Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - ANNÉE 1916
  - Bull.
  - 1
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - FONDÉE LE 4 MARS 4848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860
  - AIÏSiKE 1016
  - PARIS
  - HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19; RUE BLANCHE, 19
  - 1916
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- - La Société n’est pas responsable des opinions de chacun de ses Membres, même dans la publication de ses bulletins (art. 34 des Statuts.)
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE .
  - JANVIER-MARS 1916
  - NM à 3
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant les mois de janvier, février et mars 191(5, la Société a reçu les ouvrages suivants : .
  - Agriculture.
  - Ministère de VAgriculture. Direction générale des Eaux et Forêts. Annales. Forêts. Hydraulique. Améliorations et Météorologie agricoles. Documents officiels. Jurisprudence. Rapports et Notes techniques (France et Etranger). Fascicule 45 (in-8°, 280 X 180 de 411 p. avec III pl.). Paris, Imprimerie nationale, 1913. 49164
  - Ministère de l’Agriculture. Direction générale des Eaux et Forêts. Annales.
  - Forêts. Hydraulique. Améliorations et Météorologie agricoles. Comité d’Etudes scientifiques. Fascicule 46 (in-8°, 280 X 180 de 244 p. avec XII pl.). Paris, Imprimerie nationale, 1913.
  - 49165
  - Arts militaires.
  - Oertlé (J.). — Organisation Générale de l’Armée Française. Armée, Corps d’Armée, Infanterie, Cavalerie, Artillerie, etc. Service Aéronautique, Télégraphique, Automobile, Chemins de fer, Trains régimentaires, Convois, Pain, Viande, etc. Évacuation des Blessés, Ambulances, Trains Sanitaires, États-Majors, Quartiers Généraux, par J. Oertlé, Lieutenant de Réserve d’Artillerie (in-8°, 190 X 105 de 63 p. avec fig.). Paris, Nancy, Berger-Levrault, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) - 49137
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Astronomie et Météorologie.
  - Belot (Em.).— Essai de Cosmogonie tourbillonnaire, par M. E. Belot (Extrait du Bulletin cle la Société astronomique de France. Janvier 1907) (in-8°, 240 X 160 de 8 p. avec 4 fig.) Paris, Société astronomique de France, Hôtel des Sociétés savantes, 1907. (Don de l’auteur.) 49151
  - Belot (Ém.). — Les Nébuleuses et l’Origine des Mondes, par M. Émile Belot (Association Française pour l’Avancement des Sciences, Congrès de Dijon, 1911) (in-8°, 240 X 160 de 10 p. avec 4 fig. et 1 tableau). Paris, Secrétariat de l’Association, Hôtel des Sociétés savantes. (Don de l’auteur.) 49152
  - Belot (Ém.). — Expériences de M. Ch. Weyher sur les Tourbillons, par M. Émile Belot (Journal de l’École Polytechnique, 11e série, Quinzième Cahier, 1911, pages 255 à 271) (in-4°, 285 X 230 de 17 p. avec 17 fig.). Paris, G-authier-Villars. (Don de l’auteur.)
  - 49156
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Questionnaire sur la Construction et la Conduite des Locomotives à vapeur. Première partie. Principes généraux et Construction. Deuxième édition entièrement refondue (Compagnie des Chemins de fer du Midi. Matériel et Traction) (in-4°, 280 X 220 de 358 p. avec 338 fig.). Bordeaux, Imprimerie Delmas, 1916. (Don de M. A. Herdner, M. de la S.) 49148
  - Twenty-first Annual Report of the Boston Transit Commission for the year ending June 30,1913 (in-8°, 235 X 160 de 102 p., 9 pl., 1 carte, plusieurs tableaux et Appendices). Boston, E. W. Doyle, 1915.
  - 49155
  - Éclairage.
  - Société Technique de l’Industrie du Gaz en France. Compte rendu du quarante et unième Congrès tenu les 17, 18 et 19 juin 1914 à Paris (in-8°, 250 X 160 de 864 p. avec xxv pl.). Paris, Siège social, 94, Rue Saint-Lazare, 1914. 49130
  - Économie politique et sociale.
  - Bulletin de la Société d’Économie politique. Année 1913 (in-8°, 255 X 165 de 99 p.). Paris, Siège de la Société. 49166
  - Chauvin (L.).—Conseils relatifs à T Impôt sur le Revenu. Manuel concernant les Commerçants, Industriels, Négociants, Commissionnaires, Banquiers, Agriculteurs, et tous ceux qui, faisant œuvre de Commerce, sont obligés d’avoir une Comptabilité, et de faire inventaire, par L. Chauvin (in-8°, 255 X 165 de 72 p.). Paris, 6, Place Saint-Michel. (Don de l’auteur.) 49168
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 7
  - Chauvin (L.). — Manuel de l’Impôt sur le Revenu pour tout le monde, par L. Chauvin (in-8°, 255 X 170 de 58 p.). Paris, 6, Place Saint-Michel. (Don de l’auteur.) 49167
  - Comité National des Conseillers du Commerce Extérieur de la France. Études économiques, Mission commerciale en Suisse. Rapports de MM. E. Bauer, L. Lachery, A. Pruneau, G. Prud’homme, Conseillers du Commerce Extérieur de la France (in-8°, 215 X 135 de 44 p.). Paris, 1915. (Don de M. G. Prud’homme). 49144
  - L’Impôt général et personnel sur le Revenu global (Société des Agriculteurs de France) (in-8°, 185 X 120 de 48 p.). Paris, Société des Agriculteurs de France. (Don de l’Éditeur.) 49170
  - Lànino (P.). — Per la JS'azionalizzazione delle nostre Industrie. Conferenza tenuta presso il Gollegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani la sera del 9 Febbraio 1916, per Ing. Pietro Lanino (Supplemento alla « Rivista Tecnica delle Femme Italiane », 15 Febbraio 1916. N° 2) (in-4°, 310 X 215 de 96 p.). Roma, Tipografia del l’Unione Editrice. (Don du Collegio nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani.) 49180
  - Office National du Commerce Extérieur, 3, Rue Feydeau, Paris (2P). Rapport présenté au Conseil d’Administration par le Comité de Direction de l’Office National du Commerce Extérieur sur la marche des Services de l’Office pendant l’année 1946. M. E. Sartiaux, Président de l’Association des Ingénieurs Électriciens. de ^France, Membre du Comité de Direction, rapporteur. (République Française. Ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes) (in-8°, 270 X 185 de 52 p.). Paris, Typographie Adrien Marchai, 1915. (Don de M. E. Sartiaux, M. de la S.)
  - 49131
  - Pitaval (R.) et Gankï (L.). — Traité général de Commerce des Minerais et Métaux, Combustibles, Alliages, Engrais, etc., par R. Pitaval et L. Ganet. Préface de M. David Levât (in-8°, 245 X 160 de xv-1144 p.). Paris, Publications R. Pitaval, 28, Rue de Château-dun. (Don de M. R. Pitaval, M. de la S.). 49169
  - Polac (L.). — La Banque et le Commerce extérieur. Rapport de M. Louis Polac (Comité Républicain du Commerce, de l’Industrie et de l’Agriculture (Place de Valois, 1er) (in-8°, 230 X 155 de 31 p.). Paris, Imprimerie Chaix, 1916. (Don du Comité Républicain du Commerce.) 49157
  - Électricité.
  - Barbillion (L.). — Production et Emploi des Courants alternatifs, par L. Barbillion. Deuxième édition, entièrement refondue. (Scien-tia, Décembre 1912. Phys. Mathématique N° il) (in-8°, 200 X 130 de 100 p. avec 38 ûg.). Paris, Gauthier-Villars. (Don de l’auteur, M, de la S.) 49141
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  - OUVRAGÉS REÇUS
  - Syfulicat professionnel des Usines d’Électricité. Annuaire 1915 (Vingtième année) (in-4°, 275 X 220 de x-103 p.). Paris, Siège social, 27, Rue Tronchet, 1915. 49149
  - Transactions of the American Institute of Electrical Engineers. January to June 24, 1914. Vol. XXXIII. Part. I (in-8°, 245 X 155 de vm-1012-xiv p.) New-York, Published by the American Institute of Electrical Engineers, 1914. 49183
  - Transactions of the American Institute of Electrical Engineers, June 25 to December 1914. Vol. XXX1I1. Part. II (in-8°, 245 X 155 de vm-910-74p.). New-York, Published by the American Institute of Electrical Engineers, 1914. 49182
  - Zetter (G.). — Projet d’Établissement d’instructions sur les Conditions Techniques que doit remplir l’Appareillage électrique, et Étude des Moyens pratiques pom faciliter le développement de cette construction en France, par M. G. Zetter (Syndicat professionnel des Industries Électriques) (in-8°, 215 X 135 de 32 p.). Paris, 9, Rue d’Edimbourg. (Don du Syndicat.) 49138
  - Enseignement.
  - Barbillion (L.). — L’Enseignement Technique supérieur en France après la Guerre,.par M. L. Barbillion. (Pages 109 à 112 de la Revue Scientifique du 12-19 Février 1916) (in-4°, 280 X 215 de 4 p. à 2 col.), Paris, 41 bis, Rue de Ghâteaudun, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49161
  - Perregaux (C.). —Les Ecoles Professionnelles de France. Notes de Voyage, par G. Perregaux avec Préface de Ch.-Ed. Guillaume (in-8°, 205 X 135 de 59 p. avec illust.). Bienne, E. Magron, 1912. (Don de M. L. Barbillion, M. de la S.). » 49140
  - The Tohoku Impérial University Colleges of Science and Medicine. Calendar (1915-1916) (in-8°, 195 X 135 non paginé avec illust.) (En japonais). 49154
  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Belot (Ém.). — Le Premier de tous les Déluges. Lois de Répartition des Mers et des Continents primitifs, par M. Émile Belot (Association Française pour l’Avancement des Sciences. Congrès du Havre, 1914) (in-8°, 235 X 150 de 14 p. avec 4 fig.). Paris, Secrétariat de l’Association, Hôtel des Sociétés savantes. (Don de l’auteur.)
  - 49153
  - Législation.
  - American Institute of Electrical Engineers. Year Book, 1916 (in-8°, 230 X 150 de 405 p. avec 1 photog.) New-York, Published by the American Institute of Electrical Engineers. 49150
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Legouez. — Conférence de M. Legouez sur les « Marques Syndicales » faite le jeudi 3 février à l’Hôtel du Syndicat des Mécaniciens Chaudronniers et Fondeurs de France fin-8°, 235 X ISS de 9 p.). Mém (Oise), Les Imprimeries J. Biard. (Don de M. J. Niclausse, M. de la S.) 49173
  - Parisot (L.). — Le Problème des Loyers et ses solutions d’après les opinions les plus autorisées, par Léon Parisot (in-16, 185 X 120 de xi-157 p.). Paris, Perrin et Cie, 1916. (Don des Editeurs.) 49159 Real Académia de Ciencias Arles. AnoAcadémico de /P/4. Nomma del Personal Académico (in-16,155 X90 de 144 p.). Barcelona, Lôpez Robert y O. 49135
  - The American Society of Mechanical Engineers. Year Book containing Lisls of Members arranged Alphabelically and Geographically (in-8°, 180 X 120 de xxvm-453 p. avec photog.). New-York, 29 West, 39 th Street, 1916. 49174
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Rapport sur les Opérations du Service d’inspection des Établissements classés dans le Département de la Seine pendant l'année 4914, présenté à Monsieur le Préfet de Police par M. Paul Adam. (République Française. Préfecture de Police. 2e Division. 2e Bureau) (in-4°, 275 X 215 de 88 p.). Paris, Imprimerie Ghaix, 1915. 49171
  - Richtkr (H. G.). — La Salle aseptique pour opérations est-elle réalisable?
  - Étude technique, par Henri G. Richter. (Extrait de la Revue d’ILygiène et de Police sanitaire. Tome XXXVIII. N° 1. Janvier 1916, p. 8) (in-8°, 246 X 160 de 27 p. avec 6 fig.). Paris, Masson et Gie, 1916. (Don de M. E. Cacheux, M. de la S.)
  - 491 GO
  - Métallurgie et Mines.
  - Compte rendu préliminaire de la Statistique minérale de la Province de Québec, pour l’année finissant au 3i décembi'e 4945. (Province de Québec, Canada. Ministère de la Colonisation, des Mines et des Pêcheries. Service des Mines) (in-8°, 260 X 170 de 7 p.). Québec, E. E. Cinq-Mars, 1916. 49179
  - The Minerai Industry, its Statistics, Technology and Trade during 4944, Volume XXIII Supplementing Volumes I to XXII (in-8°, 240 X 160 de xvm-998-20 p.)„ New-York, Mc Graw Hill Book Company, 1915. 49133
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Bulletin de l’Association Technique Maritime. N° 25. Session de 4944 (in-8°, 270 X 175 de lii-374 p.). Paris, Gautliier-Villars. 1915.
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Lévy-Salvador (P.). — Le Rôle de l’Utilisation des Chutes d’Eau dans la reprise de l’activité industrielle et agricole, par M. Paul Lévy-Salvador. (Extrait du Bulletin de Novembre 1915 de la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale; (in-4°, 275 X 220 de 39 p. avec 1 fig.). Paris, Philippe Renouard, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49172
  - Morella (Marquès de). — Las Rutas Aéreas en Espana y puera de Espana. por el Marquès de Morella (in-8°, 245 X 16a de 34 p. avec 2 pl.). Barcelona, R. de S. N. Araluce. (Don de M. L. Monte-cino, Marquis de Morella, M. de la S.) - 49181
  - Sciences morales. — Divers.
  - Gaillard (G.). — Culture et Kultur. — Militarisme et Culture. — Papisme et Kultur. — Sozialdemokratie et Kultur. — L’Inégalité des Races et la Culture. — Les Germano-Américains et la Kultur. — Trafic et Kultur. — Propagande et Kultur. — Deutschtum et Kultur. — Culture et Kultur. — Neutralité et Culture, par Gaston Gaillard. Deuxième édition (in-8°, 255 X 165 de 244 p.). Paris-Nancy, Berger-Levrault, 1915. (Don de M. H. Gall, Président de la Société.) 49145
  - Mariayé (Dr H.). — Pour la Salette contre Nos Princes, par le Dr Henry Mariavé (Troisième Série) (in-8°, 215 X 135 de 184 p.). Montpellier, Imprimerie Firmin et Montané, 1916. (Don de l’auteur.) 49158
  - Technologie générale.
  - Almanach Hachette. Petite Encyclopédie populaire de la Vie Pratique. Édition simple pour 1945 (1915. Vingt-deuxième année) (in-16, 195 X 125 de 16-432-88 p. avec illust.). Paris, Hachette et Cie.
  - 49128
  - Almanach Hachette. Petite Encyclopédie populaire de la Vie Pratique. Édition simple pour 4946 (1916. Vingt-troisième année) (in-16, 195 X 125 de 12-432-72 p. avec illust.). Paris, Hachette et Cie.
  - 49129
  - Annuaire pour l’An 4946. lyublié par le Bureau des Longitudes. Avec des Notices Scientifiques (in-16, 150 X 95 de vi-502; a-89; b-23; e-43 pages). Paris, Gauthier-Villars et Cie. 49134
  - Canadian Institute. General Index to Publications 4852-4942. Compiled and Edited by John Patterson (in-8°, 270 X 185 de vi-518 p. à 2 col.). Toronto, University Press, 1914. 49143
  - Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers; ivith otherselec-ted and abstracted Papers. Vol. CC. 4944-45. Part. II (in-8°, 215 X 140 de xii-561 p. avec 8 pl.). London, Published by the Institution, 1915. 49142
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 11
  - lhe Journal of the Jron and Steel Institute. Vol. XCLI. N° II. 1915 (in-8°, 220 >< 140 de xvi-384 p. avec xix pl. et 1 photog.). London, S. W., Published at Offices of the Institute, 1915. 49146
  - The Society of Engineers. Iransactions for 1915 (in-8°, 220 X 140 de 289 p.). London, Published by the Society of Engineers, 1915.
  - 49163
  - Transactions of the American Society of Civil Engineers. Vol. LXXIX. 1915 (in-8°, 225 X 150 de vm-1514 p. avec xvii pl.). New-York, Published by the Society, 1915. 49147
  - Travaux publics.
  - Annual Report of the Public Works Department for the year 1914 (in-8°, 235 X 150 de 564 p.). City of Boston, Printing Department, 1915. 49162
  - Concours et Exposition d’Installations et de Spécialités pour Habitations à Bon Marché. Congrès des Comités de Patronage des Habitations à Bon Marché et de Prévoyance sociale. Rapports généraux et spéciaux. (République Française. Préfecture du Département de la Seine. Comité de Patronage des Habitations à Bon Marché et de la Prévoyance sociale) (in-4°, 270X^10 de 101 p.). Paris, Imprimerie Pairault et Cie, 1910. (Don de M. E. Cacheux, M. de la S.) 49132
  - Rabut (Ch.). — Les Ponts de Montauban, par Ch. Rabut. (Extrait du Génie Civil du 29 janvier 1916) (in-8°, 240X160 de 16 p. avec 1 pl.). Paris, Publications du Journal Le Génie Civil, 1916. (Don de l’auteur.) 49178
  - Technologie Papers. of the Bureau of Standards. S. IF. Stratton, Director. X° 48. An Air Analyser for Determining the Fineness of Cernent, by J.-C. Pearson and W. II. Sligh (Department of Commerce) (in-8°, 250 X 175 de 74 p.). Washington, Government Prin-ting Office, 1915. (Don du Bureau of Standards.) 49139 Ville de Reims. Service de la Voirie. Les Plans de reconstruction. Reims, 25 Février 1915 (une feuille 235 X 165). Reims, Imprimerie Jeanne d’Arc, 1915. (Don deM. de Bruignac, Adjoint Délégué.)
  - 49175
  - Ville de Reims. Service de la Voirie. Projet de Modifications au Régime de VExpropriation. Remis, Juin 1915 (in-8°, 235 X 165 de 4 p.). Reims, Imprimerie Jeanne d’Arc, 1915. (Don de M. de Bruignac, Adjoint Délégué.) 49176
  - Ville de Reims. Renseignements généraux en vue de rétablissement d’un Plan Régulateur et d’Extension de la Ville (in-8°, 235 X 165 de 17 p.). Reims, Imprimerie Jeanne d’Arc, 1915. (Don de M. de Bruignac, Adjoint Délégué,) 49177
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis pendant les mois de janvier à mars 1916, sont :
  - Gomme Membres d’honneur, M.
  - Noël, Ernest, sénateur, présenté par MM. Gall, Barbet, Bergeron, Suss,
  - d e Ghasseloup - Laubat, Boyer-Guillon, Guillery, Houdry, Laubeuf, Marié, Rateau.
  - Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM.
  - L. Berthier, présenté par MM. P. Berthon, f
  - L. Bouteron, —
  - H. Boychelier-Bey, —
  - Ph. Bruder, —
  - R. Buissette, —
  - G. CuDEY, —
  - J. Dalbavie, —
  - L. Duparc, —
  - E. Duteyrat, —
  - M. Hanseler, —
  - F. Herold, —
  - P. Hulin, —
  - A. Levasseur, —
  - M. Mollard, —
  - G. Pascalis, —
  - Ch. Villemont, —
  - Gall, Delas, Àubié.
  - Gall, Delas, Aubié.
  - Bérard, Guerlet, Mille.
  - P. Decauville, G. Hersent, J. Hersent. P. Henry, J. Flocon, G. Nicolas.
  - II. Clerc, Bougault, de Dax.
  - Coignard, Paquelin, Potron.
  - Léon, Lopes-Dias, G. Rey.
  - Gall, Dupont-Bueche, D. Berthelot. Davidsen, Bauchère, Aubaret.
  - Garlier, de Dax.
  - Doiane, Lévy, Pittiot.
  - Gall, Hulin, de Dax.
  - Laurent, de Dax, Geay.
  - Gall, Saint-Genis.
  - Gall, P. Besson, Gallais.
  - Catlielin, Schacherer, Yeyron,
  - . Gomme Membres Associés, MM.
  - P. Foin, présenté par MM. Dubar, Patoureau, Potron.
  - G. Vienne, — G. Collin, A. Duval, Varennes.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DES MOIS DE JANVIER, FÉVRIER ET MARS 1916
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SEANCE DTI 38 JANVIER 191©
  - Présidence de M. H. Gale, Président
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - Le Procès Verbal de la précédente séance est lu et adopté.
  - M. le Président a le regret d’annonçer les décès de plusieurs de nos Collègues, survenus depuis la dernière séance, ce sont ceux de MM. :
  - A. Berthelin, Ancien Élève de l’École des Arts et Métiers de Châlons, 1869, Membre de la Société depuis 1898, Ancien Ingénieur de la Compagnie du Chemin de fer du Nord.
  - E. Jolant, Ancien Elève de l’Ecole Centrale 1838, Membre de la Société depuis 1881, Ancien Directeur de la Fonderie et Ateliers de Fourchambault, et du service industriel de la Société de Gommentrv-Fourchambault.
  - P. Lemonnier, Ingénieur civil des Mines, Membre de la Société depuis 1839. Ancien Fondé de pouvoirs de la Société des Aciéries de Longwy, Ancien Président de l’Association amicale des Élèves de l’École Nationale supérieure des Mines.
  - A. R. Pechiney, Membre de la Société depuis 1897, Chevalier de la Légion d’honneur, a été Chimiste de la Monnaie, Directeur Gérant de l’Usine de Salindres, Ancien Administrateur de la Compagnie des Produits Chimiques. d’Alais et de la Camargue.
  - M. le Président tient à rappeler tout spécialement la grande part prise par notre Collègue au développement de la grande industrie chimique française. L’admirable organisation des Établissements qu’il dirigeait a rendu les plus grands services pendant la période actuelle.
  - Morts au Champ d’Honneur :
  - M. Lucien Pezeril, Ancien Élève de l’École Centrale, 1903, Membre de la Société depuis 1907, Ancien Sous-Chef de Section à la Société de
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 28 JANVIER 1916
  - Construction du Chemin de fer du Yunnan, Ingénieur à l’Entreprise générale de Construction de jetées et du chenal de la Barre et du port de Rio-Grande-do-Sul, Ingénieur, Chef de Section de la Construction du Chemin de fer longitudinal du Chili.
  - Au moment de la déclaration de guerre, notre Collègue venait d’être nommé Agent de la Société Franco-Serbe à Belgrade.
  - M. Henri Regnard, Membre de la Société depuis 1911, Chef des Études chez MM. Schmid, Bruneton et Morin, Ingénieurs Constructeurs. .
  - M. Henri Regnard était le fils de notre Collègue Eugène Regnard.
  - M. Le Président adresse aux familles de ces regrettés Collègues l’expression des sentiments de bien vive sympathie de la Société tout entière et il associe à ces sentiments le nom de M. Louis Clerc, dont le fils est mort au Champ d’Honneur.
  - M. le Président adresse les vives félicitations de la Société à plusieurs de nos collègues qui ont reçu la récompense de leur courageuse conduite au feu, ce sont MM. André Couder et S. Péponnet qui ont été nommés chevaliers de la Légion d’honneur, M. Lucien Rey qui a été l’objet d’une seconde citation et MM. Farradesche et R. Nicaise qui ont été également l’objet de citations.
  - M. le Président signale que les disponibilités actuelles du « Fonds de Guerre » se sont heureusement augmentées depuis la dernière séance d’une somme de 1 400 fr, due à la générosité de plusieurs de nos Collègues.
  - L’un d’eux, dont il respecte à regret l’anonymat, nous a fait parvenir une somme de 1000 fr. Ce généreux donateur, qui est notre Doyen et l’un de nos plus vénérés Collègues, a d’ailleurs coutume de témoigner, depuis plusieurs années, la grande sympathie qu’il a pour notre Société et pour ses Collègues infortunés, en nous remettant annuellement une somme de 1 000 fr. M. le Président lui renouvelle ici l’expression de notre vive gratitude.
  - Le second de nos Collègues donateurs est M. d’Ornellas, Ingénieur portugais, qui nous a fait remettre une somme de 100 fr, et qui a profité de cet envoi pour exprimer à notre pays et à la Société le témoignage de sa sincère admiration ainsi que sa confiance dans la victoire finale. Des remerciements lui ont été adressés pour le don qu’il nous a fait ainsi que pour les sentiments qu’il veut bien nous exprimer et auxquels nous sommes des plus sensibles.
  - M. Rateau, Membre du Comité, déjà souscripteur l’année dernière, nous a remis une somme de 200 fr.
  - Enfin un nouveau don de 100 fr est dû à la générosité déjà éprouvée de notre Collègue, M. P. Aubié.
  - M. le Président se félicite de voir nos Collègues s’intéresser à l’œuvre du Fonds de Guerre, dont le Bureau a décidé l’année dernière la création, car les ressources s’épuisent, alors que les infortunes à secourir deviennent de plus en plus grandes et fréquentes.
  - M. le Président saisit cetfe occasion pour recommander à la bienveillance des Membres de la Société l’Œuvre admirable entreprise par
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  - M. Pierre Arbei et MMUes Marcelle et Germaine Arbel, au moyen de la fondation d’un orphelinat destiné â recevoir, pendant la durée de la guerre, de 20 à 50 enfants-Serbes. M. le Président remercie jpar avance ceux de ses Collègues qui pourront apporter leur concours à cette création.
  - La Société des Ingénieurs Civils de France ne se désintéresse d’ailleurs pas du sort de la Serbie et de ses héroïques défenseurs, et comme elle l’a fait pour nos Collègues Belges, les Ingénieurs Serbes seront admis à la Bibliothèque de la Société et participeront au service de placement.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Conformément à une décision qui vient d’être prise par le Bureau, cette liste sera, tout au moins provisoirement, insérée à la suite des Procès-Verbaux, comme cela avait lieu autrefois En effet, les Bulletins étant actuellement trimestriels, l’indication dei-ouvrages reçus par la Bibliothèque est portée trop tardivement à la connaissance des Membres de la Société.
  - Parmi ces ouvrages M. le Président signale plus spécialement un très intéressant rapport de notre Collègue, M. E. Sartiaux, à l’Office National du Commerce extérieur, sur la marche des services de l’Office pendant l’année 1915.
  - M. le Président signale que notre Collègue, M. E. Lefèvre a, à la date du 14 janvier, déposé un pli cacheté. Ce pli, enregistré sous le n° 97, sera, conformément à l’usage, conservé dans les archives.
  - M. le Président, avant de donner la parole à M. Louis Duparc, Professeur à l’Université de Genève, qui a bien voulu accepter de faire une communication, signale que parmi les otages revenus tout récemment d’Allemagne, setr ouve l’un de nos plus distingués Collègues, M. Ernest Noël, Sénateur de l’Oise, Directeur de l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures.
  - M. le Président a pensé qu’ilètait de son devoir d’adresser à M. Ernest Noël, au moment où il rentrait en France, les souhaits dé" bienvenue de la Société dés Ingénieurs Civilsùle France, et il lui a envoyé le télégramme suivant :
  - « La Société des Ingénieurs Civils de France tient à offrir ses respec-» tueux compliments au distingué Collègue qui rentre au pays, après » avoir traversé les plus dures épreuves et donné le plus noble » exemple.
  - » Le Président : Ii. Gall. »
  - En outre, l’Association amicale des Anciens Élèves de l’Ecole Centrale a organisé une réunion qui se tient en ce moment au Palais de la Mutualité en l’honneur de M. Ernest Noël.
  - M. le Président, en raison de la séance de la Société qui a lieu actuellement, n’a pu se rendre à la cérémonie à laquelle l’Association Amicale de l’Ecole Centrale avait bien voulu le convier, mais M. Suss, Président de la 2e Section du Comité, a accepté de le remplacer et d’exprimer de vive voix à M. Noël les sentiments que nous professons tous à son égard, pour l’énergie et le courage dont il a fait preuve. . -
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 28 JANVIER 1916
  - M. le Président donne ensuite la parole à M. Louis Duparc, Professeur à rUniversité de Genève, pour sa Communication sur Les gisements de platine de l’Oural.
  - M. Louis Duparc. — Messieurs,
  - Gomme vous le savez, le platine est de découverte ancienne, c’est sous la conquête espagnole qu’on le trouva pour la première fois dans des gisements encore exploités aujourd’hui — je parle ici des gisements de la Colombie Équatoriale. A cette époque, le platine avait très peu de valeur, et son nom lui a été donné précisément en raison de cette valeur minime ; il était considéré comme une matière d’une importance tout à fait secondaire. On prétend môme que les Espagnols le jetaient et qu’il se trouve aujourd’hui accumulé en certaine quantité dans les tailings des premières exploitations espagnoles.
  - Ce n’est que plus tard qu’on le signala dans l’Oural, et les premiers gisements qui y furent découverts étaient des gites sans importance aujourd’hui, que l’on a d’ailleurs travaillés pendant un temps très court. Ce sont des gisements qui font exception à la règle générale, des gisements sur-pyroxénites, qui sont à peu près complètement abandonnés.
  - Il y a environ quatre-vingt dix ans que l’on découvrit le plus grand gisement de platine du monde, celui de Taguil, situé dans la partie centrale de l’Oural, qui jusqu’à nos jours a fait l’objet d’exploitations continues. On découvrit plus tard d’autres gisements plus petits, le plus important est celui de l’Iss.
  - Il y a une vingtaine d’années, j’ai eu l’occasion de m’occuper de la question du platine, de rechercher l’origine des gites platinifères, de préciser les conditions de la roche platinifère primaire, et en particulier de tâcher de résoudre cette question de savoir si les gites platinifères pouvaient faire l’objet d’une exploitation dans la roche en place, comme c’est le cas pour l’or ou certains métaux analogues.
  - Or, après études, nous pouvons dire que le platine est localisé dans deux formations géologiques distinctes, dans les pyroxénites et dans la dunite ; il s’agit d’examiner de quelle façon il s’y rencontre, et de voir également quelle est la richesse des roches qui le contiennent, en tant que roches primaires.
  - Il y a extrêmement peu de gens qui ont eu la bonne fortune de voir du platine dans la roche en place et on peut compter sur les doigts les heureux mortels qui possèdent des spécimens où le platine est visible dans sa gangue. Par contre, on trouve très fréquemment dans les cours d’eau platinifères des morceaux de platine appelés communément pépites, par lesquels on peut encore avoir une idée de cette gangue. Je dois vous dire que c’est à Taguil que, pour la première fois, on a pu observer le platine dans la roche en place. On savait que des tâcherons travaillaient dans la roche en place et qu’ils en extrayaient du platine, mais on ignorait où. Un jour on s’est enquis, on est allé aux informations, et l’on à su qu’il existait dans certains endroits de la dunite des petites concentrations de chromite dans lesquelles on a pu voir à l’œil quelques grains de platine encastrés dans celle-ci. D’autre part, on a, il y a quelques années, trouvé dans de la dunite en place, non loin de
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  - Taguil, une bonanza où, d’un seul coup, on a pu récolter 25 ou 30 kg de platine enveloppé dans sa gangue. Ce sont les seuls exemples que je puisse vous citer, et si vous recherchiez du platine dans la roche en place, vous pourriez casser des centaines et des milliers de kilogrammes de roche sans en trouver une parcelle. Nous pouvons conclure de cela que : .
  - 1° Ce platine doit être extrêmement rare dans la dunite ;
  - 2° Cependant il y est gité puisqu’on a pu le voir.
  - Examinons comment il s’y présente.
  - Le platine dans la dunite revêt deux formes distinctes.
  - Dans la première, il est cristallisé dans la chromite et il la pénètre de toute pièce. Le phénomène qui s’est produit est le suivant : la chromite a cristallisé la première car son point de fusion est plus haut que celui du platine. N’oublions pas que le platine natif n’est pas pur, mais que c’est un alliage dont le point de fusion est plus bas que celui de la chromite. Le platine a donc cristallisé le dernier, et dans cette chromite on le voit nettement former un véritable ciment, moulant entièrement les grains de ce minéral.
  - D’autre part, le platine se rencontre aussi cristallisé entièrement dans la dunite, sans tracé de chromite, et au contact immédiat de cristaux d’olivinè. Ce.sont deux formes tout à fait distinctes, mais deux formes qu’on trouve simultanément. Ainsi, à Taguil, on connaît des gîtes en place.dans la chromite et dans la dunite ; ce sont donc deux formes qui ne s’excluent pas, mais qui se rencontrent simultanément.
  - Cette disposition particulière se retrouve également dans les py-roxénites.
  - Le platine en pépites dans les pyroxènes se distingue de celui en pépite dans la dunite par sa structure tourmentée qui provient de la dimension des cristaux de pyroxène qu’il moule. Le platine dunitique lui-même est souvent cristallin à la surface.
  - En second lieu, le platine se trouve cristallisé avec la magnétite, laquelle joue dans les pyroxénites le même rôle que la chromite dans la dunite ; c’est trait pour trait le môme genre d’association.
  - Les faits qui précèdent permettent d’arriver à la conclusion que voici : de tous les minéraux qui constituent les pyroxénites, comme la dunite, c’est le platine qui s’est consolidé le dernier, c’est le platine qui est resté liquide le plus longtemps, c’est lui, par conséquent, qui forme le ciment qui relie les autres éléments, c’est lui qui doit rester le plus longtemps à l’état fluide. Et cette conséquence parait paradoxale, car, en effet, tout le monde sait que le platine est réputé fondre à une température extrêmement élevée ; on assigne facilement 2 000° au point de fusion du platine pur et l’on sait notamment que la chromite et le pyroxène fondent plus bas. Ce paradoxe n’en est pas un cependant et la réalité est que le platine natif doit fondre plus bas que les minéraux indiqués, parce qu’il ne s’agit pas de platine pur, mais de platine tel qu’il est rencontré dans la dunite ou les pyroxénites, lequel est un complexe renfermant des éléments très variés : de l’iridium, du palladium, des osmiures, etc.
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  - Lorsqu’on en fait l’analyse chimique, on trouve en effet que le platine est accompagné d’une quantité d’éléments différents. On y rencontre des métaux du même groupe, en particulier de l’iridium métallique allié au platine, du rhodium, du palladium, puis fréquemment du cuivre, même en proportion très notable ; et enfin, mais en quantité infinitésimale, du nickel ; on y trouve également parfois de l’or.
  - Voici en quelques mots l’esquisse du programme d’une recherche de platine. La première opération consiste en une véritable exploration en rase campagne, ayant pour but d’établir les centres dunitiques ou py-roxénitiques primaires, de reconstituer les cours d’eau qui s’amorcent dans ces centres, d’établir le topographie avec une exactitude suffisante pour permettre de savoir si certains cours d’eau qui ne s’amorcent plus aujourd’hui dans ces centres, s’y amorçaient peut-être à une époque déterminée, car il y a eu parfois des changements notables dans le régime hydrographique.
  - Cette opération terminée, on peut passer à la seconde partie du programme, qui consiste en la prospection proprement dite des alluvions platinifères.
  - La vie d’un chercheur de platine n’est pas enviable, car elle est extrêmement dure, dans un pays complètement désolé, couvert par la forêt vierge, pays dans lequel il n’y a aucun moyen de ravitaillement, et où l’on est forcé de vivre avec sa ligne et son fusil.
  - On chemine continuellement dans la forêt à la recherche du centre primaire, et, pour pouvoir se guider, on est obligé de gagner un sommet élevé, d’où l’on peut voir la région environnante. On marche dans la forêt en se guidant comme l’on peut, on n’utilise guère la boussole, parce qu’elle est souvent folle ; on ne peut pas se guider aussi par le soleil parce qu’il pleut souvent; on utilise en somme les méthodes de sauvages et il faut avoir une grande habitude du pays pour s’y risquer. Quand on a trouvé un centre platinifère, on procède à la prospection des rivières qui en descendent. Cette prospection se fait par des puits, et il est à recommander de la faire toujours de cette façon, parce que toute autre méthode est incertaine. Les puits sont foncés dans les allù-vions, quelquefois assez profondément et avec des moyens souvent primitifs.
  - On procède aussi par sondages, mais c’est un procédé détestable, qui donne des résultats tellement aléatoires qu’on ne peut nullement s’y fier. Cette manière de faire doit être exclue, car 90 fois sur 100 le sondage est impossible, parce que les tubes ne descendent plus, car on rencontre de très gros cailloux dont on ne peut avoir 'raison, et on ne peut souvent pas retirer les tubes.
  - Tous ces travaux se font de préférence pendant l’hiver, où la saison est très rigoureuse ; on peut plus facilement foncer des puits en cette saison parce que le sol est gelé, et qu’on n’a pas la difficulté qui résulte de l’envahissement de l’eau qui se produit en été. On fonce parfois les puits en pleine rivière, par le procédé sibérien, qui permet de s’enfoncer au fur et à mesure en utilisant le gel.
  - Lorsque le sondage a établi d’une façon complète le profil des allu-
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  - viens, leur teneur, et par conséquent la valeur industrielle du gisement, valeur qui peut être calculée d’une manière précise, on peut songer à l’exploitation.
  - M. le Président. — Voulez-vous me permettre d’interrompre un instant la séance pour recevoir notre Collègue, M. Ernest Noël, que je suis heureux d’inviter à prendre place au Bureau.
  - Pendant les longs mois où M. Ernest Noël a été loin de nous, nos pensées ont très souvent été vers lui, et lorsque nous avons appris qu’il rentrait en France, nous avons pensé à lui adresser au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France un télégramme qu’il a trouvé à la frontière et qui lui a exprimé toute l’admiration que nous éprouvons pour la façon dont il a traversé les épreuves de son séjour en Allemagne.
  - M. le Président du Sénat lui a dit éloquemment, au nom de la France, les sentiments de tout le pays ; je ne pourrais donc qu’affaiblir ses paroles en ajoutant quoi que ce soit.
  - M. Ernest Noël vient de trouver tout à l’heure, auprès des anciens élèves de l’École Centrale, l’expression bien méritée de la sympathie de ses camarades. Je lui demande simplement la permission d’associer la Société des Ingénieurs Civils de France aux sentiments qui lui ont été exprimés il y a quelques instants, c’est-à-dire les Ingénieurs de toutes les Écoles de France auxquels la Société a ouvert ses portes, et je le prie de considérer qu’il retrouve, par conséquent, une plus grande famille encore. (Applaudissements. )
  - M. Ernest Noël. — Jevous suis profondément reconnaissant, Monsieur le Président, d’avoir bien voulu m’accueillir au sein de la Société des Ingénieurs Civils de France, dont j’ai l’honneur de faire partie depuis de très longues années.
  - Messieurs,
  - Je suis véritablement touché de l’accueil que je reçois des Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France qui comptent parmi eux tant d’hommes illustres dans la technique française, se consacrant actuellement à la défense nationale.
  - Dans des circonstances déterminées, très étroites du reste, car je suis Maire d’une petite ville de 6000 à 6 600 habitants, j’ai essayé de remplir mon devoir de Maire français. J’avais pensé que, comme règle de conduite, je devais adopter ce principe bien simple. Elu d’une population qui m’avait fait confiance pendant vingt-cinq ans, mes efforts devaient tendre avant tout à la sauvegarder et, Maire français, je ne devais obéir qu'à la loi française, ne pouvant accepter d’ètre transformé en bourgmestre allemand, (Applaudissements.)
  - Au bout de cinq mois de l’application de ce principe qui ne pouvait qu’entraver l’occupation allemande, j’ai été arrêté comme otage pour des faits qui s’étaient passés au Maroc, et ensuite incarcéré dans une prison allemande.
  - Selon moi, mon arrestation avait un double but : exercer des représailles pour de prétendues injustices d’un Conseil de guerre français qui
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  - avait condamné à Casablanca des sujets allemands et, en même temps, se débarrasser du Maire de Noyon auquel ses compatriotes demeuraient trop attachés.
  - J’ai payé assez durement ces quelques mois de résistance aux autorités allemandes. Votre accueil m’en récompense grandement.
  - L’honneur que vous voulez bien me rendre aujourd’hui dépasse ma faible personne, car je sens bien que je symbolise devant vous tous ces Maires de France, tous ces Industriels, tous ces Ingénieurs qui résistent à l’ennemi dans les provinces occupées.
  - Vous ne sauriez croire la misère qui règne au delà de notre ligne de feu, les désastres industriels qui s’y accumulent. Peu à peu, par un pillage méthodique, par une destruction systématique, nos plus beaux établissements industriels disparaissent morceau par morceau. Si l’on tardait trop à chasser l’envahisseur de toute notre belle industrie du Nord, hélas! il ne resterait plus que des ruines! Aussi, après la victoire de nos armes, il appartiendra aux Ingénieurs de reconstruire la richesse économique de nos départements désolés par la guerre. Je suis persuadé, Messieurs, que vous apporterez à cette œuvre toute votre science, toute votre énergie, tout votre patriotisme. [Applaudissements prolongés.)
  - M. le Président exprime encore une fois à M. Ernest Noël les sentiments de tous ses collègues en l’assurant que les paroles qu’il vient de prononcer seront d’un puissant enseignement pour tous.
  - Rappelant enfin ce qui a été exposé au commencement de la séance il dit que le Bureau et le Comité de la Société ont été unanimes pour proposer de donner à M. Ernest Noël une marque toute particulière de sympathie et d’estime en soumettant sa nomination comme Membre d’honneur.
  - La présentation de M. Ernest Noël comme Membre d’honneur reçoit l’approbation unanime de l’Assemblée et l’admission définitive aura lieu à la séance de fin mars, conformément aux dispositions des statuts. (Applaudissements.)
  - M. le Président prie M. Louis Duparc de bien vouloir continuer sa communication.
  - M. Louis Duparc. — Le travail le plus rationnel consiste à dépouiller la partie supérieure du gîte, à enlever les retchniki, et à ne laisser pendant l’hiver que la couche de sables platinifères ; l’extraction de ces derniers et leur lavage se font pendant l’été. Cette exploitation n’est possible que lorsque les épaisseurs d’alluvions ne dépassent pas 3 ou 4 m, mais lorsque l’alluvion atteint des épaisseurs de 14, 15 et 17 m, il ne saurait être question d’un détourbage fait dans ces conditions. On procède alors d’une autre manière ; on fonce des puits qui descendent jusqu’au bedrok, et l’on va extraire l’alluvion platinifère par des galeries, qu’on boise d’une manière convenable, l’on travaille, par conséquent, l’alluvion platinifère souterrainement.
  - Nous arrivons au lavage. Le procédé le plus simple, le plus sommaire, celui qui est employé par les tâcherons et aussi par les voleurs de pla-
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  - line est le suivant : il consiste à bâtir un petit sluice, qui mesure de lm, 50 à 2 m au plus, et qui- doit être bâti d’une manière extrêmement robuste. On dépose l’alluvion platinifère sur le cadre, on brasse cette alluvion au contact de l’eau qui arrive par un canal latéral ou à l’aide d’une pompe, et à la fin de la journée, lorsqu’on a lavé une certaine quantité de sables, en rejetant latéralement le cailloutis, on procède à l’enrichissement définitif du contenu du sluice, en levant les rainures, et en procédant à la concentration progressive des résidus au moyen d’un rateau approprié. Sur un sluice de cette nature, on ne peut guère faire passer plus de 9 à 10 mètres cubes dans une journée.
  - Un second procédé permet de traiter jusqu’à 100 mètres cubes par jour. C’est celui du sluice qui porte le nom de « amerikanka ». C’est un grand sluice monté généralement sur un bâti et qui est composé de deux parties, un premier grand couloir incliné le long duquel on fait descendre l’alluvion qu’on lave au contact d’une grande quantité d’eau, et le sluice proprement dit, sur lequel le couloir aboutit, et qui est semblable au petit sluice décrit ci-dessus. Une partie du platine reste le long du couloir principal, le reste passe sur le sluice ; on la pousse à la fin de la journée avec un balai sur le sluice principal, et l’enrichissement se fait comme précédemment.
  - Dans les grandes exploitations, on a établi de véritables lavoirs mécaniques, dont les parties essentielles se composent d’abord d’un classeur, puis d’un sluice plus ou moins perfectionné. Gomme appareil de lavage proprement dit, on se sert de trois systèmes distincts, qu’on peut employer ensemble ou séparément suivant les conditions. C’est d'abord le trommel classeur, mû à la vapeur, et dans lequel .l’alluvion est complètement lavée en présence d’une grande quantité d’eau, lavage facilité d’ailleurs par la chute des galets ; c’est un système employé avec les alluvions qui ne sont pas très argileuses. Le second système, employé avec des alluvions argileuses, est celui de la baronka ; il consiste en une sorte de couloir métallique incliné, sur lequel travaillent des brasseurs mus par des excentriques ; ces brasseurs, qui manœuvrent alternativement sur le couloir, acheminent l’alluvion le long de celle-ci et la brassent au contact de l’eau : il faut en moyenne dix fois leur volume d’eau pour d’arriver à un lavage complet des alluvions moyennes. Le troisième procédé, enfin, plus long, plus coûteux, mais qui s’emploie de préférence avec des alluvions très argileuses, c’est celui qui dans le pays s’appelle « tschachia ». Il est constitué par une sorte de caisse métallique avec palettes horizontales, dans laquelle l’alluvion est brassée pendant* un certain temps en présence d’une quantité d’eau plus ou moins considérable.
  - Aujourd’hui, on a beaucoup développé le dragage des alluvions pla-tinifères. On s’est surtout inspiré de cette idée qu’il fallait réduire les frais de traitement et arriver à laver un cube de plus en plus considérable. On a d’abord résolu le problème par des dragues, qui ont été construites en Angleterre, puis par des dragues Pouliloff, dont les godets ont une contenance de 5,5 pieds cubes. Elles sont mues par la vapeur, et tous les organes sont actionnés par la machine placée sur la drague. Puis, on a tenté d’exploiter des alluvions plus pauvres ; ce problème
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  - vient d’être résolu au moyen d’appareils modernes, qui sont de construction américaine et actionnés par l’électricité. Ce qu’il y a d’intéressant dans ces dragues nouvelles, c’est que chaque organe a son moteur spécial. Avec des instruments de cette puissance, on peut arriver à traiter 2400 mètres cubes par jour.
  - Le travail avec dragues a complètement révolutionné l’industrie pla-tinifère de l’Oural, en ce sens que là où il fallait jadis des équipes considérables d’ouvriers ‘(alors que par exemple sur certaines laveries on occupait 8 ou 10000 ouvriers), le personnel nécessaire pour les dragues est insignifiant.
  - Nous allons terminer en disant quelques mots de la production et des emplois du métal en question..
  - La production a d’abord été poussée d’une façon extrêmement énergique, et on peut dire que c’est l’Oural qui fournit près de 95 0/0 du platine consommé dans le monde. C’est actuellement le centre de l’Iss qui est le plus gros producteur de platine ; ce fut jadis celui de Taguil. La production actuelle de l’Oural n’est pas destinée à augmenter, tant s’en faut, et sans grande chance de se tromper, on peut dire que, sous réserve d’appliquer des moyens de production plus puissants que ceux d’aujourd’hui, le platine de l’Oural sera complètement et définitivement épuisé dans quelques années, et que nous en serons réduits à chercher des gisements nouveaux.
  - Chose singulière, le platine qui, il y a vingt ou vingt-cinq ans, avait une clientèle déterminée, a vu dans la suite du temps cette clientèle changer complètement. Ce fait s’est produit précisément le jour où, par le fait de la rareté du métal et de l’épuisement des stocks qui existaient à un moment déterminé, le prix du platine a augmenté d’une façon insoupçonnée. Il y a quelques années, le prix du platine a été poussé de 3 fr à 5 ou 6 fr le gramme, et ces prix ont été maintenus pendant un certain temps ; ils ont chuté assez brusquement ensuite, puis on est rapidement arrivé aux prix respectables d’aujourd’hui. Le résultat de ces fluctuations a été le suivant : anciennement, le platine avait surtout comme gros clients, comme consommateurs par excellence, certaines branches de l’industrie chimique, particulièrement celle de la concentration de l’acide sulfurique, qui chaque année absorbait une quantité assez considérable du métal. Il fût un temps où les deux clients principaux du platine étaient la raffinerie d’acide sulfurique, et le dentiste ; ce dernier est resté le client fidèle, tandis que l’industriel a fait défaut. En effet, le pjatine a été complètement remplacé, dans certaines industries chimiques, notamment dans la concentration de l’acide sulfurique, dans la fabrication de la soude électrolytique. De ce fait, la consommation a diminué dans une proportion extrêmement sensible. Mais, d’autre part, apparaissait un client nouveau qui fut la conséquence même du phénomène de la hausse du prix, ce qui parait paradoxal et ce qui est cependant la vérité. Tant que le platine est resté un métal de prix inférieur à celui de l’or, il n’a pas été considéré comme un métal précieux au point de vue de la bijouterie. Le jour où le platine est arrivé à coûter 5, 6 et 7 fr le gramme, il est devenu par excellence le métal consommé par le bijoutier, qui ne demande qu’une chose ce que ce prix
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  - se maintienne. Et lorsqu’on examine les statistiques, on constate une consommation énorme de par ce fait ; on voit par exemple que la grosse quantité de platine fixée annuellement est consommée d’une part par le dentiste, d’autre part par le bijoutier, et que les autres clients sont en quelque sorte d’un ordre secondaire.
  - Quant aux réserves totales du métal, en dehors des gîtes de l’Oural, elles sont extrêmement difficiles à apprécier, parce que nous n’avons que très peu de données à cet égard. En ce qui concerne la Colombie britannique, on peut dire que ces réserves sont nulles ou à peu près. Les gîtes Australiens et les gîtes de Bornéo sont sans importance également. Par contre, les opinions sont très partagées sur les gîtes de la Colombie équatoriale, par le fait que ces gîtes sont beaucoup moins connus.
  - Le platine est un métal de toute première nécessité, et chaque jour cette nécessité s’affirme ; par conséquent, on ne peut pas envisager sans une certaine crainte la situation qui se présentera d’ici à dix ans environ, lorsque la production de l’Oural aura diminué d’une manière très sensible, si l’industrie n’arrive 'pas à trouver des gisements nouveaux qui permettront de rétablir la production ancienne.
  - On cherche beaucoup dans ce domaine et on a souvent fondé de grandes espérances sur des gîtes récemment découverts ; malheureusement, neuf fois sur dix, ces espérances n’ont pas été réalisées, 'car ou bien les gîtes présumés n’en sont pas, ou ils sont si peu considérables et les teneurs des alluvions sont si faibles, qu’un traitement industriel ne serait pas même rémunérateur. Néanmoins, il est à souhaiter que des gîtes nouveaux soient découverts, et nous avons aujourd’hui tous les éléments qui permettront cette découverte | car nous sommes armés d’une théorie qui permet de savoir où il faut s’adresser, et où, au contraire, il ne faut pas chercher.
  - M. le Président. — Je serai certainement votre interprète en remerciant M. Louis Duparc de l’exposé lumineux qu’il a bien voulu faire. Il disait tout à l’heure qu’on possédait aujourd’hui la théorie et les éléments d’appréciation nécessaires pour pouvoir déterminer de quelle façon on peut apprécier un gisement de platine. Nous ne saurions méconnaître qu’on le doit certainement beaucoup à M. le professeur Duparc qui èst une des personnalités mondiales, un des spécialistes qui connaissent le mieux la question.
  - Du reste, l’expérience dont il nous a fait profiter, les voyages qu’il ne cesse de taire dans le monde entier lui ont donné une compétence approfondie appréciée de tous, et je le remercie particulièrement de nous en avoir fait bénéficier ce soir.
  - Je me permets d’ajouter un mot : nous avons été très sensibles à l’hommage que M. le professeur Duparc a rendu à la science française. Il a bien voulu dire quelques mots du savant Daubrée et de ses recherches sur la géologie expérimentale qui, je le sais, inspire M. Duparc dans ses méthodes et dans l’enseignement si vivant dont il vient de donner ce soir un aperçu ; il a parié également des grands maîtres Sainte-Claire Deville et Debray, qui ont tant fait pour la métallurgie du platine. Je
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  - ne saurais oublier que M. Duparc est professeur à l’Université de Genève, dans un pays qui vient de nous manifester de si grandes sympathies et auquel, il y a deux jours encore, M. Guvinot adressait, au nom des représentants des départements envahis, des remerciements pour les services que les paroles adressées par M. Noël nous permettent de ressentir plus particulièrement encore.
  - Je prierai M. Duparc de vouloir bien rapporter dans son pays l’expression des sentiments de reconnaissance que nous éprouvons pour les témoignages incessants de sympathie donnés à nos compatriotes. (A pplaudissements. )
  - Il est donné lecture des demandes d’admission en première présentation, de MM. E.-Ch. Noël, comme Membre d’Honneur;
  - de MM. L. Berthier, P. Berthon, H. Boychelier-Bey, P. Brader, G. Cudey, J. Dalbavie, L. Duparc, M. Hanseler, F. Hérold, P. Hulin, G. Pascalis, comme Membres Sociétaires Titulaires; et
  - M. P. Foin, comme Membre Associé.
  - MM. L. Bouteron et Villemot sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - La Béance est levée à 19 heures.
  - Le Secrétaire Administratif, A. de Dax.
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
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  - Présidence de M. H. Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - Le Procès-Verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer les décès de plusieurs de nos Collègues survenus depuis la précédente séance ; ce sont ceux de MM. :
  - Georges Tiercé, Membre de la Société depuis 1914. Il était dessinateur principal aux Chemins de fer de l’État et aux Chemins de fer du Midi ; Ingénieur conseil en matière de chauffage et de ventilation ;
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- - PnOCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 25 FÉVRIER 1916
  - P. de Uhagon, Ancien Élève de l’Ecole des Mines, Membre de la Société depuis 1874, Ingénieur de la Compagnie Royale Asturienne;
  - P. Vauthier, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1869), Membre de la Société depuis 1907.
  - Par suite de certaines circonstances, notre Collègue n’avait pu poursuivre sa carrière d’ingénieur, mais il s’était fait une réputation dans le monde des arts, car c’était un paysagiste des plus distingués, et il comptait parmi les plus éminents des artistes français.
  - M. P. Vauthier, qui était Chevalier de la Légion d’honneur, est du reste connu de beaucoup d’entre nous, et nous avons sous les yeux, une de ses œuvres les plus appréciées. C’est lui, en effet, qui sur la généreuse initiative de notre Ancien Président, M. E. Cornuault, a exécuté la magnifique toile qui orne notre grande salle des séances.
  - Jules Lombart, Membre de la Société depuis 1893, ancien manufactu-. rier, Commandeur de la Légion d’honneur.
  - X. Ribail, Ancien Élève de l’École Centrale (1849), Membre de la Société depuis 1858.
  - Ingénieur au Chemin de fer de Saint-Germain sous la direction de M. Flachat. Il fit construire les machines tenders en 1851. Il fut appelé ensuite à diriger, lors de la fusion des lignes de l’Ouest, la traction des lignes de la banlieue de Bretagne. Le premier il fit l’application des huiles minérales lourdes au graissage des locomotives. Il fut nommé adjoint à l’ingénieur en chef de la Compagnie de l’Ouest, où il resta pendant quarante-six ans.
  - Chevalier de la Légion d’honneur, M. Ribail avait reçu, en 1908, la médaille commémorative du soixantenaire de la Société.
  - M. le Président adresse aux familles de ces regrettés Collègues l’expression de sentiments de bien vive sympathie de la Société tout entière.
  - M. le Président adresse des félicitations à notre Collègue M. P.-A.-J. André, qui vient d’être l’objet d’une seconde citation à l’ordre du jour.
  - M. le Président rappelle que la presse a enregistré, il y a peu de temps, un événement qui ne doit pas nous laisser indifférent. Il s’agit, en effet du percement du tunnel du Rove. Ce magnifique travail a été mené à bien par le Président de notre première section, M. L. Gha-gnaud, qu’il, y a lieu de féliciter ici chaleureusement.
  - Tous ceux qui ont eu la bonne fortune de prendre part, en 1913, à l’intéressante excursion à Marseille et à la visite des travaux du canal de Marseille au Rhône, se rappellent certainement l’accueil qui leur a été fait par M. Chagnaud et par les différents entrepreneurs qui collaboraient à ces travaux, et M. le Président saisit avec empressement cette occasion de leur renouveler nos remerciements.
  - M. Félix Binder, Membre de la Société, a déposé à la date du 11 février un pli cacheté 'qui a été enregistré sous le n° 98.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance, cette liste figurera dans le Procès-Verbal.
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- - 26 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 25 FÉVRIER 1916
  - M. le Président donne la parole à M. Sylvain Périssé pour sa communication sur les Expériences et études de Charles Weyher sur les Tourbillons aériens et sur l’Éther.
  - M. Sylvain Périssé. — Mes cliers Collègues,
  - Ce n’est pas moi qui vais lire mon mémoire, parce qu’au bout de quelques minutes on ne peut plus m’entendre. Vous m’excuserez quand vous saurez®que je suis dans ma quatre-vingtième année. (Applaudissements.)
  - Je vais passer la parole à mon fils, qui a pris plusieurs fois la parole ici pour son compte personnel.
  - M. le Président. —Je tiens à dire à M. Périssé combien nous sommes sensibles à l’initiative qu’il veut bien prendre en venant lui-même nous présenter sa communication. Il me rappelait tout à l’heure qu’il était membre de notre Société depuis 56 ans. Je suis certainement votre interprète en saluant la belle verdeur et l’énergie de notre Collègue. (Applaudissements. )
  - M. Lucien Périssé. — Notre Collègue, M. Charles Weyher, a procédé, pendant plus de vingt-cinq ans, à des expériences sur les tourbillons qui ont fait l’objet de communications à l’Académie des Sciences, aux professeurs et élèves des Ecoles Polytechnique et des Ponts et Chaussées, à la Société de Physique, etc., et à deux conférences à l’Université de Liège et au Royal Institute à Londres.
  - Nous avons pensé que la Société des Ingénieurs civils de France ne pouvait ignorer les travaux d’un de ses membres. G’est pourquoi nous lui apportons un résumé de ses principales expériences et des opinions exprimées par lui dans les vingt années qui se sont écoulées depuis la première publication.
  - Le distingué Ingénieur, dont nous allons résumer les travaux, est un enfant de Strasbourg, sorti de l’École Centrale des Arts et Manufactures en 1857, l’un des fondateurs de la Maison Weyher et Richemond qui a créé, en 1877, le moteur industriel à deux cylindres compound qui lui a valu, à l’Exposition Universelle de 1878, l’un des grands prix de la classe de la Mécanique générale.
  - Il a consacré beaucoup de son temps à des expériences et à des recherches sur les tourbillons de fluides qui l’ont amené à étudier les phénomènes • observés sur notre planète et ensuite ceux qui appartiennent au monde céleste.
  - En 1887, il a publié un ouvrage sur les tourbillons, trombes, tempêtes et sphères tournantes et les quatre brochures suivantes qui ont élargi le cercle des études :
  - 1899. Propriétés des aimants reproduites au moyen de combinaisons tourbillonnaires.
  - 1903. Sur l’Éther.
  - 1904. Conférence à l’Université de Liège sur les Tourbillons.
  - 1910. Toujours les Tourbillons.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE JMJ 25 FÉVRIER 1916
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  - Il existe au Conservatoire des Arts et Métiers une grande vitrine contenant les modèles, tous exécutés par la main habile de l'auteur, les uns en vraie grandeur et les autres à échelle réduite, des appareils employés par lui dans ses nombreuses expériences.
  - Nous avons pu étudier, au cours de 1915, les travaux de notre camarade Gh. Weyher. Après mûre réflexion, ils nous paraissent de nature à apporter un peu de lumière dans les domaines de la physique générale et de la mécanique céleste.
  - Nous allons résumer, aussi brièvement que possible, les expériences et les publications de l’auteur. Nous y ajouterons quelques observations personnelles, en mettant à profit les travaux des savants dans ces dernières années, ainsi que nos études théoriques et pratiques au cours d’une longue vie de travail et de réflexion.
  - Tourbillons aériens.
  - L’auteur appelle tourbillon, un fluide quelconque tournant autour d’un axe. Il ne tourne pas d’un seul bloc, comme le fait une poulie, mais le fluide se scinde en une infinité de veines ou de spires, les unes centrifuges, les autres centripètes, se croisant en tous sens.
  - A. — Premières expériences. — Tout d’abord, l'auteur a employé une tige munie de quelques palettes longitudinales. Avant la rotation de ce tourniquet, les molécules d’air reposaient immobiles et inertes sur les palettes, mais aussitôt après, ces molécules sont chassées et sortent tout autour en refoulant les molécules extérieures encore stagnantes, formant ainsi autour du tourniquet, une zone d’air extérieur de plus en plus comprimé.
  - En quittant les palettes, les molécules ont laissé un vide, une dépression autour de l’axe ; l’équilibre est doue rompu autour du tourniquet, mais aussitôt il tend à se rétablir, caries molécules chassées vers l’extérieur, ne peuvent indéfiniment refouler leurs voisines sans que celles-ci ne leur cèdent la place, ce qu elles ne peuvent faire qu’en se dirigeant vers les régions où elles éprouvent le moins de résistance, c’est-à-dire vers le vide près de l’axe de rotation et principalement vers les deux extrémités du tourniquet que nous appelons les deux pôles N. et S. L’équateur sera la partie médiane à égale distance des deux pôles. Les molécules rentrent donc entre les palettes pour être expulsées de nouveau, et ainsi de suite indéfiniment.
  - Évidemment les palettes rotatives produisent l’expulsion et la rentrée de l’air, mais elles communiquent aussi à toutes les molécules, le mouvement de rotation autour de l’axe partout dans le même sens, de sorte que les molécules expulsées et qui se rendent vers les deux pôles, décrivent des spires centrifuges à partir de l’équateur qui se dirigent vers les deux pôles, tandis que eelles qui rentrent au tourniquet décrivent des spires centripètes allant des pôles vers l’équateur.
  - Si la spire intérieure de droite décrit une vis spiraloïde ayant son pas à gauche, celle extérieure aura son pas à droite, puisqu’elles tournent
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  - dans un môme sens autour de l’axe, mais se propagent en sens inverse longitudinalement. De l’autre côté, la spire intérieure présente son pas à droite, tandis que la spire extérieure a son pas à gauche.
  - Les veines centrifuges chassées par le tourniquet trouvent devant elles des régions de plus en plus encombrées ; elles sont donc obligées de ralentir leur vitesse. Au contraire, les veines de retour, trouvant l’espace de moins en moins encombré puisqu’elles se dirigent vers le vide, augmentent de vitesse. En introduisant dans un semblable milieu un corps quelconque, celui-ci est poussé vers le centre du tourniquet moteur, par l’action prépondérante des veines de retour cheminant plus vite que celles de sortie.
  - C’est cet ensemble de veines tournant autour d’un axe qui constitue le tourbillon observé minutieusement par notre Collègue dans ses premières expériences. En plaçant une glace dans le plan de l’équateur, on voit la partie de droite se refléter et reproduire l’image de la partie de gauche qui ne lui est pas superposable ; le demi-tourbillon de droite est donc le dissymétrique de celui de gauche et réciproquement.
  - B. — Expériences avec des grains de gruau ou avec la fine sciure de bois. L’expérimentateur a pris un cylindre en verre contenant du gruau ; le fond supérieur est percé d’un trou laissant passer l’axe qui donne le mouvement à un petit moulinet horizontal.
  - Le gruau a été disposé en monticule offrant son sommet, autant que possible, dans l’axe du vase. Dès la mise en marche du moulinet placé au-dessus, l’air descend tout autour sur des spires hélicoïdales ayant par exemple leur pas à droite ; aussitôt que ces spires arrivent à la surface du gruau, elles prennent le mouvement centripète pour remonter au moulinet générateur en décrivant des spires hélicoïdales ayant leur pas à gauche. Reprises par le moulinet, elles recommencent ce double parcours ; c’est un chassé-croisé continuel entre le haut et le bas, transportant sans cesse à la surface du gruau le travail mécanique fourni par le petit moteur.
  - On aperçoit, au sommet du monticule, les grains de gruau entraînés par les spires aériennes ascendantes et formant un pétit panache ; ces grains quittent le sommet, montant vers le haut pour retomber tout autour en décrivant des spires centrifuges. Le monticule s’abaisse et se creuse, en formant un cône dont la pointe est dirigée vers le haut, et sur les flancs duquel grimpent, en spires centripètes, des files de grains de gruau qui, dès qu’ils sont arrivés à la pointe de ce cône, prennent le mouvement centrifuge en dessinant un second cône renversé sur le premier et greffé sur lui. Le point de jonction des deux cônes constitue le foyer. C’est là que viennent passer tous les grains de gruau les uns après les autres.
  - Quand tout le monticule a disparu, on voit à sa place une cuvette concave à la surface de laquelle courent les spires de grains gagnant le centre ; l’ensemble de ces spires (centripètes jusqu’au foyer, centrifuges à partir de ce foyer) donne l’image d’une sphère aplatie en ellipsoïde en raison de la pesanteur. C’est aussi l’image d’une pomme ou d’une citrouille, avec leurs deux pôles rentrés vers le centre. Cette
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  - image est fournie par les grains de gruau un peu gros et que la pesanteur a fait retomber après leur passage au foyer, mais des poussières très fines qui échappent à l’œil, sont entraînées jusqu’en haut et viennent se coller sur le moulinet ainsi qu’en témoigne la couleur blanchâtre qu’il a prise. Ce moulinet peut rejeter des fragments qui y seraient adhérents, lesquels fragments sont transportés en bas par les spires aériennes descendantes.
  - Gela n’est-il pas un premier rapprochement avec l’étincelle électrique, dont un des effets est de transporter sur le pôle positif des parcelles de matière arrachées du pôle négatif, et vice versa ? N’est-ce pas aussi un rapprochement de la fiction introduite dans la science sous le nom d’ions ?
  - Tous les grains de gruau en activité et arrivant de tous les côtés viennent tous passer constamment au foyer. Or, les chocs et les frottements engendrent de la chaleur. En effet, en plaçant la boule d’un thermomètre au foyer du mêloir, la température a monté de 3-4 degrés pour la faible vitesse donnée, au tourbillon. Si l’on pouvait beaucoup augmenter la vitesse sans faire [voler en éclats le moulinet, la température monterait beaucoup plus haut.
  - G. — Trombe marine. — G’est en employant un appareil présentant beaucoup d’analogie avec celui des précédentes expériences B, que l’auteur a reproduit le phénomène naturel des trombes marines.
  - Il a pris une caisse rectangulaire ouverte par le haut et munie d’une glace sans tain sur le devant permettant la vue du phénomène. La traverse supérieure porte le tourniquet ; le plancher est un réservoir contenant de l’eau, chauffé légèrement en dessous, pour que cette eau émette quelques vapeurs folles. Dès que le tourniquet est en marche, on voit ces vapeurs tourner lentement autour d’un axe, puis subitement elles se rassemblent sur des spirales qui courent toutes à la surface de l’eau, vers un même centre à partir duquel elles s’élèvent jusqu’en haut en formant un fuseau creux d’une grande netteté. Les spires aériennes descendant tout autour, rasent la surface de l’eau pour gagner le centre et, de là, remontent au tourniquet en entraînant et en tordant la vapeur pour en former un tube.
  - Le faisceau nébuleux, un peu flou à l’extérieur, présente au contraire une netteté géométrique à son intérieur ; on aperçoit, en effet, une âme centrale légèrement conique vers le bas et d’un aspect plus sombre. Les vapeurs formant l’enveloppe de cette âme centrale ont partout la môme densité et suivent alors une même spire aérienne remontante ; ces vapeurs restent en équilibre, d’une part entre la force centrifuge développée par la rotation qui tend à- les jeter au dehors, et, d’autre part, entre la dépression qui règne de haut en bas sur l’axe qui tend à les rappeler sur cet axe.
  - Dans les trombes marines naturelles, le faisceau nébuleux est formé par le nuage supérieur dont la vapeur est étirée et tordue en tube conique qui descend vers la mer. G’est l’inverse de ce qui s’est produit dans les expériences, où on a pris la vapeur en bas pour la commodité do l’observation.
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  - La trombe de la nature laisse voir ce que l’on a appelé le buisson ; il a été reproduit dans les expériences en augmentant la vitesse du tourniquet, ou bien en mettant dans la cuvette de l’eau de savon, fouettée avec un balai, pour créer beaucoup de petites bulles, lesquelles courent vers le centre pour s’y élever et retomber tout autour.
  - On jette à la surface de l’eau un petit ballon de caoutchouc de 4 à 5 cm de diamètre. .Aussitôt qu’il arrive dans la région d’action de la trombe, on le voit courir vers l’axe du fuseau, lequel se greffe sur le ballon et le retient absolument captif.
  - Dans ces expériences de la trombe, on n’a utilisé que le demi-tourbillon des expériences A. Le tourniquet porte, en effet, un fond qui intercepte toute la région aérienne située au-dessus.
  - Et l’auteur a ajouté: « Au moyen d’un tourbillon aérien, j'ai pu réaliser, non pas seulement l’analogie, mais bien le phénomène lui-même de la trombe marine, et faire voir celle-ci avec toutes ses particularités. »
  - D. — Le cyclone ne diffère d’une trombe marine que par les proportions. Son diamètre, de quelques mètres seulement, atteint plus de 100 km pour le cyclone, avec une hauteur à peu près égale. L’expérience a consisté simplement à produire un tourbillon très aplati et à le promener au-dessus d’une table dans laquelle étaient fichées des épingles portant des bouts de laine sur de petites charnières et constituant ainsi autant de girouettes. On a pu reproduire le cyclone, avec son calme central, la renverse de la rafale, l’œil de la tempête, et aussi avec la baisse de pression qu’a subie un baromètre communiquant avec le trou percé dans le milieu de la table, lorsque le centre du tourbillon se rapprochait du trou.
  - E. — Sphère tournante. — Au lieu d’employer un tourniquet à palettes plates, l’auteur a constitué une sphère tournante avec les palettes de forme circulaire. Il a observé les mêmes tourbillons dissymétriques par rapport au plan de l’équateur et les mêmes entrecroisements de veines centripètes et centrifuges, comme aussi les pas de vis à droite et les pas à gauche, de même enfin que les sorties de veines dont: la vitesse diminue progressivement en opposition avec les rentrées des veines dont la vitesse augmente à mesure qu’elles se rapprochent du vide central.
  - Il a pris un petit moulinet enfilé sur une aiguille et il l’a présenté à la sphère tournante. Ce moulinet-sonde a tourné dans un sens d’un côté de l’équateur et en sens contraire de l’autre côté.. C’est qu’en effet, le souffle équatorial vient frotter sur l’air de chaque côté, à droite et à gauche, et met cet air en rotation sur des axes plus ou moins perpendiculaires à celui de la sphère. Les tourbillons qui prennent ainsi naissance de chaque côté de l’équateur ont eux-mêmes des axes sur lesquels se fait un vide local reliant le moulinet-sonde au centre vide de la sphère tournante. C’est comme des suçoirs^ qui relient les deux sphères, qui suppriment ou contrebalancent en partie l’action du souffle équatorial, à tel point que les veines de rentrée venant de loin, remportent sur ce souffle et obligent un ballon qu’on présente à la sphère tournante à s’en rapprocher.
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  - F. — Arrivons à une expérience capitale au point de vue des phénomènes du monde terrestre et céleste.
  - M. Weyher a fait usage d’une chambre ayant 4 à 5 ni en tous sens, dépourvue de courants d’air sous les portes ou par les fenêtres et sans meubles. Une partie vitrée permettait de faire toutes observations.
  - Une sphère tournante était montée sur un axe à 45 degrés tenu sur un petit bâti fixé sur une tablette, ledit axe actionné par une petite corde. La sphère était à mi-hauteur de la chambre. De tous les côtés de celle-ci, l’expérimentateur a jeté à terre au hasard une cinquantaine de ballonnets, quatre ballons plus gros et une grande quantité de fragments de feuilles à dorer, deux autres ballons gonflés à l’hydrogène, munis en haut d’un pivot constitué par une épingle fixée par un peu de cire, avaient été lestés par le bas, de manière qu’ils n’avaient plus qu’une densité moyenne un peu inférieure à celle de l’air ambiant. Us sont montés au plafond sur lequel ils touchaient par leur pivot à la manière de toupies renversées. Enfin un bassin contenant de l’eau chauffée était placé sur le plancher.
  - La sphère motrice est mise en rotation au moyen de la corde de commande. Après avoir attendu pour permettre à la circulation générale des veines aériennes de bien s’établir, on voit que tout s’anime et se met en mouvement ainsi que le montre la figure 1.
  - Les paillettes d’or se rassemblent par places et forment autour d’un axe plus ou moins vertical de petits tourbillons reproduisant assez exactement ceux que l’on voit dans les rues lorsque de menus débris ou des feuilles mortes se mettent à tourner en rond et à s’élever en s’évasant en forme de coupes.
  - Les ballonnets se ramassent par groupes : on les voit se serrer les uns contre les autres sur le plancher en étant, chacun en particulier, animé d’une sorte de tremblement ou vibration. Ces ballonnets sont comme les molécules constituant un corps. Us sont serrés les uns contre les autres par les veines aériennes émanant de la sphère motrice, car ces veines aussitôt qu’elles atteignent le plancher, se mettent à décrire des spires centripètes, ainsi qu’on l’a vu pour le gruau (B) ; au contraire, d’autres veines, avant d’avoir touché le sol, tendent à écarter les ballonnets les uns des autres, puisqu’elles chassent tout ce qui se trouve devant elles. Us sont donc secoués entre ces deux actions de sens contraire, mais l’action centripète est prépondérante.
  - Saisissant un ou plusieurs ballonnets d’un groupe et les maintenant à une petite distance de celui-ci, puis les abandonnant à eux-mêmes, ils retournent vivement les uns contre les autres ; mais si on les écarte trop loin du groupe, Faction des veines aériennes centripètes devient trop faible pour les y ramener.
  - Si on place tout un groupe sur une planchette que l’on approche peu à peu de la sphère motrice, on voit leurs mouvements individuels s’accentuer et les amplitudes de leurs oscillations s’agrandir : le corps se dilate. Approchant la planchette tout près de la sphère, les ballonnets se séparent et se dispersent en tous sens : le corps se dissocie.
  - Les quatre ballons qui traînaient à terre se sont mis à rouler sur le plancher pour se rapprocher de la sphère motrice, en décrivant des
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  - orbites sur le sol ; ils valsent les uns autour des autres sans se toucher. Parfois, on aperçoit une paillette d’or qui s’est soulevée de terre et qui tourne autour d’un des ballons à la manière d’un satellite.
  - Les vapeurs folles, au-dessus du bassin, se sont tordues en une trombe; identique à celle de l’expérience G. Le sommet de cette trombe vient s’épanouir, tout près de la sphère, dans son plan équatorial et non paSr vers le pôle le plus rapproché du sol, ainsi qu’on était tenté de le croire. Un chassé-croisé s’établit le long de la trombe entre le bassin et la sphère motrice.
  - Enfin, les deux ballons du plafond se sont mis à tourner sur leurs pivots et cela n’importe où ils se trouvent. La direction de leur axe est également quelconque par rapport à celle de l’axe de la sphère. Un des ballons s’étant un peu dégonflé en perdant l’hydrogène, de sorte que sat densité est devenue à peu près celle du milieu aérien, quitte lentement le plafond en se dirigeant vers la sphère motrice sur une veine de retour. A mesure qu’il s’en approche, sa vitesse augmente, puis, arrivé tout près, il en fait rapidement le demi-tour pour regagner le large en ralentissant progressivement sa vitesse, et il recommence ensuite le même; double parcours, c’est l’image de'la trajectoire d’une comète.
  - L’expérimentateur a expliqué que quatre ballonnets, pouvant représenter quatre molécules d’un corps, viendraient s’immobiliser au contact les uns des autres, si, d’un autre côté, ils n’étaient pas eux-mêmes, et chacun individuellement la cause ou le centre directeur d’un petit tourbillon local. Enveloppés par un tourbillon extérieur, les quatre-ballonnets tournent dans le môme sens de celui-ci, sans se toucher puisqu’ils sont entourés de leur tourbillon local qui les oblige à s’écarter les uns des autres, ainsi que le montre la figure 2.
  - Un équilibre s’établit alors, entre l’action centripète du tourbillon; extérieur et les actions centrifuges des tourbillons locaux, ce qui permet aux ballonnets de valser autour de l’axe en se tenant à distance les uns-des autres, de vibrer sans se quitter, à moins qu’on ne les rapproche trop près de la sphère tournante, source du mouvement, auquel cas l’action des tourbillons locaux devient prépondérante et disperse les ballonnets en tous sens. Les quatre molécules du corps se dissocient :
  - L’auteur tire les conclusions suivantes de l’expérience F.
  - Tous les corps placés dans l’enceinte sont reliés à la sphère motrice* par l’intermédiaire des veines aériennes émanant de cette sphère et y revenant sans cesse. Les veines s’enroulent autour de tous les objets et forment autour de ceux-ci, des tourbillons locaux qui actionnent les-objets. On voit à terre les ballons décrire des orbites, les ballonnets; former des groupes pouvant représenter des corps solides, les' paillettes; d’or s’élever en coupes légères à axes verticaux, la vapeur d’eau se-tordre en trombe, les ballons du plafond tourner sur leurs pivots, etc-II se forme autour de chaque corps, un tourbillon local constitué par le* môme fluide que celui du tourbillon général émanant du moteur. Chacun; prend des mouvements identiques, à ceux qui ont été signalés à l’expérience A.
  - Tous ces tourbillons locaux ainsi formés envoient eux aussi leurs; veines au loin ; par le jeu des veines de sortie et de retour, ils se relient Bull. .3
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  - non. seulement entre eux, mais, aussi à la sphère motrice, de sorte que, si une perturbation se produisait sur l’un quelconque de ces corps, celle-ci se répercuterait sur les autres. Chaque corps, en particulier, devient un centre d’attraction sur les autres.
  - Reproduction des propriétés des aimants.
  - L’auteur a repris les premières expériences avec un tourniquet à ailettes représenté par le rectangle de la figure 3, N étant l’extrémité de droite et S l’extrémité de gauche. Le tourniquet n’est pas autre chose qu’un ventilateur tournant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre et prenant l’air par ses deux extrémités (ses deux pôles) pour l’expulser par la partie médiane (l’équateur).
  - G. — On a laissé échapper des fragments de feuilles d’or dans le voisinage de l’appareil en rotation. En suivant des yeux l’un des fragments, on voit qu’il se dirige vers le pôle le plus prochain N en décrivant un pas de vis à gauche en spirale centripète A ; arrivée vers le
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  - milieu du tourniquet, la paillette d’or continue son chemin vers le pôle S avec le pas toujours à gauche, mais en s’écartant de l’axe, c’est-à-dire en décrivant une spirale centrifuge B qui dépasse le tourniquet; puis, la paillette, tout en continuant à tourner dans un même sens autour de l’axe NS, rebrousse chemin pour revenir à l’intérieur par une spirale centripète C formant maintenant une vis dont le pas est à droite. Arrivée dans la partie équatoriale, la paillette suit la spirale centrifuge D, avec le pas toujours à droite et dépasse le pôle N pour revenir par l’intérieur reprendre la spirale A et. ainsi indéfiniment. Toutes ces vis tournent donc dans un même sens autour de l’axe en se croisant sans cesse-
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  - •comme le montrent les flèches de là figure. Une seule veine aérienne a •été représentée, mais il y en a réellement un grand nombre ayant tous les diamètres et s’étendant au loin, si aucun obstacle extérieur ne vient entraver cette circulation.
  - Le quadruple vissage du fluide servant de champ dynamique permet de saisir avec facilité tous les effets des expériences suivantes, lesquelles consistent à faire tourner des axes munis d’ailettes et à les présenter les uns aux autres dans toutes les positions possibles, ainsi qu’on présenterait des aimants véritables les uns aux autres pour constater les attractions ou les répulsions, ou bien ainsi qu’on présenterait une armature en fer à un aimant afin de constater les attractions aux deux pôles et l’absence de toute action dans la zone neutre.
  - L’explication, dans chaque cas particulier, a été facilitée parce que l’expérimentateur a matérialisé la ligure 3 au moyen de fils de laiton recourbés suivant les spirales indiquées et dont on soude, bout à bout, les extrémités, de façon à former la boucle complète et ininterrompue •des quatre vis de sens inverse.
  - H. — Weylier a construit ainsi deux modèles qu’on enfile sur deux baguettes cylindriques après avoir soudé sur les fils et dans le sens convenable un nombre de pointes de flèche suffisant.
  - On conçoit, sans faire une figure, que lorsque deux baguettes parallèles l’une à l’autre tournent en sens contraire, les veines aériennes marchent dans un môme sens entre les baguettes, comme entre les deux cylindres d’un laminoir. L’air se raréfie entre eux et la pression extérieure les pousse alors l’un vers l’autre.
  - Inversement, quand les baguettes tournent dans le même sens, les veines fluides affluent à la rencontre les unes des autres entre les baguettes. Il en résulte un encombrement qui augmente la pression entre les baguettes qui sont ainsi forcées de s’écarter.
  - I. — Pour montrer de visu ce double phénomène, l’auteur a construit un petit appareil. Il a pris un bâti en bois rectangulaire portant à la partie supérieure une traverse sur laquelle sont fixés deux supports portant des axes verticaux. Chacun de ces axes est muni d’une poulie de commande et se termine à sa partie inférieure par un crochet servant à suspendre les deux tourniquets. Ceux-ci, grâce à ces genoux de Cardan, peuvent s’incliner à la façon de pendules tout en tournant sur leurs propres axes. Des poulies de détour permettent de faire tourner les tourniquets dans le même sens ou en sens contraire. La petite force nécessaire est fournie par une dynamo qui actionne les poulies au moyen d’une ficelle en coton.
  - Quant aux tourniquets eux-mêmes, ce sont de simples tiges en bois de la grosseur d’un crayon sur lesquelles sont collées longitudinalement quatre ou six palettes en papier ; chaque tourniquet a 300 mm de longueur d’ailettes par 45 à 50 mm de diamètre.
  - L’appareil est mis en marche. Les tiges tournent d’abord en sens contraire l’une de l’autre ; les tourniquets s’attirent. Le pôle N du tour-
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  - niquet de droite se trouve en haut, en face du pôle S du tourniquet de gauche également en haut.
  - On croise la ficelle de commande sur la poulie de la dynamo motrice.. Les deux tourniquets tournent toujours en sens inverse l’un de l’autre, mais tous deux aussi en sens contraire de la première fois, ce qui a eu pour effet de renverser les. quatre pôles des tourniquets. L’effet est le même; les deux tourniquets s’attirent, mais nous voyons que le N du tourniquet de droite, qui était en haut, se trouve en bas maintenant, tandis que le S du tourniquet de gauche, se trouve à présent en bas.
  - Les effets sont identiques à ceux qui ont lieu pour des aimants véritables. Les pôles de nom contraire s’attirent.
  - Au moyen des poulies de détour, on fait tourner les tiges à ailettes dans le même sens. Les deux N sont par exemple en haut et les deux S en bas. Dès la mise en marche, les deux tourniquets se repoussent. En croisant la ficelle sur la poulie de la dynamo, ce qui revient à mettre les deux S en haut et les deux N en bas, on constate toujours la répulsion, les pôles de même nom se repoussent.
  - A la place du tourniquet de droite, on en suspend un tout pareil, avec cette seule différence que ses ailettes peuvent glisser à frottement sur la tige en bois. Toutes choses égales d’ailleurs, on fait glisser les ailettes, le N de droite est amené en face du S de gauche. Les deux tourniquets, au lieu de se repousser, s’attirent. C’est exactement la reproduction de ce qui se passe pour des aimants véritables.
  - D’autres séries d’expériences variées, que la constitution de l’appareil permet de faire, conduisant toutes à la même conclusion, l’attraction ou la répulsion comme s’il s’agissait de vrais aimants.
  - J. — L’expérimentateur a employé un barreau tourniquet vertical monté sur un bâti avec ficelle de commande. En dessous de ce tourniquet, il a disposé un moulinet de môme diamètre, mais de faible hauteur par rapport à celle du tourniquet, ledit moulinet enfilé sur une broche verticale en ligne droite avec l’axe du tourniquet ; le moulinet pouvant glisser de haut en bas sur sa broche et pouvant tourner sur elle, à volonté. Cette broche est fichée sur le plancher.
  - Dans la première partie de l’expérience, le moulinet ne pouvait pas tourner, mais seulement monter et descendre. Dans ces conditions, il ne manifeste aucune attraction vers le tourniquet, quelle que soit sa vitesse de rotation. L’air est cependant aspiré, non seulement par le haut, mais aussi par le bas du tourniquet avec expulsion sur le milieu de la hauteur. En regardant la partie inférieure qui, seule, intéresse l’expérience, on constate avec des fumées ou autrement que les veines d’air affluent de tous côtés, par accès libre et aussi depuis le plancher, mais faiblement, en passant librement au travers du moulinet qui ne peut tourner. Quoique libre sur sa broche, il ne monte pas.
  - Dans la deuxième partie de l’expérience, le moulinet est libre de tourner sur sa broche. Le tourbillon créé par la rotation du barreau,, met le moulinet en rotation ; il grimpe alors en haut de sa broche en manifestant une attraction puissante. Il devient alors, lui aussi, un ventilateur.
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  - Le moulinet ne tourn ant pas, peut être comparé à ce que sont pour l’aimant, les autres corps que le fer, peu ou pas magnétiques, tandis que, le moulinet libre de tourner, peut être comparé à ce qu’est le fer pour l’aimant, c’est-à-dire à un corps constitué d’une façon identique à celle du barreau.
  - L’auteur a répété les expériences I, en disposant, non plus un seul moulinet, mais trois moulinets, enfilés sur une même broche. En les empêchant de tourner, aucune attraction ne s’est fait sentir ; mais laissés en liberté et aussitôt le tourbillon s’amorce et le tirebouchonnage se produit. Le premier moulinet grimpe en haut de sa broche, le second le suit et si le tourniquet vertical tourne assez vite, le troisième moulinet monte à son tour. C’est la représentation du chapelet de clous en fer que l’on peut suspendre à un aimant véritable, chaque clou devenant un nouvel aimant pour le suivant.
  - Fig. 4.
  - Le barreau-tourniquet n’a d’action puissante que sur un corps identique à lui-même et dont les molécules ou palettes peuvent suivre le mouvement des veines tourbillonnaires ou ce qui revient au même, dont les palettes ou molécules peuvent s’orienter à la demande du tourbillon.
  - K. — Il restait à montrer que les deux extrémités attirent de même le moulinet quand il est présenté perpendiculairement à l’axe, mais que dans la partie médiane ou zone neutre, aucun effet ne se fait sentir, ni comme attraction, ni comme répulsion.
  - L’appareil employé (voir la figure 4) se compose d’un tourniquet ordinaire à axe horizontal muni de palettes, mais celles-ci sont entourées d’un canevas à grandes mailles. Derrière le tourniquet, se trouve une coquille demi-cylindrique et concentrique, ayant pour but d’équilibrer les deux genres de propagation des veines aériennes encerclant le tour-
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  - PROCÈS-VJSIt.BA^ i>E RA SÉANÇE DU 25 FÉVRIER 4916
  - niquet. L’écran et le canevas régularisent les pas de vis en accentuant l’entraînement de l’air dans le sens de la rotation.
  - L’armature présentée au barreau-tourniquet est un moulinet semblable aux précédents, pouvant librement tourner sur une broche fixée perpendiculairement à l’extrémité d’un fléau. Celui-ci muni d’un contrepoids à sa partie basse, peut osciller sur un axe planté dans le montant d’un support avec deux buttées limitant l’oscillation du fléau qui, grâce à son contrepoids, occupe la position verticale quand aucune action ne se fait sentir sur le moulinet. Cette disposition permet donc à celui-ci de s’approcher ou de s’écarter dans le sens perpendiculaire au barreau. Le petit bâti nortant fléau et moulinet peut se déplacer parallèlement au barreau-tourniquet.
  - Dès la mise en marche du tourniquet le moulinet-armature placé devant une extrémité du barreau entre lui-même en rotation sur sa. broche et le fléau s’incline : on constate l’attraction.
  - On transporte le moulinet à l’autre extrémité ; on voit aussitôt le-moulinet changer son sens de rotation. L’attraction se fait de nouveau, sur le barreau.
  - Amenant le moulinet sur le milieu de la longueur, il ne tourne plus,, sollicité dans un sens par le pôle N et en sens contraire par le pôle S. Le moulinet ne manifeste plus aucune attraction ni répulsion.
  - Voilà donc, encore une fois, la représentation fidèle des actions d’un aimant véritable sur une armature en ter qu’on lui présente alternativement aux deux extrémités ou dans la zone neutre.
  - L. — L’auteur a construit l’appareil suivant : une caisse carrée en bois de Om, 70 de côté sur Om, 20 de hauteur, ouverte par le haut,. porte en son milieu un tourniquet horizontal à quatre palettes d’environ 0 m, 20 de longueur sur 0 m, 03 à 0 m, 04 de diamètre. L’axe traverse la caisse à 17 cm du fond, par conséquent, à 3 cm du haut. Dans le fond de la caisse, on a posé une feuille de carton noir sur laquelle va s’étaler la sciure de bois qu’on laisse tomber d’une certaine hauteur sur une toile métallique formant le couvercle de la caisse.
  - Mettant en rotation le tourniquet, on tait pleuvoir la sciure de bois au-dessus du tamis en enlevant avec un balai les parties trop grosses qui ne peuvent passer au tamis. A la surface de celui-ci, on aperçoit bientôt, autour de la zone neutre du tourniquet, se dessiner une ellipse exactement centrée sur le milieu du tourniquet et l’on constate que des particules de sciure sont repoussées de ce centre vers les deux pôles.
  - Arrêtant l’appareil, et après avoir enlevé le tamis formant couvercle,, on trouve sur le carton du fond, la sciure étalée et donnant exactement la forme du spectre magnétique obtenu avec un aimant et de la limaille de fer. Cette image est, dans tous les sens, symétrique par rapport au barreau-tourniquet placé au-dessus. La zone neutre est marquée par une ellipse dont le grand axe est perpendiculaire à l’axe de rotation du tourniquet.
  - Pour peu qu’on prolonge l’expérience, cette ellipse marquée sur le carton par une place vide, diminue de plus en plus jusqu’à devenir un petit cercle dont le centre correspond au point milieu du tourniquet..
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  - L’épaisseur de la couche de sciure, très faible dans cette zone neutre, va, au contraire, en augmentant de chaque côté, vers les deux pôles, sous lesquels elle est maximum.
  - C’est bien ce que l’on observe sur les spectres magnétiques véritables, obtenus avec de la limaille de fer sur un carton placé horizontalement sur un aimant, avec cette différence toutefois que l’image en sciure de bois diffère du spectre véritable en ce que, dans ce dernier, les grains de limaille s’aimantent et s’orientent en se séparant alors par files pour lorrner ce que l’on a appelé les lignes de force.
  - Il semble résulter, remarque rexpérimentateur, de toutes les expériences précédentes que le magnétisme ne serait qu’une amplification de l’attraction universelle et proviendrait delà faculté que possèdent les molécules du fer de s’orienter à la demande des tourbillons. Ceux-ci, alors, peuvent conserver intacte leur forme normale et, par conséquent, exercer des actions plus énergiques que lorsqu’ils sont plus ou moins entravés ou déformés par d’autres corps que le fer.
  - Sans insister sur cette remarque, l’auteur affirme qu’au moyen des tourbillons produits par les tourniquets, il a pu reproduire toutes les propriétés des aimants.
  - Dans la dernière brochure : Toujours les Tourbillons, l’auteur rend compte des expériences auxquelles, il a procédé avec un aimant et un résonateur Hertz composé d’une tige de laiton recourbé suivant une circonférence laissant un intervalle entre ses deux extrémités munies chacune d’une houle. Le résonateur n’est autre chose que les bobines d’une électro-aimant.
  - Il a démontré par ces expériences que l’électricité et le magnétisme ne sont qu’un tourbillon d’éther.
  - M. — Un tourbillon dans l’air peut se produire sous l’action d’un courant rectiligne sur un tourniquet non actionné, autrement dit sur un corps quelconque pouvant tourner.
  - C’est ce qui a été réalisé au laboratoire aérodynamique de Kouchino, prés de Moscou.
  - L’expérimentateur russe a employé un tube d’environ 1 m de diamètre dans lequel de l’air était envoyé au moyen d’un grand ventilateur. Au centre de ce tube, il a disposé une palette en bois verticale de 15 cm de large et 85 cm de hauteur pouvant tourillonner autour d’un axe coïncidant avec l’axe du tube et formé par deux pivots vissés au milieu de la palette, aussi exactement que possible, pour que les veines d’air passent autour de la face plate de la palette bien symétriquement et en nombre égal, afin d’avoir une égale dépression à droite et à gauche. Dans œs conditions, la rotation ne s’est pas effectuée.
  - Au contraire, après avoir donné, à la main, une première impulsion à la palette, la dépression s’est augmentée d’un côté ; les veines aériennes qui étaient bien symétriques avant la rotation ont cessé de l’être et ont augmenté du côté où. la dépression a été plus forte. Il en est résulté un couple qui a entretenu indéfiniment la rotation. L’ohser-
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  - vateur a constaté les mêmes mouvements tourbillonnaires que ceux obtenus avec les tourniquets.
  - L’ingénieur russe est venu en 1906, en demander l’explication à M. Weyher à Pantin. La voici. Toutes les fois qu’un fluide en mouvement rencontre un obstacle, celui-ci ne présente jamais une symétrie parfaite par rapport à son centre de gravité, en sorte que, d’un côté ou «de l’autre, les veines soufflantes trouvent devant elles un chemin plus facile et suivant lequel leur vitesse reste supérieure à celles des autres veines. Gela suffit pour amorcer un tourbillon, et une fois amorcé, il ne peut plus qu’augmenter en intensité et en dimensions à cause du vide axial derrière l’obstacle. Cette dépression augmente au fur et à mesure et retient autour de lui d’autres veines fluides qui ne peuvent plus dès lors suivre leurs chemins rectilignes, mais s’enroulent en se tenant alors en équilibre entre la force centrifuge développée par la rotation et la force centripète provenant du vide axial.
  - M. Weyher l’a constaté souvent dans ses expériences, notamment dans celles des trombes dont il a reproduit tous les phénomènes en employant un simple courant d’air. Une de ces expériences a fait l’objet d’une publication dans la Revue Générale des Sciences du 30 mai 1891.
  - La symétrie parfaite de l'appareil russe n’a pas permis la mise en mouvement de la palette ; mais c’est un tourbillon, complet qui a pris naissance sous l’impulsion initiale donnée à la palette. Il ne peut plus s’arrêter tant que dure le courant d’air.
  - Sur l’étiier.
  - Toutes les expériences ont été réalisées au moyen de l’air ambiant animé d’un mouvement tourbillonnaire dont la vitesse ne dépassait pas 12 à 15 m par seconde. Cet air faisait fonction de milieu au sein duquel évoluaient les sphères tournantes ou faisait fonction de champ magnétique lorsqu’il s’agissait d’aimants.
  - En 1903, quand Weyher a écrit sa brochure sur 1 ’éther, il se propageait une théorie sur l’attraction universelle, les mouvements des astres, leurs relations, etc., théorie fondée sur l’électricité ou l’électromagné-iisme ; le soleil émettrait des ondes électriques, suivant les uns, électromagnétiques suivant les autres, lesquelles ondes produiraient des phénomènes d’attraction, de circulation, etc. Or, les promoteurs de ces théories restaient muets sur ce qu’est l’électricité et le magnétisme, et ont semblé, pour Weyher, commettre l’erreur capitale de prendre ces agents pour des causes, alors qu’ils ne sont en réalité que les effets de la circulation générale de l’éther.
  - La grande objection, c’est la raréfaction inouïe de l’éther, qui rend absolument impossible qu’il ait la puissance nécessaire pour conduire et maintenir les astres à leurs distances dans l’espace, ni même pour produire les phénomènes dont nous sommes les témoins sur notre planète.
  - L’opinion générale était et est toujours que l’éther est immatériel, impondérable. Hirn, de Colmar, écrivait il y a une dizaine d’années
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  - il
  - à Weyher que, dans son dernier grand ouvrage, il avait prouvé par A plus B que l’éther était immatériel, mais agissait sur la matière comme s'il était matériel (textuel).
  - Weyher a énoncé dans sa brochure sur Y éther, qu’une matière raréfiée est' plus puissante qu’une autre, à la seule condition d’être animée d’une^vitesse suffisante.
  - L’air dont la pression atmosphérique serait réduite de moitié, aurait une action double, si la vitesse était doublée, parce que l’action augmente comme le carré de sa vitesse. Si on raréfiait l’air au centième, mais en lui donnant une vitesse cent fois plus grande, son effet serait centuplé et ainsi de suite. Si donc, on prend seulement pour la vitesse de l’éther celle de la lumière, soit 300000 km à la seconde, on peut se rendre compte de son action énergique sur la matière.
  - Weyher arrive à cette conclusion que l’éther matériel môme raréfié jusqu’à l’extrême et échappant ainsi à nos sens et à nos appareils les plus délicats, mais animé de sa vitesse inouïe, doit posséder une énergie bien suffisante pour s’enrouler autour des astres, les conduire en les retenant à leurs distances, les vivifier et les faire communiquer entre eux et transmettre leur action réciproque.
  - Notre Collègue rappelle enfin qu’il résulte de ses expériences nombreuses, qu’un gaz quelconque, mis en rotation autour d’un axe ne saurait prendre qu’un seul mécanisme et toujours le même, tant qu’on n’y introduit pas un corps étranger.
  - Ce mécanisme consiste en ceci : le gaz ne tourne pas simplement et d’un seul bloc autour de l’axe, il est obligé de se scinder en une infinité de courants séparés les uns des autres ; chacun de ces courants décrivant des vis tantôt de pas à droite, tantôt de pas à gauche, tantôt centripètes et tantôt centrifuges : ce qui veut dire que ces veines ou courants se croisent partout dans l’espace en sens inverse les uns des autres, en s’évitant mutuellement mais en donnant alors autant de vibrations qu’ils offrent de croisements, c’est-à-dire une infinité.
  - L’auteur a terminé en donnant un exemple permettant de juger jusqu’à quel point, il est vraisemblable que ce même mécanisme tourbillonnaire existe réellement pour l’éther.
  - Si on’ fait agir un tourbillon aérien sur de fines poussières ou sur de très légers flocons ; si l’expérience a été convenablement disposée, on voit ces poussières ou ces flocons, dessiner par l’entrecroisement et le parcours de leurs spires centripètes et centrifuges, un ellipsoïde transparent. Cet ellipsoïde pourra même rester suspendu en équilibre entre l’aspiration (attraction) du tourniquet à axe vertical servant à entretenir le tourbillon et qui tend à le faire monter d’une part et la pesanteur terrestre qui tend à le faire descendre d’autre part.
  - Si on regarde cet ellipsoïde eh projection horizontale, c’est-à-dire suivant l’axe du tourbillon, on aperçoit l’image exacte de la nébuleuse en spirale des Chiens de chasse ou de la Vierge.
  - Si on le regarde en projection verticale, perpendiculairement à l’axe du tourbillon, on voit à s’y méprendre, l’image de la nébuleuse Haltère.
  - Enfin, si on le regarde en projection oblique, on voit l’image de la nébuleuse la Lyre, avec cette circonstance, que la luminosité est moindre
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  - aux extrémités du grand diamètre et que L'éclat est plus grand aux extré mités du petit diamètre ainsi qu’au centre, La chose est curieuse, puisque la nébuleuse offre précisément ces mômes particularités restées jusqu’ici inexplicables.
  - Revenons à la Terre, pour y étudier la Nature, dans ses trois règnes, végétal, animal et minéral, et nous y apercevons que la plupart des
  - Vues en
  - élévation
  - tombée
  - Fitf. 5
  - produits naturels portent en eux-mêmes la preuve de l’action tourbillonnaire et la dissymétrie qui en découle. Il semble que l’éther à enveloppé et pénétré chaque objet en formation; que le tourbillon local a pétri et courbé la matière suivant ses propres spires.
  - Un des exemples les plus frappants et les plus simples nous est donné par la pomme de pin, dont les écailles sont rangées suivant une double vis montante et descendante, l’une avec son pas à droite, l’autre avec son pas à gauche. Les spires de retoui* du tourbillon marchant plus vite que les spires de sortie, il s’est formé entre elles des vides partiels dans, lesquels la matière a pu se déposer et se former. Les différences dans les vitesses de circulation des veines sont accusées dans les deux vis inverses, de pas différents que présentent les écailles de la pomme de pin. Sous chacune de ces écailles, on trouve deux graines, l’une portant son aile à droite et l’autre à gauche, en sorte que, lorsqu’elles tombent de l’arbre, l’une tourbillonne en décrivant une vis de pas à droite et l’autre de pas à gauche ainsi que le montre la figure ô.
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  - Examinions les animaux et nous-mêmes, nous retrouvons cette dissymétrie produite par l’action tourbillonnaire. Une coupe transversale dans une défense d’éléphant .; montre la projection exacte des chemins suivis par les spires d’un tourbillon avec ses pas de vis inverses qui s’y croisent.
  - Dans le règne minéral, regardons les cristaux ; nous y trouvons la dissymétrie moléculaire qui a occupé Pasteur et qui s’explique par l’action du tourbillon de l’éther.
  - En terminant sa conférence à l’Université de Liège, Weylier disait : « Reste à savoir, comment et en quel endroit de l’infini, le mouvement » est donné au grand tourbillon initial et comment la matière a pris » naissance. C’est là un problème que personne, je le crains, ne résoudra » jamais et qu’il vaut peut-être mieux ne pas aborder. »
  - Nous essaierons d’aborder plus loin le côté principal de ce problème.
  - Dans sa dernière brochure de 1910, M. Weyher persiste à penser, malgré les théories nouvelles fondées sur la radioactivité, sur les protubérances solaires ou autres de nature électrique ou magnétique, que de semblables phénomènes ne sauraient se produire ni se propager au sein d’un milieu impondérable et au travers d’un vide absolu qui ne peut offrir aucun support, aucun conducteur autre que le néant.
  - D’ailleurs, pourquoi se limiter à notre monde solaire puisqu’il y a des milliards d’autres planètes et d’autres soleils qui envoient et diluent eux aussi leurs atmosphères dans l’immensité de l’espace ?
  - Et alors l’éther, quel qu’il soit comme essence môme, pourvu qu’il soit matériel, ne' peut que tourner puisque tout tourne dans l’espace infini, en suivant le mécanisme que les nombreuses expériences, faites par lui, ont mis en lumière.
  - L’auteur est arrivé à cette conviction absolue que tous les phénomènes connus n’ont qu’une seule et même cause originaire à savoir : le tourbillonnement de l’éther matériel, donnant lieu, en son sein, à des surpressions ou à des dépressions suivant qu’il exerce son action sur telle ou telle matière, sur tel ou tel récepteur, sur tel ou tel enregistreur.
  - La cause première est toujours la môme, seuls les récepteurs varient et révèlent tantôt l’électricité, tantôt le magnétisme, tantôt la lumière tantôt la chaleur, etc., suivant la nature de ces récepteurs capables, d’enregistrer et de rendre palpables à nos sens ou à nos appareils chaque phénomène différent»
  - Électricité, magnétisme, lumière, chaleur, etc., ne sont nullement des entités et ne peuvent se prendre pour des causes ; ce ne sont que des effets, produits par les tourbillons de l’éther.
  - Conclusions des expériences.
  - Résumons en quelques lignes les expériences mémorables de Charles Weyher.
  - De nombreuses expériences ont montré que lorsqu’on met en mou-
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  - veulent un tourniquet,- une splière tournante, l’air ambiant forme des tourbillons dissymétriques par rapport au plan de l’équateur, avec entrecroisement de veines centripètes et centrifuges, et formation de pas de vis à droite et de pas de vis à gauche. Les sorties de veines, dont la vitesse diminue progressivement, se mettent en opposition avec les rentrées de veines dont la vitesse augmente, lorsqu’elles se rapprochent du vide central.
  - Dans les expériences capitales faites dans une chambre close, au milieu de laquelle se trouvait une sphère tournante, l’auteur a fait les constatations suivantes :
  - Tous les corps placés dans l’enceinte sont reliés à la sphère motrice par l’intermédiaire de veines aériennes émanant de cette sphère et y revenant sans cesse. Les veines s’enroulent autour de tous les objets et forment des tourbillons locaux qui actionnent les objets.
  - On voit à terre les paillettes d’or se rassembler, s’élever par petits groupes à axes plus ou moins verticaux.
  - Les vapeurs folles s’élèvent au-dessus du petit bassin d’eau et se tordent en une trombe semblable à la trombe marine.
  - Les ballonnets se réunissent aussi par groupes ; chacun est animé d’un tremblement, d’une vibration. Dispersés, ils retournent vivement les uns contre les autres. Si on approche un groupe de la sphère tournante, les ballonnets se séparent et se dispersent. Le corps est dissocié.
  - Les quatre ballons valsent les uns contre les autres sans se toucher. Il se forme des tourbillonsTocaux dansuin tourbillon extérieur. Ce sont quatre molécules d’un seul corps.
  - Parfois une paillette d’or s’élève de terre et tourne autour d’un ballon dont il devient le satellite.
  - Les deux ballons du plafond se sont mis à tourner sur eux-mêmes. Un d’eux s’étant détaché du plafond, s’est dirigé vers la sphère motrice, en augmentant de vitesse, et dès qu’il en est voisin il fait demi-tour et prend le large en ralentissant sa vitesse.
  - Les expériences ont montré des mouvements analogues à plusieurs de ceux que nous observons dans notre monde terrestre et solaire, avec un mouvement général de planètes autour du soleil et des mouvements particuliers des satellistes autour des planètes.
  - Les expériences très nombreuses, en vue de la reproduction des propriétés des aimants, qui ont été décrites ont montré qu’avec les tourbillons on a obtenu des effets identiques à [ceux Iqui 'existent pour des aimants véritables ou des électro-aimants. Les pôles de noms contraires s’attirent ; ceux de meme nom se repoussent. La partie médiane entre les deux pôles est une zone neutre, dans laquelle il n’y a ni attraction, ni répulsion.
  - Par d’autres expériences, Weyher a montré que tout fluide en mouvement tend à passer du mouvementrrectiligne au mouvement rotatoire, dès que le fluide rencontre un obstacle quelconque autour duquel se forme un tourbillon au bout d’un certain temps.
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  - NOS OBSERVATIONS.
  - Avant d’ajouter nos observations et études personnelles qui corroborent en certains points, les expériences et études de Charles Weyher, il n’est pas sans intérêt de rappeler, en quelques mots, les travaux des savants dans les trois derniers siècles, en tant qu’ils intéressent la question faisant l’objet de notre communication.
  - Descartes, savant et philosophe français, écrivait il y a trois cents ans, que le vide n’existe pas dans l’espace, que les deux sont pleins d’une substance universelle, fluide et matérielle qui tourne sans cesse, ainsi qu’un tourbillon autour du soleil. C’est sous Faction de ce mouvement rapide et grâce à l’état de division de la matière, que les planètes ont pris naissance.
  - Dans son livre Le Monde, il montre que le mouvement circulaire est le dernier terme auquel aboutissent les mouvements irréguliers de la ' matière. C’est ainsi que Descartes s’est expliqué la formation de tourbillons qui se sont formés autour du soleil et des étoiles. Leurs satellites sont le centre de tourbillons secondaires.
  - C’est la matière fluide douée du mouvement le plus rapide qui constitue l’étlier; il pénètre tous les corps et donne naissance à la lumière et à la chaleur. Ses propriétés dérivent du mouvement qu’il a reçu à l’origine, de la puissance du Créateur.
  - Le célèbre astronome anglais Newton, à la fin du xvne siècle, mettant à profit les travaux de Képler, a découvert la loi de la gravitation universelle dont voici les deux premiers articles : 1° toutes les particules de matières répandues dans l’univers s’attirent mutuellement en raison directe de leur masse et en raison inverse du carré des distances ; 2° cette force est indépendante du temps et elle agit à travers toutes les substances, quels que soient leur nature et leur état de mouvement.
  - Le monde s’est formé sous l’action de deux forces antagonistes, l’une répulsive et l’autre attractive, auxquelles s’ajoutent une force d’impulsion latérale. Le mouvement originel a été donné, une fois pour toutes, à tous les astres par l’Etre Suprême. Newton nie toute action mécanique ultérieure et repousse la théorie des tourbillons de Descartes.
  - Herschel, astronome allemand, a fait au xvme siècle de nombreuses observations avec un puissant télescope construit par lui ; elles lui ont révélé que certaines étoiles se décomposaient en plusieurs autres, et que pour un certain nombre de groupes, les étoiles qui les composent ont, les unes par rapport aux autres, des mouvements assimilables à ceux des planètes par rapport au soleil.
  - Laplace, le grand géomètre français, a établi, à la fin du xvme siècle, des théories générales sur l’origine et la stabilité de notre système planétaire ; ses investigations se portèrent ensuite sur les nébuleuses et il a pu déduire leur histoire des principes incontestables de la mécanique. Les mondes se sont formés aux dépens d’une nébuleuse primordiale animée d’un mouvement de rotation originel.
  - Les travaux d’OErsted et d’Ampère au xixe siècle ont conduit à l’unité de principe entre l’électricité et le magnétisme terrestre ; ils ont amené l’invention par Arago de l’électro-aimant.
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  - Faraday, en 1831, découvre la transformation d’un travail mécanique en énergie électrique, et la transformation inverse. Il donne les premières notions sur le lien qui existe entre les phénomènes électriques et les phénomènes lumineux.
  - Maxwell, après lui, édifie la théorie électro-magnétique delà lumière, d’après laquelle les phénomènes lumineux ne sont que des perturbations électro-magnétiques se succédant avec une extrême rapidité.
  - En thermodynamique, le cycle de Carnot pour arriver à la théorie de la. machine à vapeur est le point de départ de la loi de l’équivalence mécanique de la chaleur.
  - L’analyse spectrale paraît démontrer que la composition chimique des étoiles est analogue à celle du soleil et des planètes. Elles obéissent aux lois de l’attraction comme dans notre système solaire.
  - Hertz, en 1888, démontre que les ondes électriques suivent les mêmes lois que les ondes lumineuses. Les expériences faites lui indiquent que, par ses mouvements rapides d’oscillation, l’étincelle électrique communique à l’étlier des ondes électriques qui se propagent dans toutes les directions avec la vitesse de la lumière et que l’on a désignées sous le nom- d’ondes hertziennes.
  - Crookes trouve les rayons dits « cathodiques ». qui peuvent traverser des couches minces de matière.
  - Rœntgen découvre, en 1895, les rayons X.
  - La plus belle invention de la fin du xixe siècle a été la télégraphie sans fil qui a son origine dans les travaux de Maxwell et de Hertz.
  - Les recherches mathématiques des savants des trois derniers siècles ont apporté à l’homme un moyen d’investigation qui a permis aux savants disparus et qui permet aux savants contemporains de trouver et d’expliquer certaines lois physiques, chimiques ou mécaniques.
  - Toutefois, l’homme est limité dans ses recherches pour arriver à démontrer ou à expliquer les phénomènes terrestres ou célestes dont il est le témoin.
  - Des barrières mystérieuses se dressent devant lui, quelle que soit sa science. Ce sont les deux mystères de l’infiniment grand et de l’infini-ment petit, d’où découlent les notions de Dieu éternel et de l’âme immortelle.
  - L’infiniment grand est incompréhensible. Herscliel a évalué à 20 millions le nombre des étoiles visibles, dans toute la sphère céleste, avec le plus puissant de ses télescopes, et pour beaucoup d’entre elles, il faut environ 3 000 ans pour que la lumière nous en arrive. Que de secondes en 3 000 ans et quelle distance à raison de 300 000 km chacune, et l’univers ne se termine pas à ces étoiles. C’est l’infini de grandeur qui accompagne l’infini de temps. Le monde est éternel dans son ensemble. Il est l’œuvre de l’Etre suprême.
  - Dans l’antiquité, comme dans les temps modernes, toutes les religions ont honoré et honorent un Dieu créateur et maître de FUnivers (1).
  - (1) Sciences et Religions à travers les siècles, par Sylvain Périsse. — Éditeur, Fischbacher, 1908.
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  - La connaissance de l'infiniment petit date d’hier. Que nous réserve-t-elle ?
  - Les savants ont. déjà constaté la présence de 10 000 micro-organismes vivants dans 4 cm3 de matière.
  - L’éther, dont nous allons parler, n’est admis par les astronomes qu’avec une masse tellement petite qu’elle est négligeable. Il est considéré comme impondérable.
  - L’illustre chimiste Berthelot a fait des expériences précises en 1901 sur les limites de sensibilité des odeurs et des émanations qu’il a résumées devant l’Académie des Sciences, dans la séance du 24 mai 1904.
  - Ces expériences ont d’abord porté sur l’iodoforme, à odeur tenace et persistante et à faible volatilité. La limite de sensibilité de l’organe olfactif de l’opérateur était voisine d’un centième de billionième de gramme contenu dans la jauge d’un centimètre.
  - Un gramme d’iodoforme perdrait un billionième de gramme en une heure et en une année entière une quantité d’environ un centième de milligramme, soit cent ans pour que le gramme de matière ait perdu un milligramme.
  - En opérant avec le musc, les poids perdus seraient beaucoup plus petits, mais les pesées n’ont pas été aussi précises que pour l’iodoforme.
  - Les quantités perdues de particules étaient infiniment petites, et cependant pour le musc l’odeur était assez forte pour incommoder quelques personnes.
  - L’homme ne peut comprendre ni l’infiniment grand, ni l’infiniment petit. Il doit s’incliner devant ces deux mystères.
  - Ether.
  - Il est indiqué dans les livres modernes de physique que les phénomènes calorifiques lumineux, électriques, etc. seraient dus à une seule cause, à un mouvement vibratoire et ondulatoire des particules d’éther, transmis de proche en proche avec une vitesse de 300 000 km par seconde. La longueur d’onde de cette propagation varierait, suivant les effets particuliers des phénomènes, depuis quelques mètres jusqu’à un millième de millimètre.
  - Cela est une hypothèse qui n’est pas admise par tous, puisque bien des savants ne peuvent admettre que l’éther soit matériel. Pour eux, il est absolument impondérable. Hîrn a été conduit à écrire à M. Weyher que ses calculs avaient démontré que l’étlier était immatériel mais qu’il agissait comme s’il était matériel.
  - M. Weyher a émis l’opinion bien ferme que, quelle que soit sa raréfaction qui la rend insensible à nos appareils les plus perfectionnés, une matière peut être plus puissante que toute autre, à la seule condition d’ètre animée d’une vitesse suffisante. Il est arrivé à cette conclusion que l’éther doit posséder une énergie bien suffisante pour s’enrouler autour des astres, les conduire en les retenant à leurs distances, les vivifier, les faire communiquer entre eux en transmettant leur action réciproque.
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  - Nous avons l’intime conviction que l’éther possède une énergie cinétique capable d’être le facteur mécanique de l’Univers. Il est partout autour des corps matériels et des molécules qui les composent.
  - Pour tout corps en mouvement, cette énergie est égale à sa force vive
  - 1
  - égale à^mYt Nous admettons que la masse de l’éther est infiniment
  - petite, mais elle n’agit qu’à la première puissance, tandis que la vitesse infiniment grande agit à la deuxième puissance, c’est-à-dire selon le carré de 300 000 km par seconde.
  - L’infiniment petit conduit vers le néant mais sans pouvoir l’atteindre, pas plus que la distance infiniment grande ne peut atteindre la limite de l’Univers qui n’existe pas. Le néant, limite de l’infiniment petit, ne peut pas non plus exister. L’éther est matériel.
  - La mise en mouvement de l’éther a été l’œuvre de l’Etre Suprême, ainsi que l’ont admis Descartes et Newton.
  - La vitesse des phénomènes lumineux et électriques de notre monde solaire a été mesurée être environ 300 000 km par seconde. Elle peut être différente dans les mondes stellaires.
  - Si on fait application du théorème des forces vives : « La variation de » force vive d’un corps en mouvement entre deux positions successives » est égale au travail accompli sur un corps pendant ce temps. »
  - Gela revient à dire qu’un travail reçu ou dépensé par un corps en mouvement amène une variation de vitesse. L’éther doit être sous la dépendance de ce théorème, si les astronomes ont observé, pour les mondes stellaires, notamment pour les comètes, des vitesses différentes de celles des phénomènes lumineux, électriques et de notre monde solaire.
  - Télégraphie sans fil.
  - La télégraphie sans fil était tellement peu avancée, lorsque Wevlier a terminé ses expériences et ses études, qu’il n’en a pas parlé dans ses publications. Nous allons d’autant plus suppléer à cette lacune, que l’étude de cette invention, la plus merveilleuse de notre époque, va nous apporter un argument nouveau pour conclure à l’existence de tourbillons vibratoires, au lieu des ondes vibratoires.
  - Nous avons trouvé dans le livre très récent de notre collègue M. E. Monier sur la Télégraphie sans fil (I) une série de renseignements que nous allons, en partie, reproduire en laissant de côté tous les appareils qui produisent et qui reçoivent les ondes électriques pour ne parler sommairement que de leur propagation à travers l’atmosphère terrestre.
  - L’auteur rappelle l’hypothèse admise que le soleil et les étoiles sont en continuelles vibrations et que celles-ci, en se communiquant à l’éther, se propagent en ondes lumineuses- dans toutes les directions.. Sans l’éther, le soleil ne nous enverrait ni chaleur, ni lumière.
  - De même, sans l’éther, l’étincelle électrique ne pourrait communiquer
  - il) Éditeurs Dunod et Pinat. — La Télégraphie sans fil, la Télémécanique et la Téléphonie sans fil, par E. Monier, 1914.
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  - *ses vibrations et se propager dans l’espace en ondes électriques. L’hypothèse de l’éther suffit à expliquer tous les phénomènes actuellement connus des ondes électriques, calorifiques et lumineuses.
  - Il rappelle que Maxwell et Hertz ont établi que les ondes électriques doivent être produites par des courants alternatifs de haute fréquence. Les ondes, dites hertziennes, ont une fréquence variant depuis 50 millions jusqu’à 500 millions. Elles suivent les mêmes lois de la réflexion •et de la réfraction que les ondes lumineuses. La seule différence réside •dans la plus grande rapidité de ces dernières, que l’on a chiffré à 500 trillions par seconde, dix mille fois plus grand que celles des ondes hertziennes. Marconi et Feddersen font emploi d’ondes d’une fréquence moins grande, 5 000 à 500 000.
  - On admet aujourd’hui les chiffres suivants pour la fréquence des ondes diverses :
  - Ondes calorifiques.............moyenne
  - Ondes lumineuses.......................
  - Rayons chimiques ......................
  - Rayons X, d’après quelques savants . .
  - La longueur des ondes L se calcule d’après le F par la formule :
  - L X F =r 300 000 km.
  - La longueur des ondes est donc en raison inverse de leur fréquence, du nombre de vibrations. Elle est :
  - Ondes Marconi......................maximum
  - — Feddersen................................
  - — les plus usitées pour les petites distances
  - — Hertz, les plus grandes..................
  - — Hertz, les plus petites .................
  - — calorifiques, moyennes................
  - — lumineuses, moyennes..................
  - — chimiques, moyennes...................
  - La longueur, d’après les hypothèses actuellement admises, varie donc depuis 6 000 m jusqu’à un dix-millième et demi de millimètre.
  - Les ondes électriques sont donc incomparablement plus longues que les ondes lumineuses. En augmentant de longueur, elles acquièrent des propriétés sans lesquelles la télégraphie sans fil serait impossible. Les propriétés sont dues à un phénomène appelé diffraction ; elle est d’autant plus accentuée que les ondes sont plus grandes. Grâce à leur diffraction, les ondes électriques ne sont pas arrêtées par les obstacles, montagnes et collines qu’elles rencontrent ; elles les contournent et continuent leur chemin en suivant la convexité du globe terrestre. Actuellement, on communique à une distance de 6 500 km d’Allemagne aux États-Unis.
  - La grande diffraction des ondes électriques est d’une importance capitale pour la télégraphie sans fil à longue portée.
  - Il résulte des recherches de M. Branly, en 1890, que les ondes électriques ne se propagent pas seulement a travers l’air, mais aussi à travers le verre, le caoutchouc, l’huile, le bois, la pierre et les murailles.
  - Bull. k
  - 6 000 m 600 300 6
  - 6 dm 0 mm, 15 0 mm, 000 5 0 mm, 000 15
  - 2 trillions.
  - 500 trillions.
  - 2 quatrillions.
  - 3 quintillions.
  - nombre de fréquences,
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  - Elles traversent l’eau pure, mais elles sont arrêtées par l’eau salée et les; dissolutions métalliques. Notre célèbre compatriote, M. Branly, est ' l’inventeur du tube, dit cohéreur ou radio-conducteur, qui est l’âme de la télégraphie sans fil.
  - Il a été constaté et il est admis que les ondes courtes ont une portée-bien plus grande la nuit que le jour ; mais, d’après les expériences de Marconi, les grandes ondes ne seraient pas influencées par la lumière du soleil.
  - Pour expliquer pourquoi les ondes courtes ont une portée beaucoup plus grande la nuit, on a fait intervenir une théorie où l’on voit apparaître les ions, les électrons, les rayons ultra-violets issus du soleil qui absorberaient une partie de l’énergie des ondes électriques.
  - D’autre part, il a été constaté que les ondes électriques, pendant la nuit, dirigées du nord au sud, se propagent à des distances beaucoup plus grandes que les ondes dirigées vers l’ouest.
  - Nous venons de résumer l’état actuel des connaissances relatives à la propagation des ondes vibratoires à travers notre atmosphère. Qu’il nous soit permis d’y ajouter quelques réflexions.
  - Vitesse. — En ce qui concerne la vitesse de la lumière solaire, il n’est pas douteux que les expériences, déjà anciennes, ont établi qu’elle est très approximativement de 300 000 km par seconde.
  - Si la vitesse de la lumière est bien déterminée, en est-il de même de la vitesse de l’électricité ? Vers 1865, Maxwell a émis l’idée de l’analogie des ondes lumineuses et des ondes électriques constituées par des courants alternatifs de haute fréquence se propageant dans l’espace, et le long des fils métalliques, avec la vitesse de la lumière. De plus, ce savant anglais a conclu que les ondes électriques suivent les mêmes lois de réflexion et de réfraction que les ondes lumineuses et que celles-ci ne diffèrent des ondes électriques que par une fréquence beaucoup plus grande. Le savant allemand Hertz est arrivé à cette même conclusion, mais sa mort prématurée ne lui a pas permis de s’occuper de la question de la vitesse dans l’espace et- le long des fils conducteurs.
  - Les expériences sur les fils télégraphiques tendus sur des poteaux ont conclu aux vitesses suivantes :
  - 180 000 km pour le fil de cuivre,
  - 100 000 km — fer,
  - ces résultats infirment-ils une des conclusions de Maxwell? Non, puisque celui-ci a employé des courants alternatifs de haute fréquence, tandis que les fils télégraphiques étaient parcourus par le courant continu.
  - Des expériences plus récentes ont établi que dans l’air comme dans les conducteurs les courants de haute fréquence se propagent avec la vitesse de la lumière. Les hypothèses de Maxwell ont donc été vérifiées.
  - Longueur des ondes vibratoires. — Cette longueur n’a pas été déterminée par dés expériences. Elle est établie par le calcul d’après la formule déjà citée.
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  - Pour les ondes électriques de la télégraphie sans lil, les longueurs varieraient de 6 millions de millimètres à 60 millimètres, c’est-à-dire de 100 000 à 1. Elles seraient de un dixième et demi de millimètre pour les ondes calorifiques, de cinq dix-millièmes de millimètre pour la moyenne des ondes lumineuses, et pour les ondes chimiques elles seraient trois lois plus courtes que les précédentes.
  - De telles différences dans la longueur des ondes sont-elles admissibles ? Pilles sont presque incalculables.
  - Faut-il maintenir l'hypothèse actuelle des ondes vibratoires? Ne vaudrait-il pas mieux et ne serait-il pas plus simple d’adopter l'hypothèse de l’éther en mouvement à raison de 300 000 km dans notre monde solaire ?
  - Diffraction. —11 parait admis en télégraphie sans lil, dans l’état actuel de la question, que la grande diffraction des ondes électriques est d’une importance capitale pour la transmission à grandes distances.
  - Qu’est-ce que la diffraction?
  - D’après les livres de physique les plus récents, le phénomène de la diffraction serait, d’après une expérience célèbre de Young, de la même nature que les interférences lumineuses. La lumière ne se propage pas exclusivement en ligne droite : elle peut, à partir d’un point qu’elle a atteint, s’étaler dans differentes directions, comme si ce point devenait lui-même une source lumineuse. C’est le phénomène de la diffraction lumineuse analogue à la diffraction sonore qui permet au son de pénétrer dans l’ombre géométrique portée par la source sonore derrière un obstacle. On admet donc que c’est une propriété générale de tout mouvement vibratoire qui se transmet dans un milieu élastique.
  - On assimile donc les ondes électriques usitées en télégraphie sans fil à des ondes lumineuses: onudmet que, comme celles-ci, elles peuvent se réfracter, interférer, et c’est ainsi qu’on s’explique pourquoi elles ne sont pas arrêtées par les obstacles de toute nature qui se trouvent entre le poste transmetteur et les postes récepteurs multiples.
  - Cette assimilation ne peut pas, suivant nous, être admise, si l’on se reporte aux expériences faites avec les sources lumineuses. Les conditions sont trop différentes ; les résultats ne sont pas comparables.
  - Les communications par télégraphie sans fil. se font actuellement à une distance de 6 500 km, et déjà des physiciens admettent comme possible la communication aux antipodes. S’il était admis que, grâce à la diffraction, les ondes électriques à vibrations suffisamment intenses pourraient se faire sentir aux antipodes, il faudrait admettre aussi que, grâce à la diffraction, les ondes lumineuses venant du soleil se feraient sentir sur toute la surface de la terre non éclairée directement, de sorte que la nuit ne serait complète en aucun point ?
  - Un télégramme émanant de la Tour Eiffel nous permet de communiquer avec toutes nos colonies de l’Afrique occidentale, sans que les Pyrénées, les montagnes espagnoles et du Maroc puissent arrêter les vibrations produites par nos sources électriques. Un tel télégramme chemine de tous côtés, contournant tous les obstacles, traversant les cloisons et les murailles pour transporter une dépêche avec la vitesse de
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  - la lumière, pour la déposer dans une pièce d’une maison, bien close, au fond d’une armoire.
  - Comparons ces conditions de transmission lointaine et ces résultats merveilleux avec les conditions et les résultats des expériences qui ont permis d’admettre le phénomène de la diffraction lumineuse, et nous arrivons à cette conclusion que la théorie de diffraction des ondes électriques, sans laquelle la transmission à grandes distances ne pourrait avoir lieu, est absolument inadmissible.
  - Nous lisons dans un livre de physique paru en 1913 : « Il semble » logique de considérer tous les phénomènes : effets électro-magnétiques » à distance, rayons calorifiques, rayons lumineux, rayons ultra-violets, » comme des modalités différentes d’un phénomène unique qui serait » un mouvement vibratoire des particules d’éther transmis de proche » en proche avec une vitesse de 300 000 km par seconde. Seule varierait » la longueur d’onde de cette propagation, suivant les effets particuliers » du phénomène. »
  - Si l’on remplace dans cette citation les ondes vibratoires par les tourbillons vibratoires de l’éther, les objections précédentes tombent d’elles-mêmes. L’hypothèse des tourbillons doit remplacer l’hypothèse des ondes. Nous pouvons dire avec un éminent académicien, que le moment est proche où on communiquera avec une station située aux antipodes ü 20 000 km de distance.
  - Manifestations télépathiques de mourants. — La télépathie est un avertissement, par une sensation quelconque, d’une chose qui se passe au loin.
  - L’astronome français Flammarion a fait, dans son dernier ouvrage, des extraits de deux grands volumes de procès-verbaux publiés à Londres en 1886, faits par trois savants anglais au nom de la Société anglaise de recherches psychiques. On trouve dans ces procès-verbaux six cents relations de cas télépathiques de mourants. Flammarion en a retenu et publié 180, émanant de personnes que l’auteur cite avec leur qualité et leur adresse, et en la sincérité desquelles il a une confiance absolue.
  - Dans ces 180 cas, il s’agit d’une transmission, souvent à distance très grande, d’un mourant à une personne éloignée qui éprouve une sensation, un avertissement de la mort d’une personne connue ou aimée, au moment même où la.mort se produit.
  - Nous connaissons personnellement une manifestation télépathique d’un père mourant sur la Côte-d’Azur à son fils à Paris.
  - Toutes ces manifestations que l’on ne peut nier supposent l’existence d’une force psychique qui émane d’un être humain et qui peut se faire sentir à une autre personne et à une grande distance en se transmettant pour ainsi dire instantanément.
  - La force psychique chez certains hommes n’est plus niée depuis longtemps déjà. Les phénomènes de magnétisme humain et de suggestion mentale émanant le plus souvent de docteurs en médecine s’expliquent par l’existence d’une action psychique.
  - Cette force ne tombe pas sous nos sens : elle appartient au domaine des infiniment petits.
  - Quant à sa transmission instantanée à de grandes distances nous
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  - estimons qu’elle trouve son explication dans le mouvement tourbillonnaire de l’éther autour de la terre, à la vitesse de la lumière. Il pénètre et traverse tous les corps répandus sur notre globe parce qu’il trouve un récepteur capable de l’enregistrer.
  - Conclusion.
  - Si les astronomes d’aujourd’hui ou de demain admettent ce que nous avons dit sur l’éther, sur la source originelle de son mouvement et sur son énergie cinétique, ils pourront mettre à profit les expériences de Wevher pour l’étude et la solution des problèmes non solutionnés de la mécanique céleste.
  - Dans le domaine de la physique générale, les considérations qui nous ont été suggérées par l’étude de la télégraphie sans fil et des manifestations télépathiques de mourants nous ont conduit à admettre :
  - 1° Que l’éther (en mouvement dans notre système solaire à la vitesse de 300000 km) est partout autour des corps matériels répandus sur la terre, et aussi à l’intérieur de ceux qui ne sont pas-absolument imperméables ;
  - 2° Que l’hypothèse des ondes vibratoires doit être remplacée par l'hypothèse des tourbillons vibratoires.
  - Des savants se livrent, depuis quelques années, à des recherches mathématiques pour arriver à démontrer certains phénomènes physiques, chimiques et mécaniques. Nous avons l’opinion qu’en adoptant, pour poser leurs équations, l'hypothèse des tourbillons autour des molécules dont les corps sont composés, ils arriveront plus facilement à la solution des grands problèmes de la Nature (1).
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole sur la communication qui vient d’être faite.
  - M. Emile Belot. — Permettez à un étranger à cette Société, que vous avez bien voulu inviter, de vous remercier d’abord de cette invitation, et ensuite, comme mon éminent ami Charles Weyher n’a pu venir ici, en raison de son grand âge, de rappeler que j’ai eu, il y a quelques années, le plaisir de faire répéter toutes ses expériences au grand amphithéâtre de physique de l’Ec.ole Polytechnique, où, sur les bancs des élèves, se trouvaient des membres de l’Institut.
  - Quand un homme a l’intuition géniale de Charles Weyher, son œuvre n’appartient pas seulement à une école, elle appartient à toute la science.
  - J’ai donc été très heureux de faire répéter ces expériences qu’on voit malheureusement trop rarement,, que j’ai vu faire chez lui, que je voudrais faire répéter à la Société astronomique pour engager tous les hommes de science à pénétrer ce mystère des tourbillons.
  - Je me suis attaché à cette œuvre il y a dix ans ; j’ai bâti sur les hypothèses tourbillonnaires une théorie qui donne précisément des notions complètes sur l’origine du système solaire, et tout récemment,
  - (1) Deux lettres de nos Collègues, MM. Juppont et Marchand-Bey, relatives à la communication de M. Périssé sont arrivées trop tard pour être insérées dans le présent Bulletin ; on les trouvera dans celui du deuxième trimestre de cette année (avril-juin).
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  - descendant des nébuleuses jusqu’à la terre, j’ai établi que les formes terrestres, les formes profondes de nos continents, sont dues précisément au tourbillon primitif qui a formé notre planète.
  - Je me suis permis d’apporter le résumé que j’ai fait des magnifiques expériences de Weyher au grand amphithéâtre de l’Ecole Polytechnique, résumé qu’a publié le Journal de l’Ecole Polytechnique, et je me permettrai de l’offrir à votre Société, ainsi que différents mémoires qui pourront vous intéresser.
  - M. S. Périssé. — Il résulterait des publications faites par Weyher que les expériences à l’Ecole Polytechnique dateraient de vingt-cinq ans.
  - M. Emile Belot. — Non, je les lui ai fait répéter en 1910. J’ai tenu, connaissant Weyher, à l’inciter à venir lui-même faire ses expériences devant un public de savants éminents, et je l’ai poussé, malgré son âge avancé, à venir faire une conférence au grand amphithéâtre de l’Ecole Polytechnique. Il y avait notamment Deslandres, et beaucoup d’astronomes.
  - Je ferai parvenir à la Société l’extrait que j’ai fait. C’est un hommage d’admiration pour les travaux de Charles Weyher.
  - >1. le Président. — Je suis très heureux que l’intervention de M. Emile
  - elot ait permis de souligner, avec plus de compétence que je puis le faire moi-môme, la très réelle admiration que nous éprouvons pour les travaux de notre Collègue Weyher qui viennent de nous être présentés par M. Périssé.
  - Nous avons particulièrement apprécié que dans des questions qui touchent aux problèmes de la plus haute philosophie on ait pu justement appuyer celte étude sur la méthode expérimentale, conformément aux grandes traditions de la science.
  - Je suis très reconnaissant à M. Périssé de nous avoir exposé ces questions avec une clarté qui a permis aux plus profanes de s’imprégner de la substance de ces travaux si remarquables. Nous nous sommes vivement intéressés à l’historique si complet qu’il nous a fait de l’étude des travaux de grande philosophie qui avaient déjà jeté les germes des théories qui viennent d’avancer au cours des dernières années, grâce aux travaux de nos savants.
  - La plupart d’entre nous sont mêlés aux travaux pratiques et sont trop portés à perdre de vue ces grandes questions de l’infini auxquelles M. Périssé nous a si heureusement ramenés.
  - Je le remercie très sincèrement de la forme qu’il a donnée à son mémoire si clair, et je me permets d’associer à nos remerciements son fils qui nous l’a présenté d’une façon si élégante. (Applaudissements.)
  - Notre Collègue, M. Daniel Berthelot, qui assistait à la séance, a bien voulu nous faire parvenir après la réunion une note qui figure ci-dessous comme annexe au présent Procès-verbal.
  - Il est donné lecture des demandes d’admission en première présentation de MM. R. Buissette, E. Duteyrat, A. Levasseur, M. Mollard, comme Membres Sociétaires Titulaires ; et de M. G. Vienne, comme Membre Associé;
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  - MM. L. Bertliier, P. Berthon, H. Boychelier-Bey, P. Brader, (L Cu-•dey, J. Dalbavie, L. Duparc, M. lianseler, F. Hérold, P. Hulin, G. Pas-calis, sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires ; et M. P. Foin est reçu comme Membre Associé.
  - La séance est levée à 18 h. 45 m.
  - Le Secrétaire Administratif,
  - A. de Dax.
  - NOTE de M. Daniel BERTHELOT
  - Sur la Représentation mécanique des phénomènes électriques et magnétiques et sur la Théorie de la relativité, à l’occasion de la communication de M. Sylvain Périsse sur les Expériences et études de Charles Weyher sur les Tourbillons aériens et sur VEther.
  - M. Daniel Berthelot. — L’intéressant exposé que M. Périsse a présenté des travaux de M. Weyher et les suggestifs développements d’ordre cosmologique et philosophique qu’il y a ajoutés ramènent l’attention sur un ensemble d’expériences qui ne sont pas aussi connues qu’elles mériteraient de l’être, mais qui ont toujours vivement frappé tous ceux qui en ont été les témoins. Qu’il me soit permis de rappeler à ce propos l’importance qui leur attachait un juge très compétent, l’illustre physicien Henri Becquerel. Il y a une vingtaine d’années, j’étais son assistant au Muséum d’Iiistoire naturelle. Son cours était consacré à l’étude de la physique terrestre et cosmique.
  - M, Weyher, prié de nous mettre à même de répéter ses expériences sur les tourbillons, lit don avec une grande générosité des appareils au laboratoire de Physique du Muséum. Ils comprenaient notamment une grande cage en verre dans laquelle la rotation de systèmes de palettes analogues à ceux dont M. Périsse a donné la description déterminait la formation de tourbillons à axes verticaux. Pour les rendre visibles, on enllammait ces cônes comprimés de poudre depyrèthre, nommés fidibus dont la combustion lente dégage des fumées épaisses employées dans les pays chauds pour endormir les moustiques. Je me souviendrai toujours de l’impression des assistants en voyant avec quelle facilité on constatait les attractions ou répulsions de tourbillons à axes parallèles de même sens ou de sens contraire : reproduction suggestive d’une des plus curieuses expériences d’Ampère sur l’action électrodynamique des courants parallèles. La répétition de telles démonstrations exige malheureusement un matériel spécial que possèdent bien peu de laboratoires. Mais aujourd’hui que les procédés cinématographiques sont entrés en honneur dans l’enseignement, ne serait-il pas possible de les utiliser pour rendre visibles à un grand nombre de personnes ces beaux phénomènes ?
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  - M. S. Périsse et M. Emile Belot ont trop bien fait ressortir l’extrême variété des questions météorologiques ou cosmologiques sur lesquelles les expériences de M. Weyher jettent un jour précieux, pour que je me hasarde à les suivre sur les diverses parties de ce vaste terrain. Me cantonnant à une région limitée, je voudrais simplement discuter jusqu’à quel point le systèmes mécaniques, comme les tourbillons de M. Weyher, peuvent être regardés comme donnant une image fidèle des phénomènes électriques ou magnétiques.
  - L’idée d’expliquer les attractions ou répulsions des courants par des mouvements tourbillonnaires date de la découverte même des phénomènes électrodynamiques par Ampère. Si l’on considère un aimant, le champ magnétique en un point peut être représenté par un vecteur linéaire. Mais si, remontant à la cause même du phénomène, on voit, comme Ampère, l’origine du champ magnétique dans les courants électriques circulaires solénoïdaux, on est conduit à assimiler l’aimant à un tourbillon : au lieu d’un vecteur .linéaire, on est amené à considérer un vecteur rotationnel.
  - Cette même dualité de point de vue se retrouve partout dans l’électromagnétisme. Il est très remarquable que, quel que soit le phénomène électrique ou magnétique considéré, il soit toujours susceptible d’une double interprétation mécanique, la première associée à l’idée d’un déplacement linéaire, la seconde à l’idée d’un déplacement tourbillonnaire. Pour nous borner à un exemple particulièrement important, envisageons un fil parcouru par un courant électrique. Si nous portons notre attention sur le déplacement des charges dans le fil, nous associons la notion du courant électrique, comme nous ferions pour celle du courant hydraulique, à l’idée d’un déplacement linéaire. Si, au contraire, nous considérons ce qui se passe à l’extérieur du fil, la propriété capitale du courant est de donner naissance à un champ magnétique tourbillonnaire dans l’éther ambiant ; c’est cet éther qui apparaît alors comme le véhicule de l’énergie, et le fil matériel est simplement le lieu où elle vient se dissiper sous forme de chaleur.
  - Ainsi une représentation mécanique, quelle qu’elle soit, n’explique jamais que la moitié d’un phénomène électrique ou magnétique ; pour en avoir une image complète, il faut toujours avoir recours à un double modèle mécanique. C’est la raison pour laquelle, selon moi, aucune des nombreuses tentatives faites au cours du xixe siècle pour nous donner une image matérielle du monde des actions électriques ou magnétiques ne saurait être regardée comme pleinement satisfaisante.
  - C’est ce qui ressort d'une- manière plus rigoureuse des considérations mathématiques suivantes.
  - Si une représentation purement mécanique de ces phénomènes était possible, il en résulterait qu’à chaque grandeur électrique ou magnétique correspondrait une grandeur mécanique. On pourrait, par suite, écrire sans ambiguité les équations de dimensions des grandeurs électriques en fonction des trois grandeurs fondamentales de la mécanique (longueur, masse, temps).
  - J’ai discuté cet aspect du problème il y a quelques années dans une autre enceinte (voir : «Remarques sur les systèmes d’unités », Bulletin de
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  - la Société Internationale des Électriciens, février 1909) et j’ai abouti à la conclusion suivante : le parallélisme entre les grandeurs électriques et magnétiques d’une part, mécaniques de l’autre, est réel, mais il est double : autrement dit, on trouve pour toute grandeur électrique ou magnétique non pas une, mais deux représentations mécaniques, entre lesquelles il n’y a aucune raison de choisir car elles présentent l’une et l’autre des analogies incontestables avec les phénomènes considérés : leur réunion est nécessaire pour en donner une idée complète. Pour chaque phénomène, ce n’est pas un modèle mécanique qu’il faudrait: ce seraient deux modèles. Pour passer de l’un à l’autre de ces deux modes de représentation complémentaires, il suffit d’interchanger les grandeurs électriques ou magnétiques correspondantes.
  - Ainsi, la loi élémentaire des actions magnétostatiques découverte par Coulomb peut s’écrire :
  - / représentant la force attractive, m et ni' les masses magnétiques ; r la distance, g une grandeur appelée 'perméabilité magnétique.
  - La loi élémentaire des actions électrostatiques découverte par Coulomb est analogue :
  - f — LvL
  - ~~ K r- ’
  - [2]
  - /' représentant la force attractive, q et qr les masses électriques, r la distance, K une grandeur baptisée de noms très variés (pouvoir inducteur spécifique, capacité inductive spécifique, constante diélectrique, etc.) ut qu’on peut appeler perméabilité diélectrique.
  - Les équations [1] et [2] permettraient de fixer les dimensions mécaniques des grandeurs m (masse magnétique) et q (masse électrique) si l’on connaissait les dimensions mécaniques de K et de g.
  - On sait que certains physiciens et non des moindres (Maxwell, Clau-sius, etc.) ont proposé d’assimiler K et g à des nombres, et d’admettre que K et y étaient de dimensions milles par rapport à L, M, T ; ces suppositions ont donné naissance au système d’unités électrostatiques fondé sur l’hypothèse [K] = [L°M0T°] et au système électromagnétique fondé sur l’hypothèse [p.] — [L°M0T°j.
  - Le vice de telles suppositions ressort immédiatement du fait qu’elles amèneraient à regarder soit la masse électrique q, soit la masse magnétique m comme des grandeurs de môme nature que des masses matérielles : assimilation évidemment contraire à la réalité physique.
  - Il est donc indispensable d’attribuer à K et à g des dimensions finies un fonction de L, M, T. Quelles sont ces dimensions ? Les lois physiques ne permettent pas de les fixer entièrement et laissent place à une indétermination curieuse.
  - Si l’on dresse un tableau complet des grandeurs électriques ou magnétiques et des relations physiques qui les relient entre elles, on constate qu’il existe n équations entre (n 4- 1) inconnues, c’est-à-dire que les lois physiques sont insuffisantes pour fixer sans ambiguïté un système de dimensions des grandeurs électriques ou mécaniques. Ces lois permettent
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  - PllOCKS-VERBAL DE LA SEANCE DU 25 FÉVRIER 1916
  - seulement de fixer les dimensions de chaque grandeur en fonction de L, M, T, K ou en fonction de L, M, T, g. Ainsi pour préciser par quelques exemples, on trouve les dimensions suivantes pour la masse électrique :
  - [g] = [M-I/T-1!^] = [m~L> ~']
  - pour la masse magnétique :
  - [»*] = [m*L~*KT*] = [M*i;*T_y]
  - pour le potentiel électrique :
  - [V] = [m1 L"T“Vk“-] = [m-L-T“2 g-].
  - Si l’on veut que ces équations de dimensions aient un sens physique, il faut, comme cela a lieu pour toutes les grandeurs mécaniques, que les grandeurs fondamentales L, M, T n’y entrent qu’avec des exposants entiers et non avec des exposants fractionnaires. Il ne peut en être autrement puisque c’est au moyen de ces grandeurs regardées comme les plus simples que l’on construit toutes les autres par une marche synthétique. On doit donc chercher quelles sont les dimensions à assigner à K et à g pour faire disparaitre les exposants fractionnaires.
  - Voici le résultat auquel on arrive. Ce problème admet deux solutions
  - 1
  - réciproques l’une de l’autre. La première consiste à écrire que - a les
  - dimensions d’un coefficient d’élasticité et g les dimensions d’une densité : -
  - L = m, w = M.
  - ce qui peut encore s’écrire :
  - [K] = [M-'*LT2],
  - [g] = [ML-a].
  - La seconde relation s’obtient en permutant K et g, c’est-à-dire en posant :
  - [K] = [d].
  - L’une comme l’autre de ces deux solutions fournit un système parfaitement cohérent, donnant une image mécanique de n’importe quelle grandeur électrique ou magnétique. Mais chaque système isolé ne représente qu’une face du phénomène ; pour en avoir la représentation complète, il faut les prendre tous les deux.
  - La double solution trouvée plus haut pour les dimensions mécaniques des grandeurs K et g est celle qu’on aurait pu poser a priori en écrivant l’équation générale de Newton qui donne la vitesse d’ébranlement d’un milieu élastique : *
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  - {équation appliquée par Fresnel à la vitesse de propagation de la lumière, en représentant par e le coefficient d’élasticité de l’éther, par d la densité de l’éther) ; et en rapprochant cette équation de la relation :
  - établie par la théorie électromagnétique de Maxwell pour la vitesse de propagation d’une perturbation électromagnétique à travers l’éther.
  - En identifiant ces deux relations, on est amené à poser :
  - = Ie! > M = idh
  - = \e\, [K] = [d\.
  - •soit
  - soit
  - comme nous y avons été amenés plus haut par de simples considérations de rationalité. Ici encore on voit que la solution du problème est double.
  - . J’ai fait remarquer dans le travail précité (Bulletin de la Société Internationale des Electriciens, loc. cit.) que cette dualité que nous trouvons dans le domaine électromagnétique s’était déjà rencontrée antérieurement dans l’histoire de la science à propos de problèmes que l’on avait jugés d’abord de toute autre nature, mais que nous savons aujourd’hui, depuis le développement de la théorie électromagnétique, relever des mêmes causes profondes. Telle est la question longuement débattue de savoir si les vibrations de l’éther sont perpendiculaires au plan de polarisation de la lumière, comme le supposait Fresnel, ou si elles se font dans ce plan comme le supposait Mac Cullagh. Bien que le problème ait été abordé par des voies très diverses, l’indétermination n’a jamais pu être levée. Telles sont encore les questions de savoir si l’énergie magnétique est cinétique et l’énergie électrique potentielle, ou inversement ; si les forces électromagnétiques sont des forces d’inertie, etc. Au fond ce sont là autant d’aspects différents de l’ambigüité fondamendale que j’ai précédemment développée.
  - La conclusion à laquelle j’arrivais dans le travail que j’ai publié il y a sept ans était la suivante : Non seulement, il a été impossible jusqu’ici de trancher entre ces théories opposées, mais il le sera toujours.
  - Il faut admettre que la dualité ainsi rencontrée est de nature essentielle et caractérise les phénomènes électriques et magnétiques, c’est-à-dire les phénomènes mettant en jeu l’éther à côté de la matière.
  - La nature de ces phénomènes est telle qu’ils comportent nécessairement une double interprétation mécanique, la première si l’on a en vue le vecteur électrique, la seconde si l’on a en vue le vecteur magnétique. C’est ainsi que dans le problème relatif au plan de polarisation de la lumière l’un des vecteurs est dans ce plan, l’autre lui est perpendiculaire. Quant à savoir lequel des vecteurs est dans le plan, lequel est perpendiculaire, c’est une question insoluble, et qui, vraisemblablement, n’a pas de sens physique. Ils sont si étroitement associés qu’ils n’existent que l’un par rapport à l’autre.
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  - Cette relativité constitue le trait original des phénomènes électriques ou magnétiques. La naissance d’un champ électrique par un déplacement magnétique, ou la naissance d’un champ magnétique par un déplacement électrique sont des faits d’expérience qui n’ont aucune analogie dans la mécanique des corps matériels. Elles nous présentent l’exemple de forces attractives ou répulsives qui naissent par le fait du mouvement, tandis que l’attraction newtonienne est indépendante du mouvement. Le champ électrique ou le champ magnétique, pris isolément, se conçoivent très bien au point de vue mécanique, mais non pas la naissance de l’un par la variation de l’autre.
  - Dans un de ses derniers mémoires, lord Kelvin déclarait qu'après avoir réfléchi sur ce problème pendant plus de cinquante ans, il était aussi impuissant qu’au premier jour à concevoir pour l’éther une structure mécanique qui transmit à la fois les actions électriques et les actions magnétiques.
  - La conclusion à laquelle j’aboutissais il y a quelques années, d’après laquelle aucun experimentum crucis ne permettrait jamais de décider entre les deux modes d’interprétation mécanique toujours possibles pour les phénomènes électromagnétiques, et d’après laquelle il conviendrait de conserver ces deux modes à la fois, est également celle à laquelle ont abouti depuis d’autres physiciens partis d’un point de vue très différent et qui a été récemment l’objet de recherches très nombreuses et très brillantes sous le nom de théorie de la relativité.
  - Ils ont pris comme point de départ le résultat expérimental suivant. La vitesse de la lumière dans le vide par rapport à un observateur a toujours été trouvée invariable, que cet observateur soit en repos ou en mouvement. Si l’on peut constater le mouvement d’un système matériel par rapport à un autre système matériel, en revanche on n’a jamais réussi à déceler le mouvement d’un système matériel par rapport à l’éther. Étant donné l’échec des nombreuses tentatives faites dans cet ordre d’idées, ils ont proposé d’ériger cette impossibilité en principe et ont développé avec beaucoup d’ingéniosité et de logique les conséquences souvent paradoxales auxquelles on est ainsi conduit.
  - Une de ces conséquences qui cadre parfaitement avec les vues exposées plus haut est la suivante. Les notions de champ électrique ou de champ magnétique n’ont qu’une valeur relative. Les deux grandeurs — champ magnétique, champ électrique — n’existent pas isolément et en soi ; ce sont des grandeurs qui n’ont de sens que l’une par rapport à l’autre.
  - Considérons un système S' se mouvant par rapport à un système S avec une vitesse -^suivant la direction commune des axes Ox et Ox'. Admettons que dans le système S existe seulement un. champ magnétique ayant pour composantes Ü91UJ& et envisageons un électron en déplacement dans le champ. Dans le système S' où l’électron est immobile agit sur cet électron un champ électrique dont les composantes correspondent aux composantes du champ magnétique de S :
  - x' = o Y' — — -m z'
  - . 6 C
  - c étant la vitesse de la lumière.
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  - La théorie de la relativité me parait très propre à montrer que l’on ferait fausse route en cherchant à envisager sous un point de vue étroitement mécanistique les phénomènes électromagnétiques.
  - Mais, en revanche, je crois que les partisans intempérants de cette théorie font fausse route à leur tour, en suivant la marche inverse, et en cherchant à modeler toute la mécanique, à commencer par les notions primordiales d'espace et de temps, sur l’électromagnétisme, et qu’ils sont victimes de l’illusion un peu naïve de tous les faiseurs de systèmes, en imaginant qu’ils ont réussi à nous donner une image définitive du monde. Il y a déjà, trente ans, rapprochant certaines théories modernes de celles des vieux alchimistes, Marcellin Berthelot concluait ainsi son ouvrage sur les origines de l’alchimie : « Un seul être subsisterait comme support ultime des choses, le fluide éthéré. Le fluide éthéré joue ici le rôle du mercure des philosophes ; mais il est difficile de ne pas s’apercevoir que son existence réelle n’est pas mieux établie et qu’elle n’est guère moins éloignée des laits visibles et démontrables sur lesquels roulent nos observations. C’est là aussi un symbole, une fiction destinée à satisfaire l’imagination. Les fluides électrique, magnétique, calorifique, lumineux que l’on supposait comme supports de l’électricité du magnétisme, de la chaleur, de la lumière, ont disparu en moins d’un siècle et se sont réduits à un seul, l’éther, auquel on attribue des propriétés -imaginaires-et parfois contradictoires. Mais déjà J'atome des chimistes, l’éther des physiciens tendent à disparaître à leur tour, par suite des conceptions nouvelles qui tentent de tout expliquer par les seuls phénomènes du mouvement.
  - Nos théories présentes sur les atomes et 1a, matière éthérée paraîtront probablement aussi chimériques aux hommes*de l’avenir que l’est aux yeux des savants d’aujourd’hui la théorie du mercure des vieux philosophes. ')
  - On ne saurait s’empêcher d’être frappé de l’étroitesse de la base sur laquelle les théoriciens de la relativité s’appuient pour arriver à réformer des notions aussi fondamentales que celles d’espace et de temps.
  - Leur point de départ est que la vitesse de la lumière dans le vide doit être regardée comme un invariant.
  - Ils concluent que cette vitesse est une vitesse limite qui ne saurait jamais être atteinte.
  - Une telle vue paraît trop radicale. La vitesse de la lumière correspond, d’après la physique classique, à la vitesse de propagation des ondulations transversales de l’éther. Or, si nous considérons ce qui se passe dans les corps matériels, nous savons que dans les tiges élastiques peuvent se transmettre soit des vibrations transversales, soit des vibrations longitudinales, qui obéissent à des lois très différentes. Les plus illustres mathématiciens, tel Laplace, tel Cauchy, ont envisagé l’hypothèse de vibrations longitudinales de l’étlier. Laplace proposait d’y chercher l’explication de l’attraction universelle ; certains raisonnements le conduisaient à admettre que la vitesse de propagation devait être égale à plusieurs dizaines de millions de fois celle de la lumière : conclusion très différente de celle des modernes relativistes. N’est-il pas curieux de relever que ceux-ci, tout en ayant l’ambition de présenter une vue
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  - PROCÈS-VERRAL DE LA SÉANCE DU 25 FÉVRIER 1916
  - d’ensemble du monde phénoménal, laissent entièrement de côté le-phénomène de la gravitation universelle, qui, par divers traits essentiels-— et notamment par la totale absence d’influence des milieux interposés — diffère de tous les autres phénomènes physiques et parait rebelle aux modes d’explication électromagnétiques ? Aussi n’est-il pas téméraire de prévoir que le jour où l’on proposera une explication satisfaisante de la gravitation universelle, elle fera éclater les cadres de la jeune théorie de la relativité tout comme l’explication des actions électromagnétiques a fait éclater les cadres de l’ancienne mécanique.
  - Prendre comme fil conducteur l’invariance d’une grandeur unique, la. vitesse de la lumière dans le vide, c’est raisonner comme un physicien qui n’envisagerait dans les corps matériels qu’une seule vitesse, celle du son. Cette vitesse met en jeu les propriétés élastiques de la matière comme la vitesse de la lumière met en jeu les propriétés élastiques de l’éther.
  - Est-ce à dire qu’aucun mouvement ne puisse s’y propager avec une vitesse supérieure? Les ondes sismiques nous offrent l’exemple du contraire.
  - De même, dans certains milieux gazeux, des ondes explosives se propagent avec des vitesses de quelques milliers de mètres par seconde, alors que les ondes sonores ne dépassent pas quelques centaines de mètres par seconde. Il y a plus : on a observé dans diverses explosions la formation de poches d’air traversant l’atmosphère en bloc, à la manière de solides, sans mettre en jeu son élasticité, et cheminant à une vitesse supérieure à celle du son.
  - Est-il si difficile de concevoir des signaux transmis avec une vitesse supérieure à celle de la Lumière? L’expérience suivante ne parait pas physiquement irréalisable.
  - Foucault montra jadis que bien qu’une vitesse de 300 000 km par seconde ait de quoi troubler l’imagination, il n’est pas indispensable pour la mesurer d’avoir recours comme Roemer au diamètre de l’écliptique. Il réussit à évaluer le temps mis par la lumière à aller du plancher au plafond de sa chambre. Il lui suffit d’avoir recours aux miroirs tournants. On sait que le plus rapide de ses appareils, réalisé par Breguet et qui se trouve aujourd’hui à l’Observatoire de Paris, permettait au moyen de trains d'engrenages d’obtenir une vitesse de rotation de 2 000 tours par seconde. Contentons-nous d’une vitesse de 1 500 tours. Imaginons qu’on lance sur un tel miroir un rayon de lumière solaire. Chaque point du rayon réfléchi va balayer l’espace avec une vitesse linéaire proportionnelle à sa distance au miroir. Imaginons un mur situé à 40 km de distance, la tache lumineuse s’y déplacera avec une vitesse voisine de 377000 km par seconde, c’est-à-dire supérieure à celle de la lumière. Que sur ce mur, on place un papier photographique suffisamment sensible, la vitesse de noircissement du papier sera supérieure à celle de la lumière. Qu’on y mette un mélange de chlore et d’hydrogène capable de détoner sous l’action du rayon solaire, on obtiendra une vitesse de propagation d’explosion supérieure à celle de la lumière.
  - L’idée de faire de cette vitesse une vitesse limite de tous les phénomènes physiques ne parait donc pas conciliable avec les lois connues :
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- - PROCÈS-VEUBAL DE LA SÉANCE DU 31 MARS 1916
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  - cette notion de limite doit être restreinte à la vitesse de propagation des phénomènes qui mettent en jeu certaines propriétés élastiques de i’éther.
  - Je ne voudrais pas insister plus longuement sur des considérations qui, de la physique, nous mènent progressivement à la métaphysique. On m’excusera si j’ai cru qu’elles n’étaient pas déplacées en présence des larges horizons qui s’offrent à nous devant les belles expériences de M. Wevher.
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANOE DU 31 MARS 1916
  - Présidence de M. H. Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - Le Procès-Verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de plusieurs de nos Collègues, survenu depuis la dernière réunion ; en tête de cette liste ligure l’un de nos plus distingués Anciens Présidents, M. Ed. Lippmann.
  - M. Ed. Lippmann, qui était un spécialiste des plus autorisés de l’industrie du sondage, faisait partie de la Société depuis 1862; il fut Membre du Comité de 1889 à 1893, et Président en 1897.
  - La Société, à deux reprises différentes, lui avait attribué ses récompenses; c’est ainsi qu’en 1893 il avait reçu le Prix Couvreux, et en 1898 le Prix Coignet.
  - Ses obsèques ont eu lieu le 2 mars, mais, par suite des circonstances, M. le Président, absent de Paris, ainsi que les Membres du Bureau, n’ont pu y assister; M. Bergeron, Ancien Président, a bien voulu y représenter 1a, Société et exprimer à la famille les regrets du Bureau ; en outre, M. Gall a envoyé de Chambéry un télégramme de condoléances.
  - Une notice plus détaillée sera insérée dans le prochain Bulletin.
  - M. Arthur Liébaut, Ancien Élève de l’École Centrale (1864), Membre de la Société depuis 1872, et du Comité en 1895, 1896, 1897, 1898 ;
  - Membre de la Commission supérieure du Travail, du Comité consultatif des Arts et Manufactures, de la Commission centrale des Machines à vapeur, du Conseil supérieur de l’Enseignement technique ;
  - Administrateur du Conservatoire national des Arts et Métiers, Président de la Société des Forges et Fonderies de Montataire, Président de la Compagnie Électro-mécanique ;
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 31 MARS 1916
  - Administrateur de la Société centrale de Construction de Machines, Officier de la Légion d’honneur.
  - Ses obsèques ont eu lieu le 28 mars, et MM. Bergeron, Couriot et Loreau, Anciens Présidents, en l’absence de M. Gall, empêché, ont représenté la Société.
  - M. J. Aurientis, Élève de l’École des Arts et Métiers d’Aix (1872), Membre de la Société depuis 1895, a été Directeur des Usines Félix Potin, Chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. H. Chaussetiot, Membre de la Société depuis 1897, Ancien Ingénieur conseil, Administrateur délégué de la Société Industrielle du Tarn-et-Garonne, Secrétaire général du Syndicat professionnel des Industries électriques, Secrétaire adjoint de l’Union des Syndicats de l’électricité.
  - M. J. Hermatid, Membre de la Société depuis 1880, ancien Inspecteur du Matériel fixe des Chemins de fer P.-L.-M.
  - M. F. Guillon, Membre de la Société depuis 1894, a été attaché au Bureau d’étude des Ateliers de l’Artillerie à Puteaux, Ingénieur des usines Michelin, à Clermont-Ferrand, Ingénieur civil et Constructeur d’usines, laiteries, cidreries, Expert près les tribunaux.
  - M. /, Legentil, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1887), Membre do la Société depuis 1902, ancien Directeur de l'usine Badois, Ingénieur au bureau des études des ateliers Decauville, Ingénieur chargé de la construction, puis de la direction de l’exploitation des voitureg automobiles électriques de la Compagnie générale des voitures.
  - M. J. Musnier, Élève de l’Ecole Centrale (1876), Membre de la Société depuis 1885, Administrateur délégué de la Compagnie Lincrusta Wallon, à Pierrefitte (Seine).
  - M. le Président adresse aux familles de ces regrettés Collègues l’expression des sentiments de bien vive sympathie de la Société.
  - M. le Président est heureux de signaler les citations dont viennent d’être l’objet certains de nos Collègues.
  - Notre Collègue belge, M. Léon Gérard, dont il avait déjà eu le plaisir de signaler l’année dernière la nomination au grade de Chevalier de la Légion d’honneur, vient de recevoir la Croix de guerre française avec palme ;
  - M. J. Pérard, Membre du Comité, vient d’être cité à l’ordre du jour pour la seconde fois;
  - M. H. Inglebert vient également d’obtenir la Croix de guerre.
  - Enfin,. M. Y. de Poliakoff a été décoré de la médaille militaire de Saint-Georges de Russie.
  - M. le Président adresse à ces Collègues les bien vives félicitations de la Société.
  - M. Félix Binder, Membre de la Société, a remis, à la date du 3 mars, un second pli cacheté, qui a été enregistré sous le n° 99.
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- - PItOCÈS-VEllBAL DE LA SÉANCE DU 31 MARS 191G
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  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste figurera à la suite du Procès-Verbal.
  - La Société a reçu du Ministère du Commerce et de l’Industrie un extrait d’une circulaire du Ministère impérial des Finances de Russie concernant l’ajournement des déclarations pour le Concours international pour la recherche de nouvelles applications de l’alcool et pour la recherche des substances servant à sa dénaturation.
  - Avis de ce concours avait été donné à nos Collègues dans la séance du 28 mai 1915.
  - M. le Président adresse les remerciements de la Société à plusieurs Collègues dont les libéralités sont venues augmenter les ressources du Fonds de Guerre :
  - M. Daniel Berthelot a remis 100 £r ;
  - M. René Grosdidier, 64 fr ;
  - M. L. Gassier, 21 fr, 60.
  - Il signale que la prochaine séance, qui devrait normalement avoir lieu le 28 avril, a été, par décision du Comité, reportée au 5 mai, à cause de la semaine de Pâques.
  - M. le Président fait connaître que le Bureau et le Comité, d’accord avec M. Paul Lecler, ont décidé de reporter la communication que devait faire aujourd’hui notre Collègue, à une date ultérieure mais prochaine, après modification ayant pour but d’en augmenter l’intérêt. Il a semblé à tous que, au moment où les questions qui seront à l’ordre du jour après la guerre, sont étudiées avec tant d’ardeur dans d’autres milieux, il convenait d’examiner également ici différentes formes d’organisation industrielle.
  - M. le Président donne la parole à M. A. Brancher pour une communication sur : Essais sur le maintien et la progression dans l’air de disques circulaires animés de mouvement giratoire.
  - M. A. Brancher rappelle qu’en 1897 il a présenté à la Société un modèle réduit d’avion à ailes battantes et hélices, construit dans ses ateliers par un artiste forgeron, M. Ludwig. L’accueil bienveillant qu’il reçut de ses Collègues l’a incité à venir leur exposer aujourd’hui ses essais sur l’emploi, comme organes de sustentation et de progression dans l’air des disques circulaires animés de mouvement giratoire.
  - Le conférencier énumère ensuite rapidement les travaux des chercheurs et des savants, dans ce domaine si attachant de l’aviation, depuis Léonard de Vinci (au xve siècle) jusqu’aux modèles d’Ader aujourd’hui au Conservatoire. Les différents types d’avions sont généralement classés en trois groupes :
  - 1° Les zooptères, qui empruntent au vol des oiseaux leur mode de progression ;
  - 2° Les hélicoptères ou appareils à ascension directe à l’aide de l’hélice, à pales larges, servant de surface de sustentation ;
  - 3° L’aéroplane, constitué par des plans fixes, à un ou plusieurs-étages, entraînés par des hélices à palettes étroites animées de grande vitesse.
  - Bull. 5
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- - 06- PROCÈS-VERBAL m LA, SÉANCE DU 31 MARS: 1916
  - Le succès de ce groqpe né; doit pas,faire rejeter les autres solutions, dont les insuccès-étaient dus surtout* à 1’insuffisance des moteurs.
  - L’aéroplane se comporte comme un projectile sous Faction de l’hélice déterminant une vitesse suffisante .à Faction de l’air sur les plans sus-tentateurs.
  - Il est évident que le soulèvement vertical est lé facteur le plus important dont il faut pourvoir l’appareil .volant. La combinaison de Faction ascensionnelle avec celle des plans sustentateurs offre donc une solution rationnelle du problème de l’aviation. Le rôle dé ces plans est d’utiliser la compressibilité élastique de l’air obtenue par la vitesse fournie par le moteur.
  - Pour le maintien et la progression dans l’air de l’appareil, il faut;lui imprimer des mouvements tels que sa stabilité soit assurée et que le jeu de ses organes mécaniques produise une suffisante compressibilité de l’air (dans lequel il se meut), laquelle est indispensable à sa progression. L’évaluation de cette compressibilité est l’objet des savantes études des mathématiciens; elle permet de mieux concevoir le problème si complexe du vol des oiseaux.
  - M. Brancher a poursuivi ses essais sur les disques tournant autour de leur axe vertical, avec la conviction d’utiliser avantageusement leurs propriétés de sustentation, et de stabilisation. Plusieurs savants- Font encouragé dans ses essais. Ses, expériences démontrent le maintien et la progression dans l’air libre des disques plans animés- d’un mouvement giratoire. Si ces disques sont incurvés, leur stabilité est plus manifeste. Des perforations convenablement pratiquées assurent encore les propriétés énumérées..
  - Pour mettre en évidence ces propriétés, M. Brancher a construit un, petit manège avec une série de poulies à gorges de diamètres tels que la vitesse angulaire obtenue atteigne 1 000 à 1 500 tours à la minute.
  - Les disques, en carton, ou en bois, ou formés d’armature métallique entoilée, munis de leur axe, sont placés sur la dernière poulie dont l’axe creux est pourvu d’une alvéole avec crans : dès que la vitesse imprimée au. disque est suffisante, un déclic le dégage de cette poulie d’entraînement; la direction prise dans l’espace, avec sa tenue orthogonale dans l’air, permettent de différencier les types essayés. Gomme la chute finale détériorait rapidement ces disques-, Fauteur, pour les. ménager, les suspendit à un fil équilibré permettant de les rattraper, dès que les- premières manifestations étaient constatées. Le moteur employé dans ces. modèles réduits est le fil de caoutchouc, mais son action est très limitée comme durée. M. Brancher montre, sur des-photographies en projection, quelques-uns de ses modèles en action,
  - Les derniers essais.comportaient des disques- accouplés tournant en. sens inverse, pourvus d’ouvertures analogues à celles.de certains ventilateurs. Après plusieurs essais- sur ces disques jumelés, mus par un moteur unique, M. Brancher a établi un modèle au dixième du type définitif comportant comme caractéristiques les. cotes suivantes : diamètre des disques : 5 m, 600; longueur, de la carène ou poutre centrale : 10 m, 20.0 ; hauteur verticale : 4 m, 4.00; poids total : 470 ltg. Ce modèle comporte les deux gouvernails de profondeur et de direction. Les- axes
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- - Sdiéma ;
  - C Carène ___10^200
  - J) Disques__, 5T 600
  - J1J2 Joue
  - Op Gouvernail profondeur Oii _.t d __direction
  - fruntifr /
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- - G8 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 31 MARS 1916
  - des disques peuvent s’incliner dans le sens de la marche et dans son sens transversal. La commande des disques se fait comme pour les essieux des roues d’automobiles, par différentiel, pour éviter des couples ne torsion en cas d’inégalités dans les résistances éprouvées par les disques.
  - Cet ensemble est reproduit en un dessin schématique, page 61.
  - Les avantages que M. Brancher énumère sont les suivants :
  - Le centre de pression se confond avec le centre de figure, au lieu de se trouver décalé comme il l’est dans les plans rectangulaires. Le travail de sustentation est le même pour toutes les parties du disque.
  - Le centre de gravité et le centre de traction tendent à se confondre avec le centre de pression.
  - Les disques, avec leur axe, assurent à l’appareil une stabilité gyrosco-pique plus efficace que par l’emploi de disposilifs secondaires.
  - L’adjonction d’une joue verticale de peu de hauteur (un vingtième du rayon) ceinturant le quàrt de la circonférence a augmenté l’entrainement de l’air sous les disques et l’activité de l’appareil en a été sensiblement accrue.
  - M. Brancher termine en offrant à ceux de ses Collègues, que ses essais pourraient intéresser, de leur répéter ses expériences. Il espère arriver à terminer le modèle au dixième en y adaptant un moteur électrique permettant d’évaluer mathématiquement les résultats obtenus.
  - M. Brancher offre à la Société, son petit modèle en laiton, au cinquantième, œuvre d’un artiste mécanicien.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole sur la communication de M. Brancher.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président dit qu’il regrette qu'une personne plus compétente que lui en matière d’aviation ne soit pas présente pour pouvoir remercier M. Brancher de nous avoir soumis le résultat de ses idées et des quelques expériences qu’il a pu déjà faire. Il est à souhaiter qu’à la suite de cette conférence, notre Collègue puisse trouver, soit des conseils, soit des appuis qui lui permettront d’atteindre le but qu’il poursuit actuellement.
  - M. le Président donne la parole à M. L. Lebrec pour une communication sur Le Rôle de l’Ingénieur dans ïinstallation d’un camp.
  - M. L. Lebrec indique les divers problèmes "spéciaux qui se posent à l’occasion de la construction des camps en temps de guerre et qui, par leur complexité, jointe à leur urgence, rendent la bonne solution particulièrement difficile à dégager.
  - Une grande part des difficultés tient aux circonstances, qui font écarter les projets les mieux appropriés, faute de moyens d’exécution, d’approvisionnements certains ou suffisants, ou de personnel idoine.
  - Le choix de l’emplacement, surtout s’il s’agit d’une affectation importante, est fréquemment contrarié par le souci de ne pas troubler les cultures. Par contre, les terres arides risquent d’être inutilisables, faute d’eau, et on ne peut toujours attendre les délais des travaux d’adduction, si tout est à faire.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 31 MARS 1916
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  - Il n’est pas plus aisé de déterminer quel mode de construction léger ou durable il convient d’adopter. L’un ou l’autre peuvent être économiques, suivant la durée probable de l’occupation. L’architecture de la guerre ne saurait être celle de la paix. Les bâtiments extra-légers qui ont pu être édifiés à une époque où on croyait encore que la guerre durerait ce que dure un feu de paille constituèrent une opération désastreuse, étant hors de service dès la première saison.
  - Dans l’autre sens, les casernes-palais risquaient de devenir de coû -teuses non-valeurs, après la démobilisation, sans compter que leur exécution devait demander dix fois le temps imposé comme un maximum par les circonstances.
  - La vérité était dans une solution moyenne, ni trop légère, ni trop lourde. Le bois devait rester le matériau favori, en raison de ses qualités de rapide mise en œuvre et de sa grande inconductibilité; toutefois, on devait rechercher et éviter avec un soin minutieux les causes habituelles de dépérissement d’une telle construction : on devait lui assurer une bonne fondation maçonnée et une couverture rigoureusement étanche. Enfin on devait l’antiseptiser et la peindre.
  - Paré contre la pourriture du pied et de la tête, contre réchauffement, la gerçure ou le parasitisme de toutes ses parois, ce bois doit se maintenir assez de temps pour réaliser un amortissement avantageux. Quelques chiffres cités par M. Lebrec permettent de s’en rendre compte. La « location » annuelle d’une place de soldat a une valeur élevée : soit pour les bâtiments légers qui durent trop peu soit pour les bâtiments lourds qui coûtent trop cher. La construction demi-légère et protégée assure, au contraire, entre ces extrêmes, la « location » la plus modérée.
  - Les moyens d’exécution sont déterminés par deux conditions dont il faut tenir compte : 1° main-d’œuvre à discrétion (soldats ou prisonniers); 2° matériaux hors de prix. L’ingénieur doit régler son programme pour profiter de ces conditions nouvelles.
  - Les travaux qui comportent un plus grand emploi de main-d’œuvrê sans spécialité sont ceux qu’il y a lieu d’exécuter les premiers. C’est le cas des routes : on sait que les guerres sont les périodes dans lesquelles les travaux de voirie sont les plus importants. Pour la raison inverse, les travaux mécaniques sont ralentis ou suspendus.
  - Le conférencier transporte cette thèse dans le domaine de la vie industrielle pour en constater, lâ encore, la vérité. Le plus frappant exemple est l’essor relatif que la guerre a donné au ciment armé. Ce matériau a recueilli, on peut le dire, la clientèle de la charpente métallique. Hospitalisation sans doute précaire mais non moins symptomatique. C’est bien effet un travail de temps de guerre que celui pour lequel tous les bras sont bons et qui emploie des matériaux de faible valeur et restée faible.
  - Il est vrai que le métal d’armatures vient introduire une sérieuse plus-value, mais combien légère en comparaison de celle qui frappe un ouvrage purement métallique.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole ou demander des explications sur la communication de M. Lebrec.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 31 MARS 1916
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président remercie notre Collègue.
  - 11 est des plus intéressant de constater le concours que chacun de nous apporte à tout ce qui a trait à l’organisation militaire.
  - Toutefois, il est un point qui a beaucoup frappé M. le Président. C’est ce que M. Lebrec a dit au point de vue du rôle du fer dans le prix de la construction en ciment armé. Il semble que l’augmentation considérable due au prix actuel de cette matière première doive avoir une répercussion importante sur les prix des travaux en ciment armé.
  - C’est ainsi qu’en particulier un pont, qui avait été étudié avant la guerre et dont le prix était d’environ 50 000 fr, n’a pu être, en période de guerre, exécuté qu’avec une dépense de 80 000 fr, par suite de l’augmentation du prix du métal.
  - M. Lebrec répond qu’il estime, que la plus-value du métal ne joue, dans le ciment armé, qu’un rôle de second plan.
  - Il ne faut pas oublier, en effet, que dans l’exemple auquel M. le Président fait allusion, il s’agit d’un ouvrage projeté en temps de paix, et que l’Ingénieur y a certainement dispensé le métal comme une matière qui pouvait valoir 20 francs les 100 kg, et que le mêmelngénieur aurait certainement modifié son parti s’il avait pu deviner que le cours du métal atteindrait 80 francs à l’époque de l’exécution, donc on peut admettre, en effet, que le mode de disposition et de calcul du ciment armé, à l’heure actuelle, doit être tout différent, comme conception, des méthodes employées avant la guerre.
  - C’est ainsi que, en particulier, on doit étudier ces constructions de façon à y ménager un rôle prépondérant à la résistance à la compression, du béton et à réduire ainsi l’importance du rôle du fer dans le travail de la tension. On peut développer, par exemple, l’emploi des arcs et de toutes les parties cintrées, parties dans lesquelles le fer peut n’entrer qu’en proportion insignifiante.
  - L’augmentation de prix qui résulte de la hausse de la matière première devient ainsi beaucoup moins sensible que M. le Président ne l’a indiqué.
  - M. Lebrec signale, à cette occasion, qu’il s’attache surtout aux plus-values relatives, qu’il répète être très favorables au ciment armé. Ces besoins une fois déclarés, ce sont bien, non plus les plus values relatives qui règlent l’activité de telle ou telle industrie. Il y a, en outre, des formes que le ciment armé peut prendre, et qui sont peu [chargées en métal : en particulier les voûtes et les pièces de grande inertie. L’ingénieur devra s’attacher, aujourd’hui plus que jamais, à poursuivre l’économie de la matière coûteuse. Le béton armé, par la souplesse de ses formules, le lui facilitera.
  - M. le Président remercie de nouveau M. Lebrec d’avoir bien voulu, à l’impromptu, nous présenter oette conférence intéressante en remplacement de celle de M. Paul Lecler.
  - M. le Président fait remarquer que, sur le bulletin de vote qui vient d’être distribué, figure le nom 4© M. le Sénateur Ernest Noël. Chacun
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 31 MARS 1916
  - se rappelle la séance émouvante dans laquelle notre Collègue, de retour de sa prison d’Allemagne, a pris la parole.
  - Le vote de ce soir, confirmant la nomination de M. Noël comme Membre d’Honneur, -n’est qu’une formalité qui sera une nouvelle occasion à tous les Membres-de la Société de'témoigner de leur profonde admiration pour M. le Sénateur et Maire de Noyon, Noël.
  - 11 est donné lecture des demandés d’admission en première présentation de MM. L.-H.-J. Benoît, et F.-E. Person, comme Membres Sociétaires Titulaires ; et de M. E. Dumont et M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie parisienne de Distribution d’Electri-cité, comme Membres Associés ;
  - M. Ernest Noël est nommé Membre d’Honneur;
  - MM. R. Buissette, E. Duteyrat, A. Levasseur, M. Mollard, sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires; et
  - M. G. Vienne est reçu comme Membre Associé.
  - lia séance est levée à 18 heures 25
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- - LES DÉBUTS
  - DE
  - LA NAVIGATION TRANSATLANTIQUE
  - EN FRANCE
  - PAR
  - MM. E. EYERS <& A.. MALLET
  - Une notice parue sous le titre Débute de la Navigation transatlantique, dans la chronique nos 416 et 417 du Bulletin de juillet-décembre 1914, de notre Société, se terminait par la phrase suivante : « Il serait intéressant de retracer le rôle joué par la France dans la navigation transatlantique et, surtout, d’écrire l’histoire des tentatives faites dans ce pays, pour établir des communications directes avec les États-Unis, depuis la construction par l’Etat des premiers paquebots transatlantiques en 1843 jusqu’à la fondation de la Compagnie Générale Transatlantique en 1860. Nous ne croyons qu’il ait été jamais rien écrit sur ce sujet. »
  - Cet appel ne resta pas sans écho, et M. A. Mallet, auteur de la note susmentionnée de la chronique, reçut de notre collègue, M. E. Evers, un travail rempli de renseignements intéressants et inédits sur ce sujet.
  - Ces Messieurs s’étant mis d’accord, pour ajouter quelques développements à certaines parties de la question, qui présentaient un intérêt particulier, la note suivante est le résultat de leur collaboration.
  - C’est au port du Havre, si bien situé en face des États-Unis et proche de Paris, que, depuis plus d’un siècle, vinrent aboutir toutes les tentatives de lignes transatlantiques, après avoir essayé d’utiliser des ports plus près du continent américain, tels que Lorient ou Brest.
  - Le 28 juin 1783, un arrêt du Conseil du Roi ordonnait l’établissement d’une ligne de /paquebots destinée au transport des lettres, des passagers et de leurs bagages, et fixait la tête de
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- - LES DÉBUTS DE LA NAVIGATION TRANSATLANTIQUE EN FRANCE 73
  - ligne de ce nouveau service dans le port de Lorient, qui avait été, quelques années avant, le point de départ des lignes de navigation de la Compagnie des Indes.
  - Le nombre des départs devait être de huit par an, desservis par des navires légers, de bonne tenue à la mer et portant convenablement la voilure.
  - Ce type de navire n’existant pas, il fut décidé d'en construire, et, en attendant leur livraison, le service fut confié à des corvettes de la Marine Royale, voire même à d’anciens corsaires qui répondaient à peu près au programme tracé.
  - Ces corvettes avaient les dimensions approximatives suivantes : longueur, 37 m; largeur, 9 m, 36; creux, 4 m, 73 ; tirant d’eau en charge, 4 m, 30; déplacement, 730 t ; surface de voilure, 900 m2 ; surface immergée du maître bau, 28 m2 ; solidement construites et bien gréées, elles pouvaient tenir la mer, en assurant un bon service; mais elles manquaient complètement d’installations pour passagers.
  - E-n 1786, la tête de ligne fut reportée au Havre pour y rester jusqu’en juillet 1788, époque où le service fut complètement arrêté, la construction des nouveaux navires et les frais très élevés de l’exploitation ayant trop fortement grevé le capital social.
  - Les guerres de la République et de l’Empire, ainsi que le Blocus continental, s’opposèrent à toute nouvelle étude de ce genre de transport maritime.
  - Aussi, dès la Restauration, le port du Havre, reprenant immédiatement son essor maritime et rétablissant des relations continues avec les États-Unis, des maisons d’armement américaines organisèrent en 1818 un service régulier de New-York au Havre avec des navires jaugeant 450 tx, construits suivant le type du pays, alors reconnu comme possédant de grandes qualités nautiques.
  - Ces paquebots partaient du Havre tous les deux mois, effectuaient la ^traversée d’aller en 45 jours environ ; quant au retour, profitant, au départ de la côte américaine, de vents et courants favorables, il s’effectuait en 35 jours.
  - Le courant d’émigration prenant vers 1830 une extension considérable, l’armement maritime dut suivre le progrès et rechercher un outillage nouveau. Les Shipbuilders américains produisirent alors le type «Clipper», qui consistait surtout en un allongement d’environ un tiers de la coque, ainsi qu’en
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- - 74 ;des ïwébuts de la navigation transatlantique en FRANCE
  - l’adoption d’une surface de voilure beaucoup pins grande, toutes causes qui eurent pour résultat d’o-btenir 4es vitesses jusqu’alors inconnues.
  - Ces nouveaux navires (fig. !/, PL ô'4j, que les progrès de la construction navale avaient permis de créer, avaient souvent des dimensions énormes pour l’époque, 8b à 90 m 4e longueur pour 16 à 17 m de largeur, 9 à 10 m de creux, d’où un tonnage de 4000 à 4 600 tx.
  - Souvent gréés en quatre mâts, ils atteignaient des vitesses moyennes de 9 nœuds 1/2 à .10 noeuds à l’heure, ce qui leur permettait d’effectuer la traversée de l’Atlantique en 16 jours ; on a conservé au Havre le souvenir d’un clipper Le Mercury, qui avait enregistré dans sa carrière une traversée de 13 jours, naturellement accomplie dans des conditions climatologiques exceptionnelles.
  - En présence de rétablissement, dès 1838, de lignes régulières de navigation à vapeur entre l’Angleterre et les États-Unis, on commença à se préoccuper en France d’assurer un service direct à travers l’Océan, et un projet de loi fut déposé le 16 niai 1840, à la Chambre des Députés, projet de loi autorisant le Ministre des Finances (1) à traiter avec une Compagnie commerciale, qui se chargerait d’établir une ligne de paquebots à vapeur entre le Havre et New-York, à la condition d’assurer le transport des correspondances et de recevoir, à titre de paiement de ce service, une subvention annuelle ne dépassant pas 1200000 f.
  - Cinq paquebots de 400 eh de puissance nominale devaient être affectés à cette ligne.
  - Ce projet fut retouché par la Commission chargée de son examen; l’effectif du matériel fut porté à douze paquebots de 460 eh, la subvention à 880 f par cheval nominal, et le crédit à 25 000 000 f à répartir sur les exercices 1840 à 1842.
  - Les bâtiments devaient pouvoir porter de l’artillerie, pour être affectés au besoin au service de la flotte, ou recevoir des marchandises comme paquebots. On indiquait le délai de seize jours pour le trajet du Havre à New-York et deux jours de plus pour le retour.
  - La question de la commande des machines donna lieu à de
  - (1) Il n’est pas sans intérêt de rappeler que deux des grands progrès réalisés en France dans la marine à vapeur, -la construction des vapeurs de 450 ch et celle du premier navire à hélice français Le Napoléon sont dûs à l’initiative du Ministre des Finances.
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- - LES DÉBUTS DE 1A NAVIGATION TRANSATLANTIQUE EN FRANCE
  - 75
  - vives discussions. On n’avait pas encore exécuté, en France, de moteurs marins de plus de 220 cli, et il s’agissait d’aller au double.
  - Beaucoup de personnes doutaient que les ateliers du pays pussent livrer des machines de cette puissance dans un délai raisonnable et dans des conditions de garantie suffisante.
  - Le rapporteur de la Commission, M. de Salvandy, proposait de faire appel à l’industrie anglaise dans des limites réduites, en lui demandant de fournir un petit nombre d’appareils destinés à servir de modèles aux constructeurs français, ce qui hâterait, pensait-il, le moment où la France n’aurait plus à rien à demander à l’étranger dans cet ordre d’idées.
  - En présence de cette menace, les constructeurs français formèrent un Comité dans lequel figurèrent Calla, Eugène Fia-chat, etc., Comité qui présenta un rapporta la Commission pour démontrer à celle-ci que les ateliers du pays étaient parfaitement en mesure d’exécuter, aussi bien que les constructeurs anglais, les commandes de l’État. Ils trouvèrent à la Chambre, sans parler de M. de Salvandy, converti à leur cause, un appui énergique dans les personnes de plusieurs autres députés, parmi lesquels le Baron Thénard et François Arago, et ils eurent gain de cause.
  - La loi fut votée le 16 juillet 1840, avec un crédit de 28 400 000 f à répartir sur les exercices 1840 à 1845. Le décret qui la promulguait est contresigné A. Thiers, Président du Conseil, Ministre des Affaires étrangères. L’exécution suivit de près ; les coques étudiées par la Marine furent mises en chantier, la plupart à Lorient, croyons-nous, sous la direction de M. Piron-neau, ingénieur de la Marine.
  - Pour les machines, il paraît s’être produit, dès le début des études, un incident dont on trouve la trace dans l’ouvrage de Campagnac : État actuel de la Navigation par la vapeur, Paris, 1842.
  - Il semble qu’un projet de machine de 450 ch avait été demandé au Génie maritime, mais que le Ministre, pressé de passer les marchés avec les constructeurs, avait adopté les plans présentés par eux. Il est de fait que les machines de 450 ch ont été établies d’après un projet dressé par François Bourdon, notre ancien Collègue, Ingénieur en Chef du Creusot, puis des Forges et Chantiers de la Méditerranée, inventeur du marteau-pilon, dont la création se rattache à la construction des machines dont nous nous occupons.
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- - 76 LES DÉBUTS DE LA NAVIGATION TRANSATLANTIQUE EN FRANGE
  - Ce projet avait pour point de départ la machine de puissance à peu près égale du British Queen, à bâtis de forme gothique, ce qui faisait désigner familièrement ces appareils moteurs, sous le nom de « cathédrale ».
  - Le projet de Bourdon reçut de légères modifications notamment en ce qui concerne la forme du condenseur; et la commande fut donnée au Creusot, pour quatre paires de machines, aux ateliers Gavé pour quatre paires, et aux ateliers Hallette, à Arras, pour trois paires. Trois autres paires furent commandées à l’Usine de la Marine Royale, à Indret.
  - Il semblerait, d’après l’ouvrage de Gampagnac, que ces dernières différaient en quelques points des autres, notamment, en ce qui concerne la course des pistons, qui était un peu moindre.
  - Nous trouvons d’intéressants détails sur les machines faites au Creusot, dans un ouvrage de notre ancien collègue G.-E. Jullien intitulé : Constructeur de machines locomotives, de la collection Roret, Paris, 1842 : Jullien avait été ingénieur au Creusot, et était en mesure d’être bien renseigné, aussi, trouve-t-on dans son ouvrage des détails pleins d’intérêts sur la question, par exemple, le-marché passé avec l’État, en date du 23 août 1840.
  - Ce marché fixait un prix de 1800 fr par cheval nominal, soit 810 000 fr par paire de machines, y compris le transport, le montage et les pièces de rechange ; la livraison de la première paire de machines devait avoir lieu douze mois après la date'de l’approbation du marché, et les autres paires devaient suivre de quatre en quatre mois.
  - L’ouvrage de Jullien contient les dessins d’ensemble, d’élévation et de coupe longitudinale du projet Bourdon; mais un autre ouvrage postérieur du meme auteur intitulé : Traité des machines à vapeur fixes, marines et locomotives donne les dessins d’ensemble d’exécution des mêmes machines. Les figures 2, 3 et 4 (PL 54) sont la reproduction de ces dessins.
  - Les dimensions principales de ces machines étaient :
  - Diamètre des cylindres........... 1,930 m
  - Course des pistons.................. 2,280
  - Longueur de la bielle............... 5,350
  - — du balancier.................. 6,400
  - Diamètre de la pompe à air. . . . 1,100
  - Course du piston-............... . 1,140
  - Nombre de tours par minute ... 14
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- - LES DÉBUTS DE LA NAVIGATION TRANSATLANTIQUE EN FRANCE
  - 77
  - La pression absolue aux chaudières était de 1 k, 300 par centimètre carré, soit 4,3 livres anglaises par pouce carré.
  - Il est intéressant de noter qu’à la même époque, on trouvait déjà des pressions de 7 livres, sur les paquebots anglais, mais, en France, la Marine se tenait à des pressions plus modérées. La vapeur était fournie par quatre chaudières à carneaux, formant un bloc de 12 m de longueur sur 7 m, 50 de largeur et 2 m, 90 de hauteur, avec seize foyers.
  - La surface de grille était de 22 m2 et la surface de chauffe totale de 419 m2, 50, le volume d’eau des chaudières était de 82 m3,3. Il y avait une cheminée unique de 2 m de diamètre et 11 m de hauteur au-dessus de la grille; cette hauteur paraît avoir été portée plus tard à 13 m, au moins pour quelques-uns des navires.
  - Les roues à 24 aubes avaient 8 m, 30 de diamètre extérieur, les aubes avaient 3 m de longueur sur 0m,80 de hauteur.
  - Dans ce second ouvrage de Jullien, on trouve le poids détaillé des machines, soit 341000 kg pour les machines et 146 300 kg pour les chaudières, ce qui fait un total de 487300 kg ou 1 080 kg par cheval nominal. Avec l’eau dans les chaudières, le poids total remontait à 569 000 kg. On voit aussi que le kilogramme revenait comme prix à lfr,66.
  - Les coques en bois avaient 69 m de longueur, 12 m de largeur et 6m, 05 de creux, le tirant d’eau moyen était de 5 m, 20 et le déplacement de 2 800 tx.
  - Voici le devis des poids, d’après Les études sur la navigation fluviale par la vapeur, de Mathias et Gallon, Paris, 1846.
  - (A) Service de paquebot :
  - Marchandises et fret.................. 200 t
  - Equipage de 97 hommes................. 10
  - 130 et 150 passagers et bagages . . 20
  - Vivres et eau pour 40 jours .... 40
  - Machine, chaudières pleines .... 450
  - Charbon pour 20 jours................. 750
  - Coque armée...................... 1250
  - Total............. 2 720 t
  - (B) Service armé :
  - Les quatre premiers chiffres de l’état précédent s’élevant au
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- - 78 LES DÉBUTS DE LA NAVIGATION TRANSATLANTIQUE EN FRANCE
  - total de 270 t, sont remplacés par les trois.suivants, donnant ce
  - même total.
  - Artillerie, munitions, etc.................. 110 t
  - Équipage de 270 hommes....................... 25
  - Vivres pour 5 mois, eau pour 2 mois. 135
  - Totài................. 270' t
  - Ces états sont évidemment des prévisions qui ne se sont pas réalisées, car les machines, comme on l’a vu, pesaient 370 t, il fallait donc, sous peine d’accroître le tirant d’eau, prendre ces 120 t d’excédent sur le combustible ou sur le fret; solutions également fâcheuses.
  - Nous trouvons dans un ouvrage de l’amiral Paris, L’œuvre de François Roux, les renseignements suivants sur un de ces paquebots, l’Orénoque.
  - Mis en chantier en juillet 1841, lancé en. juillet 184S, armé-en 1844 ; on voit par ces dates que, si les appareils moteurs ont été achevés dans le délai de 18-30 mois, après la date d)u marché, ils ont du attendre pas mal de temps l’achèvement des coques.
  - Les noms de ces navires étaient les suivants.: Albatros, Cacique, Canada, Christophe-Colomb, Darven, Eldorado, Labrador, Magellan, Montezuma, Orénoque, Panama, Ulloa. Pendant la construction des paquebots, il fut jugé nécessaire de procédera une enquête sur les conditions commerciales du service à établir, et on nomma une Commission d’étude, qui, pendant 22 mois, visita les principaux ports des États-Unis, à bord de la frégate à vapeur Gomer, en recueillant le plus possible de renseignements commerciaux et maritimes; elle fournit un rapport qui eut pour résultat de modifier quelque peu les idées conçues à l’origine sur la question.
  - Du reste, lorsque le matériel naval fut achevé, on tenta, pour la réalisation de l’entreprise, une adjudication à laquelle, aucun soumissionnaire ne se présenta.
  - Dans ces conditions; l’État ne voulant pas se charger du service, les paquebots furent remis à la Marine, pour être employés comme frégates à vapeur, et on se résigna à attendre des temps meilleurs.
  - Il faut dire que l’on avait déjà des doutes sur la valeur réelle de ce matériel, construit à grands frais. Dès la mise en chantier,.
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- - tKS- DÉBUTS DE LA. NAVIGATION TRANSATLANTIQUE EN FRANCE
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  - o» s’était demandé* si les. machines serai#®!, assez puissantes pour assurer les- vitesses prévues;, et on avait à titre- (Fessai, commandé deux appareils inoteurs-.de 540 ch pour être: mis dans des. coques semblables destinées aux frégates Yauban et Descartes.. Les. ateliers français étant surchargés de travail,, par suite de la commande des machines de- 450. ch, on avait dù faire construire celles de 540 ch dans les ateliers Roentgen, à Rotterdam (1).
  - Ces machines furent livrées vers le commencement de 4844, les cylindres avaient 2 m, 08 de diamètre, et 2 m, 28 de course.. Ces appareils étaient lourds, la machine à balanciers du Descaries pesait 820' t avec les roues et les chaudières pleines, celle du Vauban, à action directe, 700: t, et enfin celles de 450 ch, 570 t, ce qui donne respectivement par cheval nominal 4 500 kg, 1 300 kg et 1 270 kg, ou peut admettre que- la valeur du cheval nominal, était sensiblement la même dans, les trois cas, soit 180>kgm. t
  - De plus, les machines du Descaries consommaient beaucoup de combustible ; l’amiral Paris, dans son ouvrage Utilisation économique des navires à vapeur, cite le chiffre de 5 kg par cheval nominal, soit 2700 kg à l’heure.
  - Or, pour faire le trajet de 3 200 milles marins entre le Havre, et New-York, en quinze jours, c’esh-à-dire; en gagnant 24 heures, sur le délai prévu dans le cahier des charges de seize jours, soit une vitesse de 8,8 nœuds, on dépenserait 972 t, chiffre supérieur aux approvisionnements prévus.
  - Et il semble que la dépense de 5 kg était un minimum, car nous trouvons, dans l’ouvrage déjà cité de Mathias et Callon, Etude sur la navigation fluviale par la vapeur, une note ainsi conçue : « Voici les résultats d’un voyage du Descartes,, frégate de la force de 540 ch. La traversée de Rochefort à Toulon a été effectuée en 180 heures, avec une vitesse moyenne de 10 noeuds, et une consommation de 6001 de houille de Newcastle, correspondant à une consommation de 6 kg, 170 de combustible par cheval et par heure. Au prix de 40 fr- pour la tonne de houille, la dépense par jour a été de 3 200 fr (iCourrier de Marseille, du 18 septembre 1845).
  - A la fin de 1846, la question fut reprise et on fit une nouvelle adjudication, à la suite de laquelle la Société llérout et de Handel accepta de se charger: du service pour dix ans, moyennant une subvention annuelle de 600 000- fr et la remise de quatre
  - (1) On trouve quelques renseignements sur ces appareils, très puissants pour l’époque, dans la Chronique de 1901, Vol. il, pages 786 et suivantes.
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- - 80 LES DÉBUTS DE LA NAVIGATION TRANSATLANTIQUE EN FRANCE
  - paquebots. Le cahier des charges prévoyait deux départs par mois d’avril à novembre, et un par mois de décembre à mars.
  - Le personnel du bord devait s’élever à 79 personnes, sans compter les domestiques et gens de service; sur ce nombre figuraient un chef mécanicien, quatre seconds mécaniciens et douze chauffeurs, effectif insuffisant. La consommation était prévue à 4kg, 700 par cheval nominal; ce qui, en raison de dix-liuit jours de traversée, représentait un approvisionnement de 780 t, également très insuffisant, si on s’en rapporte à ce qui a été dit plus haut.
  - Cette concession fut approuvée par la loi du 17 février 1847 et la Compagnie reçut de la Marine, les frégates : Canada, Christophe-Colomb, üarien et Ulloa, auxquelles elle donna les noms de Missouri, New-York, Philadelphie et Union. La figure 5 (PI. 54) représente un de ces navires à la mer.
  - La Société avait établi son service entre le Havre et New-York, dans de mauvaises conditions, avec des paquebots incapables de lutter avec ceux de l’Angleterre (1), aussi après d’inutiles efforts, fut-elle obligée de renoncer à sa concession, au commencement de 1848.
  - Le service commença dans les premiers mois de 1847, mais la marche trop lente de ces navires (car la vitesse de 10 nœuds réalisée, dit-on aux essais, ne se retrouva jamais en service), les installations défectueuses, tant au point de vue des passagers que des marchandises et la consommation excessive de combustible, qui exigeait des relâches en route, firent dès le début, mal augurer de l’entreprise.
  - On ne peut mieux résumer la situation de la question, à partir de ce moment, qu’en citant cette phrase prononcée par le Comte de Chasseloup Laubat, à’ la tribune du Corps législatif, le 9 mai 1857 : « Après cinq ans d’études, les constructions entreprises aux frais de l’État n’offraient pas toutes les conditions d’un bon service et ne pouvaient réaliser les espérances que l’on avait conçues, les bateaux étant trop lourds et d’une marche trop lente. En somme, dix-sept ans se sont écoulés depuis le vote du projet de loi en 1840, et la France attend encore ses paquebots transatlantiques. »
  - Il est, toutefois, consolant de penser que ces constructions ne furent pas perdues, et que ces paquebots manqués, remis à la
  - (1) A ce moment, la Compagnie Cunarti mettait sur sa ligne des États-Unis, des paquebots de 650 cb.
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  - Marine militaire, lui rendirent, pendant plus de vingt-cinq ans, de signalés services comme frégates à vapeur, notamment pendant la guerre de Crimée, l’expédition du Mexique, etc. UOré-noque, dont il a été question plus haut, remplissait encore le rôle de stationnaire, à Civita-Vecchia lors des événements du 4 septembre 1870.
  - Devant l’insuccès des armateurs français, les armateurs américains reprirent immédiatement la question et reportèrent au Havre la tête d’une ligne qu’ils venaient d’établir en concurrence avec la Compagnie Hérout et de Handel, de New-York à Bremerhaven ; cette ligne était desservie par le paquebot United States, de 2 000 tx ; un peu après, nous trouvons une Compagnie dite « New York and Havre Line » faisant le service avec deux grands paquebots le Franklin et le Humboldt, qui méritent d’attirer un moment l’attention.
  - Ces paquebots en bois avaient été construits par Westerwéld et Mackay, de New-York, le premier en 1848, le second en 1850, et avaient d’abord été affectés à la ligne de Brème (1).
  - Le Franklin avait 80 m de longueur sur 12 m, 50 de largeur et 7 m, 50 de creux avec 5 m, 50 de tirant d’eau .et un tonnage de 2 400 tx. L’appareil moteur était constitué par une double machine à balanciers de 750 ch, à cylindres de 2 m, 286 de diamètre et 2 m, 440 de course, construite par Spillman et Allen, de New-York ; les roues faisaient en moyenne 13 tours par minute; la pression aux chaudières était de 1 kg, 10 effectif (fig. 6, PL 5A).
  - Le Humboldt avait 89 m de longueur èt 2 850 tx de jauge; la machine, de 800 ch, avait des cylindres de 2 m, 403 de diamètre et de 2 m, 745 de course; elle sortait aussi des ateliers Spillman et Allen.
  - La moyenne des traversées du Humboldt, du 1er janvier 1852 à fin décembre de la même année, fut de 12 jours 17 heures de New-York au Havre, et de 12 jours 22 heures au retour. Ces chiffres correspondent à des vitesses de 10 n, 5 à 10 n, 3.
  - Le Humboldt brûlait en moyenne 2 950 kg de combustible à l’heure ; ce. qui, pour 1 600 ch indiqués, correspond à 1 kg, 850 par cheval heure, chiffre assurément très bas et que l’on doit
  - (1) Un des auteurs de cette notice se souvient parfaitement, étant jeune, avoir fait en 1853 un voyage au Havre,.où il a visité le paquebot américain Franklin. Ce paquebot était à quai dans le bassin de la Floride appelé alors « Retenue de la Floride », parce qu’il servait aux chasses d’eau pratiquées à la basse mer pour dévaser le chenal.
  - Bull.
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  - LES DÉBETS DE LA NAVIGATION TRANSATLANTIQUE EN FRANCE
  - attribuer à la pression, relativement élevée, employée pour les machines.
  - C’était donc une dépense totale de 910 t par voyage en moyenne, très beau résultat par rapport aux précédents.
  - Ces chiffres sont extraits de l’ouvrage de Stuart : Naval and Mail Steamers of the United State.
  - Le Franklin et le Humboldt se perdirent tous deux, en 1853, sur la côte d’Amérique, sans faire de victimes ; la Compagnie continua son service avec des paquebots plus petits, le Nashmlle, le Saint-Louis, etc.
  - Puis, vers 1856, la Compagnie Livingston établit une ligne entre le Havre et New-York, faisant escale à Southampton, avec les paquebots Arago et Fulton (1), de 2 250 tx, portant des machines oscillantes inclinées à 45°, les cylindres vis-à-vis l’un de l’autre ; ces paquebots avaient une vitesse de 10 n, 4 environ et faisaient la traversée en un peu plus de 12 jours.
  - A la même époque, la « Vanderbilt European Line » mit sur la ligne son grand paquebot le Vanderbilt, qui faisait le trajet du Havre à New-York en 11 jours 1/2; elle avait également un bateau plus petit, Y Illinois.
  - Le Vanderbilt (ftg. 7, PI. 54), à coque en bois, avait 103 m de longueur sur 15 m de largeur et 6 m de tirant d’eau moyen, avec un tonnage de 3 700 tx. Sa machine à deux cylindres, de 2 m, 250 de diamètre et 3 m, 640 de course, avec balancier supérieur, dont les axes reposaient sur des chevalets en bois, faisait faire 16 tours par minute à des roues de 12 m,450 de diamètre. La pression aux chaudières était de 1 kg, 260 effectif, et la puissance nominale de 1 000 ch ; la vitesse atteignait 13 n au maximum.
  - Ce navire remarquable a fait l’objet d’une notice due à notre vénéré Collègue, M. Jules Gaudry, insérée dans le Bulletin de la Société de 1857, page 359 et suivantes.
  - Les auteurs de cette note se souviennent très bien avoir vu le Vanderbilt au Havre ; il attirait l’attention par son étrave droite, sa mâture de brick ; ses deux cheminées, l’une à l’avant et l’autre à l’arrière des machines; l’aspect inusité des balanciers placés en l’air et ses immenses tambours, recouvrant les roues à aubes, — puis de l’avoir revu au Havre en 1874, mais alors complètement transformé en voilier à quatre mâts carrés ; une
  - (1) Une vue de ces bateaux se trouve dans l’ouvrage de l'amiral Paris intitulé î L’Œuvre de François Roux, Paris, 1885.
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  - guibre avait été ajoutée à son étrave pour recevoir un beaupré ; il était venu apporter un chargement de blé ; ses armateurs avaient transformé son nom en celui de The three Brothers (1).
  - Ceux de nos Collègues qui ont pris part à l’excursion de Belgique en 1885 ont pu voir ce même navire dans les bassins d’Anvers, au mois d’août de cette année.
  - Le Havre put voir dans ses bassins, quelques années plus lard, un paquebot encore plus grand, YAdriatic, qui, construit en 1858 pour la Compagnie américaine Collins, passa par plusieurs mains, après la liquidation de cette malheureuse ligne. Ce navire à coque en bois avait les dimensions suivantes : longueur, 106 m, 70; largeur, 15 m, 20; creux, 10 m, 03; tirant d’eau, 6 m, 86 ; déplacement, 5 888tx. Sa machine développant 3 000 ch indiqués, avait deux cylindres oscillants de 2 m, 563 de diamètre et 3 m, 657 de course inclinés à 45°, vis-à-vis l’un de l’autre ; elle avait un condenseur à. surface à double vide de Pirsons.
  - Des notices de M. Jules Gaudry, parues dans les Bulletins de notre Société en 1857, page 359, et en 1860, page 274, donnent une description très complète de ce navire.
  - Le port du Havre fut aussi fréquenté plus ou moins régulière--ment par divers paquebots américains, beaucoup moins importants, tels que le Morning Star, le Guiding Star, YAriel, etc., d’environ 2 000 tx de jauge.
  - Bien que le fait puisse être considéré comme sortant du cadre de ce travail, nous croyons intéressant de faire connaître que, vers 1855, une Société belge entreprit un service d’Anvers à New-York au moyen de cinq paquebots à hélice de 2 500 tx et 400 ch, portant les noms de Belgique, Congrès, Constitution, Duc de Brabant et Léopold /er, construits par la Société Gockerill, de Seraing. On trouve les dessins des coques et machines dans le « Portefeuille de la Société * John Cockerill » ; cette entreprise n’eut qu’une très courte durée.
  - il) Un des auteurs de cette note: a [vu en 1857, étant enfant, le Vanderbül, amarré dans l’avant-port du Havre, et a conservéje souvenir de ce beau paquebot, qui cependant était bien peu de chose, en présence des navires deux fois et demie plus longs de l’époque actuelle.
  - Le même auteur, en février 1874, alors jeune officier [mécanicien à bord du vapeur Ville de Brest, amarré tout justement en second du The three brothers, dans le bassin de l’Eure, en face le pavillon des Docks, estjfpassé journellement à bord de ce beau voilier, dont le gréement faisait l’admiration des connaisseurs par sa hardiesse et son parfait entretien. On remarquait, en particulier, les mâts de cacatois à clef avec vergues de cacatois et contre-cacatois, disposition très rare sur les voiliers. Ce navire, commandé par le eapitaine Cumming, de la marine ^américaine, était venu de San-Francisco au Havre en 112 jours et avait comme chargement 4950 t de blé de Californie.
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  - Nous ne saurions omettre une tentative due à une initiative française faite en 1856.
  - MM. Gauthier frères, qui exploitaient à Lyon un service fluvial, fondèrent la Compagnie Franco-Américaine, ayant pour objet-d’établir une ligne de paquebots à vapeur, du Havre aux États-Unis d’une part, et au Brésil de l’autre.
  - Cette Société acheta en Angleterre quelques bateaux à hélice de 2500 tx et 400 ch, entre autres, Y Alma, le Barcelone et le Lyonnais. Ce dernier périt, par suite de collision, au^cours d’une de ses traversées en faisant un asssez grand nombre de victimes.
  - Elle fit également construire aux chantiers Guibert, à Nantes, deux navires en fer, de 3 500 tx, le Jacquart et le Lrançois-Arago qui reçurent des machines de 600 ch, à vapeur combinée d’eau et d’éther, du système Du Tremblay, construits par la Société des Établissements Cavé, à Paris. Ces machines paraissent n’avoir jamais fonctionné qu’à la vapeur d’eau.
  - On n’a, d’ailleurs que fort peu de détails à ce sujet, ce qu’il y a de certain, c’est que la Compagnie ayant cru pouvoir transporter, à la fois, voyageurs et marchandises sur des navires mixtes, d’aussi faible puissance, il arriva fatalement que les traversées étant de trop longue durée, la clientèle passagers avait tout intérêt à prendre les paquebots américains beaucoup plus rapides ; aussi au bout de peu de temps, la Compagnie Franco-Américaine dut cesser son service (1).
  - On a pu voir longtemps, jusque vers 1865, croyons-nous, le Jacquart, amarré dans le bassin de la Floride, au Havre.
  - Nous entrons maintenant dans une période décisive.
  - Le 9 mai 1857, le Gouvernement impérial déposa sur le bureau du Corps législatif, un projet de loi ayant pour objet l’exploitation de trois lignes maritimes à vapeur devant réunir la France à l’Amérique, en aboutissant à New-York, aux Antilles et au Brésil. Une subvention annuelle de 14 millions de francs devait être accordée aux adjudicataires de ce nouveau service, pour le transport de la correspondance postale.
  - La Compagnie des Messageries Impériales se mit sur les rangs, et obtint la concession du Service de Bordeaux au Brésil, avec une subvention annuelle de 4 700 000 fr.
  - (F La concurrence était d’autant plus difficile que les lignes américaines recevaient une subvention du Gouvernement des Etats-Unis d’environ 3 000 dollars par voyage.
  - Dans le répertoire général du Bureau Veritas de 1858, nous avons trouvé : Jacquart, vapeur à hélice de 1 512 tx de jauge brute, 950 tx de jauge nette, construit en 1er à Nantes en 1855, machine à vapeur combinée de 000 eh, gréement, trois-mâts barque.
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  - Elle commença son service avec quatre paquebots à roues la Guyenne, la Navarre, Y Eslramadure et le Béarn, mus par des machines oscillantes avec roues à aubes articulées de 500 ch de •puissance nominale, construites comme les coques aux ateliers de la Compagnie, à La Ciotat.
  - Les services sur les États-Unis et les Antilles furent adjugés à la date du 27 février 1858 à la Compagnie Marziou : mais cette Compagnie n’étant pas en mesure d’exploiter son privilège, le transmit, après autorisation ministérielle du 19 octobre 1860, à la Compagnie Générale Maritime, représentée par M. Émile Pereire et fondée en 1858.
  - Finalement, après dix mois de pourparlers, la Compagnie Générale Maritime se transformait à la date du 24 août 1861 en Compagnie Générale Transatlantique, laquelle le 19 février 1862, obtenait la concession du service des Antilles et des États-Unis.
  - Elle commença de suite son exploitation sur les Antilles au moyen de quatre paquebots à hélice achetés en Angleterre la Louisiane (fug. 8, PL o4) de 1 900 tx et 500 ch, le Vera Cruz, la Floride et le Tampico de 1 830 tx et 300 ch.
  - Le premier départ eut lieu de Saint-Nazaire pour la Vera Cruz, le 14 avril 1862 avec le paquebot la Louisiane; ce service prit une grande importance par suite de l’expédition du Mexique.
  - Le service sur New-York fut inauguré le 15 juin 1864 par le paquebot à roues le Washington-Me 3 400 tx et'900 ch, nouvellement livré par les chantiers Scott et C°, à Greenock. Successivement, entrèrent en service les paquebots La Fayette 1864, Y Impératrice-Eugénie 1864, le Nouveau Monde 1865, le Panama 1865, du même modèle que le Washington et construits les uns à Greenock, en Écosse, les autres, les coques à Saint-Nazaire et les machines au Creusot.
  - Ces navires avaient les dimensions suivantes: longueur 110m, largeur 13 m, 36, tirant d’eau moyen 5 m, 75 jauge 3 400 t. Les cylindres avaient 2 m, 400 de diamètre et 2 m, 640 de course avec 17 tours par minute et 3 kg, 500 de pression absolue.
  - La puissance indiquée atteignait 3 600 ch, la vitesse réalisée aux essais était de 13 nœuds, avec une consommation, dit-on, de 1 kg, 27 par cheval-heure; mais ces résultats ne furent pas réalisés en service, le nombre de tours ne dépassant pas 14,3 correspondant à une vitesse de 11 nœuds. Il faut dire que la Compagnie avait eu la malchance de faire construire ces navires avec des roues à aubes, précisément au moment où
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  - la Compagnie Cunard adoptait l’hélice sur le China en 1862.
  - Aussi, en 1866, la Compagnie Générale Transatlantique s’empressa-1-elle d’améliorer la situation par la commande aux chantiers R. Napier à Glasgow, des paquebots à hélice le Perdre (fig. 9, PL 54) et la Ville-de- P avis, de 113 m de longueur, 13 m, 30 de largeur et 6 m, 70 de tirant d’eau avec un tonnage de 3 014 tx et un déplacement en charge de 3200 tx. Les machines de 1000 ch, à deux cylindres, à pistons de 2 m, 130 de diamètre et de 1 m, 220 de course avec condensation par surface, tournant à 60 tours par minute, donnaient une vitesse de 13 nœuds en service, permettant de réaliser, sur les paquebots à roues, une réduction de 15 0/0 dans la durée du parcours, soit un jour et dix-neuf heures ou deux jours en nombre rond (1).
  - Un des auteurs de cette note a eu l’occasion de faire, en 1884, le trajet de Santander à Bordeaux, à bord de La Ville-de-P avis, qui venait de Colon; ce paquebot avait alors 18 ans de service, et était en parfait élat. Sa machine avait été mise à double expansion, par l’addition de cylindres à haute pression, placés en tandem au-dessus des grands cylindres.
  - La Compagnie Générale Transatlantique avait fait construire à Londres, en 1867, un paquebot à roues, le Napoléon III (fig. 40, PL 54), d’un type plus puissant que le type Lafayette. La coque avait été faite à la Thames Iron Works Company, et la machine aux Ateliers Maudslay and C°.
  - La longueur était de 110 m, la largeur de 14 m, le creux de 10 m et la jauge de 4000 tx, le déplacement était de 6 000 t. La machine développait 1500 ch et avait des cylindres de 2 m, 580 de diamètre et de 2 m, 840 de course. Ce paquebot ne donna qu’une vitesse de 11 n, 5, et ne fut pas un succès. Aussi il fut l’un des premiers transformé en navire à hélice et reçut, après le 4 septembre 1870, le nom de La Ville-du-Havre; il périt par suite de collision, le 22 novembre 1873.
  - Tous les paquebots à roues de la Compagnie Générale Transatlantique furent successivement mis à hélice au renouvellement du contrat postal, au cours des années 1872-1873, avec des machines compound tandem à pilon, munies de condenseurs à surface, et de chaudières à haute pression, sortant des ateliers Maudslay, à Londres.
  - (1) Ces remarquables paquebots, leur- carrière postale terminée, ont été vendus en Angleterre, et, transformés en navires à voiles, sont quelquefois revenus au Havre livrer des chargements de blé.
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  - C’est ici que doit s’arrêter l’histoire succincte des débuts de la navigation transatlantique en France, car à partir de cette époque de mise en route, la Compagnie Générale Transatlantique s’est toujours montrée à la hauteur des progrès réalisés dans l’art naval, et a su rivaliser avec les Compagnies concurrentes, en mettant en chantier des paquebots de plus en plus puissants, limités souvent par les travaux d’agrandissement du port du Havre, toujours prévus pour le présent et jamais pour l’avenir, ce qui a amené cette conséquence bizarre que lorsqu’un armateur havrais désire faire construire un navire en vue d’augmenter son tonnage de transport, il doit d’abord s’inquiéter des dimensions des ouvrages du port, car il risquerait autrement de posséder un outil dont il ne pourrait que difficilement se servir; ce cas s’est produit pour des Compagnies de cabotage international, qui ont dù abandonner des places à quai avantageuses pour leurs transactions, parce qu’elles se trouvaient dans l’alternative de limiter la longueur du navire projeté à celle du sas éclusé pour pouvoir profiter des entrées et sorties à demi-marées et alors réduire le port en lourd, ou bien construire plus grand, en perdant le bénéfice du sas.
  - Nous ne saurions omettre de rappeler en terminant que les grandes étapes par lesquelles a passé la Compagnie Générale Transatlantique, depuis l’époque où s’arrête notre travail, ont été régulièrement signalées dans les publications de notre Société; on y trouve, en effet, des notices sur les grands paquebots successivement mis en service sur la ligne du Havre à New-York, à commencer par La Normandie (1), qui a fait l’objet d’une visite d’un certain nombre de nos Collègues, visite dont on trouve le compte rendu dans les Bulletins de 1883.
  - Cette visite a inauguré, si nous ne nous trompons, les voyages de la Société, voyages qui se sont fréquemment reproduits depuis, comme on sait, au grand profit de ses membres, et ont largement contribué à son développement et à sa notoriété.
  - (1) La Normandie ayant été le prototype des paquebots qui ont succédé, il paraît intéressant d’en rappeler les dimensions et les résultats obtenus aux essais et en service. Longueur, 140 m ; largeur, 15 m, 20 ; creux, 11 m, 40 ; tirant d’eau, 7 m, 50 ; déplacement, 10 500 tx, gréement 4 mâts goélette. Machine compound tandem à pilon à 3 manivelles, condensation par surface.
  - Cylindres : diamètre haute pression, 0 m, 900; diamètre basse pression, 1 m, 900; course, 1 m, 700 ; puissance indiquée, 6 600 ch à 60 tours avec une pression de 6 h g aux chaudières. «
  - Vitesse aux essais, 16 n, 68 ; en service, 15 n, 50 à 16 n.
  - Consommation aux essai, 0 kg 776 par cheval-heure ; en service, 0 kg, 900 à 0 kg 950.
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  - LES GITES PLATINIFERES DE LUIRAI;'
  - PAU
  - Louis DUPARC
  - PROFESSEUR A l’üNIVERSITÉ DE GENÈVE
  - La découverte du platine est de date très ancienne, elle remonte à la conquête espagnole de l’Amérique centrale, et c’est en Colombie équatoriale que ce métal fut, pour la première fois, rencontré en compagnie de l’or dans les alluvions de certains cours d’eau. A cette époque, le platine était considéré comme sans valeur, et son nom est l’expression directe de cette opinion. On prétend même que les Espagnols le rejetaient, après l’avoir séparé de l’or qui formait le produit résiduel du lavage des alluvions, et qu’il se trouve aujourd’hui accumulé sur certains points dans les tailings des premières exploitations qui suivirent la conquête.
  - Ce n’est que beaucoup plus tard que l’on découvrit la présence du platine dans les alluvions de certains cours d’eau de l’Oural; sauf erreur, ce fut tout d’abord dans quelques petites rivières sans importance, voisines de la localité de Barantcha, où il fut exploité en faible quantité. Il y a 90 ans à peu près, l’on découvrit, à Nijni-Taguil, le plus grand gisement platinifère de l’Oural. Celui-ci était situé dans la partie à peu près centrale de la chaîne et, depuis cette époque, les rivières platinifères de Taguil ont été exploitées sans discontinuité jusqu’à nos jours. La découverte de Taguil fut suivie de celle d’une série de gîtes d’importance moins considérable, dont quelques-uns cependant ont fourni de très grosses quantités de métal.
  - En 1900, j’entrepris mes premières recherches sur les gisements de platine du Koswinsky-Kamen, et j’arrivais à la conclu-
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 28 janvier 1916, page 16.
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  - sion que ce métal se rencontrait seulement dans une roche basique appelée dunite, qui en constituait exclusivement les gîtes primaires. Dans la suite, en parcourant les vastes régions de l’Oural du Nord, j’ai eu l’occasion de découvrir plusieurs gîtes nouveaux, qui se trouvent dans des conditions identiques à celles du Koswinsky, puis de visiter et d’étudier en détail tous les gîtes connus de l’Oural. Entre temps, j’ai pu rectifier quelque peu. mon opinion première, et ai rencontré des gisements d’un type assez différent de celui considéré comme classique, dans lesquels une autre roche basique, la pyroxénite, joue le même rôle que la dunite. Ce sont les résultats des observations que j’ai eu l’occasion de faire au cours de cette longue période de recherches que je voudrais résumer ici en quelques mots.
  - Lorsqu’on examine la carte géologique de l’Oural, on constate dans cette chaîne la présence d’une longue bande de roches éruptives basiques, qui est cantonnée dans le voisinage immédiat de la ligne de partage des eaux européennes et asiatiques, et qui reste en général sur le versant oriental de la chaîne. Cette bande, continue dans une notable partie de l’Oural du nord et de l’Oural central, se prolonge, dans l’Oural du sud, en une série d’ilots isolés, alignés suivant une même direction. C’est dans cette zone, dite occidentale, que se trouvent tous les gisements dunitiques de l’Oural. A l’est de celle-ci, il en existe une seconde moins longue et discontinue, formée par des roches un peu différentes, parmi lesquelles prédominent les serpentines, et qui disparaît un peu au sud d’Ekaterinebourg ; c’est la zone orientale des roches basiques. Les cours d’eau qui ravinent cette zone sont aurifères, et parfois platinifères, mais toujours à faible teneur.
  - Lorsqu’on lit la bibliographie ancienne concernant le platine, on trouve des renseignements assez vagues sur la roche mère de ce métal, et souvent on a supposé qu’il se rencontrait dans des roches où, en réalité, il n’a jamais existé. C’est Daubrée qui, le premier, a montré la liaison incontestable du platine avec les roches péridotiques. Lorsque j’ai commencé mes premières re-ches sur l’origine des gîtes primaires, je me suis trouvé en présence d’un problème assez complexe, car il existe dans l’Oural comme ailleurs, de nombreuses roches péridotiques, et il s’agissait de préciser celles d’entre elles qui étaient réellement platinifères. C’est en procédant par éliminations successives que j’acquis tout d’abord la conviction que, seule, la dunite devait
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  - LE PLATINE ET LES GITES PLATINIFÈRES DE L’OURAL
  - être envisagée comme la.-véritable roche mère da platine, et que plus tard, j’ai pu établir que dans certaines conditions spéciales, les pyroxénites pouvaient jouer le même rôle.
  - Toutefois, tandis que partout où la dunite est rencontrée, celle-ci est peu ou prou platinifère, il n’en est pas de même pour les pyroxénites, qui ne renferment du platine que dans certains cas particuliers.
  - La structure des gites dunitiques platinifères primaires est absolument uniforme, et peut se résumer comme suit :
  - 1° Au centre, un affleurement plus ou moins considérable et généralement de forme elliptique de dunite massive. Le grand axe de cette ellipse est généralement orienté suivant la direction des chaînes principales de l’Oural;
  - 2° Autour de la dunite, une ceinture plus ou moins large et continue de pyroxénites, et de roches qui s’y rattachent ;
  - 3° Une zone périphérique de roches feldspathiques, basiques également, qui appartiennent à la grande famille des gabbros et des roches analogues.
  - Ces différentes formations sont développées à des degrés divers, suivant le gîte considéré, l’examen de leurs relations réciproques montre qu’il y a emboîtement des unes dans les autres, la dunite à la base, la pyroxénite au milieu, et le gabbros formant l’enveloppe périphérique. Ce n’est donc qu’à la suite d’une dénudation plus ou moins intense que la dunite est arrivée au jour. C’est dans cette dunite exclusivement que s’amorcent les rivières platinifères, et l’on peut dire que plus l’affleurement dunitique est profondément raviné, plus les rivières sont riches en platine.
  - Sans entrer dans l’étude pétrograpliique des différentes roches rencontrées dans les centres platinifères divers, nous dirons seulement que la dunite est une roche grenue, verte, formée exclusivement par des grains d’olivine et des octaèdres de chromite, roche qui rappelle beaucoup, comme composition, celle de certains météorites. Cette chromite forme souvent dans la dunite des concentrations locales, sous forme de ségrégations qui affectent les formes les plus variées. Quant aux pyroxénites, elles sont généralement formées par l’association de pyroxène prédominant, à de l’olivine en plus petite quantité, et à de la magné-tite; celle-ci forme également dans les pyroxénites des ségrégations qui jouent le même rôle que celles de la chromite dans la dunite.
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  - m
  - I. — Gisement de l’Omoutnaia.
  - Examinons maintenant la disposition générale des gîtes duni-tiques de l’Oural.
  - Celui qui se trouve le plus au sud est le gisement de l’Omou-tnaia, sur la Sissertskaya-Datclia et sur le versant européen de la chaîne. C’est un des plus petits centres dunitiques connus; il so trouve dans la partie inférieure du cours de l’Omoutnaia,
  - Echelle :
  - SUS Pyroxémtes lllll 1111 Gabbro diorites
  - Fig.] . Carte du gisement platmifëre de T Qmoutnaïa , par 1,'Duparc,
  - Gabbros
  - entre cette rivière et celle ..appelée Malaia Kroutojarska. La du-nite*forme une ellipse dont le grand axe, qui mesure à peu près 2 km, est orienté nord-ouest et sud-est. Une large ceinture de pyroxénites entoure la dunite ; celles-ci sont circonscrites par des gabbros de différents types. Les rivières platinifères qui s’amorcent dans ce centre sont : 1° d’abord l’Omoutnaia, qui n’est platinifère'qu’à partir du moment où elle entre dans la dunite; 2° quelques petits affluents généralement secs de cette rivière, ou de la Malaia Kroutojarska (fig. 4)*
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  - II. — Gisement de Taguil
  - C’est le plus important et le plus grand gisement dunitique primaire. Il a la forme d’une lentille dont le grand axe, dirigé nord-sud, mesure plus de 10 km, et le petit axe h km environ. La dunite fortement ravinée y constitue plusieurs sommets aux formes arrondies, tels que le mont Solovieff, la Chourpi-kha, etc. La dunite de Taguil renferme d’abondantes ségrégations
  - Fig. 2 . Carte géologique du centre platimfere de Taguil daprès 103. "Wjrssotsky et Zavaritsky
  - de chromite. Elle est circonscrite par une ceinture continue de pyroxénites qui s’amincit sur les flancs est et ouest de l’affleurement. De nombreux chapeaux sans racines, et des langues de ces pyroxénites se trouvent à l’intérieur de l’affleurement dunitique. Des gabbros de types variés circonscrivent les pyroxénites; ces roches sont peu développées du côté de l’ouest, beaucoup au contraire sur le flanc est du gisement, où elles constituent toute une série de petites montagnes, telles que Golaja-Gora, Bielaja-Gora, etc.
  - Les rivières platinifères qui proviennent de la dunite sont :
  - 1° La rivière Martian, avee ses affluents droits qui forment une série de petits ruisselets encaissés dans la dunite ; v
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- - LE l’LATINE ET LES GITES PLATINIFÈRES DE L'OURAL 93
  - 2° La rivière Sissym, moins importante, qui s’amorce dans la dunite également, au pied de la montagne Glioulpiklia ;
  - 3° La rivière Wissym, produit de la réunion de deux cours d’eau, appelés Roublewik et Zakharowka;
  - 4° La rivière Tschauch, qui prend sa source à une faible distance de Martian, au nord du Solovieff, et reçoit plusieurs petits affluents ;
  - 5° La rivière Bobrowka, qui prend naissance en dehors de l’affleurement dunitique, mais qui reçoit quelques petits affluents latéraux qui en proviennent. Toutes ces rivières, sauf Tschauch, coulent sur le versant européen de l’Oural (fig. 2).
  - III. — Gisements de l’Iss.
  - Ils sont situés au nord de Taguil, sur la Scliouwalowskaja-Datcha, et sur le versant asiatique de l’Oural. Ils consistent en deux centres dunitiques distincts, qui se trouvent immédiatement à l’ouest de la montagne du Katchkanar. Le premier centre, appelé Swetli-Bor, est formé par une grosse ellipse de dunite, dont le grand axe mesure 6 km et le petit axe 3 km ; elle est circonscrite par une ceinture discontinue et mince de pvroxé-nites, qui, elles mêmes sont enveloppées par des roches gabbroï-ques développées dans les parties nord-ouest et nord de l’affleu-rement. La dunite est ravinée par de nombreux ruisseaux, tous platinifères, qui sont des affluents de l’Iss ou de la Kossia.
  - Le second centre, appelé Yeressowy-Ouwal, se trouve immédiatement au nord du premier et rejeté légèrement vers l’ouèst. Il forme une longue et étroite crête de dunite, orientée nord-sud, dont la longueur dépasse 8 km et la largeur 1 km, 6.
  - La dunite est, là aussi, entourée d’une ceinture discontinue de pyroxénites, et celles-ci à leur tour, par des gabbros.
  - Les rivières platinifères qui proviennent de ces deux centres sont :
  - De Yeressowy-Ouwal :
  - 1° La Malaja Prostokischenka;
  - 2° La Srednia Prostokischenka;
  - 3° Le Kassoï-Log ;
  - 4° Le Jermakowsky-Log;
  - Ces quatre rivières sont des affluents de la Bolchaïa Prostokischenka, qui se jette dans l’Iss en amont du village de Borowskoe.
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  - LE PLATINE ET LES GITES P LATIN ITÈRES DE L’OURAL
  - Puis, sur le liane ouest, et toujours du sud au nord :
  - 5° La petite Pokap;
  - 6° La grande Pokap;
  - Ces deux rivières, qui se réunissent, reçoivent une série de petits tributaires encaissés dans des lojoks situés sur ce .liane. La grande Pokap, qui coule vers l’est, se jette dans l’Iss en aval du confluent de la Kossia.
  - 7Ü La rivière Berézowka, qui se jette également dans l’Iss
  - Ga’bbroS'iori.tes Schistes dynamo -piétamorphiques
  - Pià‘ 3. Carte géologique des gisementspktirrifères del'lss : d'après M. Wyssotshy.
  - beaucoup plus en aval, reçoit quelques petits tributaires qui viennent de l’extrémité nord de Yeressowy-Ouwal.
  - Les rivières qui proviennent de Swetly Bor sont d’abord :
  - 1° La rivière Iss, qui traverse obliquement toute la partie nord de l'affleurement dunitique, et qui reçoit une série de petits tributaires qui y sont encaissés ; *
  - 2° la rivière Kossia, qui se jette dans l’Iss à sa sortie de la
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- - LE PLATINE ET LES GITES PLAT1NIFÈRES DE L’OURAL
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  - dunite, et qui tient son platine d’une série de ruisselets encaissés dans des ravins situés dans là dunite, et sur la rive gauche de la rivière (fig. 3).
  - IV. — Gisement de Kaménouchky.
  - Il se trouve sur la Pawdinskaja Datcha, à 20 km environ au nord nord-est de Veressowy Üuwal.
  - I/ellipse dunitique qui forme le gite primaire, constitue une
  - Dunite jSLStj Gabbros massifs et écrasés
  - Pyroxénites Schistes dynamo'métamorphiques
  - Pi^. 3c Croquis géologique du gisement de Kamenouchty yar TVL L Dupapc.
  - longue crête boisée, dont le grand axe mesure 3 km environ et lejpetit de 1 km à 1 km, 5. La dunite y renferme des ségrégations de chrômite. Les pyroxénites forment une ceinture continue, qui est particulièrement épaisse au nord, à l’est et au sud de l’affleurement, et plus mince à l’ouest. Les pyroxénites sont circonscrites à leur tour par des gahhros, très développés du côté de l’est, qui forment la montagne de Sarannaja-Gora.
  - Les rivières platinifères qui descendent du Kaménouchky sont :
  - 1° La Malaïa Kamenouchka, sur le flanc ouest de l’affleure-
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  - LE PLATINE ET LES GITES PLATIN1FÈRES DE L’OURAL
  - ment dunitique, qui se jette dans la Kamenka en lui apportant son platine.
  - 2° La Bolchaïa Kamenoucha, sur le flanc est de Kamenouchky, qui reçoit une série de petits tributaires platinifères provenant de la dunite, et qui se jette dans la Niasma en aval du confluent de Kamenka. Le platine des alluvions de Niasma et de Lialia dont elle forme un tributaire provient de Ivamenoucbka (fig. 4).
  - V. — Gisements du Kossvinsky.
  - Le Kosswinsky constitue un puissant massif de roches -basiques, dans lesquelles il existe deux centres dunitiques primaires à savoir :
  - I) Le centre du Sosnowsky-Omval, qui se trouve sur le versant ouest du Koswinsky et du côté européen; il est formé par une longue crête dunitique, orientée nord-sud, dont le grand axe mesure 4 km, tandis que la largeur maximum est de 2 km environ. La ceinture pyroxénitique est ici incomplète, et remplacée en partie par des roches très basiques de la famille des gabbros, développés du côté de l'est, tandis que vers l’ouest la dunite entre en contact avec des diabases très altérées.
  - Les rivières qui descendent du Sosnowsky-Ouwal et qui sont platinifères sont :
  - 1° La Bolchaïa-Sosnowka, qui doit son platine à une série de petits tributaires droits qui ravinent la dunite sur le flanc occidental de Louwal ;
  - 2° La Malaïa Sosnovka, qui est encaissée dans la dunite, et coule aussi sur le flanc occidental du Sosnowsky-Ouwal ;
  - 3° La rivière Logwinska, dont l’une des sources coule sur le flanc oriental dudit ouwal;
  - 4° La rivière Tilaï, qui reçoit les trois rivières précédentes, et qui leur doit son platine.
  - II) Le centre de Kitlim, qui se trouve sur le flanc oriental du Koswinsky, dans l’éperon qui se détache de cette montagne vers l’est. La dunite est ici complètement enclavée dans les pyroxé-nites, et la ceinture externe des roches gabbroïques est formée par les gabbros-diorites qui constituent les montagnes du Katé-chersky et du Kitlimsky-Ouwal.
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- - LE PLATINE ET LES GITES PLATIN1FÈRES DE L’OURAL 97
  - Les rivières platinifères qui proviennent du centre de Kitlim sont :
  - 1° La rivière Kitlim, avec ses trois sources Abodrany Lojok, Djudinsky Lojok et Popowsky Lojok;
  - ^ Schistes cnstalhns Xhabases
  - Dunite Typoxemtes
  - Tilaites., Gahhros ililllllllllllll Gabhros - charités
  - Ti{f. 5. Carte géologique des gîtes platiniferes du Kôswinsky par M L. Duparc.
  - 2° La Malaïa Kosswa, qui s’amorçait jadis dans le centre duni-tique primaire, mais qui en a été écartée par des changements survenus ultérieurement dans le régime hydrographique (fig.5).
  - VI. — Gisement du Kanjakowsky.
  - Ce gisement se trouve à une vingtaine de kilomètres au nord du premier, dans la chaîne du Kanjakowsky. Je l’ai découvert en 1901. L’ellipse dunitique est complètement enclavée ici dans les pyroxénites, qui forment la grande chaîne du Tilaï-Kanja-kowsky. C’est le plus petit affleurement dunitique connu, et le plus élevé : sa cote est 1 040 m. La dunite y est du type nor-Bull.
  - 7
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  - LE PLATINE ET LES GITES PLATINIFÈRES DE ifoUItAL
  - mal, et renferme de nombreuses ségrégations de chromite. Les pyroxénites forment une grande partie de la chaîne en question; elles sont entourées par des gabbros de types variés.
  - Les rivières platinifères qui prennent naissance dans ce centre dunitique sont :
  - 1° La rivière Poloudniewaja, dont les sources ravinent directement la dunite, et qui, dans les parties supérieures de la vallée,
  - coule au milieu d’anciennes alluvions formant des berges escarpées ;
  - 2° La rivière Jow, qui occupe d’abord un ravin situé sur le liane occidental de la chaîne de Tilaï, et qui s’amorce également sur le col dont il a été question ;
  - 3° La rivière Kanjakowkaia, qui se trouve actuellement en dehors de l’affleurement’ dunitique, mais qui, vraisemblablement à une époque antérieure, s’est également amorcée dans la dunite
  - (fa- 6).
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- - LE PLATINE ET LES GITES PLATINIFÈRES DE L’OURAL
  - YII. — Gisement de Gladkaïa Sopka.
  - Il est situé à 45 km au nord et légèrement à l’est du précédent. Je l’ai découvert en 4904. Le centre dunitique primaire constitue le Gladkaïa Sopka lui-même; c’est une ride boisée, dont la longueur totale est d’environ 1 km, 5 à 2 km. La ceinture pyroxénitique est très réduite, et développée seulement dans la partie sud de l’affleurement. Quant aux gabbros, ils cir-
  - V Ouest
  - 'ladloi a Sopka
  - oka de r Esi
  - Echelle:
  - 'l verste
  - Schistes cristallins Gahbros - charités
  - Kg’. 7. Croquis géologique du gîte platjrafëre de Gladkaïa - Sopka.
  - conscrivent presque entièrement la dunite, mais sont surtout développés sur le versant est de l’affleurement. Les rivières pla-tinifères qui descendent du centre sont les deux sources de la rivière-Travianka (fig. 7J.
  - VIII. — Gisement du Daneskin Kamen.
  - Ce gisement a été étudié par M. Lewinson-Lessing. D’après les descriptions qu’il en donne, la dunite forme plusieurs affleurements distincts au milieu d’une grosse masse de pyroxénites,
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  - LE PLATINE ET LES GITES PLATINIFÈRES DE L’OURAL
  - circonscrite elle-même par des gabbros. Un premier de ces affleurements est situé dans la partie centrale du massif, le second forme la crête qui fait ligne de partage entre les rivières Solva et Sôupreja. Puis le troisième forme la crête qui fait ligne de partage entre Talaïa et Soupreïa.
  - Les rivières platinifères qui descendent de centre sont :
  - 1° La Talaïa;
  - 2° La Sôupreja;
  - 3° La Solwa.
  - La dunite du Daneskin Kamen est identique à celle des autres gisements.
  - La disposition des gîtes pyroxénitiques est encore plus simple que celle des gîtes dunitiques; les pyroxénites platinifères forment un massif ou un culot compact, enclavé généralement dans les gabbros, mais qui peuvent’aussi être circonscrites par d’autres roches. Les pyroxénites sont très souvent traversées par toute une série de roches leucocrates filoniennes très caractéristiques, et aussi par d’autres roches du type basique. Il est à remarquer que là où les pyroxénites sont platinifères, elles ne sont généralement pas traversées par les dunites massives.
  - Les principaux gisements pyroxénitiques sont :
  - I) Le gisement des Gousseioi-Kamen. Ce centre pyroxénitique est situé à l’est de la montagne du Katchkanar, il est séparé des pyroxénites qui forment cette montagne par une importante zone des gabbros.
  - Les pyroxénites elles-mêmes renferment de l’olivine et de la magnétite; ce minerai y forme même des ségrégations plus ou moins volumineuses.
  - Les rivières platinifères qui descendent du Goussewy-Kamen sont :
  - 1° La rivière Goussewa, affluent de la rivière Wyja, qui est platinifère;
  - 2° La rivière Mokraja, affluent de la rivière Wyja également, qui est aussi platinifère;
  - 3° Une série de petits ruisselets secs en été, qui sont des affluents de la Goussewa ou de la Mokraja;
  - 4° La rivière Wyja elle-même, qui n’est platinifère qu’à partir du moment où elle reçoit les affluents du Goussewi-Kamen (fig. 8).
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  - LE PLATINE ET LES GITES PLATINIFÈIIES DE L’OURAL
  - II) Le gisement de Barantcha. Ce gisement a comme centre la montagne de Sinaj^-Gora qui forme une longue crête boisée dirigée à peu près nord-sud sur la rive droite de la Barantcha. Cette montagne est en grande partie constituée par des pyroxénites à olivine, circonscrites par des roches de la famille des gabbros, qui sont presque toujours ouralitisées.
  - iiüHlilij PyrcKénites llWWIjl Gabbros • diorites
  - bSr.5;l Schistes cristallinsmétamorphiques Porpliy rites
  - Gabbros ettiMtes ç
  - (' Fig. 8'. Carte géologique des gisements jyroxénitiques delà GouSsewa par M. Wssotsky.
  - Les rivières platinifères qui descendent du Sinaja Gora sont des affluents droits de la Barantcha, ce sont :
  - 1° La petite rivière Kamenka, qui coule dans une dépression assez profonde du flanc oriental de la chaîne ;
  - 2° La rivière Bielitchnaya, qui coule dans la même dépression à une faible distance de la première ;
  - 3° La rivière Schoumikha, qui occupe un ravin étroit un peu au sud de la précédente.
  - Ceurlùr S. C\
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  - LE PLATINE ET LES GITES PLATINIFÈRES DE L’OURAL
  - Sur la rive gauche de la Barantclia, il existe aussi des affluents platinifères, mais ceux-ci proviennent d’un^utre petit centre pyroxénitique moins important, situé sur cette rive, à une faible distance de la Barantclia (fig. 9).
  - III) Le gisement de la Kamenka-Obleiskaya. Il se trouve sur la Taguilskaja Datcha, immédiatement à l’ouest du grand centre dunitique de Taguil. La rivière Obleiskaya Kamenka coule dans une vallée qui est entourée de montagnes assez élevées, formée
  - GaVbros et ga"bbros -dioiitea Firf 9. Croquis géologique des gisements de Baearctcha.
  - Pjroxénites
  - par des roches gabbroïques, dans lesquelles, aux sources mêmes de la rivière, il existe un gros affleurement de pyroxénites, origine première du platine rencontré dans les alluvions de cette rivière.
  - IY) Gisement de la Kiedrowka. 11 est aussi situé sur la Taguilskaja Datcha et un peu au sud de la Sinaya Gora; il est formé par un tout petit mamelon de pyroxénites, qui mesure à peine 500 mètres de diamètre, et quraffleure au milieu des quartzites. La petite rivière Kiedrowka s’amorce dans ce massif pyroxéni-
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- - LE PLATINE ET LES GITES PLATINIFÈRES DE L’OURAL
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  - tique, c’est la seule qui soit platinifère de toutes celles du voisinage.
  - Il existe dans l’Oural encore un certain nombre de rivières platinifères qui proviennent de massifs pyroxénitiques, mais ce fait n’a pas grande importance, car ces rivières sont très pauvres et ne font pas l’objet d’exploitations régulières.
  - Disposition du platine dans les roches platinifères.
  - Très peu de gens ont eu la bonne fortune de voir le platine encastré dans sa roche mère, et les échantillons de cette nature sont extrêmement rares ; c’est surtout par des recherches systématiques que Ton est arrivé à la conviction que le platine se rencontrait exclusivement dans les dunites ou les pyroxénites, et ce n’est que plus tard que Ton a pu observer le métal directement dans la roche en place.
  - Dans la dunite, le platine se rencontre sous deux formes, à savoir : 1° cristallisé directement dans la roche avec l’olivine qui forme celle-ci ; 2° cristallisé avec la chromite, et par conséquent localisé dans les régions où ce minerai forme des ségrégations dans la dunite. Cette seconde forme est peut-être la plus générale, car lorsqu’on broie des fragments de chromite trouvés dans les alluvions platinifères, et qu’on lave la poudre obtenue à la battée, on en extrait fréquemment des petites paillettes de platine, ce qui est bien rarement le cas lorsqu’on procède de même avec la dunite.
  - Dans la dunite, le platine se rencontre soit en petits cristaux isolés, soit en amas d’une certaine importance qui, lorsqu’ils sont libérés et roulés dans les cours d’eau, forment des pépites lisses, dont la surface est cependant quelquefois recouverte de cristallisations. Le platine paraît manifestement contemporain ou plus jeune que l’olivine, qui est souvent moulée par lui. A Ta-guil, on a récemment, à plusieurs reprises, trouvé de la dunite compacte, dans laquelle on pouvait voir dispersés çà et là, quelques très petits cristaux de platine natif. Il y a quelques années, tout près de la laverie Awrorinsky, on a extrait de la dunite, décomposée et jaunie, des amas localisés pesant en tout une vingtaine de kilogrammes, parmi lesquels plusieurs morceaux isolés étaient assez volumineux, et correspondaient à la dimen-
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  - sion de certaines pépites que l’on a trouvées dans la rivière, non loin de cet endroit.
  - Dans la chromite, les cristaux de platine se présentent ou bien disséminés irrégulièrement dans les amas de fer chromé, ou bien le platine forme avec ce minerai des associations enchevêtrées, dans lesquelles cette chromite est moulée par le platine à l’instar d’un ciment. Le platine forme alors, en quelque sorte, une véritable éponge, dans les cryptes de laquelle la chromite est localisée. Lorsque l’on fait une coupe dans une telle association, on peut voir admirablement que le platine forme un ciment plus ou moins abondant, qui moule et réunit entre eux les cristaux de chromite, ce qui est représenté par la figure / (PI. 55), que je dois à l’obligeance de M. Quenesen. Cette disposition s’observe admirablement, par exemple, sur les pépites noires entourées de fer chromé, que l’on rencontre fréquemment dans les alluvions des rivières platinifères de Taguil.
  - Il y a quelques années seulement, on a trouvé dans la dunite qui forme le lit de certains petits affluents de la rivière Martian (Alexandrowsky-Log, Cerkoff-Log, etc.), des ségrégations de chromite disposées en traînées irrégulières, dans lesquelles on a pu observer parfois en abondance des petits grains de platine, ou même des petits amas de ce minéral. Ces ségrégrations ont été exploitées à l’insu de l’administration des laveries, par certains ouvriers qui en avaient connaissance, et l’on peut dire* que c’est là le premier exemple d’une exploitation tout à fait accidentelle de platine dans la roche en place. En effet, la dunite est en général beaucoup trop pauvre en platine pour permettre une extraction de ce métal par le broyage de la roche, avec lavage subséquent. Ce n’est que là où le platine est gîté qu’on pourrait songer à l’extraire avec avantage, et comme ces gîtes sont fort rares et que rien ne permet d’en préciser la localisation, leur recherche restera toujours trop onéreuse et impraticable. On a fait des essais qui, à mon avis, ne signifient pas grand’chose, pour préciser la richesse moyenne de la dunite en platine. A Taguil, on a, sur un espace déterminé, fait une centaine de puits dans la dunite, on a broyé le matériel extrait, et on l’a soumis ensuite au lavage. 65 0/0 de ces puits n’ont pas donné trace de platine, 35 0/0 en ont donné 0,98 dolis, ce qui fait une moyenne générale de 0,3 dolis pour 100 pouds, soit 0 g, 02664 par mètre cube. Dans certaines régi-ons où .la présence du platine avait été constatée à l’œil nu dans la roche en place, le broyage d’une
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  - tonne environ de dunité a donné 3 g de métal par tonne. La même expérience a été faite avec des résultats meilleurs sur les ségrégations de chromite, mais celles-ci étant déjà un produit de concentration locale, on ne saurait tirer des conclusions générales sur ces expériences.
  - J’ai cherché à résoudre le problème de la teneur moyenne de la dunite en platine par d’autres procédés. J’ai levé à grande échelle les cartes géologiques et topographiques d’un certain nombre de gîtes dunitiques primaires de l’Oural, puis j’ai établi une série de profils transversaux très rapprochés de ces gîtes, j’ai reconstitué ces profils de façon à leur donner l’aspect qu’ils devaient avoir avant l’érosion de la dunite, source première du platine rencontrée dans les alluvions des rivières platinifères qui s’amorcent dans le centre, puis j’ai calculé le cube total de la dunite qui avait été enlevé par cette érosion. Comme je connaissais d’autre part la quantité de platine extraite depuis l’origine jusqu’à ce jour des alluvions des différents cours d’eau provenant de ce centre dunitique, et comme j’ai pu évaluer également les réserves qu’il reste encore à exploiter, je pouvais par conséquent calculer la totalité du platine qui se trouvait initialement dans un volume déterminé de dunite, d’où la teneur au mètre cube. Je reconnais volontiers que, par suite d’une quantité de circonstances, ce calcul est peut-être juste à 50 0/0 près, mais il permet cependant d’affirmer que la teneur en platine initiale de la dunite est excessivement faible. A Taguil les calculs donnent 0 g, 167 par mètre cube; au SosnowskvOuwal, 0,013g par mètre cube.
  - La disposition du platine dans les pyroxénites est tout à fait analogue à celle que nous venons de signaler dans la dunite.
  - Le platine s’y présente en effet sous deux formes également : 1° cristallisé directement avec le pyroxène ; 2° associé à la ma-gnétite qui forme elle-même des ségrégations dans la roche. Il est encore plus difficile de trouver du platine dans la pyroxé-nite en place que dans la dunite.
  - Par contre, on rencontre souvent dans la Goussewa, quelques pépites sur lesquelles on voit le métal associé à la roche mère, ce qui permet de se faire une idée excellente de la façon dont il se présente. Le platine y moule alors absolument les grands cristaux de pyroxène à l’instar d’un ciment, et lorsque ces derniers disparaissent par suite d’une altération produite dans les alluvions mêmes, on peut remarquer leurs empreintes en
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  - creux, nettement dessinées dans le platine. C’est cette disposition qui est la cause première de l’aspect tourmenté et caverneux que présentent certaines pépites des gisements pyroxénitiques.
  - Dans la magnétite, le platine se comporte exactement comme dans la chromite; les pépites avec magnétite sont de couleur noire et mate, et lorsqu’on en fait une coupe, on observe une disposition qui rappelle tout à fait celle observée sur les pépites à fer chromé de Taguil.
  - Il résulte de ce qui vient d’être exposé, que, contrairement à ce qu’on peut attendre, le platine paraît s’être consolidé le dernier dans les roches platinifères, c’est-à-dire après l’olivine, la chromite et le pyroxène. Or, la chromite fond à 1 840°, l’olivine et le pyroxène fondent notablement plus bas. Il faut donc admettre que le platine, dernier élément consolidé de la roche, fond encore plus bas que les minéraux précités. D’autre part on assigne généralement 2 000° au point de fusion du platine pur. II y a donc là une contradiction, qui est beaucoup plus apparente que réelle, car, comme nous le démontrerons plus loin, le platine natif n’est pas un élément pur, mais, au contraire, un alliage complexe, et l’on sait que le point de fusion des alliages, est toujours notablement plus bas que celui des composants.
  - Théorie de la formation des gîtes platinifères.
  - J’ai cherché à résumer l’ensemble des faits connus relativement aux gîtes platinifères primaires en une théorie, qui donne une explication rationnelle des différents phénomènes précédemment exposés, Le caractère que présente le platine aussi bien dans les dunites que dans les pyroxénites, ne permet pas de douter de son origine franchement magmatique; le métal doit être considéré comme un produit de différenciation d’un magma très basique, dont le dernier produit de consolidation est le métal lui-même. D’autre part, sous réserve de constatation ultérieure venant infirmer cette observation que j’ai toujours trouvée exacte dans le cas où il m’a été donné de la vérifier, les roches de la double ceinture qui circonscrit les affleurements dunitiques (ou qui se trouve à leur proximité), sont stériles au point de vue du platine. C’est .en tout cas ce que j’ai constaté au Koswinsky comme au Tilai, c’est également ce qui paraît être
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- - LE PLATINE ET LES GITES PLATINIFÈRES DE L’OURAL
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  - le cas à l’Omoutnaya, à Taguil et sur l’Iss. De plus, les analyses que nous exposerons dans les pages qui vont suivre, montrent que les platines de l’Oural ne sont jamais des associations en quantités variables de métaux nobles seulement, mais que tous renferment une plus ' ou moins grande proportion de fer et de cuivre. Le platine natif se comporte donc comme un métal insuffisamment coupellé, la scorie résultant de cette coupellation représentant en l’espèce la roche éruptive elle-même. Le platine natif apparaît donc en quelque sorte comme le produit d’un aliinage naturel incomplet.
  - Supposons maintenant qu’un ridement orogénique ait déterminé l’intrusion laccolitique d’une masse déterminée M d’un magma profond dans les formations qui constituent l’écorce terrestre en cet endroit, et que de plus, ce magma ait une composition qui correspond à celle des roches basiques.
  - Ce magma amène avec lui le platine et les métaux de son groupe, qui s’y trouvent à l’état de solution comparable en quelque sorte à celle des sulfures métalliques dans les bains de métaux on de silicates. La masse M va se différencier, en donnant successivement, de la périphérie vers le centre, les trois produits a, b et c ; a représente les roches leucocrate^ types relativement acides et feldspathiques qui forment la ceinture externe, b les termes plus basiques de la première ceinture, soit les pvroxénites tilaïtes et les roches analogues, c enfin représente le terme le plus profond et le plus basique, la dunite. Ces trois termes ne sont d’ailleurs pas égaux, le terme, c notamment, est notablement inférieur à la somme des deux autres.
  - Par ces différenciations successives, le platine contenu initialement dans ]e magma est progressivement concentré dans le terme c, soit la dunite. Au cours de la cristallisation de celle-ci, il se séparera comme un produit de coupellation d’autant plus parfaitement affiné, 'que le fer auquel il était allié sera plus complètement fixé après oxydation préalable, pour la formation de l’olivine ainsi que celle de la chromite. L’importance de ce terme c est évidemment liée à la grandeur de M, et pour certaines valeurs de celle-ci, il ne pourra pas toujours s’isoler comme tel. Dans ces conditions, seuls les termes a et b se formeront, b se trouvera donc associé à c, et le platine sera entièrement contenu dans les pyroxénites à olivine, d’où la formation des gîtes primaires dans les pyroxénites.
  - Il est évident, que toutes choses égales d’ailleurs, dans les
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  - LE PLATINE ET LES GITES PLÀTINIFÈRES DE L’OURAL
  - conditions indiquées, la quantité de-platine qui se trouve initialement dans le magma dépend de la grandeur de M, et comme le terme c en dépend également, il en résulte que la richesse des gîtes dunitiques doit être directement liée à leur importance. C’est, en effet sensiblement ce que l’on observe, le centre de Taguil est incontestablement le plus grand, ce fut aussi le plus riche ; les deux centres de l’Iss viennent ensuite comme richesse. De plus, la grandeur des masses ségrégées de platine concentrées en certains points est dépendante du même phénomène. Les plus grosses pépites ont, en effet, été rencontrées à Taguil ; je possède toute une série de moulages qui ne laissent aucun doute à cet égard. Des pépites, déjà moins volumineuses et plus rares aussi, ont été trouvées sur les deux centres de l’Iss, principalement sur le Weressowy-Ouwal. Au Kamenouchky, les plus grosses pépites observées ne dépassaient pas 50 gr et étaient généralement fort au-dessous de ce poids, au Sosnowsky-Ouwal, l’exemplaire le plus gros qui a été trouvé, pesait 20 gr. A l’Omout-naja et au Koswinsky-Kitlim, les plus grandes pépites ne pèsent que quelques grammes seulement.
  - La dunite draine en somme à son profit tout le platine qui, originalement s’est trouvé dans une masse déterminée de magma avant sa différenciation. Cette dunite est en tout cas dans l’Oural une roche très profonde, comme on peut s’en convaincre par ce qui suit : l’Oural qui est actuellement presque une pénéplaine, compte cependant des chaînes dont l’altitude est voisine de 2 000 m, et il est vraisemblable qu’originellement cette altitude était triple ou quadruple de celle d’aujourd’hui. Or, à Taguil par exemple, nous pouvons aisément fixer le niveau atteint par la dunite ; celle-ci, en effet, est recouverte en plusieurs endroits par des chapeaux de pyroxénites, et les profils très exacts que l’on peut lever du gisement dans son ensemble, montrent qu’au point culminant, au Solowieff par exemple, qui cote 700 m environ au-dessus du niveau de la mer, la dunite qui forme ce sommet se trouve vraisemblablement à quelques mètres seulement au-dessous des pyroxénites que l’érosion a enlevées en cet endroit. Sur d’autres gisements de l’Oural, la dunite affleure à une altitude plus grande, mais il est également certain que les pyroxénites qui l’enveloppaient étaient voisines de la surface érodée de l’affleurement. Les profils des divers gisements montrent aussi que sur tous ceux-ci, ce n’est que la partie relativement voisine de la ceinture pyroxénitique* qui a été érodée
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  - et a fourni le platine contenu dans les alluvions des cours d’eau actuels.
  - Il est probable que la teneur en platine de cette dunite croît avec la profondeur ; si donc cette érosion avait entamé plus profondément ces massifs dunitiques, les alluvions des cours d’eau qui s’y amorcent ou qui les traversent, seraient plus riches que celles que nous connaissons. Une autre conséquence de ce qu’il vient d’être dit est que dans l’Oural, là où il. existe certains massifs pyroxénitiques qui paraissent stériles au point de vue du platine, la dunite existe probablement en profondeur et apparaîtrait' à la suite d’une dénudation plus intense.
  - Compositions chimiques des platines.
  - Comme nous l’avons déjà dit, les platines natifs ne sont pas du platine pur, mais des alliages naturels renfermant plusieurs éléments, qui sont les suivants :
  - 1° Les osmures d’iridium. — Ce sont des composés définis d’osmium, d’iridium et toujours aussi de ruthénium. Il existe plusieurs variétés d’osmiures caractérisées par les proportions relatives d’osmium et d’iridium, on les appelle Sysserskiie et Newianskite. Toutes deux renferment du ruthénium, et parfois du platine, mais en quantité très variable. Il est à remarquer que le ruthénium est toujours dans l’osmiure, et jamais dans le platine. L’osmiure d’iridium n’est pas allié au platine; il est, comme nous le verrons, empâté dans celui-ci, et il forme des cristaux tabulaires d’apparence hexagonale ;
  - 2° L'iridium. — Ce métal existe dans l’alliage même de platine en proportions variables, allant de quelques centièmes à 5 ou 6 0/0 ;
  - 3° Le rhodium. — Ce métal, proche parent de l’iridium, se rencontre presque toujours aussi dans l’alliage qui forme le platine natif, il y est toujours en assez faible proportion, de 0,3 à 1 0/0 environ ;
  - 4° Le palladium. — Il se trouve dans tous les alliages naturels de platine, mais en quantité généralement faible, qui dépasse rarement 0,3 0/0 sauf dans les platines pyroxénitiques :
  - 3° L’or. — On .trouve fréquemment de l’or dans le platine
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  - LE PLATINE ET LES GITES PLATINITÈRES DE L’OURAL
  - natif, mais on a souvent admis que cet or provenait de source tout à fait étrangère, et qu’il n’avait rien de commun avec l’alliage' de platine naturel. Dans l’Oural, en effet, l’or se rencontre très rarement, et en très petite quantité, dans les platines purs triés à la loupe. On sait cependant qu’en Colombie Britannique, il existe des pépites de platine qui sont flambées d’or natif, ce qui est une preuve évidente de la présence possible de ce métal dans l.’alliage ;
  - 6° Le cuivre. — Ce métal est très constant, mais se trouve dans l’alliage qui forme le platine natif en proportions très variables, qui peuvent osciller entre 0,1 et 5 0/0;
  - 7° Le nickel. — Ce métal parait être un élément très fréquent, mais qui se rencontre toujours en très petites quantités, sa présence est aisément mise en évidence par le réactif de TchugaelL Les teneurs les plus élevées en nickel dépassent rarement 1 0/0 ;
  - 8° Le fer. — C’est le métal le plus important de l’alliage de platine, après le platine lui-même. Le fer se rencontre dans les platines natifs en proportions très variables, qui oscillent entre 3 et 20 0/0.
  - La présence du fer en plus ou moins grande quantité dans les platines natifs, a pour conséquence de rendre ceux-ci plus ou moins magnétiques. A ce point de vue, on peut distinguer deux sortes de platines : 1° le ferro-plaiine, qui est généralement attirable au barreau aimanté et 2° le pohjxène, qui n’est pas atti-rable.
  - Lorsqu’en conséquence, on soumet les platines natifs à l’action d’un aimant permanent, on peut le diviser en deux fractions, dont l’un est attirable, l’autre non. Le rapport de ces deux fractions est très variable. A Taguil par exemple, la presque totalité du platine est attirable, à Kitlim, une petite portion seulement de ce platine est enlevable à l’aimant.
  - Lorsqu’on traite les platines natifs par l’eau régale, tous les métaux qui composent l’alliage se dissolvent, à l’exception de l’osmiure d’iridium qui reste comme résidu, sous forme d?une poudre cristalline. Lorsque cet osmiure est très abondant et qu’on attaque le platine, notamment les pépites, avec précaution, on peut arriver à isoler une véritable éponge formée par l’osmiure d’iridium lamellaire, alors que le platine et les métaux de son groupe ont été complètement dissous.
  - Depuis quelques années, on a fait sur les platines natifs de
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  - LE PLATINE ET LES GITES PLATLNIFÈRES DE L’OURAL
  - nombreux essais métallographiques. Ceux-ci ont été effectués principalement sur des pépites, que l’on scie par moitié, que l’on polit, et sur lesquelles on fait agir alors des réactifs appropriés. Ces essais ont montré que la composition des platines était très variable. Souvent l’action de l’eau régale diluée fait apparaître sur les surfaces polies, une série de contours divisant toute la masse en grains et sur chaque grain, plusieurs zones concentriques qui présentent des propriétés différentes. Il s’agit là d’une sorte de cristaux, formés par des zones successives, qui, sans doute, correspondent à des mélanges en proportions variables des divers éléments rencontrés dans les ferro-platines. D’autrefois, l’action de l’eau régale fait apparaître nettement les contours des cristaux d’osmiure empâtés dans la masse de l’alliage. D’autrefois encore, l’action de l’eau régale sur certaines pépites, montre que l’intérieur de celle-ci est formé par une sorte d’eu-tectique d’osmiure et de platine, tandis que la périphérie présente l’aspect d’une association plus largement cristallisée qui rappelle celle des pegmatites, comme le montre la fiyure 2 (PL 55) que je dois à l’obligeance de M. Quenessen.
  - L’analyse chimique des platines bruts est une opération compliquée et difficile, qui ne présente pas toujours toutes les conditions d’exactitude désirables. Depuis plusieurs années, j’ai cherché à modifier les méthodes actuellement en usage, et avec le concours d’un certain nombre de mes élèves, je suis arrivé à établir un procédé qui n’est pas encore parfait, mais qui présente cependant de sérieuses garanties. Je n’ai point l’intention d’entrer ici dans l’exposé détaillé de la méthode que nous utilisons ; je dirai seulement qu’elle consiste à attaquer les minerais par l’eau régale pour isoler les osmiures, qui sont séparés par filtration, et dosés par les procédés ordinaires. Dans le liquide qui contient tous les métaux de l’alliage, et dans lequel l’iridium doit être maintenu au maximum, par certaines précautions à prendre, on précipite à la fois le platine et l’iridium comme sels doubles d’ammonium, et on sépare l’iridium du platine comme d’habitude. Le liquide filtré du platine et de l’iridium est traité par la diméthylglyoxime, qui sépare à la fois le palladium et l’or, le premier à l’état de combinaison et le second comme or métallique. La. séparation de ces deux métaux se fait ensuite sans aucune difficulté. Le liquide séparé du palladium et de l’or est ensuite réduit par le zinc en solution acide, le cuivre et le rhodium sont précipités comme poussière noire, qui est filtrée, la séparation
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  - de ces deux métaux s’effectue ensuite sans aucune difficulté. Le liquide filtré de l’or et du rhodium renferme alors le fer qu’il est très facile de déterminer.
  - Les très nombreuses analyses que j’ai effectuées ou fait effectuer par mes élèves sur les divers platines de l’Oural, ainsi que celles publiées par d’autres auteurs (1) m’ont permis de me convaincre d’un certain nombre de faits, que je vais énumérer ci-dessous :
  - 1° Les platines des divers centres dunitiques ont des compositions très différentes d’un centre à l’autre, comme le montrent les analyses suivantes :
  - i il III IV V . VI Vil
  - Osmiures 1,50 4,47 4,99 0,79 20,21 8,76 3,10
  - Platine . . 77,16 80,10 82,46 83,50 00,39 80,30 81,87
  - Iridium . 2,68 1,38 1,79 2,74 6,80 5,26
  - Rhodium 0,54 0,30 0,69 0,62 0,80 0,50 J
  - Palladium 0,27 0,30 0,18 0,28 0.19 .0,30 > 3,42
  - Or. . . . 0,09 0,27 0,07 — —
  - Cuivre. . 3,39 0,63 0,54 1,14 0,49 2,05 A
  - Nickel . . traces — — — — — 1
  - Fer . . . . 14,72 7,68 9,49 11,05 11,16 2,63 11,31
  - 100,26 100,13 100,41 100,19 100,04 99,80 99,70
  - N° I. — Échantillon moyen provenant de la réunion des pla-
  - tines des diverses laveries du centre de Taguil, pris sur un lot d’un trentaine de pouds.
  - N° II. — Platine provenant des laveries de l’Iss, échantillon moyen résultant du mélange des platines de deux centres de Swetly Bor et de Yeressowy Ouwal.
  - N° III. — Platine provenant du centre de Ivamenouchky, échantillon résultant du mélange des platines provenant de différentes laveries.
  - N° IV. — Platine du centre du Koswinsky, échantillon provenant de la réunion des platines des laveries de la rivière Kitlim.
  - N° V. — Platine du centre du Kanjakowsky, échantillon moyen des platines de la rivière Jow.
  - N° VI. — Platine du centre de l’Omoutnaja, provenant de la réunion des platines de différentes rivières^de ce centre.
  - N° VII. — Platine du centre du Daneskin Kamen, échantillon provenant de la rivière Solwa.
  - (1) Notamment par M. Wyssotsky dans son ouvrage.
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  - Ün voit donc que de tous les platines de l’Oural, c’est celui de Kanjakowsky qui est le plus riche en osmiures, et celui du Kos-winsky qui est le plus pauvre en cet élément. De même, c’est le platine de Taguil qui est le plus riche en fer, et, par conséquent, en ferro-platine. Celui de l’Iss est notablement plus pauvre en fer, mais aussi plus riche en osmiure.
  - 2° La composition des platines de deux centres très voisins, est souvent totalement différente ; tel est, par exemple, le cas pour les platines des deux centres de l’Iss séparés l’un de l’autre par un kilomètre environ de formations non dunitiques, comme le montrent les analyses ci-dessous :
  - I n
  - Osmiures. ..... 7,85 0,61
  - Platine................. 80,79 87,23
  - Iridium.................. 1,37 1,01
  - . Rhodium.................. 0,52 0,66
  - Palladium........... non dosé 0,49
  - Or....................... 0,16 —
  - Cuivre................... 0,56 0,31
  - Nickel.................... » —
  - Fer..................... 8,55 8,24
  - 100,00 98,55
  - N° I. — Platine provenant de la région supérieure du Lojok n° 6 dans le massif de Swetly Bor.
  - N° II. — Platine provenant de Yeressowy Ouwal récolté dans la rivière Bolchoi Pokap.
  - 3° Les platines provenant de divers points d’un même centre dunitique ont souvent une composition différente.
  - 1 11 lit IV V
  - Osmiures 1,95 0,71 1,02 0,61 1,57
  - Platine 75,34 78,75 79,56 81,52 73,02
  - Iridium Rhodium 2,20 j 0,25 j ; 3,96 3,40 J 1,13 0,58 1,68 0,98
  - Palladium Or Cuivre 0,20 0,15 0,22 ’ 0,43 0,51
  - 3,96 0,56 0,59 1,75 3,20
  - Nickel ....... 0,70 » )) 0,22 1,05
  - Fer. ... 13,80 15,67 14,04 12,86 16,42
  - 98,40 99,80 98,83 99,10 98,43
  - Bull. 8
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- - 4M LE PLATINE ET IBS {.GITES PLATINIEÈRRS DE L’OURAL
  - N° I. — Platine provenant de la laverie Jossifowsky sur la rivière Martian, représentant donc la résultante de la composition des platines des divers affluents de la portion du centre dunitique qui alimente cette rivière.
  - N° IL — Platine de la rivière Wissym, représentant le mélange des platines de divers affluents de la portion du centre dunitique qui forme le bassin de cette rivière.
  - N° III. — Platine de la rivière Sissym produit des platines des divers affluents provenant du bassin de cette rivière.
  - N° IV. — Platine de la rivière Tscliauseh près de la laverie Pawlowsky, représentant le produit de la réunion des platines des affluents et des sources de la rivière de Tschausch.
  - N° V. — Platine de la rivière Bobrowka provenant des sources de cette rivière qui s’amorçent dans la dunite.
  - 4° La composition des platines dunitiques est différente de celle des platines pyroxénitiques. Ceux-ci sont, en général beaucoup plus riches en platine, très pauvres en osmiure, relativement pauvres en fer, et très riches en palladium, ce que montrent les analyses suivantes :
  - N» 1 N“ 2 N- 3 N° 4
  - Osmiures . . . 0,33 0,28 0,72 1,68
  - Platine *. . . . 88,98 83,05 86,10 78,21
  - Iridium . . . 1,65 0,24 ( ) 0,97
  - Rhodium . . . 0,61 1,66 4,29 2,07
  - Palladium .... . . . 0,90 1,20 ( ) 1,08
  - Or ' » 1,12 —
  - Cuivre . . . 0,88 0,71 — J 1,30
  - Nickel . ... — — —
  - Fer . . . 7,03 10,88 8,46 13,39
  - 100,38 100,02 100,69 98,70
  - N° I. — Platine des Goussewy-Kamen, échantillon provenant de la rivière Goussewa.
  - N° IL — Platine du centre de Barantcha, échantillon provenant de la rivière Glioumika.
  - N° III. — Platine provenant de la rivière Kiedrowka.
  - N° IV. — Platine du centre de l’Obleiskaja Kamenka provenant de la rivière de ce nom.
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- - LE PLATINE ET LES GITES PLATIN’IFÈRES DE L’OURAL
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  - Disposition générale des régions platinifères et programme d’une prospection de platine.
  - Les centres dunitiques primaires comme aussi les centres pyroxénitiques sont, comme nous l’avons vu, toujours situés dans la zone des roches éruptives qui avoisinent la ligne de partage des eaux européennes et asiatiques. Les pyroxénites elles-mêmes forment souvent des hautes montagnes, qui comptent parmi les plus élevées de l’Oural. Tel est, par exemple, le cas pour le Koswinsky Kamen (fig. 3, PL 35) qui forme un môle dont l’altitude dépasse 1400 m, pour le Katchkanar, pour le Daneskin Kamen, où encore pour la grande chaîne du Ivalpak-Kazansky (fig. 4, PL 55) sur la Pawdinskaja Datcha. Les dunites forment, en général, des montagnes moins élevées ; elles constituent d’habitude des Ouwals, sorte des crêtes boisées, dont l’altitude oscille généralement entre 500 et 800 m. Tel est, par exemple, le cas pour le Sosnowsky Ouwai (fig. 5, PL 53), pour le Kamenouchky, Yeresowy-Ouwal, etc. Quelquefois, mais exceptionnellement, la dunite atteint 1000 m d’élévation, et se trouve alors enclavée dans une dépression dominée de toutes parts par les pyroxénites, qui forment tout autour des crêtes plus élevées, tel est, par exemple, le cas pour le gisement de Jow (fig. 6, PL 55).
  - Une prospection de platiné rationnelle et scientifique consiste par conséquent, à rechercher les centres dunitiques primaires, en établissant avec soin les rivières qui s’y amorçent, ou qui s’v sont amorcées jadis, mais qui en sont aujourd’hui éloignées, par suite de changements importants survenus dans la topographie, ce qui a entraîné comme conséquence certaines modifications locales dans le régime hydrographique. C’est donc une recherche d’ordre absolument géologique, qui doit se faire dans une région qui est pour ainsi dire totalement inconnue, dont il n’existe aucune bonne carte, et qui est totalement inhabitée. En effet, déjà à partir du Daneskin-Kamen, vers le nord, les villages dans l’Oural même sont excessivement rares, et plus loin vers le nord, les rares habitants que l’on rencontre sont généralement quelques familles d’Ostiaks nomades qui vivent sur les hautes montagnes pour paître leurs troupeaux de rennes.
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  - LE PLATINE ET LES GITES PLATIN1FÈHES DE L’OURAL
  - Il faut donc tout emporter avec soi : instruments, armes matériel de campement, etc. Quant aux moyens de ravitaillement, il est recommandable d’envoyer pendant l’hiver une. équipe d’hommes avec des traîneaux et dès provisions, pour établir en un point central, un dépôt bien protégé, que l’on retrouve en été. A défaut, on devra se contenter de ce que l’on peut emporter avec soi, ce qui ne représente jamais de quoi nourrir une expédition pendant plusieurs mois. Heureusement que les forêts regorgent de gibier, et que les rivières sont très poissonneuses. Si donc on a pris la précaution d’engager quelques bons chasseurs, on est à peu près certain de ne pas mourir de faim.
  - Pour pénétrer dans l’intérieur des chaînes dans la partie de l’Oural qui n’est plus habitée, on remonte généralement les cours d’eau en pirogues, aussi loin que cela est possible (fig. 7, PL 55). Puis on fait sur la rive un premier dépôt de bagages et de provisions, qu’on laisse sous bonne garde, et on transporte ce qui est nécessaire à dos d’hommes, à travers la forêt, jusqu’à' un point généralement situé sur une hauteur, où l’on peut faire un camp de ravitaillement général. A partir de ce point, on rayonne dans différentes directions, pour parcourir le pays dans tous les sens. Gomme toute la région en dehors des hautes montagnes est couverte par la forêt, il faut, depuis un point élevé, faire quelques visées, pour établir une carte très sommaire, et fixer un itinéraire, puis l’on marche alors la plupart du temps dans la forêt, en se guidant comme l’on peut, la boussole n’étant pas toujours sûre, vu la nature des roches qui constituent le sol, et le temps étant fréquemment couvert, ce qui empêche de se diriger par le soleil. On en est souvent réduit à utiliser des procédés qui rappellent beaucoup ceux des sauvages de l’Amérique du Nord. On campe toujours en plein air, sous des toiles que l’on jette sur une légère charpente, construite en quelques instants avec des branchages coupés dans la forêt, et l’on allume, entre deux campements, de très grands feux, que l’on entretient toute la nuit, soit pour éloigner les moustiques, soit souvent aussi pour maintenir une température supportable (fig. 8, PL 55). L’existence qu’on mène au cours de ces expéditions qui ne sont pas toujours sans danger, est pleine d’imprévu, et ne manque point de charme. Malheureusement, il arrive très fréquemment qu’une campagne entière est sans résultat, et qu’il faut recommencer l’année suivante, les centres dunitiques étant nécessairement fort rares. Lorsqu’un centre a été découvert, il suffit
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- - LE PLATINE ET LES GITES PLATINIEÈRES DE L’OURAL 117
  - alors ultérieurement de faire, sur les rivières qui s’y amorcent, des recherches détaillées, nécessaires pour mettre en évidence la présence du platine dans les alluvions'.
  - I. Gîtes secondaires alluviaux.
  - Gomme nous l’avons vu, le platine ne peut être exploité de ses gisements primaires; la dunite est trop pauvre en ce métal pour permettre un traitement analogue à celui qu’on lait subir au quartz aurifère, et le platine ne peut être exploité que dans des gites secondaires, c’est-à-dire dans des gîtes alluviaux. Ceux-ci sont alors absolument semblables aux gîtes aurifères de la même catégorie, et souvent, d’ailleurs, l’or est associé au platine dans les alluvions de certains cours d’eau. L’Oural est en effet une chaîne qui a été extrêmement ravinée par les coure d’eau quaternaires, et ceci tient surtout au fait que, pendant la période glaciaire, une grande partie de la Russie était couverte d’une épaisse calotte de glace, qui s’arrêtait à quelques kilomètres à l’ouest de la grande chaîne. Le résultat de ce phénomène lut d’établir sur l’Oural un régime extrêmement pluvieux, et, ‘sous l’influence de précipitations atmosphériques très abondantes, le relief fut alors le siège d’un ravinement intense.
  - C’est à ce moment que se constituèrent les grandes vallées d’érosion, qui furent ensuite remblayées par les alluvions des cours d’eau qui les avaient créées, et c’est dans cette nappe alluviale très étendue que le cours d’eau actuel, qui n’est généralement qu’une infime réduction du cours d’eau ancien, a creusé son lit. Si donc on fait une coupe de la nappe alluviale en question, on observe généralement la disposition suivante :
  - 1° A la surface : de la terre végétale ou de l’humus, sous lesquels on trouve fréquemment une couche plus ou moins épaisse de tourbe. Cette tourbe manque généralement dans les régions où la pente du lit est rapide. Elle se développe au contraire là où la vallée est large, plate et marécageuse ;
  - 2° Sous les tourbes, et séparées d’elles par une argile bleuâtre, on trouve des graviers stériles. L’épaisseur de ces graviers est très variable d’un cours d’eau à un autre, et oscille généralement entre 0 m, 80 et 2 m, 50, mais elle peut atteindre et même dépasser 5 ou 6 m. Ces graviers s’appellent retchnik ; les cailloux roulés qui les constituent sont formés de roches variées, qui
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  - IÆ PLATINE ET LES GITES P LATIN ITÈRES DE L’OURAL'
  - diffèrent d’un gisement à l’autre, et peuvent être-quelquefois très-volumineux.
  - Le retchnik est généralement sableux ; parfois aussi plus ou moins argileux, il comporte fréquemment de minces intercalations d’argile ;
  - 3° Sous les retrchniki, on trouve généralement une couche plus ou moins épaisse de graviers plus argileux, dont la couleur est souvent différente de celle du retchnik qui les surmonte, dont les galets sont souvent aussi d’une autre nature; on les appelle généralement pissok ou pisski. L’épaisseur de cette formation est très variable également ; elle oscille entre 50 cm et 2m, et dépasse rarement cette limite. D’habitude l’épaisseur des piski varie entre 0 m, 7 et 1 m, 25.
  - Sous les piski on trouve généralement le bed rock, qui forme lè seuil de la vallée, et qui est constitué par les roches les plus diverses. Ce bed rock est toujours plus ou moins altéré et souvent tout à fait décomposé sur une épaisseur de 50 ou 60 cm.
  - Les galets que l’on trouve dans le retchnik ou dans les piski sont, comme nous l’avons dit, de nature fort diverse. Il est à remarquer que déjà à 2 ou 3*km en aval des centres dunitiques primaires, les alluvions ne renferment plus de galets de dunite, cela provient du fait que cette roche se décompose avec une* grande facilité, et tombe littéralement en poussière. L’âge des alluvions anciennes est le même dans tout l’Oural : il est posttertiaire ; en effet, on; trouve fréquemment dans ces alluvions des défenses ou des molaires d’éléphas primigénius et d’autres mammifères, qui précisent d’une manière absolue la date de leur formation.
  - La distribution du platine dans les graviers varie naturellement d’une rivière à l’autre, mais dans la règle, le platine est entièrement contenu dans les piski et jamais dans le retschnik. Ce n’est pas à dire que cette dernière formation soit absolument stérile, on trouve dans le retschnik souvent un peu de platine, mais c’est toujours en quantité insignifiante par rapport à celle que l’on rencontre dans les-piski. Dans ces derniers, le platine n’est d’ailleurs pas réparti d’une manière uniforme, il estgéné-, râlement concentré dans la région qui avoisine le bed rock, et quelquefois même lorsque celui-ci est décomposé ou fissuré* le platine descend jusqu’à une certaine profondeur dans son intérieur. C’est la raison pour laquelle, lorsqu’on exploite les alluvions platinifères, il est'toujours nécessaire1 d’enlever 30 à 50 cm
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- - LE PLATINE ET LES GITES PLATINIPÈRES DE L’OURAL
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  - de bed rock-sous les- piskL La richesse des alluvions dépend naturellement de celle du centre dunitique primaire et des apports dus aux affluents latéraux. Elle dépend aussi de la forme du profil de la vallée et de la nature des roches qui forment le bed rock. Partout où ce dernier constituait une roche dure, ayant formé en quelque sorte une barre transversale dans la vallée, le platine s’est accumulé en amont dans les alluvions, comme il l’aurait fait sur un sluice naturel. Près des centres primaires, le platine est grossier, peu roulé, souvent noirâtre. Les pépites ne sont point rares, fréquemment elles sont encore recouvertes de leur capuchon de chromite. Dans la majorité des cas, ces pépites sont de petites dimensions et pèsent quelques grammes seulement, mais en certains endroits, notamment sur certains petits affluents de Martian, dans le centre de Taguil, on en a trouvé de très volumineuses, qui pesaient jusqu’à 12 kg et même davantage.
  - Plus en aval, la grosseur du platine diminue progressivement. Il devient plus blanc, plus roulé, les pépites sont plus rares, toujours alors très décortiquées, et enfin à une grande distance du centre primaire, le platine est réduit à l’état de petites paillettes de dimension uniforme, qui sont martelées par le choc des galets. D’habitude, les teneurs moyennes des alluvions diminuent assez régulièrement de l’amont vers l’aval, à partir des centres primaires ; toutefois, on observe fréquemment des enrichissements locaux dus aux apports d’affluents latéraux. De plus, sur un .profil déterminé, la partie la plus riche se trouve rarement sous le thalweg du lit contemporain de la rivière, l’axe de l’ancien thalweg, suivant lequel les teneurs sont en général les plus élevées, est souvent rejeté latéralement à droite ou à gauche, et se trouve ainsi à une distance qui peut être assez considérable du lit actuel.
  - Nous remarquerons en passant que, dans aucun cas, ce ne sont les alluvions contemporaines qui font l’objet d’exploitations industrielles. Ces alluvionseont sans importance pratique; cependant, lorsqu’on les essaie à la bâtée, on y trouve fréquemment quelques traces* de platine.
  - Il arrive parfois que dans les alluvions de certains affluents latéraux de quelques grosses rivières platinifères, on trouve du platine en assez grande quantité, alors que de leurs sources à leur embouchure, leurs tributaires coulent dans des roches manifestement stériles. Ce phénomène n’a rien d’anormal si l’on se
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  - représente qu’originalement, les nappes alluviales «de grandes rivières ont été fort larges, très étendues, et déposées souvent à un niveau supérieur à celui d’aujourd’hui. Les affluents latéraux qui sont plus jeunes, ont raviné à nouveau ces alluvions, les ont remaniées localement, et le platine qu’elles renfermaient a subi de la sorte une seconde concentration. Quelquefois aussi, certains cours d’eau platinifères ont déposé plusieurs nappes alluviales qui correspondent à des changements successifs de leur lit. La rivière Martian, par exemple, est dans ce cas; dans la partie supérieure de son cours il existe, en effet, un ancien lit qui se trouve à l’est du lit actuel, et à un niveau supérieur. Les alluvions de cet ancien lit sont actuellement enfouies sous une couche profonde de matériaux meubles et d’alluvions anciennes.
  - La prospection des alluvions platinifères se fait généralement par puits, qui sont foncés jusqu’au bed rock, et qui sont disposés à des distances déterminées sur un même profil. Ces puits sont d’habitude emboisés, leur fonçage est souvent rendu difficile par de très grosses venues d’eau, dont il est parfois malaisé de se rendre maître. Le matériel extrait des puits est lavé sur de petits sluices, et l’extraction finale du platine des schlichs qui restent sur le sluice se fait à la kof'cha. On évalue alors la teneur à la sagène cubique.
  - Quand il ne s’agit pas de dragage, on ne lave seulement que les piski, qui. sont la seule couche destinée à être exploitée, et les teneurs sont alors calculées par sagène cubique de cette formation. Quand il s’agit de draguer les alluvions, on lave tout le matériel sorti du puits, jusqu’au bed rock y compris, et l’on calcule alors les teneurs par sagène cubique de tout-venant. Les prospections des alluvions platinifères se font de préférence en hiver, car le froid étant très vif, le sol gèle assez facilement, ce qui restreint considérablement les venues d’eau, et simplifie le travail. On a quelquefois essayé de prospecter les alluvions platinifères par des sondages. Ce système est d’ailleurs très peu souvent applicable. Dans la majorité des cas les tubes ne peuvent descendre et il faut arrêter le travail avant d’arriver au bed rock. Lorsqu’on réussit à traverser toute la couche alluviale, les résultats que donnent le lavage du matériel extrait sont souvent entachés d’erreurs considérables, qui proviennent surtout de l’inégale répartition du platine et de la grosseur de ses grains. J’ai eu plusieurs fois l’occasion de comparer les résultats fournis
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  - en un même endroit par les puits et par les sondages, et j’ai constaté qu’il n’y avait aucune analogie entre ceux-ci. Lorsque ensuite on exploitait les alluvions, les résultats obtenus pratiquement étaient toujours conformes à ceux qu’avaient donnés les puits, et jamais à ceux fournis par les sondages. La figure 9 (PL 55) montre ùn sondage fait sur des alluvions platinifères au moyen de l’appareil appelé Empire Drill.
  - Exploitation des alluvions.
  - Lorsque les recherches ont établi d’une façon complète le profil des alluvions, leur teneur, et par conséquent les réserves industrielles, on peut songer à l’exploitation des alluvions. Il existe pour ceci plusieurs méthodes, le travail le plus rationnel consiste à enlever les tourbes et les resohniki, et se fait généralement pendant l’hiver ; on ne laisse alors que la couche de sables platinifères en place, et l’extraction de ces derniers ainsi que leur lavage se font pendant l’été. Cette forme d’exploitation n’est, possible que lorsque elle est pratiquée sur des alluvions dont l’épaisseur ne dépasse pas 3 ou 4 m, mais lorsque celle-ci atteint 14, 15 et 17 m comme c’est fréquemment le cas sur certains cours d’eau, il ne saurait être question de travailler dans les conditions indiquées. On procède alors autrement, on fonce tout d’abord des puits, qui descendent jusqu’au' bed rock, et qui servent pour l’extraction ; puis on exploite ensuite l’alluvion pla-tinifère par des galeries souterraines, qu’on boise d’une façon convenable. Souvent le lit entier d’une rivière ancienne a été excavé de la sorte sans que l’on en trouve de traces autres qu’un certain nombre de puits. La figure 40 (PI. 55) montre la disposition des deux couches alluviales, la première a été enlevee pour préparer le travail d’extraction de l’été. Dans les petites exploitations faites par les staratélis (les staratélis sont des tâcherons qui travaillent par associations de plusieurs individus), on n’entreprend généralement pas des travaux de cette importance, et on enlève simultanément les reschniki et les sables ptatini-fères, ces derniers seuls sont lavés pour récupérer le platine.
  - Pour laver les alluvions on a imaginé des appareils variés, qui sont applicables avec plus ou moins de succès suivant la nature particulière des sables.
  - Le procédé le plus simple, le plus sommaire, qui est employé par les staratélis et aussi par les voleurs de platine, consiste à
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- - 122 LE PLATINE. ET LES? GITES PLATINIFÈRES DE L’OURAL
  - utiliser un» petit sluice en bois, appelé stannok, qui mesure 1 mr50 à 2 m de longueur sur 60 cm à peu près, et qui est construit d’une manière extrêmment robuste. La tète du sluice est surmontée d’un cadre en saillie a^dessus d’une plaque de tôle épaisse et perforée (fig. 44, PI. 55). Les sables platinifères sont, jetés sur cette tôle, et brassés énergiquemefit à la pelle, en présence d’une assez grande quantité d’eau qui arrive par un canal, ou qui est amenée par une pompe. Le sluice est, en général, à deux pentes différentes, celle située sous le cadre est plus rapide que celle qui lui fait suite, et les rainures sont au nombre.de trois. Le plancher incliné situé sous la tôle perforée est, en général, couvert par des nattes de coco, ou simplement par des touffes de mousse, de façon à arrêter le platine. À la fin de la journée, lorsqu’on a lavé une certaine quantité de sables en rejetant latéralement les galets qui restent sous la tôle perforée,- on récolte les- produits obtenus sur le sluice en faisant tomber les rainures, et on procède à leur concentration progressive sur le plancher même du sluice, avec un petit râteau et une brosse, en utilisant un mince filet d’eau. Les grains de platine qui restent après lavage, et qui sont séparés des schlichs noirs, sont récoltés avec une petite pelle spéciale, desséchés au feu, et débarrassés par un courant d’air des particules plus légères qui restaient mêlées au platine. Les schlichs sont mis de côté, et repassés dans une seconde opération. On peut de la sorte laver, avec une équipe de quatre à six hommes, de 9 à 10 m3 par jour. Le lavage est très imparfait et les pertes grandes. Il m’est souvent arrivé de trouver dans les tailings jusqu’à 1 zolotnik de platine et davantage par sagène cube, pour des sables dont la teneur initiale était de 3 à 4 zolotniks.
  - Quand on veut travailler sur une échelle plus étendue, on fait usage d’un appareil plus grand, que l’on appelle sluice américain ou simplement « amerikanka ». C’est un grand sluice composé de deux parties. La première est un large couloir en bois, incliné qui, sur le fond, possède des chicanes consistant généralement en un treillisà larges mailles d’un fil de fer très épais. Ce couloir aboutit à un grand sluice construit en principe comme celui qui vient d’être décrit précédemment, mais qui est plus long, plus large et plus robuste. Les sables platinifères amenés dans des petits chariots à deux roues traînés par des chevaux, sont culbutés dans un entonnoir qui les amène à la partie supérieure du couloir incliné. Ils sont acheminés à la pelle par des équipes
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  - d’ouvriers le long du. couloir, en présence d’une grande quantité d’eau amenée généralement par des canalisations latérales. De lày ils arrivent sur la tôle perforée, où ils subissent un dernier brassage et lavage àt la pelle, en présence de beaucoup d’eau. Les galets bien lavés sont alors rejetés latéralement, et les sables entraînés par l’eau traversent la plaque perforée et arrivent sur le sluice qui retient leurs éléments lourds. A la fin de la journée quand on arrête le travail, on enlève les chicanes dans le couloir, on chasse avec un balai le matériel qui s’est arrêté sur le plancher de ce dernier, puis on lève le sluice, et procède à l’enrichissement des concentrés qu’il renferme par ce procédé précédemment décrit (fig. l%yPl. 55).
  - Dans les exploitations plus considérables, on a construit de véritables lavoirs mécaniques, dont les parties essentielles se composent d’un classeur de type variable, et d’un sluice plus ou moins perfectionné. Gomme appareil de débourbage, on peut employer trois systèmes, tan tôt séparément, tantôt successivement. C’est tout d’abord un trommel classeur, mû à la vapeur ou à lîélectricité, dans lequel l’alluvion est brassée en présence d’une grosse quantité d’eau qui arrive par irrigation centrale, ou par adduction latérale.
  - Le lavage est favorisé par le choc des galets contenus dans l’alluvion, qui sortent à l’extrémité du trommel, et tombent dans les wagonnets d’un Decauviile, qui les transporte en lieu approprié. Les « lins » passent avec l’eau à travers les trous du trom-mel, tombent sur le sluice qui se trouve au-dessous, et sont concentrés par le procédé ordinaire.
  - Le second système appliqué avec les alluvions argileuses et les gros cailloux, est appelé « baronlta ». Il consiste en une sorte de couloir recourbé et incliné, formé par une tôle métallique perforée, sur laquelle travaillent une série de brasseurs, mus par des excentriques ; ces brasseurs manoeuvrent alternativement sur le couloir, qu’ils parcourent dans le sens de sa largeur, et brassent l’alluvion en présence d’une grosse quantité d’eau amenée par des canalisations. Les galets lavés sortent par l’extrémité de ce couloir, et les « fins » ainsi que l’eau, après avoir traversé les trous de la tôle perforée, tombent sur le sluice qui se trouve au-dessous. On calcule généralement que le volume de l’eau dont on se sert pour le lavage, est de dix à douze fois celui de l’alluvion.
  - Le troisième système, plus long, plus coûteux, mais qui
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- - 124 LE PLATINE ET LES GITES PLATINITÈRES DE L’OURAL
  - s’emploie avec des allumons très argileuses, est celui de la « Tschacliia ». Celle-ci consiste en une sorte de caisse métallique cylindrique, dont le fond est occupé par une tôle épaisse perforée, et dans laquelle il existe une sorte de moulinet à palettes horizontal. L’alluvion qui est introduite dans la tschacliia, en présence d’une grande quantité d’eau qui arrive d’une manière continue est brassée un certain temps, puis quand les galets sont propres, ils sont évacués latéralement, Le sluice se trouve immédiatement au-dessous de la tschacliia et reçoit les menus entraînés par l’eau. Il n’est pas rare dans les grands lavoirs, de trouver combinés les deux ou trois systèmes indiqués qui sont alors disposés en cascade. Les appareils sont, en général, construits en élévation, car la descente des parties lourdes se tait exclusivement par la pesanteur. L’entonnoir dans lequel on jette les sables platinifères, et qui aboutit à l’un des trois systèmes de débourbeurs indiqués, s’ouvre généralement au sommet d’un plan incliné, sur lequel roulent les chariots chargés d’alluvion. Dans certains cas, sur l’Iss par exemple, on élève les sables platinifères, du sol jusqu’à l’orifice du débour-beur, par une chaîne à godets, qui prend ces sables dans des fosses où on les jette d’une manière continue (fig. 13, PI. 55).
  - Les sluices qui sont utilisés dans les lavoirs de cette nature, sont généralement fort longs, et mesurent de 8 à 10 m. Ils se composent de deux parties ; l’une élargie, dont la dimension est celle de l’appareil débourbeur utilisé, l’autre rétrécie, qui aboutit à la première et qui est en quelque sorte un canal d’écoulement. Sur le sluice proprement dit, on place des nattes de coco, recouvertes d’un large et épais treillis métallique, fixé solidement par des pièces de bois ; sur le canal d’écoulement, on place simplement des chicanes qui forment rainures. Sur le sluice, il existe, en général, des grandes rainures, qui forment poche, et qui retiennent la majorité du platine. Quelquefois le sluice se termine par un étroit et long canal en bois, pavé de blocs de bois également, fournis par des troncs de sapin sciés transversalement, et placés sur la tranche, de façon à ce que les anneaux de croissance du bois se trouvent en contact direct avec l’eau qui s’écoule. Ce dispositif a pour but de fixer des traces de platine extrêmement fin, qui est entraîné au delà du sluice, et qui s’incruste dans le pavage du canal d’écoulement. A la fin de chaque campagne, on brûle le pavage, et on récolte le platine contenu dans les cendres.
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  - La récupération du platine contenu sur le sluice se fait en général toutes les douze ou vingt-quatre heures ; le lavage est arrêté, les nattes de coco soigneusement secouées et tapées sur le plancher du sluice en présence d’eau*, et les concentrés retenus par celui-ci sont ensuite récoltés dans des caisses par un balayage convenable, puis concentrés une seconde fois sur un petit sluice annexe, et enfin traités comme il a été indiqué précédemment, pour en extraire définitivement le platine.
  - Les « slimes » sont souvent fort gênants en cours d’exploitation ; les galets sont- facilement évacués par le procédé que nous avons décrit, mais les sables qui s’échappent du sluice après lavage se déposent rapidement en aval, et amènent une surélévation du terrain qui empêche l’écoulement ultérieur des eaux. Pour éviter cet inconvénient, on remonte généralement les eaux boueuses qui sortent du sluice avec une grosse vis d’Archimède en bois, à un niveau qui permet leur écoulement en dehors des travaux (fig. H, PL 55). On emploie aussi parfois les caisses pointues pour décharger les eaux boueuses de la plus grosse partie des sables qu’elles contiennent. On a préconisé également l’emploi de pompes à sables puissantes, mais les résultats ne paraissent pas avoir été très bons, par suite de l’usure rapide des appareils.
  - La plupart des grands lavoirs dont les pièces viennent d’être décrites, n’ont plus guère qu’un intérêt historique ; en effet, les terrains vierges qui.se trouvent dans les gîtes platinifères connus, ne sont plus assez riches pour permettre le travail dans les conditions habituelles. Aujourd’hui, presque partout, les allu-vions ont été exploitées, et il n’en reste que les tailings, mais qui tiennent encore des quantités de platine souvent assez considérables. Il a donc fallu trouver un instrument puissant, permettant de travailler à la fois et les alluvions vierges qui sont pauvres et les tailings à teneurs des anciennes exploitations. Cet instrument c’est la drague, qui sert à la fois pour l’extraction et le lavage, la première se faisant par la chaîne à godets de l’instrument, le second par un long lavoir métallique placé sur le ponton de la la drague même, et actionné par un moteur à vapeur. Au début, on fit les pontons des dragues en bois, aujourd’hui presque partout, ils sont métalliques. Vu la nature spéciale des alluvions, les dragues ont d’abord fonctionné avec des grandes difficultés ; les premiers appareils qu’on a construits étaient de dimension modeste, et les matières utilisées de résistance insuf-
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  - fisante, il en résultait des ruptures fréquentes, et des arrêts souvent fort ^prolongés. On utilisa d’abord le système « Open Con-nected » dans lequel les godets sont réunis par un maillon intermédiaire,; puis, le système « Close Gonnected » dans lequel les godets sont réunis directement les uns aux autres, système dont le rendement est supérieur. On a utilisé d’abord des godets de 3 1/2 pieds cubes de capacité, puis plus tard de S 1/2 pieds cubes ce qui permettait de laver, en marche normale, de 140 à l50 sa-gènes cubes par jour. Les lavoirs étaient disposés sur la drague, et dans les premiers appareils, on utilisait deux trommels classeurs, dans lesquels on répartissait l’alluvion, chaque trommel aboutissant à un sluice distinct. L’expérience a montré que ce dispositif chargeait trop le ponton, et aujourd’hui, les deux trommels sont remplacés par un trommel unique de dimension plus considérable. Au début, on employait pour le trommel une irrigation centrale, qui était presque toujours défectueuse ; aujourd’hui que les trommels ne sont plus mus par leur axe, mais par des galets latéraux, l’irrigation centrale est alors plus aisée.
  - Tout récemment, le dragage des alluvions a fait de très grands progrès. On s’est inspiré de cette idée qu’il fallait réduire au maximum les frais d’extraction, et par conséquent, augmenter le tonnage, tout en perfectionnant le lavage et en évitant :les arrêts causés soit par les accidents, soit aussi par l’obligation de lever le sluice et d’extraire le platine des concentrés après une marche normale de vingt-quatre heures, ce qui entraîne toujours une perte de temps de deux ou trois heures. Pour résoudre le problème, il fallait donc augmenter la capacité des godets, assurer une marche absolument normale, utiliser des matériaux de toute première qualité pour éviter l’usure rapide et les ruptures, puis alléger dans la mesure du possible le ponton des dragues qui menaçait de prendre des dimensions gigantesques. Dans ce but, on a pris comme moteur l’électricité, ce qui a permis de supprimer les nombreuses machines placées sur le ponton qui actionnaient les divers organes de la drague, mais ce qui a nécessiié la création d’une usine centrale de force, qui peut d’ailleurs actionner plusieurs dragues simultanément.'’ Ces grosses dragues électriques ont été construites en Amérique par la maison Marion, Les godets ont une capacité de 7 1/2 pieds cubes, le ponton long de 95 pieds, large de 44, et haut de 8 1/2 déplace 40 000 pieds cubes. La force motrice pour les divers
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  - organes .-est de-600 ch environ, chaque organe possède sommoteur séparé, il est, par conséquent, directement actionné, et la division
  - de la force se fait comme suit :
  - Pompes pour l’irrigation du trommel................... 100 ch
  - — — du sluice........................... 50
  - Moteurs de la chaîne à godets......................... 150
  - — pour soulever la chaîne ..................... 57
  - — pour le déplacement de la drague et le soulèvement des épieux......................................... 25
  - Moteur pour le mouvement du trommel....................... 57
  - — pour le mouvement de la bande du transporteur. ' 25
  - — pour une pompe de trois pouces, destinée à amorcer les centrifuges, à vider le ponton, et à servir
  - en cas d’incendie...................................... 15
  - Moteur pour le mouvement de relèvement du transporteur................................................... 15
  - Pompe à haute pression pour actionner un monitor,
  - placé à l’avant de la drague.............................35
  - Pompe à sable............................................ 35
  - Le lavoir se compose d’un seul trommel classeur de 14 m, placé dans une enveloppe de tôle, qui surmonte une crête servant pour la distribution sur deux systèmes de sluices placés de part et d’autre du trommel. Le sluice unique est remplacé ici par une série de sluices-box, disposés en cascade sous le trommel, qui sont des boites de tôle mobiles pouvant glisser latéralement sur une coulisse, ce qui permet de les extraire sans arrêter la marche du trommel ; pour laver le sluice, on ferme, dans l’enveloppe de tôle, la porte de distribution qui se trouve en regard de la tête du sluice n° 1, on fait glisser celui-ci sur la rainure, on enlève les sables enrichis qui se trouvent dans la boîte, puis on remet le sluice en place. On ouvre alors la porte n° 1, ferme celle n° 2, et procède avec le sluice n° 2 comme avec celui n° 1 et ainsi de suite. Les concentrés sont ainsi extraits des sluices-box, sans arrêter la marche de l’appareil, ce qui évite une perte de temps énorme. Tous les sluices-box latéraux se déversent dans un sluice longitudinal, qui aboutit au canal d’écoulement. Le contenu de ce sluice secondaire n’est traité seulement qu’au bout de huit ou dix jours ; il ne renferme en effet que très peu de platine, la grande majorité du métal étant arrêtée dans les sluices-box.
  - Ces dragues extrêmement perfectionnées, permettent de travailler des alluvions très pauvres,. On estime qu’une teneur de vingt-cinq dolis de platine par sagène cube d’alluvion suffit pour
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  - LE PLATINE ET LES GITES PLATIN1FÈRES 1)E L’OURAL
  - payer tous les frais d’exploitation. L’excédent peut être considéré comme bénéfice net. Il est évident, d’ailleurs, que les teneurs nécessaires pour équilibrer les frais varient d’un gisement à l’autre.
  - Bien que la production des dragues soit considérable, il est certain que la quantité de platine que l’on produit avec ces appareils reste très inférieure à celle que l’on obtenait avec les lavoirs décrits précédemment; cela tient exclusivement à la richesse initiale des alluvions actuellement exploitées, et au fait que l’énorme cube que l’on remue aujourd’hui en traitant les alluvions très pauvres ne suffit pas pour compenser cette différence de teneurs. L’ère des dragues dans l’Oural correspond et correspondra à une diminution dans la production annuelle du platine, mais on peut dire que le métal extrait avec ces appareils est en quelque sorte trouvé, car avec les moyens antérieurement en usage, les alluvions exploitées aujourd’hui n’auraient été payantes dans aucun cas.
  - Analogie et dissemblance des gîtes platinifères connus avec ceux de l’Oural.
  - C’est l’Oural qui fournit la presque totalité du platine consommé dans les arts et l’industrie; cependant, la présence de ce métal a été signalée dans d’autres pays, et dans certaines contrées, il est même exploité régulièrement depuis fort longtemps.
  - C’est èn Colombie équatoriale que le platine fut découvert, et depuis le moment où ce métal a acquis une valeur commerciale, ce pays n’a cessé d’en exporter, en quantité notablement inférieure toutefois à l’Oural. Dans les conditions actuelles et en l’absence de renseignements précis, il est très difficile de paral-léliser les autres gisements du monde avec ceux de l’Oural, néanmoins, pour certains d’entre eux, la parfaite similitude est incontestable.
  - Dans la Colombie britannique. — Le platine est exploité sur la rivière Tulamen, affluent du Similkamen (et probablement sur quelques-uns de ses affluents). La région a été étudiée par M. Kemp qui en a publié une carte. Le gîte primaire est ici encore une ellipse dunitique qui forqie le Mont-Olivine. Cette dunite est circonscrite par une ceinture presque continue de pyroxé-
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  - nites, qui passent latéralement à des roches un peu feldspathiques (syénit-pyroxénites), lesquelles sont sans doute l’équivalent partiel ou total de nos tilaites. Du côté N.-O., les dunites entrent en contact avec des schistes quartziteux, puis des granits. Les pyroxénites paraissent être largement développées également, vers l’Est et le Nord-Est, elles sont recouvertes par du miocène.
  - La dunite a tous les caractères de celle de l’Oural, elle contient de la chromite.
  - Le platine n’apparaît dans la rivière Tulamen que dès le confluent d’Eagle-Creek ; il se trouve également dans les alluvions de ce dernier affluent, ainsi que dans celles de Slate-Creek, qui, tous deux, ravinent la dunite.
  - Le platine se présente en pépites généralement associées au fer chromé qui ont des caractères identiques à ceux des pépites de l’Oural. M. Kemp donne cependant le dessin d’une pépite à laquelle adhèrent encore des cristaux de pyroxène, mais sans autre explication. Il y a donc peut-être ici deux platines differents. De toute façon, le gisement de la rivière Tulamen se présente sous des conditions identiques à celles des gisements de l’Oural..
  - Dans la Colombie équatoriale. — Le platine se trouve dans un grand nombre d’affluents du San-Juan et de l’Atrato (Rio Opogodo, Gondoto, etc.). Malheureusement, on ne sait rien sur ce gîte primaire. Ce platine est, en effet, associé à l’or dans les alluvions contemporaines de ces cours d’eau, qui ne sont que des produits remaniés et enrichis d’une vaste nappe d’alluvions plus anciennes qui couvre toute la contrée. Dans la partie supérieure de certains tributaires du San-Juan, on a trouvé des pépites qui, paraît-il, auraient eu encore leur gangue de chromite. S’il en est ainsi, il est vraisemblable que le gisement ou les gisements primaires de la Colombie sont également dans la dunite. J’ai, d’ailleurs, vu des pyroxénites et des gabbros dans une collection de galets du Condoto.
  - Au Brésil. — Le platine est connu depuis fort longtemps dans les alluvions de certains cours d’eau dans lesquelles il existe en petite quantité; l’étude des gîtes a été fait par M. Hussak, qui a résumé ses recherches dans une brochure fort intéressante. Le platine a été trouvé dans plusieurs cours d’eau provenant du flanc Est de la Sierra do Espinhaco. Cette chaîne est formée par des gneiss avec intrusions granitiques, des schistes micacés, des itabirites et des conglomérats quartzeux. Les itacolumites sont Bull. 9
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  - traversées par des granits, des diabases et des ouralo-gabbros en filons, puis par des roches à pyroxène et amphibole, plus rarement par des vraies serpentines. La description de la géologie de cette chaîne étant sommaire, il n’est pas possible dé savoir si elle contient des pointements de dunites. Le platine a été trouvé :
  - 1° Dans les alluvions du Gorrego das Lagens, ainsi que dans plusieurs petits cours d’eau voisins, le platine qu’on y rencontre paraît de nature très spéciale ; il est mamelonné, à structure fibro-raidée, et parait d’origine secondaire;
  - t° Dans les alluvions du Condado Serro. Le lit de ce dernier se trouve dans les quartzites traversées par des minces filons de diabases ouralitisées. Le platine trouvé dans les alluvions est parfois assez gros, il est mamelonné et concrétionné ;
  - Les platines de ces deux centres donc sont tout à fait différents de ceux de l’Oural, et leur composition chimique est, d’ailleurs très spéciale, ils ne renferment pas de fer et sont riches en palladium. Tout semble indiquer que le métal est ici un produit concrétionné secondaire, qui existe dans une formation qu’il reste encore à trouver.
  - 3° Dans les alluvions du Rio-Abaète. Celui-ci est un affluent du Rio-San-Francisco, la rivière provient de la Serra de Matté da Corda, qui se trouve à l’ouest de la Serra do Espinliaco et court parallèlement à celle-ci, au sud de Minas-Geraes. La description exacte de la géologie de la région n’est pas donnée, on sait seulement qu’on y trouve des formations paléozoïques fossilifères traversées par des roches éruptives qui affleurent sur la rive gauche du Rio-Abaète. On trouve parmi celles-ci des diabases, des lherzolites, des picrites, etc. Le platine qui existe dans plusieurs affluents gauches de Rio-Abaète se trouve en paillettes fortement roulées, il n’est pas concrétionné, renferme du fer, très peu de palladium, et se comporte sensiblement comme le platine de l’Oural. Pourjiussak, ce platine doit provenir de roches basiqnes à olivine, et il y aurait donc une analogie probable avec les gisements de Russie.
  - A Bornéo. — La présence du platine dans les alluvions de certains cours d’eau dans la région du Tanath-Laut dans la pointe sud-est de l’île est connue depuis longtemps. Le platine, toujours très roulé et en fort petite quantité, se trouve associé à For qui est plus abondant. Presque tous les cours d’eau de la région
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  - s’amorcent sur le versant occidental d’une longue chaîne appelée Mératus, qui court à peu près nord-nord-est sud-sud-ouest, et qui perce au milieu des formations tertiaires. Cette chaîne est formée par des schistes cristallins, gneiss, mieachistes, etc., qui, en de nombreux endroits, sont traversés par des gabbros, des gabbros à olivine, norites, gabbros-diorites, etc. qui semblent se rapprocher beaucoup des mêmes variétés de l’Oural. De nombreux et grands affleurements, de véritables serpentines paraissent être en relation avec ces gabbros. Ces serpentines proviennent sans doute en majorité de roches à olivine, car dans les alluvions des cours d’eau qui les ravinent exclusivement, on trouve parfois d’abondants débris et octaèdres de chromite. J’ai eu l’occasion d’examiner' plusieurs de ces roches qui sont de véritables serpentines; la présence de la dunite franche n’a, jusqu’ici, pas été signalée. Ces serpentines forment plusieurs bandes distinctes, d’abord à la montagne de Gesang, près de la côte, puis à la montagne de Battakan-Binarvar, au sud-ouest de Pleïari, et ensuite à la montagne de Bamban-Laïn, un peu au sud-ouest du confluent des rivières Tabanio et Abalang.
  - Ces mômes serpentines forment encore une traînée qui mesure plus de 60 km de longueur, et qui est développée dans la partie de la chaîne qui forme les montagnes de Bobaris.
  - Le platine ne se montre exclusivement que dans les rivières qui s’amorcent dans les serpentines ou qui les ravinent sur une certaine étendue. Partout ce platine est peu abondant, et accompagne accessoirement l’or ; les conditions paraissent ici très analogues à celles des rivières Aiwa, Tschourok, etc., dans la zone orientale des roches basiques de l’Oural. Je pense donc que les gisements de Bornéo s’écartent du type classique de ceux de l’Oural, et se rapprochent, au contraire, de ceux rencontrés dans ladite zone. La présence du platine a été signalée dans une foule d’autres contrées du globe, mais, pour le moment, les documents que l’on possède sont trop incertains pour permettre de tirer des conclusions précises.
  - Tout récemment, on vient de découvrir, en Espagne, dans la Sierra da Ronda, des gîtes platinifères tout à fait nouveaux, d’un type qui se rapproche complètement de celui que j’ai découvert il y a quelques années dans l’Oural septentrional, au K rebel -Salatim, dans le voisinage des sources de la rivière Wijaï. La Sierra da Ronda est constituée par un immense massif de roches péridotiques, qui mesure plus de 60 km de longueur, et qui
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  - LE l'LATINE ET LES GITES PLATINIFÈRES DE L’OURAL
  - est formé dans sa presque totalité principalement par des péri-dotites à pyroxène rhombique, communément désignées sous le nom de hartzburgites, roches qui sont toujours plus ou moins complètement serpentinisées. Dans ces hartzburgites, on trouve sporadiquement des boutonnières locales [de dunite. Les hartzburgites renferment souvent des spinelles bruns; les dunites, delà cliromite, qui s’y 'présentent dans les conditions ordinaires.
  - Il n’existe donc pas ici de centre dunitique primaire, accompagné de la double ceinture périphérique de pyroxénites et de gabbros, et le gisement n’est pas du type classique. Les cours d’eau platinifères qui ravinent ces formations sont au nombre de cinq principaux, et coulent directement dans la mer en suivant une direction qui est à peu près nord-sud. Ils sont encaissés dans des vallées profondes, produites par l’érosion des roches péridotiques. Ces gisements ont été découverts tout récemment par M. l’Ingénieur Domingo de Orueta. Ayant soumis à des sondages les alluvions de la partie inférieure des cours d’eau indiqués, il a trouvé presque constamment dans celles-ci du platine, en petits grains peu roulés, qui paraissent aussi associés à de la chromite.
  - Production et emploi du platine.
  - La production du platine dans l’Oural a, depuis son origine, énormément varié d’une année à l’autre, suivant les emplois du métal et les prix de celui-ci. Il faut remarquer que l’Oural produit les 95 0/0 du platine total consommé annuellement dans le monde. Ces dernières années, grâce aux moyens puissants dont on disposait, et bien que les alluvions platinifères aient été déjà considérablement moins riches que dans le passé, cette production atteignait en chiffre rond 300 à 350 pouds environ par an, se répartissant à peu près de la manière suivante : pour le centre de Taguil 50 à 80 pouds; pour le centre de l’Iss 190 à 200 pouds; pour la Pawda 14 à 18 pouds, le reste à répartir entre les divers petits gisements de l’Oural. Depuis deux ou trois ans, la production diminue sensiblement, et cela ne tient pas seulement aux conditions dans lesquelles nous vivons présentement, mais aussi au fait que l’on travaille partout des alluvions très pauvres ou d’anciens tailings, au moyens de grosses dragues, et dans certains cas aussi par des staralelis. Ce fut jadis Taguil qui
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  - était le plus gros centre de production de l’Oural, venait ensuite l’Iss, et en troisième lieu seulement les centres du Kossvinsky. Aujourd’hui, c’est l’Iss qui s’inscrit au premier rang et Taguil au second seulement, mais si l’on somme la quantité totale de platine produite depuis l’origine, c’est certainement Taguil qui l’emporte sur tous les autres.
  - Il est intéressant de pouvoir jauger les réserves qui restent à exploiter dans l’Oural dans les conditions présentes, c’est-à-dire avec les grands moyens industriels appliqués aux alluvions pauvres et aux tailings. Ces réservés doivent suffire pendant une douzaine d’années environ, si l’on ne multiplie pas les dragues, et si les moyens de travail restent sensiblement ce qu’ils sont aujourd’hui. Toutefois, il faut s’attendre à voir la production aller sensiblement en décroissant; il en résulte qu’il deviendra nécessaire de rechercher de nouveaux gisements. Peut-on supposer que cette recherche restera infructueuse? Nullement. Cependant on peut dire que si l’expérience, d’accord avec la théorie, montre que les gîtes aurifères doivent être nécessairement nombreux, il en est différemment pour les gîtes platinifères, qui resteront essentiellement rares. Cela tient à la façon différente dont l’or et le platine sont véhiculés de la profondeur, et au fait que les roches primaires platinifères étant essentiellement basiques et profondes, les chances que nous avons de trouver celles-ci dénudées et ravinées par l’érosion restent peu considérables. Il en résulte que les centres dunitiques primaires resteront nécessairement rares, et qu’il en est de même pour les gîtes platinifères qui en dépendent. D’ailleurs, on a, dans ces dernières années, fait de très nombreuses recherches dans les contrées les plus variées du globe, et notamment dans les régions à roches éruptives profondes qui appartiennent à des chaînes anciennes. Les résultats ont presque toujours été négatifs, et ces recherches n’ont abouti qu’à faire connaître quelques petits gisements sans importance, qui n’ont en aucune façon modifié les conditions générales de la production.
  - Les usages du platine sont très variés, et pendant fort longtemps ce métal a été principalement consommé par l’industrie. En dehors des appareils de chimie qui en immobilisaient d’ailleurs une faible quantité, le platine était surtout utilisé pour la fabrication des appareils destinés à la concentration de l’acide sulfurique, pour la fabrication des électrodes, pour la confection des sels de platine employés dans différentes branches de l’in-
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  - LE PLATINE ET LES GITES PLATINIFÈRES DE L’OURAL
  - dustrie, et enfin dans la construction de certains appareils de physique. Depuis longtemps déjà, les dentistes étaient de gros clients du platine, ils le sont restés jusqu’à ce jour. Lorsqu’il y a. quelques années, les prix du platine augmentèrent brusquement et arrivèrent à 5 fr le gramme et même davantage, une grande quantité du métal immobilisé dans les appareils industriels rentra dans la circulation, et l’on imagina alors d’autres procédés, pour lesquels le platine n’était plus indispensable, C’est ainsi qu’on remplaça complètement le platine dans les appareils utilisés pour la concentration de l’acide sulfurique, et qu’on le remplaça en partie également dans l’électrochimie par d’autres substances.
  - L’abondance du platine jeté sur le marché à la suite de ces transformations amena une nouvelle baisse du prix du métal, mais celle-ci fut de courte durée, et bientôt les disponibilités furent absorbées et les prix remontèrent. À ce moment, un nouveau client apparut, qui fut bientôt le principal, c’était le bijoutier, qui employa le platine à partir du moment où son prix très élevé en fit un métal plus précieux que l’or. Récemment cependant, l’industrie a fait de nouveau appel au platine, dans le but d’utiliser ses remarquables propriétés catalytiques. C’est en elfet avec la mousse de platine que l’on a fait la condensation de l’oxygène et de l’anhydride sulfureux en anhydride sulfurique, point de départ du célèbre procédé dit de contact, pour la fabrication de l’acide sulfurique concentré. C’est aussi avec la mousse de platine ou avec les asbestes platinées que l’on a fait l'oxydation de l’ammoniaque par l’oxygène, et transformé ce corps en acide nitrique.
  - La guerre actuelle vient de montrer une fois de plus la nécessité absolue du platine pour l’industrie, et dans certaines conditions on a dù construire à nouveau des appareils que l’on avait complètement abandonnés par le fait de leur prix élevé, parce qu’ils immobilisaient des quantités considérables de métal. Il résulte de tout ceci que le platine est un métal précieux par excellence, et qu’il faut vivement souhaiter la découverte de nouveaux gisements qui viendront combler les déficits très prochains que nous aurons à enregistrer dans la production de l’Oural.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - Édouard LIPPMANN
  - La Société des Ingénieurs Civils de France vient d’avoir le regret de perdre un de ses membres les plus estimés, M. Édouard Lippmann, Ingénieur des Arts et Manufactures, Chevalier de la Légion d’honneur, décédé à Paris le 28 février à l’âge de’ 83 ans.
  - Il fut membre du Comité de 1889 à 1893 et Président en 1897.
  - La Société, à deux reprises différentes, lui avait attribué ses récompenses: c’est ainsi qu’en 1893 il avait reçu le prix Cou-vreux, et en 1898 le prix Coignet.
  - Né à Verdun le 22 février 1833, il avait fait ses premières études, d’abord au Collège de cette ville, puis au Lycée de Metz. Dès sa sortie de l’École Centrale, il était entré comme Ingénieur dans l’importante maison Degousée et Laurent (mines et sondages) dans laquelle il fut successivement directeur de travaux, fondé de pouvoirs, intéressé et associé. Depuis 1878, la raison sociale était devenue Édouard Lippmann et Cie.
  - Ses connaissances techniques et sa grande expérience dans les recherches souterraines l’avaient fait attacher à l’École Centrale comme répétiteur du cours d’Exploitation des Mines de 1868 à 1882. Les perfectionnements nombreux qu’il avait apportés à l’outillage du sondeur lui avaient acquis une grande réputation et l’on comptait par centaines les travaux qu’il avait exécutés avec succès pour recherches d’eaux artésiennes, de mines, de charbons, de sel, de pétrole, etc., en France, en Espagne, en Belgique et dans presque tous les pays. Il serait trop long d’énumérer les transformations heureuses qu’il fit subir à l’art du sondage, il suffit de citer la conception hardie du procédé de forage des puits de mines par la « méthode à niveau plein et à pleine section » dans laquelle on manoeuvre un trépan de 20000 kg et de 4 m, 50 de diamètre pour creuser à telle profon-
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  - (leur qù'il est nécessaire un puits d’exploitation, avec presque autant de facilité que pour le forage artésien de 0 m, 25 àO m, 30 de diamètre.
  - Lippmann s’était également acquis une renommée spéciale dans la recherche et le captage des eaux minérales : Vichy, la Bourboule, Contrexéville, Evian, etc.
  - Au Sahara algérien, lès équipages fournis par lui au Gouvernement français ont creusé plus de 800 puits artésiens donnant naissance à autant de belles oasis. Le Génie militaire lui a confié de nombreuses entreprises pour l’alimentation des forts de l’Est par des nappes souterraines profondes, et l’Administration des Ponts et Chaussées l’a fréquemment chargé des études et sondages à faire pour des fondations de travaux d’art.
  - Il a terminé, en 1893, le puits artésien delà place Hébert qui, commencé pour le compte de la Ville de Paris depuis plus de vingt-trois ans, a pu être conduit, au milieu de difficultés sans nombre, jusqu’à la profondeur de 718 m en conservant jusqu’au bout un diamètre de plus de 1 m. La nappe artésienne, dont l’eau est à la têmpérature de 32°, sert à l’alimentation d’une piscine publique d’eau courante.
  - Enfin, de très nombreuses recherches et travaux de captage d’eaux souterraines ont été faits par lui en vue de doter les municipalités de distributions d’eau.
  - Ses études et travaux lui avaient valu de nombreuses distinctions honorifiques.
  - Pendant la guerre de 1870 et 1871, Édouard Lippmann avait été nommé, par décret du Gouvernement de la Défense nationale, capitaine au corps du Génie volontaire, dont il fut un des fondateurs et organisateurs et qui prit une part très active à la défense de Paris.
  - Il meurt juste au moment où Verdun, sa ville natale, reçoit le choc des mêmes ennemis qu’il combattit il y a quarante-six ans, mais il emporte la conviction que la guerre actuelle ne se terminera que par la victoire de la France.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - M. Adolphe GREINER
  - Directeur général de la Société Gockerill.
  - Né à Bruxelles le 7 décembre 1842, M. Ad. Greiner avait fait d’excellentes études à l’Athénée royal de cette ville, puis était entré à l’École des Mines de Liège où il conquérait bien jeune
  - encore, car il n’avait pas vingt-deux ans, le diplôme d’ingénieur des Mines. Ce succès lui valut d’être admis immédiatement au service de la Société Gockerill qu’il ne devait plus quitter et qui, quoique déjà très importante, était loin d’avoir le déve-
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  - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR M. ADOLPHE G REINER
  - loppement qu’elle a atteint aujourd’hui et qui en a fait l’une des plus vastes entreprises industrielles du monde.
  - M. Greiner fut d’abord chargé, au laboratoire de cette société, de l’analyse des aciers. Il montra dans cette modeste situation un esprit si clair et une ardeur telle que, quand la société décida d’adopter le procédé de fabrication de l’acier récemment inventé par l’illustre sidérurgiste anglais Sir Henry Bessemer, ce fut à A. Greiner que fut confié le soin d’aller étudier ce procédé en Angleterre et de prendre ensuite la direction de la nouvelle division. Il la conserva pendant vingt'trois ans et y déploya toutes ses brillantes qualités de technicien et d’administrateur. Aussi, lorsque le baron Sadoine (1), qui avait longtemps dirigé la Société Cockerill, se retira en 1888, le conseil porta immédiatement son choix sur A. Greiner qui, à l’âge de quarante-six ans, se vit élever au poste éminent et difficile de directeur général. Tous ceux qui dans le dernier quart du siècle dernier se sont occupés d’industrie en Belgique, et l’on pourrait dire dans le monde entier, ont connu et apprécié les multiples qualités qui faisaient d’A. Greiner the right man in the right place. Le roi Léopold II avait pour ce grand ingénieur une amitié que lui ont continuée les souverains actuels de Belgique. Tout récemment encore, lorsqu’ils connurent la gravité de la maladie qui retenait A. Greiner alité, ils firent exprimer à sa famille leurs sentiments de sympathie et toute l’estime dans laquelle ils le tenaient. M. Greiner a reçu aux établissements Cockerill bien des hommes d’État éminents et même des souverains, qui ont tous emporté de leur visite un sentiment de profonde admiration. Aussi, M. Greiner était-il décoré d’un grand nombre d’ordres étrangers, outre ceux de Belgique qui lui étaient particulièrement chers. Il était officier de la Légion d’honneur.
  - Elu par ses pairs, qui savaient l’apprécier, Président de T Association des Ingénieurs de Liège et de l’Association des Ingénieurs et Industriels de Bruxelles, il fut encore appelé à présider bien d’autres sociétés. Nous n’en citerons qu’une, parce qu’elle montre son mérite d’une façon éclatante. On sait combien les Sociétés d’ingénieurs anglais sont puissantes et jalouses de leur valeur. Leurs nationaux eux-mêmes n’y sont admis qu’après une longue et minutieuse enquête et après avoir fait leurs preuves
  - (1) M. le baron E. Sadoine a fait partie de la Société des Ingénieurs Civils de France de 1878, jusqu’à sa mort, en 1904. . . .
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR M. ADOLPHE GREINER
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  - dans l’industrie. L’une des plus importantes, 1’ « Iron and Steel Institute», a récemment accordé à M. Greiner la grande médaille de Bessemer pour l'ensemble de ses travaux en sidérurgie et l’a nommé Président., faveur qui n’avait jamais été accordée à un étranger, Elle récompensait ainsi non seulement l’esprit d’initiative qui avait introduit dans les établissements Gockerill tous les progrès accomplis en sidérurgie, mais encore l’ingénieur hardi et clairvoyant qui, secondé par un personnel d’élite et confiant dans les déductions scientifiques des professeurs de l’Université de, Liège, a attaché le nom de Cockerill au dernier grand progrès qu’ait réalisé l’industrie de la fonte, l’utilisation directe des gaz de hauts fourneaux pour la production de la force motrice au moyen des moteurs à gaz. La grande centrale électrique de Gockerill peut développer aujourd’hui près de 20000 ch au moyen des gaz de hauts fourneaux et de fours à coke, et elle peut montrer avec orgueil le plus puissant moteur à gaz du monde, qui, avec ses quatre cylindres à double effet, est à même de produire l’énorme puissance de 7 000 ch.
  - Ajoutons que l’importance de toutes les divisions de la Société Gockerill a augmenté dans de grandes proportions sous la direction éclairée de Greiner, que son activité est sortie des limites de la Belgique en prenant part à la création de la célèbre Société Dniéprovienne, à la prospection du Congo Belge où la Société Geomine, dont Greiner était l’un des administrateurs fondateurs, a découvert la première un bassin houiller, et à la construction des chemins de fer en Chine, sans compter la part qu’elle a prise à la mise en valeur du bassin de la Campine.
  - Nous ne parlerons pas ici des qualités de l’homme privé si ce n’est pour signaler que, secondé par une femme supérieure, il a fait de ses quatre fils des hommes de valeur qui porteront dignement son nom, qu’il a attaché celui-ci à un grand nombre d’institutions philanthropiques, et qu’il était aimé de l’armée ouvrière qu’il dirigeait.
  - Tel est l’homme que les Allemands, qui le connaissaient, n’ont pas hésité à arrêter et à emprisonner dès leur arrivée à Liège. Ils ont menacé sa vie et, ce qui était plus grave pour lui, celle de deux de ses fils qu’ils ont aussi emprisonnés successivement. Ils ont voulu l’obliger à faire travailler pour eux ses ouvriers épris comme lui de liberté. Ils n’y ont pas réussi. Mais ce qu’ils ont pu faire, c’est d’empoisonner la vie de ce grand Belge, d’user par des angoisses personnelles et patriotiques cette santé si
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  - robuste, et de conduire trop tôt à la tombe ce noble fils de la Belgique qui a dû, en mourant, éprouver le regret amer de ne pouvoir travailler au relèvement de sa patrie rendue à la liberté.
  - M. Greiner faisait partie de la Société des Ingénieurs Civils de France depuis 1873, ou sa perte a été vivement ressentie tant par les circonstances qui l’ont précédée que par le souvenir de ses éminentes qualités d’ingénieur.
  - Lors des différentes visites techniques organisées par la Société .des Ingénieurs civils de France èn Belgique, les excursionnistes trouvaient toujours auprès de M. Greiner l’accueil le plus aimable et les plus grandes facilités pour la visite des si intéressantes installations qu’il dirigeait.
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- - CHRONIQUE
  - N°422.
  - SOMMAIRE
  - À. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation, automobilisme, etc. — Expériences comparatives entre des locomotives à simple et double expansion. — Locomotives pour courbes de petit rayon. — Locomotives électriques rapides. — Bateaux porte-trains des chemins de fer de l’État de Suède. — Navires de mer à moteur Diesel.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses. — Machine à vapeur à équi-courant. — Le chauffage au coke des chaudières à vapeur. — Appareils pour séparer l’huile de la vapeur. — Redressement, réparations et mises à bas des cheminées d’usines. — La pompe à gaz Humphrey.
  - C. — Construction. — Travaux publics. — Pont sur le port de Sydney. — Le chemin de fer de Bagdad. — Le service des eaux à Londres. — Le canal du Cap Cod. — Manœuvre mécanique des vannes de distribution d’eau. — Le béton dans l’eau de mer. — Un remarquable battage de pieux.
  - D. — Mines, métallurgie, chimie et électricité. — Extraction indigène du charbon en Chine.
  - — Installation de gazogènes avec récupération de l’ammoniaque. — Utilisation de la tourbe en Italie. — Composition d’un alliage résistant aux acides. — Un nouveau combustible pour automobiles. — Installation pour l’incinération des ordures ménagères.
  - — Emploi des dérivés du goudron dans la fabrication des explosifs.
  - E. — Questions diverses. — Incendies de forêts en France. — Communication par mer entre l’Angleterre et le nord de la Sibérie. — Assainissement de la ville d’Iquitos. — Modèle fonctionnant du Canal de Panama. — Accident à une grue flottante du Canal de Panama. — Installation de blanchissage de linge pour une grande compagnie de navigation. — Le canal de Panama.
  - A. — Appareils de transport par chemin de fer,
  - NAVIGATION, AUTOMOBILISME, ETC.
  - Expériences comparatives entre des locomotives à simple et double expansion. — On sait qu’à l’origine la surchauffe avait été présentée en Allemagne comme un moyen de réaliser sans complication sur les locomotives les avantages thermiques de la double expansion. En traitant la question dans les Chroniques du premier semestre de 1903, nous faisions remarquer que rien n’empêchait de combiner dans les locomotives la surchauffe et le fonctionnement compound. Après une assez longue période de réaction contre la double expansion, l’expérience a fini par faire prévaloir cette manière de voir et on est revenu, meme en Allemagne, à l’emploi de la double expansion.
  - Nous croyons intéressant de citer une expérience récente faite en Suisse. Les chemins de fer fédéraux ont fait construire un type de machines de montagne pour trains rapides de voyageurs caractérisé par la présence de cinq essieux accouplés avec un essieu porteur à l’avant et de quatre cylindres. Il a été fait cinq de ces locomotives, dont deux à simple expansion et trois à double. Une de ces dernières a été envoyée à l’Exposition de Berne en 1914 et les quatre autres ont été mises en service sur la ligne du Gothard dont le grand tunnel est précédé de chaque côté, comme on sait, par de longues rampes de 25 0/00.
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  - CHRONIQUE
  - Pour un service de ce genre, il est nécessaire de réaliser le plus de puissance possible avec un poids donné de métal, aussi y a-t-il intérêt à utiliser la vapeur dans les meilleures conditions. Toutes ces locomotives sont, bien entendu, munies de surchauffeurs.
  - Les machines à simple expansion ont leurs quatre cylindres de 0 m, 470 de diamètre et de 0 m, 640 de course, tandis que les compound ont leurs cylindres à haute pression de mêmes dimensions que les précédents et leurs cylindres à basse pression de O m, 710 de diamètre et 0 m, 64 de course, ce qui donne un rapport de volumes de 2,28 entre lets deux jeux de cylindres.
  - Pour compenser dans une certaine mesure le moindre poids de vapeur introduite à haute pression dans le cylindre des machines compound, les chaudières de celles-ci fonctionnent à la pression de 15 kg contre 13 kg pour les locomotives à simple expansion. C’est une augmentation de 13 0/0 pour une réduction de volume de cylindres de 50 6/0. Les cylindres à basse pression sont placés à l’extérieur des longerons.
  - Les chaudières des machines simples ont 5 0/0 de surface de chauffe et 5 0/0 de surface de surchauffé de plus que celle des compound; de plus, les premières ont un rôchauüèur d’eau d’alimentation. Il en résulte que les chaudières des locomotives simples sont dans de meilleures conditions de production dé vapeur et, si ces machines viennent, comme il paraît décidé, à être transformées en compound, il sera intéressant de voir si la supériorité des chaudières leur donnera un avantage sur les machines construites comme compound, malgré la pression plus grande de celles-ci.
  - Disons à ce propos que, si on a invoqué que les chaudières à plus faible pression exigeaient moins d’entretien que les chaudières à pressions élevées, des ingénieurs dont la compétence est indiscutable affirment que cette différence est pratiquement nulle lorsque les pressions ne différent que de 12 à 15 0/0 comme dans le cas actuel.
  - Voici les dimensions principales des deux types de locomotives :
  - Simples. Compound.
  - ( diamètre H. P . m 0,470 0,470
  - Cylindres < diamètre B. P — 0,470 0,710
  - ( course — 0,640 0,640
  - Pression à la chaudière kg 13 15
  - Diamètre moyen du corps cylindrique . m 1,722 1,746
  - Longueur des tubes entre plaques. . . — 5,250 5,000
  - Surface de grille. . m3 3,7 3,7
  - / du foyer. — 13,7 13,7
  - Surface \ des tubes — 207,5 197,6
  - de < du surcliauff'eur . . . . — 57,5 54,5
  - chauffé J du réchauffêur d’eau . . — 23,4 —
  - 1 totale — 302,1 265,8
  - Diamètre des roues accouplées . . . . m 1,330 1,330
  - Diamètre des roues de support . . . . — 0,850 0,850
  - ( machine à vide t 75,3 76
  - Poids < machine pleine. - 85,3 85,8
  - { adhérent. - 75,6 76,1
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- - CHRONIQUE
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  - On voit que les poids totaux et adhérents sont très sensiblement les mêmes dans les deux cas, de sorte que les bases de comparaison sont tout à fait équitables. Ces machines sont faites pour remorquer des trains de marchandises de 300 t ou des trains de voyageurs de 200, les premiers à 25 km à l’heure, les seconds à 40, sur les rampes de 25 0/00 de la partie en montagne de la ligne du Gothard. Les trains de 600 t arrivant de Lucerne à Ërstfeld sont remorqués par deux des nouvelles machines jusqu’à Goeschenen (entrée nord du tunnel), ce que ne pou-yaient pas faire trois des anciennes machines à quatre essieux accouplés. Un grand poids adhérent est absolument nécessaire pour un travail de ce genre. Si le temps est humide, on voit fréquemment une ou même deux machines remorquant un train à la montée patiner violemment, ce qu’on apprécie par le bruit de l’échappement continu qui se produit de temps en temps. Dans ces machines, la sablière est renfermée dans l’enveloppe du dôme de vapeur.
  - Nous allons dire maintenant quelques mots sur les résultats des essais qui ont été faits sur les deux types de machines que nous venons de décrire sommairement.
  - Ces essais ont fait voir que les deux locomotives simples ont consommé 23 kg de combustible par 100 t kilométriques sur les 30 km de rampes de 25 0/00 de Ërstfeld à Goeschenen, alors que les deux compound ne dépensaient que 18 kg, 5 dans les mêmes conditions. Cette économie de 20 0/0 n’est peut-être pas très considérable et il est probable qu’elle pourra être augmentée; elle tient au faible rapport de volumes de cylindres et peut-être à quelques défauts qui pourront être corrigés. Toujours est-il que les chemins de fer fédéraux satisfaits de ce résultat, ont décidé de faire construire comme compound toutes leurs nouvelles machines et ont commencé par une commande de dix locomotives de ce type.
  - La question de la surchauffe n’était pas poséee dans le cas qui nous occupe puisqu’elle était employée sur les deux modèles de machines. Disons ici que M. Keller, ingénieur des chemins de fer fédéraux, disait, au dernier Congrès international des Chemins de fer que l’économie réalisée par l’emploi de la surchauffe était de 3,9 à 6,5 0/0 sur des locomotives express à six roues couplées travaillant à double expansion avec de la vapeur à 13 kg par rapport à des machines semblables sans surchauffe. Mais des locomotives à trois cylindres à simple expansion à 12 kg dq pression dépensaient plus de charbon que les machines employant de la vapeur saturée.
  - Voici le détail des résultats obtenus dans les essais au Gothard :
  - Charbon brûlé par 100 t kilométriques .. kg Charbon brûlé avec 200 t sur 30 km . . — Charbon économisé par les compound. . — Kilomètres parcourus à consommation égale avec 200 t sur rampe de 25 0/00 . .... Charges remorquées pour la même consommation de combustible........ t
  - simples. 2 compound
  - 22,7 18,3
  - 5 400 4300
  - » 1100
  - 130 160
  - 176 220
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  - CHRONIQUE
  - Ces résultats concordent très sensiblement avec ceux qui ont été obtenus sur les chemins de fer italiens.
  - Locomotives pour courbes de petit rayon. —En 1893, nous avions présenté à la section de mécanique du Congrès international du Génie Civil à Chicago un travail sur les locomotives à adhérence totale pour courbes de petit rayon. Ce travail fut publié dans le volume XIV des Proceedings de l’American Society of Mechanical Engineers et la traduction française parut dans le Bulletin de mai 1894 de notre Société. Seulement, comme les limites étroites imposées par le règlement du Congrès nous avaient empêché de donner à notre travail original les développements nécessaires, nous crûmes devoir ajouter à cette traduction des suppléments sous forme de notes additionnelles. Une de ces notes traitait des dispositifs mécaniques proposés ou essayés et par lesquels les essieux commandés par le nombre ordinaire de cylindres peuvent être reliés de manière à permettre aux essieux de s’inscrire dans les courbes par déplacement radial.
  - En 1915, en présence de l’importance acquise par la question de l’augmentation croissante du nombre des essieux des locomotives et de la difficulté du passage dans les courbes, l’American Society of Mechanical Engineers, qui avait bien voulu nous admettre au nombre de ses membres honoraires, crut devoir nous demander de reprendre cette étude à son profit et de lui fournir un travail sur ce sujet. Ce travail fut lu à la réunion annuelle de la Société le 7 décembre 1915 à New-York et la lecture donna lieu à une discussion très développée qu’il nous paraît intéressant de résumer ci-après, parce qu’elle présente un aperçu des vues américaines sur le sujet.
  - Notre mémoire se terminait par la conclusion suivante : « L’auteur croit pouvoir dire qu’en présence de l’ingéniosité qui a été déployée dans l’étude de la question de la commande par une seule paire de cylindres d’essieux convergents dans une locomotive, on ne saurait affirmer qu’on ne finira pas par trouver un système qui réunisse toutes les conditions nécessaires pour un bon fonctionnement pratique, mais d’autre part ne peut-on se demander aussi si des recherches de ce genre seraient bien utiles à l’heure actuelle où on possède des solutions tout à fait satisfaisantes basées sur un autre ordre d’idées, c’est-à-dire les machines articulées à deux trains moteurs; on sait quelles importantes et remarquables applications ces locomotives ont reçu dans ces dernières années aux Etats-Unis, grâce à l’énergie et à l’habileté des ingénieurs et constructeurs américains ».
  - M. E. A. Averill dit qu’en ce qui concerne les cylindres, il est possible, avec deux de ces organes, d’obtenir un effort de traction voisin de 45 000 kg. Si on ne veut pas dépasser un coefficient d’adhérence raisonnable et une charge d’une sécurité suffisante sur les essieux moteurs, cet effort nécessitera la présence de six essieux accouplés, ce qui exige, avec des roues de 1 m, 524 de diamètre un écartement d’essieux extrêmes de 8 m,08 environ. Cet écartement est trop grand pour la pratique courante si on ne dispose, pour faciliter le passage dans les courbes, que des jeux latéraux et des bandages lisses. On a réalisé un effort de trac-
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  - lion de près de 38 500 kg avec un écartement d’essieux de 6 m, 71, la différence n’est pas bien grande pour arriver à 45 000 kg; mais la question de l’écartement des essieux extrêmes donne lieu à une très sérieuse difficulté.
  - M. W. F. Keirel (du Pennsylvania Railroad) considère que bien peu des dispositifs décrits dans le mémoire de M. Mallet ont été soumis à l’épreuve de la pratique et qu’aucun n’a reçu d’applications générales. Ce serait déjà une indication sur leur valeur réelle et le fait que d’autres solutions du problème plus simples et moins coûteuses sont actuellement employées semble indiquer que les premières n’ont aucune chance de venir en faveur ; elles n’ont en effet d’autre avantage que de ne pas exiger plus de cylindres que le nombre actuel de deux.
  - Mais les dimensions des locomotives modernes sont arrivées à un point tel que les cylindres ne peuvent plus être agrandis. Au delà, il faut recourir à l’emploi d’un plus grand nombre de cylindres. Dans ce cas, le système Mallet est tout indiqué, puisqu’il ne change rien au mode d’accouplement actuel des essieux, sauf qu’il le divise en deux groupes. Ce type permet toute la flexibilité nécessaire pour le passage dans les courbes sans exiger de dispositifs spéciaux. On peut ajouter, comme argument contre les dispositifs mécaniques pour actionner des essieux porteurs, que la perte de rendement due aux résistances supplémentaires dépasserait très probablement le bénéfice des 12 à 15 0/0 d’adhérence supplémentaire obtenus par l’emploi d’un de ces dispositifs.
  - M. J. Mellin dit que les premiers moyens employés pour relier ensemble des essieux pouvant converger les uns par rapport aux autres ont été des engrenages disposés de diverses façons; c’est, croit-il, le moyen le plus efficace. On a aussi employé les chaînes, mais sans doute par suite de défauts dans les détails on y a renoncé, bien qu’on soit revenu plus tard à leur emploi dans des locomotives forestières, comme l’a indiqué M. Mallet; ces dernières sont très employées et donnent toute satisfaction ; les chaînes laissent beaucoup plus de liberté relative aux essieux que les bielles d’accouplement, ce qui est indispensable sur des voies très grossières établies en rondins.
  - Au point de vue théorique, la meilleure solution serait celle d’Hay-wood, dans laquelle des essieux creux portant les roues peuvent obliquer par rapport aux essieux intérieurs parallèles. Non seulement on réalise ainsi le déplacement radial des essieux extrêmes, mais encore l'essieu du milieu se déplace transversalement sous la pression des boudins contre les rails. Il semble toutefois que ce système n’est applicable qu’à de petites locomotives à cause de la transmission de la charge sur les essieux porte-roues par la rotule intérieure dont les dimensions sont assez faibles. On peut se demander aussi si la stabilité de la machine serait suffisante en alignement droit, toujours à cause de cette liaison insuffisante des essieux intérieurs et extérieurs.
  - M. G. R. Henderson expose que la commande d’un grand nombre d’essieux par une seule paire de cylindres donne lieu à diverses objections : les proportions considérables des cylindres et des pièces du mécanisme, les efforts exagérés sur les tiges, guides, bielles, boutons, etc., le poids des pièces en déplacement alternatif, les difficultés du graissage, Bull. ~ 10
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  - les réparations, etc. En marche on éprouve des patinages qui vont jusqu’à arrêter les trains sur les fortes rampes, tandis qu’une particularité parfaitement constatée des machines Mallet est que les roues des groupes à haute et basse pression ne patinent jamais à la fois. C’est un des- plus sérieux avantages de ce système et auquel on ne fait pas toujours assez attention quand on cherche un type de locomotives pour grand effort de traction.
  - M. W. E. Woodard (American Locomotive Company) fait observer qu’au point de vue de la voie la question de la commande par une seule paire de cylindres d’une série d’essieux occupant un long' empattement peut se résoudre par le déplacement radial des essieux extrêmes, mais cette résolution entraîne de sérieuses difficultés, surtout pour des locomotives puissantes. Un moyen plus pratique semble être le déplacement parallèle de certains essieux; les bielles d’accouplement sont disposées pour se prêter à ce déplacement. On emploie à l’étranger des dispositifs à jeu latéral, Zara, Helmholz et autres analogues. Ces dispositifs sont certainement très efficaces pour faciliter le passage dans les courbes, mais, si les essieux sont libres d'ans leur déplacement, ils n’ont pas d'action de guidage dans les alignements; de plus, toute l’usure des boudins se fait sentir sur les essieux sans jeu autre que le jeu normal. Enfin, les règlements récents de l’Ihterstate Commerce Commission, dans ce qui concerne le jeu latéral à laisser entre les portées des essieux moteurs et les boîtes, constituent une entrave à cette solution.
  - (A suivre.)
  - locomotives éleetiriques rapides. — Durant l’année 1914 il a été mis en service, sur le New-York Central Railroad, seize locomotives électriques pour trains rapides. Le type auquel elles appartiennent est présenté comme le plus puissant qui ait été créé jusqu’ici et est capable de remorquer un train de quatorze voitures Pullman à une vitesse de 96 km'à l’heure. Avec des trains plus légers, la vitesse peut atteindre 130 km.
  - Les arrangements électriques ne diffèrent pas sensiblement de ceux des locomotives employées par la même compagnie il y a huit ans environ, mais les dispositifs mécaniques ont été considérablement améliorés. Les nouvelles locomotives pèsent 1201 et, si on a réalisé une grande augmentation de puissance au prix d’un assez faible accroissement de poids, cela tient à ce que les moteurs ont été placés sur les axes des roues des bogies avant et arrière, de manière à réduire le poids mort autant que possible ; tous les essieux servent à l’adhérence au grand avantage de F utilisation du poids.
  - D’autre part, sur le Chicago Milwaukee and Saint-Paul Railroad, on a installé la ligne avec conducteur aérien pour courant continu à 34)00 volts et prise dé courant par pantographe. Le courant triphasé- est produit à 110 000 volts et 60 périodes par des usines hydro-électriques dans le Montana. On doit employer de grandes locomotives électriques construites en deux unités accouplées d’une manière permanente, chacune portée sur huit roues motrices et un bogie à quatre essieux à chaque -extrémité. Les essieux moteurs sonf disposés par paires sur quatre trucks articulés sous le châssis principal de chaque unité. Chaque essieu est
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  - relié par engrenage avec un moteur' de 373 chevaux et les moteurs sont reliés deux à deux en série. Le poids total est de 260 t dont 200 t de poids adhérent, et l’effort de traction à la barre d’attelage atteint 40 000 kg. Les Locomotives pour trains de voyageurs devront traîner des trains de 800 t à la vitesse de 96 km à l’heure en palier et des trains de marchandises de 2500 t sur rampe de 1 0/0 à la vitesse de 25 km. On a prévu la retenue à la descente par un frein à récupération. Ce matériel est fourni par la General Electric Company des Etats-Unis.
  - Bateaux |ior(e-trains «le eliemius île fer <lc l’État de Suède. — L’emploi de bateaux porte-trains a considérablement aidé au développement du trafic des chemins de fer de l’État suédois et de ses communications avec les pays voisins, le Danemark et l’Allemagne, surtout entre Traelleborg et Sassnitz dans l’île de Rugen. Depuis cinq ans le trafic a tellement augmenté que l’établissement d’un service spécial de bateaux porte-trains est devenu indispensable.
  - L’intérêt de la question réside principalement dans ce fait que la méthode adoptée pour arriver à un succès complet a consisté surtout dans les dispositions adoptées par les deux chemins de fer à mettre en communication pour maintenir le service ouvert dans toutes les circonstances, et on y est si bien arrivé que, depuis l’ouverture de ce service en 1909, il n’y a jamais eu la moindre interruption entre Traelleborg et Sassnitz.
  - En ce qui concerne le transport des voyageurs, les statistiques font voir que le trafic a été proportionnellement plus grand pendant la saison d’hiver, ce qui montre que le passage dans cette saison entre la Scandinavie et le Continent de l’Europe est plus facile par les bateaux porte-trains que par le service par chemins de fer et bateaux avec ses désagréables transbordements pendant la nuit, transbordements entièrement supprimés avec les premiers.
  - Si le service des voyageurs par les bateaux porte-trains est un facteur dont il faut tenir grand compte, l’extension du système au service des marchandises doit-être considéré comme ayant, dans un avenir prochain, une très grande importance pour les relations avec le Continent, car la suppression du transbordement présente des avantages considérables.
  - Nous donnons ci-dessous quelques chiffres relatifs au développement du trafic par bateaux porte-trains entre Traelleborg et Sassnitz.
  - ANNÉES PASSAGES RÉGULIERS PASSAGES SUPPLÉMEN- TAIRES ESSI VOYAGEURS EUX MARCHAN- DISES VOYAGEURS TONNES de MARCHAN- DISES
  - 1909. . 807 96 12 480 14 084 34 248 35120
  - 1910. . 1738 278 27 378 30 360 73539 73 643
  - 1911. . 1962 502 30108 35 658 85 475 78083
  - 1912. . 2 276 811 32 362 45 519 95 748 111361
  - 1913. . 2 232 744 31862 45 934 97 002 126023
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  - Il y a en tout quatre navires, deux suédois et deux prussiens, tous pareils et construits sur les plans d’un ingénieur suédois, M. W. Hôk. Un de ces bateaux, le Konung Gustav V, a été fait par la Lindholmens Mekaniska Verkstad, à Gôteborg, et l’autre, le Drottning Victoria, sort des chantiers de Swan, Hunter et Wigham-Richardson, à Newcastle onTyne. Ce dernier avait été commandé en Angleterre à cause du faible délai qui restait avant l’ouverture du service, soit quatorze mois. La création de la ligne entre la Suède et l’Allemagne avait été décidée en novembre 1907 et on désirait ne pas retarder le commencement du service au delà de l’été de 1909.
  - Il y a quatre trajets simples par jour, deux par les batéaux suédois et deux par les bateaux prussiens, en correspondance directe avec autant de trains, et de plus il y a des départs supplémentaires lorsque l’impor-
  - tance du trafic les nécessite.
  - Voici les principales dimensions de ces navires :
  - Longueur totale sur le pont des wagons .... 112,25 m
  - Largeur au milieu utilisable.................. 15,56
  - Largeur totale................................ 16,00
  - Tonnage (gross)................................. 3 074 tx
  - Tonnage (net)....................................1 409
  - Tirant d’eau moyen.......................... . 5,04 m
  - Longueur de voie utilisable................... 168,00
  - Puissance indiquée.............................. 5 000 ch
  - Vitesse maxima................................ 17,5 nœuds
  - Vitesse moyenne en service.................. 16,5
  - Nombre total de voyageurs autorisé...............1 800
  - On a employé, dans la construction de ces bateaux, toutes les ressources de la science de la construction navale pour les rendre sûrs à la mer et aussi stables que possible. On a donné à l’avant une grande élévation au-dessus de l’eau pour faciliter le passage du navire à travers les fortes mer, et la grande largeur rend le roulis moins violent; aussi ces bateaux se comportent-ils avec une aisance remarquable par les mauvais temps qu’ils sont appelés à rencontrer fréquemment dans ces parages.
  - Les coques sont à double enveloppe de l’avant à l’arriére et sont divisés en huit compartiments par des cloisons étanches avec des portes de communication pouvant être ouvertes et fermées depuis la passerelle. 11 y a quatre ponts dont celui des wagons avec deux voies de 90 m de longueur chacune. Sur un de ces ponts sont les salles à manger de lre et 2e classe et un certain nombre de cabines.
  - Les voies sont terminées par des butoirs; pour prévenir tout déplacement des trains sur les voies, les wagons sont fixés au pont au moyen de 280 crochets avec vis de serrage; la traction se fait dans un sens oblique. Dans le sens vertical, les wagons sont attachés par dçs tiges filetées au nombre de quatre à huit avec interposition de ressorts.
  - L’appareil moteur se compose de deux machines à triple expansion avec condensation par surface actionnant autant d’hélices, ces hélices sont à quatre ailes chacune. Les navires portent des appareils de télégraphie sans fil et de télégraphie sous-marine.
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  - La mise en communication des bateaux avec les chemins de fer se fait, malgré les variations de hauteur de la marée, par des tabliers mobiles dont chacun est divisé en deux parties articulées ensemble, de manière que l’inclinaison ne dépasse jamais 4 0/0 pour tous les niveaux de la mer. Ces tabliers sont en outre articulés sur pivot et leurs extrémités libres sont suspendues à des cordes fixées aux portiques qui terminent les voies d’accès à terre, de sorte qu’on peut rapidement mettre les tabliers en rapport avec les voies fixes ; les deux voies du bateau se réunissent d’ailleurs en une seule pour la sortie des trains du bateau; le croisement est établi sur le tablier mobile pour ne pas faire perdre de place sur le.pont du bateau.
  - Le dock dans lequel celui-ci pénètre par l’arrière est évasé pour faciliter cette entrée; les côtés sont munis de ceintures en bois et, à l’extrémité, de forts butoirs pour amortir les chocs et en même temps régler la position du navire pour la manœuvre du tablier. Ces butoirs contiennent chacun douze ressorts en spirale. Ces arrangements se retrouvent dans les deux ports de Traelleborg et de Sassnitz.
  - Un remorqueur est toujours sous pression dans ces ports pour assister les bateaux porte-trains en cas de besoin.
  - Le bateau du môme genre Malmoe porte les trains sur le bras de mer entre Malmoe et Copenhague pour relier les lignes des chemins de fer danois; il a été construit aux chantiers de Kockum, à Malmoe, en 1900.
  - Il a une longueur de pont pour les wagons de 81 m, 60 avec une largeur de 15 m, 54, son tirant d’eau de 3 m, 20 et son port en lourd de 1 514 t.
  - Il y a deux voies d’une longueur collective de 158 m, 25. La vitesse en service est de 13,5 nœuds.
  - Navires de mer à moteur Diesel. — Nous donnons ici* quelques détails sur un type intéressant de navire de mer à moteur Diesel. Il s’agit du Arum, construit récemment par les chantiers Swan, Hunter et Wigham-Richardson, à Newcastle on Tyne, sous la surveillance spéciale du Lloyd avec la classification 100 At, et qui a déjà fait avec succès un long voyage dans l’Extrême-Orient. Voici les dimensions
  - principales de ce navire :
  - Longueur........................... 107,00 m
  - Largeur............................ 14,33
  - Creux................................... 8,24
  - Tirant d’eau en charge.................. 6,71
  - Déplacement ......................... 6 000 t
  - Tonnage brut......................... 3 680
  - Tonnage net.......................... 2 365
  - Vitesse aux essais.................. 11 nœuds
  - Puissance sur les pistons............ 1 700 ch
  - Puissance sur l’arbre.................1 300
  - La coque comporte deux ponts complets en acier, un pont coupé à 18 m de l’avant et un de 15 m à l’arrière.
  - Les machines sont placées à l’arrière, disposition qui facilite beaucoup le chargement, et comportent deux moteurs Diesel à simple effet à~deux temps. Chaque moteur est distinct et est composé de quatre cylindres
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  - moteurs et deux pompes de balayage, deux compresseurs d’air, des pompes de circulation d’eau et des pompes de cale. Chaque paire de cylindres a ses appareils de distribution et les deux coudes de l’arbre sont à 180°.
  - Les cylindres moteurs, de 0 m, 41 de diamètre et 0 m, 84 de course, .sont portés par des colonnes en acier au-dessus des pompes de balayage ; ces colonnes sont entretoisées par des tirants obliques, et des montants en fonte portent les guides des tètes de piston ; toutes les parties mobiles sont aisément accessibles. On a prévu comme pièces de rechange : un cylindre, un piston, une bielle, un arbre coudé, un arbre à cames et un bout d’arbre droit.
  - Pendant les essais, les moteurs ont développé une puissance de 1 700 ch sur les pistons à la vitesse de 123 tours par minute, le navire filant 11 nœuds, puissance correspondante à 1 300 ch sur l’arbre, soit un rendement mécanique de 78 0/0 et une consommation d’huile de 0 kg, 213 par cheval-heure sur l’arbre. La pression moyenne effective dans les cylindres était de 6 kg, 85 par centimètre carré.
  - Les compresseurs d’air à trois étages et à simple effet sont commandés par des balanciers mus par les têtes de pistons des cylindres extérieurs. La course de ces compresseurs est de 0 m, 27 et les diamètres successifs des cylindres sont de 0 m, 376 — 0 m, 180 et 0 m, 080. Chaque tige de piston est prolongée à la partie inférieure pour former un plongeur poulies pompes de circulation d’eau. On se sert d’eau de mer pour le refroidissement et cette eau circule dans les pistons an moyen de tiges creuses et de tubes télescopiques mobiles glissant dans des tubes fixes placés en dessous des cylindres. Des réservoirs d’air sont disposés dans le circuit pour prévenir les coups de bélier.
  - Dans les moteurs à combustion interne, la question de la mise en marche joue un rôle important d’où dépend largement le succès de la machine et du navire. Dans le type de moteur qui nous occupe et auquel on a donné le nom de Neptune, parce qu’il est surtout destiné aux mo teurs marins, on a introduit une notable simplification en ce que le mécanisme de distribution qui commande l’admission et l’échappement de l’air servant an balayage distribue l’air aux cylindres pendant la période de mise en marche. On obtient ce résultat d’une manière très simple. Un tiroir à piston admet l’air, soit pour le départ, soit pour le balayage, sur un autre tiroir à piston, lequel contrôle l’admission aux cylindres moteurs. Les soupapes de changement de marche, une pour chaque paire de cylindres moteurs, sont reliées à des leviers placés près de la plateforme de manœuvre. Un glissement longitudinal de l’arbre de distribution opère le changement des cames et fait agir le tiroir à piston pour la marche avant ou pour la marche arrière. Le changement de sens est ainsi opéré d’une manière à la fois simple et rapide.
  - Les efforts sur les portées dans les moteurs à simple effet ne s’exerçant que dans le même sens, il est plus difficile de maintenir la couche lubrifiante entre les parties en contact que dans les machines à double effet. Dans le cas qui nous occupe, on a adopté un système de graissage agissant par la gravité et on a obtenu des résultats tout à fait satisfaisants.
  - On se sert comme combustible d’huile de Perse et il est intéressant
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  - d'indiquer que celte huile contenant de fortes proportions d’asphalte et de soufre n’a donné lieu à aucune action fâcheuse sur les parties intérieures des moteurs. Les soutes contiennent assez de combustible pour faire 35 000 milles à la vitesse de 9 nœuds; elles sont placées dans les doubles fonds de la coque et peuvent être remplies d’eau lorsqu’elles sont vides d’huile. Il y a en plus des caisses disposées sous la chambre des machines et une de 40 t de capacité placée sur le pont, de manière à faire que la flottaison ne se trouve pas modifiée par l’épuisement de la provision des doubles fonds. Des serpentins parcourus par de la vapeur sont prévus pour chauffer l’huile et faciliter son passage des réservoirs aux moteurs. Une pompe spéciale sur chaque cylindre admet l’huile à la valve d’injection placée sur le plateau supérieur. Un régulateur à force centrifuge, relié à l’arbre à cames, contrôle la levée des soupapes d’aspiration des pompes à huile. Gomme l’air de mise en train et de balayage est admis au cylindre par des lumières latérales, il n’y a sur Iles couvercles de ces cylindres que les clapets pour l’introduction de l’huile, en sorte que le mécanisme se trouve simplifié par rapport aux moteurs Diesel ordinaires. Il y a là un facteur important pour le fonctionnement régulier de la machine.
  - Â l’arrière de la chambre des moteurs est disposée une installation d'éclairage électrique actionnée par la vapeur, la lumière électrique est employée dans tout le navire, même dans les cales, pour le chargement et le déchargement dans les ports; il y a aussi un distillateur Watson de G t, des compresseurs d’air auxiliaires, des pompes pour le water-ballast avec condenseur, filtre, etc. Les auxiliaires actionnés par la vapeur comprennent huit treuils, un cabestan et un appareil à gouverner ; ils sont alimentés par une paire de chaudières installées sur le pont supérieur au-dessus de l’arrière de la chambre des machines. Ce sont des chaudières tubulaires du type Cochrane de 4 m, 30 de hauteur et 2 m de diamètre donnant de la vapeur à 7 kg de pression. Une disposition à signaler permet au besoin d’utiliser la chaleur des gaz d’échappement des moteurs principaux pour le chauffage de ces chaudières ; mais on ne peut ainsi obtenir qu’une partie de la vapeur, car l’écliappe-ment des moteurs à deux temps n’est pas à une température très élevée. Jusqu’ici on a chauffé directement les générateurs de Y Arum, On emploie du charbon pour lequel on a disposé des soutes sous le pont partiel de l’arriére.
  - Les installations destinées au personnel du bord sont très confortables. Les officiers sont logés dans un roof placé au centre du pont, l’équipage à l’avant du navire et les hommes des machines à l’arrière de la chambre des moteurs. Les quatre cales pour les marchandises sont séparées par des cloisons étanches et on y accède par de larges panneaux. Gomme les moteurs sont à l’arrière, il n’y a pas de tunnel gênant pour le passage de l’arbre comme clans la disposition usuelle. Le navire porte deux mâts avec huit derricks et autant de treuils .à vapeur.
  - U Arum, qui appartient à la Flower Motor Ship Company, est un nouvel exemplaire d’un type de navire qui tend à se répandre de plus en plus à cause des résultats pratiques et économiques qu’il permet de réaliser.
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  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses.
  - Machine à vapeur à équi-couraïU.— Nous avons parlé, dans la Chronique n° 419, deuxième semestre de 1915, des machines à vapeur à équi-courant. Yoici quelques détails sur ce genre de machines et sur sa consommation de vapeur.
  - Dans un établissement métallurgique, la machine actionnant un laminoir s’étant trouvée trop faible, on la remplaça par une machine du nouveau système munie des derniers perfectionnements. Le cylindre avait 1 m, 70 de diamètre et 1 m, 40 de course, avec 130 tours de l’arbre par minute. La distribution était réglée automatiquement par un régulateur très sensible. La vitesse restait très régulière pendant le laminage et après addition ou suppression de fortes charges, revenait très rapidement à la vitesse normale. La marche était beaucoup plus régulière que celle de la machine tandem employée auparavant qui était notablement plus compliquée. La vitesse normale était de 100 tours par minute, mais, lors du laminage de petites pièces, elle s’élevait jusqu’à 130 tours. La pression à la chaudière, avec les générateurs actuels, est de 8 atm, mais on a l’intention de la porter à 12, avec de nouveaux générateurs. La dépense de vapeur était garantie par les constructeurs à 5 kg. 2 par cheval indiqué, pour 7 atnï à' l’entrée de la machine, avec 300° C. de température de surchauffe. La consommation ne varie pas beaucoup avec la charge. Elle ressort aux valeurs suivantes :
  - ' Consommation
  - Chevaux indiqués. par cheval-heure.
  - 2 700 4000
  - 5 300
  - 6 650 8 000
  - 5,3 kg
  - Ces chiffres, comparés à ceux de la précédente machine, qui dépassait en moyenne 9 kg, 5, montrent que la dépense du changement de moteur serait payée en peu de temps. Après six mois de fonctionnement continu, on a décidé de déterminer la consommation de vapeur par des essais spéciaux au frein. Ces essais ont eu lieu pendant une période de trois heures, la puissance développée était en moyenne de 3000 ch. Cet essai fut suivi d’un second à la puissance de 1 820 ch pour constater la différence de consommation à ces deux charges. On relevait des diagrammes d’indicateur toutes les cinq minutes. On tenait compte, pour l’établissement de la consommation, des pertes par condensation entre les chaudières et la machine. Le condenseur placé près de celle-ci est desservi par des moteurs électriques et comporte des pompes centrifuges pour l’enlèvement de l’eau de condensation et la commande de la pompe à air. La dépense de force pour ces auxiliaires, étant mesurée de manière continue par le moyen d’un wattmètre, était en moyenne de 115 ch.
  - Le tableau ci-dessous donne les résultats de ces essais ; obtenus avec
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  - une certaine pression et une certaine surchauffe, ils ont dû être rectifiés pour correspondre aux conditions indiquées dans le marché.
  - Résultats des essais faits sur une machine à équi-courant actionnant un laminoir.
  - Essai 1. Essai 2.
  - Nombre moyen de tours par minute 97,8 102,0
  - Durée de l’essai en heures . 3 1,5
  - Pression moyenne en atmosphères à l’entrée de la machine 6,3 7,0
  - Température de la vapeur en degrés centigrades. 283 290
  - Vide au condenseur en centièmes 87,o 90
  - Puissance moyenne en chevaux indiqués sur les pistons 2 082 1822
  - Consommation de vapeur par cheval indiqué et par heure 5,83 4,6
  - Consommation par cheval-heure au frein rapportée à une pression de 7 atm et une température de 300 degrés et un vide de 90 0/0 5,3 4,5
  - Dépense de puissance consommée par les organes mécaniques du condenseur pour cent de la puissance totale 3,9 6,3
  - Le cliiMifl’age au cukc «Ses chaudières à vapeur. — Depuis le début de la guerre, on a beaucoup développé dans certains pays l’emploi du coke pour le chauffage des chaudières. On emploie soit le coke de hauts fourneaux, soit le coke de gaz.
  - La composition moyenne du premier est la suivante :
  - Pour cent.
  - Humidité........................... 8,88
  - Cendres............................ 9,81
  - Carbone . . ....................v 78,02
  - Hydrogène . ...................... 0,54
  - Soufre............................. 1,03
  - Oxygène . 0,86
  - Azote.............................. 0,86
  - 100,00
  - La proportion d’eau contenue dans le coke varie avec l’origine de celui-ci. On voit parfois attribuer cette eau aux conditions du transport, mais les expériences faites par le docteur Thaler montrent que l’eau que le coke peut prendre de cette manière est en réalité peu de choses. Cet auteur donne, dans un tableau, les proportions d’humidité absorbée par le_coke par son immersion dans l’eau pendant des périodes de temps variant de une à vingt-huit heures. Ainsi l’échantillon n° 1 a absorbé 12,2 0/0, tandis que d’autres n’en ont absorbé que 2,2. Ces différences sont très probablement dues à la nature du coke, poreuse dans le n° 1
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  - OHilONIQUE
  - et très dure dans le n° 4.. Le docteur Thafer conclut de ses essais que le transport du coke par de fortes pluies n’accroitra pas de plus de 4 0/0 la proportion d’eau qui pourra même ne pas dépasser le 2 0/0 avec des cokes durs.
  - .L’expérience des fabriques et stations électriques en Allemagne avec le -chauffage au coke de chaudières à vapeur depuis le commencement de la guerre conduit aux conclusions suivantes :
  - On a constaté que le coke seul ne brûle pas du tout sur des grilles mobiles; on pouvait s’y attendre. Lorsqu’on brûle de la houille sur des grilles de ce genre, la combustion des gaz porte la voûte du foyer à une haute température et il s’ensuit que les charbons, môme riches en gaz, brûlent sans production de fumée sur ces grilles. Mais si on brûle du coke, il ne se produit pas de flamme et la voûte ne s’échauffe pas suffisamment. Si donc on pousse le combustible sur l’avant de la grille, il ne se trouve pas dans une zone d’incandescence, d’où il s’ensuit qu’il s’éteint. Un mélange de trois quarts de houille et de un quart de coke donne en revanche de très bons résultats sur ce genre de grille.
  - L’emploi du coke avec des grilles fixes ordinaires a donné de beaucoup meilleurs résultats et le coke, môme seul, y brûle très bien, si le tirage est suffisant. C’est surtout le cas avec le tirage artificiel produit par un ventilateur ou un jet de vapeur ; ainsi, sur les locomotives, on peut brûler du coke seul, même en gros morceaux, parce qu’on dispose sur ces machines d’un tirage énergique. Dans le district d’inspection de l’Association de surveillance des chaudières de Berg, des usiniers emploient le chauffage à liras sur des grilles planes en brûlant un mélange de deux parties de charbon pour une partie de coke, et cela sans difficultés sérieuses.
  - Lorsque le mélange de houille et de coke brûle sur une grille horizontale, le chauffeur doit faire attention à certains points. Il faut allumer le feu avec de la houille de la meilleure qualité dont on puisse disposer ; on ne doit se servir du mélange de charbon et de coke que lorsque le feu brûle bien et que la température est assez élevée dans le foyer ; on doit donner â la couche de combustible sur la grille un peu plus de hauteur qu’avec la houille seule. Un peu avant d’opérer le nettoyage de la grille, il est bon de n’employer que de la houille pour alimenter le foyer, de manière que le feu brûle bien uniformément, car c’est surtout dans ce sens que se sont produites les objections reprochant au chauffage au coke de laisser des parties de coke non brûlé dans les escarbilles.
  - En somme, on a pu constater que le coke de gaz convient mieux au chauffage des chaudières que le coke de hauts fourneaux. On ne peut brûler du gros coke sur les grilles planes avec chauffage à bras que si le tirant est suffisant, par exemple dans les locomotives. Pour l’emploi du coke menu il faut des grilles spéciales avec insufllatioa d’air en dessous et on ne peut brûler ce genre de combustible sur des grilles ordinaires qu’à la condition de le mélanger avec de la houille un peu grasse. On peut dire, d’une manière générale, qu’il y a un large champ d’emploi du coke pour le chauffage des chaudières à vapeur sans que cet emploi exige de grandes ou coûteuses modifications dans les foyers.
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  - Nous extrayons ce qui précède d’un résumé d’un article du Zeitschrift fur Dcmpfkessel und Maschimnbetrieb donné dans le Journal of the Amen-cmi Society of Mechanical Engmeers.
  - Appareils pour séparer l'huile île la vapeur.— On vient d’installer aux établissements de la Barrow Hématite Steel Company un séparateur d’hui Je pour l’utilisation de la vapeur d’échappement dans des souffleries à turbine des ateliers Bessemer. Cet appareil est le plus grand qui ait été jusqu’ici monté en Angleterre et a une capacité telle qu’il peut donner passage par heure à 140 000 kg de vapeur à la pression absolue de 1 kg, 2 par centimètre carré. Du reste, l’extracteur peut fonctionner à toutes les pressions qu’on veut, et même dans le vide. Les fabricants garantissent que la perte de pression entre l’entrée et la sortie ne dépassera pas 0 kg, 02 par centimètre carré, soit 0 m, 20 de hauteur d’eau et que la vapeur à la sortie ne contiendra pas plus de 0,35 de grain d’huile.
  - Le tuyau amenant la vapeur à cet appareil n’a pas moins de 1 m, 50 de diamètre. Le corps du séparateur se compose d’un cylindre à axe horizontal de 3 m, 05 de diamètre en tôle d’acier doux raccordé à deux troncs de cône. Sa longueur totale dans le sens horizontal est de 2 m, 20. Sous le cylindre est disposée une caisse en fonte destinée à recevoir l’huile et munie d’un tube de niveau en verre et d’un tuyau de vidange de 125 mm avec robinet.
  - A l’intérieur du cylindre se trouvent six disques plans en tôle d’acier de 3 m, 05 de diamètre en deux pièces réunies par des rivets. Ces disques sont percés chacun de 370 trous de 0m,125 de diamètre; dans chaque trou est insérée une bague se projetant de 12 mm de chaque côté de la plaque. 11 y a donc en tout 2 220 de ces bagues. Les trous se trouvent les uns en face des autres d’une plaque à l’autre. Dans ces trous sont enfilées des bandes de tôle de 3 mm d’épaisseur tordues en spirale, qui forment l’organe de séparation de l’huile.
  - En effet, la vapeur arrivant par le tuyau d’échappement se répand dans le corps de l’extracteur et se divise en 370 filets dans les trous du premier disque et prend un mouvement hélicoïdal en suivant les spirales, ce mouvement projette l’huile et l’eau sur la seconde plaque, tandis que la vapeur passe par les trou-s de cette plaque et ainsi de suite. Ou remarquera que la saillie de la bague sur la plaque empêche les matières déposées de passer dans les trous des plaques et les maintient sur la surface des disques d’où elles glissent dans le récipient inférieur.
  - Les expériences faites sur des appareils de ce genre ont fait voir qu’il ne se dépose plus rien sur les deux derniers disques et que la presque totalité de l’huile et de l’eau est arrêtée par les deux ou trois premiers. La résistance de l’appareil est insignifiante, car il n’y a que l’épaisseur de 3 mm des tôles en spirale que rencontre la vapeur dans son passage.
  - Get appareil est peu volumineux et ne contient pas de parties mobiles qui donnent lieu à une usure ou à un entretien. Il est déjà largement adopté par plusieurs grands établissements tels que la Parkgate Xron and Steel C°, la Powel Duffryn Steam Coal-C°, John Brown and G0, etc., et plusieurs grandes stations centrales électriques.
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  - CllliO.NIQl’K
  - Ke«li*csscmeiit, réitaralious et mises bas tle elicniinées «l’usines. — On emploie diverses méthodes pour redresser des constructions élevées, tours, cheminées, etc., lorsqu’elles sont venues hors d’aplomb par suite de tassement du sol ou autres causes. Ces méthodes sont souvent coûteuses, dangereuses et lentes; s’il s’agit de cheminées, elles exigent l’interruption du service des chaudières et généralement, par suite, de l’usine. On a employé récemment un moyen nouveau et pour ainsi dire sans frais, pour redresser une cheminée de 30 m de hauteur à Brooklyn, N. Y., sans aucune interruption de fonctionnement.
  - Sous un des côtés des fondations, le sol s’était ramolli et un tassement s’était produit par suite de fuites d’une conduite d’eau placée dans le voisinage et dont on avait oublié l’existence. Creuser le sol du côté du tassement jusqu’aux fondations, dégager le dessous de celles-ci et chercher à redresser la cheminée eût entraîné de sérieuses dépenses, une grande perte de1 temps, le tout parallèlement avec de grands risques.
  - A cause du grand poids de la cheminée, il eût fallu recourir pour l’opération à l’emploi de vérins et faire reposer ceux-ci sur une hase solide et on aurait eu des grandes difficultés pour établir des fondations additionnelles avant de retirer ces vérins.
  - Une autre méthode, assez employée en Europe, consiste à opérer un ou plusieurs traits de scie dans la maçonnerie de la cheminée sur le côté opposé à la pente, de manière que la partie au-dessus des traits de scie se penche pour rattraper le vide occasionné par ces traits de scie.
  - Ce système ne donne pas toute satisfaction parce qu’il n’amène pas le redressement de la partie au-dessous des coupures ; de plus la fondation n’est pas ramenée à l’horizontalité.
  - Pour ces diverses raisons, ces procédés ont du être généralement abandonnés.
  - Yoici comment on a opéré à Brooklyn.
  - On a, sur le côté opposé à l’inclinaison, creusé une tranchée descendant jusqu’aux fondations, tranchée d’une longueur égale à celle du côté du carré formant la hase de la cheminée et d’une largeur de moitié de celle de la fondation, soit 2 m, 40. Deux bouts de tuyau en fer, de 50 mm de diamètre et de 2 m, 40 de longueur de moitié de celle de la fondation, ont ôté taillés en dents de scie à l’extrémité. On introduisait ces tuyaux horizontalement sous la fondation jusqu’au centre de cellerci, puis on les retirait et on les vidait au moyen d’une tige de fer ; dès qu’on les sortait, la terre environnante remplissait le vide laissé.
  - On enlevait ainsi une très petite quantité de terre à la fois, mais en répétant souvent l’opération, le résultat était manifeste et la cheminée se redressait graduellement et sans choc ni danger. On était absolument maître de la marche de l’opération. Le fil à plomb indiquait et au fur et à mesure la marche du redressement.
  - A un moment on observa que la cheminée se redressait de travers, il suffit de mettre les tuyaux moins souvent d’un certain côté pour arrêter cet effet.
  - Lorsque la cheminée fut parfaitement redressée, on combla la tranchée. On avait préalablement supprimé la Gause première du tassement en
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  - aveuglant la fuite de la conduite d’eau, et la cheminée n'a plus depuis l’opération éprouvé de mouvements.
  - Le travail a été effectué par la Alphonse Gustodis Chimney Construction de New-York, la méthode employée est due à M. Thomas S. Clark, au service de cette Société.
  - Yoici maintenant un exemple d’une cheminée métallique très corrodée réparée sans interruption de son service.
  - Une cheminée métallique de 27 m de hauteur, de la station municipale d’électricité de Wallingford, Conn, montrait des signes manifestes de corrosion à environ 2 m au-dessus de sa base. A cet endroit, sur 0 m, 15 à 0 m, 20 le métal, qui avait primitivement 7 mm, 5 d’épaisseur, n’avait plus guère que moins d’un millimètre.
  - On décida après examen attentif que le moyen le plus simple et le plus efficace de remédier au mal était d’envelopper la cheminée d’un fourreau de béton armé.
  - On entoura la cheminée d’un réseau de barres de fer de 15 mm de diamètre dans le sens vertical et dans le sens horizontal placés à0 m, 25 de centre en centre les uns des autres et à 75 mm de la surface extérieure de la cheminée. Une enveloppe de 0 m, 30 supérieure en diamètre à celui de la cheminée fut faite en sections et placée autour de celle-ci et on coula du béton dans l’intervalle ; ce béton, de la composition 1-2 1/2-4 1/2, était coulé très humide à cause de la haute température de la cheminée. L’enveloppe avait 7 m, 50 de hauteur. On constata quelques fissures dans le béton, mais toutes sans aucune importance.
  - L’idée de ce mode de réparation est due à M. A. L. Pierre, ingénieur de la station municipale d’électricité de Wallingford.
  - L’opération a été faite par la Sperry Engineering C° de New-Haven, Conn, elle a duré quatre jours. M. Pierre a fait de ce travail intéressant une communication à l’Association américaine pour l’avancement des Sciences ; nous en avons extrait ce qui précède.
  - Il y a des cas où on a besoin pour une raison quelconque d’abattre des cheminées. Ainsi il existait près de Camden, N. J., tout près d’une importante ligne de chemin de fer, deux cheminées, restes d’une ancienne briqueterie démolie il y a une dizaine d’années. La plus grande de ces cheminées était en bon état, et ne donnait lieu à aucune appréhension, tandis que l’autre, très dégradée, était une menace constante pour le trafic du chemin de fer.
  - Cette cheminée mesurait 1 m, 88 X 1 m, 83 à la base et environ 19 m de hauteur au-dessus du sol ; elle était hors d’aplomb, le haut dépassait la base de 0 m, 145 du côté du sud.
  - L’épaisseur à la base était de 0 m, 50 environ, c’est tout ce qu’on en savait en l’absence de tout dessin. Le mortier de chaux était sorti des joints des briques laissant en vide de 25 à 35 mm de profondeur, et la maçonnerie était fortement désagrégée à l’extérieur. La présence de plusieurs ouvertures à la base, dont l’une très grossièrement bouchée par des briques, faisait craindre que la construction ne pût résister à l’action du vent qui, dans la région, peut acquérir, ainsi qu’il a été constaté, des vitesses de 110-km à l’heure.
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  - On a procédé le 23 janvier 1915 à la démolition de cette cheminée par voie de renversement ; voici comment on a opéré.
  - Chacun des angles de la face regardant l’ouest dut entaillé suffisamment pour y insérer un morceau de pin jaune de 0 ru, 20 X Om, 37 de côte, lequel fut séné par des coins dans l’ouverture de manière à supporter temporairement le poids de la cheminée. La maçonnerie de briques de ce côté fut ensuite enlevée entre les pièces de bois et remplacée par trois morceaux pareils également serrés par des coins. On opéra de la môme manière sur les faces adjacentes à la première mais seulement sur la moitié de ces faces, de sorte qu’il ne restât plus de maçonnerie continue que sur la face est et sur la moitié adjacente des faces nord et sud.
  - La vieille ouverture dont il a été question plus haut fut vidée de son remplissage en briques, lequel fut remplacé par une semelle portée sur un montant bien calé par des coins.
  - On entassa devant la face ouest de la cheminée du bois arrosé de kérosène et on l’alluma à 11 h. 24 m. le jour indiqué plus haut. A midi 36 minutes les calés en bois étaient suffisamment brûlées pour que la cheminée tombât. Le temps humide et la pluie qui tombait ^expliquent la lenteur relative de l’opération. La cheminée tomba tout d’une pièce et après la chute couvrit de ses débris un espace de 50 0/0 plus long que la hauteur de la construction et de 10 m environ de largeur.
  - On a observé que, en tombant, la cheminée est restée entière pendant le premier tiers de sa chute ; à ce point la base a commencé à se détacher et le tout s’est mis en pièces à tel point que peu de briques adhéraient encore ensemble dans les débris. Cet effet tient à ce que le mortier de chaux constituait une faible liaison ; les briques étaient d’ailleurs de médiocre qualité et pas très dures.
  - L’opération a été faite par le personnel du chemin de fer avec l’autorisation du propriétaire.
  - lia pompe à gaz Ilumphrey. — On se souvient qu’il y a un ou deux ans le monde industriel a été surpris d’apprendre que la pompe Humphrey, à peu près inconnue et d’un tout nouveau modèle, venait d’être adoptés par le Metropolitan Water Board pour la station d’élévation d’eau de Ghingford sur la recommandation de l’ingénieur du Board. Ce fait semblait d’autant plus extraordinaire que les corps officiels de 1 ce genre n’ont guère l’habitude de prendre des systèmes qui n’ont pas en leur faveur une longue expérience. Il n’en est pas moins vrai que l’initiative prise par cette administration a été couronnée du plus grand succès.
  - Le développement pris par la pompe Humphrey est un des faits industriels les plus intéressantes de l’époque. Nous avons déjà indiqué la disposition générale de l’appareil et son fonctionnement précisément à propos de la station de Ghingford et de ses réservoirs. (Voir Chronique du 2e trimestre de 1915, page 403.)
  - Une installation encore plus importante a été commandée par le
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  - Ministère des. Travaux publies du Gouvernement égyptien pour le dessèchement du lac Mariotis près Alexandrie.
  - Cette installation, quand elle sera complète, comprendra 18 pompes capables chacune d’élever 400 000 m3 d’eau par jour à 6 m de hauteur.
  - La commande ferme est pour dix pompes avec leurs producteurs de gaz, les compteurs Ven tu ri, les ponts roulants et l’installation complète de la lumière électrique et de son moteur.
  - On peut juger d’e l’importance de ces pompes en considérant que chacune d’elles fournira deux fois et demie le volume d’eau débité par chacune des pompes de Chingford. Le diamètre intérieur de la chambre de combustion doit être de 2 m, 60 et la hauteur de 4 m, 25. La boite des soupapes donnant passage à l’eau aura le même diamètre et 2 m, 10 de hauteur; elle contiendra 100 soupapes d’un type particulier disposé de manière que, si un obstacle quelconque, tel qu’un morceau de bois, empêche la soupape de se fermer, lorsque le courant d’eau aura enlevé l’obstacle, la soupape reprendra d’elle-mème sa position normale.
  - Toutes les pièces de fonte doivent être en acier coulé ; le grand coude reliant la boîte principale avec le tuyau de refoulement également en acier coulé est fait en deux pièces rachetant ensemble l’angle que ce tuyau fait avec la verticale.
  - Les pompes sont mises en. route par le refoulement dans la chambre de combustion d’un mélange de gaz et d’air qu’on allume avec l’étin-celle électrique pour donner la première oscillation, après quoi le fonctionnement continue de lui-même.
  - Cinq de*ces pompes sont faites par MM. W. Beardmore et Cie de Glasgow et cinq par les Etablissements Brown Boveri et Gie à Milan. Le matériel de production du gaz capable de gazéifier 44 t d’anthracite par jour sera fourni par la Power Gaz Corporation.
  - Il y aura neuf gazogènes dont un de réserve. Le gaz en sortant traversera deux tours de refroidissement et des scrubers à sec pour arriver dans un gazomètre de 280 m3 de capacité qui sert de mélangeur et en même temps donne le moyen de mesurer le volume du gaz pendant les. essais officiels de réception des appareils. En marche on mesurera le volume du gaz par son passage dans les compteurs à rotation.
  - Le matériel pour l’éclairage comprendra deux moteurs à gaz à deux cylindres horizontaux de 180 ch chacun tournant à 190 tours et accouplés, directement à des dynamos de 120 kW donnant le courant à 220. volts. L’éclairage se fera en partie par lampes: à arc et en partie par lampes à incandescence, chaque unité devra fournir toute la lumière nécessaire pour l’éclairage des locaux des pompes et de ceux des gazogènes. Comme il sera nécessaire d’avoir de la force pour l’épuisement pendant les fouilles et pour la manoeuvre du pont roulant lors du montage, on a prévu un gazogène de 200; eh pour ces emplois provisoires..
  - Nous citerons encore une importante application en coure d’exécution an Texas--pour l’irrigation de 5 000 ha die terrains le long du Rio Grande entre Bel Rio et Eagle Pass.
  - Les pompes faites par la Humphrey Gas Power CQ, de Syracuse N.-Y., doivent élever 119 m3 d’èau par minute à 11: m, 3 de hauteur,
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  - mais on compte que le volume atteindra 120 ni3. Le rendement calorifique des appareils est prévu à 20 0/0.
  - Les corps de pompes ont 1 ni, 68 de diamètre et les tuyaux de refoulement 30 m, 50 de longueur.
  - Gomme accessoires de l’installation hydraulique, il y aura une dynamo de 1 kW actionnée par une petite turbine mue par l’eau du canal de refoulement, un compresseur d’air à deux cylindres actionné par la même turbine ou par un moteur à explosion agissant au moyen du gaz des gazogènes, et une pompe centrifuge actionnée par courroie par le moteur du compresseur.
  - Le gazogène sera du type de la Standard Gas Power G0, à New-York.
  - On a fait des essais préalables pour la production du gaz au moyen de bois de mosquito qu’on a abondamment sur place. Voici les résultats
  - obtenus :
  - Bois dépensé par heure. ............. . . . 197,5 kg
  - Gaz produit par heure...................... 667,8 ms
  - Gaz produit par kilogramme de bois . . . . . 3,38
  - Pouvoir calorifique du gaz................. 2 275 calories
  - Bois brûlé par mètre carré de surface de grille 10 kg
  - Bois brûlé par cheval-heure............ . . 0,80 kg
  - L’installation dont nous venons de parler devait être achevée le 1er janvier 1915.
  - G. — Construction, Travaux publics.
  - Pont sur le port de Sydney. — Nous avons déjà eu plusieurs fois l’occasion de parler de la traversée du port de Sydney et nous avons indiqué, il n’y a pas longtemps, qu’on avait, après des études très prolongées, décidé d’adopter un pont au lieu d’un tunnel pour cette traversée.
  - Le pont projeté occupera le troisième rang comme importance, après le pont du Forth et le pont de Québec. Sous certains rapports, il dépassera môme ceux-ci, devant avoir 51 m, 65 de hauteur alors que ses concurrents n’en ont que 47,75.
  - Le pont sera construit en acier au nickel tant pour les cantilevers que pour la travée centrale qu’ils supportent. Les travées d’ancrage doivent avoir 152 m, 50 de longueur et les bras des cantilevers 158 m, 60, alors que la travée centrale suspendue aura 171 m. Les piles supportant les cantilevers sont distantes de 488 m d’axe en axe. La longueur totale de la partie métallique doit être de 793 m.
  - Le tablier doit porter à l’intérieur des grandes poutres quatre voies de tramways électriques et une voie charretière de 10 m, 70.
  - En dehors des poutres sur un côté doit être ménagée une voie pour automobiles de 5 m, 50 et sur l’autre côté une voie pour piétons de 4 m, 60.
  - Les grandes poutres seront distantes de 28 m, 90 d’axe en axe. La travée centrale suspendue sera de niveau, mais, de chaque côté, elle sera abordée par des rampes de 25 0/00. Gette disposition a pour but
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  - de permettre un passage libre au milieu du pont de 51 m, 10 au-dessus des hautes mers. Les poutres de la travée centrale auront 30 m, 50 de hauteur, les plates-bandes supérieure et inférieure étant parallèles. La hauteur des poutres cantilevers sur les piles sera de 82 m ; les treillis des poutres seront disposés d’après le système Warren avec toutes les barres inclinées.
  - Le montage s’effectuera en construisant les travées d’ancrage sur des échafaudages une fois les piles terminées, puis on montera en porte-à-faux les cantilevers à l'extrémité des travées d’ancrage. On établira de même la travée centrale en procédant des deux côtés, mais une lois le montage terminé, la travée centrale sera libérée de toute liaison avec les extrémités des cantilevers, de manière à pouvoir se comporter comme une poutre posée sur deux appuis à ses extrémités.
  - Le tablier, à l’exception des grandes pièces de pont, sera fait en acier au carbone dans le but de réduire au minimum les efforts secondaires dus à la flexion des diverses pièces. La grande résistance de l’acier au nickel amène plus de déformations que ne le fait l’emploi de l’acier au carbone, toutes choses égales d’ailleurs. Gomme les dimensions des diagonales, par exemple, sont généralement fixées par la nécessité de ne pas dépasser une épaisseur minimum, et non par des questions de résistance, l’emploi de matières très résistantes telles que l’acier au nickel constituerait une dépense non justifiée.
  - Le plancher, vu les grandes dimensions de l’ouvrage, constitue une partie très importante. Les voies seront portées sur de fortes longrines établies sur toute la longueur, mais pas directement. Ces longrines, au nombre de trois, porteront des traversines portant elles-mêmes des gouttières pour recevoir les rails et, entre ceux-ci, il y aura un plancher général en tôle d’acier de 8 mm d'épaisseur. Le sol de la voiè charretière sera formé de blocs de bois établis sur du béton de coke de 75'mm d’épaisseur reposant sur des plaques embouties. La voie pour le trafic automobile est formée d’une couche d’asphalte de 25 mm portée sur une couche de béton de coke reposant elle-même sur des plaques embouties. Le sol du trottoir destiné aux piétons est établi de la même manière.
  - lie clicmin «le fer «le Bag«la«l. — Nous avons donné, dans une chronique précédente, des détails sur la construction du chemin de fer de Bagdad. Il semble que, malgré la guerre, ou peut-être par des considérations en rapport avec celle-ci, les travaux de cette ligne sont poussés avec activité et que l'ensemble marche vers un achèvement prochain. Récemment, le tunnel le plus important du chemin de fer de Bagdad, celui de Bilemelik, a été percé et sera bientôt terminé, sa longueur est de t 826 m. Les sections sur lesquelles le travail est poussé le plus activement sont celles du Taurus de Silicie et des.montagnes de l’Amanus; leur achèvement a une grande importance parce qu’elle permettra une communication directe entre le Bosphore et la frontière d’Egypte.
  - Mais le travail n'est pas confiné à ces parties de la ligne de Bagdad qui semblent avoir surtout de l'importance au point de vue stratégique. Bull
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  - il comprend encore des sections plus à l’est qui ne semblent pas avoir d’importance militaire. On a ouvert récemment à l’exploitation de nouvelles sections situées dans la partie septentrionale de la Mésopotamie et on prévoit l’extension de la ligne de la côte à l’Euphrate et une section plus au sud dans le voisinage de Bagdad.
  - Des portions non terminées dans diverses parties de l’Asie Mineure divisent le chemin de fer de Bagdad de Konia à l’Euphrate en trois sections et on peut en ajouter une quatrième qui part de Bagdad pour se diriger vers le nord sur 420 km de longueur.
  - Le tableau suivant donne quelques chiffres relatifs aux sections ouvertes au trafic au commencement de 4945 avec la date de leur ouverture. Ces sections forment à peu près la moitié de la longueur du chemin de fer et constituent les parties les plus difficiles, car elles se trouvent en pays montagneux, tandis que ce qu’il y a encore à faire, surtout dans la Mésopotamie, traverse un pays relativement plat.
  - A l’ouest du Taurus de Silicie.
  - Koni’a-Bulgurlu (25 octobre 4904).......... 200 km
  - Bulgurlu-Ulukishla (1er juillet 1911) .... 38
  - Ulukishla-Karapana (24 décembre 1913). . . 53
  - Total. ...... 291
  - Dans la plaine d’Adana.
  - Dorak-Yenidja-Mumare (27 août 4942). . . . 145 km
  - Toprak-Kale-Alexandrette (1er novembre 1913) 60
  - Totai.............. 175
  - Entre les montagnes d’Aman us et l’Euphrate.
  - Radian-Alep-Djerablus (décembre 1912) . . . 203 km
  - Pont sur l’Euphrate-Tel-el-Abiad (15 février 1915)................................ 60
  - Total.................263
  - En Babylonie.
  - Bagdad-Sumikeh (2 juin 1914)................ 62 km
  - Sumikeh-Istabulat (27 août 1044)............ 38
  - Istabulat-Samarra (7 octobre 1914).......... 30
  - Total.................130
  - Il faut ajouter le petit embranchement Adana-Mersina, de 67km que la Compagnie de Bagdad a acquis et lequel, jusqu’à l’ouverture du port d’Alexandrette, représente le seul accès à la mer des parties de l’Asie Mineure de la ligne de Bagdad. Il y a donc actuellement 926 km de chemins de fer ouverts à l’exploitation, alors que la distance totale de Konia à Bassorah est de 2190 km, c’est donc exactement 42 1/2 0/0 de la longueur totale.
  - En plus des parties de la ligne principale à terminer, il y a encore
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  - diverses lignes projetées qui pourront être construites peu à peu, mais
  - dont les études sont faites. Ce sont :
  - Bagliche-Marash........................... 65 km
  - Vers Aintub............................... 40
  - Djerablas Bireduk......................... 38
  - Vers Uria . .............................. 40
  - El-Halif-Mardin-Diarbecka-Charput.... 220
  - Moussoul Erbil............................100
  - Sudije-Chapikin.......................... 130
  - Vers Tur Charmatli........................ 95
  - El Badji-Nit.............................. 160
  - Total. .... 888
  - Ces embranchements, avec la ligne principale et celles de Adana-Mersina et Toprak-Kale-Alexandrette, déjà ouvertes au trafic, et d’une longueur totale de 127 km, font un total de 3 205 km de chemins de fer dans cette partie de l’Orient.. Les Allemands les considèrent comme un futur réseau allemand et de même les lignes d’Anatolie construites ou projetées. On peut y ajouter la ligne d’Angora-Sinus déjà étudiée lors du début de la guerre, mais dont la construction sera évidemment remise à plus tard. Le chemin de fer est la première tentative pour poser des rails dans la partie nord de l’Asie Mineure, où il n’existait aucune voie ferrée. C’est le premier jalon d’un vaste réseau qui se reliera à l’embranchement de Charput-Diarbékir-Mardia-El-Halif du chemin de fer de Bagdad.
  - Il n’est pas sans intérêt de faire remarquer que le réseau auquel nous venons de taire allusion est un ancien projet abandonné à cause de l’opposition de la Russie qui ne voulait pas de voies ferrées entre le nord et l’est de l’Asie Mineure, c’est à ce projet qu’avait été substitué le chemin de fer de Bagdad actuel.
  - Le service «les eaux à Londres. — Le service de distribution d’eau à Londres est l’entreprise de ce genre la plus gigantesque qui existe dans le monde, car elle a à pourvoir aux besoins de 6,75 millions de personnes. Il a passé par ses conduites l’année dernière 407 millions de mètres cubes ce qui représente environ 60 t par tête et par an. La partie nord de la métropole consomme les deux tiers de ce chiffre.
  - Sur le total, la Tamise fournit 58,5 0/0, la Lee 23,1 et les puits 18,4.
  - Le volume d’eau moyen de la Tamise.jaugé à Teddington est de 8 335 millions de mètres cubes ; on prend donc 7,37 0/0 de la quantité débitée journellement par le fleuve, mais cette proportion varie naturellement selon les circonstances.
  - Ainsi, en septembre/par exemple, .36 0/0 du volume de la Tamise a dû être pris à Teddington, tandis qu’en février, on n’a eu besoin que de 2,2 0/0. Dans les trois mois les plus chauds, on prend beaucoup plus d’eau que dans les neuf autres mois, et c’est précisément à ce moment que le fleuve débite le moins.
  - Ainsi, en septembre 1914, le volume débité par vingt-quatre heures est tombé au chiffre de 1 732 000 m8. Pendant soixante-dix jours, sur
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  - les 365 de l’année, ce volume a été inférieur à 2 250 000 m3, tandis que, pendant trente-sept jours, il a été de dix fois ce chiffre et a atteint le 5 janvier presque 5 millions de mètres cubes.
  - Le débit naturel de la Lee, la seconde grande source d’alimentation de Londres a été l’année dernière plus grand que d’habitude, il a atteint en janvier presque 16 millions de mètres cubes par jour, et le service des eaux a prélevé sur ce chiffre 4 millions environ en moyenne pour le mois. La moyenne de l’année a été de 2,7 millions par jour, chiffre inférieur de 7 0/0 à celui de l’année précédente.
  - Le reste de l’alimentation est emprunté à des puits creusés dans le gravier, notamment dans les vallées de la Lee, dans le comté de Kent et dans quelques autres endroits au sud de la Tamise.
  - Dans le rapport du service d’examen des eaux se trouvent traitées les questions suivantes :
  - 1° Recherches des microbes pathogènes dans les eaux de distribution et dans les eaux d’égouts ;
  - 2° Méthodes pour l’isolation du bacille de la lièvre typhoïde;
  - 3° Influence de la température sur la vitalité de ce bacille ;
  - 4° Etude des streptocoques dans les matières fécales ;
  - 5° Valeur de l’emmagasinage des eaux ;
  - 6° La chaux comme agent bactéricide ;
  - . 7° Vitalité du vibrion du choléra hors du corps humain.
  - Ce rapport, qui a une grande valeur scienliüque, a été publié et est actuellement en vente.
  - Voici, a titre de conclusions, un tableau résumant le résultat des opérations du Service des Eaux depuis sa réorganisation jusqu’à ce jour.
  - Avant juin Au 31 mars 1S0Î. 1915.
  - Nombre de réservoirs pour l’eau non filtrée . . . . 44 48
  - Surface de ces réservoirs en hectares................. 35,4 83.3
  - Capacité en mille mètres cubes........................ 18 522 58 100
  - Nombre de réservoirs pour l’eau fiitréc............... 75 87
  - Capacité de ces réservoirs en mille mètres cubes. . 1 100 1 400
  - Lits filtrants, nombre................. . ............ 137 172
  - — — superficie totale........................ 58,4 72,2
  - Nombre de machines élevatoires......................... 235 281
  - Puissance collective de ces machines en chevaux . 32 177 43 306
  - Si ces résultats sont très satisfaisants au point de vue du bien-être et de la santé publique, il y a malheureusement une ombre au tableau, c’est la question financière. Les journaux anglais auxquels nous empruntons les chiffres qui précèdent font remarquer que, si les comptes de 1913-14 faisaient ressortir un excédent de dépenses sur les recettes de seulement 375 000 francs, alors qu’on s’attendait à un déficit de 2,5 millions, les choses n’ont pas ôté en s’améliorant, car pour 1913-14, c’est-à-dire pour la période finissant le 31 mars 1915, l’excédent des dépenses s’est élevé à près de 1 800 000 fr. Ce fait; n’est pas encourageant car, précisément dans cette période, en dépit de la guerre, les recettes pour la
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  - fourniture de l’eau étaient en augmentation de près d’un demi-million de francs sur l’exercice précédent. La conclusion forcée est que, pour combler le déficit, les contribuables devront mettre la main à leur poche. Les mêmes journaux sous-entendent qu’après tout c’est peut-être une conséquence de l’exploitation municipale qui a remplacé, comme on sait, les anciennes compagnies.
  - l<e canal du Cap Cod. — Nous avons eu occasion de parler de cet important travail et d’indiquer qu’en réduisant la longueur du passage entre Boston et New-York de 420 à 260 milles, il substitue un passage abrité entre Buzzard Bay et la baie du Gap God à une longue et souvent dangereuse route en mer tournant le Gap God ; en soixante ans, plus de 2000 navires s’y sont perdus en faisant environ 700 victimes.
  - Ce canal proposé par Miles Standisli. il y a près de 300 ans, puis par George Washington en 1776, a été concédé et commencé en 1870, mais les travaux ont été suspendus en 1881 et repris en 1909 ; le canal a été ouvert à la navigation en juillet 1914.
  - Le tirant d’eau est actuellement de 6 m, 10 et pourra être augmenté par des dragages jusqu’à la profondeur de 10 m, 65, ce qui permettrait le passage des plus grands navires de guerre.
  - Il n’y a aucune écluse qui gêne la navigation, celle-ci est seulement soumise à des droits que compense la réduction des primes d’assurances. Le canal a été exécuté par l’initiative privée, on peut juger de l’importance de ce travail par le fait qu’il a été extrait pour son exécution environ 12,5 millions de mètres cubes de déblais et que la dépense totale de construction s’est élevée à 62,5 millions de francs.
  - Manœuvre mécanique des vannes de distribution d'eau.
  - — La rupture des conduites d’eau ne constitue plus à Boston une menace sérieuse pour la vie des habitants et la propriété depuis que le service des eaux a recours à un truc du système White pour la fermeture rapide des vannes de distribution.
  - Ce travail exigeait auparavant quatre hommes travaillant d’une manière continue pendant quarante-cinq minutes, tandis qu’on fait la même opération en dix minutes par l’emploi du truck White.
  - Cette disposition non seulement réduit 'les dégâts causés par les ruptures de conduites, mais facilite le service des eaux et donne des garanties Contre le dérangement d’un réseau de distribution;
  - Dans une des voies les plus importantes de Boston se trouve une conduite qui, si elle venait à subir une rupture complète, laisserait échapper un volume d’eau de 200 m3 par minute. Cette conduite porte des vannes de 0 m, 905 de diamètre qui, pour leur manœuvre, exigent 307 tours de vis et quarante-cinq minutes.
  - On conçoit que quelques minutes de retard peuvent coûter des vies humaines et des dommages énormes. Ces vannes les plus grandes de la ville, sont maintenant fermées en dix minutes avec un seul homme par l’emploi du truck White.
  - Ce truck est toujours prêt à répondre aux appels d’incendie et autres cas où on a à fermer l’eau, or ces cas sont fréquents. Le personnel est
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  - sur pied jour et nuit. Boston a 24 km dans sa plus grande longueur et 15 en largeur ; les distances à parcourir varient d’un ilôt de maisons à toute la longueur de la ville. Avec l’ancien système, s’il fallait fermer plusieurs vannes situées à des endroits differents, les hommes étaient épuisés de fatigue avant d’avoir fini leur travail. La nouvelle méthode a donné la certitude de pouvoir parer à toute éventualité.
  - La disposition dont il est question ici consiste sommairement en une vis sans fin actionnant une tige verticale placée sur le bord du truck de manière à pouvoir être descendue dans l’ouverture donnant accès â la vanne ; elle peut ainsi être reliée directement à la commande à vis de celle-ci ; il y a un joint universel dans la tige pour*parer au cas où le truck ne serait pas sur un terrain tout à fait horizontal.
  - La transmission à vis sans fin est actionnée par le moteur du truck automobile, il y a un dispositif pour faire marcher cette transmission dans un sens ou dans l’autre pour ouvrir ou fermer la vanne.
  - Toutes les parties du mécanisme sont en acier au chrome ou au nickel et les supports sont à roulement à billes. La tige principale est un tube d’acier creux terminé par une base assemblée par un joint universel.
  - Les vannes portent des indicateurs permettant de voir si elles sont ouvertes ou fermées et montrant, en outre, leur position exacte. 11 y a, en plus, un compteur de tours qui permet de suivre les progrès de l’opération. Comme précaution de sécurité, une broche d'une résistance déterminée fait partie du joint universel et se rompt en cas de résistance exagérée empêchant ainsi des avaries de se produire dans la vanne ou son mécanisme de manœuvre.
  - l<e bétou dans l’eau de mer. —‘ Il arrive quelquefois que les ouvrages en béton exposés à l’eau de mer se désintègrent, même lorsque le travail a été fait avec soin et la cause de cette destruction a donné lieu à beaucoup de controverses, on n’est pas encore fixé sur ce sujet.
  - Le Bureau of Standards, à Washington, s’est livré à une longue série d’expériences sur des échantillons de ciment et de béton placés dans des conditions très variées et les rapports sur ces essais sont très intéressants.
  - On croyait généralement que la cause de la désintégration dont il vient d’être question était due à la réaction du sulfate de magnésie contenu dans l’eau de mer sur la chaux du ciment pendant la prise et aussi avec l’alumine des alummates du ciment, ce qui amenait la formation d’hydrate de magnésie et de sulfo-aluminate de calcium qui cristallise avec une forte proportion d’eau.
  - Beaucoup d’ingénieurs sont portés à attribuer la désintégration à la confection peu soignée du béton, à la mauvaise qualité des matériaux et à l’action mécanique du sable et des corps en suspension dans l’eau ainsi qu’à l’effet des vagues, plutôt qu’à des réactions chimiques et à la cristallisation.
  - La désintégration du béton se produit toujours au niveau de l’eau, c’est-à-dire entre les niveaux des hautes et basses eaux et, dans le cas de la destruction de constructions en béton à terre entre un niveau légère-
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  - ment au-dessous du sol à un autre situé un peu au-dessus du même sol. On constate généralement que le lié ton est assez ramolli pour qu’une truelle puisse y pénétrer facilement, et il y a quelquefois un gonflement qui fait que des parties du béton se détachent très aisément.
  - Les recherches faites par le Bureau of Standards ont eu pour but de déterminer la manière dont les divers ciments se comportent sous l’action de l’eau de mer et de l’eau chargée de matières alcalines et de trouver, si possible, les causes des attaques survenues dans ces conditions. Les pièces d’essais étaient constituées par des cylindres creux fermés à une extrémité, de 90 mm de diamètre extérieur et 0 m, 25 de longueur.
  - Les parois et le fond avaient une épaisseur de 12 mm ; ces cylindres étaient intentionnellement faits avec des matières de consistence sèche, de manière à laisser une forte proportion de vides dans lesquels les sels pouvaient cristalliser, et la matière était riche en ciment pour donner lieu à une action chimique suffisante.
  - Des analyses préalables avaient été faites par les méthodes usuelles de laboratoires pour apprécier la composition des ciments employés, notamment la proportion de chlorures, d’oxyde de fer, d’alumine, de silice, de soude, etc.
  - On a fait aussi des études sur place pour constater la manière dont se comportent les ciments à la mer à un endroit (Atlantic City, N. J.), où l’eau de mer est très pure et sans mélange d’eau douce.
  - Voici le résumé des conclusions tirées d’une série très complète d’essais portant sur une période de trois ans et demi.
  - On a constaté que le mortier ou béton fait avec du ciment de Portland, s’il est d’une nature poreuse, est désintégré par l’action mécanique due à la cristallisation des sels, quels qu’ils soient, coutenus dans les pores, à la condition qu’une quantité suffisante de ces sels puisse s’accumuler et former des cristaux par la dessiccation, la grandeur de ces cristaux dépendant largement du temps employé à la prise. Non seulement le béton est attaqué de ce fait, mais encore la pierre poreuse, les briques poreuses et autres matériaux sont attaqués de le même manière ; ce qui prouve qu’une surface serrée et non poreuse est absolument nécessaire toutes les fois que le béton ou toute autre matière est en contact avec de l’eau de mer.
  - On a constaté aussi que, si dans le laboratoire certains échantillons de ciments hydrauliques sont rapidement décomposés quand ils sont exposés à l’action chimique des sulfates et chlorures en dissolution, les mêmes résultats sont fortement retardés, lorsque les expériences sont laites sur le terrain. Le rapport admet que ce retard ou même la suppression de ces effets sont dus à la transformation de la chaux du ciment en carbonate près de la surface ou par la formation d'une couche imperméable de dépôts salins.
  - Si le béton de ciment de Portland est entièrement immergé, il n’est nullement décomposé par l'action de l'eau de mer.
  - Les expériences faites jusqu’ici ne tranchent pas la question de savoir si la résistance du béton de ciment à la désintégration dans l’eau de mer est due à la formation d’une couche imperméable ultérieurement aidée par le dépôt de coquilles et d’herbes marines ou à l’action clin
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  - mique de l’eau de mer sur le ciment pour former un nouveau composé plus stable, ou à ces deux actions réunies.
  - On a trouvé que le béton de ciment durcit dans l’eau de mer et atteint la même consistance que dans l’air, si les conditions sont telles que le béton puisse être coulé sans être exposé à l’action de l’eau de mer pendant la mise en place.
  - Les ciments naturels, de même que ceux de laitiers et divers autres se comportent avec le temps de la môme manière dans l’eau de mer et dans l’eau douce. Dans les mêmes conditions, on n’observe pas de différenses sensibles dans les résistances à la rupture des briquettes faites avec divers ciments.
  - Dans tous les cas, le ciment résiste mieux à la décomposition lorsqu’il est mélangé à d’autres matières sous forme de mortier que lorsqu’il est soumis aux essais sous forme de ciment pur.
  - Les méthodes de fabrication du ciment semblent affecter les qualités physiques de la matière au point de vue de la résistance à la décomposition en présence de solutions de sulfates ou de chlorures.
  - Il ne paraît pas y avoir de relations entre la composition chimique du ciment et la rapidité de la réaction lorsque cette matière est en contact avec l’eau de mer.
  - L’élément le plus soluble dans le ciment est la chaux, mais elle devient insoluble lorsqu’elle est carbonatée.
  - La proportion d’alumine, de fer et de silice dans le ciment n’affecte pas sa solubilité et la magnésie présente ne joue aucun rôle.
  - De même, la proportion de silice, si elle est inférieure à 1,75 0/0, n’affecte pas la solubilité, à moins qu’elle n’agisse sur la stabilité en modifiant le durcissement.
  - On constate que de la magnésie est précipitée de l’eau de mer en proportion de la solubilité de la chaux présente dans le ciment.
  - Les sulfates de l’eau de mer sont l.es agents les plus actifs, ils opèrent fortement sur le ciment et leur action est encore augmentée par la présence de chlorures.
  - La proportion de chlore et de soude prise par le ciment est d’ailleurs si faible qu’il est bien douteux qu’il puisse se former un composé défini de ces corps avec le ciment.
  - Les armatures métalliques englobées dans au moins 50 mm d’épaisseur de béton de ciment bien préparé peuvent être considérées comme entièrement à l’abri de la corrosion.
  - Un remarquable battage de pieux. — Le port d’Halifax, dans la Nouvelle Ecosse, est le seul port important, à l’exception de Sl-John dans le New Brunswick, qui ne soit pas fermé par les glaces en hiver et, par conséquent, cette position privilégiée a conduit à un grand développement de ses installations intérieures.
  - On y a établi neuf piers dont l’un est encore en construction et c’est dans ces travaux qu’on a fait le battage de pieux le plus important comme pièces et comme matériel.
  - • Les pieux qu’on emploie sont en béton armé, ils ont jusqu’à 23 m, 50 de longueur sur une section carrée de 0 m, 61 de côté, ils doivent être
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  - battus dans un sol compact, les uns verticalement, les autres inclinés.
  - Leur poids est tel que les plus longs doivent être laits avec une flèche de 0 m, 12 pour qu’ils soient rectilignes dans la position verticale. Une autre particularité de ces pieux est qu’on a introduit dans le ciment entrant dans leur fabrication de l’alumine pour que le béton résiste mieux à l’action de l’eau de mer.
  - La sonnette à vapeur qui est employée pour enfoncer ces pieux a des dimensions en rapport avec le travail à effectuer; ainsi le mouton et ses accessoires, faux pieu, guide, etc., pèsent ensemble 12 500 kg, le mouton seul a un poids de i 800 kg. Avec une pression moyenne au cylindre à vapeur de 5 kg, 5 par centimètre carré, le mouton doit développer un travail de 55 000 kgm en une seconde lorsque le mouton donne 80 coups par minute.
  - Celte sonnette bat vingt-cinq pieux dans une journée de dix heures.
  - D. — Mines, métallurgie, chimie et électricité.
  - Extraclion indigène du charbon en Chine. — Une note de M. W. B. Parsons parue dans le Journal of the Franklin Institute expose qu’il n’y a pas dans les dix-huit provinces qui composent. la Chine une seule qui ne contienne du charbon en quantités exploitables.
  - Une mine chinoise indigène, dit l’auteur, est une chose des plus curieuses. On attaque la couche à son affleurement et généralement, pour une raison inconnue, à l’endroit où le filon plonge dans la colline. On perce une petite galerie de 1 m, 50 au plus de hauteur et 1 m, 20 de largeur pour éviter d’employer le boisage.
  - On pousse cette galerie jusqu’à ce que la pompe indigène, naturellement très grossière, ne puisse plus surmonter la venue d’eau. Alors on considère là mine comme épuisée et on l’abandonne.
  - On ne branche sur la galerie principale aucune galerie latérale ; sur le sol sont posées deux longrines en bois formant rails sur lesquelles glissent des paniers d’osier contenant le charbon et poussés à bras d’hommes.
  - Dans les mines du Hunan, l’éclairage se fait au moyen de branches de bois résineux qui ne donnent naturellement qu’une faible lumière. Une grande proportion du charbon chinois est propre à faire du coke. Lne partie de l’anthracite qu’on trouve dans le pays est assez compacte pour pouvoir être employée dans le haut fourneau.
  - Beaucoup du charbon gras contient une forte proportion de cendres et il est souvent assez friable pour ne donner que peu de morceaux.
  - Lorsque cette exploitation est faite sur une échelle un peu importante, il y a avantage à broyer le charbon, le laver et en faire du coke ou des briquettes. Les indigènes font déjà des briquettes avec du poussier de charbon mélangé avec de l’argile et vendent ces boulets dans les villes pour le chauffage domestique.
  - Le lavage du charbon des mines de Ping-Hsiang, qui sert 4 faire le coke pour les établissements métallurgiques de Hankow, réduit la proportion'de cendres de 28 à 8 0/0 et celle du soufre de 0,65 à 0,1 0/0.
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  - Installation <le gazogènes ave*? récupérâtiou de l'ammoniaque. — Une combinaison ingénieuse de gazogènes avec un appareil pour la récupération de l’ammoniaque a été introduit il y a peu dé temps par M. Arthur Lymn, et il est curieux que, bien que l’invention soit d’origine anglaise, elle a trouvé ses principales applications en Allemagne ; en effet, dans les deux années qui ont précédé la guerre, il a été fait dans ce pays pour 21/2 millions de francs d’installations de ce système.
  - Les appareils producteurs de gaz fonctionnent d’après le procédé Mond, mais ils présentent diverses particularités d’où résultent de réels avantages, tels que le coût plus bas d’établissement, le moindre espace occupé et la simplicité très grande des opérations. Le système se règle de lui-même et on peut employer un grand nombre de genres de combustibles. On peut avantageusement récupérer les sous-produits à partir d’une force de 500 ch. Ce qu’il y a de particulier dans la récupération des produits ammoniacaux est dans les dispositions pour l’absorption des gaz, leur lavage et leur refroidissement, la saturation de l’air et aussi le remplacement des hautes et volumineuses tours par un système original de laveurs dans lequel le lavage des gaz se fait par leur propre inertie. Nous allons indiquer sommairement le cycle (des opérations.
  - La grille a au-dessous un cendrier à eau d’où l'enlèvement des cendres se fait par un appareil qui peut, selon la disposition de la grille, s’effectuer automatiquement ou non ; au-dessus du gazogène est la trémie recevant le combustible. Le jet d’air mélangé de vapeur est soufflé sous la grille par un appareil Roots, ou autre, il a été préalablement saturé par son passage dans de l’eau chaude et surchauffé dans un surchauffeur chauffé par les gaz du gazognène. Dans cet état il traverse la masse du combustible et sort par la partie supérieure chargé des produits ammoniacaux et autres. A la sortie les gaz chauffent, comme il vient d’être dit, l’air et la vapeur qui pénètrent sous la grille du gazogène et passent ensuite dans un séparateur de poussières pour arriver à un appareil pour l’absorption de l’ammoniaque où les gaz se trouvent mis en contact intime avec une dissolution pulvérisée de sulfale d’ammoniaque contenant un léger excès d’acide sulfurique.
  - L’acide dissout l’ammoniaque, et le liquide tombant à la partie inférieure de l’appareil passe de là à un réservoir. De l’absorbeur les gaz entrent dans un appareil de refroidissement de disposition analogue à celle de l’absorbeur où ils sont mis en contact intime avec de l’eau froide ; cet appareil est accouplé avec le saturateur d’air dont il a été parlé plus haut et fonctionne en circuit avec lui, c’est-à-dire que l'eau chauffée pendant le refroidissement des gaz est refroidie ensuite par la saturation de l’air qui sert à faire ces gaz ; il en résulte une notable économie de calorique qui autrement serait perdu. Une fois suffisamment refroidi et nettoyé, ce gaz peut servir à chauffer des chaudières ou des fours métallurgiques mais, si on veut s’en servir pour actionner des moteurs à explosion, il faut le purifier auparavant du goudron qu’il con-tienf, ce- qu’on effectue au moyen d’appareils centrifuges et de scrubers à sec à la manière ordinaire. Le sulfate d’ammoniaque s’obtient par l'éva-
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  - poration de la solution contenue dans le réservoir ; on concentre d abord la dissolution et on la laisse ensuite cristallise!*.
  - Nous n’entrerons pas dans le detail de la construction des appareils, ce qui serait difficile à faire sans le secours des dessins qui accompagnent la communication de M. Lymn, nous nous bornerons à signaler la disposition des laveurs et réfrigérants qui est basée sur l’inertie des gaz ; cette disposition permet d’opérer sur les gaz fournis par 100 t de char-lion au moyen d’un appareil qui, dans le système ordinaire, ne correspondrait qu’à 50 t. L’appareil se compose en principe d’un cylindre vertical dans lequel se trouvent les unes au-dessus des autres des cuvettes en cône tronqué avec une ouverture circulaire au centre, le bord extérieur des cuvettes touche l’enveloppe. Un axe vertical central porte des plateaux très légèrement coniques un par cuvette ; un tube centrai amène sur le premier de ces plateaux de l’eau que la rotation rapide du plateau projette en pluie sur l’intervalle entre la cuvette et le plateau ; cette pluie rencontre le courant de gaz montant de bas en haut, de rorle que l’eau descend pendant que le gaz s’élève. Le mouvement de rotation des plateaux ne parait pas indispensable, car on a construit de ces appareils avec les plateaux fixes.
  - On peut faire passer dans ces laveurs de 280 à 36 000 m3 de gaz par heure suivant les grandeurs.
  - Il est intéressant d’indiquer qu’on n’emploie pas de plomb dans la construction de ces appareils, les parties où se fait l’absorption de l’ammoniaque sont en tôle d’acier. Une installation qui fonctionne en Allemagne depuis quatre ans n’a subi aucune corrosion.
  - Parmi les diverses installations de ce système qui fonctionnent sur le Continent, on peut en citer une appartenant à la Badische Anilin and Soda Fabrik à Ludwigshafen et une autre appartenant à l’Etat à Heinitz. lTne autre avec six gazogènes a été construite pour desservir les fours de l’aciérie de Barop, en Angleterre.
  - Nous donnons dans les tableaux ci-joints les résultats de fonctionnement d’un matériel Lymn pour une période de marche de deux semaines. L’installation a été faite pour gazéifier 45 à 50 t de charbon par vingt-quatre heures; on l’a depuis développée et elle traite actuellement 80 t ; elle fournit le gaz pour une force de 1 300 ch en actionnant des moteurs à explosion ; le combustible coûte de 15 à 16 fr, 50 par tonne.
  - Il y a un point qui doit attirer l’attention dans cette branche d’industrie. On emploie généralement 21, 5 de vapeur pour chaque tonne de charbon transformée en gaz. Sur ce chiffre les 40 0/0, soit 1 t, sont présents comme calorique dans les gaz et sont retrouvés dans le cycle du refroidissement de ces gaz et de la saturation de l’air. lie reste doit être fourni par des chaudières à vapeur ou autrement. L’emploi des chaudières spéciales donne lieu à diverses objections et il semble intéressant de chercher à utiliser la chaleur perdue des moteurs à gaz, l'ours, etc., pour produire cette vapeur. On procède ainsi dans une installation du procédé Lymn en marche depuis quatre années et où quatre chaudières sont desservies par la chaleur des gaz d’échappement d’un moteur de 1300 ch. On obtient de 1 à 1 kg, 2 de vapeur par cheval-heure, ce qui représente un total de 25 0/0 supérieur à ce qui est néces-
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  - Première période du 20 novembre au 22 décembre 1912.
  - TOTAL MOYENNE PAU 24 HEURES MOYENNE GÉNÉRALE
  - Consommation de charbon des appareils de gazéification 1806 64 0,72 kg par kW-heure
  - Production de sulfate d'ammoniaque 49,11 1,76 27,1 par tonne de charbon
  - Puissance produite en kilowattheure 1 889 740 » 2 812
  - Production de goudron 189,7 » 105 par tonne de charbon
  - 25 0/0 du gaz produit soûl employés pour le chuutïage.
  - Le pouvoir calorifique des gaz est en moyenne de 1 380 calories par mètre cube.
  - Les gaz contiennent en moyenne Ogr, 04 de goudron par mètre cube. Les machines auxiliaires (non compris les souffleries) dépassent 71 kW. Y compris 10 0/0 de dépréciation, le coût du gaz ressort à 0,7 centime, par kilowatt-heure.
  - Le pouvoir calorifique du charbon esl de 6 000 calories par kilogramme.
  - Seconde période du 27 janvier au 23 février 1913.
  - TOTAL MOYENNE PAR 24 HEURES MOYENNE GÉNÉRALE
  - Consommation de charbon des appareils de gazéification 1967 70,2 0,78 kg par kW-heure
  - Puissance produite eu kilowatt-lieu re 1 899 600 )) 2 830 kg
  - Production de sulfate d’ammoniaque 54 300 1,94 27,6 par tonne de charbon
  - Production de goudron 231,7 , 8,27 117 kg par tonne de charbon
  - 25 0/0 des gaz produits sont employés pour le chauffage.
  - Le. pouvoir calorifique des gaz est en moyenne de 1 370 calories par mètre cube.
  - Les gaz contiennent en moyenne 0 gr, 057 de goudron par mètre cube. Les machines auxiliaires (non compris les souffleries) dépensent 78 kW. Y compris 10 0/0 de dépréciation, le coût des gaz ressort à 0,7 centime, par kilowatt-heure.
  - Le pouvoir calorifique du charbon esl de 6 000 calories par kilogramme.
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  - saire pour la gazéification du combustible. On a objecté que cette disposition amène une corrosion rapide des générateurs ; M. Lymn est d’avis qu’il suffît de proportionner largement les chaudières pour parer à cette difficulté car les appareils dont il vient d’être question ont fonctionné nuit et jour pendant quatre ans sans avoir subi de dommage de ce chef.
  - C’est le premier qui ait été établi de manière à produire lui-même la .vapeur nécessaire.
  - Utilisation île lu tourbe en Italie. —On a récemment mis en exploitation en Italie quelques-uns des plus importants gisements de tourbe pour utiliser cette matière comme combustible. Une grande partie de cette tourbe est de trop pauvre qualité pour pouvoir lutter avec le charbon importé de l’étranger, d’où le peu de succès qu’ont rencontré la plupart de ces entreprises, même lorsqu’elles avaient ausssi pour objet l’assainissement de grandes étendues de terrain. On a également tenté d'utiliser la tourbe pour d’autres usages, comme litière, comme matière isolante, etc., mais les quantités ainsi employées étaient trop insignifiantes pour avoir quelque importance économique.
  - Plus récemment, l'azote contenu dans la tourbe a attiré l'attention ; ce gaz est dans un état inerte dans la matière brute et si on veut ut iliser la tourbe comme engrais, il faut la transformer en un composé plus actif, par exemple, en sel ammoniacal.
  - L’idée de se servir de tourbe pour faire du gaz à l’eau a été suggérée par le docteur Moud’ et la première installation faite dans ce but a été établie à Orentano, dans la province de Lucques en Italie ; elle a depuis été considérablement améliorée par l’addition d’appareils pour préparer mécaniquement et dessécher la matière première. Après cet établissement vient une importante installation faite à Osnabrück, en Hanovre, sous la direction des docteurs Frank et Caro ; mais, à cause de difficultés rencontrées dans la préparation et le séchage de la tourbe, l'usine peut être considérée comme fonctionnant encore dans la période expérimentale. Il en est de même de quelques usines installées en Angleterre.
  - L’établissement le plus récent est celui de Codigoro, en Italie, où toutes les difficultés ont été entièrement surmontées.
  - On peut dire que les deux seules installations qui fonctionnent pratiquement jusqu’ici sont celles de Orentano et de Codigoro qui appartiennent toutes deux à la « Societa per l’utilizzazione dei combustibile italiani ».
  - Voici comment on procède dans ces usines : la tourbe, convenablement séchée et broyée, est envoyée dans un four à cuve de 8 à 10 m de hauteur qui est le gazogène et qu’on alimente par intervalles par la partie supérieure. La tourbe ne brûle que dans le bas de ce four, la combustion étant réglée par un jet de vapeur et d’air chaud. La vapeur se décompose au contact de la masse incandescente, en produisant, avec d’autres composés gazeux, le gaz à l’eau ou, dans ce cas, le gaz Mond, qui va à la partie supérieure du four. Ce gaz doit être produit à la plus basse température possible et l’azote sortant de la tourbe se combine avec l’hydrogène naissant pour former de l’ammoniaque.
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  - Le gaz ainsi produit est lavé pour le purifier des particules de goudron qu’il entraine et passe dans une chambre de plomb où il rencontre une pluie fine d’acide sulfurique qui convertit le gaz ammoniacal en sulfate d’ammoniaque, tandis que le reste des gaz est épuré, refroidi et brûlé sous des chaudières à vapeur, dans des fours à dessécher, ou employé dans des moteurs à combustion interne. De cette manière, les trois quarts de la proportion d’azote contenue dans la tourbe sont convertis en sulfate d’ammoniaque. Une tourbe contenant 2,5 0/0 d’azote fournit environ 80 kg de sulfate d’ammoniaque par tonne.
  - La première usine fut installée à Orentano en 1907, mais ne commença à travailler qu’en 1910. Au début, on séchait la tourbe dans le four même, mais cette disposition ne donna pas de bons résultats et on dut opérer la dessiccation préalable. La tourbe fraîchement extraite contient environ 50 0/0 d’eau en poids, et cette quantité est réduite par la dessiccation à 25 0/0.
  - Actuellement, on traite par jour 50 m3 de tourbe, ce qui donne 50 1 de sulfate d’ammoniaque par mois et, avant peu, cette production sera doublée. Le gaz produit est utilisé dans l’établissement dans une station centrale développant environ 800 ch.
  - Les résultats obtenus à Orentano ont encouragé la Société à créer en 1912 un autre établissement à Codigoro, dans la province deFerrare. Cette installation traite actuellement 150-1 de tourbe séchée et produit de 10 à 12 t de sulfate d’ammoniaque par jour. Les tourbières de Codi-goro occupent plus de 1 000 ha de superficie. La Société a déjà dépensé près de 6 millions de francs dans ces deux usines, mais elle peut actuellement produire du sulfate d’ammoniaque à raison de 120 à 140 fr la tonne, alors que le prix de vente sur le marché dépasse aujourd’hui 300 fr.
  - Klxt nouveau combustible pour automobiles. —Onaessavé récemment au Royal Automobile Club, à Londres, un nouveau combustible pour moteurs qui porte le nom de « Natali té » et qui parait composé d’alcool et d’éther, et ce dernier dans la proportion d’environ 40 0/0.
  - L’essai a été fait sur une voiture Charron du poids de 1 650 kg chargée . La consommation a été trouvée correspondre à un parcours de 5 km, 8 par litre ou 9,1 tonnes-kilomètre par litre. Le moteur partait très facilement à chaud et à froid et on n’a constaté aucun effet sur les parties intérieures.
  - Ces quelques détails ne peuvent donner une idée suffisante de l’importance de la question qui réside dans ce fait que le nouveau combustible est essentiellement produit avec l’alcool puisque l’éther est un dérivé de l’alcool. On peut donc obtenir cette substance en quantités illimitées et à quel moment que ce soit, car sa production ne dépend en rien du charbon et des huiles minérales.
  - L’essai officiel dont on a vu les résultats ne donne pas de chiffres comparatifs mais on trouve dans YEngineer quelques indications supplémentaires d’où il résulte que la consommation est très sensiblement la même qu’avec le pétrole. La seule modification qu’il y ait à apporter à un moteur pour y employer de la Natalité est de réduire légèrement la
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  - quantité d’air admise au carburateur. Il est impossible de constater la moindre différence dans la marche du moteur avec cette matière ou avec le pétrole. Le départ, l’accélération, la montée des rampes s’effectuent de môme.
  - L’échappement est clair, et tout au plus peut on constater une légère odeur étherée, mais nullement désagréable. Il semble que la Natalité ait la propriété de nettoyer les cylindres dans lesquels il existe des dépôts charbonneux, comme le fait d’ailleurs l’alcool. On a l’intention de préparer d’abord le nouveau produit dans le sud de l’Afrique avec lés mélasses provenant des plantations de sucre du Natal, mélasses qui n’ont aucun emploi. C’est de là que vient le nom de Natalité.
  - En plus de l’alcool et de l’éther qui entrent dans la composition du liquide qui fait l’objet de cette note, ce combustible contient une très légère proportion d’ammoniaque destinée à neutraliser une tendance à l’acidité qui se manifeste dans certaines conditions de la marche. Dans les essais officiels faits au Royal Automobile Club, le liquide avait été préparé avec des matières qu’on s’était procurées dans le commerce et, par mesure d’économie, on avait substitué de l’alcool méthylique à l’alcool potable.
  - Le certificat indique la présence du premier et on peut supposer qu’on l’a employé pour dénaturer le composé. Du reste, la patente indique l’emploi d’un dénaturant qui,en très petites pfrôportiffiis, donne au liquide des propriétés très vénéneuses et un goût répugnant. Il se pose môme à ce sujet une question, celle de savoir si le fait d’être un véritable poison n’est pas de nature à empêcher l’emploi libre de ce combustible dans la Grande-Bretagne. On peut, il est vrai, répondre qu’à une époque où on poursuit de toute manière l’alcoolisme, ce serait un étrange scrupule que de proscrire la vente d’un liquide sous prétexte qu’un enragé buveur pourrait s’empoisonner avec, alors que ce môme liquide est susceptible de rendre de grands services pour des usages légitimes.
  - La présence de l’éther dans la Natalité est favorable à l’emploi du nouveau combustible par les temps froids, il est, pour cette raison, indiqué pour les moteurs d’aéroplanes dans lesquels les benzols et les mélanges de benzol et d’alcool donnent lieu à des difficultés de fonctionnement par les basses températures et à des altitudes élevées.
  - Composition «l'un alliage résistant aux acides. — 11 a été
  - présenté à la réunion de l’American Institute of Metals à Atlantic City, du 28 au 30 septembre 1915, des mémoires très intéressants dont un de M. S. W. Parr sur la composition d’un alliage résistant aux acides.
  - On a cherché non seulement à réaliser cette très importante propriété, mais encore à donner à l’alliage la résistance et la facilité de travail, le bas prix relatif et la possibilité d’être obtenu en quantités illimitées, ce qui, comme on sait, n’est pas le cas du platine.
  - Après une série de recherches qui ont demandé beaucoup de temps, on est arrivé à trouver un alliage répondant aux desiderata exprimés plus haut, et dont la qualité essentielle peut s’apprécier par le fait que des disques de cette matière n’ont donné aucune perte de poids appré-
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  - ciable après une immersion de vingt-quatre heures dans une solution contenant 25 0/0 d'acide nitrique.
  - La composition de cet alliage est très complexe comme on peut en
  - juger.
  - CuiATe................... 6,42
  - Manganèse............... 0,98
  - Silicium................. 1,04
  - Wolfram.................. 2.13
  - Nickel.................. 60,65
  - Aluminium................ 1,09
  - Fer...................... 0,76
  - Chrome.................. 21,07
  - Molybdène................ 4,67
  - Total . . . 98~81
  - On a constaté que chaque élément additionnel abaisse le point de fusion et réduit la tendance à former une structure grossièrement cristallisée.
  - Le point de fusion dé cet alliage est voisin de 1300°C. Lorsqu’il est liquéfié, il se coule facilement et remplit bien les moules, inais il se solidifie si vite et le retrait est si considérable qu’il est très difficile d’éviter les fissures et les soufflures.
  - On le travaille sur le tour comme l’acier, mais jusqu’ici on n’a pas bien réussi à l’étirer en fils et à le laminer en feuilles.
  - La résistance à la rupture de l'alliage coulé est de 35 kg par millimètre carré. Ces quelques renseignements sont extraits du Journal of the American Society of Mechanical Engineers, Novembre 1915, page 656.
  - Installation fioui* rincinëration «les ordures ménagères.— La ville de Savannah aux Etats-Unis possède depuis le mois de mars 1914 une installation d’incinération des résidus produisant de la vapeur qui est entièrement utilisée, ce qui constitue un cas assez rare.
  - Cette installation peut brûler par jour 130 t de résidus. La chaleur dégagée par la combustion produit de la vapeur qui, en plus de ce qui est employé pour les machines de l’usine, alimente, la station voisine d’élévation d’eau.
  - La population de Savannah est de 80 000 habitants dont 60 0/0 de blancs et 40 de noirs. Du 23 mars au Ie1' octobre, on a ramassé 18 033 t de résidus, comprenant ordures ménagères provenant des maisons-hôtels, restaurants, etc., les balayures de rues, papiers, cendres, etc. La quantité journalière Avarie de 51 t en mars à environ 100 en juillet.
  - Le prix moyen du ramassage ressort à llfr, 50, y compris main-d’œuvre, entretien du matériel, voitures, harnais, etc. A l’époque de la saison des melons, pastèques, etc., la proportion des ordures ménagères monte à 55 0/0, alors qu’elle n’est pour le reste de l’année que de 40 à 4û.
  - En hiver, la proportion de cendres ne dépasse pas 10 0/0.
  - On construisit à Savannah en 1892 un four d’incinération à liasse
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  - température, mais il ne donna pas de bons résultats et ne resta en service que quelques années. De 1902 à mars 1914, on se contenta de déposer les résidus sur des terrains vagues à 5 ou 6 km de la ville.
  - En 1913, M. E. R. Conant, ingénieur en chef de la ville de Savannali, conseilla au conseil municipal de construire un four à haute température, ce qui fut décidé, et en juillet de la même année la commande fut donnée à la Destructor C° de New-York pour rétablissement d’un four de 130 t du système Heenan au prix total de 630 000 fr pour l’installation complète.
  - L’établissement d’incinération est placé près de l’usine municipale d’élévation d’eau ; il y a une distance de 40 m environ entre les chaudières de l’incinérateur et la prise de vapeur des machines élévatoires.
  - L’installation comprend : un dépôt pour les résidus de 3 m X9m,t) de côté et 6 m de hauteur où on verse les matières amenées par les iombereaux ; une grue électrique et une cbaine à godets les élevent ensuite dans des trémies placées au-dessus des cellules du destructeur. Celui-ci se compose de deux éléments chacun à quatre compartiments avec grille distincte, ces compartiments ont 8 m, 50 de largeur à la base 10 m, 50 à la partie supérieure, 2 m, 40 de longueur et 4 m, 80 de hauteur. La chaleur développée par la combustion des résidus est utilisée dans deux chaudières à tubes d’eau du type Wickers de 200 ch munies de réchauffeurs d’eau d’alimentation ; le tirage forcé est obtenu au moyen d’un ventilateur et les gaz s’en vont par une cheminée en briques de 45 m de hauteur et 2 m de diamètre à la partie supérieure ; le décrassage des grilles s’opère par un appareil hydraulique qui décharge le mâchefer dans des wagonets de forme spéciale.
  - Une dynamo actionnée par la vapeur produit le courant nécessaire pour l’éclairage des locaux et la force motrice. Il y a, en outre, un certain nombre d’accessoires, instruments de mesure, pont à bascule pour peser les tombereaux chargés de résidus, etc.
  - Le temps moyen nécessaire pour la combustion d’une charge est de vingt minutes, l’enlèvement du mâchefer resté sur la grille ne demande que trois ou quatre minutes ; on le fait une fois par six charges.
  - En juillet et août, on ajoute aux matières environ 10 0/0 de cendres de fabriques pour parer à l’humidité excessive de résidus due à la période de consommation des melons.
  - Pour incinérer 60 à 75 t d’ordures par jour, ce qui est la proportion de 1914, une seule unité est employée ; elle suffit pour alimenter de vapeur l’usine élévatoire.
  - Le marché comportait la destruction de 1301 de résidus par vingt-quatre heures sans addition de combustible et sans émission de gaz nuisibles ou odorants de l’usine ou de la cheminée. Il était aussi stipulé que la température de combustion ne descendrait jamais au-dessous de 700° G pendant la marche normale et au-dessous de 800° dans la chambre de combustion. On devait brûler 300 kg de résidus par mètre carré de surface de grille et par heure et obtenir au moins 1 kg, 3 de vapeur à 100° par kilogramme de matière brûlée.
  - Le coût de l’incinération ne devait pas dépasser 2 fr par tonne en partantdes chiffres convenus pour la main-d’œuvre.
  - Bin.u.
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  - Les matières étaient indiquées contenir 45 0/0 d’ordures ménagères, 40 de balayures et immondices, 10 de cendres et 5 de matières diverses. On comptait pour la main-d’œuvre un homme pour charger les trémies, quatre chauffeurs, un mécanicien, un homme à la grue et un autre ouvrier, soit un total de salaires de 90 fr par équipe ou 270 par vingt-quatre heures.
  - Les essais de réception ont été faits les 4 et 25 juin et 21-22 août 1914 les résultats garantis ont été dépassés. Voici quelques chiffres à ce sujet.
  - Le coût réel des opérations est inférieur au chiffre prévu parce que l’ouvrier de la grue n’a été payé que 11 fr, 25 et les quatre chauffeurs que 8 fr, 75 chacun, alors qu’un salaire de 12 fr avait été prévu pour tous. La dépense par équipe ressort donc à 73 fr, 75 au lieu de 90 fr, et à 221 fr pour les trois équipes au lieu du tolal prévu de 270 fr. Silices bases, les essais des 21 et 22 août faits sur 130 t incinérées en vingt-heures ont donné un coût par tonne de 1 fr, 70 au lieu du chiffre prévu au marché de 2 fr. Mais, si on tient compte de ce que 138 t, 75 ont été incinérées en 21 heures et demie au lieu de 130 en vingt-quatre heures, on obtient le chiffre de 1 fr, 60 par tonne comme coût de main-d’œuvre des résidus incinérés avec l’installation qui fait l’objet de cette note d’après les essais de réception.
  - Pendant une période d’un peu plus de six mois, on a incinéré 14 3641 avec une dépense totale de 44 940 fr ce qui donnerait un prix de 3fr, 12 par tonne, chiffre notablement supérieur à celui du marché, mais il faut tenir compte de ce que la main-d’œuvre a été augmentée par l’emploi d’un homme au pesage des tombereaux et d’un ouvrier supplémentaire au même service et que, de plus, l’installation ne fonctionnait pas à sa pleine capacité. Si, de plus, on tient compte de la valeur de la vapeur employée à l’usine élévatoire, c’est-à-dire de la dépense de charbon supprimée, on trouve le prix net de 2 fr, 10 par tonne de résidus incinérés.
  - Avec des matières sèches on a 20 à 25 0/0 de mâchefer, tandis qu’en juillet et août cette proportion s’élève à 25 à 30 0/0.
  - Il est intéressant d’ajouter que du 24 mars au 30 septembre 1914 il a été économisé à l’usine élévatoire environ 15 000 fr soit 2 500 fr par mois de charbon. On espère que quelques améliorations projetées porteront cette économie à 3 000 fr par mois, et si l’usine fonctionnait à sa pleine capacité on arriverait à 5 000 fr par mois.
  - Cette usine contient deux machines élévaloires compound de 18 500 m8 Holly-Gaskcll et deux compresseurs à vapeur, toutes ces machines fonctionnant à condensation. L’usine d’incinération produit de la vapeur à 10 kg, 5 de pression avec 50° de surchauffe ; comme les machines élé-vatoires n’emploient que de la vapeur à 6 kg 5 un réducteur de pression est interposé entre les deux usines sur le parcours de la vapeur.
  - Kinitloi «les dérivés «le goudron «le iiouille dans la faliri-raiion «les explosifs. — On trouve les renseignements suivants dans un mémoire publie par le Bureau des mines des États-Unis.
  - Les dérivés du goudron de houille les plus employés pour la fabrication des explosifs aûx Etats-Unis sont l'a benzine, le toluène, la naphla-
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  - line et le phénol (acide carbolique). Ces substances sont en usage dans la production des divers produits de nitrosubstitution qui ont trouvé peu à peu une si large application, soit directement comme explosifs, soit'comme constituants de mélanges explosifs.
  - Comme explosifs directs, les produits de nitrosubstitution des dérivés du goudron sont employés comme charges brisantes pour les projectiles explosifs, torpilles, mines et aussi pour les détonateurs et amorces.
  - Comme composants de mélanges explosifs, ils servent : 1° dans les explosifs de mines à basse congélation ou non sujets à geler pour abaisser le point de congélation de ces mélanges ; 2° dans certains mélanges explosifs colloïdaux ou gélatineux où leur propriété de former des mélanges colloïdaux avec ce qu’on appelle la nitrocellulose soluble est utilisée pour produire des explosifs de nature plastique ; 3Ü dans divers autres types d’explosifs dans le but de leur donner les propriétés désirées.
  - Les explosifs de mines les plus usités en Amérique sont la poudre noire de mines et la dynamite à la nitroglycérine qui ne contiennent pas de dérivés du goudron.
  - Pour éviter la formation de produits ayant une stabilité inférieure, il est, en général, essentiel que le benzène, le toluène et les autres substances employées dans la fabrication des nitrodérivés aient un très grand degré de pureté.
  - Nitrobenzine. — La mononitrobenzine, connue communément sous le nom d’essence de mirbane, est peu employée dans l’industrie des explosifs à cause de sa volatilité, bien qu’on s’en serve souvent comme constituant secondaire de certaines dynamites à bas point de congélation et autres types d’explosifs. On l’emploie plutôt dans la fabrication de savons, des huiles de graissage et souvent dans le but de donnei aux produits une odeur plus ou moins agréable. Il forme aussi un produit intermédiaire dans la préparation de l’aniline et de ses dérivés.
  - Parmi ces dérivés importants de l’aniline sont la tétranitroaniline et la tétranitromé thy]ani 1 ine qui toutes deux ont depuis quelques années qris une grande importance comme explosifs pour les projectiles, mines, torpilles, etc. Divers autres dérivés de l’aniline ont été reconnus applicables comme donnant de la stabilité ou la nature gélatineuse aux poudres sans fumée à la nitrocellulose. Parmi ces substances, on rencontre le méthyle, l’éthylphényl, l’éther de phénol benzyl, le phényl-acétanilide, le formanilide et le diphénylamide. Ce dernier est le seul qui ait été.employé jusqu’ici en Amérique.
  - Nitrotoluènes. — Les nitrotoluènes sont plus largement employés dans l’industrie des explosifs qu’aucun autre composé de nitrosubstitution ; on s’en sert surtout pour sensibiliser certains types d’explosifs au nitrate d’ammoniaque et pour abaisser le point de congélation de certaines dynamites.
  - Dans, l’absence de statistiques dignes de confiance, on peut estimer approximativement le total des diverses variétés de nitrotoluènes employé dans la fabrication aux États-Unis en 1913 des dynamites difïïci-lejnent congelables à un millier de tonnes métriques alors que dans les
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  - explosifs dits permissibles il a été employé la même année dans l'industrie houillère environ 110 000 kg de la même matière.
  - Le trinitrotoluène pur cristallisé s’est montré un des explosifs les. plus efficaces pour les projectiles explosifs, les torpilles et les mines et est très employé dans toutes les armées, y compris celle des Etats-Unis.
  - Dans ces dernières années, on s’en est servi pour remplacer le fulminate de mercure dans les amorces, détonateurs, etc., et pour charger les fusées détonantes.
  - Nitronaphtalènes. — Les nitronaphtalènes sont employés largement surtout pour sensibiliser les explosifs permissibles à ilamme courte du type ou nitrate d’ammoniaque. Certains dérivés de ces composés, les sels alcalins des acides nitronaphtalènes sulfoniques produisent, mélangés avec du nitrate de soude et d’autres matières, des explosifs avantageux pour l’extraction de la houille.
  - Acide picrique et picrates. — L’acide picrique (trinilrophénol) et certains picrates sont très importants comme emploi dans les projectiles explosifs ; l’acide est également employé dans les pansements des blessures et brûlures. La fabrication de ces composés dépend entièrement du phénol ou acide carbolique comme matière première.
  - La possibilité de l’emploi des nitrodérivés des produits du goudron de houille dans les explosifs est beaucoup plus importante qu’on ne peut le supposer d’après un aussi bref exposé. On travaille actuellement la question et on peut attendre de ces recherches un très important développement dans l’industrie des explosifs.
  - K. — Questions mversus.
  - Ineciutics île forêts <la»s le Jlidi de la Fraiiec. — On
  - trouve d’intéressants renseignements sur les énormes dommages causés en France dans les départements du sud-est dans un rapport publié par le Syndicat forestier de Provence.
  - Il parait que, malgré le temps exceptionnellement sec qu’il a fait dans l’été de 1913, il n’y a eu que deux incendies de forêts un peu importants dans la région, savoir: un à Quinson, dans les Basses-Alpes et un autre dans le voisinage d’Auribeau, dans les Alpes-Maritimes.
  - Dans le département des Bouches-du-Rliône, où les forêts couvrent une superficie de 85 579 ha dont 25 087 appartiennent à l’État et 60 492 à des particuliers, les dommages faits par le feu ont été relativement insignifiants ; il n’y a, en effet, eu que 230 ha brûlés dans huit incendies •dont un a entraîné mort d’homme.
  - D’autre part, le département du Var a souffert davantage, et sur une superficie totale de 260 000 ha, il n’y a pas eu moins de 12884 ha, soit environ 5 0/0, détruits par le feu en vingt-six incendies survenus entre les mois de mai et septembre. Sur ce total 11 040 ha ont été brûlés dans six incendies éclatés dans les mois de juillet et d’août. Les deux plus importants de ceux-ci, savoir : à Bormes et à Ollières, ont détruit plus de 3 000 ha chacun. Les vingt autres incendies ont brûlé de 2 à 350 ha,
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  - et il n’est pas question de divers petits incendies qui ont détruit moins de 2 ha de forêts.
  - Les bois brûlés consistaient principalement en diverses variétés de chênes, dont une forte proportion de chênes-liège, et couvraient une superficie de 7 495 ha, le reste, soit 4 889 ha, était formé de pins.
  - Si on examine les causes de ces incendies, on peut en attribuer 19 à la négligence ou à l’imprudence, probablement dans ce cas à l’allumage de feux dans le voisinage des forêts, deux à la malveillance et trois à uni1 combinaison de ces deux causes. Dans six cas, il a fallu mettre des soldats en réquisition pour arrêter les progrès du feu, tandis que dans dix-neuf cas, l’incendie a été éteint par la population du voisinage ; dans un seul cas le feu s’est éteint de lui-même, mais dans plusieurs les secours arrivèrent trop tard.
  - On a a proposé bien des moyens pour prévenir les incendies de forêts ou pour arrêter leur progrès. Malheureusement, ces moyens entraîneraient pour la plupart des dépenses qui rendraient leur emploi impraticable.
  - C'ommuiiieatiou par mer entre l'Angleterre et le nord «le la Sibérie. — M. Lied, dont la croisière commerciale en 1913 de la Norvège à l’embouchure des grands cours d’eau de la Sibérie attira si vivement l’attention, et fit le sujet de l’ouvrage de Nansen, « à travers la Sibérie », est actuellement à Petrograd où il fait ses préparatifs pour une troisième expédition.
  - La seconde expédition de M. Lied a eu lieu en 1914 juste au début de la guerre et, par suite des préoccupations du moment, n’a que peu attiré l’attention publique. Elle fut d’ailleurs couronnée d’un succès complet.
  - Les navires qui y prirent part étaient les deux porteurs de marchandises Hagna et Skule, de 2 450 et 1 850 tx, quatre bateaux de rivière, de 520 et 210 ch, et deux allèges, de 700 tx chacune. Une de ces allèges portait démontés deux vapeurs fluviaux de 150 ch qu’on devait remonter à l’arrivée en Sibérie et qui provenaient des chantiers de la maison Thornicroft.
  - Les deux grands transports avaient été affrétés de la Siberian Steams-hip, Manufacturing and Trading Company par le Gouvernement russe pour le transport d’un chargement de ciment à destination del’Yenissei pour des travaux de chemins de fer. Les bateaux de rivière et les allèges avaient été achetés par M. Lied en Allemagne pour le compte du Gouvernement russe pour un service à établir sur l’Obi et le Yenissei.
  - Gomme ils devaient être spécialement renforcés pour le. voyage et qu’il n’y avait pas de temps à perdre, les navires furent inscrits au Lloyd Allemand et devaient faire le voyage jusqu’en Sibérie sous le pavillon allemand. Ceci, bien entendu, se passait avant la guerre. Les réparations furent poussées avec activité à Hambourg et les navires de mer etla flottille de rivière quittèrent Cuxhaven juste seize heures avant le moment où ils auraient été saisis par les Allemands. Ils gagnèrent Tromsoe sous vapeur. Les deux grands navires prirent en passant 15 000 barils de ciment à Aalborg, en Danemark, et ce ne fut pas sans peine
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  - qu’ils purent en partir le 9 août pour Tromsoé où M. Lied rejoignit l’expédition, laquelle se dirigea le 16 août vers la Sibérie.
  - L’expédition passa le détroit de Kara le 24 août, après avoir reçu du combustible d’un grand vapeur charbonnier au large de l’Ile de Vai-gath, à l’entrée de la mer de Kara. Elle fut fortement gênée par le brouillard et rencontra aussi des glaces flottantes. Après trois jours toutefois, le temps se trouva dégagé et, le 30 août, le vapeur de rivière Marie et l’allège Shulk furent laissés à l’emboucliure de l’Obi qu’ils devaient remonter-sur 3 000 milles jusqu’à Tomsk.
  - Le reste de la flottille se dirigea sur l’Ile de Dickson à l’entrée de l’Yenissei où il arriva le 1er septembre. On trouva là l’expédition de secours russe envoyée par le Gouvernement, sous le commandement du capitaine Sverdrup, à la recherche de l’expédition arctique dirigée par Brusilof et Rusanoff. Le navire de Sverdrup, VÉclipse, était échoué sur, des rochers.
  - Le personnel de M. Lied déchargea en partie ce vapeur et réussit à le dégager de telle sorte qu’il put continuer sa route vers le nord et doit être actuellement pris dans les glaces du côté du Cap Chelynskin.
  - L’expédition de M. Lied remonta alors l’Yenissei sur une distance de 300 km environ jusqu’à Noronofski Ostrop où elle trouva une flottille de rivière de seize navires qui l’attendait. Quatorze jours furent employés au chargement et au déchargement, le fret de retour se composait de bois, de chanvre, de lin, de peaux, etc., qui furent débarqués à Hart-lepool. Les vapeurs de rivière furent reçus par les représentants du Gouvernement russe et la flottille entière composée de vingt bateaux remonta l’Yenissei sur 2 000 milles jusqu’à Krasnogarsk, station du chemin de fer Transsibérien.
  - L’expédition de Lied, composée des deux grands vapeurs Sku/e, et Hagna, commença son voyage de retour le 19 septembre. Elle rencontra beaucoup de glaces au nord de l’Ile Blanche et la température s’abaissa à 6° C au-dessous de zéro.
  - Mais la traversée de retour fat beaucoup plus courte que la première, n’ayant demandé que 11 jours au lieu de 19, bien qu’il y ait eu du mauvais temps au large de la côte de Norvège.
  - Le succès de cette seconde expédition fait voir d’une manière évidente le caractère pratique de l’accès de la Sibérie depuis l’Angleterre et son utilité dans les cas où la mer Baltique n’est pas praticable ; il y a là un point établi fort intéressant pour les intérêts russes et anglais.
  - Assainissement de la ville d’Iquitos.— Une campagne sanitaire pour l’amélioration des conditions de salubrité delà ville d’Iquitos, au Pérou, a été entreprise en janvier 1913 et poursuivie jusqu’en juillet 1914.
  - Les renseignements suivants sont donnés dans une note de M. G. M. Converse, chirurgien attaché au service de la santé publique des États-Unis, chargé de l’amélioration sanitaire d’Iquitos.
  - Les rapports sur la mortalité donnaient pour les dix années précédant 1913 un taux annuel de 40,56 décès pari 000 habitants, taux s’élevant à 40,56 pour les trois dernières années et à 49,52 pour l’année 1912.
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  - Pendant la première année des travaux, le taux de la mortalité est descendu à 28,88 et pour les six premiers mois de 1914 à 21 par 1 000 habitants.
  - Iquitos est un port de mer du Pérou situé à 3 600 km environ de l'embouchure de l’Amazone. Il est à un peu moins de 4° au sud de l’Equateur, sur une côte composée de sable et d’argile au bord d’un ileuve de 800 m environ de largeur ; le terrain non bâti est couvert de marécages et d’une jungle impénétrable.
  - La température moyenne pour toute l’année est d’environ 30° C avec beaucoup d’humidité, la chute de pluie pendant neuf mois et demie étant de 2 m, 35. On a constaté 182 jours de pluie sur 305 observés.
  - La ville possède 12 700 habitants, la plupart sont des Indiens. 11 n’y a pas d’égouts, seulement des ruisseaux de près de 18 km de développement qui constituent des producteurs de moustiques. Il n’y a pas de distribution d’eau ; les rues ne sont pas pavées, la plupart sont des bourbiers, quelques-unes sont des fourrés ; il n’y a ni hôpital ni clinique. Telle était la situation.
  - L’auteur a été chargé d’entreprendre l’amélioration sanitaire de cette cité ; il s’est adjoint un ingénieur pour lever les plans, étudier et surveiller les travaux. Malheureusement, une crise financière causée par la baisse du caoutchouc, branche de commerce qui est la raison d’être de la ville, fit que l’exécution des travaux projetés dut être remise à plus tard, de sorte que l’état des lieux restant en général le même, les résultats favorables obtenus ne peuvent être attribués qu’aux mesures adoptées pour l’amélioration de la salubrité.
  - La chose la plus urgente était la disparition de la fièvre jaune.
  - Dans l’absence de distribution d’eau et d’égouts, il n’était pas possible de faire des travaux d’une nature permanente ; on ne pouvait empêcher des habitants de supprimer les gouttières qui servaient à conduire l’eau tombant sur les toits et les tonneaux dans lesquels ils la conservaient puisqu’il ne pouvait pas avoir d’autre eau.
  - Voici quelles furent les mesures adoptées :
  - 1° Mise à l’abri des moustiques de tout récipient d’eau artificiel ;
  - 2° Protection de toute autre agglomération d’eau contre le développement de la larve du Stegowya et autres variétés de moustiques, par l’addition à l’eau, comme on l’a fait à Panama, de larvicide, et à des intervalles de temps moindres que la période nécessaire pour le développement de la larve ;
  - 3° Nettoyage général des maisons, cours et jardins et suppression de toute flaque d’eau, avec enlèvement des herbes, gazons, etc., qui pourraient empêcher les inspecteurs de constater la présence de ces flaques.
  - Mais à l’exception d’un vapeur infecté, il n’a point été fait de fumigation.
  - On peut juger par les résultats qui ont été relatés ci-dessous de l’efficacité de moyens aussi simples et si faciles à appliquer.
  - Modèle fonctionnant «lu canal de Panama. — On remarquait à l’Exposition de San Francisco, dans la section des attractions, un modèle fonctionnant du canal de Panama qui présente un grand intérêt
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  - même pour les ingénieurs. Ce modèle occupe une superficie de 1 ha, 6 et est à l’échelle de 1/600 dans le sens horizontal et de 1/160 dans le sens vertical. Il est contenu dans une sorte d’amphithéâtre allongé, la surface de l’eau étant à environ 6 m au-dessous des spectateurs qui ont ainsi une vue à vol d’oiseau du canal et de ses environs.
  - Des trains circulent sur le chemin de fer de Panama et des navires de toute sorte traversent le canal et ses écluses. On voit sur le canal tous les accessoires nécessaires à la navigation, phares, houées, etc., avec leur éclairage tel qu’il est en réalité. On a dépensé beaucoup d’ingéniosité dans les détails du fonctionnement.
  - Les navires sont propulsés sur le lac et sur le canal au moyen d’aimants mobiles placés sous le plancher qui porte le modèle, ces aimants sont posés sur de petits chariots courant sur des rails et attachés à un câble sans fin en acier ; le parcours total est de 146 m. Les navires portent des pièces de fer placées en dessous qui se trouvent à 66 mm environ au-dessus des aimants et sur lesquelles ces derniers agissent pour opérer l’entraînement. Lorsque les navires arrivent aux écluses, l’aimantation cesse, les navires deviennent libres et sont remorqués par les locomotives électriques pour la traversée des écluses â la sortie de laquelle la traction magnétique reprend.
  - Une des parties les plus intéressantes de cette reproduction du canal est la manière dont elle est vue par le public. Sur le mur qui forme l’enceinte règne une plate-forme roulante formée dé tections articulées entre elles et portant des banquettes pouvant recevoir 2 000 personnes ; cette plate-forme se meut à la vitesse de 17 m environ par minute, prenant ainsi vingt minutes pour faire le tour entier. Les spectateurs peuvent monter et descendre à volonté pendant la marche ; le mouvement est donné par un moteur électrique agissant sur un pignon engrenant avec une crémaillère continue placée sous la plate-forme. Celle-ci est divisée en sections contenant sept personnes assises ; chacune porte un récepteur téléphonique permettant aux occupants d’entendre des explications données sur les parties du canal devant lesquelles on passe. Ce modèle a été fait par MM. L. E. Myers et Cie, constructeurs à Chicago et fonctionnait par leurs soins.
  - Accident à une grnc flottante «lu canal «le Panama. —
  - L’accident dont nous allons parler emprunte un intérêt particulier aux circonstances actuelles. La Commission du canal de Panama a\ait décidé que les nécessités de l’exploitation du canal demandaient l’acquisition de deux grandes grues pouvant soulever des pièces très lourdes telles que portes d’écluse, etc. De plus ces grues devaient pouvoir servir à la Marine des États-Unis pour la réparation des navires de guerre et pour le chargement et le déchargement des plus gros canons destinés â armer les fortifications du canal. La possibilité de les employer en cas de sauvetage décida la Commission à adopter des grues flottantes de 260 t. On établit des cahiers des charges et on ouvrit une adjudication à la date du 30 octobre 1912. Quatre soumissions furent envoyées et furent examinées le 13 janvier 1913. Nous donnons ci-dessous, d’après
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  - les rapports de la Commission, les prix demandés par les concurrents pour deux grues.
  - Prix. Délai.
  - Deutsche Maschinenfabrik, Duisburg,
  - Allemagne........................ 4100 000 f 580 jours
  - Chantiers Gasto, Schiedam, Hollande. 4 600 000 pas indiqué Cowan, Sheldon et Cie, Carlisle,
  - Angleterre....................... 5 750 000 548
  - Wellmann Seaver, Morgan et C'A Cleveland, Ohio, États-Unis . . . 7 250000 690
  - Le marché fut passé avec la Deutsche Maschinenfabrik au prix de 4140 000 fr avec quelques modifications de détails. Il faut dire que pour la construction du canal il était formellement indiqué que le matériel devait être exclusivement fourni par des maisons américaines, à moins (jue, pour des raisons spéciales, le Président en décidât autrement. Les autorités du canal basèrent leur décision d’accepter la soumission des constructeurs allemands sur les raisons suivantes : le prix demandé par ces constructeurs est beaucoup bas que les autres et leur réputation est telle que l’on peut considérer leur offre comme la plus avantageuse.
  - Il s’agit de grues sur ponton. Les dimensions des pontons sont : longueur 45 m, largeur 2 m, 70, creux 4 m, 75 sur les côtés et 5 m au milieu ; ils sont fortement membrés et divisés en compartiments dont deux peuvent être remplis sans nuire à la stabilité de la grue chargée dans toutes ses positions et avec une pression devant de 50 kg par mètre carré. Ces pontons ne sont pas automobiles, mais ils sont munis d’un cabestan à vapeur à chaque angle. Ils ont à bord une chaudière type écossais, fournissant la vapeur à une machine actionnant des dynamos donnant du courant à 220 volts pour les moteurs de la grue. Une partie du pont de 18 sur 6 m est renforcée de manière à pouvoir supporter des charges de 9 000 kg par mètre carré.
  - On a adopté le type de grue tournante pour que l’appareil prit fonctionner dans des espaces restreints tels que des chambres d’écluses. La grue comporte une tour centrale sur le côté de laquelle s’ajuste la volée par une articulation permettant de descendre la portée variable.
  - La tour porte sur le ponton par des galets roulant sur un chemin circulaire. La volée a son angle modifié par l’action de fortes vis verticales.
  - La volée a 36 m, 50 de longueur et son articulation inférieure est à 20 m, 10 au-dessus du pont du ponton.
  - L’appareil de levage consiste en deux palans de 1251 chacun accouplé par un balancier de manière à pouvoir donner une puissance de 250 t. Il y a un appareil auxiliaire de 15 t.
  - La volée peut tourner d’un tour complet.
  - Les conditions exigées étaient les suivantes :
  - ' Charge...................100 t 150 t 250 t
  - distance en long ... 24 m 17 m, 5 6 m, 5
  - — entravers . . 25 m 18 m, 5 6 m, 7
  - Les distances sont comptées de l'aplomb du palan au bord du ponton.
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  - ClIllOMOini
  - Le centre de la tour est à 11 m, 8 du bord du ponton qui, comme on La vu plus haut, a 26 m, 6 de largeur. Les vitesses de levée de la charge sont : pour 250 1 1 m, 05 par minute ; pour 125 t, 2 m 13, et pour 62 15, 4 m, 25. Les palans à vide peuvent être élevés ou descendus à la vitesse de 6 m par minute et la volée peut faire un tour complet en cinq à huit minutes.
  - Chargée de 100 t, la volée peut passer de la moindre à la plus grande inclinaison et réciproquement en treize minutes. Le palan auxiliaire a une vitesse de 12 m par minute chargé et de 24 à vide.
  - Il est intéressant de donner le poids de ces appareils : Ponton, 1 634 t; appareils électriques et à vapeur, 174 ; superstructure en acier, 543 ; machines, 368; divers, 150 ; soit un total de 2 869 t pour chaque grue.
  - Ces grues ne possèdent pas de contrepoids ; leur stabilité est entièrement due au ponton dont les dimensions ont été calculées à cet effet.
  - Normalement, le ponton émerge de 1 m, 07 ; avec une charge de 3001, l’émersion serait réduite à 0 m, 61. L’inclinaison maximum dans le sens longitudinal ne dépasse pas 2° 5; les contrepoids de la volée sont en béton mêlé de ferraille, ils pèsent environ 150 t.
  - Ces appareils portent les noms d’Ajaæ et Hercule. Les pontons ont été construits a Emden et les grues à Benrath pour être ensuite embarquées à Krnden. Les pontons ont été remorqués jusqu’à Colon par des remorqueurs de la Société internationale de remorquage de Rotterdam.
  - L'Ajax est parti d’Emden le 26 avril 1914 et a fait la traversée de l’Allantique en 74 jours, ayant rencontré à la sortie de la Manche de si gros temps qu’il dut entrer en relâche à Falmouth. L’Hercule partit d’Emden le 30 mai suivant et eut un meilleur passage n’étant resté que 56 jours en route. Les pontons étaient au complet, coque et matériel électrique avec la tour en place. Le reste de la superstructure fut envoyé séparément et monté à l’arrivée.
  - L’Ajax fut achevé de monter dans le milieu de novembre 1914 et fut essayé par l’enlèvement des débris de l’épave du Toredo dont il restait deux pièces pesant environ 50 t.
  - Les épreuves officielles de 1 ’Ajax commencèrent le 1er décembre. Il était spécifié que l’appareil enlèverait une charge de 20 0/0 supérieure à la normale pour le grand palan et de 33 0/0 pour le palan auxiliaire. La charge maximum soulevée devait ainsi être de 304 t à 20 m de l’axe de la tour. Mais avec 120 t de charge, celle-ci n’était pas arrivée à la distance spécifiée que la volée s’écrasa et tomba. L’accident parait dû au voilement d’une barre verticale du treillis composant la volée. On suppose qu’un léger déplacement transversal dû au vent ou à toute autre cause aura amené l’effort à s’exercer hors de l’axe des pièces.
  - La volée portait au moment de l’accident 120 t de rails et de béton. Heureusement, il n’y eut qu’un homme de blessé. Le dommage fut estimé à 600 000 fr et la durée des réparations à six mois.
  - L’Hercule fut mis en essai le 10 décembre, mais on décida de ne pas le met! re en service avant que les causes de l’accident de YAjax n’aient été élucidés. Un numéro postérieur -de l’Engineering, dans lequel nous trouvons ces renseignements, dit que les réparations de YAjax se pour-
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  - suivent et que Y Hercule a été accepte par la Commission à la fin de. mars 1915 et qu’il est depuis entre les mains des autorités du canal.
  - On a décidé depuis de compléter ces appareils dans le but de les faire servir plus efficacement au sauvetage des navires en leur ajoutant divers engins d’épuisement, une pompe à vapeur duplex à pistons de 0m,40 X Om, 67 et trois pompes centrifuges ayant respectivement des tuyaux d’aspiration de 0 m, 15-0 m, 30 et 0, 36 de diamètre ; ces pompes centrifuges sont commandées par des moteurs électriques.
  - Installation tic blanchissage «le linge pour une grande compagnie de navigation. — La question du blanchissage du linge pour les paquebots a une réelle importance, mais elle a pris un intérêt particulier il y a quelques années, par suite de la construction des navires du type hnperator qui peuvent porter jusqu’à 4 500 passagers et qui font la traversée de Hambourg à New-York en cinq à six jours. La quantité de linge sali dans le double trajet est énorme, elle s’élève a 30 000 kg et, de plus, on a très peu de temps entre l’arrivée à Hambourg et le départ pour laver ce linge. Il faudrait avoir des réserves considérables, ce qui est peu admissible. Confier cette opération à des blanchisseries particulières situées à terre entraînerait des formalités de douanes des plus gênantes. La Compagnie Hambourgeoise-Àméricaine, pour résoudre ce problème, s’est décidée à faire pour son propre compte une installation de buanderie sur une très grande échelle dans le port de Kuhward, sur l’Elbe. Dans cet établissement non seulement on blanchit le linge, mais encore oh le répare. Son importance peut être jugée par le fait qu’il est destiné à l’entretien du linge de plus de 200 navires de mer.
  - Les paquebots du type hnperator ne pouvant venir près de terre à l’emplacement de la buanderie dont nous nous occupons, le linge est déchargé sur des allèges pourvues d’appareils de manutention ; ces bateaux accostent à une passerelle en béton également munie d’engins pour faciliter le débarquement, engins mus par le courant électrique. Le linge est dans des sacs de 30 à 40 kg ; on le dépose sur des wagonets portant 15 à 20 sacs qui le conduisent aux ateliers de blanchissage où on commence par le classer et le peser. Il vient également du linge par terre, celui-ci est introduit dans une autre partie des bâtiments où se font d’abord la réception et le pesage.
  - L’article original sur cette installation n’entre pas dans de grands détails sur les appareils de lavage, on y trouve cependant des détails intéressants.
  - Pour réduire la main-d’œuvre des calandres, une disposition spéciale a été introduite par l’auteur de l’article, disposition qui s’applique spécialement aux appareils traitant un grand nombre de pièces du même modèle, telles que mouchoirs, serviettes, etc. Il n’est pas sans intérêt de rappeler qu’un paquebot du type hnperator donne, après un voyage aller et retour, à laver quelque chose comme 40 000 serviettes.
  - La production normale de la blanchisserie en neuf heures de travail est de 8 000 à 10 000 kg de linge blanchi et plié. Pour prévenir la détérioration de linge de valeur, chaque pièce qui au triage présente des
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  - CHRONIQUE
  - traces d’altération même très légères, est envoyée immédiatement à l’atelier de réparation qui compte actuellement vingt machines à coudre mues par l’électricité.
  - L’article décrit les divers appareils, machines à laver, calandres, séchoirs centrifuges, etc., ainsi que l’alimentation d’eau et le séchage.
  - Cet article a été écrit par l’auteur de l’installation, le docteur W. Schultz, dans le Z. V”. D. /., du 2 octobre 1915. Nous regrettons de ne pouvoir, en l’absence de la source originale, donner que le résumé ci-dessus extrait du Journal of lhe American Society of Mechanical Engi-neers, décembre 1915.
  - I<e canal de Panama. — On n’a encore (fin janvier 1910) aucune indication relative à la réouverture à la navigation du canal de Panama. La fermeture de cette grande voie internationale dans les derniers mois de 1915 et les premiers de 1916 constitue une véritable catastrophe, bien qu’il soit parfaitement reconnu qu’elle provient de causes purement naturelles et non d’erreurs commises dans le tracé et dans l’exécution des travaux.
  - On savait dès les premières études du projet de Lesseps que la parlé' traversée par le tracé était sujette à des glissements de terrain et le fait que, pendant les travaux, ces glissements se sont produits à plusieurs reprises était une source de grande anxiété pour le personnel dirigeant. On décida toutefois d’accepter ce risque plutôt que d’exécuter les travaux excessivement coûteux qui auraient été nécessaires pour écarter ce danger ; on espérait d’ailleurs que l’admission de l’eau dans la cuvette du canal diminuerait les chances de voir se produire de nouveaux glissements. Cette idée était partagée par des ingénieurs faisant autorité. Mais on peut se demander aujourd’hui si elle est bien fondée, et l’opinion semble se faire jour de plus en plus que les travaux de dragage qu’on exécute en ce moment seront incapables d’assurer d’une manière permanente un tirant d’eau suffisant et qu’il faudra recourir à des travaux neufs très coûteux. On devrait donc envisager deux systèmes : soit la suppression des collines à travers lesquelles a été exécutée la tranché*' de la Culebra et qui, par la pression qu’elles exercent sur le plafond du canal amènent les désordres actuels, soit l’exécution d’un nouveau canal dans cette partie. L’adoption d’un ces projets amènerait certainement un long retard dans la réouverture du canal, mais, dans l’état actuel de nos connaissances sur la question des glissements de terrain, ce serait peut-être le parti le plus sûr. Ce qui précède est reproduit du Times Engineering Supplément du 28 janvier 1916.
  - Depuis que ce qui précède était écrit, le canal a été livré de nouveau à la circulation le 15 avril 1916 pour les navires de 9 m, 50 au plus de tirant d’eau. Il faut espérer que cette réouverture sera définitive et que les craintes exprimées plus haut ne se réaliseront pas.
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  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Mai-Juin 1915.
  - Notice nécrologique sur Victor Legrand, Membre du Comité de Commerce et censeur de la Société, par M. Gruner, Membre du Conseil.
  - Notice nécrologique sur Émile Amagat, par M. Daniel Bertiielot, Vice-président de la Société.
  - État financier de la Société. Rapport présenté par M. G. Fouret sur les comptes de l’exercice 1913.
  - l/opinion «les chambres syndicales sur la situation actuelle de l’industrie, par M. Léon Lindet, Président de la Société.
  - On trouve sous cette rubrique des notes fort intéressantes émanant du Syndicat des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de France, du Comité des Forges de France, de la Chambre syndicale des Fabricants de produits pharmaceutiques, de la Chambre syndicale des Imprimeurs-Lithographes de Paris, de la Chambre syndicale des Fabricants de ciment Portland artificiel de France et de la Chambre-syndicale de Constructeurs de machines agricoles.
  - 1/AIlemagne économique. L’industrie allemande considérée comme facteur de guerre, par M. Henri Hauser.
  - Dans cette conférence faite en avril 1915, l’auteur expose l’évolution de l’industrie allemande et, en passant, rectifie un certain nombre d’erreurs accréditées, notamment en ce qui concerne la surpopulation et l’émigration en Allemagne.
  - Il étudie le rôle de l’Etat mettant son prestige et sa force au service des industriels et explique comment la guerre est arrivée à être considérée en Allemagne comme une nécessité économique; la trop rapide industrialisation de cette nation serait donc la véritable cause de la situation actuelle. Il est prudent de ne pas se faire d’illusions.
  - A peine, la grande guerre sera-t-elle finie que l’autre guerre, la guerre économique reprendra. Si nous ne voulons pas être écrasés, il nous faut dès à présent, pour cette guerre nouvelle, préparer la mobilisation future.
  - Quelques indications suc l'état <le l’industrie en Allemagne, par M. Delloye.
  - Ces considérations ont été* présentées par l’auteur à la réunion du
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  - Groupe de Paris de l'Association amicale des anciens élèves de l’École Centrale des Arts et Manufactures.
  - M. Delloye considère qu’après la guerre, à la condition d’avoir fait en temps opportun les études nécessaires, il sera possible d’augmenter dans une forte proportion la part revenant it notre pays dans l’industrie mondiale et de préparer ainsi une longue période de prospérité.
  - Mais, pour entreprendre avec fruit des études de" ce genre, il faut bien poser les problèmes à résoudre et il est instructif de commencer par l’analyse des causes du développement prodigieux de l’industrie allemande après 1870.
  - Ces causes sont notamment l’organisation méthodique et la coordination des efforts que les Allemands savent pratiquer -en toutes choses et qui constituent des éléments incontestables de supériorité. Il faut aussi mentionner la possession de moyens de production rendant facile la livraison rapide et à date lixe des commandes les plus importantes, ce qui est loin d’être le cas en France. En Allemagne, de plus, le fournisseur d’un outil ou d’une machine se préoccupe grandement de l’utilisation de ce qu’il livre ; c’est un grand avantage pour l’acheteur. Il y aurait aussi à parler de la question financière, le rôle nécessaire des banques, etc.
  - La France peut s’inspirer utilement de ces exemples pour assurer sa prospérité matérielle dans l’avenir.
  - La fabrication «les» produits pharmaceutiques assurée par l’industrie française, par M. Ernest Fourneau, Directeur du Laboratoire de Chimie thérapeutique de l’Institut Pasteur.
  - lia fabrication des parfums synthétiques assurée par l’industrie française, par M. Justin Dupont.
  - lia fabrication des matières colorantes organiques
  - assurée par l’industrie française, par M. Wahl.
  - lia construction électrique assurée par l’industrie française. Observations nouvelles adressées à la suite de la conférence de M. Hil-lairet, par M. Legouez.
  - Etude sur les moyens de développer le eonimerce français dans la République Argentine, par M. F. de Ribes-Ciuustoele.
  - Si on examine les statistiques d’importation en Argentine, on constate que l’Angleterre y figure pour 31 0/0 du total, l’Allemagne pour 16 à 17, les Etats-Unis pour 15 et la France pour 9 à 10.
  - Il- est intéressant de rechercher les causes de la pari considérable occupée par le commerce allemand ; ces causes sont : les prix de revient, les prix de vente, l’impersonnalité des produits, les longs crédits dus à l’union de la banque et du commerce, le concours des consulats et enfin la bonne organisation de la marine marchande.
  - La note se termine par l’énoncé de desiderata propres à chaque industrie : grosse métallurgie, constructions mécaniques et électriques, cuirs, produits chimiques, verrerie, automobiles et papiers.
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  - Note sur les constructions economiques ou démontables,
  - par le lieutenant-colonel Espjtalieu.
  - Les opérations de guerre exigent l’organisation rapide de baraquements et il est probable que d’autres besoins se feront sentir pour assurer aux populations des abris provisoires. La question des constructions économiques a donc une réelle importance. L’auteur croit devoir donner quelques indications à ce sujet et envisager les divers systèmes (pa’on peut employer pour ce genre de’constructions.
  - Il étudie successivement la couverture, les parois, l’ossature et charpente en bois, et enfin les constructions à ossature métallique qui, si <dles exigent une préparation assez complexe à l’atelier, sont d’un facile transport et d’un montage rapide; aussi, leur emploi sera souvent avantageux pour des installations définitives, surtout dans le domaine agricole.
  - Ii’at(ai|ue «le l'aluminium par Faciale nitrique, par M. A.
  - Thilcat,.
  - La question de l’attaque de l’aluminium par l’acide nitrique étanl très controversée, l’auteur a cru devoir chercher à l’élucider par des expériences de vérification. Il a trouvé que l’attaque varie selon à la pureté de l’aluminium, la concentration et la pureté de l’acide, la température et la présence ou l’absence d’air.
  - Il conclut que, pour employer l’aluminium en présence de 1’acido nitrique, il est indispensable que ce métal soit très pur ; en tout cas, l’aluminium ne peut être utilisé en présence de cet acide qu’avec une extrême circonspection et son usage est limité à des cas spéciaux : ainsi on peut s’en servir pour des luts destinés à transporter l’acide si celui-ci est à son maximum de concentration.
  - Emploi «le l'aluminium dans les industries alimentaires, par M. Tiuu.at.
  - La même question se pose, à propos de l’emploi de l’aluminium dans les industries alimentaires. Les observations contenues dans cette note, et extraites d’un rapport de mission adressé au Ministère du Commerce sur le développement de quelques industries nouvelles, peuvent être considérées comme une mise au point.
  - La conclusion est que l’aluminium peut être employé sans inconvénients dans la plupart des industries d’alimentation en tenant compte toutefois des observations et contre-indications exposées au cours de ce travail.
  - IXotcs «le chimie, par M. Jules Garçon. Situation des industries chimiques (France, Angleterre, Etats-Unis). — La fabrication des matières colorantes artificielles (France, Angleterre, Etats-Unis). — Verrerie chimique.- — Extraction de la potasse des eaux-mères des marais salants. — Sur le cracking des huiles. — Nouvelle préparation de l’iodoforme. — Sur la réduction catalytique.de l’indigo. — A propos de l’imperméabilisation des draps.
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  - COMPTES RENDIS
  - ]%otcs économiques, par M. Maurice Aleassa.
  - Les entraves au commerce : deux suggestions ; à propos des relations commerciales franco-russes. — La réorganisation du système des attachés commerciaux ; rapprochement du vœu formulé en 1915 par la Commission pour le développement du commerce entre la France et la Russie et des conclusions du rapport présenté au Comité du Commerce de la Société le 11 avril 1908.
  - ]%Totcs «l’agriculture, par M. H. Hitier.
  - Ces notes ont pour objet la culture de la betterave à sucre en France, après la guerre, question au sujet de laquelle il est à souhaiter de voir se solidariser plus que jamais les intérêts des cultivateurs producteurs de betteraves et des fabricants de sucre.
  - Revue «le culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Utilisation agricole des camions automobiles de la guerre. — -Quelques récents petits tracteurs américains. — Conclusions des expérience de culture mécanique organisées par le Ministère de rAgriculture.
  - Juillet-Aout 1915.
  - .Prix, encouragements et subventions, destinés à faciliter l'emploi des mutilés de la guerre dans l’industrie et l’agriculture.
  - l/opinion «les chambres syndicales sur la situation actuelle de l’industrie, par M. Léon Llndet, Président de la Société d’Encouragement.
  - On a trouvé ici les réponses faites au questionnaire de la Société d’Encouragement par les Chambres syndicales des Fabricants des produits pharmaceutiques, de papier et des industries qui le transforment, des Constructeurs et Négociants en instruments d’optique et de la porcelaine électro-technique.
  - lia fabrication «les Jouets assurée par l’Industrie française, par M. d’Allemagne.
  - L’auteur débute par constater les énormes progrès qu’a faits depuis quinze ou vingt ans la fabrication allemande des jouets et quelle redoutable concurrence se dresse en face de l’industrie française dans cette branche.
  - La note passe en revue les subdivisions de cette industrie par rapport à'la matière employée : jouets en carton, poupées et bébés (c’est le jouet qui a été le moins touché par la concurrence allemande en France), jouets en bois dans la fabrication desquels les Allemands sont passés maîtres, le jouet en métal, classe dans laquelle se trouvent le sautomâtes, jouets essentiellement parisiens.
  - Suivent des considérations générales sur l’avenir du jouet et les mesures qui sont susceptibles d’être prises pour améliorer notre situation
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  - et faire progresser notre industrie nationale pour lutter efficacement contre la concurrence allemande. Au premier rang de ces mesures figure l’aide financière nécessaire, surtout à ceux qui donnent comme garantie des valeurs de production qui sont tout à fait le contraire des valeurs de consommation. Il y a aussi à se préoccuper de/l’exportation qui, on doit le dire, est singulièrement gênée avec le régime des douanes en vigueur, plusieurs pays ayant des droits d’entrée à peu près prohibitifs.
  - lia fabrication «lois fourHiiture» photographiques, assurée par l’Industrie française, par M. E. Vallon.
  - L’auteur expose comment, encore que l’affirmation puisse avoir, à certains égards, un aspect paradoxal, l’industrie française partie la première, a, du moins sur certains chemins, été distancée. Gela s’explique par l’extension prise1 rapidement à l’étranger de certaines fabrications qui, en France, ne se développèrent pas aussi vite, ce qui retarda dos transformations devenues nécessaires.
  - La note passe successivement en revue : l’optique, les appareils et accessoires, les préparations sensibles négatives et positives, les produits chimiques, la cinématographie et les procédés photomécaniques.
  - L’auteur conclut qu’il n’est guère de besoins auxquels nous ne soyons dés à présent en mesure de satisfaire par nous-mêmes, et il n’en est pas, croit-il. auxquels nous ne puissions répondre au prix de quelques efforts. Il est d’avis cependant que la création, tant de fois réclamée déjà, d’une Ecole supérieure de la Photographie pourrait avoir un rôle utile pour aider la France, patrie de la photographie, à prendre le premier rang dans toutes les branches de cette industrie.
  - La rééducation et la réatlaptation au travail des blessés et des mutilés «le la guerre, par M. le docteur Borne.
  - L’idée de l’assistance aux mutilés de la guerre remonte fort loin, car dès 1657 apparaît l’idée de la fondation d’asiles pour inlirmes et mutilés, mais, si cette idée est née en France, elle s’est, comme tant d’autres, d’abord réalisée à l’étranger ; c’est, en effet, à Munich qu’a été fondé en 1832 le premier établissement pour l’éducation des estropiés ; il a été suivi de plusieurs autres. Il en existe en Danemark, Belgique, etc. En France,, ces fondations sont plus récentes, mais il en existe plusieurs.
  - L’auteur expose ses idées personnelles sur la question, lesquelles s’appuient sur une pratique de plusieurs 'années pendant lesquelles il a pu observer plus de 30000 blessés et des centaines de mutilés, comme médecin de Compagnies d’Assurances contre les Accidents. A cet effet, il classe les blessés de la guerre dans trois catégories :
  - 1° Les blessés améliorables par des soins immédiats consécutifs;
  - 2° Les mutilés graves, infirmes sans recours ;
  - 3° Les infirmes définitifs rééducables et réadaptables au travail.
  - La note indique ce qu’il y a à faire pour chacune de ces catégories. Elle explique ensuite les moyens à employer pour la rééducation au travail pour laquelle on peut avoir recours aux' ateliers-écoles professionnels, à l’utilisation des ateliers départementaux Marsoulan et à une Bull.
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  - œuvre nouvelle à créer sur laquelle quelques indications sont fournies.
  - L’auteur conclut que, lorsque l’expérience aura démontré, pour les blessés de la guerre, la grandeur de l’idée, nos législateurs et les. pouvoirs publics, assistés parles initiatives privées, institueront en France pour les accidentés quels qu’ils soient, mais surtout pour les accidentés du travail, des écoles complètes de rééducation professionnelle.
  - lia Lorraine économique, purM. Jean Buffet.
  - Etude sur les moyens de développer le commerce français en Russie, par M. Pierre Arbel.
  - L’esprit de cette étude est le suivant : les travaux du Comité consultatif, composé d’industriels et de commerçants, chargé de rechercher les moyens de développer les relations commerciales entre la France et, la Russie, ces travaux, disons-nous, sont basés sur les deux préoccupations suivantes :
  - 1° Quelles ont ôté les raisons du développement si considérable du commerce allemand ? Qu’ont fait les Allemands, en Allemagne, pour arriver à ce résultat? Qu’ont-ils fait en Russie dans le même but?
  - 2° Si l’on considère, au point de vue français, la série de toutes les opérations commerciales auxquelles doit s’astreindre un exportateur français expédiant, en Russie et les différents obstacles qu’il trouve sur sa route, que faut-il demander à son initiative pour surmonter ses obstacles ? Quelle aide et quel appui est-il en droit de demander à l’autorité et à l’influence gouvernementale ?
  - Le futur traité «le paix et les brevets «l’invention. Mesures nationales à prendre en faveur des inventeurs lésés par la guerre. — Réforme profonde de la loi de 1844, par M. E. Barbet, ancien Président de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Nous rappellerons que cette question a été traitée devant notre Société par notre ancien Président dans la séance du 18 décembre 1914.
  - Enquête sur l’activité des établissements industriels et commerciaux en France, en avril 1915,
  - Nouvelles méthodes «le c«»ntr«»le des draps militaires,
  - par MM. L. Meunier et Mabchalkowitch. *
  - Les auteurs, chargés du contrôle des fournitures de draps et de cuirs du centre de Lyon, ont dû organiser des méthodes d’essais rapides et sûrs, permettant d’opérer avec un personnel très réduit sur un grand nombre d’échantillons.
  - Les essais se rapportent :
  - 1° A l’étude des déformations permanentes après traction en chaîne et en trame ;
  - 2° A l’étude des déformations permanentes sous l’action combinée du frottement et de l’eau ;
  - 3° A l’étude de la perméabilité à l’eau ;
  - 4° A l’étude de la résistance à l’usure par le frottement à sec.
  - La note décrit tes procédés employés pour ces diverses épreuves.
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  - Note de la Société des Hauts Fourneaux, et aciéries de
  - Caen.
  - Celte note de M. Bougault, administrateur-délégué de la Société des Hauts Fourneaux et aciéries de Caen, a pour objet de préciser le rôle et la situation de M. Thyssen dans les diverses affaires visées dans la conférence de M. Hauser sur « l'Allemagne économique » parue dans le Bulletin de mai-juin 1915 de la Société d’Encouragement, rôle et situation que M. Bougault n’estime pas avoir été présentées exactement dans la dite conférence.
  - Fa production «les graines de betteraves industrielles,
  - assurée par l’Agriculture française, par E. Schribaux.
  - Notes de Chimie, par M. Jules Garçon.
  - Sur l’industrie chimique allemand?. — Doshuilage des eaux par l'électrolyse. — Réaction des sels contenus dans l’eau à l’ébullition. — Epuration des eaux de laiterie. — L’argon. — Les emplois de l’acide fluo-rhydrique. — Le bore. — Les composés du biryllium. — Sur l’acide nitrique de synthèse. — Production minière de la Nouvelle-Calédonie. — Action des acides et des solutions salines étendus sur les métaux. — Le cobaltage. — Rallinage électrolytique de l’or. — Sur les alliages pyrophoriques de cérium. — Influence des substances organiques sur la prise du ciment. — Sur le thymol. — Les synthèses des matières colorantes. — L’eau chaude comme insecticide. — Sur l’addition de farine de riz à la farine de froment dans la fabrication du pain. — Pouvoirs dessiccateurs comparés de l’acide sulfurique, du chlorure de calcium et de l’oxyde d’alumininm anhydre.
  - Notes économiques, par M. Maurice Ai.passa.
  - Grande-Bretagne. — I. Loi sur les munitions. — II. La première application de la loi dans la grève du Sud du Pays de Galles.
  - Notes «l'agriculture, par M. Hitier.
  - Ces notes sont relatives à la situation de notre bétail bovin et aux mesures prises et à prendre pour sauvegarder son avenir. L’intérêt de la quesiion ne saurait échapper à personne, on estime en effet qne l’augmentation de la consommation de la viande en France, par suite de la guerre; s’élève pour une année à plus de 400 000 tonnes représentant l 200 000 têtes de bétail.
  - La consommation totale du pays était en temps de paix, ces dernières années, de 1 800 000 à 1 900 000 tètes, ce supplément de 1 200 000 tètes arrive presque à doubler la consommation.
  - Revue de culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Les essais publics d’Allainville. — Utilisation agricole des camions automobiles. — Essais publics de culture mécanique pendant l’automne de 1915. — Emploi d’une charrue automobile aux travaux de moisson.
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  - AN NA LUS DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - J anvier -Février 1915.
  - lies Vice-Présidents du Conseil <» encrai des Ponts et Chaussées, par M. de Preaudeau, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite.
  - On sait que le Conseil général des Ponts et Chaussées, dont il est question pour la première fois dans le décret du 25 août 1804, est présidé par le Ministre et, en son absence, par un vice-président choisi parmi lesqnspecteurs de première classe ; cette disposition remonte au décret du 17 juin 1851.
  - La note dont nous nous occupons parle des différents inspecteurs généraux qui se sont succédé dans ces hautes fonctions, en commençant par le premier, Cavenne, directeur de l’Ecole des Ponts et Chaussées, et en finissant par M. de Preaudeau, l’auteur de la note. On compte dans cette liste vingt et un noms dont plusieurs ont eu une très grande notoriété.
  - Viaduc sur l’étang de Caronte. Ligne de Miramar à l’Estaque, par MM. Chartiée et G. Blot, Ingénieurs delà Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M-.
  - La nouvelle ligne de chemin de fer de Miramas à l’Estaque traverse l’étang dé Caron te, un peu en avant de l’étang de Berre, par un viaduc métallique de 943 m de longueur établi pour deux voies ; ce viaduc se compose de deux travées fixes de 51 m, 20 de portée, d’un pont tournant de 114 m de longueur et de huit travées fixes de 82 m, 50 de portée ; il repose sur deux culées et onze piles en maçonnerie. Le pont tournant n’est dépassé en Europe par ses dimensions et son poids que par le pont de Velzen sur le canal d’Amsterdam à la mer du Nord. En tout cas, c’est probablement l’ouvrage le plus important du monde tournant sur un pivot.
  - 'Les travaux ont été partagés entre MM. Daydé et Schneider et Cie, le premier pour les huit travées de 82 m, 50 et les seconds pour les travées de 51 m, 20 et le pont tournant.
  - Préalablement, M. Séjourné, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, avait été chargé par la Compagnie P.-L.-M. d’étudier aux Etats-Unis les ponts tournants qui y sont en grand nombre à cause de la navigation très active et parce que l’insuffisance de hauteur libre empêche sauvent l’établissement de ponts fixes.
  - Ces ponts mobiles se divisent en ponts roulants, ponts levants, ponts-levis ou à bascule, ponts Scherzer et Strauss et enfin les ponts tournants qui sont les plus importants et les plus nombreux.
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  - Diverses considérations ont fait adopter pour le pont de Caron te le système tournant.
  - Ces ponts se divisent eux-mêmes en ponts tournants sur couronne de galets ; ponts tournants sur pivot ; ponts tournants sur couronne de galets et pivot combinés.
  - Après étude attentive, on a adopté le système de rotation sur pivot.
  - Le pont établi à la traversée du canal en construction de Marseille au Rhône, découvre une passe navigable de 42 m, 72 de largeur normale, la hauteur libre entré le niveau de l’eau et le dessous des poutres est de 23 m, ce qui permet le passage sous le pont fermé des tartanes de pèche et autres bateaux qui fréquentent le canal.
  - Le pont est droit ; il est formé de deux volées équilibrées de 56 m, 50 de portée chacune, les poutres en treillis ont 114 m de longueur totale, 13 m, 7 de hauteur sur la pile de rotation et 7,60 sur les piles-culées et sont distantes l’une de l’autre de 9 m, 27 .d’axe en axe. Des entretoises de 1 m, 10 de hauteur, distantes de 6 m, 18 des unes des autres relient les grandes poutres à leur partie inférieure et des contreventements en croix de Saint-André, les relient à la partie supérieure.
  - La salle des machines est installée dans la partie centrale du tablier au-dessus des voies et de la pile de rotation.
  - Le pivot sur lequel repose la construction pendant la rotation est formé d’une lentille en bronze de 0 m, 83 de diamètre placée entre deux crapaudines en acier spécial ; le tout baigné dans un carter rempli d’huile de ricin ; le poids du pont est de 1 450 t, il porte en entier sur le pivot pendant la rotation, mais quand le pont est fermé et calé, le pivot ne porte que 1 370 t.
  - La force motrice pour la manœuvre est fournie par un moteur à essence de 100 ch et les manœuvres sont commandées par un appareil .lanney qui permet la variation de vitesse et le renversement de la marche ; cet appareil est précieux pour la rotation du pont parce qu’il permet de démarrer à faible vitesse en exerçant sur la crémaillère un effort tangentiel considérable. Le moteur agit sur quatre pignons'dentés engrenant avec une crémaillère circulaire de 13m, 32 de diamètre. Tl y a tout un système de signaux de sécurité pour protéger les manœuvres.
  - Le montage a été opéré sur échafaudage.
  - Iltude sur le calcul «les voûtes eu maçonnerie, par M. Maurice Bouffet, Inspecteur général honoraire des Ponts et Chaussées.
  - La théorie mathématique de l’équilibre des voûtes est clairement établie, mais le calcul de ces voûtes reste indéterminé même au seul point de vue de la statique pure, et il ne l’est pas moins lorsqu’on veut l’appuyer sur la résistance propre des matériaux mis en œuvre. L’auteur croit donc utile de faire une nouvelle tentative pour apporter un peu de lumière dans une question encore pleine d’obscurités malgré les recherches si nombreuses qu’elle a suscitées. Le fascicule des Annales ne donnant que le commencement du mémoire, nous reviendrons sur ce sujet.
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  - Note sur la compression, le refoulement et la résistance dynamique des cruslters.
  - On sait que les erushers sont des pièces métalliques, cuivre ou plomb dont la déformation est employée pour donner des indices sur les efforts exercés entre des parties en contact et pressées l'une contre l’autre par des forces extérieures. La note entre dans des détails sur l’emploi de ces crushers et la manière d'apprécier les résultats observés.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - Ve SECTION
  - lie problème des loyers et ses solutions, d’après les opinions les plus autorisées, par Léon Pahisot (1).
  - Cel ouvrage contient le résultat d’une enquête faite par l’auteur auprès d’un grand nombre de personnalités qui, par leur situation et leurs Jonctions, paraissent les plus qualifiées pour indiquer la solution la meilleure a donner au grave problème qui se pose actuellement à tous les esprits et dont le Parlement vient d’aborder la discussion.
  - Les avis les plus divers y sont exposés avec la plus scrupuleuse, impartialité. Toutes les données à cette question de brûlante actualité y sont largement examinées. Enfin, de très nombreuses et intéressantes interviews y sont rapportées in extenso.
  - C’est un livre qui vient, à, son heure. «
  - Manuel pratique de soudure autogène, par MM. R. Cran ion
  - et Pierre Roskmhehg (2). ,
  - Au moment où la soudure autogène prend, dans tous les ateliers de construction et de réparation un développement intense, ce manuel répond à un besoin. Il s’adresse aussi bien à l’ingénieur qu’au chef d’atelier et même à l’ouvrier intelligent.
  - Ceux qui appliquent déjà la soudure autogène y puiseront tous les éléments nécessaires pour sa réalisation, tandis qu’il apportera, à tous autres destinés à adopter à bref délai ce nouveau procédé d’assemblage, des notions extrêmement précises qui les guideront sûrement.
  - (1) Un volume in-10, 185 X 120 de xn-160 pages. — Librairie À'radémique, Perrin et Cl% 35, qui des lirands-Augustins, Paris. — Prix : broché, 21V, 5(J.
  - CO ln-8” carré, 276 p. et une annexe de 32 p., 273 gravures. — Prix, broché : 5 l'r franco.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - imprimerie ch.ux, rue bergère, 20, paris. — 4R1-1-16. — (Sacre Lorilleui)..
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - UK LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - D’AVRIL-JUIN 1916
  - N« 4 à 6
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant les mois d’avril, mai et juin 1916, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Ànnual Irrigation Revenue Report of the Government of Rengal for the year I9H-15 (in-4°, 330 X 210 de 21-31 p. avec 1 carte). Calcutta, Bengal Secrétariat Press, 1916. 49212 -
  - Duclout (J.). —Desagües de la Provincia de Buenos Aires. Les Errores del Plan primitiva forma de corregirlos. Informe del Ingeniero Jorge Duclout (in-8°, 225 X 175 de 29 p. avec 23 pl.). Buenos Aires, 1914. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49235 -
  - Lecler (P.). — La Culture mécanique de la Vigne et des Plantes en lignes. Communication de M. Paul Lecler à la Section du Génie rural, 15 décembre 1915, de la Société des Agriculteurs de France (in-80, 255 X 170 de 9 p.). Paris, Plon-Nourit et Cie. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49210 ~
  - Lecler (P.). — Tracteurs pour Labourage. Choix des Appareils. Expérience ci acquérir, par M. Paul Lecler (Société des Agriculteurs de France) (in-8°, 245 X 170 de 24 p. à 2 col.). Paris, Plon-Nqurrit et Gie. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49211
  - Bull.
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  - OUVUAGES KEÇUS
  - Revenue Report of the Government of Bihar and Orissa. Public Works Department. Irrigation Branch for the year 1914-1915 (in-A°, 330 X 210 de 136 p. avec cartes). Patna, Printed al the Bihar and Orissa Government Press, 1916. 49249 -
  - Astronomie et Météorologie.
  - Annuario publicado pelo Observatorio nacional do Rio de Janeiro para o anno de 1910. Anno AXXII (Ministerio da Agricultura, Tudus-tria e Commercio) (in-8°, 185 ><.135 de vi-259 p.). Rio de Janeiro, Villas Boas e Comp., 191 6 . 49404.
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Boulongne (L. un) et Beuai x (G.). — Tableaux et graphiques pour les Calculs de Résistance des Ponts métalliques (Ponts rails et Ponts routes) à une seule travée d’après les prescriptions du Règlement Ministériel du 8 Janvier 1915, par MM. L. de Boulongne et G. Bedaux (Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Service Central de la Voie) (in-4°, 320 X 230 de 15 p. avec 35 pl.). Paris, L. Braun, 1915. (Don de M. L. de Boulongne.)
  - 49223 -
  - Compagnie du Chemin de fer du Xord. Assemblée générale du 21 avril 1910.
  - Rapport présenté par le Conseil d’Administration. Résolutions de l’Assemblée générale (in-4°, 270 X 210 de 56 p.). Paris, Imprimerie Chaix, 19 1 6. - 49247..
  - Jni'i'o.vr (P.). — Les Transpyrénéens et les Conventions da 18 août 1904.
  - par M. Juppont (Lxtrait des Mémoires de l'Académie des Sciences, Inscriptions et Belles-Lellres de Toulouse, X'' série, tome VI) mi-8°, 235 > 155 de 15 p.). (Don de l’auteur, M- de la S.) 49180...
  - Statistique des Chemins de fer français au 81 décembre 1912. France, Intérêt général (Ministère des Travaux publics. Direction des Chemins de fen (in-4°, 3I5 X 245 de 546 p.). Melun, Imprimerie administrative. 494or> .
  - Tayaiîes de Lyha (A.). —Relatorio apresentado ao Présidente da Repubtica dos Estados Unidos do Rrasil pelo Ministro de Estado da Viacào e Obras Pubiicas, Dr Aguslo Tavares do Lyra (Ministerio da Yiaçào e Obras Pubiicas) (in-8°. 245 X 165 de lxxi-490 p.). Rio de Janeiro, Imprensa nacional, 1915. (Don du Ministerio da Viacào e Obras Puhlicas.) 49491 .
  - Chimie.
  - Jui’i'OXT. — Les Progrès du Nettoyage et de la Stérilisation des Vêlements, par M. Juppont (Extrait des Mémoires de l’Académie des Sciences, Inscriptions et Belles-Lettres de Toulouse. Dixième, série. Tome VIII) (in-8°, 233 X 165 de 33 p. avec 3 fig.). Toulouse, Imprimerie Douladoufe-Privat, 1908. (Don de hauteur, M. de la S.) 49187..
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Lemarchànds. — La Chimie raisonnée. La Chimie n’est pas une science de mémoire. Comment on doit l’apprendre, par M. Lemarchands (Bibliothèque de l’Élève-Ingénieur, Chimie) (in-8°, 250 X 105 de 174 p.). Paris. Gauthier-Villars et Cie, 1914. (Don des éditeurs.) 49257 -
  - Construction des Machines.
  - Association Lyonnaise des Propriétaires d’Appareils à vapeur. Exercice. 1915 (40a année) (in-8°, 245 X 100 de 20 p.). Lyon, Imprimerie A. Rey, 1915. 49492 -
  - Besson (H.). — Enregistreur de débit pour la vapeur, l’air comprimé et tous fluides gazeux, Système IL Besson (Manuscrit 200 X 210 de 13 p. avec 2 pl.). (Don de l’auteur, M. de la S.) 49229 -
  - Besson (H.). — L’importance du vide dans les Condenseurs de Turbines à vapeur. Description d’un Manomètre différentiel enregistreur de pression absolue, Système Besson (in-4°, 290 X 210 de 7 p. avec 3 fig.). (Don de l’auteur, M. de la S.) 49230 -
  - Bibliographie des Documents concernant les Filetages déjà publiés par la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale. (Extrait du Bulletin de Novembre-Décembre 1915 de la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale) (in-4°, 275X220 de 5 p.j. Paris, Philippe Renouard, 1915. (Don de la Société d’Encoura-gement.) 49214 _
  - Rapport sur l’Unification du Système de Filetages présenté au Congrès des Associations internationales (Bruxelles, 1910) au nom de la Société d’Encouragement pour l’Industre nationale. Réimpression suivie de deux Annexes; savoir : 1° Résumé des données principales concernant les systèmes des vis unifiées à dimensions métriques; 2° Tableau donnant la nomenclature et les dimensions principales de ces vis. (Extrait du Bulletin de Novembre-Décembre 1915 de la Société d’Encouragement pour l’industrie nationale) (in-4°, 275 X 220 de 8 p.). Paris. Philippe Renouard, 1915. (Don de la Société d’Iïncoura.gement.) 49215 -Système international de Filetages à base métrique avec Tableau de la série normale des diamètres des pas de vis et des ouvertures de clefs établi par le Congrès international de Zurich du 2 au 4 octobre 1b9S et complété par la Confèrence internationale chargée de la rédaction du 20 octobre 1900. Réimpression. (Extrait du Bulletin de Novembre-Décembre 1915 de la Société d'Encouragement pour l’Industrie nationale.) Paris, Philippe Renouard, 1915. (Don de la Société d’Encouragement.) 49216 -
  - Unification des systèmes de Filetages. Exposé de la situation au 1Q1‘ décembre 1915. Adoption du système international et de ses extensions aux petites vis par le Service de l’Aviation navale britannique. (Extrait du Bulletin de Novembre-Décembre 1915 de la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale.) Paris, Philippe Renouard, 1915. (Don de la Société d’Encouragement.) 49217 -•
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Économie politique et sociale.
  - Bougaui.t (P.). — Ce qui est permis, ce qui est défendu à une Société scientifique en fait d'Entreprises commerciales, par Paul Bougaull (Extrait de La Lumière Electrique du 12 Février 1916) (in-4‘% 27o >:;220 de 3 p. à 2 col.). Paris, La Lumière Electrique. (Don de l’Editeur.) 49185 -
  - Bulletin de /’Association des Industriels de France contre les Accidents du Travail. Année 11)KL A° 27 (in-8°, 240 X 155 de 59 p.). Paris, Au Siège de l’Association, 1916. 49204 ...
  - Cambon (Y.). — Notre Avenir, par Victor Cambon (in-8°, 185 X 120 de 281 ]».). Paris, Payot et Ci0, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49256 .
  - Commerce extérieur et intérieur de la Houille en France depuis 1830 (une feuille, 650 X 500). 49471
  - Craissac (A.). — Allaitement maternel au magasin et éi l'atelier. Rapport de M. Abel Craissac : Procès-verbaux, Enquête et Documents (République Française, Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Conseil supérieur du Travail) (in-4°, 265 X 210 de xix-24 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1916. (Don du Ministère du Travail.) 49170
  - Gisi (IL ). — Entreprises industrielles, leurs frais d’installation et d'exploitation avec une méthode graphique d'évaluation. Prix de vente et Economie industrielle. En appendice. Les Travaux du Génie Civil et la protection des sites, par H. Gisi (in-8°, 250 ' 190de 244p.). Genève, Georges et Cip, 1915. (Don de l’auteur.) 49200-
  - Haktnkss (J. ). — Le Facteur humain dans les organisations du Travail, par James liartness. (Publications de la Revue de Métallurgie. Vol. XII. Septembre 1915) (in-8°, 250 165 de 127 p.). Paris,
  - IL Dunod et E. Pinat, 1916. (Don de M. de Fréminville, M.de la S. ) 49205 .
  - Jurpont (P.) — Après la Victoire. Programme d'action pour organiser en France l’Industrie, /’Agriculture, le Commerce et les Finances, par P. Juppont. Conférence laite à la Société de Géographie de Toulouse le 24 janvier 1916 (in-8°, 225 X 140 de 80 p.). Toulouse, Imprimerie M. Bonnet, 1916. (Don de l’auteur, M. de ia S.) 49222
  - Le Continent Australien. Ses Uichesses, Ses productions. Publication olli-cielle rédigée sous la direction du Haut Commissaire du Gouvernement Australien en Angleterre, 72, Victoria Street, Londres, S. W. (in-8°, 215 X 135 de 48 p., avec illustrations). London and Mansfield, Printing Craft, Ltd. (Don de la Chambre de Commerce britannique, Paris, 9, Rue des Pyramides.)
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  - Leu.outurikr (H.). — L’impôt Générai sur le Revenu. Que dois-je payer?
  - Que puis-je déduire ? Comptes intimes, tableaux, modèles, commentaires, explications, Barème passe-partout, textes de loi in extenso, par Henri Lecouturier (in-4°, 270 > 250 de n -285 p.). Paris, Veuve Hugonis. 49226 ~
  - Orrier (Ch.). — Les Leçons économiques de la Guerre, par Ch. Orrier (in-8°, 230 X 140 de vii-131 p.). Paris, H. Dunod et P. Pinat, 1916. (Don des éditeurs.) 49253 ..
  - Rapport au nom de la Commission mixte du Travail et du Chômage, relativement, aux mesures à prendre pour procéder à l’Organisation du Travail au moment de la Démobilisation. Présenté par MM. Henri Sellier et Emile Deslandres, Conseillers généraux (Conseil général de la Seine, 1916. N° 2i (in-4°, 255 X 205 de 59 p.). Paris, Imprimerie Municipale. Hôtel de Ville, 1916. (Don de M. E. Gacheux, M. de la S.) 49208 ,
  - Résultats statistiques du Recensement généra! de la Copulation effectué le 5 Mars 1911. Tome II. Population présente. Résultats par Départements. (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Statistique générale de la France) (in-4°, 270 X 220 de vn-714 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1915. (Don du Ministère du Travail.) 49206 -
  - Soubrier (M.). — Confèrence faite à l’Ecole llréguet sur l’Organisation industrielle de /’Allemagne. Ce que nous imiterons. Ce que nous n imiterons pas, après la Guerre, par Maurice Soubrier (in 8", 235 X 155 de 40 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1916. (Don des éditeurs.) 49232-
  - Travaux des Commissions mixtes départementales pour le maintien du Travail National (Année 191o). Procès-Verbaux des séances. Rapports des Sous-Commissions. Vœux adoptés. Tome premier Seine. (République Française. Ministère du Travail et de, la Prévoyance sociale. Direction du 'Travail.)' (in-8°, 225 145 de x-147 p.). Paris,
  - Imprimerie nationale, 1916. (Don du Ministère du Travail.)
  - 49233 ..
  - Électricité.
  - Barbii.lion (L.). — Leçons sur le fonctionnement des Groupes électrogènes en régime troublé. Perturbations. Régulation. Asservissement. Compensation, par L. Barbillion (in-8°, 225 >< 135 de n-306 p., avec 166lig.). Paris, Gauthier-Villars et Gie, 1915. (Don des éditeurs.) 49228 -
  - Gmllén y Gômez (J.-M. de). —- Dos nuevas disposicion.es para la sintoni-zaciôîi musical 0 acùstica de las estaciones radiotelegraficas sin variar su acuerdo hertziano, por D. José Maria de Guillén y Gômez (Associaciôn Espanola para el Progreso de las Ciencias. Congreso de Madrid. Sesion del 18 de junio 1913) (m-8°, 240 X 160 de 6 p. avec 3 lig.). Madrid, Imprenta de Eduardo Arias. (Don de l’auteur.) 49250 ...
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- - 206
  - OL'Ylt Afi ES REÇUS
  - Guillén y Gômez (J.-M. de). — Un nuevo productor de ondas persistentes para la radiotelegrafia a émision musical variable, por I). José Maria de Guillén y Gômez (Association Ëspanola para el Progreso de las Giencias. Congreso de Madrid. Sesion de 18 de junio 1913) (in-8°, 240 X 160 de 5 p. avec 1 fig.). Madrid, Imprenta de Eduardo Arias. (Don de l’auteur.) 49251...
  - Hospitalier (E.), Roux (G.). — Formulaire de l'Électricien et du Mécanicien. Vingt-huitième Edition (4946) par Gaston Roux (in-8°, 185 X 120 de iu-1419 p.). Paris, Masson et Gie. (Don des éditeurs.)
  - 19232 -
  - Transactions of the American Institute of Electrical Engineers. January to May 1943. Vol. XXXII. Part. 1 (in-8°, 245 X 155 de xvi-1148 p. ). New-York, Published by the American Institute of Electrical Engineers, 1913. 49241
  - Transactions of the American Institute of Electrical Engineers. May to De-cernber 4943. Vol. XXXII. Part. U (in-8ü, 245 X 155 de‘ix-1044-100 p.). New York, Published by the American Institute of Electrical Engineers, 1913. 49242 .
  - Enseignement.
  - Juppont (P.). — LEnseignement du Dessin technique dans les Lycées, par M. P. Juppont. (Extrait des Mémoires de l’Académie des Sciences, Inscriptions et Belles-Lettres de Toulouse. XL Série. Tome III) (in-8°, 235 X 155 de 28 p.). Toulouse, Imprimerie Douladoure-Privat, 1915. (Don de l’auteur, M. de la S. i
  - 49188
  - Législation.
  - Barbet (E.). — Institution d'un Brevet d’invention international. Examen des principes sur lesquels l’accord pourrait tout d’abord se faire entre les Alliés, par Emile Barbet (in-8° 240 X 160 de 20 p.p Paris, Imprimerie et Lithographie M. Villain et M. Bar, 1916. (Don de l'auteur, M. de la S.) 49227 _
  - Naamlijst der Leden van het Kon. Instituât van Ingénieurs en zijn Afdeelin-gen of 4 Januari 4946 (in-32, 150 X 95 de 65 p.). 49245 -
  - Seattle Association of Members of the American Society of Civil Engineers.
  - Constitution and List of Members, 4946 (in -8°, 175 ;< 125 de 16 j).;. Seattle, Washington, Address of the Secretary, 444, Henry Building. 4923i_
  - Syndical professionnel des Entrepreneurs de Travaux publics de France. Statuts. (Révision du 28 janvier 4946) (in-8°, 240 X155 de 12 p.). Orléans, Imprimerie Auguste Goût et Cie, 1916. 49240 -
  - The Society of Chemical Industry. List of Members 4946 (in-8°, 270 X 195 de i.vi p.). London, Vacher and Sons Ltd. 49213
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 207
  - Médecine. -- Hygiène. — Sauvetage.
  - Cevidalu (A.j. — Asphyxies et Gaz asphyxiants. Moyens d'y remédier, parle D' A. Cevidalli (Traduit de l’italien) (in-8°, 230 >< 14-0 de 71 p.). Paris, H. Dunod et K. Pinat, 1916. (I)on des éditeurs.)
  - 49254 .
  - (.Il ii.i.or (Km.). — La Maison Salubre, par Emile Gruillot. Avec la collaboration de Camille tluillot. Préface du Docteur Georges Petit (L’Hygiène dans la Construction et l’Habitation) (in-8°, 215 y 135 de, vm-619 p. avec 172 fig.j. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 49202
  - Ville de Reims. Règlement Sanitaire pour Vexécution de la Loi du 15 Février 1902 sur la Protection de la Santé publique. Arrêté du 11 Mars 1907 (in-8°, 235 y; 150 de 28 p.). Reims. Imprimerie populaire. 1907. (Don de M. de Bruignac, Adjoint délégué.) 49221
  - Métallurgie et Mines.
  - Granr.ion (R.) et Rosemrkrg (P.). — Manuel Pratique de Soudure Autogène, par R. Granjon et P. Rosemberg. (Huitième mille. Nouvelle édition, 1915) iin-80. 215 > 145 de 274-32 p. avec 272-33 fig.). Paris, Office Central de l'Acétylène. (Don des Editeurs.) 49218 -
  - Massot (P.). — La, taille économique des Métaux par les Aciers à coupe rapide, d’après les Expériences de F. W. Taylor, par P. Mas-sot. (Extrait de la Revue de Métallurgie modifié et augmenté d’une Préface de M. 11. Le Chalelier (in-4°, 270 ; . 220 de 40 p. avec 13 lig.). Paris. H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs.) 49203
  - Transactions of the Institution of Mining and Metallurgy. Twenty-fourth session, 1911-1915. Vol. XXJV iin-8, 215x140 de lyi-544 p. avec üg. et pl.f. London, E. C., Published at the H mise of the Institution, 1916. 4924 4 -
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Annual Report of the Superinlemfent. United States Coast and Geodetiv . Survey to the Secretary ' of Commerce for the fiscal y car ended .lune 90, 1915 (in-8°, 235 X 150 de 156 p. avec 29 illust.h Washington, Government Printing Office, 1915. 49403 -
  - Duci.out (J.). — Digue de San Roque. Refuerzo y aumento de capacidad.
  - Informe de la Comisiôn compuesta por los Ingenieros Agustin Gonzalez, Daniel F. Gravier y Jorge Duclout, designadapor deerelo de 12 de Febrero de 1914 (Provincia de Cdrdoba) ( iii-80, 265 X 180 de 110 p. avec IX pl.). Buenos Aires, Talleres Graficos « Cu-neo », 1915. (Don de, l’auteur, M. de la S.) 49230 ..
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- - 208
  - OUVRAGES REÇUS
  - Juppont (P.). — La Houille Blanche dans les Pyrénées, par Juppont. (Extrait du volume : Documents sur Toulouse et sa région, 1910) (in-8°, 250 X 100 de 88 p. avec illuslr.). Toulouse, Imprimerie et Librairie Edouard Privât, 1910. (Don de l’auteur, M. de la S.) 4918!)
  - List of Lighthouses, Light-Vessels, Buoys, and Beacons on the Coasl and Ri-vers of China, 1919 (Corrected to Ist December 191 à). Fortyfourth Issue. (China, The Maritime Customs. 111. — Miscellaneous Sériés : N° 6) (in-4°, 280 X 220 de 07 p. avec 1 carte). 49^24 -
  - Puerto de Valencia. Menioria sobre el Estado y Progreso de las Obras durante el ano 1915 (in~4°, 275 X 210 de 292 p. avec illust. el vu pl.). Valencia, Tipogralia moderna, A. G. de M. Gimeno, 1916. (Don de M. dosé Ma Fuster Tonnas). 49487 . •
  - Statistique de la Navigation intérieure, Nomenclature et conditions de navigabilité des fleuves, rivières et canaux. Relevé général du tonnage des marchandises. Année 1913. (Ministère des Travaux publics. Direction des Routes et de la Navigation. Sous-direction de la Navigation, 4° Bureau) (in-4°, 240 X 310 de 430 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1915. 4946c -
  - Périodiques divers.
  - Tables du Journal Officiel de la République Française. Année 1915 (in-4", 330 x 240 de 55-1-6-17-195-9 pages). Paris, Imprimerie des Journaux Officiels. 49209 ...
  - Physique.
  - Juppont (P.). — Essai d,'Energétique. 1. Introduction à la Philosophie physique, par P. Juppont. (Extrait des Mémoires de l’Académie des Sciences, Inscriptions et Belles-Lettres de Toulouse) (in-8°, 255 X 165 de 96 p.i. Toulouse, Imprimerie Douladoure-Prival. 1901. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49190
  - Juppont (P.). — Les Unités légales et le Poinçonnage des Appareils de Mesure, par M. P. Juppont. (Extrait des Mémoires de l’Académie des Sciences, Inscriptions et Belles-Lettres de Toulouse. Onzième série. Tome I) fin-8°, 240 X 160 de 42 p.). Toulouse, Imprimerie Douladoure-Privat, 1913. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49191 -
  - Juppont (P.). — Note sur un Système de Mesure des Grandeurs énergétiques, par P. Juppont. (Extrait de L’Éclairage Électrique N" 2, 1906) . (in-4°, 270 X 220 de 10 p.). Paris, 40, Rue des Ecoles. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49192 -•
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 209
  - ,1 uiM'ONT (P.). — Sur VIdéalité du Principe dit de /’Action et de la Réaction, par M. P. Juppont. (Extrait des Comptes rendus de l’Association Française pour l’Avancement des Sciences. Congrès de Montauban, 1902) (in-8°, 235 X 150 de 7 p.). Paris, Secrétariat de l’Association. (Don de l’auteur, M. de la S.). 49193 •
  - Jui'ront (P.). — Sur te Rôle de VEnergétique et de la Mathématique en Histoire naturelle. — Sur la Décimalisation du Temps, par M. Juppont. (Société d’ilistoire naturelle de Toulouse. Extrait) (in-8", 220 > 135 de 31 p.’). Toulouse, Imprimerie La garde et Sébille, 1902. (Don de l’auteur, M. de la S.j 49194
  - Jurimint (I\>. — Températures et Energies. Essai sur une équation de Dimensions de la Température, ses conséquences thermiques, ses corrélations avec les autres formes de l'Energie, par P. Juppont. (iu-8°, 185 X 1-0 de 94 p.). Paris, Bernard. Tignol; Toulouse. Imprimerie et Librairie Edouard Privât, 1899. (Don de. l’auteur, M. de la S.) 49195
  - Sciences mathématiques.
  - Duci.out (J.). — Gapitulos Elegidos de Malematicas Elementales. Extrada de/ Curso clado en ô’° ano de Ciencias de la Escue/a Normal de Pro-fesoras de Ui Capital, por el Proiesor Ingeniero Jorge Duclout (in-8'\ 245 X 105 de 81 p. avec 25 üg.). Buenos Aires, Cestro Estudiantes de Ingenieria, 1910. (Don de l’auteur, M. de, la S.)
  - 49257.
  - Duclout (J.). — Dos Problèmes de Geometria Elemental, por J. Duclout. Consejo Nacional de Educacidn. Inspeccion General de Escue-las Normales) (in-8°, 240 X 155 de 39 p. avec 19 fig.). Buenos Aires, « El Monitor de la Educacidn Coin un ». 1910. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49239
  - Duci.out (J.). — G nia para la Ensenanza de las Malematicas en las Escudos Normales Conforme à los Programas de MM. Primer afxo, por Ing. Jorge Duclout (in-8°, 220 X 115 de 135-47 p. avec ûg.). Buenos Aires, Imprenta de Pablo Gadola, 1915. (Don de l’auteur, M. de la S.) 4923S
  - Jui’Pomt (PL). — Critique de la Mécanique classique el Essai de Mécanique naturelle, par M. Juppont. (Extrait des Mémoires de l’Académie des Sciences, Inscriptions et Belles-Lettres de Toulouse. Xe Série. Tome 111) (in-8°, 240 X 155 de 35 p.). Toulouse. Imprimerie Douladoure-Privat. (Don de l’auteur, AL de la S.)
  - 49196
  - -lurroNT (P.). — La Mécanique de « VEcole du fil » et de l’Energie, par M. Juppont. (Extrait des Mémoires de l’Académie des Sciences, Inscriptions et Belles-Lettre de Toulouse. Xe Série. Tome Y) (in-8°, 240 X 155 de 40 p.). Toulouse, Imprimerie Douladoure-Privat. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49197
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- - 210'
  - UIJVHAGES REÇUS
  - Juppont (P.). — Les Postulats de la Mécanique et tes Equations dites de Dimensions, par M. P. Juppont. (Extrait des Mémoires de l’Académie des Sciences, Inscriptions et Belles-Lettres de Toulouse. Dixiéme série. Tome X) (in-8°, 235 >< 160 de 25 p.). Toulouse1, Imprimerie Douladoure-Privat, 1910. (Don de Fauteur, M. de la S.) /,91!)8
  - Marchand Bev (E.-E.). — Mathématiques vraies, exactes. Principes nouveaux de Calculs rapides sans l’emploi des Logarithmes. Plusieurs nouveautés algébriques. Idées complètes des puissances et des racines quelconques et de leurs évolutions, par E.-E. Marchand Bev (in-8°, 250 >< 100 de 81 p. avec 22 fi g. et 3 tableaux). Ghatou (Seine-et-Oisei. Chez Fauteur, 13, Avenue de Vaueelles. Paris, Librairie Desforges, 29, Quai des Grands-Augustins. (Don de, Fauteur, M. de la S.i /.92'to -
  - Sciences morales. — Divers.
  - Hinkovic (IL). — Les Yougoslaves. Leur Passé. Leur Avenir, ]>ar H. llin-kovié (Extrait de la Revue anthropologique de Juin 1910) (Conférences de l’Ecole d’Anthropologie) (in-8H, 230 X 150 de 28 p. ). Paris, Félix Alcan, 1916. /49'i93 .
  - Ji:pi*ont (P. ). — Quelques remarques sur la Notion de Vérité, par M. P.
  - Juppont. (Extrait des Mémoires de l’Académie des Sciences, Inscriptions et Belles-Lettres de Toulouse. Onzième série. Tome IL (in-8°, 235 ; . 155 de 38 p. ). Toulouse, Imprimerie Douladoure-Privat, 1914. (Don do l’auteur, M. do la S.).
  - ta 199
  - Le Programme Yougoslave ('Bibliothèque Yougoslave N° l i (in-8°, 185 X 120 de 32 p. avec 1 carte). Paris, Plon-Nourrit et G"', 1916. (Don (lu Bulletin Yougoslave, 2, rue Racine, Paris-h1'.)
  - '.9255 .
  - Technologie générale.
  - Annual Déport of the Hig/nvays Division of the Department of Public Works and Mines and of the Larger Bridges and Subsidised Railways for the y car ended SOlh Septembre 1915. (Province of Nova Scotia) (in-8°, 255 X 165 de 97-62 p., avec illust.). Halifax, N. S., Gommissioner of Public Works and Mines, King’s Printer, 1915. 49225 -
  - IP Congrès de la Houille blanche, Lyon, Septembre 1914. Rapports qui devaient être présentés au Congrès. Tome 1 (in-8°, 275 ; < 175 de xix-438 p,). Paris, Chambre syndicale des Forces hydrauliques, etc. (Don de Féditeur.) i9258 ...
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- - OUVHAGES KEÇUS
  - 211
  - Institut de France. Académie des Sciences. Recueil du Fonds Bonaparte. Publication annuelle N" 1: 1915. — I. Historiq ue et, Règlements. — II. Liste des Subventions: 1908-1915. — III. Rapports des Bénéficiaires (in-l°, 285 >< 230 de 84 p.). Paris, Gauthier-Yillars et G'1', .mcmxyi. (Don des éditeurs.) /i9-i83 -
  - Proceedings of the Victorian Institute of Engineers. Vol. XIV. (in-8°, 220 >< 140 de ni-199 p. avec iig. et pl.). Melbourne, Publislied by the Institute, 1914. /,<»/,89 -
  - The Institution of Mechanical Engineers. Proceedings 1915 (Octobre-Décembre) iin-8", 215 X 140 de \-363 p. avec 12 pl.). London. S. W.. Publislied by the Institution. /eus', -
  - Transactions of the Liverpool Engineering Society. Vol. XXXI. Forly-first session (in-8°, 2i0 X 140 de vn-290 p. avec fig.). Liverpool, Pu-hlished liy the Society, 1915. /,9â'i3 -
  - Travaux publics.
  - Cakdellach (F. I. — Philosophie des Structures dans T Architecture et dans l’Art de l'Ingénieur, par Félix Cardellach. Traduit de l’Espagnol par Léon Janssely (in-8°, 220X 140 de v-345 p.). Paris, II. I)u-nod et E. Pinat, 1914. (I)on des éditeurs.) /,*»201 --
  - Plan de Reims. Edition de 1899 revue et corrigée par le Service de la Voirie Municipale (une feuille 1I25X H35). Reims, Edité par l'Imprimerie de l'indépendant Rémois. (Don de. M. de Bruignac. Adjoint Délégué.) ',9-219 .
  - Rapport au nom du Comité de Patronage des Habitations à bon marché ei delà Prévoyance: sociale du Département do la Seine. Présenté par M. Ambroise Rendu, Conseiller général. (Conseil général de la Seine, 1910. N° 2) iin-4", 255 X. 195 de 04 p. i. Paris, Impri-rie Cliai.v, 1910. (Don de M. E. Caeheux, M. de la S.) /,92ü7 _
  - Ville de Reims. Avant-Projet de Plan Régulateur des Voies Publiques. Janvier 19/5 ('une feuille 1500 X 1090). (Don de M. de Bruignac, Adjoint délégué.) ',9220 ..
  - Travaux publics.
  - Ann.ua! Report of the C/rief of Engineers, United States A rmy. 1915. Parts /, 2, 3 (3 vol. in-8°, 235 X 150 de: ensemble 481 2-xlviii p.). Washington, Government Printing Office, 1915. hVtm à 4M09 -Cacheux (E.). — Le Grand Paris. Conférence faite à. Paris le 27 février 1910, par M. Emile Caeheux (Extrait du volume des Conférences de l’Association française pour l’Avancement des Sciences. Année 1910) (in-8°, 235 X 150 de 47 p. avec xin pl.i. Paris, Secrétariat de l’Association. (Don de Fauteur. M. de la S.) 49'i90 ...
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- - 212
  - OUVRAGES REÇUS
  - Ouvrages divers.
  - Auteurs dîn ers. — 270 ouvrages (brochures, volumes et atlas) en français, en allemand, en anglais, en espagnol et en italien, offerts par M. T. Seyrig (M. de la S.), le.25 mai 1910 et le 21 juin 1910 pour la Bibliothèque de la Société, dont 51 ouvrages figurent déjà sur le catalogue de la Bibliothèque et 219 autres ouvrages se répartissent comme suit: Agriculture (2) ; Astronomie et Météorologie (1) ; Chemins de fer et Tramways (20) ; Chimie (20) ; Construction des Machines (91 ; Electricité (9) ; Géologie (3); Métallurgie et Mines (4) ; Navigation aérienne, intérieure et maritime (10) ; Routes (2) ; Sciences mathématiques, Mécanique appliquée et Résistance des Matériaux (13) ; Technologie générale (31) ; Travaux publics et Construction des Ponts (52).
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM, :
  - L. Benoit,
  - E. Fabart,
  - E. FOU UNI EH,
  - M. Ju.NIEN,
  - G. Legain,
  - P. Levain,
  - F. Pehson,
  - L. Roche-Grand
  - G. Tinayhe,
  - I). DK VlJLITCII,
  - présenté par MM. 1). Berthelot, de Dax, Jarnier. — Bouvier, Léon, Lucas.
  - Roussel, Beaurienne, Casévitz. Barbier, Flamant, de Dax. Bodin, de Dax, Fleury.
  - — Péridier, Fricker, Neveu.
  - Allday, Tyrwhitt, Goignard. jean, -- Belmère, Faber, Guillery.
  - de Dax, Eyrolles, Letombe.
  - G ail, P. Besson, L. Masson.
  - Comme Membres Associés, MM. :
  - Caplain Saint-André, présenté par MM. Gall, Guillet, Guillain.
  - E. Dumont, — Marchandier,Lebrec.,deDax.
  - Président du Conseil d'Administration de la Compagnie parisienne de D1 ST RI B°11 1) ’ E LEUTRI GIT É,
  - Gall, Ilerdner, D. Berthelot.
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- - RESUME
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DES MOIS D’AVRIL A JUIN 1910
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANOB DU > MAI 1916
  - Présidence de M. A. Herdner, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - M. le Président exprime à la Société les regrets de ,M. le Président Gall, empêché d’assister à la séance.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de plusieurs de nos Collègues :
  - C’est d’abord celui de M. Arthur Maury, Ancien Elève de l’Ecole Centrale. M. Maury avait fait partie du Comité de 1907 à 1909, Président de la I*'e Section de 1911 à 1913. Il était Chevalier de la Légion d’honneur et médaillé de 1870. Il était le dernier survivant des Ingénieurs qui avaient collaboré au percement du Saint-Gothard.
  - XL le Président est certain d’être l’interprète de la Société tout entière en adressant à XI’"eXlaury l’expression de ses sentiments de douloureuse sympathie.
  - M. Bonvillain, Xlembre de la Société depuis 1900, Ancien Élève de l’Ecole des Arts et Métiers (1867), Président du Conseil d’Administration de la Société anonyme des Etablissements Bonvillain et Roncerav.
  - XL G. Guerbigny, Ancien Elève de Centrale, Xlembre de la Société depuis 1867, était chef de l’Institution de Villiers-le-Bel.
  - XL Paul Renaud, Ancien Elève de Physique et de Chimie, Xlembre delà Société depuis 1903, Directeur du « Mois Scientifique et Industriel ».
  - Sont morts au Champ d’honneur :
  - M. René Chassériaud, Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique (1903) et de l’ÉIcole supérieure d’Electricité (1903), Membre de la Société depuis 1913, Ingénieur conseil en matière d’aéronautique, Secrétaire de la
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- - PROCÈS-VERBAL UE LA SÉANCE UU 5 MAI 1915
  - 215
  - Commission permanente internationale <TAéronautique, Secrétaire de la Société Française de Navigation aérienne. Il avait été cité à l’ordre du jour de l'Armée, au début de la Guerre.
  - M. Henri Labour, Ancien Elève de l’Ecole des Arts et Métiers d’Angers, et de l’Ecole supérieure d’Electricité, Membre de la Société depuis 1912, Directeur de la Société des Applications de l'Electricité à la 'Fraction.
  - M. le Président adresse aux familles de ces regrettés Collègues l'expression des sentiments de sympathie de la Société.
  - M. le Président adresse les félicitations de la Société à M. Raoul Bigot, qui vient de recevoir la Croix de Chevalier de la couronne d’Italie1, pour services rendus à l’armée italienne.
  - M. le Président adresse ses vifs remerciements et ceux de la Société à plusieurs de nos Collègues qui sont venus enrichir les disponibilités de notre Fonds de Guerre, ce sont :
  - M. Ducousso, qui nous a généreusement adressé la somme de 1 500 lï;
  - M. Portier, 04 fr ;
  - M. E. Kern, 50 fr;
  - M. L. Autrive, 14 fr;
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus.
  - M. le Président indique que M. Louis Masson a fait parvenir un certain nombre d’exemplaires d’une lettre destinée au* futurs exposants de la classe 9 à l’Exposition de la Cité reconstituée, « constructions rurales et industrielles », dont il est le Président. A cette lettre est joint un résumé du programme élaboré par M. le Professeur Ringelmann en vue de la préparation des avant-projets.
  - Les documents ci-dessus sont mis à la disposition des Membres de la Société à la Bibliothèque.
  - M. le Président informe ses Collègues qu’il a reçu de M. Lindet, Président de la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, avis que, cette Société a fait tirer un certain nombre d'exemplaires de brochures sur l’unitication des filetages et qu’elle est disposée à les adresser aux Membres de la Société qui en feraient la demande, contre la somme de 0fr25 pour frais d’envoi.
  - M. K. Sosnowski a la parole pour sa communication sur des Renseignements recueillis au cours d’un récent voyage aux Etats-Unis sur quelques applications et tendances nouvelles dans le domaine de la mécanique et de l’électricité.
  - M. K. Sosnowski, à l’occasion de sa récente mission aux Etats-Unis, et bien que son voyage forcément très rapide ne lui ait permis que de rares et courts arrêts en roule, a pu recueillir des renseignements sur différentes applications mécaniques et électriques, observer les progrès réalisés depuis quelques années et constater sommairement certaines tendances nouvelles utiles à signaler, ne serait-ce que pour permettre aux spécialistes d’en poursuivre la documentation plus complète.
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  - PROCÈS-VERBAL 1>E LA SÉANCE DD 5 MAI 1916
  - 11 y a aux Etats-Unis, et particulièrement dans l’art de l'ingénieur, des conceptions si vastes et des réalisations tellement gigantesques qu’elles nous laissent sceptiques toutes les fois qu’elles nous parviennent par la voie indirecte, lüt-ce même de la presse scientifique.
  - Le témoignage de quelqu’un qui les a vues de ses propres yeux leur donne le cachet d’authenticité qui enlève tout doute et incite à une étude approfondie dont il ne peut résulter que de précieux enseignements.
  - Il va donc exposer le résultat des visites qu’il a pu faire dans quelques grands centres industriels lors de son voyage de l’Atlantique au Pacifique.
  - Stations centrales tiiermhjdks.
  - A’ew-York. — Deux stations, Waterside, n° 1 et n° 2, de la New York Edison C°, d’une capacité de près de 300 000 kw dont trois groupes de 20 000 kw, un groupe de 22 000 kw, un autre de 30000 kw à 1300 tours par minute.
  - Deux stations, 39th et 74th Street Station, de la Interhorough Rapid Transite0, en voie) de transformation. Nous y voyons un type spécial de turbines compound de 30 000 kw, à deux arbres, à 1 300 tours par minute, pour turbine H. P., et 730 tours par minute, pour turbine B. P. Ces groupes remplacent progressivement les anciens groupes à piston.
  - La nouvelle Statiop 201 th Street de la United Electric Light and Power C°, prévue pour 160 000 kw.
  - Chicago. — Trois Stations de la Commonwealth Edison C° : Fisk Street, Quarry Street et North West auront une capacité totale de pries de. 900 000 ch.
  - Les deux dernières turbines installées sont de 30 000 et 43 000 ch.
  - Le coût de la North West Station entièrement terminée est évaluée à 20 millions de dollars, soit plus de 100 millions de francs.
  - La Société qui a débuté, en 1887, avec un capital de 300 000 dollars, atteindra bientôt un capital de 100 millions de dollars, soit un demi-milliard de francs.
  - Philadelphie. — Nouvelle Station A-2 de la Philadelphia Electric C", où nous voyons les plus grandes unités actuelles aux Etats-Unis : une de 30 000 kw à 1 300 tours pan minute et une autre, de 33 000 kw, à 1 200 tours par minute.
  - Cette station, dont la première pierre a été placée en 1914, a fonctionné juste un an après.
  - Détroit. — Deux stations, Delray et Connor Creek Plant, de la Detroit Edison C°, où sont installées les plus grandes chaudières construites à ce jour, pouvant vaporiser jusqu’à 60 000 kg d’eau à l’heure l’une, et pompes alimentaires de 300 ch de puissance unitaire.
  - On a cherché, dans cette dernière station, à réaliser le maximum de rendement, tant par l’adoption des appareils les plus économiques qu’en réduisant au minimum toutes les pertes possibles, utilisant toute la vapeur d’échappement, les pertes par rayonnement, etc.
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  - Stations centrales hydrauliques.
  - On rencontre fréquemment, dans les stations centrales américaines, des turbines hydrauliques de puissance unitaire de près de 20 000 ch, pour ne citer que quelques- unes :
  - Grâce, Idalio.........turbine 16 500 ch, à 514 tours par minute.
  - Tallullat Falls. ... — 17000 — 514 —
  - BigBead. . turbine 18 000 et 18 500 — 400 —
  - Shavinigan Falls. . . turbine 18 500 — 215 —
  - Lages Rives. .... — 19000 — 300 —
  - BigCreek................ — 23 500.
  - A l’Exposition de San Francisco ligurait une roue Pelton-Francis de 20 000 ch, à 360 tours par minute, pour une chute de 150 m.
  - Nouvelles installations pour les usines élkvatoires d’eau.
  - A Pittsburg, Philadelphie, Cleveland, Montréal, Toronto, etc. on a installé, ou on est en train d’installer, dans les anciennes usines éléva-toires d’eau, montées généralement avec des machines à piston à triple expansion, des turbines pompes dont la puissance unitaire dépasse 1 500 ch et le débit atteint 450 millions de litres par jour.
  - Pour réaliser les groupes les plus économiques possibles, et étant donné que la meilleure vitesse de la turbine ne concorde pas, la plupart du temps, avec la meilleure vitesse de la pompe, on a généralement recours à l’intermédiaire d’un engrenage réducteur de vitesse.
  - Nous avons relevé, dans cerLains essais des dits groupes, des consommations ne dépassant pas 5 kg, 9 de vapeur par cheval-heure en eau montée, correspondant au rendement mécanique des pompes centrifuges de l’ordre de 85 0/0.
  - Stations de rompes a incendie.
  - Il y a aux Etats-Unis, dans plusieurs villes importantes, des stations élévatoires spécialement aifectées au service d’incendie, avec tout son appareillage propre et ses canalisations entièrement indépendantes.
  - La ville de New-York en possède deux, Soutli-Street et Gansevoort-Street Station, que nous avons visitées et qui embrassent et protègent une surface de près de 1 000 lia.
  - Chaque station comprend cinq pompes électriques Allis-Chalmers, à moteurs triphasés, 25 périodes, 6 300/6 600 Y, de 740 à 800 ch, pouvant élever chacune 12 000 1 par minute à 230 m. Trois pompes supplémentaires sont prévues.
  - L’installation est faite pour fonctionner indifféremment avec l’eau douce ou l’eau de mer.
  - Les canalisations ont près de 100 km de longueur de 300 à 600 mm de diamètre, avec plus de 1 200 prises d’eau.
  - Bull.
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  - PROCÈS-VERBAL 1)E LA SÉANCE UU 5 MA! 1916
  - Ces stations doivent fournir de l’eau sous pression, en 30 à 45 secondes après l’appel d’alarme et avec de très fortes pénalités, 3000 f pour chaque minute de retard.
  - Le courant est fourni par la New York Edison C° et les précautions les plus minutieuses sont prises pour éviter toute cause d’arrêt (plusieurs feeders, plusieurs stations d’alimentation, etc.).
  - Lors d’un grand incendie en 1909, où il y avait simultanément cinq foyers différents, les deux stations travaillant avec sept groupes, les trois autres étant tenus en réserve, ont fourni 54 millions de litres d’eau, sous 160 m de pression.
  - Caractéristiques des machines cénéhatrices modernes.
  - Chaudières. — En dehors de l’adjonction des surchauilêurs et des économiseurs, comme partie intégrante des chaudières, celles-ci n’ont subi, depuis plusieurs années, d’autres modifications que l’augmentation croissante des dimensions. Alors qu’il y a une dizaine d’années les plus grosses unités étaient de 9 000 kg de vaporisation, il y en a maintenant qui dépassent 60 000 kg.
  - Chargeurs. — Les chargeurs mécaniques les plus répandus sont à piston et à grille inclinée.
  - Machines à vapeur. — Les turbines à vapeur, dont l’extension dévient de plus en plus générale, sont en continue évolution. La turbine à axe vertical, très en vogue au début, parait avoir vécu et cédé la place à la turbine à axe horizontal compound, jumelée ou en tandem, la turbine à haute pression étant à flux unique et celle à basse pression à llux double divergent.
  - Les unités, qui ne dépassaient pas 7 000 a 10 000 ch il y a une dizaine d'années, atteignent et dépassent 50 000 ch à des vitesses considérables de 1 500 tours par minute.
  - Pompes. — Les pompes cenlriiuges continuent à se substituer dans foutes les applications à la pompe, à piston.
  - Progrès réalisés.
  - Avec les derniers modèles de chaudières, on réalise industriellement des rendements thermiques de 80 à 83 0/0.
  - Avec les groupes électrogènes, à turbines à vapeur les plus perfectionnés, on réalise des consommations ne dépassant pas 5 kg de vapeur par kilowatt-heure.
  - Le rendement thermique des stations centrales, qui était de l’ordre de 5 à 6 0/0, il y a une quinzaine d’années, atteint, dans les plus récentes installations, 18 0/0.
  - Les consommations des turbines-pompes pour les unités de 1 500 à 2 000 ch, n’atteint pas 6 kg de vapeur par cheval-heure en eau montée.
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  - Quelques tendances nouvelles.
  - Chaudières. — Augmentation des dimensions unitaires (2 200 m2 de surlace de chauffe); emploi de haute pression (40 kg) et haute sur-chautre.
  - Croupes électrogènes. — Augmentation des puissances unitaires <50000 ch) en même temps que des vitesses (1 500 tours par minute).
  - Croupes élévatoires. — Adoption de plus en plus générale des turbines ut pompes centrifuges, au lieu et à la place des machines à piston.
  - Engrenages. — Emploi de plus en plus généralisé des engrenages, pour permettre à chaque machine de travailler à la vitesse qui lui est le. plus convenable.
  - Très hautes tensions. — Emploi des tensions de plus en plus élevées, pour transport, d’énergie par courant, électrique à grande distance. La ligne de Big-Creek à Los Angelès est établie à 150 000 Y.
  - Traction électrique a longue distance. — La nouvelle ligne. do Milwau-kee Saint-Paul aura la longueur de 650 km.
  - Description d'un des plus puissants ateliers modernes.
  - Les ateliers Ford, à Detroit, dont, le développement a été. d’une rapidité et d’une ampleur tout à lait fantastique, sont une des meilleures démonstrations de ce que peut, dans ce pays, un homme doué des qualités exceptionnelles, secondé par les circonstances, et, de la façon dont si' créent les formidables fortunes américaines.
  - C’est ('il 1901 que Ford, modeste employé de la Compagnie Edison, lance sa première voiture, qu’il avait conçue et étudiée, quelques années auparavant.
  - Sa situation actuelle est la suivante :
  - Les terrains appartenant «à sa Compagnie occupent une surface de 276 acres (100 ha) dont 47,5 acres (20 ha) actuellement couverts.
  - Le chiifre d’affaires s’élève à 750 millions de francs par an. Le personnel est de 18 000 hommes; il y a 53 nationalités parlant plus de 100 langues et dialectes. Les salaires s’élèvent à 108 millions par an.
  - L’usine possède sa station centrale de 45 000 ch, certainement la plus grande pour un établissement privé.
  - Les moteurs sont mixtes à gaz et à vapeur.
  - L’usine consomme 40 t de charbon par heure et 61 600 m3 de gaz par jour.
  - Les ateliers sont'chauffés en hiver et rafraîchis en été avec de l’air chaud ou froid, lavé.
  - Le département de réassemblage reçoit de l’usine toutes les pièces Unies.
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  - Chaque opérateur exécute une seule opération et la répète sur chaque unité qui passe. Il devient ainsi un vrai spécialiste.
  - La spécialisation est le principe fondamental de l’organisation Ford.
  - M. le Président demande si quelqu’un a des observations à présenter.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président prononce les paroles suivantes :
  - M. Sosnowski a dit, au début de sa conférence, que son voyage en Amérique a été extrêmement rapide, qu’il n’a pu consacrer que très peu de temps aux installations qu’il a visitées ; qu’en conséquence il n’a pu recueillir que des indications extrêmement sommaires.
  - Il a été trop modeste. Vous avez pu vous rendre compte par vous-mêmes que son voyage a été très fructueux et qu’il en est revenu avec une ample moisson de renseignements des plus intéressants.
  - Il y en a même d’impressionnants. Nous ne sommes familiarisés, de ce côté-ci de l’Océan Atlantique, ni avec les usines centrales de 200 000 kw, ni avec les pressions de 200 kg, ni même de 40 kg par centimètre carré, ni avec les batteries de chaudières qui vaporisent près d’un millier de mètres cubes à l’heure. Nous ne sommes pas davantage habitués à voir circuler sur nos lignes des trains de 45 000 t, qui occupent 7 km sur une voie ; nous ne connaissons même pas ceux de 17 000 t, dont on vous parlait tout à l’heure, et dont la longueur excède 2 km, 500.
  - Plus intéressants encore que les renseignements relatifs à ces dimensions excessives et à ces puissances inusitées sont ceux qui concernent les rendements des installations américaines: produire un cheval-heure avec 3 kg, 500 de vapeur, et moins de 450 gr de charbon, c’est là un résultat vraiment remarquable qui mérite de retenir toute rattention des ingénieurs.
  - .le suis d’ailleurs heureux d’apprendre que ce résultat est dû, en grande partie du moins, à l’emploi généralisé des turbo-moteurs, c’est-à-dire à l'application en Amérique d’idées qui sont nées en France, d’idées dont M. Sosnowski s’est fait le très ardent propagateur depuis près de vingt ans, d'idées que je me souviens de l’avoir entendu développer à Bordeaux, en 1895, à l’occasion d’une Exposition où avait figuré une des premières turbines de Laval, d’idées enfin que, joignant l’exemple an précepte, il a été le premier à mettre en pratique.
  - Dans ces conditions, j’imagine que le voyage qu’a fait M. Sosnowski en Amérique a dû être pour lui la source de satisfactions profondes, telles qu’un ingénieur ne saurait en désirer de meilleures.
  - Je l’en félicite au nom de tous, en même temps que je le remercie de son intéressante conférence.
  - Il est donné lecture des demandes d’admission en première présentation de MM. E.-P. Fournier et P.-M.-J. Levain comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - MM. L.-H.-J. Benoit et F.-E. Person sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires; et
  - M. E. Dumont et M. le Président du Conseil d’administration de la
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- - RRÜCKS-VERHAL DK LA SÉANCE IHJ 5 MAI 1916 221
  - Compagnie parisienne de Distribution d’Electricité, comme Membres Associés.
  - La séance est levée à 18 h. 40.
  - Le Secrétaire Administratif,
  - A. ou Dax.
  - AVIS
  - La Société fait, appel à ses membres pour lui faire parvenir un certain nombre d’ouvrages techniques et scientifiques datant déjà de quelques années destinés à être adressés à des Collègues actuellement prisonniers.
  - PROCES-VERBAL
  - OE LA
  - SICA .XCM OI T ;2G M A I 10 16
  - Présioexce oe M. 11. Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de plusieurs Collègues, survenu depuis la dernière réunion.
  - M. Jean Bouhon, Membre de la Société depuis 1884, était Directeur général de la Compagnie Générale de Construction de Saint-Denis.
  - M. Lucien Casas, Membre de la Société depuis 1909, était Ingénieur à la Société d’Eclairage électrique, de la Maison Hillairet-Muguet, des Ateliers Abel Pifre, et en dernier lieu de M. Victor Champigueul, Fabricant de presses hydrauliques.
  - M. Maxime Clair, Officier de la Légion d’honneur, Membre de la Société depuis 1899, Industriel bien connu.
  - M. Gustave Gin, Membre de la Société depuis 1904, Ingénieur électro-métallurgiste, Conseiller du Commerce extérieur de la France.
  - M. Edmond Lavalard, Membre delà Société depuis 1882, Administrateur honoraire de la Compagnie des Omnibus, Maître de conférences a l’Institut agronomique.
  - M. Edmond Lelaurin, Membre, de la Société depuis 1891, Conseiller du Commerce extérieur, Industriel.
  - M. Louis de Solms, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1888), Membre de la Société depuis 1898, Secrétaire du Syndicat des Mécaniciens-Chaudronniers et Fondeurs de France ; Fonderie de cuivre et de bronze.
  - M. Édouard Thiolère, Ancien Elève de l’Ecole des Arts et Métiers de Châlons (1878), Membre de la Société depuis 1909, Ingénieur, Inspecteur principal de l’Association des Industriels de France, Ingénieur départemental de l’Enseignement technique, Directeur de la Revue industrielle de l’Est.
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  - PROCÈS-VER1UL Rl> LA SÉANCE RU ,26 MAI 1910
  - M. Léon Thomm, Ancien Elève de l’École Centraie (1856), MhiuIu-de la Société depuis 1868, Administrateur de la Société de dynamite.
  - M. Emile Vinet, Membre de la Société depuis 1889, Ingénieur, Directeur de la Maison Vinet, Gontrand et Gie, travaux de couverture, plomberie, canalisation eau et gaz.
  - M. Charles Weyher, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1857), Membre de la Société depuis 1872, ancien Ingénieur, Administrateur délégué de la Société centrale de Construction de machines, à Pantin. Ce Collègue s’était beaucoup occupé de recherches scientifiques et tout récemment, M. S. Périsse a exposé devant la Société sa théorie des tourbillons et en a tiré des conclusions intéressantes.
  - Morts au Champ d’honneur :
  - M. Maurice de Chevroz, Membre de la Société depuis 1913, Licencié ès sciences chimiques,.était Ingénieur-chimiste de la Maison Ch. Piérard, à la Compagnie d’Asséchement (système Knapen), à la Maison les fils de Figuol frères.
  - M. Émile Dauty, Membre de la Société depuis 1913, Licencié en droit, Entrepreneur de Travaux publics de la Ville de Paris, Ingénieur chef de service de l’Entreprise Marsand.
  - M. Ferdinand de la Rochette, Ancien Elève .de l’Ecole Centrale lyonnaise (1902), Membre de la Société depuis 1904, Ingénieur, Directeur des Compagnies d’Assurances le Nord et Royal Exchange, à Lyon.
  - M. le Président rappelle le décès de M.. René Chassériaud, mort au Champ d’honneur, qui a déjà été annoncé à la séance du 5 et au sujet duquel notre Collègue M. le Lieutenant-Colonel Espitallier a remis une note donnant quelques détails sur la carrière de M. Chassériaud :
  - Ancien Directeur de « La Lumière Electrique », M. Chassériaud était Membre de la Société depuis 1913,- Membre de T Aéro-Club de France, du Comité de Tourisme aérien du Touring-Club, Secrétaire général de la Commission permanente internationale d’Aéronautique, et de la Société Française de Navigation aérienne.
  - M. Chassériaud a largement participé au grand mouvement de l’aviation en France ; il iigurait aux côtés du Lieutenant-Colonel Espitallier en 1910, parmi les fondateurs de la .« Technique Aéronautique », et en assumait la rédaction en chef. Ses communications sur l’aviation allemande, sur la navigation aérienne nocturne, etc. , lui assurent une place parmi les techniciens les meilleurs de la navigation aérienne, et il avait pris une part importante à l’organisation des derniers Congrès d’Aéro-nau tique. Ses recherches anémométriques l’avaient amené à la construction d’un instrument ingénieux, qui, présenté en 1911 au Congrès de Turin, a été adopté depuis par le Laboratoire de Chalais-Meuclon et par l’Institut aéro-technique de Saint-Cyr. Mobilisé comme Lieutenant d’Artillerie de réserve, René Chassériaud participa brillamment à toutes les grandes actions de la guerre, et, au mois de novembre 1915, sa vaillance lui valait une première citation. Promu Capitaine et proposé pour la croix, il .commandait une batterie de campagne à l’ouest de Verdun, et venait d’être proposé pour.une nouvelle citation à l’ordre de l’armée lorsqu’il fut tué le 12 avril 1916.
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  - M. le Président rappelle également le décès de M. Bonvillain, qui a été annoncé aussi à la dernière séance. M. Bonvillain était ancien Élève de l’Ecole des Arts et Métiers d’Aix ; après avoir passé dans quelques ateliers français, il fut choisi par le Gouvernement Birman comme-ingénieur en chef des Usines de ce Gouvernement et acquit dans ce pays une situation brillante dont il se servit pour favoriser Finfluence française.
  - Revenu en France, M. Bonvillain, après un court séjour aux Chantiers de la Buire, entra dans la maison Triponnet, puis s’occupa de représentation de machines-outils avec M. Auriol. En 1897, il fonda une maison de représentation de machines-outils et moulage mécanique qui, après diverses transformations, devint la Société des Etablissements Bonvillain et Ronceray, dont notre Collègue était président du Conseil.
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de sympathie de toute la Société.
  - M. le' Président tient également à exprimer à M. R. Soreau, Ancien Membre du Comité, bien connu par ses travaux sur l’aviation, et qui, à l’heure actuelle, est Capitaine d’Artillerie, détaché à la Direction de l’Aviation, toute la part que prend la Société au deuil cruel qui vient de le frapper en la personne de son iils, M. Paul Soreau; ce dernier venait d’être cité à l’ordre du jour de l'armée, avait obtenu la Croix de Guerre avec palme; quelques jours après, comme observateur mitrailleur sur un avion, il était victime d'un terrible accident qui lui a coûté la vie. Les deux frères de M. Paul Soreau sont encore au front.
  - M. le Président est heureux d’annoncer :
  - Que notre Collègue, M. Bouillon, vient d’être nommé Chevalier de la Légion d’honneur pour faits de guerre et qu’il a été l’objet d’une citation comportant l’attribution de la Croix de guerre;
  - Que notre Collègue, M. F. Martin, Lieutenant au 5e Régiment d’Artillerie, vient d’être pour la troisième lois cité à l’ordre du jour.
  - M. le Président félicite ces deux Collègues.
  - M. Paul Boubée,..qui par suite de la loi italienne sur la limite d’âge des professeurs, a été obligé de quitter le professorat à l’âge de soixante-quinze ans et M. le Ministre de l’Instruction publique l’a nommé Professeur émérite de l’Ecole Royale Polytechnique et Grand Officier de la Couronne d’Ealie.
  - M. le Président, lui adresse des félicitations à l'occasion de ces distinctions honoritiques.
  - M. le Président a le plaisir de remercier plusieurs de nos Collègues qui nous ont adressé leur souscription à noire Fonds de Guerre, ce sont :
  - M. Bardot, 64 lr ; M. L. Nordey, 64 fr ; M. Aubert, 25 fr.
  - Mmc Lelaurin, veuve de notre regrette Collègue, nous a fait parvenir une somme de 50 fr en souvenir de son mari, pour notre Fonds de Guerre. M. le Président la remercie également au nom de la Société.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus, et signale plus particulièrement un ouvrage sur Les Principes nouveaux de-calculs sans l'emploi des logarithmes, déposé par notre Collègue M. Marchand Bey.
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  - PROCÈS-VERBAL de la séance DU 26 MAI 1916
  - M. Albert Cailuet a remis un pli cacheté, qui a été enregistré sous le n° 100.
  - M. le Président fait connaître que la Chambre de Commerce de Paris a créé un Comité dans le but d’agir auprès des détenteurs d’or alin de les engager à en effectuer le plus tôt possible le versement dans les Caisses de l’Etat, en échange de bons de la défense nationale. Il y a là une œuvre patriotique du plus haut intérêt à réaliser et il demande à ses collègues de bien vouloir se faire les propagateurs de ladite œuvre.
  - M. le Président donne la parole à M. Paul Lecler pour sa communication sur Les directives de l’organisation industrielle moderne.
  - M. Paul Lecler. — Nous connaissons tous maintenant l’importance de l’invasion économique dont nous étions l’objet avant la guerre, grâce notamment à la communication si documentée de notre Collègue M. V. Cambon, au mois de juin dernier.
  - Nous savons tous que nous aurons à soutenir, après les hostilités, une lutte économique acharnée, dans laquelle il nous faudra remporter la victoire, si nous voulons que les sacrifices actuels ne restent pas stériles.
  - Il nous faut donc, dès maintenant, nous préparer à utiliser toutes nos ressources en vue de cette lutte inévitable.
  - Certains pessimistes prétendent que les conditions sont telles que nos industriels ne peuvent les changer, qu’ils ne pourront lutter avec chance de succès et, par conséquent, qu’il leur est inutile de faire aucun effort. Est-ce vrai?
  - Certes, de nombreux facteurs, hors de la portée des industriels ou des commercants, agissent sur l’industrie du pays, et on ne se fait pas faute de les invoquer pour justifier le faible développement de certaines de nos industries.
  - C’est ainsi qu’on peut citer les conditions naturelles, l’état d’esprit des législateurs, l’orientation générale de l’esprit public, le manque de cadres techniques résultant d’une insuffisance et d’une mauvaise organisation de l’enseignement technique, les entraves apportées à l’industrie, au commerce, à l’agriculture, par une législation et une réglementation inconsidérées, ainsi que par la préférence des capitaux pour les placements à l’étranger.
  - Le préjugé ancien, encore si répandu, d’après lequel les carrières industrielles ou commerciales sont considérées comme inférieures à certaines autres, dites carrières libérales, fait qu’un grand nombre de jeunes gens qui devront ensuite gagner leur vie par leur travail sont engagés dans des études qui cherchent précisément à ne pas avoir de but pratique, études de luxe en un mot. Ils perdent ainsi le temps pendant lequel ils pourraient faire l’apprentissage d’une profession productrice.
  - En outre, ces études, basées sur la discussion des textes et des opinions émises par les auteurs classiques, c’est-à-dire sur des choses mortes, font considérer l’état actuel comme une chose stable, contrairement à la Ici universelle de l'évolution.
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  - Il semble bien que ces études soient la cause première de nombre d’entraves à notre expansion économique et de la propagation d’idées souvent séduisantes, mais contraires à la réalité.
  - Mais tous ces facteurs, dont il n’est pas question de nier l’importance, agissent également pour toutes les entreprises industrielles du pays.
  - Pourtant, parmi ces entreprises, il en est certaines qui restent stationnaires ou périclitent, tandis que d’autres progressent rapidement.
  - ( l’est donc que, indépendamment des facteurs d’ordre général communs à toute une nation, et sur lesquels l’action de l’industriel isolé est nulle ou très faible, il en est d’autres sur lesquels la seule action du chef d’industrie a une influence prépondérante.
  - Essayons donc de déduire de faits les idées générales, les directives, en un mol, qui peuvent déterminer cette action.
  - Prenons telle entreprise que nous voudrons, qui se distingue des autres par sa prospérité, par son importance, par son développement croissant, en un mot toute entreprise exceptionnelle, et remontons à l’origine.
  - Nous y trouvons toujours une idée nouvelle, une invention, au sens le plus général, assurant à qui la possède une supériorité sur ses concurrents, mais nous ÿ trouvons aussi les moyens de tirer parti de cette idée.
  - Il ne suffit pas, en effet, d'avoir foi dans une idée nouvelle.
  - 11 faut, pour pouvoir en tirer parti, la rendre utilisable, convaincre les sceptiques, mettre au point le matériel et les procédés.
  - Il faut aussi trouver des clients.
  - 11 faut, en somme, créer à la fois l’industrie et la clientèle.
  - C'est ainsi que Menier, ayant eu l’idée (te faire de bon chocolat à bon marché, eut aussi l’idée de créer la clientèle par la publicité, de même que Mac Cornick, travaillant sans cesse à perfectionner la moissonneuse-lieuse qu’il avait inventée, eut en même temps l’idée de la publicité spéciale nécessaire, adaptée à sa clientèle d’agriculteurs (essais de démonstration!.
  - De tout temps, dans toutes les industries, et, d’une manière générale, dans toutes les branches de l’activité humaine, les progrès ont été réalisés par une suite d’efforts incessants, se traduisant par des perfectionnements, des améliorations de ce qui était antérieurement. C’est l’évolution résultant d’une recherche constante du progrès, du mieux, de ce qui sera, et ce mieux sera toujours l’ennemi du bien, c’est-à-dire de ce qui est.
  - Cette évolution a été de tout temps, et sera sans doute de toujours.
  - Mais ce qui caractérise noire époque, c’est que cette évolution s’accomplit avec une rapidité sans cesse croissante, comparée à la durée de la, vie active de l’homme.
  - Il y a quelque temps, l’ingénieur qui avait commencé sa carrière avec un certain bagage technique aurait pu, à la rigueur, se dispenser de suivre l’évolution, sans se trouver, à la tin de sa carrière, trop en retard
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  - sur les autres. 11 ne peut plus agir ainsi aujourd'hui,, car en quelques années la situation se transforme complètement (1).
  - Prenons telle catégorie d’appareils que nous voudrons, les moteurs à vapeur f>ar exemple, et comparons la situation il y a une quinzaine d’années et maintenant.
  - Des machines à piston à marche lente, de quelques milliers de chevaux à peine, on est passé aux turbines à grande vitesse, de puissance unitaire atteignant 50 000 ch. La transformation est donc complète.
  - Mais, si nous cherchons à déterminer, dans l’intervalle entre le commencement et la fin de cette période, à quel perfectionnement précis est due cette transformation si complète, à quel moment précis elle s’est effectuée, nous ne le pouvons pas.
  - Il n’y a pas, en effet, dans cet, intervalle, de progrès déterminant, ayant modifié radicalement du jour au lendemain la situation antérieure.
  - Il y a seulement une foule d’améliorations plus ou moins importantes, de petits perfectionnements créés par l’un ou par l’autre, chacun souvent bien peu important en soi, mais dont le total, l’intégrale, pourrait-on dire, qui constitue le progrès entre les deux limites ci-dessus est considérable, bien que chaque élément soit souvent inüniinent petit.
  - Le progrès moderne est donc plutôt une sorte de béton fait de petites améliorations qu’une construction de gros éléments'. Dans le progrès moderne, de même que dans le béton, chaque élément, chaque caillou est insignifiant, et pourtant le bloc total est énorme.
  - De cette situation découle un autre fait : c’est que le progrès devient presque anonyme, puisqu’il ne peut plus guère, dans ces conditions, être le résultat du travail d’un seul, mais résulte de la somme des efforts d’une collectivité, se traduisant généralement par une expérimentation méthodique.
  - Il en résulte cet autre fait que-, pour obtenir des progrès importants, pour pouvoir prendre une avance marquée sur les concurrents, il faut
  - ili Les causes de cette rapidité croissante de l’évolution sont multiples : nombre croissant de chercheurs, mise à la disposition des inventeurs de moyens d’expérimentation plus puissants, instruction technique plus répandue s’orientant dans le sens de l’étude méthodique des problèmes nouveaux, de telle sorte que l’invention devient presque un’ travail régulier et que nous aurons vraisemblablement des inventeurs professionnels, étudiant systématiquement, méthodiquement, les problèmes nouveaux.
  - A ce titre, Edison, ou encore Taylor, dont il sera question plus loin, peuvent être considérés comme des prototypes de l’inventeur professionnel.
  - Cette légion de chercheurs produit une documentation croissante. Bien souvent, la difficulté n’est plus de faire une chose, mais de savoir si elle n’a pas été faite; elle n’est plus d’avoir des documents, mais de les utiliser.
  - Dans l’expérimentation, il est des parties communes à tous les industriels d’une même spécialité, souvent même de plusieurs spécialités.
  - H serait bien inutile que chacun d’eux refasse les mêmes recherches, les mêmes expériences et il est bien plus simple de les faire une lois pour toutes, mieux plus complètement, et l’on voit ainsi cette nécessité pour les industriels de se grouper pour étudier collectivement les problèmes communs.
  - 11 y a là toute une série de questions relatives à l’enseignement technique, aux recherches expérimentales, à l’action des groupements, etc., que je ne saurais aborder ici, et dont j’ai d’ailleurs eu déjà l’occasion dê dire quelques mots, à la suite de la communication de M. Y. Cambon, l’an dernier.
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  - absolument .grouper un -nombre important .de ces petits perfectionnements élémentaires et, par suite, il faut mettre à l’étude des problèmes uouveaux ,un nombre important de techniciens, avec des moyens d’ex-, périmentation puissants.
  - Les chances de succès du chercheur isolé diminuent donc de plus en plus, puisqu’il a rarement à sa disposition les moyens matériels et le personnel nécessaire pour trouver des idées nouvelles, et surtout pour les mettre au point et les rendre exploitables, ce qui est souvent le plus diiiicile.
  - Les idées nouvelles véritablement importantes deviennent d’ailleurs, proportionnellement, de-moins en moins nombreuses dans une spécialité au fur et à mesure que cette .spécialité est plus étudiée, les progrès marquants ayant de plus en plus tendance, comme oj) vient de le voir, à prendre la forme-d’une intégrale, d’une somme de petits perfectionnements.
  - Par la force des choses — même au point de vue uniquement technique — l’entreprise puissant!1 qui a compris la nécessité' de rechercher les idées nouvelles et de les rendre utilisables avec des moyens d’expérimentation puissants, se trouve dans une situation privilégiée par rapport à ses concurrents.
  - On peut regretter cet état de choses, déplorer que les chances de succès de l'inventeur isolé, du petit industriel, deviennent constamment plus faibles : c’est un fait auquel les raisonnements ne peuvent rien changer.
  - Ainsi donc, en ce qui concerne la réalisation des perfectionnements de tous genres, des inventions, le caractère du progrès moderne est l’action collective.
  - Cette nécessité d'action collective se retrouve à un égal degré dans la production.
  - C’est un fait bien connu que l’économie de fabrication dépend de la production en grandes quantités, en grandes masses, ce qui implique également la nécessité de vendre par quantités.
  - Ceci conduit à limiter le nombre des spécialités que fabrique une entreprise, et l’oblige à résister, au moins à ses débuts, à une tentation fréquente.
  - Une entreprise qui se crée pour exploiter des idées nouvelles se voit souvent demander des appareils ou des produits courants qui peuvent, par suite, se trouver chez d’autres producteurs,.
  - Parfois, la nouvelle entreprise est tentée de les faire elle-même.
  - Autrefois, cette manière de faire était courante : à une clientèle restreinte, il lallait, pour faire un chiffre d’affaires suffisant, fournir tout ce qu’elle demandait. Actuellement, il en est autrement, par suite de l’extension de la .clientèle et de cette nécessité d’étude méthodique qui conduit à la spécialisation étroite aboutissant à ne faire qu’un petit nombre d’appareils spéciaux, pour prendre chez d’autres les appareils courants.
  - Au point de vue de son succès et de son développement rapide, il est
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  - en effet non seulement inutile, mais dangereux pour une entreprise de créer en débutant la fabrication des appareils que d’autres savent déjà bien construire. C’est courir les risques de toute fabrication nouvelle, disperser ses efforts et ses moyens, et augmenter les chances de diiii-cultés dans ses installations, sans aucune perspective de grand profit.
  - Au contraire, la concentration des efforts sur la fabrication des seuls appareils nouveaux qui ne se trouvent pas ailleurs et dont dépend le succès ou l’écliec permet d’aller plus vite, de courir moins de risques, et, de plus, augmente les chances de trouver des idées nouvelles.
  - De la sorte, on s’assure une situation prépondérante et on retire de l’exploitation de ces idées nouvelles des résultats incomparablement plus avantageux que par la timide utilisation des idées du domaine public, à laquelle se limitent ceux qui attendent, pour s’occuper d’une idée, qu’elle ait fait ses preuves, c’est-à-dire ne présente plus de risques de perte ou de gain notable.
  - Quand, suivant ainsi en quelque sorte la ligne de moindre résistance vers le succès, une entreprise a créé des débouchés qui dépendent entièrement d’elle et nécessitent l’emploi du matériel classique, alors, mais alors seulement, elle se met à fabriquer ce matériel, pour ainsi dire sans risques, ayant acquis l’expérience nécessaire, et en ayant l’écoulement certain, grâce à la clientèle qu’elle a su créer, par ses inventions.
  - En tout cas, un problème commun se pose ; celui d'une fabrication aussi économique que possible, qui est essentiellement un problème de recherche méthodique des idées nouvelles.
  - C’est donc de Y invention méthodique.
  - A ce point de vue, et sans entrer dans l’étude détaillée des facteurs qui intluent sur les prix de revient, il faut citer le nom de Taylor.
  - De tout temps, on a cherché à diminuer le prix de toute production.
  - Mais il semble bien que, le premier, Taylor ait généralisé et systématisé cette recherche.
  - L’idée essentielle et fondamentale qui parait ressortir de son œuvre est, en effet, la recherche et l’application systématiques des moyens de réduire le prix de la production d’un article donné au minimum, eu prenant successivement chacun des éléments qui influent sur ce prix et en le ramenant par une série d’opérations et de tâtonnements méthodiques à un minimum, puis ensuite en faisant appliquer par le personnel les méthodes et les procédés ainsi déterminés. C’est bien là, en deux mots, de Vinvention méthodique.
  - On voit que cette méthode a une portée pour ainsi dire illimitée.
  - Appliquée à la réduction du temps nécessaire pour exécuter une fabrication quelconque elle a souvent donné des résultats qui paraissent absolument extraordinaires et incroyables de prime abord.
  - Toutefois, sans chercher à diminuer en rien le très grand mérite de Taylor, qu’on peut considérer comme un véritable génie, il ne faudrait pas croire cependant que rien n’a été fait avant lui dans cette voie, ni qu’il soit nécessaire d’appliquer toujours rigoureusement tous les dispositifs de détail qu’il a indiqués.
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  - Ainsi on parait croire parfois que l’essentiel de sa méthode consiste dans des comptages minutieux. Kn réalité, ces comptages sont un moyen, non un but, et il ne faudrait pas se laisser détourner par eux de ressentie), qui est la recherche des réductions de temps (1) tandis que les pointages intermédiaires n’ont qu’un intérêt temporaire.
  - Personnellement, dans un cas spécial, j’ai pu, par une étude méthodique fort simple, sans mettre en jeu tout le mécanisme préconisé par Taylor, obtenir dans le même temps une augmentation de production de 1 à 5, soit de 24 à 120 pièces à l’heure, sans modification de principe dans les procédés, simplement en prenant successivement chacune des opérations à accomplir et en étudiant l'influence de la modification des pièces travaillantes, du changement de leur position ou de celle de l’ouvrier sur la durée du travail.
  - C’est alors, et alors seulement, que je fis commencer la fabrication. Dès le début, la production monta à plus de 80 à l’heure et aurait sans doute très rapidement atteint 120, si les événements n'avaient pas arrêté la fabrication.
  - De telles économies (qui, dans le cas que je cite, auraient très vraisemblablement été poussées encore plus loin par une étude plus approfondie) valent qu’on se livre à cette étude méthodique, malgré les difficultés éprouvées à effectuer ces recherches et surtout à utiliser leurs résultats, en amenant les ouvriers à modifier leurs manières de faire traditionnelles pour suivre strictement dans les détails les plus minutieux celle qu’on leur indique, ce qui est souvent le plus difficile.
  - Mais ce qui est d’une importance inappréciable dans cette étude méthodique de la diminution du prix de revient, c’est qu’avec elle on aboutit, pour la durée de. l’exécution du travail, à des données certaines qui peuvent servir de base indiscutable à l’établissement du salaire.
  - Disons, sans entrer dans la discussion des divers modes de salaires (que j’ai eu l’honneur d’étudier ici même il y a déjà neuf ans dans une communication sur les salaires à primes, faite le 21 juin 1907 et publiée dans le Bulletin d’août 1907), qu’il semble bien qu’on doive, par l’emploi de cette méthode, sinon supprimer, du moins réduire très notablement les limitations volontaires de production résultant de la craint»1, de l'ouvrier de voir baisser les prix du travail aux pièces, quand sa production journalière dépasse une certaine quantité.
  - On dit parfois que la méthode. Taylor conduit à des temps de base irréductibles ; ceci est vrai, mais jusqu’à un certain point seulement.
  - C’est presque rigoureusement vrai pour les opérations dont la durée dépend essentiellement du fonctionnement de la machine elle-même.
  - Par exemple pour tourner une pièce une fois l’outil choisi, les passes réglées, la vivacité de l’ouvrier n’a guère d’action sur le temps total du moment qu’il se. conforme exactement aux instructions reçues.
  - Mais ce n’est plus aussi exact, souvent à beaucoup près, quand il s’agit de manipulations fréquentes et, en général, partout où le plus ou moins de vivacité de l’ouvrier peut avoir une influence.
  - (1) M. Le Chatelier s’est fait l'apôtre de la méthode Taylor et a publié divers ouvrages-qu’on lira avec le plus grand intérêt (notamment La Direction des Ateliers).
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  - Dans l’exemple que j’ai cité plus haut, il fallait de nombreuses manipulations des pièces dont le travail lui-même ne prenait qu’une durée insignifiante ; la vivacité plus-ou- moins grande de l’opérateur, la cadence de ses mouvements avait alors une influence très notable.
  - La production initiale étant de 24, la production finale, avec méthode, perfectionnée et opérateur entraîné, était 120, et seulement 80 avec un opérateur non encore entraîné, mais suivant strictement la méthode perfectionnée.
  - On a donc ici une*discrimination bien nette entre les résultats dus, d’une part, au perfectionnement de la méthode, de 24 à 80, et, d’autre part, de 80 à 120, vivacité de l’opérateur.
  - C/est à cette dernière augmentation de production, de 80 à H0, qu’on doit payer une prime car elle dépend de l’ouvrier lui-même, et pas à la première, de 24 à 80, qui est indépendante de l’ouvrier.
  - Par suite, grâce à cette distinction entre les deux causes de réduction des temps de hase, on peut donner à l’ouvrier la prime qui dépend dosa vivacité, sans le récompenser pour les améliorations de production auxquelles il n’a nullement contribué.
  - Comme conséquence pratique, on voit que si, dans ce cas spécial, la méthode n’avait pas été perfectionnée au préalable, le -prix aurait dû être basé sur la production du début, 24. Au bout d’un certain temps, l’ouvrier aurait vraisemblablement amélioré partiellement les procédés, ainsi que son accoutumance, et serait monté, par exemple à 60, doublant son salaire de base, mais il n’aurait jamais voulu monter au-dessus, par crainte de diminution de salaire. Le prix serait resté trop élevé, la fabrication n’aurait pu se faire parce que, dans ce cas particulier, le prix jouait un rôle capital.
  - En déterminant exactement le temps et, par suite, le salaire de base, comme il vient d’être dit, on arrive à pouvoir le conserver pendant longtemps, quels que soient les salaires gagnés par l’ouvrier, et en lui enlevant ainsi foule crainte de réductions, on lui permet de déployer toute sa vivacité.
  - Mais on fabrique pour vendre. Pour vendre, il faut de bas prix de revient qui, en plus de la main-d’œuvre, comprennent les frais généraux.
  - Souvent on évalue uniformément les frais généraux à un même pourcentage de la main-d’œuvre (par exemple 100 0/0), quelle que soit la-nature du travail, qu’il s’agisse de gros tournages ou de bobinages de petits moteurs électriques, par exemple.
  - En réalité, dans le premier cas, rien que les frais fixes afferents à l’outillage (entretien, intérêt, amortissement, force motrice) représentent plus que la main-d’œuvre, surtout s’il s’agit de gros outils parfois inoccupés faute de commandes.
  - Dans le second, on charge les petites machines de frais qu’elles ne devraient pas porter.
  - Autrement dit, les prix de revient ainsi déterminés sont faux.
  - La conséquence pratique est bien simple : les grosses machines sont
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  - vendues trop bon marché, les petites sofit trop chères et on n’en vend pas. On se contente de faire la constatation sans voir qu’il y a là une erreur systématique.
  - Plus exactement (car enfin nos industriels ne sont pas tellement stupides qu’on veut parfois le supposer) on s’en rend souvent compte, mais on ne voit pas très bien le moyen de faire autrement, ou, du moins, on hésite à l’employer.
  - En ellèt, c’est vite dit, d’employer des coefficients de frais généraux variables suivant la nature des opérations.
  - On peut à la rigueur les déterminer sans trop de peine.
  - Mais, si l’on veut les appliquer, il 11e faut pas se faire d’illusions. Ce n'est ni plus ni moins qu’une transformation complète de l’organisation de nombre d’entreprises.
  - Il faut, en effet, pour que cette manière de faire ait un sens, faire le prix de revient individuel de chacune des pièces entrant dans la construction d’une machine, matières, main-d’omvre, frais généraux, etc., au lieu de prendre globalement toutes ces matières pour toutes les pièces de la machine, toute la main-d’œuvre et d’en faire le total comme on le fait encore trop souvent.
  - Le prix de revient global d’une machine n’est plus alors déterminé seulement en lui-même, il est la somme totale, l’intégrale, peut-on dire, de tous les prix élémentaires de revient de chacune des pièces qui composent cette machine (plus le montage ou l’assemblage, et les frais analogues, bien entendu).
  - Certes, on aboutit ainsi à uni: complication plus grande qu’avec la vieille méthode simpliste, mais on a l’immense avantage, connaissant le prix de revient exact de chaque pièce individuellement, de pouvoir étudier à volonté ses conditions d’exécution, de voir immédiatement l’elfet de modifications des procédés de fabrication sur son prix de revient, ce qui est totalement impossible quand on fait, suivant l’usage traditionnel, masse du tout, pour l’ensemble de la machine.
  - Cette différenciation dans les prix de revient, cette évaluation du prix de chaque pièce isolée, et non pas de l’ensemble des pièces qui constituent un appareil, apparaît donc comme une mesure indispensable pour tirer de l’application de la méthode moderne de recherches systématiques de l’abaissement du prix de revient tout ce qu’elle peut, donner.
  - Mais l’économie dans la fabrication ne suffit pas. Elle doit nécessairement être complétée, ou plus exactement précédée, par les économies dans les études.
  - Des diverses manières d’obtenir un résultat, il en est qui sont plus économiques que d’autres. Comme par hasard, ce sont généralement celles qu’on trouve en dernier lieu, et tous ceux qui ont fait ce qu’on appelle des études savent à quelles simplifications et à quelles dispositions économiques on arrive en poussant ces études assez loin, en les faisant exécuter par un personnel spécialisé, dressé à ne pas perdre de
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  - vue le côté économique ; on trouverait, à l’étranger notamment, des exemples de cette spécialisation poussée souvent à l’extrême (1).
  - Tout ceci est évident, tout ceci est bien connu et a été appliqué plus ou moins partiellement depuis longtemps, mais, ce qui caractérise une entreprise moderne puissamment organisée, c’est la généralisation de l’application de ces idées simples et si connues, de manière à réaliser des progrès importants par l’intégration de progrès élémentaires obtenus avec un personnel nombreux et spécialisé (2).
  - Mais ce n’est pas tout de produire, il faut vendre sa production.
  - Suivant cette production (articles courants ou spéciaux), suivant la nature de la clientèle, les modes de vente varient et, pour donner autre chose que de sommaires indications générales, il faudrait pouvoir prendre un exemple.
  - Il y a là tout un ensemble de questions de technique commerciale, représentants, agences, dépôts, publicité, dans le détail desquels il est impossible d’entrer ici (notamment relancement systématique de la clien-
  - (1) C’est surtout lorsqu'on peut suivre pendant des années une entreprise se livrant sans relâche à cette recherche systématique de l’économie dans la fabrication, qu’on est frappé des résultats ainsi obtenus et du rôle capital joué par un service d’études agissant avec la préoccupation constante, non pus seulement d’obtenir un résultat déterminé, mais de l’obtenir avec les dispositions les plus économiques comme matières, comme main-d’œuvre, en même temps qu’avec le maximum de vitesse et de production, par exemple par la substitution de pièces embouties employées telles quelles aux pièces forgées ou coulées ou formées de profilés assemblés. Nous en avons actuellement un exemple frappant dans les affûts de mitrailleuses, de 77, de 105 et de 150 exposés dans la cour des Invalides.
  - (2i Naturellement, cette recherche constante du progrès expose à des déboires.
  - A ce point de vue, c’est une bonne chose que d’avoir comme clients, ainsi qu’on le verra plus loin, des sociétés filiales.
  - D'abord, les besoins de ces filiales provoquent les progrès, et ensuite, si le matériel nouveau ne donne pas toute satisfaction, tout se passe en famille, on étouffe discrètement les loups (dont d’ailleurs il n’est parfois pas facile d’attribuer la paternité exactement à l'un plutôt qu’à l’autre), et rien ne transpire à l’extérieur.
  - Dans le même ordre d’idées lorsque, par suite d'erreurs des concurrents, ceux-ci établissent des appareils à un prix trop bas, il est avantageux de profiter de ces erreurs et d’autoriser, d’inciter même les agents à les acheter pour leurs installations et même pour les envoyer au siège central à titre de renseignements.
  - dette manière de procéder a un avantage capital, c’est de tenir les ateliers toujours en éveil et de les obliger à chercher toujours à perfectionner leur matériel et à en diminuer le prix par la crainte de voir les bureaux d’installation se fournir ailleurs.
  - C’est un moyen efficace de lutter contre cette tendance à l’immobilité et à la stagnation toujours prête à se développer dans les grandes entreprises, et qui les condamne fatalement à péricliter si elle n’est pas efficacement combattue à chaque instant.
  - Cette idée de mettre en quelque sorte ses divers services en concurrence pour les empêcher de s’endormir peut d’ailleurs être généralisée, par exemple en vendant à la fois du matériel aux revendeurs (ou installateurs)! et en faisant des installations soi-même par ses propres bureaux.
  - C’est faire ainsi concurrence à ses propres clients.
  - 11 ne semble pas que cette manière de procéder, qui peut paraître bizarre de prime abord, donne lieu à des difficultés, d’abord par le jeu des remises, et ensuite parce que généralement on ne fait que les installations importantes ou présentant des difficultés spéciales.
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  - trie, ou following up System, mécanisme extrêmement puissant, mais dont il faut user avec discernement, parce que, avec un following up mal compris, agissant trop fréquemment ou intempestivement, on en arrive à effaroucher le client éventuel ou prospect, absolument comme des rabatteurs maladroits effarouchent le gibier).
  - Sans insister davantage sur cette question de la recherche et de la culture de la clientèle, on peut remarquer que, en ce qui concerne la construction mécanique par exemple, autrefois, un constructeur faisait un peu de tout, pour une clientèle restreinte. Maintenant, la clientèle s’est étendue, et, généralement, les spécialités d’un constructeur se sont restreintes, afin de pouvoir être établies par quantités, par masses ; il en résulte évidemment, à défaut de toute autre considération, que les méthodes commerciales antérieures (ou l’absence de méthodes) ne peuvent plus s’appliquer, telles quelles, à des conditions ainsi modifiées.
  - Fréquemment, quand il s’agit d’idées nouvelles, la clientèle n’existe pour ainsi dire pas et il faut la créer. C’est alors qu’interviennent des combinaisons financières, filiales, exploitations de services publics, non seulement dans le pays d’origine, mais aussi dans le monde entier.
  - Cette création de filiales, de sociétés affiliées est, au point de vue du développement économique d'un pays, d’une importance souvent trop méconnue par les industriels, et môme par les économistes, dont l’un a été jusqu’à traiter d’insensée la fondation, par des compagnies d’électricité, de filiales destinées à leur acheter leurs produits.
  - Cette fondation est au contraire un acte de sage prévoyance, absolument conforme à révolution.
  - Elle permet, en elfet, à ceux qui en ont pris l’initiative de s'assurer dans le présent, et surtout dans l’avenir, une clientèle privilégiée et à peu de frais :
  - Une fois la filiale créée par la Société mère, elle y place naturellement un Conseil d’administration à sa dévotion. Elle peut ensuite se débarrasser (le plus souvent avantageusement) de la plupart des titres de cette liliale tout en continuant pour l’avenir, à en garder la direction effective, car il est bien rare, à moins de fautes graves, qu’un Conseil d’administration soit modifié, et, la plupart du temps, grâce aux pouvoirs en blanc que les actionnaires se croient obligés de signer, le Conseil d’administration fait ce qu’il veut, dans de certaines limites bien entendu.
  - I)e plus, par l’émission d’obligations dans les pays où se trouvent les liliales, la Société mère se trouve disposer, en pays étranger, de moyens d’action puissants, en ne restant finalement engagée dans ses filiales que pour des sommes qui peuvent être infimes.
  - Il est inutile d’insister sur les avantages de tout genre qui en résultent pour la Société mère, sans même parler des bénéfices réalisés par les plus-values sur les titres émis.
  - Mais ceci est une autre histoire, de même que les majorations excessives de capital, comme dans les sociétés à capital walered, ainsi que disent les Américains, autrement dit, auxquelles on a fait boire un coup d’eau pour allonger la sauce, et donner un bénéfice plus fort aux lanceurs.
  - Et ici, on voit nettement l’avantage qu’il y a pour le développement sain et rapide d’une entreprise industrielle, à ce que ce développement Bui.l. 16
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  - résulte de la collaboration constante des techniciens, des commerçants et des financiers, et pas du tout d'un accord occasionnel en vue d’une seule affaire déterminée, telle qu’une transformation de société.
  - Quand le financier a constamment part dans l’affaire, il s’intéresse à sa prospérité continue parce qu’il est sûr d’en tirer dans l’avenir, en soignant la poule aux œufs d’or, plus qu’il n’en aurait s’il l’étranglait d’un seul coup.
  - Mais lorsque cette collaboration constante n’èxiste pas (il y a ici toute une question bancaire qui 11e peut être abordée en quelques lignes), lorsque l’industriel vient, par exemple, trouver le banquier seulement le jour où il veut faire une opération déterminée unique, par exemple (le plus souvent) augmenter son capital. Il n’y a là qu’une seule et unique opération à faire une fois pour toutes.
  - Gomment s’étonner alors que souvent le banquier hésite ou refuse parce que l’affaire lui est mal connue, qu’elle est trop insignifiante pour lui, ou alors, veuille tirer de cette seule opération fout ce qu’elle peut donner. D’où majorations de capital dont la rémunération convenable devient impossible: si, malgré cela, on veut quand même soutenir les cours, on en arrive, en négligeant les amortissements et renouvellements de matériel pour faire apparaître à tout prix des dividendes, à rendre mauvaise une bonne affaire.
  - Les conséquences sont bien simples : l’industriel se défie du banquier, le banquier de l’industriel, et le public, échaudé, achète des valeurs étrangères, tout cela faute d’union.
  - Mais la situation est tout à fait différente avec des filiales créées sur des bases solides par une société mère importante, qui sait prévoir l’avenir, et qui attend son bénéfice, non pas d’un coup brillant qu’elle aura pu réaliser sur le lancement d’affaires dont elle se désintéresse, ensuite, mais du développement méthodique de la clientèle fournie par ses filiales.
  - Ces filiales, en effet, étant saines, bien conduites, bien guidées dès le début, ont toutes les chances possibles de prospérer.
  - Dans ces conditions, les concurrents de la société mère qui voudraient lui faire concurrence auprès des filiales sont évidemment battus d’avance.
  - Dans cette voie, on peut aller très loin, et c’est ainsi que certaines entreprises étrangères, qu’011 pourrait citer, ont étendu en quelques années leur action sur le monde entier.
  - Incontestablement, en opérant ainsi, on peut éprouver des déboires.
  - Il en est de même dans la recherche et la mise au- point des idées nouvelles.
  - Une idée qui parait intéressante peut très bien ne rien donner.
  - Parfois aussi, une découverte nouvelle vient anéantir le résultat d’une longue préparation au moment même où il paraissait définitivement acquis.
  - Mais, malgré tous ces déboires inévitables, les faits montrent que la méthode suivie par les grandes entreprises- mondiales et qui comporte essentiellement la recherche constante et l’exploitation intensive des idées nouvelles conformément à l’évolution, par l’action concordante des techniciens, commerçants, financiers, est bonne dans son ensemble.
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  - Parfois plusieurs grandes entreprises travaillent simultanément sur les mômes idées de principe.
  - Travaillant la même question, avec des moyens appropriés, ces diverses entreprises aboutissent souvent à des idées analogues, à des brevets empiétant les uns sur les autres.
  - 11 faut donc se combattre ou s’entendre.
  - Le plus souvent on s’entend, et cette entente se traduit généralement par des absorptions, des délimitations de zones d’iniluence, en un mot par le partage des marchés du monde, lorsque les entreprises qui recherchent les idées nouvelles ont également su créer des réseaux étendus d’agences et de liliales.
  - On pourrait en citer des exemples frappants.
  - Ainsi donc, qu'il s’agisse delà recherche des idées nouvelles et de leur mise au point, de la diminution des frais de production, du perfectionnement des méthodes commerciales, ou des procédés financiers, la conclusion imposée par les faits est toujours la même : nécessité d’une action collective coordonnée, substituée à l’action individuelle isolée. Cette nécessité se retrouve partout : dans l’entreprise industrielle prise individuellement, dans l’ensemble des entreprises d’une même industrie, dans une région, dans une nation tout entière, partout et toujours on retrouve celte condition de progrès, action collective coordonnée de spécialistes nombreux.
  - Il faut souligner coordonnée. Sans coordination toutes les actions collectives sont vouées d'avance au gâchis.
  - Mais qui dit personnel nombreux de spécialités diverses dit précisément difficulté d’assurer la concordance de ses actions. Si cette concordance n’est pas assurée rigoureusement, on est certain de voir chaque agent se cantonner dans son service, se compartimenter et cesser de se préoccuper de ce qui se fait à côté.
  - De là, nécessité d’une pensée unique, directrice de l’entreprise et ayant les moyens de faire sentir partout son impulsion et d’assurer partout la concordance indispensable des actions.
  - Le premier moyen d’assurer cette concordance indispensable, c’est «lue les directeurs des divers services fassent partie en même temps du Conseil d’administration.
  - De la sorte, ils connaissent exactement la manière de voir du Conseil, la direction générale qu’il entend donner à la société; ils peuvent également présenter les. observations relatives aux services qu’ils dirigent, non pas comme des subordonnés qui n’ont qu'à recevoir des ordres et à s'incliner, mais comme des égaux s’adressant à des égaux, agissant tous en commun dans l’intérêt de l’entreprise commune. Dé plus, on a ainsi ce contact personnel qui permet en cinq minutes de trancher des questions qui, par correspondance, demanderaient des semaines, et on supprime ces notes de service intérieur, où chacun s’efforce non pas de solutionner les questions, mais de démontrer que la faute ne vient pas de lui, mais du voisin.
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  - Il n’y a donc pas delà sorte d’interruption entre le Conseil d’administration et les agents d’exécution, mais, au contraire, liaison étroite qui se retrouve à tous les degrés par des réunions fréquentes de tous les agents dont la concordance des actions doit être assurée.
  - Avec une telle continuité, une telle liaison entre les divers éléments du personnel, la quantité de ce personnel et sa spécialisation indispensable au progrès n'ont plus d’inconvénients. Cette spécialisation peut alors être poussée à l’extrême, au furet à mesure qu’on descend l’échelle, avec cette même idée décentralisatrice de réunir à chaque échelon les agents intervenant dans une action déterminée, pour assurer la concordance de leurs efforts, en faisant court-circuit pour ainsi dire (1).
  - Mais ce contact direct et personnel, qui donne de si bons résultats, est nécessairement limité, et il ne peut en être question pour les agents éloignés du siège social, avec lesquels il est par cela même le plus indispensable de maintenir la liaison sans solution de continuité avec la direction.
  - Pour cela, il faut transmettre à tous l’impulsion directrice, en s’assurant qu’elle est suivie, en les tenant au courant des actes, des projets de l’entreprise, en leur fournissant tous renseignements utiles, commerciaux, financiers aussi bien que techniques, et, inversement et réciproquement, en utilisant pour le bien de l’entreprise toutes les informations, qu’ils peuvent se procurer.
  - Un très bon moyen est un bureau spécial qui a un triple but :
  - 1° Recueillir la documentation de sources étrangères à la société, en faire le tri et le classement , de manière à adresser à chaque service ce qui lui correspond, en lui évitant toute recherche inutile ou en double;
  - 2° Rédiger toutes les 'publications relatives au matériel et installations faites par la société, parfois même publier'de véritables ouvrages techniques et fournir aux agents, à la presse, aux publicistes, les articles, les renseignements, les clichés nécessaires.
  - En outre, ce bureau fait paraître des bulletins périodiques, les uns destinés tant au personnel qu'aux clients, les autres, de caractère confidentiel, renseignant les agents sur la marche des affaires, les défauts constatés dans le matériel, les points délicats;
  - 3° Enfin, ce bureau rédige les catalogues.
  - Ce bureau, cet organe spécial a donc pour rôle essentiel, on le voit, de renseigner sur ce qui est nouveau, sur les modifications- à l’état de choses existant.
  - Ce rôle est donc entièrement distinct de tout ce qui concerne le fonctionnement normal et régulier de l’affaire (prix de revient et de vente, pièces comptables transmises entre les agences, les bureaux et le siège social ).
  - (1) Cette conception décentralisatrice de l’organisation moderne est ainsi opposée à la conception centralisatrice administrative avec laquelle tout remonte jusqu’au chef et en redescend, avec les lenteurs et les défauts bien connus.
  - L’organisation administrative, avec l’action parallèle des divers services, confond deux choses : la transmis ion des impulsions du chef et le contrôle.
  - Mais ce sont là des questions de technique d’organisation dans lesquelles il n’est pas possible d’entrer ici.
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  - Ainsi, lus représentants, les agents se sentent soutenus, encouragés, tenus bien au courant. Ils savent où ils vont, où va l’entreprise, quelles sont les sociétés afliliées; ils peuvent marcher avec plus de confiance et d’audace.
  - Maintenant-, en face d’une telle entreprise où la concordance des efforts de tous en vue du succès commun est assurée, supposons des inventeurs de génie, des chefs d’industrie, des commerçants, des financiers hors ligne, mais agissant isolément chacun pour soi, l’inventeur ne s’occupant que de vendre son idée pas encore au point, le linancier ne pensant qu’à faire une émission avantageuse.
  - Le résultat est fatal : même avec des agents de capacités moyennes, l'entreprise où la concordance des actions est assurée l’emportera sur les individualités exceptionnelles, mais agissant isolément.
  - L’union, la coordination des efforts, Y organisation en un mot, sont donc des conditions indispensables de succès.
  - Il n’est pas besoin d’insister davantage sur ces questions pour voir que l’organisation n’est pas une formule magique, mais seulement la mise en œuvre méthodique et systématique d’idées très simples, connues depuis longtemps, basées sur l’observation de la loi universelle de l’évolution : recherché des idées nouvelles et de leur utilisation intensive par tous les moyens techniques, financiers, commerciaux, au moyen d’un mécanisme permettant au chef qui dirige l’ensemble de transmettre partout son impulsion, d’assurer la concordance des actions des agents, d’être tenu au courant de tout et de tout contrôler, en se déchargeant de tout travail machinal, de manière à avoir le temps de préparer constamment l’avenir.
  - Tout cela parait très simple, presque enfantin.
  - Il n’y a là dedans rien de saillant ni de mystérieux, et ceux à qui on parle de la puissance de l’organisation seront évidemment désillusionnés.
  - Pourtant il en est ainsi, et le caractère saillant de l’organisation moderne serait presque de n’en pas avoir.
  - De même que le progrès des produits et des appareils comme nous l’avons vu précédemment, résulte d’une action collective, d'une accumulation de petits faits, de petits progrès, de même l’organisation n’est pas un assemblage de quelques faits saillants, c’est une somme, une intégrale-, il n’y a pas d’autre terme, un total de petits facteurs dont chacun est insigniliant d’apparence, mais dont l’ensemble peut-être énorme. Ce n’est pas une. construction faite de gros blocs, c’est plutôt un béton de petits faits, de petites idées.
  - Regardez de loin une grande entrepris!' moderne : c’est énorme.
  - Approchez-vous, essayez de distinguer les causes principales de succès, c’est impossible : vous n’avez rien de saillant.
  - Kcartez-vous à nouveau, prenez du recul, vous revoyez encore la grandeur de l’ensemble. Vous finissez par comprendre que c’est- l’accumulation continue, persévérante, de petits moyens, de petites améliorations, qui a produit ce total.
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  - 11 semble d’ailleurs que ce soit le caractère marquant de tout progrès moderne, d’être ainsi une sorte d’intégration.
  - De même qu’entre les moteurs à vapeur à piston d’il y a quinze ans et les turbines de maintenant, la situation est totalement changée sans qu’on puisse dire quel est le progrès marquant qui a déterminé ce changement, de même le progrès de l’organisation est l'ait de l’accumulation de petits perfectionnements obtenus par une multitude de chercheurs.
  - C’est pourquoi, déplus en plus, ce ne sont que les grandes entreprises qui réaliseront des progrès importants, parce que seules elles pourront mettre à leur étude un nombre suffisant de chercheurs, avec des moyens puissants, et surtout seront les seules qui pourront coordonner les efforts de ces chercheurs. Sauf exception, le chercheur isolé est donc voué d’avance à l’impuissance.
  - On peut le regretter, mais c’est un fait, c’est la conséquence de l’évolution à laquelle nous ne pouvons rien changer.
  - Ceci ne veut pas dire que, dans une entreprise moderne, les qualités de l’individu n’aient pas d’importance. Elles ont, au contraire, autant et plus d’importance que jamais, car toute organisation, en dernière analyse, utilise des hommes.
  - Parfois, on peut les choisir, mais le plus souvent il faut prendre ce qu’on trouve, surtout quand il s’agit d’une entreprise à transformer.
  - Des hommes, ce sont des éléments sur lesquels il est impossible d’avoir la même action que sur une machine et qu’il l'aut prendre tels qu’ils sont, avec leurs faiblesses et leurs actes souvent impulsifs, leurs opinions faites d’avance, et présentant en majeure partie une inertie intellectuelle qui n’apparait pas dans le train-train habituel de la vie, mais se révèle d’une manière souvent stupéfiante dès qu’on veut modifier leurs habitudes ou leurs routines.
  - Beaucoup de gens présentent à ce sujet une sorte de retard à l’admission tout à fait extraordinaire.
  - Bien souvent, cette inertie mentale est prise pour de la mauvaise volonté. Le chef qui la rencontre se raidit lui-même, cherche à agir d’autorité, et provoque par cela même une réaction de ses subordonnés à tous les degrés.
  - Ceux-ci ne voulant pas paraître ne pas comprendre les nouvelles méthodes leur font une opposition sourde plutôt que de demander des explications.
  - Le premier accroc qui se produit alors est amplifié dans l’espoir, souvent couronné de succès, d’obliger le chef à renoncer aux modifications.
  - Il est donc impossible d’aller d’un seul coup, quand il s’agit de créer une entreprise, et surtout de la transformer.
  - On ne peut donc aller que graduellement pour laisser aux gens le temps matériel de comprendre les idées suivant lesquelles on veut opérer et de se créer de nouvelles habitudes, de nouvelles routines, en commençant par ce qui est le plus facile et dont le succès est certain.
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  - On crée ainsi un état d’esprit, favorable aux modifications, et celles-ci se font ensuite bien plus facilement.
  - Par exemple, pour la comptabilité, l’introduction du grand livre sur liches séparées avec les simplifications, les économies du temps, la diminution des erreurs qui en résultent pour les comptables, leur donne toute confiance pour accepter d’autres modifications.
  - Il en est de même pour la correspondance, les archives et les études, par l’adoption de l’identification numérique et du classement vertical.
  - Également dans les ateliers lorsque, sans rien changer par ailleurs aux errements habituels, on aura montré comment et de combien on peut réduire le temps nécessaire pour quelques travaux bien choisis, par des facilités plus grandes données à l’ouvrier pour la manutention des pièces, par l’élimination des temps perdus, par l’étude méthodique des éléments de la fabrication enlevant à l’ouvrier toute nécessité de tâtonnements et de recherches et lui permettant d’accroitre très notablement son salaire, on aura préparé le terrain pour l’application généralisée de cette méthode moderne qui, par l’établissement des temps de base précis, permet d’éviter ces remaniements de tarifs dont la crainte paralyse toute bonne volonté et aboutit à ces limitations volontaires de production qui pèsent si lourdement sur l’industrie.
  - Les échecs partiels inévitables n'empêcheront plus alors les transformations de se faire, parce qu’on aura d’abord fait naître la confiance.
  - En somme, c’est une éducation du personnel à faire, d’aulant plus difficile et plus longue qu’il est plus vieux, qu'il a vécu avec des idées non renouvelées, dans un milieu plus étroit.
  - Jusqu’ici, il n’a pas (Hé question du choix des hommes ou du choix des idées nouvelles qui servent de base à toute entreprise, importante.
  - Ces deux facteurs ont une importance capitale. Mais ils dépendent essentiellement du chef qui dirige l’entreprise.
  - Il a ou il n’a pas la faculté de voir que telle ou telle idée a de l’avenir. Il sait, ou il ne sait pas voir immédiatement ou après enquête, que. telle idée séduisante ne peut mener à rien, que telle autre moins brillante a plus d’avenir.
  - Savoir bien choisir son personnel est pour beaucoup dans les succès, et c’est là encore une faculté qui n’est pas donnée à tout le monde, bien qu’elle puisse être singulièrement développée par l’expérience. Choisir l’homme qui convient à un emploi, l’examiner, l’étudier, le juger, le peser en un mot, déterminer les limitations de ses capacités, ses faiblesses, comment on peut les utiliser ou y remédier, comment on peut faire, p*ur ainsi dire, progressivement son éducation, tout cela encore c’est l’essentiel du travail du chef.
  - Certes, le travail, l’expérience, peuvent aider ce chef dans cette tâche si délicate et si nécessaire, mais il lui faut d’abord, avant tout, les qualités innées qui font le chef.
  - Ne rencontre-t-on pas de ces hommes qui, dans la main d’un vrai chef, accomplissent des prodiges : changez-les de chefs et vous avez les
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  - PROCÈS—VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 MAI 1910
  - pires rossards qui se puissent imaginer; remettez-les avec un chef digne de ce nom, et ces rossards finis redeviennent les meilleurs auxiliaires : ce chef a su les prendre, l'autre pas.
  - On se plaint parfois des hommes, des suhal ternes, mais très souvent ils sont ce que les font les chefs, et souvent c’est celui qui se plaint de ses subordonnés qui est à blâmer, parce qu’il est incapable do les conduire.
  - D’ailleurs, bien souvent, cette incapacité dans le maniement des hommes s’allie à une incapacité technique et organisatrice profonde surtout quand un chef s’est trouvé être chef par suite de circonstances étrangères à ses capacités, par exemple quand il a acheté une entreprise, ou quand son poste lui a été donné par un Conseil d’administration aussi ignorant que lui.
  - De crainte de rendre son incapacité éclatante, il fuit toutes les modifications, tous les changements : bien loin de vouloir obéir à l’évolution qui, ainsi que nous l’avons vu, exige des changements continuels, il se cramponne désespérément aux habitudes existantes, aux vieilles routines, s’oppose à toutes les modifications par incapacité de concevoir des changements à ce qui est.
  - On pourrait encore, à propos du chef, parler abondamment de la question de préparation de l’avenir. Par exemple, le chef d’une de nos grandes entreprises minières et métallurgiques établit un programme annuel, et en outre, un programme d’action pour dix ans; mais, chaque année, ce programme décennal est modifié par suite de l’évolution et il est refait complètement tous les cinq ans, en tenant compte de ces modifications, pour dix autres années.
  - Mais tout cela, c’est essentiellement le travail du chef, en dehors du travail courant. Tout ce qu'on pourrait en dire ici serait inutile.
  - Ainsi donc, on voit que d’une manière générale l’évolution impose à toute entreprise qui veut se développer les caractéristiques suivantes :
  - Recherche constante des idées nouvelles et leur mise au point; exploitation intensive de ces idées par les actions collectives, aidées de moyens puissants, de spécialistes multiples, techniciens, commercants, financiers, dont la coordination des efforts est assurée par un mécanisme spécial, l’organisation, sorte de système nerveux, qui sert à transmettre partout l’impulsion du chef, du cerveau directeur, et à lui rendre sensibles les réactions de l’ensemble.
  - Cette forme moderne d’entreprise, imposée par les faits, est donc en opposition avec la forme ancienne, qu’on rencontre encore souvent, entreprise de petite’ envergure dans laquelle le chef veut s’occuper de tout et tout diriger lui-même, être à la fois technicien et commercant, agent d’exécution en même temps que dirigeant.
  - La conséquence fatale est qu’il est débordé et qu’il se noie.
  - Les industries à forme individualiste apparaissent donc comme obligées, dans un avenir proche, de se transformer en entreprises importantes, en spécialisant leur personnel, et en recherchant constamment les idées nouvelles, ou de disparaître.
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  - Tl ne parait pas douteux que ce dernier sort n’attende, à très bref délai, ces industriels qui se refusent obstinément à apporter aucun changement soit dans leurs produits, soit dans leurs procédés de production ou leurs méthodes commerciales ou financières.
  - Certains de ces industriels, souvent mal préparés à l’industrie, ont acheté une entreprise sans la connaître. Ils ont commencé par y fyire leur apprentissage étan! patrons : mauvaises conditions pour s’instruire.
  - Et c’est, ainsi que nous voyons des absurdités économiques éclatantes : tel brave homme de ma connaissance, de vendeur de machines agricoles [tassé directeur d’une scierie, faisait toutes ses manutentions à bras, alors qu’une installation mécanique très simple lui eût, après avoir payé ses frais en une année, permis de distribuer rien que par les économies réalisées sur la main-d’œuvre, un dividende raisonnable à son apital.
  - Combien chacun de nous ne pourrait-il citer d’exemples de cette sorte d’industriels ignorants, ignorants de leur ignorance.
  - Ils crient après les hommes politiques qui nomment des incapables.
  - Mais que font-ils eux-mêmes? Pour faire la moindre bâtisse, ils vont chercher leur architecte et ils ont raison.
  - Mais pour décider une modification ou une transformation d'outillage, ils se jugent assez forts; ils achètent du matériel, souvent au petit bonheur, l’installent tant mal que bien et s’étonnent après cela que tout n'aille pas très bien. C’est la faute de tout le monde à les en croire; ils no pensent pas un instant que c'est la leur, parce qu’ils n’ont pas eu recours à des spécialistes pour des travaux spéciaux.
  - X’ai-je pas vu, par exemple, un directeur d'usine, qui, ayant à actionner un petit ventilateur isolé, avait juché une longue ligne d’arbres sur des pylônes en maçonnerie, avec des câbles sans fin, au lieu de mettre an petit moteur électrique?
  - N'est-ce pas là ce mépris des compétences si reproché à nos administrations ?
  - Ce sont ces gens-là qui se cramponnent le plus frénétiquement à leurs anciennes habitudes, qui viennent, parler de « secrets de fabrication », la où il n’y a tout au plus que des tours de main bien simples et bien ronnus parfois même abandonnés.
  - Ce sont ces gens-là qui viennent dire : « Nous sommes individualistes! Nous ne pouvons pas changer. Il n’y a rien à faire*.. »
  - La question n’est pas de savoir si on prélève l'action individuelle, isolée à l’action collective indispensable aujourd’hui.
  - L’étude, que nous venons de faire a, je pense, suliisamment montré une le seul choix que nous ayons est d’être écrasés si nous voulons continuer à agir séparément les uns des autres, ou de nous unir pour vaincre tous ensemble.
  - Nous avons d’ailleurs, dès maintenant, assez d’exemples d’actions collectives chez nous pour être assurés que nous sommes capables d’unir nos efforts pour agir conformément à l’évolution, en cherchant systématiquement à tirer le maximum d’utilisation de idées nouvelles.
  - Car nous ne manquons pas d'idées nouvelles à exploiter.
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  - Dans l’industrie des machines agricoles, par exemple, plus que partout ailleurs on n’a que rembarras du choix entre les idées nouvelles susceptibles de servir de bases à la création d’entreprises nouvelles et au développement des anciennes.
  - Déjà avant la guerre, la pénurie croissante de main-d'œuvre rendait l’exécution des travaux agricoles de plus en plus difficile.
  - Actuellement, malgré tous leurs efforts, nos agriculteurs, même sans compter les pays envahis, ont été obligés de laisser incubes environ un million d’hectares ce qui, avec notre faible production moyenne de 13 quintaux de blé par hectare, correspond à une sortie d'or de 300 millions environ.
  - Les remèdes à cette situation sont multiples, mais, parmi eux, le plus efficace est l’emploi des appareils mécaniques.
  - J’ai étudié dans des rapports qui m’avaient été demandés par les Comités d’organisation des derniers Congrès Internationaux d’Electri-cité de Marseille et de Turin les diverses applications de l’électricité en agriculture.
  - Je me bornerai donc à dire qu’une des plus importantes de beaucoup, c’est le labourage électrique.
  - Cette application semble appelée à se développer rapidement après la guerre, offrant à nos constructeurs de matériel de larges débouchés, pourvu qu’elle soit réalisée en tenant compte des conditions agricoles de notre pays, sans copier servilement ce qui s’est fait ailleurs.
  - Mais il faut aller au plus pressé et, dans nombre de circonstances, le labourage électrique ne sera pas possible pendant quelque temps tout au moins.
  - Les appareils de labourage mécanique que nous pouvons employer actuellement sont surtout, pour de multiples raisons, ceux dits tracteurs qui tirent les appareils de culture derrière eux comme le feraient des attelages.
  - Dès maintenant, les Américains ont. commencé à nous livrer des tracteurs en quantité.
  - Dans ces conditions, il peut sembler de prime abord au moins inutile de s’engager dans cette fabrication, puisque nous ne pouvons actuellement construire autrement qu’à titre exceptionnel.
  - Mais une telle opinion suppose implicitement les appareils américains parfaitement au point, de types fixés, comme les moissonneuses, les faucheuses par exemple.
  - Or il n’en est rien.
  - Les Américains, qui ont pensé depuis un certain temps à cultiver par tracteurs, ont commencé par faire de gros appareils (relativement ) de 30 à'60 ch environ qui ne convenaient pas en France.
  - Ils n'ont créé que tout dernièrement des appareils de faible et moyenne puissance (20 à 23 ch au moteur) mieux adaptés à nos conditions agricoles.
  - Mais, si certains de ces appareils soht susceptibles de rendre dés maintenant de grands services, la plupart ne sont pas encore entièrement au
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  - point ainsi que je l’ai montré dans des études récentes, à la Société des Agriculteurs de France notamment en indiquant sur quelles bases et dans quelles conditions pouvaient être établis ces tracteurs.
  - Dés lors, n’est-il pas tout indiqué pour nos constructeurs de s’engager largement dans l’étude de ces appareils pour lesquels les inventeurs ne manquent pas chez nous.
  - Certes, il ne saurait être question de les fabriquer dés maintenant en série, et il faut bien s’attendre à voir les Américains en importer chez nous encore un certain nombre.
  - Mais la guerre ne durera lias.toujours. Quand elle aura pris lin, nous serons encore très loin d’avoir acquis tous les appareils nécessaires.
  - D’autre part, tous les ateliers créés pour la fabrication du matériel de guerre se trouveront disponibles à la paix et la fabrication du matériel de culture mécanique facilitera singulièrement le retour à une situation normale.
  - Mais, dira-t-on, il sera bien temps alors de s'en occuper.
  - Non : tous ceux qui se sont occupés de la création d’appareils nouveaux savent combien il faut de temps et d’expérimentation pour mettre, un type suffisamment au point pour le produire en série.
  - Laissons passer le temps, ne faisons rien pour résoudre cette question et nous sommes surs d’avance que nous n’aurons pas besoin de nous en occuper une fois la paix venue :
  - Les Américains, et aussi nos ennemis, ayant perfectionné leurs modèles nous en inonderont en effet el ce. seront encore de nouvelles sorties d’or à prévoir, tandis que nos ouvriers et nos ateliers resteront inactifs.
  - Ces remarques ne sont pas particulières au matériel agricole, on pourrait les faire à propos de beaucoup de nos industries.
  - Il est donc évident que nous sommes obligés, si nous voulons que nos constructeurs et nos ateliers puissent prospérer et' même simplement vivre après la guerre, de nous mettre sans tarder à créer des types nouveaux, les essayer, les mettre au point, afin d’être prêts à les fabriquer en série pour les livrer non seulement en France, mais aussi aux ét rangers.
  - Nos constructeurs n’ignorent pas cette situation, mais d’après tout ce que nous avons vu précédemment, on s'explique très bien qu'ils paraissent la méconnaître.
  - Beaucoup d’entre eux, en effet, sont pris par leur besogne courante; ils ne peuvent pas trouve.]1 le temps indispensable pour rechercher les idées nouvelles, les débouchés nouveaux, pour préparer l’avenir, en un mot, pour s’accoutumer à l’évolution parce qu’ils n’ont pas créé dans leurs entreprises le mécanisme, Y organisation leur permettant de se décharger sur des collaborateurs de la partie machinale de leur tâche eu ne gardant qui1 leur travail de direction d’ensemble, de préparation de l’avenir que, seuls, ils peuvent faire.
  - D'après tout ce que nous avons vu, la création de ce mécanisme indispensable dépend d’eux seuls.
  - C’est eux qui, par leur travail, leur ténacité, leur étude persévérante., peuvent arriver à donner à leurs entreprises ce mécanisme multiplicateur de l'action du chef, sans lequel il ne peut rien. Ceci fait, mais pas
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  - avant, ils seront en état d’agir utilement, conformément à révolution, en recherchant méthodiquement les progrès et, pour tout dire, en inventant métl îodiq uem en t.
  - Mais ce n’est pas tout; pour agir, il faut des capitaux suffisants. Sans argent l’inventeur ne peut rien pour rendre une invention utilisable, l'industriel ne peut rien pour en tirer parti.
  - Nous retrouvons donc encore ici cette nécessité absolue de la collaboration étroite des trois éléments, technique, commercial et financier, chacun aussi nécessaire, aussi indispensable que l’autre au progrès commun et pouvant seulement tirer de leurs efforts une rémunération abondante du succès commun profitable à tous aussi bien qu’à eux-mêmes et non pas des maigres avantages qu’ils pourraient arracher a leurs collaborateurs.
  - Mais ce n’est pas encore tout. 11 nous faudra aussi non seulement reconquérir notre marché mais aborder la lutte économique sur les marchés du monde si nous voulons vaincre définitivement nos ennemis, car l’offensive seule peut donner la victoire.
  - Quand nos industriels, quand nos commerçants abordent les marchés étrangers, ils y rencontrent souvent des entreprises paraissant originaires de ces pays et qui, en réalité, soutiennent avec acharnement les intérêts de nos ennemis qui les ont créées et en ont la direction, sinon apparente, du moins réelle.
  - Alors nous avons beau proposer des produits, des appareils meilleurs et moins chers, nous sommes battus d’avance et nous ne pouvons plus lutter seuls.
  - Il nous faut donc absolument, pour aborder avec chance de succès cette lutte indispensable, avoir comme nos ennemis la collaboration de groupements financiers puissants, pour créer nous-mêmes des débouchés et combattre les filiales ennemies à armes égales, par des filiales qui nous soient dévouées.
  - L’union sacrée — que beaucoup auraient estimée impossible avant la guerre — s’est réalisée d’un seul coup pour résister à l’agression armée et elle continue sans défaillance pour fournir à nos soldats les moyens de vaincre l’ennemi.
  - Cette même union n’est pas moins indispensable entre financiers, ingénieurs, commerçants et-industriels pour triompher dans la lutte économique qui suivra les hostilités.
  - Certes, cette lutte sera dure et acharnée, mais pas plus dure, pas plus acharnée que celle soutenue par nos soldats ; tous d’accord, ils risquent journellement leur vie sans défaillance.
  - Songeons à leurs sentiments si, revenant victorieux, ils trouvaient que nous autres, gens de l’arrière, pour avoir hésité à sacrifier nos petites préférences, nos petites habitudes, nos petites paresses, nous avons rendu leur dévouement et leurs sacrifices inutiles.
  - Faisons donc notre devoir comme ils ont fait, comme ils font le leur.
  - M. le Président. — M. Besson a demandé la parole sur la communication de M. Lecler.
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  - M. Besson dit qu’il est très heureux de voir qu'une communication d'ordre Économique ait été portée à notre ordre du jour. Les questions économiques intéressent évidemment tous les ingénieurs, particulièrement dans les moments critiques que nous traversons, car nous nous rendons compte qu’après la guerre, la lutte économique devra être entreprise avec tous les moyens dont nous pouvons disposer.
  - Qu’il me soit permis d’abord, dit M. Besson, de répondre à la crainte qu’un certain nombre de nos Collègues avaient exprimée, que les discussions de ce genre puissent enlever à nos séances le calme qu’elles ont l’habitude de présenter. Il n’en est rien.
  - Avant que lTnion sacré»* existât dans le pays, elle existait entre les Ingénieurs français, et, s'il peut y avoir rivalité au point de vue commercial et au point de vue industriel, cette rivalité vient échouer à la porte de notre salle des séances, où nous avons toujours été pour la liberté individuelle, chacun de nous pouvant exprimer son opinion.
  - Cet état de choses s'est poursuivi au cours de la guerre, et, pour ma part, je souhaite que cette façon de faire soit toujours le patrimoine de la Société des Ingénieurs civils.
  - Les communications d’ordre économique ont été inaugurées ici, à la fin de 1014, par la, discussion si remarquable sur les brevets dont notre excellent et cher Président, M. Barbet, a eu l'initiative. Vous savez le retentissement qu’a eu cette discussion, à laquelle ont pris part les membres les plus éminents du barreau de Paris ; vous savez peut-être aussi qu’on s'en est occupé à la Chambre, et que, prochainement, une proposition de loi, qui n’a pas recueilli tous les su tirage s do M. Barbet, mais qui constituera cependant un progrès sur l'état actuel de,s choses, a été présenté par M. de Monzie, en ce qui concerne le brevet international. Cela donnera, en partie tout au moins, satisfaction aux desiderata des inventeurs et de ceux qui s’occupent des brevets.
  - Je rappellerai également que c’est, à notre Collègue, M. Victor Cambon, que revient l’honneur d'avoir fait ici, il y aura un an au mois de juin, cette conférence* qui eut un si grand retentissement, non seulement parmi les membres de la Société, mais dans tout le pays. Vous savez que les Chambres de commerce de France et toutes les Chambres syndicales patronales s’en sont préoccupées, que cette conférence a été répandue dans toute la nation.
  - S’il est îles personnes qui attachent des grelots en désirant qu'ils ne soient pas sonores, ce n'est pas M. Cambon. Son grelot est une cloche qu’il a maniée avec le courage que vous connaissez, et qui sonnait tellement fort que certaines personnes, qui n'aiment pas le son des cloches, si ce n’est quand elles chantent leurs louanges, se sont émues et ont voulu arrêter la cloche. Elles n’ont pas trouvé d’autre moyen que d’empêcher M. Cambon de parler. Il continuera à écrire, il poursuivra le bon combat qu’il a engagé au point de vue des intérêts économiques de la France.
  - Plusieurs de nos Collègues avaient pensé qu’il appartenait à notre Société d’exprimer le regret qu’une censure ait pu s'exercer contre un de ses membres qui n’avait commis aucune violence, mais on nous a fait observer qui* nos statuts s’y opposaient. Ils ne nous permettent
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  - aucun vote, approbatif ou improbatif, et il est peut-être bon qu’il en soit ainsi ; mais ce que nos statuts interdisent à notre Société, ils ne sauraient l’interdire à un membre particulier. Je tiens donc à dire que j’approuve la campagne que M. Victor Cambon a faite dans le pays, et je souhaite qu’au jour prochain où nous obtiendrons la paix victorieuse, il puisse reprendre le bon combat qu’il a commencé ici. (Applaudissements.)
  - Je tenais à ce que ces applaudissements vous fussent adressés. Vous saurez, mon cher ami, que si la sympathie collective ne peut s’exprimer, une réunion de sympathies individuelles forme bien la sympathie générale.
  - Tout à l’heure, M. Lecler parlait de celte question de la main-d’œuvre et du système Taylor. Il me venait à la pensée que cette question était la plus angoissante de l’heure présente. L’année dernière justement, dans sa communication, M. Victor Cambon vous signalait le déchet que nous allions avoir dans la main-d’œuvre française. Plus d’un million de paysans ou d’ouvriers auront perdu la vie ou seront dans un tel état que l’on ne pourra plus compter sur leur travail. D’autre part, nous aurons le déchet provenant des ouvriers étrangers qui auront abandonné le soi français. Les Belges seront obligés de retourner en Belgique pour la reconstruire ; les Italiens iront installer les nouvelles régions ; les Allemands... nous les chasserons !
  - Cette question est très inquiétante, et elle l’est de toutes façons, surtout au point de vue social, et, dans beaucoup de cas, au point de vue moral.
  - Par le fait même de la guerre, nous avons vu la femme entrer de plus en plus en nombre dans les usines. Cela a été une nécessité de la guerre, et il est à présumer qu’après la conclusion de la paix, beaucoup de femmes conserveront les postes qu’elles ont obtenus et que dans beaucoup d’industries, la main-d’œuvre masculine sera remplacée en grande partie par la main-d’œuvre féminine. Je ne discute pas, et je n’aurai pas à discuter la question de savoir si le travail relève la femme ou l’abaisse, si la femme est l’égale de l’homme. Cela nT entraînerait en dehors de notre sujet. Mais il est un point que nous devons discuter et qu’il faut considérer, c’est le suivant :
  - Si nous comprenons fort bien que la femme célibataire puisse apporter sa collaboration au travail de l’homme et puisse, déplus en plus, trouver sa place à l’atelier, peut-être pour le plus grand profit de la moralité publique (vous savez que, malheureusement, c’est quelquefois le travail mal payé qui mène la femme à la prostitution), il n’en est pas moins vrai que le but véritable de la femme, c’est d’être, comme disaient les auteurs latins, « genitrix et nutrix ».
  - Comment peut-on concilier dans la société moderne, telle que la guerre l’aura faite, la situation de la femme, mère de famille et travaillant dans les ateliers. C’est là un problème absolument passionnant qui, au point de vue moral, a une importance de premier ordre, une ampleur démesurée. Vous savez très bien que la loi a protégé la grossesse de la femme travaillant dans un atelier, en obligeant le patron à lui laisser quinze jours de repos avant et quinze jours après, mais il n’empêche
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  - que le travail dans les ateliers ne provoquera pas la constitution des familles nombreuses; il est certain que la femme qui travaillera dans un atelier n’aura pas beaucoup d’enfants, d’une part, et, d’autre part, le danger réside dans ce fait que les enfants, abandonnés après la sortie de l’école, trouveront la maison vide, ne verront plus la mère de famille prête à les recevoir, que l’homme, dont les heures de travail ne coïncident pas souvent avec les heures de travail de la femme, ira où vous savez. Je me permets de vous montrer le danger social. Notre ami Gambon combat l’alcoolisme, et il a raison. U est certain que nous sentons tous le danger de l’alcoolisme au point de vue de l’avenir du pays. La femme dans l'atelier — je ne discute pas sa présence indispensable — ce sera un pourvoyeur de l’alcoolisme, parce que l’homme, rentrant chez lui, trouvera le logis vide, la cuisine pas faite, et il ira où ? Vous le savez.
  - Ceci est un danger. Comment y peut-on remédier ? J’ai beaucoup réfléchi à cette question. J’ai causé avec les uns et les autres, et je suis obligé de reconnaître que tout ce qu’on'peut proposer n’est guère qu’un remède minime, un palliatif léger. Cependant, je vais vous fournir quelques-uns des arguments qui me paraissent les plus convaincants.
  - Tout à l’heure, M. Lecler vous parlait, avec grand raison, de la motoculture ; il-vous disait qu’à la campagne, le manque de bras sera considérable, et j’ai pensé qu’en effet c’était là qu’il y aurait le plus de déchet. Notre armée est composée d’une grande majorité de paysans ; déjà, il y avait beaucoup plus de paysans que d’ouvriers dans l’armée ; les paysans sont, en général, plus solides, et puis il n’y a pas eu pour eux les sursis d’appel qu’il y a eu pour les ouvriers. Ces paysans ont apporté à l’armée leurs qualités natives de travail, de persévérance, de ténacité, et puis, à être toujours courbés contre la terre, ils avaient acquis un patriotisme, je ne dirai pas meilleur, — le patriotisme français a été le même pour tout le monde — mais un patriotisme plus intime que celui des autres.
  - Vous allez avoir un déchet formidable du côté paysan, vous allez donc rencontrer une difficulté de main-d’œuvre qui sera compensée en grande partie, je l’espère, par la motoculture. Beaucoup de personnes se sont préoccupées, à très juste raison, de cette question de ramener les gens à la terre.
  - Conseiller à des gens de revenir à la terre, leur promettre monts et merveilles, ce n’est pas un moyen qui puisse donner des résultats bien brillants', mais s’il était possible1, grâce à l’extension des réseaux électriques dans les campagnes, d’augmenter certaines industries à la campagne, môme si à côté du travail agricole qui serait pour le paysan la principale source de ses revenus, il avait dans la période d’hiver, et aussi dans les longues soirées, une industrie annexe qui lui permettrait non pas de vivre, mais d’obtenir un appoint assez considérable dans ses revenus, je. suis convaincu que l’on trouverait que la vie à la campagne est meilleure qu’elle n’est, qu’il y a*des salaires suffisants.
  - Cela a été tenté dans certaines régions ; dans la Haute-Saône, il y a longtemps que certaines industries campagnardes existent ; il en est de même du côté de Saint-Claude. En ce moment, il y a rue Vaneau une exposition de quelques produits industriels faits à la campagne ; il y en
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  - a également une au Musée Galbera, et une aux Arls Décoratifs. Je crois qu’il y aurait moyen de dériver du côté de la campagne, non pas les grosses industries, mais des industries de petites dimensions, des industries qui peuvent être faites à certaines heures. Ce serait, dans tous les cas, ramener à la campagne, et y maintenir, un certain nombre de paysans qui ne demanderaient qu’à aller à la ville ; ce serait également maintenir les femmes de ces paysans à domicile où elles s’occuperaient de la propriété pendant le jour et pendant la période d’été, et où, pendant la période d’hiver, par groupement par petits ateliers de 5, 10 ou 20, elles'pourraient arriver à obtenir un bénéfice assez considérable.
  - Il est une autre question, c’est celle du travail dans les manufactures, dans les grandes villes. C’est la question qui présente le plus de difficultés ; la solution qui a été envisagée par certaines personnes réside dans la réduction des heures de travail de la femme à six heures par jour ; les femmes mariées n’auraient pas le droit de travailler plus de six heures par jour, de telle façon qu'elles seraient obligées de rester chez elles pendant six heures, qu’elles pourraient s’occuper de leur ménage, faire la cuisine et prendre soin des enfants.
  - La question des enfants se pose également. On a voulu s’en occuper au point de vue de l’allaitement ; on a voulu augmenter le nombre des crèches, créer même dans certaines grandes industries des crèches d’usine, où les enfants pourraient être gardés.
  - Il y a dans toutes ces questions des problèmes très importants, et je demande à tous ceux qui, de prés ou de loin, s'intéressent aux questions sociales et économiques d’y réfléchir.
  - Les solutions sont très complexes, et ce n’est pas trop de s’y mettre à tous pour les trouver. Quand la paix bienfaisante, la paix victorieuse que nous attendons, sera venue, quand nos soldats auront repris leur place, je souhaite qu'ils rapportent deux qualités qu’ils possèdent au plus haut degré à l’heure actuelle : le courage et la discipline.
  - Ce courage ne sera pas le courage militaire, ce serait banal de dire que les Français ont toujours eu ce courage ; ce sera le courage civil, qu’il est beaucoup plus difficile d'avoir, c’est-à-dire le courage dans l’action, le désir d’accomplir quelque chose avec confiance ; le désir de faire son travail le mieux possible ; le désir de résister aux préjugés, à la routine; le désir d’aller de l’avant en résistant à ce respect humain qui est une des plus grandes stupidités de la terni, et qui fait faire tant de stupidités !
  - Ce que je souhaite également, c’est la discipline, discipline qui a été librement consentie non seulement dans le régiment, mais dans le pays tout entier, discipline que personne n’a eu à imposer. On disait que le Français était indiscipliné, et même ceux qui, comme moi, avaient la plus grande confiance dans les idées démocratiques, ne croyaient pas vraiment que ce serait notre pays qui donnerait au monde entier l’exemple de la discipline la plus gtande. Nous l’avons, et j’espère que nous la conserverons.
  - On a parlé de l’organisation allemande, croyant que les Allemands avaient un certain secret bien gardé. Et, en y réfléchissant, j’ai toujours pensé que, si l’on pouvait admirer l’organisation allemande par certains
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  - côtés, nous faisions un peu réclame à celte organisation. Nous ne voyons jamais que les côtés actifs de l’organisation, mais je crois qu’il y a un côté passif, côté qui augmente en ce moment, qui montrera peut-être que l’organisation n’est pas quelque chose de bien sorcier, qu’au fond, en France et en Angleterre à certains moments, l’organisation a été notre lot. C’est Adam Smith qui a inventé la division du travail ; c’est, au fond, la base de l’organisation, le travail très bien réparti, avec des méthodes modernes, comme le disait tout à l’heure M. Lecler, méthode Taylor améliorée, mise peut-être à la française. Ces méthodes de travail bien organisées existent, et nous n’avons, je crois, de ce chef, rien à envier aux autres.
  - Si j’en crois Descartes, qui n’est pas un Allemand, je pense (car si les Allemands prétendent être les maîtres en philosophie, on peut dire que tout ce qu’il y a de bon dans Ivant a été pris dans Descartes), les conditions de la bonne organisation, qu’il a formulées, et qui sont très courtes, sont les suivantes :
  - Connaître le but à poursuivre et le bien délimiter ;
  - Trouver le plus sûr chemin pour y atteindre ;
  - Utiliser le personnel le plus apte, l'outillage le plus parfait, sans que la routine ou le sentiment intervienne jamais.
  - C’est parce que, soit l’Etat, soit les particuliers, n’ont pas suivi ces indications que l’organisation a été insuffisante. Chaque fois que l’on veut obtenir quelque chose, ce n’est pas une individualité qui doit parler, c’est toujours la collectivité ; jamais un individu n’aura le dernier mot contre une collectivité, et, dans un pays, ce ne sont que les collectivités qui peuvent obtenir des Pouvoirs publics des résultats sérieux. Je prétends que des associations de notre genre, doivent prendre position, sans faire la guerre, sans se rebeller, mais elles doivent, parler et, dans certains cas, donner leur opinion. Je vous assure que l’opinion de 3, 4 ou 5 000 ingénieurs civils, appartenant à une Société comprenant les maîtres de l’industrie française, sera écoutée peut-être d’une oreille distraite la première fois, mais, dans notre pays, où la logique prime toujours, quand on verra qu’au fond ces hommes ont raison dans la plupart des cas, ils obtiendront ce qu’ils voudront.
  - Voulons-nous avoir une règle de conduite ? Voulons-nous voir de quelle façon il convient d’agir.
  - Les Chambres de commerce anglaises se sont réunies dernièrement, sous la présidence de M. Mac Kenna, Chancelier de l’Échiquier, et voici ce qu’elles ont décidé. Je me permets de vous le lire. C’est le programme économique des revendications des Chambres de commerce anglaises. Ces revendications peuvent être modifiées ; elles ne s’adaptent peut-être pas entièrement aux nécessités de la France, mais je suis convaincu qu’avec quelques petits changements, il y a moyen de les voir accueillir. Voici ces décisions :
  - « Pour que l’Angleterre et ses colonies forment, autant que possible, » un tout se suffisant à lui-même, absolument affranchi de toute dépen-» dance économique à l’égard de l’Allemagne, les moyens à atteindre » sont :
  - » 1° Une coopération étroite du Royaume-Uni et des Étals coloniaux
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  - » anglais en matière douanière et au point de vue législation financière » et commerciale en général. Il s’agit de contrôler l’exploitation et la » distribution des ressources économiques de l’Empire, en protégeant i) les industries nécessaires et en réservant les matières premières indis-» pensables à l’existence du Royaume-Uni et de l’Empire britannique. »
  - La première partie ne s’applique pas à la France ; les rapports de la France avec les États coloniaux ne sont pas semblables aux rapports coloniaux anglais, mais la deuxième partie peut s’appliquer à notre pays.
  - a 2° En Grande-Bretagne, une coopération beaucoup plus effective » que cela n’a été le cas jusqu’ici, entre le Gouvernement et les repré-» sentants des intérêts industriels et économiques. A cet effet, une réor-» ganisation des départements ministériels chargés des intérêts écono-» iniques du pays. »
  - Yoilà donc la Grande-Bretagne, où la collaboration de l’Etat était, au point de vue industriel, absolument nulle, qui, par l’organe des Chambres de commerce, demande l’intervention de l’Ètat. Et. sur ce point, il y a matière à discussion.
  - Le Sous-Secrétaire d’État aux munitions, dans un discours très remarquable qu’il a fait, l’autre jour, au Creusot, et que j’approuve complètement dans beaucoup de parties, a convié l’industrie française à une action en collaboration avec l’Etat. Je demande à voir quelle sera cette collaboration ; a priori, on ne peut pas refuser, il faut donc examiner. Je suis très incrédule, je suis comme Saint-Thomas lui-même, et, n’en déplaise à M. le Ministre, quoiqu’il soit un homonyme, il ne pourra pas me taxer de trop d’incrédulité. Je demande à être éclairé. L’État, jusqu’ici, 11e nous a pas donné matière à avoir une extrême confiance en lui, ni comme exploitant industriel, ni comme contrôleur ; il est possible qu’un esprit nouveau — esprit de guerre, a dit M. Thomas — règne dans l’Administration. Il est très possible que nous soyons obligés, dans certaines industries, à nous entendre avec l’Etat, et que nous ne puissions lutter économiquement contre l’Allemagne qu’en collaboration avec l’Etat. S’il est impossible de faire autrement, il faudra donc s’entendre avec lui, pour ce cas très particulier, mais d’une façon générale je n’aime pas beaucoup l’intrusion de l’Etat dans les affaires, parce qu’il est profondément ennuyeux.
  - « 3° ... Yoilà la proposition de la Chambre de commerce... Une » réforme bancaire. »
  - Nous sommes d’accord. Je ne parlerai pas de la question de circulation fiduciaire, des chèques, chèques barrés, etc. Cette question a été entièrement traitée dans les journaux dans ces derniers temps. Vous voyez que les Anglais eux-mêmes trouvent qu’il y a une réforme bancaire à opérer. Que pourrions-nous dire en ce qui nous concerne !
  - « 4° Une réforme de l’enseignement technique et professionnel. »
  - Celte question sera abordée chez nous prochainement par notre ancien Président, M. Couriot, et la discussion permettra à toutes les opinions de se faire jour. Je crois qu’il y a énormément à faire. Si nous prenons la situation industrielle telle qu’elle se présentera après la guerre, nous pouvons voir que, contre 1 800 000 jeunes gens qui n’ont pas été en âge
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  - de porter les armes en France, il y en a 4 millions en Allemagne, et que, contre 35000 jeunes gens instruits dans les écoles spéciales en France, il y a 350 000 jeunes gens instruits dans les mêmes écoles en Allemagne. La loi de 1900 nous empêche [de faire de vrais apprentis dans nos usines.
  - « 5° Des dispositions spéciales destinées à défendre l’Angleterre » contre la concurrence et l’ingérence commerciale et industrielle de » l’Allemagne sur le territoire du Royaume-Uni et de l’Empire bri-» tannique. »
  - Ceci, c’est la question des traités de commerce, question extrêmement compliquée. C'est la question des brevets, des marques de fabrique et la question fort importante de la constitution des sociétés étrangères en France, du régime que devront avoir ces sociétés, l’autorisation poulies sociétés étrangères à se constituer, de façon à ce que nous soyons sûrs de ne pas avoir de faux-nez suisses dans toutes les affaires qui viendront naître en France.
  - Voilà le programme. Il est vaste, il est étendu. J'ai dit tout à l’heure que, quand nos soldats reviendraient, je voudrais qu’ils conservassent deux qualités : l'une, c’était la discipline ; l’autre, c’était le courage. Il est une troisième qualité que nous, gens de barrière, nous devrions avoir : c’est l’esprit de sacrifice, l’esprit de guerre, dont parlait M. Thomas, et qu’il semble avoir découvert. Il y a 2 000 ans qu’on prêche l'esprit de sacrifice qui fera que chacun d’entre nous se sentira capable de renoncer à quelque chose, d'être, au fond, digne de ceux qui ont sacrifié leur vie et qui la sacrifient encore pour nous en ce moment, digne-(le ces enfants en deuil, digne de ces femmes couvertes de crêpe, de ces vieux parents désolés.
  - Quels sont les sacrifices que nous pouvons avoir à faire ? Sacrifices d’idées, sacrifices de préjugés, sacrifices de cet égoïsme individualiste terrible, qui a fait que, la plupart du temps, les Français, au lieu de s’unir pour agir, ont préféré se manger le nez, comme on dit, pour de petites questions qui les intéressent bien, mais qui, au fond,’ ne sont pas bien importantes, et sur lesquelles, s’ils réfléchissaient, ils auraient pu s’entendre, et cela aurait mieux valu.
  - Quand nous aurons fait ces sacrifices, je suis convaincu qu’avec le courage qui caractérise notre race, avec l'initiative qu’elle a montré, nous pourrons tenir le coup pour résister à cette guerre économique, non seulement la mener, mais encore en triompher. Tout cela, nous l’obtiendrons dans l’union ; pendant longtemps, nous n’aurons plus à nous diviser mais à nous unir.
  - Je vous demande pardon de ce long discours, qui s’est étendu peut-être à des questions un peu étrangères à nos délibérations, mais en terminant, je vous demanderai la permission de vous dire les paroles que j’ai entendu prononcer par un de mes amis, il y a quelque temps.
  - C’était un agrégé de philosophie, un de ces normaliens qui, au cours de cette guerre, se sont tant distingués. Il a été frappé terriblement avec sa section de mitrailleuses, et quand j’allais le voir, à l’hôpital, il était dans un état vraiment lamentable ; c’était presque un cadavre, et je le regardais avec l’émotion d’une vieille amitié.
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  - Quelque temps après, il avait repris des forces ; miracle de jeunesse, miracle de la gloire, récompensée par la Croix de guerre et une croix de la Légion d’honneur, et miracle de l’amour. Comme nous reprenions la conversation que nous avions eue dans d’autres temps, conversation sur toutes ces questions morales, sociales, économiques qui se posent, et que nous examinions les solutions possibles avec la petitesse de notre esprit, il me dit — et ceci a toute sa valeur dans la bouche d’un héros : — « Ce n’est pas mourir qui est difficile, c’est vivre ! »
  - A nous de montrer que ce n’est pas vrai. (Applaudissements.)
  - M. le Président. — Quelqu’un demande-t-il encore la parole sur la communication de M. Lecler.
  - Si personne ne demande la parole, il me reste à remercier à la fois M. Lecler et M. Besson de leurs communications.
  - Après l’éloquente intervention de notre collègue M. Besson, qui peut-être, à certains moments, a abordé des sujets paraissant sortir de notre programme — mais il l’a fait avec une telle conviction qu’il a droit à toute notre sympathie — je tiens à remercier M. Lecler du tableau très intéressant qu’il a présenté des conditions que doit remplir l’organisation d’une industrie moderne.
  - Il est certainement très remarquable que dans notre pays on se préoccupe à un si haut degré de ces questions, et que l’on montre ainsi le désir que l’on a d’évoluer, comme le disait si justement M. Lecler.
  - J’ai pourtant le devoir, au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France, qui comprend tant de distingués représentants d’honorables et importantes industries, de vous rappeler que dans la grande industrie française, où l’on a à un très haut degré ce souci depuis des années, on a cherché à se rapprocher le plus possible des conditions d’exploitation spéciales à notre pays, mais qu’on a eu à tenir compte des difficultés d’organisation financière auxquelles il a été fait allusion ; les chefs de la grande industrie n’ont pas manqué de se préoccuper vivement de toutes ces questions et de tâcher de bien faire.
  - Je crois que des communications comme celles de M. Lecler sont là pour nous rappeler qu’il faut faire encore mieux. C’est dans ce sentiment que je lui adresse nos remerciements, et que je lui demande la permission d’associer le bureau à ceux que vous lui avez déjà donnés. (Applaudissements.)
  - Il est donné lecture des demandes d’admission en première présentation de MM. E. Fabart, M. Junien, J. Legain, L. Roclie-Grandjean, G.-C. Tinayre, D. de Vulitch comme Membres Sociétaires Titulaires; et de M. Caplain Saint-André comme Membre Associé.
  - MM. E.-P. Fournier et P.-M.-J. Levain sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - La séance est levée à 18 h. 40 m.
  - Le Secrétaire Administratif, A. de I)ax
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  - DE LA
  - SEANCE I>TJ JUIN 1916
  - Présidence de M. L. Chagnaud, Président de la Pe Section du Comité.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - Le Procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - M. le Président présente les excuses et les regrets de M. le Président Gall, retenu loin de Paris par les nécessités de la Défense nationale.
  - M. le Président a le triste devoir d’annoncer le décès de plusieurs de nos Collègues MM. :
  - Ehner L. Corthell, Membre correspondant, qui appartenait à notre Société depuis 188&, avait été nommé Membre d’Honneur en 1911 ; fondateur de la Corthell Library à New-York, auteur de nombreux ouvrages, parmi lesquels on peut citer celui qui a paru dans notre Bulletin, sur « les Conditions Hydrauliques des grandes voies navigables du Globe » ;
  - Adrien Bey, Ancien Elève de l’École Centrale (1863), Membre de la Société depuis 1880, Membre de l’Institut Egyptien, Architecte du Consulat de France et de la succursale (à Alexandrie) du Comptoir d’Es-compte de Paris, Ingénieur expert agréé auprès des tribunaux égyptiens ;
  - A. Donon, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1871), Membre de la Société depuis 1876, Ingénieur constructeur de ponts et charpentes en fer, ancien Juge au Tribunal de Commerce de la Seine, Chevalier de la Légion d’honneur;
  - E. Le Doyen, Membre de la Société depuis 1906, était au moment de la guerre Ingénieur Chef de la lre Section de la Voie et des Bâtiments jonction Salonique-Constantinople, à Salonique;
  - G. Lesourd., Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1886), Membre de la Société depuis 1888, Ingénieur, agent général de MM. Garde et Fils etCie, de Bordeaux (matériel roulant pour chemins de fer et tramways);
  - G. Meyer, Membre de la Société depuis 1898, ancien industriel;
  - L. Noz-al, Membre de la Société depuis 1898, négociant en fers, tôles et charbons, Président honoraire de la Chambre syndicale du Syndicat de la Métallurgie, Chevalier de la Légion d’honneur;
  - E. Quénay, Membre de la Société depuis 1880, Président honoraire de la Chambre syndicale des carrossiers de Paris et du département de la Seine, ancien Président du Conseil des Prudhommes de Paris, Inspecteur régional de l’Enseignement technique, Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - Paul Schneider, Membre de la Société depuis 1896, Président honoraire de la Compagnie des Mines de Douchy, Président de la Société Lyonnaise des Schistes bitumineux, Vice-Président de la Compagnie des
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  - Mines de Courrières, Président de la Société des Mines d’Albi, Membre du Bureau du Comité central des Houillères de France. Il avait été Commissaire général du Gouvernement français à l’Exposition de Chicago en 1893, Président des groupes Mines et Métallurgie à l’Exposition de Saint-Louis en 1904, Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - G. -E. Sohier, Membre de la Société depuis 1899, Ingénieur constructeur, ancien Président du Tribunal de Commerce de la Seine, Officier de la Légion d’honneur ;
  - A. Vang, Membre de la Société depuis 1899, Ingénieur et entrepreneur, spécialité de dragage et de navigation fluviale et maritime.
  - Morts au Champ d’honneur :
  - H. Casevitz-Rouff, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1890), Membre de la Société depuis 1892, Membre du Conseil de l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures, Président de la Société d’études du cliauflage des villes par stations centrales, fabricant des Hygienic Sponges, tué à Thiaumont ou il était lieutenant d’artillerie lourde, commandant une batterie. Il a été l’objet d’une citation qui lui a valu la Croix de guerre;
  - C. Karcher, Ancien Élève de l’Ecole Polytechnique de Zurich (1895), Membre de la Société depuis 1913, représentant pour la France et les Etats-Unis de la Nederlandsche Fabrick van Werktuiger, d’Amsterdam ;
  - V. Langlois, Ancien Elève de l’Ecole des Arts et Métiers d'Angers (1904), Membre de la Société depuis 1911, Ingénieur conseil en fours céramiques, métallurgiques et d’installations d’usines. Notre Collègue est tombé glorieusement à Douaumont le 22 mai, à la tête de ses grenadiers : il a été cité à l’ordre du jour et a reçu la Croix de guerre.
  - M. le Président adresse aux familles de nos regrettés Collègues, l’expression des sentiments de douloureuse sympathie de la Société tout entière.
  - M. le Président est heureux d’annonffer les décorations de :
  - M. H. Brot, Secrétaire Technique de la 3e Section du Comité, qui vient d’ètre nommé Chevalier de la Légion d’Honneur, a reçu la Croix de guerre et qui, à peine rétabli d’une grave blessure, est venu assister à la seance ;
  - M. L. Baraduc-Muller qui a été fait Chevalier de la Légion d’honneur, a reçu la Croix de guerre avec palme;
  - M. E. Gilbert qui, comme capitaine d’infanterie, a été fait Chevalier de la Légion d’honneur, au titre militaire ;
  - M. G.-Meuton, Secrétaire Technique de la 2e Section du Comité, qui a été cité à l’Ordre du jour et a reçu la Croix de guerre:
  - M. E. Bourguet, actuellement adjudant au 55e d’artillerie, a reçu la Médaille militaire et la Croix de guerre avec palme.
  - M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations de la Société.
  - M. le Président a également le plaisir de faire connaître que le fils de notre ancien Président, M. ,T. Bergeron, vient de recevoir la Croix de guerre, comme observateur dans l’aviation.
  - M. le Président adresse, au nom de la Société, ses bien sincères remerciements à deux de nos Collègues, pour leur souscription à notre
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  - fonds de guerre. Ce sont : M. G. Dorian, qui a remis une somme de 200 fr, M. de Vasconcellos Porto, une somme de 100 fr, et M. A. Mor-purgo, une somme de 14 fr.
  - M. le Président fait connaître que l’Association Nationale d’Expan-sion économique s’occupe activement de coordonner tous les efforts en vue du relèvement et de la mise en valeur de l’industrie après la guerre.-
  - M. le Président signale également une lettre de la Directrice de l’Ecole de Dessin subventionnée, par laquelle cette dame fait connaître qu’elle a fondé un cours spécial de dessin industriel pour les femmes, et qu’à partir du 1er juillet l’école sera en mesure de pouvoir fournir des élèves aptes à être utilisées dans l’industrie. Elle demande que la Société veuille bien s’intéresser au placement de ces jeunes filles, ainsi que de lui faire l’honneur de venir visiter l’exposition de leurs travaux , qui sera faite dans la salle des cours, 18, rue des Bons-Enfants, le 2 juillet, de 9 heures à midi.
  - M. le Président fait connaître qu’une visite à l’Exposition de la Cité Reconstituée, qui se tient actuellement, Terrasse des Tuileries et salle du jeu de Paume, aura lieu le 23 juillet, sous la direction de MM. Rer-geron, ancien Président de la Société, Courtois, Bezau.lt, Gaultier, Houdry, etc., membres.
  - Rendez-vous à 10 heures très précises, à l’entrée de l’Exposition, située. Terrasse des Feuillants, porte faisant face à la rue Gambon.
  - Le prix du ticket d’entrée est de 1 fr par personne.
  - M. Moutier a la parole pour une communication sur Le Tunnel sous-marin entre la France et VAngleterre.
  - M. Moutier. — Dans les nombreuses études publiées parM. Sartiaux et, tout récemment, dans la Revue des Deux Mondes du T'1' octobre 1913, nous trouvons l’historique des divers projets plus ou moins réalisables, étudiés pour la traversée du détroit.
  - Dès 1802, l’ingénieur Mathieu présentait au général Bonaparte un projet de passage sous le Détroit « d’une route de poste constamment éclairée » : simple idée à peine matérialisée, qui a germé plus tard dans l’esprit de l’ingénieur Thoméde Gamond, lequel fut le véritable initiateur du tunnel sous-marin.
  - De 1834 au 6 novembre 1857, date à laquelle notre illustre Collègue faisait à la Société sa première communication, il n’avait pas moins de cinq projets à son actif : tube immergé, pont embrassant tout le détroit, jetées rétrécissant la traversée maritime qui devait être effectuée au moyen d’un bac flottant, rétablissement de l’isthme reliant autrefois les deux terres, avec passes ménagées de distance en distance, pour la navigation maritime, et enfin le tunnel sous-marin, qui frappa vivement l’attention et fut présenté à l’Empereur Napoléon III.
  - A l’occasion de l’Exposition Universelle de 1867, Thomé de Gamond publia son sixième projet: tunnel suivant une ligne entre le cap Gris-Nez et Folkestone (36 km, 040 sous la mer) en passant par le banc de Varne, où il prévoyait un îlot comportant, à la surface, toute une gare
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  - maritime, laquelle devait servir à l’échange des marchandises avec les lignes terrestres.
  - Mais bientôt il renonça à cet ilôt de Varne inexécutable, pour adopter un tracé de tunnel ouvert seulement à ses deux extrémités, lequel devait coûter environ 200 millions et donner lieu à un revenu net de 20 millions par an.
  - C’est alors qu’intervint la phase diplomatique: commencée en 1870, elle donne lieu, après un long échange de vues, à un véritable accord qui conduit à l’institution d’une Commission composée de six membres : trois désignés par le Gouvernement français et trois par le Gouvernement anglais. Cette Commission rédige un protocole qui est signé par les Commissaires des deux pays, le 30 mai 1876.
  - Le 2 février de la même année, Thomé de Gamond mourait sans avoir vu mettre au point, faute d’une connaissance suffisante de la nature et de l’épaisseur des couches des terrains dans le détroit, un projet définitif permettant de réaliser la grande œuvre à laquelle il avait pour ainsi dire voué toute son existence, consacré toute sa fortune, mais avec la consolation de voir enfin se dessiner, des deux côtés de la Manche, les voies et moyens d’une réalisation qui semblait prochaine.
  - C’est le 1er lévrier 1875, en effet, que s’était formée la Société française du tunnel, sous la présidence de Michel Chevalier, en vue d’obtenir du Gouvernement français la concession d’une ligne sous-marine vers l’Angleterre.
  - Le 2 août 1875, une loi avait approuvé la convention passée, pour cet objet, par le Ministre des Travaux publics, avec cette Société.
  - La concession était accordée ferme, sans aucune subvention ni garantie d’intérêt, pour une durée de 99 ans, à partir de la mise en exploitation du chemin de fer sous-marin et le chemin de fer déclaré d’utilité publique.
  - La Compagnie française du tunnel à laquelle était donnée la concession a rempli toutes ses obligations en dépensant plus de 2 millions de francs en travaux préparatoires, en puits, en sondages, usine, machines-motrices, galerie d’essai qui a été dirigée sous la mer, à Sangatte, près de Calais, sur une longueur de 1 839 m.
  - La concession étant ainsi définitive, la Compagnie du tunnel, dont M. 1 jéon Say était le Président, et qui a aujourd’hui pour Vice-Président M. G. Griolet et pour Administrateurs M. Leroy-Beaulieu, M. Raoul-Duval, M. A. Sartiaux et diverses personnalités éminentes, continue à payer au Gouvernement français les frais de contrôle prévus à son cahier des charges et, du jour au lendemain, les travaux peuvent être repris.
  - Du côté anglais, on est beaucoup moins avancé ; il n’y eut pas moins de trois Sociétés qui s’occupèrent de la question du tunnel sous-marin : La Channel Tunnel Company, fondée en 1872, la South Eastern Rail-way Company qui effectua des travaux préliminaires, notamment une galerie sous la mer, dont les résultats ne furent pas moins favorables que ceux des travaux exécutés en France, et enfin, la Submarine Rail-vvay Company, fondée le 8 décembre 1881, au capital de 250 000 £ (6 250 000 fr) qui avait pour objet d’acquérir les droits du South Eastern
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  - et aussi de la Channel Tunnel Company, d’exécuter les travaux d’essai, d’obtenir des pouvoirs plus complets du Parlement et de former, ultérieurement, une Compagnie définitive pour la construction.
  - Mais, vers l’année 1883, une opposition se produisit brusquement en Angleterre et se manifesta dans la presse par des articles virulents, tandis que le parti conservateur tenait la tête du mouvement.
  - Il y avait aussi la question d’Egypte, alors loin d’être résolue.
  - Dés lors, les Compagnies qui avaient été autorisées à faire les travaux préparatoires du côté anglais ne songèrent plus qu’à assurer la conservation de leurs droits, et même, par la suite, une seule Compagnie a subsisté.
  - Au surplus, ce temps d’arrêt fut utilisé, en France, pour la révision du projet Tliomé de Gamond, qui péchait sur beaucoup de points que son auteur n’avait pu entrevoir lorsque la mort était venue le surprendre et que des recherches géologiques ultérieures ont mis en lumière.
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  - C’est alors qu’intervint le projet du grand protagoniste du tunnel, M. Albert Sartiaux, administrateur de la Société française du chemin de fer sous-marin.
  - Ce projet a pour point de départ les belles études géologiques et les travaux de l’éminent ingénieur, M. Breton, directeur des Travaux de la Société française du tunnel, confirmées par les remarquables travaux du savant géologue anglais sir John Hawkshaw, et les admirables recherches géologiques faites de 1876 à 1877 par deux savants ingénieurs du Corps des Mines, MM. Potier et de Lapparent, qui ont effectué dans le détroit plus de 7 000 sondages, dont 3 000 ont apporté des certitudes permettant de continuer la carte géologique sous le détroit avec une grande précision. Les courbes de cette carte marquent l’affleurement des divers terrains sur le fond du détroit et sont continues sans aucune cassure dans toute la traversée.
  - La nature, en balayant, au grand profit de la marine mondiale future,
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  - l’obstacle qui barrait la route au détroit (l’isthme de l’époque miocé-nique) avait laissé ainsi le moyen de rétablir sous terre la communication disparue.
  - Parmi ces couches de terrain, en effet, il en est une (craie cénomanienne ou craie grise de Rouen), dont l’épaisseur est de 60 m environ, qui se présente dans d’excellentes conditions pour le creusement d’un tunnel, attendu que la présence d'un peu d’argile lui donne une grande imperméabilité et qu’elle est assez tendre pour se laisser travailler et assez résistante pour ne pas s’ébouler.
  - Le projet deM. Sartiaux a pour caractéristique essentielle de se maintenir constamment dans cette couche imperméable en acceptant, grâce à la traction électrique, les courbes et les déclivités qui permettent de ne pas la quitter. Grâce à cette conception, on se trouve, ainsi, loin des conditions ordinaires adoptées pour les tunnels terrestres où on est amené à traverser transversalement les couches de diverses natures, perméables et non perméables, et où le tracé accuse le point haut à peu prés au milieu. Au contraire, le tunnel sous-marin, lui, ne quittera pas la seule et même couche de craie grise envisagée et sera établi en cuvette. On adjoindra au tunnel une galerie qui débouchera dans l’ouvrage, au milieu même du détroit, et ira, de part et d’autre, toujours en descendant, jusqu’à chaque extrémité en terre ferme, où, suivant les prévisions de M. Breton, un puits d’évacuation devait rassembler tous les détritus à rejeter et les eaux à pomper.
  - Dans le projet de M. Sartiaux, cette galerie d’écoulement est utilisée, en même temps, à fixer le tracé à l’aide de sondages partant de la galerie, à construire le tunnel et à évacuer les déblais; elle comportera plusieurs rameaux secondaires inclinés vers le tracé théorique du tunnel et à partir desquels on attaquera le tunnel lui-même, chantier par chantier, toujours en remontant, les évacuations du front d’attaque se faisant toujours en descendant par la partie de tunnel en pente déjà creusée, le rameau de desserte, la galerie', principale d’écoulement et enfin le puits en terre ferme.
  - Ceci posé, on commencera par construire le puits d’évacuation, on le forera jusqu’à la base de la craie grise.
  - De là, on percera la galerie d’écoulement jusqu’au point fixé pour le premier rameau, à partir duquel on commencera à avoir deux chantiers d’attaque, le rameau étant entrepris en même temps que se poursuivra la galerie elle-même. On fera plus ou moins de rameaux, suivant qu’à l’origine du travail on aura pu déterminer la vitesse d’avancement des outils modernes perfectionnés et suivant qu’on voudra hâter plus ou moins l’achèvement du travail.
  - Enfin, arrivés par la galerie elle-même et chacun des rameaux aux points assignés par le tracé pour le passage du tunnel, on attaquera celui-ci dans chaque chantier en remontant.
  - Quant à la section transversale du tunnel, Tliomé de Gamond avait songé à un tunnel suivant la formule ordinaire, c’est-à-dire avec voûte surbaissée embrassant les deux voies.
  - M. A. Sartiaux a estimé qu’au lieu de construire pour deux voies cette galerie unique, qui aurait une forme ovale avec 9 à 10 m de largeur
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  - horizontale et 6 à 7 ni de hauteur et pourrait être amenée à supporter une pression relativement considérable (15 à 20 kg par centimètre carré), il vaudrait mieux envisager deux galeries circulaires parallèles, une pour chaque voie, de 5 m, 50 à 6 m de diamètre chacune, distantes de 15 m l’une de l’autre, et qui ne réagiraient pour ainsi dire pas l’une sur l’autre.
  - Ces deux galeries communiqueraient d’ailleurs, de distance en distance, l’une avec l’autre, par des couloirs transversaux très rapprochés, tous les 100 m, par exemple, qui feraient des deux galeries un ensemble en rapport étroit.
  - Grâce à l’attaque par autant de fronts qu’on voudra, du fait des rameaux secondaires, on peut dire que la vitesse d’exécution du tunnel est pratiquement indépendante de la vitesse qu’on mettra à le creuser, qu’elle ne dépend que de la vitesse d’avancement de la galerie d’écoulement ; et, si l’on s’en tenait uniquement à l’expérience acquise de la machine du colonel Beaumont, la durée du creusement du tunnel serait vraisemblablement de quatre ans et demi à cinq ans à partir du moment où aurait été achevé le fonçage du puits d’origine de la galerie d'écoulement, c’est-à-dire au total de six ans et demi à sept ans ; mais les progrès modernes des machines perforatrices et l’intervention en tout et partout de l’électricité, qui donnera la force et une lumière intense en tous les points les plus inaccessibles, permet de prévoir qu’en l'espace de quatre ans on sera probablement au terme de l’ouvrage, les travaux d'approche, l’installation des gares d’échange ayant été faits parallèlement.
  - Reste la question de ventilation, qui aurait dû être aussi sérieusement envisagée, étant donnée la longueur du tunnel, si l’on avait été obligé d’effectuer la remorque des trains par des locomotives à vapeur, et même avec les locomotives à eau surchauffée, dont M. Sarliaux avait fait faire l’étude, par M. Fd. Mathias, un de nos Collègues, avant les progrès réalisés par la traction électrique.
  - Il semble qu’elle ne doive avoir ici qu’une importance secondaire, et cela pour trois raisons :
  - 1° Parce que la température de la couche traversée au fond de la mer sera seulement de 17° au maximum ;
  - 2° Parce que, avec emploi exclusif de la traction électrique, toute cause d’altération de l’air du tunnel disparaîtra;
  - 3° Parce qu’enün le cheminement des nombreux trains se suivant à des intervalles relativement courts donnera lieu à un renouvellement automatique de l’air ; et, à ce sujet, pour canaliser convenablement les courants d’air, on peut imaginer l’installation, dans les rameaux d’une part, dans les boyaux de communication de galerie à galerie, d'autre part, de portes ne s’ouvrant que dans un sens, sous la pression de l’air et jouant en quelque sorte le rôle de grands clapets : sous l’action des trains venant de France, pour la partie française, l’air refoulé devant ces trains, soulèvera les clapets, pour se précipiter par les rameaux dans la galerie d’écoulement ; puis, de là, dans les puits de Sangatte et, par eux, à l’air libre. Sous l’action des trains venant d’Angleterre (toujours pour la partie française) l’autre galerie aspirera l’air trais de la galerie
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  - voisine, sans que l’air supposé vicié, refoulé devant les trains, puisse aller altérer l’air frais de l’autre galerie.
  - Néanmoins, le projet de M. Sartiaux prévoit un puissant ventilateur dans chacun des deux puits d’extraction de Sangatte, à l’extrémité de la galerie dite « d’écoulement », un seul de ces ventilateurs suffisant pour renouveler complètement tout l'air du tunnel pour toute la moitié française, dans l’espace de trois jours.
  - La dépense totale, pour la construction de l’ouvrage est évaluée à 200 millions pour la partie française, soit 400 millions pour l’ensemble de Marquise, gare de tète française, à .Douvres, gare de tète anglaise.
  - La distance entre ces deux gares étant de 61 km et le tunnel proprement dit ayant une longueur de 53 km, c’est une dépense de plus de 7 millions par kilomètre de tunnel, qui peut paraître élevée. Mais, dans ces sortes de choses, mieux vaut avoir d’heureuses surprises que des réveils désagréables.
  - L’exploitation du chemin de fer sous-marin sera des plus commodes, étant donné qu’on doit avoir recours à la traction électrique.
  - Il est aisé, c’est ce qui se fait en temps de paix sur le chemin de fer du Nord, sur les lignes amenant la houille à Paris, de faire passer sur une même voie un train à lourde charge toutes les dix minutes, soit 144 trains par jour, mettons pratiquement 120 et même seulement 100, si nous voulons donner une marge assez grande pour l’entretien des installations de voie. (Il faut, en effet, compter quatre heures par jour pour cet entretien.)
  - Gomme il est très facile d’avoir des trains de marchandises de 1 000 tonnes sur un profil tel que celui qui est prévu, on pourrait compter sur un trafic de 70 000 tonnes utiles par jour à l'exportation et à l'importation, soit plus de 2 millions de tonnes par mois et environ 25 millions de tonnes pour une année entière, dans chaque sens.
  - Ce chiffre est plutôt un maximum, que le chemin de fer sous-marin n’a pas la prétention d’atteindre, mais qui caractérise bien sa puissance. M. Sartiaux pense, en effet, que l’on ne devra pas dépasser la charge de 400 à 500 tonnes par train et compte, au début de l’exploitation surplus de dix à quinze trains de marchandises et autant de trains de voyageurs, pour transporter, non seulement les 1 200 000 voyageurs qui, annuellement, traversaient avant la guerre le Pas-de-Calais, mais cinq fois ce nombre en raison des commodités nouvelles, c’est-à-dire sur 5 à 6 millions de voyageurs.
  - Bien que cela ne représente pas pour lui une exploitation très intensive, ce trafic sera plus, que suffisant pour assurer au capital une large rémunération.
  - La Société française dûment constituée, en possession d’une concession ferme, n’aurait donc pas de difficultés à trouver de suite l’argent nécessaire.
  - Il n’y a plus qu’à attendre que les Anglais soient également prêts, car il ne servirait à rien de creuser la moitié de ce tunnel si, de l’autre côté, on ne réalise pas l’autre moitié.
  - L’objection militaire doit avoir aujourd’hui complètement disparu,
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  - puisque, plus unis que jamais, Français et Anglais ne vont songer qu’à consolider leur alliance.
  - 11 est, d’ailleurs, de toute évidence qu’il faut renoncer à l’invraisemblance d’une invasion de l’Angleterre par le tunnel : il est si aisé d’embouteiller un tunnel terrestre et a fortiori empêcher de nuire, dès les premiers indices suspects, un long boyau entièrement sous l’eau.
  - Au contraire, quels services immenses aurait rendu le tunnel sous-marin, depuis l’ouverture des hostilités, pour le transport, le ravitaillement des forces britanniques et l’évacuation de leurs blessés : pendant les vingt heures de service 'quotidien (en comptant toujours quatre heures d’arrêt pour l’entretien), on aurait pu transporter dans chaque sens 100 à 120 trains représentant, à 500 t par train, 50000 à 60 000 t par jour dans chaque sens, c’est-à-dire un tonnage bien supérieur aux besoins.
  - Beaucoup de retards, de risques, de pertes et de difficultés de toute nature, la crise des frets, les difficultés du transport du charbon eussent été évités et la flotte anglaise, libérée d’une lourde partie de sa tâche, aurait pu, plus efficacement encore, concourir sur d’autres points a l’effort commun des Alliés. L’économie à réaliser sur les transports aurait, à elle seule, payé plusieurs fois la dépense de construction.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président remercie M. Mou-tier en ces termes :
  - Messieurs, les applaudissements unanimes qui viennent de souligner si justement la péroraison de M. Moutier, facilitent beaucoup ma tâche, et je veux de suite, en votre nom, féliciter bien vivement notre Collègue de sa belle communication.
  - 11 nous a présenté un tableau très clair et très saisissant de ce'que serait, dans ses grandes lignes, cette grande (ouvre du percement d’un tunnel sous la Manche.
  - Dans l’ordre technique, après avoir analysé tous les projets qui ont été présentés, il a insisté tout particulièrement sur le projet adopté du passage souterrain.
  - Bien qu’en l’état où se trouvent les choses il n’ait pu entrer dans tous les détails (il faudrait pour cela plusieurs conférences), il nous a prouvé que l’exécution est très possible.
  - C’est pour l’instant, de beaucoup, la question capitale, ce qui importe le plus.
  - Dans l’ordre économique, il nous a donné de puissantes raisons qui démontrent combien cette entreprise est viable, combien elle rendra de services, non seulement à l’Angleterre, mais au Continent; combien il sera facile de trouver les capitaux considérables qui sont nécessaires à son exécution; enfin, combien elle est de beaucoup le meilleur moyen pour perpétuer indéfiniment l’alliance sacrée entre l’Angleterre et la France, en même temps qu’elle doit leur donner des avantages économiques considérables.
  - M. Moutier a analysé les différents projets.
  - Je lui sais particulièrement gré d’avoir fait état des travaux de noire illustre Collègue Tliomé de Gamond, qui s’est immortalisé en mettant
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  - toute sa fortune, tout son temps et toute sa science à la recherche d’un problème qui Ta conduit à l’une des plus belles entreprises mondiales.
  - Si son projet était finalement inexécutable, on ne saurait lui en tenir rigueur, attendu que, malheureusement, la durée de l’existence humaine n’est pas toujours assez longue pour faire aboutir des questions de cette importance, même avec le secours d’une science éprouvée et d’un dévouement sans bornes.
  - Les études de cet Ingénieur remarquable offrent certainement un intérêt indéniable et je suis heureux de profiter de la circonstance pour saluer la mémoire impérissable de notre Collègue.
  - Je sais également gré à M. Moutier d’avoir indiqué longuement le projet d’exécution qui a été mis au point avec tant de talent et d’expérience par M. Sartiaux, Administrateur de la Société française.
  - Il n’y a pas de grande œuvre dans ce siècle où nous n’ayons vu apparaître M. Sartiaux : dans le domaine des chemins de fer, où il a d’ailléurs pris une des premières places ; dans le domaine de l’électricité où ses conseils éclairés sont très écoutés; dans tous les domaines enfin du progrès de la science, et son intervention ici, pour la mise au point d’une des grandes ouvres du siècle, est un gage certain de la réussite.
  - J’ai déjà eu l’occasion, il y a quelques années, dans une autre réunion, de dire combien l’Entreprise Française n’hésiterait pas un seul instant à suivre ce protagoniste de cette grande percée sous la mer, qui n’est pas au-dessus des forces du génie humain.
  - Je suis persuadé de ne pas être taxé d’exagération en disant que c’est avec enthousiasme que le génie civil français voudra suivre aussi cet apôtre qu’est M. Sartiaux, qui, depuis plus de vingt-cinq ans, a tout fait pour cette grande réalisation.
  - Nous sommes persuadés aussi que la hardiesse et l’audace à tous points de vue de nos alliés anglais ne manqueront pas de ténacité.
  - Il y aura certainement de grandes difficultés, de grands obstacles, des accidents, comme dans toutes les grandes œuvres qui ont été exécutées de par le monde; mais, du fait qu’on est certain d’aboutir, surtout quand il s’agit de servir d’aussi vastes intérêts économiques et moraux, môme de grands aléas ne peuvent arrêter l’esprit d’initiative de deux grands pays comme la France et l’Angleterre.
  - Je vous félicite, mon cher Collègue, de nous avoir fait, avec un beau talent, une conférence aussi substantielle, aussi nourrie, à tous les points de vue : technique, économique, financier. J’y ajoute le regret personnel que notre distingué Président n’ait pas pu présider cette séance : il vous aurait, avec une parole autorisée, beaucoup plus que la mienne, félicité et remercié au nom de notre Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Notre Collègue M. J. Pillet qui assistait à la séance a bien voulu nous faire parvenir après la réunion une note qui figure ci-dessous, comme annexe, au présent procès-verbal.
  - La séance est levée à 18 h. 50.
  - . Le Secrétaire Administratif,
  - A. de Dax
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  - Note de M. J. Pillet.
  - Remarques sur la Ventilation du futur tunnel sous la Manche.
  - L’exposé si intéressant de M. A. Moutier sur le percement et l’exploitation du futur tunnel sous-marin contient un historique de six projets : solutions successives du même auteur, pour la réalisation de ce grand travail ; celui-ci montre que la prudence s’impose dans la discussion d’un travail de cette envergure, les solutions impromptues les plus séduisantes peuvent être en défaut lors d’un examen approfondi ; une longue expérience de travaux analogues est donc indispensable, aussi je me garderai d’apporter ici une conception personnelle inédite, de tenter l’examen critique de l’exposé fort complet et si bien présenté par notre collègue. Je désire modestement attirer l’attention des promoteurs sur ce point un peu négligé, de la ventilation ; cette branche de la technique me paraît encore dans une trop grande jeunesse pour que l’on ne tente pas d’en améliorer quelque peu l’existence et à ce titre, il me semble que la solution élégante prévue pour l’exhaure des eaux, pouvait avoir une sœur aussi heureuse pour l’exhaure de l’air vicié des deux tubes sous-marins.
  - line «Aude de cette nature est absolument nécessaire avant d'entreprendre le moindre travail constructif, si l’on veut obtenir, autant que faire se peut, le maximum d’effet utile.
  - 1
  - Je ne crois pas qu’il y ait lieu d’escompter beaucoup l’autoventilation due à la marche rapide des trains pour le renouvellement de l’air, même avec l’emploi de deux tubes parallèles comme le comporte le projet.
  - Si nous prenons l’exemple de notre Métropolitain, nous pouvons constater que cette solution voulue par les ingénieurs chargés de sa construction, malgré l’opposition judicieuse de voix compétentes et les suggestions de procédés plus efficaces, n’a pas donné les avantages prévus, ce dont je ne suis guère étonné : il eût été nécessaire de concevoir autrement la circulation de l’air et après bien d’autres plus autorisés, j’ai, à mon tour, indiqué vers février 1906 01), ce que l’on pouvait pratiquement faire.
  - Les insuccès pour la ventilation du Métropolitain conduisent à estimer que le résultat serait plus médiocre encore pour le tunnel sous-marin en raison même de l'absence de ces multiples communications avec l’air extérieur, placées de distance en distance. ; de ces accès des stations dont les couloirs et escaliers devaient faire merveille.
  - Certes, l’on a voulu améliorer l’état des choses, et l’on a eu la res-
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  - 261
  - source, médiocre et onéreuse, de percer de-ci de-là des cheminées d’aération : travail défectueux comme tout ce qui se fait trop tard ; — l'équivalent de ceci peut-il se prévoir pour le tunnel sous la Manche?
  - Admettons cependant qu’il soit possible d’obtenir une bonne ventilation par le seul passage de trains rapides, il serait bon de prévoir les_ galeries transversales de communication reliant les deux tubes, comme le petit croquis ci-contre l’indique. Ces branchements affecteront une forme en corne de vache, CV, à section décroissante.
  - Un tel dispositif facilitera sous la chasse du train descendant Td avec un minimum de résistance par compression et remous, la condensation des veines fluides; celles-ci comprimées s’échapperont avec force dans le sens de l’évacuation, en ouvrant les volets Y à axes verticaux : cet effet se trouvera augmenté par l’action des trains montants Tm.
  - Il va sans dire que les entrées de l’air pur se feront pour chaque moitié de la traversée, par l’extrémité de l’un des tubes ; les sorties d’air vicié par l’autre. Quel sera le régime d’écoulement? Sera-t-il régulier ? N’y aura-t-il pas de siphonage inversé ? Réponses difficiles à faire en l’état actuel : aussi est-il prudent d’ajouter à cette solution d’apparence économique, la solution d’exliaure par voie mécanique, ainsi qu’il a été proposé, sans succès malheureusement, pour le Métropolitain de Paris.
  - II
  - En général on admet, dans une étude de ventilation, une immobilité relative de l’air à renouveler : celui-ci semble à l’état de repos, masse amorphe dont on fera ce que l’on veut ; c’est, je crois, cette conception simpliste qui conduit à des résultats trop peu favorables, môme avec les propositions paraissant les mieux étudiées.
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  - Le passage des trains provoquera certainement des remous du fait de la compression créée à l’avant du mobile, de l’aspiration effectuée à l’arrière: il y a donc intérêt à tenir compte de ceci, sans cependant escompter par lui la solution parfaite de la ventilation du tunnel, comme-il a été dit au chapitre précédent.
  - Mais, d’autre part, entre deux passages, période d’accalmie relative et de décompression, il peut se présenter ici ce qui se produit dans le Métropolitain : une séparation par voie de densité et les gaz plus lourds, comme l’acide carbonique, auront tendance à prendre possession des parties basses ; les gaz plus légers seront en haut de la canalisation, ce sont eux qui vont se renouveler plus aisément avec le système décrit précédemment, donc après une certaine durée de fonctionnement, on constatera un renouvellement de plus en plus imparfait de l’air respirable.
  - Mais les puits et galeries prévus, dont la disposition favorable pour la construction est si avantageuse pour l’entraînement méthodique des eaux pourraient fort bien en leur donnant si besoin est une section un peu plus forte, servir au passage des canalisations d’air sous pression.
  - L’air pur pris à l’extérieur à une altitude assez haute, pour plus de pureté, humidifié ou séché et filtré comme il convient, serait conduit par les galeries dont il s’agit à des points régulièrement espacés, vers le haut du souterrain: — en d’autres points intercalaires, mais au bas de celui-ci, les conduites d'aspiration pourraient chasser vers le dehors et les gaz alourdis et les poussières qu’ils auront entraînées.
  - Lnlin, l’électricité permet de rendre indépendants les écoulements d’entrée et de sortie d’air en plaçant, si ceci est reconnu préférable, les ventilateurs spéciaux en ces points.
  - Leur fonctionnement peut être contrôlé et réglé de façon indépendante, par l’usine elle-même, grâce au secours précieux de cette même électricité permettant l’observation et la commande à distance.
  - Si l’on peut ne pas négliger la ventilation automatique du premier chapitre ; la ventilation mécanique aspirante et souillante, bien équilibrée, dont j’esquisse ici le principe, me paraît devoir être prise en considération.
  - Est-ce tout cependant, pour espérer une solution absolument complète? Je ne le crois guère et je vais attirer l’attention sur une au tri' face de cet important et délicat problème.
  - III
  - Ventiler un espace clos, immobile, tel un édifice.
  - Ventiler un espace clos en marche accélérée, tel un navire ou un train. Voilà deux choses absolument différentes.
  - La solution reconnue parfaite dans le premier cas et donnant satisfaction en pratique, peut devenir d'effet précaire dans le second cas. Pourquoi en est-il ainsi ?
  - Lorsqu’un corps se déplace, et l’effet nous en apparaît de façon plus Bull.
  - J 8
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- - 206
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  - nette, lorsque la vitesse va de plus en plus croissant, il se forme autour du mobile,
  - Corps sidéral, telle une planète ;
  - Corps matériel, tel un obus ;
  - Corps animé, tel un oiseau.
  - une couche aériforme plus ou moins étendue, constituant une véritable atmosphère, entraînée par le mobile dans ses déplacements. Plus la vitesse augmente, plus la solidarité entre le corps et son atmosphère sensible s’affirme, moins il y aura d’échange entre cette dernière et le milieu ambiant.
  - Je n’examinerai pas les causes possibles créant cette atmosphère: il est probable que le problème est fort complexe et toucherait à des questions d’ordre non seulement physique et mécanique, mais encore aussi pour l’oiseau, d’ordre physiologique et môme psychologique. Retenons seulement ici l’observation du fait et voyons les conséquences probables.
  - Qu’il s’agisse d’un train marchant à air libre, plus encore d’un train marchant à vive allure dans l’air emprisonné du tube sous-marin, on peut affirmer sans crainte, que les échanges de l’air intérieur des wagons et de l’atmosphère entraînée avec l’air du tube seront fort imparfaits, peut-être nuis.
  - Les manches à air placées sur des wagons, si l’on compte sur la vitesse du train pour injecter celui-ci à leur intérieur, est une petite opération assez naïve, puisqu’en fait, vu l’atmosphère propre du train, c’est l’air expiré contenu dans cette atmosphère, qui se trouve aspiré par les voyageurs des wagons suivants : — En réalité, un train en très grande vitesse vit sur lui-même et respire tout à fait à la façon d’un espace entièrement clos, les voyageurs sont ici, un peu comme s’ils habitaient un sous-marin. L’effet s’accentuera certainement dans un souterrain de très grande longueur.
  - Le mal de tête, cette fatigue cérébrale, cette tendance à la congestion, ressentis aussi bien dans les wagons surchargés d’un Métropolitain qu’au passage par un long tunnel montrent de façon évidente que l’étud e parfaite de la ventilation, comprise dans l’esprit des chapitres I et II ne saurait suffire ; l’idéal serait ici, comme pour un sous marin, de prévoir un magasinage de l’air frais, dans des réservoirs spéciaux portés par le train, lequel serait distillé comme il convient, dans les compartiments en même temps que l’air expiré, nocif ; que les poussières malsaines seraient aspirées convenablement pour être envoyées dans des récipients appropriés. On canalise l’air comprimé pour les freins, l’électricité pour l’éclairage, l’eau chaude et froide pour les lavabos; on doit, je pense, prévoir la canalisation de l’air pur et la canalisation de l’air vicié, dans l’intérêt même de la santé du voyageur. Ceci s’obtiendra de façon aussi parfaite que possible, le jour où l’on étudiera la question, abstraction faite de la ventilation générale du tunnel. Ce point de vue est nouveau sans doute, mais l’examen des possibilités s’impose pour une étude de l’ampleur de celle de la traversée sous la Manche, avec la circulation à vitesse de plus en plus accélérée que l’avenir nous réserve. Prévoyons donc l’avenir par une vision à plus grande portée.
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- - NOTE
  - SUR LA.
  - STABILISATION DES CONDUITES D’EAU DE GRAND DIAMÈTRE
  - 1>AH
  - JT. DEJUST
  - Les réseaux de distribution d’eau dans les villes exigent des canalisations dont les diamètres varient de 0 m, 06 à 1 m, 50, les plus grands diamètres se rencontrant dans les conduites de refoulement des usines élévatoires ou dans les conduites maîtresses du réseau distributeur, c’est-à-dire dans les parties où la pression est la plus élevée.
  - De même l’aménagement des chutes d’eau en montagne se fait à l’aide de conduites dont les diamètres sont couramment de 0 m, 40 à 1 m pour les chutes de 1 000 à 300 m, et atteignent quelquefois 3 m dans des chutes à grand débit et à faible hauteur.
  - Tant que les diamètres sont inférieurs à 0 m, 40, la fixation des tuyaux au sol ne présente pas de grandes difficultés, mais au delà, les efforts prennent une telle importance, qu’il est nécessaire de les calculer et de déterminer d’avance les moyens qu’on devra employer pour les équilibrer.
  - Ouelques mécomptes étant survenus à la mise en service d’installations dans lesquelles les précautions préalables n’avaient pas été prises à l’égard de la stabilité, nous croyons faire œuvre utile en appelant l’attention de nos collègues hydrauliciens sur ce point et en donnant quelques indications sur les méthodes à employer pour résoudre les problèmes quelquefois complexes qui se rencontrent dans la pose des conduites d’eau de grand diamètre.
  - En général, ces conduites sont constituées par des tuyaux droits de 4 à 5 m de longueur, ou par des tuyaux courbes, placés les uns à la suite des autres et assemblés par des joints à brides,
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- - 268
  - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES I) EAU
  - à emboîtement ou à bagues. Les.changements de section sont réalisés par des pièces coniques généralement assemblées par boulons, et les bifurcations par des manchons à tubulures normales sur lesquelles se branchent les conduites de ramification.
  - Les joints, quels que soient leurs systèmes, ne doivent servir qu’à assurer l’étanchéité à la jonction de deux tuyaux, par conséquent les boulons des joints à brides ne doivent pas résister aux efforts qui tendent à séparer les tuyaux les uns des autres, sinon les brides sont exposées à se rompre et les boulons à s’allonger en détruisant par suite l’étanchéité de la canalisation.
  - Il faut donc que les tuyaux soient individuellement stables. Nous allons examiner les conditions de leur stabilité en considérant successivement les tuyaux droits et les tuyaux courbes, horizontaux et inclinés, ainsi que les pièces coniques pour changement de sections, les manchons à tubulures pour bifurcations et les bouts d’extrémités des conduites.
  - I. Conduites en parties droites.
  - a) Parties droites horizontales.
  - Considérons un tuyau droit plein d’eau sous pression et placé horizontalement. Supposons-Je isolé de la conduite, avec l’eau qu’il contient, en lui appliquant, à ses deux extrémités, des forces P et P' opposées et égales aux pressions qui s’y exercent.
  - Le tuyau doit être en équilibre sous l’influence des deux forces P et P' (f-ig. 4) et de son poids Pr
  - A l’état statique, les deux forces P et P' sont égales, opposées et appliquées aux centres des sections, car les pressions sont uniformément réparties; le tuyau n’est donc
  - soumis qu’à l’action de son poids P, et il suffit de le poser sur deux appuis A et A' pour qu’il soit stable.
  - Lorsque l’eau est en mouvement dans le sens de la flèche, par exemple, il y a une perte de charge entre les deux extrémités du -tuyau, la force P est plus grande que la force P', et le tuyau tend a être entraîné dans le sens du mouvement de l’eau ; le poids P, est encore équilibré par lès deux appuis A et Aj et le
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- - NOTE SUll LA STABILISATION DES CONDUITES D’EAU
  - 200
  - frottement qui s’exerce à leur contact est toujours suffisant pour résister à l’entraînement horizontal. Mais, par suite du mouvement de l’eau, des tourbillons se forment aux changements de direction, se continuent au delà, dans les parties droites, et modifient la répartition des pressions dans les sections qu’ils traversent ; il en résulte que dans lès tuyaux intéressés par ces tourbillons les forces P et P' ne sont pas nécessairement appliquées aux centres des sections extrêmes, et qu’elles ont pour résultante une force P — P' dirigée dans le sens du mouvement de l’eau et un couple de moment P a (fig. 2) qui ne peut être équilibré que par un autre couple situé dans son plan ou par deux autres couples, qui, composés, ont un couple résultant équivalent à celui-là et situé_ dans son plan.
  - Le tuyau tend donc à tourner autour d’un axe perpendiculaire au sien.
  - Si le couple (P — Iy) est équilibré par un autre (Q — Q) appliqué aux deux extrémités du tuyau, il faut que les forces Q et —{} aient une valeur telle que :
  - Ol - pa,
  - d’où : Q Vj.
  - La valeur de a est indéterminée, mais il semble qu’elle peut être au maximum égale à la moitié du diamètre d du tuyau ; le maximum de Q peut donc être évalué à :
  - Cette valeur de Q n’est pas négligeable. Si, en effet, nous supposons qu’il s’agisse d’un tuyau en fonte, de 1 m, 10 de diamètre et de 4 m de longueur, soumis à une charge d’eau de 50 m, la force Q atteint 6 533 kg.
  - Et si l’on considère que, par suite des coups de bélier, la force P peut augmenter, on voit qu’un semblable tuyau simplement posé sur des appuis et assemblé avec ses voisins par emboîtement ou par brides peut être soumis à des efforts impor-
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- - 270
  - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D’EAU
  - tants qui tendent à faire fléchir les joints et même à rompre le tuyau.
  - Pour stabiliser un tuyau soumis à de semblables efforts, il faut considérer que ceux-ci peuvent se produire dans des plans quelconques, horizontaux, verticaux ou inclinés ; par suite, il faut l’amarrer dans un plan horizontal et dans un plan vertical.
  - Si le tuyau est posé en terre, aucun organe d’amarrage n’est nécessaire, à la condition qu’il soit parfaitement bloqué dans tous les sens.
  - S’il est en galerie, l’amarrage dans le plan horizontal peut consister dans deux butons B, B' (fig. 3 et 4) placés entre la conduite et le piédroit de la galerie, et par une ceinture c à deux branches scellées dans le même piédroit. De même, l’amarrage dans le plan vertical peut être réalisé par les tasseaux T, T' supportant la conduite et par une ceinture verticale c'. dont les deux branches sont scellées dans le radier. Par ce dispositif, le tuyau ne peut pivoter dans aucun plan.
  - Si le tuyau est posé à la surface du sol, l’amarrage est analogue à celui d’un tuyau posé en galerie, avec cette différence que les boutons horizontaux sont remplacés par des contrefiches solidement ancrées dans le sol.
  - On peut remplacer les deux ceintures par une seule c".(fig. 4) à branches inclinées, dont P une est scellée dans le piédroit et l’autre dans le radier.
  - Pour calculer les efforts exercés sur les ceintures, supposées placées au milieu de la longueur du tuyau, il suffit de remarquer qu’ils sont égaux à la moitié de ceux qui s’exercent aux extrémités du tuyau.
  - Il n’est pas nécessaire d’amarrer ainsi tous les tuyaux d’une conduite en partie droite horizontale, car les perturbations qui nécessitent ces amarrages ne se produisent qu’au voisinage des points où le régime d’écoulement de l’eau est troublé, c’est-à-dire près des coudes, des branchements ou des changements de section. Dans ces régions, on amarre ainsi de deux en deux les tuyaux immédiatement voisins.
  - m.
  - B’
  - Tt
  - : T i
  - B L
  - Fig. 3 I'ig i-
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- - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D EAU
  - 271
  - Sur le reste du parcours, on laisse entre deux tuyaux amarrés deux, trois ou-quatre tuyaux sans amarrage, selon le diamètre des conduites et selon les pressions qu’elles supportent.
  - b) Parties droites inclinées.
  - Si l’on examine l’équilibre d’un tuyau incliné, faisant un angle 7. (fig. 5) avec l’horizontale, on voit, en projetant sur l’axe du tuyau les forces auxquelles il est soumis, qu'il est sollicité à la descente par une force r.
  - T composante du poids 1\ P r.. parallèle à l’axe du tuyau, et qui a pour valeur :
  - T ^ Pj sin a,
  - augmentée ou diminuée de la différence des pressions P et P' suivant le sens d’écoulement de l’eau, et diminuée des composantes tangentielles F et F' du frottement exercé par le poids du tuyau sur ses supports ; ce qui s’exprime par l’équation :
  - T ± (P' — P) — (F + F') = 0.
  - On peut négliger le ternie (Iv — P).
  - Le terme (F -f- F') est égal à la composante normale N du poids P1 multipliée par le coefficient de frottement du métal du tuyau sur la matière constituant les supports.
  - On peut prendre pour ce coefficient la valeur 0,20. Par suite :
  - F + F' = 0,20 Pj cos a.
  - L’effort- qui tend à faire descendre le tuyau est donc égal à :
  - X = P, (sin a — 0,20 cos a).
  - Il est nul quand : tg a — 0,20,
  - c’est-à-dire pour : a — 11° 20',
  - ou pour une pente de 0m,20 par mètre.
  - Ainsi, quand la conduite a une pente supérieure à 0m, 20 par mètre et qu’elle n’est soumise à aucune force de la part des objets extérieurs, elle tend à glisser sur ses supports. Si elle est
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- - 272
  - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES 1) EAU
  - en terre, les réactions qu’elle reçoit du sol suffisent- à la stabiliser. Mais si elle est en galerie, il faut la munir de jambes de force ou de tirants qu’il y a lieu d’appliquer symétriquement par rapport à son axe, pour éviter la formation de couples qui tendraient à la déformer. Ces pièces ont alors à supporter l’effort de glissement X de toute la partie libre située en amont et dont le poids donne la valeur de Pr Les mêmes perturbations que celles des tuyaux horizontaux pouvant se produire dans les tuyaux inclinés, il faut amarrer ceux-ci de la même façon que cçux-là.
  - II. Conduites en parties courbes.
  - a) Poussée aux coudes.
  - Considérons un coude ABC (fîg. 6) de diamètre D, de rayon moyen R et d’angle au centre a, dans lequel l’eau circule avec une vitesse Y, de la section A vers la section C.
  - Isolons-le de la conduite en remplaçant par des forces les actions exercées par la conduite.
  - Ces actions sont :
  - 1° Deux pressions P et P' qui agissent sur les deux sections extrêmes A et C, et qui ont pour valeurs :
  - P = 1 000 II ~ 4
  - P' = P
  - et :
  - -q ;
  - H étant la charge en mètres d’eau sur la section A ; y] étant la somme des pertes de charges dues au frottement et au changement de direction entre les deux sections A et C ; la première a pour expression :
  - et la seconde :
  - Yia ~ 200 V2’
  - Il en résulte que :
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- - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D’EAU
  - 273
  - Dans le cas le plus défavorable, r; — 0,005 64V2, quantité généralement très petite devant P, de sorte que, dans la pratique, on peut admettre que P' — P.
  - 2° La force centrifuge due au mouvement de l’eau. Pour chaque molécule, cette force est dirigée suivant le rayon du coude et extérieurement à celui-ci ; la résultante est évidemment
  - K
  - dirigée suivant la bissectrice OK de l’angle a, et s’ajoute par suite à la résultante des pressions.
  - Pour une tranche ds faisant un angle 6 avec la bissectrice, la
  - V2
  - masse d’eau est dm, la force centrifuge est dm et sa projection V2
  - sur OK = dm -p- cos Q ; la résultante a donc pour expression :
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- - 274
  - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D'EAU
  - Or: dm = * ^ Rùô.
  - 0 4
  - Donc : f , __ tcD2 r-i / cos
  - “ ï 2
  - Ou en intégrant :
  - Pour le cas extrême, où D = 3 m, V = 1 m et a = 45°, / ;i pour valeur 270 kg. On peut donc admettre aussi, en pratique, que la force centrifuge est négligeable devant les pressions.
  - 3° Le poids de l’eau et le poids du tuyau.
  - Le poids de l’eau est :
  - il peut être représenté par une force verticale appliquée au centre de gravité de l’arc moyen du coude.
  - Pour les valeurs extrêmes deD, R et a, sa valeur peut atteindre 16 600 kg; elle n’est pas toujours négligeable. Le poids du tuyau étant généralement très faible par rapport aux pressions et au poids de l’eau, on n’en tient pas compte.
  - En résumé, il ne reste à considérer que les pressions P et P' et le poids de l’eau.
  - Les pressions étant supposées égales, leur résultante est la diagonale du losange construit sur ces deux forces et a pour valeur :
  - Q = 2P sin ~ = 1 000 H D2 sin
  - Q = 1570,8 HD2 sin
  - C’est la poussée de l’eau dans le coude, évidemment située dans le plan de coude et dirigée extérieurement à ce coude.
  - En composant la résultante des pressions avec le poids de l’eau dans le plan de ces deux forces, on a une force unique S, appliquée au centre de gravité du coude et, dans le cas le plus général d’un coude oblique, située dans un plan oblique par rapport ù celui du coude.
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- - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D EAU
  - 275
  - Les fi (jures 7, 8, 9 représentent le tracé (le la force S dans les trois cas d’un coude oblique, horizontal et vertical.
  - Le poids de l’eau et du tuyau étant équilibré par les supports de la conduite, il reste à équilibrer la poussée de l’eau pour stabiliser le coude.
  - Gomme, dans les applications, on a besoin de calculer rapide-
  - Fiÿ. 7.
  - TH£8. Tig.9.
  - ment la poussée, nous avons construit l’abaque n° 1 ci-inclus, établi de la façon suivante':
  - Sur deux axes de coordonnées rectangulaires, nous avons porté, en abscisses, les diamètres de conduites et en ordonnées les poussées, puis, considérant la formule :
  - 0 = 1 570,8 HD2 sin | ; nous avons fait: II = 100 m,
  - et nous avons donné successivement à sin ~ les valeurs correspondantes aux coudes au 1/16®, au 1/81', au 1/8 -f 1/16 et au 1/4.
  - Nous avons obtenu ainsi un faisceau de quatre courbes paraboliques qui donnent immédiatement la valeur de la poussée pour une charge de 100 m et pour l’im des quatre coudes considérés.
  - Pour avoir la poussée due à une charge quelconque IL, il suffit donc de multiplier la poussée que donne l’abaque par le
  - , H' rapport
  - b) Constitution des butées
  - Que le poids de l’eau soit négligeable ou non devant la poussée, il suffît, pour assurer la stabilité d’un coude, de le sou-
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- - 276
  - NOTE SUR LA. STABILISATION DES CONDUITES D’EAU
  - AbaqueN9! des poussées dans les coudes des conduites d'eau pour une charge de 10
  - N. B. Pour une hauteur d'eau de H mètres, ta poussée est égale à celle donnée paP l'abaque multipliée parle rapport
  - 0 0.10 0.20 0.30 0.40 S 0.60 0.70 0 80 0 30 S 1 10 120 130 140 S 1.60 1 70 1 80 1.90 S
  - o _ - c*
  - ' Diamètres des conduites Court/sr g C Parre
  - 450 r
  - 400 T
  - 350t
  - 300 T
  - 250 r
  - 200t
  - 150 J
  - 100T
  - 50 T
  - Poussées en formes
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- - NOTE SEH EA STABILISATION DES CONDUITES IV EAU
  - 277
  - mettre, de la part des corps extérieurs, à des réactions dont la résultante est égale et directement opposée à la poussée.
  - Dans le cas général, qui est celui d’un coude dans un plan incliné sur le plan horizontal, la stabilité peut toujours être obtenue en appliquant, sur plusieurs points du coude, un nombre quelconque de réactions dont, la résultante remplit la condition précitée et dont l’ensemble constitue la butée du coude.
  - Pour simplifier la construction des butées, on essaie d’abord de n’avoir qu’une seule réaction R (fig. 10) égale et opposée à la
  - - - Ml
  - poussée 0 en employant un arc-boutant, tel que A (fig. 11) ou bien, deux réactions R,R2 dans un plan perpendiculaire à celui du coude, au moyen de deux arcs-boutants Ar4, (fig. 12.), ou bien, si l’on craint une déviation des arcs-boutants précédents, à l'aide de trois pièces disposées suivant les arêtes d'un parallélipipède rectangle ou oblique issues d'un sommet situé au centre de courbure du coude.
  - Au lieu d’arcs-boutants, qui peuvent se voiler sous l’influence de la poussée, parce qu’ils travaillent à la compression, on peut employer des tirants qui, placés en sens inverses des arcs-boutants, travaillent à la traction et ont le grand avantage de ne pas dévier
  - (AV/- *3).
  - Il est évident que ces tirants et arcs-boutants transmettent leurs efforts aux corps environnants et que, par suite, ceux-ci doivent y résister, soit en vertu de leur mode de. construction, soit simplement sous l’action de leur poids, selon l’orientation du coude.
  - Si la convexité est tournée vers le bas, la poussée est géné-
  - Fig.13.
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- - 278
  - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D’EAU
  - râlement équilibrée par le sol en intéressant une surface compatible avec le degré de résistance de ce sol.
  - Si la convexité est tournée vers le haut (fig. 44), on emploie deux blocs, l’un horizontal, l’autre vertical, appliqués contre le coude directement ou par l’intermédiaire de tirants et d’arcs-boutants.
  - Pour un eoude horizontal (fig. 45), il suffit évidemment d’un
  - bloc horizontal appliqué contre la partie convexe ou placé dans la partie concave et relié au coude au moyen de tirants.
  - 13e même, pour un coude vertical, il suffit d’un bloc situé dans son plan, placé soit au-dessus, soit au-dessous, mais de préférence au-dessous, atin de ne pas gêner les réparations à faire à la conduite.
  - Nous allons indiquer successivement comment on calcule les butées pour coudes horizontaux, les butées pour coudes verticaux et les butées pour coudes obliques.
  - c) Butée d’un coude horizontal.
  - L’expérience a montré que le type de butée le plus pratique et le plus économique est un bloc parallélipipédique rectangulaire dont la hauteur h et la largeur b (fig. 46 et 47) sont égales au double du diamètre de la conduite. La longueur l du massif dépend de l’importance de la poussée et de la nature du sol sur equel il repose.
  - Pour un coude 1/16, la largeur b peut être plus grande que la corde de l’arc extérieur du tuyau; dans ce cas, pour ne pas gêner l’exécution ou l’entretien des joints, on peut placer la butée à une certaine distance du tuyau et interposer entre eux des butons ou un massif étroit de maçonnerie de section suffisante pour résister à l’écrasement.
  - Dans ces conditions, le poids du bloc P (fig. 46), appliqué à
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- - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D EAU
  - 279
  - son centre de gravité G, composé avec la poussée Q, donne une résultante S qui rencontre la base du bloc en un point B situé à
  - une distance - de la force P, et les deux triangles semblables "n
  - ( 1 Ali et GOE donnent la relation :
  - I h
  - n 2
  - ~Q = T
  - ant par B la densité du bloc.
  - Le coefficient n dépend de la nature du terrain, car le bloc travaille comme un mur de soutènement simplement posé sur le sol.
  - Si la résultante passe dans le tiers moyen, c’est-à-dire si n > 6, la pression unitaire maxima exercée sur le sol a pour expression :
  - et si elle passe en dehors, c’est-à-dire si n < 6 :
  - 2 P / 1
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- - 280
  - NOTE SL'Il LA STABILISATION DES CONDUITES D'EAU
  - En remplaçant P par ïolY)2 et en faisant o — 2000 kg, ces deux pressions maxiina deviennent :
  - pour n > 0 : R' = 4 0001) (1 + ^, [2]
  - et pour n <; 6 : R' = 5 3331)—^—^. |3]
  - ii — —
  - Pour calculer une butée de coude horizontal, à établir dans
  - Abaque N° 2
  - Eutée d’un coude horizontal.
  - Détermination de n
  - un terrain ne pouvant supporter qu’une charge unitaire R', il faut donc commencer par calculer n à l’aide des équations |2| et [3] (si R'. > 8 0001) on prend l’équation (3J, puis l’équation [I | donne /).
  - On vérifie ensuite que le bloc ne peut pas glisser sur sa base en examinant si :
  - [4
  - ou :
  - Ptg? > U,
  - tg? = '0,73.
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- - NOTE SUR TA STABILISATION DES CONDUITES d’eau]
  - 281
  - Abaques. — Pour abréger les calculs, nous avons construit deux abaques; l’un (abaque n° 2) donne n en fonction de IV et de U, l’autre (abaque n° 3) donne l en fonction de n, Q et D.
  - Dans le premier, nous avons porté en abscisses les diamètres et en ordonnées les charges unitaires IV par centimètre carré.
  - Les équations [2] et [3] représentent pour chaque valeur de n une ligne droite issue de l’origine des coordonnées.
  - On a donc un faisceau de droites qui permettent de déterminer la valeur de n compatible avec un sol donné pour un diamètre donné de conduite.
  - Ainsi, pour une conduite de 1 m de diamètre placée dans un sol ne devant résister qu’à 1 kg par centimètre carré, la valeur de n est 4,4.
  - Dans le second abaque, le tracé a été effectué de la manière suivante. Si dans l’équation [1] on fait I) = 1, et si l’on donne à n les valeurs successives de 3 à 10, les valeurs de 'Q en fonction de l sont données par un faisceau de paraboles issues de l’origine (fig. 48). ___
  - Posons /, — y/-^,
  - on a alors, pour un diamètre quelconque D :
  - DU
  - D 2
  - Fig. 18
  - L’est-à-dire que la longueur d’une butée pour coude de diamètre D est ég;de à la longueur de la butée pour coude de 1 m de diamètre, divisée par la racine carrée du diamètre considéré. Par conséquent, si sur un autre diagramme, placé au-dessous du précédent, on porte en ordonnées les diamètres et si, à l’aide de l’équation [3], l'on détermine, pour les différentes valeurs del), des valeurs de /, qui correspondent à 1 = 1, 2, 3, etc., on peut indiquer sur les horizontales relatives aux différentes valeurs de D les points correspondants à ces valeurs de l. Si l’on réunit ensuite par des courbes les points'de ces horizontales
  - Bull.
  - 19
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- - Tousse.es en larmes
  - l?.0T
  - Abaque Îf3 pour le calcul de la langueur des butées des coudes horizontaux dans les conduites d’eau. Longueurs des "butées (Ordonnées curvilignes )
  - 1m 3m 5m 6" 801 9m
  - des butées
  - m
  - Longueur des butées ( Ordonnées curvilignes)
  - Diamètres des conduites (en mètres)
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- - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D’EAU
  - 283
  - répondant aux mômes valeurs de /, on obtient un faisceau de courbes qui représentent les ordonnées curvilignes de l.
  - Il en résulte que pour connaître la longueur d’une butée d’un coude de diamètre 1), soumis à une poussée Q, et pour un coefficient n.,, on suit l’iiorizontale de Q, jusqu’à la-courbe il, puis on suit la verticale jusqu’à l’horizontale I),; l’ordonnée curviligne passant au point ainsi obtenu fait connaître l.
  - Dans l’abaque n° 3, le faisceau de paraboles Q = f\l) indiqué dans la partie supérieure de la fujÿre 18 est superposé au faisceau d’ordonnées curvilignes de la partie inférieure de la même figure.
  - Dans ces conditions, si, pour une conduite de l m, 10 de diamètre, la poussée est de 33 t, et si n = 4, on suit l’horizontale dont l’ordonnée correspond à 33 t jusqu’à la courbe répondant à n — 4, puis on suit l'ordonnée du point ainsi obtenu jusqu'à l’iiorizontale correspondant au diamètre de 1 m, 10; l'ordonnée curviligne qui passe au point de rencontre de ces deux lignes montre que la longueur de la butée est de 4 m.
  - Remarques.
  - L — Un coude entier pouvant être décomposé en plusieurs coudes élémentaires, la poussée de ce coude peut être considérée comme la résultante des poussées des coudes élémen taires ; de sorte qu’au lieu de buter un coude par une seule butée, on peut le buter aussi par plusieurs butées indépendantes.
  - Ainsi, pour un coude au 1/8 on peut exécuter deux butées pour chacun des deux seizièmes qui le composent, en considérant la poussée qui agit sur chacun d’eux.
  - II. — On peut réduire la longueur l d’une butée à une longueur quantité I) — à par rapport à la conduite.
  - en la relevant d’une
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- - 284
  - NOTE SU II LA STABILISATION UES CONDUITES D EAU
  - En effet, la figure 19 montre que :
  - r
  - a b' ou •-
  - n X
  - O
  - F*
  - P' étant le poids du nouveau massif :
  - P' = 4=/'D2.
  - Donc :
  - i: -*i AîL? “ V 4:D“ ‘
  - |6|
  - Or, on avait, avec le massif type :
  - rnQ
  - Ici)’
  - Ces deux équations donnent, en les divisant l’une par l’autre
  - r = /
  - Si n' a même valeur que n :
  - r = i
  - d • ii •
  - D’
  - et :
  - /' serait nulle pour X — 0, ce qui ne peut pas être, car la butée n’existerait pas; le minimum de X a lieu lorsque la condition du glissement, donnée par l’équation |4] est satisfaite, c’est-à-dire lorsque :
  - 0,7oP = Q.
  - En remplaçant P par 4B/'l)2, on a : 3o/'l)2 = O,
  - d’où
  - 0
  - 38T)2 ‘
  - Cette équation, combinée avec l’équation [7], donne :
  - - _ O2
  - Ain". — 9g^D3,
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- - NOTE SEIt I.A STABILISATION DLS CONDUITES D EAU
  - 285
  - et, en tenant compte de l’équation 11] :
  - 4-Q
  - *""• ~ 9 = h I I2 ’
  - de sorte que la longueur minimum de la butée est donnée par :
  - JLi/JL
  - 3D V o»I) ’
  - en remarquant que la formule [1] peut s’écrire :
  - / 71 AT
  - 1 = 2V =„1)’
  - la longueur minimum peut encore s’exprimer par :
  - r,ir
  - et la limite de X par :
  - 3/il) ’
  - Xlim.
  - Ibb
  - P/rlf
  - Ainsi, une butée de 4 m de longueur donnée1 par l’abaque n° 3, en faisant n = 6, et I) = 1 m, est réduite à 3 m, 5o en prenant X tel que :
  - X = ^(7) == 0m,887ü.
  - d) Butée d’un coude vertical.
  - Soit AB (7ô/. W) un coude d’angle a situé dans un plan vertical et dont le rayon OB fait un angle i avec la verticale.
  - Supposons que ce coude soit amarré à un massif de maçonnerie d’épaisseur uniforme dont la section longitudinale soit représentée par l’aire ABDEG, dont les côtés AG et DE sont verticaux et dont le côté GE est horizontal.
  - Les forces auxquelles ce massif est soumis sont : la poussée Q de la conduite, le poids P de la maçonnerie, la réaction R du sol,
  - et la composante F du frottement du massif sur le sol.
  - Il est facile d’exprimer les conditions d’équilibre de ces forces.
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- - 286
  - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D’EAU
  - En projetant sur une verticale et sur une horizontale on a :
  - Qcos(“+ i) + R = P; 18 ]
  - Q sin 0 + ij = F. |91
  - En prenant ensuite les moments par rapport au point H situé à l’intersection de P et de Q, car on peut admettre que ces forces sont dans un même plan, on a :
  - * Ra - F b. 110]
  - Coupe suivant AjBjC
  - Firf. 21.
  - o
  - Ces trois équations font connaître P, F, R; on a, en particulier :
  - P = Q cos + Qsin ^ i'J ^,
  - OU : P = Q cbs + i)[l + ~ tg + *)]. |;ilj
  - Or F < Rtg®, [12]
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- - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D’EAU
  - 287
  - par suite, la valeur de - est donnée par les relations [10] et [11].
  - (I
  - b __ R _ _1_ a ~ F ~ tg<p’
  - Donc, l’équation [4] devient :
  - P = ücos(E“ + f)[l + ± . tg(| + ,•)]. (13|
  - Cette équation fait connaître P, poids du massif.
  - La valeur de a doit être telle que la pression unitaire maximum sur le sol ne dépasse pas la limite de sécurité.
  - Connaissant le poids que doit avoir le massif, on détermine ses dimensions par tâtonnements en prenant comme épaisseur le double du diamètre de la conduite et l’on vérifie que la condition : a = 6tgç est satisfaite.
  - On peut employer une méthode graphique pour calculer rapidement P.
  - Pour cela, il suffit de remarquer que si, d’un point quelconque M (fig. 22], on trace le polygone des fores P, Q, R, F, la résultante S des forces P et Q est donnée par le vecteur ML et doit faire avec la verticale MN un angle égal à 9, c’est-à-dire à 87 degrés. Par conséquent, on peut déterminer immédiatement la valeur de P, en traçant le vecteur MK égal et parallèle à Q, le vecteur ML faisant un angle de 37 degrés avec la verticale, puis, par le point K, une verticale jusqu'à sa rencontre avec le vecteur ML ; la ligne KL est égale à P.
  - Connaissant le poids P, on constitue un massif de poids égal, on détermine son centre de gravité, on trace la résultante S de la poussée Q et du poids du massif, cette résultante coupe la base du massif en un point K distant de a de la verticale du centre de gravité. On calcule n, dont la valeur est donnée par :
  - X F
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- - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D’EAU
  - et FoiTexamine si la charge de sécurité sur le sol est admissible en appliquant les formules :
  - R' 4 0001) ^1 + J|), si n > G,
  - \Y = 5 3331)—^-^, si n < G,
  - e) Butée d’un coude oblique.
  - Première méthode. — Soit 0 (fig. 23) l’angle du plan du coude avec un plan horizontal.
  - Supposons que le coude tourne sa convexité vers le haut ;
  - désignons par 0 l’angle que fait l’axe de la branche supérieure du tuyau avec une horizontale du plan du coude, et par % l’angle au centre du coude. Ces angles sont projetés en vraie grandeur dans la figure 24 qui est un rabattement de la figure 23.
  - La poussée étant dans le plan du coude, suivant la bissectrice de l’angle a, est oblique par rapport au plan horizontal.
  - Si l’on considère le plan vertical qui passe par la poussée, on peut y décomposer celle-ci en deux composantes, l’une horizontale Qh, l’autre verticale 0,.
  - Pour buter le coude, il suffît d’équilibrer ces composantes par une butée horizontale et par un massif vertical B2 relié au coude par des tirants.
  - Connaissant la valeur de Q/( on détermine la longueur du massif B* par la méthode appliquée aux coudes horizontaux, et l’on calcule les dimensions du massif B2 de telle sorte que son poids soit égal à Qe.
  - On détermine graphiquement les deux composantes Qh et Qc de la manière suivante :
  - On trace une ligne de terre æy (fig. 23) et l’on prend comme
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- - NOTE S un LA STAHILISATION DES CONDUITES D’EAU
  - 289
  - plan de projection vertical un plan perpendiculaire au plan du coude. Il en résulte que celui-ci a pour traces P'oP.
  - On suppose le plan du coude rabattu sur le plan horizontal et
  - r
  - l’on dessine le coude BCl), avec ses deux branches AB et DE, en plaçant le centre sur ôP, en 0.
  - Puis on relève le plan du coude dans sa position réelle et l’on trace la projection horizontale du coude abcdE. La poussée
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- - 290 NOTE Sun IA STABILISATION DES CONDUITES D’liAU
  - se projette alors suivant la direction Oc, le point c étant au milieu du coude.
  - On rabat ensuite sur le plan horizontal le plan vertical passan t par la poussée ; le point (c, c) se rabat en c1 sur une perpendiculaire à Oc de longueur égale à l’ordonnée cc du point (c, c).
  - On trace la poussée en vraie grandeur suivant la direction Ocd et on la décompose suivant la direction Oc et suivant la perpendiculaire à cette direction ; on a ainsi les deux composantes 0/, et Q„, que l’on mesure à l’échelle du dessin.
  - Par cette méthode, les tirants du massif B2 étant verticaux seront obliques par rapport au coude et tendront à glisser sur ce coude ; toutefois, cet inconvénient est minime lorsque les angles g et 8 sont faibles quelle que soit la valeur de a.
  - Deuxième méthode. — Au lieu de décomposer la poussée dans un plan vertical, on peut la décomposer dans un plan normal au plan du coude, suivant une horizontale, d’une part, et suivant l’intersection du plan normal avec un plan de profil, d’autre part ; de cette façon, la composante (h est normale au plan du coude, ce qui évite le glissement des tirants, mais elle est inclinée sur la verticale et le massif B2 se calcule alors comme celui d’un coude vertical soumis à une poussée égale, en grandeur el direction à Q,,.
  - Dans ce cas, la décomposition se fait de la manière suivante :
  - Après avoir tracé, comme dans la méthode précédente, la projection horizontale du coude, en ahcdE (fuj. 26) on mène par le point (c, c) une normale (ce, ce) au plan P AP, normale dont la trace horizontale est en e, et l’on fait passer un plan par cette droite et par la poussée (Oc, OY) ; ce plan a pour trace horizontale la ligne P1P2 passant par les points O et c.
  - En décomposant la poussée au point O, la composante horizontale Qk sera dirigée suivant la trace PJ^ et la composante Q,., sera dirigée suivant l’intersection du plan P,P2 avec le plan de profil SoS' passant par le point O. Pour déterminer un second point de la composante Q„ on coupe les deux plans P^ et S§S' par un plan horizontal H' passant par le point (c, c) ; le plan H' coupe le plan normal I^l^ suivant l’horizontale (cg, cg) projetée horizontalement suivant une parallèle à PtP2, et il coupe le plan de profil suivant une horizontale projetée en cl*. Le point g, g' situé à la rencontre de ces deux intersections est le second point cherché.
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- - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D’EAU
  - 291
  - On rabat, ensuite le plan normal P,P2 sur le plan horizontal. Le point (c, c) vient en c2, situé sur la normale à P1P2 passant par le point c et à une distance /b2 de la trace I>1P2 obtenue en rabattant sur le plan horizontal en /bGt le triangle de l’espace /cG.
  - \ -\ ft : ’
  - La poussée est rabattue suivant la ligne Oc2. Le point (g, g) vient en g2 sur une perpendiculaire à PjP2 à une distance hg2 égale à la vraie grandeur hgi de (hg, Kg') qu’on obtient en rabattant hgG sur le plan horizontal.
  - On décompose enfin la poussée rabattue suivant les deux directions OPt et Og2 et l’on a les composantes cherchées.
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- - m
  - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D EAU
  - Pour connaître l’angle ; que fait la composante Qu avec l’horizontale, il suffit de rabattre sur le plan horizontal le triangle rectangle OgG, en prenant, sur une perpendiculaire à O g, gg.^ = cg', et l’on a l’angle e en g.fig.
  - III. Points particuliers.
  - a) Branchements.
  - Les branchements des canalisations d’eau sous pression se font généralement sous un angle droit.
  - Soient D (fïg. 27) le diamètre de la conduite principale et d celui du branchement.
  - Isolons l’ensemble des deux conduites comprises entre les sections M, M', M" et remplaçons l’action des parties enlevées par les pressions P, P' et P" qui s’exercent normalement aux sections.
  - Fi£. 28 .
  - En projetant ces forces sur la direction de P” on voit que la portion ab de la paroi opposée à la section du branchement supporte une poussée représentée par P" et qu’il faut, par suite, buter ce manchon par un massif appliqué directement contre lui ou par l’intermédiaire d’un arc-boutant.
  - Si le branchement est horizontal, le massif de butée, ayant la même section transversale que ceux des coudes, c’est-à-dire un carré dont le côté est le double du diamètre du branchement,
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- - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D’EAU
  - 293
  - aura sa longueur déterminée de la même manière que pour un coude horizontal, dans lequel la poussée serait :
  - U = 1 000 H ™,
  - 4
  - ou : Q - 785,4 Ild\
  - Il étant la charge d’eau, en mètres, au-dessus du branchement.
  - Pour un branchement vertical dirigé de bas en haut, le poids du massif doit évidemment être égal à la poussée.
  - S’il est dirigé de liaul en bas, il suffît de répartir la poussée sur une étendue suffisante du sol.
  - Si le branchement est oblique (fig. 28), ce qui se l'encontre rarement dans la pratique, on détermine ses dimensions par une épure, en composant la poussée (J du branchement avec le poids P d’un massif de butée d’épaisseur uniforme et en vérifiant :
  - 1° Que la charge unitaire maxima sur l'arèle G ne dépasse pas la charge de sécurité du sol, à l’aide des formules |2] et |3| (filées dans le cas d’un coude horizontal ;
  - 2° Que la composante horizontale Q de la poussée est plus faible que la composante tangentielle du frottement, c’est-à-dire que : Qh < 0,75 P.
  - b) Butée d'un changement de section.
  - Considérons l’élément de conduite compris entre deux sections M et M' situées de part et d’autre du changement de section (fig. 29); désignons par P et P' les pressions totales exercées dans chacune de ces sections, et par D et I)' les deux diamètres de la conduite.
  - Comme P est plus grand que P', l’élément considéré est soumis à une poussée Q dirigée suivant l’axe de la conduite, de la grande section vers la petite et dont la valeur est :
  - Q = P — P' = 1 000 H ^(ü2 — F").
  - Fio. 29.
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- - 294
  - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES 1)’EAU
  - Il faut équilibrer cette poussée soit par des fers, soit par des butées en maçonnerie appliquées contre les parois du cône de raccordement.
  - Généralement, les fers ou les massifs sont placés de chaque côté du plan horizontal passant par l’axe du tuyau ; dans ces conditions, les efforts qu’ils supportent sont déterminés par les deux composantes R et R' de la poussée Q normales aux génératrices horizontales du cône.
  - Il est facile de voir que les deux composantes R et R' sont égales et symétriques par rapport à la poussée 0 : de sorte que le parallélogramme des forces est un losange, qui donne :
  - r = -y-,
  - 2 sm ^
  - On peut alors calculer les dimensions des fers par les formules de la résistance des matériaux, ou bien les dimensions des massifs de butées à l’aide des abaques donnant la longueur des massifs capables de résister aux composantes R et IV, pour des
  - coudes de conduite dont le diamètre est égal à - ^ .
  - c) Extrémités des conduites.
  - Les plaques pleines aux extrémités des conduites supportent évidemment une poussée égale à :
  - ri)2
  - O = 1 000 II
  - ou : O - 785,4 HD2.
  - Pour éviter le déboîtement des tuyaux, lorsqu’ils sont assemblés par emboîtements ou par bagues, ou bien l’allongement des boulons lorsque les tuyaux sont assemblés par brides, il faut équilibrer cette poussée par des réactions extérieures.
  - Lorsque la conduite est posée en terre, on emploie un massif de maçonnerie, calculé comme ceux des butées de coudes.
  - Mais si la conduite est posée en galerie, on peut réduire la dépense en employant des fers encastrés dans les parois de la galerie. Ces fers peuvent être disposés soit sous forme d’arcs-boutants (fig. 30) avec interposition de coins de serrage, soit
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- - NOTE SUR LA STABILISATION DES CONDUITES D EAU
  - 295
  - sous forme de fers à I horizontaux ou verticaux (fg. Si) selon les circonstances, avec interposition de barres pour que les fers ne s’appuient pas sur les boulons de la plaque pleine. Dans tous les cas, il faut employer au moins deux fers, afin d’éviter la
  - Fig. 52.
  - rotation du bout d’extrémité qui se produirait autour d’un fer unique.
  - Lorsqu’il s’agit de calages provisoires en bois, il faut éviter, pour les grosses conduites, de n’employer qu’une seule pièce en bout (fig. 32), car celle-ci tend à pivoter autour de son point d’appui A et le calage est détruit, Il en est de même pour deux
  - pièces en bout, qui tendent à pivoter autour d’un axe passant par les deux points d’appui. Il est nécessaire d’employer trois pièces de calage dont les points d’appui forment un triangle à l’intérieur duquel doit passer la poussée de la conduite (fig. SS et 34).
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- - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS
  - AU COURS DTJN RÉCENT VOYAGE AUX ÉTATS-UNIS
  - QUELQUES APPLICATIONS ET TENDANCES NOUVELLES
  - DOMAINE DE LA IMMOLE ET DE L’ÉLECTRICITÉ
  - JYJ. K. SOSNOWSRI
  - AYANT-PROPOS
  - A Poccasion de notre récente mission aux Etats-Unis, et bien que notre voyage forcément très rapide, à travers un pays aussi étendu, ne nous ait permis que de rares et courts arrêts en route, nous avons pu recueillir quelques renseignements et impressions sur différentes applications mécaniques et électriques, observer les progrès réalisés depuis quelques années et constater sommairement certaines tendances nouvelles utiles à signaler, ne serait-ce que pour permettre aux spécialistes d’en poursuivre la documentation plus complète.
  - Il y a, aux Etats-Unis, et particulièrement dans l’art de l’ingénieur, des conceptions tellement hardies et des réalisations tellement grandioses qu’elles nous laissent sceptiques toutes les fois qu’elles nous parviennent par les voies indirectes, fût-ce même de la presse scientifique.
  - Nous sommes très facilement, souvent même trop facilement, portés à n’y voir que du simple « bluff américain », alors qu’il s’agit bel et bien d’une tangible réalité.
  - Le témoignage de quelqu’un qui les a vues de ses propres yeux leur donne le cachet d’authenticité qui enlève tout le doute,
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 5 mai 1916, page 215.
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- - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - 297
  - incite à l’étude approfondie dont il ne peut résulter que de précieux enseignements.
  - C’est un exposé d’un témoin oculaire qui vous est apporté ici, exposé limité aux choses qu’il lui a été de voir de plus près et qui soit présentent un caractère de nouveauté ou d’originalité, soit marquent un pas dans la voie du progrès.
  - A cet effet, nous ne pouvons mieux faire que de vous convier à nous suivre, dans quelques grands centres d’activité américaine, sur notre parcours de l’Atlantique au Pacifique, tels que : New-York, Chicago, Philadelphie, Schenectady, Buffalo, Cleve-land, Detroit, Trenton, San-Francisco, Los-Angelès, San-Diego, etc.
  - Nous allons, si vous le voulez bien, parcourir :
  - D’abord les Stations Centrales, qui sont en continue évolution et toujours à l’affût de machines les plus perfectionnées et les plus économiques, tant comme générateurs de vapeur que moteurs et groupes électrogènes ;
  - Ensuite les Usines élévaloires d’eau, qui subissent une très significative évolution.
  - Nous nous arrêterons quelques instants sur les Installations particulières relatives au Service d’incendie, d’une part, Service postal pneumatique, d’autre part, à cause du matériel spécial qui y est employé.
  - Nous vous donnerons, ensuite, des indications sur quelques questions électriques et mécaniques à l’ordre du jour, telles que : transport d’énergie à très haute tension, traction électrique à long par-coins, téléphonie à grande distance, etc.
  - Et nous terminerons par la description sommaire d’un grand atelier américain moderne et des méthodes de travail qui y régnent.
  - Avant de passer à la description des choses vues, nous tenons à remercier bien vivement notre Président et notre Secrétaire administratif des lettres d’introduction qu’ils ont bien voulu nous donner, avant notre départ pour les États-Unis, auprès de différentes Sociétés des Ingénieurs américains en relations avec la Société des Ingénieurs Civils de France, lettres grâce auxquelles nous y avons rencontré le plus aimable accueil.
  - Nous remercions, par la môme occasion, tous ceux, Administrations, Sociétés ou personnalités américaines qui, à divers titres, nous ont aidé dans nos investigations.
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  - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - I. — STATIONS CENTRALES
  - Description.
  - Nous commencerons par les Stations Centrales de New-York, pour tous conduire, à travers celles de Chicago, Philadelphie, jusqu’à la nouvelle station de Detroit.
  - Ville de New-York.
  - Nous avons pu y examiner les installations de trois principales Sociétés de production d’énergie électrique : New-York Edison C”, Interborough Rapid Transit G0 et United Electric Liglit and Power C°.
  - 1° New-York Edison C°.
  - La Compagnie Edison y possède deux grandes stations: Waterside n° 1 et n° 2.
  - A. Station Waterside n° L — Cette station, établie en 1900, a une capacité de 135 000 kw.
  - Il y a trois groupes de 20 000 kw, deux de 10000 kw et un de 7500 kw.
  - Les turbines sont à axe vertical et entraînent des générateurs triphasés, 25 périodes, 6 600 volts. Il y a, en plus, un groupe de 9 000 kw et un de 7 500 kw, à turbines verticales, entraînant des générateurs triphasés 66,5 périodes, 7 500 volts.
  - D’autre part, il y a sept machines marines entraînant des générateurs triphasés de 4 500 kw, 25 périodes, 6600 volts.
  - Toutes les pompes des condenseurs sont à turbines à vapeur,
  - La chaufferie comprend 54 chaudières 10165 kg de vapeur à l’heure, munies de surchauffeurs.
  - Les chaudières sont pourvues de chargeurs mécaniques., système Taylor.
  - Le tirage forcé est assuré par 18 ttirbo-ventüateurs.
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- - RENSEIGNEMENTS •RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - 299
  - L’eau d’alimentation des chaudières est fournie par quatre turbo-pompes de 22 à 23 nr'/heure, sous 215 m de pression.
  - Il y a une réserve de six pompes à vapeur à piston.
  - Tous les appareils auxiliaires sont commandés par les turbines à vapeur; s’il y a des appareils à moteur à piston, ils servent de réserve.
  - B. Station Walerside n° 2. — Cette station, construite en 1909, est placée dans le bloc adjacent à la station n° 1.
  - La capacité de la station est de, 150 000 kw se décomposant comme suit: six groupes de 12 000kw (General Electric, turbine verticale) et deux de 1 4000 kw, un groupe de 21 000 kw (Westinghouse, turbine horizontale) et un de 30 000 kw (General Electric, turbine horizontale).
  - Les générateurs sont, triphasés, 25 périodes, 6 000 volls; à l’exception d’un de 14 000 kw, 62 périodes, 7 500 volts.
  - Le condenseur pour le groupe de 21 000 kw a une surface de 2 323 m2 et une circulation d’eau de 142 m3 par minute.
  - Le condenseur pour le groupe de 30000 kw a une surface réfrigérante de 4645 m2 et une circulation d'eau de 284 ni3 par minute, assurée par une turbine-pompe à engrenages.
  - Il y a 96 chaudières Babcock de 10 :165 kg de vapeur à l’heure par unité. Ces chaudières sont disposées sur deux étages avec huit rangées de dix chaudières chacune.
  - Chaque générateur est muni d’un surchaulfeur de 70 m2 de surface.
  - Il y a huit turbo-pompes alimentaires de chaudières pareilles à celle de la station n° 1.
  - Comme dans la station précédente, tous les appareils auxiliaires sont également à commandes par turbines à vapeur.
  - Les résultats des essais de consommation des groupes de 21 000 kw et 30 000 kw, à 13 kg de pression, 33° C de surchauffe, sont consignés dans le tableau ci-dessous :
  - Groupe de t i 000 kilowatts.
  - Charge en kw.
  - Contre-pression
  - 50 mm, 8 kg : kw/h.
  - Contre-pression : 38 mm kg : kw/h.
  - 16000 ............... 6,05 5,94
  - 21 000 .............. 6,05 5,96
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- - 300
  - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - Groupe de 30 000 kilowatts.
  - Contre-pression :
  - 25 mm, 4
  - Charge en kw. kg:kw/li.
  - 10 000 .................................... 5,84
  - 15 000 .................................... 5,55
  - 20 000 .................................... 5,45
  - 23 000 ................................... 5,42
  - 30 000 .................................... 5,58
  - L’encombrement du groupe de 22 000 kw à 1 500 t: min. de la Compagnie Westinghouse est de 14 mX 7 mX4 m environ.
  - Celui du groupe de 30 000 kw, à 1 500 t/m, de la General Electric, est de 17 m, 5 X 6 m >< 4 m environ.
  - 2° Interborougu rapid transit C°.
  - Cette Compagnie, qui assure le service du chemin de fer souterrain, possède deux stations : 59-th et 74-th Street.
  - A. Fifly-Ninth Street Station. — Le bâtiment est de 211 m de longueur sur 60 m de largeur.
  - La chaufferie contient 60 chaudières Babcock de 9 375 kg de vapeur à l’heure par unité, 32 chaudières sont munies de chargeurs mécaniques, système Taylor, 28 de grilles automatiques, système Ronay.
  - Les chaudières sont pourvues d’économiseurs.
  - Il y a neuf machines Àllis-Chalmers compound, cylindre horizontal et vertical en équerre, de 7 500 ch.
  - Les alternateurs Westinghouse, triphasés, 25 périodes, 11000 volts, 5 000 kw.
  - Chaque groupe est muni de son condenseur barométrique.
  - Cinq de ses groupes sont reliés avec les turbines Gurtis à basse pression.
  - Ces turbines sont à axe vertical et entraînent des alternateurs triphasés, 25 périodes, 11 000 volts, 7 500 kw.
  - Les condenseurs sont du type Wortington de 2 322 m2 de surface réfrigérante.
  - B. Seventy-Fourth Street Station.—L’ancienne station construite en 1911 était, à l’époque, le modèle, le tout dernier cri de ce genre d’installations.
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- - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - 301
  - Elle comprenait huit machines compound, Reynolds-Âllis-Chalmers, à deux cylindres en équerre, de 8 000 ch de puissance globale pour les deux, pouvant faire 12 000 ch, à 75 t/m et entraînaut les alternateurs Westinghouse, à champ tournant, 11 000 volts.
  - La consommation garantie, à 10 kg de pression et 66 cm de vide était de 7 kg, 8 de vapeur saturée par kilowatt-heure.
  - Plus tard, on y a adjoint un turbo-alternateur de 7 500 kw.
  - Cette station est en train d’être transformée et agrandie par l’installation de très puissants groupes à turbines compound d’un type spécial.
  - La figure y (PL 56) représente le rotor de la turbine à haute pression, la turbine à basse pression et le groupe turbo-alternateur complet.
  - Chaque groupe de 30 000 kw de puissance est composé de deux turbo-alternateurs, l’un à haute et l’autre à basse pression, disposés parallèlement l’un à côté de l’autre.
  - La turbine à haute pression tourne à 1 500 t/m, celle à basse pression à 750 t/m.
  - La première est à flux unique, la deuxième à flux double.
  - On voit dans dans cette disposition des avantages tant au point de vue de la construction qu’à celui du rendement et du fonctionnement.
  - Le rotor de la turbine à haute pression contient 38 rangées d’aubes dont les 8 premières, d’une part, et les 19 suivantes, de l’autre, sont montées sur des anneaux, et les 11 dernières directement sur l’arbre.
  - Le rotor a 6 m, 250 de longueur.
  - Le rotor de la turbine à basse pression est un tambour creux fixé, de chaque côté, à un bout d’arbre (fig. 2).
  - La même figure 2 (PL 56) représente la couronne distributrice de la turbine à basse pression.
  - Les aubes à pression intermédiaire sont montés directement sur le tambour et celles à basse pression sur des anneaux.
  - Les caractéristiques de cette station sont les suivantes :
  - 70 chaudières Babcock dont 6 de 557 m2 et le reste de 484 m2 de surface de chauffe.
  - Huit de ces dernières étaient nécessaires pour faire marcher l’ancien turbo-alternateur de 7 500 kw.
  - Les mêmes huit chaudières sont employées actuellement pour faire marcher un nouveau groupe de 30 000 kw.
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- - 302 RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS- AUX ÉTATS-UNIS
  - 32. de ces. chaudières sont munies de surchauffeurs.
  - Les chaudières sont timbrées à 15 kg..
  - Il y a quatre cheminées de 80> m de hauteur et de 5 m,. 4 à 5 m, 1 de diamètre intérieur.
  - Trois turbo-alternateurs de 30000 kw, Westinghouse, triphasé, 25 périodes, 11 000 volts, composés de deux unités de 15 000 kw, à 1 500 et 750* tours respectivement, comme il est décrit plus haut.
  - La pression de vapeur à l’entrée de la turbine à liante pression est de 14 kg, et à l’entrée de la turbine à basse pression 1 kg, 33 pour la charge de 30 000 kw ; 1 kg, 05 pour celle de 25 000» kw et 0kg, 85 pour celle de 16000 kw; surchauffé 49°(1, vide : 97 0/0,
  - Consommation de vapeur réalisée aux essais.
  - Consommation
  - Charge en kw. en kg/kw-heure.
  - 16 000. . 18 000. . 20 000. . 22 000. . 24000. . 26 000. . 28000. . 30 000. . 32 000. .
  - 5,35 5,28 5,22
  - 5.16
  - 5.12 5,1 J
  - 5.13
  - 5.17
  - 5.14
  - La puissance absorbée par les appareils auxiliaires est de 1,4 0/0 de la puissance totale.
  - Le poids total du groupe est de 679 500 kg; le poids par kilowatt de 22 kg, 65 et celui de la plus lourde pièce de 35 t.
  - Encombrement approximatif : 150' m2.
  - Kilowatts par mètre carré de surface : 200.
  - Les condenseurs sont à surface, du type Worlhington.
  - La surface totale des tubes est de 4 645 m2.
  - Ils sont garantis pour condenser 158350 kg de vapeur, avec de l’eau à 15° G et un débit de 249 350 1 par minute, en donnant-un vide de 97 0 0.
  - Il y a deux pompes de circulation par groupe électrogène, chacune de ces pompes est constituée par trois rotors- en. parallèle et débite 142 000 1 par minute (fig. 3, PL 56).
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- - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - 303
  - Ces pompes sont entraînées par des turbines à vapeur de 240 ch chacune.
  - lies pompes d’extraction sont également centrifuges, à turbine, d’un débit de 3 000 1 par minute.
  - Fig. 1. — Salle des machines de la 74-tli Street Station avant transformation. Groupe de 7 00.0 kilowatts.
  - Air inlefs, aæa/Osq. ff. approx.
  - | TZl—»—LAA,XJi, I > l J • y Ci-/ bfW/C-11*11/1 X'7/S//A
  - Fig. 2. — Salle des machines de la 74-th Street Station après transformation.
  - Groupe de 30000 kilowatts.
  - A l’exception des pompes à air sec, qui sont à piston, tous les appareils auxiliaires sont rotatifs et commandés par des turbines à vapeur.
  - Les figures J et 2 représentent en élévation la salle des machines, ancienne et nouvelle, avant et après transformation.
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- - 304
  - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - 3° United Electric Light and Power C°.
  - Wi-lh Street Station. — Cette nouvelle station occupe un emplacement de 18 500 m2 et comporte quatre cheminées de 6 m, 6 de diamètre et environ 100 m de haut.
  - Le bâtiment contenant les galeries électriques est à sept étages.
  - Les chaudières, superposées en deux rangs, occupent un bâtiment contigu de même hauteur.
  - La salle des machines, disposée au niveau du premier étage, comprend actuellement trois turbo-alternateurs de 20 000 kw, sur huit projetés ; 25 périodes, triphasés, deux pôles, 1 500 t/m, 6 600 volts ; ces groupes peuvent également faire 14 300 kilovolts-ampères monophasés, cos <p = 70 à 6,900 volts.
  - Tous les auxiliaires, les ventilateurs de tirage y compris, sont entraînés par les turbines à vapeur.
  - L’éclairage de la salle des turbines se fait par 30 lampes Mazda de 500 watts.
  - La fumée des cheminées est réduite au minimum par la combustion poussée à la dernière limite.
  - D’autre part, les gaz à la sortie des chaudières passent par des nettoyeurs qui enlèvent toutes matières entraînées.
  - Garantie de consommation de vapeur.
  - Fonctionnement en triphasé (cos <j> — 100).
  - Consommation
  - Charge en kw. en kg/kw-heure.
  - 5000............................ 6,50
  - 7 000. .'........................ 5,97
  - 9 000........................... 5,65
  - 11000............................. 5,46
  - 13 000......................... . 5,55
  - 15000............................. 5,59
  - 20 000............................ 5,72
  - Fonctionnant en monophasé (cos <p = 70).
  - 5000.......................... 6,50
  - 9000............................ 5,67
  - 11000...............;.... 5,50
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- - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - 305
  - Ville de Chicago.
  - COMMONWEALTH El)ISON C°.
  - C'est en 1903 que la Compagnie Edison de la Ville de Chicago, sous l’inspiration de son président, Samuel Insull, a installé des turbo-générateurs de 5 000 kw, les groupes les plus puissants à cette époque, groupes qui ont d’ailleurs été remplacés depuis par des unités plus puissantes de 12 000 kw.
  - Les deux premières stations, connues sous le nom de Fisk and Quarry Street Station, sont situées sur le bras méridional de la rivière de Chicago.
  - La figure 4 (PL 56) représente la salle des machines d’une de ces stations, telles qu’elles sont actuellement avec les turbo-générateurs de 12 000 kw, du type vertical Curtiss. La salle des machines à Fisk Street a 200 m de long.
  - Une nouvelle station, appelée North West Station, a été projetée depuis et est en train d’exécution sur le bras septentrional de la rivière de Chicago et sur les vastes terrains pouvant emmagasiner 350 000 t de combustible.
  - Elle est prévue pour une puissance totale de 240000 kw, partagée entre deux stations d’égale capacité.
  - Chacune des deux stations est projetée pour six turbo-alter-nateurs de 20 000 kw et soixante chaudières.
  - Les chaudières sont disposées en batteries de dix de chaque côté de la chaufferie, de sorte que le même personnel conduit et surveille vingt chaudières.
  - On est en train d’essayer les différents modes de passage des flammes pour atteindre le maximum de combustion et supprimer la fumée.
  - Chaque chaudière peut vaporiser 13 600 kg d’eau à l’heure ; la surface de chauffe est de 539 m2 ; la surface de surchauffe, de 32 m2, 5 ; la pression de la vapeur, 17 kg, 5 par centimètre carré ; la surchauffe, 125°.
  - Chaque batterie est pourvue de deux turbo-pompes alimentaires à 2 300 tours par minute, de 160 m3 à l’heure sous 20 kg de pression.
  - Les turbines principales sont du type vertical Curtis, de 20000 kw à 750 tours par minute.
  - Elles sont à six étages.
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- - 3Q6
  - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - Les trois premiers disques ont 28 segments de 24 aubes et les trois derniers 28 segments de 20 aubes faisant un total de 7 392 aubes.
  - Ces aubes varient en longueur de 31 mm, 5 à 455 mm.
  - Le diamètre extérieur du sixième disque est de 4 m 015, ce qui donne une vitesse périphérique de 155 m.
  - La consommation garantie de vapeur, à 17 lig, 5 de pression et 100° de surchauffe, est de 6 kg, 34 à la charge de 10 000 et 20 000 kw et 6 kg, 100 à la charge de 15 000 kw.
  - L’alternateur est triphasé, 25 périodes, 4 500'volts ; son rendement est de 96 0/0.
  - Le poids de la turbine est de 202 t et celui de la génératrice de 230 t, soit 430 t, dont 100 t pour la partie tournante.
  - L’huile est fournie à la crapaudine, à la pression de 56 kg par centimètre carré, par une pompe à vapeur qui est suppléée automatiquement par une pompe électrique, en cas d’arrêt de la première.
  - Le condenseur est prévu pour 127 000 kg de vapeur à l’heure, à raison de 75 1 d’eau par kilogramme de vapeur.
  - La pompe de circulation est à vapeur et son débit est de 9 525 m3 à l’heure et la hauteur d’élévation de 6 m. La circulation d’eau se fait en siphon clos, de sorte que l’amorçage fait, la pompe n’a que des frictions; à vaincre.
  - La station, telle qu’elle est décrite, a été étudiée, par les ingénieurs le^ plus compétents en la matière ; mais les progrès ont été tels, ces temps derniers, qu’avant son achèvement elle a déjà été éclipsée par les turbines et chaudières à rendement plus élevé.
  - Le matériel qui va êtrednstallé à la North-West sera donc différent de celui primitivement prévu.
  - On a installé, notamment, à la Station de Fisk Street, un groupe Parsons de 25000 kw dont les caractéristiques sont l:es suivantes :
  - Une turbine à haute pression, à flux unique, à six étages de pression ; développant la moitié de la puissance ;
  - Une turbine à basse pression, à flux double et à six étages de pression, de chaque coté d’entrée de la vapeur, développant la seconde moité de la puissance totale ;
  - Un alternateur et son excitatrice
  - Le tout monté sur une ligne d’arbres :
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- - RENSEIGNEMENTS' RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - 307
  - Le poids du rotor est de 50 t ;
  - La vapeur, à la sortie de la turbine à haute pression, se rend par deux tuyaux de 0 m, 75 de diamètre, à la turbine double à basse pression.
  - La tubulure d’échappement du condenseur est de section rectangulaire de Cm, 40 sur 3 m, h.
  - Le condenseur d’une surface réfrigérante de 3500 m2, est suspendu au-dessous de la turbine sur des ressorts.
  - L’encombrement du groupe, le condenseur compris, est de 23 m X 5 m, 50 X 0 m, 50.
  - La consommation garantie par kilowatt-heure, pour une pression de 14 kg par centimètre carré, la surchauffe de 110° G, le vide de 96,5 0/0 est de :
  - Charge en kw kg
  - 25 000, ...... 5,300
  - 20 000 5,150
  - 10 000 5,700
  - Ville de Philadelphie.
  - Philadelphia Electric C°.
  - Station centrale A-2. — La nouvelle génératrice A-2, qui est en train d’être montée, est contiguë à l’ancienne station A-l.
  - Cette nouvelle installation va contenir deux des plus puissantes unités électrogènes actuelles'.
  - Les caractéristiques électriques et mécaniques sont les suivantes :
  - Turbo-générateur de 35 000 kw, 60 périodes, 13 200 volts, triphasé, six pôles, 1 200 tours par minute ;
  - Excitatrice en bout d’arbre, 150 kw, six pôles, 1 200 tours par minute ; 250 volts, 600 ampères, enroulement shunt.
  - La figure 5 (PL 56) représente ce groupe en perspective.
  - La figure 6 (PL 56) représente le rotor de l’alternateur.
  - Turbo-générateur de 30 000 kw, 25 périodes, 13 200 volts, triphasé, deux pôles, 1 500 tours par minute. Excitatrice en bout d’arbre, 110 kw, six pôles, 1500 tours par minute; 250 volts; 440 ampères, enroulement shunt.
  - Le tableau de distribution porte l’appareillage le plus complet,
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- - 308
  - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - notamment des appareils indiquant la température d’échauffe-ment des enroulements.
  - Turbo-générateur de 500 kw, 250 volts, 2 000 ampères, courant continu, six pôles, enroulement shunt, 5 000 tours par minute pour la turbine et 900 tours par minute pour la dynamo. Réduction de vitesse par engrenages.
  - Ces données peuvent être complétées par les suivantes :
  - 30 000 kw 35 000 kw
  - à 25 périodes. à G0 périodes.
  - Longueur........................ 18,400 m 19,260 m
  - Largeur......................... 6,00 6,530
  - Hauteur.......................... 4,620 4,840
  - Poids........................ 411,675 kg 543,600 kg
  - Nombre de tours par minute ... 1 500 1 200
  - Diamètre du tuyau d’arrivée . . 457 mm 508 mm
  - Dimensions de la tubulure d’échappement au condenseur :
  - longueur.................... 4,27 m 4,27 m
  - largeur...................... 3,66 3,66
  - Échappement à air libre .... 915 mm 915 mm
  - Les turbines vont être alimentées avec de la vapeur à 15 kg de pression et surchauffée de 100° C.
  - Dans ces conditions, et avec une contre-pression ne dépassant pas 38 mm, les consommations garanties par kilowatt-heure sont les suivantes :
  - Groupe de 30 000 kilowatts.
  - Charge en kw. kg.
  - 15000......................... 5,63
  - 22 500........................... 5,40
  - 30 000........................... 5,77
  - Groupe de 35 000 kilowatts.
  - Charge en kw. kg.
  - 15 000. . . ..................... 5,84
  - 25 000............................ 5,40
  - 30 000..................... . . . 5,43
  - '35 000. ...................... 5,7
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- - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - 309
  - Les principaux coussinets ont 610 mm de diamètre et 1 m, 320 de long. Ils sont à circulation d’eau, 227 1 par minute, pour 30 000 kw, et 379 1 par minute pour 35 000 kw, sous pression de 1 kg, 5 par centimètre carré fournie par des turbines-pompes.
  - Le graissage des coussinets de la pompe demande 151 1 d’huile par minute, à la pression minima de 2 kg, 25.
  - Les condenseurs sont les plus puissants qui aient encore été construits pour les installations à terre, chacun de 4 645 m2 de surface réfrigérante.
  - L’eau de circulation pour chaque condenseur est fournie par une pompe centrifuge à trois rotors, entraînée par une turbine à vapeur, au moyen d’un engrenage. Pour chaque unité, il y a deux de ces pompes débitant chacune 142 m3 par minute.
  - La vitesse de la turbine est de 2 800 tours par minute, celle de la pompe 320 tours par minute.
  - Les pompes d’extraction de la vapeur condensée sont des pompes centrifuges à deux étages, accouplées directement à une turbine à vapeur. Chaque unité est pourvue de deux pompes . dont le débit est de 5 685 1 par minute.
  - Cette eau est refoulée directement dans un réservoir d’eau douce, d’où elle passe en charge dans un réchauffeur d’eau d’alimentation.
  - Les pompes à air sont du type W. Leblanc.
  - Chaufferie. — Le bâtiment des chaudières comprend vingt éléments Babcock et Wilcox.
  - La figure 3 représente une coupe de la chaufferie avec les détails de commande des chauffeurs mécaniques.
  - Chaque élément est capable de vaporiser 27 000 kg d’eau à l’heure, à la pression de 175 kg et à la température de 315° C.
  - Ces chaudières sont disposées en quatre rangées de cinq avec des allées de 1 m, 5.
  - Deux rangées ou dix chaudières sont destinées pour chacun des deux groupes.
  - A chaque rangée de cinq chaudières correspond une cheminée en tôle de 63 m de hauteur, de 3 m, 66 de diamètre intérieur en haut et 5 m, 80 à la base.
  - Chaque chaudière est munie d’un chargeur mécanique du système Taylor, avec le décrasseur automatique.
  - L’air est fourni à chaque foyer par un ventilateur à 510 tours
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- - m
  - RENSEIGNEMENTS RECUEI1LIS AUX ÉTATS-UNIS
  - par minute entraîné par une turbine à vapeur de GO ch, à 3 600 • tours par minute,. à Laide d’un engrenage réducteur. .
  - Chaque ventilateur peut fournir 990 m3 d’air par minute, sous pression de 127 mm d’eau.
  - Ces chargeurs mécaniques de chaque groupe de cinq chaudières sont entraînés par une ligne d’arbres commandés, à l’aide des renvois, par une turbine à vapeur de 60 ch.
  - 10g. 3. — Coupe transversale de la chaufferie. Station de Philadelphie.
  - Les chaudières peuvent travailler à 125 à 250 0/0 de charge normale.
  - llhe de ces lignes va marcher à la vitesse constante correspondant au maximum de vaporisation constaté aux essais.
  - Une autre, à vitesse variable, en fonction des variations de charge. '
  - De cette façon on réalisera le maximum de rendement de la chaufferie. > - .............
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- - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - 311
  - Au point (le vue de la rapidité d’exécution de ce genre de travaux, il est intéressant de noter, d’après ce qui nous en a été dit que le groupe de 35 000 kw a tourné, jour pour jour, un an après la pose de la première pierre de l’usine.
  - Ville de Détroit.
  - Detroit Edison G0.
  - Detroit Edison C° possède deux stations Delray et Connor Creek Plant.
  - The Connor Creek Plant. — La figure 4 représente la coupe transversale de la Station Gonn or Greeken exécution, située près du lac Saint-Clair.
  - Il y avait précédemment à Détroit deux stations « Delray » dont la capacité totale était de 95 000 kw.
  - La nouvelle station aura une plus grande capacité que les deux stations Delray réunies.
  - L’installation est en train d’exécution.
  - Actuellement, un sixième seulement de la station est terminé et comprend deux groupes électrogènes de 25 000 kva, quatre générateurs de vapeur dont trois suffisent pour alimenter les deux groupes travaillant à 225 0/0 au-dessus du régime normal.
  - Les chaudières ont chacune 2 197 m2 de surface de chauffe et sont timbrées à 16 kg.
  - Les surchauffeurs ont une surface de 223 m2 et fourniront 05° G de surchauffe.
  - Les turbines sont à axe horizontal, à neuf étages, 1 200 tours par minute.
  - Les alternateurs fournissent du courant triphasé, 60 périodes, 4 800 Y.
  - Les condenseurs ont 3250 m2 de surface réfrigérante,
  - La vapeur condensée est recueillie dans des réservoirs à eau ohaude, d’où elle est reprise, par des pompes électriques à 1 200 tours par minute, pour être envoyée à la bâche d’alimentation.
  - L’eau de circulation dans le condenseur est fournie par des pompes électriques à la vitesse de 400 tours par minute au maximum et pouvant varier de 15 0/0. Pendant l’été elles marchent
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- - Fig. 4. — Coupe transversale de la Connor Creek Station, à Detroit,
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- - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - 313
  - à la vitesse maximum et à un débit de 150 m3 à la minute et en hiver à la vitesse minimum.
  - Tous les auxiliaires sont commandés par des moteurs électriques, à l’exception des pompes alimentaires de chaudières. Ces dernières, à quatre étages, débitent 273 m3 à l’heure et sont entraînées par des turbines à vapeur. Il y a, entre autres, des turbo-pompes de Laval, de 450 cli, à 2 000 tours par minute.
  - La puissance absorbée par les auxiliaires électriques peut être prise sur la distribution principale, ou fournie par un turboalternateur spécial de 1 000 k\v qui assure le service intérieur de la station.
  - La pompe d’extraction des eaux condensées les refoule dans un compartiment de la bâche d’alimentation. Une pompe centrifuge aspire cette eau au même endroit avant qu’elle ne se mélange avec les eaux chaudes et la refoule dans un condenseur barométrique. La vapeur du turbo-alternateur de service intérieur et de la turbine pompe alimentaire de chaudières échappe dans le dit condenseur, de telle sorte que toute la vapeur absorbée par les auxiliaires se retrouve dans la bâche d’alimentation et passe dans les chaudières.
  - Le condenseur barométrique équivaut à un réchauffeur ouvert d’eau d’alimentation, mais il a la supériorité de présenter beaucoup moins de contre-pression.
  - Parmi les côtés caractéristiques de cette station, on peut citer la tentative d’utilisation de toutes les pertes de chaleur, par rayonnement ou autres.
  - La circulation d’air dans l’usine est assurée de telle façon qu’il sè charge de toutes les calories dissipées par les appareils, conduites de vapeur, etc., calories qui sont restituées, en fin de compte, au foyer des chaudières.
  - La Detroit Edison G0 aurait commandé tout récemment un groupe de 50 000 kw.
  - Développement des stations centrales.
  - On voit, par ce succinct résumé des principales stations centrales de quelques grandes villes américaines, leur rapide et considérable extension, qui ne fait naturellement que suivre l’augmentation extraordinaire de la consommation d’énergie électrique.
  - Pour ne citer que la ville de Chicago, la Gommonwealth Edi-
  - Bull. 21
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- - 314 RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - son G0, formée en 4907 par la réunion de la Chicago Edison C° et Commonwealth Electric G0 et ayant absorbé, en 1913, la Cosmopolitan Electric G0, a débuté, en 1887, avec un fond de 2 500 000 f qui se trouve porté actuellement à près d’un demi milliard.
  - La figure 5 nous donne une démonstration de l’accroisse-
  - $18,000000
  - DIAGRAM SHOWING EARNINGS FROM SALES OF ELECTRICITY YEAR 1895 TO 1914
  - $ j4poo,ooa
  - $ 12,000,000
  - $10000,000
  - 8,000,000
  - 2,000,00.0
  - 190|4
  - 1902
  - Fig. 5. — Montant en dollars de l’accroissement des ventes d’énergie électrique à Chicago entre 1895 et 1915.
  - ment des ventes d’énergie électrique à Chicago entre 1895 et 1915.
  - La vente du courant, qui se chiffrait par 5 millions de francs en 1895, a été de 25 millions de francs en 1905 et aura dépassé 100 millions de francs en 1915.
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- - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - 315
  - La consommation du charbon s’élevait, en 1914, à 170 t par heure.
  - La nouvelle station North West, avec ses 44 ha de superficie et 500000 ch de capacité reviendra, lorsqu’elle sera terminée, à plus de 100 millions de francs.
  - On estime que, si le taux de l’accroissement de la consommation suit la courbe de la dernière décade, et s’il ne se produit aucune révolution dans l’art de l’éclairage, de production de force, de transport d’énergie, etc., la capacité des centrales à Chicago atteindra, en 1920, un milKon de chevaux.
  - Caractéristiques des stations centrales.
  - L’étude des stations centrales thermiques américaines amène aux constatations suivantes :
  - Abandon presque complet des machines à piston et adoption générale des turbines à vapeur, aussi bien pour les unités principales que pour tous les auxiliaires (pompes d’alimentation des chaudières, pompes des condenseurs, ventilateurs, chauffeurs mécaniques même, etc.).
  - Augmentation de la puissance unitaire des groupes électro-gènes, laquelle est passée, en dix ans, de 5 000kw à 35 000 kw. On étudie déjà des groupes de 60 000 kw et l’on parle de 75 000 kw.
  - (Des projets ont été soumis tout .récemment à Interborough Rapid Transit C° pour un groupe de 60 000 kw, composé d’une turbine haute pression, de deux turbines basse pression et trois générateurs électriques séparés).
  - Augmentation de la vitesse des groupes électrogènes, qui a été poussée à 3 000 tours par minute pour les unités jusqu’à 10 000 kw, et à 1 500 tours par minute pour les groupes de 35 000 kw.
  - Augmentation de la puissance unitaire des chaudières, laquelle a passé de 8000 kg à 62 000 kg de vapeur à l’heure.
  - Augmentation de la pression des chaudières qui a passé progressivement et successivement de 10 à 12, 15 et 17 kg et qu’il est question actuellement de porter à plus de 40 kg.
  - Augmentation de la surchauffe jusque et au delà de 350°.
  - Adoption de plus en plus généralisée des auxiliaires à commande par turbine à vapeur.
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- - 316
  - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - Adoption des engrenages réducteurs de vitesse pour les commandes directes par les turbines à vapeur.
  - Mécanisation de plus en plus généralisée de toutes les opérations, et enfin :
  - Luxe d’installation. Il y a des installations où le kilowatt revient à plus de 400 f, toute installation comprise.
  - Progrès réalisés depuis 15 ans.
  - ♦
  - Pour se rendre compte des très importants progrès réalisés dans les stations centrales à vapeur depuis une quinzaine d’années, il faut faire l’historique des rendements thermiques obtenus dans les différentes installations qui se sont suivies durant cette période.
  - Ce rendement, qui ne dépassait pas 5 à 6 0/0 au début de la période envisagée, s’est élevé, avec les premières turbines, à 7 et 8 0/0 (Fisk Street Station Chicago).
  - Les perfectionnements apportés à l’installation primitive de la Fisk Street Station, et l’emploi des unités au-dessus de lOOOOkw, ont augmenté son rendement de 10 0/0.
  - La combinaison des machines à piston les plus perfectionnées avec les turbines à basse pression, a pu assurer un rendement de 11 0/0 (New York Edison C°).
  - North West Station de Chicago et la première station de Detroit doivent approcher de 12 à 13 0/0.
  - Les plus récentes installations, telles que celles de Detroit par exemple, avec leurs grosses unités (turbines, chaudières), auront un rendement de 18 0/0, correspondant à une consommation de 0 kg, 666 de charbon à 7 500 calories par kilowattheure.
  - Les résultats vraiment remarquables obtenus dans les stations centrales peuvent s’expliquer jusqu’à un certain point par les deux faits suivants :
  - Tout y est constamment contrôlé.
  - Les stations centrales sont un champ d’expériences continu; quelques-unes sont de vrais laboratoires d’essais.
  - Sans carier des analyses des matières premières (eau, charbon, huile), tous les appareils sont contrôlés et essayés très fréquem-
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  - ment, quelquefois toutes les semaines, ce qui permet de les tenir constamment au maximum de leur rendement.
  - Tout y est provisoire.
  - Avec l’esprit pratique américain, aucune installation, si moderne qu’elle soit, n’est considérée comme définitive.
  - Si, en cours d’installation d’une station, on s’aperçoit d’un sérieux perfectionnement apporté à tel ou tel appareil, on l’adopte, sauf à modifier les projets et plans primitifs, seraient-ils établis par les spécialistes de la plus haute compétence (Ncrtli West Street Chicago).
  - Si une installation, après quelques années de marche, ne répond plus aux progrès réalisés par ailleurs, son matériel a beau être en parfait état, on le remplace, partiellement ou totalement (74th Street Station, New York; Fisk Street Station, Chicago).
  - Rien ne caractérise mieux la mentalité de l’ingénieur américain que cette parole qui nous a été dite un jour.
  - Au moment où nous résumions nos impressions sur une des plus modernes stations centrales, l’ingénieur qui nous guidait nous a mis en garde contre toute conclusion définitive par ces mots caractéristiques
  - « Faites attention, car nos machines datent déjà de trois ans, et, ajouta-t-il, nous sommes en mesure de faire bien mieux. »
  - En terminant avec les stations centrales thermiques, disons un mot des Stations Centrales Hydrauliques.
  - De même que pour les premières, leurs capacités vont en grandissant de plus en plus, en même temps que les puissances unitaires des groupes.
  - On rencontre fréquemment, dans les stations centrales américaines, des turbines hydrauliques de puissance unitaire de prè»s de 20 000. ch, pour ne citer que quelques-unes :
  - Grâce, Idalio, turbine de 16 500 ch à 514 tours par minute.
  - Tallullah Falls......... 17 000 — 514 —
  - BigBead. . . 18 000 et 18 500 — 400 —
  - Shainigan Falls......... 18 500 — 215 —
  - Lages Rives............. 19000 — 300 —
  - Big Greek............... 23 500
  - A l’Exposition de San Francisco figurait une roue Pelton-Fran-cis de 20 000 ch, à 360 tours par minute, pour une chute de 150 m.
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  - Les turbines de l’usine de Tallullah Falls, appartenant à la Georgia Railway and Power G0, calculées pour donner 16000 ch, ont été portées, dernièrement, grâce à de nouveaux perfectionnements dans la construction, à la puissance de 19 000 ch, avec rendement de 89 0/0.
  - II. — STATIONS ÉLÉYATOIRES D’EAU
  - Nous avons pu constater une tendance très caractéristique dans les usines élévatoires d’eau.
  - Ces stations, qui étaient généralement à machines à piston, tant pour les moteurs que pour les pompes, ont commencé par remplacer ces dernières par des pompes centrifuges et sont en train d’inaugurer, sur une vaste échelle, l’application des turbines-pompes.
  - Les nouveaux groupes, qu’il nous a été donné de voir, sont composés des turbines à,vapeur, du type de Laval, Rateau, ou autres, à grande vitesse, de l’ordre de 3 000 à 4 000 tours par minute, des réducteurs de vitesse du type d’engrenages à chevrons de Laval, bien connu (fi,g. 7, PI. 56), et des pompes centrifuges simples, ou conjuguées, de Laval également.
  - La figure 8 (PL 56) représente un de ces groupes de 1 600 chevaux de puissance à la plate-forme d’essai aux]ateliers de Laval, à Trenton.
  - Nous vous citerons quelques-unes de nouvelles installations.
  - Pittsburgh Pa.
  - Ross Pumping Station. — Ses caractéristiques sont les suivantes :
  - Pompe. — Débit, 435 000 m3 en vingt-quatre heures.
  - Hauteur d’élévation, 17 m.
  - Nombre de tours de la pompe par minute, 350.
  - Turbine. — Puissance de la turbine, 1 400 ch.
  - Nombre de tours par minute, 3 600.
  - Cleveland Ohio.
  - Kirtland Pumping Station. — Ses caractéristiques sont les suivantes : .
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  - Pompe. — Débit, 113 700 m3 en vingt-quatre heures.
  - Hauteur d’élévation, 62 m, 8.
  - Nombre de tours par minute, 600.
  - Turbine. — Puissance de la turbine, 1 600 ch.
  - Nombre de tours par minute, 3 600.
  - Encombrement, 11 X 3,7.
  - Philadelphie.
  - L’usine municipale est en train de monter un groupe de près de 2 000 ch, pour une hauteur d’élévation de 102 mètres, qui paraît un nain à côté des anciennes machines à piston de capacité équivalente.
  - Toronto et Montréal.
  - Pompe. — Débit 100000 m3 en 24 heures.
  - Hauteur d’élévation 83 m, o.
  - Nombre de tours par minute : 600.
  - Turbine. — Turbine de 1 600 ch.
  - Nombre de tours par minute: 3 600.
  - Encombrement 11 X 3,7.
  - À titre d’indication, le poids des turbo-pompes est de douze à quinze fois moins élevé que celui des pompes à vapeur à piston à triple expansion, éqvivalentes. C’est ainsi que la turbine-pompe de Philadelphie pèse 60 tonnes, alors que le groupe équivalent à piston de Saint-Louis en pèse 875.
  - Les consommations de vapeur relevées dans quelques-uns de ces essais ont été de 5 kg, 8 par cheval-lieure en eau montée, ce qui correspond au rendement thermique de 16,5 et rendement mécanique des pompes de Tordre de 85 0/0.
  - Vous nous permettrez, à ce propos, de vous rappeler que nous avons conçu et réalisé, il y a déjà cinq ans, grâce à la Municipalité du Havre et à l’esprit ouvert de l’Ingénieur en chef du Service des Eaux, une usine élévatoire d’eau comprenant uniquement des- turbines-pompes.
  - L’usine de Radicatêl dont nous parlons est, à notre connaissance, la première usine élévatoire dont le service est assuré exclusivement par des appareils rotatifs, tant comme moteurs que comme pompes.
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  - Les plans de cette installation, unique dans son genre, ont figuré, à l’Exposition de votre Société, en 1911, et nous nous proposions de vous la faire visiter, lors de votre excursion dans la région de Rouen ét du Havre en 1912, si le temps ne nous avait fait défaut.
  - III. — STATIONS DE POMPES A INCENDIE
  - Il y a, aux États-Unis, dans plusieurs grandes villes importantes, des stations élévatoires spécialement affectées au service d’incendie, avec tout son appareillage propre et ses canalisations entièrement indépendantes.
  - La ville de New-York en possède deux, South-Street et Gan-sevoort-Street Station, que nous avons visitées et qui embrassent et protègent une superficie de près de 1 000 lia, dans le quartier le plus animé de tout le continent américain, et aussi celui où les risques d’incendie sont le plus à redouter.
  - Chaque station comprend cinq pompes électriques Allis-Chalmers, à moteurs triphasés, 25 périodes, 6300/6 600 volts, de 740 à 800 ch, pouvant élever chacune 12 000 1 par minute à 230 m. Trois pompes supplémentaires pourront y être installées ultérieurement.
  - L’installation est faite pour fonctionner indifféremment avec l’eau douce ou l’eau de mer..
  - Les canalisations ont près de 100 km de développement en 300 à 600 mm de diamètre, avec plus de 1 200 prises d’eau.
  - Ces stations doivent fournir de l’eau sous pression, en 30 à 45 secondes, après l’appel d’alarme, et avec de très fortes pénalités (3000 fr pour chaque minute de retard).
  - Le courant est fourni par la New-York Edison C° et les précautions les plus minutieuses sont prises pour'éviter toute cause d’arrêt (plusieurs feeders, plusieurs stations d’alimentation, etc.).
  - L’eau débitée est mesurée par les venturimètres placés sur les conduites de refoulement. Toutes les indications sont enregistrées.
  - Lors d’un grand incendie, en 1909, où il y avait simultanément cinq foyers différents, les deux stations* travaillant avec sept groupes, les trois autres étant tenus en réserve, ont fourni 54 millions de litres d’eau sous 160 m de pression et l’énergie consommée était de 81450 kw-heure pour le prix de 6 000 fr.
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  - IV. — MOTEURS ET GÉNÉRATEURS DE VAPEUR
  - Moteurs à vapeur. — La plupart, pour ne pas dire toutes les nouvelles installations qu’il nous a été donné de voir, se font avec les turbines à vapeur.
  - Le principe des turbines à action ou à réaction mis à part, les modèles les plus répandus de grandes turbines sont de deux types différents :
  - Compound en tandem. — La turbine haute pression et la turbine basse pression sur le môme arbre ;
  - Compound jumelées. — Les deux turbines, haute et basse pression, disposées sur deux arbres indépendants, et parallèlement Tune à l’autre.
  - La turbine à basse pression est à introduction centrale et double flux divergent de vapeur.
  - L’encombrement de deux groupes turbo-alternateurs projetés de: 45 000 kvv, 11000 volts, 60 périodes et 50 000 kw, 13 200 volts, 60 périodes, le premier à 1 200 tours, le second à 1 800 tours par minute, est de :
  - 19 m, 750 X 6 m, 550 pour le premier ;
  - 15 m, 250 X 5 m, 800 pour le second.
  - Chaudières à vapeur. — La construction des chaudières employées aux États-Unis n’a, depuis plusieurs années, presque pas subi de modification.
  - Tout ce qu’on pourrait citer, c’est l’adjonction des surchauffeurs et économiseurs comme partie intégrante des appareils.
  - Il se manifeste, cependant, depuis quelque temps, deux nouvelles tendances qui entraîneront forcément des sérieux changements dans l’avenir.
  - Ces tendances, dues à la préoccupation d’obtenir le maximum de rendement avec le minimum de dépense, sont, dune part: augmentation considérable des dimensions des chaudières ; d’autre part : augmentation très notable de la pression de vapeur.
  - 1° Il y a une dizaine d’années, les unités courantes étaient de 500 à 600 ch, ce qui correspondait (le cheval américain étant
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  - équivalent à 15 kg,6 d’eau vaporisée de.O à 100°C) à une vaporisation par unité de 7 800 à 9 360 kg d’eau à l’heure.
  - Aujourd’hui, on construit des unités de 4 000 ch pouvant, par conséquent, vaporiser plus de 60000 kg d’eau à l’heure.
  - Cette augmentation, qui est la conséquence naturelle de l’augmentation toujours croissante des capacités des différentes installations, répond à l’amélioration du rendement thermique par la réduction au minimum des pertes par rayonnement et par la réalisation et la meilleure utilisation de hautes températures dans les chambres de combustion.
  - Le modèle le plus puissant existe à la station centrale de la Detroit Edison C°, à Detroit.
  - C’est la chaudière du type Stirling, construite par Babcock et Wilcox.
  - Deux chaudières sont collées l’une contre l’autre, dos à dos, ne formant qu’une seule unité et n’ayant qu’un seul foyer. Sa surface de chauffe est de 2 200 m2 environ.
  - L’encombrement total est de 9,5 >< 8,5 et 13 m de hauteur. Le rendement thermique atteint 83 0/0.
  - Les chaudières ont subi de très longs et de très minutieux essais qui ne laissent aucun doute sur les résultats réalisés.
  - Cinquante personnes y ont travaillé pendant six semaines.
  - Les mesures ont porté en moyenne sur :
  - 8 t de charbon par heure,
  - 57 t d’eau —
  - et 1 t de cendres —
  - On a dépensé, en tout :
  - 5 000 t de charbon, et 45 000 t d’eau.
  - Dans le même but, et pour réduire le plus possible les pertes par rayonnement, on recourt actuellement au revêtement métallique, des chaudières à la place des maçonneries.
  - Un revêtement métallique bien isolé, non seulement réduit les pertes par rayonnement, mais empêche celles par tissure dans les maçonneries, pertes qui sont inévitables, avec le temps, surtout pour les chaudières de dimensions aussi formidables que celles qui sont envisagées dans certaines installations.
  - 2° En ce qui concerne l’emploi des hautes pressions, la question est dans ce pays tout à fait à son début.
  - On attend, de l’application des hautes pressions, non seule-
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  - ment un meilleur rendement thermique, mais aussi une économie de premier établissement (encombrement réduit, tuyauterie et robinetterie moins importantes, etc.).
  - La Winslow Safety Higli Pressure Boiler O, de Chicago, se
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  - Fid. S. — Diverses phases de fonctionnement de la chaudière Winslow à haute pression.
  - déclare en mesure de construire des chaudières pouvant fournir de la vapeur à 40 kg de pression.
  - La chaudière consiste en plusieurs éléments composés chacun d’une série de tubes en acier débouchant dans les deux collecteurs, avant et arrière.
  - Ces tubes ont une courbure et inclinaison particulières et qui varient de bas en haut.
  - Tous les joints sont soudés et leur solidité est à toute épreuve.
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  - La figure 6 indique le fonctionnement de cette chaudière, la direction de la flamme, les zones de circulation d’eau, d’évaporation, de séparation, de séchage et de surchauffe de vapeur.
  - L’encombrement comparé-entre une chaudière du type ordinaire et Winslow, de même capacité, est presque deux fois moindre en longueur, à égalité de hauteur et de largeur.
  - Cette Compagnie vient de nous aviser qu’un groupe de 20000 k\v est en construction pour fonctionner avec la pression de 40 kg.
  - A propos des hautes pressions, il est juste de rappeler le nom de Laval qui a réalisé, il y a plus de vingt ans, et d’une façon pratique, la chaudière fournissant de la vapeur à 200 kg de pression.
  - Nous avons décrit cette chaudière, en 1897, ainsi que ses applications, notamment une installation en marche de l’Exposition de Stockholm et une station génératrice, à l’usine d’Ierla (1).
  - Surchauffe. — La surchauffe se généralise de plus en plus et dans toutes les grosses chaufferies, aussi bien à terre qu’à bord.
  - En particulier, il y a de très nombreuses applications aux locomotives.
  - On nous a parlé de plus de 25 000 locomotives en service, à surchauffe de 315°C.
  - Elle procure une économie de près de 25 0/0.
  - Une locomotive de 1500 ch, dont la consommation avec la vapeur saturée, est de 2 700 kg de charbon à l’heure, n’en consomme que 2 000 avec la vapeur surchauffée.
  - Autrement dit, en brûlant la même quantité de charbon, cette même locomotive à vapeur surchauffée peut développer une puissance d’un tiers plus élevé qu’à vapeur saturée.
  - Chargeur mécanique. — A côté des anciennes grilles mécaniques, à chaînes sans fin ou Roney, il y a un nouveau chargeur mécanique, système Taylor, très en vogue aux Etats-Unis.
  - C’est un chargeur à piston et à grille inclinée, pour utiliser l’action de la pesanteur.
  - Il y a deux rangées de pistons dont l’une, supérieure, sert à pousser le combustible sur la grille inclinée, sur laquelle il con-
  - (1) Voir la Nature du 9 octobre 1897.
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  - tinue à avancer, par son propre poids, et l’autre, inférieure, sert à évacuer le résidu.
  - L’air est fourni au foyer, à travers une série de tuyères spéciales, par un ventilateur dont le débit se règle automatiquement d’après l’allure de la chaudière.
  - La figure 9 (PL 56) représente l’élévation longitudinale de ce dispositif.
  - Le chargeur Taylor augmenterait très notablement, le rendement des chaudières.
  - La puissance absorbée par cet appareil est de l’ordre minime ; à en croire les informations qui nous ont été données dans quelques stations centrales, notamment celle de Detroit, il ne prendrait pas plus de quelques chevaux pour des chaudières de 60000 kg de vaporisation.
  - Réflexions rétrospectives.
  - A propos des traits caractéristiques de nouveaux moteurs et générateurs de vapeur qu’il nous soit permis de faire un petit retour personnel en arriére.
  - Il y a près de vingt-cinq ans que nous prêchons :
  - L’emploi des turbines à vapeur généralisé à toutes les applications du moteur à vapeur ;
  - Les grandes vitesses suppléées, au besoin, par l’emploi des engrenages réducteurs;
  - Les hautes pressions des générateurs à vapeur (1).
  - Notre Président pourrait en témoigner en connaissance de •cause, nous ayant fait l’honneur de s’intéresser, un des premiers, à notre propagande, pour ne rappeler que ses essais d’une turbine de Laval, à Bordeaux, en 1895.
  - Ayant suivi, dès la première heure, les remarquables travaux de de Laval, sur les très grandes vitesses (disques de ses turbines marchant à plus de 40 000 tours par minute) et sur les très hautes pressions (chaudières de son système fournissant de la vapeur à plus de 200 kg de pression), nous avons pu nous rendre compte du parti qu’on devait en tirer un jour et de l’avenir qui devait leur être réservé.
  - (1) Nos communications à la Société Française de Physique le 28 mars 1894, à la Société des Electriciens le 2 mai 1894, à la Société des Ingénieurs Civils de France le 3 mai 1915, à la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale en 1896, ainsi que le traité sur Moues et Turbines à vapeur, paru à la même époque.
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  - Combattues très vivement au début, ces idées ont fait, peu à peu, leur chemin et nous voyons, de tous côtés, se dessiner le mouvement vers leur définitive adoption.
  - Quant à la turbine à vapeur, ellle a presque dépassé nos prévisions.
  - En nous permettant d’énoncer que les jours des moteurs à piston étaient comptés, et que la turbine à vapeur les remplacerait définitivement dans la plupart de leurs applications, nous n’avons pas pensé alors être si bon prophète, -et surtout nous n’aurions pas osé prévoir alors leur substitution à si courte échéance.
  - Or, dans les stations centrales américaines, c’est un fait aujourd’hui entièrement accompli et d’autant plus caractéristique que cette substitution ne se borne pas seulement aux unités principales, mais va jusqu’aux plus petits appareils auxiliaires.
  - Nous pouvons constater là, comme dans beaucoup d’autres circonstances similaires, une très intéressante et très significative réalisation des idées qui sont nées chez nous, sans que nous ayons pu ou su leur donner le même développement, ni en tirer tout le profit.
  - Y. — SERVICE POSTAL PNEUMATIQUE
  - Ce service fonctionne dans beaucoup de villes aux États-Unis, assurant une très grande rapidité de distribution.
  - D’après les renseignements qui nous ont été fournis à la Pneùmatic Transite0 à Philadelphie, il y avait en service, en 1910 :
  - Kilomètres de ligne.
  - New-York. ........ 40
  - Philadelphie.................. 16
  - Boston....................... 13
  - Brooklyn . ,................... 8
  - Chicago....................... 20
  - Saint-Louis................... 8
  - Les conduites varient de 50 mm à 305 mm de diamètre.
  - La poste emploie des conduites de 200 mm et le train (curseur) de 520 mm de longueur.
  - La capacité d’un train est de' 600 lettres.
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  - Ils se succèdent toutes les 6 secondes.
  - La vitesse moyenne est de 13 mètres par seconde.
  - Le poids d’un train est de 8 à 9 kg.
  - Le poids d’un train chargé 18 kg.
  - La figure 40 (PI. 56) représente le poste transmetteur et récepteur de la ville de New-York.
  - YI. — TRANSPORT D’ÉNERGIE PAR COURANT A TRÈS HAUTE TENSION
  - Les Américains, qui ont réalisé, depuis longtemps, de nombreux transports d’énergie au-dessus de 100000 volts, pour ne citer que Croton-Grands Rapide and Muskegon, Midi, en 1906, par « Au Sable Electric C° », ont porté progressivement cette tension jusqu’à 140 000 volts, sur un parcours de 140 km, entre Au Sable et Battle Creek, Midi, en 1912, et à 150000 volts, entre Big Creek et Los-Angelès (Californie) en 1913.
  - Cette dernière installation a été faite par la Pacific Light and Power C° et doit s’étendre actuellement à plus de 600 km.
  - La chute de 4 000 pieds, soit 1 200 m, a été utilisée en deux usines hydro-électriques.
  - La première est alimentée par une chute égale, d’après la langue imagée des Américains, à la hauteur combinée des trois plus grands immeubles de New-York: Singer (187 m), Metropolitan Power (214 m) et Wohvorth (229 m), soit 629 m.
  - Les turbines hydrauliques sont de 23 500 ch de puissance et entraînent des alternateurs de 21 000 kvA, triphasés 6 600 volts, 50 périodes, à 375 tours par minute.
  - Le courant est ensuite transformé de 6 600 à 150 000 volts.
  - Les barres omnibus à 150 000 volts sont en tube de fer forgé de 50 mm de diamètre, pour diminuer la perte par effet « corona ».
  - Les câbles sont en aluminium à âme d’acier. Ils sont séparés par une distance de 2 m, 50 et soutenus par des isolateurs en chapelet, à disques multiples.
  - Les poteaux sont des tours en acier, espacés de 200 m ; leur poids est de 2 500 kg environ chacun.
  - La figure 44 (PL 56) représente la traînée lumineuse sur le parcours de la ligne d’un transport d’énergie à 150 000 volts.
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  - La figure 1% (PI. 56) représente le phénomène connu sous le nom de corona se manifestant dans les transmissions à très haute tension.
  - A propos de la haute tension, on nous a signalé l’existence, à Schenectady, d’un transformateur d’essais de 750 000 volts, et à l’Exposition de San-Francisco on en a installé un de 1 million de volts, qui n’a pu être essayé du reste qu’à 600 000 volts.
  - Il y a, dans ces appareils, une indication très significative et tout un programme pour l’avenir qui envisage, d’ores et déjà, les transports d’énergie de 250 000 volts et les distances de plus de 1 500 km de parcours.
  - VII. — TRACTION ELECTRIQUE
  - Électrification de la ligne Chicago-Milwaukee-Saint-Paul.
  - L’électrification initiale de 180 km de la ligne principale, entre Three Forkes et Deer Lodge, est le premier pas vers l’électrification de quatre tronçons allant de Harlowton, Montana, vers Aveyry, Idalio, d’une longueur totale de 708 km approximativement, avec 1045 km de voies, y compris les voies de garage.
  - Si les résultats obtenus sont satisfaisants, on va étendre la ligne de Harlowton jusqu’à Coast, soit une longueur de 1 295 km.
  - Le projet de la ligne Chicago-Milwaukee-Saint-Paul est particulièrement intéressant, comme première tentative.
  - L’électrification de cette ligne est entreprise surtout au point de vue économique, dans l’attente de réaliser, avec les locomotives électriques, une réduction sensible sur les frais actuels d’exploitation à vapeur.
  - Si les économies escomptées sont réalisées, cette installation va constituer une des plus importantes étapes dans les progrès des chemins de fer électriques et ouvrir un large avenir à l’électrification des grandes lignes de chemins de fer.
  - Le chemin de fer Chicago-Milwaukee-Saint-Paul a passé un marché avec la Montana Power C° pour la fourniture d’énergie sur une distance de 708 km.
  - La Montana Power C° couvre une grande partie de Montana et une partie d’Idaho, avec ses lignes de transmission qui viennent
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  - de nombreuses sources et dont la puissance déjà développée est de 69000 kw et non encore développée, de 175000 kw.
  - La capacité totale sera donc de 244 000 kw.'
  - Les premières transmissions sont supportées par des poteaux en bois et fonctionnent sous 50000 volts; les dernières sont supportées par des pylônes métalliques et fonctionnent sous 100000 volts.
  - Il y a, en outre, de grandes quantités d’eau emmagasinées dans les réservoirs.
  - La Compagnie du chemin de fer obtiendrait le courant à 0 fr, 0268 par kilowatt-heure, basé sur le facteur de charge de 60 0/0.
  - On espère réaliser, dans ces conditions, l’exploitation à beaucoup meilleur compte qu’avec du charbon.
  - Le contrat spécifie que l’électrification totale sera en service le 1er janvier 1918.
  - Les sous-stations seront alimentées par deux ou plusieurs sources d’énergie.
  - L’électrification immédiate de 180 km de la ligne va comprendre quatre sous-stations contenant des transformateurs abais-seurs de tension, des commutatrices et tout l’appareillage nécessaire pour convertir le courant triphasé 100 000 volts, 60 périodes, en courant continu 3 000 volts.
  - C’est la première installation à courant continu de tension aussi élevée.
  - L’installation à 2 400 volts de la ligne Butte-Anaconda-Pacific dans le voisinage de celle proposée Chicago-Milwàukee-Saint-Paul, a fourni, paraît-il, une excellente démonstration du fonctionnement des locomotives à courant continu et à haute tension, et le choix de 3000 volts pour cette dernière a été dù, en partie, à l’expérience satisfaisante d’un an et demi de l’installation Butte-An aconda-Pacific.
  - L’équipement de la ligne Butte-Anaconda-Pacific a été fait par la General Electric C° et la comparaison, durant six mois, de deux modes de fonctionnement (vapeur et électricité) aurait accusé une économie totale nette très sensible ; on dit de plus de 20 0/0 en faveur de l’électricité.
  - Il résulte également de cette comparaison que le tonnage par train a pu être augmenté de 35 0/0, pendant que le nombre de trains a pu' être diminué de 25 0/0 et le temps du parcours diminué de 27 0/0.
  - ti
  - Bull.
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  - Les locomotives sont d’un intérêt tout particulier. Ce sont les premières à construire pour les chemins de fer avec les moteurs à courant continu et une tension de 3000 volts (fig. PL $(>).
  - Leur poids sera de 2601 et leur constante capacité plus grande que celle d’aucune locomotive électrique construite à ce jour.
  - Il y a le dispositif du freinage électrique récupératif pendant les descentes qui n’a jamais été fait sur une aussi vaste échelle :
  - Poids total . .............. 260 t
  - Nombre d’essieux...................... 8
  - — de moteurs...................... 8
  - —- de bogies....................... 2
  - — d’arbres par bogie .... 2
  - Longueur totale de la locomotive . 34 m, 10
  - Ecartement rigide des essieux . . 3 m, 06
  - Voltage de la locomotive......... 3 000 volts
  - — par moteur.............. 1 300 volts
  - Puissance en marche d’une heure . 430 cli
  - — — continue . . 373 ch
  - — d’une heure pour la
  - locomotive tout entière .... 3 440 ch
  - Puissance continue............... 3 000 ch
  - Effort de traction............... 2 500 t
  - Vitesse approximative............25 à 26 km/heure
  - 11 y a huit moteurs de 375 ch de puissance normale, capables d’une surcharge jusqu’à 430 ch pendant une heure.
  - Les huit moteurs représentent une puissance normale de, 3 000 ch et une puissance de 3 440 ch pendant une heure.
  - Chaque moteur attaque l’essieu par deux pignons disposés en bout d’arbre de l’induit.
  - Les locomotives des trains de marchandises sont laites pour remorquer 2 500 t avec la vitesse de 19 km, 6 à l’heure.
  - L’électrification des chemins de fer est une affaire de la plus haute importance, qu’on chiffre là-bas à plus de 10 milliards.
  - Les locomotives représentent actuellement aux États-Unis plus de 50 millions de chevaux,
  - Les prix des grandes locomotives électriques varient de 40 000 à 90000 dollars,
  - Les prix de l’équipement par mille de 60 à 70 000 dollars, (locomotives, moteurs, lignes, troisième rail ou trolley). Actuel-
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- - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX* ÉTATS-UNIS
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  - lernent il y a près de 3 000 km électrifiés, 1-500.km décidés et autant en préparation {Norfolk and Western, Denver Rio Grande, Altnaand C°).
  - La figure H (PL 56) représente une locomotive électrique de la Compagnie Westinghouse destinée à remplacer les locomotives à vapeur dans la traction suburbaine pour remorquer les trains gravissant de fortes pentes et traversant de longs tunnels.
  - On avait cité les expériences faites par la Pennsylvania Rail-road et permettant d’enregistrer les chocs reçus par les rails, expériences qui sembleraient démontrer que le roulement est beaucoup plus régulier pour des locomotives à centre de gr'avité élevé et a commandé par bielle.
  - La locomotive en question paraît s’inspirer de ces expériences.
  - A ce propos, et à titre d’information, nous inscrivons ici les renseignements qui nous ont été fournis sur la traction à vapeur.
  - La plus forte locomotive en service aux États-Unis répond aux
  - conditions suivantes :
  - Poids.........................................410 t
  - Roues actives (accouplées)................... 24
  - Puissance de traction : 640 wagons (en palier)
  - pesant (en tonnes)............................ 45,000
  - Longueur du train ci-dessus....................... 7,600 km
  - Dans son service ordinaire, qui comporte des rampes assez fortes, cette locomotive traîne 251 wagons chargés pesant 171,642 ; lesquels forment un train de 3 km de longueur, en plus de la locomotive qui mesure 33 m.
  - Il s'agit d’une locomotive en une seule unité, alimentée par un seul générateur.
  - Pour un train de voyageurs, les plus fortes locomotives (en service) sont de 143 t.
  - Vffl. — TELEPHONIE
  - Téléphonie a grande distance.
  - Nous avons assisté-, à San-Francisco, à une .communication téléphonique avec New-York, soit à plus de 7 000 km ide distance, en passant par Boston, Buffalo, Chicago, Denver, Sait Lake City, et Portland (Oregon).
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  - RENSEIGNEMENTS RECUEILLIS AUX ÉTATS-UNIS
  - Une salle a été aménagée, à cet effet, à l’Exposition de San Francisco et une à New-York, pouvant recevoir plus de 200 personnes qui assistaient à l’échange des communications téléphoniques entre ces deux villes.
  - En raison de la différence de longitude, la communication de l’après-midi de New-York correspondait à celle du matin du même jour à San Francisco.
  - On aurait fait usage d’une dizaine de relais téléphoniques en même temps que de lignes p-upinisée*.
  - Téléphonie automatique.
  - La téléphonie automatique ne paraît pas jusqu’ici avoir pris une grande extension dans ce pays. Il y a plusieurs raisons parmi lesquelles l’imperfection du matériel actuel doit jouer un certain rôle.
  - Quoi qu’il en soit, le champ d’applications parait être limité aux petites villes, et les difficultés augmentent énormément dans les grandes, telles que New-York, Chicago, Philadelphie.
  - IX. — LUMIÈRE ÉLECTRIQUE Lampes a incandescence.
  - On fait des lampes à incandescence de 4000 à 5 000 watts. Le plus fort modèle commercial actuel est de 2 500 watts.
  - Lampes a arc.
  - Le type courant de lampes à arc est de 12,5 ampères 110 volts. Les grandes arcs vont jusqu’à 150 ampères, et 200 ampères, 110 volts, pour les projecteurs.
  - Éclairage électrique.
  - La figure« 45 (PL 56), qui donne une idée de la profusion de l’éclairage dans ce pays, représente l’éclairage électrique dans la cité de New-York.
  - L’éclairage des bâtiments et des places de l’Exposition de San Francisco, sans y comprendre les sections de l’État et les sections étrangères, a demandé plus de 5 000 kw, à savoir :
  - 1 700 kw pour les projecteurs ;
  - 400 kw pour les lampes à arc ;
  - 3 050 kw pour les lampes à incandescence.
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  - X. — DESCRIPTION D’UN DES PLUS PUISSANTS ATELIERS MODERNES
  - Les Ateliers Ford, à Détroit, dont le développement a été d’une rapidité et d’une ampleur tout à fait fantastique, sont la meilleure démonstration de ce que peut, dans ce pays, un homme doué des qualités exceptionnelles, secondé par les circonstances, et comment se créent les formidables entreprises et fortunes américaines.
  - C’est en 1901 que Ford, modeste employé de la Compagnie Edison, lance sa première voiture automobile qu’il avait conçue et étudiée quelques années auparavant.
  - Sa situation actuelle, c’est-à-dire quinze ans après, est la suivante :
  - Les terrains appartenant à ses Établissements ont une surface de 100 ha et ses ateliers occupent 20 lia.
  - L’usine possède sa station centrale de 45 000 ch, certainement la plus grande qui existe dans un Établissement privé.
  - Les moteurs étant d’un type spécial, mixte, à vapeur et à gaz, cette usine consomme 40 t de charbon par heure et près de 02 000 m3 de gaz par jour.
  - Le chiffre d’affaires s’élève à 750 millions de francs par an. Le personnel est de 18000 employés (il y a 53 nationalités parlant plus de 100 langues et dialectes). Les salaires s’élèvent à 108 millions de francs par an.
  - Les Ateliers sont disposés de telle sorte que, dès la première opération, jusqu’au finissage, tout suit la même direction, sans va-et-vient inutile.
  - Partout des tapis roulants, des chaînes sans fin, qui courent le long des travées des machines-outils, ou entre les deux rangées d’hommes, ces derniers presque aussi fixes, à leur placé, que les machines et ne faisant que des mouvements presque aussi automatiques.
  - Un tapis roulant passe devant une série de machines à estamper. Une pièce brute arrive, subit une première ébauche, est replacée sur le tapis, passe dans une seconde emboutisseuse, est le nouveau reprise, de nouveau passée à la machine et sort terminée, à la fin de la travée, d’où elle est dirigée sur un autre chemin mobile, à l’endroit même, où elle doit être montée (fig. 16, PL 56).
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  - Un cylindre de moteur, qui est l’objet d'une trentaine d’opérations différentes, avant de passer à l’atelier de montage, demande à peine trois quarts: d’heure pour tout ce travail.
  - Du moule, où il est coulé, jusqu’au châssis sur lequel il esl monté, le moteur parcourt à peine un chemin de 100 m.
  - Il y ay aux Établissements Ford, comme dans: beaucoup; d’ateliers américains, toute proportion gardée,. un département spé -eial et bien caractéristique, celui de machines-outils:
  - Ce service occupe ici 600 spécialistes en machines-outils, chargés de l’étude et de la construction des outils les mieux appropriés au travail auquel ils sont destinés, tant au point de vue du fini que de la rapidité de l’exécution.
  - Il y a; des perceuses qui font, à la fois, plus de quarante trous dans quatre directions différentes.
  - réassemblage des moteurs présente un curieux exemple d’économie du temps résultant d’une longue et minutieuse étude de ladite opération.
  - Là où il fallait précédemment 1100 ouvriers-, pour produire 1 000 moteurs, en neuf heures, 550 ouvriers produisent actuellement 1 400 moteurs, en huit heures, ce qui réduit le temps, par moteur, de 9 h. 54 m. à 3 li. 10 m.
  - La figure 77 (PI. 56) représente l’assemblage final.
  - Quand on suit cette fabrication, on voit à quel point toutes les opérations ont été étudiées, analysées et décomposées en éléments les plus simples, tant comme main-d’œuvre que comme outillage;
  - Disons à ce propos, et en passant, un mot du système Taylor, Si l’on peut définir une méthode aussi complexe que celle de Taylor en quelques mots, à savoir rorganisation scientifique du travail :
  - Par la réduction, d’une part, de toute opération à la. série des mouvements les plus rapides, les plus- efficaces et réellement indispensables ;
  - Par l’emploi, d’autre part, des outils capables d’assurer le maximum de rendement.
  - Cette méthode est appliquée, chez Ford,, en plein, sans qu’on veuille en reconnaître la paternité à Taylor.
  - L’organisation pour ainsi dire scientifique des Établissements
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  - industriels américains est, la plupart du temps, leur propre œuvre.
  - Et le résultat en est réellement prodigieux.
  - La capacité de fabrication des ateliers Ford, qui n’a été que de fbÔO automobiles par an en 1906, a passé successivement à 10607 en 1909, à 78140 en 1912 et atteint actuellement 500 000, soit près de 1 500 automobiles par jour, c’est-à-dire le chiffre presque équivalent à la fabrication annuelle d’il y a dix ans.
  - C’est certainement un des plus frappants exemples de l’organisation industrielle méthodique, conçue en vue d’une très intensive production.
  - CONCLUSION
  - En vous donnant des brefs aperçus sur des sujets aussi variés et n’ayant que très peu de rapport entre eux, nous ne voudrions pas nous attirer le reproche de généraliser et moins encore celui de vous présenter des conclusions définitives.
  - Notre prétention ne va pas au delà de simples constatations des faits et des idées qui ont frappé notre attention.
  - En tel endroit — nous avons vu telle chose, en tel autre — observé telle autre chose. Ici — nous avons remarqué telle tendance, là — telle indication pour l’avenir, ailleurs — une idée embryonnaire, une vague suggestion dans la voie des nouveaux progrès.
  - Nous l’avons enregistré, de notre mieux, purement et simplement, et aussi impartialement que possible.
  - Nous avons, de temps en temps, fait suivre ces constatations par l’impression qui s’en dégageait pour nous, mais qui, forcément, ne peut avoir qu’une signification toute relative.
  - Cette impression, en effet, eût été, peut-être la même pour d’autres, comme il se peut aussi qu’elle eût été toute différente.
  - Il se peut également que certains avantages et certains défauts, nous aient inégalement frappés, ou qu’ils nous aient quelquefois complètement échappés.
  - Mais si ces impressions, entachées de l’inévitable coefficient personnel, peuvent être sujettes à erreur et à discussion ; par contre, ce qui a été uniquement et exactement rapporté ne l’est point et conserve, par cela même, la valeur d’un document, utile à connaître et à méditer.
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- - NOTE
  - A PROPOS UE LA COMMUNICATION RE M. S. PÉRISSE
  - EXPÉRIENCES ET ÉTUDES DE CHARLES WEÏHER
  - SUR
  - LES TOURBILLONS AÉRIENS ET SUR L’ÉTHER "
  - PAR
  - M. F». JUPPONT
  - La recherche des bases de la mécanique intéresse particuliè-ment l’Ingénieur civil, puisque la « Philosophie physique » est l’assise sur laquelle s’élèvera un jour, prochain, espérons-le, la science qu’il a mission d’appliquer.
  - Cette recherche, que la communication de M. S. Périssé sur les travaux de Ch. Weyher, et les interventions de MM. Belot et D. Berthelot ont si brillamment fait revivre, me préoccupe depuis longtemps déjà; elle a suscité, de ma part, diverses remarques, devant les Congrès des Sociétés Savantes de 1899, de l’A. F. A. S. de 1902 et des Sociétés d’Astronomie de 1914; à l’Académie de Toulouse, à la Société Internationale des Électriciens, etc.
  - Je remets, pour la Bibliothèque, quelques-unes de ces études; elles retracent l’évolution de ma pensée sur ce sujet capital.
  - Un grand nombre de physiciens admet que l’éther se confond avec l’espace géométrique et qu’il ne contient aucune matière; pour eux, également, les équations dites de dimension sont des formules purement numériques.
  - A mon avis, ces savants identifient la mathématique, c’est-à-dire la métaphysique des grandeurs mesurables, avec la physique, ce qui est éminemment contradictoire.
  - L’un d’eux a été jusqu’à écrire, dans une grande revue technique, en 1914 : « Il y a d’ailleurs beaucoup d’esprits qui se » refusent à envisager la Nature comme un système d’équations » différentielles et qui perdent pied dans une science ainsi dé-
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 25 .février 1916 (Bulletin janvier-mars 1916, page 26).
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- - a propos de l’étude sur les tourbillons aériens
  - 337
  - » matérialisée; ce sont les esprits concrets... Le fait est regret-» table, peut-être, mais il est courant, èt on est bien obligé de » compter avec cette infirmité de la nature humaine ».
  - Je me range délibérément parmi les esprits infirmes qui voient autre chose que des nombres, à travers les relations physiques exprimées dans le langage algébrique.
  - Les autres physiciens (je partage leur manière de voir) trouvent dans les formules en M, L, T (masse, longueur, temps) des représentations objectives, ce qui justifie le terme d'équations de définition que j'ai adopté depuis 1902.
  - Cette hypothèse entraîne immédiatement la question : Existe-t-il une analogie entre les phénomènes mécaniques et les phénomènes électro-optiques ?
  - Je suis de ceux qui répondent par l’affirmative.
  - M. D. Berthelot a fort judicieusement rappelé que dans l’état actuel de la science il faut un double modèle mécanique pour représenter un phénomène électrique ou magnétique; et il a explicité le rôle des équations dites de dimension dans le système électrostatique et dans le système électromagnétique, en écrivant que la masse ou quantité électrostatique est :
  - [q] = [M*L3T'Ki] = M*L*V*]
  - après avoir admis que K perméabilité diélectrique ou pouvoir inducteur spécifique, ainsi que [a, perméabilité magnétique sont des grandeurs physiques.
  - La même hypothèse sur k et sur ja le conduit à écrire que la représentation physique de la masse magnétique est :
  - [w] = [M*L*AriJ = [MUJT-y] et que le potentiel électrique est :
  - [V] = [M*L*T-'A;-î] =
  - Si, en appliquant la loi de Newton, qui donne la vitesse d’ébranlement d’un milieu élastique, on admet les hypothèses aprioriques
  - [k] = [M-'LT'J et 0] = [ML-*],
  - on en déduit des représentations des grandeurs électriques qui n’ont plus d’exposants fractionnaires.
  - Cette interprétation est purement mathématique ; elle identifie les résultats des deux systèmes de mesure électrostatique et
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  - A PROPOS DE L’ÉTUDE SUR LES TOURBILLONS AÉRIENS
  - électromagnétique en introduisant dans les équations, des variables, dont le rapport est l’inverse de celui des équations établies dans l’hypothèse où k et g sont des nombres.
  - De plus, l’équation de Newton u = \j. e/d n’est pas physique, car lorsqu’on veut l’appliquer à la propagation du son, dans les gaz par exemple, il faut, ainsi que Laplace l’a indiqué, introduire le rapport des chaleurs spécifiques à pression et à volume constant.
  - Enfin, ce système est indéterminé, puisque-A- et y. peuvent être permutés sans inconvénient.
  - Ses partisans admettent que l’assimilation des masses magnétiques, électriques et gravifiques est contraire à la réalité physique évidente, et cette raison motive le rejet de l’hypothèse qui considère k et jz comme des nombres.
  - Le même procédé de critique conduit à considérer la température repérée comme une grandeur physique, bien qu’elle ne puisse être mesurée, ce qui est cependant le caractère essentiel des grandeurs ; et, cette hypothèse antinomique fait de la température une unité d’une nature spéciale, qui, par cela même, se trouve éloignée d’une synthèse mécanique de F Univers. .
  - Ces arguments critiques sont-ils valables?
  - Je ne le pense pas.
  - Si la mécanique classique doit les admettre, c’est uniquement parce qu’elle considère sa définition ou plutôt son postulat de la masse, comme une vérité physique, alors que la masse mécanique est le résultat d’une généralisation qui n’a rien d’un caractère de réalité physique évidente.
  - Cette hypothèse suffit pour la mécanique industrielle et ses applications ; mais, les expériences de Kaufmann et les phénomènes de radioactivité ont prouvé que le postulat de la masse ne suffit plus, dans la mécanique universelle, puisque la masse des électrons varie avec leur vitesse de translation, et qu’elle varie au point de devenir infinie lorsque cette vitesse s’approche de la célérité de propagation de la lumière, ce qui revient à dire que les ions ne peuvent être translatés dans l’éther à une vitesse égale à la célérité des ondes lumineuses (1).
  - (1) Je me permets d’insister sur la différence qui existe entre vitesse et célérité.
  - L’assimilation des deux termes n’est possible qu’en mathématique, e’est-à-dire au point de vue abstrait; physiquement, le fait est complètement différent.
  - Je profite de cette circonstance pour rappeler l’intérêt qu’il y aurait à dire angularité et non vitesse angulaire, puisqu’à une angularité déterminée correspondent une infinité de vitesses proportionnelles à l'éloignement du point mobile par rapport au centre de rotation instantané.
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- - A PROPOS DE L’ÉTÜDE SUR LES TOURBILLONS AÉRIENS
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  - La masse de la mécanique ne peut donc pas être la base d’une synthèse énergétique, autrement dit d’une philosophie physique; il est facile de préciser la raison de cette impossibilité:
  - En effet, la définition de la force mécanique F, que l’on dit être proportionnelle à la masse M du corps sur lequel elle agit, et à l’accélération a; qu’elle imprime à cette masse, sert également à déterminer là masse en fonction de la force, et on écrit indifféremment ce postulat :
  - ou bien : F — Ma.
  - De sorte que M = — = — M
  - 1 a a
  - est une tantologie, et qu’en réalité on détermine seulement le rapport
  - F
  - M = “>
  - sans définir ses deux tenues.
  - Le postulat' mécanique consiste à admettre que ce rapport est constant ; qu’il est absolument indépendant de toute contingence, de tout milieu, de toutes conditions de vitesse; ce qui revient à dire que la masse M qui en résulte est au-dessus des lois de la physique expérimentale et que, par suite, elle doit rejoindre le nombre dans le domaine de la métaphysique.
  - C’est la Conclusion rationnelle et logique à laquelle aboutissaient H. Poincaré, Picard, pour ne citer que les noms les plus illustres, lorsque, pour solutionner les difficultés que soulèvent les: principes de la mécanique, ils déclarent que la masse est un coefficient numérique attaché à la matière.
  - Pour ma part, je me refuse à l’adoption de cette théorie, .valable seulement dans le monde subjectif de la mathématique, et je la considère comme sans valeur dans le monde réel, où la masse de Newton est l’une des plus: grandioses et des plus merveilleuses propriétés énergétiques de la matière pesante.
  - Pour moi, la masse est une grandeur physique et je suis d’accord sur ce point, avec les savants qui attribuent une signification objective aux formules dites « de dimension », puisque pour eux. le symbole M! représente une réalité certaine et incontes-
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  - a propos de l’étude sur les tourbillons aériens
  - table dans les formules électriques, alors qu’en mécanique ils doivent, s’ils adoptent le postulat de la force, considérer M comme un coefficient numérique. La contradiction est flagrante.
  - Gomment sortir de ces difficultés, en un mot, où trouver une définition objective de la masse? Pour la mécanique classique, cette question ne comporte pas de réponse, puisqu’elle a postulé que M est un invariant absolu et irréductible.
  - Si nous réfléchissons que Newton a déduit la loi de l’inverse du carré de la distance F = M2L~2, de l’hypothèse que la force de Galilée F = Ma = MLrf~2 s’appliquait non seulement à la surface de la terre, mais aux planètes qui obéissent aux lois de Ivépler, on peut logiquement penser que les lois de Képler nous donneront la clef de l’énigme.
  - C’est ce que j’admets.
  - Si l’on identifie la loi de Newton et celle de Galilée dans le milieu sidéral où nous existons, il en résulte
  - F - MLT 2 = M2L 2, hypothèse qui n’est possible que si M = L3T 2.
  - Or cette condition est la troisième loi de Képler; elle s’applique à toutes les planètes avec assez d’exactitude pour que les astronomes la considèrent comme rigoureuse.
  - Pour toutes les planètes, le cube des grands axes L3L'3L"3.... est proportionnel au carré T2 T'2T"2 des temps de révolution, de sorte que l’on peut écrire
  - U _ I/3 _ I/j‘
  - rp2 -- q'3 .....
  - Mais au lieu d’interpréter cette suite de rapports comme des équations numériques, j’en fais l’expression physique de la masse du sqleil, et le signe = qui en relie les membres, doit être considéré comme un symbole de relation physique, relation bien différente de l’égalité arithmétique.
  - Gela revient à dire, que quelle que soit la planète à l’aide de laquelle on mesure la masse du soleil, le résultat de la mesure est le même, et je pose d’après l’observation la définition
  - M L3r2.
  - Cette formule me sert à définir une propriété générale de la
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- - a propos DK l’étude sur les tourbillons aériens
  - 341
  - matière, la massivité. Elle exprime directement la quantité électrostatique, puisque M*IiT“’ devient LT \
  - Cette propriété implique :
  - M _ L2 L “ T2’
  - c’est-à-dire que le potentiel statique est équivalent au carré d’une
  - vitesse ^ qui peut recevoir le nom de potentiel dynamique. .
  - L’énergie sera le produit de la masse par le potentiel, qui, l’un et l’autre sont objectivement définis, de sorte que
  - M2 _ ML2 L “ T2 •
  - Si l’on appelle force, la variation d’énergie suivant l’élément de trajectoire sur laquelle cette énergie est dépensée, on a :
  - M2
  - L2
  - c’est-à-dire l’identification des lois de Newton et de Galilée, qui, on le voit, sont implicitement contenues dans la loi de Képler, ainsi que la conservation de l’énergie.
  - Toutes choses étant égales d’ailleurs, la force devient u4, la puissance, ou travail par unité de temps est iv\ ce qui permet de fournir une explication mécanique de la curieuse constante y/32 = \/25, découverte en 1870 par M. Flammarion, comme le rapport entre l’année sidérale de chaque planète et sa durée de chute sur le soleil.
  - Je ne m’étendrai pas davantage sur les conséquences physiques de la massivité gravifique constatée dans notre monde solaire.
  - L’hypothèse que je propose est d’appliquer à tous les milieux cette définition de la massivité.
  - Mais, dira-t-on, votre formule ne contient pas le rôle du milieu.
  - Si on regarde L3 comme un volume géométrique et T comme le temps de la cinématique, l’objection est valable.
  - Mais en est-il ainsi? Évidemment non.
  - 4ttL3
  - La loi de Képler, dont l’expression exacte est M = r^2 repré-
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- - 342
  - A PROPOS DE L'ÉTUDE SLR LES TOURBILLONS AÉRIENS
  - représente ce qui se passe dans Vétendue matérielle dont le volume 4
  - est ^ttL3 pendant la durée T ; et il y a une analogie frappante
  - entre la formule classique M = \M, où d est la densité, et l’expression M == L3T"2.
  - Lord Kelvin a en effet démontré que la densité peut être assi-
  - \
  - mitée au carré d’une angularité (vitesse angulaire) d’où d — vp,
  - et c’est devant .les ingénieurs anglais qu’il développa cette belle hypothèse, le 3 mai 1883, en la vérifiant par des calculs astronomiques.
  - Au lieu d’exclure le milieu, i comme le fait la mécanique classique, avec ses postulats; ma1 définition de la massivité incorpore
  - L3
  - le milieu dans sa formule, puisque ^ représente le volume L3,
  - 1
  - dans lequel la matière de densité ^ manifeste le phénomène
  - observé. D’où l’utilité d’un symbole spécial pour représenter les relations physiques et les distinguer des équations numériques..
  - La longueur L qui sert de base à la définition de la massivité n’est donc pas une.grandeur géométrique, mais une file d’éléments infiniment petits de la matière constitutive du milieu dans lequel les phénomènes se manifestent.
  - La matière dont l’essence nous échappe est distinguée de la masse, propriété physique observable et variable suivant les milieux, alors que le postulat classique assimile la masse et la matière, ce qui revient à identifier l’objet et sa mesure.
  - Ma manière de voir cadre avec ce fait que les propriétés moléculaires sont variables dans les états solides, liquides, gazeux et radiants; avec les variations de la chaleur spécifique, les pouvoirs inducteurs spécifiques, etc., qui sont fonction de la nature de la substance, c’est-à-dire avec ce fait que les forces entre molécules d’un même corps, varient avec l’état de ce milieu et avec la forme de l’énergie que ce milieu propage ; circonstances-dont le postulat classique ne peut pas .tenir compte, puisqu’il postule le contraire.
  - Dans mon hypothèse, le rôle des différents milieux est comparable, partout où l’on admet da conservation de l’énergie; il est donc parfaitement possible d’admettre .l’homogénéité des masses mécanique, gravifique, électrique et magnétique. •
  - Si l’on admet que la température est le potentiel intermolé-
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- - a propos de l’étude sur les tourbillons aériens '343
  - culaire lorsque les molécules sont à une distance L les unes des autres, la thermodynamique rentre directement dans la mécanique naturelle, basée sur la massivité. La dilatation thermique, l’équivalence du travail et de la chaleur, le principe de Carnot deviennent des nécessités logiques, et l’eutropie, ce mythe mathématique, signifie simplement que lorsque l’énergie se dégrade, c’est-à-dire lorsque le potentiel de l’énergie s’abaisse, il faut une masse d’autant plus grande pour contenir une énergie déterminée que l'énergie est plus dégradée; la chaleur spécifique joue, au point de vue thermique, le rôle du pouvoir inducteur spécifique en électricité, etc.
  - Choisir les lois de Képler comme base de la mécanique naturelle a d'autres avantages. La loi des aires nous donne une deuxième grandeur fort intéressante :
  - S = L*T~1,
  - que je propose d'appeler la spécimté.
  - En effet, cette constante est variable pour chaque planète, mais elle est liée à la massivité par une relation très simple.
  - On remarque que M = L:,T~2 = L2T_1 X LT1 = Su.
  - La mécanique et l’électricité ont, dans ce cas, deux équations différentes pour représenter le rôle de la masse, et, en mécanique comme en électricité, ces deux équations sont reliées par
  - le rapport = v =L1-1.
  - O
  - Si, pour chaque planète, on détermine la valeur de sa constante des aires et qu’on la multiplie par la vitesse moyenne sur l’orbite, on obtient la constante M de la 3'' loi de Képler, c’est-à-dire la masse du soleil.
  - Cette remarque nous permet de constater qu’il est possible de constituer une mécanique qui tiendrait compte de la qualité de la matière et de sa quantité par rapport à l’énergie, puisque, il est facile de s’en rendre compte, la massivité est la capacité de la matière pour l’énergie, dans le- milieu où l’énergie se propage, cette énergie étant évaluée en fonction du mouvement u2 de la masse considérée.
  - Les formules de la mécanique impliquent donc, non plus la conservation de la masse, mais la conservation de la matière et de d’énergie, qui sont des vérités assez voisines de la réalité objective pour être acceptées comme base de la mécanique, et, par suite, de la Philosophie physique.
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  - a propos de l’étude sur les tourbillons aériens
  - La notion de spécivité permet d’interpréter le rôle des tourbillons, et c’est par cette considération que les idées qui précèdent se rattachent plus directement à la communication de notre collègue M. Périssé.
  - On voit en outre que la mesure de la masse étant fournie dans un mouvement cyclique et, par suite, représentable en fonction du vecteur qui joint le soleil à chacun de ses satellites, ML2
  - l’énergie W = Mu2 = -y*- se trouve directement exprimée par
  - W = Iw2, puisque ML2 = I moment d’inertie, et ~ — w2 carré
  - de l’angularité (vitesse angulaire).
  - On constatera non moins facilement que, si on admet ma définition de la massivité, la quantité électromagnétique, lorsque \j. est un nombre, devient m = M*L* = LaT_1 = S.
  - Pour des conditions énergétiques données, le courant électrique, et par suite la quantité d’électricité qui lui correspond, sont fonction de la nature du conducteur dans lequel cette énergie est dépensée; il n’est donc pas surprenant que l’on trouve une expression spécifique.
  - D’autres raisons physiques pourraient encore être ajoutées en faveur de l’interprétation de m = L2T l, mais celles qui précèdent, suffisent pour établir la possibilité de donner des bases objectives à la mécanique, dont les lois, empruntées aux mouvements astronomiques, conviennent aux phénomènes thermiques et électro-optiques.
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- - NOTE .
  - A PROPOS 01 LA CODimnON DE m. s. périsse
  - EXPÉRIENCES ET ÉTUDES DE CHARLES WEYHER
  - SU K
  - LES TOERRILLONS AÉRIENS ET SLR L’ÉTHER '
  - PAR
  - NI. MARCHAND-BEY
  - Monsieur le Président,
  - J’ai l’honneur de vous adresser quelques appréciations techniques au sujet des expériences de M. Weyhersur les tourbillons , qui ont fait l’objet de la très intéressante conférence de M. L. Périssé, à laquelle je n’ai pu assister.
  - Les expériences de M. Weyher, fort intéressantes, ne sont cependant que d’ordre aéro-dynamique. Avec ces appareils, M. Weyher-engendre évidemment des tourbillons, chose facile à produire, mais je ne vois pas qu’il y ait lieu d’en tirer des conclusions d’assimilation au système des Mondes et à la conformation générale de l’univers.
  - En effet, je n’adhère pas aux conclusions que tire M. Périssé des expériences citées par lui, et se rapportant aux figures 1 et 2, dites relatives au point de vue des phénomènes du monde terrestre et céleste.
  - Voici pourquoi :
  - 1° La chambre d’expériences, qui avait de 4 à 5 m en tous sens, est close hermétiquement de partout; par suite, elle n’a rien de commun avec l’espace libre et illimité de l’univers ;
  - 2° Dans cette enceinte close, si l’on place un ventilateur en mouvement « car le tourniquet n’est qu’un déplaceur centrifuge de l’air », il s’ensuit évidemment qu’au bout d’un certain temps,
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 20 février 1916 (Bulletin janvier-mars 1910, page 26).
  - Bull
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  - a propos de l’étude sur les tourbillons aériens
  - tout le fluide de l’enceinte sera agite et soumis : partie à des courants directs, partie à des tourbillons provenant des déformations causées au fluide par le ventilateur, par les murs à angles droits, par les infractuosités des fenêtres, par la gêne que les colonnes fluides se créent les .unes les autres, et aussi par le frottement des parois de la pièce, ce dont il n’est pas question dans la conférence.
  - Si, dans un tel milieu, évidemment et facilement agité de courants et de tourbillons différents, on introduit deux ballonnets n’offrant aucune résistance au roulement, sur le sol de la pièce, il est certain qu’ils vont rouler, se déplacer et, finalement, se réunir puisqu’ils ont un appui en subissant le même courant. Mais cet assemblage de ballonnets ne saurait être assimilé à des molécules constituant un corps. Il est certain aussi que, si l’on réunit ces ballonnets sur un plateau et qu’on approche ce dernier du ventilateur, à l’endroit où il souffle le plus fort, on verra les ballonnets se séparer et retomber sur le sol, mais cette séparation ne peut pas être assimilée à une‘dissociation de la matière.
  - M. Périssé ne voit que forces centrifuges et forces centripètes sur les ballonnetsmais .il ne parle pas du frottement du fluide sur ces derniers, ni du frottement de l’air sur l’air, (les phénomènes jouent pourtant ici un rôle prépondérant. Selon moi, je le répète, il n’y a dans les expériences de M. Weyher que des phénomènes mécaniques d’aéro-dynamique en .espace clos, dus à un ventilateur agitateur qui occasionne des perturbations dans l’air de l’enceinte, et pas autre chose.
  - Quant aux deux ballonnets en baudruche, qui montaient au plafond en tournant sur un pivot (pointe), rien d’extraordinaire à cela.
  - En effet, ils sont plus légers que l’air, donc ils montent au plus haut point de la pièce et le frottement de l’air qui marche dans un certain sens, même sans tourbillonner, leur procure un mouvement giratoire : M. Périssé ne parle pas de ce frottement.
  - 11 y aurait, certes, d’autres observations à faire sur le point de vue où se placent les conférenciers, et consistant à assimiler les choses de l’univers aux expériences qu’ils ont décrites, mais ce serait m’entraîner trop loin.
  - Pourtant, je dois ajouter que je ne suis pas d’accord avec mes collègues qui voient des tourbillons partout et ne craignent pas d’engager les savants à poser des équations de tourbillon comme point de départ des formules du mouvement.
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- - a propos de l’étude suh les tourbillons aériens
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  - Cette assertion les met en désaccord avec la formule : ~ mV2,
  - 2
  - dont ils se servent pourtant, car elle est fonction d’un mouvement direct et non tourbillonnaire.
  - Il me semble qu’il n’y a pas de tourbillons partout ; il y a d’abord ici-bas des mouvements rectilignes, voire même courbés des fluides, lesquels engendrent des tourbillons derrière les obstacles qu’ils peuvent rencontrer ; alors les mouvements deviennent tourbillonnaires dans l’ensemble de la chose, mais ils ne sont que partiels et non pas prépondérants.
  - Vouloir reproduire les mouvements de l’univers par des tourbillons en vase clos me paraît encore plus approximatif que d’essayer des aéroplanes en réduction dans des courants d’air forcés et moulés dans une conduite.
  - Les expérimentateurs ne peuvent pas prétendre imiter la nature dans ses grands phénomènes, car celle-ci les produit dans des espaces illimités et sans appui.
  - J’ai beaucoup réfléchi à ces questions de l’univers. On les trouvera plus développées dans deux ouvrages déposés à la Bibliothèque de la Société et intitulés :
  - L’un: Réflexions de mécanique générale sur Vunivers et la matière ;
  - L’autre : Simplification et exactitude de la technique de Variation.
  - Veuillez. ...
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - Arthur MAURY
  - La gravité des événements, qui se déroulent depuis tant de mois, tient en suspens, avec les espoirs réparateurs, toutes les pensées du pays. Il n'a qu’une volonté : vaincre; qu’un but : la paix glorieuse, et il tend toutes ses énergies pour obtenir ce résultat, en supportant, sans défaillance, les deuils cruels, qui seront la dîme sacrée de ses sacrifices.
  - Mais, à côté de ces deuils, causés par l’àpreté de la lutte, il en est d’autres, qui frappent également le pays, en le privant, par l’âge ou la maladie, de bons citoyens, ayant, dans les travaux de la paix, aidé au développement de son influence morale à l’étranger; lui ayant, par une vie de labeur intelligent, gagné, pour leur part, des sympathies, qui sont un patrimoine, et forment la base du bon renom français dans toutes les branches de l’activité humaine.
  - C’est ce qui arrive par la disparition d’Arthur Maury, qui vient de s’éteindre, presque subitement, à la suite d’une courte maladie, qui fut une douloureuse surprise pour ses amis.
  - Il avait, presque à sa sortie de l’École Centrale, en 1865, été attaché à l’entreprise du percement du Saint-Gothard, où il demeura de longues années. Puis il participa à la construction du pont lion Luiz I, à Oporto ; il eut à exécuter le port de Funchal, dans l’ile de Madère et, pour clore sa carrière d’entreprises, il eut la direction générale de la construction du port de Lisbonne, qui le retint de 1886 à 1900.
  - Pendant ce long séjour en Portugal, il eut l’occasion de rendre de grands services, en sa qualité de Président de la Chambre de Commerce française; et la Croix de la Légion d’honneur, ainsi que plusieurs ordres portugais, étaient venus récompenser ses efforts et son inlassable volonté d’y servir nos intérêts.
  - Rentré en France, et demeuré le collaborateur de la maison
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR ARTHUR MAURY
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  - Hersent, pour les affaires portugaises, il s’était donné à l’étude des questions techniques, intéressant l’industrie ou le commerce du pays à l’étranger.
  - C’est ainsi, ayant été nommé Président honoraire de la Chambre de Commerce française de Portugal, qu’il était devenu Administrateur statutaire de la Société du port de Rosario; Membre du Comité des Travaux publics des Colonies ; Conseiller du Commerce extérieur de la France; Président de la Section des Travaux publics à la Société des Ingénieurs Civils de Francé. Il y avait été admis en 1868. Elu Membre du Comité pendant les années 1907, 1908 et 1909, il devint président de la lre Section, Travaux publics, fonctions qu’il occupa en 1911, 1912 et 1913.
  - Il est facile, même dans une sèche énumération, de faire connaître la diversité des connaissances pratiques que possédait Arthur Maury.
  - Un esprit ouvert, réfléchi; une compréhension rapide, très nette, des questions paraissant difficiles à résoudre, lui avaient facilité le développement d’aptitudes techniques, que l’expérience de cinquante années de travail avait couronnées. Mais, à ces qualités professionnelles, s’ajoutaient des qualités de cœur, connues, appréciées de ses seuls amis ; et les sympathies allaient vers lui, attirées par une bonhomie, une urbanité, une franchise de caractère, qui, dans les rapports d’affaires, se révélaient dès le premier entretien.
  - Une dernière remarque viendrait à l’appui de ces considérations.
  - Dans toutes les grandes entreprises, dont la direction lui fut confiée, Arthur Maury eut, sous ses ordres, un très nombreux personnel ouvrier; or, il sut toujours, avec fermeté et avec justice, entretenir le meilleur esprit dans ces groupements de travailleurs, de nationalités diverses; et il'leur inspira ces sentiments de respect et d’obéissance, qui font que les ordres d’un chef, bien écouté, sont ponctuellement exécutés.
  - C’est un pénible devoir que nous remplissons, en essayant, en ces quelques lignes, de faire revivre, pour un moment, la mémoire du disparu. Par les dons de son cœur, il avait su faire naître, développer et entretenir des amitiés solides, des affections sincères qui l’ont accompagné jusqu’à la fin.
  - Elles en conserveront un souvenir attendri.
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- - N° 423
  - SOMMAIRE
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation, automobilisme, etc. — Grosses locomotives à deux essieux couplés. — Surchauffeurs pour locomotives. — Locomotives pour courbes de petit rayon (suite et fin). — Grosses locomotives;électriques de mines. — Une curieuse avarie de navire. — Bateau porte-train au Canada.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses. — Turbines marines avec transmission par engrenages. — Expériences sur une machine à vapeur demi-lixe. — Moteurs à vapeur à très haute pressiou aux Etats-Unis. — La force motrice et les ressources mondiales en combustible. — Nettoyage des tubes de condenseurs à surface. — Enlèvement des dépôts d’huile des pompés de freins à air comprimé. — Les moteurs thermiques à l’Exposition de San-Francisco.
  - C. — Construction, travaux publics. — Travaux de consolidation de grands ponts métalliques en Hollande. — Mise en place d’un pont tournant. — Nouveau pont sur le Nil au Caire. — Nouveaux chemins de fer en Suisse. — Communications entre le Rhin et Anvers. — Mât en béton armé au canal de Panama. — Chemin de fer souterrain à Buenos-Aires. — Action du froid sur le béton.
  - D. — Mines, métallurgie, chimie et électricité. — L’extraction du radium. — Extraction du charbon au Spitzberg. — Alliages binaires d’aluminium. — Emploi de l’alcool comme combustible industriel. — Protection des récoltes contre la;grêle. — Préparation industrielle de l’hydrogène. — Fabrication aux États-Unis d’extrait concentré de cidre. — Les horloges électriques.
  - E. — Questions diverses. — Voies navigables en Suisse. — Coût de l’épuration biologique des eaux d’égout. — Influence des distributions d’eau sur la santé publique. — Un ouragan à la Nouvelle-Orléans.
  - A. — Appareils de transport par chemins de eer, navigation,
  - AUTOMOBILISME, ETC.
  - Grosses locoMiotiv.es à deux essieux couplés. — R est intéressant de faire remarquer qu’en dépit de la tendance à augmenter le nombre des essieux accouplés des locomotives à voyageurs on se sert toujours aux Etats-Unis, dans certains cas, de machines à deux essieux couplés du type dit American.
  - En Angleterre, bien que les voies soient établies avec le plus grand soin, on ne dépasse guère la charge de 20 t par essieu, si on excepte le cas des locomotives, classe R. du North Eastern, dont chacun des essieux accouplés est chargé de 22 t. Aux États-Unis, le grand poids de rails et le rapprochement des traverses permet des charges de 26 t et au delà, de sorte qu’on peut construire de puissantes locomotives portées seulement sur huit roues dont quatre accouplées ensemble.
  - Ainsi le Philadelphia and Reading Railroad a fait construire récemment pour le service de trains rapides de voyageurs sur ce qu’on pourrait
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  - appeler ses lignes secondaires dix locomotives du type 4-4-0 qui présentent tous les perfectionnements de la dernière pratique américaine.
  - On s’est appliqué à développer dans les plus larges proportions la puissance de la chaudière et à réduire le poids des pièces du mouvement dans le double but de Féconomie et de l’équilibre de ces pièces.
  - Les roues ne sont pas de fort diamètre et cependant la chaudière est placée à une hauteur relativement grande, pour qu’on puisse employer un large foyer du type Wootten. Ce foyer n’a que lm,93 de profondeur à l’avant et 1 m, 32 à l’arrière avec 2 m, 75 de largeur ; il est suivi d’une chambre de combustion pénétrant dans le corps cylindrique. Malgré la pression déjà élevée de 14 kg, 7, on a ajouté un surchauffeur composé de vingt-deux éléments.
  - La distribution de la vapeur se fait par des tiroirs cylindriques de 0 m, 28 de diamètre actionnés par des- mécanismes Walschaerts, ces cylindres sont venus de fonte avec la demi-selle sur laquelle repose la boite à fumée, selon la pratique américaine. Le changement de marche s’effectue par un moteur.
  - Voici les principales dimensions de ces remarquables machines :
  - Diamètre des cylindres........................ 0,533 m
  - Course des pistons............................ 0,610
  - Diamètre des roues du bogie................... 0,915
  - — des grandes roues.................... 1,750
  - Écartement des essieux du bogie............... 2,010
  - — — accouplés........... 2,745
  - — total......................... 7,540
  - Pression à la chaudière....................... 15 kg
  - Surface de grille............................. 7,40 m2
  - — de chauffe du foyer. .................... 10,55
  - — de la chambre de combustion............... 3,90
  - — des tubes............................... 120,62
  - — totale.................................. 141,07
  - — du surchauffeur...................... 23’, 90
  - Poids total de la machine en charge........... 77,4 t
  - — adhérent............................... 53,8
  - Volume d’eau du tender............................. 31,5
  - Poids de charbon du tender.................... 7,0
  - Poids du tender chargé.......................... 63
  - Nwivliiui Heur s pour locomotives. — Les surchauffeurs
  - Schmidt ont reçu récemment des modifications importantes, notamment pour leur emploi dans les locomotives.
  - Cette modification consiste dans la suppression des gros tubes à fumée contenant les tubes de surchauffe et dans l’emploi unique de tubes légèrement plus forts en- diamètre que les tubes-ordinaires et contenant ces tubes de surchauffe. Cette disposition a l’effet de ne pas réduire la surface de chauffe et de produire une surchauffe plus énergique et plus rapide, ce qui est surtout avantageux pour le service des tramways et des lignes locales où lès arrêts sont fréquents. Avec le
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  - même diamètre de corps cylindrique, le surchauffeur peut avoir 30 0/0 de surface de plus qu’avec le type à gros tubes à fumée.
  - L’emploi de tubes de diamètre relativement faible a surtout le très grand avantage que les parois des tubes ne sont pas soumises aux efforts énergiques que subissent les parois des gros tubes. Des tubes lisses de 50 à 70 mm de diamètre placés dans de longues chaudières sont sujets à fléchir pendant la marche sous l’action de leur propre poids et des vibrations, de sorte qu’ils n’opposent pas grande résistance aux efforts d’allongement et de raccourcissement dus aux variations de température.
  - Au contraire, les gros tubes de 125 à 133 mm de diamètre qui ont souvent 5 à 6 m de longueur demeurent droits et ne se prêtent pas aux variations de longueur.
  - La Société des Tramways hollandais a 30 locomotives-tender avec tubes à fumée de 50 mm de diamètre contenant des tubes de surchauffe de 11 mm qui fonctionnent depuis trois ans sans avoir donné lieu à aucune difficulté sérieuse.
  - Les tubes de surchauffe sont réunis en quatre ou six éléments. D’abord les collecteurs se composaient de chambres verticales placées parallèlement à la tuyère d’échappement, le compartiment pour la vapeur surchauffée étant à l’avant et celui de la vapeur saturée derrière ; cet arrangement était très simple ; on lui en a depuis substitué un autre dans lequel chacun des collecteurs placés de chaque côté de la boite à fumée est divisé en deux compartiments, un pour chaque espèce de vapeur. Cette disposition a été employée d’abord sur une locomotive de chemin de fer de Mass-Buurt en Hollande.
  - Les deux compartiments contenant la vapeur surchauffée sont réunis par un tuyau de 40 à 50 mm de diamètre. Cette disposition a déjà été appliquée sur un certain nombre de locomotives belges, hongroises et italiennes. On peut obtenir facilement des températures de la vapeur s’élevant à 340 et même 380°.
  - Locomotives pour courbes «le petit rayon (suite et fin). — M. E. Woodard dit qu’une disposition réglant le jeu latéral à donner aux essieux accouplés doit pouvoir s’appliquer à n’importe lesquels de ces essieux. Il est désirable d’installer de cette manière le premier et le dernier des essieux accouplés et même, si c’est possible, l’essieu du milieu. On a mis récemment en service un dispositif qui paraît réunir tous les desiderata ; il donne suffisamment de flexibilité à l’ensemble de la machine et en même temps régie cette flexibilité de telle sorte qu’une locomotive à long empattement puisse passer très aisément dans les courbes de faible rayon.
  - Ce système a été appliqué à un certain nombre de grosses machines à dix roues couplées du New York, Ontario and Western Railroad et aussi à de très puissantes locomotives qui viennent d’être mises en service sur le chemin de fer de l’Erié. Le principe consiste à donner un jeu total de 50 mm dans les boites des roues, ce jeu est contrôlé par une résistance latérale constante produite par la charge sur les boites. De cette manière, l’action de la pesanteur détermine une pression constante
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  - dans le sens transversal qui s’oppose au déplacement des essieux selon leur axe. Les bielles d’accouplement entre le premier et le second essieu portent sur des boutons sphériques et ont une articulation verticale. Les locomotives du New-York, Ontario and Western du type 2-10-2 ont des cylindres de 0 m, 711 de diamètre et 0 m, 813 de course, des roues de 1 m, 448 et un écartement d’essieux de 6 m, 10, elles peuvent exercer un effort de traction de 32 250 kg. Les machines de l’Erié 2-10-2 ont des cylindres de 0 m, 787 X 0 m, 813, des roues de 1 m, 60, un écartement d’essieux de 6 m, 86 et un effort de traction de 37 600 kg. Dans les deux modèles, toutes les roues ont des boudins. Ces locomotives passent facilement et sans grincement dans des courbes de 91 m, 50 (300 pieds).
  - Le principe de cette disposition, c’est-à-dire le contrôle du jeu latéral des essieux accouplés parait avoir été entièrement justifié par les résultats obtenus. L’observation des machines en service a montré que les roues n’ont aucun mouvement latéral en alignement droit et dans les courbes de grand rayon, môme lorsque la machine travaille fortement à de faibles vitesses.
  - L’usure des bandages parait se répartir à peu près également entre le premier et le second des essieux moteurs. Il semble que cette disposition pourrait très bien s’appliquer à la construction de locomotives à six essieux tous accouplés, ce qui permettrait d’obtenir un effort de traction de 45 000 kg avec une seule paire de cylindres sans dépasser les charges par essieu qu’on rencontre actuellement sur beaucoup de chemins de fer. Cette disposition serait d’ailleurs également applicable aux machines Mallet pour accroître le nombre des essieux accouplés de chacun des deux groupes moteurs.
  - M. G. L. Fowler a fait des recherches relativement aux pressions latérales exercées par les roues sur les rails dans les courbes et il a trouvé des résultats curieux. Une chose ressort clairement, c’est que le truck porteur avant exerce une influence considérable sur la distribution des efforts latéraux.
  - A l’entrée des courbes, le truck d’une machine Consolidation exerce la pression maxima sur le rail, après vient le second essieu accouplé, puis le premier et ensuite le troisième et le quatrième, suivant l’ordre indiqué. A la marche en arrière, l’essieu d’arrière exerce un choc très violent, tandis que les roues des autres essieux ne donnent lieu qu’à des pressions très modérées. On fait les mêmes constatations avec les locomotives électriques du Pennsylvania Railroad. L’essieu d’arrière du groupe arrière exerce une très grande pression sur le rail. M. Fowler n’a jamais fait d’observations dans cet ordre d’idées sur les machines Mallet mais il pense que les roues d’avant du groupe moteur arrière doivent exercer un choc assez violent sur les rails à grande vitesse dans les courbes de petit rayon. Quant aux machines Consolidation et aux machines de manœuvre marchant en arrière, leur vitesse devrait être limitée à 30 ou 40 km à l’heure.
  - Les machines qui se comportent le mieux sur la voie sont celles du vieux type American et ensuite celles du type Pacific. Dans ce dernier, la pression latérale exercée sur le rail par l’essieu porteur arrière est
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  - invariablement très supérieure à celle de l’essieu accouplé d’arrière. Les roues des tenders exercent peu dé préssion latérale dans les courbes tandis que celles des premiers sleeping cars sont beaucoup plus fortes.
  - Bans une locomotive Pacific la pression d’une roue ne dépasse guère 5900 à 6 300 kg, tandis que celles d’un sleeping car arrivent à 14000 et même 16 000 kg.
  - Au point de vue de la limitation du jeu transversal sur les boîtes, il ne parait pas y avoir de grande différence entre les diverses machines tant que les roues portent contre le rail extérieur, mais le déplacement transversal en alignement droit est un point très important. Une locomotive dans un état d’usure avancé, avec 35 à 40 mm de jeu latéral et sur le point de rentrer aux ateliers, se comporte remarquablement bien en ligne droite, tandis qu’une machine ayant seulement 8 à 40 mm de jeu donne lieu à des chocs violents.
  - M. E. B. Katte (New-York Central) a pu constater dans les essais de récents modèles de locomotives électriques pour grandes vitesses des résultats qui ne concordent pas avec l’expérience de M. Fowler relativement au mouvement latéral. Les anciens types de locomotives électriques qui avaient un truck porteur avant à un seul essieu donnaient lieu à des oscillations transversales à l’entrée et à lu sortie des courbes. La position très basse du centre de gravité accentuait cet effet et les chocs s’accumulaient au point qu’à des vitesses de 120 à 130 km la voie qui était assez légère ne pouvant résister. La même locomotive, avec de très faibles jeux latéraux, courait à n’importe quelle vitesse sans donner lieu à aucun choc contre les rails.
  - M. W. E. Woodard ne voit pas de raison pour qu’on ne puisse faire des cylindres assez grands pour actionner six essieux accouplés, il faudrait employer des diamètres de 813 ou 838 mm ; or, ces diamètres sont dépassés dans certaines machines Mallet. Si, il y a quelques années, on avait parlé d’efforts de traction de 38 500 kg, on aurait levé les bras vers le ciel ; on y est cependant arrivé et il ne semble pas y avoir d’obstacles bien sérieux pour arriver à 45 000 kg.
  - M. G.-B. Young ne voit pas non plus de difficultés considérables à porter les efforts de traction à 45 000 kg,, mais il ne croit pas que ce soit au moyen de deux cylindres seulement qu’on doive chercher à les réaliser, on devra employer ou quatre cylindres ou au moins trois.
  - On évitera ainsi l’inconvénient qui résulte de la longueur excessive des boutons de manivelles de l’essieu moteur amenée par l’entre-axe considérable de cylindres de grand diamètre. Si les cylindres sont assez grands pour que l’admission rnaxima soit modérée, la chaudière devra naturellement être proportionnées pour une production de vapeur suffisante.
  - Il devra y avoir trois ou quatre cylindres assez grands pour que l’introduction la plus élevée ne dépasse pas 65 à 70'' 0/0 de la course, ce qui permettra d’obtenir l’effort de traction voulu avec une dépense modérée de vapeur. Les machines à deux cylindres travaillant à pleine admission à des vitesses de 12 à 43 km à l’heure dépensent environ 14 kg de vapeur par cheval-heure avec 100° de surchauffe.
  - Avec une admission réduite à 50 0/0, la dépense de vapeur serait
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  - ramenée à 8 kg, 5 à 9 kg et il en résulterait une réduction correspondante dans les dimensions de la chaudière.
  - M. S. Vauclain (par correspondance) appelle l’attention sur quelques anciens modèles provenant des ateliers Baldwin qui ne rentrent pas dans la classe de locomotives décrites dans le mémoire, mais qui présentent de l'intérêt au point de vue historique (1).
  - M. F.-J. Cole (par correspondance) trouve le mémoire d’une grande utilité pratique en ce.qu’il résume ce qui a.été tenté de plus intéressant pour la commande par deux cylindres seulement de machine à adhérence totale contenant des essieux à déplacement radial. Ces systèmes, à l’exeeption toutefois de ceux qui emploient des transmissions dentées, paraissent avoir attiré beaucoup plus l’attention en Europe qu’aux Etats-Unis. Il est un fait, c’est qu’aucun n’est resté dans la pratique, ce qui indique que les inconvénients dépassaient les avantages qu’on se proposait de réaliser.
  - Ils ont été remplacés par des modèles tels que ceux de Meyer et de Fairlie ayant des trucks moteurs pivotant et plus de deux cylindres. Il est certain que, toutes choses égales d’ailleurs, l’emploi de quatre cylindres est plus avantageux que les transmissions compliquées actionnant des essieux à déplacement radial.
  - L’auteur du mémoire, par l’introduction de la locomotive qui porte son nom, a plus fait pour rendre ces complications inutiles que tout autre.
  - Les machines Mallet peuvent s’appliquer à quantité de services ; elles ont été faites à l’origine pour des voies très étroites avec des courbes de très faible rayon. On les voit actuellement dans ce pays prendre le développement le plus large dans la traction des plus lourds trains qui existent au monde, par exemple les machines du Virginia Railroad 2-S-8-2 réalisant un effort de traction de 52 000 kg à la marche en compound et 61 000 kg avec introduction directe aux grands cylindres pour un temps limité ; elles pèsent 246000 kg en service dont 218500 servent à l’adhérence. Il est probable que ces chiffres seront dépassés dans un avenir prochain.
  - On a fait à titre d'essai une machine articulée triple dont le tender est utilisé pour l’adhérence, mais cette disposition ne peut s’employer qu’avec une très faible vitesse à cause de la production limitée de la chaudière qui ne peut pas suivre le développement de l’adhérence.
  - Les machines Mallet sont actuellement construites avec toutes les combinaisons d’essieux entre 0-4-4-0 et 2-10-10-2.
  - On peut faire passer assez facilement dans des courbes de faible rayon des machines à cinq essieux accouplés avec essieu porteur à déplacement radial à l’avant et aussi quelquefois à l’arrière ; il est bon, comme il a été indiqué plus haut, de régler par la gravité ou par l’action de ressorts le jeu latéral des essieux pour répartir l’usure des boudins, mais la nécessité de ces dispositifs dépend de la vitesse et de certaines conditions du service.
  - Ce n’est guère que sur de très fortes déclivités qu’il y a intérêt à avoir
  - (1) Un de ees modèles a été décrit par l’auteur dans le Bulletin d’août 1912, figure 3.
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  - des locomotives à adhérence totale; dans ce cas la vitesse étant faible, la puissance développée l’est aussi et une chaudière de dimensions modérées suffit. Au contraire, pour une marche rapide, il faut une chaudière puissante et des essieux porteurs deviennent nécessaires, non seu lement pour guider la machine dans les courbes, mais aussi pour permettre de développer les dimensions de la chaudière au degré nécessaire.
  - M. W.. F. M, Goss fait remarquer que, si les systèmes décrits dans le mémoire n’eût pas réussi pratiquement, il serait peut-être injuste d’attribuer uniquement leur insuccès à leur absence de valeur.
  - Les conditions de la construction à l’époque y sont pour quelque chose ; par exemple, pour les chaînes, celles qui étaient employées il y a soixante ans étaient d’une fabrication très primitive; si, pour unevraison quelconque, nous venions à employer des organes de ce genre pour accoupler les essieux d’une locomotive, les résultats pourraient être très différents. Étant donnés les progrès réalisés dans la construction, on doit considérer-l’étude faite par l’auteur comme très utile ; c’est certainement une contribution de grande valeur aux publications de la Société.
  - , L’auteur, dans une lettre postérieure à l’envoi de son manuscrit tient à rappeler que le premier exemple de la transmission du mouvement entre un cylindre fixe et un essieu à déplacement convergent se trouve très probablement dans les locomotives faites en 1832 par Horatio Allen pour le South Garolina Railroad. La bielle avait une articulation verticale à sa petite tète et une portée sphérique au bouton central de l’essieu coudé (1).
  - Grosses locomotives électriques «le naines. — Il semble que les plus grosses et les plus puissantes locomotives électriques qui aient été faites jusqu’ici pour les mines sont celles, au nombre de deux, qui ont été livrées récemment aux mines de Windber, en Pensylvanie. Ces machines pèsent 30 t chacune, et sont portées sur six roues dont chaque paire est actionnée par un moteur ; des balanciers égalisent la charge sur les essieux.
  - Le bâti est constitué par des longerons en acier de 5 m, 18 de longueur, 1 m, 02 de hauteur et 25 mm d’épaisseur ; les traverses extrêmes ont la même hauteur et épaisseur et sont assemblées avec les longerons par de fortes cornières en acier.
  - Les moteurs, au nombre de trois, comme on vient de le dire, sont de 115 ch chacun, ils ont leurs arbres montés sur billes et peuvent faire donner à la locomotive un effort de traction de 7 000 kg à la vitesse de 12 km, 6 à l’heure.
  - L’emploi de roulements à billes a permis l’emploi d’engrenages de 0 m, 14 de largeur et d’un commutateur de même largeur qu’on a pu disposer sans être gêné sur une voie de 0 m, 915 d’écartement. L’emploi de billes élimine dans une large mesure les difficultés qu’on rencontre par suite de l’usure des supports de l’armature dans les modèles ordinaires.
  - Les armatures sont supportées par Je fond de l’enveloppe, de sorte
  - (1) Cette machine est décrite dans le Bulletin d’août 1912, figures 25 et 26.
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  - qu’il suffit d’enlever la demi-partie supérieure pour aborder l’armature et l’enlever sans démonter aucune autre pièce.
  - Parmi les dispositifs électriques à signaler se trouve un contact électrique destiné à couper le circuit dans certains cas et son emploi empêche la production d’arcs dans la boite du contrôleur. A chaque extrémité de la locomotive est un phare puissant. Ces machines ont été construites par la Jeffrey Manufacturing Cy à Columbus, Ohio.
  - Une curieuse avarie de navire. — L’activité extraordinaire imprimée par la guerre aux transports maritimes nécessités par la présence dans notre grand port normand d’une base anglaise a eu, pour conséquence, vu l’exiguïté actuelle du port du Havre et son manque d’une double voie ferrée de pénétration intérieure, d’exiger la présence sur rade d’une foule de navires attendant, soit leur place à quai, soit l’ordre de monter à Rouen dont le port est de même très encombré, bien qu’il ait l’avantage d’être desservi par trois voies ferrées se dirigeant sur le Nord, Paris et l’Ouest de la France.
  - De cet état de choses résultent des accidents continuels dont quelques-uns ont eu, pour conséquence, des avaries graves, souvent impossibles à réparer complètement, vu la pénurie actuelle de matériaux et de main-d’œuvre sur nos chantiers navals.
  - Dans cet ordre d’idées, l’abordage survenu le 4 mars 1916 vers 9 heures du soir entre le steamer anglais Saxilby, mouillé sur la rade du Havre et le transport de la marine anglaise Nort h-Western-Miller, qui sortait sur lest du port pour regagner l’Angleterre et marchait en route libre, est des plus curieux comme avarie produite et comme réparation de fortune effectuée à la suite.
  - Le Saxilby, steamer de 3 630 tx de jauge brute et 5 800 tx de portée en lourd, de construction neuve, présente les caractéristiques suivantes : longueur 160 m, largeur 15 m, 50, creux 7 m, 90. Sa machine à triple expansion, d’une puissance effective de 1 600 ch, lui imprime en pleine charge une vitesse d’environ 10 nœuds.
  - Chargé de 90 469 sacs de farine du poids moyen de 65 kg, le navire était parti de la Nouvelle-Orléans le 30 janvier 1916 et attendait depuis quelques jours sur rade l’ordre d’entrer dans le port pour effectuer le déchargement de sa cargaison destinée à l’intendance française.
  - Le North-Western-Miller, cargo anglais mobilisé par la marine royale pour le transport des troupes et du matériel, est un magnifique navire de 5 200 tx de jauge brute et de 8 500 tx de portée, en lourd, présentant les caractéristiques ci-après : longueur 128 m, largeur 16m, creux 9 m, 30.
  - De construction récente, il sortait sur lest du port, lorsque, trompé par la brume, il vint donner perpendiculairement dans le bordé bâbord du Saxilby un peu à l’avant de la passerelle et fit dans la muraille de ce navire une brèche triangulaire de 3 m, 50 de pénétration présentant une largeur de 2 m, 30 sur une hauteur de 7 m, 50.
  - La mer pénétra immédiatement dans la cale, cé que voyant, l’équipage mit les embarcations dehors et se réfugia sur l’abordeur qui s’étant retiré indemne d’avaries avait mouillé pour porter secours aux abordés. La nuit se passa sans incidents et, à la pointe du jour, l’équipage du
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  - Saxilby. voyant son navire à flot apiqué un peu sur Lavant, avec une gîte d’environ 12°, remonta à bord et après sondage, ayant reconnu que, sauf la cale avant, le navire ne faisait pas d’eau, demanda immédiatement le.secours de remorqueurs pour rentrer dans le port afin de -sauver la cargaison qui représentait une grosse valeur.
  - Dès le navire rentré, une commission fut nommée pour prendre les mesures nécessitées par l’événement et de ses réunions sortirent les décisions suivantes :
  - En présence de l’impossibilité absolue de procéder dans l’état actuel de l’industrie maritime à une réparation définitive, on dut procéder à l’étude d’une réparation provisoire suffisamment solide pour permettre au navire de regagner, en toute sécurité, le port anglais qui pourrait en ce moment exécuter la remise en bon état de navigabilité du navire.
  - Pour faciliter l’intelligence de ce qui va suivre, nous donnons ci-joint un schéma dont la figure / représente la coupe en travers du navire abordé avec indication de la pénétration de l’abordeur, la figure 2 le plan et les figures 3 et 4 les réparations de fortune exécutées.
  - Tout d’abord, une première chose s’imposait, réunir provisoirement les parties sectionnées du bordé, afin qu’en se délestant la coque ne se déformât pas ; à cet effet, deux forts fers en u de 300-75-14 et de 6 m environ de longueur, furent appliqués à l’extérieur du bordé, au moyen de boulons de 22 mm, l’un à mi-hauteur entre le pont supérieur et le pont principal, l’autre à 1 m environ en contre-bas du pont principal.
  - Cette première consolidation exécutée, le navire fut déchargé en prenant la précaution de le maintenir constamment horizontal et de ne pas dégager les piles de sacs arrimées contre les cloisons étanches de la cale avariée afin qu’elles ne fatiguent pas. Calant 6 m, 30 environ à son arrivée, le navire fut délesté de 2 m avant son entrée en cale sèche.
  - Une fois asséché dans une des formes de radoub, les avaries purent être examinées complètement et un devis descriptif lut dressé.
  - La section opérée par l’étrave du navireabordeur intéressait horizontalement les deux ponts qui présentaient une déchirure en forme de triangle isocèle de 2 m, 30 de base sur 2 m, 90 de hauteur, puis verticalement le bordé suivant aussi, un triangle de 2 m, 30 de base sur 7 m, 50 de hauteur dont le sommet s’arrêtait juste au-dessus de la quille latérale du bouchain. L’abordeur étant sur lest et l’abordé en charge, il en résultait que le double fond ou water-ballast ne fut pas atteint dans la collision, ce qui contribua à maintenir le navire à flot et a permis de le sauver.
  - Par suite de la déchirure du bordé, quatorze tôles des virures atteintes étaient complètement déchirées ainsi que cinq tôles sur chacun des ponts atteints et neuf membrures principales ou de renfort, dix barrots de pont et barrotins ; enfin la passerelle du château central, la passerelle supérieure de commandement, les barrots supportant une embarcation étaient, rejetés en arrière ainsi que le pavois, la cornière de lisse, les batayoles et autres pièces d’armement. Gomme les tôles du bordé et des ponts avaient des dimensions dépassant 5 m en longueur et 1 m, 70 en largeur avec des épaisseurs de 12 à 17 mm, ce qui représentait un poids de matériaux d’environ 251, il en résultait que, dans la situation actuelle,
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- - Panneau
  - j Panneau
  - j Fig 1 *
  - , Vue en Coüpé ;
  - I montrant le navire j abordeur au moment 1 de la collision
  - Te^tm-esu-
  - 'Quille de Roulis
  - Pavois
  - Pont sUpéi
  - Virure. de Bouchai) *
  - àQuille de
  - ^ Roulis
  - montrant l’extérieur du bordé i
  - Réparation de fortune du steamer ’’ Sàxilby ”
  - dans le port du Havre en Mars 1916
  - Echelle' 150.
  - Fig. 3.
  - Vue en Coupe de la Réparation de fortune
  - Vue en plaît
  - Carré et logera eht de T Etat- Major
  - Courtier $ C'f Paris
  - Sectxoin.'hejriaantale du Pont
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  - la réparation définitive ne pouvait se faire sans un long délai immobilisant le navire, ce qui, au prix des frets pratiqués en, ce moment, représenterait une somme considérable pour les armateurs, d’où la nécessité de pratiquer une réparation provisoire, qui fut exécutée par les ateliers Gaillard et Gie dont un des directeurs fait partie de notre Société.
  - Les deux fers en u appliqués contre le bordé du navire à flot furent conservés et renforcés par deux autres fers de môme forme et mêmes dimensions placés longitudinalement en contre-bas des premiers à une distance d’environ 2 m à 2 m, 20 les uns des autres.
  - Ceci fait, on commença à bouclier extérieurement les déchirures, dont tous les débris de tôle étaient rentrés à l’intérieur, au moyen de madriers de sapin de 0,23 X 0,10 solidement boulonnés dans la partie saine un bordé et assez jointifs pour permettre un bon calfatage, comme cela se pratique dans les constructions en bois. En arrière de ce bordé, trois fausses membrures en madriers sur champ espacés d’environ 0 ni, 60 furent appliquées verticalement contre le bordé en madriers depuis le bouchain jusqu’au pont supérieur. Pour plus de solidité, à la hauteur de chaque fer u, de nouveaux fers de même forme et de même échantillon furent passés à l’intérieur parallèlement aux premiers et non seulement boulonnés avec eux et la membrure, mais encore croches dans les tôles déchirées, ouvertes à cet effet au chalumeau oxyacéty-lénique ; de cette façon, on obtint un tout très solide. Afin d’assurer une étanchéité parfaite, l’intervalle entre le côte latéral du double fond et le bouchain fut rempli d’un bétonnage au ciment sur lequel fut élevé contre le bordé en bois un mur en maçonnerie au ciment de 0 m, 22 d’épaisseur s’élevant à 1 m environ au-dessus de la flottaison lège; enfin, le calfatage et brayage extérieurs terminés, un soufflage en feuillets de sapin fut cloué verticalement à l’extérieur jusqu’au-dessus de la flottaison.
  - Restait à consolider les ponts. A cet effet, sur le pont supérieur, quatre forts fers Z de 210-90 -42, espacés d’environ 0 m, 75, furent boulonnés longitudinalement sur le pont dans les tôles et barrots non atteints et un pont en madriers de sapin fut appliqué entre chaque fer, bouchant ainsi toute la déchirure ; pour le pont principal, on se contenta d’appliquer longitudinalement deux fers Z de même échantillon espacés d’environ 1 m, 35, mais sans bordé.
  - Enfin, pour terminer, une rambarde en bois remplaça sur le pont supérieur le pavois avarié et, ainsi équipé, le navire, sorti de la cale sèche, put terminer son déchargement, puis reprendre la mer pour gagner Barry Dock où un constructeur anglais avait tout préparé pour mener à bien la réparation définitive ; mais n’empêche que, tel qu’il avait été consolidé au Havre, le navire eût pu entreprendre une traversée bien plus longue.
  - Cette réparation est la deuxième exécutée depuis le commencement de la guerre dans notre port ; la première consistait à boucher solidement l’ouverture produite par un abordage dans l’avant d’un cargo-boat de fort tonnage, du type dit turret deck ; cette réparation était en son
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  - genre encore plus difficile et fait honneur au savoir-faire de la maison Gaillard et Cie.
  - Nous devons la communication de la note ci-dessus à l’obligeance de notre distingué collègue, M. E. Evers, qui faisait partie de la Commission chargée de l’étude et de l’exécution de cette remarquable réparation.
  - Bateau porte-train au Canada. — On se souvient que le grand pont de Québec faisant partie du National Transcontinental Railway de Monclon sur l’Atlantique à Prince Rupert sur le Pacifique, est tombé pendant le montage. Comme l’achèvement de cet ouvrage devait coïncider avec celui de la ligne, la reconstruction sur de nouveaux plans a amené de grands retards dans l’ouverture de cette grande voie de communication.
  - On a toutefois décidé, pour utiliser la partie terminée, d’établir un service de bateaux porte-trains sur le Saint-Laurent pour effectuer la communication pendant la reconstruction du pont. Le bateau a été construit par MM. Cammell, Laird et Cie à Birkenhead, et peut porter un train de 1235 t.
  - La traversée du fleuve, qui a 4 km de largeur, prend trois quarts d’heure, y compris le chargement du bateau et son déchargement. Le navire a 100 m environ de longueur et ses machines principales agissent sur deux hélices développant 3 200 ch indiqués. Une troisième hélice très immergée sert pour le service d’hiver et est actionnée par une machine de 420 ch. Il y a une plateforme mobile pour suivre la variation de niveau des marées et raccorder les rails du bateau avec les voies fixes. Le pont a une levée verticale de 5 m, 50 et son déplacement est produit par des vis actionnées par une machine à quatre cylindres à haute pression.au moyen de transmissions convenablement disposées.
  - Depuis sa mise en service en mai 1915, le navire a transporté jusqu’à 90 wagons par joui- dans les meilleures conditions. Ajoutons que la troisième machine dont il a été question ci-dessus est employée pendant l’hiver à actionner un appareil rotatif pour briser la glace placé à l’avant du bateau.
  - B. Mécanique, moteurs, machines diverses.
  - Turbines marines avec transmission par engrenages.
  - — La question des turbines marines commandant les hélices par engrenages a fait l’objet à Liverpool d’une très intéressante communication de M. J. Hamilton Gibson, directeur des établissements Cammell, Laird et Gie, à Birkenhead.
  - L’auteur expose que la turbine à vapeur qui est un moteur excellent, surtout pour les grandes puissances et les vitesses considérables, a aussi ses limites d’emploi. Elle a besoin de tourner très vite pour développer ses qualités ; si on réduit sa vitesse, elle dévore la vapeur. C’est facile à comprendre ; dès qu’on ouvre la prise de vapeur, celle -ci se précipite à Bull. 24
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  - une vitesse qu’on peut estimer à 300 m par seconde, soit 1 080 km à l’heure, vitesse auprès de laquelle celle d’un ouragan peut passer pour une petite brise. Pour utiliser cette énorme vitesse dans de bonnes conditions, il faudrait que celle de la turbine à sa périphérie ne fût pas inférieure à la moitié de celle de la vapeur.
  - Il n’y a pas à songer à étrangler la vapeur comme dans une machine alternative ; on n’obtiendrait rien. Pour augmenter la puissance et modérer la vitesse, on multiplie le nombre des aubages, de manière à détendre la vapeur le plus possible mais,, de cette manière, on augmente la valeur et le poids de l’appareil dans des proportions qui peuvent devenir excessives. D’autre part, on. peut, pour ne pas avoir de trop grandes turbines, accélérer la rotation des hélices, mais là non plus, on ne peut pas aller trop loin, car l’utilisation des propulseurs deviendrait rapidement très mauvaise.
  - Pour des navires devant donner des vitesses de 20 à 30 nœuds, il n’y a aucune objection à accoupler directement la turbine à l’hélice ; on a ainsi des résultats égaux sinon supérieurs à ceux que donnent les meilleures machines à pistons. En fait, au delà de 25 nœuds, la turbine a complètement évincé sa rivale, par exemple pour les types de navires de guerre modernes pour lesquels la vitesse domine toutes les autres considérations.
  - Mais le cas des navires de commerce n’est pas du tout lé même. Si on prend le tonnage du monde entier, on trouve tout au plus 2 0/0 de-navires ayant une vitesse supérieure à 20 nœuds.
  - Les 98 0/0 restant ont des vitesses inférieures descendant parfois à 10 et 12 nœuds, ils se sont contentés jusqu’ici des bonnes vieilles machines à piston. La limite d’économie a été depuis longtemps atteinte pour ces navires par l’emploi de machines à triple, quadruple et exceptionnellement quintuple expansion avec addition de surchauffeurs de vapeur, réchauffeurs d’eau 'd’alimentation et autres perfectionnements.
  - Mais il y a déjà longtemps qu’on se préoccupait de la manière dont on pourrait les faire bénéficier des avantages de la turbine. On construit par an quelque chose comme 1 500 navires d’un tonnage de 3 millions de tonneaux environ, et assurément la question présente de l’intérêt.
  - La solution la plus simple consiste dans l’accouplement d’une turbine fonctionnant à une très grande vitesse avec une hélice de fort diamètre tournant relativement lentement.
  - Mais la grandeur des efforts transmis rendait la solution d’une exécution délicate. Il fallait, en effet, employer des dentures très résistantes et éviter les chocs dans la transmission. Lorsqu’on proposa pour la première fois ce dispositif, les vieux ingénieurs hochèrent leur tête vénérable en se rappelant les machines d’il y a un demi-siècle avec leurs roues à dents de bois et les avaries et ruptures incessantes auxquelles elles donnaient lieu. Ces machines étaient lourdes, tournant de 10 à 20 tours par minute comme les appareils à aubes de l’époque et devaient avoir leur vitesse multipliée par des engrenages pour faire tourner l’hélice suffisamment vite.
  - On faisait les dentures en bois et on les emmanchait dans des mor-
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  - taises pratiquées dans les jantes, ces dentures avaient souvent Om, OS d’épaisseur O m, 10 de saillie et une longueur de 0 m, 20 dans le sens de l’axe de la roue ; il y en avait trois rangées parallèles pour une roue de 3 m, 50 de diamètre primitif engrenant* avec un pignon de lm,50, la multiplication étant dans ce cas de 2,33.
  - La turbine à vapeur tournant à 2 000 ou 3 000 tours par minute doit avoir sa vitesse ralentie aux environs de 100 ou 120 tours. La question a été longuement discutée. Pendant ce temps, celui qu’on peut considérer comme l’inventeur de la turbine marine, Sir Charles Parsons, au lieu d’intervenir dans la polémique par la plume ou la parole, procéda d’une façon plus pratique.
  - Il acheta tranquillement un navire, enleva ses machines à triple expansion et les remplaça par deux turbines à vapeur tournant à 1 400 tours par minute, il plaça sur l’arbre de l’ancienne hélice restée à bord une roue dentée de 2 m, 54 de diamètre engrenant avec deux pignons deOm. 127 de diamètre placés l’un sur l’arbre delà turbine à haute pression, l’autre sur celui de la turbine à basse pression ; le rapport de ralentissement était ainsi de 20 à 1. On conserva les anciennes chaudières. Voici les résultats qui furent obtenus de cette transformation du Vespasian :
  - 1° On gagna 25 t sur le poids de l’appareil moteur ;
  - 2° Dans les conditions normales, on gagna un noeud de vitesse avec la môme consommation de combustible ;
  - 3° A la vitesse de 65 tours d’hélice par minute, on économisa 15 0/0 et à la vitesse maxima, soit 70 tours, 19 0/0 de combustible, ce qui veut dire qu’à puissance égale on n’avait besoin que des cinq sixièmes de la production de vapeur, soit une chaudière de moins sur six.
  - Quelle est la cause de la réalisation de la môme puissance avec un appareil de faibles poids et volumes qu’avec une lourde et encombrante machine ? La vitesse du fonctionnement seule.
  - Un point qu’on ne doit jamais perdre de vue, c’est que le problème des machines marines se réduit à faire tourner un arbre portant une hélice à un certain nombre de tours par minute et que, toutes choses égales d’ailleurs, on peut obtenir le môme travail d’un arbre de 75 mm de diamètre faisait 3000 tours par minute que d’un autre de 0,305 faisant 50 tours dans le môme temps. Un navire de déplacement donné est propulsé à une certaine vitesse par une hélice faisant un certain nombre de tours dans une minute ; si on est tenu par l’encombrement et le poids alloué pour le moteur, on pourra employer un jeu de turbines marchant de six à vingt fois plus vite que l’hélice et à racheter la différence par l’emploi d’une transmission dentée. L’avantage de cette disposition est qu’on est libre de choisir les vitesses les plus avantageuses pour chacun des éléments de l’ensemble, c’est-à-dire la turbine à vapeur et l’hélice au lieu de faire un compromis qui ne laisse de conditions avantageuses de marche ni à l’un, ni à l’autre. On peut donc, pour des navires à vitesse modérée, faire tourner les hélices lentement, tout en laissant les turbines fonctionner au grand nombre de tours qui leur convient.
  - Si on se reporte aux anciennes transmissions dentées dont nous avons
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  - parlé plus haut, on est tout étonné de voir les énormes puissances de 15 000 ch par arbre transmises par des dentures de 14 mm, 5 de pas, ce qui signifie que l’épaisseur des dents est inférieure à 7 mm, 2. Ce pas si fin donne un mouvement extrêmement doux, mais à la condition que les arbres soient dans un parallélisme absolu et que le travail soit irréprochable. Les dents sont à courbure en développante avec des angles très arrondis à la base et du jeu entre les extrémités et les creux pour contenir de l’huile.
  - On peut poser en principe que des roues et pignons à arcs rigoureusement parallèles, à dentures taillées avec soin et convenablement graissées, fonctionneront à toutes les vitesses et à toutes les puissances sans faire aucun bruit. Il n’en était pas ainsi des premières applications dans lesquelles les dentures et le montage imparfaits donnaient lieu à un grondement continu.
  - - Il est à remarquer que, lorsqu’une turbine est accouplée directement à une hélice sur le même arbre, il n’y a pas besoin de butlée parce que-la poussée de l’hélice sur l’eau est équilibrée par la poussée de la vapeur sur la turbine. Mais, avec les engrenages, il n’en est plus de meme ; la turbine doit donc être équilibrée directement et c’est ce qui s’effectue au moyen d’un piston à vapeur ; la poussée de l’hélice est reçue par une buttée fixée solidement aux carlingues.
  - On a employé des buttées à anneaux partiels sur deux paquebots à turbines et engrenages récemment construits par MM. Gammel, Laird et Cie pour faire un service rapide de voyageurs entre Buenos-Ayres et Montevideo.
  - Lorsque le premier de ces bateaux fut prêt à faire ses essais, il ne manqua pas de Jérémies pour prédire un insuccès complet, tant l’idée de transmettre 5 000 ch par une seule buttée paraissait malheureuse. L’événement leur donna tort et le rapport du chef mécanicien d’un de ces bateaux sur la traversée d’Angleterre à La Plata s’exprime comme suit :
  - « Les paliers de buttée ne s’échauffent pas, même sans arrosage. Je crois pouvoir affirmer qu’à l’avenir toutes les turbines à transmission dentée seront munis de la buttée Michel et je ne vois aucune raison pour qu’elle ne soit pas employée avec les machines alternatives, il faudra toutefois du temps pour convaincre les armateurs qu’il y a mieux que la vieille buttée à rondelles multiples ; il leur en a fallu également pour admettre que la turbine à roues dentées se prête à la navigation océanique. »
  - Le navire pionnier le Vespasian fit son premier voyage de la Tvne à Rotterdam en 1909 et il n’y a pas plus de deux ans que le premier tran-santlatique avec turbine à engrenages fut commandé. Mais actuellement la plupart des grandes Compagnies de navigation se rallient à ce système et la compagnie Cunard a réalisé avec le Transylvanie, de très belles traversées. Il y a toujours chez les armateurs une forte tendance à « voir venir », mais lorsqu’ils voient leurs concurrents faire naviguer des navires pareils aux leurs avec 15 à 20 0/0 de moins de charbon, une machine plus légère et portant plus de chargement, ils ne sont pas longs à suivre l’exemple. On gagne, en effet, 10 à 12 0/0 sur le poids du moteur
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  - comparé à une machine à triple expansion et 250/0 sur l’encombrement. On peut dire aussi que l’appareil moteur est dans de bien meilleures conditions au point de vue de l’emportement ; l’hélice peut émerger par les grosses mers et tourner partiellement dans l’air, il n’y a pas de différence appréciable sur le nombre de tours de la machine et la durée des arbres et le confort des passagers s’en trouvent bien. On peut donc prédire avec confiance la généralisation de la turbine à engrenages pour la navigation océanique.
  - Exiiérienccs sur nue machine à vapeur demi-fixe. — Il a
  - été fait sur cette machine demi-fixe de 300 ch de puissance des essais à la réception et d’autres essais après deux ans de fonctionnement.
  - L’appareil est à double expansion et fonctionne avec de la vapeur surchauffée ; la distribution est du système Lentz, la condensation se fait par injection ; la chaudière tubulaire est à foyer amovible ; il y a un surchauffeur dans la boîte à fumée.
  - La machine actionne un générateur à courant polyphasé de 240 kw à 550 volts à la vitesse de 600 tours par minute. Pour éviter des interruptions de service par suite du nettoyage de la chaudière, on a un double jeu de foyer et de tubes. Outre les appareils prescrits par les règlements sur la matière, la chaudière est munie d’un thermomètre de surchauffe et d’un manomètre différentiel pour le tirage. Celui-ci s’opère au moyen d’un ventilateur aspirant actionné par un moteur électrique et pourvu d’un régulateur qui fait concorder la production de la chaudière avec la puissance demandée. La machine a un régulateur agissant sur l’excentrique de commande de la distribution et placé sur le volant.
  - Les garnitures de tiges de pistons sont métalliques du système Lentz.
  - L’article dont l’extrait est donné ici décrit la manière de faire les essais et donne plusieurs tableaux résumant les -résuilats de ces essais.
  - La consommation de vapeur à la charge normale de 300 ch ressort à 4 kg, 59. A cette charge normale, jon a pu pendant 10 à 12 minutes pousser le travail à 429 ch effectifs avec maintien de la pression de la vapeur en brûlant du charbon pulvérulent. Le rendement mécanique de la machine a été trouvé d’un peu plus de 94 0/0 et le rendement de la chaudière et du surchauffeur ensemble a atteint avec le premier essai un chiffre voisin de 80 0/0.
  - Dans les deux années de service dont il a été parlé ci-dessus, la machine a fonctionné en moyenne quatorze heures par jour. La dépense de combustible pendant cette période continue ressort, y compris toutes les pertes, à 0 kg, 88 par cheval effectif et par heure pour le travail de jour et 1 kg, 06 pour celui de nuit. Il ne faut pas perdre de vue que le combustible employé était du charbon pulvérulent de faible pouvoir calorifique, ce qui rend ces consommations encore plus remarquables. On a constaté que la dépense de charbon diminuait à mesure que la puissance développée augmentait, et, d’autre part, dans la période d’août à novembre 1911, par suite de la rareté de l’eau de condensation, le vide au condenseur fut assez imparfait et la consommation de combustible s’en ressentit défavorablement. On peut mentionner à ce propos un fait singulier, c’est que, contrairement à ce qui se présente avec le
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  - charbon en morceaux, le pouvoir calorifique du charbon en poudre augmentait de 5 à 8 0/0 par l’emmagasinage. Ce qui précède est le résumé d’un article du Zeits. des Oesterreichischen lng. and Archit. Vereines. des 17 et 24 septembre 1916, donné dans le Journal of the American Society of Mechanical Engineers.
  - moteurs à très liautc pression aux États-Unis. — Nous avons eu occasion de citer la tendance actuelle à l’élévation des pressions en Amérique. Un exemple remarquable de l’application de cette tendance est donné dans la station centrale de force motrice de Northern Illinois, sur la rivière Desplaines, située à .1 600 m environ au sud de Joliet, 111, station qui a été mise en service dernièrement.
  - La vapeur est fournie par trois chaudières à tubes d’eau du type à réservoir en travers dont chacune a 930 m2 de surface de chauffe, ces chaudières fonctionnent à la pression de 26 kg par centimètre carré et 108° C. de surchauffe. Au-dessus de chacune des chaudières est un réchauffeur d’eau entièrement construit en acier. Chaque générateur et son réchauffeur forment un tout enfermé dans une enveloppe de tôle d’acier pour empêcher les rentrées d’air dans le foyer.
  - Deux de ces unités fournissent assez de vapeur pour la marche d’un turbo-générateur de 12000 kw, la troisième étant en réserve.
  - Deux appareils mécaniques de chauffage à chaîne sans fin placés côte à côte dans un même foyer desservent chaque chaudière ; ils forment une grille mobile de 2 m, 40 de largeur sur 4 m, 40 de longueur, soit 10 m2, 60 de surface. Le rapport de la grille à la surface de chauffe se trouve donc de 1 à 4,4, rapport extrêmement élevé. Le tirage induit est opéré par un ventilateur et chaque chaudière est desservie par une cheminée spéciale en tôle d’acier reposant sur le sol. Les seuls auxiliaires mus par la vapeur sont les pompes d’alimentation du type centrifuge à plusieurs étages.
  - On n’a encore installé qu’une seule turbine Curtis du type horizontal avec l’excitation sur le même arbre. Elle a une capacité de 12 600 kw et donne 10 000 avec un facteur de 80 0/0 ; elle produit du courant triphasé à 12 000 volts et 60 périodes. La turbine fonctionne à la pression de 21 kg par centimètre carré. On a réservé de la place pour une seconde unité qui aura une puissance de 20 000 kw.
  - Le condenseur à surface dans lequel décharge la turbine a 1 060 rn2 de surface de refroidissement et donne un vide de 20 mm d’eau. Avec la charge entière, il passe dans le condenseur 72 m3 d’eau de circulation par minute. Les appareils auxiliaires, y compris la pompe à air, sont mus par des moteurs spéciaux.
  - La force motrice et les ressources mondiales en combustible. — M. Dugald Clerk a, le 29 octobre 1916, dans une lecture Thomas Hawskley, traité de la question de la force motrice et des ressources du monde en combustible. .Nous allons essayer de résumer ce remarquable travail.
  - L’état actuel de civilisation du monde repose sur l’emploi de la force
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  - motrice produite par l’eau, la vapeur et les machines à combustion interne et, pour les deux dernières, sur les ressources en charbon et c, combustible liquide. Au milieu du.xvme siècle, la population du Royaume-Uni n’atteignait guère que 10,5 millions d’habitants et le pays était en train de passer de la situation d’une contrée purement agricole à celle de la plus grande contrée industrielle du monde.
  - Avant cette transformation, on ne disposait comme- force motrice que de l’eau et du vent, La machine de Newcomen existait, il est vrai, mais son domaine était très circonscrit. C’est dans le troisième quart de ce siècle que Watt introduisit les perfectionnements qui généralisèrent l’emploi de la vapeur.
  - Les machines de Newcomen brûlaient 9 kg environ par cheval, et celles de Boulton et Watt de 3 à 4, soit 55 à 65 0/0 de moins que les premières. Aujourd’hui, des machines à triple expansion dépensent 0 kg, 900, de grandes turbines à vapeur 0,670 et des moteurs à gaz à succion 0,45 par cheval-heure.
  - Le succès de la machine de Watt développa rapidement la production du charbon et donna un vif essor à toute sorte d’industries, métallurgie, fabrication des tissus, produits chimiques, etc. nécessaires à l’existence d’une population s’accroissant rapidement et qui, en 1801, comptait déjà 15,5 millions d’habitants.
  - La machine à vapeur trouva ensuite une nouvelle et très large application dans les transports par terre et sur eau. Au début du xixu siècle, les machines à vapeur dans tout le Royaume-Uni n’arrivaient pas à un total de plus de 4 000 ch, et en 1836 une machine de 40 ch était regardée comme un moteur puissant ; en 1836, le total de la puissance s’élevait à environ 30 000 ch.
  - Dans la seule ville de Birmingham, on trouvait 2 700 ch divisés entre dix industries différentes occupant 4 000 hommes et 1 300 femmes.
  - En 1907, les statistiques donnaient un total de 10578 475 ch pour la force collective des machines fixes dans la G rande-Bretagne et l’Irlande ; à quoi il fallait ajouter 167 192 ch pour les rouleaux à vapeur et locomotives routières. Sur le total des machines fixes, il y avait 9118 818 ch en machines alternatives, 530 892 ch en turbines à vapeur, 680177 ch en moteurs à gaz et à huile et 177 907 de moteurs hydrauliques.
  - Le personnel employé dans les fabriques actionnées par ces moteurs s’élevait à un total de 10,5 millions d’ouvriers, de sorte qu’on peut estimer en gros ce personnel à un ouvrier par cheval.
  - Pour alimenter la population de 46 millions vivant actuellement dans le Royaume-Uni, il faut une très grosse dépense de force et une importante consommation de combustible.
  - D’après M. D. B. Dowling, il existerait dans le monde entier une réserve de 7 397 553 millions de tonnes de charbon et la production totale en 1913 s’est élevée à 1 363 880 000 tonnes. On voit qu’à ce taux, on aurait devant soi 5400 ans,
  - Le rapport de la Commission royale sur les réserves de houille, paru en 1905, estime à 100 000 millions de tonnes le contenu des houillères connues du Royaume-Uni et à 40 000 millions celui des houillères non vérifiées ; en supposant que 25000 millions seulement soient exploitables,
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  - avec une consommation annuelle de 250 millions de tonnes, on en aurait pour 500 ans.
  - En 1903, la production totale du Royaume-Uni a été de 230 millions en nombre rond.
  - Sur ce chiffre, 168 ont été consommés dans le pays et 62 exportés ; de ces derniers, une grande partie a servi à l’alimentation des vapeurs anglais au dehors. Il est de première importance de rechercher si une partie de ce combustible ne peut être économisée.
  - Dans un rapport à la Commission dont nous venons de parler, le docteur Beilby exposait que, sur une consommation annuelle de 143 à 168 millions de tonnes, on pouvait économiser 40 à 60 millions.
  - Ce chiffre représente 35,7 0/0 de la consommation et 26,1 0/0 de la consommation totale.
  - Le tableau ci-dessous donne la répartition de la consommation, les économies possibles et les moyens de les réaliser.
  - CONSOM- MATION EN MILLIONS de tonnes PROPOR- TION 0/0 ÉCONOMIE RÉALISAHLE MOYENS D’ARRIVER a l’économie
  - Chemins de fer . . 14 8,4 7 Traction électrique.
  - Bateaux à vapeur. 8 4,7 . „
  - Manufactures. . . 45 26,8 30 Gazogènes et moteurs à gaz..
  - Mines 12 7,2 7 Moteurs à gaz et fours
  - Hauts fourneaux . Métallurgie du fer 18 10,7 3 à récupération.
  - et de l’acier . . » 12 * 7,1 * 3 Gazogènes et coke.
  - Autres métaux-. . Briqueteries, pote- 2 1,2 ))
  - ries, verreries et
  - produits chimiques 6 3,6 2 Gazogènes.
  - Usines à gaz . . . Chauffage dômes- 15 8.9 » Chauffage au gaz avec
  - tique 36 21,4 8 briquettes et au coke.
  - 168 100,0 60
  - Il est probable que, sous la pression de la nécessité, on pourra trouver d’autres économies, mais qui entraîneront de plus grands changements. Ainsi, l’échappement des moteurs à vapeur et à gaz a bien été jusqu’ici utilisé pour le chauffage et certains usages manufacturiers, mais on n’a pas cherché à l’employer à la production de la force motrice. On pourrait établir de grandes stations centrales ne brûlant que 15 millions de tonnes au lieu de 45 avec du gaz de gazogènes et des moteurs à grand
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  - rendement ; mais il y aurait encore des pertes correspondant à la combustion de 10 millions de tonnes, chiffre qui, produisant de la vapeur à 2 kg de pression effective suffirait à assurer les besoins domestiques de toute une population, ce qui coûte actuellement 36 millions de tonnes. Il faudrait supprimer le chauffage à feu apparent, agréable, mais coûteux. Si on réduisait ce genre de dépense à moitié, on prolongerait de
  - 1 000 ans la vie industrielle du pays.
  - Il n’est pas inutile de regarder très loin et de prévoir l'épuisement plus ou moins complet des ressources houillères. L’énergie totale dis-nonihle sur la terre vient uniquement de la radiation solaire dans le passé et dans le présent : combustibles liquides ou solides, force des marées, chutes d’eau, chaleur interne du globe.
  - Si on prend le chiffre de Sir J.-J. Thomson de 3 000 ch par hectare pour la radiation solaire absorbée par la surface de la terre par un temps clair, on peut espérer recueillir 1100 ch par kilomètre carré avec un rendement absolu de 0,1 0/0. Mais on ne saurait obtenir de tels résultats que dans des déserts on les rayons du soleil ne sont pas arrêtés par les nuages ou vapeurs. Si on pouvait résoudre ce problème, on pourrait envisager une brillante solution consistant à produire l’énergie dans les déserts de l’Afrique et à la transporter dans des pays où l’homme peut vivre et se livrer aux travaux industriels.
  - Malgré d’intéressantes tentatives, on n’a encore rien obtenu de pratique sur une échelle suffisante de l’utilisation de la chaleur solaire, mais il ne faut pas perdre de vue que le monde est une immense machine solaire dans laquelle l’eau des mers se trouve vaporisée puis condensée sur les parties élevées du globe d’où elle roule jusqu’à la mer, accomplissant ainsi un cycle fermé.
  - Ce cycle est permanent et durera toujours après l’épuisement des houillères, car il vient de l’action actuelle du sqleil, tandis que le charbon est le produit de la même action pendant le passé. Il semble donc que les forces hydrauliques sont appelées à prendre une importance de plus en plus grande.
  - M. Ellington, dans une lecture Thomas Howskley, estime que la chute moyenne de pluie dans le Royaume-Uni est de 0 m, 64 par an, et calcule que, si on suppose une différence de niveau de 150 m, le travail serait de 25 ch par kilomètre carré pendant toute l’année. Mais il n’y a qu’une faible partie du sol à l’altitude de 150 m. La superficie totale du Royaume-Uni est de 305 000 km2, si on suppose qu’il y a seulement 5 0/0 de cette superficie à 150 m d’altitude et en admettant la possibilité de créer des lacs artificiels au moyen de barrages, on obtiendrait environ
  - 2 millions de chevaux pour 8 heures par jour pendant toute l’année. Il est vrai que dans certaines régions de l’Angleterre, la chute de pluie atteint 1 m, 50 par an et que dans ces parties, on trouve des altitudes de 300 m.
  - M. Alexandre Newlands, ingénieur en chef du Highland Ry, dans un mémoire lu à la British Association en 1912, admet avec le professeur G. Forbes que la force hydraulique disponible en Écosse dépasse un million de chevaux. M. Newlands a fait des investigations .et donne une liste de 45 localités dans lesquelles on trouve un total de 250 000 ch.
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  - L’installation de force de Kinlochleven de la Britisb Aluminium Gy a coûté l’5: millions de francs et développe 30 000 ch, ce qui représente au coût de 300 fr par cheval. Le courant revient à 6 dixièmes de centime par unité, y compris l’intérêt sur le capital et"la dépréciation..
  - Le coût moyen des forces hydrauliques aux- Etats-Unis ressort à 1 000 fr par cheval. Avec ces prix, la force motrice peut être livrée à un prix où n’arrivera jamais la vapeur. En Suède et en Norvège, où on se sert de roues Pelton avec de hautes chutes, la dépense d'établissement est de 230 fr et on voit annoncer des forces à louer à raison de 37'fr, 30 par cheval et par an.
  - On indique les chiffres suivants pour le coût minimum d’un cheval électrique par an dans divers pays.
  - Forces hydrauliques en Suisse....................... 30
  - Moteurs à vapeur en Angleterre-.....................113
  - Moteurs à gaz de hauts fourneaux en Allemagne . . . 102
  - — de gazogènes en Angleterre..................123
  - On voit, d’après ces chiffres, que le coût du cheval hydraulique en Ecosse est notablement inférieur à celui obtenu avec les moteurs à vapeur et à gaz.
  - Seulement on sera toujours très limité en Angleterre et il est évident que cette ressource est tout à fait insuffisante pour les besoins industriels du pays. (A suivre.)
  - Nettoyage des tubes «les comleitseurs à surface.— L’usine électrique municipale de Bielefeld a fait d’intéressants essais sur l’enlèvement des dépôts calcaires déposés sur les tubes de condenseurs à surface au moyen d’acide chlorhydrique.
  - On s’est servi d’acide étendu de deux à dix fois son poids d’eau et on a opéré sur divers métaux, savoir : le laiton, le cuivre, l’étain, le fer et la fonte. On a reconnu que l’action du liquide sur les surfaces polies était faible, sauf sur la fonte dont l’attaque a produit de grandes quantités d’hydrogène. Aussi est-il recommandé de protéger les surfaces intérieures des caisses de condenseurs par une couche de peinture.
  - Dans des essais postérieurs, on a trouvé avantageux de prendre la proportion de 1 d’acide pour 3 d’eau. Pour avoir une circulation continue de la solution dans les condenseurs à tubes horizontaux, on emploie une petite pompe centrifuge branchée sur le conduit d’arrivée d’eau au condenseur. Ce condenseur avait une capacité d’environ 7 m3 22. On a fait passer dans le condenseur pendant trois heures environ 1 700 kg d’acide chlorhydrique à 22° B et ensuite pendant vingt heures de l’acide étendu jusqu’à ce que la sortie des gaz par une ouverture pratiquée dans le haut du condenseur ait cessé. On a ensuite lavé les boues restées dans les tubes par un courant d’eau. Ces boues contenaient 83: 0/0 de carbonate de chaux avec addition de matières organiques et inorganiques. Le coût dé l’acide pour dissoudre les dépôts calcaires très durs existants -dans ce cas n’a été que de 16 centimes par mètre carré de surface de refroidissement. La surface totale était de 630 m2.
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  - Enlèyemeut des dépôts d’huile des pompes des freins à air comprimé. — Il se produit des dépôts huileux gênants dans les pompes des freins à air comprimé. Pour les enlever on devait démonter les pompes et nettoyer à la main les corps et les clapets. C’était long, coûteux et de plus cette manière de procéder avait le grand inconvénient d’immobiliser la locomotive.
  - Le Railway Age Gazette indique une méthode qui parait donner toute satisfaction. Elle repose uniquement sur une action chimique et ue nécessite aucun démontage.
  - Le nettoyage complet n’exige que dix minutes ; il n’est pas même nécessaire de rentrer la machine au dépôt.
  - L’appareil employé se compose d’une soupape réductrice de pression, d’un tube flexible de 2 m, 50 de longueur et d’un tube fixe de 0 m, 60 de longueur, dont le diamètre intérieur de 3 mm est réduit à l’extrémité à environ 1 mm.
  - On enlève un des clapets de prise d’air de la pompe et on met dans l’ouverture le bout du tube enveloppé d’un chiffon abondamment imbibé d’huile.
  - On enflamme le chiffon et on introduit de l’oxygène par le tube. Quelques minutes suffisent pour nettoyer les parties les plus encrassées. Dès que l’opération est terminée, la combustion cesse, l’oxygène n’avant pas d’action sur des matières non combustibles.
  - Il est facile de se procurer de l’oxygène, surtout si on dispose d’un matériel pour souder au chalumeau oxy-acétylénique.
  - Les moteurs thermiques à l’Ëxposition «le San Francisco. — L’Exposition internationale de San Francisco, ouverte à l’occasion de l’inauguration du canal de Panama, présentait une particularité tout à fait remarquable : c’est l’absence complète de machines à vapeur ; il n’y en existait, en effet, aucune, pas plus que de chaudières. C’est la première fois qu’un fait de ce genre se produit.
  - La première idée qui vient à l’esprit lorsqu'on fait cette constatation, c’est que la machine à vapeur, après plus d’un siècle de développements successifs et après avoir rendu au monde des services que l’on ne pourra jamais estimer trop haut, a cessé de prendre rang parmi les moteurs de notre époque. Cette idée est de suite combattue par cette réflexion qu’à l’heure actuelle la machine à vapeur figure encore pour 90 0/0 dans la puissance totale développée par la combustion du charbon ou de l’huile que ce soit sous forme de moteurs alternatifs ou de turbines.
  - De plus on est amené à admettre que la machine à vapeur, sous ses diverses formes, a acquis un degré de perfection tel qu’il né reste qu’une très faible marge pour des progrès ultérieurs et que, dès lors, elle présente moins d’intérêt dans des expositions que des moteurs plus récents qui ont encore de nombreuses améliorations à réaliser. Enfin une dernière raison, et peut-être pas la moindre, est que la Californie dans laquelle se tenait l’Exposition est un des grands centres de production des huiles minérales qui trouvent un vaste débouché dans les moteurs rivaux de la machine à vapeur. Aussi, à défaut de celle-ci trouvait-on
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  - une grande quantité de moteurs à combustion interne dans les Palais des Machines, des Transports et de l’Agriculture.
  - Nous nous bornerons à une brève nomenclature des diverses classes dans lesquelles on peut ranger ces machines :
  - (a) Machines-marines, type Otto à volume constant, pour gazoline et kérosène. On trouve dans cette catégorie des modèles très remarquables, tels que ceux de la Standard Gas Engine G0 variant de 100 ch à des forces minimes. L’Union Gas Engine G0 expose un moteur coupé pour faire voir les dispositions intérieures et Ta Gas Engine Power G0 expose quelques machines intéressantes.
  - On peut citer encore les expositions de la Yan Blerck Motor G0, de l’Imperial Gas Engine G0, de la Buffalo Gasoline Motor C° et enfin de la Waterman « Marine » G0, dont les modèles sont bien représentés à San Francisco ;
  - (b) Machines marines du même type pour huiles lourdes. — Il n’y a qu’un seul exemple de ce genre de machines ; il est exposé par August Mietz ; il est bien étudié et bien construit.
  - (c) Moteurs marins Diesel. — On trouve dans cette classe deux expositions, celle de la New London Ship and Engine C° et celle de la Fulton Manufacturing G0. La machine de la première fonctionne à uno charge de 80 0/0 de la force normale qui est de 200 ch. Ces machines représentent l’état présent des moteurs Diesel pour des puissances modérées.
  - (d) Machines fixes, type Otto à volume constant, pour gasoline et kérosène. — U y a une grande variété de ces machines pour différentes applications. On peut citer d’abord l’exposition de l’International Harwester G0 dont les moteurs peuvent être employés dans les fermes et en général, pour les usages agricoles. Il y a un vaste champ d’emploi pour ce genre d’appareils.
  - Le Western Gas Engine Corporation montre des moteurs fixes présentant quelques particularités intéressantes ; ces moteurs ont une course relativement longue et une injection d’eau dans le carburateur.
  - Le mouvement des soupapes commandé par un excentrique unique est très simple.
  - La Doak Gas Engine Company, la Bessemer Gas Engine Company et la Standard Gas Company ont des expositions intéressantes.
  - e) Machines fixes, type Otto à volume constant pour huiles lourdes. — On peut citer parmi les moteurs appartenant à ce type ceux d’August Mietz et de la Bessemer Gas Engine Company.
  - f) Machines fixes, type. Otto, à volume constant pour combustibles gazeux. Il n’y a dans cette classe que deux exposants : la Standard Gas Engine Company et la Western Gas Engine Corporation.
  - Comme les dispositifs de distribution et autres de ces deux 1 modèles sont absolument différents, on y trouve une excellente occasion de comparaison ; .
  - g) Machines fixes Diesel. — On trouve dans cette catégorie deux moteurs ; celui de la Basch-Sulzer Diesel Engine Company et celui de la
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  - Mc Intosh and Seymour Corporation. Ce sont de beaux spécimens de machines verticales de 500 ch. Elles emploient de l’huile Star qui est probablement la plus rapprochée de l’huile brute de Californie qu’on puisse employer avec sécurité dans ce genre de moteurs.
  - On trouve dans le Palais des Transports une quantité considérable de moteurs appliqués à des automobiles, des voitures pour poids lourds, motocyclettes, etc. ; il y a là un champ très vaste d’études.
  - Au risque de sortir du cadre de cette note, nous croyons devoir ajouter ceci. Si la Californie est une contrée très riche en combustible liquide, îa côte du Pacifique dominée par de hautes montagnes aux cimes neigeuses est une source intarissable d’énergie hydraulique qui, depuis plusieurs années, est utilisée en partie pour la production du courant électrique. Aussi la question des moteurs hydrauliques présente-t-elle une importance considérable pour ces régions et il est naturel que cette branche de la mécanique soit brillamment représentée à l’Exposition de San Francisco. On y trouve, en effet, une superbe collection de turbines, pompes de toute espèce, etc., mais le « clou » de cette section est sans contredit une roue Pelton-Doble exposée par la Pelton Water Wheel Company. Cette roue développe une puissance de 20 000 ch à 360 tours par minute sous une chute de 150 m; deux autres moteurs plus petits donnent chacun 10 000 ch à 360 tours sous une chute de 400 m ; les tubes d’injection d’eau ont 0 m, 35 de diamètre. Les vitesses de ces roues déjà considérables peuvent être dépassées car à la même exposition figurait une roue Pelton donnant sous 15 m seulement de chute une puissance de 50 ch à la vitesse tout à fait extraordinaire de 1 400 tours par minute.
  - C. — Construction, travaux purlics.
  - Travaux «le consolidation «le grands ponts métalliffues
  - en Hollande. — On sait que les ingénieurs néerlandais ont eu une fâcheuse expérience des inconvénients de l’emploi de l’acier Bessemer dur dans la construction des entretoises et longrines des ponts de chemins de fer. Ce métal dont on avait fait usage de 1866 à 1876 pour l’exécution de certaines parties des ponts métalliques, en raison de sa grande résistance, s’est montré cassant et peu homogène. Une enquête minutieuse effectuée par le Conseil de surveillance de l’État a mis en lumière les graves défectuosités de la voie des grands ponts, dont les pièces se brisaient brusquement sans que des déformations préalables eussent décelé le danger.
  - D’autre part, l’accroissement du poids des locomotives imposait aux entretoises et aux longrines des taux de travail de plus en plus élevés, ïl fallait donc se résoudre à entreprendre des travaux de consolidation. Le premier de ce genre fut exécuté en 1900 sur un grand pont sur le Ko-ïiingshaven à Rotterdam où de nombreuses cassures avaient été observées. Les grands ouvrages de la ligne d’Utrecht à Bois-le-Duc, dont la voie était également en acier Bessemer, étaient un obstacle au passage des locomotives de trains express qui auraient fait travailler le métal à
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  - .14 kg par millimètre carré. La Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État a entamé en 1913 le renouvellement des entretoises et longrimes de ces ponts. Ce travail, comme le précédent, est dirigé par M. Joosting, ingénieur du Service spécial d’entretien des ponts de la Société. Il s’agit des ponts situés sur le Lech, à Culembourg, sur le Wahal à Bommel et sur la Meuse à Hedel — Grevecœur, qui comptent, comme on sait, parmi les plus grands ponts des Pays-Bas.
  - La première question qui se posait était celle du choix de la surcharge limite à envisager dans les calculs. Les locomotives actuellement en usage peuvent devoir être remplacées par de plus lourdes ; mais il est évident que la résistance des ponts est limitée par celle des poutres principales. On a donc jugé inutile de prévoir le passage de locomotives de 100 t (cinq essieux de 20 t) comme le fait le règlement prussien de 1910, vu que les poutres principales ne pourraient les supporter. On s’est contenté de calculer les nouvelles pièces d’après le règlement prussien de 1903 qui envisage des locomotives de 85 t (cinq essieux de 17 t) avec tender de 39 t (trois essieux de 13 t). Pour cette surcharge les anciennes poutres étaient suffisantes, sauf quelques diagonales dans la partie centrale où des contre-diagonales supplémentaires devenaient également nécessaires. On procède donc, indépendamment du renouvellement complet des pièces de la voie, au renforcement des diagonales des poutres principales.
  - Les nouvelles entretoises et longrines sont en acier doux. Les dispositions des entretoises ne présentent rien de spécial. Pour les longrines on fait usage de poutrelles laminées à larges bourrelets, présentant 0 m, 40 à 0 m, 45 de hauteur. Les assemblages des longrines avec les entretoises sont agencés de façon à réaliser un encastrement aussi parfait que possible. Les deux longrines se faisant suite portent, sur leur semelle supérieure, un gousset qui les assemble l’une à l’autre, en passant par-dessus l’entretoise, si celle-ci affleure la longrine, ou à travers l’entretoise par une fente qui y est ménagée, dans le cas contraire.
  - Toutefois, afin d’éviter que les longrines ne participent à l’allongement des lisses inférieures des poutres principales, on ménage de distance en distance (à des intervalles de 30 à 40 m) des joints de dilatation.
  - Les diagonales des poutres principales sont formées de fers plats, suivant le type en usage autrefois pour les ponts en treillis en N. Les diagonales trop faibles sont remplacées par d’autres plus fortes. Là, où la longueur du treillis croisé était insuffisante, on ajouta de nouvelles contre-diagonales. Les unes et les autres sont des fers plats comme les anciennes, parce que le gabarit disponible entre les poutres n’aurait pas permis l’emploi de profils rigides. Cependant une exception a été faite pour la grande travée du pont de Culembourg qui a 150 m de portée.
  - Pour les diagonales qui doivent être renforcées et sont constituées par des plats assemblés aux âmes des lisses qui sont en forme d’U, on ajoute de nouvelles diagonales placées dans l’axe de la poutre entre les diagonales existantes.
  - Ces nouvelles pièces sont formées de cornières et assemblées aux lisses à l’aide de goussets.
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  - Les -nouvelles contre-diagonales de cette .travée sont constituées de la même manière.
  - Il va :de soi que ces travaux sont exécutés sans suspendre la marche des trains, ce qui entraîne des difficultés considérables d’exécution dans le détail desquelles nous ne saurions entrer ici. On trouvera dans l’article original de M. Joosting (De Ingénieur 24 janvier 1914) l’exposé complet des procédés auxquels on a recours.
  - Les travaux de consolidation estimés à 1 092 000 fr ont été entrepris par la maison Aug. Kl orme, de Dortmund pour 925 000 fr. On comptait les terminer en temps utile pour l’admission des nouvelles locomotives sur la ligne d’Utrecht à Bois-le-Duc à la fin de 1914.
  - Mise en place rapide d’un pont tournant. — Le pont qui franchit l’Harlem River, à New-York, pour le passage de l’Interborough Rapid Transit Railroad comporte une travée tournante de 72 m de longueur. Cette travée portant deux voies devait être remplacée par une autre portant quatre voies en deux étages. L’ancienne travée pesait 500 t et la nouvelle 1100. La substitution s’est faite dans des conditions de rapidité remarquable.
  - La nouvelle travée avait été construite sur un échafaudage établi le long de la rivière et dans l’eau; il était disposé de manière à permettre l’admission de pontons pour recevoir la partie métallique et la conduire à la place qu’elle devait occuper définitivement. Les poutres avaient été achevées le 1er juin 1915 et on comptait les mettre en place le 6 du môme mois. La pile centrale sur laquelle devait tourner la travée avait été préparée pour recevoir le nouveau pivot. Mais on trouva nécessaire de faire quelques modifications au mécanisme de manœuvre et l’opération fut retardée.
  - On devait se servir de la marée pour la mise en place; on employa deux* pontons de 15 m X 28 m, 50 pour l’ancienne travée et quatre semblables pour la nouvelle; la charge augmentait leur tirant d’eau de 0 m, 90. En opérant simultanément l’enlèvement d’une des travées et la mise en place de l’autre, une seule marée était nécessaire, condition très favorable au point de vue de la suspension du service du chemin de fer et de la navigation.
  - Les pontons furent passés sous la nouvelle travée dans l’après-midi du 21 août; celle-ci fut descendue sur eux, dégagée de l’échafaudage et amarrée dans le voisinage. A la basse mer, à 2 heures du matin, le 22 août, les deux pontons destinés â recevoir l’ancienne travée furent amenés en position et la travée soulevée pour se dégager de son pivot, mais celui-ci se trouvait trop long et, de plus, le poids de la plaque de support était trop fort pour la grue dont on disposait ; on dut couper ces pièces au moyen du chalumeau à oxygène, ce qui fit perdre quelque temps. Les pièces destinées à •remplacer celles-ci étaient prêtes et furent rapidement mises en place une fois l’ancienne travée emmenée, ce qui eut lieu à 6 heures du matin. A 8 heures, à la marée montante, la nouvelle travée fut remorquée et mise en position exacte au moyen d’amarres et de palans; elle reposait sur 24 boîtes à sables, 6 sur chaque ponton. Ces boites, ou plutôt caisses, faites en bois d’une manière très solide,
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  - avaient environ 1 ni de côté sur 1 m, 50 de hauteur; au fond était une ouverture de 0 m, 10 de côté, fermée par une plaque de tôle mobile.
  - La travée fut posée sur le pivot à 10 heures du matin; on ajusta les galets de roulement et on descendit la traverse au moyen des boites à sable, on ajouta les coins de calage et, l’ouvrage terminé, le premier train put passer à 1 heure après midi.
  - ]*Toirveati pont sur le 3¥il an Caire. — On a grandement amélioré les moyens de circulation au Caire par l’ouverture à la navigation de la branche du Nil connue sons le nom de Bahr-el-Aama et le remplacement de l’ancien pont des Anglais par un nouveau pont.
  - Les ponts de Rodah relient la ville avec l’ile de ce nom'par deux travées de faible portée et avec l’ile de Ghiseh par un ouvrage de 541 m, 5 de longueur, comportant une travée mobile de 65 m. Ces ponts sont un excellent moyen de communication entre les quartiers du Caire qui longent le Nil et la route des Pyramides sur la rive opposée.
  - Le pont d’Embabeh porte les voies ferrées à travers le fleuve et les seuls ponts-routes existant près du centre de la ville étaient, jusqu’à ces derniers temps, le pont de Kasr-el-Nil et le Pont des Anglais. Par suite, pour aller de Boulac, le quartier industriel du Caire à Ghezireh, il fallait faire un long détour, mais cet inconvénient a été supprimé par l’ouverture de deux nouveaux ponts, dont celui du Bahr-el-Aama, sur lequel nous allons donner quelques détails.
  - Pour la construction de ce pont, les soumissions suivantes ont été remises dans l’automne de 1911 au Département des Travaux publics du Gouvernement égyptien au Caire : Compagnie de Fives-Lille, prix : 2156 000 fr, délai 24 mois; Sir Wm Arrol et Cie, Glasgow, 2120000 fr et 24 mois ; Baume et Marpent, Belgique 1 740 000 fr et 22 mois ; Société John Cockerill, à Seraing, Belgique, 1 580 000 fr et 23 mois; Maschi-nenfabrik Augsburg, Nürnberg, Allemagne, 1 530 000 fr et 21 mois, et Cleveland Bridge and Engineering Company, Darlington, Angleterre, 1 500 000 fr. et 22 mois. En conséquence, le marché a été passé avec cette dernière Société, qui demandait le prix le moins élevé.
  - Le pont du Bahr-el-Aama a été établi sur le même axe que le Pont des Anglais construit il y a trente-cinq ans. Il a 145 m de longueur entre les culées et 19 m de largeur entre les parapets. Il a trois travées, dont celle du milieu mobile; celle-ci a 64 m,20 de longueur et tourne sur une pile centrale en laissant deux ouvertures de 20 m chacune pour la navigation. La largeur de 19 m est prise, sur 12 m, par une voie charretière et, pour le reste, par deux trottoirs de 3 m 50 chacun.
  - Le bras du fleuve que franchit ce pont a été dragué pour permettre aux bateaux d’y passer pendant les basses eaux du Nil et on a l’intention d’en faire un passage permanent remplaçant le bras principal du fleuve. La superstructure consiste en deux grandes poutres en treillis, distantes de 12 m, 90 d’axe en axe, avec une hauteur variable entre 3 m, 05 aux extrémités des travées fixes et 4 m, 45 au milieu de la travée mobile. Les treillis ont la disposition en N. Les poutres sont sous la chaussée, laissant les trottoirs en encorbellement à l’extérieur. Les pièces de pont sont au droit des montants verticaux des poutres et portent un
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  - tablier en plaques bombées reposant sur des longrines et des traversines.
  - A la partie inférieure des grandes poutres se trouve un contrevente-ment en forme de croix de Saint-André. Le sol de la chaussée et des trottoirs est composé d’une couche de béton recouvert d’asphalte de 50 mm d’épaisseur pour la première et de 20 mm pour les seconds. Le roulement s’opère sur deux chemins circulaires, un sur la pile et un sous les poutres, et entre lesquels circulent des galets ; le pivot ne sert que de moyen de centrage pour ces derniers et ne porte aucune charge.
  - Par siiite du trafic considérable de la route, il était indispensable d’établir un pont provisoire avant de procéder à la démolition du Pont des Anglais. Cette construction en bois fut élevée sur le bras du fleuve, à 100 m au sud du vieux pont. Le programme des travaux à exécuter consistait à installer le pont provisoire, démolir une travée du vieux pont pour permettre le passage des bateaux, et enfin procéder à la construction du nouveau pont.
  - On commença le pont provisoire par les deux extrémités à la fois; à cet effet, on battit dans le fleuve des pieux de bois de pin de 0 m, 20 de côté, à la profondeur de 6 m, 50 ; ces pieux n’avaient pas de pointe, on les coupait simplement en biseau à l’extrémité inférieure. Sur ces pieux étaient fixées des traverses supportant un tablier de 9 m dé largeur avec, sur chaque côté, un trottoir de 1 m, 50. Il y avait, au milieu de la longueur, une travée mobile laissant un passage de 12 m franchi par une disposition ingénieuse, consistant à écarter l’une de l’autre les deux moitiés formant la partie mobile, ces moitiés étant suspendues par des câbles d’acier obliques à des charpentes montées spr les travées fixes.
  - L’ancien pont était porté sur des piles tubulaires remplies de béton. On arasa ces piles au niveau de 4 m au-dessous du lit du fleuve, on enleva le béton à l’intérieur, ce qui fut assez facile à faire, et on établit là-dessus les paliers en bois des piles du pont provisoire.
  - Les piles et culées du pont primitif ont été foncées à l’air comprimé, les premières à 15 m et les secondes à 19 m au-dessous du niveau de l’eau. On employait au fonçage des indigènes des environs qui supportaient très bien le travail sous des pressions s’élevant à 2 1/2 atm. La durée du travail dans les caissons était de huit heures et on n’eût à constater ni décès ni maladies sérieuses.
  - Le marché spécifiait une charge de 400 kg par mètre carré de supei-ficie de chaussée et de trottoirs. De plus, le pont devait supporter une charge en mouvement représentée par : (a) deux trains de tramways, chacun formé de deux automotrices pesant 15 t chacune et assez de voitures de remorque pour couvrir une travée complète ; (b) un rouleau compresseur à vapeur pesant 20 t dont 13 sur l’essieu d’avant et 7 sur celui d’arrière; (c) des chars pesant G t chacun formant des files couvrant toute la largeur de la chaussée.
  - Chaque travée devait être soumise aux épreuves séparément ou collectivement, suivant la demande des représentants du Gouvernement de la manière suivante. Charge fixe : la chaussée et les trottoirs devaient être chargés à raison de 400 kilogr. par mètre carré, la charge étant mise progressivement en partant des extrémités, et les deux parties de la travée mobile étant chargées simultanément; pour la charge mobile,
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  - les trottoirs étant chargés à raison de 400 kg par mètre carré, les trains d’essais, rouleau ou voitures devaient être placés aux points les plus défavorables et le reste de la chaussée chargé à 400 kg, puis, dans une autre épreuve, les véhicules devaient se déplacer à des vitesses de 8, 15 et 30 km à l’heure, suivant leur nature. Enfin, les tramways étant arrêtés et les trottoirs et espaces inoccupés de la chaussée chargés à 400 kg par mètre carré, on faisait circuler le rouleau compresseur à des vitesses de 2 à 4 km à l’heure.
  - L’étude générale de la superstructure et des fondations a été faite par le Service des Ponts du Département des Travaux publics du Gouvernement Égyptien, sous la direction de M. A. J. Knowles.
  - Nouveaux chemins «le fer en Suisse. — Si l’année 1915 laisse, comme 1914, un souvenir ineffaçable dans l’histoire du monde, elle marquera d’une manière heureuse dans le développement du réseau ferré de la Suisse. Deux importantes voies d’accès au Simplon ont été ouvertes récemment en travers de la chaîne du Jura. Toutes deux ont nécessité la construction de galeries souterraines qui prennent rang parmi les plus longues de la Suisse : 1° Ligne Frasne Vallorbe, avec le tunnel du Mont-d’Or (6 097 m de longueur et 898 m d’altitude au maximum) ; 2° Ligne Moutiers-Longeau, avec un tunnel de 8 505 m et une altitude maximale de 545 m. L’une et l’autre de ces voies d’accès abrègent notablement la distance entre Paris-Galais et Milan, tout en améliorant les conditions de transport, grâce à l’abaissement des rampes et de l’altitude maximale.
  - Une autre ligne, avec le tunnel de hase du Hauenstein (longueur 8134 m, altitude 452 m). bien que destinée à améliorer plutôt les conditions du trafic du Gothard, ne laissera pas de. faciliter les relations entre Bâle et la zone du Loetschberg-Simplon. Nous avons parlé de cette ligne dans la Chronique du premier trimestre de 1915, page 188.
  - Le percement du tunnel de la Furka, terminé en septembre 1915 (longueur 1 825 m, altitude 2163 m), fait que la vallée du Rhône et le chemin de fer du Simplon seront en communication directe avec la vallée de la Reuss et celle du Rhin (Brigue-Furka-Andermatt-Dissentis).
  - Un chemin de fer électrique, inauguré en juillet 1915, relie la Souste (625 m) station de la ligne du Simplon dans la vallée du Rhône avec Loueche-les-Bains (1 394 m) au pied delà Gemmi (longueur 10 500 m).
  - Nous croyons pouvoir ajouter aux précédentes, une autre ligue très intéressante, bien qu’elle ne se trouve que partiellement en Suisse. Nous voulons parler du chemin de fer électrique a voie étroite, destiné à relier Locarno et la li^ne du Gothard à celle du Simplon à Domodossola, à travers les pittoresques contrées montagneuses du Gentovalli et du val Vigozzi. Les travaux, commencés déjà avant la guerre,- ont repris sur tout leur parcours des deux côtés de la frontière et occupent un très grand nombre d’ouvriers. Parmi ces travaux, qui seront certainement terminés à l’époque fixée par les actes de concession et les marchés, soit pour le printemps de 1917, figure notamment un pont en fer sur le fleuve Malazza, près du gros village d'Intagna, à l’entrée des Gentovalli. Ce pont, d’une hardiesse extraordinaire et d’une beauté imposante,
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  - mesure 132 m sur une hauteur de 77 m; il a été achevé ces jours derniers (mai 1916) à rentière satisfaction de la direction de l’entreprise et fait honneur à la maison Loliliet Kern, de Zurich, ses constructeurs.
  - De toutes parts se complète ainsi le réseau des voies ferrées de la région du Simplon. Voies internationales directes percées à la hase des chaînes des Alpes et du Jura, lignes secondaires pénétrant au fond des vallées jusqu’au cœur des montagnes ou gravissant les plus hauts sommets, mettent en valeur les contrées qu’elles parcourent, rendent celles-ci plus accessibles aux touristes,'augmentent le bien-être des habitants, favorisent les relations commerciales et développent la vie économique.
  - Communications entre le Rhin et Anvers. — On a déjà beaucoup fait pour augmenter la valeur du Rhin comme voie de communication commerciale et industrielle, on s’occupe actuellement de la partie du fleuve dans la direction du lac de Constance, mais le point le plus intéressant est dans sa mise en relation avec la mer ; Anvers joue un grand rôle dans la question.
  - Actuellement les grands bateaux du Rhin ne peuvent atteindre ce port qui, par une route très compliquée et souvent gênée, passant par l'embouchure de la Meuse, le canal de Wemeldingen et le Bas-Escaut, tandis que les bateaux plus petits suivent une voie encore plus complexe par Rossum et Herzogenburch, empruntant le Waal, la Meuse, le Zuid Willemsvart et le canal de Kempen.
  - Ce ne sont pas les projets qui manquent pour rétablissement d’une communciation plus directe entre le Rhin et Anvers, mais môme les plus récents ne tiennent pas toujours suffisamment compte des exigences actuelles de la navigation.
  - Au nombre de ces projets, il en est un étudié par M. Max Valentin dans lequel le futur canal se détache du fleuve à Dusseldorf où le niveau moyen est à -|- 29 m, 70. Au moyen d’une écluse à Neuz et de deux autres à Gladbach, le canal atteint la cote -f- 63 m, 50 et va jusqu’à la Meuse. De Maestricht, il traverse la partie nord du bassin houiller belge de Iiasselt à Herenthals, empruntant sur une certaine distance le canal élargi de Iiasselt à Turnhout. De Herenthals à Anvers, on utiliserait le canal de Kempen que, bien entendu, il faudrait agrandir comme le précédent. Il y aurait six écluses entre la Meuse et l’Escaut. Les dimensions du projet sont calculées pour donner passage à des bateaux de 2 000 t, ce qui implique une largeur de 24 m au plafond avec un mouillage de 6 m au milieu et de 4 m, 50 sur les bords, et la vitesse serait de 7 km à l’heure.
  - Un autre projet a été proposé par M. Heutricli, ingénieur de la ville de Krefeld, point où le canal se détacherait du Rhin. Ce projet utilise dans une large mesure les canaux hollandais et belges existants ; il suit le canal de Keinpon jusqu’à la frontière hollandaise où une nouvelle connexion serait établie avec le Zuid Willemsvaart qu’on emprunterait jusqu’à Nederweert. On établirait alors un canal indépendant vers la vallée de la Meuse qui serait traversée par un pont-canal. Le tracé suivrait de là la frontière et franchirait le point de partage entre la Meuse et le Niers au moyen d’une tranchée de 15 m de profondeur par endroits.
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  - Entre Anvers et la cote 4* 42 m, il y aurait neuf écluses et entre cette cote et Nordervaart à la cote -J- 31 m, 60 deux autres écluses ; le tracé resterait à ce niveau sur une distance de 75 km.
  - Les écluses seraient établies pour des bateaux de 1 200 t tels que ceux qui vont jusqu’à Mannheim et Aschaffenburg.
  - La distance totale d’Anvers au Rhin, d’après le projet Valentin, serait de 194 km et d’après le projet Heutrich, de 172. Ce dernier, quels que soient ses avantages au point de vue technique semble prêter le flanc en ce qu’il ne tient aucun compte du traité hollando-belge de 1839 et que, par conséquent, le gouvernement hollandais trouverait probablement que ce projet, sans avoir aucun avantage pour la Hollande, nuirait singulièrement aux intérêts commerciaux du port de Rotterdam. Le projet Valentin présente la particularité intéressante qu’il touche les gisements houillers du Limbourg hollandais à l’est de Maestricht et qu’il desservirait le bassin liouiller d’Aix-la-Chapelle et les grands centres industriels de Rheydt et de München-Gladbach.
  - Un troisième projet, étudié par M. Schneider, d’Aix-la-Gliapelle, concerne une communication entre le Rhône et la Meuse partant du premier entre Bonn et Wesseling. Son niveau serait beaucoup plus élevé que celui des deux autres projets, mais la distance entré le point de départ et Anvers serait considérablement réduite, n’étant plus que de 213 km au lieu de 265 et 266 km. La distance par l’embouchure de la Meuse est de 442 km. Le canal Schneider établirait une voie relativement courte d’Anvers à Bonn, Coblenz et le Haut-Rhin, mais pour ce qui concerne le trafic entre Anvers et le district de Ruhrort-Duisburg, il ne présenterait guère d’avantages, car il ne réduirait la distance actuelle de 331 km que de 6 km seulement tandis que cette distance serait réduite à 235 km avec le projet Valentin et à 189 avec le projet Heutrich. Ce qui précède est extrait du Times Engineering Supplément, de janvier 1916.
  - mât en tiéton armé au canal de Panama. — On a élevé à Balboa à l’entrée du canal de Panama une construction unique dans son genre ; c’est un màt de pavillon en béton armé. Ce màt s’élève devant le bâtiment d’administration du canal aune vingtaine de mètres de celui-ci.
  - Ce mât a une hauteur totale au-dessus du sol de 21 m, 35 et pénètre dans le terrain de 3 m, 60. Son diamètre est de 0 m, 216 au sommet et de 0 m, 432 à l’endroit où il entre dans sa base ornementée de 2 m, 50 ' au-dessus du sol.
  - Il est armé dans toute sa hauteur par huit barres à section carrée dont le côté varie de 37 mm à la partie inférieure à 18 m à la partie supérieure et formées de pièces soudées ensemble.
  - Il y a aussi des cercles en fer carré de 9 mm de côté à intervalles réguliers.
  - Le mât a été fait sur le sol dans des moules avec du béton de la composition 1 : 1 : 2. On a pris toutes les précautions nécessaires pour qu’il fût bien droit, malgré les tassements ipégaux possibles du sol.
  - On a pu le dresser dix huit jours après la prise.
  - On a calculé que pendant le dressage, il avait dû subir des efforts
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  - plus grands que ceux amenés par un ouragan à la vitesse de 160 km à l’heure.
  - Le mât se termine à la partie inférieure sur 2 m, 50 de hauteur par une base octogonale se raccordant par une partie courbe avec une plateforme de 2 m, 40 également à huit pans. Cette base également en béton armé a été faite à part et mise en place après l’érection du mât, étant en deux morceaux. Le mât a reçu après dressage une couche de stuc pour faire disparaitre les aspérités du béton et donner une meilleure apparence.
  - Au haut du mât est fixée une poulie en bronze dans la gorge de laquelle passe la drisse du pavillon. Au centre du mât s’élève une tige de cuivre de 25 mm et 0 m, 30 de longueur portant un globe de cuivre doré de 0 m, 305 de diamètre. Le centre de ce globe est à 51 m, environ au-dessus, du niveau de la mer. La drisse du pavillon descend le long du mât et s’enroule à la partie inférieure sur un taquet en bronze.
  - Le dressage du mât s’est fait sans difficultés au moyen d’une grue pour lui donner d’abord une certaine inclinaison puis de deux treuils électriques agissant sur des câbles obliques pour l’amener à la position verticale.
  - La confection et le montage de cette pièce -originale sont dus au service de la construction permanente du canal de Panama avec la collaboration de l’architecte du canal pour la partie ornementale.
  - Chemin de fer souterrain à Buenos-Aires. — La ville de Buenos-A ires compte actuellement environ 1 500 000 habitants et les tramways y transportent annuellement. 400 millions de personnes. Cette circulation considérable a fait sentir la nécessité d’une amélioration des moyens de communication, et la ville a passé un contrat avec l’Anglo-Argentin Tramway Company pour la construction et l’exploitation d’un réseau de chemins de fer souterrains.
  - La première section de ce réseau entre la Plaza de Mayo et la Plaza Onze de Septiembre a été ouverte à la fin de 1913 et relie le palais du Gouvernement à la gare du chemin de fer de l’Ouest. D’autres lignes à l’étude auront environ 16 km de longueur et seront à double voie. Une chose à noter est que ces lignes ne sont pas établies à grande profondeur, la plus grande distance entre le niveau des rails et celui du sol des rues étant de 7 m, 50. On a pris les plus grandes précautions pour éviter les effondrements du sol des rues qui se sont produits à Paris.
  - Ces lignes présentent des dispositions qu’on ne rencontre pas ailleurs. Ainsi les trains peuvent passer de la ligne souterraine sur les voies des tramways et vice versa. Il en résulte naturellement quelques difficultés dont l’une est que la partie souterraine est desservie par du. courant à 1100 volts et les tramways par du courant à 550 volts seulement. Le courant est produit à 13 000 volts et ramené au voltage convenable.
  - Les trains se succèdent à des intervalles de 11/2 minute et les signaux ont, par conséquent, un rôle important. On a adopté le block semi-automatique à courant alternatif, analogue à celui qui est employé à Hambourg ; mais, dans les parties actuellement en construction, les signaux seront entièrement automatiques.
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  - Les voitures pèsent 30 t et sont équipées avec deux moteurs de 115 ch de l’Allgemeine Elektricitâts Gesellschaft. Le rapport des vitesses est de 1 m à 4 m, 05 et la vitesse maxima de 50 km à l'heure. Les frais de construction faits jusqu’à présent s’élèvent à 34 millions de. francs, mais on espère que les nouvelles sections seront établies à un prix un peu moins élevé.
  - Action «lu froid sur le béton. — Une communication de M. J. Hummersley-Hoenau à YInstitution of Civil Engineers donne d’intéressants détails sur la manière dont le béton se comporte aux basses températures.
  - On constate que les méthodes de travail qui réussissent en été doivent être quelque peu modifiées dans la saison froide. Ainsi, le béton, surtout dans les pièces de faible volume avec armatures intérieures doit être exécuté avec les plus grands soins. Une expérience acquise au cours des dernières années fait voir que le gel du béton ne cause aucun dommage si le béton a pris dans de bonnes conditions depuis deux jours environ. L’effet du gel est alors simplement de retarder le durcissement qui continuera après jusqu’à ce que le résultat final soit obtenu. Si le béton vient à geler avant sa prise, il n’en résultera pas de mal, si on prend des précautions pour l’empècher de dégeler et de geler de nouveau jusqu’à ce qu’il soit devenu assez dur pour ne pas craindre les effets de nouvelles gelées. Ce sont les alternatives de gel et de dégel qui sont à redouter.
  - Lorsqu’on travaille en hiver, on doit chercher à faire le béton avec des matières non susceptibles de geler et le couler dans les moules avant qu’il ait pu geler ; on doit ensuite couvrir les moules et les maintenir à l’abri du froid pendant deux jours au moins. Après, il n’y a plus aucun danger à redouter.
  - Dans le cas de grandes masses de béton, il n’est pas nécessaire de chauffer intérieurement parce que ces masses de béton produisant assez de chaleur pendant la prise ; il suffit de prévenir la transmission de cette chaleur au dehors en couinant le béton de paille.
  - Pour les pièces peu volumineuses, exposées à des températures de — 5° G, quelques ingénieurs ajoutent au béton du sel marin dans une proportion de 10 0/0 au plus. L’auteur n’est pas partisan de ce procédé, sauf peut-être pour les travaux maritimes où on introduit le sel sous la forme d’eau de mer. On obtient, d’ailleurs, le même résultat en chauffant l’eau qui sert à la fabrication du béton et en faisant des feux de bois ou de coke sur les tas de sable et de pierres cassées et en prenant les précautions indiquées plus haut pour préserver le béton contre le froid lorsqu’il est dans les moules.
  - Pour des températures inférieures à celle dont il vient d’être question, on chauffera les matières plus énergiquement avec des radiateurs ou des serpentins parcourus par de la vapeur.
  - Pour les planchers, la partie fixée devra être couverte par des bâches et on placera en dessous des poêles à coke à raison d’un par 100 nù environ. Les moules devront être nettoyés préalablement à la brosse et chauffés par une introduction de vapeur maintenue jusqu’au coulage
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  - du béton ; ce coulage doit être fait sans interruption et chaque partie finie recouverte de suite d’une bâche supportée par des étais à 0111,15 au-dessus de la surface du béton. Cette méthode suffit généralement mais par les très grands froids il peut devenir utile de couvrir les travaux d’une tente sous laquelle on installe des poêles pour protéger les ouvriers et le béton contre le froid. Après deux jours, le béton peut être découvert sans aucun danger.
  - D. — Mines, métallurgie, chimie et électricité.
  - l/extraction du radium.—Le coût d’un gramme de radium obtenu sous forme de bromure était au commencement de 1915 de 180 000 fr, d’après des renseignements fournis par le docteur Ch. L. Parsons, chef du service du radium au Bureau des Mines des Etats-Unis. Ce prix comprend celui du minerai, les assurances, réparations, amortissement sur le matériel et frais de toute sorte relatifs à la production du bromure. Si on considère que le radium se vendait (300 000 et même 800 000 fr le gramme, on peut juger du progrès réalisé par le Bureau des Mines.
  - Le coût de production de cette substance dans l’installation sur une petite échelle employée dans les premiers temps par le Bureau était un peu plus élevé, mais pas assez pour affecter notablement le prix.
  - On ne doit pas, d’ailleurs, conclure de ce qui précède que le radium soit appelé à éprouver une diminution immédiate de prix. Le National Radium Institute a été assez heureux pour obtenir, de la Crucible Steel Company, le droit d’exploiter dix concessions de carnotite qui appartenaient à cette société et c’était à peu près la seule source de radium dont on disposait à l’époque.
  - Depuis on a trouvé de nouveaux dépôts, mais ils sont soigneusement gardés et, suivant l’opinion des experts du Bureau des Mines, les gisements de l’Ulali et du Colorado, qui sont les plus riches des gisements connus en minerais contenant du radium, ne pourraient fournir ce minerai que pendant peu d’années au taux de production qui existait avant la guerre.
  - La demande de radium est appelée à croître rapidement, car les rares médecins qui ont une pratique suffisante de cette substance pour en parler en connaissance de cause affirment qu’on peut en obtenir des résultats remarquables pour la guérison du cancer. Un rapport présenté à l’American Medical Association à sa récente réunion à San Francisco laisse peu de doutes à cet égard. Il semble donc que dans les circonstances actuelles, le Gouvernement doit prendre des mesures pour que ces gisements uniques en étendue et en richesse soient ménagés avec soin et réservés au traitement du cancer dans les hôpitaux de l’armée et de la marine des Etats-Unis pour le service de la santé publique.
  - Les dix gisements de carnotite en exploitation à Long Parle, Golo, par le National Radium Institute ont déjà produit près de 800 t de minerai contenant en moyenne 2 0/0 d’oxyde d’uranium. Le coût du minerai rendu à l’usine à Denver est de 400 fr environ par tonne. Ce prix comprend 15 0/0 de redevance, les honoraires des employés du
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  - Bureau des Mines, les dépenses du camp, les transports, le broyage et l’échantillonnage du minerai.
  - Une installation de concentration pour les minerais pauvres a été faite aux mines et utilise des minerais abandonnés auparavant-.
  - ' On a installé à Denver des broyeurs et un matériel pour l’extraction du radium qui peut traiter 3 t de minerais par jour, ce qui double la production obtenue au début de 1915. A cette dernière époque, l’installation était encore sur une échelle expérimentale bien que produisant régulièrement du radium depuis juin 1914. A cette époque, on obtenait un peu plus de 3 g de radium métallique sous forme de sulfate de barium et de radium contenant environ un milligramme de radium par kilogramme de sulfate, soit un millionième.
  - La conversion des sulfates en chlorures et la mise en liberté du radium sont des opérations faciles et qui n’entrainent pas de perte de matières d’une manière sensible. Malheureusement, les vases avec émail à l’épreuve des acides qu’on ne se procure qu’en France n’ont pu être obtenus d’une capacité suffisante pour permettre la cristallisation de toute la production de l’installation, de sorte qu’on n’a pu obtenir que la moitié, soit exactement 1 304 mg de sel de radium pour les hôpitaux en relation avec le National Radium Institute. Le radium restant peut être toujours obtenu des solutions neutres dans les appareils déjà installés, mais la rapidité et la sûreté de la production de cette matière si précieuse par la méthode employée a engagé le Bureau des Mines à achever le montage des appareils avant de pousser la cristallisation des chlorures à sa pleine capacité.
  - La majeure partie de la quantité de radium extrait de tous les minerais obtenus par le National Radium Institute dépasse 85 0/0 du total obtenu actuellement d’après les renseignements qu’on possède. La proportion contenue dans le minerai se trouve être exactement la môme que celle qui est donnée par le rapport de l’uranium au radium ; le chiffre est de 90 0/0 dans les deux cas.
  - Le Bureau des Mines prépare un bulletin donnant des détails sur l’extraction du minerai, la concentration de celui-ci et les méthodes d’extraction, ce bulletin paraîtra à la fin de 1915. Ce qui précède est extrait des rapports commerciaux des Ëtats-Uuis, n° 175, juillet 1915.
  - Extraction du cliarbon au Spitzberg. — Nous avons traité cette question dans la Chronique de juin 1911, page 898. Voici de nouveaux renseignements sur le sujet.
  - Bien qu’il y ait plusieurs sociétés dans lesquelles sont engagés des intérêts anglais et norvégiens, l’extraction du charbon n’a encore été faite sur une échelle pratique au Spitzberg que par une Société américaine, l’Arctic Coal Company, qui possède un certain nombre de mines aux États-Ünis et dont le siège est à Boston.
  - L’Arctic Coal Company possède les mines d’Advent Bay et une partie des gisements de Green Harbour, mais le travail ne s’effectue sérieusement que dans la première de ces localités où il se développe de plus en plus depuis sept ou huit ans. Le charbôn extrait est vendu surtout à la Compagnie Norvégienne de Navigation à vapeur et quelques expéditions
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  - s’effectuent pour Arkangel qui pourra devenir un excellent débouché pour le charbon du Spitzberg étant donnée la bonne qualité de ce combustible.
  - Toutefois, une cause pourrait s’opposer au développement de l’industrie houillère au Spitzberg, c’est la question du transport par mer; en effet, les frets sont élevés et le resteront probablement toujours, à-cause de la glace qui empêche souvent l’accès de la côte.
  - L’Arctic Coal Company employait d’abord, à Advent Bay, trente ou quarante hommes; ce nombre est actuellement de 350 et est appelé à augmenter. La plupart sont Norvégiens et les salaires sont naturellement tentants. On a pensé, pour rendre les conditions de travail plus stables -et plus satisfaisantes, à autoriser les ouvriers à faire venir leurs familles ; il n’y a rien, dans les conditions climatériques, de nature à y faire obstacle, car la santé du personnel employé dans les mines du Spitzberg a toujours été excellente. La Compagnie a des magasins très bien approvisionnés et fournit les denrées à des prix modérés et, dans le personnel dirigeant, figurent un médecin et un pharmacien.
  - La mine d’Advent Bay est située à environ 200 m au-dessus de la mer et à 400 m de celle-ci. Il y a deux équipes, une de jour et une de nuit. Des haveuses mécaniques, mues par le courant électrique, abattent 1 000 t de charbon dans les huit heures de travail de nuit et l’équipe de jour brise le charbon abattu et le charge dans les bennes pour l’amener à la surface. Pendant l’hiver on manque d’eau, car il n’y a que de la glace. On prend celle-ci à des étangs d’eau douce situés à une distance de 1 km. La mine est d’ailleurs d’une complète sécurité. Les ouvriers travaillent aux pièces et gagnent des salaires élevés. Les vapeurs charbonniers arrivent vers le commencement de juillet et peuvent charger jusqu’au milieu de septembre.
  - Alliages binaires d’aluminium. — Les alliages binaires d’aluminium présentent un assez grand intérêt. En ce qui concerne la facilité du laminage et le recuit normal, le zinc est probablement le métal dont l’addition produit les améliorations les plus considérables dans les propriétés mécaniques de l’aluminium; mais, par contre, les proportions élevées, par exemple 27 à 28 0/0de zinc font perdre au métal une partie de ses avantages, son très faible poids spécifique. De plus, ces fortes proportions ont un autre inconvénient, celui d’abaisser le point de fusion et de réduire la résistance du métal aux influences atmosphériques.
  - Après les alliages de zinc viennent, comme résistance, les alliages d’aluminium avec 5 et (3 0/0 de magnésium, mais ces alliages ont une assez faible résistance aux actions chimiques.
  - En troisième ligne viennent les alliages avec le cuivre qui ont le maximum de résistance avec une proportion de 3 0/0 de cuivre. Cet alliage résiste très bien aux influences atmosphériques et a un point de fusion assez élevé. Ce sont ces alliages qui ont le plus d’importance au point de vue pratique et sont dès lors les plus employés et cela depuis déjà longtemps, car ce qu’on appelait le bronze d’aluminium remonte à plus de cinquante ans.
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  - Ensuite viennent les alliages de l’aluminium avec le silicium, le nickel, le cobalt et le fer. Les métaux rares, sauf le chrome, ne donnent aucune amélioration sérieuse, tandis que le manganèse, le vanadium et le molybdène ont une influence avantageuse dans une certaine mesure. L’influence des autres métaux est tout à fait insignifiante.
  - La note à laquelle sont empruntés ces détails traite aussi de la fabrication et du travail des alliages d’aluminium. Avec des procédés appropriés de fusion, la différence entre les résultats obtenus avec des creusets de graphite et d’argile ou avec différentes températures de coulée sont à peu près insignifiants. D’autre part, un laminage opéré rapidement à haute température amène une amélioration sérieuse dans l’allongement du métal, tandis que le laminage à froid, dans les cas où il est possible, produit une amélioration non négligeable dans la résistance à la traction, amélioration qui persiste après le recuit. La résistance aux actions chimiques paraît être affectée dans une certaine mesure par le traitement mécanique et thermique du métal, mais elle dépend essentiellement de la nature de l’alliage. On ne peut la déterminer qu’au moyen d’essais de durée prolongée faits dans des conditions se rapprochant le plus possible de celles de l’emploi du métal.
  - En ce qui concerne le coulage dans des moules, il faut tenir compte du retrait qui a une grande importance, car il est évident que, moins il y a de retrait, plus le coulage dans les moules est facile à réussir. On peut conclure, d’une manière générale, que l’alliage destiné au moulage doit avoir une proportion de métal étranger supérieure à celle du métal pour le laminage.
  - L’auteur de ce travail conclut que pour tous les alliages binaires d’aluminium, sans exception, l’addition de très faibles proportions, telles que des dixièmes et centièmes de 1 0/0, n’ont aucune influence sur les propriétés mécaniques ou chimiques de l’aluminium. Gela se comprend aisément, puisque ce qu’on appelle dans le commerce l’aluminium pur contient généralement environ 1 0/0 d’impuretés qui constituent en réalité un alliage. Ce qui précède est le résumé d’un article de M. Hermann Schirmeister, paru dans le Stahl und Eisen du 30 septembre 1915, et reproduit dans l’Engineering Survey, du Journal of the American Society of Mechanical Engineers, de décembre 1915.
  - Emploi <lc l’alcool comme combustible industriel. — Il
  - ne semble pas qu’on ait tenté, jusqu’ici, d’employer l’alcool comme combustible dans la métallurgie, aussi les détails suivants présentent-ils de l’intérêt pour cette question aussi bien que pour celle de la production de la force motrice. Un travail sur ce sujet a été présenté par M. T.-N. Ifériot à la Société de l’Industrie chimique à Glasgow.
  - L’auteur expose que si le pouvoir calorifique de l’alcool n’est guère que la moitié de celui du pétrole, son rendement en travail peut atteindre 28 à 31 0/0 du chiffre théorique, tandis que, pour le pétrole, on n’obtient que 16 0/0. Cela tient à ce qu’il faut un moindre volume d’air pour effectuer la combustion de l’alcool et que le mélange combustible peut être introduit dans le cylindre du moteur à une pression plus élevée sans avoir à craindre l’ignition spontanée et aussi parce que les
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  - mélanges d’air et de vapeur d’alcool ont des limites plus écartées d’explosivité. On peut ajouter que les produits de la combustion sont moins gênants par leur couleur et leur odeur.
  - Les matières premières dont on dispose pour la production de l’alcool sont : l’amidon, la cellulose et le sucre; ce dernier comprend les mélasses. Si on considère les mélasses de cannes, l’auteur calcule qu’on peut disposer d’une quantité telle de ces sous-produits qu’on peut en obtenir 367 000 t d’alcool par an. Si on se reporte ensuite aux mélasses de betteraves, on peut en tirer 348 000 t d’alcool absolu. C’est donc de ces deux sources, un total réalisable de 715000 t d’alcool par an.
  - On ne dispose pas de chiffres précis sur la production actuelle d’alcool des mélasses, mais on peut cependant citer quelques chiffres. En 1905, il a été produit aux Etats-Unis une quantité de rhum représentant 3 445 000 1 d’alcool absolu et d’autres liquides spiritueux équivalant à 23 millions de litres d’alcool provenant de mélasses probablement de cannes et de betteraves. La production totale provenant des mélasses de grains et autres végétaux a été de 285 millions de litres d’alcool.
  - En 1904, la France a produit 50 millions de litres d’alcool de mélasses de betteraves, sur un total de près de 192 millions de litres et, dans la même année, l’Allemagne, obtenait seulement des mômes mélasses 9 millions de litres d’alcool à 95 0/0 sur un total de 392 millions de litres.
  - On trouve, dans la note dont nous nous occupons, des chiffres intéressants relativement au coût de cette production. On voit, par exemple que, dans une distillerie de Demerara, le rhum expédié en Angleterre coûte Ofr, 32 le litre. Sur ce prix, le combustible, la main-d’œuvre, l’acide employé, etc., figurent pour 7 ou 8 centimes, le reste étant absorbé par les barils, les frais de transport, commissions, etc. Ce prix équivaut à moins de 10 centimes par litre d’alcool pur à 90 0/0.
  - Il ne parait pas douteux que l’alcool puisse être avantageusement substitué au charbon et au pétrole dans la plupart des pays producteurs de sucre ; on sait ce que l’Allemagne a pu faire, dans le domaine de la production de l’alcool de pommes de terre. Dans la Grande-Bretagne, la question de l’alcool serait un puissant élément en faveur du développement de l’industrie du sucre de betteraves; cette question pourrait même, à elle seule, justifier le développement de la culture de betteraves, comme cela s’est produit en France dans certaines régions.
  - Protection des récoltes coittre la grêle. — Les rapports officiels récemment publiés en France donnent d’intéressantes informations sur les résultats obtenus avec les barrages électriques établis dans diverses régions du pays. Le premier de ces rapports, émanant des autorités locales de Bergerac (Département de la Dordogne) parmi lesquelles figure le Président du Syndicat des Viticulteurs, parle en termes très favorables du rôle très efficace du barrage pour 1a, protection d’environ 16 500 ha de terres contre les ravages causés par la grêle.
  - L’été dernier, ce district a été visité par non moins de vingt-neuf orages de grêle dont quatorze venaient du sud-ouest, sept de l’ouest, et le reste des autres points cardinaux.
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  - Bien que cette année, le barrage ne fût pas terminé et laissât quelques brèches dans la chaîne de défense, brèches qui permettaient le passage de nuages, chargés d’électricité, il n’a pas été causé de dommage appréciable dans la superficie protégée, tandis que, dans les autres parties du district, les vignes et les plantations de tabac ont été dévastées par la grêle.
  - Le barrage de Bergerac, situé à 100 km environ de Bordeaux, dans la vallée de la Dordogne, consiste en huit paragrêles. Quatre de ceux-ci sont installés sur des clochers d’églises à Bergerac, Cours de Pile, Sommensac et Laforce; les quatre autres sont en rase campagne sur des pylônes métalliques ; trois à Labadie, Montcuq et Soussognac à 40 m de hauteur et un à 30 m dans une localité du nom de Malfourat. L’altitude du sol au pied de ces pylônes varie de 38 à 175 m au-dessus du niveau de la mer. Dans ces endroits, le terrain couvert d’une couche de terre arable de forte épaisseur, consiste généralement en argile calcaire superposée à la craie.
  - Les conducteurs en cuivre des pointes qui terminent les pylônes et pointes dites AHagaras descendent dans des puits creusés dans le sol et arrivent à la nappe d’eau qu’on rencontre à la profondeur de 4 à 10 m. Cette nappe est abondante et constante, ce qui contribue grandement à la conductivité de la terre dans ces endroits.
  - Des expériences ont fait voir que la résistance est à ces places de 3 à 9 ohms, ce qui constitue des conditions très favorables.
  - La superficie de la région protégée par ce barrage est de 16 000 lia, elle est principalement cultivée en vignobles et en tabac. Le barrage a coûté 25 000 fr, ce qui représente 1 fr 52 par hectare de surface protégée.
  - Pour donner plus d’efficacité au barrage, le syndicat a décidé d’employer tous les fonds disponibles à l’érection de quatre stations supplémentaires pour fermer la vallée à l’ouest et à l’installation ultérieure, d’autres destinés à combler les lacunes existant dans la chaîne à l’est et; au nord. Pour contribuer à ces dépenses, le Ministère de l’Agriculture a accordé une subvention de 2 000 fr, et une autre de 500 fr a été votée par le Conseil général du département.
  - Les bons effets du barrage du département de la Gironde se sont d’ailleurs fait sentir dans l’arrondissement de Bergerac, situé à 35 km.
  - Ainsi, les nuages orageux formés sur la côte maritime des Landes, en passant sur les lignes de défense de la vallée de la Garonne, semblent s’y être dépouillés de leur charge d’électricité .et arrivent au barrage de Bergerac sans amener les chutes de grêle qui les accompagnent presque toujours.
  - Le barrage de la Gironde, établi pour protéger une région s’étendant de Cardillac à Marmande sur une distance de 50 km, a été établi avec une dépense de 70 000 fr. En dépit des nombreuses lacunes, qui permettent le passage des orages, les résultats ont été, en somme, satisfaisants.
  - Le fonctionnement du barrage de la vallée de la Vienne, près de Poitiers, est signalé dans les rapports par la formule « dégâts nuis ». Le premier appareil, établi sur le clocher de Saint-Julien-de-l’AVs, en 1901, continue à donner toute satisfaction.
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  - Les rapports concernant le district du Beaujolais, une des plus importantes régions vinicoles de France, ne sont peut-être pas aussi satisfaisants que les précédents. Il est certain, toutefois, que les barrages installés ont prévenu, l’année dernière (1913) pour plusieurs millions de francs de dégâts, dans les récoltes du raisin de cette région. Les dépenses d’établissement ont été de 120 000 fr, somme tout à fait insignifiante en présence des avantages obtenus.
  - On a établi diverses stations pour protéger les parties de cette région situées dans la vallée de la Saône entre Lyon et Maçon.
  - A peu près les neuf dixiémes des pentes des collines sont cultivées en vignes et sont fréquemment ravagées dans l’été par des orages de grêle.
  - Les sommets de ces collines qui s’élèvent jusqu’à 1 000 m ne donnent pas grande protection contre les orages, ils sont généralement nus et arides et couverts seulement de gazon peu fourni qui sert à faire pâturer quelques vaches, chèvres et moutons.
  - La conductivité du sol dans ces endroits est beaucoup plus faible que dans la région de Bergerac, ce qui doit être attribué à la rareté des sources. A cause de la plus grande résistance ohmique du sol, on a rencontré diverses difficultés à établir de bonnes liaisons avec la terre dans plusieurs des stations.
  - On a reçu également des rapports favorables de Yirazeil (département du Ix)t-et-Garonne), mais ils ne contiènnent pas de détails sur la construction du barrage.
  - On peut citer parmi les stations sur lesquelles on possède des rapports, celle de Pech, près de la petite ville de Lavaurs dans le département du Tarn, à environ 30 km de Toulouse.
  - Le « Niagara » est fixé sur un clocher d’église à 30 m au-dessus du sol et sur une petite élévation de 50 m environ plus haut que la plaine à protéger.
  - Le conducteur descend dans un puits existant.
  - Le sol est de nature argilo-siliceux. Depuis que l’appareil est installé, il donne satisfaction.
  - On a observé pendant les orages que la grêle tombe sous forme de grésil et de neige.
  - En présence de ces bons résultats, les autorités locales de Parisot, dans le même département, ont décidé d’installer dans celte commune un appareil para-grêle. Comme on ne disposait pas d’un clocher d’église, on a dû installer un pylône en métal de 45 m de hauteur six jours après l’achèvement de cet appareil, son utilité a été mise à l’épreuve par un très fort orage survenu le 30 juillet 1913, il n’a fait aucun dommage aux vignes qui avaient été fortement éprouvées par un précédent orage.
  - La zone de protection réalisée par cette station s’étend entre 1 200 et
  - 1 500 m sur la côte ouest d’où les orages viennent généralement et à 5 ou 6 km dans la direction opposée et enfin à 3 ou 4 des côtes nord et sud.
  - Le phénomène ordinairement constaté de la chute de grêle fondue .au lieu de grêlons compacts se fait sentir dans un rayon de 2 000 à
  - 2 500 m autour de l'appareil.
  - Un important rapport sur l’installation d’appareils paragrèle à la 'four Eiffel a été fait il y a quelques mois au Conseil général du départe-
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  - ment de la Seine, à la suite duquel une subvention de 4 000 fr a été accordée au Comité de défense contre les orages et la grêle pour compléter l’installation.
  - Des subventions, s’élevant à 11 000 fr votées en 1911, avaient permis au Comité de réaliser la moitié de son programme, c’est-à-dire d’installer un Niagara composé de vingt tiges à pointe et deux conducteurs en cuivre descendant le long des montants est et ouest de la tour jusqu’à des puits alimentés par des sources souterraines. Ces conducteurs sont également reliés aux conduites en fer qui alimentent les ascenseurs, de sorte que la communication avec la terre se fait dans les meilleures conditions possibles. Une nouvelle subvention accordée en 1912 a permis de poser un troisième conducteur fixé au troisième montant, celui du nord de la tour et huit tiges à pointe dorée en haut.
  - Les limites de protection sont clairement indiquées par des observations indépendantes.
  - Au Parc Monceau, où la végétation dans la partie nord a été fortement endommagée en diverses occasions en 1912, il y a eu peu ou point de dégâts dans la partie sud. La Chambre des Députés, située dans l’aire protégée, n’a été frappée de la foudre qu’une seule fois, et bien que la toiture vitrée ait reçu une légère couche de grêle, les grêlons assez tendres n’ont fait aucun dégât.
  - Si on considère l’année 1913, qui, d’après les statistiques, a été signalée par de nombreux orages, on a constaté que la plus grande partie étaient neutralisés en approchant de la Tour et qu’ils n’avaient donné lieu qu’à une pluie peu intense et rafraîchissante.
  - Le 27 juillet, Paris fut visité par un gros orage et une forte chute de grêle. A l’Élysée-Palace, au Luxembourg et au Palais-Bourbon, il n’y a eu aucun dégât. On a constaté la chute de la foudre à 5 km de la Tour.
  - Il était tombé dans cet orage de la grêle à Montmartre et à Saint-Denis, et la gare du Nord fut frappée de la foudre qui causa d’assez graves dommages. .
  - Quelques grêlons, gros comme des noix, tombèrent dans le jardin de la mairie du xvie arrondissement sans faire de dégâts ; uu observateur dit qu’ils paraissaient n’avoir pas de force.
  - Pour compléter la défense de Paris contre la grêle et les orages, on propose de placer un Niagara sur l’église du Sacré-Cœur, à Montmartre, et un autre sur le Panthéon ; la dépense n’excéderait pas 13 000 fr. Cette expérience mériterait d’être tentée.
  - Il y a actuellement une centaine de ces stations paragrôles en France. On dit que ce système va être mis en essai dans la République Argentine et dans l’Afrique du Sud.
  - Il est intéressant d’indiquer que ni personnes, ni animaux domestiques n’ont été tués par la foudre dans les régions protégées par les barrages.
  - Préparation industrielle de l’hydrogène. — Nous avons parlé de ce procédé dans la Chronique de mars 1914, page. 400, mais nous croyons intéressant de donner ici quelques développements sur ce sujet.
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  - Les chimistes, pour étudier les réactions des liquides sur les solides aux températures élevées, les renferment dans des tubes de verre scellés, qu’on place dans des tubes en fer chauffés pendant un temps prolongé. 11 faut de grandes précautions pour ouvrir les tubes plus tard, parce qu’il a pu se développer, pendant les réactions du gaz dont la pression est encore très forte après le refroidissement. Ces réactions sont difficiles à régler et cette pratiqne des laboratoires n’a pas trouvé d’applications dans l’industrie.
  - M. F. Bergius, de Hanovre, avait, il y a deux ans, employé une bombe en acier dans ses remarquables recherches sur la formation delà houille, il s’en est servi pour étudier l’action de l’eau à des températures élevées et est arrivé à trouver un procédé pour l’obtention de gaz hydrogène par l’oxydation de corps tels que le charbon ou le fer par Faction de l’eau surchauffée.
  - La description du procédé est donnée dans la Zeitschrift fur Konpri-mierte und flussige Gcise, de mars 1915, article reproduit par Y Engineering du 15 octobre 1915. Un cylindre en acier est placé verticalement dans un fourneau et rempli de fer en fragments très petits et d’eau. En chauffant fortement ce générateur, le fer passe à l’état d’oxyde Fe304 et il se dégage de l’hydrogène; ce dernier a sa pression réduite par un détendeur et remplit des bouteilles métalliques de ce gaz sous pression. Le peu de vapeur qui sort avec le gaz est recueilli dans un condenseur. Après plusieurs heures, quand tout le fer est passé à l’état d’oxydes, on laisse refroidir le cylindre et on le vide, car le procédé n’est pas continu. Il faut 4 heures pour oxyder 90 0/0 de métal et 7 heures pour la totalité. La réaction est, dit-on, fortement accélérée par la présence de matières exerçant une action électrolytique ajoutées au fer et à l’eau.
  - Une installation sur une petite échelle établie à Hanovre comprend trois cylindres de 30 1 de capacité chacun, et donne, en 5 heures, du gaz à 150 atm de pression. Une installation pour la production de 100 m3 par jour est en construction ; elle occupera une superficie de 3 m X 3 m avec une hauteur de 4 m. On chauffe le générateur à 350° C. ; la pression est de 300 atm, réduite par le détendeur à 150 pour le remplissage des bouteilles.
  - Lorsque l’opération est terminée, on laisse refroidir le cylindre et on le vide; l’oxyde magnétique est séché puis mêlé avec du charbon et réduit par le chauffage à 1 000° en fer fin et poreux prêt à être employé de nouveau. On obtient par cette méthode de l’hydrogène à 99 0/0 de pureté et sous pression, ce qui supprime tout travail et matériel de compression.
  - On peut se demander si l’eau, dans ces conditions, n’attaque pas aussi les impuretés contenues dans le fer. M. Bergius répond que l’analyse ne fait pas trouver plus de 0,05 0/0 d’acide carbonique si on brûle l’hydrogène et que l’eau surchauffée n’attaque pas le soufre contenu dans le fer. Il a fait l’expérience en condensant de grands volumes d’hydrogène par l’air liquide et a constaté ainsi la pression d’hydro-carbone et aussi d’oxyde de carbone, mais tous en proportions extrêmement faibles. Il ne parle pas de phosphore. La question des impuretés n’a d’ailleurs qu’un faible intérêt, parce que la surface intérieure du cylindre serait
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  - rapidement oxydée et qu’il n’y aurait plus d’impuretés puisqu’on se sert du fer pour la charge.
  - Fabrication, aux Étais-luis, d’extrait concentré de cidre. — On a fait, au laboratoire pour l’utilisation des fruits et légumes du Département de l’Agriculture des Etats-Unis, des essais pratiques sur un procédé récemment proposé pour la concentration du cidre au moyen du froid et de la force centrifuge. A la suite des bons résultats donnés par ces essais, une fabrique de cidre de la Hood River Valley, dans l’Oregon, a entrepris la fabrication, par ce procédé, et mis sur le marché environ 4000 1 de cidre concentré, lesquels représentent cinq fois autant de cidre ordinaire, soit 20000 1.
  - Ce système a l’avantage de réduire le volume du liquide de telle sorte q-u’on peut l’envoyer à des endroits très éloignés des lieux de production; déplus, le cidre concentré se conserve mieux que le cidre ordinaire. On avait déjà essayé de concentrer ce liquide par voie d’évaporation de l’eau sous l’influence de la chaleur, mais on n’avait pas réussi parce que l’élévation de température détruisait la saveur du cidre. Le nouveau procédé n’enlève absolument que l’eau et le produit est un liquide épais formé du jus môme du fruit et qui donne du cidre ordinaire par la simple addition de quatre fois son volume d’eau. On n’a donc pas à payer le transport de quatre parties d’eau inutile. De plus, l’extrait mis en tonneaux se conserve mieux à cause de la forte proportion de sucre qu’il renferme, que le cidre ordinaire qui se transforme, facilement en vinaigre.
  - Voici comment on opère pour la préparation du cidre concentré. Le cidre ordinaire est congelé et mis alors dans un appareil centrifuge semblable à ceux dont on se sert dans la fabrication du sucre de canne. Le jus concentré se sépare et est recueilli tandis que l’eau reste dans la machine à l’état de glace. Il faut donc, pour cette fabrication, ajouter aux pressoirs et appareils ordinaires une machine frigorifique et une essoreuse, ce qui est un obstacle à la préparation de la matière sur une petite échelle.
  - On espère que la pratique engagera les producteurs de pommes à employer ce procédé pour envoyer du cidre dans les Etats du sud et autres endroits où cette boisson est inconnue; il pourra aussi en résulter une influence favorable sur la durée du marché des pommes.
  - lies horloges électriques. — Une séance récente de la section d’industrie de l’institut national genevois a été consacrée aux horloges électriques. M. le Professeur Jacquet a fait l’historique des princijiaux systèmes employés, depuis la première pendule électrique inventée par Zamboni en 1831 jusqu’au système Campiche avec lequel on a atteint à l’horlogerie de précision.
  - Au début, en effet,, le grand défaut des horloges mues par l’électricité était que la force de l’impulsion diminuant avec l’affaiblissement des piles, un réglage parfait était impossible. En 1878, Hipp avait apporté un progrès considérable, mais c’est à un horloger genevois, M. Gam^
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  - piclie, que revient l’honneur d’avoir définitivement résolu le problème.
  - Le principe de celte pendule est le suivant :
  - Le courant, lancé toutes les minutes par l’horloge elle-même, libère un ressort qui vient donner une impulsion au pendule. Cette impulsion dépendant du ressort et non de l’intensité du courant est toujours très régulier, aussi peut-on arriver à un réglage de grande précision. Le même système, un peu modifié, a été appliqué par l’inventeur à des chronomètres de marine qui permettent de distribuer électriquement l’heure dans les cabines de navires.
  - Pour les horloges de grande dimension, comme par exemple les horloges de clochers, le courant électrique n’était pas assez fort; dans les anciens systèmes on employait des horloges à poids dont le courant déclanchait les roues toutes les minutes. Ceci avait le double inconvénient d’employer des rouages très volumineux et de nécessiter un remontage régulier du poids. M. Campiclie a imaginé un mécanisme tenant très peu de place, ne nécessitant aucun remontage et fonctionnant directement d’après l’horloge même, ce qui lui assure un réglage parfait. A Genève môme, on peut voir, à la mairie des Eaux-Vives, une horloge dont le cadran a 4 m de diamètre et dont les aiguilles pèsent 18 kg; d’autres se trouvent à l’Ecole supérieure de jeunes filles et dans nombre d’autres écoles et institutions.
  - Enfin, M. Campiclie est encore l’auteur d’un appareil à signaux, qui permet de sonner les entrées et sorties de classes, bureaux, ateliers, etc., avec une exactitude à laquelle ne saurait atteindre le concierge le plus ponctuel.
  - Nous avons cru devoir signaler cette intéressante communication au cours de laquelle M. Jacquet a fait justice de l’opinion attribuant jusqu’ici à Bain la paternité de la première horloge mue par l’électricité.
  - E. — Questions diverses.
  - Voies navigables en Suisse. — Voici quelques renseignements sur la réalisation du réseau des voies navigables en Suisse d’après un rapport de M. Autran à la Chambre de Commerce francaise.de Genève.
  - L’aménagement du Haut-Rhin entre Bâle et Constance fait en ce moment l’objet d’un concours international en faveur duquel une somme totale de 105 000 fr de prix a été réunie par les États riverains et les associations intéressées.
  - En attendant la réalisation prochaine de ce vaste projet, le port de Bâle continue à se développer : son tonnage s’est élevé à 71 200 t en 1912. Le port actuel, qui n’est qu’un simple quai de débarquement sera probablement complété par deux installations nouvelles : l’une sur la rive droite du Rhin, au Petit-Huningue, pour le trafic local, l’autre, plus considérable, sur la rive gauche, à Birsfelden, pour les transbordements à destination de l’intérieur de la Suisse.
  - En outre, l’Alsace-Lorraine va entreprendre l’amélioration de l’ancien canal de Huningue et peut-être son prolongement jusqu’à Bâle ; une Bull. 26
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  - liaison serait aussi réalisée avec le réseau des canaux' rançais et alsaciens.
  - La navigation dépasse maintenant la ville de Bâle et peu atteindre Rlieinfelden au moyen de l’écluse d’Augst, à 17 km en avant de Bfde (1).
  - Sur le lac de Constance, plusieurs installations de ports de commerce sont également à l’étude. On pourra donc, dans un avenir prochain, atteindre l’embouchure de l’Aar, au petit village suisse de Koblenz, qui est situé au terminus de la voie navigable projetée du Rhône au Rhin à travers la Suisse.
  - De Genève à Koblenz, la voie projetée comprend des parcours importants, déjà parfaitement navigables, sur le lac Léman, sur les lacs de Neuchâtel et de Bienne, et dans la partie supérieure de l’Aar, entre Bienne et Soleure, ainsi que sur quelques autres sections de cette rivière.
  - Tous ces parcours réunis, d’une longueur totale de 140 km, représentent à peu près la moitié de la distance du Rhône au Rhin et ne nécessitent que peu de travaux.
  - C’est grâce à ces circonstances que l’aménagement des autres parties, bien qu’assez coûteux, est rendu posible et reste dans les limites de dépenses très acceptables.
  - Les études techniques du canal d’Lntreroches, qui reliera le Léman au lac de Neuchâtel et celles de l’Aar supérieur, de Bienne à Olten, sont actuellement achevées dans tous leurs détails; les devis de ces sections, d’une étendue totale de 109 km, s’élèvent à 52 millions de francs environ.
  - Quant à la partie du Haut-Rhône comprise entre Genève et la frontière française, les études se poursuivent également et présentent d’assez grandes difficultés par suite de la nécessité de contourner la ville de Genève par un canal à ciel ouvert sur la rive droite. D’autre part, l’emplacement de l’usine internationale de Glianey-Pougny n’est pas fixé définitivement. Enfin, la concession des usines projetées, soit à Belle-garde, à Malpertuis ou à Génissiat, n’est pas encore décidée et ces retards paralyseront tous les efforts entrepris dans les milieux intéressés pour réaliser la navigation entre Lyon et Genève.
  - Parallèlement à ces études techniques, il a été entrepris, en Suisse, des recherches d’ordre économique afin d’établir les prévisions de trafic de la voie navigable et de justifier par là son importance commerciale. Une enquête a été ouverte dans ce but dans les différents cantons intéressés.
  - Les premiers résultats, qui concernent seulement la Suisse romande, ont été publiés et accusent un tonnage total probable de 368 000 t et une économie de 3 millions de francs sur les frais de transport actuels par chemin de fer.
  - Cette enquête se poursuit actuellement dans d’autres cantons et sera terminée prochainement. Le tonnage annoncé à ce jour atteint 420 000 t environ et dépassera ce chiffre notablement.
  - il) Voir Chronique d’août 1912, page 337.
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  - En ce qui concerne le trafic du Rhône, le mouvement probable atteint drait 6778 t à la descente et 158144 t à la montée; le port de Genève aurait un total d’arrivages et d’expéditions de 100 615 t. On peut donc espérer atteindre un trafic total de 1500000 t au bout de quelques années d’exploitation et, par suite, apporter une justification financière satisfaisante de toute l’entreprise.
  - Nous pouvons ajouter ce qui suit. En octobre 1915 a eu lieu, à Neuchâtel, l’Assemblée générale de l’Association suisse pour la navigation du Rhône au Rhin; il y a été présenté un rapport détaillé sur l’activité de l’Association pendant le dernier exercice. Ce rapport rappelle que la question de la navigation intérieure en Suisse était dans fin état très satisfaisant et qu’on pouvait espérer la voir entrer dans la voie d’une prompte réalisation lorsque la guerre a éclaté et que les choses ont dû être remises à des temps meilleurs. Toutefois, l’Association a eu à s’occuper de questions d’intérêt général et ses délégués ont assisté à des conférences dans diverses parties de la Suisse.
  - Il s’est produit d’ailleurs des faits intéressants ; ainsi un premier essai de cabotage a eu lieu le 28 juillet 1914 entre Nidau sur le Lac de Bienne et Soleure. Un chaland, VErlach, a transporté 100 t de matériaux de construction ; le parcours s’est effectué en deux heures et demie. L’Erlacli a ceci de particulier qu’il est construit en béton armé ; il a 26 m de longueur sur 6 m, 50 de largeur; son tirant d’eau en pleine charge est de 1 m, 80 ; il est actionné par un moteur à pétrole de 22 ch. Les armateurs, très satisfaits de ce premier résultat, ont organisé d’autres transports, mais dans une mesure très restreinte vu la stagnation des affaires.
  - M. Autran, représentant de la section de Genève, a présenté un travail très documenté sur la construction de la voie navigable du Rhône au Rhin. Il a rappelé que les questions de provenance et par conséqent de transport en grand des marchandises de première nécessité échappent complètement à l’immense majorité de la population, qui est composée essentiellement de consommateurs au détail, lesquels se désintéressent naturellement de ces problèmes commerciaux.
  - Toutes les petites commandes de détail finissent par se grouper en masses énormes de marchandises se chiffrant par des milliers de kilogrammes pour toute une région. Il y a donc utilité à diminuer le plus possible les frais de transport et le prix de revient de ces matières premières.
  - M. Autran cite l’exemple de la houille qui, prise sur le carreau de la mine dans le Nord et le Pas-de-Calais, revient à 14 fr, 60 la tonne. Transportés par chemin de fer en Bourgogne et en Franche-Comté, elle revient, rendue à domicile, à 29 fr, 60 en moyenne. Il y a donc 15 fr de frais de transport en nombre rond, soit presque exactement le prix de la matière elle-même qui est ainsi majoré de plus de 100 0/0 par le transport.
  - Or, le canal de la Marne à la Saône, terminé en 1907, permet maintenant de transporter par eau le charbon du Nord jusque dans les vallées du Doubs et de la Saône ; l’économie de transport qui en résulte est de 6 fr, 80 par tonne, soit près de 50 0/0. Le charbon revient donc
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  - à 22 fr, 76 dans ces départements au lieu de 29 fr, 56. L’économie totale, pour une consommation de 1 600 000 t, est donc de prés de 11 millions de francs par an pour la région considérée.
  - Ces chiffres donnent un aperçu de l’économie considérable que peuvent procurer les transports par eau lorsqu’ils sont appliqués sur de longs parcours aux marchandises lourdes et de peu de valeur. Il ep est à peu près de même pour toute une catégorie d’autres marchandises : céréales, vins, huiles matériaux, etc.
  - M. Autran donne quelques indications sur la question financière qui complètent ce que nous avons dit plus haut. Le capital social nécessaire peut être évalué comme suit : écluses, ponts et installations fixes, 125 millions; flotte marchande, 6 millions; outillage des ports, 9 millions; imprévu 10 millions, soit au total 150 millions.
  - Le total de 125 millions pour les travaux à exécuter s’établit de la manière suivante :
  - Rhône-Chancy-Lac Léman . . fr. 26 400 000
  - Canal d’Entreroches.............. 54 500 000
  - Aar, Bienne-Olten................ 13 700 000
  - Aar, Olten-Koblenz............... 30 400 000
  - Totai............fr. 125 000 000
  - La première période de construction, avec des écluses simples au canal d’Entreroches et une partie des bassins des ports suffisant pour assurer un trafic réduit, coûterait 115 millions de francs.
  - Le compte d’exploitation s’établit comme suit. Recettes : taxes de navigation, halage et remorquage, droits de quai, locations et terrains, 360 000 fr. Dépenses : frais d’entretien, frais de perception des taxes de navigation et frais généraux, 600 000 fr, laissant un boni d’exploitation de 3 millions de francs.
  - On peut compter 5 0/0, intérêt et amortissement sur 150 millions, une annuité de 7 500 000 fr à répartir entre la Confédération et les Cantons selon la participation de ces derniers. Il y aurait naturellement à en déduire le boni d’exploitation et on peut s’attendre à ce que ces subventions seraient en majeure partie équilibrées par la plus-value des recettes publiques.
  - On peut d’ailleurs raisonnablement espérer que les circonstances actuelles seront suivies d’une période d’activité économique nécessitée par le renouvellement indispensable des réserves épuisées des produits manufacturés de tout genre.
  - Coût de l’épuration biologique des eaux «l’égout. —
  - M. A. Loevy, ingénieur des Ponts et Chaussées, a fait récemment à la Société de Médecine publique une intéressante communication sur l’épuration des eaux d’égout sur sol artificiel. On y trouve les indications suivantes relatives au coût de ce mode de traitement du sewage.
  - L’installation d’essai d’épuration biologique sur sol artificiel de Carrières-Triel, nouvellement créée par la Ville de Paris et qui comporte un réservoir régulateur de 10 000 m3, des décanteurs dont les
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  - trois compartiments ont respectivement 198, 287 et 396 m2 de surface et 30 lits percolateurs d’une superficie totale de 10 500 m2, peut être évaluée, sans tenir compte de la dépense- d’établissement de l’émissaire général des eaux d’égout entre Herblay et Triel, à 725 000 fr. Construite pour épurer quotidiennement 10 000 m3, elle revient donc à 72 fr, 50 par mètre cube journalier.
  - Cette dépense se décompose de la manière suivante :
  - Terrassements, maçonnerie, canalisation, etc.......... 480 000 fr
  - Appareils mécaniques de distribution et accessoires . . 55 000
  - Mâchefer et coke des lits............................. 145 000
  - Bâtiments, laboratoire, outillage, clôtures, etc. . . . 25 000
  - Terrains ............................................. 10 000
  - Frais de surveillance et travaux divers............... 10 000
  - Total............ 725 000 fr
  - Il n’est pas tenu compte dans cette estimation de certaines dépenses d’ordre général qui sont comprises dans les dépenses de premier établissement relatives au champ d’épuration sur sel naturel au milieu duquel l’installation a été créée et dont une partie devrait être portée au compte de la station d’épuration sur sol artificiel.
  - Pour traiter au cube d’eau supérieur, il faudrait engager une dépense sensiblement proportionnelle.
  - Le coût de premier établissement de l’installation départementale du Mont-Merly, située également dans la région de Paris,-atteint 1 700 000 fr, soit environ 80 fr, 10 par mètre cube d’eau traité quotidiennement.
  - Ni l’une ni l’autre de ces évaluations qui conduisent, on le voit, à des prix unitaires tout à lait comparables, ne tiennent compte des dépenses à faire pour le traitement des boues.
  - En ce qui concerne les frais d’entretien et d’exploitation de l’installation de Carrières-Triel, ils peuvent s’établir comme suit :
  - Personnel ouvrier approximativement................. 18 000 fr -
  - Fournitures diverses . .............................. 2 000
  - Appareils, réparation................................ 5 000
  - Frais généraux....................................... 1 000
  - Enlèvement des boues................................. 7 000
  - Totai............. 33 000 fr
  - pour 10 000 m3 par jour ou 3 650 000 m3 par an, soit 0 fr, 009 par mètre cube.
  - A Mont-Merly, ces frais reviennent à 0 fr, 01 par mètre cube d’eau traité. Ici encore, il n’est pas tenu compte du coût du traitement des boues.
  - Il paraît résulter de ces données fort intéressantes, mais malheureusement restreintes à deux cas seulement, qu’aux environs de Paris une
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  - installation d’épuration sur sol artificiel, fonctionnant de façon satisfaisante sur sol artificiel, peut être estimée :
  - 1° Gomme frais de premier établissement à 80 fr par mètre cube d’eau journalier ;
  - 2° Gomme dépenses d’exploitation et d’entretien à 0 fr, 01 par mètre cube d’eau épurée.
  - Si on procédait par analogie et qu’on admette que les chiffres ci-dessus fussent applicables à une grande agglomération fournissant, par exemple, 100 000 m3 d’eau d’égout par jour, la construction d’une station d’épuration biologique sur sol artificiel capable d’épurer ce volume de sewage, coûterait 8 millions de francs et son exploitation occasionnerait une charge annuelle d’environ 365 000 fr.
  - Influence «les distributions «l’eau sur la santé publique.
  - — Le docteur Houston, directeur du Metropolitan Water Board de Londres, a publié dans les Mac millan Science Monographe, une remarquable étüde sur la question de l’eau.
  - La première partie est un plaidoyer fortement documenté en faveur de l’efficacité du système d’épuration des eaux de rivières par leur stagnation prolongée dans des bassins à l’air libre.
  - Le principal argument que l’auteur invoque à l’appui de sa thèse est le haut degré de pureté de l’eau distribué dans la capitale de l’Angleterre. Quoique cette eau soit prélevée dans des cours d’eau très pollués
  - — la Tamise et la Lea — on parvient à la rendre de qualité entièrement satisfaisante.
  - Le contrôle bactériologique sévère et permanent organisé par la ville de Londres, depuis nombre d’années, a donné des résultats vraiment remarquables.
  - M. Houston a la conviction, pour autant, déclare-t-il, qu’on peut obtenir une certitude réelle à cet égard par la voie expérimentale, que le séjour de l’eau pendant une semaine dans les bassins qu’il a établis, assure une meilleure épuration que la filtration seule, spécialement en ce qui concerne les germes du choléra et de la fièvre typhoïde. A son avis, l’emmagasinement durant un mois, suivi de filtration, procure une immunité suffisante, sinon absolue, contre les maladies d’origine hydrique.
  - Le seul inconvénient que peut provoquer pareille stagnation de grande durée, c’est le développement d’algues qui obstruent les filtres et donnent à l’eau un aspect désagréable et un goût d’huile ou de poisson. L’antidote le plus énergique est peut-être le sulfate de cuivre. Mais l’emploi de ce réactif nécessite une surveillance assidue par un personnel responsable. Un remède plus sûr, moins dangereux et également efficace pour la décoloration de l’eau, est l’addition de permanganate de potasse, dans la proportion de 0 gr, 3 à 0 gr, 6 par mètre cube d’eau. Cette addition doit être faite au moment oû l’eau se rend dans les canalisations distributrices'de la ville.
  - M. Houston s’élève ensuite contre l’erreur de beaucoup d’administrations qui se fient entièrement à l’effet de la filtration, naturelle ou artificielle, pour sauvegarder l’innocuité de l’eau. Toutes les installations
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  - de distribution d’eau doivent être surveillées attentivement dans leur ensemble. Un exemple frappant en a été fourni par les canaux de Rock-fond dans l’Illinois. Le captage de cette localité est établi dans des conditions de tout repos. Néanmoins, au cours de l’hiver de 1912, une épidémie de fièvre typhoïde y éclata par suite d’une cause absolument inattendue : l’infiltration d’eau contaminée dans le puisard d’aspiration d’eau des pompes.
  - L’expérience acquise dans un grand nombre de villes des Etats-Unis démontre la corrélation étroite qui existe entre la morbidité typhique et la qualité de l’eau alimentaire. Le fait est indéniable. Mais le docteur Houston met en doute l’hypothèse selon laquelle tout changement dans la fréquence de la fièvre typhoïde est la conséquence immédiate et directe d’une modification survenue dans la valeur de l’eau alimentaire Il signale à ce sujet une circonstance curieuse : en Angleterre, la recrudescence saisonnière des cas de typhus suit généralement la dégradation saisonnière de la qualité de l’eau. Il est donc difficile d’admettre un lien de cause, à effet entre ces phénomènes.
  - Il nous reste encore beaucoup à apprendre concernant les circonstances dans lesquelles la fièvre typhoïde peut être provoquée par l’absorption d’eau mauvaise. M. Houston n’hésite pas cependant à déclarer que, selon lui, l'usage d’eau de qualité médiocre mais constante offre moins de danger que celui d’eau normalement bonne et môme excellente, mais qui n’est pas à l’abri de contaminations accidentelles.
  - Le distingué hygiéniste anglais fait ressortir ensuite que, môme au point de vue purement financier, la dépense nécessitée par l’épuration des eaux de rivière se justifie pleinement.
  - En Amérique, on admet couramment que le dommage, en dollars, causé par l’usage de 1 000 m3 d’eau alimentaire polluée, s’exprime par la relation : I) r- 0,6 (T — N).
  - Pour établir cette formule, on a considéré une ration unitaire très élevée : 450 1 d’eau par habitant et par jour.
  - T représente la mortalité typhique par 100 000 personnes desservies ; N la mortalité typhique moyenne due à d'autres causes que l’eau.
  - Dans l’équation que nous venons de reproduire, on évalue donc à 10 000 dollars la perte par décès typhique.
  - Un auteur américain très connu, Whipple, admet que la valeur moyenne de N peut être évaluée à 20 pour la généralité des villes des Etats-Unis.
  - Dans le cas de la ville de Pittsburg, par exemple, T — 120. La formule précédente devient donc D = 0,6 X 100 — 60. On peut dire, par conséquent, que la population, laquelle est de 350 000 habitants, subit un dommage annuel de près de 4 millions de dollars, lequel dommage pourrait être évité par l’épuration de l’eau consommée. Cette somme dépasse, dans une proportion énorme, la dépense qu’il faudrait faire pour obtenir une alimentation en eau pure.
  - Les grands écarts entre les mortalités typhiques en Amérique et en Europe et les situations économiques toutes différentes de ces deux continents ne permettent pas d’appliquer la formule de Whipple à nos pays sans plus ample examen. Il est cependant certain que, pour les
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  - villes européennes, l’installation d’un service d’eau potable irréprochable constitue aussi, en général, une excellente opération financière (Annales des Travaux 'publics de Belgique, juin 1914).
  - Un ouragan à la Nouvelle Orléans. — La Nouvelle-Orléans et son voisinage ont été éprouvés le 29 septembre 1915 par un ouragan qui est le plus violent qu’on ait jamais observé. Les vitesses du vent ont dépassé les valeurs connues jusqu’ici et la chute de pluie a été énorme. Il en est résulté des dommages importants tant par le vent que par les inondations causées par la pluie.
  - Voici les chiffres des observations du baromètre, du pluviomètre et de la vitesse du vent relevées à l’Observatoire de Talane.
  - Hauteurs barométriques
  - 12 h. 08 après-midi..................
  - 2 h. 35 — ................
  - 4 h. 25 —
  - 5 h. 21 — ................
  - 5 h. 42 — ................
  - 8 h. 00 — ................ .
  - Vitesse du vent.
  - 138,5 kilom par heure pendant 10 minutes.
  - 193 — — 20 secondes
  - 100 — — maximum observé jusqu’ici.
  - Chute de pluie.
  - 6,86 mm pendant 5 minutes.
  - 14,86 — 10
  - 18,54 — 15
  - 28,10 — 60
  - 41,91 — 60
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  - Sur une superficie de rues qu’on peut évaluer à 104 luna, il est tombé en deux heures 7,72 millions de mètres cubes d’eau. En temps normal, cette énorme quantité d’eau aurait pu être évacuée promptement, car la ville possède l’équipement le plus complet de pompes qui existe et en fait, dans les principaux quartiers, l’eau s’écoulait aussi vite qu’elle tombait, mais, dans les quartiers suburbains, les rues furent inondées et l’eau ne se retira que le samedi suivant. Gela tient à plusieurs causes d’abord au refoulement des edux du lac Pontchartrain, par suite de la rupture d’une digue, et à la rupture des conducteurs électriques actionnant les pompes du drainage de la ville, et enfin l’obstruction par des matières entraînées d’un canal d’évacuation en construction.
  - La chute des conducteurs d’électricité du fait du vent ou des arbres renversés obligea à couper le courant à.titre de précaution .et arrêta le service des tramways et des télégraphes. Neuf mille téléphones furent mis hors de service.
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  - Toutes les lignes de chemins de fer furent arrêtées et deux seulement avaient repris leur service le 3 octobre.
  - Les clochers d’églises, les toitures, les cheminées, ponts de chemins de fer, hangars, etc., abattus ne se comptent pas, pas plus que les vitrages brisés.
  - Un rapport préliminaire évaluait à 16 le nombre des personnes tuées à la Nouvelle-Orléans et à 300 ou 340 le chiffre correspondant pour le dehors. Quant aux dommages causés, on les estime à 10 millions de francs pour la ville ; quant au dommage pour les navires et magasins sur le fleuve, le chiffre s’élevait à 7,S millions.
  - Si les pertes n’ont pas été plus considérables, on peut l’attribuer sans aucune hésitation à l’annonce faite par le Weather Bureau qui, dans la matinée du 28 septembre, envoyait à tous les ports du Golfe des avis annonçant l’approche d’une tempête tropicale se dirigeant vers l’embouchure du Mississipi et devant l’atteindre dans la nuit ou le lendemain.
  - Quelles leçons l’ingénieur peut-il tirer d’un désastre semblable ? Il faut distinguer la destruction amenée directement par la violence du vent de celle amenée par l’eau, les vagues, le choc d’embarcations entraînées, la chute d’arbres ou de corps divers. Il faut dire aussi que les effets d’une tempête sont absolument différents de ceux d’un tremblement de terre. Le vent est capricieux et agit localement avec des variations singulières. Ainsi, sur dix grands vitrages de fenêtres pareils et voisins sur la façade d’un magasin, un de ces vitrages sur deux fut mis en pièces, tandis qu’un sur deux restait absolument intact. La moitié d’une toiture en tuiles fut brisée en menus fragments et l’autre indemne, enfin une cheminée fut renversée et une douzaine d’autres semblables et voisines ne furent pas touchées.
  - Un examen attentif des dégâts fait voir que dans chaque cas on rencontre une explication satisfaisante des faits. Beaucoup de clochers d’églises ont résisté et ceux qui sont tombés avaient une forme moins résistante, carrée par exemple ; peu de cheminées d’usines sont tombées. Les murs en briques renversés ont fait voir que le mortier avait peu d’adhérence. Les hangars ouverts ont souffert, mais ils étaient médiocrement construits et s’écrasaient dès que le vent les avait soulevés de terre. Ainsi, aux docks de Dumaine, une construction en acier de 180 m de longueur et 15 m de largeur fut enlevé du quai où elle était établi et porté à 10 m de sa position avec ses colonnes non rompues mais tordues à la jonction avec la charpente de la toiture. Des arbres ont été enlevés mais leurs racines étaient faibles ou pourries. Un pont du Louis-ville and Nashville Railroad a été en partie démoli, mais par le choc d’un bateau qui avait rompu ses amarres. On devra refaire une partie du Golf Beach Railway, mais le dommage est du à l’action directe des vagues. Dans la ville même il y a eu très peu de dégâts, ceux-ci se sont surtout produits sur les maisons légères des faubourgs. En somme, on peut dire que les constructions bien établies ont été préservées et il y a là un fait de nature très encourageante.
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  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Septembre-Octobre 1915.
  - Lettre «lu Général Pau, approuvant l’initiative prise par la Société d’Encouragement pour faciliter l’emploi des mutilés de .guerre dans l’industrie et l’agriculture.
  - L’opinion des Chambres syndicales sur la situation actuelle de l’industrie, parM. LéonLiNDET, Président de la Société d’Encouragement ; Chambre syndicale des Constructeurs de Machines agricoles et Syndicat général des cuirs et peaux de France.
  - Notice sur la formation d’une Société française «le Construction de machines de tannerie, corroirie et mégisserie, par M. René Lepage, Secrétaire du Syndicat général des cuirs et peaux de France.
  - Les machines pour l’industrie de la tannerie, corroirie et mégisserie étaient, en grande partie jusqu’à ce jour, fournies par l’industrie allemande dont l’exportation en France est passée de 169 000 à 790 000 marks. Depuis la guerre, il a fallu s’adresser à l’Amérique pour obtenir un outillage approprié aux nouveaux besoins et cela à des prix très onéreux. On a donc cru utile d’étudier la formation d’une société anonyme ayant uniquement comme actionnaires tous les industriels des cuirs, grosses et petites peaux, société ayant pour objet la fabrication de l’outillage des cuirs ; tout fait espérer la réussite complète de cette entreprise.
  - Brevets et marques de falirique dans les pays bélligérants, par M. Lavollée, Membre du Conseil.
  - L’auteur donne ici un commentaire de la loi du 27 mai 1915, établissant des règles temporaires e‘n matière de propriété industrielle notamment, en ce qui concerne les brevets d’invention appartenant aux ressortissants des empires d’Allemagne et d’Autriche-Hongrie.
  - Les marques syndicales servant à authentiquer les produits de fabrication française, par M. Legouez.
  - L’objet de ces marques est de remédier à l’abus, résultant de la présentation et de la vente de produits étrangers sous des marques de
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  - commerce françaises. Le jour où la loi sur les marques collectives limitée aux marques de fabrique sera en vigueur, la marque syndicale, déjà si désirable et si utile, permettra de protéger efïicacementles produits français contre toute manœuvre déloyale et le contrôle vigilant et averti des syndicats anthentifiera, sans contestation possible, les produits français.
  - Le sous-vêtement en papier « Canson et JMnntgolfier »,
  - par M. Marcel Rostaing.
  - On sait que le papier est, sous une faible épaisseur, un des meilleurs isolants de la chaleur.
  - La faveur dont jouissent actuellement en France les vêtements en papier vient des pays de l’Extrême-Orient, mais les papiers destinés à cet emploi doivent être faits de matières spéciales. En Chine et au Japon, on se sert de certaines libres du pays, mais ici on a recours aux fibres de chanvre tirées des cordages. De plus, le papier est doublé de toile.
  - Ces papiers sont imperméablisés par immersion dans un bouillon gélatineux concentré dans lequel on a incorporé une proportion très élevée d’huiles siccatives.
  - On fabrique avec ce papier trois types de vêtements, savoir : un plastron ou sous-vêtement militaire, un gilet plastron et un gilet. On fait également avec ce papier imperméable en toile des semelles hygiéniques isolant très bien du froid et de l’humidité.
  - Sur l’organisation scientifique «les industries en Angleterre, par M. Jules Garçon.
  - 11 y a une tendance très manifeste, en Angleterre, à susciter une organisation scientifique de l’industrie chimique, les manifestations de ce mouvement ont été nombreuses et l’auteur a trouvé intéressant de relever les plus marquantes de ces manifestations et d’insister sur ce que constitue une tentative d’action et d’organisation.
  - On sait que les deux principaux facteurs du développement industriel et scientifique de l’Allemagne ont été, sans contredit, la perfection de leur organisation scientifique, technique, industrielle et commerciale et la perfection de leur service» de renseignements. L’exposé qu’a fait l’auteur montre les efforts des Anglais pour améliorer leur organisation scientifique et technique.
  - ATotes «le chimie, par M. Jules Garçon.
  - Protection du fer dans les bétons armés. — Ciment sable et soufre.
  - — Production du radium aux Etats-Unis. — Essai de la solidité des couleurs pigmentaires. — Sur l’hydrogénation des huiles. — Identification des soies artificielles. — Phosphates rendus assimilables par la chaleur. — Emploi de l’alcool dans la fabrication de l’acide phosphorique.
  - — Sur la takadiastase.
  - A oies économiques, par M. Maurice Alfassa.
  - Ces notes sont relatives au commerce extérieur de la France et l’auteur étudie le rapport établi par M. Lamy au nom de la Commission du
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  - Commerce et de l’Industrie de la Chambre, chargée d'étudier les conditions actuelles de notre commerce d’exportation.
  - Gomme conclusion à ce rapport, M. Landry, après avoir examiné quel a été le rôle de l’Etat en Allemagne pour le développement du commerce extérieur, son initiative et son influence, voudrait que la coordination de tous les efforts privés s’effectuât en France dans le même but. Il recommande la constitution au Ministère du Commerce, d’une Commission centralisant les services dispersés entre le différents départements ministériels: travaux publics pour les voies ferrées, sous-secrétariat de la marine marchande pour la navigation maritime, affaires étrangères pour le personnel consulaire, finances, colonies, etc. On éviterait ainsi d’énormes pertes de temps. Il est nécessaire, d’après l’autçur, de créer un contact étroit entre l’administration et ceux qui contribuent à notre expansion commerciale, car l’administration abandonnée à elle-même risque d’être entraînée à ne voir les questions que d’un point de vue formaliste ; c’est au contact des intéressés qu’elle acquerra les notions exactes et concrètes, visées par les textes législatifs dont elle doit assurer l’exécution ou qu’elle a à préparer, de ces intérêts touchés par les décisions qu’elle prend sans cesse.
  - Notes d’agriculture, par M. H. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées à l’agriculture anglaise ; elles passent en revue les questions concernant les sols, le climat, les conditions économiques et sociales, la répartition des cultures, les modes d’élevage du bétail, etc.
  - Il résulte de cet examen que les systèmes de culture caractéristiques de l’agriculture anglaise, peuvent être appliqués dans les Iles Britanniques parce que les conditions du milieu naturel, sol et climat, s’y prêtaient ; mais, en France, un petit nombre de régions présentent ces mêmes favorables conditions de sol et de climat, il ne saurait, par conséquent, être question de généraliser dans notre pays le système de culture et les assolements anglais. Toutefois, dans nos provinces de la Bretagne, de la Normandie et de la Vendée, nombreux sont les cas où nous pourrions tirer parti des exemples que nous offre l’agriculture anglaise.
  - Revue de culture mécanique, par M. Max Ringei.mann.
  - Essais publics d’appareils de culture mécanique de Grigny et de Chevry-Cossigny organisés par le Ministère de l’Agriculture. — Syndicats de culture mécanique. — Sur les inconvénients des tracteurs lourds. — Travail d’un appareil de culture mécanique. —Labourage électrique, système Chrétien et. Félix. — Les tracteurs au Concours international de Tunis. — Des machines pour effecluer les pseudo-labours. — Scarificateurs. — Extirpateurs. — Cultivateurs. — Pulvériseurs.
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  - Novembre-Décembre 1915.
  - Notice nécrologique sur Jules Bénard, Membre du Comité d’Agri-culture, par M. H. Hitier, Membre du Conseil.
  - Rapport de M. Ed. Sauvage sur l’Étude de la lime, de M. Ch. Frémont.
  - L’etüde de M. Frémont est divisée en quatre parties: la première est consacrée aux origines, fort anciennes, de la lime, c’est un travail historique des plus intéressants ; la seconde partie est une étude, très minutieuse du travail de la lime. M. Frémont a fait construire, à cet effet, deux appareils spéciaux: une lime dynamoméLrique et une machine à essayer les limes ; la première est munie d’appareils qui mesurent et enregistrent l’effort exercé par les deux mains de l’ouvrier, en distinguant la composante verticale qui appuie la lime sur le métal à limer et la composante horizontale qui pousse l’outil et produit le travail utile. La machine à essayer reproduit le travail de l’ouvrier dans des conditions précises ; la lime est appuyée sur le métal par une force connue ; la force nécessaire pour la pousser est enregistrée et le nombre de coups donné par un compteur.
  - On pèse la limaille obtenue.
  - Celte machine permet de comparer avec précision des limes de fabrications diverses et d’arriver à déterminer les meilleures formes à donner aux dents des limes. •
  - La troisième partie est consacrée à l’étude de la taille et la quatrième donne certains renseignements complémentaires sur les essais. ,,
  - Incidemment, M. Frémont décrit une méthode ingénieuse pour faciliter l’apprentissage de la lime, apprentissage très long avec les méthodes actuelles, car on estime qu’en moyenne, il faut 3 000 heures de pratique pour former un excellent limeur.
  - On peut donc conclure que, dès à présent, les résultats obtenus par M. Frémont sont susceptibles d’être utilisés par les industriels.
  - Rapport de M. Léon Masson sur un dispositif de M. R. C. Baudrv,
  - permettant aux mutilés des membres inférieurs de conduire une automobile.
  - Ce dispositif permet, en ne se servant que des mains et du dos, d’embrayer, de débrayer et de faire frein aussi pratiquement qu’avec les pédales, en ayant recours notamment, pour freiner, au mouvefnent instinctif de recul en face d’un obstacle.
  - Nous devons nous borner à ces indications dans l’impossibilité de faire connaître ces arrangements sans le secours des ligures qui accompagnent le rapport de M. Masson.
  - Rapport de M. A. Moreau sur un ouvrage de M. Aubry, Ingénieur des Ponts et Chaussées, ayant pour titre Calcul du bétou armé.
  - L’auteur s’est proposé de faciliter, dans la pratique, l’application de la circulaire du 29 octobre 1906 du Ministère des Travaux publics sur
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  - l’emploi du béton armé. On sait que cette circulaire est d’un emploi assez pénible, car elle renferme des formules dont l’application est toujours longue, même si on la simplifie en y introduisant le pourcentage du métal. Aussi, l’auteur a-t-il entrepris la dure, mais utile besogne de traduire ces formules en tableaux et abaques dont l’emploi fort simple rend les calculs très courts.
  - L’ouvrage de M. Aubry, établi avec une science et une conscience incontestables, est un véritable memento du béton armé.
  - Rapport de M. H. d’Allemagne sur l’ouvrage de M. Lucien Magne,
  - l’Art appliqué aux métiers.
  - L’auteur a publié quatre volumes dans lesquels il étudie successive-vement le parti qu’on peut tirer de l’emploi judicieux des principales matières employées pour la construction des édifices, leur ornementation intérieure et extérieure et le meilleur parti à prendre pour l’aménagement particulier des mômes édifices, de leur mobilier, des objets d’art et même des accessoires précieux qui peuvent être appelés à en compléter l’agrément et à en faciliter l’habitation.
  - La principale pensée qui se dégage du travail de M. Magne, c’est que les formes de résistance doivent être les formes mêmes de l’art ; l’esthétique ne peut procéder que de ce qui est véritablement rationnel. Il faut, dit à juste titre l’auteur, que l’art intervienne pour rendre sensibles les nécessités de la structure et, loin de chercher à la masquer, il doit s’appliquer à en tirer un effet décoratif.
  - lies efforts de l’industrie française pendant la guerre,
  - par M. L. Ljndet.
  - Fn dehors des établissements industriels qui travaillent pour la Défense nationale, il existe un certain nombre d’ateliers qui, malgré les difficultés de l’heure présente, ont su établir et présenter au public des produits dont l’interdiction du commerce avec l’Allemagne nous avait privés : verrerie de laboratoire, verres d’optique, jumelles, magnétos, lampes de poche, produits pharmaceutiques, teintures, etc. Il serait intéressant d’avoir des renseignements sur les initiatives prises dans ce sens et c’est dans cet ordre d’idées que la présente notice est consacrée à donner les résultats obtenus dans la fabrication en France de la verrerie scientifique.
  - Unification de* filetage*. — Travaux de la Commission des Filetages. — Résultats d’enquête et propositions diverses.
  - l/industrie textile en France et en Allemagne, par
  - M. James Dantzer, Membre du Conseil.
  - Cette note contient trois parties : la première explique les causes de la prospérité économique de l’Allemagne qui sont comme on sait : l’augmentation de la population, la richesse minérale, les voies navigables,
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  - les voies ferrées, la marine marchande et la politique industrielle et fait une comparaison des conditions économiques de la France et de l’Allemagne ; la seconde partie traite du commerce textile et la troisième de l’industrie textile proprement dite.
  - L’auteur termine par des considérations relatives à la marche à suivre pour conserver notre place dans le marché mondial et profiter des nouveaux débouchés qui nous sont offerts à l’heure actuelle.
  - Il y a beaucoup à faire pour cela et pas de temps à perdre. Il est nécessaire de développer les usines et leur outillage, de s’assurer le concours des capitaux français et enfin de reviser très sérieusement les législations ouvrières et douanières de façon à 11e pas entraver l’essor de nos industries.
  - Iie rôle «le l’utilisation «les chutes «l’eau, dans la reprise de l’activité industrielle et agricole par M. Paul Lévy-Salvador.
  - L’auteur expose l’importance de ce rôle; il rappelle que l’énergie hydro-électrique est la seule qui, à cause de son bas prix, rend possible la fabrication des produits électro-chimiques et électro-métallurgiques dont la consommation est appelée à croître dans de grandes .proportions pour répondre aux besoins nouveaux qui vont se manifester ; on pourra môme utiliser les ressources en houille blanche pour fabriquer en France nombre de produits (colorants, produits pharmaceutiques, zino et ses dérivés), que nous importions auparavant de l’étranger.
  - L’agriculture est de son côté appelée à retirer de grands avantages de l’utilisation des chutes d’eau, il suffit de citer la fabrication hydroélectrique du nitrate de chaux pour remplacer le nitrate de soude naturel du Chili dont le prix augmentera forcément au fur et à mesure de l’épuisement des gisements.
  - Notes «le chimie, par M. Jules Gardon.
  - Produits miniers de la Turquie d’Asie. — Sur la production de précipités cristallins. — Extraction de la potasse des feldspaths. — Sur la combustion. — Perte de poids du musc. — La British Dves Ltd. — Fabrication des matières colorantes aux Etats-Unis. — Situation de l’industrie des matières colorantes en France. — Sur le blanchiment des fibres textiles. — Affaiblissement des tissus de coton. — Sur la banane.
  - Notes économiques, par M. Maurice Alfassa.
  - L’emprunt de la défense nationale. — L’extension de l’Income-Tax britannique aux non-résidents. — Une solution au problème du chômage par l’organisation scientifique en industrie.
  - Notes d’agriculture, par M. H. Hitier.
  - La récolte du blé en France et en Angleterre. — La récolte du blé dans les grands pays exportateurs de blé. — Le cours du blé en France
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  - pendant l’année 1915. — La loi dn 16 octobre 1915 relative à l’achat et à la vente du blé pour le ravitaillement de la population civile. — Influence de la densité d’un blé sur son rendement en farine.
  - Nous croyons devoir relater un fait intéressant à propos du dernier des articles que nous venons d’énumérer. Le 7 août 1915, la Chambre des Députés vota, presque à l’unanimité, une mesure législative qui obligeait les meuniers à extraire de tous les blés un minimum de 74 0/0 de farine. Cette mesure, combattue vainement par quelques opposants, était d’une application impossible puisque tous les blés ne présentent pas les mômes proportions d’enveloppe et d’amande, et elle avait le gros inconvénient pour les cultivateurs de voir la meunerie refuser tous les blés dont il ne serait pas possible de retirer 74 0/0 de farine.
  - Le Ministère de l’Agriculture s’émut d’une telle conséquence et une Commission fut chargée d’organiser, au moulin de l’Assistance publique, des expériences pour établir quelle est la variation du rendement des blés par rapport à leur densité.
  - Les résultats de ces expériences permettent de conclure que le rende-^ ment en farine d’un blé est influencé par quantité de conditions et que * l’obligation d’un rendement légal, uniforme pour tous les blés, entraînait l’emploi d’un procédé permettant de reconnaître à quel taux d’extraction une farine soumise à la vérification d’un expert a été obtenue. Or ce procédé, dont la Chambre des Députés avait cru que l’on était armé, n’existe pas et ne saurait exister. Tout ce qu’on peut faire, c’est de taxer les blés suivant leur rendement probable en farine, c’est-à-dire d’après leur poids à l’hectolitre. C’est un système très imparfait mais que, dans la pratique, on ne saurait encore remplacer.
  - Kevue de culture mécanique,, par M. Max Ringelmann.
  - Camions automobiles adaptés à la culture mécanique aux Etats-Unis. — Miroirs pour vue arrière. — Charrue-brouette automobile. — La culture mécanique en Italie pendant la guerre. — Machine pour effectuer les pseudo-labours.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Mars-Avril 1915.
  - Notice sur Maurice Iiévy, Membre de l’Académie des Sciences, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, par M. L. Lecornu, Inspecteur général des Mines.
  - Viaduc sur l’étang de Caj*onte. — Ligne de Miramas à l’Es-taque, par MM. Chartier et G. Blot, Ingénieurs à la Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M. (suite).
  - La partie du mémoire qui se trouve dans le présent fascicule donne
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  - la description de la partie mécanique et des manœuvres. Ces dernières comprennent : la demande et l’autorisation d’ouverture du pont, la fermeture des signaux de protection dupont: ces signaux sont à commande électrique. Une partie importante est consacrée à la mise en marche des moteurs et à la commande des manœuvres.
  - La question de la force motrice était dominée par le fait qu'indépen-damment des manœuvres nécessaires à son entretien, le pont ne doit être ouvert qu’à des intervalles éloignés, huit ou dix fois par an. Dans ces conditions, on ne pouvait songer à l’emploi de la vapeur à cause de la nécessité d’avoir une chaudière en pression ou de l’allumer au moment où un navire se présenterait pour passer. L’eau sous pression demanderait l’établissement d’une usine spéciale et l’emploi de canalisations comprenant un joint articulé très délicat. Enfin, l’emploi de l’électricité fut écarté comme offrant, pour le bon fonctionnement du pont, moins de garantie que le système adopté.
  - On s’arrêta donc au moteur à essence qui présente les avantages d’une mise en marche presque instantanée au moyen de l’air comprimé, de la consommation de l’essence réduite au temps strictement nécessaire à la. manœuvre, et d’un entretien facile et peu coûteux. L’accouplement du moteur à l’appareil Janney permet de réaliser toute la gamme des vitesses et des puissances, dans des conditions au moins aussi bonnes qu’avec l’électricité.
  - On a installé deux moteurs type « Marin » à quatre temps, fournis par la Société Suisse pour la construction de locomotives et de machines à Winterthur; ces moteurs donnent 100 à 110 eh chacun à la vitesse de 300 tours par minute. Chacun de ces moteurs subit pour effectuer une rotation du pont de 90° en 4 minutes 40 secondes, sous l’action d’un vent de 60 kg par mètre carré frappant l’une des volées.
  - La consommation de ces moteurs aux essais n’a pas dépassé 277 g d’essence par cheval-heure à pleine charge et 370 en demi-charge, valeurs inférieures à la consommation imposée au cahier des charges.
  - L’installation mécanique comprend également deux groupes électro-compresseurs destinés à comprimer l’air nécessaire à la manœuvre d’éclissage et de mise en marche des moteurs de 100 ch dont il vient d’être parlé, et aussi à charger 1a, batterie d’accumulateurs fournissant le courant nécessaire à la manœuvre des signaux de protection du pont, au fonctionnement des enclenchements électriques du poste de manœuvre, à l’éclairage du pont, etc.
  - Chaque groupe comprend : un moteur Aster à essence de 10 ch tournant à 1 200 tours par minute, un compresseur d’air à deux phases à circulation d’eau donnant de l’air à 15 kg, et une dynamo Schneider tournant à 1 200 tours et fournissant le courant à 115 à 160 volts.
  - La commande du mécanisme de rotation du pont constituait un problème très délicat. On conçoit, en effet, que pour obtenir avec toute la sécurité désirable le démarrage d’une masse aussi considérable (14501), il fallait, pour utiliser la vitesse constante des moteurs à essence, disposer d’appareils permettant de transformer cette vitesse d’une manière progressive, depuis zéro jusqu’à la vitesse normale. Jusqu’à ces derniers
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  - temps, on ne disposait pas de transformateurs de vitesse satisfaisant à ces conditions. Le problème a été résolu par l’apparition de l’appareil Janney, qui permet le démarrage du pont avec toute la douceur désirable et sa rotation dans les deux sens à toutes les vitesses comprises entre zéro et la vitesse maximum, et cela sans effort de la part du mécanicien, par la simple rotation d’un volant dans un sens ou dans l’autre; de plus on est à chaque instant maître de la vitesse du pont et l’arrêt peut être effectué avec une précision parfaite, l’appareil constituant automatiquement un frein énergique lorsque le volant de manœuvre se trouve dans la position correspondant à une vitesse nulle de l’arbre commandé.
  - L’appareil Janney est constitué par un dispositif de transmission mécanique et hydraulique qui permet de transformer un mouvement continu de rotation à vitesse constante en un mouvement de rotation de sens et de vitesse variables, à volonté, par la simple manœuvre d’un volant. Le principe consiste dans l’emploi de deux jeux de neuf pompes chacun, fonctionnant avec de l’huile ; ces pompes sont réparties autour d’un arbre central.
  - Des dispositifs dont nous ne saurions donner une idée sans le secours de figures font que le débit de l’huile dans un groupe de pompes variant, l’huile refoulée par ce groupe dans l’autre groupe fait varier la vitesse de celui-ci par rapport au premier. Le rendement mécanique de cet appareil est, en marche normale, de 80 à 89 0/0, il est d’autant plus grand que la température de l’huile est plus élevée.
  - Il existe entre les rails du pont tournant et ceux des travées lixes, un dispositif d’éclisses mobiles destiné à assurer la continuité des voies et commandé par un cylindre à air comprimé. Le pont est lui-même calé et verrouillé par des mécanismes spéciaux pour la description desquels nous renverrons au mémoire. (A suivre).
  - Étude §ui‘ le calcul des voûtes eu maçonnerie, par
  - M. Maurice Boukfet, Inspecteur général honoraire des Ponts et Chaussées (suite et fin).
  - Dans cette partie, l’auteur donne les formules de la poussée totale, charges comprises, dans les voûtes, et en fait les applications au point de vue de l’épaisseur à donner à la clef des voûtes de pont.
  - A titre d’exemple, il est donné un tableau contenant les éléments des voûtes de 22 grandes arches en maçonnerie de 29 à 90 m de portée, avec les épaisseurs à la clef, construites à des époques allant de 4269 à 1912.
  - Le mémoire dont nous nous occupons se termine par quelques considérations intéressantes. L’auteur estime qu’il n’est pas impossible que, dans un avenir plus ou moins rapproché, on se trouve en présence du problème de la construction de voûtes dont la portée peut paraître excessive par rapport à ce qui a été fait jusqu’ici ; on n’est pas, en effet, bien fixé sur la durée des ponts métalliques et il se peut qu’on soit obligé de recourir, dans certains cas, à l’emploi des ponts en maçonnerie. Il y a déjà longtemps queDupuit, dans son Traité des voûtes, disait « qu’aucune considération théorique n’oblige les constructeurs à se maintenir dans les
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  - limites d’ouverture qu’ils s’imposent aujourd’hui. Les ponts en maçonnerie, qui l’emportent sur les ponts métalliques au point de vue du caractère architectural, de la dépense de construction et de celle d’entretien, peuvent leur faire concurrence dans bien des circonstances ». Il semble que, si la difficulté d’exécution s’accroit avec la grandeur de l’ouvrage, elle n’est pas sans doute, dans certaines limites, insurmontable pratiquement.
  - Sur le régime des sources, par P. AlihranDi.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - VI" SECTION
  - Formulaire de l’électricien et du mécanicien (Fondé par
  - E. Hospitalier) 28,! édition (1916), par G. Roux, Vice-Président de la
  - Chambre des Ingénieurs-Conseils (1).
  - Cette 28e édition a été refondue et mise à jour depuis le début de la guerre. Elle forme un livre maniable et de‘format réduit malgré ses mille quatre cents pages. La complexité des éléments d’information qui y sont groupés a nécessité de nombreuses et claires subdivisions. Deux importantes tables des matières, l’une analytique, l’autre alphabétique, font de ce formulaire un véritable dictionnaire de poche.
  - Dans l’ensemble de l’ouvrage, les formules ont été rétablies en conformité des 'symboles, adoptés par la Commission Electrotechnique internationale réunie en 1913. Les tables numériques ont ôté revérifiées et mises à jour. Un certain nombre de tableaux ont été ajoutés, tels ceux donnant les conversions de degrés en grades, le nombre de tours par minute en radians par seconde, les vitesses des corps en chute libre, les constantes principales des avions, etc. L’introduction d’abaques imaginés et dénommés,« nomogrammes » par M. d’Ocagne, simplifie beaucoup les calculs, par exemple ceux relatifs à l’écoulement de l’eau et des gaz, à la résistance des matériaux, aux ressorts, etc.
  - Dans la partie électrique, tout ce qui est relatif aux lignes électriques a été développé : nature et choix des conducteurs, résistivité, capacité, inductance, effet Corona, etc. Le chapitre de Y Électrométallurgie s’est enrichi d’intéressantes données sur les fours électriques à acier et à aluminium.
  - Enfin, cette édition se termine par l’indication des Laboratoires, Ecoles et Cours d’électricité industrielle et constitue un ouvrage très actuel et fort utile.
  - (1) Un vol. in-8° de 185 X 120 de m-l'ilO p., sur papier indien, cartonné toile souple. Paris, Masson et Cle, éditeurs. — Prix : 12 fr.
  - Le Secrétaire Administratif, A. de Dax.
  - imikimeriechaix, rue UERUERE, 20, I’aris. — 4189-3 16. — (Encre Lorilleui).
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - JUILLET-SEPTEMBRE 19I(>
  - Ncs 7 à 9
  - Bull.
  - 27
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DES 30 JUIN, 7 ET 21 JUILLET 1916
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - sklxjntoe: T>TJ 30 jtjitv 1916
  - Présidence de M. H. Gale, Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - Le Procès-Verbal de la dernière séance est lu et adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de M. IV. Hanning, Membre de la Société depuis 1914, Président de la Chambre de Commerce britannique de Paris, qui a donné à la Société, dans diverses occasions, de nombreux témoignages de sa sympathie. Il avait organisé, quelques semaines avant la guerre, la réunion avec les Ingénieurs anglais, qui a été très cordiale et qui est encore présente au souvenir de tous.
  - M. le Président adresse toutes ses condoléances à la famille de notre regretté Collègue.
  - M. le Président attire particulièrement l’attention des Membres de la Société sur l’organisation de la Foire de Bordeaux, qui doit se tenir dans cette ville du 5 au 20 septembre 1916. Elle a pour but de grouper tous les producteurs, inventeurs, fabricants, industriels et commerçants français des colonies, des pays alliés et neutres.
  - Une petite notice a été adressée par le Comité directeur et est mise à la disposition des Membres de la Société, qui peuvent la consulter au Secrétariat.
  - M. le Président signale également la constitution de l’Union Nationale pour l’exportation des produits français et l’importation des matières premières nécessaires à l’industrie. Le siège social de cette union est à Paris, 9, rue Laffitte ; les Membres de la Société qui voudraient s’y intéresser trouveront des renseignements au Secrétariat.
  - En vue de faciliter l’importation en Angleterre des marchandises
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- - PROCÈS—VERRAI. DE LA SÉANCE DU 30 JUIN 1910
  - il 6
  - dont l’entrée dans ce pays est prohibée, M. le Ministre du Commerce fait savoir que le Gouvernement anglais, d’accord avec le Gouvernement français vient d’organiser, 10, place Edouard-VII, à Paris, un bureau spécial pour la délivrance des licences d’importation.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance, cette liste figurera dans le Procès-Verbal.
  - M. le Président prononce ensuite les paroles suivantes :
  - Messieurs et Chers Collègues,
  - Nous avons le plaisir d’avoir parmi nous les représentants de l’Association française pour le développement de l’Enseignement Technique venus en grand nombre pour assister à cette réunion, qui a été organisée par les soins et grâce à l’initiative de notre ancien Président M. Couriot.
  - Toutefois, j’ai à vous présenter les excuses de M. Laurent, Préfet de Police, de M. Rousselle, Président du Conseil général, et MM. Verlot, Siegfried, Gérald, Députés, et de M. de Ribes-Christofle, Membre de la Chambre de Commerce, et à exprimer nos remerciements à M. Haller, Membre de l’Institut, et à M. Gabelle, Directeur du Conservatoire des Arts et Métiers, ancien Directeur de l’Enseignement Technique qui ont bien voulu prendre place au Bureau et assister à notre séance.
  - J’ai aussi à saluer M. Fonteneau, Directeur de l’Ecole Normale d’En-seignement Technique, M. Paris, Inspecteur de l’Enseignement Technique, et Mme Kaan, Inspectrice générale.
  - Je les remercie d’avoir bien voulu augmenter l’intérêt de notre séance en la favorisant de leur présence. Je donne la parole à M. Jannettaz pour sa communication sur VApprentissage.
  - M. P. Jannettaz rappelle que la Société des Ingénieurs Civils de France a entendu, en 1908, une brillante communication de M. Besson sur « la crise de l’apprentissage ». Cette communication n’a pas été suivie de discussion.
  - La séance commune d’aujourd’hui prévoit, au contraire, une ample discussion. C’est donc d’une façon très brève que doit être présentée la question si vaste et si complexe de VApprentissage industriel en France.
  - Les éléments du problème. — Ils sont nombreux : d’abord le machinisme et la division du travail qui ont bouleversé les anciens modes de production; puis les mentalités diverses des intéressés : le patron; l’ouvrier de métier; l'apprenti et sa famille, trop souvent portée à le pousser vers les professions « bourgeoises ».
  - L’apprentissage doit former non seulement les ouvriers complets, mais aussi les cadres qui sortiront du rang ; d’abord le monteur qui, sur le chantier, où il opère avec ses propres moyens, a besoin d’initia-live et oe connaissances étendues; puis le chef d’équipe, et le contremaître.
  - Et encore combien de chefs d’ateliers et de patrons sont d’anciens ouvriers ! Le nombre des petits patrons, y compris les travailleurs isolés, qui agissent pour leur compte, est, en effet, considérable.
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- - l'UOCÈS—VEllBAL DE LA SÉANCE DE 30 JUIN 1916
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  - D’après la statistique de 1906, il y a dans l’industrie :
  - Personnel Sexe masculin. Sexe féminin,
  - l’industrie. Total. % Total. •/<-•
  - Patrons............... 1100 000 32 1000 000 45
  - Ouvriers.............. 2400 000 68 1 200 000 55
  - 11 convient, d’autre part, de noter le nombre des différents métiers. Le Congrès de l’apprentissage tenu à Roubaix, en 1911, a établi la classification suivante :
  - Alimentation....................avec 23 métiers.
  - Bâtiment et travaux publics ... — 29 —
  - Industries textiles................. — 26 —
  - Industries du vêtement............— 18 —
  - Industries d’art, bijouterie, bimbeloterie .............................— 30 —
  - Industries du livre...............— 24 —
  - Industries du bois, ameublement . — 36 —
  - Industries chimiques..............— 26 —
  - Industries des cuirs et peaux, caoutchouc . -........................— 18
  - Mécanique et électricité..........— 21 —
  - Mines et métallurgie..............— 31 —
  - Soit, au total. . . 282 métiers.
  - C’est un minimum des métiers exigeant un véritable apprentissage.
  - Certaines industries, telles que la plupart de celles qui entrent dans le domaine de la métallurgie et de la chimie, demandent surtout des manœuvres ; il leur faut, en outre, des chefs d’équipe, des contremaîtres qui soient des praticiens habiles, et qui aient assez d’instruction pour comprendre tout l’intérêt des méthodes scientifiques.
  - L’industrie des mines ne se plaint pas, grâce à l’organisation des charbonnages où l’enfant suit en général le métier du père.
  - Pour les autres industries, la situation actuelle de l’apprentissage est critique, sauf pour quelques-unes où les syndicats patronaux, avec la collaboration dévouée de contremaîtres et d’ouvriers, ont créé des œuvres importantes, notamment pour certaines industries parisiennes d’art, de la mode, des fleurs et plumes, des cartonnages.
  - L’industrie du bâtiment est particulièrement atteinte; la situation est «navrante», d’après l’expression de M. Burms-Demay, rapporteur de cette industrie au Congrès de Roubaix.
  - L’on conçoit que le développement extrêmement rapide de certaines exploitations, comme celui des mines de fer de Lorraine, ait nécessité l’appel â la main d’œuvre étrangère; l’on comprend même que celle-ci conserve la pratique de certains métiers, par exemple celui de vitriers pour toitures d’usines, où il n’y a guère que des Italiens et des Suisses; celui, peu répandu, d’émeuleurs de vieilles limes pour le retaillage, qui est un métier pénible, où il y avait surtout des Italiens et des Aile-
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  - PROCES-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 JUIN 1916
  - mands. Mais ce q;ui est extrêmement regrettable, c’est que, victimes de diverses circonstances ou n’ayant pas la patience de longs apprentissages au cours desquels les rémunérations sont faibles, les ouvriers parisiens aient laissé accaparer des professions qui semblaient devoir rester leur apanage : telles différentes industries du livre; — du bois, avec des Belges, des Suisses, des Danois et... des Allemands, — du vêtement, tailleurs pour hommes et même tailleurs pour dames, avec des Russes, des Polonais et... des Hongrois. — Il est vrai qu’il y avait à Paris 200000 ouvriers étrangers avant la guerre!
  - Le recrutement de la main-d’œuvre adolescente. — Parmi la jeunesse qui adopte la vie ouvrière, le recrutement se fait en général non pas conformément aux aptitudes des adolescents et aux besoins que les industries diverses ont de former des remplaçants à leurs ouvriers pour l’avenir, mais en vue du gain que les familles veulent faire entrer dans leur budget.
  - Les enfants peuvent être rangés en trois catégories :
  - 1° Les apprentis proprement dits avec ou sans contrat d’apprentissage ;
  - 2° Les aide-ouvriers qui ont l’intention de poursuivre le métier et qui cherchent à l’apprendre tout en fournissant un travail assez producteur pour être bien rémunéré — on les appelle aussi des apprentis — c’est, en somme, la masse des enfants;
  - 3° Les aide-ouvriers qui entrent dans l’industrie uniquement en vue d’un salaire et qui ne resteront pas dans le métier.
  - Le contrat d'apprentissage. — La situation de ces enfants serait précisée si l’on recourait au contrat d’apprentissage écrit. Là où il n’existerait pas, la famille de l’enfant saurait que le patron ne doit à l’enfant rien d’autre que son salaire, qu’il y a un contrat de louage de travail; là où il existerait, le patron et l’apprenti auraient chacun des obligations formelles.
  - Mais les sanctions que permet la loi de 1851 sont peu efficaces.
  - Cependant, certains contrats semblent fournir des solutions pratiques et équitables; ce sont des sortes de contrats à primes, où le jeune homme ne touche, à chaque paie, qu’une partie de la rémunération convenue; à la fin de son apprentissage, ou mieux un certain temps après, il reçoit le solde de cette rémunération avec une prime d’autant plus élevée qu’il est à l’usine depuis plus longtemps. S’il quitte l’établissement où il a fait un ou deux ans d’apprentissage, il est forcé d’abandonner ses primes, qui vont grossir la caisse d’apprentissage de l’usine.
  - La formation professionnelle de l’adolescent. — Certains établissements ont résolu complètement le problème de la formation professionnelle de l’adolescent.
  - Que faut-il pour cela ? Apprendre à l’apprenti la pratique de sa profession, comme le prévoit la loi, qui remonte d’ailleurs à 65 ans. Depuis, l’industrie a subi des transformations énormes, et dans beaucoup de métiers certaines connaissances techniques sont indispensables, en plus de la pratique : par exemple, bien souvent, des notions de dessin et de
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  - géométrie appliquée, que l’enfant n’aura pas reçues avec assez de développement à l’école primaire.
  - De là résulte la nécessité des cours pour les apprentis.
  - La tâche à réaliser est considérable pour la masse des adolescents qui ne sont pas sous le régime du contrat d’apprentissage.
  - Non seulement il est nécessaire de leur procurer les mêmes notions théoriques qu’aux apprentis proprement dits, mais dans bien des cas il faudrait les faire travailler manuellement, de façon, par exemple, qu’un enfant qui, à l’atelier, sera toujours occupé à une machine à percer, puisse apprendre à conduire un tour ou une fraiseuse.
  - La solution généralement admise est que cet enseignement sera donné dans un local mis à la disposition par la commune, à une heure comprise dans la journée de travail, et par un personnel d’hommes de métier. Ce sont les cours de « plein temps ».
  - A Paris, on appelle cours de « demi-temps » ceux qui se font moitié sur le temps de la journée de travail, moitié en plus de cette journée.
  - La Ville de Paris en a créé de très prospères, grâce notamment au talent et au dévouement de M. Jully, Inspecteur des travaux manuels de la Ville de Paris, qu’ont aidé plusieurs groupements industriels.
  - Le programme des cours. Les examens. — Le programme des connais-sancés à donner aux apprentis dans les cours est de deux natures : d’abord les cours purement techniques, qui doivent être conçus à la fois avec méthode et en vue de la pratique; ensuite des cours généraux. N’est-il pas désirable, dans la limite du temps disponible, qu’à l’âge où leur cerveau s’éclaire et leur permet de commencer à observer et à juger, on cherche à élever le niveau moral des adolescents? Que de bien on pourrait réaliser en leur faisant comprendre les ravages de l’alcoolisme ! Que de services rendrait à toutes les jeunes filles l’enseignement, ménager !
  - Des examens, d’ailleurs facultatifs, sont fort utiles s’ils sont passés devant des professionnels, de façon à constater l'habileté pratique et le savoir technique des jeunes gens.
  - Ateliers spèciaux. —"Un cas particulier de l’apprentissage patronal est celui où les jeunes gens sont réunis dans un atelier spécial, mais com -pris dans l’usine.
  - Une variante qui se rapproche de l’école est l’atelier d’apprentissage, qu’on peut par suite appeler « atelier-école ». Il exécute des travaux industriels avec des apprentis, sous la direction d’un chef d’atelier; c’est en général une œuvre philanthropique, car il lui est difficile de subsister avec ses seules ressources.
  - Les écoles. — Elles sont de deux sortes : publiques et privées.
  - Les écoles publiques sont rattachées au Ministère du Commerce.
  - (Il existe des écoles primaires supérieures dépendant du Ministère de l’Instruction publique : l’enseignement tend de plus en plus à y être dirigé vers le commerce, l’industrie et l’agriculture; mais elles ne semblent pas pouvoir être considérées comme, des écoles d’apprentissage industriel proprement dit. )
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  - M. Jannettaz expose les différentes caractéristiques des différentes écoles dépendant du Ministère du Commerce.
  - Les écoles pratiques sont de deux sortes : les unes d’industrie, les autres de commerce et d’industrie qui sont les plus nombreuses.
  - Le nombre de ces écoles était en 1913, de 73, dont 59 de garçons et 14 de filles, constituant un total de 14 766 élèves; 3 nouvelles écoles ont été ouvertes en 1914.
  - Le personnel enseignant est formé avec méthode et d’après les principes pédagogiques, par l’École normale de l’enseignement technique, créée en 1912.
  - Les écoles pratiques remplissent bien lé but auquel elles sont destinées ; elles fournissent à l’industrie des hommes de métier, des ouvriers instruits, dont certains deviennent des contremaîtres, des dessinateurs. Pilles sont, en général, très appréciées dans les régions où elles existent, car, au lieu d’avoir un enseignement unique, elles ont des sections spécialisées dans les industries locales.
  - Les écoles nationales professionnelles, au nombre de 4, forment des ouvriers instruits, appelés à devenir contremaîtres'et chefs d’atelier; elles préparent également des candidats aux écoles d’arts et métiers.
  - Leur population scolaire était de 1 700 élèves en 191 i.
  - Il existe, en outre, deux Écoles spéciales : l’École nationale d’Horlo-gerie de Cluses, remontant à 1848, et celle de Besançon, fondée en 1862. La longueur de l’apprentissage dans cette profession y a donc, depuis 68 ans, montré la nécessité des écoles.
  - Les Écoles professionnelles de la Ville de Paris sont sous l’autorité du Ministère du Commerce, avec des règlements particuliers. Le nombre de leurs élèves était voisin de 4 000 en 1913.
  - Les Écoles Boulle, Diderot, Dorian et Lstienne ont pour objet de former des ouvriers habiles et instiuits : la première pour les industries du meuble, les deux suivantes pour les industries du fer et du bois, et la dernière pour les industries du livre.
  - (Les Écoles municipales Bernard-Palissy et Germain-Pilon forment des artistes industriels et l’Ecole de Physique et Chimie industrielle des Chimistes et des Ingénieurs électriciens.)
  - Des Écoles professionnelles de jeunes filles, au nombre de huit, donnent des ouvrières à l’industrie féminine parisienne.
  - Il existe, en France, de nombreuses Écoles professionnelles, soit départementales, soit municipales, soit privées ; plusieurs sont très remarquables ; aussi le conférencier regrette-t-il de n’avoir pas le temps d’en parler au cours de la séance.
  - Le préapprentissage. — A côté de l’apprentissage, ou plutôt avant lui, il faut examiner le « préapprentissage ».
  - A considérer le mot, c’est tout ce qui précède l’apprentissage. C’est ainsi que beaucoup de personnes l’ont entendu, notamment à propos du Congrès de Roubaix, l’appliquant à l’école primaire, ainsi d’ailleurs que la loi de 1882 le prévoit.
  - Mais, dans l’idée du créateur du mot, M. Vaillant, le sens est beau-
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  - coup plus précis. « Le préapprentissage est une méthode éducative qui prend l’enfant sortant de l’école primaire et lui donne, dans un atelier spécial, l’habitude de l’atelier, en lui apprenant deux métiers faciles, considérés comme métiers-types : la ferblanterie et la serrurerie. »
  - Des ateliers très intéressants ont été installés rue des Epinettes par un groupe d’industriels généreux, parmi lesquels M. Kula, qui s’en occupe très activement. (Une partie de ces ateliers sont consacrés actuellement aux mutilés de la guerre, auxquels on apprend aussi les métiers de cordonnier et de tailleur ; tous les détails à ce sujet se trouvent dans la remarquable communication faite tout récemment au Conservatoire par M. Loisif sur la Rééducation des Mutilés.) On trouve dans ce type d’atelier de préapprentissage une solution pour enlever à la rue l’enfant de 12 à 43 ans qui sort de l’école et le placer dans un milieu éducatif et professionnel.
  - De son côté, la Ville de Paris a créé, dans sept de ses écoles, des cours d’apprentis, recevant chacun trente jeunes gens du môme âge que ceux de l’Ecole des Epinettes. Mais ici, on spécialise les élèves dans le travail du bois et du fer : mécaniciens, mécaniciens-électriciens, menuisiers, ébénistes, serruriers. Les résultats sont remarquables. Ces cours forment, en quelque sorte, des demi-apprentis, qui peuvent entrer de suite dans des ateliers avec un petit salaire et qui ont un bagage suffisant pour poursuivre facilement la connaissance d’un métier. On pourrait les appeler « petites écoles de métiers », suivant la proposition de M. Jully, qui a pris une part considérable à leur organisation.
  - La Ville de Paris réserve, parait-il, le mot « préapprentissage » pour des classes qui devaient ouvrir en octobre 1914. Elles sont destinées à des enfants de 12 à 13 ans, c’est-à-dire pendant la dernière année de scolarité obligatoire ; elles doivent leur donner une initiation générale les rendant plus aptes au travail manuel non spécialisé.
  - Il y a d’autres cours dits « complémentaires d’enseignement professionnel », destinés aux adolescents de 12 à 14 ans, pour les préparer, soit à l’apprentissage, soit aux concours des Écoles professionnelles de la Ville.
  - Vextension du rôle des écoles. — Les écoles sont capables d’étendre leur action à l’œuvre générale en devenant des centres de cours ; ceci, grâce à leu-rs locaux, leur matériel de toute sorte (outillage, dessins, modèles), et surtout grâce à leur-personnel qui peut, soit participer directement à l’enseignement, soit mettre les nouveaux professeurs au courant des principes pédagogiques qu’ils ignoreraient. Ce rôle avait été particulièrement signalé pour les écoles pratiques par les membres du Congrès de l’apprentissage, qui avaient eu l’occasion de le voir déjà rempli avec un éclatant succès dans les écoles pratiques de Roubaix et de Tourcoing. Au sujet de ces écoles, c’est un devoir de saluer ici les noms de leurs organisateurs : M. Dron, Maire de Tourcoing, Président de l’Association française pour le développement de l’Enseignement technique ; M. Eugène Motte, le grand industriel, ancien Maire de Roubaix ; et M. Labbé, Inspecteur général de l’Enseignement technique à Lille, qui, tous ont voulu rester à la tète de leurs services respectifs au moment de l’invasion.
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  - Les décrets de 1911. —En octobre 1911, M. Couyba, Ministre du Commerce de l’époque, soumit an Président dp la République un décret en vue d’instituer des Comités départementaux et des Comités cantonaux d’Enseignement technique.
  - Ces comités ont déjà exercé une influence heureuse dans nombre de départeménts industriels, où ils ont pris un développement rapide.
  - Un autre décret, de la même date, constitua un certificat de capacité professionnelle pouvant être accordé aux adolescents à la suite d’un examen dont le programme est déterminé pour chaque profession par arrêté du Ministre du Commerce, après avis du Comité départemental de l’Enseignement technique.
  - Budget. — Le budget de l’enseignement technique est très insuffisant. 11 n’était, en 1913, que de 9 millions de francs.
  - Cette somme s’applique à tous les établissements techniques, sauf à l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures qui possède l’autonomie financière et ne coûte rien à l’État.
  - Il faut remarquer que ces 9 millions ne comportent pas seulement les frais de fonctionnement, mais ceux de construction d’écoles nouvelles. Il ne reste donc qu’une somme très insuffisante pour subventionner les cours professionnels. Or, le nombre des adolescents travaillant dans l’industrie et le commerce était, en 1906, d’environ 900 000 (500 000 garçons et 400 000 filles).
  - Les différentes obligations proposées. — Différentes obligations ont été envisagées relativement à l’apprentissage. C’est un industriel, M. Ville-min, Président de la Fédération nationale du Bâtiment et des Travaux publics, qui a proposé l’obligation pour l’adolescent de faire un apprentissage et, par suite, l’obligation pour le patron de former des apprentis. (Ce projet admet, bien entendu, toutes les réserves nécessaires pour les jeunes gens se préparant à des carrières commerciales ou libérales.)
  - Des » Sociétés corporatives », à créer, joueraient un rôle important dans l’organisation prévue ; les Chambres de Commerce devraient intervenir spécialement pour constituer ces Sociétés.
  - Mais il ne semble pas que les Chambres de Commerce aient répondu à ce désir, pas plus d’ailleurs qu’au désir analogue émis par les fondateurs de l’Ecole des Epi nettes.
  - Cependant, à Limoges, a été créée une « Chambre de Métiers », œuvre remarquable d’apprentissage, grâce à l’intervention de la Chambre de Commerce; une autre vient d’être fondée à Bordeaux.
  - L’autre espèce d’obligation prévue est celle relative à la fréquentation des cours par les adolescents. Il en résulte une obligation pour les chefs d’établissements. La pratique a, en effet, démontré que les cours du soir ont un très petit rendement, par suite de la fatigue des jeunes auditeurs. D’autre part, il est contraire à la loi d’imposer aux adolescents plus de dix heures de travail. Du moment que les cours sont (obligatoires, ils doivent donc avoir lieu au cours delà journée de travail.
  - Lorsque cette proposition a été faite en 1902, elle a soulevé de la part d’un grand nombre de groupements industriels de vives oppositions.
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  - Mais une évolution s’est rapidement produite. La Chambre de Commerce de Paris y a exercé une influence marquée; après avoir créé des écoles très importantes pour le commerce, elle a voulu s’occuper aussi de renseignement industriel et spécialement de l’apprentissage. Dans ce but, elle a institué des commissions qui ont approfondi la question et sont allées voir ce qui existait à l’étranger. Le résultat de ces études a ôté consigné dans de très remarquables rapports dus à M. de Ribes-Christoile et à M. Henry.
  - La Chambre de Commerce s’est alors ralliée, sous certaines réserves, au principe des cours obligatoires. Elle a été suivie par beaucoup de groupements patronaux ; ceux-ci ont fait mieux que de s’y rallier ; ils ont créé des cours qui donnent des résultats très satisfaisants.
  - Des collaborations de diverses sortes sont intervenues, et notamment celle des Sociétés d’Enseignement populaire.
  - La Législation. — Les lois en vigueur s’occupant d’apprentissage sont au nombre de trois :
  - 1° La loi du 22 février 1851 qui n’est pas une loi sur l’apprentissage, mais seulement sur le contrat d’apprentissage. Fait à noter : dès 1860, une enquête poursuivie à Paris montrait qu’un sixième seulement des apprentis avaient des contrats ;
  - 2° La loi du 2 novembre 1892, qui vise dans son article 25 l’institution de Comités de patronage d’apprentis. Ceci est resté lettre morte pendant près de vingt ans, car il semble que ces comités ont été créés pour la première fois à Paris, et ce ne lut qu’en 1911. Mais ils ont pris, dans les arrondissements industriels, un développement rapide et leur action est actuellement très importante ;
  - 3° La loi du 30 mars 1900, qui complète la précédente et fixe notamment, à partir de 1902, la durée de la journée de travail à dix heures pour les adolescents moins de dix-liuit ans.
  - Excellente en elle-même, cette mesure a eu des effets très fâcheux sur l’apprentissage, en imposant;! tout le personnel la journée de dix heures pour les établissements qui emploient dans les mômes locaux des hommes adultes et des adolescents. Ne pouvant que, dans des conditions tout à fait exceptionnelles, séparer les apprentis des ouvriers, la plupart des industriels, afin de continuer à travailler onze heures, ont dû renvoyer les jeunes gens.
  - A partir de 4901 furent poursuivies des études très importantes devant différents Conseils, auxquelles se rattachent particulièrement les noms de M. Bouquet et de M. Gohendy pour le Conseil supérieur de l’Enseignement technique, et de M. Briat pour le Conseil supérieur du Travail.
  - En 1905, M. Dubief, alors Ministre du Commerce, déposa un projet de loi. M. Astier fut nommé rapporteur au Sénat. Il n’a pas cessé depuis cette époque de compléter l’œuvre primitive en tenant compte, d’une part, des enseignements à tirer de ce qui se fait à l’étranger, et, d’autre part, des discussions qui se sont produites au sein des Commissions parlementaires spéciales.
  - C’est dans ces conditions qu'une proposition de loi a été présentée au Sénat en 1915. Elle vient d’être soumise à ses délibérations.
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  - Les trente-six premiers articles ont été adoptés à la séance du 26 juin. Les articles suivants sont relatifs aux « Cours professionnels ». Ils en imposent l’obligation et indiquent les voies et moyens prévus pour leur organisation et leur fonctionnement (I).
  - A la Chambre des Députés, M. Yerlot a été chargé, en 1912, par la Commission du Commerce et de l’Industrie, d’établir un rapport, tout à la fois sur le projet de loi relatif à l’enseignement technique, sur la proposition de loi de M. Dron, sur la proposition de loi de M. Siegfried et de M. Modeste Leroy. Ce rapport constitue une riche monographie de l’apprentissage en France et à l’Etranger. La proposition de loi qui le termine comprend trois titres : Recrutement des apprentis, Apprentissage à l’atelier, Cours professionnels. Le principe, de l’obligation en fait également la base ; les voies et moyens présentent des différences avec le projet précédent (création d’une taxe et d’une caisse d’apprentissage, contrat, modification de la loi de 1900, etc.)
  - Influence de la guerre sur les idées relatives à l'apprentissage. — L’influence que la guerre exerce et exercera sur les idées relatives à l’industrie a déjà fait, à diverses reprises, l’objet des préoccupations de la Société.
  - Le « Bulletin des Usines de guerre » permet de se rendre compte des progrès déjà accomplis dans une de nos industries les plus actives parmi celles qui travaillent pour la défense nationale: l’industrie des métaux, comprenant à la fois la métallurgie et la mécanique. On y voit, dans ceux des ateliers qui n’avaient pas adopté toutes les méthodes modernes: la généralisation du travail en série, avec décomposition en un grand nombre d’opérations successives ; l’emploi d’une main-d’œuvre jusqu’alors inexpérimentée et formée spécialement de femmes ; l’apprentissage très rapide donné à ces femmes et cependant suffisant pour leur permettre une grande production ; le développement des moyens mécaniques qui diminuent le nombre des manœuvres; l’extension de dispositifs étudiés scientifiquement et d’appareils de contrôle, grâce auxquels on peut confier à des manœuvres certains travaux où les résultats sont devenus supérieurs à ceux qu’obtenaient de vieux praticiens qui s’en fiaient uniquement à leur œil, pour juger par exemple des températures.
  - Mais alors, pourra-t-on dire, à quoi bon de longs apprentissages, si, avec des fabrications méthodiquement étudiées pour le machinisme, avec des dispositifs de manutention mécanique et avec des appareils de contrôle assez nombreux, on peut se contenter, dans les usines, de conducteurs de machines dont l’apprentissage demande seulement quelques semaines ou quelques jours ?
  - La réponse est qu’il faut tout un personnel de spécialistes qui préparent les montages, fabriquent et entretiennent l’outillage, surveillent les équipes d’usineurs.
  - Et l’on ne doit pas perdre de vue l’après-guerre ; d’abord tous les développements que peut prendre l’industrie française, qui importait
  - (1) Ces articles ont été votés dans la séance du Sénat du 30 juin. Ils ont paru au Journal Officiel du 1er juillet 1916.
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  - de si nombreuses machines et qui pourrait, au contraire, trouver dans divers pays une clientèle disposée à recourir à notre exportation.
  - N’y aura-t-il pas aussi à envisager l’emploi de tous ces matériels que des usines ont installés, pour des fabrications dont elles ne s’occupaient pas autrefois? Combien n’y faudra-t-il pas de mécaniciens habiles?
  - L’emploi des hommes en sursis dans les usines a permis à un grand nombre d’entre eux de perfectionner la connaissance qu’ils avaient de leur métier. Ceci s’explique par la mauvaise répartition de la main-d’œuvre adolescente, l’insuffisance des apprentissages qu’ils avaient laits, et la spécialisation qu’ils avaient subie.
  - Si l’on se préoccupe — à juste titre — des mutilés d’une façon très active, n’y a-t-il pas lieu de songer à ce que l’on pourra faire également pour nos soldats, quand ils reviendront après la victoire? Les cours professionnels qui seront organisés pourront permettre à beaucoup d’entre eux d’améliorer leur situation, tant à leur profit que dans l’intérêt du pays.
  - Des faits probants à ce sujet sont fournis par l’Ecole d’apprentissage, pour usineurs, qui a été installée depuis l’année dernière aux Etablissements Delaunay-Belleville, à Saint-Denis.
  - La main-d'œuvre féminine. — Il faut prévoir que la main-d’œuvre féminine est appelée à jouer ün rôle important ; mais les statistiques anciennes semblent indiquer qu’elle doit diminuer au fur et à mesure que les femmes avancent en âge.
  - D’ailleurs, beaucoup de femmes ne font-elles pas actuellement des efforts qu’elles ne pourront pas continuer ? Leur patriotisme anime leur persévérance dans un travail fatigant ; elles n’ont plus d’enfants à porter et à allaiter ; elles n’ont plus à préparer les repas du mari ; en somme, la vie du foyer est suspendue. X’est-il pas désirable, n’est-il pas nécessaire que cette vie reprenne le plus complètement et le plus rapidement possible après la guerre ? Et ne serait-ce pas le plus grave de tous les dangers, que de masculiniser les femmes dans leurs goûts, leurs habitudes et leur mode d’existence ; de les écarter de leur grande tâche d’épouse et de mère ; d'augmenter cette crise de la natalité, qui est pour l’avenir de la France bien plus préoccupante encore que la crise de l’apprentissage ?
  - La jeune fille, qui doit gagner sa vie et apporter sa contribution aux ressources de la famille, n’a-t-elle pas devant elle une série de métiers qui conviennent beaucoup mieux aux doigts féminins que le travail des métaux? Ne doit-elle pas se voir réserver de nombreuses places d’employées, dans les administrations officielles qui les ignoraient encore avant la guerre et qui ont pu se rendre compte des services que les femmes sont capables de rendre comme expéditionnaires, archivistes, sténo-dactylographes, et même comme secrétaires?
  - Pourquoi ne pas aller plus loin ? En faire des dessinateurs pour les professions féminines ? L’Ecole normale d’Enseignement technique prépare à ce rôle ses professeurs du sexe féminin. Pourquoi même ne pas en faire des dessinateurs d’atelier ? C’est ce qui aurait été résolu, paraît-il, dans une école de Paris, par Mme Marguerite Charles.
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  - La mentalité des ouvriers. — Les mesures prises par les patrons dans les ateliers de mécanique ont nécessité des perfectionnements qui correspondent, de leur part, à de nouvelles conceptions industrielles.
  - Les idées du personnel de maîtrise se sont modifiées aussi sur certains points : bien des chefs d’ateliers ont dû reconnaître que telle modification qu’ils déclaraient impossible ne l’était pas.
  - Des ouvriers aussi, qui n’avaient jamais voulu former des apprentis, consentent à initier des femmes à leur métier.
  - Mais un point plus important encore — cas spécial de cette union sacrée qui multiplie notre force — c’est l’entente qui se manifeste entre patrons et ouvriers sur des questions générales.
  - Un exemple est offert par la Commission mixte chargée d’étudier pour le département de la Seine les questions relatives au maintien du travail. Les délibérations de celle-ci nous sont connues, grâce à un rapport publié, à la fin de l’année dernière, par MM.. Borderel et Keufer. On y voit que la Commission a estimé qu’il convient d’exercer une surveillance sur les enfants et les adolescents; on y voit aussi un vœu relatif à la modification de la loi de 1900 : « Que, dans les établissements commerciaux et industriels, les apprentis soient admis au travail en commun ». Ce dernier vœu avait sans doute été émis déjà bien des fois; mais ce qu’il faut remarquer, c’est que le vœu actuel émane d’une Commission mixte, et que le rapport est signé d’un représentant des milieux ouvriers.
  - Conclusion. —En terminant, M. Jannettaz insiste sur le grand nombre des bonnes volontés qui sont actuellement prêtes à s’employer au profit de l’apprentissage, aussi bien dans le monde de l’enseignement technique que dans le monde du travail, notamment pour l’organisation des cours professionnels ; il conclut qu’une loi est nécessaire pour coordonner tous ces efforts.
  - M. le Président. — Conformément aux traditions de notre Société, je vais prier ceux de nos membres qui le désirent, de prendre la parole sur la communication de M. Jannettaz.
  - M. Villemin. — Messieurs, — Le grand nombre de personnalités réunies ici prouve une fois de plus l’intérêt que nous portons tous à la question de l’apprentissage. Cette question est soulevée depuis bien longtemps ; malheureusement, elle est loin d’être résolue. Cependant, ne vous semble-t-il pas que dans la situation actuelle de notre pays, dans la situation de demain de notre industrie, nous ayons à envisager des solutions non pas d’à peu prés, mais des solutions absolument radicales? Il y a longtemps qu’on a dit que pour faire un civet, il fallait au moins un lièvre. Il me semble que pour pouvoir créer tous les cours dont on nous entretient, pour pouvoir créer tout l’enseignement qu’il y a lieu de donner aux apprentis, il faudrait, avant tout, faire en sorte d’avoir des apprentis. Il me semble que cette Situation s’.impose d’autant plus que, malheureusement, beaucoup de nos ouvriers partis hier ne reviendront pas demain, que le nombre des travailleurs va être consi-
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  - •déraillement réduit, non seulement par la mort, mais par la maladie et par des blessures qui les rendront incapables de reprendre leur ancien travail.
  - Je crois donc qu’aujourd’hui, des hommes comme nous doivent se préoccuper du morceau principal et se demander comment ils vont constituer leur main-d’œuvre, main-d’œuvre diminuée doublement par la guerre, parce que tous les pays qui laissaient venir ici les ouvriers vont se trouver dans la même situation que nous, c’est-à-dire qu’ils se verront dans l’obligation de retenir chez eux leur main-d’œuvre. Ce sera donc chez nous un double déchet; j’estime que cette constatation nous impose un devoir auquel nous ne devons pas faillir, et ce devoir, c’est d’agir auprès des pouvoirs publics, auprès du Gouvernement et leur dire : Faites-nous des apprentis ! Donnez-nous un recrutement possible des apprentis !
  - J’en appelle à vous tous, Messieurs. Que demain rien ne soit fait, que la paix soit signée, et nous verrons dans l’avenir comme dans le passé nos jeunes gens aller vers ces professions, ces situations innommables où ils sont payés immédiatement, et qui ont pour résultat de créer des incapables qui, à l’âge de 25 ans ne peuvent plus gagner leur vie ; à partir du moment où ils pourraient se créer une famille, on leur coupe les vivres, on ne veut pas. les payer plus cher qu’on paie des enfants, et on leur supprime l’emploi qu’ils occupaient jusqu’alors et qui avait été leur gagne-pain.
  - M. Jannettaz a bien voulu rappeler qu’il y a dix ans environ, j’avais, à la demande du Ministre du Commerce de l’époque, résumé en un projet de loi cette question de l’apprentissage conformément à ce que j’avais fait voter dans nos Congrès du bâtiment.
  - M’appuyant sur la loi de 1882 faite à l’instigation de l’un de nos plus grands parlementaires, de l’un de ces hommes qui fera toujours honneur à notre pays et pour lequel l’intérêt général a toujours primé les intérêts particuliers, fussent-ils des intérêts électoraux.
  - L’auteur de la loi de 1882, J. Ferry, avait envisagé l’éducation- manuelle de la totalité des enfants de France en y prescrivant le maniement des outils les plus usuels de façon à faire l’éducation de la main et de l’œil des enfants, et cela pour deux raisons : la première ayant pour but d'honorer le travail manuel ; la seconde de préparer les élèves au choix de la profession leur convenant le mieux.
  - C’était en somme du préapprentissage et du bon. Malheureusement ce programme ne fut pas appliqué, il fut sacrifié au programme purement théorique qui a créé tant de non-valeurs eu faisant croire aux enfants à une science qu’ils n’avaient pas et en les éloignant, par conséquent, des professions manuelles.
  - M’appuyant sur cette loi de 1882, je disais qu’il fallait absolument l’appliquer dans son entier, dût-on réduire la partie théorique du programme pour faire de la place au programme pratique que je considère comme au moins aussi indispensable à la mise en valeur des générations futures et, allant jusqu’au bout des conséquences qu’entraîne cette manière de voir, je disais, et je dis toujours : que l’éducation complète des enfants doit aller jusqu’à leur mettre en mains la profession
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  - dont ils pourront vivre en toute indépendance et je concluais, et je conclus encore : que si l’obligation a été utile au point de vue théorique, elle le serait beaucoup plus encore dans l’intérêt de tous si elle obligeait tous les pères de famille, sans aucune exception, à apprendre ou faire apprendre une profession à leurs enfants.
  - Quand je dis profession, je ne veux pas dire que. je limite la valeur de ce mot aux seules professions manuelles, non, car je sais qu’on ne vit pas que de pain, mais, je sais aussi que sans pain rien ne pourrait subsister, et partant de là je conclus :.que tous, sans exception, devraient en matière d’instruction suivre la même filière et commencer par l’école primaire où l’enseignement devrait être théorique et pratique dans des mesures proportionnées à l’âge des enfants.
  - J’en ai fatalement conclu : Yobligation de Vapprentissage, mais, logique jusqu’au bout, j’ai dû reconnaître que ce théorème entraînait un corollaire indispensable, sinon il serait inopérant; car, de même que si ce n’est pas en créant un enseignement professionnel complet pour des apprentis qui n’existent pas, que l’on crééra des apprentis, l’obligation pour les pères de famille de donner à leurs enfants une profession, n’aura de valeur et ne pourra être suivie d’effets que s’ils trouvent à placer leurs enfants.
  - D’où j’ai conclu : que l’obligation imposée aux pères de famille devrait être complétée par celle imposant à l’Industrie et au Commerce, de faire des apprentis en nombre correspondant à leurs besoins.
  - J’ai dit, et je le répété : que c’est un devoir pour eux de renouveler leur personnel par l’éducation, comme ils renouvellent leur matériel quand il disparait' par l’usure ou quand il n’est pas à la hauteur de celui de leurs concurrents.
  - Puis, continuant mes déductions, j’ai cherché quels seraient les organismes qui sauraient s’occuper de l’apprentissage ; fatalement je devais m’arrêter aux Chambres de Commerce, puisque ce sont elles qui sont les représentantes et les défenderesses attitrées de tous les commerces et de toutes les industries.
  - Je n’espère plus qu’elles accepteront de faire ce que je crois être pour elles un devoir primordial, d’ici peu je pense pouvoir vous présenter une autre solution. Mais, en attendant, je tiens à rappeler pour essayer de fixer chez nous une idée relative aux impossibilités pour tous les corps élus, d’avoir toutes les compétences que leur élection suppose, je disais, et je le répété aujourd’hui : les Chambres de Commerce, quel que soit leur dévouement, quelle que soit leur compétence, ne peuvent pas s’occuper de toutes les questions de détails de l’apprentissage; car il faudrait pour cela que tous leurs membres soient plus que des encyclopédistes, ce qui ne peut pas être et ne sera jamais. Et si je le dis des Chambres de Commerce, je le dis bien haut de tous les comités départementaux et d’arrondissements qu’on pourra créer.
  - Pour remédier à cette situation, j’ai demandé que les Chambres de Commerce créent des associations corporatives. Tout à l’heure, dans le travail si bien documenté de M. Jannetta.z, on nous disait quels étaient les groupements industriels qui se rattachaient par des points très ténus à un même travail, c’était dire qu’il est possible de créer des associa-
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  - lions corporatives compétentes et pas trop nombreuses ; et si la Chambre de Commerce de Paris avait voulu créer ces corporations en prenant comme base ces groupements, elle aurait pu faîre établir des contrats d’apprentissage qui n’auraient pas eu à subir les critiques que l’on adressait aux contrats tels qu’ils ont été faits jusqu’à ce jour.
  - Évidemment, il faut un contrat d’apprentissage. L’obligation entraînera le contrat, mais que doit être ce contrat ? Doit-il être une œuvre d’individu à individu ? Non. Pour être accepté par le patron et par l’ouvrier il doit être une œuvre corporative, et les associations corporatives que j’avais envisagées et que je voulais faire créer par les Chambres de Commerce étaient composées de patrons et d’ouvriers ; et si, dans chacune de nos spécialisations, la société corporative avait été l’auteur du contrat, on aurait évité cet inconvénient des lois qui prétendent niveler sous le même coup de faux l’organisation de toutes les industries d’un pays.
  - Non, chaque industrie a besoin de règles spéciales ; on l’a dit tout à l’heure : il y a des industries où l’on fait un apprentissage en quelques mois, il y en a d’autres où il faut plusieurs années. C’est à chaque société corporative d’en décider et de faire des contrats d’apprentissage, en tenant compte des besoins du milieu, des contingences et de la spécialisation.
  - Et j’ajouterai que le contrat d’apprentissage ainsi conçu ne serait pas sans sanction. J’estime que si nous organisions les choses avec méthode on reconnaîtrait que les contrats faits par les sociétés corporatives, homologués par la Chambre de Commerce, seraient une arme aussi bien à l’encontre du patron que de l’ouvrier, une arme qui ne serait ni financière, ni pénale à l’encontre de l’ouvrier, mais extrêmement morale, parce que le contrat d’apprentissage devrait prévoir le certificat de sortie d’apprentissage, certificat qui ne serait attribué qu’aux apprentis qui auraient suivi non seulement les travaux à l’atelier, mais les travaux des cours complémentaires que nous avons toujours jugés indispensables. Mais à une condition (ceci était prévu dans ce qu’on a rappelé tout à l’heure) : c’est que le contrat ainsi établi no soit pas laissé à l’abandon ; une fois conclu, il doit être placé sous la haute surveillance des associations corporatives. De cette façon, nous obtiendrions ce que l’on a obtenu dans d’autres pays : la surveillance extrêmement intéressante, de tous les apprentis quels qu’ils soient. Et par qui ? Par des gens compétents, par les ouvriers et les patrons membres de la profession qui, surveillant les apprentis depuis le commencement jusqu’à la sortie de l’apprentissage en feraient des hommes de haute moralité, parce que c’est par le travail qu’on moralisera les hommes.
  - J’aborde maintenant la question dépense. J’en appelle à M. Jully dont tout à l’heure on faisait un éloge si bien mérité pour me démentir quand je dis : si les dépenses nécessitées par l’éducation et- l’enseignement professionnels ne sont pas obligatoires, on n’obtiendra que des résultats dérisoires.
  - Est-il admissible qu’un homme comme lui soit réduit à tendre perpétuellement la main pour faire vivoter, sans être jamais sûr du lendemain, les ateliers et les cours si intéressants qu’il a fondés. Non, cela Bull 28
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  - u’est pas possible. Pour fonder quelque chose de durable il faut que les-ressources soient assurées el proportionnées àl’effort à faire et à celui que pourront faire le pa^çs et les industriels.
  - Et c’est, partant de ce principe, que j’ai proposé qu’on permette aux Chambres de Commerce, ce qu’elles font déjà pour les écoles qu’elles ont fondées, de percevoir d’une part : des centimes additionnels aux patentes pour subvenir à la cuisine de l’œuvre d’apprentissage et, d’autre part, des taxes d’apprentissage à percevoir sur ceux des assujettis qui ne feraient pas d’apprentis, ces taxes représentant.le coût d’un apprenti de la spécialisation multiplié, par le nombre d’apprentis non faits.
  - Le montant des sommes ainsi obtenues devant être ristourné aux assujettis qui en feraient plus que leur nombre, et cela de façon à ce que ces dévoués puissent au moins rentrer dans leurs débours et rémunérer d’une façon rationnelle leurs apprentis.
  - Voilà, dans leurs grandes lignes, les conceptions que je défends depuis vingt ans. Je les crois toujours bonnes, et je les défendrai jus-qü’à ce que l’on m’ait opposé quelque chose qui sera mieux et qui se tienne.
  - J’exprime une fois de plus le regret que les Chambres de Commerce qui ont étudié ces questions, aient abouti à la création de cours quelconques qui ne sont que des à — côtés de la question parce qu’elles ne peuvent la faire aboutir. Ce sont des montagnes qui ont accouché d’une souris.
  - A-t-on mieux fait au Sénat ces jours derniers. Je ne le crois pas, et pourquoi aurait-on fait mieux puisque les intéressés eux-mêmes ont conclu de la môme manière.
  - Il appartient donc aux indépendants de dire les choses carrément en envisageant que nous allons, avec un personnel restreint, être obligés de produire plus que jamais nous n’avons produit : si nous voulons rattraper l’or qui est parti de chez nous pour aller à l’étranger, il faudra que nous exportions à l’étranger une marchandise qui nous reviendra sous forme d’espèces trébuchantes.
  - Mais, pour que nous puissions exporter, il faut que nous fabriquions en grande quantité, et pour fabriquer en grande quantité, il faut élever notre machinisme au point le plus haut possible, et à côté de cela, il faut élever la main-d’œuvre ouvrière ; il faut lui inculquer cette idée que chaque fois qu’elle ne produit pas ce qu’elle peut produire, elle fait à la collectivité'un tort immense, parce que c’est autant de soustrait à la prospérité du pays. Il faut, par conséquent, que nous donnions à nos ouvriers non seulement la possibilité d’être les premiers du monde., mais que nous leur inculquions cette idée qu’il faut qu’ils en soient aussi les grands producteurs, parce que c’est à cette condition seulement que des salaires élevés pourront leur être donnés et être maintenus.
  - On disait tout à l’heure : il faut que nous sortions la femme de l’atelier j il faut que nous la ramenions au foyer, il faut qu’elle redevienne la mère française qu’elle était autrefois. C’est aussi mon avis et depuis bien i longtemps, mais pour cela il faut que l’ouvrier gagne de très forts salaires pour entretenir convenablement sa femme et ses enfants, et il nedles gagnera que si nous créons l’apprentissage qui fera de lui un
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  - grand $>réducteur. L’apprentissage A l'atelier partout -.où il sera possible, l’apprentissage à l'école quand on ne pourra pas faire autrement, l’apprentissage dans les cours complémentaires ou autres, l’apprentissage complet-et parfait. Mais pour cela, je le répète, il faut absolument une œuvre législative qui-«crée l’obligation et des ress ources nécessaires et permanentes.
  - Les -Chambres de Commerce -n’.ayant pas voulu assumer cette responsabilité, il nous faut pour le cas ou le législateur ne la leur imposerait pas, chercher autre chose -et parer au plus pressé.
  - La Ville-de Paris depuis longtemps a envisagé l’apprentissage à un point de vue spécial; elle a créé des écoles, des ateliers et des cours d’apprentissage; elle a fait en somme une œuvre utile et digne d’éloges mais qui, malgré cela, ne peut être considérée comme étant la base d’une rénovation de l’apprentissage, les moyens employés étant beaucoup trop coûteux pour être mis à la disposition de tous.
  - Cette œuvre est pour moi d’autant plus intéressante qu’elle pourrait, en la modifiant, servir de pivot à une organisation nouvelle sur laquelle les législateurs pourraient s’appuyer pour voter l’obligation et en poursuivre l’exécution nouvelle qui nous est créée et qui aboutit à ceci : 1° qu’il va falloir que nous produisions beaucoup ; 2° que nous payions de hauts salaires à nos ouvriers.
  - Pour arriver à ce résultat, il faut changer notre manière de faire et opérer avec méthode :
  - 1° D’abord éduquer des apprentis ;
  - 2° Les éduquer en leur inculquant les méthodes qui aboutissent à effort égal à une production qui peut être augmentée jusqu’à être qua-draplée.
  - Mais, pour cela, il faut -approprier les méthodes conn Lies à nos besoins et il faut les enseigner en les appuyant sur la pratiqu e de façon que leurs résultats ne puissent être contestés.
  - Or, .quel milieu plus propice à l’éclosion de ces résultats que les écoles professionnelles de la Ville de Paris.
  - A l’étranger, en Suisse notamment, les polytecnicum ont donné de merveilleux résultats. Pourquoi n’envisagerions-nous pas des créations semblables dont les premières seraient constituées en modifiant les écoles de la Ville de Paris, en en faisant des instituts dn travail qui auraient pour mission : 1° de remettre en honneur le travail manuel,; 2° d’étudier toutes les méthodes aboutissant à une production toujours plus grande et toujours plus parfaite ; 3° de diffuser ces méthodes dans ses ateliers pour que les élèves en en sortant puissent les diffuser partout .au dehors danstous les commerces, dans tontes les industries.
  - Pourquoi ne ferait-on pas -que ces instituts soient substitués aux Chambres de Commerce défaillantes pour prendre la direction de l’apprentissage en .assurant d’application des obligations nécessaires à notre rénovation sociale, industrielle et commerciale.
  - * *
  - Je (désire •Messieurs et de toutuœur queue travail vous séduise et v.o.us tente parce que ce serait une force considérable acquise aux idées n,pu-
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  - velles dont nous devrons nous inspirer pour le plus grand bien de notre cher pays et aussi parce que je crois que ce serait le seul moyen de ramener la femme au foyer tout en lui fournissant le moyen, par l’application du principe de l’équivalence du salaire au travail, de travailler chez elle à l’augmentation des ressources du ménage.
  - Dans mon esprit les élèves de ces instituts devraient être recrutés parmi les apprentis ayant accompli leur période d’apprentissage parce que connaissant le métier, ils ne mépriseraient pas l’outil à leur sortie de l’école et parce que joignant la théorie à la pratique, ils ne seraient pas de ceux à qui l’on dirait quand ils se présenteraient pour être embauchés : vous sortez de l’école, vous avez un bagage théorique extraordinaire ; mais j’ai besoin d’un praticien vous ne ferez pas mon affaire.
  - De l’autre côté de l’Atlantique, comme chez nous je crois, cet ostracisme frappe même les ingénieurs à leur sortie de l’école qui, malgré de bons diplômes, ne trouvaient pas neuf fois sur dix à s’embaucher parce que, précisément, ils n’avaient pas cette pratique qui leur aurait permis de rendre immédiatement après leur sortie de l’école les services qu’on était en droit d’attendre d’eux. Quelques philanthropes, des grands industriels, avaient jugé que c’était tellement à l’encontre dés intérêts de l’Amérique, de son industrie et des futurs ingénieurs, qu’ils avaient créé des ateliers spéciaux pour les mettre en contact avee les ouvriers et les faire travailler à l’atelier pendant un an ou deux après leur sortie des écoles pour en faire des gens connaissant l’outil, sachant sa valeur, sachant le respecter et pouvant rendre les services qu’on est en droit d’attendre d’un ingénieur. Ceux-là trouvaient, immédiatement, à s’embaucher à des conditions superbes.
  - Maintenant que nous allons construire sur un terrain neuf, sur des fondations nouvelles, nous devons éviter cet écueil. Si nous voulons faire œuvre utile, insistons pour que les élèves de nos futures organisations professionnelles aient travaillé comme apprentis dans un atelier ou dans des écoles pouvant être considérées comme des ateliers industriels.
  - Il serait trop absolu de dire qu’on ne fera l’apprentissage qu’à l’atelier, il faut faire l’apprentissage, ailleurs mais dans des conditions qui se rapprochent le plus possible de celles de l’atelier. Je dois dire, à l’honneur de M. Jully, que les ateliers que j’ai visités avec les membres du Conseil municipal se rapprochaient de ces conditions et se trouvaient aussi près que possible de l’atelier patronal.
  - J’insiste auprès de vous, Messieurs les Membres de la Société des Ingénieurs civils de France, pour que vous envisagiez le problème à sa naissance, pour que vous vous disiez que nous avons des devoirs absolument nouveaux, que nous avons à établir une situation nouvelle, et que, par conséquent, ce n’est pas avec des demi-mesures, en créant des à-côtés, que nous arriverons à créer un vrai personnel ouvrier et à rénover le travail dans la nation française. C’est en demandant des mesures énergiques, et ces mesures, c’est l’obligation pour le père de famille de donner une profession à ses enfants ; c’est l’obligation pour l’industriel de donner à ses apprentis tout ce qui est nécessaire pouivqu’ils puissent devenir des hommes, des ouvriers. C’est Créer un enseignement qui donne satisfaction à nos besoins de demain.
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  - Yoilà les conditions primordiales sur lesquelles nos. réunions d’industriels, d’ingénieurs, doivent s’appuyer de façon que l’État comprenne que nous voulons être un bloc uni en face des nécessités de l’heure présente.
  - C’est pour cela que j’ai cru devoir prendre la parole. Je vous prie de m’en excuser, mais si ce cri d’alarme devait être entendu, j’en serais très heureux parce que ce serait donner à nos braves soldats la récompense la mieux appropriée à cet atavisme de bravoure, de ténacité dont ils font preuve chaque jour puisque ce serait leur créer l’avenir souriant et prospère qu’ils ont si bien gagné.
  - M. Sylvain Périsse demande à faire une simple déclaration.
  - Il partage presque toutes les idées exprimées par M. Villemin et pense; avec lui, que dans la plupart des industries, l’apprentissage sérieux ne pourra se faire qu’à l’atelier, mais il importe qu’il y ait l’union des patrons et des ouvriers, qui ne sera obtenue que par la création delà paix dans l’industrie, par la solidarité des intérêts.
  - M. Villemin.— Il est évident qu’il serait impossible d’entrer dans des détails. Mais demander que nous apprenions à l’ouvrier à gagner le plus possible, c’est évidemment solidariser les intérêts des patrons et des ouvriers parce que, d’une part, l’ouvrier, par ses forts salaires, par ses gains élevés, pourrait nourrir sa famille et lui-même, et maintenir son foyer dans un état de prospérité durable et constant sans que l’industriel en souffre puisque les forts salaires seraient la juste rémunération des quantités produites.
  - D’autre part, en demandant que les associations corporatives soient composées partie d’ouvriers, et partie de patrons, je jetais les bases d’une vraie solidarité puisque l’œuvre nouvelle repose presque entièrement sur la collaboration des patrons et des ouvriers, par conséquent, je suis de votre avis.
  - M. P. Besson. —Je vous demande pardon de prendre encore la parole aujourd’hui, mais c’est sur la demande de M. le Président Couriot que je le fais. J’ai été très heureux d’entendre mon ancien camarade Jannet-taz et l’orateur si distingué qui m’a précédé. Je ne pouvais pas espérer en vérité qu’on soulignerait aussi fortement les paroles que j’ai prononcées à la dernière séance. Tous les deux ont abordé une question qui me tient à cœur, c’est celle delà main-d’œuvre féminine après la guerre, et je suis très heureux que M. Jannettaz l’ait traitée avec la grande compétence qu’il possède.
  - Je considère que nous avons tous à nous en occuper, et je pense que la Société des Ingénieurs civils, doit avoir, en première ligne, des préoccupations de l’ordre de celles dont on nous parlait tout à l’heure. Je crois que la reconstitution de la France, après la guerre, ne peut pas se faire autrement que par une collaboration entre le travail, d’une part, et le patronat, de l’autre. On ne peut pas les diviser, et tout ce qui pourra les unir sera une œuvre utile.
  - Ceci étant, je rappelle que dans la communication que j’ai faite en 1908 sur la crise de l’apprentissage, mes conclusions étaient exacte-
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  - ment celles de M. ¥iliemin. Je crois indispensable que l’obligation de. l'apprentissage devienne une contrainte' an point de vue des parents ; il est inadmissible que le père de famille puisse envoyer l'enfant faire des métiers plus ou moins utiles, pousser une brouette, ou balayer un atelier, en n’apprenant aucun métier manuel, simplement parce qu’il' gagnera u® petit salaire. D?autre parti, il est absolument utile que la contrainte s’applique également à l’industriel ; il1 faut que l’industriel soit dans l'Obligation de faire- des apprentis. Gela a été ma conclusion en 1908, c’est encore celle d’aujourd’hui. Il esti indispensable qu’on comble le trou qui existe entre le moment où l’enfant sort de l’école et le moment où il peut vraiment travailler. Il faut que nous prévoyions ; il faut, suivant le. grand principe d’Auguste Comte, savoir pour prévoir et prévoir pour pouvoir. Lorsque nous aurons fait cela, nous aurons accompli une œuvre utile ; et si au milieu de toutes les ruines de cette guerre, celle-ci nous apprend à voir véritablement plus grand que nous ne voyons dans le temps ; si, au lieu d’attribuer parcimonieusement de petits budgets à des oeuvres aussi grandes que celle dont on vous parlait tout à 1,’heure — on parle par centaines de. millions actuellement, — nous, faisons généreusement ce qui est nécessaire, nous mettrons l’industrie française à même de se procurer les ouvriers dont elle a absol ument besoin. Il faut que législateur de, demain, se pénètre des nécessités de l’industrie; ces nécessités ont été exprimées d’une telle façon qu’il ne nie reste qu’à quitter cette tribune, car je Rajouterais rien de mieux à ce qui a été dit tout à l’heure.
  - M. le Président. — Nous aurions été heureux d’entendre l’avis d’un des membres de l’Enseignement technique.
  - M. R, Arnoux. — II n’y a qu’à l’atelier qu’on peut former l’apprenti : ceci, on ne saurait trop le dire et le répéter. Des écoles d’enseignement manuels adjointes aux écoles normales d’instituteurs seraient plutôt nécessaires pour former des professeurs, pour ajouter aux connaissances que doit posséder actuellement tout maître d’école, des connaissances manuelles, afin qu’il puisse par un préapprentissage inculquer à l’enfant le goût du travail et que celui-ci puisse diriger ses aptitudes vers une spécialité manuelle plutôt que vers une autre,
  - La- première chose à faire, c’est d’instituer la liberté- absolue de l’apprentissage et de permettre en particulier au père de famille d’avoir son fils auprès de lui, à l’atelier, pour lui'apprendre son métier. Actuellement, c’est impossible, parce que la loi de 1900 s’y oppose. U® père qui veut apprendre son métier à son fils ou* à ses fils dans un atelier où l’on travaille plus de dix heures par jour, ne le peut pas, parce que l’inspecteur du travail vient dire au patron : « Vous avez un atelier où Fon travaille plus de: dix: heures par jour, par conséquent, vous n’avez pas' le droit, d’après la loi; de former dés apprentis ». Qu’arrive-t-il ? C’est que l’enfant, ne pouvant apprendre un métier sous la direction de son père, qui est le meilleur professeur, est jeté à la rûe où il vagabonde; Dans l’atelier, en môme temps qu’il apprend un métier, il est surveillé ; dans la rue-, il ne l’est plus,
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  - Vu l’heure avancée, la suite de la discussion, est remise a une prochaine séance qui est fixée au vendredi 7 juillet, à 17 heures.
  - Il est donné lecture des demandes d’admission en première présentation de MM. R. d’Àndrimont, À.-P. J. Mathieu et Ph. Petit comme Membres Sociétaires Titulaires ; et de M. P. Lafollye comme Membre Associé.
  - MM. E. Fabart, M. Junien, G. Legain, L. Rocbe-Grandjean, G.-C. Tinayre et D. de Vulitch sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires; et
  - M. Caplain Saint-André comme Membre Associé.
  - La séance est levée à 18 h. 50.
  - Le Secrétaire Administratif : A. de Dax.
  - PUOCÊS-VERBAL
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  - Présidence de M. H. Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - M. le Président dit que cette séance est exclusivement réservée suite de la discussion de la communication de M. P. Jannettaz sur T Apprentissage.
  - M. J. Borderel, membre du Conseil supérieur du Travail, Président du groupe des Chambres syndicales du Bâtiment et des Industries diverses a la parole.
  - M. Borderel après avoir rappelé l’intérêt tout particulier de la communication de M. Jannettaz, communication si documentée et si précise en ce qui concerne l’apprentissage ;
  - Après avoir également rappelé le si éloquent discours que prononça M. Villemin, à la séance précédente, M. Borderel déclare être d’accord avec eux pour qu’une organisation rationnelle et méthodique soit envisagée, le plus rapidement possible, pour arriver à une solution tant désirée par tous. _
  - Sans être opposé à l’obligation réclamée par M. Villemin, il faut bien convenir que, sur ce point particulier, il faudrait faire appel au Parlement et à l’heure actuelle, ce n’est peut-être pas le moyen d’arriver à nos fins aussi vite que nous le désirerions.
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  - D’ailleurs,..l'obligation qu’il serait possible d’envisager pour Paris et les grandes villes est-elle réellement applicable dans d’autres milieux, notamment dans les campagnes ?
  - Une comparaison avec l’enseignement primaire obligatoire n’est certainement pas tout à fait exacte.
  - Que voulons-nous, Industriels, Commerçants, Parents et Ouvriers ? C’est une solution applicable dès demain.
  - Et la Commission mixte pour le maintien du travail, qui fonctionne à-l’Hôtel-de-Ville et dont M. Borderel est le Vice-Président, a eu pour objectif de se servir tout d’abord, de ce qui existe et dont on pouvait tirer un profit appréciable.
  - Après avoir cité quelques dires de MM. Cruppi et Verlot, députés, M. Borderel s’élève contre cette idée un peu trop étroite que seule l’organisation allemande avait été capable de préparer la jeunesse pour affronter les luttes pour la vie ; il voit surtout cette organisation orientée vers le mal, par l’orgueil et la domination pour asservir les peuples et s’assurer la maîtrise du monde.
  - Les Français ont donné des preuves de leurs capacités d’organisation, nous en sommes les témoins depuis deux'années.
  - Les Français ont des qualités et des défauts ; qu’on se serve des unes et qu’on essaie de corriger les autres et assurément on pourra avantageusement comparer l’organisation française, toute en faveur du bien et du progrès, en face de l’organisation allemande qui donne les résultats qu’hélas on constate en ce moment.
  - La Commission mixte a voulu qu’on revienne au rôle naturel qui est dévolu à la femme et qu’on l’aide à revenir progressivement à son foyer : mais, là encore, il faut compter avec les nécessités commerciales et industrielles qui s’imposent en ce moment et s’imposeront pendant quelque temps encore.
  - Pratiquement, que peut-on faire pour réaliser les desiderata de l’industrie en se servant de ce qui existe et en l’augmentant dans la mesure du possible ?
  - D’abord, par une propagande intense par les instituteurs, les parents et les patrons ; il faut bien faire entendre et comprendre aux enfants que le travail manuel, loin d’être une déchéance pour l’homme, est, au contraire, le maintien du relèvement moral et matériel ; qu’ils trouveront dans le métier qu’ils auront appris des salaires élevés, du bien-être et de l’indépendance.
  - Avant que l’enfant ne puisse pénétrer dans l’atelier où il lui faudra un certain développement physique et certaines aptitudes pour apprendre le métier qu’il aura choisi, il parait nécessaire de lui faire subir un préapprentissage dont on trouverait un commencement de réalisation en appliquant la loi du 28 mars 1882 dans son texte et dans son esprit.
  - Le préapprentissage peut rendre des services énormes et on en a vu des exemples — un peu timides peut-être — dans quelques écoles, installées dans les locaux des écoles primaires, organisées et dirigées par M. Jully. ; * .
  - Des initiatives privées pnt également pensé que les enfants, entre leur sortie de l’école et l’entrée en apprentissage proprement dit, pouvaient
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  - faire un stage, des plus utiles dans des ateliers spéciaux où les premières notions de métiers types leur seraient données.
  - Citons entre autres l'atelier des Epinettes, dirigé par M. Kula et les ateliers que vient de créer Mme René Viviani, à l'hôtel Biron.
  - M. Borderel estime que, malgré les quelques inconvénients qu’on peut relever contre le contrat d’apprentissage, il lui semble nécessaire que ce contrat, dans la plupart des cas, soit obligatoire et écrit, pour tous les enfants qui rentrent en apprentissage, et qu’un livret post-scolaire soit remis à chacun d’eux pour contrôler l’emploi de leur temps et indiquer leur valeur professionnelle.
  - M. Villemin a dit qu’il voulait faire supporter les charges de l’apprentissage par le commerce et l’industrie : sur ce point l’accord est fait ; mais il faut que les Chambres de Commerce se fassent autoriser, par simple décret, apercevoir un impôt spécial pour permettre d’indemniser les patrons qui voudront bien faire des apprentis, des modestes salaires qu’ils estiment devoir être payés aux apprentis et pour les pertes d’outillage et de matières premières qui sont la conséquence de cet apprentissage.
  - Sous le contrôle des organisations actuelles : Chambres de Commerce, Chambres syndicales patronales et ouvrières, des Commissions mixtes pourront établir des programmes, les surveiller et donner leur avis sur le versement de ces indemnités.
  - Tout cela serait possible, et ce qui reste à faire pourrait l’être, avec de la bonne volonté et de la persévérance.
  - La Commission mixte a estimé qu’à l’heure où nous sommes, en présence des difficultés de main-d’œuvre qui vont se présenter au lendemain des hostilités, il ne fallait pas trop demander, il ne fallait pas appliquer cette politique du tout ou rien, mais rechercher la réalisation possible d’une organisation peut-être encore imparfaite, mais qui sera néanmoins un progrès sensible, car on aura fait quelque chose et au moins, dans le département de la Seine, on sera passé des paroles aux actes.
  - Puis M. Borderel donne lecture d’un certain nombre de vœux :
  - Deux pour le Préapprentissage ;
  - Six pour l’Apprentissage ;
  - Trois pour les Cours complémentaires.
  - 11 espère que l’Assemblée voudra bien examiner ces vœux, les discuter, les améliorer si possible, de façon que la Société pour l’Encouragement de l’Enseignement;,technique et la Société des Ingénieurs civils puissent porter à qui de, droit les décisions qui auront été prises dans un milieu d’industriels, et ;de commerçants qui ont le droit et le devoir de faire entendre leurs- desiderata.
  - M. Kula. — Messieurs, M., Yil^min nous rappelait, l’autre jour, que pour faire un civet il fallait un lièvre. Il voulait dire par là, et M. Borderel a confirmé son dire, que, organiser 1a, formation professionnelle par des cours complémentaires obligatoires avant d’avoir assuré le recrutement des apprentis, recrutement qui se fait mal et même ne se
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  - fait plus, c’était mettre la charrue avant les hœufis, c’était faire œuvre vaine. 1
  - Un autre Président de Syndicat est d’avis qu’on ne peut faire un bon civet qu’avec un lièvre’ de qualité : il exprimait l’bpinion de l'industrie quand il écrivait dans son rapport sur lie Congrès de Roubaix :
  - « On pourra construire tous les locaux possibles, on pourra dépenser » tous les millions qu’on voudra, on ne pourra empêcher le résultat » suivant :
  - » Les cours professionnels ne profiteront qu’à une minorité intelli-» gente, à une sélection d’apprentis, aux enfants bien élevés, habitués » à |’idée du travail et qui seront désireu® d’apprendre et de se perfec-» tionner.
  - » En dehors de ces enfants-là, les cours professionnels seront absolu-» ment inutiles.
  - » Les apprentis d’intelligence moyenne suivront les cours sans con-» viction et n’en retireront aucun avantage; les enfants inintelligents » seront une gêne pour leurs eamaradesset pour les prolesseurs, et mieux » vaut ne pas1 parler de la dernière catégorie, des paresseux incorrigi-» blés, intelligents ou non, et des vicieux,, qui seront toujours le poids » mort de la Société.
  - » Pour être tout à fait logique, le vœu concernant l’obligation aurait » dû être précédé d’un autre vœu réclamant l’intelligence égale pour » tous et l’amour du travail également obligatoire. »
  - Il importe donc, Messieurs, avant toute chose, de trouver le moyen de recruter de bons apprentis.
  - Si l’on ne résout pas ce problème, l’apprentissage industriel aura vécu et nos industries continueront à péricliter.
  - Pourquoi y a-t-il pénurie d’apprentis, et pourquoi ceux qu’on recrute sont-ils de mauvaise qualité ?
  - Actuellement, dans le bâtiment, les compagnons renoncent à utiliser les garçons de 15 à 18 ans tellement leur démoralisation est grande; il en est ainsi dans tous les métiers du bâtiment; pourquoi?
  - On se plait généralement à rejeter la responsabilité de cet état de chose sur l’école et ses instituteurs.
  - On entend fréquemment dire : « la plume’ chasse l’outil ; — l’instruction sans éducation ne peut produire qu’ambition et déclassement. »
  - Au cours d’une discussion sur l'instruction obligatoire, le 16 mars 1866, au corps législatif, le député llavin s’exprimait ainsi : « L’instruc-» tion du peuple est1 le moyen le plus efficace de prévenir les agitations, » d’empêcher les révolutions. L’instritctioh moralise les citoyens et en » fait des pères de famille vertueux, attachés à leurs devoirs ; elle leur » donne la conscience'non exagérée de leurs droits » .
  - Le député Steveinhart Béthune lui répliqua :
  - c( Il semble vraiment que lorsqu’on aura donné à tout le monde l’am-» bition des professions libérales tout serapour le mieux; apparemment » il; ne faudra plus ni terrassiers, ni maçons, ni cordonniers1, ni culti-» valeurs ; à force dé monter la tête au peuple on opéreVa un affreux » déclassement, on arrivera à faire' un peuple d’incompris, c’est-à-dire » d'ambitieux déçus et rancuniers qui trouveront toujours leur condi-
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  - » tion au-dessous d’eux ; personne ne voudra commander, nul ne vou-» dra obéir. »
  - II5 était difficile de* faire un portrait plus frappant de la France dé 4946.
  - L’école laïque et obligatoire et ses instituteurs sont-ils les vrais et les seuls responsables ?
  - « Évidemment, disent industriels et agriculteurs : voilà des institu-» teurs qui, par dédain du travail manuel ont, déserté la ferme ou » qatelier; comment pourraient-ils'vanter à leurs élèves le travail des » champs ou celui de l’atelier?
  - » Ils ne peuvent que les en détourner et les engager à sauter l’étape n d’ouvrier pour se faire employés de commerce ou de bureau. »
  - Mais les instituteurs de répliquer :
  - « Si les parents veulent faire de leurs- enfants, au sortir de l’école » primaire, des grooms ou des employés plutôt que des ouvriers, nous » n’en sommes pas causent nous n’y pouvons rien. »
  - En général, les parents appréhendent l’atelier patronal pour leurs enfants de 42 à 13 ans; ils le considèrent comme un milieu malsain au point de vue physique comme au point de vue moral ; au point de vue technique, on sait malheureusement que l’ouvrier ne veut plus où ne peut plus apprendre à travailler à l’enfant et que le plus souvent celui -ci perd son temps à faire les courses ou le ménage. __
  - On a de trop nombreux exemples d’enfants démoralisés par râtelier ou le chantier, d’enfants qui changent constamment d’ateliers et dë métiers, d’apprentis spécialisés, dégoûtés du travail et qui ne restent que des manœuvres.
  - Certes les parents voudraient donner à leurs enfants un bon métier; ils n’ignorent pas que ce serait leur intérêt et celui de leurs 'enfante; mais l’atelier patronal ne leur dit rien qui vaille et d’ailleurs la plupart des ateliers patronaux sont fermés aux enfants de 12 à 13 ans. _ _
  - Il existe une lacune entre l’école primaire et l’atelier patronal ou ht ferme; voilà la vérité.
  - Est-ce à l’instruction publique de la combler ?: __ ____
  - N’est-ce pas plutôt à l’industrie et à l’agriculture directement intéressées de se recruter une bonne main-d’œuvre?
  - Messieurs, c’est pour combler cette lacune évidente ou plutôt pour montrer'comment elle pourrait être comblée, que, en 1906, nous avons fondé, 51 hfe,v¥üe;,'des Épinettes, nos ateliers de préapprentissage.
  - Dans ces ateliers nous recevons gratuitement le tout venant parmi les enfante du peuple, à leur sortie de l’école primaire.
  - Nous léâ'soumettons à une discipline rigoureuse ; nous exigeons impérieusement régularité et bonne volonté.
  - Nous faisons passer les enfants alternativement par lé travail du métal; en feuille et par le travail du fer.
  - Notre but n’est pas de les spécialiser dans un métier quelconque. Notre but est de leur donner le goût du travail manuel, de leur faire des mains habiles sachant manier-Toutil à main, de leur apprendre l’ajustage et le tracé.
  - Nous payons .làrgement dés contremaîtres soigneusement choisis pour
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  - PROCÈS-V15RBAL DE LA SÉANCE DU 7 JUILLET 1910
  - leur mettre l’outil en mains et leur apprendre à s’en servir. Ces contremaîtres sont bientôt fixés sur les aptitudes de l’enfant.
  - Aussi, quand l’enfant les quitte, après un an ou 18 mois, il aborde le métier qui lui convient, y rend immédiatement des services et s’y élève rapidement.
  - Notre préapprenti des Épinettes, c’est l’Émile de J.-J. Rousseau. « Son apprentissage est plus d’à moitié fait par les exercices dont nous » l’avons occupé, dit J.-J. Rousseau... Pour travailler en maître, il ne » lui manque plus que l’habitude et l’habitude ne se gagne qu’avec le » temps. — Il a l’esprit ouvert, prêt à tout et, comme dit Montaigne, » sinon instruit, du moins instruisable. »
  - Sans doute nos préapprentis des Épinettes auront besoin de se perfectionner dans des cours complémentaires; mais qu’on n’oublie pas que ces cours ont généralement pour but d’apprendre la langue de l’in-"dustrie, c’est-à-dire le dessin industriel. Or qui donc peut être mieux préparé à profiter de ces cours que nos préapprentis qui, dans une année, auront eu 500 heures de dessin d’application ?
  - Les résultats obtenus en dix ans : 400 préapprentis donnés à l’industrie à la grande satisfaction des industriels, des apprentis et de leurs parents ;
  - Le coût relativement modique du préapprentissage : 300 fr par an et par élève ; -
  - La multitude des demandes d’admission que nous n’avons pu satisfaire faute de place et d’argent;
  - Les importantes subventions que nous ont accordées le Conseil municipal, la Chambre de Commerce et le Ministère du Commerce;
  - Tout cela prouve que l’œuvre est bonne et atteint le but poursuivi : recruter pour l’industrie de bons apprentis.
  - D’ailleurs l’idée du préapprentissage a fait son chemin depuis dix ans. .On ne la combat plus; les plus hostiles du début s’y sont ralliés.
  - M. Jully a cré depuis cinq ans plusieurs ateliers de préapprentissage dans les écoles de la Ville de Paris.
  - Sa méthode de préapprentissage est différente de la nôtre : elle spécialise l’enfant dans un métier. Mais les résultats obtenus, et il n’y a que cela qui doive compter, ont été excellents.
  - Comme.autre méthode de recrutement, nous avons vu à Paris, depuis la guerre, des comités de patronage s’occuper avec beaucoup de dévouement du placement des enfants. Ce qui a le mieux réussi, et ce qui a été pratiqué dans le XIIIe arrondissement, c’est le placement, dans des ateliers patronaux bien choisis, d’un certain nombre d’enfants sous les ordres d’un contremaître payé pour leur apprendre le métier. Nous voyons ainsi plusieurs petits ateliers de préapprentissage qui donnent de très bons résultats.
  - Mais ces ateliers disparaîtront sans doute après la guerre, lorsque l’industrie aura repris son cours normal.
  - Comme autre méthode de recrutement, M. Villemin propose une loi qui forcerait les enfants à entrer en apprentissage au sortir de l’école primaire. ; •.
  - De son côté, M. Borderel réclame le contrat écrit obligatoire.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE Dü 7 JUILLET 1916 441
  - Ces obligations, Messieurs, ne me disent rien qui vaille, car je crois fermement au dicton français : « On peut conduire un âne à l’abreuvoir, on ne peut pas le forcer à boire. »
  - Je repousse formellement le contrat obligatoire parce que je sais combien peu de patrons seraient en état de remplir rengagement de former des ouvriers complets, si jamais ils venaient à le signer.
  - Tout au plus pourraient-ils signer des contrats de spécialisation, mais la spécialisation est l’antidote de l’apprentissage.
  - Pour nos préapprentis nous ne voulons pas de contrat; M. Jully estime avec raison qu’il peut y avoir grand intérêt pour les préapprentis à changer d’ateliers. Quand, autrefois, le jeune ouvrier faisait son tour de France, ne changeait-il pas d’ateliers?
  - L’atelier-école de préapprentissage apparait donc, Messieurs, comme le meilleur sinon le seul mode de recrutement d’apprentis.
  - Par qui les ateliers-écoles de préapprentissage doivent-ils être créés et dirigés ?
  - J’ai eu l’occasion, Messieurs, de m’entretenir dernièrement de -cette question avec M. le Ministre de l’Instruction publique.
  - Je me permis tout d’abord de lui dire combien il me paraissait important d’aiguiller la jeunesse vers l’industrie.
  - Je lui rappelai cette parole de Napoléon Ier, que je voudrais voir affichée dans toutes les écoles de France :
  - » La base de la grandeur nationale, c’est l’industrie. » J’ajoutai :
  - Je voudrais que tous les instituteurs de France fussent convaincus de cette vérité et agissent en conséquence; je voudrais qu’ils fussent tenus de vanter à leurs élèves le travail manuel comme il le mérite.
  - Je voudrais qu’ils leur fissent connaître toutes les grandes vertus que seul possède l’artisan; l’amour du travail et d’un métier bien appris, le respect de soi-même et d’autrui, l’amour du foyer et de la famille, l’indépendance de l’artisan.
  - Je voudrais que tous les instituteurs fussent bien convaincus que le meilleur moyen de combattre l’alcoolisme c’est de faire un peuple d’artisans; jamais le cabaret n’a été le salon de l’artisan; son salon, c’est son foyer.
  - Je voudrais que nos instituteurs fussent également convaincus que la dépopulation de la France a été causée par sa décadence industrielle et que cette décadence est due à la transformation du peuple français.
  - Autrefois, la France ôtait un peuple d’agriculteurs et d’artisans; la dépopulation ne la menaçait pas alors, parce que agriculteurs et arti-sans ne comptent pas le nombre de leurs enfants; ils sentent qu’ils ont dans leur métier, dans leurs mains habiles un capital indestructible qui les met pour toujours à l’abri de la misère.
  - Taine a dit avec raison : « L’homme devient père, de famille sitôt qu’il se croit en état de nourrir ses enfants. »
  - Aujourd’hui la France est devenue un peuple de manœuvres sans métier, d’employés et de fonctionnaires.
  - Pour la création d’ateliers-écoles dans les villes ht d’écoles primaires d’agriculture dans les campagnes, comme il en existe déjà en France, notamment à Sartilly dans la Manche, une entente semble nécessaire
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  - entre le Ministre de l’Instruction publique,, le Ministre de l’Agriculture. 1 e Ministre du Commerce et,les Chambres de Gom tnerce....
  - Les Chambres de Commerce, qui représentent dans les villes l’industrie, dans les campagnes .l’agriculture, devraient assumer la charge de la fondation et de la direction des écoles primaires d’agriculture- pomme des ateliers de préapprentissage.
  - Elles devraient.se créer des ressources à l’aide de .ceulim.es additionnels aux patentes; l’Etat devrait fripier ces ressources.
  - Ma personnalité ne comptant pas, je ne puis prétendre.avoir influencé M. Painlevé; néanmoins il m’a été,agréable de relever, dans son intervention lors du vote de la loi Astier ipar le Sénat, le passage suivant :
  - « Dans les bureaux de l’Instruction publique on élabore, avec le plus » grand zèle et le plus vif désir d’aboutir, un projet d’éducation géné-» raie. »
  - Deux mots, pour finir, relativement,aux jeunes filles et aux femmes.
  - Pour les jeunes filles, une année d’école ménagère, pendant laquelle elles apprendront notamment à coudre, à très bien coudre, est aussi indispensable que l’année de pré-apprentissage pour les garçons.
  - En effet, une bonne ménagère qui sait très bien coudre possède le meilleur des métiers qui la mettra pour toute son existence à l’abri de la misère, à la campagne comme à la ville.
  - Elle est digne du mariage et de la maternité.
  - Quant aux femmes que nous voyons occupées partout .aujourd’hui, dans les bureaux, aux comptoirs, à la vepte, aux guichets, aux caisses, etc., je souhaite, pour majpart, qu’elles conservent après la guenv les emplois qui leur conviennent et qu’elles remplissent si bien.
  - Certes je suis d’avis qu’on les paie largement, suivant les services rendus, qu’on leur accorde la journée de huit heures, la semaine anglaise, le pont aux jours de fêtes.; qu’e.les aient droit à quinze jours de rongé payés par an, à trois mois de repos payés à chaque naissance d’enfant.; mais encore une fois je souhaite qu’elles n’abandonnent pas leurs-emplois, et cela pour deux raisons :
  - ' Premièrement pour donner à l’homme l’exemple du travail : ce" ne sera pas superflu ; deuxièmement pour barrer définitivement aux hommes le chemin des emplois qui rie conviennent qu’à des femmes.
  - . « Il faut donner à l’homme, a dit J.-J. Rousseau, un métier qui » convienne à.son sexe. »
  - Avant la guerre les hommes avaient déserté les métiers d’hommes, les .seuls dignes d’eux et les seuls lucratifs permettant de. fonder un foyer.' ....
  - Après la guerre il faudra que le * gratte-papier, que le vendeur de cravates et le pointeur de billets, aux appointements de 150 fr par mois, se lassent ouvriers au salaire double,.
  - 'Nous avons aujourd’hui l’exemple d’amputés, autrefois manœuvres, s’assurant en quelques .mois ;de rééducation un bon métier d’homme aussi honorable que lucratif. . '
  - A plus forte raison uin.' homme valide, doué de bonne yolonté,. sera certain de s’assurer un bel avenir .dans.l’industrie, , -
  - Il faut-que la France se. relève sur le terrain industriel,
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  - Il faut que l’article (le Paris soit fabriqué sinon à Paris, du moins en France et par des mains françaises, et non en Allemagne par des Boches, comme avant la guerre.
  - U faudra, en conséquence, ouvrir des ateliers de fabrication et les peupler -d’une -main-d’œuvre française ; or cette main-d’œuvre est toute à créer.
  - Si le malheur veut qu’après la guerre nous revoyions les hommes fuir l’atelier de fabrication pour ne connaître que le magasin de nouveautés et les administrations, la France, victorieuse sur le terrain de la guerre, restera vaincue sur le terrain économique.
  - M. Quillard. — Messieurs, je m’efforcerai d’être bref en raison de l’heure avancée et je limiterai la communication que je vais avoir l’honneur de vous faire à l’action depuis le début de la guerre des Comités de Patronage des Apprentis de Paris.
  - Je parlerai spécialement de l’un d’eux, celui du XIIIe arrondissement, m’excusant auprès de mes collègues des autres arrondissements, de ne pouvoir citer, faute de temps Je résultat de leurs efforts.
  - Je dirai de suite pour rassurer M. Kula que nous nous sommes surtout efforcés de recruter des apprentis et que nous en avons trouvé. Cependant, que M. Kula me permette de lui dire qu’il ne faut pas s’élever tiop contre ce fait qu’il y a à Paris beaucoup de jeunes gens entrant dans le commerce. Certes l’industrie est dans notre pays la source, non de toute richesse — car il ne faut pas oublier l’agriculture — mais de beaucoup de richesse. Cependant à Paris, n’oublions pas que Mo 0/0. de la population'demande au commerce ses moyens d’existence ; il ne semble pas qu’on puisse du jour au lendemain modifier cette situation ; si tous les jeunes gens devenaient des ouvriers, Paris ne serait plus Paris. J’accorde volontiers qu'il faut faire le plus possible d’ouvriers bien éduqués professionnellement et c’est la tâche à laquelle l’œuvre dont je parle consacre ses soins. Mais n’oubliez pas que ce n’est pas spécialement d’apprentis que l’on manque, c’est d’enfants, pour leur faire remplir les différentes situations qui se trouvent avoir besoin d’être pourvues.
  - La communication présente est la suite de celle que j’ai eu l’honneur de faire devant les membres de F Association française pour le développement de l’Enseignement technique en février 4914 (voir la Formation professionnelle, mars 1916). Je ne referai pas l’historique des Comités de patronage des Apprentis malgré son intérêt tout particulier. Pourtant je suis forcé de rappeler qu’ils sont institués par la loi de 1892. Ils ont été .créés seulement il y a quatre ans, mais ils fonctionnent et ont une existence légale ; j’insiste sur ce point parce que M. Borderel parlant tout à l’heure des vœux de la commission mixte (qui appelleraient bien des observations.) envisageait la création d’un organisme nouveau. Je pense que cette citation ne s’impose pas, puisque les Comités de Patronage des Apprentis existent légalement, que leur action peut et doit être développée et que les Comités d’enseignement technique institués par les décrets Couyha complètent leur action.
  - En mars 4914, parlant de l’œuvre des Comités de Patronage des
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  - Apprentis de Paris, j’ai dû me borner à exprimer des desiderata. Mais depuis, des résultats précieux sont intervenus.
  - En effet, au début de la guerre, dans le XIII0 arrondissement, on a pensé qu’il ne fallait pas attendre pour préparer l’après-guerre que la victoire fût proche. C’est en septembre 1914 que nous nous sommes mis à l’œuvre. Dès cette époque, en effet, notre attention était appelée par M. Ferdinand Buisson dont l’inlassable activité s’adresse sans cesse à tout ce qui intéresse l’éducation, qu’elle soit morale ou professionnelle, sur l’inconvénient que présentait la présence dans les rues de jeunes gens rendus inoccupés par la fermeture des ateliers. Les retirer de la rue était la tâche la plus urgente ; leur donner un enseignement professionnel en constituait le complément indispensable. Nous avons réussi à atteindre ce double but et je dois le dire grâce, â M. Ferdinand Buisson dont l’intervention nous a valu l’aide pécuniaire du Secours national.
  - M. Villemin a exprimé cette idée qu’il ne faudrait pas que ceux qui s’occupent d’œuvres sociales aussi urgentes que tout ce-qui touche à l’apprentissage allassent solliciter des subsides. On ne saurait trop l’approuver. Cependant il faut bien reconnaître que si, depuis le début de la guerre, nous pouvons assurer un commencement d’instruction professionnelle pratique à un contingent d’enfants d’environ 300 qui se sont renouvelés dans les ateliers, en sorte que les enfants bénéficiaires dé cet enseignement sont d’environ 800, c’est grâce à une institution d’assistance, grâce au Secours National. Je pense aussi que cette situation doit cesser, que la formation des travailleurs ne doit pas être assurée par des aumônes mais qu’elle doit disposer de ressources provenant des institutions patronales et des Chambres de Commerce.
  - Je n’insiste pas sur le fonctionnement des divers ateliers organisés : on le trouvera décrit dans une brochure que le Comité tient à la disposition des personnes qui s’intéressent à la question.
  - Parmi les résultats les plus notables dus à Finitiative du Comité, nous devons mentionner la création, à titre permanent, par des industriels, et même par une grande administration de l’arrondissement, de véritables ateliers d’apprentissage conçus suivant un rhode excellent, c’esf-à-dire annexés à des ateliers de production industrielle.
  - Mais ce qui me parait la plus importante part de l’activité du Comité dé Patronage des Apprentis du XIII0 c’est la propagande de tous les instants faite en faveur de l’apprentissage auprès de la population. A la permanence, du Comité, plus de 1 200 enfants ont été reçus avec leurs parents et ont été conseillés, guidés, placés : des chiffres ne mesurent pas l’utilité de cette action mais elle est certaine et montre bien le rôle important qui doit être réservé aux organisations locales en matière d’apprentissage.
  - Cette propagande est encore plus nécessaire aujourd’hui alors que les travaux parlementaires récents nous permettent d’espérer que l’enseignement technique va entrer dans une phase d’activité nouvelle. Per-mettez-moi de vous citer cette phrase que je trouve dans une lettre que m’écrivait M. Bertin, un de mes dévoués collègues d’un autre arrondissement, le Xe, où on a beaucoup fait en faveur de cette propagande :
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  - « Les lois d’obligation, les sanctions ne seront efficaces, que le jour où l’opinion publique sera prête à les admettre et où elle en sentira l’absolue nécessité ».
  - Je vous ai dit que j’apporterai ici seulement des faits, des constatations et en quelque sorte, permettez-moi cette expression, des notes de laboratoire, je puis cependant résumer les constatations faites et essayer d’en dégager quelques remarques précises.
  - D’abord, notons les difficultés matérielles qui assaillent les familles nombreuses (et dans un arrondissement pauvre comme le nôtre il y a beaucoup de familles nombreuses) et envisageons-les bien en face.
  - Il faut que l’apprenti gagne quelque chose. Nous devons, en présence des conditions actuelles, renoncer à cette conception antique de l’apprentissage suivant laquelle, à supposer qu’un apprentissage dure trois années, on peut schématiser ainsi les faits : pendant la première année l’enfant ne gagne rien, mais loin de produire coûte à son patron en temps consacré à son enseignement, en outils usés, en marchandise gâchée. Pendant la seconde année il y a sensiblement équilibre entre la rémunération consentie et la production. Dans la troisième année enfin l’apprenti produit notablement, il est juste que sa rémunération soit inférieure à ce que vaut son travail puisqu’il a, en quelque sorte, une dette vis-à-vis du patron qui l’a initié au travail, qui a consacré ses soins, a dépensé pour lui outillage et matière.
  - Mais quand l’apprenti a la notion que son travail — dont il a, bien entendu, tendance à s’exagérer la valeur — pourrait lui être payé plus cher ailleurs, dût-il se spécialiser et perdre le bénéfice d’un complément d’apprentissage, il lui faut une réelle vertu pour ne pas aller ailleurs, surtout étant donné qu’il se trouve toujours certains patrons qui n’hésitent pas à lui faire signe et l’embauchent à des prix élevés.
  - Ce n’est pas le retour à la pratique du contrat qui apportera remède à la situation ; il faut éviter par la création de conditions nouvelles que l'apprenti et ses parents se trouvent dans l’obligation de choisir entre le devoir et l’intérêt. Je pense qu’on peut trouver une solution qui supprime cette alternative.
  - • Nous disons qu’il est nécessaire que l’apprenti soit payé. Sans doute on peut concevoir qu’un budget, national, communal ou syndical assure le salaire. Mais il y a, semble't-il, une autre ressource à envisager; c’est le travail même des enfants. Une expérience faite dans le XIIIe arrondissement sous les auspices du Comité montre que cela est parfaitement possible. Un atelier d’apprentissage (ou de préapprentissage qu’on l’appelle comme on veut, car pour ma part, je n’ai jamais su exactement où commence l’un et où finit l’autre) de mécanique, fonctionnant avec le concours d’une grande maison, couvre sensiblement ses frais en donnant aux apprentis un salaire suffisant.
  - Nul doute que dans les excellentes écoles de la Ville de Paris on n’arrive à un système semblable. Il y a des difficultés administratives certes, mais la ténacité de M. Jully ne manquera pas d’en venir à bout quelque jour.
  - La formule convenable me parait pouvoir se résumer ainsi :
  - Pendant une partie de leur temps, par exemple quatre à cinq heures
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  - Bull.
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  - par jour, les apprentis sont occupés, sous les ordres d’un praticien éclairé, à des travaux manuels gradués et choisis uniquement eœconsi-dérant l’intérêt qu'ils offrent au point de vue de l’apprentissage du métier, de manière à constituer un enseignement professionnel -pratique aussi complet que possible, suivant un programme défini par des représentants autorisés de l’industrie; un enseignement théorique bien approprié le complète s’il y a lieu.
  - Le restant du temps de la journée de travail des apprentis est utilisé à la fabrication industrielle, présentant si possible de l’intérêt au point de vue de l’instruction professionnelle mais avant tout dirigée dans le sens d’une production intensive avec emploi de machines et de division du travail s’il y a .lieu, en vue du rendement maximum, sans autre limite à l’utilisation de ces moyens que les forces physiques des enfants, qu’il convient bien entendu de ménager avec toute la sollicitude possible, et le souci de leur sécurité tant matérielle que morale.
  - Ce système présente un autre avantage, celui de mettre de bonne heure l’enfant face à face avec les réalités de l’atelier. .Te ne puis développer ici cette manière de voir, mais je pense qu’elle doit rallier aussi bien les suffrages pédagogiques que ceux des industriels.
  - Les précédents orateurs ont déclaré qu’on avait mis la charrue avant les bœufs en 'cherchant à créer l’enseignement professionnel avant de réglementer l’apprentissage. Nous devons certes nous réjouir de ce qui a été fait au Sénat. Cependant je pense que le principal effort pour assurer la formation du futur travailleur doit porter sur son travail à l’atelier. Il faut que celui-ci, en totalité ou en partie, assure son éducation professionnelle. D’ailleurs c’est du même coup qu’on résoudra la question de l’enseignement théorique. L’apprentissage rationnel à l’atelier fera naître le besoin d’un enseignement théorique complémentaire.
  - C’est une observation qu’il nous a été donné de faire au Comité de Patronage des Apprentis du XIIIe arrondissement. Nous faisons de grands efforts pour assurer l'instruction post-scolaire des enfants, aussi bien en ce qui concerne l’enseignement général qu’en ce qui concerne l’enseignement du dessin ou de la technologie.
  - Or nous avons certains enfants qui font un apprentissage dans des ateliers où on a le souci exclusif ou tout au moins prédominant de leur instruction professionnelle pratique. Avec ceux-ci nous obtenons avec une facilité relative qu’ils aillent au cours.
  - D^autres enfants sont dans des ateliers où le travail est avant tout organisé en vue de produire sans qu’on se préoccupe suffisamment de faire un réel apprentissage. Avec cette catégorie d'apprentis nos tentatives en vue !de les diriger vers les cours sont à peu prés sans effet.
  - Je crois donc que le principal effort doit porter sur ce point : l’apprentissage réel du métier dans un atelier où on peut et où on veut le donner. L’enseignement technique, si souhaitable et si nécessaire viendra s’y surajouter tout naturellement.
  - J’ai dit un atelier où on peut et où on veut faire du véritable apprentissage. Ceci nous amène à aller des sanctions à l’apprentissage. Elles sont actuellement inexistantes. Permettez-moi de vous-montrer au point de vue pratique l’importance de la question et l’urgence qu’il y a à la
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  - solutionner. Représentez-vous la situation morale du secrétaire d’un Comité de Patronage des Apprentis qui a placé un enfant chez un patron qui lui paraît présenter toutes garanties. Cependant, au bout de quelques mois, les parents viennent et disent : « Mon enfant n’apprend rien dans cette maison : on ne lui fait faire que des courses, etc. ». Certes les enfants mentent souvent et les parents les croient toujours. Néanmoins quel critérium y a-t-il ? Comment savoir si réellement on enseigne son métier à l’enfant ou si c’est le patron qui n’est pas consciencieux, cela arrive quelquefois, ou si c’est l’enfant qui est incapable.
  - Notre Comité a longuement étudié cette question et élaboré un projet qu’il m’est impossible de développer ici. Quoiqu’il en soit,qu’on adopte le système du contrôle dans l’atelier par des personnalités compétentes qualifiées ou qu’on ait recours aux examens périodiques des apprentis, il est urgent que quelque chose soit fait.
  - M. Jannettaz qui, dans la dernière séance, a fait une communication dans laquelle il a tout dit sur la question, a judicieusement rappellé qu’il était nécessaire de faire une distinction entre le petit manœuvre et l’apprenti. Permettez-moi d’insister à mon tour au nom de notre Comité : toute la question est là. Il existe une loi sur la répression des fraudes alimentaires : c’est un délit caractérisé que de vendre une substance alimentaire pour une autre, d’appeler, par exemple beurre ce qui est de la margarine. Je voudrais que ce fût un délit non moins caractérisé et non moins puni que d’appeler apprenti l’enfant qui n’est pas un apprenti. Y a-t-il, en effet, une fraude plus grave que celle qui a pour objet l’être humain lui-même ?
  - Nous serions tout à fait incomplets dans notre œuvre si nous ne nous occupions pas tout d’abord de renseignement primaire. Je constate avec plaisir que les vœux de la Commission mixte se réfèrent tout d’abord à renseignement primaire. Cependant ces vœux ont paru à notre Comité contenir plus d’une erreur et présenter plus d’un danger.
  - Je ne puis y insister. Mais permettez-moi en ce qui concerne l’enseignement primaire de faire une seule observation. Elle a trait à sa sanction, le certificat d’études primaires qui, tel qu’il est institué, est insuffisant et souvent néfaste.
  - Il ne permet pas, en effet, de se rendre compte des résultats réellement obtenus. Et surtout il laisse sans aucun contrôle l’enseignement d’une grande proportion cl’enfants.
  - Je pense qu’il serait désirable de remplacer l’examen actuel par un examen auquel seraient obligatoirement soumis tous les enfants dans leur douzième ou leur treizième année.
  - Tout à l’heure j’ai entendu dire que les instituteurs éloignaient les enfants des métiers manuels. Pour moi, je ne l’ai jamais constaté, avant la guerre du moins.Depuis, hélas! en présence du tribut si élevé que les membres de l’enseignement primaire ont payé à la guerre et qui va causer des vides" énormes, il est possible que des instituteurs conseillent aux enfants bien doués de devenir eux-mêmes instituteurs. Qui songerait à les m blâmer.
  - Mais ce n’est pas' seulement d’instituteurs que nous manquons, c’est aussi de professeurs techniques. Il y a une catégorie de travailleurs
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  - qu’il conviendrait d’orienter vers cette carrière : ce sont les mutilés de la guerre. Le Comité de Patronage des Apprentis du XIIIe arrondissement est depuis plus d’un an entré dans cette voie. lia eu la bonne fortune de trouver un homme que sa mutilation empêche de travailler lui-mème, mais qui peut fort bien enseigner et s’est de suite révélé excellent pédagogue. Ai-je besoin d’ajouter que le fait d’avoir fait à la patrie le sacrifice d’un membre, lui donne auprès des enfants une autorité morale considérable.
  - J’ai été bien long et je m’en excuse. Je n’ai cependant abordé que la moitié du sujet et la petite moitié, car je n’ai parlé encore que de l’apprentissage des garçons. Or, les Comités de Patronages des Apprentis se préoccupent non moins de l’apprentissage féminin. Il est, en effet, non moins important, si on a en vue, comme l’on fait les précédents orateurs, non pas seulement des questions de technique professionnelle mais les problèmes sociaux que soulève la question de l’apprentissage.
  - M. Villemin a dit, avec combien de raison, qu’il fallait que la femme revînt au foyer pour reconstituer la famille et il a dit, montrant avec quelle envergure il envisage les problèmes sociaux, qu’il fallait pour cela donner au mari un salaire sufFisant.
  - Malheureusement toutes les femmes ne pourront pas profiter de cette situation heureuse. Mais môme si la femme n’est pas sollicitée par l’impérieux besoin d’aller au dehors chercher sa subsistance, elle ne restera pas au foyer si elle ne sait s’y occuper. Pour avoir de bonnes Ouvrières il faut former de bonnes apprenties. Aussi bien, pour avoir de bonnes ménagères et de bonnes mères de famille, il faut donner aux jeunes filles un enseignement ménager. M. Wingert, dans un récent article de la formation écrivait : « La jeunesse française est un jardin qui ne doit pas être cultivé par places ». Combien cette pensée est juste. Combien surtout elle doit s’appliquer à l’enseignement qui nous occupe. Cet enseignement ce n’est pas seulement aux jeunes filles des lycées ou de l’enseignement primaire supérieur ou professionnel qu’il faut le donner comme on le fait actuellement. C'est à toutes les jeunes filles, à celles surtout qui quittent si jeunes l’école pour l’atelier ou l’usine. Je sais l’étendue des sacrifices qu’il faut envisager, l’importance des réformes à faire. La prospérité des familles françaises est à ce prix.
  - Je voudrais en quelques mots apporter une conclusion à une communication que je m’excuse d'avoir faite si longue. Je ne trouve rien de mieux que de vous rappeler ce que j’ai dit à la précédente réunion avant la guerre.
  - « C’est qu’une collaboration s’impose, intime et complète, entre les » membres des Comités de Patronage des Apprentis des arrondisse-» me-nts de Paris et les membres de l’Association.
  - » Il faut que les membres des Comités adhèrent à la Société aux des-» tinées de laquelle M. Dron préside avec tant de distinction et une » activité qui fait présager de si féconds résultats ».
  - Je n’ai qu’un mot à ajouter ici, en envoyant, par delà les combattants, mon souvenir ému à M. Dron, souhaitant son prompt retour, et en constatant que notre vice-président M. Couriot n’a pas interrompu la
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  - tradition qui fait présider nos travaux avec distinction et autorité, malgré les difficultés de l’heure. Je continue ma citation :
  - « D’autre part, il faut que les membres de l’Association aillent à ces » Comités de Patronages des Apprentis de leurs quartiers respectifs, » S’ils n’existent pas encore ils en provoqueront la création. Ils iront là » en quelque sorte sur le terrain pour appliquer ou faire appliquer dans » la mesure de leurs moyens d'action les idées qu’ils soutiennent ici ».
  - M. le Président. — La parole est à M. Gabelle, Directeur du Conservatoire National des Arts et Métiers.
  - M. Gabelle constate tout d'abord que les débats si intéressants qui viennent d’avoir lieu, la communication si complète de M. Jannettaz, les observations de MM. Villemin, Borderel, Kula ont remis au jour beaucoup d’idées déjà anciennes. Il y a retrouvé les idées directrices qui ont été dégagées dans un certain nombre de Congrès auxquels l’Association pour le développement de l’Enseignement technique a pris une part active. Il reconnaît que ces idées ont acquis une force nouvelle à la lumière des événements.
  - La guerre vient d’accomplir un véritable prodige. L’orientation nouvelle des esprits n’est certainement pas étrangère au vote en deux séances des cinquante-deux articles de la proposition de loi de M. Astier, Sénateur, proposition qui n’est que la reproduction, avec de légères modifications, du projet de loi déposé par M. Dubief en 1905.
  - Tous les amis de l’Enseignement professionnel ne peuvent que se réjouir de ce vote qui consacre la création de cours du jour à l’usage des jeunes gens de moins de dix-huit ans employés dans le commerce et l’industrie. L’enseignement qui sera dispensé dans ces cours a, en effet, un double objet: compléter l’enseignement pratique de l’atelier ou du magasin, mais surtout intéresser l’apprenti à sa profession, l’y attacher davantage.
  - On a fait remarquer que les jeunes gens désireux d’améliorer leur situation, peuvent, dès maintenant, suivre les cours du soir. C’est exact, mais on ne légiféré pas pour une élite. C’est la masse qu’il convient d’atteindre, et si on arrive à développer en elle le goût du métier, ce sera tout profit pour l’apprenti, pour l’industriel et pour notre production nationale.
  - Le Sénat, en adoptant très rapidement un projet qui avait été mûrement étudié par de nombreux Conseils et Comités, a donné un bel exemple. Le temps des longues discussions est passé. Aujourd’hui, il importe d’agir.
  - Qu’on ne dise pas que ce vote manquait de logique et qu’on a, suivant l’expression employée tout à l’heure rois la charrue devant les bœufs, en ne s’occupant pas, d’abord, du recrutement des apprentis. Le Sénat a, au contraire, paré au plus pressé : il a tenu à assurer l’instruction professionnelle des apprentis figurant parmi les 800 000 jeunes gens qui, d’après les statistiques sont employés dans le commerce et l’industrie ; car s’il peut être commode pour une discussion de proclamer qu’il n’y a plus d’apprentis, reconnaissons jque cette disparition totale, qui fait
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  - image, n’est qu’une simple figure de rhétorique- Le nombre des apprentis est trop restreint, sans doute. Efforçons-nous d’accroître leur effectif, attachons-nous à favoriser leur recrutement, mais instruisons d'abord ceux qui existent, afin que la qualité supplée dans toute la mesure du possible à la quantité.
  - Entendons-nous. Le projet Dubief-Astier ne résout pas dans sou intégralité le problème de l’éducation professionnelle, mais ce problème si vaste, si complexe ne comporte point une solution unique, et le meilleur moyen d’aboutir bien et vite parait être de sérier les questions.
  - Celle de l’apprentissage est la plus importante et la plus difficile à résoudre. Elle a fait l’objet d’une proposition de MM. Mascuraud et Michel, sénateurs, et a été traitée avec beaucoup d’ampleur par M. Verlot, député, dans son remarquable rapport. Tout le monde est d’accord sur la nécessité de modifier la loi de 1851, mais on peut constater que des divergences existent encore sur certains points essentiels. Si MM. Villemin et Borderel se déclarent fermement partisans du contrat écrit obligatoire, M. Kula y est nettement opposé. Certains, enfin, estiment que l’apprentissage ne peut se faire qu’à l’atelier. Combien est préférable la formule beaucoup plus large de M. Villemin qui demande « qu’on fasse l’apprentissage partout où on le peut et comme on le peut». Ne soyons pas exclusifs, en effet, en ces matières. Des écoles pratiques d’industrie, des écoles nationales mêmes comme celles de Cluses sont de véritables écoles d’apprentissage ; certaines Chambres syndicales ont créé des écoles où le jeune apprenti apprend son métier beaucoup mieux et beaucoup plus rapidement qu’à l’atelier. Mettons donc à profit toutes les initiatives, comme celle de M. Kula, en matière d’apprentissage ou de préapprentissage ; développons-les, géné-ralisons-les. Que le Parlement enfin accorde de larges crédits pour subventionner quantité d’oeuvres qui n’ont pu prendre jusqu’ici tout l’essor désirable, faute de ressources. Les Comités départementaux, les Comités de patronage comme celui dont vient de nous entretenir M. Quillard redoublant leur activité bienfaisante, contribueraient à cet essor.
  - Il reste encore beaucoup à faire dans notre pays au point de vue de l’apprentissage et de l’instruction professionnelle, mais reconnaissons l’effort déjà accompli pour en tirer parti. Nous n’avons que trop tendance à nous dénigrer à considérer que tout est mieux chez les autres, parce que nous connaissons imparfaitement nos richesses. Il est admis, depuis peu surtout, que nous manquons d’esprit d’organisation. Il faut combattre ce préjugé chaque fois que l’occasion s’en présente. M. Gabelle a entendu, avec grand plaisir, la vive protestation de M. Borderel sur ce point. On l’a dit très justement, la Franee est toujours le pays -de Descartes et il suffit d’avoir une idée,, même très incomplète de l’effort industriel gigantesque accompli en vue de la défense nationale depuis dix-huit mois, pour se rendre compte que les résultats atteints n’auraient pu être obtenus sans une méthode rigoureuse dans l’application des moyens mis en œuvre. ; «
  - On nous signalait à la dernière séance, la formation — excellente sans, doute — d’un grand nombre d’éjeves-ingénieurs américains qui
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  - poursuivent leur préparation théorique et technique après être passés par l’industrie et s’ètre déjà familiarisés avec la pratique, mais aucune régie n’est absolue. Au point de vue pratique, les Ingénieurs sortant de nos Ecoles d’Ârts et Métiers ont une réputation qui ne lé cède en rien à celle des Ingénieurs étrangers. Il est permis de rappeler aussi que l’Ecole Centrale a fourni des Ingénieurs remarquables qui ont assuré, depuis longtemps, à l’étranger, la renommée de ce grand établissement.
  - Ne nous laissons donc point influencer par certaines supériorités plus apparentes, que réelles. Et si nous avons le devoir de prendre, même chez nos ennemis, ce qui peut s’y trouver de bon, sachons discerner et ne pas oublier qu’en Allemagne, il existe souvent une grande part de bluff.
  - Aussi bien, la question mérite d’être vue de plus haut. L’apprentissage et 1’enseignement technique n’ont ôté que des facteurs — importants sans doute — de la prospérité commerciale et industrielle de ce pays. Et, pour se rendre bien compte des conditions de son développement économique, il importe d’en examiner les causes principales. Nous nous apercevrons alors que les réformes les plus urgentes à accomplir chez nous doivent surtout s’appliquer aux mœurs.
  - Sans doute, il convient d’habituer l’enfant au travail manuel dès l’école primaire, de lui en donner le goût, de le lui faire aimer et d’orienter ainsi, par la persuasion, les nouvelles générations, vers l’atelier ou l’usine. Mais il faut aussi et surtout modifier la mentalité des parents, trop souvent incités à rechercher pour leurs enfants des emplois sans avenir, mais immédiatement rémunérés.
  - La cause première de l'extension considérable prise par le commerce et l’industrie allemands ne réside-t-elle pas, d’ailleurs, dans l’augmentation incessante de la natalité. Or, nous pouvons par des lois d’hygiène, diminuer la mortalité. Lois et règlements n’auront guère d’effets sur la natalité.
  - Les familles de plus de cinq enfants ne sont pas rares en Allemagne. La famille française ne comporte guère plus d’un ou deux enfants. Or, les enfants appartenant à des familles pauvres nombreuses, mis de bonne heure en contact avec les difficultés de la vie, y puisent ces qualités d’énergie, de volonté persévérante qui assurent le succès dans toutes les branches de l’activité humaine.
  - Et puis, notre pays par sa beauté, par la douceur de son climat , offre des facilités d’existence auxquelles; nous sommes trop enclins à nous abandonner. Combien de commerçants et d’industriels arrivés, grâce à leur travail, à une modeste aisance, qui s’en contentent et n’éprouvent, nullement le besoin de « faire rendre » davantage à leur commerce ou à leur industrie. Leur objectif est de placer en rentes sur l’État leurs revenus annuels, de grossir leur bas de laine.
  - Cette vertu d’épargne est excellente, mais elle n’est pas génératrice d’activité économique.
  - Examinons le commerçant ou l’industriel allemand ; pris dans sa généralité, il nfa (qu’une pensée : développer ses affaires . Ses bénéfices annuels: serment à des transformations: d’outillage, à l’introduction de perfectionnements : il s’associera, se groupera, formera des cartels.
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  - Pouvons-nous et devons-nous réagir contre des habitudes qui perpétuent la routine? La réponse ne saurait être douteuse. Notre égoïsme est souvent coupable : nous nous devons, non seulement à notre famille, mais à notre pays et à la collectivité.
  - M. Villemin estime qu’il appartient aux industriels de faire le plus gros effort au point de vue de l’apprentissage. Cette assertion ne pouvait être formulée par une voie plus autorisée. A eux de prendre des initiatives, d’agir. Au Gouvernement, au Parlement de les seconder par une large contribution financière. Les Chambres syndicales doivent avoir un rôle prépondérant dans l’œuvre de réorganisation de l’apprentissage. Sans leur concours, cette œuvre serait vouée à un échec certain.
  - M. Kula nous rappelait que déjà, en 1867, on se préoccupait de la crise de l’apprentissage. Cette crise remonte à une époque beaucoup plus éloignée. Elle date de la suppression des corporations qui avaient, sans doute, de graves inconvénients, mais qui entretenaient la jeunesse dans le goût du travail manuel.
  - L’Allemagne a conservé les corporations sous la forme de Chambres de métiers où patrons et ouvriers sont unis par une communauté d’intérêts.
  - Des tentatives intéressantes ont été faites en France, notamment à Limoges : il faut les poursuivre.
  - Les Chambres syndicales auraient pu remplacer, dans une certaine mesure, les corporations d’autrefois.
  - Ont-elles, jusqu’ici — en dehors de quelques-unes très actives et prêtes à toutes les initiatives — apporté une attention suffisante aux questions d’apprentissage? Ont-elles même toujours fait abstraction d’intérêts particuliers au profit de l’intérêt général ? La concurrence étrangère, la concurrence allemande les ont-elles amenées à une action concertée vigoureuse? Nos commerçants, nos industriels se sont-ils bien rendu compte, jusqu’ici, de la puissance du groupement ?
  - . Pour conclure, M. Gabelle trouve excellente la méthode préconisée par M. Borderel. Réalisons, d’abord, tout ce qui est immédiatement réalisable. Demandons à des lois et règlements nouveaux les mesures d’ordre général indispensables, mais surtout pénétrons-nous de la nécessité de’nous discipliner nous-mêmes, de transformer nos habitudes, notre mentalité et reconnaissons la puissance de l’effort collectif. Renonçons résolument à un individualisme exagéré et dangereux. Ce qui nous a manqué le plus jusqu’ici, c’est l’esprit d’association. C’est ce qui a fait la force de l’Allemagne, c’est ce qui doit assurer notre supériorité dans l’avenir,
  - La France a montré au monde qu’elle sait se discipliner lorsqu’il est besoin, et qu’elle possède les qualités de volonté et de ténacité qu’on lui déniait. Sa victoir est assurée, au point de vue économique comme au point de vue militaire, si nous savons maintenir, après la guerre, les sentiments d’union et de solidarité qui ont fait sa force et sa grandeur devant le danger, et si, par une meilleure coordination des efforts, nous savons tirer tout le parti possible des infinies ressources matérielles, intellectuelles et morales de notre pays.
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  - M. Villemin, ayant demandé la parole, dit :
  - Qu’il a constaté que les orateurs qui ont causé aujourd’hui ont réitéré les mêmes erreurs qu’il a vu commettre dans tous les Congrès et dans presque toutes les réunions ayant à leur ordre du jour la question de 1’apprentissage.
  - La première consiste à confondre deux questions très distinctes : celle de l’apprentissage proprement dit et celle de l’enseignement professionnel.
  - Son avis est que : c’est surtout la première qui est en discussion et qui se pose comme suit :
  - 1° Comment fera-t-on le recrutement des apprentis ;
  - 2° Comment l’apprentissage sera-t-il surveillé ;
  - 3° Doit-il ou ne doit-il pas y avoir de contrat d’apprentissage ;
  - 4° Quelles sont les sanctions possibles au contrat d’apprentissage ;
  - 5° Quel est l’enseignement théorique qui doit être donné en cours d’apprentissage.
  - Tout ce qui n’est pas renfermé dans ces propositions se rattache à l'enseignement professionnel ou à des œuvres qui gravitent autour des deux questions sans résoudre ni l’une ni l’autre. Ces œuvres et l’enseignement professionnel sont dignes de toute notre attention, mais elles n’ont de raison d’être que s’il existe des apprentis en quantité suffisante pour rénover les métiers et donner aux industries le personnel de choix dont elles ont besoin.
  - La deuxième erreur consiste :
  - A toujours prendre pour exemple ce qui se fait dans les grandes villes, et à Paris notamment. Il est évident que ce qui a été fait est extrêmement intéressant, mais il rappelle pour la cent et unième fois que ce qui peut être fait dans les grandes villes ne peut se faire dans les villes de moindre importance et, à plus forte raison, dans les petites communes, alors, qu’au contraire, nous devons rechercher les moyens d’éduquer professionnellement tous les jeunes gens, y compris ceux des communes les plus petites et les plus éloignées des grands centres, en tenant compte des milieux et des besoins de leur région.
  - Il estime donc que l’heure étant trop tardive pour arriver à formuler des conclusions tenant compte de ces propositions, une autre réunion serait indispensable, et il demande au bureau s’il n’est pas de cet avis.
  - Vu l’heure avancée, la suite de la discussion est rémise à une prochaine séance, qui est fixée au vendredi, 21 juillet, à 16 heures.
  - La séance est levée à 19 h. 15.
  - Le Secrétaire Administratif, A. de Dax.
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  - Présidence de M. A. ILerdner, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 16 heures.
  - M. le Président exprime à la Société les regrets de M. le Président Gall, empêché d’assister à la séance.
  - M. le Président. — Messieurs, l’ordre du jour appelle la suite de la discussion de la communication de M. P. Jannettaz sur VApprentissage.
  - Je vous informe que nous avons reçu les regrets et les excuses de M. le Préfet de la Seine-Inférieure ; de M. Ferdinand Brunot, Professeur à la Sorbonne, Maire du XIVe arrondissement ; de M. le Préside la Société Industrielle d’Elbeuf, qui ne peuvent assister à cette réunion.
  - C’est la troisième séance que nous consacrons à la discussion de la communication de M. Jannettaz. Il y a un minimum de huit orateurs inscrits. Etant donné que, dans chacune des séances précédentes, nous n’avons pu en entendre que cinq, il est à présumer que la séance d’aujourd’hui sera très chargée. Je serais donc reconnaissant à ceux d’entre vous qui se sont fait inscrire pour prendre la parole d’être aussi concis et aussi brefs que possible. Je m’excuse de leur faire cette recommandation. Je ne voudrais pas leur imposer une limite de temps uniforme, ce serait une sorte de lit de Procuste qui ne se justifierait pas. Cependant, je leur demanderai de ne pas parler plus de dix minutes chacun, en moyenne, afin que nous ayons la certitude de clore la discussion aujourd’hui et de ne pas être dans l’obligation d’en remettre la suite à une séance ultérieure.
  - Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que cette séance ne pourrait avoir lieu qu’au mois de décembre prochain, l’ordre du jour de nos travaux d’octobre et de novembre étant déjà arrêté et ne pouvant être modifié.
  - Je donne la parole à M. J. Pillet, Ingénieur, Professeur d’Architec-ture aueaurs supérieur de la Ville de Paris.
  - M. J. Pillet désire attirer l’attention de ses Collègues sur trois points un peu particuliers, mais utiles à connaître, pour mener à bon port la renaissance de notre apprentissage.
  - I. — Il pose en fait d’expérience que toute loi possédant un texte très étendu, avec une multitude d’articles, et d’une précision trop méticu-
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  - leuse devient bientôt une loi pratiquement inapplicable, donc inappliquée. Outil compliqué d’apparence parfaite, s’émoussant au plus vite, le torrent travailleur aura vite fait d’user ses rouages trop nombreux pour les rejeter bientôt loin de son lit laborieux.
  - Une loi sur l’apprentissage visant une foule si variée d’espèces différentes, exploitations, industries, commerces, professions libérales aussi, doit se réduire à quelques courts paragraphes indiquant les directions principales à suivre, délimitant le terrain à explorer, fixant enfin les organismes régionaux qui seront chargés de définir dans chaque hypothèse et suivant le mode du travail l’importance de l’exploitation, la tradition locale, la possibilité du temps, les exigences climatériques, etc. les règles à imposer pour l’apprentissage dans l’une et l’autre des professions.
  - Pour bien mettre en évidence le danger pratique de ces lois trop précises qui conduisent immanquablement à leur inobservation assez rapide, ce qui fait perdre tous les avantages escomptés en laissant toutefois les défauts antérieurs que l’on avait voulu corriger, il montre par un exemple de réglementation administrative d’une grande ville, décrétée à la demande de cette imposante personne qui a nom l’Opinion publique, comment des circulaires méticuleuses et précises ont bien vite fait d’arrêter toute la machine ; les dossiers s’accumulent, le temps passe, les plaintes vont croissant et bientôt tout l’ensemble de la réglementation cesse d’être observé.
  - L’impérieuse pratique, dit-il, a encore une fois vaincu la méticuleuse bureaucratie.
  - Déplus, chose grave, la x'esponsabilité des agents de contrôle et du chef aura complètement disparu ; seulement, celui que l’on appelle pittoresquement M. Lebureau aura perdu et son initiative et sa célérité.
  - Pour qu’il n’en soit ainsi, il suffirait, et c’est ce que M. Pillet demande à nos Législateurs, qu’ils veuillent bien abandonner un peu de leur grande compétence universelle, qu’ils adoptent pour eux-mêmes- la grande méthode de travail si à la mode, pratiquent à leur tour la division du travail, l’adaptation de l'organe à sa fonction, la marche méthodique et rythmée, ... qu’ils se reposent sur les organisations régionales du soin d’adapter à chaque cas d’espèce les conditions à imposer pour l’apprentissage dans les diverses professions. Ces organisations utilisant a leur tour la pratique de la méthode Taylor, décideront de ceci avec les intéressés; comme elles seront ensuite chargées de l’application, tout sera logique, simple, parfait, éminemment souple et assuré d’une longue vie.
  - S’il n’en est pas ainsi, ce sera l’échec certain, ainsi que le prouvent tant de si belles fois, inobservées aujourd’hui !
  - II. — Le deuxième point sur lequel M. Pillet attire l’attention de ses Collègues sera de suivant: Un élève, quel que soit l’enseignement qu’il doit subir, doit recevoir à l’origine, éclosion de son activité cérébrale, une somme de connaissances extrêment réduites ; mais, par compensation, celles-ci doivent être présentées fort adroitement, pour assurer
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  - comme il convient une pénétration suffisante dans l’esprit de notre élève, des principes fondamentaux enseignés.
  - On posera en principe que, parallèlement, nous aurons une marche inverse chez ces deux complémentaires: connaissances à acquérir, d’une part; pédagogie pour les enseigner, d’autre part.
  - Au début, les notions sont peu nombreuses, mais les exigences pédagogiques sont grandes ; puis, peu à peu, le programme grandit et la nécessité pédagogique se lait moins sentir ; lorsque le cerveau de l’élève devient capable de travailler seul, le besoin pédagogique disparait.
  - Il en résulte que, contrairement à toute idée priinesautière, ce ne sera pas toujours l’ouvrier le plus habile qui fera le meilleur apprenti.
  - Pour bien faire sentir ceci, un exemple emprunté en dehors de notre vie industrielle à l’art dramatique, mettra en évidence cette nécessité de choisir comme maîtres des personnes à l’esprit plus analystes ; moins habiles peut-être comme praticiens, ils seront supérieurs dans le professorat, et l’apprentissage n’est pas autre chose qu’un enseignement comportant avec lui la nécessité pédagogique.
  - Ainsi des ouvriers moyens pourront faire d’excellents maîtres d’apprentissage, et s’ils possèdent les règles pédagogiques indispensables, ceci sera parfait.
  - Il ne faut pas s'effrayer de ce mot pédagogie, c’est chose si simple, lorsque l’on en demande le secret à un bon professionnel de l’enseignement, qui a vécu la chose qu’il enseigne, et non pas à ces doctes traités ou dictionnaires, dont les savantes expositions ne sont pas toujours le fait d’un modeste professeur, ayant quelque peu pratiqué ce dont il discourt si éloquemment.
  - C’est à chacun de nous de choisir parmi nos ouvriers ceux qui seront disposés à faire leur apprentissage, de maître d’apprentissage.
  - III. — M. J. Pillet désire aborder un troisième point : Il a eu la pensée de recourir à des ouvriers victimes de la grande guerre pour trouver parmi eux des maîtres d’apprentissage, il a, du reste, constaté avec plaisir qu’un autre orateur l’avait précédé en cette voie.
  - Faisant de la rééducation en ce moment, il peut ainsi affirmer que de très bons ouvriers, d’excellents praticiens, ne demandent pas mieux aujourd’hui que d’acquérir certaines données théoriques qu’ils jugeaier t autrefois quelque peu négligeables ; certes, ils accepteraient bien volontiers toute direction pédagogique convenable.
  - A la réflexion, il a dû abandonner une conception aussi séduisante, et il croit devoir, en raison de son expérience professorale, mettre en garde ses Collègues devant le côté impraticable d’une telle solution, dans la trop grande majorité des cas.
  - Sauf bien entendu pour des exceptions en nombre restreint, la chose ne sera pas possible, et voici pourquoi.
  - L’apprentissage, étant un enseignement manuel, exige de la part du maître qu’il démontre par le geste ce qu’il faut faire et comment on le fait : l’élève, même attentionné, surtout au début, a toujours une certaine difficulté à suivre l’explication ; souvent le maître sera dans l’obligation de répéter plusieurs fois l’action à reproduire.
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  - Dans ces conditions, si notre glorieux mutilé peut encore, par des recettes ingénieuses, revenir à la vie de l’atelier, elléctuer de façon autre le travail d’autrefois, il ne pourra pas montrer aux apprentis comment ils exécuteraient normalement l’acte enseigné. Ici, plus encore que dans l’enseignement général, on ne peut demander à l’élève de faire en son esprit une véritable transposition ; notre apprenti ne peut se contenter d’explications purement verbales. Je laisse de côté une foule de petits détails touchant à la psychologie de nos jeunes artisans, capables de faire sombrer l’autorité du maître et d’aigrir bientôt le caractère du mutilé le plus patient.
  - Aussi, dans cette voie, y a-t-il lieu d’être très prudent et de n’adopter une telle solution qu’à bon escient ; on aurait tort de faire de cette mesure quelque chose de tout à fait général.
  - Tels sont les trois seuls points sur lesquels M. Pillet désirait appeler l’attention de ses Collègues.
  - M. le Président. — La parole est àM. Boutteville, Vice-Président de la Commission administralive des Comités de patronage d’apprentis.
  - M. Boutteville. — Messieurs, dans notre dernière réunion, M. Ville-min terminait en disant que, jusqu’à présent, nous avions discuté ici plus particulièrement la question du préapprentissage et de l’enseignement technique. Il émettait cette idée qu’il fallait revenir à la véritable question de l’apprentissage. C'est sur ce sujet que j’ai sollicité la parole.
  - Nous devons avant tout rechercher quelles sont les causes de la crise de l’apprentissage ; elles sont multiples.
  - D’abord la diminution de natalité, les enfants ne naissent plus en nombre suffisant pour répondre au développement de l’industrie et du commerce en France, les grandes administrations en retiennent un si grand nombre de jeunes gens qu’il n’y en a plus pour l’industrie qu’un nombre restreint. Les enfants viennent dans les ateliers avec cette pensée que leur ont inspirée leurs parents que, dès qu’ils ont atteint l’âge de treize ans, ils doivent gagner immédiatement un salaire.
  - Dans la pratique, l’apprentissage s’effectue avec un salaire faible au début, qui va progressant d’année en année, suivant la durée de l’apprentissage.
  - Il apparaîtrait que cette forme devrait donner satisfaction, mais il n’en est pas ainsi : la loi qui régit le contrat d’apprentissage admet deux sortes de contrats: le contrat verbal et le contrat écrit. Le contrat verbal, lorsqu’il y a eu commencement d’exécution, a la même valeur que le contrat écrit par le manque de précision dans l’exécution de l’apprentissage, il offre bien des inconvénients ; le contrat écrit précise les conditions dans lesquelles l’apprentissage devra s’exécuter, il doit être recommandé.
  - Sans doute, la grande majorité des patrons ont fait leur devoir, mais il faut reconnaître qu’il y a un certain nombre d’entre eux qui n’ont pas compris leur mission, qui ont spéculé pour ainsi dire, sur les apprentis qui leur étaient confiés ; de là une certaine crainte, de la part des parents, d’envoyer leurs enfants en apprentissage dans ces ateliers,
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  - qu’il est, d’ailleurs, difficile de connaître, puisque toute la question passe entre les parents de l’apprenti et le patron.
  - L’apprentissage, dans ces conditions, est absolument défectueux.
  - D’un autre côté, il y a des patrons, — il faut le reconnaître, — qui exécutent le contrat d’apprentissage d’une façon très complète, mais qui sont parfois dupes de cette exécution correcte. J’ai l’honneur d’être Président et membre du Conseil des Prud’hommes,, dans la Section des métaux et industries diverses qui s’y rattachent, depuis dix-huit ans, et je vous assure que j’ai vu très souvent des ruptures de contrats faites par les parents, qui avaient compris que leurs enfants avaient acquis une certaine dose de connaissances professionnelles et que, dès lors, le salaire que le patron leur donnait à ce moment ne correspondait plus à la rémunération possible à obtenir autre part : immédiatement, les parents rompaient le contrat avec cette quasi-certitude que les dommages et intérêts inscrits dans la loi ne seraient pas payés par eux, car ils invoquaient les trois quarts du temps leur insolvabilité.
  - Le patron avait bien obtenu én sa faveur un jugement qui lui accordait des dommages et intérêts (car, à cet égard, il faut reconnaître que les sections de Prud’hommes sont excessivement sévères, et chaque fois que le contrat d’apprentissage se trouve rompu aux torts de l’une des parties, le Conseil des Prud’hommes sanctionne toujours cette rupture de contrat par le paiement de dommages et intérêts), mais tout de suite, vous comprenez que la situation des deux parties n’est pas égale, et que s’il est facile aux parents de l’apprenti de se faire payer des dommages et intérêts par le patron, il n'en est pas toujours ainsi pour le patron.
  - La loi, dans son article 12, a prévu que le patron qui emploierait un apprenti qui ne serait pas dégagé de son contrat d’apprentissage pourrait être rendu responsable des dommages accordés à l’autre partie, de sorte qu’en théorie la loi paraît assez complète. Mais, dans la pratique, il n’en est pas ainsi : lorsqu’un patron apprend qu’un jugement a été rendu contre les parents d’un apprenti et que cet apprenti vient chez lui, il refuse l’apprenti : ce dernier, par le fait du jugement qui le condamne à payer des dommages et intérêts à son ancien patron, recouvre sa liberté.
  - Or, l’enfant devenu libre, quitte les trois quarts du temps la profession pour laquelle il était entré en apprentissage. On abandonne très facilement, — et peut-être le machinisme en est-il une des causes principales — le métier pour lequel on est entré en apprentissage. Si on faisait une statistique (et je me suis livré à une petite enquête dans'les milieux où je vis), on constaterait que bien peu de gens sont restés dans la profession pour laquelle ils étaient entrés en apprentissage. De ce fait résulte pour les parents une certaine mentalité ; ils se disent : « Pourquoi donc m’imposer des sacrifices pour donner un métier à mon enfant? Moi, j’ai fait mon apprentissage, j’ai quitté la profession dans laquelle on m’avait placé, je me suis créé une situation : mon enfant fera exactement comme moi. »
  - Voilà la vérité.
  - Il est possible que sur certains points de mon exposé, je ne sois pas
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  - d’accord avec quelques-uns de mes auditeurs, mais je ne crois pas-que, sur ce point spécial, il puisse s’élever de contestations.
  - Que;faut-il donc faire dans cette situation ? Il faut changer le sentiment moral des parents : il faut leur inculquer cette idée que, lorsque l’enfant est sorti de l’école primaire, qu’il a obtenu son petit brevet de certificat primaire élémentaire, tout n’est pas fini, que l’enfant doit encore travailler ; qu’il faut que les parents soient bien convaincus qu’ayant accompli l’obligation imposée par l’enseignement primaire, ils ont encore une autre mission à remplir.
  - Les parents déclarent, d’une façon très nette, que les charges de l’apprentissage sont trop lourdes pour qu’ils puissent les accepter. Aussi l’on constate que c’est surtout vers les métiers où les salaires immédiats sont les plus élevés que l’on dirige les enfants. Quelle est la branche économique de notre pays qui offre le plus facilement des salaires ? C’est le commerce. Celui-ci a pris, vous le savez, depuis une dizaine d’années, une extension considérable, et dans une statistique dont je pourrais vous énumérer les chiffres, si je ne craignais de vous fatiguer, on constate que pour les produits manufacturés étrangers, la progression a été de 98 0/0. Il a donc fallu pour manipuler, pour répartir ces marchandises venant de l’extérieur, un nombre plus considérable de mains, et comme la manipulation des produits manufacturés, dans une maison, ne nécessite pas une éducation très longue, les commerçants ont pu donner immédiatement aux enfants un salaire plus élevé : c’est donc vers le commerce que les parents qui déclarent ne-pas pouvoir suffire aux besoins de leurs enfants dirigent ceux-ci.
  - Il y a un autre élément dont il faut tenir compte dans notre pays ; c’est le nombre des fonctionnaires. Je ne connais pas la statistique, mais il est certain que le chiffre des fonctionnaires a grossi considérablement depuis un certain nombre d’années. Il y a aussi les grands services publics qui absorbent un grand nombre de bras qui ne peuvent plus venir dans l’industrie, puisque la natalité ne va pas en proportion avec les besoins de ces grandes administrations.
  - De plus, on ne rentre dans ces grandes administrations qu’à l’àge de dix-huit ans : les banques, les compagnies de chemins de fer, le métropolitain, les services publics ne prennent leurs ouvriers qu’à partir de dix-huit ans. Or, il y a là une conséquence qui est déplorable pour la question de l’apprentissage. Nous voyons constamment au Conseil des prud’hommes cette situation : les parents viennent et disent : « J’enlève mon enfant, il a maintenant quinze, seize, dix-sept ans, je ne veux pas. qu’il continue son apprentissage, parce qu’il va rentrer dans telle ou telle administration.
  - Ces gens-là n’ont pas cherché à faire de leur enfant un ouvrier : dis -ont voulu uniquement que cet enfant soit occupé entre la période où II estisorti'ée l’école et celle où il est rentré dans l’administration. Cesont des apprentis apparents, et un tel apprentissage est absolument défectueux.
  - A une telle situation, cherchons des remèdes : il faut faire disparaître le contrat verbal, qui a les inconvénients que je signalais tout à l’heure. La loi sur l'apprentissage 11’a pas, à mon sens, de gros défauts, mais il
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  - faut spécifier qu’il n’y aura plus d’apprentissage sans contrat écrit. Il faudra s’assurer de l’exécution de ce contrat, car, comme je le disais tout à l’heure, il y a d’un côté un homme solvable et de l’autre une partie insolvable. Dans ces conditions, le solvable est destiné à jouer un rôle de dupe et, pour l’insolvable il n’y a pas de grands risques.
  - Le but de l’apprentissage est bien défini par la loi : « Le patron devra montrer complètement et progressivement ce qu’il connaît de sa maison. » Peut-on mieux dire ? Je ne crois pas qu’on puisse demander au législateur de rien modifier à cet article de loi qui définit si bien le but de l’apprentissage ?
  - Gomment assurer l'exécution de ce contrat d'apprentissage ? La Chambre syndicale du Bronze semble avoir résolu, dans une certaine mesure, cette garantie du contrat d’apprentissage.
  - Elle n’a pas procédé par une retenue sur le salaire payé en fin d'apprentissage, elle a fait entrevoir à l’apprenti que, s’il exécutait'son contrat d’apprentissage pendant la durée fixée, il aurait droit, non à un salaire, mais à une prime calculée dans des conditions déterminées.
  - L’enfant sait ainsi qu’il trouvera, à la fin de son apprentissage, une certaine somme qui lui permettra par exemple d'acquérir les outils qui lui sont nécessaires, et, en tous les cas, mettra à sa disposition un certain capital.
  - Cette industrie semble avoir réussi de ce côté-là. Elle a rédigé un modèle de contrat-type, dans lequel il est stipulé que les patrons s’engagent à faire suivre des cours de demi-temps, ou des cours du soir, aux apprentis qu’ils ont dans leurs ateliers. Vous sentez quels avantages peut avoir un enfant qui veut bien, le soir, ou dans la journée, aller passer quelques heures dans des cours professionnels très bien organisés et compléter ainsi l’enseignement professionnel qu’on ne peut pas lui donner à l’atelier.
  - Il faut donc encourager l’effort individuel : il faut, comme le disait M. Quillard, créer des comités d’apprentissage comme la loi le permet. La mission de ces comités est digne qu’on s’y intéresse, car ils auraient pour but de mettre à la disposition des parents une documentation très complète sur la marche ascendante ou descendan te de certaines industries.
  - Vous vous souvenez peut-être qu’il y a quelques années, dans l’imprimerie et la linotypie, la machine à composer a modifié complètement le nombre d’ouvriers qui ôtaient nécessaires pour composer. A ce moment, vous avez vu dans les rues’une affiche très bien faite, très courtoise, qui informait les parents qu’il y avait danger pour eux à mettre leurs enfants chez les typographes, parce qu’une transformation mécanique venait de réduire le nombre de bras nécessaires.
  - Il faut donc que les parents trouvent, comme le syndicat de la typographie avait su le faire, dans ces comités de patronage d’apprentis, qui devraient exister dans toutes les mairies, les documents les plus complets sur. les salaires, sur les aptitudes nécessaires pour exercer telle ou telle profession.
  - Il faut de plus que ces comités acceptent la mission *de figurer au contrat d’apprentissage, avec le devoir d’en assurer l’exécution, de faire subir aux apprentis un examen semestriel, ou môme annuel, dans
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  - lequel on s’assurerait des progrès de reniant. On donnerait aux cours organisés par les Chambres syndicales professionnelles, subventionnés par l’Etat (mais sans qu’il y ait trop de fonctionnaires), des subventions qui permettraient de donner aux enfants une éducation plus complète, en accordant en fin d’année des prix plus élevés.
  - On semble avoir réussi sur ce point dans l’industrie du bronze. J’ai suivi avec beaucoup d’attention les cours créés par la Chambre syndicale du Bronze et je puis rendre à cette industrie l'hommage qu’elle a fait tout le possible pour les apprentis.
  - Réussira-t-on à avoir un nombre suffisant d’apprentis ? Cela c’est avant toute une question de natalité, et tant que la natalité sera aussi restreinte, on sera toujours en présence de ce grave inconvénient de ne pas trouver les bras nécessaires à l’industrie.
  - Voilà donc ce que je crois qu’il faut faire pour remédier à la crise de l’apprentissage : modifier la loi en disant que ne sera pas en apprentissage celui qui n’aura pas contracté par écrit; puis, dans ce contrat, insérer la clause d’une, surveillance faite par des organisations professionnelles.
  - Il faut, en outre, que des cours professionnels soient organisés et subventionnés par les communes, les départements, les Chambres syndicales patronales et même ouvrières qui, certainement, ne s’y refuseront pas. Quand on aura fait cela, on aura rempli son devoir, mais il faudra seconder l’effort individuel car je suis absolument l’adversaire du principe de l’obligation.
  - L’obligation est inscrite dans beaucoup de nos lois. Or, permettez-inoi de constater qu’elles n’ont pas réussi, sauf peut-être pour l’enseignement primaire et encore dit-on que, dans renseignement primaire, l’obligation n’est pas appliquée d’une façon absolue. 11 y a une loi où figure l’obligation, c’est celle du repos hebdomadaire, et vous savez comment cette loi est tournée. Une troisième loi avait également le caractère obligatoire, la loi des retraites ouvrières et paysannes : or, vous connaissez la résistance qui a été apportée à cette loi par tous les groupements de travailleurs de France. Que voulez-vous, dans notre pays, nous n’avons pas cet esprit d’obéissance et de passivité qui caractérise nos ennemis ; nous voulons conserver notre individualité. Eh bien, puisque nous sommes individualistes, aidons ceux qui font un effort, secon dons-les.
  - On me fait observer que j’ai omis de citer d’autres professions qui ont déjà fait des efforts considérables dans la voie que je viens de décrire devant vous : c’est ainsi que l’industrie des fleurs et plumes, la Chambre syndicale des maîtres tailleurs, celle de l’horlogerie, de la joaillerie, du papier sont entrés depuis longtemps dans la même voie. Je crois qu’il n’y a qu’à développer toutes les initiatives si heureuses, exercées par ces associations pour que la solution de la crise de l’apprentissage ait au moins accompli un grand pas.
  - M. le Président. —La parole est à M. Jules Caillaux, président de la Société pour l’assistance paternelle aux enfants employés dans les industries des fleurs et des plumes.
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  - M. Jules Caillaux. — Je remercie. l'honorable orateur d’avoir parlé de l’Assistance paternelle des Fleurs et des Plumes. Depuis cinquante ans, notre Société protège et encourage un apprentissage complet, avec contrat d’apprentissage écrit, lequel a toujours été respecté.
  - Nous avons tous les ans des concours d’apprentissage avec des récompenses nombreuses dont la valeur atteint jusqu’à 7 000 fr. Tous les ans, au Trocadéro, nous avons notre distribution solennelle des récompenses presque toujours présidée par M. le Ministre du Commerce.
  - Nous avons obtenu d’excellents résultats ; nous avons formé « professionnellement » plus de trois mille enfants, à qui nous avons assuré un apprentissage complet. Nous élevons, en outre, complètement à nos frais, un certain nombre d’enfants appartenant à des familles Intéressantes ; nous avons même, depuis quelques années, organisé des colonies de vacances. Bref, nous pouvons dire que depuis longtemps nous sommes entrés dans la voie que vous préconisez.
  - M. le Président. — Nous vous félicitons, c’est un exemple à suivre et à recommander.
  - La parole est à M. Paul Lecler.
  - M. P. Lecler. — Je n’ai que quelques mois à dire sur la position de la question.
  - On parle beaucoup de contrat d’apprentissage, d’apprentissage obligatoire, etc.
  - Mais, dans tout ce qu’on dit, il me semble qu’on oublie souvent que les conditions sont très différentes, suivant les professions, et qu’il est impossible de ne pas tenir compte des cas d’espèce.
  - On veut, par exemple, que le patron apprenne complètement sa profession à son apprenti. C’était certes possible autrefois, quand le patron n’avait que quelques ouvriers, quand ces ouvriers ôtaient à même de faire tous les travaux de leur profession.
  - C’est encore possible dans certains cas : par exemple, un petit patron menuisier, tonnelier, charron, etc., n’employant que quelques ouvriers, peut prendre des apprentis, et leur apprendre complètement sa profession.
  - Mais, dans nombre de circonstances, dans les grandes entreprises industrielles de constructions mécaniques ou électriques, par exemple, avec l’organisation du travail qu’on est obligé d’adopter et surtout quand on applique les méthodes modernes, telles que le système Taylor ou analogues, il est pratiquement très difficile pour ne pas dire impossible de prendre un jeune garçon, et de lui apprendre complètement la profession, même une spécialité, en le plaçant seulement dans l’atelier et en le faisant passer successivement partout.
  - L’apprentissage ne peut plus se faire comme autrefois dans ces entreprises modernes qui, selon toute vraisemblance, se développeront de plus en plus au détriment des petites exploitations qu’on pourrait appeler familiales où le patron pouvait s’occuper lui-môme de. ses apprentis.
  - Dans ces conditions, il faudra, comme on a, d’ailleurs, déjà commencé à le faire, remplacer l’ancien apprentissage donné uniquement dans l’atelier par une préparation spéciale, c’est-à-dire un enseignement
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  - technique comprenant deux parties, l’une théorique en dehors de l’atelier, et l’autre pratique faite à l’atelier, souvent dans un atelier spécial, afm.de ne pas entraver le fonctionnement des ateliers productifs.
  - Mais c’est là une question d’enseignement technique qui ne peut être traitée ici.
  - Je me home à la mentionner pour bien montrer que, si on veut imposer l’obligation de l’apprentissage, il faut absolument tenir compte de ces conditions et se garder de faire une loi trop rigide.
  - Autrement, on aboutira à des impossibilités matérielles et on aura dépensé beaucoup d’énergie et de temps pour n’aboutir à rien.
  - D’autre part, je me permettrai de demander quelle va.être la conclusion de cette discussion.
  - Elle a été extrêmement intéressante, nous avons appris beaucoup de choses très utiles. On nous a fait connaître des efforts très louables, des résultats remarquables, mais tout cela ne représente pas une conclusion ferme et à laquelle, en tant que Société des Ingénieurs civils, nous puissions nous arrêter.
  - M. le-. Président.. — Nous vous remercions beaucoup.
  - M. Boutteville. — Vous demandiez des précisions, je vous les donne: J’ai demandé la modification de l’article premier de la loi, qui admet le contrat écrit et le contrat verbal. Je demande la suppression du contrat verbal, puis l’organisation de Comités de patronage d’apprentis devant servir à préparer une documentation utile pour les parents, et devant (également servir à l’élaboration des contrats d’apprentissage.
  - Quant à ce contrat, la loi a répondu, par avance, dans son article 10, aux observations que vous présentiez : il s’adapte suivant l’art ou le métier aux conditions spéciales qui font l’objet du contrat. On ne fait plus d’apprentis dans la mécanique, comme autrefois. L’ouvrier mécanicien était ajusteur, tourneur, forgeron; aujourd’hui, le machinisme a tout transformé: on est tourneur ou raboteur ou forgeron. C’était une nécessité pour l’industrie de se modifier, parce que, par la spécialisation, on est arrivé à une rapidité plus considérable : le machinisme a transformé l’apprentissage. Le bijoutier qui faisait des chatons n’en fait plus.: on trouve des chatons tout estampés qui coûtent 50 centimes, 20 centimes ou même 10 centimes; ce n’est donc plus nécessaire de l'aire apprendre à un apprenti cette partie. Il faut évidemment que l’apprentissage s’exécute, comme il est possible de l’exécuter actuellement.
  - Gomme conclusion, je crois en avoir apporté une en demandant que la loi ne soit pas changée, sauf en ce qui concerne la question du contrat et en proposant l’organisation, sous une forme plus développée des comités de patronage, avec la surveillance des syndicats professionnels et la création des cours professionnels.
  - M. Leclerc. — Pour l'industrie mécanique, on constate une espèce de différenciation dans le personnel: on a des cadres dont l'instruction professionnelle n’est jamais trop grande, et des usineurs qui, souvent, n’ont pas fait d’apprentissage, tandis qu’autrefois tout le personnel avait besoin d’apprentissage. On n’est donc plus dans les mêmes conditions
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  - qu’avant, et il me semble indispensable d’en tenir compte. C’est mm situation de fait que je signale sans plus.
  - M. Boutteville. — Le machinisme a tout transformé, c’est évident. Dans les métiers où le machinisme n’est pas intervenu, l’apprentissage est resté ce qu’il était. Dans les autres, on est arrivé, par la spécialisation, à de gros salaires, malgré l’absence d’apprentissage. Vous voyez des femmes qui n’ont jamais été dans la métallurgie et qui sont aujourd’hui tourneurs d’obus ; elles ont un salaire très élevé, grâce à la spécialisation.
  - M. le Président. — La parole est à M. Villemin.
  - M. Villemin. — J’avais demandé la parole, je le regrette presque, car la question vient d’être envisagée sous tellement de faces qu’il semble que votre religion doive être éclairée.
  - Cependant, il n’est peut-être pas superflu d’attirer votre attention sur certaines des conséquences de ce qui vient de vous être dit. J’ai dit l’autre jour, et je le répéterai très brièvement, que nous avions surtout examiné plutôt une question d’enseignement que la question d’apprentissage proprement dit. J’estime que ce qui doit nous préoccujier, avant toute autre chose, c’est le recrutement des apprentis. Or, des conclusions qui seraient à tirer de ce qui vient d’être dit, il semblerait résulter que nous n’avons plus besoin de faire des apprentis, ou tout au moins que cet apprentissage ne doit porter que sur un petit nombre de privilégiés, puisque, aujourd’hui, tout se résout dans les grandes choses mécaniques et dans l’usinage.
  - Cependant, j’attire votre attention sur les pays qui nous font une concurrence importante et qui font de l’usinage absolument intensif : ces pays estiment que l’apprentissage doit être toujours au premier rang de leurs préoccupations, parce que, vous le savez bien, à côté de l’ouvrier qui ne fera que manœuvrer un tour, on aura toujours besoin d’ouvriers capables ne serait-ce que pour mettre en route ce tour, le réparer, étudier les perfectionnements à apporter à chacun des outils à mettre entre les mains des usineurs.
  - Si M. Leclera voulu dire que le nombre des apprentis et des artisans serait considérablement diminué par la machinerie nouvelle, par ce que j’appellerai « l’intensivité » de la machinerie, il a eu raison, mais il y a un fait indéniable (et je vous demande pardon de prononcer ici le mot d’Allemagne), c’est que l’Allemagne et la Suisse, malgré l’usinage considérable qui règne dans ces pays, ont apporté le plus grand intérêt à faire de bons apprentis dans tous les métiers et dans toutes les professions.
  - Par conséquent, disons-nous bien qu’il faut que nous fassions et que nous ayons des apprentis. Et, à ce sujet, je suis de ceux qui croient que nous aurons à diviser les apprentis en deux classes, si je puis m’exprimer ainsi, l’usineur d’une part, et l’apprenti artisan de l’autre, c’est-à-dire celui qui connaîtra complètement le métier comme autrefois.
  - Vous disiez qu’il fallait envisager cette question et quhl fallait ne pas faire un contrat qui puisse s’appliquer à tous les apprentis sans exception.
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  - C’est ce que la Fédération du Bâtiment a préconisé : elle a demandé que le contrat écrit, dont nous sommes partisans comme vous, soit collectif d’une, part, et bilatéral de l’autre, c’est-à-dire qu’il soit établi par une association corporative pour être applicable à chacun des apprentis de cette spécialisation, de sorte que cette façon d’opérer donnerait satisfaction à toutes les professions, depuis celles où il ne faut que six mois d’apprentissage jusqu’à celles où quatre années doivent y être consacrées.
  - Voilà certains points sur lesquels j’ai cru devoir attirer votre attention, et, dans les propositions que nous avons faites, nous avons tenu compte par avance de ces observations. Nous ne voulons pas du « coup de faux » qui nivelle, nous voulons une chose souple, qui se prête à tous les métiers et à toutes les spécialisations, Nous sommes partisans du contrat écrit, mais à la condition qu’il soit collectif, et, dans le cas où l’apprentissage se fait dans un temps très court, ce contrat pourra n’avoir même pas la forme d’un contrat écrit, mais d’un règlement d’atelier, qui sera applicable aux apprentis et qu’ils n’auront qu’à accepter en entrant dans les ateliers.
  - Il a été dit tout à l’heure (et j’appelle là-dessus votre attention) que, pour certains métiers, il n’y avait pas besoin d’apprentissage; ceci n’est pas tout à fait exact, les choses les plus simples ont besoin d’un apprentissage. Le tourneur, l’usineur, pour ne pas me confiner sur le tour, car il y a d’autres machines où l’on emploie des usineurs, ont besoin de connaître leur machine, de bien connaître la matière qu’ils emploient et ne fut-ce que pendant un, deux, trois ou six mois, je prétends qu’ils ont tous besoin de faire un apprentissage.
  - Donc, dans les usines où l’on emploiera des usineurs, on pourra n’avoir que des contrats d’une durée de trois, quatre, cinq, six mois, selon les cas.
  - J’aborde maintenant un autre ordre d’idées.
  - Je réponds au précédent orateur qui nous a signalé d’une part l’augmentation de l’importation de la main-d’œuvre étrangère — ce qui indique très nettement que nous avons une main-d’œuvre insuffisante et, d’autre part, que la plupart des enfants, au lieu d’aller en apprentissage pour y apprendre un métier où l’on ne gagne pas beaucoup en débutant mais qui leur assure leur avenir, se dirigeaient de préférence vers des emplois sans avenir où le gain immédiat est plus élevé, et que presque tous allaient au commerce.
  - Gomment remédier à cet état de chose ?
  - Nous devons nous dire quand nous voyons sur nos boulevards tous ces gens sans aveu qui ne travaillent pas, qu’il y a de la main-d’œuvre à utiliser et, par conséquent, un intérêt primordial à amener ces gens à apprendre un métier, même malgré eux. Pourquoi n’en serait-il pas de même des jeunes gens qui vont à des emplois sans [issue et sans avenir? Ce serait d’abord leur rendre service à eux-mêmes et ensuite au pays tout entier, car il ne faut pas oublier qu’après la guerre la main-d’œuvre devra être organisée en deux grandes classes :
  - La première se composera de ceux qui reviendront indemnes de la guerre ou qui n’y seront pas allés.
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  - La seconde ise composera des invalides de la guerre, d’une foule de mutilés, qui ont versé leur sang pour la patrie, qui sont plus ou moins .estropiés, qui n’auront qu’une retraite insuffisante dans Lien des cas, et q.u’il nous faudra aider en leur réservant les emplois ne nécessitant pas d’apprentissage, emplois qui: sont pris en ce moment ipar ces jeunes gens valides dont je viens de parler qui, si on n’y prend garde, continueront à se livrer à ces professions et à en chasser, par conséquent, nos mutilés de demain.
  - II. serait donc désirable qu’on forçât tous ces déclassés à aller à l’atelier pour laisser leurs places à ceux qui les ont bien méritées, .que nous devons aimer et protéger.
  - Nous n’y arriverons d’une façon efficace que par l'obligation.
  - Vous disiez .que celles de nos lois qui avaient inscrit dans leur texte « l’obligation » avaient assez mal réussi, sauf cependant, la loi de 1882, et encore !
  - Eh bien, j’en parlais il y a quelques jours avec des membres du Conseil Municipal de Paris ; ils m’ont dit que cela tenait non seulement à ce que des crédits avaient manqué pour créer des écoles, mais aussi parce qu’il y avait partout un affaiblissement de la discipline et que chaque fois qu’une contravention était dressée à des parents, immédiatement le député ou le conseiller municipal intervenait pour qu’il n’y ait pas de sanction.
  - Ce n’est donc pas à l’obligation qu’il faut s'en prendre et nous .pouvons en conclure qu’il y a quelque chose à réformer chez nous et.que Y obligation avec sanction à y contrevenir y aiderait considérablement.
  - Vous avez ensuite invoqué deux lois qui semblaient appuyer votre façon de faire; voulez-vous me permettre de protester contre votre interprétation. Vous avez d’abord invoqué la loi sur le repos hebdomadaire. Je ne l’ai pas étudiée spécialement avant de venir ici, mais je m’en souviens parfaitement, et je puis dire que la loi s’est, démolie elle-même avant d’ôtre promulguée parce que le principe d’un jour de repos par semaine est à peine posé qu’il est détruit par toutes les exceptions qui y sont faites, cela provient de cette méconnaissance des besoins réels du commerce et de l’industrie par des législateurs qui, malheureusement, n’ont pas travaillé dans,les ateliers et dans.les usines.
  - Si j’avais été législateur, savez-vous ce que j’aurais préconisé? J’aurais rédigé une loi en deux articles : article premier : « On se reposera un jour par semaine. » Article II : « Le jour de repos sera fixé dans le contrat d’embauchage entre le patron et l’ouvrier ». Chaque industrie aurait pu ainsi organiser son travail ; c’était un roulement facile à établir et il n’y avait pas besoin de repos .groupé, ni d’auires formes de repos. Quand: on démolit une loi avant.de l’avoir promulguée, il est évident qu’on ne peut,pas obtenir de bons résultats.
  - Quant à la loi sur les retraites ouvrières et paysannes, j’ai dû l’examiner de par mes fonctions. Nos législateurs semblent en revenir.
  - Le grand défaut de cette loi est de demander un effort de trop longue durée pour un bien petit résultat, aussi l’ouvrier se dit : Pourquoi faire un pareil effort puisque j’ai beaucoup de chances de mourir sans en profiter, et il s’abstient.
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  - On aurait pu lui donner un certain attrait en modifiant l’article 13 par exemple qui lui permet d’appliquer ses cotisations à la constitution d’un bien de famille quand le capital constitué Lui assure une rente de 180 f pan* an. Il vaudrait bien mieux l’autorisera réaliser ce capital pour l’appliquer à l’achat dudit bien ; dé cette façon, la perspective serait de plus courte durée et pourrait le tenter.
  - En résumé, si la loi sur les retraites avait été conçue de façon à laisser apparaître pour l’ouvrier un résultat plus tangible, elle n’aurait pas suivi le processus qui a abouti à sou échec.
  - M. Büuttkville. — Si les lois étaient parfaites dans leurs résultats, il ne serait pas nécessaire d’y inscrire l’obligation.
  - M. le Président. — Je suis obligé de vous rappeler que la discussion actuelle a pour objet l'a crise de l’apprentissage et non pas les retraites ouvrières.
  - M. Yii.le.min. — Gomme ces arguments ont été cités, et qu’ils auraient* pu être de nature à influencer certaines personnes, je me suis permis d’y répondre.
  - J’en reviens, à la question « apprentissage ».
  - On nous a dit que dans les Chambres syndicales du bronze, des Heurs et des plumes, comme dans beaucoup d’autres, on avait obtenu des résultats, et qu’il semblait que là était le nœud de la question, mais je répète encore une fois que vous avez envisagé, au point de vue de l’apprentissage, ce qui peut se faire dans les grandes villes, sans vous préoccuper du reste de la France ; vous vous êtes occupés d’industries riches, d’industries de luxe, où le patron peut rémunérer largement' ses apprentis ; mais il faut, dans un débat de ce genre, envisager la question de l’apprentissage en général. Il faut envisager la totalité des 800 000 à 900 000 jeunes gens de douze à dix-huit ans qui sont à éduquer, et nous devons traiter la question en envisageant la possibilité de donner au plus grand nombre de ces jeunes gens une profession honorable et qui les fera vivre, et j’en conclus encore que ce n’est que par Y obligation que nous arriverons à créer des apprentis et à en avoir dans nos ateliers. Dans une démocratie comme la nôtre, il n’est pas admissible que chaque citoyen ne soit pas obligé de fournir sa quote-part de travail à la prospérité commune.
  - Ne serait-ce que pour ce motif, nous devons demander l’obligation de l’apprentissage, mais la demander dans des conditions qui ne sont pas celles qu’on semble redouter. Nous disons « un métier » et, par là nous visons toutes les professions qu’elles soient libérales, intellectuelles ou manuelles, qui permettront aux jeunes gens devenus des hommes de gagner honorablement leur vie tout en étant tous utiles à la collectivité.
  - 11 faut, pour cela,. que tous les parents, même les millionnaires, soient .obligés» de donner une profession à leurs enfants. Quant à moi, je vais plus loin : j’estime que les fils de millionnaires devraient passer par L’école primaire, y apprendre le maniement de ces outils primordiaux dont on a toujours besoin ; la guerre d’aujourd’hui en est la preuve; elle devrait, plus que jamais, nous pousser à l’obligation.
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  - Je n’en dirai pas davantage, le projet que nous avons eu l’honneur de défendre partout, que je défends encore en ce moment, comprend toutes les professions dont M. Boutteville nous a parlé dans son si brillant exposé et qui seront encore soumises à l’apprentissage tel qu’il se faisait autrefois. Il tient compte de toutes les considérations indiquées par M. Borderel, et par d’autres orateurs; il n’a contre lui que cette question de l’obligation, mais cette question n’est-elle pas plutôt électorale qu’autre chose? Renseignez-vous sur ce sujet dans les milieux parlementaires : on vous dira que l’obligation est une grosse chose, parce qu’on ne sait pas quel effet elle aura sur les électeurs. Je vous demande si nous ne devons pas, nous industriels, commerçants, qui avons intérêt à voir travailler la démocratie, — dire : « Nous estimons que l’obligation est indispensable, qu’elle peut être coordonnée de façon à donner satisfaction aux intérêts de tous, mais avant tout des petits. »
  - Ces Messieurs viendront à nos raisonnements si nous savons les développer, mais surtout si nous sommes convaincus, si nous marchons comme un seul homme, si nous n’agissons pas comme nous le faisions trop souvent autrefois. Il faut, en effet, dire notre Meâ culpd sur ce point: nous ne nous sommes jamais suffisamment mis d’accord ; nous avons trop concentré notre attention, les uns et les autres, sur notre petite chapelle, nous avons dit : « C’est cela qu’il faut faire, parce qu’on le fait dans ma chapelle. » Or, la chapelle fait partie d’une grande basilique qui est la France. Travaillons désormais pour l’ensemble du pays, il faut que ce que nous demanderons au Parlement de voter soit voté pour l’ensemble du pays, il faut que ce soit demandé par l’ensemble de tout ce qui est commerce et de tout ce qui est industrie.
  - M. le Président. — La parole est à M. Quillard.
  - M. Quillard. — Je désire appeler l’attention de l’Assemblée sur une opinion qui a été formulée tout à l’heure, qui me parait dangereuse, et surtout qui me semble retarder de quelques années. Ceux qui, comme moi, s'occupent d’apprentissage depuis longtemps, sont aujourd’hui très heureux de faire une constatation : c’est que, de plus en plus, on a en vue non seulement la majorité, mais la totalité des enfants, à la différence de ce qui avait lieu, il y a quelques années, où on ne s’occupait que des jeunes gens qui pouvaient être appelés à faire réellement un métier ; quant aux autres, on les considérait comme des manojuvres, condamnés à cette situation inférieure, et dont on devait se désintéresser.
  - Or je crains (j’ai peut-être mal compris) avoir entendu un orateur dire que, dans l’industrie de la mécanique, la plus importante de toutes, il y avait toute une catégorie de gens faisant de l’usinage, et n’ayant pas à faire de l’apprentissage, puisqu’ils étaient destinés à être des manœuvres. Je voudrais que cette question fût bien élucidée : si, pour un temps provisoire peut-être, il y a des gens destinés à être des manœuvres, au moins que ceux-là soient la partie réellement inférieure de notre population, que ce soient les gens qui, après avoir ôté mis en mesure de faire un apprentissage se sont montrés incapables d’apprendre
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  - un métier ; mais qu’ils ne soient pas désignés uniquement comme tels parce que des considérations de- famille ont voulu qu’ils gagnent immédiatement leur vie ; il y a là un point sur lequel il était bon d’attirer l’attention.
  - M. le Président. — La parole est à M. Kula.
  - M. Kula. — Le problème du recrutement des apprentis est posé. 11 doit être résolu avant de passer au deuxième problème de l’apprentissage : la formation professionnelle.
  - Gomment la résoudre ? Autrement dit, comment obtenir que les garçons, sortant de l’école primaire à douze ou treize ans, se tournent vers le travail manuel au lieu de rechercher l’emploi, la fonction, la place, adoptent un métier d’homme au lieu d’un emploi de femme, préfèrent l’établi au bureau ?
  - Autrement dit encore, comment l'industrie peut-elle s’emparer de l’enfant de douze à treize ans, l’aiguiller vers les écoles industrielles ou vers les ateliers patronaux dont les portes ne lui seront ouvertes qu’à quatorze ans révolus, lui donner l’habileté de mains, le courage et la discipline, qualités indispensables dans tout atelier, dans toute méthode de fabrication, dans la méthode Taylor en particulier ?
  - Sans le courage et la discipline, c’est la grève perlée d’avant guerre, prèchée par le syndicalisme et pratiquée sur une vaste échelle. Si l’industrie doit revivre ces mauvais jjmrs, la fabrication française aura vécu et les Français resteront ce qu'ils étaient devenus : des marchands de produits étrangers.
  - Gomment donc l’industrie peut-elle accaparer l'enfant de douze ans, l’éduquer et le discipliner, et cela dans son intérêt comme dans l’intérêt de l’industrie et du pays ?
  - Nous avons répondu catégoriquement : par le préapprentissage, soit à l’école primaire comme le pratique depuis cinq ans, à Paris, M. Jully, soit dans certains ateliers patronaux bien choisis comme le pratique depuis un an M. Quillard, soit dans des ateliers-écoles comme nous le pratiquons dans nos ateliers des Kpinettes, depuis dix ans.
  - L’atelier de préapprentissage, ouvert gratuitement à l’enfant de douze ans, le discipline, lui fait des mains habiles, par suite lui fait aimer le travail manuel, l’habitue à l’eflbrt et lui inspire la volonté de s’élever par son travail.
  - Le préapprentissage fait de l’enfant de douze ans une graine d’artisan qui lèvera soit à l’Ecole industrielle, soit à l’atelier patronal.
  - Le préapprentissage est la méthode de recrutement des apprentis industriels adoptée et pratiquée avec le plus grand succès en Belgique.
  - Depuis tant d’années que MM. Yillemin et Borderel se dévouent à la cause de l’apprentissage, qu’onl-ils fait pour recruter des apprentis industriels ? Quelle méthode de recrutement ont-ils pratiquée ?
  - Ils ne nous l'ont pas dit.
  - Ils nous proposent une loi : au sortir de l’école primaire l’entrée en apprentissage sera obligatoire ; obligatoire aussi le contrat écrit d’apprentissage.
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  - Une telle loi donnera-t-elle un apprenti de plus à l'industrie ? .Evidemment non puisqu’il est patent que reniant ne peut pas aborder l’école professionnelle ou l’atelier patronal avant quatorze ans.
  - Quant à l’obligation du contrat écrit, elle sera un obstacle de plus à l’entrée en apprentissage dans les ateliers patronaux des enfants de quatorze ans et au-dessus.
  - Et, en effet, quel patron osera s’engager par écrit à apprendre un métier complet à un enfant, alors qu’il s’est évertué à tout spécialiser dans sa fabrication, et qu’il sait pertinemment qu’il n’existe plus l’ouvrier dévoué à l’apprenti, disposé à lui mettre l’outil en mains et à lui apprendre à s’en servir ?
  - En ce qui me concerne, je n’oserais pas signer un tel engagement el je crois que beaucoup seraient comme moi.
  - Pour que l’apprentissage fût possible dans l’atelier patronal il y faudrait un ouvrier choisi et payé pour former les apprentis.
  - De différents côtés. — Gela existe déjà.
  - M. Kula. — Non cela n’existe pas. Il n’y a pas d’enfants de douze ou treize ans dans les ateliers patronaux ; il n’y a pas davantage d’ouvriers payés pour apprendre à travailler aux enfants de quatorze ans et au-dessus ; c’est tout au moins très rare.
  - M. Boutteville. — C’est dans les petits ateliers ou l’apprentissage se fait le mieux.
  - M. Kula. — Dans les petits comme dans les grands ateliers, les enfants sont la plupart du temps, je ne dis pas toujours, utilisés et non éduqués.
  - Dans les petits comme dans les grands ateliers la'tâche de débrouiller l’enfant est devenue trop rude pour être praticable.
  - M. Villemin. — Je viens d’être nommé par M. Kula. Je demanderai donc à répondre en deux mots. 11 nous a demandé ce que nous avions fait, d’un bout à l’autre de la France, dans notre Fédération de Bâtiment, depuis que nous avons voté les projets que nous exposons devant vous ? Eh bien, nous avons créé plus de cinq cents ateliers d’apprentissage. Je ne suis pas de ceux qui ont l’habitude de jeter à la.tète des gens ce qu’ils ont fait, mais je dirai que toutes les grandes villes : Marseille, Lyon, Bordeaux, Nantes, Tours, Blois, Nancy (malgré le bombardement), ont une école d’apprentissage. Nancy a une école d’apprentissage merveilleuse où passent tous les enfants des réfugiés les uns après les autres. Nous avons donc multiplié les ateliers d’apprentissage sous toutes leurs formes. Sans doute, ce n’est pas là la solution de toute la question, mais on nous demande ce que nous avons fait : le voilà. J’enverrai à M. Kula ce qui a été fait, par la Fédération du Bâtiment; il verra que cette Fédération est une de celles qui ont fait le plus de choses pratiques pour l’apprentissage.
  - M. Kula.—Je n’ignore pas que, à 'Paris, comme dans* toute la France, les Chambres syndicales patronales ont créé de nombreux cours complémentaires d’apprentissage.
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  - Mais pour remédier à la crise du recrutement des apprentis qu’ont-elles fait, notamment à Paris?
  - M. Yillemin. — Nous avons créé, avant vous, dans nos Chambres syndicales, des cours professionnels extrêmement complets.
  - Yoilà cinquante ans que nous avons créé des cours d’apprentissage, nous sommes des précurseurs dans la question.
  - Quant à Paris, même, j’appellerai votre attention sur la difficulté„.que nous éprouvons à faire des apprentis, étant donné que le bâtiment a toujours marché, à la tête du mouvement gréviste. Nouwavons non seulement l’ouvrier, mais l’aide qui est à côté de hui; cela nous empêche de faire ce que nous voulons. Nous ne pourrons le faire que lorsque nous pourrons avoir les jeunes gens que nous donnera l’obligation pour créer l’apprentissage. Il est difficile de créer l’apprentissage dans la maçonnerie. Quant à la menuisèrie et a la charpente, allez à la « Cité reconstituée », vous y verrez les travaux de M. Barrai ; dans la serrurerie, dans la ferblanterie des cours ont existé avant les vôtres. Nous avons fait un effort énorme. Nous ne disons pas cela pour diminuer le mérite de M. Kula.; mais il n’a pas le droit de dire que lui seul a fait quelque chose. Nous avons fait un effort énorme à tous les points de vue ; si nous n’avons pas été suivis, ce n’est pas notre faute. Nous avons mis de la bonne volonté, toute la bonne volonté dont nous étions capables ; nous avons dépensé notre temps, notre santé, notre argent ; si nous n’avons pas réussi, il ne faut pas trop nous jeter la pierre.
  - M. Kula. — Parmi les vœux de MM. Yillemin et Borderel, il en est un de nature à nous donner complète satisfaction : c’est celui relatif à la création par la Chambre de Commerce d’un fonds d’apprentissage à l’aide d’une contribution ajoutée au principal de la patente.
  - Nous sommes en effet convaincus que lorsque la Chambre de Commerce aura un budget spécial pour l’apprentissage, elle l’emploiera au mieux des intérêts de l’industrie.
  - Mais nous partageons la conviction de M. Monduit, ancien président de la Chambre de Commerce de Paris, à savoir que la Chambre de Commerce de Paris ne prélèvera ni deux centimes ni même un centime sur les patentes sans avoir reçu à, cet effet une pétition des Chambres syndicales patronales.
  - Nous mettons au défi MM. Yillemin et Borderel d’obtenir cette pétition.
  - Si par extraordinaire cette pétition était obtenue, elle gagnerait évidemment à être appuyée par la Société des Ingénieurs Civils de France et par l’Association Française pour le développement de rEnseignement technique.
  - En raison de l’extrême urgence d’agir, ces deux Sociétés ne pourraient-elles pas prendre les devants, rédiger la pétition et l’adresser à laChambre de Commerce de Paris ?
  - M. Borderel.— La démarche à laquelle a fait allusion M. Kula a été: faite par moi personnellement. Le président de la Chambre de Commerce a désiré qu’une personnalité beaucoup plus importante que la
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  - mienne lui fit la demande. J’ai vu M. le Ministre du riTravail, qui s’est chargé de transmettre à M. le président de la Chambre de Commerce les desiderata, les vœux qui ont été adoptés par la Commission mixte du département de la Seine et qui, sauf quelques petits points, sont le résultat d’études basées sur les desiderata du commerce et de l’industrie de la France.
  - M. Kula. — Je ne crois pas à l’influence du Ministre du Travail sur la Chambre de Commerce ; je crois à celle des Chambres syndicales. Si vous apportez une pétition de ces Chambres réclamant l’impôt d’apprentissage, la cause sera gagnée.
  - M. le Président. — La parole est à M. Janneltaz.
  - M Jannetaz explique que, dans la communication par laquelle il a eu l’honneur d’ouvrir ces séances consacrées à l’apprentissage, il a dû présenter un exposé très bref et laisser de côté les développements et les preuves qui auraient pu venir à l’appui des points où il a pris parti. C’est pourquoi il demande la parole.
  - Les discussions qui ont été suivies avec tant d’assiduité nous ont montré combien sont variées les opinions relatives à l’apprentissage. Nous avons vu comment des chefs de grands établissements industriels également dévoués à l’apprentissage et appartenant à des professions dépendant du Bâtiment, ont des façons de voir opposées. Ce qu’il y a de remarquable en outre, c’est qu’on ne pourrait pas séparer les membres de l’Assemblée en deux parties, ayant toutes leurs opinions différentes; en réalité, il y a des séries de groupes ayant des avis contraires sur plusieurs points, mais aussi des manières de voir communes à certains autres groupes.
  - Aussi, lorsqu’on veut arriver à une conclusion, il n’y a qu’un moyen de procéder, c’est de s’élever au-dessus des individualités et de chercher quels sont les desiderata communs, propres à la généralité des groupements corporatifs. Ces groupements ont étudié la question de l’apprentissage d’une façon approfondie, depuis longtemps déjà, ainsi qu’il a été rappelé à la première séance.
  - Le Congrès national de l’apprentissage- de Roubaix a synthétisé ces multiples travaux. Sa Commission d’organisation a profité de tout ce qui a été dit sur l’apprentissage et a émis des vœux importants en 1911. Depuis, les Chambres syndicales ont continué leur tâche ; d’autres groupements ont également agi, des Comités de patronage des apprentis ont été créés conformément à la loi de 1892, puis tout récemment s’est réuni le Comité mixte de travail, sur lequel M. Borderel nous a fourni de précises indications à la dernière séance.
  - Au sujet des Comités départementaux d’enseignement technique, M. Jannettaz doit redire quelques mots, car certains orateurs ont paru les considérer comme n’étant pas appelés à donner de grands résultats. Or, ces Comités créés par le décret d’octobre 1911, n’ont pu fonctionner que peu de temps avant la guerre ; certains d’entre eux ont cependant réalisé des travaux considérables : c’est ainsi que le Comité départemental de l’enseignement technique du Nord s’est attaché à toutes les
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  - branches de l’industrie et, pour la mécanique en particulier, il a établi une notice remarquable. Sans y insister, on peut indiquer qu’elle envisage les contrats d’apprentissage corporatifs, qu’elle propose un type de certificat de fin d’apprentissage et établit des programmes de cours professionnels très étudiés et pour lesquels on a profité de ce qui s’était fait en Belgique. Les personnes qui s’intéressent à ces questions pourront trouver cette notice dans le numéro 2 de la revue la Formation professionnelle, qui est le bulletin de l’Association de l’enseignement technique et qui contient une documentation très riche sur tout ce qui se rapporte à l’enseignement technique et particulièrement à l’apprentissage.
  - Ainsi donc une série de groupements ont exécuté des travaux très importants ; quels sont les vœux adoptés par ces groupements ?
  - Ces vœux ont été d’organiser des cours complémentaires ou professionnels destinés à tous les adolescents de moins de dix-huit ans, cours obligatoires et ayant lieu pendant la journée.
  - Tel est le résumé des desiderata communs.
  - Mais l’idée n’est pas restée à l’état de désir. Elle est devenue une réalité, et tout à l’heure, à la suite de la communication si vivante de M. Boutteville, nous avons entendu citer une série de groupements qui ont des cours très variés et très utiles. Un des membres de notre Association, présent dans la salle, aurait pu signaler que les professions de la fourrure ont en peu de temps obtenu des résultats remarquables. 11 y en a beaucoup d’autres, en nombre considérable; les plus importantes ont donné lieu à des communications au Congrès de Roubaix.
  - Nous sommes donc en présence de faits ; mais ils n’ont pas un caractère de généralité suffisante. Pour atteindre celui-ci, il faut que l’obligation soit établie pour les cours professionnels : c’est le but de la loi Astier qui vient d’être votee par le Sénat, Dans notre dernière séance, on a reproché, à ceux qui insistaient sur l’importance de cette loi, de s’occuper d’enseignement professionnel plutôt que d’apprentissage. Mais personne n’a contesté ni l’intérêt de l’enseignement professionnel, ni l’intérêt de ces cours complémentaires ; 'et M. Villemin nous a dit tout à l’heure qu’il y avait plus de cinq cents cours et ateliers d’apprentissage créés par la Fédération du Bâtiment,
  - M. Jannettaz rappelle qu’à côté de la question de l’enseignement professionnel, il a insisté dans la première communication sur la question du salaire. Elle domine tout, au point de vue du recrutement des apprentis. Le père de famille veut que son enfant entre dans un atelier où il reçoive une rémunération. Il y a bien des cas où cette exigence est légitime : l’ouvrier, qui a une nombreuse famille, a besoin que les aînés des enfants apportent leur petite participation aux frais du ménage et aident à élever les plus jeunes. Qu’on supprime complètement ce salaire, et il est fort à craindre de voir diminuer encore la natalité en France.
  - Il ne semble donc pas possible actuellement de dire : « Pour éviter que l’enfant reste toute sa vie condamné à faire un môme travail d’auxiliaire ou de manœuvre, il devra faire un apprentissage complet. »
  - D’ailleurs, il y a longtemps que Montesquieu l’a dit : « Il ne faut pas
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  - changer les mœurs par des lois ; cela paraîtrait trop tyrannique ; il vaut mieux1 les changer par d’autres mœurs. »
  - En l'espèce, essayer de changer les mœurs, c’est chercher à convaincre d'abord1 la classe ouvrière, et pour cela il faut l’aider, par exemple, en créant des bourses d’apprentissage qui permettraient aux aînés des familles nombreuses de recevoir une somme correspondante à celle qu’ils gagneraient dans un atelier.
  - C’est pourquoi l’obligation complète de l’apprentissage ne parait pas destinée à réussir en ce moment. Il faudra une évolution des mœurs. En tout cas, un projet imposant l’obligation doit tenir compte de toutes les œuvres qui existent déjà.
  - M. Yillemin fait observer que le projet qu’il vient de terminer et qui sera distribué d’ici peu. de jours en tient compte et du salaire aussi,.
  - M.Jannettaz ne peut parler du nouveau projet de M. Yillemin, puisque celui-ci vient de nous annoncer seulement sa prochaine publication ; mais sans aucun doute tous l’examineront avec un grand intérêt. Ce qui parait particulièrement nécessaire pour convaincre ceux qui 11e sont pas rattachés au principe de l'obligation de l’apprentissage, c’est de leur faire connaître le nombre de groupements corporatifs patronaux qui ont voté l’acceptation de cette charge, surtout le nombre de groupements ouvriers qui acceptent de mettre leurs enfants véritablement en apprentissage, au lieu de leur laisser prendre des occupations sans avenir, mais lucratives.
  - L’évolution actuelle de la mentalité des patrons et des ouvriers, dont M. Jannettaz a précédemment indiqué les points principaux, se produira peut-être rapidement dans ce sens. Souhaitons-le, avec ce désir de conciliation dont a été toujours animée l’Association française pour le développement de l’enseignement technique et qu’elle a montré au Congrès de Roubaix, en sollicitant des opinions d’hommes venus de milieux sociaux très divers.
  - D’ailleurs, d’une façon générale, dans l’enseignement technique, des accords aussi nombreux et étendus que possible ont toujours été considérés comme nécessaires. Une preuve nouvelle en a été donnée dans la dernière séance par les éloquentes paroles de M . Gabelle, Directeur du Conservatoire National des Arts et Métiers, et ancien Directeur de l’Enseignement technique au Ministère du Commerce.
  - Cet esprit d’enL nte a également inspiré la loi Astier. Celte loi, en effet, laisse leur place à tous les modes actuels de l'apprentissage. Elle permet soit le préapprentissage à l’école primaire, c’est-à-dire lé préapprentissage suivant la loi de 1882 sur renseignement primaire que M. Yillemin voudrait voir mettre en exécution (mais voilà trente-deux ans que cette loi existe ; elle a été l’objet de préoccupations très légitimes) et cependant rien n’a été fait à ce point de vue) ; soit le préapprentissage, tel que le conçoit et le réalise la Yille de Paris ; soit celui des Comités de patronage des apprentis, dont M. Quillard nous a montré toute l’importance. D’autre part, les contrats d’apprentissages verbaux ou écrits, particuliers ou corporatifs, restent libres. Quant aux Chambres de métiers, elles peuvent prendre tout le développement désirable ;
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  - de même les Comités de patronage des apprentis et toutes les organisations existantes.
  - M. Leeler demandait tout à l'heure : « Quelle sera pour la Société des Ingénieurs Civils de France la conclusion de ces discussions ? »
  - Laissons, en effet, de côté la conclusion pour rAssociation française de renseignement technique : ce qu’elle a voulu était, d’une part, recueillir des avis autorisés sur ce que pouvait présenter de nouveau, la question de l’apprentissage ; d’autre part, faire connaître ses travaux, avec l’espoir de recruter des adhérents dans un milieu dont elle connaît toute la valeur.
  - La conclusion semble être la suivante au point de vue des ingénieurs civils:ceux-ci sont,plus que n’importe qui, capables d’intervenir dans les cours professionnels pour en développer l’organisation et en étendre le champ.Les chefs d’établissements n’ont pas le temps d’entrer dans les détails; mais ils peuvent envisager l’ensemble, fonder ou subventionner des cours ; les jeunes ingénieurs peuvent apporter une collaboration incessante ; enseigner le dessin et la technologie et donner aux contremaîtres et aux chefs d’ateliers le goût de former des apprentis. Il y a place dans chaque usine pour des influences personnelles susceptibles d’une action considérable. C’est pourquoi M. Jannettàz, en terminant, appelle tout particuliérement sur ce point l’attention des membres delà Société des Ingénieurs Civils de France.
  - M. Jules Cailj.aux. — Je tiens à appuyer les paroles de M. Villemin : il a protesté d’une façon très véhémente lorsque M. Kula a prétendu que seules les organisations qu’il dirigeait avaient fonctionné. Le Syndicat du bâtiment a largement fait ses preuves sur ce terrain ; quant à notre Association Paternelle des Fleurs et des Plumes, je puis dire qu’elle existe depuis plus d’un demi-siècle, que, depuis ce temps, elle a formé plusieurs milliers d’apprenties, avec un contrat d’apprentissage obligatoire, sans que nous n’ayons jamais rencontré de difficultés à le faire exécuter par les patrons adhérents et par les familles.
  - Nous ne voyons donc, pour notre part, aucune difficulté à nous rallier-au système de l’obligation dans notre industrie des fleurs et des plumes.
  - M. le Président. — La parole est à M. Couriot.
  - M. Couriot. — J’aurais vivement désiré qu’une voix plus autorisée que la mienne prit la parole aujourd’hui, au nom de l’Association française pour le développement de l’Bnseignement technique, dont le Président, M. le Sénateur Dron, a voulu, avant tout, remplir ses devoirs de citoyen, et de grand citoyen ; Maire de Tourcoing, il est resté dans la ville envahie, et nous sommes ainsi privés de l’homme d’initiative et d’action dont le concours est si apprécié de tous. Quant à son prédécesseur, notre Président d’honneur, M. Modeste Leroy, Député de l’Eure, qui a tant fait pour le développement de l’enseignement technique en France, son état de santé lui a interdit de se joindre à nous. Pour tous ces motifs, c?est un Vice-Président de l’Association qui la représente aujourd’hui, et qui tient tout d'abord à remercier ici la Société des Ingénieurs Civils de France d’avoir organisé avec elle une
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  - série de réunions d’où sortiront des enseignements féconds pour le pays tout entier.
  - Ayant, dans ma carrière, eu l’insigne honneur d’être appelé à présider notre grande société française d’ingénieurs, dans les statuts de laquelle ses fondateurs ont inscrit, en 1848, que son but est notamment « d’étendre, par le concours actif de ses membres, l’enseignement professionnel, parmi les ouvriers et les chefs d’industrie ou d’ateliers », me trouvant appelé par les circonstances, d’un autre côté, à prendre une part importante à la direction de l’Association française pour le développement de l’Enseignement technique, qui a précisément pour objectif principal de répandre et de développer les connaissances professionnelles à tous les degrés, j’ai pensé devoir rapprocher ces deux grandes institutions, représentant d’un côté les hommes qui emploient les ouvriers et qui savent, par suite, ce qui leur manque, de l’autre ceux qui instruisent la classe ouvrière, et qui se préoccupent de doter la France d’une armée industrielle à la hauteur de ses besoins. De part et d’autre j’ai rencontré une adhésion unanime et spontanée ; de là est sortie l’ample discussion à laquelle vous avez participé, et je tiens à remercier la Société des Ingénieurs Civils de France, non seulement d’avoir ouvertes toutes grandes les portes de son hôtel, pour l’étude à faire en commun de l’organisation de l’apprentissage, mais aussi de les avoir ouvertes largement à une libre discussion.
  - En résumant cette discussion, je crois devoir, avant toute chose, rappeler une observation très judicieuse, on nous a dit : « Pour faire un civet, il faut un lièvre, en un mot, pour faire un ouvrier, il faut un apprenti, ou un candidat à l’apprentissage. »
  - A cet effet, notre action doit s’exercer sur les Pouvoirs publics, en vue d’obtenir, par nos amis du Parlement, l’abrogation de l’article 7 du livre II du code du Travail et de la Prévoyance sociale (Loi du 30 Mars 1900), qui limite à dix heures la durée du travail de tous les ouvriers, s’il se trouve dans le même atelier, un seul enfant âgé de treize à dix-huit ans. Tant que cet article de loi subsistera, nous manquerons de la matière première indispensable : le candidat à l’apprentissage.
  - Il faut, en outre, agir sur les mœurs, pour accroître la natalité, et arriver à ce résultat par de larges dégrèvements d’impôts et par des primes accordés à ceux qui ont la charge d’une nombreuse famille ; là encore, le Parlement seul peut utilement légiférer.
  - Les mœurs ouvrières sont encore à réformer sur de nombreux points. Il n’est pas douteux que, de plus en plus, les familles ouvrières tendent à faire de leurs enfants des fonctionnaires, comme il a été dit fort excellemment : au moment où on voit un grand nombre de bourgeois rechercher des alliances dans la noblesse, il semble que l’ouvrier veuille orienter son fils vers les carrières libérales et les administrations publiques ou privées, oubliant que le fonctionnaire gagne souvent moins qu’un bon ouvrier, dont le salaire atteint parfois jusqu’à 2 f l’heure, alors qu’il n’a pas les mêmes obligations, les mêmes ferais de représentation que le fonctionnaire, dont la redingote cache souvent bien des souffrances et bien des amertumes.
  - Il faut encore faire comprendre à la famille de l’apprenti que l’acqui-
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  - sitioii de l’ensemble des connaissances nécessaires à la profession est une question de temps. Il faut la pénétrer de cette idée qu’un apprentissage prolongé assure seul à l’enfant le moyen de gagner sa vie en toutes circonstances. Il ne faut pas que l’appât du gain immédiat fasse sortir prématurément l’enfant de l’apprentissage, car plus cet apprentissage est court, et moins, forcément, l’apprenti acquiert de connaissances professionnelles ; aussi, le jour où le chômage se produit, le jour où la morte-saison survient, l’ouvrier, qui n’est plus qu’un spécialiste étroit et limité, ne peut pas se retourner dans la vie, il est incapable de faire quoi que ce soit d’utile, il devient l’homme de peine et il est condamné aux salaires de famine et de misère.
  - Ajoutons qu’avec l’importance croissante que prend l’industrie moderne, l’atelier familial disparaît de plus en plus, la fabrication en série et la division du travail rendent, dans certains cas, l’expérience professionnelle moins nécessaire ; cependant, certaines machines, à marche presque automatique en apparence, exigent, au contraire, pour leur conduite, pour le montage des outils et leur réglage, des hommes expérimentés, instruits, adroits, et ayant besoin d’une préparation professionnelle plus forte que par le passé. Pour ces motifs, il est nécessaire que le patron se rende compte qu’il a des devoirs à remplir vis-à-vis du jeune ouvrier dont il a assumé la charge. Il ne faut pas qu’il se croie libéré envers lui parce qu’il lui a versé un modique salaire, il ne doit pas oublier qu’il a l’obligation de l’instruire et de ne pas en faire un enfant de peine ; il ne faut pas qu’il limite ses occupations à des courses à faire ou seulement à des travaux qui n’élèvent pas son esprit et n’éduquent pas sa main, en un mot qui ne le forment pas et n’en feront jamais un bon ouvrier.
  - Le monde des travailleurs de son côté, doit favoriser la formation des apprentis ; un grand nombre de Bourses du travail ont compris cette nécessité, et ont organisé, dans ce but, des cours professionnels, mais tous les ouvriers ne sont pas animés de ce même esprit de solidarité.
  - M. Kula nous a parlé de la grève perlée, des grèves de bras croisés, qui montrent la tendance à la limitation de la production et à la réduction du rendement. Dans le même ordre d’idées, on considère, dans certains milieux, l’apprenti comme étant un concurrent pour l’avenir : on cherche non seulement à réduire la fabrication dans les ateliers et usines, mais encore à restreindre le producteur en herbe qu’est l’apprenti. Sur ce point, il convient de modifier la mentalité d’une partie de la classe ouvrière.
  - L’instituteur primaire, d’autre part, n’oriente pas suffisamment l’esprit des enfants vers le travail manuel, qui ne l’a pas attiré lui-même, puisque, fils d’ouvrier ou fils d’agriculteur, il n’a pas embrassé la carrière paternelle. Aussi, quand il rencontre dans sa classe un élève à l’esprit éveillé et intelligent, il le dirige vers l’École Normale d’instituteurs. Il opère ainsi une sélection au profit des professions libérales, au lieu de chercher à constituer des cadres pour notre grande armée du travail.
  - Ne faudrait-il pas, au contraire, réserver à l’industrie et au commerce les hommes d’action et d’initiative, ceux qui sont capables de faire de
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  - bonnes études techniques et économiques, ceux qui sont en mesure d’exercer avec fruit leurs efforts, et d’appliquer leur intelligence au développement de la prospérité industrielle et commerciale de la nation.
  - Le peu de goût de l’instituteur pour le travail manuel me fait penser que si l’on crée des cours de préapprentissage, ce n’est pas à l’École primaire qu’il faut les installer, car un homme qui n’est pas convaincu de l’utilité de l’enseignement manuel, qui croit que ce travail est d’ordre inférieur et dégrade celui qui s’y livre, n’est pas capable de convaincre les enfants de l’importance, du rôle, de l'utilité et de l’efficacité de l’en-r seignement professionnel.
  - J’arrive à l’examen du contrat d’apprentissage : suivant moi, c’est un contrat bilatéral dans la forme, mais unilatéral en pratique. Il n’emporte d’obligation que pour le patron, parce qu’il n’y a pas de sanction, ni pour l’apprenti, ni pour sa famille insolvable, s’il ne leur convient pas de l’observer. En réalité, l’apprenti qui veut se livrer à des malfaçons, qui veut perdre inutilement la matière, la détruire, ou qui égare volontairement dans la rue l’objet qui lui est confié pour livraison, sera toujours maître de la situation : il pourra rompre son contrat comme et quand il voudra, et on n'aura aucune action sur lui.
  - Mais ce contrat, sera-t-il aussi nécessaire dans l’avenir ?
  - Le Sénat a voté, le 30 juin dernier, une proposition de loi, présentée par un ardent ami de l’enseignement technique, M. Astier. Lorsque cette proposition sera votée par la Chambre des députés, elle devra être la charte de l’apprentissage. Je dois rappeler ici certaines de ses dispositions : une des plus importantes est la création d’un livret d’apprentissage, dont le futur apprenti devra être muni et qui sera visé à la fois, par le professeur des cours professionnels et par le chef d’établissement ou son délégué (c’est l’article 4o du projet).
  - Ce livret permettra de suivre l’apprenti, de voir s’il fréquente les cours, s’il se rend régulièrement à l’atelier, de savoir ce qu’il devient. En un mot, un inspecteur du travail ou de l’enseignement technique, qui rencontrera un enfant traînant dans les mes, aux heures de travail, ou se livrant à quelque méfait, pourra lui demander la production de son livret, savoir où il est occupé, quels cours complémentaires il suit, et le signaler à l’autorité.
  - • Voilà un des principaux avantages de cette obligation de l’enseignement professionnel dont quelques-uns contestent l’efficacité. On pourra désormais suivre l’enfant, il sera contraint d’aller soit dans un atelier et dans des cours d’apprentissage, soit à l’école professionnelle, et trouvera, dans l’un et dans l’autre, un judicieux emploi de son intelligence, de son activité et de sa bonne volonté.
  - Il ne sera plus une graine d’apache que la loi écarte de l’atelier et réduit aujourd’hui à promener son oisiveté dans les promiscuités démoralisantes de la rue !
  - Enfin, la proposition de loi consacre l’attribution d’un certificat d’études professionnelles, déjà créé par le décret du %4 octobre 4911; cette pièce constituera un véritable certificat de fin d’apprentissage et donnera une valeur de technicien à l’apprenti qui l’aura obtenue ; elle
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  - l’aidera A se placer plus tard, car il est à présumer qu’on engagera de préférence les ouvriers qui auront mérité cette attestation de leur capacité professionnelle.
  - Mais il; ne suffit pas d’attirer les apprentis dans les ateliers, il faut les y conserver et y faire revenir les jeunes ouvriers, après leur service militaire. A cet effet, il me parait intéressant de signaler ici une solution du problème, appliquée avec succès dans les exploitations houillères de la Loire, pour attirer à la mine les jeunes ouvriers, et qui consiste à accorder au père de famille une prime par tête d’enfant travaillant avec lui dans la même entreprise. Le père devient l’éducateur professionnel de l’enfant, il s’impose les pertes de temps nécessaires pour son apprentissage, il lui montre à se protéger contre les accidents, à augmenter l’effet utile de son travail, et, par suite, son gain journalier, sans redouter la concurrence de ce nouvel ouvrier qu’il va former et instruire. Des primes, payées au retour du service militaire, font revenir le jeune ouvrier à la mine, dès qu’il rentre dans ses foyers.
  - Arrivons à ce que doit être l’organisation effective de l’apprentissage.
  - Je ne méconnais nullement ce qui a été fait par l’initiative privée, par les Syndicats, par les grandes Associations d’enseignement populaire ou professionnel et par les Comités de protection des apprentis. J’ai eu l’occasion de constater et d’apprécier hautement leur œuvre; j’ai été émerveillé des résultats obtenus. Mais ce n’est pas suffisant. N’oublions pas qu’il y a à former de 800 000 à 1 million d’enfants en France, et que, si grandes que soient ces bonnes volontés, si fécondes que soient ces initiatives, on n’arrivera jamais, sans le concours de l’Etat, c’est-à-dire de lacollectivité, à diffuser complètement l’enseignement technique dans le pays, car ce qui a été fait, sous le régime de la liberté, est fort peu par rapport à ce qui reste encore à faire.
  - Je ne voudrais pas opposer l’exemple de l’Allemagne, mais cependant je dois rappeler que la France, avec près de 40 millions d’habitants, n’appelle guère que 100 000 apprentis à bénéficier de connaissances techniques sérieuses, alors que l’Allemagne, avec une population de 70 millions d’habitants, entretient 4 à 000 000 enfants dans des écoles de formation technique. On a donc poussé, de l’autre côté du Rhin, beaucoup plus loin que chez nous, la propagation des connaissances professionnelles.
  - Tout à l’heure, on nous citait l’importance des importations qui se font en France, chaque année, et qui tendent à transformer le pays en un peuple de marchands, alors qu’il doit être une nation de producteurs, la fabrication rémunérant de la main-d’œuvre incorporée à la matière première ; il nous faut donc développer nos fabrications et à cet effet; constituer fortement notre enseignement industriel.
  - Nous ne devons pas songer à couler dans le même moule tous les apprentis, sans distinction d’intelligence, d’aptitude, de profession ; c’est parce qu’on a voulu adopter sans distinction, un môme mode de formation pour tous, qu’on est arrivé à des divergences de vues, au sujet de la direction à imprimer à l’apprentissage,
  - L’habileté de la main, la connaissance et l’emploi des principaux outils utiles dans le travail des bois et métaux, pourront être enseignés
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  - à l’ensemble des jeunes ouvriers, en vue de développer uniquement leur dextérité manuelle, c’est là le but des cours de préapprentissage ; lès enfants qui se destinent aux industries du fer et du bois poursuivront seuls l’acquisition plus étendue de ces connaissances et celle de la pratique plus complète de travaux de formation collective, afin de se perfectionner dans l’emploi des outils et de l’outillage 'mécanique, mais il ne servirait à rien de faire prolonger trop longtemps l’apprentissage à l’atelier du travail du fer et du bois pour ceux qui se destinent à des industries différentes : les industries chimiques, les industries textiles, la verrerie, la céramique, la préparation des peaux, etc. ; à ceux-là il faut un enseignement spécial approprié à leur profession. On peut donc concevoir la formation professionnelle de l’enfant comme devant être dirigée de la façon suivante :
  - Cours de préapprentissage donnant les connaissances manuelles et professionnelles communes à tous les ouvriers, succédant à l’École primaire, mais organisés dans des Écoles pratiques de Commerce et d’industrie et permettant à l’enfant d’entrer à quatorze ou quinze ans dans les ateliers.
  - Apprentissage manuel à l’atelier industriel, combiné avec la fréquentation de cours complémentaires de jour, faits dans les Écoles pratiques de Commerce et d’industrie, le temps passé aux cours étant prélevé sur la durée du travail manuel et succédant ou précédant celui-ci. Ce mode d’éducation professionnelle est celui qui s’appliquerait à la grande majorité des adolescents de quinze à dix-huit ans, 700000 enfants sur 800 000 seraient appelés à en bénéficier.
  - Formation des 100 000 autres, constituant l’élite de la jeunesse ouvrière, dans les Écoles pratiques de Commerce et d’industrie, où ils recevraient une instruction technique, manuelle et théorique, d’un ordre plus élevé.
  - Les Cours complémentaires en petit, et l’École pratique en grand, ouvriront des horizons nouveaux à l’apprenti ; il y verra son travail d’atelier éclairé par la lumière de la science et par des notions théoriques qui le feront sortir de l’empirisme étroit et borné de l’atelier ; cet enseignement, en lui faisant comprendre le mode opératoire appliqué à son travail journalier, l’intéressera à son exécution, lui donnera le goût de son métier et fera naître en lui une aspiration vers un idéal de fini, de précis, de forme, d’art, de mieux, en un mot cette poursuite d’un idéal sans laquelle il n’y a pas de progrès, de perfectionnement et d’amélioration quelconque pour l’homme.
  - Je place ainsi les Écoles pratiques de Commerce et d’industrie à la base de l’apprentissage, permettez-moi donc de vous en dire un mot, car elles sont trop peu connues et c’est en prenant comme centre de rayonnement ces Ecoles, multipliées en grand nombre, que doit se propager renseignement technique dans toute la France.
  - 81 Écoles pratiques fonctionnent actuellement : leur origine remonte à 1893, et il convient de relater ici-l’actif concours .qu’ont apporté à leur institution dix membres de la Société des Ingénieurs Civils de France, qui en ont été les véritables créateurs en qualité d’inspecteurs régionaux de l’enseignement technique : MM. Bourdon, Couriot, Delmas, Farjon,
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  - H. Fontaine, Maës, Périsse, Denis Poulot, Quenay secondés par un autre de nos collègues les plus distingués, M. Jacquemart, Inspecteur général des Ecoles d’Arts, et Métiers, et par des Inspecteurs départementaux de l’enseignement technique, dont j’aurais voulu citer également les noms, si la place ne me faisait défaut. Ce sont ces Ingénieurs qui ont élaboré les programmes d’apprentissage, qui ont fait construire les écoles, choisi les machines, contrôlé le fonctionnement des ateliers-écoles, toute leur organisation matérielle, et rédigé les instructions pédagogiques indispensables, pour tirer le meilleur fruit de leur œuvre, créée à l’image de l’industrie et orientée vers les besoins les plus variés des professions exercées sur tout le territoire français.
  - C’est dans ces Ecoles que les Cours complémentaires doivent trouver leur place ; on y a réuni les machines-outils les plus variées, pour que l’apprenti, au lieu de « servir » toujours la même machine, soit exercé à « conduire » les engins les plus divers au grand profit de son expérience personnelle.
  - A la tête des Écoles, sont placés des Conseils de perfectionnement, arrêtant les programmes d’enseignement et qui sont composés en majorité d’industriels, aiguillant toute l’activité de l’École vers les besoins régionaux. Il a été créé de la sorte un instrument perfectible et pouvant se modifier à tout moment pour se mettre en harmonie avec les exigences locales.
  - L’État prend à sa charge une très grande partie des dépenses d’entretien, la rémunération du personnel notamment, il contribue, en outre, au quart des frais de premier établissement ; les villes et les départements soldent le surplus des charges, et on a constitué de la sorte une institution admirable, souple et améliorable à tout moment.
  - Notre Président, M. Dron, a trouvé moyen de créer, comme Maire de Tourcoing, en mettant à contribution l’activité féconde et éclairée de notre distingué collègue, M. Labbé, Inspecteur général de l’enseignement technique, une série de Cours professionnels, très complets et rationnellement conçus, rayonnant autour de ce centre intellectuel et manuel qu’est l’École pratique de Commerce et d’industrie de Tourcoing.
  - Pour vous montrer combien ces Ecoles pratiques répondent réellement aux besoins incessamment variables de l’industrie, je tiens à faire ressortir jusqu’à quel point elles sont adaptées aux nécessités régionales en vous indiquant la variété des spécialités dont l’enseignement a trouvé place dans ces. établissements : treize sont consacrées aux industries textiles, filature et tissage de la soie, du coton, du lin, du jute, apprêt et teinture des étoffes ; une autre s’occupe de la dentelle.
  - La conservation des peaux, la ganterie, la fabrication des chaussures sont enseignées dans trois Ecoles.
  - Trois écoles ont été créées dans les ports : elles s’occupent de marine marchande et de navigation maritime.
  - Trois autres sont affectées à la lithographie et à la chromolithographie, à la photogravure et à l’industrie du livre.'
  - L’œnologie, la préparation et la conservation des vins sont l’objet de l’enseignement donné dans trois écoles pratiques.
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  - L’horlogerie, la lunetterie, l’optique et la petite mécanique de précision, sont autant de spécialités de l’apprentissage dans un même nombre d’écoles.
  - Il en est trois aussi distribuant les connaissances nécessaires à l’industrie du bâtiment : stéréotomie, marbrerie, arpentage, nivellement, cubature, maçonnerie, décoration, tapisserie, etc.
  - Une école ou une section d’école sont affectées à chacune des industries ci-après : coutellerie, armurerie, maréchalerie, fabrication de peignes et travail de celluloïd.
  - Les connaissances nécessaires à l’industrie hôtelière sont données dans une école et une seconde va leur être prochainement affectée.
  - Les autres écoles pratiques enseignent, ce qui a trait au travail du bois et des métaux et disposent d’ateliers si bien installés,-qu’ils ont pu concourir à la défense nationale et livrer, en temps de paix, des fourni-nitures à l’industrie ou encore construire leur propre matériel industriel ou scolaire.
  - Toutes ces créations montrent la perfectibilité de l’instrument et cet instrument, qui peut se plier ainsi à toutes les exigences locales et industrielles, est précisément dû à des industriels qui n’ont cherché et Irouvé leur récompense que dans la satisfaction du devoir accompli et d’un grand service à rendre au pays.
  - Nous ne pouvons mieux faire que de persévérer dans la voie où nous sommes entrés, grâce à l’appel que les pouvoirs publics ont fait à des hommes qui connaissent l’industrie et ses besoins ; et, à cet effet, il convient de développer et de multiplier nos écoles en les modelant sur un type qui fait ses preuves depuis vingt-trois ans maintenant.
  - Il a été créé, depuis lors, un Corps d’inspecteurs Généraux de l’Enseignement technique, qui pourra négocier utilement avec les départements et les communes, les transformations et les créations nouvelles d’Ecoles, qui traitera avec eux les questions financières à résoudre, qui fera observer les règlements relatifs à l’hygiène, à la morale, à la discipline, à la bonne tenue et à la comptabilité des établissements ; mais on devra y laisser la haute main, comme par le passé, aux éléments patronaux et ouvriers formant la majorité dans les Conseils de perfectionnement.
  - Arrivons à l’examen des frais, entraînés par l’organisation en France, de ces Écoles et des Cours d’apprentissage.
  - La part de l’Etat dans le prix de revient d’un apprenti, éduqué dans nos 81 Écoles, est de 167 francs par an, charge qui, il faut le reconnaître, n’est pas élevée. Il faut ajouter que le département et la commune font une dépense à peu près équivalente. Par conséquent, on peut estimer, en chiffres ronds, le coût annuel de l’apprentissage d’un enfant, dans les Ecoles pratiques à environ 300 francs, chiffre qui correspond à celui de la belle fondation, due à l’initiative de M. Kula-
  - Si on veut limiter le nombre des Écoles à six en moyenne par département, sauf à répartir celles-ci selon les besoins de chaque région, en formant dans chacune 200 apprentis, soit 100 000 en tout, on peut estimer que leur entretien entraînera une dépense annuelle de 30 millions, à répartir par moitié entre les çoparticipants. Ces Écoles, nous l’avons
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  - dit, seront affectées à une élite et rien qu’à une élite, sinon la charge de l’instruction à l’école de 800000 apprentis exigerait 240 millions, coût inacceptable.
  - Les 700 000 autres jeunes ouvriers seront formés dans les ateliers et dans les cours complémentaires.
  - Dans les Ecoles pratiques, nous constituerons ce que nous pouvons appeler les cadres; enfin, dans les usines, ateliers, chantiers, complétés par les cours professionnels pratiques, organisés à l’école, nous formerons, au contraire, les soldats de l’armée du travail.
  - Cette organisation est celle qui a été adoptée par nombre de grands industriels, qui ont, soit créé chez eux de toutes pièces des écoles professionnelles, soit organisé dans leurs établissements un atelier spécial d’apprentis, et distribué, en surplus, dans des cours appropriés, les connaissances théoriques et technologigues, dont les apprentis avaient besoin pour devenir de bons ouvriers. L’organisation dont il s’agit ne constitue donc pas une innovation.
  - Nous avons calculé que l’apprentissage dans les Écoles pratiques de 100000 adolescents des deux sexes, coûtera30 millions; il faut ajoutera cette dépense les frais occasionnés par les cours pratiques et théoriques complémentaires, organisés, pour les futurs ouvriers se formant dans l’industrie, au nombre de 700 000. On peut estimer, d’après l’expérience acquise des cours populaires et des cours professionnels, que la dépense annuelle d’un apprenti fréquentant ces cours, est environ de 30 fi- par tète. La somme totale en résultant s’élèverait ainsi à 21 millions ; il faut l’ajouter aux 30 millions nécessaires pour l’entretien des 500 écoles professionnelles du type de nos Ecoles pratiques de Commerce et d’industrie, et on arrive alors à constater que la formation professionnelle de 800 000 apprentis représentera pour le budget une charge annuelle de 51 millions, frais de premier établissement non compris. Telle peut être la carte à payer par le pays.
  - C’est un gros effort à demander aux Chambres, qui, jusqu’à ce jour, ont doté trop parcimonieusement le budget de l’Enseignement technique, .le ne pense pas que l’ensemble des dépensés, affectées par l’État et les Villes, actuellement, à la propagation des connaissances professionnelles, excède 20 millions, total dans lequel une somme de 9 500000 fr représente les crédits du Ministère du Commerce et de l’Industrie ; l’École Centrale, se suffisant à elle-même, est mise volontairement en dehors de ces évaluations financières.
  - Il faut donc se procurer annuellement 30 millions de plus que par le passé ; c’est un chiffre élevé ; mais, ne croyez-vous pas que c’est là une charge qui s’impose, si l’on veut lutter victorieusement contre la concurrence étrangère qui nous envahit, comme le démontrent les chiffres cités à l’instant, si la France veut triompher dans la grande lutte économique à laquelle les nations productives vont se livrer après la guerre ?
  - Ajoutez que nous allons avoir des milliards à amortir, pour rembourser nos dépenses militaires ; les millions consacrés à l’instruction de notre armée industrielle feront gagner au pays ceux qui seront nécessaires à l’amortissement de ses dettes.
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  - Considérons donc ces dépenses comme une avance, comme un placement qui finalement se traduira par un gain dont profitera la nation tout entière.
  - Ce sacrifice, qui doit en supporter les charges? On a répondu: 1»' commerce et l’industrie, par l’entremise des Chambres de Commerce et par le vote de centimes additionnels au principal des patentes. Laissez-moi vous dire que, tout en ayant une profonde estime pour l’œuvre des Chambres de Commerce, je ne puis m’empêcher de constater que leurs créations ont été, jusqu’à ce jour, purement commerciales, à quelques exceptions près, et que je ne considère pas ces institutions comme qualifiées, à ce titre, pour organiser des écoles industrielles. La raison en est que les commerçants y constituent une majorité, s’occupant principalement des intérêts généraux du pays, et s’acquittant d’ailleurs de cette haute mission de la façon la plus louable et la plus indépendante.
  - La proposition de loi Astier, qui va venir devant la Chambre des Députés, laisse une autonomie presque absolue, à ceux qui veulent s’occuper de l’organisation des écoles et des cours professionnels : on créera des commissions locales, où toutes les bonnes volontés pourront s’employer utilement, tracer les programmes et établir les méthodes d’enseignement, doter l’établissement des machines, outillage et procédés jugés nécessaires. Toutes les compétences pourront concourir à l’organisation des Ecoles pratiques et faire ainsi œuvre profitable à la collectivité et aux professions les plus variées.
  - Ajoutons que la charge de l’enseignement professionnel ne doit pas être supportée exclusivement par l’État, qu’elle doit être répartie entre tous ceux qui tireront un bénéfice du développement de l’instruction technique. Or, qui en bénéficiera ?
  - L’ouvrier tout d’abord, attendu que, plus instruit, plus expérimenté, il arrivera à gagner plus largement sa vie. Le patron ensuite, qui réalisera un gain supplémentaire, dû à ce que le travail de l’ouvrier sera plus parfait, plus productif et plus rémunérateur, pour lui comme pour son collaborateur.
  - Ce sera la ville encore, siège de l’École et des industries qui y recruteront des ouvriers, car, grâce à l’amélioration du rendement individuel et de la valeur de la fabrication, elle verra sa prospérité s’accroître et aura sa part du bénéfice collectif. Or, comme l’État n’est que la somme des intérêts particuliers, il recueillera à son tour sa part des bénéfices du travail des uns et des autres ; il est donc très logique que chacun concoure aux frais de l’enseignement professionnel et ce ne doit être, ni l’Etat seul, ni la commune, ni l’industriel, ni le commerçant isolément, qui en assument la charge : il faut que chacun de ces bénéficiaires en supporte sa part, et, grâce à tous ces sacrifices financiers, nous nous procurerons les 30 millions nécessaires au développement de l’apprentissage.
  - Ne laissons pas de côté la formation de bons employés et agents commerciaux ; nous achetons beaucoup trop à l’étranger, nous sommes assaillis de visites de représentants de maisons de commerce étrangères, connaissant notre langue, nos mœurs, nos habitudes, nos goûts, nous proposant leur pacotille, leur « kamelott », en concurrence avec les
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  - produits, très supérieurs, de notre industrie nationale ; il faut lutter contre une telle organisation commerciale, en donnant à nos Écoles de Commerce un développement en rapport avec notre activité industrielle. C’est le commerce qui fait vivre l’industrie, ne l’oublions pas : un industriel qui n’est pas commerçant ne fera jamais de bonnes affaires, car il ne saura pas acheter, à bon marché, ses matières premières, ni écouler, à des prix avantageux, les produits de sa fabrication; il est donc condamné à ne faire que des opérations infructueuses!
  - Développons, par suite, et multiplions nos Écoles de commerce : donnons à ceux qui les fréquentent des principes de loyauté, de correction, que nous ne rencontrons pas chez nos voisins d’Oulre-Rhin. Ne trouvons-nous pas, de tous côtés, à l’étranger, et même dans nos colonies, des annonces trompeuses, des étiquettes mensongères, des désignations commerciales fausses, constituant la concurrence déloyale et frauduleuse la plus absolue, sous la forme d’une série de produits « Made in Germany » et portant les inscriptions « Articles de Paris », « Nouveautés de Paris », « Modes Parisiennes », « Rouennerie », etc-Luttons, par l’honorabilité de nos pratiques commerciales, qui inspirent confiance dans le monde entier, contre ceux qui emploient les obus et les nuages asphyxiants,'les liquides enflammés, les gaz lacrymogènes et les bombes incendiaires, adoptant les mômes procédés deshonorants, aussi bien dans la lutte commerciale, que dans les combats armés, et, cela au mépris de conventions internationales revêtues de leur signature !
  - Je crois avoir touché toutes les questions qui ont fait l’objet de notre instructive discussion. Je rappellerai, en terminant, que l’Association française pour le développement de l’Enseignement technique se préoccupe d’un grand nombre de sujets, qui intéressent également la Société des Ingénieurs Civils de France ; c’est avec joie que nous avons constaté à cette époque estivale où les séances ne sont pas toujours très fréquentées, que nos deux Sociétés réunies ont groupé un très grand nombre d’auditeurs et que ceux-ci ont suivi les débats avec un réel intérêt, qu’ils s’y sont même associés avec une certaine chaleur quelquefois.
  - Je crois devoir rappeler aux Ingénieurs qui voudraient se mêler plus intimement aux travaux de l’Association française, qu’ils seront toujours les bienvenus parmi nous, qu’ils contribueront ainsi à développer l’enseignement technique en France, enseignement que, mieux que personne, ils sont qualifiés pour répandre dans le pays ; disons que, pour faire un civet il ne faut pas seulement un lièvre, il faut encore un cuisinier, espèce rare. En coopérant à la diffusion des connaissances professionnelles, ils travailleront à l’accroissement de la grandeur et de la richesse industrielle de la France. Je les remercie, en terminant, au nom de l’Association française, d’avoir répondu si largement à son appel (Applaudissements redoublés).
  - M. le Président. — En résumant nos débats d’une manière si complète, et j’oserai ajouter d’une manière si élégante, M. Couriot a considérablement abrégé la tâche qui incombait au Président de la séance
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  - il ne lui a laissé que l'agréable devoir de remercier tous ceux qui ont contribué à éclairer cette si intéressante et si utile discussion.
  - Je remercie d’abord M. Jannettaz pour sa communication si documentée, et pour le tableau si complet qu’il nous a tracé de l’état actuel de l’apprentissage en France.
  - Je remercie ensuite les orateurs qui ont bien voulu prendre ici la parole. Je ne les nommerai pas, ils sont trop nombreux et je craindrais d’en omettre. Je les remercie tous de nous avoir apporté ici le fruit de leurs méditations, de leurs études, et ce qui vaut mieux encore, de leur expérience ! (Applaudissements.)
  - Je remercierai enfin l’Association française de l’Enseignement technique du concours qu’elle nous a prêté, et tout spécialement son éminent Vice-Président M. Couriot, qui a bien voulu organiser cette discussion, et qui vient de la clore d’une manière aussi éloquente. (Applaudissements prolongés.)
  - La séance est levée à 18 heures et demie.
  - ANNEXE
  - Gomme suite à la communication de M. P. Jannettaz sur Y Apprentissage et à la discussion à laquelle elle a donné lieu, M. le Président a reçu Ja lettre suivante :
  - « Paris, le 22 juillet 1916.
  - » Monsieur le Président,
  - » N’ayant pu prendre part à la discussion qui a eu lieu au cours de » la séance d’hier, 21 juillet, j’ai l’honneur de vous adresser, sous ce » pli, copie de ma contribution à cette discussion.
  - » Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes senti-» ments dévoués.
  - » M. J. Androuin. »
  - Je crois intéressant de décrire sommairement une organisation d’apprentissage ayant donné de bons résultats.
  - Cette organisation fonctionnait, avant la mobilisation, à l’usine des automobiles Aida, à Courbevoie.
  - Les conditions principales du contrat d’apprentissage étaient les suivantes :
  - Age d’admission : treize à dix-huit ans ;
  - Présentation par la famille ;
  - Certificat d’études primaires ou degré d’instruction au moins équivalent ;
  - Apprentissage en trois années, l’apprenti étant payé progressivement et travaillant à la tâche ;
  - Constitution en faveur de l’apprenti, au moyen de ses bénéfices de tâche, d’un capital payable par l’usine à la fin de l’année, mais perdu
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  - par l’apprenti en cas de départ prématuré volontaire ou d’exclusion par mesure disciplinaire ;
  - Apprentissage donné dans un atelier spécial sur des travaux judicieusement choisis parmi les fabrications régulières de l’usine ;
  - Entrainement méthodique de tous les apprentis à tous les genres de travaux de la profession, tant à l’établi qu’aux diverses machines-outils, cela au moyen d’un matériel de premier ordre ;
  - Temps normal de présence : dix heures ;
  - Chaque semaine, deux heures environ de leçons diverses : technologie élémentaire ; lecture des plans ; arithmétique et géométrie appliquées ; mesures anglaises ; notions sommaires d’anglais pour faciliter aux jeunes gens la compréhension des termes techniques usuels et notamment des indications figurant sur les machines et outillages de provenance anglaise ou américaine ;
  - Chaque demi-journée coupée par un quart d’heure de récréation, l’usine mettant alors à la disposition des apprentis des agrès de gymnastique et les accessoires nécessaires à la formation en deux équipes de foot bail ;
  - Leçons et récréations prélevées sur le temps de présence ;
  - L’usine fournissait à l’apprenti débutant ses premiers vêtements d’atelier sous forme de deux « combinaisons » à manches boutonnées serré ; les renouvellements ultérieurs de ces vêtements étaient à la charge de l’apprenti à qui l’usine, les achetant en gros, les cédait au prix de revient ;
  - Le blanchissage était à la charge de l’apprenti qui devait, le lundi matin, avoir une combinaison propre ;
  - Les vestiaires-lavabos et installations accessoires indépendants des aménagements correspondants des ateliers des adultes, étaient tenus avec le plus grand soin. Il en était de même des armoires à claire-voie pour le rangement des outils, et d’une manière générale, tout concourait à maintenir les apprentis dans une ambiance d’ordre et de bonne tenue ;
  - Les sanctions disciplinaires étaient : le blâme simple ; le blâme avec communication à la famille, qui devait répondre ; l’exclusion temporaire, d’un jour ou d’une semaine ; et enfin l’exclusion définitive ;
  - Toute absence de l’apprenti, non motivée par la famille, entraînait une punition particulièrement sévère.
  - Voyons maintenant les résultats, et examinons surtout dans quelle mesure ils ont donné satisfaction aux quatre parties intéressées, c’est-à-dire : à l’apprenti, à sa famille, à l’industriei et à la collectivité de notre industrie nationale :
  - Les apprentis ont, en général, progressé rapidement; un certain nombre d’entre eux sont employés actuellement comme outilleurs, monteurs, etc., et font très bonne figure parmi des ouvriers d’élite beaucoup plus âgés.
  - Le salaire moyen des apprentis, y compris les bénéfices de tâche, a été d’environ 3 fr par jour, et ces jeunes gens ont pu ainsi contribuer d’une manière appréciable à alimenter le budget familial.
  - L’industriel a réalisé des bénéfices immédiats sur son atelier d’appren-
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  - tissage, car les prix de revient des objets produits dans cet atelier ont été, tous frais compris, sensiblement inférieurs aux prix des mêmes objets produits dans les ateliers des adultes.
  - Enfin l’usine a pu avoir constamment un nombre d’apprentis égal A plus de 20 0/0 de son effectif total, ce qui est plutôt supérieur à la proportion normale.
  - Les lois existantes n’ont pas entravé d’une manière appréciable le fonctionnement de l’atelier d’apprentissage. Il n’y a guère à signaler, à ce propos, qu’une anomalie désagréable : c’est qu’un apprenti débutant, interrompant son travail par suite d’accident, recevait, étant blessé, une indemnité quotidienne supérieure à son salaire.
  - De ce qui précède, on peut tirer les conclusions suivantes :
  - 1° Puisque l’usine Aida a pu, d’une manière satisfaisante, former des apprentis, alors que rien de spécial ne la désignait pour cela, on peut tenir pour certain que tout établissement similaire peut en faire autant, si sa direction veut en prendre la peine ;
  - 2° Il doit exister beaucoup d’autres industries où il serait possible d’obtenir, par des méthodes analogues, des résultats également satisfaisants ;
  - 3° Les facteurs principaux du succès de l’organisation décrite paraissent avoir été la sélection judicieuse des travaux, la rétribution des apprentis et la réalisation de bénéfices ;
  - 4° Dans une école publique d’apprentissage, les facteurs ci-dessus feraient défaut et c’est là une des raisons pour lesquelles les pouvoirs publics n’ont pas, pour former des ouvriers, des facilités comparables à celles dont disposent les entreprises industrielles ;
  - 5° Dans toutes les industries où le système décrit est applicable, il y aurait lieu d’étudier et mettre au point les méthodes dont l’ensemble constituerait la technique de l’apprentissage.
  - L’un des principaux buts à atteindre devrait être la rapidité de la formation des ouvriers.
  - Il est certain, par exemple, qu’il ne faut pas trois ans pour former un bon mécanicien, si l’on applique à son apprentissage des méthodes rationnelles.
  - La dextérité peut s’acquérir très vite par un entraînement d’un caractère sportif sur des travaux se présentant en séries suffisantes.
  - La compréhension du travail peut être enseignée rapidement si l’on recourt pour cela à des méthodes bien étudiées, appliquées par des démonstrateurs ayant les aptitudes manuelles, techniques et pédagogiques requises.
  - Le développement des aptitudes des apprentis peut être encouragé par l’émulation, celle-ci portant sur les durées de tâches et au besoin sur la durée des différents stages dont l’ensemble constitue l’apprentissage ;
  - 6° Il est désirable que les industriels forment entre eux, dans chaque branche, une association pour le perfectionnementfdes méthodes d’apprentissage. Cette association devrait disposer d’un service permanent pour centraliser et diffuser ensuite parmi ses membres les données relatives aux méthodes et procédés de formation, non seulement des
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 21 JUILLET 1910
  - •189
  - apprentis, mais surtout des démonstrateurs pour ateliers d’apprentissage.
  - Ce même service devrait également rechercher et mettre en pratique les meilleurs moyens de stimuler l’émulation chez les apprentis, les démonstrateurs et les chefs d’entreprises ;
  - 7° Dans les bonnes organisations d’apprentissage, on devra façonner la mentalité des jeunes gens en donnant au facteur « temps » toute l’importance qu’il mérite.
  - La valeur d’une production industrielle dépend, en effet, de la qualité et de la quantité, ces deux facteurs intervenant au même degré dans le produit.
  - Jusqu’à présent, on est arrivé plus ou moins à former des ouvriers fiers de la qualité de leur travail. Il nous faudra arriver à ce qu'ils soient également fiers de la quantité qu’ils peuvent produire.
  - Il est à prévoir, en effet, que les luttes économiques seront, après l’immense bouleversement actuel, plus âpres que jamais ; nous serions hors d’état de les affronter si nos produits industriels, malgré toutes leurs qualités, ne pouvaient être offerts qu’à des prix rendant impossible toute lutte contre la concurrence.
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- - TUNNEL SOUS-MARIN
  - ENTRE
  - LA FRANCE ET L’ANGLETERRE 1
  - PAR
  - M. A. MOUTIER
  - La question du tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre est déjà assez ancienne, attendu qu’elle date du commencement du siècle dernier.
  - Pourtant, mise au point depuis longtemps déjà, et faisant l’objet d’une concession régulière et définitive en France, elle n’est jamais deArenue, devant l’expectative anglaise, ni vétuste, ni surannée; bien au contraire c’est toujours avec l’air rayonnant d’une nouvelle vigueur qu’elle rentre dans l’actualité chaque fois qu’un fait nouveau se produit, qui tend à resserrer encore l’amitié et les intérêts franco-anglais.
  - Les événements actuels où l’Angleterre envoie ses armées sur notre territoire soutenir, contre l’ennemi commun, le sublime combat pour la justice et la liberté, en soulignent particulièrement l’importance.
  - Ces troupes anglaises, leurs ravitaillements continuels qui sont convoyés par les puissantes marines alliées, auraient pu passer le détroit rapidement et économiquement sans que le moins du monde on ait eu à se préoccuper des sous-marins ennemis : c’était la libération d’une grande partie de la flotte de guerre qui joue son rôle de gendarmerie maritime avec tant de zèle et de succès; c’était rendre à la marine marchande une grande partie des unités dont elle aurait tant besoin — les avantages eussent été incalculables.
  - Et demain, quand, après la victoire, l’expansion commerciale reprenant de part et d’autre toute son activité, les Alliés auront à faire bloc pour le maintien de leur suprématie si chèrement
  - (1) Voir procès-verbal de la séance du 23 juin 1916, page 123.
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- - TUNNEL SÛUS-MAIUN EN THE LA EltANCE ET L’ANGLETERRE
  - m
  - achetée, mais si fermement établie dans le domaine économique, le rôle du nouveau tunnel acquerra une importance primordiale : il sera comme le robinet régulateur des échanges internationaux anglais, belges, italiens, français, etc., au gré des deux pouvoirs qui en tiendront chacun une clé, son usage dépendant des deux volontés, sorte de soupape donnant toutes garanties de part et d’autre, bien qu’on ne puisse songer un seul instant à une lissure quelconque dans les liens indissolubles contractés par la camaraderie des armes en pleine lutte héroïque, dans maints champs de bataille, sur terre, sur mer, en Europe, en Asie, en Afrique et môme par l’au-delà des mers lointaines.
  - Dans les nombreuses études publiées par M. A. Sartiaux et, tout récemment, dans la Revue des Deux Mondes du 1er octobre 1913, nous trouvons l’iiistorique des divers projets plus ou moins réalisables étudiés pour la traversée du détroit.
  - Dès la paix d’Amiens en 1802, l’ingénieur Mathieu présentait au général Bonaparte, et au su des représentants de Sa Majesté britannique, un projet de passage sous le détroit, d’une « route de poste constamment éclairée ». Le ministre anglais, Fox alors de s’écrier, dans l’atmosphère de l’enthousiasme qui avait gagné les masses dirigeantes : « L’union de l’Angleterre et de la France devra régir le monde. »
  - N’était-ce pas une prophétie ?
  - A vrai dire, si Mathieu a semé l’excellente idée qui a germé depuis, son projet de réalisation n’avait aucune consistance et il a disparu après avoir été exposé pendant quelques années : le géologue Cordier, professeur au Muséum, est peut-être le seul, pour en avoir connu les détails, qui ait été en mesure ultérieurement d’en retracer de mémoire les grandes lignes.
  - Faut-il citer aussi ceux qui n’ont fait qu’effleurer la question, faute de connaissances suffisantes du sol sous-marin, tels : le docteur Payerne, MM. Franchot et Tessié, M. Favre, directeur du Moniteur des Connaissances usuelles et physiques, M. Ernest Mayer, M. S. Dunn, auteur d’un projet de tunnel sous l’eau par tubes télescopiques?
  - En fait, ce n’est qu’un demi-siècle plus tard que le véritable initiateur du tunnel, l’ingénieur Thomé de Gamond, membre de
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  - TUNNEL SOUS-MARIN ENTRE LA FRANCE ET L’ANGLETERRE
  - notre Société, a fait faire un grand pas à la question par un projet qui avait vivement frappé l’attention et qui fut présenté à l’empereur Napoléon III.
  - C’est à l’École du Water-Staat en Hollande, École alors célèbre entre toutes et fermée à tout étranger, que Thomé de Gamond, par une faveur exceptionnelle de Guillaume Ier, prit tous ses grades dans les sections Médicale, du Droit, du Génie militaire et du Génie civil. Le roi des Pays-Bas payait là une dette de reconnaissance à l’oncle du jeune étudiant, le comte Antoine Thibaudeau, ancien conventionnel et alors conseiller d’État qui l’avait aidé et protégé à Paris au cours des guerres de la Révolution où, sous le nom de comte de Dietz, il était venu liquider ses indemnités.
  - Rentré en France, Thomé de Gamond mit à profit la période où les sentiments d’hostilité nés au cours des guerres précédentes avec l’Angleterre n’étaient pas encore apaisés pour s’adonner avec une énergie indomptable aux minutieuses et longues recherches géologiques qui devaient lui permettre d’établir le tracé du tunnel sous le détroit. Il entrevoyait cette réalisation.comme un égal bienfait de part et d’autre, et même comme une impérieuse nécessité, à l’heure prochaine de la réconciliation inévitable et durable.
  - C’est bien ici même qu’il convient de passer en revue l’œuvre admirable de notre illustre collègue qui y a consacré tout son temps et toute sa fortune.
  - Études et recherches de Thomé de Gamond.
  - C’est en 1833 que Tliorné de Gamond fit sa première campagne hydrographique dans le détroit, deux ans avant les sondages de Beautemps-Beaupré.
  - Son premier projet de traversée du Pas-de-Calais, qui date de 1834, consistait dans l’immersion au fond de la mer entre Douvres et Calais (39 km,400) d’un tube en tôle, par sections destinées à recevoir un muraillement intérieur de maçonnerie, projet bien vite abandonné, le nivellement du sol très inégal de la mer étant un obstacle insurmontable à toute exécution. C’était d’ailleurs un demi-milliard à mettre au fond de la mer.
  - En 1836, après avoir eu un moment l’idée de réaliser son premier projet au moyen d’un bouclier hydrographique chemi-
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  - nant sur le fond vaseux, il envisage un deuxième projet (fig. 4 et 2, PI. 57) consistant en un pont sur le détroit entre Ness Gorner Point et Calais (35 km, 875). Il proposait cinq genres de ponts : en fer forgé, en fonte ajustée, tablier plein, tablier tubulaire et enfin celui qui fut le plus étudié, le pont avec piles en granit et arches en syénite de la Manche.
  - Cette fois, il eût fallu engager une dépense de quatre milliards manifestement prohibitive, ce qui dispense d’envisager les difficultés, pour ne pas dire les impossibilités d’exécution, l’énormité des frais d’entretien et les risques d’exploitation, la gène pour la navigation qui aurait certainement amené l’intervention d’un grand nombre de nations, entraînant ainsi un contrôle mondial pour l’œuvre franco-anglaise projetée.
  - Est-ce le dépit d’avoir travaillé ainsi pour rien qui a fait dire à Thomé de Gamond :
  - « En laissant de côté les conditions techniques fondamentales, » la présentation d’un projet de pont peut être faite par le pre-» mier venu, fût-il même dépourvu de toute notion scientifique. » Il suffit de prendre un rouleau de papier, un bâton d’encre » de chine, quelques couleurs à effet, puis de charger un des-» sinateur de faire un projet de fantaisie, et le pont est fait. Au » moyen de ce faible effort on parvient à faire parler de soi dans » quelques journaux et à lever de l’argent sur la crédulité » publique. C’est ainsi que le pont sur la Manche a pu devenir * quelquefois productif s certains industriels... auxquels il n’a » coûté qu’un peu d’encre et de papier. »
  - En 1837, il étudie un troisième projet (fig. 4 et 2,'pl. 57) consistant en un bac flottant entre deux longues jetées de 8 km chacune de Ness-Corner Point au Cap Blanc Nez (33 km, 870). Ce n’était que le raccourcissement de moitié du détroit avec des ports en pleine mer et l’obligation du transbordement.
  - En ce qui concerne le bac flottant, Thomé de Gamond avoue lui-même que « ce flotteur affectait des dimensions considérables en longueur et en largeur et, par cela même, prenait un très faible enfoncement. C’était un plan spacieux, participant du radeau, une véritable île flottante. Les conditions d’équilibre paraissaient satisfaisantes d’abord, par suite delà position du métacentre qui se trouvait rapproché de la surface de la mer, dans le plan même de la ligne de flottaison. Mais l’amplitude verticale des oscillations croissait comme l’allongement des bras
  - Bull. - 32
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  - du levier sur l’axe du bau et devait produire dans les gros temps, sous l’action constante des lames de propagation, un effroyable mouvement de roulis inconnu sur les navires ordinaires. j>
  - Les ferry-boats qui procèdent de la même idée sont bien venus après lui sur les grands lacs américains et même dans la Baltique, dans des conditions, à vrai dire, où on n’avait pas à vaincre pour l’embarquement et le débarquement des trains, des difficultés inhérentes à une amplitude considérable des marées : cette amplitude dépasse 7 ni dans le Pas-de-Calais, ce qui nécessiterait l’installation de plans inclinés, difficilement raccordables aux Amies ferrées et combinés avec des ascenseurs dont le débit serait nécessairement faillie.
  - Bref, ce projet de bac flottant qui était évalué à 230 millions n’eut pour ainsi dire aucun partisan parmi les Ingénieurs des deux pays.
  - Tliomé de Gamond passa les deux années qui suivirent en explorations dans le détroit, en vue de constater la nature du terrain et d’étudier le passage d’une voie souterraine. Mais tout d’abord, faute de renseignements suffisants, il se borna à constater sans pouvoir en déterminer la raison une discordance anticlinale dans les couches étudiées qui lui laissa quelques craintes touchant à l’existence d’une faille dans le détroit, alors qu’en réalité, comme on l’a constaté plus tard, ce n’était qu’une arcure prononcée des couches continues.
  - En 1840, Thomé de Gamond, dans l’incertitude où il se trouve encore de la nature et de la direction des terrains submergés du détroit, imagine (fig. / et PI. 57) le rétablissement pur et simple de Douvres au Cap Gris Nez (33 km, 400), par un enrochement de 100 m de largeur au sommet, de l’ancien isthme qui reliait dans les temps les plus reculés l’Angleterre au Continent, ainsi qu’en font foi les travaux des géologues qui ont prouvé que les animaux de l’époque quaternaire ont passé du Continent sur la presqu’île anglaise.
  - C’est qu’en effet on retrouve en Angleterre, dans toutes les cavernes quaternaires, les dents et les os d’ours, d’hyènes, de mammouths, de rhinocéros, etc., même de gerboises et de rennes, animaux essentiellement terrestres qui peuplaient la France et qui n’ont pu franchir le détroit qu’à pied sec par l’isthme en question. Cet isthme qui a pris naissance à l’époque lutétienne a atteint son développement à la fin de l’époque miocénique.
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  - Trois larges passes également distantes étaient prévues par Thoiné de Gamond dans son projet de l’isthme reconstitué, mais cela n’a pas paru suffisant aux marins.
  - Etendue de la mer lutetienne
  - Etendue delamer àla fin de l'époque imocénique.
  - Courtier 8 C.
  - Fig. 1.
  - Ce projet qui coûtait 840 millions n’aurait d’ailleurs pas soutenu, à l’heure actuelle, le moindre examen des Ingénieurs de chemins de fer qui ont connu les sujétions des ponts tournants dans des conditions où les passages des navires étaient incomparablement moindres et la circulation par 1er moins intense que celle sur laquelle on doit compter pour la traversée du détroit.
  - C’est alors que Thomé de Gamond en revient à la voie souterraine et il étudie, à partir de 1844, son cinquième projet (fig. /, 2, 3, 4, 5 et 6, PL 57) comportant un tunnel dont il a essayé de déterminer le tracé d’Eastware Point au Cap Gris Nez (34 km) après des explorations au plus profond de la mer, effectuées en 1842 et 1844 avec un courage indomptable et souvent au péril de sa vie.
  - La sonde et la lance, mouillées à des profondeurs de 30 m •dans les endroits de la vase noire des hydrographes, ne lui rapportaient que des empreintes d’une terre bleuâtre qu’à son aspect savonneux il reconnaissait pour une argile. Il résolut alors d’aller cueillir lui-même des échantillons et lit ses premières tentatives dans l’appareil de plongeur de Siebe ; mais en raison de l’imperfection de ce dispositif qui n’avait pas al-ors reçu les transformations aujourd’hui connues il ne put, pris de syncope en arrivant au fond de la mer, accomplir son projet. II ne perdit cependant pas courage et obstiné dans son ardeur pour détacher un lambeau de cette terre sous-marine, comme il l’a écrit lui-
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- - 49(5 TUNNEL SOUS-MARIN ENTRE LA FRANCE ET l’aNGLETERRE
  - même, il se décida alors à plonger, nu, jusqu’au fond du chenal. Descendu ainsi une première fois la tête en bas sans pouvoir se retourner et ensuite avec les jambes fortement lestées pour éviter cette position scabreuse, ses excursions sous-marines à 30 m de profondeur demandaient dix à douze secondes à la descente pour atteindre le fond et un peu plus pour remonter, en sorte qu’il lui restait vingt secondes au plus pour prendre, avec une spatule, son échantillon qu’il mettait dans une pochette attachée à sa ceinture. Il avait en effet constaté qu’il ne pouvait retenir sa respiration pendant plus de trois quarts de minute.
  - A sa troisième et dernière visite, il fut attaqué par des poissons carnassiers qui le saisirent aux bras et à la gorge et ne l’abandonnèrent qu’à fleur de l’eau, alors qu’il avait déjà perdu connaissance pendant les cinquante-deux secondes de l’immersion à laquelle il avait été exposé, par la résistance à la montée due à ces monstres marins.: des congres énormes, au dire des hommes dévoués qui tenaient la corde. Les blessures ressemblaient à des stigmates qui auraient été faits avec des fourchettes enfoncées dans la chair.
  - C’est dans ces conditions « mente, corde, manu » que-l’illustre savant put constater que les extraits cueillis au fond de la mer étaient de l’argile wealdienne identique à celle qu’il avait reconnue en Angleterre. — La lacune existant alors dans son diagramme géologique était comblée, la continuité des couches qui affleurent des deux côtés de la terre ferme définitivement reconnue, et le héros se déclara alors parfaitement indemnisé de ce qu’il a appelé lui-même une mésaventure.
  - Fort de ces données précises, Thomé de Gamond employa cinq années (de 1851 à 1856) pour amender son projet qui prit corps et comportait au milieu, sur le banc de Yarne, une ouverture couronnée par un ouvrage émergeant de la mer auquel il donne le nom « d’Étoile de Yarne » (fig. 3 et 4, PL 57) et qui devait servir de refuge aux bateaux en péril ou ayant des passagers et des marchandises pour le tunnel.
  - Ce projet, après avoir été examiné officiellement par une Commission composée de MM. les Inspecteurs généraux des Mines Elie de Beaumont et Combes, membres de l’Institut', MM. les Inspecteurs généraux.des. Ponts et .Chaussées Mallet et Renaud et M. E. Keller, Ingénieur hydrographe de la marine, fit l’objet d’une communication à la Société des Ingénieurs Civils le 6 novembre 1857.
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  - A cette époque, Tliomé de Gamond expose « qu’à l’aurore du » siècle (le XIXe) le sens moral n’était pas assez complètement » développé chez les deux grands peuples, la France et l’An-» gleterre, pour les unir dans une mission civilisatrice. Chacun » d’eux avait besoin d’isoler encore son propre génie pour » agréger les éléments divers de sa propre nationalité, et la » constituer définitivement. Une déplorable guerre de quinze » ans s’était rallumée qui donna la mesure de leurs forces gi-» gantesques. A cette lutte héroïque succéda un calme de » quarante ans, pendant lequel, comme les Hébreux du Désert, » les vaillants athlètes de ces grandes querelles descendirent » successivement dans la tombe. Pendant cette période de recueil-» lement après le malheur, qui est pour les nations ce qu’est,
  - » pour l’homme, la prière... les deux peuples apprirent à se
  - » mieux connaître et à s’estimer réciproquement. Le lien moral » fondé sur l’appréciation se consolida. Il est venu se resserrer » aux Expositions de Londres et de Paris, et dans un commun » sacrifice où le sang des deux races, versé cette fois pour la » même cause, a inauguré en Europe l’ère de conciliation. » C’est alors qu’une grande voix partie de l’Angleterre adressa » aux agents britanniques sur tous les points du globe, ces ins-» tractions remarquables : En toutes choses, vous agirez de » concert avec les agents de la France, comme si vous étiez les » représentants d’une seule et même nation ».
  - Combien ces paroles d’outre-tombe retrouvent dans les circonstances actuelles leur éloquence et leur vitalité.
  - Malheureusement, malgré ces conditions extérieures favorables, le projet du tunnel resta dans l’oubli jusqu’à l’Exposition universelle de 1867 ; et ce n’est enfin qu’en 1869 qu’un Comité Anglo-Français (1) fut constitué pour en préparer l’exécution.
  - Le projet du tunnel exposé en 1867 (sixième projet de l’auteur) (fig. -/, 2, 7, 8 et 9, PL 57) suivait une ligne entre le cap Gris-Nez et Folkestone (36 km, 040 sous la mer) passant par le banc de
  - (1) Il se composait alors, pour l’Angleterre : de lord Richard Crovenor, membre du Parlement, Président du Groupe anglais; de M. llawes, directeur d’un chemin de fer; de M. Frédéric Beaumont, membre du Parlement; de M. Thomas Brassey, membre du Parlement, de M. Edmond Bucldey, membre du Parlement ; de M. Williams Buddicom, de l’Amiral Elliot, du Comte Wczele, assistés de MM. les ingénieurs Hawkshaw et Brumlees. — Pour la France : de M. Michel Chevalier, Président du Groupe français, M. Bergeron, ingénieur ; M. Edouard Blount, banquier ; M. Caillaux, député de la Sarthe ; M. de Fourtou, ancien ministre des Travaux publics ; M. Paris, député du Pas-de-Calais, M. Paulin-Talabot, directeur des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée assistés de M. l’ingénieur Thomé de Gamond.
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  - Yarne, sur lequel Tliomé de Gamond envisageait toujours la création d’un îlot formé des matériaux extraits du tunnel : cet îlot de Varne était cette fois aménagé en vrai port pour mettre la marine en contact avec le milieu du tunnel (fîg. 8 et 9, PI. 57).
  - Le plan montre cette amusante conception d’un chemin de fer à voie unique s’élevant en spirales concentriques d’un développement total de 4 km pour regagner la différence de niveau de 50 m entre le tunnel et les terre-pleins du port, où un maigre système de voies munies de plaques tournantes constituait son aboutissement — tout au plus la possibilité de faire avec une dizaine de trains par jour le service d’une centaine de wagons au maximum, qu’il eût été possible à la rigueur de loger et "de mouvoir sur les uniques voies de manutention longeant les quais : ce n’était là qu’un squelette d’essence purement imaginative, trop pompeusement dénommé « gare internationale » où devaient se donner rendez-vous les marines marchandes mondiales !
  - En s’arrêtant à ce projet, l’auteur croyait les grandes guerres finies à jamais ; mais. celle de 1870 est venue lui donner un cruel démenti et il n’eut pas de peine à comprendre qu’il serait vraiment trop facile à un ennemi tant soit peu entreprenant de rompre les communications entre la France et l’Angleterre en s’emparant de l’îlot de Varne.
  - Il renonça donc au projet de cette gare maritime à la « Jules Verne » et, de concert avec ses confrères anglais, le Comité adopta un tracé de tunnel ouvert à ses deux extrémités seulement dans chaque pays, sans établissement intermédiaire au milieu du détroit.
  - De cette manière, le tunnel maintiendrait les deux pays en état de communication permanente.
  - Il partirait en Angleterre à l’Est de Douvres pour aboutir en France au sud-ouest de Calais.
  - Avec les nouvelles machines perforatrices de M. M. Brunton, essayées plusieurs fois, on espérait pouvoir achever le creusement et la conètruction du tunnel en quatre ou cinq ans. La dépense était estimée environ deux cents millions de francs (200 000 000 fr) y compris les voies d’accession, en tranchées et à faibles déclivités, aux chemins de fer existant sur les deux rives du détroit.
  - Une étude commerciale détaillée, publiée à la fin du dernier mémoire de Fauteur en 1869, établit que le revenu net pro-
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  - bable du tunnel sur les voyageurs et les marchandises pourrait s’élever à une vingtaine de millions par an.
  - En ce qui concerne les moyens d’aération du tunnel, il aurait été lait application de la méthode usitée dans les mines, au moyen d’un appel.
  - Une devait d’ailleurs se produire aucune fumée sous le tunnel car on pensait supprimer les locomotives à feu pour les remplacer par des moteurs à air comprimé, la force motrice de compression étant économiquement produite par les puissantes forces hydrauliques résultant des variations dans le niveau des marées dont l’onde serait retenue par des barrages dans les petites baies du littoral. Mais cette utilisation pratique des marées est encore à trouver !
  - La longueur du tunnel étant de 34 km, la traversée devrait s’opérer facilement en une demi-heure au plus.
  - Ce sont ces projets (1) que Thomé de Gamond a soumis à ses maîtres vénérés comme il les appelait et qui étaient : Gordier, Dufresnoy, le sénateur Elie de Beaumont, tous du Corps des Mines et Membres de l’Institut.
  - « Recevez avec indulgence.» leur disait-il, « ce tribut filial » d’un humble messager, parti depuis vingt-cinq ans sur l’au-» torité de votre parole, et qui revient à vous, rapportant sa » faible part d’une moisson durant laquelle vous l’avez assisté » en esprit. Si le but final, objet de cette étude, est un jour » atteint, les générations qui jouiront du monument projeté » vous sauront gré d’en avoir, par vos lumières, préparé l’exé-» cution, et d’avoir en cela fortifié le lien moral de deux grands » peuples ».
  - Cette moisson a fait l’objet d’une communication à la Société le 21 mai 1873, par notre illustre collègue lui-même, devant une Assemblée qui rendit un juste hommage à tant de science et de labeur.
  - Thomé de Gamond (il avait alors soixante-huit ans) mourut le 2 février 1875 sans avoir vu la réalisation de son oeuvre, mais à un moment où il pouvait être plein d’espoir, puisque
  - (1) La figure 2 (PL 5?J donne les coupes de terrains et prolils des six projets étudiés
  - Les coupes de terrains marquées nos 7 et 8 concernaient des tracés, aboutissant au Cap Dungeness en Angleterre et à Grinez ou Boulogne en France, établis en 1857 et 1858, mais qui n’ont pas donné lieu à des projets, étant donné que l’auteur en était déjà arrivé a la conviction que le tunnel ne devait pas s’écarter de la partie la plus étroite de la mer, qu’il appelle l’axe du détroit.
  - Les tracés 9 et 10 sont ceux des plus grandes profondeurs du chenal français et du chenal anglais.
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  - des deux côtés de la Manche les [Sociétés financières pour l’exécution du tunnel étaient déjà constituées.
  - En effet, c’est le 1er février 1875 que s’est formée la Société Française du Tunnel sous la présidence de Michel Chevalier, avec le concours d’hommes tels que l’ingénieur réputé du Canal de Suez, M. Lavalley, Fernand Raoul-Duval, Léon-Say, etc., en vue d’obtenir du Gouvernement français la concession d’une ligne sous-marine vers l’Angleterre.
  - Le 2 août 1875, une loi a approuvé la convention passée pour cet objet par le Ministre des Travaux publics avec cette Société. La ligne concédée est ainsi définie : « Chemin de fer partant y> d’un point à déterminer sur la ligne de Boulogne à Calais, » pénétrant sous la mer et se dirigeant vers l’Angleterre, à la » rencontre d’un pareil chemin parti de la côte anglaise, dans » la direction du littoral français ».
  - La concession a été donnée sans subvention ni garantie d’intérêt, pour une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans à partir de la mise en exploitation du chemin de fer sous-marin, l’État s’engageant à ne concéder, pendant trente ans comptés à partir de la même époque, aucun autre chemin de fer partant du littoral et pénétrant sous la mer dans la direction de l’Angleterre. La concession était ainsi accordée ferme et le chemin de fer déclaré d’utilité publique.
  - La Société qui s’était engagée à exécuter jusqu’à concurrence de 2 millions de francs au moins les travaux préparatoires de toute sorte, tels que : recherches, puits, galeries, sondages, etc., jugés nécessaires pour fixer l’Administration et la Société sur les conditions techniques de l’opération et la possibilité de l’entreprendre avec des chances sérieuses de succès, devait en outre se mettre en rapport avec la Société anglaise qui se chargerait d’entreprendre le chemin de fer sous-marin partant du littoral anglais et dirigé vers la France, en vue d’exploiter d’un commun accord l’ensemble du chemin de fer international suivant la charte que devait définir la Commission internationale nommée au cours des négociations diplomatiques commencées en 1870.
  - Cette Commission était composée de six membres : trois désignés par le Gouvernement français et trois par le Gouvernement anglais.
  - Les trois Commissaires étaient, pour la *France : MM. Ch. Gavard, C. Iileitz et A. de Lapparent; et pour l’Angleterre : MM. H. W; Tyler, C. M. Kennedy et Horace Watson.
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  - Les travaux de la Commission ont abouti à la rédaction d’un protocole signé par les Commissaires des deux pays le 30 mai 1876, et intitulé : « Projet adopté par la Commission Interna-» tionale du Chemin de fer sous-marin pour servir de base au » traité à conclure entre la France et l’Angleterre. »
  - Tout a été réglé avec un. soin minutieux, sans rien laisser à l’imprévu.
  - La Compagnie française du Tunnel a dépensé plus de deux millions de francs en travaux préparatoires : comme puits et sondages, et pour faire une galerie d’essai qui a été dirigée sous la mer sur une longueur de 1 839 m.
  - La concession étant ainsi définitive, la Compagnie du tunnel dont M. Léon Say était le président et qui a aujourd’hui pour vice-président M. G. Griolet et pour administrateurs MM. Leroy-Beaulieu (1), Raoul-Duval, A. Sartiaux et diverses personnalités éminentes, continue à payer au Gouvernement français les frais de contrôle prévus à son cahier des charges et, du jour au lendemain, les travaux peuvent être repris.
  - Du côté anglais, on est, malgré des travaux préparatoires très importants, beaucoup moins avancé au point de vue des autorisations nécessaires à la mise en route.
  - Il n’y a pas eu moins de trois Sociétés qui se sont occupées de la question du tunnel sous-marin.
  - La première, la Channel Tunnel Company fondée en 1872, fut autorisée par un bill du Parlement de 1875 à entreprendre des travaux d’expérience à la baie de Sainte-Marguerite (est de Douvres). Aucun travail pratique ne fut exécuté et la Compagnie fut absorbée par la Submarine Continental Railway Company, en 1886.
  - La seconde Compagnie qui s’occupa du tunnel, la South Eastern Railway Company, eut au contraire une action prépondérante : un bill du 16 juillet 1874 l’autorisa à dépenser un million pour procéder à des expropriations, et elle se mit en rapport avec la Société française.
  - Munie des pouvoirs nécessaires pour exécuter des travaux de galeries d’expériences et autres, elle put forer un premier puits, celui qui porte le numéro 2 dans les plans présentés, qui est situé près de l’extrémité ouest de la falaise de Shakespeare, à une profondeur de 49 m et d’où part un tunnel de 2 m,14 de diamètre, sur une longueur de 1 842 m.
  - (1) Au moment où paraissent ces lignes M. Leroy-Beaulieu a été nommé Président.
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  - Deux autres puits furent encore creusés : le puits numéro 1 à Abbot’s Gliff, avec une galerie sous-marine de 805 m et le numéro 3 dans la partie de la falaise de Shakespeare située près de Douvres, ce dernier puits ayant pour but de servir à la ventilation et au drainage des eaux, après sa réunion avec le tunnel partant du puits numéro 2.
  - En 1882, la troisième Compagnie, la Submarine Railway Company, se chargea de continuer les travaux d’expériences exécutés par la South Eastern Railway Company après avoir remboursé à cette dernière, en argent et en actions, les dépenses déjà faites. Les galeries exécutées ont été maintenues ouvertes et ventilées pendant un temps considérable, par la suite, la preuve ayant été ainsi obtenue de l’infime quantité d’eau de suintement dans la couche où on s’était établi.
  - Cependant, sous l’action gouvernementale, le forage des galeries fut arreté en juillet 1882 alors que 1 842 m de tunnel étaient construits.
  - C’est alors, en effet, ainsi que M. A. Sartiaux l’a rappelé dans la conférence qu’il a faite à Lille en 1907 sur le projet du tunnel sous-marin, qu’une opposition se produisit brusquement en Angleterre et se manifesta d’abord par un article du Times, puis par un pamphlet — qui fit beaucoup de bruit — où l’auteur, doué abondamment de ce délicieux humour anglais, montrait avec beaucoup d’esprit « Douvres envahi, une belle nuit, à » l’arrivée d’un train de plaisir par une bande de touristes, » imposants par leur nombre, mais aux allures les plus paisi-» blés, une sorte de caravane de l’agence Cook, ces touristes » allant tranquillement se coucher dans des hôtels retenus à » l’avance, puis la nuit, subitement, à un signal convenu, sau-» tant en bas de leurs lits et se coulant furtivement vers le port, » où ils s’emparaient d’un approvisionnement de fusils apportés » par deux vapeurs. C’en était fait du sort de la grande nation, » Douvres pris, la garnison égorgée, le tunnel, pendant ce temps, » vomissant sans relâche des hommes de toutes armes, Londres » envahie, l’Angleterre cambriolée et conquise. Tout était, sous » la plume du fantaisiste chroniqueur, l’affaire de quelques » heures. »
  - « Mais il y avait alors la question d’Egypte, résolue aujour-» d’hui, qui offrait une belle occasion aux esprits traditionnalistes » d’alarmer les gens timorés. Le parti conservateur prit la tête de » l’opposition en adressant au Gouvernement une pétition contre
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  - » le tunnel, signée des noms des représentants des vieilles familles » d’Angleterre, (fêtaient : le duc de Wellington, le duc de » Marlborough, des comtes, des vicomtes, des barons, des ami-» raux, des généraux, des évêques, une foule de révérends, des » poètes, des philosophes, Herbert Spencer en personne, le » poète et penseur Robert Browning, le très savant professeur » Huxley, etc. »
  - Enfin, le coup de grâce fut porté par une brochure de l’amiral lord Dunsany.
  - Aussi, lorsque au commencement de 1883 les deux Compagnies, la Channel Tunnel et la Submarine Railway demandèrent à la fois au Parlement anglais l’autorisation d’entreprendre les travaux définitifs du tunnel sous la Manche, les deux bills ne furent pas appuyés par le Gouvernement et furent en conséquence retirés de l’ordre du jour sans avoir été discutés.
  - Par la suite, ces deux Compagnies eurent bien du mal à ramener l’opinion en faveur du projet et, malgré un nouvel effort de partisans convaincus dont le nombre avait grossi au sein même du Parlement, un nouveau bill, introduit en 1887, fut définitivement rejeté un an plus tard par la Chambre des Communes.
  - Aussi, les Compagnies qui avaient été autorisées à faire les travaux préparatoires du côté anglais ne songèrent plus qu’à assurer la conservation de leurs droits et la Submarine Railway Company fusionna, en 1886, avec la Channel Tunnel Company, comme elle avait déjà fusionné, en 1882, avec la Compagnie du South Eastern Railway dont elle avait repris les droits en ce qui concerne la construction du tunnel.
  - Finalement s’est ainsi fondée, avec l’approbation du Board of Trade, l’unique Compagnie qui conserve tous les pouvoirs nécessaires pour la construction du tunnel, côté anglais, et qui n’attend que l’autorisation du Parlement britannique : c’est la Channel Tunnel Company Limited actuelle.
  - Un nouveau projet de résolution, présenté en 1906 à la Chambre des Communes, échoua encore devant l’opposition du Gouvernement.
  - Enfin, en 1914, il semblait bien que le projet allait renaître sous de meilleurs auspices, mais c’est la guerre qui éclata...
  - Pendant tout ce temps-là, qu’était devenu le projet lui-même qu’il s’agissait de réaliser ?
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  - Projet de M. A. Sartiaux.
  - Les tracés envisagés par Thomé de Gamond, qui s’en est toujours tenu obstinément à la ligne droite dans la traversée du détroit, présentaient forcément des imperfections pouvant donner lieu à des difficultés d’exécution insurmontables, attendu qu’elles exigeaient le recoupement de couches successives plus ou moins perméables et résistantes.
  - Notre savant collègue n’avait pu malgré tout, avant que. la mort vienne le surprendre, entrevoir toutes les données du problème que des recherches ultérieures ont mieux précisées et il ne pouvait faire état des immenses ressources apportées tout récemment par la science, notamment dans le domaine de l’électricité.
  - C’est alors qu’intervint le projet du grand protagoniste du tunnel, M. Albert Sartiaux, administrateur de la Société Française du Chemin de fer sous-marin.
  - Ce projet a pour point de départ les belles études géologiques et les travaux de l’éminent ingénieur, M. Breton, directeur des travaux de la Société Française du Tunnel, confirmés par les remarquables travaux du savant géologue anglais sir John Hawkshaw et les admirables recherches géologiques faites de 1876 à 1877 par deux savants ingénieurs du corps des mines, MM. Potier et de Lapparent, qui ont effectué dans le détroit plus de 7 000 sondages dont 3 000 ont apporté des certitudes permettant de continuer la carte géologique sous le détroit avec une grande précision. Les courbes de cette carte marquent l’affleurement des divers terrains sur le fond du détroit et sont continues sans aucune cassure dans toute la traversée.
  - Si, comme l’a dit avec infiniment d’esprit le savant Louis Cordier, auteur de la Théorie de la Température terrestre, les expansions de la volcaniçité (voire même l’apparition des Pyrénées) ne sont en quelque sorte que des « soupirs » de notre planète, le soupir a été ici plutôt léger sans provoquer de failles dans les couches influencées, celui qui a fait affleurer à l’époque lutétienne le promontoire anglo-français et plus tard, à l’époque miocénique, l’isthme complet auquel il a été fait allusion plus haut.
  - C’est par l’action ërosive des eaux que la nature est parvenue à
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  - balayer, au grand profit de la marine mondiale future, l’obstacle qui barrait la route, mais sans altérer en quoi que ce soit le sous-sol, laissant ainsi subsister le moyen de rétablir la. communication disparue.
  - Le moins initié peut d’ailleurs se convaincre à l’œil nu de l’identité des deux sols anglais et français des deux côtés du détroit, en contemplant lés hautes falaises crayeuses coupées à pic, soit celles de Douvres, soit celles du Cap Blanc Nez; il est impossible de ne pas être frappé du parallélisme complet des deux formations au point de vue dé la structure des terrains qui partent du jurassique à la base pour finir par les terrains tertiaires. Des deux côtés, la composition du massif crayeux est identique : en haut, la craie blanche avec des silex ; plus bas, les silex disparaissent et la craie se charge d’argile; enfin à la base, près de Wissant comme à Folkestone, une couche de craie argileuse, compacte, très uniforme, qui donne lieu aux grandes exploitations de pierre à ciment.
  - Cette dernière couche qui est celle de la craie cénomanienne ou craie grise de Rouen, et dont l’épaisseur est de 60 m environ, se présente dans d’excellentes conditions pour le creusement d’un tunnel, attendu que la présence d’un peu d’argile lui donne une grande imperméabilité et qu’elle est assez tendre pour se laisser travailler et assez résistante pour ne pas s’ébouler.
  - M. A. Sartiaux donne à son projet, pour caractéristique essentielle, de se maintenir constamment dans cette couche imperméable en acceptant, grâce à la traction électrique, les courbes et les déclivités qui permettent de ne pas la quitter, car il faudra nécessairement épouser les inclinaisons et les plissements de ladite couche.
  - Gomme il l’a fait remarquer en outre, dans ses articles si intéressants parus dans la Revue Politique et Parlementaire (10 juillet 1906), dans la Revue des Deux Mondes (octobre 1913), dans la Revue Générale des Chemins de fer (avril 1906) et à la conférence qu’il a faite à Lille, à la Société Industrielle du Nord de la France, le 20 janvier 1907, on se trouve ici très loin des conditions ordinaires adoptées pour les tunnels terrestres (fig.'ty où on est amené à traverser transversalement les couches des diverses formations et de différentes natures, ce qui amène aux complications les plus grandes qui font quelquefois douter du succès final comme au Simplon par exemple.
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  - Assurément, le point haut du tunnel ne pourra pas coïncider avec le milieu de l’ouvrage dans l’axe du détroit, ce qui aurait facilité, comme pour les tunnels terrestres, Févacuation des déblais dans la construction de l’ouvrage même et l’écoulement des eaux, car en opérant ainsi, les points de départ sous la terre ferme se trouveraient être à plus de 200 m au-dessous de la surface du sol, ce qui exigerait des approches souterraines extrêmement longues pour le raccord aux lignes de chemin de fer existant de part et d’autre.
  - D’ailleurs, quoi qu’on fasse, il faudra toujours des points bas
  - Courtier & C'f
  - Fig. 2. — Coupe théorique d’un tunnel de montagne.
  - quelque part, et alors il y en aurait eu deux, un sur chaque rive, qui se seraient trouvés en dehors de la couche cénomanienne, dans des terrains aquifères ou inconsistants.
  - C’est ainsi que d’accord avec M. Breton, le directeur des travaux du tunnel, M. A. Sartiaux a été conduit à établir le tunnel en cuvette et à le compléter pour l’enlèvement de tous les détritus et l’écoulement des eaux par une galerie spéciale de desserte qui, elle, ira toujours en descendant depuis le point milieu du tunnel jusqu’à l’extrémité en terre ferme où se trouvera le puits d’évacuation.
  - Cette solution est d’autant plus heureuse qu’elle va permettre d’utiliser la galerie d’écouleqnent pour hâter la construction du tunnel qu’on pourra attaquer à la fois en autant de points qu’on le voudra, faculté qu’on n’a pas avec les tunnels terrestres où l’on ne dispose jamais, à partir des points bas situés
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- - Londres .
  - ^Mérquise Gare de Douane
  - Cap Gra'i
  - BOUSJ
  - Tracé du Immel (projet aducl)
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  - sur les flancs, que d’un front d’attaque unique de chaque côté de la montagne à percer, soit deux en tout.
  - Voici d’ailleurs les principales caractéristiques du projet :
  - a) Tracé et profil. — Le chemin de fer sous-marin (fig. S) partira des abords de Marquise où sera établie la gare de douane de jonction avec la ligne de Boulogne à Calais et, au sortir même de la gare, après une courbe, la ligne suivra à peu près exactement la méridienne du point situé à 3 km environ (nord-ouest) de la ville. Le tunnel commencera 1 km environ plus loin (km 6 de la ligne) et se poursuivra en alignement droit jusqu’au sud du village de Sangatte (km 17) où, par une courbe ou une série de courbes de 2 km de développement, il reprendra en alignement droit (km 19) ou quasi droit la direction est-ouest jusqu’au km 37, c’est-à-dire environ 2 km au delà du milieu du détroit (km 35).
  - En courbe et contre-courbe du km 37 au km 40, il suivra un alignement droit de 4 km (km 40 au km 44) suivant une direction encore est-ouest; du km 44 au km 46, nouvelle courbe ou succession de courbes concaves vers le nord pour suivre ensuite, sur 4 km (km 46 au km 50), un alignement droit dirigé cette fois sud-est-nord-ouest; puis une courbe de 1 km environ de développement, et le dernier alignement de 3 km (km 50 au km. 53) où commence la boucle de Douvres qui pénètre sous la terre ferme, entre le km 54 et le km 55, la bouche anglaise du tunnel se trouvant à la gare de douane même qui serait installée au sud-ouest de la ville entre les points kilométriques 59 et 60, et d’où parliraient les deux rac-, cordements à ciel ouvert d’un peu plus de 1 km chacun pour la soudure avec les lignes existantes, de Londres via Canterbury et via Folkestone.
  - Le tracé général du tunnel affecte, ainsi la forme d’un M très aplati et allongé.
  - Le profil (fig. 4) qui comporte du côté français un palier de 6 km auquel succède une déclivité de 10 mm par mètre sur 8 km environ donne, après une pente de 4 mm sur un peu plus de 6 km, un quasi palier (pente et contre-pente) de 2 mm, 25 et et de 2 mm jusqu’au milieu du détroit, c’est-à-dire sur près de 15 km.
  - Les dispositions adoptées du côté anglais sont à* peu près du même ordre, sauf que la déclivité à l’origine du tunnel, de ce
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- - Bull.
  - ANGLETERRE
  - FRANCE
  - Profil
  - Tunnel
  - Puits à étabt:r
  - Sg Gare de Douane $ de Marquise
  - Ni veau.
  - moyen
  - enomàmSn
  - Wealdien
  - 6t 60 56
  - Kilométrage
  - 22 -20
  - 2 1 O
  - Courtier 6 Cf.e Pams.
  - CO
  - CO
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- - TUNNEL SOUS-MARIN ENTRE LA FRANCE ET L’ANGLETERRE
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  - côté, est sensiblement plus forte que du côté français (18 mm au lieu de 10 mm) ; mais les ingénieurs anglais cherchent précisément à l’amoindrir dans les études qu’ils poursuivent actuellement (1).
  - Dans ces conditions de tracé et de profil, le tunnel restera continuellement dans la couche de craie cénomanienne, dans son tiers inférieur, c’est-à-dire que son niveau se trouvera être, au milieu du détroit, à 30 m environ au-dessous du tond du détroit et à un peu moins de 100 m au-dessous du niveau moyen de la mer.
  - Il ne sortira du cénomanien qu’aux extrémités et sur une faible longueur (3 km environ du côté français et quelques centaines de mètres seulement du côté anglais), mais bien au-dessus du niveau de la mer, c’est-à-dire dans des conditions où l’évacuation des eaux d’infiltration pendant la construction sera facile.
  - L’enfouissement à cette profondeur le rendra indemne, en cas de guerre, de toute atteinte par la surface immergée et les eaux de suintement qui diminuent au fur et à mesure qu’on chemine de l’est à l’ouest, au point qu’elles n’existent pour ainsi dire pas du côté anglais et qui, toutes choses égales d’ailleurs, dans un même plan méridien, diminuent également avec la profondeur, seront réduites à peu de chose.
  - On estime qu’elles seront au maximum de 1 litre environ par minute et par mètre courant de galerie, soit au total, comme l’ont confirmé les expériences dans la galerie d’essai actuellement creusée du côté français, un maximum de 100 me par minute pour l’ensemble du tunnel, c’est-à-dire un chiffre bien inférieur à l’exhaure de certaines mines où ce débit n’a rien d’inquiétant.
  - Ces eaux de suintement qui disparaîtront d’ailleurs au fur et à mesure du revêtement, partout où il sera rendu nécessaire, s’écouleront pendant la construction et ensuite en cours d’exploitation, par la galerie d’écoulement prévue de chaque côté du tunnel : la galerie française partant du km 31, juste dans le prolongement de la contre-pente formant dos d’âne au milieu du tunnel, c’est-à-dire au point le plus bas, aura une pente moyenne de 1 m/m,3 par mètre et une longueur de 17 km
  - d i Celle soudure du côté anglais est susceptible de légères modifications, étant donné que les ingénieurs du S. E. and C. 11. ne nous ont pas encore fait connaître quelle esl, parmi les variantes étudiées, celle à laquelle; ils se sont ralliés définitivement.
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- - DOUVRES
  - ANGLETERRE Shakespeare Cliff
  - P FRANCE ilanc Nez
  - Folkestone
  - Fin. 5. — Courbes de niveau à la base de la couche cénomanienne.
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  - TUNEEL SOUS-MARIN ENTRE LA FRANCE ET L,’ANGLETERRE
  - environ pour atteindre, par une pente beaucoup plus grande, la cote — 115 à — 125 m dans le nouveau puits d’évacuation qui sera descendu à la profondeur de — 125 à — 135 m.
  - Le profil figure également l’emplacement du puits actuel qui fait partie des travaux préparatoires exécutés par la Société du Tunnel et qui donne naissance à la galerie d’essai creusée sur 1 839 m de longueur environ le long de la côte vers l’ouest, avec un diamètre de 2 m, 14 (7 pieds anglais), et dont il a déjà été question plus haut. Ce puits pourra d’ailleurs servir à l’écoulement des eaux provenant de la partie supérieure du tunnel comprise entre les km 6 et 15.
  - La couche cénomanienne (fig. 5) étant inclinée sud-ouest-nord-est, un point bas dans cette couche se trouvera nécessairement au nord-est d’un point haut, sur le même méridien, également proche du lit inférieur de la couche.
  - En conséquence, la galerie d’écoulement partant en descendant, de son point de jonction vers le milieu du détroit, avec le tunnel qui remonte vers la côte, elle se profilera de plus en plus au nord de celui-ci à mesure qu’elle approchera du puits d’évacuation, ainsi que l’indique le plan.
  - En ce qui concerne le profil à adopter pour cette galerie, il y a lieu de tenir compte des considérations suivantes :
  - Au point haut, vers le milieu du détroit, la quantité d’eau d’infiltration à écouler est par définition nulle. Si on suppose que la quantité d’eau pénétrant dans le tunnel par la porosité de la couche est constante par mètre de longueur de galerie, au fur et à mesure que l’on se rapproche des côtes de France, on aura à écouler une quantité d’eau d’infiltration croissant de plus en plus au fur et à mesure qu’on se rapprochera du puits d’évacuation. La cunette d’écoulement devra donc avoir un débit croissant qui atteindra son maximum au point le plus bas où les eaux seront réunies pour être remontées à la surface.
  - Or, comme le débit d’une conduite d’écoulement dépend de la section de la galerie, d’une part, de sa pente, d’autre part, il faudra au fur et à mesure, ou accroître la section, ou augmenter la pente, et c’est évidemment cette dernière solution qu’il faut adopter attendu qu’il sera infiniment plus commode de donner à la galerie creusée par une machine perforatrice une section circulaire invariable d’un bout à l’autre et qu’au surplus, pendant la construction, elle aura à faire face à l’évacuation des déblais, qui exige une section minima pour le passage des tracteurs, des
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- - TUNNEL SOUS-MARIN ENTRE LA FRANCE ET L*ANGLETERRE
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  - wagonnets et du personnel, section qui sera sensiblement celle que donnera la machine perforatrice.
  - La pente à la jonction du tunnel sera donc à peu près nulle pour atteindre environ 10 mm par mètre à l’endroit du puits, et même plus si c’est nécessaire.
  - b} Sections transversales du tunnel et de la galerie d’écoulement (côté français). — Thomé de Gamond avait songé à un tunnel suivant la formule ordinaire, c’est-à-dire avec voûte surbaissée embrassant les deux voies (fig. 7. PL 51).
  - M. Sartiaux a pensé qu’il ne serait peut-être pas très prudent de construire ceite galerie unique pour deux voies, qui aurait
  - iVot'e en alu
  - L--\- en_.ps?___________A
  - / jtraversj \
  - Galerie dé Communication'
  - ^Üfer/e d’ecouÊment pour les Eaux
  - Coupe transversale de deux galeries
  - qui constitueront le tunnel ( l'une des gs/eries supposées en courbe).
  - Fig. 6.
  - une forme ovale avec 9 à 10 m de largeur horizontale et G à 7 m de hauteur. On aurait de ce fait, dans la craie grise dont l’épaisseur est de. 40 à 50 m, une voûte surbaissée au-dessus de laquelle il resterait une épaisseur de couche quelque peu incertaine pouvant descendre à quelques mètres seulement et qui pourrait pourtant être appelée à supporter une pression relativement considérable, puisqu’elle pourrait atteindre de 15 à 20 kg par [centimètre carré. Ce serait véritablement risquer quelque chose que d’adopter une section de cette nature et il est infiniment préférable d’adopter deux galeries circulaires parallèles de 5 m, 50 à 6 m de diamètre chacune (fig. 6, 7 et 8), distantes de 15 m l’une de l’autre, ne réagissant par conséquent pas l’une sur l’autre au point de vue de la résistance de la couche et créant dans cette couche la cause minima de dislocation du fait de la forme circulaire qui est celle de l’égale résistance en
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  - TUNNEL SOUS-MARIN ENTRE LA FRANCE ET L’ANGLETERRE
  - tous points aux pressions intérieures^ou extérieures. Les deux galeries communiqueraient d’ailleurs, de distance en distance,
  - Coupe transversale aumflieu duDétroit.
  - Niveau
  - Tunnel
  - A Ibieni
  - Wealdien
  - furassiqué
  - Courtiers, C'f
  - Fig. 7
  - l’une avec l’autre, par des couloirs transversaux très rappro-
  - chés, tous les 100 m par exemple, qui feraient des deux galeries un ensemble en rapport étroit.
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- - TUNNEL SOUS-MARIN ENTRE LA FRANCE ET ifANGLETERRE
  - 5i 5
  - En ce qui concerne la galerie de desserte par où se fera l’écoulement des eaux d’infiltration, il suffira de doubler à peu près
  - Conpe transversale à 5M. de la Côte.
  - Niveau
  - moyen
  - ____Mei
  - enomamen
  - A lbien Ù
  - XvcNSx NNv\x\v\C\
  - Jurassique
  - Jurassique
  - Fig. 8,
  - la- section connue et expérimentée de & m, 14 de diamètre qui est celle de la galerie d’essai : on lui donnerait ainsi 3 m de diamètrè en chiffres ronds.
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- - 5U) TUNNEL SOUS-MARIN ENTRE LA FRANCE ET L’ANGLETERRE
  - c) Mode de construction (côté français). — On débuterait pour la partie française par deux chantiers distincts :
  - Le premier, qui consisterait à faire les travaux d’approche, à installer la gare de douane et à percer le tunnel dans la partie comprise entre le km 6 de la ligne (bouche française) et le km 15 où aboutirait une petite galerie de communication avec le puits existant.
  - Le second, qui consisterait à creuser le nouveau puits d’évacuation d’où partira la grande galerie d’écoulement ; puis ensuite, cette galerie elle-même avec des rameaux intermédiaires s’avançant vers le tracé futur du tunnel, suivant une direction nord-est-sud-ouest et avec un profil légèrement parabolique comme 1a. galerie elle-même, c’est-à-dire avec une pente diminuant de la galerie vers le tunnel.
  - Chaque point de touche du tunnel, de la galerie ou d’un de ses rameaux, constituera un front d’attaque d’où partiront deux perforatrices (une pour chaque tube du tunnel double) qui travailleront en remontant (1) de manière que l’évacuation des déblais et l’écoulement des eaux soient facilités par la pesanteur. A l’extrémité de la galerie (km 31), il y aura nécessairement deux fronts d’attaque en remontant, l’un vers le milieu du tunnel (km 35), l'autre vers le point d’attaque du dernier rameau (km 28).
  - Les machines perforatrices employées seront du type le plus perfectionné que pourront offrir les constructeurs et certainement d’un débit plus rapide que celles qui ont été employées pour creuser les-galeries d’essai de 2 m,14 de diamètre existant déjà sur une longueur de 1 839 m du côté français et de 1 842 m (Shakespeare’s Cliff) et de 805 m (Abbot’s Cliff) du côté anglais.
  - Il faudra, au fur et à mesure de l’avancement, vérifier avec la plus grande certitude la forme des couches souterraines et, à cet égard, la galerie d’écoulement aura entre autres avantages considérables celui de permettre de tâter cette forme.
  - Gomme l’indiquait M. A. Sartiaux dans ses articles de la Revue des Deux Mondes, de la Revue Politique et Parlementaire et de la Revue générale des Chemins de fer, on devra déterminer la position des puits sur terre en s’inspirant surtout des facilités à ménager pour
  - (1) On ne peut guère songer à partir à la fois en avant et en arrière, à raison de deux fronts d’attaque par rameau, parce qu’il n’est guère possible d’attaquer que dans le sens qui remonte sans poser des problèmes délicats d’évacuation artificielle des eaux accumulées par la pesanteur au front de taille, sauf dans les parties où la roche sera tout à fait exempte de suintements.
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- - Gare de Marquise
  - ----
  - Falaises
  - Côte Française
  - Hiveau de la Mër
  - Mjlieu dyjlynnçj J k/1.35)
  - Jiouàure deJa_gs.lgrje_eL dulunne!
  - ABCD, plan supérieur de la couche cénomanienne; EFGH, plan inférieur de la couche cénomanienne;
  - B T JF, partie émergente de la couche cénomanienne, visible sur la falaise.
  - Courtier & C'Ç
  - 11 est facile de se rendre compte que le système formé par le tunnel, la galerie, les rameaux et la partie inférieure du puits reste tout entier compris entre les deux plans inclinés limitant la couche de craie cénomanienne.
  - Fig. 9. — Vue perspective de la. partie française du tunnel, l'observateur étant supposé placé au milieu du détroit
  - et regardant la cote française.
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- - 518 TUNNEL SOUS-MARIN ENTRE LA FRANCE ET L’ANGLETERRE
  - leur fonçage (il s’agira d’éviter, autant que possible, la couche de sable superficielle sur laquelle est assis le village de Sangatte). On forera ces puits jusqu’à la base de la craie grise ; on reconnaîtra à nouveau, aux points choisis pour le fonçage, l’épaisseur de la craie; de là on percera, en cheminant selon le tracé et le profil théorique de la galerie d’écoulement; mais dès qu’on aura fait 100 ou 150 m de galerie, c’est-à-dire au bout du travail d’une semaine environ, on fera un sondage en dessous et un sondage en dessus dans la craie, de façon à savoir exactement ou on est dans la couche. Huit jours après, ce sera de môme un second sondage en dessous et en-dessus, et ainsi de suite de huit jours en huit jours, c’est-à-dire tous les 120 ou 150 m. Dès que quelques-uns de ces sondages consécutifs auront indiqué que l’on se rapproche trop des limites, soit supérieure ou inférieure, de la couche de craie, c’est-à-dire que la couche n’a pas exactement l’allure qu’on lui a attribuée par l’hypothèse, on infléchira le tracé sans toucher au profil théorique de façon à se remettre dans les conditions moyennes qu’il importe de réaliser.
  - « C’est là » comme le disait Thomé de Gamond, « qu’il faudra surexciter le Génie des Mines et surtout recourir à l’inépuisable sagacité des intelligences modestes, mais pratiques par excellence, qui peuplent l’atelier du mineur. »
  - La galerie d’écoulement pourra, de ce fait, devenir plus ou moins sinueuse. Qu’importe ! Les eaux ne s’y écouleront pas moins facilement et les petits trains électriques qui serviront à l’évacuation des déblais et à la conduite du personnel pendant la construction n’y passeront pas moins librement ; mais avant d’attaquer le tunnel proprement dit, on aura ainsi reconnu la couche et cette reconnaissance se continuera par chacun des rameaux transversaux que, au fur et à mesure de l’avancement de la galerie d’écoulement, on lancera vers le tunnel dont on déterminera ainsi par tâtonnement chaque point d’attaque intermédiaire, de manière que ce point soit exactement à la hauteur voulue, d’une part pour être convenablement placé dans la couche, d’autre part pour permettre de réaliser un. bon profil (fig, 9).
  - Les produits des excavations constituant de la poussière à ciment de premier ordre, on pourra peut-“être en faire emploi d’une partie sur place, dans un endroit approprié, pour la préparation du ciment qui sera utilisé en grand dans le travail pour les revêtements, soit métalliques soit en maçonnerie, partout où
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  - on y aura recours. Le surplus pourra être chargé de suite sur wagons en destination des usines de la région.
  - Combien faudra-t-il de rameaux intermédiaires, c’est-à-dire combien faudra-t-il adopter de fronts d’attaque simultanés ? C’est un point qui est pour ainsi dire commandé par la durée d’exécution qu’on ne voudra pas dépasser.
  - D’après les données que nous avons déjà et qui résultent de l’emploi à Sangatte et Shakespeare Cliff des perforatrices du colonel Beaumont pour les galeries d’essai, et sans escompter les progrès industriels permettant de faire un gain des plus sérieux, il n’est pas téméraire d’escompter que la galerie d’écoulement et les rameaux chemineront avec une vitesse moyenne dépassant 20 m par jour, c’est-à-dire 120 m par semaine, soit 6 km par an. C’est donc théoriquement et en mettant toutes choses au pire au bout de trois ans que la galerie sera arrivée au point où commence la section centrale du tunnel dans laquelle elle se confondra avec lui.
  - Si, grâce à l’expérience acquise, on admet que le tunnel, suivant son profil définitif, avancera avec une vitesse qui ne sera pas inférieure à la moitié de celle admise pour 1a, galerie d’écoulement elle-même, un an suffira alors pour achever les dernières portions de l’ouvrage.
  - En ce qui concerne le nombre des rameaux, il est fonction de la vitesse de creusement du tunnel lui-même. Les premiers calculs en font prévoir 4 ; il sera bien facile d’en faire plus si l’expérience au cours des travaux l’indique comme nécessaire ; mais de toutes façons, grâce à ces rameaux et à l’attaque du tunnel définitif par plusieurs fronts simultanés, on peut dire que la vitesse d’exécution du tunnel dépendra surtout de la rapidité d’avancement de la galerie d’écoulement et des rameaux.
  - Ainsi donc, grâce aux progrès industriels réalisés depuis vingt ans, grâce à la méthode que nous venons de décrire, grâce au progrès qu’on ne manquera pas de réaliser dans la machine perforatrice, grâce à l’utilisation de la traction électrique pour l’enlèvement des déblais, grâce aux pompes rotatives à grande vitesse, actionnées électriquement, pour l’enlèvement des eaux d’infiltration réunies dans les puits, grâce aux progrès de détail tels que l’emploi du téléphone et de la lumière électrique, l’exécution de la galerie d’écoulement et du tunnel ne nécessitera pas plus de trois à quatre ans après l’achèvement des travaux auxiliaires et préparatoires dont les principaux seront
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  - la construction des voies d’accès pour l’évacuation des déblais et le fonçage des puits de grand diamètre analogues aux puits de houillères, ce dernier travail pouvant exiger à lui seul deux années de travail.
  - Ce mode d’exécution basé sur les rameaux intermédiaires, si avantageux au point de vue de la sûreté du cheminement dans le banc de craie et au point de vue de la rapidité du travail, place au premier plan le problème des transports qui devront s’effectuer par la galerie d’écoulement, transports de déblais, transports dû personnel, transport des pièces de machines, et qui se feront dans l’intérieur de celte galerie par un petit chemin de fer souterrain électrique à voie de 0m,60 qui, dans la période la plus active de son exploitation, n’aura pas à évacuer moins de 4 000 t (quatre mille) de déblais par jour, représentant une centaine de trains journaliers dans chaque sens et un transport de 1 200 voyageurs au minimum correspondant aux voyages du personnel se rendant aux divers fronts de taille et en revenant, et qui seront répartis en trois et plus probablement quatre postes, de façon à assurer la continuité du travail. Cela représente un trafic qu’envieraient bien des lignes d’intérêt local et qui est comparable à celui de certaines lignes d’intérêt général.
  - Du côté français, le fonçage du nouveau puits constituera certainement le point le plus délicat de l’entreprise, mais les difficultés seront réduites au minimum en choisissant un emplacement en dehors des sables quaternaires qui recouvrent la craie et en employant, pour traverser ces craies, les mêmes méthodes qui ont déjà [si bien réussi à M. L. Breton pour le fonçage des puits déjà creusés. On pourra, dans tous les cas, comme l’a prévu M. Breton, avoir recours à la congélation et peut-être à la cimentation ou à la compression, toutes méthodes constituant le bagage pratique actuel de la Science minière.
  - Il est bien certain qu’on ne se lancera pas ainsi dans l’inconnu étant donné ce qu’on sait déjà des tunnels sous-marins, d’une, longueur assez considérable, qui existent déjà.
  - Les mines d’étain ou de cuivre de Cornouailles s’étendent loin sous la mer sans que les flots les envahissent. Sur la côte du Cumberland où s’exploitent des couches de charbon, plusieurs galeries se sont avancées à plus de 5.km de la plage et les voies transversales qui les relient entre elles ont avec elles un développement aussi grand que celui du tunnel projeté sous la Manche. Jamais l’eau n’a pénétré sous ces mines et la con-
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  - jlülAKiUlli
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  - Coupe
  - des terrains traverses par
  - le puits de Sangatte
  - _30 8oo -20 10
  - — 0 Niveau de la mer
  - 10 .20 k-30 *0 U 50
  - 60 70 80 _ 90 _JOO -110 -120 .130
  - Falaise
  - du
  - Cap Blanc Nez
  - Craie tendre, lits de silex.
  - Craie dure sableuse Craie blanche compacte sans silex
  - Craie verdâtre avec
  - veines ondulées Banc marneux
  - LklM
  - Craie grise claire Craie grise tendre Bancs durs
  - Craie marneuse à ciment Bancs bleuâtres Craie grise sableuse dure et solide
  - Marnes qlaucopieuses.
  - Argile grise Phosphates et sables verts.
  - Argile noire compacte
  - Terrains
  - Se
  - nonien
  - Turonien
  - Cénomanien
  - Gault
  - Courtier & Cf
  - Fig. 10.
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  - TUNNEL SOUS-MAIUN ENTRE LA FRANCE ET L’ANGLETERRE
  - fiance des mineurs de la contrée contre l’invasion de la mer est telle qu’ils se vantent d’atteindre quelque jour la côte d’Irlande qui est à 100 km de distance et qui est séparée par un bras de mer autrement profond que la Manche.
  - La Société Française a d’ailleurs, comme nous l’avons dit plus haut, fait de 1875 à 1883 un essai direct de pénétration sous-marine dans la couche cénomanienne, grâce au concours éclairé de son directeur des travaux, M. Breton, qui s’est fait une si grande réputation tant comme géologue que comme exploitant de mines, et pour qui la structure des terrains boulonnais n’a pour ainsi dire plus de secret (1).
  - Ces travaux ont consisté à creuser à Sangalte, sur le rivage, jusqu’à une profondeur de 60 m environ au-dessous du niveau de la mer, un puits de grand diamètre (fy.,40), et à faire partir du fond de ce puits une galerie de 2 m, 14 de diamètre pénétrant dans la couche de craie grise jusqu’à une longueur qui a atteint 1 839 m sous la mer.
  - On ne connaît pas assez l’importance de ces travaux : il y a encore aujourd’hui à Sangatte une véritable usine comprenant deux machines à vapeur de 300 ch, des compresseurs d’air, un puits avec chevauchement, des pompes d’épuisement puissantes, etc., comme le montre l’une des photographies ci-après.
  - C’est avec tout cet outillage, religieusement gardé, qu’a été creusée cette galerie d’études qui a démontré, d’une part l’imperméabilité à peu près complète de la couche, sa dureté, sa position avec son inclinaison vers le Nord-Nord-Est, et d’autre part la possibilité d’y pénétrer par un avancement qui s’est constamment accru jusqu’à atteindre près de 400 m par mois, au moyen de la machine perforatrice imaginée par le colonel Beaumont. (Ce chiffre serait certainement dépassé de beaucoup avec les nouveaux perfectionnements qui ne manqueront pas d’ètre apportés aux machines perforatrices.)
  - La galerie d’études analogue creusée du côté anglais au pied de la falaise Shakespeare, et qui s’étend à 1 842 m sous la mer, est restée très étanche, et une chronique de 1882 nous fait connaître qu’un groupe d’ingénieurs ont lunché avec leurs familles
  - (1) Depuis la lecture du présent mémoire, à la séance du 23 juin 1916 de la Société des Ingénieurs Civils, nous avons appris la mort, survenue à.Calais le 17 juillet dernier, de M. Ludovic Breton, alors âgé de 73 ans, et qui, après avoir cherché pendant toute son existence à arracher les secrets du sous-sol du Nord de la France, avait continué, depuis la guerre, à mettre son inépuisable activité au service de son pays comme membre du bureau d’hygiène militaire de Calais.
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  - à l’extrémité même de cette galerie où une salle avait été aménagée pour la circonstance.
  - cl) Mode de traction et ventilation. — Gomme nous l’avons vu, le cheminement réel du tunnel pourra donner lieu, en fait, à un tracé et un profil bien plus tourmentés que les tracé et profil théoriques donnés aux exécutants, lesquels auront comme principal objectif de maintenir toujours le tunnel en bonne place dans la couche de craie grise. D’autre part, en raison de la longueur du tunnel qui ne sera en relation avec l’air libre qu’à ses deux extrémités, il faut écarter autant que possible toute cause d’altération de l’atmosphère intérieure.
  - Pour ces deux raisons, la locomotive à vapeur, par son manque de souplesse et le dégagement de fumées, eût été tout à fait impraticable. x
  - Aussi, avant que l’on connût la traction électrique, M. A. Sar-tiaux avait déjà fait étudier une machine à eau surchauffée, capable d’épouser des rayons assez faibles, et on n’y était arrivé que difficilement pour une puissance ne permettant de franchir avec des charges convenables que des déclivités faibles.
  - L’emploi de la traction électrique, envisagé depuis, et qui permet d’obtenir les mômes puissances et les mêmes vitesses qu’avec les meilleures locomotives à vapeur, malgré la présence de courbes pouvant descendre à 250 m ou 300 m de rayon et même moins et avec des pentes qui peuvent aller jusqu’à 15 et même 20 mm, rend le problème infiniment plus facile et ne laisse plus aucun doute sur la possibilité pour le tunnel de suivre toutes les inflexions et toutes les dénivellations qu’on pourra être amené à lui imposer.
  - Quant à la ventilation du tunnel, elle n’a qu’une importance secondaire auprès de celle qu’elle aurait dans les grands tunnels où la traction s’effectue par la vapeur et qui pénètrent profondément au sein de roches à température relativement élevée.
  - Étant donné que la traction sera électrique, il n’y aura aucune cause pratique d’altération de l’air du tunnel : la température de la roche sera celle de la mer au fond du détroit, soit au maximum 17°.
  - Enfin, la constitution même du tunnel par deux galeries circulaires distantes de 15 m dont chacune sera spécialisée à un sens de circulation facilitera considérablement le renouvellement de l’air par le passage même des trains.
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  - Néanmoins, M. A. Sartiaux a adopté tout un ensemble de dispositions permettant d’assurer cette ventilation comme si les éléments favorables n’existaient pas.
  - Un puissant ventilateur actionné par des moteurs de 300 ch a été prévu dans chacun des deux puits d’extraction de Sangatte, à l’extrémité de la galerie dite « d’écoulement » ; un seul de ces deux ventilateurs (l’autre servant de réserve) suffit pour renouveler complètement tout l’air du tunnel pour toute la moitié'française dans l’espace de trois jours, en supposant que, dans ces trois jours, il ne soit passé aucun train, c’est-à-dire que la circulation proprement dite des trains ne soit pas venue ajouter son concours à l’action du ventilateur.
  - En mettant en action les deux ventilateurs, on renouvellerait l’air de toute la partie française en un jour et demi.
  - Mais on peut prendre toute une série de dispositions pour se servir du passage même des trains dans le but d’aider à la ventilation.
  - Gomme le tunnel est mis en communication avec la galerie d’écoulement par une série de rameaux latéraux et que les deux galeries composant le tunnel sont mises en communication l’une avec l’autre tous les 100 m, par un boyau transversal, on peut admettre la combinaison suivante :
  - Dans les rameaux d’une part, dans les boyaux de communication d’autre part, sont prévus des dispositifs facilitant l’évacuation de l’air dans un certain sens et non dans l’autre, sans avoir pour cela à recourir à de vrais clapets : Sous l’action des trains venant de France, pour la partie française, l’air refoulé devant ces trains gagnera facilement sans remous inverse, et le tunnel voisin, et les rameaux, et la galerie d’écoulement, puis enfin les puits de Sangatte et par eux l’air libre.
  - Sous l’action des trains venant d’Angleterre (toujours pour la partie française), l’autre tunnel aspirera derrière lui l’air frais du premier en refoulant par l’avant, vers l’air libre, l’air préexistant supposé vicié.
  - En résumé, le passage des trains, seul, suffira certainement à renouveler l’air du tunnel sans qu’il soit besoin de mettre en action les ventilateurs pourtant prévus.
  - e) Dépenses de construction. — La dépense de construction du tunnel a donné lieu à des évaluations très diverses.
  - Il y a une trentaine d’années, lors des premières études, on
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  - évaluait la dépense à des chiffres très faibles : un ingénieur français, M. Bergeron, parlait de 125 millions de francs ; le grand ingénieur anglais, M. John Hawkshaw donnait le chiffre de 250 millions. Les études nouvelles donnent à penser que ces chiffres seront dépassés et qu’en tous cas il est prudent, pour éviter tout aléa, de compter sur une dépense plus importante.
  - Les ingénieurs anglais parmi lesquels Sir Douglas Fox avaient estimé la dépense pour la partie anglaise, c’est-à-dire pour la moitié du tunnel, à six millions de livres, soit 150 millions, et avaient arrondi à 6 millions et demi de livres, soit 162 millions de francs.
  - Des entrepreneurs américains se faisaient fort, avec les méthodes indiquées, d’exécuter le tunnel à forfait pour une somme bien inférieure.
  - Les études qui ont été faites du côté français ont amené M. A. Sartiaux à penser qu’il était pourtant prudent de tabler sur un chiffre de 180 millions et, pour tenir compte des imprévus, des intérêts pendant la construction, etc. de fixer le chiffre des dépenses à 200 millions pour la* partie française. Il semble en effet que, pour éviter toute incertitude et tenir compte de toutes les dépenses accessoires, il est sage de compter sur une dépense totale de 400 millions de francs environ.
  - La distance entre gares étant de 61 km et le tunnel proprement dit ayant une longueur de 53 km, c’est une dépense de plus de 7 millions par kilomètre du tunnel qui peut paraître élevée.
  - Il est difficile de rapprocher ce chiffre de dépenses de celles qui ont été faites pour des souterrains exécutés dans des conditions très différentes, avant la guerre. Le grand souterrain de 4 km qui va de la place Valhubert à la gare du quai d’Orsay a coûté moins cher puisqu’il n’est pas revenu à 4 ou 5 millions de francs. Le Métropolitain souterrain de Paris varie de 1 500000 à 2 millions de francs par kilomètre ; le. viaduc métropolitain va jusqu’à 4 millions ; les tunnels de Saint-Gothard, du Simplon, etc. n’ont pas non plus atteint ce chiffre. Mais il faut reconnaître que les travaux se présentent ici dans des conditions tout à fait différentes et il faut tenir compte aussi de la plus-value après la guerre.
  - Assurément, très probablement du moins, ainsi que le fait remarquer M. A/ Sartiaux, on ne rencontrera pas dans le percement du tunnel sous-marin les difficultés considérables, les dangers mêmes qu’on a rencontrés dans le percement de tunnels
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  - comme celui du Simplon : on n’aura pas à lutter contre une température très élevée qui rendait le travail des ouvriers très difficile et presque dangereux; on n’aura pas à subir les véritables trombes d’eau qui ont inondé les chantiers ; on trouvera des terrains beaucoup plus homogènes, plus faciles à percer el plus réguliers, toutes conditions favorables à une exécution plus économique du tunnel.
  - En revanche, on aura à creuser un tunnel d’une longueur beaucoup plus grande : on sera en présence de difficultés spéciales pour l’organisation de chantiers d’évacuation des déblais qui seront plus nombreux.
  - En outre, si on trouve des terrains plus homogènes, plus imperméables,, plus faciles à percer, une température à peu près uniforme de 4 à 17 degrés au-dessus de zéro, en revanche, on n’aura pas à évacuer de chaque côté du milieu du détroit moins de 1800 000 ni3 qu’il faudra porter à une distance moyenne d’au moins lu km et qu’ensuite il faudra élever du fond des puits à l’aide de chaînes à godets pour les transporter loin des chantiers.
  - Enfin, les sondages divers et nombreux qu’il faudra faire pour reconnaître le terrain et rester dans la couche imperméable donneront lieu à des recherches et à des dépenses qui sont loin d’être négligeables. Il est possible, pour ne pas dire probable, que les dépenses, à moins d’événements inattendus, n’atteindront pas le chiffre de 400 millions de francs dont nous venons de parler, maisM. À. Sartiaux a pensé avec raison qu’il était prudent de s’y arrêter afin d’éviter des surprises plutôt désagréables.
  - : fj Exploitation. — L’exploitation du chemin de fer sous-marin sera des plus facile étant donné qu’on aura recours à la traction électrique qui permet de distribuer, par les moyens les plus simples, la force .motrice tout le long du tunnel, par tou. où l’on en a besoin, sans qu’il soit nécessaire de faire des installations fixes importantes telles que dépôts de charbon, alimentation d’eau, etc., tout au plus, de distance en distance, quelques . stations transformatrices peu encombrantes.
  - La disposition adoptée pour le profil du tunnel qui comporte des quasi-paliers dans toute la-pai de centrale et seulement des' rampes accentuées à Porigine, de part et d’autre, près des usines centrales de fourniture de courant, rendra particulièrement facile et.économique la distribution du courant de traction,
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  - Comme il s’agit d’un long ruban de 61 km de longueur environ sans station intermédiaire, tous les trains pourront se suivre dans chaque sens, par groupes de même vitesse, à très faible intervalle, à la condition d’aménager en conséquence les sec-lions de block-système, ce qui permettra un débit considérable.
  - Il n’est pas impossible, en effet, comme cela s’est pratiqué longtemps avant la guerre sur le réseau du Nord, de faire suivre des trains rapides sur des centaines de kilomètres à cinq minutes d’intervalle et même moins. D’autre part, l’expérience faite des transports militaires depuis près de deux ans a surabondamment démontré que l’on pouvait faire passer sans interruption, sur une même voie, des trains à lourde charge toutes les dix minutes, soit 144 trains par jour — mettons pratiquement 120 et même seulement 100 si nous voulons donner une marge assez grande pour l’entretien des installations de voie (il faut en effet compter quatre heures par jour pour cet entretien).
  - Comme il est très possible de faire des trains de marchandises de 1 500 t (soit 1 000 t de charge utile) sur un profil tel que celui qui est prévu, on pourrait compter sur un trafic de 100000 t par jour à l’exportation et autant à l’importation, soit 3 millions de tonnes par mois et 30 à 40 millions de tonnes pour une année entière.
  - Ce chiffre est plutôt un maximum que le chemin de fer sous-marin n’a pas la prétention d’atteindre, mais qui caractérise bien sa puissance : M. A. Sartiaux pense qu’en pratique on ne dépassera pas la charge de 400 t à 500 t par train de marchandises et qu’il y aura tout au plus par jour 20 à 25 trains de voyageurs et une dizaine de trains de marchandises dans chaque sens, ce qui est loin de représenter une exploitation très intensive, mais sera néanmoins suffisant pour procurer un bénéfice approximatif de 35 millions de francs, soit environ de 7 à 10 0/0 du capital.
  - Considérations économiques.
  - A l’égard des transports que pourra assurer lé tunnel, il n’est pas inutile de faire ressortir cette vérité économique qu’il ne suffit pas d’avoir un moyen de transport puissant pour que le trafic vienne immédiatement absorber toute la teneur de sa capacité : ce serait fou de songer un seul instant que, parce que le chemin de fer sous-marin serait en mesure de les transporter, une grande partie des charbons que le port </e Cardiff envoie
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  - en France en temps de paix lui seraient acquis dans l’avenir, alors que le fret usuel pour un port quelconque du littoral français de la Manche et de la Mer du Nord ne dépasse guère 5 f. Le chemin de fer sous-marin ne pourrait déjà se contenter d’une taxe de transport aussi faible et les chemins de fer anglais, pour la traction par rails de Cardiff à Douvres sur plus de 300 km, demanderaient certainement beaucoup.
  - Ce n’est guère que dans les circonstances exceptionnelles de disette survenant pour certains produits de première nécessité, ou de guerre mondiale bouleversant de fond en comble tous les régimes établis que le surcroit de capacité du tunnel pourrait être utilisé temporairement pour des transports auxquels, autrement, il ne peut guère prétendre.
  - En définitive, presque tous les voyageurs actuels qui traversent le détroit, soit par suite des commodités offertes, soit par crainte du mal de mer — ce mal dont personne ne meurt mais dont tout le monde subit les cruelles étreintes — viendront au tunnel, tandis que les nouveaux venus suivront sans aucun doute la même voie. De là l’annihilation de ces entreprises maritimes affectées spécialement au service des voyageurs et de la grande vitesse qui perdent de l’argent et qui ne doivent leur existence qu’à de larges subventions des Compagnies de chemins de fer aux lignes desquelles elles aboutissent, si ces mêmes Compagnies ne sont pas souvent elles-mêmes amenées à assurer par leurs propres moyens ces transits maritimes coûteux.
  - Les marchandises qui, au gré de circonstances favorables, voire même exceptionnelles, prendront la voie du chemin de fer sous-marin et qui lui apporteront, comme il a été dit ci-dessus, des recettes appréciables, seront en majeure partie composées d’objets précieux ou pressés, de denrées périssables ou de produits manufacturés très fragiles. Admettons que l’ensemble représente 10 0/0 du tonnage actuel du trafic total qui existait avant la guerre entre les ports anglais'et français, soit 1 500 000 t ? Ce serait, certes, pour les marines marchandes des deux pays, un creux bien infime eu égard au trafic mondial qu’elles assurent; /mais il ne faut pourtant pas s’arrêter à ce résultat légèrement déficitaire, car alors ce serait mettre systématiquement hors de cause l’accroissement du trafic qui résultera forcément de l’extension même du mouvement des voyageurs entre l’Angleterre et le Continent.
  - Hélas aujourd’hui, comme le faisait remarquer M. A. Sartiaux
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  - dans une de ses conférences sur le tunnel sous-marin, il est aussi rare de rencontrer en Angleterre un voyageur de commerce français que de trouver en France un voyageur de commerce anglais, et qu’en résulte-t-il ? Tout simplement que l’échange de part et d’autre se réduit aux produits strictement indispensables.
  - Ainsi en 1911, sur 12 543140 t de marchandises échangées entre la France et l’Angleterre, il y avait 10151 717 t de combustible. Si l’on néglige la quantité pour ainsi dire minime de charbon français qui passe le détroit, on voit que les houilles anglaises représentent environ 90 0/0 du tonnage total du commerce franco-britannique.
  - La pauvreté relative de notre sous-sol nous oblige en effet à recourir au combustible anglais, de même que l’insuffisance de sa production agricole force la Grande-Bretagne à nous demander une .grande partie des denrées alimentaires qu’elle consomme.
  - Mais, à côté de ces échanges, qu’entretiennent la force même <les choses, entre deux pays qui sont à des latitudes très différentes autour du même méridien et qui, par suite, ne peuvent avoir ni les mêmes qualités de sol, ni-les mêmes productions, ni le même climat, l’initiative individuelle pourrait en susciter beaucoup d’autres pour le plus grand bien des deux pays.
  - C’est un postulat indéniable que pour accroître les transactions commerciales il faut d’abord rendre plus fréquentes les entrevues entre hommes d’affaires.
  - Or, à l’heure actuelle, sur le continent et même en Angleterre, il en est, pourtant très actifs, qui reculent devant la perte de temps et les fatigues que leur inflige une double traversée : par suite de rembarquement et du débarquement, il faut en elfet, à l’aller comme au retour, se résigner à passer toute une nuit sans sommeil ou sacrifier une journée ou une demi-journée. L’une ou l’autre de ces alternatives n’est guère encourageante.
  - On s’explique donc que beaucoup d’hommes d’affaires n’entreprennent ce voyage qu’en de rares occasions et, à plus forte raison, que des touristes hésitent à se l’imposer pour leur seul agrément.
  - Le nombre relativement restreint des passagers qui affrontent la traversée témoigne suffisamment de la gêne qu-elta occasionne et des appréhensions qu’elle cause.
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  - En 1911, en effet, alors que 1364540 voyageurs sur un ensemble de 53 826 000 habitants circulaient dans les deux sens entre la France et la Belgique ou la Hollande et que l’on comptait, entre la France et F Allemagne et vice versa, 2 805 011 voyageurs pour une population totale de 100 242000 habitants, on ne trouvait pas plus de 1 662 000 passagers échangés entre l’Angleterre et les principaux ports de la Manche, de la Mer du Nord et de la Baltique. Or, si l’on additionne les populations des pays desservis par ces ports : France, Belgique, Hollande et Allemagne à celle de l’Angleterre, on arrive au chiffre de 157 644 000 âmes. Le rapport du nombre des voyageurs à l’effectif global des peuples considérés n’est donc que d’un peu plus de 1 0/0. Au contraire, la proportion est de 2 voyageurs pour 100 habitants entre la France et l’Allemagne et de 8 0/0 entre la France, la Belgique et la Hollande.
  - L’ouverture du tunnel apporterait à cette situation un complet changement.
  - A côté d’une nombreuse clientèle de touristes anglais et continentaux qui fréquenterait bientôt les trains directs entre Londres et les grandes capitales des pays alliés, les négociants pourraient, d’une rive à l’autre de, la Manche, échanger djes visites constantes et provoquer ainsi des transactions plus actives et un nouvel essor de la vie économique.
  - Qu’on médite l’expérience de ces dernières années où la Compagnie du Nord avait organisé de grands services rapides, de telle sorte que, de toutes les grandes villes du réseau et même de Gand, de Bruxelles ou de Liège, on pouvait venir passer l’après-midi à Paris et repartir le soir, à des heures qui respectent autant que possible les habitudes de la vie ordinaire.
  - Cette organisation a eu pour effet d’abord l’augmentation du mouvement des voyageurs à qui sont ainsi épargnées des dépenses et de la fatigue et, au bout d’un temps relativement court, une augmentation correspondante du trafic des marchandises.
  - Or, le tunnel rendrait aussi faciles les relations entre Londres et les grandes villes de l’Europe continentale. En mettant par exemple Paris et Londres à 5 heures et demie l’une de l’autre, la voie sous-marine ferait plus que de réduire de près de deux heures la durée du parcours le plus rapide : elle permettrait, et ce serait là le progrès essentiel, de partir de l’une des deux villes vers 7 ou 8 heures du matin et d’être de retour chez soi entre 11 heures et minuit. . ,
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  - Grâce à de semblables services, le mouvement des voyageur* entre les deux capitales serait doublé, triplé, peut-être décuplé au bout de quelques années et le courant des affaires entre les deux pays suivrait une progression parallèle.
  - Une preuve manifeste n’en est-elle pas donnée par l’éloquence des chiffres qui suivent et qui font nettement apparaître l’influence qu’exerce la facilité des communications sur le'développement des rapports commerciaux; fait inouï, en effet: de 1904 4 1911, le commerce général entre la France et l’Angleterre est passé de 2 219 000 000 f à 2 293 000 000 f, en progression de 30 0/0 seulement, soit une moyenne de 4,2 0/0 par an; tandis que pendant cette même période notre commerce avec l’Allemagne passait de 1177000000 f à 2035000000 f, en progression de 60 0/0, soit une moyenne de 8,5 0/0 par an.
  - De là on peut conclure que si la question du tunnel sous- * marin a encore besoin de chauds partisans, du côté anglais surtout, pour hâter sa réalisation, c’est bien dans les milieux commerciaux navals qu’il faudra aller les chercher.
  - Mais l’horizon de la question ne s’est-il pas élargi singulièrement du fait de la conférence des Alliés qui vient de se réunir à Paris la semaine dernière et qui va continuer son action sur le terrain économique, en vue d’arriver à une complète solidarité de vues et d’intérêts et à se mettre d’accord sur les mesures propres à les réaliser.
  - La résolution de cette conférence en ce qui concerne les transports est à citer textuellement :
  - « Afin de leur permettre d’écouler rapidement leurs produits,
  - » les Alliés s’engagent à prendre les mesures destinées à faciliter » leurs échanges, tant par l’établissement de services directs,
  - » rapides et à tarifs réduits de transports terrestres et mari-» times, que par le développement et l’amélioration des com-» munications postales ou autres. »
  - Le tunnel sous-marin serait assurément une mesure destinée à provoquer ces échanges et, s’il en prend naturellement sa part légitime, il en laissera à coup sûr la plus grande partie à la marine marchande qui n’a pas encore dit son dernier mot quant aux perfectionnements et à l’abondance de moyens propres à effectuer ces transports nouveaux.
  - Et cependant, la Société française dûment constituée, en pos* session d’une concession ferme, ayant son projet arrêté depuis
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  - longtemps et pouvant immédiatement réaliser l’argent nécessaire, reste dans l’inaction sereine que lui impose l’expectative anglaise.
  - Question militaire.
  - Il est vrai qu’il y a toujours à envisager l’objection militaire du côté anglais ; mais elle doit avoir perdu de son importance au moment où Français et Anglais combattent dans les mêmes rangs et songent déjà à l’unité de vues pour tirer le meilleur parti du fruit de leurs victoires.
  - Et pour envisager le pire et l’invraisemblable, si une atteinte du fait de la France pouvait être portée à la quiétude, dans son « splendide isolement >, de notre amie et alliée, ce ne serait évidemment pas par ce petit orifice de quelques mètres carrés, •sans cesse surveillé attendu qu’on ne peut supposer un instant l’absence d’Anglais en France, à la bouche du tunnel, pour les besoins courants de l’exploitation, si même l’ouvrage avec ses deux gares d’accès ne constituait pas, en principe, du moins en fait, un vaste milieu franco-anglais d’échange international, quelque chose d’analogue aux gares franco-italiennes de Modane (en France) et de Yintimille (en Italie) pour le transit au travers des Alpes.
  - Les audacieux en passe de tenter l’aventure auraient certainement plus de chances de succès par l’immensité des mers et le développement des côtes pour trouver le point vulnérable capable de favoriser leurs desseins.
  - Mais disent les Anglais, la France, un jour, peut être le théâtre d’une nouvelle guerre; et des ennemis avisés et entreprenants, battus par ailleurs, pourraient peut-être obtenir un succès local en réalisant un de leurs objectifs principaux : la prise de Calais pour envahir l’Angleterre. Il faut bien admettre que même dans des conditions extraordinairement favorables, cela n’aurait pu se faire en un jour. On aurait eu tout le temps de porter à son maximum le caractère défensif du camp retranché qui entoure la bouche du tunnel et ceinturé du côté de la mer par les hautes falaises qui sont sous le feu des canons de la marine anglaise; du côté de la terre, d’une part par les hautes collines de l’Artois dont l’altitude varie cle 100 à 200 et d’autre part par la ligne du chemin de fer de Boulogne à 'Calais, qui comporte presque sur tout son parcours des remblais et des déblais d’une hauteur atteignant 10 à 15 m, pouvant être utilisés comme forti-
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  - lications de campagne. Les Allemands, en 1915, auraient rencontré là une barrière au moins ainsi infranchissable que celle qu’ils ont trouvée sur l’Yser. Au contraire, au moment d’un encerclement fermant toute issue du coté français, le tunnel donnerait la possibilité de tirer d’Angleterre, d’une manière régulière et avec une rapidité inouïe, tous les renforts nécessaires et leurs ravitaillements au fur et à mesure des besoins de la défense et de l’élargissement de la zone d’action, c’est-à-dire que le tunnel lui-même interviendrait comme le principal facteur de sa propre défense.
  - Allons jusqu’au bout : en admettant que finalement l’ennemi arrive à réduire la défense du camp retranché et se rendre maître de la bouche du tunnel, que pourrait-il trouver ? des ruines, un tunnel embouteillé, une usine électrique détruite ; et en admettant que tout cela soit réparable rapidement, il lui faudrait faire emploi des machines locomotives à vapeur qui vicieraient l’air du tunnel sans même que les défenseurs aient besoin de faire usage de gaz asphyxiants.
  - En tout cas, il faut envisager ce qui se passerait à la bouche anglaise si, par impossible, un premier train surmontant tant de difficultés arrivait à atteindre l’ile. Vivement canonné, l’enchevêtrement des débris formerait bouchon et la tête du tunnel écrasée murerait ce tombeau interminable que serait alors le tunnel.
  - Quant à l’inondation de l’ouvrage comme dernier moyen de défense, son efficacité serait telle qu’il est inutile d’insister.
  - Chimère 1 la légende qui a parcouru un moment l’Angleterre de la bouche du tunnel semblable au cratère d’un volcan en activité, lançant sans arrêt des torrents d’hommes, des chevaux, des canons, se dirigeant vers Londres.
  - Aussi bien si la mer constitue toujours une défense sérieuse pour l’Angleterre, ce n’est pas en se cantonnant dans l’inviolabilité, pourtant de moins en moins certaine avec le temps, de sa « ceinture d’argent » que la métropole pourra faire valoir plus tard ses droits méconnus, répondre à des défis ou se venger d’injures reçues : il lui faudra malgré tout passer sur le Continent pour vider ses querelles, car dans l’avenir la véritable frontière militaire pour l’Angleterre sera la ligne de la Meuse, même celle du Rhin, si elle envisage toujours la possibilité de l’intervention efficace-et rapide, à côté des nôtres, de ses armées qui pourront toujours naître instantanément d’une puissance
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  - militaire;maintenant sérieusement établie et qu’elle ne saurait réduire sans compromettre les fruits de ses sacrifices. •
  - Et alors, quoi de plus tentant qu’un instrument comme le tunnel qui permet d’apporter sans délai sur le territoire ami, avec armes et bagages et les multiples compléments nécessaires, toutes les troupes de défense attendues plus loin pour décider du sort de la bataille ; tandis que si, nous voilant la face, nous pouvons supposer un jour pour l’Angleterre l’inimitié de l’autre côté du détroit, il n’y aurait qu’un geste à faire pour réduire à néant cette communication souterraine et en revenir simplement à l’état de choses ante.
  - Finalement les Anglais se décideront-ils ?
  - C’est surtout maintenant qu’il faut envisager sérieusement l’attention qu’a toujours apportée l’Allemagne à la question du tunnel et la tenace opposition qu’elle n’a jamais perdu l’occasion de manifester.
  - N’est-ce pas aux environs de l’année 1882 que Frédéric-Charles, celui même qui avait commandé une armée allemande en 1870, visitant la galerie anglaise d’essai du tunnel avec le prince de Galles qui fut plus tard le roi Édouard YII dit à ce dernier : c C’est une chose qui ne se fera pas. » — « Et pourquoi ? » — « Parce que l’Allemagne ne le permettra jamais. »
  - On était alors à l’époque où le Gouvernement semblait désarmé, car le mémorandum de Lord Wolseley contre le tunnel avait, pour un moment, retourné complètement l’opinion anglaise.
  - Les Anglais ne s’inclineront jamais devant le veto allemand. Le fait que, malgré les difficultés auxquelles les empires centraux sont aux prises, la presse d’Outre-Rhin n’oublie pas le tunnel et en parle encore avec la naïveté d’indiquer tantôt aux Anglais, tantôt aux Français, ce qu’ils ont à faire, bien entendu, pour que l’entreprise, finalement, n’ait pas lieu, est bien de nature à les faire réfléchir. Ali c’est bien là pour les Allemands un véritable cauchemar ! et à vrai dire, iis tendent surtout à démontrer à nous, Français, que le tunnel est plutôt une menace en raison de la nouvelle organisation militaire anglaise.
  - Cette fois ils perdent bien leur temps, car de ce côté du détroit nous sommes bien tranquilles à cet égard-là. !
  - N’y a-t-ril pas eu jusqu’au vieux maréchal de Moltke qui s’est lui aussi occupé de la question et qui disait : « qu’il faudrait
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  - » empêcher de faire le tunnel, lequel ne pourrait servir à atta-» quer l’Angleterre, mais serait si funeste à l’Allemagne en cas » de conflit. »
  - Hélas, le conflit s’est produit tandis que le tunnel n’était pas là pour aider les Alliés.
  - Quels services immenses n’aurait-il pas rendus depuis l’ouverture des hostilités, pour le transport, le ravitaillement des forces britanniques et l’évacuation de leurs blessés comme je le disais en commençant.
  - Les 100 à 150 itinéraires tracés par chaque 24 heures pour autant de trains militaires dans chaque sens auraient permis un débit bien supérieur aux besoins.
  - Beaucoup de retards, de risques, de pertes et de difficultés de toute nature eussent donc été évités et la flotte anglaise, libérée d’une lourde partie de sa tâche aurait pu, plus efficacement encore, concourir au commun effort sur d’autres points.
  - Au reste, la question militaire a-t-elle été la véritable préoccupation dominante de l’opinion anglaise lorsqu’elle s’est prononcée contre l’entreprise du tunnel?
  - Tout le monde a pu comprendre, en effet, qu’embouteiller un long boyau entièrement sous beau, dès les premiers indices suspects était chose des plus faciles, ayant le choix entre mille moyens.
  - L’objection de certains milieux anglais n’a-t-elle pas eu plutôt sa source dans des préjugés assurément respectables mais qui ne résisteraient pas à l’examen, si ceux qui en sont imbus les soumettaient au raisonnement clairvoyant qu’ils savent faire quand ils envisagent les questions sous leur côté positif et non sous leur aspect sentimental ?
  - L’opposition venue du côté le plus inattendu s’est même manifestée au grand jour : c’est une partie des classes aristocratiques, lettrés et savants de la Grande-Bretagne, qui s’est avisée tout à coup que l’Angleterre cesserait d’être une île si l’on pouvait y aboutir, même par un trou de tout petit diamètre.
  - Comme l’a fait observer M. Leroy-Beaulieu en 1883 « ce sont. » des lettrés, des philosophes, qui se sont trouvés mal à cette » pensée que l’Angleterre cesserait d’être isolée, si, en temps de » paix, on pouvait y débarquer sans avoir passé par l’épreuve » pénible du mal de mer. Il leur a semblé que, devant ce chan-» gement, toutes leurs traditions, toutes leurs mœurs antiques, » leur esprit insulaire, leur originalité, leurs libertés mêmes,
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  - » allaient disparaître., et le parti militaire n’a fait que suivre le » parti des philosophes. »
  - Maintenant que les deux pays sont d’accord sur tant de points qui auraient pu les diviser autrefois, tout cela ne va-t-il pas changer ?
  - Et enfin, la voix de Richard Gobden, l’apôtre du libre échange en Angleterre, sera-t-elle entendue : « Si le tunnel sous-marin est possible, il faut le faire ».
  - Nous n’avons qu’à attendre que l’opinion anglaise se soit suffisamment mûrie à la lumière des faits palpables qui se déroulent actuellement et qui sont de nature à l’influencer beaucoup plus que les plus savants calculs et les plus belles théories.
  - Ne nous attardons même pas à chercher les signes précurseurs du déclenchement du côté de l’Angleterre, car point il n’y en aura.
  - N’oublions pas le mot d’Emerson : « Chaque Anglais est une île. »
  - La décision viendra comme l’éclair.
  - Mais retenons bien qu’alors rien ne pourra plus arrêter l’élan qui sera donné à cette magistrale entreprise, poursuivie avec l’inlassable persévérance qui est le propre du caractère de nos amis d’outre-Manche. Et ainsi, lorsqu’aux premières années de la paix, les peuples rivaliseront d’énergie et d’audace pour élargir le champ de leur activité, la France et l’Angleterre, soudées l’une à l’autre par le tunnel, unies par une étroite communauté d’intérêts avec leurs Alliés, représenteront l’une des plus grandes forces de l’ère nouvelle, véritable bienfait pour le triomphe, dans le monde, des grandes idées de justice, de loyauté et de solidarité.
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- - CHRONIQUE
  - N° 424.
  - SOMMAIRE
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation, automobilisme, etc. — Les ''chaudières de locomotives et le chauffage mécanique. — L’électrification de la ligne
  - du Gothard. — Chemin de 1er électrique pour trafic minéral. — Locomotives à air comprimé pour mines. — Matériel roulant pour transit rapide. — Navires-citernes pour le transport du pétrole. — Propulsion aérienne des bateaux.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines.diverses. — L’accroissement des pressions dans les machines à vapeur. — La force motrice et les ressources mondiales en combustible (suite). — Pompe à gaz Humphrey. — Le moteur Soulhwark-Harris. — Turbine actionnée par la vapeur d’échappement de marteaux-pilons. — Recherches sur les bouchons fusibles pour chaudières.
  - C. — Constructions travaux publics. — Une grande forme sèche. — Pont mobile pour chemin de fer et roule.— Transmission sous-marine de force. — Tenue des clous dans le bois. — Rails de fort échantillon. — Irrigations pour la culture du riz à la Louisiane.
  - D. — Mines, métallurgie, chimie et électricité. — L’industrie du gaz naturel. — Préparation de l’acide nitrique pour la fabrication des explosifs. — Emploi des explosifs dans l’art de l’ingénieur. — La fabrication du fer dans la Scandinavie. — Le développement des usines hydro-électriques au Canada. — Production minérale du Canada.
  - E. — Questions diverses. — Utilisation des pépins de raisins aux États-Unis. — Les gadoues et ordures ménagères à Lausanne. — L’eau de Cologne. — Gaz extrait de certaines terres. — Le gaz de bois.
  - A. — Appareils de transport par chemins DE FER, navigation,
  - * automobilisme, etc.
  - Les ehaudières «le locomotives et le chauffage mécanique.— Dans les chemins de fer américains on prête de plus en plus attention à l’étude des chaudières et à leur disposition d’ensemble autant qu’à cello individuelle des parties qui tes composent ; ces parties sont : la chaudière proprement dite, 1e foyer, la grille, 1e cendrier, la boite à fumée, etc.
  - Dans un rapport lu à la réunion annuelle de l’Association américaine des Locomotive Superintendents, on a fait observer que tes modèles de chaudières et de boites à feu qui donnent la plus grande production de vapeur pour un poids donné de combustible brûlé ont 1e rendement maximum et constituent par suite 1e meilleur type de générateur au point de vue économique.
  - L’étude de certains modèles de locomotives construits dans les deux dernières années et d’autres remontant à dix ou douze ans font voir combien certaines modifications ont eu d’influence sur la consommation de combustible et la production de vapeur. On pourra en juger par 1e tableau suivant :
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  - CHRONIQUE
  - Proportions des chaudières de locomotives américaines en 1903 et 1913.
  - TYPES DE LOCOMOTIVES RAPP DE LA SUUFAC à la surfac 1913 *ORTS Æ DE CH AITTE :e de grille 1903 RAPPORTS DE LA SC U FACE DE Cil AC FEE totale à la surface du foyer 1913 | 1914
  - Charbon GRAS.
  - 4-6-2 65,9 70,9 6,4 5,4
  - 4-6-0 52,8 62,8 7,8 6,5
  - 2-8-0 . ' 53,3 60,1 6,7. ' 3,7
  - 0-6-0 53,0 74,8 8,3 6,0
  - Moyenne 56,1 66,4 7,3 5,9
  - Modification Diminution 45,5 0/0 'Augmentation 12,5 0/0
  - Anthracite.
  - 4-6-0 . 30,0 34,8 • 8,0 6,5
  - 2-8-0 31,1 37,9 -8,3 6,1
  - Moyenne 30,5 36,3 8,1 6,3
  - Modification Diminution 16 0/0 Augmentation 28,5 0/0
  - Ces modifications de rapports sont rationnelles.
  - La réduction de la surface de chauffe totale par rapport à la surface de grille signifie que, pour produire une quantité donnée de vapeur, on hrûle moins de charbon par unité de surface de grille, d’où un plus grand effet utile du combustible et une plus grande facilité à forcer la production de la chaudière s’il est nécessaire. Un gain positif en rendement du charbon est représenté par l’accroissement du rapport de. la surface du foyer à la surface totale, parce que des essais très sérieusement effectués ont montré qu’un mètre carré de surface de chauffe directe vaporise à peu près cinq fois autant d’eau qu’un mètre carré de surface totale, lorsque la locomotive fonctionne à sa puissance normale. Ce fait indique l’importance des grandes surfaces de chauffe directes au point de vue de l’économie de combustible.
  - L’accroissement du rapport de la surface directe à la surface totale qui est, entre les deux périodes envisagées, de 24 0/0 pour le charbon gras et de 28 0/0 pour l’anthracite est un progrès marqué dans ce sens. L’avantage des grandes surfaces de chauffe et des grandes surfaces de grilles pour la vaporisation obtenue par une quantité donnée de combustible par rapport à une autre locomotive ayant ces éléments plus réduits a ôté mise en lumière par des essais au laboratoire et en service sur des machines 2-8-0 et 2-8-2. Les chaudières de ces dernières ont, ce que
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  - permet la présence de l’essieu porteur d’arrière, des surfaces de chauffe de loyers de 37 à 40 0/0 plus grandes et des grilles de 19 à 27 0/0 de plus de superficie. Aussi donnent-elles une augmentation de production de vapeur à l’heure de 10 à 50 0/0 ; ce dernier chiffre correspond à une combustion de 4000 kg de charbon par heure. Dans les essais en service, ces machines ont donné une économie d’eau de 100/0 par mille tonnes-kilomètres et de 18 0/0 en charbon par mille tonnes-kilomètres.
  - Il y a actuellement sur les chemins de fer dés États-Unis 865 locomotives munies d’appareils mécaniques de chauffage plus 30 en cours d’installation. Sur ce nombre, 531 en service et 24 en construction ont des appareils Street à chargement par le haut et 291 des appareils Crawford à chargement par le bas. Les autres ont des appareils de divers modèles au nombre de cinq, mais tous avec l’arrivée du charbon par la partie supérieure ; il y a toutefois une seule locomotive qui possède une grille à chaîne mobile.
  - Ces appareils continuent à bien fonctionner au point de vue mécanique et les machines.qui en sont munies donnent des résultats satisfaisants. Il est certain que des chauffages mécaniques pour locomotives ont passé la période expérimentale et qu’on peut les ranger avec les surchauffeurs parmi les moyens d’augmenter l’effet ûtile des locomotives.
  - I/éleetrifteatiou «le la ligne «lu Gotliai*<l. — La direction des Chemins de fer fédéraux ayant décidé de commencer l’électrification des chemins de fer par celle de la ligne du Gotliard, il a été constitué il y a quelques années une Commission composée de représentants des grandes sociétés d’électricité présidée par le professeur Wyssling pour étudier la question et réunir des informations. La Direction générale et cette Commission ont fait un rapport dont les conclusions ont été adoptées par les Chambres. Il a été décidé qu’on commencerait par la section entre Erstfeld sur le versant nord et Bellinzona sur la partie sud, distance 108 km comme première partie de la ligne du Gothard entre Lucerne et Chiasso. Le rapport estime le coût de la première section entre Erstfeld et Bellinzona a 37,5 millions de francs soit 310 000 fr. par kilomètre pour la construction seule.
  - Ce chiffre est plus élevé que celui qui avait été d’abord fixé par la Commission, parce que le point de départ n’avait pas été le même.
  - S’étant assuré, principalement par des locations pour cinquante ans avec faculté de prolongation, toutes les chutes d’eau disponibles de la Reuss d’Andermatt à Amsteg, y compris la Meienreuss, le Fellibach et le Koerstèlenbach, les lacs de Ritom et de Tremorgio, du Tessin, de la Piamogna et toutes eaux de Tremola à Lavorgo, la Direction générale a résolu de.créer d’abord deux grandes stations centrales hydro-électriques, une à Amsteg, l’autre à Ritom. Les fondations et autres travaux préliminaires ont été commencés dès le début de la guerre, de manière à avancer les travaux le plus possible.
  - On estime que ces deux stations donneront un travail •moyen, constant pendant vingt-quatre heures, de 26 006 ch qu’on pourra obtenir sans
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  - CHK0N1QUE
  - être obligé de relever le niveau du lac de Ritom, ou de 32 000 en relevant ce niveau par un barrage de 10 m de hauteur.
  - Avec les trois stations centrales de la Reuss, dont deux seulement seront nécessaires pour la première section et celle d’Etzel (un autre projet) on pourra réunir 70 000 ch, ce qui suffira pour assurer le service de la plupart des lignes du Nord, de l’Est et du Centre de la Suisse.
  - Les chutes de la Reuss entre Wassen et Amsteg seront utilisées par la prise de l’eau dans une gorge resserrée près de Pfaffensprung, cette eau arrivant par un tunnel percé dans la rive droite de la vallée jusqu’à Schildwald, au-dessus d’Amsteg et de là par une conduite sous pression à la station centrale située sur la route du Gothard entre les ponts dé Platti et de Koerstelenbacli. On obtiendra ainsi une puissance moyenne (vingt-quatre heures) de 6 080 ch sur les arbres des turbines, avec un débit minimum de 22 m3 par seconde et une chute utile de 276 m. La puissance moyenne en hiver (décembre à mars) sera beaucoup plus forte, 11 200 ch pour vingt-quatre heures, si on s’en rapporte aux observation de neuf années. La station comprendra quatre unités de 8 000 ch chacune, plus une petite unité à courant continu pour des usages auxiliaires, mais le tunnel, les conduites et les travaux d’amenée seront exécutés pour une puissance notablement plus grande.
  - Le tunnel dont nous venons de parler aura une longueur de 7 km environ, une section de 6 m2 et une pente de 1,5 0/00.
  - On posera d’abord deux (plus tard quatre) conduites de 520 m de longueur et d’un diamètre variant de 1 m, 60 à 1 m, 40. Ces conduites seront fortement ancrées au sol pour ne rien avoir à craindre des avalanches et des chutes de rochers. Une conduite pourra desservir trois turbines si c’est nécessaire.
  - Chaque unité motrice sera formée d’une roue Pelton et d’une génératrice à courant monophasé accouplées directement. La tension sera de 8 000 volts environ. Pour simplifier autant que possible le service, tout le courant produit par les génératrices sera à la tension de 60000 volts et la portion utilisée pour la traction sur le versant nord sera ramenée dans des sous-stations à 15 000 volts.
  - En plus des dynamos mues par les roues Pelton, il y aura un groupe de génératrices pour le service des auxiliaires et aussi deux autres pour fournir l’énergie électrique aux communes de Goeschenen, Wassen, Gurtnellen et Silenen, d’après les termes de la concession. On estime que la construction de la station centrale d’Amsteg prendra environ quatre ans, à cause des travaux considérables de percement du rocher pour le tunnel amenant l’eau.
  - Le torrent de Foss venant du lac de Ritom sera utilisé pour la station de ce nom. On prendra l’eau dans ce lac à un niveau situé à 30 m au-dessous de la surface ; elle passera par un tunnel pour arriver à u n réservoir au-dessus d’Altanca et de là par une conduite jusqu’à la station centrale établie près de Piotta sur la rive gauche du Tessin.
  - La station de Ritom pourra donner une puissance moyenne (24 heures) de 8 000 ch sur les arbres des turbines dans les années où il y a beaucoup d’eau et 6400 dans les années sèches, la chute utile étant de 800 m. La station recevra tout de suite son équipement complet com-
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  - prenant quatre à cinq unités d’une puissance totale de 50 000 à 52000 ch.
  - Le débit pourra atteindre 19 millions de mètres cubes d’eau sans qu’on ait besoin d’élever le niveau du lac de Ritom.
  - Le tunnel amenant l’eau aura 880 m environ de longueur, avec une section de 2 m2,66 et une pente de 5 0/00. Les conduites sous pression au nombre de deux auront de 1 m, 1 à 0 m, 99 de diamètre et 1 413 m de longueur.
  - A chaque changement de pente ou de direction la conduite sera fixée par des blocs massifs de béton. L’eau sortant des turbines sera dirigée par des conduites de 80 m de longueur en tôle d’acier assemblée par rivets vers un canal de 100 m de longueur aboutissant au Tessin.
  - La construction de cette station centrale demandera probablement deux ans et demi.
  - Les sous-stations d’Amsteg et de Piotta seront établies à proximité des stations centrales mais seront séparées d’elles pour des raisons de sécurité. La sous-station d’Amsteg recevra d’abord trois transformateurs d’une capacité chacune.de 3500 kw et les sous-stations'de Biasca et de Piotta en recevront chacune quatre. A la sous-station de Bellinzona, i! sera nécessaire de disposer l’équipement en prévision de l’extension future de la traction électrique au delà de cette localité.
  - La transmission du courant de Ritom à Biasca s’opérera par deux groupes de conducteurs formés chacun de deux câbles, un seul groupe suffisant pour le service en cas de besoin.
  - Les câbles seront posés le long des voies, mais ils couperont les cercles décrits par les tunnels en hélice. On a prévu leur prolongement jusqu’à la sous-station de Bellinzona. La transmission entre Ritom et Amsteg sera disposée, de manière à pouvoir utiliser la totalité du courant donné par ces deux sous-stations. Les conducteurs seront également posés le long des voies, excepté près de Gurtnellen et de Wassen où ils seront en dehors des tunnels hélicoïdaux. D’Amsteg à Erstfeld, il ne sera pas nécessaire d’avoir de câble jusqu’à ce que la traction électrique soit prolongée au delà de cette dernière localité, ce qui n’est pas prévu pour le moment.
  - Les fils de cuivre formant prise de courant seront suspendus au-dessus des voies par des câbles et une suspension en chaînette. Les fils de contact des deux voies auront des supports communs, mais une isolation indépendante et seront suspendus sur toute leur longueur. Les mômes supports porteront aussi les câbles d’alimentation et seront en fer. Dans les parties à ciel ouvert, ils formeront traverses au-dessus des voies, mais dans les tunnels ils seront fixés au milieu de la voûte. On disposera les isolateurs des fils de contact, de manière à prévenir autant que possible l’action de la vapeur d’échappement des locomotives.
  - Le retour du courant se fera par les rails qui seront éclissés électriquement et reliés à un troisième rail posé entre les premiers ou monté sur les supports des lignes de contact.
  - Le système de distribution adopté est le courant monophasé à 7 500 volts pour la ligne du G othard et à 15000 pour le reste du réseau des Chemins de fer fédéraux. Le but principal qu’on se propose .par l’adoption de la traction électrique sur la ligne du Gothard est la plus grande Bull. 33
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  - rapidité du passage du tunnel qui aura une influence énorme sur l’accroissement de capacité de trafic de la ligne. .
  - Nous croyons devoir ajouter le renseignement suivant trouvé dans un journal suisse du 27 mai 1916.
  - Les travaux en vue de la traction électrique sur le réseau du Gothard sont entrés dans la période d’exécution. Les ingénieurs, chargés de la construction des forces du lac de Ritom viennent d’installer leurs bureaux dans la dépendance de l’hôtel de la Poste à Piotta.
  - Le premier travail consistera dans la construction d’une ligne le long de la rive gauche du Tessin et d’une voie de service reliant la gare d’Ambri à Piotta (la première après Airolo en allant vers le sud) à l’emplacement de l’usine liydro-électrique projetée. On va construire également un funiculaire pour le transport des matériaux entre la rive du Tessin et un point au-dessus du village d’Altanea.
  - Le directeur du Ve arrondissement des G. F. F. a visité ces jours-ci Je tracé de la conduite qui amènera sous une pression formidable les eaux du Ritom sur les turbines installées au bord du Tessin. Pendant plusieurs années le petit village de Piotta va se trouver le centre d’une intense activité.
  - Chemin «le fer électrique pour trafic minéral. — Bien que la traction électrique soit déjà employée depuis plusieurs années en Angleterre pour le service des trains de voyageurs, surtout sur les lignes de banlieue, ce n’est que récemment qu’on a songé à l’appliquer pour les gros trains de marchandises et pour le trafic minéral.
  - La Compagnie du North Eastern, qui avait été une des premières à adopter la traction électrique sur ses lignes suburbaines de Newcastle et des bords de la Tyne en 1904, avait étudié la question et envoyé son ingénieur en chef de la traction, M. Vincent Raven, aux États-Unis en 1911 pour un examen des applications faites dans ce pays.
  - Elle choisit la ligne entre Shilden dans le Durham et Newport près de Middlesbrough, dans le Yorlcshire pour y faire l’installation projetée ; cette ligne a été électrifiée dans le milieu de l’année dernière et est en service régulier actuellement.
  - Il est intéressant de noter que la ligue de Shildon-Newport est formée en partie de l’ancienne ligne de Stockton à Darlington, le premier chemin de fer à vapeur sur lequel roulèrent les locomotives de George Stephenson.
  - La ligne a environ 30 km de longueur et réunit la gare de triage de Shildon, une des plus importantes de la Grande-Bretagne, à celle d’Erimus à Newport. Avec les voies de triage, il y a environ 80 km de voie simple convertis à la traction électrique.
  - On adopta les systèmes à courant continu à haute tension avec conducteurs aériens à 1 600 volts. Les fils sont portés par des supports consistait en deux poteaux en acier réunis par upe traverse ; dans certains cas, on a eu recours à des consoles. Sur les voies principales, les conducteurs sont formés de deux fils de cuivre, chacun de 1 cm2 de section ; sur les voies de triage où on n’a pas affaire à des trains complets, on n’emploie qu’un seul fil.
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  - Pour accroître la conductibilité des conducteurs, on a disposé des feeders en cuivre de 1 cm2,25 de section portés sur les supports et reliés en parallèle avec les fils de contact à de fréquents intervalles.
  - La distance normale entre les supports est de 100 m, mais, dans les courbes et sur les voies de garage, la distance est moindre. Les fils sont, en général, à 5m,03 au-dessus du rail, mais, dans les passages à niveau, on porte la hauteur â 5,54, tandis que sous les ponts dont il y a un assez grand nombre, elle est réduite à un minimum de 4 m,59.
  - L’installation de la prise de courant a été faite par les ateliers de MM. Siemens frères à Stafford.
  - Le courant est fourni par deux sous-stations situées l’une à Aycliffe, l’autre à Erimus et ces sous-stations reçoivent à leur tour le courant de stations centrales déjà existantes sur la côte Nord-Est et qui utilisent comme combustible les chaleurs perdues et les gaz des fours à coke et des hauts fourneaux dans les districts du Durham et du Cleveland.
  - Ces usines fournissent le courant triphasé à 2000 volts à Aycliffe et à 11 000 à Erimus ; le courant passe dans deux lignes aériennes pour la première et par des conduites souterraines pour la seconde.
  - La tension est à Aycliffe abaissée à 1 500 volts par deux transformateurs de 800 kw chacun et à Erimus par un transformateur de 800 et un de 1 200 kw de la Compagnie Thomson-Houston, de Rugby. Ces transformateurs travaillent normalement à 95 0/0 de la charge et peuvent supporter une surcharge de 50 0/0 pendant deux heures, de 80 0/0 pendant dix minutes et de 200 0/0 pendant un temps très court.
  - Les locomotives ont été construites aux ateliers de Darlington du North Eastern Railway sens la direction de M. Vincent Raven ; ce sont des machines articulée s dans lesquelles l’effort de traction passe par les longerons des trucks. Chacune comporte quatre moteurs enclos dont chacun actionne un essieu par une seule paire de roues dentées donnant une réduction de vitesse de 4,5 à 1.
  - Une disposition intéressante est que la lubrification des axes moteurs se fait par des graisseurs à bagues.
  - Les deux moteurs de chaque truck sont établis pour 750 volts et reliés en série d’une manière permanente, de sorte que les quatre moteurs de chaque locomotive forment deux unités. Chaque moteur peut développer 275 ch à la vitesse de 32 km à l’heure pendant une heure avec ventilation forcée. La vitesse normale de niveau avec un train de 1 400 t est de 40 km à l’heure, les moteurs faisant 787 tours par minute, mais les moteurs et la transmission peuvent tourner à un nombre de tours correspondant à 72 km à l’heure sans dépasser les limites de la sécurité.
  - Dans des essais faits récemment avec une des locomotives qui pèse 74 t, un train de 1 400 t formé de wagons chargés a été remorqué de Shildon à Newport et un train de 800 t composé de 92 wagons vides de Newport à Shildon avec arrêt sur certaines des plus fortes rampes. Ce dernier a été arrêté et remis en marche sur une rampe de 10 mm par mètre. L’effort de traction maximum pendant ces essais a été trouvé de 16 t, soit 16 240 kg ; la vitesse moyenne entre Newport et Shildon a été de 92 km, 5 à l’heure et la vitesse maxima de 41,8. Sur une rampe de
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  - 44 0/00 de 7 200 m de longueur, le train vide de 800 t a été remorqué à une vitesse moyenne de 37 km à l’heure.
  - La locomotive a pu traîner le train de 1 400 t sur niveau à la vitesse de 41 km, 8 à l’heure. Les résultats ont été pendant ces essais satisfaisants à tous les points de vue.
  - Pour prendre le courant sur les iils de contact, chaque locomotive est munie de deux collecteurs, formés d’un pantographe ai lie .116 eu tuoes d’acier, lesquels ont des frottoirs en aluminium portant sur les fils de cuivre. Il y a ainsi huit points de contact sur les deux fils.
  - Les pantographes sont soulevés et maintenus contre les fils aériens au moyen d’un cylindre à air comprimé.
  - Locomotives à air comprime pour mines. — Dans la substitution du transport mécanique à la traction chevaline qui s’étend de plus en plus dans les mines, c’est la locomotive à benzine qui est le plus communément adoptée. Quelque satisfaisants que soient, en général, les résultats obtenus jusqu’ici par son emploi, la direction du charbonnage de Marihaye qui vient à son tour d’inaugurer la traction mécanique dans ses travaux souterrains, a donné la préférence aux locomotives à air comprimé.
  - Le nouveau service est en marche depuis trop peu de temps pour qu’il soit possible de porter un jugement sur les résultats qu’il donne ; ce qu’on peut cependant assurer a priori, c’est qu’en supprimant les chevaux, il fait disparaître une cause d’échauffement et de viciation de l’air sans lui en substituer une autre, puisqu’au contraire la détente de l’air comprimé ne peut qu’amener un abaissement de température.
  - A cet égard et sous le rapport de la sécurité, il constitue également un progrès sur l’emploi des moteurs à benzine ; l’initiative de la Société d’Ougrée-Marihaye, est donc particulièrement intéressante à ce double point de vue. Yoici des renseignements dus à M. l’ingénieur Bailly sur la manière dont est organisé ce nouveau transport.
  - Aux charbonnages de Marihaye, on a décidé d’opérer la traction souterraine au moyen de locomotives à air comprimé. Cette traction sera utilisée aux quatre sièges : Vieille-Marihaye, Mau y, Boverie et Fanny, A la fin de 1913, les locomotives ont été mises en usage au siège de Vieille-Marihaye. La station centrale productrice d’air comprimé se trouve installée au siège de Vieille-Marihaye à la surface ; elle se compose de deux compresseurs Meyer à haute pression, à cinq étages de la Meyer A. G., à Mulheim sur Ruhr, actionnés chacun par une courroie, par un moteur électrique de 100 ch.
  - Le nombre de tours du compresseur est de 190, qnantité d’air aspirée par heure 300 m3, pression de l’air comprimé 200 atmosphères. La compression se fait en cinq étages et l’air est refroidi pendant son passage d’un étage à l’autre par un refroidisseur en serpentin. Après chaque 3tage de compression, l’air traverse, en outre, un séparateur, afin d’en retirer l’huile et l’eau, ce qui permet d’envoyer dans la mine de l’air sec et pur. A la sortie du compresseur, après une dernière épuration d’air s’accumule dans un réservoir de 2 m3 formé de quatre bonbonnes de 500 1 chacune d’où partent les quatre tuyauteries vers les quatre
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  - sièges, ce qui représente une longueur de 4000 m de tuyaux de 30 mm de diamètre intérieur. Des thermomètres, manomètres et soupapes rie sûreté sont disposés sur chaque phase de compression. Le réservoir accumulateur est muni de purgeurs, manomètres et soupape de sûreté.
  - La tuyauterie est en acier étiré, galvanisé à l’intérieur et à l’extérieur, avec brides mobiles et joints à emboîtements, avec rondelles en laiton pour donner l’étanchéité. Cette tuyauterie est suffisante pour alimenter dix locomotives par une seule prise. Chacun de ces compresseurs pourra alimenter au moins trois locomotives en service continu.
  - Les locomotives portent un réservoir d’air comprimé, lequel est constitué par quatre bonbonnes en acier étiré de 0m,30 de diamètre sur 3 m de longueur, soit au total environ 1 m3 de capacité.
  - Elles sont disposées à la partie supérieure du châssis, de façon que le machiniste peut voir par le vide créé entre elles. La machine est à triple expansion avec distribution très simple et très robuste. Des manomètres indiquent les pressions au réservoir et à chacun des cylindres.
  - Le machiniste a comme manœuvres à faire : l’admission aux cylindres, le renversement de la marche, le freinage, le graissage et le signal par une sonnette. L’éclairage se fait par deux lampes électriques suspendues 'à l’avant et à l’arrière de la locomotive. Le crochet d’attelage est monté à ressorts et est latéralement mobile, ce qui facilite les démarrages et évite les déraillements en courbe.
  - Chaque locomotive peut remorquer un train de 33berlaines vides sur une rampe de 5 millièmes, avec une vitesse de 2 m, 30 par seconde ; elle peut ramener au puits ces 33 berlaines chargées. Un tel voyage, 1 600 m à vide et 1 600 m en charge peut se faire avec une seule charge d’air. La voie ferrée a un écartement de 0 m, 490, elle est posée en rails de 10 à 13 kg par mètre courant. Le rayon minimum des courbes est de 7 m. La longueur de la locomotive est de 4 m, sa largeur de 0,80 et la hauteur de 1,40, le poids en ordre de marche est de 3000 kg. L’effort ’• au crochet de traction peut atteindre 600 kg. Les deux essieux de la machine sont écartés de 0 m, 93.
  - L’arrêt du train à vide peut se faire sur 10 m de longueur et l’arrêt du train en charge sur 13 m.
  - L’un des compresseurs sera capable d’assurer un transport de 796 tonnes-kilomètres, dans une durée de huit heures de travail et à l’aide d’une locomotive par transport, ce qui se répartira comme suit :
  - Siège Yieille-Marihaye, étage de 372 m
  - 213 t-km
  - — — 700 . . . . 233
  - Fanny, étage de 700 96
  - Boverie — 131 . . . . 63
  - Many -r- 270 ... . 168
  - • 796
  - Actuellement se trouvent en service au siège Yieille-Marihaye à l’étage de 372 m, une locomotive avec parcours de 900 m de longueur, à l’étage de 700 m, une locomotive avec parcours de 300 m, ce qui a permis de supprimer 4 ch à 372 m et 2 ch à 700 m.
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  - A 572 m, il y a 250 m à double voie et le restant est à simple voie ; à 700 m, toute la longueur est à double voie. A chaque extrémité se trouve un évitement de 75 m de longueur, avec voie de traverse pour les manœuvres de la locomotive. Chacun de ces étages est pourvu près du puits d’une remise en cul-de-sac, avec fosse de visite. Pour la charge, on dispose d’une soupape de prise dans la remise, ainsique dans l’accrochage près du puits. La charge d’air dure une demi-minute.
  - Actuellement, chaque jour en moyenne, on amène au puits : à 572 m, 300 berlaines et à 700 m 675 berlaines.
  - Jusqu’à présent, on obtient satisfaction de ces locomotives ; leur service se fait régulièrement et sans difficultés. La direction ne saurait toutefois encore se rendre compte s’il y a économie ni la calculer.
  - Ce qui précède est extrait des Annales des Mines de Belgique.
  - Matériel roulant pour transit rapide. — Les dispositions des voitures pour les chemins de fer électriques souterrains ont été récemment modifiées aux États-Unis pour se prêter aux exigences du service très chargé des chemins de fer métropolitains.
  - On employait des automotrices très puissantes remorquant d’autres voitures. La tendance actuelle est de supprimer ces remorques et de mettre sur toutes les voitures des moteurs, mais plus légers et moins puissants, de manière à pouvoir employer de grandes voitures sans dépasser la charge maxima admise par essieu.
  - L’adoption de portes latérales au lieu de portes placées aux extrémités facilite l’entrée et prévient l’encombrement des plates-formes où les passagers s’accumulent ; la construction entièrement en acier réduit les risques d’incendie. Le New York Municipal Railway a commandé 600 voitures du modèle le plus récent et ce système permettra une augmentation du nombre des voyageurs s’élevant à 25 0/0. Ces nouvelles voilures ont des dimensions inusitées, 20 m, 45 de longueur et 3 m, 05 de largeur ; elles pourront contenir 270 voyageurs. Ce résultat est obtenu sans charge excessive des essieux par l’emploi d'un moteur de 140 ch sur chaque truck, ce qui est suffisant, chaque voiture étant motrice. Un seul essieu de chaque truck est moteur et, pour que ceh essieu porte la plus grande partie du poids, la charge sur le truck repose de manière excentrique sur le truck.
  - Les sièges sont disposés en quatre groupes desservis par trois paires de portes latérales, ce qui supprime les plates-formes encombrantes.
  - On a adopté un intéressant arrangement de banquettes transversales et longitudinales, de manière à conserver une juste proportion entre les places assises et les places debout en tenant aussi compte de la distance à parcourir pour arriver aux portes lors des arrêts ; c’est grâce à ces dispositions qu’on a pu arriver à loger 270 personnes dans ces voitures. Ces véhicules constituent certainement un grand progrès au point de vue de la réduction du poids mort, du travail dépense pour la traction et de la longueur des trains par voyageur transporté.
  - ïtfavi res-citernes pour le transport «lu pétrole. — M. Herbert Barringer a fait en mai 1915 devant l’Institut technique du Pétrole,.
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  - à Londres, une communication sur le développement du transport des huiles'minérales par navires-citernes.
  - L’auteur expose d’abord qu’il n’y a pas d’autre branche de l’industrie des transports qui ait subi une transformation aussi radicale que celle qu’a amenée pour le pétrole l’introduction du logement en vrac dans les citernes. Dès qu’on constata que cette matière pouvait être transportée sans danger de cette manière, elle a été rapidement adoptée.
  - En 1885, on a transporté d’Amérique environ 200 millions de gallons de pétrole en barils ou bidons ; mais en 1896, ce chiffre était tombé à 1,7 million tandis que le total transporté en vrac était de 484 millions de gallons.
  - Si on remonte à l’origine de ce mode de transport, on la trouve probablement dans la jonque chinoise dite Newchvang, établie précédemment pour le transport de l’eau en masse et qu’on a appliquée au transport de l’huile. Cette jonque était munie d’un réservoir de dilatation.
  - On trouve des instructions spéciales pour le transport de l’huile minérale sur le Volga vers l’année 1723 et, en 1754 les Persans recueillaient du pétrole sur l’ile Sainte près de Bakou et le transportaient sur des navires à voiles, évidemment en vrac, car on éprouvait beaucoup de difficultés à maintenir les parois étanches et il se perdait beaucoup d’huile, de sorte que la mer en était couverte. On employait aussi des barques en bois pour transporter ce liquide sur le Volga et on rencontrait les mêmes inconvénients. Un procédé intéressant employé pour obvier à cette difficulté consistait à charger le pont, la coque étant remplie, de grosses pierres, on augmentait ainsi l’immersion des barques et la charge exercée par l’eau extérieure équilibrant la pression intérieure, l’eau tendait à rentrer empêchant le pétrole de sortir.
  - C’est en 1875 que les premiers essais de transport du pétrole en vrac furent faits par Nobel sur la mer Caspienne, il parait avoir à cette époque chargé une barque en bois de résidus de pétrole et l’avoir envoyée de Bakou à Astrakan. Ce ne fut toutefois qu’en 1878 que le preipier vapeur, le Zoroastre. fut installé pour recevoir du pétrole en vrac. Au début on plaçait des réservoirs dans l’intérieur, mais on ne tarda pas cà les enlever et à loger l’huile dans la coque elle-même. Dans les dix années qui suivirent plus de trente vapeurs furent, établis pour ce genre de transport sur la mer Caspienne et on y trouve actuellement une flotte considérable affectée à ce genre de trafic, tous les navires brûlant du combustible liquide.
  - Les diverses étapes qui marquent ce développement sont les suivantes d’après M. Barringer :
  - 1° L’introduction de cloisons longitudinales et transversales. Le but de ces cloisons est, pour les premières, de réduire de moitié la différence de niveau due au roulis ou à la bande prise par le navire, cela au bénéfice de la stabilité et, pour les secondes, de réduire la longueur sur laquelle le niveau de l’huile peut varier lors du tangage.
  - D’abord on ne considérait les cloisons longitudinales que comme de simples séparations, mais on les fait maintenant étanches et capables de supporter la charge totale du liquide sur l’une ou l’autre face ;
  - 2° L’introduction des réservoirs de dilatation. Ces parties ont généra-
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  - lement comme largeur le tiers de celle du navire ; la cloison longitudinale monte jusqu’au bout de ces réservoirs et réduit la différence de niveau dans le roulis ou l’inclinaison du navire en môme temps qu’il y a là une place pour la dilatation ou la contraction du pétrole sous l’influence des variations de température. On ne doit jamais laisser le niveau du liquide baisser jusqu’au-dessous du pont. L’introduction des cloisons longitudinales réduit d’un quart la perte de hauteur métacen-trique due aux mouvements de l’huile ;
  - 3° La présence de cofferdams à l’avant et à l’arrière des compartiments pleins d’huile. Ces parties consistent en espaces de 1 m, 20 environ de longueur laissés vides et qui forment séparation entre les compartiments occupés par l’huile et le reste de la coque ; elles sont destinées à recueillir le liquide qui pourrait s’échapper par les cloisons étanches ;
  - 4° La contenance directe de l’huile dans la coque sans l’emploi de réservoirs indépendants, ces derniers occasionnaient beaucoup de dilii-culté à cause des fuites et les espaces avoisinants se remplissaient de gaz en créant des causes de danger ;
  - 5° La suppression des doubles fonds dans la coque sous les citernes ; on avait de la peine à tenir étanches les parties supérieures de ces doubles fonds et on peut citer au moins un accident dû à l’introduction d’huile dans ces doubles fonds ;
  - 6° L’établissement d’une chambre de pompage s’étendant sur toute la largeur du navire et allant du fond au pont supérieur.
  - Si cette chambre est unique et placée au milieu des citernes, elle donne un cofferdam supplémentaire ; s’il y en a deux, comme dans les grands navires, elle divise les citernes en trois parties, ce qui est très commode si on transporte à la fois plusieurs espèces d’huile ; les pompes sont placées au fond de ces chambres de manière à rendre complet l’assèchement ;
  - * 7° L’installation de panneaux composés pour permettre le chargement de matières autres que des liquides. Les ouvertures sont très grands avec un panneau boulonné qui porte lui-même les ouvertures avec panneaux étanches pour l’huile.
  - On enlève le grand panneau lorsqu’on a besoin d’une large ouverture ;
  - 8° Le perfectionnement des installations d’épuisement. De doubles lignes de tuyaux courent sur toute la longueur des citernes avec des ouvertures sur chaque côté de la cloison longitudinale, ce qui permet de transférer le liquide d’un compartiment à l’autre et de décharger des qualités différentes d’huile sans les mélanger. Ces tuyaux sont disposés de telle manière que le navire peut prendre avec ses pompes le pétrole dans des barques placées à ses côtés. On peut également décharger l’huile à l’avant ou à l’arrière selon les positions du navire-dans le port et même la transférer sur un autre navire ;
  - 9° L’installation d’une ventilation mécanique dans les citernes ;
  - 10° L’établissement de serpentins pour le chauffage par la vapeur de l’huile des citernes.
  - L’emploi d’huiles visqueuses pour les routes a amené des difficultés pour le transport par mer de ces matières ; on ne peut les manipuler rapidement aux températures ordinaires et il est nécessaire pour parer
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  - à cette difficulté de les chauflèr, quelquefois à une température de 50° G ;
  - 11° L’emploi de combustible liquide à la place du charbon. Il faut pour cela que les soutes soient bien étanches et que les pompes soient disposées convenablement surtout si on emploie comme combustible des huiles à basse température d’inflammation.
  - L’auteur termine sa communication par la description des divers navires qui ont donné des résultats particulièrement favorables notamment un navire de 15 000 tx de la Eagle Oil Transport Company et un navire à citernes cylindriques ; cette dernière disposition présente l'inconvénient très sérieux déjà signalé plus haut de laisser des espaces vides susceptibles de se remplir de gaz et présentait de sérieuses causes de danger. Il n’y a d’ailleurs guère de nécessité de pouvoir transformer un navire-citerne en navire ordinaire aujourd’hui que l’emploi du pétrole est devenu universel et que la production de ce combustible va tous les jours en augmentant.
  - Il y a actuellement environ 434 navires-citernes de mer en service d’un tonnage brut de 1 637 000 tx, dont 192 sont disposés pour brûler du combustible liquide.
  - Sur ce total, une cinquantaine ont été construits entre 1880 et 1890, environ 98 entre 1890 et 1900, 120 entre 1900 et 1910 et 166 de 1910 à 1914, ces derniers représentant environ 800 000 tx ; on voit que le tonnage des cinq dernières années est presque égal au tonnage total. En plus de ces navires qui sont tous à vapeur, il y a 57 navires à voiles d’un tonnage collectif de 99 788 tx ; il n’y a que 8 de ces navires de 14 587 tx en tout qui aient été construits dans les cinq dernières années.
  - Propulsion aérienne «les bateaux. — Nous avons parlé dans la Chronique du deuxième trimestre de 1915, page 383, d’un remorqueur à propulsion aérienne construit récemment en Angleterre pour la Guyane anglaise ; nous croyons intéressant de donner ici quelques détails supplémentaires sur la question assez peu connue de ce genre de propulsion qui, si on n’en parle pas beaucoup, fait cependant des progrès assez sérieux.
  - A première vue, on peut croire qu’un propulseur tournant dans l’air ne peut avoir autant d’efficacité que s’il tournait dans l’eau qui présente plus de résistance, mais, depuis plusieurs années, on a fait de réels progrès dans l’étude des hélices aériennes et leur rendement est devenu égal et même dans certains cas supérieur à celui des hélices immergées. Leur emploi comme propulseur est toutefois encore dans la période expérimentale et on ne saurait croire que les meilleurs résultats possibles aient encore été obtenus. On a cependant pu constater dans des essais qui ont été laits avec les deux systèmes qu’il n’y a pratiquement aucune différence dans la vitesse de bateaux semblables actionnés par l’un et l’autre de ces propulseurs.
  - En dépit de ce fait, il ne semble pas y avoir de raison d’ordre général de changer ce qui existe et on doit admettre qu’on ne doit avoir recours à l’usage du propulseur aérien que si cet usage est nécessité par des conditions spéciales de navigation. Une de ces conditions et probablement la plus sérieuse est le faible tirant d’eau des bateaux sur certaines
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  - rivières, tirant d’eau descendant à 0 m, 30, ne permettant pas l’emploi d’hélices immergées. Il y a quantité de rivières, notamment aux colonies qui sont dans ces conditions. C’est une gêne considérable pour le commerce que de ne pouvoir employer la propulsion mécanique parce que, pour de faibles vitesses, il faudrait de grands propulseurs tout à fait hors de proportion avec le tirant d’eau ; il faut donc de toute nécessité renoncer à l’hélice immergée.
  - Un exemple récent est celui d’un bac établi sur le Tigre, en Mésopotamie et qui est mû par une hélice aérienne et un moteur semi-Diesel de 50 ch. On ajoute que cette installation fait un bruit qui rappelle celui’d’un combat assez sérieux.
  - On pourrait croire que, si l’hélice immergée ne convient pas pour des bateaux à faible tirant d’eau, le propulseur aérien ne sera que plus convenable parce qu’il est surtout propre à des vitesses plus grandes que celles dont on a besoin et qui ne dépassent pas 5 à 6 km à l’hélice. Mais les résultats donnés par les remorqueurs et barques munis de propulseurs aériens prouvent que les choses ne se passent pas ainsi et que ces propulseurs peuvent être établis soit pour des bateaux de capacité relativement considérable à faible vitesse, soit pour des bateaux rapides ou des hydroplanes. Il semble que ce soient les applications- qui conviennent le mieux à la propulsion aérienne et ce sont, en effet, parmi elles que se trouve le plus grand nombre d’exemples jusqu’ici.
  - Un de ceux-ci qui a parfaitement réussi est celui d’un bateau de 9 m de longueur avec 0 m, 23 de tirant d’eau portant un moteur de 15 ch actionnant une hélice de 2 m, 40 de diamètre et qui remorque 15 à 20 barques portant chacune 2 t. A l’autre extrémité de l’échelle se trouve un bateau de 5m, 50 de longueur marchant à 48 km à l’heure; ce bateau portait un moteur de 50 ch actionnant une hélice aérienne à deux ailes. Ces résultats, qu’on peut considérer comme des extrêmes, sont tout à fait comparables à ce qu’on peut obtenir au moyen de propulseurs immergés actionnés par la môme puissance motrice.
  - Tous les principaux types de moteurs ont été employés pour la propulsion aérienne, moteurs semi-Diesel, moteurs à paraffine, moteurs à pétrole, ce dernier seulement pour les bateaux rapides. On emploie toujours une transmission par chaîne, de sorte qu’on peut donner au propulseur la vitesse la plus convenable pour avoir un bon rendement. C’est un très grand avantage parce qu’on n’a pas à se préoccuper de la vitesse du moteur lorsqu’on étudie l’installation.
  - C’est une règle presque absolue que de faire des hélices à deux ailes, bien qu’il ne semble y avoir aucune raison de ne pas employer des hélices à trois ou quatre branches, surtout lorsqu’on a besoin d’une surface un peu grande. Il y a un point à examiner, c’est celui du danger que présente un propulseur aérien tournant à une grande vitesse, mais on le réduit au minimum par l’emploi de protecteurs en toile métallique. Le violent courant d’air produit par l’hélice constitue bien aussi un inconvénient, mais il est d’ordre secondaire, le confort n’étant pas particulièrement recherché dans les applications de ce genre.
  - Il y a peu de probabilité que la propulsion aérienne soit appelée à se substituer d’une manière générale à la propulsion par hélice immergée,
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  - car elle n’aurait dans l’immense majorité des cas aucun avantage et, dans quelques-uns, elle présenterait des inconvénients réels. Mais il y a certainement des circonstances où l’hélice immergée est difficilement ou même pas du tout applicable et ces circonstances créent un champ d’applications très suffisant pour la propulsion aérienne.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses.
  - I/aceroissemcnt «les pressions «laus les machines à
  - Tapeur. — M. Robert Cramer, de Chicago, a présenté à Y American Society of Mechanical Engineers, dans la réunion annuelle de celle-ci, en décembre 1915, à New-York, un intéressant travail sur l’intérêt qu’il y aurait à employer des pressions plus élevées dans les machines à vapeur et sur les moyens de réaliser ce progrès.
  - L’auteur considère que l’histoire du développement du moteur à vapeur enregistre une augmentation graduelle et continue de la pression initiale, et cette constatation autorise l’ingénieur à se demander jusqu’où cette pression peut être portée d’une manière pratique et prolilabLe. Cette question a été souvent examinée et on peut citer entre autres travaux sur le sujet une étude du professeur R. N. ThursLon présentée à Y American Society of Mechanical Engineers, en décembre 1896.
  - La thermodynamique enseigne qu’il y a intérêt à élever la température à laquelle le fluide moteur reçoit le calorique et à* abaisser celle où il l’abandonne ; mais la pratique a indiqué des limites.à ces températures : ainsi, le maximum est anx environs de 320°, température au-dessus de laquelle la lubrification des pistons et l’entretien des appareils de distribution et des garnitures étanches devient difficile à assurer ^ quant à la température minima, on peut l’évaluer à 23° environ, ce qui correspond à un vide de 0 m, 74 de mercure et 0 kg, 035 par centimètre carré. Cette température se rapproche assez de celle de l’eau dont on dispose en général pour la condensation et on ne saurait chercher à l’abaisser sans avoir besoin d’employer des quantités d’eau exagérées et des pompes de volume gênant, de sorte qu’on n’y trouverait aucun intérêt appréciable.
  - Bans la pratique actuelle, en dehors de cas tout à fait exceptionnels, on ne dépasse pas des pressions de 15 kg et dos surchauffés de 90°. La température correspondante de vaporisation est de 195°, de sorte que, même avec la surchauffe, la température n’arrive pas à la limite indiquée ci-dessus.
  - Il semble qu’on se rapprocherait des conditions du cycle de Carnot et qu’on réaliserait des économies dans le fonctionnement en poussant les pressions encore plus haut et en réduisant la surchauffé, de manière à absorber la plus grande partie de la chaleur à une température plus élevée sans accroître la température maxima.
  - L’auteur étudie le diagramme entropique de Mollier qui montre que la quantité de chaleur convertible en énergie mécanique avec expansion adiabatique pour une même contrepression est beaucoup plus grande pour les hautes pressions et les faibles surchauffes qu’avec des pressions
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- - oo2
  - CHltONIQUK
  - moindres et de plus fortes surchauffes, si la température de la vapeur reste la même dans les deux cas.
  - Il y ainsi deux causes qui améliorent le rendement thermique dans l’accroissement de la pression à température maxima constante, savoir: 1° la réduction de la chaleur totale contenue dans la vapeur. On sait, en effet que, par exemple, de la vapeur à 10 atm de pression, soit 180°, surchauffée à 200° contient notablement plus de calorique que de la vapeur saturée produite à 16 atm, c’est-à-dire à la même température de 200° ; il y a en outre l’augmentation de la portion du calorique convertible en travail mécanique avec expansion adiabatique.
  - Ces considérations sont résumées dans les tableaux 1 et 2.
  - Vide O m, 737 de mercure.
  - condi' u 11 11 FIONS INI! >!£ I.A VAl'ECI S L- 'J A LES t a r B « I 1 i CMOHIE 1 s :s PAU KG a g H S l ’ § 5 a - 2 S RAPPORT avec la première ligne
  - kg degrés degrés kg ks
  - IG . 100 300 094 229 0,33 1,00
  - 42 20 300 700 238 0,37 1,10
  - 110 0 300 622 240 0,40 1,21
  - Echappement dans l'atmosphère.
  - 9 0 C0 .330 80,3 0,10 1,00
  - 42 20 300 015 100 0,20 1,42
  - 110 0 300 342 108 0,31 1,93
  - On voit que, même dans le cas de vides élevés au condenseur, le bénéfice, sans être extraordinaire, n’en mérite pas moins attention et, que, dans le cas de l’échappement dans l'atmosphère, l’avantage est assez grand pour justifier pleinement l’emploi de pressions élevées. Théoriquement, le rendement des machines sans condensation pourrait devenir aussi élevé que celui de certaines machines à condensation fonctionnant dans les conditions actuelles de la pratique.
  - Ce qui précède étant admis, il s’agit maintenant d’examiner comment on peut réaliser pratiquement l’emploi de ces pressions dans l’état actuel de nos connaissances.
  - On ne peut songer à. réaliser le cycle idéal de Rankine ; dans les turbines à vapeur, l’expansion du fluide moteur ne peut être obtenu sans des frottements qui se convertissent en chaleur et l’expansion cesse de
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  - se faire adiabatiquement. 11 est également impossible d’obtenir la totalité de l’énergie mécanique qui se manifeste par la vitesse de la vapeur, la vitesse à la sortie représentant une perte.
  - Dans les machines alternatives ordinaires, il y a des pertes importantes dues à la condensation pendant l’admission et aux échanges de chaleur qui séparent entre la vapeur et les parois du cylindre.
  - Dans la machine à équi-courant, ces pertes, si le type est bien étudié, peuvent être presque entièrement supprimées ; mais on ne peut pousser la détente jusqu’à la pression au condenseur, parce que, dans ce cas, la compression qui commence dès la fin de la détente se trouverait être l’inverse de celle-ci et le travail au cylindre deviendrait nul.. En fait; aucune portion de vapeur ne pourrait entrer au cylindre parce que l’espace neutre contiendrait autant de vapeur en volume et en pression qu’il devrait en être admis pour la détente.
  - Ces causes de perte, frottements dans les turbines, condensation initiale dans les machines à pistons ordinaires et expansion incomplète dans les machines à équi-courant, forment les limites pratiques de la possibilité de réalisation du cycle de Rankine. Dans les grandes turbines à vapeur, le rendement par rapport à ce cycle a été porté à environ 76 0/0, et il est intéressant de constater que ce rendement est à peu de chose le même que celui qui a été obtenu avec les machines à équi-courant, même pour de faibles puissances.
  - Il n’y a pas de raisons pour qu’on ne puisse pas obtenir une utilisation analogue avec des pressions plus élevées. Les pertes dues aux différences de température doivent rester identiques si les températures initiale et finale sont les mêmes.
  - Avec la turbine, l’accroissement de la pression entraîne ou des vitesses plus grandes ou une augmentation des étages, ce qui se traduit par un accroissement des résistances ; on peut toutefois espérer qu’avec une étude soignée, la proportion de ces résistances par rapport à l’énergie totale développée avec l’expansion adiabatique restera sensiblement 1a. même qu’actuellement.
  - Avec les machines à équi-courant, il est facile de maintenir la proportion des pertes dues à la détente incomplète au même taux qu’actuellement.
  - Il ne semble donc pas avoir à l’introduction de pressions très élevées de difficultés insurmontables au point de vue de l’emploi de la vapeur. Reste à examiner la question de la production.
  - Pour avoir une sécurité suffisante, il faudrait introduire dans la construction des chaudières deux modifications essentielles :
  - a) Les générateurs devraient être entièrement constitués par des tubes de diamètre relativement faibles et on devra supprimer l’usage de réservoirs de grand diamètre et de toutes surfaces planes même arma-turées et entretoisées ;
  - b) On devra également supprimer les joints rivetés exposés à l’action du feu et la partie de la chaudière exposée directement au feu devrait, autant que possible, être d’une seule pièce.
  - L’emploi de chaudières à vaporisation instantanée, bien qu’elles soient aptes à supporter des pressions très'élevées, n’est pas à conseiller,
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  - parce que ces générateurs exigent des appareils automatiques de réglage de la combustion et de l’alimentation compliqués et sujets à objections.
  - '(A suivie.)
  - lia force motrice et les ressources mou «liâtes eu combustible (suite). — Il faut donc avoir recours à d’autres sources. Une qui dépend, comme la force hydraulique, de l’énergie solaire est la croissance annuelle des arbres. Il est très difficile de se rendre compte de son importance pour la Grande-Bretagne.
  - On sait qu’il y existe 12,33 millions d’hectares de forêts, mais on n’a aucune donnée sur la croissance annuelle, seulement on peut opérer par comparaison.
  - L’Allemagne possède 134,4 millions d’hectares de forêts et la production annuelle est de 20 millions de mètres cubes de bois de charpente et de 17,5 millions de mètres cubes de bois à brûler ; si on compte 800 kg pour le poids d’un mètre cube de bois à brûler, la production annuelle de l’Allemagne sera de 14 millions de tonnes équivalent à 4400 000 t de houille.
  - Par proportion, on trouve que la quantité annuelle de bois à brûler pour l’Angleterre s’élèvera à un chiffre correspondant à 563000 t de charbon. On pourrait bien arriver à accroître la superficie forestière, mais ce serait une médiocre ressource. Reste comme force naturelle le vent et l’action des marées ; le premier est tout à fait négligeable et la seconde, bien que sérieuse, entraînerait des dépenses considérables et des travaux énormes, si on voulait en obtenir une ressource importante.
  - L’emploi de l’huile n’affecte pas beaucoup la question. La production totale des puits et de la distillation des schistes dans le monde entier est d'environ le vingtième de la production du charbon, selon Sir Boverton Redmond ; si la totalité du pétrole brut extrait était employée à produire de la vapeur, elle ne remplacerait pas plus de 50/0 du charbon extrait, tandis que, si elle servait à actionner des moteurs à combustion interne, elle représenterait 15 0/0 du charbon, mais une faible proportion du pétrole peut seulement être affectée à la production de la force motrice, car une partie sert à l’éclairage et au graissage des machines.
  - Sir Boverton Redmond estime que quelques-uns des anciens puits aux États-Unis sont à la veille d’être épuisés et le docteur David T. Day, duGeologicalSurvey des Etats-Unis, considère qu’en présence de l’accroissement de la production du pétrole, les gisements, sur la base du minimum d’extraction, seront épuisés vers 1935. Il ne faut donc pas compter sur cette source pour assurer la durée de la civilisation industrielle.
  - Dans l’état actuel de nos connaissances, il n’existe pas de moyen d’utiliser la chaleur terrestre. En l’absence du charbon, toutes les autres sources ne suffiraient pas à assurer au Royaume-Uni une quantité d’énergie supérieure à 4 millions de-chevaux, c’est-à-dire 6,5 millions de moins que le total utilise actuellement dans les manufactures seules.
  - Mais il faut aussi penser aux chemins de fer et à la navigation à vapeur. On a vu sur le tableau précédent que les chemins de fer emploient 8,4 U/0 contre les fabriques 28,8 0/0 de la consommation totale de
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  - charbon. Si on admet la même dépense par cheval dans les deux cas, on trouvera 3,3 millions de chevaux pour les locomotives. Quant à la marine marchande, elle utilise 3 millions de chevaux et la marine royale en temps de guerre 5 millions également.
  - 11 en résulte que, pour maintenir la civilisation industrielle de ce pays en temps de paix sur l’échelle actuelle, il fait une énergie de 19 millions de chevaux et, en l’absence de charbon, on ne saurait en obtenir plus de 4 millions.
  - S’il fallait se passer de houille, il faudrait de grandes modifications dans la vie sociale et on ne pourrait assurer une existence suffisamment •confortable qu’à une population fortement réduite.
  - Si on prend le chiffre de 1100 millions de tonnes pour la production houillère du monde en 1907 et si on admet une proportion pour les chemins de fer et les manufactures semblable à celle qu’on a trouvée pour la Grande-Bretagne, on arriverait à 295 millions de tonnes pour les manufactures et 93 millions pour les chemins de fer, ce qui correspondrait à 60 millions de chevaux pour les premiers et 19 pour les chemins de fer. On admettra 10 millions pour les marines marchandes et 13 pour les marines militaires. La puissance totale produite dans le monde entier par la combustion du charbon serait ainsi de 100 millions de chevaux en nombre rond répartis comme suit :
  - Chevaux.
  - Usines et manufactures.............. 60 millions.
  - Chemins de fer...................... 19 —
  - Marines............................. 23 —
  - 102 millions.
  - On peut ajouter 13 millions de chevaux pour la puissance obtenue par les chutes d’eau, de sorte que, si le charbon venait à manquer totalement, il faudrait se procurer 115 millions de chevaux par d’autres moyens. Il ne paraît pas douteux que les chutes d’eau dont le professeur Gibson évalue la puissance totale à 200 millions de chevaux ne puisse répondre à tous les besoins, mais cela implique de très grands perfectionnements apportés aux accumulateurs électriques qu’il faudrait môme approprier à la propulsion des navires. Mais, comme 40 0/0 du charbon brûlé dans le navire sont employés à la production de la force motrice et 60 0/0 au chauffage, il faudrait substituer à ces derniers un autre combustible, ce pourrait être des végétaux poussant dans des contrées tropicales convertis en charbon de bois et amené en Europe, mais ce combustible serait nécessairement coûteux. C’est une nouvelle raison pour économiser la houille à la dernière limite.
  - Môme lorsque Boulton et Watt cherchaient à rendre pratique l’emploi de la machine à vapeur, d’autres inventeurs cherchaient à se passer de ce fluide moteur en évitant la perte attribuée à la chaleur latente nécessaire pour vaporiser l’eau, perte qui n’existait pas avec l’emploi de l’air dilaté par la chaleur.
  - Un clergyman, le docteur Stirling, est le premier qui réalisa un
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  - moteur à air chaud ayant fonctionné d’une manière à peu près pratique,, et cela dès 1815.
  - Deux machines fonctionnèrent à la Dundee Foundry G0, l’une de 21 ch. l’autre de 95. L’inventeur leur attribuait une consommation de seulement 1 kg, 125 de combustible par cheval-heure ; ce serait un résultat extraordinaire. Ce système donna lieu en 1895 à une communication à Y Institution of Civil Engineçrs: cette communication fut suivie d’une discussion dans laquelle on doit le reconnaître, des ingénieurs éminents émirent sur le rôle des régénérateurs de chaleur des idées que nous qualifierions aujourd’hui d’une manière irrévérencieuse.
  - Ericsson construisit aux Etats-Unis des machines à air chaud et en appliqua sur un navire calorique qui porta son nom. Avec des cylindres de 4 m, 20 de diamètre, il n’obtint que 300 ch. Sir George Gaylev pro>-posa un moteur à foyer clos où la combustion était entretenue par une soufflerie; les produits gazeux travaillant dans un cylindre; il semble que ce soit le point de départ de la machine à combustion interne ; le moteur brûlait du charbon et ne réussit pas ; la température élevée constituait un obstacle des plus graves.
  - Un autre ordre d’idées proposé dès 1817 était l’emploi d’un mélange d’air et de gaz ou vapeur inflammable faisant explosion dans un cylindre.
  - Le Révérend W. Gecil, de Cambridge, présenta en 1820 à la Cambridge Philosophical Society un mémoire sur l’emploi de l’hydrogène pour produire de la force motrice. Il y décrivait un moteur dans lequel l’explosion d’un mélange d’air et d’hydrogène produisait dans le cylindre un vide partiel amenant la descente d’un piston sous la pression de l’atmosphère. Cette machine, tournant à 60 tours par minute consommait 500 1 d’hydrogène à l’heure pour un modèle à petite échelle ; elle avait l’inconvénient d’être très bruyante.
  - Gecil ne paraît pas avoir poussé ses essais plus loin, mais un autre inventeur, Samuel Brown, prit, en 1823 et 1828, des patentes pour un moteur fondé sur un principe analogue et employant du gaz d’éclairage pour l’élévation de l’eau au moyen du vide créé par l’explosion. Dès. 1824, il construisit un modèle qui élevait 1 350 1 d’eau à 9 m, 50 de hauteur avec 28 1 de gaz. En 1832, quatre machines Brown étaient en service, savoir : une au canal à Croydon, une à Soham dans le comté de Cambridge pour des épuissements et deux à Eagle Lodge. Le cylindre de la première avait 1 m, 10 de diamètre sur 6 m,60 de hauteur, Le troisième avait à très peu près les mômes dimensions et débitait 3 300 1 par coup à raison de quatre coups par minute, à la'hauteur de 4 m.
  - Brown indiquait, dans une circulaire parue en 1832, que le coke et le goudron provenant du gaz fabriqué pour la machine de Croydon payaient les frais et que la force motrice ne coûtait rien.
  - La machine dépensait annuellement 16 600 fr, y compris combustible, main-d’œuvre, réparations et dépréciation, tandis que les recettes de la vente du coke et du goudron étaient de 19 250 fr ; restait un profit annuel de 2 650 fr, plus la valeur du travail effectué qui, avec une machine à vapeur, coûtait auparavant 6 800 fr à la Compagnie du Canal. Il ne semble pas toutefois que ces résultats avantageux aient persisté puisque, après quelques années de service, les machines furent rem-
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  - placées. Brown appliqua son système à une voiture et en 1827 à la propulsion d’un bateau sur la Tamise. D’autres tentatives analogues, évidemment inspirées par la machine à vapeur à basse pression marchant sur le vide du condenseur, n’eurent pas plus de succès, à cause de la très forte consommation de gaz.
  - En 1860, Lenoir introduisit sa machine à gaz, basée sur le principe fort simple de l’introduction pendant la première partie de la course d’un mélange explosif, lequel, enflammé par l’étincelle électrique, poussait le piston jusqu’à la fin de sa course. Cette machine était pratique, mais très peu économique ; elle eut un assez grand succès.
  - On reconnut ensuite que, pour obtenir de bons résultats, il fallait comprimer le mélange, et l’histoire de la machine à combustion interne moderne date de la brochure de Beau de Rochas en 1860 ; cet auteur proposait d’obtenir la compression par le piston lui-même agissant alternativement comme pompe et comme moteur suivant un cycle à quatre temps. C’est au docteur Otto, en 1876, qu’était réservé l’honneur de faire passer cette idée dans la pratique.
  - L’auteur produisit peu après (1878) son moteur où la compression était elïectuée par un cylindre séparé.
  - Toutes les machines à gaz actuelles opèrent d’après le système Otto à quatre temps ou d’après le système Clerk à deux temps. Dans toutes ces machines, l’explosion a lieu à volume constant.
  - Dès 1873, un moteur à pression constante fut introduit par l’Américain Brayton ; il employait du pétrole léger et eut un certain succès ; mais la machine à pression constante moderne ne fonctionne pas dans le mode de Brayton ; ainsi le type Diesel est basé sur la compression de l’air dans le cylindre à une faible fraction, au douzième environ de son volume primitif, ce qui élève la température à un degré suffisant pour enflammer le combustible liquide injecté sous forme pulvérisée. L’inflammation a lieu à l’origine de la course avec une très faible avance du piston. La machine peut être à quatre temps ou à deux temps.
  - ,• (A suivre.)
  - Pompe » ga* Humphrey. — Nous avons déjà eu l’occasion de parler de la pompe à gaz Humphrey, dans laquelle une colonne ' d’eau est aspirée puis refoulée par l’explosion d’un mélange gazeux combustible agissant sur l’eau. Ce modèle, très convenable pour opérer sur de très grands volumes, par exemple- au réservoir de Ghingford, près de Londres, ne convient pas aussi bien pour des installations de médiocre importance. Aussi, la Compagnie de la pompe Humphrey a-t-elle étudié une pompe à combustion interne à deux temps, basée sur le même principe, mais dans laquelle un piston est interposé entre le mélange gazeux et l’eau à élever.
  - , Cette pompe ressemble, d’une manière générale, à une pompe à vapeur verticale à action directe, le cylindre moteur étant à la partie supérieure et le cylindre pompe au-dessous. Le fonctionnement a lieu comme suit : supposons le piston moteur au bas de sa course avec une charge de mélange comprimé au-dessous de lui, l’explosion fera remonter ce piston qui porte un contrepoids en fonte fixe au bout de sa tige et deux Bull. 36
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  - bielles latérales fixées d’une part au contrepoids et à la partie inférieure à une traverse reliée au milieu à la tige du piston de la pompe. Une de ces bielles latérales porte une came qui ouvre la soupape d’échappement lorsque le piston est arrivé à une certaine hauteur. L’ouverture de cette soupape fait tomber la pression sous le piston moteur à celle de l’atmosphère. Le mouvement ascensionnel du piston continue en vertu de la vitesse acquise et, un peu plus loin, le piston démasque des lumières pratiquées dans les parois du cylindre^, lumières communiquant avec une chambre annulaire entourant la partie supérieure de ce cylindre. Dans cette chambre, la montée du piston a déjà comprimé une charge de mélange d’air et de gaz. Dès que le piston a démasqué les lumières, cette charge passe sous le piston. A ce moment, l’énergie développée par l’explosion a été entièrement absorbée : 1° par le refoulement de l’eau et 2° par le soulèvement du contrepoids, de sorte que le piston se trouve au repos. Il redescend alors et comprime une nouvelle charge dans l’espace nuisible au-dessous de lui. Une fois le piston à sa limite inférieure de course, une nouvelle explosion se produit et ainsi de suite. Pendant la descente, une nouvelle charge de mélange est aspirée au-dessous du piston. Un matelas d’air est disposé entre le contrepoids et le haut du cylindre pour prévenir tout accident en cas de dérangement de la soupape d’échappement.
  - Pour mettre la pompe en marche, on fait monter le piston au moyen d’un levier de manœuvre pour introduire une charge sous lui; on dégage ensuite le levier, ce qui fait descendre le piston, comprime le mélange qui s’enflamme et l’explosion se produit. Pour des machines plus grandes, la manœuvre s’opère au moyen d’une vis et d’une roue à rochet au lieu d’un levier.
  - On voit, par cette description succincte, que le travail moteur se fait entièrement dans la course ascendante et que l’eau de la pompe ne circule qu’à la descente. Ces pompes marchent au gaz de ville, au gaz de gazogènes ou au pétrole. Elles sont très légères et très compactes. Le plus petit modèle (75 mm) fait jusqu’ici pèse seulement 158 kg et peut donner 13 ma, 6 d’eau par .heure à une hauteur de 10 m avec une dépense.de gaz de 6 500 I ou une de 5/8 de pinte de pétrole.
  - lie itu»leiii* $ouMiwai*k-llai*ris. — Ce moteur est basé sur le principe du moteur Diesel, mais il diffère considérablement de celui-ci par les détails ; il présente notamment la particularité de ne pas avoir de soupapes et possède certains avantages de grande importance.
  - Un des plus sérieux inconvénients des moteurs Diesel appliqués à la marine est qu’il faut admettre au cylindre porté à une haute température de l’air froid et à pression élevée pour la mise en train ou le renversement de la marche. Lorsque de l’air contenu à une pression de 40 à 60 kg dans un réservoir en sort .par un passage plus ou moins étranglé, la température s’abaisse au-dessous de zéro et l’arrivée de cet air très froid dans un cylindre porté à une température élevée risque de faire fendre les cylindres, leurs plateaux et les pistons. C’est le cas des moteurs marins et, lorsqu’un navire arrive au port après quelques
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  - heures ou même quelques jours de marche continue avec les cylindres fortement cliaulfés, il faut, pour amener le navire à son poste d’amarrage, faire dans un court espace de temps, plusieurs manœuvres d’arrêt, de remise en marche et de renversement du sens du mouvement, pendant lesquelles les cylindres se trouvent passer brusquement de températures voisines de zéro à 500 degrés et plus; il en résulte des dilatations et contractions brusques des parties intérieures avec leurs conséquences fâcheuses.
  - Le moteur dont nous nous occupons est établi pour ne jamais introduire d’air froid dans les cylindres moteurs. Il y a deux pistons superposés avec l’écartement nécessaire dont l’inférieur forme pompe de balayage, c’est ce dernier qui reçoit l’action de l’air comprimé pour la mise un route passant du rôle de pompe à celui de moteur par l’action du levier de manœuvre sur les soupapes d’admission et d’échappement de ce cylindre. Si on pousse plus loin ce levier, l’arrivée de l'huile à l’état pulvérisé se produit et le moteur tourne toujours sous l’action de l’air comprimé dans le cylindre de balayage jusqu’à ce que l’introduction de l'air se produise normalement dans les cylindres moteurs pour assurer la marche courante.
  - Une autre particularité du moteur Southwark-Iiarris consiste en ce que les plateaux des cylindres ne portent pas de soupapes. Chaque cylindre n’a qu’une came agissant sur le pulvérisateur d'huile et l’emploi du piston auxiliaire dont nous venons de parler supprime la nécessité de soupapes à air sur les plateaux. L’air de balayage est introduit par des lumières pratiquées dans la paroi circulaire des cylindres. Les gaz d’échappement sortent par d’autres lumières disposées de même du côte opposé et toutes ces lumières sont ouvertes et fermées par le passage du piston sur elles. Le plateau du cylindre ne porte qu’une seule ouverture pour l’introduction de l’huile.
  - Un des inconvénients des pistons formant guides, employés dans les moteurs Diesel, est qu’il faut donner beaucoup de jeu entre les pistons et les parois des cylindres à cause de la dilatation des premiers, surtout avec les moteurs à deux temps. Ce jeu fait que la poussée latérale de la bielle fait porter le piston contre le cylindre tantôt d’un côté tantôt de l’autre, avec un bruit désagréable. Dans le nouveau moteur, cet inconvénient n’existe pas, parce que la température étant très peu élevée sur le piston de balayage qui forme guide, celui-ci, ne se dilatant pas, peut être fait juste. Le piston moteur ne se déplaçant plus dans le sens latéral peut avoir tout le jeu nécessaire, et ce sont ses segments qui assurent son étanchéité.
  - Un autre avantage de cette disposition à double piston est que lorsque le piston inférieur agit comme pompe de balayage il aspire de l’air extérieur qui, étant froid, tend à rafraîchir les cylindres moteurs plus énergiquement que dans le moteur Diesel. Avec la machine Southwark-i Harris,'on peut enlever les soupapes d’aspiration de balayage et la machine continue à fonctionner; ces soupapes pourraient donc être brisées en marche sans que cela empêchât le navire de poursuivre sa route.
  - Ce moteur a un régulateur de disposition spéciale qui agit sur la course de la pompe à huile et fait varier la quantité de combustible
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  - introduile suivant cette course. On peut mettre la machine en roule en cinq secondes absolument comme une machine à vapeur.
  - L’air sous pression introduit sur les pistons de balayage met la machine en route même en charge, pendant un temps aussi prolongé qu’on le désire et, une fois la vitesse normale atteinte, on admet l’huile aux cylindres moteurs. Gela n’affecte en aucune maniéré les conditions de travail des cylindres moteurs, ce qui est très important pour certaines applications telles que la marine où une rapidité d’action peut être nécessaire, par exemple pour passer de pleine vitesse en avant à pleine vitesse en arrière ou inversement.
  - Le changement de marche du moteur Diesel par le déplacement longitudinal de l’arbre à cames exige beaucoup de force à cause de la compression des ressorts des soupapes; dans le nouveau moteur,' il n’y a qu’une seule tige à déplacer par cylindre, de sorte que, quelle que soit la puissance de la machine, il n’y a pour ainsi dire pas d’effort à exercer pour le renversement de la marche. Ce qui précède est reproduit du journal Steamship de novembre 1915.
  - Turbines actionnées par la vapeur «l'échappement «le marteaux-pilons. — Un turbo-générateur à basse pression de 300 kW marchant par la vapeur d’échappement des marteaux-pilons de la forge vient d’être installé à la Rockford Drop Forge Company, à Rockford, E. U. R y a, dans cette forge, 17 marteaux d’un poids variant de 300 à 1 800 kg. La vapeur d'échappement se réunit dans une conduite suspendue de 0 m, 25 de diamètre qui la conduit à la turbine distante de 35 m environ où elle arrive à la pression de 0 kg, 15 par centimètre carré : on peut, en cas de besoin, envoyer dans la turbine de la vapeur fraîche dont la pression est réduite par un détendeur automatique. La turbine fourni t du courant pour remplacer celui qu’on prenait auparavant au dehors, alors qu'on se servait de la vapeur d’échappement des pilons pour chauffer les ateliers et aussi l’eau d’alimentation des chaudières et qu’on en perdait une bonne partie. Avec la nouvelle installation on pense pouvoir réaliser une économie mensuelle de 5 000 fr.
  - Recherches sur les bouchons fusibles (tour chaud iè res. — Les bouchons fusibles dont l’emploi, comme moyen de sécurité sur les chaudières, parait remonter à Trevithick ont donné lieu à des recherches récentes faites aux Etats-Unis par MM. Burgess et Merica, à la suite de l’explosion d’une chaudière du vapeur Jefferson, explosion due ù l’abaissement du niveau d’eau et à la surchauffe du ciel du foyer. On trouve ces recherches dans le Journal of Industrial and Engineering Societies, d’octobre 1915.
  - On a remarqué, à la suite de cette explosion, que le bouchon fusible, placé sur le ciel et qui aurait dû fondre était resté intact, du moins en apparence. On l’envoya au Bureau of Standards où il fut scié suivant un diamètre dans le sens de la hauteur et’on trouva qu’il ne contenait plus que des traces de l’étain primitif englobées dans une masse grisâtre, formée principalement d’oxyde d’étain. Cet oxyde a son point de fusion vers 1 400° C. et est assez compact pour supporter facilement la près-
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  - sion de la vapeur. 11 est à noter qu’il ne fondrait qu’après le cuivre de son enveloppe et même peut-être l’acier de la tôle; on voit donc quel piètre moyen de sécurité il constitue.
  - Comme on ne trouve dans la littérature technique aucune donnée sur la valeur des bouchons fusibles, il a été recommandé aux inspecteurs de la navigation d’envoyer au Bureau des bouchons de ce genre pour les essayer et, à la suite de cette demande, on en a reçu environ 250, dont une centaine avaient été en service pendant-des périodes variant de 4 à 12 mois; ils provenaient d’un grand nombre de fabricants différents.
  - Ces bouchons ont été classés dans l’ordre de leur détérioration. Quelques-uns ôtaient en partie fondus, d’autres avaient leur remplissage en métal fusible corrodé ou refoulé du côté opposé à l’eau. Sur quelques-uns, on trouvait dans la masse des parties incrustées formées d’oxydes de zinc ou de cuivre. Il semble que cette oxydation s’est produite en service et que ces matières n’existaient pas primitivement dans l’étain.
  - Pour déterminer la relation entre les températures de fusion et la pureté de l’étain des bouchons, on a pris les températures de fusion d’un certain nombre de vieux bouchons ainsi que de neufs et on a fait l’analyse de ceux qui présentaient des anomalies dans les points de fusion. On a constaté que l’étain Banca ne figurait pas dans la plupart de ces bouchons. Sur 35 soumis à l’analyse chimique 6 seulement ne comptaient que moins de 20 0/0 de matières étrangères, en d’autres termes 6 seulement sur 35 pouvaient être considérés comme faits d’étain relativement pur. Les principales impuretés étaient le plomb et le zinc. Sur 70 points de fusion observés sur des bouchons neufs ou vieux, 11 seulement avaient des températures égales à 0,5° C. près à celle de la fusion de l’étain Banca ou des Détroits.
  - Les bouchons à faible point de fusion contenant du zinc ont montré une structure à mailles due à l’oxydation qui s’explique par la constitution de l’alliage de zinc et d’étain et la manière dont cet alliage se comporte en refroidissant. Dans certains types spéciaux, les cristaux d’étain sont enrobés d’une enveloppe de zinc. Si cet alliage vient à se trouver en contact avec une solution aqueuse corrosive, le zinc est attaqué le premier et le liquide se fraye un passage dans la masse autour des cristaux, ce qui finit par déterminer une structure en nid d’abeilles formée d’étain. Ce métal lui-même finit par être attaqué et la structure reste, mais formée d’oxyde d’étain. Les eaux alcalines, telles que celles qui proviennent de l’addition de soude dans les chaudières attaquent le zinc même à la température ordinaire et probablement ont une action sur l’étain à des températures élevées. Il est probable que l’oxydation est fortement activée par l’élévation de la température.
  - Un certain nombre de bouchons neufs provenant des fabricants, ainsi que des bouchons faits au Bureau et contenant des proportions connues de matières étrangères ont été soumises à l’action de l’eau à haute température à l’effet de permettre de reconnaître comment ils se comporteraient dans ces conditions. Il furent donc placés dans un autoclave en cuivre et chauffés pendant diverses périodes de temps à des températures de 180 à 195° G. dans de l’eau distillée et dans de l’eau ordinaire
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  - Sur 14 bouchons neufs chauffés pendant 195 heures et 20 semblables chauffés pendant 140 heures dans de beau ordinaire, 3 seulement montrent quelques signes d’altération. Ils venaient de la même fabrique et contenaient plus ou moins de plomb ; ils étaient légèrement déformés et présentaient des lésions spongieuses. Bien qu’on n’ait pas trouvé de plomb à l’examen microscopique avant le traitement, après celui-ci le plomb apparaissait comme enveloppant des cristaux d’étain lorsqu’on soumettait le bouchon au même examen.
  - Les échantillons contenant du zinc et du plomb dans la proportion de 0,5 0/0 et au-dessus ont généralement été trouvés présentant des fissures après avoir été chauffés pendant 500 heures à des températures de 180 à 200° G. Dans certains cas, surtout lorsqu’il y avait du plomb, la masse devenait poreuse à cause de la fusion du métal facilement fusible, souvent à une température de 170° G. En revanche, on n’a pu constater aucun changement dans les bouchons faits avec de l’étain Banca ou des Détroits, avec le traitement précédent; tout au plus une très légère oxydation à la surface. La conclusion naturelle est que l’emploi d’étain très pur préviendrait probablement l’oydation des bouchons et ses conséquences graves au point de vue de la sécurité des chaudières.
  - G. — Constructions, travaux publics.
  - Une grande forme sèclie. — L’ouverture du canal du Panama a amené une révolution dans la marine des États-Unis et a rendu indispensable l’établissement sur la côte du Pacifique d’une forme sèche susceptible de recevoir les plus grands navires de guerre. Il n’existe actuellement dans le monde entier que deux formes où puissent être mis à sec les plus grands navires. Ce sont le bassin Gladstone à Liver-pool et le bassin Alexandra à Bombay. A Levis près de Québec et à Boston, il y a des formes de 342 et 366 m de longueur en construction et le nouveau bassin qui va être exécuté à San Francisco sera le troisième au point de vue de la longueur et complétera les cinq ouvrages de ce genre de plus de 305 m de longueur. Le bassin Gladstone est le plus profond de tous ; il a 14 m, 03 au-dessous des hautes mers, mais il est moins long que les bassins de Levis et de Boston.
  - La nouvelle forme de San Francisco sera établie à Huniers Point à côté de deux plus petites actuellement en service. Elle est creusée dans le roc et garnie de béton armé disposé pour résister aux secousses de tremblements de terre. Elle doit avoir 334 m, 30 de longueur avec 36 m, 60 de longueur et 12 m, 96 de profondeur. La longueur peut à volonté sediviser par un caisson intétieur de manière à pouvoir former deux compartiments de 202 et 132 m.
  - Les portes sont constituées par des caissons glissant latéralement et se logeant dans la muraille du bassin. Quatre tunnels de 3 m de hauteur vont du bassin au puits des pompes creusé à 15 m au-dessous du niveau des hautes mers. Il y a dans le puits quatre pompes centrifuges à axe vertical de 1 m, 65 de diamètre dont les tiges remontent jusqu’à
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  - la chambre des machines placée au-dessus du puits. Ces pompes actionnées à 250 tours par minute par un moteur de 750 ch enlèvent 300 ms par minute à 13 m de hauteur et peuvent assécher en 2 h. 20 m. le bassin et les tunnels dont le volume total est d’environ 42000 m3.
  - Un tunnel de 3 m, 60 dont l’ouverture est fermée par une vanne fait communiquer le puits avec la mer et sert à remplir le bassin ; cette opération ne demande pas plus d’une demi-heure. On emploiera le courant électrique pour la commande des pompes ainsi que pour toutes les manœuvres et les opérations accessoires telles que la compression de l’air pour mouvoir les outils servant aux réparations. On prévoit aussi la fourniture de l’énergie électrique aux navires qui seront dans le bassin, car, dans ces conditions, les installations propres de ces navires ne sont pas en état de fonctionner.
  - Pont mobile pour chemin de fer et route. — On vient d’achever la construction d’un pont mobile sur le Trent pour le Gréai Central Railway.
  - Cet ouvrage se trouve sur la grande ligne de Manchester à Grimsby et franchit le Trent à environ 22 km au nord de Gainsborough et remplace un pont tournant établi en 1861.
  - Cet ancien pont porte sur une pile centrale en rivière ouvrant deux passes de navigation de 18 m chacune ; lorsqu’on décida de la remplacer en dut faire une étude très sérieuse des dispositions à adopter pour faciliter la navigation que la forme de la marée rendait parfois pénible et dangereuse.
  - M. J. B. Bail, ingénieur en chef du Great Central Railway, sous la direction duquel les travaux devaient être exécutés, décida d’employer le système Scherzer avec une ouverture libre de 45 m, 75. Le pont se compose de cinq travées dont deux fixes de 42 m, une de 15 m, une de 12 m et une sur terre de 21 m. Il porte une double voie de chemin de fer et une chaussée de 7 m, 20 pou vant donner passage à toute espèce de véhicules ; cette addition est d’une très grande importance au point de vue de l’utilité publique, car il n’existe pas de passage sur le Trent au nord de Gainsborough et la nouvelle route permet une communication très désirée entre Doncaster et certains districts du nord du Lin-colnshire à l’est du Trent.
  - Les autorités locales ont d’ailleurs contribué à la dépense en ce qui concerne le pont-route car on ne pouvait guère s’attendre à voir le chemin de fer établir entièrement à ses frais une communication de nature à lui faire concurrence.
  - La construction de ce pont, qui est le plus important de son type établi jusqu’ici en Europe (1), car la travée mobile seule pèse 3000 t, présentait de grandes difficultés.
  - L’ouvrage repose sur des piles en granit foncées au moyen de caissons ; ce travail fut rendu malaisé par le glissement transversal d’un de ces caissons pesant 2 000 t ; comme il n’était pas possible de le ramener à
  - (1) Le viaduc sur l’étang de Caronte ligne de Miramas à l’Estaque, a 42 m, 70 d’ouverture libre et la travée mobile pèse seulement 1 450 t.
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  - sa position normale, on dut se borner à le redresser, ce qui fut fait avec succès. Il ne fallut pas moins de trois ans pour l'achèvement des piles et culées. .
  - Le montage de la travée mobile, la partie la plus intéressante du travail, présentait de grandes difficultés, parce qu’il fallait laisser le passage libre à la navigation et aussi à cause des dimensions de cette travée dont la hauteur extrême au-dessus de l’eau atteignait 61 m.
  - Certaines pièces avaient une longueur de 13 m, 40 sur une hauteur de 3 m, 03 et, comme il n’était pas possible de les transporter sur wagons, on dut les amener par pièces séparées et les assembler sur place avec des riveuses hydrauliques. Ces parties forment le chemin sur lequel roule la travée mobile ; leur surface porte des dents qui engrènent avec d’autres appartenant à cette travée de manière à former une sorte d’énorme engrenage de 8 m, 30 de diamètre. Ces parties ont été faites d’une seule pièce dans les ateliers de Sir William Arrol et Gie chargés de la construction du pont ; on peut, vu les très grandes dimensions de ces parties, considérer leur exécution comme un travail très remarquable.
  - La nécessité de maintenir le trafic pendant la construction du pont nécessita rétablissement d’une ligne provisoire servant pendant les travaux y compris la démolition de l’ancien pont. Ce ne fut pas une petite affaire, car cette ligne dut être faite avec des terrassements d’un cube total de plusieurs centaines de mille mètres cubes et la construction de huit ponts sur divers cours d’eau. On décida en même temps de remplacer par un remblai le grand viaduc de Frodingham de 930 m de longueur et 12 m de hauteur, ce travail seul représente un cube de terrassements de 300000 m3.
  - Avant la construction du nouveau pont, il existait des stations sur les deux rives du Trent ; on les a remplacées, vu la création du pont-route, par une seule située à Althorpe sur la rive occidentale de la rivière. Cette station, d’un aspect artistique assez nouveau dans ce genre d’édifices, est établie sur un remblai de 7 m, 30 de hauteur et la nature du terrain a nécessité des fondations en pieux de béton armé portant une plate-forme de même matière servant de base à la construction.
  - On a employé pour la manœuvre du pont un système de signaux qui présente des particularités intéressantes. Ils appartiennent au type entièrement électrique et à trois positions ; c’est la plus importante application de ce système faite jusqu’ici en Angleterre. Les signaux pour la navigation en rapport avec l’ouverture et la fermeture du pont appartiennent au même type et représentent la pratique la plus moderne pour la manœuvre des signaux optiques' et lumineux destinés à faciliter la navigation intérieure.
  - Une station centrale d’électricité a été établie sur la rive orientale de la rivière et contient tous les appareils nécessaires pour les signaux et la manœuvre du pont. Cet ouvrage qui a été inauguré dans les derniers jours de mai 1916, a donné, dans ses essais, entière satisfaction ; on a pu constater, notamment, que l’ouverture et la fermeture peuvent s’opérer dans un laps de temps de deux minutes.
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  - Transmission sous-marine de force. — Voici un intéressant exemple de transmission de force à distance avec cette curieuse particularité que la transmission a lieu sous la mer. Ce projet, conçu il y a quelques années, pour établir un conducteur électrique de courant entre la Suède et le Danemark à travers le Sund a été réalisé depuis quelques semaines et est actuellement en fonctionnement régulier.
  - Le courant est produit par la South Swediah Power G0 dans quatre stations centrales sur le Lagan, d’une puissance collective de 19 000 k\v environ, mais, comme cette puissance est déjà entièrement utilisée, on ajoute à ces stations trois autres chutes du Lagan qui, avec l’aide occasionnelle de stations mues par la vapeur, porterait la capacité utilisable à environ 40 000 k\v.
  - On se sert du courant triphasé à 50 000 volts pour les conducteurs à terre, mais la tension est réduite à 25 000 pour la transmission sous-marine. La station de transformation est placée à Helsingfors et le câble sous-marin part de Palijô, localité située à 5 km de cette ville ; il arrive en Danemark à Marienlyst, près d’Elseneur la distance sous la mer étant de 5600 m environ, le câble est à une profondeur maxima. de 38 m.
  - Ce câble est formé de trois fils de cuivre de 0 cm2,122 de section entourés de papier imprégné et recouverts d’une enveloppe de plomb.
  - Le câble est renforcé par des fils de fer à section en Z galvanisés, de-sorte que le diamètre extérieur arrive à 0m, 157, le poids est de 28 kg environ par mètre courant. Le câble a été fourni en neuf parties de 597 m chacune qu’on a réunies au moyen de boites en fer de 1 m, 50 de longueur ; ces boites contiennent des tubes de plomb qu’on sonde à l’enveloppe de plomb du câble. On doit employer trois câbles semblables mais on n’en a encore posé qu’un et, si l’expérience de deux ou trois années donne des résultats favorables, on achèvera l'installation. Le câble en fonctionnement peut fournir 50 000 kw. On a installé un câble de protection en fils d’acier d’une résistance à la rupture de 40 t au nord du câble électrique pour le protéger contre des ancres traînantes de navires allant au sud et on a établi des marques sur les deux rives de Sund pour prévenir les navires de ne pas jeter d’ancre dans le voisinage du câble. Il y a aussi à côté de celui-ci un câble téléphonique de 500 mm de diamètre isolé avec de la gutta-percha.
  - Tenue «les clous dans le Stois. — La question de la résistance des clous enfoncés dans le bois et spécialement le bois dur ne parait pas avoir été suffisamment étudiée (11 et tout renseignement sur ce sujet doit être accueilli avec interet. Aussi croyons-nous devoir donner ici un extrait d’un article du Cancidian Engineer du 28 octobre 1915 reproduit de Vlndian Textile Journal.
  - L’auteur s’occupe spécialement de bateaux caboteurs où les clous assemblant le bordé avec les membrures sont rabattus à l’extrémité
  - (1) M. Fremont a publié, il y a quelques années, dans le Bulletin de la Société d'Encouragement pour l’Industrie Nationale, une monographie du clou dans laquelle ce sujet est traité très complètement.
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  - opposée à la tête ; on réserve à cet effet une longueur de 75 mm, et comme la tête a à peu près 25 mm de saillie, il en résulte que 20 à 25 0/0 du métal ne sont pas utilisés directement.
  - Un clou est maintenu en place par deux effets, d’abord le frottement du métal contre le bois et, si la pointe est rabattue, la résistance de cette partie qui forme pour ainsi dire une seconde tête. Les clous carrés ont généralement deux côtés inclinés et les deux autres parallèles. Les premiers doivent porter contre les extrémités des fibres du bois-de manière à les refouler par l’enfoncement du clou.
  - Tous les bois, lorsqu’ils sont verts ou mouillés d’eau, ont moins de-propension à se fendre dans le clouage que lorsqu’ils sont secs, mais il y a des limites à la longueur de l’enfoncement d’un clou dans du bois avant que le clou ne se courbe. Quand un clou arrive à se courber, il indique la nécessité de faire le trou à l’avance ; on réduit ainsi le frottement de manière à permettre d’enfoncer le clou sans qu’il se courbe, mais, si le trou est trop grand, l’adhérence dans le bois devient insuffisante et le rabattage de la pointe est un palliatif très insuffisant.
  - Si on a beaucoup de clous à enfoncer, comme dans la construction des bateaux, il est à conseiller de faire un essai sur une pièce de bois d’épaisseur suffisante pour déterminer le diamètre du trou convenable pour que le bois ne se fende pas et que, d’autre part, le clou ne se courbe pas. Si on doit rabattre la pointe de clous étirés de diamètre un peu fort, il est bon de recuire cette pointe en la chauffant au rouge. Ces clous doivent être durcis pour pouvoir pénétrer dans le bois sans se courber, mais cette qualité les empêche de se rabattre à la pointe, et c’est pour cela qu’il faut les recuire dans cette partie.
  - Pour déterminer la résistance d’un clou à l’arrachement, on le plante dans un poteau dressé verticalement, en laissant sortir assez de la tête pour la saisir avec un arrache-clou ; on attache au. bras de cet instrument des poids jusqu’à ce que le clou se déplace.
  - Les clous qui se rouillent après leur mise en place ont plus de tenue, mais s’ils étaient déjà rouilles avant, ils l'ont en s’enfonçant un trou plus grand que les clous polis.
  - Si le rabattage de la pointe est susceptible de fendre le bois, il est utile.de couper la pointe et de faire la rivure sur une rondelle interposée, qui donne un joint résistant et durable.
  - Il y a aussi un moyen de river la pointe à l’intérieur du bois ; à cet effet, on lime la pointe d’un côté, de manière à lui donner la forme d’un coin ; on rabat alors cette partie sur le côté du clou. On perce le trou delà grandeur du clou ; une fois celui-ci enfoncé, la pointe forme crochet et maintient fortement le clou dans le bois. Il est bon de recuire la pointe pour faciliter le façonnage de cette partie.
  - Les clous plantés dans du bois qui est exposé à des alternatives de-sécheresse et d’humidité sont sujets à perdre leur tenue parce que l’humidité gonfle le bois et agrandit le" trou; lorsque le bois vient ensuite à sécher, le trou ne revient pas à ses dimensions primitives et cet effet augmente avec les alternatives successives de sécheresse et d’humidité. Il est à regretter, vu l’importance de la question, que ce résumé n’ait pas plus de développements.
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  - Rails de fort échantillon.— Les rails pesant plus de 50 kg par mètre courant sont d’un usage exceptionnel ; on ne s’en sert que dans lés cas où une forte courbure de la voie jointe à de très fortes charges amènent des efforts considérables.
  - En Europe, le rail le pins lourd est, sauf erreur, le rail de 57 kg de l’État Belge, mais ce poids est dépassé aux États-Unis. Ainsi le Pennsylvania Railroad a mis en service un rail de 62 kg, 5 sur ses lignes très chargées, mais le record appartient au Central Railroad of New Jersey qui a un rail pesant 67 kg, 5 par mètre courant, posé actuellement sur 65 km de voies.
  - Le Pennsylvania Railroad a commandé en 1914 15 0001 de son rail de 62 kg, 5 posé actuellement sur 120 km de voie et a traité pour 1915 pour 37 500 t ; on voit que ce ne sont plus des expériences.
  - Nous croyons intéressant de donner ci-après les dimensions de ces deux rails qui sont du type Yignole ou à patin et simple champignon.
  - Central Railroad Pennsylvania of New Jersey. Railroad.
  - Poids par mètre courant..................67,5 kg 62,5 kg
  - Hauteur totale......................... 0,165 0,140
  - Largeur du patin....................... 0,152 1,140
  - Largeur du champignon.................. 0,080 0,076
  - Côtés du champignon...................... inclinés verticaux
  - Hauteur du champignon................'. . 0,051 0,046
  - Hauteur de la tige............, . . . . 0,083 0,086
  - Hauteur du patin .......................... 0,031 0,031
  - Epaisseur de la tige....................... 0,019 0,017
  - Rayon de la partie supérieure du champignon 0,355 0,305
  - Rayon du congé sous le champignon . . . . 0,009 0,011
  - — du patin.................. 0,005 0.004
  - Proportion du champignon ........ 40,3 38,9
  - — de la tige....................... 21,9 20,3
  - — du patin........................ 37,8 40,8
  - Angle pour l’éclissage au champignon . . . 14° 18°
  - — au patin............ 14° 14°
  - Moment d’inertie............................72,4 • 68,7
  - Irrigations pour la culture «lu riz à la Ijouisiane. — Le
  - riz est cultivé en Louisiane depuis longtemps. Immédiatement après la guerre de Sécession, les plantations de sucre abandonnées furent converties en rizières et ce grain devint une des principales productions de -cet État. Pendant plusieurs années les planteurs furent autorisés à établir des prises d’eau sur les levées pour irriguer les champs de riz, mais ces installations étaient dangereuses dans les crues et il se produisait des crevasses dans des digues autour de ces prises. Celles-ci furent donc interdites par une loi. On les a alors remplacées par des siphons ; mais dans les années de sécheresse on doit ajouter à ces siphons des systèmes de pompage qui sont le plus souvent d’une disposition très primitive.
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  - Actuellement la plus grande partie de la récolte de riz est produite dans des prairies situées sur des terrains élevés. L’accroissement de la production du riz dans les Etats du Golfe est surtout due à l’utilisation de ces terrains. L’eau d’irrigation doit nécessairement être élevée mécaniquement à une hauteur qui varie de 1 ou 2 m à 15 m et plus.
  - Le développement de la culture du riz, à partir du milieu du dernier siècle, a amené une demande sérieuse de matériel de pompage dans la région basse de la Louisiane du sud-ouest et on a mis en service plusieurs types de pompes. Parmi les premières grandes installations faites près de Crowley, en Louisiane, on peut en citer une comprenant deux réservoirs en fonte dans lesquels de la vapeur à pression modérée était introduite et condensée alternativement. Le vide ainsi créé amenait de l’eau par une conduite et, comme les récipients étaient placés à une certaine hauteur, l’eau s’écoulait par la gravité sur les terrains à irriguer. Les soupapes servant à la manœuvre étaient mues d’une manière automatique.
  - Ce procédé était lent et le volume fourni assez faible. Un défaut grave était que dans la saison où on avait le plus besoin d’eau, la machine en fournissait le moins parce que la température relativement élevée de l’eau gênait la condensation de la vapeur et donnait un vide médiocre qui ne permettait plus à l’eau de monter assez haut. Tous les ingénieurs reconnaîtront dans cette machine primitive le principe proposé par le marquis de Worcester dès 1663.'
  - On peut encore citer parmi les solutions bizarres proposées une roue prenant l’eau à la périphérie et l’amenant par des tubes en spirale au moyeu. Cette roue avait 7 m, 50 de diamètre et environ 1 m, 80 de largeur ; elle était actionnée par engrenages au moyen d’une force motrice-qui n’est pas indiquée. Il parait avoir été construit au moins deux de ces appareils, l’un pour l’irrigation, l’autre pour des épuisements. Ce type a disparu depuis longtemps.
  - Une autre curiosité était la machine à élever l’eau deHollingsworth ; elle comportait un canal incliné où l’eau était élevée par des palettes attachées à deux chaînes sans fin passant aux deux extrémités sur des roues munies de saillies sur lesquelles les chaînes s’accrochaient. L’ensemble de l’appareil était porté par une charpente en bois dont la partie supérieure pouvait être élevée ou abaissée. La partie inférieure était immergée dans l’eau et, si on imprimait un mouvement rapide aux palettes, l’eau était élevée et sortait à la partie supérieure. La hauteur d’élévation variait de 0 m, 30 à 3 ou 3 m, 50.
  - Il y a actuellement vingt-deux ans qù’on a installé les premières pompes proprement dites pour l’irrigation des rizières dans les prairies du sud-ouest de la Louisiane. A cette époque, on avait peu de données sur la quantité d’eau a fournir à une surface donnée de terrain. La chute de pluie était assez abondante et généralement bien distribuée-. Toutefois l’incertitude de la pluie au moment opportun de la croissance du riz et d’autres circonstances conduisirent à l’emploi de moyens artificiels d’irrigation. Les idées qui présidèrent à la détermination de l’importance de la fourniture d’eau étaient d’ailleurs très différentes.
  - L’expérience acquise malgré quelques erreurs-d’appréciation au début
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  - et les résultats d’essais entrepris par le Département de l’Agriculture des Etats-Unis sur les canaux et rizières amenèrent à des données sérieuses sur la question. Dans les prairies où le sol et le sous-sol contiennent une forte proportion d’argile de façon à retenir l’eau d’une manière suffisante, il faut fournir de 45 à 50 1 par minute et par hectare suivant la nature du sol et la distance d’amenée de l’eau. Dans quelques endroits où le sol laisse pénétrer l’eau davantage, il faut pousser la quantité d’eau jusqu’à 80 1, et même avec certaines natures de terrain on doit prévoir une fourniture atteignant 120 à 140 1 par minute et par hectare, mais ce n’est que dans des cas particuliers concernant des étendues de terrain très restreintes.
  - La quantité totale d’eau à pomper dans une saison varie notablement suivant les cas ; ainsi l’installation de la Compagnie du Necher Canal près de Beaumont (Texas), a irrigué plus de 12000 ha en 1914, tandis que des installations particulières desservent seulement de 40 à 80 ha. Dans la région où on cultive le riz dans la Louisiane, on compte 1 900 petites stations de pompage. Dans cet Etat, la force motrice est presque toujours empruntée à 1a. vapeur. Au Texas, on rencontre des machines à vapeur, mais aussi des moteurs à gazoline en grand nombre. Dans l’Arkansas, on emploie également les deux genres de moteurs.
  - Les premières pompes puisant dans des puits étaient des pompes centrifuges à arbre vertical de 0 m, 10 à 0 m, 20 de diamètre ; les puits de 1 m, 50 de côté étaient foncés à bras jusqu’à une profondeur de 10 à 15 m. On avait de la peine à maintenir les arbres bien droits et on surmontait la difficulté en fixant les supports de l’arbre au tuyau de refoulement de l’eau par une disposition connue sous le nom d’attache de Munger.
  - Un autre système de pompes de puits de Stamm, Scheele et Cie, de «Raque, présente deux tuyaux de décharge un sur chaque côté, avec les supports de l’arbre entre les deux.
  - Les puits garnis en bois donnaient lieu à des difficultés considérables, aussi vers 1890 on introduisit l’usage de puits garnis en tôle d’acier dont l’emploi est devenu général.
  - Le recensement fait en 1910 donne un total de rizières pour les Etats-Unis de 256 000 ha.
  - Cette étendue est pour les Etats du Golfe de :
  - Par 100 du total Hectares, aux États-Unis.
  - Arkansas...................... 11516 4,5
  - Louisiane..................... 133 350 52,0
  - Texas......................... 99 787 38,9
  - 544 653 95,4
  - Mais depuis ce recensement, la culture du riz a été introduite en Californie et s’y est rapidement développée. Il y a eu aussi un accroissement dans l’Arkansas, mais la Louisiane et le Texas continuent à produire plus 80 0/0 de la quantité de ri.z récolté aux Etats-Unis.
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  - L’importance relative des stations d’élévation d’eau dans les rizières-des États du Golfe est mise en lumière par le recensement de 1910 qui indique que sur les totaux irrigués 88,7 0/0 en Louisiane, 98,8 au Texas et 90,8 dans l’Arkansas l’ont été au moyen de pompes. Le reste a été amené par la gravité de puits artésiens, de lacs et de cours d’eau et aussi par des siphons placés sur le Bas Mississipi où, dans la saison de l’irrigation, le niveau du fleuve est plus élevé que celui des terrains protégés par les levées.
  - Nous avons dit plus haut quelques mots de l’installation du Necher Canal, près de Beaumont au Texas. Nous ajouterons quelques détails sur le sujet.
  - On y emploie des pompes Connersville pour élever l’eau à 9 ou 10 m ; il y a six de ces pompes, d’une capacité totale de 900 m3 par minute. L’eau est amenée de 3 km environ par un canal dont les berges ont une largeur de 45 m à la partie supérieure et elle est élevée une seconde fois d’environ 2 m, 25 par deux pompes du môme système que les préoé-dentes et une pompe centrifuge construite par les ateliers Morris, à Baldwinsville, New-York.
  - Un essai de l’installation du Necher Canal a été fait en 1906, il a indiqué un rendement remarquable pour ces pompes et les résultats ont été confirmés par un autre essai fait en août 1915.
  - Les pompes n’avaient eu besoin d’aucune réparation entre les deux essais écartés de douze ans. Il est juste de dire que les résultats donnés par ce genre d’installations dépendent énormément des soins qui président à la construction des appareils d’élévation et à la surveillance de leur fonctionnement.
  - Dans les installations d’irrigation, Fon se sert comme combustible de bois, de charbon ou de combustible liquide. L’emploi de ce dernier est relativement récent. Le premier puits fut foncé le 10 janvier 1910, à Spindletop, près Beaumont dans le Texas, et peu après on en établit d’autres près de la région de la culture du riz, notamment à Sennings, Welsh, Yinton et Sulphur, en Louisiane, et Dayton, Sous Lake, etc., dans le Texas.
  - D’abord la production fut bien supérieure à la consommation et le prix de l’huile brute descendit à 50 centimes le baril de 60 1, mais on ne tarda pas à établir des raffineries d’huile et les prix de celle-ci montèrent à 3 fr, 75 et 7 fr, 50 le baril. Plusieurs stations de pompage se mirent en communication avec les conduites d’huile brute venant des puits. L’emploi de ce combustible a eu de très bons effets sur le coût de l’irrigation des rizières.
  - Pendant l’année 1945 la production totale de pétrole aux Etats-Unis est estimée à 267 400 000 barils. Sur ce total, le Texas a donné 26 millions ou 9,72 0/0 et la Louisiane 18,5 millions ou 6,92 0/0. Ce qui précède est extrait d’un travail de M. W. B. Gregory présenté à Y American Society of Mechanical Engineers à la réunion de cette Société tà la Nouvelle-Orléans en avril 1916.
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  - D. — Mines, Métallurgie, Chimie et Electricité.
  - I/industrie du ga* naturel. — Nous donnons ici un résumé d’un mémoire présenté par M. Lee Ilenderson à Y Institution of Petroleum Technologists dans le but de faire connaître les progrès réalisés dans l’industrie du gaz naturel et rimportance de cette industrie dans les divers pays où elle s’exerce.
  - L’auteur divise en trois classes les gaz naturels hydrocarbonés qu’on trouve en masses sous la croûte terrestre, savoir : les gaz associés avec les dépôts houillers, les gaz associés avec les dépôts de pétrole ou de schistes bitumineux, ce sont les- gaz naturels ordinaires et les gaz provenant de roches d’origine ignée, ces derniers n’ont aucune importance, on n’en connaît pas de dépôts sérieux. Mais il n’en est-pas de même des gaz qu’on trouve associés avec les dépôts du charbon ; si on ne les exploite pas jusqu’ici, il n’en est pas moins vrai qu’ils existent en quantité considérable au point que, dans la Grande-Bretagne seule, on en laisse perdre tous les jours des millions de mètres cubes ; on peut s’étonner que jusqu’ici on n’ait rien tenté pour utiliser au moins une partie de ces richesses.
  - Le gaz naturel qu’on exploite et qui est associé aux dépôts de pétrole et de schistes bitumineux se divise en deux classes : le gaz humide et le gaz.sec. Le second provient de puits forés pour le recueillir et constitue la plus grande partie du gaz naturel qu’on utilise. Le premier provient des puits à huile et est partiellement dissous et partiellement mélangé dans le liquide ; il est plus dense que l’autre et contient des gaz plus lourds et plus facilement liquéfiables tels que l’étliane, le propane, le butane, le pentane et autres composants de la série de la paraffine, tandis qu’il ne renferme pas du tout de méthane qui constitue à lui seul presque tout le gaz sec. Ces gaz, de forte densité, se condensent facilement par la pression et par le froid et sont de plus en plus utilisés aux Etats-Unis sous le nom de gazoline de gaz naturel. La production de ce liquide a atteint en 1944 le chiffre de plus d’un million de barils ce qui représente le tiers de la consommation totale d’essence ponr moteurs de la Grande-Bretagne pour la môme année.
  - L’industrie du gaz naturel est actuellement limitée aux Etatsr-Unis et au Canada, mais il existe des signes indiquant qu’en Russie, en Hongrie et en Roumanie, on commence à se préoccuper de cette question. Il semble devoir exister des dépôts de gaz naturel en Australie; on y trouve du gaz lorsqu’on fore dans les grès artésiens des sondages entre 900 et 1 200 m.
  - Il n’y a pas moins de quinze forages dans le Queensland et dans les Nouvelles-Galles du Sud dans lesquels on a trouvé des jets de gaz combustibles associés avec de l’eau artésienne minéralisée. On a constaté aussi l’existence de gaz naturel dans des puits éloignés les uns des autres de près de 1 000 km. Le gaz s’y trouve à l’état libre et non en dissolution et sous une forte pression, pression qui dépasse dans certains cas 140 atm.
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  - En 1914, la valeur de la production du gaz naturel aux Etats-Unis était évaluée à 500 millions de francs et, au Canada, à 18 millions. Dans certains des Etats américains producteurs de pétrole, le gaz naturel a plus de valeur que l’huile ; ainsi, en 1914, dans la Virginie Occidentale, la production d’huile n’était estimée qu’à la moitié de celle du gaz naturel et, en Pennsylvanie, aux trois quarts. Actuellement la valeur moyenne de la production du gaz naturel par puits aux Etats-Unis est près de trois fois la valeur de la production de pétrole, et si les puits à gaz sont convenablement exploités, leur durée est généralement plus longue que celle des puits à pétrole.
  - Dans les meilleurs gisements on rencontre fréquemment des débits de 28 000 m par jour et des débits de 280000 à 850000 ne sont pas sans exemple.
  - On cite des puits de grandes dimensions il est vrai, qui ont donné au début des volumes de gaz de 140 000 à 180 000 m3 par jour, soit en poids de 1140 à 2 280 t métriques.
  - Dans les gisements neufs, où il faut avoir de bas prix de revient, on considère comme peu rémunérateurs des débits inférieurs à 28 000 m8 par jour, mais dans les anciens gisements on exploite avec profit des puits donnant des débits bien inférieurs.
  - On connaît des puits qui débitent depuis vingt ans et plus, mais leur vie moyenne est bien inférieure, quelques-uns ne durent pas plus de trois ou quatre ans. La durée dépend du terrain, de la pression du gaz, de la profondeur et enfin du soin apporté à l’exploitation. Un puits foré dans le Gordon Sund, en Pensylvanie, et de 900 m de profondeur, a donné en sept ans et demi environ 218 millions de mètres cubes de gaz, soit 177 000 t métriques, et donnait encore au bout de ce temps 28 000 m3 par jour. Au prix moyen du gaz naturel aux États-Unis, pendant l’année 1914, soit 3 centimes environ par mètre cube, la production totale de ce puits représente à peu près 6 250 000 fr.
  - L’histoire de l’industrie du gaz naturel enregistre des pertes d’une nature inexcusable. Encore à l’heure actuelle, des pertes qu’on pourrait éviter se produisent dans les gisements de l’Est à raison de 5 millions et demi de mètres cubes par jour. Dans les gisements du centre, dans les dernières années, les pertes ont été énormes et on estime que, dans le Cushing Poolsent, il s’est perdu plus de 56 millions de mètres cubes.
  - Les recherches opérées par A. J. Dietscner montrent pour 1915 une perte par jour de 9 millions et demi de mètres cubes ou 8 000 t par jour. J. C. Mc Dowell affirme que, dans les gisements d’Oklahoma, la valeur du gaz perdu dépasse celle du pétrole extrait.
  - Une forme de perte dont on parle rarement, mais qui est très réelle, est la perte souterraine qui s’opère par des fuites dans le terrain supérieur aux sables à gaz d’où celui-ci s’échappe à la surface du sol. Ces fuites viennent de joints imparfaits et on peut y remédier facilement.
  - Un des causes de pertes les plus graves se trouve dans les conduites de transport et de distribution. Ces pertes peuvent, d’après Mc Dowell, s’élever de 25 à 400/0 du gaz introduit à l’origine dans les conduites de transport. A. J. Dietscher a donné récemment des chiffres relatifs à la différence entre le gaz entrant dans les conduites et le gaz délivré aux
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  - consommateurs, il estime cette différence de 30 à 75 0/0 et cite le cas d’une grande compagnie qui possède 320 km de conduites principales et 160 de conduites de distribution et dessert 2-> 000 consommateurs avec un débit de 70 000 m8 par jour, la perte moyenne annuelle est de 35 0/0. Elle doit être attribuée en très grande partie à la destruction des joints en caoutchouc par l’action de l’huile, du gaz et de l’eau, mais la corrosion des tuyaux joue un grand rôle, tandis que, dans les villes, c’est l’électrolyse qui cause les dégâts. L’irrégularité du prix du gaz et l’absence d’une base sérieuse pour l’établir empêche les compagnies de faire les dépenses nécessaires pour poser des conduites assez bien établies et les entretenir en bon état.
  - Une autre cause de perte également importante existe de la part du consommateur, mais se trouve peu à peu diminuée en présence de l’élévation du prix du gaz. On la rencontre surtout dans les verreries, briqueteries, fabriques de ciment et autres usines qui dépensent d’énormes quantités de gaz. Encore actuellement, on vend du gaz naturel à raison d’un quart de centime à un centime le mètre cube, ce qui encourage les méthodes peu économiques mais, lorsque la production du gaz diminue, les prix remontent de 2 à 5 centimes le mètre cube et, dans ces conditions, il ne saurait plus être question de gaspiller le gaz.
  - D’une manière générale, on peut dire que le remède aux pertes de gaz doit être non seulement dans des lois et règlements relatifs à l’économie dans l’emploi de cette matière, mais aussi dans la conviction de la part du public qu’il ne peut avoir du gaz à bon marché que si on en évite le gaspillage.
  - A l’époque où on apportait le moins d’attention et de précaution dans l’usage du gaz naturel, en 1889, on estimait que la vente de 15 milliards et demi de mètres cubes rapportait 55 millions de francs, soit un prix moyen d’un tiers de centime par mètre cube ou environ 5 fr par tonne métrique. La consommation domestique figurait pour 11,3 0/0 seulement dans le total, le reste étant employé à la place de houille dans les industries métallurgiques et autres.
  - En 1914, la production était supérieure à la précédente de 7 0/0 seulement, la valeur s’élevait à 450 millions de francs, le prix moyen était de 3 centimes par mètre cube ou environ 37 fr, 50 par tonne métrique. Sur le total 2 073 000 consommateurs dépensaient pour l’usage domestique 34 0/0 à raison de 5 centimes par mètre cube et les recettes de ce chef représentaient 60 0/0 du total.
  - L’histoire de l’industrie du gaz naturel fait voir que l’emploi de ce gaz doit être autant que possible restreint aux usages domestiques, à la production de la force motrice au moyen de machines à gaz de médiocre puissance et à de petites industries, usages pour lesquels il convient surtout. On l’a employé pour ainsi dirç. à tort et à travers pour toute espèce d’industries au lieu d’autres combustibles.
  - Il a été démontré que 550 à 700 m3 de gaz, selon l’utilisation plus ou moins bonne, équivalent à 1 000 kg de charbon de bonne qualité, et l’avantage ne réside que dans la meilleure utilisation du combustible.
  - Aussi, dans les districts où la houille ne revient pas à plus de 10 fr la tonne, le gaz naturel ne peut pas lutter avec elle à moins qu’il ne coûte Bull. 37
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  - moins de 2 centimes le mètre cube. Or il ne peut pas être rendu à ce prix si un transport à longue distance est nécessaire.
  - Pour la force motrice* le moteur à gaz doit être employé, car la dé-; pense n’est que de 250 1 dans les grands moteurs* à 550 dans les petits par cheval-heure* alors qu’il faut compter 450 à 1 400 1 pour la même unité de puissance si le gaz est brûlé sous des chaudières à vapeur.
  - Préparation de l’aeide nitrique pour la fabrication des explosifs. — La cordite* lamélinite, la lyddite, etc., sont les produits* par nitro-substitution* de la glycérine, la cellulose, le phénol, le to-luol, etc., et tous ces explosifs exigent de l’acide nitrique pour leur préparation, et, comme le composé nitré entre, pour à peu près moitié dans le poids, on voit qu’il faut de très grandes quantités d’acide nitrique dans cette fabrication.
  - On obtient ordinairement l’acide nitrique par l’action de l’acide sulfurique sur les nitrates de soude et de potasse qui se trouvent naturellement dans le sol de certains pays. On sait que le dépôts les plus abondants de nitrate de soude se rencontrent au Chili et, jusqu’à la guerre actuelle, le monde entier dépendait de ce pays pour les éléments de la production de l’acide nitrique. Mais maintenant l’Allemagne et l’Autriche ne peuvent plus recevoir de nitrates du Chili et il semble que la fabrication de l’acide nitrique est, dans ces deux empires, uniquement basée sur l’utilisation de l’azote de l’air comme point de départ.
  - Les méthodes de préparation de l’acide nitrique et des nitrates au moyen de l’azote de l’air se divisent en deux classes : les méthodes par oxydation et les méthodes par absorption. Les procédés Birkeland et Eyde, Schonherr et Pauling rentrent dans la première classe, car ils reposent sur la combinaison de l’oxygène et de l’azote de l’air sous l’action de la température très élevée de-l’arc électrique. Bien que le rendement soit très faible, 4 0/0 seulement, leur simplicité relative et le fait que le peroxyde d’azote s’obtient par le refroidissement du gaz sortant du four, ont fait développer ces méthodes sur une échelle industrielle en Norvège, en Allemagne et en Autriche, les usines les plus importantes étant dans la première de ces contrées.
  - Les méthodes par absorption sont basées sur l’emploi d’un composé intermédiaire qui emmagasine l’azote tel que le carbure de calcium, l’aluminium ou l’hydrogène; ce composé est ensuite dissocié pour donner de l’ammoniaque ou des nitrates. Ces procédés sont nécessairement plus compliqués et exigent des installations plus complexes qu’avec les méthodes de la première catégorie. Mais malgré cette objection, ils ont pris un développement considérable dans les pays Scandinaves et en Allemagne et donnent actuellement d’énormes quantités d’acide nitrique et de nitrates.
  - Procédés par oxydation. — L’application industrielle de la méthode industrielle de Birkeland et Eyde-date de juillet 1903 où un four expérimental de 25 ch fut mis en marche à Notodden en Norvège. Cette usine rudimentaire fut agrandie d’une manière continue depuis cette époque et utilise actuellement 100 000 ch dans des fours de 4 000 ch chacun. Le courant alternatif, de 5 000 volts à 50 périodes, est employé
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  - pour produire à l’intérieur du four une flamme en forme de disque de 1 m, 80 de diamètre. Ou se sert de courant continu pour produire un champ magnétique autour des électrodes et l’arc électriqûe se trouve ainsi épanoui en forme de disque. De l’air est envoyé au centre du four par un ventilateur, tandis que les gaz chauds sortent par un carneau circulaire établi autour des parois du four. La température de la flamme est d’environ 3 300° G et celle des gaz à la sortie de 1 000°. A ce moment, ces gaz contiennent seulement 1 0/0 d’oxyde d’azote, mais par le refroidissement à 155°, cet oxyde absorbe de l’oxygène et passe à l’état de peroxyde coloré en brun. On se sert, pour terminer l’opération, de tours d’absorption en granité remplies de quartz concassé et quatre de ces tours fonctionnant en série donnent une solution à 40 0/0 d’acide nitrique,
  - La méthode Birkeland et Eyde avait jusqu’ici été employée surtout pour la préparation du nitrate de chaux et de l’ammoniaque; mais il est possible que, dans les circonstances actuelles, les usines de Notod-den et de Sanheim s’en servent pour la fabrication de l’acide nitrique.
  - Le procédé Schonherr s’est développé de 1905 à 1907 sous les auspices de la grande firme chimique allemande la Badische Anilin und Soda Fabrik, de Ludwigshafen. Dans le four employé dans ce procédé, l’arc a la forme d’une spirale allongée contenue dans un tube de 5 m et plus de longueur. Ce four lut d’abord expérimenté à Chrisliansad en Norvège en 1907 et depuis il a été employé pour l’utilisation des forces hydrauliques du Rjakan, dont la puissance totale est de 250 000 ch. On ne possède pas de renseignements relatifs à la part qu’ont dans ce développement les procédés Birkeland et Eyde, et Schonherr.
  - Le four employé dans cette dernière méthode utilise du courant triphasé à 4 200 volts et la température de l’arc atteint 3 000° G. Les fours sont de deux modèles, l’un emploie 600 ch et produit une flamme de 4 m, 20, tandis que l’autre, avec 1 000 ch, donne une flamme de 7 m de longueur, ce dernier emploie un volume de 1100 m3 d’air par heure. Une particularité intéressante de la méthode Schonherr est l’iitilisation de la chaleur des gaz à la sortie du tube, on estime recueillir ainsi 80 0/0 de la chaleur et la faire servir de nouveau. Les gaz refroidis contiennent de 2 à 2,5 0/0 d’oxyde d’azote et sont employés à la production du nitrate de soude par leur passage dans des tours où circule une solution de soude caustique.
  - Le procédé Pauling est le plus récent des procédés par oxydation, il est employé par la Saltpeter Industrie Gesellscliaft, à Putsch, près d’Innsbruck et à Gelsenkirchen en Allemagne. Dans les fours servant à ce procédé, l’arc est produit entre deux électrodes en forme de cornes et refoulé par le courant d’air entrant à la rencontre des deux cornes. Les fours sont en briques et chacun contient deux arcs employant 400 kW à la tension de 4 000 volts. Les électrodes sont en fer et produisent un arc de 1 m de longueur. Une ouverture de 0 m, 40 de largeur est ménagée pour le passage de conducteurs secondaires servant à produire le départ de l’arc. Ges conducteurs ont la forme de lames de couteaux et sont disposés de manière à offrir le moins de résistance possible au passage de l’air.
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  - Le refroidissement des 'gaz après leur passage dans la flamme s’effectue principalement par la circulation de l’air et on obtient une proportion de 1,5 0/0cPoxyde d’azote. Les gaz chauds sortent du four à une température de 701) à 800° G et on utilise cette chaleur pour chauffer l’air entrant dans le four et pour concentrer les dissolutions d’acide ou de nitrate. La fabrique d’Innsbruck utilise 15 000 ch et il semble probable que beaucoup de petites usines pour la fabrication de l’acide nitrique, sur lesquelles on ne possède aucun renseignement [publié, ont dû être établies depuis la guerre sur beaucoup de chutes d’eau dans le Tyrol autrichien.
  - Procédés par absorption. — Les méthodes par absorption pour retirer l’azote de l’air reposent sur ce fait que, dans certaines conditions, l’azote se combine avec l’hydrogène et autres substances pour former de l’ammoniaque ou des composés nitrés d’un métal ou du carbone. Trois procédés de ce genre ont été introduits sur une échelle industrielle ; ce sont les procédés Franck et Caro pour la fabrication de la cyanannde, le procédé Serpek pour celle du nitrate d’aluminium et le procédé Haber pour la production directe de l’ammoniaque.
  - La méthode Frank et Caro repose sur l’absorption de l’azote par le carbure de calcium à une température de 1 000° C. L’azote est extrait de l’atmosphère par le procédé Linde et, comme la température à laquelle se fait la réaction est relativement basse, la méthode est plus avantageuse en ce qui concerne les dépenses de travail que celles de la première classe. On obtient l’ammoniaque du cyanamide de calcium en chauffant celui-ci sous une pression de 6 atm avec de l’eau et du carbonate de soude.
  - Le procédé Serpek consiste à chauffer de la bauxite et du carbone dans une atmosphère d’azote pur à la température de 1 000° C. Le produit est une poudre grise qui, traitée par la soude caustique, dégage du gaz ammoniac et de l’aluminate de soude. Ce procédé a été essayé sur une échelle industrielle en France.
  - Le procédé Haber, pour l’obtention de l’ammoniaque par la combinaison directe de l’azote et de l’hydrogène, est le plus intéressant des trois. Il consiste à chauffer les deux gaz aune température un peu supérieure à 700° C sous une pression de 85 atm en présence d’un agent catalytique tel que l’osmium ou l’uranium. Les difficultés qu’on a rencontrées pour rendre pratique cette méthode sont dans la réalisation de pressions aussi élevées sans perte sensible de gaz aussi volatils que l’hydrogène et l’ammoniaque. Ces difficultés sont actuellement surmontées et la Badische emploie le procédé Haber sur une très grande échelle.
  - L’ammoniaque obtenue par ces procédés par absorption ou. de toute autre source est oxydée pour être transformée en acide nitrique au moyen de la méthode Ostwald qui ^emploie le platine comme agent catalytique. Comme avec le procédé Haber, le succès a été obtenu par la découverte des conditions physiques donnant les rendements les plus élevés. La température à laquelle on opère est peu élevée, seulement 300° G et les difficultés qu’on a rencontrées pour rendre le procédé pra-
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  - tique sont dues à ce que l’action catalytique cfécompose également les oxydes d’azote formés par l’oxydation de l’ammoniaque. Pour éviter que cet effet ne se produise, il faut apporter la plus grande attention à l’état de division du platine et avoir soin que le mélange d’air et d'ammoniaque passe très rapidement sur la matière catalytique. Ostwald a constaté qu’un contact d’une ffurée de 1/500 de seconde suffit pour obtenir un rendement moyen de 87 0/0 On sait que la maison allemande, qui était largement intéressée dans le développement des procèdes Bir-keland et Eyre d’une part et Schonherr, nous voulons parler de la Badische Anilin und Soda Fabrik, avait cédé la plus grande partie de ses intérêts dans les sociétés Scandinaves à des capitalistes français et norvégiens, il y a quelques années et qu’elle a, depuis 1912, consacré son énergie et ses capitaux au développement industriel des procédés Haber et Ostwal pour la production de l’acide nitrique en Allemagne et en Autriche. On sait peu de chose sur ces affaires depuis 1912, mais on est en droit de supposer que les méthodes Ilaber-Oslwald po îr la production de l’acide nitrique sont largement employées dans plusieurs endroits des Empires Centraux. Ce qui précède est reproduit du Times Engineering Supplément, du 28 février 1916.
  - Emploi des explosifs dans Part de l’ingénieui*. — L’art de l’ingénieur remonte à la plus haute antiquité; mais si on considère les temples, les tombeaux, les pyramides, les obélisques, les fortifications, les routes, les ponts, les aqueducs et autres monuments exécutés par les anciennes civilisations dans les diverses parties du morde et dont il reste des vestiges plus ou moins bien conservés, on en esta, se demander par quels moyens ces travaux si remarquables ont été faits, surtout si nous mettons en regard les moyens, matériaux, outils et appareils dont nous disposons actuellement»
  - Bien que la poudre paraisse avoir été employée pour la première fois comme explosif au siège de Baya par le roi de Grenade en 1323, sa première application dans les opérations militaires semble remonter au siège de Merat en 1397, où on s’en servit pour des mines. En 1585, un pont, à Anvers, fut détruit par une torpille flottante. D’autre part, le premier emploi de la poudre à des buts pacifiques est attribué à Martin Weigold, qui s’en servit à Freiberg, en Saxe, dès 1617; mais Guttman conteste le fait parce que, en 1617, Lohneyss écrivait que dans les terrains tendres les ouvriers se servaient de pics et dans les terrains durs de barres pointues et de masses; Guttmann estime que la première application pratique authentique est mentionnée par Caspar Weindl comme ayant été faite le 8 février 1627, à Oberbiberstallen, près de Schemnitz en Hongrie.
  - Pendant plus de deux siècles, la poudre à canon resta le seul explosif employé jusqu’à ce que Schoenbeim découvrit le coton-poudre en 1845, Sobrero la nitroglycérine en 1846 et Nobel la dynamite en 1866; dès lors, il s’ouvrit une nouvelle ère pour l’emploi des explosifs dans l’art de l’ingénieur. Guttmann fixe à 1854 la date de l’emploi pour les mines de ces nouveaux explosifs, mais sans donner cù détails sur les endroits où ont été faites les applications.
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  - Au début, les charges placées dans les trous de mines étaient enflammées par des fusées formées de brindilles de plumes ou de fétus de paille remplis de poudre fine. Bientôt William Bickford inventa la fusée qui porte son nom et qui est toujours en usage, formée d'un noyau continu de poudre contenu dans une gaine de jute et qui brûle avec une vitesse uniforme et déterminée. En 1867, Nobel introduisit l’usage des détonateurs.
  - Actuellement on préfère l’emploi de l'électricité pour rallumage des mines, il est intéressant de rappeler à ce sujet que Franklin dans ses lettres sur l’électricité (29 juin 1751) fut le premier à suggérer l’usage de l’électricité statique pour mettre le feu à la poudre et qu’en 1831 Moser Shaw, de New-York, fit la première application de cette méthode à l’allumage d’une mine. Rencontrant des difficultés pratiques à réaliser industriellement son invention, Shaw, le 1er juin 1831, s’adressa au docteur Robert Hase de l’Université de Pensylvanie et ce dernier appliqua à ce cas son fameux déflagrateur ou batterie voltaïque avec un succès si complet que, si les générateurs de courant ont été profondément modifiés depuis, ainsi que les détonateurs dans leurs détails, il n’en est pas moins vrai que la méthode proposée par le docteur Hase est toujours universellement employée pour l’allumage électrique des mines, torpilles, etc. Son efficacité fut démontrée notamment en 1843, où Samuel Colt fit sauter à 5 milles de distance un brick naviguant à pleines voiles sur le Potomac; il est juste de dire qu’antérieurement, en 1839, Sir Charles Pasley avait détruit, par le même moyen, l’épave du Royal George dans la rade de Spithead.
  - L’enlèvement du Flood Rock dans le Hell Gâte, à New-York, a été heureusement effectué le 10 octobre 1885. Ce rocher avait une superficie de 40 000 nP en nombre rond, il était en majeure partie formé de gneiss et. 25 m2 seulement dépassaient le niveau des hautes mers. On fora deux puits, l’un de 20 m, l’autre de 12 m de profondeur; le premier servait à enlever les déblais résultant du percement des galeries et l’autre au passage des tuyaux contenant l’air comprimé servant à actionner les perforatrices; les galeries formaient deux réseaux superposés, l’un à 12 m de profondeur, l’autre à 18 m. Dans chaque réseau, les galeries se croisaient à angle droit, formant des îlots de 6 m de côté ; il y en avait 60 dans chaque réseau. Le but de l’emploi de réseaux superposés était d’obtenir par le sautage une profondeur suffisante pour ne pas être obligé de recourir ensuite au dragage comme on avait dû le faire dans les travaux analogues effectués à Hallet’s Point. La longueur totale des galeries percées était de 6 400 m, on avait dû enlever % 2o0 m3 de rocher.
  - Ce travail effectué, on perça dans les parois et dans la voûte des galeries 13 286 trous de mine de 75 mm de diamètre et 2 m, 70 environ de profopdeur; on plaça dans ces trous des cartouches contenant l’explosif dit rockarock, cartouches de 62 mm, 5 de diamètre et 0 m, 61 de longueur contenant 2 kg, 72 d’explosif: On employa en outre plusieurs centaines de cartouches de dynamite ordinaire, auxquelles étaient reliés les fils conduisant aux batteries d’allumage; le choc résultant de l’explosion des cartouches de dynamite faisait détoner le rockarock. On employa 133 000 kg d’explosifs.
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  - Les fils conducteurs étaient répartis en trente-six circuits et les batteries attachées à ces circuits étaient disposées dans une guérite sur le haut du rocher. Le fil du circuit primaire actionnant l'électro-aimant fermant le circuit secondaire fut amené de la côte le matin de l’opération. Le bouton de commande était à 360 m de la mine. On noya celle-ci à dix heures du matin le 9 octobre et on acheva les préparatifs ce même jour, veille de l’opération.
  - Le premier effet de l’explosion fut un grondement sourd, suivi de la projection d’une masse d’eau sur une surface de 120 m* et une hauteur de 50 m et d’une quantité de blocs de rocher, l’explosion dura environ trente secondes ; après que l’eau fut retombée, il se forma un épais nuage de fumée jaunâtre qui couvrit toute la côte.
  - Les travaux avaient duré neuf ans et coûté 5 millions de francs.
  - Il y a plus de trente ans, l’auteur a commencé une étude sur les conditions de l’emploi des explosifs et a publié dans le Van Nostrand Engineering Magazine, de janvier 1835, un travail sur l’attaque des blindages, dans lequel il démontrait que la pénétration de ceux-ci par le projectile exigeait que l’explosif fût confiné au maximum. En 1898, il reprit la question à propos de l’emploi dn canon à dynamite à Santiago, lors de la guerre hispano-américaine, et fit paraître dans le Cassier’s Magazine de la môme année une note dont un résumé a paru sous la forme suivante dans le Popular Science Monthly, de février 1900.
  - « Il existe de sérieux malentendus sur l’effet destructif des explosifs puissants, car, lorsqu’ils ne sont pas confinés, l’action de charges même considérables est relativement faible. Au champ de tir de l’artillerie navale dès 1884, on a fait exploser de fortes charges de dynamite allant de 2 â 45 kg contre une cible verticale formée de onze tôles de 25 mm d’épaisseur chacune, boulonnées sur un matelas de chêne de 0m,50 d’épaisseur, on termina par une charge de 200 kg et la cible demeura sensiblement intacte. Au contraire, à Braamfontein, l’explosion accidentelle de 55 t de gélatine explosive contenue dans des wagons de chemins de fer produisit une excavation représentant un volume de 30 000 m3. Ce semble un effet formidable, mais la quantité d’explosifs était énorme et la matière une des plus énergiques qu’on possède.
  - A Fort-Lee, sur l’Hudson, 2 t de dynamite placées dans une chambre pratiquée dans le rocher donnent 100 0001 de pierres, et à Lamberis, dans le Pays de Galles, 21, 5 de dynamite-gomme 180 000 t de pierres, enfin à Talcon Mawr, également dans le Pays de Galles 7 t de poudre placées dans une chambre creusée dans le rocher, déplacèrent de 125000 à 200 000 t de pierres. On pourrait citer beaucoup d’exemples analogues, mais si on compare les résultats obtenus, on trouve que la poudre à canon confinée dans des chambres à Talcon Mawr a produit plus de quarante-deux lois l’effet de la dynamite^gomme placée à la surface a Braamfoutein et la dynamite à Fort Lee quatre-vingt-dix fois ».
  - Ces considérations ont produit peu d’impression sur les autorités des États-Unis et le Gouvernement a continué à dépenser de l’argent dans une voie ne devant conduire à aucun résultat avantageux.
  - $i on se reporte à ce qui s’est passé à Liège, à Napiur et à Anvers et à l’effet de très nombreux projectiles fortement chargés d’explosifs éner-
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  - giques dans la guerre actuelle, on y trouve la confirmation des principes exposés par l’auteur. Il suffit d’examiner les figures données par le Scientific American, du 30 octobre 1915, montrant l’action des obus sur YEmden pour être fixé sur l’exactitude des conclusions précédentes.
  - Un peu avant 1898, alors qu’il était chef du Bureau d’Artillerie des Etats-Unis, l’auteur fut invité par le capitaine Sampson à assister aux essais de projectiles destinés à la perforation des blindages, essais faits à Indian Head sous la direction du Commodore Conden. Ces essais étaient effectués avec des charges considérables d’explosifs. On peut citer le résultat suivant. Un obus contenant 3 kg, 75 d’explosif tiré sur une plaque harveyisée du cuirassé de la marine des Etats-Unis Kentacky de 0 m, 36 d’épaisseur fit explosion derrière la plaque, après avoir traversé celle-ci. Ce fait constitue un record qui n’a jamais été approché.
  - Lorsque l’amiral Sampson prit le commandement de la Hotte, il demanda l’assistance de l’auteur pour obtenir des explosifs puissants pour les projectiles à perforer les blindages. Cette demande fut accueillie avec empressement, mais il ne fut pas donné suite à l’affaire et ce furent les Japonais qui eurent l’honneur de réaliser en pratique les principes énoncés.
  - Néanmoins, l’étude fut poursuivie et étendue aux coups de mines par les élèves de l’auteur, MM. Clarence Hall et W. O. Snelling dont les travaux ont été publiés en 1912 comme mémoire technique n° 17 du Bureau des Mines sous le titre « Effets de la résistance sur l’efficacité des explosifs ». On apprendra avec intérêt que le directeur d’une mine importante dit avoir réalisé une économie de 250 000 fr. sur sa dépense d’explosifs en une seule année en suivant les indications sur la manière de charger les corps de mines indiquée dans ce mémoire.
  - Plus récemment, Edgar A. Collins a indiqué dans Min. Sci. Press., volume 110, page 790, 1915, qu’il a constaté dans une mine où on se servait de gélatine ammoniacale à 30 0/0 qu’on pouvait réaliser une économie de 25 0/0 en augmentant la hauteur du bourrage au-dessus de la charge et que, par suite, la quantité d’explosifs livrée aux mineurs avait pu être réduite de 10 à 20 0/0.
  - Il ne faut pas perdre de vue que les gaz produits par les explosifs sont souvent vénéneux.
  - La nature de ces gaz varie avec celle des explosifs et aussi avec la manière dont ceux-ci sont employés. Les éthers nitriques et les composés azotés ainsi que les mélanges faits avec ces substances dégagent des oxydes d’azote, du cyanogène, de l’hydrogène sulfuré et de l’oxyde de carbone qui sont des.poisons. Mais si l’explosif est bien préparé et confiné, ces gaz nuisibles ne se produisent pas et il ne se dégage guère que de l’eau et de l’acide carbonique et, si ce dernier est irrespirable, il n’est nuisible qu’à-de fortes proportions dans l’atmosphère. La poudre et les mélanges dans lesquels elle entre dégagent de l’hydrogène sulfuré et de l’oxyde de carbone à la fois inflammable et vénéneux.
  - La production à l’intérieur des mines de produits gazeux inflammables, surtout dans les houillères, est dangereuse ; on doit se préoccuper de chasser ces gaz par la ventilation avant que les ouvriers ne s’approchent du lieu de l’explosion. L’oubli de ces précautions a causé la mort de
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  - sept personnes et la perte de connaissance de quarante autres par un empoisonnement produit à la suite de l’explosion de 9 000 kg de poudre de mine à la carrière de Loch. Fyne, en Ecosse, le 25 septembre 1886. Cette carrière était située dans une sorte de bassin enclos par des parois de 8 à 75 m de hauteur avec accès par une gorge étroite. Le tirage eut lieu en présence d’une foule évaluée à un millier de personnes ; une demi-heure après l’explosion, 120 environ entrèrent dans la carrière pour voir le résultat et cinq ou six minutes après leur arrivée elles tombèrent asphyxiées par les gaz vénéneux contenus dans les crevasses du rocher.
  - Dans de grands travaux exécutés dans l’Ouest des Etats-Unis, neuf personnes perdirent la vie par la suite de l’absorption de gaz vénéneux produits par l’explosion de dynamite-gomme employée au percement d’un long tunnel.
  - Après l’allumage, les ouvriers se retirèrent à 150 m environ pour laisser la fumée se dissiper, mais celle-ci fut refoulée sur eux par suite d’un renversement du courant d’air ; les hommes ressentirent tous les symptômes de l’empoisonnement par l’oxyde de carbone : suffocation, nausée, transpiration abondante, maux de tête, mais ces symptômes disparurent à l’air libre en une heure environ ; toutefois, il y eut ensuite une toux persistante et des crachements de sang indiquant l’action du peroxyde d’azote; au bout de trois jours, neuf des treize ouvriers qui avaient respiré la fumée dans le tunnel étaient morts et les quatre autres ainsi que ceux qui étaient venus à leur aide furent malades pendant des jours et môme des mois après la catastrophe.
  - C’est à la suite de cet accident que des recherches spéciales sur les gaz provenant de la détonation des diverses matières explosives furent entreprises par le Bureau des Mines en vue de déterminer les mesures à prendre pour augmenter la sécurité de l’exploitation des mines.
  - Ce qui précède est la traduction d’une note de M. Charles E. Munroe lue à Providence R. I., le 18 novembre 1915 à la Providence Association of Mechanical Engineers, reproduite dans le numéro de décembre 1915, du Journal of the American Society of Mechanical Engineers.
  - l^a fabrication «lu fer clans la Scandiiiatie. — En Suède et en Norvège, on se préoccupe en ce moment de l’utilisation des res--sources nationales et ces efforts se dirigent surtout vers la production du fer. En Suède, on achève actuellement l’installation de grandes forges à Oxelosund. On estime leur production à 60000 t de fonte par an avec une fabrication de 100000 t de coke et les sous-produits correspondants.
  - En Norvège, on étudie par l’entremise d’une commission instituée par les sociétés techniques un projet très intéressant. La production est prévue à 50000 t de fonte par an; les usines seront établies près des forces hydrauliques importantes à 300 km de Narvik, le port d’exportation des minerais de fer de Laponie. L’installation comprendra des fours à coke employant du combustible venant de l’étranger, des aciéries, des fonderies d’acier et des laminoirs. La force nécessaire sera d’environ 7 800 ch. Les 125 000 t de charbon importées constitueront la seule contribution étrangère qui sera nécessaire. On prévoit l’emploi de
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  - charbon anglais ou peut-être de houille provenant du Spitzberg où une société norvégienne se prépare à installer une exploitation, mais ce serait une ressource future. Le capital nécessaire pour une production minimum de 50 000 t par an est estimé à 20 millions de francs, mais l'installation est prévue pour porter facilement la production à 100 000 t de fonte, chiffre qui, tout en compensant l’importation actuelle de fonte de l’étranger, laisserait une certaine marge pour l’exportation.
  - La consommation du fer est en rapide croissance en Norvège où la production ne s’est guère développée jusqu’ici ; mais l’exportation des minerais se développe beaucoup. On estime que les établissements projetés présentèrent de très grands avantages pour la construction navale. Les chantiers existants se développent et il s’en crée de nouveaux ; ils ont grand intérêt à trouver des matériaux dans le pays même au lieu d’être obligés d’en importer de l’étranger.
  - lie <lévcloB»i>emcnt «les usines liy«li*o-électriques ail Canada. — Il n’y a probablement pas de contrée au monde aussi bien pourvue de force hydraulique que le Canada et on y a donné la plus grande attention à l’utilisation des chutes d’eau et à leur conversion en énergie électrique.
  - Les puissances les plus considérables qu’on rencontre sont celles des rapides du Saint-Laurent. A 80 km à peu près à l’ouest de Montréal, le lleuve s’élargit pour former le lac Saint-François et en amont de ce lac, il y a une longue série de rapides connue sous le nom de Long Sault. Au-dessous se trouve un autre élargissement, le lac Saint-Louis. Entre ces deux lacs, la chute est d’environ 24 m formée principalement par trois rapides dont l’un, les Cedars, est à 50 km en amont de Montréal.
  - La Manufacturing and Power Company de Cedars Rapids peut être regardée cqmme la caractéristique du développement de la production de puissance qui se manifeste dans la région des rapides du Saint-Laurent.
  - Les rapides de Cedars s’étendent sur une distance de 3 km, et pour utiliser la différence de niveau il était nécessaire de la concentrer en un point. On y est arrivé en faisant sur la rive septentrionale du fleuve un canal d’une longueur de 3 km, 500.
  - L’usine est à l’extrémité de ce canal et se relie à un barrage. Ce canal est fait pour débiter 1 450 m3 d’eau par minute à une vitesse assez réduite pour donner le minimum de résistance..
  - L’usine hydraulique est construite en béton, c’est sur elle que se concentre la chute totale de 9 m, 80. Elle comprend neuf turbines dont chacune peut développer 10 800 ch, bien que leur force nominale ne soit que de 10 000.
  - Ces turbines sont du type vertical, montées sur des arbres en acier de 0m,675 de diamètre; le diamètre des turbines est de 5 m, 40. Les dynamos génératrices sont montées sur le môme arbre que les turbines et ont 10 m, 80 de diamètre à l'extérieur.
  - Ces unités ont une vitesse de 55 tours par minute. Les turbines ne sont pas plongées dans les puits, elles sont sur un conduit de 5 m, 40 de diamètre sur 4 m, 50 de hauteur, de sorie qu’elles travaillent par la pression de l’eau en dessus et par l’aspiration en dessous.
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  - On a préféré les turbines à axe vertical à cause de la chute relativement faible. L’eau arrive par trois ouvertures sur la turbine et sort par le tube inférieur unique qui débouche dans le canal de fuite. En plus des grandes unités, il y a six turbines excitatrices qui ont ensemble
  - I 500 ch en tournant à 150 tours par minute.
  - On s’est attaché dans cette installation à obtenir une grande simplicité et une sécurité de fonctionnement aussi complète que possible.
  - Ordinairement, on place les appareils auxiliaires hors de vue sous le sol ou dans des tunnels.
  - Les générateurs principaux sont ainsi mieux dégagés et l’aspect général y gagne, mais c’est aux dépens de la facilité de la surveillance et des réparations. Si, au contraire, toutes les parties sont abordables facilement, on a toujours l’œil dessus et les défauts peuvent être rapidement corrigés. Le bâtiment des transformateurs est placé à peu de distance de l’usine hydro-électrique, celle-ci est prévue pour 100 000 ch.
  - Production minérale du Canada. — Suivant un rapport préliminaire du département des Mines du Canada, la valeur totale de la production minérale du Dominion aurait été pour l’année 1915 de 092 570 000 fr. Ce total surpasse de 7,5 0/0 la production de 1914, mais il est encore considérablement en dessous de celle de 1913.
  - Les demandes pour le cuivre, le plomb, le nickel et le zinc ont donné lieu à une grande activité dans l’extraction des minerais de ces métaux, ce qui a plus que contrebalancé la production très ralentie des matériaux de construction, ciments, argiles produits des carrières, etc.
  - La production du cuivre s’est élevée à 46 484 t métriques, soit
  - II 224 de plus qu’en 1912, l’année de la plus forte production jusque-là. La production du plomb a été de 17 550 t, ce qui fait presque 25 <‘/0 de plus que pour 1914, mais ce total a été dépassé six fois dans les quinze dernières années.
  - Il a été produit 30850 t, chiffre qui dépasse de 37 0/0 la plus grande production connue, celle de 1913, et de 50 0/0 celle de 1914.
  - Le rapport indique un chiffre de 96 t pour le cobalt métallique et de 172 pour l’oxyde de cobalt, ce qui équivaut à un total de 216 t de ce métal ; l’année précédente, la production avait atteint le chiffre de 385 t.
  - Les hauts fourneaux canadiens ont produit en 1915 un total de 913 719 petites tonnes (906 kg) de fonte contre 713164 en 1914. L’état d’Ontario entre pour 493 500 t, chiffre très inférieur à celui de 1914, mais la Nouvelle-Écosse a donné 420 219 t, soit 193 167 de plus qu’en 1914.
  - Les minerais employés comprennent 293 305 t provenant du Canada et 1463681 t de minerais importés dont la plus grande partie, soit 840 587 t, provenant de Terre-Neuve.
  - Si on comprend 5 626 t d’acier fait au four électrique, on trouve que la production d’acier en lingots ou moulages a été de 1 020 335 t, alors que celle de 1914 n’avait été que de 828 641 t. Les alliages de fer principalement le ferro-silicium, avec une faible quantité de fer au phosphore ont été produits au four électrique pour le total de 10 794 t contre 7 254 en 1914'. A peu près, les deux tiers du ferro-silicium étaient à 50 0/0 et le reste à 75 et 85.
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  - E. — Questions diverses.
  - UtilisatSou «les pépins de raisin aux États-Unis. — Des
  - recherches faites récemment par ordre du Gouvernement américain ont fait voir>que les pépins de raisin sont susceptibles de donner des produits dont l’utilisation justifierait largement les dépenses faites poulies obtenir.
  - Dans l’industrie de l’égrainage du raisin qui s’est si considérablement développée en Californie depuis quelques années, il s’accumule d’énormes quantités de pépins. Si on égraine 30 000 à 40 600 t de raisin par an, on peut estimer qu’il y a le dixième de pépins, soit 3 000 à 4 000 t.
  - On a depuis peu cherché à utiliser ces résidus, mais jusqu’ici avec assez peu de succès. Il semble qu’on peut obtenir un liqui le alcoolique en faisant fermenter la matière sucrée qui adhère aux graines et en distillant le résidu. On dit aussi qu’on obtient une huile de ces pépins. Les recherches dont nous avons parlé aux débuts de cette note montrent qu’on peut obtenir des pépins de raisin quatre produits importants, savoir : un sirop/une huile fixe, de l’extrait de tannin et une matière alimentaire.
  - Si on utilisait la totalité des 3 000 à 4 000 t de pépins dont on peut disposer annuellement, on obtiendrait 550 à 750 t de sirop, 340 à 450 d’huile fixe, 330 à 440 d’extrait de tannin et 1 600 à 2200 t de matière alimentaire. Au point de vue commercial, la fabrication du sirop est facile et rapide. Comme le sucre est très soluble dans l’eau, l’opération se résume en une dissolution et une concentration.
  - Il faut assez peu d’eau et le lavage peut se faire dans, des appareils centrifuges, tandis, que la solution peut être concentrée de préférence dans le vide pour obtenir le sirop. On obtient un sirop clair et transparent avec l’odeur et le goût du raisin. Les usages ne manquent pas et ce produit est assuré d’un débouché facile.
  - Une huile fixe peut être retirée des pépins de raisin et des marcs de pressoirs. Les pépins lavés, séchés et passés au crible sont broyés et traités pour l’extraction de l’huile. Il y a deux procédés, la pression et le traitement par des dissolvants.
  - La pression à chaud par des presses hydrauliques donne le rendement maximum ; la pression à froid ne donne qu’une partie de l’huile, laissant le reste dans le tourteau. On préfère, au point de vue commercial, l’extraction par les dissolvants, tels que la benzine, le sulfure de carbone, la gazoline très volatile ou enfin le tétrachlorure de carbone; ce procédé épuise plus complètement la matière que la pression, surtout si la proportion d’huile est faible. On recommande l’usage de tétrachlorure de carbone parce que ce liquide n’est ni inflammable, ni explosif. On obtient une huile non volatile de* couleur ambrée claire qu’on peut employer dans la peinture, la fabrication du savon et probablement à d’autres usages ; on peut l’avoir en quantités abondantes, et ce fait justifie suffisamment son extraction.
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  - Après l’obtention du sirop et de l’huile, les pépins peuvent encore donner du tannin. Comme cette substance est soluble dans l’eau, on fait bouillir la matière avec de l’eau dans des bassines et on compare la dissolution dans le vide pour obtenir un extrait pâteux ; si on préfère un extrait sec, on laisse sécher le précédent à l’air.
  - Les importantes quantités de tannin qu’on peut obtenir des pépins de raisin conviennent très bien au tannage du cuir ; on peut les considérer comme le troisième produit important qu’on peut retirer des grains de raisin. Enfin, le résidu final constitue une sorte de farine qui, quoique épuisée de tous ses constituants utiles, a encore une certaine valeur. A cause de sa forte proportion de protéine, elle peut être employée utilement à l’alimentation du bétail.
  - Au sujet de ce qui précède, il est intéressant de rappeler qu’eu 1842 on lit à Montpellier des essais en vue de remplacer la houille par le marc de raisins (qui est en partie formé de pépins) pour la fabrication du gaz. La ville fut éclairée pendant plusieurs semaines par ce procédé qui parait avoir finalement échoué pour la question du prix.
  - Les gadoues et ordures ménagères à Lausanne. — Bien que la solution, dont il est ici question, d’une grosse difficulté ne puisse être considérée que comme un cas particulier, nous croyons utile de la faire connaître, ne fût-ce qu’à titre de renseignement.
  - L’enlèvement des ordures ménagères et des gadoues est, dans les villes, l’un des problèmes les plus complexes et les plus importants qui se posent à l’édilité. 11 préoccupe depuis quelque bon quart de siècle les autorités municipales.
  - A Lausanne, la question a donné lieu à d’innombrables pétitions, études et projets. A quelque endroit que fussent déposées les balayures, comme on disait jadis, c’étaient des plaintes et des récriminations sans fin. On comprend facilement, d’ailleurs, que nul ne se soucie d’un aussi malodorant voisinage. Les Lausannois d’il y a vingt ans se souviennent des hauts tas que les balayures amoncelées faisaient à Sebeillon, non loin de l’endroit où la ligne de Genève sort de la gare de Lausanne et de la tranchée du Languedoc. La Société pour le développement du quartier en demanda la suppression.
  - On étudia le transport à Echaliens des balayures lausannoises. Gela eût coûté au moins 20 l’r par mètre cube; diverses autres solutions furent tour à tour proposées et abandonnées : incinération, vente des balayures fraîches, utilisation pour l’amélioration des terrains communaux, livraison aux syndicats agricoles, transport àVidy, etc. iVctuel-lement, les gadoues et balayures lausannoises sont utilisées pour le comblement de la vallée du Flou, au bas de la colline de Montbenon, sous le pont Ghauderon-Montbtnon. Mais les quartiers avoisinants se sont plaints des odeurs et des inconvénients divers que présente le dépôt de ces détritus urbains en cet endroit, ce qui a conduit la municipalité à faire une nouvelle étude de l’ensemble de la question. Cette étude très complète, soigneusement documentée et fort intéressante, fait honneur à la direction des travaux.
  - A Lausanne, dont la population est actuellement de près de 60 000
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  - âmes, les ordures ménagères représentent chaque jour un volume de 107 m3 et un poids de 120 quintaux métriques ; leur enlèvement exige sept chars à deux chevaux et cinq chars à un seul cheval. A cela viennent s’ajouter les scories des usines et des chauffages centraux, les débris des magasins, les fumiers, les décombres provenant des démolitions, les résidus des marchés, les boues et poussières des voies publiques, etc., si bien qu’on arrive à un total de 156 m3.
  - Les différents essais faits ailleurs pour l’utilisation, dans un but agricole, des détritus urbains n’ont donné que des déceptions^ Il faut donc les conduire au loin. Où? Dans la plaine de l’Orbe ou bien dans celle du Rhône, soit par chemins de fer, soit par le lac sur des chalands ou bien, comme à Vevey, sur des camions automobiles. Ou bien les brûler, grosse entreprise.
  - La collecte en ville des gadoues et ordures ménagères revient à Lausanne à 6 fr, 35 par mètre cube ; le transport dans la plaine du Rhône coûterait en plus 4fr, 40 par mètre cube par chemin de fer, 4fr, 93 par bateau et 5fiq46 par camion automobile; l’incinération à 6fr, 07 par mètre cube.
  - Or, le transport à Remplacement actuel ne coûte que les 6 fr, 85 de la collecte en ville.
  - Actuellement, à Lausanne, la dépense annuelle pour l’enlèvement des gadoues et ordures ménagères est de 89 000 fr ; le transport dans la plaine du Rhône coûterait par chemin de fer 146 000 fr, par bateaux 153 000 fr, par camions automobiles 160 000 fr et l’incinération 168 000 fr ou 190000, selon l’éloignement de l’usine.
  - Le système actuel est donc le meilleur marché, avantage considérable par le temps qui court, et mieux que cela, le remblaiement qu’il permet d’opérer, celui de la vallée du Flon, transforme une vaste étendue de terrains inutilisables en terrains maraîchers qui deviendront plus tard des terrains industriels recherchés.
  - Commencé, il y a cinquante ans, le comblement de la vallée du Flon est loin d’être achevé ; il s’en faut encore de 2 millions de mètres cubes, seulement jusqu’à la voie ferrée. Le ralentissement de la construction dû à la crise a singulièrement diminué les 50 000 m3 qui, ces dernières années, y étaient jetés annuellement. L’apport des détritus à cet endroit aura encore le grand avantage de donner un soutien à l’avenue de Genève qui longe à mi-coteau le flanc droit du vallon et qui est assise sur des terrains peu stables faisant redouter, malgré les éperons et contre-forts, des mouvements arrêtés pour l’instant et dont le seul remède efficace et définitif est le comblement de la vallée.
  - La conclusion de cette nouvelle étude est qu’il faut continuer le système actuel à cette différence près que les gadoues et les ordures ménagères de la ville de Lausanne seront dorénavant déposées, non plus sous le pont Chauderon-Montbenon, mais plus en aval, à l’endroit où le Flon, maintenant voûté, passe sous la voie ferrée de Lausanne à Genève. Les voyageurs se rendant dans cette dernière ville peuvent, dès maintenant, s’en rendre compte, en regardant par les portières du côté droit, dans la direction du pont Chauderon-Montbenon et delà ville, au sortir de la gare de Lausanne.
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  - La direction des travaux a étendu son étude également aux égouts de la ville. C’est une autre question et pas la moins intéressante.
  - L'eau «le Cologne. — La question de l’eau de Cologne est un peu d’actualité, on sait que la production est une des principales industries de la ville de ce nom. Il y a deux légendes sur l’origine de ce produit ; l’une en attribue l’invention à Jean-Marie Farina, né en 1685 à Santa-Maria Maggiore, en Italie, et l’autre à Jean-Paul de Feminis qui habitait prés de celte localité et avait pris femme dans la famille Farina.
  - Il est certain que plusieurs familles du nom de Farina habitaient Banta-Maria Maggiore et s’y livraient à la fabrication des produits de la parfumerie ; on dit que la recette de l’eau de Cologne avait été donnée aux membres de ces familles par un Oriental. Quoi qu’il en soit, ce produit fut introduit à Cologne par quelqu’un des nombreux Italiens qui étaient venus s’y établir pour vendre des soieries, broderies et articles de parfumerie. La vente du nouveau produit qu’on désignait sous le nom d’Eau de la Reine réussit si bien que plusieurs de ces marchands renoncèrent à la vente de leurs produits pour se livrer uniquement à la fabrication de l’Eau de Cologne sur une grande échelle.
  - Gela se passait au commencement du xvme siècle et, d'après des renseignements fournis par le Consul des Etats-Unis à Cologne, un Farina ouvrit, en 1740 à Paris, une boutique pour vendre cette eau qui ne tarda pas à devenir populaire sous le nom d’eau de Cologne. À la Cour de France* qui donnait le ton à la mode pour le monde entier, on lui avait donné cette désignation. Il en fut de même pour le nom du fabricant Farina. Depuis lors beaucoup d’Italiens venus de leur pays à Cologne se livrèrent à cette industrie et, s’ils ne s’appelaient pas Farina, cherchaient quelqu’un de ce nom pour se l’associer et pouvoir le mettre sur la marque. Il y a, parait-il, actuellement quarante fabricants d’eau de Cologne dans cette ville dont une vingtaine au moins portent le nom de Farina.
  - Jusqu’à il y a peu d’années, il y eut une guerre de marques entre ces fabricants dont les uns accusaient les autres de leur emprunter leurs noms ou leurs formes de bouteilles, etc. Les choses sont rentrées dans l’ordre avec la loi allemande sur les marques de fabrique et chaque fabricant a son étiquette distincte* bien que ces étiquettes ne diffèrent souvent que peu les unes des autres.
  - Il est impossible de donner des chiffres sur la production actuelle de l’eau de Cologne ; on sait qu’elle est considérable. En France et en Allemagne pour ne parler que de ces deux pays, on s’en sert non seulement comme parfum, mais on lui attribue certaines vertus thérapeutiques, par exemple comme remède contre les maux d’yeux, de tête ou de dents ; quelques personnes la prennent même à l’intérieur pour les cas d’indigestion et de palpitations du coeur. On s’en sert également pour parfumer les bains et pour assainir l’air dans les chambres des malades.
  - Il n’y a pas à proprement parler de secret de fabrication. L’eau de Cologne a pour base de l’alcool pur et on y ajoute de trois à huit autres ingrédients consistant en essences de fruits ou de fleurs ; il y entre notamment de l’essence d’oranges ou de fleurs d’orangers. Les fabri-
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  - cants prétendent que, lors même que l’analyse révélerait les matières qui entrent dans la composition de l’eau, on n’en serait guère plus avancé parce que l’ordre dans lequel les constituants sont ajoutés a une très grande influence sur la qualité du produit.
  - Les formules des différents fabricants sont conservés avec un soin jaloux et ne sont connues que des chefs de maisons qui les transmettent à leurs successeurs. Les extraits et essences sont achetés en France et en Italie, tandis que l’alcool est produit en Allemagne.
  - Les meilleures marques d’eau sont conservées pendant des périodes plus ou moins longues pour que les bouquets aient le temps de se développer, comme cela se fait pour les vins. Il n’en est pas ainsi pour les qualités inférieures qu’on ne conserve pas pour les vieillir.
  - Le mode de fabrication est très simple et ne nécessite qu’un personnel très restreint sauf pour la mise en bouteille, la pose des étiquettes et l’emballage. Les flacons et bouchons ainsi qne les accessoires sont obtenus dans le pays.
  - On sait que, depuis la guerre, il a été proposé de remplacer le nom d’eau de Cologne par d’autres, chaque région proposant le sien, eau de Provence, etc.
  - La Chambre syndicale de la Parfumerie française a, au contraire, émis l’avis que le nom d’eau de Cologne sous lequel ce produit populaire est connu depuis plus de deux cents ans devait être maintenu. C’est essentiellement, dit-elle, un produit français bien que fait en Allemagne. Il est, en effet, composé d’ingrédients venant de France, porle un nom trançais et est fabriqué d’après une recette perfectionnée en France. Ce qui précède est extrait du Journal of the Sociely of Arts.
  - Cia* extrait de certaines terres. — Il y a une très grande quantité de substances naturelles desquelles on .peut extraire du gaz en dehors du charbon, par exemple : le bois, la tourbe, les résidus divers, etc., et quand on considère ces ressources, on peut s’étonner que les gaziers puissent concevoir des inquiétudes relativement à leur approvisionnement futur.
  - On signale une nouvelle addition à la liste déjà longue de ces matières, c’est une terre à briques qu’on trouve dans le voisinage de Fletton, et qui, soumise à la distillation, donne environ 14000 1 de gaz par tonne avec 25 1 d’huile brûle et 100 d’eaux ammoniacales. Cette terre est connue sur le nom d’argile d’Oxford et contient une certaine quantité de matière bitumineuse ; elle ressemble, quoique moins riche, à l’argile bien connue de Kimmeridge. Les résultats des expériences indiquent que cette terre par le gaz qu’elle fournit amènerait une économie importante dans la fabrication des briques parce que le gaz, non seulement fournirait de la force motrice mais serait aussi utilisé au chauffage des fours.
  - On obtiendrait en plus de l’huije et des' eaux ammoniacales dont la valeur serait très appréciable.
  - Ii© gaz de bois. — Les prix actuels très élevés du charbon et du fret crée d’énormes difficultés pour l’alimentation des usines à gaz dans
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  - certains pays, notamment dans T Amérique du Sud qui tirait tonL son combustible minéral de l’Angleterre. Il est aujourd’hui à peu près impossible d’en avoir et on a dû recourir à la distillation du bois.
  - L’emploi de ce gaz n’est pas sans exemple dans les contrées où il y a à proximité de grandes forêts, ainsi en Australie on emploie fréquemment des mélanges de bois et de houille et on en obtient de bons résultats.
  - Les proportions et propriétés du gaz varient considérablement selon la nature du bois ; en Australie, on a la chance de trouver des essences dont on peut retirer jusqu’à 335 m8 de gaz par tonne de bois.
  - Dans l’Amérique du Sud, on a essayé un mélange par moitié de bois et de charbon, mais les résultats ont été assez médiocres, bien qu’au point de vue pécuniaire on ait obtenu une économie de près de 40 0/0. Une difficulté de cet emploi est, qu’on ne peut prendre que des bois légers, comme le saule. Ce bois contient beaucoup d’eau, mais on peut l’obtenir, rendu à l’usine pour le prix d’environ 38 fr la tonne. On le prépare pour la carbonisation en le débitant en petits morceaux et le charbon qu’on en obtient est d’excellente qualité.- On obtient environ 250 kg de charbon par tonne de bois distillé. Le saule de bonne qualité donne à peu près 215 m3 de gaz par tonne ; seulement la composition de ce gaz est telle qu’on a beaucoup peiné à régler les becs pour obtenir une bonne lumière. Dans le cas où on ne dispose plus du tout de houille, on fabrique du gaz de pétrole qu’on mélange avec- le gaz de bois ; on affecte, par exemple, un quart des cornues de l’usine à la distillation du bois et les trois quarts à celle du pétrole. Ces dernières doivent être chauffées au rouge vif et remplies de coke pour multiplier les surfaces en contact avec les vapeurs de pétrole. On maintient la pression dans ces cornues à 10 ou 15 mm de hauteur d’eau.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Janvier-Février 1916.
  - Liste des membres titulaires et honoraires du Conseil d’administration et des membres correspondants pour l’année 1916.
  - Rapport de M. Bâcle sur un procédé de contrôle permettant d’apprécier rapidement et sans détérioration la quantité de nickel déposée sur des objets nickelés.
  - Le principe de cette méthode due à M. Pontio repose sur l’action combinée de l’eau oxygénée et des acides minéraux au contact du fer ou du cuivre. Si, par exemple, on plonge un objet nickelé dans une dissolution froide d’acide chlorhydrique étendu et d’eau oxygénée, le mélange pénètre à travers les interstices laissés par le dépôt de nickel avec une rapidité qui est fonction de la quantité de métal déposée et ne devient effective que lorsque le liquide a détruit une partie du nickel pour arriver au cuivre.’ Il se produit également une attaque à froid du nickel qui favorise la pénétration du liquide jusqu’au métal sous-jacent.
  - Suivant que le métal du fond est du cuivre, du fer ou du fer cuivré, l’apparition des sels de fer et du cuivre indiquera le terme de la réaction. La durée du contact indique donc la teneur en nickel du dépôt.
  - Rapport de M. Hitier sur les subventions aux femmes de petits cultivateurs mobilisés ayant su maintenir en bon état l’exploitation de leur domaine agricole (prix Mégnot).
  - L’industrie de la couture et la guerre, par M. Aine, Président de la Chambre syndicale de la Couture parisienne.
  - La conclusion de ce rapport est la suivante : si l’on constate que la guerre a une influence grave sur les industries du vêtement et spécialement sur celle de la couture, on peut espérer qu’après la guerre ces industries se relèveront plus facilement que celles qui ont recours à la main-d’œuvre masculine. Une seule crainte est à envisager : dans quelles conditions de prix et de livraison ces industries pourront-elles s’approvisionner des marchandises qui leur sont nécessaires. '
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  - Les efforts de l’industrie française pendant la fuerre,
  - par M. L. Lindet.
  - Cette note traite de : la porcelaine de laboratoire, des papiers à filtrer destinés à l’analyse chimique et à la verrerie de laboratoire.
  - La réforme des enseignements scientifique et technique, par M. L. Lindet.
  - Cette note traite de diverses modifications à apporter pour obtenir dans renseignement la formation intellectuelle nécessaire à l’industrie ; on peut reprocher actuellement à l’enseignement technique de faire une trop large place aux méthodes purement empiriques que l’on aura bien le temps d’apprendre dans les usines, donnant ainsi aux jeunes ingénieurs l’idée fausse que la science ne peut être d’aucune utilité directe dans les opérations industrielles.
  - La politique d’exportation des cartels allemands, par
  - M. H. Hauser.
  - On considère généralement l’organisation syndicale des industries allemandes comme l’une des causes les plus puissantes du développement de ces industries et on admet que c’est aux cartels que l’Allemagne doit en grande partie la conquête des marchés étrangers. L’auteur croit cette vue justifiée, mais il se demande si on se rend bien compte en France de ce que sont les cartels allemands, des conditions dans lesquelles ils sont nés, des causes qui les ont transformés en instruments d’expansion et enfin du prix de revient du système. L’objet de cette note est de faire connaître exactement la question.
  - I/emploi et le régime de l’alcool dans les industries chimiques et pharmaceutiques, par M. Duchemin, secrétaire général du Syndicat des produits chimiques.
  - Cette note traite de la dénaturation de l’alcool, des emplois de l’alcool dénaturé et des règlements sur la matière ; l’auteur fait remarquer avec raison que si l’alcool boisson est un fléau qu’on doit combattre, l’alcool dénaturé est un produit utile dont l’usage doit être propagé.
  - Progrès successifs dans la carbonisation de la bouille
  - au point de vue de la récolte des sous-produits, par M. Paul Mallet.
  - L’auteur, notre distingué Collègue, étudie successivement la fabrication du coke métallurgique, la création des fours à sous-produits et les améliorations successives apportées à ces fours, la conduite de la fabrication, le traitement des gaz, l’emploi de ceux-ci et termine par des considérations économiques intéressantes. On doit constater avec regret que, si les fours à coke à récupération sont nés en France, il y a soixante ans, ils se sont développés et perfectionnés en Allemagne et en Belgique et ont été réimportés dans notre pays par des firmes étrangères belges et allemandes.
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  - mesures à prendre pour assurer nos besoins en bois après la guerre, par M. Hickel, inspecteur des Eaux et Forêts.
  - Une des caractéristiques de la guerre et certes une des plus imprévues est le rôle considérable qu’y ont joué le bois et les forêts. Pour diverses causes, les destructions de forêts ont été très importantes et il y aura à accomplir une œuvre de reconstitution très longue et souvent très ardue qui demandera le concours de plusieurs générations.
  - Notes de chimie, par M. Jules Garçon.
  - Sur l’organisation scientifique des industries en Angleterre. — Sur l’organisation de l’industrie chimique en France. — L’utilisation de résidus de bisulfates. — Sur le cracking des huiles lourdes. — Sur la fabrication en France des produits pharmaceutiques.
  - Notes économiques, par M. Maurice Ai.cassa.
  - Les mesures britanniques récentes en vue d’enrayer la hausse des frets. — La déclaration des biens en pays ennemis. — Sur les aspects actuels de l’apprentissage en France.
  - Notes d’agriculture, par M. H. Hitikr.
  - Ces notes sont consacrées aux semailles de printemps en 1916. La question qui se pose est celle-ci : comment utiliser au mieux des intérêts (lu pays et de notre agriculture les terres qui sont libres et, par conséquent, peuvent être ensemencées au printemps de 1916.
  - Cette question est des plus graves, car du fait de la guerre, nos besoins en blé, en avoine, en orge, en fourrages, en légumes, en alcool, en viande, etc., se sont accrus dans d’énormes proportions, et malheureusement de mauvaises récoltes en 1915 sont venues accroître le déficit creusé déjà par une consommation excessive. L’auteur, se mettant eii face des réalités de l’heure présente, essaye de monlrer comment, avec les moyens dont elle dispose, l’agriculture française peut le mieux répondre aux besoins actuels du pays et, par conséquent, le mieux remplir son devoir.
  - Revue île culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Essais spéciaux de Brie-Comte Robert et de Bertrandfosse. — Projets d’appareils de culture mécanique. — Essais d’appareils de culture mécanique en Angleterre. — Appareils spéciaux pour la culture mécanique des vignes. — Les animaux de travail après la guerre et la culture mécanique. — Essais de Toulouse, d’Agen et de Jolivois.— Encouragements de. la Société des Agriculteurs de France à la culture mécanique.
  - Mars-Avril 1916.
  - Rapport sur l’attribution à M. Pierre Arbel de laOrandemédaille à l’effigie de Prony, paï M. Terré.
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  - liai»port sur l’attribution à M. Schloesing père de la Grande
  - Médaille à l’effigie fie liavoisier, par M. Haller.
  - Itapport sur l’attribution à M. Lucien Magne de la Grande Médaille à l'effigie de Jean Goujon, par M. d’Allemagne.
  - Rapport de M. Paul de Ronsiers sur les Méthodes allemandes
  - d’expansion économique, pp-r M. Henri Hauser.
  - Rapport de M. Livache sur une peinture à sieeité ultra-rapide, dite la ïiovy Peinture.
  - Cette peinture, présentée par la maison Lorilleux et Ci(', sèche dans dans des conditions de rapidité telles qu’on peut donner trois couches dans la même journée. Elle se vend en bidons, toute préparée, contenant le pigment, en l’espèce de l’oxyde de zinc, de l’huile et de l’essence de-térébenthine ; elle est prête à être employée ; elle couvre bien ; 1 kg de cette peinture couvre 100 m de surface, ce qui est un bon emploi ; enfin elle sèche tellement vite qu’en été on est souvent obligé d’ajouler un peu d’huile de lin crue pour ralentir la siccativité et permettre à l’ouvrier de pouvoir faire ses raccords
  - Rapport de M. Auguste Moreau sur un ouvrage intitulé : Guide pratique pour la reconstruction, l’extension, l’ameitagc-nient et l’embellissement des villes et communes rurales,
  - par M. Eugène Coûteraud, architecte en chef honoraire du département du Pas-de-Calais.
  - Cet ouvrage a une actualité particulièrement aigue en ce moment et on comprend facilement l’importance qu’il y a, dès maintenant à établir pour l’avenir un plan qui permette de supprimer toutes les anciennes imperfections connues, supportées par impossibilité de faire autrement, et d’introduire en même temps dans les localités reconstruites tous les progrès et toutes les améliorations de la science moderne.
  - Rapport de M. Alfassa sur l’Atlas statistique de l’Indo-Gliiiie
  - française de M. Henri Brènier.
  - Aes montres, les montres fusibles, les cônes de Scgcr.
  - Leur emploi dans le contrôle de la cuisson des produits céramiques et l’essai des produits réfractaires, par M. Albert Changer, Chef des Laboratoires d’Essai à la Manufacture nationale de Sèvres.
  - On sait que la cuisson des produits céramiques a toujours été considérée comme une opération très délicate ; on ignore si les anciens avaient des moyens de contrôle et il semble que l’idée de recourir à un témoin pour juger de la cuisson est relativement moderne ; il devait venir naturellement à l’esprit des céramistes de se servir d’un corps à point de fusion connu mais ces corps sont rares et les alliages ne peuvent rendre aucun service à ce point de vue ; on pensa donc â employer comme corps thermométrique un corps de meme nature que la pâte à Bull. 38.
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  - cuire et c’est de cette idée que sont nées les montres fusibles. Les premières de ces montres étaient en usage en Angleterre vers 1875.
  - Seger, chef du service des recherches à la manufacture royale de Charlottenbourg, a publié en 1885 un mémoire sur les montres fusibles, mémoire complété par un second en 1896 dans lequel l’auteur donnait une série de 36 montres ou cônes de Seger dont le point de fusion était estimé varier depuis 1150° jusqu’au point de fusion du platine, ce qui parait répondre à la plupart des besoins de l’industrie céramique.
  - Pour diverses raisons, l’idée des montres fusibles ne se propagea pas en France et au début de la guerre, la fabrication de ces montres ôtait tout entière entre des mains allemandes. Il fallait donc que l'industrie française fit l’effort nécessaire pour établir cette fabrication, suivant en cela l’exemple de l’Angleterre qui, plus tôt que nous, s’était organisée pour établir cette fabrication chez elle sous une forme plus officielle. C’est ce qui a été fait, et depuis le mois de janvier 1916, M. Guerincau, président de l’Union céramique et chaufournière de France, livre des montres fusibles aux industriels, ces montres ont une numérotation décimale.
  - La reconstitution «lu cheptel français après la guerre,
  - par M. Marcel Yacher.
  - L’Amérique latine et la France, par M. Henri Loiux, professeur à la Faculté des lettres de l’Université de Bordeaux.
  - L’auteur estime que ces pays d’Amérique latine qui s’étendent du Mexique à la Terre de Feu et qui comptent prés de 70 millions d’habitants sont une des grandes promesses de l’humanité de demain. Il importe à nous Français, au lendemain d’une guerre victorieuse, d’aller à ces peuples qui nous attendent et d’associer profondément notre avenir au leur.
  - lie régime «les voies navigables en France, par M. le
  - lieutenant-colonel Espitalier.
  - La reprise des affaires après la guerre est liée intimement à la coordination complète des moyens de transport. Or, pour les chemins de fer, il y aura lieu à la réfection des voies et du matériel que l’intensité d’un effort anormal aura singulièrement fatigué, la navigation intérieure devra donc coopérer d’une manière efficace. On peut se demander si notre réseau de voies lluviales et de canaux est en mesure de satisfaire à cet effort et quelles lacunes devraient être immédiatement comblées. Tel est l’objet de la note que nous signalons ici.
  - lies efforts «le l’Industrie française pendant la guerre.
  - Sous ce titre figurent les industries suivantes : la verrerie et la porcelaine de laboratoire, les filtres sans cendres, les éditions françaises de musique classique à bon marché, l’industrie du platine avant et apres la guerre et l’utilisation d’un nouveau procédé de rouissage.
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  - Union nationale des marques collectives, parM. R. Legouev.
  - La première Foire de Lyon, par M. Ch. Porcher.
  - Quelques commerçants, en l’absence de tout appui officiel, se groupèrent en vue d’assurer la défense des intérêts français sur le terrain économique. Ils eurent' l’heureuse idée de chercher à faire reileurir une institution commerciale qui eut autrefois à Lyon ses heures de célébrité et que le progrès marqua de sa touche destructive mais que les Allemands surent conserver avec profit : la Foire. Des Lyonnais entreprenants ont cru opportun de recréer ce marché et la municipalité lyonnaise les a aidés à le réaliser sous l’impulsion de son maire, M. Ed. Herriot.
  - Les résultats de la première Foire de Lyon, qui s’est tenue du lor au 20 mars 1916 ont dépassé les prévisions les plus optimistes: 791 stands ont été loués dont 613 en magasins sur les places publiques et les quais et 178 dans des immeubles publics. Le nombre des exposants a été de 1 342 dont 1131 pour les Français et colonies, et 211 pour les étrangers, parmi ces derniers, on comptait 96 exposants italiens et 92 -suisses, les 23 autres se réparlissaient entre 6 nationalités sur lesquelles l’Angleterre comptait 14 participants.
  - On peut estimer à 22 000 le nombre des visiteurs et à 60 millions le chiffre des affaires traitées. Si on reilécliit qu’avant la guerre la Foire de Leipzig recevait 40 000 visiteurs et que le chiffre des affaires atteignait 300 millions, on comprend que les chiffres obtenus à Lyon sont pleins d’espérance.
  - Xote sur les industries minières et métallurgiques aux Ftàis-Unis en 1915, par M. Jules Garçon.
  - Notes de eliimie, par M. Jules Garçon.
  - A travers les industries chimiques de l’Allemagne depuis la guerre. — Sur les substituts du platine. — L’anhydride acétique. — Verrerie de laboratoire.
  - ilotes économiques, par M. Maurice Alfassa.
  - Ces notes sont relatives à diverses propositions législatives au sujet des mutilés de la guerre et à la réunion de l’Association des Chambres de Commerce britanniques.
  - Notes d’agriculture, par M. Hau.itikr. ^
  - Ces notes traitent de la dépréciation de la terre dans ccrlaines régions de la France. Cette dépréciation tient à des causes diverses, mais, quoi qu’il en soit, il n’est pas admissible qu’on laisse, en France, des terres ainsi abandonnées. En exposant la triste situation actuelle de certaines de nos régions, l’auteur ne se dissimule nullement les difficultés et les efforts à faire pour changer et améliorer cette situation ; si des progrès d’ordre technique suffisaient, la chose serait relativement aisée, mais, dans bien des cas, de la part des populations qui y vivent, il faut avant
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  - COMPTES RENDUS
  - tout une rénovation morale. Or, on ne reconstruit pas en quelques années ce que plus d’un siècle a détruit; une rénovation morale ne se fait pas par révolution. Il faut, pour cela, de longs efforts de toutes les heures et une foi inlassable.
  - Revue «le culture mécaniciuc, par M. Max Ringelmann.
  - Principes généraux des appareils de culture mécanique.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Mai Juin 1915.
  - I/utilisation «lu Nil, par M. Jean Ott, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Ces notes ont été rédigées par l’auteur après une visite de la vallée du Nil à l’occasion d’une mission en Egypte, mission ayant pour objet l’étude des voies et moyens employés par le Gouvernement égyptien pour le développement de l’hydraulique agricole et l’ulilisation des eaux du Nil.
  - .. Ce n’est pas tant par l’abondance de ses eaux que le Nil est un lleuve remarquable, mais seulement par l’effet utile qu’on peut en tirer et, s’il est vrai de répéter, après Hérodote : « l’Egypte est un présent du Nil », on ne doit pas croire, comme on le fait couramment, que c’est un présent gratuit, il faut, au contraire, beaucoup de travail et d’intelligence pour mettre en valeur ce présent.
  - La note examine les diverses étapes par lesquelles a passé l’utilisation des eaux du Nil pour l’irrigation : d’abord le régime des bassins d’inondation qui, malheureusement, ne permettait de cultiver ni le coton, ni la canne à sucre,- parce que ces plantes se trouvent ne venir à maturité qu’après l’époque fixée par la nature pour la crue du Nil. Il fallait donc protéger les terres contre l’inondation au lieu de les aménager pour la recevoir et leur assurer en temps utile pour leur arrosage l’eau nécessaire au moyen de système de canaux d’irrigation intelligemment compris. Ce régime, appliqué à une partie de l’Égypte dès le règne de Mohamed Aly, est désigné sous le nom d’irrigation pérenne. Mais le Nil à l’état naturel n’avait d’eau, en moyenne, que pour le convertisse-ment de 1 300 000 hectares. Force était donc de créer un réservoir pour recevoir l’eau dans la période de surabondance et de distribution pendant l’étiage. Malgré une très vive opposition, on se décida à construire le barrage d’Assouan que l’expérience a conduit à surélever depuis, de manière à lui faire contenir 2 300 000 000 m3 d’eau au lieu de 1 milliard seulement.
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  - On s’est.décidé ensuite à établir un autre barrage-réservoir sur le Nil Blanc, un peu en amont de Khartoum, réservoir qui contiendra 4500 000 000 m3, mais ce projet n’est pas encore entré dans la période de réalisation. L’auteur mentionne encore divers autres projets étudiés pour l’aménagement des eaux dans la haute vallée du Nil; il traite ensuite de la question de la distribution des eaux qui joue un rôle important.
  - Viaduc sur l’étaiig de C'aronte. Ligne de Miramas:et l’Estaque. Note par MM. E. Chartier et Blot, Ingénieurs de la Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M. (suite et fin).
  - Les auteurs.passent ici à la description du fonctionnement du mécanisme de rotation ; il est intéressant d’indiquer qu’ils avaient fait des expériences préalables sur des. pivots d’essai réduits au tiers de celui.du pont de Caronte. Ces essais, faits au Laboratoire des Ponts et Chaussées au Trocadéro, et répétés ensuite au Creusot, ont fait ressortir l’avantage des surfaces sphériques sur les surfaces planes et celui de la graisse consistante sur l’huile minérale et la vaseline.
  - La note donne le calcul des résistances à vaincre pour faire tourner le pont, résistances qui sont : 1° la résistance due à l’inertie du pont; 2U la résistance due au frottement, sur le pivot, et 3Ü la résistance due au vent. Les premières sont faciles à calculer, mais la dernière est très variable suivant la pression du vent; celui-ci souillant parfois en rafales, auquel cas son action peut être localisée sur une faible longueur. Comme il est nécessaire que le mécanicien puisse se rendre compte de l’intensité du vent, on a disposé un anémomètre à cet effet, et cet appareil est basé sur le principe du tube de Pitot.
  - Nous avons dit plus haut qu’on a prévu, pour le cas du dérangement de la rotation mécanique, une rotation à bras effectuée au moyen de deux cabestans pouvant être actionnés chacun par huit hommes ; les détails de ces appareils et de leur manœuvre sont donnés ici. Une partie intéressante, mais que nous ne pouvons que signaler, consiste dans les enclenchements et contrôle des manœuvres, les arrêts automatiques et indicateurs optiques. Il ne faut pas moins de dix-huit opérations pour effectuer une manœuvre complète du pont et ces manœuvres sont réalisées dans leur ordre numérique et ne peuvent l'ètre que dans celui-là.
  - Ce très important mémoire se termine par la description du montage et rivetage du pont tournant. Le tablier a été monté sur la pile de rotation parallèlement au canal, c’est-à-dire dans la position d’ouverture au moyen d’un échafaudage en bois de sapin ; les pièces du pont étaient amenées par bateaux contre l’échafaudage, puis élevées par une grue pivotante sur la plate-forme de montage.
  - Le rivetage a exigé la pose à pied d’œuvre de 111152 rivets dont 23,8 0/0 par riveuse hydraulique, 74,5 par riveuse pneumatique et 1,7 posés à la main.
  - La dernière partie est consacrée à la description des travées fixes de 82 m, 50 de portée et de celles de 51 m, 20 ; ces travées ont été mises en place par lançage.
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  - COMPTES RENDUS
  - Nous croyons intéressant de résumer ici les poids des diverses parties du pont de Garonte :
  - Pont tournant .
  - Partie mobile Tablier et mécanismes .... . kg. 1450 000 . . . 1466 000
  - Travées fixes : Travées de 82 m, 50 Travées de 91 m, 20 . . . . . . . . . 7 536 000 . . . 761 800
  - Totai............kg. 11 213 pOO
  - Le montant approximatif des travaux, la situation définitive n’étant pas encore arrêtée, s’élève à 6 670000 fr..
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - A. Mallet.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHA1X, RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — 10785-7-16. — (lacrt Lorllieui).
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - D’OCTOBRE-NOVEMBRE 1916
  - Nos 10 et 11
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant les mois d’octobre et de novembre 1916, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Mémoires publiés par la Société Nationale d’Agriculture de France. Tome CXL1V (in-8°, 225 X 140 de vn-420 p.). Paris, Philippe Renoùart, 1916. /,9507
  - Astronomie et Météorologie.
  - Bigourdan (G.). —Le Climat de la France, par G. Bigourdan. Température, Pression, Vents (in-8°, 226 X145 de 136 p. avec 61 fig.). Paris, Gauthier-Villars et Gie, 1916. (Don des éditeurs.) 49517
  - Bigourdan (G.). — Petit Atlas céleste comprenant 5 cartes en deux couleurs, précédé d’une Introduction sur les constellations, sur les moyens de les reconnaître, etc., par G. Bigourdan (in-8°, 225 X 145 de 60 p. avec 5 cartes). Paris, Gauthier-Villars et Gie, 1915. (Don des éditeurs.) 49516
  - Bull.
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- - 000
  - OUVRAGES REÇUS
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Baker (B.). — Long-Span Raihvay Bridges and Short-Span Itailway Bridges, by B. Baker" (in-8°, 190 >< 125 de xni-157 p. avec 2 pl.). London, E. and F. N. Spon, 1873. (Don de M. Th. Seyrig, M. de la S.) ' 49607
  - Bradfield (J. J. G.). — Xew South Wales. Report on the Proposed Electric Railways for the City of Sydney, by J. J. G. Bradfield (in-8°, 285 X 185 de vi-105 p. avec 86 pl.). Sydney, William Apple-gate Gullick, 1916. (Don de The Director General of Public
  - Works.) 49497
  - K.l\c (Ch. R.). — Il grande Risparmio di Carbone ottenuto colV impiego del'T Espansione multipla. Nota redatta su dati uliiciali délia P.-L.-M., dair Ing. Gh. R. King (Estratto dall’ Ingegnieria Ferroviaria. Anno 1916) (in-8°, 275 X 175 de 17 p. avec 4 fig.). Roma, Gooperativa fra Ingegneri Italiani, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49543
  - Statistique des Chemins de fer Français au 31 décembre 1912. France. Intérêt local. Tramways (Ministère des Travaux publics. Direction des Chemins de fer) (in-4°, 310 X 240 de 933 p.). Melun, Imprimerie administrative, 1914. 49549
  - Chimie.
  - Centnkrszweu (M.). — Cours de Manipulations de Chimie physique et d’Électrochimie, par M. Gentnerszwer (in-8°, 230 X 140 de vu-182 p. avec 67 fig.). Paris, Gauthier-Yillars et Gie, 1914. (Don des éditeurs.) 49503
  - Guichard (M.). — Conférences de Chimie minérale faites à la Sorbonne par Marcel Guichard. Métaux. Deuxième édition entièrement refondue (in-8°, 255 X 165 de ix-422 p. avec 109 fig.). Paris, Gauthier-Yillars et Cie, 1916. (Don des éditeurs.) 49532
  - Construction des Machines.
  - Association Lyonnaise des Appareils à vapeur. Exercice 1914 (39° année) (in-8°, 245 X 160 de 16 p.). Lyon, A. Rèy, 1916. 49496
  - CoLvm (Fred. II.) et Stancev (Fr. A.). — Le Travail à la Meule dans la Construction mécanique. Machines à rectifier, à meuler et à polir. Traité de Rectification de Y American. Machinist. Machines mo-. dernes. Méthodes de Travail nouvelles. Résultats obtenus, par Fred. H. Col vin et Franck A. Stanley. Traduction française par Maurice Yarinois (in-8°, 255X165 de vm-414 p. avec 286 fig.). Paris, H. Dunod et E. Piiial, 1916. (Don des éditeurs.)
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Enquête du Comité de Mécanique, de Filature et de Tissage de la Société Industrielle de Rouen sur la Situation de diverses branches de l’Industrie des Constructions Mécaniques (Premier fascicule, Séance générale du 3 décembre 1913. Second fascicule, Séances générales des 3 mars, 7 avril 1916) (Extrait du Bulletin de la Société Industrielle de Rouen, N° 3, septembre-décembre 1913 ; N° 1, janvier-avril 1916) (2 brochures in-8°, 270X180 de 31 p. et de 21 p.). Rouen, Girieud, 1913-1916. (Don de la Société Industrielle de Rouen.) 49512 et 49513
  - Économie politique et sociale.
  - American Chamber of Commerce in Paris. Year Book 1916. Roll of Mem-bers, By-Laïus. Reports (in-8°, 223X150 de 176 p.). Paris, 3, Rue Scribe. 49515
  - Compte rendu des Travaux de la Chambre de Commerce de Paris. Année 1914 (in-8°, 280X180 de 372 p.). Paris, Librairies-Imprimeries réunies, 1913. 49531
  - Guerlet (A.). — Le Bilan de l’État. Etude critique du Système Financier et Comptable de l’Etat, par Alfred Guerlet (in-8°, 240X160 de 323 p.). Alger, Villeneuve, 1916. (Don de l’auteur, M- de la S.)
  - 49545
  - Rapport de la Chambre de Commerce Française de Chine sur les Mesures à prendre en Chine après la Guerre en vue de faciliter et développer le Commerce Français et lutter efficacement contre la Concurrence Allemande (in-4°, 310x230 de 18 p.). Shanghai, Kelly and Walsh, Ltd, 1916. (Don de la Chambre de Commerce Française de Chine.) 49527
  - Résultats statistiques du Recensement général de la Population effectué le 5 mars 1911. Tome J. Deuxième partie. Population présente totale (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Statistique générale de la France) (in-4°, 270x220 de 168 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1913. (Don du Ministère du Travail.) 49502
  - Société de Secours des Amis des Sciences. Compte rendu ctes cinquante-huitième et cinquante-neuvième Exercices. Cinquante-troisième séance publique annuelle tenue le 24 juin 1916 à l’Institut Pasteur (in-8°, 213X133 de 191 p.). Paris, Gauthier-Villars et Cie, 1916.
  - 49548
  - 'Brade and Navigation unrevised Monthly Statements of Imports intered for Consumption and Exports of the Dominion of Canada. Mardi 1916, April 1916, May 1916 (3 vol. in-80, 243X165). Ottowa, Government Printing Bureau, 1916. (Don du Commissariat général du Gouvernement du Canada.) 49551 à 49553
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Enseignement.
  - Impérial College of Science and Technology, and City and Guilds of London Institute. Prospectus of the City and Guilds (Engineering) College, Exhibition Road, London, S. W., June 1916 (in-8°, 215X140 de 117 p.). 49494
  - Mc GUI Universily Montreal. Calendar for session 1916-17 (in-8°, 215X145 de xvi-454 p.). Montreal, Gazette Printing Company, 1916. 49514
  - Législation.
  - Real Academia de Ciencias y Arles. Nomina del Personal Académico. Ano Académico de 19/5 à 1916 (in-32°, 155X95 de 176 p.). Barce-lona, Lopez Robert y Ca. 49501
  - Svenska Teknologfbreningen. Ledamotsfbrlec/ming M. M. Juli 1916 (in-8°, 210x135 de 133-xxn p.). Stockholm, P. A. Norstedt et Sôner, 1916. 49511
  - The Institution of Mechanical Engineers. List of Members. 1st Mardi 1916 (in-8°, 215X140 de 301 p.). 49500
  - Métallurgie et Mines.
  - Banciioet (J. A.). — Rapport sur les Gisements de Cuivre des Cantons de l’Est de la Province de Québec, par J. Austen Bancroft. Traduit de l’anglais par Charles Rivier (Province de Québec, Canada. Ministère de la Colonisation, des Mines et des Pêcheries. Service des Mines) (in-8°, 240X170 de 315 p. avec 10 fig., îx pl. et 1 carte). Québec, E. E. Cinq-Mars, 1916. (Don du Ministère de la Colonisation, etc.) 49525
  - Canada. Department of Mines. Geological [Survey. Muséum Rullelin Nos 2 (1 à 5), 3, 4, 5, 6, 7, S, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 19, 20, 21 (22 broch. in-8°, 245X166)- Ottawa, Government Printing Bureau, 1914, 1915. (Don du Commissariat général du Gouvernement du Canada.) 49582 à 49603
  - Canada. Department of Mines. Geological Survey. Mémoires Nos 5, 19, 22, 29, 33, 37, 41, 42, 46, 51, 52, 54, 55, 57, 58, 60, 67, 68, 69, 70-71, 72, 73, 74, 75, 76, 79, 82 (27 vol. in-8°, 245X165). Ottawa, Government Printing Bureau, 1914, 1915. (Don du Commissariat général du Gouvernement du Canada.)
  - 49554 à 49581
  - Keppen (A. de). — IJ Industrie-de la Bauxite dans le Département du Var. Étude économique, par A. de Keppen (Chambre Syndicale Française des Mines métalliques) (in-4°, 270X215 de 22 p.). Paris, lmp. Chaix, 1916. (Don de l’auteur.) 49508
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Keppen (A. de). — Le Marché des Minerais de Manganèse de Russie, par A. de Keppen (in-8°, 235X155 de 46 p.). Paris, Imprimerie « Union », 1916. (Don de l’auteur.) 49529
  - Keppen (A. de). — Rapport, sur les Relations commerciales entre la France et les Pays Etrangers concernant les produits de l’Industrie de VAluminium, présenté par M. A. de Keppen (Chambre de Commerce de Toulon et du Var) (in-8°, 245X 155 de 16 p.). Toulon, G. Mouton, 1916. (Don de l’auteur.) *953ü
  - Porter (J. B.) et Durley (R. J.). — Recherches sur les Charbons du Canada au point de vue de leurs qualités économiques. Faites à l’Université Mc Gill de Montréal, sous le Patronage du Gouvernement du Dominion. En 6 volumes, par J. B. Porter et R. J. Durley. Volume II et Volume 111 (2 vol. in-8°, 245X165 de xui-210 p. avec pl. et de 172 p. avec pl.) (Canada. Ministère des Mines. Division des Mines). Ottawa, Imprimerie du Gouvernement, 1915. (Don du Commissariat général du Gouvernement du Canada.) 49605 et 49606
  - Rapport sommaire de la Division des Mines du Ministère des Mines pour l'année civile finissant le 31 décembre 1913 (in-8°, 245X165 de xi-219-iv p.). Ottawa, J. de L. Taché, 1915. (Don du Commissariat général du Gouvernement du Canada.) 49604
  - Rapport sur les Opérations minières dans la Province de Québec durant l’année 1915 (Province de Québec. Ministère de la Colonisation, des Mines et des Pêcheries. Service, des Mines) (in-8°, 240X170 de 154p. avecl carte). Québec, E. E. Cinq-Mars, 1916.
  - Schmidt (F.). — Le District Mouiller de la Campine et ses relations avec le Bassin de l’Europe Occidentale, par F. Schmidt (Bulletin et Comptes rendus mensuels de. la Société de l’Industrie Minérale. Septembre 1914. Extrait) (in-8°, 240 X 155 de 96 p. avec 2 pl. et 13 tableaux). Saint-Étienne, Au Siège de la Société, 13, Rue du Grand-Moulin. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49248
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Espitallier (G.). — Le Régime des Voies navigables delà France, par M.
  - le Lieutenant-Colonel G. Espitallier (Extrait* du Bulletin de mars-avril 1916, de la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale) (in-4°, 270X^15 de 24 p.). Paris, Philippe Renouard, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49519
  - Joukowski (N.). — Bases théoriques de l’Aéronautique. Aéro-dynamique.
  - Cours professé à l’Ecole Impériale technique de Moscou, par N. Joukowski. Traduit du Russe par S. Drzewiecki (in-8°, 255X165 de xvm-230 p. avec 140 fig.). Paris, Gauthier-Villars et Cie, 1916. (Don de M. S. Drzewiecki, M. de la S. et des éditeurs.) 49526 et 49537
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  - Iæmarchand (G.). — Le Port de Paris et ses Affluents Commerciaux, par Georges Lemarchand (L’Après-Guerre et la Victoire Economiques) (in-8°, 210X185 de 280 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1916). (Don des éditeurs.) 49547
  - Popovatz (P.). — Notions générales sur les Appareils à réaction, par Paul Popovatz (in-8°, 225X110 de 36 p.). Paris, Gauthier-Villars et Gie. (Don des éditeurs. ) 49530
  - Transactions of the Institution of Xaval Architecis. Volume lviii, 1916 (in-4°, 290X220 de li-237 p. avec xxvi pl. et 1 photogr.). London, W.-G., 5, Adelplii Terrace. 49535
  - Sciences mathématiques.
  - Dumont (E.). — Théorie générale des Nombres. Définitions fondamentales, par E. Dumont (Scientia. Yser, 1914-1915. Pliy. Mathématique N° 35) (in-8°, 200X130 de 94 p. avec 11 lig.). Paris, Gauthier-Villars etCie, 1915. (Don des éditeurs.) 49518
  - Du Bois (A. Jày). —The Eléments of Graphical Slatics and their applications to framed Structures, by A. Jay Du Bois (in-8°, 230X150 de lvii-408 p. avec atlas môme format de 28 pl.). New-York, John Wiley and Sons, 1883. (Don de M. Th. Seyrig, M. de la S.)
  - 40608 et 19609
  - GrauA'.u (R. H.). — Graphie and Analytic Stalics in lheory and compa-. raison, by Robert Hudson Graliam (in-8°, 225 X145 de xu-377 p. avec 163 fig. et m pl.). London, Crosby Lockwood and G0, 1883. (Don de M. Th. Seyrig, M. de la S.) - 49610
  - Grialou (J.). — Cours d’Hydraulique, par J. Grialou (in-8°, 255X165 de vi-550 p. avec 240 fig.). Paris, Gauthier-Villars et G'1', 1916. (Don des éditeurs.) 49533
  - Lecornu (L.). — Cours de Mécanique, professé à l’Ecole Polytechnique, par Léon Lecornu. Tome II (in-8°, 250X160 devi-538 p. avec 110fig.). Paris, Gauthier-Villars etCiu, 1915. (Don des éditeurs.)
  - 49505
  - Lémerày (E.-M.). — Le Principe de Relativité, par E.-M. Lémeray (Actualités scientifiques) (in-16°, 195X120 de iv-156 p. avec 13 fig.). Paris, Gauthier-Villars et Cie, 1916. (Don des éditeurs.) 49534
  - Montessus (R. de). — Exercices et Leçons de Mécanique analytique, par R. de Montessus (in-8°, 230X140 de vi-334 p. avec 72 fig.). Paris, Gauthier-Villars et Cie, 1915. (Don des éditeurs.)
  - 49504
  - Sciences morales. — Divers.
  - Histoire Yougoslave (Bibliothèque Yougoslave. N° 3) (in-8°, 185 X120 de 32 p.).. Paris, Plon-Nourrit et Cie, 1916. (Don du Bulletin Yougoslave.) 49542
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Le Pays et le Peuple Yougoslaves (in-8°, 185 '120 de 56 p.) (Bibliothèque Yougoslave. Y0 2) (in-8°, 185X120 de 56 p.). Paris, Edition du Foyer, 1916. (Don du Bulletin Yougoslave.; 49524
  - Les Persécutions des Yougoslaves. Procès politiques (1908-1940). Avant-propos de Victor Bérard (in-8°, 185X120 de 96 p.). Paris, Plon-Nourrit et Cie, 1916. (Don du Bulletin Yougoslave.)
  - 49498
  - Mémoires de la Société Académique d’Agriculture, des Sciences, Arts et Belles-Lettres du Département de l’Aube. Tome LXX1X de la collection. l'ome LU. Troisième série. Année 4915 (in-8°, 255 X105 de 396 p.). Troyes, J.-L. Paton. 49541
  - Technologie générale.
  - Association Française pour VAvancement des Sciences. Conférences faites eu 1916 (in-8°, 245X100 de 338 p.). Paris, Au Secrétariat de l’Association, 1916. 49550
  - International Catalogue of Scientific Literalurc. Twelfth Annual Issue.
  - G. Mineralogy including Pelrology and Crystallography. Ms. Recei-ved Aug. 4912-Sepl. 4918 (in-8°, 215X110 de viu-233 p. ù 2 col.). Paris, Gautliier-Villars (December) 1915. 49510
  - Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers; with olhcr selected and abstracted Papers. Vol. CCI, 1915-16, Pt 1. (in-8°, 215X110 de vni-452'p- avec 8 pl. et 1 photog.). London. Publislied by the Institution, 1916. 49522
  - North-East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders. Transactions.
  - Vol. XXXII. Thirty-second session 1915-1916 (in-8°, 245X100 de vi-340 p. avec îv pl.). Xewcastle-upon-Tyne, Publislied by the Institution, 1910. 49549
  - The Institution of Mechanical Engineers. Proceedings 4916. January-May (in-8°, 215X110 de v-484 p. avec 2 pl.). London, S. W.. Publislied by the Institution. 49520
  - The John Crerar IÀbrary. Twenty-first Annual Report for the year 4945 (in-8°, 255 X 175 de 58 p.). Chicago, Printed by order of the Board of Directors, 1916. 49509
  - The Journal of the lron and Steel Insiitule. Vol. XCIll. N° I. 4946 (in-8°. 220X140 de xiv-440 p. avec xv pl.). London, S. W., Publislied at the Offices of the Institution, 1916. 49528
  - Transactions of the Institution of Engineers and Sliipbuilders in Scotland. Volume LV1II. Fifty-eigàth session. 4944-4915 (in-8p, 215X110 de- xxxii-400 p. avec fig. et pl.). Glasgow, Published by the Institution, 19 1 5. 49495
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Travaux publics.
  - àudebeau Bey (Ch.). — Le Réservoir souterrain de l’Égypte, par Charles Audebeau Bey (Extrait du Bulletin de l’Institut Egyptien. 5° Série. Tome VIII, p. 1 à 16) (in-8°, 240X160, de 16 p.). (Don de l’auteur. ) 49525
  - Bknder (Ch. B.). — Prineiples of Economy in thé. design of Metallic Bridges, by Charles B. Bender (in-8°, 240X160 de 195 p. avec îx pl.). New-York, John Wiley and Sons, 1885. (Don de M. Th. Seyrig, M. de la S.) 49G12
  - Brito (F. S. R. de). — Notes sur le Tracé Sanitaire des Villes (Technique Sanitaire Urbaine), par F. Saturnino Rodrigues de Brito (in-8°, 240X155 de 128 p. avec 29 fig. et 36 pl.). Préface de M. le DrEdm. Imbeaux. Paris, lmp. Chaix, 1916. (Don deM. Caval-lier, M. de la S.) 49540
  - Cargii.u (Th.). — The Strains upon Bridge Girders and Roof Trusses, h y Thomas Cargill (in-8°, 230X140 de xi-224 p. avec 64 fig.). London, E. and F. N. Spon, 1873. (Don de M. Th. Seyrig, M. de la S.) 49611
  - Commission d’Etude pour les Reconstructions Rurales dans les Régions dévastées par la Guerre (Société des Architectes diplômés par le Gouvernement) (in-8°, 235X160 de 103 p,). Paris, vne, 39, Rue de Grenelle. (Don de la Société des Architectes diplômés par le Gouvernement.) • 49499
  - Frick (P.). — Considérations sur la rédaction des Projets de Distribution d’Eau potable dans les petites communes, par M. P. Frick (Extrait des Annales. Fascicule 47. Ministère de l’Agriculture. Direction générale des Eaux et Forêts. Eaux et Améliorations agricoles) (in-8°, 280X180 do 51 p, avec 32 fig.). Paris, Imprimerie hationale, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49506
  - Greene (Ch. E.). — Trusses and Arches. Analyzed and Discussed by Gra-phical Methods, by Charles E. Greene. In three Parts. Part III. Arches (in-8°, 240X150 de 190 p. avec viii pl.). New-York, John Wiley and Sons, 1879.* (Don de M. Th. Seyrig, M. de la S.) 49615
  - Hua Ford (A. S.). — Strains on Braced Iron Arches and Arched Iron Bridges, by A. S. Heaford (in-8°, 225 X145 de 39 p. avec 7 fig. et vii pl.). London, E. and F. N. Spon, 1883. (Don de M. Th. Seyrig, M. de la S.) 4^614
  - 11 utciiinson (Ed.). — Girder-Making and the practice of Bridge Building in wrought Iron, by Edward Hutchinson (in- 8°, 220X140 de vii-184 p. avec 76 fig. et 35 pl.). London, E and F. N. Spon, 1879. (Don de M. Th. Seyrig, M. de la S.) 49615
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  - La Cité Linéaire. Nouvelle Architecture de Villes. Rapport présenté par la « Compaüia Madrilena de Urbanisation » dans le « Premier Congrès international de l’Art de construire Villes et Organisation de la Vie Municipale » de Gand. Traduction de M. Georges Benoit-Lévy (in-4°, 280X^05 de 52 p. avec illust.). Madrid, Bernardo Rodriguez. (Don de la Compania Madrilena de Urbanizaciôn.) 49539
  - Principes fondamentaux de la Cité Linéaire (Ciudad Lineal). — La Giudad Lineal. Revista cientifica de hygiene, agricultura, ingenieria y urbanizaciôn. A no xxi. Nûm. 637 (in-4°, 270X^00). Madrid, Lagasca, 6, bajo, 1916. (Don de la Gompafiia Madrilena de Urbanizaciôn,) 49538
  - Unwi.\ (W. G.). — Wrought Iron Bridges and Roofs, by W. Cawthorne Unwin (in-8°, 225X115 de xn-179 p. avec 81 fig. et xm pL). London, E and F. N. Spon, 1869. (Don de M. Th. Seyrig, M. de la S.) 49616
  - Wiupple (S.). —An Elementary and practical Treatise on Bridge Building, by S. Wliipple (in-8°, 235X150 de vi-352 p. avec 75 fig.). New-York, D. Yan Nostrand, 1873. (Don de M. Th. Seyrig, M. de la S.) 49618
  - Wood (l>e Wolson). — Treatise on the Theory of the Construction of Bridges and Roofs, by de Wolson Wood (in-8°, 245X155 de x-249 p. avec 124 fig.). New-York, John Wiley and Son, 1873.
  - ( s, j 49617
  - LISTE COMPLETE des ouvrages remis par M. Th. Seyrig, les 25 mai et 21 juin 1916, qui figurent en bloc sous le titre : Ouvrages divers. Auteurs divers, dans le Bulletin d’Avril-Juin 1916, page 212.
  - 49259 et 49260. — Lehrbuch der rationellen Praxis der Landwirtschaftli-chen Gewerbe, von Dr Fr, Jul. Otto. I. Band ; II. Band. Braun-schweig, 1859-1860.
  - 49261. — Bas Eisenbahnwesen in Frankreich sur Zeit der Pariser Wel-tausstellung im Jahre 1878, von Max Edlen von Leber, Wien, 1880.
  - 49262. — Oesterreichische Eisenbahnen, entworfen und ausgeführt in den Jahren 1857 bis, 1867, von Cari von Etzel. Atlas, Band V., Wien, 1872.
  - 49263. — Aufnahmsgebàude der Kais. Konigl. Priv. Staats-Eisenbahn-Gesellschaft in Budapest. Photographies. A. W. de Serres, Bau-Director, Budapest, 1877.
  - 49264. — Notice sur les Grands Ponts fixes pour chemins de fer dans les Pays-Bas, par P. H. A. Martini-Buys et A. W. Th. Koc-k. Atlas. Rotterdam, 1885.
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  - OUVRAGES REÇUS
  - 49265. — Nouveau Bâtiment, à voyageurs de la gare de la Société Autrichienne I. B. P. des Chemins de fer de l’État à Budapest. A. de Serres, Directeur de la Construction. Planches. Vienne, 1883.
  - 49266. — Normalien fur eiserne Brücken. K. K. priv. oesterr. Staatsei* senbahn-Gesellschaft. Bau-Direction. Bureau IV. A. de Serres, Bau-Director. Alhum, 1875-1876.
  - 49267. — Detail Plane der grosseren Eisenconstructionen fur die Brücken. Linie-Temesvar-Orsova. A. de Serres, Bau-Director. (K: K. priv. ôsterr. Staats- Eisenbahn- Gesellsehaft). Album, 1876-1877.
  - 49268. — Sammlung von Hochbauten der Grossh-Badischen Eisenbahn, von F. Eisenlohr und Keller. 3. Abtheilung. Album. Carlsruhe.
  - 49269. — Donau-Canal Bruche. (K. K. priv. oesterr. Staats- Eisenbahn Gesellsehaft). Planches.
  - 49270. — Eisenbahnbrücke iiber die Aare bel Busswyl œuf der Berner Staatsbahn swischen Bern und Biel. Atlas. Zurich.
  - 49271. — Der Liorantunnel zum netz der Orleans-Centralbahnen gehôrig, von W. v. Nordling. Album. Wien, 1872.
  - 49272. — Der neue Bahnhof der K. h . priv. iisterr. Staats-Eisenbahn-Gesellsehaft in Budapest, von Bau-Director, A. de Serres. Album. Wien, 1883.
  - 49273. — Hauptbahnhofs-Anlagen in Frankfurt a. M. von H. Wegele, und das Empfangsgebaüde des Hauplbahnhofs, von II. EggerL Berlin, 1892.
  - 49274. — Neue Brückenbauten in Osterreich und Ungarn nebst einem Anhage die Überbrückung des Donauthales bel Cernavoda in Bümanien, von Max Foerster. Leipzig, 1899.
  - 49275. — Hochbauten der Koniglich Würtenibergischen ; Donau, Allg'àu-und Iiohenzollern-Bahn, von J. v. Schlierliolz. Stuttgart.
  - 49276. — Die Ingénieur-Bauwerke der Schiveiz, von O. Riese. Atlas. Berlin, 1887.
  - 49277. — Die Tauberthal- Bahn, von F„ Keller. Album. Carlsruhe.
  - 49278. — Tron truss bridges for railroads. Melhods of calculaling strains, by Wm. E. Merrill. New-York, 1870.
  - 19279. — Trans/iaspien und seine Eisenbahn, von D1' O. Iîeyfelder. Han-no ver, 1888.
  - 49280. — Dimensions principales et poids des Locomotives construites dans les Ateliers de Construction des Chemins de fer de l’Etat Hongrois. Album. Budapest, 1899.
  - 49281. — Voies ferrées de l’Ouest de la Cochinchine et Tramway de Saigon à Cholon par la route haute, par Pouyanne. Saigon, 1910.
  - 49282. — Die Strassenbahnen Der eh Anlage und Belrieb, von Dr Kinnair Clark. Leipzig, 1880.
  - 49283. — Narrow gauge railways, by C. E. Spooner. London, 1871.
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  - 49284. — Le Chemin de fer du Congo, par Léon Trouet. Bruxelles, 1898.
  - 4 9285. — Die Widerstânde der Locomotiven und Bahnzüge der Wasser-und Kohlenverbrauch sonie der Effect der Locomotiven, von Albert
  - * Frank. Wiesbaden, 1886.
  - 49286. — Die Drahtseilbahnen der Schweiz, von K. Walloth. Wiesbaden, 1893.
  - 49287 et 49288. — Traité complet de Chimie analytique, par M. Henri Rose. Tomes J et II. Paris, 1862.
  - 49289 à 49311. — Handbuch der Chemischçn Technologie, von Dr P. Bol-ley. Braunschweig, 1862-1887.
  - 49312. — The Modem higli Explosives, by M. Lissier. New-York, 1884.
  - 49313. — Allgemeine Maschinenlehre, von Dr Moritz Rüblmann. Vierter Band. Braunschweig, 1875.
  - 49314. — Allgemeine Maschinenlehre, von D1' Moritz Rüblmann. Vierter Band. Leipzig, 1888.
  - 49315. — Atlas sur Conslructionslehre fur den Maschinenbau, von F. Reu-leaux. Erster Band. Braunschweig, 1862.
  - 49316. — Die Sehiebersteuerungen, von D1’Gustav Zeuner. Leipzig, 1874.
  - 49317. — Leber Dampfmaschinen mit hoher Kolbengesclucindigkeit, von Joli. Fried. Radinger. Wien, 1872.
  - 49318 et 49319. ~ Anleitung zum Zeiehnen'und Entwerfen von Maschi-nenleilen, von Ileiko Lolling. I. Teil. ; H. Teil. Koln a/Rb., 1892,
  - 49320. — Standard American Eleva tors C°. Elevators. Album. New-York
  - 49321. — Die Kraftmaschinen Kleingewerbes, von J. O. Knoke. Berlin, 1887.
  - 49322 à 49330. — Electric Power from the Mississipi Hiver. Bulletins Nos I à 9. Mississipi Hiver Power Company. Keokub, Iowa. U. S. A., 1911-1913.
  - 49331. — Texte explicatif de la Carte géologique provisoire au 1/800 000e du département de Constantine, par J. Tissot. Alger, 1881.
  - 49332. — Texte explicatif de la Carie géologique provisoire au 1/800000e des provinces d’Alger et d’Oran, par A. Pomel et J. Pouyanne. Alger, 1882.
  - 49333. — (Jeber Vorkomen und Gewinnung der nutzbaren Mineralien in der Sudafrikanischen Bepublik (Transvaal) unter besonderer Berück-sichtigung des Goldbergbaues, von Schmeisser. Berlin, 1894.
  - 49334. — Die Geschichte des Eisens in technischer und kulturgeschichtlicher Beziehung, von Dr Ludwig Beck. Erste Abteilung. Braunschweig, 1884.
  - 49335. — Gesleins-Bohrmaschinen und Lufteompressions-Maschinen, von A. Riedler. Wien, 1877.
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  - OUVRAGES REÇUS
  - 49336. — Codes miniers. Recueil des lois relatives à l’industrie des mines dans les divers pays, publiés sous les auspices du Comité Central des Houillères de France. Russie. Paris, 1895.
  - 45337. — Experiments in Aerodynamics, by S. P. Langley. City of Washington, 1891.
  - 49338. — Recueil de types d’Ouvrages d’art pour la construction et l’amélioration des canaux, Paris, 1883.
  - 49339. — Description du Canal Saint-Denis et du Canal Saint-Martin, par M. R. E. de Yilliers. Atlas. Paris, 1826.
  - 49340. —AManual of Marine Engineering, by A. E. Seaton. London, 1883.
  - 49341. — Canal interocéanique de Panama. Commission d'Études instituée par le Liquidateur de la Compagnie universelle. Rapports I à IX. Paris, 1890.
  - 4'9342. — Dortmund- Ems-Iianal. Photographies. Berlin, 1897.
  - 49343. — A Description und List of the Lighthouses of the World 1881, by Alexander George Findlay. 1882,1883, 1884. Supplémentai List of Lighthouses. London, 1881-1884.
  - 49344. — Lighthouse Construction and Illumination, by Thomas Stevenson. London and New-York, 1881.
  - 49345. — Leuchtthurm auf dem Iîoihen Sande in der Nordsee (Gesellschaft Harkort in Duisbourg in Rhein). Düsseldorf, 1900.
  - 49346. — Enquête sur la situation des Ports Français de la Manche au point de vue de la concurrence avec les Ports Etrangers, Paris, 1883.
  - 49347 et 49348. — Carreteras, por D. Manuel Pardo. Madrid, 1892.
  - 49349 et 49350. — Die Géométrie der Lage, von D1' Theodor Reye. Erste Abtheilung. Hannover, 1877-1880.
  - 4935L. — Le Calcul par le trait, par B. E. Cousinerv. Paris, 1840,
  - 49352. —Graphische-Logarilhmen-Taffeln, von Anton Tichy. Wien, 1897.
  - 49353. — Aote sur un Répartiteur d’eau et sur son application à la police des irrigations, par M. Pelletreau.
  - 49354. — Note sur les Moments fléchissants produits dans une poutre au passage d’un système roulant, par M. Pelletreau.
  - 49355. — Mémoire sur la répartition des Pressions par transmission horizontale dans un massif de maçonnerie appareillé, par M. Albert Pelletreau.
  - 49356. — Note sur la détermination des Moments fléchissants dans une poutre droite au passage, d’un système roulant, par M. Albert Pelletreau.
  - 49357. — Note sur les Profils sans extensions des grands barrages en maçonnerie, par M. Albert Pelletreau.
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - -19358. — Mémoire sur les Profils des barrages en maçonnerie envisagés dans leurs rapports possibles avec les sous-pressions, par M. Pel-letreau.
  - 49359. — Théorie physique de la Résistance des pièces comprimées à treillis, par Gustave L. Gérard. Liège, 1913.
  - 49360. — Pièces chargées debout. Théorie nouvelle, par A. Vierendeel. Bruxelles, 1906.
  - 49361. — Pièces en treillis chargées de bout. Brides parallèles et non parallèles, par A. Vierendeel. Bruxelles, 1904.
  - 49362. -- Résistance des Voûtes et Arcs métalliques employés dans la construction des ponts, par M. Gros de Perrodil. Paris, 1879.
  - 49363. — Recherches analytiques sur la Flexion et la Résistance des pièces coui-bes, par M. Bresse. Paris, 1854.
  - 49364. — Vorlesungen iiber Technische Mechanik, von D1' Aug. Fôppl. Ziceiter Band. Leipzig, 1900.
  - 49365. — Stalih der Hochbauconstruclionen, von Dr Wilhelm Wittmann. Berlin, 1879. München, 1882, 1884.
  - 49366. — Die Knichfestigheit der Druckgurte offener Brücken, von Dr H. Zimmermann. Berlin, 1910.
  - 49367. — Die Knickfestigkeit eines Stabes mit elaslischer querstülzung, von D1' H. Zimmermann. Berlin, 1906.
  - 49308. — liber Knickfestigkeit. Formeln und Tabellen zur Berechnung von Aufgaben über Knickfestigkeit, von llans Guzmann, Wien, 1889.
  - 49369. — Théorie, einfacher, statisch bestimmter Brückentrager, von Dr Cari Stelzel. Wien, 1880.
  - 49370. — Elementare Théorie des Erddrucks und Berechnung des Stiitz-mauern, von Franz Kveuter. Leipzig, 1877.
  - 49371. —Der Ein fâche Bal ken auf zwei Endstützen, von Chr. Nehls. Hamburg, 1885.
  - 49372. — Die Gesetze der Knickungs- und der zusammengeselzen Druck-festigkeit, von L. v. Tetmayer. Leipzig und Wien, 1903.
  - 49373 et 49374. — Die Zusatzkrafte und Nebenspannungen eiserner Fach-iverkbrücken, von Fr. Engesser, 1. 11. Berlin, 1892.
  - 49375. — Versuche ebener die Widerstandsfahigkeit ebener Platlen, von G. Bach. Berlin, 1891.
  - 49376. — Théorie der Elasticitat und Fesliqkcit, von D1' F. Grashof. Berlin, 1878.
  - 49377. •— Die Elastischen Bogenlrager, von Dr. Jakob J. Weyrauch. München, 1897.
  - 49378. — Ueber die Graphische Statik, von Dr. Jakob J. Weyrauch. Leipzig, 1874.
  - 49379. — Théorie der Statisch bestimmten Trager fur Brüken und Dàcher, von Dr. Jacob J. Weyrauch. Leipzig, 1887.
  - 49380. — Uber eine neue Graphische Méthode der zusammensetzung von Krâften, von*Herm. Jos. Hollender. Leipzig, 1896.
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  - OUVRAGES REÇUS
  - 49381. — Vereinfachung in der Statischen Bestimmung elastischer Balken-trager, von Ludwig Freytag. Leipzig, 1892.
  - 49382 à 49385. — Mittheilungen ans dem Mechanischen-technischen Labora-torium der K. technischen Hochschule in München, von J. Bau-singer, Heft XIII, XIV, XVI, XVII, München, 1886-1887-1888.
  - 49386. — Friction and Lubrication, by Robert H. Thurston, London, 1879.
  - 49387. — A History of the Tlieory of Elasticity and of the Strength of Materials, from Galilei to the présent lime, by the J ale Isaae Tod-hun-ter. Edited and eompiled by Karl Pearson. Cambridge, 1886.
  - 49388 et 49389. — Mecanica aplicada à las construcciones, por Don José Marvâ y Mayer. Madrid, 1888.
  - 49390 et 49391. — Del Tetti metallici. Applicazione dei Metodi grajici allô Studio délia Stabililà delle lncavallature, per lTngegnere Gae-tano Crugnola. Torino, 1877.
  - 49392. — 1Vinds of the Northern Hemisphere, by James H. Coffin. Washington City, November 1853.
  - 49393. — Notice sur les Objets et documents exposés par tes divers Services de la Ville de Paris et du Département de la Seine à P Exposition universelle de 1878. Paris, 1878.
  - 49394 à 49405. — Revue générale des Sciences pures et appliquées. Directeur : Louis Olivier. Années 1890 à 1901. Paris.
  - 19406 à 49409. — Mittheilungen des Sàchsischen Ingénieur-und Arc hitekten-1 Freins. Jahrgang, 1879, 1880. Leipzig.
  - 49410. — Mayor’s Annual Message and the Thirly-First Annual Report of the Department of Public Works to the City Council of the City of Chicago for the Fiscal Year Ending December 31, 1900. Chicago, 1906.
  - 49411. — Mayor’s Annual Message and the Thirty-Seeond Annual Report of the Department of Public Works to the City Council of the City of Chicago for the Fiscal Year Ending December 31, 1907. Chicago, 1907.
  - 49412..— A Treatise on Masonry Construction, by Ira O. Baker. New York, 1889.
  - 49413.—Lecoq (Aug.) Constructeur, Mal (Relgique). Photographies des Travaux exécutés par les Ateliers de Construction Aug. Lecoq et Cie.
  - 49414. — Dimensions et reproductions des Constructions en fer les plus importantes fournies par les Ateliers de Construction de l’Etat Hongrois, de 1871 à 19QO. Budapest.
  - 49415. — Le Recueil d’Architecture. Choix de documents pratiques. Publication mensuelle sous la direction de MM. Wullian et Farge. 5e année. Feuilles 61 à 66. Paris.
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - 41)11 G. — Architektomsche Forrnenlehre fur Ingénieure, von R. Baumeis-ter, Stuttgart, 1866.
  - 49417. — Sammlung von Plihien augeführter and zur Ausführung enlwor-fener Mililarischer Gebàude im Grossiterzogthum Bdden, von J. ilochstetter. / Heft. l'I Ileft. Carlsruhe.
  - 49418. — Bericht über Schlachih'ùuser und Viehmârkte in Deutschland, Erankreicli Belgien, Italien, England in Schweiz, von Julius Hennicke. Berlin, 1866.
  - 49419. •— Muslerbuch f ur Eisen-Constructionen, von G. Seharowsky. Enter Theil, Leipzig und Berlin, 1888.
  - 19420 à 49422. — Der Eisenhochbau der Gegeutrart, von Dr F. IJeinzer-ling. Ne fl I, H, III, Aaclien, 1878.
  - 49423. — Recherches expérimentales sur les chaux de construction, les bétons et les mortiers ordinaires, par L. 4. Yicat. A Paris,
  - MDCCC.WIII.
  - 49424. — Résumé sur les ciments calcaires, par L. J. Yicat. Paris, 1828.
  - 49425. •— Recherches sur les propriétés diverses que peuvent acquérir les pierres à ciments et à chaux hydrauliques par Veffet d'une incomplète cuisson, par L. J. Vicat. Paris, 1840.
  - 47426 et 49427. — Materiales de construcciôn, por D. Manuel Pardo. Madrid, 1891.
  - 19428. — Mémoire sur ! établissement des Arches de pont envisagé au point de vue de la plus grande stabilité, par M. Yvon Yillarceau. Paris.
  - 49429 et 49430. — C. M. Bauernfeind's Vorlegebldtter sur Brükenbaukunde, von A. Doelilermann und AV. Frauenliolz. Ileft I, II, Stuttgart, 1872.
  - 49431. — Nie Eiserneii Bogen-Balkenbruken, von Dr. F. Heinzerling Aaclien, 1880.
  - 49432. — Die Briicken der Geqenwari, von Dr. F. lleizerling. Ileft 1, II, III, IV. Aaclien, 1875, 1877, 1876. Leipzig, 1883.
  - 49433. — Die Rheinbrücke zwischen Mannheim uncl Ludtvigshafen, von Cari Fischer. Carlsruhe, 1869.
  - 49434. —Donaubrücke bei St ad! au. PL 64 à 77 de : Atlas zur allgeœei-nen Bauzeitung. Wien, 1870.
  - 49435. — Sammlung Eiserner Briicken Comtrucliônen, von Ludwig von Klein. Stuttgart, 1874.
  - 19436. — Sammlung von Zeiclmungen Eiserner Briicken. Atlas. Haniio-ver, 1869.
  - 19437. — Die Briicken in Eisen, von Dr. F. Heinzerling. Leipzig, 1870.
  - 19438. — Dieaiissern undinnern Krâfte an statisch bestimmten Briicken-und Dachstuhlcomlructimen, von Ludwig Tetmajer. Zürich, 1875.
  - 49439. — Théorie der combinirten Brücken-Systeme und Dachslühle, von Joséf Langer. Prag, 1873.
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  - OUVRAGES REÇUS
  - 49440. — Zahlenbeispiele zur statischen Berechnung Brücken und Dachern, von Fr. Grages. Wiesbaden, 1900.
  - 49441 et 49442. — Die neue Brückenverordnung des Oesterreichischen K. K. Handels-Ministeriums vom 15 September 1877, von Max Edlen von Leber. Wien, 1888.
  - 49443. — Besultate ausder Théorie des Brückenbaus, von R. Krohn. Il Ab-theitung. Leipzig, 1883.
  - 49444. — Graphische Ermittelung der Spannungen in den Hochbau-und Brückenbau Constructionen, von Ludwig Klasen. Leipzig, 1878.
  - 49443. — Hcindbuch der Fundirungs-Mcthoden im Hochbau, Brückenbau und Wasserbau, von Ludwig Klasen. Leipzig, 1893.
  - 49446 à 49431. — Der Brückenbau, von E. Haseler, in drei Teilen. Erster Teil. Braunschweig, 1888, 1893, 1897, 1900, 1903, 1908.
  - 49432. — Works in Iron, Bridge and Boof Structures, b y Ewing Mathe-son, London, 1873.
  - 49433. — Keystone Bridge C°. Examples of Structures built bv Keystone Bridge G0, 1873-1889. Chicago.
  - 49434 et 49433. — A complété Treatise on Cast and Wrought Iron Bridge Construction including iron Foundations, by William Humber. London, 1864.
  - 49436. — The Forth Bridge, by Philip Phillips. Edinburg. Second Edition.
  - 49437. — Tay Bridge Disaster. Album de 18 photographies.
  - 49438. - Bautechnischer Führer durch München, von Franz Reber. München, 1876.
  - 49439. — Technischer Führer durch Wien, von Professor Dr. E. Winkel. Wien, 1873.
  - 49460. — Alt-uiul Neu-Wien in seinen Bciuwerken, von Karl Weiss. Wien, 1863.
  - 49461. —Hamburg. Historisch-Topographisclie und Baugescliichtliche Mittheilungen. Ilamburg, 1868.
  - 49462. — Karlsruhe im Jahre 1870. Baugeschichtliche und Ingenieur-wissenchal'tliche Mittheilungen. Karlsruhe.
  - 49472. — Handbuch der Eisenhüttenkunde, von A. Ledebur. Leipzig, 1884.
  - 49473 à 49478. — Zeitschrift des Bayerischen Architekten und lngenieur-Vereins. Jahrganges 1871 bis, 1870-77. München.
  - 49479. — Der Civil Engineer, Herausgegeben von E. Hartig. Jahrgang, 1878. Leipzig.
  - 49480 et 49481. — Jahrbuch des Sâchischen Ingenieur-und Architekten-Ve-reins. Redigirt von P. Bach. Jahrgang 1883, 1884. Leipzig.
  - 49482 à 49486. — Der Civil Engineer. Organ des Sacliischen Ingenieur-und Architekten-Vereins. Herausgegeben Dr. E. Hartig, Jahrganges 1884 bis 1888. Leipzig.
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis pendant les mois d’octobre et novembre 1616 sont
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - R. d’Andrimont, présenté par MM. Bergeron, Poulet, de Dax.
  - A. Mathieu, — Kestner, P. Besson. F. Binder.
  - Ph. Petit, — Suss, de Dax, Dareste de la Cha
  - vanne.
  - Gomme Membre Associé, M. :
  - P. Lafollye, présenté par MM. G. Courtois, E. Nessi, A. Vaillant.
  - Bull.
  - 40
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DES MOIS 'D'OCTOBRE ET NOVEMBRE 1911»
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SEANCE I>TJ 3 NOVEMBRE 1016
  - Présidence d’Honneur de AI. Clémentel, Ministre du Commerce et de l’Industrie.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - Al. Herdner, Vice-Président, entouré des Membres du Bureau et du Comité, reçoit M. le Ministre du Commerce et de lTndustrie et prononce les paroles suivantes :
  - « Monsieur le Ministre,
  - » En l’absence de M. G ail, Président de notre Société, qui, empêché » d’assister à cette séance, m’a chargé de vous en exprimer tous ses »* regrets, c’est au Vice-Président qu’échoit l’honneur de vous souhai-» ter la bienvenue parmi nous.
  - » Au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France et au nom de » son Comité, je vous remercie de l’honneur que vous avez bien voulu » nous faire en présidant la réunion de ce soir. Vous avez voulu afïir-» mer ainsi l’estime en laquelle vous tenez notre Société et nous témoi-» gner l’intérêt que vous portez à ses travaux.
  - » Ceux-ci, sans doute, ne sont plus ce qu’ils étaient avant la guerre. » Mais si, depuis l’explosion des hostilités, notre activité s’est quelque » peu ralentie,-elle n’a pas cessé d’être féconde. En dehors de quelques » communications toutes.d’actualité, intéressant plus ou moins directe-» ment la Défense Nationale, nous en avons accueilli un grand nombre » d’autres qui portent sur des questions d’ordre économique, relatives s à l’organisation industrielle de l’après-guerre, c’est-à-dire sur des
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 3 NOVEMBRE 1916 617
  - » questions dont nous savons, Monsieur le Ministre, qu’elles sont l’objet » de vos plus constantes préoccupations. Telle est la communication » que vous allez entendre aujourd’hui, et qui nous sera faite par l’un » des plus savants et plus dévoués collaltorateurs dont vous vous êtes » plu à vous entourer au Ministère.
  - » Au cours de la réception si bienveillante et si cordiale que vous » avez faite à nos Délégués lorsqu’ils ont été vous demander de présider » cette séance, vous avez bien voulu leur dire que c’est par l’union et la » collaboration de tous que nous devons chercher la solution des pro-» blêmes économiques, industriels et scientifiques qui chaque jour se » posent plus redoutables.
  - » Je puis vous assurer, Monsieur le Ministre, que vous trouverez dans » la Société des Ingénieurs Civils de France et dans ses Membres des » collaborateurs profondément dévoués aux intérêts du pays, et que ce » ne sera jamais en vain que vous ferez appel à leur concours. »
  - M. Clémëntel, Ministre du Commerce et de l’Industrie, [répondant à M. le Président, prononce le discours suivant :
  - « Monsieur le Président,
  - » Messieurs,
  - » C’est avec un très grand plaisir que j’ai accepté de venir présider » cette réunion. ,l’étais heureux de prendre contact avec votre grande » et puissante Association, que je considère, par le nombre, par la » qualité de ses membres, par leur formation variée, par la diversité » de leurs occupations professionnelles, comme un véritable conseil » supérieur libre de l’industrie nationale. (Très bien.)
  - » Je connais vos travaux, je les ai suivis et je suis heureux qu’en » pleine guerre vous abordiez aujourd’hui, dans une étude qui, j’en » suis convaincu, sera poussée à fond, un des graves problèmes de » l’après-guerre.
  - » Nous devons considérer que c’est pour nous tous, Français, un » devoir impérieux d’avoir constamment les yeux lixés sur ces problèmes » d’après-guerre et de préparer la vie- économique de demain. Certes, » notre pays est debout, et nous n’aurons pas à renaître de nos cendres, » car, s’ils ont brûlé nos maisons, nos cœurs n’en ont battu que plus » vite et jamais la France n’a donné un plus bel exemple de son initia-» tive et de son activité. Mais nous aurons à, devenir plus forts, dans » l’après-guerre, que nous ne l’étions avant ; nous devrons connaître » un véritable renouveau et pour cela, modifier bien des méthodes de » travail.
  - » Un double sentiment s’est répandu dans le pays : c’est d’abord celui » de la nécessité primordiale dé l’union, deda concorde, de la cohésion » entre tous ; c’est aussi celui de la collaboration étroite non moins néces-» saire entre le Gouvernement et les initiatives privées.
  - » Un exemple pris entre beaucoup d’autres vous montrera que, vrai-» ment, il y a quelque chose de changé dans ce pays et que nous pour-» rons aborder l’avenir sans crainte.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 3 NOVEMBRE 1916
  - » Je suis allé, il y a quelques jours, visiter, au cœur de cette ruche » bourdonnante qu’est le quartier du Sentier, un immeuble nouveau, » qu’on achève à peine, sur le fronton duquel s’étale une devise moyen-» àgeuse : « In sacra inqne coronas : pour les objets sacrés et pour les » couronnes. » C’est l’hôtel qui va abriter la Chambre syndicale des » bijoutiers, joailliers, orfèvres de Paris. Ils ont gardé leur vieille » devise, mais ils se sont modernisés, ils se sont groupés d’abord pour ». la lutte contre l’ennemi, et j’ai eu le plaisir de constater, sur les » tables d’une exposition improvisée, au milieu de l’immeuble qui « s’achève, tous ces produits de l’industrie allemande que Pforzheim » envoyait dans le monde entier et qui arrivaient à écarter nos produits » dans une lutte où le bon marché l’emportait sur le bon goût.
  - » Les fabricants et les commissionnaires se sont groupés, ils se sont » réparti la besogne. Chaînes, fermoirs de sacs, bourses, porte-cigarettes » en or et en argent, crayons de poche, ils fabriquent aujourd’hui à » meilleur marché que Pforzheim, parce qu’ils font de la série. Plus » encore, ils ont projeté de créer entre eux une sorte d’usine com-» mune, dont ils vont chercher l’emplacement. dans la banlieue de » Paris, où l’on fabriquera en grandes séries, pour la corporation tout » entière ; alors que l’atelier le plus important groupe peut-être » quarante ouvriers, cette usine en aurait, comme certaines de ses » rivales allemandes, plusieurs centaines ; c’est une transformation » profonde de cette industrie. » (Applaudissements.)
  - » J’ai vu dans cet immeuble un étage entier consacré à la réception » des clients acheteurs en gros étrangers. Jusqu’à présent, le client » acheteur était obligé de parcourir Paris et môme la France ; souvent » il ne savait où s’adresser., Il n’en sera plus désormais de même. Lors-» qu’il viendra à Paris, il saura l’existence de cet immeuble syndical » par nos consuls, auxquels le Gouvernement fera connaître cette ins-» tallation, puisqu’il s’agit d’une œuvre agissant dans l’intérêt général » d’une corporation tout entière. L’acheteur étranger viendra donc » chez nous, il trouvera dans cet Hôtel de la corporation des salles » spéciales où il aura des dactylographes, des sténographes, des tra-» ducteurs ; là, il pourra convoquer tous les fabricants, il pourra traiter » ses affaires avec une rapidité et une facilité très favorables à nos ven-» tes. Pour développer nos affaires dans les pays acheteurs, la Chambre » syndicale vient d’envoyer un premier voyageur collectif en Russie, » elle va en envoyer d’autres.
  - »'J’ajoute quelle a organisé, dans cet hôtel, une grande œuvre d’en-» seignement technique. Les industriels et les commerçants bijoutiers-» joailliers ont oublié leurs rivalités de jadis, et j’ai été heureux de » constater que son Président envisageait que cet effort devait se tra-» duire par un mouvement de plus de 200 millions supplémentaires » dans nos exportations. (Applaudissements.)
  - » Je pourrais vous citer beaucoup d’autres exemples de la collabora -» tion des industriels, de leur cohésion et de leur discipline. Ah ! sans » doute nous aimons la liberté, mais disons-nous que la liberté, c’est » le droit de nous discipliner nous-mêmes. Nos ennemis n’ont failli » nous vaincre sur le terrain économique que par leur discipline ;
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 3 NOVEMBRE 1916
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  - >, prenons-leur cette méthode, appliquons-la volontairement, obstiné-» ment, et nous serons vainqueurs sur ce terrain, comme nous le serons # sur le terrain militaire. (Applaudissements.)
  - » Votre Société aborde aujourd’hui le grave problème de l’enseigne-» ment technique. J’ai été heureux de faire voter récemment au Sénat » le projet Astier, soumis en ce moment au vote de la Chambre, projet » qui organise l’apprentissage avec l’obligation pour le patron de lais-'» ser, sans diminution de salaire, un certain nombre d’heures au jeune » ouvrier, pour apprendre à celui-ci à dominer son métier, en lui fai-» sant acquérir avec la technicité spéciale un peu de culture générale.
  - » Mais ce n’est là qu’une partie de l’éducation professionnelle; c’est » le cycle primaire. Vous allez ce soir entendre l’exposé des solutions » qui vont vous être soumises pour le fonctionnement de l’enseignement » technique supérieur.
  - » Je suis heureux de l’occasion que me donne cette conférence de » mon ami M. Guillet, pour lui dire publiquement mes remerciements, à » lui et à tous ses camarades qui sont venus, en accord avec le Ministre » de la Guerre, à notre Section technique, travailler activement et très » utilement à la Défense Nationale. J’ai pu apprécier sa méthode, son » esprit remarquablement clair, sa probité scientifique et l’étendue de » ses connaissances techniques.. Il m’est particulièrement agréable de » le lui dire ici, au milieu des siens.
  - » Messieurs, vous savez à quel point le Gouvernement se préoccupe » de la question qui va être traitée devant vous. Je puis le dire en toute » sincérité, il ne pouvait pas être choisi, pour commencer à la discuter, » de tribune plus retentissante en l’espèce que la vôtre, de public plus » averti que celui qui compose vos réunions. Je sais que M. Guillet va » défendre des idées hardies, je ne peux pas dire officiellement que le » Gouvernement s’y rallie, d’ailleurs je ne pourrais le faire qu’après » une délibération du Conseil des Ministres et après avoir pris l’avis de » mon Collègue de l’Instruction Publique ; mais ce que je puis dire, » c’est que vos études, celles qui vont suivre la conférence de M. Guillet, » les discussions auxquelles elle donnera lieu nous seront un enseigne-» ment précieux. Je suis convaincu que mon Collègue de l’Instruction » Publique se penchera avec moi sur vos travaux pour y chercher le » moyen de donner à la France l’enseignement technique qu’elle attend » et qui lui convient.
  - » Disons-nous — et je terminerai pour laisser la parole à mon ami » Guillet — disons-nous que l’avenir nous impose une collaboration » étroite entre la Science et l’Industrie : la Science doit descendre de » sa tour d’ivoire; elle serait criminelle, après les angoisses du drame » que nous vivons, si elle restait spéculative, si elle ne comprenait » pas qu’elle doit pénétrer l’industrie, s’unir à elle intimement et que ». cette union est la base des conquêtes futures.
  - » Je suis persuadé que, grâce aux efforts communs, nous préparons » à ceux qui se battent, à nos fils qui écrivent les plus belles pages » d’histoire qu’ait connues ce Pays, nous leur préparons pour après la » victoire une ère meilleure, de concorde, de prospérité et de labeur » fécond. » (Longue salve d'applaudissements.)
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 3 NOVEMBRE 1016
  - M. le Président-a le triste devoir d’annoncer le décès d’un trop grand nombre de nos Collègues, survenu depuis la dernière séance.
  - M. A. Augier, Membre de la Société depuis 1909, Ingénieur-Conseil en matière de brevets d’invention.
  - O. Aulanier, Membre de la Société depuis 1883, Ancien Élève de l’Ecole Centrale (1880).
  - J. Baratoux, Membre de la Société depuis 1888, Ancien Élève de l’École des Arts et Métiers d’Angers (1863), Entrepreneur de travaux publics.
  - E. Bartissol, Membre de la Société1 depuis 1876, Ancien Député des Pyrénées-Orientales. Entrepreneur de travaux publics, il coopéra au percement de l’isthme de Suez et exécuta en Espagne et au Portugal de nombreux travaux publics.
  - M. J. Bessonneau, Membre de la Société depuis 1899, Officier de la Légion d’Honneur, Manufacturier (corderie, filature), à Angers. La Société des Ingénieurs Civils de France, au cours de l’excursion qu’elle lit en 1910 dans la région de la Loire, avait compris dans son programme la visite des importants établissements de la Société des Filatures, Cor-deries et Tissages d’Angers où l’accueil le plus aimable leur fut réservé par notre regretté Collègue.
  - M. F. Cottarel, Membre de la Société depuis 1898, Ancien Elève de. l’École Centrale (1892), Ingénieur de la Compagnie générale des Eaux, de la Compagnie générale des Eaux pour l’Étranger, Ingénieur-Conseil.
  - E. Deharme, Membre de la Société depuis 1880, Ancien Elève de l’École Centrale-(1860), Chevalier de la Légion d’Honneur, Ingénieur en chef honoraire du Service central des Chemins de Fer du Midi, Ancien Professeur du cours de chemin de fer à l’Ecole Centrale. M. Deharme fut Membre du Comité en 1892.
  - P. Desmarais, Membre de la Société depuis 1901, Chevalier de la Légion d’Honneur, Industriel.
  - Ch. Gaillard, Membre de la Société depuis 1896, Administrateur-Directeur des Etablissements Gaillard-Kessler, Constructions métalliques et de travaux publics.
  - M. Paul Garnier, Membre de la Société depuis 1869, Officier de la Légion d’Honneur, Ancien Horloger-Mécanicien de la Marine et des Chemins de fer, Président d’honneur de la Chambre syndicale de l’Horlogerie de Paris.
  - La longue carrière de M. Paul Garnier a été consacrée à d’importants travaux qui ont fait de lui une des plus hautes figures du monde horloger. On lui doit les perfectionnements et les développements apportés à la construction de l’horlogerie électrique et des indicateurs dynamométriques, industries créées en France par son père.
  - Il collabora avec le commandant de vaisseau Valessie pour la réalisation de son compteur différentiel si répandu aujourd’hui dans la Mariné:
  - Les horloges monumentales du Ministère de la Guerre, de la gare de Paris-Lyon-Méditerranée, témoignent de son habileté de constructeur. Les travaux d’horlogerie qu’il exécuta pour le Château de Chantilly,
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  - pour le Palais de Justice de Paris, sont remarquables aussi bien au point de vue de la perfection des mécanismes que de l’ensemble artistique.
  - M. Paul Garnier apporta la collaboration la plus énergique et la plus active à la fondation de l’Ecole d’Horlogerie de Paris.
  - Plus tard, il trouva un délassement dans l’étude des si jolis travaux exécutés par ces maîtres-horlogers d’autrefois, et il put réunir une collection admirable de pièces d’horlogerie des xyie et xvuc siècles qui est universellement connue. Il voulut ensuite identifier ces objets et retrouva ainsi la généalogie des maîtres-horlogers et graveurs, et même des estampes de l’époque ayant servi de modèle à la gravure de certaines pièces. Cette étude historique apporte une documentation très importante sur l’origine de l’horlogerie française et le catalogue qu’il adressé est un document unique de l’histoire de l’horlogerie.
  - En léguant au Louvre une large partie de son admirable collection, M. Paul Garnier contribue à prouver que le berceau de l’horlogerie n'est pas l’Allemagne mais bien la France.
  - F. Goguet, Membre de la Société depuis 1903, Ingénieur des travaux publics en Indo-Chiné.
  - M. Houdaille, Membre de la Société depuis 1911, Ancien Elève de l’École Polytechnique; Commandant Directeur des Chemins de fer de la Côte d’ivoire; le Colonel Houdaille reçut son cinquième galon à l’âge de quarante-six ans.
  - Il quitta l’armée pour entrer à la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt.
  - Au moment de la mobilisation, il fut nommé directeur du matériel de guerre du génie, et ses services lui valurent la cravate de Commandeur de la Légion d’Honneur.
  - A. Mazellier, Membre de la Société depuis 1905, Ingénieur civil, Propriétaire exploitant de carrières de produits réfractaires.
  - E. Mertz, Membre de la Société depuis 1896, Ancien Élève de l’École Industrielle de Mulhouse, Ingénieur-Constructeur.
  - T. Tuvreltini, Membre de la Société depuis 1880, Correspondant de la Société à Genève, Ancien Président du Conseil administratif de la Ville, Ingénieur-Constructeur de la Société Franco-Suisse pour l’Industrie électrique.
  - Une notice nécrologique sera insérée au prochain bulletin.
  - F. Vallet, Membre de la Société depuis 1895, Ingénieur des travaux de la Compagnie parisienne du Gaz.
  - A. Zdziarski, Membre de la Société depuis 1889, Ingénieur des voies et communications à Petrograd.
  - 'A. Ziegler, Membre de la Société depuis 1899, Ingénieur-Constructeur.
  - Morts au Champ d’honneur :
  - M. Jacques Labrousse, Membre de la Société depuis 1910, Secrétaire technique de la 4e Section du Comité, est mort au Champ d’honneur après avoir été l’objet de deux citations à l’ordre du jour. Il était le fils du Directeur du Comptoir national. d’Ëscompte.
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  - C’est une grande perte pour la Société, car M. Jacques Labrousse était un Ingénieur de valeur et avait acquis la sympathie de tous ceux qui le connaissaient.
  - M. Paul Morand, Membre de la Société depuis 1907, Ancien Elève de l’École Centrale (1905), de la Maison Morand et fils. Cité deux fois à l’ordre du jour.
  - M. Adrien Jacquemin, Membre de la Société depuis 1914, Ingénieur des travaux publics.
  - M. Robert Flornoy, Membre de la Société depuis 1914, Ancien Élève de l’École Centrale (1910), attaché aux études financières de la Société centrale des Banques de Province.
  - M. V. Langlois, dont la mort au Champ d’honneur a été annoncée à la dernière séance, avait été cité à l’ordre du jour.
  - M. le Président adresse aux familles de nos regrettés Collègues l’expression de douloureuse sympathie de la Société tout entière.
  - M. le Président signale les distinctions honorifiques suivantes dont plusieurs de nos Collègues ont ôté l’objet pour Faits de guerre.
  - Ont été nommés Chevaliers de la Légion d’honneur :
  - MM. G. Baignères, J. Baur, F. Chaudy, A. Malle, A. Papin, E. Travers ;
  - Ont été l’objet de citations à l’ordre du jour :
  - MM. P. Aldebert, R. Bigot, A. Charignon, G. Omnès, M. Ratel (3e citation), P. Willems.
  - M. le Président adresse ses bien vives et bien sincères félicitations à nos Collègues.
  - Il félicite également M. Henri Chevalier, qui a été nommé Consul du Japon à Paris, et M. de la Mahotière, qui a été reçu dans l’ordre du Mérite scientifique de Siam.
  - M. le Président, d’accord avec ses Collègues du Comité, propose à la Société la nomination comme Membre d’Honneur de M. C. Boutillier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, Professeur à l’École Centrale des Arts et Manufactures. Cette nomination à titre définitif pourra être prononcée à la séance du 26 janvier 1917.
  - M. le Président annonce le dépôt de trois plis cachetés qui ont été déposés aux Archives :
  - Dépôt du 22 août 1916, M. Esnault-Pelterie, sous le n° 101.
  - Dépôt du 11 octobre 1916, M. Paul Lecler, sous le n° 102.
  - Dépôt du 23 octobre 1916, M. Robert Esnault-Pelterie, sous le n°103.
  - Des remerciements ont été adressés à trois de nos Collègues qui nous ont remis leur souscription pour le Fonds de Guerre. Ce sont : MM. Bossu, Boyer et Debas. A ce sujet, M. le Président rappelle que le Comité et le Bureau avaient pu, l’année dernière, constituer en plus de notre fonds régulier de secours, un fonds supplémentaire, dit fonds de guerre, destiné à venir en aide principalement aux veuves et orphelins de nos Collègues décédés pour la défense de la Patrie.
  - Malheureusement, les fonds ainsi recueillis sont actuellement épuisés.
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  - et le Comité et le Bureau ont décidé de faire un nouvel appel aux Membres de notre Société. Une circulaire leur sera, du reste, adressée personnellement à ce sujet.
  - M. le Président remercie également M” Vvc Flornoy, qui a fait parvenir une somme de 50 francs pour le Fonds de Guerre, en souvenir de son mari, notre regretté Collègue M. Robert Flornoy, mort au Champ d’honneur.
  - M. le Président fait connaitre que notre Collègue M. Paul Garnier, dont le décès vient d’être annoncé, a voulu donner à la Société une preuve de toute la sympathie qu’il lui portait en lui faisant don, en plus d’une obligation de notre emprunt, d’une somme en espèces de 6.000 francs, pour, avec les intérêts du tout, créer un prix qui sera distribué tous les trois ou quatre ans sous le nom de prix Paul-Garnier, pour un appareil ou un mémoire relatif à l’étude du travail des machines à vapeur, à explosion, à gaz, à essence ou pétrole.
  - Le règlement de ce prix est à l’étude.
  - M. le Président rappelle que dans la séance du 18 décembre 1914, il a eu la triste mission d’annoncer le décès de notre Collègue M. Félix Robin, ancien Ingénieur du Conservatoire des Arts et Métiers, mort au Champ d’honneur à l’âge de trente -deux ans.
  - Bien que n’appartenant à la Société que depuis 1908 et malgré le peu de temps pendant lequel il fut ainsi des nôtres, il nous avait fait quatre communications des plus intéressantes sur des questions de métallurgie.
  - Notre Collègue, qui nous avait ainsi montré tout l’intérêt qu’il portait à notre Société en nous communiquant les résultats de ses travaux, a voulu nous laisser une dernière preuve de toute sa sympathie en léguant à la Société une somme de 100.000 francs.
  - Cette somme doit être aifectée pour partie à notre Fonds de Secours, et également à donner des récompenses pour des travaux scientifiques exécutés en France par des Français.
  - La Société s’associe tout entière aux remerciements et aux sentiments de regret que M. le Président exprime de nouveau aux familles de nos Collègues MM. F. Robin et Paul Garnier.
  - Le Comité va s’occuper de donner le plus rapidement possible satisfaction à la généreuse pensée du défunt.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus, et signale plus particulièrement le fascicule qui nous a été adressé par M. Paolo Emilio Cav. de Sanctis, relatif aux Ingénieurs Français et Belges morts au Champ d’honneur.
  - M. le Président donne la parole à M. Léon Guillet pour sa communication : Étude comparative des Méthodes de l’Enseignement Technique Supérieur en France et en Allemagne.
  - M. Léon Guillet;, après avoir rappelé les facteurs qui ont le plus influencé le développement industriel de l’Allemagne, décrit le mouvement qui se dessine en France et demande à la Société des Ingénieurs Civils de France de ne pas y rester indifférente, les grandes Sociétés
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  - d’ingénieurs allemands et anglais ayant joué un rôle primordial en pareille question dans leurs pays. Il faut insister sur le côté délicat du sujet traité, des intérêts personnels en jeu. Le conférencier demande à traiter la question en toute franchise : les circonstances l’imposent. Cette Communication se divise en deux parties : 1° l’état actuel de l’Enseignement technique supérieur dans les divers pays ; 2° les progrès à apporter dans notre Enseignement technique supérieur.
  - 1° L’Etat actuel de l’Enseignement technique supérieur
  - DANS LES DIVERS PAYS.
  - Après avoir donné une définition de cet Enseignement (grandes Ecoles prélevant leurs candidats dans les mathématiques spéciales, Instituts universitaires, certaines grandes Ecoles libres),' M. Guillet étudie la situation en France :
  - On peut classer les établissements suivant les Départements ministériels auxquels ils sont rattachés : (Commerce : Conservatoire national des Arts et Métiers, Ecole centrale des Arts et Manufactures, Écoles des Arts et Métiers, École de Physique et de Chimie industrielles de la Ville de Paris; Travaux publics : Ecole supérieure des Mines, École des Ponts et Chaussées, Ecole des Mines de Saint-Étienne; Instruction publique : Instituts de Nancy, Grenoble, Lyon, Paris, etc.; Indépendants : Ecole supérieure d’Electricité, Institut du Nord, École des Travaux publics), ou suivant le mode de recrutement des Élèves (par voie de concours) ; a) sur programme de spéciales : École Centrale, Écoles des Mines; b) sur programme particulier : Écoles des Arts et Métiers, Ecole de Physique et de Chimie, diverses Écoles libres ; par voie d’Examens ou sur Diplômes : les Instituts universitaires.; Ecole entièrement libre : Conservatoire national des Arts et Métiers.
  - M. Guillet passe en revue les principaux centres d’enseignement, en insistant sur les modifications récentes, sur la répartition des heures de travail, l’esprit des cours, les débouchés offerts aux Élèves, etc., etc.. Successivement sont étudiés le Conservatoire national des Arts et Métiers, l’Ecole centrale des Arts et Manufactures, l’École supérieure des Mines, l’École des Ponts et Chaussées, l’École des Mines de Saint-Etienne, les Ecoles des Arts et Métiers, les Instituts universitaires (spécialement Nancy et Grenoble), l’École de Physique et de Chimie de la Ville de Paris, l’Institut industriel du Nord, l’École supérieure d’Electricité et l’École spéciale des Travaux publics.
  - En résumé, les grandes Ecoles fournissent par an 320 à 350 Ingénieurs non spécialisés, les Instituts universitaires donnent surtout des Chimistes et des Électriciens, environ 180 à 200 ; les Écoles libres, pas loin de 300, la plupart spécialisés. L’Enseignement technique supérieur français forme donc aux environs de 800 ingénieurs annuellement. Il faut, de plus, attirer toute l’attention sur l’àge auquel les Élèves des grandes Écoles entrent dans les usines ; il ne faut pas compter sur des débutants ayant moins de 25 ans, très souvent 27 (2 à 3 ans de mathématiques spéciales, 3 ou 4 ans d’École, 3 ans de service militaire).
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  - En Allemagne, le haut enseignement technique est donné par 11 Hochscliulen, formées chacune de plusieurs Instituts indépendants et très spécialisés et par 3 Bergakademien, ces dernières ne formant que des Ingénieurs de mines et de métallurgie.
  - Le recrutement se fait sur certificat de maturité (baccalauréat), la durée de renseignement est de quatre ans, le service militaire exige au plus un an. Los élèves-ingénieurs allemands sont donc dans l’industrie à 22 ans, souvent 21.
  - Les caractéristiques de renseignement allemand se trouvent dans :
  - a) une liberté absolue, aucune discipline;
  - b) une durée de quatre années, deux théoriques, deux techniques, toutes entièrement spécialisées;
  - c) un stage industriel d’une année;
  - d) l’extension des travaux pratiques;
  - e) l’organisation professorale (professeurs, privat-docenfen, chefs de travaux, etc.).
  - Il est bon de noter que la spécialisation à outrance n’a point donné les résultats qu’on en attendait, du moins à certains points de vue, puisqu’en 1903 une association d’ingénieurs s’est formée pour protester contre leurs situations pécuniaires et morales, inférieures, disent les intéressés, à celles de contremaîtres et de chefs d’équipe. M. G-uillet indique ensuite comment sont nommés, en Allemagne, les ingénieurs des Corps officiels; aucune Ecole n’a la prérogative de les former. Tout se passe par voie de concours. Le lait est assez curieux à noter dans une nation où l’étatisme est poussé aussi loin.
  - En Belgique, les Ecoles de Liège, Mous, Bruxelles et Louvain constituent les principaux centres d’enseignement. Le recrutement se fait par voie d’examen; mais l’élimination au cours des études est très importante (parfois 39 0/0 à Liège). La durée de l’enseignement est de cinq années, dont deux théoriques; les dernières années sont très spécialisées. La discipline est sévère, bien qu’il y ait une certaine latitude dans les examens.
  - En Suisse, le Polytechnicum de Zurich et l’Ecole rattachée à l’Université de Lausanne sont seuls à considérer. Le Polytechnicum constitue le prototype des Instituts et c’est lui que les Hochscliulen ont copié. Il a un succès considérable (plus de 2000 étudiants). On y est admis sur diplôme de baccalauréat ou examen. La spécialisation y est très grande (onze sections) et les travaux de laboratoire extrêmement développés.
  - En Angleterre, l’Enseignement technique supérieur n’a pris une orientation définitive que depuis fort peu de temps; la plupart des ingénieurs se formaient à l’atelier directement. C’est à M. Maw, directeur de Y Engineering, et surtout à M. Mosely que l’on doit le mouvement actuel; ce dernier a envoyé une Commission de gens très compétents en Amérique; le rapport de cette Commission concluait à une organisation nécessaire et complète; la Société des Ingénieurs Civils de Londres prit la question en mains et l’on aboutit à la création d’une École technique supérieure au South Kensington Muséum (1906).
  - Aux États-Unis, Universités et Écoles techniques vivent et se développent à côté l’une de l’autre souvent dans la même ville, notamment
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  - à Boston. D’ailleurs, les directives sont extrêmement variables d’une ville à l’autre. Le recrutement se fait après l’enseignement secondaire, avec portes très largement ouvertes; la durée du séjour à l’Ecole est de quatre années. Les travaux pratiques sont, là encore, très développés.
  - Pour résumer l’état actuel de l’Enseignement technique supérieur dans les différents pays, M. Guillet projette deux tableaux montrant l’un les méthodes de préparation et d’enseignement, l’autre la répartition des heures de travail, et il conclut que :
  - Seules les grandes Ecoles françaises prélèvent leurs élèves dans les classes de mathématiques spéciales;
  - Seules elles conduisent les Ingénieurs à entrer dans l’Industrie entre 2o et 28 ans ;
  - Seules elles ont un enseignement non spécialisé ;
  - Seul l’enseignement français présente une discipline sévère;
  - Seul avec la Suisse il n’a pas organisé systématiquement les stages d’usine;
  - Il est en retard au point de vue des travaux pratiques.
  - Se basant sur ces considérations, on peut passer à la discussion et étudier les progrès à faire.
  - 2° Les Progrès nécessaires a notre Enseignement technique supérieur.
  - L’étude systématique de ces progrès doit envisager successivement :
  - «J La préparation à l’Ecole;
  - b) L’Ecole elle-même ;
  - c) La situation des Ingénieurs à la sortie.
  - a) Préparation à l’Ecole. — M. Guillet rappelle les vicissitudes par lesquelles est passé l’Enseignement secondaire de l’Université et la campagne faite pour les études classiques. Il insiste sur l’intérêt de celles-ci pour la formation de l’intelligence et du jugement et demande que de très sérieux avantages soient donnés aux candidats ayant cette culture. Il analyse le rôle trop utilitaire du cycle Sciences-Langues, qui fausse souvent l’esprit scientifique et demande une révision des programmes faite par une commission constituée, non pas par des professeurs, mais bien par des personnalités appartenant aux grands groupements industriels et sociaux.
  - Quant aux classes de mathématiques spéciales, qui n’existent qu’en France, elles doivent être supprimées et leur enseignement doit être reporté à une première année d’école, la durée totale du séjour devenant de quatre ans, mais les élèves y entrant entre 17 et 18 ans. Pour demander cette suppression, M. Guillet s’appuie sur l’opinion des savants les plus autorisés, notamment deM. Appell, deM. Pelletan, etc. Il demande, enfin, que l’étude des mathématiques, qui assurément concourt à former le jugement, soit plus limitée, comme l’ont demandé d’éminents mathématiciens et industriels.
  - Le point capital à obtenir est l’abaissement de la limite d’âge — et cela de deux à trois ans. La suppression des mathénciatiques spéciales y
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  - aidera. Mais il faut aussi supprimer le concours qui a de si nombreux inconvénients et ouvrir très grandes les portes par un examen ; la première année d’études serait éliminatoire, et le programme de cette année pourrait permettre aux élèves refusés de gagner des Ecoles plus spécialisées.
  - b) L’École technique supérieure. — Au point de vue des élèves, M. Guillet demande que, tout en maintenant la discipline, les examens soient moins nombreux, que surtout on réclame un peu plus d’initiative et d’effort personnel, en obligeant l’élève à se documenter et à faire de la bibliographie. En comparant la vie de l’étudiant français à celle de l’étudiant allemand, combien la première parait plus normale.
  - Au point de vue du corps enseignant, il faut attirer toute l’attention sur les différents points suivants :
  - Seuls peuvent enseigner une industrie ceux qui sont mêlés à cette industrie.
  - Les leçons ex cathedra sont trop nombreuses en France. Il faut établir un, meilleur contact entre les maîtres et les élèves et pour cela il faut créer un corps de privat-docenten qui n’existe pas, développer les chefs de travaux et utiliser des moniteurs pris parmi les anciens élèves.
  - Quant à 1 ’enseignement même, il doit subir d’importants progrès. Le conférencier insiste longuement sur la question de l’enseignement encyclopédique et spécialisé. Il montre les inconvénients de ce dernier anode, lorsqu’il s’agit de former des chefs d’usine et il donne lecture de différentes études allemandes, dans lesquelles on se plaint amèrement de cette exagération. L’enseignement encyclopédique doit comprendre, avant tout, les cours des fadeurs communs (force motrice, résistance des matériaux, connaissance des matières premières, etc.) ; puis des cours à idées générales. Ceux-ci doivent être, autant que possible, des cours de science industrielle. Des exemples métallurgiques sont analysés pour bien préciser ce qu’il faut entendre par science industrielle.
  - Un autre facteur aussi important que les cours est constitué par les travaux pratiques. Il faut les développer, et cela dans le sens des mesures industrielles, en évitant ces manipulations toutes faites où l’élève peut éviter fout effort personnel.
  - Enfin les visites d’usines, les voyages d’étude et surtout les stages d’atelier doivent prendre une très grande extension. A ce sujet, M. Guillet cite les efforts qu’il a faits dans ce sens et comment ils ont été couronnés de succès. Il fait un chaleureux appel aux industriels . afin qu’ils aident les grandes Ecoles dans ce sens.
  - Un autre point, sur lequel les professeurs doivent avoir toute l’attention attirée, ce sont les documents à remettre aux élèves, qui doivent comprendre : un résumé du cours, les plans des appareils, ateliers, usines, une bibliographie très complète des questions traitées, des documents économiques (prix de revient, prix de vente, production, etc.), des documents scientifiques (constantes des produits, cahier des charges, etc.).
  - Reste à examiner la question de l’Enseignement spécialisé, insuffisamment poussé en France. M. Guillet.rappelle la proposition faite en 1909
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  - par M. Blondel sur la création des Facultés techniques et résume le projet récemment déposé de M. le Sénateur Goy. Il résume les critiques qui en ont été faites (articles de MM. Barbillon, Guntz, etc.) et montre ce que peuvent faire les Universités et ce qu’elles ne doivent pas entreprendre. Il signale deux échecs à redouter : un trop grand nombre de diplômes, un mauvais recrutement du corps enseignant.
  - Le conférencier attire ensuite l’attention sur l’emploi du cinématographe dans le haut enseignement technique, qui a été souvent très critiqué. Par des exemples choisis, qu’il a étudiés récemment (essais des produits métallurgiques, usine à zinc, etc.), il montre l’intérêt de la méthode.
  - Enfin il faut étudier, en terminant, la question de l’enseignement postscolaire que l’on doit envisager à deux points de vue : spécialisation de l’ingénieur, laboratoire des recherches. Peu de choses ont été faites dans ce sens. Les Universités peuvent beaucoup. Le Conservatoire national des Arts et Métiers doit jouer dans cette organisation un rôle capital et il est rendu compte sommairement des projets en cours.
  - En terminant, M. Guillet résumé les principales conclusions auxquelles il a été conduit. Il déclare qu’il a voulu surtout jeter les bases d’une discussion qui pourrait être des plus profitables au pays et il demande à la Société des Ingénieurs Civils de bien vouloir prendre en main la grande cause de l’Enseignement technique supérieur, en s’appuyant sur les éminentes personnalités qui sont venues, ce soir, témoigner de tout l’intérêt qu’elles portent à cette primordialequestion.
  - M. P. Appell, Doyen de la Faculté des Sciences. — Messieurs, je ne suis pas Ingénieur ; mais puisqu’on a mis en avant l’Union de la Science •et de l’Industrie, je crois que c’est la raison qui me permettra de prendre ici la parole.
  - Je dois dire que, dans leur ensemble, je suis tout à fait d’accord avec les idées que M. Guillet a exprimées. Je souscris à ses conclusions finales et je ne reviendrai que sur quelques points de son exposé.
  - Je voudrais vous demander de revenir notamment sur ce qu’il dit des élèves avant l’Ecole, et sur l’examen d’entrée à l’École même. Je suis tout à fait d’accord avec lui pour reconnaître que notre enseignement secondaire ne va pas très bien, et qu’on devrait le modifier presque complètement. Mon avis est qu’on devrait commencer, dans les lycées, par faire de l’enseignement primaire avec des maîtres primaires dans les petites classes, c’est-à-dire qu’on devrait apprendre aux enfants à lire, écrire, compter. Nous avons maintenant, à la Faculté des Sciences, un certain nombre de jeunes gens qui se sont tournés du côté littéraire, et qui sont incapables de faire une division avec nombres décimaux. Quand ils sont au P. C. N., qu’ils sont en présence d’une petite réaction chimique, ils sont incapables d’achever leurs calculs. Gela n’arriverait pas si on leur donnait une base sérieuse d’enseignement primaire, si on leur apprenait véritablement à lire; écrire, compter.
  - Après ce cycle primaire, on pourrait recevoir dans l’enseignement secondaire les meilleurs élèves venant des écoles primaires.
  - L’enseignement secondaire, et sur ce point je suis de l’avis de l’ora-
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  - leur, devrait être simplifié, dégagé de beaucoup de choses inutiles et orienté, comme il l’était autrefois, du côté scientifique et du côté classique. Il faudrait qu’il y ait un enseignement simple, obligeant le jeune homme à bien réfléchir, à bien pénétrer ce qu’il fait. Que ce soit une bonne version latine à traduire, ou un bon problème à résoudre, du moment que l’esprit s’applique avec intelligence à un objet déterminé, qu’il est obligé de chercher, de creuser, c’est une bonne formation.
  - Donc, simplification des programmes, union entre la culture littéraire et la culture scientifique. A mon sens, c’est une erreur de les opposer l’une à l’autre et de vouloir faire dans l’enseignement secondaire des hommes unilatéraux, tout lettres ou tout sciences. Il sera temps plus tard de se spécialiser.
  - Cet enseignement secondaire est très chargé. Pourquoi les programmes sont-ils si chargés ? Parce qu’ils sont faits, comme on l’a dit, par des professeurs. On a parfaitement raison de vouloir réagir contre cette tendance : le Conseil supérieur de l’instruction publique, tel qu’il est composé, comprend presque uniquement des universitaires. A mon sens, c’est une grave erreur. Le Conseil supérieur de l’Instruction publique devrait être le reflet de toute la vie intellectuelle du Pays.
  - Il devrait contenir des représentants de la haute industrie, du commerce, etc..., et ne pas être uniquement formé de spécialistes, parce que, voyez ce qui arrive : nous avons là les représentants des diverses agrégations ; les agrégés sont des hommes extrêmement distingués, qui ont passé un concours des plus difficiles; mais vous avez des agrégés de lettres, d’histoire, de philosophie, de mathématiques, de physique, de chimie, etc..., et si vous les réunissez dans une Commission, chacun d’eux ne verra qu’un côté de la question, celui qui le concerne. Le philosophe n’envisagera qu’un point de vue, ne demandera qu’une chose, et le mathématicien lui dira : « Je veux bien te la passer, mais à la condition que, de ton côté, tu acceptes ce que je proposerai. »
  - Il faudrait donc modifier la composition du Conseil supérieur. J’y verrais même, pour ma part, figurer des représentants des syndicats ouvriers et des syndicats agricoles, de façon que toutes les voix puissent s’y faire entendre et que ce Conseil soit véritablement un Conseil national de l’Instruction publique.
  - De plus, cet état de choses est consacré par le baccalauréat, qui, à mes yeux, est une mauvaise institution, et qui devrait être modifié; mais ceci nous entraînerait trop loin. Je me bornerai à dire que le baccalauréat constitue une barrière qui empêche un certain nombre de techniciens d’aller dans les laboratoires des Facultés des Sciences et de prendre des certificats de licence; nous avons déjà obtenu des équivalences du baccalauréat pour les élèves des grandes Écoles de l’Etat, mais elles devraient être étendues à d’autres techniciens, comme les anciens élèves de l’École supérieure d’Électrieité, de l’École de Physique et de Chimie de la Ville de Paris, etc... Ce.serait une forme de l’union de l’Industrie et de la Science.
  - Au sujet de la préparation aux Ecoles et de la classe de mathématiques spéciales, je suis également d’accord avec ce qu’a dit M. Guillet. Je trouve que l’idée du concours pour entrer dans une Ecole est une
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  - idée mauvaise, parce que ce concours fatigue la jeunesse. La grande critique à formuler contre renseignement en France, c’est que notre système est fait de façon à fatiguer la jeunesse, à détruire son initiative, tandis qu’il faudrait au contraire provoquer cette initiative, faire arriver les jeunes gens, jeunes et frais, pleins de curiosité et d’ardeur dans la vie.
  - Nous avons cette classe de spéciales, dont on parlait tout à l’heure, qui prend les jeunes gens pendant deux, trois, quatre ou cinq ans, cela est vrai : j’ai vu un de mes camarades qui s’est préparé pendant cinq ans à l’Ecole Polytechnique; il a fini par y arriver, en changeant de lycée. Oui, cela est tout à fait exact : ces jeunes gens-là apprennent les mathématiques, non pas pour elles-mêmes, mais uniquement pour être reçus. Une fois dans une Ecole, beaucoup d’entre eux se disent : « J’y suis, j’ai assez travaillé, je ne vais plus me la fouler. » C’est tout le contraire de ce qu’il faudrait. Je suis de l’avis qu’il faut supprimer les concours, supprimer cette classe de mathématiques spéciales, faite par des hommes d’un dévouement extraordinaire, suivie par des élèves qui travaillent tant qu’ils peuvent, et qui rend en somme de si mauvais services.
  - On recruterait les élèves, au niveau du baccalauréat, sur des diplômes de fin d’études secondaires et un examen de capacité. Puis, à l’Ecole, il y aurait une première année, dans laquelle on ferait en mathématiques ce qui est essentiel pour l’Ingénieur, au point de vue de l’enseignement infinitésimal, de sorte que le cours de spéciales et le cours d’analyse de l’École Centrale pourraient se fondre en un cours d’une seule année. Dans cette année, on pourrait faire la physique et la chimie et, avec ce procédé, même si les années de l’École Centrale étaient au nombre de quatre, vous gagneriez au moins deux ans sur le système actuel. On pourrait en outre recevoir directement dans les années techniques des jeunes gens ayant certains certificats de licence. Vous auriez ainsi l’avantage de voir entrer dans la carrière des jeunes gens qui ne seraient pas blasés par les études, qui auraient appris ce qui est essentiel, qui auraient de l’initiative et de la jeunesse.
  - Il faudrait aussi qu’on développe le goût de la lecture chez les jeunes gens. Notre système actuel fail que les jeunes gens sont tout le temps occupés à prendre des notes. Déjà au lycée, dans les petites classes, on leur fait des cours; ils prennent des notes sur la botanique, la chimie, la zoologie, l’histoire, les mathématiques, etc..., et ces malheureux écrivent dans un français invraisemblable, dans un véritable style nègre; de plus, ils font des fautes d’orthographe et ils sont obligés d’apprendre leurs leçons sur ce texte. La voilà, la crise du français ! L’enfant passe sa vie à étudier dans un style qui est le sien, sur un texte contenant des fautes, tandis que s’il apprenait dans un bon auteur, cela exercerait la plus heureuse intluence sur sa formation ; mais l’enfant n a plus le temps de lire les bons auteurs.
  - Il faudrait aussi que les problèmes, les devoirs, les travaux personnels des élèves fussent nombreux et que les Professeurs fussent exigeants pour le soin, l’écriture, l’orthographe et le style.
  - Il serait très utile que la SocnHé des Ingénieurs civils de France fit
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  - une guerre acharnée à ces premiers errements, et qu’elle fit prévaloir ce principe que les premières notions sont les plus importantes.
  - Je passe rapidement. Pour l’intérieur de l’Ecole, je suis d’accord avec vous pour reconnaître que les Professeurs techniques doivent être avant tout des ingénieurs. Le propre de l’enseignement supérieur est qu’il doit être donné de première main : l'homme qui le donne doit parler de ce qu’il fait lui-même, et non pas de ce qu’il a pu apprendre en lisant des livres, ou en regardant des brevets ou projets : il faut que le Professeur ait acquis une expérience personnelle; que, s’il enseigne les mathématiques à la Sorbonne, il ait fait lui-même des travaux mathématiques; que, s’il est Professeur de sciences industrielles à l’Ecole Centrale, il soit lui-même Ingénieur actif.
  - Je reconnais qu’il n’y a pas assez de contact entre les élèves et les Professeurs. Lorsque je fais mon cours à la Sorbonne, et que je vois un élève s’approcher de moi à la lin de la leçon pour me parler, je constate que c’est très rarement un Français : c’est la plupart du temps un Belge ou un Suisse. On dirait que nos jeunes gens ont peur d’entrer en contact avec les Professeurs. Je crois qu’un moyen excellent, pour établir ce contact, serait la création dans l’enseignement technique de ces privât doccnten dont parlait M. (Juillet, c’est-à-dire de ces chefs de travaux, de ces chargés de cours qui sont peu payés, qui peuvent se produire afin de faire connaître leur talent de Professeurs, et qui sont le trait d’union naturel entre le Professeur et l’élève. Les maîtres de conférences des Facultés, les chefs de travaux, les agrégés préparateurs à l’Ecole normale ont été créés pour répondre au même besoin.
  - J’approuve pleinement ce qu’a dit M. (Juillet au sujet du travail dans les Ecoles : il y a, à l’heure actuelle, à l’Ecole Centrale notamment, beaucoup trop peu d’heures de travaux pratiques, beaucoup trop peu d’heures du Laboratoire ; il y a trop d’enseignements ex cathedra : c’est ce qui constitue la grande différence entre nos étudiants et les étudiants allemands. Je suis loin de prendre ces derniers comme modèles, mais il est bon de retenir les grandes lignes de ce qui ce fait de mieux chez nos ennemis. Beaucoup de nos Ecoles et de nos Facultés considèrent comme accessoire ce qui est envisagé comme le plus important chez les Allemands, c’est-à-dire la présence aux Laboratoires. En Allemagne, les jeunes gens vont aux cours, se préparent à passer les examens finaux, mais leur but principal c’est le Laboratoire, et leur existence se passe au Laboratoire. Ils font des expériences, causent avec les chefs de travaux et se pénètrent de la réalité de la Science.
  - Après la sortie de l’Ecole, il faudrait que toutes les carrières fussent, ouvertes aux meilleurs, qu’aucune carrière ne fût soustraite à la concurrence ; il est très mauvais qu’une Ecole, quelle qu’elle soit, ait le privilège d’ouvrir seule certaines carrières. C’est ainsi que les fonctions d’ingénieurs des Ponts, et des Mines de l’Etat, recrutées par la voie de l’Enseignement supérieur, sont réservées aux élèves sortant de l’Ecole Polytechnique. Pour moi, cela constitue une grave erreur, de même que tous ces concours dont je parlais tout à l’heure; car, une fois que le jeune homme est arrivé, il considère que sa carrière est faite. Il faut qu’on puisse nommer dans les Ponts et Chaussées et ailleurs les
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 3 NOVEMBRE 1916
  - hommes capables, quels qu’ils soient, les hommes qui ont fait leurs preuves en construisant un pont ou en perçant un tunnel ; il faudrait qu’on puisse les nommer Ingénieurs au titre de l’Etat, tandis qu’avec le système actuel, toutes ces positions sont réservées uniquement aux élèves d’une Ecole. Il y a là un privilège qui n’est pas digne d’une démocratie et qui empêche d’utiles initiatives de se produire. Il serait nécessaire que les candidats soient nommés après la présentation de certains corps d’ingénieurs, afin que la politique ne puisse pas intervenir dans ces nominations.
  - Je ne parle pas des projets, car cela n’est pas de ma compétence.
  - Je dirai un mot, pour terminer, sur ce que peuvent faire les instituts techniques des universités. Je crois, avec M. Guillet, que ces instituts pourront surtout faire des spécialistes. Il y a deux espèces d’ingénieurs : il y a les ingénieurs qui sont appelés à devenir directeurs d’usines, comme ceux que forme l’École Centrale et cela est parfait. Il peut y avoir également utilité à former certains Ingénieurs spécialisés, qui font uniquement de la chimie, de l’électricité ou de la mécanique. Ce sont les Universités qui peuvent les former, sans que cela entraîne de conflit entre les deux espèces d’ingénieurs. Ce serait simplement une distribution du travail à établir entre les écoles publiques créées soit par l’État, soit par des municipalités ou des départements en accord avec des Universités provinciales qui forment les Ingénieurs généraux, puis ces Instituts qui formen t les Ingénieurs spécialisés.
  - Rien n’empêcherait d’ailleurs les Ingénieurs à formation générale de venir dans un Institut d’Université pour se spécialiser. On parle toujours de l’Union de la Science et de l’Industrie : or, pour qu’un Ingénieur ait un contact avec la Science, il faut qu’il vienne pendant quelque temps dans une Université. Sans cela, ce sera comme pour les usines, cet Ingénieur n’aura pas pris contact avec ce qu’est un véritable laboratoire. Il est bon qu’un jeune homme qui veut faire de la Science, pour en faire ensuite application à l’Industrie, apprenne à connaître les laboratoires, d’abord pour eux-mêmes et ensuite pour les relations qu’il peut se créer avec les Professeurs, les maîtres de la Science française, de façon à pouvoir les consulter plus tard s’il rencontre dés difficultés dans son industrie.
  - A cet égard, je ne puis qu’approuver la nouvelle création que l’Université de Paris est en train de faire sur la proposition de M. Le Chate-lier : cette création consiste en un enseignement supérieur expérimental dans lequel on ne ferait pas de cours ; on ouvrirait aux jeunes gens des laboratoires où ils viendraient travailler, un semestre dans l’un, un semestre dans l’autre, et où ils apprendraient ce que sont les recherches scientifiques et les méthodes de laboratoire.
  - Cette formation semble devoir donner de bons résultats.
  - Voilà, Messieurs, l’ensemble de ce que je voulais dire, sous une forme sommaire, en laissant de côté bien des nuances que le temps m’empêche de développer. Il est inutile quê j’insiste davantage sur les idées générales. A l’heure actuelle, nous devons nous entendre tous, d’un groupement à l’autre, d’un ministère à l’autre, d’un milieu à l’autre ; nous devons tous penser à travailler pour le plus grand bien de la France.
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  - Pour ma part, je suis prêt à collaborer avec une entière sincérité à votre œuvre, que je trouve excellente. Vous pouvez jouer un rôle considérable, rendre à la France des services extraordinaires, en remettant renseignement technique sur sa vraie base à la fois scientifique et pratique, en supprimant tous ces concours, tous ces obstacles et tous ces privilèges qui n’existent dans aucun pays. Et ainsi vous rendrez productifs les trésors d’intelligence, de travail, d’initiative qui existent dans notre chère Patrie, plus que dans tout autre pays.
  - M. le Président. — Yu l’heure avancée, la discussion de la communication de M. Guillet sera reprise à la séance du 26 janvier 1917.
  - 11 est donné lecture des demandes d’admission en première présentation :
  - de M. C. Boutillier comme Membre d’honneur;
  - de MM. F. L. Achard, G. J. M. Bernard, P. G. Blot-Garnier, A. Ch. Dumont, W. Follows, F. Girard, J. L. Goossens, A. G. Grandin, K. J. G. Lafon, A. L. O. Lucas, Lyon-Lévy, L. L. G. Macler, G. M. Ch. Mosmann, M. A. Percheron, A. Picard, G. de Pierres, M. Regimbai, F. Ruffalo, J. Unger, E. L. Yazel comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - de M. R. J. L. Marquis-Sebie comme Membre Sociétaire Assistant;
  - et de MM. J. E. Gagniant etE. Gugenheim comme Membres Associés.
  - MM. R. d’Andrimont, A. P. J. Mathieu et Ph. Petit sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires et M. P. Lafollye comme Membre Associé.
  - La séance est levée à 19 h. 15 m.
  - Le Secrétaire Administratif,
  - A. de Dax.
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- - L'ENSEIGNEMENT
  - a)
  - PAH
  - M. Léon GUILLET
  - AVANT-PROPOS
  - De nombreuses communications ont déjà été faites devant la Société des Ingénieurs Civils de France sur les différents facteurs qui ont particulièrement influencé le développement de l’industrie allemande. On a insisté—à maintes reprises et fort justement — sur le rôle des recherches scientifiques, sur le développement des laboratoires et sur la formation des ingénieurs chez nos ennemis. Peut-être ne faut-il pas oublier, sans même parler des causes, ethniques, qu’il y a eu d’autres raisons péremptoires à cette extension industrielle ; certaines dont nous ne sommes point maîtres, comme la richesse du sous-sol, notamment en charbon ; d'autres que les événements actuels modifieront, sans nul doute, comme la protection de l’Etat, dont les Français n’ont pas toujours eu à se louer, l’aide des banques que notre industrie ne connaît que fort peu, nos financiers étant beaucoup trop préoccupés des placements de fonds d’Etats étrangers, etc., etc.
  - Il n’en est pas moins vrai que nombreux sont ceux que préoccupent la situation et l’avenir de l’Enseignement Technique Supérieur. Beaucoup s’agitent, demandant des modifications et des créations ; certains pensent que, dans les circonstances actuelles, l’inactivité est coupable ; mais là comme en beaucoup de choses les directives manquent, les efforts ne sont pas coordonnés et les bonnes volontés abondantes risquent — encore une fois — de faire fausse route.
  - (1) Voir Procès-Verbal de la Séance du 3 Novembre 1916, page 623.
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- - ^ENSEIGNEMENT TECHNIQUE SUPÉIUEUH
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  - Il m’a semblé que la Société des Ingénieurs Civils de France, qui a trouvé le plus grand intérêt à la communication sur l’apprentissage de notre Collègue M. Jannetaz, ne pouvait rester indifférente à tout le mouvement qui se crée.
  - Elle ne le peut, car tous ses Membres sont spécialement intéressés à la formation des jeunes ingénieurs qui viendront demain grossir les effectifs des usines et prendre le commandement des troupes ouvrières.
  - Elle ne le peut, car, à chaque séance, elle entend nommer, avec la plus douloureuse émotion, ceux de ses membres tombés au champ d’honneur, la plupart sortis des Grandes Ecoles et elle pense, le cœur serré, à tous les élèves qui, demain, auraient été siens et qu’une mort glorieuse a fauchés avant que l’indiistrie ait pu profiter de leur travail.
  - Notre Société ne peut en lin se désintéresser de l’Enseignement Technique Supérieur, car si celui-ci a pris un aussi grand développement, en Allemagne, une orientation si précise en Angleterre, il le doit — j’y insisterai plus loin — aux deux grandes Sociétés d’ingénieurs de ces pays.
  - Ceci dit, pour m’excuser de sortir un peu du cadre des communications faites à la Société et de retenir aussi longuement son attention.
  - Le sujet que j’aborde est, je le sais, essentiellement délicat. Il est fort difficile, presque impossible, de le traiter sans blesser quelque intérêt personnel. Mais le temps n’est plus où l’on doive ménager chèvre et chou. J’apporterai, dans ma documentation, toute l’impersonnalité possible, et si je suis obligé d’en sortir, on voudra bien n’y voir que le souci de mieux servir l’intérêt général. Il est bien certain d’ailleurs que je me placerai — en ce qui concerne les précisions — au point de vue spécialement métallurgique, et que je puiserai surtout mes exemples dans mes enseignements du Conservatoire National des Arts et Métiers et de l’École Centrale, et l’on voudra bien m’excuser si je cite parfois les mesures que j’ai pu prendre. Je me laisserai continuellement guider d’ailleurs par l’affection si profonde que j’ai vouée à l’Ecole où je me suis formé, aux deux Établissements où j’ai le très grand honneur d’enseigner.
  - Cette communication sera divisée en deux parties bien nettes ; avant de discuter, il est nécessaire de bien préciser la question. Dans la première partie je ferai donc une étude comparative de l’Enseignement Technique Supérieur dans les différents pays.
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  - l’enseignement technique supérieuh
  - J’étudierai successivement la situation, en France, en Allemagne, en Suisse, en Belgique, en Angleterre, aux États-Unis.
  - Je tiens à ajouter de suite que s’il m’a été donné d’étudier — dans différentes missions ou avec divers congrès — l’Enseignement Technique dans ces pays — à l’exception des États-Unis — pour ces derniers, je n’en parlerai que d’après les documents mis à ma disposition.
  - De cette étude comparative, nous tirerons des conclusions générales nous montrant des différences d’orientation notables.
  - Dans la seconde partie, nous examinerons les progrès que doit Taire notre Enseignement.
  - PREMIERE PARTIE
  - L'ENSEIGNEMENT TECHNIQUE SUPÉRIEUR EN FRANCE ET A L’ÉTRANGER
  - Chaque pays nous offre au point de vue enseignement technique une trilogie analogue à celle que tous connaissent dans l’enseignement universitaire. Mais il est bien entendu que nous n’étudierons ici que l’Enseignement Technique Supérieur. Nous serions tentés de le limiter à toute Ecole formant des Ingénieurs, bien que généralement certaines Écoles — telles celles des Arts et Métiers — soient considérées comme enseignement secondaire. Toutefois, la délimitation n’étant pas très nette, nous parlerons plus loin de ces centres d’enseignement qui ont joué un rôle si important dans le développement de nos industries. Mais, de façon générale, nous regarderons comme Enseignement Technique Supérieur tout enseignement donné soit dans les grandes Écoles, c’est-à-dire celles qui puisent actuellement leurs élèves dans les classes de Mathématiques Spéciales, soit par les Instituts ayant des points d’attache avec l’Université., Nous en rapprocherons certaines Ecoles: indépendantes.
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  - L’Enseignement Technique Supérieur en France.
  - Les centres d’Ensèignement Technique Supérieur en France peuvent être classés à divers points de vue :
  - Yre Classification au point de vue du Ministère duquel ils relèvent :
  - Nous avons ainsi :
  - a) Les centres d’Enseignement dépendant du Ministère du Commerce et de l’Industrie :
  - Le Conservatoire National des Arts et Métiers,
  - L’Ecole Centrale des Arts et Manufactures,
  - Les Écoles d’Arts et Métiers au nombre de 6 : Angers, Aix, Châlons, Cluny, Lille, Paris,
  - L’Ecole de Physique et de Chimie de la Ville de Paris.
  - b) Les centres d’Enseignement dépendant du Ministère des Travaux Publics :
  - Ecole Supérieure des Mines,
  - Ecole des Mines de Saint-Etienne,
  - École des Ponts et Chaussées.
  - c) Les centres d’Enseignement dépendant du Ministère de l’Instruction Publique, c’est-à-dire les Instituts créés près des Universités, dont les principaux sont :
  - Nancy, Grenoble, Lille, Lyon, Paris (Institut de Chimie appliquée), Toulouse.
  - (I) Les centres d’Enseignement indépendants qui sont déjà assez nombreux :
  - L’École Supérieure d’Electricité,
  - L’Ecole Centrale Lyonnaise,
  - L’Ecole de Marseille,
  - L’Institut du Nord à Lille,
  - L’Ecole des Travaux Publics de Paris.
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  - L'EN S KIG N K M EN T TECH N1 (J UE SU l>Élt IE lï H
  - 2e Classification au point de vue du recrutement :
  - Ecoles recru!an1 ses élèves par Concours.
  - Sur programme des Classes de mathématiques spéciales.
  - Sur programme spécial.
  - Ecole Centrale.
  - Ecoles des Mines de Paris et de Saint-Etienne École des Ponts.
  - École des Arts et Métiers. École de Physique et de Chimie.
  - Certains Instituts et Écoles Libres.
  - Ecoles recrutant ses élèves sur Diplômes ou Examen.
  - Diplôme des grandes Ecoles.
  - Baccalauréat.
  - École Supérieure d’Électri-cité. Institut de Grenoble.
  - La plupart des Instituts rattachés aux Universités.
  - Ecole entière ment libre.
  - Conservatoire National des Arts et Métiers.
  - Passons rapidement, en revue les caractéristiques de renseignement dans ces principaux centres.
  - Conservatoire National des Arts et Métiers.
  - Cet établissement, que l’on a souvent appelé la Sorbonne Industrielle, est ouverte à tous les travailleurs, comme les Facultés.
  - Pendant longtemps, chaque professeur y a été maître de son enseignement. Des modifications importantes ont été apportées récemment et il nous paraît nécessaire de les préciser. Actuellement l’enseignement du Conservatoire comporte 23 chaires dont 16 de Sciences appliquées et de Technologie et 7 d’Éco-nomie Politique.
  - Tout professeur doit faire son cours sur programme approuvé par les Conseils de rétablissement et le Ministre du Commerce en un nombre d’années qui est généralement de trois, parfois de deux (Électricité Industrielle, Verrerie et Céramique, Matières Colorantes et Teinture). Chaque année les leçons, s’élevant au nombre de 40 environ, par ‘cours, sont faites à raison de deux par semaine (durée’ d’une heure) à partir du début de novembre entre 8 et 10 heures 1/4 du soir.
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- - 1, ’ K N SKIGNEM EN T T ECUN1Q Eli SE l» ÉH1EER
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  - Ces enseignements sont complétés pour la plupart :
  - a) Par des manipulations ayant lieu le dimanche matin ;
  - b) Par des visites dans le Musée.
  - Certains professeurs ont adjoint des visites d’usines, le jeudi ou le dimanche, et même des voyages d’étude dans des centres industriels.
  - Des certificats d’étude sont accordés aux auditeurs qui, ayant suivi, régulièrement un cours — ce qui est constaté par une carte d’assiduité — subissent avec succès devant le Professeur un examen de fin d’année sur les matières enseignées. Un diplôme 'est donné à tout auditeur qui, ayant obtenu les certificats de l’enseignetnent complet de Irais cours connexes, passe, avec moyenne suffisante, un examen sur l’ensemble des matières relevant de ces trois enseignements. (On appelle cours connexes, des cours se rapportant à peu près à la même spécialité, exemples : mécanique, machines, métallurgie ; chimie générale, chimie industrielle, matières colorantes et teinture).
  - Dans les dernières années qui ont précédé la guerre, les cours du Conservatoire ont compté environ 2.300 auditeurs, les plus suivis comportant plus de 300 élèves ; ceux-ci peuvent se classer comme suit, du moins en ce qui concerne notre enseignement :
  - a) Des jeunes gens qui, ayant manqué l’entrée des grandes Ecoles, sont arrivés dans l’insdustrie par la petite porte (environ 50 0/0).
  - b) Les contremaîtres, petits industriels, employés, etc. (environ 25 0/0).
  - c) Les anciens élèves ou élèves des grandes Écoles qui viennent chercher un supplément d’information ou entendre traiter une question nouvelle (environ 15 0/0).
  - d) Des auditeurs irréguliers, dont certains ne cherchent qu’à se mettre à l’abri des intempéries (environ 15 0/0).
  - Peut-on déjà se rendre compte de l’intérêt présenté par les diplômes et certificats ? Indiscutablement, ils ont ouvert la porte de l’industrie à de nombreux élèves ou, plus exactement, ils leur ont permis de gravir rapidement des échelons et d’atteindre, très jeunes, les rangs de contremaîtres, de chefs de fabrication, voire même de directeur d’usine. J’en ai eu, dans mon propre enseignement, des exemples frappants. Je n’en cite pour témoin que deux, pour ne parler que de disparus : le premier, Revol, vint suivre les cours, alors qu’il était tourneur
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  - L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE SUPÉRIEUR
  - dans u'ne usine de décolletage ; mis au courant des méthodes scien tifiques les plus modernes, il put les utiliser, par des moyens de fortune, pour classer les métaux qu’il travaillait et même en faire la réception; son patron le nomma chef d’équipe, puis contremaître. Une boulonnerie des Ardennes le prit'•comme chef d’atelier; il fut nommé bientôt Directeur. Et enfin, quelques mois avant la déclaration de guerre, une grande usine du centre de la France lui avait confié la mise au point du Système Taylor. Cette belle intelligence, ce grand travailleur, parti dès le début de la guerre, fut envoyé, sur sa demande, aux postes les plus périlleux et succomba en Artois le 9 octobre 1914.
  - Second exemple : un dessinateur d’une usine parisienne suit pendant trois ans les cours du Conservatoire ; il obtient le diplôme et entre de suite aux Laboratoires des Usines de Dion et Bouton; peu de temps après, son travail et son rendement sont tels qu’il en est nommé sous-chef. Lui aussi est mort récemment.
  - Je pourrais multiplier ces citations; mes Collègues pourraient, sans nul doute, les faire plus nombreuses encore. Que l’on me permette seulement d’insister sur le mérite, la volonté, la ténacité de ces élèves de tous âges qui, après une dure journée de travail, viennent suivre le plus souvent deux heures de cours; aucune joie n’est plus grande pour le professeur, qui aime profondément son métier, que de se sentir écouté, compris de tous ces travailleurs émérites.
  - Je reviendrai plus loin sur l’avenir du Conservatoire.
  - En somme, à l’heure actuelle, son rôle se résume de la façon suivante :
  - 1° Enseignement libre ne constituant pas un ensemble défini pouvant être entièrement suivi par un môme élève.
  - 2° Durée d’un cours, généralement trois ans (plus exactement B semestres répartis^en 3 ans), soit 125 leçons.
  - 3° Certificat et diplôme d’étude ne donnant pas de titre.
  - U Caractère spécial de l’enseignement : seul établissement ouvert à tous et où se traitent les questions de technique scientifique.
  - Dans la proposition de loi, relative à la création de Faculté des Sciences appliquées, qu’il a déposée le 30 juillet 1913, et, sur laquelle je reviendrai longuement plus loin, M. le Sénateur Goy a adresse de sévères critiques au Conservatoire. Il déclare notamment :
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  - « Les cours qui s’y donnent comme les collections qu’il pos-» sède retardent de quelques dizaines d’années sur l’état pré-» sent de l’industrie. Tout y est vieux : maison, laboratoire, » collections, enseignement (1). On y tait l’histoire des Sciences » appliquées dans le passé ; rien n’y est vivant, actuel. »
  - M. le Sénateur Goy n’est certainement pas au courant de l’effort considérable qui a été fait au Conservatoire depuis dix ans — pour ne pas remonter plus loin. — Qu’il me permette de constater qu’aucun Institut, qu’aucune École n’a vu, au contraire; ses Cours, je ne parle pas des Conférences d’actualité faites le Dimanche — mieux tenus au courant des progrès de la technique ; aucun établissement n’a plus eu le souci de rUnion de la Science et de l’Industrie. — Il serait aisé de contrôler par les feuilles mises à la disposition des élèves de certains cours, par le titre affiché de chaque leçon, tout ce que j’affirme ici. Quant aux collections, elles ont progressé de façon remarquable dans ces dernières années et je l’ai nettement indiqué ici même, du moins en ce qui concerne la métallurgie. Les progrès seraient d’ailleurs singulièrement facilités si M. le Sénateur Goy voulait bien proposer le vote de crédits spéciaux à ce sujet. Je conviens qu’il est plus difficile de chiffrer l’influence qu’a pu avoir le Conservatoire sur la vie industrielle du pays, puisqu’il ne forme pas d’ingénieurs. Toutefois, les chiffres et exemples que nous avons cités témoignent bien'de la vi talité de ce grand Etablissement .
  - En réalité, on peut affirmer que, contrairement à ce que dit M. le Sénateur Goy, sans apporter de précision dans la discussion, le Conservatoire des Arts et Métiers est bien le Collège de France des Sciences appliquées. Nous insisterons plus loin d’ailleurs sur les projets d’avenir.
  - École Centrale des Arts et Manufactures.
  - Le fonctionnement de cette École est trop connu de la plupart d’entre les Membres de la Société pour qu’il soit nécessaire d’insister. Je rappelle seulement les caractéristiques :
  - Le recrutement des élèves se fait par voie de concours, sur un programme de mathématiques spéciales (Cours de Centrale)-
  - il) Je remercie M. le Sénateur Goy d’avoir bien voulu excepter, de cette vieillesse générale, le corps professoral. . '
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  - l’enseignement technique supérieur
  - sans limite d’âge. Le nombre des candidats était d’environ 900 dans ces dernières années.
  - Le nombre des élèves par promotion est d’environ 230 à 250. L’enseignement se fait en trois années et comprend : des cours, des conférences, des travaux de laboratoire, des projets. La première année est, du moins en grande partie, théorique. La deuxième et la troisième année comprennent les cours techniques.
  - Voici le partage actuel du temps par année.
  - lrc année. 2e année. 3° année.
  - Nombre d’heures de cours 620 620 450
  - Nombre d’heures de dessins et projets. 360 350 450
  - Nombre d’heures de travaux de laboratoire 430 160 110
  - C’est assez dire la somme de travail que doivent fournir les Centraux. Le passage d’une division à l’autre se fait sur moyenne éliminatoire.
  - L’enseignement est commun à tous les élèves, du moins en ce qui concerne les cours. En deuxième et troisième année, quelques projets et conférences, et diverses manipulations se font suivant les spécialités, qui sont au nombre de quatre : constructeurs, mécaniciens, métallurgistes et chimistes. Mais, à la lin de la troisième année, les élèves doivent faire un « projet de sortie », qui roule sur la spécialité choisie au milieu de la seconde année. En somme, la spécialisation a peu d’importance. D’ailleurs, el-le n’est plus portée sur le diplôme.
  - Depuis peu, des élèves, assez nombreux, exécutent des stages d’usine, pendant les vacances. Au cours de ces dernières années, grâce à l’appui de la Société des Amis de l’École, d’importants laboratoires ont été créés, notamment ceux de machines-outils, de force motrice, d’électricité et de métallurgie (métallographie et déterminations physico-chimiques), à compléter incessamment par un laboratoire de traitements thermiques et mécaniques.
  - En résumé, le fonctionnement de l’École Centrale est caractérisé de la façon suivante :
  - a) Recrutement des élèves par voie de concours (programme de mathématiques spéciales), sans limite d’âge.
  - * b) Nombre d’élèves moyen de 250 par promotion.
  - g) Durée de l’enseignement : 3 années.
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  - d) Enseignement encyclopédique, commun à tous les élèves, sauf quelques travaux et projets, en dernières années.
  - e) Développement, depuis quelques années, des travaux de laboratoire, des visites d’usines, et môme tout récemment des stages d’usine.
  - Enfin, nous ne saurions passer sous silence les deux autres caractéristiques de l’École Centrale : elle a son budget propre, ses élèves doivent se préoccuper eux-mêmes de leur avenir, aidés par l’École et l’Association.
  - Il ne m’apparaît pas que ce soit le lieu et le moment, pour montrer le rôle que l’École Centrale joue dans l’industrie nationale et mondiale. Je reviendrai plus loin sur le reproche qu’on lui a si souvent fait de ne pas avoir de spécialisation suffisamment nette. Permettez-moi seulement de me demander aujourd’hui si les services rendus par notre Ecole, dans les circonstances actuelles, seraient aussi importants si la formation de ses élèves avait été plus étroite.
  - École Supérieure des Mines.
  - École des Ponts et Chaussées.
  - <les deux grandes Ecoles doivent être rapprochées. Elles ont, en effet, de nombreux points communs.
  - Le recrutement des élèves s’y fait de trois façons différentes :
  - a) Par l’Ecole Polytechnique, qui y envoie les futurs ingénieurs des corps des Mines et des Ponts.
  - b) Et d’assez nombreux élèves qui, ayant renoncé aux carrières ouvertes par leur rang de sortie, viennent y chercher le bagage technique nécessaire à leur entrée dans l’industrie.
  - c) Par un concours spécial d’entrée (200 candidats pour 60 places à l’Ecole des Mines, pour 15 places à l'Ecole des Ponts) sur programme des mathématiques spéciales; ce concours conduit à une première année d’étude, pendant laquelle on acquiert les connaissances théoriques indispensables aux études qui doivent suivre.
  - D’ailleurs, à la sortie de cette première année, a lieu un examen éliminatoire. La limite d’àge pour l’entrée est de 18 à 20 ans (21 avant 1914). La durée des études est de trois années (quatre avant 1914), excepté pour les élèves sortant de l’École Polytechnique qui entrent de suite en seconde année.
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- - I.’ENSEIGNE.WËNT- TECHNIQUE SUPÉRIEUR
  - 044
  - L’enseignement est entièrement le même pour tous les élèves. A l’Écoles des Mines, il prépare surtout aux Chemins de Fer, aux Mines et à la Métallurgie.
  - A l’Ecole des Ponts et Chaussées, il s’applique spécialement aux Travaux Publics et aux Chemins de Fer.
  - Nous attirons tout spécialement l’attention sur les transformations très importantes qui viennent d’être faites dans ces deux Ecoles. Suivant l’exemple de l’Ecole Polytechnique, elles ont abaissé la limite d’àge supérieure à 20 ans. Elles ont ramené de quatre à trois les années d’étude. A l’Ecole des Mines, notamment, le nombre des leçons, qui étaient de 836, a été diminué de 86; la réduction a porté principalement sur la chimie analytique, la paléontologie, la minéralogie, la pétrographie et la topographie. Le tableau suivant donne d’ailleurs la répartition actuelle des heures de travail :
  - 1° A rEcole des Mines :
  - Dessins
  - Cours. cl projets. Laboratoires. Divers.
  - heures heures heures , heures
  - l'v année............. 379 1/2 252 150 75
  - 2" année.’............ 358 1/2 208 561, 146
  - 3" année.............. 387 126 182 62
  - Les heures diverses correspondent à l’Enseignement des Langues Vivantes et à des Travaux Pratiques de Sciences Naturelles.
  - 2° rl l’Ecole des Ponts et Chaussées :
  - Cours. Dessins et projets. Travaux pratiques. Chantiers.
  - — — — —
  - heures heures heures heures
  - ll'e année . . . . . . 308 307 45 10
  - 2,; année . . . . . . 337 286 43 40
  - 3e année . . . . . . 360 325 29 15
  - Les stages d’usines et de mines sont très développés à l’École Supérieure des Mines; un voyage d’étude est obligatoire après les deux premières années d’études.
  - Nous avons cru devoir insister spécialement sur les importants changements survenus dans l’organisation de ces deux grandes Écoles, dont on ne saurait trop estimer les services rendus au pays.
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- - 1. ENSEIGNEMENT TECHNIQUE SUPÉRIEUR
  - 645
  - École Nationale des Mines de Saint-Étienne.
  - Située dans un des centres miniers et métallurgistes les plus importants de France, cette École a toujours eu une influence très marquée sur ces deux industries, et nombreux sont ses anciens Élèves qui sont actuellement à la tête d’importantes usines et exploitations.
  - Fondée le 2 août 1816, elle devait, avec l’École Supérieure des Mines de Paris, remplacer Geislautern et Pesey, perdues par les traites de 1814 et 1815, et elle conserva, jusqu’en 1882, son titre d’Ecole des Mineurs. En 1908, elle devint l’École Nationale des Mines de Saint-Etienne.
  - Les Elèves sont recrutés par voie de concours, sur un programme qui rappelle beaucoup celui de l’Ecole Centrale (épreuves de dessins beaucoup moins importantes). Le nombre des candidats a varié durant ces dernières années, entre 154 (1911) et 190 (1910), les promotions sont de 35 à 37 élèves.
  - L’une des caractéristiques de l’École de Saint-Étienne se trouve dans ses professeurs qui appartiennent entièrement au Corps des Mines et dont quelques-uns sont appelés à cette Ecole dès le début de leur carrière. Le nombre des professeurs n’est que de 7, et cela depuis 1910 seulement, ce qui oblige évidemment un même ingénieur à professer des cours très divers: ainsi, au programme de 1911-1912, la même personne enseigne la mécanique appliquée (40 leçons), la statistique minière et métallurgique (20 leçons) et les chemins de fer (15 leçons), soit un total de 75 leçons par an (chaque leçon étant de deux heures) ; d’un autre côté on trouve au compte d’un même professeur : 18 leçons de métallurgie générale, 37 leçons de sidérurgie, 20 leçons des autres métallurgies et 15 leçons de chimie naturelle, soit 90 leçons annuelles, de deux heures chacune. C’est là évidemment une somme de travail que l’on ne demande dans aucune autre Ecole.
  - En première année, le nombre des heures de cours est de 350 heures, consacrées aux sciences pures : analyse mathématique, mécanique rationnelle, physique, chimie générale et analytique (en plus, 50 heures de conférences de langues étran-gères).
  - La seconde année comporte 200 leçons, soit environ 400 heures de cours, relatives principalement à l’exploitation des mines, la
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  - l’enseignement technique supéhieuk
  - sidérurgie et la mécanique, appliquée (en plus, 50 heures de conférences de langues étrangères).
  - Enfin, 275 heures de cours sont faites en troisième année ; elles ont plus spécialement trait aux métallurgies, autres que la sidérurgie, à l’Électricité, aux Chemins de fer et aux Cours d’Économie Politique et de Législation. La totalité des leçons est donc de 1.110 heures. Les manipulations et travaux pratiques comportent, en première et deuxième année, 180 heures, et en troisième année 40 heures.
  - Les travaux graphiques et projets réclament 260 heures environ, pendant chaque année (1).
  - En somme, renseignement est assez spécialisé, bien que commun à tous les élèves, à quelques exercices près (et cela depuis quelques années seulement). On sait d’ailleurs que les débouchés de l’École des Mines de Saint-Etienne se trouvent surtout dans les mines. Une statistique établie en 1905 montrait qu’à ci* moment-là 62 0/0 des ingénieurs et directeurs des houiHères françaises sortaient de cette Ecole. En 1910, une autre statistique montrait que 69 0/0 des élèves étaient mineurs, 13 0/0 métallurgistes et 18 0/0 dans des industries diverses.
  - Les Écoles des Arts et Métiers.
  - Les Écoles des Arts et Métiers forment en France la base même de l’Enseignement Technique secondaire. Elles jouent cependant un rôle trop important dans notre industrie, un nombre trop élevé de leurs anciens élèves sont à la tète d'usines ou d’affaires de premier ordre, pour que nous ne devions en parler ici; d’ailleurs, des modifications récentes semblent bien devoir rapprocher ces Ecoles du Haut Pinseignement Technique, non seulement par le titre d’ingénieur, qu’elles confèrent, mais aussi par la création d'enseignements plus complets.
  - Les Écoles des Arts et Métiers ont pour objet, dit le décret du 12 janvier 1912, de former des chefs d’atelier, des ingénieurs et des industriels versés dans la pratique des Arts mécaniques. Ces Ecoles sont au nombre de six; elles sont situées à
  - (1) En nous donnant ces chiffres, M. Friedel, directeur de l’Ecole, nous fait remarquer que ces nombres d’heures ont trait aux travaux obligatoires, mais qu’en réalité les élèves consacrent beaucoup de temps aux travaux pratiques et projets en dehors de ces heures réglementaires.
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- - RENSEIGNEMENT TECHNIQUE SUPÉRIEUR
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  - Aix (Bouches-du-Rhône), Angers, Ghàlons-sur-Marne, Lille, Cluny (Saône-et-Loire) et Paris.
  - Le recrutement se fait par voie de concours, sur programme spécial, correspondant sensiblement, au point de vue sciences, au programme du Baccalauréat avec des épreuves de dessin et travail manuel. Les limites d’âge sont de 15 à 18 ans.
  - La durée des études est de trois années. Cependant, l’Ecole de Paris, tout récemment fondée, devait comprendre, à partir de 1915, une quatrième année facultative ouverte aux élèves diplômés de toutes ces Ecoles. C’était en somme pour eux la possibilité de se perfectionner.
  - On sait que le régime des Écoles d’Arts et Métiers est l’internat, sauf à Paris. L’enseignement est théorique et surtout pratique. Les heures consacrées aux travaux sont très importantes Le partage du temps est, en effet, le suivant : 5 h. 1/2 par jour à l’atelier, 1 h. 1/2 de dessin, 1 h. 1/2 de cours; les ateliers sont divisés en quatre branches : menuiserie et modèles, fonderie, forge, ajustage (à Cluny, chaudronnerie). L’enseignement pratique est donné à l’atelier par des conférences de technologie, suivies immédiatement d’application.
  - Les Instituts divers et les Écoles Libres.
  - Il me serait absolument impossible de passer en revue tous les Instituts et toutes les Ecoles indépendantes qui touchent à notre Enseignement Technique. Nous nous bornerons donc à étudier quelques types, avec les Instituts de Nancy et de Grenoble, l’École de Physique et de Chimie Industrielles, l’Institut Industriel du Nord, l’Ecole Supérieure d’Electricité, l’École des Travaux Publics.
  - Les Instituts Universitaires :
  - L’Institut de Nancy; l’Institut Polytechnique de Grenoble.
  - Les Instituts assez nombreux qui ont pris naissance près des Universités et dont certaines personnes semblent ignorer l’existence ont à peu près tous les mêmes fonctionnements, à l’exception de certaines créations, telles que celle de Montpellier, qui ont un but plus restreint.
  - En général, le recrutement se fait, soit sur simple diplôme de bachelier, soit sur examen d’entrée, démontrant que l’on
  - 43ull. 42
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  - l'enseignement technique supérieur
  - est apte à suivre renseignement. lia porte est donc largement ouverte. L’enseignement dure trois ans; il comporte deux parties distinctes : l’une purement théorique, constituée par les Cours de la Faculté ; l’autre d’ordre pratique et dont la valeur parait très différente d’un endroit à l’autre.
  - Dans certaines Universités, spécialement à Nancy, on tend très nettement à confier les cours techniques à des Ingénieurs occupant des situations industrielles, sans se préoccuper des titres exigés pour le professorat de l’Enseignement Supérieur.
  - Dans ces Instituts on cherche aussi à donner un développement très considérable aux manipulations et travaux de Laboratoire, et cela ne se limite pas aux exercices chimiques.
  - En général, les Instituts chimiques font exécuter en première année la préparation des produits minéraux et l’analyse qualitative élémentaire. En seconde année, les compléments d’analyse qualitative et l’analyse quantitative se rapportent à la chimie minérale. Parfois, l’analyse électrolytique, si importante pour l’industrie, est reportée à la troisième année.
  - Celle-ci, en tout cas, comporte l’analyse des produits organiques et les manipulations relatives aux principales industries étudiées. Le plus souvent, les deux tiers du temps sont consacrés aux travaux pratiques, et un tiers à l’enseignement.
  - Voici maintenant quelques détails sur les deux plus importants centres Universitaires d’Enseignement Technique Supérieur.
  - VInstitut Chimique de Nancy fut fondé en 1889, sur l’inspiration de M. Haller, avec, notamment, le puissant concours du grand industriel Ernest Solvay; en 1897 y fut ajouté l’Institut d'Électrochimie.
  - Qant à l’Institut Électrotechnique rattaché à la même Université, il est l’œuvre de Bichat. Les cours commencèrent dès 1896 ; les laboratoires fonctionnèrent en 1900. A la mort de Bichat, M. Vogt, son successeur, dota ce centre d’enseignement d’un Institut de mécanique appliquée et créa de très importants laboratoires qui furent ouverts en 1906.
  - Voici d’ailleurs les résultats obtenus par les Instituts de Nancy jusqu’à la Guerre :
  - ingénieurs Chimistes.......Au total 480, depuis 1890.
  - Ingénieurs Electriciens.... — 375, — 1900.
  - Ingénieurs Mécaniciens .... — 101, — 1906.
  - ' A l’Institut de Chimie, le partage des heures de travail est le suivant :
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- - l'enseignement technique supérieur
  - m
  - Cours. Travaux pratiques,
  - heures. heures.
  - lie année.................... 240 810
  - 2e année..................... 270 810
  - 3e année..................... 270 870
  - L’Institut Polytechnique de VUniversité de Grenoble mérite d'attirer toute l'attention de ceux qui s’occupent de l’Enseignement Technique Supérieur : dès 1892, la Ville et la Chambre de Commerce de Grenoble demandaient et obtenaient la création d’un Cours Municipal d’Électricité industrielle. En 1898, le succès de cet enseignement conduisit à la fondation de l’Institut Electrotechnique, qui ne cessa de se développer, et à l’heure actuelle l’Institut Polytechnique de l’Université de Grenoble comprend :
  - 1° Une Ecole Supérieure Électrotechnique formant des Ingénieurs électriciens, électrométallurgistes et électrochimistes ;
  - 2° Une Ecole Élémentaire Électrotechnique formant des contremaîtres, "chefs monteurs, conducteurs électriciens ;
  - 3° Un bureau d’essais électriques, mécaniques et d’étalonnages industriels ;
  - 4° Une Ecole Supérieure de Papeterie produisant des Ingénieurs spécialisés ;
  - o° Un laboratoire d’analyses et d’essais des papiers.
  - A ces organismes sont adjoints une station d’essais électro-métallurgiques et électrochimiques et une usine d’application d’environ 1 000 ch.
  - Pour l’Ecole supérieure Electrotechnique le recrutement s'opère sur programme d’admission à l’École Centrale. ; la durée des études est de deux années. Mais une section spéciale, reçoit directement les élèves diplômés des grandes Ecoles de France et de l’étranger ; la durée des études est. d’une année.
  - Enfin un cours préparatoire permet aux jeunes gens de se préparer à l’Ecole.
  - Voici quel était en 1912-1913 le nombre des jeunes gens
  - fréquentant cet Institut :
  - l Préparatoire. ..... 71
  - École Supérieure Éleclrolechnique < Supérieure....... 128
  - ( Spéciale.......... 74
  - École Élémentaire Electrotechnique.................... 56
  - École de Papeterie......................................... 39
  - Totaux des élèves réguliers. . . . ... 368
  - Auditeurs libres........................................ 199
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- - l’enseignement technique S U PÉRI EU K
  - 650
  - Le tableau suivant donne la répartition des heures de travail pour l’Ecole Supérieure d’Electricité (en heures).
  - Préparatoire. I10 année. 2e année. Section spéciale.
  - Cours.................. 704 384 480 544
  - Travaux pratiques . . . 072 544 480 672
  - L’Ecole de'Physique et de Chimie de la Ville de Paris.
  - Cette École a été le prototype de tous les Instituts de Chimie et de Physique qui ont été créés en France près des Universités. C'est à la suite de l’Exposition de 1878 que le regretté Charles Lan lit attira l’attention du pays sur l’influence de l’Enseignement technique sur l’industrie allemande et devina le péril que courait déjà l’industrie française.
  - Alors fut décidée la création d’une École destinée à produire des physiciens et chimistes industriels. Fondée par le Conseil Municipal de Paris, elle fut ouverte en 1882 et eut comme premier Directeur le grand chimiste Schutzemberger. A sa mort, Charles Laiith lui succéda.
  - Ses promotions sont de 35 élèves enxdron, prélevés par voie de concours. Le nombre des concurrents a beaucoup Avarié durant ces dernières années, sans doute sous l’influence de. la nouvelle, loi militaire. Il était avant la guerre de 90 environ. Les candidats sortent surtout des Ecoles primaires supérieures.
  - La durée des études est de trois années, les élèves sont divisés en chimistes et physiciens au milieu de la deuxième année. Certains travaux et conférences diffèrent en troisième année. Chaque jour comporte généralement trois heures de cours, parfois quatre heures et demie, avec une répartition assez différente de celle des autres Ecoles (1 heure et demie le matin ; 1 heure et demie le soir, à partir de 4 heures et demie). Le dessin elles travaux pratiques occupent le reste du temps, soit environ 4 heures et demie par jour.
  - Le budget annuel de l’Ecole dépasse 300 000 fr (pour 100 et 105 élèves et une trentaine de diplômes) ; sa reconstruction est en cours d’exécution et a déjà coûté plusieurs millions.
  - Depuis quelques années, l’orientation de l’Ecole de Physique et de Chimie industrielles est devenue un peu plus théorique et l’on y consacre plus de temps à l’enseignement des sciences
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  - L’Institut industriel du Nord du la Franck.
  - C’est une École fort ancienne, puisqu’elle date de 1858 et, sans doute, la première école libre créée après l’École Centrale. Elle recrute ses élèves sur présentation du Baccalauréat (B et 1 )), ou après concours sur programme correspondant à ce diplôme au point de vue sciences. Une École préparatoire admet les bacheliers des cycles A ou G ou ceux qui satisfont à un autre concours dont le programme comprend la partie scientifique de ces baccalauréats.
  - Les cours de l’École préparatoire durent une année, ceux de l’Institut proprement dit trois ans. Le siège étant à Lille, l’enseignement théorique est donné par les professeurs de la Faculté et les cours correspondent au programme des certificats d’études supérieures, le cours de mathématiques fait en première année étant celui du certificat des mathématiques générales. L’enseignement industriel est donné par des Ingénieurs provenant des Ecoles les plus diverses. Au début de la seconde année, les élèves sont divisés en trois spécialités : électriciens, mécaniciens, chimistes. Point spécial à noter, tous les élèves sans distinction du diplôme cherché, suivent les cours de métallurgie. Les travaux pratiques sont fort développés ; ils sont placés, la plupart du temps, sous la direction des professeurs chargés des cours pratiques.
  - L’élimination réelle se fait pendant le séjour à l’École. En général, les promotions sont de 140 à 150 en première année et le nombre des diplômes varie de 20 à 50. On doit ajouter que cette Ecole n’a de régional que le nom et elle compte de très nombreux élèves dans toutes les régions de la France et dans ses colonies. Je me plais spécialement à rappeler qu'un ancien Président de notre Société, Du Bousquet, l’ingénieur bien connu de la Compagnie du Nord, a dirigé l’Institut industriel du Nord pendant un certain nombre d’années et lui a donné une vie très active.
  - L’Ecole Su péri eure d’Electr i < : î té .
  - Fondée par la Société des Electriciens sur les indications de Mascart, elle a été la première École de grande spécialisation. On sait toute l’importance qu’elle a prise sous l’éminente direction de
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- - L’ENSEIGNEMENT technique supérieur
  - M. Janet. Elle reçoit ses élèves — une centaine environ — de deux sources différentes : les grandes Écoles qui lui envoient ceux qui veulent se parfaire dans l’électrotechnique et un concours dont le programme comprend une partie scientifique du niveau du certificat d’études supérieures de physique et une partie industrielle (comprenant surtout la mécanique appliquée et la résistance des matériaux). La durée des études est d’un an. L’enseignement comprend un cours d’électrotechnique — fait par M. Janet.— un cours de mesures professé par M. Chaumat et des séries de cours secondaire ou conférences confiées à des spécialistes, la plupart industriels en renom. L’École Supérieure d’Électricité doit être donnée comme modèle de l’organisation de l’enseignement spécialisé, puisqu’elle comprend un cours magistral, autour duquel gravite une série d’enseignements entièrement confiés à des praticiens émérites.
  - Le tableau suivant donne la répartition des heures de travail :
  - Cours.............. 320 heures représentant 30 0/0 du temps de séjour à l’École
  - Travaux pratiques. 530 — 49 0/0 —
  - Projets. ..... 230 — 21 0/0 . — —
  - L’Ecole Spéciale des Travaux Publics.
  - Cette École n’a aucun lien avec l’Université et n’est rattachée à aucun département ministériel.
  - C’est vraiment le type moderne de l’École libre ; aussi croyons-nous devoir insister sur son fonctionnement. Fondée en 1891, elle a d’abord préparé aux examens et concours des Conducteurs des Ponts et Chaussées, Contrôleurs des Mines, etc. En 1901, elle s’occupa de former des Ingénieurs de travaux publics, puis des Ingénieurs-Architectes et des Ingénieurs-Topographes, enfin, récemment, des Ingénieurs-Électriciens.
  - Actuellement, l’École Spéciale des Travaux Publics comporte deux établissements : l’un situé à Paris où se fait l’enseignement, l’autre à Arcueil-Cachan où ont lieu les nombreux travaux d’ateliers et de construction, de laboratoires, etc. Cette double organisation doit spécialement attirer l’attention ; il est bien probable que nos grandes Ecoles devront envisager un jour semblable solution. Enfin, imitant les Ecoles anglaises et américaines, on a créé à Arcueil une maison de famille.
  - Le recrutement de l’École se fait par voie d’examen, sur pro-
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- - l’ EN SEIG N EM EN T TECIINIQU E SUPÉRIEUR
  - 653
  - gramme à peu près équivalent à celui de l’Ecole Centrale ; mais il y a une année préparatoire largement ouverte.
  - Les caractéristiques se trouvent, d’une part, dans la spécialisation très nette et dans le développement des travaux pratiques et, d’autre part, dans la possibilité d’un enseignement par correspondance.
  - La durée des études est de trois années pour les travaux publics, deux années pour les autres spécialités (ingénieurs, architectes, ingénieurs-électriciens).
  - Un stage d’usine ou de chantier est absolument exigé.
  - Le nombre des élèves suivant les cours réguliers était, avant la guerre, dé 480.
  - L’enseignement par correspondance a rendu de réels services, puisqu’en 1913 il était suivi par 14 000 élèves. Cet enseignement comprend non seulement l’envoi de livres autographiés, mais aussi l’obligation de faire des exercices écrits, qui sont corrigés et tiennent l’élève en haleine.
  - Incontestablement, l’Ecole spéciale des travaux publics, créée et dirigée par M. Eyrolles, a puissamment aidé à la formation des Ingénieurs pour certaines branches de l’industrie.
  - Résumé de l’état actuel de l’Enseignement Technique Supérieur en France.
  - En résumé, l’Enseignement technique supérieur français est constitué par :
  - 1° Un établissement de haut enseignement industriel, ouvert à tous : le Conservatoire national des Arts et Métiers ;
  - 2° Les grandes Ecoles qui puisent, par voie de concours, les élèves dans les classes de mathématiques spéciales ; ce sont, par ordre alphabétique :
  - L’École Centrale des Arts et Manufactures ;
  - L’École Supérieure des Mines ;
  - L’École des Mines de Saint-Etienne ;
  - L’École des Ponts et Chaussées.
  - Ces écoles fournissent chaque année environ 320 à 350 Ingénieurs, la plupart non spécialisés.
  - 3° Les Instituts rattachés aux Universités, tels que ceux de Nancy, Lyon, Toulouse, Grenoble, Paris, etc., lesquels font des
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- - (354
  - l’enseignement TECHNIQUE SUI'ÉIUEUH
  - spécialistes, surtout des chimistes et des électriciens, au nombre de 220 à 250 par an environ ;
  - 4° Les Écoles libres, Ecole Supérieure d’Électricité, Ecole des Travaux Publics, etc., qui forment environ 200 Ingénieurs chaque année, dont un certain nombre — environ 50 — venant des grandes écoles.
  - On voit donc que l’Enseignement Technique Supérieur de France fournit environ 700 à 800 Ingénieurs chaque année.
  - Mais le point sur lequel je dois le plus insister est le suivant : les élèves sortant des grandes Écoles, c’est-à-dire ceux qui proviennent des classes de mathématiques spéciales, entrent dans l’industrie vers 25 ou 28 ans. En effet, actuellement ils font deux ou trois ans de mathématiques spéciales, trois à quatre années d’école et trois ans de service militaire. C’est donc seulement huit à dix ans après le baccalauréat soit de vingt-cinq à vingt-huit ans qu’ils franchissent le seuil de l’usine.
  - Les élèves des Instituts font trois à quatre années d’étude aussitôt le baccalauréat conquis ; soumis à la même loi militaire, ils ont le pied à l’étrier dès vingt-trois à vingt-quatre ans.
  - Nous discuterons plus loin l’avenir que peuvent espérer les uns et les autres et à quels* besoins correspondent ces formations diverses.
  - L’Enseignement Technique Supérieur en Allemagne.
  - Pendant fort longtemps, l’Enseignement Technique Supérieur de l’Allemagne a été regardé comme question très secondaire ; ce n’est qu’au lendemain de la guerre de 1870 que l’essor industriel la fît se préoccuper de cette importante question. La Société des Ingénieurs Civils joua dans ce développement des grandes Ecoles un rôle primordial. C’est notamment sur les instances de cette grande Société que les Ecoles Techniques furent autorisées par l’Empereur en 1899 à délivrer le Diplôme de Docteur-Ingénieur. Un professeur de chaque université technique prussienne occupe un siège à l’Herrobhaus. Actuellement, il existe en Allemagne dix Hochschulen, écoles techniques supérieures (1) qui forment des Ingénieurs pour les
  - (1) Ce sont : Charlottenburg près Berlin, Munich, Carlsruhe, Darmstadt, Hanovre, Stuttgart, Dresde, Aix-la-Chapelle, Brunswig, Dantzig.
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- - l’enseignement technique supérieur
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  - différentes branches de l’industrie. De plus, on compte trois Bergakademien, lesquelles ne forment que des ingénieurs pour les industries minières et métallurgiques ; elles sont situées à Berlin, Clausthal et Freiberg. Si nous envisageons toujours l’organisation aux trois points de vue : recrutement, enseignement, rendement industriel, on peut résumer ce que nous savons de l’Enseignement Technique Allemand de la façon suivante :
  - Recrutement.
  - Aucun concours n’ouvre les portes des Écoles allemandes ; le seul titre exigé est le Certificat de maturité, lequel est délivré par les Lycées ou les Ecoles industrielles et correspond sensiblement à notre baccalauréat ou à notre brevet supérieur. On voudra donc bien noter que les Élèves de l’enseignement primaire peuvent avoir accès dans ces écoles.
  - Les Élèves entrent donc à l’École à 17 ans. Nous verrons qu’ils pénètrent dans l’industrie à 22 ou 23 ans.
  - Enseignement.
  - On peut caractériser l’enseignement donné par les Hochschulen en quatre points :
  - a) L’enseignement est complètement libre, c’est-à-dire que les étudiants suivent les cours qui leur plaisent sans aucun contrôle, sans aucune discipline. Ceci peut paraître bizarre chez un peuple où la discipline tend à'tout rendre automatique. Cette liberté est telle que très fréquemment les études commencées à un endroit se poursuivent en un autre centre, les élèves allant près des professeurs les plus réputés pour chaque spécialité.
  - b) L’Enseignement comprend quatre années dont deux de science pure, avec de nombreuses heures de laboratoire et quelques cours industriels, les autres entièrement de technique industrielle, les deux premières sont déjà spécialisées, les deux dernières le sont à outrance. Qu’on me permette à ce sujet quelque précision; dans les instituts métallurgiques et miniers on distingue quatre diplômes : sidérurgie, autres métallurgies, exploitation des mines, topographie minière. Un examen de passage a lieu après les deux dernières années. Peut-être est-il bon d’ajouter ce qu’il faut entendre par année d’étude : elle
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  - ^ENSEIGNEMENT TECHNIQUE SUPÉRIEUR
  - comprend un premier temps de fin octobre à mars, suivi d’un congé -d’un mois environ et d’un second temps allant de fin avril à fin juillet, soit au total huit mois.
  - Voici, d’autre part, le nombre de leçons de mathématiques (mathématiques supérieures, descriptive) et de mécanique, suivant les spécialités dans les deux premières années : Mécanique : 606; Mines : 468; Topographie minière : 528; Métallurgie : 358 ; Chimie : 0.
  - Ceci démontre bien cette spécialisation à outrance caractéristique de renseignement allemand.
  - c) Tout élève doit faire un stage industriel d’au moins douze mois et cela dans la spécialité qu’il a choisie.
  - d) L’enseignement pratique donné dans les laboratoires a pris en Allemagne un développement considérable. En général les Hochschulen sont constituées par une série d’instituts enseignant chacun une spécialité, très souvent fort éloignés les uns des autres. Chaque Institut est autonome et est dirigé par l’ùn des professeurs ; il possède ses amphithéâtres, ses salles de dessin et ses laboratoires. Il existe même une certaine rivalité d’institut à Institut, chacun rêvant d’être installé de façon plus mo -derne que son voisin. L’Institut métallurgique d’Aix-la-Chapelle, qui est l’un des plus récents et des plus remarquables, a coûté près de deux millions. Cet argent a été versé en presque totalité par les industriels, notamment par la maison Krupp. On peut même se demander si le placement de tels capitaux a un bon rendement. En effet, le nombre d’ingénieurs sortant chaque année de l’Institut Métallurgique d’Àix-la-Chapelle atteint à peine trente.
  - On peut ajouter que l’École de Dresde a dépensé 6.850.000 fr pour s’agrandir; celle de Darmstadt 7.650.000 fr; celle de Dantzig 5.600.000 fr (1).
  - e) Le choix des professeurs se fait d’après la notoriété de leurs travaux ou de leur situation industrielle ; ils occupent incontestablement une situation morale très haute. La rémunération se fait d’une part par traitement fixe et d’autre part par versement d’une partie des droits d’inscription aux cours et aux travaux pratiques. Il n’est point rare de trouver des traitements de 25 à 30.000 fr. De plus, tous les Instituts ont bien soin
  - (1) André Pelletan : Les Ecoles Techniquts allemandes, Revue de Métallurgie (1906, page 589).
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- - Renseignement technique supérieur 657
  - d’en cou rager leurs professeurs à continuer leurs occupations industrielles (T).
  - f) Les professeurs sont toujours aidés d’une pari par les pri-vat-docent, d'autre part par les auxiliaires. Ceux-ci sont des anciens élèves diplômés, continuellement en contact avec les élèves ; les privat-docent complètent l’enseignement des titulaires des chaires ; ils ne sont rémunérés que par les inscriptions à leur cours.
  - g) Le diplôme qui couronne les études est donné après un examen qui n’est point passé à date ûxe, mais à une époque que l’élève choisit.
  - De plus, les Écoles techniques donnent un grade supérieur : celui de Docteur-Ingénieur qui n’est obtenu que sur présentation d’une thèse, renfermant des résultats nouveaux provenant de recherches personnelles ; ce travail, il faut bien le noter, est généralement de bien faible importance.
  - On sait que c’est sur l’intervention même de l’Empereur et après des démarches de la Société des Ingénieurs Civils que les Hochschulen ont pu accorder le titre de docteur jusqu’alors réservé aux Universités.
  - h) L’étudiant allemand entre à la Hoc-hschule vers 17 ans. Il y passe quatre années ; il fait un stage d’usine d’une année et doit effectuer au plus une année de service militaire. Il peut même gagner une année d’étude en rapprochant ses examens.
  - Il entre donc dans l’industrie à 22 ou 23 ans.
  - A noter que dans les Universités allemandes, le nombre des leçons est, au total, pour les quatre années, d’environ 1.100 à 1.800 (en heures) suivant les spécialités, tandis que l’on consacre 2.050 à 3.000 heures aux travaux pratiques.
  - Rendement industriel.
  - A sa sortie de l’Ecole, l’Ingénieur diplômé entre dans l’industrie à la petite place. Il la garde souvent pendant de longues années. C’est là un point sur lequel il me semble que l’on n’a
  - (1) On ne verrait point se produire en Allemagne ce qui a eu lieu dans l’un des plus importants établissements de notre Enseignement technique, il y a quelque quinze ans : Un savant français des plus connus, ingénieur-conseil d’usines auxquelles il avait rendu les plus signalés services, candidat à une chaire de technologie spécialisée, s’est vu imposer par l’un des Conseils de l’Établissement la condition d’avoir à abandonner toute situation d’Ingénicur-Conseil. Le candidat a accepté et a été nommé. Croit-on vraiment avoir ainsi servi la cause de l'Enseignement Technique Supérieur.
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  - pas assez insisté. Bien au contraire, on a fait ressortir que l’Ingénieur était fortement intéressé dans toutes les découvertes ou même dans les progrès dont il était l’auteur. Il apparaît, au contraire, que la situation d’ingénieur allemand n’est pas aussi enviable et que là encore la loi de l’offre et de la demande qui régit toute question économique intervient avec une rigueur extrême. Je n’en veux pour témoin que les plaintes réitérées des intéressés ; vers 1905, les Ingénieurs sans situation ont créé une Association pour la défense de leurs intérêts ; elle a reçu le nom d’Union des Employés techniciens et industriels; elle a signalé notamment que les appointements de ses membres allaient sans cesse en diminuant et que leur avenir devenait moins brillant que celui de contremaître. M. Blondel a indiqué en 1907 qu’il y avait en Allemagne 50.000 places pour des techniciens. Or, il y a plus de 16.000 étudiants dans ces hautes Ecoles Techniques et l’on peut estimer à plus de 4.000 les diplômes d’ingénieurs donnés par an par les Hoclischulen et les Bergakademien. Il est certain que la situation de l’Ingénieur en Allemagne le met dans une position sociale très spéciale et je ne vois point nos diplômés d’instituts envisager semblable avenir. Il est, par exemple, avéré que nombreux sont les ménages d’ingénieurs dans lesquels l’épouse doit se livrer, seule, à l’entretien intérieur du ménage. Je me permets d’insister sur ce point sur lequel il me faudra revenir plus loin : la situation sociale de l’ingénieur allemand.
  - En résumé, l’Enseignement Technique Supérieur en Allemagne est caractérisé :
  - 1° Par son libre recrutement ;
  - 2° Par une absence complète de discipline et d’obligations scolaires ;
  - 3° Par une spécialisation qui, très nette dès les deux premières années théoriques, est poussée à l’extrême dans les deux années technologiques;
  - 4° Par l’importance donnée aux stages d’usine et aux travaux de laboratoire ;
  - 5° Par l’entrée des Ingénieurs allemands dans l’Industrie dès 23 ou 24 ans.
  - 6° Par le,.nombre considérable de diplômes donnés chaque année (plus de 4000 semble-t-il), ce qui n’est point sans créér une situation peu enviable chez beaucoup des titulaires.
  - Avant de terminer ce qui a trait au Haut Enseignement Tech-
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  - nique allemand, il nous paraît utile d’insister encore sur deux points :
  - Entre l’absence de discipline à l’École et la discipline que s’impose volontairement l’étudiant hors de l’Ecole, il y a une différence considérable. Tout le monde connaît l’importance des Associations créées autour deslïochschulen et les réunions qu’elles comportent. Il m’a été donné d’y assister et d’ètre profondément frappé par ces interminables « beuveries », où les étudiants, fumant et gardant le silence, boivent au commandement de leur Président, et je ne parle pas des duels à la rapière qui laissent sur les visages des traces dont beaucoup s’honorent, Combien je préfère l’esprit — parfois un peu gaulois — de nos élèves, leurs boutades et leurs farces, à ces plaisirs réglementés et barbares des étudiants allemands, bien caractéristiques, d’ailleurs, de la race.
  - Je ne crois pas non plus inutile d’indiquer ici — en évitant d’ailleurs toute discussion — la façon dont les Ingénieurs des corps officiels sont nommés. Aucune Ecole allemande n’a la prérogative de les former. Les nominations se font après examens, stages, épreuves, constituant un véritable concours ; l’ensemble des dispositions est régi par des ordonnances ministérielles du 18 septembre 1897 et du 1er février 1903 (1). Le concours est ouvert à tous ; il n’est môme pas nécessaire d’être diplômé d’une École Technique ; il suffit d’établir que l’on a suivi pendant un an les cours d’une Université. Il nous a paru particulièrement intéressant d’opposer cette façon d’opérer d’une nation, où l’Etatisme est poussé si loin, à ce qui se passe dans notre pays où dominent les idées démocratiques.
  - L’Enseignement Technique Supérieur en Belgique.
  - A la tête du Haut Enseignement Technique Belge se trouvent : L’École de Liège;
  - L’École de la province du Hainaut, à Mons;
  - L’École Polytechnique de Bruxelles;
  - L’École de Louvain.
  - Notons de suite que, dès 1825, l’Université de Liège créa un enseignement destiné à fournir des Ingénieurs cà l’État et à l’industrie. On y enseigna de suite l’exploitation des mines.
  - (1) Aguillon : Revue de Métallurgie, 1907. Mémoires, p. 480.
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  - Successivement l’École des Mines, ainsi créée, fut complétée en 1836 par une section de Chimie; en 1843 par une section de Mécanique et en 1883 par la section d’Electricité, connue dans le monde entier sous le nom d’institut Monteüore (1), et dont l’éminent directeur, M. Eric Gérard, vient de mourir à Paris. En 1893, l’ensemble de tous ces enseignements furent groupés et constituèrent, à côté des Facultés des Lettres, des Sciences, etc., une Faculté Technique. Elle est, bien entendu, sous la tutelle de l’État.
  - L’Ecole de Mons appartient à la Province du Hainaut. Elle lut fondée en 1837.
  - Voyons les caractéristiques de l’enseignement :
  - Recrutement.
  - Le recrutement ne se fait pas par voie de concours, mais bien par un examen, prouvant que l’élève est susceptible de suivre l’enseignement. Le nombre des élèves n’est donc pas limité. La qualité, évidemment, s’en ressent. Toutefois, le triage se fait, comme nous allons l’indiquer, au cours môme de renseignement, et il n’est pas certain que cela ne constitue une bien meilleure méthode d’élimination que le concours d’entrée. Nous discuterons cette question en nous y attardant dans la seconde partie de cette conférence.
  - En résumé, l’École Belge est toute grande ouverte au début; elle se ferme graduellement au cours des études.
  - Enseignement.
  - La durée de l’enseignement est de cinq années : deux années théoriques faites à la Faculté des Sciences; trois années de Sciences Industrielles faites à la Faculté Technique. Les principales subdivisions sont : Ingénieur des Mines, Ingénieur Mécanicien, Ingénieur Electricien, Ingénieur Chimiste et enfin Ingénieur Chimiste-Électricien.
  - Des combinaisons existent permettant d’obtenir plusieurs diplômes. Ceci indique déjà qu’à la Faculté Technique l’enseignement est spécialisé.
  - A l’École de Mons, pendant fort longtemps, aucune spécialisation n’existait. Mais vers 1902 on crut nécessaire de s’orienter
  - (1) Cet Institut a coûté 1500 000 francs.
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  - 001
  - vers la spécialisation et l’on lut ainsi conduit à créer une cinquième année pour certaines spécialités.
  - Les élèves, dans toutes les Écoles Belges, sont très surveillés ; ils ont l’obligation • absolue de suivre les cours, manipulations et travaux, et n’ont nullement la liberté qui constitue l’une des caractéristiques de l’enseignement allemand.
  - Des examens annuels permettent de passer d’une année à l’autre; si on ne les satisfait pas on redouble l’année d’étude, .dette mesure n’est pas vaine, puisqu’il Liège elle atteint souvent 50 0/0 des élèves, entre l’entrée et la sortie.
  - Des travaux pratiques et les visites d’usines sont extrêmement développés.
  - Un point à noter : nous avons dit que, contrairement à ce qui se passe en Allemagne, l’étudiant belge est obligé à une discipline très précise ; cependant elle ne ressemble point à celle de nos Ecoles. C’est ainsi qu’à Liège où existent des interrogations régulières, les élèves peuvent, dès le début de l’année scolaire, en demander la dispense, qui leur est toujours accordée; bien entendu, les examens de lin d’année subsistent toujours.
  - En résumé, dans l’Enseignement Technique Supérieur Belge :
  - Recrutement très large;.
  - Elimination très importante au cours des études;
  - Enseignement spécialisé;
  - Discipline sévère, mais avec une certaine latitude dans les examens.
  - On sait que la Belgique a été le siège des deux grands congrès européens de l’Enseignement Technique, l’un tenu à Mons, en 1905, l’autre dont le siège a été Bruxelles en 1910. Qu’il me soit permis d’envoyer ici une pieuse pensée à l’un des grands industriels de Belgique, qui a eu, avec son frère, la plus grande et la plus heureuse influence dans ces grandes réunions internationales, à M. Greiner, Déminent directeur des Établissements Cockerill, mort, pendant l’occupation allemande, dans son château de Seraing, annexe de ses usines.
  - L’Enseignement Technique Supérieur en Suisse.
  - Deux Ecoles constituent les centres de l’Enseignement Technique Supérieur en Suisse :
  - Le Polyteclinicum de Zurich, qui forme des Ingénieurs de toutes les nations.
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  - L’École de Lausanne, qui est rattachée à l’Université de cette ville et a une importance moindre.
  - L’École Polytechnique Fédérale de Zurich fut fondée en 1855 ; elle est le prototype des Écoles Techniques, à l’étranger, et a servi certainement de modèle aux Hoclischulen ; les chiffres suivants montrent le succès extraordinaire qu’elle a rencontré. La première année de son fonctionnement, elle compta 71 élèves, 231 auditeurs libres; pendant l’année 1899-1900, elle eut plus de 1.000 élèves et, en 1905, au cinquantenaire de sa fondation, elle pouvait annoncer le chiffre étonnant de 2.031 étudiants, dont 33 français, 46 allemands, 118 austro-hongrois, 81 russes. Depuis 1905, ce chiffre des élèves s’est maintenu constant, mais le nombre des étudiants français a dépassé 75.
  - L’entrée de l’Ecole est largement ouverte : tous les diplômes semblables au baccalauréat, sections sciences, exemptent de l’examen. L’enseignement y est très spécialisé à partir de la deuxième année. En première année, les cours, tous théoriques, sont suivis par tous les élèves. Ils sont faits en français et en allemand. Chaque jour, il y a, dans la matinée, 1 h. 1/2 de cours minimum, 3 h. maximum. Les après-midi sont entièrement consacrées aux travaux pratiques. On compte onze sections : Architecture, Génie Civil, Mécanique, Chimie, Pharmacie, Forêts, Agriculture, Enseignement de Mathématiques et de Physique, Enseignement des Sciences Militaires, École Militaire, Section de Culture générale (A), Philosophie et Sciences Politiques (B), Mathématiques, Sciences naturelles. "Les cours, au nombre de soixante, sont faits en allemand, français et italien. Douze sont professés dans notre langue. Au bout de deux années d’études, on passe un examen éliminatoire qui donne droit à un diplôme intermédiaire. Après un an et demi ou deux ans de nouvelles études, on peut obtenir le diplôme final; le nombre de ces diplômes est très variable avec les spécialités. La liberté des élèves est très grande ; il n’existe aucun contrôle de présence.
  - Le succès de cette grande Ecole est dû, assurément, à l’excellence de son corps enseignant, aux installations si modernes de ses grands laboratoires, et enfin à la très juste réputation de ses diplômés répandus dans tous les pays.
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  - L’Enseignement Technique Supérieur en Angleterre.
  - On sait que, durant de longues années, l’Angleterre a été complètement dépourvue de Haut Enseignement Technique ; les Ingénieurs se formaient, pour la plupart, dans les usines, passant de service en service, d’atelier en atelier. Seules, existaient l’Ecole des Mines de Londres, rattachée au Royal Collège of Sciences, et l’Institut Métallurgique de l’Université de Shefïield.
  - Il y a quelque quinze ans, un véritable mouvement s’est créé chez nos alliés en faveur d’une forte éducation technique, sous l’inlluence de Henry Maw, le directeur bien connu de Y Engineering, qui, sans cesse, dans son importante revue, insistait sur la nécessité de changer les méthodes industrielles de l’Angleterre, et cela par l’intervention des méthodes scientifiques.
  - Un riche anglais, Mosely, envoya en Amérique une mission de vingt-quatre personnes, savants, professeurs, praticiens. Dans des conclusions pleines de franchise, cette commission déclara qu’une réforme radicale était nécessaire. C’est alors que la Société des Ingénieurs Civils de Londres prit la tête du mouvement et, le 24 novembre 1903, cette Société décida de confier l’étude du problème de l’enseignement technique à un Comité, présidé par Sir William White, le créateur de la marine de guerre anglaise ; les membres du Comité devaient être nommés par les Grandes Sociétés Techniques anglaises. Le rapport fut déposé le 24 avril 1906.
  - On peut le résumer, en envisageant les quatre points suivants (1) :
  - a) Education Secondaire'pré'paratoire. —Il est nécessaire que les Ingénieurs aient, avant toute spécialisation, une bonne éducation générale, à la fois scientifique et littéraire, avec connaissance de la langue latine, la langue grecque pouvant être négligée. L’enseignement des mathématiques doit être poussé ; il doit donner l’habitude des opérations mentales et apprendre à ne conserver que les décimales réellement utiles. Les sciences naturelles doivent être professées, surtout au point de vue général. On
  - il) Henry Le Chalelier : c Quelques réflexions sur l’Enseignement Technique Supérieur ». (lievue Internationale de VEnseignement 1909).
  - Bull. '<3
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  - l’ejmseignement technique supérieur
  - doit développer l’enseignement du dessin graphique. Quant aux travaux manuels, ils doivent être regardés comme un délassement (ce qui est en opposition avec l’opinion américaine). Enfin, un examen doit terminer ces études, qui ne peuvent être achevées avant dix-sept ans; cet examen doit indiquer que l’élève reçu peut suivre, avec fruit, l’enseignement supérieur, soit scientifique, soit technique.
  - h) Enseignement pratique. —L’apprentissage pratique doit durer plusieurs années. Une première année doit êtrç faite au début des études, et toujours dans un atelier de constructions mécaniques. Pendant ce stage, l’élève doit être soumis aux conditions ordinaires de l’apprentissage, tant au point de vue de la discipline, qu’à celui des heures de présence, etc. Tout autre travail que celui de l’atelier est interdit, pour éviter le surmenage. (On voit apparaître ici un souci très caractérisé et, il faut bien le dire, fort rare). On recommande un autre stage de deux ou trois ans, à la fin des études, dans l’industrie à laquelle se destine l’intéressé.
  - c) Enseignement technique. —La durée de cet enseignement doit être de trois années (une année préparatoire serait subie par les élèves insuffisamment préparés). La première année est commune à toutes les branches. La seconde année est mixte et la troisième est entièrement spécialisée.
  - L’enseignement des sciences pures doit être donné, sinon par les Ingénieurs, du moins par des professeurs, très au courant de l’emploi des sciences, dans l’art de l’Ingénieur. On recommande l’enseignement des principes scientifiques de toutes les industries, spécialement de la métallurgie. Il est indispensable de prévoir l’organisation de vastes laboratoires, permettant d’habituer les élèves à toutes les mesures intéressant l’industrie.
  - En terminant, la Commission de la Société des Ingénieurs Civils de Londres attire l’attention sur ce que le concours des industriels est indispensable pour le développement de l’éducation technique.
  - A la même époque, le gouvernement anglais, ému de tout le mouvement produit, nomma, sur la demande de Lord Rosebery, une commission officielle qui déposa un rapport en 1906. Elle proposa de créér, au South1 Kensington Muséum, une École Technique Supérieure Modèle, ce qui fut fait.
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  - GG 5
  - Les grandes lignes de l’enseignement correspondent aux desiderata exprimés par la Société des Ingénieurs Civils de Londres.
  - Bien entendu, cette création n’alla pas sans produire quelque heurt. L’Université de Sheffield qui, depuis de nombreuses années, s’était spécialisée dans la formation des métallurgistes, s’éleva contre son nouveau concurrent. Elle fît notamment ressortir que ses installations étaient de tout premier ordre. En effet, il est bon de noter ici une tendance spéciale que j’aurai à discuter plus loin, et qui peut, en somme, se résumer en ceci : constituer, en tant que laboratoire, de véritables installations industrielles minuscules, ayant la prétention de reproduire les opérations d’atelier et de donner ainsi la pratique aux élèves. C’est ainsi qu’à Sheffield, convertisseurs, fours à sole, etc., constituent des ateliers restreints, singeant les aciéries modernes.
  - D’ailleurs, l’agitation produite, grâce à la Société des Ingénieurs Civils, s’étendit bientôt, et, tandis que se créait la Haute Ecole d’Enseignement Technique de Londres, les fameuses Universités de Cambridge et d’Oxford cherchaient à améliorer un enseignement technique très irrégulier.
  - Il est bien difficile de juger, d’ores et déjà, des fruits de tous ces efforts, mais l’on voit qu’actuellement l’Angleterre suit une ligne de conduite parfaitement déterminée.
  - L’Enseignement Technique Supérieur aux États-Unis.
  - Aux Etats-Unis les Universités et les Ecoles Techniques ont été créées à la même époque ; elles se sont développées dans une indépendance absolue.
  - La plus importante des Ecoles Techniques est l’Institut de Massachusetts ; elle est située à Boston, tout comme la Harward University.
  - Il y a Tort peu de temps, trois années, nous assure-t-on, il y a eu fusion entre ces deux établissements, à la suite d'un legs important fait à U Université ; les anciens Élèves de l’Institut y firent pendant longtemps une opposition extrême. Mais, en général, Universités et Écoles Techniques se développent à côté les unes des autres.
  - D’ailleurs, il faut bien le dire, les directives de l’Enseigne-
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  - l'enseignement technique supérieur
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  - État actuel de l’Enseignement technique supérieur dans les différents pays.
  - . FRANCE ALLEMAGNE BELGIQUE SUISSE ANGLETERRE
  - GRANDES ÉCOLES INSTITUTS UNIVERSITAIRES ÉCOLES LIBRES hii Alb-UJMb
  - Avant : Préparation ..... Mathématiques spéciales ou Ecole polytechnique Enseignement secondaire variable Enseignement secondaire ou primaire supérieur Enseignement secondaire Enseignement secondaire Enseignement secondaire Enseignement secondaire
  - Mode de recrutement. Concours sur baccalauréat ou examen sur examen sur diplôme de fin d’étude sur examen sur baccalauréat ou dipl. analogue sur diplôme ou examen sur diplôme
  - Age d’entrée moyen. . 19 à 22 ans (1) 17 à 18 ans variable i j 17 à 18 ans j 17 à 18 ans très variable 17 à 18 ans 17 à 18 ans
  - Pendant : Durée de renseignent1. 3 années 3 années 1 à 3 ans 4 années dont 2 théoriques 5 années dont 2 théoriques 3 ou 4 années 4 années 3 années
  - Caractéristique de l’enseignement .... non spécialisé spécialisé très spécialisé très spécialisé (dès le début) spécialisé très spécialisé * spécialisé spécialisé pendant 1 an 1 /2
  - Discipline sévère' ' sévère -sévère inexistante moyenne nulle nulle peu précise
  - Stages d’usine. . . . peu organisés peu organisés assez répandu.^ exigé (durée 1 an) exigé non existant en général exigé exigé; au moins 1 an (mécanique)
  - Travaux de laboratoire en cours de développement très développés trè3 développés très développés très développés très développés développés développés
  - Élimination nulle ou très faible faible parfois élevée faible très forte (50 %) peu élevée peu élevée imprécise
  - Après : Service militaire. . . 3 ans; 3 ans 3 ans 1 an » - )) )) »
  - Age d’entrée dans l’industrie 25-28 ans 23 à 24 ans variable 22 à 23 ans 22 à 24 ans très variable 22 à 23 ans ?
  - (1) 19 à 20 ans pour les élèves entrant dans les grandes Écoles sans passer par l’École Poly-Polytechnique. technique. 22'à 23 ans pour les élèves qui entrent aux Écoles des Mines et des Ponts après l’École
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  - ment Technique Supérieur aux Etats-Unis ne sont pas nettes. Cependant, il semble que l’on cherche surtout à développer l’initiative personnelle, en laissant une certaine liberté aux étudiants dans les recherches pour les travaux qui leur sont imposés, notamment au point de vue documentation, bibliographie ; c’est là un excellent point de vue à peu près ignoré en France.
  - De plus en plus les travaux pratiques, les stages industriels prennent de l’importance. Il faut même signaler tout particulièrement le cas de l’Ecole Technique de Cincinnati qui a organisé son programme de façon que ses élèves passent un jour à l’Ecole, le jour suivant dans une usine de la ville, et ainsi de suite, alternant toujours le travail manuel et le stage d’usine avec l’enseignement, ce qui n’est point sans présenter de graves inconvénients. La tendance de l’enseignement au laboratoire se trouve nettement dans les questions de mesures, comme en France ; l’éminent professeur ITowe, de New-York, a fait énormément dans cette voie et le distingué professeur Sauveur, de Boston, a écrit un volume qui, au point de vue métallurgique, donne les plus précieuses indications pour guider le,s chefs de travaux.
  - Toutefois, il faut bien signaler que l’esprit du Haut Enseignement Technique Américain est extrêmement variable d’un Etat à l’autre, et ceci doit considérablement nuire à l’industrie.
  - Les Ecoles sont largement ouvertes à la sortie de l’enseignement secondaire; la durée de l’enseignement est toujours de quatre années, dont environ deux années théoriques.
  - Enfin, point très spécial et fort intéressant à noter : les Professeurs des Universités ont tous les sept ans, je crois, un congé important — de j dix-huit mois, minimum, — parfois un an — afin de voyager à Yétranger et de se tenir au courant des progrès de l’industrie qu’ils enseignent.
  - Conclusions de la Première Partie.
  - Il nous semble nécessaire de résumer en un tableau l’état de l’Enseignement Technique Supérieur dans les différentes nations (p. 666 et 667).
  - Evidemment un tel tableau ne peut tracer que les grandes
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  - lignes. Cependant, il permet de dégager certains points qui vont nous servir de base à la discussion, laquelle va constituer la seconde partie de cette communication :
  - 1° Seules les grandes Écoles françaises prélèvent leurs élèves en mathématiques spéciales par voie de concours. Toutes les autres prennent leurs élèves aussitôt après renseignement secondaire, sur diplôme de la valeur du baccalauréat ou sur examen correspondant à ce programme.
  - 2° Seules les grandes Écoles françaises conduisent leurs élèves à entrer dans l’industrie entre 25 et 28 ans, alors que les autres Écoles permettent à leurs élèves d’entrer dans la carrière entre 22 et 24 ans (même après 3 années de service militaire pour les Français).
  - 3° Seules elles ont un enseignement général, non spécialisé.
  - 4° Seul renseignement, français présente une discipline sévère.
  - 5° Les stages d’usine ne sont point systématiquement organisés en France, tandis qu’ils le sont partout à l’étranger.
  - 6° Les travaux de laboratoire, très développés en Allemagne, Belgique et Suisse, ont pris une part importante dans renseignement des Instituts français et commencent à jouer un certain rôle dans nos grandes Écoles.
  - Enfin, voyons la répartition du temps des Etudes dans les principales Écoles par comparaison avec les Hochschulen. Le tableau suivant la résume de façon absolument simple, ne démandant aucun commentaire.
  - Répartition de l’Enseignement dans les principales Écoles
  - (en heures).
  - École Centrale des Arts et Manufactures.
  - Cours. Dessins et Projets. Travaux pratiques. Totaux.
  - lrc Année . . 620 360 130 1.110
  - 2e Année . . 620 350 160 1.130
  - 3e Année . . 450 450 (1) 110 1.010
  - Totaux. . . . 1.690 1.160 (1) 400 3.250
  - Pourcentage . 52,0 35,7 12,3 100
  - 48,0
  - (1) Y compris le projet de fin d’étude.
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  - Ecole Supérieure des Mines.
  - Cours. Dessins. Laboratoires. Divers il). Totaux.
  - lre Année . . 379 1/2 252 150 75 856 1/2
  - 2e Année . . 358 1/2 208 156 146 868 1/2
  - 3e Année . . 387 126 282 62 857
  - Totaux. . . . 1.125 586 588 283 2.582
  - Pourcentage . 43,6 22,7 2,27 11,0 100
  - 45,4
  - Ecole des Ponts et Chaussées.
  - Chantiers.
  - lrc Année . . 308 (2) 307 * • 15 10 640
  - 2e Année . . 337 286 43 40 706
  - 3e Année . . 360 325 29 15 729
  - Totaux. . -. . . 1.005 918 87 65 2.075
  - Pourcentage . 48,5 44,3 4,1 3,1 100
  - 51,5
  - Hochschule (Chiffres moyens).
  - Cours. Dessins et Laboratoires. Totaux.
  - ^re Année . . . . 420 à 560 (3) 400 à 500 (3) 920 à 960
  - 2e Année . . . . 170 à 460 (3)' 500 à .700 (3) 870 à 960
  - 3e Année . . 250 à 400 (3) 500 à 700 (3) 900 à 950
  - 4e Année . . 250 à 400 (3) 550 à 800 (3) 950 à 1.050
  - Totaux. . . . . . 1.090 à 1.820 (3) 2.050 à 2.900 3.640 à 3.920
  - Pourcentage ... 29 à 41 0/0 71 h 59 0/0 100
  - (1) Sciences Naturelles et Langues Vivantes.
  - (2) Non compris 40 leçons de Langues Vivantes et 40 d’Art Militaire.
  - (3) Suivant les spécialités.
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  - DEUXIÈME PARTIE
  - LES PROGRÈS NÉCESSAIRES’
  - A NOTRE ENSEIGNEMENT TECHNIQUE SUPÉRIEUR
  - Nous venons d’étuclier l’état actuel de l’Enseignement Technique Supérieur dans les diverses nations et nous en avons montré les différences essentielles.
  - Plaçons-nous maintenant au point de vue de notre pays ; voyons, si comme d’aucuns le disent, il serait désirable que la France copie intégralement ce qui a été fail à l’étranger; étudions, si elle ne peut pas, si elle ne doit pas chercher à perfectionner son enseignement technique, en s’inspirant de certaines mesures prises ailleurs.
  - Pour faire systématiquement cette étude, nous examinerons successivement la préparation à l’Ecole, l’Ecole elle-même et la situation des Ingénieurs à leur sortie.
  - 1°. — La Préparation à l’École.
  - De l’Enseignement secondaire au point de vue de la formation des Ingénieurs.
  - Tout le monde connaît les vicissitudes par lesquelles est passé récemment notre enseignement secondaire et les sacrifices si importants que l’on a cru pouvoir faire subir à l’enseignement classique, par la création d’un cycle où tout paraît tendre vers un but utilitaire que l’on avait appelé au début << enseignement moderne » et qui est devenu l’une des formules du baccalauréat actuel (1).
  - (1) Je rappelle que le baccalauréat comprend aelellement quatre cycles pour la première partie : A. Latin-Grec; B. Latin-Sciences; C. Latin-Langues; D. Sciences-Langues.
  - Les programmes des cycles B et D sont les mêmes pour les Sciences.
  - La seconde partie n’est divisée qu’en deux cycles : Philosophie et Mathématiques. Elles sont accessibles à tous ceux qui ont une des quatre premières parties.
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  - On se rend fort bien compte actuellement, dans de nombreux milieux, que ce cycle Sciences-Langues ne fait que diminuer la formation générale de l’intelligence et du jugement. Gomme l’a fort bien dit M. le Chatelier :
  - « L’enseignement moderne commence la préparation aux » examens deux ou trois ans plus tôt que l’enseignement clas-» sique et porte la durée totale de cette préparation jusqu’à » 6 ou 7 ans. Aux examens, grâce à ce chauffage, la médio-» crité prend alors le pas sur l’intelligence ».
  - Je n’ai pas besoin de rappeler longuement la lutte des Ingénieurs contre les programmes universitaires de 1902. Tous se souviennent de la belle lettre du Comité des Forges de France, sous la signature du regretté M. Guillain ; cette lettre fut suivie d’un mouvement important auquel prirent part la Société des Amis de l’Ecole Polytechnique et la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale. Il parait bien établi que les Ingénieurs à nouvelle formation ne peuvent écrire correctement le français ; qu’ils ont une moindre compréhension des idées ^générales et un jugement moins développé. Il semble, de plus, que, dans leurs relations soit avec leurs supérieurs ou leurs égaux, soit avec leurs subalternes et notamment avec les ouvriers, ils apportent généralement moins de tact. En un mot, le nouveau cycle de l’enseignement moderne donne une formation intellectuelle insuffisante et prépare moins les futurs candidats-ingénieurs à la conduite des hommes et des affaires.
  - Il faut donc, dans tous les examens et concours, donner de très sérieux avantages à tous les élèves qui ont les titres de bachelier, cycles A. B. ou C. et donner une place importante à la composition française.
  - Mais cela ne suffît pas. Le nouveau cycle d’études secondaires paraît aussi développer, avec moins de force, l’esprit scientifique. Ce dernier point peut paraître anormal; cependant il est incontestable que dans le nouvel enseignement secondaire français on a confondu des questions d’apprentissage et de formation intellectuelle ; on a donné un nouveau nom à une forme de l’enseignement primaire supérieur.
  - Il suffit d’ouvrir les nouveaux traités de physique et surtout de chimie pour voir la prétention des nouveaux programmes, où l’on trouve expliqués, en quelques lignes, les problèmes les plus importants de l’industrie, métallurgie du fer, métallurgie du cuivre, fabrication des matières colorantes, etc. L’ensei-
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  - gnement de la chimie ne comporte, le plus souvent, que des faits isolés, d’un intérêt secondaire, les lois et les idées générales étant le plus souvent passées sous silence.
  - Deux erreurs sont d’ailleurs profondément ancrées dans tout l’enseignement secondaire : la suppression de toute application numérique, et surtout l’absence complète de la notion capitale de l’approximation : « Dans l’enseignement de la Physique, dit » M. Le Chatelier, on passe sous silence la seule chose intéres-» santé et utile à connaître : le degré de précision des résultats » obtenus et la raison de cette précision ».
  - Pour atteindre ce résultat indispensable, il faut exiger des professeurs de sciences expérimentales de faire exécuter aux élèves des devoirs écrits, demander aux professeurs de mathématiques d’accompagner leurs problèmes de nombreux exemples numériques ; tous ces exercices devront permettre aux étudiants d’apprendre à jongler avec les unités.
  - Cela serait fait, sans doute, depuis fort longtemps, si l’on ne s’était généralement borné à confier la révision de nos programmes universitaires à des personnes qui n’ont aucune relation avec la vie industrielle.
  - En un mot, une révision s’impose pour les programmes de l’enseignement secondaire, et si l’on veut, malgré tout, y conserver le cycle C des études, du moins faut-il le réviser dans le sens indiqué.
  - Cette révision doit être faite par des commissions très largement ouvertes, et comprenant des membres représentant les grands groupements scientifiques et industriels de notre pays.
  - Des Classes de Mathématiques Spéciales.
  - Prenons maintenant l’étudiant qui vient de passer avec succès son baccalauréat; il a déjà montré les aptitudes voulues pour poursuivre ses études vers les Grandes Ecoles. Il doit entrer alors en mathématiques spéciales, qu’il n’ose souvent aborder qu’après une année de mathématiques élémentaires supérieures.
  - C’est après deux ans, souvent trois années passées dans ces classes de mathématiques spéciales, qu’il pourra se voir ouvrir les portes des Grandes Ecoles, et particulièrement de l’Ecole Polytechnique,, où il ne fera encore que des études théoriques.
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  - Car, il faut bien le dire, de tout temps, c’est l’Ecole Polytechnique qui a souverainement réglé les entrées dans les Grandes Ecoles Françaises ; ce sont ses programmes, sa limite d’àge, disons même son esprit qui a le plus influencé ia formation delà jeunesse se destinant aux Grandes Ecoles.
  - Çes classes de mathématiques spéciales ont-elles une utilité réelle? Leur enseignement ne pourrait-il être reporté avec avantage, dans nos Grandes Ecoles mêmes?
  - Telle est la très grave question que de très bons esprits se posent, dont on se préoccupe, même en certaines Ecoles, et qu’il faut bien examiner (1). Sans doute, l’Université ne laissera-t-elle point toucher facilement à ces classes qui permettent, par un savant écrémage, de recruter son futur personnel enseignant par le concours de l’Ecole Normale; sans doute le Ministère de l’Instruction Publique ne consentira-t-il que sous une-violente poussée de l’opinion et du parlement à sacrifier toute une catégorie de professeurs qui viennent ainsi chercher, dans les grands lycées de Paris, leur bâton de maréchal, alors que l’absence du titre de Docteur ne leur permet pas^de poser leur candidature à des chaires de Faculté ?
  - Mais ces questions de personnes ne sauraient pesèr dans la balance, lorsque sont agités ces graves problèmes, qui ont les répercussions les plus immédiates sur notre industrie..
  - Dans une étude qui voisinait le pamphlet, M. André Pelletait, Sous-Directeur de l’Ecole Supérieure des Mines, disait dans la Revue de Paris :
  - « Muni de son diplôme de bachelier, le candidat à l’Ecole » Polytechnique entre donc en mathématiques spéciales. La » première année 11e sert qu’à le dégrossir; il se présente aux » examens, mais seulement pour se faire la main et sans espoir » sérieux de réussite ; il redouble alors sa classe et suit de riou-» veau exactement le même cours; il se présente encore et » échoue huit fois,sur dix; il recommence une troisième fois, » puis une quatrième, s’il est nécessaire, et parfois une cin-» quième, jusqu’à ce qu’il soit reçu ou atteint par la limite » d’àge. Cette perpétuelle répétition du même enseignement est
  - (1) Pour la première fois, je l’ai entendu poser, il y a quelque cinq ou six ans, à une des réunions annuelles des anciens élèves de l’Ecole Centrale, où le directeur de l’École, M. le Sénateur Noël, indiquait que l’un des membres les plus éminents du conseil de l’École, M. Bertrand de Fontviolant, avait demandé si l’on pouvait affirmer que le meilleur recrutement des élèves devait se faire en mathématiques spéciales, et s’il n’y aurait pas gros avantage à opérer le concours sur programme de mathématiques élémentaires.
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  - » une déplorable didactique. Les médiocres arrivent donc, par » leur persévérance, à forcer les portes de l’Ecole Polytech-» nique; ce n’est plus un recrutement' au choix qui s’opère, » c’est un recrutement à l’ancienneté, et le niveau intellectuel » baisse.
  - » Les programmes des classes spéciales ne sont nullement » appropriés aux besoins de l’Ingénieur. Quand les jeunes gens » arrivent à nos examens, ils dissertent admirablement sur les » espaces imaginaires; mais si vous leur posez un problème réel, » comme d’exprimer une surface en centimètres carrés, ou de » résoudre numériquement une question de mécanique, ils en » sont absolument incapables.
  - » Ce n’est point là d’ailleurs le plus grave défaut de cet ». enseignement ; son vice capital, c’est qu’il n’est point une « culture scientifique; il n’a d’autre but que la réussite au » concours. Il s’adresse à la mémoire et non à l’intelligence. »
  - Il paraît donc bien qu’il y ait gros intérêt à ne pas prélever les élèves des Grandes Ecoles dans les classes de Mathématiques Spéciales ; mais bien à donner l’instruction nécessaire dans une année préparatoire. On éviterait ainsi des développements de théories qui, au dire des ingénieurs les plus qualifiés, n’ont aucun intérêt pour la carrière industrielle, ni au point de vue utilisation immédiate, ni même au point de vue formation de l’esprit.
  - D’ailleurs cet enseignement des mathématiques (spéciales et supérieures) jusqu’à quel point doit-il être poussé ? C’est là une question très grave qui ne se pose point d’aujourd’hui. Sans doute, tout le monde est-il bien d’accord sur la puissance des mathématiques comme moyen de formation de l’esprit et du jugement. Cependant je ne pense pas que ce soient là les seuls moyens à utiliser pour atteindre cette formation. Des esprits intransigeants déclarent que seules les mathématiques produisent ce développement de l’esprit ; d’autres, non moins absolus, affirment que seule l’étude de littératures anciennes y conduisent. Je crois que la vérité ne se trouve ni dans l’une, ni dans l’autre de ces formules étroites et je suis persuadé que tout problème, obligeant à la réflexion, toute étude forçant l’esprit à se poser, forme le jugement et que tout abus, même celui des mathématiques, peut arriver à le fausser. Dès 1900, M. Eayol, l’éminent directeur général de la Société de Gonimen-try-Fourchambault-Decazeville, membre du Conseil de l’Ecole
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  - des Mines de Saint-Étienne, disait (1) : « Les Ingénieurs ne se » servent pas des mathématiques supérieures dans l’exercice de » leur fonction, et les directeurs pas davantage. Il faut apprendre » les mathématiques, c’est entendu ; mais dans quelle mesure ? » Telle est la question qui se pose et que les professeurs ont » presque toujours été seuls à résoudre jusqu’à présent. Or, en » pareille matière, les professeurs me paraissent particulièrement » redoutables et d’autant plus qu’ils sont plus savants et plus » zélés. Ils voudraient transmettre toute leur science et trouvent » que les élèves quittent toujours trop tôt les bancs de l’Ecole. » De là, beaucoup d’efforts inutiles et beaucoup de temps perdu. » Et l’industrie, qui a besoin de jeunes gens bien portants, souples, » sans prétention, je dirais même pleins d’illusions, reçoit souvent » des Ingénieurs fatigués, anémiés de corps et d’esprit, moins » bien disposés qu’on peut le souhaiter aux besognes modestes et » à ces beaux efforts qui rendent tout facile. Je suis convaincu » qu’on pourrait les rendre plus tôt à la vie active et tout aussi » bien préparés, en supprimant de l’enseignement actuel les » choses inutiles ».
  - D’ailleurs, fait particulièrement piquant, M. Haton de la Goupillière, ancien professeur de mathématiques à l’Ecole des Mines et à la Sorbonne, répondait : « En ce qui concerne l’École » des Mines, j’étais pénétré des idées que vous a développées » M. Fayol; je faisais un cours très limité de calcul différentiel et » intégral que j’avais réduit à dix leçons et dans lequel j’avais » soigneusement condensé tout ce qui me paraissait nécessaire » pour mettre les élèves en état de traverser tout le reste de » renseignement. Plus tard, je suis passé au cours d’exploitation » des mines et des machines. Celui d’analyse a été alors confié à » un homme absolument éminent, un mathématicien de premier » ordre qui a cru devoir donner à ce cours un développement » tout différent. Depuis lors, on a respecté (2) cette ampleur » apportée par mon successeur; mais je crois que ce que dit » M. Fayol est juste et qu’il conviendrait de réduire les mathé-» matiques pures à ce qu’ont à appliquer les jeunes gens ».
  - Il faut, d’ailleurs, ajouter que cette exagération de l’enseignement des mathématiques — qui n’a lieu qu’en France — est dû à l’influence de l’Ecole Polytechnique dans la définition
  - (1) Congrès International des Mmes et de la. Métallurgie et Bulletin de la Société de l'Industrie Minérale (tome XV, 1901).
  - (2) Ceci est faux actuellement.
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  - des programmes de renseignement. En faisant graviter autour de ses classes préparatoires celles des autres grandes Écoles, l’Ecole Polytechnique a joué — il faut le reconnaître — un rôle tout à fait néfaste à rEnseignement Technique Supérieur.
  - Abaissement de la Limite d’age.
  - Cette transformation capitale des études aurait, d’ailleurs, l’influence la plus heureuse, celle qui nous apparaît comme indispensable : l’abaissement de l’âge d’entrée dans l’industrie.
  - Nous avons montré la différence essentielle qui existé actuellement à ce point de Ame entre tous les enseignements étrangers et les Grandes Écoles françaises : nos Ingénieurs entrent dans la vie active à l’âge de 25-28 ans, tandis que tous les autres franchissent le seuil des usines dès 22 à 24 ans.
  - Pour gagner — si ce n’est la totalité — du moins une bonne partie de cette différence énorme de quatre années, il serait nécessaire que les élèves entrassent à 18 ans dans les Grandes Écoles : celles-ci, ayant un enseignement plus complexe, seraient obligées de porter le nombre d’années d’étude à quatre. A 22 ans, les élèAms n’auraient plus que les obligations du service militaire à satisfaire. Ce n’est point le moment de discuter ce que pourront être ces obligations dans l'avenir. Je rappelle seulement que les Élèves de l’École Normale et de l’Ecole Polytechnique ne sont assujettis qu’à deux années de service, que les élè\res des autres Grandes Écoles restent sous les drapeaux pendant trois années. Je souligne aussi qu’en Allemagne les étudiants des Iiochschulen ne doi\mnt qu’une année — au maximum — (il y a, je crois, de nombreux cas d’exemption complète) à leur pays.
  - Toutefois, il ne faut pas se dissimuler les difficultés de l’adoption d’un semblable projet, et cela, comme nous l’avons dit, parce que l’Ecole Polytechnique règle en grande partie les concours des grandes Écoles.
  - On sait que la limite d’âge \dent d’être abaissée et à l’Ecole Polytechnique et à l’École Supérieure des Mines, qu’elle a été ramenée entre 18 et 20 ans. La répercussion sur les autres Écoles va se faire «sentir, cela est certain. Mais que de difficultés pour arriver à cette première mesure. L’École des Mines l’ayant proposée, le Conseil d’État consulté fît une opposition absolue. Il déclara l’idée excellente ; mais il ajouta qu’il ne
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  - pouvait accepter cette mesure que si elle était générale et s’appliquait à toutes les Grandes Ecoles. L’Ecole Polytechnique ayant accepté la modification proposée, l’abaissement de la limite d’àge d’une année fut promulgué. On peut, d’ailleurs, se demander si de ce fait le nombre d’années en mathématiques spéciales sera diminué et si le but visé sera bien atteint. Les candidats ne chercheront-ils pas à diminuer leurs études classiques et ne doit-on pas voir ici une nouvelle nécessité de donner des avantages de plus en plus importants à ceux possédant les diplômes voulus?
  - En t-dus cas, la suppression des classes de mathématiques spéciales ne résoud point une autre question d’un intérêt primordial : le mode de recrutement des élèves.
  - Mode de recrutement des Elèves.
  - Nous avons vu que l’on se trouve en présence de deux modes de recrutement : le concours, usité seulement en France ; l’examen ou même seulement l’admission sur diplôme pratiqué dans nos Instituts et à l’étranger. Quel est le mode de recrutement préférable ? Faut-il mieux ouvrir très grandes les portes à l’entrée, quitte à les refermer au cours des études (Ecoles de Liège, Institut du Nord, etc.) ? Est-il préférable de restreindre l’entrée, quitte à rendre les éliminations très faibles au cours des études ?
  - La question doit être envisagée à trois points de vue différents :
  - a) . Pour la répercussion sur la valeur des Ingénieurs ;
  - b) Pour l’organisation de l’Ecole;
  - c) Aü pointyle vue sacrifices faits par les familles.
  - Il apparaît comme certain que le concours a en lui-même des inconvénients extrêmement sérieux et qu’il laisse passer, à côté des Ecoles, des jeunes gens de valeur.
  - D’après M. Appell, le concours fausse tout renseignement par l’idée de préparation à l’examen: «L’importance d’une question, » dit le savant doyen de la Faculté des Sciences, n’est pas » son importance réelle, éducative, scientifique ou pratique, » c’est son importance dans l’examen ; on recueille les ques-» Lions des examinateurs, on note leurs habitudes ou leurs pré-» férences ; on prépare l’examen oral, comme on prépare le » baccalauréat dans les fours à bachots »,
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  - Et M. Pelletan d’ajouter :
  - » Chaque examinateur a ses marottes : M. X... préfère une » certaine méthode pour la démonstration d’un théorème ;
  - » M. Y... une autre. On donnera donc aux élèves deuxdémons-» trations, l’une pour M. X..., l’autre ponr M. Y... Chacun » d’eux formule toujours les mêmes objections : on enseignera » donc les objections de MM. X... et Y... L’examinateur forge » lui-même des' devinettes, véritables casse-têtes remplis de » pièges et de difficultés qui, naturellement, vont l’année sui-» vante, prendre place dans l’enseignement. »
  - Qui de nous ne se trouve ainsi reporté au temps de ses vingt ans !
  - Et M. Pelletan de conclure avec M. Appell : « Un tel ensei-» gnement est néfaste pour l’esprit scientifique, il conduit au » surmenage, l’idée du concours obsédant le candidat ».
  - Le concours ne semble donc pas être la meilleure méthode de recrutement des candidats Ingénieurs. Cependant, il peut apparaître comme une nécessité, lorsqu’on envisage les disponibilités de nos Grandes Ecoles en places libres. Si l’on ouvrait bien grandes les portes sur diplômes ou même sur examen, tel de nos centres d’enseignement qui voit, chaque année, frapper à sa porte un millier de candidats et n’en accepte que 250, serait vite débordé, même en tenant compte des élèves qui, se présentant actuellement plusieurs fois, y entreraient de suite. La sélection paraît une obligation dans l’état actuel des choses.
  - D’autre part, il est incontestable que la préparation aux Grandes Ecoles est fort coûteuse pour les familles. Or, si l’on admet une entrée nombreuse d’élèves, il semble inéluctable que les éliminations au cours des Études soient importantes, si l’on veut conserver la valeur aux diplômes donnés. On ne peut renvoyer ainsi au bout d’un an ou deux d’études des jeunes gens de vingt ans.
  - Il y a cependant une méthode simple pour éviter cette critique : l’élimination devrait se produire à un moment tel que l’élève rayé puisse entrer dans une autre Ecole Technique, une Ecole spécialisée, un Institut par exemple.
  - J’arrive donc aux conclusions suivantes en ce qui concerne la préparation à l’Enseignement Technique Supérieur :
  - a) Suppression des Classes de Mathématiques Spéciales.
  - b) Admission aux Écoles sur simple examen avec notes éli-
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  - minatoires (ou même sur Diplôme de l’Enseignement secondaire). Portes largement ouvertes.
  - c) Avantages très sérieux aux candidats possédant la culture classique.
  - à) Limite d’âge : 17 ans minimum, 18 ans maximum.
  - e) Élimination très sérieuse, pouvant atteindre 50 0/0, après une première année d’étude, regardée comme année préparatoire.
  - f) Programmes de cette année préparatoire, arrêtés de façon à pouvoir écouler les jeunes gens évincés vers des Écoles spécialisées, Instituts universitaires ou autres.
  - 2° L’École Technique Supérieure.
  - Pour se rendre un compte bien exact de ce qu’est et ce que doit être l’École Technique Supérieure, il faut, me semble-t-il, l’examiner à trois points de vue :
  - a) Les Élèves;
  - b) Le Corps Enseignant;
  - c) L’Enseignement même.
  - Les Élèves.
  - J’ai déjà insisté sur une différence essentielle entre l’École française et l’École allemande : liberté absolue dans la seconde, discipline très sévère dans la première.
  - Y a-t-il là quelque point à remanier ? La discipline se traduit avant tout par des examens fréquents et par-un contrôle continuel de la présence et de l’assiduité. Elle a évidemment un très gros avantage : tenir l’élève en haleine, l’obliger ,à produire un effort continu, soutenu. Elle a, du moins dans l’état actuel des choses, un inconvénient qu’il ne faut point dissimuler. : la suppression de l’initiative. L’élève, incontestablement surmené,. ne songe qu’à parer au plus pressé ; il n’a pas le temps de réfléchir ; il apprend tant bien que mal les matières qui font l’objet de sa prochaine interrogation. Une telle méthode de travail est évidemment très mauvaise et, sans aller jusqu’à rendre les interrogatoires facultatifs ou à supprimer tout ce qui n’est pas examen de fin d’année — ce qui a lieu dans les Ecoles étrangères — on pourrait, il me semble,
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  - adopter un moyen terme en diminuant un peu — disons de moitié — le nombre des interrogations existant (une par quinzaine doit suffire) ; mais en exigeant un effort personnel important [de Télève, soit en lui demandant des applications numériques, soit surtout en indiquant des recherches bibliographiques.
  - Nous reviendrons plus loin sur cette question en parlant de la documentation qui doit accompagner tous les cours.
  - Donc nombre d’examens plus restreint, mais interrogations faites de façon que l’élève soit obligé à plus d’initiative, à plus d’effort personnel.
  - C’est là une note qui reviendra certainement dans cette partie de ma communication, quel que soit le sujet envisagé, examens, projets, travaux pratiques, etc., etc. Nos Écoles^ de façon générale, ont une tendance à supprimer toute individualité et là une réaction me paraît indispensable, même si certains — moins courageux, moins traArailleurs — devaient en souffrir, comme d’aucuns le craignent.
  - La discipline doit être sévère, le contrôle serré, sans quoi les abus seraient d’autant plus nombreux que plus jeunes seront nos élèves.
  - Quant à la vie même, soit dans nos Ecoles, soit hors de nos Écoles, j’avoue ne pas vouloir la mouler en quoi que ce soit sur celle des étudiants allemands. Que l’allure de l’étudiant français garde cette gaieté — qui va parfois jusqu’à la gauloiserie fine — que son exubérance lui laisse échapper quelques bon§ mots — même à l’amphithéâtre — que sa critique un peu moqueuse, toujours spirituelle, s’exerce de ‘ temps en temps, — même sur les Maîtres, — ma foi, je le dis- bien haut, tout cela je le préfère sincèrement à la raideur des élèves des Hochs-chulen, à cette tenue hautaine et disgracieuse qui en fait de véritables hobereaux, à moins que, quelque séjour en commun dans les brasseries n’ait jeté à bas toute cette façade pour ne plus laisser apparaître que la grossièreté de là race.
  - Maintenons donc la discipline, en tant que présence et travail, mais — tout en réprimant les abus — laissons se perpétuer les traditions, qui ne sont pas sans trouver près des anciens quelques échos d’excuse, car elles nous rappellent les chères années passées sur les bancs de l’École.
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  - Le Corps Enseignant.
  - J’aborde maintenant une question particulièrement délicate. Bien que je compte la traiter en toute franchise, je m’efforcerai à ne froisser aucun intérêt particulier.
  - Dans nos Écoles Techniques, le Corps Enseignant comprend, en dehors du personnel dirigeant :
  - 1° Les Professeurs ;
  - 2° Les Chargés de conférences et Chefs de travaux ;
  - 3° Les Répétiteurs.
  - J’examinerai de suite deux questions capitales : leur recrutement ; leur influence. Je parlerai plus loin des modes d’enseignement.
  - Il est entendu que, dans notre pays comme ailleurs, les professeurs de nos Grandes Écoles sont nommés sur leurs titres, leurs travaux et leurs situations industrielles. On néglige trop souvent leurs qualités professorales. Qui de nous n’a connu des maîtres éminents, des savants émérites, des Ingénieurs réputés, qui ont été des professeurs déplorables ? Et si les Maurice Lévy, les Jordan, pour ne parler que des disparus, ont eu une influence si profonde sur un grand nombre de générations d’ingénieurs, celle-ci était due non seulement à leur science, mais aussi à leur valeur didactique. Sous ce rapport, le mode de recrutement allemand dans lequel les privat-docent ayant fait leurs preuves jouent un rôle important, est extrêmement intéressant. D’ailleurs, la question n’est point aussi simple et celle qui se pose est, en somme, la suivante : Qui doit enseigner dans les Ecoles Techniques Supérieures quelles qu’elles soient, môme les Instituts Universitaires ?
  - Dans tous ces centres d’instruction, les cours, je l’ai dit et répété, se divisent en deux grandes catégories : les cours théoriques, qui se trouvent au début de tous ces enseignements; les cours industriels qui forment évidemment la partie principale.
  - Pour les premiers cours, on conçoit très bien qu’un pur savant puisse donner toute satisfaction, qu’un professeur d’université puisse y faire très bonne figure. Gela est incontestable et je pourrais en citer quelques exemples. Mais, cejDendant, pour dévoiler le fond de ma pensée, je dirai que .mes préférences vont aux théoriciens ayant quelques liens avec l’industrie, aux ingénieurs qui rendront plus sûrement leur enseignement
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  - conforme aux besoins de leurs élèves. Les universitaires, qui ne font plus fi de l’industrie, sont déjà assez nombreux pour qu’un recrutement aisé soit possible. Toutefois, je le reconnais, la question est discutable.
  - Mais s’il en est ainsi, lorsqu’on envisage l’enseignement théorique, les cours généraux, il ne saurait subsister aucun doute, lorsqu’il s’agit des cours industriels, quelle que soit leur orientation que j'examinerai.plus loin.
  - Seuls, les Ingénieurs qui pratiquent une industrie ont le droit de l'enseigner. Sans doute, me dira-t-on, un professeur de métallurgie — je me permets de prendre cet exemple et de le discuter de préférence à tout autre que je connais moins bien, un professeur de métallurgie ne peut vivre entièrement tout ce qu’il doit enseigner. En général, il se sera spécialement occupé d’une métallurgie et, s’il peut parler avec compétence d’une partie de la métallurgie du fer, ou même de l’ensemble de cette métallurgie, il ne pourra pas traiter avec sécurité des métallurgies du cuivre, du plomb, du zinc, etc. ; moins encore il sera susceptible d’enseigner les grandes questions théoriques qui se posent aujourd’hui, reliant les propriétés des produits à leur constitution. Il sera tenté de les négliger, si ce n’est de les critiquer, alors que seules les questions de production l’intéressent dans l’industrie.
  - Gela est fort juste, aussi suis-je très partisan de la division de renseignement, même dans une spécialité. Je me permettrai cependant, pour continuer l’exemple choisi, de faire remarquer que les métallurgies ont de nombreux points de contact, et que c’est justement dans la comparaison des réactions, voire même des appareils, que l’on peut trouver les points les plus instructifs et les plus frappants. J’en indiquerai plus loin des exemples. Un professeur aura une valeur d’autant plus grande, disons-le de suite, qu’il dirigera son enseignement vers des idées plus générales.
  - En un mot, le professeur doit être mêlé à V industrie qu’il enseigne.
  - Sous ce rapport, les avis ne sont plus partagés, et l’on peut s’étonner de voir l’un des professeurs de science industrielle dans une Université s’exprimer ainsi :
  - « On a pu se demander si un professeur qui n’a pas pratiqué » dans l’industrie est capable de bien connaître la chimie indus-» trielle.il me paraît incontestable qu’un homme qui a un savoir « étendu pourra, en visitant un grand nombre d’usines et en » s’entretenant avec leur directeur technique, en étudiant de
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  - L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE SUPÉRIEUR
  - » plus les brevets, les ouvrages spéciaux, arriver à posséder une » compétence spéciale, suffisante pour donner à ses élèves un » enseignement solide et précis. » On ne saurait trop s’élever contre pareilles prétentions.
  - D’ailleurs, dans certains centres, on charge indifféremment un professeur de la chimie pure, de la métallurgie et de l’agriculture, etc. (1).
  - L’on peut d’ailleurs ajouter que c’est là le fait dominant de tout le rapport de la commission Mosely, à savoir que le professeur doit avoir la pratique industrielle. En effet, seuls les maîtres ayant vécu dans les usines peuvent, non seulement donner une idée exacte des fabrications, mais seuls aussi ils peuvent apprendre aux élèves ce que sont les exigences de la vie industrielle, ce qu’est la notion capitale du prix de revient et du prix de vente, ce qu’est la conduite, de jour en jour plus délicate de l’ouvrier. Seul l’Ingénieur peut faire naître, chez les jeunes, l’amour du métier.
  - C’est là un point capital que les Universités devront bien méditer dans leurs futures extensions vers les applications : les professeurs de cours industriels doivent être des Ingénieurs qui vivent, je ne dis pas qui ont vécu, dans l’industrie qu’ils enseignent. Examinons maintenant la question de l’influence du corps enseignant sur les élèves : dans la plupart de nos Ecoles, les professeurs ont fort peu de contact avec les élèves ; leur rôle se confine dans l’enseignement ex cathedra et, s’ils ont ainsi quelque influence, cela est dû seulement à la supériorité de leurs leçons, à l’importance des matières qu’ils enseignent. En général, l’influence réelle ne peut se faire sentir que par contact prolongé et suivi, contact rendu impossible par les situations industrielles des maîtres. Il faut corriger ce grave défaut de l’enseignement qui, je tiens à l’ajouter de suite, est plus marqué encore en Allemagne. Pour cela on doit demander quelques sacrifices aux professeurs, et les prier, dans les limites où le leur permettent leurs occupations industrielles, d’ailleurs si importantes pour leur professorat, de suivre de plus près leurs élèves dans leurs travaux, les visites d’usines, les voyages d’études, etc. Mais il faut surtout agir sur les autres membres du corps enseignant : maîtres de conférences, chargés de travaux pratiques, répétiteurs. On
  - (1) H. Le Chatelier. Rapport fait, au nom de la Société de l’Enseignement Supérieur, sur le développement à donner dans les Universités à l’Enseignement Technique Supérieur.
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  - doit exiger de ceux-ci un long temps consacré à l’École, pour que les élèves soient continuellement guidés dans leurs études et leurs projets. En un mot, le Corps Enseignant des Écoles Techniques Supérieures doit être recruté parmi les Ingénieurs ayant pied dans Vindustrie qu’ils professent; la question n’est discutable que poulies cours théoriques. Il faut, de plus, demander aux professeurs de ne pas regarder comme unique mission les leçons ex cathedra et exiger des chefs de travaux et des répétiteurs un contact prolongé et suivi avec les élèves dont ils doivent être les guides constants.
  - L’Enseignement.
  - L’enseignement de toutes les Hautes Ecoles Techniques comprend quatre parties :
  - Les cours ;
  - Les travaux pratiques, accompagnés généralement de conférences ;
  - Les travaux graphiques et les projets;
  - Les stages et visites d’usines.
  - Étudions ces quatre subdivisions de l’enseignement. Voyons ce qu’elles sont en France et à l’étranger, et les progrès qu’elles peuvent faire.
  - Nous avons déjà fait ressortir les temps relatifs de ces enseignements; nous avons montré l’important développement pris depuis plusieurs années par les travaux de laboratoire et les travaux graphiques. Nous avons vu qu’en France, spécialement à l’Ecole Centrale, le nombre d’heures consacrées aux cours est considérable. Il nous faut chercher l’esprit de cet enseignement et le discuter. *
  - Mais, avant tout, une question capitale se pose, question qui a déjà fait couler une quantité d’encre telle qu’il nous parait impossible de ne pas résumer les discussions si nombreuses, parfois très acerbes, auxquelles elle a donné lieu : un élève ingénieur doit-il être spécialisé ? Résumons les deux opinions en présence : t
  - Les partisans de la spécialisation disent : un enseignement encyclopédique ne peut être que superficiel (1) ; un Ingénieur non spécialisé ne peut rendre aucun service à sa sortie de l’Ecole,
  - (1) Arth. : Revue de Métallurgie (Mémoires, 1907, p. 477).
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  - il doit faire un apprentissage dans l’industrie et sera ainsi conduit à la spécialisation.
  - A ces observations, les partisans de l’enseignement encyclopédique disent : ni en Allemagne, ni nulle part ailleurs, un ingénieur qui sort de l’Ecole n’est, ni ne peut être un praticien (1), il lui faudra toujours une-certaine-pratique d’atelier ou de laboratoire pour être réellement utile. Mais là n’est point la question principale, le point essentiel qui nécessite l’enseignement encyclopédique pour]un certain nombre d’ingénieurs est que, seul, cet enseignement permet de prendre avec sécurité la direction des affaires, d’une complexité chaque jour plus croissante, pour lesquelles il est très utile, peut-être même indispensable, de posséder des lumières générales (2).
  - 11 faut d’ailleurs bien reconnaître que cet enseignement a donné les plus brillants résultats, et que nos Ingénieurs ainsi formés remportent les plus grands succès, non seulement en France, mais aussi à l’étranger.
  - D’ailleurs, ajoute-t-on, il est bien délicat d’imposer à des jeunes gens de vingt ans de choisir une spécialité. Mais la vérité est en ce point essentiel : La spécialisation ne forme pas de chef.
  - Nous en trouvons d’ailleurs la preuve la plus immédiate dans ce qui est arrivé en Allemagne. Il est certainement rare, très rare même, de trouver à la tète de leurs grandes affaires industrielles des anciens élèves des Hochschulen : spécialistes on les a faits, spécialistes ils sont restés.
  - Mais au moins sont-ils contents de leur sort? Cette spéciali-ation leur donne-t-elle satisfaction ? Écoutez, en dehors de toutes les récriminations touchant leur position sociale et pécuniaire dont j’ai déjà parlé, écoutez ce qu’écrivait en 1912 M. Conrad Matschoss dans la revue métallurgique la plus importante-du monde entier, le Stahl und Eisen (vol. XXXII, p. 217) :
  - « Les Écoles Techniques Supérieures présentent le défaut d’une » trop grande spécialisation. On a créé un trop grand nombre » de sections, qui s’ignorent les unes les autres, de telle sorte. '> que l’on arrive à former des chimistes, des électriciens, des » constructeurs de machines, mais non des Ingénieurs ayant une » connaissance générale de leur profession.il faut,.sans suppri-» mer les sections générales, organiser un enseignement qui leur
  - (1) Vogt. : Revue de Métallurgie (Mémoires, 1907, p. 471).
  - J2) Le Chatelieu : Rapport sur le développement à donner dans les Universités à l'Enseignement Technique Sunérieur.
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  - » soit commun. Sans doute, les Universités fournissent un ensei-» gnement scientifique général ; mais elles demeurent trop éloi » gnées des considérations pratiques pour préparer utilement à » l’exercice de la profession d’ingénieur ».
  - Pouvais-je trouver un témoignage plus clair, plus précis de la nécessité d’un enseignement encyclopédique? Et voilà l’Allemagne elle-même, cette Allemagne que l’on nous demande d’imiter de tous côtés, cette Allemagne dont les Ingénieurs crient lamine, qui réclame cet enseignement, que des critiques incompétents voudraient voir saper en sa base. Cette question de spécialisation a fait, en 1909-1910, l’objet d’une étude très approfondie à l’Ecole Centrale. Dans un remarquable rapport, notre regretté collègue Edmond Coignet, vice-président du Conseil, arrivait à cette conclusion très nette : l’Ecole Centrale, destinée à faire surtout des chefs d’industrie, ne peut changer son orientation. L’enseignement spécialisé doit être donné ailleurs.
  - Donc, enseignement encyclopédique nécessaire pour la formation de certains Ingénieurs; enseignement spécialisé indispensable à une autre catégorie de jeunes gens, peut-être plus importante en nombre.
  - Mais faut-il encore s’entendre sur ce qu’est l’enseignement encyclopédique. La complexité des questions industrielles, le nombre des problèmes chaque jour soulevés fait qu’un enseignement ne peut être encyclopédique que s’il se borne aux facteurs communs à toutes les industries et aux questions primordiales des fabrications. Je précise ma pensée : aucun Ingénieur ne peut être formé par enseignement encyclopédique, s’il n’a des connaissances approfondies .sur tout ce qui est résistance des matériaux, force motrice, constructions générales, matières premières de l’industrie, notamment la valeur des produits métallurgiques (alliages compris), leurs propriétés, leurs traitements et leurs emplois. Mais on conçoit aisément que, s’il a besoin de connaître, pour rester sur son propre terrain, les principes généraux, des métailu-rgies, les méthodes de la sidérurgie, des métallurgies du cuivre, du plomb et du zinc, il ne * lui est nullement utile de savoir, du moins en détail, les méthodes des métallurgies de l’or et de l’argent. Il lui est indispensable de connaître le champ des propriétés des principaux produits de la métallurgie, les variations de ces propriétés avec leur traitement; ce sont des questions qu’il aura certainement à utiliser; tandis qu’il lui sera souvent inutile de connaître les
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  - différents temps de la fabrication de l’antimoine et du platine.
  - Ceci me conduit à dire ce que je pense de la multiplicité des cours, à laquelle conduit fatalement l’enseignement encyclopédique. Un professeur est toujours tenté de s’étendre, et cela d’autant plus qu’il connaît mieux l’industrie dont il parle, et la difficulté, pour un maître qui veut réellement mener à bien la tache souvent lourde, toujours délicate, qui lui est confiée, la difficulté n’est pas de savoir ce qu’il faut dire, mais bien de déterminer ce qu’il faut taire.
  - Dans toutes les Écoles à enseignement encyclopédique, il est nécessaire de faire des coupes sombres dans les cours, et cela en s’inspirant des deux principes que j’ai énoncés :
  - Nécessité de l’enseignement détaillé des fadeurs communs à toutes les industries.
  - Utilité d’enseigner seulement des idées générales des fabrications (nous verrons plus loin dans quel sens).
  - On pourrait gagner ainsi un temps précieux permettant aux élèves de produire une augmentation de travail personnel et d’initiative.
  - Je sais bien les difficultés qui peuvent surgir; je n’ignore point encore une fois que les questions de personnes surgissent de suite. Elles ne sont pas invincibles.
  - Cette condensation de l’enseignement oral est rendue plus évidente encore, si l’on veut bien noter ce que nous allons dire au sujet de l’esprit de l’enseignement, autre point bien plus délicat.
  - Si nous envisageons un cours industriel, tel que celui de métallurgie et travail des métaux, que j’ai l’honneur de professer au Conservatoire National des Arts et métiers (1), nous voyons deux orientations possibles : le cours descriptif, le cours de science industrielle.
  - Le cours descriptif, c’est-à-dire le cours dans lequel, ayant évincé toute question d’histoire détaillée, on s’abandonne, peut-on dire, dans la description des méthodes et des appareils.
  - Le cours de science industrielle fait la part restreinte à ces questions, mais étudie en détail tous les facteurs qui peuvent influencer les résultats de l’opération, tant au point de vue qualité du produit que prix de revient.
  - Dans une remarquable conférence faite à l’Université de Liège sur « la science pure, orientée vers les applications, et la science
  - (1) Je n’envisage pas en ce moment mon enseignement bien plus restreint de l’École Centrale.
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  - industrielle » (1), M. Henry Le Chatelier disait : « Il faut jm » enseignement scientifique adapté aux besoins de la pratique. » Les professeurs des Écoles Techniques sont tentés de trouver » là des bavardages théoriques de nature à stériliser, la portée » de leur enseignement, et les professeurs des Écoles scienti-» tiques affectent de réduire toute question pratique à des col-» lections de recettes empiriques d’un niveau inférieur... La » science iudustrieile est bien une véritable science.
  - » ... Elle se distingue des sciences particulières par une plus » grande perfection ; elle les embrasse toutes et met leur beauté » en pleine lumière en révélant l’importance fie leur action sur » la marche générale du monde ».
  - Je tiens à préciser par divers exemples : on peut enseigner l’importante question des gazogènes, en donnant une part prépondérante à la description des appareils existants, et cela peut entraîner bien loin; on peut, au contraire, étudier avant tout, avec détails, les meilleures conditions de marche de ces appareils, en s’appuyant notamment sur les travaux de Le Chatelier et Boudouard, sur les équilibres du système C-CO-GO2. Or, on en déduira certaines conditions que doivent remplir ces appareils. On étudiera d’un autre côté la fusibilité des cendres des combustibles. Ce n’est quïaprès cela que l’on pourra établir une classification des appareils industriels et en faire une sommaire description comparative.
  - L’importante question de l’affinage des métaux doit être enseignée de même : les théories des méthodes doivent être enseignées avec détails, avec les réactions, les conditions d’équilibre, s’il y a lieu, etc., les appareils utilisés ne peuvent venir qu’ensuite et doivent occuper une place relativement restreinte.
  - Dans l’étude de l’obtention du métal par convertissage, méthode qui s’applique non seulement en sidérurgie (procédés Bessemer et Thomas), mais aussi dans la métallurgie du cuivre (transformation de la matte en cuivre brut), il est capital d’enseigner avant tout les conditions des opérations, montrer comparativement le rôle du convertissage dans les trois cas, indiquer la différence des opérations et du résultat fidal.
  - Les appareils et disposition d’ateliers ne viennent qu’en second plan.
  - De même dans le travail des produits métallurgiques, qu’il s’agisse de traitements thermiques ou chimiques, de laminage
  - (1) Revue de Métallurgie, 1912. (Mémoires, p. 509).
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  - ou de forgeage, d’usinage sur machines-outils, il importe avant tout d’étudier en détail les facteurs qui peuvent influer sur les conditions de l’opération (température de chauffage, vitesse des opérations), etc., pour les machines-outils, les coefficients si bien étudiés par Taylor. Ce n’est qu’après une semblable étude que l’on peut décrire les appareils, et cela en restant dans les idées générales.
  - On conçoit aisément les avantages d’une telle méthode. On peut les résumer de la façon suivante grande précision de l’enseignement, bases solides pour toutes discussions, gain de temps très considérable, développement des idées générales.
  - Mais cela ne va pas sans quelques inconvénients : un tel enseignement réclame de la part du professeur un effort continu, toutes les matières ne se prêtent peut-être pas aussi bien que la métallurgie à une semblable méthode qui a d’ailleurs à vaincre bien des résistances, à dominer de fortes positions acquises. Néanmoins, je crois que d’ici peu ces cours de science industrielle prendront une importance de plus en plus grande, au détriment des cours descriptifs. Ainsi l’enseignement ex cathedra pourra être plus condensé.
  - Je rappelle en effet qu’actuellement l’Ecole Centrale donne 1690 heures de cours ; l’École des.Mines (depuis peu) 1125 heures et les Ecoles allemandes, qui ne forment que des spécialistes, 1090 à 1820, suivant les spécialités, et cela en 4 années.
  - Le second facteur de l’enseignement réside dans les travaux pratiques, notamment les manipulations. Nous avons montré la place importante prise par ces travaux, même dans les Ecoles françaises, qui ont été lentes à envisager cette question. Leur caractère doit être très net : apprendre aux futurs Ingénieurs à faire des mesures ou des déterminations ayant un réel intérêt industriel.
  - Ces manipulations doivent se traduire par un effort personnel; cela oblige à exclure toutes ces réunions par groupe autour d’appareils tout montés, toutes ces manipulations dans lesquelles il suffit de presser un bouton pour obtenir le résultat cherché. Il faut.que l’élève apprenne réellement à se servir des appareils de mesure ou d’essais, qu’il soit continuellement aidé pour cela par un homme compétent.
  - Le troisième facteur de l’enseignement se trouve dans les travaux graphiques et les projets. Qu’on me permette de m’élever ici contre la méthode généralement adoptée pour cette
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  - partie de l’éducation de nos élèves. La plupart du temps, les projets sont tels que l’on trouve aisément des dessins chez les constructeurs et que tout est ramené à un travail de copie, avec, j’y consens, changement de cotes. Mais d’efforts personnels, point; de réflexion, aucune. Un projet ne doit pas non plus exiger des élèves, par un ensemble trop complexe, une production qu’un Ingénieur de métier ne pourrait donner qu’en un temps beaucoup plus important. Tout projet intéressant doit — à mon sens — réclamer des plans généraux, montrant notamment les phases des diverses fabrications, les relations d’appareils à appareils, d’atelier à atelier, l’étude des appareils étant condensée par des croquis accompagnant les calculs. Enfin, l’énoncé du projet devra imposer à l’élève des recherches documentaires et bibliographiques.
  - Le contact de l’élève avec l’industrie par des visites d’usine, des voyages d’étude, des stages d’atelier, constitue le quatrième moyen que l’Ecole a à sa disposition pour former les Ingénieurs. Ce n’est pas le moins important.
  - Rappelons que les stages d’usine sont régulièrement organisés en Allemagne, en Belgique et aux États-Unis et qu’on les envisage très sérieusement en Angleterre. La question a d’abord été fort négligée en France ; elle a cependant progressé ; il est de la première nécessité qu’elle reçoive une solution définitive et complète. Que doivent être ces stages ? Au point de vue durée, nous le savons, les Écoles étrangères exigent un stage d’une année pouvant être divisée en deux phases égales (Aix-la-Chapelle). Sans aller aussi loin, il serait aisé de faire au moins deux stages de deux mois chacun et je partagerai volontiers l’avis de la Commission anglaise qui demande un stage d’usine de constructions mécaniques, quelle que soit la spécialisation envisagée ?
  - Avec l’organisation française actuelle, ces stages ne peuvent être qu’entremêlés à l’enseignement et être effectués entre les années scolaires.
  - Quant à l’esprit même de ces stages, il ne me paraît pas qu’il puisse y avoir la moindre hésitation : il faut que l’élève soit entièrement mêlé, qu’il participe à la vie même de l’usine, en se soumettant à la discipline générale, en passant, si possible, d’atelier en atelier, de plate-forme en plate-forme, après un stage variable à chaque poste, suivant son importance.
  - Mais, évidemment, pour admettre un tel progrès dans notre
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  - enseignement technique, il faut, avant tout, obtenir le concours de nos industriels. Cela ne me paraît pas impossible, j’ai pu ainsi faire effectuer dans les trois années qui ont précédé les événements actuels quatre-vingts stages par an aux élèves de seconde année à l’École Centrale ; bien que ces stages ne fussent que de quinze jours, il est' incontestable que les intéressés en tirèrent un bien réel, visible d’ailleurs par le compte rendu qui en était fait à la place de ces insipides travaux de vacances,, qui ne sont, pour la plupart, que la reproduction hâtive — et souvent iaeôiaprise — d’installations récentes ou d’appareils nouveaux. Que les industriels me permettent de leur adresser de cette chaire un chaleureux appel 1 Ils ont entre les mains un des facteurs importants de notre Enseignement Technique Supérieur. En ouvrant toutes grandes les portes de leurs usines, de leurs chantiers, de leurs exploitations, ils peuvent faire beaucoup pour la formation des Ingénieurs, et par conséquent, pour le développement de l’industrie française.
  - Il est d’autres moyens d’établir le contact entre les élèves et l’usine ; pour être moins complets, il ne peuvent être négligés. Je fais allusion aux. visites d’usines, aux voyages d’études. Les premiers sont faciles à organiser, notamment dans la région parisienne. Chaque année, mon enseignement du Conservatoire et de l’École Centrale trouve, à Paris et dans ses alentours, des illustrations très intéressantes. Quant aux voyages d’étude, ils sont beaucoup plus aisés à organiser et beaucoup moins coûteux qu’on ne se le figure généralement. Je m’excuse de citer des exemples qui me sont personnels ; cependant ils me permettront d’apporter quelque précision. Chaque année, à Pâques, je conduis mes élèves du Conservatoire dans un centre métallurgique ; chaque année, avant les grandes vacances, je guide mes élèves de l’École Centrale dans une région industrielle. Pour citer deux seulement de ces voyages, je dirai qu’un séjour de six jours à Bruxelles, Aix-la-Chapelle, Stolberg, Liège et ses environs, avec visites d’usines de grillage de blende, de l’École d’Aix, de quatre usines à plomb et à zinc, de laitonnerie, des aciers de Cockerill, d’Ougrée, de PUnîversité de Liège, etc.,, avaient coûté, tout compris, voyage et séjour, 90 francs ; une visite à Lyon, Grenoble, Allevard, Chambéry, Ugine, Annecy, faite quelques semaines avant la guerre, était revenue à chaque adhérent à moins de 80 francs, cependant une partie du voyage (Grenoble à Annecy) s’était effectuée en auto-cars. Il est bon
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  - d’ajouter qu’à ces voyages le nombre des participants atteignait la centaine. C’est une erreur de croire que l’organisation de telles excursions est difficile. D’ailleurs, le travail ainsi imposé n’est rien à côté de la joie que l’on ressent en voyant tout le bien que les élèves retirent de ces visites et toute la clarté qu’elles jettent dans l’enseignement.
  - Mais, pour que le fruit en soit important, il est indispensable que le professeur accompagne les élèves et que, pendant ces visites, il soit le « collé » et non le « colleur ».
  - Enfin, je voudrais dire encore quelques mots d’un dernier facteur de l’enseignement : les documents qui doivent être remis aux élèves. Ils ont évidemment une importance toute spéciale, surtout dans les Ecoles où les cours sont pris par les élèves eux-mêmes et ne sont pas imprimés. À mon sens, ces documents doivent être beaucoup plus importants que ceux envisagés aujourd’hui. Ils doivent comprendre :
  - 1° A défaut du cours même, un résumé, un plan détaillé des leçons, qui doit guider l’élève.
  - 2° Tous les plans d’appareils, d’atelier, d’usines, qui correspondent à des données modernes. Sous ce rapport, l’enseignement de l’Ecole Centrale a toujours dominé tout ce qui s’est lait, même à l’étranger.
  - 3° Une bibliographie aussi complète que possible des questions traitées.
  - 4° Des documents économiques, comprenant surtout les prix de revient, les prix de vente, les statistiques (production, consommation, commerce extérieur des principaux pays), les tarifs douaniers, etc.
  - 3° Des documents scientifiques, qualités des produits, constantes physiques, cahiers des charges, etc., etc.
  - Il faut que ces documents constituent un fond de bibliothèque et que l’élève, devenu Ingénieur, soit conduit instinctivement à s’y reporter, lorsque les difficultés se présenteront devant lui. Inutile d’ajouter que ces documents doivent être tenus au courant chaque année.
  - Qu’il mè soit permis de résumer ici les modifications que je viens de formuler pour renseignement proprement dit :
  - Nécessité de l’enseignement encyclopédique pour la formation d’un certain nombre d’ingénieurs.
  - Nécessité de l’enseignement spécialisé pour la formation de certains autres, peut-être plus nombreux.
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  - Au point de vue de renseignement encyclopédique qui, de par la durée môme des études, ne peut-être aussi complet qu’il parait désirable :
  - Limiter l’enseignement aux facteurs communs à toutes les industries et aux idées générales des fabrications.
  - Remplacer des cours descriptifs par des Cours de Science Industrielle, pour toutes les matières où cela est possible.
  - Orienter les projets vers des données telles que l'élève puisse faire jouer son initiative et fournir du travail personnel.
  - Développer les travaux pratiques dans la voie des mesures industrielles.
  - Rendre les stages d'usines obligatoires, en demandant le concours des industriels.
  - Augmenter les visites d’usines et les voyages d’étude.
  - Fournir aux élèves des nombreux documents précis.
  - Une question subsiste cependant qui n’a point encore été analysée ; nous avons bien indiqué que l’enseignement encyclopédique, nécessaire à certains Ingénieurs, ne devait pas atteindre la généralité des élèves et que la spécialisation était indispensable pour certaines industries. Il est incontestable qu’actuellement la France ne forme pas assez de ces spécialistes.
  - Il ne faut point perdre de vue cependant que des efforts importants ont déjà été faits en ce sens, spécialement au point de vue de la chimie et de l’électricité. Nul ne peut nier les services rendus par les Instituts fonctionnant près des Universités et les Écoles particulières. Cependant, — et dans une certaine mesure, — leur généralisation doit être envisagée.
  - Le Projet de M. le Sénateur Goy. — Ce que peuvent faire les Universités. — Ce qu’elles ne peuvent pas faire.
  - La question d’ailleurs n’est pas nouvelle et, sans revenir sur les créations que nous avons déjà indiquées, nous rappellerons que M. André Blondel proposa en 1909, au Congrès de Lille de l’Association Française pour l’avancement des Sciences, le « Développemment de l’Enseignement Technique dans les Universités par la création des Facultés Techniques. »
  - « Jepropose,disaitM. Blondel, jepropose donc comme un résultat de l’expérience acquise à l’étranger la création en France d’organismes absolument indépendants, les « Facultés Techniques ».
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  - Elles seraient créées dans les « grands centres industriels », les seuls où ces établissements peuvent vivre et se développer d'une manière normale, en offrant aux élèves et aux profes-fesseurs toutes les ressources nécessaires ». M. Blondel proposait quatre années d’études, deux années théoriques, deux années de spécialisation.
  - On sait que cette question des Facultés Techniques est tout à l’ordre du jour, de par la proposition de loi déposée le MO juillet 1911) par M. le Sénateur (ioy. Je laisse de côté les considérants qui accompagnent le projet et qui ne nous apprendraient rien (I); mais je cite le texte même des articles au nombre de i :
  - Article Premier. — II. pourra être créé par décret dans chaque Université une Faculté de sciences appliquées destinée à renseignement supérieur des arts techniques et des applications de la science à l'industrie. Dans les petits centres uni-
  - versitaires, les Facultés des sciences pourront être transformées en Facultés de sciences appliquées.
  - Art. ±. — lies nouvelles facultés feront partie de l’Université dans le ressort de laquelle elles fonctionneront. Elles seront soumises aux mêmes règlements, posséderont les mêmes droits et prérogatives que les autres facultés tant qu'il n'v aura pas été dérogé par le règlement d’administration publique prévu par la Loi.
  - Elles délivreront le diplôme de docteur ès sciences appliquées. Ce diplôme pourra être divisé en plusieurs branches.
  - Art. 3. — Un réglement d’administration publique, établi après avis du Conseil supérieur de l’Instruction publique, déterminera les conditions de création et de fonctionnement de ces Facultés, sous la réserve expresse que ces nouvelles Facultés recruteront leurs élèves réguliers parmi les licenciés ès sciences ou les titulaires de certificats d'études supérieures; que leur enseignement sera adapté aux industries de la région où elles se trouveront ; que les professeurs seront choisis sans condition de diplômes, d’après leurs titres scientifiques et leur valeur industrielle, et qu’ils ne pourront enseigner que pendant un temps limité.
  - (1) On s'étonnera toutefois de voir M. le sénateur (ioy s'appuyer sur les enseignements des Facultés de Médecine et île Droit pour réclamer de nouveaux Enseignements Techniques, la pratique n’étanl précisément donnée ni partes unes ni par les autres.
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  - Art. 4. — Les Instituts de sciences appliquées, ressortissant des Facultés des sciences, seront transférées aux nouvelles Facultés, dont ils feront partie intégrante.
  - On peut se demander avant tout si un tel projet de loi n’a pas pour but de donner une nouvelle vie aux Universités de province qui, pour la plupart, sont dans l’inaction la plus complète.
  - « Dans la plupart des Facultés des Sciences, les amphithâtres, » les laboratoires sont déserts, les professeurs parlent devant » des banquettes », déclare M. Zorétti (1).
  - Bien entendu cette proposition de loi a déjà été très discutée et je voudrais résumer ici les opinions qui ont pu être recueillies.
  - C’est tout d’abord M. Barbillon, professeur à la Faculté des Sciences, directeur de l’Institut Électrotechnique de Grenoble, qui discute de façon très serrée la question (2). Il objecte à l’article premier les grosses difficultés que présentera La transformation des Facultés des Sciences de petits centres universitaires en Faculté des Sciences appliquées. Les professeurs seront-ils ainsi évolués malgré eux ? Et M. Barbillon ajoute : « Notre mal » est surtout celui dont souffrait Panurge, le faulte d’argent. En » effet, il faut compter plus d’un million pour créer un Institut et » une annuité de 150.000 francs pour l’entretenir ». Mais le point le plus important de la discussion est celui soulevé par l’article 3, et le directeur de l’Institut Électrotechnique de Grenoble s’élève avec juste raison contre le tait « de n’accepter » comme élèves régulier^ que les licenciés ès sciences ou les titu-» laires de certificats d’études supérieures. De nombreux élèves » très bien doués au point de vue scientifique, provenant de » grandes Ecoles, ou même des Ecoles d’Arts et Métiers, ne peu-» vent pas accéder, sans de grosses difficultés, comme l’on sait,. » aux certificats d’études supérieures. Il semble que le premier » souci du législateur, dans la réorganisation en vue, devrait » être d’ouvrir, au contraire, très larges les portes des futures Facultés Techniques aux étudiants provenant déjà d’Écoles Techniques ». M. Petit, directeur de l’Ecole de Brasserie de Nancy, appuie dans le même sens : « Nous voulons conserver » notre système actuel qui a lait ses preuves : au plus un examen,
  - » non pas un concours d’entrée ».
  - fl) Revue Générale des Sciences, 15 juillet 1916.
  - (2) Revue Scientifique, 12-19 février 1916.
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  - M. Ripais (1) exprime la même pensée : « Il faut, pour l’en-•» trée dans les Instituts Techniques, que le baccalauréat ne soit » ni nécessaire, ni suffisant. Il faut laisser à l’enseignement supé-» rieur technique le soin et la liberté d’effectuer lui-même sa * propre sélection... ».
  - Enfin, le choix des professeurs attire l’attention. Nous avons dit notre sentiment à ce sujet. Seuls peuvent avoir la prétention d’enseigner ceux qui ont un pied dans l’industrie. Il faudra donc que les Universités fassent appel à des compétences prises hors de leur sein et non pourvues des-grades de docteur, alors que jusqu’à maintenant on n’a pu demander ces concours qu’à des titres secondaires, comme à Nancy. Si les nouvelles Universités que l’on veut créer s’écartaient de cette voie, elles iraient certainement à un échec complet. Dans une étude plus générale, M. Guntz (2), directeur de l’Institut Chimique de l’Université de Nancy, envisage favorablement le projet de M. Go y et, préoccupé, lui aussi, par le recrutement du corps enseignant, remarque que « cette autonomie réclamée par les Ecoles ou Instituts, permettrait de faire appel à des techniciens de l’industrie, sans avoir à envisager la question de leur assimilation au personnel ordinaire des Facultés, et il propose l’organisation suivante :
  - 1° Série d’instituts doués d’une large autonomie, les uns généraux, les autres spécialisés pour une industrie; ces Instituts sont rattachés à l’Université, soit directement, soit par l’intermédiaire d’une Faculté Technique; cette dernière ne serait à créer que dans un très petit nombre de centres, possédant une organisation presque complète d’instituts généraux;
  - 2° Chaque Institut possède des laboratoires de recherches, largement dotés comme personnel, budget et matériel, celui-ci tenu constamment au courait des progrès; ces laboratoires servent à deux fins : entraînement des élèves au travail personnel, recherches pour l’industrie. Leur direction serait utilement confiée à des techniciens de l’industrie, pourvus d’un engagement temporaire;
  - 3° Le corps enseignant comprend des professeurs appartenant au cadre des Facultés- des Sciences et soumis au même statut qu’actuellement, et des professeurs à l’Institut pouvant être désignés, sans condition de grades, pour une durée temporaire;
  - (1) Revue Générale des Sciences, 30 mars 1916.
  - (2) Revtie Scientifique; 12-19-26 août 1916.
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  - 4° Dans chaque Institut général la formation scientifique nécessaire est donnée par des cours et des professeurs spéciaux, sans' utilisation nécessaire des cours destinés aux candidats à la licence ;
  - 5° Les questions touchant à renseignement appliqué sont du ressort de sections spéciales à créer, soit au Conseil Supérieur de l’Instruction Publique, soit au Comité Consultatif des Sciences;
  - 6° Les élèves sont admis dans les Instituts, sans concours et sans obligation de grades universitaires; un examen probatoire est établi à l’entrée ;
  - 7° La sanction des études est un diplôme'd'ingénieur reconnu par l’Ltat; pour les Instituts généraux il ne peut être obtenu qu’après l’exécution, dans les laboratoires de recherches, d’un travail personnel jugé satisfaisant; des diplômes de mécanicien, électricien, chimiste, peuvent être délivrés aux élèves qui auraient satisfait, aux examens et n’effectueraient pas de travail de recherche.
  - D'autres universitaires, notamment M. Mathias, de Clermont, craignent la suppression des petites facultés et voient là un mouvement de centralisation absolument contraire à celui qui a présidé à la création des Universités françaises.
  - M. A. Blondel, membre de l’Institut, que toutes les questions techniques ont vivement .préoccupé, fait ressortir dans une revente étude (1) que « pour orienter convenablement l’ensei-» guement technique, il convient de délinir très exactement les » différentes catégories de techniciens, de proportionner cha-» cune aux besoins déclarés des employeurs et de ne pas favo-» viser à l’excès, la spécialisation, mais de la mettre à la portée de tous » les ingénieurs ayant déjà une formation générale. Il ne. faut, pas » oublier que l’industrie a besoin de plusieurs espèces d’hommes » techniques, donc de plusieurs catégories differentes d'établis-» semenls d’enseignement et de professeurs ».
  - Et c’est bien là que se trouve toute la vérité. Les grandes Ecoles doivent poursuivre un but, les Universités un autre, celui de la spécialisation.
  - Les Universités ne peuvent pas donner cet enseignement encyclopédique, indispensable à la formation des chefs; elles ne le peuvent ni par leur -organisation (manque de discipline poulies élèves, comme pour les professeurs), ni par leur méthode,
  - (1) Revue Scientifique, .29 juillet, 5 août 1916,
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- - l’ensejg.nkmknt technique supéiueuk
  - U99
  - ni par leur esprit. Mais elles peuvent être des plus utiles au développement industriel du pays en agissant, comme l’a fort bien exprimé M. Henry Le Chatelier (1), soit par des conférences temporaires sur des progrès récents de science appliquée à l’industrie, soit par un enseignement permanent de science industrielle, tels que ceux existant déjà à Nancy, Grenoble, etc., soit enfin en créant des laboratoires d’études pour les Ingénieurs. Mais, je le répète, les Universités ont à redouter deux causes d’échecs : le recrutement de leur corps enseignant, le trop grand nombre de diplômes.. Hi l’on se borne aux grands centres industriels, beaucoup d’instituts ne seraient qu’à transformer ou augmenter : Lille, Lyon, Grenoble, Marseille, Toulouse, etc. Bien peu de Facultés nouvelles seraient à créer : Nantes, Bordeaux, Rouen, sont à peu près les seuls centres industriels non pourvus (2).
  - Une vulgarisation trop grande de ces enseignements jettera sur le pavé un grand nombre de jeunes gens qui feront entendre des plaintes semblables à celles que nous avons signalées en Allemagne, et encore faut-il bien tenir compte de ce fait qu’un ancien élève de nos Universités réadmettra jamais le rang qu’occupe l’Ingénieur spécialiste allemand avec toutes ses conséquences. Il y a là une réforme de l’esprit qui nous semble bien difficile à opérer, beaucoup plus délicate que toutes celles envisagées au cours de cette conférence. Un diplômé de renseignement supérieur français, quel qu’il soit, est persuadé, non sans raison, qu’il appartient à l’élite intellectuelle de la nation, et que, de ce fait, il doit occuper un rang élevé dans l’échelle sociale du pays. Je crains fort, je le répète, que le projet de M. le Sénateur Goy, s’il est poussé trop loin, ne conduise à une pléthore d’ingénieurs, ce qui sera plus désastreux encore chez nous que chez nos voisins. Il y aura donc là, comme en toute chose, un juste milieu à observer.
  - i,l) Revue Internationale de l’Enseignement : les Universités et les Ecoles spéciales devant l’enseignement technique.
  - ,2) M. Henry Le Chatelier demande au contraire la diminution de ces centres universitaires «quatre au plus'suffiraient : Paris, Lille, Lyon, et une dans le midi,Toulouse ou Bordeaux » (La Nature, 28 octobre 1916).
  - Bunr.
  - 45.
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  - l’enseignement technique supérieur
  - Le Cinématographe et le Haut Enseignement Technique.
  - Avant de terminer ce qui a trait à l’École même, je voudrais dire deux mots d’une méthode d’enseignement que j’ai beaucoup entendu critiquer autour de moi et à laquelle, à mon avis, on n’a généralement pas donné une place assez importante : je fais allusion à l’emploi du cinématographe. Les projections fixes se sont développées, même dans nos grandes Écoles, et cela fort heureusement; car il est des enseignements, tel .celui de la métallographie microscopique, qui ne peuvent s’en passer. Mais les projections animées sont fort utilisées; imitant en cela quelques-uns de mes Collègues, j’ai cherché à les employer sur une assez vaste échelle, tant au Conservatoire des Arts et Métiers qu’à l’École Centrale, et je reconnais que cette méthode m’a été de la plus grande utilité. On a souvent reproché au cinématographe de transformer un cours en conférence populaire; on a ajouté qu’il fausse les idées, parce que reproduisant avec trop de rapidité les mouvements ouvriers. Ces reproches ne tiennent pas, à condition que l’on choisisse, de façon très précise, les sujets. La seule objection que l’on peut faire au cinématographe est son coût élevé. Je m’empresse d’ajouter que, grâce à la maison Gaumont, il m’a été donné de faire prendre, sans bourse délier, de nombreuses vues d’usines métallurgiques, mon rôle se bornant d’ailleurs à toutes indications techniques, et la maison Gaumont s’engageant à mettre à ma disposition les vues pour mon enseignement.
  - A titre d’exemple, trois vues sont projetées avec l’appareil ordinaire :
  - 1° Vues de hauts fourneaux montrant l’ancien mode de chargement par ascenseur vertical et wagonnets, et le chargement moderne par skip et benne obturatrice.
  - 2° Vue d’une usine à zinc moderne (Maulde-Mortagne, dans le Nord), qui permet de suivre toute la fabrication, depuis l’arrivée du minerai jusqu’au raffinage du zinc, en passant par la fabrication des creusets.
  - Cette vue extrêmement délicate à prendre permet, en quelques minutes, de donner une idée très juste des procédés utilisés.
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- - l’enseignement technique supérieur
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  - 3° Essais modernes de produits métallurgiques : traction, choc, dureté, mètallographie. Ges vues prises au laboratoire des usines de Dion et Bouton montrent tous les appareils d’essais et leurs modes d’utilisation, ainsi que leurs résultats. On note une vue prise au microscope Le Chatelier.
  - Suivent des vues projetées à un appareil spécial permettant l’arrêt à un moment donné, grâce à des films inflammables.
  - Indiscutablement, le cinématographe doit être regardé comme un aide très intéressant de l’Enseignement Technique Supérieur.
  - Après l’Ecole.
  - Je voudrais, en terminant, toucher quelques mots — très discrets d’ailleurs — d’une question fort délicate, mais qui présente à mon sens un très gros intérêt pour le pays et pour notre industrie : l’enseignement post-scolaire.
  - Voici un jeune Ingénieur, sorti brillamment de l’Ecole, qui cherche à entrer dans l’industrie. Plusieurs cas peuvent se produire : il peut entrer de suite dans la carrière ; des questions délicates et très spéciales lui sont posées ; il voudrait les résoudre et serait heureux d’avoir à sa disposition quelques laboratoires où poursuivre ses recherches. La plupart de ceux qui lui sont ouverts n’offrent aucune organisation. D’autre part, il arrive fort souvent qu’un Ingénieur, à sa sortie de l’École, veuille se perfectionner sur une question déterminée, parce que, les connaissances générales acquises, il veut s’orienter dans une voie bien précise. C’est ainsi que l’École Supérieure d’Électricité reçoit un certain nombre d’anciens élèves des grandes Écoles. Mais combien d’autres spécialités ne sont point enseignées.
  - On conçoit donc très bien que certaines Universités envisagent actuellement cet enseignement post-scolaire. C’est ainsi que, sur la proposition de M. Henry Le Chatelier, la Faculté des Sciences de l’Université de Paris va créer un enseignement expérimental supérieur de la mécanique, l’électricité, la physique et la chimie. La durée sera d’un semestre pour chacun de ces enseignements. Les élèves seront admis sur titres (licence, diplômes d’une grande École).
  - Il sera exigé au moins quatre heures de présence au laboratoire chaque jour. Il ne sera délivré aucun diplôme, les élèves pourront seulement demander une attestation.
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  - l ’ K N S El G .N E M E ÏS T T E C H NIQ U E S U P G HIE U K
  - Voici assurément une très heureuse innovation dont les fruits ne tarderont pas à se montrer.
  - De plus, dans cette organisation de la spécialisation post-scolaire, il est un établissement qui doit jouer à l’après-guerre un rôle très important eL tout à fait immédiat ; je fais allusion au Conservatoire National des Arts et Métiers et je suis autorisé par son Directeur, M. Gabelle, à vous dire ici que la question a été envisagée à deux points de vue différents : d’une part un enseignement formé de cours indépendants de ceux du soir et de travaux pratiques qui durerait une année scolaire entière et seraient ainsi enseignés avec tous détails scientifiques et techniques, et indépendamment des cours du soir qui resteront toujours la base même de cet établissement. Les spécialités les plus marquantes des sciences appliquées seraient enseignées : électrochimie, électrométallurgie, diverses industries chimiques, chauffage industriel, essais des matériaux, théorie des alliages et ses applications, etc., etc. D’autre part, nous avons pensé qu’il était utile de grouper chaque année, pendant une durée relativement faible, disons trois semaines environ, les contremaîtres, les chefs d’ateliers, etc., qui voudraient se mettre au courant d’une question nouvelle. C’est ainsi qu’au point de vue métallurgique, nous songerions à traiter ainsi, avec conférences et manipulations quotidiennes tantôt le traitement des outils, tantôt les questions de soudures et brasures, tantôt les essais de produits métallurgiques, etc. Dans cette voie, nous avons été encouragés par de nombreux industriels et je me permets môme d’ajouter que c’est un ancien Président de notre Société, M. Hillairet, qui m’en a suggéré l’idée.
  - Tous ces projets, qui présentent certainement un haut intérêt, sont à l’étude ; nul doute qu’ils ne soient rapidement mis à exécution. Enfin* peut-être y aurait-il lieu, je le dis très timidement,, entrevoyant bien les inconvénients de ma proposition, peut-être y aurait-il lieu de réouvrir les portes des Grandes Ecoles à leurs anciens élèves pour certains enseignements. Tout au moins serait-il possible de les laisser profiter des documents remis aux élèves et dont je demande l’extension la plus large.
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- - L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE SUPERIEUR
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  - Conclusions.
  - •le résumerai ici les principales conclusions auxquelles j’ai été conduit :
  - 4" En ce qui concerne la préparation aux Grandes Ecoles :
  - Utilité des études classiques. — D’où avantages à donner à ceux qui les ont faites ;
  - Modification à apporter dans renseignement des Sciences expérimentales ;
  - Suppression possible des classes de mathématiques spéciales avec report de ces études en année préparatoire ;
  - Recrutement des élèves par voie d’examen, sur programme de mathématiques élémentaires;
  - D’où abaissement très net de la limite d'Age, question indispensable ;
  - Après une année préparatoire faite à l'Ecole, élimination très sérieuse des candidats ne présentant pas une garantie suffisante d'avenir ;
  - Programme de cette année préparatoire tel que les élèves évincés puissent gagner les Instituts universitaires.
  - 2° En ce qui concerne VEcole Technique même :
  - Maintien de la discipline ;
  - Légère diminution des examens ;
  - Augmentation de l’effort' individuel et de l’initiative par tous moyens possibles ;
  - Recrutement unique1 du corps enseignant dans les personnes ayant un pied dans l’industrie qu'elles doivent enseigner ;
  - Enseignement encyclopédique indispensable à une certaine catégorie d’ingénj^urs ;
  - Nécessité d’un plus grand contact entre le corps enseignant et les élèves; d’où la création d’un corps de privat-docent et de moniteurs;
  - Diminution des leçons ex cathedra, par la généralisation des Cours de Science Industrielle;
  - Développement des travaux pratiques, en vue des mesures industrielles ; 1
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  - l'enseignement technique supérieur
  - Orientation des projets dans une voie nécessitant plus de documentation et d’initiative ;
  - Nécessité absolue des stages d’usine, des visites et voyages d’étude ;
  - Importance des documents remis aux élèves ;
  - Création possible de centres d’instruction spécialisée par l’Université;
  - Emploi fort intéressant du cinématographe dans l’Enseignement Technique Supérieur ;
  - Besoins réels de centres d’enseignements post-scolaires supérieurs spécialisés ;
  - Je m’excuse de conclusions aussi longues, dont quelques-unes paraîtront peut-être un peu révolutionnaires. En réalité, je n’ai guère fait que condenser et préciser les vœux qui ont été déjà émis ou les mesures que j’ai été moi-même conduit à prendre dans mes enseignements.
  - J’ai voulu surtout donner les bases d’une discussion qui, faite dans cette Société, pourrait être des plus utiles et avoir de grandes conséquences. Les heures que nous vivons, uniques dans notre histoire, ont déjà fait sortir bien des questions de la torpeur dans laquelle elles demeuraient. Il serait à souhaiter qu’il en fût de même pour le haut enseignement technique. Souvent critiqué et battu en brèche, peut-être n’a-t-il pas suffisamment attiré l’attention des pouvoirs publics. Mais la présence .au milieu de nous, ce soir, de M. le Ministre du Commerce et de l’Industrie-, entouré de M. le Directeur de l’Enseignement Technique, de M. le Directeur du Conservatoire National des Arts et Métiers, de MM. les Directeurs et Sous-Directeurs des Grandes Écoles et des Instituts, des personnalités les plus marquantes du Haut Enseignement Technique est le plus sur garant de l’avenir. Je tiens ici à adresser, au nom de tous, les vœux de complet rétablissement à M. le Sénateur Noël qui n’a pu assister à cette conférence. Puisse ce grand blessé de la guerre retrouver toute la santé qu’une si dure captivité a fortement ébranlée. Regardons autour de nous et demandons-nous si nos grandes Écoles n’ont pas rendu les plus signalés services, et comme on Décrivait récemment dans Le Temps (1) : « Au lieu de » jeter le doute sur des institutions qui ont fait leurs preuves,
  - (1) Temps des 24 et 27 février 1916.
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- - T ENSEIGNEMENT TECHNIQUE SUPERIEUR
  - )> qu’on travaille, à les mieux favoriser toutes dans leur -déve-» loppement régulier. »
  - Que l’on crée même de nouveaux organismes correspondant à des besoins nouveaux, soit. Vous avez le pouvoir, vous avez même le devoir d’embellir et de surélever le monument déjà édifié ; vous pourrez même le compléter par des annexes ; mais vous n’avez pas le droit de le saper à sa base.
  - Nos Grandes Ecoles appartiennent au patrimoine national, mieux et plus que jamais nous leur devons le respect.
  - Que le souvenir des nôtres, hélas ! si nombreux, tombés au champ d’honneur, nous guide, dans les progrès à effectuer, nous.inspire les moyens d’action les plus efficaces :
  - Au-dessus des grands deuils, les grands dei'oirs demeurent.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - imprimerie ch.ux, rue berüère, 20, Paris. — 16221-11-lti. — #ucr« LorlUeux).
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - DÉCEMBRE 1916
  - N° 11
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de décembre 1916, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Audebeau Bey (Ch.) et Mosséri (V.). — Le Labourage en Égypte, par MM. Charles Audebeau Bey et Victor Mosséri. (Extrait du Bulletin de l’Institut Egyptien. Série 5. Tome X. Année 1916, pages 83 à 127) (in-8°, 250 X160 de 45 p. avec 17 fîg.). Le Caire, le 6 mars 1916. (Don de M. A. Ilillairet, M. de la S., de la part de M. Charles Audebeau.Bey.) v 49644
  - Arts militaires.
  - Croquis panoramique de la rive droite de la Meuse près de la corne Est du Bois de Thierville (une feuille autographiée 350 X 1 350). (Don de M. Raoul Bigot,, M. de la S.) 49631 .
  - Astronomie et Météorologie.
  - Crespo (M.). — La Circulation de la Matière et de l’Énergie dans VUnivers. Nouvel Essai de Philosophie naturelle, par Manuel Crespo. Traduit de l’édition espagnole de 1890, par Maximin Deloche (in-8°, 225 X 165 de k287 p.). Xérés, Imprimerie du « Gua-dulette », 1894. (Don de M. Juan Garcia Lozano.) 49619
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- - "708 OUVRAGES REÇUS
  - Chemins de fer et Tramways.
  - 'Charignon (A.-J.-H.). — Les Chemins de fer Chinois. Un Programme pour leiir développement, par A.-J.-H. Charignon (in-8°, ,255 X 165 de vin-222 p. avec 1 carte d’ensemble coloriée des Chemins de fer Chinois, 21 cartes séparées des différents réseaux et de nombreux tableaux statistiques). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1914. (Don des éditeurs et de l’auteur, M. de la S.) 49623
  - 'Lefort(P.). — Rapport et Annexe de M. P. Le fort sur un Mémoire de M. Schlussel intitulé : Le Contrôle permanent des Voies ferrées par la Mesure des Actions réciproques de la Voie et du Matériel roulant (Manuscrit 310 X 210 de 5 p. et de 38 p.). (Don de l’auteur, M. de la S.) 49654 et 49655
  - Schlussel (L.). — Le Contrôle permanent des Voies ferrées par la Mesure des Actions réciproques de la Voie et du Matériel roulant, par M. L. Schlussel. (Manuscrit 310 X 210 de 61 p. avec 29 fig.). Juillet 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49647
  - Schlussel (L.). — Théorie et Pratique de la Mesure des Actions dynamiques des Voies ferrées, par le Dynamètre Schlussel, par M. L. Schlussel. (Manuscrit (310 X 210 de 58 p.). Juillet 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49665
  - Construction des Machines.
  - Filetages unifiés suivant le système international. Dimensions à adopter pour les vis à métaux de tous calibres pour assurer l’Unification des Filetages (un tableau 545 X'^35). (Don de la Société d’Encou-ragement pour l’Industrie nationale.) ' 49641
  - Foillard (A.). — Les Progrès, récents dans les Moteurs à vapeur. Turbine radiale à double rotation, par A. Foillard. (Extrait du Génie Civil du 1er janvier 1916) (in-8°, 240 X 155 de 22 p. avec 21 fig. et 1 pl.). Paris, Publications du Journal Le Génie Civil, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49627
  - Économie politique et sociale.
  - Chambre de Commerce de Rouen. Compte rendu des Travaux pendant l’année 1915 (in-8°, 250 X 195 de 351 p.). Rouen, Imprimerie Lecerf fils, 1915. 49629
  - -Lecler (P.). — L’Organisation industrielle. L’Abaissement du Prix de revient, par M. Paul Lecler. (Extrait du Bulletin de la Société internationale des Électriciens. 3e série, tome YI, N° 54, 1916) (in-8°, 270 X 180 de 22 p.). Paris, Gauthier-Yillars et Cie, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49621
  - Maître (J.). — Les Conditions du relèvement économique de la France, par M. Jean Maître. Troisième édition. Enquête du Journal « L’Éclair Comtois ». Août 1915 (in-8°, 215 X 135 de 28 p.). Besançon, Imprimerie Jacques et Demontrond. (Don de l’auteur.) 49Ç50
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- - OUVRAGES REÇUS 709
  - Maître (J.). — La Leçon maîtresse de la Guerre. La loi du travail, par Jean Maître. (Extrait de la Réforme sociale) (in-8°, 240 X 155 de 7 p.). Paris, Imprimerie Levé. (Don de Fauteur.) 49651
  - Polac (L.). — Notre Commerce Extérieur d’Après-Guerre, par Louis Polac. Préface de M. Charles Ghaumet (in-8°, 215 X135 de vm-288 p.) Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) v 49657
  - Travaux des Commissions mixtes départementales pour le maintien du Travail National (Année 1945). Introduction. Procès-verbaux des séances.' Rapports. Vœux adoptés. Tome II. Départements autres que la Seine. (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance Sociale. Direction du Travail) (in-8°, 225 X 145 de xxxix-545 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1916. (Don du Ministère du Travail.) 49659
  - Électricité.
  - Revue Générale de l'Électricité. Organe de VUnion des Syndicats de l’Électricité réunissant la Revue Électrique 1904-4946, La Lumière Électrique 1879-1916. Rédacteurs en chef : J. Blondin, Directeur technique, J. de Soucy, Secrétaire général. Numéro spécial (in-4°, 270 X 220 de 16 p.). Paris, 12, Place de Laborde. (Don de M. J. Blondin.) 49663
  - i
  - Législation.
  - The Institution of Electrical Engineers. Supplément to the List of Members. October 4946 (in-8°, 215 X140 de 18 p.). Weking and London, The Gresham Press. 49620
  - Métallurgie et Mines.
  - Drinker (H.-S.). — A Treatise on Explosive Compounds, Machine Rock Drills and Rlasting, by Henry S. Drinker (in-4°, 310 X 240 de vi-406 p. avec 133 fig., 54 tabl. et 4 pi.)., New-York, John Wiley and Sons, 1883._(Don de M. Th. Seyrig, M. de la S.).
  - 49632
  - Rapport sommaire sur la Division dès Mines du Ministère des Mines pour Vannée terminée le 31 décembre 1914 (in-8°, 245 X165 de ix-238-5 p. avec ix pl.). Ottawa, J. de L. Tache, 1916. (Don du Commissariat général du Gouvernement du Canada.) 49658
  - The Minerai Industry, its Statistics, Technology and Trade during 1915. Volume *XXIV. Supplementing Volumes I to XXIII (in-8°, 240 X 160 de xx-941 p.). New-York, Mc Graw Hill Book Company, 1916.. 49656
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  - OUVRAGÉS REÇUS
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Camichel (G.), Eydoux (D.) et Lhériaud (J.). — Note sur les Usines hydroélectriques 'pour traction installées par la Compagnie des Chemins de fer du Midi, par M. G. Camichel, M. D. Eydoux et M. J. Lhériaud (in-8°, 270 X 175 de 28 p. avec 12 fig.). Saint-Cloud, Imprimerie Belin frères. (Don de M. J. Lhériaud, M. de la S.)
  - 49660
  - Eiffel (G.). — Fascicule relatif à une nouvelle détermination des valeurs des puissances dans les Essais d’Hélices. (A encarter dans l’ouvrage : Nouvelles Recherches sur la Résistance de l’Air et l’Aviation, 1914) (in-4°, 315 X 240 de xn p. avec 1 pl.). Paris, L. Maretheux. (Don de M. G. Eiffel, M. de la S.) 49625
  - Lanchesteii (F. W.). — Le Vol aérien. Aérodonétique, par F. W. Lan-chester. Traduit de l’anglais sur la deuxième édition, par le Commandant C. Benoit (in-8°, 230 X 145 de xvn-478 p. avec 208 fig. et 1 pl.). Paris, Gauthier-Villars et Cic, 1916. (Don des éditeurs.) 49652
  - Poillard (A.). — La Commande électrique des Gouvernails, par A. Poil-lard. (Extrait du Génie Civil du 29 juillet 1916) (in-8°, 240 X 155 de 20 p. avec 17 fig.). Paris, Publications du Journal Le Génie Civil, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49628
  - Physique.
  - The National Physical Laboralory Report for the year 1915-16 (in-8°, 265 X 200 de 80 p. avec 6 fig. et 6 pl.). Teddinglon, W. F. Parrott, 1916. 49626
  - Routes.
  - Bitulithe. Chaussée à grande résistance sans boue ni poussière. Usine mobile pour la pose du Bitulithe de la Société Française pour VAméliora-~~ Fon des Boutes (in-8°, 225 X 135 de 7'p.). Paris, Imprimerie 'Ghaix, juillet 1912. (Don de M. A. de Diétrich, M. de la S.)
  - 49636
  - Bitulithe Quarrite Tarvia. Revêtements de Chaussées sans Boue ni Poussière. Références (in-8°, 240 X 155 de 32’p.). Paris, Société Française pour l’Amélioration des Routes, 4913. (Don de M. A. de Diétrich, M. de la S.) • 49637
  - Diétrich (Baron de). — IJAmélioration des Boutes et la Lutte contre la Poussière. Conférence faite par M. le Baron A. de Diétrich à F Automobile-Club de France le 21 décembre 1909 (in-8°, 240 X 165 de 40 p. avec illust.). Paris, Imprimerie Ghaix, 1910. (Don de l’auteur, M. de la S.). 49635
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- - OUVRAGES REÇUS 7H
  - Diétrich (Baron de).— La Route moderne au Congrès de Londres de 1913, par le Baron de Diétrich (in-8°, 240 X 155 de 14 p.). Paris, Imprimerie Ghaix, 1913. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49638
  - Procédés pour l’Amélioration des Routes. Notice sur le Tarvia (in-8°, 215 X 135 de 11 p.). Paris, Société Française pour l’Amélioration des Routes, 1911. (Don de M. A. de Diétrich, M. de la S.)
  - 49639
  - Tello (B.). — De los très elementos necesarios para construir caminos carreteros en la Repüblica Argentina, por Ingeniero Civile Este-ban Tello. (Esbozo de un Plan général de trabajo presentado al 1er Gongrôso nacional de Ingenieria (in-8°, 240 X 160 de 19 p.). Buenos Aires, Antonio Mentruyt, 1916. (Don de l’auteur.) 49648
  - Sciences mathématiques.
  - Camichel (G.), Eydoux (D.), Lhériaud (J.). — Mesure des débits. Le Jau-geur Venturi, par M. G. Camichel, M. D. Eydoux et M. J. Lhériaud (in-8°, 270 X 1^5 de 22 p. avec 11 fig.). Saint-Cloud, Imprimerie Belin frères. (Don de M. J. Lhériaud, M. de la S.)
  - 49661
  - Gamschel (G.), Eydoux (D.) et Lhériaud (J.). — Expériences sur l’enregistrement des Débits des Conduites forcées de iUsine de Soulom (Compagnie des Chemins de fer du Midi), par C. Camichel, D. Eydoux et J. Lhériaud (Extrait de la Lumière Électrique. N° 31 du 1er Août 1914) (in-4°, 270 X 215 de 11 p. à 2 col. avec 8 fig.). Paris, 6, Rue du Rocher. (Don de M. J. Lhériaud, M. de la S.) ' 49662
  - Du Bois (A. Jay). — The Strains in framed Structures, with numéros prac-tical àpplicalkms lo Crânes, Bridges, Roof and Suspension Trusses, Braced Arches, Pivot and Draivs Spans, Contivtuous Girders, etc., by A. Jay Du Bois. Fifth édition, revised and greatly enlarged (in-4°, 310 X 240 de xxvi-530 p. avec 28 pl.). New-York, John Wiley and Sons, 1890. (Don de M. Th. Seyrig, M. de la S.)
  - 49633
  - Marciiand-Bey (E.). — La Trisection directe d’un angle quelconque est possible avec la règle, l’équerre et le compas, contrairement à la légende consacrée jusqu’ici qui en proclame l’impossibilité, par E. Marchand-Bey (Manuscrit 270 X 210 de 10 p. avec 11 fig.) 22 Août 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49666
  - M'aiué (G.), — Rapport de M• G. Marié sur un Ménioire de M. E. Marchand-Bey intitulé : La Trisection directe d’un angle quelconque est possible avec la règle, l’équerre et le compas, etc. (Manuscrit 310 X 210 de 3 p.). Paris, 9 novembre 1916 (Don de l’auteur, M.'de^la'S.) . ., . . 49667
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- - 712
  - OUVRAGES REÇUS
  - Sciences morales. — Divers.
  - Bonand (R. de). — Les Trois Empires Asiatiques: Russie-Chine-Japon,. par R. de Bonand (i.n-8°, 193 X 140 de 312 p. avec 22 illustrations). Paris, A. Challamel, 1913. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49649
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule 1. Pages 1 à 24. Préface par Maurice Barrés. Notice historique par Christian Pfister. Les Captives. Hors texte Couleurs par Levy-Dhurmer (in-4°, 330 X 260 de 24 p. avec 20 illustrations et 1 planche en couleurs). Toulouse, B. Sirven-, 76, rue de la Colombette. (Don de l’éditeur.)
  - 49630
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule 2. Pages 25 à 44 (in-4°, 330 X 260 de 20 p. avec 17 illustrations et 1 planche en couleurs). Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur.) 49642
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule 3, pages 45 à 64(ïn-i°, 330 X 260 de 20 p. avec illustrations, dessins et 1 planche en couleurs). Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur.) 49653
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule 4, pages 65 à 84 (in-4°, 330 X 260 de 20 p. avec illustrations, dessins et 1 planche en couleurs). Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur.) 49659
  - Les Lettres, les Sciences et les Arts Yougoslaves (Bibliothèque Yougoslave. — N° 4) (in-8°, 18o X 420 de 24 p.). Paris, Plon-Nourrit et Gie, 1916. (Don du.Bulletin Yougoslave.) 49634
  - Onoranze All’Ing. Prof. Paolo Boubée in occasione del di lui75™° compleanno e délia cessazione per limite di etâ del di lui ensegnamento nella R. Scuola superiore Politecnica in Napoli (in-8°, 280 X 190 de 60 p., avec illustrations). Napoli, R. Stabilimento Tipografica Francesco Giannini e Figli, 1916. (Don de M. P. Boubée, M. de la S.) • 49646
  - Perregaux (Ch.) et Perrot (F. L.). — Les Jaquet-Droze et Leschot, par Charles Perregaux et F. Loiiis Perrot. Préface de Philippe Godet (in-8°, 293 X 493 de x-270 p. avec- illustrations nombreuses dans le texte et six planches hors texte dont deux en couleurs). Neuchâtel, Attinger frères, 1916. (Don de M. C. Barbey, M. de la S.) 49645
  - Technologie générale.
  - Annales de la Société d’Agriculture, Sciences et Industrie de Lyon, 1914-1915 (in-8°, 230 X 163 de 271 p.). Lyon, Imprimerie A. Rey, 1916. ' 49640
  - JF Congrès de la Houille blanche, Lyon, Septembre 1914. Rapports qui devaient être présentés au Congrès. Tome II (in-8°, 273 X 173 de 431 p. avec illustrations et 2 cartes). Paris, Chambre syndicale des Forcés Hydrauliques,,etc. . - ' 49643
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- - OUVRAGES REÇUS 713'
  - L’Union des Géomètres de France à VExposition de la Cité reconstituée, Paris, Mai-Août 4916. (Journal des Géomètres-Experts. Octobre 1916, 24e année, N° 628, pages 601 à 617) (in-8°, 220 X 136 de 16 p.).-Bray-sur-Seine, Imprimerie du Journal des Géomètres-Experts,. 1916. (Dbn de J. F. Pillet, M. de la S.) 49622
  - The American Society of Mechanical Engineers. Transactions. Volume 37. Buffalo Meeting, San Francisco Meeting, New-York Meeting 4945-(in-8°, 230 X 136 de xviii-1 661 p. avec illust.). New-York,. Published by the Society, 1916. 49624
  - Travaux publics.
  - Wig (R. .), Williams (G. M.) and Gates (E. R.). — Technologie Papers of the Bureau of Standards. S. TP. Stratton, Director. N° 58. Strength and oiher properties of concrètes as affeùted by Materials and'Methods of Préparation, by R. J. Wig, G. M. Williams and. E. R. Gates. Issued June 20, 1916 (Department of Commerce). (in-8°, 266 X 176 de 172 p. avec 44 fig. et 38 tâbl.) (Don du. Bureau of Standards.) 49664.
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis pendant le mois de décembre 1916, sont : Comme Membre d’honneur, MM. :
  - A. Boutillier, présenté par MM. A. Herdner, E. Barbet, J. Bergeron,
  - P. Bodin, G. Dumont, A. Hillairet, L. Mercier, J. Charton, L. Cholet, Drouin.
  - Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - F. Achard, présenté par MM. Bohn, Meriétrier, Kochstetter.
  - G. Bernard,
  - P. Blot-Garnier, —
  - J. de Bucy, —
  - L. Chambaud, —
  - E. Davy, ‘ —
  - A. Dumont, —
  - M. Echalier, —
  - W. Follows, —
  - J. Galopin, —
  - F. Girard, —
  - J. Goossens —
  - A. Grandin, —
  - J. de Guillen y Gomez — E. Lafon, —
  - A. Lucas, —
  - Lyon-Lévy, —
  - L. Macler, —
  - J. Maridet, —
  - E. Matthews, —
  - G. Montagne, —
  - G. Mosmann, —
  - M. Percheron, —
  - A. Picard, n —
  - G. de Pierres, —
  - M. Regimbal, —
  - F. Ruffolo, —
  - J. Unger, —
  - E. Vazel, —
  - Roman, Vinot, Boulte.
  - Herdner, Chevalier, de Dax. de Barallon, Hermitte, Héritier. Gouvy, Romann, Liévin. Decauville, G. Hersent, J. Hersent. Letort, Grand Pacha, Goussard. Ferrus, Letombe, Van de Velde. Seemuller, Moutier, de Dax, Decout-Lacour, Pedezert, Rodier. Duchesne, Herbet, Claparède. Gallais, Vuillaume, Kern. Lange-Vrain, de Farcy, Malinge. Bolibar, de Guillen Garcia, de Dax. Hutin, Brull, Mourgault.
  - Lassalle, Pérault, Schwartz. Lassalle, Pérault, Schwartz. Campagne, Fayollet* Dorian. Albaret, Godfernapx, Mauguin. Husband, Robinson, Twelvetrees. Blum, Robinson, Lévy-Salvador. Gueritte, Twelvetrees, Sloog, Herdner, Eiffel, de Dax. f .Gueritte, Twelvetrees, Sloog. Gueritte, Twelvetrees, Sloog. Duplaix, Lebrec, Houdry.
  - Boubée, Langrand, de Luca. Renaud, Bousquet, de Dax., Letombe, Leroux, Stein.
  - Comme Membre Sociétaire Assistant, Mi* :
  - R. Màrquis-Sébie, présenté par MM. E. Barbet, Rateau, Vincey.
  - p Comme MembresjAssistants, MM. :
  - J. Cagniant, présenté par MM. Ganeval, Estor, Thétier.
  - E. Gugenheim, — J. Deschamps, Bert, L. Gugenheim.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE DÉCEMBRE 1916
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANOE T)TJ DÉCEMBRE 1916
  - Présidence de M. A. IIerdner, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - M. le Président présente les excuses* et les regrets de M. Gall, empêché de présider la séance. \
  - Le procès-verbal de la dernière séance est adopté.
  - M. le Président adresse les félicitations de la Société à trois de ses membres :
  - M. A. Angilbert, qui a été cité à l’ordre de l’armée et décoré de la Médaille Militaire.
  - M. le Commandant R. Bonneau, qui a été l’objet d’une seconde citation à l’ordre du jour.
  - Et M. P. Guérin, qui a été nommé Commandeur de l’ordre de La Couronne de Roumanie.
  - M. le Président adresse les remerciements de la Société aux généreux Collègues qui, en grand nombre, ont répondu à l’appel qui leur a été fait pour le « Fonds de Guerre ». Les sommes déjà reçues à ce jour permettront d’assurer sans doute jusqu’à la lin des hostilités les secours et les allocations aux familles des Collègues morts pour la Patrie.
  - M. le Président dépose sur lé Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans un prochain bulletin. -
  - M. le Président appelle l’attention de rassemblée sur l’éclairage de la salle. La Préfecture de Police ayant demandé de réduire de plus de 50 Ô/0 l’intensité de l’édairage de l’hôtel, on n’a dû allumer que les deux lustres les plus voisins du tableau.
  - M. le Président dit que notre. Collègue, M. L. Bâclé, nous a fait connaître que la Société kd’Agriculture de la Haute-Garonne désirait
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- - 716 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 1er DÉCEMBRE 1916
  - être mise en rapport avec un Ingénieur R. A. T. capable d’enseigner la mécanique agricole dans une Ecole de mutilés de ce Département. Les Membres delà Société que cette proposition serait dénaturé à intéresser sont priés de bien vouloir s’adresser directementà M .Théron de Montaugé, Président du Syndicat central des Agriculteurs de la Haute-Garonne, au Château de Gramart par Toulouse.
  - M. le Président donne la parole à M. le Capitaine A.-J.-H. Charignon pour sa communication sur Les Chemins de fer Chinois : le programme du Gouvernement Chinois pour leur développement.
  - M. A.-J.-H. Charignon, sans s’attarder à l’historique des Chemins de fer Chinois qui n’intéresse plus guère que les globe-trotters, entre dans le plein de son sujet en examinant successivement : les conditions primitives de l’établissement de ces chemins, le coût de leur construction, leur fonctionnement jusqu’à ce jour, leurs résultats d’exploitation et leur avenir au point de vue des intérêts français;.il produit des chiffres très suggestifs, dignes d’attirer toute l’attention de nos industriels et métallurgistes.
  - Sur les 7 000 km qui sont ouverts à l’exploitation dans la Chine proprement dite, l’activité franco-belge s’était réservé la construction de 2 500 km, soit près de 40 0/0, proportion équivalente aux parts réunies de l’Angleterre et du Japon. Gomme conséquence de la guerre actuelle, les Alliés détiennent aujourd’hui, non compris les chemins de fer appartenant directement à l’État Chinois, la presque totalité de ceux qui sillonnent le Grand et Vieil Empire ; la part de l’Allemagne au contraire y est réduite à zéro.
  - Sur les 7 600 km dont le Gouvernement Chinois accordait,enl913, la concession à diverses sociétés étrangères, et qui sont en cours d’étude ou de Construction, la diplomatie franco-belge obtenait pour ses nationaux plus de 5 000 km, soit les deux tiers des faveurs accordées, et réservait ainsi un champ magnifique à nos capitaux, à, notre industrie, à notre personnel technique.'
  - Le programme du Gouvernement Chinois, ënfm, est d’une ampleur qu’il importe de signaler à nos compatriotes, car il prévoit l’ouverture avant 1930 de 44 000 km de lignes nouvelles qui seront toutes des voies principales ou des embranchements essentiels de l’ossature élémentaire du réseau Chinois. A bien des égards, il rappelle d’une façon frappante ce qu’a été, en France, le programme de Freycinet, élaboré eu 1878, encore que ce dernier, avec ses additions ultérieures, portât seulement sur 22000 km de voies ferrées dont beaucoup, déjà construites, n’avaient plus qu’à être amalgamées dans le réseau Français. . ,
  - Après avoir classé les voies à établir suivant leur-nature, leur degré d’urgence, le temps plus ou moins long nécessaire à leur construction et les avoir divisées en : , fi
  - Lignes gouvernementales; lignes commerciales;-lignes internationales ; lignes politiques et stratégiques, . . : , j
  - l’orateur nous emporte avec lui dans un monde qu’il aconnuetainté, à travers des territoires immenses, plus grands que; l’Europe ; entièm,;,au
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 1er DÉCEMBRE 1916 *117
  - milieu de sitës qui pourraient à eux seuls faire l’objet de longues conférences, tant au point de vue géographique que géologique.
  - En quelques mots pleins de faits et d’enseignements, il traite, sous le triple aspect diplomatique, stratégique et économique, la question épineuse des chemins de fer de Mandchourie qui a rompu l’équilibre des relations internationales en Extrême-Orient, et nous montre le Japon, hier adversaire, aujourd’hui loyal collaborateur de la Russie et des Alliés, écartant la tentation que la Chine, riche et féconde, offre à ses convoitises, mais exerçant son influence avec toute la mesure que réclament les intérêts et la considération des pays amis.
  - L’orateur passe ensuite en revue les lignes en exploitation. Les chiffres produits sont attrayants même pour les non-spécialistes. Au milieu des coefficients d’exploitation et des rendements financiers, il rappelle incidemment quelques détails techniques notamment à propos des deux grands ponts du Fleuve Jaune, l’un de 3 400 m entièrement fondé sur pieux à vis, l’autre de 1800 m où furent employés uniquement des pieux en béton de 16 mètres de long, disposés eux-mêmes au fond des caissons à l’air comprimé; le premier construit par les Franco-Belges sur la ligne de Pékin à IJankow, l’autre par les Allemands sur celle de Tien-Tsin à Nankin.
  - Quittant le tombeau de Confucius, nous escaladons les montagnes au Nord de Pékin dont la Grande Muraille suit la ligne de faite : le chemin dé fer nous conduit à Kalgan, la Ville des Caravanes, au pied de là bordure du plateau Mongol, se dirige ensuite vers l’antique Tatong décrite par Marco-Polo, le voyageur vônitien du moyen âge, puis aboutit à la Vill,e Bleue au sommet du grand coude que décrit le Fleuve Jaune avant de prendre sa course vers le Sud. Nous le verrons quelque jour prochain violer les sanctuaires du Grand Lama Mongol, à Ourga, et se raccorder au Transsibérien sur les rives du lac Baïkal.
  - Mais il convient de porter une attention particulière sur les lignes à capitaux français ou belges et sur leurs perspectives d’extension.
  - 1° Celle de Pékin à IJankow qui partant de la Ville aux neuf fortes, siège du Gouvernement, passant par l’immense métropolis de Ilankow, IJanyang et Outchang, qui forme sur le Fleuve Bleu une agglomération de plusieurs millions d’âmes, sera la grande artère Nord-Sud du ' Grand Central Chinois aboutissant aux deux grands ports de Canton et de IJong-Kong>
  - 2° La ligne du Shansi dont la construction et l’exploitation ont été si bien conduites par nos compatriotes que la Compagnie Française, opérant pour le compte du Gouvernement Chinois, obtenait de ce dernier en 1913 une concession nouvelle de 850 km, qui traversera du Nord au Sud la même province de Shansi et colligera toutes les denrées exportées par cette très riche province.
  - 3° Le chemin de fer du Yunnan, travail grandiose et d’une difficulté extraordinaire. L’orateur rend hommage à celui qui en fut le promoteur avisé et le défenseur énergique, M. Doumer, ancien Gouverneur Général de l’Indo-Cliine. Il nous fait revivre les difficultés de toutes soldes qu’il y eut à surmonter au point de vue technique pour l’ascension du plateau : absence totale de main-d’œuvre, d’habitants, de matériaux, de
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- - 718 PROCÈS-VERBAL Dû LA SÉANCE DU 1er DÉCEMBRE 1916
  - routes, etc., et enfin par-dessus tout climat insalubre et meurtrier sur les 100 premiers kilomètres.
  - Le Grand Transversal Chinois, qui, partant de la Mer Jaune et des Bouches du Fleuve Bleu, desservira tout le bassin de Hoang-Ho en passant par Siking, l’antique et moderne capitale du Pays des lettres, par Lan-Tchéou, la grande ville industrielle aux confins du désert et par Yu-men-koan, point d’origine de la Grande Muraille. Prolongé vers le Nord-Ouest, entre les. deux moitiés du Grand Gobi, laissant au Sud les Montagnes Célestes, ce projet colossal viendra quelque jour prochain se raccorder, par Semi-Palatin ski et la vallée du Yénisséi, au Transsibérien; quand il sera réalisé, non seulement il mettra en communication, par le chemin le plus court, l’Europe avec la Chine Centrale, mais il desservira leTurkestan, région riche en pétroles et aux pâturages abondants, par laquelle les hordes Mongoles, détournées de la Chine par la Grande Muraille, s’écoulèrent à plusieurs reprises vers la Russie et jusque vers les Gaules.
  - De l’examen des conditions d’exploitation de ces lignes et des autres décrites successivement se dégagent deux conclusions très nettes : - .
  - 1° Les lignes établies en dehors de la Grande Muraille, dont la longueur totale atteint 3000 kmont un rendement remarquable : le coefficient d’exploitation se tient dans les environs de 40 0/0 ; avant la guerre, le trafic des marchandises augmentait de 100 0/0 tous les quatre ans et l’on n’a encore aucun chiffre sur l’activité intense qu’y a engendrée la guerre actuelle.
  - 2° Toutes les lignes construites à l’intérieur de la Grande Muraille ont donné, dès qu’elles avaient une longueur suffisante, des recettes supérieures aux prévisions les plus optimistes, grâce à un trafic dont l’abondance ne fera jamais défaut, le voyageur indigène étant aussi mobile qu’innombrable.
  - Les lignes â construire forment un ensemble considérable. Le programme rédigé par le Gouvernement Chinois était destiné autant à fixer ses propres idées qu’à les porter à la connaissance des intéressés. Le principe qui présida à sa conception fut que les produits de l’une quelconque, des dix-huit provinces pussent être écoulés, par une ou plusieurs grandes artères, vers un ou plusieurs'ports ou grands centres commerciaux accessibles aux bateaux de haute mer du plus fort tonnage.
  - Il nous offre la perspective d’une longueur totale de 54000 km à atteindre avant 1930, et nécessitera un capital complémentaire minimum de 11 milliards de francs. -
  - Quant aux moyens d’exécution, l’État Chinois montre bien clairement, en reprenant toutes les petites lignes amorcées par les Compagnies Chinoises et en évitant soigneusement de racheter celles qui sont entre les mains des Sociétés Européennes, quelle politique il entend appliquer.
  - La question des relations antérieures entre l’État et les Sociétés concessionnaires est analysée sous tous ses aspects et de façon saisissante,
  - Puis faisant appel à la banque et à l’industrie françaises, le Capitaine Charignon les engage à ne point considérer toutes ces questions comme étant exclusivement du domaine de l’après-guerre ; il convient de les approfondir dès aujourd’hui. De l’épreuve actuelle, notre pays sortira
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 1er DÉCEMBRE 1916
  - no seulement victorieux mais satisfait dans toutes ses revendications légitimes. Il lui faudra alors une métallurgie puissante pour rendre impossible le retour d’une semblable agression; pour alimenter cette métallurgie, la métropole ne pourra point suffire ; il lui faudra un écoulement assuré vers les marchés extérieurs et il n’en est pas de comparable à celui qu’offre la Chine avec ses 410 millions d’habitants, son "territoire plus grand que l’Europe, son sol si - remarquablement fertile, ses richesses minérales insoupçonnées : houillères, salines, gisements de fer et de pétrole, gîtes métallifères.
  - Aussi, conservons avec gratitude le souvenir de tous les diplomates français qui ont, par l’effet de leur travail patriotique et clairvoyant, ouvert là un champ si vaste à nos espérances.
  - En terminant, M. le capitaine Charignon dépose sur le bureau un exemplaire de son ouvrage : Les Chemins de fer Chinois.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président s’exprime eu ces termes :
  - Au nom de la Société* je remercie M. le Capitaine Charignon des renseignements si complets qu’il a bien voulu donner sur les chemins de fer chinois,-tant sur ceux déjà ouverts à l’exploitation que sur ceux qui sont encore à l’état de projet ou à l’étude.
  - Le Capitaine Charignon était particulièrement qualifié pour nous parler des lignes chinoises : sa compétence résulte de ce fait, qu’il a passé sous silence, mais qu'il m’est permis de vous dévoiler, qu’il a pris lui-même une grande part à ces travaux et à ces études.
  - Son livre sera le bienvenu à la bibliothèque de la Société des Ingénieurs civils de France, où il sera consulté avec fruit par les spécialistes.
  - Des renseignements qui nous sont donnés parle Capitaine Charignon, il résulte qu’en Chine, comme partout ailleurs, les chemins de fer ont été la source d’une prospérité croissante et que la construction des lignes nouvelles pourra offrir un important débouché à l’industrie française.
  - Souhaitons qu'après avoir relevé nos ruines, nous n’arrivions pas trop tard pour bénéficier des bonnes dispositions que parait, montrer le Gouvernement Chinois à l’égard des industriels français. (Applaudissements.)
  - Il est donné lecture des demandes d’admission en première présentation.:
  - de MM. J. de Bucy, L. Chambaud, Th. Davy, M. Echalier, J. Galopin, J. M. de Guillen y Gbmez, E. R, Matlhews, G. Montagne, comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - MM. F. L. Achard, G. J. M. Bernard, P. G. Blot-Garnier, A. Ch. Dumont, W. Follows, F. Girard, J. L. Goosens, A. G. Grandin, J. Mari-det, G. M. Ch. Mosmann, M. A. Percheron, A. Picard, G. de Pierres, M. Regimbai, F. Ruffolo, J. Unger, E. L. Yazel sont' reçus comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - M. R. J. L. Marquis-Scbie comme Membre Sociétaire Assistant ;
  - et MM. J . E. Cagniant et E. Gugenheim comme Membres Associés.
  - La séance est levée à 18 h. 30.
  - L'un des Secrétaires Techniques,
  - L. Lebrec.
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  - PROCÈS-VEHBAL DE LA SÉANCE DU 29 DÉCEMBRE 1916
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SEANCE DTJ 29 X>IVOÏÏMBRE 1916'
  - Présidence de M. A. Herdner, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - Le Procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président exprime les regrets de M. Gall empêché d’assister à la séance. ,
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de plusieurs membres de la Société :
  - M. /. Dejust, Ancien Élève de l’École Centrale, Membre de la Société depuis 1911, Ingénieur de la Ville de Paris, Chargé du Service des machines et réservoirs, Professeur du Cours de constructions de machines à l’École Centrale (3e année). __
  - M. A. Kraeuller, Membre de la Société depuis 1896. A été Directeur de papeteries. Notre Collègue est décédé des suites d’une maladie contractée dans l’exercice de ses fonctions de Secrétaire auprès d’un Commandant de corps d’armée.
  - M. P.-J. Le Fort, Ancien Elève de l’École Polytechnique (1894), Ingénieur Chef du Service de. la Voie et des Travaux aux Chemins de fer de Ceinture. Mathématicien distingué, il avait débuté [dans l’Astronomie et ce n’est qu’après quelques mois passés à l’Observatoire qu’il se décida à entrer dans l’industrie des Chemins de fer. Membre de la Société depuis 1910, il y avait obtenu le prix Chevalier en 1913. Bien qu’il n’y fût investi d’aucune fonction spéciale, le bureau n’avait pas hésité à recourir à ses lumières pour l’examen de questions difficiles, et son intervention lui avait valu fecemment une lettre de remerciements du Comité.
  - M. E. Tarragonet, Administrateur de la Société des Aciéries de France, Chevalier de la Légion d’honneur. Membre de la Société depuis 1893, il avait été membre de la IVe Section du Comité en 1909, 1910 1911.
  - M. le Président adresse aux familles de nos regrettés Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout entière. .
  - M. le Président félicite au nom de la Société M. Paul Rochard qui a été nommé Chevalier de la Légion d’honneur pour faits de guerre et décoré de la Croix de Guerre avec palme.
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- - , PROCÈS-VERBAL RE LA SÉANCE DU 29 DÉCEMBRE 1946* 721
  - M. le Président signale également que M. Jean Baur, dont la nomination comme Chevalier de la Légion d’honneur a été annoncée il y a peu de temps, a reçu cette distinction après trois citations à l’ordre du jour.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis là dernière séance, liste qui sera insérée dans le procès-verbal.
  - M. Lacaze, membre de la Société, a fait parvenir une lettre dans laquelle il émet l’idée qu’un appel soit adressé à tous nos Collègues non mobilisables, et qui, ayant des loisirs, désireraient mettre à la disposition des pouvoirs publics leurs aptitudes et leur compétence dans les differentes branches du Génie Civil et collaborer utilement à la Défense nationale.
  - Les membres de la Société qui seraient désireux de suivre cette proposition sont priés de bien vouloir s’inscrire au Secrétariat qui centralisera les offres et les transmettra ensuite à l’auteur de la proposition. Ils voudront bien indiquer dans quelle branche de l’industrie ils sont plus particulièrement spécialisés.
  - L’Union Coloniale française,- qui organise pour le mois de juin 1917 un Congrès d’agriculture coloniale, en vue de chercher les moyens d’augmenter la production agricole des colonies, a écrit pour demander que la Société des Ingénieurs Civils de France lui désigne parmi ses membres un ou plusieurs spécialistes qui consentiraient à collaborer aux travaux de la section « Irrigations » dudit Congrès.
  - Ceux des membres de la Société que la question pourrait intéresser sont priés de se faire inscrire au Secrétariat.
  - M. le Président prononce ensuite les paroles suivantes :
  - Mes chers Collègues,
  - La séance de ce soir étant la dernière de l’année 1916, qui aura été, comme la précédente, une année anormale, le Comité a décidé de la consacrer : d’une part, et conformément au précédent de 1915, à un historique sommaire de la vie et des travaux de la Société pendant les douze derniers mois écoulés; d’autre part, et conformément à l’article 17 des statuts, à l’exposé de la situation financière.
  - Le 30 novembre 1915, les membres de la Société étaient au
  - n@mbre de ................' . .......................3945
  - Du 1er décembre 1915 au 30 novembre 1916 le nombre des admissions n’a pas dépassé le chiffre très réduit de. 55
  - Le nombre total des membres de la Société se serait ainsi
  - élevé à.................................................... 4000
  - si pendant la même période nous n’en avions perdu. .... 121
  - par décès, démissions ,ou radiations.
  - L’effectif de la Société se trouve ainsi réduit au 30 novembre
  - 1916 à..................................................... 3879
  - en diminution de............................................ 66
  - par rapport à celui du 30 novembre 1915............ 3 945
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- - 722 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 29 DÉCEMBRE 1910
  - Très supérieure à celle que nous constations l’an dernier, cette diminution résulte, d’une part, de la pénurie persistante de demandes d’admission, conséquence forcée de l’état de guerre, d’autre part, du nombre relativement élevé des Collègues dont nous avons eu à déplorer la perte.
  - Quinze d’entre eux sont morts au champ.d’honneur, ce sont :
  - MM. H. Casevitz-Rouff, R. Chasseriaud, M. de Chevroz, E. Dauty, R. Flomoy, A. Jacquin, C. Karcher, H. Labour, J. Labrousse, V. Langlois, P. Morand, L. Pezeril, H. Regnard, F. Robin, F. de la Rochette.
  - En m’inclinant devant la mémpire de ces héros, je crois devoir rappeler qu’avant les hostilités l’un d’eux, M. J. Labrousse, était secrétaire technique de la IVe Section, où sa collaboration avait été particulièrement appréciée, et que sa brillante conduite au feu lui avait valu deux citations à l’ordre du jour de l’armée.
  - M. F. Robin, qui figure sur la même liste glorieuse, a voulu nous laisser un dernier témoignage de sa sympathie en léguant à la Société une somme de 100 000 fr destinée tant à grossir notre fonds de secours qu’à récompenser des travaux scientifiques exécutés en France par des Français.
  - J’adresse également un souvenir ému à ceux de nos Collègues qui .sont décédés au cours du dernier exercice.
  - Je citerai notamment :
  - M. Édouard Lippmam, un de nos plus distingués anciens Présidents. Spécialiste autorisé de l’industrie du sondage, il faisait partie de la Société depuis 1862, et ses travaux lui avaient valu le prix Couvreux en 1893 et le prix Coignel en 1898.
  - M. Arthur Maury, qui fut Président de la Ire Section de 1911 à 1913. Il était le dernier survivant des Ingénieurs qui avaient pris part aux travaux du percement du tunnel du Saint:Gothard.
  - M. P. Lemonnier, ancien Président de l’Association amicale des anciens élèves de l’École des Mines, membre de la Société depuis 1859.
  - M. R. Péchiney, ancien administrateur de la'Compagnie des produits chimiques d’Alais et de la Camargue, qui avait pris une grande part au développement de l’industrie chimique en France.
  - M. P. Vauthier, l’auteur de la belle toile qui orne notre salle des séances et que nous devons à la générosité de notre ancien Président, M. Cor-nuault.
  - M.X. Ribail, membre de la Société depuis 1858. Collaborateur de Flachat, il fut le premier à appliquer les huiles minérales au graissage des locomotives.
  - M. Arthur Liébaut, Président de la Société des Forges et Fonderies de Montataire et de la Compagnie Électro-Mécanique. Il était membre de la Commission supérieure du Travail, de la Commission Centrale des machines à vapeur et du Conseil supérieur de l’Enseignement technique. M. Liébaut avait été Membre du Comité de 1895 à 1898,
  - M. Edmond Lavalard, qui fut administrateur de la Compagnie des Omnibus et Maître de conférences à l’Institut agronomique.
  - M. Charles Weyher, un des fondateurs de la maison Weyheret Riche-
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 29 DÉCEMBRE 1916
  - mond. Il s’était beaucoup occupé de recherches scientiâques rieuses expériences sur les .tourbillons aériens ont fait l’obj« s d’une communication de M. Sylvain Périssé au mois de février dernier.
  - M. Êlmer L. Corthell, membre de la Société depuis 1884, correspondant aux États-Unis, nommé Membre d’honneur en 1911.
  - M. Adrien Bey, membre de l’Institut Égyptien.
  - M. Paul Schneider, qui fut Vice-Président des Mines de Courrières, Président des Mines de Douchy et membre du Comité c< i al des Houillères de France. -
  - M. W. Hanning,- Président de la Chambre de Commerce bi i . inique de Paris, qui avait donné à la Société, à différentes occasi is, des marques de sa sympathie.
  - M. Bartissol, ancien député des Pyrénées-Orientales. Enir< reneur de travaux publics, il coopéra au percement de l’isthme de Suez ;t c’est sous sa savante conduite que ceux de nos Collègues qui priivi »art au
  - voyage de 1912 visitèrent les travaux de percement du tunnel Puy-
  - morens, ainsique les installations de la tête nord de ce Un :el, où l’accueil le plus aimable leur avait été réservé.
  - M./. Bessonneau, l’éminent directeur des importants ôtabl mients-de la Société des filatures, corderies et tissages d’Angers. La : dte de ces établissements avait été comprise dans le programme d'u excursion que quelques-uns de nos Collègues firent en 1910, et la eption que leur fit M. Bessonneau leur a laissé les plus agréables so airs.
  - M. E. Deharme, Ingénieur en chef honoraire de la Coin lie du
  - Midi et ancien Professeur du cours de Chemins de fer à l’Ecof ntraie,
  - Membre du Comité de la Société en 1892.
  - M. Paul Garnîer, une des plus grandes figures de l’industri logère française. M. Paul Garnier a donné à la Société une dernière ave de
  - l’intérêt qu’il lui témoignait en lui léguant les ressources maires
  - pour la fondation d’un prix qui portera le nom de prix Pau! nier et
  - sera attribué à un appareil ou à un mémoire relatif au trava . s ma-
  - chines à vapeur ou à explosion.
  - Je citerai également M. le Coloriel Houd,aille qui fut Du ur des
  - Services centraux de la Compagnie des Forges et Aciéries d« .larine
  - et d’Homécourt, et, depuis l’ouverture des hostilités, Direct* u matériel de guerre du Génie.
  - Enfin M. Turellini, correspondant de la Société à Genève.e énieur de la Société franco-suisse pour l’industrie électrique.
  - Des notices nécrologiques ont été consacrées dans le ; int de l’année à M. Ed. Lippmann et à M. Arthur Maury, ainsi qu . Grei-ner, directeur de la Société Cockerill, décédé en 1915. Le i tin de décembre 1916' en contiendra deux autres : l’une sur M. ettini,
  - par M. A. Mallet; l’autre sur M.-Félix Robin, par M. J. B*-. m.
  - Les 56 membres nouvellement admis comprennent un mon , d’honneur : M. Boutillier, Inspecteur général des Ponts et CL ées en retraite, et Professeur à l’École Centrale.
  - Je saisis cette occasion pour rappeler que dans la séance anvier le titre de membre d’honneur a également été attribué,, a l’> • ion de
  - Bull.
  - 7
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  - PROCÈS-VERBAL DÉ LA SÉANCE DU 29 DÉCEMBRE 1946
  - son retour de captivité en Allemagne, à l’éminent directeur de l’École Centrale des Arts et Manufactures, M. Ernest Noël, Sénateur et Président du Conseil général de l’Oise, Maire de Noyon, membre de notre Société depuis 1880.
  - Je rappellerai également qu’au cours des douze derniers mois écoulés, MM. G. Baignères, L. J3araduc-Muller, J. Baur, Ch. Bouillon, H. Brot, F. Chaudy, A. Couder, E. Gilbert, A. Malle, A. Papin, S. Péponnet, E. Travers, F. Rochard ont été nommés Chevaliers de la Légion d’honneur pour faits de guerre ou au titre militaire.
  - MM. A. Angilbert, E. Bourguet et E. Travers ont été décorés de la Médaille militaire.
  - MM. P. Aldebert, P.-A.-J. André, A. Angilbert, L, Baraduc-Muller, J. Baur, J. Bergeron, R. Bigot, R. Bonneau, E. Bourguet, Ch. Bouillon, H. Brot, A. Charignon, F. Chaudy, A. Farradesche, L. Gérard, H. In-glebert, F. Martin, G. Meuton, R. Nicaise, G. OmnèS, J. Pérard, M. Ratel, L. Rey, F. Rochard, P. Willems ont été cités à l’ordre du jour de l’armée.
  - M. P. Boubée a été nommé professeur émérite de l’Ecole royale Polytechnique italienne et grand officier de la Couronne d’Italie; M. R. Bigot, chevalier de la Couronne d’Italie ; M. P. Guérin, commandeur de la Couronne de Roumanie.
  - M. Y. de Poliakoff a reçu la médaille militaire de Saint-Georges de Russie, et M. Robert de la Mahotière la Croix du mérite scientifique de Siam.
  - Enfin M. Henri Chevalier a été nommé Consul du Japon.
  - Je suis heureux de renouveler à ces Collègues les félicitations de la Société pour les nominations et distinctions honorifiques dont ils ont été l’objet.
  - Après les félicitations les remerciements. Ceux-ci s’adressent tout d’abord aux nombreux Collègues qui ont bien voulu répondre à l’appel que nous leur avons adressé le mois dernier au nom du Comité, pour la reconstitution de notre « Fonds de Guerre ». Les résultats de la souscription de 1916 ont été notablement supérieurs à ceux de 1915 grâce aux libéralités de quelques donateurs particulièrement généreux.
  - Qu’ils veuillent recevoir ici l’expression des sentiments de reconnaissance du Comité et de la Société tout entière qu’ils auront ainsi mise en mesure de soulager plus efficacement déplus nombreuses infortunes.
  - Nos remerciements s’adressent également à tous ceux qui ont bien voulu contribuer à l’organisation et au succès de nos séances. Celles-ci auront été au nombre de douze, y compris l’Assemblée générale de ce soir, et bien que témoignant d’une activité forcément ralentie, ce chiffre n’est pas inférieur aux deux tiers de ce qu’il est généralement dans une année normale.
  - La séance de janvier a été consacrée aux Gîtes platinifères de l’Oural, dont M. Duparc, le distingué professeur de l’Université de Genève, a bien voulu nous faire connaître les caractères et le mode d’exploitation.
  - M. S. Périsse nous a entretenus dans la séance suivante des expériences.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 29 DÉCEMBRE 4946 725
  - si intéressantes et si suggestives de notre regretté Collègue Ch, Weyher sur Les propriétés des tourbillons aériens et de ses études sur l’éther. Cette communication a motivé l’intervention de M. Belot, une lettre de M. Marchand Bey, et deux notes très savantes, l’une de M. Daniel Berthelot sur La représentation mécanique des phénomènes électriques et magnétiques et sur la théorie de la relativité, l’autre de M. P. Juppont sur La recherche des bases de la mécanique.
  - Dans la séance de mars, nous avons entendu deux communications : l’une de M. Brancher sur Le maintien et la progression dans l’air de disques circulaires animés de mouvements giratoires, l’autre de M. Lebrec sur Le rôle de l’Ingénieur dans l’installation d’un camp.
  - M. Sosnowski nous a ensuite fait part des Tendances nouvelles qu’il a eu l’occasion de constater, au cours d’un récent voyage en Amérique, dans le domaine de la mécanique et de l’électricité.
  - Dans la dernière séance de mai, M. P. Lecler nous fit sur Les directives de l’organisation industrielle moderne une communication à l’issue de laquelle intervint M. P. Besson,
  - Puis ce fut la magistrale conférence de M. Moutier sur Le percement et l’exploitation du futur tunnel soùs la Manche, à la suite de laquelle une note sur la ventilation du tunnel nous a été remise par M. J.-F. Pillet.
  - L’importante question de Y apprentissage, remarquablement traitée par M. Jannettaz, nous ramena sur le terrain économique. Elle fut l’objet d’une discussion très brillante qui n’occupa pas moins de trois séances successives. Organisée par M. Gouriot, notre ancien Président, avec le concours de l’Association française pour le développement de l’enseignement technique, cette discussion nous valut l’intervention de MM. Villemin, Besson, Arnoux, Quillard, Gabelle, Pillet, Borderel, Kula, Boutteville, Lecler, Jules Caillaux, et en dernier lieu de M. Jannettaz lui-même et de M. Couriot.
  - La communication si documentée de M. Guillet, sur la non moins importante question de L’Enseignement technique supérieur, nous valut l’honneur de voir à notre bureau M. Clémente!, Ministre du Commerce, qui présida la séance du 3 novembre. Elle sera suivie d’une discussion qui, amorcée dans cette meme séance par M. Appell, doyen de la Faculté des Sciences, sera continuée dans la séafice du 26 janvier 1917 et ne saurait manquer d’être également très brillante.
  - Enfin la communication de M. le capitaine Charignon sur Les Chemins de fer chinois aura été la dernière de l’année.
  - Je mentionnerai encore pour terminer ce qui est relatif à l’activité technique de notre Société :
  - Un mémoire sur Les débuts de la navigation transatlantique en France, par MM. Evers et A. Mallet, parue dans le Bulletin de janvier-mars ;
  - Une note sur La stabilisation des conduites d’eau à grand diamètre, par M. J. Dejust, insérée dans le Bulletin d’avril-juin ;
  - Les Chroniques et les comptes rendus que nous devons aux patientes, investigations et à l’intarissable fécondité de M. A. Mallet.
  - Enfin la visite faite le 23 juillet sous la direction de M. Bergeron,, notre ancien Président, et de MM. Courtois, Bezault, Gaultier, Hou-
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  - dry, étc.,. membres de la Société, à l’Exposition de la Cité reconstituée qui s’est tenue Terrasse des Tuilerie et Salle du Jeu de Paume. .
  - Mes chers Collègues,
  - L’an dernier, à lieu près à la môme date, notre Comité, s’inspirant des décisions prises par d’autres sociétés, vous proposait de proroger jusqu’à la fin des hostilités les pouvoirs des Membres du Bureau et du Comité actuellement en fonctions et cette proposition était ratifiée par l’Assemblée générale. La guerre se prolongeant, quelques-uns d’entre nous se sont récemment demandé s’il ne serait pas opportun de revenir sur cette décision et si des élections qui auraient pour objet de renouveler par tiers le Bureau et le Comité ne permettraient pas de donner à nos travaux une impulsion nouvelle qui rendrait à notre Société, en^grande partie du moins, son activité d’àutrefois. Or, l’examen approfondi qui a été fait de cette question ayant conduit le Comité aux mêmes conclusions que l’an dernier, à savoir que des élections faites dans les circonstances actuelles seraient très loin de procurer les avantages désirés, je ne vous proposerai pas ce soir de modifier votre décision de l’an dernier. Je vous demanderai au contraire de la confirmer.
  - (Cette proposition mise aux voix est adoptée ci l'unanimité.)
  - Dans ces conditions, il ne me reste plus que l’agréable devoir de remercier tous ceux qui depuis trois ans ont contribué par leurs efforts à assurer la marche de notre Société : M. Gall, d’abord, notre excellent et dévoué Président qui n'a voulu s’apercevoir qu’après trente mois d’un dur labeur qu’il avait le droit, et même le devoir, de partager avec son Vice-Président le fardeau qiie lui imposaient les circonstances ; puis les Membres du Bureau que la mobilisation n’a pas éloignés de Paris, MM Chagnaud, Gruner et Suss au dévouement desquels je suis heureux de rendre hommage; enfin les membres du Comité et les Secrétaires techniques disponibles dont le concours ne nous a jamais fait défaut. •
  - Mes remerciements s’adressent enfin à notre sympathique Secrétaire Administratif, M. de Dax, dont la maladie seule pouvait interrompre la collaboration si dévouée et si active, si tant est qu’elle l’ait interrompue. Je suis certainement votre interprète en lui adressant nps meilleurs souhaits de complet rétablissement.
  - En terminant j’ai à vous présenter les excuses de M. de Chasseloup-Laubat, Trésorier de la Société, que les importantes fonctions qu’il a assumées ont mis dans l’impossibilité de vous entretenir lui-même de la situation financière de la Société pour l’exercice écoulé. Son rapport sera présenté par M. Lebrec, Secrétaire technique, qui a bien voulu se charger d’en donner lecture et à qui je donne à cet effet la parole.
  - M Lebrec. — L’exercice 1916-1916, quoique ayant subi encore l’influence des événements actuels, semble cependant se rapprocher davantage de la normale.
  - Le Bilan qui vous est soumis montre que nous avons pu, malgré les difficultés de toute nature que présente actuellement l’exploitation, arriver à réaliser un léger excédent de recettes.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 29 DÉCEMBRE 1916 727
  - Nous devons signaler que nous avons cherché à donner à notre Société une activité plus grande que celle.de l’année dernière; en effet, le nombre de nos Bulletins a été plus considérable; ils représentent près de 900 pages ; de plus, nous avons tenu trois séances supplémentaires en juillet. Ces trois séances ont été consacrées à -la question si importante de l’apprentissage et ont donné lieu à la publication d’un Bulletin supplémentaire qui traite cette question d’une façon complète.
  - Si nous examinons le Bilan en 1916, voici ce que nous remarquerons :
  - Actif.
  - Fonds inaliénable. — Ge compte a subi une augmentation de 7 212 fr, par rapport au chiffre de l’année dernière.
  - Cette augmentation provient : pour 4400 fr de rencaissement des valeurs du prix que M. de Timonoff, notre excellent Collègue russe etMembre d’Honneur, a fondé, et dont nous avons déposé les titres chez le banquier; et, pour le surplus, des modifications d’évaluations survenues dans le cours des valeurs qui composent notre fonds inaliénable; les unes, en effet, ont subi une diminution, les autres, au contraire, ont subi une légère augmentation, ce qui, au total, se traduit par une augmentation de 2 812 fr.
  - Caisse Solde disponible. — Ce compte présente une augmentation sensible sur celui de l’année dernière; ceci provient de ce que nous avons encaissé, dans les derniers jours du mois de novembre, une somme ,de 5 000 fr représentant la valeur du legs à nous fait par notre Collègue de Janzé, et qui nfa pas encore été employée en achat de bons de la Défense Nationale.
  - Le surplus résulte de l’encaissement d’une somme de 20000 fr provenant de bons de la Défense Nationale que nous avons dû réaliser dans le courant de novembre, pour être en mesure de faire face, dès les premiers jours de janvier, au paiement de nos coupons, la date à laquelle ces bons venaient à échéance ayant forcé de' les réaliser un peu plus tôt que besoin était.
  - Débiteurs divers. — La légère différence que nous remarquons dans ce compte n’appelle aucune observation.
  - Prix Henri Schneider. — Ge compte s’est augmenté régulièrement de l’intérêt annuel. -
  - Les comptes Amortissement de l'emprunt, Bibliothèque, Immeuble, n’ont subi au cours de l’exercice aucune modification.
  - Passif.
  - Créditeurs divers. — Ce compte présente une légère augmentation provenant, d’une part, de l’importance plus grande donnée à nos impressions, de l’autre à l’augmentation toujours croissante des frais relatifs au chauffage.
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- - BILAN AU 30
  - ACTIF
  - 1» Fonds inaliénable :
  - »«. LegsNozo............; . Prix....................... Fr. 6 422 »
  - b. Fondation Michel Alcan. ... — . . . . ,................. 2 749,50
  - c. Fondation Coignet ...... — 3 055 »
  - d. Don Couvreux............... — 3 718 »
  - «. Legs Gottschalk ............ — 6 110 »
  - /. Don Chevalier........... . — ......................... 3 010,50
  - g. Don G. Canet............... — . ....................... 28 186,15
  - .h. Legs Moreaux. . . ......... — 28 952 »
  - *i. Legs Giffard . . . ... Prix et Secours .................. 43 754 »
  - j. Donation Hersent. ... — 14 577,50
  - le. Donation Schneider. .... Secours ........................ 78 960 »
  - l. Don anonyme. . — 5 350,50
  - m. Don Normand............. — - • • ................. 2 310 »
  - n. Don CoisCau............. — .............. 8 593 »
  - o. Legs Roy................................. 800 »
  - p. Legs Huet................i ....... ................ 102 234,50.
  - q. Legs Mayer...................................... 10 020 »
  - r. Legs Faliès.......................................... 3 345 »
  - s. Legs Meyer (nue propriété) . . .......................... 6 720 »
  - t. Legs Hunebelle.........................................'• 18 944,35
  - u. Don Mme Vve Coiseau......Prix ........................... 3812 »
  - v. Fondation Eiffel .... Bourse de voyage . . ............... 8 337 ».
  - -w. Fondation de Timonoff. . . . Prix ........................ 4 400 »
  - 394 361 »
  - 2» Caisse.: Solde disponible (dépôts et legs de Janzé) . .... 27 744,05
  - 3° Débiteurs divers :
  - Obligations, banquiers et comptes de dépôt.................... 57 339,16
  - t Divers........................................................ 3 956,75
  - ,Fonds spécial (A)........................................ 107 000 »
  - ---------- 168 295,91
  - 4° Prix Henri Schneider 1917. . , . •. . . . . . . . . . .... . . 30 870 »
  - 5° Amortissement de l’Emprunt. ...................... 4 247,40
  - * - •
  - 6» Bibliothèque : Livres, catalogues, etc.................. 11 000 »
  - 7° Immeuble :
  - ( ancien ................ 369 160,30 1
  - a' terrain j nouveau ^egg <je nennaü et Huet) . . . 101 298 » )
  - b. Construction .... . ................ . ; . .......
  - c. Installation.... . .. . ..........................
  - d. Ameublement et Matériel. ........ . . . ... . . . .
  - 470 458,30
  - 477 892,12 35 237,08 48 622,54
  - ---------- 1 032 210 ,
  - Fr. 1 668 728,40
  - NOVEMBRE 1916
  - PASSIF
  - 1° Créditeurs divers :
  - Impressions, travaux en cours. ...............................Fr. 12192,20
  - . Créditeurs divers, retraites ouvrières . ......................... 11 850,06.
  - Créditeurs spéciaux (A) .. . . ........ 107 000 »
  - 2» Prix divers (prorogés) :
  - a. Prix Annuel . . ; ’.................................*...... Mémoire
  - b. PrixNozo................. . . . ‘............................. . 1 368 »
  - c. Prix Giffai’d 1911 (prorogé 1914)........................... 2 000 »
  - d. Prix Giffard 1914.......................................!... 3 000 »
  - e. Prix Giffard 1917 . ........~. . . ............................ 3 000 »
  - f. Prix Michel Alcan, ..........• ................................. 638,15
  - g. Prix François Coignet...............................;..... 689,70
  - h. Prix Alphonse Couvreux ............ 749,35
  - i. Prix A. Gottschalk............ . ........................ 1 275 »
  - j. Prix G. Canet. ... :............................................ 7 550,70
  - k. Prix H. Hersent. .............................................. 616 »
  - l. Prix F. Moreaux ............................................... 6 364,80
  - m. Prix H. Chevalier......................... .................... 518,40
  - n. Prix L. Coiseau. . v . . . .................................... 637,45
  - o. Bourse de voyage Eiffel........................................ 1 583,20
  - p. Prix de Timonoff. . . ......................................... 84 .35
  - 3° Prix Henri Schneider 1917.
  - 4° Emprunt. ) . ............
  - Tirage Obligations.......
  - 6° Coupons échus et à échoir :
  - N05 30 à 32. 1er janvier 1910 au 1er janvier 1912.......................... 490,85
  - N° 33. 1er juillet 1912.............................................. 195,80
  - N° 34. 1 «janvier 1913 . ......................................... 180,15
  - N° 35. 1er juillet 1913. . . ......................................... 129,95
  - N» 36. 1er janvier 1914 . . ................................ . . • 342,70
  - N» 37. 1« juillet 1914. . .............. 275,45
  - N° 38. I" janvier 1915 ............................................ 2 640,35
  - N° 39. l«r juillet 1915. .............. . . . ................. 2 817,35
  - N* 40. 1« janvier 1916 ........................................ . 2 966,55
  - N° 41. 1er juillet 1916........................................... 4 553,10
  - N° 42. 1er janvier 1917 . .......................................... 11 031,20
  - 7» Fonds de secours
  - Fr.
  - Avoir de la Société . . . . ............... ... . .
  - Fr,
  - 131 042,26
  - 30 075,10 30 870 »' 489 500 » 4 247,40
  - 25 623,45 2 890,90
  - 714 249,11 954 479,29
  - 1 668 728,40
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- - 730 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 29 DÉCEMBRE 1916
  - Prix divers. — Ils se sont augmentés du montant des Prix venus à échéance cette année ou prévus pour l’année prochaine,-et en conséquencem’appellent pas d’obsêrvation.
  - Prix Henri Schneider. — Ce compte, qui a sa contre-partie à l’actif, m’appelle aucune observation, pas plus que les comptes Emprunt, et Tirages d’Obligations.
  - En ci1 qui concerne le compte Coupons échus ou ci échoir, nous ne pouvons que rappeler à nos Collègues l’intérêt qu’il y a pour eux comme pour nous à ce qu’ils viennent toucher leurs coupons arriérés, de façon à nous permettre de ne pas conserver en caisse des sommes dont ils sont créditeurs. '
  - Fonds de secours. — Ce fonds a fortement diminué. Mais grâce à l’appel que nous avons adressé à nos Collègues pour la création d’un fonds spécial dit « Fonds de Guerre ». appel auquel un certain nombre ont déjà généreusement répondu, nous pourrons quand même faire face aux demandes sans cesse croissantes qui noqs sont adressées et continuer à venir en aide à ceux de nos Collègues qui sont dans la nécessité de réclamer notre concours.
  - En résumé, l’Avoir de notre Société qui était, au 30 novembre 1915,
  - de...................................... Fr. 938308,09
  - est actuellement de................................. 954479,49
  - Il est ainsi augmenté d’une somme de............... 16171,40
  - De cette somme il faut, pour obtenir l’augmentation réelle due à l’exercice, retrancher les 5 000 fr du legs de Janzé, les 4 000 fr du Prix de Timonoff et les 2 200 fr provenant de l’augmentation d’évaluation des valeurs du fonds inaliénable. Il reste donc une somme de 4 571 fr, 40, représentant l’excédent réel des recettes sur les dépenses duesà l’exploitation.
  - C’est de bon augure pour l’avenir et nous pouvons prévoir que l’année 1917 nous donnera encore de meilleurs résultats, ainsi que nous permettent de l’espérer les augmentations des recettes dans les cotisations et celles dues à nos locations de salles.
  - Nous pouvons donc envisager l’avenir-avec confiance. Nous n’avons, en effet, pas touché jusqu’à présent à la réserve de 107 000 fr du Fonds spécial que nous avons créé l’année dernière et qui, nous l’éspérons, ne sera jamais entamé.
  - Comme complément à ce rapport, je ferai remarquer que cette année encore il n’a pas été prévu de tirage d’obligations à amortir, le dernier étant toujours celui qui a eu lieu fin 1913.
  - Les motifs déjà indiqués l’année dernière expliquent et justifient cçtte mesure. Le Service du paiement des coupons de notre emprunt continue d’ailleurs à s’effectuer normalement.
  - M. le Président met aux voix l’approbation des comptes qui viennent d’être présentés.
  - (Ces comptes sont approuvés à l’unanimité.)
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 29 DÉCEMBRE 1916 731
  - M. le Président. — Mes Chers Collègues, je suis certainement votre interprète en remerciant M. de Chasseloup-Laubat des résullats financiers satisfaisants qui viennent de nous être exposés et du dévouement avec lequel il n’a cessé, nonobstant ses multiples et importantes fonctions, de s’occuper des intérêts de notre Société. Je remercie également M. Lebrec d’avoir bien voulu remplacer M. le Trésorier à notre Assemblée générale. Je remercie enfin les Collègues présents d’avoir bien voulu y assister et leur demanderai de ne pas se séparer sans avoir adressé un cordial souvenir à ceux de nos Collègues qui sont au front, en exprimant l’espoir que cet hiver sera le dernier qu’ils auront à passer dans la tranchée et qu’une paix glorieuse, durable et féconde, due à leurs efforts, mettra un terme prochain à leurs souffrances et à nos préoccupations. (Applaudissements.)
  - Il est donné lecture des demandes d’admission en première présentation de MM. :
  - L. Arnaud, L, Ballot, E. Pironneau et Ch. Schneider, comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - M. G. Boutillier a été nommé Membre d’Honneur.
  - MM. J. de Bucy, L. Chambaud, Th. Davy, M. Échalier, J. Galopin, J. M. de Guillen y Gomez, E. R. Matthews, G. Montagne sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - La séance est levée à 18 heures.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - E. Lebrec..
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- - LES CHEMINS I)E FER CHINOIS
  - LE PROGRAMME DU GOUVERNEMENT CHINOIS POUR LEUR DÉVELOPPEMENT
  - PAR
  - M. GHAHIGNON
  - Ce travail a principalement pour but d’examiner les conditions ~ premières*de rétablissement des lignes de chemins de fer chinois, le coût de leur construction, leur fonctionnement antérieur, leur résultat d’exploitation, leur avenir au point de vue français. Les lignes existantes offrent aujourd’hui un ‘développement de 10000 km, sur lesquels 3 000 se trouvent en dehors de la « Grande Muraille s> et 7 000 dans la Chine proprement dite.
  - Les entreprises franco-belges ont été des plus actives et ont---pris une part prépondérante dans la construction de ces derniers ; le chiffre des lignes construites par elles dépasse 2 500 km, soit 40 0/0 de la construction totale, et est égal au chiffre des entreprises réunies de l’Angleterre et du Japon. Comme conséquence de la guerre actuelle, les Alliés détiennent aujourd’hui, non compris ceux appartenant directement à l’État Chinois, la totalité des chemins de fer qui rayonnent à travers le « Grand et Vieil Empire »; l’Allemagne, au contraire, y est réduite à zéro.
  - D’autres lignes forment une deuxième catégorie que nous appellerons les lignes projetées ou à prévoir, et il en est beaucoup qui n’ont même pas encore reçu un commencement d’exécution :
  - 1° Il en est parmi' elles dont la construction est décidée ou commencée, qui font l’objet de contrats avec des sociétés étrangères ou avec des compagnies chinoises. Sur 7 600 km de lignes nouvelles dont la Chine accordait la concèssion à l’Europe avant la guerre, la part de la France et de la Belgique était de 5 000 km,v soit 66 0/0. Retenons bièn ce chiffré; il justifie nos plus belles espérances et montre combien nous devons nous préoccuper
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 1er décembre 1916, page 716.
  - (2) PI. 59. Carte générale des chemins de fer Chinois. ^ •
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  - LES CHEMINS DE FER CHINOIS
  - dès maintenant de ce champ magnifique ouvert à nos capitaux, à notre industrie, à notre personnel technique ;
  - 2° D’autres, encore très nombreuses, sont à l’état de simple projet, mais leur l’importance et leurs avantages éclatent déjà à tous les yeux. C’est pour faire connaître ses intentions à tous les intéressés que le Gouvernement Chinois a fait rédiger un programme d’exécution des nouvelles lignes suivant leur degré d’urgence et le temps plus ou moins long nécessaire à leur achèvement. Il porte sur 44 000 km de voies nouvelles alors que le programme de Freycinet-, élaboré en 1878, n’indiquait qu’un total de 22 000 km, dont beaucoup déjà construits et qui avaient seulement à être amalgamés dans les réseaux existants.
  - Ces nouvelles lignes sont de différentes sortes, par exemple :
  - a) Les lignes qui sont nécessaires pour mettre en communication rapide le Gouvernement Central avec la capitale de chaque province. Il est urgent de construire rapidement ces lignes, par suite de la nécessité de maintenir à l’intérieur du rpays jusqu’aux provinces les plus reculées l’obéissance au Gouvernement Central et d’assurer la tranquillité absolue des transactions commerciales ; c’est pourquoi on peut leur appliquer le nom de lignes gouvernementales ;
  - b) Les lignes destinées à relier les uns avec les autres les grands centres commerciaux ou à desservir des populations nombreuses et industrieuses, elles sont assurées d’un grand trafic et de grosses recettes ; après les lignes indispensables à la sécurité intérieure des provinces, ces grandes lignes commerciales seront les plus urgentes, car ce sont celles qui apporteront au Trésor Chinois les plus gros bénéfices ;
  - c) Les lignes destinées à mettre en communication la Chine avec les États voisins ou avec les grands pays acheteurs de ses produits, tels que l’Europe et l’Inde ; elles sont très importantes à la prospérité du pays, car vendant davantage à l’étranger, la Chine sera capable de lui acheter en plus grande quantité les produits fabriqués nécessaires à son développement. Malheureusement la Chine est entourée, sur les huit dixièmes de ses frontières, par des déserts ou des montagnes inaccessibles et il lui faudra consacrer des capitaux énormes pour communiquer par rail avec les grands pays lointains : Inde, Russie, Europe, Amérique. Mais ces lignes internationales seront susceptibles d’exciter les inquiétudes des pays voisins, elles traverseront des régions éloignées et plus ou moins soumises; aussi serait-il impru-
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- - 734 LES CHEMINS DE FER CHINOIS
  - dent de songer à la police des frontières lointaines tant que la sécurité des provinces proches n’est pas absolue ; pour tous ces motifs, il faudra affecter d’abord à la construction des lignes soit gouvernementales, soit commerciales, toutes les ressources dont le Gouvernement pourra disposer, en donnant la préférence à celles qui réuniront ces deux caractères simultanément ;
  - d) Dans les lignes à projeter, une dernière catégorie comprendrait celles qui pourront être très importantes dans un avenir lointain, soit au point de vue économique pour mettre en valeur le territoire utilisable de certaines provinces à peine peuplées, soit au point de vue stratégique pour permettre à la République Chinoise de se défendre contre des voisins qui voudraient l’attaquer. Elles ont ce caractère commun que, toutes, elles présenteront une insuffisance de recettes, voire même des déficits importants ; dans les conditions actuelles; elles sont donc les moins urgentes. En outre, comme la collaboration des pays étrangers pour les capitaux, le personnel technique et les matériaux fabriqués, est indispensable à la réalisation'rapide du programme des chemins de fer chinois, il va sans dire que ces dernières lignes ne pourront être entreprises qu’après accord avec les puissances voisines intéressées pour éviter qu’elles n’en prennent ombrage.
  - Nous passerons sous silence l’historique des chemins de fer en Chine qui n’offre qu’un intérêt relatif et nous forcerait à aborder des questions diplomatiques. Disons toutefois que leur genèse n’a.été ni plus difficile ni plus longue que celle des chemins de fer des autres pays; toutes les vieilles histoires répétées à satiété sur la démolition delà première ligne de Woosung à Shanghaï, sur la minuscule voie du Palais d’hiver à Peking, n’intéressent plus que les globe-trotters et rappellent les fables ridicules qui ont généralement marqué l’origine des chemins de fer dans leur propre pays.
  - CHAPITRE I
  - Lignes ouvertes à l’exploitation.
  - Pour plus de facilité-nous les étudierons en suivant l’ordre dans lequel elles sont rencontrées en allant du nord au sud, bien qu’il ne corresponde pas à celui dans lequel elles ont été ouvertes à l’exploitation. La plupart sont des grandes lignes, à
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- - LES CHEMINS DE FER CHINOIS
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  - la fois-gouvernementales et commerciales, quelques-unes ne sont que des amorces de longueur insignifiante, d’un rendement nul ou négatif.
  - Et pour que'l’examen en soit plus clair nous le ferons précéder par un tableau général des lignes de chemins de fer en exploitation.
  - Elles y ont été réparties en cinq groupes séparés :
  - 1° Les lignes de Mandchourie, autrement dit celles en dehors de la grande muraille ;
  - 2° et 3° Les grandes lignes au nord et au sud du Fleuve Bleu;
  - 4° et 5° Les lignes amorcées au nord et au sud du Fleuve Bleu.
  - Cette démarcation indiquée par la grande artère fluviale n’est point du tout factice ; le Fleuve Bleu est non seulement le plus long et le plus important de la Chine, mais il divise encore cet immense pays en deux moitiés nord et sud très dissemblables à de nombreux points de vue.
  - § I. — Lignes de Mandchourie.
  - Sans nous appesantir sur elles, il faut signaler que ces lignes ont le caractère commun d’appartenir d’abord au domaine diplomatique à cause des intérêts'considérables que la Russie et le Japon y ont engagés ; en second lieu à cause du danger qu’elles pourraient de nouveau présenter pour la paix en Extrême-Orient; en dernier lieu, et au point de vue chinois seulement, au domaine économique, car elles traversent des régions dans lesquelles la Chine avait peu de nationaux et peu de moyens de contrôle.
  - Mais elles offrent un intérêt spécial au point de vue européen, car elles constituent jusqu’ici le seul réseau de voies ferrées entre Moscou et Vladivostock, entre Paris et Péking, entre Londres et le Japon: elles sont, en outre, une preuve de la répercussion considérable que peut exercer en Extrême-Orient, comme partout ailleurs, l’ouverture d’une ligne internationale qui ne traverse cependant que des régions -inhabitées, inhospitalières et pour ainsi dire inconnues.
  - La guerre Russo-Japonaise se termina par un accord loyal entre les deux adversaires d’hier, et qui s’est bien vite transformé en une étroite collaboration : le trafic des voyageurs a de suite atteint un chiffre très élevé à tel point que la moyenne annuelle des émigrants russes vers les rives de l’Amour, qui était avant 1914 d’environ 800000, augmentait de près de 100 0/0
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- - Tableau général des chemins de fer en exploitation.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES LONGUEUR de CHAQUE LIGNE (en kilomètres) SOMMES DÉPENSÉES pour la construction (en francs) DATE D’OUVERTURE à l’exploitation NOM DE L’EXPLOITANT
  - ORIGINE TERMINUS NOM USUEL EUROPÉEN
  - O es de Mandchourie %
  - Front. Sibérienne Front. Vladivostok Chinese Eastern Ry 1528 305 600 000 1900 Chinese Eastern Ry Cy.l'
  - Harbin Kwan-cheng-tze Id. 212 42 400 000 1901 Id.
  - Kwan-cheng-tze Kirin Changchun-Kirin 128 12 500 000 1912 État Ghinois
  - Kwan-cheng-tze Port-Arthur South-Manchurian fly 827 165 400 000 1902 South-Manchurian Ry Gy
  - An-tung Moukden Id. 304 59 800 000 1912 Id.
  - Totaux .... 2 999 585 700 000
  - • 2° Lignes au nord, du Yang-tse-kiang :
  - Peking Moukden Peking-Moukden 1180 123 900 000 1906 État Chinois
  - Feng-tai Kalgan Peking-Kalgan 230 28 400 000 1909 Id.
  - Peking Ilankow Peking-Hankow , 1348 188 800 000 1905 ' " Id.
  - Shih-kia-chwang Tai-yüan-fu Shansi Ry 243 48 000 000 1907 Id.
  - Tao-kow Tsing-hwa-chen Peking-Syndicate 150 14 858 000 1904 : . ' hi.
  - Kaifeng Honan-fu Kaifeng-Honan 186 41000 000 1909 Id.
  - Tsing-tau Tsi-nan Shantung Ry 453 66138 000 1904 Schantung Eisenbahn gese.
  - Tien-Tsin Pukow Tien-Tsin Pukow • 1088 . '200 000 000 1912 État Chinois
  - Totaux. . . . 4 878 719 096 000
  - Ba: Ligne» atc, sud citt Yansr~tsë- ?,kicing, . . 1
  - VVoosung Nanking ’ 1 Shanghaï-Nanking 350 72 500 000 1908 État Chinpis '
  - Shang-haï Hang-chow 246 19 700 000 1909 Compagnie provinciale
  - Kiang-si Hunan • 113 12 760 000 1906 État Chinois
  - Canton Sam-Shui , ' 52 5500 000 1902 Compagnie provinciale '
  - Canton Kowrloon 136 37 500 000 1911 État Chinois
  - Laokai Yunnan-fou . . 465 165000000 1910 Société française
  - Totaux.'. . . 1362 312 800 000
  - 4° Ligne s amorcées au nord du Yang-tlse-kiang
  - Ta-tung-fu Pu-chow-fu 40 5 000 000 » . Compagnie provinciale
  - Ralgan Ta-tung-fu 180 16 200 000 1913 Etat Chinois
  - Honan-fu Tung-kwan 60 6 500 000 » Compagnie provinciale
  - Tung-kwan Si-an-fu )) » »
  - Tsing-kiang-pu Grand Canal 11 . 2 500 000 . 1910 Compagnie privée
  - I-chang Gorges du Yang-tse 30. 6 090 000 » Compagnie provinciale
  - Totaux. . . . 321 36 200 000
  - 5° Lignes amorcées au sud du Yang-tse-kiang :
  - Fleuve Bleu Ning-kwo-fu 4o 4 200 000 » Compagnie provinciale
  - Kiu-kiang Nan-chang 120' 5 600 000 » ' Id.
  - Sunning Kongmoon 60 7 000 000 1910 Id.
  - Canton Shiu-chow Canton-Hankow 230 62 000 000 » Id..
  - Swatow Chao-chow-fu 40 7 875 000 » Id,
  - Amoj Chang-chow-fu 28 5 500 000 » Id.
  - Hang-chow Ning-po 252 26 200 000 » Id.
  - Totaux. . . . 770 118 375 000
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  - LES CHEMINS DE FER CHINOIS
  - en quelques années. Il en a été de même du transport des marchandises par petite vitesse. Nous n’avons malheureusement aucun chiffre sur le trafic intense qui peut résulter de la guerre actuelle de l’Allemagne contre les puissances européennes.
  - Pour ces différentes lignes, le coefficient d’exploitation, c’est-à-dire le rapport de la dépense d’exploitation à la recette brute totale, se tient dans les environs de 40 0/0.
  - § If. — Grandes lignes au nord du Fleuve Bleu.
  - a) Ligne de Peking à Monkden. — Ce fat la première grande ligne construite par la Chine : elle fut l’œuvre de deux intelligences dont la postérité gardera les noms : S. E. le Yice-Roi Li-hung-chang et M.. Kinder, ingénieur anglaise il est inutile de décrire les phases diverses de son développement ; nous n’avons qu’à en enregistrer les brillants résultats.
  - Comme construction, le prix de revient kilométrique de la ligne n’a pas dépassé 105 000 fr : elle fut établie avec une double voie sur la section- de Tien-Tsin à Peking, longue de 130 km, ouverte au trafic en 1898. La longueur totale, exploitée aujourd’hui, atteint 1 180 km.
  - Depuis 1904, le coefficient d’exploitation se tient à 30 0/0 environ ; la recette brute dépasse annuellement 14 millions de piastres mexicaines, ce qui donne comme recette brute kilométrique un chiffre allant de 30 000 à 40 000 fr, selon les variations du change.
  - Si nous appelons rendement financier le rapport de la dépense totale (y compris les charges financières) à la recette brute, nous constatons qu’il se tient entre 45 et 50 0/0, c’est-à-dire que 55 à 50 0/0 des recettes brutes passent aux bénéfices. Ainsi s’explique que, des capitaux qu’il a placés dans cette entreprise, le Gouvernement Chinois tire, depuis dix ans, un revenu annuel de 25, 30, 35 et même 40 0/0.
  - b) Autres grandes lignes. — Il serait long et fastidieux de donner en détails l’origine et le fonctionnement de chacune d’elles ; nous nous bornerons à quelques indications sommaires.
  - L’une de ces lignes, partant de Peking, escalade les montagnes dont la grande muraille suit, la ligne de faîte ; gagne Kalgan, la ville'des caravanes, au pied de la bordure du plateau Mongol;
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  - LKS CUMMINS DK FElt CHINOIS
  - se dirige ensuite vers l’antique Tatong, décrite par Marco-Polo, pour aboutir à la Ville'Bleue, au sommet du grand coude que décrit le Fleuve Jaune avant de se diriger vers le sud : nous la verrons quelque jour'prochain violer le sanctuaire du Grand Lama Mongol, à Ourga, et se raccorder avec le Transsibérien sur les rives du lac Baïkal.
  - Une autre, de moindre envergure, a été construite par les Allemands entre le port de Tsingtau et la capitale du Shantung. Son prix moyen d’établissement n’a pas dépassé 146 000 fr pour un kilomètre de voie courante. Les résultats en ont de suite été très satisfaisants ; le coefficient d’exploitation est descendu au-dessous de 30 0/0 et le dividende payé au capital dépassait 11 0/0 en 1912. Elle tombait en 1914 entre les mains du Japon.
  - La ligne de Tient-Tsin à Nanking, qu’empruntent les voyageurs de Paris à destination de Shanghaï, a été construitè très rapide-njent, en quatre ans, malgré certains travaux soit très difficiles comme les ponts sur le Fleuve Jaune (1) et sur le Hoai-ho,.soit très délicats à cause des inondations qui caractérisent la grande plaine de Chine : la gare fluviale terminus, dans le lit majeur du Fleuve Bleu, a nécessité de gros terrassements et des aménagements importants. Pour une longueur de 1088 km, le prix total de la construction a atteint 200 millions de francs, y compris pendant cette période les intérêts payés au capital sur les fonds de l’emprunt ; ce qui porte à 183 800 fr le prix de revient du kilomètre moyen.
  - Une petite "ligne, celle construite par le Peking Syndicale, longue de 150 km seulement, accuse franchement des déficits : ils sont dus à sa faible longueur et aussi à l’impossibilité de communiquer rapidement avec le port de Tien-Tsin ou avec le bord de la mer.
  - Une a,utre série de lignes nous intéressera davantage, ce sont celles à capitaux français ou belges et qui sont déjà des artères importantes dans l’armaturè ferroviaire de la Chine du Nord.
  - (1) Ce' pont offre 1800 m d’ouverture et des travées de 50 m sauf trois dépassant 100 m chacune : le plus grand nombre des piles ont été fondées sur pieux en béton armé de 16 m de longueur coiffés par un radier général en béton. Pour les piles et culées dont l'emplacement se trouvait dans le chenal principal du fleuve, il fut d’abord descendu un caisson allant jusqu’à 20 m environ au-dessous du fond du lit ; puis dans ce caisson furent battus les mêmes pieux en béton armé de 16 m s’enfonçant jusqu’à une profondeur supérieure à 30 m au-dessous du lit et formant une base d’appui toujours au-dessous des affouillements les plus.redoutables.
  - Le coût total de ce pont, bien qu’il soit à voie unique, a dépassé 11 millions de francs.
  - Bull. 48
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- - 740
  - LES CHEMINS DE FER CHINOIS
  - Elles sont au nombre de trois : v
  - 1° Celle de Peking à Hankow ;
  - 2° Celle du Shansi ;
  - 3° Enfin le réseau considérable qui, partant de la Mer Jaune, desservira tout le bassin du Fleuve Jaune ; prolongé vers le Nord-Ouest entre les.deux moitiés du Grand Gobi, laissant au Sud les montagnes Célestes, il descendra le long du Yénisséi vers Semi-Palatinski et se raccordera à Omsk au Transsibérien.
  - Quand il sera réalisé, ce projet colossal, déjà entrevu par « le Grand Français » F. de lesseps, non seulement assurera par le plus court chemin la communication entre l’Europe et la Chine Centrale, mais il desservira le Turkestan Chinois, région riche en pétroles et de pâturages abondants,'par laquelle les hordes mongoles détournées de la Chine par la grande Muraille, descendirent à plusieurs reprises des plateaux de l’Asie Centrale pour s’écouler vers la Russie et jusque vers les Gaules.
  - c) Ligne de Peking à Hankow. — Elle s’étend sur. la grande plaine de Chine en longeant le pied des montagnes dont les déjections, apportées par de nombreux cours d’eau à régime torrentiel, ont provoqué la formation de cette plaine. Construite à l’aide de capitaux franco-belges, elle nécessita des travaux importants dont l’un, souvent cité, est'un pont de 3400 m sur le Fleuve Jaune : elle offrit un immense champ de propagation à la langue et aux méthodes françaises et, aujourd’hui encore, quoique complètement terminée depuis onze ans, elle est restée un beau débouché pour notre personnel technique et nos produits fabriqués de toutes sortes.
  - Son réseau actuel ne dépasse pas 1350 km. dont 1 220 en voie directe :
  - Pour un capital total de 188 millions de fr la recette brute kilométrique, de 13 000 fr eh 1906, passait à 26 000 fr en 1912 et à 33000 fr en 1913. Le graphique ci-contre montre la progression annuelle de la récette brute et de la recette nette.
  - Depuis dix. ans, le coefficient d’exploitation n’a jamais atteint 300/0.
  - Ces quelques chiffres expliquent pourquoi le Gouvernement Chinois s’est hâté de racheter la" ligne en 1908 et quelle source importante de revenus elle constitue pour le Trésor Public.
  - Ligne du Shansi. — Une "autre“entreprise, dirigée par une Compagnie Française opérant pour le compte du Gouvernement Chi-
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  - LES CHEMINS DE FER CHINOIS
  - nois, est la ligpe de Chemin de Fer du Shansi, du nom de la province dans laquelle elle pénètre, et qui constitue un des principaux embranchements de la ligne précédente, Peking-Hankow, avec laquelle elle se raccorde; d’une longueur de 243 km, la construction en fut terminée en 1907 : elle a coûté une somme totale de 48 millions de francs, soit un prix moyen de 198000 francs par kilomètre.
  - Admirablement dirigée, l’exploitation a vu ses recettes brutes, «d’abord insuffisantes, suivre une progression régulièrement
  - Ligne de Peking â Hankow
  - 30 millions
  - ,25 -millions
  - .15 millions
  - ascendante, en excédent chaque année de 15 à 25 0/0 sur l’exercice précédent; à partir de 1912 et déduction faite des retenues pour le service des emprunts, elle est entrée dans la période des bénéfices.
  - Malgré le relief de la région traversée qui a motivé l’adoption d’une voie étroite et de fortes rampes (21 mm par mètre)* le coefficient d’exploitation n’est pas élevé : de 56 0/0 qu’il était en 1909, il descendait progressivement jusqu’à 36 0/0 en 1912. Desservant un bassin ferrugineux et anthracifère, qui est un des ,, plus riches parmi ceux que la Chine possède en très grand
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- - 742 LES CHEMINS DE FER CHINOIS •
  - nombre, cette ligne a devant elle de- brillantes perspectives d’avenir. . ;V
  - L’activité de nos compatriotes a bien mérité de la Chine : aussi ne faut-il pas être surpris que cette même société ait obtenu du Gouvernement de Peking, en 1913, une nouvelle concession de 850 km pour une grande ligne qui traversera la même province de Shansi du Nord au Sud, depuis le pied du plateau Mongol jusqu’aux bords du Fleuve Jaune, et qui lui assurera le monopole des transports pour les produits de cette très riche province.
  - § 4e et 5e. — Lignes au sud du Fleuve Bleu.
  - Elles sont déjà plus d’une douzaine, mais la France n’est intéressée que dans celles qui desserviront les provinces limitrophes du Tonkin.
  - La plus importante sera celle de Canton à Hankou>, car, en prolongement de la ligne Peking-Hankow, elle constituera la grande artère Nord-Sud de la Chine, autrement dite le « Grand Central Chinois », partant de Peking, la « Grande Ville aux neuf portes », siège du Gouvernement, pour aboutir à son terminus aux deux grands ports de Canton et de Hongkong; malheureusement elle n’est pas encore complètement terminée.
  - Il faut dire quelques mots également du chemin de fer de Shanghaï à Nanking qui constitue la dernière section parcourue' par les voyageurs venant d’Europe et se dirigeant vers Shanghaï, Hongkong ou l’Indo-Chine. Cette ligne longe la rive sud du Yang-tze-Kiang, traverse le Grand Canal et nombre d’autres voies navigables; aussi n’a-t-elle guère transporté jusqu’à ce jour que' des voyageurs : leur nombre va du reste en augmentant consi ^ dërablement d’une année à l’autre et constituait en 1913 une recette totale de 2 500 000 piastres mexicaines, cinq fois supérieure à celle apportée par le trafic des marchandises. La construction, assurée par une puissante maison britannique, MM. Jardine, Matheson et C°, a accusé un prix dé revient kilométrique de 233600 francs, bien que les travaux fussent d’une facilité remarquable.
  - Parlons enfin du Chemin de fer du Yunnan, dont chacun connaît la genèse, l’enfantement laborieux et le succès final en 1910. Cette , œuvre certes grandiose , d’une difficulté extraordinaire
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  - LES CHEMINS DE FER CHINOIS -
  - {
  - fait le plus grand honneur à ceux qui l’ont exécutée et à celui qui en fut le promoteur avisé et le défenseur énergique, M. Doumer, ancien Gouverneur Général de l’Indo-Chiné.
  - Elle est à voie étroite, de 1 mètre d’écartement : la longueur totale sur territoire Chinois est de 465 km. Le capital dé premier établissement ayant atteint 165 millions, le prix kilométrique ressort à 355000 fr, soit 1,75 ou les 'sept quarts du prix kilométrique de la ligne du Shansi, déjà mentionnée ; elle présente le même écartement de voie, les mêmes difficultés pour l’ascension du plateau, mais a dû être exécutée dans des conditions absolument défavorables par suite de l’absence totale d’habitants et par conséquent de main-d’œuvre, de matériaux et routes,' et par-dessus tout, d’un'climat insalubre et meurtrier pendant les premiers 100 km. On a pu dire de cette ligne, avec autant de vérité que de telle autre aux Indes souvent citée, qu’il a fallu consacrer à son exécution un nombre de vies humaines supérieur à celui des traverses employées.
  - Cette ligne est exploitée par une Compagnie Française qui voyait ses recettes brutes augmenter de 36 0/0 d’un exercice à l’autre, et sa recette nette grandir de 240 0/0 en deux ans (chiffres de 1913) : cet enseignement est éloquent car il démontre combien d’avantages a trouvés le Gouvernement Général de l’Ijido-Chine en ^concédant à une Compagnie privée une ligne à faible rendement et dont l’exploitation par lui-même eût été désastreuse.
  - De cet examen d’ensemble des lignes ouvertes à l’exploitation, J1 convient de dégager quelques conclusions :
  - 1° Pour celles en dehors de la grande muraille, dont la longueur totale atteint 3 000 km, qui n’appartiennent à la Chine que nominalement, le rendement est remarquable : l’importance des lignes de Mandchourie est telle qu’elle a bouleversé l’équilibre des relations internationales en Extrême-Orient.
  - 2° Les lignes construites à l’intérieur des dix-huit provinces, et qui ont une longueur suffisante, ont immédiatement donné des recettes qui dépassaient les prévisions les plus optimistes. Il en sera de même pour toutes les lignes nouvelles aboutissant à un centre commercial important ou à un grand port sur le littoral. '
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  - LES CHEMINS DE FKH CHINOIS
  - > CHAPITRE II ,
  - Lignes à construire.
  - Le programme élaboré par le Gouvernement Chinois a été forcément interrompu par les hostilités actuelles, mais son exécution n’est que différée; son développement formerait la matière d’un volume qui devrait entrer dans toutes sortes de considérations locales, statistiques, qu?un auditoire de géographes, fût-il chinois, ne consentirait pas à écouter. Pour tous ceux qui voudront étudier certaines affaires'déterminées, un tel travail serait très intéressant, mais il est impossible à exposer en quelques heures.
  - Nous nous bornerons donc à en donner un très court résumé.
  - Ce programme comporte 44000 km de lignes entièrement nouvelles à',construire pendant une période de quinze à vingt ans et qui nécessiteront, comme premier établissement, un capital minimum de 11 millards de francs. Il est infiniment regrettable que la Chine n’ait pas fait connaître plus tôt son intention de faire un tel appel aux capitaux du dehors et à la collaboration étrangère, car les plus grands pays exportateurs y eussent trouvé un chàmp assez vaste pour absorber leur surproduction et la crise terrible qui ensanglante l’Europe eût pu être évitée.
  - Le tableau générai (Planche 58) montre la répartition des chemins de fer en exploitation, en construction ou à l’étude. Qu’ils soient à capitaux chinois ou étrangers, qu’ils soient exploités par l’État Chinois ou par des Compagnies autonomes, leur répartition en 21 réseaux rationnels permettra l’amalgamation des lignes déjà existantes avec les nouvelles lignes à établir.
  - L’idée maîtresse qui a présidé à cette conception est de permettre que les produits de l’une quelconque des provinces puissent facilement être écoulés, par une ou plusieurs grandes artères, vers un ou plusieurs ports accessibles aux bateaux de haute mer du plus fort tonnage. -
  - Ce programme prévoit 53 916 km comme longueur totale dés lignes principales et branches secondaires nécessaires pour constituer l’ossature élémentaire,' indispensable à chaque réseau ; " élémentaire, car les embranchements ne pourront s’épanouir
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  - LES CHEMINS DE FER CHINOIS
  - librement que quand ils auront le moyen de s’appuyer sur une telle ossature ; indispensable car, même si ce programme était rempli, le réseau chinois, qui, aurait en 1930 une longueur totale de 54000 km, n’atteindrait pas, à cette date, le développement que présentait la Russie d’Europe en 1904.
  - Le court tableau ci-dessous, supposant le programme chinois complètement exécuté, nous permet de comparer aux systèmes ferrés des autres pays, à la fin de 1904, ce que serait alors, c’est-à-dire à partir de 1930, le réseau chinois :
  - NOMS DES PAYS COMPARÉS à la Chine. DATES CHOISIES pour cette comparaison LONGUEUR DES VOIES FERRÉES par rapport à la superficie du territoire pour 100 kms LONGUEUR PAR RAPPORT au chiffre de la population pour 10 000 habitants
  - km km
  - Japon. . . . . . . . en tin 1904 1,8 1,6
  - Russie d’Europe . . . » 1,4 4,7
  - États-Unis d’Amérique )) 4,4 43,8
  - Chine. en 1930 0,9 1,1
  - France : . en 1904 6,3 8,7
  - Belgique en 1904 15,4 7,7
  - Telles sont les considérations qui guidaient le Gouvernement central de Peking lorsque, en 1913, indépendamment des 10000 km en cours d’exploitation, il prenait, des engagements à long terme et accordait des concessions à diverses sociétés étrangères pour la construction des lignes suivantes, toutes destinées à devenir des artères principales et offrant un développement total de .7 600 km :
  - 1° A une Compagnie britannique, ligne au nord du Fleuve $leu, pour la jonction par rail entre Nanking èt Hankow .............. 470 km
  - 2° A un Syndicat Franco-Belge comprenant la Société belge de Chemins de fer en Chine, à Bruxelles, et la Société française de construction 1 et d’exploitation-de chemins de fer en Chine, à Paris. ^
  - a) Le grand tronçon du Kansu à la mer Jaune . 1 585 km
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  - b) L’artère principale Nord-Sud au travers de la province du Shansi . . . . ... . ... . . . 1375 km
  - 3° A une Compagnie britannique, la ligne de Hankow au Yunnan . . , . . . . , .... . . 900 km '
  - 4^ A un Syndicat de quatre banques Franco-Anglo-Germano-Américaines, la ligne de Hankow à la capitale du Szechwan, le long de la rive nord du Fleuve Bleu . . . . . . . .... . . . . . ' 1200 km
  - 5° Au même Syndicat des quatre banques, pour • Fachèvement de la ligne Hankow-Canton. . . . . 670 km
  - 6° A la Banque industrielle de Chine à Paris, la ligne du golfe du Tonkin à la capitale de Szèchwan, en même temps que celle allant de la capitale du Yunnan au port de Suifou,. sur le haut Fleuve Bleu, soit un véritable réseau de près de ... . 1400 km
  - Total. . ... ,* . . 7 600 km
  - Si nous nous somnïes appesantis sur ces diverses concessions, c’est pour faire ressortir combien se montrèrent habiles et prévoyantes les diplomaties française et belge qui surent assurer à leurs nationaux les deux tiers des entreprises concédées par le Gouvernement Chinois.
  - Ces concessions déjà obtenues montrent bien quels sont les moyens d’exécution auxquels l’Etat chinois se propose de recourir : chaque ligne principale pouvant être ouverte au trafic dans un délai de cinq à dix ans, les principaux embranchements qui lui seront attribués seraient terminés avant quinze ou vingt ans.
  - Une autre indication est fournie par la façon dont il procède à l’amalgamation des lignes déjà existantes; ces lignes sont de trois sortes :
  - Les unes, à capital chinois, appartenant à des Compagnies indépendantes en fait, sinon en droit ;
  - Les autres, à capital européen, appartenant à d’État Chinois mais considérées comme des gages auprès des pays prêteurs ;
  - Les troisièmes, à capital étranger, concédées à différents États européens et poiivant faire retour à F Etat Chinois au bout d’un certain nombre d’années. .
  - Sachant bien que ce n’est pas du côté des lignes à capitaux étrangers que des difficultés peuvent naître, qu’il est plutôt fondé à compter sur leur appui puisqu’il offre des gages plus grands *
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  - que ceux dont il demande l’abandon, le Gouvernement Chinois a déjà procédé au rachat de toutes les petites lignes à capitaux chinois, sauf peut-être deux ou trois offrant chacune moins de 50 km, et qui seront fusionnées avec les réseaux à constituer. Au contraire, depuis* 1909, il a grand soin de ne plus racheter les chemins de fer à capitaux étrangers bien que des clauses prévues aux contrats lui en aient fourni la facilité.
  - Si l’on envisage' les rapports antérieurs entre l’État Chinois et les Sociétés concessionnaires, on peut les résumer en quelques mots. •
  - Longtemps le Gouvernement Chinois n’a pas voulu admettre que l’octroi d’une concession à une compagnie étrangère, pour l’exploitation de lignes construites par cette Compagnie, soit la meilleure solution. Il a préféré lui abandonner de gros bénéfices dans la construction et dans les fournitures de matériel, et ne lui accorder, pour l’exploitation des dites lignes, que la fixité du dividende. »
  - II en est résulté que le prix d’établissement des lignes existantes a été très élevé. Plus d’un scandale est apparu qui a révélé l’àpreté avec laquelle l’Etat était volé; comment un contrôle, improvisé seulement lorsque les abus sont devenus trop criants, pourrait-il faire autre chose que les étouffer ?
  - Les lignes terminées restent généralement entre les mains des Sociétés qui les ont construites et qui les exploitent pour le v compte de l’Etat sans être intéressées à leur prospérité. Elles ne sont que des gages entre leurs mains ; toute leur attention tend donc à ce que ces gages ne soient point dépréciés, et l’État ne leur demande rien de plus. Ces Sociétés forment une ,sorte de régie désintéressée, opérant pour le compte de l’État, quoique dépendant peu de lui.
  - C’est pourquoi vis-à-vis des Sociétés concessionnaires, auxquelles l’État s’adressera pour la construction de ses nouvelles lignes et leur mise en parfaite exploitation, il est bien évident que leurs perspectives de gains ne peuvent pas être ajournées jusqu’à l’époque où le trafic donnerait des bénéfices suffisants; la garantie^d’intérêt est donc certainement la seule mesure qui, dans le pays dé Chine, où les capitaux disponibles sont rares et trouvent un placement facile à des taux très élevés, permettra aux capitaux " étrangers de venir s’offrir pour l’exécution des grands travaux publics.
  - En prêtant ainsi son crédit aux Compagnies de Chemins de
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  - fer} l’État servira ses propres intérêts, car il sera dispensé d’entreprendre directement ces travaux pour son propre compte,, comme il a été obligé-de le faire jusqu’à ce jour. '
  - Tout en réservant certains .avantages pour les services publics, les transports militaires, la mobilisation-des troupes, il tirera des lignes rémunératrices sa part de bénéfices ; aux lignes de recettes insuffisantes, iL donnera sa subvention. If sera donc directement intéressé à ce que les charges des Compagnies-soient toujours aussi rumines que possible, afin d’avoir moins à donner et de pouvoir dem-andèr davantage.
  - Ont été également étudiés : -
  - 1° Les avantages pour l’État Chinois du groupement de tous-les Chemins de fer en réseaux distincts ;
  - 2° La substitution d’une garantie kilométrique à la garantie-pure et simple du divende sur le capital engagé ;
  - 3° L’application de cette garantie kilométrique aux recettes-brutes plutôt qu’aux recettes nettes ;
  - 4° La répartition des bénéfices entre l’État Chinois et les-Sociétés concessionnaires ;
  - 5° L’apport à ces dernières des lignes appartenant actuel- » lement à l’État Chinois èt qui forment le total respectable de^ 5309 kilomètres.
  - Un examen approfondi de ces différents points nous entraînerait bien au delà des limites qui peuvent être fixées pour cette communication. Je oie crois pouvoir mieux faire que d’indiquer que l’on trouvera fous ces renseignements dans mon ouvrage sur les Chemins de fer Chinois, que je dépose à la Bibliothèque de la Société des Ingénieurs Civils de France comme un hommage de mon profond respect et'de ma plus franche collaboration. - .
  - Ne disons point que toutes les considérations qui viennent de-vous êtes soumises appartiennent à l’après-guerre : il est temps de les approfondir dès aujourd’hui. De l’épreuve terrible actuelle dont notre pays sortira victorieux, il devra également sortir grandi et certain de pouvoir obtenir satisfaction pour toutes ses revendications légitimes. Il lui faudra alors une métallurgie-puissante pour rendre impossible le retour d’une agression'semblable à celle qui s’est récemment produite; mais la métropole-
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  - ne pourra point suffire à absorber la production de cette métallurgie; cette'dernière devra chercher l’écoulement de son surplus vers les marchés extérieurs et, nulle part, elle n’en pourra trouver un qui soit comparable à celui offert par la Chine avec ses 410 millions d’habitants, son territoire plus grând que l’Europe, la fertilité remarquable de son sol, ses richesses insoupçonnées en charbonnages, salines, gisements de fer et de pétrole, gîtes métallifères.
  - Aussi ne pouvant louer, autant qu’ils le méritent, la profonde clairvoyance et le patriotisme éclairé de nos diplomates Français, n’oublions jamais, quand viendra l’abondante moisson de demain, ceux qui les premiers en jetèrent la Semence.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - Félix ROBIN
  - PAR
  - M. J. BERGERON
  - Félix Robin, né à Paris le 1er Mars 1882, était .fils d’un ancien Président de la Chambre des Notaires de Paris; sous l’influence d’une vraie vocation scientifique, il renonça à suivre-la voie que son père lui avait si honorablement tracée et il se prépara à l’École Centrale d’où il sortit en 1906 avec le diplôme d’ingénieur métallurgiste.
  - Après une année de service militaire au 32° régiment d’Artil-lerie, il entra au Laboratoire d’essais du Conservatoire des Arts et Métiers.
  - - Dès lors,' il se consacra tout entier à la Mé.tallographie ou étude microscopique des métaux. Je ne puis donner ici, faute de place, l’analyse de ses nombreux mémoires parus dans les Comptes Rendus de l’Académie des Sciences, la Revue de Métallurgie, le Rulletin de la Société des Ingénieurs Civils de France, le Rulletin delà Société d’Encouragement à VIndustrie Nationale, le Rulletin de là Société de l’Industrie Minérale de Saint-Etienne, etc., etc. ; je me contenterai d’indiquer les principales questions qu’il a traitées.
  - Ses travaux ont porté surtout sur les propriétés mécaniques des métaux et de leurs alliages ; sur leur structure ; sur les modifications que celle-ci peut éprouver sous l’action dé la chaleur où sous une action mécanique quelconque. Mais Robin était physicien aussi bien que métallurgiste, aussi cherchait-il à établir les relations qui existent entre les propriétés mécaniques et les propriétés physiques des métaux, telles que la sonorité et le
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- - NOTICE NÉCKOLOG1QUK SUR FÉLIX ROBIN . 751
  - magnétisme. Ses dernières études, qu'il a laissées inachevées, traitèrent du mode de croissance du grain des métaux; ce qu’il avait déjà publié, à ce sujet donnait à penser que ce serait un de ses meilleurs travaux, un de ceux qui auraient fait faire de réels progrès à la Métallographie. De plus, Robin était doué d’une grande habileté .manuelle, particulièrement appréciable dans des études où les procédés techniques jouent un si grand rôle; elle lui a permis de perfectionner plusieurs appareils de précision.
  - Tant et de si importants travaux avaient été accueillis avec grande faveur par le monde scientifique. Il me suffira, pour donner une idée de l’estime dans laquelle Robin était tenu, de rappeler les principales récompenses qu’il avait obtenues : Médaille Carnegie de l’Iron and Steel Institut d’Angleterre, Médaille d’or de la Société de l’Industrie Minérale de Saint-Etienne, Médaille d’argent de la Société d’Encouragement à l’Industrie Nationale, etc., etc. Fier, et ajuste titre, de ces récompenses que l’on n’obtient d’ordinaire qu’après de longues années de recherches scientifiques, il ne témoignait cependant d’aucune vanité ; il était resté simple, bon et charmant camarade comme lorsqu’il était sur les bancs de l’École. C’est ce sentiment de bonté qui, dès 1911, lui inspira les dispositions testamentaires par lesquelles il chargeait la Société des Ingénieurs Civils de France, la Société d’Encouragement à l’Industrie Nationale, la Société française de Physique et l’Association Amicale des Anciens Elèves de l’École Centrale, de distribuer généreusement, grâce à la largesse de ses legs, des-récompenses à ceux de leurs membres qui feraient des travaux originaux, ou des subsides à ceux qui seraient dans le besoin.
  - Un avenir brillant s’ouvrait devant Félix Robin ; il pouvait déjà l’envisager avec confiance et faire de beaux rêves ! Mais voici le 28 juillet 1914 ; la mobilisation générale est décrétée. Les événements tragiques de cette époque ne le troublent pas : le 31 juillet au soir il rédige encore l’article commencé les jours précédents, et le 1er août il rejoint son régiment à Laon. Le 30 août il était foudroyé par l’éclatement d’un obus près dû village.d’Ecordal (Ardennes). Le colonel commandant l’artillerie de la 52e Division d’infanterie, en attribuant à Félix Robin la Croix de guerre, lit paraître l’ordre du jour suivant : « Officier orienteur d’un dévouement sans borne; modèle de courage. Le 30 août 49H, à la Bérésina, n’a pas hésité, avec un mépris entier de la mort,
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  - à traverser une zone battue par un feu trés violent des batteries ennemies de gros calibre, pour aller porter un ordre du Commandant, A disparu ». Sa mort a été constatée par plusieurs témoins, mais par suite des fluctuations (lu front on ignore où repose son corps.
  - La disparition d’un homme de sa jeunesse et de sa valeur, dans, de telles'conditions, a quelque chose qui révolte nos sentiments les plus intimes de justice. Et cependant il n’est pas à plaindre, car il a été jugé digne d’être une de ces victimes d’élite dont le trépas rachète rindépendance et fait la gloire de toute une Nation. ' '
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- - NOTICE'NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - Théodore TURRETTINI
  - PAU
  - M. A. MALLET
  - La Société des Ingénieurs Civils de France vient d’éprouver une perte des plus sensibles par suite de la mort d’un de ses Membres correspondants, Théodore Turrettini, décédé à Genève le 7 octobre 1916, à l’âge de 71 ans.
  - Nous croyons devoir rappeler ici la carrière si bien remplie d’ingénieur et d’administrateur d’un Collègue qui; d’une part, s’était acquis une réputation, nous ne dirons pas européenne, ce serait peu* mais bien mondiale, par ses beaux travaux et qui, d’autre part, ayant tenu une place prédominante dans les Conseils de sa ville natale, avait réalisé dans celle-ci des transformations d’une importance capitale. Aussi la mort de Turrettini a-t-elle pris les proportions d’un deuil public et ses funérailles ont été l’occasion d’une manifestation grandiose.
  - Il appartenait à une vieille famille genevoise d’origine italienne ; un de ses ancêtres, François Turrettini, né à Lucques en 1597, avait quitté son pays pour venir s’établir à Genève, où il fit souche d’une lignée de magistrats, ministres, professeurs, militaires ^iu service étranger, etc. Nous nous contenterons d’indiquer que notre Collègue était, du côté paternel, arrière-petit-fils de Madame Necker de" Saussure, l’auteur de divers ouvrages parmi lesquels VÉducation progressive et la fille d’Horace Bénédict de Saussure, le célèbre naturaliste et physicien dont le nom est intimement associé avec celui du Mont-Blanc.
  - Né en 1845, Turrettini avait fait ses études classiques au collège. de sa ville natale et était entré à la Faculté technique de l’Université de Lausanne, d’où il sortit en 1867 avec le diplôme d’ingénieur. Pour un peu il s’y serait rencontré avec notre ancien
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  - Président Marché qui professa, de 1860 à 1863, dans cet établissement la mécanique industrielle et y remplit en même temps les fonctions de chef des travaux graphiques. -
  - Notre Collègue prit' de suite la direction de la « Fabrique d’instruments de physique » récemment fondée-à Genève sous les auspices de quelques savants désireux d’affranchir-leur pays d’un tribut payé à l’étranger. Cette fabrique prit ensuite le nom de « Société genevoise pour la construction d’instruments de physique et de mécanique » et Turrettini resta à sa tête jusqu’à sa mort, malgré ses nombreuses occupations. C’est là que nous eûmes l’occasion de faire sa connaissance, en 1880, à propos de la fourniture d’appareils de mesure à notre Collègue A. de Boro-dine, alors directeur des chemins de fer du Sud-Ouest de la Russie.
  - Turrettini, tout en s’occupant très activement dé cette affaire dont le développement fut rapide, ne perdait pas une occasion de se tenir au courant des horizons nouveaux qui s’ouvraient dans le domaine de la mécanique et de l’électricité. Ainsi, nous le trouvons en 1868, à Berlin chez Siemens et Halske, assistant aux premiers essais dans cette usine d’une génératrice électrique. En 1871, il sollicite de la Ville, au nom de sa maison, et obtient" l’autorisation d’installer des moteurs hydrauliques chez des particuliers, entreprise qui donna des résultats très satisfaisants pour l’époque. En 1873, il est à l’Exposition devienne où il assiste aux expériences d’Hippolyte Fontaine sur la transmission électrique de la force à distance. En 1875, il, demande avec MM. A. Aehard et Favre du Gothard la concession du cours de l’Arve en amont de Garouge pour y créer une puissance d’un millier de chevaux et y transporter tout le seVvice hydraulique de la Ville. En 1880, il est chez Edison lors de l’apparition de la lampe électrique du célèbre inventeur. En 1883, à la première Exposition nationale suisse, il dirige la première transmission de force à distance et enfin, en 1891, alors que les travaux hydrauliques de la Ville de Genève ont porté sa réputation au delà de l’Atlantique, il est choisi comme expert par la Société qui se proposait d’utiliser les chutes du Niagara. On sait que cette Société,^ la suite d’un concours mondial, accorda ses premières récompenses à deux maisons genevoises : Faesch et Piccard pour les turbines et l’Industrie électrique pour les. dynamos.
  - Nous allons maintenant aborder le sujet de l’utilisation des forces du Rhône qui fut l’œuvre capitale de Turrettini. L’histo-
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR THÉODORE TURRETTIM
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  - rique de la question exigerait des développements considérables, aussi nous bornerons-nous à en indiquer les grandes étapes.
  - En 1875, MM. Turrettini, A. Achard et Favre du Gothard élaborèrent un projet de régularisation du niveau du lac Léman, question qui était depuis longtemps le sujet de litiges entre les Etats riverains de ce lac. En 1876, notre ancien Collègue, W. Ritter (mort en 1912), présenta au nom de MM. Ilenneberg et Cic un projet intitulé : Réglementation du niveau du Léman et utilisation des forces motrices du Rhône‘à Genève. Sur la base de ce projet, le Conseil d’Etat proposa en 1876 au Grand Conseil d’accorder pour 99 ans à la Société Henneberg la concession des forces motrices du Rhône. Le débat fut très animé, MM. Merle d’Aubigné (notre ancien Collègue, décédé en 1884), alors directeur du service hydraulique municipal, et Turrettini appelèrent, dans une lettre publiée dans le Journal de Genève, l’attention publique sur l’intérêt qu’il y aurait pour la Ville de se charger elle-même de l’entreprise au lieu de se faire rétrocéder une partie de la force par les concessionnaires.
  - Les élections de 1882 se firent sur cette question et les partisans de la concession à la Ville remportèrent avec une forte majorité dans les deux Conseils. Turrettini, qui avait été nommé Conseiller administratif, fut chargé de l’étude et de l’exécution des travaux. Il ne s’était jamais occupé de politique, mais, homme de devoir et d’action, il avait cru devoir accepter la candidature qui lui avait été offerte.
  - Son premier soin fut de confier l’expertise sur la réglementation du niveau du lac à l’ingénieur Legler qui s’était précédemment occupé de la question en litige comme expert de l’Etat de Yaud et de faire verser à la Société Henneberg une certaine somme pour la dédommager de ses frais d’études. Nous donnons ces détails pour faire apprécier les sentiments d’équité et de délicatesse de notre Collègue.
  - Les choses marchèrent rapidement; le 12 août 1882, M. Legler déposait son rapport;' le 5 septembre, le Conseil discutait la question de las concession, et le 30 du même mois il la votait.
  - Le 19 janvier 1883, la Arille ouvrait un concours entre divers constructeurs pour l’installation des machines; le premier prix fut décerné à la maison Escher Wyss et Gie, de Zurich; l’entreprise des travaux fut donnée à la maison Chappuis et Cie, de Nidau, et les travaux commencèrent le 21 novembre 1883. Malgré les difficultés rencontrées au cours de l’exécution, on put
  - Bull.
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  - mettre en marche l’usine de la Coulouvrenière avec les cinq premières turbines et leurs pompes élévatoires le 17 mai 1886, date qui marque l’avènement de la première période (1).
  - Dès 1887, la Ville alimentait d’eau son propre territoire et celui des communes suburbaines et de onze communes rurales ; elle distribuait la force à 17b moteurs de 1/2 à 70 ch et ne pouvait suffire à satisfaire aux demandes de la Société d’appareillage électrique, sa concessionnaire pour l’éclairage des par * tic-uliers. En 1890, trois groupes de turbines et pompes venaient s’ajouter à ceux déjà en service. En 1890, on décida la construction de l’usine de Chèvres sur le Rhône à b km en aval de Genève, construction qui fut exécutée sous la direction de notre Collègue, M. C. Butticaz, directeur des services industriels de la Ville, et achevée le 27 août 1896, trois jours avant l’ouverture de la deuxième Exposition nationale suisse, à Genève. Cette usine a surtout pour objet de fournir le courant électrique pour la force et l’éclairage.
  - La transformation qu’ont amenée les usines hydro-électriques à Genève peut s’apprécier par la comparaison suivante (2) :
  - En 1881, la Ville avait un seul service industriel, celui de la fourniture de l’eau représenté par 1396 abonnés et un bénéfice de 48 000 fr; l’éclairage public était confié à une compagnie privée et comptait 1 280 becs de gaz.
  - Au 31 décembre 1915, soit trente-cinq ans après, la Ville avec quatre usines (La Coulouvrenière, Ghevres, l’usine à vapeur de secours et l’usine à naz développée et agrandie) avait 73 809 abonnés, dont 20 pour Ghevres, 9 441 pour le service des eaux , 30 744 pour le service électrique et 35 604 pour le service du gaz . . Pendant l’année 1915, l’usine de Ghevres a fourni 37113 915 kW ; le nombre des lampes à incandescence alimentées a été de 363 791, sans parler des lampes à arc; la consommation du gaz a été de 14237 300 m3 et la fourniture d’eau de 37 532 830 m:L La Ville fournit en abondance à peu près dans tout le canton l’eau, la force, la lumière et la chaleur.
  - Gomme résultat financier, le rendement pour 1915 est de 7,98 0/0 du capital fourni par la Ville à ses services industriels.
  - p) Ces travaux sont décrits dans un grand ouvrage rédigé par Turrettini et donné par lui à la bibliothèque de notre Société, le titre en est : Force.s motrices du 'Rhône et régularisation du laïc Léman, Genève, 1890.
  - (2), Les renseignements qui suivent .sont reproduits d’une notice biographique très développée donnée par M. P, Pictet dans le Journal, de Genève, notice qui nous a été fort utile pour la rédaction de la présente note.
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  - Elle avait encaissé, après un amortissement établi selon les règles d’une saine administration et après avoir versé une somme de 326000 fr de participation à l’État et à vingt-cinq autres communes, un bénéfice de 1940 675 fr.
  - Quant à la place que les services industriels tiennent aujourd’hui dans de ménage de la Ville, il suffit de dire pour la faire apprécier que les.2 millions qui lui manquent pour équilibrer ses comptes lui sont fournis par les services industriels.
  - Nous renverrons pour plus amples détails sur ce sujet à une notice que nous avons donnée dans la Chronique n° 420, troisième trimestre de 1915, page 520.
  - Il faudrait encore parler des autres parties de l’activité de Turrettini au Conseil administratif, telles que construction de ponts, quais, monuments publics, écoles, musées, ouverture de rues, transformation de quartiers, etc., travaux qui ont exercé une très heureuse influence sur Pembellissement de la ville et sont fort appréciés des étrangers.
  - Turrettini avait été plusieurs fois Président du Conseil administratif (fonctions analogues à celles de maire en France); il avait été député au Conseil national à Berne, pour le canton de Genève. Nous citerons encore sa très importante participation à l’Exposition nationale de 1896 dont il était président et au Comité de la Faucille qu’il présidait aussi. Il avait été Ingénieur-Conseil adjoint de l’entreprise du tunnel du Gothard, était Ingénieur-Conseil de la Société franco-suisse pour l’industrie électrique et faisait partie du Comité genevois du P.-L.-M.; enfin il avait été Président de la Société des Arts, fondée en 1776 par son ancêtre Horace Benedict de Saussure. Il avait' fait son service militaire dans l’arme de l’artillerie où il était arrivé au grade de colonel et il faisait' partie de la Commission fédérale de l’artillerie.
  - En 1902, notre Collègue avait dû décliner sa réélection au Conseil administratif pour se consacrer à un petit nombre d’affaires, en conservant toutefois son mandat de conseiller municipal. Malgré cette précaution, sa santé s’altéra peu à peu et il dut abandonner à peu près toutes ses occupations. Nous ne devons pas omettre une touchante manifestation dont il fut l’objet le 31 décembre 1911, jour où une adresse de reconnaissance pour les services rendus, revêtue de plus de treize cents signatures de citoyens appartenant à tous les partis, lui fut remise. Cette adresse se terminait par ces mots : « C’est pourquoi, au mo-
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  - ment où vous vous retirez dans la vie privée dans laquelle vos conseils continueront à nous guider, nous venons, émus par le sentiment de tout ce que vous doit la République, proclamer que vous cives bien mérité de la Patrie ». On conçoit que sa mort, survenue il y a quelques semaines, ait causé une véritable consternation à Genève où il laissait des regrets unanimes.
  - Turrettini était entré à la Société des Ingénieurs Civils de France en 1880, sur la présentation de MM. Golladon, Gottsclialk et A. Mallet et avait été nommé Correspondant pour la Suisse romande en 1893 en remplacement de Daniel Golladon et Correspondant pour la Suisse entière en J903 après la mort de II. Paur.
  - Nous ne saurions omettre de dire ici que notre Collègue était un sincère ami de la France; comme le rappelait à ses funérailles M. G. Àdor, parlant comme ami du défunt, il avait pris résolument parti pour le Droit et la Justice dans le conflit qui ensanglante le monde.
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- - CHRONIQUE
  - N° 425
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation, automobilisme, etc. — Grosses locomotives type'Consolidation. — Nouvelles locomotives Mallet du Baltimore-Oljio Railroad.— Électrification des chemins de fer aux États-Unis. — Application du moteur Diesel aux navires de guerre. — La propulsion électrique.. — Train routier à traction électro-mécanique.
  - IL — Mécanique, moteurs, machines diverses. — Turbines à vapeur compound. — La force motrice et les ressources mondiales en combustible (suite et fin}. — L’accroissement des pressions dans les machines à vapeur (suite et fin).— Choix d’un moteur pour la production industrielle de l’électricité.
  - C. — Construction, Travaux publics. — La catastrophe du pont de Québec. — Pont projeté sur la baie de San Francisco. — Chemin de fer de Petrograd à l’Océan Arctique. — Chemin de fer d’Yverdon à Sainte-Croix. — Installation d‘un câble aérien à la place d’un pont — Nouvelle forme de radoub au Ferrol. — Les dragages dans la Mersey.
  - 1). — Mines, métallurgie, chimie et électricité. — Gazogènes avec récupération de l’ammoniaque. — Production des nitrates au moyen de l’azote de l’air. — Résistance à lu corrosion des aciers contenant du cuivre. — Le tour électrique. — Eaux résiduaires chargées de sulfite.
  - K. — Questions diverses. — Nettoyage des rues par des véhicules à moteur. — Forces hydro-électriques en Norvège. — Les moteurs thermiques et l’altitude. — Le bois pour le papier et l’exploitation des forêts en Suisse. — Emploi de sacs en papier pour l’emballage du ciment. — L’extraction du radium en Amérique. — Explosions d’ammoniaque dans des appareils frigorifiques. — Terrible explosion dans le port de New-York.
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation, AUTOMOBILISME,-ETC.
  - Crosses locomotives type Consolidation. — De grosses locomotives du type Consolidation pouvant développer un effort de traction de 25U00 kg ont été livrées récemment par les Etablissements Baldwin au Lake Superior and Ishpeming Railroad. Ces machines sont - destinées au transport des minerais pour traîner les trains vides sur une rampe de 1,63 0/0, comportant des courbes de 300 m de rayon.
  - On avait hésité sur le choix à faire entre lé type Consolidation et le type Mikado, et on se décida à adopter le premier à cause de la faible vitesse de marche prévue. De plus, l’écartement total des essieux de la machine et du tender permettait d’utiliser les plaques tournantes actuelles dont la longueur est de 19 m, 80. Une locomotive du même modèle a été faite pour le Munising, Marquette and South Eastern Railroad.
  - La chaudière, à corps cylindrique droit, a son axe à 3 m, 25 au-dessus du rail ; le foyer contient une voûte en briques supportée par quatre tubes à eau. Il y a un petit dôme de 0 m, 82 de diamètre et 0 m, 305 de
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  - hauteur contenant le régulateur du type Rushton avec valve auxiliaire. Le tuyau de vapeur partant de ce dôme est aplati pour permettre à un homme de pénétrer dans la chaudière sans être obligé de démonter ce tuyau. Cette chaudière est d’une puissance inusitée pour une locomotive Consolidation comme on peut en juger par les chiffres donnés plus loin. Elle contient un surchauffeur de quarante-cinq éléments d’une surface totale de 78 m2, 6, ce qui correspond, en admettant que chaque mètre carré de surface de surchauffe équivaut à 1 m2,5 de surface de chauffe de vaporisation, à 118 m2.
  - La distribution de la vapeur se fait par des tiroirs à pistons placés sur les cylindres et commandés par un mécanisme du système Baker (variante du Wals.chaerts) avec commande Ragonnet à air comprimé ou vapeur.
  - Les longerons sont fondus d’une seule pièce, leur largeur dans le sens transversal est de 0 m, 139. Ils sont reliés à l’arrière par une forte pièce en acier coulé qui supporte l’avant du foyer.
  - Le tender a une capacité de 32 500 1 pour l’eau et 11 500 kg pour le charbon.
  - Voici les principales dimensions de ces remarquables locomotives,:
  - Surface de grille................................. 5,36 m2
  - Surface de chauffe du foyer........................... 22,69
  - — — des tubes..............................316,00
  - — — totale............................... 338,69
  - Diamètre extérieur et longueur des tubes ..........51 et 4,73
  - Nombre de tubes....................................300
  - Surface de surchauffeur............................ 78,6
  - Pression de la vapeur ..................'.*.... 13,1kg
  - Diamètre et course des cylindres...................0,66 — 0,76
  - Diamètre des roues accouplées...................... 1,448
  - Ecartement des essieux moteurs..........................'4,88
  - — — extrêmes. ....................... 7,93
  - — total machine et tender . .-.......... 18,58
  - Poids total en service............................. 121 400 kg
  - Poids adhérent..................................... 107 800
  - Poids total machine et tender.................. 192500
  - Effort de traction.'................................. 25 000
  - On voit que l’effort de traction correspond à 1 à 4 kg, 80 du poids adhérent. La charge moyenne par essieu moteur et accouplé est de .26800 kg, chiffre qui est loin d’être excessif aux États-Unis surtout pour ^ des machines à faible vitesse.
  - . On peut dire que ces. locomotives présentent probablement le maximum de ce qu’on peut obtenir du type Consolidation dans les conditions de poids et de gabarit qu’on rencontre aux États-Unis.
  - Nouvelles locomotives Ballet «lu Bal timore-Oliio Rail -ïoad. — Le Baltimore Ohio Railroad vient de recevoir des ateliers Baldwin quinze locomotives compound articulées Mallet du type 2-8-8-0.
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  - Ces machines développent un effort de traction de 46 880 kg et sont employées au service courant sur la division de Cumberland pour remplacer les machines à simple expansion 2-10-2 qu’on a envoyées sur les portions de la ligne à profil moins accidenté.
  - Dans la division de Cumberland, les déclivités sont de 2,4 0/0 vers l’est et de 2,28 vers l’ouest. Le trafic est très important, consistant sur--tout en charbon et on trouve aux Etats-Unis peu de parties où les conditions de la traction soient plus dures.
  - Les chaudières de ces machines présentent quelques modifications par rapport aux machines 2-10-2 dont nous venons de parler, bien que leur disposition générale soit la même ; elles ont le môme diamètre maximum, le môme nombre de tubes et les mêmes dimensions de foyers, mais la longueur des tubes a été portés à 7 m 32 et on a donné 0 m, 81 de longueur à la chambre de combustion placée à l’avant du foyer. Il -résulte de ces modifications une augmentation de 24 m2 45 dans la surface de chauffe. Ces machines sont munies de surchauffeurs Schmidt nomme les autres, mais les surchaufièurs des Mallet ont 8 m2 de surface de plus.
  - Les grilles sont les mêmes dans les deux types et portent des appareils de chauffage mécanique Street.
  - Il y a dans les machines articulées une voûte en briques du type dit Securilas supportée par cinq tubes à eau allant du bas de la chambre de combustion à l’arrière du ciel du foyer. Cette disposition facilite la circulation dans l’espace situé sous la chambre de combustion et augmente sensiblement la surface de chauffe directe. Les tôles du corps cylindrique ont 46 mm d’épaisseur.
  - Les cylindres à haute pression ont des tiroirs à pistons de 0 m, 355 de diamètre et les cylindres à basse pression des tiroirs plans avec compensateur Allen. Les commandes des d'eux jeux de cylindres sont du type Walschaerts avec manœuvre de changement de marche Ragonnet.
  - Les cylindres à basse pression, à cause de leur diamètre considérable, sont légèrement inclinés, 1 sur 40. Les essieux d’arrière ont des balanciers d’égalisation entre tous, tandis que, pour le groupe avant, il n’y en a qu’entre le second et le troisième essieu.
  - Ces locomotives sont disposées de manière à pouvoir circuler dans des courbes d’un rayon descendant à 80 m, aussi le jeu entré les rails et les boudins des paires de roues avant et arrière de chaque groupe est-il de 25 mm et celui des roues intermédiaires de 49. mm. La répartition des poids est très satisfaisante, car il n’y a pas plus de 500 kg de différence entre les charges portées par les groupes d’essieux d’avant et d’arrière.
  - Le tender du modèle Vanderbilt est celui qu’on emploie sur toutes les locomotives à marchandises récemment construites pour le Baltimore .and Ohio Railroad. Dans les machines dont nous nous occupons, la capacité est inusitée car elle atteint 46 000 1 d’eau et 18 t de combustible. -
  - Nous terminons en donnant les principales dimensions de ces puissantes machines :
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  - Surface de grille . . ............................ 7,65 m2
  - Surface de chauffe du foyer....................... 36,54
  - — — des tubes..........................' 505,12
  - — — totale..........................541,66
  - — — du surchaull'eur. .............131,60
  - Nombre et diamètre des tubes à fumée ....... 269 — 57
  - Longueur — — ....... 7,32
  - Hauteur de la chaudière au-dessus du rail......... 3,055
  - Pression à la chaudière. ..................... 15 kg
  - Diamètre des cylindres ........................... 660 et 1 041
  - Course des pistons............................_. . 0,814
  - Diamètre des roues motrices....................... 1,473
  - — des roues du truck.......................... 0,838
  - Kcartement des essieux de chaque groupe........... 5,673
  - — total des essieux moteurs' ......... 12,550
  - — des essieux extrêmes................. 15,450
  - -- total, machine et tender................• . 26,655
  - Poids total de la machine en service.............. 220 000 kg
  - Poids adhérent.................................... 209 500
  - Poids total, machine et tender.................... 313 500
  - Effort de traction. . . ...................... 46850
  - On voit que l’effort de traction correspond à 1 à 4,5 du poids adhérent et la charge par essieu moteur et accouplé à 26 500 kg.
  - Ces machines peuvent être considérées comme l’expression du type à marchandises courant le plus puissant qui existe actuellement aux Etats-Unis en dehors de locomotives tout à fait exceptionnelles, telles que celle que cite notre Collègue M. Sosnowski dans son intéressant travail sur les Applications et tendances nouvelles dans le domaine de la Mécanique paru dans le Bulletin d’avril-juin 1916. Cette locomotive a 24 roues accouplées du poids de 410 tonnes courtes, soit 370000 kg, a été faite à titre expérimental et est restée jusqu’ici à l’état d’exemplaire unique.
  - Éleetrificatiou «les chemins de fei* aux États-Unis. — La
  - très importante installation d’électrification faite sur le Chicago, Mil-waukee and Saint-Paul Railroad a déjà fonctionné assez longtemps pour qu’il soit possible de donner'quelques renseignements sur les résultats obtenus.
  - Cette installation porte sur quatre divisions de traction à vapeur et s’étend entre Harlowton, Montana et Avery, Idaho, sur une distance de 700 km, c’est-à-dire à peu près celle qui sépare Londres de Perth en Écosse.
  - Cette ligne est très difficile et, dans la traversée des Montagnes Rocheuses et d’autres chaînes, elle présente de fortes déclivités dont une de 2 0/00 et 34 km de longueur entre Piedmont et Donald et une autre de 1 0/0 et 79 km sur le versant occidental de Belt Mountains.
  - Les courbes sont assez raides, le rayon minimum est de 475 m ; il y a trente-six tunnels dont le plus lbng est celui du Saint-Paul Pass, de 2 400 m qui franchit le faite des Bitter Root Mountains.
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  - Le système emploie un courant continu à 3 000 volts fourni aux locomotives par des conducteurs aériens et un collecteur à pantographe. L’installation des câbles, ainsi que les sous-stations et les locomotives, ont été fournis par la General Electric Company, de New-York.
  - Les locomotives électriques ont été mises en service pour la première fois le 9 décembre 191 5 sur la division des Three Forks Dear Lodge, qui a 184 km dé longueur et, en avril 1916, elles eurent leur service étendu jusqu’à Harlowton, ce qui donne un total de 332 km de lignes à traction électrique. On espère pouvoir remplacer au commencement de novembre 1916 la traction à vapeur sur toute la distance de 700 km entre Harlowton et Avery.
  - •Un des résultats déjà acquis par l’expérience faite de la nouvelle installation est qu’avec la traction électrique on obtient une notable réduction du temps des parcours.
  - Ainsi, sur la rampe de 34 km entre Piedmont et Donald, la durée de parcours des trains de voyageurs est réduite de 65 à 40 minutes, ce qui donne des vitesses relatives de 30 à 50 km à l’heure, tandis que, sur le parcours de Dear Lodge à Butte, où le parcours avec les locomotives à vapeur demandait 80 minutes, on gagne près de 20 minutes avec la traction électrique. Les trains directs, dont il y a deux par jour dans chaque sens pèsent environ 650 t et, au lieu d’avoir un changement de locomotive à Three Forks, comme on le faisait avec la vapeur, la môme locomotive électrique va de Dear Lodge à Harlowton 312 km; il y a seulement un changement d’équipe au milieu du parcours.
  - En ce qui concerne les trains de marchandises, on constate que les 185 km qui constituent la première division sont parcourus avec les locomotives électriques en 7 ou 8 heures au lieu de 10 à 12 avec la traetion à vapeur. Des trains de 3 000 1, machine non comprise, sont montés dans le sens de l’est et des trains de 2 800 t dans le sens de l’ouest, avec l’aide d'une machine de renfort sur les fortes rampes et, sur certaines parties où les déclivités ne dépassent pas 1 0/0, des trains de 130 wagons pesant 4000 t sont traînés par une seule locomotive.
  - Les chiffres recueillis sur la première division mettent en évidence la supériorité de la traction électrique au point de vue des charges remorquées et la preuve en est que les voies de garage ont dû être partout allongées à cause-de la plus grande longueur des trains. Même en été, les fortes rampes et les courbes de faible rayon sont des gênes sérieuses pouf la traction à vapeur, mais avec les basses températures de l’hiver et les fortes chutes de neige, ce mode de traction rencontre des obstacles presque insurmontables, tandis que les locomotives électriques sont beaucoup moins exposées aux effets des intempéries. Ainsi, en décembre 1915, les machines Mallet ont été gelées en différents endroits et les locomotives électriques mises rapidement en service ont pu venir en aide aux trains arrêtés qui autrement auraient pu bloquer complètement la ligne.
  - Un point très intéressant à signaler est l’emploi de la récupération de l’énergie à la descente des pentes par le renversement du fonctionnement des moteurs qui sont transformés en génératrices d’électricité ; le courant ainsi obtenu passant dans le système de distribution et étant
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  - utilisé pour la traction d’autres trains. Cette disposition, non seulement réduit les dépenses de traction dans une proportion qu’on peut estimer à 15 0/0 de la dépense totale, mais contribue dans une large mesure à la solution du problème du freinage. Dans un train de 2 500 t descendant, à la vitesse de 27 km à l’heure, une pente.de 2 0/0, l’énergie qui doit être absorbée par le frottement des sabots sur les bandages des roues s’élève à près de 4 700 ch et, sur les longues déclivités, on a beaucoup de peine à rester maître de la vitesse, soit des trains rapides de voyageurs, soit des lourds trains de marchandises avec cette circonstance aggravante dans le second cas que ces trains contiennent souvent de nombreux Avagons de provenance étrangère de poids différents et avec des freins divers. Avec le système de la récupération, ces difficultés disparaissent, un dispositif automatique réglant la vitesse par la portion de courant restitué à la ligne des conducteurs. Les efforts sur les attelages sont réduits au minimum puisque l’effort retardateur s’exerce derrière la locomotive ; la douceur et la régularité avec lesquelles s’opère la descente contraste d’une manière frappante avec la marche saccadée d’un train contrôlé par des freins à air comprimé.
  - Application du moteur Diesel aux navires de guerre. —
  - Cette question a été traitée récemment devant Y Institution of Naval Archi-tects, par le Lieutenant-Commandant W. P. Sillince avec d’intéressants développements.
  - L’auteur rappelle que le premier type à grande vitesse de ce moteur pour navire de guerre remonte à 1906 et son développement a été peut-être plus rapide que celui du type à marche lente de la marine marchande. Il a en effet été construit et mis en service plus de 500 000 ch de ces moteurs d’une force moyenne de 1 000 ch dont la puissance développée par cylindre Avarie de 100 à 160 ch. Les vitesses de rotation sont de 350 à 500 tours par minute. Il existe quelques cas où la puissance s’élève à 1 500 ch par arbre et 125 à 250 par cylindre. Il y avait même, dans l’été de 1914, quelques moteurs pour sous-marins en cours d’achèvement devant développer 2 500 ch par arbre, soit plus de 300 par cylindre. Enfin, tout récemment, on a essayé à terre un type de moteur à un seul cylindre donnant plus de 500 ch à 350 tours par minute. Les résultats paraissent avoir été excellents et on peut conclure qu’un moteur à huit cylindres, établi sur ces bases, donnerait 4 000 ch sur chaque arbre, ce qui dépasse tout ce qui a été fait jusqu’ici avec ces moteurs pour la marine marchande.
  - Si on examine l’emploi sur les destroyers, on remarque que cette classe de navires est presque invariablement mue par des turbines à haute pression alimentées par des chaudières à tubes d’eau très puissantes généralement chauffées à l’huile minérale. La vitesse étant la qualité essentielle de ces navires, la légèreté et le peu d’encombrement des machines sont indispensables. Elles pèsent environ 125 à 155 kg par cheval sur l’arbre avec les auxiliaires. Or, les moteurs Diesel les plus légers pèsent, sans auxiliaires, 250 kg par cheval sur l’arbre et consomment 0 kg, 225 d’huile par cheval. On peut donc admettre que l’appareil à vapeur ne pèse, tout compris, que la moitié du poids du moteur
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  - Diesel par cheval sur l'arbre,- mais qu’il dépense environ le double , en poids de combustible. Pour une comparaison équitable il faudrait ajouter au poids du moteur celui du combustible pour la même vitesse et le même rayon d’action. Il ne semble pas que, pour les grands contre-torpilleurs, l’économie de combustible puisse compenser l’excès de poids . du moteur, mais, pour les petits, où la puissance est relativement faible et où il faudrait beaucoup de combustible, il est possible que le moteur Diesel trouve une application avantageuse.
  - Le cas des croiseurs légers non protégés êst à peu près le même que •celui des destroyers ; on pourrait tout au plus penser à y installer des moteurs Diesel comme moteurs de croisière à cause de l’économie de fonctionnement, si l’augmentation de poids résultant de cet arrangement ne devait faire rejeter cette solution.
  - Les grands croiseurs arrivent à des vitesses de 30 noeuds et des puissances de 70 000 ch. Avec des machines alternatives, les vitesses de rotation sont relativement faibles ; si on ne veut pas avoir trop de cylindres, ceux-ci doivent avoir de grands diamètres et cela donne lieu à des •objections de diverse nature. On a étudié en détail la possibilité d’obtenir 72 000 ch .avec deux, trois, quatre et six arbres, avec autant de propulseurs, chaque arbre étant actionné par six, huit, douze, dix-huit •et môme vingt-quatre cylindres par arbre, les machines étant à deux temps et double effet. On trouve que la seule solution pratique consisterait à avoir une puissance modérée par cylindre, soit 750 à 1 500 ch. beaucoup de cylindres et un nombre d’arbres de quatre au moins allant jusqu’à huit. 11 serait donc à la rigueur possible de se servir de moteur Diesel pour de grands croiseurs rapides mais il semble que cette application ait besoin de quelques années pour mûrir et arriver au point graduellement et non par des sauts brusques.
  - La grande vitesse n’est pas aussi nécessaire aux navires de combat •qu’aux croiseurs et la puissance est naturellement moindre. Une ^tude détaillée fait voir qu’avec le même nombre d’arbres qu’avec la machine à vapeur on peut arriver, avec un moteur à deux temps et double effet, au même poids de machine y compris les auxiliaires, mais le rayon d’action sera à peu près triplé à grande vitesse et quadruplé aux vitesses de croisière. La question peut donc très bien se poser pour ce cas au point de vue mécanique.
  - Le véritable champ d’application du moteur Diesel est dans la propulsion à la surface des sous-marins et c’est là qu’il a été le plus employé. Les puissances nécessaires ne dépassent pas celles qu’on peut réaliser facilement et le .poids n’est pas excessif, pas plus que l’encombrement; mais les conditions d’installation exigent l’emploi de moteurs à simple effet et on ne pourrait se servir de moteurs à double effet que si les dimensions des sous-marins peuvent être notablement augmen-' tées.
  - On peut recourir avantageusement aux moteurs Diesel pour les auxiliaires dans les grands navires et pour la propulsion d’allèges, citernes flottantes et autres. Il a été appliqué avec succès aux navires de commerce pour des puissances et des vitesses modérées, mais, pour les .grands paquebots, la question se pose comme pour les navires de guerre.
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  - Chaque cas doit du reste être examiné avec les conditions qu’il présente-et il est difficile de rien dire de général.
  - lia propulsion électrique. — Le navire de la marine des États-Unis New Mexico, qui portait primitivement le nom de California, présente la particularité d’être le seul navire, de guerre à l’heure actuelle où soit employée l’électricité comme force motrice ; mais, d’après Ylron Age, le même système doit être appliqué sur le navire de guerre américain Tennessee en construction.
  - D’après des renseignements donnés dans le Naval Annual de Brassey, les deux turbines principales du New Mexico développent 37 000 ch commandant deux alternateurs dont le courant fait fonctionner quatre réceptrices montées chacune sur l’arbre d’une hélice. Tournant à la vitêsse de 175 tours par minute, les quatre moteurs donnent au navire une vitesse de 22 nœuds, mais, pour la marche économique de croisière. 15 nœuds, et au-dessous, on n’emploie qu’une turbine et unq dynamo génératrice et la rotation avec les réceptrices s’opère par une transmission à 36 pôles. Si on veut obtenir une vitesse supérieure, on emploie des transmissions à 24 pôles et on réalise, avec une seule génératrice, une-vitesse allant jusqu’à 18 1/2 nœuds. Il y a en outre deux excitatrices mues par des turbines à grande vitesse marchant sans condensation et accouplées par engrenages à une génératrice à courant continu donnant 300 kW à 240 Y, ce courant sert à actionner les moteurs des auxiliaires, ventilateurs, etc. L’installation électrique a été fournie par la General-Electric Company, de New-York.
  - Pour le Tennessee, Ylron Age indique que les deux turbines principales devront développer au moins 33 000 ch et actionneront des génératrices fournissant le courant à quatre moteurs de 6 700 ch chacun actionnant autant d’hélices. Le marché qui a été passé avec la Westinghouse Electric and Manufacturing Company, de Pittsburgh, comprend également les auxiliaires pour les machines principales et les petites turbines génératrices pour l’éclairage et la transmission de force dans l’intérieur du navire. Il y aura plusieurs centaines de moteurs électriques et l’électricité sera employée pour la cuisine, la fabrication de la glace, le refroidissement des locaux et autres objets. La force motrice employée sur le navire et transmise par l’électricité s’élèvera à un total de 37 500 ch, chiffre suffisant pour une ville de 100 000 habitants.
  - Train routier à traction électro-mécanique. — On a fait de nombreuses tentatives pour réaliser les transports sur route par trains formés d’une locomotive et de véhicules porteurs. On se souvient du train Renard dont il a été beaucoup parlé il y a une quinzaine d'années.
  - Il y a actuellement en service, dans le Yorkshire, un matériel de transport sur route muni de la transmission électro-mécanique à vitesse variable de Thomas, construit par MM. Armstrong, Whitworth et Gie, qui se sont assuré la propriété des brevets pour le monde entier en ce qui concerne la traction sur routes.;
  - Ce matériel se compose d’une voiture motrice et de deux véhicules
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  - •attelés à la première, le tout pesant environ 11- tonnes ; ce qu'il y a de particulier dans le dispositif est que lorsqu’un effort considérable de traction devient nécessaire, effort correspondant à la vitesse minimum d’une locomotive routière avec la disposition ordinaire de transmission, une partie du travail donné par le moteur à pétrole est employée à produire du courant électrique qui sert à actionner des moteurs placés sur les voitures remorquées. Tout le train devient ainsi moteur. Le moteur à pétrole dévelqppe 75 cli à 1 000.révolutions par minute. La proportion du travail converti en électricité atteint son maximum au démarrage et diminue-dès que la vitesse augmente jusqu'au moment où elle est entièrement supprimée-et où la totalité du travail est appliquée mécaniquement à l’essieu moteur de la machine routière qui n’est "plus, dès lors, qu’un simple remorqueur. Cette dernière condition correspond à la vitesse maximum d’une automobile et, comme elle représente probablement les 90 0/0 du parcours, il en résulte que les pertes attribuables à l’emploi de la transmission électrique ne constituent qu’une très faible partie du travail total; elles sont d’ailleurs momentanées, contrairement à ce qui se passerait si on employait couramment ce mode de transmission.
  - Les câbles qui conduisent le courant passent à l’intérieur de tubes en acier qui constituent l’attelage des véhicules et servent également à la direction. La première voiture remorquée est dirigée par la position de l’essieu d’arrière du tracteur et la seconde voiture par l’essieu d'arrière de la première, on peut ainsi, dans les courbes, faire suivre aux roues des divers véhicules une ligne identique. Pour la marche en arrière du train, il faut qu’un homme marchant derrière dirige, l’essieu d’arrière du dernier véhicule et cet essieu agit sur tous les autres. Il y a des freins sur toutes les voitures, ceux des voitures remorquées étant actionnés par l’électricité depuis le siège du mécanicien.
  - Le train peut porter une charge de 36 t, mais la charge^ normale est de 20 t, ce qui donne un poids brut total de 34 t. On peut remonter une déclivité maximum de 1 sur 10 à une vitesse de 4 km à l’heure. Avec la charge normale de 20 t, la vitesse peut atteindre 24 km sur de [lionnes routes de niveau, mais la vitesse normale recommandée est de/20 km.
  - L’expérience indique que, avec des poids bruts de train de [30 à 45 t, et des déclivités modérées, on peut traîner 120 à 130 tonnes-kilomètres avec une dépense de 1 gallon de pétrole, 4 kg, 53, ce qui donneAde. 27 à 29 t par litre.
  - Le nombre de véhicules n’est pas limité à trois et on a étudié des trains de cinq voitures avec un moteur de 140 ch et un "poids brut de 23 t. On pourrait ainsi transporter un maximum de 601, mais la charge normale devrait être réduite à 36, ce qui permettrait de gravir des déclivités de 1 à 3 1/2 à la vitesse de 1 600 m à l’heure.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses.
  - Turbine » vapeur eoaiipound. — Nous croyons devoir.appeler l’attention sur une disposition peu connue de turbine à vapeur, dispo-
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  - sition qui parait présenter des avantages réels et qui est décrite dans-une communication de MM. Stott et Finlay à Y American Society of Mechanical Engineers.
  - La station centrale d’électricité de la 74rae rue de l’Interborougli Transit Company, à New-York, établie en 1900, avait reçu des machines à vapeur qui étaient ce qu’on faisait de mieux à cette époque où la turbine à vapeur était encore peu connue. Eiles provenaient des ateliers Allis-Chalmers et appartenaient au type dit Manhattan, composé de deux groupes, un de chaque côté de la dynamo génératrice. Ces groupes comportaient un cylindre à haute pression vertical et un cylindre à basse pression horizontal, ces deux cylindres agissant à angle droit l’un par rapport à l’autre et actionnant une manivelle unique, ce qui donne deux manivelles seulement pour l’ensemble du moteur.
  - La distribution était du système Curliss ordinaire ;
  - -La pression de la vapeur était de 12 kg, S ;
  - Chacun de ces moteurs donnait 5 000 kW avec une surcharge possible de 50 0/0. La dépense de vapeur était de ’fkg, 70 par kilowatt-heure, ce qui pouvait être considéré comme un très beau résultat pour l’époque. Ces appareils coûtaient, pour les machines, la génératrice et le conden- . seur, 200 fr par kilowatt, comptés sur la capacité normale de 5 000 kW.
  - La vapeur était fournie par une batterie de huit chaudières de 520 ch pouvant fonctionner ensemble ou séparément, mais généralement elles fonctionnaient ensemble donnant ainsi 4160 ch de chaudières pour les.
  - 5 000 kW de chaque unité motrice. L’accouplement des générateurs s’opérait par deux grosses conduites reliées aux réservoirs de vapeur des chaudières.
  - Ces moteurs furent remplacés récemment par une unité de 30 000 kw de capacité formée de deux turbines â vapeur placées côte à côte et reliées en compound, chacune actionnant directement ime dynamo. La-turbine à haute pression, de dimensions relativement faibles, tourne à 1 500 tours par minute et décharge sa vapeur par un gros tuyau de communication dans une turbine à basse pression plus grande tournant. à 750 tours.
  - Les deux appareils reposent sur une plaque de fondation unique en acier coulé portée sur des massifs.de béton ; ces derniers sont employée surtout pour empêcher les vibrations.
  - La vapeur se condense dans un condenseur à surface de 2 325 m2 de superficie refroidissante placé en dessous ; la pompe de circulation du type centrifuge, mue par une turbine à vapeur spéciale, débite 150 m* d’eau par minute.
  - Ces nouveaux appareils se sont montrés d’une efficacité extraordinaire. On a pu- loger dans lu surface horizontale occupée précédemment par une puissance de 5 000 kW des moteurs de 30 000 kW avec une dépense-d’établissement pour les machines et condenseurs de 45 fr par kilowatt au lieu de 200 pour les anciennes machines alternatives, et le fait qui est peut-être le plus remarquable est'que la batterie existante de huit chaudières avec l’addition de surchauffeurs et d’appareils mécaniques de chauffage à alimentation par la partie .inférieure, fournit assez de vapeur pour les nouvelles machines, ce qui indique une énorme ré-
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  - duction de la consommation puisque la capacité a pu être augmentée pour la même puissance de chaudières dans le rapport de 5 à 30, soit 1 à 6. Mais une partie du bénéfice est due, il faut le dire, à l’emploi de la surchauffe et du chauffage mécanique.
  - Ges avantages sont attribuables à l’adoption de la turbine à vapeur ; mais on peut en revendiquer quelques-uns pour la disposition particulière de l’appareil, c’est-à-dire l’adoption de deux turbines séparées recevant la vapeur l’une de l’autre.
  - Cet arrangement, disent les auteurs du mémoire dont nous extrayons ce qui précède, prévient les fuites qui se produisent autour des arbres entre les turbines disposées en prolongement. De plus, la vapeur allant de l’une à l’autre, peut être purgée de l’eau de condensation, ce qui est très important pour ce genre d’appareils, parce que cette eau mélangée à la vapeur crée une résistance très nuisible dans les aubages de la turbine à basse pression.
  - Cette sorte de purge s’opère dans un réservoir interposé sur le passage de la vapeur. Dans les machines compound alternatives, on place souvent des réservoirs de ce genre et la séparation de l’eau s’y effectue par la réduction de la vitesse de la vapeur à 6 à 8 m par seconde. Dans le cas actuel, ce procédé eût conduit à des dimensions inadmissibles pour le réservoir, ce que l’on comprendra, si on pense qu’il doit passer d’une turbine à l’autre quelque chose comme 135 600 kg de vapeur par heure, soit 38 kg par seconde, ce qui, à la pression très peu élevée où se trouve la vapeur, constitue un volume très considérable.
  - On a donc eu recours à un système de chicanes inclinées sur lesquelles se dépose l’eau qui est recueillie à la partie la plus basse dans un tuyau collecteur. Le réservoir qui contient trois de ces chicanes n’a pas moins de 2m, 35 de diamètre sur 6m,50 de hauteur.
  - Il a été fait des essais très complets sur ces turbines ; ils sont contenus dans dès tableaux. Nous nous bornerons à indiquer qu’en moyenne, à la pression initiale de 15 kg, 8 par centimètre carré, la vapeur étant à la température de 256, ce qui fait 56,5 de surchauffe au-dessus' de la température de saturation, on a obtenu un travail de 16342 kW avec, une dépense de vapeur de 5 kg, 34 par kilowatt-heure, ce qui donne un rendement thermique de 23,75 0/0, l’essai durant trois heures.
  - Pour un travail de 32 348 kWli la dépense de vapeur a été trouvée de 5 kg, 14 par kilowatt-heure, soit un rendement thermique de 24,64 0/0. Le rendement maximum constaté a été de 24,80 0/0.
  - Les auteurs font observer en terminant que les progrès réalisés par la turbine à vapeur depuis quelques années ont été si rapides et si considérables qu’elle a pratiquement évincé le moteur à gaz pour les grandes applications. Elle donne un rendement thermique aussi élevé, environ 25 0/0, et coûte probablement le cinquième à peine du prix d’établissement du moteur à gaz. .
  - Un côté non moins intéressant de la question est qu’au point de vue du coût d’installation, la turbine à vapeur peut lutter avantageusement avec n’importe quel moteur, même le moteur hydraulique. On peut citer pour celui-ci des prix de 1 000 à 1 250 fr par kilowatt. On ne trouverait plus aujourd’hui d’argent à placer dans des entreprises de ce-
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  - genre, parce que, si on tient compte des dépenses qui proviennent du capital d’établissement, le prix du kilowatt obtenu avec les turbines à vapeur est inférieur.
  - Même si on prend le cas du Niagara où il n’y a pas besoin d’établir des barrages et où la puissance motrice est pour ainsi dire illimitée, la turbine à vapeur peut lutter avec avantage tant que le facteur de charge est inférieur à GO 0/0. Le moteur hydraulique ne devient plus économique que pour les fortes charges.
  - lia force motrice et les ressources mondiales eu combustible (suite et fin). — Pendant plusieurs années on augmenta constamment la compression dans les moteurs à pression constante et il en résulta une économie croissante de combustible. On remplaça le gaz d’éclairage par d’autres, d’abord le gaz Dawson provenant d’anthracite, puis divers gaz et ensuite les gaz de hauts fourneaux ; on a aussi employé des combustibles divers : bois, sciure de bois, tourbe, etc.
  - Dès le début de la machine à combustion interne, l’enthousiasme de certains auteurs vit dans ce moteur le successeur de la machine à vapeur. On voyait déjà le moment où les manufactures, les chemins du fer, la marine elle-même auraient pour moteurs des machines à gaz de plus haut rendement, plus sûres et plus économiques que la machine à vapeur. Les gazogènes devaient remplacer les chaudières. La machine à vapeur utilisait une si faible proportion du calorique contenu dans le combustible que son usage constituait un reproche vivant pour les Ingénieurs qui avaient pourtant sous les yeux les recherches de Mayer, Joule et autres. On sait que Sir Frederick Bramwell allait encore plus loin et annonçait solennellement qu’en 1931 on ne trouverait plus de machines à vapeur que dans les musées et collections à titre de spécimens de la mécanique du passé. Il est certain que le moteur à .combustion interne a acquis une belle situation, s’il n’a pas détrôné la machine à vapeur; mais celle-ci a réalisé de nouveaux progrès et l’avènement de la turbine à vapeur sous l’impulsion énergique de Sir Charles Parsons semble devoir démentir, sauf peut-être pour les très grandes puissances en machines alternatives, la prophétie de Sir Frederick Bramwell.
  - Le rendement moyen des machines à vapeur il y a quarante ans en travail indiqué n’était guère que de 5 0/0 de la chaleur contenue dans le combustible brûlé sous la chaudière et les meilleurs résultats obtenus pour de grandes puissances ne dépassaient guère 10 0/0. Les premières machines à gaz du type Otto donnaient 16 0/0 de la chaleur contenue dans le gaz en travail indiqué sur le piston. Ce rendement s’éleva peu à peu, et vers 1910 on arrivait à . réaliser un travail indiqué, dans des moteurs à combustion interne à cylindres de 0 m, 375 de diamètre, égal à 35 0/0 du calorique.
  - A une certaine époque, on supposait que plus le cylindre était grand, plus le rendement augmentait parce que la moindre surface relative des parois entraînait une moindre perte de calorique par cette surface.
  - Mais l’expérience prouva que le bénéfice était insignifiant. Il existe des limites très nettes à l’accroissement du rendement thermique ; les
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  - grands diamètres de cylindres nuisent à l’effet de l’enveloppe à circulation d’eau et amènent des températures excessives dans les parois. On a constaté qu’avec les graüds cylindres on a de la peine à empêcher des fissures de se produire dans les cylindres, leurs fonds et les pistons.
  - Dans les machines à quatre temps du type Otto-, 0m,55 à Om, 61 sont les limites qu’on peut donner aux diamètres avec des pistons sans circulation d’eau. Au delà il faut faire passer de l’eau à l’intérieur des pistons et dans la soupape d’échappement pour maintenir à un taux raisonnable la température de ces pièces et éviter des fractures et des inflammations prématurées. Mais ces précautions compliquent les machines, entraînent des augmentations de poids des pièces en mouvement alternatif et obligent à réduire la vitesse de ces pièces pour diminuer les efforts dps aux accélérations. Avec des cylindres de 1 m, 275 de „ diamètre, le poids par cheval est très notablement augmenté. De ces considérations et de l’application des lois de similitude, on peut conclure qu’à puissance égale un moteur à gaz -pèse plus qu’une machine à vapeur. Cette loi s’applique encore plus exactement aux moteurs Diesel où la compression s’élève jusqu’à 35 kg et on doit même prévoir des pressions supérieures pour tenir compte des phénomènes spéciaux qui se produisent quelquefois, surtout au départ.
  - Sur le Continent, les constructeurs adoptent volontiers des moteurs à gaz à cylindres de fort diamètre à marche relativement lente et de poids très élevés, tandis que les constructeurs anglais n’ont jamais adopté ces idées, préférant des moteurs à cylindres ne dépassant pas 0 m, 61 de diamètre sans circulation d’eau dans le piston et la soupape d’échappement. On préfère multiplier le nombre des cylindres et on arrive ainsi à des forces de 3 000 ch.
  - Dans les machines alternatives pour paquebots et navires de guerre rapides, on approchait dès 1895 des limites du poids, et il fallait, si on voulait encore accroître les vitesses, recourir à une autre solution. Sir Charles Parsons avait employé la turbine à terre dès 1884 et l’avait essayée sur mer en 1894, il ne fallut qu’un temps merveilleusement court pour passer de la Turbinia donnant 2000 ch sur l’arbre au Maure-tania de 70 000. On arrive actuellement à 100 000 ch sur les navires de guerre tels que le Lion et le Tiger, ce qu’on n’aurait jamais pu réaliser avec des machines à pistons, pas plus d’ailleurs qu’avec des moteurs à **'combustion interne de n’importe quel type. De nouveaux perfectionnements, basés sur une transmission dentée interposée entre la turbine et le propulseur, ont permis de réduire fortèment les poids, ce qui rend l'emploi de la turbine de plus en plus économique.
  - A l’origine, celle-ci dépensait beaucoup, mais actuellement-on fait de grandes turbines dont la consommation descend à 4kg, 1 de vapeur par heure et par cheval sur l’arbre. On peut estimer que, dans, ce cas, 20 0/0 du calorique conten.u dans la vapeur est converti en travail et qu’avec une bonne chaudière on peut obtenir sur l’arbre au moins 15 0/0 du calorique contenu dans le combustible brûlé.
  - Les grandes turbines donnent lieu à .moins de troubles que les machines alternatives, correspondantes, et leur adoption est devenue générale pour les navires de combat. On peut admettre que, si lé'"total de la Bull. 50
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  - force employée sur mer est d’environ 24 millions de chevaux, la turbine figure bien pour le tiers, soit 8 millions.
  - Les difficultés éprouvées pour faire de grands cylindres ont limité l’emploi des moteurs à combustion interne à des forces médiocres, ainsi §000 ch est un gros chiffre pour un moteur à gaz, tandis qu’une turbine de 5000 ch est une unité courante pour une station centrale d'électricité. Il faudra donc encore de grands perfectionnements pour que ce moteur puisse lutter avec la turbine dans les grandes puissances ; le premier est arrivé pour ainsi dire à la perfection comme rendement, mais il reste à vaincre les difficultés de l’ordre mécanique pour étendre son champ d’action. Il faudrait, semble-t-il, abandonner le système alternatif pour la rotation continue. On a fait des essais dans le sens de la turbine à gaz, mais jusqu’ici les tentatives de M. Holzwarth,~dont l’appareil a été construit par Brown, Boveri et Cie, n’ont pas encore abouti. L’auteur lui-même ne paraissait pas espérer un rendement de plus de 23 0/0 ; il ne semble donc pas, même en cas de succès, y avoir de progrès sur la turbine â vapeur.
  - Ne peut-on trouver des moyens différents de se passer de cylindres et de pistons à mouvement alternatif ? Les pompes Humphrey mettent en mouvement de grandes quantités d'eau au moyen d’une capacité dans laquelle un mélange de gaz et d’air est successivement introduit et enflammé. •
  - Ce système pourrait être modifié de manière à régulariser la vitesse de l’eau et à la faire agir sur une roue Pelton ; on pourrait employer toujours la même eau. Il semble que des recherches dans cet ordre d'idées pourraient être faites utilement. Il y aurait à modifier notablement les gazogènes pour avoir des modèles relativement légers et peu encombrants. On pourrait espérer obtenir un effet utile de 25 à 30 0/0 entre le combustible et l’arbre de la roue Pelton.
  - Par ces moyens, le travail nécessaire à la Grande-Bretagne pourrait être obtenu avec le tiers du combustible brûlé actuellement et la vie industrielle du pays serait prolongée dans la même proportion.
  - Il est intéressant de résumer les progrès faits dans l’utilisation thermique dans les xixe et xxe siècles entre la machine de Boulton et Watt donnant 3 à 4 0/0 et les moteurs à combustion interne de nos jours arrivant à 35 à 40 0/0.
  - Le tableau suivant indique les principales étapes de ces progrès :
  - Vapeur.
  - Rendement indiqué.
  - Madame de Boulton et Watt, vers 1820........ . 3,8 0/0
  - Machines de Cornouailles, vers 1850 ....... 9,0 ,
  - Machines à triple expansion, vers 1910.... . 17,0
  - Turbine â vapeur, vers 1914................23,0
  - Combustion interne.
  - Moteur Lenoir, vers 1860 . ........... 4,0
  - Moteurs à compression deux ou quatre temps, 1876
  - et 1905“................................ . 16 à 35
  - Moteur Diesel, vers 1910...................40,0
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  - 'On doit faire observer ici que le rendement indiqué représente la portion de la chaleur totale contenue dans la vapeur ou le fluide moteur livré à la machine convertie en travail mesuré à l’indicateur sur le piston. Le travail indiqué obtenu de 100 calories par exemple, contenues dans le combustible, est naturellement moindre à cause des pertes de la chaudière et du tuyautage ou, s’il s’agit de gaz produit par un gazogène, des pertes du gazogène. Si on prend un effet utile très favorable pour la chaudière 0,8, on trouvera que le rendement indiqué par rapport au calorique contenu dans le charbon est seulement de 3 0/0 pour la machine de Boulton et Watt et de 28 0/0 pour le moteur à combustion interne. Si on applique la même correction à la turbine à vapeur, on obtient 18,5 0/0 comme rendement sur l’arbre de la chaleur contenue dans le combustible; ce chiffre correspond à 28 0/0 pour le rendement sur un moteur à explosion de la chaleur contenue dans le combustible brûlé dans un gazogène. On peut en conclure que si le moteur à combustion interne arrivait à fonctionner sur un principe analogue à celui de la turbine à vapeur, on réaliserait un grand progrès. Il y a là, ce semble, un vaste champ d’investigation: Disons d’ailleurs qu’actuel-lement la turbine à vapeur dépasse considérablement comme puissance d’unités, soit sur mer, soit à terre, le moteur à combustion interne.
  - D’après des renseignements communiqués à l’auteur par Sir Charles Parsons, il y avait en 1912 plus de 8 millions de chevaux de turbines marines en service ou en construction et, à la fin de 1911, 6,75 millions de chevaux de turbines pour usage à terre.
  - La puissance totale des moteurs à combustion interne pour tous usages n’approche pas de ces chiffres. On ne peut, toutefois, contester les progrès accomplis par ce moteur et il est probable que les difficultés que rencontre son développement seront surmontées, mais néanmoins il. reste bien douteux que la prophétie de Bramwell s’accomplisse non seulement en 1831, mais même plus tard. Les machines à vapeur, les moteurs à combustion et les moteurs ' hydrauliques subsisteront côte à côte, chacun dans un domaine distinct.
  - Mais, longtemps ayant l’épuisement final des houillères, les nécessités’ du chauffage pour lequel le combustible ne peut pas être remplacé facilement, conduiront à un emploi de plus en plus général des forces hydrauliques. On a vu plus haut que l’aménagement convenable du sol de la Grande-Bretagne pourrait conduire*à l’obtention d’une puissance totale de 35 millions de chevaux pendant 2000 heures dans l’année. Le pays pourrait ainsi, sauf en ce qui concerne la navigation, ne plus dépendre du charbon pour la force motrice. Mais ce calcul admet que les deux tiers de la superficie pourraient former un immense bassin à l’air titude de 150 m, cela semble quelque peu chimérique.
  - " Quoi qu’il en soit, on peut être certain que la force hydraulique, « la houille blanche » , comme on l’appelle, est destinée à jouer un rôle très important dans l’avenir. Dans un travail remarquable, présenté à la réunion à Zurich en 1911, de Y Institution of Mechanieal Engineers, M. L. Zodel concluait que si la houille blanche est une précieuse ressource pour certaines contrées, la Grande-Bretagne peut compter sur l’appui de la toute-puissante « Reine noire de l’Énergie ». Il avait rai-
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  - son pour le présent et un certain avenir, mais un moment viendra où la Grande-Bretagne elle-même se verra obligée de recourir de plus en plus à la force hydraulique.
  - Les Ingénieurs de l’avenir auront à résoudre de grands et intéressants problèmes. Il n’y a rien à redouter dans un futur relativement peu éloigné, mais pour un avenir plus lointain on peut hautement affirmer qu’il dépend beaucoup plus des efforts des' Ingénieurs que des organisations politiques ou militaires.
  - I/accroissement des pressions daus les machines à vapeur (suite et fin). — En examinant la question, il ne faut pas perdre de vue que la masse d’eau contenue dans la chaudière est à une température plus élevée que dans un générateur fonctionnant à une pression moindre. La différence est d’environ 80° entre des pressions de 40 kg et 15 k. Même si la surface de chauffe est, relativement considérable, c’est-à-dire si on se contente d’une faible production de vapeur par mètre carré, les gaz de la combustion quitteront la chaudière pour passer à la cheminée à une température supérieure de 50° à la température correspondante de la chaudière à pression plus faible. Le rendement de la chaudière sera donc moindre de ce . chef, toutes choses égales d’ailleurs.
  - On peut, il est vrai, remédier à cette difficulté en donnant à la chaudière à haute pression une surface de chauffe proportionnellement plus forte qu’on ne le fait actuellement ; on peut aussi employer des formes spéciales qu’on utilise déjà avec les pressions de 15 kg. On peut rappeler à ce sujet que les chaudières actuelles ont une vaporisation par unité de surface de chauffe double de celle qu’on obtenait il y a encore quelques années tout en ayant une production plus grande par kilogramme de combustible.
  - On peut donc raisonnablement admettre qu’on obtiendra des chaudières à très haute pression d’un bon rendement, même sans recourir à l’emploi d’économiseurs spéciaux, pour utiliser la chaleur perdue; mais il ne faut pas cependant négliger l’introduction de ces appareils. Si les gaz quittent la chaudière à une température de 380° et plus au réchauffeur d’eau convenablement disposé pour abaisser cette température dans certaines limites, lés gaz pourront même, dans quelques cas, être employés utilement au chauffage de l’air servant à la combustion.
  - La question de la résistance des diverses parties des machines à la pression intérieure â une grande importance. Dans les moteurs alternatifs on a des précédents en ce que les pressions de 40 kg et plus sont déjà, employées dans les moteurs à combustion interne et, dès lors,^ la construction de cylindres à très haute préssion ne saurait présenter aucune difficulté. - . .
  - Pour les turbines à vapeur, les enveloppes de fort diamètre devraient avoir des épaisseurs disproportionnées si elles devaient être soumises à des pressions très supérieures à celles des turbines actuelles ; mais on peut obvier à la difficulté en détendant considérablement la vapeur dans le premier étage et en utilisant l’énorme vitesse résultant de cette - détente dans, une série d’autres étages. Par ce moyen, il n’y aurait de
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  - soumis à la pression initiale élevée que le tuyautage d’amenée de la vapeur et l’enveloppe des premiers injecteurs, le reste ne supportant que des pressions réduites. Il faut dire aussi qu’avec les pressions élevées le tuyautage se trouve réduit de dimension par suite du moindre volume de la vapeur. On pourrait même réduire les vitesses d’arrivée du fluide si ~on considère que 1 kg de vapeur à 40 kg de pression ne représente que le tiers du volume du même poids à la pression de 15 kg. Cette considération est de nature à simplifier notablement les conditions.d’établissement des appareils. '
  - Dans les machines alternatives, la question du graissage des cylindres est importante. Il va de soi qu’on ne saurait employer ni les tiroirs ni les organes Corliss pour la. distribution. On devra avoir recours aux soupapes dont il existe d’excellents modèles. Ce sont surtout les organes de la distribution qui dépensent des matières de graissage; les pistons en demandent peu et cette condition ne paraît pas devoir être modifiée par l’omplôi de pressions plus élevées, même si on a recours à l’usage de machines à simple effet où le' piston sert de guide, parce- que cet organe peut avoir assez de longueur pour que la pression par unité de surface frottante soit maintenue à un taux assez bas. - ,
  - ' A puissance égale, le prix des machines à équi-courant à pressions élevées devra être inférieur à celui des machines ordinaires, si elles sont faites dans des conditions commerciales. Ces appareils, établis à simple effet, n’auront qu’un organe mécanique de distribution et leur poids par cheval sera très réduit. On peut faire cette remarque intéressante que, même à simple effet, le mécanisme aura une utilisation double de celle du mécanisme d’un moteur Diesel à quatre temps.
  - Les turbines à très haute pression coûteront peut-être un peu plus que les turbines à pression moindre à puissance égale, à cause du plus grand nombre d’étages entre lesquels se répartit l’action de là vapeur, mais la différence sera comblée par la moindre surface de condensation nécessaire, réduction due, d’une partA la plus grande proportion d’eau dans la vapeur arrivant au condenseur, et d’autre part à la moindre quantité de vapeur amenée par la meilleure utilisation de celle-ci.
  - On peut éliminer entièrement la présence de presse-étoupes dans les j turbines, parce que la forte pression ne s’exercera que sur les. premiers aubages.et dans les machines à piston,par l’emploi des cylindres à simple effet. Les tiges des distributeurs traverseront les cloisons par des orifices garnis de cannelures, ce qui se fait déjà dans certains Cas.
  - Dans l’étude d’une installation de force motrice la question des auxiliaires, pompes à air, de circulation, alimentation, ventilateurs, appareils de chauffage, etc., joue un grand rôle. Dans les grandes usines, ces auxiliaires sont souvent mus par l’électricité produite par un, moteur spécial et, dans des cas fréquents, la -puissance à employer arrive à 2 000 kW et plus. ; . V : :
  - Si on tient à l’indépendance de ces appareils, on pourra les actionner par une turbine à haute pression pour de grandes forces et par une machine à équi-courant pour des forces modérées. On pourra objecter à cette seconde solution que. le graissage du piston introduira de l’huile au condenseur. Il y a des moyens d’v remédier : d’abord, on peut em-
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  - ployer une machine à équi-courant verticale, dans laquelle le graissage réduit au minimum se fera avec du graphite qui n’a aucune action fâcheuse au condenseur. On peut aussi supprimer la condensation et employer la vapeur au chauffage de l’eau d’alimentation ; cette manière d’opérer présente un très grand intérêt parce que la machine à équi-courant sans condensation a une très réelle supériorité économique sur les autres machines à condensation ; si on dispose^ d’eau d’alimentation suffisamment pure, cette solution sera très avantageuse., ^
  - Il résulte de ce qui précède que l’accroissement des pressions de la vapeur jusque vers 40 kg, si la température extrême ne dépasse pas celles qu’on emploie déjà actuellement, ne donnerait pas lieu à des difficultés insurmontables et plus grandes que celles qu’on a rencontrées dans la construction de certains types de moteurs à combustion interne. Le bénéfice à retirer de l’introduction de ces pressions est très sérieux, on pourrait ainsi obtenir un rendement thermique voisin de celui des moteurs à explosion d’une manière plus simple et on conserverait les avantages pratiques que la machine à vapeur possède par rapport aux autres sources de force motrice.
  - Choix d’un moteur pour la production industrielle de l’électricité. —- M. E. Lascomb discute, dans Y Engineering Magazine, les avantages et les inconvénients des divers moteurs pour des installations électriques isolées.
  - Il fait d’abord observer que, pour apprécier la convenance de l’adoption de tel ou tel moteur, il y a deux points de vue à examiner : d’abord la conduite de la machine et ensuite les conditions dans lesquelles elle doit travailler. Il n’existe pas de moteurs à l’abri des conséquences d’une conduite défectueuse ou imprudente ; mais certains types ont plus besoin . que d’autres des soins d’un mécanicien habile. Ainsi les moteurs à gaz de gazogènes exigent plus de soins de diverse nature qu’une machine à vapeur. . -
  - Un moteur à vapeur ordinaire à tiroirs à grande vitesse ou une turbine à vapeur de force, moyenne avec leur chaudière, leur tuyautage,
  - « leur dynamo, les1 fondations et le montage coûtent de 375 à 500 f par kilowatt de capacité de la dynamo.
  - Certains types de moteurs à vapeur, tels que machines à soupapes, machines à équi-courant et demi-fixes, présentent des économies remarquables de consommation. Les machines à soupape surtout, très employées en Europe dans les grandes stations centrales, emploient la vapeur surchauffée et dépensent peu de vapeur, mais ces machines, ainsi que les moteurs à équi-courant, exigent, pour donner lés meil-‘ leurs résultats, des pressions supérieures à celles qu’on trouve généralement dans les installations isolées. Quant au coût d’établissement,, une puissance de 800 ltW coûte généralement, pour les machines seules, environ 90 f'par kilowatt. La machine à équi-courant est beaucoup plus chère que le type Corliss. Une unité de 140 kW, montée récemment dans Une station aux environs de JNfew-York, a coûté 25 000 fr pour la. machine seule, soit 180 fr par kilowatt.
  - La machine demi-fixe forme un ensemble comprenant la chaudière-
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  - avec son surchauffeur et son réchauffeur d’eau d’alimentation, son moteur compound, le condenseur et autres accessoires. On arrive à des consommations très faibles avec certains types de ces machines. Le prix varie de 400 fr par kilowatt pour line force de 300 kilowatts à 500 pour une de 50.
  - D’une manière générale, si on a l’utilisation d’une partie importante de la vapeur d’échappement, la dépense de vapeur correspondant à la production du courant électrique est un peu moindre avec la machine à équi-courant, la machine à soupape ou la' machine Corliss qu’avec la machine à tiroirs ordinaires. L’auteur établit une comparaison entre les deux cas, comparaison qui permet d’apprécier à quel point l’utilisation de la vapeur d’échappement agit sur les résultats économiques donnés par un moteur. Il ne parait pas très favorable aux moteurs à gaz de gazogène pour les installations isolées. Depuis que ce genre d’appareils a été introduit à New-York, il y a environ quinze ans, on en a installé une trentaine et il ne semble pas que plus de quatre aient donné pleine satisfaction au point de pouvoir se passer de moteurs de secours. C’est surtout dans la conduite de ces appareils que résident les difficultés.
  - Il ne faut perdre de vue que, dans là plupart des établissements, le coût de la force motrice est une très faible partie du prix de revient du produit, et qu’un arrêt, même de courte durée, est le plus souvent extrêmement coûteux par ses conséquences. Pour cette raison, les propriétaires d’usines sont portés à préférer des machines offrant une grande sécurité contre les accidents à des appareils plus économiques, mais délieats de construction ou de conduite. L’auteur appuie ces considérations par des détails donnés sur trois installations de gazogènes faites à New-York.
  - Dans ces installations, qui représentent probablement la pratique la plus perfectionnée pour ce genre de moteurs, le coût par kilowatt obtenu est extrêmement bas, variant de 3,5 centimes pour l’installation la plus puissante à 7,5 pour la plus faible, alors que la dépense-totale, comprenant les charges fixes, s’élève à 5,7 et 12,7 centimes par kilowatt-heure. Il faut dire que dans ces installations, la part de la main-d’œuvre est exceptionnellement faible par suite de conditions spéciales.
  - Cette note discute également l’emploi des moteurs à huile pour les installations isolées. Nous regrettons-vivement, .n’ayant pas la source sous la main, de ne connaître cet article que par le résumé qui en a été donné par le journal of lhe American Society of Mechanical Engineers, de septembre 1916, lequel résumé se borne à signaler sans les reproduire divers points intéressants.
  - C. — Construction, travaux publics.
  - JLa catastrophe du pont de Québec. — On peut dire quelle pont sur le Saint-Laurent à Québec possède une malchance extraordinaire, car il est tombé deux fois en cours de construction.
  - Mais il faut dire que l’accident qui vient de lui arriver le 11 septembre dernier, bien que très sérieux, n’est pas comparable, comme importance
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  - à celui qui, le 29 août 1907, détruisit le premier pont en construction sur le même emplacement que le pont actuel.
  - Ce pont, comme le dernier, appartenait au type cantilever et le désastre fut causé par la rupture des cordes inférieures de la travée d’ancrage méridionale, rupture qui fit tomber cette travée avec la voisine et la portion de la travée centrale qui reposait sur elle.
  - Le nouvel accident est dû à la chute de la travée centrale suspendue, pendant sa mise en place, alors qu’on la soulevait pour la faire reposer sur les extrémités des poutres cantilever. Cette chute parait due à la rupture d’une des pièces servant à l’élévation de la travée par les quatre angles. .
  - L’idée de faire franchir le Saint-Laurent par un pont remonte déjà loin, mais ce n’est qu’en 1898 qu’on présenta un projet sérieux. C’était celui d’un pont cantilever dont les travées d’ancrage devaient avoir chacune 152 m, 50, les travées d’appui 171 m, 60 et la partie suspendue 205 m, 90, la longueur totale de l’ouvrage,y compris deux travées d’approche de 67 m chacune, étant ainsi de 988 m, 10.
  - Le pont devait être à 45 m au-dessus du niveau de l’eau afin de permettre aux grands navires transatlantiques de passer dessous. Le tablier devait porter deux voies de chemins de fer, une ^haussée charretière, avec une voie pour tramway électrique de chaque côté, le tout entre les deux grandes poutres. Le poids total du métal employé devait s’élever à environ 32 000 t.
  - Après la chute, pendant le montage d’une des travées cantilever, le Gouvernement canadien nomma en 1908 une Commission pour l’étude de la reconstruction de l’ouvrage, laquelle Commission se prononça en 1910 en faveur du projet présenté par la Compagnie du Pont du Saint-Laurent qui fut, l’année suivante, chargée de la construction. Le nouvel ouvrage devait se composer de deux poutres cantilever avec bras d’ancrage de 157 m, bras de suspension de 177 m et travée centrale de 195 m, 20. L’ouverture du milieu entre les deux piles devait avoir 549 m, étant ainsi la même que celle de l’ancien pont et supérieure de 27 m à celle du pont du Forth. La largeur de l’ouvrage devait être de 26 m, 84 et la longueur totale entre les culées de4)87 m, 90, c’est-à-dire la même que celle du pont primitif.
  - Nous avons indiqué, dans la chronique 418, 1er trimestre de 1915, page 191, le mode de montage de ce remarquable ouvrage et l’état des travaux à l’époque ; nous croyons devoir reprendre cette description où nous l’avons laissée pour arriver à la catastrophe survenue au moment de l’achèvement de ce grand travail.-
  - A la fin de la saison active de l’année.dernière, les bras d’ancrage et d’appui du côté nord et le bras d’ancrage dû côté'sud avaient leur montage terminé et il ne restait qu’à monter le bras d’appui côté sud et à mettre en place la travée suspendue.
  - On commença le premier travail en avril 1916, et les sept panneaux qui composaient le bras furent montés à la fin de juillet.
  - Le poids total de métal était d’environ 13 0001 et le travail fut exécuté en 92 jours, 27 ayant été perdus en jours de fête et par suite de mauvais temps. Il est intéressant d’indiquer que ce bras fut monté en 25 0/0
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  - moins de temps que le bras correspondant côté nord et qu’il fut terminé un mois .avant la date fixée par le marché.
  - La travée suspendue fut assemblée dans les eaux peu profondes du Victoria Cove, sur la rive nord du fleuve. Pendant le montage, la travée reposait sur des échafaudages placés sous chaque assemblage des panneaux, mais, après .achèvement, ces échafaudages furent remplacés par six pontons de 48 m de longueur, 9 m, 60 dë largeur et 3 m, 50 de tirant d’eau, destinés à'supporter la travée pour la conduire à destination.
  - Ces pontons furent passés sous la partie métallique à marée basse, et lorsque le niveau monta ils la soulevèrent et en portèrent entièrement le poids s’élevant à 6 000 t.
  - Les pontons furent attelés à de puissants remorqueurs qui conduisirent le tout sur le-lieu de la mise en place ; une fois arrivée la travée fut attachée par les quatre angles aux extrémités de pièces descendant des bouts des quatre bras de suspension des poutres du cantilever. L’élévation de 45 m du niveau de l’eau à celui du pont devait s’opérer au moyen de quatre chaînes de suspension rattachées à de puissantes traverses placées sous les grandes poutres et soulevées de 0 m, 60 à la fois par huit vérins de 1 000 t de puissance chacun installés par paire à chaque angle.
  - Le 11 septembre, à 8 heures et demie du matin, la travée centrale était fixée aux appareils de levage et on commença à faire fonctionner les vérins, de sorte qu’à 9 h. 28 m. elle était assez soulevée pour ne plus reposer sur les pontons qu’on put écarter ; on eut à ce moment le spectacle de cette construction de 6 000 t suspendue simplement aux quatre angles dans l’espace. Les unanimes applaudissements d’une foule assemblée sur les deux rives du fleuve saluèrent ce début d’une opération que tout le monde croyait devoir s’achever sans la moindre difficulté.
  - On fit quatre levées de 0 m, 60 chacune à l’extrémité nord et cinq à l’extrémité sud et on suspendit le travail pour l’heure du déjeuner. A 10 h. .46, on recommença les opérations, le nombre total des levées arrivait à cinq au nord et six au sud, soit respectivement des élévations totales de 3 et 3 m, 60, lorsqu’à 10 h. 50 m. l’attention des spectateurs fut attirée par des bruits inquiétants partant de la travée suspendue, puis éclata une détonation semblable à celle d’un canon suivie de craquements au milieu desquels la travée tomba et disparut sous l’eau.
  - Tous les observateurs placés en aval du pont s’accordent ,à déclarer que la partie sud de la travée s’est abaissée la première et qu’elle était déjà sous l’eau avant que l’autre extrémité eût quitté les suspensions.
  - Il y avait environ trente hommes sur les plates-formes et autour des vérins ; on croit que 11 seulement ont été tués et 6 blessés.
  - Un fait curieux est que les chaînes de suspension ont été trouvées, après l’accident, sensiblement intactes, ainsi que les traverses inférieures auxquelles elles se fixaient; les chaînes côté sud ont quelques traces de torsion et d’érosion, mais pas celles du côté nord. '
  - Autant qu’on peut en j uger par le premier examen, on est porté à attribuer la catastrophe à l’écrasement d’une pièce en acier coulé dans
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  - la partie sud et amont de la travée, il y. avait une pièce semblable à chaque angle ; elles servaient à faire reposer la travée sur les traverses auxquelles les chaînes étaient attelées et étaient munies d’une double articulation grâce à laquelle la pièce formait joint universel, ces pièces avaient environ 1 m de hauteur.
  - La travée n’étant plus suspendue que par trois angles, l’extrémité en diagonale avec celle qui n’était plus soutenue se souleva et il s’ensuivit instantanément une torsion et ime rupture partielle de la construction qui tomba dans le fleuve en échappant à ses points d’appui dont la stabilité verticale n’était pas suffisante à cause de leur mode de construction.
  - Cet extraordinaire accident retarde l’achèvement du pont de Québec mais ne le compromet nullement. Nous aurons donc l’occasion de revenir sur ce sujet.
  - i
  - Pont projeté sur la baie de San Francisco. — Tout le trafic/ soit de voyageurs, soit de marchandises, qui arrive de l’est à San-Francisco doit traverser la baie du même nom qui a près de 8 km de largeur. Les villes d’Oakland, d’Alamedaet de Berkeley situées sur ce côté contiennent les résidences de milliers de personnes qui ont leurs affaires à San Francisco. L’augmentation continuelle de trafic à travers la baie a suggéré divers projets de ponts et de tunnels pour donner un passage direct. Mais à cause des rapports avec la navigation, les projets de ponts doivent être soumis à l’approbation du Département de la Guerre.
  - Une réunion publique a été convoquée pour les 15 et 16 août 1916 à San Francisco et pour le 17 du même mois à Oakland par une réunion d’ingénieurs pour la présentation de divers projets étudiés pour la traversée de la baie. Il y avait trois projets de ponts.
  - Le premier était présenté par l’Associated Bridge Engineers qui pro-pose de franchir la baie à un endroit situé plus au sud que les études faites jusqu’ici. En fait, tous les appontements qui servent dans les eaux de San Francisco à la grande navigation sont situés au nord de l’emplacement du pont projeté, de sorte que celui-ci gênerait le moins possible la navigation. Ce pont serait établi à un niveau relativement peu élevé, le passage entre le dessous et les hautes eaux variant de 6 à 27 m. Près du bord, du côté de San Francisco, il y aurait, deux travées de 175 m de portée-chacune avec 35 m de hauteur libre en, dessous. Pour laisser passer de rares navires ayant besoin de plus de hauteur, on prévoit une travée mobile de 75 m d’ouverture ; ce serait un pont tournant ou un pont à bascule. On emploierait une disposition analogue pour la partie où le pont franchirait la passe d’Oakland. Il y aurait à cet endroit un passage libre d’au moins 18 m au-dessus des hautes mers avec le pont fermé et de 60 m avec le pont ouvert.
  - La longueur totale de l’ouvrage serait approximativement de 9 210 m sur lesquels 5 310 m en travées métalliques. Gette longueur se diviserait en 60 travées en acier de 76 m de portée et 23 de 30 à 60 m. Le pont est prévu à deux étages dont le supérieur porterait deux voies pour les véhicules à marche lente et deux pour les automobiles. L’étage infé-
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  - m
  - rieur porterait deux voies de chemins de fer pour les trains de grande ligne et deux pour les trains de banlieue.
  - Sur le côté est de la haie, l’eau est très peu 'profonde jusqu’à une assez grande distance du bord. Les terminus actuels des ferry-boàts desservant San Francisco sont disposés à 1 500 à 2000 m du bord à l’extrémité d’une sorte de _levée formée en partie de remblais et en partie d’estacades. L’Associated Bridge Engineers a prévu les fondations des piles au moyen de pieux battus et récêpés au-dessous du niveau de l’argile de manière à n’avoir pas à craindre l’attaque des teredos ; sur ces pieux on posera des caissons qu’on remplira de béton. Si les piles doivent avoir une grande hauteur, on fera la partie supérieure avec des tours en charpente métallique partant de 3 m environ au-dessus des hautes mers.
  - On estime le coût de l’ouvrage à 93,5 millions de francs, et les indemnités pour terrains, intérêts pendant la construction et frais divers à 26,5 millions, ce qui donne un total de 120 millions de francs.
  - On admet qu’un droit de 0,125 fr par passager et une taxe raisonnable pour le passage des trains, automobiles, etc., donnera une somme suffisante pour payer tous les frais, y compris intérêts et amortissements des dépenses d’établissement.
  - M. Ch. Fowler, de Seattle, a présenté un autre projet de pont ; ce pont serait établi entre Telegraph Hill, à San Francisco, et Goat Island et de là à Oakland. Il comporterait des travées métalliques d’une longueur totale de 897 m avec une ouverture de 244 m franchie par une poutre cantilever, la hauteur libre sous poutres serait de 45 m. La dépense serait de 375 millions de francs. Enfin un projet de pont suspendu a été présenté par M. Alan C. Rash, il y aurait une ouverture de 610 m, avec une hauteur libre de 55 m. La dépense s’élèverait à 160 millions de francs.
  - Le dernier jour, il a été présenté deux projets de tunnels. Nous ne nous y arrêterons pas. La grande objection à ces ouvrages est qu’ils se prêtent mal à la circulation des automobiles qui va en augmentant tous les jours et ,qui [peut supporter des droits de passage élevés très profitables pour un pont.
  - Chemin de fer de Petrograd à l’Oeéai» Arctique. — Au
  - début de la guerre, la Russie se trouvait, par la fermeture de la Baltique et du Bosphore, réduite à deux ports, ceux d’Arkangel et de Vladivostock pour ses communications maritimes avec le reste du monde. Le second de ces ports, situé à l’extrémité orientale de la Sibérje et, par conséquent, à une énoripe distance des provinces européennes de l’empire, se trouvait à peu près inutile pour le transport des grands approvisionnements, surtout en munitions de guerre, dont on avait besoin en quantités toujours croissantes.
  - Restait Tunique port d’ Arkangel relié à Petrograd par une voie à écartement réduit et d’autant plus insuffisant qu’il était fermé par les glaces à la navigation pendant presque la moitié de l’année.
  - Par suite de ces circonstances, on décida la construction d’une ligne allant de Petrograd au golfe Katharina, près de l’embouchure, dans
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  - l’Océan Arctique, du fleuve Kola ; ce golfe, par suite de l’action du courant du Gulf Stream, se trouve toujours libre de glaces.
  - Le golfe Katharina a une largeur d’environ 40 km ; il présente une grande profondeur d’eau et se trouve dans les conditions les plus favorables pour rétablissement d’un port à grand trafic pour les marchandises arrivant par l’Océan à destination du centre de la Russie.
  - La nouvelle ligne se divise en trois sections': la première, de Petro-grad à Kem, sur la Mer Blanche, a 437 km de longueur et traverse une région sauvage et inhabitée, couverte de forêts, de lacs, et de cours d’eau sans régime régulier. Une partie du pays est montagneuse. La ligne est à double voie ; elle a été construite dans les conditions les plus perfectionnées avec la main-d’œuvre des prisonniers de guerre et on y a travaillé jour et nuit.
  - La seconde section, d’une longueur de 359 km, traverse une succession de petits lacs, marais et forêts de Kem à Kandalakasha.
  - La troisième section se -dirige vers la cote de Marman le long de la péninsule de Kola, cette région est entièrement inhabitée et déserte, à l’exception dhme étroite bande le long de la mer ; cette partie renferme de grandes forêts de sapins et des gîtes minéraux inexplorés jusqu’ici. La construction de la ligne a été relativement facile dans cette partie. Sa longueur est de 228 km de Kandalakasha à Kola.
  - La ligne entière, qui porte le nom de ligne de Marman, mesure 1 034 km de Petrograd à Kola. Sa construction n’a demandé qu’une année.
  - lie chemin «le fer lTver«loii.-Saiiite>Croi;x. — Nous avons eu occasion de parler (voir Bulletin de mai 1894) du chemin de fer d’Yver-don à Sainte-Croix, intéressante petite ligne de montagne à adhérence, qui présente la particularité probablement unique au monde de n’avoir pas de service le dimanche. Nous croyons devoir à l’occasion de la disparition prochaine de cette particularité donner quelques détails sur les cisconstances dans lesquelles la ligne en question a été créée.
  - L’Assemblée générale annuelle des actionnaires de la Compagnie du chemin de fer d’Yverdon à Sainte-Croix, réunie le 20 juin 1916, s’était prononcée, en principe pour la circulation des trains le dimanche sur cette ligne, à partir du service d’hiver 1918.
  - On a ajouté ce détail que les représentants de l’hoirie William Barbey (1) n’ont pas pris part au vote, désireux de laisser entière liberté „ aux localités intéressées.
  - Dès lors la décision ne faisait aucun doute. Car, tout en rendant, un juste hommage de respectueuse reconnaissance à la mémoire de M. William Barbey qui, en consacrant 2 millions sortis de sa poche à la construction de la ligne, en avait rendu possible la réalisation, les populations de la contrée et même de plus loin souhaitaient ardemment voir les trains circuler le dimanche aussi entre Yverdon et Sainte-Croix pour rendre accessible une contrée intéressante et mettre une station clipia-
  - 1 fl) M. William Barbey, décédé -en 1914, était le père de notre Collègue M. Camille Barbey.
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  - térique à portée de ceux qui, retenus par leur labeur quotidien, ne peuvent sortir que le dimanche. ^ '
  - Le chemin de fer Yverdon-Sainte-Croix a été inauguré le 17 novembre 1893 et a commencé son exploitation le 27 novembre suivant. C’est donc de cette date que partent les vingt-cinq années fixées comme durée de la concession.
  - Rappelons que la ligne a une longueur de 24 km, 167, avec sept stations, elle est à la voie de 1 m, les rampes maximum atteignent 44 0/00 ; elle part de la gare d’Yverdon des chemins de fer fédéraux à 438 m d’altitude pour atteindre 1 069 m à Sainte-Croix, cette différence de niveau de 631 m correspondrait à une déclivité moyenne de 0,026 par mètre.
  - -Le trajet dure 70 minutes à la montée, et une heure exactement à la descente.
  - Une des particularités de la ligne, outre l’arrêt de la circulation le., dimanche, est la délicieuse décoration florale des gares que tapissent ici la vigne, là les roses, etc.
  - Dès l’origine de la construction des chemins de fer en Suisse, en 1856 déjà naquit ridée de relier par une voie ferrée la plaine de l’Orbe à l’industrielle cité de Sainte-Croix ; un ancien conseiller d’Ètat, M. De-mieville avait proposé une ligne Yverdon-Pontarlier, par Sainte-Croix, de préférence à la ligne du Franco-Suisse (Neuchàtel-Verrières-Pontar-lier). C’est cette dernière qui l’emporta.
  - _ En 1872, les communes du pied du Jura, de Vallorbe à Yverdon, reprirent l’idée d’une communication ferroviaire avec Sainte-Croix.
  - Plusieurs projets furent élaborés. L’un d’eux, dû à M. Georges Per-russet, géomètre, se rapprochait beaucoup du tracé de la ligne actuelle. Mais le peuple- A^audois ayant rejeté la loi prévoyant les subsides à accorder par l’Etat aux chemins de fer régionaux, le projet fut abandonné.
  - En 1882, M. M. Victor de Saussure et Julien Chappuis, Ingénieurs, étudient un nouveau projet avec un tronçon à crémaillère^ Le 27 juin 1888, une concession est accordé. M. Chappuis expose son projet devant une assemblée populaire convoquée à Sainte-Croix le 18 août 1888 et présidée par M. Am. Bornand, directeur de la Caisse hypothécaire de Lausanne.
  - La ligne était devisêe à 2 millions. Il fallait réunir 1 200 000 fr de subventions. Le 5 novembre 1888, le Conseil communal de Sainte-Croix vote 300 000 fr ; le 30 novembre1 celui de Baulmes accorde 150 000 fr, Yverdon accorde 100 000 fr, Champvant 5 000. A la fin de l’année, les subventions votées représentaient 550 000 fr.
  - Mais l’État de Vaud n’admet pas le tracé proposé ; il charge un de ses Ingénieurs, M. Deladoey, d’en étudier un autre/d’une longueur de 21 km, 200. Le Grand Conseil vote, le 7 juillet 1890, pour ce projet, une subvention de 424 000 fr.
  - Le même jour, la municipalité de Sainte-Croix était informée qu’une personne était disposée à se charger de construire la ligne, sans subventions, à la condition que les trains n’y circuleraient pas le dimanche.
  - Cette personne, c’était M. William Barbey, qui voulait affirmer son
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  - zèle effectif pour le repos du dimanche. La population fut faite juge de la question. M. Georges'Perusset l’exposa le 21 août 1890 devant une nombreuse assemblée populaire réunie dans le temple national. Pour avoir son chemin de fer, la population accepta de bon cœur la suppression du trafic le dimanche. Dès lors tout marcha à souhait. Les communes, heureuses de n’avoir rien à verser, se mettent d’accord facilement. Une convention est signée. Le Conseil d’État vaudois et le Conseil Fédéral présentent des préavis favorables et, le 20 décembre 1890, les Chambres fédérales accordent la concession. Une Compagnie du chemin de fer Yverdon-Sainte-Croix se constitue définitivement.
  - En 1892 se fait l’adjudication des travaux un peu retardée par des compétitions locales au sujet du tracé. La. construction est confiée a MM. Julien Chappuis et Yictor de Saussure. La'dépense ^totale s’est élevée à 3 343 600 fr.
  - Le capital actions est de 2,6 millions et le capital obligations de 362000 fr. Les terrains ont coûté 1 447 473 fr et la voie ferrée 486 480 fr.
  - Les recettes atteignent en temps normal 300 000 à 315 000 fr,. laissant sur les dépenses un excédent qui a varié ces dernières années (avant la guerre) de 135 000 à 140000 fr. Il y a quatre trains par jour dans chaque sens.
  - La démonstration qu’a voulu faire M. William Barbey, savoir-qu’une ligne régionale ne circulant pas le dimanche pouvait non seulement faire ses frais, mais encore renter modestement son capital d’établissement, a été faite. Il faut remarquer, en effet, qu’au moment où est survenue la guerre, la ligne était prospère ; le dividende, qui fut nul au débût, monta peu à peu à 1, 2, 3 et même 4 0/0.
  - Ce phénomène tient à deux causes principales : au taux très modéré (3 0/0 de l’emprunt consolidé, puis et surtout à une administration très intelligente, très habile et faite très économiquement, sans cependant rien négliger d’essentiel ; la ligne est à èet égard un modèle. Elle- est, d’ailleurs, entretenue avec soin et exploitée avec une parfaite régularité. Nous renverrons-au sujet des détails de l’exploitation à une note que nous avons donnée dans le Bulletin de juin 1906 de la Société sous le titre de Traction sur crémaillère ou par adhérence.
  - Lorsque les trains y rouleront le dimanche et qu’en partant de Genève à 7 heures et de Lausanne â 8 heures, on pourra être à Sainte-Croix à 10 heures et demie du matin et, de là, faire l’ascension des aiguilles de Baulmes ou du Chasseron, ou toute une série d’excursions dans les beaux pâturages de la contrée, l’affluence des voyageurs rendra l’entreprise encore plus prospère, sans que la morale la plus rigoureuse en subisse aucune atteinte. -
  - Installation d’un «câble aérien à la place d’un pont.—
  - On a installé un câble aérien pour remplacer un pont à la traversée de la rivière Naguilan sur la route de Banang à Baquio, dans les Iles Philippines. La rivière a à cet endroit 550 m de largeur et, dans les hautes eaux, le niveau peut s’élever de 8 m; dans ce cas, la traversée par bateaux ou radeaux devient dangereuse. On avait fait l’étude d’un pont en acier, mais, comme les conditions actuelles ne permettaient pas la
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  - dépense correspondante à sa construction* on dut recourir à une autre* solution pour assurer le passage' pendant les crues.
  - Le câble a deux portées de 261 et 276 m ; il est supporté par trois pylônes en charpente, deux sur les rives et un en rivière porté sur une pile en béton qu’on avait établie pour servir au pont projeté. Ces pylônes sont faits en bois du pays appelé ipil et en pin de l’Orégon. Sur les pylônes, les câbles se trouvent à une hauteur de 17 m au-dessus des basses eaux. La flèche est de 2 m, 29 pour le câble non chargé, de 4 m, 42 pour le câble chargé, ce qui laisse environ 0 m, 45 de distance entre le le niveau des hautes eaux et le dessous du wagon. Des escaliers permettent l’accès de la plateforme qui dessert le wagon.
  - Le câble de roulement a 32 mm de diamètre, il est formé de dix-neuf fils d’acier et a été acheté à Manille. Sa résistance à la rupture est de 68 t et, avec un coefficient de sécurité de 4, peut travailler à 17 t. Du côté ouest il est fixé par un ancrage ; le câble se termine par une barre d’acier de 7 m, 80 de longueur fixée par une broche transversale de 0 m, 60 de longueur et 80 mm de diamètre dans un grillage de barres ‘d’acier noyées dans un massif de béton de 1 m, 80 X I m, 30 X 2 m, 25 pesant environ 9 t; ce bloc est logé au fond d’une excavation pratiquée dans le sol et recouvert de béton.
  - A l’extrémité est le câble n’est pas ancré ; il passe sur une poulie à gorge placée sur le haut du pilier correspondant et se rattache à un contrepoids cylindrique en béton de 1 m, 85 de diamètre et 2 m, 45 de hauteur. Ce contrepoids pèse environ 17 t, mais il porte à la partie supérieure une cavité qui permet d’ajouter une tonne de sable ou de gravier. Les extrémités du câble sont prises dans des douilles en acier coulé de 0 m, 305 de longueur sur un diamètre de 0 m, 135, percées d’un trou conique de 30 à 80 mm de diamètre dans lequel s’épanouissent les fils du câble et qu’on remplit de zinc fondu.
  - Le wagon, qui est suspendu à un chariot roulant sur le câble, est une simple caisse en bois de 1 m, 50 X 1 m,45 et de 1 m de profondeur, pesant environ 180 kg; elle est suspendue à un chariot à deux roues ; le poids total du wagon, de ses attaches et du chariot est de 520 kg, avec six passagers et le conducteur, la charge roulante s’élève à 990 kg. Aux extrémités, le wagon est amarré à la charpente des piliers. Les gros animaux sont portés dans une sorte de sac en toile qu’on suspend au chariot à la place du wagon.
  - Le déplacement du chariot sur le câble de roulement s’opère d’une manière fort originale. Un câble de traction de 10 mm de diamètre-passe sur une grande poulie horizontale en bois de 3 m, 35 de diamètre disposée derrière le pylône est et portant sur une charpente en bois ; la roue repose sur des rouleaux en bois dur de 1 m, 50 de longueur en forme de tronc de cône avec des diamètres extrêmes de 125 et 137 mm. La roue a un axe en.bois de ipil de 0 m, 305 de diamètre pris dans une pièce encastrée dans un massif de béton delmXlm, 10. La partie supérieure de cet axe est rattachée au pylône et des coins sont disposés pour rattraper l’usure. La roue dont il vient d’être question est mue par une paire de buffles attelés à'des barres fixées à cette roue.
  - L’effort sur le câble de traction peut être évalué à 460 kg.
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  - Le câble de traction suit parallèlement le câble de roulement; le chariot lui est rattaché par dés pinces que le conducteur peut desserrer au moyen d’une corde en cas de besoin pour rendre le wagon indépendant du câble.
  - Le coût total de cette installation a été de 41 000 fr y compris le pylône et la pile centrale en béton. Les renseignements ci-dessus sont extraits du Bulletin du Bureau des Travaux publics (Iles Philippines), qui donne une note de M. Frank T. James, de Manille, sous la direction de qui le travail a ôté exécuté. ^
  - Nouvelle forme «le radoub au Ferrol. — Pour la reconstitution de sa flotte militaire, l’Espagne a voulu que les nouvelles constructions fussent exécutées dans le pays et il s’est créé une Société espagnole de Constructions navales avec le concours des maisons anglaises Armstrong, Brown et Yickers. On a compris qu’en même temps s’imposait la nécessité de mettre les arsenaux maritimes de Garthagène et de Ferrol à même de satisfaire à toutes les nécessités qu’imposent la réparation des navires. Il n’existait dans le dernier que deux formes-sèches de faibles dimensions et on décida d’y construire un bassin de carénage capable de recevoir les plus grands navires de guerre des types les plus récents. .
  - Le nouveau bassin est situé dans la partie est de l’arsenal au pied des deux petites formes mentionnées ci-dessus, On a commencé par démolir ceux-ci, ainsi que des bâtiments voisins, et on a procédé ensuite aux fouilles pour l’établissement des fondations.
  - On établit simultanément un barrage à l’ouverture des anciennes formes-au moyen des déblais extraits des fouilles. La construction de ce barrage fut précédée par l’exécution de lignes de palplanches destinées à contenir ces déblais. Après épuisement des eaux de la fouille fermée par ce barrage, on a pu exécuter les maçonneries du radier et des murs du bassin. Une partie des déblais a d’ailleurs servi à combler les anciennes formes et à remblayer des emplacements devant les. ate.liers de machines de l’arsenal.
  - Le radier et les murs du bassin sont en béton avec les gradins et le couronnement en granit. Le ciment provient de fabriques du pays et le granit des carrières du Ferrol. .
  - L’entrée est fermée par un bateau-porte. Les travaux, commencés en juillet 1909, furent achevés le 28 octobre 1912, dans les délais fixés par
  - Je marché.
  - Yoici les dimensions principales de la forme :
  - Longueur totale au couronnement...........m 184
  - Longueur totale au fond...................— 174,75
  - Largeur au fond............................. — 23
  - — à la partie supérieure...............— 35
  - :— à l’entrée ........................ — 31
  - — au fond de l’entrée ............... — 24
  - Profondeur maximum au-dessous des marées
  - ordinaires.'.........-. . . . . . . . — 12,60
  - Profond, sur le seuil aux marées ordinaires. — 11,30
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  - Nous avons vu que la fermeture du bassin s’opérait au moyen d’un bateau-porte portant sur des rêtraite's pratiquées dans les murs de l’entrée; d’autres retraites sont établies au fond de l’entrée suivant la pratique adoptée par l’AmirautéTanglaise. Le bateau-porte a une longueur de 31m, 70, une hauteur de 15 m, 25 et un tirant d’eau sans lest de 6 m, 60. La largeur de la chambre de flottaison est de 8 m, 20 et celle de la chambre supérieure de 4 m, 60. Les déplacements en hauteur de bateau sont produits d’uue manière automatique par un jeu de soupapes qui permettent à l’eau d’entrer et de sortir sans aucune manœuvre d’épuisement.
  - La station de pompage pour la mise à sec de la forme est située près de l’entrée, elle contient deux pompes centrifuges de 0 m, 91 de diamètre que peuvent épuiser le bassin en cinq heures à basse mer.
  - Cet ouvrage a été inauguré le 7 mai 1913 et reçut immédiatement le navire de guerre Espana. /
  - lies dragages dans la Mersey. — L’énorme importance de la tâche qui consiste à maintenir la communication entre la mer et le port de Liverpool ressort d’une manière frappante d’un rapport de l’amiral Sir A. Mostyn Field. Ce rapport indique qu’en 1915 il a été enlevé de la barre de la Mersey et des passes maritimes de ce fleuve l’énorme quantité dé 17 209 280 t de matériaux, la drague Leviathan en ayant pour sa part enlevé 7 478 400 t, soit 43,5 0/0 du total.
  - Les grands travaux du dragage de Liverpool ont commencé il y a vingt-deux ans et, jusqu’à la fin de l’année dernière,' on a enlevé la quantité prodigieuse de 243 451 500 t de sable et autres matières des passes et de la barre du fleuve; la drague Leviathan figure dans ce total pour 69 703 400 t, la G. B. Crow pour 76 951 380 et la Brancher pour 77 264450. Il faut dire que les deux dernières étaient en service bien avant le Leviathan.
  - Pendant l’année susmentionnée, le dragage du fleuve au-dessus de New-Brighton a amené l’extraction de près de 10 millions de tonnes de matières. Sur ce chiffre, la drague Coronation a enlevé 1 764 770 t et la G. B. Crow près d’un million, Sur cette section du fleuve, la quantité draguée depuis octobre 1893 est de 78 335 456 t. On a aussi employé une quantité de petites dragues pour les travaux dans le canal de Manchester. Des passes dé Eastham 193 6t9 t de vase ont été enlevées et portées à.la mer, et, dans le canal lui-même, entre les écluses de Eàstham et de Latchford, 751 970 t de vase ont été extraites, la quantité totale de vase draguée pendant l’année ayant atteint le chiffre d’un demi-million de tonnes .
  - On a entrepris beaucoup d’autres travaux pour maintenir le tirant d’eau de la Mersey, dont beaucoup concernent des revêtements et des digues. L’extension versa l’ouest du revêtement du Taylor’s Bank est en progrès et la hauteur moyenne des perrés atteint 6 m, 10 au-dessüs du niveau du sable sur une longueur de 530 m, depuis la jonction avec les anciens travaux. La digue de Dingle est à peu près achevée actuellement sur 960 m a partir de son extrémité méridionale et s’étend .--sur unê longueur totale de 1 746 m.
  - Bull.
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  - Comme résultats généraux,, Sir Mostyn Field constate que la profondeur minimum au centre de la passé draguée se maintient à une profondeur de 8m, 50 ainsi que les profondeurs dans les diverses autres passes navigables.
  - D. — Mines, Métallurgie, Chimie et Electricité.
  - Gazogènes avec récupération «le l'aminoiiiiHiuc. — Nous avons, dans la Chronique du premier trimestre de 1916, parlé des gazogènes à récupération de l’ammoniaque du système Lymn. Nous croyons devoir donner un aperçu de l’historique de cette récupération d’après un travail de M. Lymn présenté l’année dernière dans une réunion locale à New-York de Y American Society of Mechanical Engineers.
  - La gazéification du charbon dans des gazogènes remonte loin, mais ce n’est qu’il y a relativement peu de temps qu’on a cherché à récupérer les sous-produits de cette opération. Les premières tentatives paraissent avoir été faites en Angleterre ; c’est là qu’on aurait constaté pour la première fois que le traitement du charbon par un mélange de vapeur et d’air (la première en excès) convertissait une grande partie de l’azote du combustible en ammoniaque. Des installations pour appliquer cette réaction paraissent avoir été faites par Young et Bailby en Angleterre, et Grower en Allemagne.
  - Le gazogène étudié par les premiers présentait la particularité d’être chauffé par l’extérieur ; le charbon distillait à la partie supérieure de la cornue et les vapeurs goudronneuses traversaient une couche de coke porté au rouge et se décomposaient en gaz permanents et en ammoniaque. Le coke restant à la partie inférieure était brûlé par un courant de vapeur et d’air et les gaz formés avec ceux de la distillation du charbon sortaient par le milieu de la cornue.
  - Il est intéressant de noter que, dès 1883, Young et Bailby disaient 'recouvrer, sous, forme d’ammoniaque, de 60 à 70 0/0 de l’azote contenu dans le charbon et donnaient, comme composition de leur gaz, les chif-
  - fres suivants :
  - Acide carbonique. . .......... 16,6 0/0
  - Oxyde de carbone............8,1 —
  - Méthane............«........... 2,3 , —
  - Hydrogène..................28,6 —
  - Azote. ................ 44,4 —
  - Bien que là cornue employée fût chauffée par l’extérieur et que l’air et la vapeur ne fussent pas surchauffés, les résultats obtenus ne différaient pas sensiblement de ceux qu’on obtient,aujourd’hui, car la composition des gaz obtenus, est à peu près la même que celle du gaz connu sous le nom de gaz Mond et qui est la suivante :
  - Acide carbonique . . . . . . . . . . 14 à 16 0/0
  - Oxyde de carbone .......... 10 à 12 —
  - Méthane................... 23 —
  - Hydrogène........................ 25 à 29 —
  - w Azote........................ . différence
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  - On voit par là que le docteur Moud n’a pas été le premier à produire ce genre de gaz. Il y a maintenant plus de vingt-cinq ans que le docteur Ludwig Mond a mis “en pratique d’une manière commerciale les procédés décrits dans ses patentes anglaises nos 3 821 de 1883 et 8973 de 1885 pour gazéifier le combustible sous l’aetion de vapeur d’air et en même temps récupérer l’ammoniaque. Ses premiers appareils furent installés aux usines de Brunner, Mond et Gie, à Northwich, en Angleterre et leur production fut poussée jusqu’à 200 t par jour. Ils: fonctionnaient comme ceux de Young et de Bailby en ce sens que le charbon distillait en descendant à la partie supérieure et que le coke formé était gazéifié dans la partie inférieure; tous les gaz se réunissaient à la sortie où ils étaient lavés et arrosés d’eau en pluie pour séparer les poussières. Ces gaz passaient ensuite dans des tours où ils se trouvaient mis en contact avec une solution de sulfate d’ammoniaque contenant un excès d’acide sulfurique, A la sortie de ces tours les gaz passent dans d’autres tours où ils sont refroidis par un courant d’eau froide. Cette eau est recueillie dans des réservoirs et mise en contact avec l’air introduit dans les gazogènes et qu’elle sature de vapeur à 70 ou 80° C., elle retourne aux tours où elle prend la chaleur des gaz et ainsi de suite.
  - Après quelque temps de service on reconnut que la grande proportion de vapeur introduite abaissait la valeur du gaz et qu'on obtenait moins d’ammoniaque que n’avait calculé le docteur Mond. On modifia donc la disposition du gazogène de manière à introduire l’air et la vapeur avec un fort degré de surchauffe et on fit quèlques changements qui donnaient un gaz de valeur très supérieure et une plus grande proportion d’ammoniaque pour la même quantité de combustible.
  - Il est utile de rappeler que le docteur Mond, avec l’activité et la persévérance qu’il a toujours montrées dans ses entreprises, a fait d’abord de grandes installations et. plus tard de beaucoup plus petites. C’est contraire à l’ordre habituel des choses et semblerait prouver que l’idée si généralement répandue que les installations de gazogènes ne sont avantageuses que sur une grande échelle n’est pas conforme à la vérité.
  - Parmi les installations faites en Angleterre, par le docteur Mond ou ses successeurs, on doit citer au premier rang la station centrale de la Power Gas Corporation à Dudley Port, dans le Staffordshire, pour la distribution du gaz Mond sur une superficie de 300 km2 au moyen de 50 à 60 km de conduites. Cette installation considérable, dont M. Lymn a eu la direction pendant un' certain temps, alimente de gaz des forges et aciéries, des ateliers de construction de machines, des fonderies, machines d’élévation d’eau, des stations d’électricité, etc. La production de gaz correspondait à une puissance de 16 000 ch, elle a été considérablement augmentée dans ces derniers temps. Ajoutons qu’elle est la seule dans le monde qui ait été établie uniquement pour le gaz de gazogènes.
  - Jusqu’à 1897, le docteur Mond s’est occupé constamment de perfectionner ses procédés, mais depuis il paraît les avoir considérés comme définitifs et n’y avoir plus apporté de changements. Il en est résulté que d’autres systèmes se sont produits et que si, aux États Unis, par exemple, les installations Mond n’ont pas toujours donné les résultats
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  - attendus, on doit l’attribuer à cette cause ; les méthodes ne doivent pas être invariables et doivent se plier à la nature des combustibles et de leurs conditions d’emploi qui varient avec les pays%
  - Peu après le succès complet du docteur Mond, un autre inventeur,
  - E. J. Duff, introduisit un appareil qui fonctionnait d’une manière analogue mais avec quelques différences dans les détails et surtout dans Ja disposition du surchauffeur. Plusieurs grandes installations furent faites par M. Duff, entre autres une à Fleetwood, en Angleterre. Les Sociétés Mond et Duff furent d’abord en procès pour leurs patentes, mais elles finirent par .se réunir en une seule, la Power Gas Corporation, constituée en 1901 ; ces patentes sont maintenant expirées en Angleterre, mais quelques patentes au nom de Duff sont encore en vigueur aux Etats-Unis.
  - - MM. Crossley frères, de Manchester, proposèrent divers perfectionnements dans le lavage et le refroidissement des gaz ainsi que dans l’absorption de l’ammoniaque, mais ces changements ne paraissent pas être mis en pratique.
  - M'. Lymn prit, en 1908, une patente n° 8014 pour des perfectionnements consistant notamment à substituer aux coûteuses et encombrantes tours de Mond des laveurs d’une disposition spéciale au nombre de quatre : l’un pour le gaz, le second pour l’absorption de l’ammoniaque, le troisième pour le refroidissement des gaz et enfin le dernier pour la saturation de l’air. Cette disposition a été modifiée depuis.
  - On peut encore citer des perfectionnements de Duff relatifs à l’emploi de la chaleur des gaz pour l’évaporation de la liqueur ammoniacale de
  - F. J. Rowan, de Glasgow, pour la substitution d’un appareil de condensation à ceux d’absorption de l’ammoniaque et de Quentin Moore qui prétendait obtenir une quantité donnée d’ammoniaque avec la moitié seulement de la quantité de vapeur jointe à l’air injecté. Ce dernier système ne paraît pas avoir dépassé la période des essais.
  - Il y a cinq ans M. Lymn étudia une disposition d’appareils devant présenter tous les avantages des précédents sans avoir leurs défauts et arriva à réaliser les appareils actuels de son système dont nous avons donné une description succincte dans notre note du premier trimestre de 1916. La partie la plus intéressante de cette disposition consiste dans les laveurs ; il suffit de dire qu’avec cés laveurs perfectionnés un appareil disposé primitivement pour traiter 45 à 50 t de charbon par jour pour en traiter 90 à 100, de sorte que le capital représenté peut être . réduit de moitié, on peut établir des laveurs pour 280 à 30000 m2 par heure.
  - Il est intéressant de donner ici quelques indications sur les plus forts moteurs à gaz construits par MM. Ehrhardt etSehmer pour la Farbwerk Hoech et qui doivent être associés à une'installation Lymn de cinq gazogènes. Les trois moteurs de 4 500 ch chacun, tournant à 94 tours par minute, ont chacun deux cylindres de 1 m, 330 de diamètre et 1 m, 440 de course.
  - M. Lymn traite aussi de l’emploi de la tourbe dont il a eu l’occasion de faire d’heureuses applications lorsqu’il était directeur de la Power Gas Corporation de 1904 à 1907. Un obstacle sérieux dans cet emploi
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  - est la difficulté de sécher la tourbe et, à ce point de vue, il est intéressant de noter qu’actuellement on peut produire de la force motrice et des sous-produits avec de la tourbe contenant jusqu’à 60 0/0 d’eau. On peut obtenir cette proportion par une courté dessiccation à l’air dans presque tous les pays. Une installation de ce genre pour 30 t par jour a aé faite il y a quelques années en Allemagne pour démontrer le caractère pratique du procédé, et une autre de 100 t pour la production de la force motrice et de l’ammoniaque fonctionne depuis trois ou quatre ans en Italie. M. Lymn a traité pour une installation de ce genre de 90 t pour la Russie.
  - La quantité de sulfate d’ammoniaque produite par tonne de tourbe dépend de la richesse en azote ; elle varie entre 22 et 100 kg. Avec de la tourbe à 2 0/0 d’azote, on peut obtenir des résultats économiques avantageux en travaillant pour l’ammoniaque les gaz constituant un sous-produit et, dès lors, ne coûtant rien. On obtient aussi avec la tourbe d’autrps produits accessoires tels que le goudron et l’acétate de soude.
  - Il a déjà été installé des appareils Lymn pour une consommation annuelle approximative de 2 millions de tonnes de combustible. Ces installations se trouvent dans la Grande-Bretagne surtout et en Allemagne, en Italie, en Espagne, en Chine, au Japon et aux États-Unis. Le gaz produit est utilisé pour la force motrice et pour toutes sortes d’opérations de chauffage : fours à réchauffer, à recuire, bains de galvanisation, cornues à gaz, fours de fusion, verreries, grillage, distillation, séchage, etc. , '
  - La consommation de sulfate d’ammoniaque va toujours en croissant et il est nécessaire de trouver de nouvelles sources de production de cette matière qui présente un si grand intérêt pour l’agriculture. Il y a donc une large place pour l’ammoniaque des gazogènes- malgré le développement de la production des composés synthétiques de l’azote.
  - Au point de vue spécial des États-Unis, on peut dire que l’extraction du combustible s’y élève annuellement'à 560 millions de tonnes renfermant en moyenne 1,3 0/0 d’azote. Si cette quantité totale était convertie en gaz de gazogènes, avec récupération de l’ammoniaque contenue, on arriverait à un total de 25 millions de tonnes de sulfate d’ammoniaque d’une valeur de 3 milliards de francs actuellement entièrement perdue. Il y aurait grande utilité à récupérer même une partie de ce total qui se traduirait par une quantité correspondante de produits agricoles.
  - Production des nitrates au moyen de l’azote de l’atmosphère. — Nous avons déjà souvent parlé de la production des nitrates au moyen de l’azote contenu dans l’air atmosphérique, production qu’on peut considérer comme une des plus belles conquêtes de la chimie moderne. Nous donnons ci-dessous d’après le Times Engineering Supplément dés détails intéressants sur le développement actuel de cette nouvelle industrie. ’ ^
  - Un article publié récemment par le Frankfurter .Zeitung donne des détails sur l’état de la question en Allemagne et notamment sur la rapidité extraordinaire avec laquelle s’est répandu par les soins de la Badische le procédé Haber pour la production de l’ammoniaque synthé-
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  - tique au moyen de la. combinaison de l’hydrogène avec l’azote atmosphérique. .
  - Il a été constaté que la production s’est élevée de 30 000 t en 1913 à 60000 en 1914 et qu’au milieu de 1915 elle atteignait 150 000 t.
  - On peut estimer la production de 1916 à 300 000 t et la Badische a commencé à créer des installations dans d’autres parties de l’Allemagne de sorte que la production totale pourra être bientôt augmentée dans une large mesure.
  - Si on admet que cette production puisse dans un avenir prochain atteindre le chiffre de 500 000 t, on pourra dire que le procédé Habér à lui seul donnera une quantité de produits azotés égales au total du nitrate du Chili importé précédemment par l’Allemagne. Mais, en outre, avec l’aide de l’État, de grandes quantités de produits azotés ont été faites sous toirne'de,"nitrate de chaux et la tendance actuelle de l’industrie houillère est de développer la fabrication des sous-produits. Avant la guerre, on estimait qu’un cinquième de la houille extraite était con-" verbe en coite, mais depuis la fabrication de ce produit a été singulièrement développée et il semble que, dans un avenir très rapproché, la oombustion directe du charbon sera remplacée par sa transformation en coke avec récupération des sous-produits. En supposant que la quantité de houille employée pour la récupération de l’ammoniaque soit seulement doublée, la production de cette substance sera accrue de 450000 t.
  - Les résultats ci-dessus sont résumés dans le tableau ci-joint pour les années 1913 et 1915.
  - Consommation d’azote en Allemagne en 1943.
  - Tonnes. Tonnes d’azote.
  - Sulfate d’ammoniaque ... . . . . 460900 92000
  - Nitrate de chaux de-Norvège . . . . 35 000 ' ' 4 500
  - Nitrate de chaux.......... 30 000 6000
  - Ammoniaque. Procédé Haber . . 20 000 r 4 000
  - Total. . . ... 106000
  - Plus salpêtre du Chili ..... . . 750 000 116000
  - Total général. .... 222500
  - Production d’azote en Allemagne en 4943.
  - Sulfate d’ammoniaque ... . . 700000 140000
  - Nitrate de chaux de Norvège ... . » »
  - Nitrate de chaux . 400 000 80000
  - Ammoniaque.. Procédé Haber .... 500000 100000
  - Total. ... . . 320000
  - On voit donc que, d’après ce qui précède, la production intérieure d’ammoniaque en Allemagne en 1917 dépassera la consommation en 1913, même sans introduction de salpêtre du Chili.
  - • La question de la .production des nitrates dans la Grande-Bretagne
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  - par procédés électriques a été discutée par M. E. Kilburn Scott dans un mémoire présenté à l’ïron and Steel Institute de l’Ecosse Orientale.
  - Cet Ingénieur a décrit un four de son invention destiné à fixer l’azote atmosphérique employant le courant triphasé et il a indiqué les avantages que présente cette disposition sur les systèmes à courant monophasé employés à l’étranger ; il a indiqué, en outre, les dispositions générales d’une fabrique d’acide nitrique établie sur ces bases. Il traite également de la production du nitrate d’ammoniaque et de son emploi comme fertilisant; ce nitrate contient une proportion très élevée d’azote, près de 33 0/0, cet azote existe sous deux formes, dans l’ammoniaque et dans l’acide nitrique du nitrate d’ammoniaque.
  - M. Kilburn Scott combat énergiquement l’idée très répandue que la fabrication des produits électro-chimiques et électro-métallurgiques n’est réalisable pratiquement qu’avec les forces hydrauliques qui font défaut dans la Grande-Bretagne. Il soutient que ces forces ne sont nullement Nécessaires. On peut établir dans cette contrée une centrale électrique pour un prix ne dépassant pas doO fr par kilowatt et cela à peu près partout. D’antre part, une usine hydraulique ne peut guère être installée que dans des contrées montagneuses et d’accès plus on moins difficile et la dépense d’établissement est élevée à cause des travaux nécessaires, barrages, conduites, etc. Ces constructions exigent des années tandis qu’une usine à vapeur peut être installée en quelques mois. Pour l’établissement d’une fabrique électro-chimique, il y a des facteurs dont on est obligé de tenir compte, dans le choix de l’emplacement, la main-d’œuvre, l’accès facile des matières premières, le voisinage des débouchés pour les produits fabriqués, etc.
  - La production directe des nitrates par les procédés électriques présente cette particularité unique qu’il ne faut qu’une seule matière première pour l’acide nitrique, l’air qui ne coûte rien. À ce point de vue, on peut établir ces usines partout. !
  - L’ammoniaque, le second produit nécessaire pour la fabrication du nitrate d’ammoniaque, est facile à se procurer dans n’importe quel produit. Le voisinage de fours à coke ou de gazogènes Mond serait avantageux parce que les gaz qui contiennent beaucoup d’ammoniaque pourraient être employés à la production du courant électrique nécessaire à la combinaison de l’oxygène et de l’azote atmosphériques. Cette méthode paraît présenter un grand intérêt pour la question de l'utilisation de l’azote de l’air.
  - Résistonee à la corrosion dos aciers contenant du
  - cuivre. — MM. Buek et Dandy avaient fait dès 1913 des essais pour apprécier l’augmentation de résistance à la corrosion amenée pour l’acier par la présence de divers éléments dont le cuivre.
  - Ces auteurs ont continué ces essais et en ont donné un résumé dans le Journal of the Industrial and Engineering Chenmtry, mars 1916.
  - Les essais ont été faits sur des feuilles de métal nues dans les conditions ordinaires de service et on a pris grand soin de disposer les choses de manière qu’on ne pût attribuer les différences obtenues dans les résultats qu’à l’influence des matières contenues dans l’acier. Ces ma-
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  - tières étaient du phosphore, du silicium, de l’aluminium ; on employait de l’acier sur sole et de l’acier Bessemer. Les résultats des essais sont donnés dans des tableaux.
  - Une observation intéressante est que les essais faits sur de petits échantillons et dans lesquels on apprécie la perte de poids par.Imposition aux agents corrosifs s’accordent d’une manière remarquable avec les essais faits sur des tôles de grandes dimensions. Dans ces essais, les auteurs ont suivi la pratique de nettoyer la moitié de la surface des petits échantillons et de laisser ceux-ci, immergés encore pendant une période de plusieurs mois dans le but d’apprécier si la couche de rouille se comporte différemment selon les échantillons. On pensait que la couche spongieuse de rouille qui se forme normalement sur la surface des aciers exempts de cuivre était susceptible d’accélérer la corrosion plus qu’une couche compacte et adhérente d’oxyde sur les aciers au cuivre. L’expérience a prouvé l’exactitude de cette supposition. Les auteurs formulent leurs conclusions de la manière suivante :
  - Les tôles de fer ou d’acier contenant du cuivre montrent une résistance plus grande à la corrosion lorsqu’elles sont exposées à l’air.- La proportion la plus favorable de cuivre paraît être de 0,25 0/0 ; déjà de plus faibles proportions, telles que 0,04 0/0, ont une influence réelle, mais les résultats ne sont pas aussi bons qu’avec le premier chiffre. On a toutefois constaté qu’on obtenait à peu près la même protection avec 0,15 qu’avec 25 0/0. Des proportions supérieures, allant jusqu’à 2 0/0, donnent peu ou même point d’avantages.
  - La présence du cuivre est aussi nécessaire dans ce qu’on appelle le fer pur pour assurer la résistance à la corrosion que dans les aciers sur sole ou Bessemer.
  - Le phosphore'ajouté à l’acier sur sole prévient aussi légèrement la corrosion. Le silicium, au contraire, qui n’a probablement aucune action dans les proportions où on le trouve généralement dans les aciers, accélère la corrosion lorsqu’il est dans les proportions de 0,10 à 0,30 0/0. L’addition de faibles quantités d’aluminium a peu d’influence. Celle du soufre augmente dans une large mesure la corrosion. Enfin l’addition d’acier froid à l’acier en fusion, si elle a une influence quelconque, l’aurait plutôt pour favoriser la corrosion.
  - La perte en poids sur de petits échantillons a une valeur réelle pour déterminer le taux de la corrosion des tôles de diverses compositions.
  - Le nettoyage de ces échantillons au moyen d’une dissolution de nitrate d’ammoniaque paraît la méthode la plus convenable et la plus sûre qu’on ait employée jusqu’ici. En somme on peut dire que :
  - I. — La présence du cuivre augmente la résistance du fer et de l’acier à la corrosion par l’atmosphère ; son influence commence à se faire sentir avec une proportion de 0,03 0/0, elle atteint son maximum, à 0,5 0/0 et la meilleure proportion à employer paraît être de 0,25 0/0 ;
  - IL — L’acier contenant 0,25 0/0 de cuivre résiste mieux à la corrosion que le fer pur contenant 0,04 ; g
  - III. — L’acier contenant 0,05 0/0 de cuivre résiste aussi bien que le fer pur contenant 0,04 ; - —
  - IY. — Le soufre accélère fortement la corrosion de l’acier ;
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  - V. — La présence dans l’acier d’oxydes de soufre favorise la corrosion ;
  - VI. — La présence du cuivre dans l’air retarde les influences sur .la corrosion indiquée en IV et V.
  - Comme certaines des indications données ci-dessus peuvent paraître singulières, nous renvoyons ceux de nos collègues que la question intéresserait aù numéro d’avril 1916, page 346, du Journal of the American Society of Mechanical Engineers d’où nous avons extrait ce qui précède.
  - lie foui* électrique.' — Dans un mémoire présenté à l’Institute of Metals, le professeur Alfred Stansfield, de Montréal, a traité de l’emploi du four électrique pour la métallurgie des métaux autres que le fer. - ^
  - L’usage de ce four a, d’après lui, encore plus de valeur pour ces métaux que pour le fer, même si on laisse dé côté la production importante du ferro-silicium, du chrome, du tungstène, etc., qui tiennent aux deux classes de métaux ferreux et non ferreux.
  - La production dé 80 000 t d’aluminium représente une puissance -de 300 000 ch électrique, une de 200000 t d’acier électrique, 25000 ch, de 500 000 t de fonte électrique 200000 ch, de 5 000 t de sodium 10 000 ch, de 2 000 t de silicium 4 000 ch électriques.
  - La plus importante application- du four électrique à la métallurgie . des métaux autres que le fer se rapporte à la production électrolytique de ces métaux ; l’aluminium et le sodium sont'les exemples les plus connus, mais le potassium, le calcium, le magnésium, le barium, le strontium et le cérium peuvent être obtenus de la même manière. Alors qu’il est probable que le champ de l’électrolyse même à haute température a été déjà largement exploré, il n’en reste pas moins beaucoup -à faire dans cet ordre d’idées pour,la production en grand de beaucoup de métaux relativement moins connus et même des métaux très employés tels que le zinc peuvent être avantageusement obtenus par des méthodes électriques à haute température.
  - Les fours électro-thermiques sont employés pour la réduction des métaux de leurs minerais. Ces minerais sont très souvent des oxydes et leur réduction s’opère par la. réaction de ces oxydes et du charbon en présence de températures élevées produites par le courant électrique. Comparé au four ordinaire, le four électrique présente cet avantage que l’air et les produits de la combustion du charbon sont entièrement exclus et qu’on peut ainsi réaliser des températures plus élevées. Ces fours sont particulièrement appropriés à la réduction de métaux tels que le chrome, le tungstène, le titane et le silicium.
  - La fusion électrique du zinc a attiré depuis longtemps l’attention des métallurgistes et, dans ces dernières années, on a beaucoup travaillé la question du traitement, non seulement des minerais riches qui peuvent être facilement distillés dans les cornues belges, mais aussi des minerais pauvres et mélangés qui ne peuvent pas être facilement traités par les méthodes actuelles. En Norvège et en Suède, la fusion électrique des minerais de zinc a été introduite d’une, manière commerciale depuis plusieurs années.
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  - Eaux résiduaires diargées de sulfite. — Nous avons eu occasion (voir chroniques 4e décembre b 1909., p. '767, mars 4914, p.4‘38 et avril 4911, p. 577) d’indiquer des essais d’utilisation des matières contenues dans les eaux résiduaires des fabriques de pâte de bois. On avait notamment essayé d’en retirer une matière gommeuse dite sulfite pitch qu’on se proposait d’employer comme agglomérant dans la fabrication des briquettes, '
  - Il ne semble pas que le succès ait couronné ces tentatives jusqu’ici. Mais voilà qu’on parle d’une invéntion de M. R. W. Strelmenert, Ingé nieur suédois qui emploie comme combustible ces résidus. Une compagnie s’est formée en Norvège au capital de 2 millions de francs pour exploiter ce procédé ; les sociétés dites Greaker Cellulose C° et la Gom-' pagnie Norvégienne pour l’Industrie Chimique s’y sont intéressées!
  - Les résidus de sulfite sont très abondants puisque la pâte à papier représente seulement 45 0/0 du poids du bois brut employé. Or, jusqu’ici la différence était entièrement perdue à l’exception d’une faible quantité utilisée pour la fabrication de l’alcool <|e sulfite et, qui représente à peine .1,25 0/0, de sorte qu’on peut dire qu’on perd largement 50 0/0 du poids du bois employé.
  - Le procédé Strelmenert produit un combustible en poudre d’un pouvoir calorifique de fi 000 à 7 000 kg. On calcule que la production de la cellulose en Suède et en Norvège s’élève en bloc à un million de tonnes par an dont les trois quarts pour la Suède et un quart pour la Norvège.
  - On en installe une première fabrique à Greaker, entre Sârgsborg et Frederikstad, laquelle produira 6000 t par an au début, soit la quantité de combustible que consomme annuellement la fabrique de cellulose de Greaker.
  - E. — Questions diverses.
  - Nettoyage des eues par des véhicules à moteur. — On a
  - mis récemment en service dans un district de New-York douze véhicules â moteur avec remorque, affectés au nettoyage des rues et qui diffèrent entièrement du matériel employé dans les autres villes pour le même objet. Ces véhicules font tout le service de nettoyage des rues, savoir : le ramassage des ordures et détritus divers, le balayage, l’arrosage et l’enlèvement de la neige en hiver.
  - Ces appareils, en dehors de leurs multiples fonctions, présentent la particularité d’avoir un moteur à pétrole et électrique et de pouvoir remorquer un véhicule séparé d’une capacité de 20 t. On a adopté le système mixte de moteur à cause de sa simplicité-et de. son économie. On admet généralement la facilité de manœuvre des moteurs électriques, mais le fait.que les appareils dont nous nous occupons doivent fonctionner ifi heures sur 24 nécessiterait l’emploi d’une double batterie d'accumulateurs.
  - D’autre part, le moteur à pétiole avec sa transmission dentée, l’embrayage, le contrôle de l’allumage et du combustible a de nombreux inconvénients, surtout en présence des arrêts fréquents. causés par le
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  - ramassage des ordures, arrêts au nombre de 60 à 100 par heure ; de plus, 1’accélération est lente, la consommation de pétrole importante et il faut des conducteurs d’habileté supérieure. La combinaison des deux moteurs dans laquelle le moteur à pétrole en marche continue actionne une dynamo dont le courant agit sur les roues d’arrière supprime toutes les difficultés énumérées ci-dessus. Malgré la complication apparente, il y a en réalité une simplification par la suppression d’organes délicats et compliqués.
  - La dépense relativement considérable de pétrole dans un moteur continuant à tourner à sa vitesse normale pendant des arrêts fréquents est corrigée par un dispositif spécial qui réduit automatiquement la vitesse de moitié lorsqu’il n’y a pas de charge sur la dynamo génératrice.
  - C’est un régulateur en forme de solénoïde qui est relié au régulateur du moteur par des liaisons convenables de telle sorte qu’un léger déplacement de la poignée de commande réduit la vitesse du. moteur lors des arrêts ou la rétablit après ceux-ci. Le moteur peut donc tourner pendant toute la durée du travail sans exiger d’attention sérieuse de la part du conducteur, la vitesse se réglant automatiquement selon les conditions du travail.
  - Les véhicules de remorque destinés à l'enlèvement des papiers, détritus, ordures et cendres contiennent huit caisses doubles en tôle d’acier disposées en deux étages,. Celles du bas sont disposées sur deux files longitudinales de quatre chacune. Au-dessus sont deux caisses avec des fonds en forme de V et des portes latérales. On charge les cendres et les ordures dans les caisses inférieures et le papier et les détritus légers dans les caisses du haut. A la décharge, on enlève les caisses avec des grues électriques pour les vider sur des tas.
  - Le balayage et l’arrosage des rues et l’enlèvement de la neige se fon’ à' l’aide de véhicules spéciaux.
  - Forces It ydro-électrïques en Xorvège. — On étudie un projet pour Tutilisation d’une force de 50 000 ch prise sur la Folia, en Norvège. Ce cours d’eau descend des montagnes de Troidheimen et, après un parcours de 40 km, rejoint la Surna qui se jette dans le ijord de Surendal.
  - La Folia ne possède pas de bassin régulateur, ne traversant aucun lieu qui puisse servir de réservoir, bien qu’elle ait un débit abondant, alimenté par une surface de 347 km®. Le projet comporte la formation d’un lac artificiel dans une vallée sans’ aucune utilité au moyen d’un barrage de 648 m de longueur sur une hauteur de 30 m, 50 : ce lac aura une superficie de 8 km2. On créera ainsi une' chute de 300 m et une puissance de 40000 à 50000 eh.
  - En plus, il y aura sur la Folia, au-dessous de ce barrage, deux autres chutes donnant respectivement 1 200 et 10000 eh.
  - La grande station centrale de force sera établie au fond de la vallée du Fol; un tunnel de 3 km de longueur et de 12 m, 2 de section conduira de la prise d’eau dans le bassin de distribution.
  - L’énergie sera transmise à 12 km de distance à Surendalsôren dans le voisinage duquel le promoteur du projet possède de vastes dépôts calcaires qui fourniront les matières premières. La fabrication doit
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  - s’appliquer principalement au carbure et à la cyanamide dont on produira aipmellement 25 000 à 30 000 t.
  - Les dépenses d’établissement sont devisées à 8 750 000 fr pour la station centrale de force et à 1 850Ô00 fr pour les installations électriques.
  - lies moteurs thermiques et l’altitude. — Une note de M. A. Vincent Clarke parue dans le Compressed Air Magazine de mars 1916 traite de la perte de puissance des moteurs thermiques à de hautes altitudes, les moteurs à combustion interne ne pouvant développer dans ces conditions le même travail qu’au niveau de la mer à cause du moindre poids d’oxygène introduit dans le cylindre. Ainsi à une élévation de 3 000 m la pression' atmosphérique n’est plus que de 0 kg, 73 par centimètre carré, alors qu’au niveau de la mer elle atteint la valeur de-1 kg, 04.
  - Comme la proportion d’oxygène est dans le rapport des pressions par unité de surface dé travail réalisable sera dans le rapport de 0,73 à 1,04 ce qui indique une perte de 30 0/0 en nombre rond due à l’effet de la différence d’altitude. •
  - Dans ces machines, il faut réduire la valeur de la compression selon celle de la pression initiale.
  - Les moteurs Diesel fonctionnant à une altitude élevée demandent plus de compression pour l’injection de l’air qu’au niveau de la mer, parce que pour leur bon fonctionnement fl est nécessaire qu’ils aient l’air au même volume et à la même pression dans les deux conditions d’altitude. • *.
  - IiC bois pour le papier et l’exploitation des forets en Suisse. — Une conférence vient d’avoir lieu à Berne entre les représentants du département suisse d’économie politique et les délégués des cantons au sujet de la fourniture du bois à papier nécessaire aux fabriques du pays.
  - • Quelques précisions sur cette question seront de nature à rassurer les personnes qui redoutent une surexploitation des forêts suisses.
  - Il ijaut aux fabriques du pays, pour subvenir à leurs besoins, 250 000 à 300 000 stères de bois,par année. Avant la guerre, la Suisse elle-même fournissait 70 0/0 de ces bois — des résineux, épicéa, sapin rouge et sapin blanc. Il fallait donc demander à l’étranger, en l’espèce l’Allemagne et l’Autriche, environ 90 000 stères par année. Or, une des premières mesures de ces pays, dès le début du conflit, fut d’interdire l’exportation des bois. Il semble que c’est un devoir bien naturel d’assurer la continuation du travail des fabriques de papier et de cellulose. Ce' devoir s’impose en premier lieu dans l’intérêt des ouvriers et employés, puis dans celui des industries qui, comme l'imprimerie, sont les tributaires de fabriques de papier et enfin dans l’intérêt de la vie économique du pays en général.
  - Il fallait donc examiner la possibilité pour la Suisse de trouver elle-même, dans ses forêts, les 90 000 stères supplémentaires nécessaires aux fabriques. C’est à quoi s’est employée la conférence du 3 août 1916 à
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  - Berne. Or, il ressort du jugement d’experts compétents qu’il sera possible de tirer des forêts du pays la quantité nécessaire. En effet, étant donnée la plus-value sensible acquise par les bois dont les prix se sont élevés dans une forte mesure, il sera permis d’exploiter des bois dans des régions éloignées et montagneuses, épargnées jusqu’ici à cause des prix de transport trop élevés.
  - Il s’agit donc d’établir une organisation dans ce but ét d’assurer l’écoulement des bois à un prix raisonnable. C’est à quoi travaille la commission nommée par la conférence.
  - Pour citer quelques chiffres, il a.été admis que sur les 300 000 stères nécessaires, le canton de Berne devait pouvoir fournir 56 000 stères, les Grisons 45 000 et, parmi les cantons romands, Yaud 36 000, Fribourg 14000, le Valais 10 000 et.Neuchâtel 8000 stères.
  - La Commission tentera tout d’abord d’obtenir par consentement volontaire ces livraisons, sinon elle étudiera les moyens d’obliger les cantons à fournir ces quantités, mais il ne semble pas qu’elle ait à user de moyens extrêmes.
  - Mais quelques personnes redoutent une exploitation trop intensive et un épuisement graduel des ressources en bois du pays. Elles trouvent déjà que l’exploitation annuelle est énorme.
  - Pour les rassurer, on peut répondre que l’augmentation de l’exploitation n’entame pas.outre mesure les réserves, compensée comme elle est par la très forte diminution de la consommation intérieure provoquée par la crise actuelle de la construction. Puis il ne faut pas oublier que-les trois quarts des forêts de la Suisse sont des forêts publiques où l’exploitation est soumise à un contrôle sévère de la part de l’Etat.
  - On ne peut pas y redouter des exagérations dangereuses dans les coupes. Restent les forêts particulières qui sont soumises à un contrôle moins sévère et où une surexploitation pourrait se produire. Jusqu’ici,
  - . cela ne paraît pas être le cas. Mailla question a été envisagée par le Conseil fédéral qui serait décidé à intervenir dans les domaines particuliers si le besoin s’en faisait sentir.
  - En ce qui concerne le bois pour le papier particulièrement, les craintes émises ne paraissent pas fondées. ,
  - Ces bois, de dimensions restreintes, se prennent dans des coupes d’éclaircies qui constituent une mesure culturale nécessaire pour activer la production des forêts.
  - En outre, on a établi ces dernières années des routes forestières et des eàbles spéciaux qui permettent d’atteindre des réserves encore intactes.
  - Il est donc permis d’écarter les craintes formulées -et d’affirmer que la fourniture de tout le bois indispensable aux fabriques suisses ne constituera pas un danger pour l’avenir des forêts du pays.
  - Et ces 300 000 stères, au prix de 20 à 23 fr le stère, représenteront une somme de plus de 6 millions de francs qui n’est pas à dédaigner puisqu’elle serait trouvée sans qu’il y ait détriment pour personne. Il est donc à souhaiter que les travaux de la commission spéciale dont il à été question au début de cette note aboutissent au plus vite.
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  - Emploi «lesaes en papier pour l’emballage «lu ci puent.
  - — Depuis quelques années on a essayé avec succès de substituer des sacs en papier aux sacs de toile pour l’emballage du ciment.
  - Voici quels seraient, suivant le Cernent and Engineering News, les avantages de cette substitution.
  - Si le ciment est contenu dans des sacs en toile, l’acheteur doit acquitter le prix des sacs, lequel prix lui, est remboursé si les sacs sont rendus en bon état. Les sacs en papier ne sont pas rendus, mais leur prix est infime, 2,5' centimes par sac contre 0 fr, 50 pour les sacs en toile. Mais d’autres considérations entrent en, ligne de compte.
  - L’intérêt seul du prix des sacs en toile représente une partie notable du prix des sacs en papier;
  - Les sacs de toile doivent être recueillis, comptés, mis ensemble’à l’abri et conservés pendant un temps plus ou moins long, avant d’être renvoyés à la fabrique de ciment ; il est difficile d’éviter des pertes, des vols et des détérioratiohs ; on peut estimer à 15 0/0 la perte résultant de ces causes.
  - Il faut un certain temps pour ouvrir et vider les sacs de toile, tandis que ceux de papier peuvent être déchirés et vidés en un instant.
  - Les sacs de toile perdent du ciment à travers les mailles du tissu et il reste au moins 10/0 du ciment adhérent à la toile, ce qui n’arrive pas avec le papier.
  - Le papier, à condition qu’il soit de bonne qualité, est suffisamment résistant et préserve mieux le ciment contre l’humidité que la toile.
  - . Les sacs de toile favorisent la fraude parce, que. des négociants peu scrupuleux peuvent se servir de sacs portant des marques renommées pour y mettre des ciments de qualité inférieure.
  - Enfin, on comprend que le prix du ciment vendu doit naturellement comprendre une partie relative à l’intérêt de la valeur des sacs et au bénéfice sur la partie du capital représenté par ces sacs et qu’il est logique de faire payer par l’acheteur de ciment.
  - I/extraetiou du radium eu Amérique. — Nous avons traité cette question dans la Chronique n° 423, deuxième trimestre de 1916 ; nous pouvons ajouter quelques nouveaux détails extraits d’un rapport ultérieur du Bureau des Mines des États-Unis. Ce rapport décrit avec beaucoup de détails les méthodes employées à Denver, avec la coopération du National Radium Institute, pour l’extraction du radium, de l’uranium et du vanadium de la carnotite qu’on trouve4ans le Colorado et dans l’Utah. .
  - L’installation a été d’abord faite à titre expérimental et a commencé à produire en 1914 et les résultats ont été si satisfaisants qu’on a décidé d’accroître sa capacité de 100 0/0 et les travaux d’agrandissement ont été achevés en février 1915. L’usine peut actuellement traiter 31, 5 de minerai par jour, et jusqu’au mois d’octobre dernier on avait extrait presque 5 gr de composé de radium et environ 2 gr, 5 de composé sous forme de bromure de radium du degré de pureté demandé par lés hôpitaux intéressés dans l’entreprise.
  - Le coût moyen d’un gramme de composé de radium ressortait à
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  - 187 500' fr, mais on doit dire que les dépenses d’extraction étaient notablement plus élevées avec l’installation primitive qu’avec l’installation actuelle.
  - On a obtenu en outre 14 337 kg d’oxyde d’uranium et 522 d’oxyde de vanadium. La méthode employée par le Bureau des mines est basée sur l’emploi d’acide nitrique qu’on retrouve sous forme de nitrate de soude. On obtient 90 0/0 et même plus du radium contenu dans le minerai.
  - La méthode d’extraction n’a été employée jusqu’ici qu’avec la car-notite d’Amérique, il est possible qu’elle ne soit pas applicable à d’autres minerais contenant du radium. Le Bureau des Mines aurait vivement désiré pouvoir opérer sur de la pechblende, mais il lui a été impossible de s’en procurer même une tonne pour faire l’expérience.
  - liXlilostvu d’ammon laque dans des appareils frigorifiques. — La question^ de la possibilité d’explosions d’ammoniaque dans des appareils frigorifiques est discutée dans un travail de M. G. Gattaneo paru dans le Zeits. fur die gesamte Kalte-lndustrie, janvier 1915, dont le résumé est donné dans le numéro de juin 1915 du Journal de VAmerimn Society of Mechanical Engineers.
  - L’auteur cité le cas d’une explosion survenue en Allemagne dans une installation frigorifique et qu’on attribue à la décomposition de l’ammoniaque dans le compresseur et à l’envahissement de la chambre des machines par les gaz. Ge cas donna lieu à des recherches de la part de l’Institut de physique-chimie et électro-chimie de l’École technique supérieure de Carlsruhe.
  - MM. Schlumberger et Piotrowski introduisirent dans une cloche en verre de 110 mm de diamètre des mélanges d’ammoniaque et d’air dans diverses proportions et les enflammèrent au moyen de l’étincelle électrique. On constata que, si l’ammoniaque était dans les proportions de 16,5 à 26,8 0/0 en volume par rapport à l’air, il se produisait de violentes, explosions, tandis qu’il n’v eu avait pas en dehors de ces proportions.
  - Des essais comparatifs faits dans aes tubes en verre ont indiqué des proportions de 19 à 25,0/0 pour l’explosion, la légère différence étant due à la proportion différente de la surface par rapport au volume.
  - Les Ingénieurs qui s’occupent des questions frigorifiques ont grand intérêt à savoir si les conditions réalisées dans ces expériences sur des mélanges d’ammoniaque et d’air peuvent se reproduire dans la pratique. Il est peu probable que, dans les conditions ordinaires, il puisse se former des mélanges de 16 à 20 0/0 d’ammoniaque dans l’air, mais cependant cela pourrait se faire dans des cas"exceptionnels tels que la rupture d’un tuyau ou un accident analogue donnant lieu à un écoulement considérable de gaz. C’est ce qui était arrivé dans l’exemple qui a servi de point de départ.
  - Le chauffeur, qui avait été brûlé à la figure et aux mains, dit qd’il avait entendu le bruit de l’explosion et vu une grande flamme.
  - Comme il y avait un bec de gaz allumé dans la salle des machines, on a pu conclure logiquement à l’inflammation d’un mélange d’ammoniaque et d’air.
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  - Toutefois, l’auteur émet des doutes à cet égard parce que les conditions dans lesquelles l’explosion s’est produite ne s’accordent pas avec celles des expériences dont il a été question plus haut. Dans ces dernières, l’inflammation du mélange a été déterminée par l’étincelle électrique et, à cause de la forme du récipient, s’est propagée avec une grande rapidité. Il n’est nullement prouvé qu’il en soit de même en plein air avec un bec de gaz et que la combustion s’effectue comme en vase clos. On peut se demander s’il y a eu une explosion dans le vrai sens du mot, c’est-à-dire la combustion instantanée d’un mélange gazeux, et il base son opinion sur un autre accident où l’inflammation de gaz ammoniaque par un bec de gaz est bien établie. Cet accident, décrit dans le Deutsche Schlacht und Viehhofzeitiing du 15 novembre 1914, est arrivé à l’abattoir municipal d’Elbing ; il est dû à la rupture d’un compresseur et à-l'inflammation des gaz se répandant au dehors par un bec allumé. V •
  - La cause première était le desserrage et la chute d’une vis du piston s’interposant entre celui-ci et le couvercle du cylindre d’où rupture de ce dernier. Il n’y eut pas d’explosion, mais un incendie qui détruisit la charpente du bâtiment,
  - M. A. Behr, dans un rapport à la seizième réunion annuelle de l’Association allemande des Ingénieurs de surveillance,1]a présenté une note sur la décomposition de l’ammoniaque dans les machines frigorifiques, note dans laquelle il cite un accident survenu dans une brasserie à Hildesheim, explosion amenée par la fermeture intempestive d’une soupape d’arrêt et qui causa la rupture du cylindre du compresseur; la chambre des machines où se trouvait un bec de gaz fut remplie de flammes. Dans un autre cas, à Berlin, un incendie fut-produit par rapproche d’une lumière d’un compresseur d’ammoniaque ouvert.
  - D’après M. Behr, ces accidents seraient imputables, non à l’explosion d’un mélange d’air et d’ammoniaque, mais à celle d’un mélange d’air et d’hydrogène provenant de la décomposition de l’ammoniaque soifs l’influence de la pression de la chaleur développée par une compression excessive.
  - Le fait de cette décomposition ressortirait d’expériences du D1' Mohr qui aurait constaté la présence dans des compresseurs d’hydrogène et d’azote'libres. Il serait intéressant d’élucider c-ette question et, si cette décomposition peut se produire, de rechercher les moyens de la prévenir.
  - Terrible explosion dans le port «le Hew-York. — Deux terribles explosions de munitions de guerre déposées dans un entrepôt et autour de cet entrepôt dans le port de New-York se sont produites dans la matinée du 30 juillet 1916: et ont amené des dégâts énormes sans compter un certain nombre de tués et de blessés. On estime à 2,5 millions de francs la valeurdes vitres brisées dans les édifices de New-York et de New-Jersey.
  - La première explosion se produisit à 2 h. 8 m. du matin; elle fut ressentie sur une étendue dont le rayon est d’au moins 80 km et fut suivie d’une seconde une demi-heure plus tard ; celle-ci fut moins vio-
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  - lente que la première, mais fit néanmoins encore beaucoup de dommage. .
  - Ces explosions eurent lieu à Blak Tom, petit promontoire partant de la côte de New-Jersey en face de l’ilôt de Bedloe sur lequel est élevée la statue de la Liberté et à environ 3 km à l’ouest de la Batterie. Sur ce promontoire est installé un vaste entrepôt consistant en un certain nombre de magasins alimentés par le Leliigh Valley Railroad et plusieurs appontements servant à charger et à décharger des barques et allèges employées pour le chargement des navires ancrés dans le port.
  - Lé 29 juillet, vers minuit, un incendie, éclata soit dans une .des barques, soit sur un appontement ou enfin sur un wagon vide.
  - Le service du feu de New-Jersey fut de suite appelé, mais ne put déterminer exactement le lieu du sinistre au milieu de l’encombrement des barque^ dont la plupart étaient chargées de munitions de guerre attendant leur embarquement pour l’Europe. On était en train toutefois de remorquer au large une de ces barques lorsqu’elle, fit explosion à 2 h. 8 m., ce fut cette explosion qui ébranla tout le sol à une très grande distance et projeta des débris enflammés sur une énorme étendue. Ces débris mirent le feu à un train chargé d’explosifs de grande puissance qui sauta à 2 h. 30 m. et à son tour fit de très grands dégâts, car les incendies allumées par cette seconde explosion ajoutèrent à la destruction.
  - D’autres dommages furent également causés par des projectiles portés sur les diverses barques qui continuèrent à sauter longtemps après le lever du soleil.
  - Le montant des dégâts n’est pas encore connu d’une manière même approximative, mais il n’y aurait rien d’excessif à ce qu’il s’élevât à 100 millions de francs et peut-être même au double. On n’est pas non plus fixé sur les responsabilités créées par cette catastrophe car le dépôt d’une quantité d’explosifs aussi dangereux â proximité de localités habitées, est contraire à la loi, mais il est probable que les enquêtes en cours les feront connaître.
  - Bull.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Mai-Juin 1916.
  - Rapport sur l’État financier de la Société d’Encoura^c-ment et sur les Comptes de l’Exercice 1914.
  - Ces efforts «le l’industrie française pendant la guerre.
  - Sous cette rubrique figurent des notes sur: la verrerie pendant la guerre, l’industrie du platine avant et pendant la guerre, les écrans radiologiques, les paillons et les poudres métalliques, l’émigration des fabriques de chicorée et la fabrication des feutres.
  - Commission «les filetages. — Compte rendu de la séance de la Commission en date de 7 mars 1916..
  - Cette séance a été occupée par la lecture d’un rapport de M. Marre qui traite des filetages des tubes et tuyaux employés pour les conduites et canalisations destinées à renfermer des fluides, gaz ou liquides, en réservant la question des filetages des instruments d’optique qui fera l’objet d’un rapport spécial.
  - La Commission a eu à s’occuper des deux genres de filetage sur tubes actuellement en .usage : les filetages cylindriques et les'filetages coniques ; ces filetages.sont définis par des éléments précis.
  - Les règles définitives seront fixées par un Congrès qui se réunira après la guerre.
  - ï/utflfsatioii «le nos pommes à ei«lre assurée par l’industrie française, par M. C. Warcollier.
  - Après avoir fait connaître les valeurs de la "production des pommes et du cidre en France, le conférencier examine d’abord la situation économique, avant la guerre, de la production et de l’utilisation des fruits de pressoir, puis il traite de la situation résultant de l’état de guerre en disant un mot de la campagne cidricole de 1916-1916. Enfin, pour conclure, il examine ce qu’il faudra faire, après la paix, pour organiser l’industrie cidricole et'lui assurer un avenir prospère ët durable.
  - On peut estimer que la production moyenne annuelle des pommes et poires à cidre pour les dix dernières années (1906-1915) s’élève à 25420 600 quintaux métriques d’une valeur d’environ 140 millions de' francs, mais il y a un écart énorme entre la production de pommes de deux .années consécutives ; ën 1904, par exemple, on a récolté 62630000
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  - quintaux et, en 1905, 4670000, rapport 13 à 1 : ces différences de production. amènent des variations de prix dans le rapport de 1 à 4.
  - Une partie de ces pommes est exportée et rAllemagne entrait, en 1913, pour 196000 t sur 209 000 exportées. -
  - Dans les années de disette, la France est obligée d’importer des pommes ; la presque totalité vient d’Espagne.
  - La production du cidre est, en moyenne, en France, de 16 millions d’hectolitres d’une valeur de 250 millions de francs.
  - L’état de guerre n’a pas été favorable à l’utilisation des pommes : le manque de main-d’œuvre, la difficulté des transports, l’abondance des fruits en Angleterre furent cause d’une perte qu’on estime à 20 0/0 dans certains départements de la Normandie.
  - Pour l’avenir, il est de toute nécessité d’améliorer d’une manière générale les conditions du commercé des pommes ; il faudra songer â remplacer le gros client qu’était l’Allemagne et ne pas trop compter pour cela sur l’Angleterre qui a le Canada pour fournisseur. Il faudrait songer sérieusement à la fabrication des pommes sèches et à la production des jus concentrés par la chaleur. Il y a beaucoup à faire dans ce dernier ordre d’idées.
  - lia remise au travail des mutilés, par M. Souchon, Secrétaire général de la Fédération des mutilés.
  - Au point de vue de la remise au travail des mutilés, on peut diviser ceux-ci en trois catégories :
  - 1° Ceux qui seront incapables de reprendre un métier quel qu’il soit;
  - 2° Ceux qui pourront revenir à leur ancienne profession ;
  - 3° Ceux qui pourront travailler encore mais qui devront chercher de nouvelles occupations compatibles avec leur mutilation.
  - Pour la première catégorie, il n’y a qu’une solution possible, elle est de l’ordre financier, assurer l’existence du mutilé par une pension.
  - Il semble que, pour la seconde catégorie, la question est très simple. On reconnaîtra qu eile ne l’est pas tout si on pense que le mutilé aura le travail moins facile et moins rapide qu’autrefois et que la productivité sera diminuée. Il y a beaucoup à faire pour cette classe et on a déjà fait des tentatives heureuses dans cet ordre d’idées.
  - Il en est de même pour la dernière catégorie pour laquelle on a déjà fait beaucoup ; les internats de mutilés en rééducation sont déjà très nombreux et d’autres organisations se préparent. On peut ajouter que si l’État a dans cette question un rôle tout indiqué, il doit aussi s’appuyer sur l’initiative privée et coopérer avec elle.
  - lia construction fies appareils de meunerie assurée par l’industrie française, par M. Teisset. •
  - L’auteur se propose de donner dans cette note un aperçu de l’impor-tânee de la minoterie en France, et de celle des ateliers mécaniques s’occupant de la fabrication des appareils de meunerie. On peut admettre que l’ensemble des moulins existant en France doit écraser chaque année près de 100 millions de quintaux, de céréales. Il existe environ
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  - COMPTES RENDUS
  - 4 000 moulins à cylindres, 5 000 à meuler et 21000 petits moulins à eau ou à vent en activité.
  - Il y a en France une trentaine de constructeurs d’appareils de meunerie occupant 3000 ouvriers et pouvant faire un chiffre d’affaires de 15 millions de francs. L’Allemagne, pour diverses raisons énumérées dans la note, avait pu s’assurer une part considérable dans ce chiffre d’affaires, part qu’on peut évaluer à 15 0/0 dans les dernières années. Il y aura donc lieu de prendre, après la paix, des mesures pour assurer à l’industrie dont il est question les moyens non seulement de nous suffire à nous-mêmes mais encore d’aborder avec succès les marchés d’exportation.
  - lia guerre et l’avenir de nos industries d’art, par M. Henri Marcel Magne.
  - Notes de chimie, par M. Jules Garçon.
  - Sur l’organisation des recherches scientifiques et industrielles en Angleterre (Bureau de renseignements au Ministère du Commerce, Conseil général des Sociétés scientifiques, Union générale des Sociétés s’occupant des questions de chimie, Travail de recherches scientifiques et industrielles du Comité pour la Métallurgie). — Les industries minières des Indes.— La question des matières colorantes artificielles en France. — Sur l’histoire des verres d’optique d’Iéna (Lettres inédites du professeur Albe).
  - l^a Société suisse de surveillance économique, par M. Maurice Alfassa.
  - Notes «l’agriculture, par M. H. Hitier.
  - Ces notices comprennent: l’approvisionnement de Paris en lait ; l’approvisionnement de Paris en lait avant la guerre ; l’approvisionnement de Paris en lait pendant la guerre ; le prix du lait après la guerre et l’approvisionnement de Lyon en lait.
  - Revue de culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Ces notes sont consacrées en entier aux essais publics de cultufe mécanique de Gournay-sur-Marne.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Juillet-Août 1915.
  - Uaménagcment de la Garonne entre Bordeaux et le Bec d’Ambez, par M. Lefort, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Ce n’est qu’à partir de 1840 que des études, sondages et observations, furent poursuivis d’une manière méthodique en vue de déterminer le
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  - régime des fonds et marées de la Garonne et ce n’est qu’en 1854 qu’on commença des travaux ayant pour objet l’approfondissement des seuils émergents, travaux consistant en digues émergentes et enrochements effectués de 1854 à 1868.
  - Un nouveau programme l'uÇ mis à l’élude en 1876 et remanié en 1892, et les travaux furent poursuivis de 1885 à 1908 sous forme d’un aménagement des rives et du lit majeur au moyen de rescindements des berges et d’épis en charpente accompagnés de dragages de divers seuils. Par ces travaux on a réalisé un abaissement des fonds de 1 m, 35 environ, soit de plus de 50 0/0.
  - Il est juste de dire qu'une partie de l’amélioration de régime obtenue doit être attribuée aux travaux poursuivis depuis 1830 en amont de Bordeaux, travaux qui se continuent encore.
  - Mais c’était insuffisant en présence de la progression rapide du trafic du port de Bordeaux qui, de 2 852 000 t en 1902, était passé à 5100 000 en 1913.
  - Aussi un programme fut-il mis à l’étude comportant à toute marée la circulation entre Pauillac et la mer de navires calant 10 m.
  - Le mémoire dont nous nous occupons étudie successivement le régime actuel du fleuve et la détermination des profondeurs nécessaires sur les diverses sections, ainsi que la détermination des éléments caractéristiques du lit du fleuve, puis la détermination de la nature des ouvrages à exécuter et passe finalement à l’exécution des travaux.
  - Ces travaux se composaient d’abord de dragage pour lesquels on rencontra de très grandes difficultés amenées d’abord par l’insuffisance du matériel dont on disposait et par la distance considérable à laquelle devait être fait le transport des déblais. Cette situation fut peu à peu améliorée par l’addition d’un matériel neuf ; le rendement journalier passa de 700 à 2 940 m3 et le prix du mètre cube dragué et transporté fut abaissé à 1 fr, 15 au lieu de 1 fr, 50 porté au projet.
  - Les résultats ont été très satisfaisants; la réalisation du chenal, si elle n’est pas terminée, peut être considérée comme très avancée et, grâce à l’établissement des seuils sous-marins, la majeure partie de l’abaissement des fonds désirée s’est produite sous la seule action des courants convenablement dirigés.
  - On peut ajouter que tout dragage d’entretien ayant été rendu impossible depuis la guerre, on a dû abandonner les fonds à eux-mêmes. Or, ils se sont parfaitement maintenus spontanément, c’est une preuve de plus de l’efficacité des travaux.
  - I/impcrméabilisation «les mortiers et l’huile anthracénique, par M. F. Feret, Chef du Laboratoire des Ponts et Chaussées de Boulogne-sur-Mer.
  - On avait, aux États-Unis, cru pouvoir assurer l’étanchéité des mortiers en leur ajoutant, lors du gâchage, une faible proportion d’huile lourde de pétrole. La note se rapporte à des essais faits dans ce sens et avec des produits plus économiques, tels que certains résidus de la distillation du goudron de houille.
  - Des divers essais qu’il a effectués, donnés en détail dans des tableaux,
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  - COMPTES RENDUS
  - l’auteur croit pouvoir conclure que, sauf dans une partie des essais sur les mortiers à sable fin, les mortiers à 3 0/0 d’huile anthraoénique ont toujours été moins perméables que ceux sans addition d’huile ; les mortiers à 5 0/0 d’huile ont donné des résultats très variables et ne se sont montrés que rarement plus étanches que les autres.
  - L’addition d’huile à 3 0/0 n’ayant d’ailleurs jamais affaibli très sensiblement la résistance ou l’adhérence du mortier, il semble qu’il puisse être avantageux d’incorporer au mortier 3 0/0 d’huile anthracénique. Il est d’ailleurs utile d’ajouter que ces additions ne sont efficaces que si le mortier est déjà très compact par lui-même. Mais le dernier mot ne pourra être dit qu’après des applications pratiques répétées dans des cas variés et dans des conditions de comparaison rigoureuses.
  - Etude comparative des spécifications en vigueur pour la fourniture des rails, par M. Goupil, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - L’aüteur étudie l’influence de la préoccupation des administrations de chemins de fer faisant actuellement passer la sécurité avant l’économie sur les spécifications adoptées en dernier lieu pour la fourniture des rails et reproduit un certain nombre de ces spécifications pour les chemins de fer d’Europe et d’Amérique.
  - On sait que les Compagnies françaises ont unifié leur cahier des charges, mais il ne faut pas se dissimuler que, les usines françaises étant absorbées par la fabrication des munitions, les besoins immédiats devraient être satisfaits par les usines anglaises ou américaines et il est douteux que ces dernières, tout en exigeant des prix exorbitants, renoncent aux spécifications dont elles ont l’habitude.
  - Septembre-Octobre 1915.
  - Notice sur M. Louis Jade, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Capitaine de réserve du Génie, par M. Devizet, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - lia Loire et le port de Nantes, par M. Kauffmann, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Cette note, qui a pour objet de faire connaître ce qui a été exécuté dans l’estuaire de la Loire, se divise en trois parties dans lesquelles en traitera successivement : des travaux d’amélioration de la Loire Maritime, des travaux d’amélioration du port de Nantes et des travaux d’amélioration de la Loire fluviale.
  - Certains de ces travaux sont achevés, d’autres sont en cours et il y en a même qui ne sont qu’en projet.
  - Nous ne saurions donner un compte rendu même sommaire de cet important travail, nous nous contenterons d’indiquer que, pour chacune des trois parties, il est donné un historique indiquant le but des travaux entrepris, leur description, les résultats obtenus et les dépenses.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - A. Mallet,
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - CONTENUES
  - DANS LES CHRONIQUES TRIMESTRIELLES 422-423-424-425 DE L’ANNÉE 4916
  - Acculent à une grue flottante du canal de Panama, 422, p. 184.
  - Accroissement des pressions dans les machines à vapeur, 424, p. 551, 425, p.V774.
  - Acide {Composition d’un alliage résistant aux), 422, p. 175.— (Préparation de P) nitrique pour la fabrication des explosifs, 424, p. 574.
  - Aciers (Résistance à la corrosion des) contenant du cuivre, 425, p. 793.
  - Action du froid sur le béton, 423, p. 882.
  - Aérien (Propulseur) pour bateaux, 424, p, 349. — (Installation d’un câble) à la place d’un pont, 425, p. 484.
  - Air (Enlèvement des dépôts d’huile des pompes-de freins à) comprimé, 423, p. 371. (Locomotives à) comprimé pour mines, 424, p. 544. — (Production des nitrates au moyen de l’azote de P), 425, p. 791, -
  - Alcool (Emploi de P) comme combustible industriel, 423, p. 386.
  - Alliage (Composition d’un) résistant aux acides, 422, p. 175. — binaires d’aluminium, 423, p. 385.
  - Altitude (Les moteurs thermiques et P), 425, p. 798.
  - Aluminium (Alliages binaires d’), 423, p. 385.
  - Ammoniaque (Installation de gazogènes avec récupération de P), 422, p. 170. — (Gazogènes avec récupération de P), 425, p. 788. — (Explosions d’) dans des appareils frigorifiques, 425, p. 801.
  - Angleterre (Communication par mer entre P) et le nord de la Sibérie, 422,
  - p. 181.
  - Anvem (Communications entre le Rhin et), 423, p. 379.
  - Appareils pour séparer l’huile de la vapeur, 422, p. 155. — (Explosions d’ammoniaque dans dés) frigorifiques, 425, p. 801.
  - Application des moteurs Diesel aux navires de guerre, 425, p. 764.
  - Arctique (Chemin de fer, de Petrograd à l’Océan), 425, p. 781.
  - Art (Emploi des explosifs dans P) de l’ingénieur, 424, p. 577.
  - Assainissement de la ville d’Iquitos, 422, p. 182.
  - Automobile (Un nouveau combustible pour), 422, p. 174.
  - Avarie (Une curieuse) de navire,. .423, p. 356.
  - Aasote (Production des nitrates au moyen de P) de Pair, 425, p. 791.
  - Bagdad (Le chemin de fer de), 422, p. 161.
  - Baie (Pont projeté sur la) de San-Francisco, 425, p. 780.
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  - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Baltimore (Nouvelles locomotives Mallet du) Ohio Railroad, 425, p. 760. Bateau porte-train des chemins de fer de l’État de Suède, 422, p. 147.— Porte-trains au Canada, 423, p. 361. — (Propulsion aérienne des), 424, p. 549-Battage (Un remarquable) de pieux, 422, p. 168.
  - ÊKéton (Le) dans l'eau de mer, 422, p. 166. — (Mât en) au canal de Panama,
  - 423, p. 380. — Action du froid sur le), 423, p. 382.
  - Binaires (Alliages) d’aluminium, 423, p. 385.
  - Biologique (Coût de l’épuration) des eaux d’égout, 423, p. 396. Blanchissage (Installation de) de linge pour une grande compagnie de
  - navigation, 422, p. 187.
  - Bois (Le gaz de), 424, p. 588. — (Tenue des clous dans le), 424, p. 565. — (Le) pour le papier et l’exploitation des forêts en Suisse, 425, p. 799. Bouclions (Recherches sur les) fusibles pour chaudières, 424, p. 560. Buenos-Aires (Chemin de fer souterrain à), 423, p. 381.
  - Câble (Installation d’un) aérien à la place d’un pont, 425, p. 784.
  - Caire (Nouveau pont sur le Nil au), 423, p. 376.
  - Canada (Bateau porte-train au), 423, p. 361. — (Développement des usines hydro-électriques au), 424, p. 582. — (Production minérale du), 424, p. 583. Canal (Le) du Cap Cod, 422, p. 165. — (Modèle fonctionnant du) de Panama, 422, p. 183. — (Accident à une grue flottante de) de Panama, 422, p. 184. — (Le) de Panama, 422, p. 188. — (Mât en béton armé au) de Panama, 423, p. 380.
  - Cap (Le canal du) Cod, 422, p. 165.
  - Catastrophe du pont de Québec, 425, p. 777.
  - Charbon (Extraction indigène du) en Chine, 422, p. 169. — (Extraction du) au Spilzberg, 423, p. 384.
  - Chaudières (Le chauffage au coke des) à vapeur, 422, p, 152. — (Les) de locomotives et le chauffage mécanique, 424, p. 537. — (Recherches sur les bouchons fusibles pour les) à vapeur, 424, p. 560.
  - Chauffage (Le) à coke des chaudières à vapeur, 422, p. 153. — (Les chaudières de locomotives et le) mécanique, 424, p. 537.
  - Chemin de fer (Le) de Bagdad, 422, p. 161. — (Bateaux porte-trains pour les) de l’État de Suède, 422, p. 147. — (Nouveaux) en Suisse, 423, p. 378. — Souterrain à Buenos-Aires, 423, p. 381. — Électrique pour trafic minéral,
  - 424, p. 542. — (Pont mobile pour) et route, 424, p. 563. — (Électrification des) aux États-Unis, 425, p. 762. — De Petrograd à l’Océan Arctique, 425, p. 781. — D’Yverdon à Sainte-Croix, 425, p. 782.
  - Cheminée (Redressement, réparation et mise bas de) d’usines, 422, p. 156. Chine (Extraction indigène du charbon en), 422, p. 169.
  - Choix d’un moteur pour la production industrielle de l’électricité, 425, p. 776. Cidre (Fabrication aux Etats-Unis d’extrait concentré de), 423, p. 392. Ciment (Emploi de sacs en papier pour l’emballage du), 425, p. 800. Citernes (Navires) pour le transport du pétrole, 424, p. 546.
  - Cod (Le canal du cap), 422, p. 165.
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- - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
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  - Coke (Le chauffage en) des chaudières à vapeur, 422, p. 152.
  - Cologne (L’eau de), 424, p. 587.
  - Combustible (Un nouveau) pour automobiles, 422, p. 174. — (Emploi de l'alcool comme) industriel, 423, p. 386. — (La force motrice et les ressources mondiales en), 423, p. 366 ; 424, p. 554 ; 425, p. 770.
  - Communications par mer entre l’Angleterre et le nord de la Sibérie, 422, p. 181. — Entre le Rhin et Anvers, 423, p. 379.
  - Compagnie (Installation de blanchissage de linge pour une grande) navigation,-422, p. 187.
  - Composition d’un alliage résistant aux acides, 422, p. 175.
  - Componnd (Turbine à vapeur), 425, p. 767.
  - Comprimé (Enlèvement des dépôts d’huile des pompes de freins à air), 423, p. 371. — (Locomotives à air) pour mines, 424, p. 544.
  - Condenseur (Nettoyage des tubes de) à surface, 423, p. '370.
  - Consolidation (Travaux de) de grands ponts métalliques en Hollande, 428, p. 373. — (Grosses locomotives) aux Etats-Unis, 425, p. 759.
  - Corrosion (Résistance à la) des aciers contenant du cuivre, 425, p. 793.
  - Courbes (Locomotives pour) de petit rayon, 422, p. 144 ; 423, p. 352.
  - Coût de l’épuration biologique des eaux d’égout, 423, p. 396.
  - Cuivre (Résistance à la corrosion des aciers contenant du), 425, p. 793.
  - Culture (Irrigation pour la) du riz à la Louisiane, 424, p. 567.
  - Clous (Tenue des) dans le bois. 424, p. 565.
  - Demi-fixe (Expériences sur une machine à vapeur), 423, p. 365.
  - Dépôts (Enlèvements des) d’huile des pompes de freins à air comprimé, 423, p. 371.
  - Dérivés (Emploi des) du goudron de houille dans la fabrication des explosifs, 422, p. 178..
  - Développement des usines hydro-électriques au Canada, 424, p. 582.
  - Diesel (Navires de mer à moteurs), 422, p. 149. — (Application des moteurs) aux navires de guerre, 425, p. 764.
  - Distribution (Manœuvre mécanique des vannes de) d’eau, 422, p. 165. — (Influence des) d’eau sui;la santé publique, 423, p. 398.
  - Dragages (Les) dans la Mersey, 425, p. 787.
  - Eaux (Le service des) de Londres, 425, p. 163. — (Manœuvre mécanique des vannes de distribution d’), 422, p. 165. — (Le béton dans F) de mer, 422, p. 166. — (Influence des distributions d’) sur la santé publique, 423, p. 398. — (Coût de l’épuration biologique des) d’égout, 423, p. 396. — (L’) de Cologne, 424, p. 587. — Résiduaires chargées de sulfite, 425, p. 796.
  - échantillon (Rails de fort), 124, p. 567.
  - échappement (Turbines actionnées par F) de la vapeur de marteaux-pilons, 424, p. 560.
  - égout (Coût de l’épuration biologique des eaux d’), 423, p. 396.
  - électricité (Choix d’un moteur pour la production industrielle de F), 425, p. 776.
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- - 812 TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Électrification (L’) de la ligne du Golhard, 424, p. 539. — Des chemins .de . fer aux États-Unis, 425, p. 762.
  - Électriques (Grosses locomotives) de mines, 423, p. 356. — (Les horloges),
  - 423, p. 392. — (Chemin de fer) pour trafic minéral, 424, p. 542. — (La propulsion), 425, p. 766. — (Forces hydro) en Norvège, 425, p. 797. — (Le four), 425, p. 795.
  - Électro (Train routier à traction) mécanique, 425, p. 766.
  - Emballage (Emploi de sacs en papier pour F) du ciment, 425, p. 800. — Emploi des dérivés du goudron de houille dans la fabrication des explosifs, 422, p. 178. — De l’alcool comme combustible industriel, 423, p. 386. — Des explosifs dans l’art de l’ingénieur, 424, p. 577. — De sacs en papier pour l’emballage du ciment, 425, p. 800.
  - Engrenages (Turbine marine avec transmission par les), 423, 361. Enlèvement des dépôts d’huile des pompes de freins à air comprimé, 423, p. 371.
  - Épuration (Coût de 1’) biologique des eaux d’égout, 423, p. 396. Équi-courant (Machines à vapeur à), 422, p. 152.
  - Essieux (Grosses locomotives à deux) couplés, 423, p. 350.
  - Élat (Bateaux porte-trains des chemins de fer de F) de Suède, 422, p. 147. États-Unis (Moteurs à vapeur à très haute pression aux), 423, p. 366. — (Fabrication d’extrait concentré de cidre aux), 423, p. 392. — (Extraction du radium aux), 423, p. 387 ; 425, p. 800. — (Électrification des chemins de fer aux), 425, p. 762.
  - Expansion (Expériences comparatives entre des locomotives à simple et à double), 422, p. 141.
  - Expériences comparatives entre des locomotives à simple et double expansion, 422, p. 141. — Sur une machine à vapeur demi-fixe, 423, p. 365. Exploitation (Le bois pour le papier et F) des forêts en Suisse, 425, p. 799. Explosifs (Emploi des dérivés du goudron de houille dans là fabrication des), 422, p. 178. — (Préparation de l’acide nitrique pour la fabrication des),
  - 424, p. 574. — (Emploi des) dans Fart de l’Ingénieur, 424, p. 577. Explosions d’ammoniaque dans les appareils frigorifiques, 425, p. 801. —
  - (Une terrible) dans le port de New-York, 425, p. 802.
  - Exposition (Les moteurs thermiques à F) de San Francisco, 423, p. 371. Extraction indigène du charbon en Chine, 422, p. 169. — Du charbon au Spitzberg, 423, p. 384. — Du radium aux États-Unis, 423, p. 387; 425, p. 800. Extrait (Fabrication aux États-Unis d’) concentré de cidre, 423, p. 392. Fabrication (Emploi des dérivés du goudron de houille dans la) des explosifs, 422, p. 178. — Aux États-Unis d’extrait concentré de cidre, 423, p. 392. — (La) du fer dans la Scandinavie, 424, p. 581.
  - Fer (La.fabrication du) dans la Scandinavie, 424, p. 581.
  - Ferrol (Nouvelle forme de radoub au), 425, p. 786.
  - Flottante (Accident à une grue) du canal de Panama, 422, p. 184. Fonctionnant (Modèle) du canal de Panama, 422, p. 183.
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- - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - 813
  - Force (La) motrice et les ressources mondiales en combustible, 423, p. 366;
  - 424, p. 554 ; 425, p. 770. — (Transmission sous-marine de), 424, p. 565. — Hydro-électrique en Norvège, 425, p. 797.
  - Forêt!» (Incendies de) dans le Midi de la France, 422, p. 180.— (Le bois pour le papier et l’exploitation' des) en Suisse, 425, p. 799.
  - Forme (Une grande) sèche, 424, p. 562. — .{Nouvelle) de radoub au Ferrol,
  - 425, p. 786.
  - Four (Le) électrique, 425, p. 795.
  - France (Incendies de forêts dans le Midi de la), 422, p. 180.
  - Frein» (Enlèvement des dépôts d’huile des pompes de) à air comprimé, 423,
  - p. 371.
  - Frigorifique» (Explosions d’ammoniaque dans les appareils), 425, p. 801. Froid (Action du) sur le béton, 423, p. 382.
  - Fu»il»le» (Recherches sur les bouchons) des chaudières à vapeur, 424, p. 560. Gadoues (Les) et ordures ménagères à Lausanne, 424, p. 585.
  - Gaz (La pompe à) Humphrey, 422, p. 158 ; 424, p. 557. — Extrait de certaines terres, 424, p. 588. (L’industrie du) naturel, 424, p. 571. — (Le) de bois,
  - 424, p. 588.
  - Gazogène» (Installation des) avec récupération de l’ammoniaque, 422, p. 170 ;
  - 425, p. 788.
  - Gotbard (L’électrification de la ligne du), 424, p. 539.
  - Goudron (Emploi des dérivés du goudron de houille dans la fabrication des explosifs), 422, p. 172.
  - Grêle (Production des récoltes contre la), 423, p. 387.
  - Grue (Accident à une) flottante du canal de Panama, 422, p. 184.
  - Guerre (Application des moteurs Diesel aux navires de), 425, p. 764. Hollande (Travaux de consolidation de grands ponts métalliques en), 423, p. 373.
  - Horloge» électriques, 423, p. 392.
  - Houille (Emploi des dérivés du goudron de) dans la fabrication des explosifs,
  - 422, p. 178,
  - Huile (Appareil pour séparer 1’) de la vapeur, 422, p. 155. — (Enlèvement des dépôts d’) des pompes de freins à air comprimé, 423, p. 371. Humpbrey (La pompe à gaz), 422, p. 158 ; 424, p. 557. Hydro-électrique» (Forces) en Norvège, 425, p. 797.
  - Hydrogène (Préparation industrielle de 1’), 423, p. 390.
  - Incendie» de forêts dans le Midi de la France, 422, p. 180.
  - Incinération (Installations pour 1’) des ordures ménagères, 422, p. 176. Indigène (Extraction) du charbon en Chine, 422, p. 169.
  - Industrie (L’) du gaz naturel, 424, p. 571.
  - Industriel (Emploi de l’alcool comme combustible), 423, p. 386.— (Préparation) de l’hydrogène, 423, p. 390. — (Choix d’un moteur pour la production de l’électricité), 425, p. 776. ^
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  - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Influence des distributions d’eau sur la santé publique, 423, p. 398.
  - Ingénieur (Emploi des explosifs dans l’art de.l’j, 424, p. 577.
  - Installation de gazogènes avec récupération de l’ammoniaque, 422, p. 170. — Pour l’incinération des ordures ménagères, 422, p. 176. — De blanchissage de linge pour une grande compagnie de navigation, 422, p. 187. — D'un câble
  - . aérien à la place d’un pont, 425, p. 784.
  - lquitos (Assainissement de la ville d'), 422, p. 182.
  - Irrigation pour la culture du riz à la Louisiane, 424, p. 567.
  - Italie (Utilisation de la tourbe en), 422, p. 173.
  - Lausanne (Les gadoues et ordures ménagères à), 424, p. 585.
  - Ligne (Électrification de la) du Gothard, 424, p. 539.
  - Linge (Installation de blanchissage de) pour une grande compagnie de navigation, 422, p. 187.
  - Locomotives (Expériences comparatives entre des) à simple et double expansion, 422, p. 141. — Électriques rapides, 422, p. 146. — Pour courbes de petit rayon, 422, p. 144 ; 423, p. 352. — (Grosses) électriques de mines, 423, p. 356. — (Grosses) à deux essieux couplés, 423, p. 350. — (Surchauffeurs pour), 423, p. 351. — (Les chaudières de) et le chauffage mécanique, 424, p. 538.— A air comprimé pour les mines, 424, p. 544. — (Grosses) type Consolidation aux États-Unis, 425, p. 759. — (Nouvelles) Mallet du Baltimore-Ohio Railroad, 425, p. 760.
  - Londres (Le service des eaux à), 422, p. 163.
  - Louisiane (Irrigations pour la culture du riz à la), 424, p. 567.
  - machine à vapeur à équi-courànt, 422, p. 152. — (Expériences sur une) A vapeur demi-fixe, 423, p. 365. — (Accroissement des pressions dans les machines à), 424, p. 551 ; 425, p. 774.
  - Mallet (Nouvelles locomotives) du Baltimore-Ohio Railroad, 425, p. 760.
  - Manœuvre mécanique des vannes de distribution d’eau, 422, p. 165.
  - Marines (Turbines) avec transmission par engrenages, 422, p. 361.
  - Marteau (Turbines actionnées par la vapeur d’échappement de) pilons, 424, p. 560.
  - Mât en béton armé au canal de Panama, 423, p. 380.
  - Matériel roulant pour transit rapide, 424, p. 560.
  - Mécanique (Manœuvre) des vannes de distribution d’eau, 422, p. 165. — (Train-routier à traction électro), 425, p. 766.
  - Ménagères (Installation pour l’incinération des ordures), 422, p. 176. — (Les gadoues et ordures) à Lausanne, 424, p. 585.
  - Mer (Navires de) à moteur Diesel, 422, p. 149. — (Le béton dans l’eau de), 422, p. 166. — (Communication par) entre l’Angleterre et le nord de la Sibérie, 422, p. 181. ~
  - Mersey (Les dragages dans la), 425, p. 787.
  - Métalliques (Travaux de consolidation de grands ponts) en Hollande, 423, p. 373. •
  - Midi (Incendies de forêts dans le) de la France, 422, p. 180.
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- - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - 815
  - Minéral (Chemin de fer électrique pour trafic), 424, p. 542. — (Production) du Canada, 424, p, 583.
  - Mines (Grosses locomotives électriques de), 423, p. 356. — (Locomotives à air comprimé pour), 424, p. 356.
  - Mise bas, redressement et réparations de cheminées d’usines, 422, p. 156. — En place rapide d’un pont tournant, 423, p. 375.
  - Mobile (Pont) pour chemin de fer et route, 424, p. 563.
  - Modèle fonctionnant du canal de Panama, 422, p. 483.
  - Mondiale (La force motrice et les ressources) en combustible, 423, p. 366 ; 424, p. 554 ; 425, p. 770.
  - Moteur (Navires de mer à) Diesel, 422, p. Ii9. — A vapeur à très haute pression aux Etats-Unis, 423, p. 366. — (Application du) Diesel aux navires de guerre, 425, p. 764. — (Choix d’un) pour la production industrielle de l’électriqjté, 425, p. 776. — (Les) thermiques et l’altitude, 425, p. 798. — (Nettoyage des rues par des véhicules à), 425, p. 796. — (Les) thermiques à l’Exposition de San Francisco, 423, p. 371. — Soulhwark-Harris, 424, p. 558.
  - Motrice (La force) et les ressources mondiales en combustible, 423, p. 366; 424, p. 554 ; 425, p. 770.
  - Naturel (L’industrie du gaz), 424, p. 571.
  - Navigables (Voies en Suisse), 423, p. 393.
  - Navigation (Installation de blanchissage de linge pour une grande compagnie de), 422, p. 187.
  - Navires de mer à moteur Diesel, 422, p. 149. — (Une curieuse avarie de navire, 423, p. 356. — Citernes pour le transport du pétrole, 424, p. 546. — (Application du moteur Diesel aux) de guerre, 425, p, 764.
  - Nettoyage des tubes de condenseurs à surface, 423, p. 370. — Des rues par des véhicules à moteur, 425, p. 796.
  - New-York: (Une'terrible explosion dans le port de), 425, p. 802.
  - Nil (Nouveau pont sur le) au Caire, 423, p. 376.
  - Nitrates (Production des) au moyen de l’azote de l’air, 425, p. 791.
  - Nitrique (Préparation de l’acide) pour la fabrication des explosifs, 424, p. 574.
  - Nord (Communication par mer entre l’Angleterre et le) de la Sibérie, 422, p. 181.
  - Norvège (Forces hydro-électriques en), 425, p. 797.
  - Nouvelle-Orléans (Un ouragan à la), 423, p. 400.
  - Océan (Chemin de fer de Petrograd à P) Arctique, 425, p. 781.
  - Ordures (Installations pour l’incinération des) ménagères, 422, p. 176. — (Les gadoues et) ménagères à Lausanne, 424, p. 585. -
  - Ouragan (Un) à la Nouvelle-Orléans, 423, p. 400.
  - Panama (Modèle fonctionnant du canal de), 425, p. 183. — (Accident à une grue flottante du canal de), 422, p. 184. — (Le canal de), 422, p. 188. — (Mât en béton armé au canal de), 423, p. 380.
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- - 816 TABLE..DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Papier (Le bois'pour le) et l’exploitation des forêts en Suisse, 425, p. 799. — (Emploi de sacs en) pour l’emballage du ciment, 425, p. 800.
  - Pépins (Utilisation des) de raisin aux États-Unis, 424, p. 584.
  - Petrogra«l (Chemin de fer de) à l’Océan Arctique, 425, p. 781.
  - Pétrole (Navires-citernes pour le transport du), 424, p. 546.
  - Pieux (Un remarquable battage de), 422, p. 168.
  - Place (Mise en place) d’un pont tournant, 423, p. 375.
  - Pompe (La) à gaz Humphrey, 422, p. 158 ; 424, p. 557. — (Enlèvement des dépôts d’huile des) des freins à air comprimé, 423, p. 371.
  - Pont sur le port de Sydney, 422, p. 160. — (Travaux de consolidation de grands) métalliques en Hollande, 423, p. 373. — (Mise en place rapide d’un) tournant, 423, p. 375. — (Nouveau) sur le Nil au Caire, 423, p. 376. — Mobile pour chemin de fer et route, 424, p. 563. — (Catastrophe du) de Québec, 425, p. 777. — (Installation d’un câble aérien à la place d’un pont), 425, p. 784. — (Projets de) sur la baie de San Francisco, 425, p. 780.
  - Port (Pont sur le) de Sydney, 422, p. 160. — (Terrible explosion dans le) de New-York, 425, p. 802. ‘
  - Préparation industrielle de Phydrogène, 423, p. 390. — De l’acide nitrique pour la fabrication des explosifs, 424, p. 574.
  - Pression (Accroissement des) dans les machines à vapeur/'424, p. 551 ; 425, p. 774. — (Moteurs à très haute) aux États-Unis, 423, p. 366.
  - Production minérale du Canada, 424, p. 523. — (Choix d’un moteur pour la) industrielle de l’électricité, 425, p. 776. — Des nitrates au moyen de l’azote de l’air, 425, p. 791.
  - Propulsions aérienne des bateaux, 424, p. 549. — (La) électrique, 425, p. 766.
  - Protection des récoltes contre la grêle, 423, p. 387.
  - Publique (Influence des distributions d’eau sur la santé), 423, p. 398.
  - Ruébec (Catastrophe du pont de), 425, p. 777.
  - Radium (Extraction du) aux États-Unis, 423, p. 387 ; 425, p. 800.
  - Radoul» (Nouvelle forme de) au Ferrol, 425, p. 786.
  - Rails de fort échantillon, 424, p. 567.
  - Raisin (Utilisation des pépins de) aux États-Unis, 424, p. 584.
  - Rapides (Locomotives électriques), 422, p. 146. — (Matériel roulant pour transit), 424, p. 560.
  - Rayon (Locomotives pour courbes de petit), 422, p. 144 ; 423, p. 352.
  - Recherches sur les bouchons fusibles pour chaudières à vapeur, 424, p. 560.
  - Récoltes (Protection des) contre la grêle, 423, p. 387.
  - Récupération (Installation de gazogènes avec) de l’ammoniaque, 422, p. 170 ; 425, p. 788.
  - Redressement, réparation et mise bas de cheminées d’usines, 422, p. 156,
  - Réparation (Redressement) et mise bas de cheminées d’usines* 422, p, 156.
  - Résiduaires (Eaux) chargées de sulfite* 425, p. 796,
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- - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE 817
  - Résistance à la corrosion des aciers contenant dù cuivre, 425, p. 793.
  - Ressources (La force motrice et les) mondiales en combustible, 423, p. 366 ; 424, p. 554 ; 425, p., 770.
  - Rhin (Communications entre le) et Anvers, 423, p. 379.
  - Ri* (Irrigations pour la culture du riz en Louisiane), 424, p. 567.
  - Roulant (Matériel) pour transit rapide, 424, p. 560.
  - Route (Pont pour chemin de fer et), 424, p. 563.
  - Routier (Train) à traction électro-mécanique, 425, p. 766.
  - Rues (Nettoyage des) par des véhicules à moteur, 425, p. 796.
  - Sacs (Emploi, de) en. papier pour remballage du ciment, 425, p. 800.
  - Sainte-Croix (Chemin 4e 1er d’Yverdon à), 425, p. 782.
  - San Francisco (Les moteurs thermiques à l’Exposition de), 423, p. 371. — (Pont projeté sur la baie de), 425, p. 780.
  - Santé (Influence des distributions d’eau sur la) publique, 423, p. 398. Scandinaves (La fabrication du fer dans la), 424, p. 581.
  - Sèche (Une grande forme), 424, p. 562.
  - Service (Le) des eaux à Londres, 422, p. 163.
  - Sibérie (Communications par mer entre T Angleterre et le nord de la), 422,
  - p. 181.
  - Sons-marine (Transmission) de force, 424, p. 565.
  - Souterrain (Chemin de fer à Buenos-Aires), 423, p. 381. Southwark-Harris (Le moteur), 424, p. 558.
  - Spitxberg (Extraction du charbon au), 423, p. 384.
  - Suède (Bateaux porte-trains des chemins de fer de l’État de), 422, p. 147. Suisse (Nouveaux chemins de fer en), 423, p. 378. — (Voies navigables en), 423, p. 378. — (Le bois pour le papier et l’exploitation des forêts' en), 425, p. 799.
  - Sulfite (Eaux résiduaires chargées de) 425, p. 796.
  - SurchaufKéurs pour locomotives, 423, p. 351,
  - Surface (Nettoyage des tubes.de condenseurs à), 423, p. 370.
  - Sydney (Pont sur le port de), 422, p. 160.
  - Tenue des clous dans le bois,- 424, p. 565.
  - Terres (Gaz extrait de certaines), 424, p. 588.
  - Thermique (Les moteurs) à l'Exposition de San Francisco, 423, p. 371. — (Les moteurs) et l’altitude, 425, p. 798.
  - Tourbe (Utilisation de la) en Italie, 422, p. 173.
  - Tournant (Mise en place rapide d’un pont),. 423, p. 375.
  - Traction (Train-routier à) élebtro-inécanique, 425, p. 766.
  - Trafic (Chemin de fer électrique pour) minéral, 424, p. 542.
  - Train (Bateaux porte-) des chemins de fer de l’État de Suède, 422, p. 147. — (Bateaux porte-) au Canada, 423, p. 361. — Routier h traction électro-mécanique, 425, p. 766.
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- - 818
  - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Transmission (Turbines marines avec) par engrenages, 423, p. 361. — Sous-marine de force, 424, p. 565.
  - Transport (Navires-citernes pour le) du pétrole, 424, p. 546.
  - Transit (Matériel roulant pour) rapide, 424, p. 560.
  - Travaux de consolidation de grands ponts métalliques en Hollande, 424, p. 373.
  - Tubes (Nettoyage des) de condenseur à surface, 423, p. 370.
  - Turbines marines avec transmission par engrenages, 423, p. 361. — (Actionnées par la vapeur d’échappement de marteaux-pilons), 424, p. 560.
  - — (A vapeur compound), 425, p. 767.
  - Type (Grosses locomotives) Consolidation aux États-Unis, 425, p. 759. Usines (Redressement, réparation et mise bas de cheminées d’), 422, p. 156.
  - — (Développement des) hydro-électriques au Canada, 424, p. 582. Utilisation de la tourbe en Italie, 422, p. 173. — (Des pépins de raisins aux
  - États-Unis), 424, p. 584.
  - Vannes (Manœuvre mécanique des) de distribution d’eau, 422, p. 165. Vapeur (Le chauffage au coke des chaudières à), 422, .p. 152. — (Machine à) à équi-courant, 422, p. 152. — (Appareil pour séparer l’huile de la), 422, p. 155. — (Expériences'sur une) demi-fixe, 423, p. 365. — (Moteurs à) à très haute pression aux États-Unis, 423, p. 366. — (Accroissement des pressions dans les machines à), 424, p. 531 ; 425, p. 774. — (Turbines actionnées par la) d’échappement de marteaux-pilons, 424, p. 560. — (Turbines à) com-pound, 425, p. 767.
  - Véhicules (Nettoyage des rues par des) à moteur, 425, p. 796.
  - Ville (Assainissement de la) d’Iquitos, 422, p. 182.
  - Voies navigables en Suisse, 423, p. 378.
  - Vverdon (Chemin de fer d’) à Sainte-Croix, 425, p. 782.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - TJFt AITÉES DANS L’ANNÉE 1916
  - (Bulletins de Janvier à Décembre)
  - Abréviations : B. Bulletin, M. Mémoire, 5. Séance.
  - ADMISSION DE NOUVEAUX MEMBRES
  - Bulletins de janvier à décembre .........12, 213, 615 et 714
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Électricien et du mécanicien (Formulaire de 1’), de M. E. Hospitalier .'.................................................. 412
  - Loyers et ses solutions (Le problème des), d’après les opinions les plus autorisées, de M. Léon Pari sot. ..............199
  - Soudure autogène (Manuel pratique de), de MM. R. Granjon et Pierre Rosemberg...............................................199
  - CHEMINS DE FER
  - Chemins de fer chinois : le Programme du Gouvernement chinois pour leur développement, par M. A.-J.-H. Charigilon (S. 1er décembre). M.......................715 et 732
  - CHRONIQUE
  - Voir Table spéciale des Matières
  - 809
  - COMMUNICATIONS DIVERSES
  - Apprentissage industriel en France (L’) par M. P. Jannettaz, observations de MM. Villemin, S. Périssé, P. Besson, R. Arnoux, J. Bor-derel, Kula, Quillard, Gabelle, J. Pillet, Boutteville, Jules Caillaux,
  - P. Leclër, R. Jannettaz et H. Couriot (S. 30 juin, 7 et 21 juillet). 416,
  - 435 et 455
  - Enseignement technique supérieur (L’), par M. Léon Guillet,
  - observations de M. P. Appell (S.3 novembre). M.... 623 et 634
  - Organisation industrielle moderne (Les directives de 1’) par
  - M. Paul Lecler, observations de M. P. Besson (S. 26 mai).. 224
  - Bull.
  - 53
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- - 820
  - TABLE DES MATIÈRES
  - COMPTES RENDUS
  - l
  - Bulletins de janvier il décembre . . . . . .. 189, 402, 590 et 804
  - CONCOURS
  - Concours international pour la recherche de nouvelles applications de l’alcool et pour la recherche de substances servant à sa dénaturation (Ajournement des déclarations
  - pour le) (S. 31 mars)............................. 05.
  - CONGRÈS
  - Congrès de l’Union Coloniale française en juin 1917 (S. 29 décembre) .......................................721
  - DÉCÈS
  - De MM. A. Berllielin, E. Jolant, P. Lemonnier, A.-B. Péchiney, L. Pe-zeril, II. Regnard, G. Tiercé, P. de Uhagon, P. Vauthier, J. Lombart,
  - X. Ribail, Ed. Lippmann, A. Liébaut, J. Aurientis, II. Chaussenot,
  - J. Hermand, F. Guillon, J. Legenlil, J. Musnier, A. Maury, Bonvillain,
  - G. Guerbigny, P. Renaud, IG Ghassériaud, H. Labour, J. Bouhon,
  - L. Casas, M. Clair, G. Gin, E. Lavalard, E. Lelaurin, L. de Soiins,
  - E. Thiolère, L. Thomas, A. Vinet, Ch. Weyher, M. de Chevroz, E. Dauty; F. de la Rochette, E.-L. Corthell, Adrien Bey, A. Donon, E. Le Doyen, G. Lesourd, G. Meyer, L. Nozal, E. Quénay, P. Schneider,
  - G. -E. Sohier, A. Vang, H. Casevitz-Roulï, C. Karcher, V. Langlois,
  - W. Hanning, A. Augier, O: Aulanier, J. Baratoux, E. Bartissol, J. Bes-sonneau, F. Cottarel, E. Deharme, P. Desmarais, Ch. Gaillard, Paul Garnier, F. Goguel, M. lloudaille, A. Mazellier, E. Mertz, T. Turretlini,
  - F. Vallet, A. Zdziarski, A. Ziégler, J. Labrousse, P. Morand, A. Jac-quemin, R. Flornoy, F. Robin, J. Dejust, A. Kraeutler, P.-J. Le Fort,
  - E. Taragonet.
  - (S. 28 janvier, 25 février, 31 mars, 5 et 20 mai, 23 et 30 juin, 3 novembre, 29 décembre) . . ... .13, 24, 03, 214, 221, 253, 415, 020 et 720
  - DÉCORATIONS FRANÇAISES
  - Chevaliers de là Légion d’honneur : A. Couder, S. PéponneL Bouillon,
  - H. Brot, L. BaraduCrMuller, E. Gilbert, G. Baignères, J. Baur, F. Cliaudy,
  - A. Malle, A. Papin, E. Travers, P. Rochard.
  - Médaille militaire : M. E. Bourguet, A. Angilbert, E. Travers.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 821
  - CITATIONS A L’ORDRE DU JOUR
  - MM. Lucien Rey, Farradesche, R. Nicaise, P.-A.-J. André, Léon Gérard, J. Pérard, H. Inglebert, Bouillon, F. Martin, H. B rot, L. Baraduc-Muller, G. Meuton, E. Bourguet, F. Chaudy, J. Bergeron, P. Alde-bert, R. Bigot, A. Cliarignon, G. Omnès, M. Ratel, P. Willems,
  - R. Bonneau, P. Rochard, A. Angilbert, J. Baur.
  - (S. 28 janvier, 25 février, 31 mars, 26 mai, 23 juin, 3 novembre,
  - 1er décembre)................... 14, 25, 64, 223, 254, 622, 715 et 720
  - DÉCORATIONS ÉTRANGÈRES
  - Grand Okficier de la Couronne d’Italie : M. P. Boubée.
  - Chevalier de la Couronne d’Italie : M. R. Bigot.
  - Commandeur de la Couronne de Roumanie : M. P. Guérin.
  - Médaille Militaire de Saint-Georges de Russie : M. V. de Poliakoff. Mérite Scientifique de Slam : M. Robert de la Maholière.
  - (S. 31 mars, 5 et 26 mai, 3 novembre, 1er décembre) ... 64, 215,
  - 223, 622 et 715
  - DIVERS
  - Association nationale d’expansion économique s’occupe de coordonner tous les efforts en vue du relèvement et de la
  - mise en valeur de l’industrie après la guerre (1’) (S.23juin). 255 Bibliothèque de la Société mise à la disposition des Ingénieurs alliés lors de leur séjour à Paris (S. du 28 janvier). . . 15
  - Bureau et du Comité de la Société (Prorogation des pouvoirs des Membres du) (S. 29 décembre)............' . . . . 726
  - Cours de dessin industriel pour les femmes, créé par la Directrice de l’École de Dessin, du 18 de la rüe des Bons-
  - Enfants, à Paris (S. 23 juin)...........................255
  - Défense nationale (Lettre de M. Lacaze au sujet de l’utilisation des compétences et des aptitudes des Ingénieurs non mobilisables et ayant des loisirs dans le but de concourir à la) (S. du 29 décembre)...........................721
  - Éclairage de l’hôtel, sur la demande de la Préfecture de
  - Police (Réduction de 1’) ,(S. 1er décembre).............715
  - Exportation des produits français et l’importation des matières premières nécessaires à l’industrie (Union nationale
  - pour 1’) (S. 30 juin).................................... . 415
  - Fonctionnement de la Société pendant l’exercice 1916 (Exposé de la situation et du), par M. A. Herdner, vice-président (S. 29 décembre)............................................721
  - Licences d’exportation des marchandises anglaises (Bureau* organisé par le gouvernement anglais d’accord avec le gouvernement français pour la délivrance des) (S, 30 juin). 415
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - Or à l’échanger contre des bons de la défense nationale (Comité créé par la Chambre de Commerce de Paris dans
  - le but d’engager les détenteurs d’) (S. 26 mai).............224
  - Orphelinat destiné à recevoir des enfants Serbes pendant la durée de la guerre (Fondation par la famille Pierre Arbel
  - d’un) (S. 28 janvier) . .................................... 15
  - Ouvrages reçus, provisoirement insérés à la suite des procès-verbaux (Listes des) {S. 28 janvier)........................ 15
  - Plis cachetés déposés à la Société :
  - N° 97, le 14 janvier 1916, par M. E. Lefèvre (S. 28 janvier). . . 15
  - N° 98, le 11 février 1916, par M. F. Binder (S. 25 février) ... 25
  - N° 99, le 3 mars 1916, par M. F. Binder (S. 31 mars)............. 64
  - N° 100, le 26 mai 1916, par M. A. Caillet (S. 26 mai) ...... 224
  - N° 101, le 22 août 1916, par M. R. Esnault-Pelterie {S. 3 novembre). 622 N° 102, le 11 octobre 1916, par M. P. Lecler (S. 3 novembre) . . 622 N° 103, le 23 octobre 1916, par M. R. Esnault-Pelterie (S. 3 no-
  - vemrbe)...................................... ............622
  - Présidence d’honneur de M. Glémentel, Ministre du Commerce et de l’Industrie (S. 3 novembre).........................616
  - Prisonniers en Allemagne (Envoi d’ouvrages techniques aux
  - Membres de la Société) (S. 5 mai)...........................221
  - Réception faite par la Société à M. Ernest Noël, Sénateur, Maire de Noyon, de retour de captivité en Allemagne
  - (S. 28 janvier)............................ '........15 et 19
  - Situation financière de la Société (Compte rendu de la)
  - (S. 29 décembre).................................................726
  - Société d’Agriculture de la Haute- Garonne demande Ingénieur mobilisé R. A. T. pour enseigner la mécanique agricole dans une école de mutilés de ce département (S. 1er décembre). 715 Visite de la Société à l’Exposition de la Cité reconstituée (S. 23 juin)................................................... 255
  - DONS ET LEGS
  - Fonds de guerre de la Société (nouvel appel aux Membres de la Société pour le) (S. 28 janvier, 3 novembre et 1er décembre). *
  - 14, 622 et 715
  - Legs de 100 000 fr fait à la Société par M. Félix Robin
  - - (S. 3 novembre) .................................................623
  - Legs de 6 000 fr et d’une obligation de l’Emprunt de la Société,
  - fait par M. Paul Garnier (S. 3 novembre) ..................... 623
  - Don de 1 500 fr de M. Ducousso (S. 5 mai) ........... 215
  - Don«de 1 000 fr anonyme (S. 28 janvier) ...................... 14
  - Don de 200 fr de M. Rateau (S. 28 janvier). . . . . . . . . . 14
  - Don de 200 fr de M- G. Dorian (S. 24 juin)................ , 255
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 823
  - Don de 100 fr de M. d’Ornellas (S. 28 janvier).......... 14
  - Don de 100 fr de M. P. Aubié (S. 28 janvier)............ 14
  - Don de 100 fr de M. D. Berthelot (S. 31 mars)........... 65
  - Don de 100 fr de M. de Vasconcellos (S. 23 juin)....... 255
  - Don de 64 fr de M. R. Grosdidier (S. 31 mars)........... 65
  - Don de 64 fr de M. Portier (S. 5 mai).................. 215
  - Don de 64 fr de M. Bardot (S. 26 mai)...................223
  - Don de 64 fr de M. L. Nordey (S. 26 mai) . . ......223
  - Don de 50 fr de M. E. Kern (S. 5 mai)...................215
  - Don de 50 fr de Mme Vve Lelaurin (S. 26 mai)............223
  - Don de 50 fr de M*î,e Vve Flornoy (S. 3 novembre).......623
  - Don de 25 fr de M. Aubert (S. 26 mai)...................223
  - Don de 21 fr 60 de M. Gassier (S. 31 mars)' ........... 65
  - Don de 14 fr de M. Autrive (S. 5 mai)...................215
  - Don de 14 fr de M. Morpurgo (S. 23 juin) . .*..... 255
  - Don de IM. Bossu, E.-H. Boyer, Debas (S. 3 novembre) .... 622
  - EXPOSITION
  - Exposition de la Cité reconstituée (Lettre destinée aux futurs exposants de la classe 9, et visite de la Société à 1’)
  - (S. 5 mai cl 23 juin)..........................215 et 255
  - Foire de Bordeaux du 5 au 20 septembre 1916 (S. 30 juin). . . 415
  - MÉCANIQUE
  - Disques circulaires animés de mouvement giratoire (Essai sur le maintien et la progression dans l’air de) par M. A.
  - Brancher (S. 31 mars)............................... 65
  - Filetages (unification des). Envoi de brochures par la Société d’Encouragement pour l’industrie nationale (S. 5 mai). . . . 215
  - Mécanique et de l’Électricité (Renseignements recueillis au cours d’un récent voyage aux États-Unis sur quelques applications et tendances nouvelles dans le domaine de la) par M. K. Sosnowski (S. 5 mai). M............ 215 et 296
  - MINES
  - Platine et les gîtes platinifères de l’Oural (Le) par M. Louis Duparc (S. 28 janvier). M. ....... .................... .15 et
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- - 824
  - TABLE DES MATIÈRES
  - NAVIGATION
  - Navigation transatlantique en France (Les débuts de la), par
  - MM. E. Evers et A. Mallet. M. ........ ................... 72
  - NÉCROLOGIE
  - Notice nécrologique sur M. Édouard Lippmann, ancien Président de la Société.........•..........................135
  - Notice nécrologique sur M. Adolphe Greiner, Directeur-
  - Général de la Société Cockerill..........................137
  - Notice nécrologique sur M. Arthur Maury........ 348
  - Notice nécrologique sur M. Félix Robin, par M. J. Bergeron . . 750
  - Notice nécrologique sur M. T. Turrettini, par M. A. Mallet . . . 753
  - NOMINATIONS
  - De M. II. Chevalier, comme Consul du Japon, à Paris (S. 3 novembre) . 622
  - De M. P. Boubée comme Professeur émeri te de l’Ecole royale Polytechnique
  - italienne (S. 26 mai)....................................223
  - De Membres d’honneur :
  - M. Ernest Noël, Sénateur, Maire de Noyon (S. 28'janvier). 15
  - M. C. Boutillier, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite (S. 3 novembre) .......................'..............622
  - OUVRAGES, MÉMOIRES ET MANUSCRITS REÇUS
  - Bulletins de janvier à décembre......... ... 5, 201, 599 et 707
  - PHYSIQUE
  - Phénomènes électriques et magnétiques et sur la théorie de la relativité (Sur la représentation mécanique des) par
  - M. Daniel Berthelot (S. 25 février) . ................... 55
  - Tourbillons aériens et sur l’éther (Expériences et études de Charles Weyher sur les) par M. S. Périssé. Observations de M. Émile Belot {S. 25 février) .......................... 26
- p.824 - vue 821/828
- - ' . TABLE-DES MATIERES 7 828
  - Tourbillons aériens et sur l’éther (Expériences et études de Charles Weyher sur les). — Note à propos de — par
  - M. P. Juppont. M..............................................33G
  - Tourbillons aériens et sur l’éther (Expériences et études de Charles Weyher sur les). — Note à propos de — par M. Marcliand-Bey. M........................................... 343
  - PLANCHES
  - • Nos 54 à 59.
  - PRIX ET RÉCOMPENSES
  - Prix Paul Garnier (Legs de 6 000 fr fait à la Société par M. Paul Garnier pour la fondation d’un) (S. 3 novembre) . . . 623 Prix Félix Robin (Legs de 100 000 fr fait à la Société par M. Félix Robin pour la fondation d’un) (S. 3 novembre). . . . 623
  - TRAVAUX PUBLICS
  - Conduites d’eau de grand diamètre (Note sur la stabilisation
  - des), par M. J. Dejust, M......................................267
  - Rôle de l’Ingénieur dans l’installation d’un camp, par M. L.
  - Lebrec (S. 31 mars)............................................ 68
  - Tunnel de Rove, exécuté par M. L. Ghagnaud, Président de la Iie Section (Inauguration du). Félicitations adressées à M. Louis Chagnaud, par M. H. Gall, Président de la Société à cette occasion (S. 25 février).................................. 25
  - Tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre, par
  - M. A. Moutier. Noie de M. J. Pillet (S. 23 juin). M. . . . 255, 263 et 490
- p.825 - vue 822/828
- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR
  - NOMS D’AUTEURS
  - DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS L’ANNÉE 1910 (Bulletins de Janvier à Décembre)
  - Bergeron(J.). — Notice nécrologique sur M. Félix Robin (B. décembre). Charignon (A.-J.-H). — Les chemins de fer chinois. Le programme ..'du Gouvernement Chinois pour leur développement (B. décembre). . Dejust (J.). — Note sur la stabilisation des conduites d’eau de grand
  - diamètre (B. avril-juin) ........................................
  - Duparc (Sa.). — Le platine et les gîtes platinifères de l’Oural (R. janvier
  - mars) ................................ . ........................
  - Evers (E.) et Mallet (A.). — Les débuts de la navigation transatlantique en France (R. janvier-mars) . ... ...........................
  - Guillet (L.). — L’enseignement ' technique supérieur (R. octobre--
  - novembre).............. . ............................... . • • • •
  - Juppont (P.).,— Note à propos de la communication de M. S. Périssé :
  - « Expériences et études de Charles Weyher sur les tourbillons aériens
  - et sur l’éther » (R. avril-juin).............. . . . ..............
  - Mallet (A.) et Evers (E.). — Les débuts de la navigation transatlan-
  - tique en France (R. janvier-mars) . . ^.................. . . .
  - Mallet (A.); — Chroniques ........................• . 141, 350, 537 et
  - Mallet (A.): — Comptes rendus ...................... 189, 402, 590 et
  - Mallet (A.). — Notice nécrologique sur M. Th. Turrettini (R. décembre). Marchand-Bey. — Note à propos de la communication de M. S. Périssé :
  - « Expériences et études de Charles Weyher sur les tourbillons aériens
  - et sur l’étlier » (R. avril-juin)........'....,....................
  - Moutier (A.). — Tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre
  - (R. juillet-septembre)..........................................
  - èosnowski (K.). — Renseignements recueillis au cours d’un récent voyage aux États-Unis sur quelques applications et tendances nouvelles dans le domaine de la mécanique et de l’électricité (R. avril-juin) .... X. — Notice nécrologique sur M. Édouard Lippmann, ancien Président
  - de la Société (R. janvier-mars).................................
  - X. — Notice nécrologique sur M. Adolphe Greiner, Directeur général de
  - la. Société Cockerill (R. janvier-mars)........... . . ... . . .
  - X. — Notice nécrologique sur M. Arthur Maury, ancien Président de la Ire Section du Comité de la Société (R. avril-juin)..................
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant A. de Dax.
  - 750
  - 732
  - 267
  - 88
  - 72
  - 634
  - 336
  - 72
  - 759
  - 804
  - 753
  - 345
  - 490
  - 296
  - 135
  - 137
  - 348
  - IMPRIMERIE, CHAH RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — 21389-12-16. — (Encre LorillCUl).
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- - 7e Série. 40e Volume.
  - LES DÉBUTS DE LA NAVIGATION TRANSATLANTIQUE EN FRANCE
  - PI. 54.
  - i
  - !
  - Fig. 2 à 4
  - Machine des Frégates à Roues de 450 chx
  - o
  - Diamètre piston.-1930-_ Course : 2 280. Tours par 16 _ Pression 1^5-
  - Echelle : 0m016 par mètre.
  - Fig. 4. .Elévation.
  - ^EEBBBES
  - Fio". G. Machine à Roues des Paquebots Américains Itiamcti'f;piston 1“100 Course 3 350 Nombredétours 20/ 1 Preeaon 3*500
  - •ncroxoDnof
  - Fig. 1. -- Clipper de la ligjie du Havre à New-York (1835).
  - Fig. 5. — Frégate à roues Le Darien aiïecté au service transatlantique (1847).
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Janvier-Mars 1916.
  - ma. cnAix. — S!i;i:î5-l(î.
- pl.54 - vue 824/828
- - 7e Série. 10° Volume.
  - LE PLATINE ET LES GITES PLATINIFÈRES DE L’OURAL
  - PI. 55.
  - Km. — Vue générale < 1 n Kalpak (à droite) el de la chaîne du Se.initchellowielrhnv depuis Kitlim (Montagnes de pyroxémites.i.
  - Fig. t. —Coupe d’une pépile de platine avec capuchon de ehromite, montrant le platine brillant faisant ciment et moulant la ehromite noire et opaque.
  - Km. 7. — Navigation en pirogues sur la Koswa.
  - Kig. 3. — Vue générale du Koswinsky (versant asiatique) depuis la laverie de platine de Kitlim; l’épaulement de droite est l’éperon dunitique raviné par les sources
  - de la rivière Kitlim. Km. fi. — Gitc dunitique encaissé dans les pyroxémites, aux sources de la rivière. Iow.
  - -' / ' , ;A .
  - Kig. 9. — Sondage dans les alluvions de la Kitlim fait en hiver avec l’Empire Drill.
  - Km. n. — Grand lavoir mécanique avec élévateur. Nijne-Issowskoï, rivière Iss.
  - Km. to. — Extraction des sables platinilères après le débourbage el l'enlèvement du relschnik Nijne-lssowskoï-Iss.'
  - Km. 11. — Lavage au Slannok. sources de la rivière Iow
  - Km. H. — Vis d’Arehimède en bois servant à élever les sûmes.
  - - • -g ;
  - > y, -"V .*>$
  - Kig. 12. •— Sluiee américain ou « Amerikanka ».
  - Km. t fi. — Grande drague électrique Marion de 7,5 pieds cubes sur la rivière Kitlim (Pawdinskaya-Datclia).
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Janvier-Mars 1916.
  - IM P. C11AIX. — 80111-5-1(1.
- pl.55 - vue 825/828
- - 7J Série. 10e Volume.
  - QUELQUES APPLICATIONS ET TENDANCES NOUVELLES DANS LE DOMAINE DE LA MÉCANIQUE ET DE L’ÉLECTRICITÉ
  - PL 56
  - Fig. 11. — Traînée lumineuse sur le parcours d’une ligne de transport d'énergie à 150 000 volts,
  - entre Big-Creek et Los-Angeles, en Californie.
  - Fig. 8. — Turbine-pompe de Laval de 1600 chevaux à la plateforme d’essais aux ateliers de Laval Steam Turbine C°, à Treaton.
  - Fig. 7. — Réducteur de vitesse de Laval pour commande des pompes centrifuges par turbine à vapeur.
  - Fig. 6. — Rotor de l’alternateur de 35 000 kilowatts à 1200 tours par minute.
  - Fig. 12. — Corona des transmissions à très haute tension.
  - Fig. 15. — Éclairage électrique dans la cité de New-York. Fig. 16. — Ateliers Ford, à Detroit. Passage des pièces
  - dans les machines à estamper.
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin d’Avril-Juin 1916.
  - IMp. chaix. — 153(59-8-1(>.
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- - 7e Série. 44e Volume.________________________TABLEAU RÉCAPITULATIF POUR L’ETABLISSEMENT PAR RÉSEAUX DES CHEMINS DE FER CHINOIS____________________________________________'PI. 88.
  - NOMBRE CAPITAL TOTAL NOMBRE DE KILOMÈTRES TEMPS TEMPS
  - NUMÉRO de KILOMÈTRES NOMBRE DE KILOMETRES CAPITAL PRÉVU PAR RÉSEAU REQUIS pour la NÉCESSAIRE pour *1» ir. «
  - NOM DESIGNAI II POUR CHAQUE RESEAU comme minimum construction raeaevement
  - d’ordre exploités à la fin à la fin de 1913 DÉJÀ EMPLOYÉ A LA CONSTRUCTION pour l’établissement à voie a voie longueur des lignes de chaque réseau
  - - de 1913 de chaque réseau normale étroite totale principales en son entier
  - Ira ncs francs
  - 1 Du lac Tung-ting à la frontière Ouest du Yunnan . » » o » » 930 000 000 1800 1200 3 000 10 ans 20 ans
  - Fati Fatshan 2500000
  - , Canton Kowloon 37 500 000 .
  - 2 De Canton à Hankow \ 431 Hupeh et Hunan. . . 670 < ) Swatow Chao-chow-fu. ..... ) Canton Hankow ' Complément de l’indemnité payée 7 875 000 ( 35 000000 ( > 685 800 000 1766 780 2 546 5 — 10 —
  - i à la Compagnie américaine . . 27 000 000 - ,
  - 3 Du Kwangsi et du-Yünnan Est 465 0 » 165 000 000 749 500000 i 750 4 750 2 500 5 — 15 —
  - 4 Du Kwangsi central et du Kwangtung Sud. 60 » % Sunning Kongmoon ...... " 7 000000 500000000 2 000 )> 2 000 4 8 -
  - 5 Du Kweichow Sud et de Liang-Kwang 27 *0 )> 3 000 000 668 000000 1670 » 4 670 8 — 15 -
  - 6 Du Fukien à Hankow 28 » .0 )) . . 5500000 630 000 000 1700 600 2 300 8. — 14 —
  - Tayeh au Yang-tze 3750000 )'
  - 7 Du Yang-tze Sud, entre Shanghaï, Hankow et le sud du Kiangsi 145 Wuhu. ... 40 l 460 - ) Wuhu Ning-kwo-fu 4200000 ( > 533500000 2 280 » 2 280 10 - .12 -
  - Kiukiang . . 420 i ) Kiukiang Nanchang 5600000 (
  - i Ping siang Chu-chow 12600 000 J i9
  - 8 De Shanghaï au Chekiang Nord et au Kiangsi Nord-Est 409 Shao-hing Hangchow. 89 1 i ! . » 26200000 , 478 000 000 4 525 645 2170 5 — 15 —
  - * » 19 700000 1
  - 9 De Shanghaï-Nanking et rive Nord du Yang-tze-kiang 728 Sin-yang-chow Wuyi. 470 * 137 000 000 457 000000 2328 » 2 328 6 — 5 —
  - . 40 De Hankow au Szechwanrpar le cours du Yang-tze et vers la moitiè'Nord du Kweichow. 0 Ichang Wanhsien . . 200 » 6 000 000 960500000 2 685 » 2 685 40 — 20 —
  - il Du Hankiang vers le Shensi-Kansu et vers le Szechwan Ouest 0 y> 0 ». - )) 913500000 1860 1050 2910 15 — 20 —
  - 12 De Peking à Hankow. .......... i 1348 » 0 » 188 800000 465 320 000 3038 » 3038 5 — 10 —
  - 13 De Lung-tsin-yü-hai (mer Jaune au Kansu) 197 » 500 » 50000000 4 215400000 4960 » 4960 8 — 15 —
  - Cheng-tai . 48000000
  - 44 De Tientsin au Shansi Ouest et à la capitale du Shensi 258 Tung-pu. 40 - Tung-pu . 5000000 703600000 2 260 693 2 953 " 10 — 16 —
  - Tientsin fluvial. ........ 3000 000 |
  - 15 1 De Tientsin au Shansi Sud-Est | 396 J) o ! , Tao tsing . 14 858000 , 1 j 470000000 I 1880 » 1880J 4 — 8—
  - i 1 Tsing pu Nord 47 300 000
  - 16 Du Shantung*. . 891 » 0 Tsin pu central Kiaochow-Tsinan ........ 84 200000 66138000 l j 429000000 2 338 » 2 338 5 — 10 -
  - 47 De Peking vers la Mandchourie „ 1180 » 0 )) . 123900000 515 000 000 3 070 » 3 070 2 - 10 —
  - 18 Du Sud-Mandchourie. . 1 259 0 i Kirin 12 500 000 ( 576900000 .1872 1350 3222 5 — 12 -
  - South-Manchurian . • . . . . . 225 200000 '
  - 19 Du Nord-Mandchourie 1741 » 0 » 348 000000 • 405000000 2411 . *» 2414 3 — 3 -
  - 20 Transmongoliens [ 410 » 0 ». • 45000000 270 000 000 2135 » 2135 8 — 10 -
  - 21 Du Turkestan Chinois 0 » ’ 0 » ». 400000000 1600 » 1600 15 - 20 —
  - Totaux. ... .......... * 9974 2429 1 761321 000 42956000000 45 848 8068 53916
  - 4 . . Capital complémentaire minimum : 11 milliards.de francs .
  - Société des Ingénieurs Ciyils de France.
  - Bulletin de Décembre 1916,
  - imp. chaix. — 5407-8-17.
- pl.58 - vue 827/828
- - 7e Série. 44e Volume,
  - PL 59
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  - Bograni^chnaja
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  - Tao-Ho Pao-To^ P^-HféchSi ~\ *$??<&
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  - Kugwafu \S ^huchow'hFa^ ^ai-fâM
  - KIANG 8/W^
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  - Pu-cheng
  - B
  - Funingfu
  - LEGENDE
  - Lignes à Capitaux Français et Beiges.
  - ..-,.— .. en exploitation
  - i Concessions accordées \(en Construction ou a' l'évde )
  - Réseaux:
  - ^-L^vangÂ/an-Fu^tfungchow 5\_ A \iPing-Lo ,^\Ying-Tak A 82
  - /
  - mi chow
  - Poseh
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  - lerh-Fu JSze-Mao
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  - iCantonn
  - Ling-Ping-chow Cha o-chow- Fu
  - Nannint
  - *1/ Fat^Shani
  - 'K* ‘yZ-''' Kong-MoonJ
  - Nan KwanJf^TSi-FingFu yZFî ' /°^nchow
  - __, 4,1
  - 3 x \ Yeung-Xong'P**'^
  - Mon-Üàf- 1
  - Haiphogg&P, -
  - -chouFfü
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  - Hanoi
  - N°? 1_8_!5_20
  - » 2-l6_
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  - 9» «I01.J8-
  - » 5-12-I9.
  - n 6_I3_
  - » 7 -I^_2I
  - ** Ï0_
  - ?» 9 _
  - ANNAM
  - CARTE GENERALE DES CHEMINS DE FER CHIJS0IS
  - /. HAI N AN
  - Echelle de 8000.000
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Décembre 1916.
  - IMP. CHAIX. — 5W-3-17.
- pl.59 - vue 828/828