Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - ANNÉE 1917
  - Buu..
  - 1
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- - MEMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - ' DE FRANCE
  - \
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860
  - AOÉE 1017
  - PARIS
  - HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19, RUE BLANCHE, 19
  - 1917
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- - La Société n’est pas responsable des opinions de chacun de ses Membres, même dans la publication de ses bulletins (art. 34 des Statuts.)
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANGE
  - BULLETIN
  - DE
  - JANVIER-AVRIL 1917
  - N« 1 à 4
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant les mois de janvier à avril 1917, la'Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Almanach de la Société des Agriculteurs de France, 26e année 1916 (iri-16, 150 X 105 de 192 p.). Paris, Siège de la Société. 497ti Almangch de la Société des Agriculteurs de France 27e année 1917 (in-10, 150 X 105 de 160 p.). Paris. Siège de la Société. 49674 Annual Irrigation, Revenue Report of the Government of Rengal for the year 1945-46 (in-4°, 335 X 210 de 74 p. avec 1 carte). Calcutta, The Bengal Secrétariat Press, 191 7 . 49729
  - Lecler (P.). — La Culture mécanique. Son présent et son avenir. Mesures susceptibles pour la développer, par M. Paul Lecler (Société des Agriculteurs de France) (in-8°, 240 X 160 de 27 p. à 2 col. avec 18 fig.). Paris, Typographie Plon-Nourrit et Cie. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49740
  - Ministère de T Agriculture. Direction générale des Eaux et lorêls. Annales. Forêts. Hydraulique. Améliorations et Météorologie agricoles. Documents officiels, Jurisprudence. Rapports et Notes techniques (France et Étranger). Fascicule 47 (in-8°, 285 X 185 de 489 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1914. (Don du Ministère de l’Agriculture.) 49707
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Arts militaires.
  - Deville (Ll Robert). — Carnet de Route d'un Artilleur. Virton la Marne, par le Lieutenant Robert Deville. Avec une Préface de Pierre Mille (in 8°, 190 X 120 de xii-134 p. avec 1 carte). Paris, Cha-pelot, 1916. (Don de l’auteur.) 49734
  - Forts de la Meuse. Place de Liège. Place de Namur (2 albums 455 X 565 de 52 et de 43 photographies). (Don de Madame Baratoux).
  - 49(j81 et 49082
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Boston Transit Commission. Twenty-second Annual Report June 30, 1916 (in-8°, 235 X 155 de 91 p. avec 17 pl.). Boston, Puritan Linotype Printer, 191 6. .. 49731
  - Chimie.
  - Le Witta (H.). — Vers la Renaissance des Matières Colorantes. IJ Émancipation de l’Industrie Chimique en France, par Henri Le Witta. Préface de M. Victor Margueritte, avec une Lettre du Lieutenant-Colonel Driant (in-8°, 255 X 165 de vm-53 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs). 49671
  - Construction des Machines.
  - Woodworth (J.-V.). — L’outillage Américain pour la Fabrication en série. Emploi des montages pour économiser la main-d’œuvre spécialiste sur les différents types de machines-outils, par Joseph V. Woodworth. Deuxième édition américaine traduite par Maurice Varinois (in-8°, 255 X 165 de xvi-458 p. avec 601 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs). 49675
  - Éclairage.
  - Instruction pratique pour la détermination du Pouvoir calorifique du Gaz (République Française, Préfecture du Département de la Seine, Ville de Paris, Services généraux d’Éclairage) (in-8°, 215 X135 de 18 p. avec 3 modèles de Procès-verbaux et 1 planche). Paris, Gauthier-Villars et Cie, 6 juillet 1914. (Don de la Préfecture de la Seine.) 49702
  - Économie politique et sociale.
  - àmar (J.). — Organisation physiologique du Travail, par Jules Amar. Préface de Henry Le Chateîier (in-8°, 255 X 165 de xn-374 p. avee 134 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1916. (Don des éditeurs.) ' 49723
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Annuaire, Financier et Économique du Japon. Seizième année 1916. (Ministère des Finances) (in-8°, 265 X 190 de 196-5 p. avec 6 pl.). Tôkyiô, Imprimerie Impériale. (Don de l’Ambassade du Japon. )
  - 49708
  - Barbillion. — L’Université de Grenoble et l’expansion industrielle dans les Alpes françaises. FAm^o, présentée par M. Barbillion, Directeur de l’Institut Polytechnique de Grenoble. (Bulletin de la Chambre de Commerce de Grenoble. Compte rendu de ses travaux pendant l’année 1916, n° 2. Avril-Mai-Juin 1916, pages 156 à 160) (in-8°, 250 X 105 de 5 p.). Grenoble, Allier frères, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.). . 49676
  - Bayle (F.). — Les Salaires Ouvriers et la Richesse Nationale. La Méthode de Taylor et le Salaire Moderne. Premiers Éléments d’une théorie du Salaire. Application à la fabrication du matériel de guerre, par F. Bayle (in-8°, 255 X 165 de 216 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, i917. (Don des éditeurs). 49739
  - Bulletin de la Société d'Économie politique. (Suite des Annales). Année 19/6 (in-8°, 250 X 160 de 131 p.). Paris, Félix Alcan. 49691
  - Couriot (H.). — L’Année du Travail de la France. L’apprentissage (Extrait des Procès-Verbaux de la Société des Ingénieurs Civils de France. Séance du 21 juillet 1.916. La Formation des Ingénieurs. Extrait de la Formation Professionnelle, Organe de l’Association Française pour le développement de l’Enseignement technique, par H. Couriot (in-8°, 240 X 160 de 44 p.). Paris, Publications de la Formation Professionnelle, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49693
  - Lanino (P.). — Mobilitazione Civile. Disciplina de guerra. Attivita di dopo guerra. Conferenza tenuta presse il Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani la sera del 22 novembre 1916,, par Ing. Pietro Lanino. (Supplemente alla « Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane » 15 novembre 1916, n° 5) (in-4°, 310 X 215 de 36 p.). Roma, Tipografia dell’ Unione Editrice. (Don du Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani).
  - 49669
  - Résultats statistiques du Recensement général de la Population effectué le 5 mars 1911. Tomel. Troisième Partie. Population active. (République Française, Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Statistique générale de la France) (in-4°, 270 X 220 de 183 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1916. (Don. du Ministère du Travail). 49726
  - Surveyer (A.). — La Réglementation des Services publics par les Commissions, par Arthur Surveyer. (Extrait de la Revue trimestrielle Canadienne, Mai 1915) (in-8®, 235 X 155 de 16 p.). Montréal, Bureaux de la Revue. (Don de l’auteur, M. de la S.). 49677
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Électricité.
  - Despaux (A.). — Qu’est-ce que l’Électricité? Qu’esl-ce que le Magnétisme ? Attractions. Gravitation. Orientation de l’Aiguille aimantée, par A. Despaux (in-8°, 230 X 140 de 204 p. avec figures). Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs). 49699
  - Janet (P.). — Les Travaux et le Rôle scientifique international du Laboratoire central d’Électricité, par M. P. Janet (Supplément au Bulletin Mensuel n° 57, 3e série, Décembre 1916, de la Société internationale des Electriciens) (in-8°, 270 X 180 de 32 p.). Paris, Gauthier-Villars et Gie, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49694
  - Syndicat Professionnel des Usines d’Électricité. Annuaire 1916. Vingt et unième année (in-4°, 270 X 220 de xvi-136-xxxiv p.). Angers, Imprimerie A. Burdin et Cie, 1916. 49698
  - Tuot (R.). — Problème de la Régularisation directe des horloges par la T. S. F., par Raymond Tuot. (Extrait de l’Ingénieur-Gons-tructeur. Septembre-Octobre 1916) (in-8°, 245 X 165 de 4 p. avec 1 fig.) (Don de l’auteur.) 49713
  - Enseignement.
  - Chevalier (IJ.). — La Réforme de l’Instruction publique en Ghoren (Corée), d’après les Rapports officiels du Gouverneur général, par M. H-Chevalier (Extrait des Bulletins nos xxxvi-xxxvii, Janvier, Septembre 1916 de la Société Franco-Japonaise de Paris) (in-8°, 270 X 1^0 de 15 p.). Paris, Bibliothèque de la Société, 1916. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49697
  - Chevalier (H.). — Université de Tokyo. Collège des Ingénieurs. Programme des Cours et Règlements. Annexe au Mémoi?\e de M. H. Chevalier sur la Formation des Ingénieurs au Japon (Manuscrit 270 X 210-de 31 p. En anglais). (Don de l’auteur, M. de la S.). 49730
  - Législation.
  - American Institute of Electrical Engineers. Year Book 1917 (in-8°, 235-X 160 de 419 p.). New-York, Published by the American Institute of Electrical Engineers. 49710
  - North East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders. List of Members, 13 th February, 1917. Articles and By-Laws (in-8°, 245 X 150 de 101 p.). Newcastle-upon-Tyne, Published by the Institution, 1917. 49703
  - Real Academia de Ciencias y Artes. Afio Académico de 1916 à 1917. Nomina del Personal Académico (in-32, 155 X 05 de 136 p.). Barcelona, Lopez Robert y C‘. 49718
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - The American Society of Mechanical Engineers. Year Book containing List of Members arranged Alphabetically and Geographically to Janu-ary 1, 1917 (in-8°, 180 x120 de xxvm-523 p. avec 25 photog.). New-York, 29 West 39 th. Street, 19 1 7 . 49704
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Sartory (A.). — Guide pratique des principales Manipulations de Mycologie parasitaire à l’usage des Pharmaciens. Avec un Appendice concernant les Champignons supérieurs et un Lexique des principaux mots - employés en cryptogamie, par A. Sartory (in-8°, 220 X HO de vii-340 p. avec 36 fig. et vi pl.). Paris, E. Le François. (Don de l’éditeur.) 49738
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Cajïen (H.). — La Houille Blanche et l’Agriculture. Bapport établi à l’occasion du Congrès de la Houille Blanche qui devait être tenu à Lyon en Septembre 1914, par Henri Cahen (in-8°, 260 X170 de 31 p.). Paris, L’Union des Syndicats de l’Électricité. (Don de l’éditeur.)
  - 49736
  - Institute of Marine Engineers. Iwenty seventh volume of Transactions. Session 1919-16 (in-8°, 2I0 X HO de cxiv-376 p.). London.
  - * 49714
  - Port en eau profonde de Boulogne 1882-1886 (album 400 X 610 de 47 photographies). (Don de Madame Baratoux). 49683
  - Service des Grandes Forces Hydrauliques (Bégion des Alpes). Compte rendu et Bésultats des Études et Travaux au 31 décembre 1915. Tome Vil, 1916. (Ministère de l’Agriculture. Direction générale des Eaux et Forêts. 28 Partie. Eaux et Améliorations agricoles) (in-8, 265 X 175 de 481 p. avec 11 fig. et Annexe du Tome VII. Cartes et Nivellements, 1916). (Don du Ministère de l’Agriculture.)
  - 49716 et 49717
  - Suryeyer (A.). — Making our Water Poivers valuable, by Arthur Surveyer (Read at the monthly Meeting of the Society, November 19 th, 1914). (The Canadian Society of Civil Engineers) (in-8°, 225 X 160 de 27 p.). (Don de l’auteur, M. de la S.). 49678
  - Physique.
  - Lartigue (A.). — Nouvel Essai d’Unification des Phénomènes naturels, par M. Alfred Lartigue (in-8°, 270 X H0 de 72 p.). Paris,, Gauthier-Villars et Gie, 1916. (Don de la Société internationale des Électriciens.) ' 49749
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Lisboa (A.). — O Problema do Combustivel national. Conferencia realisada na Bibliotheca nacional em 44 de Junho de 1916, por Arrojado Lisboa (in-8°, 225 X 155 de xm-63-ix p. avec illustrations). Rio de Janeiro. Off. Anto. Typ. da E. F. Central do Brasil, 4916. (Don de l’auteur, M. de la S.). 49679
  - Relatorio da Commissào de Estudos do Carvao de Pedra apresentado ao Conselho Director em 1916. (Club de Engenharia) (in-8°, 225 X155 de 172 p.). Rio de Janeiro, Typ. do Jornal do Commer-cio de Rodrigues et C°, 1916. (Don du Club de Engenharia).
  - - 49680
  - Rothé (E.). — Cours de Physique professé à la Faculté des Sciences de Nancy par E. Rothé. Deuxième Partie. Thermodynamique (in-8°, 255 X 165 de xv-368 p. avec 100 fig.). Paris, Gauthier-Yillars et Cie, 1917. (Don des éditeurs.) 49720
  - Selme (L.). — Principe de Carnot contre Formule empirique de Clausius. Essai sur la Thermodynamique, par L. Selme (in-8°, 225 X 115 de 149 p.). Paris, 1J. Dunodet E. Pinat, 1917. (Don de l’auteur).
  - 49690
  - Sciences mathématiques.
  - Montessus ue Ballore (R. de). — Leçons sur les Fonctions elliptiques en vue dé leurs applications, par R. de Montessus de Ballore. Cours libre professé à la Faculté des Sciences de Paris (in-8°, 255 X 165 de x-268 p.). Paris, Gautïnèr-Villars et Cie, 1917. (Don des éditeurs.) - • 49721
  - Sciences morales. — Divers.
  - Enforced Peace. Proceedings of the First Annual National Assemblage of the League to Enforce Peace, Washington, May, 26-37, 1916 With anlntroductory Chapter and Appendices Giving the Proposais of the Leagues, lts Offcers and Committees (in-8°, 195 X 130 de vi-204 p.). New-York, Published by the League to Enforce Peace. (Don de l’éditeur.) 49705
  - Evans (A.). — Les Slaves de l’Adriatique et la Route continentale de Constantinople, par Sir Arthur Evans. Traduit de l’anglais par P. de Lanux (in-8°, 245 X 150 de 39 p. avec 2 cartes). London, The New East, Limited. (Don de l’auteur.) ' 49727
  - L’Alsace et la-Lorraine, Fascicule 5, pages 85 à 104 (in-4°, 330 X 260 de 20 p. avec illustrations, dessins et 1 planche en couleurs). Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur). 49684
  - L’Alsace et- la Lorraine. Fascicule 6, pages 105 à 124 (in-4°, 330 X 260 de 20 p. avec illustrations, dessins et 1 planche en couleurs). Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur.) 49695.
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- - OUVRAGES REÇUS 11
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule 7, pages 125 à 144 (in-4°, 330 X 260 de 20 p. avec illustrations, dessins et 1 planche en couleurs). Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur.) 49706
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule 8, pages 145 à 164 (in-4°, 330 X 260 de 20 p. avec illustrations, dessins et 1 planche en couleurs). Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur.) 49724
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule 9, pages 165 à 184 (in-4°, 330 X 260 de 20 pages avec illustrations, dessins etl planche en couleurs). Toulouse, B. Sirvin. (Don de l’éditeur.) 49735
  - Mémoires de la Société Académique d’Agriculture, des Sciences, Arts et Belles-Lettres du Département de l’Aube. Tome LXXVII de la Collection. Tome LX. Troisième série. Année 1913 (in-8°, 255X165, de 362 p.). Troyes, J.-L. Paton. 49701
  - Projet de Réalisation basé sur la Victoire du Droit pour assurer les Buts de Paix des Alliés. Restitutions. Réparations. Garanties. Solution financière pour liquider tous les Frais de la Guerre sans Impôts pour les Pays Alliés et par Annuités sans Intérêts pour les Empires Centraux, par Hector Guimard. Janvier 1917. (La Paix pour la Victoire du Droit) (in-4°, 265 X195 de 8 p.). Paris, Imprimerie Paul Dupont. (Don de l’auteur.) 49737
  - Technologie générale.
  - Acevedo (O.-A.). — Topicos Tecnicos, por Ing. Octavio A. Acevedo (in-8°, 215 X145 de 114 p. avec une photographie de l’auteur). Santo Domingo, R. D., Emillano Espinal, 1917. (Don de l’auteur.) 49700
  - Annuaire pour Tan 1917, publié par le Bureau des Longitudes avec des Notices scientifiques (in-16, 150 X 95 de vu-452 p. ; A-20 p. ; B-91 p. ; C-44 p. ; D-18 p. ; E-36 p. ; avec 2 illustrations). Paris, Gauthier-Villars et Cie. - 49692
  - Animal Report of the Board of Regents of the Smithsonian Institution sho-wing the Operations, Expanditures and Conditions of the Institution for the year ending June 30, 1915 (in-8°, 235 X 150 de xii-544 p. avec fig. et pl.), Washington, Government Printing Office, 19 1 6 . 49725
  - Annual Report of the Highways Division of the Department of Public Works and Mines and of the Subsidised Railways for the year ended 30th. September, 1916. (Province of Nova Scotia) in-8°, 255 X 160 de 111 p. avec illustr.). Halifax, N. S., Commissioner of Public Works and Mines, Kings Printer, 191 7 . 49733
  - Atti del R. Istituto d’Incoraggiamento di Napoli. MCMXV. Sérié VI. Volume LXVII degli Atti (in-4°, 300X200 de xvn-312 p.). Napoli, Cooperativa Tipografica, 191 6. 49696
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- - 12 OUVRAGES REÇUS
  - Atti délia Reale Accademia dei Lincei. Anno CCCV1I, 4940 ; CCCVJI1, 4944 ; CCCIX, 4942 ; CCCXI, 4944 ; CCCXII, 4945, Rendiconto delT Adunanza solenne del 5 giugno, 4940; 4 giugno 4944 ; 2 giugno 49/2; 7 giugno 4944 ; 6 gennaio 4946. Vol. Il, p. 44,4 à 502; 503 à 582 ; 583 à 634; 689 à 772. Vol. III, p. 4 à 72 (5 fascicules in-4°, 300 X 220). Roma, Tipografia délia R. Accademia dei Lincei, 1910, 1911, 1912, 1914, 1916. 49685 à 49689
  - Atti délia Reale Accademia dei Lincei. Anno. CCCXIII, 4946. Rendiconto deir Adimanza solenne del 42 novembre 4946. Vol. 111, pages 73 à 448 (in-4°, 300 X 220 de 46 p.). Roma, Typografla délia R. Accademia dei Lincei, 191 6. 49668
  - Einundfünfzigstes Bulletin der Gesellschalft ehemaliger Studierender dcr Eidg. Technischen Hochschule in Zurich, Januar 4947 (in-8°, 230 X160 de 108 p.). ' 49711
  - Lorenz (O.). Jordell (D.). — Catalogue général de la Librairie Française. Continuation de l'Ouvrage d’Otto Lorenz. (Période de 4940 à 4942). Tome vingt-quatrième. Rédigé par D. Jordell (in-8°, 245 X165 de 1112-vnp. à2coL). Paris, I). Jordell, 191 5 . 49670
  - Lorenz (A.), Jordell (P.). — Catalogue général de la Librairie Française. Continuation de l'Ouvrage d'Otto Lorenz (Période de 4840 à 4885, 44 volumes). Tome vingt-cinquième (Table des matières du tome XXIV, 4940-4942). Rédigé par D. Jordell (in-8", 245 X 165 de 595 p. à 2 col.). Paris, D. Jordell, 1916 . 49728
  - The Journal of the Iron and Steel Institute. Vol. XCIV, N° II, 4946 (in-8°, 215 X 4^0 de xiv-503 p. avec xxxvi pl.). London, S. W., Published and theOfïices of the Institute, 1916. 49709
  - The Society of Engineers. Transactions for 4916 (in-8°, 220 X HO de 278 p. avec 1 photog.). London, Published by the Society of Engineers, 1916. 49715
  - Transactions of the American Society of Civil Engineers. Vol. LXXX. Decem-ber 4946 (in-8°, 255 X 145 de xn-2 289 p. avec lxx pl.). New-York, Published by the Society, 1916. 49722
  - Travaux publics.
  - Annuaire d’Adresses des Fonctionnaires du Ministère des Travaux publics, des Chemins de fer, de la Navigation, des Mines, de l’Industrie et des Ranques 4946, 4947 (2 vol. in-12, 175 X 105 de 466 p. et de 470 p.). Paris, au Bureau des Huissiers du Cabinet du Ministre. 49672 et 49673
  - Annual Report of Public Works Department of the City of Boston for the year 4945 (in-8°, 235 X 165 de x-612 p.). City of Boston, Prin-ting Department, 1916. 49732
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis pendant les mois de janvier, février, mars et avril 1917 sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires. MM. :
  - F. d’Amécourt, présenté par MM. E. Ardoin,
  - L. Arnaud,
  - P. Au brun,
  - L. Ballot,
  - E. Bernet,
  - A. Bourbon,
  - J. Braive,
  - M. Camuzet,
  - P. Grindal,
  - A. Delmotte,
  - R. Engel,
  - L. de la Garde,
  - H. Godfroid,
  - J. Granbery,
  - P. Jaugey,
  - L. Jones,.
  - G. Lemos,
  - C. Lenoir,
  - J. Loebnitz,
  - S. Millioud,
  - E. Nelson-Uhry,
  - H. Patard,
  - G. Perney,
  - Ch. Perrin,
  - P. Pialat,
  - M. Pilate,
  - E. PlRONNEAU,
  - J. Prost-Toulland,
  - H. Rigollot,
  - Ch. Schneider,
  - R. Schneider,
  - F. Surila,
  - J. Verdin,
  - H. Vieux,
  - Noël, Guillet, Lavoix.
  - E. Gornuault, Postel-Vinay, A. Cor-nuault.
  - Bour, Guyot, Griffisch.
  - Mariage, J. Nessi, V. Nessi.
  - Duval, Pellerin, Lebrec.
  - Duparc, Masson, Rabinel.
  - Letombe, Tinayre, de Dax.
  - Appert, Magnard, Michaud.
  - Zetter, Androuin, Ballereau.
  - 'Noël, Guillet, Lavoix.
  - Thétier, Ganeval, Gagniant. Ganeval, Thétier, Delaporte.
  - Bilbie, Winfield, Bergerat.
  - Brunet, Guillet, Lavoix.
  - Faget, Méry Picard, Coutrot. Guitton, Grenon, Malivert. Tyrwhitt, Colomb, de Dax. Espitallier, Letombe, Aigrin. Jacquet, Gibus, Brulé.
  - Appert, Delloye, Schwartz. Rechniewski, Mortier, Hulin. Herdner, Suss, Ledoux.
  - Herdner. Sépulchre, Guillain. Ganne, Guillery, Desjacques.
  - Palaz, Fougerolles* Kupper.
  - Partiot, Sermanet, Roulleau.
  - E. Barbet, P. Barbet, Vidal.
  - Bossu, Lacoin, Marx.
  - Espitallier) Letombe, Algrin. Gueroult, Desjuzeur, Coignet. Aubert, Ernault, Maris.
  - G. Dumont, E. Barbet, de Dax.
  - L. Périssé, Godfernaux, Vinant. Eyrolles, Marchand, Lebrec. Boyelle-Morin, Arnoux, Marx.
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  - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Gomme Membre Sociétaire Assistant, M. :
  - P. Chollot, présenté par MM. Ilerdner, J. Chollot, de Dax.
  - Gomme Membres Associés, MM. : «.
  - F. Halinbourg, présenté par MM. Moutier, Laubeuf, Borja de Mozota. M. Poulain, — G. Dumont, Neu, Tisserand.
  - Président du Conseil d’administration de la Compagnie des chemins
  - de fer du Midi, — Herdner, Iiillairet, G. Dumont.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DES MOIS DE JANVIER A AVRIL 1917
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANOE T>TJ 26 JANVIER 191T
  - Présidence de M. A. Herdner, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - M. A. Herdner, Vice-Président exprime les excuses et les regrets de M. Gall, Président de la Société, empêché d’assister à la séance.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de plusieurs membres de la Société, ce sont MM.
  - E. -M. J. E. Baudon, Ancien Elève de l’École Centrale (1874), Membre de la Société depuis 1880; Inspecteur départemental de l’Enseignement technique, Inspecteur principal honoraire des Chemins de fer du Midi.
  - L. -J. Clerc, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1872), Membre de la Société depuis 1896, Ingénieur Conseil Électricien, Fondateur du Secteur Edison dont il a été chef d’exploitation de 1887 à 1908, Chevalier de la Légion d’Honneur.
  - M. -P. A. Desfontaines, Ancien Élève de l’École Centrale (1869), Membre de la Société depuis 1890, Fabricant de Produits céramiques, Administrateur des Féculerie et Glucoserie de Tournus.
  - H. Dumartin, Ancien Élève de l’École Centrale (1883), Membre de la Société depuis 1886, a été attaché à la Société Générale des Chemins de fer économiques, puis Ingénieur à la Société de la Transmission de la Force par l’Électricité, au Service Technique de la Compagnie Thomson Houston, Directeur de la Française Électrique, et Directeur de la Société des Machines-routils.
  - G. Marteau, Ancien Élève de l’École Centrale (1876), Membre de la Société depuis 1898, Industriel.
  - F. Stolz, Ancien Élève de l’École Centrale (1872), Membre de la Société depuis 1898. A été attaché aux travaux de régularisation du
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 JANVIER 1917
  - Danube, Agent de change honoraire, Chef des Services administratifs de l’École Centrale des Arts et Manufactures.
  - M. le Président adresse l’expression des sentiments de profonde sympathie çle la Société tout entière aux familles de nos regrettés Collègues.
  - M. le President félicite vivement notre Collègue M. L. Letombe qui, au titre militaire, vient d’être nommé Chevalier de la Légion d’honneur.
  - Il félicite de même M. Léon Harispe qui. a été nommé Chevalier de la Légion d’honneur après avoir été l’objet de deux citations à l’ordre de l’armée.
  - M. le Président dépose sur.le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans un prochain Procès-Verbal.
  - M. le Président rappelle que c’est en 1917 que devait avoir lieu la distribution des sept prix de 5 000 fr chacun, de la deuxième série de prix que nous devons à la libéralité de M. Eugène Schneider et de sa famille. .
  - Le Comité delà Société n’ayant pas jugé qu’il fût possible de procéder . à cette distribution dans les circonstances actuelles a décidé de prendre à cet égard l’avis de M. Eugène Schneider.
  - M. le Président est heureux d’annoncer que M. Eugène Schneider a pris en considération les raisons invoquées par le Comité et qu’il consent à la prorogation sur l’opportunité de laquelle il avait été consulté.
  - En conséquence, la distribution des sept prix Schneider restant à décerner sera faite ultérieurement lorsque les circonstances le permettront.
  - M. le Président est certain d’être l’interprète des sentiments de la Société en renouvelant à M. Eugène Schneider les remerciements qui lui ont déjà été adressés pour son acceptation.
  - M. le Président annonce que l’un de nos Collègues qui, jusqu’à nouvel ordre, désire garder l’anonyme nous a remis deux notices relatives à un appareil d’aviation conçu en collaboration avec un ancien Elève del'Ecole Centrale.
  - Ces deux notices sont déposées aux archives de la Société et conservées dans les mêmes conditions que les plis cachetés.
  - L’ordre du jour appelle la discussion du mémoire de M. Léon Guillet intitulé: VEnseignement technique supérieur (1).
  - M. le Président. — Avant d’ouvrir cette discussion, je tiens à remercier le savant auteur du mémoire — les circonstances ne m’ont* pas permis de le faire plus tôt — de l’heureuse pensée qu‘il a eue de porter à la tribune de la Société des Ingénieurs civils de France la très importante mais très délicate question des modifications qu’il pourrait être utile d’apporter au régime de nos grandes Écoles.
  - Après avoir passé en revue, dans un chapitre remarquablement documenté, les caractéristiques des Écoles techniques supérieures de France, d’Allemagne, de Belgique, de Suisse, d’Angleterre et des États-Unis, M. Guillet entre, dans le vif de son sujet et se demande jusqu’à quel
  - (1) Séance du 3 novembre 1916, voir Bulletin, n08 10 et 11 (octobre-novembre 1916), pages 623 et 634.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU, 26 JANVIER 1917
  - point il peut être utile et désirable de modifier ou de compléter nos méthodes d’enseignement pour les rendre plus semblables à celles qui sont en usage dans d’autres pays. Cette question, il l’examine successivement sous tous ses aspects et il aboutit, pour conclure, à un programme de réformes très étudié qu’il a développé devant nous avec tout le talent oratoire que nous lui connaissons.
  - Les applaudissements si 'nourris qui ont] accueilli sa communication, le grand nombre de personnes1 qui étaient accourues pour l’entendre, le grand nombre de celles qui se pressent encore aujourd’hui dans cette enceinte, témoignent hautement du puissant intérêt qui s’attache aux questions soulevées par M. Guillet et sur lesquelles il a défendu sa manière de voir d’une façon vraiment magistrale.
  - Mes remerciements s’adressent également aux hautes personnalités du monde enseignant et du monde industriel qui, répondant à notre appel, ont bien voulu nous faire l’honneur d’assister à cette séance. Je remercie plus particuliérement ceux de nos invités qui ont bien voulu se faire inscrire pour prendre la parole et éclairer la discussion de leurs avis si autorisés.
  - Le nombre des orateurs inscrits est actuellement de dix-neuf. Le dossier contient, en outre, une demiydouzaine de notes émanant de personnes empêchées d’assister à la séance, ou ne déjsirant pas prendre la parole, et dont suivant l’usage je devrais faire donner lecture en fin de discussion.
  - C’est beaucoup plus qu’il n’en faut pour remplir une séance et nous devons prévoir que les débats seront continués dans celle de février.
  - Pour gagner du temps, nous avons décidé de publier les notes en question et celles que nous recevrons encore d’ici quelques jours, à la suite du procès-verbal de la présente séance.
  - Vous pourrez ainsi en prendre connaissance avant la séance de février, ce qui me dispensera d’en donner lecture et allégera d’autant l’ensemble de ces séances.
  - Cela dit, je donne la parole à M. Colson, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, ancien Directeur des Chemins de fer, Membre de l’Institut.
  - M. Colson. Messieurs, Je remercie vivement la Sociétéjles Ingénieurs civils de France d’avoir bien voulu m’inviter à cette réunion et de vouloir bien m’entendre, quoique je ne sois pas qualifié pour parler de l’enseignement technique, puisque, comme Professeur, je n’enseigne que l’Economie politique et que^ comme Ingénieur des Ponts et Chaussées, je ne me suis jamais occupé que du côté administratif du métier. Mais, j’ai été chargé, parla Société des Amis de l’Ecole Polytechnique, de présider la Commission de l’Enseignement qu’elle a constituée aussitôt après sa formation. En cette qualité, j’ai poursuivi, avec le concours de savants éminents, de chefs de corps, d’ingénieurs militaires et civils, de directeurs de grandes industries, une étude qui a duré plusieurs années, et c’est à ce titre que je me crois autorisé à vous dire quelques mots sur les questions qui ont été traitées devant vous avec tant de talent par M. Guillet.
  - Je dois dire que nous sommes d’accord à peu près sur tous les points.
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  - J’ai été particulièrement heureux de le voir apporter son appui à deux, des idées qui nous sont très chères : l’importance de la culture générale pour les ingénieurs et le danger des spécialisations prématurées. Ces idées sont aujourd’hui admises à peu près par tous ceux qui s’occupent de la préparation des ingénieurs, mais elles ont été longtemps contestées par les personnes qui croyaient que l’enseignement technique supérieur ne devait être qu’une espèce d’apprentissage supérieur. Il y a cependant deux questions sur lesquelles je demande la permission de n’ètre point d’accord avec M. Guillet ; celle des. mathématiques spéciales et celle du concours. Ces questions ont été traitées après lui par M. Appell, que je regrette de ne pas voir ici, car c’est peut-être plus encore sà communication que le rapport de M. Guillet qui fera l’objet des observations , que je veux vous soumettre.
  - J’ai l’audace de prétendre défendre vis-à-vis de M. Appell l’Üniversité de France, qu’il ne faut pas confondre avec les Universités et que l’éminent doyen a un peu trop critiquée, à mon avis, dans l’appréciation qu’il a formulée sur l’enseignement secondaire préparant à l’enseignement technique supérieur. Abordant des points qui ne touchent pas directement à cet enseignement, mais qui, cependant, l’intéressent vivement, M. Appell a fortement critiqué, par exemple, et avec infiniment de raison, les programmes actuels de l’Enseignement secondaire, qui nous amènent trop souvent des jeunes gens très peu préparés à un travail fructueux et assidu; il a accusé d’être l’auteur de cette décadence le Conseil supérieur de l’Instruction publique, recruté exclusivement parmi les professionnels de l’Enseignement. Je voudrais rappeler que ce n’est pas le Conseil supérieur de l’Instruction publique quia pris l’initiative de la plupart des mesures qui ont peu à peu désorganisé les études secondaires, c’est-à-dire la vraie formation de toute la jeunesse instruite. Il a trop cédé à la pression du dehors, à celle de la pressé; la plus déplorable de toutes les réformes, celle de 1902, lui a été dictée par une Commission parlementaire, dont le Conseil supérieur n’a fait que suivre les inspirations. C’est cette Commission qui a inventé la multiplicité des branches pour chaque classe, la division des études en deux cycles, destinée à permettre une communication entre l’enseignement primaire et l’enseignement secondaire qui n’a jamais été réalisée. Quelques-uns mêmes des promoteurs de la réforme l’ont reconnu dans la Commission de l’Enseignement de la dernière Chambre, où j’avais été appelé à déposer sur la question ; ils ont été unanimes à constater que le passage du primaire au secondaire, l’envoi dans les lycées de jeunes gens destinas à les quitter à quatorze ou quinze ans, sont restés des exceptions négligeables, auxquelles on a sacrifié tout l’ordre logique des études. • •
  - La surcharge des programmes n’est pas non plus l’œuvre de .l’Université. Les additions qui ont été faites ont été surtout demandées du dehors, et je crois que plus on mettra de gens étrangers à renseigne ment dans les Conseils qui préparent ses programmes, plus on y ajoutera de choses, parce que chacun croit que la spécialité dont il s’occupe dans la vie est intéressante pour la culture générale.
  - Ce n’est pas dans l’Université qu’a été prise l’initiative de ces déve-
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  - loppements. Ce n’est pas l’Université qui a gâché le baccalauréat, avec la multiplicité des diplômes que l’on prétend considérer. comme interchangeables. Je dois-.dire que je ne crois pas que ce baccalauréat, qu’on critique tant, soit si néfaste à la préparation aux diverses carrières, à celle d’ingénieur comme aux autres. L’expérience montre qu’il ne gène jamais les bons élèves, car ceux-ci le passent sans avoir fait autre chose que suivre bien leurs classes ; mais il gène beaucoup les paresseux, parce que toute sanction donnée aux études gène ceux qui prétendent suivre les classes avec.la liberté de ne rien faire.
  - Mais ce n’est pas sur ces points que je veux m’arrêter, c’est sur l’enseignement des mathématiques spéciales. Je suis convaincu que, toucher à cet enseignement, ce serait diminuer énormément la qualité de nos ingénieurs. Personnellement, je suis très porté à croire que, dans ce qui fait la qualité des ingénieurs-français, c’ést au travail des classes de mathématiques spéciales que doit appartenir la première place. Je le dis très impartialement, car je n’ai jamais participé à cet enseignement. Mais j’ai toujours constaté qu’il est excellent, dirigé par des professeurs qui peuvent suivre de très près leurs élèves, les former, les interroger assez fréquemment pour que la mémoire ne remplace pas l’intelligence des cours, leur faire faire des travaux personnels. "
  - Je suis convaincu qu’on travaille les sciences, en Spéciales, d’une manière bien plus profitable que dans nos grandes écoles, où il y a trop d’élèves pour que le professeur puisse les suivre et où il est beaucoup plus difficile de faire faire des problèmes, des compositions, des travaux personnels. Et cependant, la plupart des élèvés travaillent, dans les grandes Ecoles, mieux que dans les Facultés, où l’assiduité, la régularité, le. travail continu sont bien moins contrôlés. Le travail libre est le meilleur pour former des savants, consacrant de. nombreuses années à s’exercer aux recherches personnelles dans les branches des sciences vers lesquelles les porte leur vocation ; mais il est extrêmement inférieur et à celui des grandes écoles, et plus encore à celui des Spéciales, quand il s’agit défaire acquérir à des jeunes gens, dans un délai aussi court que possible, la portion des connaissances mathématiques, physiques et chimiques dont ils auront-besoin dans leur métier, et surtout la portion de ces connaissances qui, bien comprise, est un élément essentiel de la formation d’un bon esprit.
  - M. Appell a préconisé ici l’idée de transférer l’étude des mathématiques spéciales dans les écoles techniques, dans l’année préparatoire où ces écoles donnent à leurs futurs élèves ingénieurs l’enseignement mathématique dont ils ont besoin ; sans doute, alors, ce serait l’École Polytechnique qui le donnerait à ceux qu’elle conduit directement aux cours techniques des Écoles d’application.
  - C’est une conception un peu nouvelle chez M. Appell, car j’aPeu autrefois, il y a quelque quinze ans, une discussion avec lui sur la môme matière. A cette époque, non seulement il ne proposait pas d’accroître le rôle de l’année préparatoire dans les écoles techniques, mais il exprimait l’opinion que cette année préparatoire et l’Ecole Polytechnique tout entière deAuaient être transférées dans les Universités; je ne dis pas dans l’« Université ». Et je crains bien que, quand
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  - il parle de transférer les Spéciales dans les écoles techniques, sa pensée ne soit aussi que, comme les écoles techniques ne,pourront recevoir qu’une petite partie des très nombreux jeunes gens qui, fort heureusement pour la France, reçoivent l’enseignement des mathématiques spécialés, tous les autres iront dans les Universités. Celles-ci recueilleraient ainsi une part de l’héritage des Spéciales et multiplieraient considérablement le nombre de leurs élèves.
  - Je ne crois pas que ce soit au profit de l’ensemble du travail universitaire, -comprenant l’enseignement secondaire aussi bien que l’enseignement supérieur. Mais je crois surtout que, le jour où on aurait supprimé les mathématiques spéciales, ce qui diminuerait tout d’abord, en France, ce serait le nombre des jeunes gens qui font des études mathématiques. Chaque école technique ne pourrait recevoir dans son année préparatoire que les jeunes gens d’ores et déjà résolus à adopter les carrières particulières auxquelles elle conduit et ayant déjà justifié de leur aptitude à s’y préparer. Tous ceux qui visent à un métier technique ne pourraient certes pas entrer dans les grandes Ecoles; la plupart des candidats qui n’y seraient pas admis n’iraient pas à la Sorbonne, ils ne feraient pas de mathématiques du tout et entreraient dans l’industrie par le rang. Si quelques-uns allaient suivre les cours de mathématiques à la Sorbonne, sans but immédiat en vue et sans vocation scientifique, ce serait sans doute avec un travail des plus médiocres.
  - Le véritable inconvénient des classes de Spéciales, aujourd’hui, c’est que le mode de recrutement de nos écoles conduit trop d’éiéves à suivre un nombre excessif de fois leurs cours. Les très bons élèves sont reçus la première année-; les très mauvais n’entrent jamais. Entre ces deux extrêmes, il y a une masse moyenne, dans laquelle le temps consacré à la préparation etl’entrainement pour l’examen déterminent le classement. Si on permet à cette masse moyenne de se présenter trois ou quatre fois aux écoles, ceux qui se seront préparés pendant quatre ans auront une supériorité sur ceux qui se seront préparés pendant trois ans, et ceux-là sur ceux qui se seront préparés deux ans. Ce seront les mêmes qui finiront par entrer, mais plus tard et après avoir suivi trop longtemps les classes de mathématiques.
  - C’est un point qui préoccupe quiconque discute les programmes de nos écoles. Il ne faut pas croire pourtant que le mal aille en s’aggravant ; à l’École Polytechnique,par exemple, le nombre des élèves qui prolongent outre mesure leurs cours de Spéciales diminue beaucoup depuis une quinzaine d’années. Le nombre des élèves reçus en première année, qui n’était que de 6 0/0 en 1904, était monté à 22 0/0 en 1913. Les élèves reçus en seconde année étaient devenus plus, nombreux que ceux qui l’étaient en troisième; enfin et surtout, les élèves de quatrième année n’entraient que pour 5 0/0 dans les reçus. Quant au fameux élève de cinquième année, on n’en trouvait qu’un exemplaire tous les deux ou trois ans.
  - On peut éviter ce redoublement, soit en abaissant la limite d’àge, soir par toute autre mesure. Mais, pour le faire sans inconvénients, il faut écarter résolument l’idée absurde de l’équivalence des baccalauréats. Je n’entends pas discuter ici leur valeur intrinsèque. Mais il est évident
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  - que des examens portant sur des matières dissemblables ne sont pas interchangeables. Ce n’est nullement la môme chose, pour un candidat h nos écoles, de justifier qu’il a déjà obtenu un baccalauréat scientifique, après un examen portant sur une faible part des matières qui font précisément l’objet de l’examen d’entrée, ou qu’il a un baccalauréat littéraire, constatant qu’il a fait avec succès des études toutes différentes, sur lesquelles on ne l’examine plus et qui ont notablement élargi sa culture générale.
  - A la condition de prendre des mesures qui empêchent l’abaissement de la limite d’âge de pousser les candidats à déserter trop tôt l’enseignement littéraire, par exemple en relevant cette limite pour les candidats qui justifient n’avoir quitté les classes de.lettres que depuis peu d’années, on peut écarter les candidats‘qui ont passé trop de temps en spèciales, ou les décourager en leur infligeant une perte de points.
  - Le concours a été aussi beaucoup attaqué. Pourtant, partout où il y a un nombre limité de places, il faut bien recourir au concours ou adopter un autre mode de sélection. 11 n’y a que trois modes de sélection connus dans le monde, quand il s’agit d’entrer dans une carrière, une école, un établissement où on n’a pas encore fait ses preuves : la naissance, la faveur ou le concours. Aimez-vous mieux jdes deux premiers que le troisième? Il y a bien aussi le tirage au sort; il a été pratiqué autrefois pour les fonctions publiques par la'démocratie athénienne, et je ne crois pas qu’elle s’en soit bien trouvée. Il faut donc choisir les gens d’une manière ou de l’autre.
  - Je suis convaincu, quanta moi, que le concours est le véritable stimulant du travail et la vraie cause de l’excellente qualité de celui qui se fait en Spéciales. Le concours permanent qu’est le séjour à l’Ecole Polytechnique est une des causes de la valeur des élèves qui en sortent. Si elle a un petit inconvénient aujourd’hui, c’est que ce concours ne s’étend plus à la totalité des promotions, mais seulement à la tète qui aspire aux carrières civiles; autrefois, il y avait concours jusqu’à la fin, parce que la jeunesse établissait un ordre de préférence entre les différentes armes. Aujourd’hui que les diverses armes sont placées par elle à peu près au môme niveau, il n’y a plus autant d’émulation dans une partie des élèves, et parfois le travail s’en ressent.
  - On peut y remédier par des mesures appropriées. Je ne veux pas entrer dans le détail de cette question, car M. Guillet n’a pas compris dans sa discussion l’École Polytechnique. Il l’a considérée, avec raison, non comme une école technique, mais comme une école de haute culture scientifique, conduisant à certaines Écoles techniques. M. Appell a critiqué les conditions dans lesquelles elle y conduit, en disant que l’École Polytechnique conférerait un véritable monopole à ses élèves, puisque les places d’ingénieur de l’État leur sont réservées. Il y a là un point sur lequel je demande la permission d’insister.
  - Ici encore, je dirai : ce monopole s’impose, comme le concours, car toute fonction publique est un monopole. Il est de l’essence des fonctionnaires publics d’avoir un monopole. Il y a beaucoup de fonctionnaires en France ; je suis tout prêt à admettre qu’il y en a beaucoup trop. Mais, si nombreux que nous soyons, nous ne sommes pas assez
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  - nombreux pour absorber toute la partie de la jeunesse française qui est disposée à entrer au service de l’État. Il n’est pas possible que tout Français qui en aura envie soit fonctionnaire ; il faut bien que l’État conféré à un certain nombre d’individus ce titre trop recherché, et ceux qui l’auront obtenu se partageront un monopole.
  - L’Ecole Polytechnique n’a d’ailleurs pas de monopole pour le recrutement des corps qu’elle alimente, puisque, à côté d’elle, il y a le recrutement par le rang ; les conducteurs des Ponts et Chaussés, les sous-officiers des armes savantes partagent le monopole des élèves sortant de l’École, pour accéder au titre d’ingénieur ou d’officier. Ce second mode de recrutement est fort utile. Je suis de ceux qui ont contribué à l’étendre pour les conducteurs, quand la Société des Ingénieurs des [Ponts et Chaussées a demandé que tous ceux qui font fonction d’ingénieur puissent en avoir le titre. Mais il ne faut pas oublier que les hommes capables d’acquérir une haute culture scientifique, tout en se formant 'par la pratique dans les fonctions de conducteur, sont peu nombreux. Il est nécessaire qu’à côté des praticiens sortis du rang, il y ait, dans nos corps d’ingénieurs de l’Etat, civils et militaires, des hommes ayant fait de hautes études, en s’y consacrant exclusivement. C’est d’ailleurs un mode de recrutement aussi démocratique que l’autre, car il suffit de prendre la liste de l’Ecole Polytechnique pour voir qu’une grande proportion des 'élèves n’ont pu s’y préparer qu’avec des bourses et n’y restent que parce qu’ils ont une bourse.
  - Ce que M. Appell voudrait substituer à ce monopole, c’est-le recrutement des Ingénieurs de l’État parmi les Ingénieurs civils. L’État pourrait s’adresser, pour faire ses travaux, à un ingénieur qui a fait un beau pont, comme il s’adresse à un architecte quand il a un édifice à faire construire ou entretenir.
  - Cette proposition ne peut s’expliquer ' que par une méconnaissance complète du rôle véritable des Ingénieurs de l’État. Quand l’État s’adresse à un architecte qui a une clientèle, il est, pour cet architecte, un client comme les autres ; en effet, quand il fait construire un ministère, une école ou un palais de justice, l’architecte à qui il s’adresse n’a pas autre chose à faire que de lui fournir une école, un palais de justice ou un ministère répondant à ses besoins et n’a pas à se mêler de l’administration proprement dite. Nos ingénieurs sont toute autre chose. En même temps qu’ils sont des techniciens, ils ont à administrer toutes les voies de communications mises à la disposition ,du public, bordées par des propriétés avec lesquelles le domaine public a des relations étroites et constantes. Un Ingénieur des Ponts et Chaussées ou des Mines consacre, dans sa carrière, certainement plus de temps à la besogne administrative qu’à la besogne proprement technique.
  - Pour avoir des hommes s’acquittant constamment de cette besogne administrative dans chaque département, il faut bien leur demander de ne pas s’occuper d’autre chose. Il ne serait d’ailleurs pas sans inconvénient qu’il s’occupassent d’autre chose, parce que, comme gérants d’un service public, ils ont souvent des frottements avec des gens dont les intérêts particuliers peuvent se trouver en conflit avec l’intérêt général que représentent les administrations. Il faudrait donc, pour
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  - recruter les ingénieurs de l’État parmi les Ingénieurs civils, demander d’abord â ceux qu’on voudrait prendre de commencer par consacrer pas mal de temps à faire des études de Droit administratif, qu’ils n’ont jamais abordées dans leur carrière industrielle, à se mettre au courant de cette besogne particulière. Puis on leur donnerait un poste d’ingénieur de l’Etat, â condition qu’ils renoncent à leurs fonctions antérieures.
  - Combien y en a-t-il, Messieurs, parmi ceux d’entre vous qui ont réussi dans leur carrière, qui changeraient volontiers leurs appointements contre ceux d’un fonctionnaire ? Je ne crois pas qu’avec la manière dont sont payés les fonctionnaires de l’État, on trouve jamais, dans aucune carrière libre, un homme ayant réussi qui demande à prendre leur place. On ne rencontre jamais un avocat ayant une clientèle qui désire devenir magistrat; si on en trouve un de très loin en très loin, c’est qu’il a une laryngite. Les avocats de mérite qui sollicitent un emploi dans la magistrature sont très rares.
  - La médiocrité des traitements n’empêclie pas l’Etat de trouver des fonctionnaires. Mais il les trouve précisément parce qu’il leur offre, à la sortie des écoles, la sécurité de. l’avenir, un emploi immédiat et des chances d’avancement, qui ne leur donneront pas une fortune, mais qui leur évitent des débuts hasardeux.
  - Des jeunes gens se dirigent vers les fonctions publiques, précisément pour jouir de ces avantages ; mais je n’ai jamais vu qu’un ingénieur civil ayant fait ses preuves demande à échanger sa place avec un ingénieur des Ponts et Chaussées ; c’est le contraire qui se produit. Vous voyez des quantités d’ingénieurs des Ponts et Chaussées ou des Mines, qui entrent dans l’industrie, et qui y réussissent. On a môme critiqué lg, faculté, que nos règlements leur donnent, • de rentrer ensuite dans l’Administration. Nous voulons qu’on la leur conserve, parce que nous tenons à honneur d’avoir sur nos annuaires les noms d’hommes qui ont conquis un rang parmi vous, qui jouent un grand rôle dans un certain nombre de nos industries ; mais c’est simplement pour l’honneur qu’ils restent Ingénieurs au Corps des Mines ou des Ponts et Chaussées. Parmi eux, ceux qui rentrent au service de l’Etat sont en nombre infime ; il y en a quelques-uns, de très loin en très loin, qui ont accepté un service dans l’industrie pour un travail spécial, à l’étranger par exemple ; mais il ne rentre pas un sur cent de ceux qui sont sortis. Une fois qu’ils ont goûté, à la. liberté d’action et aux appointements de l’industrie, ils n’ont aucune envie de reprendre leur collier et leurs émoluments de fonctionnaires. Très peu reviennent à l’État, parce que beaucoup d’entre eux réussissent dans l’industrie privée et y arrivent à de. hautes situations. Ce ne sont d’ailleurs pas eux seuls qui y arrivent. Ils y sont les collègues des Ingénieurs civils sortis de l’Ecole des Mines, de l’École Centrale, de toutes nos grandes écoles techniques, et c’est le point sur lequel je voudrais, en terminant, appeler toute votre attention.
  - M. Guillet nous a dit, dans son bel exposé, en comparant l’enseignement technique français aux enseignements techniques étrangers : seules les grandes écoles françaises prélèvent. leurs élèves dans les classes de mathématiques spéciales ; seules les grandes écoles françaises conduisent les Ingénieurs à entrer dans l’Indusirie
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  - entre 25 et 28 ans ; seules 'elles ont un enseignement non spécialisé ; seul l’enseignement technique supérieur français présente une discipline sévère. Je voudrais ajouter iine constatation à celles-là et terminer la nomenclature en disant : seule la formation française des Ingénieurs les conduit à prendre la direction de la plupart des grandes industries du pays. La France est le seul pays — M. Heur-teau le constatait un jour en présidant l’Assemblée annuelle de l’Association amicale des Anciens Elèves de .l’École, Polytechnique — la France est le seul pays où la plupart des grandes affaires soient menées par des Ingénieurs ; la France est le seul pays où nous voyions des Ingénieurs à la tête de tous les chemins de fer, de la. plupart des entreprises de constructions, des mines, des industries chimiques, etc. Ce sont des Ingénieurs qui mènent nos grandes industries, et cela est propre à la France.
  - J’ai là, sous les yeux, un ouvrage d’un Ingénieur américain éminent, M. Waddell, qui signale les inconvénients que présente la situation des Ingénieurs américains, dont ils se plaignent vivement et qui résultent en partie de la formation qu’ils ont reçue. Je lis dans ce mémoire le paragraphe suivant : •
  - « A. L’importance de la profession d’ingénieur n’est pas reconnue » d’une manière générale du gros public ;
  - » B. Les Ingénieurs ne sont pas payés en raison des services rendus ;
  - » C. Les Ingénieurs ne sont pas souvent désignés pour les hautes « fonctions auxquelles leurs études et leurs connaissances les rendraient » évidemment aptes ;
  - « D. Dans les travaux en commun, où un homme de loi et un ingé- . » nieur sont employés, l-’homme de loi à généralement l’emploi prin-» cipal, la plus large compensation, et l’Ingénieur est obligé de remplir » un emploi secondaire avec petit traitement. »
  - Dans une communication faite un jour par un Anglais, sur l’organisation des chemins de fer dans son pays, il parlait de l’idée de donner à un Ingénieur.la direction des chemins de fer, et il disait que ce serait prendre une mesure à peu près analogue à celle qu’on prendrait si on chargeait le vétérinaire de commander une batterie d’artillerie.
  - En Allemagne, parmi les présidents des 22 ou 23 directions des chemins de fer prussiens, i] y avait, la dernière fois que j’en ai vu la liste, deux ou trois Ingénieurs et une vingtaine de juristes.
  - Dans tous les pays du monde où on ne donne pas aux Ingénieurs cette culture très large, très générale, précédée de fortes études mathématiques faites avec le stimulant des concours et la discipline de l’enseignement secondaire, les Ingénieurs sont considérés comme des agents spéciaux, des techniciens plus ou moins méritants, dont quelques-uns arrivent à se faire de très belles situations comme conseils d’entreprises multiples ornais ils ne sont pas considérés comme les gens destinés normalement à mener l’industrie et les affaires.
  - Je crois que, d’après les bonnes méthodes de raisonnement, quand on a constaté que la France seule applique certains procédés de formation et que les ingénieurs français sont les seuls qui obtiennent les résultats que je viens d’indiquer, on est fondé à admettre que l’une de
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  - ces particularités est la conséquence de l’autre. Il est difficile de comparer les ingénieurs de divers pays, qui sont rarement en concurrence et n’opèrent pas dans le môme milieu. Mais, dans chaque pays, nous pouvons comparer les résultats obtenus par les ingénieurs à ceux qu’obtiennent les hommes ayant une autre formation, quand ils collaborent ; je viens de vous en donner l’analyse. Quand on voit les quatre « seule la France » de M. Guillet être suivie du « seule la France » que je viens d’y ajouter, on doit penser que très probablement la haute situation des Ingénieurs est la conséquence des conditions dans lesquelles ils se recrutent en France.
  - Cette haute situation appartient aux Ingénieurs de toute origine qui, dans l’insdustrie privée, sont en concurrence les uns avec les autres. M. Guillet vous a dit, dans une intention de critique, que le mode de formation des Ingénieurs était dominé tout entier'par le mode de recrutement de l’École Polytechnique. Certes, je ne méconnais point qu’il y ait des réformes à réaliser dans le concours d’entrée et dans l’enseignement de cette Ecole, comme dans toutes les choses humaines. Mais, si c’est à son influence que sont dus les résultats que je viens d’indiquer, je pense que personne ici ne se plaindra d’unè cause qui a produit de tels effets. Ce ne sera pas la Société des Ingénieurs Civils de France qui demandera qu’on change un mode de recrutement et de formation grâce auquel les Ingénieurs français, sortis de nos grandes Ecoles, sont les chefs de l’industrie au lieu d’être seulement pour elle une catégorie d’employés plus ou moins méritants, mais destinés à rester en sous-ordre. (Applaudissements).
  - M. le Président donne la parole à M. Henry Le Chatelier, Inspecteur général des Mines, Professeur à l’Ecole des Mines et à la Sorbonne, Membre de l’Institut, Membre d’Honneur de la Société.
  - M. Henry Le Chatelier. — Messieurs, Après l’éloquente réponse de M- Colson aux attaques dirigées par M. Appell contre l’Ecole Polytechnique, je considère cet incident comme réglé et j’aborde immédiatement la discussion de la très remarquable conférence de M. Guillet. Je le ferai en me plaçant sur le terrain même qu’il a choisi, ignorant comme lui toutes les querelles d’écoles pour voir seulement l’intérêt général du pays. Je me propose d’insister tout d’abord sur l’importance dominante à l’heure actuelle de la question de l’enseignement technique. Je voudrais vous convaincre de la nécessité de prendre en main la réforme de cet enseignement: Seuls, vous avez les moyens de faire aboutir les améliorations désirables.
  - La situation de la France sera extrêmement difficile au lendemain de la paix, peut-être même plus grave qu’elle ne l’est à l’heure actuelle. Aujourd’hui, nous pouvons attendre avec confiance la victoire finale. L’appui de nos alliés nous donne une supériorité évidente, d’abord par le nombre des combattants qui nous secondent sur tous les champs de bataille, puis par la suprématie de la flotte anglaise qui assure notre libre ravitaillement. Mais une-fois la paix signée, nous serons seuls à nous défendre contre des difficultés économiques et sociales infiniment graves. Espérons que l’élévation du coût de. la vie et l’accroissement
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  - énorme des impôts ne nous amènera pas une nouvelle Commune. Songeons à payer la dette énorme que nous avons contractée vis à vis des pays étrangers: neutres ou alliés.
  - On parle beaucoup en ce moment de rétablissement de nouveaux tarifs douaniers, de la construction d’une muraille de Chine pour nous séparer de l’Allemagne, du partage avec l’Angleterre de l’exploitation des neutres. Ne sont-ce pas là des réminiscences de l'organisation du royaume d’Utopie. Pensons-nous donc vivre de beaux discours en place de viande et de pain ou payer toujours en chiffons de papier les munitions reçues des Etats-Unis. Il faudra bien, en échange, envoyer un jour, des produits fabriqués par nous ou des matières extraites de notre sol.
  - Pour cela, nous devrons produire et produire beaucoup ; ce sera la tâche de notre industrie et de notre agriculture. Vous aurez de ce chef à supporter des responsabilités très graves en tant que représentants les plus autorisés de la production française.
  - Malheureusement, notre industrie s’est laissée devancer par celle de nos concurrents. Il faut le reconnaître franchement ; cela ne sert à rien de se bander les yeux. Nous avons certainement une brillante élite d’ingénieurs justement admirés, mais leur nombre est insuffisant. Dans les luttes économiques, comme sur les champs de bataille, les gros bataillons décident du succès final. Cette situation précaire de notre industrie est le point capital du débat. Si nous nous sentions solides, nous ne songerions pas à la réforme de notre .enseignement technique.
  - Plutôt qüe de rester dans de vagues généralités, permettez-moi de mettre en œuvre la méthode expérimentale, d’invoquer des choses vues. Un exemple précis me servira de point de départ pour développer ensuite certaines idées plus générales............................... . . .
  - Et cependant de toutes nos industries, la métallurgie est certainement F une des plus brillantes.
  - Dans toute l’industrie française’ et plus encore peut-être dans les établissements de l’État, le personnel ingénieur est insuffisant comme nombre et trop souvent aussi comme formation professionnelle. Les «.ciences expérimentales, auxquelles l’industrie moderne doit tout son magnifique développement, sont à peu près ignorées ou plutôt tout se passe, comme si elles étaient complètement ignorées. On voit encore fleurir toutes les recettes empiriques du moyen âge, les céments de formule secrète, les outils aux marques cabalistiques, les sables' et les argiles d’origine mystérieusé, etc. On ne semble pas soupçonner la possibilité de mesurer aucune propriété de la matière. Le contremaître est toujours resté le roi de l’usine, l’ingénieur joue seulement un rôle effacé, plutôt administratif. C’est le contre-pied de l’organisation déjà ancienne de nos ennemis et très prochaine de nos alliés.
  - Un effort est indispensable ; le succès reste subordonné au développement et au perfectionnement de notre enseignement. La conférence de M. Guillet est donc venue à son heure. Presque complètement d’accord avec lui sur tôus les points, je chercherai cependant, puisqu’il s’agit d’une discussion, les détails sur lesquels nous, pouvons partiellement
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  - différer d’avis. Je grouperai mes observations autour de trois idées générales-:
  - 1° L’enseignement, rentrant dans la catégorie des sciences appliquées et non des sciences pures, exige un examen très attentif des facteurs multiples réellement mis en jeu. Dans l’optique théorique, on envisage seulement-la réfraction de corps schématiques dénués de pesanteur, de fusibilité, d’altérabilité chimique. Il faut, au contraire, dans l’optique appliquée, tenir grand compte'de toutes ces propriétés sans lesquelles il n’y aurait pas de construction d’appareils possible. Peut-être, M. Guillet a-t-il parfois glissé trop rapidement sur certains points de vue' intéressants ;
  - 2° Je prétends, d’autre pari, qu’en toutes choses, il faut savoir évoluer et ne pas se lancer sans nécessité dans les révolutions. Pour transformer une usine, on ne commence pas par y placer une caisse de dynamite et faire maison nette, ce qui faciliterait certainement les travaux de reconstruction. On s’ingénie à faire aller de pair les réparations et la continuation du travail. M. Guillet n’a certainement pas dit le contraire, il a cependant effrayé quelques-uns de ses auditeurs par ses projets de reconstruction, qui seraient réellement inquiétants s’ils devaient être précédés d’une démolition générale ;
  - 3° Je considère enfin, et sur ce point, je crois être complètement d’accord avec M. Guillet, que l’enseignement des grandes écoles techniques doit tendre à devenir de plus en plus scientifique et de moins en moins technologique. Aveç la complexité croissante de l’industrie, la multiplicité des procédés de fabrication et de leurs variantes; il est impossible de donner les détails utiles, en dehors d’enseignements très spécialisés, qui ne conviennent pas aux futurs chefs d’industrie. Ces détails empiriques s’apprennent d’ailleurs si vite et si facilement dans les usines qu’il est bien inutile d’en encombrer les cours oraux. La maxime de Henry Howe : la théorie à l’école et la pratique à l’usine, doit être aujourd’hui le principe dominant de tout notre enseignement technique.
  - Ces principes admis, je les appliquerai successivement aux différentes parties du programme de M. Guillet, et suivant l’ordie même de sa conférence.
  - Un premier point d’une importance capitale et sur lequel les avis sont très divergents est celui dunombre des ingénieurs à former annuellement. Les anciens élèves des écoles techniques redoutent f augmentation du nombre des diplômes d’ingénieurs, par crainte de la concurrence, de même que les ' ouvriers s’opposent à la formation d’un trop grand nombre d’apprentis ou les fabricants à une production trop intense des usines similaires à la leur. Ce malthusianisme économique est funeste pour le pays en général, et va même à l'encontre du but particulier recherché, car la prospérité plus grande de l’industrie augmente les places disponibles pour les ingénieurs et les ouvriers, les débouchés pour les produits fabriqués. La grande supériorité de l’industrie allemande tient avant tout au développement énorme du personnel technique employé dans ses usines. Les contremaîtres ignorants ont disparu devant les ingénieurs sortis des écoles techniques et des Universités. Il faut
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  - résolument entrer dans la meme voie. .C’est un devoir impérieux. Une fois, cette décision prise, on peut étudier comment rendre celte augmentation du personnel technique la moins nuisible possible à ses membres. Cela n’est pas impossible.
  - Il y a lieu de distinguer deux catégories bien tranchées d’ingénieurs : les chefs de service, les généraux de l’industrie à large culture intellectuelle, et d’autre part, les ingénieurs de second rang, correspondant aux sous-officiers de l’armée. Ces deux classes, extrêmes sont séparées par une classe moyenne, celle des officiers "proprement dits, recrutés parmi les déchets de la préparation des généraux et parmi l’élite des sous-officiers.
  - Voyons d’abord la formation des généraux. Leur nombre en France est insuffisant. On est très embarrassé quand il s’agit de choisir un directeur d’usine, on a rarement le choix entre plusieurs candidats également capables. Une discussion assez serrée serait nécessaire pour fixer le rapport du nombre de places offertes chaque année par les écoles techniques au nombre de situations importantes existant dans l’industrie française. Dans les écoles recrutées après un concours très sévère, un élève sur dix peut-être aura plus tard les aptitudes nécessaires et rencontrera les occasions favorables pour arriver au grade de général.
  - Dans les écoles librement ouvertes, cette proportion pourra tomber à 1 0/0 par exemple, comme cela arrive aux sous-officiers, dont bien peu arrivent généraux. Dans les services civils, comme dans les services militaires, une sélection est indispensable.
  - Une autre lacune beaucoup plus grave encore est l’absence de formation scientifique et technique, parfois même de toute instruction chez beaucoup des chefs de notre industrie moyenne. J’ai vu des directeurs de petites usines ne sachant ni lire ni écrire. Cette situation paraît tout à fait invraisemblable aux étrangers qui en ont connaissance. En Allemagne, dans la plus petite briqueterie ou tuilerie, rencontrée à la croisée de deux chemins, en rase campagne, vous trouverez toujours un technicien et souvent un docteur ôs sciences. Peu importe, dira-t-on, si à côté de cela, nous avons de grandes usines convenablement organisées. Malheureusement, ces dernières sont gravement influencées par le voisinage de concurrents trop médiocres. Le nivellement se fait toujours par en bas. Les cahiers des charges de l’administration, qui ne veulent écarter personne, nous font ainsi le plus grand tort.
  - Pour remédier à cette situation, il faudrait créer en France, à côté de nos grandes écoles techniques un enseignement librement ouvert à tous, spécialement destiné aux fils d’industriels appelés à succéder à leur père par droit de naissance, aux futurs administrateurs de sociétés anonymes. Que de fois, des industriels sont-ils venus me dire où pourrai-je envoyer mon fils, mon gendre acquérir les connaissances scientifiques utiles à l’industrie qu’il est appelé à diriger ? Il ne peut consacrer sept ans à se faire recevoir, s’il y arrive, puis à suivre les cours de nos écoles techniques. Je n’avais qu’une réponse à faire : envoyez votre fils en Suisse ou en Allemagne. Lés Universités pourraient très utilement combler cette lacune, si elles étaient capables de renoncer à leur organisation anarchique actuelle. Elles devraient instituer un enseignement calqué
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  - sur celui de l’Ecole Polytechnique, en acceptant une réelle discipline, tant pour les élèves que pour les professeùrs.
  - .Mon avis serait donc d’augmenter un peu le nombre des élèves de nos grandes écoles et de créer à côté un enseignement correspondant dans les Facultés des Sciences. Ceci pour la formation des généraux; de l’industrie.
  - Pour les sous-ôfFiciers techniques dont le nombre doit être considérablement augmenté, le mode actuel de recrutement dans des écoles et instituts de second ordre est détestable.. Il tend surtout à faire des déclassés. Il est nécessaire bien entendu de renouveler la bourgeoisie par apport d’éléments venus de la classe ouvrière, mais le système actuel donne de très mauvais résultats. Les éléments les plus paressëux, les plus inféodés aux politiciens obtiennent seuls des bourses dans les lycées et ensuite des diplômes de bacheliers au rabais. Les plus actifs et les plus intelligents restent ouvriers. C’est, au contraire, ceux-là qu’il faudrait sélectionner. Les essais faits aujourd’hui dans beaucoup d’industries pour compléter l’instruction des bons ouvriers semblent être orientés dans une voie excellente. Mais cette question s’écarte de l’enseignement technique supérieur, seul en discussion ici.
  - Comment faire le recrutement des écoles techniques supérieures ; dans la classe de mathématiques élémentaires ou dans celle de spéciales ? M. Guillet ypus a signalé les inconvénients du recrutement dans la classe de spéciales. A l’école des Mines nous avons longuement discuté la même question et nous avons songé un moment à recruter nos élèves, comme le propose M. Guillet, après la classe d’élémentaires. Mais au vote nous nous sommes partagés par moitié et le statu quo a été conservé. Il y a en effet des inconvénients graves au recrutement après la classe d’élémentaires. On perd le bénéfice du travail très actif de la classe de spéciales, où les élèves commencent seulement à acquérir de réelles connaissances scientifiques ; celles du baccalauréat sont à peu près nulles. De plus, les programmes scientifiques de cette classe sont déplorables, surtout en ce qui concerne les sciences expérimentales. En chimie ce sont des bavardages sur les lois générales des combinaisons, des notions dispersées sur quelques métaux, des recettes industrielles et un examen sommaire de toute la chimie organique. La physique est groupée autour d’une seule idée, celle des mouvements pendulaires et vibratoires. Cela est intéressant au point de vue philosophique, mais peut être d’une utilité douteuse pour les élèves. Il faudrait commencer par obtenir une réforme de ces programmes. On pourrait demander pour la chimie l’étude des bases, acides et sels en chimie minérale, des acides, alcools et éthers en chimie organique. Pour la physique, grouper tout l’enseignement autour de la notion d’énergie : travail, chaleur et électricité.
  - Il n’y a aucun inconvénient, à ce que certaines écoles techniques adoptent un nouveau mode de recrutement à condition que d’autres conservent l’ancien, de façon à permettre des comparaisons sur les avantages respectifs des deux. Evoluer et non révolutionner, comme je l’ai dit en commençant.
  - Faut-il donner la préférence au système du concours pour l’entrée
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  - aux écoles ou à l’admission sur un simple examen' de capacité? M. Guillet vous a rappelé les inconvénients bien connus des concours et l’une de ses conséquences : la multiplication des années de spéciales. C’est un point de vue exact, mais il y en a d’autres non moins importants. Les concours du baccalauréat ou "de l’école polytechnique provoquent de la part des jeunes gens un travail, des efforts que l’on n’a pas encore trouvé le moyen d’obtenir autrement. Et cette habitude de l’effort est infiniment précieuse dans la vie, surtout dans la vie industrielle. Les élèves de nos grandes écoles sont connus par leur aptitude au travail et quelques-uns mômes en sont devenus légendaires. Vous rappellerai-je deux de nos anciens ministres des Travaux publics qui finissaient leur journée au ministère à huit heures et emportaient ensuite des dossiers chez eux pour travailler la nuit : MM. Sadi-Carnot et Guillain. M. Guillet lui-mème n’est-il pas le meilleur exemple de la puissance de travail des élèves de nos grandes écoles techniques. Les habitudes prises en spéciales influent sur tout le reste de l’existence. Bien des polytechniciens vous diront que ce qu’ils ont retiré de plus utile de l’enseignement de l’École Polytechnique est leur passage par la classe de spéciales.
  - Ce n’est évidemment pas une raison pour ne pas essayer autre chose, mais à condition de ne pas toucher pour le moment aux méthodes qui existent et ont fait leurs preuves. D’autant plus que le système préconisé par M. Guillet existe déjà sur une très grande échelle et n’a pas donné jusqu’ici beaucoup de satisfaction. C’est le système des facultés, Dans notre jeunesse nous entendions nos camarades nous dire : « Pour moi, je n’ai pas l’intention de me la fouler, je ferai mon droit ». Aujourd’hui les mêmes disent : « je ferai ma licence es sciences ». Je prépare à la fois des licenciés'ès sciences à la Sorbonne et des ingénieurs à l’École des Mines. Le dernier de mes élèves à l’École des Mines fournit plus de travail et un meilleur travail que le premier de mes élèves de la Sorbonne. Peut-être pourrait-on changer cette mentalité. Espérons-le, mais on n’en a pas encore découvert le secret.
  - M. Guillet propose de faire de fortes éliminations à la fin d’une année préparatoire. Mais c’est rétablir un nouveau concours en en changeant seulement le nom, C’est un simple déplacement. Pourquoi ce nouveau concours ne serait-il pas aussi néfaste que l’ancien ? Il aura en tout cas l’inconvénient de. nuire au recrutement des écoles ainsi organisées. Nous avons essayé ce système à l’École des Mines, renvoyant après notre année préparatoire prés de la moitié de nos élèves. Nous avons dû y renoncer, cette organisation ayant fonctionné comme une pompe à vide et fait disparaître tous les bons candidats. On n’entrait plus chez nous que lorsque l’on se reconnaissait incapable d’entrer ailleurs.
  - Essayons donc tant que l’on voudra de nouvelles méthodes, mais seulement parallèlement aux anciennes. Que les facultés qui. ont déjà ce système de la perte grande ouverte tâchent de le perfectionner et de l’améliorer. Mais je considérerais comme dangereux pour nos grandes écoles echniques de se lancer en ce moment dans cette voie.
  - Pour le programme des écoles techniques appelées à concourir à la formation des chefs d’industrie, je suis complètement d’accord avec
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  - M. Guillet sur la nécessité d’un enseignement encyclopédique et sur l’utilité de son orientation vers la science industrielle. C’est là un combat que je mène depuis assez longtemps pour ne pas‘renier mes anciennes convictions. Je vais d’ailleurs bien plus loin dans ce sens que M. Guillet, car je crois donner aux mots que nous employons tous deux un sens un peu différent. Je préconise au -fond un enseignement exclusivement scientifique, estimant que la technique doit s’apprendre dans les usines et non dans les écoles.
  - On reproche souvent à l’enseignement encyclopédique d’être trop superficiel. Cette critique est motivée, s’il s’agit d’un enseignement purement technique, car le nombre desindustries et de leurs variantes est infini. Mais il n’en est pas de même d’un enseignement scientifique, car les sciences sont peu nombreuses. Pour des raisons semblables, l’enseignement secondaire doit être à la fois littéraire et scientifique s’il vise, comme il le devrait, à mon avis, la seule formation de l’esprit. S’il prétend au contraire donner la connaissance pratique des langues ou encore celle des applications de la science, il n’y a évidemment plus moyen de cumuler.
  - La meilleure preuve qu’un enseignement purement scientifique suffit pour préparer à l’industrie est que lé nombre des polytechniciens, entrés dans l’industrie sans être passés par aucune école technique et y réussissant, est considérable. Aujourd’hui certains grands établissements recrutent de préférence leurs ingénieurs à la sortie de l’École Polytechnique avant les écoles spéciales.
  - L’enseignement de science industrielle diffère de l’enseignement scientifique proprement dit en ce qu’il fait converger l’emploi des méthodes scientifiques vers telle ou telle industrie. C’est un enseignement synthétique, difficile à donner parce qu’il suppose chez les professeurs qui le donnent une connaissance suffisante de toutes les sciences mathématiques, mécaniques, physiques et chimiques et en même temps la connaissance très complète des industries auxquelles ils doivent appliquer ces sciences, S’il faut tendre à généraliser cet enseignement dans les écoles techniques supérieures pour le substituer dans un avenir plus où moins lointain à la technologie proprement dite, il serait imprudent de vouloir le faire tout d’un coup. On ne pourrait pas aujourd’hui trouver en nombre suffisant les professeurs capables de donner cet enseignement. Certains ingénieurs d’usines seraient en état de s’en charger, mais ils ne voudraient pas quitter pour le professorat des positions plus avantageuses et plus intéressantes.
  - Si donc je suis absolument partisan de la suppression de l’enseignement technologique, je ne prétends aucunement que nos anciennes écoles doivent du jour au lendemain changer de méthodes. Je désire les voir évoluer lentement, an fur et à mesure des possibilités et attendre pour la suivre l’évolution môme de l’opinion des ingénieurs sur les avantages des méthodes scientifiques.
  - Par contre je prétends que l’enseignement des facultés réclamé plus haut doit être exclusivement scientifique. C’est leur rôle d’orienter l’enseignement technique vers ces méthodes scientifiques nouvelles. Je regrette la création des instituts- techniques universitaires, où l’empi-
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  - risme se substitue de plus en plus à la science. A ce point de vue l’institution des facultés techniques proposées par M. le sénateur .Goy serait déplorable. C’est un recul de 50 ans pour notre enseignement.
  - Voici comment je comprendrais l’organisation des Facultés des Sciences.
  - Une première année de formation scientifique générale analogue au P. C. N. dont seraient dispensés les jeunes gens ayant eu une mention à leur baccalauréat ou ceux qui auraient déjà fait une année complète de mathématiques spéciales.
  - Puis deux années d’enseignement supérieur proprement dit, dont les programmes correspondraient à ceux de l’École Polytechnique et des Spéciales, avec un développement moindre pour les sciences mathématiques et plus considérable au contraire pour les sciences expérimentales. Il y aurait chaque matin deux cours oraux de 1 heure 1/4 ; l’après-midi serait consacré entièrement aux exercices pratiques et interrogations.
  - Enfin une quatrième année spécialisée : Analyse minérale, Métallurgie, Chimie organique, Optique, Electricité, Machines, Construction mécanique, etc., avec un seul cours de science industrielle par jour, le reste du temps devant être passé au laboratoire.
  - Je terminerai par une conclusion qui pourra sembler paradoxale. A mon avis le facteur dominateur de la formation de l’ingénieur est l’enseignement secondaire qui façonne définitivement l’intelligence et le caractère. Il doit, s’il est bien donné, développer le bon sens, l’esprit scientifique et l’activité intellectuelle, toutes qualités nécessaires au succès dans la vie industrielle et plus généralement dans toute vie active. En second lieu vient l’enseignement scientifique supérieur, dont le rôle essentiel est de faire connaître et comprendre certaines disciplines scientifiques de la plus grande utilité dans le métier d’ingénieur : le calcul différentiel, la mécanique analytique, la thermodynamique et mécanique chimique, l’électrodynamique. L’assimilation de ces grandes théories scientifiques n’est plus guère possible après la sortie des écoles, lorsque l’on est absorbé ^ar des occupations journalières qui ne vous laissent plus ni le temps, ni la liberté d’esprit nécessaires pour poursuivre des études aussi délicates. Je place enfin au troisième rang l’enseignement technique proprement dit, dont le rôle se réduit à préparer l’apprentissage pratique qui devra se poursuivre dans les usines et s’y fera dans de bien meilleures conditions. Cet enseignement n’est pas indispensable pour la formation de bons ingénieurs, comme je l’ai indiqué plus haut.
  - Reprenons, si vous le voulez, l’exemple vécu auquel j’ai fait allusion au début, l’impossibilité où j’ai été de trouver dans .aucune de nos grandes aciéries un ingénieur connaissant les qualités d’un bon sable d’aciérie. Quels changements dans l’enseignement aurait pu éviter cette lacune. On ne peut, dans un enseignement technique encyclopédique, songer à entrer dans tous les petits détails de la fabrication, souvent cependant très importants dans la pratique, Des années de cours n’y suffiraient pas. C’est encore moins l’affaire de l’enseignement scienti-que supérieur. Ces connaissances ne peuvent être acquises qu’à l’usine.
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  - Mais pour les acquérir, il faut avoir ! habitude de l’observation et de ]'expérimentation, c’est-à-dire la connaissance et le respect de la méthode scientifique. Et cette formation intellectuelle est exclusivement du domaine de l’enseignement secondaire. Un simple bachelier, ayant compris ce qu’est la science et se trouvant jeté dans une usine, aura l’idée de se demander quels sont les facteurs de qualité d’un bon sable et les découvrira sans difficulté : infusibilité, résistance mécanique, absence de retrait et porosité. Il découvrira non moins difficilement que la fusibilité dépend de la composition chimique, la résistance mécanique de la proportion d’argile et la porosité de la grosseur des grains de sable. Enfin il saura, sans avoir rien à découvrir, que la composition chimique se détermine par l’analyse chimique, la résistance mécanique avec les machines à écraser et enfin la grosseur du sable avec des tamis calibrés. Il n’hésitera pas à faire ces mesures qui coûteront peut-être un<? dizaine de francs à son usine, plutôt que de se contenter de tâtonnements empiriques sur un four Martin, où chaque essai manqué représente plusieurs milliers de francs.
  - Je suis convaincu que les. dépenses inutiles occasionnées aux usines françaises, depuis l’emploi des procédés de fabrication de l’acier fondu, par le fait.d’avoir négligé de déterminer les qualités d’un bon-sable, sé chiffrent aujourd’hui par des sommes dépassant 1 million de francs. Les déchets d’originç semblable sont un des facteurs importants de l’élévation du prix de revient dans nos usines et expliquent lennal qu’elles ont à lutter contre la concurrence étrangère.
  - C’est donc vers la réforme de notre enseignement secondaire que tous nos efforts doivent être dirigés aujourd’hui; Il faut obtenir qu’il soit uniquement dirigé vers la formation de l’intelligence, comme les anciennes liumanités tendaient à lé faire. L’orientation de notre enseignement scientifique secondaire a depuis longtemps commencé à rétrograder et les prétendues réformes de 1902 lui ont donné le dernier coup. On s’est figuré que le but de cet enseignement devait être de loger dans la mémoire des enfants le plus de connaissances utiles possibles-et on l’a dirigé exclusivement vers la documentation, négligeant totalement le développement de l’esprit. Il est indispensable de faire violemment machine arrière, de poser en principe que, de tout ce qui est enseigné au lycée, absolument rien n’est utile en soi. Chaque sujet d’étude ne vaut que par l’action qu’il exerce sur l’épanouissement des facultés de l’âme. Si l’on apprend par surcroît quelque chose, tant pis ou tant mieux, comme l’on voudra. Cela n’a aucune importance.
  - Pour ce développement de l’esprit, l’étude des lettres et des sciences •est également indispensable et ce développement général de l’esprit est également indispensable dans toutes les circonstances de la vie. Il doit donc y avoir un seul enseignement secondaire, à la fois scientifique et littéraire, la spécialisation scientifique, littéraire, philosophique, historique, juridique,'etc., ne devant commencer qu’après la seconde partie du baccalauréat.
  - C’est là le point sur lequel tous nos efforts doivent être concentrés, si nous voulons obtenir après la guerre une restauration rapide de la richesse nationale. (Applaudissements.)
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  - M. le Président donne la parole à M. Gabelle, Directeur du Conservatoire National des Arts et Métiers.
  - M. Gabelle. — Messieurs, après les appréciations élogieuses qui lui ont été adressées par M. le Président de cette. Assemblée, qu’il me soit permis de féliciter M. Guillet d’avoir exprimé très nettement, très courageusement ce qu’il croit être la vérité, ne dissimulant point les faiblesses, les imperfections de notre enseignement, mais en en signalant aussi le mérite, la valeur.
  - Après l’adhésion si haute et si complète donnée à certaines de. ses idées par l’éminent Doyen de la Faculté des Sciences, j’étais tenté de penser que la cause était entendue. Peut-être - me suis-je fait des illusions. Je souhaiterais, cependant, que, laissant de côté toutes considérations purement' théoriques, l’accord pût se faire' sur certaines mesures dont l’expérience a démontré l’utilité.
  - Il n’est point, d’ailleurs, dans ma pensée de désirer une discussion écourtée. Il importe que, dans une question de cette importance, la discussion soit aussi large que possible ; il faut que tous ceux qui ont des critiques à formuler, des lacunes à signaler lés indiquent nettement. Que ceux mêmes qui se sont rendu compte des efforts poursuivis dans notre pays au point de vue de renseignement technique puissent apporter ici leur témoignage.
  - Il faut espérer que.de la vaste enquête ainsi ouverte se dégageront des vœux précis qui pourraient peut-être, ainsi que le suggérait tout à l’heure M. Henri Le Ghatelier, en vue d’une solution pratique et rapide, être arrêtés par un petit nombre, de membres de la Société des Ingénieurs Civils. Enfin, je souhaite, sixce n’est pas trop ambitieux, que ces vœux soient suivis d’une prochaine réalisation.
  - Personnellement, je vous demande la permission de vous soumettre quelques réflexions que m’ont suggérées les propositions de réformes présentées par M. Guillet. Je m’excuse, à l’avance, si je me permets de faire quelques incursions en dehors du domaine qu’il nous a fait .parcourir. Mon adhésion est, en effet, acquise à ses propositions. Je n’interviens donc que pour appuyer plus particulièrement quelques-unes d’entre elles et pour en tirer quelques conclusions d’ordre général. Gomme M. Guillet, je suis intimement convaincu que quelques réformes suffisent pour mettre notre enseignement technique supérieur en harmonie avec les nécessités de l’industrie moderne. Certaines d’entre elles avaient, d’ailleurs, été envisagées avant' la guerre'et elles avaient fait l’objet d’un rapport remarquable auquel M. Guillet a fait lui-même allusion, rapport présenté au Conseil de l’Ecple Centrale par M. Coignet en 1910. Le moment est opportun pour faire aboutir ces réformes. Une volonté ferme peut en assurer la réalisation rapide.
  - Aussi bien, l’enseignement technique, si important soit- il, n’est qu’un des facteurs du problème si vaste et si complexe qui nous préoccupe tous, celui de l’essor économique de notre pays par rapport à l’Allemagne — qui restera' une concurrente redoutable — et il convient de ne pas perdre de vue les causes profondes du développement commercial et industriel de l’empire, germanique. Ces causes sont multiples :
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  - je voudrais, simplement et très brièvement, rappeler quelques-unes d’entre elles. En dehors de l’élévation continue de la natalité et de toutes les conséquences qui en découlent, il faut citer, en particulier, l’esprit de discipline et surtout l’esprit d’association, cet esprit, poussé au plus haut degré, qui, unissant les hommes, concentrant les capitaux, avait présidé à la constitution de ces entreprises formidables,, parvenues à dominer les marchés du monde. Certes, le développement de la technique, le soin que nous apporterons à former dans de meilleures conditions nos techniciens influeront sensiblement sur l’essor de notre industrie, mais nous devrons en même temps nous attacher à transformer notre esprit des affaires, à substituer résolument l’association à un individualisme excessif, à rompre avec la routine, à suivre de près le mouvement industriel à l’étranger, à nous tenir au Voulant des méthodes de nos concurrents, et enfin à appliquer, pour- le plus grand profit de l’industrie nationale, les découvertes de nos savants, trop souvent exploitées par d’autres..
  - Je m’excuse de ce préambule, mais c’est à la faveur de ces considérations d’ordre général qu’il me parait désirable d’examiner le sujet plus particulier qui est en discussion. Je ne crois pas, au reste, être en dehors de la question en demandant que, dans les écoles techniques, appelées à former des Ingénieurs et des chefs d’entreprise, on indique les principes de l’organisation industrielle, on signale l’importance du prix de revient, on habitue aux recherches bibliographiques, à la lecture des publications techniques, etc. Ce côté est peut-être trop négligé dans l’éducation de nos techniciens.
  - M. Guillet a fort bien posé le problème de •renseignement technique supérieur. Nos Ingénieurs doivent, dorénavant, entrer dans l’industrie plus jeunes qu’ils n’y entraient précédemment et, dès leur début dans la vie industrielle, ils doivent posséder, non seulement un bagage scientifique sérieux, mais de solides connaissances techniques.
  - M. Guillet nous a parlé, avec quelques développements, de l’Ecole Centrale. Il ne pouvait en être autrement dans une étude comme celle qu’il a entreprise. Notre grande Ecole d’ingénieurs a fourni des hommes remarquables qui ont dirigé de grands travaux, non seulement en France mais à l’Étranger où ils y(ont fait apprécier la valeur de la science et de la technique françaises. Cette Ecole a été cependant l’objet de critiques assez vives, et je me souviens que, quelques années avant la guerre, on lui reprochait, notamment, de n’être point entrée suffisamment dans la voie de la spécialisation. On était impressionné alors, et avec raison, par le développement industriel de l’Allemagne qui dépassait toutes les prévisions, mais on attribuait presque exclusivement •ce développement à l’enseignement technique et surtout aux enseignements spécialisés, à la spécialisation.
  - M. Guillet nous a montré à quels inconvénients, à quels dangers même avait abouti en Allemagne une spécialisation exagérée, et ce exemple doit nous inciter, une fois de plus, à n’accepter que sous bénéfice d’inventaire lés méthodes ou les procédés en usage- au delà du Rhin. Sans doute, nous devons former des spécialistes, mais nous devons continuer à former des Ingénieurs ayant de larges vues sur la
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  - science et possédant une culture générale étendue. La spécialisation ne peut guère se faire complètement que dans l’industrie et se fera d’autant plus facilement'qu’elle s’appuiera sur une instruction technique générale.
  - M. Guillet nous a proposé la réduction du temps consacré aux mathématiques spéciales. Je constate que des divergences de vues existent, sur ce point, entre MM. Appellet Colson, et j’aurais quelques scrupules . à me prononcer entre ces deux autorités s’il ne. me semblait que leur point de vue est un peu différent, et qu’au fond ils ne sont point éloignés de s’entendre. Personne ne songe, en effet, à nier l’importance des mathématique spéciales, mais on leur attribue, parfois, une valeur exagérée en ce qui concerne la formation des Ingénieurs. Il semble que les élèves des lycées pourraient entrer directement à l’Ecole Centrale après avoir terminé leurs études de mathématiques élémentaires, étant entendu qu’ils recevraient dans cet Etablissement un complément de mathématiques et, d’une façon plus générale, un complément d’enseignement scientifique préparant directement à l’étude des applications industrielles.
  - Indépendamment de cette réforme, je me permets d’insister sur deux autres mesures qui me paraissent s’imposer : c’est d’abord l’allégement des programmes, beaucoup trop chargés et qui ne laissent pas un temps suffisant au travail personnel. Le But de l’enseignement technique supérieur n’est-il pas de donner des directives, d’inculquer les principes essentiels de la science industrielle, d’indiquer des méthodes de travail, grâce auxquelles il est facile ensuite de se spécialiser ? Aussi bien, on peut dire que les programmes de tous les enseignements sans distinction sont surchargés, qu’ils font beaucoup trop appel à la mémoire aux dépens de l’intelligence et de l’initiative et je souhaiterais qu’ils fussent révisés par un petit nombre de personnalités compétentes et non par de grandes commissions composées de nombreux professeurs, trop tentés de demander pour chaque matière spéciale des compléments qu’ils considèrent comme indispensables.
  - En second lieu, il est extrêmement désirable que, dans tous les établissements techniques, on fasse une place plus grande aux exercices pratiques, çiux manipulations; que l’on multiplie les stages d’usines, les visites dans les ateliers. Le succès des Écoles d’Arts et Métiers et de certaines écoles privées comme celle des Travaux Publics, est dû, en grande partie, à la large part faite aux travaux manuels et à la liaison étroite qui existe entre la théorie et la pratique.
  - Je voudrais, maintenant, effleurer un sujet qui rentre, par certains côtés, dans le cadre de notre étude, car il touche à une question d’éducation qui doit retenir notre attention. On a commencé à combattre activement ce préjugé qui consiste à considérer comme' inférieures les. carrières commerciales et industrielles par rapport aux professions libérales. Celte lutte doit être "continuée sans merci ; il faut que, par des moyens appropriés, par une propagande incessante, poursuivie, notamment dans les établissements qui préparent à l’enseignement supérieur, on attire vers ces carrières une élite de jeunes gens, et peut-’ être faudra-t-il accorder des avantages spéciaux aux grandes écoles techniques.
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  - Avant la guerre, la question s’était posée de savoir s’il n’y avait pas lieu de faire bénéficier les élèves de l’École Centrale, au point de vue militaire, de certaines dispenses qui leur auraient permis d’entrer un an ou deux ans plus tôt dans l’industrie. Cette mesure était d’autant mieux justifiée que ces jeunes gens étaient astreints, pendant leurs trois années d’études, à des exercices militaires très sérieux. Nous ignorons ce que sera notre statut militaire après la guerre, mais cette question ne devra pas être perdue de vue. L’art militaire et la technique industrielle ont aujourd’hui trop de points de contact pour qu’on n’aperçoive pas que l’intérêt de l’armée se confond, dans la circonstance, avec celui de l’industrie.
  - Enfin, il importe que notre enseignement pénètre fortement l’esprit des générations nouvelles de l’intérêt qui s’attache à associer intimement la science et l’industrie.
  - Comment assurer cette union dans la réalité ? Il ne faut pas se payer de mots : la science et l’industrie sont des entités ; c’est dans la collaboration du savant et de l’industriel que l’industrie trouvera une source de progrès indéfinis. Là encore, notre mentalité gagnerait à être modifiée. Il faut bien le dire, nos savants ont une prédilection marquée pour les études spéculatives, pour les recherches de science pure, et ils n’apportent pas un intérêt égal aux applications de la science. Nos industriels, de leur côté,- ont quelques appréhensions à l’égard du savant qui ne leur apparaît pas comme suffisamment préparé à comprendre les réalités, les difficultés pratiques avec lesquelles ils sont aux prises quotidiennement. Une meilleure compréhension, de part et d’autre, des nécessités nouvelles facilitera une entente infiniment désirable et qui se traduira, je l’espère, d’une façon effective, les industriels faisant appel plus largement au concours des compétences scientifiques.
  - En Allemagne, les i ndustriels'n’hésitent pas à confier à des hommes de science la direction technique de leurs usines. Si une offre semblable avait été faite avant la guerre à des savants français, elle eût été vraisemblablement repoussée. L’opinion publique elle-même n’aurait-elle pas été mal impressionnée par cette dérogation aux traditions admirables de la science désintéressée qui ont fait notre honneur, mais qui ne sont plus de mise à une époque où la concurrence des nations prend un caractère inconnu jusqu’ici.
  - N’oublions pas, enfin, que les professeurs de l’enseignement technique en Allemagne doivent avoir accompli un stage dans l’industrie.
  - L’union de la science et de l’industrie s’établira dans nos Établissements techniques et à l’École Centrale, en particulier par la constitution d’un corps professoral composé d’hommes de science qui ont orienté leurs travaux vers les applications industriellés et d’ingénieurs ou d’industriels possédant des aptitudes d’enseignement.
  - Sans doute, les méthodes scientifiques n’ont pas toujours trouvé en France des esprits avertis, prêts à rompre avec la routine, si commode mais si onéreuse, comme l’a démontré l’éminent Académicien qu’est M. Henri Le Chatelier. Sans doute, les industriels se sont même abstenus souvent de demander à nos ingénieurs toute la collaboration
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  - qu’ils pouvaient attendre d’eux. Ajoutons que la volonté, l’initiative, le désir d’action faisaient fréquemment défaut. Il ne m’appartient pas de rechercher les causes de cette sorte d’apathie, mais on peut bien dire que nous étions quelque peu hypnotisés par cette idée répandue, on ne sait comment, que notre race était guettée par une décadence irrémédiable et que nous portions le poids trop lourd d’une vieille civilisation.
  - La guerre a produit ce miracle de nous rendre confiance en nous-mêmes et de tendre une fois de plus tous les ressorts de l’énergie nationale. Sous la pression de la nécessité, nos usines se sont transformées, remplaçant leur matériel trop vieux par un outillage moderne ; nous allons répartir sur de nouvelles hases d’organisation industrielle et avec une nouvelle foi dans l’avenir. Nos industriels, reconnaissant la puissance de l’association, commencent à s’entendre, à se grouper : c’est de bon augure. Nous serons prêts ainsi à participer activement au mouvement industriel intense qui suivra la période des hostilités. Pour y faire face,, nous devrons nous attacher à former nos techniciens dans de meilleures conditions et nous devrons, sans doute, en augmenter le nombre, comme le proposait tout à l’heure M. Le Ghatelier, mais dans une mesure restreinte. Les Écoles techniques supérieures, ainsi que les Instituts techniques des Universités comme ceux *de Lille; Nancy, Grenoble, etc.., dont le succès doit être attribué à ce qu’ils ont pris naissance et ont évolué dans un milieu favorable, avec le concours de l’industrie, fournissaient avant la guerre un nombre d’ingénieurs suffisant pour les besoins à satisfaire. Ces besoins seront accrus après la. guerre, mais le développement de ces Ecoles et Instituts pourra suivre une marche parallèle.. N’ést-ce pas suffisant ? Convient-il de modifier des méthodes qui, dans leur ensemble, ont donné de bons résultats et de reléguer au second plan ces Ecoles et Instituts techniques qui, cependant ont fait leurs preuves.? Il n’est pas nécessaire pour faire apprécier la valeur de nos Ingénieurs de rappeler la notoriété qu’ils ont acquise dans le monde entier, d’insister sur la réputation et de nos élèves de l’École Centrale et de nos élèves des Écoles d’Arts et Métiers. Il suffit, à l’heure actuelle de constater les résultats admirables obtenus par les anciens élèves de nos écoles techniques, soit sur le front, soit dans l’effort industriel gigantesque accompli depuis trente mois pour les besoins de la défense nationale.
  - Cependant, si des organismes nouveaux sont nécessaires, s’ils sont reconnus indispensables, n’hésitons pas à les créer, mais auparavant, comme le proposait M. Le Chatelier, améliorons, perfectionnons ceux qui existent et qui doivent évoluer suivant la loi naturelle applicable à tout organisme. Nous obtiendrons, en procédant de cette façon, le maximum de rendement avec le minimum de dépense et cette formule industrielle est, je crois, bonne à suivre.
  - Parmi les établissements qui ont contribué jusqu’ici à la. diffusion de la science et de ses applications et qui doivent évoluer pour se tenir au courant des besoins nouveaux, le Conservatoire des Arts et Métiers peut et doit remplir un rôle impartant dans le réveil économique vers lequel tendent, tentes nos volontés. Le Ministre du Commerce, M, démentiel,
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  - et le Conseil d’Administration du Conservatoire se sont préoccupés de mettre ce grand établissement à même d’apporter une contribution plus grande à l’industrie, en rendant plus intense l’activité de ses divers services, en en créant de nouveaux, en demandant également un concours plus étendu à l’admirable pléiade de savants qui constitue le corps professoral du Conservatoire.
  - Je vous demande la permission de donner sur quelques projets, dont l’étude est à peu près terminée, certaines indications, que'je rendrai très courtes pour ne pas fatiguer votre bienveillante attention.
  - Vous connaissez, Messieurs, les cours du soir du Conservatoire. Ils s’adressent à un public infiniment intéressant de travailleurs occupés dans la journée. Leur réputation est acquise depuis longtemps, grâce à la science et au dévouement des Professeurs dont je parlais et qui s’appliquent d’ailleurs à tenir leur enseignement constamment au courant des progrès scientifiques et techniques. Mais à côté de ces cours du soir qui seront intégralement maintenus, il a paru nécessaire d’instituer des cours pratiques du jour, comportant une courte conférence suivie de longues séances de manipulations. Ces cours seraient ouverts sans concours aux jeunes gens ayant un certain bagage scientifique et qui n’auraient pu, pour une raison quelconque, entrer dans une de nos grandes écoles. Ils y trouveraient tous les enseignements nécessaires en vue de la préparation aux emplois supérieurs de l’industrie. Ces cours* s’adresseraient également aux industriels, aux Ingénieurs, désireux de se perfectionner dans une ou plusieurs branches déterminées, ou de se familiariser davantage avec les manipulations et les opérations de mesure et de contrôle qui ont une si grande importance dans l’industrie moderne.
  - Le Conservatoire offre, au point de vue des sciences expérimentales, des ressources exceptionnelles. En matière dé chimie, notamment, il possède un ensemble de chaires véritablement unique : chaire de chimie générale, chaire de chimie industrielle, de métallurgie, de-chimie agricole et analytique, de chimie appliquée aux industries de la céramique et de chimie appliquée aux industries tinctoriales.
  - Ce qui manque, comme dans la plupart de nos établissements techniques, ce sont des laboratoires d’élèves.'La création de cours pratiques comblerait cette lacune, et ainsi se trouverait -amplifié l’enseignement du Conservatoire qui offrirait les possibilités d’instruction de certains établissements à l’étranger tels que le Polyteehnicum de Zurich.
  - Le Conservatoire des Arts et Métiers doit être la maison des industriels; ils doivent y trouver toutes facilités pour leurs études, pour leurs travaux. M. Guillet, dans son exposé, signalait l’importance des recherches bibliographiques et la nécessité d’y habituer nos jeunes gens dès le lycée. C’est là une œuvre'de longue haleine, qui produira ses fruits plus tard ; il faut parer âu plus pressé, et il paraît nécessaire de permettre aux industriels, qui n’ont pas toujours le loisir de faire des recherches souvent longues et difficiles, de pouvoir se renseigner rapidement» C’est à cette pensée qu’à répondu le projet de création d’un bureau de documentation technique.
  - L’organisation du Musée des Arts et Métiers serait l’objet d’amélio-
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  - rations tendant à augmenter ses'moyens d’instruction et de démonstration. Indépendamment des modèles anciens, dont il ne faut pas méconnaître l’utilité, car ils influent peut-être, plus qu’on ne le croit, sur la conception des inventions nouvelles, notre Musée doit comporter des machines et des modèles aussi récents que possible. Une série de transformations ont été envisagées ; elles nécessiteront le concours d’hommes compétents ; on fera appel notamment à la collaboration des industriels et des professeurs du Conservatoire, et ainsi se trouveront associées, une fois de plus, la Science et l’Industrie. •
  - Enfin, le développement du Laboratoire d’essais a été envisagé en vue de lui permettre de répondre aux exigences nouvelles de notre essor industriel. Ce laboratoire devra être pourvu de l’outillage nécessaire et posséder un personnel spécial afin, non seulement d’effectuer, d’une façon aussi précise que possible, toutes les analyses, tous les essais industriels qui seront demandés, mais de procéder à des recherches d’ordre général en vue du perfectionnement des procédés de mesure et des progrès à faire réaliser soit à une industrie, soit à tout un groupe d’industries.
  - Le rôle de ce service important consistera donc, dans l’avenir, à se mettre de plus en plus à la portée des industriels, en s’inspirant des données scientifiques qui sont a la base de tout progiès technique. Aussi, faut-il désirer, dans le cas où serait réalisé le projet de création d’un laboratoire de recherche scientifique, sous-les auspices de l’Académie des Sciences, qu’un trait d’upion s’établisse entre ce laboratoire et le laboratoire d’essais du Conservatoire.
  - D’autres projets ont été envisagés, mais je ne veux pas retenir davantage votre attention. D’ailleurs j’ai tenu simplement, par ces quelques exemples, à vous montrer la voie dans laquelle le Conservatoire des Arts et Métiers est disposé à entrer si l’on met à sa disposition les moyens financiers indispensables. Cet effort de bonne volonté, nous le trouvons partout, dans toutes les branches de notre activité nationale, dans les groupements industriels, dans nos sociétés savantes.
  - On pourrait en donner de nombreux exemples. Je voudrais me borner, pour finir, à vous lire des extraits très courts de deux documents forts différents. L’un est un rapport très important de M. Piel, Président de la Chambre syndicale de la Bijouterie fantaisie, qui présente la situation actuelle de cette industrie et qui vise les besoins de l’après-guerre.
  - Voici la conclusion de cette étude :
  - » Certes, les fabricants de bijouterie de fantaisie ont conservé leur » réputation de bon goût. Ile ont toujours le don de créer des nou-» veautés ayant la marque de leur originalité particulière. Mais ils » n’étaient presque devenus que des fabricants de modèles et les grosses » affaires leur échappaient.
  - » Dans toutes les branches de notre industrie : graveurs, estampeurs, » lapidaires, tourneurs, doreurs, vernisseurs, émailleurs, etc., tous » auxiliaires des fabricants de bijouterie, doivent comprendre la néces-» sité de sacrifier les idées particularistes qu’ils pouvaient nourrir » naguère ; comprendre que l’individualisme a été souvent une des
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  - » causes et non des moindres de notre infériorité industrielle, et c’est » vers l’effort collectif que, plus que jamais, nous devons tendre pour » réaliser le progrès économique qui s’impose dans notre production » en toutes matières. Il faut que le souci bien compris de chacun lui » fasse comprendre que, si une certaine part d’individualisme est » nécessaire pour produire les créations qui font le renom des industries » françaises de la mode et, en particulier, de la bijouterie, ce n’est qu’en » travaillant à.l’intérêt collectif que nous trouverons le succès.
  - » Intérêt collectif, solidarité professionnelle.
  - » Intérêt collectif, solidarité nationale.
  - » Solidarité toujours et partout, tel doit être le mot d’ordre » désormais. »
  - Si j’ai détaché ce passage d’une étude très intéressante sur une industrie qui s’apprête à lutter contre la concurrence d’après guerre, c’est parce que j’y ai trouvé, admirablement formulé ; le devoir d’union qui s’impose* à tous.
  - Je vous disais que les Sociétés savantes ne négligent point les problèmes économiques. Je ne veux pas citer l’Association pour le développement de l’Enseignement technique, dont vous connaissez l’œuvre ; je pourrais citer la Société de Géographie commerciale, qui a entrepris des études extrêmement importantes sur des questions dont la solution pourra intéresser'notre défense économique : mais on ne saurait passer sous silence l’initiative prise par une illustre compagnie, l’Académie des Sciences qui, sur la proposition de M. Le Chatelier, s’est décidée à* rechercher les moyens de multiplier les rapports entre la science et l’industrie. Il semble bien qu’il y ait quelque chose de changé dans notre beau pays de France et nous ne pouvons que nous en réjouir.
  - Dans cet ordre d’idées, je vous, demande la permission de vous donner lecture de l’extrait d’une étude infiniment intéressante due précisément à un membre de l’Académie des Sciences, M. Émile Picard.
  - Cette étude est intitulée : De quelques réflexions sur la Science et VIndustrie après la guerre.
  - Voici comment s’exprime M. Émile Picard :
  - » Nous ne devons pas envisager seulement la science du point de » vue,de ceux qui la cultivent. Il convient de se demander quelle est » à son égard la mentalité générale dans notre pays.
  - » Il semble qu’en France l’homme cultivé, ne s’étant pas livré à des » études spéciales, n’ait pas en général une idée précise de ce qui » constitue la méthode scientifique, méthode austère qui conduit len-» tement à quelques vérités partielles et qui ne permet que de loin en » loin les vastes synthèses. Ce n’est pas en entassant matières sur matières dans des programmes démesurément étendus que l’on » arrive à faire comprendre cette méthode, et à donner*une vue nette » éducative sur l’objet et la valeur de la science. Des réformes, qui » amèneront d’ailleurs des allégements favorables aux études classiques, » s’imposent ici dans notre enseignement secondaire. Pour ne jiarler » que- des futurs industriels et hommes d’affaires, il en résultera de » grands avantages, car les esprits ainsi formés auront plus tard en la
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  - )> science une confiance que n’ont pas toujours eue leurs devanciers et » se rendront compte des améliorations qu’elle permet de réaliser. Au » reste, la méthode scientifique^ trouve son application dans tous les » domaines, génératrice de sages progrès et ennemie des chimères )> décevantes..
  - » Une distinction est faite souvent entre la science pure et la science » appliquée. Au fond, il n’y a qu’une: science, se proposant l’étude des » phénomènes et recherchant leurs lois. Une distinction plus exacte est » à faire entre la science désintéressée, manifestation de notre curiosité » et honneur de l’esprit humain, et le applications pratiques et mé-a thodîques de la science. La science désintéressée conservera toujours » des fidèles, nous devons l’espérer, mais c’est vers les applications pra-» tiques que l’accroissement nécessaire de nos industries et la répa-» ration de tant de - ruines orienteront après la guerre beaucoup de » jeunes initiatives. Si affaiblie que soit l’Allemagne après sa défaite, » à quelques modifications politiques que l’obligent les traités de paix, a qu’il subsiste une Allemagne ou des Allemagnes, nous aurons, nos » alliés et nous, à soutenir dans les années qui vont venir une rude » guerre économique. On peut, déplorer, en , philosophe et en artiste, » cette course intensive à la production sans limites. Quelques-uns » avaient pu espérer que les progrès de la technique scientifique per-» mettraient un jour la diminution du travail matériel,. laissant à » l’humanité plus de temps pour son développement intellectuel* et # » moral. La présence au centre de l'Europe d’un peuple de proie, » contre lequel le monde devra encore se défendre, renvoie à d’autres » temps la réalisation de ces rêves. Sous peine des dangers les plus » redoutables, la recherche du rendement maximum s’imposera dans » l’industrie et une analyse minutieuse du travail sous toutes ses » formes sera nécessaire pour éviter toute déperdition de force ».
  - Messieurs,
  - Cette dernière formule ne semble-t-elle pas avoir été exprimée par un industriel lui-même ? N’apparaît-il pas que le fossé qui séparait la science et l’industrie est bien près d’être comblé grâce à la bonne volonté de tous ?
  - J’ai fini. C’est par un enseignement technique supérieur renforcé, c’est par une préparation mieux comprise de mes Ingénieurs, par une union toujours plus étroite de la science et de l’industrie ; c’est aussi par le développement de l’esprit de discipline, du sentiment de l’association que nous assurerons l’essor économique de notre pays et que nous lui rendrons la place qu’il doit avoir dans le monde. (Applaudissements.)
  - M. le Président. — Je donne la parole à M. Lecornu, Inspecteur général dés Mines, Professeur à l’École Polytechnique, Membre de l’Institut.
  - M. Lecornu. — Je'vous promets, Messieurs, d’être extrêmement bref. J’en $i pour quelques minutes et ce sera la principale qualité de mon discours.
  - Je voudrais tout d’abord relever l’attaque qui a été dirigée par
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  - M. Guillet contre l’influence de l’École Polytechnique. Il est venu nous dire que l’Ecole Polytechnique, en faisant graviter autour de ses classes préparatoires' celles des autres grandes écoles, avait exercé une influence néfaste. C’est l’expression qu’il a employée.
  - Lorsque M. Guillet a prononcé cette accusation, il ignorait, et il me l’a depuis lors très loyalement déclaré, que l’École Polytechnique ne dispose aucunement de ses programmes d’admission.
  - .11 y a quelques années, une Commission interministérielle a été constituée et, après de longs débats, elle a établi un programme de mathématiques spéciales. En outre, il .a été stipulé que les grandes écoles pourraient puiser dans ce programme ce qui leur conviendrait pour leurs concours d’admission, qu’elles ne seraient pas. 'obligées de demander tout ce qui s'y trouvait, mais qu’il leur était absolument interdit d’y ajouter un iota, et l’École Polytechnique, en particulier, s’est scrupuleusement conformée à cette prescription.
  - J’ajoute que le Conseil de perfectionnement de l’École Polytechnique comprend pour l’étude des questions concernant le concours d’admission et pour le recrutement des examinateurs un certain nombre d’universitaires qui savent bien se faire entendre.
  - Tel quel, le programme de Spéciales vaut surtout par la façon dont il est enseigné. Or, M. Appell est venu avouer ici que notre enseignement secondaire ne va pas très bien. Je connais pour ma part d’excellents professeurs de Spéciales, mais beaucoup d’autres abusent certainement des méthodes analytiques. On risque de tuer ainsi dans l’œuf cet esprit géométrique, cette intuition qui doit être la qualité dominante du futur Ingénieur. Il y a là, je le crains, comme dans le domaine littéraire, une certaine empreinte germanique. Weierstrass a mis jadis à la mode à Berlin ces fonctions sans dérivée dont notre Hermite, qui le valait bien, se détournait avec une sainte horreur, comme de monstres mal venus. Je crains que bien des professeurs de mathématiques spéciales n’éprouvent pas Suffisamment cette répugnance et que leur enseignement s’en ressente plus ou moins.. Ils devraient pourtant comprendre que de pareilles curiosités spéculatives n’ont rien à voir dans l’enseignement des sciences physiques et, par. conséquent, doivent être laissées de côté lorsqu’il s’agit de former de futurs Ingénieurs ; ils devraient aussi méditer les réflexions suivantes, qui se trouvent à la page 65 des Dernières Pensées de Henri Poincaré, à propos de la définition analytique du continu : '
  - « Cette définition fart bon marché de l’origine intuitive de la notion ». du continu et de toutes les richesses que récèle cette notion. Elle » rentre dans le type de ces définitions qui sont devenues si fréquentes » dans la Mathématique depuis qu’on tend à arithmétiser cette science.
  - » Ces définitions, irréprochables au point de vue mathématique, ne » sauraient satisfaire le philosophe. »
  - J’ajoute qu’elles ne peuvent non plus satisfaire l’Ingénieur, parce qu’elles tendent à obscurcir le sens des réalités. Méfions-nous égalèment de tous les procédés automatiques pour résoudre les problèmes, procédés. qui sont mis à la disposition dçs élèves comme pour leur épargner les efforts personnels. '
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  - Le mal date de loin, car, déjà, en 1848, Joseph Bertrand écrivait à propos des célèbres équations de Lagrange qui sont justement des équations à tout faire :
  - « La trop grande habitude de tout déduire des formules fait perdre » jusqu’à un certain point le sentiment net et précis des vérités méca-» niques considérées en elles-mêmes. »
  - Et il ajoutait :
  - « Les procédés analytiques, dont on fait aujourd’hui un si grand » usage, sont plus propres à convaincre l’esprit qu’à l’éclairer. »
  - A mon avis, ces paroles devraient être inscrites en lettres d’or dans les classes de mathématiques spéciales.
  - M. Appell, à son tour, vous a dit qu’il fallait un enseignement simple, obligeant le jeune homme à bien réfléchir, à bien pénétrer ce qu’il fait.
  - Yoilà donc trois maîtres, Joseph Bertrand, H. Poincaré et Appell, qui sont d’accord sur ce point qu’il j a lieu de simplifier l’enseignement, de le rendre intuitif et d’éviter l’abus des méthodes analytiques.
  - Pour que l’enseignement des mathématiques spéciales porte toùt son fruit, il faudrait, en somme, commencer par réformer la mentalité de la plupart des professeurs. C’est avant tout l’affaire de l’Université; cependant les examinateurs des grandes écoles peuvent jouer ici un rôle très utile en orientant convenablement leurs examens. .
  - Quant à supprimer l’année de Spéciales, j’estime que ce serait une grave erreur. Il y a la un chaînon indispensable et je trouve que cet enseignement purement théorique destiné à tous les candidats de toutes les écoles est très bien placé dans les lycées. C’est un enseignement de science pure, qu’on aurait tort de mettre ailleurs. Si l’on veut gagner une année, il vaudrait beaucoup mieux supprimer l’année préparatoire qui se trouve dans la plupart des écoles techniques et cela serait possible à condition de conserver seulement l’essentiel de ce cours pour le transporter dans l’année de mathématiques spéciales, qu’il faudrait alors débarrasser de tous les articles de luxe.
  - Au sujet du maintien du concours, je suis absolument en désaccord avec M. Appell et avec M. Guillet. Le. concours d’entrée n’est pas seulement justifié par l’impossibilité matérielle d’ouvrir toutes grandes les portes des écoles et par l’utilité de se débarrasser le plus tôt possible des non-valeurs, en les engageant gentiment à aller faire valoir leurs talents ailleurs.
  - Il faut bien remarquer que l’Ingénieur doit posséder des qualités toutes différentes de celles du savant : il y a de très grands savants qui feraient de déplorables Ingénieurs. L’ingénieur est un homme d’action, de réalisation, un conducteur d’autres hommes. Pour cela, il lui faut la rapidité de conception, la netteté d’explication, le sang-froid imperturbable en présence des difficultés imprévues. Or, ces qualités sont précisément appelées à se manifester jusqu’à un certain degré dans l’assaut rapide qui se déroule entre l’examinateur et le candidat et, si celui-ci se tire à son honneur de cette épreuve palpitante, on peut avoir confiance dans son avenir : il y a là un'mode de sélection que rien ne saurait remplacer.
  - Je n’ai pas l’intention de discuter ici l’enseignement intérieur des
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  - écoles techniques ; je voudrais simplement, en terminant, m’élever contre un danger que je vois poindre à l’horizon, je veux dire la menace d’un nouveau monopole, comme s’il n’v en avait pas déjà assez. Que l’Université s’occupe de former des savants, des professeurs de science pure, rien de mieux, c’est son rôle utile et glorieux ; mais, de grâce, qu’elle laisse aux Ingénieurs leur complète indépendance ! Qu’elle ne se mêle pas de former des métallurgistes, des mineurs, des constructeurs de ponts ou de chemins de fer. Ce n’est pas du tout son affaire, et si elle entrait dans cette voie, je ne vois pas pourquoi, un beau jour, elle ne se mêlerait pas d’enseigner aussi le tango ou l’art d’élever les lapins.
  - Ainsi que le dit un proverbe : « Charbonnier est maître chez lui » et nous devons désirer qu’il le reste (1). (Applaudissements.)
  - t
  - M. le Président. — Vu l’heure tardive la suite de la discussion est remise à la séance du 23 février prochain.
  - Il est donné lecture des demandes d’admission en première présentation :
  - de MM. A. Bourbon, P. Jàugey, L. Jones, C. Lenoir, S. Millioud, II. Palard, M. Pilate, comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. J. de Bucy, L. Ghambaud, Th. Davv, M. Echalier, J. Galopin, J.-M. de Guillen y Gomez, E. R. Mathews, G. Montagne, sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - La séance est levée à 19 heures 15.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - H. Brot.
  - (1) Je désire ajouter ici deux citations que l’heure tardive m’a empêché de faire figurer dans ma communication orale.
  - Dans une lettre adressée en 1896 au général commandant l’Ecole Polytechnique, Hermite formulait les appréciations suivantes :
  - « Les programmes des connaissances exigées des candidats en 1895 donneraient lieu à quelques remarques, mais d’une importance secondaire; nous ne nous y arrêterons pas; nous arrivons immédiatement à un fait tirés regrettable : l’énorme disproportion entre la lettre, l’esprit des programmes et les leçons de tous les professeurs... Elles abordent nombre de sujets qui appartiennent à l’enseignement supérieur... Nous jugeons mauvaise la direction suivie, nous croyons qu’elle a de funestes conséquences... Celte marche en avant des mathématiques, cette incessante transformation dont elles donnent le spectacle, renseignement des lycées doit-il le suivre, doit-il vouloir en assurer, autant qu’il est possible le profit aux élèves? Nous répondons absolument que non. » .
  - Hermite demandait notamment dans cette lettre qu’on cessât d’inculquer aux élèves la théorie des déterminants et celle des coordonnées homogènes.
  - La seconde citation est empruntée au rapport rédigé par un professeur de la Sorbonne, à la suite du concours de 1913, sur la composition qu’il avait'été'chargé de corriger. On lit dans ce rapport :
  - « On doit déplorer que la généralité des candidats aient si pitoyablement manifesté une tournure d’esprit opposée à celle que la direction nouvelle du programme prétend exiger d’eux. Un trait commun à toutes ces défaillances, c’est l’incapacité du plus grand nombre à sortir de la forme algébrique, leur impuissance à suivre autre chose qu’une ornière analytique... La plupart écrivent de grandes équations dont ils espèrent que les transformations automatiques leur tiendront lieu de toutes les qualités d’esprit que leur paresse ou leur défaut d’entraînement ne leur permettent pas de développer. Ce n’est pas d’hier que cet abus du calcul est la plaie de nos classes de Spéciales. »
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 JANVIER 191 7
  - Comme suite à la communication de M, Léon Guillet sur l’Enseignement technique' supérieur et comme contribution à la discussion en cours, M. lé Préident a reçu les lettres suivantes ;
  - Aux Armées, le 9 décembre 1916.
  - Monsieur le Président,
  - Voulez-vous permettre à un Collègue mobilisé de joindre sa modeste voix aux voix si autorisées qui se sont fait entendre à l’occasion de la communication de M. L. Guillet, sur les Méthodes de l’Enseignement •Technique Supérieur en France et en Allemagne ?
  - Si je me permets d’intervenir dans la discussion, dont notre éminent Collègue a jeté les bases, ce n’est pas en qualité de professeur. Je suis simplement Ingénieur (ou du moins c’était ma profession avant d’être mobilisé), et c’est uniquement en cette qualité que j’ai pu, au cours de ma carrière industrielle, faire les observations que je désire soumettre à l’attention de ceux qui sont plus particulièrement intéressés dans ce débat. •
  - N’ayant pas assisté à la séance du 3 novembre, je n’ai pu avoir connaissance des différents points traités dans la communication de M. L. Guillet que par le procès-verbaTsommaire que je viens de recevoir. Autant que je puis en juger, les considérations auxquelles je m’attache plus particulièrement, n’ont pas été envisagées par le conférencier.
  - Jusqu’ici, chaque fois que l’on a discuté la question de renseignement technique supérieur, on s’est attaché exclusivement au rôle technique de l’Ingénieur ; on a laissé à peu près complètement de côté son rôle économique et social. On s’efforce de développer les connaissances scientifiques et pratiques du futur Ingénieur, on lui apprend ce qui se rapporte à la production, à la transformation et au travail de la matière première, aux machines utilisées pour ce travail, au rendement de ces machines, etc., mais on ne se préoccupe pas, ou presque pas, de l’élément humain grâce auquel toutes ces transformations et tout ce travail se trouvent réalisés — et sans lequel on serait en somme impuissant à le réaliser — c’est-à-dire de Y ouvrier et du rendement que ce dernier pourrait et devrait fournir.
  - Ainsi, lorsque l’Ingénieur à sa sortie de l’École Technique Supérieure, arrive dans le milieu industriel ou il doit appliquer ses connaissances, il se trouve brusquement en face de ces deux éléments : l’élément matériel, avec, lequel on l’a plus ou moins familiarisé, et l’élément humain, autrement dit l’ouvrier, qui est pour lui l’inconnu..., quelquefois l’inconnu un peu mystérieux et redoutable. On lui a bien parlé plus ou moins vaguement de la question des salaires, on lui a expliqué la différence entre le salaire à la journée et le salaire à la tâche, etc., mais on n’a probablement jamais fait allusion ni à la manière dont ces salaires sont établis, ni à l’influence que cette manière d’établir les salaires peut exercer sur la vie quotidienne de l’ouvrier, sur le rendement de son travail et sur son attitude vis-à-vis de la maison qui l’emploie. On est évidemment ténu à une grande réserve au sujet de ces questions, qui sont du domaine économique et social ; mais ce que je tiens à faire ressortir, c’est que l’Ingénieur pourrait et devrait jouer un rôle impor-
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- - •PROCÈS-VERBAL HE LA SÉANCE Dû 26 J ASS VJ ER 1617 47
  - tant dans ces questions, rôle qui agrandirait et ennoblirait singulièrement sa mission industrielle. Les idées que j’expose dans ma lettre — d’une façon forcément très sommaire — peuvent paraître nouvelles et même un peu hardies en France en relation avec un programme d’enseignement technique, mais il y a cependant certains pays où depuis longtemps déjà on s’en est préoccupé, aux États-Unis notamment.
  - A quels intermédiaires a-t-on surtout recours actuellement pour la détermination des salaires des ouvriers, c’est-à-dire pour la résolution de la question qui, pour eux, est la question vitale, celle qui les intéresse plus que-toutes les autres ? : aux contremaîtres. Ainsi, cette question qui joue un rôle principal dans l’usme ou sur le chantier, qui a une influence prépondérante sur le rendement du travail et sur la mentalité et l’attitude de l’ouvrier, est laissée à l’appréciation d’hommes —• qui sont souvent de très braves.gens, c’est incontestable — mais qui du fait même qu’ils n’ont pas l’éducation ni la culture scientifique nécessaires, et qui ne disposent pas d’ailleurs des moyens d’appréciation indispensables, ne peuvent que fixer des prix approximatifs et arbitraires pour ' le travail à exécuter.
  - L’une des causes indirectes de tant de malentendus, d’hostilité latente et de conflits, c’est que l’on se trouve dans l’impossibilité d’apprécier avec une exactitude suffisante la somme de travail réalisée par l’ouvrier et surtout le rendement qu’il pourrait et devrait atteindre. Or, comment est-il possible d’établir une base équitable et précise de rémunération du travail, si l’on ne dispose pas d’éléments d’appréciation exacts pour déterminer le rendement que ce travail doit donner ? Il est donc nécessaire de baser la mesure de la production de l’ouvrier et la rémunération correspondante sur des mesures préalables, établies d’une manière précise et scientifique, au lieu d’avoir recours à l’arbitraire et à l’empirisme, comme c’est malheureusement le cas général à l’heure actuelle.
  - L’organisation scientifique du travail, ne serait-ce pas là un champ grandiose d’investigation et d’activité pour l’Ingénieur ? L’appellation devenue célèbre de « Méthode Taylor » est synonyme de ces principes d’organisation — appellation qùi est d’ailleurs malheureusement plus répandue que comprise dans notre., pays. — Beaucoup d’industriels, éblouis par les résultats extraordinaires que l’application de cette méthode a permis d’obtenir dans certains cas, ont été trop. enclins à la considérer comme une sorte de panacée universelle, à la portée de .tous. En réalité, l’application de cette méthode exige beaucoup de prudence, de clairvoyance, de travail préliminaire, la création en quelque sorte d’un milieu propice pour l’adoption de la méthode,, qui d’ailleurs ne peut s’adapter indifféremment à tous les travaux. La bâte de certains à vouloir l’appliquer trop aveuglément', sans l’avoir suffisamment approfondie au préalable a certainement contribué à limiter l’essor qu’elle mérite de prendre, sans compter que cette précipitation maladroite a précisément entraîné quelquefois des conflits, alors que l’application intelligente et juste de là méthode doit au contraire contribuer à les aplanir et à en réduire le nombre.
  - Lorsqu’on étudie les principes si logiques, si rationnels de l’organisation scientifique du travail, dont un nombre considérable d’applications
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 JANVIER 1917.
  - a montré ]a merveilleuse efficacité pratique, il est impossible de ne pas reconnaître qu’ils doivent s’imposer de plus en plus et constituer l’une des bases de la science industrielle de l’avenir.
  - Or, en raison même de l’éducation scientifique qu’il a reçue, personne n’est plus à même que l’Ingénieur pour .s’assimiler et appliquer ces principes modernes. Mais pour cela il est nécessaire que dans les grandes écoles techniques, le futur Ingénieur soit déjà initié à ces questions, soit par des cours, soit par des conférences. Ce n’est qu’à cette condition que plus tard il pourra remplir efficacement son rôle d’une si haute portée industrielle et sociale.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments respectueux et dévoués.
  - Serge Heryngeel,
  - Capitaine Commandant le Parc Automobile de la 3• Armée.
  - Le 3 janvier 1917.
  - Monsieur le Président, *
  - J’ai lu avec le plus vif intérêt la magistrale conférence que vient de faire notre Collègue G-uillet sur l’enseignement technique supérieur. ’
  - Je ne puis qu’espérer que les idées qui y ont été émises exerceront une influence décisive sur la réorganisation des études destinées à former les nombreux Ingénieurs dont nous aurons besoin après la guerre.
  - Il me semble pourtant que dans cette étude si détaillée et si précise un point d’une importance, qui me parait considérable, a été laissé de côté. Je veux parler de la nécessité pour le jeune Ingénieur d’avoir une connaissance suffisante des langues anglaise et allemande.
  - Jusqu’à la fin du xvme siècle, les préoccupations intellectuelles étaient-surtout d’ordre littéraire et la France régnait sans conteste dans le monde des Lettres. En dehors des œuvres littéraires, il ne se publiait guère que des études philosophiques ou des traités de science pure exclusivement rédigés en latin lorsque cela n’était pas en français.
  - Or, les Français cultivés savaient tous écrire et même parler couramment le latin. Ils pouvaient donc, sans difficulté, se tenir au courant du mouvement général des idées.
  - Au début du siècle dernier se produisit une transformation dont les conséquences prodigieuses n’ont pas cessé d’étonner le monde. On apprit à tirer des forces de la nature des utilisations qui révolutionnèrent les conditions de l’existence.
  - Or, dans cet ordre d’idées, la France, pays dépourvu de charbon, oii les espfits sont plus imaginatifs que déductifs et manquent souvent de cet esprit de méthode si nécessaire dans les recherches des applications de la scienee , se trouva distancée d’abord par l’Angleterre, puis par les Etats-Unis d’Amérique. Enfin dans ces dernières années, F Allemagne, par un labeur acharné, arrivait a rattraper, puis même sur certains points à dépasser les autres nations industrielles.
  - Pendant ce temps, ayant perdu sa prééminence comme langue scien-
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 JANVIER 1917 49
  - tifique universelle, les éludes scientifiques furent publiées par leurs auteurs dans leur langue maternelle.
  - Il s’ensuivit que le Français se trouva tout à fait désavantagé et il eût été nécessaire qu’il apportât à l’étude des langues vivantes une importance croissante.
  - Malheureusement, comme l’a fort bien fait remarquer notre Collègue Guillet, le monde de l’enseignement a dans la rédaction des programmes d’étude une influence trop absolue et c’était trop demander que de vouloir lui faire donner dans ces programmes une importance suffisante à des matières qu’il ignorait lui-même.
  - C’est une vérité admise aujourd’hui que nous n’avons pas donné à l’enseignement des langues vivantes la place qu’il méritait du fait du développement toujours plus considérable des relations internationales. Mais qui ne voit, par ce que je viens de rappeler, que c’est surtout dans les milieux qui s’occupent des applications de la science aux utilisations pratiques qui ont créé l’industrie que cette lacune est regrettable.
  - Il suffit de suivre une revue technique quelconque pour voir que les notes bibliographiques relatives à la littérature scientifique étrangère y prend une place de plus en plus considérable. Certaines publications qui ont vu le jour dans ces dernières années n’avaient d’autre but,que de tenir l’Ingénieur au courant de tout ce qui se publie dans la littérature scientifique du monde entier sur sa spécialité. Mais de semblables publications ne sont qu’un moyen d’investigation sans valeur pour celui qui serait obligé de faire traduire à grands frais les travaux susceptibles de l’intéresser.
  - Si nous excellons à brosser à grands traits les principes généraux d’une science ou à passer en revue ses applications à l’industrie, nous sommes peu portés à rédiger des études précises et documentées sur une spécialité industrielle. Il se publie, au contraire, dans la littérature scientifique étrangère des études de ce genre qui peuvent rendre les plus grands services. Quelques-unes d’entre elles ont été traduites en français et ont eu le succès qu’elles méritaient ; mais combien d’autres sont restées inconnues de la plupart de ceux d’entre nous qui auraient eu intérêt à en prendre connaissance. . ' -
  - Beaucoup de Sociétés d’ingénieurs de l’Étranger ont pris l’habitude de mettre à l’étude, à certain moment, telle ou telle question faisant l’objet des préoccupations des membres de leur corporation. L’un d’eux fait un exposé des grandes lignes du sujet proposé à la discussion; puis celle-ci s’engage et les techniciens se font un devoir soit verbalement, soit par écrit, de donner leur opinion basée sur leurs expériences personnelles. Et ils le font avec une précision dont les détails sont bieii faits pour nous surprendre, nous qui sommes habitués à des façons un peu mystérieuses ; chacun de nous craignant toujours de faire profiter ses concurrents de son expérience. Est-il besoin de faire remarquer combien il est regrettable que de semblables discussions restent inconnues pour beaucoup d’entre,nous, faute de comprendre la langue dans laquelle elles ont été écrites?
  - Si les travaux de notre éminent Collègue M. Victor Cambon ont eu, lors de leur publication, un immense retentissement dans tous les mi-
  - Bull. 4
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- - 50 PROCÈS-VERBAL- DE LA SÉANCE DU 26 JANVIER 1917
  - lieux, s’ils ont produit l’effet de surprise un peu déconcertée que j’ai pu constater chez plusieurs industriels auxquels je m’étais fait un devoir de les faire connaître, n’est-ce pas parce que notre ignorance de la langue de nos ennemis ne nous avait pas permis de nous rendre compte de ce qui se passait chez nos voisins ? • .
  - Celui qui possède la pratique d’une langue étrangère est naturellement porté' à voyager dans le pays dont il connaît la langue et pour peu qu’il ait quelque curiosité d’esprit, il cherchera à s’y rendre compte des pro>-cédés employés par ses concurrents et pourra en tirer le plus grand profit. '
  - La chose était d’autant plus facile avec nos concurrents allemands qu’à quelques exceptions près, ils se faisaient un naïf plaisir de nous faire voir leurs installations industrielles dans tous leurs détails., persuadés qu’ils étaient dans leur outrecuidance que nous ne pourrions pas être pour eux des concurrents sérieux.
  - Je conclus en disant que le jeune Ingénieur qui pourra faire usagé des deux langues que j’ai indiquées plus haut'possédera un avantage marqué pour pouvoir parfaire ultérieurement ses connaissances. J’estime qu’il serait donc juste de faire à celui-ci des avantages sensibles qui viendraient s’ajouter à ceux que préconise si justement notre Collègue Guillet pour ceux qui pourraient justifier d’un diplôme de bachelier d’enseignement classique.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de ma très haute, considération.
  - H. DE VoRGES,
  - Capitaine commandant la 70° batterie, 44° R. A. lJ.
  - Monsieur le Président,
  - Paris, le 22 Janvier 1917.
  - La Société des Ingénieurs Civils de France a ,bien voulu, à la suite de la remarquable conférence de Monsieur Guillet, instituer un débat sur l’Enseignement technique en France. A ce débat, vont collaborer, sans aucun doute, exclusivement des techniciens et des professeurs.
  - « La Plus Grande Famille » (1), Association de pères de famillesjiom-breuses, fondée par des pères de famille appartenant, en général, aux milieux du Commerce, de l’Industrie et du Professorat, a cru qu’il ne serait pas inutile d’apporter à votre enquête le sentiment des pères de famille qui, ayant la charge de l’éducation et de l’orientation professionnelle de leurs enfants, sont plus intéressés que personne aux résultats de l’enseignement technique.
  - La Commission d’Education de « La Plus Grande-Famille » réunie spécialement à cet effet, a l’honneur de vous adresser ses desiderata ; elle sera heureuse si elle peut contribuer utilement à votre intéressante enquête.
  - . « La Plus Grande Famille » estime que les défauts constatés dans
  - (Pi «. La Plus Grande Famille », Société de pères et mères de cinq, enfants au moins. Siège : 24, rue du Mont-Thabôr, Paris.
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- - PltOCÈS-VKRBAL DK LA SÉANCE DU 2ü JANVIER 1917
  - .74
  - l’organisation de l’enseignement technique et de renseignement, en général, tiennent à deux causes principales.
  - D’une part, l’opinion publique s’imagine que l’école doit, à elle seule, se charger de la formation complète des techniciens- Cette idée est radicalement fausse ; l’école, môme supérieure, ne peut donner à l’enfant ou au jeune homme une formation générale et un commencement d’instruction pratique qui ne se complètent que dans la profession. Une bonne formation technique ne peut donc résulter que d’une collaboration entre les écoles chargées de la formation générale et les professions responsables de la formation pratique des jeunes gens qu’elles occupent.
  - D’autre part, et c’est souvent la conséquence de cette première erreur, les industriels et les commerçants constatent que les jeunes gens sortant de l’école sont incapables de ieur rendre immédiatement des services, et en concluent que l’école n’a pas rempli son rôle ou ne sert à rien. Us se désintéressent donc du problème; ne s’occupent pas de compléter systématiquement par une pratique instructive les aptitudes et les connaissances théoriques que leur apportent les jeunes gens sortant des écoles, et contribuent ainsi à l’insuccès de l’école.
  - De ces deux grandes erreurs découlent les défauts qu’on reproche à la plupart de ces établissements d’instruction technique : Programmes très chargés, établis par des professeurs, et consistant trop souvent à faire travailler uniquement la mémoire en essayant de donner, par des livres, des notions encyclopédiques qui pourraient être apprises, plus facilement par la pratique. Enseignement purement académique, très éloigné de la réalité pratique et de la science, parce que les professeurs sont insuffisamment en contact avec le laboratoire technique et avec le commerce et l’industrie ; enfin, insuffisance de la formation générale, trop souvent sacrifiée à l’acquisition de connaissances secondaires.
  - Pour l’apprentissage, « La Plus Grande Famille » réclame en premier lieu la suppression des dispositions lamentables de la loi du 30: mars 1900 qui empêchent les industriels de prendre des apprentis parce qu’ils ne peuvent les utiliser dans les mômes focaux que leurs ouvriers. Ces dispositions sont une des preuves les plus nettes de l’incapacité avec laquelle les conseils gouvernementaux, bien intentionnés d’ailleurs,, étudient les questions d’enseignement technique. Plutôt que de s’attaquer résolument à la difficulté réelle qui provient de ce qu’un apprenti, placé dans un atelier, est difficile à surveiller, et que son apprentissage risque facilement de dégénérer, les auteurs maladroits des réglementations en vigueur ont trouvé plus simple de supprimer la difficulté, sans se douter qu’ils-supprimaient, en même temps, l’apprentissage. " '
  - « La Plus Grande Famille » estime que l’apprentissage doit être fait à l’atelier,, sous la responsabilité du patron, et que l’apprentissage doit être organisé par profession,, avec un simple contrôle de l 'État. Il appartiendrait à chaque profession de créer des écoles spéciales lorsque la nature du métier l’exige.
  - L’école ne peut, en général, que préparer Tendant à* l'apprentissage,
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  - au besoin à l’aide d’un pré-apprentissage. « La Plus Grande Famille » est manifestement hostile à la généralisation de l’apprentissage en école entièrement séparée de l’usine. Il importe de ne pas retarder inutilement le moment où l’enfant de la famille nombreuse peut commencer à gagner sa vie et aider ses parents. Elle se rallie, dans l’ensemble, au projet de loi Verlot qui maintient à chaque profession l'obligation-naturelle d’organiser son apprentissage dans les limites où cet apprentissage est utile.
  - « La Plus Grande Famille » demande que l’enseignement primaire et primaire supérieur ne soient pas soumis à des programmes aussi uniformes, de façon que l’école puisse s’adapter aux besoins locaux, et, dans les régions industrielles, préparer l’enfant, par un travail manuel progressif, à son rôle d’ouvrier.
  - Pour renseignement secondaire, « La Plus Grande Famille » demande qu’on supprime les cycles organisés en 1902. Ges cycles n’ont qu’un résultat, celui d’embarrasser les parents, en les obligeant à prendre prématurément une décision au sujet de la formation de leurs enfants. Elle demande que l’enseignement secondaire soit limité aux enfants qui peuvent bien en profiter et qu’il soit réglé de façon à leur donner une bonne formation générale, à base d’études littéraires et scientifiques ; que les programmes soient réduits de façon à augmenter le travail personnel des enfants et à restreindre la masse des connaissances encyclopédiques que l’on fait défiler devant eux sans qu’ils .puissent les approfondir.
  - Pour l'enseignement technique supérieur, « La Plus Grande Famille » demande que les écoles bornent leurs prétentions à donner aux jeunes gens une formation technique générale, leur faisant approfondir théoriquement et pratiquement les grandes lois scientifiques. Elles leur mettront ainsi entre les mains l’instrument de travail nécessaire pour qu’une fois entrés dans la profession ils soient capables d’analyser les problèmes qu’ils y rencontreront, et d’aller chercher sur place, ou dans les traités spéciaux, les renseignements particuliers dont ils peuvent avoir besoin.
  - Elle demande qu’on supprime les pertes de temps regrettables! qui résultent de l’emploi exclusif du mode de recrutement par concours. Sans demander la suppression des concours pour les écoles supérieures, elle voudrait :
  - 1° Que les connaissances exigées pour l’admission aux grandes écoles se réfèrent â un programme commun, de telle sorte que la préparation à une école puisse servir également de préparation aux autres. Un comité devrait être constitué pour étudier ce programme et les degrés qu’il peut comporter ;
  - 2° Que les limites d’âge soient abaissées afin d’éviter que: les jeunes gens ne recommencent pas indéfiniment les mêmes études ; mais il faut, en même temps, que les écoles techniques, admettant les élèves après examen, mais sans concours, telles que les Instituts de certaines Facultés, l’Ecole Centrale Lyonnaise, etc., se développent de façon à recevoir immédiatement ceux qui ont renoncé ou échoué 'aux concours des
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  - écoles supérieures. Ces écoles techniques seraient organisées par les professions. Un comité devrait être constitué en vue de tracer le programme de ces écoles et d’en favoriser la création et la fréquentation dans toutes les professions où cela peut être utile ;
  - "3° Que l'enseignement'soit réformé dans les diverses écoles techniques, en utilisant de préférence des professeurs qui exercent en même temps une fonction industrielle. Dans celles où l’enseignement mathématique a pris une place exagérée, il convient d’éliminer les théories purement académiques et, sans cesser d’être scientifique, de préparer davantage les élèves aux applications pratiques. Le contact avec la réalité doit être maintenu par des exercices et des calculs de laboratoire, susceptibles de montrer aux jeunes gens que la mathématique doit se mouler sur la réalité et non la réalité sur les équations.
  - Dans les écoles où l’on se propose d’enseigner pratiquement toutes les industries, il convient de supprimer les descriptions superficielles et soi-disant pratiques en se limitant à l’étude plus approfondie et plus scientifique des processus techniques les plus fondamentaux. Chaque école devrait faire, sur ce point, son examen de conscience.
  - Une formation scientifique générale, sérieuse mais rapide, complétée par des cours spécialisés ou préférablement par un séjour dans des écoles d’applications, organisées par professions et dans des milieux industriels, paraît être le moyen éminemment propre à préparer les jeunes gens progressivement à la technique industrielle.
  - Enfin « La Plus Grande Famille » estime nécessaire que les industriels, les commerçants et l’Etat se préoccupent, mieux qu’ils ne l’ont fait jusqu’ici, de la formation technique de l’élite des jeunes gens déjà occupés dans l’industrie. Il y a là une source de capacités qui est dissipée, faute de soins. Il faut que tout jeune homme, engagé dans une industrie, obtienne de son patron, des Chambres de Commerce, et, au besoin, de l’État, toutes les facilités nécessaires pour compléter sa formation technique, si son intelligence et son caractère l’en rendent digne.
  - Après la guerre, les familles de France, et spécialement les familles nombreuses, auront à faire face à des difficultés croissantes ; elles auront besoin que leurs enfants cessent rapidement d’-être à leur charge. Il faut donc que les apprentis sortant de l’enseignement primaire, que tous les jeunes gens sortant de l’enseignement secondaire, pour gagner leur vie avant d’avoir pu achever leur formation dans les écoles, trouvent chez les industriels et les commerçants un appui et une direction les aidant à se former et à faire leur chemin.
  - « La Plus Grande Famille » demande donc instamment aux directeurs de grandes administrations, aux chefs de commerce et d’industrie, de mettre cette question de la formation technique des jeunes gens qu’ils occupent au premier rang de leurs préoccupations. En s’entendant, ils peuvent organiser facilement cette formation dans chaque profession. Rendant ainsi service aux familles de France, ils se rendront service à eux-mêmes, en préparant les cadres qui leur manquent trop souvent et qui leur seront indispensables dans la lutte économique de l’avenir. En étudiant ces questions d’enseignement technique, ils rendront également service au Pays, car ils créeront une opinion éclairée susceptible
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  - •de collaborer utilement avec l’État à l’amélioration de renseignement technique,'
  - Yenillez agréée, .Monsieur le Président, l’expression de notre considération la plus distinguée.
  - Le Président du Conseil d’Administration de « La Plus Grande Famille »,
  - Aug. ‘Isaac.
  - Le Président de la Commission d’Éducation de « La Plus Grande Famille », Maurice Lacoin.
  - Toulouse, le 23 janvier 1917.
  - Monsieur le Président,
  - Parce que la question à l’étude devant notre Société est l’une de celles qui intéressent au-plus haut degré notre avenir industriel: et commercial ; permettez-moi de jeter dans le. débat les quelques réflexions qui suivent, Elles sont motivées par ce fait .qu’un bon enseignement technique doit être basé sur une instruction éducative et non sur un enseignement mnémonique, car-le véritable but de l’écoleest d’apprendre à apprendre et non pas de former des cerveaux à l’image d’un disque de phonographe. '•
  - Dans les brochures que j’ai eu l’honneur d’envoyer l’an dernier à la Bibliothèque (l’Enseignement du Dessin technique dans les Lycées et Après la Victoire) ainsi que dans la notice que je vous adresse par le même courrier sur l’Apprentissage et les Orphelins de la Guerre (rapport qui m’a été demandé par la Commission des Orphelins du Comité central des Œuvres de guerre de la Haute-Garonne), j’exprime des opinions en parfaite concordance avec celles de MM. Guillet etAppell.
  - J’insiste notamment sur les bienfaits que produirait la coordination .des enseignements, épars dans les divers ministères ; enseignements qui s’ignorent au point, que dans les Lycées de garçons, où l’on prépare cependant à Polytechnique et à Centrale, les parchemins des professeurs de dessin de l’Enseignement secondaire, ne garantissent pas que les maîtres sont susceptibles de donner cet enseignement, parce que, sans doute, l’une des Ecoles dépend du Ministère de la Guerre et l’autre du Ministère du Commerce, alors que les programmes sont établis à l’Instruction publique. '
  - Appelé à suppléer gratuitement le professeur de théorie des ombres et de dessin, dans les classes de spéciales du Lycée de Toulouse, j’ai pu constater également -l’in suffisance dé la vision objective de la grande majorité des élèves, qui 'tracent des épreuves de descriptive très complexes, mais 'Sont incapables de dessiner le croquis gêométral d’un tuyau d’eau à emboîtement et cordon placé sous -leurs yeux.
  - Cette lacune regrettable résulte de ce que le dessin géométrique n’a pas, dans l’enseignement, la place qu’il mérite, parents et élèves le considèrent comme sans intérêt, parce qu’il n’y a pas d’examende dessin au baccalauréat.
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  - L’oubli de l’administration est d’autant plus regrettable que le dessin est aux mathématiques ce que les manipulations sont à la physique et à la chimie ; de plus, il permettrait de temps à autre des liaisons entre divers enseignements séparés par des cloisons étanches ; et il n’est pas une profession: avocat, juge, médecin, commerçant, industriel, qui ne puisse bénéficier des clartés qu’apporte à l’esprit ce'complément de récriture,, complément que rien ne peut remplacer dans de nombreuses éirconstances de la vie pratique.
  - Mais un peut élever la question plus haut et envisager le remplacement des procédés pédagogiques scolastiques par les méthodes d’enseignement basées sur l’observation et l’expérience.
  - Trop souvent, les programmes procèdent de l’abstrait au concret; et il en est ainsi, chaque fois que l’on place la loi avant et au-dessus du fait ; on suit de trop près, les directives de la métaphysique allemande et de ses doctrines intentionistes, dont on co'nnait aujourd’hui le sinistre aboutissant.
  - Revenons franchement aux principes du discours sur la méthode et aux clartés de logique rationnelle qui caractérisent l’esprit français.
  - Dans l’enseignement élémentaire, abandonnons la méthode déductive à partir d’une vérité toute faite. Si bonne qu’elle soit pour les auteurs de programmes, pour les maîtres dont les connaissances acquises sont groupées de façon satisfaisante par ce mode d’exposition, cette méthode est néfaste pour l’élève que l’on met en contact avec la science par un procédé qui lui dissimule la réalité, et le labeur de l’ascension vers la vérité.
  - Jo procédé est surtout déplorable parce qu’il est contraire au processus de la formation de nos connaissances.
  - Pour naître et se développer, notre intelligence va du concret à l’abstrait; nous connaissons la sensation avant d’en dégager les interprétations. L’enseignement doit .suivre la même marche.
  - Je n’insisterai pas davantage surfes idées qui précèdent ; j’ajouterai seulement qu’une commission formée d’un nombre restreint d’industriels, de techniciens, de commerçants pourrait, sur l’initiative de la Société des Ingénieurs Civils de France, élaborer un programme de réforme de l’enseignement, en associant à ses travaux quelques savants, mêlés au courant des affairés et de nos services administratifs.
  - Les idées concrètes émises par cette réunion d’hommes, participant tous à la vie réelle, seraient certainement en harmonie avec les nécessités de l’heure, et permettraient de favoriser au maximum le développement intellectuel de la jeunesse française.
  - Son poinc de vue serait certainement plus utilitaire et mieux adopté que celui d’une Commission de fonctionnaires si bien intentionnés qu’ils puissent être, car, les cartons verts, si vents qu’on les fasse ne donnent pas l’image de la nature.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes .meilleurs sentiments.
  - • P. JUPPONT.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 JANVIER 1917
  - Paris, 25 janvier 1917.
  - Monsieur le Président,
  - Je regrette vivement de ne pouvoir assister a la séance du 26 janvier, pour laquelle vous avez bien voulu m’envoyer une carte d’invitation. Perméttez-moi de vous communiquer les quelques observations que me suggère la lecture de la communication récente de M. Léon Guillet sur l’enseignement technique supérieur. Il nie parait, comme à lui, extrêmement désirable que l’entrée dans les Ecoles et Instituts techniques ait lieu aussitôt après la fin des études classiques, c’est-à-dire après la classe de mathématiques élémentaires. Sans qu’il y ait lieu de se préoccuper du baccalauréat qui est un examen n’offrant trop souvent aucune garantie, chaque École ou Institut pourrait avoir son programme propre d’entrée dans le cadre des programmes des divers baccalauréats, où la partie littéraire tiendrait une place de réelle importance. Je ne suis pas d’avis que l’examen puisse être substitué au concours. Le nombre des élèves admis doit pouvoir être limité suivant les circonstances, et il ne faut pas ouvrir la porte trop grande ; l’examen pur et simple amènerait, je crois, *à la diminution de la qualité.
  - De plus, il est sans doute dans la pensée de M. Guillet que la première année, dénommée par lui préparatoire, ne soit pas une année purement théorique, constituant à peu près une classe de mathématiques spéciales faite ailleurs qu’aujourd’hui. L’année préparatoire ne doit pas être regardée comme en marge des autres années d’études ; des cours descriptifs et, à leur suite, le maniement de certains outils et de certains appareils doivent pendant cette année développer l’adresse des élèves et les familiariser avec les choses concrètes.
  - On ne saurait, d’ailleurs, trop insister sur la nécessité d’examens de passage très sérieux d’une année quelconque d’études à la suivante. Il me paraît aussi que les enseignements scientifiques généraux ne doivent pas être tous placés au début ; ce n’est pas ici le lieu de parler du rôle des théories dans les sciences comme la Mécanique, la Physique et la Chimie, mais je crois qu’il y a profit pour la mentalité du futur Ingénieur à trouver une organisation où les cours en question soient disséminés, pendant la succession des études, au milieu de cours et d’exercices d’ordre technique et pratique.
  - Les Écoles et les Instituts techniques doivent répondre à des besoins variés, et il n’est pas à souhaiter que la formation de nos Ingénieurs soit uniforme. Un enseignement encyclopédique est indispensable à certaines catégories d’ingénieurs ; ce sont peut-être ceux dont l’industrie a le plus couramment besoin. La plupart seront, si' on peut dire, les lieutenants et les capitaines de l’industrie. Les mieux doués pourront ensuite, au prix d’études complémentaires, se spécialiser et devenir des officiers supérieurs et généraux. Certains, qui ont des loisirs et se destinent à des industries de caractère particulièrement scientifique, pourront trouver profit à commencer par des études théoriques dans les Universités. La Faculté des Sciences de Paris a proposé récemment la création d’une section de sciences industrielles, où la pratique du laboratoire serait fortement organisée, et on a même prévu un diplôme de
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 JANVIER 1917 87
  - docteur ès sciences appliquées ; les candidats à ce titre seront nécessairement en petit nombre.
  - Quant aux Instituts techniques existant dans certains centres universitaires, quelques-uns se sont spécialisés à l’excès ; il est essentiel aussi qu’ils n’ouvrent pas leurs portes à des jeunes gens n’offrant pas des garanties suffisantes. Une pléthore d’ingénieurs médiocres ne peut contribuer à la prospérité des industries françaises.
  - Ces remarques rapides montrent suffisamment que je suis d’accord avec M. Guillet dans l’ensemble, sinon dans tous les détails de ses conclusions.
  - Croyez. Monsieur le Président, à mes sentiments de très haute estime.
  - Emile Picard, de l'Académie des Sciences.
  - Monsieur le Président,
  - Paris, le 26 janvier 1917.
  - M. Guillet critique avec raison dans l’enseignement secondaire et surtout dans les sciences expérimentales la suppression de toute application numérique et l’absence delà notion de l’approximation.
  - Il est hors de doute que cet enseignement n’est pratiquement utile que s’il met les élèves en mesure de résoudre numériquement les problèmes posés, de se rendre compte par un calcul sommaire, le plus souvent mental, de l’ordre de grandeur des résultats à obtenir, enfin, s’il s’agit de sciences expérimentales, d’avoir égard dans les calculs au degré de précision que les données expérimentales permettent d’obtenir. Tout ce qui sera fait dans ce sens sera fort utile : pour y réussir on devra s’inspirer de cette idée que l’enseignement des éléments doit être intensif plutôt qu’extensif et qu’on ne sait pas. bien se servir d’un instrument sans l’avoir souvent.-manœuvré.
  - Durée des études, — Il n’est pas douteux qu’il serait profitable à 'industrie que les études préparatoires à l’enseignement technique supérieur pussent être abrégées pour hâter l’entrée des jeunes ingénieurs dans la vie active. Si à une époque quelconque, dans l’avenir, les obligations militaires sont moins exigeantes et permettent de diminuer en temps de paix la durée de présence sous les drapeaux des élèves des écoles techniques supérieures, l’industrie nationale y trouvera de sérieux avantages.
  - Gomment avancer dès à présent l’âge moyen de sortie des écoles d’ingénieurs ; c’est sur ce point que les conclusions de M. Guillet ont une généralité qui me paraît discutable.
  - Admission aux cours préparatoires. — Admettant que les élèves qui ont passé leur baccalauréat ou une épreuve analogue de fin d’études élémentaires ont justifié de leur aptitude, à poursuivre leurs études vers les grandes écoles, M. Guillet estime que le recrutement des écoles supérieures techniques devrait se faire par voie d’examens sur programme de mathématiques élémentaires, la première année d’étude étant éliminatoire.
  - On peut douter que l’aptitude aux études supérieures puisse aisé-
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  - ment être prouvée par un examen sans classement, portant sur des matières moins difficiles que celles des études supérieures ; mais ce n’est pas une question essentielle puisqu’il y a concours du moment que l’élimination, à quelque époque que ce soit, résulte de règles fixes, soit d’un minimum de notes d’examen, soit d’un nombre limité de-candidats à admettre ou à maintenir. La question se complique, pour les établissements d’enseignement, de difficultés matérielles et pour les familles, de questions pécuniaires. Bien des écoles n’auraient ni les locaux ni surtout les laboratoires nécessaires pour admettre, môme temporairement, un nombre d’élèves beaucoup plus grand que celui qu’elles reçoivent actuellement ; il est douteux que l’intérêt de la réforme soit assez grand pour en justifier la dépense. Elle aurait d’ailleurs l’inconvénient grave d’augmenter dans chaque école le nombre des élèves suivant les mêmes cours et, par suite, de rendre plus difficiles, entre les professeurs et les élèves, les relations individuelles, si profitables à l’enseignement, ainsi que les moyens de multiplier les manipulations et les travaux de laboratoire.
  - Pour les familles, les écoles techniques préparatoires étant moins nombreuses que les cours actuels, un plus grand nombre auraient a assurer le séjour des jeunes gens dans une résidence autre que la leur, en supportant des dépenses plus élevées.
  - Quoi qu’il en soit, les élèves ayant terminé leurs études élémentaires ont à recevoir une préparation spéciale à l’enseignement technique supérieur.
  - Quel doit être le programme de cette préparation ?
  - Deux systèmes peuvent être envisagés : ou bien on peut s’attacher exclusivement aux branches et aux parties des connaissances scientifiques qui sont nécessaires à l’intelligefice des applications qu’on a en vue, ou bien donner à l’enseignement plus d’envergure et moins de spécialité, de manière à aider au développement de l’esprit scientifique, tout en maintenant aux cours leur objet essentiel qui est de fournir les instruments nécessaires aux applications.
  - Remarquons en passant la différence profonde que cet enseignement doit, présenter avec celui des Universités, dont le but est le progrès de la Science beaucoup plus que la préparation à l’étude de ses applications ; ce sont ces deux conceptions opposées qui sont en discussion.
  - Est-il utile qu’un certain nombre des jeunes gens qui se destinent aux carrières d’ingénieurs civils ou militaires suivent des cours de mathématiques spéciales et passent par l’École 'Polytechnique avant d’aborder l’enseignement technique supérieur ou ne suffit-il pas que, par une seule année préparatoire dans chaque école technique, ils se procurent le bagage scientifique indispensable ?
  - Les deux systèmes sont dès a présent appliqués dans certaines écoles, par exemple celle, des Ponts et Chaussées, et on peut les comparer par leurs fruits. Il ne faut pas croire, en effet, comme semble l’avoir énoncé M. Âppell, que le grade d’ingénieur des Ponts et Chaussées soit exclusivement réservé aux élèves sortant de l’Ecole Polytechnique; Deux voies sont ouvertes à ceux qui ne s’y sont pas présentés ou qui n’y sont pas-entrés. Pour obtenir le grade d’ingénieur, ils doivent1 remplir
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- - ntOCÈS-ViaUBAL DK LA SÉANCE DU 26 J AM: «EU L917
  - pendant un certain nombre .d’années les fonctions de Conducteur des Ponts et Chaussées, puis se présenter à l’Ecole des Ponts et Chaussées où un nombre déterminé de places leur sont réservées chaque année ; ou bien, -s’ils sont plus avancés dans la carrière et si leurs services techniques les y ont préparés, subir un examen' professionnel et obtenir, en cas de succès, le grade-d’ingénieur.
  - Ces derniers modes de recrutement ont sans aucun doute mis en valeur quelques Ingénieurs de grand mérite, mais dans l'ensemble on ne peut contester la supériorité des Ingénieurs dont la préparation scientifique a été la plus complète.
  - Cependant il n’est pas nécessaire que dans chaque génération cette préparation supérieure s’étende à un trop grand nombre de jeunes gens. Les conditions d’admission aux écoles, le nombre de places offertes chaque année et les limites d’âge doivent être réglées de manière à exclure les candidats qui ne réussissent pas après un nombre limité d’épreuves. Ceux-ci doivent être éliminés et dirigés vers des études moins difficiles.
  - En résumé, je crois utile de n’adopter ni règles, ni programmes uniformes pour l’admission à toutes les écoles qui forment des Ingénieurs tanf pour les services de l’État que pour les carrières industrielles.
  - Envisagée comme école préparatoire aux écoles techniques supérieures, l’Ecole Polytechnique, qui exige une préparation'plus longue, doit être remplacée pour la majeure partie des candidats qui se préparent chaque année aux carrières d’ingénieur par des cours prépa-toires moins développés, d’une moindre durée, institués, 'suivant les régions, dans les établissements d’enseignement secondaire ou annexés aux Ecoles techniques.
  - •Mais il est utile que, dans les services de l’Etat et dans les grandes industries, un certain nombre d’ingénieurs aient acquis par une i nstruction scientifique supérieure, orientée vers les applications, des vues assez étendues pour réaliser, au cours de leur carrière, de nouveaux progrès soit scientifiques, soit techniques capables de rendre plus fréquente et plus féconde l’alliance de la science et de l’industrie. C'est la méthode actuelle.
  - Pour en apprécier les résultats il faut mettre hors de concours les personnalités éminentes qui, dans toutes les branches, doivent plus à. leur valeur propre qu’aux enseignements reçus. Mais cela fait, on doit reconnaître que, là où les Ingénieurs formés par l’École Poly technique se sont trouvés en concurrence avec des Ingénieurs d’autres origines, ils ont su faire apprécier leur valeur et n’ont eu à regretter ni les leçons qui les avaient formés, ni !le temps passé aux études qui les avaient préparés. •
  - Ce qu’on doit cependant .regretter, c’est que les programmes de cette Ecole aient pris une extension excessive et que d’autres écoles n’aient pas su se défendre assez énergiquement contre la contagion de cette mauvaise méthode.
  - Je ne puis donc que m’associer aux vues de M. Guillet lorsqu'il demande qu’à tous les degrés, au moyen de piegmmmes moins ehargés, on laisse plus de temps aux élèves pour approfondir, les matières efrsei-
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 23 FÉVRIER 1917
  - gnées, en faire des applications et exercer leur initiative par des recherches personnelles. ,
  - Un tel remaniement des programmes serait, à mon avis, une mesure plus efficace que les réformes proposées pour abréger, tout en les améliorant, les études techniques.
  - C’est la conclusion essentielle à retenir de l’étude si approfondie de M. Guillet : nécessité de multiples révisions dans nos méthodes d’enseignement et dans l’organisatioD de nos écoles. Souhaitons que leurs élèves mettent autant d’ardeur au travail et de persévérance dans leurs études que leurs aînés ont montré de vaillance et d’énergie à la guerre !
  - Ainsi la jeunesse française se trouvera mieux armée pour remplir la tache si lourde qui lui incombera pour restaurer les ruines accumulées par des années de guerre et d’invasion.
  - A. de Préaudeau.
  - Inspecteur général des Ponts et Chaussées, en retraite.
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SEANCE T3TLT 23 FEVJFtlEIEt 1917
  - Présidence de M. A. Herdner, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 17 heuros.
  - M. A. Herdner, Vice-Président, exprime les excuses et les regrets de M. G ail, Président de la Société, empêché d’assister a la séance.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de plusieurs de nos Collègues : ce sont MM.
  - A. Came-, membre de la Société depuis 1897, inventeur et constructeur de la Lampe Cance ; Administrateur de la Société anonyme Cance, Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - E. Frank de Préaumont, ancien élève de l’JÈcole des Mines de Paris, membre cle la Société depuis 1878 ;
  - P. Petit, ancien élève de l’École Centrale des Arts et Manufactures, membre de la Société depuis 1902, Ingénieur chez MM. Schneider et Cie, Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - T. Schlumberger, ancien élève de l’École Centrale, membre de la Société depuis 1896, ancien Président de la Société Industrielle de Mulhouse.
  - M. le Président adresse aux familles de rios regrettés Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout entière.
  - M. le Président est tout'particulièrement heureux d’annoncer à ses Collègues la nomination dans l’ordre' de la Légion d’honneur, au ..titre militaire, de notre .si sympathique et si dévoué Secrétaire Administra-
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  - PROCÈS-VERBAL DI LA SÉANCE DU 23 FÉVRIER 1917
  - tif, M. A. de Dax, qui, depuis près de trente ans, donne à la gestion de la Société ses soins les plus assidus et les plus éclairés et qui a rendu au Ministère des Munitions, auquel il est attaché en qualité de Capitaine d’artillerie depuis le mois de septembre 1914, les plus signalés services.
  - M. le Président est sûr d’être l’interprète de ses Collègues en adressant à M. de Dax ses plus cordiales félicitations en même temps que ses vœux pour son complet rétablissement. (Applaudissements.)
  - M. le Président félicite également M. P.-E. Marchand, cité à l’ordre du jour et qui a reçu la croix de guerre.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance, liste qui sera insérée dans le procès-verbal, ainsi que celle qui, annoncée d.ans la séance du 26 janvier, n’a pu, faute de temps, être composée par notre imprimeur.
  - Avant de rouvrir la discussion sur l'Enseignement technique supérieur, M. le Président, tient à adresser tous ses remerciements aux orateurs qui ont pris la parole dans la séance du 26 janvier dernier, pour la diligence qu’ils ont apportée à la correction des diverses épreuves qui leur ont été successivement communiquées. C’est grâce à leur empressement que le Procès-Verbal de cette séance a pu, malgré les difficultés de l’heure présente, être imprimé et distribué en temps utile.
  - M. le Président donne la parole à M. G. Chesneau, Inspecteur général des Mines, Sous-Directeur de l’École supérieure des Mines.
  - M. Ciiesneau. — Messieurs, dans les conclusions de la remarquable conférence de M. Guillet, il en est — et c’est de beaucoup le plus grand nombre — auxquelles je ne puis qu’adhérer sans réserve, comme représentant les grandes écoles techniques du Ministère des Travaux Publics ; d’autres, au contraire (peu nombreuses. d’ailleurs) ne me semblent pas compatibles avec leur organisation actuelle, ni même susceptibles d’amener un progrès appréciable dans leur évolution future. Il ne sera donc peut-être pas sans intérêt, je crois, de vous indiquer ici brièvement comment les premières ont été réalisées, ou de quelle façon nous espérons le faire dans ces écoles, puis de vous soumettre, d’une façon plus détaillée, les objections qui me paraissent devoir être opposées aux secondes.
  - Dans cet exposé où je serai forcément amené — et je m’en excuse par avance — à faire appel à des arguments déjà présentés par les professeurs éminents que vous avez entendus il y a un mois, je suivrai l’ordre des conclusions de M. Guillet, mais en commençant par celles relatives à l’organisation de l’école technique, parce que, dans ce domaine, je ne puis que m’associer de tous points aux vues de M. Guillet ; j’aborderai ensuite la question de la préparation aux Écoles, sur laquelle notre accord n’est pas aussi parfait.
  - Organisation de l’école technique.
  - Le maintien de la discipline existant dans nos grandes écoles techniques me parait, comme à M. Guillet, indispensable à la formation de l’Ingénieur. La liberté presque totale laissée aux étudiants de nos Uni-
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  - versités et daas certaines écoles techniques à 1’étoanger, ne peut se concilier avec la-nécessité pour le futur Ingénieur d’acquérir les notions indispensables à la bonne gestion de l’entreprise qui lui sera confiée, et à la sauvegarde du personnel ouvrier dont la sécurité repose sur la valeur technique de l’Ingénieur.
  - 1/accroissement de l’effort individuel et de l’initiative chez nos: élèves est l’objet de notre constante préoccupation : dans ce but, nous tendons de plus en plus à diminuer les cours oraux au profit des exercices pratiques, organisés de façon que l’élève n’ait jamais à copier, mais doive trouver par lui-même la solution des problèmes industriels dont le programme seul lui est donné.
  - En ce qui concerne les professeurs, je suis bien d’accord avec M. Guillet pour les recruter en principe parmi les personnes ayant un pied dans l’industrie qu’elles doivent enseigner. Il y a cependant lieu dé faire quelques réserves sur l’application de ce principe. D’éminents industriels peuvent faire de médiocres professeurs,, et,, par contre, de purs théoriciens ont fait parfois d’excellents cours techniques. C’est que, pour être un bon professeur technique, bien des qualités sont nécessaires : il faut, c’est entendu,, que le maître connaisse son sujet de première main, rnaisul faut également que ses:occupations industrielles ne l’empêchent pas de consacrer tout le temps voulu,, et à son cours, et à la formation de ses élèves. II. est non moins nécessaire que le professeur ait le don de Venseignement, et celui-ci peut suffire à tout s’il est doublé du sens pratique, dont les industriels n’ont pas forcément l’apanage exclusif.
  - Il faut donc en définitive que le statut des professeurs d’une école technique laisse aux pouvoirs dont dépend leur choix le droit de faire appel aux compétences les plus incontestables, quelle que soit leur origine, oblige les professeurs des cours principaux comportant des exercices pratiques (projets ou travaux de laboratoires) à être constamment en rapport personnel et direct avec leurs élèves et, enfin, leur permette de rester en. contact avec l’industrie en les autorisant à»prêter leur concours à des établissements publics ou privés. G’est ce dosage de droits et de devoirs (assez délicat il faut le reconnaître) qu’a essayé de réaliser le décret relatif aux professeurs de l’École des Mines de Paris, promulgué le 30 juillet 1914, et qui sera appliqué dès la réouverture de ses cours.
  - Bien entendu, les professeurs de ces cours principaux sont secondés chacun par un chef de travaux pratiques, choisi parmi des Ingénieurs ou des savants d’une valeur éprouvée. Ee rôle de ces chefs de travaux est naturellement d’être présents a tous les exercices pratiques ; mais j’estime, pour ma part, que le contact' dii professeur avec les élèves est tout aussi utile, sinon plus encore*, en ce qu’il fait pénétrer profondément dans l’esprit de l’élève l’empreinte du maître, qui, dans ses entretiens répétés avec chacunMes ses disciples, sous, une forme plus familière et plus accessible que l’enseignement ex cathedra, peut susciter des courants d’idées encore vagues chez eux, les aider à mieux démêlèr leur vocation véritable; donner à leur caractère une orientation plus droite et plus1 ferme, en un mot en fairefies hommes, '
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  - Je ne puis entrer dans le détail des autres conclusions de M.. Guillet, concernant la contexture des cours et l’organisation du travail des élèves-ingénieurs, auxquelles je m’associe d’autant plus volontiers que nos Écoles des Mines et des. Ponts et Chaussées me paraissent avoir déjà réalisé dans une une très large mesure les réformes que M. Guillet juge nécessaires : c’est ainsi que les stages dans les établissements industriels, les visites d’usines et les voyages d’études en France et à l’étranger y sont réglementaires depuis nombre d’années, et pour ainsi dire poussés à l’extrême, puisque l’intervalle entre les années scolaires qui est de prés de quatre mois doit y être entièrement consacré.
  - Enfin, l’orientation des cours vers la « Science industrielle » est l’une de nos préoccupations dominantes ; c’est une tâche pour laquelle, dans les Écoles des Mines, nous n’avons eu qu’à suivre les suggestions de notre éminent collègue M. H. Le Cbatelier, dont vous connaissez tous les idées à cet égard ; et c’est en nous attachant à diminuer la partie purement descriptive des cours,' pour n’y laisser autant que possible que l’exposé des principes en jeu dans les opérations industrielles, que nous avons pu, à l’École des Mines de -Paris, réduire à 750 seulement le nombre total des leçons faites dans le cycle actuel de trois années d’études. (Je vous donnerai une idée de l’effort de contraction qu’ont dû s’imposer certains professeurs, eir vous disant que le cours de chimie analytique, qui comportait 80 leçons il y a quelques années, a été f: réduit à 38 dans le nouveau cycle).
  - Abordons maintenant les conclusions de M. Guillet relatives à la préparation aux grandes écoles.
  - Il est un point sur lequel on ne peut qu’être pleinement d’accori avec M. Guillet, c’est celui de l'utilité des études classiques. Vous m’en voudriez de vous redire ici, avec beaucoup moins d’autorité et infiniment moins de talent, les arguments décisifs apportés dans ce débat par l’éminent doyen de la Faculté des Sciences contre la néfaste réforme de 1902, dont les programmes touffus et êmbrouillês ne permettent plus qu’à un très petit nombre de candidats, exceptionnellement doués, d’aborder les concours d’entrée aux grandes écoles avec une instruction à la fois littéraire et scientifique.
  - La complexité en est telle que les plans d’études de renseignement secondaire sont actuellement accompagnés de tableaux schématiques, sans lesquels l’élève se perdrait dans ce labyrinthe et qui rappellent ceux qu’emploient les Ingénieurs des laveries pour suivre le minerai dans sa course folle à travers les cribles, les trommels, les bacs à piston et les tables à secousses.
  - Souhaitons avec M. Appell de voir réparer au plus tôt l’erreur commise, d’ailleurs de très bonne foi-, par des esprits très distingués, qui n’avaient pu se rendre compte à priori de l’abaissement progressif du niveau littéraire qu’entraineraient ces modifications de programme ; et, en attendant les effets bienfaisants du futur Conseil supérieur de l’Instruction publique dont M. Appell nous a fait entrevoir l’avènement messianique, allons au plus pressé, et favorisons de tout notre pouvoir les études classiques chez nos candidats, en attribuant aux baccalauréats-littéraires des avantages considérables ; on nous les a refusés jusqu’ici,
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  - mais nous reviendrons à la charge, et, grâce à l’union sacrée des Ingénieurs de toutes origines rassemblés ici, peut-être arriverons-nous bientôt au résultat désiré.
  - Je passe maintenant aux points sur lesquels je crois devoir m’écarter des propositions de M. Guillet.
  - Suppression des classes de mathématiques spéciales.
  - Et d’abord, doit-on souhaiter la suppression des classes de mathématiques spéciales et le report de ces. études dans les écoles techniques, en en faisant l’objet d’une année préparatoire distincte? J’y vois, pour ma part, un grand nombre d’inconvénients, sans y découvrir d’avantages sérieux.
  - En premier lieu, l’admission aux écoles techniques devant se faire dans cette hypothèse à l’issue des baccalauréats, on forcera ainsi ipso facto les jeunes gens à opter pour une école déterminée à un âge où bien peu d’entre eux ont une idée nette de ce qui différencie les carrières, et où le sens de la vie pratique ne s’est encore révélé que bien imparfaitement chez la plupart. Interrogez à cet égard les proviseurs des lycées : ils vous diront que, môme après que les jeunes gens, attirés du côté scientifique, se sont décidés à entrer en spéciales, ce n’est qu’au bout d’un temps assez, long — tout au plus à la fin de leur première année — que leurs idées se précisent et qu’ils se décident alors pour l’une des.^ sections préparant spécialement à telle ou telle école. L’énorme proportion des candidats se présentant à plusieurs écoles à la fois, montre que, même assez près du but, ils comptent beaucoup sur les hasards d’examen pour régler leur destinée.
  - M. Guillet nous a dit avec raison qu’il fallait se garder de trop spécialiser les élèves dans les grandes écoles techniques ; le danger ne sera-t-il pas plus grand si on spécialise les futurs candidats dès l’âge de dix-sept ans ? Un système analogue a été appliqué à l’École Polytechnique, lors de sa fondation par la Convention, sous le titre d’École centrale de Travaux publics, déstinée à recruter par le concours les Ingénieurs de tous les services de l’État : au moment du concours, les candidats devaient déclarer à l’examinateur le service public auquel ils se destinaient, et, une fois reçus, ils n’avaient plus le droit de modifier leur option (1). On s’est aperçu à la longue des inconvénients de ce système, qui faisait une sélection à rebours, en affectant a priori à une carrière des jeunes gens dont les aptitudes eussent été mieux utilisées dans une autre, et, à partir de 1816, c’est à la sortiè de l’école que les polytechniciens purent choisir les carrières de l’État, d’après leur rang de sortie.
  - Remarquez aussi que, grâce à la préparation aux grandes écoles en dehors de celles-ci, les candidats, pouvant frapper à plusieurs portes, augmentent leurs chances de s’en voir ouvrir au moins une: s’ils optent d’avance pour une seule école, ils se ferment délibérément toutes les autres, si — comme nous devons l’espérer — toutes les grandes écoles techniques abaissent la limite d’âge supérieure des candidats à vingt ans. Or, comme on devrait admettre dans ces années préparatoires de spé-
  - (1) Art. 8 de la loi du 25 Frimaire an VIII.
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  - F110CÈS-VERBAL CE LA SÉANCE DU 23 FÉVRIER 1917
  - ciales, trois à quatre fois plus d’élèves que n’en recevront définitivement les écoles techniques comme élèves-ingénieurs, il en résultera un désarroi complet pour un très grand nombre de jeunes gens qui auraient pu, dans le système actuel, entrer, sans trop de difficultés, dans l’une des cinq grandes écoles auxquelles préparent les classes de mathématiques spéciales, et qui ne pourront bénéficier des dispositions de la loi militaire, vraisemblablement complétée, après la guerre, dans le sens de la loi de 1905. Cette situation détournera sans doute bien des familles de diriger leurs enfants du côté des grandes écoles techniques, dont le niveau ne pourra que baisser avec la diminution des candidats.
  - Autre question grave, celle de la discipline. Quelle sera la discipline imposée aux jeunes gens passant directement de la classe de philosophie ou de mathématiques A ou B dans cette année préparatoire des écoles techniques? Celle des lycées ou celle des grandes écoles?Comme on ne peut songer à organiser l’internat dans les Écoles Centrale, des Mines, des Ponts et Chaussées (déjà bien à l’étroit pour leurs salles de cours ou leurs laboratoires), ce sera forcément le régime de l’externat que l’on devra appliquera de très jeunes gens, jetés ainsi sans aucune surveillance sur le pavé de Paris. Que de familles reculeront devant ce danger, alors qu’avec le système actuel, elles ont, comme garantie, jusqu’à dix-neuf ou vingt ans, la forte discipline matérielleetintellectuelle des lycées, à laquelle M. Couriot rend si justement hommage dans sa belle étude sur La Formation des Ingénieurs. .
  - Sans doute,, il se fondera des établissements privés où ces élèves seront recueillis en dehors de leur présence à l’école technique ; mais ces établissements entraînent des frais considérables, dépassant de beaucoup ceux qu’exige la préparation actuelle aux écoles dans les lycées, souvent dans la résidence môme des familles ; v et le nouveau système préconisé par M. Guillet aboutirait ainsi à ce résultat peu démocratique d’arrêter net bien des boursiers de lycée dans leur marche vers les grandes écoles techniques, à cause du surcroît de dépenses occasionné par le report des classes de spéciales dans ces écoles.
  - Je vous ai parlé de-ia discipline des élèves; mais il y a aussi celle des maîtres dont j’ai à dire un mot. Vous savez tous que, pour être fructueuses, les études de spéciales exigent de nombreux devoirs, entraînent, par conséquent, de multiples corrections journalières de copies, et qu’elles doivent être accompagnées aussi de perpétuelles interrogations en classe. Ce labeur considérable et ingrat (pour lequel nous ne saurions avoir trop d’admiration et de reconnaissance envers ceux qui l’acceptent), s’obtient sans difficulté des professeurs de spéciales, parce que leur enseignement ne fait que continuer et prolonger celui des classes où, de temps immémorial, les méthodes pédagogiques sont façonnées sur le même patron. Les professeurs des écoles techniques savent tous qu’un semblable régime est incompatible avec celui de nos écoles, où l’on demande aux futurs ingénieurs, non plus des devoirs quotidiens, mais un travail individuel de plus longue haleine, se manifestant non plus par des copies, mais dans des projets où dans des recherches' de laboratoire. N’est-il pas à craindre que les professeurs de mathématiques spéciales, transplantés dans les écoles techniques, ne tendent peu à peu
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  - à adopter les usages des, cours techniques, et à. laisser- un peu trop la « bride sur le cou ». à leurs élèves qui, de leur côté, tireront sur les rênes pour avoir la même liberté d’allure que leurs anciens ?
  - "Un dernier argument, d’ordre purement matériel, Hte parait commander aussi le maintien des classes de spéciales dans les lycées. Actuellement, le nombre des candidats aux écoles techniques est, beaucoup plus considérable que celui des places, d’élèves-ingénieurs dis-. pon-iblès. Même en admettant que: les causes, de restriction que je viens d’énumérer diminuent fortement la clientèle des candidats aux grandes écoles, celles-ci auront 1 200 à i 500 élèves de spéciales à se partager et à recevoir, en sus de leurs élèves actuels. Où les mettront-elles? Je puis vous dire ce que je ferai pour ma part à l’École des Mines de Paris.
  - Après avoir constaté que les quelques mètres carrés non. bâtis qu’elle possède encore, ne seront pas de trop pour ajuster ses laboratoires aux besoins croissants de l’industrie, je chercherai dans le voisinage des locaux vides et je ne tarderai pas à m’apercevoir" que l’ancien collège d’Harcourt, tout pimpant, sous sa. toilette neuve, doit avoir de bien belles salles désertes, abandonnées par ses 256 élèves de spéciales et d’élémentaires supérieures. Je monterai chez l’éminent proviseur du lycée Saint-Louis; je lui demanderai asile pour mes nouveaux élèves ; enhardi par par son très aimable accueil, je lui demanderai aussi le concours de ses excellents professeurs de spéciales, si réputés,, tous docteurs, désormais sans emploi, qui suppléeraient si bien au personnel enseignant qui me ferait défaut dans cette nouvelle organisation. Au hoqt de quelques minutes d’entretien, tout serait arrangé : M. le Proviseur et moi aurions convenu de modifier et d’alléger quelque peu les programmes de ses classes de spéciales, et je lui laisserais, comme par le passé, le soin dont il s’acquitte si bien, de former les poussins de nos volières techniques.
  - . Oui, Messieurs, la vraie solution est là. Gardons-nous de détruire, un enseignement qui, quoi qu’on dise, a donné dans l’ensemble des résultats excellents, et ne commettons pas l’erreur de croire que nous aurons décuplé la valeur de nos écoles techniques, parce que nous aurons changé de place les encriers des candidats qui s’y préparent. C’est-par une révision attentive des programmes de mathématiques spéciales, dans le sens pratique si excellemment défini par M. Appell, bien plutôt, que par un transfert de locaux, que nous, pourrons perfectionner la préparation à nos écoles. Nous pourrons y contribuer aussi très utilement, nous, les. grandes écoles, en élaguant de nos programmes d’entrée , — comme nous l’avons fait pour l’École des Mines il y a cinq ans — bien des questions de mathématiques (un peu trop supérieures et sans utilité pour les ingénieurs), introduites peu à peu dans, les programmes d’entrée à l’École Polytechnique, non point par celle-ci, mais par une commission surtout universitaire qui, pai\suite d’une sorte de surenchère, a réalisé, le trop, au lieu du mieux dont on aurait dû se contenter.
  - Mais n’arrachons pas les. mathématiques spéciales à l’enseignement secondaire. Pourquoi priver nos lycéens de la possibilité de faire ces études sans quitter leur lycée,, pour ainsi dire « tout de go », sans que leurs familles aient à prendre la grosse détermination — souvent in.com-
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  - patible avec leurs ressources —de les envoyer à Paris avec un régime dont la trop grande liberté peut.les effrayer ajuste titre ? Pour les esprits qui voient surtout le mauvais côté des choses, le fait que la moitié seulement des élèves de spéciales arrive à forcer la porte des grandes écoles, apparait comme une perte de force vive regrettable. C’est qu’ils ne pensent qu’à l’échec de la moitié rèstée sur le carreau, sans songer aux réels avantages que cette moitié pourra retirer plus tard des études de mathématiques, qu’elle aura faites. Ceux de nos camarades de spéciales que nous avons ainsi laissés en route n’ont pas eu tant à regretter, que je sache, le temps où ils pâlissaient sur la formule de Taylor ou le théorème de Descartes : que de médecins illustres, d’avocats éminents ont appris en spéciales la précision du diagnostic ou la rigueur d’une argumentation ? La valeur artistique de notre grand musicien Gounod a-t-elle été diminuée pour avoir été « taupin » au lycée Saint-Louis?
  - Au reste, ces pauvres spéciales dont on vous a dit tant de mal il y a quelques mois, n’ont besoin de personne pour les défendre. Elles se défendent d’elles-mêmes sur le front, et nous défendent avec elles, par la pépinière d’aspirants et de sous-lieutenants d’artillerie qu’elles ont fournie à notre armée. C’est grâce, en effet, à la diffusion considérable des hautes études mathématiques chez nous, uniquement due à l’existence de nos classes de spéciales, que l’on a pu former si vite et si bien les cadres d’officiers de nos1 régiments d’artillerie, doublés depuis le début de la guerre, et pour lesquels les officiers de réserve des Écoles Polytechnique, Centrale et des Mines auraient été loin de suffire. Le tir des pièces modernes exige, en effet, des connaissances mathématiques très poussées, et nos alliés savent assez quel mal ils ont eu à s’y entraîner, faute d’une expansion de ces connaissances aussi large qu’en France.
  - Je ne puis entrer dans beaucoup de détails sur la question des pièces d’A. L. G. P. (la censure m’arrêterait avec raison dans cette incursion dangereuse) ; mais je m’adresse à des esprits assez avertis pour faire comprendre la nécessité des hautes études mathématiques dans le tir de ces pièces, en vous disant qu’à partir d’une certaine portée, ces projectiles sont de véritables satellites de la terre, dont le mouvement doit être calculé avec toute la précision des méthodes astronomiques si l’on ne veut pas manquer le but de quelques dizaines de mètres. Et ce sont maintenant les élèves de mathématiques spéciales qui complètent les cadres des élèves des grandes écoles.
  - Concours.
  - J’arrive enfin au dernier point sur lequel il m’est impossible de m’associer aux conclusions de M. Guillet : la suppression du concours à l’entrée des grandes écoles techniques et le recrutement des élèves sur simple examen de capacité. Je serai très bref sur cette question, car les arguments qu’on peut invoquer pour ou contre cette solution rentrent en grande partie dans la question précédente. v '
  - Avant les raisons d’ordre intellectuel, se pose tout d’abord un argument d’ordre matériel qui a une grande force. Comme je vous l’indiquais tout à l’heure, les candidats aux grandes écoles sont aujourd’hui
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  - en nombre très supérieur à celui des élèves-ingénieurs qu’elles peuvent recevoir, si, d’aventure, tous les candidats, ou presque tous, faisaient preuve d’une capacité suffisante pour suivre nos cours. Il faut donc faire un choix, et'je ne connais pas d’autre moyen, pour ma part, de limiter le nombre des élèves que de faire concourir les candidats entre eux. On nous dit : mais voyez les écoles techniques à l’étranger ; voyez l’École des Mines de Liège ; elles reçoivent tous les candidats qui ont un bagage scientifique suffisant, et elles n’éliminent les moins boné qu’après une année ou deux de cours préparatoires. Certes, ce système peut se défendre, quant on peut ouvrir largement ses portes à tout venant. Nous l’avons pratiqué en fait à l’École des Mines de Paris jusqu’à l’époque, que j’ai encore connue, où le nombre des candidats, d’une soixantaine environ, ne dépassait pas dè beaucoup la capacité de nos salles de cours et de nos laboratoires. On en recevait 45 à 50 aux cours préparatoires, eH’on éliminait le dernier tiers aux examens de passage aux cours spéciaux. Les dispositions de la loi militaire de 1889 nous ont forcé à placer l’admission définitive à l’entrée des cours préparatoires, et nous avons ainsi inauguré en 1896 le système du concours définitif à l’entrée. J’ai donc pu comparer les deux systèmes, ayant été examinateur d’entrée de 1888 à 1901 ; eh bien, je vous avoue très franchement que le'niveau de nos élèves externes n’a certainement pas perdu au change.
  - J’ai eu récemment l’occasion de demander à un professeur belge, sorti de l’École de Liège, quelle solution on adoptait dans cette école lorsque le nombre des candidats dépassait celui des places disponibles, ce qui est arrivé quelquefois. « On hausse alors la moyenne des notes d’examen exigée pour l’entrée à l’École », m’a-Lil répondu. Entre ce système d’élimination et celui du concours, il n’y a, en fait, aucune différence, et il n’est pas possible qu’il en soit autrement : du moment que le prestige d’une école attire plus de candidats qu’elle n’en peut garder, les examens d’entrée doivent être éliminatoires, quelle que soit la valeur des candidats refusés.
  - Voyons maintenant les arguments d’ordre,intellectuel.
  - L’un des motifs invoqués contre le système du concours définitif à l’entrée de l’école est la possibilité de se tromper sur la force relative des candidats. Errare hiimanm est, c’est entendu ; mais pourquoi admettre que le même examinateur, sujet aux pires erreurs à l’entrée de l’année préparatoire, devienne infaillible à la sortie de celle-ci ? Ayons de bons examinateurs, et le choix ne sera pas plus mauvais à l’entrée qu’à la sortie. V
  - J’arrive enfin au grand argument, si souvent invoqué, du candidat que les échecs réitérés n’arrivent pas à lasser, et qui finit par forcer l’entrée de l’école après cinq années de spéciales — complètement abruti, bien entendu, par la répétition indéfinie des mêmes études. .
  - Messieurs, j\i l’impression que les âmes sensibles qui s’apitoyent sur ce malheureux s’hypnotisent sur un exemplaire unique, pour ne pas dire fabuleux', de l’espèce « candidats ». Ce « diplodoccus » des concours ne peut se rencontrer que bien exceptionnellement, tout au moins à l’entrée des Ecoles où la limite d’àge supérieure est de vingt ans, comme
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  - à l’École Polytechnique ou,à l’école des Mines de Paris : il faudrait, en effet, avoir été bachelier à quinze ans — c’est-à-dire être un petit prodige avec les règles actuelles du baccalauréat — pour avoir eu la possibilité de faire cinq ans de spéciales avant l’entrée à ces écoles. En fait, pour celles-ci, l’entrée a lieu pour un petit nombre de candidats, les meilleurs sans conteste, après un an de spéciales, pour un très grand nombre après deux ans, et pour le surplus après trois ans.
  - Il est d’ailleurs à remarquer que le système de l’examen de capacité n’empêcherait pas les élèves échouant au bout de la première année de se représenter à nouveau à la même école,'jusqu’à épuisement de la limite d’âge; ce qui reviendrait au même qu’avec le système du concours.
  - Je crois, Messieurs, que le plus simple est de nous interroger sincère- ment nous-mêmes, et de nous demandée si nous avons tant à regretter le système du concours qui.nous a fait tous, ou presque tous, entrer directement ou indirectement dans les grandes écoles techniques que nous représentons ici. Il nous a fait beaucoup travailler, un peu plus peut-être que ne l’exigeait, pour quelques-uns, le but à atteindre ; mais où est le mal ? C’est le dur labeur exigé par le concours qui donne une valeur incomparable à nos diplômes d’ingénieurs : gardons-nous de diminuer cette valeur en rendant l’accès de nos écoles trop faciles.
  - Tâchons seulement d’éviter au système du concours l’inconvénient d’une longueur de préparation réellement exagérée : le remède tout indiqué est la limitation de l’âge maximum des candidats, que je verrais très volontiers abaisser même jusqu’à dix-neuf ans, si les exigences dé la défense nationale ne permettent pas, par la suite, de compenser la durée du service des élèves des grandes écoles par l’instruction militaire donnée à l’intérieur de celles-ci. Cette limite de dix-neuf ans , pourrait être grandement facilitée par une révision des programmes, permettant l’entrée aux Écoles — comme'cela a été fait pour l’École des Mines de Paris — après une seule année complète de mathématiques spéciales dites « préparatoires ».
  - Conclusions.
  - Pour conclure* Messieurs,, je vous soumets les propositions suivantes, en ce qui concerne les deux seuls points sur lesquels je crois devoir me séparer des conclusions si magistralement présentées par M. Guillet :
  - 1° Conserver la préparation aux grandes écolès par les classes de mathématiques spéciales dans les lycées, en révisant leurs programmes dans un sens plus pratique, et en élaguant notamment les matières franchement inutiles à l’art de l’Ingénieur dans les sections préparant spécialement à des écoles techniquesi déterminées (Centrale, Mines). Aider au besoin à cette, révision par ùne modification corrélative des programmes d’entrée à ces écoles ;
  - 2° Continuer à recruter par le concours les élèves des grandes écoles techniques, pour celles où le nombre de places disponibles est nettement inférieur au nombre des candidats. -
  - Enfin, je compléterai volontiers les conclusions de M. Guillet sur
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  - l’abaissement de la limite d’âge et l’utilité des études classiques par la proposition suivante:
  - Abaisser à vingt ans au plus— peut-être même à dix-neuf — la , limite d’âge supérieure d’entrée dans les écoles techniques, et en même temps favoriser les études littéraires par des avantages considérables de points attribués aux candidats possédant des baccalauréats classiques, ces avantages étant combinés dè telle manière que, en aucun cas, les candidats ne soient tentés de sacrifier des années d’enseignement littéraire au profit d’années d’enseignement scientifique, en vue d’augmenter leurs chances d’entrée dans les écoles techniques. (Applaudissements.)
  - M. le Président donne la parole à M. l’Ingénieur Général Maurice, directeur de l’École d’Application du Génie Maritime.
  - M. Maurice. — Messieurs, je ne serais pas à cette tribune si votre président et M. Guiliet lui-même ne m’avaient fait F honneur d’insister pour que j’en affronte l’accès. Il peut en effet sembler singulier qu’un officier général du -Génie maritime, Directeur d’une École d’application où s’instruisent avant tout des Ingénieurs voués à fine tâche militaire, prenne part à un débat sur la meilleure formation des Ingénieurs civils. Antinomie plus apparente que réelle toutefois. Il n’est pas un corps d’ingénieurs d’État qui soit davantage que celui du Génie Maritime mêlé à vos études et travaux journaliers. Nous nous rencontrons sur tous les grands chantiers et dans les hauts conseils de la science industrielle, s’agissant de construction navale, de machines dé toute sorte, de métallurgie, de mécanique générale, d’électrotechnique en ses branches les plus variées, de construction civile, d’aéronautique, de chemins de fer : j’eq oublie et j’en passe. Nombre d’ingénieurs delà marine essaiment à diverses étapes de leur carrière officielle vers les débouchés mêmes où ils vous retrouvent : des élèves libres, sortis avec* le diplôme d’ingénieur civil des constructions navales, s’orientent également vers ces mêmes débouchés. Là, comme dans les Établissements de la marine nationale, s’affirme et se garde le contact intime et constant avec la matière et avec les hommes. Les Ingénieurs sortis de l’Lcole que je dirige depuis six ans, sont proprement et essentiellement des réalisateurs. G’est un de ces réalisateurs, ayant plus de vingt-cinq ans de métier effectif, qui vous parle ici, trouvant auprès de vous dans ce titre, il en a la confiance, sa meilleure excuse.
  - Messieurs, je ne ménagerai pas l’éloge à M. Guiliet. Son mémoire est une œuvre magistrale dont le premier mérite est d’avoir, avec un beau courage et la plus ardente initiative, instauré ici un débat d’importance capitale sur notre haut enseignement technique. M. Guiliet, qui a longuement médité sur la question, et qui est de la partie, — cela se voit — vous a apporté des suggestions personnelles du plus vif intérêt. Il a su condenser et présenter des idées qui peu à peu, depuis un certain temps, prenaient corps et s’imposaient à l’attention, idées dont je m’honore d’avoir défendu dans les conseils officiels, dans des conférences diverses (en somme partout où je Fai pu), et même appliqué dans mon École les plus essentielles.
  - Sur deux points seulement je ne puis le suivre, d’accord en cela avec
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  - les orateurs entendus le 26 janvier r j’ai nommé le concours et les classes de mathématiques spéciales.
  - En ce qui est du 'concours, on a dit mieux et avec plus d’autorité que je ne savais faire pourquoi il s’impose. Je n’y reviendrais pas si l’accusation n’avait été portée contre lui de n’être pas démocratique et de s’achever pour .quelques-uns en privilège. Je suis sûr» messieurs, que vous protestez tous avec moi. Le concours amène aux grandes écoles les meilleurs'; il assure, à tous les étages sociaux, la sélection du seul mérite. Et c’est l’honneur de ces écoles dè voir sortir de leur sein des hommes que leur valeur élève par degrés aux plus hauts sommets, d’où qu’ils soient partis. Quoi dé plus conforme à notre sens de la Justice et de l’Egalité, quelle tradition plus belle et plus française ?
  - En ce qui est des classes de spéciales, mon désaccord avec M. Guillet pourrait bien n’être guère que d’apparence. Oui, ces classes — si remarquables, si dévoués et méritants qu’en soient les professeurs, — sont mal adaptées à ce qui doit être leur but final, par delà les années d’études du futur technicien. On y accable les élèves d’une foule de tâches où la mémoire joue le premier rôle. On surcharge les cours au lieu de les borner à l’essentiel. On y introduit des théories parfaitement inutiles pour la formation de l’esprit et pour le rendement ultérieur dans la carrière. On y insère, chose plus grave encore, des méthodes on des digressions,.commandées par les « tics » ou manies particulières des examinateurs. Gela ne doit pas être. Il faut débroussailler les spéciales,, le travail étant fait par une commission où les professeurs intéressés n’aient pas la majorité. Il faut exiger des examinateurs (leur maintien en fonctions étant à ce prix!) qu’ils s’attachent à s’assurer de l’intelligence et du sens critique, non de la puissance mnémonique du candidat. C’était la doctrine des premiers examinateurs de l’École Polytechnique, alors qu’elle se nommait l’École Centrale des Travaux Public^ : c’était la bonne. Il faut enfin, comme l’a si bien dit M. Lecomu, renoncer nettement, par un arrachement au besoin sans douceur, aux procédés systématiquement basés sur l’analyse, et revenir aux spéculations propres 4 développer l’esprit géométrique.
  - Cela fait, les élèves,, non pas livrés à eux-mêmes comme il adviendrait s’ils étaient réduits à suivre d’office des cours de faculté, mais soutenus et enveloppés par leurs professeurs (dont j’ai déjà dit la compétence et l’admirable dévouement), n’auront pas de peine à absorber’ en un an normalement, en deux ans au pis-aller, leur cours de spéciales. Ceux d’entre eux qui, réellement doués, ne réussiront pas dans ces'limites de temps et malgré l’orientation nouvelle donnée au mode d’examen, deviendront l’infime minorité. Et du même coup l’âge (l’entrée dans les écoles s’abaissera.
  - Exclure du concours les spéciales, une fois effectué l’élagage que j’ai dît, ou consentir à ce qu’elles soient enseignées à la portion congrue, hors des sanctions dudit concours, dans une année postérieure dite préparatoire, serait de notre part à tous, de la‘part surtout des mécaniciens, des êlectriciehs, des constructeurs, une grande ingratitude-. Elles paraissent bien en effet avoir eu sur la formation 4e notre esprit, sur nos habitudes et nos méthodes devant Tes problèmes abordés, une
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  - influence considérable ; notre imprégnation en l’espèce est telle qu’il nous faut nous recueillir pour la soupçonner. Qui nierait que nous avons gardé'de nos cours de spéciales la mémoire infinimen plus nette et l’usage largement plus facile (et d’ailleurs plus fréquent) que la mémoire et l’usage des enseignements spéculatifs ultérieurs ? Elles pourraient bien être à la base de cette supériorité d’envergure que tous les étrangers reconnaissent à nos Ingénieurs. Ainsi, l’ingratitude se doublerait d’une grave imprudence. „
  - Il conviendrait du resté de donner dès les spéciales, et même largement avant, le sens des réalités et la notion des grandeurs numériques aux futurs élèves-ingénieurs. Gela est possible, donc doit se faire, notamment en physique, en chimie, en mécanique. L’habitude prise sera précieuse, elle n’infirmçra d’ailleurs en rien, bien au contraire, la portée et la force de pénétration de l’enseignement théorique.- Pour la mécanique, 1’enseignement français est tout entier à reprendre. C’est une science physique : on s’obstine, sauf de rares et méritoires exceptions, à la traiter comme une science mathématique. Quant à l’enseignement supérieur au delà des spéciales et en deçà de l’école d’application, il importe qu’il ne s’égare pas dans' des spéculations - infécondes pour l’avenir ; il doit préparer la transition, se souder à l’enseignement professionnel de telle sorte que celui-ci n’ait pas à traduire en un langage nouveau, comme s’il s’agissait de matières encore inexplorées, les leçons du cours théorique. A cela doivent s’appliquer les professeurs, et ce n’est pas ce qu’ils font toujours. J’ai connu telles feuilles où le schéma d’une machine est dessiné faux (j’entends non réalisable en pratique), systématiquement, pour bien marquer la séparation entre les deux enseignements, le technique étant jugé sans doute moins noble. Ce, sont là mentalité et fantaisies inadmissibles.
  - Cela dit, je me hâte dé revenir aux'questions sur lesquelles je me félicite d’être d’accord avec M. Guillét. ' {
  - Comme lui et comme M. Le Chatelier, je croîs que c’est par la transformation de l’enseignement secondaire qu’on arrivera à l’amélioration de la pédagogie technique. Il est lé grand coupable. Vous en avez entendu exposer les graves lacunes : je n’y insiste pas.
  - Sur Y utilité des études classiques, dont la vertu éducative est si, grande, je ne m’attarderai guère davantage : le procès est jugé. Je m’essaie volontiers — l’occasion m’en étant fréquemment donnée — à deviper si tel ou tel jeune Ingénieur a suivi ou non le cycle classique. Ceux qui déjouent mon diagnostic ne sont pas nombreux; par contre, leur mérite est de premier ordre. Ils s’associeraient d’emblée, s’ils m’écoutaient, à la thèse qui vise à conférer à tout homme bien d'oué, de par une direction convenable des études, ce qu’ils n’ont pu conquérir eux-mêmes sans une volonté de fer, un effort magnifique, et d’exceptionnelles facultés natives.
  - Il ne faut d’ailleurs pas se dissimuler, nonobstant, que chez un trop grand nombre encore de candidats aux grandes écoles, ün certain dédain subsiste pour ce qui n’est pas la pure spéculation mathématique. Une telle mentalité, —. combien fâcheuse, et que ceux qui, malgré elle, s’élèvent aux sommets (il s’en trouve heureusement) renient ou déplo-
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  - rent dans la suite, — disparaîtra grâce au remaniement nécessaire de l’enseignement secondaire.
  - La culture générale puise ses premiers éléments dans les études classiques. Donc favorisons ces dernières en leur attribuant des avantages très substantiels. J’ai défendu cette thèse au Conseil de perfectionnement de l’École polytechnique ; je l’ai développée devant les élèves do cette école .dans une conférence de mai 1913. Les professeurs et les examinateurs peuvent beaucoup pour elle: il leur suffirait, comme l’indique M. Appell,.de faire en sorte que les problèmes, les devoirs, les travaux personnels soient jugéê en tenant compte du soin, de l’orthographe et du style.
  - Ml Colson l’a dit ici en excellents termes : veillons à ce que notre enseignement technique supérieur continue à former des chefs. La culture générale y contribuera puissamment : elle assurera cet enrichissement progressif de l’esprit qui lui permet d’embrasser dans leur ensemble puis d’exposer clairement les questions, en considérant dans leur juste perspective leurs aspects divers, démêlant leurs nuances parfois délicates, pesant leurs valeurs et importances réciproques. Les Allemands n’ont pas cela : le professeur Flamm s’en plaignait un jour devant moi, au Congrès des naval architects de 1911. Les Anglais et les Américains nous envient également sur ce point ; sir W. White le spécifiait à la même date dans des conditions sur lesquelles j’aurai bientôt l’occasion de revenir.
  - Du bagage de culture générale feront naturellement partie, en temps voulu, des notions de droit et d’économie politique et sociale. Il est indispensable que les chefs de demain sachent s’orienter et évoluer a travers les difficultés de l’ordre administratif comme à travers les problèmes de l’ordre psychologique (conduite des hommes, devoirs réciproques des chefs et des subordonnés auxiliaires). De là à dire que les Ingénieurs doivent être ou sont en fait plus administrateurs que tech niciens, il y a une distance dont M. Le Chatelier et avec lui l’immense majorité des vrais techniciens proclament qu’elle ne doit pas être franchie. Ce n’est pas de son bureau, c’est sur place, par contact direct avec ses collaborateurs en sous-ordre dans les chantiers ou les salles de dessin, que l’ingénieur digne de ce nom règle les difficultés de métier, décide vite et bien, aboutit en un mot et réalise, pour le meilleur rendement de son service.
  - S’agissant de la spécialisation et du caractère encyclopédique du haut enseignement technique, je demande la permission de répéter ce que je disais à l’Ecole Polytechnique en 1913 dans une conférence sur les sous-marins.
  - « N’oubliez pas, Messieurs (et cette digression, outre qu’elle tient au fond dans le sujet, me permet d’exprimeé des idées chères, — chères à beaucoup du reste —) que si la spécialisation, tant à la mode aujourd’hui, est une des conséquences nécessaires dé la division du travail, que si les nécessités de la concurrence industrielle peuvent conduire à la hâter, il est, en principe du moins, une limite fort nette à son commencement. La spécialisation, — je cité ici une formule de mon cama-
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  - rade Marbec, — doit être on raison inverse 4e là puissance intellectuelle ; elle n’est utile et féconde qu’à partir du moment où l’enrichissement de chacun en clartés générales s’obtiendrait au détriment des notions/particulières indispensables à sa besogne future- Sa modalité diffère donc avec les individus : autant dire qu’il n’y faut point penser prématurément pour ceux à qui la France demande d’être non pas de simples professionnels compétents, mais des chefs, de vrais chefs, des semeurs d’idées et des manieurs d’hommes.
  - » C’est vers la formation progressive de l’Ingénieur, du technicien militaire ou civil, par la description fonctionnelle, non par la description organique suffisante et même excellente pour les agents secondaires d’exécution, que doit être orienté l’enseignement d’une école d’application, de telle sorte qu’il constitue non seulement un ensemble de con • naissances adaptant leur détenteur à son métier,-mais encore et par surcroît un corps véritable de philosophie technique
  - J’ai cité l’Ingénieur en chef Marbec, dont la Marine et la Science pleurent la perte imprévue et prématurée. Il s’était penché^ avec moi., bien des fois, sur ces problèmes d’enseignement vers lesquels l’attiraient, non seulement ses goûts personnels, mais ses Jonctions mêmes de sous-directèur de l’École d’Application du Génie Maritime. Il les avait scrutés de son regard d’aigle. Je voudrais pouvoir vous citer tout au long le dernier chapitre d’une conférence de lui à la « Technique moderne », sur-la Marine et la Science (novembre 1911). Il y traite de renseignement technique en des pages qui l’apparentent par la qualité du style et la puissance de la pensée à Pascal bu H. Poincaré. M. Guillet y reconnaîtrait un grand précurseur des idées qu’il défend ici avec tant de talent, et M. Le Ghatelier aurait plaisir à y constater avec quelle maîtrise le génial disparu situe l’enseignement encyclopér dique de telle sorte qu’il reste également éloigné du péril scientifique, qui est l’abus de la spéculation pure en matière d’œuvre humaine et d’esprit critique, et du péril tenre à terre, qui est la peur de trop s’appuyer sur la théorie et de ne point paraître assez pratique.
  - M. Guillet préconise avec juste raison l’obligation de renseignement détaillé des facteurs communs à toutès les spécialités. Renchérissant sur lui ou cherchant du moins à préciser ce que je crois être notre pensée à tous deux, j’insiste, comme je l’ai déjà fait (sans succès d’ailleurs) dans d’autres occasions, sur la nécessité de placer l’enseignement en cause dans les années qui précèdent immédiatement l’enseignement* professionnel proprement dit de l’École d’application (la première année de Centrale, les deux années de l’École Polytechnique, etc.). Parmi les matières intéressées, je citerai d’abord, ne fût-ce que comme un exemple topique, la résistance des matériaux, dont on ne conçoit pas qu’elle continue à être professée, au moins pour tout ce qui n’est pas spécial a une branche déterminée de l’art de l’ingénieur, dans autant 4e chaires qu’il y a d’écoles d’application. Je citerai encore l’ensemble des connaissances générales englobé maintenant sous le nom, si bien choisi, d’énergétique : force motrice, thermodynamique^ hydrodynamique, électricité, etc. Je voudrais enfin (je tiens à le répéter) que renseignement fut donné (le cinématographe aidant quand il y aura lieu, suivant la sug-
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  - gestion de M. Guillet) dans un tel esprit que leur, assimilation par Télève confère à celui-ci la faculté d’entrer de plein-pied, sans révision ni traduction des notions correspondantes, dans la pédagogie technique, qu’en un. mot une fenêtre fût ouverte dès alors sur la réalité, sur la vie. On y gagnerait du meme coup de pouvoir réduire très sensiblement le nombre des leçons professées dans les écoles d’application, au grand profit de la durée des exercices, manipulations, visites d’usines, missions, et travaux pratiques, voire de la disponibilité plus rapide des ingénieurs-élèves. Ces transformations sont de toute urgence. Un organisme qui n’évoluerait pas en s’adaptant aux besoins de l’heure se condamnerait ipso facto à périr. Et nos grandes écoles, dont M. Guillet est le premier à proclamer qu’il faut les conserver, mériteront d'autant mieux l’admiration, la tendresse et le respect dont chacun de nous les entoure, qu’elles puiseront dans des rénovations successives une éternelle jeunesse.
  - Ici encore l’ingérence d’une majorité d'ingénieurs pratiquants dans les cénacles chargés d’élaborer les programmes des grands centres d’instruction dont la porte s’ouvre sur l’éGole d’application, me parait s’imposer. .
  - En ce qui touche le recrutement des corps enseignants dans les écoles techniques, je pense traduire ou commenter exactement la pensée de M. Guillet en l’exprimant comme suit: les professeurs des écoles techniques doivent être choisis parmi les ingénieurs mêlés effectivement et réellement au métier dans la spécialité qu’ils enseignent. Et c’est également mon avis formel. Certes il est facile d’imaginer tel cas où un professeur ne répondant pas à cette condition lait un excellent, coure, tel autre où un technicien serait ou a été un maître déplorable. Mais le principe posé par M. Guillet ne souffre pas la discussion. Mieux que tout autre, quelques diplômes ou titres officiels que puisse invoquer cet autre, le réalisateur vivra ses leçons, les enrichira intensivement de tout le profit communicatif de son expérience, assurera avec entrain et plaisir le contact avec Vélève, non pas seulement dans l'amphithéâtre, mais dans les salles de dessin, les laboratoires, les chantiers, pourra le suivre et le soutenir à. ses débuts dans la carrière. Mieux que tout autre encore il saura élaguer de son enseignement, parfaitement tenu à jour, les portions désuètes ou inutiles, et mettre le reste en perspective avec de claires et larges vues d’ensemble. Le tout sera de le choisir, mais les ressources ne manqueront pas. Le problème sera moins compliqué que d’obtenir en temps voulu le sacrifice des désistements nécessaires.
  - Suri & développement des travaux pratiques, exercices, dessins, manipulations, etc., sur l'orientation des projets dans une voie nécessitant plus d’initative et de documentation (dégageant au mièux, par conséquent, la personnalité de l’élève), sur la nécessité des missions d'études et des stages d’usine] j’abonde pleinement dans le sens de M. Guillet, et je m’en réfère aux considérations topiques de son mémoire. Gela étant, me sera-t-il permis, en en rapportant tout le mérite au Corps du Génie maritime, à sés traditions et à ses méthodes de travail, à, la doctrine de son école d’application, de vous signaler que ces vérités là sont depuis longtemps courantes pour nous ? L’un des plus éminents parmi»mes
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  - prédécesseurs, M. Bertin (que j'ai vu ici suivre ces débats), en pourrait témoigner. Je n’ai fait que continuel*, et tout au plus accentuer, à la demande des évolutions qui s’imposaient, les directives antérieures.
  - L’Ecole d’Application du‘Génie Maritime, dont le cycle, des matières embrassées est pourtant immense, ne fait ên'chacune de ses deux années d’enseignement, divisées en programmes égaux, que 200 leçons ex cathedra (soit environ 350 heures, anglais non compris) réparties sur1 huit mois de session. Elle compte par ailleurs, chaque année, 600 heures de travaux et études (dessins, projets individuels, etc.), 120 heures de travaux pratiques et manipulations, enfin trois mois-pleins de missions et stages dans les ports et centres industriels.
  - Pour les travaux d’ordre métallurgique, le laboratoire central d’artillerie navale nous fournit ses salies et ateliers si richement dotés et si modernes. Pour.les travaux d’ordre électrotechnique, l’École supérieure des Mines nous a prêté libéralement, sur ma demande, la cordiale et fastueuse hospitalité de son laboratoire d’électricité si complet, si parfaitement aménagé, et l’École supérieure d’Electricité accueille de son ,côté nos élèves libres français ou étrangers. Pour les missions, nos arsenaux, et établissements d’État (Indret notamment pour la mécanique, Gué-rigny pour les grosses forges, les blindages, etc.), procurent toutes les facilités d’un stage prolongé, et les grandes usines industrielles s’ouvrent largement et gracieusement à nous pour des visites plus courtes. Au long de ce périple important de projets, d,’exercices variés, de missions ou de visites, les ingénieurs professeur^ sont aux côtés dès élèves, assurant ainsi de façon continue ce contact intime dont M. Guillet proclame avec tant de raison l’efficacité précieuse. Je dis « ingénieurs professeurs », mais j’ajoute « ingénieurs de métier », renouvelés tous les six ans au moins et se retrempant ensuite dans la profession, apportant ainsi à l’école un enseignement constamment à jour, bien vivant, jamais figé. - . .
  - Au reste, quelle référence plus flatteuse et plus topique à ce sujet que l’opinion exprimée par sir W. White, l’un des plus éminents représentants de la construction navale anglaise, auquel maintes voix déjà ont ici rendu hommage ? Dans une discussion sur les dangers graves de la spécialisation, dangers que reconnaissaient les divers délégués des nations maritimes réunis au Congrès des naval architects de 1911, sir W. White déclarait que la formation française des Ingénieurs était nettement la mëilleure et qu’en matière d’écoles d’application pour la construction navale l’École du Génie Maritime de Paris était un modèle. Voilà une glorieuse attestation que vous me pardonnerez la coquetterie d’exhumer pieusement aujourd’hui.
  - J’adhère encore dans leur principe aux suggestions de M. Guillet sur l’utilité de centres d’enseignement post-scolaires spécialisés. Comme l’écrivait Marbec « le besoin s’est montré d’écoles supérieures où, après quelques années de service, les esprits mûris viennent recevoir des idées nouvelles et surtout généraliser leurs connaissances, faire cet inventaire de soi-même auquel tout homme de trente ans ne peut se soustraire sans grand dommage pour sa mise en valeur définitive ».
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  - Quelle .meilleure illustration des idées de M. Guillet ! La marine con-naitjdéjà ce mode nécessaire de perfectionnement de ses techniciens-spécialistes,; des centres d’instruction supérieurs reprennent à fond et en détail les questions de tactique-et de stratégie navales, de canonnage, de torpilles, d’électrotechnique, etc.
  - Messieurs, ces réflexions déjà trop longues, — et j’en suis confus — ne se rapportent qu’à l’enseignement technique supérieur, le seul à propos duquel je me reconnaisse à la rigueur le droit d’émettre une opinion documentée. Je laisse à d’autres, mieux qualifiés que moi, le soin de jalonner la voie pour les enseignements de degré moindre,.
  - M. Le Ghatelier a envisagé une solution basée sur la collaboration des facultés, celles-ci supposées pourvues des moyens d’assurer un rendement sérieux par des obligations réelles de travail et par la discipline. D’autres personnalités, sans nul doute (M. Lacoin, par exemple, si je suis bien informé), vous apporteront sur le même sujet des vues ingénieuses et fécondes. Je les écouterai avec ,plaisir et avec fruit : à cela seulement peut, en conscience, sé borner ma participation.
  - Et voici enfin mes conclusions. Le programme en tient dans -une courte liste, dont M. Guillet verra que nombre des formules ressemblent aux siennes comme des sœurs : mon vœu le plus cher serait qu’elles devinssent toutes ses filles d’adoption.
  - I. En ce QUI CONCERNE LA PRÉPARATION AUX GRANDES ÉCOLES.
  - 1° Utilité essentielle ..des études classiques; avantages substantiels, à attribuer à ceux qui les ont faites ;
  - 2° Révision des programmes de renseignement secotidaire ;
  - 3° Révision du programme de spèciales, largement dégagées des arguties, subtilités; casuistiques et acrobaties stériles, et orientées vers la mise en lumière de l’intelligence, du bon sens, et de l’esprit géométrique de l’élève ;
  - 4° Maintien d’un concours en harmonie dans ses directives et son but avec les remaniements effectués dans l’enseignement dont il est l’aboutissement, concours permettant la sélection des candidats, sauf exceptions rarissimes, après la première année, et du moins au plus tard après la deuxième année de spéciales ;
  - 5° Enseignement supérieur préparatoire à l’enseignement des écoles d’application proprement dites comportant les parties de la science qui comptent au bagage commun de ces écoles (par exemple tous les principes de l’énergétique et de la résistance des matériaux) et s’adaptant, tout en restant théorique, à la destination des futurs techniciens.
  - (L’étude des questions 2, 3, 5 devrait être confiée à une commission peu nombreuse où les Ingénieurs de métier auraient la majorité sur les professeurs.)
  - II. En CE QUI CONCERNE L’ÉCOLE SUPÉRIEURE TECHNIQUE ELLE-MÊME.
  - 1° Maintien de la discipline ; mise en valeur de Y effort individuel ;
  - 2° Spécialisation différée le plus longtemps possible-pour l’élite et, par suite, enseignement encyclopédique pour cette même élite ;
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  - 3° Emploi de la description fmctwnmUe primant • ejs précédant la des-eription organique ;
  - 4° Recrutement du corps enseignant parmi les ingénieurs mêlés effectivement aux réalisations de leur spécialité. Nécessité d’un contact intime et continu entre le corps enseignant et les élèves, hors de la chaire, au long du cycle complet des études et travaux ;
  - 5° Développement des travaux pratiques et des projets, avec une part maxima d’initiative et des obligations de documentation personnelle imposées à l’élève ;
  - 6° Nécessité absolue des stages d’usine, des visites et voyages d'études ;
  - 7° Besoin réel de centres d’enseignement potscolaire spécialisés.
  - De telles modifications parfois radicales des méthodes actuelles méritent à coup sûr votre attention et votre examen le plus sérieux. Ce sont des assemblées comme la vôtre, composées de vrais ingénieurs mêlés à la lutte pour le progrès et la réalisation intensive, qui peuvent, qui doivent réussir, à les imposer. On l’a dit ici : les conseils où domine l’élément pédagogique n’y aboutiraient jamais. On ne peut guère demander aux hommes de faire joyeusement harakiri comme le samouraï d’antan. Yoüs défendez votre domaine et vous fâchez à en améliorer le rendement ; ce fâisant, vous servez la cause nationale. Entre Français, et moins aujourd’hui que jamais, il n’y a pas place ici pour le particularisme, l’esprit de chapelle, les- jalousies mesquines, le fétichisme des. origines. Notre devoir à tous est de nous efforcer de mettre en évidence, puis de pousser au premier rang les meilleurs, d’où qu’ils viennent, de 'découvrir les hommes aptes à être des techniciens d’envergure, des chefs, d’aider enfin chacun d’eux à devenir, comme je l’ai dit ailleurs, une intelligence harmonieuse dans le domaine de la connaissance, une force dans le domaine de la vie utile. Ainsi nous concourrons de notre mieux, au seuil de la victoire prochaine, à la prospérité toujours plus -grande, au prestige toujours plus éclatant, à la gloire toujours plus rayonnante de notre patrie bien-aimée. (Applaudissements.)
  - M. le Président donne la parole à M. L. Eyrolles, Directeur de l’École spéciale des Travaux publics du Bâtiment et de l’Industrie.
  - M. Eyrolles. Messieurs. — Les questions d’ordre général ont été traitées avec une compétence remarquable par les éminentes personnalités qui m’ont précédé. Il y a cependant encore beaucoup à dire, mais je voudrais me borner, aujourd’hui, à appeler votre attention sur quelques cas particuliers. t
  - Dans sa belle étude, qui servira de base à, toutes les discussions futures, notre savant collègue, M. Léon"(juillet, qui a envisagé presque tous les problèmes, a dit un mot de l’installation des écoles d’ingénieurs à la campagne. Je désirerais m’arrêter un instant sur ce problème, qui se posera sûrement demain.
  - En France, nos grandes écoles d’ingénieurs sont toutes installées dans des grands centres où il est matériellement impossible d’obtenir les espaces nécessaires, non seulement pour les extensions futures, mais même pour les besoins immédiats de l’enseignement. Pour qu’une grande école d’ingénieurs, qui traite de certaines spécialités'comme celle des travaux
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  - publics, ait la possibilité de donner à son enseignement une orientation réellement pratique, il faut qu’elle puisse disposer d’hectares de terrains. Il faut que les ateliers, les laboratoires, les musées puissent constamment s’étendre, que toutes ses installations ne se trouvent pas les unes sur les autres, comme dans la plupart de nos grandes écoles. Il est également désirable que l’école puisse se suffire à elle-même et que les élèves ne soient pas obligés de sortir de l’enceinte de l’école pour se livrer aux divers exercices pratiques prévus au plan d’études et auxquels ils doivent être rompus. Enfin, il faut qu’ils aient de grands espaces libres, qu’ils puissent se remuer, se livrer à tous les exercices de sport qui constituent une détente si nécessaire à la jeunesse et deviennent indispensables à ceux qui font des études aussi sérieuses.
  - Toutes ces conditions ne peuvent être réalisées qu’en pleine campagne. D’autre part, si l’école reçoit des élèves pensionnaires, l’installation des pensionnaires à la campagne réalise seule, pour les familles, les garanties physiques et morales nécessaires ; c’est une question qui se poserait surtout le jour où,, comme le demande M. Guillet, les classes de mathématiques spéciales ne seraient plus faites au lycée,, c’est-à-dire lorsque les élèves commenceraient leurs études d’ingénieurs à partir de dix-sept ans. après le baccalauréat. On connaît les multiples inconvénients de l’internat dans les lycées et les écoles des grandes villes ; les. élèves n’ont ni l'air, ai' la lumière qui leur sont indispensables à ce moment de leur développement physique, et ils sont, de plus, exposés à toutes les tentations du dehors.
  - /En ce qui nous concerne, après un essai de quelques années, nous avons dû renoncer au procédé barbare de l’internat et c’est une des raisons qui nous ont conduit à nous installer en plêine campagne avec bâtiments isolés et suppression des cours intérieures et autres espaces clos.
  - La grande objection qu’on a toujours faite à l’installation des grandes écoles d’ingénieurs en pleine campagne, c’est la difficulté pour les professeurs techniques, qui tous doivent avoir un pied dans l’industrie, de se rendre à l’école.
  - Il est facile de résoudre cette difficulté. Vous voudrez bien m’excuser de citer, comine exemple, l’Ecole des Travaux publics, mais c’est l’école que je connais 1^ mieux et c’est aussi la seule école française d’ingénieurs installée en pleine campagne, comme le sont toutes les écoles américaines d’ingénieurs. A l’École des Travaux publics, le siège central de l’Administration et les amphithéâtres de cours se trouvent à Paris, les salles d’applications des cours, les ateliers, musées, collections, bibliothèques, etc. sont à Arcueil, à une demi-heure au plus de Paris par le chemin de fer ou le tramway. Les cours ont lieu à Paris, le matin, et les séances d’applications sont faites à Arcueil l’après-midi ; les professeurs n’ont donc pas à se déranger, ce sont les élèves pensionnaires habitant Arcueil qui font le trajet.. Pendant les séances, d’applications, qui ont lieu à Arcueil, les élèves sont guidés par des ingénieurs d’ateliers, des chefs de laboratoires, et des ingénieurs d’études spécialement attachés à l’école, qui se conforment aux instructions qui leur sont données par les professeurs. Cette double organisation nous a donné les meilleurs résul-
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  - tais à tous les points de vue. La Maison de Famille que nous avons installée à Areueil, dans des conditions très différentes de ce qu’on appelle un Internat, nous a évité toutes les difficultés relatives à la discipline que nous rencontrions à Paris ; les élèves s’y trouvent si peu emprisonnés qu’il est arrivé à quelques anciens élèves placés à Paris de demander à conserver leur chambre après leur sortie. Tout récemment, nous avons incorporé à nos élèves un grand nombre d’élèves serbes qui nous ont été confiés par leur Gouvernement d’accord avec le Gouvernement français. Et ces jeunes gens dont un certain nombre avaient commencé leur, enseignement en Allemagne, en Belgique, en Serbie avec le système universitaire, c’est-à-diré sans aucune discipline d’études, qui on't,\ d’nutre part, une mentalité et des façons de vivre différentes des nôtres, qui sont très indépendants, se sont très rapidement acclimatés à notre discipline assez rigoureuse. J’ajouterai que, depuis quinze ans que l’école est ainsi installée à la campagne, il n’y a jamais eu aucune des maladies résultant des agglomérations de jeunes gens.
  - Dans les séances d’application consistant en projets exécutés dans des bureaux d’études analogues à ceux de l’industrie, travaux d’ateliers et de constructions extérieures, travaux de laboratoires, opérations topographiques, etc., les élèves sont placés dans des conditions telles que nous n’avons, pour ainsi dire, jamais de difficultés de discipline. Nous avons profité du grand espace dont nous disposons pour faire exécuter aux élèves, avec le concours de contremaîtres et d’ouvriers, dans un vaste champ d’expériences, toutes sortes de travaux extérieurs : construction , de ponts, de bâtiments, pose de voies, installation d’un chemin de fer électrique avec tracteur construit à l’atelier, installations de lignes de transport de force, poste transmetteur de télégraphie sans fil, etc. Les opérations topographiques ; levés tachéométriques, opérations souterraines, etc., sont également faites dans l’enceinte de l’école.
  - . J’estime, comme M. Léon Guillet, que les grandes écoles d’ingénieurs devront envisager dans l’avenir une solution semblable et avoir, en dehors des amphithéâtres des cours et du siège central de l’Adminis-tration? de vastes installations en pleine campagne pour les exercices d’applications permettant un développement pour ainsi dire à l’infini.
  - La seconde question au sujet de laquelle je voudrais dire quelques mots est la discipline des études dans les écoles d’ingénieurs, discipline qui n’existe pas dans les Universités. Par discipline des études, j’entends l’obligation, pour l’élève, d’assister régulièrement aux cours, de faire non moins régulièrement les exercices d’application et les séances d’atelier et de laboratoire qui lui sont imposés. Je crois cette obligation indispensable à deux points de vue. D’abord, pour faire des études fructueuses en un temps limité, ensuite pour donner à l’élève cette discipline du travail qui lui sera indispensable à ses débuts dans l’industrie.
  - On peut opposer à cette manière de voir les études faites dans les Facultés; notammenfles Facultés de Droit et de Médecine. Mais les études d’ingénieurs sont d’un ordre tout différent ; il faut que les futurs Ingénieurs soient entraînés à une présence régulière et assidue dans les bureaux d’études ou les usines-dans lesquels ils débuteront, ce qui n’est le cas ni des avocats, ni des médecins ; il faut, en outre, pour qu’elles
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  - soient fructueuses, que les études soient limitées comme temps. On ne voit pas bien, par exemple, des élèves ingénieurs ayant passé le double ou le triple de temps nécessaire à leurs études comme cela se rencontre chez les étudiants en droit. ' *
  - Dans une école d’ingénieurs, les élèves doivent travailler dans les conditions mêmes où ils se trouveront dans l’industrie, on doit faire leur éducation industrielle de telle sorte qu’ils puissent débuter ensuite tout naturellement. On ne peut obtenir un pareil résultat que par une dis-pline sévère.
  - Les études d’ingénieurs sont, d’ailleurs, d’un caractère tel que des élèves moyens n’aboutiraient jamais si on ne les astreignait à assister très régulièrement aux cours et aux séances d’applications.
  - Dans les Ecoles allemandes, où la présence aux cours est libre, les élèves ingénieurs consacrent un temps beaucoup plus long à leurs études que les élèves de nos grandes écoles d’ingénieurs. J’ai vu des ingénieurs français, ayant fait'leurs études en Allemagne, me déclarer qu’ils avaient pu réaliser en trois mois, sans grands efforts, les études que tous les étudiants allemands mettent généralement quatre à cinq ans à faire. Il parait môme que cette liberté laissée à l'élève de suivre ou non les cours des professeurs a motivé la création, autour de certains centres universitaires, comme au Polytechnicum de Zurich, d’écoles libres analogues à nos « fours à bachots » dans lesquels les élèves vont faire du'« chauffage » les dernières semaines qui précèdent les examens de sortie. On ne voit pas comment des organisations semblables pourraient exister autour de nos grandes écoles d’ingénieurs. '
  - Je voudrais, en passant, noter Futilité de comprendre dans l’année de préparation à nos grandes écoles d’ingénieurs telle que l’envisage M. Léon Guillet, après la sortie du lycée, des notions de technique suffisantes pour permettre à un élève qui n’a pu obtenir son admission définitive et qui se trouve empêché de continuer ses études, de trouver néanmoins une situation dans l'industrie, comme dessinateur ou projeteur, par exemple.
  - M. Léon Guillet n’a pas traité la question des. notes prises aux cours par les élèves. Je crois, en effet, que dans les écoles où la sélection est très grande, comme à l’Ecole Polytechnique et à l’École Centrale, la plupart des élèves arrivent à bien prendre leurs notes, malgré la grande quantité d’élèves qui fréquentent le cours ; il y aurait cependant des réserves à faire à ce sujet. Mais si la sélection est moins grande et si les élèves sont moins entraînés à suivre les explications du professeur, il se produit toujours un déchet assez grand parmi les élèves surtout s’ils sont trop nombreux. Et pour des élèves de cette catégorie, j’estime que leur nombre ne doit pas dépasser 50 par classe. D’ailleurs même de très bons élèves peuvent avoir des causes justifiées d’absence ; ils peuvent être malades par exemple. Si le professeur a eu soin d’écrire son cours et si l’Administration l’a fait autographier ou imprimer, toüs ces inconvénients sont évités puisque l’élève retrouve dans le cours écrit toutes les indications qui lui sont nécessaires pour compenser ses lacunes. Je m’empresse d’ajouter que l’obligation pour l’élève de prendre des notes aux cours doit être maintenue, même si le cours écrit existe ; c’est Bull, 6
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  - un moyen 4e fixer son attention. Le cours imprimé présente, d'ailleurs, des -avamtages encore plus grands ; 4 permet de diffuser le cours, d’en faire profiter tous ceux qui ne peuvent y assister. C’est amsi que, grâce â l’intelligente initiative du Directeur de l’Ecole supérieure des Postes et Télégraphes, tous les agents des Postes et Télégraphes, et vous savez s’ils sont nombreux, peuvent prêter des «cours mseignés chaque année, dans cette école, à une trentaine d’élèves, par d’éminents professeurs, il m’a suffi de prendre les notes des meilleurs élèves, de les faire compléter par les professeurs et d’éditer ensuite les cours. Les sous-agents et les ouvriers de cette Administration n’ont pas été les derniers 4 venir me demander de leur céder les exemplaires de ces cours cependant destinés à des Ingénieurs. .*
  - Voici, Messieurs, quelques réflexions que m’a suggérées le remarquable mémoire de M. Léon Ghtiltet.
  - Je voudrais aous entretenir aussi d'autres questions, le stage industriel, par exemple, dont l’Allemagne n’a pas le monopole et qui se pratique en France chez nous depuis un certain temps, sur la formation de l’Ingénieur commercial, sur la nécessité d'introduire les métrés et estimations dans les projets dressés par tes élèves, .mais je crois que nous ne faisons en ce moment qu’amorcer une discussion qui peut prendre beaucoup d’ampleur, dette discussion se rattache certainement aux discussions plus générales qui vont s’ouvrir avec le Congrès du Cénie Civil, dont le Comité de notre Société vient de prendre si heureusement l’initiative ce dont nous ne saumons trop le féliciter.
  - (Applaudissements.)
  - M, le Président. — Je donne la parole à M. Maurice Lacoin, Ingénieur chef du Service des Machines à la Compagnie du Chemin de fer d’Orléans.
  - M. Maurice Lacoin. — Vous m’excuserez si je viens ouvrir une parenthèse dans la discussion du remarquable rapport de M. Cuillet. Les observations que je vais vous soumettre concernent en effet un point un peu particulier ; elles ont trait au rôle que la profession doit et peut jouer dans l’enseignement technique.
  - M. GruiUet, dans sa conférence, a fait allusion à ce rôle. Il vous a dit en particulier ;
  - « Le contact de l’élève avec l’industrie constitue le quatrième moyen » que l’école a à sa disposition pour former des Ingénieurs. Ce n’est » pas le moins important. »
  - Il ajoutait :
  - « Que les industriels me permettent de leur adresser de cette chaire » un chaleureux appel ; ils ont entre tes mains un des facteurs impor-» tants de notre enseignement technique. »
  - C’est à cet appel que je réponds. J’y réponds même plus largement que M. Guillet ne semblait l’attendre. Le rôle qu’il prête'A l’industrie dans l’Enseignement technique est à mon avis encore trop restreint et mérite d’être poussé héauicoup plus loin. •
  - ‘Quel rôle joue lu profession 4ms Renseignement technique pris dwm son ensemble ? — Le rote joué par l’industrie dans la formation technique
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  - n’est pas un rôle accessoire ; il est considérable. Cette idée n’est pas nouvelle ; vous l’avez déjà entendu exposer ici., il y a quelques mois, lors des discussions sur l’apprentissage,, M. Villemin, à la séance du 30 juin 1916, vous disait, parlant de l’industrie et du commerce :
  - "* « C’est un devoir pour eux de renouveler leur personnel par l’édu-» cation, comme ils renouvellent leur matériel quand il disparaît par » l’usure, ou quand il n’est pas à la hauteur de celui de leurs concur-» lents. »
  - L’industrie doit fermer ses apprentis, ses contremaîtres, ses chefs d’ateliers ; elle doit continuer et perfectionner la formation de ses Ingénieurs an sortir des écoles.
  - Je ne reviendrai pas sur la question de l'apprentissage ; elle sort' nettement du sujet traité ici. Je n’examinerai pas non plus celle de la formation des chefs d’ateliers, bien qu’elle soit fort importante. Je veux simplement vous signaler au passage combien ces questions sont connexes.
  - Si l’industrie doit jouer le rôle qui lui appartient dans ' cet enseignement supérieur, il faut qu’elle s’intéresse aux questions d’enseignement sous toutes leurs formes. En éduquant ses chefs'd’ateliers, elle apprendra à instruire ses Ingénieurs, à les former ; elle acquerra la compétence nécessaire pour collaborer à l’enseignement des écoles ; enfin, elle répandra dans son personnel la -conviction, que le rôle de l’Ingénieur est, en grande partie, un rôle d’éducateur..
  - Cette question aurait méritée d’être traitée ici par des voix plus autorisées que la mienne.. Vous voudrez m’excuser si mon exposé n’est pas à la hauteur de mes convictions. Vous m? excuserez également si, en traitant spécialement du rôle de la profession dans l’enseignement technique supérieur, je suis amené néanmoins à prendre des exemples dans les autres ordres d’enseignement, où les mêmes problèmes se posent d’une façon souvent plus frappante.
  - De quoi se compose la formation complète d’un Ingénieur ? — Un ingénieur n’est pas complètement formé au sortir de l’école. Loin de là ! Pour qu’il ait acquis sa maturité, il ne lui faut pas seulement de la pratique, il est nécessaire qu’il continue à travailler intellectuellement, et ce n’est guère qu’au bout de quatre, cinq et même dix ans de pratique professionnelle qu’il acquiert sa valeur normale.
  - A la formation générale d’un Ingénieur concourent trois facteurs : la formation générale du caractère et de l’esprit, donnée par la famille et parle collège; l’enseignement technique dans l’école, enfin la formation dans la profession.
  - Nous avons entendu parler avec une compétence remarquable de la formation littéraire et scientifique. Vous avez pu voir dans le compte rendu de la dernière séance une note de « La pins Grande Famille », exposant le point de vue des pères de famille. M. Le Ghateiier, à la dernière séance, vous signalait que le Comité des Dix, auquel on doit la réforme de l’enseignement technique en Amérique, n’était pas seulement composé de techniciens, maïs également de pères de famille. La famille joue son rôle dans la formation des Ingénieurs ; il était
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  - légitime qu’elle intervînt dans cette discussion. Enfin on a parlé longuement de l’enseignement dans l’École. On a généralement laissé de côté le complément de formation que donne la profession. Cet élément mérite-t-il une place aussi effacée ? Je ne le crois pas. Examinez en effet ce que sont les chefs d’industrie, spécialement ceux de la petite et de la moyenne industrie, que vous voyez autour de vous. La majorité d’entre eux n’est pas passée par les écoles techniques. J’en vois beaucoup, ut ce ne sont pas ceux qui réussissent le plus mal, qui exercent des fonctions techniques sans avoir reçu un enseignement supérieur. Ceci tend déjà à montrer que la formation d’un Ingénieur peut se faire dans la profession, et que le rôle de l’école n’est pas primordial.
  - Un exemple plus typique encore est celui des anciens élèves de l’École Polytechnique, qui donnent leur démission. Tous les ans, actuellement, il y en a une cinquantaine qui se dirigent directement vers l’industrie sans passçr dans les écoles techniques. L’expérience ne montre pas qu’ils réussissent plus mal que les jeunes Ingénieurs sortant de ces écoles. Cette constatation prouve comme la précédente que les deux éléments primordiaux dans la formation d’un Ingénieur sont, d’un côté, la formation avant l’école technique et, d’autre part, la formation dans la profession.
  - Je ne veux pas dire, notez-le bien, que l’école technique supérieure n’est pas la .voie normale des Ingénieurs. La France a organisé la formation de ses Ingénieurs dans les écoles techniques et je crois qu’elle a eu raison de le faire ; mais il est important de noter qu’il existe un autre moyen, un moyen efficace, celui de la formation dans la profession, et cette constatation est nécessaire pour démontrer à l’industrie qu’elle est capable de jouer un rôle dans l’enseignement technique et qu’elle doit le jouer.
  - Les industriels se sont-ils, jusqu’à présent, préoccupés de satisfaire à cette fonction sociale qu’ils ont à remplir ? — Pour vous exposer l’état de la question, il faudrait une enquête détaillée, presque aussi étendue que celle faite par M. Guillet sur les écoles. Je n’ai pas eu le temps de la faire ; si je l’avais faite, elle ne serait pas à sa place ici, car vous n’auriez pas le temps de l’écouter. Je me bornerai donc à opérer devant vous quelques sondages sur ce qui se fait ailleurs. J’examinerai sommairement l’Angleterre, l’Amérique et la France.
  - En Angleterre, nous trouvons une prédominance caractéristique de la formation dans la profession ; la majorité des Ingénieurs sont des ouvriers qui complètent leur enseignement technique par des cours du soir. C'est une méthode diamétralement opposée à la méthode française ; je ne vçux pas dire qu’elle lui soit supérieure. La formation technique des ingénieurs anglais est néanmoins sérieuse, et si elle ne donne pas toujours les résultats qu’on pourrait normalement en attendre, c’est, semble-d-il, que les jeunes gens auxquels elle s’applique manquent trop fréquemment de la formation générale que nous donnons en France, si abondamment à nos jeunes gens et plus spécialement à nos bacheliers, par notre enseignement secondaire.
  - L’Angleterre pousse extrêmement loin le souci de l’enseignement
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  - • technique dans la profession. En voici un exemple frappant : Une grande compagnie de chemins de fer anglaise s’est si bien préoccupée de renseignement technique pour les jeunes gens qu’elle occupe, et a poussé son organisation à tel point, qu’à la veille de la guerre elle recevait des jeunes gens, en général fils d’industriels ou commerçants, comme apprentis payants. Us venaient s’y former au métier d’ingénieurs et suivaient les cours d’un institut technique. La somme annuelle réclamée à chaque élève par la compagnie atteignait 2500 francs. Cette organisation n’est pas un cas isolé.
  - En Amérique, la matière est également très ample. Je me bornerai à vous donner quelques exemples pris parmi les chemins de fer.
  - Trois compagnies de chemins de fer, le Pennsylvania, le Santa Fé et le New-York Central, ont organisé un système d’instruction destiné à pousser leurs agents j usqu’à la culture technique supérieure en les préparant ainsi aux plus hauts postes de l’administration sans leur faire quitter leurs fonctions propres. 11 y a un plan d’études, des professeurs, .des ouvrages spéciaux. C’est une vraie université.
  - En France on s’est reposé à peu près exclusivement sur les écoles pour former les Ingénieurs et même les techniciens moyens. Certaines grandes sociétés ont, il est vrai, des écoles florissantes, mais ces écoles sont, en général, juxtaposées à la profession sans y être soudées, et leur enseignement s’en ressent. Les fils d’ouvriers peuvent aller d’un côté à l’atelier, de l’autre côté à l’école. Les premiers suivent un cycle à l’usine ; les autres, les plus intellectuels, suivent un cycle à l’école, où ils y passent cinq ou six ans. De là ils vont aux Arts et Métiers ou dans dans d’autres écoles, parfois aux écoles techniques supérieures. Il n’y a pas à proprement parler d’enseignement dans la profession elle-même.
  - D’autre part, dans certaines grandes organisations, il est prévu des stages progressifs pour les jeunes Ingénieurs sortant des écoles. C’est le cas des compagnies de chemins de fer françaises, dont les stages sont d’ailleurs organisés suivant des principes très divers.
  - Ce souci des stages est poussé assez loin. Ainsi dans le service auquel j’appartiens, on se préoccupe d’envoyer à l’étranger la plupart des jeunes Ingénieurs, et parmi ceux qui réussissent, il y en a peu qui n’aient l’occasion de passer quelques mois à l’étranger. Mais ce qui n’existe pas, et ce qui, d’une façon à peu près générale, ne paraît pas avoir été étudié en France, c’est l’organisation dans la profession même de la continuation des études. Je ne connais pas une profession qui ait un plan organisé pour encourager les jeunes Ingénieurs à continuer leurs études en pleine pratique industrielle. Ce qui paraît avoir manqué, ce n’est pas l’esprit d’organisation et les initiatives, mais l’existence d’un idéal professionnel poussant les Ingénieurs et les chefs de services, à quelque rang qu’ils appartiennent, à favoriser méthodiquement l’instruction technique de leur personnel. C’est cet idéal qu’il serait important de développer.
  - Quelle contribution la profession peut-elle apporter à Vinstruction des Ingénieurs dans l'enseignement technique supérieur. — La profession peut
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  - intervenir de deux façons, d'une part en établissant à l'école le contact entre l’élève et l’industrie. C’est ce qu’a demandé M. Guillet. D’autre part en suivant l’Ingénieur et en le formant à la sortie de ï’êeoîe-, j’examinerai successivement ces deux points. -
  - A Fécoîe, comme le dit M. Guillet : « On doit orienter les projets vers » dés données telles que l’élève puisse faire jouer son initiative et four-» nir du travail personnel. On doit lui faire faire des stages et des visites » d’usines, des voyages d’études. Il faut lui donner de nombreux docu-» ments précis ».
  - Je suis tout à fait d’accord sur ces conclusions, mais je vous avoue qu’il me paraît bien difficile de pousser ce contact tant soit peu loin, ou de lui donner une forme efficace si l’on ne prend pas des mesures pour le spécialiser.
  - Comment voulez-vous qu’un élève, dans le courant de ses trois ou quatre années d’école, traite des projets concernant diverses industries, visite des usines de types fort différents et fasse entre elles des comparaisons ? Gomment voulez-vous qu’il fasse des voyages d’études fructueux ? Comment voulez-vous qu’il rassemble des documents précis, s’il né s’attache à une industrie particulière ? Pour observer quelque chose, il faut choisir un objet et l’on n’observe pas tout à la fois.
  - Ce contact spécial est réalisé dans les écoles d’application de l’Etat, comme M. l’Ingénieur général du Génie Maritime Maurice vous l’indiquait tout à l’heure, et je crois que c’est le moyen idéal de le réaliser. L’élève est là en contact intime avec la profession par ses aînés et par ses professeurs ; on peut lui communiquer des séries de documents gradués, tous relatifs au même objet ; il peut faire des comparaisons utiles, soit dans ces documents techniques, soit au cours de ses voyages ; il peut faire œuvre fructueuse dans ses projets en comparant ce qu'il propose à diverses œuvres réalisées toutes analogues.
  - Dans une école qui n’est pas spécialisée, la chose est beaucoup plus difficile ; néanmoins elle n’esfc pas impossible, et je crois qu’on pourrait réaliser des progrès, comme le demande M. Guillet. Je ne vois pas pourquoi les industriels n’accepteraient pas de se mettre en contact avec quelques élèves d’une grande école technique, presque dès le début deleur séjour dans ces écoles, de façon à leur ouvrir constamment une échappée sur la pratique. Ce serait pour ces industriels, évidemment, une petite gène, mais ils y gagneraient de connaître les élèves, de faire connaître leur industrie. Ils pourraient choisir à la sortie des écoles les sujets qu’ils prendraient en connaissance de cause, tandis qu’ils le font souvent au hasard à l’heure actuelle. ‘ .
  - La profession doit enfin compléter l’enseignement technique à la sortie de l’école et c’est là son domaine propre. Tant que l’élève est à l’école, il ne fait que de la théorie ; quand il entre dans la profession, il ne fait plus, en général, que de la pratique ; il met ses cours dans un coin, il s’attelle au service qu’on lui donne, il vit au jour le jour, et, trop souvent, au bout de quelques années, il a complètement oublié une bonne partie de ce qu’il a appris à l’école. Ce n’est pas là le plus grand mal, parce que ce qu’on a oublié se rapprend assez vite ; mais chose plus grave il a perdu l’habitude du travail Intellectuel et U a
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  - laissé s'évaporer cette formation générale qu'il avait acquise à grands frais. Une forte proportion des Ingénieurs sortant de nos écoles techniques sont ainsi perdus, parce que la profession ne les suit pas et ne les élève pas.
  - Quel programme doit donc se proposer l’industrie pour aider le jeune Ingénieur à se perfectionner à la sortie de l’École ? Pour vous en donner une idée sommaire, je me bornerai à vous soumettre une traduction à peu près textuelle de ce que dit à ce sujet un ingénieur éminent, dont M. Colson vous a parlé à la dernière séance, et que j’ai relevée dans un livre qu’il a bien voulu me prêter.
  - M. Waddell, examinant comment on peut améliorer la situation des Ingénieurs;,, établit une sorte de: catéchisme à l’usage des jeunes Ingé-neurs ; et voici les commandements qu’il leur donne: le jeune Ingénieur doit :
  - 1° Continuer ses études
  - 2° Acheter des livres et constituer sa bibliothèque ;
  - 3° Continuer sa formation par des études spéciales techniques, en suivant, au besoin, des cours, d’instituts techniques ou de Facultés ;
  - 4° Être membre actif d’une société d’ingénieurs ;
  - 5° S’entraîner dans son travail à l’esprit de méthode ;
  - 6° et 7° Se former un idéal et sè donner un but à atteindre dans la vie professionnelle ; •
  - 8° Écrire des articles techniques ;
  - 9° Se faire une honnête réclame ;
  - 10° Rendre aux autres Ingénieurs des services mutuels :
  - 11° Se tenir au courant des faits sociaux pour rendre des services dans la vie publique en bon citoyen ;
  - • 12° Étudier la science des affaires et les questions commerciales.
  - Ce programme a une saveur américaine, mais, à tout prendre, il est exact dans son ensemble, et il suffit de jeter un coup d’œil sur ce qu’il renferme pour reconnaître que l’école ne peut songer à se charger d’aider l’Ingénieur dans ce travail de formation. La profession, an contraire, peut y contribuer largement pourvu qu’autour du jeune Ingénieur tous s’en préoccupent et y aident.
  - Le rôle que là profession doit jouer dans l’enseignement technique est-il difficile à remplir, et la profession en retirera-t-elle quelque avantage? — Les procédés par lesquels la profession peut remplir son rôle sont éminemment variables ils diffèrent suivant les professions, suivant les cas, suivant les individus. Ce qu’il faut avant tout, c’est que cette fonction sociale de la profession existe, que l’esprit en soit répandu, que les industriels, les grandes administrations aient un plan de formation pour l’instruction des Ingénieurs qu’ils occupent, que ceux-ci soient récompensés s’ils travaillent.
  - Au point de vue matériel, les difficultés: sont faibles. L’exemple des chemins de fer américains, montre,, en effet, que l’on peut arriver à, dis<-trihuer un enseignement technique relativement très large, à peu de frais. Mais la question est beamoup plus morale que matérielle. Ce qu’il faut, c’est que 1’Ingénieur entrant dans; Il industrie sache qu’il doit
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  - travailler/ qu’il ait un plan de travail, que pour l’exécution de ce travail il trouve un encouragement moral et quelque bonne volonté pour lui en faciliter l’exécution.
  - Beaucoup de jeunes gens travailleraient, une fois entrés dans l’industrie, s’ils n’avaient pas la conviction erronée que Ce travail ne leur sert à rien, que leurs chefs ne s’en rendront môme pas compte.
  - Permettez-moi de vous citer un exemple personnel. Il est pris il est vrai dans un degré inférieur. Mais le degré ne fait rien à la chose. Depuis quelques années, j’ai l’habitude d’interroger tous les mécaniciens qui me sont proposés comme chefs ^mécaniciens, et, récemment encore, j’avais à examiner une vingtaine d’entre eux. Parmi ceux que j’avais convoqués, un certain nombre m’ont dit en se présentant :
  - « Si j’avais su que vous deviez me convoquer, j’aurais certainement » travaillé, mais je n’y comptais pas. »
  - Cet état d’esprit est très répandu ; il est, du reste, facile à modifier. J’ai constaté que si l’on répand cette idée que le travail est utile à quelque chose, on trouve beaucoup de gens prêts à travailler.
  - Si les difficultés matérielles ne sont pas très grandes, les difficultés administratives n’existent pas. On ne voit pas qui pourrait empêcher l’industrie de former ses Ingénieurs. Lorsque l’industrie peut former des apprentis il y a bien la loi de 1892, qui est un obstacle à supprimer, mais pour la formation des Ingénieurs sortant des écoles supérieures,, l’industrie est absolument libre ; elle peut faire œuvre personnelle, elle n’a qu’à le vouloir.
  - J’ajouterai, en terminant, que si la profession veut bien remplir son rôle d’éducatrice dans les divers degrés de l’enseignement technique, elle n’aura pas à s’en repentir. L’industrie souffre, en effet, d’une façon très générale du manque de formation de la masse de ses Ingénieurs, de ses chefs d’ateliers, de ses contremaîtres ; le rôle des chefs de service et des Ingénieurs ayant atteint leur maturité serait grandement facilité, s’ils avaient à leur disposition un personnel technique dressé par eux, bien au courant de leurs.idées, sachant dans quel sens ils doivent travailler, confiants dans la direction de leurs chefs et prêts à les suivre.
  - Ce serait un premier résultat.
  - Le second serait d’accroître la force morale, l’importance sociale de la profession. Tout organisme qui accomplit ses fonctions se développe, sinon il s’atrophie. Instruire son personnel est une des fonctions de l’industrie ; en l’exerçant, elle deviendra socialement plus forte. Et ce ne serait pas là un résultat négligeable.
  - On se plaint sans cesse de l’ingérence abusive de l’État. Au cours mêpie de cette discussion des voix éloquentes ont signalé le manque d’influence des conseils techniques et la prépondérance fâcheuse des conseils parlementaires et de certaines campagnes de presse. Cette situation n’est-elle pas précisément due à ce que, dans les différents domaines sociaux, où l’influence de la profession devrait s’exercer, et en particulier dans celui de l’enseignement technique, la profession s’est laissé peu à peu écarter et mettre de côté ; à ce qu’elle n’a pas accepté des charges qui lui incombent naturellement, ou bien à ce qu’elle a
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  - laissé, bénévolement, l’État les assurer, sans se rendre compte qu’en lui enlevant une tâche, l’État, en môme temps, l’amoindrissait ? *
  - En résumé, la profession doit jouer un rôle important dans la formation des Ingénieurs, déjà à l’école, mais surtout dans les premières anné’es qui suivent la sortie de l’école. Elle doit pour cela s’intéresser à tout ce .qui concerne l’enseignement technique et diriger l’instruction du personnel qu’elle occupe à tous les degrés. Elle doit, en particulier, parachever l’enseignement technique des Ingénieurs que l’école lui fournit. En négligeant ce rôle, elle gaspille les forces que l’école met à sa disposition ; en le jouant, elle acquiert un élément d’influence qui lui revient naturellement. .
  - Si cette conviction était largement répandue, l’enseignement technique supérieur aurait en France une assiette plus large. Le rôle de" l’école technique supérieure serait plus facile et plus fructueux.
  - La Société des Ingénieurs Civils de France rendra, je crois, service à l’enseignement technique si elle veut bien propager cette idée. (Applaudissements.)
  - M. le Président. — La discussion sera continuée dans la séance du 30 mars prochain.
  - Il est donné lecture des demandes d’admission en première présentation de MM. :
  - E. Ardoin, E.-J. dBernet, J. Braive, M.-E. Camuzet, A.-L. Delmotte, J. Granbery, C. Lemos, J.-A. Loebnitz, G. Perney, Ch. Perrin, P. Pialat, I.-Ch. Prost-Toulland, R. Vieux, comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - ' de M. F. Halinbourg, comme Membre Associé.
  - MM. A. Bourbon, P. Jaugey, L. Jones, G. Lenoir, S. Millioud, H. Palard, M. Pilate sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - La séance est levée à 19 Ji. 15 m.
  - L’un des Secrétaires techniques,
  - H. Brot.
  - Comme suite à la communication de M. Léon Guillet sur YEnseignement technique supérieur et comme contribution à la discussion en cours, M. le Président a reçu les lettres suivantes :
  - Lyon, 20 février 1917.
  - Monsieur le Président,
  - L’Association des Anciens Elèves de l’École Centrale Lyonnaise, qui groupe 1 250 Ingénieurs, suit avec le plus vif intérêt la communication en cours sur l’Enseignement technique supérieur et les développements présentés à la Société des Ingénieurs Civils de France à diverses séances. Les conclusions qui seront données à la question posée, étant des plus
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  - importantes pow l’avenir mcilustriel àe la France, noire Association tient à apporter sa contribution à la discussion en attirant la vigilante attention de tons ceux qui s’intéressent à rUnseignement technique supérieur, sur l’appoint que nous donnons pour le recrutement du personnel technique, et les efforts que nous pouvons donner dans le mouvement industriel de l’après-guerre.
  - Notre Association est heureuse de rappeler le rôle de l’École qui a formé ses Membres. Fondée en 18&7, elle est la première1 en France qui ait réalisé la décentralisation de renseignement technique supérieur, avec le plein succès que prouve l’Annuaire de ses Anciens Élèves-. Une telle œuvre s’est réalisée avec le caractère particulier à notre grande cité pour la plupart die ses grandes institutions. Elle a toujours conservé le caractère d’initiative privée que lai. ont donné ses fondateurs et son but complètement désintéressé, exemple à citer si jamais on écrit l’histoire de l’Enseignement technique en France. Placée sous le haut patronage de la Chambre de Commerce de Lyon, possédant un corps enseignant où la Faculté des Sciences de l’Université de Lyon entre pour une bonne part, recevant le concours de subventions et de bourses du Conseil Général du Rhône et du Conseil Municipal de Lyon, cette alliance lui a permis d’arriver à son état de prospérité actuelle. Le Président de son Conseil d’administration en exercice est le Président actuel de la Chambre de Commerce, et son Directeur est Professeur adjoint à la Faculté des Sciences. Son mode d’administration lui permet d’adapter avec souplesse son enseignement aux besoins nouveaux de l’industrie et de réaliser nombre de réformée utiles, encore à l’état de projets dans des institutions analogues.
  - Lyon, par son industrie propre, situé au centre d’une région des plus industrielles de France, proche des bassins houi 11ers et des usinés métallurgiques de la Loire, au voisinage des Alpes qui fournissent la houillè blanche, remplit toutes les conditions favorables au développement d’une telle École. Cette situation privilégiée met à la disposition des Elèves, comme objet d’études, tout un ensemble d’installations, leur montrant l’application immédiate de l’enseignement technique qu’ils reçoivent et qui leur est des plus profitables lors de leur passage de l’école à l’usine. La fondation de l’École Centrale Lyonnaise a permis à nombre de familles de la région, pour lesquellés l’éloignement de Paris aurait été un obstacle à l’instruction technique d,e leurs enfants, de les faire bénéficier d’un enseignement qui a fait ses preuves.
  - Notre Association est donc heureuse de la circonstance qui lui permet d’apporter sa part de reconnaissance à son École, en signalant à la Société des Ingénieurs Civils de France la part intéressante pour le développement de l’enseignement technique qu’elle fournit. Notre Association est d’autant plus heureuse de s’y associer que nombre de ses Membres font partie de la Société des I. G. F. et qu’elle y a toujours entretenu les meilleures relations.
  - Le Secrétaire du Çomeii d’Administration de l'Association des Anciens Élèves de l’Éeole Centrale Li/onnaise,
  - André Lâchât.
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  - Monsieur le Président,
  - Paris, le 21 février 1917.
  - Quelques» remarques sur les réformes a réaliser a l’entrée de l’enseignement technique supérieur.
  - J’ai lu avec admiration le remarquable exposé de M. Guillet. Je n’ai pas reçu celui de M. Appell et m’excuse de ne pouvoir y faire allusion. Le sujet qu’il embrasse est tellement vaste qu’il peut donner lieu à de très longues et importantes discussions. Il a su faire dans ce but un tableau d’ensemble de l’enseignement technique français et étranger qui rendra les plus grands services,'et il a suggéré d’intéressantes et utiles mesures de progrès qui, dans l’ensemble, me semblent heureuses.
  - J’ai recueilli moi-même depuis de longues années une grande masse de documents et de renseignements sur l’éducation technique et je ne suis pas tout à fait d’accord avec M. Guillet sur certaines interprétations (1), mais ce sont là des questions insignifiantes en comparaison des grands problèmes qui peuvent se poser.
  - Tout en étant fort sceptique sur la possibilité d’unifier l’enseignement technique, unification qui, comme je l’ai expliqué récemment ailleurs (2) ne me paraît môme pas désirable, je crois que l’on peut se mettre tout au moins d’accord sur quelques grandes réformes d’ensemble pouvant améliorer considérablement le recrutement des Ingénieurs. Je me propose aujourd’hui d’exposer deux de ces réformes essentielles portant l’une sur la réorganisation du programme et sur la sanction des classes de mathématiques spéciales, l’autre sur l’organisation et la meilleure utilisation du service militaire pour les élèves des grandes Écoles, des' Instituts techniques et des Facultés des Sciences.
  - Je présenterai auparavant quelques observations à propos des idées exagérées que Ton se fait, à mon avis, sur les avantages des méthodes étrangères de recrutement des écoles.
  - Sélection des Ingénieurs. — C’est un lieu commun depuis quelques années en France dans certains milieux d’affirmer que ce sont les examens et les concours qui perdent notre enseignement universitaire et aussi notre enseignement technique supérieur. On oublie qu’il y a un siècle ces concours favorisaient les hommes de génie et que, par conséquent, on pourrait peut-être plus justement incriminer le manque
  - (1) Par exemple, comme professeur à F École des Ponts et Chaussées (où j’ai créé le cours d^éleetrrcrté appliquée en 1893), je dais signaler que M. Guillet ne tient pas compte dans son tableau de Femploi du temps des trois mois de séjour dans Les bureaux d’ingénieurs, et dans les chantiers, parles élèves des Ponts et Chaussées chaque année ; ce stage augmente considérablement le coefficient des exercices pratiques de ces élèves.
  - Je ne crois pas non plus qu’il interprète tout à fait exactement l’organisation des écoles techniques belges, qui est, je erois, notablement plus complexe et diffère sensiblement d’une Université à Fautre,
  - Enfin, il n’établit peut-être pas suffisamment la distinction entre les différentes carrières d’ingénieurs.
  - (2) ' Cf. Considérations générales sur les techniciens et sur Fenseignement technique Revue Scientifique, 29 juillet 1916).
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  - d’hommes, le manque de bons examinateurs ou la mauvaise organisation des programmes (1).
  - On prône le système des Américains et des Allemands qui ne font pas de concours à l’entrée, ni à la sortie des écoles, et qui acceptent des élèves en nombre illimité, quitte à en renvoyer 50 0/0 en cours d’études, mais on oublie que leur population rapidement croissante ouvre des débouchés croissants et que leur organisation sociale permet d’utiliser les ratés bien mieux qu’en France.
  - Ne se fait-on pas d’ailleurs quelques illusions sur la façon dont se fait la sélection des Ingénieurs à l’étranger?
  - Aux États-Unis aussi bien qu’en Allemagne les écoles d’ingénieurs sont donc naturellement fort-nombreuses. Elles disposent de ressources considérables et de beaucoup de place ; elles n’ont donc pas -de motifs personnels de limiter le nombre de leurs élèves et elles n’instituent donc pas de concours à l’entrée, mais seulement un examen qui peut être suppléé par la présentation d’un certificat d’une école accréditée (ce que les Américains appellent « accrediting System ») et en Allemagne, par le diplôme de maturité d’un gymnase gouvernemental. Il convient de noter que le niveau ainsi exigé en Allemagne correspond à peu près à la classe de mathématiques (baccalauréat, 2e partie) dans nos lycées ; il est supérieur à celui exigé aux États-Unis et qui correspond tout au plus à notre baccalauréat, lre partie, sciences, langues vivantes.
  - Il ne faut donc pas comparer l’admission aux grandes écoles étrangères avec nos concours d’entrée de Polytechnique ou de Centrale, mais plutôt avec les conditions d’entrée dans nos classes de mathématiques spéciales, ou même dans nos Écoles d’Arts et Métiers pour la -partie .scientifique, et il n’est pas étonnant dès lors qu’à l’étranger le nombre apparent des élèves des écoles techniques soit plus considérable que dans nos grandes écoles, pour une comparaison exacte, nous devrions ajouter à ces élèves tous nos élèves de Spéciales et de nos Ecoles techniques secondaires et privées.
  - La différence entre notre système et l’autre estsurtout que nous faisons une élimination excessive par des concours trop restreints à la suite des mathématiques spéciales, tandis qu’à l’étranger, le plus grand nombre des jeunes gens continuent les études techniques avec plus ou moins de succès, soit jusqu’à la ün, soit au moins pendant quelques années. Il existe, en outre, de nombreuses 'écoles de degré inférieur, dites « technica ».
  - On met ainsi à la disposition de la communauté un nombre considérable de techniciens parmi lesquels les industriels peuvent puiser largement un personnel même secondaire, ayant des connaissances plus ou moins étendues dans les matières scientifiques et industrielles ; de là et de la forte natalité vient le nombre relativement plus élevé des techniciens dans les usines allemandes et le chiffre relativement bas de leurs salaires ; l’industrie semble en tirer réellement profit dans l’ensemble, mais non pas les ingénieurs les plus méritants, dont la situation pécu-
  - (1) De notre temps, il a fallu le concours du prix Nobel pour faire donner à Curie les honneurs et la chaire qui lui étaient dus.
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  - niaire pâtit de la concurrence ; en France, une rémunération aussi basse écarterait de la carrière technique au profit des autres un grand nombre des candidats actuels et irait donc contre le but cherché. -
  - Cependant il ne faut pas croire que, même pour l’industrie, les résultats de cette grande liberté des études techniques n’ait que des avantages. On se plaint en Allemagne, malgré l’élimination par la « Vorprüfung » d’un excès de non-valeurs, comme M. Pelletan lui-même l’a constaté pendant une mission faite il y a dix ans.
  - Aux Etats-Unis, on a beaucoup moins à craindre qu’en Europe une surproduction d’ingénieurs, par suite de l’augmentation continue de la population que j’ai rappelée plus haut et des richesses naturelles immenses qui restent encore à mettre en valeur ; les Universités elles-mêmes et les Instituts jouissent de richesses considérables (100 millions par exemple à l’Université Columbia, 50 environ à l’Institut de Boston), permettant d’instruire assez bien cette grande masse d’étudiants ; en outre, l’éducation technique, moins étroitement spécialisée aux États-Unis qu’en Allemagne, permet aux jeunes gens de changer plus facilement de carrière et de trouver des débouchés dans des entreprises variées et môme dans le commerce. Cependant, dans tous ces pays, on constate une tendance à une plus sévère sélection des élèves et beaucoup de bons esprits demandent qu’on recherche plus la qualité que la quantité.
  - On critique aux Etats-Unis le faible niveau de la moyenne des diplômes, et on reconnaît qu’un très grand nombre d’entre eux n’ont pas les aptitudes véritables de l’Ingénieur, ni le goût du travail assidu, bien qu’on élimine encore un assez grand nombre de candidats après un ou deux ans. On peut citer à ce sujet les doléances très vives et répétées des Ingénieurs et des professeurs particulièrement compétents comme MM. Osborne, Morris, Fletcher, Taylor, Waddell, etc.
  - En résumé, le système des portes trop ouvertes est mauvais à différents points de vue :
  - 1° Il encombre les écoles d’une foule de jeunes gens qui ne sont pas travailleurs ou qui ne sont pas doués, abaisse ainsi le niveau des études et gène le développement des meilleurs sujets en éparpillant sur un trop grand nombre les ressources financières aussi bien que l’attention des professeurs :
  - 2° Il réduit la considération attachée au diplôme et par suite aux écoles qui les donnent (1) ;
  - 3° Il encombre la carrière et abaisse ainsi la rémunération moyenne de l’Ingénieur.
  - Il en résultera, comme on l’a vu déjà avant la guerre dans la carrière médicale trop encombrée, qu’il faudra pour se faire Ingénieur, avoir assez de fortune personnelle pour ne pas être dépendant du seul salaire.
  - Dès maintenant, cet effet est déjà produit en France par le chiffre élevé des droits scolaires exigés dans les écoles d’ingénieurs et qui n’est pas suffisamment compensé par l’attribution de bourses (excepté à l’Ecole Polytechnique et dans les écoles d’application qui en dépendent,
  - (1) Cette remarque ne s’applique pas aux Facultés technologiques anglaises, qui ne donnent pas de diplômes d’ingénieurs.
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  - autre que l'École des Mines). C’est un résultat plus antidémocratique qu’une sélection plus sévère, permettant à des jeunes gens sans fortune, mais suffisamment doués, d’arriver assez promptement à une situation rémunératrice assurée et qui force les autres à s’orienter directement vers la pratique de l’atelier et vers les carrières commerciales. .
  - D'ailleurs, dans les pays comme le nôtre, où les établissements d’instruction ne disposent pas de place, ni de ressources gouvernementales suffisantes, on est bien matériellement obligé de limiter le nombre des candidats par des conditions assez rigoureuses à l’entrée, et toutes les belles théories contre les concours n’ÿ changent rien {%). Ce qu’il faudrait d’abord changer, c’est l'indifférence des Pouvoirs publics, qui n’ont pas voulu jusqu’à présent donner à nos écoles les ressources suffisantes pour leur développement normalfl). ’
  - Quant an concours, s’il n’était pas vicié par des erreurs (que l’on pourra corriger comme je l’indiquerai plus loin), il présente les sérieux avantages suivants :
  - 1° Élimination des non-valeurs et orientation plus précoce de ceux qui ne sont pas doués pour l’art d’ingénieur vers d’autres carrières où ils réussiront mieux ;
  - 2° Établissement d’une proportionnalité entre le nombre des jeunes gens qui entrent dans les écoles et le nombre de places qu’ils pourront trouver dans l’industrie ;
  - 3° Garantie d’impartialité pour le recrutement de certaines carrières qui n’offrent qu’un nombre de positions rigoureusement limité et non susceptible d’accroissement. On attaque, par exemple, souvent l’École Polytechnique parce qu’elle est une école fermée, reposant sur un concours étroit et qu’elle ouvre seule l’entrée aux écoles d’application qui fournissent les Ingénieurs des services de l’Armée, de la Marine, des Manufactures de l’État, des Mines, des Ponts et Chaussées,. des Télégraphes, etc. . Mais on oublie que dans les pays les plus démocratiques et les plus modernes, tels que les États-Unis, on est obligé de recourir au même procédé pour recruter les Ingénieurs des services fédéraux, militaires ou civils, qui sont choisis parmi les élèves sortant des écoles militaires de West Point et d’Annapolis môme en Angleterre, le Civil Service des Indes recrute ses Ingénieurs au « Royal Indian College ». On
  - (2) C’est ce qui est arrivé, par exemple, pour l’École des Mines, pour l’École des Ponts et Chaussées, etc. qui, au début, avaient moins de candidats que de places et qui étaient obligées de refuser certains 4’entre eux pour insuffisance ; du jour ou le nombre des candidats est devenu très considérable, il a bien fallu faire un eoacoucs <et il en est de même maintenant pour certains Instituts universitaires, pour l’École municipale de Physique et de Chimie, et pour l’École supérieure d’Electricîté et d’autres écoles libres analogues. C’est, d’ailleurs, une nécessité absolue, si on veut produire la décentralisation recherchée par tant de bons esprits, de ne pas ouvrir trop largement les pontes des. écoles d’ingénieurs de Paris. -
  - (1) 11 ne faut pas oublier, du reste, qu’en Allemagne les Instituts techniques sont richement dotés par les États et que les professeurs sont payés par les élèves ; cette considération s’oppose pratiquement à la limitation du nombre ; et on ne fait qu’appliquer la loi de l’offre et de la demande'en accueillant les élèves qui veulent payer; mais cette loi d’économie politique n’est pas toujours la meilleure conseillère.
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  - établie aussi que dans les corps 4’lagtaiews de l’État âaaieais- u®e flace très large (ma tiers,) «est réservée eteligatoinemeiat aux agmfs sortant d«i rang, ce qui constitue un deuxième recrutement fort intéressant an point de vue pratique et plus démocratique qu’aucun autre (1). Quand il a parlé 4e la Prusse; M. Maillet a pris le 'recrutement des cmductèurs pour un recrutement 4’mgénimrs du type français, «e qui est -fort différent.
  - Si l’on tient «compte, d’ailleurs quel© nombre total de candidats admis dans les écoles d’application ne dépasse pas, en «général, âd à M par an, on verra que nette question du recrutement des corps de l’État est absolument Insignifiante par rappoit au recrutement des Ingénieurs de Tindustrie, qui nous intéresse ici.
  - 4° Unifarmùedim rationnelle -du niveau des élèves. — Le recrutement à l’entoée des Écoles d'ingénieurs, telles «q-ue les Écoles des Arts et Métiers, l’École Centrale etc., constitue un moyen d’uniformiser le niveau de piomotion et d’avoir par conséquent un enseignement piopoitionné à oe niveau moyen, tandis que dans une éoole plus largement ouverte il" y a trop de différence entre le premier et le dernier de la promotion- On peut ainsi établir une sélection pour une élite et avoir des écoles de niveaux «différents d’enseignement, respectivement pour une ou deux autres catégories d’élèves.
  - Aujourd’àui, aux États-Unis, les spécialistes les plus expériaaeaités •dans tes questions d’enseignement teclinique, tels que M. Waddell, réclament énergiquement la création d’écoles supérieures clioisissant leurs élèves aux concours pour avoir des élites homogènes; ce n’est donc pas le moment, par conséquent, de renoncer en Fiance à ce système; nous ferions ainsi un pas en arrière tout simplement.
  - Supposons d’ailleurs que l’on crée à Paris, en remplacement de nos écoles actuelles d’ingénieurs de degrés -divers un grand Polytechnikum du genre du Polyteclmikum de Berlin, ouvert à tous à la fois, comme on l’a quelquefois proposé, «qu’arriverait-il ? Immédiatement le nombre des candidats de province pour ce Polytecbnikum serait énorme. Paris drainerait de nouveau encore plus que maintenant tous les jeunes gens intelligents, et des Instituts qui, en province, trouvent actuellement une
  - (1) Enfin,' ®n me «voit pas comment on pourrait remplacer facilement ce système 4e recrutement sans tomber dans des inconvénients plus graves ; en effet, si on vent établir un concours seulement à l’entrée des écoles d’application, il faudrait autant de concours que d’écoles, autant de jurys, et souvent pour ne recevoir qu’un ou deux candidats par an, ou tous les deux ans dans certaines d’entre elles.
  - Si on remplaçait les jurys «séparés par un seul Jury, cela reviendrait à refaire le .concours d’entrée de ,1’Ëcole Polytechnique, et on aurait .beaucoup de peine à remplacer celle-ci pour préparer à ce concours ; il faudrait créer dans toutes les Universités des cours spéciaux semblables à ceux de l’Ecole Polytechnique ; les conditions de préparation des candidats seraient très différentes .sui vant les Universités et aussi suivant tes conditions «de fortune qui permettraient à .certains d’entre eux de se faire «chauffer par des répéti teurs ; l’École Polytechnique présente l’avantage que .le concours se poursuit pendant deux ans sans chauffage et dans des conditions, d’égalité absolue, les élèves s’y trouvant perpétuellement en loge, et les examens -successifs étant assez nombreux pour réduire le plus possible les aléas. Et on y évite avec «soin te «surmenage par 4e nombreux exercices corporels.
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  - clientèle à Grenoble, Nancy, Toulouse, etc., se trouveraient vidés, réduits à une clientèle de troisième ordre et purement locale comme celle des Facultés de Droit et de Médecine.
  - 5° Épreuve d’endurance au travail. — De même que l’on a reconnu que, malgré tous les essais contraires, les courses de chevaux sont encore le moyen de sélectionner les meilleurs reproducteurs, de même le concours entre des candidats ingénieurs est le meilleur moyen de reconnaître quels sont ceux qui ont la plus grande puissance de travail, la plus grande mémoire, la plus grande facilité d’élocution, en même temps que la plus grande intelligence et le plus robuste bon sens. C’est avec intention que je fais l’éloge de ces qualités, un peu trop légèrement décriées, qui valent à certains égards beaucoup mieux que leur réputation, car un Ingénieur n’a pas seulement besoin d’être intelligent, il faut qu’il ait de l’énergie et une grande puissance de travail ; la mémoire et la facilité d’élocution ne lui sont pas moins utiles, pour pouvoir commander des hommes et discuter rapidement les questions qu’on lui pose. En général les qualités psychologiques que doit posséder un Ingénieur ne sont pas du même ordre que celles que doit posséder le savant, et c’eSt une erreur grave que de voir exiger pour l’un les caractéristiques qui conviennent à l’autre, et réciproquement. Un savant de laboratoire peut être remarquable pour faire des travaux personnels et cependant être un 'mauvais conducteur d’hommes et ne pas avoir l’aptitude à mener de front de nombreux travaux comme doit le faire un Ingénieur.
  - Par conséquent, toutes les fois qu’il s’agit de sélectionner les futurs Ingénieurs, soit par des examens d’entrée, soit par des diplômes de fin d’études, le bon examinateur doit savoir distinguer et classer au premier rang ceux qui ont le goût non pas seulement des mathématiques, mais aussi du travail de laboratoire des réalisations pratiques. Pour réduire les erreurs d’appréciation à ce point de vue, les écoles anciennes d’ingénieurs ont soin d’attribuer une grande importance relative aux projets, d’exiger que ceux-ci soient poussés très loin pour se rapprocher des véritables projets d’exécution ou tout au moins d’un projet sérieux en tenant compte des considérations financières et économiques aussi bien que des facilités d’exécution et des considérations purement techniques ; il faut qu’elles se préoccupent d’attacher la même importance aux manipulations.
  - Dans les examens d’entrée aux Écoles, il.est plus difficile de juger l’esprit pratique des candidats, mais cependant on pourrait faire un effort sérieux dans ce sens, en améliorant le programme de spéciales comme je le dirai plus loin. En tous cas, il faut supprimer un grave défaut actuel, en exigeant que les élèves soient entraînés, dans cette classe, aux applications numériques dans toutes les matières et à considérer toujours l’ordre de grandeur des phénomènes physiques et chimiques ; qu’enfin, une grande part soit faite à des exercices pratiques de manipulations, au dessin, et peut-être même à la construction de modèles en bois d’après épures.
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  - Préparation a l’entrée des grandes écoles et instituts.
  - M. Guiilet a mis avec raison en évidence les inconvénients que présente pour la jeunesse française le séjour d’un grand nombre d’années dans une classe de mathématiques spéciales, et il a proposé d’y mettre fin en établissant dans chaque grande école une classe préparatoire, ayant à peu prés le programme de mathématiques spéciales, et qui permettrait de sélectionner la meilleure, moitié des élèves avant de les recevoir dans les cours spéciaux.
  - Cette idée est bien séduisante, mais me parait difficilement réalisable en France pour plusieurs motifs.
  - 1° Les élèves ne savent pas en général à quelle école ils entreront lorsqu’ils sont dans la classe de préparatoire. Il faudrait donc autant de classes préparatoires que de grandes écoles.
  - 2° Il n’est pas désirable de concentrer à Paris toute cette masse de candidats, et les cours qu’on ferait à un groupe de 500 élèves ne vaudrait jamais ceux que ferait dans chaque lycée un bon professeur de mathématiques spéciales ; si Ton divise les élèves en plusieurs groupes de 40. élèves au plus, chacun ayant des professeurs distincts, cela revient exactement au même que d’avoir plusieurs classes de mathématiques spéciales indépendantes et alors il est beaucoup plus avantageux de les laisser en province pour décentraliser cet enseignement préparatoire et de laisser les élèves auprès de leur famille, ce qui facilite le recrutement.
  - Il serait en définitive bien préférable de perfectionner plutôt que de supprimer les classes de spéciales; pépinières merveilleuses pour former des travailleurs assidus. Le perfectionnement, qui est bien simple, consisterait à rendre à ces classes le caractère vraiment préparatoire qu’elles avaient autrefois, lorsque les programmes étaient faits par les grandes écoles elles-mêmes. A ce moment ils ne comportaient que des matières relativement faciles, telles que la géométrie descriptive, la géométrie analytique et l’algèbre. Du jour où l’Université a voulu modifier elle-même ce programme, par la réforme de 1904, elle y a ajouté une grande partie du cours d’analyse qui se trouvait autrefois enseignée à l’Ecole Polytechnique et à l’École Centrale.
  - Le programme universitaire des classes spéciales, qui théoriquement devrait être un programme maximum, devient en fait un programme minimum. C’çst ainsi que l’on voit maintenant les malheureux élèves de spéciales obligés d’atteindre à 17 ou 18 ans des matières qui sont au-dessus de leurs forces, telles que les équations différentielles, car bien que celles-ci ne figurent pas en détail dans le programme d’entrée, la concurrence entre les différents établissements qui préparent à l’École Polytechnique pousse les professeurs à développer outre mesure cette partie particulièrement^difficile du programme'. Il en résulte qu’il devient très difficile d’être reçu pour le jeune homme après une année de spéciales, tandis que c’était autrefois assez facile, et la règle est aujourd’hui d’être reçu après deux ou trois ans. La faute doit en être attribuée non pas au système de concours, ni aux grandes écoles elles-Bcll. 7
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  - mêmes, mais au choix des matières, qui a été fait par T Université elle-même.
  - Ce programme est beaucoup trop chargé au point de vue mathématiques, puisqu’il comprend tous les programmes des certificats de mathématiques générales des Facultés des Sciences et quelques éléments de la mécanique.
  - , Au contraire, en physique et en chimie, les programmes sont partiels -et ne comprennent que : en chimie les métalloïdes; en physique les mesures géométriques, la pesanteur, l’optique géométrique, la chaleur et les -éléments du magnétisme et de l’électrostatique.
  - Il en résuie un déséquilibre complet entre les sciences mathématiques et les sciences expérimentales; on ne développe chez les candidats que le goût des subtilités mathématiques — (d’autant plus qu’au lieu de traiter des questions par des considérations simples et surtout géométriques on fait appel presque uniquement à l’analyse) (1) et on ne considère la physique que. comme une application des mathématiques et la chimie que comme une ennuyeuse science de mémoire.
  - Il faudrait, pour rétablir l’équilibre, limiter, dans le programme de mathématiques spéciales, l’analyse au calcul différentiel et aux éléments de calcul intégral, y compris les quadratures en laissant .tout le reste aux grandes écoles et aux instituts techniques. Il faudrait rendre plus intéressantes les études géométriques en réduisant la part excessive faite à la géométrie descriptive dont le développement exagéré ne sert à rien dans le métier d’ingénieur et en introduisant la perspective, la stéréotomie pour décharger d’autant le programme des écoles et donner lieu à d’intéressantes épures.
  - 11 faudrait, d’autre part, donner aux programmes de physique un caractère franchement expérimental, et si l’on en juge par les publications du Bulletin des physiciens, les professeurs des lycées sont prêts à entrer dans cette voie, pourvu qu’on leur en donne les moyens matériels par l’amélioration des laboratoires.
  - L’électrostatique et le magnétisme pur, qui insuffisamment traités ont fort peu d’intérêt éducatif, devraient être remplacés par les lois fondamentales du courant électrique, y compris la théorie du galvanomètre d’Arsonval, de façon à permettre d’introduire une série d’intéressantes manipulations sur la loi d’Ohm, les piles, les résistances, etc..
  - L’étude de la chaleur et de la loi des phases pourraient être simplifiée, de même la capillarité, de même l’optique géométrique. Par contre, on pourrait développer la spectroscopie au point de vue expérimental et ajouter à ces sujets d’intérêt très actif et fort utiles l’étude de la radiation des corps incandescents, la spectrophotométrie, la photographie et sa pratique.
  - En chimie on pourrait réduire le développement excessif donné aux métalloïdes et introduire' les pmpriétés générales des métaux et des sels métalliques. Ainsi îliodiffé ce programme de physique et de chimie pour-
  - (l) .Sur cette fâcheuse orientation de l’enseignement mathématique je ne .puis que m’associer aux remarques si judicieuses présentées à la dernière séance par M. le Professeur Lecom-u.
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  - rait être considéré comme; une première initiative aux recherches expérimentales et une bonne introduction à l’étude de la physique générale et de la chimie générale, qui figure dans le programme des grandes écoles ; on peut, le trouver également utile comme introduction au programme des Facultés de Sciences, car dans ces dernières on néglige beaucoup une partie du programme de physique traité en spéciales ; j’ai pu me rendre compte que beaucoup de licenciés ès sciences physique sont d’une regrettable ignorance en optique géométrique, photo-métrie, etc., questions qui cependant sont d’un intérêt fréquent dans l’art de l’Ingénieur.
  - Pourquoi dès lors ne pas considérer la classe de spéciales comme une étape intermédiaire nécessaire également entre les classes de renseignement secondaire et les cours des Facultés des Sciences ?
  - Les Universités n’ont pas compris la question à ce point de vue : elles ont mis, au contraire, leur coquetterie à créer des cours de mathématiques générales destinés à faire ' concurrence à la classe de mathématiques spéciales, mais qui sont loin de donner des résultats aussi satisfaisants. Un élève de mathématiques spéciales est beaucoup mieux entraîné et habitué à un travail plus régulier et plus intensif ; il est préparé à fond par la discipline du lycée, par les rapports personnels avec les professeurs, par l’exécution et la correction de nombreux devoirs, par les interrogations au tableau, etc. L’École Centrale a rejeté en conséquence toute idée d’une préparation dans les Facultés.
  - La meilleure preuve de l'insuffisance de ces dernières c’est que les trois Instituts techniques universitaires de Lille, Grenoble et Toulouse, n’ont pu s’en contenter. Lille et Toulouse ont dû faire appel dans leur classe de préparatoire à des professeurs de mathématiques spéciales, ainsi que l’École des Ingénieurs de Marseille dépendant de la Faculté des Sciences. Toulouse vient même de supprimer sa classe préparatoire et de la remettre au lycée, Grenoble a dû faire appel au personnel de l’Institut Électrotechnique. Ce sont là des indications d’expérience dont on devrait tenir compte, au lieu de proclamer qu’on va supprimer les classes de spéciales.
  - D’autres défauts que l’on a attribués à la classe de mathématiques spéciales (et qu’on peut appeler « l’esprit taupin ») proviennent du redoublement de cette classe une fois ou deux par les candidats qui se présentent aux grandes écoles ; on arrive ainsi -à faire repasser aux élèves un cours toujours le même et à remplacer le développement naturel de l’esprit par un chauffage ; en outre, on fait arriver aux grandes écoles par le simple effet de la mémoire des candidats souvent peu intelligents mais qui- ont suivi pendant trois années- le même cours au détriment de jeunes gens plus intelligents qui auraient pu être reçus après une seule année ou deux au plus (1).
  - Ces inconvénients n’ont rien ü’irrémédiables, ils pourraient être par-
  - (1) La statistique des classes de spéciales démontre d’ailleurs que le redoublement des classes de spéciales n’augmente pas le nombre des candidats ; .ce sont toujours les mêmes qui se représentent! jusqu’à réception c’est, un résultât déplorable, car il vaudrait mieux éliminer ceux qui ne peuvent pas être reçus au bout d’un an ou deux.
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  - faitement supprimés, si l’on imposait à l’entrée des écoles une limite d’âge de vingt ans à l’entrée ou au 1er octobre plus basse (1) et, en outre, limiter d’une manière absolument stricte et sans fraude possible la durée que les élèves pourront consacrer à l’étude des mathématiques spéciales ; ils n’auraient plus le droit de concourir après un délai de deux ans à partir du baccaulauréat de mathématiques élémentaires, ou de trois ans à partir du baccalauréat de philosophie lettres ; cette augmentation du délai pour les candidats sortant de philosophie ne serait pas une faveur, .mais une compensation du retard de leurs études au point de vue scientifique par rapport aux candidats sortant de la classe de mathématiques ; elle pourrait avoir pour effet d’augmenter le nombre de candidats passant par la classe de philosophie.
  - Celle-ci joue un rôle très important dans la formation de l’esprit, car il résulte des statistiques dressées par la direction de l’École Polytechnique que dans les compositions françaises rédigées à l’école la supériorité appartient incontestablement aux élèves qui ont fait leur philosophie et que les élèves les plus faibles sont ceux qui n’ont passé que le baccalauréat ès lettres, première partie (2).
  - Concurremment à cette réforme, on ouvrirait les Facultés des Sciences aux jeunes gens sortant des mathématiques spéciales, en leur permet-
  - (1) La Société des Amis de l’École Polytechnique réclame cette réforme depuis 1909. C’est le Parlement qui l’a toujours fait échouer, par suite de l’intervention de parents influents de candidats ayant atteint la limite d’âge; espérons qu’après la guerre on pourra revenir aux considérations d’intérêt général et non d’intérêts privés.
  - (2) C’est-à-dire le latin-grec ou latin-langues. Ce n’est donc pas le latin comme on le croit souvent, mais bien la philosophie et la dissertation française qui jouent le rôle éducatif le plus important ; la classe de philosophie devrait à ce point de vue faire partie des quatre cycles. En outre, le cycle latin-grec est à supprimer comme je l’expliquerai ailleurs ; la faillite du philehllénisme en offre l’occasion favorable.
  - Le grec doit être considéré comme une matière à option, qu’on ne devrait commencer à étudier que dans le second cycle, ou même comme une matière à étudier dans une classe préparatoire spéciale servant d’intermédiaire entre le baccalauréat et les Facultés des lettres ; les candidats à la licence ès lettres feraient ainsi une année de préparatoire pour se mettre au courant du grec. Quant aux médecins, ils n’ont besoin de connaître que quelques racines grecques qu’on leur enseignerait au P. C. N.
  - Si je parle de cette suppression du grec, c’est après avoir mûrement réfléchi, et après avoir pris la peine de relire non seulement la grammaire grecque, mais, dans une traduction, les classiques principaux dans lesquels je me refuse complètement a trouver la valeur éducative qu’on leur prête. Quant aux Romains, c’étaient au début des barbares policés, épris de la domination et de la cruauté, ignorant la pitié et la fraternité, les vrais prototypes du germanisme actuel, jusqu’au jour où le christianisme lés a transformés et a fait naître le droit byzantin, dit à tort droit romain.
  - Un de nos plus grands maîtres des études historiques, Fustel de Coulanges, a d’ailleurs déclaré lui-même que l’étude trop exclusive de l’antiquité avait rendu les plus mauvais services aux générations modernes ; pour ma part, je crois qu’on peut toujours lire quand on voudra les œuvres grecques dans une bonne traduction, mais que nos tragiques, comiques, nos romanciers et ceux des grandes littératures étrangères (surtout les Anglais, les Russes et les Espagnols) nous offrent de meilleures occasions de former l’esprit et le cœur des jeunes gens, que les enfantillages de la mythologie antique et les ennuyeux récits d’Homère ânonnés péniblement sur l’original.
  - Cependant, je considère le latin comme particulièrement utile comme gymnastique intellectuelle pour tous ceux qui veulent apprendre convenablement le français, développer en eux l’esprit de finesse. D’ailleurs, au point de vue politique, l’étude du latin devrait être obligatoire pour maintenir la cohésion entre le« races latines en face du germanisme envahissant.
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  - tant d’obtenir après un petit examen supplémentaire ie certificat de mathématiques générales. En tout cas, je demande qu’un certificat spécial M. P. G. soit exigé de tous les candidats au certificat de physique, aux grandes écoles et aux Instituts techniques, ce qui aurait pour effet de simplifier les examens d’admissibilité à ces écoles et de donner une sanction aux mathématiques spéciales.
  - Ce certificat M. P. C. (dont j'ai déjà proposé la création dans un rapport au Congrès des Applications de l’Électricité à Marseille en 1907 et dans ma communication sur les Facultés techniques à l’Association Française en 1908) serait obtenu à la suite d’un examen écrit et oral passé devant la Faculté des Sciences, de l’Académie dont dépend chaque lycée, par les élèves candidats, après leur première ou leur seconde année, à une session spéciale (au mois de mai ou de juin) devant les professeurs de mathématiques, physique et chimie de la dite Faculté, sur toutes les matières de la classe de spéciales et comprendrait, en outre, des manipulations de physique et de chimie. L’enseignement supérieur aurait ainsi un vrai contrôle. Le diplôme serait un diplôme d’État, comportant suivant les cas les mentions « passable », « assez bien » et « bien ».
  - La mention « bien » obtenue en première année donnerait au diplômé M. P. G. le droit d’entrer sans aucun examen oral à l’Ecole Polytechnique ou aux autres Écoles de son choix, sous réserve qu’il ait fait les compositions écrites de l’École choisie et n’ait pas une note éliminatoire pour l’une de ces compositions. Le même droit serait acquis à la suite, et jusqu’à limite du nombre des admissibles, aux candidats qui auraient obtenu la mention « bien » après deux années de spéciales.
  - Pour le reste de leur recrutement, les écoles choisiraient leurs élèves au concours, parmi la masse des candidats diplômés (1). Enfin il serait logique et équitable de majorer dans ce concours, de 15 0/0 ou même de 20 0/0, les points des candidats de première année pour rétablir l’équilibre entre eux et ceux de seconde année, suivant le principe général admis dans les concours sportifs et autres.
  - Il n’y aurait pas de classement à l’entrée des Écoles, mais seulement une limitation du nombre des admis, d’après le nombre des places disponibles. Pour favoriser la décentralisation, on limiterait à 150, par exemple, le nombre des élèves admis à l’Ecole Polytechnique et à 220 celui des élèves à l’École Centrale, à condition que le Ministère du Commerce veuille bien augmenter en conséquence la subvention tout à fait insuffisante qu’il accorde actuellement à l’École Centrale.
  - Le reste des candidats diplômés de première ou de deuxième année aurait le droit d’entrer sans examen dans les Instituts techniques de mécanique, électricité ou chimie au cours de deuxième année de ces Instituts, quitte à leur faire suivre quelques cours complémentaires pendant cette deuxième année.
  - On remarquera que le programme de spéciales esquissé plus haut
  - (1) Certaines écoles pourraient même admettre sans examen les possesseurs de la mention « assez bien », si le nombre n’en est pas trop élevé.
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  - contiendrait beaucoup mieux que le programme actuel les matières utiles pour lés Ingénieurs chimistes, aussi bien que pour les Ingénieurs • électriciens et mécaniciens ; ce serait donc un excellent programme de base bien équilibré. Enfin à rentrée des Écoles et Instituts on exigerait, comme on le fait actuellement à l’entrée de l’École Supérieure d’Électri-cité, une épreuve supplémentaire de dessin variable, suivant les écoles (soit un dessin industriel seul, ou complété par un dessin d’imitation, soit une épure de géométrie descriptive ou de perspective), afin de vérifier qu’en dehors de leurs connaissances scientifiques les élèves ont bien acquis les connaissances pratiques nécessaires pour la suite de leurs études d’ingénieur. Cette épreuve supplémentaire ne serait exigée ni à l’entrée des Instituts chimiques, ni à l’entrée des Facultés de Sciences.
  - La. réforme que je viens d’exposer dans ses grandes lignes, et qui est parfaitement réalisable quand on le voudra, réduirait les chances d’échec injuste des bons élèves et la prolongation désuétudes de spéciales, elle donnerait enfin aux Facultés des Sciences à la fois l’occasion d'exercer un contrôle fort utile sur l’orientation de l’enseignement des sciences expérimentales (physique et chimie) et d’améliorer le recrutement des candidats à la .licence et aux Instituts techniques (1).
  - Cette solution n’empêchera nullement les Instituts provinciaux de compléter leur recrutement par un simple examen d’entrée pour l’admission à une première année dite « préparatoire », mais d’un niveau moins élevé tant qu’ils ne recevront pas au Budget un secours suffisant pour se borner à l’Enseignement supérieur.
  - Organisation du service militaire et du stage industriel.
  - Une deuxième réforme, facile également à accomplir, et dont la portée serait considérable pour le recrutement des écoles d’ingénieurs et des Facultés des Sciences, devrait porter sur la loi militaire.
  - M. Guillet a fait allusion à l’opportunité de réclamer pour les écoles le volontariat ; mais cette solution ne me satisfait pas complètement, et je désire insister ici davantage sur l’influence considérable qu’ont eue nos lois militaires successives sur notre enseignement technique supérieur et sur notre enseignement supérieur scientifique, ainsi que sur l’admirable parti que nous pourrons en tirèr surtout pour développer en France ces deux enseignements, surtout si nous voulons bien renoncer à demander quoi que ce soit qui ressemble à un privilège.
  - Avant 1889, l’Ecole Polytechnique et l’École Normale étaient favorisées particulièrement ; personne ne songeait à suivre les carrières univer-
  - (1) Si l’on voulait pousser jusqu’au bout les avantages de la méthode, on pourrait constituer pour l’ensemble des grandes écoles un jury unique contrôlé par un Comité supérieur d’enseignement technique, et qui éviterait aux élèves d’avoir à subir des examens séparés en trop grand nombre ; les élèves choisiraient leurs écoles d’après le classement et d’après leurs préférences ; mais nous ne sommes pas encoreàla réalisation d’un si beau rêve simplificateur. ^
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  - sitaires s’il n’avait des chances d’arriver à l’agrégation comportant la. suppression du service militaire, car le volontariat était ouvert à tous les Français. ‘
  - Le volontariat était, du reste, une école de travail au point de vue militaire et ceux qui en sortaient avaient acquis des connaissances supérieures à celles qu’obtiennent les simples soldats pendant une année de classe. Aussi ne faut-il pas s’étonner qu’en Allemagne le système du volontariat ait été conservé jusqu’à ce jour ; c’est précisément grâce au volontariat que les Universités et les écoles techniques allemandes ont augmenté considérablement leur clientèle scolaire, car, avec une seule année de service militaire, les jeunes gens ont tout le temps de suivre les cours pendant trois ©il quatre ans et même cinq ans, sans risquer de perdre leur carrière ou de retarder trop l’époque de leur mariage.
  - Il en est de môme a fortiori aux États-Unis et en Angleterre où n’existait pas jusqu’à' présent le service militaire. Aussi, dans ces deux pays, les écoles .techniques et les Universités ont-elles eu un succès toujours croissant, tandis qu’en Franee, on le verra, la stagnation est survenue.
  - La loi de 1889, tout en apportant un changement défavorable à certains égards, notamment en ce qui concerne les écoles militaires dont elle a assujetti les élèves à une année de service (mais il est vrai comme officiers), a accordé des avantages très considérables aux écoles et aux Facultés des Sciences à qui elle a donné les élèves qui leur manquaient. C’est du désir d’utiliser ces élèves qu’est venue la fondation des Instituts techniques universitaires à formation monotechnique en un an, permettant d’utiliser les licenciés comme sous-produits des Facultés des Sciences, ce qui n’était pas une conception saine, comme l’expérience l’a montré depuis.
  - En outre, la loi de 1889 avait rinconvénient de faire bénéficier des mêmes avantages toutes les institutions, toute espèce de carrières plus faciles : les licenciés en droit, les médecins, les diplômés des écoles d’agriculture ou de commerce, et même de l’école des langues orientales, etc., partageaient avec les élèves des écoles techniques le droit de ne faire qu’une année de service militaire, lorsqu’ils avaient obtenu leurs diplômes ; il en résulta des abus singuliers. Par exemple, on vit un grand nombre de jeunes gens qui n’avaient aucune intention d’entrer dans les carrières diplomatiques ou coloniales fréquenter l’école des langues orientales pour obtenir des diplômes d’arabe, de russe ou de chinois, dont ils ne faisaient absolument plus aucun usage.
  - On faisait, par le fait même de la loi de 4889, une question de caste, et non plus d’intérêt général ; toutes les carrières libérales étaient également favorisées, et non pas seulement les carrières .libérale! directement utiles au bien national.
  - Cet excès peut expliquer en partie la réaction qui s’est produite au moment du vote delaloi de 1906. Cette dernière fit triompher le principe égalitaire, que tout le monde doit faire la même durée de service militaire, et dans les mêmes casernes, ce qui est absurde. Tout en réduisant ainsi à deux ans au lieu de trois ans le service le plus chargé, om méconnaissait ainsi l’intérêt national, qui exige la formation de nombreux
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  - savants et de nombreux Ingénieurs, bien plutôt qu’une égalité chimérique qui, en réalité, est une inégalité de charges.
  - En fait, cette loi de 1906 a été funeste pour les Universités, mais favorable aux Instituts techniques, car ellé a diminué considérablement le recrutement des premières et elle les a obligées, pour continuer à appeler une clientèle suffisante d’élèves, à augmenter le rôle des Instituts techniques et à modifier leur mode de recrutement. On ne pouvait, en effet, demander à des jeunes gens, qui doivent faire deux années de service militaire, de consacrer trois années à l’obtention préalable d’nne licence ; on a donc dû réduire les difficultés de l’entrée dans les instituts et concerter les études de ces derniers directement en vue de la technique et non plus de la science ; ceux d’entre les élèves qui suivent cependant les cours supplémentaires nécessaires pour l’obtention du grade de licencié ne peuvent faire que des études assez superficielles et au prix d’une indulgence excessive des examinateurs et au détriment de leurs études techniques proprement dites. - .
  - Quoi qu’il en soit, les Instituts techniques ont vu par lé fait leur niveau scientifique s’abaisser au profit du niveau de l’enseignement professionnel et de l’étendue des programmes des sciences appliquées. Cette évolution a été très sensible, en particulier à l’Institut Électrotech- * nique de Nancyt qui a gagné une valeur pratique beaucoup plus élevée, tandis que la Faculté des Sciences était débarrassée des candidats de licence trop médiocres.
  - La loi de trois ans, votée en 1913, a beaucoup empiré la situation en retardant beaucoup trop l’entrée dans les carrières et forcé les écoles d’application à réaliser la .réduction de leur durée d’enseignement à trois ans au lieu de quatre, pour les élèves entrant directement, et à deux ans au lieu de trois pour les élèves sortant de l’École Polytechnique. Malgré cela, avec le système de deux ans ou trois ans de mathématiques spéciales préparatoires à l’Ecole Polytechnique, le cycle polytechnicien , pour les Ingénieurs des Ponts et Chaussées et des Mines n’exigeait pas moins de sept années d’études, et depuis quelques années on voyait de nombreux élèves des écoles d’application se marier sans attendre la sortie.
  - Le jeune homme entrant à l’Ecole Centrale après deux ans de mathématiques spéciales, passant à l’école trois années et faisant ensuite trois ans de service militaire, ne pourrait guère espérer entrer dans une carrière civile avant l’âge de vingt-six ans, et n’ayant fait, d’ailleurs, aucun apprentissage pratique.
  - Une réforme de la loi militaire en faveur des élèves qui suivent 1’enseignement scientifique et technique est donc absolument nécessaire, mais elle ne pourra avoir toute son efficacité que si on limite aux Facultés des Sciences, aux Instituts techniques et aux grandes écoles les avantages accordés aux diplômés tout en excluant, par ailleurs, de ces avantages les autres carrières qui en jouissaient sous le régime de la loi de 1889.
  - Il ne faut pas oublier, en effet, que nous ne manquons en France ni d’avocats, ni de médecins, ni de beaucoup d’autres carrières, mais que nous avons absolument besoin de développer le nombre de nos savants
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  - et de nos industriels instruits, tant pour renforcer notre mobilisation industrielle en cas de guerre que -pour pouvoir lutter utilement sur le marché mondial contre nos concurrents en temps de paix (1).
  - Mais il ne parait pas possible de faire accepter le volontariat pour une seule catégorie de Français, il est probable que tous seront obligés de faire deux années de service ; ce qu’il convient donc de faire, c’est de tirer le meilleur parti de ces deux années^ et elles ne deviendront alors non-plus nuisibles, jnais fort utiles pour les futurs Ingénieurs.
  - Le système que je propose est le suivant :
  - 1° On emploiera la première année de service militaire à un stage industriel fort utile à la formation de tous les Ingénieurs et môme des élèves des Facultés des Sciences, à qui il procurera les chances de servir en cas de guerre dans les ateliers, arsenaux ou usines métallurgiques ou chimiques, de préférence à ceux qui n’ont pas reçu cette formation technique.
  - Ce stage serait fait à titre d’ouvrier militaire dans les établissements militaires de l’armée ou de la marine. L’expérience de tous ceux qui ont étudié la question des stages industriels montre que pour tous lès Ingénieurs ès arts, la meilleure formation est celle qu’on obtient dans les ateliers mécaniques ; c’est donc dans les travaux mécaniques des arsenaux dé l’armée et de la marine qu’on emploierait tous les candidats autres que les futurs Ingénieurs chimistes ou que les futurs licenciés ès sciences chimiques. Ces derniers pourraient être versés comme ouvriers dans les poudreries dépendantes de l’armée ou de la marine. Les. élèves seraient traités comme de simples ouvriers, soumis de temps en temps à des exercices militaires et recevraient un enseignement complémentaire technologique, au moyen de conférences données par les officiers ou Ingénieurs des établissements auxquels ils seraient attachés.
  - En ce qui concerne le stage dans les arsenaux, on pourrait faire passer les élèves ouvriers successivement par les differents ateliers et leur apprendre successivement la fabrication des modèles en bois, le tournage et l’ajustage des métaux, le maniement des machines-outils.
  - Ce stage aurait lieu sur présentation du diplôme M. P. G. ou d’un certificat de licence, en mécanique, physique ou chimie générale. L’élève entrerait ensuite à l’école ou à l’institut auquel il aurait été admis avant cette première année militaire et y compléterait ses deux ou trois années d’études, tout en suivant, par ailleurs, quelques cours de préparation militaire, suivant le principe général de ces cours.
  - Il entrerait ensuite au régiment pour une seconde année à titre d’aspirant s’il sort d’une école civile, ou comme sous-lieutenant s’il sort d’une école militaire ou des écoles assimilées.
  - Les élèves des arts et métiers et des écoles secondaires analogues feraient de même deux années de service militaire, dont une d’ouvrier,
  - (1) Il ne faut, d’ailleurs, pas méconnaître les leçons de la guerre actuelle ; celle-ci a démontré qu’il est absolument inutile de faire faire trois ans de service militaire à un homme quelconque pour lui apprendre le service militaire, six mois suffisent pour instruire un jeune homme sortant de l’enseignement primaire technique supérieur ou de l’enseignement secondaire, un ou deux ans suffisent pour un jeune homme sortant de l’enseignement primaire.
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  - mais consécutives à la suite de leurs études et sur.- présentation du diplôme de leur école (1).
  - Ce système que je propose pour les carrières recrutées à l’École Polytechnique permettrait de réduire à 160 au plus le nombre des élèves reçus à cette école., tout en favorisant le développement des Instituts de province.
  - Serait assimilée à ces derniers l’École supérieure d’Électricité, à condition qu’elle se soit complétée par une École supérieure de Mécanique, fondée sur le même modèle et qui pourrait être créée fort utilement par les Sociétés des Ingénieurs civils.
  - André Blondel,
  - Membre de l’Académie des Sciences.
  - Monsieur le Président,
  - Paris, le 22 février 1917.
  - Mon premier mot sera une manifestation de gratitude à l’égard de notre savant Collègue M. (juillet, qui nous a tenus sous le charme de sa parole il y a deux mois. A son grand talent de conférencier notre Collègue joint un souci de la documentation et un esprit d’impartialité rares, qui font de son brillant exposé du 3 novembre un monument quasi définitif en matière, d’enseignement technique.
  - Puisque, vous voulez bien demander l'avis de Collègues provinciaux [qui, comme nous, se sont voués depuis une vingtaine d’années à l’enseignement technique supérieur, et aussi, je n’ai pas honte de le dire ici, à l’enseignement technique moyen], je ne peux mieux faire que de rappeler brièvement devant nos Collègues les caractères principaux de notre orga-
  - (1) En ce qui concerne les élèves de l’École Polytechnique, ils sont actuellement astreints à un engagement de huit ans; leur cycle comprendra :
  - 1° Année d’ouvrier dans,les arsenaux ;
  - 2° Deux années d’École Polytechnique ;
  - 3° Une année de régiment ;
  - 4° Deux ans d’écoles d’application civile, les candidats classés dans le civil allant respectivement dans les écoles d’application correspondantes ; les candidats classés dans le Génie (sauf le 8° Génie) passant deux années à l’École des Ponts et Chaussées et les candidats classés dans les autres services militaires étant envoyés comme officiers élèves dans les Instituts techniques pour y faire deux années de mécanique et d’électricité ;
  - 5° Pour tous les candidats classés dans le militaire, une nouvelle année de régiment pendant laquelle ils prépareraient leurs examens d’entrée pour une école d’ingénieurs militaire, de l’artillerie de terre ou de l’artiTlerie navale, du Génie ou de la Télégraphie militaire (cette dernière pourrait être réunie éventuellement à l’École des Postes et Télégraphes) ;
  - 6° Une année à l’école d’ingénieurs militaire pour les candidats reçus à ces écoles ou une année d’École de Fontainebleau ou de Versailles pour ceux qui n’auraient pas été reçus ;
  - 7° Parmi ce résidu, ceux qui donneraient leur démission pourraient être utilisés dans l’industrie fort utilement, les autres -feraient' d’exçellents officiers de troupes, tirant le meilleur parti des connaissances qu’ils auraient acquises et que ne sauraient remplacer les connaissances scientifiques pures apprises à l’École Polytechnique.
  - Le recrutement, du reste, des officiers de d’artillerie et du'Génie, qui seraient de simples officiers de troupe, serait fait directement parles écoles militaires, et l’enseignement complété à Fontainebleau ou à Versailles.
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  - nisation grenobloise. Loin de moi l’idée de prétendre qu’elle soit parfaite. Bien an contraire ! Nous avons rencontré dans notre lointaine province des difficultés considérables qui, certainement, ne se-sont pas trouvées ailleurs. Avant le développement tout à fait remarquable de nos enseignements techniques, on peut dire, sans atténuer le mérite d’éminents Collègues-, que la -Faculté des Sciences de Grenoble comptait parmi les plus petites de France, au point de vue numérique tout au moins. Notre Institut, fondé en 1898 mais doté d’une organisation nouvelle en 1901 et inauguré comme tel par M. Liard, alors Directeur de rEnseignement Supérieur, a été forcé de se faire, seul, ce qu’il est aujourd’hui. La très faible proportion des [Collègues de la Faculté dont les enseignements auraient pu être utilisés pour les élèves de notre Institut, l’instabilité de beaucoup, de ces Collègues [un certain enseignement de conférences de mathématiques a été confié à six mains différentes depuis 1901], l’instabilité non moins grande de notre personnel administratif supérieur [depuis la même époque nous avons changé cinq fois de Recteur] et beaucoup d’autres causes qu’il serait trop long d’exposer ici, ont fait que, sous peine de s’étioler et même de mourir très vite, notre Institut n’a dû compter pour vivre que sur ses forces propres et se constituer, en contournant parfois les règlements universitaires qui s’y sont prêtés d’assez mauvaise grâce, une organisation propre.
  - Je me permets, au risque de me faire taxer de prolixe, d’insister spécialement sur les points qui précèdent, désireux avant tout que les quelques détails et l’opinion personnelle que je vais vous fournir ci-après ne-soient pas étendus à d’autres Universités que la nôtre, me déclarant en toute conscience incompétent pour apprécier ce qui s’est fait ailleurs et par quels moyens il a pu l’être.
  - J’ai déjà eu l’occasion d’exposer dans divers organes quelles étaient nos vues à l'Institut de Grenoble, sur l’avenir nouveau qu’ouvrait aux Universités le projet ée loi de M. le Sénateur Goy, sur l’enseignement technique supérieur. Je crois avoir montré que, procédant d’une idée excellente, le projet de l’éminent sénateur devait subir des amendements pour avoir son plein effet utile, résultat qu’a certainement en vue son auteur.
  - La seule base possible de la réforme est, à n’en pas douter, la très large autonomie et les très larges ressources à assurer aux établissements universitaires qui ont créé cet enseignement technique supérieur, les Instituts techniques, comme ceux de Grenoble, Nancy, etc., pour ne citer que les' plus anciens sinon les plus importants.. >
  - En dépit de leurs liens plus apparents que réels qui les rattachent aux Facultés, les plus complets et les plus évolués de ces établissements sont de véritables Ecoles techniques Supérieures, sortes d’Ecoles Centrales de province (ce qui ne veut pas dire du tout, fort heureusement du reste, qu’elles aient un recrutement surtout régional). Leur caractère scientifique, déjà très affirmé, peut se développer encore fort aisément, (c’est une question de crédits) grâce à leur filiation universitaire,. Quelques réformes simples permettraient d’en faire immédiatement des établissements modèles, susceptibles de «constituer la solution rêvée, beaucoup mieux que tel ou tel agglomérat de chaires nées ou à naître, entre
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  - lesquelles, sans unité de direction, sans conseils, sans programme général d’études imposé (toutes choses gui sont d’une École, mais non de Facultés), de trop rares élèves erreraient à l’aventure.
  - C’est le hon sens même que, pour réaliser une réforme, on aille en choisir comme hase des organismes réellement vivants. Or, certains de ces Instituts comptaient avant la guerre 4 à 500 élèves, véritables ruches bourdonnantes d’activité, et formant un saisissant contraste'avec la clientèle plus que clairsemée des chaires préparant aux grades purement pédagogiques.
  - L’étonnante vitalité de ces Instituts universitaires, au moins des plus importants, est la meilleure garantie des espérances que peut fonder sur eux le législateur. Rien de plus dru que les enfants élevés à la diable, ou même qui se sont élevés tout seuls. C’est tout à. fait le cas de ces Instituts. Il est certain que leur naissance et leur évolution rapide n’ont pas été sans éveiller quelques susceptibilités de la part des anciens établissements dits Grandes Ecoles, à formation nécessairement plus lente parce qu’un peu alourdie par les traditions du passé. Si les Instituts universitaires ont nécessairement des concurrents, et sont considérés par certains comme tels, on doit cependant reconnaître qu’ils se sont fait une large place au soleil et que les sympathies industrielles surtout, qu’ils se sont acquises, sont nombreuses.
  - Mais quels difficiles débuts ! Sans acrimonie, on peut affirmer, en dépouillant toute phraséologie officielle, que, par les dirigeants du Ministère de l’Instruction publique, ils furent tolérés beaucoup plus qu’encouragés. Aujourd’hui seulement leur importance commence à s’imposer au sein des Conseils.
  - Les difficultés administratives auxquelles se heurtèrent'les Instituts furent énormes. Il n’existait aucun règlement à leur usage. Il n’en n’existe pour ainsi dire encore aucun à leur service, si différent de celui d’une Faculté. Dans celles-ci, certains ne voient pas sans quelque humeur chagrine la très grande majorité de l’effectif scolaire théorique fréquenter l’Institut et délaisser presque complètement les autres chaires.
  - Il est cependant un jour où ces élèves font une rentrée triomphale dans les cadres de la Faculté : c’est au moment de l’établissement des statistiques officielles, où un excès d’hospitalité les fait souvent même figurer deux fois :
  - 1° Comme élèves d’instituts ;
  - 2° Comme préparant des Certificats de licence.
  - En fait (sauf au point de vue financier où, à notre connaissance, un seul de ces établissements a obtenu, au prix d’une longue lutte administrative, l’autonomie par rapport à la Faculté, son budget formant un chapitre spécial de celui de l’Université), les pouvoirs du directeur d’un grand Institut universitaire sont incomparablement inférieurs à ceux du directeur d’une école primaire, caries dits pouvoirs du premier sont administrativement inexistants et faits simplement de la tolérance qui lui est laissée de se charger seul d’une tà'che énorme,' le Secrétariat, l’Economat, etc., représentant des institutions officiellement inconnues dans les Instituts.
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  - On sait les difficultés, déjà exposées maintes fois ailleurs, présentées non par le recrutement des professeurs techniciens de ces établissements mais par l’instabilité et la précarité des situations qui leur sont faites. Les professeurs techniciens, on l'a dit maintes fois aussi, sont les frères inférieurs des professeurs de Facultés. Ils bénéficient d’un travail écrasant et doivent en même temps fournir un très gros effort intellectuel pour se tenir au courant des progrès de sciences qui, comme la mécanique, l’électricité ou la chimie, évoluent avec une rapidité déconcertante.
  - Certes, plusieurs de nos Collègues de l’Enseignement supérieur ne sont pas encore arrivés à concevoir le solution du problème sous la seule forme qu’elle puisse, en attendant mieux, immédiatement recevoir, celle d’une complète autonomie administrative, financière et pédagogique des Instituts de sciences appliquées, au moins les plus importants, au sein de leurs Universités. La lecture des délibérations prises par les Facultés des Sciences, consultées au sujet du projet Goy, est particulièrement, édifiante à cet égard. On n’y trouve pour ainsi dire nulle part le reflet de cette préoccupation, capitale pour les directeurs des Instituts, que le recrutement de ceux-ci, si on leur interdit de puiser, comme ils le font maintenant, dans l’inépuisable et excellent réservoir des non-bacheliers (élèves en provenance d’écoles du Ministère du Commerce et de l’Industrie), devient impossible’. La très petite quantité d’élèves réguliers qui arriverait aux Facultés de Sciences Appliquées ne constituerait qu’une compensation numérique insignifiante de l'effondrement des Instituts. Avec eux disparaîtrait, en dehors de toute question de diminution intellectuelle, la plus grosse part des recettes budgétaires de nos Universités.
  - L’objection capitale (il en est beaucoup de secondaires) à la création de Facultés de Sciences Appliquées telles que le prévoit le projet de loi Goy, réside en ce fait que les Facultés n’auront pas d’élèves. D’où voudrait-t-on qu’ils vinssent ? L’élite intellectuelle française de notre jeunesse scientifique, au moins dans les classes bourgeoises, vise l’Ecole Polytechnique, ou plus généralement les grandes écoles. Nos Instituts sont parvenus à dériver une fraction importante de cette clientèle en leur offrant l’avantage appréciable d’une admission sur examen et non par concours et celui, qui l’est encore plus, d’études relativement courtes et bien spécialisées, avec possibilité d’accès immédiat, dès la sortie de l’école, à une carrière susceptible de nourrir au moins son honime.
  - Les Facultés des Sciences de province, pour leurs chaires à enseignement théoriques, ne récoltent qu’une clientèle malheureusement infime, malgré le mérite très grand, la valeur très haute et la' conscience professionnelle indéniable du corps enseignant. Le fait, si regrettable qu’il soit, est là. La situation est donc en France tout à fait différente de celle qui se rencontre dans les nombreux pays de l’étranger, où le rôle économique et social des Universités n’est pas réduit à presque rien dans le domaine des sciences techniques comme il l’était chez nous, il y a quelques années encore, par le groupement des grandes écoles. Celles-ci fournissent en France la presque totalité des Ingénieurs de l’État et de beaucoup de Compagnies privées. Nous ne verrions guère, comme clientèle d’une haute intellectualité possible pour de futures Facultés de
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  - Sciences Appliquées, que d’anciens élèves de grandes écoles désireux de se spécialiser. Ceux-ci sont de moins en moins nombreux. Certains Instituts universitaires, celui de Grenoble tout au moins, les deux Eeoles Supérieures d’Electricité et d’Aéronautique, leur offrent en une année scolaire, par un travail intensif du reste, et minutieusement réglé par les directions de ces établissements, les moyens d’acquérir à bon compte cette spécialisation. Si long a été le chapelet des études secondaires préparatoires à l’école, accru encore par le service militaire, que beaucoup hésitent devant une nouvelle année d’études. Quelques-uns ne se décideront à fréquenter une Faculté de Sciences Appliquées, de province surtout, que si on leur offre un ensemble d’enseignements coordonnés et dirigés avec utilisation maxima du temps. Nous retombons sur la conception Institut, sur la chose sinon sur le mot.
  - Que nos Instituts affirment davantage encore leur caractère scientifique, que leurs laboratoires de recherches s’accroissent et se multiplient, c’est ie vœu le plus cher de nous autres, leurs directeurs, —Question de subventions annuelles, d’augmentation du personnel enseignant, d’accroissement de locaux, de création d’un personnel administratif à fin de diminution du travail matériel des trop peu nombreux professeurs. En toute conscience,, ceux-ci sont soumis, pendant dix mois de l’année, à un surmenage permanent. Qu’on ne croie pas surtout qu’il y ait chez les quelques-uns d’entre nous qui* avons affirmé ainsi -notre foi quelque vain mobile de réclame personnelle et quelque sot désir de jouer un rôle d’actualité. Non, la question est autrement grave. Tant que le modus vivendi sur lequel reposait l’équilibre de nos Instituts avait force de loi, nous aurions eu mauvaise grâce à ne pas nous en accommoder, tout en appelant de nos vœux les réformes nécessaires. Aujourd’hui l’adoption d’un projet de loi, qui s’inspire du reste des meilleures intentions, court le risque de jeter bas l’édifice plein de vies et d’espoirs de ces vingt dernières années en ne lui substituant que le vain royaume des ombres. Il est de notre devoir, à ces quelques-uns de nous qui savons, je le répète, qui sommes peut-être seuls à savoir quel est le danger, de pousser le cri d’alarme. Quels reproches ne mériteraient pas notre silence, après l’adoption sans changement du projet, lors de la
  - mise en lumière de ses premières et désastreuses conséquences !
  - \
  - Louis Barbiluon,
  - Directeur de l'Institut Polytechnique de l’Université de Grenoble.
  - L’Institut technique universitaire.de demain.
  - Gomme suite à notre lettre du 22 février, on a bien voulu nous demander comment, A notre avis, pouvait être conçue la réorganisation des établissements d’Eriseignement technique supérieur.
  - Les termes d’« Université technique », de « Faculté technique » nous semblent, nous avons dit pourquoi, fâcheux. Nous préférons ceux d’« Institut technique » ou « polytechnique » ou quelque désignation 'équivalente.
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  - Une remarque pour commencer : pour des raisons évidentes de simplification et d’économie, les Instituts techniques ne sauraient subsister dans des villes où ne coexisteraient pas des établissements d’enseignement supérieur scientifique non technique. En dernière analyse, il n’est pas de science pure, il n’est pas de science appliquée, mais il existe, ou plutôt il doit exister, un unique esprit scientifique.
  - Ceci posé, quel serait le statut de tels établissements ? Le suivant :
  - A.— Organisation administrative.
  - De quelque nom qu’on les nomme, et pour ceux au moins dépendant et pouvant continuer à dépendre du Ministère de l’Instruction Publique, ces Instituts comprendraient un certain nombre d’écoles à enseignement complet, des laboratoires de recherches, des bureaux d’essais ou d’analyses, etc. Ils auraient un directeur général unique. Leur autonomie serait absolue dans l’Université (en attendant qu’elle soit complète en dehors de celle-ci).
  - Leur budget serait*autonome (ce qui existe déjà à Grenoble), le dit budget constituant un chapitre spécial intangible du budget de l’Université. ' ,
  - Ressources : subventions de l’État, du Département, des Communes et de l’Université sur les fonds communs que possède celle-ci provenant des droits d’immatriculation, d’examen et de bibliothèque des ^étu-diants. En outre, comme actuellement, affectation intégrale aux Instituts des droits de travaux pratiques, redevances pour essais effectués au compte des particuliers, etc.
  - . Ces instituts comporteraient comme les Facultés ou les grandes Écoles un Conseil dë Direction (distinct de Conseils éventuels de perfectionnement) comprenant le Directeur général et un certain nombre de professeurs et chefs de service. L’affectation interne des ressources générales du budget de l’Institut serait effectuée sur délibération de ce Conseil.
  - B. — Clientèle scolaire.
  - Rien d’absolu à cet égard en raison de la très grande liberté qu’il convient de laisser à ces nouveaux établissements, sous peine de les voir retomber dans l’impuissance et l’imprécision administratives reprochée aux anciens.
  - Ces Instituts pourraient comporter des écoles :
  - 1° Supérieures de perfectionnement ou de spécialisation (type École supérieure d’Électricité de Paris, Section spéciale des Ingénieurs-Élèves de l’Institut de Grenoble) ;
  - 2° Des Ecoles Supérieures à cycle de formation complète, comprenant des élèves provenant de Mathématiques élémentaires suivant la conception très logique de M. Léon Guillet, et les conduisant jusqu’au diplôme d’ingénieur. Certains des enseignements, la dernière année, pouvant être communs avec ceux des écoles de spécialisation (système utilisé à Grenoble et qui a donné de bons résultats) ;
  - 3° Les Écoles techniques moyennes, s'alimentant à la sortie des Écoles
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  - pratiques d’industrie de garçons, des Écoles nationales professionnelles, ou même des Écoles primaires supérieures, dans lesquelles une organisation d’enseignement technique réel existe.
  - La formation des Ecoles techniques moyennes correspondant à un cadre de sous-officiers de l’industrie : chimistes, essayeurs, doseurs, conducteurs-électriciens, contremaîtres mécaniciens, chefs monteurs, toutes catégories d’emplois dans lesquels une~culture générale excessive serait plus nuisible qu’utile.
  - G. — Personnel enseignant.
  - C’est là le point le plus délicat de l’organisation à prévoir, mais les difficultés, qui ont été soulevées dans les nombreuses discussions auxquelles a prêté le projet Goy, ne semblent pas insolubles. Si les futurs Instituts techniques coexistent bien, comme nous l’avons dit, dans les villes qui les abritent, avec des établissements d’enseignement théorique supérieur, on trouvera facilement dans ceux-ci le cadre de professeurs de culture générale scientifique nécessaire : mathématiques, physique, chimie, etc. Nous faisons des réserves en ce qui concerne la mécanique, le dessin et les .travaux d’atelier. Les professeurs correspondant à ces dernières spécialités devront être choisis au dehors, même pour les années préparatoires. Ce n’est que tout à fait exceptionnellement que l’on recrutera dans les Facultés des Sciences le personnel adéquat.
  - En somme, môme système que pour l’École Centrale de Paris : des professeurs de sciences pures appartenant aux hauts établissements scientifiques de la ville, des professeurs de sciences appliquées, ou mieux de sciences industrielles, appartenant à la grande industrie. Dans toutes les métropoles industrielles comme Lille, Nancy, Lyon, Grenoble, etc., il sera relativement facile de trouver des Ingénieurs professeurs, à condition de leur assurer une indemnité matérielle d’abord, et, peut-être plus encore, une situation morale, naturellement suffisantes. La question du choix du professeur technicien est extrêmement grave, car il est très difficile de rencontrer dans la même personne une somme en proportions à peu près égales de qualités pédagogiques et de valeur industrielle. Nous n’entrerons pas ici dans les discussions si connues ouvertes autour de la définition du professeur technicien idéal.
  - Reste un dernier point à régler, le plus important : l’égalité morale de ce professeur technicien avec le professeur de sciences théoriques. Celui-ci sera généralement un agrégé, un docteur, etc., puisqu’il est emprunté aux cadres d’une Université. Il convient d’assurer au professeur technicien les mêmes garanties de respect et déconsidération. Rien n’empêche de créer, par une extension des règlements en vigueur, un doctorat ès sciences techniques qui pourrait être préparé, même avec dispense de la licence, lorsque les titres du-candidat seront Jugés suffisants, par le professeur technicien.
  - Tenant compte de la mentalité nationale et de la nécessité de ménager les transitions, nous ne pensons pas que dans ces futurs Instituts les professeurs techniciens chargés des enseignements les plus importants puissent être désignés, au moins à titre titulaire et définitif, autrement
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  - qu’après collation d’un diplôme de Docteur lès mettant sur le même pied que leurs confrères de Mathématiques ou de Physique. C’est, à la fois rehausser les sciences industrielles dans l’estime du pays et étendre le champ de l’activité universitaire que de créer ce doctorat.
  - Nous ne pensons également pas qu’il y ait lieu non plus de procéder, comme le propose M. le sénateur Goy, à des désignations temporaires de professeurs techniciens. Ceux-ci peuvent, au bout de quelques années, être assez maîtres de leur enseignement pour mener de front leurs occupations industrielles et leurs fonctions pédagogiques, de même que les professeurs de sciences pures ne délaissent pas nécessairement leurs travaux parce qu’ils sont chargés d’enseignement.
  - De toutes les difficultés qu’on soulève, à ce sujet, certaines proviennent de ce que l’on sait beaucoup trop mal encore, dans nos Instituts d’Universités, utiliser les professeurs de premier rang. On les écrase de travaux matériels stériles, faute de les entourer d’un cadre suffisant d’assistants (je fie dis pas de préparateurs, institution qui n’est pas à conserver dans les nouveaux établissements, pas plus que celle de maîtres de conférences).
  - Toutes ces réformes sont immédiatement réalisables d’un trait de plume... ministériel.
  - Barbillion,
  - Directeur de l'Institut Polytechnique de l'Université de Grenoble.
  - Paris, le 22 février 1917.
  - Monsieur le Président,
  - Les réflexions que j’ai pu faire depuis de longues années sur la question de l’enseignement technique m’ont conduit à des opinions qui, sur bien des points, coïncident avec celles de M. Guillet, que, par conséquent, il n’y a pas intérêt à reproduire une fois de plus ici; je me bornerai donc, au contraire, à signaler quelques détails à propos desquels des vues différentes me paraissent pouvoir être soutenues et à proposer quelques dispositions étudiées spécialement en vue d’une application pratique rapide.
  - 11 est certes très utile, dans l’examen de la question de l’enseignement technique, comme dans beaucoup d’autres, d’établir un projet d’ensemble correspondant à la conception qui paraît idéale ou tout au moins logique ; mais, pour passer à la mise en pratique, il sera généralement indispensable de sacrifier certaines parties moins importantes de ce projet, pour tenir compte des difficultés de réalisation; ou pour arriver ainsi à une conception encore provisoire mais constituant déjà un progrès sérieux sur l’état de choses existant et susceptible d’être mise en application dans un délai restreint. Si, dans cette adaptation, on a pu, avec un minimum de modifications, marquer nettement l’orientation nouvelle vers laquelle on tend et préparer ainsi les améliorations futures, on aura fait œuvre réellement utile ; cette marche progressive Bull. 8
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  - sera surtout intéressante si elle permet de faire, s’il y a lieu, les redressements nécessaires et dfoviter par suite, les graves inconvénients que peuvent produire des bouleversements trop radicaux dont on n’avait pas aperçu tout d’abord toutes les conséquences. La réforme de renseignement secondaire donne un exemple très frappant de ce qui peut arriver quand on néglige ces conditions. Cette réforme, longuement étudiée par des Commissions qui comprenaient des hommes éminents, a été présentée dans un ensemble qui paraissait parfaitement cohérent et tout à fait satisfaisant. Les objections faites à l’avance ne semblaient pas bien graves; l’application, au contraire, donne des résultats déplorables, de l’avis à peu près général. Mais la transformation a été si brusque et si profonde qu’on se trouve dans l’impossibilité de faire machine en arrière et de revenir, si peu que ce soit, aux orientations suivies antérieurement ; il faudrait une révolution nouvelle, devant laquelle on hésite à juste titre. Cet exemple retentissant et fâcheux doit nous servir de leçon; il ne faut pas que pareille aventure se renouvelle pour l’enseignement technique : il faut, par conséquent, aller doucement et voir si quelques modifications pas trop profondes ne permettraient pas de réaliser les améliorations les plus importantes sans risque d’aventures et sans provoquer trop de récriminations,
  - La condition la plus importante à réaliser, parmi celles que signale M. Guillet, est incontestablement la diminution de la durée des études; il est indispensable que les jeunes gens ne soient pas retenus par les cours et les leçons jusqu’à 24 ou 2o ans, et quelquefois plus. Si l’on veut en même temps maintenir le niveau de l’instruction générale, cela entraîne forcément à développer le travail post-scolaire, à établir les organisations qui permettront à un jeune homme de continuer son instruction technique tout en remplissant déjà un rôle actif.
  - De différents côtés, on arrive à cette idée de l’instruction générale technique continuée après l’entrée dans la vie active ; la solution à adopter n’apparaît pas encore clairement, mais des essais seront probablement tentés d’ici peu et pourront guider dans le choix d’une orientation.
  - Laissant de côté ce sujet pour le moment, j’insisterai davantage sur l’enseignement de début, qui est évidemment à étudier en premier lieu ; en l’organisant, il semble nécessaire de chercher à éviter toute perte de temps dans les études préliminaires et par conséquent de les orienter de telle façon qu’un jeune homme ne puisse pas se trouver n’avoir obtenu aucun résultat s’il échoue dans un concours qu’il aura préparé pendant plusieurs années. Ceci conduit à l’uniformisation des programmes des différents examens et concours, ces derniers ne pouvant être complètement supprimés, puisqu’ils constituent le seul moyen possible de répartir un nombre limité de places entre les candidats, en nombre supérieur. ^ .
  - Une autre condition qu’on ne saurait négliger conduit à chercher à utiliser au maximum-toutes les institutions existantes, et tout en conservant, au moins provisoirement, les grandes. écoles actuelles, se garder de Supprimer l’enseignement supérieur dans les lycées. C’est le seul point sur lequel je me sépare nettement de M. Guillet, et la diver-
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  - gence est beaucoup plus apparente que réelle; je crois en effet qu’il serait néfaste de supprimer les classes de mathématiques spéciales; il faut en améliorer l’orientation, ce qui ne semble pas bien difficile en agissant, d’une part, sur les programmes, d’autre part sur le mécanisme des examens et concours ; mais il serait à la fois profondément injuste et gravement imprudent de renoncer aux services des hommes éminents et dévoués qui forment le corps enseignant des classes supérieures des lycées; au point de vue des élèves aussi, j’estime que la discipline de l’enseignement secondaire peut fort utilement être maintenue un certain temps après le baccalauréat et assurera mieux la régularité du travail des jeunes gens.de 17 à 18 ans que les allures forcément beaucoup plus indépendantes des écoles techniques. On trouvera enfin, dans cette mesure, le moyen de retarder la séparation des jeunes gens en groupes différemment orientés et d’éviter la spécialisation prématurée.
  - En tenant compte de ce qui précède, j’arrive à recommander les dispositions suivantes, qui me paraissent non seulement conciliables avec les idées développées par M. Guillet, mais de nature à en faciliter l’application :
  - 1° Organisation générale de l’enseignement.
  - Après avoir terminé leurs études secondaires et passé le baccalauréat ou l’examen idéal que l’Université arrivera, espérons-le, à lui substituer, les jeunes gens qui se destineraient aux carrières d’ordre scientifiques ou industrielles effectueraient encore deux années d’études scientifiques supérieures dans des classes que l’on cessera, si l’on veut, d’appeler mathématiques spéciales, mais qui utiliseront le même personnel enseignant. Pendant ces deux années, ils pourraient très efficacement étudier, suivant un programme très minutieusement établi, de façon à éviter les extensions dues au zèle exagéré de certains professeurs, les mathématiques générales, la physique générale, la chimie générale, tout en faisant de la géométrie descriptive et du dessin ' graphique. Au bout de ces deux années, ils passeraient un examen qui leur permettrait d’obtenir un diplôme scientifique supérieur, et le même programme, exactement, servirait aux concours d’admission aux différentes écoles; les jeunes gens devant faire les mômes études dans tous les cas n’auraient donc à s’orienter qu’à 18 ou 19 ans, au lieu de le faire entre 16 et 17 ; à ce moment, les uns, voulant pousser plus loin le développement de leurs études scientifiques générales, se dirigeraient vers l’École Polytechnique, l’Ecole Normale, ou les Facultés des sciences proprement dites; d’autres, désireux d’acquérir des connaissances techniques générales, passeraient par l’Ecole Gentrafe ou, se spécialisant plus vite, par les Ecoles des Mines, d’Electricité, les Instituts de Chimie, de Mécanique, etc. Certains, enfin, poussés par les circonstances, pourraient chercher à se créer de suite une situation, ou tout au moins à faire un stage dans l’industrie, se réservant de chercher ultérieurement à revenir dans les écoles spécialisées.
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  - 2° Organisation des examens et concours.
  - C’est là une condition capitale à examiner, car il est bien certain que l’enseignement est commandé par les examens qui lui servent de sanction. Or, tout le monde est d’accord pour reconnaître que le système actuel est mauvais; le point sur lequel s’exerce le plus justement la critique est la répétition indéfinie des épreuves, permettant à un sujet médiocre de réussir après des tentatives multipliées qui, loin d’augmenter sa valeur, ont usé, souvent d’une façon définitive, sa force productive. Différents remèdes sont possibles. J’en indiquerai un qui me paraît particulièrement simple. Il consiste à supprimer les concours et examqns sous leur forme actuelle et à les remplacer par un classement général de l’ensemble des élèves des classes de mathématiques spéciales, classement basé sur une série d’examens partiels faits au cours dee études et sur un examen final. C’est, en 'somme, le régime des grandes écoles, dans lesquelles il donne des résultats très satisfaisants; pourquoi ne pas l’étendre à la vaste école que formera l’ensemble des classes de mathématiques spéciales de France. Sans multiplier outre mesure les épreuves, en faisant, par exemple, quatre examens à raison de deux par an, on arriverait à un classement des plus sérieux, incomparablement supérieur à celui que peut donner le concours le plus correct; les examinateurs constitueraient un corps nombreux, principalement composé de professeurs des Facultés, mieux utilisés ainsi que dans les baccalauréats, et cela permettrait d’éviter les marottes classiques, les colles d’examen que l’on se transmet de générations en générations et qui forment la base de certains cours préparatoires. Les élèves choisiraient l’école dans laquelle ils continueraient leurs études, d’après leur rang de classement et le nombre des places disponibles dans chaque établissement ou se contenteraient de recevoir un diplôme avec mention plus ou moins honorable.
  - Il serait impossible, dans ces conditions, de passer plus de deux ans dans ces études générales, de même que dans les écoles il est impossible de varier à son gré la durée de la scolarité.
  - Ces dispositions,, assez simples à appliauer et qui paraissent en tout cas sans danger, pourraient, je crois, conduire à une amélioration notable dans le recrutement et même dans la formation des jeunes Ingénieurs.
  - Georges Charpy,
  - Correspondant de l’Institut.
  - Sous-Directeur technique de la Compagnie de Châtillon-Commentry et Neuves-Maisons.
  - Paris, le 22 février 1917.
  - Monsieur le Président,
  - Les modifications fréquentes apportées dans la teneur des programmes pendant les années qui ont précédé la guerre montrent bien qu’il y a, en France, une « crise de l’enseignement ».
  - Je ne m’occuperai ici que de l’enseignement technique que je professe
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  - depuis de longues années dans deux écoles, et sur lequel je puis avoir par conséquent une opinion plus nette.
  - Je prendrai en particulier l’enseignement de la Physique et de la Chimie en vue des applications industrielles que. peuvent recevoir ces sciences.
  - Au point de vue du recrutement des élèves dans les écoles spécialisées, je lie suis pas tout à fait de l’avis du conférencier qu’il faut supprimer les concours d’admission ; il suffirait de les reviser très sérieusement.
  - Je sais qu’il est particulièrement avantageux pour le professeur d’avoir des classes aussi homogènes que possible, et quelle autre sélection qu’un concours, soigneusement approprié à l’enseignement qui doit suivre, donnerait cette homogénéité ?
  - A cette petite divergence près, je partage toutes les idées de M. Guillet.
  - En ce qui concerne les sciences physico-chimiques, qui sont loin d’être encore sorties de la période expérimentale, je pense qu’on y a vraiment trop abusé des mathématiques.
  - Il est incontestable que l’étude des mathématiques forme l’esprit et lui donne une grande précision, mais poussée trop loin cette étude, qui est prise sur le temps qui devrait être consacré aux branches principales de la spécialisation, a en outre, l’inconvénient de faire vivre l’élève dans un monde irréel et très éloigné de celui de sciences d’application.
  - Habitué aux précisions extrêmes par des études mathématiques trop poussées, l’élève se désintéresse des à peu près de la pratique. Peu de problèmes industriels peuvent être résolus par les seules considérations mathématiques, trop de facteurs qu’il faudrait connaître manquent souvent pour que la question soit mise en équation, et, ne pouvant le faire par l’outil qu’on lui a donné, l’élève resté désemparé devant la moindre difficulté qu’un praticien aurait tôt résolue.
  - On a dit souvent que le passage dans une école doit donner à l’élève la possibilité de se documenter et de travailler lui-même une question qui ne lui a pas été enseignée. Ceci est très vrai lorsqu’il s’agit de certaines spécialités, le droit, par exemple, pour lesquelles il suffit de pouvoir lire et comprendre les ouvrages traitant la question.
  - Gela n’est pas aussi facile en ce qui concerne les questions industrielles. Il est rare, en effet, que les usines possèdent des bibliothèques complètes, même sur les sujets concernant leur fabrication.
  - D’ailleurs, tous ceux qui ont fait de l’industrie savent combien il est difficile de se documenter en ces matières.
  - Les détenteurs de procédés donnant des résultats intéressants, et sur lesquels est basée leur fabrication, se gardent bien de les divulguer et les brevets eux-mêmes sont souvent pris dans le but de dépister les concurrents.
  - Si au lieu d’avoir fait croire à'notre jeune Ingénieur que les formules qu’on lui a enseignées sont une panacée universelle, on avait développé chez lui le sens de l’initiative, il serait moins embarrassé.
  - Cette initiative, cette méthode scientifique qui permettent de faire quelques hypothèses simples et de les vérifier ensuite expérimentalement, seul le laboratoire peut les donner.
  - Les Allemands l’ont si bien compris qu’ils consacrent aux travaux
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  - pratiques dans leurs hautes écoles presque le double du temps que nous y consacrons nous-mêmes.
  - Un laboratoire constitue pour l’élève' et surtout pour l’Ingénieur lâ plus belle des bibliothèques, et la nature répond toujours avec précision quand on sait l’interroger correctement.
  - Ce n’est qu’ultérieurement, lors de la mise au point pratique du fait découvert, qu’interviendra le calcul pour mettre l’opération dans son maximum de rendement.
  - Il faudrait bien faire comprendre aux élèves que pour les sciences appliquées, les mathématiques sont un admirable outil, mais seulement un outil.
  - Trop de jeunes élèves croient faire sortir une idée en triturant des équations : le calcul est une machine qui rend la matière première qu’on y a mise sous une autre forme mais sans en changer la nature.
  - Il sera toujours facile de trouver un mathématicien pour résoudre une équation, même de forme inconnue ; il est moins commode d’avoir une idée neuve ou de trouver le point où cloche une fabrication.
  - Pour amener l’élève à penser au genre de difficultés qu’il rencontrera dans la pratique et le mettre déjà en contact avec le milieu où il doit vivre, je partage tout à fait l’opinion que des visites d’usines ou, mieux des stages dans ces mômes usines sont indispensables ; c’est là le fait qui rapprochera l’industriel du milieu scientifique.
  - Au lieu d’aller chercher ses Ingénieurs à l’étranger comme cela a eu lieu trop souvent, l’usinier saura qu’il y a en France des jeunes gens qui, tout en ayant une haute culture scientifique, ne se désintéressent pas des recherches pratiques et sont capables de les mener à bien en y introduisant les méthodes scientifiques modernes.
  - Malgré toutes ces innovations, il est certain que le jeune Ingénieur ne rendra pas, du jour au lendemain, les services que l’industriel, pour lequel le temps est de l’argent, voudrait en obtenir dès son entrée en service.
  - C’est pourquoi je suis tout à fait de l’avis du conférencier en faisant entrer l’Ingénieur dans l’industrie le plus tôt possible. Le temps qu’il lui faudra pour se mettre ainsi au courant de la fabrication qu’il aura choisie sera son dernier stage industriel.
  - Mais pour ce faire il faut ainsi qu’on l’a dit très justement : 1° admettre les élèves plus jeunes de l’école ; 2° comme conséquence, restreindre les programmes et surtout mieux les coordonner.
  - Les causes de l’extension continuelle de nos programmes en France ont été exposées très nettement par M. Appell ; le remède indiqué par MM. Guillet et Appell réside dans l’introduction d’industriels dans les commissions qui élaborent ces programmes.
  - Ne paraît-il pas extraordinaire que ceux auxquels on destine les ingénieurs n’aient pas voix au chapitre quand il s’agit de déterminer le choix et les importances relatives des questions qui figurent dans les programmes ?
  - Que penserait un directeur d’école auquel on imposerait des candidats dont la préparation ne serait pas celle qu’il désire ?
  - C’est peut-être à cela qu’il faut attribuer la préférence que donnent
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  - certains industriels à leurs contremaîtres qui sont peu à peu investis du titre d’ingénieur puis de directeur.
  - Ainsi que l’a si bien dit M. Clémentel : « La Science doit descendre de sa tour d’ivoire pour donner la main à l’industrie ». Le professeur devra pour cela sacrifier les théories séduisantes, mais trop nouvelles pour être bien assises, aux réalités plus modestes mais sûres de l'expérimentation.
  - Ch. Féry,
  - Professeur à l’Ecole (le Physique et de Chimie industrielle de la Ville de Paris, Docteur es sciences.
  - Paris, le 22 lévrier 1917.
  - Monsieur le Président,
  - La communication si documentée et si autorisée de M. Léon Guillet souligne une fois de plus toute l’importance qui s’attache à la question de l’enseignement technique supérieur, à un moment où la guerre creuse des vides cruels dans les rangs de la génération qui doit fournir les éléments dirigeants de la France industrielle de demain.
  - Pour répondre aux besoins qui vont naître dans ce pays, dont le développement économique devra être et sera sans précédent, il importera que la formation des futurs chefs d’industrie et des Ingénieurs soit poussée dans le sens-des réalisations rapides et efficaces.
  - Il importera que les méthodes, les programmes, les conceptions d’autrefois soient modifiés aussi profondément que le monde nouveau le sera au regard de celui qui a précédé la guerre.
  - Il importera également de ne pas perdre de vue la part que les Pouvoirs publics prendront nécessairement, tant par les obligations qui seront nées de la guerre que par les conditions nouvelles de la vie économique du pays, dans l’orientation générale et le contrôle des diverses branches de l’industrie française.
  - C’est dire toute l’importance nouvelle du rôle qu’auront à jouer les Ingénieurs ou Directeurs des diverses Administrations de l’État et des Services Publics et le soin qui devra tout naturellement être apporté à leur formation.
  - Ces considérations, jointes à plusieurs remarques d’expérience personnelle me font approuver dans leurs grandes lignes les conclusions de la communication de M. Guillet.
  - On ne saurait trop insister sur la nécessité pour l’Ingénieur ou le chef d’industrie d’être avant tout un « honnête homme » au sens le plus ancien du mot.
  - Que le jeune étudiant pousse donc ses études générales le plus loin possible, soit sur les programmes de l’enseignement secondaire classique, soit même sur les programmes de l’enseignement primaire supérieur étendu et renforcé !
  - Que jusqu’à l’âge de dix-sept ou dix-huit ans, à l’époque où il devra entrer à l’école technique, l’esprit du jeune homme soit ouvert dans
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  - toute la mesure du possible aux questions diverses de l’esprit humain !
  - Que, par des méthodes qui doivent toucher à la fois aux programmes et à l’éducation, on lui donne le goût des études générales qu’il 'devra conserver le plus longtemps possible !
  - Ainsi, muni d’un bagage substantiel qui ne le quittera plus, il abordera avec plus de fruit les spécialisations progressives auxquelles la carrière d’ingénieur le conduira, et il pourra toujours sans effort s’abstraire du « métier » pour regarder de plus haut et avec des aperçus pius nets les questions qui se presseront autour de lui.
  - En outre, l’entrée à l’école technique devrait se faire par un choix où ^arbitraire, l’imprévu et les conditions parfois inégales d’un examen ou d’un concours rapide devraient être atténuées.
  - A cet égard, les notes individuelles des inspecteurs des établissements d’enseignement secondaire et d’enseignement primaire supérieur, jointes à l’ensemble de celles des Chefs d’établissements et des professeurs, devraient entrer en ligne de compte pour une assez large part au moment du concours d’entrée.
  - Cette considération n’exclut pas la nécessité d’exiger du candidat un diplôme universitaire justifiant aussi exactement que possible son degré de culture générale (baccalauréat, brevet supérieur de capacité ou diplôme analogue).
  - A l’école technique, l’enseignement devra toujours rester aussi encyclopédique que possible, et ne conduire à la spécialisation que le plus tard possible.
  - A cet égard, les écoles ' d’application — comme l’École supérieure d’Electricité — pourraient être utilement étendues à d’autres branches comme la mécanique (machines à vapeur, turbines, moteurs à explosion, à la métallurgie du fer, à la chimie, etc.
  - Il est impossible, en effet, que l’ampleur toujours croissante des programmes de l’école technique supérieure puisse permettre de donner au jeune ingénieur, dans une ou plusieurs branches; le temps d’approfondir ses études et ses recherches pour lui permettre de fournir dès sa sortie, un travail utile immédiat.
  - Dans ces conditions, le jeune Ingénieur, au sortir de l’école technique pourra, suivant une vocation à peu près nettement^ dessinée, compléter son instruction professionnelle à l’école d’application ou entrer directement dans l’industrie, en occupant les postes de stagiaire que les grandes firmes industrielles et les groupements corporatifs développeront de plus en plus.
  - A l’école technique, comme à l’école d’application, la plupart des cours et des conférences devraient être présentés par des Ingénieurs ou des personnalités éprouvées du monde industriel.
  - Des exemples nombreux montrent que ce recrutement serait fructueux et facile.
  - L’enseignement devrait être étendu, surtout dans la dernière partie du séjour à l’école technique, aux éléments des sciences économiques et sociales, à la géographie économique que les études préparatoires n’auraient pas permis d’approfondir suffisamment, à l’étude de la
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  - comptabilité industrielle, à l’organisation du travail et à l’histoire des cinquante dernières années dans les divers pays industriels.
  - D’autre part, comme le demande M. Guillet, l’enseignement pratique, avec une large part à l’initiative individuelle, devrait être développé dans toute la mesure du possible (séjour à l’atelier dans l’école même, travail aux machines-outils, travaux de laboratoire et d’essais de machines, bureau de dessin avec projets et travaux personnels).
  - Dans tout l’enseignement de l’école, on devra s’efforcer d’éveiller cette initiative par des projets simples de construction et d’usinage, des études schématiques, etc.
  - Enfin, la documentation technique, favorisée par la connaissance des langues étrangères, les visites d’usines, les voyages d’étude et la rédaction des rapports correspondants devront faire l’objet d’une attention particulière.
  - En résumé, et comme nous l’exprimions au début de cette très courte note, l’objectif de l’enseignement à l’école technique supérieure devra être avant tout et surtout de former des hommes, et plus que jamais l’école devra être un moyen et non un but.
  - 'Gaston Gourdeau,
  - Ingénieur.
  - Paris, le 26 février 1917.
  - Monsieur le Président,
  - La discussion ouverte. devant la Société des Ingénieurs Civils de France, au sujet de la formation des ingénieurs, a pris une telle ampleur qu’il faut tout faire, à mon sens, pour qu’elle soit complète. Je n’y ai pas vu, jusqu’à présent, figurer les dires des chefs d’industrie. J’essaierai, pour ma part, de combler cette lacune, avec l’espoir de n’être pas le seul.
  - C’est une profession de foi que je veux faire. Il me semble qu’à l’heure présente, au moment où toutes nos pensées sont tournées vers le renouveau du pays après la guerre, il convient que chacun de ceux qui sont en situation de penser sur une des questions débattues vienne délibérément dire ce qu’il pense et pour quels motifs.
  - Un mot d’abord sur les conditions dans lesquelles les chefs d’industrie vont avoir à exercer leur action.
  - Si, à Verdun, nous avons pu briser l’effort de l’ennemi, c’est avant tout parce que notre armée avait remporté la victoire de la Marne, mais c’est aussi parce que notre industrie avait, six mois plus tard, gagné la bataille des obus.
  - De cela, le pays commence à prendre conscience et il faut s’attendre, pour la fin de la guerre, à le voir ferme et unanime dans la pensée que seule une accélération dans l’accroissement de la richesse publique, due à un surcroît d’activité industrielle, pourra fournir au pays la rançon des charges que lui léguera la guerre.
  - Qu’auront à faire les chefs d’industrie pour s’acquitter du rôle qui doit ainsi leur incomber ?
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  - Pour les uns — c’est mon cas, — nous aurons à reconstruire ce que l’ennemi a détruit. Aux autres, qui auront, pendant la guerre, développé au double, au triple ou au quintuple leurs moyens de production, incombera le soin d’amorcer le mouvement d’expansion industrielle, qui battra son plein lorsque nous, les sinistrés, pourrons venir à la rescousse.
  - Dans cette tâche nous rencontrerons d’énormes difficultés. Nous nous trouverons en présence de questions commerciales qui n’existaient pas hier et dont certaines présenteront une importance formidable. La question sociale changera d’aspect. La politique, bien probablement, nous vaudra, comme trop souvent dans le passé, des à-coups et des surprises. Faut-il qu’à ces difficultés s’en ajoutent d’autres provenant d’une crise dans le recrutement des ingénieurs ? Poser cette question m’amène d’emblée à la conclusion que je voudrais voir se dégager du présent débat : « Pour l’amour du pays, pas d’expériences. »
  - Gela dit, j’essaierai, ce qui me semble n’avoir pas été fait dans les exposés de vue soumis jusqu’ici à la Société des Ingénieurs Civils de France, de préciser ce qu’est le rôle d’un ingénieur embauché par une industrie, à ses débuts d’abord, puis quelques années plus tard.
  - Prenons pour exemple-un atelier de construction de charpentes métalliques occupant quelques centaines d’ouvriers et faisant partie intégrante d’une usine comprenant plusieurs ateliers distincts. Un ingénieur est à sa tète. Quel est son rôle essentiel ? Il n’a ni à déterminer la nature ou l’époque des opérations à exécuter dans l’atelier, ni à rechercher ses matières premières, ni à embaucher ses ouvriers. Son rôle consiste à utiliser les éléments mis à sa disposition pour réaliser au mieux possible la production attendue de son atelier. Simple rôle de bonne ménagère, mais qui, bien ou mal rempli, peut fournir des dividendes ou causer des pertes.
  - Quelles qualités faut-il trouver chez un ingénieur pour qu’on puisse lui confier et lui maintenir pareil emploi ? En premier lieu, le dévouement absolu à ses devoirs. En second lieu, du jugement. En troisième lieu des connaissances techniques, mais ce troisième facteur est d’importance assez secondaire au point de vue des résultats. En effet, l’ingénieur chargé d’un rôle de bonne ménagère n’ayant à faire que des opérations techniques circonscrites, ne trouvera certes pas, dans les cours de l’école d’où il sort, 50 pages s’y rapportant.
  - En fait, dans vingt circonstances, j’ai obtenu de bons résultats en confiant un service de technicité restreinte à un ingénieur solidement muni des deux qualités fondamentales que j’ai citées en premier lieu, mais dont le bagage technique n’avait que fort peu de relation avec les occupations dont il était chargé.
  - Voilà pour la partie indispensable du rôle de l’ingénieur chef d’un ' atelier. Mais il y agians l’usine autre chose à faire que de continuer à exécuter correctement ce qu’on faisait la veille. Il faut progresser, et pour cela, aborder, l’une après l’autre, selon que des circonstances extérieures y conduisent, un certain nombre de questions nouvelles. Voici, par exemple, celles qui se sont posées pour un atelier de charpentes dont j’avais pris livraison avec des ponts-roulants actionnés par des
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  - câbles et une force motrice constituée par quelques machines à vapeur demi-fixes :
  - Emploi de l’électricité ; unité ou multiplicité du réseau ; nature du courant (continu ou polyphasé) ;
  - Vitesse optima des ponts-roulants ;
  - Mode de rivetage. Pression optima dans le rivetage hydraulique;
  - Choix du métal pour les divers outils, etc.
  - La plupart des questions de ce genre n’étaient pas encore, à l’époque, des questions classées et les diverses usines les résolvaient de manière différente, suivant les vues personnelles des chefs.
  - Mais pour que la décision prise par le chef d’industrie ou ses collaborateurs immédiats soit correcte, il faut qu’un certain concours, au moins de documentation, leur soit fourni par l’ingénieur chef d’atelier. Or ce ne'peut pas être dans la technicité spéciale acquise sur les bancs de l’école que celui-ci trouvera le moyen de s’acquitter de cette tâche, puisqu’il s’agit de questions neuves et par conséquent omises par l’enseignement qu’il a reçu. Il lui faudra s’assimiler des notions techniques nouvelles.
  - Là encore, le jugement joue un rôle indispensable.
  - Mais il faut, de plus, que l’ingénieur soit préparé à l’assimilation et qu’il possède pour cela, en dehors du champ limité de ses occupations courantes, une certaine étendue de connaissances, c’est-à-dire de la culture générale.
  - Étant données les origines des ingénieurs, nous nous trouvons en présence de sujets très différents au point de vue de la culture générale.
  - Assurément, l’ingénieur qui a été bon élève des classes littéraires; puis' a poussé jusqu’au bout son instruction scientifique, aura l’esprit plus assoupli à se mouvoir en dehors de son cycle habituel ; il apportera à le faire plus d’imagination, mais peut-être sa tournure d’esprit le conduira-t-elle à en apporter trop. L’autre, qui a quitté le collège à seize ans pour entrer dans une Ecole d’Arts et Métiers, possédera, lui aussi, une certaine culture générale, mais purement technologique, beaucoup plus précise dans les détails que celle de son émule, mais couvrant naturellement un champ de connaissances incomparablement moins étendu. S’il est un imaginatif, ce ne sera que pour améliorer un détail; avant tout il est un réaliste et jamais il ne suggérera une de ces solutions basées sur une induction et laissant à l’arrière-plan les procédés de réalisation qui font classer son auteur comme un génie s’il réussit, comme un casse-cou s’il échoue.
  - Il y a donc une grande variété d’aptitudes à concourir au progrès chez les jeunes ingénieurs de l’une et l’autre catégorie. L’unité nécessaire dans leur action vient et ne peut venir que de la discipline morale de la maison. Il y a là un point de vue d’importance capitale, que M. Lacoin a fort heureusement signalé dans sa communication du 23 février.
  - Ce que vaut l’ingénieur après quelques années de service dépend beaucoup — je serais tenté de dire surtout — de l’influence qu’il a reçue du milieu dans lequel il a exercé son métier. Les tendances d’une maison, les errements qui y sont suivis, l’esprit que les dirigeants impriment à leurs collaborateurs, constituent des éléments fondamentaux
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  - de l’orientation que prendra un ingénieur débutant mis en face d’une question nouvelle. Bien encadrés, l’ingénieur doué d’une culture littéraire et scientifique très étendue et l’ingénieur muni seulement d’une culture technologique un peu compréhensive, mais toujours précise au sujet des détails, constituent l’un et l’autre des éléments susceptibles de bon rendement. Il faut des uns et des autres.
  - J’ai parlé du débutant; je veux dire de l’ingénieur qui a quitté les bancs de l’école depuis cinq ou six ans et en est à son premier échelon. J’en viens maintenant à la seconde étape de sa carrière. Chargé de commander plusieurs ingénieurs d’atelier ou plusieurs sections du .bureau d’études, ayant à couvrir un terrain technique beaucoup plus étendu qu’à ses débuts, à traiter des questions professionnelles suivant les besoins du jour qui ne sont plus ceux de l’époque à laquelle il était élève, il doit offrir toujours les qualités du débutant, mais avec un dosage différent. Le dévouement à ses devoirs et le jugement restent toujours pour fui les qualités fondamentales, celles dont l’abssnce doit entraîner une récusation. Mais il lui faut, en outre, une compétence technique 'solide et étendue. Cette compétence, étant donnée la rapidité de l’évolution industrielle,, il l’aura principalement acquise dans sa carrière d’ingénieur, et là, l’influence du milieu, le supplément de formation que vaut à un ingénieur l’accomplissement de son. métier dans un cadre défini, organisé et évoluant méthodiquement vers le progrès, constitueront le gros de sa valeur professionnelle.
  - C’est à ce moment de sa carrière qu’il ressentira le plus les bienfaits d’une solide instruction scientifique, qu’il l’ait reçue à l’école ou bien qu’il soit à ce sujet autodidacte. Ce dernier cas est fréquent en France. Son rendement en progrès réalisés sera d’autant plus grand qu’il aura plus d’aptitudes à évoluer dans des notions nouvelles qui sont toutes' justiciables de la science.
  - Dans l’enquête ouverte, on n’a guère parlé des Écoles d’Arts et Métiers. Je le regrette. Il est possible, il est à craindre que, dans les années qui suivront la guerre, nous manquerons numériquement d’ingénieurs. Or, c’est des Écoles d’Arts et Métiers que provient la majorité des cadres de l’industrie. A supposer que la proportion des Ingénieurs, sortant de ces écoles et jouant un rôle actif dans l’industrie, qui dépasse actuellement la moitié, augmente sensiblement, cela aura pour conséquence un changement dans la manière dont le chef d’industrie utilisera son personnel, mais, en somme, cela ne constituera qu’une altération, pas très importante, des conditions actuelles. Je conclus donc volontiers au développement des Écoles d’Arts et Métiers, qui ont le grand mérite d’offrir un débouché rapide vers l’activité aux enfants pour qui leurs goûts ou la condition de leur famille rendraient pénible l’accomplissement complet du cycle d’études exigé par les écoles supérieures.
  - Ces écoles ont un très grand mérite. L’enseignement y est homogène, toujours fait dans lé môme esprit quel que soit le professeur, et basé sur un principe pédagogique excellent. Chaque articulation nouvelle d’un fait technologique est appuyée par une, deux, trois justifications empruntées au simple bon sens et Se référant à des notions générales simples. Comme le but utile de l'enseignement technique n’est pas de
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  - faire du cerveau de l’élève un catalogue de recettes, mais de lui impri mer des notions propres à lui servir plus tard de directives, ce rappel incessant au critérium du bon sens possède une valeur éducative très grande.
  - Pour les écoles supérieures, cette méthode serait trop et pas assez. Mais il me semble que le principe consistant à rappeler systématiquement, à propos de chaque fait technologique, les lois physiques ou chimiques qui le gouvernent, serait propre aussi à imprimer au cerveau de l’élève, pour plus tard, des notions susceptibles de lui servir de directives ; j’èntends des notions d’ordre scientifique. En systématisant ce procédé pédagogique, n’aurait-on pas de chances de remédier à la pénurie scientifique que d’éminents professeurs se plaignent de trouver chez des Ingénieurs formés par les grandes écoles techniques. Je pose la question, n’osant pas sortir de mon métier pour la trancher. Et pourtant, éducateur moi-même, puisque j’ai contribué, par l’action que j’exerçais à la formation finale de pas mal de jeunes* collaborateurs, je puis dire que si je suis presque toujours arrivé à faire tirer tout un personnel d’ingénieurs sur la même corde, dans des circonstances déterminées, c’est parce que j’ai toujours pris soin, en indiquant un but, d’expliquer par un petit nombre de motifs, répétés à satiété, pourquoi il était nécessaire de s’y diriger.
  - A part ce desideratum, je n’ai qu’une conclusion à présenter, la voici : je n’ai pas trouvé, dans les arguments émis pour justifier la transposition du cours de Mathématiques Spéciales dans l’enseignement des écoles techniques, ou l’édulcoration du concours qui en ouvre les portes, rien qui procède d’une vue exacte du rôle industriel de l’Ingénieur. Je verrais donc dans ces mesures de simples expériences dangereuses parce que expériences.
  - Je désire ajouter quelques mots sur une question qui me tientàcœur.
  - - Ma génération a élevé ses enfants dans une ambiance de défaite. On nous a rebattu les oreilles du mérite du maître d’école prussien et il m’a fallu faire apprendre l’allemand à mes fils, alors que l’anglais me semblait offrir une valeur éducative bien supérieure pour des futurs Ingénieurs.
  - Aujourd’hui encore, dans le débat dont il s’agit, je vois à chaque instant apparaître le spectre de l’Allemagne. On nous tient, des raisonnements qui se condensent ainsi : « L’Allemagne avait conquis la prépondérance commerciale pour les produits de l’industrie ; elle avait organisé son enseignement technique d’une certaine manière. Si nous voulons des résultats, imitons. »
  - Ou bien : « L’Allemagne réalise d’énormes bénéfices par l’industrie chimique ; elle produit énormément de chimistes. Faisons de même. »
  - Toute cette argumentation me semble viciée par une omission, celle d’une mention de ce que j’appelle le « facteur de race ». Elle enjambe l’examen d’une question fondamentale : « Ce qu’on fait en Allemagne est-il faisable en France ?»
  - Or, et je parle là comme chef d’industrie ayant eu pendant quinze ans des relations non pas superficielles, mais pénétrant jusqu’au fond des choses avec l’industrie allemande, nous sommes séparés de l’Allemagne,
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  - au point de vue du rôle des Ingénieurs, par un abîme. L’Ingénieur allemand ne rend qu’embrigadé ; soumis à une discipline rigide, il assigne comme frontières à ses devoirs la lettre de son contrat de louage. Chez nous, l’Ingénieur nefournit son maximum de rendement que s’il vit dans un cadre ou l’autorité revêt la forme d’un ascendant bienveillant et l’obéissance, celle d’une déférence affectueuse (aucun des quatre mots que j’ai soulignés n’a d’équivalent exact en allemand) et s’il s’agit d’un coup de collier, d’un effort d’assimilation, d’une tentative de conquête, de résultats nouveaux^, celui de nos Ingénieurs qui se reporterait à son contrat de louage serait disqualifié aux yeux mêmes de ses camarades. Ce qui compte dans ce cas, ce sont les clauses tacites du contrat, celles qui font la solidarité entre le chef et le subordonné, en dictant à l’un la bienveillance et à l’autre le dévouement à ses devoirs.
  - En Allemagne, les hommes sont du matériel humain. On peut y fabriquer des chimistes, mais on n’y obtient nulle part ce que nous possédons partout en France : des dessinateurs d’élite, dégrossis par les écoles et façonnés par les maisons qui les emploient.
  - En rendant ce témoignage à nos dessinateurs, j’émets une pensée qui est dans l’esprit de tous mes confrères, mais qui peut sembler nouvelle à d’autres. Eh bien ! c’est dix fois que j’ai vu des industriels allemands, mis en contact avec l’un de nos jeunes dessinateurs, s’émerveiller devant la souplesse d’esprit et le sens critique que décelait son attitude dans un débat technique, et plusieurs ont eu la loyauté de me déclarer que l’Allemagne ne possède pas cette qualité d’hommes. D’autres ont, d’ailleurs, esquissé des tentatives de débauchage.
  - Et voici ma conclusion finale :
  - Il serait aussi dangereux de singer demain l’Allemagne pour la formation de nos Ingénieurs qu’insensé de vouloir figer notre armée dans le cadre prussien. Pour que nos Ingénieurs rendent leur plein, il faut qu’ils possèdent par-dessus tout certaines qualités morales. Nos organisations d’écoles techniques se montrent à ce sujet adaptées aux qualités de la race. Redoutons par-dessus tout les expériences.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - Louis Le Ghatelier,
  - Président du Conseil d’Administration de la Société Française de Constructions Mécaniques (Anciens Établissements C'ail).
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- - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE r»IT 3 0 M VIÎ8 191T
  - Présidence M. A. Herdner, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - M. le Président prononce les paroles suivantes :
  - Mes Chers Collègues,
  - Nous avons ce soir la satisfaction profonde de voir parmi nous M. E. Reumaux, l’éminent Directeur Général des Mines de Lens, ancien Président de notre Société, qui a bien voulu nous faire l’honneur d’assister à cette séance et consentir à prendre place au Bureau.
  - Ainsi que vous le savez, M. Reumaux a réussi tout récemment à nous rejoindre après deux ans et demi de séjour en territoire envahi, deux ans et demi de souffrances physiques' et morales, vaillamment supportées, deux ans et demi de luttes incessantes, courageusement soutenues contre la barbarie d’un ennemi sans scrupule ni conscience, vis-à-vis duquel il essayait de défendre non seulement son nombreux personnel, plus attaché à lui que jamais, mais encore les belles installations qui étaient son œuvre et qu’il a eu la douleur amère de voir anéantir sous ses yeux.
  - Pendant les longs mois qu’a duré son calvaire, nos pensées se sont souvent dirigées vers lui, et quand la nouvelle se répandit dans Paris qu’il nous était rendu, votre Bureau et vos anciens Présidents s’em -pressèrent de lui apporter leurs souhaits de bienvenue. C’est au cours de cet entretien que M. Reumaux a bien voulu nous promettre d’être des nôtres ce soir, pour vous permettre à tous de le féliciter de son heureüx retour et de lui témoigner votre sympathie.
  - Depuis lors, l’Association Amicale des Anciens Élèves de l’École Supérieure des Mines a organisé en son honneur et sous la présidence de M. Bâclé, notre sympathique et distingué Collègue, une réunion qui s’est tenue dans les locaux mêmes de l’Ecole et à laquelle la Société des Ingénieurs Civils de France était représentée par son Vice-Président. Parlant au nom -de ses camarades et se faisant l’interprète de leurs sentiments, M. Bâclé a traduit en termes excellents la profonde sympathie que leur inspirait la longue série d’épreuves imposées à M. Reumaux, la respectueuse admiration qu’avaient fait naître en eux le courage et l’énergie dont.il a donné un si bel exemple, la joie que leur causait son
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 MARS 1917
  - retour, et les vœux qu’ils forment pour l’avenir des Mines de Lens, si durement éprouvées, et pour la reprise progressive et prochaine de leur exploitation.
  - Ces sentiments, mes chers Collègues, sont les vôtres et en vous demandant de vous associer à leur manifestation, je vous demanderai de bien vouloir, en outre, comme témoignage de notre affection pour la personne de notre ancien Président, et comme un juste hommage rendu à la haute situation qu’il s’est acquise dans l’industrie minière, à sa belle carrière d’ingénieur et d’Administrateur, si péniblement attristée par un long et douloureux martyre, je vous demanderai, dis-je, de bien vouloir ratifier séance tenante, et par acclamation, la décision que vient de prendre à l’instant môme votre Comité, de conférer à M. Reumaux le plus beau titre qu’il soit en notre pouvoir de décerner, celui de Président d’Honneur de notre Société. (Applaudissements redoublés.)
  - En conséquence de vos applaudissements unanimes, je déclare régulièrement approuvée en séance, conformément à l’article 21 de nos Statuts, la décision du Comité et je prie notre vénéré Président d’Honneur de bien vouloir prendre place au fauteuil. (Applaudissements.)
  - Présidence de M. E. Reumaux, Président d’Honneur.
  - M. E. Reumaux, Président d’honneur, après avoir serré la main de M. Herdner, prend place au fauteuil et prononce les paroles suivantes :
  - Monsieur le Président, Messieurs,
  - Je vous suis profondément reconnaissant du cordial accueil que vous faites à votre ancien Président et du haut témoignage d’estime que vous venez de lui donner. Les faibles services que j’ai pu rendre à l’industrie dans ma longue carrière ne me permettaient pas d’espérer un si grand honneur.
  - Dans le pays envahi d’où j’arrive j’ai passé de mauvais jours, j’ai assisté, impuissant et attristé, à bien des ruines, mais ni vous ni moi ne sommes de ceux qui se laissent abattre ou qui s’attardent à de stériles regrets. Notre vaillante armée nous donne un merveilleux exemple de courage et de persévérance. Cet exemple, nous saurons l’imiter sur le terrain industriel. Au lieu de nous lamenter sur des ruines, nous les relèverons. (Applaudissements.)
  - L’œuvre à réaliser sera gigantesque ; elle n’effraie pas nos jeunes ingénieurs, nos industriels, nous savons ce que nous pouvons attendre d’eux. Sortis de leurs usines au premier appel de la Patrie, ne sont-ils pas, en quelques mois, devenus des officiers de mérite éprouvé, reconnu ; lorsque les travaux de la paix les rappelleront, confiants dans les promesses de solidarité nationale, ils y montreront le même entrain et la même habileté, et nous, leurs aînés, nous retrouverons nos. meilleures réserves d’énergie pour les aider, les guider, les encourager. (Applaudissements.)
  - Battons d’abord l’ennemi ! B‘attons-le complètement ! qu’il reçoive le juste châtiment de ses crimes ! Et au lendemain de la victoire, on nous
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  - trouvera tous prêts, unis pour les œuvres de réparation, pour le prompt et entier relèvement des régions indignement dévastées.
  - Merçi de nouveau, Messieurs, aucune marque d’estime ne pouvait m’être plus précieuse que celle que je reçois aujourd’hui de vous. (Applaudissements.) ,
  - M. Herdner, Vice-Président.
  - Mes Chers Collègues,
  - Je remercie M. Reumaux, au nom de tous, des paroles si réconfortantes qu’il a bien voulu' nous adresser. Il nous a donné un grand exemple et un grand enseignement.
  - Je vous demande lâT permission d’ajouter un mot. A la réunion organisée par l’Association Amicale des Anciens Élèves de l’École Supérieure des Mines, à laquelle je faisais allusion tout à l’heure, assistait M. le Sénateur Ernest Noël, l’éminent directeur de l’École Centrale, Membre d’Honneur de notre Société, qui en sa qualité de maire de Noyon connut, lui aussi, de bien dures épreuves et dont l’énergique attitude vient dé recevoir il y a quelques jours à peine, à l’occasion du voyage de M. le Président de la République en pays récupéré, sa juste récompense.
  - En.nous faisant part de l’heureuse nouvelle qu’à l’instant même il venait de recevoir, de la réoccupation par nos vaillantes troupes, de 1 ville/de Noyon, M. Noël exprimait le vœu qu’une joie égale à celle qu’il venait d’éprouver lui-même fût réservée prochainement à M. Reumaux, et qu’un « bon communiqué » lui annonçât à brève échéance l’entrée de nos braves alliés dans la ville de Lens, aujourd’hui encore souillée par la présence de l’ennemi. Je suis bien sûr d’être votre interprète en félicitant M. Noël d’avoir pu reprendre contact avec ses administrés, si heureusement délivrés du joug étranger, et en vous associant au vœu qu’il adressait à M. Reumaux. (Applaudisseme?its.)
  - M. Herdner, Vice-Président, demande à conserver la parole pour les communications d’usage.
  - M. Herdner, Vice-Président, exprime les excuses de M. Gall, Président de la Société qui n’a jamais plus vivement regretté de ne pouvoir assister à la séance.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. Herdner, Vice-Président, a le regret d’annoncer le décès de plusieurs membres de la Société, ce sont MM. :
  - G. Bernheim, membre de la Société depuis 1912, Conseiller du Commerce extérieur, expert en douane du Gouvernement, chevalier de la Légion d’honneur.
  - J. Lillaz, Membre de la Société depuis 1908. Entrepreneur de Travaux publics, il avait effectué*, entre autres travaux importants, divers lots du Métropolitain de Paris et le double tunnel sous la Seine du Nord-Sud. Il venait d’achever la construction de la section française du tunnel du Somport, sur la ligne Transpyrénéenne, et à ce sujet Bull.
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  - M. Herdner rappelle qu’en 1912, lors de son voyage dans le Midi, la Société avait reçu le plus aimable accueil de M, Lillaz. ^
  - " L. Ventou-Duclaux, ancien élève de l’École de Physique et de Chimie de Paris (1902), Membre de la Société depuis 1908, Ingénieur chimiste chargé des essais dù laboratoire de l’Automobile Club de France, expert près le Tribunal civil de la Seine.
  - E. Harlé, Membre de la Société depuis 1894. Ancien Ingénieur des Ponts et Chaussées, co-fondateur de la mai-son Sautter et Harlé, puis Directeur gérant de la maison Harlé et Cie. M. Harlé avait été membre du Comité de 1902 à 1904, et Président de la VIe Section en 1905 et 1906. Il était membre du Comité consultatif des Arts et Manufactures, du Comité permanent de l’électricité, Président de la Chambre Syndicale des Industries Electriques, Officier de la Légion d’honneur. Il était de ceux qui font honneur à notre Société.
  - L. Parent, ancien élève de l’Ecole de Ghàlons (1862), Membre de la Société depuis 1878. Ancien Ingénieur en chef des Chemins de fer de l’Etat; ancien Directeur de la Société des Ateliers de Fives-Lille; Président du Conseil d’Administration de la Société des Forges de Sedan, de la Société des Aciéries du Nord à Hautmont, des Anciens Établissements Hardy-Capitaine et Cie, puis Crepel-Hardy, de la Société pour l’Exploitation de Matériel roulant et de la Société des Automobiles de livraison; Vice-Président du Conseil d’Administration dë*'la Société Métallurgique de l’Ariège; Administrateur de diverses Sociétés métallurgiques et minières. Membre du Comité de la Société en 1887, 1889 et de 1894 à 1896, Officier de la Légion d’honneur, M. Parent était un Ingénieur de haute compétence, de relations agréables et sûres, d’un commerce particulièrement amène.
  - M. Herdner, Vice-Président, adresse aux familles de nos regrettés
  - Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie déjà Société topt entière. ^
  - M. Herdner, Vice-Président, est heureux d’annoncer la nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur de plusieurs membres de la Société, MM . :
  - E. Noël, Sénateur, Directeur de l’Ecole Centrale, Membre d’honneur de la Société.
  - L. Dulac, capitaine d’Artillerie.
  - L. Griveaud, lieutenant d’infanterie territoriale qui, blessé grièvement, a reçu, en outre, la Croix de guerre avec palme et la Croix de Stanislas avec glaives.
  - •D’autre"part, M. Vladimir de Poliakoff a reçu, depuis le début de la campagne, la Médaille de Saint-Georges et diverses autres distinctions honorifiques.
  - En adressant à ces Collègues les félicitations de la Société, M. Herdner, Vice-Président,, croit devoir rappeler que la distinction dont vient d’être l’objet M. Noël a eu pour but de reconnaître la courageuse attitude qu’il a observée à l’égard de l’ennemi, alors que maire français de Noyon il avait énergiquement refusé, suivant sa propre expression,
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- - PB0CÈS-VE1VBAL DE LA SÉANCE DU 30 MABS 1917 131
  - de se laisser transformer en bourgmestre allemand. Après cinq mois d’une résistance qui ne pouvait qu’entraver les projets de l’envahisseur, M. Noël fut arrêté comme otage, attaché par le poignet à l’étrivière d’un cheval, contraint, malgré,Son âge, de faire 30 km à pied dans ces conditions, et finalement incarcéré dans une prison allemande d’où il ne devait sortir qu’après une année entière d’une dure captivité.
  - Nous ne pouvons qu’applaudir au geste du Président de la République qui a tenu à décorer M. Noël de sa propre main, en présence de ses administrés, et sur le lieu même où deux ans plus tôt l’ennemi avait tenté de l’humilier. (Applaudissements.)
  - M. Herdner, Vice-Président, fait savoir qu’il a reçu de The Institution of Mechanical Engineers une lettre nous avisant que Sir Robert Hadfield, Vice-Président de cette Institution, a fondé un prix à décerner a la meilleure méthode, ou au meilleur appareil ayant pour but de déterminer la dureté des métaux,
  - M. Herdner, Vice-Président, déposé sur le Bureau la liste des ouvrages reçus. Cette liste figurera au présent-procès-verbal.
  - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion sur YEnseignement
  - Technique Supérieur.
  - *
  - M. Herdner, Vice-Président, fait remarquer que c’est la quatrième séance qui est consacrée à cette discussion, que vu le nombre des orateurs inscrits, une cinquième sera nécessaire, et qu’il serait désirable que cette cinquième séance fût la dernière. Il se permet à cet effet de recommander aux orateurs toute la concision qu’ils jugeront eux-mêmes compatible avec la clarté de leur exposition et avec le développement complet de leur point de vue. *
  - Cette recommandation faite, dont il s’excuse eu égard aux personnalités auxquelles elle s’adresse, il demande à M. le Président de donner la pa'role au premier des orateurs inscrits.
  - M. le Président donne la parole à M. Fayol, Administrateur-Directeur Général de la Société de Commentry-Fourchambault et Decaze-ville. _
  - M. H. Fayol. — Messieurs, je suis doublement heureux de faire mes débuts à cette tribune sous la présidence d’honneur de mon cher et très aimé Collègue du Comité de Direction de la Société Métallurgique de Pont-à-Vendin : d’abord parce que je le vois aussi fort et aussi énergique qu’avant sa longue et cruelle captivité, ensuite parce qu’il représente la réunion la plus parfaite qu’on puisse imaginer de la capacité administrative et de la capacité technique, et que j’avais précisément l’intention de vous parler de la nécessité de joindre l’enseignement administratif à l’enseignement technique dans nos Ecoles supérieures de Génie civil.
  - Au moment où nous cherchons à. faciliter et à perfectionner la formation des Ingénieurs et des chefs d’industrie, M. Reumaux apparaît comme le modèle idéal à proposer aux jeunes générations et aux maîtres de renseignement. . > *
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  - Son œuvre des mines de Lens, l’une des plus belles, peut-être la plus belle des créations industrielles du monde, révélait partout la présence de l’éminent technicien et du grand administrateur. Elle a été saccagée comme l’ont été toutes les merveilles qiii se sont trouvées sur le chemin' de l’Allemand. Imposant silence à ses souffrances physiques et morales, M. Reumaux ne pense qu’à une chose : réparer les ruines, rendre aux industries et aux cités qu’il avait créées leur ancienne prospérité. Tout nous permet d’espérer qu’il pourra bientôt'commencer cette œuvre de réparation et qu’il la conduira à bonne fin.
  - Messieurs, en me rendant à l’appel de M. Guillet, j’avais, en effet, l'intention de vous, parler de prévoyance, d’organisation, de commandement, de coordination et de contrôle, c’est-à-dire de la fonction administrative qui a, sur la marche des affaires et sur le succès personnel des Ingénieurs, une influence aussi grande, sinon plus grande que laTonction technique. ' - ’
  - On sait bien que les connaissances'techniques, même les plus étendues, ne suffisent pas'à faire un bon Ingénieur, encore moins un bon chef d’industrie, et qu’il y faut d’autres connaissances avec un certàin nombre de qualités.
  - En quoi consistent ces autres connaissances et ces qualités ? Dans quelle mesure l’école peut-elle donner les unes et les autres à ses élèves ? C’est sous.cet aspect que je me propose d’envisager ici le problème soulevé par M. Guillet dans sa mémorable conférence du 3 novembre dernier.
  - Avant de l’aborder, il me parait utile de connaître, au moins approximativement, les conditions que doivent remplir les agents qu’il s’agit de former.
  - Dans une étude déjà ancienne, j’ai essayé de classer, sous le nom de capacités, les diverses qualités et connaissances nécessaires aux agents de l’industrie. * '
  - Le Tableau que j’ai mis sous vos yeux résume cette classification ; il repose sur les considérations suivantes :
  - Toutes les opérations auxquelles donnent lieu les entreprises peuvent se répartir entre les six groupes suivants : "
  - 1° Opérations administratives (prévoyance, organisation, commandement, coordination et contrôle) ;
  - 2° Opérations techniques (production, fabrication, transformation) ;
  - 1 3° Opérations commerciales (achats, ventes, échanges) ;
  - 4° Opérations financières (recherche et gérance des capitaux) ;
  - 5e Opérations de sécurité (protection des biens et des personnes) ;
  - 6° Opérations de comptabilité (statistiques, bilans, prix de revient, etc.) ;
  - Le personnèl, dans son ensemble, doit être capable d’effectuer toutes les opérations nécessaires ou utiles à l’entreprise. L’action du chef s’étendant sur toutes les opérations, sa compétence doit être générale ; la compétence 'des chefs de service n’est pas limitée à une fonction ; l’ouvrier même le plus spécialisé participe encore à plusieurs fonctions essentielles.
  - Dans quelle mesure ? , .
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- - procès-verbal de la séance DU 30 MARS 1917 133
  - Quoique cette matière se prête mal aux évaluations numériques, j’ai essayé de chiffrer Vimportance relative des diverses capacités qui constituent la valeur des principales catégories d'agents des entreprises.
  - Le tableau A concerne les agents du service technique d’une grande entreprise industrielle : ouvriers, contremaîtres, chefs d’ateliers, chefs de division, chef du service technique, directeur, directeur général.
  - Tableau A (1).
  - Importance relative des diverses capacités qui constituent la valeur des principales catégories d’Agents du Service technique d'une grande entreprise industrielle.
  - CATÉGORIES D’AGENTS | administrative! Il | TECHNIQUE / O 1 COMMERCIALE f ^ Il FINANCIÈRE j £ Il ÉS ‘ba H 3 D . O ‘W w c 'W H 3 ’ 3 < z s 8 U O VALEUR TOTACE
  - -
  - Grand Établissement ;
  - Ouvrier 5 85 — — 5 5 100 (a)
  - Contremaître . . . 15 60 5 — 10 10 100 (b).
  - Chef d’atelier 25 45 5 — 10 15 100 (c)
  - Chef de division 30 30 5 5 10 20 100 (d)
  - Chef du Service technique ..... 35 30 10 5 10 10 100 (e)
  - Directeur . . 40 15 15 40 10 10 100 (f)
  - Plusieurs Établissements réunis :
  - Directeur général 50 40 10 10 10 10 lOO(g)
  - Dans ce tableau, la valeur totale d’un bon agent de n’importe quelle catégorie est cotée 100. Les unités a, b, c, d, ... ne sont ni de même nature, ni de même importance. Les valeurs totales des agents de catégories différentes ne sont point comparables entre elles. Quoique résultant de la réunion de divers éléments, le taux des diverses capacités d’un agent est assez étroitement eii rapport avec le temps que cet agent consacre à chaque fonction. "
  - Sur ce tableau on peut faire les remarques suivantes :
  - 1° La capacité principale des agents inférieurs est la capacité tecfinique ;
  - (1) Extrait de l'Administration industrielle et générale, par Henri Fayol. —' Librairie Dunod et Éinat, 1917. „
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- - 134 PROCÈS-VERBAL BË LA SÉANCE BU 30 MARS 1917
  - 2° La capacité principale des agents supérieurs est la capacité administrative ;
  - 3° A mesure qu’on s’élève dans la hiérarchie l’importance relative de la capacité administrative augmente, tandis que celle de la capacité technique diminue ;
  - 4° L? équivalence entre ces deux capacités s’établit vers le troisième ou quatrième degré hiérarchique ;
  - 5° La capacité administrative des très grands chefs compte dans leur valeur totale autant que toutes les autres capacités réunies ;
  - 6° La capacité technique n’a pas beaucoup plus d’importance pour les chefs des grandes entreprises que chacune des capacités commerciale, financière, de sécurité, ou de comptabilité.
  - Ces conclusions sont celles auxquelles m’avaient conduit de nombreuses observations faites au cours d’une longue carrière.
  - Il résulterait de là qu’il y a, pour les agents supérieurs de l’industrie, une capacité maîtresse, dominante qui est la capacité administrative.
  - Administrer ici, signifie prévoir, organiser, commander, coordonner et contrôler :
  - Prévoir, c’est-à-dire scruter l’avenir et dresser le programme d’action ;
  - Organiser, c’est-à-dire constituer le double organisme matériel et social de l’entreprise :
  - Commander, c’est-à-dire faire fonctionner le personnel ;
  - Coordonner, c’est-à-dire relier, unir, harmoniser tous les actes et tous les efforts ;
  - Contrôler, c’est-à-dire veiller à ce que tout se passe conformément aux règles établies et aux ordres donnés.
  - Le fait que la capacité administrative n’a été jusqu’à présent l’objet d’aucune attention particulière, qu’aucun effort scolaire n’a été fait pour en doter les futurs agents supérieurs de l’industrie, pourrait faire douter de son importance et même de sa réalité. Les chiffres du tableau A n’étant que l’expression de mon appréciation personnelle pourraient aussi provenir d’illusions et d’erreurs...
  - Je me suis prémuni contre ce danger en priant un certain nombre de personnes compétentes de remplir ellés-mêmes le tableau A.
  - Ce contrôle a révélé de naturelles divergences, mais aucune qui fût de nature à modifier les conclusions précédentes.
  - La suprématie de la capacité administrative chez les grands chefs se comprend facilement quand on considère que de cette capacité dépendent : le programme d’action, le recrutement et la formation des agents, la constitution du corps social, le fonctionnement du personnel, le maniement des hommès> la convergence des efforts, l'harmonisation des actes, etc.
  - En France, je crois que les bonnes règles à!administration ne sont nulle part plus en honneur que dans les grandes entreprises industrielles je crois aussi qu’elles ne Sont nulle part plus méconnues que dans les hautes sphères gouvernementales. Les mots de prévoyance,
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SEANCE DU ’30 MARS 1917
  - d’organisation, de commandement, de coordination et de. contrôle n’éveillent-ils pas en ce. moment, dans notre pensée, de douloureux échos?
  - C’est que l’art d’administrer n’est pas nécessaire seulement dans l’industrie ; il est nécessaire dans toutes les sortes d’entreprises, et d’autant plus quelles sont plus importantes ; pour les individus, ce besoin est d’autant plus grand qu’ils occupent une situation plus élevée.
  - Ce serait donc rendre un véritable service au pays que de répandre dans tous les milieux de saines notions d’adminislratwn.
  - Si 1 ’administration n’a pas encore pris place dans le programme d’études des Écoles de Génie civil, ce n’est pas parce qu’on en a méconnu l’importance, mais uniquement parce qu’on croyait que cette matière né peut s’acquérir que dans la pratique des affaires. J’ai, depuis longtemps, la certitude du contraire et j’ai exposé au Congrès de la Société de l’Industrie Minérale de 1908 un ensemble de principes, de- règles et de procédés administratifs susceptibles d’enseignement.
  - Si le temps ne nous ôtait pas mesuré, je saisirais l’occasion qui se présente pour exposer des idées qui me sont chères devant une partie influente de l’opinion publique ; mais le temps presse et il faut rester dans la discussion.
  - Je vous prie donc de vouloir bien admettre — provisoirement et sous réserve d’examen — quel’ administration peut être enseignée. Du moment qu’elle peut l’être, elle doit évidemment l’être dans les écoles qui ont la prétention de former des chefs.
  - Voilà donc un nouveau cours à introduire dans les Écoles supérieures de Génie civil. Je crois qu’une douzaine de leçons suffiraient au début. A l’avantage d’être utile, l’enseignement administratif joindrait celui d’être court.
  - Mais 1’enseignement administratif n’est pas le seul qui doive prendre place dans le programme d’études des Ecoles supérieures du Génie civil.
  - Nous avons vu que les capacités commerciale, financière, de sécurité et de comptabilité ne cèdent guère en importance à la capacité technique dans la valeur des chefs d’industrie.
  - Personne ne doute que ces matières puissent être enseignées ; pourquoi n’ont-elles pas une place dans le programme d’études des écoles qui ont pour mission dé former dés chefs d’industrie ?
  - Ces écoles semblent croire que leur mission se borne à distribuer un large enseignement technique. Pour le reste, le jeune Ingénieur se débrouillera comme il pourra.
  - L’école a plus et mieux à faire ; elle doit enseigner à ses élèves tout ce qui peut les aider à comprendre les leçons de l’expérience et à s’initier aux fonctions diverses auxquelles ils ne tarderont pas à participer et qui feront plus tard, s’ils s’élèvent, partie de leurs principales préoccupations.
  - L’enseignement actuel des Écoles du Génie civil présente donc de graves lacunes au point de vue de la formation scolaire des futurs chefs d’industrie. .
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  - Est-il du moins complet et satisfaisant au point de vue de la formation des Ingénieurs ? _
  - Avant de critiquer, constatons d’abord que ces écoles fournissent à l'Industrie des Ingénieurs intelligents* savants et travailleurs, ce qui n’est pas un mince mérite.
  - Mais la lacune administrative est encore très fâcheuse ici. Combien de jeunes gens sont entravés dès le début par des difficultés de commandement, de prévoyance, d’organisation, qu’un bon enseignement scolaire aurait pu aplanir ? Même pour un jeune Ingénieur, la capacité administrative a une grosse importance. Le cours à’administration est aussi indiqué pour les futurs Ingénieurs que pour les futurs Directeurs.
  - Pour pouvoir s’initier facilement aux diverses opérations auxquelles ils seront bientôt mêlés, les Ingénieurs ont besoin d’emporter de l’école des notions plus ou moins étendues sur toutes les fonctions essentielles.
  - Dans quelle mesure -doit-on les leur donner ?
  - D’abord et surtout dans la mesure du temps dont on dispose : ensuite selon l’utilité de chaque matière.
  - Si le même enseignement continue, comme je le suppose,.à s’adresser à la fois aux futurs Ingénieurs et aux futurs Directeurs, on fera une sorte de moyenne entre ce qui conviendrait le mieux aux uns et aux autres.
  - Mais il faut d’abord connaître, le temps dont on dispose, être fixé sur la durée des études. C’est là une question préalable d’importance capitale.
  - A mon avis, quatre années doivent largement suffire pour faire d’un bon élève de l’enseignement secondaire un diplômé de nos Écoles supérieures du Génie civil.
  - M. Guillet adonné tontes les raisons qui font désirer que le séjour des élèves à l’école ne soit pas prolongé au delà du strict nécessaire. Il n’y a pas de temps à perdre. J’admets donc que tous les cours doivent se dérouler en quatre ans, soit dans le système actuel d’organisation de l’enseignement, soit dans le système préconisé par MM. Guillet et Appel 1.
  - Est-il possible d’instituer de nouveaux cours, tout en réduisant notablement la durée actuelle des études ?
  - Je le crois, à la condition de faire disparaître des cours techniques beaucoup de détails inutiles, et surtout en ramenant la culture des mathématiques à de raisonnables proportions. .
  - M. Guillet a rappelé dans sa conférence que j’avais appelé l’attention du Congrès des Mines et de la Métallurgie de 1900 sur la nécessité de réduire la durée des études et le programme des mathématiques imposé aux futurs Ingénieurs. Je suis revenu sur ce sujet au Congrès do la Société de l’Industrie minérale de 1908, et comme mon opinion n’a pas changé depuis, je vous demande la permission de vous lire quelques pages qui la résument.
  - « Que les mathématiques soient l’une des branches les plus importantes de renseignement; qu’elles soient le grand outil de progrès'des sciences physiques et mécaniques ; que tous ceux qui se vouent à l'industrie aient besoin d’en posséder des notions plus ou moins étendues,
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  - personne ne songe à le contester. Mais il y a la mesure, qu’il ne faut pas perdre de vue.
  - » La philosophie, là littérature, l’histoire naturelle, la chimie... sont aussi de grands facteurs de progrès social ; en tire-t-on prétexte pour imposer plusieurs années de culture forcée de chacune de ces connaissances à nos futurs ingénieurs ?
  - » On abuse des mathématiques dans la croyance que plus on en sait, plus on est apte au gouvernement des affaires et que leur étude, plus que toute autre, développe et rectifie le jugement. Ce sont là des erreurs qui causent un sérieux préjudice à notre pays et qu’il me paraît utile de combattre. • /
  - » Où commence l’abus ? ' '. ,
  - » Pour faciliter la discussion, j’appellerai mathématiques supérieures celles qui n’entrent pas dans lé programme actuel du baccalauréat. Ce programme fait partie de la culture générale universitaire ; au delà, les mathématiques prennent le nom de spéciales et deviennent, en effet, une spécialité des candidats à l’Ecole Polytechnique et aux Écoles de génie civil. A partir du moment où les jeunes gens entrent dans les classes dites de « mathématiques spéciales »,il n’est pour ainsi dire plus pour eux de culture générale ; ils sont spécialisés.
  - » Une longue expérience personnelle m’avait appris que l’emploi des mathématiques supérieures est nul dans le gouvernement des affaires et que les ingénieurs, mineurs où métallurgistes -n’y ont presque jamais recours. Je déplorais que tous les élèves de nos grandes écoles fassent astreints à de longues et inutiles études alors qu’il y a tant de choses nécessaires à apprendre et que l’industrie a besoin d’ingénieurs jeunes et en bonne santé physique et morale. Je souhaitais que l’on réduisît les programmes de mathématiques et que l’on introduisit dans l’enseignement des notions d’administration. Le Congrès des Mines et de la Métallurgie de 1900 me donna l’occasion d’exprimer publiquement ces idées (1).
  - » A la suite de ma communication, le Président du Congrès, M. Eaton de la Goupillière, prononça les paroles suivantes :
  - « Messieurs, vos applaudissements indiquent assez à M. Fayol com-» bien il a touché juste. Cependant il me permettra, je l’espère, quelques » observations, car il faut bien que les mathématiques trouvent ici » quelque défense. ,
  - » Messieurs, j’ai commencé ma carrière par les mathématiques » pures. Pendant 20 ans, j’ai enseigné à l’École des Mines ou à la » Sorbonne les calculs différentiel et intégral ainsi que la mécanique. » En ce qui concerne l’École des Mines; j’étais pénétré des idées que » vous a développées M. Fayol ; je faisais un cours très limité de cal-» cul différentiel et intégral que j’avais réduit à 10 leçons et dans lequel » j’avais soigneusement condensé tout ce qui me paraissait nécessaire » pour mettre les élèves en état de traverser tout le reste de l’ensei-» gnement. Plus tard, je suis passé au cours d’exploitation des mines et
  - (1) Congrès international dès Mines et de la Métallurgie (23 juin 1900). Bulletin de la Société de l'Industrie minèmle, Tome XV, 1901.
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  - »*de machines. Celui’d’analyse a été alors confié à un homme abso-» lument éminent (les professeurs de l’Ecole des Mines savent bien qui » je veux dire), un mathématicien de premier ordre qui a cru devoir donner » à ce cours un développement tout différent. Depuis lors on a respecté cette » ampleur apportée par mon successeur ; mais je crois que ce que dit » M. Fayol est juste, et qu’il conviendrait de réduire les mathématiques » pures à ce qu’ont à appliquer les jeunes gens. Toutefois, je vais mettre » ici uné réserve à mon approbation. Il ne faut pas seulement en effet » que l’ingénieur soit en état d’exécuter les calculs futurs qui, d’après » M. Fayol, se réduiraient presque à rien, il faut tout d’abord que » l’élève puisse traverser l’École et il est nécessaire que l’enseignement » ,y soit présenté avec une précision mathématique, toutes les fois que » cela reste possible. __ .
  - » Mais je pense surtout, Messieurs, que les mathématiques sont un » tout-puissant instrument de formation pour l’esprit. Une fois que » l’esprit de l’ingénieur sera formé, mettez si vous Je voulez les mathé-.) matiques à l’écart. Votre élève n’en restera pas moins susceptible de » devenir un grand ingénieur ou un habile administrateur. Le môme » homme que vous auriez fait passer par une éducation faiblement »- mathématique n’atteindrait jamais le même niyeau.
  - » Telle est la seule correction, que je voudrais apporter aux excel-» lentes parolés de mon très éminent et très cher contradicteur. »
  - » Ainsi M. Iiaton de la Goupillière, ^illustre mathématicien et grand professeur, était d’avis de réduire l’enseignement des mathématiques à l’École Supérieure des Mines à ce qui est utile aux élèves pour traverser l’École. Mon opinion ne pouvait être appuyée par une plus grande ' autorité.
  - » Reste la question de savoir si l’étude des mathématiques supérieures doit prendre plusieurs années de la vie des futurs ingénieurs dans l’unique espoir de former leur jugement.
  - » Que l’étude des mathématiques élémentaires contribue à former le jugement, comme toute autre blanche de la culture générale, je le crois fermement ; mais que la culture générale intensive des mathématiques supérieures, infligée sans nécessité aux futurs ingénieurs, ait le même effet, je n’en'crois rien. La culture excessive d3une science quelconque est nuisible à la santé physique et à la santé intellectuelle ; l’étude des mathématiques ne fait pas exception à la règle ; poursuivie longuement avec intensité, elle ne laisse intacts que les cerveaux très bien équilibrés. On cite des mathématiciens transcendants dépourvus de raison pratique ; les hommes de bon sens, non mathématiciens, sont innombrables. •
  - » Auguste Comte a fait remarquer que les faits mathématiques sont les plus simples, les moins complexes et aussi les plus « grossiers » des phénomènes, les plus abstraits ou les plus pauvres, les plus éloignés de la réalisation, par opposition aux faits sociaux qui sont les plus complexes et les plus subtils.
  - » Si le jugement dépendait d’une plus ou moins grande possession de connaissances mathématiques supérieures, l’humanité en eût été bien
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  - longtemps privée, et de nos jours peu de personnes pourraient y, prétendre ; avocats, prêtres, médecins, littérateurs, commerçants..... en seraient dépourvus ; et tous les contremaîtres dont le robuste bon sens, fait souvent la principale force de l’industrie, et toutes les ménagères qui administrent si merveilleusement leur modeste ménage... seraient privés de ce bien précieux du jugement réservé aux seuls mathématiciens ! Évidemment personne ne songe à soutenir une telle proposition. La vertu éducatrice n’est pas plus réservée aux mathématiques qu’aux littératures anciennes ; elle réside surtout dans les problèmes sociaux que la vie nous impose. Tout problème de quelque nature qu’il soit peut contribuer à la formation du jugement.
  - » Il n’est pas contestable, cependant, que les mathématiques supérieures jouissent dans notre, pays d’un très grand prestige.
  - » Pourquoi ?
  - » Ce n’est pas pour les services qu’elles rendent aux chefs d’industrie puisqu’ils ne s’en servent pas.
  - » Serait-ce pour ceux qu’ils rendent aux chefs d’armée ? Pas davantage.
  - « Sous prétexte que les progrès des sciences et de l’industrie seront » utilisés pour la luttearmée entre les nations, dit le Général Maillard (1),
  - ' » on proclame que la conduite de la guerre sera toute scientifique et » qu’elle exigera des connaissances mathématiques développées.
  - » Rien n’est- plus opposé à l’esprit de la guerre. La règle de trois » simple a suffi jusqu’ici et suffira encore pour la solution des problèmes -.» relevant du calcul qui peuvent se présenter au cours des opérations. »
  - » Ainsi la règle- de trois simple suffit aux chefs d’armée comme aux chefs d’industrie.
  - » Ce n’est donc pas non plus de ce côté que se trouve 1’explicatïon du prestige national des mathématiques.
  - » Quant aux ingénieurs des établissements miniers ou métallurgistes, qu’ils soient sortis de l’École Centrale, d’une Eçole des Mines ou d’une Ecole d’Arts et-Métiers, je ne les ai jamais vus se servir des mathématiques supérieures dans l’accomplissement de leur service. Seuls, ceux qui s’occupent plus particulièrement de construction — et ce sont généralement des élèves d’Arts et Métiers qui n’ont pas suivi de cours de mathématiques supérieures — font assez fréquemment usage de formules toutes faites qu’on trouve dans les formulaires.
  - » Inutile de faire remarquer que la science essentielle des grands chefs, Y administration n’a absolument rien de commun avec les mathématiques supérieures.
  - » La seule explication plausible que j’aie trouvée du prestige des mathématiques supérieures dans notre pays est la suivante :
  - » L’École. Polytechnique jouit dans notre pays d’un prestige très grand et justiûé.
  - » Ce prestige vient : ,
  - » 1° Des situations que l’État réserve aux élèves de cette école dans les Fonctions Publiques et dans l’Armée, situations qui leur donnent une
  - (1) Éléments de la guerre, par le général Maillard, Commandant de l’École de guerre.
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  - influence considérable dans beaucoup de grandes entreprises publiques et privées ; ,
  - » 2° De la valeur personnelle des élèves.
  - » Il est tout naturel que la jeunesse intelligente et studieuse fasse de grands efforts pour obtenir le titre de Polytechnicien et en recueillir les avantages. Les familles, les dirigeants de l’enseignement orientent tous les enfants intelligents vers ce but.
  - » Et comme c’est surtout par les mathématiques que l’on entre à l’Ecole et qu’on en sort dans les premiers rangs, le public conclut que les mathématiques sont la science par excellence puisqu’elle conduit à des situations recherchées. •
  - » On prend ici l’effet pour la cause. Les mathématiques ne sont pour rien, ou pour bien peu de choses, dans la considération qui s’attache à l’Ecole Polytechnique ; cette considération résulte des privilèges réservés par le Gouvernement aux élèves de cette école et de la valeur naturelle de ces élèves.
  - » Sans ces privilèges, le prestige de l’Ecole aurait bientôt disparu ; ce ne sont pas les mathématiques qui le soutiendraient.
  - » Si au contraire ces privilèges étant maintenus, on cotait dans les examens d’entrée et de sortie, les mathématiques sur le même pied que la chimie, la géologie, ou les exercices physiques et si, de plus, l’art de parler et d’écrire bénéficiait d’une cote de faveur, l’ÉGole serait tout aussi recherchée qu’auparavant, la grande majorité des élèves ne seraient pas moins aptes à remplir les postes qui leur sont réservés, mais du coup les mathématiques supérieures auraient perdu tout leur prestige.
  - » Recrutés parmi les enfants intelligents du pays tout entier, les Élèves de l’École Polytechnique constituent incontestablement une élite. Seraient-ils moins une élite sans l’excès de mathématiques auquel ils sont soumis ? Est-il bien certain que cet enseignement ne leur est pas plus nuisiblé qu’utile ?
  - » On doit se demander pourquoi les mathématiques supérieures, dont les chefs d’entreprises ne font pas usage, qui servent peu aux ingénieurs et aux militaires, qui ont peu d’action et plutôt une action mauvaise sur le jugement quand on en surcharge les jeunes étudiants, sont restées au tout premier rang du programme d’admission et du classement en cours d’études de l’École Polytechnique. J’ai été attristé en constatant que l’opinion générale attribue cette pratique à la facilité de classement que les-mathématiques donnent aux examinateurs.
  - » Quoi qu’il en soit, je fais des vœux pour que l’École Polytechnique réduise ses programmes de mathématiques, pour que les lettres y prennent une plus grande place et pour que l’Administration n’y soit point oubliée.
  - » Je suis convaincu que son prestige n’y perdrait rien ; et nos Écoles de génie civil qui se croient obligées dé l’imiter cesseraient d’imposer à leurs candidats et à leurs élèves des épreuves inutiles et partant nuisibles. »
  - Voilà ce que je disais en 1908. Mon vœu était à échéance lointaine.
  - Aujourd’hui nous sentons mieux l’obligation d’utiliser sans délai
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  - toutes les forces de la nation y comprises celles de notre jeunesse intelligente. Il faut préparer cette jeunesse à son rôle aussi vite et aussi bien que possible. " ,
  - La question des mathématiques se présente de la manière suivante :
  - Il y a un minimum de notions nécessaires pour que les élèves suivent avec fruit les cours techniques.
  - Faut-il s’en tenir strictement à ce minimum, afin de ne pas perdre de temps, ou bien laisser la porte ouverte à tous les développements dans l’espoir d’avoir de meilleurs ingénieurs ?
  - MM. Guillet et Appell sont nettement d’avis de s’en tenir au minimum. Je partage cette manière de voir.
  - M. Colson est d’un avis contraire : « Je suis convaincu, nous a-t-il dit, que toucher à l’enseignement des mathématiques spéciales, ce serait diminuer énormément la qualité des ingénieurs. »
  - Sa principale raison est la suivante :
  - — Les grandes directions industrielles (Chemins de fer, Mines, Constructions....), en Angleterre,, aux États-Unis et en Allemagne,, sont généralement entra les mains de juristes ou de commerçants ; en France, ces grandes directions sont généralement confiées aux Ingénieurs. —
  - M. Colson attribue les hautes situations auxquelles les ingénieurs arrivent en France surtout à leur forte culture mathématique.
  - Un examen attentif du même fait m’a conduit à de tout autres conclusions. ,
  - Il est évident d’abord que les mathématiques spéciales ne sont pour rien dans la valeur des juristes et des commerçants étrangers qui dirigent un ensemble d’aftaires industrielles dix ou vingt fois supérieur à l’ensemble des affaires françaises.
  - Si l’on admet que les entreprises des grandes nations industrielles étrangères sont aussi bien conduites que les nôtres, on conclut que les mathématiques spéciales ne sont ni nécessaires ni utiles dans la direc tion des grandes entreprises. Et cela s’explique aisément.
  - Quelles sont en effet les qualités et connaissances que l’on demande aux chefs de ces entreprises ? On peut les diviser en six groupes :
  - i° Santé et vigueur physique ; ,
  - 2°~ Intelligence forte et souple ;
  - 3° Qualités morales : volonté réfléchie, fermeté, persévérance, activité, énergie, courage des responsabilités, sentiment du devoir, souci de l’intérêt général.... ;
  - 4° Haute.capacité administrative ; .
  - 5° Suffisante capacité commerciale, financière, juridique et comptable ;
  - 6° Une certaine capacité technique.
  - Il n’y a évidemment rien de commun entre les cinq premiers groupes et les mathématiquës spéciales. Quant au sixième groupe, on sait bien que la capacité technique des grands chefs n’a rien de commun non plus avec les mathématiques spéciales..
  - Ainsi s’explique l’indifférence des entreprises industrielles étrangères au regard des connaissances en mathématiques de leurs grands chefs. '
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  - Les entreprises industrielles françaises. ont-elles des raisons particulières de désirer que leurs grands chefs soient des mathématiciens éminents ?
  - Je ne le crois pas. Les mêmes problèmes à résoudre requièrent les mêmes qualités et parmi les qualités essentielles d’un grand chef d’industrie ne figure pas celle de mathématicien.
  - La croyance en la supériorité des mathématiciens dans la direction des grandes entreprises me fait un peu l’effet d’un fétichisme national heureusement à son déclin. Gomme l’avocat ou le chimiste, comme le peintre ou le musicien, le mathématicien peut avoir des aptitudes au gouvernement des affaires ; il peut aussi en être entièrement dépourvu.
  - En faisant choix d’un directeur, la grande entreprise n’a donc pas à s’inquiéter de ses connaissances en mathématiques spéciales..
  - Mais ces connaissances qui ne comptent pas dans la valeur du directeur n’ont-elles pas été, antérieurement, une cause essentielle de son succès personnel ? M. Colson le"c'roit et il se demande pourquoi l’on renoncerait à une culture qui procure à ses adeptes de brillantes positions ?
  - Est-il bien vrai que les ingénieurs français doivent surtout à la culture intensive des mathématiques la plupart des hautes situations auxquelles ils arrivent ?
  - Je ne le pense pas.
  - Sur un millier d’étudiants qui accourent chaque année dans les classes de mathématiques spéciales et qui ont été recrutés —- ne l’oublions pas — parmi l’élite de la jeunesse française, s’il y en a dix, vingt.... qui arrivent à de hautes directions industrielles, cela fait un ou deux pour cent. Faut-il se féliciter d’un tel rendement ?
  - On pourrait dire que le rendement n’apparait aussi' faible que parce que les places manquent. Mais souvenez-vous du cri d’alarme du Comité des Forges à la recherche de chefs d’entreprises et M. Henri Le Chatelier ne nous disait-il pas encore l’autre jour:
  - « Le nombre des grands chefs capables en France est insuffisant. On » est très embarrassé quand il s’agit de choisir un directeur d’usine ; on » a rarement le choix entre plusieurs candidats également capables. »
  - Il serait certainement injuste d’attribuer entièrement cette pénurie de grands chefs à l’abus des mathématiques ; mais je ne suis pas éloigné de croire qu’il y est pour quelque chose. Il y a le temps perdu, d’abord; puis, peut-être le pli mathématique qui n’a rien de bon dans les affaires quand il est un peu prononcé.
  - Les quelques ingénieurs français, élite d’une élite, qui occupent de hautes situations industrielles françaises, le doivent à leurs qualités intellectuelles, à leur culture générale, à leurs bonnes habitudes de travail, et à la capacité administrative qu’ils ont acquise au cours de leur carrière. Peut-être aussi, faut-il y voir, au moins en ce qui concerne les Chemins de fer, une sorte d’extension du monopole que l’État confère à ses Ingénieurs ?
  - Quoi qu’il en soit, il ne me paraît pas qu’il y ait dans le fait très intéressant cité par M. Colson, une preuve de l’utilité de la culture
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  - intensive des mathématiques, ni au point de vue des affaires, ni au point de vue des ingénieurs.
  - Je reste donc d’avis de réduire l’enseignement des mathématiques à ce qui est strictement nécessaire pour traverser l’Ecole, selon l’expression de M. Haton de la Goupillière. -
  - S’il n’y avait pas d’autre moyen d’y arriver que de supprimer la classe de mathématiques spéciales, je me. rallierais à la proposition de MM. Guillet et Appell, non sans regrets parce qu’il règne dans cette classe un certain feu sacré que l’on ne retrouverait peut-être pas ailleurs.
  - Mais je crois qu’on peut arriver au but sans supprimer la classe : on peut d’abord, comme l’ont dit MM. Lecornu et Maurice, la débarrasser de tous les articles de luxe, la dégager largement des arguties, subtilités et acrobaties stériles. On peut aussi limiter à un an le temps que les candidats aux grandes Ecoles peuvent passer en mathématiques spéciales...
  - De ce qui précède se dégagent deux vérités essentielles qui doivent prendre place parmi les directives de l’organisation de l’enseignement dans les Ecoles supérieures du Génie Civil :
  - La première, c’est que les mathématiques spéciales ne sont d’aucune utilité pour les chefs d’industrie ;
  - La seconde, c’est que pour les chefs d’industrie la capacité administrative est beaucoup plus importante que la capacité techniquer
  - En résumé, Messieurs, je suis d’avis :
  - 1° De réduire l’enseignement des mathématiques à ce qui est strictement nécessaire aux élèves pour suivre avec fruit les cours techniques ;
  - 2° De limiter à quatre années la durée des études consacrées à faire d’un bon élève de Renseignement secondaire un diplômé des Ecoles Industrielles Supérieures v
  - 3° De créer un cours d’administration ;
  - 4° De donner des notions générales de commerce, de finance, de sécurité et de comptabilité ;
  - 5° De s’occuper attentivement de la vigueur physique et de la culture générale ;
  - 6° Enfin, je verrais avec plaisir les élèves de ces Écoles consacrer une vingtaine de demi-journées au travail manuel dans des ateliers de menuiserie, de forge, de fonderie et d’ajustage.
  - Tout cela doit tenir dans le cadre des quatre années consacrées à la formation des ingénieurs. Gomme les cours techniques remplissaient déjà ce cadre et même le débordaient, il faudra les comprimer, ce à quoi je ne vois aucun inconvéniemt.
  - Gela fait, faudra-t-il considérer l’enseignement scolaire comme tout, à fait terminé ?
  - Je crois, comme M. Guillet, qu’il y a quelque chose de plus à faire.
  - J’ai souvent pensé qu’un cours de perfectionnement analogue à celui
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  - que représente l’École de Guerre pour les officiers, aurait pu rendre de grands services aux ingénieurs, ayant déjà passé quelques années dans l’industrie.
  - Mais on ne peut éloigner longtemps les ingénieurs Civils de leurs usines.
  - La combinaison que le Conservatoire National des Arts'et Métiers vient d’adopter pour les'contremaîtres met sur le chemin d’une solution pour les ingénieurs.
  - Des conférences faites pendant un mois, à raison de deux leçons par jour, sur des sujets variés, permettraient aux ingénieurs de venir se mettre, tous les quatre ou cinq ans, au courant du progrès ou des idées nouvelles. Les conférenciers se trouveraient soit parmi les maîtres de 1’enseignement, soit parmi les ingénieurs “devenus maîtres dans une spécialité quelconque.
  - Tel devrait être, à mon avis, le rôle de l’École.
  - Mais l’École n’a pas seule la charge de former les ingénieurs et les chefs d’industrie : quand le rôle de l’École a pris fin, celui de l’usine ou du patron commence. .
  - La formation des agents supérieurs de l’Industrie n’est jamais terminée. (Applaudissements.) . . ^
  - M. le Président donne la parole à M. G. Lemoine, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, Professeur honoraire à l’École Polytechnique, Membre de l’Institut.
  - M. G. Lemoine. — Messieurs, si je me permets dans cette discussion si importante de présenter quelques observations, c’est *>que dans ma carrière d’ingénieur des Ponts et Chaussées j’ai pu entendre sur ces questions l’opinion d’ingénieurs éminents, par exemple de Belgrand, de Maurice Lévy, même de Marc Séguin. C’est aussi qu’à l’École Polytechnique, comme examinateur de sortie, puis comme professeur, j’ai fait partie des conseils pendant vingt-huit ans et coopéré à tous les changements de programmes : changements venus presque toujours de sujétions extérieures, surtout de la réduction à une année des cours de l’École'd’Application d’artillerie et aussi de l’influence prise par l’Université dans nos Conseils.
  - Je voudrais seulement insister sur deux conclusions :
  - La première m’est commune avec M. Louis Le Ghatelier : par-dessus tout pas d'expériences : améliorer, réformer, ne pas bouleverser.
  - Nos différentes écoles d’ingénieurs en France ont, avant et pendant la guerre, fait leurs preuves. Ces différentes écoles ont chacune leur but et leur caractère spécial. Laissons à chacune son individualité. Ne les absorbons pas dans les facultés des sciences qui pourront de leur côté faire des organisations nouvelles. Laissons nos écoles dépendre chacune des ministères auxquels elles se rattachent naturellement, sans lès laisser absorber par un ministère d’éducation nationale. Pas de monopole.
  - Ma seconde conclusion est la réduction du coefficient d’importance des études de mathématiques spéciales dans l’ensemble des études propres à
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  - former les Ingénieurs. C’est de l’exagération de ce coefficient d’importance que vient l’allongement de la vie scolaire des Ingénieurs : il faut absolument le réduire.
  - Pour faire saisir cette exagération par des faits, je rappellerai ce qui se passait de mon temps, temps bien arriéré puisque je suis entré à l'Ecole Polytechnique en 1858.
  - Si l’on prend comme point de départ le baccalauréat ès sciences, on pouvait à cette époque entrer de suite dans la classe de mathématiques spéciales, et alors, en général, être reçu à l’Ecole Polytechnique au bout de deux ans ; sur 15 élèves du- lycée Saint-Louis admis en 1858, nous avons été 3 admis au bout d’un an : un de mes amis est entré de même, et en très bon rang, à l’École Centrale.
  - Or, aujourd’hui, à partir du baccalauréat ès sciences, il faut au minimum deux ans :
  - Une année de mathématiques spéciales préparatoires et une année de. mathématiques spéciales proprement dites.
  - Mais un dixième seulement des élèves sont admis au bout de ces deux ans; la plupart font trois ans.
  - Et il résulte de là qu’on commence les études spéciales trop jeune au grand détriment des études classiques.
  - Cette exagération des mathématiques spéciales a deux causes :
  - 1° Une cause scientifique; provenant de ce que les programmes sont trop surchargés et de ce que, en fait, on les exagère encore au delà des exigences officielles. On a introduit en mathématiques spéciales un assez grand nombre de matières qui appartenaient autrefois à l’École Polytechnique et à l’École Centrale : notamment le calcul différentiel et intégral qui, il est vrai, revient à peu près au calcul des dérivées : mais pourquoi avoir ajouté l’intégration des équations différentielles ? Plusieurs autres questions du programme pourraient être supprimées, mais ce n’est pas ici le moment de les signaler en détail'. La géométrie descriptive donne lieu, me dit-on, à des développements touffus absolument inutiles pour les besoins pratiques des Ingénieurs ; Monge suffisait.
  - 2° Il y a une autre cause qu’on peut appeler matérielle, qui n’a pas été signalée : c’est l’époque des examens. -
  - De mon temps, ils avaient lieu beaueoup^plus tard ; à Paris, je n’ai terminé les miens que vers le 20 août. Les compositions écrites avaient lieu vers la fin de juin.
  - Aujourd’hui, on fait les compositions écrites pour les 'différentes écoles vers la fin de mai, souvent vers le 20 mai.
  - Il faut avant cette date cinq ou six semaines de révision ; dès lors l’immense masse des connaissances de mathématiques spéciales doit être digérée en six mois.
  - De là l’impossibilité d’être reçu un an après le baccalauréat ès sciences. C’est ce qui fait que dans la vie scolaire des Ingénieurs, il y a maintenant une année de plus que vers 1858, quoique lorsqu’ils entrent dans la vie pratique, l’ensemble des connaissances acquises ne soit pas beaucoup supérieur à celles qu’ils recevaient autrefois.
  - Les causes de cette situation fâcheuse indiquent les remèdes :
  - 1° D’abord une révision des programmes en les allégeant.
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  - De grands Ingénieurs français ont dit qu’on donne à nos Ingénieurs un bagage mathématique trop considérable pour la-pratique. C’était l’avis de Belgrand et de Marc Séguin.
  - Mais'pour cette révision des programmes, il faut, comme on l’a déjà ’ dit ici, une Commission où les Ingénieurs aient la majorité, car les professeurs, les savants de profession ne voudront rien céder. Cette disposition d’esprit s’est manifestée plusieurs fois dans le conseil d’instruction de l’École Polytechnique, notamment à l’occasion du cours d’architecture. ,
  - Maurice Lévy disait que quand il veut faire préparer un repas, il donne ses ordres et n’a pas à les recevoir
  - 2° Un autre remède, à mon avis indispensable, est d’obtenir que les examens aient lieu plus tard que maintenant ; les compositions écrites à la fin de juin, les examens oraux se prolongeant toujours jusqu’à la fin .de septembre..
  - Je sais bien que cela gênera tout le monde': les professeurs qui sont habitués à être libres dès le 14 juillet ; les examinateurs qui voudraient bien aller se reposer dès le mois de septembre.
  - Mais les intérêts personnels doivent disparaître devant l’intérêt général.
  - Et pour une Assemblée comme celle-ci, vouloir, c’est pouvoir. (Applaudissements.) .
  - M. le Président. — La parole est à M. IL Couriot, ancien Président de la Société.
  - M. Couriot. — Au moment où était annoncée la remarquable communication de M. (Juillet sur l’Enseignement Technique Supérieur, je faisais paraître, de mon côté, dans la ,« Formation Professionnelle », organe de l’Association Française pour le développement de l’Enseignement Technique, sans avoir connaissance de l’étude à laquelle notre Collègue se livrait, un travail sur le même sujet et j’ai eu le plaisir de constater mon complet accord avec lui, étant arrivé à des conclusions à peu près identiques aux siennes.
  - Les échanges d’idées qui se sont produits au cours de la discussion ont si bien déblayé le terrain que j’aurai peu de chose à ajouter à ce qui a été dit par les orateurs qui ont pris la parole.
  - Il semble unanimement reconnu qu’il convient de donner à l’Ingénieur, non seulement une culture générale, mais encore une formation professionnelle générale étendue, en un mot, un ensemble de connaissances très .complet, ayant trait à toutes les matières techniques communes aux diverses professions industrielles, et que la spécialisation ne doit venir qu’après, étant surtout la conséquence de la vie à l’usine, à l’atelier, au chantier, où l’Ingénieur ne peut faire autrement que d’apprendre ce qui est nécessaire à l’exercice de sa profession.
  - Après avoir bien compris les grandes lois qui dominent les problèmes industriels, l’Ingénieur acquerra facilement la pratique de son métier et il en raisonnera les applications; sa formation ne doit pas être synthétique, car si on le fait débuter par l’observation des détails d’une spécialité, pour l’élever jusqu’à la compréhension des lois générales, il s’égarera
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  - forcé.ment dans ses études, il mettra sur le même plan, détails, applications et principes fondamentaux et il manquera, en un mot, de directives dans sa carrière ; aussi le spécialisté étroit et prématuré est-il condamné à rester un sous-ordre toute sa vie, alors que l’Ingénieur, à culture générale et à formation professionnelle complète, aura seul l’étoffe d’un chef.
  - Le spécialiste trouvera à gagner, plus promptement un traitement relativement élevé, car il sera tout de suite utilisable, mais il n’atteindra que rarement les sommets de la hiérarchie industrielle, qui, seuls, procurent de hautes situations largement rémunérées.
  - Mais il faut des spécialistes, car une armée industrielle ne peut pas être composée uniquement de généraux : • certaines Écoles forment ces spécialistes en orientant plus particulièrement leur enseignement vers les besoins et les exigences de professions bien déterminées, elles ré-" pondent ainsi à cet objectif ; je crois cependant qu’on pourrait également préparer dans les grandes Écoles techniques supérieures, les spécialistes que l’industrie réclame ; ces établissements possèdent, en effet, d’excellents cours faits par des hommes complètement au courant des questions qu’ils traitent, parlant de leur métier â l’ensemble de leurs élèves, les instruisant des moindres détails de leur profession et il convient d’ouvrir plus grandes les portes des grandes Écoles à ceux qui voudraient n’en suivre que certains cours, répondant à leurs besoins ; d’importants laboratoires, constituant des sections industrielles largement dotées de tout le matériel et des instruments nécessaires, compléteraient renseignement oral pratique donné dans les amphithéâtres et permettraient aux Ingénieurs de se spécialiser assez vite, de se placer rapidement et de rendre, dès leur sortie, des services aux industriels qui feraient appel à leur concours. Ces derniers sauraient faire une distinction entre ces collaborateurs, n’ayant fréquenté que quelques cours et ceux qui auraient bénéficié de la totalité de l’enseignement des connaissances, techniques, jugées nécessaires à la profession, mais ils apprécieraient certainement la collaboration éclairée de ces auxiliaires, dont la durée des études serait très abrégée et qui^en recevraient la consécration sous la forme d’un diplôme de spécialiste.
  - Mais, a-t-on dit, les Écoles sont déjà insuffisantes, c’est môme le motif pour lequel on a institué des concours à l’entrée et il n’y a pas de place pour de nouveaux venus. La réponse est simple ; il suffit, soit d’augmenter le nombre des Écoles, si elles ne peuvent admettre plus d’auditeurs, soit d’accroître les dimensions des amphithéâtres ; d’ailleurs, il est à prévoir que si on n’obligeait pas la totalité des Élèves-Ingénieurs à suivre tout l’enseignement donné dans un môme établissement le nombre des auditeurs qui fréquenteraient l’ensemble des cours diminueraitvénormément, ce qui laisserait de la place aux nouveaux venus; il en est d’ailleurs ainsi dans les Écoles étrangères de Hautes Études techniques.
  - Toutefois,-la spécialisation entraîne de très grands frais de premier établissement pour l’érection des laboratoires des sections industrielles et pour l’installation du matériel nécessaire ; aussi convient-il de: con-
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  - vaincre le Parlement qu’il doit alimenter beaucoup plus largement qu’il ne le fait le budget de l’Enseignement Technique Supérieur, source de progrès et de profits qui enrichiront le pays tout entier. Il faut aussi que les industriels, qui se sont formés dans les grandes Ecoles contribuent largement, par des dons généreux, à doter puissamment ces établissements de tout ce qui est nécessaire à leur développement, comme le font aux Etats-Unis les milliardaires américains, créant, de toutes-pièces, des Instituts scientifiques, d’une valeur atteignant jusqu’à 100 millions de francs pour un seul.
  - Si l’on compare les importants laboratoires industriels existants à l’étranger aux modestes installations dont ont été pourvues, dans ces derniers temps, nos grandes Écoles, grâce au concours désintéressé de Sociétés amicales, op peut se rendre compte, malgré l’intelligence et la science pratiques qui ont présidé à la construction de ces annexes, du pas énorme qui reste encore à franchir pour mettre ces centres d’études techniques à la hauteur des puissantes installations qui fonctionnent au delà de nos frontières. Le prix des terrains, dans la capitale, est trop élevé pour permettre d’y construire les annexes nécessaires à la spécialisation complète des Ingénieurs dans un grand nombre d’industries et on doit envisager la création de sections en banlieue et en province, dans certains centres industriels régionaux.
  - J’arrive aux programmes d’admission et d’études des Écoles : j’estime qu’ils demandent à être allégés considérablement, afin qu’en quatre ou cinq ans au plus on puisse former un Ingénieur, en lui évitant de la sorte un véritable gaspillage de temps et de substance cérébrale. On cherche, en effet, à lui faire assimiler, dans un minimum de temps, un maximum de connaissances scientifiques et industrielles et on n’y parvient pas ; on n’arrive qu’à surmener les élèves sans leur permettre de retenir tout ce qui leur est professé et surtout de tirer la philosophie de l’enseignement qui leur est donné. L’assimilation n’est-complète que par la réflexion, elle n’a lieu que si l’élève a pu raisonner le but, les moyens et les résultats des solutions indiquées par le professeur; si son esprit a pu se pénétrer de ces trois points de vue d’un sujet ou d’une question quelconque, le souvenir en sera fixé à jamais dans sa mémoire et il ne sera pas un simple perroquet, comme il ne l’est que trop souvent dans les examens, où il se borne à répéter littéralement la leçon entendue.
  - Faire plus appel au raisonnement des élèves, et moins à leur mémoire, voilà ce que doit être la tendance des grandes Écoles, et, pour apprécier-les facultés d’assimilation, de compréhension et de réflexion, des élèves, les questions posées dans les~èxamens doivent être quelque peu déplacées ou transformées, par rapport à la fâçon dont elles ont été présentées dans les cours industriels. -
  - Les hautes autorités scientifiques, qui se sont prononcées contre l’abus* des mathématiques, me dispensent de m’appesantir sur ce sujet ; il faut enseigner les sciences pures aux Ingénieurs, et uniquement dans la mesure où elles sont nécessaires à la profession et en vue de leurs applications à l’industrie.
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  - Les classes de Mathématiques spéciales, faute de professeurs en nombre suffisant, préparent, à la fois, excepté à Paris, tous les candidats aux diverses Ecoles ; d’où un programme maximum unique, comprenant toutes les matières qui peuvent être enseignées dans ces classes et. qu’on est en droit d’introduire dans les matières exigées à l’admission aux grandes Ecoles. Il en est une qui est purement scientifique, c’est l’École Normale, elle est appelée à former des Maîtres éminents, chargés de faire aimer la science pour elle-même et y arrivant fort bien ; tel n’est pas le rôle des auti’es Écoles supérieures, qui ont cependant, pour la plupart, fait de la. surenchère, en prenant, dans le programme unifié de mathématiques spéciales, arrêté par une-Commission, dans laquelle entraient à la fois des représentants du Ministère de l’Instruction publique, de la.Guerre et du Commerce, le maximum de ce qui pouvait y être puisé,, pour l’inscrire dans les programmes d’admission. De là la surcharge exagérée de.ces programmes, qu’il faut élaguer fortement en confiant cette révision à des Ingénieurs et non à des professeurs de sciences pures. .
  - En ce qui concerné le recrutement des Écoles par la voie du concours, ce que j’ai dit de la multiplication des Écoles de Hautes Études techniques et de la création d’importantes sections industrielles, répond à la question, car il est clair que, si le nombre des établissements et des places croissait sensiblement, le concours deviendrait inutile et qu’on ne verrait plus des candidats, ayant consacré plusieurs années à leur préparation, jouer une carrière entière sur les hasards d’un examen, ou sur l’état d’esprit d’un examinateur, le jour où se passe cet examen.
  - Le candidat, épuisé par les veilles- qu’entraîne la révision générale du programme des matières exigées au concours et sortant de passer une épreuve précédente, est loin de jouir de ses moyens ; il est souvent. anéanti, tremblant/ devant l’examinateur. Il est facile à celui-ci de s’en rendre compte, en mettant sous les yeux du candidat un croquis, une planche, une figure géométrique à expliquer et, dans sa main, un crayon, pour lui permettre de compléter ses explications par la désignation des points intéressants qui correspondent à son exposé. Il verra, " huit ou neuf fois sur dix, le crayon prendre, dans la main tremblante du candidat, des mouvements désordonnés, dont l’amplitude à la pointe pourra atteindre, accrue par le bras de levier, jusqu’à 1 ou 2 centimètres, indice de son émotion, de son trouble, de son état de névropathie; aussi, ne peut-on comparer à un assaut, à un duel entre candidat et examinateur une épreuve de ce genre, tant la supériorité de ce dernier est incontestable ; ce n’est pas l’épée qu’il faut présenter au candidat, c’est la perche, la perche auxiliatrice qu’on doit lui tendre, afin de lui permettre de faire valoir ce qu’il sait, de reprendre possession do ses moyens et d’éviter ainsi de lui faire perdre le fruit de plusieurs années de préparation et de travail intense.
  - J’estime, d’ailleurs, que le classement des Élèves-Ingénieurs doit se faire d’après des épreuves se multipliant, pendant toute la durée des études, et non simplement sur des examens ou des concours d’entrée ou de sortie, la loi des grands nombres intervenant alors pour permettre de
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  - faire des moyennes équitables et d’éviter les erreurs de diagnostic d’un concours.
  - N
  - Il est regrettable, à ce point de vue, que les concours ouverts pour l’entrée dans les services techniques de l’État ne se fassent pas sur des programmes correspondant exclusivement aux connaissances spéciales nécessaires aux besoins de ces carrières et qu’ils soient basés sur les examens de sortie d’une seule École de haute culture scientifique.
  - La France a conservé ce mode de recrutement pour ses fonctionnaires techniques, mais la Belgique, qui l’a appliqué longtemps comme elle, en a reconnu, depuis une vingtaine d’années, les inconvénients, et a organisé des concours basés sur les exigences propres à la carrière, soit aux fonctions à remplir et aux services à rendre et' en admettant chacun à s’y présenter ; elle évite, de la sorte, d’opérer une sélection de son personnel, faite, en France, exclusivement sur l’aptitude mathématique à la sortie d’une École scientifique supérieure et non d’un Etablissement de formation professionnelle.
  - Si nous abordons la question du choix du personnel enseignant des Écoles techniques, nous nous heurtons à une autre difficulté très sérieuse ; en effet., on ne peut enseigner que ce que l’on connaît bien, on ne peut bien parler que de ce qu’on a fait et il n’est pas jusqu’aux erreurs et fautes qu’on a pu commettre dans sa carrière qui, exposées à un auditoire, contribuent à éviter aux élèves les mêmes échecs, les mêmes insuccès ; .les problèmes industriels exigent donc, pour être présentés et résolus, une maîtrise complète de son métier et le choix d’un professeur technique est très délicat à faire.
  - Il y a des ingénieurs et des industriels qui présentent très méthodiquement et très clairement les sujets qu’ils traitent, comme il vous a été fréquemment donné de le constater, ici même, à’ cette tribune ; ils pourraient par suite, faire d’excellents professeurs ; en revanche, on rencontre souvent des professeurs de métier qui sont de déplorables pédagogues et, quand bien même ceux-ci réuniraient toutes les qualités pédagogiques désirables, ils ne pourraient parler que de ce qu’ils connaissent, c’est-à-dire traiter avec autorité que des sujets de sciences pures, mais non des questions industrielles.
  - Il est donc indispensable que les sciences industrielles soient professées par des praticiens ; on reproche très fréquemment aux Ingénieurs de se faire des illusions sur leurs prix de revient et surtout sur leurs frais de premier établissement, on les traite enfin de bourreaux d’argent, s’il se produit des dépassements et des mécomptes dans leurs prévisions ; cela tient, le plus souvent, à ce que, dans les Ecoles, on leur enseigne à « calculer » et pas assez à « compter » et à apprécier ainsi exactement le coût des choses. Seuls .des praticiens très expérimentés peuvent servir de guides en cette matière, et chacun exclusivement en ce qui le concerne, peur l’industrie-qu’il connaît bien.
  - Il existe dans diverses Écoles des cours d’Économie politique, de Législation Industrielle et des Conférences de Comptabilité ; c’est encore insuffisant, il faut que chaque professeur, dans sa spécialité, fournisse
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  - aux Élèves des données et renseignements précis sur les frais de premier établissement des installations, sur le coût des opérations pratiquées, sur celui des transformations de matières ainsi que sur les moyens d’en apprécier le prix de revient. Dans*le cours d’Administration, si justement réclamé par M. Fayol, il faut introduire des leçons sur l’organisation du travail et les confierxà un Ingénieur qualifié, examinant les solutions les meilleures et les résultats de l’application des divers systèmes à employer, tels que la méthode Taylor et les autres.
  - Il est utile aussi dé faire remarquer ici l’inconvénient qu’il y a à charger de chaires de trop jeunes professeurs, à peine sortis d’une École Supérieure, car ils ne peuvent alors que répéter, pendant quelques années, les leçons qu’ils viennent d’entendre eux-mêmes et ils ne sont pas en état d’apporter aucun changement, aucune amélioration à leur enseignement, puisqu’ils n’ont aucune pratique de leur profession.
  - Il est donc désirable de demandei* aux .industriels de faire le sacrifice d’une partie de leur temps, au détriment même de leurs affaires pour se consacrer, un ou deux jours par semaine, matin ou après-midi, à l’enseignement technique, où .ils sont tout à fait à leur place. C’est une lourde charge qu’ils acceptent, ce faisant, mais c’est un devoir qu’ils doivent remplir, si on fait appel à leur concours éclairé, car ils peuvent, mieux que personne, s’acquitter d’une telle tâche.
  - Il y a plusieurs Écoles recrutant leur corps enseignant dans les milieux industriels et cet exemple doit être étendu aux autres.
  - En un mot, pour faire un civet, il faut un lièvre, dit-on ; mais sans cuisinier, il serait encore beaucoup plus difficile d’accommoder ce gibier.
  - Ces considérations me conduisent à vous entretenir d’une proposition de loi, dont a été récemment saisi le Sénat. Cette proposition, présentée par M. le Docteur Goy, tend à « créer, par décret, dans chaque Université, une Faculté des Sciences appliquées, destinée à l’enseignement des arts techniques et des applications des sciences à l’industrie, à transformer les petits centres universitaires en Facultés des sciences appliquées..... Ces nouvelles Facultés délivreront le diplôme de docteur ès sciences appliquées, divisé en plusieurs branches, etc. ». C’est la reconnaissance et la consécration officielle d’un état de choses qui s’est établi modestement : l’institution de Facultés techniques.
  - M. Goy, par assimilation à ce qui se fait à l’École de Médecine et à l’École de Droit, \pense qu’on doit former des Ingénieurs dans les Facultés des Sciences.
  - Il faut observer, tout d’abord, que l’École de Droit ne forme pas directement des praticiens, ses gradués allant ensuite dans les études de notaire, d’avoué, d’agréé ou d’huissier, pour y acquérir le complément de connaissances nécessaire à leur profession. Je ferai remarquer, en outre, que l’enseignement donné à la Faculté de Médecine est sans analogie aucune avec celui que réclame l’industrie ; en effet, on peut présenter le malade à l’amphithéâtre et à la clinique, on peut porter le cadavre sur la table de dissection, mais on ne peut transférer l’établissement industriel dans les écoles techniques, qui ne pourront donc
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  - jamais mettre complètement sous les yeux des étudiants, sans déplacement, les moindres détails des opérations et élaborations pratiquées. -
  - Il faut reconnaître qu’un progrès intéressant a été réalisé de ce côté, par l’emploi des vues animées, du cinématographe en un mot, comme adjuvant à l’enseignement; mais il ne résout pas complètement la difficulté.
  - Vous me permettrez, à ce sujet, de vous présenter quelques observations pour en avoir fait, depuis dix ans environ, avec mon Collègue de l’École Centrale, M. Métayer, les premières applications à renseignement, lui dans son cours de Métallurgie et moi dans celui de l’Exploitation des Mines.
  - Les constructeurs doivent s’ingénier à apporter à leurs appareils quelques progrès nécessaires ; ils doivent chercher notamment à supprimer le bruit du mécanisme, qui empêche d’entendre les explications données sur les scènes qui se déroulent sous les yeux des spectateurs • ce bruit oblige le professeur à élever notablement la voix pour se faire entendre, ce qui devient très fatigant, si le film mesure quelques centaines de mètres, c’est-à-dire défile pendant un quart d’heure à une demi-heure.
  - La nécessité d’utiliser la permanence assez courte de l’impression sur la rétine, procurant l’illusion du mouvement, entraîne un- accroissement de la vitesse de déroulement du film par rapport à la vitesse réelle des opérations et active les mouvements des ouvriers à ce point, qu’ils paraissent des agités, de véritables hystériques, auxquels on n’oserait confier un travail sérieux à accomplir ; cette vitesse est telle qu’elle donne une idée fausse de la façon dont le travail s’exécute et que l’on n’a pas toujours le temps de bien distinguer les mouvements opérés, supprimés d’ailleurs, si l’on arrête le. film pour donner les explications nécessaires.
  - D’une part, l’arrêt, obtenu aujourd’hui, grâce à une commande à la main du film, qui était actionné auparavant par un mécanisme d’horlogerie, ce qui exigeait de le passer tout entier en une fois, d’autre part, l’ininflammabilité du support, permettant de soumettre sans danger les vues animées à la chaleur de l’arc électrique, constituent un progrès .< très sérieux ; mais il faut toujours imprimer au film une certaine vitesse, pour obtenir la permanence de l’impression rétinienne et, pour ce motif, on dépasse fréquemment, à l’arrêt, le point intéressant à expliquer ou à commenter, d’où la nécessité de faire un retour en arrière, lent et peu précis. Il y a donc des améliorations nécessaires à apporter encore aux appareils actuellement en usage ; quoi qu’il en soit, le cinématographe rend de grands services, en permettant de montrer la vie industrielle en action et de là transporter dans un amphithéâtre sous la forme, animée et imagée, mais cela ne vaut pas la présentation du sujet lui-mème, comme on peut le fgire au cours d’une leçon anatomique, clinique ou opératoire.'
  - Il n’y a donc aucune comparaison possible entre renseignement médical et l’enseignement technique industriel et, pour ce dernier, il est nécessaire que des spécialistes autorisés viennent parler de ce qu’ils ont
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  - vu et fait et qu’ils soient en état d’inculquer des notions très exactes et très nettes aux étudiants cherchant à recueillir auprès d’eux des précisions sur la profession qu’ils veulent embrasser. Il faut, en un mot, avoir recours à des praticiens et organiser des sections techniques, créées à l’image de l’industrie.
  - Or, je ne pense pas qu’il soit possible de trouver cette documentation et ces connaissances pratiques dans les Facultés des Sciences actuelles, transformées en Facultés des- Sciences appliquées ; tout en rendant hommage aux savants distingués qui constituent leur corps enseignant, j’estime que si l’on veut constituer des Facultés techniques, il est nécessaire de ,confier les cours industriels à des hommes pouvant parler de leur profession et de ne laisser aux maîtres, qui y professent actuellement, que la partie de renseignement qui est purement théorique, à savoir l’étude des sciences exactes, dans laquelle ils rendent et rendront toujours les plus grands services, surtout s’ils veulent orienter celle-ci vers les applications à l’industrie et s’ils cherchent àjortiâer la discipline dans les Facultés rénovées. *
  - La proposition Goy laisse à un règlement « établi après avis du Conseil supérieur de l’Instruction publique » le soin de déterminer les conditions de création et de fonctionnement des nouvelles Facultés, mais on ne voit guère comment ce Conseil, qui ne renferme aucun industriel, pourrait utilement élaborer les programmes de l’enseignement technique.
  - Vous m’avez fait le grand honneur, que je ne saurais oublier, de me placer, en 1904, en qualité de Président, à la tête de notre Société, c’était précisémént au cours de l’étude de la révision des programmes de l’Enseignement secondaire. Il était alors question de retirer à ceux de nos Collègues, qui sont chargés, dans quelques lycées et collèges, des cours de Mathématiques spéciales, l’enseignement qui leur est confié et dont ils s’acquittent d’autant mieux, qu’anciens élèves des Écoles auxquelles ils préparent, ils en connaissent, mieux que personne, les besoins et les exigences. J’ai donc pensé devoir prendre leur défense et déposer devant la Commission sénatoriale, saisie de la question et auprès de laquelle le Bureau de la Société pût se présenter, grâce à l’intervention de son distingué Vice-Président d’alors, M. le Sénateur Boudenoot. La Société obtint gain de cause : les Professeurs-Ingénieurs chargés d’enseigner les spéciales, furent maintenus dans leurs fonctions.
  - Au cours de la discussion, je saisis l’occasion de demander à la Commission sénatoriale qui entendait également, par une coïncidence heureuse, M. le Ministre de l’Instruction publique, de faire entrer, dans le Conseil supérieur de l’Instruction publique, des représentants du commerce, de l’industrie et de l’agriculture, afin que ceux-ci puissent signaler à leurs Collègues toutes les lacunes de renseignement donné par l’Université et mettre ainsi l’instruction classique en harmonie avec les besoins des carrières productrices de la nation.
  - J’ai échoué totalement, le Ministre d’alors, M. Chaumié,ayant déclaré que la réforme était trop grosse pour pouvoir être tentée et appliquée. Il n’est pas douteux cependant que l’enseignement actuel n’est nullement en rapport avec les nécessités des professions qui enrichissent le
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  - pays, qu’il laisse celui qui sort du lycée désarmé dans la grande lutte qu’est la vie industrielle, commerciale ou agricole, et que, même en dehors des besoins de sa carrière, il ne lui fait rien connaître des contingences et exigences de la société moderne.
  - Tant que le Conseil supérieur de l’Instruction publique ne renfermera pas, dans son sein, des représentants des Associations amicales des Anciens élèves des Lycées et Collèges, tant qu’il ne sera composé que de .Professeurs, qui ne peuvent que louer leur œuvre, c’est-à-dire les programmes dont ils sont les auteurs, il faut renoncer à charger le Conseil Supérieur de l’Instruction publique de l’organisation d’instituts techniques, destinés à former des industriels, des commerçants ou des agriculteurs.
  - D’ailleurs, si on laisse de côtés 3 Facultés techniques sur 29 existantes en France, on doit constater que les résultats obtenus jusqu’à/ ce jour par ces institutions nouvelles sont plutôt modestes et laissent peu augurer de 'leur avenir; en 1911, sur 375 diplômes délivrés dans ces annexes, 306 ont été décernés par le» Facultés de Grenoble, de Nancy et de Toulouse ; toutes les autres réunies n’en ont accordé que 69, soit pas même trois en moyenne par établissement et par an!
  - Je passerai sous silence les critiques passionnées, formulées par l’auteur contre les Ingénieurs sortis des grandes Ecoles, en vue de justifier, sans doute, sa proposition de création de Facultés de Sciences appliquées ; tous ceux qui connaissent ces Écoles, l’esprit de devoir et dé dévouement au pays qui les anime, tous ceux qui savent le concours héroïque que leurs élèves et anciens élèves ont apporté à la Défense nationale, tous ceux qui ont été témoins des grands services que çeux-ci ont rendus au pays, en faisant sortir de terre, de toutes parts, des usines travaillant à assurer le triomphe de nos armes sur l’ennemi, feront litière des accusations, sans mesure, dirigées contre les Ingénieurs sortis de nos Écoles techniques supérieures.
  - En résumé, la proposition Goy ne pourrait donc être prise en considération que si on attachait aux Facultés, comme professeurs des cours industriels, des hommes venant parler de leur profession et sous réserve de ne confier aux professeurs des Facultés que l’Enseignement des Sciences générales ainsi que la direction des laboratoires, et cela sous le contrôle de professionnels.
  - . Autant, dans ces conditions, créer de toutes pièces, des Ecoles nouvelles, si le besoin s’en fait sentir, car les Instituts techniques, organisés comme ils devraient l’être, seraient alors conçus à l’instar des Écoles existantes.
  - Mais ces fondations s’imposent-elles? Je ne le crois pas et, contrairement à ce qui a été dit, je ne pense pas que notre personnel d’ingénieurs soit inférieur, ni en nombre, ni en qualité, loin de là, aux besoins de notre industrie nationale ; nos Ingénieurs sont, en effet, très recherchés à l’étranger, où ils font grand .honneur à la fois aux Écoles dont ils sont sortis et au Génie civil français.
  - Cette considération répond à la critique qui a été faite ici de leur valeur technique; quant à celle qui a trait à leur nombre, il faut
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  - observer qu’il sort, tous les ans, environ 500 à 600 Ingénieurs des Écoles Supérieures et 600 des Ecoles des Arts et Métiers, qui délivrent le diplôme d’ingénieur depuis plusieurs années, que 3 à 400 Ingénieurs se forment dans des Écoles techniques diverses, que près de 400 sont diplômés par les Facultés des Sciences ; cela fait au total déjà 2 000 Ingénieurs ; si on y ajoute 400 self made men, fils d’industriels, ayant une pratique étendue et consommée des affaires, on arrive à constater qu’il entre annuellement dans l’industrie près de 2 400 Ingénieurs pour diriger environ 5 millions d’ouvriers occupés par les grandes entreprises. Si l’on tient compte du fait que la durée de la vie probable, à 25 ans, âge de sortie des Écoles, est de 35 ans, on en conclut qu’il y a, en France, plus de 80 000 Ingénieurs ou chefs en remplissant les fonctions, et qu’en moyenne chacun d’eux a une soixantaine d’ouvriers sous ses ordres, ce qui est bien loin d’être exagéré et qu’il convient de ne pas arriver à une véritable surproduction,'
  - C’est le lieu de rappeler ici aux jeunes Ingénieurs que celui qui ne se tient pas au courant de toutes les nouveautés et de tous .les progrès de l’industrie retarde, puisqu’il cristallise, alors que les autres progressent . S’il veut se mettre, à tout moment, à la hauteur des progrès de la science et de ses applications, il a donc le devoir, non seulement, de tenir sa bibliothèque technologique à jour et de s’abonner à deux revues, l’une encyclopédique et l’autre spécialisée, mais encore de se faire recevoir dans deux Sociétés savantes, où il trouvera, avec l’aide et l’assistance de ses anciens, toutes les publications nécessaires à sa profession, l’une comme la nôtre, s’occupant de toutes les questions qui doivent intéresser à la fois l’universalité des Ingénieurs, l’autre, plus particulière, suivant, dans le détail, tout ce qui a trait à sa spécialité industrielle. Dans l’une et l’autre, il fera œuvre post-scolaire utile et profitable à sa carrière.
  - Pour me résumer, je dirai: formons des hommes à connaissances étendues, partageons le temps-de leurs études, par. moitié, entre les cours professionnels et les laboratoires industriels ; agrandissons ceux-ci et développons les idées d’initiative des élèves-ingénieurs par l’étude des projets ; laissons-leur le temps d’assimiler ce qui leur est enseigné ; créons-des cours complémentaires dans les grands centres industriels régionaux, où des cours de spécialisation pourront également être ouverts, afin de hâter l’adaptation des Ingénieurs à leur profession particulière ; ouvrons des cours de perfectionnement et des laboratoires, où, sous la direction de Maîtres éminents, les jeunes Ingénieurs pourront acquérir des connaissances nouvelles, se livrer à des recherches ou à des études industrielles, en même temps que de plus âgés qu’eux viendront se mettre au courant des nouveautés ou progrès scientifiques apparus depuis leur sortie de l’École : laissons la plus grande partie des frais des cours à la charge de ceux qui en profitent, avec bourses pour ceux qui ne peuvent en acquitter le prix, il s’opérera ainsi un criblage par le vide autour des chaires inutiles ou des professeurs dont renseignement ne serait pas pratique, ou à la hauteur des besoins ; incitons 1ns Pouvoirs publics et les industriels à subventionner, largement et
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  - généreusement, les grandes Écoles ; donnons à celles-ci l'autonomie et l’indépendance sans lesquelles il n’y a pas de progrès, laissoirs-les se concurrencer librement par une émulation profitable au pays tout entier et elles rendront alors à nos industries nationales des services croissants en faisant la France plus féconde, plus riche et plus puissante encore ! (Applaudissements.)
  - M. le Président donne la parole à M. Netter, Capitaine du Génie en retraite, Ghef.de Bureau au Ministère des Travaux publics.
  - M. Netter. — Messieurs, je me propose d’examiner avec vous l’une des principales conclusions de la magistrale étude de M. Guillet, celle qui tend au recrutement des grandes écoles techniques sur programme de mathématiques élémentaires et à 'l’organisation, dans ces écoles, d’une année préparatoire, consacrée au développement des connaissances générales des élèves. ' . „
  - M. Guillet reconnaît certainement que des études techniques supérieures doivent être basées sur des connaissances générales plus étendues et plus solides que celles d’un simple bachelier ; mais il admet que ce surplus de connaissances pourrait être acquis en une seule année, l’année préparatoire qu’il propose d’instituer et grâce à laquelle il serait possible de réaliser un gain minimum de deux ans dans la formation des Ingénieurs. Un tel avantage serait considérable : d’une part, en effet, il reste aux nouveaux diplômés un véritable apprentissage à faire à l’usine et chacun sait qu’un bon-apprenti doit commencer jeune; d’autre part, l’Ingénieur ne peut arriver à gagner sa vie et par suite à fonder une famille qu’à la fin de cet apprentissage. ' -
  - Ces considérations militent très fortement en faveur des conclusions de M. Guillet ; mais est-il vraiment possible de s’y rallier sans réserves ?
  - La science appliquée qui fait l’objet des cours des Écoles techniques supérieures : résistance des matériaux, mécanique, électricité industrielle, etc;, a largement recours à la science pure. C’est donc aux professeurs de sciences appliquées, c’est-à-dire au personnel enseignant des - Écoles techniques supérieures qu’il appartient de déterminer le minimum de connaissances générales à exiger des candidats appelés à suivre leur enseignement. .
  - Je crois que les Écoles d’application où se forment les Ingénieurs de l’État sacrifieraient sans trop de regrets une partie des connaissances que leurs élèves ont acquises en mathématiques spéciales ou à l’École Polytechnique, si elles pouvaient être assurées de recevoir des sujets ayant une valeur intellectuelle et une puissance de travail équivalentes. Ni l’une ni l’autre ne dépendent de la somme des connaissances emmagasinées. _ .
  - Quant à l’École Centrale, elle se résoudrait sans doute, assez volontiers, à recruter des candidats un peu moins ferrés sur les spéciales.
  - Il serait toutefois bien difficile de réaliser l’accord entre les professeurs de sciences appliquées sur un programme d’où seraient exclues des notions assez précises de calcul différentiel et intégral, de mécanique rationnelle, de physique et de chimie générales ; -la géométrie analy-
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  - tique et l’algèbre pure pourraient, il est vrai, y tenir moins de place qu’aujoùrd’hui. '
  - Un tel programme nécessiterait deux bonnes années d’études pour des élèves sortant de mathématiques élémentaires.
  - L’enseignement serait d’ailleurs à créer de toutes pièces ; pour le donner utilement en deux ans, il faudrait le limiter strictement à ce qui sera reconnu nécessaire à l’Ingénieur, de manière à pouvoir exiger que l’élève en possède la substance comme un primaire ses quatre règles. ‘
  - Les études seraient faites soit au Lycée, soit à la. Faculté avec possibilité pour les étudiants de bénéficier du régime de l’internat des Lycées et des ressources que possèdent‘ces établissements pour l’enseignement du dessin. '
  - Les examens d’admission aux-Écoles techniques supérieures porteraient dès lors sur un programme beaucoup plus vaste qu’aujourd’hui et il deviendrait difficile aux candidats de trop compter sur leur mémoire pour triompher des épreuves d’admission. Les examinateurs ayant à se mouvoir dans des limites plus étendues risqueront moins de voir leur perspicacité mise en défaut par les roueries d’une préparation artificielle. En un mot le vrai savoir se ferait plus vite et plus sûrement apprécier.
  - En ayant soin d’abaisser suffisamment la limite d’âge, on sera à peu près assuré que le nombre des candidats susceptibles d’obtenir la moyenne des points exigée ne sera guère supérieur au nombre des places offertes.
  - Partisans et adversaires du concours seraient ainsi réconciliés.
  - ' La durée de l’enseignement encyclopédique donné à l’École technique supérieure pourrait très vraisemblablement être réduite à deux ans et certainement à cinq semestres ; l’Ingénieur obtiendrait son diplôme vers vingt et un ans, comme dans le système de M. Guillet. Il lui resterait à se spécialiser.
  - Un mot, pour terminer, sur les études classiques : si l’on ne veut pas pas en détourner les futurs Ingénieurs, il faut leur laisser le temps de les faire et pour cela accorder, non pas une majoration de points, mais une extension d’une année de la limite d’âge aux candidats, qui justifieront du baccalauréat de philosophie.
  - Au surplus ce qui importe c’est que tout Ingénieur soit capable de rédiger clairement et correctement un rapport. Pour l’obtenir, il suffira d’affecter à l’épreuve de composition française un coefficient élevé avec minimum éliminatoire. Encore conviendrait-il que le sujet de cette composition fût toujours soigneusement choisi par le Conseil de l’École technique et que l’élimination n’eût lieu que si les compositions scientifiques du candidat laissaient également à désirer au point de vue de la rédaction.
  - Je m’excuse d’autant plus d’avoir abusé de votre bienveillance qu’en parcourant la correspondance annexée au procès-verbal de votre dernière séance je me suis aperçu que deux éminents Ingénieurs, MM. Blondel et Gharpy, avec toute l’autorité qui s’attache à leur haute compétence,
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- - 158 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 MARS 1917
  - vous ont soumis des observations en parfaite concordance avec celles que vous m’avez permis de vous présenter.
  - -Si l’on veut aboutir, il faut créer le diplôme M. P. C. réclamé par M. Blondel ; je demanderais toutefois l’addition d’une lettre à cette abréviation sibylline et je vous proposerais de réclamer l’institution d’un diplôme M. P. G. F. (1) comportant outre des épreuves de mathématiques générales, de physique et dé chimie générales une épreuve de français. (Applaudissements.)
  - M. E. Reumaux, Président d’Honneur. — Mes. chers Collègues, vu l’heure avancée, la discussion sera continuée dans la séance du 27 avril prochain.
  - Je crois que vous vous associerez à moi pour remercier très vivement les conférenciers de ce soir de l’importante contribution qu’ils ont apportée à la discussion d’un sujet qui passionne à juste titre tous ceux qui s’intéressent à l'avenir industriel de notre pays. Il n’est pas douteux que demain la lutte économique sera plus vive que jamais, et la maîtrise appartiendra au pays qui aura su le mieux former l’état-major technique de son industrie.
  - Faisons en sorte quë la France soit ce pays. (Applaudissements.)
  - Il est donne lecture des demandes d’admission en première présentation de :
  - MM. F.-M. d’Amécourt, P.-E. Aubrun, P.-Y. Grindal, R.-L.-H. Engel, L. de la Garde, H.-J. Godfroid, E. Nelson Uhry, H. Rigollot, R.-P. Schneider, F.-G. Surila, J.-A. Yerdin, comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - M. P. Chollot, comme Membre Sociétaire Assistant ;
  - MM. M. Poulain et M. le Président du Conseil d’Administration de la Giedes Chemins de fer du Midi,"comme Membres Associés;
  - MM. E. Ardoin, E.-J. Bernet, J. Braive, M.-E. Camuzet, A.-E. Delmotte, J. Granbery, G. Lemos, J.-A. Loebnitz, G._Perney, Ch. Perrin, P. Pialat, I.-Ch. Prost-Toulland, R. Vieux sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - et M. F. Halinbourg, comme Membre Associé.
  - La séance est levée à 19 h. 15 m.
  - Pour l’un des Secrétaires Techniques,
  - Le Secrétaire Administratif,
  - A. de Dax.
  - (1) Il ne paraît pas impossible de commencer les deux années d’études conduisant au •diplôme M. P. C. F. dès la sortie dé la classe de Première et de réaliser ainsi très exactement les conditions d’âge prévues par M. Guillet pour l’entrée à l’École technique supérieure, allégée de l’année préparatoire.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 MARS 1917 139
  - Comme suite à la communication de M. Léon Guillet sur Y-Enseignement technique supérieur et comme contribution à la discussion en cours, M. Le Président sa reçu les lettres suivantes :
  - Paris, 26 mars 1917.
  - Monsieur le Président,
  - J’ai l’honneur de vous adresser l’avis que vous avez bien voulu me demander sur les questions soulevées par la communication de M. L. Guillet.
  - J’adhère, sans restriction, aux avis'sur l’ensemble du débat formulés avec compétence par MM. Lecornu et Maurice, qui tous deux sont à la fois Ingénieurs pratiquants et professeurs de science appliquée.
  - J’adhère, en particulier, à la condamnation de l’enseignement actuel des classes de mathématiques spéciales, prononcée avec compétence par M. Appell, mathématicien et haut fonctionnaire de l’Université.
  - Sous le bénéfice de cette double référence, je ne m’étendrai que sur un point qui me paraît le plus essentiel.
  - ' Il semble bien ressortir dê la discussion que le plus grand vice reproché au régime actuel est la durée excessive donnée à la préparation théorique des Ingénieurs au. détriment de leur préparation technique ultérieure et aussi de leur culture générale. t
  - Les sujets qui parviennent à l’Ecole Polytechnique restent couramment un an en mathématiques élémentaires, un an en mathématiques élémentaires dites fortes, deux à trois ans en mathématiques spéciales, deux ans à l’École Polytechnique ; total : six à sept ans de préparation théorique contre deux ans à deux ans et demi de préparation technique et quatre ans d’humanités.
  - Les sujets qui ne parviennent pas à l’École Polytechnique- ont, pour la plupart, fait tout leur possible pour y entrer, et il n’est pas excessif d’évaluer à cinq ans environ la durée de leur préparation théorique en y comprenant l’année de début qui, dans les Écoles Centrale, des Ponts et Chaussées et des Mines, est .consacrée à compléter l’instruction théorique.
  - Cette exagération de la préparation théorique ne remonte qu’à quelques dizaines d’années ; auparavant, on arrivait à l’École Polytechnique après un an passé en élémentaires et un ou deux ans en spéciales, total deux ou trois ans.
  - Le changement qui s’est opéré depuis, et dont on se plaint maintenant, ne peut être attribué qu’à deux causes: ou bien l’augmentation continue du nombre des candidats à l’École Polytechnique, ou ‘simplement les dispositions prises par l’Université pour retenir ces candidats chez elle le plus longtemps possible.
  - Or, le nombre des candidats à l’Ecole Polytechnique, après avoir augmenté, diminue maintenant au fur, et à mesure que les avantages réservés autrefois aux Polytechniciens dans les Services publics sont étendus aux Ingénieurs et Officier^ sortis du rang.
  - C’est donc à l’initiative universitaire que sont dus Jet la création de la classe de mathématiques élémentaires dites fortes, et l’agencement actuel des cours de spéciales, mesures qui ont pour effet, l’une et l’autre, de maintenir presque tous les élèves deux ans de plus sur les
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- - 160 PROCÈS- VERBÀL DE LA SÉANCE DU 30 MARS 1917
  - bancs des lycées. Le procédé employé pour obtenir à coup sûr ce résultat est fort simple : il consiste à ne faire, en première année d’élémentaires et en première année de spéciales, que des cours moins complets.
  - Les auteurs de cette réforme ont évidemment cru agir dans l’intérêt de l’Université sans nuire à l’intérêt public ; mais ne se sont-ils pas fait illusion ? S’il y a un fait de toute notoriété dans l’histoire de l'École Polytechnique, c’est que les Ingénieurs et Officiers polytechniciens qui se distinguent le plus dans leur carrière ne sont pas ceux qui ont reçu la plus longue préparation théorique, mais, bien au contraire, ceux qui, après de fortes études littéraires, ont passé le moins de temps dans les classes de mathématiques. Dans les carrières dites scientifiques comme dans toutes autres, xce qui importe le plus, ce sont les dons naturels et la culture générale'; le redoublement actuel, presque obligé en fait, des classes de mathématiques, apparaît donc comme une prime accordée systématiquement aux élèves les moins intelligents et les moins lettrés, c’est-à-dire précisément lés moins désirables.
  - On a cherché à en pallier les inconvénients en exigeant des candidats à l’École Polytechnique la possession du diplôme de la première partie du baccalauréat. Malgré cette mesure, il est généralement reconnu que beaucoup de sujets sortis des grandes écoles n’ont pas une connaissance suffisante de la langue française. Or,*il n’en était pas ainsi avant l’institution du redoublement à outrance des classes de mathématiques ; ce redoublement a donc probablement réagi dans un sens fâcheux sur la valeur réelle des bacheliers ; des élèves qui se proposent de suivre une carrière scientifique abrègent le plus possible leurs études littéraires, ayant moins souci de les faire avec fruit que d’obtenir le diplôme.
  - On a quelquefois proposé, pour restreindre l’abus du redoublement, l’abaissement de la limite d’âge pour le concours d’entrée à l’École Polytechnique et l’interdiction de s’y présenter plus de deux fois. Mais on a fait observer d’autre part que les élèves seraient ainsi incités plus que jamais d’abord à abréger leurs études littéraires, puis à s’abstenir de concourir après une première année de spéciales ; le remède serait donc pire que le mal.
  - Au contraire, on peut agir assez utilement,' sinon avec efficacité absolue, dans le sens désiré :
  - 1° En exigeant que le diplôme de bachelier présenté par le candidat n’ait pas plus de trois ans de date ;
  - 2° En accordant simultanément un avantage aux candidats qui se présentent pour la première fois. a
  - Mais on ne doit pas se dissimuler qu’aucun résultat décisif ne peut être obtenu si l’Université ne consent pas à combattre désormais le redoublement qu’elle .favorise depuis un grand nombre d’années. En principe, la réforme est simple .et facile ; il ne faut plus que deux degrés : élémentaires et spéciales ; chaque degré peut comporter plusieurs divisions si le nombre des élèves le justifie ; mais, dans toutes, le programme du cours doit être exactement le même : elles doivent être de plain-pied au lieu de constituer, comme aujourd’hui, des échelons. Enfin, les professeurs devront faire tous leurs efforts pour faire réussir après une seule année de spéciales tous les élèves qui en sont capables.
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- - P ROCKS-VERBAL UE LA SÉANCE DU 30 MARS 1917 161
  - Si Ton adopte ces mesures, on verra diminuer l’effectif des élèves dans l’ensemble des classes de mathématiques, et augmenter, dans une proportion moindre, sans doute, celui des classes d’humanités.
  - Il y aura donc, pour les établissements universitaires, une baisse de recettes; mais elle sera accompagnée d’un relèvement de la valeur moyenne des élèves. Il semble donc que, même au point de vue des intérêts propres de l’Université, la mesure peut être jugée profitable, s’il est vrai que l’intérêt moral doive primer l’intérêt matériel. Mais ce serait faire injure aux grands maîtres de l’Université que de croire qu’ils ne se placeront pas d’eux-mêmes au point de vue supérieur de l’intérêt national qui, de l’avis de toutes les personnes compétentes, exige impérieusement la réforme du régime actuel.
  - Charles Rabüt,
  - Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, Ancien Professeur à l’Ecole des Ponts et Chaussées, Ancien Membre de la Commission interministérielle des grandes Écoles.
  - Monsieur le Président,
  - Paris, 30 mars 1917.
  - En raison de l’ampleur prise par la discussion de la communication de M. Guillet, je désirerais revenir sur quelques-unes des idées que j’ai émises, dans le but de les préciser et d’éviter tout malentendu sur les principes que je défends.
  - A. mon avis, pour former un jeune ingénieur, appelé à devenir plus tard chef d’industrie, il faut viser les trois points suivants :
  - 4° Développement des qualités du caractère. — Activité et volonté, esprit de justice et sentiment du devoir. C’est là le point capital. Je l’ai déjà dit bien des fois (Revue de Métallurgie, VIII, 397 (4911), mais cette face du problème de renseignement n’est pas en discussion aujourd’hui;
  - 2° Développement des facultés de Vintelligence. — Bon sens, imagination, méthode scientifique, etc. Cette formation de l’esprit doit être le rôle de l’enseignement secondaire, comme je l’ai indiqué dans ma première communication. Je n’en parlerai donc pas ici ;
  - 3° Acquisition des connaissances professionnelles. — C’est là l’objet essentiel de l’enseignement technique, le seul que nous examinions en ce moment. Son étude comprend nécessairement deux parties :
  - 1° Délimiter avec précision le but poursuivi, c’est-à-dire établir le bilan des connaissances utiles à acquérir en vue de son métier futur ;
  - 2° Rechercher les méthodes à employer pour atteindre le but désiré, c’est-à-dire étudier l’organisation de renseignement technique.
  - J’examinerai successivement ces deux faces du problème :
  - connaissances professionnelles utiles
  - Ces connaissances se divisent en deux branches, figurant l’une et l’autre dans l’enseignement de toutes les écoles techniques supérieures : 1° Connaissances scientifiques générales correspondant au programme
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 MARS 1917
  - des Facultés des Sciences, de l'Ecole Polytechnique et des cours préparatoires'des écoles techniques ;
  - 2° Connaissances empiriques particulières formant l’objet des'cours de technologie descriptive qui .constituent aujourd’hui la majeure partie de l’enseigriément des écoles techniques.
  - CONNAISSANCES SCIENTIFIQUES
  - A l’heure .actuelle tous les chefs techniques de l’industrie, c’est-à-dire ceux auxquels incombe le soin de faire progresser les procédés de fabrication, doivent nécessairement posséder des connaissances scientifiques étendues : géométrie, calcul différentiel et intégral, mécanique rationnelle, résistance des matériaux, thermodynamique, électrodynamique, chimie pondérale et mécanique chimique, sciences économiques et sociales; notions fondamentales de droit et de législation, enfin une ou plusieurs langues vivantes. Faute de ces connaissances, on doit se contenter de faire végéter des industries médiocres, sans aucun espoir de progrès.
  - Ces connaissances ne peuvent être acquises dans les usines après l’achèvement des études. Leur assimilation exige une persévérance et un effort impossibles à fournir, quand on est astreint en môme temps aux exigences journalières de son métier. Combien trouverait-on aujourd’hui d’ingénieurs d’un certain âge, qui aient réussi à s’assimiler les théories modernes de l’électricité ou de la mécanique chimique, dont . l'enseignement n’existait pas encore lorsqu’ils étaient sur les bancs des écoles?
  - Ces connaissances scientifiques doivent être l’objet de préoccupations très sérieuses des éçoles techniques, parce qu’il sera impossible de réparer ultérieurement les lacunes de l’enseignement à leur endroit. Il est facile, au contraire, de meubler plus tard son esprit des connaissances empiriques les plus variées ; elles peuvent s’apprendre en tous lieux et à,toutnge. La meilleure preuve en est que de nombreux poly-. techniciens,font de brillantes carrières industrielles, sans jamais avoir suivi aucun cours de technologie se rapportant à leur métier. Cela a été le cas; par exemple, de tous nos directeurs de grandes compagnies de chemins de fer et celui de beaucoup d’autres de nos chefs d’industrie, passant indifféremment de l’électricité à la métallurgie, à la construction des navires ou aux chemins de fer. Je nerprétends pas bien entendu qu’il ne leur eût pas été plus avantageux de suivre des cours directement orientés vers leurs occupations industrielles ; je constate seulement qu’ils s’en sont très facilement passés.
  - Bien entendu, cet enseignement des sciences ne doit pas être exclusivement oral ou livresque. Son but n’est pas seulement de conduire à un examen et à un diplôme, mais de préparer à la mise en œuvre des différentes sçiencès. Les exercices pratiques doivent donc occuper une très large place dans l’enseignement : calculs de résistance des matériaux, statique graphique, épures de géométrie, problèmes d’algèbre et surtout travail de laboratoire familiarisant avec l’usage des méthodes de mesures .* analyse chimique, détermination des propriétés physiques, mesures électriques, etc.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 MARS 1917 163
  - A cette importance attribuée aux exercices pratiques, on objecte, il est vrai , qu’un chef d’industrie et même un ingénieur n’a jamais à faire lui-même de semblables mesures : il a sous ses ordres des employés chargés de ce travail en partie manuel. Gela est vrai, mais il est non moins certain que pour savoir bien commander, il faut être capable de faire soi-même ce que l’on demande à ses sous-ordres. On arrive ainsi à décupler leur rendement. D’ailleurs, on ne devient pas habituellement chef de service dès sa sortie des écoles ; il faut commencer par suivre la filière des grades inférieurs, en payant de sa personne.
  - C’est certainement par l’insuffisance de leur enseignement expérimental que nos écoles techniques et nos facultés des sciences méritent les critiques les plus graves.
  - CONNAISSANCES EMPIRIQUES.
  - Sur ce point je me sépare complètement de l’opinion la plus courante aujourd’hui parmi les ingénieurs, qui considèrent les cours de technologie descriptive comme la partie fondamentale de l’enseignement technique. A mon avis, la connaissance pratique , des procédés industriels doit s’acquérir dans les usines. L’étude des détails de fabrication est alors-très facile, il suffit d’ouvrir les yeux et de regarder autour de soi. L’enseignement des mêmes sujets dans les cours est toujours laborieux et de plus donné d’une façon inexacte, les professeurs étant rarement au courant des progrès récents de l’industrie ou du moins étant liés par le secret professionnel, quand ils sont réellement documentés. Enfin la multiplicité des procédés industriels est tellement grande que, en dehors d’enseignement exagérément spécialisé, il est impossible d’approfondir aucune méthode de travail.
  - Je réclame depuis longtemps le remplacement des cours empiriques et purement descriptifs par des cours de ce que j’ai appelé la science industrielle, c’est-à-dire une science synthétique, faisant converger les différentes sciences abstraites étudiées précédemment vers telle ou telle industrie. La métallurgie du fer par exemple met en jeu des phénomènes mécaniques, physiques, électriques et chimiques. On les groupera à l’occasion de telle ou telle opération. Dans le haut fourneau, on étudiera les lois pondérables des réactions chimiques qui libèrent le fer de ses minerais, les lois des équilibres chimiques jouant entre les gaz, le charbon et l’oxyde de fer ; les lois de l'écoulement des gaz à travers la masse fragmentaire qui remplit la cuve et enfin celles de la conductibilité1 calorifique à travers les parois réfractaires. Pour mieux faire comprendre -ma pensée, je donne plus loin en annexe le plan d’un cours de métallurgie du fer tel que je le comprends.
  - Mais, objectera-t-on, il est impossible de laisser des élèves d’une école• technique achever leurs études sans avoir étudié le haut fourneau, la cornue Bessemer ou le four Siemens. Je n’y verrais pas un très grand inconvénient, mais cette exagération n’est pas à craindre,, elle est impossible. Pour étudier les lois scientifiques d’un phénomène, il faut toujours commencer par le décrire .afin d’en analyser les facteurs. 11 faudra décrire rapidement le haut fourneau pour savoir qu’il y a lieu
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  - d’étudier à son occasion les différents phénomènes que j’ai passés plus haut en revue. Mais au lieu de consacrer les neuf dixièmes des leçons à la description d’appareils, à en donner les cotes et les détails de construction, on se contentera d’en montrer des images et on consacrera à cette exhibition la dixième partie seulement du temps-des cours.
  - Il ne s’agit pas de faire une révolution, la science industrielle n’est pas une découverte imprévue ; voici longtemps que l’on^en fait. Il faut seulement aujourd’hui se décider à lui donner dans l’enseignement technique une place proportionnelle à son utilité. Il faut renverser le rapport des temps accordés jusqu’ici à la science d’une part et d’autre part à l’empirisme. Il faut surtout en faire d’une façon systématique. On parle bien aujourd’hui dans tous les cours de métallurgie d.es propriétés des alliages, de l’analyse thermique des aciers. Ce sont là deux branches de la science industrielle que la mode a pleinement consacrées, mais il ne suffit pas de s’en tenir là. Les lois de l’écoulement des gaz, celles de la conduction de la chaleur doivent figurer au môme titre dans l’enseignement, etc.
  - ORGANISATION 1)E l/ENSEIGNEMENT.
  - Après avoir ainsi défini le but de l’enseignement technique, il s’agit de rechercher les moyens les plus convenables à mettre en œuvre pour donner aux jeunes ingénieurs les connaissances reconnues utiles.
  - Admettant, comme je l’ai indiqué précédemment, qu’il faut procéder par évolution et non par révolution, il suffit de prendre les établissements d’enseignement aujourd’hui existants et chercher les améliorations à réaliser dans leur fonctionnement. Ces établissements forment deux groupes principaux
  - 1° Les écoles d’application reliées à l’Ecole Polytechnique et les Ecoles techniques indépendantes, comme l’Ecole Centrale ;
  - 2° Les Universités avec leurs facultés ès sciences et leurs Instituts techniques.
  - Ecoles techniques. — L’ensemble de l’enseignement scientifique général donné dans nos écoles et dans nos classes de Spéciales comprend, et au delà, tout le programme désirable. La question de la répartition de cet enseignement entre les lycées et les écoles techniques ne semble pas présenter une importance capitale ; il n’y a aucun inconvénient à essayer parallèlement différents systèmes, certaines écoles recrutant leurs élèves daps les classes de Mathématiques élémentaires et se chargeant ‘alors de renseignement des spéciales, les autres conservant le régime actuel.
  - De même, on peut discuter sur la part plus ou moins grande à faire aux matfiématiques. Il y a certainement abus de ce côté, au moins en France. Il est loisible de faire des réductions, sans oublier cependant que les mathématiques sont au nombre des sciences les plus indispensables aux Ingénieurs. En Angleterre et aux Etats-Unis, la préoccupation actuelle est, au contraire, de développer l’instruction mathématique des jeunes Ingénieurs. Ici encore, on peut sans grand inconvénient essayer, parallèlement des dosages différents.
  - Mais le point capital à réformer, aussi bien dans les écoles techniques
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- - l’ROCÈS-VERBAL 1)E LA SÉANCE DU 30 MARS 1917
  - 105
  - que dans les classes de spéciales, est l’abus de renseignement oral. On se contente trop de faire appel à la mémoire des élèves sans leur demander aucun effort personnel. Les lectures, les problèmes et surtout les travaux de laboratoire, c’est-à-dire tous les exercices pratiques, presque inconnus aujourd’hui dans notre enseignement, devraient recevoir u.n développement considérable, les cours seraient sans inconvénient réduits à moitié, tant par des suppressions de détails dans les programmes que par le renvoi aux ouvrages pour l’étude des parties les plus faciles de la science, tandis que les travaux personnels, les exercices pratiques seraient doublés et môme triplés.
  - L’Ecole des Mines de Paris a fait depuis dix ans un effort sérieux dans cette voie ; elle a fixé tous les cours dans la matinée et réservé la totalité de l’après-midi aux exercices pratiques. Mais ses laboratoires n’ont pas encore reçu tout le développement désirable, et surtout ils ne restent pas ouverts à toute heure de la journée, librement accessibles aux élèves qui voudraient venir y passer leurs heures ou même leurs minutes de loisir entre d’autres enseignements.
  - Pour le remplacement de la technologie descriptive par la science industrielle, presque tout est encore à faire. Mais faute du personnel nécessaire pour cet enseignement, on doit, pour le moment, se contenter d’une simple orientation, laissant au temps le soin d’achever l’évolution désirée. Il lui faudra peut-être, encore cinquante ans pour parcourir son cycle. L’origine de ce mouvement d’idées est, d’ailleurs, déjà-très ancien. En 1872, c’est-à-dire il y a quarante-cinq ans, j’ai eu à l’École des Mines,,deux professeurs, Lan et Gallon, qui sont responsables des idées que je défends aujourd'hui. Leur préoccupation constante était bien moins de nous donner des descriptions de faits que la raison d’être de ces faits. Il a manqué à leur enseignement, pour être un réel enseignement de science industrielle, la matière môme de cet enseignement. A cette époque, la science des phénomènes usuels n’existait pour ainsi dire pas. On ne savait rien des alliages, rien des équilibres chimiques, ni des transformations allotropiques des corps. Le frottement n’avait pas été étudié expérimentalement, on ne connaissait pas les lois de la viscosité des huiles et encore bien moins celles des phénomènes électriques. Il •Hait donc impossible d’enseigner des notions à découvrir. Aujourd’hui, la science est encore bien incomplète; elle commence cependant à former un noyau assez cohérent pour se prêter à un enseignement utile. Elle continuera d’ailleurs rapidement à se développer, d’autant plus vite que l’enseignement appelera plus fortement l’attention sur ses lacunes.
  - Facultés des Sciences.
  - Les programmes de l’enseignement supérieur universitaire sont les mêmes que ceux de l’École Polytechnique et des années préparatoires des écoles techniques ; ils ne demandent donc pas de modifications plus importantes.
  - En revanche, les conditions dans lesquelles cet enseignement "est donné sont déplorables ; elles doivent être complètement réformées. On
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  - *
  - y a élevé l’anarchie à la hauteur d’un principe d’éducation. Les professeurs enseignent ce qu’ils veulent, quand ils veulent et comme ils veulent. Des programmes équivalents seront traités, l’un en 30 leçons et l’autre en 200 leçons.; des cours auront lieu à la môme heure, enlevant ainsi aux élèves toute possibilité de suivre parallèlement plusieurs enseignements. Bien entendu la liberté, ou, plus exactement, la licence est la même pour les élèves; ils suivent irrégulièrement les cours.et les étudient moins souvent encore. On obtient aujourd’hui son diplôme de licencié avec des connaissances peu supérieures à celles d’un mauvais candidat au baccalauréat. Les garanties données autrefois par le diplôme de bachelier ont disparu. La multiplication des diplômes du baccalauréat n’en a pas élevé le niveau moyen, tant s’en faut. Finalement môme, on a supprimé tout diplôme à l’entrée des Instituts techniques; ce n’est plus là de l'enseignement supérieur.
  - La réforme la plus urgente à l’heure, actuelle serait l’organisation dans quelques Facultés des Sciences d’un enseignement réellement supérieur, analogue à celui de l’Ecole Polytechnique et des écoles techniques, imposant une discipline aux élèves comme professeurs. C’est, une tare irrémédiable pour des jeunes gens appelés à faire de l’industrie d’avoir été élevés dans l’ignorance de l’obligation du travail et dans le mépris de toute discipline. Cet enseignement supérieur, dont la durée normale serait de deux années,’ devrait être précédé, pour les jeunes gens insuffisamment préparés à le suivre, d’un enseignement préparatoire analogue à celui du P. C. N.
  - L’enseignement, empirique, la technologie descriptive, devraient, par contre, être totalement proscrits des Facultés des Sciences. Il est lamentable, au moment où les écoles techniques s’efforcent de donner à leurs enseignements une allure plus scientifique, de voir l’Université faire machine arrière et introduire dans ses Instituts des enseignements purement empiriques, que pourraient seules excuser d’antiques traditions, en fait inexistantes. On peut faire avec succès de l’industrie sans éducation technologique ; l’exemple de nombreux Polytechniciens est là pour le prouver. Les Facultés devraient se faire un point d’honneur de donner un enseignement plus scientifique encore, si possible. Qu’elles tendent vers le même but que les écoles techniques, c’est-à-dire vers la fusion de la science générale et de la science industrielle, rien de mieux, mais qu’elles s’y dirigent par leurs voies propres, qu’elles arrivent au but commun à particule la science, tandis que les éçoles techniques le feront en partant de l’empirisme.
  - Bien entendu, et sans qu’il soit nécessaire d’y insister davantage, les Facultés des Sciences devront, comme les écoles techniques, développer l’enseignement du laboratoire aux dépens de l’enseignement du tableau noir. Le défaut sué ce point est le même des deux côtés.
  - Gomme je l’ai dit dans une communication précédente, les écoles techniques ont intérêt à conserver leur recrutement par voie de concours ; les facultés au contraire pourront, comme par le passé, rester librement ouvertes. Les jeunes gens qui cherchent un titre sérieux, indispensable à leur établissement, feront l’effort nécessaire pour pénétrer dans les
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- - . PROèÈS-VERDAL DE LA SEANCE ltC 30 MARS 1917 197
  - écoles fermées ; par contre, les fils d’mdustriels et tous ceux qui, pour une raison ou une autre, ont par avance leur position faite et.cherchent, seulement à acquérir des connaissances utiles, se dirigeront,plutôt vers les facultés des Sciences.
  - 11. Le Ghatelier,
  - Inspecteur Général des Mines,
  - Membre cl’Honneur de la Société.
  - ANNEXE A LÀ LETTRE DE M. IL LE CH ATELIER
  - PROGRAMME dTn COERS DE SCIENCE INDUSTRIELLE
  - !
  - La Sidérurgie (25 leçons)
  - MINERAIS '
  - • /re Leçon. — Composition chimique. Propriétés physiques'et chimiques. Chaleur de formation. Fusion et dissociation.
  - 2e Leçon: — Gisement géologique. Mode de formation. Associations minérales. Statistique mondiale.
  - 3e Leçon. — Préparation mécanique. Théorie du lavage et de la séparation magnétique. ’
  - Agglomération. Emploi des liants hydrauliques. Rôle de la granulométrie et de la pression de moulage. Frittage.
  - Théorie du grillage des carbonates et sulfures.
  - | - RÉDUCTION DES MINERAIS
  - 4e Leçon. — Équilibre de l’oxyde de carbone et de l’acide carbonique avec le carbone et l’oxyde de fer. Vitesse de réaction. Dépôt de Carbone, pulvérulent.
  - 5e Leçon. — Equilibre entre le métal fondu et le laitier. Ternpérature de fusion. •
  - Matériaux réfractaires. Conductibilité thermique.
  - 6e Leçon. — Circulation des gaz et des matières solides. Diffusion des gaz dans les morceaux de minerais.
  - Propriétés mécaniques et composition chimique du coke. Nature des fondants.
  - Profil du haut fourneau.
  - 7e Leçon. —Bilan thermique. Chauffage du vent. Utilisation des gaz et dépoussiérage. Échanges de chaleur dans les Covvper. Propriétés thermique des briques.
  - 8e Leçon. — Alliages de fer et de carbone. Diagramme de 'fusibilité. Rôle du silicium. Soufre et sulfure de manganèse. Phôsphore.
  - 9e J^eçon. — Laitiers. Combinaisons chimiques. Pulvérisation du silicate dicalcique. Trempe des laitiers et propriétés pouzzolaniques.
  - ' AFFINAGE DE LA FONTE
  - 10* Leçon. — Action de l’oxyde de fer libre ou combiné. Ordre d’élimination des impuretés. Relations avec la composition de la scorie. Désoxydation du bain métallique.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DD 30 MARS 1917
  - 11* Leçon. — Rôle de l’agitation sur la vitesse de raffinage..
  - Retassure et ségrégation dans les lingots.
  - 12* Leçon. — Chauffage. Rendement calorifique. Théorie de la récupération. Gazogènes. Rôles de la fusibilité des cendres. Récupération de l’azote.
  - 13* Leçon. —- Produits réfractaires. Relations avec le laitier. Argile. Magnésie, Bauxite et Silice. Résistance mécanique. Dilatations et changements permanents de volume.
  - 14* Leçon. — Diagramme de l’acier. Différents constituants. Analyse thermique et métallographie. Variation des diverses propriétés physiques.
  - 45*Leçon. — Propriétés mécaniques. Diagramme de traction. Fragilité. Efforts alternatifs. Caractéristiques des aciers normalisés.
  - 16* Leçon. — Traitement thermique. Trempe et revenu. Cristallisation de l’acier par chauffage. Propriétés du métal au bleu. Cémentation. Influence du traitement thermique sur les propriétés mécaniques.
  - 17* Leçon. — Aciers spéciaux. Nickel, Chrome, Tungstène, Silicium et manganèse. -Propriétés des aciers normalisés et trempés.
  - 18* Leçon. — Impuretés. Soufre. Phosphore! Oxygène. Azote. -Hydrogéné. Gaz dissous.
  - FAÇONNAGE DU MÉTAL
  - 49* L,eçon. — Fonte de moulage. Sables de fonderie. Malléabilisation!
  - 20* Leçon. — Forgeage. Variation des propriétés mécaniques'en fonc-î tion de la température. Inlluence des criques superficielles sur le laminage. Température de finissage. Rôle du corroyage. Influence de la loi de variation des sections successives.
  - 21* Leçon. — Travail des métaux. Recherches de Taylor. Aciers à outils dits rapides. Vitesse de coupe. Influence de l’arrosage.
  - 22* Leçon. — Organisation du travail. Bureau de préparation. Ordre de circulation. Magasin d’outils. Primes.
  - 23* Leçon. — Prix de revient. Exemple détaillé pour une fabrication déterminée.
  - 24* et 25* Leçons. — Réservées pour l’imprévu.
  - Paris, le 2 avril 1917.
  - Monsieur le Président,
  - Comme je n’ai pu prendre la parole à la séance du 30-mars, pour laquelle j’étais inscrit, et désirant ne pas différer la publication de la communication queje me proposais de faire, je vous donne ci-dessous le texte de celle-ci.
  - Dans l’important débat institué par la Société des Ingénieurs Civils de France sur l’Enseignement Technique Supérieur, c’est à peine s’il fut question des Écoles Nationales d’Arts et Métiers.
  - Personne, cependant, ne les ignore ; mais on semble mal les connaître;
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- - l'ROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 MARS 1917 169
  - c’est pourquoi nous avons pensé qu’il pourrait n’être pas inutile d’apporter dans ce débat quelque lumière à leur sujet.
  - M. Léon Guillet, dans l’exposé magistral qu’il a fait ici de cet enseignement, tout en constatant que ces Écoles formaient, en France, la*base. même de l’Enseignement Technique Secondaire, a reconnu qu’eHes jouaient un rôle important dans notre industrie, 'qu’un très grand nombre de leurs anciens élèves étaient à la tôle d’usines ou d’affaires de premier ordre, et que d’ailleurs des modifications récentes semblaient bien devoir rapprocher ces Écoles du Haut Enseignement Technique, non seulement par le Brevet d’ingénieur qu’elles confèrent, mais aussi — et nous ajouterons surtout — par la création d’enseignements plus complets.
  - Nous ne voulons pas faire ici l’historique des Écoles d’Artset Métiers, nous rappellerons seulement qu’elles furent créées en 1780 par le Duc de La Rochefoucauld-Liancourt.
  - A cette époque déjà lointaine, l’industrie était inexistante et ces premières Ecoles ne ressemblaient en rien à ce qu’elles sont devenues depuis.
  - Pendant longtemps leur programme exposait qu’elles avaient pour but de former des ouvriers instruits et habiles, d’où le nom de sous-officiers de l’industrie sous lequel on désignait leurs anciens élèves, semblant vouloir les confiner dans ce rôle secondaire.
  - Rien n’est aussi difficile à détruire que la Légende et les appellations toutes faites se perpétuent souvent ainsi, sans tenir compte des modifications que le temps, et les circonstances ont apportées dans un organisme.
  - Nous devons le déclarer hautement, si les Ecoles Nationales d’Arts et Métiers ne créent pas de savants — rôle dévolu à d’autres Écoles — elles forment incontestablement des ingénieurs praticiens que l’industrie apprécie de plus en plus.
  - M. Louis Le Chatelier a dit excellemment quelles étaient les qualités de ces Ingénieurs et nous sommes heureux d’avoir l’occasion de l’en remercier au nom de tous les Anciens Elèves des Écoles Nationales d’Arts et Métiers. .
  - D’ailleurs, depuis, d’autres écoles nationales ont ôté créées qui ont repris leurs programmes en les améliorant encore — les Ecoles Nationales Professionnelles — lesquelles sont devenues pour une grande part la pépinière des candidats aux Ecoles Nationales d’Arts et Métiers.
  - Il faut donc bien admettre que l’enseignement primitif de ces dernières s’est modifié et suffisamment augmenté pour justifier leurs revendications.
  - La Société des Anciens Elèves des Ecoles Nationales d’Arts et Métiers, à juste titre préoccupée de l’avenir de ces Écoles, a récemment fait étudier toutes les questions qui les concernent par une Commission constituée spécialement dans ce but, et c’est en nous inspirant du Rapport de cette Commission, très bien rédigé par M. Briand, que nous exposerons sa manière de voir ; nous tenons à préciser ce poiht pour que l’on sache bien que si nous défendons ces idées, elles ne nous sont pas exclusivement personnelles.
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  - D’une manière générale, les Ecoles qui se sont trop spécialisées dans la préparation des candidats ont toujours eu trop en vuë le but immédiat à atteindre, c’est-à-dire la réussite aux examens d’entrée, sans se préoccuper suffisamment d’une culture générale qui, figurant plus ou moins — dans l’espèce plutôt moins —; au programme, ne paraissait pas absolument nécessaire ; nous estimons au contraire que cette culiuiv générale est indispensable.
  - La grande majorité de la Commission s’est donc prononcée pour exiger un supplément de connaissances générales au concours d’entrée.
  - Quel que soit l’intérêt que paraît présenter un développement des programmes d’enseignement général à l’École, il se heurterait à la nécessité de conserver aux programmes techniques et scientifiques toute leur valeur.
  - Prélever le temps nécessaire sur l’horaire d?atelier irait également à l’encontre du désir que nous avons souvent exprimé, qu’il ne soit touché à cet horaire déjà réduit, qu’avec beaucoüp de circonspection. Tout ce qu’il nous paraît possible de demander sans nuire aux fortes études pratiques et techniques qui doivent, comme par le passé, former la base de l’Enseignement dans les Ecoles Nationales d’Arts et Métiers, c’est que par le moyen de conférences judicieusement choisies, on s’attache à développer chez les élèves, avec le goût de la lecture, une certaine curiosité littéraire et historique.
  - C’est donc à l’entrée à l’Ecole que nous désirons voir exiger des futurs Elèves une culture générale solide et développée. Mais une objection se présente immédiatement à l’esprit.
  - Est-il possible de renforcer un programme qui, tout le monde le reconnaît, présente des difficultés et une complexité qu’expliquent l’importance et la diversité des épreuves ?
  - Ce renforcement désirable nous parait possible si l’Administration consent à élever d’une année les limites d’âge imposées aux candidats et nous en exprimerons le désir à M. le Ministre du Commerce.
  - L’élévation de la limite d’âge faciliterait l’admission au concours d’une clientèle que nous désirerions voir prendre de plus en plus le chemin des Ecoles Nationales d’Arts et Métiers, précisément parce qu’elle y introduirait un élément de culture particulièrement recommandable : celle des lycées et collèges.
  - Il est actuellement très difficile à un jeune homme qui désire achever ses études secondaires jusqu’au baccalauréat de se préparer en même temps à nos Ecoles.
  - Les obligations d’âge ne peuvent se concilier que dans un nombre de cas fort restreint.
  - En augmentant d’un an l’âge maximum des candidats aux Ecoles Nationales d’Arts et Métiers, on en faciliterait l’accès à beaucoup de bacheliers.
  - Nous pensons, en outre, que pour développer le plus possible ce recrutement qui nous parait excellent, il serait à désirer qu’on fit aux jeunes gens qui ont suivi les programmes de l’enseignement secondaire des avantages que justifient les garanties qu’ils présentent au point de vue
  - de la culture générale. >
  - %
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  - Ces avantages pourraient se traduire par une avance au concours d’admission d’un certain nombre de points.
  - En résumé, toutes les suggestions que*nous venons d’exposer nous paraissent de nature -à augmenter chez les futurs élèves des Écoles Nationales à’Arts et Métiers les qualités intellectuelles que donne une base solide de culture générale.
  - Nous ajouterons que comme.Administrateur du Lycée Voltaire, où fonctionne depuis quelques années une Section de préparation aux Arts et Métiers, nous avons pu constater l’excellence des résultats obtenus et confirmés par les Directeurs des Ecoles Nationales d’Arts et Métiers qui ont eu parmi leurs Elèves des jeunes gens ayant subi cette préparation.
  - D’ailleurs, en réclamant une culture générale plus développée pour les Elèves des Ecoles Nationales d’Arts et Métiers, nous n’avons pas en vue leur seule formation de citoyen, le seul développement de leurs facultés intellectuelles et les seuls moyens à leur donner pour l’étude des grandes questions qui sollicitent l’attention et l'intérêt de tout homme conscient, mais nous sommes convaincus que l’on ajouterait ainsi, beaucoup, à, leur valeur d’ingénieur. Leur savoir technique en serai t plus éclairé et leur carrière dans la plupart des cas grandement facilitée.
  - Il ne faudrait pas croire, Messieurs, qu’en évoluant dans le sens que nous venons d’exposer nous fassions abnégation de la caractéristique actuelle des Ecoles Nationales d’Arts et Métiers qui doit toujours être la valeur des études pratiques et techniques et nous croyons bien rester dans la noteeii demandant parallèlement une augmentation de la valeur des coefficients attribués dans l’examen d’entrée à chacune des épreuves' de cet ordre.
  - Actuellement les divers coefficients sont les suivants :
  - Connaissances générales ......... 11
  - — scientifiques. . . ........... 14
  - techniques..................... 2
  - — pratiques ,................... 3
  - — autres............... 2
  - au total. ...................32
  - On voit de suite qu’il existe un déséquilibre marqué entre la valeur .donnée aux épreuves théoriques (2o) et celle donnée aux épreuves techniques et pratiques (o).
  - Il en résulte qu’un candidat avisé aurait avantage à délaisser sa préparation pratique pour se consacrer davantage à la préparation théorique.
  - Si l’on considère d’autre part que la préparation normale aux épreuves de dessin et de travail manuel nécessite un entraînement soutenu qui prend forcément beaucoup de temps, l’organisation générale de la préparation au concours comportera si l’on n’y prend garde la même tendance, et les candidats se présenteront avec des connaissances très insuffisantes en dessin et en atelier. .
  - Or, il n’est pas douteux que si les élèves entraient à l’École mieux préparés en dessin et en atelier, leur première année pourrait être employée plus avantageusement pour leur formation technique.
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  - PltOCKS—VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 MARS 1917
  - Ce résultat ne peut être obtenu qu’en -renforçant par le jeu des coefficients l’importance donnée au concours, .aux épreuves de dessin et d’atelier.
  - Le temps ainsi gagné permettrait de consacrer le dernier trimestre de la troisième année à des exercices d’application à la salle de dessin et aux ateliers, ces exercices étant complétés par des conférences faites par des spécialistes, des visites d’usines, des rapports techniques, qui seraient soumis à la double correction du professeur intéressé et du professeur de français. On aurait ainsi développé dans le programme des Ecoles Nationales d’Arts et Métiers les enseignements plus complets préconisés par M. Léon Guillet, que nous rappelions en commençant,et qui classeraient enfin les Ecoles Nationales d’Arts et Métiers dans le haut Enseignement Technique.
  - Ce résultat, si souhaitable pour tous, éviterait bien des anomalies, comme par exemple celle contenue dans le projet de loi du 17 octobre 19l6*voté par la Chambre des Députés et soumis actuellement au Sénat, projet dans lequel on ne fait pas mention des Anciens Élèves des Ecoles Nationales d’Arts et Métiers pour être admis dans les Écoles d’élèves officiers, quand ce privilège est accordé à des candidats simplement reçus à d’autres Écoles.
  - Nous sommes encore tout à fait d’accord avec M. Léon Guillet en envisageant le recrutement du personnel enseignant.
  - Aujourd’hui, avec les émoluments réellement insuffisants qui rémunèrent les services des professeurs et notamment des chefs d’atelierdont le rôle est incontestablement des plus important, toute sélection véritable est impossible.
  - Si l’on veut attirer dans nos Écoles des industriels qualifiés susceptibles de donner un enseignement véritablement utile, de faire des professeurs de pratique avertis, d’imprimer aux ateliers de nos Écoles une allure réellement industrielle, il faut que ces maîtres soient rémunérés en proportion des services rendus.
  - Nous estimons d’ailleurs que ces fonctionnaires devraient être autorisés à rechercher des fonctions industrielles, dont l’exercice serait compatible avec leur service à l’Ecole et qui leur permettraient de garder le contact avec les réalités de la production.
  - Messieurs, nous ne pouvons non plus passer sous silence le mouvement qui a pris corps depuis quelques années et semble se développer en faveur de la création de nouvelles Ecoles Nationales d’Arts et Métiers.
  - Nous devons déclarer que nous n’en sommes pas partisans pour le moment ; bien que l’on ne doive pas voir là de notre part une hostilité de principe, puisqu’au contraire nous devons y voir la reconnaissance implicite des services rendus par les Anciens Élèves à l’Industrie et l’espoir qu’on fonde sur leur préparation théorique; mais il nous appartient de veiller aussi à ce .que la quantité ne remplace pas la qualité et à ce que le niveau des études dans nos Écoles n’en soit pas abaissé.
  - Que l’on assure d’abord un large recrutement des candidats par l’organisation d’une préparation adéquate et solide. Quand ce résultat sera sur le point d’être obtenu nous serons les premiers à réclamer de
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 MARS 1917
  - nouvelles Kcoles d’Arts et Métiers ; nous voulons espérer que l’Administration ne faillira pas à cette tâche qui la concerne plus particulièrement.
  - Vous voyez, Messieurs, que nous n’avons pas, de .parti pris, proclamé qae tout était pour le mieux dans l’organisation des Kcoles Nationales d’Arts et Métiers et que nous n’ignorons rien des améliorations qui les rendraient plus utiles encore. Nous demanderons au contraire aux Pouvoirs Publics de réaliser au plus tôt ces quelques améliorations, ce qui mettrait enfin les Écoles Nationales d’Arts et Métiers à leur véritable place et éviterait des anomalies du genre de celles que nous signalions plus haut.
  - Messieurs, la terrible guerre que nous subissons a montré une fois de plus toute la valeur du concours intelligent et actif qui pouvait être donné par les Anciens Elèves des Écoles Nationales d’Arts et Métiers, ou plutôt par ceux, seulement, que les circonstances ont mis à même d’être utilisés pour leur compétence technique.
  - Dès le début de cette guerre les jeunes élèves de nos Écoles, ceux des classes 14 et 15 notamment, furent à peu près tous versés dans l’infanterie. Ce n’est qu’après bien des représentations qu’on se décida à user de leurs connaissances spéciales en vue d’affectations techniques ; nous espérons que ceux de la classe 18 seront mieux utilisés que leurs ainés, dans l’intérêt supérieur du pays.
  - Notre Société, Messieurs, a payé un large tribut à la défense du sol national, à l’heure actuelle nous comptons plus de 500 morts au Champ d’honneur sur un effectif de 3500 sociétaires mobilisés. C’est avec émotion que nous saluons ici leur mémoire avec l’espoir que tant de sang généreux n’aura pas en vain été répandu.
  - L. Belmère,
  - Président de la Société des Anciens Elèves des Ecoles Nationales d’Arls et Métiers.
  - Mon cher Camarade,
  - Pau, le 9 avril 1917.
  - J'ai eu quelques échos de la discussion engagée sur la préparation scientifique à donner aux Ingénieurs. Incomplètement informé en raison de mon éloignement pour ma santé et mes 83 ans, je ne saurais entrer dans l’arène d’une manière générale ; mais, ayant été directement mis en cause, je tiens à dissiper un malentendu.
  - A la page 676 du rapport de M. Guillet, je trouve à ma charge cette phrase: il conviendrait de réduire les mathématiques pures à ce qu'ont à appliquer les jeunes.gens.
  - Je m’empresse de dire que cette citation est exacte ; mais, séparée du reste de la discussion déjà ancienne dans laquelle elle s’était produite, elle risque d’induire en erreur sur ma manière de voir.
  - Il est essentiel de dire qu’elle se rapportait uniquement à un cas tout
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  - spécial : renseignement de calcul différentiel et intégral que j’avais été .chargé de donner aux Elèves de l’Ecole des Mines non sortis de .l’Ecole Polytechnique, pour lès mettre en état de traverser avec les polytechniciens tout l’ensemble de renseignement de l’École des Mines, et non pas directement la pratique immédiate de l’industrie minérale. En outre, c’était à une époque reculée de plus d’un demi-siècle (1856), et les conditions de l’admission ont totalement changé depuis'lors.
  - Je n’avais d’ailleurs voulu commencer par donner cette preuve personnelle de modération, que pour mieux affermir mon rôle de défenseur-des mathématiques contre la levée de boucliers de nion excellent ami M. Fayol contre ce qu’il considérait comme leur abus. A l’en croire, il n’aurait eu dans sa carrière à appliquer qu’une dose minime de mathématiques et semblait disposé à élaguer de l’enseignement tout le reste. Mais je lui répondais qu’une forte élaboration scientifique avait seule été capable de préparer sa suréminente carrière, en même temps que ses études littéraires quoiqu’il n’eût eu à appliquer ni grec ni latin.
  - C’est, en effet, à mes yeux un axiome que la nécessité de la formation de l’esprit de l’Ingénieur par de solides études scientifiques d’un caractère élevé. On les oublie plus tard, mais elles n’en ont pas moins forgé l’outil. Quand les détails se sont évaporés, l’outil reste, et l’on s’en sert toute la vie. C’est dans ces vues que j’ai rompu autrefois bien des lancés dans le conseil de perfectionnement de l’Ecole Polytechnique pour le maintien de théories élevées, telles que les- surfaces du second ordre à l’admission et les fonctions elliptiques à l’intérieur.
  - Que si l’on voulait notamment arguer de ma citation ci-dessus, imparfaitement comprise, pour proposer la suppression des cours de mathématiques spéciales, on irait diamétralement contre mon opinion. Mais une distinction est indispensable à ce sujet. '
  - Ma conviction est que l’industrie a besoin de deux classes d’ingénieurs : d’une part le plus grand nombre arrivant de bonne heure à la pratique, avec une instruction soignée mais limitée : et d’autre part, un état-major moins nombreux, mais d’une éducation plus complète, plus générale, poussée à un niveau plus élevé, pour ceux qui ont en vue, ou que l’on juge destinés à des directions importantes ou des fonctions exceptionnelles. Ces deux classes sont nécessaires .pour l’armée de l’industrie tout comme pour celle du champ de bataille. A l’École Polytechnique, comme à l’École Normale, le cours de mathématiques spéciales reste indispensable. Les autres grandes Écoles individuellement y resteront ralliées ou s’en détacheront ; c’est ce que je n’examine point. Il faudra d’ailleurs disposer d’un enseignement destiné à la première catégorie que j’ai envisagée ; mais le principe subsiste, à savoir le maintien des cours de mathématiques spéciales, sauf, s’il y a lieu à une réduction géographique de leur nombre.
  - Pardonnez-moi, mon cher Camarade, ces longues explications, et veuillez agréer mes plus dévoués sentiments.
  - Haton de la Goupillière,
  - Ancien Vice.-Président du Conseil général des Mines, Directeur honoraire de l’Ecole Supérieure dés Mines, Membre de l’Institut.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 MARS 1917
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  - Paris, le 10 avril 1917.
  - Monsieur le Président,
  - Je laisse à d’autres, mieux qualifiés que moi, le soin de formuler leur avis sur la remarquable et très utile étude de notre éminent Collègue, M. Gùillet, à propos de l’Enseignement Technique Supérieur.
  - Sans contester les services que peut rendre la haute science pure, et tout en insistant sur l’importance de la science de réalisation, je me bornerai à formuler le vœu que, désormais, l’enseignement technique supérieur s’associe mieux que par le passé à l’enseignement économique pratique.
  - Soyons des Ingénieurs savants, soyons môme des Ingénieurs artistes, en vue d’affirmer notre supériorité de conception ; mais, soyons surtout des producteurs capables d’assurer la suprématie de notre commerce, par l’application de l’art qui consiste à abaisser le prix de revient de fabrication dans la plus large mesure.
  - A cet effet, le technicien ne doit pas négliger les principes d’ordre et d’économie qui sont appelés à présider à ses études d’ensemble et de détails, dans l’avenir. L’enseignement de l’économie politique appliquée à l’industrie et celui de la comptabilité, peuvent être, pour la réalisation industrielle, à prix de revient réduit, un des moyens capables d’assurer, à coup sûr, notre expansion économique.
  - S’il faut compter avec ce que l’on voit, nous devons aussi compter avec ce que l’on n’enseigne pas.
  - Dans ma carrière, j’ai eu souvent l’occasion d’observer les méthodes employées à l’étranger et en France. Je me dispenserai de citer bien des exemples qui m’entraîneraient trop loin.
  - Qu’il me suffise d’exprimer l’avis que nous ne simplifions pas assez et que nous pouvons tirer un meilleur parti delà matière et delamain-d’œuvre en faisant bien et à meilleur marché.
  - Dans l’action comme dans le contrôle que nos Ingénieurs, qui. auront cultivé les mathématiques spéciales, sans chercher la petite bête et, dans une ampleur de vues nouvelles, nous assurent par leur action savante, mais pratique, la victoire économique, C’est vers ce but que doivent tendre tous nos efforts.
  - Je souhaite que, parmi les Ingénieurs, nous n’ayions jamais plus à distinguer ceux qui entravent de ceux qui agissent.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments très distingués. '
  - Léon Franco,
  - Lauréat de l'Institut de France. .
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- - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA ' -
  - SÉANCE I>TJ ST AVRIL 1917
  - Présidence de M. A. Herdner, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 16 h. 30 m.
  - M. Herdner, Vice-Président, exprime les excuses de M. G-all, Président de la Société, empêché d’assister à cette séance.
  - M. le Président est heureux d’annoncer que M. Robert Deville, Membre delà Société, a bien voulu accepter de remplir jusqu’à nouvel ordre les fonctions de Secrétaire technique, en remplacement de notre collègue, Jacques Labrousse, mort au champ d’honneur.
  - M. Robert Deville a largement payé sa dette à la patrie dans des •circonstances qu’il a lui-même relatées dans sa brochure Virton-La Marne, ornée d’une jolie préface de M. Pierre Mille et dont il a fait hommage à la Société. Le Président le félicite au nom de tous de sa brillante conduite au feu et le remercie du précieux concours qu’il veut bien prêter à la Société au moment où elle est privée de celui de ses Secrétaires techniques mobilisés. (Applaudissements.)
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. Herdner, Vice-Président, a le regret d’annoncer le décès de plusieurs Membres de la Société ; ce sont MM. :
  - E. Saladin, Ancien Élève de l’École Polytechnique (1875) et de l’École des Mines, Membre de la Société depuis 1903, Ingénieur principal aux Établissements Schneider, Membre de la 4e Section de notre Comité.
  - L. Foucart, Ancien Élève de l’Ecole Centrale (1874), Membre de la Société depuis 1881, Ingénieur d’usines à gaz.
  - I. Iiaillot, Ancien Élève de l’Ecole des Arts et Métiers de Châlons •(1858), Membre déjà Société depuis 1881, ancien Ingénieur-constructeur •d’appareils de chauffage et de ventilation.
  - E. Lafiaye, Ancien Membre de la Section permanente du Comité consultatif des Chemins de fer, Membre de la Société depuis 1897, Chevalier de la Légion d’honneur.
  - A. Pasche, Membre de la Société depuis 1909, Ancien Élève de l’École
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 27 AVRIL 1917
  - Polytechnique fédérale de Zurich, Ingénieur à la Société normande de Métallurgie.
  - M. Raabe, Membre de la Société depuis 1898, Administrateur de différentes Compagnies de Chemins de fer, Chevalier de la Légion d’honneur.
  - Morts au champ d'honneur.
  - E. Fichet, Membre de la Société depuis 1906, Ingénieur-chimiste.
  - F. Brunsvick, Membre de la Société depuis 1900, Expert près le Conseil de Préfecture de la Seine et qui venait d’être nommé Chevalier de la Légion d’honneur pour faits de guerre.
  - M. le Président adresse aux familles de nos regrettés Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout entière.
  - M. Herdner, Vice-Président, est heureux d’annoncor la nomination de plusieurs de nos Collègues, dans l’ordre de la Légion d’honneur pour faits de guerre : ’ ' ».
  - Gommé Officier: M. J. Bressot-Perrin ;
  - Comme Chevaliers: MM. G. Rebut, L. Sekutowicz, A.-P. Champin, M.-L. Ratel, J. Feray, M.-P. Raffard, R. Fould. A. M. Dequeker, R. Soyrig, C. Herrgott, A.-L. Jacobson, Lucien Rey, H. Blanc, Ch. Le Camus.
  - M. L. Wenger, lieutenant d’artillerie, a reçu la décoration de l’Aigle blanc de Serbie, après plusieurs citations à l’ordre du jour.
  - M. le capitaine d’artillerie R. de Baillehache et M. le lieutenant d’artillerie G. Gueudelot ont également été cités à l’ordre du jour.
  - M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations sincères de la Société.
  - Il félicite également les Collègues récemment nommés Membres titulaires du Comité consultatif des Arts et Manufactures :
  - MM. d’Arsonval et Le Ghatelier, Membres d’honneur de la Société ;
  - M. Hillairet, ancien Président de la Société ;
  - MM. Guillet, Despret, Rateau, Georges Hersent, Membres.
  - M. le Président donne lecture de la lettre suivante par laquelle M. Reumaux, remercie la Société de sa nomination comme Président d’honneur.
  - « Monsieur et Cher Président,
  - » Je ne pouvais pas espérer, de voir ma carrière d-Ingénieur couron-» née par une plus haute marque d’estime que celle que m’ont donnée » mes Collègues de la Société des Ingénieurs civils, sur votre proposition .
  - » Je vous remercie de bien vouloir me confirmer de façon officielle » ma nomination de Président d’honneur de la Société des Ingénieurs » civils de France, et vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’expres-» sion de ma gratitude et de mes sentiments les meilleurs et bien » dévoués.
  - » E. Reumaux. »
  - BiîTX
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 2.7 AVRIL 1917
  - M. .le.Président • dépose sur ;le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste figurera au présent procès-verbal.
  - L’Association générale des Hygiénistes et Techniciens municipaux nous fait connaître qu’en organisant l’an dernier son Exposition de la Cité reconstituée, elle s’était proposé de créer un mouvement d’opinion en faveur de l'aménagement rationnel des agglomérations urbaines et rurales, qui doit dès à présent trouver une importante application dans la reconstruction des villes et des villages détruits par la guerre.
  - Mais son rôle, tout de propagande et limité dès lors au domaine des idées générales, ne saurait s’étendre aux études concrètes, à la confection dès plans, à rétablissement des projets, à la direction des travaux ; là encore cependant, elle voudrait venir en aide aux municipalités, aux associations de propriétaires, aux groupements divers: c’est pourquoi, désirant réunir auprès de son office des renseignements de toute nature, elle fait appel aux techniciens, ingénieurs, architectes, géomètres, spécialistes divers, désireux de participer à cette grande œuvre de restauration des départements envahis et disposés à se charger, moyennant une juste rémunération, de ces études et travaux, pour lesquels leurs connaissances, leurs aptitudes professionnelles et leurs antécédents les désigneraient comme particulièrement qualifiés. .
  - L’ordre du jour de la séance de ce soir appelant la. suite de la discussion sur Y Enseignement Teclmique supérieur, M. le Président donne la parole à M.'P. Besson.
  - M. P. Besson. — En 1915, lors de ma communication sur le développement de l’industrie chimique et des laboratoires, en France, j’ai dit : Rappelez-vous les services que mon camarade et ami Guillet a rendus à l’industrie française. Je crois qu’il n’en a pas rendu de plus grand que celui d’aujourd’hui, en amenant la discussion-sur l’enseignement supérieur, et je suis très heureux de le féliciter d’avoir conduit la Société des Ingénieurs civils de France à s’occuper de cette question.
  - J’avais, à ce moment, évoqué, au point de vue de l’enseignement secondaire, le souvenir de notre regretté et éminent collègue M. Guil-lain ; je vous avais parlé alors de ce programme de 1902, contre lequel tout le monde .s’est élevé ; j’ai demandé que la Société des Ingénieurs civils de France s’en occupa, mais j’avoue que je n’espérais pas que,, moins de deux ans après, cette question viendrait en discussion, et je suis heureux de voir que .l’unanimité de tous les orateurs qui se sont succédé à cette tribune s’est faite pour obtenir celte réforme absolument indispensable. ,
  - Je souhaite qu’au jour prochain de la fin de la guerre, l’Univérsité française, qui a versé son sang et donné sa vue d’une façon magnifique aù cours de cette guerre, veuille bien se réformer elle-même et reprendre lés principes qui ont toujours été les siens, qui étaient inscrits dans le temps dans ses écoles :
  - Aon muita, sed umltum soire.
  - Et également ce principe, qu’on trouve dans Montaigne :
  - « Qui (préfère une bonne tète à une tète pleine. »
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  - J’en viens à la.question de renseignement des mathématiques. - J’ai beaucoup aimé les mathématiques, et je les aime encore, mais j’ai reconnu, au cours d’une carrière de dix-huit ans dans l’industrie, que les Ingénieurs avaient à se servir extrêmement peu des mathématiques ; en dehors des calculs que l’on fait avec la règle à calculer, je n’ai eu, au cours de ma carrière, que très rarement à me servir des mathématiques. Il est vrai que j’ai plutôt travaillé dans l’industrie chimique, mais je crois que, dans l’industrie métallurgique, les calculs ne sont pas beaucoup plus employés.
  - Pour préparer rapidement les Ingénieurs dans l’avenir, il est certain qu’on devra abréger leur préparation mathématique dans la plus grande partie, et je vais vous donner l’opinion de notre ancien directeur de l’École Centrale, M. Paul Buquet, à la Commission parlementaire en 1901, présidée par M. Ribot :
  - « Il est vraiment déplorable de voir des jeunes gens de vingt ans » arriver à l’école après avoir tant travaillé et être incapables de com-» prendre ce qu’ils ont cherché et voulu après plusieurs lignes de for-» mules. Nous avons toutes les peines d.u monde à'leur faire comprendre » que les cours pratiques que nous leur faisons suivre sont d’une utilité » quelconque. Le cours d’analyse supérieure, le cours de mécanique, » ils les suivent avec entrain : ils sont entraînés par les mathématiques » spéciales. Mais faites un cours de Ponts et Chaussées, de chemins de » fer, d’architecture; ils disent: cela est bon pour les maçons, les » ouvriers ! Et alors, il faut, pendant des mois, faire campagne pour » leur faire comprendre qu’on ne vit pas d’algèbre. »
  - Gela a été l’opinion d’un grand nombre d’ingénieurs devant la Commission parlementaire de 1901 ; malheureusement, cette Commission a abouti à ce malheureux programme de 1902. On ne pourra rien obtenir sans réformer ce programme de 1902.
  - Doit-on faire de la classe de mathématiques spéciales la base de recrutement des Ingénieurs praticiens, comme ceux de l’École Centrale, de l’École des Mines, de l’Ecole des Ponts ? Je ne le crois pas. Je crois qu’on pourra, après lardasse qui suit la classe de première, c’est-à-dire ce qu’on appelle la classe de mathématiques élémentaires, faire une classe de mathématiques supérieures où on fera les mathématiques nécessaires, et toutes mes préférences vont à ce .certificat de mathématiques, physique et chimie, que les élèves passeraient devant la Faculté, où ils seraient classés suivant une note, et ils auraient le choix d’entrer dans les diverses écoles, qui recruteraient de cette façon leurs élèves.
  - - Quel est le système d’école que je préfère ? Je préfère le système qui a été indiqué dans différents plans, particulièrement celui de M. IIoul-levigue, le professeur de la Faculté de Marseille. Je trouve que le système employé; au Massachusetts Institut of Technology, près de cette Université d’Harvard qui nous a rendu au cours de cette guerre tant de services, et qui a été le flambeau de tous ceux qui ont été partisans des alliés. Yous savez qu’on y accepte les élèves à dix-sept ou dix-huit ans ; ils suivent les cours pendant quatre ans, au bout desquels ils passent un examen qui leur donne un diplôme. d’ingénieur spécialisé suivant les six sections qui existent ; la spécialisation a lieu au bout de
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  - deux ans. On obtient un premier titre d’ingénieur en quatre ans, et les élève,s ayant des facultés spéciales font une année en plus et obtiennent un diplôme supérieur ; enfin, ceux qui veulent poursuivre encore font une année supplémentaire.
  - C’est parmi ces élèves, qui ont suivi non seulement l’application dans des usines, mais encore les cours très supérieurs institués à cette Université, que sont recrutés les Ingénieurs de l’État, du Gouvernement américain.
  - Je crois que c’est un peu sur ce système que nous pouvons modifier, non pas toutes nos écoles, mais une grande partie de nos écoles. Je souhaite pour ma part que les écoles françaises, particulièrement celles qui auront à s’occuper de la chimie, établissent différemment leur enseignement ; je souhaite que l’on établisse des écoles préparatoires où l’on suivra des cours pendant deux ou trois ans ; je souhaite que, dans l’ayenir, on fonde une École supérieure de Chimie, organisée sur le modèle de l’École supérieure d’Électricité, qui a donné des résultats remarquables. C’est une œuvre qui a été créée par les anciens élèves de Centrale et par la Société des Électriciens. Je souhaite que l’initiative privée prenne vigoureusement en main la création d’une École supérieure de Chimie.
  - C’est tout ce que j’avais à dire sur cette question. (Applaudissements.)
  - M. Le Président donne la parole à M. le Commandant A. Bochet.
  - M. A. Bochet. — Messieurs, je m’excuse de venir ajouter, après ce qui a été déjà dit, quelques remarques relatives à la discussion si magistralement ouverte par notre collègue, M. Guillet.
  - A l’heure présente, tous les efforts doivent être tendus exclusivement vers ce qui peut servir efficacement le pays.
  - Aussi la pensée de tous est-elle certainement d’aboutir au plus tôt à .des conclusions fermes et précises en vue d’une réalisation rapide.
  - L’accord manifesté sur nombre de points de première importance faci-]itéra ce résultat essentiel.
  - Pour ce qui touche à la préj>aration aux écoles techniques, des divergences de vues ont cependant été exprimées. Mais elles me semblent plus apparentes que réelles, car elles ne portent en fait que sur l’attribution de l’enseignement préparatoire aux écoles elles-mêmes ou à l’Université, tandis que les avis sont unanimes sur la nécessité de la réforme de cet enseignement par une révision complète du programme de la classe de Spéciales.
  - La trace profonde que laisse cette classe de Spéciales tient surtout à ce qu’elle constitue trop souvent le plus grand effort de la vie, en raison de l’influence exagérée qu’elle prend du fait des concours pour la carrière de nombre de jeunes gens.
  - Il serait essentiel d’organiser, comme il a été suggéré, un enseignement préparatoire aux études techniques offrant par lui-même un intérêt, une utilité et des sanctions tels qu’il soit réellement avantageux pour ceux-là mêmes qui n’entreraient pas dans les grandes Écoles.
  - L’amertume des échecs aux concours se trouverait ainsi grandement
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  - atténuée et le nombre des candidats susceptibles de se présenter aux Écoles techniques augmenterait au grand profit de leur recrutement.
  - Pour atteindre ce but, l’enseignement préparatoire ne saurait être centralisé et resterait confié à l’Université, qui dispose d’un personnel d’une si grande valeur morale et professionnelle.
  - La haute importance de la culture littéraire est unanimement reconnue. L’ingénieur ne peut accomplir totalement sa mission s’il reste étranger à tout ce qui a trait aux lettres, aux beaux-arts, et à la philosophie. Toutefois une forte culture mathématique lui est indispensable.
  - Il est aussi admis par tous que l’enseignement technique supérieur doit être général et non spécialisé. La formation de l’ingénieur ne doit pas être confondue avec l’apprentissage d’un métier.
  - Il faut mettre en évidence les principes et lés méthodes dont l’extension est fertile.
  - La spécialisation ne doit venir que plus tard, à la veille d’entrer en activité ou même Se poursuivre au cours de la carrière.
  - C’est ainsi que l’École Supérieure d’Electricité procure un grand avantage à ses élèves, qui comprennent nombre de centraux et de polytechniciens, en les mettant à même de se rendre immédiatement utiles dans leur spécialité.
  - Sans cette Ecole, fondée en 1894, sur l’initiative de M. Mascart, par la Société des Électriciens, notre industrie électrique aurait été envahie par des ingénieurs étrangers. • /
  - La spécialisation ainsi comprise répond à une réelle utilité et peut grandement faciliter, au début de leur carrière, les jeunes ingénieurs dont l’avenir n’est pas assuré par leurs relations ou leur affectation aux Services de l’État.
  - Faute d’une telle spécialisation, ces débutants se trouvent en infériorité par rapport à des jeunes gens de moins de vingt ans ayant reçu une formation technique très limitée, mais les rendant-immédiatement utilisables.
  - Quoique insuffisamment formés, ces jeunes gens poursuivent leur carrière, par la force des choses, en occupant des postes auxquels ils sont mal préparés, au grand préjudice de l’industrie et aux dépens de techniciens accomplis.
  - Il est d’ailleurs tout aussi regrettable de voir eptrer prématurément dans des emplois techniques des jeunes gens n’ayant reçu qu’une instruction préparatoire, même très développée, car il est bien évident que, plus complètement armés, ils réussiraient mieux, sinon tout ce qui a ôté dit sur l’importance de l’enseignement technique serait sans objet.
  - Un mode de spécialisation fort intéressant, dont s’est occupée aussi la Société des Électriciens, consiste en de courtes périodes d’étude au cours môme de la carrière de l’Ingénieur.
  - La large diffusion d’enseignements de ce genre serait très profitable aux progrès de l’industrie.
  - Ils seraient recherchés non seulement par nos nationaux, mais aussi par les étrangers qu’il y a un si haut intérêt à attirer dans nos écoles.
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  - Quel que soit le mode de spécialisation, il est désirable que chacun puisse choisir sa voie suivant ses aptitudes et ses goûts. Pour le bien exercer, il faut aimer- son métier..
  - A ce point de vue, le recrutement pratiqué pour les services publics ne semble pas satisfaisant. L’État impose à ses ingénieurs le mariage de raison avec les carrières qu’ils embrassent ; il serait à souhaiter qu’il leur permît le mariage d’amour. Il y aurait-grande utilité à étudier cette question délicate pour éviter la surprise d’une décision trop hâtive et insuffisamment éclairée de nos législateurs. *
  - Le dernier point sur lequel je voudrais très énergiquement insister est relatif à l'allègement des sacrifices de temps et de! santé imposés à la jeunesse française par le régime d’études actuel, dont les voix les plus autorisées ne cessent de proclamer l’impérieuse nécessité.
  - Au premier rang des aptitudes indispensables à l’ingénieur se place la santé morale et physique, comme il a été si justement dit.
  - Surtout alors que par suite de la dure nécessité du travail des femmes,' leur accession aux études techniques doit être envisagée, il importe que ces études n’entraînent pas un surmenage désastreux.
  - = Pour atteindre le but sans sacrifier la forte instruction indispensable à l’ingénieur, il faut réaliser le rendement didactique maximum.
  - A cet effet, la méthode, la discipline et l’émulation dans le travail sont de toute nécessité.
  - Les examens sont fort utiles, mais au lieu de constituer pour les étudiants des obstacles garnis de pièges dont le franchissement exige plus de chance et de mémoire que de valeur réelle, il faut que ces examens facilitent les études en en régularisant le cours.
  - Le moyen est tout simple ; il consiste à substituer, aux épreuves d’ensemble portant sur des programmes très étendus et aux examens par-surprise, des interrogations fréquentes, à dates fixées à l’avance, limitées à un. nombre très restreint de questions.
  - ... Dans ce dernier cas, l’élève le plus insouciant étudie graduellement- la totalité des matières enseignées, alors que les examens trop étendus découragent môme les meilleurs.
  - C’est certainement en grande partie à la pratique d’examens particuliers et généraux nombreux et bien réglés que l’Ecole Centrale doit l’efficacité de son enseignement et l’entrainement de ses élèves au travail régulier. c .
  - Cette excellante méthode se serait sûrement généralisée déjà Si ce qui se fait à l’Ecole Centrale comme dans les divers- centres d’instruction était mieux connu de ceux qui prétendent tout réformer.
  - Il serait facile de montrer que beaucoup de critiques portées sur renseignement secondaire comme sur l’enseignement technique constituent des erreurs matérielles et proviennent d’une connaissance insuffisante de ce qui existe.
  - Les procédés didactiques peuvent influer grandement sur l’efficacité de l’enseignement et surtout sur les efforts intellectuels et physiques imposés aux élèves.
  - La correction de la rigueur des raisonnements sont indispensables et exigent des professeurs un savoir étendu et profond.
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  - L'exactitude des termes et l’emploi de notations'judicieuses et uniformes, dont les: électriciens ont depuis longtemps donné l’exemple avec tant de succès, apportent de grandes facilités.
  - Enfin les moyens de transmission de la pensée du maître aux élèves sont également susceptibles de perfectionnements importants.
  - L’exemple de l’emploi du cinématographe a.été cité.à juste titre.
  - Mais il est un point sur lequel je voudrais insister, car je peux affirmer, après une: longue expérience, que dé grandes améliorations peuvent être- apportées de ce côté.
  - Je veux, parler de l’usage de prendre des notes écrites durant les leçons. ;
  - 11 arrive, en effet, que pendant un cours le professeur, tournant le dos à ses auditeurs,' porte toute son attention à exécuter correctement des calculs au tableau, tandis que les élèves, crispés sur leurs bancs, dans une attitude fort; peu hygiénique, s’efforcent à noter tout ce qu’ils peuvent entendre malgré la rapidité d’élocution de l’orateur.
  - C’est exactement comme si un critique théâtral s’essayait à rédiger le compte rendu d’une première durant, la représentation:, au lieu de regarder le jeu de la scène.
  - Jamais de telles manières de faire ne subsisteraient si les. maîtres et les élèves appréciaient à sa juste valeur la merveilleuse facilité que «Ionne-l’enseignement oral rationnellement pratiqué.
  - N’ayant d’autre souci que de se faire bien comprendre, le professeur libre de sa parole et de ses. gestes devient incomparablement plus expressif. Voyant dans les yeux ses'auditeurs* il sent le degré de pénétration de sa pensée et renforce à point voulu son exposé.
  - L’élève n’ayant qu’à entendre et à comprendre, employant à cela son ouie et sa vue, profite incomparablement mieux de la leçon et constate, avec une agréable surprise, la facilité de révision d’un cours ainsi suivi. '
  - M. Appell a montré éloquemment d’autres inconvénients: non moins graves des notes et je me réfère à sa haute autorité.
  - A la suppiession de ces notes écrites par les élèves eux-mêmes il est objecté parfois l’insuccès de quelques expériences.
  - Ces. insuccès tiennent à une brusque modification d’habitudes invétérées. Ce n’est que progressivement que de tels changements doivent se faire et des résultats excellents sont alors assurés, comme j’en ai personnellement acquis l’expérience par une pratique de vingt ans pour un enseignement relatif à la mécanique, la thermodynamique et l’électricité. *
  - Les procédés d’usage1 courant permettent de fournir rapidement à chaque élève le texte des leçons.
  - Par ces améliorations je crois possible de faciliter les études techniques et' je souhaite qu’elles Soient réalisées assez rapidement pour profiter à ceux qui devront reprendre leurs études après avoir triomphé dans la lutte formidable où ils se couvrent de gloire. (Applaudissements.J
  - M. le Président donne la parole à M. P. Janet, Directeur de l’École supérieure d’Electricité.
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  - M. P. Janet. — Messieurs, parmi les nombreuses questions que soulève la belle et très utile conférence de M. Guillet, je vous demanderai tout d’abord la permission de dire quelques mots d’un sujet qui mériterait à lui seul de longues discussions, et qui n’entrait qu’incidemment dans le cadre de cette conférence, je veux parler de la question de l’enseignement secondaire envisagé comme préparatoire à la carrière d’ingénieur. -
  - Je crois que tout le monde est d’accord sur le but final que doit se proposer cet enseignement et qui est la culture générale ; mais peut-être n’est-il pas mauvais d’analyser un peu ce que nous devons entendre par là. Dans l’ancienne éducation classique, celle de nos pères, celle que nous avons encore connue, où les langues anciennes formaient presque à elles seules la forte ossature de l’enseignement tout entier, il y avait certes une grande unité de vues qui tenait peut-être à ce que la vie était alors moins compliquée, moins diverse, moins active qu’aujourd’hui : la culture générale avait pour but la formation de l’honnête homme, lentement imprégné de toutes les grandes idées et de» tous les grands lieux communs de l’humanité. Cette éducation nous a donné des générations fortes, vivant peut-être plus dans le passé que dans l’avenir, mais ouvertes cependaùt aux idées de progrès, et certainement de haute valeur morale et intellectuelle.
  - Mais aujourd’hui, nous demandons quelque chose de plus, môme à la culture générale ; nous y mêlons une idee d’utilité. Chaque fois que j’entends demander, avec très juste raison, une forte culture générale pour le jeune Ingénieur, il est sous-entendu, je pense, que cette culture générale est réclamée de lui non pour en faire un homme agréable, bien élevé, fin causeur, mais bien pour accroître réellement sa valeur professionnelle. Je crois donc qu’il ne sort pas des limites de cette discussion d’examiner rapidement quelles qualités nous désirons que, sous Ig nom de culture générale, notre enseignement secondaire donne à nos futurs Ingénieurs.
  - Tout d’abord, à la base, comme le rappelait M. Appell, nous demandons un très solide enseignement primaire ; il faut qu’il en reste une trace toute la vie : écrire lisiblement et avec une orthographe irréprochable, calculer vite, exactement et avec netteté, connaître imperturbablement le système métrique, avoir une bonne mémoire, toutes ces qualités ne sont pas indignes môme d’un homme cultivé ; nous devons exiger que tous nos élèves de l’enseignement secondaire les possèdent rigoureusement; ils en sont très loin actuellement, et ces qualités sont sinon méprisées, du moins tenues pour accessoires.
  - Surtout, ,que cet enseignement primaire ne soit pas faussement scientifique: rien ne parait déplorable, à ce point de vue, que les prétendus progrès de la grammaire : quand je vois, dans une grammaire élémentaire moderne, destinée à des enfants de huit à dix ans, la phrase suivante: « Les bœufs marchent le cou baissé », analysée ainsi : les bœufs, sujet ; marchent, verbe ; le cou baissé, complément direct de marchent, je ne puis vraiment trouver là un progrès sur nos vieilles grammaires d’autrefois. , .
  - Je crois, de plus, que l’enseignement primaire ne doit pas cesser avec
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  - les classes primaires : môme dans la, suite, quand on enseigne à un enfant ou à un adolescent à résoudre une équation du premier degré ou à calculer le poids d’un certain volume de gaz dans des conditions données de température et de pression, on fait encore de l’enseignement primaire ; il ne faut pas se faire d’illusion à cet égard; ce genre de question, qui, d’ailleurs, est indispensable, n’a aucune valeur éducative, et ne contribue nullement à la culture générale ;• disons franchement que c’est de l’enseignement primaire qui s’infiltre dans le secondaire, et traitons-le comme te,l.
  - Quant à l’enseignement secondaire proprement dit, nous lui demanderons avant tout de former le jugement, d’habituer à la réflexion personnelle, d’exercer l’attention, d’inspirer l’horreur des idées vagues et des à-peu-près de connaissances, d’exiger l’ordre, le classement et la subordination des idées, enfin de donner une conception concrète et réelle des choses.
  - Parmi les enfants qui fréquentent les classes des lycées, un petit nombre seulement deviendront des Ingénieurs, les autres seront professeurs, avocats, médecins, commerçants, etc. ; peut-être à ceux-là demandera-t-on, sous le nom de culture générale, d’autres qualités en plus des précédentes; mais je prétends que celles que j’ai énumérées plus haut sont indistinctement utiles à toutes les carrières et doivent former le programme commun du but à atteindre.
  - Combien, en effet, voyons-nous de jeunes gens, et même d’hommes faits, riches d’idées et ne sachant ni les extraire de leur gangue, ni les analyser pour y trouver ce qu’il y a d’essentiel et ce qu’il y a d’accessoire! Combien traversent toute leur enfance et toute leur jeunesse sans s’imprégner de cette idée qu’il y a quelque chose de réel sous ce qu’on leur enseigne, que. les événements historiques qu’on leur décrit avec détail ont véritablement existé, avec la tragique réalité des événements qui se déroulent aujourd’hui sous nos yeux, que les cartes géographiques doivent signifier autre chose qu’une représentation géométrique et abstraite de la terre ! Combien enfin de jeunes élèves, surtout dans les dernières générations s’habituent à effleurer seulemènt les sujets, sans y apporter toute la force d’attention et de réflexion qui leur est nécessaire!
  - Il appartient à nos professeurs de l’enseignement secondaire de donner à leurs élèves ces qualités que nous leur demandons, et chacun, quelle que soit sa spécialité, doit avoir ce programme .comme but, bien plus que l’enseignement de sa spécialité même.
  - Qu’il enseigne l’histoire ou la physique, les mathématiques ou le * français, le latin ou les sciences naturelles, il doit collaborer à ce plan général, et pour cela, nous lui demandons non pas plus de dévouement — ce ne serait pas possible — mais une plus large compréhension des choses, et des vues sur la vie réelle débordant ses études particulières. En un mot, nous lui demanderons de prendre comme devise cette phrase de notre vieux Montaigne : « Il ne fault pas attacher le sçavoir à l’àme, il l?y fault incorporer ; il ne faut pas l’en arrouser, il l’en faut teindre. » .
  - Les programmes actuels, programmes de 1902 comme on les appelle,
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  - sont-ils de nature à faciliter la Lâche des professeurs dans la voie que nous indiquons ? Gomme on le sait, ces programmes ont soulevé de très vives critiques, dont M. Guillet s’est fait l’interprète ; mais, bien que certaines de. ces: critiques soient j ustifiées, il serait injuste d’oublier ce qu’il y a de bon dans ces programmes,-et je considère que, pour renseignement de la physique, ils ont constitué, sinon dans le choix des matières, au moins- dans l’esprit avec lequel ces matières.doivent être enseignées, un grand, progrès sur la manière dont cet enseignement était compris autrefois. Je vous demanderai la permission de relire les instructions qui accompagnent ces programmes :
  - « L’enseignement de la physique et de la chimie dans le premier » cycle devra, rester très élémentaire et d’un caractère pratique: Il sera » toujours fondé sur des expériences. Le professeur évitera, autant que » possible,, dans ses démonstrations, l’emploi d’appareils compliqués. Il » emploiera souvent les représentations graphiques ; par des appliea-» tions numériques, toujours empruntées à la réalité, il exercera les » élèves à se rendre compte de l’ordre de grandeur: des phénomènes. »
  - Et, pour, les classes plus élevées :
  - « Le professeur se contentera d’exposer les faits tels que nous les » comprenons aujourd’hui, sans se préoccuper: de l’ordre historique... On » lui demande de débarrasser renseignement de beaucoup de vieilleries » que la traditkm y a conservées : appareils surannés, théories sans » intérêt, calculs sans réalité. Il n’entrera point dans- la description » minutieuse des appareils ni des modes opératoires. Le but n’est pas » de faire de nos élèves des physiciens de profession, mais: de leur faire » connaître les grandes lois de; la nature et de les mettre à même de se » rendre compte de ce qui se passe autour d’eux ; dans cette vue, l’en-» seignement doit être à la fois très élevé, très simple et très pratique-.
  - » Évitant les développements mathématiques, il. doit toujours être »> fondé sur des expériences. Mais, pour ses démonstrations expérimen-» taies, le professeur emploiera le moins possible des appareils com-» pliqués:; il cherchera à les réaliser avec les moyens les plus simples » et les plus à portée, s’attachant bien plus à l’esprit des méthodes » qu’aux détails techniques d’exécution ; il utilisera fréquemment les » représentations graphiques, non seulement pour montrer aux élèves » l’allure des phénomènes, mais pour faire pénétrer dans leur esprit les » idées si importantes de fonction et de continuité ; enfin, par desappli-» cations numériques toujours empruntées à la réalité et réduites aux » formes les plus simples, il, habituera les élèves à se rendre compte de-» l’ordre de grandeur des phénomènes et à discerner dans quelles .» limites de précision une même correction peut-être nécessaire ou» » absurde.
  - » La recommandation faite aux professeurs de ne pas se préoccuper de n l’ordre historique dans l’exposé d’une question n’implique pas, tant » s’en faut, l’oubli des grands noms qui ont illustré la science. A l’occa-» sion et sous forme de dégression, il fera connaître la vie de quelques '« .grands, hommes. (Galilée, Descartes, Pascal, Newton, Lavoisier,
  - » Ampère, Fresnel, etc.) en faisant ressortir non seulement l’importance .» de leurs; travaux,, mais-surtout [la grandeur morale de leur dévoue-
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  - » ment à la science ; on l’engage à donner aux élèves lecture de quel-» ques pages caractéristiques de leurs œuvres. »
  - «l’estime que ces instructions sont excellentes, et que, quinze ans après leur rédaction, il y aurait à peine quelques mots à y changer. Mais, dira-bon, les conseils ne sont rien, tout est dans la manière dont ils sont appliqués : Eh bien ! je crois que les professeurs de physique de nos lycées sont résolument entrés dans la voie indiquée par les instruc-tions-que je viens de lire : on en peut juger par une publication extrêmement intéressante, à laquelle M. Blondel a déjà fait allusion, le Bulletin de V Union des Physiciens, où, dans une série de communications et d’études, sans prétention à la haute science, mais aussi sans mauvaise tendance à la vulgarisation, les professeurs de physique de notre enseignement secondaire mettent en commun, pour le plus grand bien de tous, les remarques qu’ils ont pu faire dans leur enseignement, et les perfectionnements que l’expérience leur a permis d’y apporter.
  - Mais si l’esprit des programmes est excellent, je n’en dirai pas autant des matières contenues dans ces programmes et de leur; répartition : je puis en parler d’autant plus librement que je faisais partie de la Commission qui les a rédigés. Je crois que ce qui a faussé ces programmes a été la nécessité de les adapter à la théorie des deux cycles : on se souvient que, dans l’idée des réformateurs de 1902, l’enseignement secondaire comprend deux périodes, l’une s’étendant de la sixième à la troisième, l’autre de la seconde au baccalauréat, avec la possibilité pour les élèves renonçant au baccalauréat de quitter après la troisième munis d’un bagage suffisant et formant un tout : cette nécessité a conduit, pour la physique, et probablement pour les autres matières, à rédiger les programmes de telle sorte qu’un élève qui accomplit le cours complet des études scientifiques de la sixième aux mathématiques spéciales, revoit trois et quelquefois quatre fois les mômes choses : la chaleur,, par exemple, est étudiée en quatrième, seconde, mathématiques et mathématiques spéciales, avec des développements croissants, bien entendu, mais au grand détriment de la curiosité qui s’émousse chaque fois : or, l’aliment scientifique est comme les autres ; il ne se digère que s’il est sapide : je me souviens avec quelle'émotion joyeuse et quelle curiosité, autrefois, ceux d’entre nous qui avaient le goût des sciences expérimentales, voyant s’ouvrir devant eux, vers la philosophie ou les mathématiques élémentaires, la classe de physique qu’ils avaient jusque-là contemplée de loin avec un respect instinctif et rimpatience non dissimulée d’y être admis un jour. Je crains fort que cette curiosité ne soit plus guère celle de nos enfants, et que, revoyant sans cesse des matières absorbées trop tôt, ils n’y trouvent que lassitude et matière à examen.
  - Or, on peut dire que cette division de renseignement secondaire en deux cycles n’a pas donné ce qu’on en attendait : en fait, le nombre d’élèves qui quittent le lycée après la troisième est infime ; et en effet, comment pouvait-on espérer qu’un père de famille, ayant conduit son fils jusque-là, pût renoncer délibérément à ce mirage dii baccalauréat qu’il entrevoyait au bout d’un petit effort supplémentaire de deux années?!! en résulte que tout cet échafaudage si péniblement construit, ne sert à rien, et qu’on pourrait le reprendre entièrement sans être gêné
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  - par la nécessité des deux cycles. L’enseignement secondaire y gagnerait en homogénéité et le plan général des études ne serait pas brisé par cette coupure à là fois artificielle et inutile.
  - Quant à la subdivision en quatre sections, latin-grec, latin-langue, latin-sciences, sciences-langues, elle est, je crois, beaucoup moins dangereuse que le partage en deux cycles. Simplifiée, elle peut rendre des services. Pour ma part, je pense que la section latin-sciences doit être l’arbre principal de l’enseignement secondaire ; mais, quoique profondément attaché aux études classiques, je ne veux pas nier qu’il soit possible de donner à l’enfant, par l’étude approfondie du français, des langues vivantes, de l’histoire, etc., les qualités que nous avons énumérées plus haut. En tout cas, je pense qu’il est désirable que l’étude des sciences soit retardée jusqu’à un âge où les élèves puissent en profiter véritablement, que les programmes soient simplifiés et débarrassés de parties qui, trop élevées, ne peuvent être enseignées que superficiellement, que le reste, judicieusement choisi, soit su d’upe manière imperturbable, enfin que le système des redites et des mômes sujets revus trois ou quatre fois soit condamné. Je ne puis songer à développer ici plus longuement ces points qui mériteraient à eux seuls une étude approfondie.
  - Considérons maintenant notre jeune élève, ayant terminé avec succès ses études secondaires générales et abordant l’enseignement purement scientifique : il lui reste, normalement, à franchir les mathématiques élémentaires et les mathématiques spéciales. Les mathématiques spéciales ont été fortement attaquées et éloquemment défendues. Je ne reviendrai pas sur ce débat. Les arguments favorables qui m’ont surtout frappé sont que la classe de spéciales possède une forte organisation, une tradition solide et que le travail y est intense et assidu ; je crois en effet que quand une institution a fait ses preuves depuis de longues années, il serait imprudent de la sacrifier à la légère. Mais une autre chose me frappe, c’est qu’adversaires et défenseurs semblent d’accord sur un point, c’est que le programme de la classe de spéciales est à reviser et à simplifier: actuellement, d’après les renseignements qui m’ont été donnés par un professeur, le développement du cours de mathématiques exige six leçons de deux heures par semaine pendant six mois ; chaque leçon exige quatre heures de travail personnel de l’élève, et en dehors de cela il y a la Physique, la Chimie et les enseignements accessoires. Si l’on pense que ce régime dure pour la majorité des élèves deux ans et quelquefois trois, on se demande si l’effort de travail demandé, sur des matières purement abstraites, ne dépasse pas la limite d’élasticité d’un cerveau jeune et encore en formation, et s’il n’y a pas là un mal plus grand que le bien produit par l’habitude prise d’un travail intense. Le mal n’est pas sans remède ; on peut, comme M. Blondel l’a indiqué, le trouver, tout en respectant la classe de spéciales, dans un remaniement convenable des programmes.
  - Mais, à côté de la classe de spéciales, je voudrais de plus en plus remettre en honneur la classe d’élémentaires. Les élèves, s’ils ne sont pas fatigués par de fausses notions scientifiques antérieures, y arriveront l’esprit très ouvert, très curieux d’apprendre.
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  - Au point de vue mathématique, je voudrais que la géométrie fût le centre de l’enseignement : cette science est éminemment propre à développer les trois qualités d’invention, de réflexion et d’attention qui seront toujours utiles plus tard au futur ingénieur : elle a, de plus, le grand avantage de ne pas émousser le sens du concret. Quant à l'algèbre, elle aura essentiellement pour objet d’imprégner les jeunes intelligences de l’idée de fonction et de continuité, sans s’arrêter aux subtilités qui peuvent obscurcir ces notions si générales et en tirant leur origine de l’observation des phénomènes naturels. Dans le môme ordre d’idées, c’est-à-dire toujours en partant des phénomènes naturels, je voudrais que dès cette classe on donnât à l’élève des notions très simples sur les différentielles, les intégrales et môme les équations différentielles les plus simples ; le développement de toutes ces questions, au point de vue calcul, viendra plus tard, mais je voudrais que dès la classe d’élémentaires, les élèves fussent formés à la~ compréhension du sens physique •le ces notions. Combien elles sont plus éducatives et plus vraiment utiles que la théorie des équations algébriques ou l’emploi des dérivées uniquement comme procédé de calcul. _
  - A la sortie des mathématiques élémentaires, un grand nombre d’élèves continueront, comme par le passé, à aller dans la classe de mathématiques spéciales, convenablement modifiée et améliorée, comme nous l’avons dit. Mais je voudrais que ce passage cessât d’être nécessaire et . traditionnel ; je voudrais qu’un certain nombre de bons élèves qui, pour des raisons quelconques, hésiteraient à se diriger dans la voie des concours, pût quitter le Lycée après les mathématiques élémentaires, tout en ayant le droit d’espérer une carrière industrielle équivalente à ( •die de leurs camarades qui auraient suivi la voie classique. La chose est-elle possible ? Avant tout, il faut leur assurer le moyen d’acquérir les connaissances scientifiques générales indispensables à tout ingénieur, c’est-à-dire la partie vraiment utile des mathématiques supérieures, la Physique, la Chimie et surtout la Mécanique. C’est ici, comme je l’ai indiqué ailleurs (1), que les Universités peuvent rendre les plus éminents services. Elles ont déjà organisé un enseignement de mathématiques générales dont le programme) qui est celui de mathématiques spéciales très allégé d’un côté et complété par d’autres, et qui comprend les parties les plus importantes de la Mécanique, est fort bien compris. Il suffirait d’en faire autant, et dans le môme esprit, pour la.Physique et la Chimie, de développer l’enseignement de la Mécanique pour constituer un excellent enseignement scientifique préparatoire aux carrières industrielles. Les programmes devraient en être rédigés par des commissions dont feraient partie des ingénieurs : cela est indispensable pour donner à chaque partie l’importance qu’elle mérite. De plus, renseignement devrait être réellement organisé et coordonné de manière que l’élève se sente soutenu et guidé, peut-être un peu moins étroitement que dans les Lycées, mais assez cependant pour que son travail soit fructueux et ininterrompu. Je suis persuadé que, par cette organisation, en deux ou trois ans, un bon élève de mathématiques élémentaires.
  - (1) Revue Générale des Sciences, 30 juin 1910.
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  - pourrait acquérir des connaissances scientifiques assez étendues pour aborder avec fruit Tune des Écoles ou Instituts techniques qui se sont fondés depuis une trentaine d’années, et que l’on pourrait appeler les auxiliaires des grandes Écoles d’ingénieurs de l’Etat.
  - Parmi ces établissements, je voudrais vous dire quelques mots de l’École Supérieure d’Électricité que j’ai l’honneur de diriger depuis plus de vingt ans. Cé ne serait pas le lieu de vous donner ici. des détails complets sur l’organisation de cette École. Il me suffira,comme éléments de la discussion actuelle, de mettre en évidence les caractères de son enseignement et de son recrutement, et les possibilités vraisemblables de son évolution â venir.
  - Son enseignement est caractérisé par deux choses : tout d’abord l’importance donnée aux travaux pratiques : mesures de Laboratoire, essais de machines â la plate-forme, travaux divers d’atelier portant principalement sur les enroulements de dynamos et alternateurs. Ces travaux pratiques représentent 492 heures par an, contre 300 heures environ d’enseignement oral.
  - De son côté, cet-enseignement oral est conçu de la façon suivante : les deux cours généraux, théoriques — il ne faut pas craindre ce mot, même dans une École pratique — sont confiés à des hommes de caractère et d’origine scientifiques : j’ai l’honneur de professer le cours d’Électrotechniqué générale, et le cours de mesures électriques est professé par M. Chaumat,. Sous-Directeur de l’Ecole, Agrégé de l’Université.
  - En dehors de ces cours, tous les autres cours ou conférences d’un caractère pratique — il y en a sur une vingtaine de sujets environ — sont confiés par principe, et sans qu’aucune exception soit tolérée, à des Ingénieurs -spécialistes ayant un rôle actif et actuel dans l’industrie électrique. , ' - '
  - J’estime que ce partage de renseignement entre deux catégories de Professeurs a été l’un des principaux éléments de succès de l’Ecole.
  - Au point de vue du recrutement des élèves, je donnerai la statistique suivante : les 1 442 élèves sortis diplômés de l’Ecole depuis sa fondation (1894) jusqu’à ce jour se décomposent ainsi :
  - Ingénieurs des Ecoles Nationales d’Arts et Métiers. . 205 14,2
  - Licenciés ès sciences . ............................. 193 13,4
  - Officiers et Ingénieurs de l’Etat ............... .180 12,5
  - Ingénieurs des Arts et Manufactures. ................ 136 9,4
  - Anciens élèves de l’École Polytechnique . ..... '132, 9,2
  - Étrangers. .......................................... 112 7,8
  - Ingénieurs civils des Mines, Ponts et Chaussées,
  - Constructions navales ... 7 ... ............25 1,7
  - Ingénieurs de l’École centrale lyonnaise, de l’Ecole de Physiqué et Chimie, de l’Ecole Supérieure d'Aéronautique ............................................. 11 0,8
  - 1)94 "7Ô1
  - Elèves reçus au concours et divers. . . . . . . . . 448 30 »
  - 1442 ,lÜ0l
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  - Dans quelles conditions ces élèves obtiennent-ils leur diplôme. Nous pouvons ici faire une constatation extrêmement intéressante : si nous mettons à part les Officiers et Ingénieurs de l'Etat qui sont mis hors concours dans nos classements de fin d’années, et si nous nous bornons aux élèves français des cinq principales catégories : Ecoles Nationales d’Arts et Métiers, Licenciés ès sciences, Ingénieurs des Arts et Manufactures, Anciens élèves de V Ecole Polytechnique, élèves reçus au concours, nous trouvons que, à quelques dixièmes de points près, la note moyenne de sortie est la môme pour les élèves de toutes ces catégories : cette statistique, portant sur un intervalle de temps de plus de vingt ans, a un caractère des plus probants. De plus, si nous cherchons à quelle catégorie appartient l’élève sorti premier chaque année, bien que la part de chance soit ici plus grande, nous- trouvons qu’ici encore, à peu de chose près, ce rang se partage par parties égales entre les catégories signalées. Il y a là quelque chose d’extrêmement instructif et rassurant, qui prouve qu’il ne faut nullement s’effrayer de. la grande variété de chemins que présente notre enseignement technique, à l’inverse de ce qui se passe à l’étranger, et qu’il n’y a pas lieu de rechercher une uniformité qui n’est ni dans notre tempérament ni dansd’état de choses imposé parie passé.
  - Dans quel sens l’École est-elle destinée à évoluer dans l’avenir : il est toujours dangereux de se prononcer a cet égard. Cependant, si l’on examine les sources de recrutement que nous avons énumérées plus haut,.on peut prévoir que les catégories qui nous fourniront de plus en plus des élèves seront : l’École Polytechnique, la Licence es science ou plus généralement l’enseignement des Universités, les Écoles Nationales d’Arts et Métiers, les Etrangers et le concours d’entrée. Il est probable que, étant donnés ce recrutement et la complexité de plus en plus grande de l’industrie électrique, il faille songer, dans un avenir assez proche, à faire à l’Ecole Supérieure d’Electricité deux années d’études, dont la première nettement orientée vers la Mécanique, sauf peut-être pour les élèves des Écoles Nationales d’Arts et Métiers qui, ayant une préparation supérieure de ce côté, auraient plutôt besoin de Sciences générales). Quant aux autres catégories (Ingénieurs des Arts et Manufactures, Ingénieurs civils des Mines, etc.), un an d’études continuerait à être suffisant. Mais pour les Ingénieurs déjà formés, dont les études sont déjà si longues, je doute fort, tout en le regrettant, qu’ils aient désormais le loisir de consacrer une année complète à une spécialisation électrique approfondie. Pour ceux-là, il faudra trouver autre chose, par exemple des enseignements courts, intensifs, très spécialisés. L’École s’est déjà engagée dans cette voie en créant, en 1911, une section spéciale pour les études dé radiotélégraphie. Cette section où, en trois mois, des (“lèves, en général des officiers, acquéraient par un travail assidu des connaissances très approfondies, à la lois très pratiqués et très élevées, en radiotélégraphie, a rendu les plus grands services pendant les trois années où elfe a fonctionné avant la guerre : elle pourrait servir de modèle pour des sections analogues. Ces enseignements courts, intensifs et spécialisés auraient probablement pour élèves des ingénieurs déjà en activité dans l’Industrie ; il ne me semble pas douteux que les Indus-
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  - triels ou les Compagnies qui les emploieraient ne trouvassent un tiès réel avantage à les détacher ainsi pendant trois mois pour suivre ces enseignements et à prendre à lepr charge les frais d’études correspondants : il y a là, je crois, une forme nouvelle d’enseignement qui répond à un besoin réel et urgent.
  - Il est un dernier point sur lequel je voudrais dire quelques mots : c’est la question des frais d’études dans les Écoles techniques : ainsi que M. Blondel l’a fait remarquer, ce.s frais d’études deviennent de plus en plus élevés, et risquent, par conséquent, d’écarter des jeunes gens intelligents, mais peu fortunés, auxquels leurs parents ne peuvent, môme au prix de gros sacrifices, assurer de longues et coûteuses années d’études. Il y a là un grave danger, car nous risquons de voir se perdre ainsi des forces jeunes et précieuses dont notre Industrie aura un si pressant besoin. Cette question mérite donc toute notre attention.
  - Il est hors de doute que l’Enseignement technique supérieur, pour être fructueux, doit avoir de puissantes ressources : il faut qu’il puisse établir et entretenir de larges Laboratoires et des installations matérielles constamment renouvelées et toujours tenues au courant des progrès de la • Science et de l’Industrie ; il faut de plus qu’il puisse s’assurer des Professeurs éminents et expérimentés, et le seul moyen pour cela est de les payer en conséquence. Or, trois sortes de ressources seulement peuvent être envisagées : les subventions de l’Etat, les donations particulières et les rétributions des élèves.
  - Je crois, pour des raisons sur lesquelles il n’y a pas lieu d’insister longuement, qu’il ne faut pas trop compter sur les subventions d’État : nous devons les souhaiter aussi larges que possible-; mais il est à craindre qu’elles ne suffisent pas à créer ou à entretenir les grandes Écoles techniques dont nous’ avons besoin. Celles-ci devront, tout d’abord, être soutenues par les donations des Industriels ; cela me parait indispensable, si l’on veut, comme il est souhaitable, que les Industriels conservent la haute main sur la direction de l’orientation adonner aux Etudes techniques. Mais, de plus, j’estime que les budgets annuels de ces Écoles doivent être régulièrement et largement alimentés par les rétributions scolaires des Elèves ; il y a à cela plusieurs raisons et avantages: en premier lieu, l’instruction technique et professionnelle est un véritable capital acquis par celui qui la reçoit ; il est juste et naturel que, avec toutes les aides'et tout l’appui nécessaire, il contribue lui-môme à la formation de ce capital ; celui qui veut être commerçant doit rassembler lui-môme son capital matériel ; celui qui veut être ingénieur doit contribuer par lui-môme à former son capital intellectuel. En second lieu, les études qu’on paie sont toujours suiviés plus fructueusement et avec plus (je ténacité ; on ne veut rien laisser perdre de ce dont on a pu éprouver et constater le prix. Je crois donc que les Études techniques ne doivent pas être gratuites. Mais alors, comment résoudre la difficulté que nous avons signalée plus haut ? Gomment éviter que nos Écoles technique, que nous voulons largement ouvertes à tous les mérites, ne soient pas, en fait, réservées à une sorte d’aristocratie ? Les bourses sont un remède tout à. fait insuffisant, et je ne crois pas qu’elles soient à encourager; les Établissements qui les multiplieraient iraient à leur
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  - ruine, et d’ailleurs ils sont souvent fort embarrassés pour les distribuer équitablement ; d’autre part, une bourse ne développe nullement le sentiment de la responsabilité chez celui qui la reçoit ; il s’y habitue, finit par la considérer comme une chose qui lui est due, et oublie facilement que cet enseignement qu’il reçoit si largement coûte quelqué chose, coûte môme beaucoup.
  - La vraie solution me paraît être dans l’extension d’une institution qui a déjà fait ses preuves, mais qu’il faudrait développer beaucoup plus, les caisses de prêts pour frais d’études. Mais, au lieu d’avoir des institutions de ce genre isolées, fondées par exemple, comme elles le sont souvent, en vue d’une Ecole déterminée par la Société des anciens élèves de cette Ecole, je voudrais voir une fondation beaucoup plus considérable, qui pourrait recevoir le nom de Caisse de prêts des études industrielles, et qui s’appliquerait à l’ensemble de l’enseignement technique, sans préférence d’Ecole.
  - Cette institution, à la suite d’enquêtes détaillées, d’examens même, s’il était nécessaire, consentirait à des jeunes gens intéressants et peu fortunés des prêts d’honneur remboursables, sans intérêt, à une époque indéterminée. Nul sentiment n’est plus facile à éveiller chez le jeune homme que celui de l’honneur; il y existe naturellement et ne demande qu’à s’épanouir, mais, à côté, naîtrait un autre sentiment également précieux, quoique plus tardif à apparaître, celui de la responsabilité. N’est-il pas évident que des jeunes gens, ainsi aidés, prendraient une valeur morale et intellectuelle bien supérieure à celle des simples boursiers ; ils se trouveraient immédiatement en face d’un devoir net et simple, à la portée de leur âge, avant tant d’autres devoirs qu’ils rencontreront dans la vie.
  - Les commencements seuls ^seraient difficiles pour cette- caisse de prêts ; au bout d’une dizaine d’années, les rentrées commenceraient à se produire, et je suis persuadé que des dons considérables lui seraient attribués par ceux de ses pupilles qu’elle aurait conduits à la fortune. Elle pourrait alors élargir le champ de ses opérations, et l’Industrie ne pourrait qu’y gagner en utilisant au maximum toutes les jeunes intelligences que le manque de ressources seul empêcherait de poursuivre des études régulières.
  - Tels sont, Messieurs, les quelques points que je désirais soumettre à votre bienveillante attention. Ils constitueront ma modeste contribution à cette large discussion, où tant de voix plus autorisées que la mienne se sont déjà fait entendre et par laquelle la Société des Ingénieurs civils de France aura si puissamment contribué aux progrès de notre Enseignement technique. (Applaudissements.) 1
  - M. le Président donne la parole à M. Albert Gatine, Inspecteur général des Finances, Membre du Conseil de Perfectionnement de l’École Polytechnique.
  - M. A. Gatine. — Messieurs, je ne suis nullement un technicien, et je vous prie de croire que je suis bien loin d’avoir la prétention de prendre une grande place dans le débat qui vous occupe ; je voudrais seulement Bull. 13
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  - attirer votre attention sur un point commun à tous les enseignements, l’influence de l’examinateur sur l’enseignement préparatoire aux examens qu’il fait passer.
  - Suivant qu’il conduit les examens d’une manière ou d’une autre,, l’examinateur exerce sur cet enseignement une action utile ou nuisible. On se plaint très généralement de. la surcharge des programmes d’admission de nos grandes Ecoles, et l’on s’efforce de les alléger ; c’est, j’en suis persuadé, une tendance excellente, j’ai toujours cherché à la faire prévaloir au Conseil de perfectionnement de l’École Polytechnique il conviendrait de penser aussi à la surcharge des études qui se produit trop .souvent, indépendamment des programmes, du fait des examinateurs. S’ils reviennent trop souvent sur certaines questions qui ne sont pas au programme, ces questions entreront inévitablement dans l’enseignement et y prendront une place tout aussi grande que si elles figuraient au programme.
  - M, Gfuillet a relevé le fait; il s’en plaint et il a grand’raison-. Mais il en tire argument pour déclarer que le système de l’examen est préférable à celui du concours, comme mode de recrutement de nos grandes Ecoles. La conclusion me paraît hasardée. Qu’il s’agisse de concours ou d’examens, tant qu’il y aura des candidats désireux de réussir et des professeurs soucieux du succès de leurs élèves, les questions favorites de M. X... ou de M. Z... entreront dans le cadre des études au bout desquelles les jeunes gens doivent se trouver en face de M. X... ou de M. Z... Le concours, l’examen présentent à cet.égard les mômes inconvénients ; qu’il s’agisse de l’un ou de l’autre, pour éviter la surcharge de l’enseignement préparatoire il faut éviter la surcharge des programmes, c’est une condition évidemment nécessaire ; mais cette condition n’est pas suffisante, il faut aussi que les examinateurs se surveillent eux-mêmes, il faut que ceux qui ont autorité sur les examinateurs suivent les examens, se rendent compte de quelle façon ils sont conduits. C’est la seule manière d’éviter que l’enseignement préparatoire, soit à un examen, soit à un concours, ne se charge de développements parasites. (Applaudissements.)
  - M. le Président donne la parole à M. Paul Lecler.
  - M .Paul Lecler. — Messieurs, empêché jusqu’à présent par les circonstances d’intervenir dans la discussion, je ne veux, à l’heure actuelle, dire que quelques mots :
  - On parait considérer implicitement l’enseignement technique supérieur comme destiné uniquement à des jeunes gens pouvant vivre jusqu’à vingt ans et plus sans avoir eu à gagner leur vie.
  - Mais l’immense majorité des enfants commencent de bonne heure à travailler pour vivre, leurs parents pouvant, tout au plus, les entretenir pendant quelques années d’apprentissage. -
  - Parmi eux, parmi les ouvriers, il est des intelligences remarquables. Pourtant leur avenir est presque toujours, surtout dans la grande industrie, borné à l’emploi de chef d’équipe ou de contremaître, quelles que soient leurs qualités, parce qu’ils n’ont jamais eu le moyen d’acquérir les connaissances nécessaires pour monter plus haut.
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  - Il est cependant de l’intérêt général que, comme les élèves des écoles, les jeunes apprentis ou ouvriers exceptionnels aient la possibilité d’arriver aux plus hauts emplois industriels.
  - En effet :
  - 1° On trouve beaucoup de manœuvres, moins d’ouvriers passables, — beaucoup moins de très bons ouvriers. Au fur et à mesure qu’on monte l’échelle, le manque de personnel qualifié se fait de plus en plus sentir. Laisser croupir et s’atrophier, comme chef d’équipe ou contremaître, un homme qui a l’étoffe d’un agent supérieur, c’est, pour un chef d’industrie, manquer à cette première loi industrielle de tirer le maximum d’utilisation des éléments dont on dispose, hommes ou matériel.
  - 2° Pour l’apprenti, pour l’ouvrier jeune, intelligent, ambitieux, l’idée, que les emplois supérieurs lui sont interdits, quoi qu’il fasse, est décourageante au suprême degré.
  - L’homme même très bien doué, qui se voit arrivé au dernier échelon où il peut atteindre, qui sait que, malgré tous ses efforts, il ne montera pas plus haut, se laisse vite aller. Même s’il est très dévoué, il travaille machinalement, sans entrain, s’engourdit, ne recherche plus les progrès, les luit plutôt, car ils l’obligeraient à des efforts sans compensation.
  - Tout en restant foncièrement honnête, incapable de dérober un sou à son patron (ou à la-Société qui l’emploie), il lui fait souvent, par négligence, perdre des sommes importantes (pertes de temps, fausses manœuvres, gaspillages, etc.).
  - A qui la faute première, sinon au chef qui n’a pas su l’utiliser ?
  - 3" Il est aussi des ouvriers qui, loin de se résigner, se révoltent contre l’état de choses actuel. Trompés par des théories fallacieuses, ils se persuadent vite que leurs efforts personnels pour améliorer leur situation en augmentant leur valeur et la valeur des services qu’ils peuvent rendre à leurs employeurs sont inutiles.
  - Ils se considèrent comme irrémédiablement rélégués, eux et leurs enfants, dans une classe inférieure de laquelle ils ne peuvent sortir.
  - Dès lors, ils jugent inutile pour eux de se perfectionner. Il n’y a qu’à jouir le mieux possible de l’existence en préparant le bouleversement de la société actuelle.
  - En attendant cette révolution, ils considèrent que leur devoir est d’arracher à leurs employeurs tout ce qu’ils peuvent par tous les moyens en échange du moindre travail possible.
  - Ce n’est pas ici le lieu de réfuter ces opinions : il suffit de rappeler qu’elles existaient avant la guerre et qu’il est à craindre qu’elles n’aient pas tout à fait disparu.
  - Au contraire, donnons aux apprentis et ouvriers intelligents, tra--vailleurs et ambitieux la possibilité matérielle d’augmenter leur valeur-professionnelle et d’améliorer, ainsi leur situation. \
  - On peut alors être certain que les ouvriers, voyant parmi leurs chefs, à côté d’hommes sortis des écoles, un certain nombre des leurs ayant débuté comme eux, feraient tous leurs efforts pour arriver aux mêmes résultats, au lieu de s’absorber dans des ruminations haineuses.
  - Il est inutile d’insister sur les avantages qu’ils en retireraient et, avec eux, leurs employeurs et le pays tout entier.
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  - Bien entendu, ceci ne pourrait être obtenu sans peine. Faute de. temps, je ne puis examiner ici les voies et moyens, me bornant à mentionner que renseignement par correspondance, tel par exemple que celui de l’Ecole spéciale des travaux publics, pourrait rendre d’utiles services.
  - Mais, si grandes que puissent être les difficultés, l’importance des résultats à obtenir justifie tous les efforts (1). (Applaudissements.)
  - M. le Président donne la parole à M. Joseph Sainz.
  - M. Joseph Sainz. — Messieurs, à l’heure où nos amis les Américains viennent nous aider de toute leur puissance dans cette terrible guerre, j’ai considéré qu’il était opportun de venir vous entretenir des méthodes qu’ils emploient pour former des ingénieurs.
  - Ayant passé trois ans en qualité d’ingénieur dans la plus importante des Compagnies de fabrication de matériel électrique du monde : la General Electric Company que vous connaissez tous, j’ai pensé que les remarques que j’y ai faites pouvaient vous intéresser en vue de la discussion actuelle.
  - L’Ingénieur américain en sortant des grandes écoles ou universités n’a peut-être pas une instruction générale technique aussi étendue que ceux qui ont passé par nos Écoles mais il est plus spécialisé. Il se perfectionne ensuite dans l’industrie en gardant la même spécialité toute sa vie.
  - Les rivalités d’Écoles n’existent pas, c’est pourquoi tous ont la même chance de réussir par leurs propres mérites et non pas grâce à un parchemin provenant de telle Ecole plutôt que de telle autre.
  - Les salaires sont uniquement basés sur la valeur personnelle et le rendement des individus sans préoccupation de leur origine technique.
  - Aussi le but de chacun dès son entrée dans le monde industriel est de commencer à travailler résolument pour apprendre un métier en passant par les ateliers où le jeune Ingénieur reste environ deux ans soumis strictement à la même discipline que les ouvriers.
  - On admet toutes les nationalités ; toutes les grandes écoles du monde sont représentées dans ces immenses entreprises. Je dois cependant faire une exception ; je-n’y ai jamais vu de mon temps un ancien élève de l’École Polytechnique ou des Mines. Par contre, j’ai remarqué la présence d’ingénieurs de l’École Centrale, de l’Institut Industriel de Lille,
  - (1) Certes, les Ingénieurs ainsi formés manqueraient de cette formation littéraire qu’on paraît généralement s’accorder à considérer comme utile pour eux.
  - Je me demande si la plus grande largeur de vues qu’on paraît accorder à ceux qui ont fait des études littéraires vient réellement de ces études elles-mêmes, ou si au contraire elle ne vient pàs surtout de ce qu’ils ont généralement vécu, pendant leur jeune âge, dans un milieu à idées plus larges. En un mot, cette plus grande largeur de vues (si elle existe) est-elle un effet de l’instruction ou de l’éducation? Je pencherais plutôt pour l’éducation.
  - 11 ne m’apparaît pas non plus comme absolument prouvé que cette infériorité résultant pour les apprentis et ouvriers de ce qu’ils n’ont pas fait d’études littéraires, ne soit pas compensée par ce fait que, ayant commencé par le bas, ils peuvent savoir tout de leur métier, ce qui est bien difficile aux élèves formés par les écoles.
  - Parmi les créateurs d’industries ne voit-on pas plus d’ouvriers, d’employés, d’hommes sortis du rang en un mot, que d’hommes venant des écoles ?
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  - de i'École Supérieure d’Électricité de Paris, de Montefiore, de Zurich, de Londres, de Stockholm, de Milan, de Tokio, de Nouvelle-Zélande, d’Australie, sans compter toutes les grandes écoles allemandes et naturellement les écoles et universités américaines.
  - Pendant ses débuts dans l’industrie, le jeune Ingénieur américain est guidé constamment par un chef de file qui l’initie à son métier jusqu’au jour où on le juge suffisamment capable de servir lui-même d’instructeur aux nouvelles recrues.
  - Cette môme organisation se retrouve ensuite dans les bureaux de dessin et ceux des Ingénieurs. On ne laisse pas les nouveaux venus chercher à se tirer d’affaire comme ils peuvent. Au contraire, on leur indique les méthodes de standarisation‘en usage qui leur permettront de se mettre au courant en peu de temps et de rendre môme des services au bout de quinze jours.
  - On ignore là-bas le système des petits carnets de renseignements secrets que chacun garde ici jalousement et que l’on ne se communique ni entre camarades, ni entre chefs et inférieurs. Les secrets de fabrication à part des cas tout à fait exceptionnels n’existent pas. Aussi les archives sont-elles ouvertes à tout le monde et comme elles sont admirablement tenues, elles présentent un intérêt considérable car elles facilitent le travail par les renseignements que l’on peut y puiser.
  - Les Américains considèrent que tout homme qui quitte un emploi doit pouvoir être remplacé sur le champ sans qu’il en résulte là moindre perturbation dans le service que ce soit un ouvrier, un employé, un ingénieur ou un directeur. Aussi on n’admettrait jamais qu’un chef de service ne laisse pas aux archives les calculs personnels qu’il a établis pour la construction d’un appareil. Il est nécessaire ou contraire que ses subordonnés soient au courant de ses travaux afin de le remplacer au pied levé s’il venait à manquer.
  - Les résultats auxquels on arrive avec ce genre de. méthode sont surprenants. Au bout de deux ans d’atelier et un an de bureau dans une Société comme la General Electric Company, on arrive à former un Ingénieur électricien qui aurait mis au moins dix ans à acquérir la môme expérience en France.
  - En outre, il connaît quelque chose de plus qu’on ignorait encore ici avant la guerre et qui est d’une importance capitale ; je veux parler de l’organisation.
  - Cette organisation frappe d’autant plus lorsqu’on a travaillé précédemment dans les grandes sociétés françaises. Il y a, en effet, entre les deux manières d’opérer en France et aux Etats-Unis des différences essentielles.
  - En Amérique, on travaille pour produire toujours davantage et plus vite en cherchant à améliorer constamment le rendement. Aussi la spécialisation est-elle poussée à outrance car c’est, ainsi qu’on arrive au perfectionnement. Le rendement est amélioré par la standarisation des machines et appareils et la taylorisation des hommes. En un mot, on va à l’usine pour produire et non pas pour faire de la présence.
  - En France, en guise d’organisation, nous avons seulement de l’administration ce qui n’est pas tout à fait la môme chose. Le résultat, vous
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  - ne le connaissez que trop ; ceux qui ont essayé de lutter à l’étranger contre la concurrence allemande connaissent les déboires qu’ils ont rencontrés.
  - Pourquoi donc n’avons-nous pas changé nos méthodes? Pourquoi le jeune Ingénieur qui entre dans l’industrie n’est-il pas guidé par ses ainés, ses chefs afin de l’aider à franchir plus rapidement ses premiers pas dans le stage qu’il doit accomplir pour se former ?
  - Il semblerait que ceux qui ont la charge de le diriger fassent alors passer des intérêts personnels ou des rivalités d’Ecoles avant ceux de la société ou de la communauté ou bien manquent de la compétence nécessaire pour initier des Ingénieurs dans leur métier.
  - Il n’est pas possible qu’un tel état de choses continue à subsister. L’industrie marche à pas de géant ; il faut donc abandonner les méthodes surannées en usage il y a un demi-siècle et prendre exemple sur les grandes entreprises américaines.
  - Le Français possède des qualités merveilleuses que cette guerre a encore fait ressortir. Si donc l’industrie française n’a pas atteint le développement auquel on est parvenu dans d’autres nations, il faut le dire franchement une fois pour toutes, la faute incombe à ceux qui la dirigeaient depuis trente ans et qui n’ont pas voulu changer ni leurs méthodes ni leurs idées. (Applaudissements.) /
  - Avant de donner la parole à M. Guillet qui a demandé à parler le dernier, M. le Président donne lecture de la lettre suivante qu’il a reçue de M. Golson, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Membre de l’Institut :
  - « Mon cher Président,
  - » Au cours de la dernière séance, M. Fayol a combattu l’idée soutenue par moi, disait-il, que la connaissance clés mathématiques spéciales puisse être utile à la direction des grandes affaires. Or, je n’ai nullement discuté ce point. J’ai constaté un fait, que l’on ne conteste pas : c’est que la France est le pays où les Ingénieurs tiennent la plus grande place dans la direction des grandes affaires. J’en ai conclu que leur formation, chez nous, n’est nullement inférieure à celle qu’ils reçoivent dans lès autres pays et que, si elle présente certains caractères spéciaux (forte culture mathématique, concours, épreuves prolongées, etc.), l’expérience porte à penser que ce sont des avantages plutôt que des vices à corriger. . .
  - » Sur le fonds, d’ailleurs, je suis absolument convaincu qu’une forte culture scientitique et littéraire prépare excellemment un homme aux postes élevés, dans tous les services imaginables, s’il a l’étoffe nécessaire. La proportion de ceux ,qui arrivent à ces postes est toujours infime, cela va sans dire ; mais la question est de savoir quelle formation donne le plus de chances d’y arriver. Une longue expérience prouve que celle de nos grandes Écoles y réussit particulièrement bien, puisque l’industrie donne à leurs anciens élèves de hautes situations que les Ingénieurs occupent moins souvent à l’étranger. Je ne prétends pas que leurs programmes soient irréprochables ; mais je suis convaincu que les
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  - vraies causes de leur supériorité sont l’habitude de l'effort et du travail soutenu, imposée par leurs concours, et le développement donne à l’esprit par l’ampleur des connaissances qu’on y acquiert. Il est naturel que ces connaissances soient surtout scientifiques, puisqu’il s’agit de préparer d’abord desf Ingénieurs. Les sciences fournissent d’ailleurs un excellent moyen de sélection, parce que, dans les examens, elles permettent d’apprécier avec moins d’aléa que toute autre matière la qualité d’esprit et le travail réel des candidats. Il importe seulement d’organiser les concours de telle sorte que la préparation 11e conduise pas à abandonner trop tôt les études littéraires, complément indispensable de la culture scientifique.
  - » Quant aux connaissances pratiques, c’est par la pratique seule qu’elles s’acquièrent. C’est pourquoi j’ai été très heureux de voir à quel point se dégage du débat,. si intéressant, ouvert par votre Société la condamnation à peu près unanime des idées tendant à remplacer la culture générale par l’apprentissage d’un métier.
  - » Pour terminer, je constate que M. Fayol a donné lui-même la meilleure réfutation de ses critiques contre la préparation mathématique des Ingénieurs en citant les paroles de M. liaton de la Goupillière, où je relève le passage suivant : * .
  - « Une fois que l’esprit de l’Ingénieur sera formé, mettez si vous le » voulez les mathématiques à l’écart ; votre élève n’en restera pas moins » susceptible de devenir un grand Ingénieur ou un habile administra -» teur. Le même homme, que vous auriez fait passer par une éducation » faiblement mathématique, n’atteindrait jamais le même niveau. »
  - » C’est exactement l’idée qui inspire les défenseurs de notre régime actuel, quand ils soutiennent qu’il faut en conserver les traits essentiels, sans bien entendu cesser d’en améliorer les dispositions de détail.
  - » C. COLSON ».
  - M. le Président a également reçu de M. Barbillion une note faisant suite à sa communication du 23 février et relative à un projet d’organisation des Instituts techniques dépendant du Ministère de l'Instruction publique. Cette note figurera au Bulletin scomme annexe à la communication de M. Barbillion.
  - M. le Président donne la parole à M. Léon* Guillet.
  - M. L. Guillet. — Messieurs, je remercie notre Président d’avoir bien voulu accéder à mon désir et de m’accorder la parole à la fin de la discussion de ma communication sur l’Enseignement technique supérieur. Ne voulant me laisser ensevelir ni sous les fleurs, ni sous les épines qui accompagnent les plus belles d’entre elles, je demande, tout d’abord, que ma réponse soit empreinte de cette franchise, de cette netteté que d’aucuns ont bien voulu trouver dans mon mémoire. Je m’efforcerai cependant à ne froisser aucun intérêt particulier, à n’atteindre aucun groupement, quelque susceptibilité qu’il puisse y avoir, à moins que l’intérêt général ne me paraisse en jeu.
  - Mais, avant tout, Messieurs, vous me permettrez de constater l’ampleur de cette discussion qui, mieux que toute communication, démontre
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  - l’importance du sujet qui l’a provoquée et, mieux que tout autre raisonnement, prouve combien sont profondes les erreurs dont souffre notre Enseignement technique, combien sont grandes et nombreuses les réformes indispensables. Certes lorsque, le 3 novembre, jd cherchais à donner les bases d’une discussion qui, faite dans ce milieu, me paraissait pouvoir être de la plus grande utilité, je n’aurais osé souhaiter qu’elle attirât dans cette salle toutes les hautes personnalités qui y ont pris la parole et je dois me féliciter doublement de ma franchise et de ma précision, puisque sans elles probablement, certains avis des plus autorisés, provenant de l’extérieur de notre Société, ne nous eussent point été donnés.
  - Il me sera malheureusement impossible de tenir, compte, dans cette réponse, de toutes les lettres que j’ai reçues — plus de cinquante — l’une d’elles provenant du Japon, viâ Sibérie, et de toutes les observations qui m’ont été présentées ; cela m’entraînerait trop loin.
  - Je veux, tou$ d’abord, réparer quelques omissions,” quelques erreurs et liquider deux questions qui ont paru produire quelque agitation.
  - Je passerai ensuite en revue les vœux que j’ai émis et, considérant les opinions qui se sont fait jour, je rappellerai, d’abord, les points sur lesquels tous nous paraissons bien d’accord et je discuterai, enfin, les objections parfois véhémentes, qui ont été soulevées pour certaines de mes propositions.
  - Tout d’abord deux omissions : au cours de l’étude du Haut Enseignement technique français, j’ai à peine indiqué l’existence de l’École Centrale lyonnaise, tandis qu’en réalité elle a été la première manifestation de décentralisation. Elle a été fondée, en effet, en 1857, par un groupe de notabilités industrielles et commerciales de Lyon; elle fonctionne, depuis 1888, sous le haut patronage de la Chambre de Commerce. Les études s’y font en trois années, qui peuvent être suivies d’une année de spécialisation dans l’électrotechnique ou les constructions civiles et travaux publics. De nombreux laboratoires, d’importants ateliers, permettent les manipulations et les'exercices pratiques.
  - Nous signalerons plusieurs particularités de cette école : à leur sortie, les élèves reçoivent un diplôme d’ingénieur stagiaire de lre classe, si leur moyenne a été supérieure à 15, un diplôme de 2e classe, pour une moyenne comprise entre. 13 et 15, un certificat de classement, lorsque la moyenne est supérieure a il.
  - Après un stage dans l’industrie, de deux ans pour les élèves ayant le diplôme de lre classe et de trois ans pour les élèves diplômés de 2e classe et à la condition d’avoir vingt-cinq ans révolus, les élèves peuvent demander un nouveau diplôme qui donne une sanction à leur valeur pratique; ils sont alors Ingénieurs de l’Ecole Centrale lyonnaise — le diplôme est délivré àur certificats et références des chefs d’industrie qui ont employé les élèves. — Il y a bien là .cette coopération de l’industrie, si fortement demandée par M. Lacoin et sur laquelle je reviendrai.
  - D’autre part, j’ai omis de vous parler de l’École du Génie Maritime, et j’aurais, certes, à m’en excuser tout spécialement, si je n’avais fait tout ce qu’il était en mon pouvoir pour qu’on me pardonne, en priant M. le Président de bien vouloir demander à M. l’Ingénieur-général
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  - Maurice, l’éminent directeur de cette École, de venir vous exposer et ses idées personnelles et les résultats obtenus. Son intervention a été, assurément, l’une des. plus hautes par les idées, des plus élevées par la forme et l’exposition, des plus claires par les conclusions, des plus impartiales, des plus éloignées de toute coterie et ce sont là nombreuses et bonnes raisons qui vous feront me féliciter de mon oubli.
  - Enfin je n’ai pu parler de tous les centres techniques français, ne m’étant attaché qu’à l’Enseignement supérieur ; c’est ainsi que je n’ai rien dit des Écoles professionnelles proprement dites, malgré tout l’intérêt qu’elles présentent.
  - Je veux, maintenant, m’expliquer sur deux points particuliérement délicats qui ont été longuement discutés : ce que d’aucuns ont appelé « mes critiques à l’École Polytechnique » d’une part, et la nomination des Ingénieurs aux Corps, d’autre part. Tout d’abord, permettez-moi de constater que l’Ecole dont il a été le plus question, dans toute cette discussion, est bien, assurément, celle dont j’avais le moins parié dans ma. communication-. Et je l’avais voulu ainsi, parce que M. Colson l’a dit lui-même, l’Ecole Polytechnique n’est qu’une école préparatoire et non une école technique ; elle ne forme pas d’ingénieurs, elle constitue, comme l’a écrit M. Gharpy dans le journal La Nature (20 janvier 1917),. une sorte de Faculté des Sciences à recrutement limité.
  - M. Colson m’a reproché d’avoir dit : « cette exagération de l’Enseignement des mathématiques — qui n’a lieu qu’en France — est due à l’influer.ice de l’École Polytechnique dans la définition des programmes de l’enseignement. En faisant graviter autour de ses classes préparatoires celles des autres grandes Ecoles, l’Ecole Polytechnique a joué — il faut le reconnaître — un rôle tout à fait néfaste à l’Enseignement technique supérieur. » — M. Lecornu, dans sa trop courte discussion, a bien voulu vous faire part de l’erreur que j’avais reconnue dans une conversation particulière que nous eûmes peu de semaines après ma conférence : il me lit savoir que, contrairement à ce que je croyais, les Conseils de l’École Polytechnique n’assumaient pas, seuls, la responsabilité des programmes d’entrée, sous la haute autorité du Ministre de la Guerre. Ce que j’avais dit me semblait découler de tous les.vœux que j’avais lus dans le Bulletin de la Société des Amis de VÉcole Polytechnique, et dans lequel je n’ai pu trouver allusion à cette Commission Interministérielle qui aurait la lourde charge en question. L’École Polytechnique ne serait donc pas seule responsable ni de l’existence des classes de mathématiques spéciales, ni de leurs programmes. Dont acte.
  - Cette erreur reconnue, j’arrive au point spécial que je veux, de suite, examiner, puisqu’il a paru spécialement intéresser M. Colson, Président de la Société des Amis de l’École Polytechnique, et qu’il nous a valu, sans doute, sa très haute intervention. Il s’agit des méthodes de recrutement des Ingénieurs de l’État. Je laisserai volontairement de côté un point que M. Colson a soulevé de sa propre autorité : à savoir le passage des Ingénieurs des différents Corps dans l’industrie. Il y aurait beaucoup à dire à ce sujet, non que je conteste leur influence sur certaines industries, non que je ne me félicite de voir certains d’entre
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  - eux à la tète de nos grandes affaires métallurgiques, minières et mécaniques. Tout au moins peut-on dire,qu’ils sont heureux, ces fonctionnaires auxquels ne s’applique point le mot de Dante, que rappelle si drôlement Guy de Maupassant dans Sur Veau, à propos du fonctionnarisme : « Vous qui entrez ici, laissez toute espérance ».
  - Mais cette question ne pourrait qu’abaisser le grand débat qui s’est produit dans cette salle et lui enlever toute cette hauteur de vue que, plus que toute autre, je voudrais lui laisser. Examinons donc seulement le mode de recrutement des Ingénieurs de l’Etat.
  - M’appuyant sur un document quasi officiel et les indications fort précises d’un des membres du corps des Mines les plus éminents, M. Agu.il-lon, j’avais indiqué de façon très sommaire comment se faisaient les nominations d’ingénieur de l’Etat allemand. Reprenant la question, M. Appell fit noter qu’il y a là un privilège indigne d’une démocratie et demanda que l’on puisse nommer dans les corps de l’Etat les hommes capables quels qu’ils soient, les hommes qui ont fait leurs preuves.
  - Fort justement, M. Colson fit remarquer que le vœu de M. Appell paraissait bien difficile à admettre; les Ingénieurs au corps avant des fonctions administratives qui nécessitent des études spéciales, notamment au point de vue lois et règlements, et que, d’autre part, leur situation — du moins au point de vue pécuniaire — ne semble pas devoir tenter des Ingénieurs qui se sont créé un nom par des grands travaux industriels. Un tel règlement, en réalité, ne jouerait pas.
  - A ce point de vue, je suis entièrement d’accord avec M. Colson ; j’ajoute même que l’on pourrait avoir une crainte : quelque précaution que l’on prenne, si un tel réglement était adopté, on pourrait être certain que la politique, quelle qu’elle soit, d’où qu’elle vienne, peu m’importe, ne jouât dans de semblables nominations.
  - M. Colson, d’ailleurs, ajoute que les règlements permettent à des agents, ne sortant pas de l’École Polytechnique, d’arriver aux Corps d’ingénieurs de l’État. Le tableau ci-après donne, en effet, les chiffres montrant comment joue ce règlement, d’après l’annuaire de 1916.
  - En outre, il y a 100 Ingénieurs ordinaires des Ponts et Chaussées du cadre spécial et 2 Ingénieurs ordinaires des Mines appartenant a ce même cadre spécial, et 1 Ingénieur auxiliaire des Mines. Le cadre spécial a été créé en 1907 pour permettre de donner le titre d’ingénieur à des conducteurs ou à des contrôleurs'qui font fonction d’ingénieurs dans des arrondissements peu importants.
  - On voit donc que ces règlements ne jouent, pour ainsi dire, que pour les titres inférieurs et qu’ils n’ont une importance relative que dans le corps des Ponts et Chaussées (environ 20 0/0 des Ingénieurs du corps des Ponts et Chaussées sortent du rang et seulement 2,2 0/0 pour le corps des Mines/;-
  - D’ailleurs, si je suis bien d’accord sur les deux premiers points avec mon savant contradicteur, peut-être le serai-je moins lorsque je lui dirai que je ne vois rien ni dans ses arguments, ni dans toute la discussion qui s’est produite, je ne vois rien, dis-je, qui vienne à l’encontre de la pensée très nette qui avait guidé ma plume, lorsque j’avais indiqué ce qui se passait en Allemagne et que je tiens à résumer de façon très précise.
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  - École Autres
  - Polytech- prove- Total Hors cadre
  - nique nances
  - aJ Corps des Pont s‘ et Chaut •ssées.
  - Inspecteurs généraux (lr0 classe). . . 19 ‘ 0 19 6
  - — — (2e classe). . . 20 1 21 2
  - Ingénieurs en Chef (lre classe).- . . . . 118 6 124 34
  - — — (2e classe). . . . 72 13 85 28
  - Ingénieurs ordinaires 165 81 246 67
  - Totaux 394 101 i 495 137
  - b) Corps des Mines.
  - Inspecteurs généraux (lre classe). . . 7 0 7 1
  - — — (2e classe). . . 10 0 10 1
  - Ingénieurs en Chef (lre classe). . . . 20 0 20 4
  - — — (2e classe) .... 12 0 12 2
  - Ingénieurs ordinaires 39 2 41 6
  - Totaux . 88 2 90 14
  - Actuellement, les Ingénieurs des différents corps de l’Etat français sont prélevés en deux phases : le concours pour l’entrée à l’Ecole Polytechnique, après les mathématiques spéciales, le concours de sortie de l’Ecole Polytechnique, concours qui ne joue, au dire môme de M. Col-son, que pour la tête de chaque promotion. A ce modus operandi, je crois que la simple idée de justice permet d’opposer le concours entre élèves de toutes Écoles et de toutes Universités avant l’entrée ou mieux — comme l’a dit M. Couriot — à la sortie des Écoles spéciales : Mines, Ponts et Chaussées, Génie Maritime, etc. — concours qui serait entièrement comparable à celui de l’Agrégation que l’on n’a jamais voulu réserver qu’aux seuls normaliens. Telle me parait être, en faisant môme abstraction des excellentes raisons données par M. Éayol, la seule solution juste qui permettra à toutes les Écoles, à toutes les Universités de France de « profiter » — si le terme est bien exact — de cet amour du fonctionnarisme qui fait automatiquement diriger vers les classes de mathématiques-spéciales les jeunes gens-montrant, vers la quinzième année, quelques penchants pour l’algèbre ou la géométrie.
  - J e suis de ceux qui pensent que la concurrence est U une des premières, parmi les Lois de la Vie sociale.
  - Rappel des conclusions admises.
  - Je veux rappeler, maintenant, les conclusions sur lesquelles il me semble bien que tous nous sommes d’accord, et je vous demande de les
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  - paraphraser de façon à préciser ce qui parait se dégager de la discussion* pour chacune d’elles. Je suis, bien entendu, le meme ordre que celui de-ma conférence, examinant successivement ce qui a trait à la préparation (avant l’école technique), à l’enseignement technique meme (à l'école)r à l’enseignement post-scolaire (après l’école).
  - Je laisse actuellement de côté celles de mes conclusions qui ont donné lieu à des divergences de vues importantes.
  - I. — Avant l’école.-
  - a) Utilité des Études classiques. — D’où avantages à donner à ceux qui les ont faites. — Tous les orateurs qui ont pris part à la discussion ont appuyé cette conclusion. Il faut encourager les fortes études, celles que l’on appelait autrefois du nom un pqu désuet d’humanités, et dont Vallès faisait fi, en songeant aux fonctionnaires, « à tous ceux quir bourrés de grec et de latin, sont morts de faim. »
  - M. Belmère vous a dit, au nom des Anciens Élèves des Écoles d’Arts et Métiers, toute l’importance que cette Société avait récemment attaché à cette question. Permettez-moi de vous citer les paroles mômes-du rapporteur, M. Briand :
  - « La question est de première importance pour notre collectivité. » D’ailleurs, à notre avis, ce sérait une erreur de croire qu’en réclamant » une culture générale plus développée pour les élèves des Écoles » nationales d’Arts et Métiers, nous ayons seulement en vue leur for-» mation de citoyen, le développement de leurs facultés intellectuelles, » de leur permettre, en un mot, l’étude des grandes questions qui solli-» citent l’attention et l’intérêt de tout homme . conscient, mais encore » nous estimons que leur valeur d’ingénieur en serait notablement » augmentée, leur savoir technique, éclairé, et leur carrière, dans la » plupart des cas, facilitée. »
  - On ne saurait mieux dire.
  - b) Modifications importantes à effectuer dans le programme de l’enseignement secondaire, en général, notamment en ce qui concerne les sciences expérimentales. Cette révision serait faite par une Commission mixte, dans laquelle les grandes sociétés industrielles, les grands groupements commerciaux, auraient une majorité très nette sur le corps enseignant.
  - II. — A l’école.
  - . Maintien de la discipline.—Maintien de l'enseignement encyclopédique h l’exception de certains Instituts ou Facultés destinés à la formation de spécialistes.
  - Mesures obligeant l’élève à produire constamment un effoi't individuel et à mettre en me sa personnalité, d’où nouvelle orientation de la plupart des travaux et projets, légère diminution des examens, afin de conduire à un travail moindre en surface, plus important en profondeur et d’apprendre à l’élève à réfléchir.
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  - Généralisation des Cours de Sciences industrielles et diminution des leçons ex cathedra.
  - Ici, je laisse de côté la très légère différence d’interprétation qui existe -entre M. Henry Le Ghatelier et moi-môme sur les Cours de Science .industrielle. Nous avons bien la même pensée : restreindre le plus .possible la partie descriptive, analyser de façon très détaillée les phénomènes précis sur lesquels reposent les fabrications. Mais je ne crois pas possible d’admettre comme base de formation des Ingénieurs renseignement purement théorique.
  - M. Henry Le Chatelier nous a bien dit que des élèves de l’École Polytechnique entraient directement dans l’industrie et qu’ils y réussissaient fort bien ; je ne veux pas discuter ici ce dernier point, mais je n’ignore pas qu’ils passent presque tous par des Écoles d’application et •que les cours de ces Ecoles, — meme ceux de l’Ecole de Fontainebleau '— tendent de plus en plus vers la technologie. Ces élèves ont donc tous une formation technique. S’il est quelques exceptions, elles sont assurément moins nombreuses que les Ingénieurs qui ne sortent d’aucune •école et ces autodidactes ne sont pas les moins intéressants.
  - Les Cours de Science industrielle, dont j’ai indiqué les principes, m’apparaissent comme indispensables, sans aller peut-être aussi loin •que M. Le Chatelier l’a indiqué par un exemple.
  - Développement des travaux pratiques en vue des mesures industrielles. — Tout le monde est bien d’accord sur la nécessité de développer les labo-iratoires, de façon telle que les élèves puissent y produire un travail réel et personnel. C’est l’un des points sur lequel nous devons prendre •exemple en Suisse et en Allemagne.
  - Recrutement unique des Professeurs dans VIndustrie. — Ici, quelques •divergences se sont manifestées. Elles sont plus apparentes que réelles •et je voudrais répondre, en quelques mots, aux observations de MM. Henry Le Chatelier et Ghesneau. Il faut bien noter, en effet, — et j’y insiste tout simplement — que j’admets l’enseignement donné par une personne ayant un pied dans l’industrie et je demande à faire •mienne la définition qu’a excellemment donnée M. Maurice :
  - « Les professeurs doivent être choisis parmi les Ingénieurs mêlés f) effectivement et réellement au métier dans la spécialité qu’ils •» enseignent. »
  - Je veux éliminer ainsi tous les professeurs qui n’apportent à leurs élèves que ces cours livresques, que ces compilations qui n’ont aucun intérêt et je répète encore ce que je vous disais le 3 novembre et ce •qu’ont appuyé maints orateurs, notamment M. Couriot :
  - « Seuls, les maîtres ayant vécu dans les usines peuvent apprendre •aux élèves ce que sont les exigences de la vie industrielle, ce qu’est la nature capitale du prix de revient et du prix de vente, ce qu’est la con-•duite, de jour en jour plus délicate, de l’ouvrier. Seul, l’Ingénieur peut faire naître, chez les jeunes, l’amour du métier. »
  - Loin de moi la pensée d’écarter les personnes éminentes auxquelles M. Henry Le Chatelier a fait une allusion — que je n’ai pas retrouvée ••dans les comptes rendus — ces professeurs qui, sans être entièrement
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  - dans l'industrie, y ont des attaches si profondes qu’ils en font partie intégrante. L’exemple de Gruner, donné par M. Henry Le Chatelieiy eût été le plus frappant que l’on pût citer, à moins que, pour le moderniser, on ne s’adresse à M. Henry Le Ghatelier lui-même.
  - Qui donc lui contesterait le droit d’enseigner les industries qu’il a sans cesse fait progresser et dans l’histoire desquelles il a imprimé son nom à chaque page ?
  - Mais ce sont là, je dois le reconnaître, des exemples bien rares, de véritables exceptions et, à côté des Gruner et des Le Ghatelier, dont l’œuvre est sue de tous, n’avons-nous point connu certains professeurs qui, dans des chaires non moins importantes, n’ont jamais enseigné que la paléontologie métallurgique. Rien de ce qui a été dit ne paraît aller à l’encontre de ma conclusion : le professe'ur doit avoir un pied dans l’industrie. Cela n’est point difficile pour une grande école de créer, sur ce principe, son personnel enseignant : l’École du Génie maritime, l’École Centrale, l’École supérieure d’Électricité, pour ne citer que celles-là, sont des exemples frappants.
  - Nécessité absolue des stages d’usines, des visites et voyages d’étude. — Importance des documents remis aux élèves, documents d’ordre scientifique, technique, économique, commercial. — Je ne crois pas devoir insister : l’accord est complet sur ces deux points. Peut-être est-il bon cependant d’indiquer tout le prix que l’on doit attacher aux rapports des élèves sur ces stages, visites et voyages ; ils permettent d’apprécier les facultés de jugement et de présentation d’une question, sans parler du style même ?
  - Sur les indications de M. Fayol et de M. Heryngfel (lettre imprimée au procès-verbal du 26 janvier), j’ajouterai la Nécessité de créer ou développer un enseignement administratif et social, en notant toutefois que certaines écoles sont déjà quelque peu entrées dans cette voie très juste.
  - Avec M. de Vorges (procès-verbal du 26 janvier 1917), j’insisterai pour obtenir des Ingénieurs :
  - La connaissance suffisante des langues anglaise et allemande.
  - Enfin, la dernière proposition qui me semble ne pas avoir donné lieu à très grandes oppositions est celle relative à la participation des facultés à l’enseignement technique, sous la forme suivante :
  - Création possible de centres d’instruction spécialisée par les Universités, ce qui, bien entendu, ne comporte nullement l’approbation du projet de M. le sénateur Goy, ainsi que j’ai bien pris soin de le dire. Je crois cependant devoir insister sur ma proposition, par suite de l’intervention de M. Lecornu.
  - Le rôle de l’Université; dans la formation des Ingénieurs, a été brillamment soutenu'"par M. Henry Le Ghatelier qui, inquiet du faible nombre des Ingénieurs français, conclut nettement :
  - « Mon avis serait donc d’augmenter un peu le nombre des élèves de nos grandes écoles et de créer à côté un enseignement correspondant dans les Facultés des Sciences, »
  - J’ai dit, à ce sujet, mon sentiment très net et tout ce que l’on peut espérer des Universités à condition de certaines réformes, notamment
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  - au point de vue discipline des maîtres, plus encore peut-être que discipline des élèves, et recrutement du Corps professoral, à condition de ne point vulgariser ces dispositions comme certains paraissent le désirer et de le limiter à la formation exclusive des spécialistes.
  - M. Lecornu a combattu notre conception :
  - « Je voudrais, dit-il, je voudrais simplement m’élever contre un danger que je vois poindre à l’horizon, je veux dire la menace d’un nouveau monopole, comme s’il n’y en avait pas assez. »
  - Je suis bien d’accord, cette fois, avec M. Lecornu pour déclarer qu’il y a bien assez de monopoles. Je n’ose penser cependant, que M. Lecornu apprécie ainsi la proposition de M. Appell et de moi-même qui avons justement réclamé la suppression d’un de ces monopoles.
  - Mais je ne ressens point les craintes de mon savant contradicteur. Il nous dit que </ si demain l’Université forme des métallurgistes, des » mineurs, etc., après-demain elle enseignera le tango et l’art d’élever les » lapins » ; je ne crois pas que ce soit là les dispositions des directeurs éminents des Centres universitaires que je vois ici ce soir. D’ailleurs, M. Lecornu parait vouloir ignorer lés services déjà rendus par les Universités dans cette voie ; je croyais les avoir clairement rappelés dans mon mémoire. Non, la question n’est pas nouvelle et je suis heureux de constater le nombre des orateurs qui sont du même avis que moi sur ce rôle des Facultés. En terminant, et non sans une certaine ironie, M. Lecornu nous a dit que charbonnier est maître chez lui, et cela alors que la température même de la salle nous obligeait à conserver nos pardessus. Hélas ! le charbonnier comme tout commerçant, tout industriel, n’est maître chez lui que si matières premières et produits finis sont en quantité et en qualité voulues dans ses magasins. Le jour où le consommateur est attiré chez un concurrent par la quantité ou la qualité des produits offerts, les charbonniers comme les autres perdent leur souveraineté. La loi de l’offre et de la demande né peut pas ne pas jouer. Pour ma .part, je pense que M. Lecornu redoute bien plus que les Universités ne détruisent un monopole que de leur en voir créer un nouveau.
  - Quant à la participation de l’industrie à la formation des Ingénieurs, «die constitue assurément l’une des idées les plus intéressantes parmi celles qui ont été émises durant cette discussion, et je suis entièrement «l’accord avec M. Lacoin sur sa très heureuse suggestion, à condition ({ue l’on soit cependant bien persuadé que les Cours de Science industrielle — et non ceux de science pure — doivent constituer la base même de l’éducation. ,
  - Conclusions discutées.
  - Celles des conclusions de mon étude qui ont donné .lieu à d’importantes discussions ont toutes trait à la préparation et à l’entrée des Grandes Ecoles ; ce sont les suivantes :
  - a) Suppression possible des classes de mathématiques spéciales avec report de ces études en une année préparatoire) faite à l’Ecole même ;
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  - b) Recrutement des Elèves par voie d’examen, sur programme des mathématiques élémentaires ;
  - c) Après une année préparatoire faite à l’École, élimination très sérieuse des candidats ne présentant pas une garantie suffisante d’avenir ;
  - d) Programme- de cette année préparatoire tel que les élèves évincés puissent gagner les Instituts Universitaires.
  - En résumé, de ces quatre points découlent deux idées maîtresses :
  - Suppression des classes de mathématiques spéciales dans les lycées ;
  - Portes des Ecoles plus largement ouvertes, mais se refermant au •moment de l’entrée dans la partie réellement technique de l’Enseignement.
  - Laissez-moi, tout d’abord, faire remarquer à nouveau — pour répondre .à une-observation écrite de M. Louis Le Chatelier— que je n’ai jamais voulu indiquer en ces propositions que l’on devait imiter intégraiement les procédés de l’Enseignement Technique allemand ; je pense seulement que certaines de ses méthodes sont susceptibles d’être appliquées ;avec succès à notre pays et je crois que, s’il ne faut point copier ce qu’ont fait nos ennemis, nous n’avons pas le droit d’ignorer entièrement leurs procédés. Avec M. Louis Le Ghatelier, je trouverais insensé de •vouloir figer.notre armée dans le cadre prussien ; mais je n’aurais vu nucun inconvénient à ce qu’à l’avant-guerre nous eussions imité nos ennemis, dans une production importante de munitions et de canons lourds.
  - En toutes choses, in medio stat virtus, il faut opérer une discrète sélection. Tout est là.
  - Suppression des Classes de Mathématiques Spéciales dans les lycées.
  - Examinons d’abord la suppression des classes de mathématiques spéciales et le report de leur enseignement modifié en année préparatoire. .Je vais m’elforcer à résumer clairement :
  - 1° Les raisons qui ont été émises pour la suppression des classes de mathématiques spéciales ;
  - 2° Celles qui ont été données pour leur maintien, dans l’état actuel clés choses ou avec des modifications.
  - Et alors, nous pourrons conclure en toute connaissance de cause.
  - Je me permettrai, tout d’abord, de faire noter que la question du recrutement des élèves en classe de mathématiques élémentaires, n’est point aussi extraordinaire qu’elle a parue à de nombreux orateurs. M. Henry Le Ghatelier a bien voulu, en effet, nous dire que la question avait été longuement discutée à l’Ecole des Mines et" que, lorsqu’on a passé au vote, les membres de ce Conseil — presque tous anciens polytechniciens — se sont partagés par moitié et lestatu quo a ôté conservé. Donc, par suite de manque d’une voix — peut-être par suite de la double -voix de son Président — le Conseil de l’École des Mines entrait dans la voie que j’ai demandée. — Il me semble bien que, si je considère l’origine et les qualités de ceux qui sont venus défendre ici les classes de mathématiques spéciales telles qu’elles existent, cette indication de M. Henry
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  - Le Chatelier n’est point faite pour me démontrer que je commets une erreur ou que je réclame ainsi une révolution et non"une évolution.
  - D’ailleurs, le raisonnement fort simpliste auquel je me suis arrêté est le suivant : la question de l’àge d’entrée dans l’industrie est la réforme la plus importante à obtenir, c’est celle qui est réclamée, avant tout, par les grands industriels. Elle sera encore plus nécessaire à l’après-guerre alors que, par une formation rapide, il faudra bien combler les vides et parer autant que possible à la crise du commandement dans la vie industrielle et agricole, qui menacera le pays. J’irai plus loin en disant qu’elle est une"réforme sociale indispensable : en effet, les élèves de nos grandes Ecoles entrent dans l’industrie entre 25 et 28 ans, tandis que dans tous les autres pays ils y parviennent entre 22 à 24 ans, le plus souvent 22 ans. Et il me parait incontestable que le fait pour les jeunes gens d’atteindre une situation sociale permettant le mariage aux environs de la trentaine, c’est-à-dire à un âge où tout se raisonné et se pèse, a une juste répercussion sur le fameux, problème de la natalité qui domine toutes les questions de l’après-guerre.
  - Si l’entrée dans l’industrie aux environs de la vingt-deuxième année • (service militaire non compris) est regardée comme une réforme utile* urgente, indispensable, on doit s’efforcer à la produire avec rabaissement minimum du niveau des études. Les jeunes gens n’ont donc entre le baccalauréat passé ordinairement à 17 ans et la sortie des grandes Écoles à 22 ans, que 5 ans. Nous Sommes, je crois, tous d’accord sur la nécessité de consacrer 3 ans aux études faites dans les Ecoles techniques. Il reste donc deux ans pour la préparation à ces études, deux ans alors qu’actuellement environ les trois quarts d’une année d’École sont entièrement consacrés à des études théoriques.
  - Je ne vois alors, pour atteindre le but visé, à savoir la sortie des grandes Écoles à l’âge de 22 ans, que deux solutions :
  - 1° Maintenir les classes de mathématiques spéciales et le concours avec des modifications très importantes de programme, de façon que les trois années d’École Technique soient entièrement consacrées aux Sciences Industrielles et alors ramener la limite d’âge supérieure à 19 ans ;
  - 2° Supprimer les classes de mathématiques spéciales, faire un examen ou un concours — je discuterai plus loin la question — sur programme de mathématiques élémentaires, faire toutes études mathématiques, physiques et chimiques en une année préparatoire, le programme de cette année étant essentiellement fixé par l'École à laquelle elle est rattachée.
  - C’est cette seconde solution que je préconise : à mon sens, elle diminue le temps perdu et permet dé mieux atteindre le but visé par chaque École, sans pour cela en faire des spécialistes.
  - Je reviendrai plus loin sur la question de la loi militaire, à laquelle on peut espérer quelque modification.
  - Dans ces conditions, les Ingénieurs entreraient dans l’industrie vers la vingt-troisième année. C’est lâ le but à atteindre. Que peut-on redouter ? Laissons de . côté les intérêts particuliers qui sont au second plan. Je ne vois uonc à craindre qu’un abaissement de la valeur de nos
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  - Ingénieurs, abaissement qui serait dû à un moindre abus des mathématiques et au transfert de l’enseignement des mathématiques spéciales, complètement remanié, du Lycée dans les grandes Écoles.
  - Serrons de plus près la question. Laissons de côté les avis que j’ai tenu à vous citer dans mon Mémoire, même celui de M. Haton de la Goupillère ; car je ne veux point insister sur la lettre qui a paru , dans le dernier procès-verbal, celui-ci se chargeant d’établir, par l’intervention de l’éminent directeur de la Société Commentry-Fourchambault, combien ma compréhension de cet avis était excellent et en complète communauté d’esprit avec celui-là même qui l’avait provoqué, M. Fayol.
  - Et demandons- nous si l’enseignement actuel correspond bien à l’intérêt des futurs ingénieurs. Dans sa remarquable intervention, M. Lemoine vous a dit combien le préoccupait l’augmentation du nombre d’années passées en mathématiques spéciales. Nous y reviendrons plus loin. Mais il l’attribue à l’augmentation des programmes d’entrée. Je veux bien qu’ils aient été créés par des commissions mixtes. Mais certaines grandes Ecoles, et spécialement l’Ecole Polytechnique, n’y ont-elles pas poussé en développant elles-mêmes le programme de leur propre enseignement mathématique. Celui-ci correspond-il réellement à des besoins ? Je ne le pense pas si j’ai bien entendu certains orateurs et spécialement l’un des plus compétents et des plus intéressés, M. Maurice. Il ne m’est pas possible de croire que l’Ecole Polytechnique, non entièrement responsable des programmes d’entrée, n’ait pas singulièrement poussé à cet abus des mathématiques qui — M. Fayol vous l’a dit beaucoup mieux que je ne saurais le faire — est un non sens. Faites, Messieurs, faites le partage des avis qui se sont fait connaître ici, étudiez-en — non pas le nombre — mais les origines et vous voudrez bien admettre que lorsqu’on a, avec soi, les maîtres les plus éminents de l’enseignement mathématique en France dans les personnes de M. Appell, doyen de la Faculté des Sciences de l’Université de Paris, et M. Émile Picard, le nouveau secrétaire perpétuel de l’Académie des Sciences, on peut justement penser qu’on ne fait pas fausse route.
  - Mais me direz-vous de suite, nous concevons fort bien un remaniement du programme, nous comprenons que l’enseignement des classes de mathématiques spéciales doive subir des modifications profondes, assez faciles d’ailleurs à préciser — et je le ferai moi-même ultérieurement. Pourquoi alors, ajouterez-vous, ne pas admettre que ces classes subsistent dans renseignement secondaire ? Pourquoi voulez-vous leur transfert dans les grandes Écoles. Ceci ne se fera pas sans graves inconvénients : vous abaisserez la discipline, vous augmenterez le coût des études, et surtout vous diminuerez la valeur môme de l’enseignement qui sera fait à de nombreux élèves par un seul professeur.
  - Peut-être peut-on remédier dans certaines mesures à ces inconvénients. Mais, en tout cas, ce transfert m’apparaît comme une nécessité et cela pour deux raisons : tout d’abord j’estime que vous n’obtiendrez jamais de l’Université ces modifications profondes, rapides et indispensables, par suite des habitudes enracinées. Si je suis bien renseigné, la Société des Amis de l’École Polytechnique a fait de louables et importants efforts pour obtenir des simplifications des programmes de spé-
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- - PRÔCÈS-VËRBAL 1>E LA SÉANCE DU 27 AVRIL 1917 2M 1
  - ciales. Elle s’est butée à un mauvais vouloir très net de l’Université qui regarde les classes de mathématiques spéciales comme le plus beau joyau de son Enseignement secondaire et ne veut pas y laisser toucher.
  - D’autre part, je dis que vous n’alteindrez jamais le but visé parce que les Classes de Mathématiques spéciales resteront toujours — que vous le vouliez ou que voüs ne le vouliez pas — resteront toujours, — du moins dans les grands Lycées de Pâris — la classe préparatoire à l’Ecole Normale Supérieure, c’est-à-dire à la haute culture de science pure. Et ainsi, quoi que vous fassiez, quels que Soient vos efforts, vous vous verrez impuissants.
  - Et c’est pour cela que, malgré la demande de MM. Louis Le Chatelier et Lemoine qui vous ont dit « pas d’expérience », je reste persuadé que cette mesure est indispensable et que, sans elle, c’est la cristallisation, la terrible cristallisation, avec toutes ses conséquences, avec toutes ses tares.
  - Ce report aux grandes Ecoles, des Classes de Mathématiques Spéciales modifiées, effraie quelques personnes et certaines raisons émises ne sont pas sans avoir une grande valeur, non pas que je pense qu’une telle expérience soit dangereuse, comme l’a dit M . Louis Le Chatelier, encore moins parce que « cette idée ne procède pas d’une vue exacte du rôle industriel de l’ingénieur ». Car je suis de ceux (et ils sont nombreux) qui sont entièrement convaincus que, si dans l’ensemble du problème Si grave de l’Enseignement Technique supérieur, il est un point « qui ne procède pas d’une vue exacte du rôle industriel de l’ingénieur », c’est bien assurément le programme actuel des classes de mathématiques spéciales.
  - Etudions maintenant les raisons données par ceux qui demandent le. maintien des Classes de Mathématiques spéciales dans renseignement secondaire : MM. Colson, Henry Le Chatelier, Lecornu, Chesneau, Maurice et Charpy se sont spécialement fait lés défenseurs de Cette idée. Mais je tiens à faire noter de suite qu’entre ces partisans du statu quo pour lemiode de préparation des grandes Écoles, il existe de très grandes divergences : les uns, bien rares d’ailleurs, admettent qu’aucune modification n’est nécessaire ; les autres, au contraire, demandent bien que le principe seul soit respecté et que des modifications soient faites dans les programmes, quant à la lettre et quant au fond.
  - En somme, les raisons invoquées pour le maintien des Classes de Mathématiques spéciales dans les Lycées peuvent se résumer de la façon suivante :
  - a.) Ces classes ne font pas perdre autant d’années qu’on leur reproche ;
  - b) Les classes de mathématiques spéciales sont, au contraire, furie des raisons principales de la supériorité des Ingénieurs français ;
  - c) Le côté matériel empêche d’envisager leur transfert ;
  - d) L’enseignement donné dans une année préparatoire serait bien moins profitable ;
  - e) Le coût des études serait beaucoup plus élevé,
  - Reprenons, si vous le permettez, les deux premiers points, en nous éclairant des arguments et des chiffres donnés par M. Colson lui-même.
  - Les classes de mathématiques spéciales ne font-elles pas perdre un
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  - temps important ? Ne sont-elles pas Tune des raisons de la supériorité des Ingénieurs français ?
  - M. Colson n’a pas osé répondre avec précision à la première question. Il nous a bien donné quelques chiffres, mais ils sont tels qu’ils ne permettent aucune conclusion. Il nous a bién dit qu’en 1904 le nombre des élèves reçus en première année à l’Ecole Polytechnique était de 6 0/0, que ce chiffre a monté à 22 0/0 en 1913. Admettant ces chiffres, nous serions tentés d’v trouver l’influence des nouveaux programmes de l’enseignement secondaire. Mais Mf. Colson a oublié de vous dire qu’actuellement (avant la guerre, s’entend) 95 0/0 des Elèves entrant en Mathématiques spéciales ont fait une année de ce que, de mon temps, on appelait Mathématiques Elémentaires Supérieures, qui était d’ailleurs une Classe excellente, et qu’on dénomme maintenant Mathématiques Spéciales Préparatoires. Dans cette classe on y voit, de façon très posée, le programme de Mathématiques Spéciales et les études faites ne correspondent plus du tout à l’ancien programme des Mathématiques Élémentaires Supérieures. Il s’en suit donc que les candidats dont M. Colson vous a parlé sont dans une proportion de 95 0/0 des élèves ayant fait deux années d’études après leur baccalauréat. Mais M. Colson ne nous donne aucun chiffre sur les Elèves reçus après deux et trois années de mathématiques spéciales et cependant le Président de la Société des Amis de l’Ecole Polytechnique était bien placé pour s’informer. J’ai donc cru indispensable de me livrer à une enquête précise à ce sujet ; pour cela je me suis adressé à trois des plus grands, organismes universitaires qui préparent à l’École Polytechnique à Paris. Voici les chiffres qui découlent de cette enquête (1) :
  - Élèves reçus à l'Ecole Polytechnique :
  - L’année qui suit le Baccalauréat . . . moins de 0,5 %
  - Deux années après....................... — 8 »
  - Trois années après...................... — 74 »
  - Quatre années après..................... — 16 .»-
  - Cinq années après................. — 1,5 »
  - Ceci conduit à ce résultat très net : un candidat, qui réussit à l’École Polytechnique, fait une moyenne de 3,1 années de préparation entre le Baccalauréat et l’Ecole. Il s’ensuit aussi que, contrairement à l’avis de M. Chesneau, l’élève qui'fait cinq années de Spéciales n’estpoint si rare qu’on puisse l’appeler un Diplodoccus.
  - En effet, actuellement, la limite d’âge à l’Ecole Polytechnique, n’est pas de vingt ans, mais bien vingt et un (Voir l'Officiel du 17 mars 1917). On accorde des dispenses du baccalauréat de 14 mois. Il suffit donc d’être reçu â^cet examen à 16 ans — e pour pouvoir faire cinq années de Spéciales.
  - Mais il y a plus: les candidats militaires peuvent se présenter jusqu'à 22 ans, en prenant l’engagement de rester pendant huit ans au service de l’Etat. Le Diplodoccus de M. , Chesneau n’est donc pas si rare et on
  - (1) Bien entendu, il n’y a pas été question des années de guerre, les chiffres donnent les moyennes des années 1911 1912, 1913.
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  - en connaît plus d’une dizaine chaque année. C’est trop, beaucoup trop, et l’on devra prendre toute mesure pour que cela ne soit plus possible dans l’avenir.
  - Méditons, Messieurs, méditons ce chiffre ; la moyenne du nombre d’années passées dans les classes de Mathématiques spéciales par les Elèves reçus à l’École Polytechnique est de 3,1.
  - Et demandons-nous si les matières enseignées dans ces classes méritent un tel laps de temps, à un âge aussi précieux, si ces classes de Mathématiques spéciales n’ont pas trop bien mérité leur nom, et s'il n’est pas un peu grotesque (disons le mot) de donner une aussi grande importance à un si petit coin de la science mathématique, et cela simplement pour justifier les programmes de préparation des Grandes Écoles, plus exactement de l’École Polytechnique et de l’Élcole Normale. Ne peut-on admettre qu’une importante partie de ce temps aurait un meilleur rendement général pour l’avenir des ingénieurs si elle était consacrée à d’autres études? *
  - M. Golson nous dit, au contraire, que ces classes de Mathématiques spéciales sont l’une des causes—même la cause principale — delà supériorité des ingénieurs français; soulignant certaines de mes conclusions qu’il a appelées les « quatre seules » et que je me permets de vous rappeler, en indiquant bien que ces quatre seules ne constituaient pas toutes une critique de ma part :
  - Seules les Grandes Écoles françaises prélèvent leurs élèves en Mathématiques spéciales par voie de concours ;
  - — Seules les Grandes Écoles françaises conduisent leurs Élèves à. entrer dans l’industrie entre 25 et 28 ans ;
  - Seules elles ont un enseignement général non spécialisé ;
  - Seul, l’enseignement français présente une discipline sévère.
  - M. Golson demande d’en ajouter une cinquième :
  - Seule, la France donne des ingénieurs susceptibles de diriger les grandes affaires ?
  - Je ne puis, quant à moi, ni accepter cette conclusion, ni en attribuer la raison aux mathématiques spéciales.
  - Il est vrai — et je l’ai nettement signalé dans mon étude — il est vrai que l’on trouve peu d’ingénieurs à la tête des grandes affaires allemandes. Mais il n’en est plus de même dans les autres pays et il nous suffira de rassembler rapidement nos souvenirs, chacun dans nos spécialités, pour nous rendre compte qu’en Belgique, en Angleterre, en Suisse, en Italie.et, je crois même, aux Etats-Unis, les grandes affaires sont souvent, très souvent même, dirigées par des ingénieurs. Non, cela n’est point une particularité de notre pays et s’il n’en est pas de même en Allemagne, cela- est dû purement et simplement à la spécialisation, portée à l’extrême, dont je vous ai montré tout le danger. D’ailleurs, se plaint-on en Allemagne des administrateurs des grandes affaires allemandes ? Je ne le crois pas et cela viendrait bien à l’appui de la thèse très nette que M. Fayol a excellemment soutenue ici, à savoir que la formation mathématique n’a aucun intérêt pour les directeurs des grandes affaires.
  - D'ailleurs, le jugement de M. Golson ne constitue-t-il pas la plus
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  - imméritée des injustices envers celles de nos Grandes Écoles qui ne prélèvent pas leurs élèves en classe de Mathématiques spéciales? Unie suffît de jeter un coup d’œil sur le tableau de nos Anciens Présidents ou même, ce soir, dans cette salle, pour trouver des grands noms de notre industrie qui n’ont pas rempli les conditions édictées par M. Colson. J’ai tenu, d’ailleurs, à parcourir les noms des Annuaires de ces Grandes Ecoles qui s’appellent les Écoles des Arts et Métiers, l’École Centrale Lyonnaise, l’Institut Industriel du Nord, pour y trouver — peut-être un nombre restreint d’administrateurs. —, mais, en tous cas, à chaque page, des noms d’ingénieurs à la tête des plus grandes industries, et cela dans toutes les branches. Quel est l’industriel français qui n’applaudit pas à l’éloge mille fois mérité que M. Louis Le Chatelier a décerné aux Ingénieurs sortis de nos Ecoles d’Arts et Métiers ? Ceux qui dirigent les grandes Usines, les grandes affaires françaises, sont de toutes origines, beaucoup ne se sont point attardé sur les bancs des Mathématiques spéciales, et lorsque demain, au moment où l’on écrira l’histoire de cette guerre, on pourra enfin faire l’inventaire de tous ces grands généraux d’industrie qui se sont subitement révélés, on en trouvera bon nombre — je le sais — qui n’ont point suivi la filière chère à certains de mes contradicteurs.
  - S’il existe une supériorité réelle des Ingénieurs français, elle est due à leur formation technique, à ces connaissances générales que d’aucuns leur ont si souvent reprochées, à ce grand esprit d’observation, à ce grand génie de création qui sont la caractéristique de notre race et qui viennent de s’affirmer de la façon la plus éclatante dans les circonstances que nous traversons.
  - D’ailleurs, voulant aller trop loin dans la voie de la défense des Mathématiques spéciales, certains orateurs ont vraiment exagéré le bienfait de ces dernières. M. Chesneau, notamment, n’est-il pas venu nous déclarer que ceux qui, après plusieurs années de ces études n’entraient pas dans les Grandes Ecoles, avaient cependant tiré, quelles que soient leurs situations, les avantages les plus notoires de ces trois ou quatre ans. (En passant, je note que M. Chesneau évalue à 50 % ceux qui échouent aux Grandes Ecoles ; ce chiffre me paraît exagéré, je n’aurais pas cru qu’il dépassât 33 °/0).
  - Si l’on suivait le raisonnement du savant sous-directeur de l’Écolè' Supérieure des Mines de Paris, il n’y aurait plus qu’à constituer un cycle unique du Baccalauréat comprenant, bien entendu, les classes de Mathématiques spéciales.
  - Ne nous dit-il pas, en effet, que « ceux de nos camarades de Spéciales, que nous avons ainsi laissés en route, n’ont pas eu tant à regretter, que je sache, le temps où ils pâlissaient sur la formule de Taylor ou le-théorème de Descartes : que de médecins illustres, d’avocats éminents ont appris en Spéciales la précision du diagnostic ou la rigueur d’une argumentation ». Et M. Chesneau ajoute un point assez inattendu: « La valeur de notre grand musicien Gounod a-t-elle été diminuée pour avoir été. « taupin ». au Lycée Saint-Louis ?»
  - Vraiment, Messieurs, s’agit-ii de connaître les talents et les génies que n’ont pas éteints les mathématiques spéciales ; ne s’agiGil pas
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  - plutôt de savoir à qui elles sont — je ne dirai pas utiles •— mais bien Indispensables ?
  - Allons-nous demander à tous les élèves du Conservatoire National de, Musique — ne confondons pas avec, le Conservatoire National des Arts et Métiers — de suivre l’exemple de l’illustre Maitre ? J’avoue n’avoir jamais soupçonné pour ma part que ce fût sur les banes de notre cher Lycée Saint-Louis que, tout en développant les séries, Gounod rêvait à Marguerite et que son éducation mathématique ait inspiré les duos de Phüémon et Baucis. Croyez-vous que l’étude des imaginaires ait influencé la douce et exquise philosophie du Vase brisé ou du Songe de Vancien taupin Sully-Prudhomme?
  - Trouvez-vous l’influence de l’École Polytechnique dans l’œuvre d’Armand Silvestre ou dans les Demi-Vierges ou les Lettres à Françoise, l'influence de l’École Centrale dans Éducation de Prince ou le Retour de Jérusalem de Maurice Donnay, dans la Nouvelle Idole ou les Fossiles de de Gurel ?
  - Non, jusqu’à nouvel ordre, je préfère que mon médecin' soit ancien interne des hôpitaux de Paris qu’ancien taupin et j’estime que trop nombreuses sont les années passées en mathématiques spéciales, non seulement par les candidats malheureux, mais même par la grande généralité des élèves reçus aux Écoles.
  - Enfin, la dernière raison donnée par M. Chesneau, dans la défense qu’il a présentée si ardemment, a été l’importance des calculs dans le tir de certaines pièces d’artillerie, notamment dans l’A. L. G. P. et, avec une volontaire discrétion, M. Chesneau nous dit « qu’à partir d’une certaine portée ces projectiles sont de véritables satellites de la terre dont le mouvement doit être calculé avec toute la précision des méthodes astronomiques, si l’on ne veut pas manquer le but de quelques dizaines de mètres. Et ce sont maintenant, ajoute M. Chesneau, les élèves des classes de Mathématiques spéciales qui complètent les cadres des élèves des Grandes Écoles. »
  - L’assertion de M. Chesneau m’a tout d’abord troublé ; j’ai pensé que les méthodes avaient vraiment bien changé depuis quinze ans que j’ai abandonné l’arme même de l’artillerie pour faire partie de son état-major particulier, et ne m’occuper que des fabrications. Toutefois, un doute a surgi dans mon esprit ; malgré tout, je ne voyais pas très bien l’officier d’artillerie, même très bon mathématicien, opérant au moment du tir avec « la précision des calculs astronomiques ». J’ai donc fait une enquête et je ne peux pas ne pas vous indiquer ici l’erreur commise. Je ne saurais mieux faire que de vous donner lecture du passage le plus intéressant de la réponse que m’a envoyée l’un des officiers du front, les plus distingués, un de ceux qui se sont signalés dans ces questions si délicates :
  - « M. Chesneau a confondu, tout simplement, m’écrit-il, le calcul » des trajectoires — calcul préliminaire qui permet rétablissement dès » tables de tir —. et le calcul des corrections journalières (influence de la » température, de la pression et du vent.)
  - » Le calcul des trajectoires est un problème très.ardu, qui se traite â » la Section technique de l’Artillerie ; il est abordé par un très petit
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  - » nombre d’officiers spécialisés, avec qui collaborent un certain nombre » de professeurs de l’Université.
  - » Le calcul des corrections journalières exige tout au plus le bacca-» lauréat.
  - » Des- abaques et des tables réduisent les calculs à des opérations » élémentaires.
  - » Ce qui est vrai pour l’A. L. G. P. et l’A. L. V. F. est encore plus » vrai pour le tir contre avions : Le problème théorique du tir contre » avions est bien plus complexe que tous les problèmes de tir à terre, » même d’A. L. G. P. Ce problème théorique ne pourrait être, dans son » ensemble, abordé par un simple élève de spéciales. Il nécessite une » culture élevée ; il a été traité par une Commission de trois ou quatre » Membres.
  - » Mais de ces calculs ont été extraits des méthodes et des appareils » pratiques qui sont mis entre les mains d’exécutants dont la majorité » n’a jamais fait de spéciales.
  - » Voulez-vous une statistique précisé : sur un ensemble de 26 officiers » tirant contre avions, onze ne sortaient d’aucune école ou université » technique.
  - » Parmi ces onze officiers, nous trouvons trois élèves de l’enseigne-» ment primaire (certificat d’études), un docteur en droit, un receveur » de l’enregistrement, un employé de ministère.
  - » Il suffit d’ailleurs devoir le nombre d’ofiiciers d’artillerie que néces-» site la guerre actuelle pour comprendre que toutes les « taupes » du » monde ne suffiraient pas à alimenter l’armée. »
  - A cel-a je me permettrai d’ajouter qu’il suffit de voir la puissance de l’artillerie de nos alliés, les Anglais, pour être convaincus que la formation des mathématiques spéciales n’est pas indispensable aux officiers de cette arme.
  - M. Chesneau déclare que « ces pauvres spéciales, dont on nous a dit tant de mal, n’ont besoin de personne pour se défendre ». Je crains fort que la défense de M. Chesneau ait été vraiment poussée trop loin et vous penserez, assurément, que si j’ai tiré sur elles un coup un peu dur, M. Chesneau, lui, les berce avec une affection telle que nous risquons fort de les voir tomber dans un sommeil léthargique si redoutable.
  - On nous a dit, Messieurs, que ce report des classes de Mathématiques spéciales dans les Grandes Écoles ne pouvait avoir lieu par suite du manque des moyens matériels. Très spirituellement, M. Chesneau nous a indiqué que, si pareille éventualité était imposée à l’École des Mines, il ne pourrait songer à établir ces cours dans les locaux dont il dispose ; il les chercherait à l’extérieur, et, descendant alors le boulevard Saint-Michel, il serait tout naturellement conduit à s’adresser au Vieux Collège d’Harcourt, aujourd’hui Lycée Saint-Louis, et qu’il y retrouverait évidemment professeurs et locaux lui donnant toute satisfaction.
  - A cela, je répondrai que peu m’importe le contenant, c’est le contenu qui m’intéresse, et je vois alors M. Chesneau maître de ses programmes, je vois détruite cette puissance que je regarde, que beaucoup regardent
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  - comme néfaste, cette puissance de la fameuse Commission occulte qui règle renseignement des Spéciales et dont M. Lecornu a bien voulu nous dévoiler l’existence. Je ne doute pas qu’alors, aidé par son Conseil de l’Ecole des Mines, par ce Conseil qui, faute d’une voix, allait, il y a -plusieurs années, supprimer les Spéciales, M. Chesneau ne fasse beaucoup mieux que ce qui existe et puisse, en une seule année, donner à ses élèves les connaissances qu’ils ne peuvent acquérir actuellement qu’en trois années. D’ailleurs, les Ecoles ne pourront certainement pas évoluer dans le cadre qui leur est assigné aujourd’hui ; elles ne pourraient ni augmenter le nombre de leurs élèves, ni développer comme il convient leurs exercices pratiques ; elles seront donc conduites à chercher hors de Paris les terrains convenables, et la création de ces années préparatoires sera, d’ailleurSj l’excellente occasion d’établir le programme si intéressant dont M. Eyrolles vous a parlé en toute connaissance de cause.
  - Voyons maintenant la question de la révision des programmes de Spéciales :
  - MM. Blondel, Charpv et Netter vous ont fait diverses propositions qui doivent retenir l’attention :
  - Tout d’abord, M. Gharpy se montre le partisan du maintien des classes de Mathématiques spéciales. Il pense que ce serait une injustice envers les professeurs que d’opérer la suppression de leurs classes, que l’on ferait ainsi une grave imprudence et qu’enfm on irait vers une spécialisation prématurée.
  - Toutefois, MM. Gharpy, Blondel et Netter sont bien d’accord pour chercher à transformer le programme de ces classas. Si, me plaçant au point de vue de l’intérêt général, je ne puis m’arrêter aux objections soulevées et aux craintes d’une spécialisation prématurée que, fort heureusement, on évitera aisément dans une année d’études scientifiques, quel que soit l’endroit où elle s’opère, il me paraît indispensable d’examiner avec le plus grand intérêt la proposition qui nous est faite et qui peut se résumer de la façon suivante :
  - A la lin des classes de Spéciales, lesquelles dureraient au maximum deux ans, serait donné un diplôme d’études scientifiques supérieures qui correspondrait, d’ailleurs, à un programme révisé, lequel serait celui des Grandes Ecoles. Dans ce diplôme, les noies données au cours des études joueraient tout spécialement. M. Gourdeau a.soutenu cette vue très forte du carnet scolaire.
  - Je vois, dans cette façon de faire, un avantage considérable: ramener à un maximum de deux ans le temps passé en Mathématiques spéciales. Par contre, je vois un assez gros écueil : c’est admettre que toutes les Grandes Ecoles aient même programme et, sur ce point, quelle que soit la bonne volonté de chacun, il y a de grandes difficultés, parce que le but poursuivi n’est pas le même pour tous. L’Ecole Polytechnique — nous l’avons dit — est en somme une Faculté des Sciences présentant, de par sa discipline, notamment, une supériorité incontestable ; mais ce n’est pas une Ecole appliquée. Certaines autres Grandes Ecoles ne jugeront pas utile d’avoir un programme d’entrée aussi développé au point de vue mathématiques et, par contre, demanderont des éludes de
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  - dessin beaucoup plus poussées. Avec M. de Préaudeau (lettre du procès-verbal du 26 janvier), je ne crois pas qu’il y ait intérêt à placer dans un moule unique la préparation des Grandes Écoles et je pense — j’allais dire, j’espère — que ces différences iront en s’accentuant dans le temps. D’autre part, il faut compter avec le mauvais vouloir quasi certain de* rtlniversité. ‘
  - D’aillelirs, au cours de la discussion, de très nombreux orateurs, tout en demandant le maintien des classes de Spéciales dans les Lycées, ont réclamé de profondes modifications dans leur enseignement. Ces propositions méritent toute notre attention, quelque soit le sort futur de ces classes.
  - Jetons d’abord un coup d’œil sur la répartition actuelle du temps : On consacre 55 à 58 % du temps aux mathématiques dont 10 % à la descriptive ; 25 à 28 % aux sciences expérimentales ; 16 à 19 % à des enseignements divers, dont 5-6 % à l’allemand, 8 à 10 % au dessin et 3 °/o au français. .
  - MM.Lecornu, Maurice et Blondel ont émis des desiderata en parfaite-concordance avec mes idées sur ces enseignements, du moins en laissant de côté les lieux où ils doivent être donnés.
  - Tl faut, a dit M. Lecornu, renoncer aux procédés basés sur l’analyse ; il faut revenir aux spéculations propres à développer l’esprit géométrique. J’insiste en signalant que l’an dernier, au concours de l’École Polytechnique, on a posé à un candidat un problème facile à résoudre par la géométrie et ' on l’a obligé à utiliser l’analytique qui réclamait un tour de main. Cette ficelle a pris place dans l’enseignement cette année.
  - M. Maurice déclare qu’il est indispensable de débroussailler les Spéciales, il faut s’attacher à développer intelligence et sens critique et non la puissance mnémonique; et il ajoute — avec quelle justesse de vue — il faut, dès les Spéciales et même largement avant, donner le sens des réalités et la notion des grandeurs numériques.
  - Enfin, dans une lettre magistrale, M. Blondel (1) nous a exposé les-modifications qui lui paraissent indispensables ; il insiste sur le développement trop grand des mathématiques.
  - En résumé, Messieurs, une tendance extrêmement accusée se fait sentir qui réclame une révision complète du programme des classes de Mathématiques spéciales, révision tendant à la simplification de l’enseignement mathématique, à un meilleur équilibre du temps consacré -aux divérses sciences et surtout révision basée sur une complète connaissances des matières nécessaires à la formation des Ingénieurs et sur une limitation très nette du temps consacré à ces études, lequel serait au maximum de deux ans.
  - Je donne, je le répète, tout mon acquiescement à cette façon de voir. .
  - (1) A ce propos, je tiens à faire noter que, si je n’ai pas tenu compte — comme le remarque M. Blondel — du temps passé par les Élèves de l’école des Ponts et Chaussées dans les chantiers,, c’est bien volontairement. J’ai fait de même pour toutes les Écoles françaises et étrangères: les stages industriels et travaux d’usine ne sont pas entrés dans l’évaluation des temps. De même, les chiffres donnés pour les Universités étrangères sont, évidemment, des moyennes.
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  - Quant aux raisons invoquées pour le transfert de cet enseignement dans les écoles, elles se résument en ce point essentiel : il ne parait pas possible d’obtenir les changements indispensables en laissant ces classes dans renseignement universitaire, qui ne modifiera pas rapidement ses habitudes et qui ne voudra sacrifier quoi que ce soit de la préparation à l’Ecole Normale Supérieure.
  - Enfin les motifs du maintien des classes de Mathématiques spéciales dans les Lycées — les motifs sérieux s’entend, — je laisse de côté les appréciations erronées que j’ai disséquées plus haut — sont au nombre de trois : le coût des études, la nécessité d’une plus grande discipline, l’impossibilité de faire un enseignement mathématique aussi profitable dans un amphithéâtre de 250 auditeurs que dans une classe de 30 élèves.
  - Je ferai remarquer qu’ainsi fut enseigné, de mon temps, la plus grande partie du calcul différentiel et intégral, qui ne rentrait pas alors dans les cours préparatoires et je ne sache pas que la valeur des élèves en fût diminuée. D’autre part, je ne suis pas du tout certain que les méthodes d’enseignement utilisées souvent en Spéciales soient bonnes ; je les crois participant bien trop d’une « surchauffe nuisible ».
  - Tel est, Messieurs, à quoi se réduit, ce me semble, le débat en ce qui concerne les Mathématiques spéciales.
  - Le concours.
  - Enfin, Messieurs, reste un dernier point à examiner : faut-il admettre les élèves par voie de concours, ainsi que cela se fait généralement en France ? Faut-il les prélever par voie d’examen, comme cela se passe à l’étranger ?
  - Je ne pensais pas, je l’avoue, que la proposition par laquelle je demandais d’ouvrir largement les portes des Écoles en année préparatoire, pour les refermer avant le passage à l’enseignement technique fût aussi discutée.
  - Je suppose donc admis — pour quelques instants — le transfert des classes de Mathématiques spéciales en une année .préparatoire dépendant des Grandes Écoles.
  - Examinons alors les deux principaux arguments qui ont été donnés pour défendre le concours :
  - Je suis bien d’accord avec M. Colson, il n’y a que quatre modes de sélection : la naissance, la faveur, le concours et le tirage au sort.
  - M. Henry Le Chatelier nous a dit que pour lui le concours développait les énergies et que, supprimer le concours, serait donner aux Grandes Écoles le môme mode de recrutement que celui des Facultés. Gela me conduit à noter que je me suis certainement mal exprimé, lorsque j’ai parlé de la suppression du concours d’entrée, alors que je demandais que celui-ci fût, en quelque sorte, remplacé par un concours permanent dans l’année préparatoire, concours conduisant à un classement de fin d’année. J’insiste sur ce point, car je suis bien d’accord avec M. Henry Le Chatelier sur la différence de travail fourni par les élèves des Grandes Écoles, et ceux des Facultés. Cette idée d’une pre -miére année d’Éeole éliminatoire est largement pratiquée à l’École
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  - Polytechnique de Zurich, elle y a toujours donné d’excellents résultats.
  - M. Lecornu a ajouté qu’il voyait dans le concours même un véritable duel entre examinateur et élève, duel qui est de nature à développer l’aptitude de la conception rapide et du commandement sur, chez les futurs Ingénieurs.
  - Donc, le concours développerait les énergies, de par la préparation qu’il nécessite ; il constituerait en lui-même de mode de sélection le mieux approprié. M. Blondel nous l’affirme en établissant une comparaison avec les courses, ce qui nous fait songer à la vieille conception de la bête à concours.
  - Permettez-moi tout d’abord de bien préciser la différence entre le concours et l’examen : dans le premier cas, le nombre de place limite le nombre des candidats reçus ; dans le second cas, une moyenne sépare les candidats admis de ceux refusés. Il est incontestable que la différence est faible, très faible même entre ces deux modes de prélèvement ; la moyenne d’un concours est peu variable d’une année à l’autre et l’on sait très bien à 25 ou 30 candidats près que telle moyenne conduira à tel nombre de candidats reçus. Et pour cela même, je n’avais soulevé qu’incidemment la question, y attachant une importante plus faible qu’à toute autre.
  - Quant au duel intellectuel que M. Lecornu veut bien trouver dans tout examen oral, je ne vois pas très bien les modifications qu’examen ou concours peut apporter dans ce genre d’exercice, puisque dans les deux cas il se terminera pas une note et que la forme même du prélèvement ne modifiera pas la forme de l’exàmen, ni surtout l’esprit de l’examinateur. Dans ces duels, où se joue tout l’avenir de l’élève, je pense avec M. Gouriot, que la perche, la longue perche, doit avoir la suprématie sur l’épée. D’ailleurs, très franchement, reportons-nous aux concours que nous avons passés les uns et les autres et demandons-nous si nous avions la sensation de belles passes d’armes, tandis que nous ne cherchions souvent qu’à résoudre les devinettes les plus ardues, parfois les plus grotesques, à moins qu’un professeur prévoyant ne nous en ait fait apprendre-par cœur les solutions désirées par l’examinateur. Non, je ne crois pas à l’influence du concours et de l’examen sur la qualité des Ingénieurs formés par les Grandes Ecoles ; mais je crois que le prélèvement en deux stades, avant et après l’année préparatoire, pourrait avoir la plus juste et la plus importante répercussion sur la qualité de nos élèves. Voici pourquoi: le concours tel qu’il se passe maintenant, dans lequel on ne tient compte d’aucune des notes scolaires de l’élève, écarte trop souvent des gens de valeur. Si donc vous recevez largement les élèves en année préparatoire en tenant compte du carnet scolaire et si tous les travaux, tous les examens de cette année comptent dans la moyenne finale avant les années techniques, vous aurez évité le plus possible la grosse, la très grosse critique faite au concours actuel. D’ailleurs, M. Colson lui-même ne nous a-t-il pas déclaré que le concours permanent qu’est le séjour à l’Ecole Polytechnique est une des causes de la qualité des élèves qui en sortent. Il est vrai qu’il a immédiatement ajouté ce que tous nous savons bien, à savoir que ce concours ne joue plus que pour la tête des promotions, aspirant aux carrières civiles_
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  - Cette tète aurait donc seule la valeur donnée par le concours. Quoi qu’il en soit, je suis bien d’accord avec M. Golson, avec M. Le Chatelier, lé concours a une réelle valeur, mais à condition qu’il soit suffisamment prolongé pour éviter tout jugement aléatoire et c’est en cela que la solution que j’ai proposée — solution que M. Appell et d’autres ont bien voulu appuyer — me paraissait intéressante.
  - M. Charpy s’est rendu si bien compte de l’injustice commise par le concours existant qu’il vous propose une autre solution, fort élégante d’ailleurs, mais, à mon sens, d’application bien délicate : il propose de remplacer le concours par le carnet scolaire qui contiendrait toutes les notes d’examen. J’entends bien que toutes précautions seraient prises pour donner à ces « colles » une valeur aussi uniforme que possible. C’est là que git la difficulté. Les classes de Mathématiques spéciales sont maintenant disséminées sur tout le territoire, et, toutes coteries mises à part, il sera bien difficile, à mon avis, d’opérer en toute justice.
  - Il m’apparait, au contraire, que la solution que je vous ai proposée tenait compte de tous les intérêts. Mais elle reste le corollaire immédiat — peut être ne l’a-t-on pas clairement aperçu — de la création de l’année préparatoire dans les Grandes Écoles. Les deux solutions se tiennent et se complètent.
  - Telles sont les remarques que j’ai cru devoir vous présenter sur la question du concours.
  - Service militaire .
  - Encore un mot, Messieurs, au sujet de la situation militaire des futurs Ingénieurs : cette question a été magistralement exposée par M. Blondel qui a rappelé toutes les vicissitudes par lesquelles sont passées, à ce sujet, nos Grandes Écoles. Il sera indispensable que toutes obtiennent, à l’après-guerre, les privilèges que possédaient en 1914 deux d’entre elles. Les moments que nous traversons ont établi, de la façon la plus irréfutable, tous les services que nos élèves peuvent rendre ; ils ont prouvé aussi le rôle capital de l’industrie dans la guerre moderne et l’on n’a plus le droit de marchander aux Grandes Écoles certaines prérogatives. Aussi, Messieurs, approuverai-je complètement la façon de voir de M. Blondel qui vous demande, avec tantd’à-propos, que l’une des années de service soit consacrée à un stage dans un arsenal. Malheureusement, l’essai a été fait, il y a quelques années vers 1910, je crois et n’a pu continuer, m’a-t-on affirmé, par suite de l’opposition absolue des syndicats ouvriers intéressés. Souhaitons qu’il n’en soit plus ainsi à l’après-guerre et que l’heureuse idée de M. Blondel puisse être exécutée.
  - Conclusions.
  - J’en ai ainsi fini, Messieurs, avec la discussion même de toutes les propositions qui vous ont été faites. Mais le but visé n’est point atteint ainsi, et je voudrais, dans ces ultimes conclusions, laissant de côté mes
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  - idées et mes désirs, résumer très brièvement les principes qui me paraissent se dégager de cette grande et belle discussion, la plus importante, peut-être, qui se soit jamais produite dans cette enceinte. Je voudrais que demain lorsque, suivant la promesse que vous a faite ici môme, le 3 novembre, M. le Ministre du Commerce et de l’Industrie, le Gouvernement, le Parlement et les grandes Commissions se pencheront sur le travail effectué, qui n’est plus mien, mais qui est bien vôtre, il trouve ici l’expression môme des désirs de l’industrie française au sujet de la formation future de ses Ingénieurs.
  - Permettez-moi de fixer encore quelques instants votre bienveillante attention, même si cela doit conduire à des répétitions, en apportant quelques dernières précisions dans les vœux exprimés. La discussion me parait donc conduire aux vœux suivants, dans lesquels — à bien peu d’exceptions — se marient fort heureusement les conclusions de M. Maurice et les miennes (1).
  - I. Voeux concernant la préparation aux Glandes Ecoles.
  - 1° Utilité essentielle des études classiques. — D’où avantages importants à donner à donner à ceux qui les ont faites (*) ;
  - 2° Révision des programmes de l’enseignement secondaire, dans leur ensemble et spécialement au point de vue de l’enseignement des sciences expérimentales (*). Cette révision devra être effectuée par une Commission comprenant des représentants de tous les intérêts et dans laquelle le corps professoral n’aura pas la majorité (2) ;
  - 3° Au point de vue enseignement des classes de Mathématiques spéciales, deux solutions envisagées :
  - a) Révision des programmes dans un sens plus géométrique et plus condensé pour les mathématiques (3), dans un sens plus général pour les Sciences Physiques (4), ceci avec maintien des classes de Mathématiques spéciales dans l’enseignement secondaire (5) et création possible d’un Certificat d’Etudes spéciales, Mathématiques, Physique, Chimie, Français (6), en tenant compte des notes scolaires (7). Cette révision serait faite dans des conditions analogues à celle envisagées pour l’Enseignement Secondaire. De plus le temps maximum passé dans ces classes serait de deux ans.
  - b) Transfert de cet enseignement en un cours préparatoire dans les Grandes Écoles mêmes, celles-ci étant souveraines maîtresses de ces programmes (*) ; l’admission se faisant alors sur programme de mathématiques élémentaires (8) et le recrutement ayant lieu par voie d’examen
  - (1) Les vœux marqués d’un astérisque sont ceux exprimés dans ma conférence du 3 novembre 1916. Pour les autres vœux, les auteurs principaux sont indiqués en renvoi.
  - (2) MM. Appell et Mauxûce.
  - (3) MM. Lecornu, Lemoine, Fayol, notamment.
  - (4) M. Blondel.
  - (5) MM. Colson, Le Chatelier, Lecornu, Chesneau, Lemoine, Blondel, Cliarpy.
  - (6) MM. Blondel, Charpy et Netter.
  - (7) Les mêmes et M. Gourdeau.
  - (8) Vœu soutenu notamment par MM. Appell, Picard, Gabelle, Eyrolles, Couriot, Besson.
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  - ouvrant largement les portes, l’année préparatoire constituant un long-concours avant l’Enseignement Technique (1) ;
  - 4° De toutes façons, abaissement de la limite d âge, de façon que les élèves entrent dans les Grandes Ecoles (programme actuel) à 19 ans au plus tard (*).
  - IL Voeux concernant l’École Supérieure Technique même.
  - 1° Maintien de la discipline (*) ;
  - 2° Maintien de l’Enseignement encyclopédique (*) ;
  - 3° Mesure nécessaires pour obliger l’élève à un plus grand effort personnel (*) ;
  - 4° Généralisation des cours de sciences industrielles, avec diminution des leçons ex cathedra et contact plus intime entre le Corps enseignant et les élèves (*) ;
  - o° Développement des travaux pratiques en vue des mesures industrielles (*) ;
  - 6° Recrutement unique des professeurs parmi les personnes effectivement et réellement du métier dans la spécialité qu’elles enseignent (*) ;
  - 7° Nécessité absolue des stages d’usines, des visites et des voyages d’études (*) ;
  - 8° Développement des documents scientifiques, techniques, économiques, remis aux élèves (*) ; .
  - 9° Création ou développement d’un enseignement administratif et commercial (2).
  - III. Voeux concernant l’Enseignement Post-Scolaire.
  - 1° Création d’un concours ouvrant lés carrières d’ingénieurs de l’État à tous les anciens élèves des Grandes Écoles ou des Universités, ce concours pourrait avoir lieu soit avant les Ecoles spéciales, soit, mieux sur le programme de sortie de ces Écoles (3) ;
  - 2° Création de nombreux et importants centres d’enseignement postscolaires spécialisés pour toutes les branches (*), en tenant compte tout particulièrement de la participation de l’usine à la formation définitive de l’Ingénieur (4) et cela spécialement au point de vue mécanique et métallurgique, la Société des Ingénieurs Civils de ^France patronnant certains de ces centres (5) ;
  - 3° Nécessité absolue d’accorder à toutes les Grandes Écoles les mômes prérogatives au point de vue service militaire (*), une année de service pouvant être passée comme stage dans les ateliers et arsenaux travaillant pour la Défense Nationale (6) ;
  - 4° Nécessité pour atteindre le but visé et mettre notre Enseignement Technique Supérieur à la hauteur des nécessités présentes et futures de
  - (1) MM. Appell, Gabelle, Eyrolles, Couriot. Besson.
  - (2) MM. Fayol, Heryngfel.
  - (3) MM. Couriot, Fayol, Guillet.
  - (4) M. Lacoin.
  - (5) MM. Blondel et Gburdeâu.
  - (6) M. Blondel. ’
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  - nos industries, de lui donner des crédits très larges, beaucoup plus larges que ceux envisagés jusqu’ici (1) ;
  - 5° Création d’une Caisse de secours permettant aux Elèves peu fortunés d’entrer aux Grandes Ecoles (2).
  - Tels sont, Messieurs, condensés en quelques lignes, les vœux se dégageant nettement de cette discussion — qui a demandé cinq longues séances — à laquelle ont pris part plus de 30 personnes soit directement, soit par lettre.
  - Je n’ai plus qu’un désir : voir la Société des Ingénieurs Civils de France faire siennes ces conclusions. Il ne faut pas, en effet, que le travail effectué reste improductif ; il est nécessaire que, sous la haute autorité de votre bureau, il soit porté au Gouvernement et que ceux, qui, demain auront la lourde responsabilité d’envisager le développement et l’avenir de l’Enseignement Technique Supérieur, aient en mains l’opinion de ceux-là mêmes qui sont les plus directement intéressés dans la question.
  - Et lorsque, dans quelque dix ans, on réfléchira aux heures que nous vivons, alors que les haines à jamais établies par cette guerre seront plus vives encore, que les pleurs ne seront point séchés, que les deuils n’auront point été oubliés, alors seront analysés les efforts faits par les grandes Sociétés savantes pendant la guerre, en vue de la lutte économique. Si, comme je l’espère, la Société des Ingénieurs Civils de France contribue particulièrement au développement et aux progrès de notre Enseignement Technique Supérieur, l’Industrie Française y trouvera un nouveau titre à la reconnaissance que, depuis bien longtemps, elle lui a vouée. (Applaudissements.)
  - M. le Président. — Messieurs, je déclare close la discussion sur l’Enseignement Technique Supérieur.
  - Remarquable tant par l’ampleur qu’elle a prise que par l’autorité des témoignages recueillis, cette discussion marquera dans les annales de la Société des Ingénieurs civils de France, pour laquelle elle constitue, dans son ensemble, un incontestable succès.
  - Ce succès, elle le doit aux hommes éminents — Professeurs, Ingénieurs, Industriels — qui se sont succédé à cette tribune, ou qui ont bien voulu nous adresser par écrit leurs observations.
  - Elle le doit aux Appell, aux Chesneau, aux Colson, aux Féry, aux Gabelle, aux Henry Lechatelier, aux Lecornu, aux Maurice,, aux Emile Picard, aux de Préaudeau, dont nous avions sollicité l’intervention, et qui ontxjtien voulu nous donner leur avis particulièrement autorisé.
  - Elle le doit aux Blondel, aux Gatine, aux Haton de la Goupillière, aux Isaac, aux Lacoin, aux Lemoine, aux Netter, aux Sainz qui, spontanément, nous ont offert leur,précieux concours.
  - (1) M. Couriot, notamment.
  - (2) M. Janet. •
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  - Elle le doit aux Barbillion, aux Belmère, aux Besson, aux Bochet, aux Gharpy, aux Gouriot, aux Eÿrolles, aux Fayol, aux Francq, aux Gourdeau, aux Heryngfel, aux Paul Janet, aux Juppont, aux Lâchât, aux Lecler, aux Louis Le Chatelier, aux Rabut, aux de Vorges, tous Membres de la Société, qui ont bien voulu prendre une part active aux débats.
  - Elle le doit enfin à notre éminent Collègue M. Guillet, qui après avoir magistralement exposé la question dans la séance du 3 novembre, vient d’analyser la discussion d’une façon non moins magistrale.
  - Les confondant tous dans une même pensée reconnaissante, je les remercie tous, au nom de la Société, d’avoir bien voulu nous apporter ici le fruit de leurs études, de leurs observations et de leur expérience.
  - Ce devoir accompli, je vous demande la permission, Messieurs, de vous faire part à mon tour des quelques réflexions que m’ont suggérées le beau travail de M. Guillet et la brillante discussion que des circonstances particulières m’ont valu l’honneur de présider.
  - Dans la très intéressante lettre que nous avons, reçue de M. Louis Le Chatelier, pour être annexée au procès-verbal de la séance du 23 février, notre éminent Collègue accuse sa génération d’avoir donné à ses enfants une éducation de vaincus. Il eût pu ajouter que s’il en a été ainsi, c’est que la plupart de ceux qui appartiennent ou ont appartenu à cette génération ont pris eux-mêmes, sous l’influence des événements de 1870, une mentalité de vaincus, mentalité qui les poussait à admirer toujours et quand même, jusque dans leurs défauts, les méthodes et les institutions du vainqueur, à critiquer et à dénigrer systématiquement jusque dans leurs qualités, nos propres méthodes et nos propres institutions.
  - Il me semble bien apercevoir la trace de cette disposition d’esprit dans certaines appréciations qui ont été rapportées à cette tribune et tout spécialement dans les articles de M. André Pelletan, qui paraissent avoir fourni à M. Guillet, en ce qui concerne les Ecoles Techniques allemandes, la majeure partie de sa documentation. En les qualifiant indistinctement d’Écoles Techniques Supérieures, M. Guillet fait à un certain nombre d’entre elles beaucoup d’honneur. Teclmische Hochschule ne se traduit pas en français par Ecole Technique Supérieure, mais bien par École Supérieure Technique. Or, entre une Ecole Technique Supérieure et une École Supérieure Technique, il peut y avoir toute la différence qu’il y aurait entre l’Ecole Normale Supérieure et une Ecole Supérieure Normale, et si quelques-unes des Écoles Techniques allemandes justifient, à divers points de vue, la première de ces qualifications, il en est d’autres auxquelles la seconde, plus modeste, convient beaucoup mieux.
  - Il faut bien se garder, lorsqu’on pénètre dans ces établissements, de s’en laisser imposer par une façade plus ou moins prétentieuse, par le luxe des installations, par la richesse des collections, voire même par la qualité de l’enseignement. Ici, comme pour toute espèce d’usine, le vrai critérium est la qualité courante des produits finis qui en sortent. Ces produits, la plupart d’entre vous ont eu des occasions de les appré-Bull. 15
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  - cier : Je doute qu’il soit arrivé'à aucun de vous d’éprouver à leur contact le sentiment de sa propre infériorité. Un trop grand nombre d’entre-eux, en effet, se font remarquer par l’insuffisance de leur culture générale, lît comment en serait-il autrement? Ceux qui ont fait leurs classes dans les gymnases et subi les épreuves de V Abüurienlen examen (c’est ainsique s’appelle là-bas le baccalauréat) sont la minorité. Les autres sortent des Realschulen, sorte d’écoles primaires supérieures où les mathématiques sont enseignées de la façon la plus terre à terre qui se puisse concevoir. Si notre enseignement a mérité le reproche de trop dédaigner les applications numériques, celui que dispensent les Realschulen mérite, plus encore, le reproche exactement contraire. J’ai eu entre les mains des ouvrages didactiques en usage dans ces classes : leur vertu éducative est à peu près celle d’un bon cours d’arpentage. Munis de leur certificat de maturité, les élèves qui ont suivi cet enseignement se font inscrire à une Ecole technique, s’y spécialisent dès leur entrée, pour rester spécialisés toute leur vie comme le faisait justement remarquer M. Guillet, et ne deviennent susceptibles d’un bon rendement, comme le faisait observer non moins justement M. Louis Le Chatelier, qu’à la condition d’être embrigadés.
  - J’en conclus que les méthodes en usage dans les écoles allemandes ont surtout pour objet de produire la quantité, alors que par le moyen d’un recrutement plus soigné, d’une discipline plus sévère et d’une spécialisation plus tardive, les grandes écoles françaises ont toujours cherché à produire surtout la qualité. v
  - Indispensables l’une et l’autre, mais répondant à des besoins différents, la qualité et la quantité ne sauraient s’accommoder d’une formation identique. De là deux catégories de techniciens très distinctes, parfaitement définies par MM. Henry Le Chatelier, Couriot et Haton de la Goupillière, à savoir les chefs de service, officiers et généraux de l’industrie, à large culture intellectuelle, et les Ingénieurs de second rang, arrivés de bonne heure à la pratique, et correspondant aux Sous-Officiers de 1’/Vrmée. Pour assurer la formation de ceux-ci, dont l’effectii global parait devoir être notablement accru et qu’il n’y a aucune utilité à faire passer par des Écoles Techniques Supérieures, il sera nécessaire que nous puissions disposer d’un nombre suffisant d’Écoles Techniques Secondaires susceptibles d’offrir à une importante catégorie de jeunes gens, suivant l’expression de M. Barbillion, l’avantage d’études relativement courtes et bien spécialisées, avec possibilité d’accès immédiat, dès leur sortie de l’école et aux environs de leur majorité, à un emploi susceptible de nourrir son homme. Bien organisées et bien disciplinées, ces écoles formeraient d’excëllents contremaîtres, d’excellents dessinateurs et d’excellents chefs d’atelier, auxquels il ne serait nullement interdit plus tard de s’élever beaucoup plus haut, s’ils ont l’étoffe nécessaire, ou si, par un travail post-scolaire convenablement dirigé suivant les principes si excellemment définis par M. Lacoin, iis ont réussi à combler les lacunes qu’ils auront constatées dans leur formation première. Il est de principe en France que tout soldat porte un bâton de maréchal dans sa giberne.
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  - Ce sont ces Ecoles Secondaires dont l'organisation, ou la réorganisation, apparaît comme la plus urgente. Ce ne sont cependant pas celles qu’a visées M. Guillet dans son remarquable mémoire. Celui-ci ne traite que de l'Enseignement Technique Supérieur au sujet duquel il me reste à ajouter quelques mots.
  - Et tout d’abord laissez-moi vous dire la satisfaction que j’ai éprouvée en constatant que tous les orateurs et tous les correspondants qui se sont occupés de la période préscolaire, sont d’accord sur la nécessité d’üne forte culture littéraire, équivalente, sinon identique, à celle que procuraient les anciennes humanités. J’ai trop souvent eu l’occasion, au cours de ma longue carrière, de faire des constatations semblables à celles que résumait si magistralement naguère M. Henry Le Cha-telier, dans un article rappelé par M. Guillet, pour ne pas me féliciter hautement de celte unanimité. Particulièrement significatif à cet égard est le mouvement qui semble, se dessiner en faveur d’un relèvement de la limite d’âge à rentrée des Ecoles d’Arts et Métiers, relèvement qui permettrait à ces Ecoles de se recruter parmi les élèves des Lycées et Collèges, et le voeu exprimé, à cet égard par M. Belmère souligne de la manière la plus opportune l’erreur qui a été commise par d’autres écoles, quand elles ont renoncé à exiger de leurs candidats un des baccalauréats complets A, B ou C pour se contenter d’un demi-baccalauréat ou du baccalauréat de la section I) qui n’a jamais été un baccalauréat.
  - Etrange conception, d’ailleurs, que ces quatre sections différentes et néanmoins équivalentes, aux programmes compliqués et hirsutes, et que M. Colson a flétrie'comme il convient. Qu’on supprime les équivalences « absurdes », que comme le proposent MM. Guillet et Chesneau on assure des avantages considérables aux candidats ayant parcouru un cycle littéraire, on fera <ouvre excellente. Mais qu’attaquant le mal dans sa racine on supprime aussi les différences, et que par la même occasion on nous débarrasse de la documentation inutile, on fera, certes, beaucoup mieux. « C’est une erreur », nous a déclaré M. Appell, « de vouloir » faire dans l’enseignement secondaire des hommes unilatéraux,ou tout » lettres ou tout-sciences ». Ce qu’il faut « c’est l’union entre la culture littéraire et la culture scientifique ». <( Pour le développement général de l’esprit », a ajouté M. Henry Le Chatelier, « l’étude des lettres et » des sciences est également indispensable, lî 11e doit y avoir qu’un » seul enseignement secondaire, «à la fois littéraire et scientifique, la » spécialisation ne devant commencer qu’après la seconde partie du » baccalauréat ».
  - Il ne me semble pas qu’on puisse mieux dire et je souhaite, pour ma part, que les pouvoirs publics veuillent bien s’inspirer des conseils éclairés de ces maîtres éminents.
  - On irait au-devant d'objections faciles à prévoir, en assurant une répartition judicieuse des matières entre les deux parties du baccalauréat : la première, dont pourraient se contenter certaines carrières, correspondant à peu près à l’ancien baccalauréat ès lettres, la seconde étant constituée par un supplément scientifique analogue à celui que comportait l’ancien baccalauréat ès sciences.
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  - La suppression des classes de Mathématiques spéciales des Lycées et leur transfert dans les Écoles Techniques Supérieures proposés par M. Guillet n’ont pas paru désirables à la majorité des orateurs. Par contre, tous sont d’accord sur la nécessité d’élaguer fortement cet enseignement devenu beaucoup trop touffu, de le débarrasser, comme l’a si élégamment dit M. l’Ingénieur général Maurice, « des arguties, subti-» lités, casuistiques et acrobaties stériles ». Quant à l’esprit dans lequel doit être pratiqué cet élagage, il a été exposé de façon magistrale par M. Lecornu.
  - M. Lemoine a bien voulu nous dire que les programmes actuels des classes de Spéciales sont le résultat d actions extérieures, au nombre desquelles il a cité le fait que des cours autrefois professés dans des Ecoles d’applications se font aujourd’hui à l’Ecole Polytechnique. On a été ainsi successivement conduit à faire de l’analyse infinitésimale dans les classes de Spéciales, des mathématiques spéciales ‘dans les classes d’élémentaires, et le résultat de cette récurrence fâcheuse est que les mathématiques élémentaires, dont l’importance a été si bien mise en lumière par M. Paul Janet, ne sont plus correctement enseignées nulle part. Il serait temps sans doute de remettre les choses à leur place et-à cette occasion j’exprimerai le vœu que les tout jeunes élèves cessassent d’ètre astreints à travailler leur cours sur des notes rédigées par eux-mêmes, et que l’enseignement des mathématiques s’inspirât davantage, à ses débuts, des méthodes appliquées dans l’enseignement primaire, plutôt que de celles qui sont en usage dans les Facultés.
  - Mais jusqu’où faut-il aller dans ce déhroussaillement du programme des mathématiques spéciales sur lequel tout le monde est d’accord en principe ? Faut-il systématiquement éliminer de cet enseignement tout ce qui n’est pas indispensable à la compréhension des cours techniques ? N’est-il pas préférable, au contraire, de lui donner, suivant l’expression de M. de Préaudeau, plus d’envergure et moins de spécialité, de manière à aider au développement de l’esprit scientifique ?
  - Quelques orateurs ont paru pencher pour la première solution et l’éminent administrateur directeur général de la Société de Commentry Fourchambault et Decazeville, M. Fayol, a-cru pouvoir invoquer, pour la défendre, la haute autorité de M. Haton de la Goupillière, de ce maître vénéré auquel quarante-cinq promotions de l’École des Mines doivent en partie leur formation. Mais, par une lettre annexée au procès-verbal de la séance du 30 mars, M. Haton nous informe qu’il n’y a là qu’un malentendu et que ses paroles ont été inexactement interprétées.
  - J’admets, d’ailleurs, très volontiers avec M. Fayol que les connaissances mathématiques que peut avoir à appliquer couramment le directeur général d’unç grande société industrielle ne dépasse pas le niveau d’une règle de trois simple. Mais comme l’a fait remarquer M. Henry Le Chatelier, on n’est généralement pas directeur général au sortir de l’école. Il faut bien passer par les grades inférieurs où il faut payer de sa personne et si les connaissances mathématiques indispensables à un Ingénieur métallurgiste peuvent être elles-mêmes relativement restreintes, il n’en est de même ni pour les mécaniciens, ni pour les électriciens. Plus d’un, parmi ceux-ci, vous dira que le bagage mathé-
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  - matique dont il dispose a été insuffisant pour lui permettre de satisfaire certaines curiosités. Or. que deviendraient les progrès, de l’industrie e,t de la science industrielle le jour où les- Ingénieurs cesseraient d’être curieux ?
  - Au surplus, M. Fayol ne demande pas la suppression des classes de mathématiques spéciales, dans lesquelles il voit, avec M. Blondel, « une merveilleuse pépinière de travailleurs assidus ». Et comme nous sommes tous d’avis qu’une année de mathématiques spéciales peut et doit couramment suffire, nous ne sommes pas, en réalité, bien loin de nous entendre.
  - Je suis, d’ailleurs, d’accord avec M. Golson qui estime que dans ce qui fait la qualité des Ingénieurs français, c'est au travail des mathématiques spéciales qu’appartient la première place ;
  - Avec M. Henry Le Chatelier qui admet que ce qu’un Ingénieur retire de plus utile de sa préparation scientifique est dû à son passage par les spéciales ;
  - Avec M. de Préaudeau, qui affirme la supériorité très nette des Ingénieurs dont la préparation scientifique a été la plus complète ;
  - Avec M. l’Ingénieur général Maurice, qui place les mathématiques spéciales à la base de cette supériorité d’envergure que tous les étrangers reconnaissent à nos Ingénieurs ;
  - Avec M. Haton de la Goupillière, enfin, qui considère comme un axiome « la nécessité de la formation de l’esprit de l’Ingénieur par de solides études scientifiques d’un caractère élevé ».
  - J’estime qu’il serait extrêmement regrettable et souverainement inconséquent qu’après avoir si unanimement protesté contre l’abaissement, provoqué par d’anciennes et regrettables réformes, du niveau littéraire des candidats aux grandes écoles, nous réclamions aujourd’hui l’abaissement de leur niveau scientifique.
  - On a beaucoup médit des concours. Parmi les reproches qu’on leur adresse, il en est un auquel il n’a été fait que de lointaines allusions, c’est l’espèce de mandarinisme qui en est la conséquence. Car nous pouvons bien l’avouer entre nous, nous sommes quelque peu mandarins. Nous le sommes peut-être môme, en un certain sens, plus'que les Chinois, qui, du moins, ont la possibilité de changer la nature ou la couleur de leur bouton, ce qui nous est beaucoup plus difficile. Nous sommes tous plus ou moins classés et catégorisés, et c’est comme si, à un certain moment de notre vie scolaire, nous avions reçu dans le dos, telle une tunique de Nêssus, un écriteau sur lequel seraient indiqués les concours auxquels nous avons pris part, les succès que nous y aArons obtenus et le degré de considération auquel nous avons droit dans l’existence. Cette mentalité qui tend, je le reconnais et je m’en félicite, à s’atténuer est regrettable en ce qu’elle a pu nuire à certaines carrières. Qu’a-t-on proposé pour y remédier, en même temps qu’aux autres inconvénients reprochés aux concours ? La suppression pure et sirfiple de cet élégant mode de sélection. Le moyen est héroïque : Ablata causa, tollitur effectus. Mais il comporte un danger dont M. Golson a pris soin
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  - de nous avertir : supprimer les concours, c’est ouvrir la porte toute grande au favoritisme.
  - Or, si le mandarinisme peut être considéré comme un mal, le favoritisme est pire. Entre ces deux excès, la route est difficile, dirait le poète. Pour la suivre correctement, ce qu’il faudra réformer tout d’abord, c’est nos mœurs. Il faudrait, d’une part, que les patrons, les Conséils d’administration, nous tous enfin, prissions davantage l’habitude, et si je dis davantage, c’est que des progrès manifestes ont été réalisés dans cette voie, déjuger un homme beaucoup plus sur la qualité des services qu’il a rendus et qu’il rend tous les jours, beaucoup moins sur les diplômes qu’il a pu accumuler dans sa jeunesse, sur les lauriers qu'il a conquis aux environs de sa vingtième année, et sur lesquels il arrive parfois qu’il se repose. Il faudrait, d’autre part, que les candidats à des emplois quelconques, non donnés au concours, s’habituassent à compter beaucoup plus sur leur propre mérite et sur leur propre ardeur au travail, beaucoup moins sur la recommandation du député de leur circonscription ou de tel ou tel homme politique influent. Gomme cette réforme de nos mœurs ne semble pas imminente, j’estime que le concours s’impose dans tous les cas où le nombre des candidats excède celui des places offertes, et étant donnés les avantages incontestables qu’il offre, par ailleurs, et qu’ont mis en lumière plusieurs orateurs, notamment, MM. Golson, Henry Le Chatelier, Ghesneau, Maurice et Fery, il n’y a vraiment pas à le regretter.
  - J’ai ouï dire à cette tribune que le concours est antidémocratique. M. Golson d’abord, M. l’Ingénieur général Maurice ensuite, ont fait justice, en termes excellents, de cette accusation que, pour ma part, je renonce à comprendre. S’il est une chose qui soit vraiment indigne d’une démocratie, c’est celle qui consisterait à traiter d’aristocrates, et à traiter en aristocrates, des fils d’ouvriers, boursiers de l’État, qui ont peiné pour s’instruire, qui, grâce à une volonté tenace et cà un travail acharné, grâce à ce labor improbus qui triomphe de tous les obstacles, et en vertu de cette force ascensionnelle qui est le privilège des humbles, ont réussi à s’élever fort au-dessus de leur condition première.
  - Ceci m’amène à dire quelques mots du mode de; recrutement des' corps d’ingénieurs de l’État, qui, bien que ces corps aient depuis longtemps cessé d’ètre fermés, a fait l’objet de critiques assez vives. Pourquoi les fonctions d’ingénieur de l’État sont-elles si recherchées ? Ge n’est certainement pas pour les avantages pécuniaires qui y sont attachés. Vous savez qu’ils sont minimes. Serait-ce que la situation de fonctionnaire de l’État ait, par ailleurs, des attraits de nature à tenter la jeunesse studieuse ? Gela pouvait être autrefois, mais aujourd’hui les idées paraissent s’être bien modifiées à cet égard. A quoi tient alors le prestige dont jouissent ces fonctions? Uniquement et exclusivement au mode de recrutement traditionnel de la majorité des titulaires, grâce auquel les corps d’ingénieurs de l’Etat sont des élites. Que d’une façon ou d’une autre-on facilite l’accès de ces carrières, on verra leur prestige s’évanouir comme par enchantement et, devenues moins enviables, elles cesseront
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 27 AVRIL 1917
  - d’être aussi enviées. Je vois bien ce qu’on pourrait perdre à ce changement, Je vois mal ce qu’on pourrait y gagner.
  - Je m’étendrai moins longuement sur les questions relatives à la période scolaire proprement dite et à la période post-scolaire, non parce que leur importance relative est moindre, mais parce que dans ce domaine, M. Guillet n’a recueilli que des adhésions.
  - Je ne mentionnerai donc la compression désirable des leçons ex cathedra et l’utilité dé l’orientation des cours vers la science industrielle que pour rappeler lçs efforts déjà faits dans ce sens par les Écoles des Mines, l’Ecole des Ponts et Chaussées et TEcole d’application du Génie maritime, et dont nous ont entretenus MM. Chesneau, Henry Le Chatelier et Maurice dans leurs magistrales communications. Je ne mentionnerai de même le développement nécessaire des travaux pratiques, des stages d’usine, des visites et des voyages d’étude que pour rappeler que ces méthodes de travail sont depuis bien longtemps en honneur dans ces mêmes écoles où l’ensemble de l’enseignement continue à évoluer suivant les directives suggérées par M. Guillet. Nous devons hautement féliciter les directeurs et les conseils de perfectionnement de ces écoles de leur initiative si féconde.
  - J’ai été particulièrement frappé de la j ustesse des observations présentées en premier lieu par M. Heryngfel, développées ensuite par M. Fayol, sur l’intérêt qu'il y aurait à mieux préparer les Ingénieurs à leur rôle économique et social, à développer leurs capacités administratives, commerciales, financières, de sécurité et de comptabilité.
  - Les observations présentées par M. de Vorges sur la nécessité pour l’Ingénieur de connaître suffisamment les langues allemande et anglaise méritent également d’être retenues.
  - Je n’aurai garde enfin d’omettre les considérations si judicieuses développées par M. Lacoin sur la formation post-scolaire.
  - En ce qui concerne les obligations militaires, dont se sont occupés divers orateurs, notamment MM. Blondel et Gabelle et qui retardent si fâcheusement l’entrée des jeunes Ingénieurs dans l’industrie, je me bornerai à une simple observation.
  - L’importance du rôle joué par les Ingénieurs dans la guerre effroyable que nous subissons n’est plus à démontrer, et je ne serai contredit par personne quand j’aurai affirmé que le temps passé dans une école technique quelconque est une préparation à la guerre autrement utile et autrement efficace que celui qui est passé dans une caserne. Or que constatons-nous ? Apfès avoir inutilement allongé, pour les ingénieurs, la moins productive de ces deux périodes, nous nous évertuons à restreindre la plus féconde. Il y a là une application très fâcheuse d’un faux principe égalitaire, un gaspillage regrettable de force vive qui ne peut être que préjudiciable au pays, et sur lequel il me paraît indispensable que l’attention des pouvoirs publics soit attirée. (Applaudissements.)
  - Un mot encore : par une dépêche en date du 6 janvier dernier, M. le ministre du Commerce et ffe l’Industrie, qui avait fait à la Société
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  - PROCÈS-VERBAL 1)E LA SÉANCE DU 27 AVRIL 1917
  - des Ingénieurs civils de France l’honneur de présider la première séance consacrée à cette discussion, lui fait encore celui de la consulter officiellement sur les améliorations qu’elle estime devoir être apportées à l’Enseignement technique supérieur. Une commission de cinq membres, nommée à cet effet, prépare la réponse qui, après discussion et mise au point, s’il y a lieu, par le Comité, sera soumise à votre approbation en séance, dans les formes prévues par le Règlement.
  - Permettez-moi d’émettre le vœu que dans cette réponse vous ne réclamiez pas des transformations trop radicales. Comme l’a dit fort justement M. Guillet, nos Grandes Écoles sont le patrimoine de la Nation, ne les sapons pas par la base.
  - J’ajouterai avec M. Henry LeChatelier: procédons par évolution,non par révolution, et je m’écrierai avec M. Lemoine : surtout pas de bouleversement ! avec M. Charpy : surtout pas d’aventure ! avec M. Louis Le Ghatelier : surtout pas d’expérience !
  - Je soumettrai enfin à vos méditations ce vieux proverbe de la sagesse des Nations : Natura non facit saltus. (Applaudissements).
  - M. le Président, répondant à une demande de M. Victor Cambon, répète que la réponse à M. le ministre du Commerce et de l’Industrie, qui aura été préparée par la Commission nommée à cet effet, et revue par le Comité, sera soumise à l’approbation de la Société dans les formes prévues par le Règlement.
  - Il n’est toutefdis pas possible de prévoir dès à présent dans quelle séance cette réponse, qui n’est pas encore rédigée, pourra être présentée; mais les membres de la Société en seront avisés par la voie de l’ordre du jour des séances à venir qui figure en tète de chaque procès-verbal.
  - Il est donné lecture des demande d’admission en première présentation de :
  - MM. P. Blum, J. Buffaud, G. Dumont, E. L. Sladen, comme Membres sociétaires titulaires ;
  - de M. P. P. Tournier, comme Membre associé.
  - MM. F. M. d’Amécourt, P.-E. Aubrun, P.-V. Crindal, R.-L.-H.
  - .Engel, L. de la Garde, H.-J. Godfroid, E. Nelson Uhry, H. Rigollot, R.-P. Schneider, F.-G, Surila, J.-A. Verdin, sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - M. P. Chollot, comme Membre Sociétaire Assistant ;
  - MM. M. Poulain et M. le Président du Conseil d’Administration de la Cie des Chemins de fer du Midi, comme Membres Associés ;
  - La séance est levée à 19 heures 20 m.
  - L’un des Secrétaires Techniques.
  - Robert Deville.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - Émile HARLÉ
  - PAR
  - M. Jean REY
  - Émile Harlé est né à Paris, le 12 mars 1849. Il était d’nne famille picarde établie à Saint-Quentin. Son grand-père, négociant, né àT Saint-Quentin, fut député de l’Aisne à l’Assemblée Constituante, en 1789.
  - Émile Harlé, après des études au lycée Bonaparte et à l’École Monge, dont la création était toute récente, entra à l’École Polytechnique en 1869. Il fut versé dans l’armée au commencement de la guerre de 1870 et combattit • au siège de Paris, comme sous-lieutenant d’Artillerie.
  - Élève Ingénieur, en 1871, il sortit de l’École des Ponts et Chaussées en 1874.
  - La première partie de sa carrière', dans le Corps des Ponts et Chaussées, débuta par sa nomination 'comme Ingénieur à Saint-Affrique (Aveyron) où son séjour fut de courte durée. Il venait, par son mariage avec Mlle Engel, de s’allier à la famille du grand industriel de Mulhouse, Jean Dollfus, dont elle était la petite-fille.
  - À partir de 1875, nommé Ingénieur à Lure (Haute-Saône), il fut chargé des études du canal de Montbéliard à la Haute Saône, ainsi que des travaux du chemin de fer de Lure à Loulans-les-Forges, et du contrôle de l’exploitation du chemin de fer de l’Est, _
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  - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR ÉMILE 1IARLÉ
  - En 1886, il fut nommé à Paris et attaché au Service du Département de la Seine. Il était chargé du contrôle de l’exploitation du chemin de fer de l’Ouest, ainsi que du service hydrométrique du bassin de la Seine.
  - Père d’une nombreuse famille, huit enfants, il accepta en 1887, la demande qui lui fut adressée d’entrer comme attaché à à la Direction dans la maison Sautter-Lemonnier.
  - En 1890, il quitta définitivement l’Administration des Ponts et Chaussées, pour prendre la gérance de la maison qui a continué désormais sous le nom de « Sautter-Harlé », d’abord comme Société en commandite, puis comme Société anonyme, dont il accepta la Présidence du Conseil.
  - Malgré la guerre, les fatigues et les angoisses qu’il supporta vaillamment, il ne voulut s’accorder aucun repos et, malgré l’état de sa santé, il persista à continuer son œuvre industrielle, jusqu’au moment où ses forces le trahirent. Il fut atteint en plein travail, le 20 mars 1917, d’une courte maladie à laquelle il succomba quelques jours après, le 28 mars.
  - Son activité industrielle dans la maison Sautter-Harlé, dont il partageait la gérance avec M. Gaston Sautter, son ami, mort en 1907, et M. Jean Rey, fut considérable.
  - Successivement, l’électricité industrielle, les machines à vapeur à grande vitesse, les projecteurs de lumière électrique, les appareils électro-mécaniques de levage, les turbo-machines, la transmission de force appliquée aux navires de guerre, les nouveaux moteurs à combustion pour la Marine de guerre, firent sous son impulsion des progrès considérables qui placèrent notre industrie, en France et à l’étranger, au premier rang pour ce genre de spécialités.
  - Prévoyant le rôle capital que devait jouer l’aménagement des forces motrices hydrauliques ainsi que les transports d’énergie, dans notre organisation nationale, il a consacré plusieurs années de travail à l’étude des forces du haut Rhône, ainsi rendues disponibles jusqu’à Paris.
  - Le projet de grand barrage, placé à Génissiat, à la sortie des gorges du Rhône, qui, en 1902 où il fut imaginé par MM. Blondel et Mahl, devançait de plusieurs années les conceptions les plus hardies, ne cessa de l’occuper jusqu’à sa mort. Il avait sollicité des pouvoirs publics la concession de cette immense entreprise, qui, si elle n’avait pas soulevé de difficultés admi-
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR ÉMILE HARLÉ 235
  - !
  - nistratives, aurait pu être achevée au moment ou la guerre a éclaté.
  - L’ensemble de ce grand projet, qui fait honneur au Génie civil français, a été présenté devant la Société des Ingénieurs civils en 1913.
  - Emile Harlé consacra une partie de son temps aux 'groupements professionnels et scientifiques qui lui réclamaient son concours. Il fut successivement Président du Syndicat professionnel des industries électriques, Président de la Société internationale des électriciens, Membre du Comité de la Société d’Encouragement pour l’industrie nationale, Président de la Section d’Electricité à la Société des Ingénieurs Civils de France, lors de la création de la dite Section ; Membre du Comité d’électricité au Ministère des Travaux Publics, Membre du Comité des Arts et Manufactures. Il reçut la rosette d’Officier de la Légion d’honneur à la suite de l’Exposition de Liège, où il présida la classe d’électricité.
  - Il fut toujours profondément préoccupé des questions sociales, et il estimait qu’un industriel vraiment consciencieux de son devoir devait consacrer à leur étude le temps nécessaire, et ne négliger aucun effort pour faire aboutir les grandes causes.
  - Frappé des inconvénients que présentait la diminution du nombre des apprentis dans nos diverses industries, il s’était attaché à développer, dans l’usine Sautter-Harlé, le recrutement et la formation des apprentis, et il travailla à faciliter la création des cours du soir et des cours du jour, pour leur permettre de compléter leur instruction.
  - Rappelons enfin que, pendant la guerre, il s’est consacré avec ardeur à l’étude et à la révision de notre tarif douanier, étude qui lui avait été demandée par le Syndicat professionnel des industries électriques. La solution de cette question lui paraissait l’une des plus importantes pour notre relèvement économique après la guerre.
  - Emile Harlé a été, avant tout, un homme de travail et de devoir. Il était sévère pour lui-même, mais indulgent pour les autres qu’il ne jugeait jamais que d’après l’accomplissement de leur tâche, sans nul esprit de coterie ni de classe, et sans aucun préjugé ni parti pris. Il avait la plus parfaite loyauté en même temps que la plus grande bonté. Aussi, était-il aimé des jeunes qui trouvaient toujours auprès cle lui les meilleurs encourage-
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  - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR ÉMILE HARLÉ
  - ments. C’était un patriote, aussi clairvoyant par son jugement qu’attaché invinciblement à tous nos espoirs. Il n’a jamais douté un seul instant de l’avenir de son pays, et même, à, la fin d’août 1914, au moment où les hordes allemandes s’approchaient des murs de notre capitale, il a conservé le plus calme courage et il l’a communiqué à tous ceux qui l’entouraient.
  - L’exemple de sa vie, de son activité, de ses vertus morales, restera, pour nos successeurs, comme l’un des plus nobles parmi les Ingénieurs qui ont illustré le Corps des Ponts et Chaussées et le Génie civil Français.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - Pierre LE FORT
  - PAlt
  - IM . L. Ir*B LiIJBU
  - Le 11 décembre 1916, la nouvelle se répandait que Pierre Le Fort venait de nous être enlevé, en pleine vigueur, après-une très courte maladie. Ce fut pour ses amis, pour ses camarades, pour le. monde des chemins de fer, une bien douloureuse surprise.
  - Orginaire du département du Nord, brillant élève du Lycée de Lille, il entrait en 1894 à l’École Polytechnique où devait s’affirmer son goût pour l’étude des hautes mathématiques.
  - L’Astronomie le tenta tout d’abord. Elle paraissait devoir lui offrir le champ d’action le plus favorable au libre développement de ses facultés, le mieux approprié à l’outil que, dès sa sortie de l’École, il était assuré de posséder et qu’il devait si bien manier dans la suite: le calcul.
  - Cependant, il fallait vivre et Le Fort crut comprendre que la carrière de son choix ne lui réserverait pendant bien des années que des satisfactions d’ordre trop exclusivement spéculatif. Il songeait donc vaguement à quitter l’Observatoire, quand une circonstance fortuite, qu’à l’occasion il rappelait volontiers, le fait banal d’avoir tracé correctement un itinéraire, alors que d’autres se perdaient dans le dédale des horaires, lui donna l’idée d’offrir ses services à la Compagnie du Nord. Il s’y signala par son labeur et ne tarda pas à se faire un nom dans les chemins de fer par ses études sur le tracé des voies et par la découverte de nouvelles méthodes de raccordement, appliquées depuis par un grand nombre d’administrations.
  - Désigné en 1909 pour le poste d’ingénieur de la Voie et des
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  - Travaux des Chemins de fer de Ceinture, il y continua ses recherches. Celles-ci lui valurent en 1913 d’être distingué par la Société des Ingénieurs civils de France, qui lui décerna le prix « Emile Chevalier ».
  - La mort est venue interrompre ces travaux qui avaient eu en dernier lieu, pour objet l’adaptation des nouvelles méthodes au tracé rapide degvpies ferrées destinées à assurer les services de Carrière des armées.
  - Mathématicien distingué, Le Fort était un musicien non moins remarquable. La musique d’orchestre surtout l’attirait. Dès l’École Poly technique, ses camarades lui avaient confié la direction du groupe d’exécutants qu’il est d’usage, d’y constituer, et pendant ses deux années d’études, il fut l’organisateur désigné de toutes les séances musicales.
  - Ni la musique ancienne, ni celle du Moyen Age n’avaient de secrets pour lui. Bien qu’un de nos plus éminents directeurs de concerts ait pu dire de lui qu’il le considérait comme le plus habile manieur de notes qu’il ait connu, il n’a laissé que quelques études symphoniques dont il est à souhaiter qu’elles voient le jour dans un avenir prochain. C'est en sa qualité de musicien qu’il avait fondé, avec d’autres amateurs, la Société des Amis des Cathédrales, dont il fut le Secrétaire général et qu’il avait. amenée à un haut degré de prospérité. "
  - Le Fort s’intéressait enfin à une foule de questions que ses facultés de calculateur lui permettaient d’approfondir.
  - La géométrie pure, la mécanique, l’astronomie, l’électricité l’avaient successivement attiré. Quelques jours avant sa mort, il préparait une note sur les fonctions elliptiques qu’il comptait soumettre à l’Académie des Sciences. Il disparaît en pleine maturité, au moment où, déjà connu et estimé dans le monde des Ingénieurs, il pouvait nourrir le légitime espoir d’atteindre la grande notoriété.
  - D’une nature droite, franche et désintéressée, de sentiments élevés et d’une bienveillance extrême, Le Fort était de ceux qui prêtent aux autres les qualités qui font le charme de leur propre caractère. Il sera unanimement regretté de tous ceux qui l’ont connu.
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- - CHRONIQUE
  - N° 426.
  - SOMMAIRE
  - À. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation, automobilisme, etc. — Locomotives anglaises à quatre essieux pour trains rapides. — Locomotives à fonctionnement mixte à vapeur et à air comprimé. -- Locomotives avec moteur à huile en Angleterre. — Les chemins de fer électriques en Amérique. — Les boudins des roues de chemins de fer. — Nouveaux navires de guerre américains. — La navigation mixte. — La propulsion des sous-marins.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses. — La chaufferie moderne. — Utilisation de la chaleur terrestre. — Moteurs combinés à vapeur et à gaz. — Recherche des fuites dans les condenseurs à surface. — Récupération de l’huile de graissage des machines. — Compresseurs d’air pour les mines. — Roue élévatoire pour irrigations.
  - C. — ConslmcMon, travaux publics. — Le nouveau pont de Southwark à Londres. — JJn pont sur le Mississipi. — Chemins de fer dans le nord de la Russie. — Le chemin de fer de la Furka. — Fondations des constructions. — Coût de l’élévation de l’eau pour l’irrigation.
  - D. — Mines, métallui'gie, chimie et électricité. — L’utilisation de la tourbe, — L’huile de schiste. — La production des combustibles en Italie. — Influence du manganèse sur la corrosion de l’acier. — Prévention de la rouille par la peinture. — Un nouveau type de four électrique. — Emploi de l’électricité dans l’agriculture.
  - li. — Questions diverses. — Installations hydro-électriques en Suède. — Les forces hydrauliques en Suisse. — Appareil pour la radiographie et la radioscopie. — Éclairage électrique des petites villes, — Emploi du thermalène pour le soudage. — Une inondation en Hollande. — Moyens de sauvetage sur les navires.
  - A. —- Appareils de transport par chemins de fer, navigation,
  - AUTOMOBILISME, ETC.
  - Loeoniotives anglaises à quatre essieux pour trains rapides». — Le type de locomotives 4-4-0 qui avait, dans une certaine mesure, cédé la place au type dit Atlantic 4-4-2 sur les chemins de fer anglais revient actuellement en faveur. On l’applique maintenant à la traction des trains de voyageurs les plus lourds et les plus rapides. On invoque en sa faveur une plus grande simplicité, uii coût moindre d’établissement et des dépenses d’entretien moins élevées que pour les modèles à un plus grand nombre de roues. Mais il faut reconnaître que ce qui a décidé son retour en faveur, c’est l’application de la surchauffe qui a permis d’en tirer un beaucoup plus grand parti que précédemment.
  - Comme exemple de ce type de machines, nous décrirons sommairement une locomotive de la classe « Director » du Créât Central Raiiway étudiée par l’Ingénieur en chef de cette ligne, M. John Robinson. Ces machines ont donné les meilleurs résultats et dépensent peu de combustible. -
  - Les cylindres sont intérieurs et horizontaux avec leurs axes écartés
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  - CHRONIQUE
  - de 0 m, 622. La vapeur surchauffée est distribuée par des tiroirs à pistons de 0 m, 254 de diamètre placés au-dessus des cylindres et actionnés par des coulisses Stephenson ; ces tiroirs sont inclinés avec leur axe dirigé vers le centre de l’essieu moteur.
  - Les cylindres sont munis de soupapes du système Robinson qui servent à la fois de soupapes de compression, de soupapes de rentrée d’air et de purgeurs.
  - Le bogie placé à l’avant a un déplacement transversal de 0 m, 135 réglé par un double ressort horizontal.
  - La chaudière contient un surchauffeur Robinson composé de 24 éléments logés dans autant de gros tubes ; ce surchauffeur ne comporte pas de registres ; le passage des gaz chauds autour des tubes de surchauffe est réglé par un léger courant de vapeur que contrôle une valve reliée à celle du souffleur et qui passe dans les tubes en sens inverse des gaz chauds lorsque la machine est arrêtée.
  - Ce type de locomotive dépense un peu moins de 11 kg de combustible par kilomètre, quantité légèrement supérieure à celle que brûlent les machines compound à surchauffe du Great Central Railway qui ont la disposition 4-4-2 pour les roues, mais de beaucoup inférieure à celle des grosses machines express fonctionnant à vapeur saturée de la même ligne. La charge normale des trains de voyageurs,du Great Central n’est pas aussi forte que celle de certaines autres lignes, mais le profil est de nature à rendre difficile le travail des machines, surtout en ce qui concerne la vitesse des trains. La déclivité moyenne de la ligne au sud de Leicester est de 6 0/00.
  - Les machines du type « Director » n’ont pas encore été soumises à des essais dynamométriques, mais il n’est pas douteux qu’elles ne soutiennent une puissance supérieure à 1 000 ch indiqués si ôn compare leur travail à celui d’autres locomotives de la même ligne.
  - L’effort de traction sur les pistons est au démarrage de 8 830 kg et, à la vitesse de 96 km, 5 à l’heure, de 2 940.
  - Si on compare ces machines avec certaines machines à vapeur saturée de la même ligne, on trouve une consommation de combustible inférieure de près de 18 0/0, ce qui indique à charge égale une économie • importante.
  - La température de la vapeur, à la sortie du surchauffeur, est de 340 à 350° G.
  - Sur le poids total de 61 900 kg de la machine en service, 40 000, soit 64,5 0/0, sont utilisés pour l’adhérence. Le tender est du type à six roues et porte 18 000 litres d’eau et 6 000 kg de combustible ; il est muni d’une écope de prise d’eau en route ; son écartement d’essieux est de 3 m, 965.
  - Les cylindres et les tiroirs sont graissés au moyen de graisseurs Wakefield ; la chaùdière est alimentée au moyen de deux injecteurs de 10 mm. La machine porte un frein automatique à vide pour le train et un frein à main ou à vide pour la machine et le tender, ce dernier portant également un frein à main.
  - Dans une occasion, cette machine a remorqué un train de 206 t métriques de Leicester à Londres en 140 minutes entre le départ et l’arrêt, ce qui donne une vitesse moyenne de 96 km, 6.à l’heure ; cette vitesse
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  - fut souvent dépassée pour tenir compte des divers ralentissements obligatoires sur le parcours.
  - Nous donnons ci-dessoüs les dimensions principales de ce type de locomotive : -
  - Cylindres, course et diamètre . . . . . . 0,66 et 0,608
  - Roues motrices, diamètre . .... 2,06
  - Roues du bogie, diamètre ......... 1,067
  - Écartement des essieux moteurs ...... 3,05
  - Écartement des essieux de la machine. . . . 7,70
  - — — machine et tender. 14,86
  - Surface de grille de la chaudière . ...... 2,32
  - — de chauffe des tubes . ....... 139,68
  - — — du foyer . . . . . . . . 14,60
  - — — totale . . . ............ 154,28
  - ....— — du surchauffeur........... 19,53
  - Pression à la chaudière . . ......... . 12,80
  - Poids de la machine en service . ...... 61900
  - Poids adhérent. . ..................... 40000
  - Poids total de la machine et du tender . . . 110 900
  - L’axe du corps cylindrique de la chaudière n’est pas très élevé, 2,66 au-dessus du rail ; malgré cela, le diamètre de ce corps cylindrique était de 1,75, il reste fort peu de hauteur au-dessus de la partie supérieure dé ce corps pour la cheminée, le dôme, la boîte des soupapes et le haut de l’abri du personnel, ce qui donne à la machine l’aspect écrasé qu’on remarque dans les grosses locomotives modernes.
  - Il est intéressant de rapprocher cette machine de celle du même type 4-4-0 construit pour le Philadelphia and Reading Railroad et dont nous avons parlé dans la Chronique du deuxième trimestre de 1916. Dans la machine américaine, la charge sur chaque essieu accouplé est beaucoup plus forte, 27 t au lieu de 20 ; aussi a-t-on pu développer davantage tous les éléments de la puissance.
  - Locomotive à fonctionnement mixte à vapeur et à air comprimé. — Notre ancien collègue, M. Pierre Guedon, ex-chef et inspecteur des dépôts et usines à air comprimé et électriques de la Compagnie générale des Omnibus de .Paris, a bien voulu nous communiquer une intéressante étude qu’il a faite pour la traction sur certaines sections spéciales de chemins de fer.
  - Si on arrête momentanément le chargement du foveiy d’une locomotive en service (ou qu’on n’effectue de chargement qu’avec du bon coke de four ou de gaz), puis qu’on alimente les cylindres par de l’air comprimé emmagasiné dans des réservoirs portés par le tender ou par un fourgon spécial, cet air, détendu à une pression convenable, se. rendant au régulateur en traversant l’eau de la chaudière, suivant le système Mekarski, la locomotive pourra continuer à fonctionner pendant un temps relativement long sans émettre de vapeur ni de fumée, la vâpeur à l’échappement se trouvant, en effet, transformée en eau par l’action
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  - du refroidissement de l’air dans la détente, si celle-ci est suffisamment poussée dans un moteur à expansion multiple.
  - Ce fonctionnement mixte par vapeur et air comprimé permettrait de résoudre d’une façon simple et économique le problème de . la traction des trains sur certaines sections de lignes de chemins de fer pour lesquelles on admettait que seule la traction électrique pouvait convenir, telles que : (a) tunnels d’une certaine longueur ne comportant aucune émission appréciable ou gênante de vapeur ou de fumée, (b) sections^ à fortes rampes en vue d’une augmentation de la vitesse, (c) lignes métropolitaines ou de banlieue à arrêts fréquents sur lesquelles une accélération des démarrages est particulièrement à désirer.
  - Yoici quelques cas des trois catégories mentionnées ci-dessus :
  - a) Ligne de banlieue Paris-Juvisy, comprenant le parcours en tunnel Orsay-Austerlitz. — Le foyer de la locomotive mixte serait alimenté avec du coke de four ou de gaz de bonne qualité et bien sec ; au besoin il serait muni de dispositifs concourant avec efficacité à produire la fumivorité tels que : chargeur mécanique réglable, autel en briques perforées pour une insufflation d’air ou de vapeur, chambre de combustion, etc. Le prix d’établissement des locomotives en serait augmenté, mais les dépenses complémentaires resteraient bien au-dessous de celles de l’électrification ; d’ailleurs, ces dispositions amélioreraient le fonctionnement, et réduiraient la dépense de combustible.
  - La marche dans le tunnel s’effectuerait à l’air comprimé avec addition de vapeur et d’eau en aussi forte proportion que possible mais sans qu’il en résulte' d’émission gênante de vapeur à l’échappement, lequel se ferait au-dessus du ballast et non dans la cheminée; la contre-pression à l’échappement, non utilisée pour le tirage, pourrait ainsi être réduite.
  - Au delà de la gare d’Austerlitz jusqu’à Juvisy, le fonctionnement de la machine s’effectuerait uniquement à la vapeur, le foyer pourrait continuer à être alimenté au coke.
  - Le même mode de fonctionnement pourrait être employé sur la ligne Invalides-Versailles comportant le tunnel de Meudon et sur la ligne de Sceaux dont la gare de tête de ligne du Luxembourg est en souterrain.
  - Tunnel du Lôtschberg. — L’emploi de locomotives électriques oblige pour la traversée de ce tunnel à deux changements - de machines, à l’entrée et à la sortie, et occasionne ainsi une perte de temps qu’on pourrait éviter par l’emploi de locomotives à. fonctionnement mixte avec lesquelles les arrêts pourraient ne s’effectuer qu’aux grandes gares voisines.
  - L’emploi de la traction électrique n’empêche pas la température d’être suffocante dans certains tunnels ; on y remédierait d’une façon appréciable en traction mixte en envoyant dans les voitures, dont les portières et glaces seraient maintenues fermées dans le tunnel, de l’air comprimé des réservoirs détendu à une pression très légèrement supérieure à celle de l’atmosphère du tunnel et considérablement refroidi par cette détente • brusque ; ce procédé, employé dans les tunnels où circulent des loco-
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  - motives à vapeur,-empêcherait la fumée et la vapeur d'entrer dans les compartiments. On entrevoit de suite l’application de ces dispositifs pour le passage des tunnels du Simplon, à température si élevée, du Mont-Cenis et de Blaisy-Bas (entre Laroche et Dijon).
  - Ligne russe (en projet avant la guerre) devant franchir l’Oural par un tunnel de 26 km. —Ici, à tous les trains, un fourgon spécial contenant les réservoirs à air comprimé serait attaché à la locomotive avant son entrée dans le tunnel où le fonctionnement se ferait à l’air comprimé avec addition de la plus grande proportion de vapeur d’eau. Il pourrait y avoir avantage à effectuer un changement de machine à la sortie du tunnel au cas où le foyer ne serait plus suffisamment en activité pour permettre à la locomotive mixte de continuer sa marche sans un certain stationnement pour remonter le feu et la pression.
  - b) Montée de la rampe de Capvern (ligne de Toulouse à Bayonne). — Là traction électrique doit être employée sur cette ligne pour obtenir une augmentation de la vitesse,, principalement sur la rampe exceptionnelle de Capvern de 31 0/00 d’inclinaison et de 12 km de longueur, en utilisant pour la production du courant les chutes d’eau de la région. Il convient de remarquer d’abord ici que les mêmes usines et les mêmes turbines employées pour l’électriffcation de cette ligne pourraient servir à la production de l’air comprimé .des locomotives mixtes. L’air comprimé est produit, transporté et utilisé avec la plus grande facilité et la plus grande sécurité ; aucune partie d’une installation d’air comprimé ne présente les chances d’avaries ou d’arrêt de service qui se rencontrent avec les locomotives, les conducteùrs et les usines de traction électrique. Les moteurs à air se transforment aussi avec la plus grande facilité en compresseurs et les locomotives se prêtent ainsi à la récupération sur les pentes comme dans le ralentissement et les arrêts.
  - Les locomotives mixtes fonctionneraient ici à la vapeur avec toute leur puissance en brûlant de la houille comme à l’ordinaire, l’addition d’air comprimé permettrait la production d’un plus grand , effort de traction et l’obtention d’une plus grande vitesse.
  - c) Lignes de ceinture ou de banlieue de Paris. — Le fonctionnement à vapeur ordinaire serait employé ici d’une façon normale et, pour obtenir des démarrages rapides, on enverrait dans la chaudière de l’air comprimé pour fournir à la dépense du fluide nécessaire*
  - Le fonctionnement à l’air comprimé Serait employé dans les tunnels si ceux-rci étaient assez nombreux ou d’une certaine longueur et on emploierait aussi le chauffage au coke.. »
  - Les machines, à fonctionnement compound, seraient établies pour fonctionne? automatiquement à admission directe dans les cylindres B. P. et l’échappement dans la cheminée des cylindres H. P. à tous les démarrages' ainsi qu’aux reprises de vitesse après les ralentissements importants. Des ïocomotives-tender à bogies moteurs et adhérence totale pourraient convenir dans certains cas. On pourrait aussi utiliser des moteurs légers à grande vitesse de rotation attaquant les essieux par l’intermédiaire de chaînes dont le mou initial favoriserait le départ de la machine et, par conséquent, le démarrage qui se ferait sans hésitation.
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  - Conclusions. — De cet exposé, il semble bien résulter que l’emploi combiné dans des locomotives appropriées de ces trois moyens :
  - 1° Fonctionnement à la vapeur seule ;
  - 2° Fonctionnement mixte à l’air comprimé et à la vapeur, celle-ci employée dans une proportion plus ou moins grande suivant les cas ou môme avec la totalité de la production maxima de la chaudière, la chauffe s’effectuant, en outre, dans les tunnels et les villes, avec du coke de fours ou de gaz sec et de bonne qualité et les chaudières .pouvant encore être munies des diverses dispositions devant efficacement concourir à produire la fumivorité ;
  - 3° Utilisation d’air détendu et refroidi pour l’aération et le rafraîchissement des compartiments des voitures dans les longs tunnels — permettrait de résoudre le problème de la traction des trains de chemins de fer dans les divers cas où l’émission de vapeur et de fumée doit être pratiquement supprimée et la puissance des locomotives augmentée, soit d’une façon continue pour la‘montée d’une rampe exceptionnelle, soit d’une façon intermittente pour obtenir une plus grande accélération aux démarrages. . • \
  - **
  - Locomotives avec moteur à huile en Angleterre. — On
  - peut employer des locomotives avec moteur à huile dans des cas où la vapeur présente des inconvénients. La maison bien connue Ruston, Proctor et Gie, de Lincoln, construit de ces machines qui donnent de très bons résultats ; elles peuvent brûler diverses sortes de combustible liquide, pétrole, alcool, etc., mais, dans les conditions actuelles des. prix, la paraffine est généralement employée. Ces locomotives ont des applications journalières dans les carrières, les mines,'les usines, les petites lignes de chemins de fer, les manœuvres, etc., on les fait pour tous les écartements de voies, depuis 0m,46 jusqu’à lm, 435. Il y a deux modèles, l’un de 10 clï pesant 4 500 kg, et l’autre de 20 ch pesant 5 500 kg ; ces poids s’entendent en ordre de marche > comme il y a deux essieux, la charge de chacun est de 2 250 et de 2 750 kg ; si ces' charges sont jugées excessives, rien n’empôche d’augmenter le nombre des essieux.
  - Les locomotives destinées aux services qui viennent d’ôtre indiqués 'doivent être faites très solidement à cause des chocs auxquels elles sont exposées, ainsi les châssis sont en tôles assemblées par rivets ; on a dû renoncer aux radiateurs qui sont trop délicats et le refroidissement se fait par de l’eau contenue dans un réservoir et qu’il suffit derenouveler deux ou trois fois par-jour; ce réservoir est placé au-dessus du cylindre.
  - Les cylindres ont 0 m, 241 de diamètre et 0 m, 278 déboursé ; ils sont les mêmes pour les deux types de locomotives, seulement celle de 20 ch en a deux et celle de 10 ch seulement un, le nombre de tours est de 340 par minute. Avec la paraffine, il n’y a pas besoin de lampe pour le départ, mais si la machine est froide, on emploie un peu de pétrole provenant d’un réservoir spécial.
  - La plaque de fondation est une pièce creuse d’un seul morceau sur laquelle sont boulonnés les cylindres. Il y a un régulateur à boules qui contrôle l’ouverture de la soupape d’échappement et par là la tempéra-
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  - ture du cylindre. L’allumage se fait au moyen d’une magnéto à haute tension avec mécanisme pour retarder 1’étiq.celle. Il y a deux volants sur l’arbre du moteur.
  - Le châssis repose sur les boites des essieux par des ressorts à lames disposés à l’intérieur des longerons pour les "petites et à l’extérieur pour les grandes machines. Les roues sont en fer forgé avec des bandages en acier.
  - Les appareils sont abrités dans une enveloppe, munie de portes à coulisse de manière que toutes les parties soient accessibles pour la visite, le nettoyage et les réparations. L’abri du mécanicien est formé de parois en tôle d’acier à l’avant, à l’arrière, au-dessus et sur une partie des côtés ; ces tubes portent, en outre, six ouvertures circulaires vitrées.
  - Les locomotives ont une "transmission donnant deux vitesses dans chaque sens de la marche ; ces vitesses sont calculées à 5 et 10 km à l’heure.
  - Le mouvement de l’arbre coudé commandé par les cylindres est transmis par des engrenages au mécanisme de variation et de renversement et, de celui-ci aux essieux porte-roues par des chaînes sans fin, noyées dans un bain d’huile et pourvues de moyens de tension. Il y a un embrayage à friction fonctionnant avec une très grande douceur de' manière à supprimer les chocs dans les engrenages.
  - Les efforts de traction aux vitesses indiquées ci-dessus sont les suivants :
  - 5 km. 10 km.
  - Locomotives de 10 ch . . . . 340 kg 170 kg
  - — 20 ch ... . 680 340
  - Il y a un frein à main agissant sur les quatre roues et une sablière
  - mue par une pédale.
  - Un gong actionné de même sert d’avertisseur.
  - Le graissage se fait depuis l’abri au moyen de graisseurs à goutte visible.
  - Des locomotives de ce modèle sont actuellement en service dans des carrières, briquetteries, plantations de thé, café, sucre, coton, caoutchouc, etc., ainsi que dans des exploitations forestières et aussi dans des poudreries. Elles sont tout indiquées pour les deux derniers cas où les chances d’incendie doivent être surtout évitées. Dans le cas des fabriques de matières explosives, on emploie des boites d’échappement remplies de coke et fermées par des toiles métalliques ; on peut ainsi injecter de î’eau dans le tuyau de sortie des gaz mais cette dernière précaution est considérée comme superflue.
  - lies chemins «le fer électriques en Amérique. — Dans une conférence « .Tantes Forrest », donnée il y a peu de temps à l’Institution of Civil Engineers, à Londres, M. H. M. Hobart a, tout en présentant beaucoup de détails intéressants sur le sujet, appelé surtout l’attention' sur rabaissement continu du coût de la production du courant électrique, abaissement qui est à la fois la cause et la conséquence du développement de la traction électrique.
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  - Le conférencier a signalé ce fait qu’il y a vingt ans il était impossible de produire du courant électrique à moins de 0 fr, 20 le kilowatt-heure - et qu’il y a dix ans un prix de Ofr, 10 était le minimum qui permit le plus léger bénéfice. A l’heure qu’il est, il existe des entreprises qui gagnent dé l’argent à fournir aux chemins de fer dans leur voisinage de l'électricité à un prix légèrement supérieur à 0 fr, 05 par kilowatt-heure. On peut même dire que, au cours des deux dernières années, plusieurs millions d’unités ont été livrées au Butte, Anaconda and Pacific Railway au prix de 0 fr, 026.
  - Il y a quinze ans, les meilleures machines motrices actionnant des génératrices d’électricité, savoir des machines alternatives à vitesse modérée actionnant directement les dynamos, coûtaient environ 750 000 fr pour une puissance de 3000 kw, laquelle paraissait la plus grande qu’on pût obtenir dans de bonnes conditions. Actuellement, on peut établir des turbines à vapeur de 30 000 kw à un prix notablement inférieur à 1 500000 fr. De plus,’ les appareils de 3 000 kw d’il y a quinze ans dépensaient quelque chose comme 7 kg de vapeur ' par kilowatt-heure, tandis que les turbines actuelles de . 30 000 kw et plus ne dépensent que 5 kg, 5 de vapeur par unité de puissance. '
  - Les progrès correspondants dans la production de la vapeur et dans sa condensation, facilités par une consommation de vapeur et de combustible réduite aux deux tiers, ont singulièrement contribué à réduire les dépenses des installations pour la production de l’électricité, on peut évaluer cette réduction à la moitié.
  - Le développement des stations hydro-électriques n’a pas été moins satisfaisant mais, dans les régions où on peut obtenir le charbon à. bon marché, ces stations peuvent difficilement lutter pour la fourniture de l’électricité à moins que l’emploi de celle-ci ne comporte un facteur de charge élevé. •
  - On peut citer les lignes à 11 000 volts du Norfolk and Western Railway où on a inauguré en mai 1916 la traction électrique sur la division de Bluefield avéc quatre locomotives de 240 t.
  - Cette section a 4 km de longueur, elle est à double voie sauf dans le tunnel de Elk-IIorn dans lequel il y a, en allant vers l’est, une rampe de 1,5 0/0.
  - Le trajet de Vivian au tunnel, distance 24 km, s’effectue en une heure à peu près avec des trains de charbon pesant 2 9001 anglaises, remorqués par deux locomotives électriques de 240 t, une à l’avant, l’autre à l’arrière.
  - Auparavant, on employait trois locomotives Mallet pour les trains du jnême poids, le poids du train ressortait alors à 3 620 t, tandis qu’il n’est actuellement que de 3 380, avec la traction électrique, on n’atteignait qu’une vitesse de 11 à 12 km à l’heure, non compris les arrêts pour prendre du combustible et de l’eau.
  - M. Hobart a insisté sur la suppression de l’encombrement dans les tunnels, conséquence heureuse du changement du mode de traction.
  - Ainsi, les trains électriques marchant à la vitesse soutenue de 22 km, 5 à l’heure peuvent être expédiés dans le tunnel de Elk-Horn à -
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  - des intervalles de trois minutes au lieu de six pour les trains à traction - à vapeur.
  - Si on tient compte du plus grand tonnage utile des trains électriques traversant le tunnel et de leur vitesse supérieure, on peut affirmer que le tonnage de la division de Blueiield peut' être expédié en totalité par la traction électrique dans le tiers du temps qu’exigeait la traction à vapeur. '
  - lies boudins «les roues de ehemiu «le fer. —A. M. Wellington, ingénieur de haute réputation, mort il y a quelques années, disait une fois qu’on ne trouverait peut-être pas d’autre exemple des immenses services rendus par une très faible quantité de métal que le rôle des boudins de roues de chemin de fer- Ce rebord ajouté à la périphérie des roues qui a 25 mm de hauteur et d’épaisseur est le seul moyen qu’on emploie dans le monde entier pour empêcher les trains de sortir des rails- On sait que la plus grande.partie des roues de wagons aux États-Unis sont en fonte ; en général, l’ingénieur n’aime pas beaucoup employer ce métal lorsqu’il y a à craindre des chocs, mais la fabrication des roues en fonte a été si perfectionnée qu’elle laisse aujourd’hui bien peu à désirer au point de vue de la sécurité en service.
  - Lorsque Wellington fit sa remarque, les wagons de chemin de fer avaient une capacité moyenne de 13 500 à 18000 kg. Les wagons d’aujourd’hui sont faits pour porter 45 000 kg et il y en a en service dont la capacité est supérieure. Il faut ajouter que la vitesse des trains de marchandises a été augmentée et qu’il en est résulté un accroissement correspondant des chocs éprouvés par les roues et les essieux. Aussi a-t-on pensé souvent que ce travail additionnel imposé'à ces organes nécessitait une augmentation des dimensions des boudins pour mettre ces parties à même de résister aux efforts qu’elles sont appelées à subir en service.
  - Mais personne n’ignore dans le monde des chemins de fer que l’ensemble des voies, quant a l’écartement laissé dans les aiguillages, croisements, traversées de voies, contre-rails, etc., dépend des dimensions données actuellement aux boudins des roues et que toute augmentation apportée à l’épaisseur de ces boudins nécessiterait une modification complète des parties des voies que nous venons de mentionner. Or, cette modification présente de très grandes difficultés.
  - Un wagon de chemin de fer est appelé à parcourir toutes les voies des lignes des États-Unis et du Canada. Il est donc impossible à une compagnie de chemins de fer de changer l’épaisseur des boudins de ses roues sans s’interdire par là-même de faire circuler ses wagons sur toutes les lignes qui n’auraient pas introduit la même modification.
  - On aurait pu, à la rigueur, faire- ce changement il y a une douzaine d’années, alors que les roues en service à l’époque avaient déjà éprouvé une assez grande usure, mais il serait peu sage de le faire aujourd’hui en présence de l’énorme quantité de véhicules ayant les dimensions actuelles, sous peine de voir, pendant la période de transition, se produire un danger permanent de déraillements aux aiguillages et croisements. ' *
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  - Néanmoins, l’Association des Fabricants de roues en fonte trempée a cru devoir, il y a quelque temps, recommander d’augmenter l’épaisseur des boudins de 6 mm. A la suite de cette suggestion, la question a été étudiée par la Master Car Builders Association et i’American Engineering Association.
  - A la dernière réunion de la première de ces sociétés, tenue à Atlantic City, le Comité a présenté un rapport donnant comme conclusion qu’il n’y avait rien à gagner au point de vue de la sécurité à augmenter les dimensions des parties de la circonférence des roues de wagon.
  - Les recherches qui ont amené à cette conclusion comprennent une étude approfondie des ruptures de roues et font voir que les ruptures qui ont amené des déraillements sont presque invariablement d’une nature " telle que l’augmentation des dimensions des boudins ne les aurait pas empêchées de se produire.
  - Le rapport ajoute qu’une certaine ligne de chemin de fer a des roues spéciales pour les tenders, lesquelles ont des boudins plus épais de 3 mm que ceux de toutes les autres roues delà Compagnie. La durée moyenne de 203 de ces roues retirées du service a été de onze mois, alors qu’elle est dé 11,1 mois pour le même nombre de roues du type normal M. C. B. faisant le même service. Sur ces roues à larges boudins retirées du service, 28 0/0 l’avaient été à cause de l’usure des boudins, tandis que sur les roues du type normal retirées, 15 0/0 seulement l’avaient été pour le même motif.
  - Il semblerait donc que les boudins plus épais s’usent davantage. Deux autres lignes de chemin de fer ont indiqué qu’elles avaient fait l’essai de boudins épaissis et avaient dû reconnaître que le boudin s’était creusé à l’extérieur par le contact des contre-rails et des croisements.
  - Il n’y a pas de meilleure preuve que le boudin, tel qu’il est actuellement, a l’épaisseur nécessaire pour la sécurité du service, que ce que nous venons de rapporter. On peut dire que c’est fort heureux, car on ne saurait envisager sans effroi les difficultés de la période de transition qui suivraient les modifications de voies correspondant à l’élargissement des boudins dés roues. C’est un fait bien curieux que cette saillie de la circonférence des roues qui semblait à peine suffisante pour remplir son but il y a vingt-cinq ans, se trouve encore actuellement entièrement à la hauteur de sa tâche, malgré les énormes augmentations de poids et de vitesse du matériel roulant survenues depuis.
  - Nouveaux navires die guerre américains. — Déjà, avant la guerre, l’Amirauté anglaise gardait le plus grand secret sur ses nouvelles constructions ; il en était, du reste, de même sur le Continent. Cette discrétion donna de bons résultats, ainsi les quatre navires Orion, Monarch, Conqueror et Thunderer passaient pour devoir être armés de canons de 0 m, 305 et, en réalité, ils reçurent des canons de 0 m, 343 longtemps avant que la marine allemande abordât ce calibre.
  - -D’autre part, cette absence totale de renseignements rend très difficile la connaissance des progrès réalisés dans la marine militaire. Il y a heureusement une source à laquelle on peut recourir pour être renseigné dans une certaine mesure. Si la marine des États-Unis ne publie
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  - rien sur les navires qu’elle va mettre en construction, on peut avoir sur eux quelques renseignements de divers côtés.
  - On sait, en effet, que les nouveaux navires de combat de la* marine américaine auront l’énorme déplacement de 33000 tx et seront armés de 8 canons de 0 m, 406.
  - C’est une très grosse avance par rapport aux premiers Dreadnought, construits il y a seulement onze ans, dont le déplacement n’était que de 18 000 tx et qui étaient armés de 10 canons de 0 m, 305, mais un autre progrès sera réalisé dans la construction des nouveaux croiseurs cuirassés des États-Unis ; ils déplaceront 35 000 tx et porteront 10 canons de 0 m, 346. Less machines seront en*rapport avec les dimensions colossales des coques dont la longueur atteindra 268 m, 50, car la puissance doit être de 200 000 ch sur les arbres des hélices, ce qui permettra de réaliser une vitesse de 32 à 35 nœuds.
  - Si on tient compte de la puissance, du déplacement et de la longueur, on voit qu’il paraît possible d’obtenir la plus élevée des deux vitesses indiquées ci-dessus.
  - Il est intéressant de dire à titre de comparaison que le croiseur anglais Lion a 20 350 tx de déplacement et seulement 201 m de longueur et le croiseur de la même nation Tiger, 28 000 tx.
  - Nous pouvons ajouter ce qui suit, extrait de Ylron'Age.
  - En réponse à ses demandes de soumissions pour la construction de quatre nouveaux bâtiments de guerre Colorado, Maryland, Washington et West Virginia, le secrétaire de la Marine des États-Unis a reçu des offres des quatre maisons suivantes: New-York Shipbuilding Gy, de Gamden, N.-Y., Fore River Shipbuilding Corporation, de Quincy, Mass., MM. Cramp et tils, de Philadelphie et la Newport Neivs Shipbuilding and Dry Dock Cy.
  - Les prix demandés varient de 52 312 000 à 59 670 000 francs, alors que le prix maximum fixé par le Gouvernement était de 60 millions en nombre rond pour la coque et les machines. '
  - Mais MM. Cramp ont refusé d’accepter un prix à forfait, proposant de construire un des navires au prix de revient augmenté de 10 0/0.LaFore River Shipbuilding Corporation soumettait deux propositions, l’une portant que la Marine supporterait les'augmentations de prix de matières et main-d’œuvre pouvant se produire après la signature du marché, l’autre que le risque serait couru par les soumissionnaires moyennant un certain accroissement de prix.
  - Aucun des soumissionnaires n’a voulu faire de propositions pour la transmission électrique de puissance demandée par le Gouvernement ; les offres se sont bornées à la fourniture des coques, la Marine devant se charger de l’installation des appareils moteurs.
  - En outre, aucun des soumissionnaires n’a accepté de livrer les navires en trois ans, délai fixé par le Gouvernement, mais il paraît que celui-ci s’attendait à ce refus, car il a admis une prolongation de trois à quatre mois pour ce délai..
  - lia navigation mixte. — Vers le milieu du siècle dernier, le développement de la navigation par la vapeur avait comporté une
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  - période dans laquelle on installait sur des navires à voiles uiymoteur de faiblë puissance, destiné à servir dans les calmes ou les vents contraires. Cette période dura peu et on jugea préférable de recourir à la navigation purement à vapeur ou à la navigation à voiles.
  - L’introduction des moteurs à explosion sur mer paraît devoir faire revenir à la navigation mixte si on en juge par les progrès faits depuis un an dans la construction des navires à moteur auxiliaire. Jusqu’à il y a deux ou trois ans, on a installé sur des navires des moteurs à combustion interne comme moyen exclusif de propulsion, mais diverses considérations ont modifié cette manière devoir, car il y a actuellement en construction dans les pays Scandinaves et aux États-Unis au moins une centaine de navires à moteur auxiliaire dont quelques-uns ont un tonnage de 4 000 tx et de nombreux navires à voiles sont en train d’être convertis en navires mixtes.
  - Ôn emploie généralement dans ces navires des moteurs à allumage par cloche incandescente presque toujours du type Bolinder, bien qu’on trouve aussi un autre moteur suédois du type Skandia. Aux Etats-Unis, on emploie sur quelques navires en construction des moteurs Diesel du type américain, entre autres sur un navire de 3500 tx qui portera deux' moteurs Diesel à deux temps de 600 ch. En Norvège et en Danemark, les navires sont dé moindres dimensions que ceux construits en Amérique et portent des machines à allumage par cloche ou des Diesel des types Tuxham et Holsby.
  - Ces moteurs n’ont guère que 150 à 300 ch, tandis qu’en Amérique, les puissances s’élèvent à 300 à 450 ch, on trouve môme des navires mus par deux moteurs Bolinder développant ensemble 650 ch.
  - Un exemple qui fera juger du développement de cette innovation est la construction aux Etats-Unis de quatre goélettes de 3 500 tx portant des moteurs de 650 ch et de deux navires de 3 000 tx et de trois autres de 2 600 tx, tous avec des moteurs de 320 ch.
  - Il faut ajouter six navires de 3 200 tx avec moteurs de même puissance que les précédents, huit de 2 250 tx pour un même armateur et trois de 2 700 tx pour un autre armateur.
  - Enfin, cinq de 2 200 tx avec moteurs de 480 ch et vingt autres de 1 500 à 2 000 tx avec moteurs de 250 à 400 ch. En Danemark, on peut citer une commande de trois navires de 2100 tx portant des moteurs Diesel de 320 ch et douze autres de 600 tx et 150 ch.
  - Sur la côte américaine de l’Océan Pacifique où on construit beaucoup de ces navires mixtes, la plupart sont en bois ; le motif de l’emploi du bois au lieu de métal est que le coût n’est que d’un tiers et aussi "que le temps nécessaire à la construction est beaucoup moindre. On a le bois sous la main car on emploie généralement le pin de l’Oregon ou le sapin. Mais on pourrait supposer qu’après la guerre, le prix de l’acier ayant baissé, il n’y aura plus d’avantage économique à faire des navires en bois, toutefois ce n’est, paraît-il, pas l’opinion de beaucoup de personnes au courant de cette industrie qui pensent que la construction en bois a un grand avenir surtout pour les navires mixtes.
  - Sur la côte du Pacifique, la demande toujours croissante de navires de ce genre a amené la création, depuis dix-huit mois, de] nombreux
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  - chantiers de construction navale et il en est résulté une demande correspondante de moteurs à huile; cette demande a été telle que, dans l’impossibilité de se procurer ces moteurs, on a dû recourir à des machines à vapeur pour l’armement de deux ou trois navires construits récemment.
  - Dans la Colombie britannique, il a été également créé de nouveaux chantiers pour navires en bois. On peut citer une commande faite à ces chantiers pour neuf navires mixtes dont chacun coûte 750 000 fr ; ces navires sont destinés à porter du bois de construction en Australie ; leur longueur est de 76 m, 50.
  - Il y a dans la construction des navires mixtes une excellente occasion d’opérer cette construction sur des types déterminés, d’autant plus que la fabrication des moteurs à huile qui leur sont destinés se fait déjà en série. Il en résultera de grands avantages au point de vue économique.
  - Dans la plupart de ces navires mixtes, les moteurs sont prévus pour une vitesse avec la machine seule de 7 à 8,5 noeuds, ce qui correspond dans des conditions normales à 12 et môme 13 nœuds avec l’addition de la voilure. On a fait des'essais comparatifs entre des navires seulement à voiles et des navires à voiles et à moteurs et on a constaté que, pour de longs, parcours, le navire mixte, peut, dans le même temps, effectuer un transport double de celui du navire à voiles. Il en résulte que le coût de l’installation du moteur est vite payé, surtout dans les temps actuels où le fret est élevé et il n’est pas étonnant que beaucoup d’armateurs aient cru devoir installer des moteurs sur des navires à voiles existants, bien que cette solution ne puisse donner des résultats aussi satisfaisants que celle qui consiste à construire directement des navires à propulsion mixte.
  - Il ne semble pas qu’èn dehors des pays Scandinaves, on se soit beaucoup préoccupé jusqu’ici en Europe de la question ; il parait cependant que, pour réparer les pertes en navires de -commerce amenées par la guerre, la construction des navires mixtes constituera une solution à laquelle il sera utile d’avoir recours.
  - lia propulsion des sous-marins. — La grande difficulté dans -la construction de grands sous-marins est dans les limites des machines destinées à produire la propulsion. Pour des vitesses à la surface de 18 à 20 nœuds, il est encore possible dq recourir au moteur Diesel, mais malheureusement ces moteurs ne peuvent donner avec sécurité plus de 100 ou à la rigueur 150 ch par cylindre ; on ne peut guère aller au delà. Il faut donc, pour obtenir une puissance assez grande, employer un nombre considérable de cylindres. Sous peine d’excessives complications, le maximum possible de cylindres attelés sur un môme arbre étant dé 12, avec trois arbres, on arrive à 36 cylindres ou 5 400 ch au maximum.
  - Il est désirable de réaliser sur les sous-marins des vitesses de 25 nœuds, si ces navires doivent être adjoints à. des escadres et, dans ce cas, il faut arriver à des puissances supérieures. On a proposé, dans ce but, de recourir à l’emploi de moteurs à vapeur développant pour la propulsion en surface jusqu’à 15500 ch. Il faudrait alors des dispositions spéciales pour éviter des retards dans la plongée, la vapeur ne pouvant servir
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  - pour la propulsion sous l’eau. L’emploi du combustible iiquide permettrait d’éteindre instantanément les feux par la simple manœuvre d’un robinet et avec des chaudières à tubes d’eau contenant peu de vapeur, on ne perdrait pas beaucoup de chaleur lors de l’immersion.
  - Mais il est évident que l’usage de la vapeur entraînerait des inconvénients divers, l’un d’eux et pas le moindre est que la consommation d’huile serait environ le triple de ce que dépenserait le moteur à combustion interne, de sorte que le rayon d’action du sous-marin se trouverait considérablement réduit. La meilleure solution serait, sans le moindre doute, qu’on pût augmenter la puissance des moteurs à huile au delà de la limite actuelle. t -
  - - Il y a bien l’électricité qui semble être indiquée pour la propulsion sous-marine, mais on rie peut se dissimuler qu’elle présente bien des inconvénients. On ne saurait l’employer dans des conditions économiques pour la propulsion à la surface et, par suite, il faudrait au sous-marin deux moteurs distincts. La force motrice occuperait dès lors un espace excessif et représenterait un poids considérable, deux inconvénients capitaux. A moins qu’on ne trouvât quelque moyen pour employer le même moteur aux deux modes de navigation, le sous-marin aurait toujours une sérieuse infériorité sur le navire de surface. Quoi qu’on puisse réaliser dans le premier, à déplacement égal, soit sous le rapport de la vitesse, soit sous celui de l’armement offensif ou défensif, on pourra toujours obtenir plus sur le second parce qu’il'n’aurait besoin que d’un seul jeu de moteurs*.
  - Le poids d’une installation électrique • est considérable si on veut qu’elle donne quelque puissance et on ne pourra obtenir pour les sous-marins qu’une vitesse relativement faible. Le poids par cheval des moteurs électriques est environ le quintuple de celui des moteurs à vapeur. En, outre, la durée des batteries d’accumulateurs est très courte surtout si on s’en sert avec quelque continuité et elles exigent beaucoup d’attention. Des fuites un peu fortes des liquides qu’elles contiennent peuvent avoir des conséquences graves et môme fatales pour l’équipage et on doit prendre des précâutions sérieuses pour prévenir ce genre d’accident. Les accumulateurs Edison, bien qu’ils ne fassent pas gagner beaucoup de poids, ont l’avantage de donner plus de sécurité que les anciens types.
  - Jusqu’ici on n’a pas réussi à obtenir par l’électricité la réalisation desdeux propulsions et cette question reste un des problèmes à résoudre pour le cas de la navigation sous-marine.
  - Nos collègues liront peut-être avec intérêt les renseignements sommaires suivants sur les moteurs du sous-marin commercial allemand üeulschland dont il a été beaucoup parlé à la suite de ses voyages d’Europe en Amérique, et retour ; ces renseignements proviennent d’une interview avec le. chef mécanicien du navire, le 6 novembre 1916, à New London, Gonn. ’ •
  - Le navire est mû par des machines du type Krupp à quatre temps ; on n’y a pas employé de cuivre comme dans le modèle courant de cette maison ; il y est remplacé par la fonte et l’acier coulé. Il y a deux moteurs à trois cylindres chacun ; ceux-ci ont 0 m, 40 de diamètre et 0 m, 60
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  - de course. Le nombre de tours est de 200 à 400 par minute, on peut compter normalement sur 380, ce qui correspond à une vitesse de piston de 7 m, 60 par seconde. A cette vitesse, le travail produit est de 1 300 ch sur les arbres.
  - ' La course de 0 m, 60 suppose ùne hauteur de 2 m, 75 pour la machine. C’est très admissible en présence de la largeur de la coque ; celle-ci est d’ailleurs proportionnée en vue du caractère commercial du navire fait pour porter des marchandises.
  - Il y a un dispositif pour régler l’arrivée de l’huile selon la vitesse ; la pression au cylindre au moment de l’injection est de 40 à 42 atm. On n’a éprouvé aucune difficulté pour les cylindres et les pistons, bien que 'les machines aient fait plus de 11 millions de tours par traversée aller et retour. '
  - L’article donne une vue de la chambre des machines d’après une photographie, vue assez peu compréhensible d’ailleurs. Ceux de nos collègues que la question intéresserait la trouveront dans le numéro de février 1917 du Journal de VAmerican Society of Mechanical Engineersy page 173.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses.
  - lia cliauircrie moderne. — Un travail de M. W. Lackie, présenté à la rôunipn annuelle de la Municipal Electrical Association, donne des détails intéressants sur l’installation des chaufferies dans les stations centrales d’électricité. '
  - L’auteur indique que le but qu’on se propose dans une installation de chaudières est d’obtenir le maximum de production de vapeur dans le minimum d’espace. Il y a vingt ans, on avait 10 ch, 8 par mètre carré de surface horizontale du local des chaudières.
  - D’une manière générale, les bâtiments étaient à simple rez-de-eliaussée et on obtenait une production de vapeur de 70 kg par mètre carré de surface horizontale. Quelques années plus tard, avec la construction de grandes stations centrales, la puissance par rapport à la surface du sol nélut pas modifiée sensiblement, parce qu’on employa des machines à condensation et que les condenseurs prenaient beaucoup de place.
  - On employa de plus grandes chaudières mais on les munit de réchauffeurs d’eau, de sorte que la vaporisation par unité de surface horizontale ne fut que très peu modifiée.
  - L’introduction dé la turbine à vapeur pour actionner les dynamos, vers 1904, amena des modifications sensibles dans les espaces occupés par les machines et chaudières.
  - On fit des bâtiments à un étage avec les condenseurs au rez-de-chaussée et les turbo-génêrateurs au-dessus. Il existe actuellement des chambres de turbines produisant 52 ch par mètre carré de surface horizontale et dans des projets de nouvelles stations de 15000 à 30 000 kw, ce chiffre s’élève â 200 ch. Il afallu pour y arriver apporter des modifications sérieuses à l’installation des chaufferies et surtout à la pose des chaudières, de sorte que l’emplacement occupé par.celles-ci est hors de pro-
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  - portion avec la place prise par les machines. On admet aujourd'hui ... qu’avec les grandes turbines, il faut pour chaque paire une chaufferie distincte. '
  - Alors qu’il y a vingt ans, la chambre des machines et celle des chaudières occupaient des espaces sensiblement égaux, dans une grande station moderne d’électricité, les chaudières prennent d’une fois et demie à deux fois et demie la surface occupée par les turbines motrices.
  - La première considération est d’obtenir la plus grande surface possible de grille par unité de surface horizontale et on admet généralement qu’il faut avoir des bâtiments d’au moins deux étages sur rez-de-chaussée, ce dernier contenant la manipulation des cendres, le premier étage les chaudières et le second les réchauffeurs d’eau, les appareils de transport du charbon et peut-être aussi les soutes à combustible disposées en trémies au-dessus des chaudières. '
  - Dans des stations de très grande puissance, il doit y avoir une cheminée distincte pour chaque paire de chaudières et il convient de les faire en tôle parce qu’elles peuvent être posées sur un. plancher, alors que des cheminées en briques doivent reposer sur le sol.
  - La concentration delà puissance dans un espace restreint rend indispensable l’emploi de chaudières à tubes d’eau pour les installations modernes, mais, même avec ce type de générateurs, la proportion de la surface de chauffe à la surface de grille doit être -réglée de manière à pouvoir donner la plus grande vaporisation possible par mètre carré de surface horizontale. En principe actuellement, les chaudières proprement dites n’occupent pas plus de 33 0/0 de la surface horizontale de la chaufferie et, sur cette proportion, la grille entre pour moitié.
  - L’accroissement des dimensions des chaudières n’a pas une influence sérieuse sur l’accroissement de la puissance par mètre carré de surface horizontale. Il y à une vingtaine d’années, des chaudières de 360 à 550 ch de surface de chauffe étaient considérées comme très grandes, tandis qu’on va actuellement jusqu’à 900 et même 1 800 ch. A Detroit, il y a en service cinq chaudières dont chacune a plus de 1 800 ch de surface de chauffe. Il y avait autrefois une tendance à faire les chambres de combustion des chaudières beaucoup trop petites. Les anciennes chaudières avaient 2 à 2 m3,5 de volume de chambre de combustion par mètre carré de surface de grille, alors qu’on va aujourd’hui à 5 m8.
  - Les chaudières de Detroit ont 9 m3 et on admet généralement que cette haute proportion n’est pas étrangère au rendement élevé obtenu avec des charges très variables par ces chaudières.
  - Une station centrale de 50 000 kw brûlant 200000 t de charbon par an doit pouvoir manipuler 1000 t de charbon par jour, ainsi que 100 t de cendres. Il faut pour cela une voie de garage pouvant recevoir 100 à 120 wagons et probablement une autre de même impçrtance pour les wagons vides. Cette instàllation de voies est une addition coûteuse à une .construction de station centrale à cause de la place qu’elle exige. En effet, pour une station de 50 000 kw, il ne faut pas moins de 800 m. de voies, ce qui représente une superficie de 3500 m*. II.faut un matériel de transport de charbon capable de traiter 1001 à l’heure et il est bon d’installer des machines à concasser le charbon, car si on a quel-
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  - quefois intérêt à employer dm combustible menu à cause de son prix moins élevé, il peut se présenter des circonstances où) on peut trouver dans de bonnes conditions du gros charbon qu’il faut casser.
  - Il est avantageux et économique de pouvoir faire de grands approvisionnements de combustible, la quantité à avoir doit correspondre à une consommation de deux à quatre mois. On peut ainsi avoir des livraisons régulièrement espacées et, par conséquent, des prix plus avantageux. La hauteur sur laquelle on peut empiler le charbon varie suivant sa nature. On h’est pas encore fixé sur les meilleures’ méthodes d’emmagasinement.
  - Le déchargement du charbon de bateaux de canaux et sa mise dans les soutes ou les magasins représente une très faible proportion dans la dépense de combustible. Dans une station centrale de Glasgow, il y a un transporteur muni d’une benne de 1 t. Cet appareil a coûté 50 000 fr et transporte 40 t à l’heure ; le coût de l’énergie, de la main-d’œuvre et des réparations n’arrive pas à 10 centimes par tonne. Dans une autre station, le charbon est élevé à 10 m de hauteur sur une plate-forme d’où il descend dans les soutes à combustible, tandis que les wagonnets qui l’ont monté, redescendent vides sur un second élévateur à l’autre extrémité de la plate-forme. L’ensemble de cette installation a coûté 50 000 fr et le prix de l’élévation du charbon ressort à 0 fr, 35 par tonne. La différence de ce prix avec le précédent s’explique par l’emploi de wagonnets qui paraît moins avantageux que celui des bennes et des transporteurs. Si le charbon doit être transporté dans la chaufferie à une courte distance, l’emploi de transporteurs à godets ou à courroies parait tout indiqué.
  - Pour de plus grandes distances, on peut avoir avantageusement recours au telpherage, bien que la main-d’œuvre joue un certain rôle dans cette dernière solution.
  - Il est actuellement d’usage à peu près universel d’acheter le combustible sur la base du pouvoir.calorifique, mais il ne faut pas perdre de vue qu’à côté de ce pouvoir et de l’analyse chimique, il y a des propriétés physiques dont il faut tenir compte. Deux échantillons de charbon peuvent présenter des valeurs calorifiques semblables et se comporter d’une manière très différente sur les grilles.
  - On doit faire les essais sur 1ns chaudières avec des échantillons pris sur des wagons de charbon avec toutes les précautions possibles.
  - A Glasgow, au département électrique, la valeur calorifique des charbons présentés est jugée par les résultats de l’année précédente et si ce combustible donne moins, il est affecté d’un coefficient plus bas jusqu’à ce qu’il se soit relevé.
  - Utilisation «1© la chaleur terrestre.— On apprendra probablement avec quelque, étonnement que l’application de la chaleur terrestre à la production du courant électrique dans une usine de 15 000 ch a été réalisée récemment en Italie. Yoici à ce sujet des détails dus au professeur Luigi Luiggi, Président de la Société des Ingénieurs Civils d’Italie.
  - Au centre de la Toscane, près de Yolterra, se rencontrent de nom-
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  - breuses fissures dans le sol d’où s’échappent de forts jets de vapeur à. une température élevée et d’une constance rémarquable, contenant de l'acide borique et d’autres substances minérales de moindre importance. Depuis déjà longtemps on emploie ces jets de vapeur, dits soflioni, à la production de l’acide borique et du borax et accessoirement au chauffage des maisons du village voisin de Larderello ; mais la plus grande partie . de la vapeur est perdue faute d’emploi et on se prive ainsi d’une soürce de chaleur de grande valeur. ' (
  - Le prince Ginori-Conti, Président du Conseil de la Societa Boraciferà de Larderello, a été le premier, en 1903, à faire l’essai de l’application de cette vapeur naturelle à la production de la force motrice. Il a fait agir un jet sur une petite machine rotative et ensuite sur un moteur alternatif de puissance modeste actionnant une dynamo dont le courant éclairait une partie de la fabrique de borax. On tenta ensuite de faire dans le sol des sondages garnis de tubes en fer pénétrant jusqu'à la source de vapeur qui se trouve sous un lit rocheux à une profondeur variant de 150 à 250 m. Ces sondages ont de 0 m, 30 à 0 m, 50 de diamètre ; ils donnent de la vapeur à des pressions de 2 à 3 et exceptionnellement 5 atm avec une-température de 150 à 190° C. Ces jets n’ont pas diminué d’intensité depuis plusieurs années et on peut exécuter d’autres forages dans le voisinage sans exercer, aucune influence sur eux à la condition que la distance ne soit pas inférieure à 15 m. Des expériences faites avec soin ont fait voir qu’un jet peut donner à la température de 150° de 15 000 à 25 000 kg de vapeur à l’heure, ce qui correspond à une puissance de 1 000 à 2 000 ch.
  - Encouragé par les résultats obtenus, le prince Ginori-Conti appliqua en 1906 la vapeur naturelle à un moteur de 40 ch.
  - L’expérience de plusieurs années a montré que ce ifioteur fonctionnait très régulièrement au point de vue de la production de la puissance mais que la présence dans la vapeur de sels de bore et de gaz sulfureux exerçait une action corrosive sur les parties métalliques en contact et était la source de nombreuses réparations. On tourna la difficulté en faisant passer la vapeur naturelle non plus dans la machine, mais dans une chaudière tubulaire où elle produirait elle-même de la vapeur à 2 atm passant dans un surchauffeur, de là dans une turbine puis dans un condenseur. La force de 300 ch sert à produire du courant électrique triphasé pour l’éclairage de l’usine et des villages aux environs de Larderello.
  - Cette installation fonctionnait parfaitement depuis plusieurs mois lorsque la guerre éclata.
  - Le charbon arrivant à des prix prohibitifs, on envisagea l’intérêt énorme qu’il y avait à développer l’emploi de la vapeur naturelle. Le prince Ginori-Conti se mit en rapport avec la fabrique de machines Tosi, à Legnano, pour la fourniture de trois turbo-alternateurs à condensation dé 3 000 ltw chacun fonctionnant avec de la vapeur à 1 atm, 5 produite dans des chaudières spéciales chauffées par la vapeur naturelle et surchauffée. Les chaudières sont verticales et leur tubulure est en alum inium, métal qui résiste bien à l’action corrosive de la vapeur sortant des sofponi.
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  - Le surchauffeur est également formé de tubes d’aluminium chauffés extérieurement par de la vapeur naturelle à 180°, ce qui donne à, la vapeur motrice une température de 150°.
  - Après avoir travaillé dans les turbines, la vapeur passe dans un condenseur à surface dont l’eau est refroidie dans une tour réfrigérante. L’eau condensée retourne aux chaudières de sorte que la vapeur naturelle n’a aucun contact avec les turbines. Cette disposition évite entièrement la corrosion qui était auparavant une très grosse difficulté.
  - Le courant triphasé produit à 4 500 volts et 50 périodes est élevé, par son passage dans un transformateur à huile, à là tension de 36 000 volts et envoyé par des conducteurs aériens à Florence, Livourne, Yolterra, Grosseto et autres villes moins importantes de la Toscane, pour être employé surtout à la force motrice pendant le jour et à l’éclairage pendant la nuit. Une des unités de 3000 kw est en marche depuis le mois de janvier 1916 et une-seconde depuis le mois d’avril. Les résultats ont été des plus favorables et cette installation semble devoir être d’un grand secours pour les industries de la Toscane, région où le combustible est rare et cher.
  - L’utilisation de la chaleur terrestre pour la production du courant électrique est susceptible d’un énorme développement jusqu’à des centaines de mille chevaux, car la région des soffioni s’étend à plusieurs kilomètres carrés autour de Larderello.
  - Dans les Campi Flegrei, près de Naples, où le sol, à des profondeurs de 30 m, est à une chaleur presque rouge, on étudie l’utilisation analogue de la chaleur terrestre par les mêmes moyens.
  - moteurs combinés à vapeur et à gazk — Nous trouvons dans YEngineer, la description sommaire d’une installation de force motrice d’un caractère nouveau et remarquable employée aux ateliers de construction de la Ford Motor Gy, à Detroit. Cette installation comprend des génératrices de courant électrique actionnées par une combinaison de moteurs à gaz et de machines à vapeur, avec chaudières, gazogènes et régénérateurs pour l’utilisation des chaleurs perdues. Il y a six unités dont chacune a une puissance de 6000 ch, en tournant à raison de 80 tours par minute.
  - La disposition générale ressemble à celle d’une machine tandem horizontale double ; un côté est formé d’un moteur à gaz tandem à deux cylindres et l’autre d’une machine à vapeur compound tandem à deux cylindres.
  - Les pistons actionnent les deux extrémités de l’arbre sur lequel est montée une génératrice de 4000 kw pour courant continu à 250 volts. Le moteur à gaz a des cylindres de 1 m, 066 X 1 m, 828 à circulation d’eau extérieure marchant à quatre temps et à double effet. Les gaz d’échappement sont utilisés pour réchauffer la vapeur passant du cylindre à haute au cylindre à basse pression et une partie de ces gaz circule dans l’enveloppe du cylindre à haute pression et, après ces divers usages, ces gaz passent dans le réchauffeur de l’eau d’alimentation des chaudières à vapeur. Cette eau a déjà reçu une élévation de température dans l’enveloppe des cylindres du moteur à gaz ; elle a
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  - passé de la température ordinaire à 70 ou 80° G et d’action des gaz d’échappement la porte finalement à 125°.
  - L’emploi du moteur à gaz a-pour objet de combiner l’économie de fonctionnement de ce genre de moteur avec l’élasticité de la machine à vapeur, c’est-à-dire la facilité qu’a cette dernière à se prêter à des charges variables.
  - Le premier de ces moteurs fonctionne dans les meilleures conditions à charge pleine et constante, exigences qui ne se prêtent pas généralement aux conditions de la pratique où, au contraire, on fait travailler le plus souvent les moteurs à puissance réduite. Il en résulte un laminage du gaz dans les soupapes et passages, ce qui facilite le dépôt des matières goudronneuses, ce qui ne se produit pas dans la marche à pleine charge.
  - Avec la combinaison dont nous parlons, le moteur à gaz n’entre en fonction que lorsque la charge dépasse la moitié de la charge normale, de sorte qu’elle travaille toujours à peu près à sa pleine puissance.
  - La machine à vapeur subit toutes les variations de travail et le régulateur de l’autre n’a qu’à s’opposer à ce que la vitesse ne devienne excessive. Au cas de dérangement du moteur à gaz, la machine à vapeur ferait tout le travail grâce à une introduction plus prolongée.
  - La dynamo génératrice pèse 105 t et a une armature de 4 m, 80 de diamètre du poids de 45 t. On a éprouvé beaucoup de difficulté à régler les machines de manière à obtenir un fonctionnement satisfaisant dans le sens que nous avons indiqué. Il semble d’ailleurs régner un certain scepticisme chez les ingénieurs américains relativement à l’économie et ' à l’efficacité d’une installation de ce genre nécessairement assez compliquée et à la confiance qu’on peut avoir- eu des appareils qui, pour être employés couramment dans l’industrie, doivent être exempts de chances de dérangement. La première de ces machines combinées a été installée à la fin de 1915 ; elle venait seulement d’être mise en service et il sera intéressant d’être fixé sur les résultats obtenus.
  - Kecherelies «les fuites dans les condenseurs à surface.
  - — Le développement de la turbine à vapeur à conduit à un emploi beaucoup plus fréquent du condenseur à surface en -remplacement du condenseur primitif à injection.
  - Une des grandes difficultés de cet emploi consiste à prévenir le passage de l’eau de refroidissement de l’extérieur dans le condenseur proprement dit parce que, même avec des fuites paraissant peu importantes, il se mélange de fortes quantités d’eau de froidissement avec l’eau condensée à cause de la grande différence des pressions, la pression atmosphérique d’unê part et un vide très considérable de l’autre. Cette introduction de l’eau extérieure amène des conséquences fâcheuses de divers ordres :
  - ' 1° La pompe du condenseur a plus de travail à faire à cause de la quantité d’eau supplémentaire introduite par les fuites ;
  - '2° La pompe à air est dans le même cas parce que l’eau introduite parles fuites contient une forte proportion d’air;
  - 3° Le‘vide se trouve réduit à cause de la surcharge des deux pompes
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  - dont il vient d’être question. La surface des tubes en contact avec l’eau de refroidissement se trouve encrassée par les dépôts provenant de cette eau et la transmission du calorique se trouve gênée, ce qui est d’autant plus sérieux que l’enlèvement de ces dépôts est difficile ;
  - 4° L’eau condensée est contaminée par le mélange avec l’eau de refroidissement et il en résulte une eau d’alimentation de qualité inférieure avec tous ses inconvénients ; si l’eau est calcaire, il se forme des dépôts ; si elle contient de l’eau de mer, il se produit des entraînements de l’eau avec la vapeur;
  - 5° On ne peut plus apprécier la dépense de vapeur au moyen de la quantité d’eau condensée à cause de l’accroissement du volume de cette eau par lés fuites-.
  - Il existe divers moyens de s’assurer de l’étanchéité des condenseurs à surface. Le plus simple consiste à faire fonctionner l’appareil de condensation avec la turbine à vapeur arrêtée. Si la pompe du condenseur continue à débiter, c’est qu’il y a de l’eau introduite par des fuites. Mais il y a beaucoup de cas ou il est désirable de procéder à la vérification sans arrêter la turbine. La plupart des méthodes répondant à cette exigence reposent sur la supposition que, si la vapeur est pure, elle provient d’eau distillée et que, par conséquent, le condenseur est étanche ; si, au contraire, il y a des fuites, l’eau extérieure introduite amènera dans la vapeur des changements chimiques et physiques dont l’importance peut servir à apprécier celle des fuites.
  - Une des propriétés chimiques les plus employées pour apprécier la valeur des fuites des condenseurs est la proportion dans l’eau de refroidissement de sels de calcium et de magnésium. La dureté de l’eau peut être appréciée par la méthode de Clark qui consiste à ajouter à l’eau soumise à l’épreuve une dissolution de savon dans l’alcool d’une teneur déterminée. Il se forme un dépôt de savon calcaire ou magnésien insoluble dont l’importance indique la proportion de sels dans l’eau expérimentée. •
  - Ce procédé est très simple, mais il n’est pas toujours d’une précision suffisante. Il est préférable de recourir à la méthode du professeur C. Blucher dans laquelle la dureté de l’eau est mesurée par l’action d’une solution titrée de pulmitate de soude. La quantité d’eau de refroidissement passant au condenseur par les fuites par heure, peut être déterminée par la formule :
  - - K = Qg et D = Q — H,
  - dans laquelle Q est le. volume par heure de gaz contenu dans l’eau, y compris l’eau provenant des fuites, K le volume d’eau de refroidissement introduit par les fuites par heure, D la quantité de vapeur condensée par heure, H le degré de dureté de l’eau de refroidissement (un degré équivaut à 1 mmg de chaux dans 100 cm3 d’eau) et .L ie degré de dureté du mélange Q. . .
  - Si, par exemple, le volume apparent de l’eau de condensation par heure, d’une turbine de 15000kw travaillant à,5.000 s’élèveù, 40 in3, soit, 8 kg par kilowatt-heure et, si. le degré de dureté de l’eau de refroi-
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  - dissement est de 20° et celui de l’eau débitée par la pompe du condenseur de 1,5, on trouvera par la formule précédente pour le volume de
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  - l’eau passant par les fuites 40 X = 3 m*. La consommation réelle
  - de la turbine à vapeur ne sera plus que de 40 — 3 = 37 m2 ou 7 kg, 4 par kilowatt-heure.
  - Si on se sert d’eau de mer pour le refroidissement dans un condenseur à surface, on peut découvrir les-faites par la différence de densité de l’eau au moyen d’hygromètres. La marine allemande se sert d’instruments de ce genre qui permettent de titrer directement en centièmes la proportion d’eau de mer contenue dans l’eau de condensation.
  - La maison anglaise Digby et Diggsa placé sur le marché un appareil qui détermine la proportion de sels dans une eau par la mesure de la résistance électrique du liquide. Cette méthode présente l’inconvénient qu’il faut faire des corrections pour les températures de la solution et cet autre qu’il peut se produire des erreurs par suite des phénomènes de pulvérisation aux électrodes de l’appareil.
  - Des essais de ce genre devraient être faits tous les jours dans les usines. (Ce qui précède est reproduit d’un article de Otto paru dans le Zeits. fur Dampfkessel und Maschinenbetrieb, du 26 novembre 1915, résumé dans le Journal of the American Society of Mechanical Engineers, février 1916.)
  - Récupération de l’huile de graissage des machines. —
  - Dans un travail présenté à la Graduâtes Association de l’Institution of Mechanical Engineers, M. G.-H. Ayres a traité des moyens de récupérer l’huile qui reste dans le coton et les chiffons servant à nettoyer les machines et de permettre de se servir de nouveau de ces substances. D’après l’auteur, on n’avait pas jusqu’ici de procédé tout à fait satisfaisant et procurant un avantage pécuniaire réel.
  - Pour extraire l’huile des chiffons, on se sert d’une turbine centrifuge ; les chiffons sont mis dans une sorte de cage à parois perforées qu’on fait tourner avec une vitesse à la circonférence qui s’élève à 1 800 à 2 000 m par minute au moyen d’une turbine à vapeur faisant partie de l’appareil.
  - La vapeur d’échappement de cette turbine sert à chauffer la matière de manière à liquéfier les huiles et graisses. L’huile ainsi extraite est filtrée au moyen de filtres en étoffe ou autres ou, si on a affaire à des quantités importantes de liquide, dans un filtre centrifuge analogue à l’appareil séparateur dont il vient d’être question.
  - Les chiffons ou matières analogues, dont l’huile a été extraite, sont prêts à servir de nouveau, s’ils ont été employés précédemment seule- . ment à essuyer les pièces de machines, mais s’ils ont été employés à un usage moins propre, ils doivent être layés. Ce lavage se fait dans une laveuse analogue à celles dont on se sert pour laver le linge, mais comportant quelques modifications, telles que l’addition d’une chambre à la base dans laquelle se déposent les matières étrangères lourdes et le sable, d’une ouverture au milieu de la paroi pour l’extraction des
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  - matières en suspension et d’une porte dans le cylindre tournant pour permettre le lavage de la chambre inférieure.
  - Après lavage, la matière humide est remise au séparateur centrifuge pour un premier séchage terminé par un passage dans une étuve.
  - La compagnie du chemin de fer Lancashire Yorkshire qui, il y a quelques années, jetait ses déchets de coton, emploie approximativement 6,6 millions d’éponges d’étoffe par an pour le nettoyage. Ces éponges, imbibées de matières grasses, donnent de 4 1,6 à 61,6 d’huile brute par grosse. •
  - Il se perd beaucoup d’huile lorsqu’on jette à la ferraille des tournures et limailles surtout provenant du taraudage après un nettoyage super-ficiel. qui ne donne pas plus de 30 0/0 de l’huile. On peut éviter cette perte en passant les tournures et limailles dans un appareil à force centrifuge qui permet de recueillir l’huile.
  - L’économie de cette méthode de procéder peut être estimée par le fait que les ateliers d’automobiles de Wolseley, au moyen de machines centrifuges, récupèrent par semaine 6 000 1 d’huile à tarauder qu’on emploie de nouveau avec l’addition de 10 0/0 d’huile nouvelle pour compenser les pertes. Une maison de cycles et de pièces de cycles a traité en six mois 40000 kg de tournure métallique, 400 kg de chiffons et 134 grosses d’éponges d’étoffe et en a retiré 11 000 1 d’huile.
  - Compresseurs d’air pour les mines. — La question des compresseurs d’air pour les mines a fait l’objet d’une récente communication de M. J.-M. Walshe au North Staffordshire Institute of Mining Engineers.
  - L’auteur constate d’abord que les compresseurs à marche lente cèdent de plus en plus la place aux compresseurs à grande vitesse qui coûtent moins et tiennent moins d’espace ; lorsqu’on a besoin de grandes unités, on emploie les turbo-compresseurs.
  - Dans les grandes stations de compression du Rand, les turbo-com-presseurs débitant 660 m3 et môme jusqu’à 1 400 et employant une puissance de 4 000 à 13 000 ch ont donné d’excellents résultats, mais on peut considérer ces dimensions comme très exceptionnelles. Les compresseurs alternatifs peuvent satisfaire à tous les besoins ordinaires, on a de très bons modèles dans les forces de 1 000 à 1 300 ch ; à cause de la vitesse considérable, les pièces de mouvement sont légères et les appareils ne prennent pas beaucoup de place. Dans le cas de moteurs électriques, la vitesse considérable donnée au compresseur permet de faire commander directement celui-ci par le moteur.
  - Un avantage très réel du turbo-compresseur dans les houillères ou les mines est qu’on peut employer de la vapeur d’échappement dans la turbine qui actionne le compresseur, mais cette vapeur peut être utilisée d’une manière plus avantageuse en accouplant par engrenages une turbine à vapeur d’échappement à un compresseur à pistons marchant à grande vitesse. Une installation de ce genre fonctionne depuis trois ans avec les meilleurs résultats à la houillère de Glass Iioughton. Avant l’introduction de cette nouvelle combinaison, le turbo-compresseur était à commande directe, mais des observations faites tant en Angleterre
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  - que sur le Continent, on conclut qu’un turbo-compresseur débitant 18 500 m3 d’air à une pression de 4 kg, 2 par centimètre carré dépenserait au moins 20 0/0 de travail de plus qu’un compresseur à pistons.
  - On a certainément amélioré dans les derniers temps le rendement des compresseurs à turbine, mais ce rendement est encore loin d’atteindre celui des compresseurs alternatifs. De plus, dans les mines où ces appa2 reils travaillent souvent une grande partie du temps à débit très réduit, le compresseur à pistons présente une grande supériorité sur son concurrent dont le rendement est très médiocre dans ces conditions.
  - Le compresseur de Glass Houghton est du type vertical à double effet à deux manivelles, sa vitesse normale est de 163 tours par minute.
  - La turbine est du type mixte et la transmission se fait par des roues à denture hélicoïdale.
  - Les paliers des arbres sont à graissage sous pression et il existe des accouplements flexibles des deux côtés des engrenages. Ceux-ci n’ont pas donné d’abord toute satisfaction, mais, après quelques modifications> le fonctionnement n’a plus rien laissé à désirer. A la suite de cette complète réussite, une autre installation, de dimensions un peu moindres, a été commandée et est actuellement ep cours d’exécution. Comme c’est le cas pour les turbines à vapeur, le rendement des turbo-compresseurs augmente avec les dimensions et si, pour les grandes unités en usage dans le Rand, il est encore inférieur à celui des compresseurs à pistons, la différence n’est pas très grande et le bas prix d’établissement est un argument sérieux en faveur de leur emploi.
  - Si on compare l’efficacité des divers systèmes, la seule base donnant satisfaction est le rendement total. Pour des compresseurs à vapeur différents, on peut prendre pour' terme de comparaison le volume d’air comprimé par kilogramme de vapeur. La valeur équivalente pour des compresseurs à commande électrique serait le volume d’air comprimé obtenu par kilowatt consommé par le moteur électrique. -
  - Mais ces expressions ne sont pas satisfaisantes lorsque les compresseurs travaillent dans des conditions différentes et il est préférable de prendre comme expression de l’efficacité le rapport du travail contenu dans l’air sortant du compresseur au travail fourni à la machine ou moteur actionnant le compresseur. Les fabricants dont les appareils ont un rendement moyen ont une tendance à adopter la première manière de compter, mais il est préférable d’avoir de bons rendements partiels pour avoir un rendement total avantageux.
  - Le rendement total d’un' compresseur mû par l’électricité est le rapport du travail isothermique contenu dans l’air sortant du compresseur au travail électrique développé par le moteur. Un bon compresseur à commande directe doit donner un rendement total de 60 à 65 0/0. La supériorité du rendement total dans un compresseur électrique s’explique par le fait que (dans l’état actuel de nos connaissances) la conversion de l’énergie électrique en travail est plus efficace que la conversion de la chaleur contenue dans la vapeur en travail.
  - Une grande attention doit être apportée à la disposition et aux proportions du tuyautage. ~
  - A cause des impulsions imprimées au courant d’air, il peut se pro-
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  - duire des remous qui nuisent à l’efficacité de l’appareil. Si, par exemple, il se produit des oscillations dans la dépense d’air et que ces oscillations arrivent à un synchronisme avec les coups de piston des compresseurs, les oscillations pourront acquérir une amplitude gênante. On pare à cette difficulté en donnant du volume à la conduite.
  - On pourrait supposer que ces effets ne se produisent pas dans les compresseurs rotatifs ou à turbines ; mais il s’y produit des effets d’un autre genre. Si la production est réduite, par exemple, à la moitié de la production normale, il se produit des tourbillons qui causent des chocs, du bruit et une élévation très notable de la température. Ce phénomène se présente souvent lorsque plusieurs turbo-compresseurs envoient leur débit dans une conduite commune.
  - Un remède qu’on emploie quelquefois est de faire débiter à l’appareil, son volume le plus avantageux et de laisser -échapper au dehors l’air superflu. C’est un moyen qu’on pourrait appeler barbare et qui constitue une éventualité qui ne se rencontre pas avec l’emploi des compresseurs à pistons.
  - Il serait intéressant, si l’air aspiré est chargé de poussières, de trouver un moyen pratique de le filtrer et les dépenses qu’on ferait pour cela se* trouveraient largement payées par la réduction d’entretien des conipres -seurs et des appareils actionnés par l’air comprimé.
  - Roue élévatoire pour irrigations. — Nous trouvons dans Y Engineering Neivs, la description d’une roue élévatoire pour irrigation de construction indigène, établie aux îles Philippines. Cette roue est à la fois roue motrice à aubes pendantes et roue élévatoire à godets.
  - La rivière Cotatabo, dans la province du môme nom, sur laquelle cette roue est installée, a de 3 à 6 m de largeur, la vitesse moyenne du courant est de 5 km à l’heure. La roue est portée sur deux radeaux amarrés aux rives et entre lesquels est la roue dont l’axe repose sur deux bâtis en bois en forme d’A. La roue est formée de deux parties parallèles ayant chacune seize rayons en bambou fixés dans un disque de 0 m, 60 de diamètre, l’écartement des deux parties dans le sens de l’arbre est de 2m, 70. Les palettes motrices sont constituées par des planches de 2 m, 40 de longueur sur 0 m, 32 de hauteur. Les augets sont en bambou et fixés entre deux rayons de sorte qu’il y en a huit. Ils se vident dans une gouttière disposée sur la charpente qui supporte l’axe de la roue.
  - Au début, la roue tournait si rapidement qu’on dut y apporter des consolidations pour empêcher sa destructiou sous les efforts excessifs qu’elle avait à supporter. On a constaté par des essais qu’elle élevait environ 100 1 par minute ou 150 m3 par jour avec un courant de 5 km à l’heure ; chaque auget contient 4 1 et la roue fait un tour en 70 secondes.
  - On a pu constater que ce genre de roues devait être construit solidement pour résister en service.
  - On va eh établir de nouvelles disposées pour irriguer 4 ha de terre' avec une hauteur d’élévation de 3 m, alors que la première roue n’irriguait qu’une étendue de 1 ha, 5 avec une hauteur d’élévation de 5 rvw
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  - G. — Construction, travaux publics.
  - lie nouveau pont de Southwark, à Londres, — La reconstruction du pont de Southwark, sur la Tamise, commencée il y a trois ans, avance actuellement assez rapidement, malgré les difficultés causées par le manque de main-d’œuvre et la lenteur des livraisons de matières.
  - L’ancien pont, établi sur les plans de Sir John Renpie il y a près d’un siècle, fut un exemple remarquable de l’emploi de la fonte dans la construction des ponts et son arche centrale, qui avait 73 m, 20 d’ouverture, est encore probablement la plus grande qui ait été faite en fonte. Il est intéressant d’indiquer que, lors de la démolition de ce pont, on a trouvé dans les fondations du côté méridional une plaque de bronze rappelant que la construction de cet ouvrage avait coïncidé avec la fin de la guerre la plus longue et la plus coûteuse dans laquelle la Grande-Bretagne eût jamais été engagée jusque-là.
  - La date indiquée sur la plaque est, en effet, le 23 mai 1815.
  - Les raisons qui ont amené la construction d’un nouveau pont sont tout d’abord le fait que les piles de l’ancien n’étaient pas dans l’alignement de celles du pont de chemin de fer de Cannon-Street et qu’il en résultait une gène considérable pour la navigation et ensuite la difficulté qu’apportaient au trafic les rampes considérables de la chaussée ; ce pont ne pouvait, par suite, remplir le rôle qui devait lui donner sa situation. Du côté nord, les différences à franchir étaient de 5 m, 25 et du côté sud de 5 m, 15. Dans le nouveau pont, les plus grandes inclinaisons seront de 1 m, 32 au lieu de 1 sur 18 et, au centre de l’ouvrage, la chaussée sera de niveau sur une longueur de 19 m, 50. Les piles seront en alignement avec, celles du pont de Gannon-street.
  - Avant la démolitiomde l’ancien pont, on dut se préoccuper d’élever des passerelles provisoires pour le passage des piétons. Ges passerelles sont des poutres continues à treillis portées sur quatre palées en bois dis -posées en alignement des piles actuelles de manière à ne pas gêner la construction des piles du nouveau pont. On a prévu de plus l’usage de ces passerelles pour le passage des conducteurs électriques et des conduites d’eau et aussi pour la dépose des matériaux de l’ancien pont. Un fait qu’a indiqué la démolition de cet ouvrage est l’excellence du métal employé dans sa construction.
  - Le nouveau pont qui aura cinq arches au lieu de trois, sera porté sur quatre piles et aura une hauteur libre de 7 m, 80 au-dessus des hautes mers, mesure de Trinity House. L’arche centrale aura 48 m, 85 de portée, les arches intermédiaires 41 m, 17 et les arches extrêmes 37 m, 50. Ges arches se composent de sept arcs en acier écartés de 1 m, 525 pour les deux de chaque bord et de 2 m, 66 pour les autres. Sur les arcs extérieurs sont fixées des consoles se projetant sur 2 m, 03 et portant une partie des trottoirs.
  - La chaussée doit avoir 10 m, 50 de largeur et chacun des trottoirs '3 m, 05, ce qui donne une largeur totale de 16 m, 60, alors qu’elle n’était pour l’ancien pont que de 12 m, 96.
  - L’état actuel des travaux exécutés par Sir William Arrol et Gie est le
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  - suivant: la pile en rivière du côté de la Cité est achevée jusqu’au niveau de la chaussée tandis que la pile du côté méridional est à un état peu différent d’avancement. Le caisson de la seconde pile côté Cité est presque arrivé à fond, soit 15 m au-dessous des hautes mers et le caisson de la quatrième pile est en construction et dans un état assez avancé.
  - Ces caissons sont remarquables par leurs dimensions qui sont: 30 m, 60 X 9 m, 15, alors que ceux du Pont du Forth de forme circu-leire avaient 21 m de diamètre. Ces caissons sont foncés à la manière ordinaire à l’air comprimé, la pression de cet air atteignant 1 kg, 55 par centimètre carré. Il y a quelques détails intéressants introduits par les entrepreneurs.
  - Ainsi les caissons à Ilot sont placés entre des guides provisoires et descendus jusqu’à ce qu’ils flottent'dans l’eau. Le corps du caisson est alors rempli de béton et on élève la maçonnerie des piles, cette charge fait descendre le caisson, malgré la pression intérieure de l’air et la descente peut être réglée facilement selon l’excavation pratiquée dans la chambre.de travail. Lorsqu’on est arrivé à un point situé entre la haute mer et la basse mer, on arrête le travail et on continue à mettre en position la charpente métallique du caisson. Quand la partie inférieure de celui-ci a atteint le niveau fixé pour les fondations, on remplit la chambre de travail de béton, on arrête l’air comprimé et on achève la construction de la maçonnerie de la pile.
  - Un pont sur le Mississipi. — Une nouvelle addition aux ponts qui existent déjà sur le Mississipi va être bientôt un pont cantilever en projet à Burlington dans l’Iowa, Il existe déjà à cet endroit un pont de chemin de fer à niveau peu élevé et le nouvel ouvrage est destiné à faire passer une route, il sera à un niveau tel qu’il y ait à la passe de navigation une hauteur totale de 17 m, 10. On évitera ainsi la nécessité d’établir une travée mobile. Les approches devront, en conséquence, avoir des déclivités assez importantes, 4 0/0.
  - La partie principale de l’ouvrage se composera d’une partie en cantilever donnant une ouverture de 146 m du centre au centre des piles et de deux travées de rive formant une longueur de 305 m. La travée centrale suspendue aura une longueur de 65 m, 90 et les bras qui la supportent 40 m, 60. A la partie ouest, côté de Burlington, il y aura huit travées d’approche en tôle et fers profilés. A l’extrémité ouest il y aura six travées en tôle et quatre en poutres à treillis de 36 à 52 m, 50 de parties supportées sur des piles cylindriques.
  - La longueur totale de la partie métallique atteindra 751 m. Les fondations des parties principales seront en béton reposant sur des pieux battus jusqu’aux travées solides.
  - Ce pont doit relier la ville à une grande route et il y aura un droit de passage.
  - Le tablier portera une chaussée carossable de 6 m, 20 de largeur et un trottoir de 1 m, 50 ; on prévoit, en outre, l’établissement d’un tramway électrique dans un avenir rapproché. Le projet a été fait par la Wisconsin Bridge and Iron Cy qui est chargée de l’exécution des travaux. On fait en ce moment les fondations des piles et des culées.
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  - Chemins de fei* dans le nord de la Russie. — Peu des
  - parties du monde, aux points de ,vue commercial et industriel, ont autant attiré l’attention dans ces derniers temps que la partie septentrionale du vaste empire de Russie, et les efforts.du gouvernement russe pour créer des voies améliorées de communication dans ces immenses régions, doivent être suivies avec le plus grand intérêt. L'a Suède septentrionale, la Laponie, avaient été les premières a être rendues accessibles à la civilisation et à l’industrie par leur liaison au moyen de voies ferrées avec les autres parties du pays, et il en a été de même, mais sur une plus vaste échelle, des parties nord de la Russie mises en communication par chemins de fer de Yjatka (ligne Petrograd-Yologda-Yjatka) à Kola, dont nous avons parlé dans une précédente chronique. Jusqu’ici ces parties de la Russie n’étaient reliées au sud que par des lignes à voie étroite, par exemple le chemin de fer insuffisant de Yologda à Arkangel, et avec les pays étrangers que par la navigation, laquelle, pendant seulement quelques mois de l’année, mettait Arkangel et quelques petits ports de la mer Blanche en communication maritime avec les autres pays.
  - On a présenté, à plusieurs reprises, des projets pour relier par voie ferrée le nord de la Russie avec les autres parties de l’empire, mais jusqu’à la guerre ces projets n’avaient pas abouti.
  - L’ouverture des hostilités mit le nord de la Russie dans une situation toute particulière, Arkangel était le seul port accessible dans la Russie d’Europe et d’énormes quantités de matériel de guerre ont dû être débarquées dans ce port. lien résulta une grande impulsion dans la construction des chemins de fer dans cette région et on doit reconnaître que le gouvernement russe n’a rien négligé pour donner la plus grande activité à ces travaux.
  - On débuta par l’amélioration de la ligne de Yologda à Arkangel dont le matériel roulant fut considérablement augmenté. En même temps, on la transforma de la voie étroite à la voie normale russe, opération qui a déjà été terminée depuis quelques mois. On a fait l’acquisition de navires brise-glaces en Suède et leur emploi a permis de prolonger la navigation de trois mois l’année dernière à Arkangel.“On.a également construit de nouveaux quais dans ce port.
  - La nouvelle ligne de communication ainsi établie, a non seulement une très grande valeur pour le commerce international de la Russie dans les circonstances actuelles, mais elle acquerra une importance de plus en plus grande par l’exploitation des immenses ressources na--turelles de la Russie septentrionale. La péninsule de Kola occupe une . superficie d’environ 145 000 km2, mais sa population n’est que de 15 000 habitants. Sa grande richesse est de poisson et le gibier, on y. trouve des gisements de plomb qu’on dit les plus riches et les plus purs du monde, ces dépôts sont surtout près de la frontière de la Norvège. Il y a également de l’or, du cuivre et autres matières de grande valeur. On rencontre aussi des matériaux de construction précieux, tel's que des granits noirs et blancs.
  - En dehors de la ligne dite de Marman, on en a projeté d’autres dans ces régions. Ainsi on a fait récemment l’étude d’un chemin de fer entre
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  - la rivière Ob et la côte de la mer Blanche. La population, tant dans le nord-ouest de la Sibérie qu'à Arkangel, s’intéresse beaucoup à la question d’une ligne mettant ces parties en communication. C’est surtout la contrée entre les deux grands fleuves de la Sibérie, l’Ob et l’Yenissei, qui profiteraient de la réalisation de ce projet. Les principales sources de richesse de ces districts son,t la pêche, l’agriculture et les forêts; mais les difficultés d’utiliser ces productions autrement que sur des marchés locaux empêche considérablement le développement de ces ressources. On espère toutefois que la concession de la ligne sera donnée sous peu. Des groupes financiers s’y intéressent, mais il est peu probable que les travaux commencent avant la fin de la guerre.
  - De là ligne principale, deux embranchements doivent se détacher dans la direction du sud-, -un sur chacun des versants de l’Oural, et ces lignes se relieront au chemin de fer Sibérien.
  - Il y a aussi d’autres lignes projetées dans le nord de la Russie, par exemple une de Kollas à Arkangel, une de Soraka à Arkangel et enfin une d’un point du chemin de fer de Petrozavodsk-ZwankaàNjandoma, sur la ligne Yologda-Arkangel. Toutefois, ces lignes n’en sont encore qu’à l’étude préliminaire.
  - Il n’est pas sans intérêt de mentionner qu’on commence en Russie à envisager la possibilité de réaliser le projet du canal Onega. Ce canal aurait pour objet de mettre le lac Onega en communication avec la mer Blanche ; il partirait de la ville d’Onega ou du petit port de Sumsk en communication avec le lac par un cours d’eau aboutissant à la ville de Provjenetz, située sur le lac. Il en résulterait une liaison entre la Mer Blanche et le réseau des canaux de la Russie, car le lac Onega est lui-même en communication d’une part avec Petrograd, par la rivière Svir et le lac Ladoga et d’autre part avec le Volga par divers lacs et canaux.
  - lie chemin €ie fer de la Fur ha. — Le chemin de fer de la
  - Furka va de Brigue, dans la vallée du Rhône à Disentis dans la vallée du Rhin antérieur, en passant par Andermatt, localité située au-dessus du tunnel du Gothard et relie trois régions de la Suisse jusque-là sans communications directes entre elles.
  - A Brigue la ligne se relie au chemin de fer du Simplon avant le grand tunnel et à Disentis au réseau aux chemins de fer rhétiques. La longueur totale entre ces- deux points est de 97 km, 3. La'' partie entre Brigue et Gletsch (glacier du Rhône),46 km, est ouverte depuis le mois de juin* 1915 ; la guerre a entravé les travaux, de sorte que la seconde partie, Gletsch-Disentis de 51 km, 3, n’est pas encore terminée. La voie est à l’écartement de 1 m, comme celle des chemins de fer rhétiques.
  - Lors de l’étude primitive, on avait pensé à employer pour la traction en rampe le système Hanscotte à -rail central pressé par des galets latéraux avec des déclivités de 40 à 90 0/0, mais le département fédéral des chemins de fer a fait des objections et on a décidé d’employer la crémaillère bien connue de notre distingué Collègue, M. Abt; une des raisons qui ont fait écarter le troisième rail est que la ligne devait livrer passage au matériel de transport des chemins de fer rhétiques, ce que
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  - ne permettrait pas la hauteur du rail central. On a porté le maximum des déclivités à 110 0/00 ; la crémaillère est employée sur dix sections dont la longueur cumulée représente à peu près le dixième du développement total.
  - A Brigue, la ligne commence à l’altitude de 675 m ; celle-ci est à Disentis de 1133 m, le maximum est/dans le tunnel de la Furka, à 2170 m. Le train traverse d’abord le Rhône sur un pont de 50 m et suit la vallée en traversant plusieurs fois ce fleuve ; il franchit trois fois la Reuss près d’Andermatt, de sorte qu’il y a un grand nombre d’ouvrages d’art : ponts et viaducs, tunnels, murs de soutènement et abris contre les avalanches. Pour les tunnels, sans parler du grand tunnel de la Furka, il y en a deux de 592 et. 548 m de longueur sur la section Brigue-Gletsch tous les deux en hélice, et trois autres du même genre entre Andermatt et Oberalpsee. Les plus fortes rampes, 110 0/00, se trouvent sur les deux côtés du tunnel de la Furka et de celui d’Oberalpsee. La station deGletsch, où se termine en ce moment l’exploitation, est voisine du tunnel de la Furka et du col de ce nom ; nous avons dit qu’elle est voisine du t glacier du Rhône, dont elle facilite grandement l’accès.
  - Le tunnel de la Furka a été la partie la plus difficile des travaux. Une étude géologique préalable avait indiqué que le terrain traversé par le tracé se composait de schistes du trias mélangés de gypse, un .des plus mauvais terrains connus ; on résolut, par suite, de reporter le tracé vers le sud pour y rencontrer des roches dures, mais des considérations économiques ont conduit à adopter une demi-solution, et .au lieu de pousser jusqu’au gneiss solide, on s’est tenu dans le gneiss cérici-tique qui a donné lieu à des difficultés très considérables ; aussi n’a-t-on pu terminer le tunnel qu’à la fin de septembre 1915. Du côté de l’ouest, les choses ont bien marché pour le premier kilomètre, mais au delà la » pression des couches de gneiss séparées par des couches de schistes plastiques fut suffisante pour refouler des murs de 1 m, 50 d’épaisseur ; il fallut faire les murailles verticales avec des voûtes en dessus et en dessous de 2 m, 15 de rayon. La largeur intérieure du tunnel est de 4 m. 30 et la hauteur de 4 m, 70. l)a côté est, on éprouva moins de difficultés ; aussi, en mai 1914, avait-on avancé de 1 210 m de ce côté, contre 480 seulement de l’autre. A cette altitude, le climat amène divers obstacles ; on a à redouter des avalanches, dont une a fait plusieurs victimes.
  - La ligne entre dans le tunnel à l’altitude de 2 124 m, dans la vallée du Mattbach, passe sous le col delà Furka, à 100 m au sud de l’hôtel de la Furka, et débouche dans la vallée de la. Reuss à l’altitude de 2 170 ; le point culminant de la ligne est près de cette sortie à l’intérieur du tunnel.
  - La vitesse est limitée à 45 km à l’heure sur les sections à adhérence et à 18 sur les sections à crémaillère. Une partie seulement de la ligne sera en exploitation toute l’année. Les entrepreneurs chargés des travaux étaient la Société de construction des Batignolles et M. G. Terroni.
  - La plus grande partie du matériel roulant a été fournie par la Société Industrielle Suisse de Neuhausen et les locomotives par la fabrique
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  - suisse de Locomotives et Machines de Winterthur. Nous devons dire quelques mots de ces dernières.
  - Ce sont, comme nous l’avons dit, dès locomotives pour traction mixte par adhérence et crémaillère du système Abt. Elles sont portées sur trois essieux accouplés et un essieu porteur à l’avant ; ces essieux sont commandés par deux cylindres extérieurs et inclinés à haute pression. Il y a dans l’axe longitudinal deux roues dentées dont les axes sont accouplés ensemble et actionnés par deux cylindres intérieurs à basse pression accolés aux deux autres. Dans la marche à adhérence, les cylindres extérieurs fonctionnent à haute pression, tandis que, dans la marche sur crémaillère, ils déchargent la vapeur dans les cylindres à basse pression actionnant les roues dentées.
  - Les longerons sont extérieurs aux roues et il est fait usage de manivelles Hall.
  - Les tiroirs sont cylindriques et comrpandés par des mécanismes Walschaerts.
  - La chaudière, dont le corps cylindrique a 1 m, 218 de diamètre, a le ciel du foyer incliné de manière que, sur les rampes de 110 0/00, il reste encore 0 m, 10 d’eau sur le ciel. La chaudière contient 2600 litres d’eau. Il y a 103 tubes à fumée de 41 - 45 mm de diamètre et 2 m, 95 de longueur et 15 gros tubes de 119-127 de diamètre contenant des tubes de surchauffe de 41 - 45 mm de diamètre ; la disposition générale du surchauffeur est celle de Schmidt.
  - La machine est munie de trois systèmes de freins :
  - 1° Un frein avec six sabots agissant sur les roues de la machine et actionné à main ou par le vide ;
  - 2° Un frein à bande agissant sur les axes des roues dentées et mû à la main ;
  - 3° Un frein à répression par compression d’air dans les cylindres et servant à régler la descente.
  - Les caisses à eau sont sur les côtés de la machine et la soute à combustible à l’arrière.
  - L’effort de traction maximum arrive à 12300 kg, la machine peut remorquer un train de 60 t sur la rampe de 110 0/00.
  - Voici les principales dimensions de ces machines.
  - Mécanisme à adhérence.
  - Diamètre des cylindres........................ 0,420 m
  - Course des pistons............................ 0,480
  - Diamètre des roues motrices................. 0,910
  - — — de support.................... 0,600
  - Ecartement total des essieux.................. 5,325
  - Poids adhérent .................................. 36 t '
  - Mécanisme à crémaillère.
  - Diamètre des cylindres ....................... 0,560 m
  - Course des pistons........................... 0,480
  - Diamètre des roues dentées ................... 0,688
  - Nombre de dents................................. 18
  - Pas de la denture........................... 0,120 m
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  - Chronique
  - Dimensions de la chaudière.
  - Pression de la vapeur . . 14 m"
  - Surface de grille . .............. 1,40
  - — de chauffe du foyer. . ... . . . . 6,83
  - — des tubes .. . ................... 59,80
  - — totale................................. 66,63
  - — du surehauffeur ....................... 17,20
  - Eau dans les caisses. . . . ...............: 3,130
  - Charbon dans les soutes........................ 1,030
  - Poids de la machine vide................. 34 000 kg
  - — — en charge.................. 42000
  - - Voici le tableau des vitesses à la remonte sur diverses déclivités d’un tracé de 60 tonnes.
  - Rampe. « ' Vitesse à l’heure.
  - 0 à 20 45 à » km
  - 20 à 40 40 à 28
  - 40 à 60 28 â 20
  - 60 à 70 20 à 18
  - 70 à 80 18 à 16
  - 80 à 90 16 à 15
  - 90 à 100 15 à 14
  - 100 à 110 14 à 13
  - Le rayon des courbes descend à 80 m dans les sections à crémaillère et à 60 dans les parties à adhérence.
  - Les renseignements qui précèdent sont extraits de la Sehweizerische Bauzeitung.
  - Fondations des constructions. —Un travail de M. Gh.-E.
  - Main, lu devant Y American Society o[ Mechanical Engineers contient d’intéressants détails sur la question des fondations.
  - L’auteur expose d’abord que, lorsqu’on a choisi l’emplacement d’une construction à élever, on doit opérer un nombre suffisant de sondages dans le but de faire •connaître la nature du sol et sa résistance à la charge qu’il doit éprouver. Cette connaissance est indispensable pour fixer le mode de fondation et le coût probable de ces travaux.
  - Les sondages doivent permettre de déterminer à quelle profondeur se trouve lë terrain solide, s’il existe toutefois. Si la construction est importante et qu’on doive la supporter sur des pilotis, on doit pousser les sondages jusqu’au rocher si possibles il faut recueillir des échantillons du terrain traversé à des profondeurs rapprochées. Ces échantillons doivent être examinés aussitôt recueillis parce qu’ils sèchent rapidement et changent de nature. Si le terrain est uniforme, il suffit de quelques sondages assez écartés ; dans le cas contraire, on- doit en augmenter le nombre.
  - S’il est nécessaire de recourir à l’emploi de pieux* il faut battre des pieux d’essai qu’on charge jusqu’à refus, en constatant avec soin les enfoncements après chaque augmentation de la charge.
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  - Si cela est possible, il est boa de laisser les charges pendant vingt-quatre heures à chaque augmentation et quarante-huit heures après la dernière. '
  - . Les renseignements donnés par les sondages, les puits d’essais, les pieux d’essais et les pieux chargés, permettent de déterminer la charge produite sur les pilotis par la construction.
  - . On admet généralement un coefficient de sécurité de 2 1 /2 correspondant à un enfoncement de 1 mm, 5 à 3 mm, mais ces valeurs dépendent beaucoup de la nature de la construction dont il s’agit.
  - . Les bâtiments devant contenir des machines en mouvement ou des appareils délicats demandent des coefficients de sécurité plus élevés, tandis que c’est le contraire pour des édifices de la nature des magasins à rez-de-chaussée simple. Si on n’emploie pas de pieux d’essais, on peut employer pour déterminer la charge les formules suivantes données par Y Engineering News :
  - Pour une sonnette à déclic :
  - 2WH S + l’
  - et pour une sonnette à vapeur :
  - P - *WH
  - ~ S -j- 0,1*
  - Dans ces formules P est la charge de sécurité exprimée en livres anglaises, W le poids du mouton en memes unités, H la chute du mouton eh pieds et S l’enfoncement en pouces sous le dernier coup.
  - On doit pratiquer des puits d’essais pour reconnaître le niveau des eaux souterraines et pour déterminer la nature du sol jusqu’à une certaine profondeur plus exactement qu’on ne peut le faire au moyen de sondages. On doit aussi chercher à reconnaître les niveaux maximum et minimum de ces eaüx, le premier pour obtenir la charge hydrostatique sur les parties étanches des fondations et le second pour déterminer le niveau où doivent être arasés les pieux et aussi pour per-méttre d’apprécier s’il ne serait pas préférable ou plus économique de recourir à l’emploi de pieux en béton.
  - Si les fondations sont très étendues et ne nécessitent pas de pilotis, on doit déterminer par des essais la résistance du sol sous la charge une fois connue cette résistance et on calcule la surface à donner aux fondations.
  - L’argile compacte constitue le meilleur appui pour les fondations, à condition qu’elle soit partout uniforme, sinon elle donne lieu à des tassements inégaux; Si sa surface est inégale, on doit la niveler ou, en cas d’inclinaison, la tailler en redans.
  - Le gravier dur est aussi bon que. l’argile ; le gravier mélangé de sable est également bon s’il est .maintenu sec. Une couche de 2 m à 2 m. 30 d’épaisseur de ce terrain, même avec un sol plus mou aù-dessoùs, donne une sécurité suffisante. Avec du sable sec seul, il faudrait une épaisseur à peu près double.
  - il faut sé défier des terrains argileux. Exposés à l’air, ils se desséchent et se fissurent ; à la pluie, ils se gonflent ou deviennent semi-liquides.
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  - Pour des .bâtiments industriels soumis à des vibrations provenant de machines en mouvement, les charges sur le sol doivent être moindres par unité de surface ou par pieu que pour des constructions exemptes de ces sujétions. Avec de l’argile tendre ou des sables, il ne faut pas dépasser une charge de 55 à 100 kg par décimètre carré, pour de l’argile blanc mélangé ou non de sable fin 100 à 200 kg, sable compact et gravier 100 à 300, argile compacte 200 kg et le rocher 500 à 600 kg. Dans des conditions favorables* ces charges peuvent être dépassées.
  - Avec un sol de résistance uniforme, les surfaces des fondations pour murs, tours, piliers et autres parties, doivent être proportionnées aux charges qu’elles exercent. Si, au contraire, le sol a une résistance variable, on doit proportionner en conséquence les surfaces des fondations.
  - Si la nature du terrain est peu favorable, on a recours aux pilotis, comme il a été indiqué plus haut.
  - Si ceux-ci ne peuvent .être descendus jusqu’au terrain solide, les pieux résistent à la charge par leur frottement latéral seul ou à peur près.
  - Avec des pieux bien battus et restés intacts dans cette opération, la charge admissible est légèrement supérieure, surtout dans le sable à celle qui est donnée par les formules précédentes ; si, au contraire, les pieux ont été plus ou moins altérés par le battage, il faut compter sur une résistance un peu moindre. Des essais faits récemment sur des pieux en bois battus dans l’argile pour les fondations des nouveaux bâtiments de l’Institut de Technologie du Massachusetts ont fait voir que chaque hauteur de 1,50 enfoncée dans l’argile permettait d’ajouter 1 t à la charge donnée par les formules de Y Engineering News relatives aux sonnettes à déclic.
  - Il faut employer avec une certaine réserve les pieux en sapin ou autres bois tendres sans sabots métalliques battus avec des sonnettes à déclic s’il existe une croûte de gravier ou de sable au-dessus de l’argile. Les pieux en chêne non munis de sabots traversent facilement les matières compactes et donnent de bons résultats sans s’altérer sensiblement. Si la pointe du pieu doit jouer un rôle important, il faut prendre du chêne ou du pin du sud. En dehors de la considération de la nature du sol, il est toujours bon de battre les pieux à une grande profondeur pour éviter les vibrations surtout si le terrain est peu compact.
  - On emploie avec avantage les pieux en béton dans le cas où le bois est rare et doit être amené de loin et aussi si les pieux doivent avoir une grande longueur ; cette solution entraîne dans ce dernier cas une importante économie.
  - On emploie dans les fondations trois espèces de matériaux : de la pierre sèche, de ,1a pierre avec du mortier et du béton ; la première ne convient pas pour des bâtiments industriels, la seconde doit être employée si on a les matériaux à bon marché, enfin le béton doit être, dans la plupart des cas, employé de préférence, surtout à cause du prix.
  - Les fondations des cheminées ou autres constructions isolées ayant ordinairement des dimensions réduites entraînant de fortes charges doivent être descendues à des profondeurs considérables et il est nécessaire de tenir compte des constructions situées à une faible distance
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  - pour ne pas, dans le cas de la présence du sablé, risquer de produire des affouillements sous celles-ci. *
  - - Ce qui précède constitue un examen général de la question, Fauteur s’occupe ensuite des points particuliers concernant les essais du terrain, les fouilles, la stabilité des murs de fondations, la fabrication du.béton, son coulage, les moules, etc. (A suivre.)
  - Coût d© l’élévation de l’eau pour l’irrigation. — On rencontre encore dans certaines provinces de la Chine des appareils d’élévation d’eau si primitifs que l’on peut à bon droit s’étonner de les voir encore on usage à notre époque.
  - Une barre de bois est disposée, portée sur deux montants fichés en terre à l’écartement de 2 m, 50, et à 2 m environ au-dessus du sol.
  - Cette barre supporte sous les bras quatre hommes, généralement le père et les fils, les pieds de ceux-ci portent sur des pièces en forme de manivelles, en même nombre que lés pieds, soit huit, réparties autour d’un arbre horizontal tournant sur deux coussinets grossiers. L’action des pieds des hommes fait tourner cet arbre au milieu duquel est une sorte de roue à 10 ou 12 saillies accrochant les intervalles d’une corde portant des palettes rectangulaires et formant chaîne sans fin. La partie inférieure a ses palettes se mouvant dans un coursier de même forme et incliné vers la rivière où plonge sa partie inférieure. On conçoit que l’action des hommes produit le mouvement de l’appareil et l’élévation de l’eau. ' .
  - On estimé que la quantité d’eau élevée en dix heures représente une couche de 25 mm sur une superficie de 3 ha, 15, soit un volume de 78 m3, 75 ce qui, avec une élévation supposée de 2 m, représente le travail infime de 4,2 kilogrammètres par seconde ou moins d’un vingtième de cheval.
  - Cela n’a rien d’étonnant, les résistances passives d’un mécanisme aussi grossier devant absorber la presque totalité du travail. En revanche, la dépense de main-d’œuvre ne-dépasse pas 2 fr par jour à Ofr, 50 par homme, nourriture comprise. Ce prix correspond à 40 fr par cheval et par journée de dix heures, valeur excessive qui montre qu’en réalité, ce bon marché apparent est très cher. Un journal américain qui cite cet exemple fait remarquer qu’un moteur à huile ne dépense pas plus de 6 fr, 50 de combustible en dix heures en employant de l’huile à 0 fr, 065 le litre. Ce moteur produit 200 fois le travail de la famille chinoise en ne dépensant que 10 fois autant tout au plus et dans les conditions les plus défavorables, c’est-à- dire en supposant une main-d’œuvre spéciale pour la surveillance du moteur. Le rapport est donc de 20 fois. C’est un exemple de plus, s’il en était besoin, de l’énorme supériorité des moteurs mécaniques sur le travail animé môme au plus bas prix.
  - D. — Mines, métallurgie, chimie et électricité.
  - I/utilisation de la tourbe. — L’augmentation considérable qui s’est produite dans le prix du combustible depuis le début de la guerre Bull
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  - et la certitude qu’on a que ces prix ne redescendront pas à leur ancien ’taux après la fin de celle-ci obligent les ingénieurs de tous les pays a se préoccuper de futilisation pour 'le chauffage et la force motrice de combustibles de valeur inférieure un peu négligés jusqu’ici.
  - Nous avons eu déjà souvent l’occasion de parler des applications de la tourbe et nous trouvons aujourd’hui dans le Times Engineering Supplément, des détails intéressants sur une installation faite en Frise et qui,
  - 1 non seulement, fournit la force et la lumière électrique aux villes et villages de la province, mais encore dessert le canal Ems-Jade et les tramways des villes de Enideri et Wilhelmshaven.
  - Les tourbières qui servent de point de départ à cette exploitation sont situées dans le Duché d’Oldenburg et sont connues sous le nom de Wiesmoor. Le canal Ems-Jade passe au nord et elles sont à 50 km seu -lement de la ville de Wilhelmshaven qui contient, comme on sait, un arsenal de premier .ordre.
  - La station centrale d’électricité dessert les villes d’Emden, Oldenburg, Wilhelmshaven, Aurich, Baut, Nooden et Rustringen. La force nécessaire pour extraire la tourbe et la transporter à la station génératrice et pour préparer le terrain d’où on l’a extraite aux opérations agricoles ultérieures est fournie par la même station.
  - L’installation complète a coûté de 4 à 5 millions de francs et fonctionne depuis 4909, elle a été faite par le Gouvernement, mais a été ensuite cédée à la Société Siemens-Schuckert qui la fait exploiter par une de ses filiales.
  - La station centrale développe 5 400 ch et contient trois turbo-généra-teurs de 1 250 kw donnant du courant triphasé à 6 000 volts que destransformateurs élèvent à 20 000 pour le transport. La vapeur est fournie aux turbines par quatre chaudières à tubes d’eau chauffées par des grilles à gradins. Ces grilles sont inclinées sous un angle de 36° sur l'horizontale et divisées en deux parties chacune de 4 in2,2. Une série de transporteurs à courroies amène les briquettes de tourbe des aires de séchage ou des magasins dans des'soutes d’où d’autres transporteurs les conduisent aux trémies placées sur les chaudières.
  - Le pouvoir calorifique de la tourbe sèche est de 3 000 calories c’est-à-dire un peu moins de la moitié de celui du charbon menu.
  - Il faut porter une grande attention à l’admission de l’air pour obtenir un bon rendement sous les chaudières et charger le combustible à de très fréquents intervalles. Avec de bonnes conditions de-combustion, on obtient des résultats favorables et des essais faits lors de la mise en train du service ont fait voir qu’on obtenait 3 kg de vapeur par kilogramme de tourbe sèche et un effet utile de 73,5 0/0 pour la chaudière.
  - Les briquettes de tourbe employées dans cet essai avaient un pouvoir calorifique de 2 650"calories. Si on part d’une consommation de 2 kg, 5 de briquettes de tourbe par kilowatt-heure au prix de 6 fr, 25 par tonne, on trouve que le kilowatt-heure coûtait, à la station de Wiesmoor lors de la mise en route, Ofr, 0156, chiffre qui est très avantageux si on le rapproche de ceux obtenus dans les stations centrales les mieux conduites. ’ ,
  - On n’emploie pas du tout de chaleur artificielle pour le séchage des
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  - briquettes ; elles sont mises en tas sur les parties déjà exploitées des tourbières et on les laisse exposées au soleil et à l’air pendant les mois d’été. L’humidité contenue se trouve ainsi réduite à 25 0/0, c’est-à-dire . au tiers de ce que contient la tourbe fraîchement extraite. Ces briquettes ont 0 m, 33 X 0,125 X lorsqu’elles sont extraites et ces dimensions liassent à 0,25 X 0,045 X 0,045 après séchage à cause du retrait.
  - Pendant l’été, la production dépasse les besoins de la station centrale et, comme les briquettes une fois séchées ne reprennent pas facilement ; d’humidité à l’air libre, on les laisse sur le sol en se contentant de les recouvrir d’une bâche jusqu’à ce qu’on en ait besoin. Un petit chemin de fer avec traction par locomotive à pétrole ou à benzol sert à trans porter les briquettes des tourbières à la station centrale et le succès de l’entreprise est dû dans une large mesure à ce que, partout dans l’exploitation, la main-d’œuvre a été réduite au minimum.
  - La partie la plus intéressante peut-être de l’exploitation est l’extraction de la tourbe. L’extraction proprement dite, la désintégration et la mise en briquettes sont faites par des machines mues par le courant électrique. Ces machines sont montées sur., roues et se déplacent sur des voies établies sur le bord de la tourbière en exploitation.
  - Le plus grand, modèle a été construit par les ateliers Strange, à Olden-burg et comprend urie drague à godets, un transporteur à courroies et une presse à désintégrer, le tout formant une seule machine. La chaîne à godets est mue par un moteur électrique placé à l’avant du bâtis et un ^ second moteur du même genre donne un mouvement transversal dans; le sens horizontal de manière à travailler sur une largeur de 4 m sur toute la longueur de la tourbière.
  - La tourbe extraite contient 90 0/0 d’eau et est portée à cet état par des courroies à la presse à désintégrer d’où elle sort sous forme de pulpe sous une épaisseur uniforme. Elle est de là portée par une courroie actionnée par l’électricité sur les emplacements de séchage où une décou-peuse mécanique la débite en blocs de 0 m, 33 X 0,125 X 0,100, on laisse ces blocs à l’air jusqu’à ce qu’ils aient acquis la consistance nécessaire pour qu’on ppisse les manipuler. On les met alors en tas et on les ; laisse exposés à l’air et au soleil jusqu’à ce que la proportion d’eau contenue soit réduite à 25 à 30 0/0.
  - En plus des grandes machines à draguer du type qui vient d’être -indiqué, il y en a douze plus petites en service à la tourbière de Wies-moor ; elles ont été construites par R. Dolberg et Cie, à Hanovre. Ces machines consistent en une chaîne à godets mue par l’électricité et une presse à pulpes et une à mouler. On les alimente à la main de tourbe humide. La pulpe en sort sous forme d’un ruban continu de 0 m, 32 de > largeur et un ouvrier en coupe au passage des morceaux qu’on porte à. la main au champ de séchage. D’après le marché relatif à la fourniture, une de ces machines doit produire par journée de dix heures de 60 0 00 à 80 000 briquettes avec une force de 12 eh, 5 et trois ouvriers.
  - Dans l’exploitation rationnelle des tourbières, on cherche à réduire la main-d’œuvre dans l’extraction de la tourbe et dans le séchage et’ l’emmagasinage des briquettes et en conséquence à y introduire les. machines les plus perfectionnées. L’installation de Wiesmoor est un
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  - exemple intéressant; elle peut fournir de 30000 à 50000 t de briquettes sèches par saison d’été favorable c’est-à-dire lorsque le temps d’avril à août se prête bien au séchage. La gelée agit sur la tourbe en en réduisant les fibres en poussière fine qui, dans la combustion, est emportée par le tirage avant d’avoir brûlé et est perdue au point de vue du chauffage. Pour éviter les difficultés provenant d’un été humide, on accumule de gràndes quantités de briquettes sous des hangars capables d’en abriter 2000 t représentant la consommation de vingt-sept jours de la station centrale d’électricité marchant à pleine, charge. La consommation de cette station est, en effet, de 751 de briquettes par jour, ce qui correspond à 25000 pour une année de 330 jours de travail ; pour avoir un approvisionnement tout à fait assuré, on s’arrange de manière à avoir toujours des briquettes sèches pour une année d’avance.
  - Ij’huile «le scliiste. — Dans un mémoire présenté à ) 'Institut des Techniciens du Pétrole, M, W. Hardy Manfield a donné des détails intéressants sur la distillation des schistes, industrie qui a une grande importance pour la marine.et l’automobilisme.
  - L’auteur est, d’abord, entré dans quelques détails sur l’extraction de la matière première qui a lieu généralement au moyen de puits ou, en Écosse, au moyen de galeries inclinées.
  - Le mode de distillation a une grande importance parce que, plus il est perfectionné, plus les proportions obtenues d’huile et d’ammoniaque sont considérables.
  - On a d’abord employé des cornues horizontales, mais on est bientôt arrivé à l’usage de cornues verticales et on y a ensuite fait passer un jet de vapeur ce qui a augmenté à la fois la production et la qualité des produits. En 1873, un grand progrès a été accompli par l’introduction de la cornue Henderson dans laquelle du schiste contenant environ 12 0/0 de carbone est introduit dans le foyer pour chauffer les cornues en môme temps que des gaz incondensables provenant de celles-ci.
  - Cette manière d’opérer économise beaucoup de combustible et augmente la proportion d’huiles lourdes et de paraffine- dans les produits.
  - La cornue Young et Beilby, patentée en 1881 a été un nouveau perfectionnement et, en 1889, une nouvelle cornue basée sur le principe de celle-ci, mais plus longue, due à M. Henderson,- a encore accru la proportion d’huile et aussi d’ammoniaque. \
  - Jusqu’il y a deux ou trois ans, les cornues écossaises ont été universellement adoptées; mais elles ne conviennent pas à tous les schistes et, bien quexette méthode ait donné dé très bons résultats, il- est possible qu’on puisse retirer des schistes de cette région d’encore meilleurs résultats et qu’on puisse également traiter avec avantage une grande quantité de schistes pauvres si on effectuait leur distillation à de plus basses températures. Des'expériences faites sur des schistes de Kim-meridge et autres ont fait voir que la distillation opérée à-la plus basse température possible améliore à la fois la production et la qualité de l’huile ; seulement, une fois l’huile recueillie, il faut élever considérablement la température pour obtenir le plus possible d’ammoniaque.
  - Les,gaz et vapeurs sortant des cornues traversent des condenseurs
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  - qui retiennent la plus grande partie des huiles lourdes et de la vapeur, celle-ci contenant l'ammoniaque. Les gaz non’ condensables passent dans des tours où se dépose le naphte et, après avoir traversé des sera -bers où se déposent les dernières traces d’ammoniaque, ils servent à chauffer les cornues. Les huiles brutes sont envoyées par des pompes à la raffinerie où elles sont séparées en naphte, huiles à brûler, huiles de graissage, paraffine solide, etc. ; mais, dans le cas des schistes deDorset, il est préférable de faire passer les huiles dans un convertisseur où on obtient de 20 a 30 0/0 d’essence pour moteur, le reste étant de l’huile à brûler. - •
  - L’ammoniaque est séparé des liqueurs ammoniacales et traité par l’acide sulfurique pour donner du sulfate d’ammoniaque. Les schistes les plus riches en huile sont souvent pauvres en ammoniaque et inversement. En Écosse, on obtient généralement 30 kg de sulfate d’ammoniaque par tonne de schiste, tandis que les schistes les plus riches en huile ne donnent que 10 à 15. kg de sulfate. On peut ainsi utiliser pour l’ammoniaque des schistes que leur faible teneur en huile ferait autrement laisser de côté.
  - Toutes les huiles de schiste contiennent du soufre, mais certaines n’en contiennent qu’une faible proportion,! 0/0. C’est la quantité assez élevée de quelques-unes ou plutôt la difficulté d’enlever ce soufre qui a empêché cette industrie de prendre un plus grand développement. L’huile provenait de la distillation des meilleurs schistes du Kimme-ridge, obtenue dans les meilleures conditions, elle contient de 5 à 8 0/0 de soufre et plus, le schiste est riche en huile/plus celle-ci renferme de soufre. Lorsqu’on chauffe dans une cornue du schiste du Kimmeridge, il se produit de grandes quantités d’hydrocarbures qui prennent le soufre en formant des composés qui sont ensuite très difficiles à détruire. Lorsque ce fait eut été constaté, on chercha à éliminer d’abord le soufre du schiste, ou à empêcher sa présence dans l’huile.
  - On peut y arriver, mais la méthode n’est pas pratique au point de vue commercial et jusqu’ici on n’a pas trouvé de procédé suffisamment économique. On a dû revenir à éliminer le-soufre de l’huile ou en partie du schiste et en partie de l’huile. Sans qu’on sache précisément sous quelle forme le soufre existe dans le schiste et dans l’huile après chauffage de ce dernier, il semble, au ppint de vue théorique, qu’il ne doit pas être difficile d’en lever le soufre et les chimistes ont fait beaucoup de recherches à ce sujet, mais on n’a rien trouvé de bien pratiqué'; c’est d’autant plus difficile que les composés sulfurés sont plus stables que les hydrocarbures eux-mêmes. Le traitement ordinaire consistant à agiter l’huile en présence d’acide sulfurique et de laver ensuite avec des solutions de carbonates alcalins ne fait; qu’augmenter la proportion du soufre dans l’huile, parce que l’acide n’attaque pas les composés sulfurés, mais enlève une partie de l’huile pauvre en soufre. On a essayé de mettre l’huile chaude au contact de métaux, après traitement par des agents de réduction et on a obtenu un certain résultat, entre autres la suppression de l’odeùr désagréable due au soufre. On a également essayé la distillation en présence d’alcalis et de zinc, de carbure de calcium chauffé, le traitement par l’hydrogène à l’état naissant, la
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  - précipitation de l’huile par le chlorure de mercure, les méthodes éiec-trolytiques ; aucun de ces procédés n’a donné de résultats appréciables.
  - Jusqu’à ce qu’oii ait trouvé un moyen vraiment pratique de désulfurer ltes huiles de schiste de Kimmeridge d’une manière économique, les immenses ressources que présentent ces gisements resteront inutilisées. On peut toutefois espérer que cette difficulté finira par être surmontée et que le district de Kimmeridge finira par occuper un rang proéminent dans l’industrie de la production des Quilès minérales.
  - l^a production fies combustibles eu Italie en 1014. —
  - Les obstacles qui, dès le début de la guerre, se sont opposés à l’introduction en Italie des combustibles provenant de l’étranger (1) ont exercé une influence considérable sur la production du lignite dans le pays et l’augmentation des prix a permis de reprendre des exploitations auxquelles on avait dû renoncer parce qu’elles n’étaient pas suffisamment rémunératrices.
  - La production totale de l’année 1914 a été de 781 338 t d’une valeur de 7 848 267 fr, alors que les chiffres correspondants pour l’année précédente étaient dé 701 081 t et 6 722 561 fr.
  - Le total comprend 778308 t de lignite, en grande partie xiloide, 1 440 t d’anthfacite et 1 590 de schistes bitumineux.
  - Les mines de là Toscane ont produit à peu près les trois quarts du total et les plus productives ont été celles du bassin de San Giovanni Valdarno (Gavriglia e Figline) qui ont donné le chiffre de 533481 t.
  - A côté de ce bassin, on peut mentionner la mine de Ribolla (Rocca-strada) qui a produit environ 29 000 t de lignite; les deux nouvelles mines nommées Mazzini (Pienza) et Sietina pressa Campaili (Gastellina in Chianti) et la mine de Monterafoli (Pomarance) dont on a repris les travaux vers la fin de l’année 1914.
  - Au point de vue de l’importance de la production, après les mines de Toscane viennent celles de la province de Perouse qui ont-donné un total de 142 942 t contre 181 551 en 1913. Cette diminution provient de ce que la mine Brancae Galvana (Gabbio) n’a travaillé avec quelque activité que dans les derniers mois de l’année et n’a produit que 32000 t contre 48 000-en 1913.
  - Les mines de lignite de la Sardaigne ont donné, en 1914, 27 122 t contre 24 895 en 1913. La mine de Pulli (Val*dagno, Vicenza) continue à donner une modeste production, 8 700 t contre 8 140 pour l’année précédente. La mine de Val Gandino (Gandinô, Lecce) paraît avoir été abandonnée.
  - Il y a eu une légère production d’anthracite en Sardaigne et en Piémont. Le développement imprimé à l’extraction dans la mine Corongia (Seni, Cagliari) a donné une production double de celle de l’année 1913 en Piémont, la production est à peu près insignifiante, car trois mines en exploitation dans cette région ont donné à peine 620 t d’anthracite.
  - (1) L’importation de la houille et du coke avait atteint en 1913 le chiffre de 10 834 0001 contre 9 758 877 en 1914, dont 3 458057 t introduites après le 31 juillet. La Grande-Bretagne figure dans ce total pour 9 397132 en 1913 et 8 485121 en 1914 et les États-Unis pour 93 528 et 291644 t.
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  - Les schistes bitumineux produits en 1914 proviennent d’abord des mines de Pulli et autres, puis de la mine de Reswtta, dont les travaux ont été repris à la suite de l’installation du matériel nécessaire pour l’application d’un nouveau système de distillation pour la production de l’huile minérale, .
  - En dehors des combustibles dont il vient d’être question, il a été extrait, au cours' de l’année 1914, 33 305 t de tourbe d’une valeur de 332 440 fr contre 23 710 t et 261000 fr au cours de l’année précédente. Cette très sensible augmentation tient à l’exploitation plus intense du gisement de Codigaro ; nous avons indiqué, dans une précédente Chronique que la Société pour l’utilisation des combustibles italiens emploie la tourbe à la production du sulfate d’ammoniaque dans une usine établie à Codigaro et analogue à celle que la même Société possède à Orentano en Toscane.
  - Influence «lu manganèse sut* la coi*i*osi«>n «le l’aeiei*. —
  - Sir Robert Hadfield et le docteur J. Newton Friend ont présenté à la réunion du printemps de l’Iron and Steel Institute à Londres un travail relatif à des recherches' sur le sujet suivant : la présence du manganèse dans l’acier favorise-t-elle la corrosion de celui-ci.
  - Cette question présente un grand intérêt au point de vue scientifique et commercial et elle a été très controversée dans ces derniers temps ; ‘on a observé souvent des effets très contradictoires.
  - On a employé dans ces recherches deux types d’aciers différents. Le premier comprend deux séries d’acier au carbone contenant diverses proportions de celui-ci tandis que les autres éléments restent constants, sauf que la teneur en manganèse était de 0,2 0/0 et de 0,7 suivant les échantillons. Dans l’autre type, les aciers contenaient de 2 à 16 0/0 de manganèse. On a employé en tout 35 aciers différents, dont 18 au carbone et le reste au manganèse.
  - Etant donné que les divers agents susceptibles de développer la corrosion ont des effets très différents sur le fer et l’acier, on a pris la précaution de faire les essais de quatre manières différentes : 1° par contact avec l’eau de distribution pour réaliser le plus exactement possible les conditions qui se produisent pour les tuyaux immergés dans les cours d’eau ; 2° par contact avec l’eau de mer ; 3° par contact alternatif avec l’eau et l’air ce qui correspond aux conditions du climat de l’Angleterre et à celles dans lesquelles se trouvent les parties au niveau de l’eau des constructions métalliques, écluses de canaux, bateaux de rivière, etc., et 4° par contact avec des solutions étendues d’acide sulfurique dans de l’eau. Ces solutions contenaient seulement de 0,1 à 0,5 0/0 d’acide, de manière à reproduire les conditions de la pratique où se rencontrent très rarement des solutions un peu fortes.
  - En effet, les eaux des mines sont en réalité très peu acidulées et il ne semble pas que l’étude de l’effet de solutions plus concentrées ait une utilité réelle dans ce cas.
  - Toutes les expériences sur une série d’aciers ont été exécutées en même temps. Ce. point présente une1 assez grande importance du fait que la corrosion du métal est largement influencée par la température
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  - et aussi par la proportion d’oxygène renfermée dans les milieux produisant la corrosion, proportion dépendant de là hauteur du baromètre.
  - Mais si tous les essais sont faits simultanément, il n’y a pas à tenir compte des légères yariations du thermomètre et du baromètre. Les éprouvettes d’acier, préparées aux forges de l’Hecla, à Shefïield, avaient la forme cylindrique, 19 mm de hauteur, 12 mm, 6 de diamètre et pesaient environ 18 gr.
  - Les auteurs divisent les résultats de leurs essais'en trois groupes selon que les aciers contenaient : 1° moins de 2 0/0 de manganèse ; '2° entre 0,2 et 0,7 0/0 ; 3° entre 2 et 16 0/0.
  - L’addition de 0,03 à 1,63 0/0 de carbone au fer pur contenant moins " de 0,2 0/0 de manganèse a donné lès résultats suivants: a) une tendance de plus en plus grande à la corrosion en présence d’eau de distribution et d'eau dernier, le maximum se trouvant aux environs de 0,6 à 0,8 0/0 de carbone ; b) une réduction rapide dans la corrosion avec ' augmentation brusque vers 1,05 0/0 de carbone dans les essais à l’air sec ou à l’humidité ; c) une augmentation rapide de la corrosion avec 0,8 0/0 de carbone sous l’action de dissolutions étendues d’acide sulfurique. Il existe des différences d’action très manifestes entre les divers milieux corrosifs dans le cas des aciers au voisinage de la composition eutectique, les éprouvettes montrant une tendance très marquée à l’accroissement de la corrosion.
  - Avec la présence de 0,7 0/0 dë manganèse, on observe une corrosion un peu plus grande avec l’eau de distribution, l’eau de mer et les essais à sec et à l’humidité pour des teneurs en carbone de 0,4 à 0,50/0 mais,* au delà, d’une manière générale, le manganèse aurait une influence protectrice surtout manifeste dans les essais à sec et à l’humidité mais variable dans les essais à l’eau de mer. Avec les solutions acidulées, la corrosion est augmentée dans une très forte mesure. Ce fait est d’une importance particulière, parce que dans les aciers du commerce, la proportion de manganèse s’élève fréquemment de 0,2 à 0,7 0/0 et il en résulte que ces aciers sont tout à fait impropres à être employés si on a à redouter leur contact avec des eaux acides. Gomme dans les essais avec des aciers à 0,2 0/0 de manganèse, il y a un point où la corrosion atteint son maximum, mais cet effet se produit toujours avec une plus faible teneur èn carbone dans l’acier et une proportion de 0,7 0/0 de manganèse. -
  - Si on porte la teneur en carbone à 2 0/0 et au delà, la corrosion dans les solutions neutres décroit, surtout si la proportion de carbone dépasse 0,5 0/0 tandis qu’elle augmente rapidement en présence des solutions _ contenant de l’acide sulfurique.
  - Les auteurs font remarquer qu’ils se sont bornés à indiquer seulement les résultats obtenus sans considérer les raisons théoriques des .phénomènes observés, parce que les observations théoriques qu’on peut 'présenter ne sont pas si simples qu’elles peuvent le paraître à première vue. Par exemple, le manganèse, dans les aciers qui en contiennent, n’existe pas seulement en dissolution, mais aussi'en partie comme carbure. Les aciers au carbone ne subissent pas le môme traitement thermique que les autres aciers, on les chauffe à 775° C et on les laisse
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  - refroidir lentement de manière à éviter les effets du retrait, tandis que les aciers au manganèse sont refroidis dans l’eau de la température de 1000° G. Non seulement les compositions chimiques des deux espèces d’acier sont différentes, mais leur état physique n’est pas le même.
  - Prévention «le la rouille par la peinture. — Le Zentralblatt signale une série d’expériences faites par Liebreich et Spitzer pour déterminer l’effet de plusieurs couches de peinture sur la rouille du fer.
  - Ces expérimentateurs polirent quatre plaques de tôle et les couvrirent de peinture, savoir la première avec une seule couche, la deuxième avec deux couches, la troisième avec trois' couches et la dernière avec quatre couches. -
  - Ces tôles furent exposées pendant une journée à l’action de la vapéur. A l’examen, on trouva que la peinture était dissoute et on constata les différents résultats suivants :
  - Le métal- sous la couche unique avait conservé son brillant primitif ; sous les deux couches, il était un peu rouillé, sous les trois, il l’était davantage et enfin sous les quatre couches il était entièrement oxydé. On peut conclure de ces observations que plusieurs couches de peinture ne préservent pas mieux le métal qu’une seule.
  - L’explication de ce fait est la suivante : les couches de peinture subséquentes à la première tendent à dissoudre plus ou moins celle-ci ; ellés la désagrègent et la rendent poreuse, porosité qui parait augmenter avec le nombre des couches. Alors l’air et l’humidité pénètrent jusqu’au métal et l’oxydation de celui-ci se produit.
  - Lorsqu’on craint la rouille, on tend ordinairement à donner une forte épaisseur à la couche, de peinture et il n’y a aucune utilité à en donner d’autres. Le moyen le plus efficace est d’enlever entièrement la vieille peinture par l’emploi' du sable ou d’autres moyens et de donner ensuite au métal une seule couche de peinture ou de vernis. Nous trouvons ce qui précède dans ïe Journal of the Royal Society of Arts.
  - Un nouveau type «le lotir électrique. —r On a dit que la
  - Suède était la terre classique du four électrique. Déjà fameux au point de vue de la production des qualités supérieures de fer et d’acier, production pour laquelle le four électrique est particulièrement approprié, ce pays est singulièrement favorisé par l’abondance des chutes d’eau-par lesquelles on peut obtenir l’énergie électrique dans d’excellentes conditions. '
  - On a récemment introduit un nouveau type de four électrique dû à un suédois Joan Rennerfelt ; ce four a trois électrodes dont deux sont montés dans le même plan horizontal au-dessus de la charge. Le troisième est vertical et descend dansl’intervalle des deux autres. Avec du courant triphasé il se forme un arc en forme de Y qui se projette sur le métal. Les électrodes ne sont jamais en contact avec,celui-ci ou avec les scories. Ces électrodes se trouvent dans une enveloppe cylindrique qu’on peut incliner pour la coulée et dont les parois réfléchissent la chaleur. Ces fours peuvent contenir 500 kg de métal par charge.
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  - Eiu^ei dc rélcctricitë dans l’agrifulliii'e. — En France et en Allemagne l’autorité a donné son appui à des installations électriques destinées à l’agriculture et en Italie, en Autriche, en Suisse, en Danemark et en Hollande, on trouve des exemples de fermes employant le courant électrique.
  - Mais c’est probablement aux États-Unis que cette application est la plus répandue entre autres en Californie, Etat purement agricole qui consomme par tête d’habitant plus de force motrice qu’aucun autre IStat de rUnion. On peut citer aussi l’Australie et la Nouvelle-Zélande.
  - Dans la réunion annuelle à Londres de l’Incorporated Municipal Electrical Association, M. W. E. Kerr a donné d’intéressants détails sur ce qui a été fait dans cet ordre d’idées dans le district d’Hereford, Il existe dans ce district un réseau de distribution d’électricité à l’usage de l’agriculture. Les lignes sont posées sur des poteaux en bois .de 5 m, 5 de hauteur portant des traverses de 0 m, 75 de longueur et 75 X 75 mm d’équarissage. Les fils sont en aluminium et pèsent Okg, .20 le mètre courant ; le prix était avant la guerre de 3 fr le kilogramme. La tension du courant est de 440 volts. Le coût d’établissement de ces lignes est, tout compris, de 1 700 fr par kilomètre. Ces lignes ont supporté sans dommages les ouragans de décembre 1915 et de mars 1916. La plus longue distance depuis la station électrique où le courant est fourni est de 3160 m dont 1 000 par conducteurs aériens. Il y a cinq lignes rayonnant de la station centrale sur une distance de 2 700 m.
  - Dans ce district le courant a des emplois à peu près exclusivement agricoles. La force en chevaux des moteurs et les unités consommées se distribuent de la manière suivante : fabrication du cidre, 160 ch, 67 404 unités; mouture des grains, 142 ch, 347 856 unités; usages dans les fermes, 106 ch, 19 673 unités élévation d’eau, 157 ch, 331 295 unités et scieries, 130 ch, 22 801 unités. On se propose d’établir, après la guerre un réseau de distribution à haute tension à courant triphasé, parce qu’il y a une forte demande de la part des fermiers et pour des résidences particulières pour lesquels le courant à 440 volts ne peut suffire. On-compte en moyenne trois fermes par kilomètre et quelques maisons de campagne. .
  - Un revenu moyen de 1500 fr par an peut être attendu des fermes et un de 500 à 5 000 fr des maisons de campagne. Il y a un large champ de ressources et on peut compter facilement sur 0 fr, 60 par unité.
  - Une installation-type dans les fermes du Hereford consiste en un moteur de 8 ch, 5 tournant à 960 révolutions par minute. Une pompe à vide pour les appareils de laiterie exige environ 1 ch, 5 et sert deux fois par jour pendant deux heures dans la matinée et 1 heure un quart dans l’après-midi. On compte sur 70 vaches, mais l’installation a une capacité correspondant à 88. On estime qu’il faudrait.au moins cinq hommes très experts pour faire le même ouvrage. Les machines à râper la pulpe sont disposées au-dessus des chambres'â stériliser et à filtrer. Il y a aussi une machine à concasser-le. grain et à'broyer l’avoine, une scie circulaire pour débiter le bois.
  - On installera plus tard un appareil pour chauffer l’eau par le courant électrique. Les bâtiments' de la ferme sont entièrement éclairés à Téléc-
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  - tricité et çn dehors des fermes, il y a encore la maison du bailli et quelques cottages éclairés à l’électricité par le système du paiement préalable. Le nombre d’unités consommées dans l’année 4915 s’élève à 2 441 à 25 centimes par unité, de sorte que le produit a été pour l’année de 625 fr, soit une moyenne de 12 fr environ par semaine.
  - Dans les districts agricoles, il y a toujours des applications particulières différentes de l’un à l’autre.
  - Ainsi dans le Hereford, on voi-t un vieux moulin à pommes actionné par un moteur de 15 ch et des presses électriques par un moteur de 10. Une pompe portative sert à filtrer le cidre. Un appareil pour sécher les pommes écrasées après l’extraction du jus absorbe 25 ch et fonctionne vingt-quatre heures par jour pendant trois mois consécutifs avec aussi peu d’arrêts que possible. La même force motrice est employée à scier du bois pendant les autres mois de l’année.
  - On se sert aussi d’appareils à sécher pour les grains et les tiges de houblon, les premiers servant à la nourriture du bétail et les autres à faire de la litière, tandis que les graines du houblon sont utilisées pour la fabrication d’une matière colorante.
  - Dans la plus grande partie des districts où on cultive le houblon une ferme utilise à cet effet environ 25 ch employés à arroser les plants, à actionner les ventilateurs et les presses. Il est possible que l’électricité puisse être employée à détruire la nielle et cette application aurait une valeur incalculable.
  - L’introduction du labourage électrique et des transports basés sur le même principe parait devoir se développer dans un avenir prochain.
  - Ces appareils ont le très grand avantage de ne rien coûter lorsqu’on ne s’en sert pas, contrairement à ce qui se passe avec les chevaux à l’écurie et la suppression de ces derniers donnerait des terres pour la culture. Au point de vue mécanique, il ne parait y avoir aucune difficulté à faire des machinés pouvant servir à labourer ou à battre ou étant fixées à actionner les appareils d’une ferme. Avec des transmissions à vitesse variable, un moteur de 10 à 42 ch servirait à tous les besoins.
  - Mais il est de toute nécessité d’avoir dans ùne ferme une puissance motrice toujours disponible. On l’obtient avec une batterie d’accumulateurs placée sur un véhicule à traction électrique ; on peut s’en servir pour labourer et cette batterie peut être chargée ï>endant la nuit.
  - Il y a d’autres points pour lesquels l’électricité peut être appliquée à l’agriculture : un des plus intéressants est la culture électrique. On a fait des expériences qui ont donné des résultats très favorables, notamment chez M. J. J. Hemmann, de Bristol, et chez Miss Dudgeon,à Lin-cludia, Dumfries. Dans ces dernières, on a employé une batterie d’accumulateurs chargée à 30 volts ; cette disposition exige des appareils accessoires trop compliqués pour l’usage dans une ferme, mais on peut les simplifier.
  - En 1912, 4913 et 1914, on a fait l’essai sur des pommes de terre et, dans chaque saison, on a obtenu une plus forte récolte du terrain électrisé que du terrain naturel, la différence par hectare était de 210 kg pour 1912, de 260 kg pour 1913 et de 460 pour 1914. En 1915, on a opéré sur de l’avoine. Dès le début, on put voir que l’avoine poussée sur le
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  - terrain électrisé montrait des caractères très nettement différents et ne souffrait point de la sécheresse au même point‘que le reste. Au moment de la récolte on faucha, battit et pesa les deux parties séparément, et on constata que l’avoine du terrain électrisé donnait un avantage de 31 0/0 sur le grain et de 63 0/0 sur la paille.
  - E. —" Questions diverses.
  - Installations liydro-électriques en Suède. — Les fameuses chutes de Elfkarleby, dont on a tant parlé, sont situées sur le fleuve Dal, à environ .8 km de son embouchure, dans le golfe de Bothnie. Elles sont divisées en trois branches par les deux îles de Laxa.et de Flako; leur hauteur aux basses mers est de 15 m. En remontant le fleuve, on trouve d’autres chutes de hauteurs variées.
  - On a ménagé, au moyen de djgues, un réservoir au-dessus de la chute et l’eau de ce réservoir est amenée, par un canal de 350 m de longueur, à l’usine hydraulique située sur la rive droite du fleuve. Ces digues peuvent élever le niveau de l’eau à 21 m au-dessus du niveau de la mer. Le débit du Dal varie, dans les circonstances ordinaires, de 1 300 m3 par seconde aux hautes eaux, à 100 m3 à l’étiage. Les digues augmentent le volume d’eau de 50 m3 par seconde pendant six ou sëpt heures sur les vingt-quatre de la journée et on peut obtenir à l’usine un volume moyen de 200 m3 par seconde pendant neuf mois de l’année.
  - La régularisation du lac Siljan et d’autres moins importants augmentera très notablement le volume d’eau utilisable. L’usine hydraulique, qui a été calculée pour employer 200 m3 par seconde, contiendra cinq turbines dont chacune aura une puissance nominale de 11 250 ch, mais pourra donner jusqu’à 13 000. Ces turbines sont du type horizontal, avec quatre roues et leurs axes sont reliés directement à des génératrices à courant triphasé d’une puissance de 10 000 à 12 500 kw à 10000-11 000 volfë et 50 périodes. Le courant doit être transmis par des lignes à 20 000, 40 000 et 70 000 volts. Actuellement, il y a en construction une ligne de 70 000 volts de 154 km de longueur allant à Westeras avec un embranchement de 50 km allant au sud-est de Dannemora à Hollsta. Des sous-stations seront établies à Dannemora, Upsal, Enko-ping et Westeras. On étudie actuellement une ligne de 87 km de longueur à 40000 volts et allant de Hofors à Stjernsund. Une statiom.de réserve sera établie à Westeras. L’entreprise se trouve dans des conditions excellentes en ce que toute l’énergie à produire est déjà prise d’avance. La dépense totale doit s’élever à environ 20 millions de francs." m .
  - On peut signaler également d’intéressants projets'd’utilisation de forces hydrauliques en Irlande. Il s’agit des eaiix du Shannon et de l’Erne; on peut obtenir du premier de ces fleuves un volume d’eau évalué à 36 000 m3 par minute avec une chute utilisable de 12 m, ce qui permettrait d’obtenir environ 60000 ch toute l’année. On utiliserait comme réservoirs les lacs Derg, Rea et Allen. Le volume qu’on pourrait obtenir de l’Erne n’est que la moitié de celui du Shannon, mais on
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  - aurait-une chute de 18 m. Il y aurait peu de travaux en barrages à effectuer, mais beaucoup de dragages en aval de la chute. On établirait des transmissions de force vers Dublin, Waterford, Cork et autres villes. Tout, le monde, toutefois, ne paraît pas être d’accord sur la valeur financière du projet sous sa forme actuelle.
  - Enfin, dernièrement, M. Fr. Jacobsen, un expert en matière de forces hydrauliques, a développé devant la Société d’ingénieurs de Stavanger, d’intéressantes considérations sur les chutes du district de Stavanger, en Norvège, dont il estime qu’on peut obtenir une puissance utilisable de 730000 ch, dont 95000 pourraient être employés dans le voisinage immédiat.
  - Ce total ne comprend pas ce qu’on pourrait retirer de chutes de moindre importance et variant de 2 à plusieurs centaines de chevaux, mais dont la valeur collective peut être évaluée à 10 000 à 20000 ch, ce qui donne un total général de 750 000 ch ,au moins. Sur ce chiffre énorme, 300 000 ch seraient obtenus au nord et 450 000 au sud du Firth de Lyse. On avait évalué d’abord ce total à seulement 300 000 ch et le surcroit provient d’études faites avec plus de soin, surtout sur les grandes chutes.
  - Sur le total général du district de Stavanger, l’État possède environ 57000 ch et diverses municipalités 114 000. On a accordé jusqu’ici environ 240000 ch à divers particuliers de sorte qu’il reste encore 340 000 ch disponibles. On n’en a guère utilisé j usqu’ici qu’une vingtaine de mille. La population du district est de quelque chose comme 190 000 habitants, de sorte qu’on trouve 5 ch, 3 hydrauliques par tête d’habitant, alors que pour l’ensemble de la Norvège cette proportion est de 3 ch.
  - Les forces liydraulicfues en Suisse. — Il vient de paraître un grand ouvrage sur les forces hydrauliques de la Suisse, ouvrage qui est le fruit du travail de plusieurs années du Service fédéral des Eaux auquel, pour ce grand œuvre, les départements cantonaux ont fourni avec empressement leur collaboration.
  - Bien que la publication de cette étude'très détaillée ait été considérablement retardée du fait de la mobilisation de l’armée qui a privé la direction du service et ses adjoints de précieux collaborateurs, elle n’en arrive pas moins à son terme. En effet, si la guerre a eu d’abord pour effet de paralyser toute initiative de nouvelles exploitations de forces hydrauliques et si les études et les constructions projetées ont momentanément été reléguées à l’arrière-plan, au cours de 1916, le goût des entreprises a repris subitement et dans des proportions telles qu’on peut prévoir que, dans ce domaine, l’activité dés prochaines années dépassera de beaucoup celle de la période passée.
  - '.L’ouvrage dont nous nous occupons constitue une source précieuse de renseignements précis et- de données exactes et est surtout de nature à simplifier singulièrement la réalisation du rêve d’émancipation écono-miquejmr le moyen de la houille blanche auquel la Suisse est eh droit de penser.
  - Cette étude a pour titre : « Les forces hydrauliques de - la Suisse ». Elle comprend trois parties réparties en cinq gros volumes.
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  - La, première partie traite du régime des eaux. Elle comprend les chapitres suivants :
  - 4° Les surfaces des bassins d’alimentation des cours ' d’eau avec une carte hydrographique ;
  - 2° Les débits à 111 stations différentes ; '
  - 3° Les profils en long des cours d’eau.
  - La deuxième partie comprend un gros volume de quatre cents pages environ, illustré de quarante planches. Il traite des forces hydrauliques utilisées, soit des usines existantes.
  - La troisième partie renferme une étude sur les disponibilités du pays en forces hydrauliques.
  - Une carte de la Suisse au 1/250000 en quatre feuilles présente les usines existantes ainsi que les sections de cours d’eau utilisées marquées en bleu, ainsi que les avant-projets d’utilisation des forces disponibles marquées en rouge. Les quatre feuilles peuvent être assemblées pour former une carte murale qui devra trouver place dans tous les établissements supérieurs de technique, dans toutes les écoles de commerce, etc.
  - Nous ne nous attarderons pas ici à l’étude détaillée de la première partie de cette publication pour nous attacher plutôt aux résultats essentiels donnés dans le volume consacré aux forces utilisées de la Suisse, dû à la plume de l’ingénieur Bossard, connu déjà par son projet de régularisation du lac de Constance.
  - Voici les chiffres les plus intéressants relevés au lor janvier 1914 :
  - Nombre total des installations hydrauliques, 6 889. Nombre total de turbines, 3710. Nombre total des roues hydrauliques, 4 903.
  - Puissance nette de toutes les installations, 526 090 ch donnant une puissance nette moyenne de 12 ch, 74 par kilomètre carré et de 0 ch, 133 par habitant/ •
  - 835 installations ont une puissance supérieure à 20 ch, tandis que 6 025 installations sont au-dessous de cette force. Mais les installations de la première catégorie, quoique en nombre x>lus restreint, représentent 487 218 ch, tandis que les autres n’en;représentent que 38 880. Les plus grosses usines de la Suisse se classent comme suit, d’après la puissance à l’étiage :
  - Laufenbourg (Rhin), Augst-Wylen (Rhin), Olten-Goosgen (Aar), Rheinfelden (Rhin), Campocologno (Poschiavo), Biaschina (Tessin), Chippis (Rhône), Loeutsch (Glaris), Albula-Beznun (Aar), Wangen (Aar), Chevres (Rhône).
  - La quantité d’énergie mise à la disposition de l’étranger était, à la date du 1er janvier 1914, dé"59425 ch, c’est-à-dire le 19,4 0/0 des forces hydrauliques utilisées à l’étiage. L’exportation autorisée se répartit comme suit : ItalievM130 ch, Allemagne 13 977, France 11 318.
  - Les forces utilisées se répartissent comme suit dans les différents cantons : Valais 86 000 chevaux, Berne 72 000, Grisons 70000, Argovie 54 000,'Tessin 43000, Vaud 28 000, Glaris et Fribourg, chacun 20 000, Zurich 19 000, Saint-Gall 17 000, Genève 14 000, etc.
  - Si on rapporte cette force hydraulique des cantons à la surface estimée en kilomètres carrés, Genève vient au premier rang avec
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  - 50 chevaux, suivi par Argovie avec 39, Schafïbuse avec 31, Glaris 30, etc. Le canton de Thurgovie vient à la fin de la liste avec 4 chevaux par kilomètre carré.
  - La lumière, la force pour moteurs, l’énergie pour chemins de fer et usines d’élévation d’eau absorbent en tout 311 800 chevaux, les industries chimiques, électro-chimiques et électro-métallurgiques 113 800 chevaux ; l’industrie textile 31 000, l’horlogerie et la bijouterie 450.
  - lin résultat intéressant à noter encore dans l’étude de M. Bossard est que les 39,25 0/0 des forces hydrauliques utilisées appartiennent à des communautés, confédération, cantons, communes ou associations anonymes dans lesquelles sont intéressés en majeure partie des cantons ou des communes.
  - Le canton de Genève a 94,13 0/0 de sa force utilisée appartenant à une communauté (la ville de Genève), Neuchâtel 77,8 0/0, Glaris 70,5, Berne 54,1, tandis que nous ne trouvons à Zurich que 21,3 0/0 et dans le Valais que 11,3.
  - Ce volume sur les forces utilisées représente la partie la plus détaillée de l’étude du service des eaux. Il doit servir de base à l’établissement d’un cadastre uniforme des forces hydrauliques de la Suisse, cadastre prévu dans le projet de loi fédérale sur les forces hydrauliques. Il devra être tenu par les cantons pour lesquels le volume de M. Bossard sera particulièrement précieux.
  - Les chiffres que nous avons cités au cours de ce rapide résumé sont éloquents. Ils montrent le chemin déjà parcouru. (A suivre.)
  - Appareil pour la radiographie et la radioscopie. — Un
  - de nos Collègues M. Alibert, frappé des difficultés que présente la recherche des projectiles, ou autres corps étrangers quelconques, au moyen de la radiographie et la radioscopie, lorsqu’il s’agit de déterminer la position qu’il occupe dans le corps d’un blessé, a étudié un appareil qui semble remédier à ces inconvénients, en permettant-de trouver mécaniquement le point exact ou doit se trouver ledit projectile.
  - Cet appareil est représenté dans le croquis ci-contre et se compose de diverses parties qui sont énumérées ci-dessouS :
  - C et D, tubes garnis d’un écran au platino-cyanure de barium et d’un croisillon à leur partie inférieure les deux tubes peuvent se déplacer sur l’arc de cercle G ; ils portent une graduation et peuvent coulisser normalement à l’arc G.
  - FF, foyers lumineux se déplaçant également sur un arc de cercle H concentrique à l’arc de cercle GB étant le centre commun aux deux arcs de cercle BG peut être connue étant la longueur du rayon du cercle G.
  - Le mode d’emploi de cet appareil se comprend comme suit :
  - Si l’on déplace l’ensemble en B', le point B’ représentant le. corps étranger à chercher, que nous le déplacions de manière que l’image de B' se trouve à la fois le croisillon des tubes D' et G' le point d’intersection des deux faisceaux F' G’ et F' D' se trouvera bien en B' le corps étranger cherché : si alors nous faisons descendre un des tubes, D' par exemple jusqu’à toucher la peau du patient en B", B' G' étant une dis-
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- - CHRONIQUE
  - tance connue, il nous resté à lire sur le tube la distance B", G' pour avoir B'B" distance cherchée.
  - Tout l’ensemble pouvant pivoter autour de B’ il sera facile au chirurgien de chercher le point le plus favorable à l’intervention et de connaître à ce point la profondeur et la direction exacte du corps étranger.
  - Il semble qu’il y ait là une -application intéressante des propriétés mécaniques, de nature à faciliter la, recherche quelquefois difficile de la radioscopie. v
  - Éclairage électrique des petites villes. — Dans une communication faite à la Junior Institution of Engineers^ M. Ii.-N. Mouro décrit une installation faite pour une ville de 5 000 habitants et combat l’idée assez accréditée que l’établissement d’une station centrale pour distribuer la force et la lumière dans une localité comptant moins de
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  - 10 000 âmes peut être considérée d’avance comme une entreprise vouée
  - à l’insuccès. ‘ 1 ,
  - Après avoir discuté quelques points préliminaires relatifs au concours à avoir du public et des autorités locales et une autorisation à obtenir pour constituer l’affaire, l’auteur examine la question du capital nécessaire pour sa.réalisation.- On peut admettre comme consommation moyenne 12 kw par 1000 habitants, ce qui, pour une population de o 000 habitants donnerait 60 kw, et, à raison de 876 fr par kilowatt, une moyenne de 62 500 fr pour le matériel, moteur, dynamo, accumulateurs, tableaux, etc., à quoi il faut ajouter 10 000 fr pour une construction en briques et tôle galvanisée pour abriter le matériel, ce qui p rte la dépense d’établissement à 62 500 fr.
  - Dans une localité telle que celle qui nous occupé, il ne peut y avoir besoin, d’une grande longueur de conducteurs, s’il n’y a pas de maisons écartées à desservir, et une longueur de 6 km, 5 paraît devoir être bien suffisante. Le coût très élevé des conduites souterraines doit faire adopter le conducteur aérien ; le système le plus sûr et le plus simple est l’emploi du courant continu sur deux fils à 230 voîts avec fils en cuivre nu posés sur des poteaux en bois. f
  - Ces conducteurs, à raison de ï) 260frie kilomètre, coûteront 40 000 fr, y compris les appareils de protection, les compteurs-de maisons, etc. Dans presque toutes les installations de ce genre, on se sert de conducteurs en cuivre ; on peut citer comme exception le cas de Baldérton, dans le Yorbshire où on a employé des câbles en aluminium.
  - Le type de moteur à employer dépend toujours des circonstances locales. Si le charbon est à bon marché et si on a de l’eau en abondance; la machine à vapeur mérite d’être prise en considération ; elle coûtera de 226 à 250 fr par cheval ou frein, fies machines modernes n'ont pas besoin d’être conduites par des mécaniciens de choix et le graissage èt les réparations coûtent plutôt moins que pour les moteurs à gaz où à huile et la marche à charge réduite ou à surcharge est moins désavantageuse. Cés machines consomment de 1 kg, 60 à lkg, 80 de charbon par unité électrique produite.
  - Le moteur à gaz de gazogène a un fonctionnement très économique ;
  - 11 n’y a pas de pertes importantes dans les arrêts ; on peut utiliser du charbon à bon marché et une grande quantité d’eau n’est pas nécessaire comme avec la machine à vapeur. Seulement le graissage et l’entretien sont plus coûteux et le fonctionnement à charge réduite est moins économique, de même que la marche avec une surcharge. Les types à cylindre vertical qui se sont répandus dans ces derniers temps ont l’avantage d’occuper peu de place et sont susceptibles de plus grandes vitesses, mais ils sont plus coûteux à installer que les modèles horizontaux et sont moins recommandables pour des forces supérieures à 80 chevaux. Un bon moteur horizontal dépense de 0 kg, 905 à 1 kg; 15 d’anthracite par unité électrique produite et son crût d’installation, y compris le gazogène, Varie de 200 à 225 fr par cheval au frein. Si un moteur à gaz doit marcher d’une manière continue à pleine charge, on peut lui demander 15 Ô/0 en plus de la force nominale.
  - Les moteurs à huile donnent d’excellents résultats s’ils sont bien
  - Bull.
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  - CHRONIQUE
  - choisis et bien conduits. Le moteur Biesel coûte plus 4e frais, d’installation, de 300 à 350 fr par cheval au frein, mais il ne dépense que la moitié du moteur à huile, seulement le combustible employé est plus coûteux, ce qui réduit l’économie dans une certaine -mesure. Il faut aussi un conducteur plus habile. Le moteur semi-D'iesel est moins coûteux et demande moins d’attention, mais les objections au point de vue du combustible sont les memes que pour le Diesel. Il coûte de 225 a 275 fr par cheval ou frein.
  - • -On emploie souvent pour ce genre d’application le moteur à huile brute ; le coût est d’environ 200 fr par cheval et la consommation de 1 4 /2 pinte d’huile brute ou de paraffine par unité électriqi î produite. L’espace occupé est à peu près le même que pour une mat ine à vapeur de même force, savoir : 0 m2, 66 par cheval ou frein. En e qui concerne la charge, les limites sont les mêmes que pour le moteur à gaz, mais les pertes, par suite des arrêts, sont moindres ; quant à la surveillance nécessaire, elle est à peu près la même.
  - Un point important est la dépense relative à la pose de canalisations électriques à l’intérieur des maisons. Si ce coût est assez grand pour compenser l’économie de l'éclairage électrique pendant un temps assez long, les consommateurs ne se décideront pas à adopter celui-ci. La, pose gratuite est de nature à les décider, mais elle entraîne des dépenses importantes pour les compagnies, 100 fr en moyenne par maison. Il semble préférable d’avoir peu d’abonnés qui donnent lieu à une faible dépense de canalisations que beaucoup de petits qui donnent lieu à de plus grands frais de pose sans consommer plus d’électrieité.
  - Le revenu se composera de l’éclairage public et de l’éclairage particulier avec une demande assez faible de force motrice ; on devra, en dehors de circonstances spéciales, ne compter au début que sur les deux premières ressources ; la troisième ne sui vra guère qu’au bout de deux ou trois ans. Dans une ville de 5000 habitants, on peut raisonnablement, espérer avoir 1000 lampes de 20 volts ou l’équivalent pour la première année d’exploitation,et ce chiffre pourra être doublé la seconde année, ce qui donnera de 1 800 à 2000 lampes de 20 watts. L’énergie, peut être fournie au prix de 0 fr, 80 par unité ; 0 fr, 60 étant une bonne moyenne qui est très favorable si on la compare avec le gaz à 0 îi\ 15 le mètre cube, prix assez bas pour une petite ville. On peut admettre que tout l’éclairage public sera assuré avec 100 réverbères de rues de chacun 3 lampes de 40 watts en service, chacun éclairant pendant une moyenne de 3 000 heures par an. Un ehiffre raisonnable est celui de 7o fr par lampe et par an. .
  - Si dans beaucoup de cas on peut admettre un revenu net au bout de la première année, il est prudent de ne l’admettre qu’à la fm du second exercice où l’exploitation a eu le temps de se développer En ce qui concerne l'éclairage particulier, le produit de 1 800 lampes, brûlant 800 heures chacune, à üfiyhô par mètre*sera de 18 000 fr, tandis que l’éclairage public donnera 7 500 fr ; il faudra y ajouter une recette annuelle de 937 fr pour 140 compteurs à 6 fr, 25 par compteur et par an. Pour suffire à cet éclairage, il faudra compter sur une production de courant de 64 800 unités ou, avec 50/0 de pertes, 68 040 unités. Avec
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  - une. bonne -i installation, on peut admettre un coût de 0 fr, 75 par unité, on supposera 0 fr, 10, ce gui donnera pouiv 68 040 "unités 6804 fr, total auquel on ajoutera 12''000'fr-'poar-'irisiis:; latéraux pour arriver à un total général de 18 800 fr. On aura donc*un ^bénéfice net de 7 600 fr, suffisant pour payer un intérêt de 5 0/0 au capital d’établissement et à alimenter un fonds de réserve.
  - «Emploi «lu tliermalènc pour le soudafc. —‘ Le thermalêne est, un gaz qu’on peut employer au soudage, comme du reste à . l’éclairage e‘ au chauffage. Tl est produit par la décomposition du carbure de .calcium 't des huiles minérales, la chaleur développée par le carburé serva:':ta décomposer les huiles. Ce.gaz a été découvert par M. F.-L. Wolf’, de Zurich.
  - Les propriétés du tliermalène diffèrent notablement de celles de F,acétylène et des gaz d’huile. Sa densité,est de 1,1, celle de l’air étant prise pour unité. Sa chaleur spécifique n’est guère que le huitième de celle de l’acétylène. Il se liquéfie sous une pression de 100 à 110 kg par centimètre carré à la température ordinaire et n’èst pas explosif à l’état liquide. La température dé la flamme a été trouvée de 6 500” C. Il ne fait pas ëxplo-sion aussi facilement que l’ace-' t yîène et peut être mélangé avec une plus grande proportion d’air.
  - Les limites supérieures et inférieures d’explosion sont 12 et 30 0/0. .
  - Lorsqu’on l’emploie pour souder Les métaux, le .tliermalène ne demande pas un excès d’oxygène et, pour cette raison, il n’absorbe pas leT carbone du métal. La ilamine'produit, dès lors, une soudure sans altération du fer, . .
  - surtout avec la fonte. Pendant F opération, il "y a moins d’étincelles qu’avec l’acétylène. On peut aussi employer des-pressions plus basses, à cause de la plus grande densité du gaz.
  - Les torches dont se sert pour souder sont d’une disposition due à M. Wolf ; elles ont l’avantage de ne pas donner lieu à des rentrées de flammes. La figure ci-jointe représente sommairement un de ces appareils. Le gaz thermalène arrive dans une cavité centrale I) isolée par deux couches de toiles métalliques et traverse la couche inférieure pour arriver dans une chambre de mélange où il rencontre l'oxygène * amené par un tube central ; le mélange sort par un canal d’abord étroit, puis élargi brusquement pour se diriger vers la sortie à un diamètre de Ù mm. Il résulté de ces dispositions que si la. flamme voulait rentrer dans l’appareil, il se produirait un tourbillonnement en E, lequel em-
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  - pêcherait la flamme de remonter dans le conduit rétréci ; de plus, celte propagation de la flamme dans la chambre de mélange amènerait un refoulement en arrière du gaz présent dans cette chambre et il n’y aurait de brûlé que le gaz contenu dans le canal rétréci et dans la partie entourant le conduit amenant l’oxygène. Gelui-ci sortant en G refroidirait d’ailleurs la flamme. Il est bien entendu d’ailleurs que, pour donner les meilleurs résultats, ces torches doivent avoir des proportions étudiées d’une manière rigoureuse.
  - Le tableau suivant donne les quantités de thermalène et d’oxygène nécessaires pour souder des épaisseurs diverses de métal. Ge qui précède est extrait de Y American Machinist, n° du 10 août 1916.
  - - i:
  - Quantités de thermalène et d’oxygène employées par heare pour le sondage.
  - Épaisseur du métal en mm Dépense de thermalène en 1 Dépense d’oxygène eh 1 Pression de l’oxygène en atm
  - 1. . . . . 0,4 à 1,6 60 71 0,15
  - 2. ; 1,6 à 2,5 92 110 0,18 à 0,21
  - 3. . . . . 2,5 à 3,2 148 182 0,21 à 0,25
  - 4 1© 00 232 . 283 0,25 à 0,31
  - 5 4,8 à 8,0 330 398 0,31 à 0,38
  - 6. . . . . 8,0 à 11,2 ' 462 560 0,45 à 0,52
  - 7 11,2 à 16,0 6u() 770 0,70 à 0,77
  - 8. . . . . 16,0 à 19,0 700 980 0,77 à 0,84
  - 9 19,0 à 22,0 925 1 510 1,05 »
  - 10 22,0 à 32,0 1 340 2100 1,4 à 1,5
  - 11. ... . 32,0 à 41,0 1960 2 840 CC tr*
  - 12. . . . . 41,0 à 51,0 2 550 • 4 450 1,8 à 2,10
  - Une inondation en Hollande.— Dans la nuit du 13 au 14 janvier 1916, une tempête exceptionnellement violente de vent du nord causa la rupture des digues sur la côte du Zuiderzèe à plusieurs endroits et amena en quelques heures la submersion de. plus' de 20 000 ha de terres de .valeur considérable. Divers endroits bien connus des touristes, tels que Broek, Monnikoudam, ^Volendam, Marken, etc., furent presque détruits entièrement. Les terres étaient généralement à un niveau inférieur de 1 m, 60 au niyeau moyen de la jmer, il n’y avait pas d’autre moyen de les assécher que d’épuiser l’eau par des moyens mécaniques. Après qu’on eut fait écouler le plus d’eau possible à marée basse, il restait encore le chiffre fabuleux de 90 millions de mètres cubes d’eau à épuiser.' Gette tâche colossale fut entreprise par la maison bien connue d’Amsterdam « Werkspoor », qui construisit et installa, dans le temps remarquablement court de cinq-semaines, un matériel de
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- - CHRONIQUE
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  - pompes actionnées par courant électrique, capable de débiter en moyenne 120000 t"d’eau à l’heure.
  - Ce matériel, travaillant concurremment avec les pompes d’assèchement existantes et deux dragues à succion, réussit à opérer l’épuisement total en un peu plus de trois semaines.
  - Les moteurs électriques chargés d’actionner les pompes centrifuges et qu’on ne pouvait construire en si peu dé temps furent empruntés ou loués partout où on put le faire. Le courant était fourni par la station municipale d’électricité d’Amsterdam. On n’avait pas de câble assez long pour .alimenter l’épuisement d’un des polders inondés, situé à une certaine distance d’Amsterdam; on tourna la difficulté en se servant d’un mou ir Diesel qui venait justement d’être achevé dans les ateliers de la ’Wertspoor et on l’installa sur la digue en l’accouplant directement, à une pompe; celle-ci avait une capacité d’environ 25 000 t à l’heure, son tuyau de refoulement avait 1 m, 50 de diamètre; cette installation fut faite dans un délai de quatre semaines. Les pompes étaient faites en tôles et cornières d’acier et on fit un large emploi de la soudure oxy-acétylénique pour la construction des corps des pompes et des tuyaux.
  - Les pompes, actionnées par courroies, étaient toutes à aspiration simple et combinées deux à déux sur le même arbre de manière à équilibrer les poussées latérales dans le sens de l’axe ; la poulie était au milieu, Un procédé ingénieux consistant à employer dans les pompes des portées sphériques pour l’arbre rendit de grands services en prévenant l’effet du‘tassement dans le sol des digues sur lesquelles reposaient les pompes.
  - L’jEngmeer, du 14 juin 1916, auquel nous empruntons ces renseignements, donne des photographies intéressantes de ces installations. L’une représente trois pompes doubles installées à Nitdam, d’une capacité totale de 1 350 m3 par minute, soit 1944000 m3 par jour. Une autre représente une des pompes de Monnikendam, d’une capacité de 225 m3 par minute avec des tuyaux d’aspiration et de refoulement de 1 m, 22 de diamètre. Une autre vue montre le moteur Diesel et les pompes qu’il actionne.
  - Kn plus des pompes mentionnées ci-dessus, la Société Werkspoor a construit quantité de pompes plus petites pour épuiser les parties les plus profondes des polders dont certaines descendaient à 4 m, 50 au-dessous du niveau de la mer. Ces pompes déchargeaient dans un canal dans lequel les grandes pompes prenaient l’eau pour l’envoyer à la mer. Les grandes installations nécessitaient des fondations d’une certaine stabilité pour lesquelles on dut faire un large emploi de pilotis, tandis que les petites pompes étaient montées sur de fortes pièces de bois répar-tissant la charge sur une surface suffisante. .
  - Il est intéressant de rappeler que les mômes terres avaient été submergées dans des circonstances semblables en février 1825 et que ce n’est qu’en juillet de l’année suivante qu’on acheva d’épuiser l’eau, ce qui se faisait alors par le moyen de moulins à vent; il avait donc fallu près de 18 mois pour faire un travail qui s’est accompli cètte année en quatre semaines. Ce résultat est très remarquable et fait honneur à la Société qui a exécuté l’entreprise.
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- - CHRONIQUE
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  - moyens de sauvetage sut* les navires» — On a en de fré -
  - quèntes occasions de remarquer combien sont peu efficaces les moyens de sauvetage employés à bord des navires spus l’empire des règlements actuels et nous en avons fait plusieurs fois l'observation dans nos Chroniques. A la suite du désastre du Titcmie on avait cru devoir prescrire d’avoir des embarcations en nombre suffisant pour recevoir la .qtalité des passagers et de l’équipage; il en est résulté qù’on a encombré les ponts des grands paquebots de bateaux de toute espèce. Mais ces précautions se sont montrées de peu d’utilité lorsque les navires qui en étaient munis se sont trouvés en danger. Dans les cas d’incendie du navire, on ne pouvait approcher des bateaux ; dans d’autres cas, 11 paquebot coulait si rapidement qu’on ne pouvait mettre les embare; ions à la mer. Quelquefois, le navire prenait une inclinaison si considérable que les bateaux d'un des côtés ne pouvaient être descendes.
  - Dans le cas récent de la perte du croiseur Hampshire, portant Lord Kitcliener, il a été possible de mettre à la mer quelques* embarcations, fait qui prouve plus que des volumes en faveur de la discipline et de l’entrainement de l’équipage, car il est à peu près certain que, par le temps qu’il faisait, une semblable opération eût été impossible sur un navire de commerce, d’autant plus que la présence de passagers eût ajouté à la difficulté, mais les seuls hommes qui ont survécu ont été sauvés par des radeaux ou objets flottants. Dans les navires qui transportent des troupes, on a l’habitude d’avoir des pièces de bois' qui flottent facilement et fournissent des .moyens de sauvetage au cas où le navire viendrait à couler.
  - Tout ce qui précède parait tendre à la suppression des embarcations, au moins telles qu’elles sont actuellement et, dans tous les cas, les •moyens présents de mise à la mer devront être profondément modifiés si on veut obtenir des résultats d’une utilité appréciable en pratique.
  - Grâce à l’expérience si étendue qu’on a malheureusement acquise au courant de la guerre actuelle en ce qui concerne le sauvetage à la mer, il est à espérer qu’on trouvera des moyens de modifier les installations actuelles pour les rendre plus aptes à remplir le but auquel elles sont destinées.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIETE D'ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - l
  - Juillet- Août 1946. -
  - uanteiiaire tic l’entrée au Conseil «le M. Eugène Tisserand, Membre de l’Institut.
  - Ca science «lans ses rapports avec le développement économique du pays, par M. H. Le Giiatelier, Membre de l’Institut.
  - L’éminent auteur estime que, chez nous, la science et les savants ne sont pas appréciés comme ils, le sont à l’étranger. Il n’y a rien ici de comparable aux laboratoires de recherches scientifiques de l’Allemagne, de l’Angleterre et des États-Unis. On rencontre à chaque instant'des preuves d’une formation scientifique incomplète qui entraîne la condamnation formelle de nos méthodes d’éducation et c’est le moment de sè demander si notre' enseignement supérieur répond bien aux nécessités actuelles.
  - Ce sont des questions d’un intérêt primordial au moment où on a à se préoccuper de la réparation des ruines accumulées par la guerre.
  - Les efforts de l’industrie française pendant la guerre.
  - Cette étude est consacrée à l’exposition du matériel pour laboratoires de fabrication exclusivement français, exposition comprenant : la verrerie fine de laboratoire, les tubes de vérrè, la verrerie dite soufflée, es thermomètres,. le matériel de radiologie, les verre d’optique, la porcelaine de laboratoire, les filtres en terre poreuse, les pièces industrielles en grès et en porcelaine, les produits réfractaires, le. papier à filtrer pour analyses, les capsules en alliage d’or et de platine, les balances de précision, les microscopes et les. appareils mécaniques destinés aux laboratoires.
  - lies ressources de l’Indo-C'hine et leur mise en valeur après la guerre, parM. Henri Brenier. ^ ^
  - L’auteur appelle l’attention sur les richesses actuelles et possibles de l’Indo-Chine, comme produits forestiers, produits de la mer, produits de l’élevage, produits alimentaires, épices, textiles et produits filamenteux, plantes à papier, oléagineuses et. corps, gras, produits divers, tels
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  - V
  - que caoutchouc, tabac, plantes à parfums, etc., et enfin les produits miniers parmi lesquels le charbon occupe un rang important. Il est certain que la mise en exploitation de ces richesses, peu utilisées jusqu’ici, présente un énorme intérêt.
  - Unification «les filetages. — Vis mécaniques. Adoption du système international pour le service de l’artillerie.
  - I/action «lu vent et l’art «le construire, par M. le lieutenant-colonel Espitalier. . ^ <
  - L’auteur expose que les régies pour calculer la résistance au vei t des constructions et ouvrages d’art reposent sur une formule erronée qu’il serait grand temps de faire disparaître de la technique de nosdngéniCurs. Les progrès réalisés dans l’étude de l’aérodynamique ne permettent plus d’hésiter à cet égard.
  - La note étudie la poussée de l’air sur un bâtiment et constate qu’on a admis pendant longtemps pour cette poussée la loi du sinus carré datant.de Newton et qui est tout à fait erronée comme l’ont démontré toutes les expériences de l’aérodynamique. Les règlements administratifs contiennent des prescriptions qui ne correspondent à rien de réel.
  - Les recherches du laboratoire Eiffel fournissent, au contraire, un ensemble de faits et-de renseignements susceptibles d’éclairer cette question. L’auteur estime qu’il serait d’un haut intérêt qu’on instituât, à ce sujet, une série complète de recherches sur un programme méthodique. L’outillage actuel des laboratoires d’aérodynamique permettrait de mener rapidement à bien cette étude et la pratique de la construction dçs grands ouvrages métalliques en tirerait grand profit.
  - Notes «le chiuiie, par M. Jules Garçon.
  - Questions, d’organisation et d’industries (Le cartel allemand des fabriques de matières colorantés). — Ce que pensent les Allemands de leur, envahissement de la France avant la guerre. — La production de l’ammoniaque synthétique. — Les annonces de la Chemiker Zeitung. — L’utilisation des algues maritimes. — Sur l’industrie des matières colorantes artificielles.
  - Notes écoiioiMi«i«ies, par M. Maurice Alfassa. — Ces notes sont relatives à l’organisation économique des Alliés. -
  - Notes «l’agriculture, par M. H. Hitier.
  - Ces notes traitent de nos exportations de produits agricoles en Angleterre. Ces exportations sont relativement très faibles, puisque sur un total d’exportation en Angleterre de 1 362 millions pour 1912, les produits agricoles ne figurent que pour 250 à 300 millions, soit moins de 20 0/0. La partie la plus importante eonsiste dans les produits de la laiterie, lait, beurre et fromages, après viennent les vins et les fruits de table ; mais il est à remarquer que Jë montant de ces produits va en diminuant d’année èn année,- ainsi les produits de la laiterie qui
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- - COMPTES RENDUS ’ - - 297
  - se montaient en 1903 à un total de 61 millions de francs, étaient arrivés en 1905 à 45 et en 1912 à, 40 ; les vins avaient passé pour les mêmes années de 58 à 39 et 38 milliops. Cette diminution graduelle parait due à la concurrence faite par d’autres pays.
  - Il y a donc un très grand intérêt à multiplier les efforts pour tâcher de reprendre le marché anglais en cherchant surtout à faire le commerce de nos produits selon les habitudes des acheteurs de la Grande-Bretagne.
  - Revue «le culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Essais spéciaux du printemps de 1916 (Gournay-sur-Marne.; Noisy-le-Grand, Provint).
  - Comité «l’agriculture.
  - Les torrents de la Savoie. — Le mouvement international des aliments concentrés pour le bétail.
  - * Septembre-Octobre 1916.
  - Étude comparative des métallurgie* françaises et étrangères, par M. Léon Guillet.
  - Il s’agit ici de trois conférences faites par notre distingué Collègue, M. L. Guillet sur la Métallurgie du fer, les métallurgies autres que celle Mu fer et la science et l’Industrie métallurgique.
  - Nous n'avons pas besoin d’insister sur l’intérêt de la question ^ en effet, aucun sujet n’est plus à l’ordre du jour que celui de l’industrie métallurgique d’abord parce qu’elle occupe dans toute nation civilisée une place prépondérante au point de vue économique, technique et scientifique et aussi parce qu’elle joue dans les circonstances actuelles un rôle auquel personne n’aurait songé il y a quelques années.
  - Nous ne saurions essayer de résumer, même de la manière la plus sommaire, un travail aussi considérable qui* n’occupe pas moins d’une centaine de pages du" Bulletin de la Société d’Encouragement, nous devons nous contenter d’y renvoyer nos lecteurs qui en prendront connaissance avec le plus grand intérêt.
  - I*es efforts «le l’industrie française pendant la guerre.
  - Nous trouvons sous cette rubrique les articles suivants : à propos des montres fusibles une retorderie de fils de lin, à Gharenton ; l’industrie des plumes, porte-plume, crayons, etc., à Boulognersur-Mer ; sur deux produits destinés à la tannerie; l’industrie des cuirs et peaux à Lyon et l’industrie de la soierie à Lyon.
  - lia cité reconstituée, par M. le lieutenant-colonel Espitalier.
  - A l’occasion de l’Exposition de « la Cité reconstituée » organisée aux Tuileries par l’Association générale des Hygiénistes et Techniciens municipaux, l’auteur complète .une précédente étude dans laquelle il
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- - COMPTES RENDUS
  - indiquait sommairement les procédés les plus, simples et les moins coûteux à appliquer à ces reconstitutions hâtives de cités endommagées ou détruites par la guerre..
  - Il examine d’abord l’aménagement d’ensemble des villes et villages, question pour laquelle il convient qu’il est bien difficile de traiter d’une manière générale parce que c’est une question doctrinale avant tout et qui n’apparaît en résultats tangibles en quelque sorte que lorsqu’on la traite sur des cas particuliers. Il n’est que juste de reconnaître que- les documents rassemblés aux Tuileries sur ce point sont innombrables et offrent, non seulement des exemples de reconstitution et d’aménagement, mais aussi des renseignements précieux sur l’organisation hygiénique de la cité moderne, notamment en ce qui concerne 'les eaux, les égouts, l’incinération et l’utilisation des ordures ménagères, les abattoirs, etc., tous points trop souvent négligés jusqu’ici. -
  - - Le chapitre des constructions provisoires est largement traité ; on y trouve quantité d’exemples d’emploi de bois, de fer, de béton armé, etc., pouvant fournir des renseignements utiles non seulement au point de vue de l’utilisation d’abris provisoires, mais aussi à celui d’une installation définitive. ' »
  - I^a foire «le Bordeaux, par M. Alfred Léon.
  - La Foire de Bordeaux destinée à mettre en lumière les ressources du Sud-Ouest de la France a duré du 5 au 20 septembre 1916, elle a compté 1 200 participants répartis entre 078 stands ; on peut dire que, malgré les circonstances difficiles du moment, les visiteurs y affluèrent et il- s’y fit de très nombreuses transactions. Le caractère principal de cette foire était d’être colonial et agricole^ ce qui n’empêchait pas les industries mécaniques et métallurgiques d’y être représentées.
  - Noies de chimie, par M. Jules Garçon.
  - Situation des industries chimiques en Angleterre pendant la guerre (huiles de schiste, goudron, matières colorantes, alcaloïdes). — Pouvoir réfléchissant des peintures. — Exposition anglaise de verrerie en juillet 1916.
  - Noies d’abri cul fture, par M. II. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées à des remarques sur le commerce des produits agricoles entre la France et la Russie.
  - La France importe de Russie, du lin, des céréales, des bois, des œufs, des tourteaux et des graines, la valeur .globale de ces produits s’élevant en 1913. à 280 millions de francs la valeur seule du lin figurant pour 106 millions soit près de 40 0/0 du total.
  - La France envoie en Russie en premier lieu des vins et spiritueux, puis des fruits et légumes, des machinés; agricoles, des animaux repror ducteurs, etc.
  - L’auteur examine les moyens de développer ces échanges après la guerre et conclut que la situation commerciale franco-russe n’a pas été jusqu’ici ce qu’elle devait être, il faut qu’après la guerre les efforts de tous s’unissent pour la rendre meilleure.
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- - COMPTES RENDUS
  - 299
  - Revue de culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Essais publics 'd’appareils de culture mécanique organisés à l'automne de 1916 par le Ministère de l’Agriculture. — Frais d’emploi d’un tracteur syndical. — Essais de Jolibois, près Poitiers. — Essais d’Avignon. Essais de Toulouse. — Travail du tracteur Case-25. — Encouragements à la culture mécanique par les Compagnies P.-L.-M. et du Midi.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSEES
  - Novembre-Décembre 1915.
  - Courbe eyeloïdale de distribution des vitesses dans les tuyaux, par M. Mougnié, conducteur des Ponts et Chaussées.
  - L’auteur s’est proposé de montrer que lorsque l’écoulement de l’eau dans un tuyau s’opère suivant un régime régulier, la loi de décroissance des vitesses à partir du centre est convenablement représentée par une courbe eyeloïdale.
  - Darcy, à la suite de ses expériences dès 1850, avait proposé une formule empirique dans laquelle figurait le rayon du tuyau et plus tard Maurice Lévy, abordant le problème par l’analyse mathématique, concluait que la courbe de distribution des vitesses devait être indépendante du rayon, ce qui tenait probablement à ce que Darcy n’avait pu disposer que de tuyaux d’assez faible diamètre.
  - Des expériences entreprises par M. Bazin, et publiées en 1897 ont permis de découvrir le côté défectueux des formules précédentes et conduit cet ingénieur à adopter une expression correspondant, graphiquement à un arc d’ellipse et convenant assez bien dans le voisinage de la paroi-. L’auteur de la présente note démontre qu’une courbe eyeloïdale
  - dont toutes les ordonnées sont
  - modifiées dans le rapport — (r étant la
  - R
  - distance du centre et R le rayon du tuyau) s’applique encore mieux que la nouvelle courbe de M. Bazin à toute' la section du courant établi dans un tuyau.
  - Note sur le caleul de»aires elliptique» eucastvés, par M. Cf.
  - Guillaumin, Ingénieur des Ponts et Chaussées.. :
  - La présente note a pour objet l’établissement de formules permettant le calcul algébrique des arcs elliptiques symétriques à section constante, encastrés à leur naissance. Cette note est complétée par une table dressée dans l’hypothèse de la demi-ellipse, employée quelquefois en maçonnerie. L’auteur s’est borné dans cette étude à envisager le easqde
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- - 300
  - COMPTES RENDUS
  - la .surcharge uniformément répartie suivant l’horizontale et celui du changement de température sans surcharges.. ' "
  - Note complémentaire sur les spécifications américaines pour
  - la fourniture des rails, par M. Goupil, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.1
  - Dans l’étude'comparative-publiée précédemment par l’auteur sur les spécifications en vigueur pour la fourniture des rails, se trouvait reproduit en ce qui concernantes États- U ni s, le cahier des chargea arrêté en 1912 pour les lignes de Pensylvanie,- à l’est de Pittsburgh. Ôr, les renseignements recueillis sur place par des ingénieurs français établissent que les livraisons faites sous le régime de ce cahier des charges sont loin d’avoir donné satisfaction, les rails reçus ayant donné lieu à des ruptures nombreuses. Aussi a-t-on .dû remanier le cahier des charges én formulant des conditions plus rigoureuses pour la composition chimique et les propriétés physiques.
  - L’auteur a donc cru utile de compléter et de rectifier son précédent travail en faisant connaître les modifications apportées par le cahier des charges nouveau dit de 1915 à celui de 1912. ,11 est bon de dire que l’adoption de ce cahier des charges a amené une augmentation de 10 0/0 environ sur le prix des rails.
  - Il semble résulter de cette étude que les chemins de fer américains demandent de plus en plus à l’observation de la composition chimique les garanties pour la qualité des rails qu’ils n’ont pas encore obtenues jusqu’ici. C’est à l’analyse chimique qu’ils s’adressent pour vérifier l’homogénéité et combattre la ségrégation. Cette manière de voir donne une importance particulière ail rôle des chimistes de chemins de fer.
  - D’autre part, il y a lieu de noter l’apparition parmi les essais physiques d’épreuves de ductilité, alors qu’auparavant les Américains, comme les Anglais, s’en tenaient généralement à l’essai au choc. On doit prévoir que dans l’ensemble, la technique des rails en Amérique finira par être plus compliquée qu’en Europe.
  - Devers et raccordements paraboliques sur route, par
  - M. Caufourier, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - L’actibn de la force centrifuge sur un véhicule en mouvement dans une courbe est compensée en partie par le devers ou inclinaison transversale donnée à la voie. Pour les routes, on peut admettre une moyenne de vitesse de 6 m, ce qui, pour le rayon minimum de 50 m adopté pour
  - les routes nationales, donne un devers de
  - 36
  - 9,81 X 50
  - 0,075. Pour des
  - virages exceptionnels de rayon inférieur à 50 m on n’augmentera pas le devers, mais on posera de part et d’autre du virage des signaux de ralentissement. , -
  - L’auteur examine la question du raccordement du devers et conclut à l’adoption d’une règle pratique formulée comme suit :
  - Conserver le tracé ordinaire par droites et cercles ;
  - . Raccorder le profil horizontal au profil devers maximum par une va-
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- - v COMPTES RENDUS " 301
  - V '
  - rialion progressive sur 10 m de longueur dont 5 m sur l’alignement et o m sur la courbe. ' ^
  - Il n’est pas inutile d’indiquer que l’Administration des Travaux publics s’est intéressée déjà à la question du devers des routes ; elle a, par circulaire du 3 juillet 1905, appelé l’attention des Ingénieurs sur les conclusions formulées à cet égard par le Comité technique du Tou-ring-Glub de France.
  - Note sur une méthode rapide d’apprériation de la qualité
  - des eaux, par MM. Gilbert et Doublement.
  - Les auteurs proposent, pour reconnaître avec rapidité la qualité des eaux, la méthode suivante qui présente les avantages suivants :
  - 1° Le nécessaire employé tient dans la poche du vêtement ;
  - 2° La manipulation peut être faite par n’importe qui et ne comporte aucune cause d’erreur ;
  - 3° L’essai est presque instantané;'
  - Cette méthode permet de classer les eaux et de savoir s’il est nécessaire d’effectuer l’analyse complète d’une eau où s’il est possible de la rejeter sans aucune chance d’erreur.
  - Elle répose sur ce principe que les eaux contenant des groupes acides (acides sulfurique, chlorhydrique, carbonique) et des groupes basiques (soude, chaux, magnésie), il suffira dans la majorité des cas pour apprécier la pureté d’une eau donnée, de connaître la totalité d’un de ces groupes d’éléments, les acides, par exemple. Parmi ceux-ci, l’acide carbonique peut être négligé, le carbonate de soude ne se rencontrant que très rarement et les bicarbonates de chaux et de magnésie étant faciles à éliminer en grand. On ne recherchera donc que le chlore et l’acide sulfurique.
  - A cet effet, deux réactifs sont utilisés : l’azotate d’argent pour la pré-cipatation des chlorures et l’azotate de plomb pour celle des sulfates.
  - La réaction s’opère dans de petites ampoules en verre blanc de 15 à 20 mm de longueur contenant l’azotate d’argent et l’azotate de plomb ; on plonge dans l’eau à essayer une ampoule chargée de nitrate d’argent on brise la pointe et on évalue au moyen d’une échelle de comparaison, le trouble produit dès.que l’ampoüle où le vide existe se remplit d’eau.
  - Voici, par exemple, les teneurs et troubles correspondants :
  - 0 gr, 04 de chlore par litre, trouble peu sensible ;
  - %0 gr, 20 — trouble laiteùx transparent ;
  - 1 gr, 00 — trouble laiteux opaque.
  - . Au-dessus de 1 gr, trouble opaque suivi d’une précipitation plus ou moins abondante.
  - On opère de môme avec les ampoules à azotate de plomb.
  - Les ampoules au nombre de 15 (10 chargées à l’azotate d’argent et 5 à l’azotate de plomb) sont contenues, ainsi que le tableau de comparaison et le mode d’emploi, dans une pètite boîte en fer-blanc de 0,13 X 0,0G X 0,02 de la dimension d’un carnet de poche. .
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  - COMPTES RENDUS
  - lie f'rfettage «ln»s les travées infléchies, par M. Goupil, Ingénieur en clief des Ponts et Chaussées.
  - .On sait que les travaux de Considère ont fait ressortir les avantages que présente le béton fretté au point de vue de l’augmentation de résistance qu’il présente. L’auteur analyse ici les observations du professeur Guidi sur les avantages qu’on peut attendre de l’application systématique du béton fretté aux poutres dans la partie sollicitée de préférence à la compression.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - imprimerie chaix, rue bergère, 20, paris. — 22251-12-16. — Sacre Lorllleui).
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- - MÉMOIRES
  - KT * "
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - MAI 1917
  - N° 6
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de mai 1917, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Économie politique et sociale.
  - Bulletin de l’Association des Industriels de France contre les Accidents du Travail. Année 1917. N° 28 (in-8°, 240 X 155 de 69 p.). Paris, Au Siège de l’Association, 1917. . 49745
  - Cléanthe. — Cléanthe. Position critique de notre Production. Solution efficace. La Force par les Revients (in-i°, 270 X 215 de 49 p. avec tableaux et graphiques). Paris, Imprimerie Chaix, 1917. (Don de la Chambre de Commerce d’Èpinal, Vosges.) 49758
  - Fayol (H.). — Administration industrielle et générale. — Prévoyance. — Organisation. — Commandement. — Coordination. — Contrôler par Henri Fayol (Extrait du Bulletin de la Société de l’Industrie minérale, 3e livraison de 1916) (in-8°, 255 X 165 de 174 p. avec 5 tableaux). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) 49755
  - Guide pratique pour l’importation et le dédouanement des Machines Industrielles et Agricoles. (Association Nationale d’Expansion économique) (in-8°, 175X120 de 44 p.). Paris, 23, Avenue de Messine, 1917. (Don de l’Association). , , 49756
  - Bull. 20
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- - 304 OUVRAGES REÇUS
  - Lomba (R.-L.). — Maison d’Amérique. Projet de création à Paris d’une Association analogue à « l’Union Panaméricaine » de Washington, par R.-L. Lomba, Consul général de l’Uruguay en France (in-8Q, 265 X 180 de 14 p.}. Paris, Imprimerie des Arts et Manufactures, 1917. (Don de l’auteur.) 4975?
  - Électricité.
  - McNicol (D.). — La Télégraphie en Amérique, par Donald McNicol. Traduit de l’anglais par E. Picault et G. Viard (Bibliothèque des Annales des Postes, Télégraphes et Téléphones) (in-8°, 255 X 165 de-vi-278 p. avec 263 fîg.). Paris, Gautbier-Villars ...et C'% 1917. (pon des éditeurs.) 49747
  - Rodet (.T.). — Actions physiologiques et Dangers, des Courants électriques, par J. Rodet (in-8°, 255 X 165 de iv-88 p. avec 7 fig.). Paris, Gauthier-Yillars et Cie, 1917. (Don des éditeurs)." 49746
  - Métallurgie et Mines.
  - Charpy (G.). — Conditions et Essais de Réception des Métaux, par Georges Charpy, avec une Préface de Henry Le Chatelier (in-8°, 255X.165 de 106 p. avec figures). Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) < 49748
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Centennial Célébration of United States Coast and Geodetic Survey, April o and 6, 1916, Washington D. C. (Department of Commerce U. S. Coast and Geodetic Survey. E-. Lester Jones, Superin-tendent) (in-8°, 260X180 de 196 p. avec 45 illust.). Washington, Government Printing'Office, 1916. _ 49743
  - Périodiques divers.
  - Tables du Journal Officiel de la République Française. Année 1916 (in-4°, 330 X 240 de 56-1-7-23-144-10-18 p.). Paris, Imprimerie des Journaux Officiels. 49752
  - Sciences mathématiques.
  - Carra de Vaux (B.). — Notation Flexionnelle. Études de Géométrie et de Mécanique, par B. Carra de Vaux (in-4°, 270 x210 de 54 p. autog.). Paris, Novembre 1916. (Don de l’auteur.) 49750
  - -Carra de Vaux (B.). — Sur l’Origine des Chiffres, par Carra de Vaux (Extrait de « Scientia. Vol. xxi, 11e année 1917 >>, N° lx-4 avril 1917) (in-8°, 240 X 160 de 10 p.). Bologno, Nicola Zanichelli. (Don de l’auteur.) 49749
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 305
  - Marchaisi>-Bey (E.-E.). — Mécanique théorique et appliquée. Nouvelle Technique non basée sur le frottement des transmissions par cour-' roies, par câbles télédynamiques des freins et de toutes questions
  - d’adhérence sur jantes circulaires. Théorie nouvelle de la Chaînette et sa pratique, par E.-E. Marchand-Bey, (in-8°, 255 X 165 de 470 p. avec 46 fig.). Chatou (Seine-et-Oise). Chez l’auteur, 13, Avenue des Yaucelles, 1917. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49759
  - Sciences morales. — Divers.
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule 10, pages 185 à 204 (in-4°, 330 X 260 de 20p. avec illust., dessins etl planche en couleurs). Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur.) 49744
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule Fl, pages 205 à 224 (in-4°, 330 X 260 de 20 p. avec illust., dessins et 1 planche en couleurs). Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur.) 49754
  - Tannery (P.) et Carra de Yaux (B.). — L’Invention de l’Hydraulis, par Paul Tannery et Carra de Vaux (Revue des Études grecques. Tome xxi, N° 93-94, Juillet-Octobre 1908, p. 326 à 340) (in-8°, 255X165 de 15p.). Paris, Ernest Leroux, 1908. (Don de Carra • de Vaux.) . 49751
  - The John Fritz Medal (in-8°, 240X160 de 98 p, avec illust.). New-York, Barlett on Press, 1917. (Don de The John Fritz Medal.) 49753
  - Technologie générale.
  - Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers ; with other selected and abstrated Papers. Vol. CCH, 1915-16. Part. Il (in-8°, 215 X 1-10 de v-488 p. avec 9 pl.). London, Published by the Institution, 1917. 49741
  - Thé Institution of Mechanical Engineers. Proceedings 1916 October-December (in-8°, 215X H-0 de436 p. avec 2 pl.), London, S. W., Published by the Institution, 1916. 49742
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- - membres Nouvellement admis
  - Les Membres admis pendant les mois de mai, 1917 sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - P. Bluai, présenté par MM. Laeoin, Bossu, Marx.
  - J. Buffaud, — Forest, Galmette, Granger.
  - G. Dumont, — Hermitte, de Bucy, Héritier.
  - E. Sladen, — E. Barbet, F. Vandesmet, Davies.
  - Comme Membre Associé, M. :
  - P. Tournier, présenté par MM. Paquelin, Gudey, Ronceray.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS .DE MAI 1917
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE X>XJ MAI 191T
  - Présidence de M. A. Herdner, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - M. A. Herdner, Vice-Président, exprime les excuses de M. Gall, Président de la Société, empêché d’assister à cette séance.
  - M. le Président fait connaître- que le Comité, dans sa séance de ce jour, a procédé à la nomination de M. Robert Deville comme Secrétaire Technique^ en remplacement de notre regretté Collègue Jacques Labrousse, mort au Champ d’honneur.
  - Le procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de plusieurs de nos Collègues: ce sont MM.-: '
  - E. T. Aimond, ancien élève de l’Ecole Polytechnique (1870) et de l’Ecole Supérieure des Mines (1872), membre de la Société depuis 1889 M. Aimond s’était d’abord occupé de questions d’assainissement des villes. Nommé Député de Seine-et-Oise, puis Sénateur, il avait pris une place de plus, en plus importante dans le monde politique. Il était en dernier lieu rapporteur .de l’impôt sur le revenu et membre du Comité consultatif de navigation.
  - Une notice biographique sera insérée dans le bulletin de mai-juin.
  - Mery Picard, ancien élève de l’Ecole Centrale (1861), membre de la Sqciété depuis 1887, s’était occupé de construction de chemins de fer en Espagne, puis d© construction artistique en fer, d’éclairage électrique et de questions d’automobiles. Fut membre des commissions des premiers « Concours de Poids Lourds » ;
  - R. Raoul Duval,'ancien élève de l’Ecole Supérieure des Mines (1884), membre de la Société depuis 1896, a été administrateur de la Compa-
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- - 308
  - PROCÈS-VERBAL I)E LA SÉANCE DU 25 MAI 1917
  - gnie Parisienne.du'Gaz, Président de la Société,industrielle, minière d’Ekatérinovka.
  - Mort au Champ d’honneur :
  - H.-J.-B. Thomas, ancien élève de l’Ecole Centrale (1908), membre de la Société depuis 1910, Capitaine au 45e régiment d’artillerie, il avait été l’objet de plusieurs citations â l’ordre du jour.
  - M. le Président adresse aux familles de nos regrettés Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout entière. *
  - M. le Président est heureux de féliciter notre Collègue le Capitaine d’artillerie Auclair, qui a été nommé 'Chevalier de la Légion d’honneur au titre militaire, ainsi que nos Collègues les Capitaines Erhard-Schieble, Streicher et H. Piard et le Sous-Lieutenant E. Bourguet, qui viennent d’être cités à l’ordre du jour.
  - M. le Président fait connaître que M. P. Boucherot .a déposé le 15 Mai un pli cacheté qui a été enregistré, sous le N° 103.
  - M. le Président fait savoir qu’il a reçu du Ministère du Commerce, Service Technique (5e Section), Matériel Automobile et Agricole, Capitaine L. Perissé, une note dont il donne lecture:
  - « Le Sous-Secrétaire d’Etat des Inventions estime que la substitution » totale ou partielle du pétrole lampant à l’essence, pour les carbura-. » teurs, pourrait constituer une économie très importante et un remède » à la crise actuelle de l’essence.
  - » Il demande, en conséquence, à tous les services compétents de » vouloir bien étudier et lui proposer d’urgence des projets de carbura-» teurs permettant l’emploi soit du pétrole lampant, soit d’un mélange » de pétrole lampant et d’essence.
  - » La collaboration des chimistes sera particulièrement utile pour » l’étude de la composition de ces mélanges. »
  - M. le Président signale à l’attention de ses Collègues la création d’une Société dite Société de Chimie Industrielle, qui vient d’être fondée sur l’instigation d’un des Membres1 de notre Comité, M. Paul Kestner (1).
  - Ce groupement s’est préoccupé avant toute chose d’établir une liaison intime entre la Science et l'Industrie par des publications, des conférences, des congrès et des encouragements aux chercheurs.
  - Il est incontestable que la place prépondérante prise par la Chimie dans l’organisation de la défense nationale, et le rôle important qu’elle sera appelée' à jouer après la guerre dans le relèvement du pays, doit inciter les industriels, savants, ingénieurs, chimistes, à participer à cette oeuvre qui concourra efficacement â la rénovation de notre puissance économique.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance et signale plus particulièrement : un ouvrage de M. Emile Aublé sur « Bagdad », région dans laquelle notre Collègue a résidé longtemps comme Ingénieur à la Société impériale de construc-
  - (1) Société de Chimie Industrielle, 49, rue des Matîmruis. ,
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 25 MAI 1917
  - lions de chemins de fer. Cet ouvrage contient des descriptions fort intéressantes ainsi que des renseignements très utiles en ce qui concerne les chemins de fer, le commerce.et l'avenir de la ville de Bagdad; et un volume de notre Collègue M. Marchand Bey sur « La Mécanique théorique et appliquée ».
  - ‘ M. le Président donne la parole à M. de Pulligny, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, directeur de la Mission française d’ingénieurs aux États-Unis, pour sa communication sur Le Congrès des Ingénieurs à VExposition de San Francisco et l’achèvement du canal de Panama.
  - M. dé Pulligny propose d’abord de battre un ban en l’honneur de nos amis américains qui vont combattre à nos côtés.
  - Toute la salle se lève. Le ban est battu et suivi de vifs applaudissements.
  - M.*de Pulligny s’excuse ensuite d’ètre atteint d’une extinction de voix; craignant de ne pouvoir aller jusqu’au bout, il commencera par ce qu’il voulait réserver pour la fin et donnera d’abord quelques détails sur ! achèvement du canal de Panama.
  - Pour commencer, il fournit une description résumée du canal et indique les admirables mesures prises par les Américains dès leur arrivée (1904) pour l’assainir (médecin principal Gourgas ; suppression de la fièvre jaune ; lutte efficace contre le paludisme). En outre, il fallait faire vivre dans une forêt tropicale une population de travailleurs qui, partie de 1 000 en 1904, atteignit 37 000 ouvriers et employés en 1907, dont 5 000 Américains, beaucoup avec leûrs familles.
  - Cette population fut logée, nourrie, ravitaillée par des restaurants, hôtels, magasins frigorifiques, train frigorifique quotidien et une ligne de vapeurs avec les États-Unis ; tout cela en régie directe et aux frais de l’administration du canal.
  - Pour connaître lés travaux, il faut se reporter aux deux remarquables volumes de 500 pages chacun, formés des mémoires présentés au Congrès des Ingénieurs relativement au canal de Panama. Ces vingt-cinq rapports sont dus aux Ingénieurs de premier ordre qui ont conçu et cons-. truit les ouvrages. Us fournissent une documentation de la plus grande valeur. L’éditeur est la Mac Graw Ilill Book Company, de New-York.
  - Les glissements de la tranchée de la Culebra sont un des points noirs du canal. Sur 176 millions de mètres cubes extraits ils entrent pour 22 millions. Ils sont dus à la nature et aux accidents géologiques des couches traversées et ne pouvaient être évités, puisque le passage par la Culebra était' ^imposé. On est certain maintenant de pouvoir draguer efficacement les matières qui envahissent la cuvette et la navigation ne sera jamais suspendue longtemps.
  - Le conférencier donne ensuite au tableau la décomposition des dépenses américaines à Panama, qui montent déjà à 1 709 millions de francs et qui atteindront 2 milliards,-Sur ce beau total il y a 1100 millions pour travaux et 135 millions pour l’hygiène (lutte contre les maladies tropicales, routes, eaux, égouts).
  - Le conférencier parle alors du rôle des Français à Panama, rôle dont
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA.SÉANCE DU 25 MAI 1917
  - l'importance a toujours été proclamée avèc beaucoup de loyauté par les Américains.
  - 11 lit les appréciations élogieuses formulées par le Général Gœthals dans son discours d’ouverture au Congrès. Enfin il donne connaissance des télégrammes échangés entre la famille de Lesseps et le Congrès à l’issue de celui-ci. Ces télégrammes sont ainsi conçus :
  - « De San Francisco, 25 septembre 1915, à la Compagnie du Canal de Suez, 9, rue Charras, à Paris.
  - » JUe Congrès international des Ingénieurs tenu à San-Francisco à l’occasion de l’Exposition internationale Panama Pacific envoie ses salutations cordiales à la famille de Ferdinand de Lesseps, constructeur du premier grand canal interocéanique et pionnier dans l’œuvre du canal de Panama, dont ce Congrès célèbre actuellement l’achèvement. »
  - Le même jour, M. Charles de Lesseps a répondu (en français) :
  - « Président du Congrès international, San-Francisco.
  - » Saluant le glorieux achèvement par l’Amérique de la grande voie interocéanique ouverte au commerce mondial poui\le bien des peuples} j’exprime au Congrès la profonde gratitude de la famille pour,l’émouvant hommage rendu à mon père qui a consacré sa vie au rapprochement pacifique des hommes. »
  - Revenant aû point de départ de sa conférence, l’orateur désire d’abord remercier notre Collègue M. L. Barthélémy, qui a bien voulu faire exécuter et diriger la traduction de tous les documents américains dont les extraits paraîtront au Bulletin : sans son extrême obligeance, l’orateur, absorbé par ses fonctions au Ministère-de l’Armement, aurait été dans l’impossibilité de préparer cette conférence.
  - L’orateur décrit ensuite la participation de la France à l’Exposition de San Francisco. Le pavillon national reproduisait le palais de la Légion d’honneur de Paris : deux salles étaient consacrées à la Belgique.
  - Notre-participation a été brillante et appréciée; un élégant catalogue descriptif a été publié par la Section Française (Ministère du Commerce).
  - D’intéressants renseignements ont été fournis au Congrès sur la construction même de l’exposition avec ses 253 hectares dont 74 conquis sur la mer ; avec ses égouts, ses conduites d’eau, d’électricité, ses palais ‘ construits en charpentes de bois majestueuses et hardies, son service de force mécanique et d’électricité.
  - Les dépenses de l’Exposition ont été de 90 millions de francs, sur lesquels moitié pour bâtiments et décoration, un quart pour frais généraux, dont deux palais des fêtes de 7 millions de francs et un quart pour l’infrastructure.
  - Le Congrès des Ingénieurs. — Ce Congrès a été organisé et tenu par un Comité issu des cinq grandes sociétés nationales d’ingénieurs américains : celles des Ingénieurs de travaux publics (Civil Engineers), des constructions mécaniques, des mines, des électriciens et des constructions navales. Ces Sociétés avaient souscrit un fonds de garantie de 487 000 fr dont 52000 fr fournis à titre individuel par les ingénieurs et sociétés de la côte du Pacifique, de San Diego â Seattle.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 25 MAI 1917
  - 311
  - Le Congrès .avait réuni 3 670 Souscripteurs dont 160 Sociétés ou Bibliothèques et 789 étrangers. Il est venu le quart des membres (789) et le dixième des étrangers (69),
  - En particulier, sur 19 vice-présidents d’honneur désignés avant la guerre parmi les ingénieurs étrangers, un seul est venu, c’est le conférencier, et les Américains ont ôté très touchés de cette fidélité.
  - Les travaux du Congrès étaient répartis entre 11 sections correspondant aux diverses branches de l’art de l’Ingénieur. Le canal de Panama en formait une à lui tout seul.
  - Le compte rendu du Congrès comprend un volume par section, sauf Panama qui en a deux et un volume de généralités," soit treize volumes en tout. Ecrits par des Ingénieurs de premier ordre sur des questions d’actualité dont beaucoup sont encore à l’étude, contenant pour chaque sujet une revue des travaux accomplis dans la dernière décade, un compte rendu des méthodes adoptées par les praticiens les plus réputés et une indication des directions que le progrès parait devoir adopter, lès 240 mémoires présentés au Congrès, avec les 127 discussions écrites envoyées par des absents et les 299 discussions présentées' oralement, fournissent une documentation de grande valeur pour les Ingénieurs du monde entier.
  - Ceux-ci se souviendront avec reconnaissance de l’effort considérable que leurs Collègues américains ont fait pour mettre cette moisson scientifique à leur disposition. Ils n’oublieront pas non plus que le nombre des adhésions et des présences ayant été réduit de moitié par la guerre, le Congrès a été en'déficit de 160 000 fr (sur 387 000 fr qu’il a coûtés) et que ce déficit a ôté prélevé sur le fonds de garantie de 187 000 fr souscrit par les Ingénieurs américains et soldé par leur générosité. (Applaudissements.)
  - M. Hillairet, à propos du Chemin de fer qui longe le canal de Panama et qui a rendu les services dont il a été parlé, croit devoir rappeler que notre Collègue M. Whaley, ancien Ingénieur des Chemins de fer de l’Ouest, a été directeur du Panama Railroad, et a, en cette qualité, contribué à rétablissement du service maritime entre New-York et Colon.
  - M. le Président,— Les applaudissements qui ont accueilli la communication de M. de Pulligny disent de la façon la plus éloquente l’importance que vous attachez à l’achèvement d’une œuvre dont l’intérêt peut être qualifié de mondial.
  - Pour nous rendre compte des conditions dans lesquelles le canal de Panama a pu être ouvert à l’exploitation et des manifestations grandioses qui ont marqué cette ouverture, à savoir l’exposition de San-Franciscoet le congrès dont elle, a été l’occasion, nul n’était plus qualifié que l’éminent directeur de la Mission française d’ingénieurs en^Amé-rique^qui a pris lui-même à l’organisatioir et à la conduite de ces manifestations une part considérable et hautement appréciée.
  - Mais ce que vos applaudissements ont souligné surtout, c’est l’heureuse pensée qu’il a suggérée d’associer la France à ces solennités et de rappeler ainsi au Monde que le canal de Panama est une entreprise
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  - essentiellement française par ses origines. En la couvrait-de sa puissante égide, la grande République Américaine continuait l’œuvre de M. de Lesseps, comme quelques années plus tard, mue par des sentiments dont M. le Président Wilson s’est fait l’éloquent interprète dans un inoubliable message, elle décidait de continuer l’œuvre de Lafayette et de Roclmmbeau. (Applaudissements.)
  - En remerciant M. de Pulligny de sa remarquable conférence, je saisis l’occasion qui m’est offerte de le remercier aussi du bienveillant appui qu’il a toujours prêté à ceux de nos Collègues qui ont eu la bonne fortune de traverser l’Atlantique, des facilités de toute nature qu’il leur a piocurées pour l’accomplissement de leur mission, enfin des relations fécondes et durables qu’il leur a permis de nouer avec les Membres des grandes Sociétés industrielles Américaines auprès desquelles sa puissante intervention leur a valu l’accueil le plus cordial et le plus flatteur pour notre Société.
  - * Je remercie enfin M. Hillairet d’avoir bien voulu rappeler qu’ùn des nôtres, M. Georges Whaley, Ingénieur principal honoraire de la Compagnie de l’Ouest, fut Vice-Piésident et Directeur général delà Compagnie du Chemin de fer de Panama et lignes maritimes. (Applaudissements.)
  - M. le Président donne la parole à M. Henri Chevalier pour sa communication : La formation des ingénieurs an Japon.
  - M. IL Chevalier débute par quelques indications générales sur l’éducation au Japon.
  - Toutes les Écoles de quelque degré qu’elles soient dépendent du Département de l’Éducation. L’instruction est donnée d’une façon absolument démocratique, l’École Elémentaire, la même pour tous, prenant les enfants dès l’âge scolaire (six ans) et les gardant au moins jnsqu’à quatorze ans. L’École Élémentaire est obligatoire, les parents sont réellement responsables et l’assiduité est de 98,81 0/0, la gratuité n’existe que dans une très faible proportion, mais les frais scolaires'sont infimes (environ 0 fr, 50 par mois), l’École est essentiellement laïque.
  - Les Écoles Elémentaires sont au nombre d’environ 25 000 avec plus de 7 millions d’élèves. Après six ans à l’École Élémentaire, le jeune homme qui a eu son brevet peut faire deux pu trois ans à l’École Élémentaire Supérieure ou entrer soit à l’Ecole Technique, soit à l’École Moyenne (Lycée). Comme dans un très grand nombre d’Écoles Élémentaires il y a des cours pratiques (travail manuel, agriculture, commerce, pêcbe suivant les régions), la préparation aux Écoles Techniques se trouve faite. Des Écoles Techniques, T élève peut passer dans les Écoles Techniques Supérieures.
  - Si, au contraire, il a choisi l’École Moyenne, il peut passer ensuite dans les Écoles Supérieures et de là dans les Universités.
  - Remarquons qu’au sortir de chaque école il y a des examens et des diplômes et que pour passer dans une École Supérieure il faut non seulement avoir eu son diplôme, mais être trouvé apte par ses professeurs et passer, en outre, un examen d’entrée.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 23 MAI 1917 313
  - Dans chaque école, quel que soit son rang, les élèves bien notés et diplômés peuvent être autorisés à faire une ou deux années supplémentaires pour se perfectionner dans une branche déterminée.
  - Pour les industriels et les ouvriers on a créé les Écoles Techniques supplémentaires' qui servent aussi à l’étude des méthodes d’enseignement.
  - Les industriels et les ouvriers peuvent y compléter leur éducation générale et leur éducation technique ; il y. a, en effet, deux sections: le cours ordinaire, comprenant la morale, la langue japonaise et l’arithmétique ; le cours industriel, comprenant la physique, la chimie, la géométrie pratique, le dessin, le travail du fer et du bois, la construction, les machines, la teinture, le tissage, etc.
  - Il existe plus de 7 000 Écoles Techniques avec 370 000 élèves environ, 7 Ecoles Techniques Supérieures et 4 Universités.
  - Chaque Université est divisée en Facultés (Collèges) où sont enseignées les sciences appliquées après leur trois ans d’études^ les élèves ayant obtenu leur diplôme peuvent rester encore un ou deux ans à l’Université pour obtenir le grade de docteur. Ils sont alors libres de travailler à-leur convenance sous la direction générale des professeurs, tandis que dans les Collèges la discipline, est très sévère.
  - L’Université de Tokyo, la plus importante des quatre, est divisée en six collèges : Droit, Médecine, Ingénieurs, Littérature, Sciences, Agriculture. . .
  - Le troisième collège, celui des Ingénieurs, est lui-même divisé en dix sections : 1° Ingénieurs civils ; 2°- Mécanique ; 3° Architecture navale ; 4° Technologie militaire ; o° Électricité; 6° Architecture; 7° Chimie appliquée ; 8° Explosifs ; 9° Mines ; 10° Métallurgie avec une sous-section pour la métallurgie du fer.
  - Un certain nombre de coure sont communs ; mais il y en a peu. Le cours de mécanique appliquée, par exemple, a six heures par semaine pour les Ingénieurs civils, tandis qu’il n’en a que trois pour les mécaniciens, les électriciens et les architectes et 0 pour les chimistes. Le cours de géologie n’existe que pour les Ingénieurs civils et pour les mineurs. Les travaux pratiques dans l’Université et au dehors prennent une grande place surtout en deuxième et en troisième année où l’on peut dire que les cours finissent avec lé premier trimestre et souvent bien avant.
  - Cette organisation ne peut donner de bons résultats qu’avec des laboratoires très bien installés et complets ces laboratoires, sont établis en vue d’applications essentiellement pratiques. Ce sont de véritables usines complètes servant à la fois aux études, aux examens, aux réparations, l’on y fait des travaux de toutes sortes : par exemple, le laboratoire de mécanique monté avec divers types de chaudières et de moteurs à vapeur ef à gaz fournit l’électricité à toute l’Université.
  - Il y a une fonderie, une forge, un atelier de modèles et un atelier de machines-outils avec tous les appareils d’essais et de mesures, il y a un laboratoire d’essais des matériaux, un laboratoire spécial pour l’hydraulique, un pour l’architecture navale avec bassin, un laboratoire d’électricité, un laboratoire de métallurgie avec bocards, fours, etc., un labo-
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  - ratoire de métallographie. La chimie a ses laboratoires spéciaux, etc.
  - En outre, pour l’instruction des élèves chaque section a son musée indépendant de la bibliothèque de l’Université, les différents musées de l’Université de Tokyo renferment plus de 30000 pièces ou modèles.
  - Dans toutes les Ecoles Moyennes, Supérieures, Techniques et Universités l’affluence des candidats est considérable. Ainsi il y a eu en 1912 2116 candidats pour 353 places à l’École Supérieure de Tokyo. En dehors des élèves réguliers les Écoles et les Universités admettent des auditeurs qui peuvent ne suivre que certains cours.,
  - M. L. Guillet demande à M. Chevalier quelques détails sur les Facultés. Il voit bien que les élèves des lycées passent dans une École supérieure qui n’appartient plus à l’Enseignement secondaire; que cette ' école supérieure alimente les Facultés et celles-ci les Universités. Il paraît intéressant de préciser la différence entre les. Facultés et les Universités. D’autre part, existe-t-il un lien entre les écoles supérieures et les écoles techniques et où sont exactement prélevés les élèves des écoles techniques, font-ils des mathématiques avant leur entrée dans ces écoles.
  - De plus, il semble bien que les écoles techniques pratiquent la spécialisation à outrance, suivant la méthode allemande.
  - Enfin, il paraîtra sans doute intéressant de préciser le degré de culture générale des élèves de l’enseignement secondaire japonais.
  - Quoi qu’il en soit, la Communication de M. Chevalier met en vue un point capital, à savoir a collaboration intime de l’Industrie'et de l’École au point de vue de l’enseignement.
  - M. Chevalier explique que l’enseignement secondaire se termine avec le Lycée normalement à 17 ans. Les études sont partagées également entre les études littéraires et les cours pratiques en donnant une grande importance aux classiques chinois qui forment la base des cours de morale. Les heures de cours par semaine sont ainsi réparties : morale, 1 ; langue japonaise et classiques chinois, 7 pendant les trois premières années et 6 pendant les deux dernières ; langues étrangères, 6 pendant les deux premières années et 7 pendant les trois autres; histoire et géographie, 3; mathématiques, 4; histoire naturelle, 2 pendant les quatre premières années seulement ; physique et chimie, 2 en cinquième année ; conférences de droit et de sciences économiques, dessin, 1 ; chant, 1 èt gymnastique 3.
  - En sortant du lycée les brevets se répartissent à peu près de la façon suivante : 12 0/0 entrent directement dans les affaires; 12 0/0 dans l’instruction; 2 0/0 dans les bureaux du gouvernement ; 8 0/0 dans les écoles supérieures; 13 0/0 dans les écoles spéciales; 8 0/0 dans les écoles techniques ; 2 0/0 à l’École des Cadets; 4 0/0 dans les écoles diverses, etc.
  - Les élèves des écoles techniques supérieures se recrutent soit parmi les brevetés des lycées, soit parmi les brevetés des écoles techniques ordinaires; en 1912, sur 330 élèves de l’École technique supérieure de Tokyo, 212 sortaient du lycée, 18 des écoles techniques.
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  - L’enseignement supérieur commence avec les 'écoles supérieures qui préparent aux Facultés. Cependant, depuis 1913, ces écoles ont reçu le nom d’écoles moyennes supérieurs (les lycées étant des écoles moyennes) ce qui pourrait les faire rentrer dans l’enseignement secondaire. Pour entrer dans les écoles supérieures, il faut être breveté du lycée ou passer un examen, les élèves des écoles techniques peuvent donc se présenter aux écoles préparatoires aux Facultés.
  - Dans les écoles supérieures il y a trois sections, la seconde comprend les élèves se destinant à la Faculté des Sciences, à la Faculté des Ingénieurs, à la Faculté d’Agricullure et à la section de Pharmacie de la Faculté de Médecine, les cours dans cette section sont communs, sauf quelques petites exceptions en troisième année.
  - La spécialisation à outrance n’existe donc pas.
  - Voici la répartition des-heures par semaine :
  - Première année : japonais, 3; anglais, 8; français et allemand, 8; mathématiques, 5; dessin, 4; gymnastique, 3.
  - Deuxième année : anglais, 7; français et allemand, 7; mathématiques, 4; physique, 3; chimie, 3; dessin, 4; gymnastique, 3.
  - Troisième année : morale, 1; anglais, 4; français ou allemand, 4; mathématiques, 6; physique, 3 ; chimie 2 ou 3; minéralogie et géologie, 2; dessin, 2; gymnastique, 3.
  - Ce n’est qu’en troisième année que certains cours sont remplacés par des conférences spéciales pour une préparation plus intensive aux carrières futures. Quant aux Universités, elles ont peu d’élèves, uue trentaine à peine sortant de la Faculté des Sciences ou de la Faculté des Ingénieurs.
  - Il est difficile de préciser le degré de culture générale des élèves japonais, les programmes étant assez différents des nôtres, surtout à cause des classiques chinois, qui forment la base de l’éducation nationale. Remarquons cependant l’importance extrême donnée aux langues étrangères et même au latin qui est enseigné aux élèves qui se destinent-à la Faculté de Droit.
  - M. le Président.- — Nous nous sommes beaucoup occupés depuis six mois d’enseignement technique et même d’enseignement tout court. Aussi bien M. Henri Chevalier a-t-il parlé devant un auditoire merveilleusement préparé pour l’entendre et dont la réceptivité, pour le sujet qu’il vient d’exposer avec une rare compétence, ne pouvait être à aucun moment supérieure.,Peut-être doit-on regretter néanmoins, et cette réflexion m’est inspirée par l’intervention de M. Guillet, que les circons-, tances n’aient pas permis à notre savant Collègue de nous faire cette communication dans la séance de décembre, avant la grande discussion au bénéfice de laquelle elle eût avantageusement enrichi notre documentation. Quoi qu’il en soit, elle continue fort heureusement la série des publications de M. Henri Chevalier.sur les usages, les coutumes et les institutions des peuples d’Extrême-Orient à l’étude desquels il s’est depuis longtemps consacré. •
  - Je remercie M. Henri Chevalier d’avoir bien voulu réserver celle-ci pour la Société des Ingénieurs Civils de France, et je lui rends la pa-
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  - rôle pour sa communication sur une Table de division qu’il a imaginée. (Applaudissements.)
  - M. 11. Chevalier explique le but de la Table qui permet de trouver facilement tous les diviseurs d’un nombre quelconque entre 1 et 1 000. Il y a un grand avantage à diviser le tableau en deux, un pour les nombres impairs, l’autre pour les nombres pairs, chacun des tableaux étant divisé en 5 000 cases réparties en 100 colonnes de 50 cases, chaque colonne verticale représentant une centaine, la bande horizontale correspondant aux deux derniers chiffrés du nombre cherché.
  - Dans chaque case l’on n’a à inscrire que les diviseurs premiers du nombre correspondant. Grâce à une disposition typographique spéciale les diviseurs 3, 5, 7, 17 ne sont pas inscrits, on n’aura donc jamais'plus de trois nombres premiers à écrire dans chaque case (1). Il est bien évident que seuls les diviseurs premiers peuvent être notés : comment ferait-on sans cela, pour le nombre'5 040 qui a 60 diviseurs simples ou composés, tandis qu’avec les dispositions adoptées l’exposant 4 figurera seul dans la case de 5 040 ?
  - Oh remarque que les multiples des nombres premiers forment des escaliers réguliers ascendants ou descendants espacés régulièrement. Les multiples dé 11: 11, 209, 407, 605, etc., forment le premier escalier ascendant ; le deuxième sera donné par : 121, 319, 517, 715, etc. ; le troisième par 33, 231, 429, 627 ; ils'sont parallèles et équidistants. Les multiples de 13 forment des escaliers descendants. On voit la loi : chaque nombre premier a son escalier représenté par une formule simple pour 13 nous aurons +2 — 1, c’ést-à-dire 200 — 2 ou 2 colonnes moins 1 case ; pour 13 c’est + 1 + 2. Une deuxième formule aussi simple ; détermine la place d’un multiple appartenant à l’escalier suivant ou précédent. Les formules des escaliers permettent les vérifications et la construction rapide des tableaux pair et impair.
  - Quand un nombre premier entre en puissance comme diviseur, il porte son exposant.
  - Le tableau des nombres impairs contenant tous les nombres premiers les cases correspondantes sont teintées ou hachurées.
  - Le tableau des nombres pairs est construit comme le tableau des nombres impairs ; mais on a noté d’une façon. spéciale les puissances de 2 à cause de leur fréquence. Les multiples . de 4 = 22 se trouvant régulièrement sur les lignes horizontales de 2 en 2 ne sont pas portés par simplification.
  - Les exposants se trouvent alors sur les escaliers réguliers comme tous les diviseurs. Il est donc intéressant d’étudier comment sont réparties les différentes puissances. On voit tout d’abord que dans les colonnes verticales elles forment des périodes et que ces périodes peuvent se grouper en séries. L’étude de ces séries est indispensable pour le cas où Ton voudrait construire une table de division entre deux nombres quelconques assez élevés. :
  - (1) En effet : 11 X 13 X 19 X 23 = 62 490 qui dépasse 10 000. Le tableau est donc très .lisible.
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  - M. Chevalier étudie ces séries et en montre l'application entre 262000 et 264000.
  - On établit de môme les séries pour les puissances de 3 et il serait facile d’agir de môme avec les exposants de 5, de 7, de 11, etc.
  - En résumé, ces tables peuvent trouver leur emploi dans les séries de calculs et se prêtent tout particulièrement aux recherches suivantes : obtenir les diviseurs communs à plusieurs nombres et savoir s’ils en ont ; diviser un nombre par un autre et trouver le reste, etc.
  - M. le Président. — Bans son Discours de la Méthode, notre grand Descartes nous dit que '« les mathématiques ont des inventions très » subtiles et qui peuvent beaucoup servir tant à contenter les curieux, » qu’à faciliter tous les arts et diminuer le travail des hommes ».
  - L’accueil que vous venez de faire à l’invention de M. Henri Chevalier, aussi habile mathématicien, que distingué sinologue, prouve que vous en avez apprécié la subtilité, et qu’elle est bien de nature à contenter les curieux. Souhaitons que, répondant complètement à la définition de Descaries, elle puisse également servir à faciliter les ârts en diminuant le travail des hommes. (Applaudissements.)
  - Il est donné lecture des demandes d’admission en première présentation de :
  - MM. Ch.-E. Beylier, L.-H. Dubrule, J. Dyer, A. Garczynski, L. Per-bal, E* Petit, J. Sainz, comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - de M. E. Bruet, comme Membre Assistant ;
  - de M. J.-H. Rety, comme Membre Associé.
  - MM. P. Blum, J. Buffaud, G. Dumont et E.-L. Sladen sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - M. P.-P. Tournier comme Membre Associé.
  - La séance est levée à 19 h. 25 m.
  - L’un des Secrétaires Techniques, Robert Deville.
  - AVIS IMPORTANT
  - Congrès Générai du Génie Civil.
  - Par suite d’une décision du Bureau du Congrès, les Membres d’une Société Technique ayant adhéré kelle-meme à ce Congrès bénéficieront d’une réduction.
  - En conséquence, MM. les Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France, qui désireraient s’y faire inscrire, n’auront à verser qu’une somme de 15 francs au lieu de 25 francs.
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS
  - A
  - L’EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO
  - ET
  - L’ACHÈVEMENT DU CANAL DE PANAMA 0
  - PAR
  - M. L. DE PÜLLIGNY
  - INGÉNIEUR EN CHEF DES l’ONTS ET CHAUSSÉES DIRECTEUR DE LA MISSION FRANÇAISE D’INGÉNIEURS AUX ÉTATS-UNIS
  - Monsieur le Président,
  - Messieurs, .. .
  - Nous allons parler de l’Amérique et des Américains.
  - Nous sommes une Société scientifique et technique, c’est vrai, mais ses membres ne vivent pas dans la planète Sirius. Si les Allemands ne sont plus à Noyon, ils sont encore en France et nous 11e pouvons pas oublier que nos amis des Etats-Unis accourent en ce moment pour nous aider à les jeter dehors.
  - Messieurs, je vous propose de battre tout d’abord un ban en l’honneur de nos amis Américains et du grand citoyen qui est à leur tète, l’illustre président' Wilson. (Toute la salle se lève et le ban est battu au milieu d’un grand enthousiasme.)
  - Monsieur le Président,
  - Messieurs, -
  - Permettez-moi tout d’abord de limiter, le champ de la brève causerie que vous allez entendre en la bornant, si vous le voulez bien, au nord par l’exposition de San-Francisco et au sud par le canal de Panama. Ces grandes œuvres, d’importance très inégale, offrent toutes deux un intérêt spécial pour les Ingénieurs, et si je devais vous en rendre compte soit dans l’ensemble, soit en
  - (1) Voir Procès-Verbal de la Séance du 25 Mai 1917., page 309.
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANC1SCO 319
  - détail, ce n’est pas une heure, mais beaucoup de soirées que vous devriez me consacrer.
  - Aussi, me glissant modestement entre ces deux importants domaines, je vais vous entretenir simplement du Congrès international d’ingénieurs qui s’est tenu à San-Francisco pendant l’exposition et à l’occasion de cette solennité. Ayant participé à ce Congrès,' je peux en parler avec quelque détail. Vous trouverez en outre, au n° 2 des annexes de la présente communication, page 345, la liste des mémoires qui ont été présentés dans les diverses sections.
  - Mais d’abord, je dois dire quelques mots de l’exposition elle-même, de son importance, du rôle que la France y a joué, et j’indiquerai les sources où ceux que ces questions intéressent pourront se. documenter davantage. On a fourni aux membres du Congrès d’intéressants renseignements techniques sur les travaux de construction de cette exposition : je parlerai de ces renseignements et vous en trouverez une analyse détaillée au n° 1 des annexes.
  - De même,-après avoir rendu compte du Congrès des Ingénieurs, je dirai un mot de l’achèvement du canal de Panama qui a tenu une grande place dans les communications.
  - Dans la liste de mémoires qui forme le n° 2 des annexes on trouve les titres des rapports spéciaux au canal. Ils sont nombreux et d’un grand intérêt; j’en analyserai quelques-uns.
  - Vous trouverez au n° 3 des annexes d’importants chiffres définitifs relatifs à la construction du canal, extraits d’un mémoire du général Goethals. Vous trouverez aussi au n° 4 des extraits d’un autre travail relatif aux glissements de terre de la Culebra. Enfin, l’annexe n° 5 renferme des tableaux montrant les économies de distance et de temps réalisées par le canal sur les principales -routes maritimes du monde.
  - Je passe maintenant à l’Exposition de San-Francisco.
  - L’Exposition « Panama Pacific ».
  - C’est en mai 1912 que la France a accepté officiellement des États-Unis l’invitation de participera l’Exposition universelle de San-Francisco, la « Panama Pacific Exposition », organisée pour commémorer l’achèvement du canal de Panama et son ouverture à la navigation mondiale. L’Angleterre, la Russie, l’Allemagne avaient refusé leur participation officielle : aussi
  - Bull. 21
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  - l’empressement de la France fût-il hautement apprécié par nos amis de là-bas. Ils furent encore plus touchés quand, en pleine .guerre, la France décida d’exécuter sa promesse malgré la gravité du moment et ce faisant entraîna plusieurs pays d’Europe hésitants, ce qui permit, en somme, à l’exposition d’ëtre vraiment internationale.
  - La France eût-elle renoncé que l’Exposition se fût tenue entre Américains ? Sans doute, mais combien son prestige et son succès eussent été diminués ! Combien l'affluence des visiteurs eut été moindre ; combien le recouvrement des vastes dépenses engagées eût été incertain !
  - L’exposition a été un grand succès. L’affluence y a été considérable, bien qu’elle eût été plus grande encore sans la guerre."
  - La beauté de ses jardins, de ses palais et de ses statues., dans le cadre d’un ciel merveilleux, était incomparable. Néanmoins, il ne faut pas oublier que de New-York ’à San-Francisco il y a cinq jours et cinq nuits de trajet; de Chicago il y en a quatre. Même pour les Américains qui ont la dépense et le déplacement faciles, c’est quelque chose ; et il ne faut pas croire que toute la population de l’Est américain ait fait le voyage. Au contraire, celle de Californie a naturellement beaucoup afflué, mais elle n’est pas encore très nombreuse.
  - Quant aux stands, ils étaient variés et beaux et les grandes “maisons du marché américain étaient toutes représentées. Mais il ne faut pas croire qu’une exposition, même universelle, constitue pour un commerçant américain, comme pour son confrère européen, une occasion exceptionnelle de faire de grosses dépenses de publicité en vue de faire connaître sa marque et ses produits. Tout le long de l’année, l’Américain fait une énorme publicité qu’il s’ingénie sans cesse à renouveler et à varier. Il ne peut faire ni mieux, ni davantage à l’occasion d’une exposition : et en fait, on ne remarquait aucun débordement de réclame à l’Exposition de San-Francisco. Bien plus, toute publicité à l’extérieur des palais avait été interdite et il en résultait pour les ravissants jardins qui les entouraient une Tenue et une dignité qu’on s’étonnait de rencontrer au lieu de la foire bariolée conforme à la formule habituelle.
  - .* * •
  - Je vous ai dit que la participation de la France avait eu une grande importance morale aux yeux des Américains, mais même
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO 321
  - au point de vue matériel, l’exposition française a été brillante et remarquée. De l’avis unanime son pavillon était un des « clous » de l’Exposition et la visite la plus réduite qu’on pût faire de celle-ci • n’était - pas complète si le « Freneii Pavillon » n’y était pas compris.
  - L’exposition de la France était répartie entre le pavillon national, édifié par le ♦Gouvernement français, et le palais des Manufactures, situé près de la grande porte d’entrée, aux abords de la cour de l’Univers. En outre, l’Économie sociale et les Beaux-Arts avaient pris leur place dans les palais internationaux qui leur étaient réservés.
  - . Le pavillon national était la reproduction fidèle de notre charmant palais de la Légion d’honneur et occupait avec ses jardins 18000 m2. Les galeries d’exposition à elles seules couvraient 7 000 m2. Quant à l’exposition française du palais des Manufactures, elle occupait 2 000 m2. ;
  - Je voudrais vous dire toutes les choses belles et charmantes que ces expositions offraient aux regards des visiteurs, mais je doit me limiter et je renvoie ceux qui voudraient se documenter davantage à l’élégant catalogue officiel de 510 pages publié par la section française (pas de nom d’éditeur). Cet ouvrage n’est pas dans le commerce et c’est probablement à la Direction des Expositions au Ministère du Commerce qu’il faut s’adresser pour en obtenir un exemplaire s’il en reste.
  - Il y a eu à l’exposition un détail touchant que je voudrais vous signaler. Dans le pavillon de la France deux grandes salles avaient été réservées à la Belgique et on y avait disposé avec beaucoup de goût de fort belles choses que la Belgique avait exposées avant la guerre à notre Exposition de Lyon.
  - Je vous ai dit tout à l’heure qu’on avait fourni aux membres du Congrès des Ingénieurs d’intéressants renseignements sur la construction de l’exposition. Ces renseignements sont surtout des chiffres et vous les trouverez au n° 1 des annexes; je vous en dirai cependant quelques-uns.
  - L’exposition couvrait 253 hectares, dont 26 hectares de palais et 40 hectares de jardins. 74 hectares, soit un tiers environ, furent conquis sur la mer par un remblai de sable dragué de 1300000 m3 qui a coûté 1600000 fr. Les bâtiments construits sur ce remblai furent fondés sur des pieux d’une longueur totale de 244 km.
  - Il y avait dans l’exposition 24 km de chemins occupant une
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  - surface de 300 000 m2 (30 hectares). On y trouvait 39 km d’égouts divers, 35 km de conduites d’eau et 16 km de câbles téléphoniques avec 640 km de fils. -
  - A l’exception du palais des Beaux-Arts, du dôme du palais de l’Horticulture et de murs de séparation contre l’incendie, toutes les charpentes des bâtiments de l’exposition étaient en bois. La plupart consistaient en fermes et poutres-de treillis d’une grande hardiesse, formées principalement de madriers assemblés dont il a été employé en tout 24 millions de mètres linéaires. Ces madriers de bois sont produits à bon marché dans les innombrables scieries de la côte nord du Pacifique. Les bois proviennent des immenses forêts américaines et canadiennes de ces régions.
  - C’est principalement en treillis de madriers qu’étaient faites les admirables fermes du palais des Machines: c’était un véritable chef-d’œuvre de charpente. Il serait désirable que le Bulletin de votre Société ou le journal le Génie Civil en publient les dessins. En chiffres ronds, ce palais avait 300 m de longueur -et 110 m de largeur en trois travées principales de 22 m, sa hauteur étant de 36 m. Il possédait encore deux travées latérales de 21 m de largeur et 16 m de hauteur et trois travées transversales de 22 m de largeur et 40 m de hauteur. La surface couverte du bâtiment était de 34 000 m2 (3 hectares 1/2), il y est -entré '2,5 millions de mètres linéaires de madriers et fini, il ïi coûté 1,3 millions de francs.
  - Le service d’électricité était très important. Les jardins d’exposition étaient ouverts le soir ainsi que certaines salles de fêtes et d’attractions diverses. L’éclairage électrique était d’une abondance et d’une richesse merveilleuses. Il était fourni par des Compagnies locales avec une distribution primaire en triphasé à 60 périodes et 4 000 V ; le secondaire était à 220 Y. Les Compagnies devaient fournir 15 000 kW à n’importe quelle heure, sauf de 17 à 19 h. 30 où la puissance était réduite à 9000 kW. Elles recevaient un paiement mensuel à forfait de 93 000 fr 'par mois, plus 0fr,0312 dix-millimes par kilowatt-heure fourni. Pour <une consommation globale équivalente à 4 heures de plein éclairage 'chaque soir (à 15 000 kW), soit 1,8 millions de kilowattheures par mois, le prix total du kilowatt-heure ressortirait à O fr, 083 millimes.
  - *
  - ¥ * Quel prix a coûté cette exposition?
  - Au total : 90 millions de francs dont- 75 millions dépensés
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  - avant décembre 1914 et 15 millions de francs après. Sur ces 75 millions de francs, il y a à peu près moitié (38 millions) pour bâtiments et décorations et un quart (19 millions) pour ce qu’on peut appeler les frais généraux de l’exposition, savoir : achats de terrains, 6 millions'; construction du palais de Californie, 2 millions ; construction d’une sallp des fêtes, 5 millions 500000 fr; établissement des projets, direction des travaux, administration et surveillance, 5 millions 500 000 fr.
  - Le dernier quart de la dépense (18 millions ‘de francs) a été consacré à l’infrastructure : préparation du terrain, conquêtes sur la mer, murs de quai, chemins, voies ferrées, égouts, eaux, 11 millions ; installation de force mécanique et d’électricité, 2 millions 200 000 fr ; jardins et plantations, 2 millions 600 000 fr ; protection contre Tincendie, 930000 fr; divers, 1 million 300 000 fr.
  - Nous arrivons maintenant au congrès des Ingénieurs.
  - Congrès général des Ingénieurs américains*
  - Tenu a San-Francisco en 1915.
  - C’est en octobre 1911 qu’un groupe d’ingénieurs de Californie se réunit dvec des représentants de deux des grandes Sociétés nationales d’ingénieurs américains, celle des Ingénieurs civils (Civil Engineers) et celle des Ingénieurs de constructions mécaniques (Mechaniçal Engineers).
  - Les membres de ces Sociétés décidèrent que les Ingénieurs américains des diverses branches de l’Art devaient se concerter pour tenir un congrès unique à l'occasion de l’Exposition de San-Francisco et de l’achèvement du canal de Panama. Ils décidèrent aussi de demander aux cinq grandes Sociétés nationales d’ingénieurs de prendre ce projet sous leur patronage, d’assurer son organisation et de souscrire un fonds de garantie pour les dépenses. En témoignage de leur foi dans le succès ils souscrivirent eux-mêmes un fonds de garantie de 52000 fr. C’est dans les conditions ainsi prévues que le Congrès s’est organisé et s’est ouvert le 20 septembre 1915, après 3 ans et demi d’un travail de préparation considérable, sous le patronage et la direction d’un comité issu des cinq Sociétés nationales d’ingénieurs. Elles avaient souscrit avec les Ingénieurs de la « Côte Pacifique un
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  - fonds 'de garantie de 181000 fr, par portions à peu près propor-i tionnedles à l’effectif de leurs membres. Ces cinq Sociétés et Leurs souscriptions étaient les suivantes
  - : La Société américaine des Ingénieurs civils, composée d’ingénieurs de travaux publics (Civil Engïneers) avait souscrit 47 000 fr.
  - L’Institut américain des Ingénieurs des mines avait souscrit 2.6 000 fr, de même que la Société américaine des Ingénieurs des constructions mécaniques et l’Institut américain des Ingénieurs électriciens.
  - La Société des architectes navale, moins nombreuse, avait fourni 10000 fr et, en outre, les Ingénieurs de « la Côte », de San Diego à Seattle avaient, comme nous l’avons dit, manifesté leur confiance dans* leur projet; en souscrivant, individuellement ou par groupes 52 000 fr.
  - Le président dn Comité d’organisation, du congrès était Mr. W. F. Durand, professeur à l’Université de Californie, et le Président d’honneur était le général Gœthals, l’illustre ingénieur qui venait d’achever le canal. En outre, 19 vice-présidents d’honneur avaient été choisis parmi les ingénieurs des divers pays. La France avait trois noms dans cette liste : M. le professeur André Blondel, M. le professeur Henry Lechatelier et l’ingénieur qui a l’honneur de vous parler.
  - C’est sans doute à raison de cette désignation qu’en août 1915 le Gouvernement Fa rappelé du . front-où il commandait un groupement routier pour l’envoyer s’embarquer à Bordeaux et de là se rendre à San Francisco sans arrêt.
  - *
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  - La guerre a évidemment beaucoup nui au congrès comme à l’Exposition elle-même. Ses organisateurs avaient compté sur 6000 à 8 000 adhésions. Il y en a eu la moitié (3 610) dont 160 Sociétés ou bibliothèques et 3 510 membres individuels. Il y avait 108 délégués désignés par le Gouvernement fédéral, les Gouvernements étrangers, les Sociétés américaines et étrangères : il en est venu la moitié (51). Enfin il y avait 3510 membres individuels inscrits au congrès dont un millier d’étrangers (189), il est venu le quart des inscrits (815) dont un dixième des étrangers (69); Sur les 146 Américains plus des trois quarts appartenaient à la côte du Pacifique ou à des états situés à l’ouest dé Chicago; 450 seulement sont venus de New-York et des autres états de Fest. .1 \v ; • ï
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  - Les ingénieurs américains ont été touchés que la France eût envoyé un délégué à leur congrès malgré les épreuves qu’elle traversait, d’autant que sur les 19 vice-présidents étrangers désignés avant la guerre un seul est venu et c’était le représentant français. Aussi ce délégué a-t-jl été associé aux grands honneurs rendus à l’illustre président Goethals. À la séance d’ouverture du congrès, celui-ci était placé à la droite du président du comité d’organisation, président de la séance, et le délégué de la France à sa gauche. Les orateurs ont été dans l’ordre : le maire de San Francisco, le Président de l’Exposition, le général Gœthals, et votre délégué. Quand il s’est avancé pour parler, une ovation intentionnelle et significative a été faite à notre cher'pays. La salle .tout entière s’est levée et a longuement applaudi.
  - Les séances du congrès ont duré une semaine : du lundi 20 septembre au samedi 25. Beaucoup de membres avaient amené leurs familles et de nombreuses invitations avaient été distribuées apx étudiants des Universités de sorte que les séances étaient suivies par I 000 à 1 500 personnes.
  - Les travaux étaient partagés entre 41 sections. Le canal de Panama en formait une à lui tout seul, les 10 autres étaient les suivantes : navigation intérieure et irrigation ; travaux municipaux ; chemins de fer; matériaux de construction ; construction mécanique et machines; électricité et houille blanche; mines; métallurgie; travaux maritimes et constructions navales; divers r aviation, froid, agriculture mécanique, organisation scientifique du travail, chauffage et ventilation.
  - Dans chaque section des professeurs et des élèves de l’Université faisaient bénévolement fonction de secrétaires et ont fourni d’intéressantes analyses des discussions. On les trouve à la suite de chaque rapport au compte rendu officiel (distribué il y a quelques mois). Ce compte rendu comprend 13 volumes d’environ 500 pages, soit un volume par section (celle qui ont été énumérées), sauf la section de Panama qui en comprend deux. Il y a, en outre, un « Index volume » de compte rendu général : tables des matières, statistiques, historique du congrès, organisation, analyse abrégée des rapports, compte' rendu financier, etc» 'Ces
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  - 13 volumes comprennent ensemble 7 000 pages de texte et de nombreuses illustrations qui, réunies, occuperaient les surfaces suivantes : gravures au trait dans le texte, 8 m2 ; photogravures en demi-teintes dans le texte, 7 m2 ; planches hors texte, 17 m2.
  - Les comptes rendus comprennent le texte des 240 rapports qui ont été envoyés au congrès par les rapporteurs désignés et des 299 communications verbales qui ont été fournies par les membres présents pendant la discussion. En outre, 127 membres absents-ont envoyé des observations écrites en vue de celle-ci et .41 résolutions ont été adoptées dans les sections. Les sujets des rapports présentés touchent aux questions d’actualité les plus intéressantes de l’art des Ingénieurs. Les rapporteurs avaient été priés de traiter ces questions en rappelant les principales étapes parcourues dans la branche considérée pendant la dernière décade, en décrivant les méthodes actuellement adoptées par le plus grand nombre des praticiens éprouvés et en indiquant la direction des progrès à prévoir ou à espérer. Présentées avec cette méthode par des Ingénieurs particulièrement qualifiés qui occupent des situations en vue dans leur spécialité, ces opinions sur des questions dont beaucoup sont encore à l’étude ont une grande valeur.
  - Vous trouverez au n° 2 des annexes de la présente communication la traduction in extenso du programme du congrès. Elle, contient les titres des 240 mémoires avec les noms et qualités de leurs auteurs, et ici je désire rendre un public hommage à l’inépuisable obligeance pie notre collègue M. L. Barthélémy, Président de la Société des poudres de sûreté, qui a bien voulu faire préparer la traduction de tous les documents américains dont vous trouverez des extraits aux annexes, de sorte que je n’ai eu qu’à la revoir. Mes fonctions au Ministère de l’Armement ne m’auraient absolument pas laissé le temps de faire seul ce travail et ma communication d’aujourd’hui aurait été impossible sans cette aide obligeante. '
  - La cotisation du congrès était fixée à 26 fr. Elle donnait droit au volume de comptes rendus généraux et à un seul volume des comptes rendus de sections au chojx. Il a été tiré 503 collections complètes des 13 volumes, dont 150 ont été souscrites par des bibliothèques et Sociétés et 355 par des membres individuels. E^n comprenant ces 6 565 volumes il a été tiré 16830 exemplaires des comptes Tendus dont 16 431. étaient vendus au 1er septembre 1913 et les souscriptions continuaient à arriver. En
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  - outre, 500 volumes de chacun des deux tomes consacrés au canal de Panama ont été tirés pour la Société d’éditions Mac Graw Hill Book Company -de New-York, qui est autorisée à les vendre.
  - Pour terminer ce qui concerne le congrès des Ingénieurs et avant de vous dire quelques mots du canal de Panama, il me reste à vous parler des finances de cette réunion. C’est un sujet intéressant pour ceux qui peuvent avoir à organiser des solennités de ce genre et vous trouverez au n° 1. des annexes, à la fin, le bilan exact de l’opération. Elle se solde par près de 40.0000 fr en dépenses et en recettes (exactement 387 000 fr).
  - Dans les dépenses, la publication des 18000 volumes du compte rendu entre pour 190000 fr, soit 10fr,50 par volume. L’envoi aux membres a coûté 22 000 fr, soit 1 fr, 20 par volume. Les salaires du secrétaire appointé et des employés du congrès, pendant 3 ans et demi de préparation, ont absorbé 102 000 fr. La papeterie, les imprimés, les frais de poste et de colis postaux montent ensemble à 42 000 fr ; le loyer, le mobilier, le téléphone et l’assurance à 18000 fr, et les frais généraux et dépenses diverses pour réceptions et excursions à 13000 fr. La réunion de ces dépenses forme le total annoncé de 387 000 fr.
  - Quant aux recettes, les cotisations des membres ont fourni 96 000 fr ; les souscriptions supplémentaires aux volumes 122000 fr ; et le surplus, soit 169 000 fr, a été demandé au fonds de garantie de 187 000 fr, qui a été souscrit, comme je l’ai dit au . début, par les Ingénieurs de la côte ouest et les cinq grandes Sociétés nationales d’ingénieurs. S’il n’y avait pas eu la guerre et si le nombre des membres du congrès avait été doublé conformément aux prévisions des organisateurs, le fonds de garantie n’aurait pas été appelé. Grâce à lui, le congrès a pu poursuivre son œuvre malgré la catastrophe mondiale qui a amoindri son succès.
  - Les ingénieurs du monde entier conserveront une reconnaissance sincère à ceux dont la générosité leur a permis de bénéficier de ce grand effort et a mis à leur disposition les remarquables travaux et l’admirable publication qui ont été produits à l’occasion du congrès.
  - * *
  - Messieurs, je m’excuse d’avoir été ausssi long et je n’en ai plus que pour peu d’instants; mais je ne puis pas vous quitter sans
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  - vous dire quelques mots de ce canal de Panama dont le glorieux achèvement a été pour ainsi dire la cause de l'Exposition de San-F ranciseo.
  - Les deux volumes intitulés: Panama, de 1 000 pages ensemble, qui figurent dans les comptes rendus du congrès, ont été tirés à la fin de 1916. Ce sont les renseignements les plus récents^ qui aient été publiés sur .cette œuvre gigantesque et ils fournissent à son égard une documentation de premier ordre. Ils sont l’œuvre de spécialistes éminemment qualifiés, chefs de service des travaux ou des installations dont il est rendu compte, et sont indispensables à toute personne qui aurait l’intention de creuser un fossé comportant un déblai de 180 millions de mètres cubes avec une dépense de presque 2 milliards. Ils fournissent pour mener à bien ce travail tous les principaux renseignements qui sont nécessaires.
  - On trouvera au n° 2 des annexes les noms et qualités des auteurs et aussi quelques extraits de leurs mémoires, ici, je vais seulement vous- en donner les titres avec une ligne d’explications sur quelques-uns.
  - N° 1. — Note Introductive, par le. général Goethals, du corps des ingénieurs fédéraux. Historique,. statistique des dimensions, quantités d’ouvrages et dépenses.
  - N° 2. — Aspects commerciaux du canal de Panama, par Emory R. Johnson, professeur du cours de Transports et de Commerce à l’Université de Pensylvanie.
  - Ce mémoire traite de l’influence du canal sur le commerce et l’industrie de l’Amérique et du monde, notamment par le.raccourcissement des principales routes maritimes.
  - N° 3. — Grandes lignes de la géologie de la Canal Zone, par Donald F. Mac Donald, géologue du Bureau fédéral des mines, â Washington.
  - On- y trouve une étude des causes et de l’avenir des fameux glissements de la Cuïebra dont il sera parlé plus loin.
  - N° 4. — Services d’hygiène dans la Canal Zone de Panama, par le médecin principal Chas. F. Mason, de l’armée fédérale des Etats-Unis, chef du service de santé du canal de Panama.
  - On sait les admirables résultats obtenus par les Américains à. Panama au point de point de vue sanitaire. Ils ont supprimé la fièvre jaune, contenu le paludisme et combattu avec succès les
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  - autres maladies tropicales. Le rapport rend compte en détail de ces travaux dans le passé et dans le présent. Il fait connaître l’organisation dés services, les prix de revient, les résultats, etc.
  - Pour assurer les communications et l’hygiène des centres de population, il fallait des rues, des chemins, des égouts et de l’eau potable. Tous ces besoins étaient confiés à un service urbain qui rend compte de ses travaux dans deux rapports intitulés : Travaux municipaux préliminaires à Panama, par Henry Welles Durham, et Travaux municipaux et distributions d’eau dans la Canal Zone de Panama, par Georges M. Wells.
  - Depuis le commencement de la lutte pour l’assainissement, inaugurée en 1904 par le médecin principal Gorgas, les Américains ont dépensé en dix ans une somme totale de 135 millions de francs, savoir: 90 millions pour services d’hygiène et 45 millions pour travaux municipaux. Sans cette dépense, le canal qui a coûté 2 milliards en aurait coûté quatre,( ou n’aurait pas pu être fait.
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  - Après celui des épidémies, un des gros problèmes que les Américains avaient à résoudre était de recruter et de faire vivre en bonne santé, dans une forêt vierge tropicale, sous un climat torride et débilitant, une population de travailleurs et d’employés qui, partie^du chiffre de 3 500 en 1904, comptait 37 000 personnes en 1907, dont 5 000 Américains, beaucoup avec leurs familles. Il fallait d’abord connaître avec précision les conditions du climat, également très importantes pour les travaux à raison du régime des rivières torrentielles, le Ghagres et l’Obispo notamment, que rencontrait et côtoyait le canal. Des services d’observations furent créés dans ce but et le mémoire n° 9 rend compte de leurs travaux. Son titre est Climatologie et Hydrologie du Canal.
  - . N° 7. — Main-d'œuvre pour la construction du canal de Panama. — Ce mémoire rend compte du recrutement du personnel supérieur (principalement aux Etats-Unis) et de celui des terrassiers et manœuvres (principalement aux Antilles). Il décrit les mesures prises pour loger une grande partie de ce personnel aux frais de la direction du canal. En l’absence de tout commerce qui pût procurer les denrées alimentaires indispensables, la direction du canal en assura la fourniture à prix coûtant. Elle créa des hôtels pour célibataires et des pavillons pour employés mariés,
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  - des camps pour gens de couleur, tous avec leurs annexes hygiéniques, tous protégés contre les moustiques et tous munis d’eau potable. On installa des restaurants pour célibataires européens avec- des repas à 1 fr, 50 pour les employés et des pensions à 2 fr pour les ouvriers. Des cuisines destinées aux gens de couleur leur fournissaient des portions économiques ou des pensions à 1 fr, 50. Enfin des économats alimentaient tous ces restaurants et vendaient aux ménages européens ou de couleur ce qui leur était nécessaire. Malgré que les économats travaillassent sans perte, les consommateurs ne payaient pas plus cher que dans une grande ville des États-Unis. Les ventes de ces magasins atteignaient un moment 2 600 OüO fr par mois.-
  - Le chemin de fer de Panama, qui appartient à l’administration du canal-, a été muni par elle (le magasins et de wagons frigorifiques. Il possédait un service d’achat de denrées aux États-Unis et des vapeurs, également munis . d’ihstallations frigorifiques, pour les transporter à Panama. Chaque jour, un train de ravitaillement partait de Christobal, et répartissait à tous les économats locaux, dans chaque centre de travail, la glace et les denrées frigorifiées nécessaires au personnel.
  - N° 8. — Service des achats pour le canal de Panama. — Les achats de denrées alimentaires et aussi ceux de vêtements, mobilier, etc., nécessaires au personnel, étaient assurés par un service du chemin de fer de Panama installé àNew-York. Les achats dont il est' question dans le mémoire n° 8 étaient tous ceux, très importants, qui concernaient les travaux : matériaux de construction, outillage et matériel mécanique de toute espèce. Ces achats étaient assurés par un service spécial du canal établi à Washington, partie par adjudications, partie par marchés de* gré à gré, suivant des règles que le mémoire décrit en détail.
  - Nous arrivons enfin aux rapports spécialement techniques concernant l’exécution des travaux et ouvrages du canal et leur fonctionnement :
  - Exécution des déblais à sec (rapport du général Gœthals), leur déchargement, leur évacuation ;
  - Construction des écluses, du barrage et du* déversoir de Gatun;
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  - Méthodes de construction des écluses, barrages et ouvrages régulateurs du versant Pacifique ;
  - Dragages ;
  - Calculs et dispositifs des écluses, barrages et ouvrages régulateurs du canal; ' -
  - Calculs et dispositifs des déversoirs ;
  - Calculs et dispositfs des bajoyers d’écluse et des vannes de manœuvre;
  - Calculs et dispositifs des portes d’écluse, de leur chaîne de défense et de leur bateau-porte de secours ;
  - Calculs et dispositifs des barrages de secours à pont supérieur tournant (il y en a deux à chaque groupe d’écluses) ;
  - Calculs d’hydraulique pour les opérations d’éclusage du canal (aqueducs, vannes, emplissage, vidange, courants);
  - Installations électriques et mécaniques du canal;
  - Déplacement et reconstruction dit chemin de fer de Panama;
  - Ateliers de réparation de Balboa (Pacifique);
  - Outillage des ports terminus du canal de Panama (formes de radoub, quais, hangars, magasins;
  - Installations de charbonnage et grues flottantes ;
  - Balisage.du canal'de Panama: phares, bouées, balises.
  - Je vais vous dire deux mots maintenant des énormes glissements qui se sont produits dans la tranchée de la Gulebra. Ges glissements ont arrêté plusieurs fois la navigation depuis l’ouverture du canal. Ils se sont produits pendant toute sa construction, ayant commencé en 1884 à Cucaracha. Le général Gœthals en parle dans son rapport sur les déblais à sec du canal, et il évalue le cube qui a dû être enlevé à raison de ces glissements à 19000000 m3.
  - Divers remèdes ont été essayés. Les drainages de surface ont eu de bons effets en protégeant les couches supérieures contre l’infiltration des eaux de pluie, mais les meilleurs résultats ont été produits en adoucissant considérablement les berges et en étendant par conséquent le haut du déblai fort loin de chaque côté de l’axe du canal : à 200, 300, jusqu’à 400 et 500 m de distance. En déchargeant ainsi les parties supérieures de la berge, on diminuait la tendance des couchés molles inférieures à s’écouler sous la pression en envahissant la cuvette. En poussant assez loin ce déblai latéral, on est arrivé, chaque fois qu’un
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  - glissement s’est produit, à réaliser un équilibre au moins temporaire. C’est en raison de ces déblais latéraux que l’énorme cube de 19 000 000m3 a été réalisé.
  - Au numéro 4 des annexes on trouvera une étude sur ces glissements extraite du rapport de M. Mac Donald sur la géologie du canal. L’auteur disserte doctement sur leurs causes, déduites de la nature des accidents et des formations géologiques, mais sans indiquer d’autre remède que celui du général Goethals : l’adoucissement des berges. Cependant la conclusion du mémoire est rassurante puisqu’il affirme, en terminant, que les glissements continueront probablement pendant les premières années de l’exploitation et pourront nécessiter des dragages considérables, mais qu’ils ne mettront pas le trafic du canal en danger et ne l’arrêteront jamais pendant longtemps.
  - * *
  - Messieurs, avant de nous séparer, je voudrais vous donner en quelques mots un résumé schématique de ce qu’il faut se rappeler sur le canal de Panama. * ’
  - En gros, le canal est un bief unique de 50 km de longueur avec deux escaliers d’écluses aux deux extrémités ; au delà, se trouvent deux chenaux d’accès de 15 km creusés moitié en terre, moitié en mer : ce qui fait 80 km en tout {voir la carte du canal PL 60).
  - Le bief unique est enfermé sur 15 km dans la tranchée de la Culebra et sur 35 km il s’épanouit en un lac magnifique, de Gatun à Gamboa. Le plan d’eau est à 26 m au-dessus de la meT et les trois écluses de chaque extrémité ont chacune 8 m, 60 de chute. Ou plutôt chaque escalier est composé de six écluses accolées deux à deux : trois pour le trajet d’un sens et trois pour le trajet de l’autre, ce qui fait douze écluses en tout.
  - La largeur de la cuvette- au plafond [varie de 91 m dans la tranchée de la Culebra à 300 m dans le lac de Gatun, La profondeur minimum est de 13 m {à la Culebra).
  - La traversée du canal prend 12 heures dont 3 pour les écluses.
  - Les Américains ont commencé leur travail en mai 1904 et les bateaux ont traversé dix ans après, en 1914. En 1913, il y avait 37 000 employés et ouvriers à l’œuvre dont 5000 Américains du Nord. .
  - Le déblai total utile, fait au 31 mars 1915, a été de 177 mil-
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  - lions de mètres cultes dont 22 millions de métrés cubes creusés par les Français et 19 millions de mètres cubes nécessités par lès glissements de la Cuiebra.
  - Arrêtons-nous un instant à ces. chiffres énormes et essayons de nous en rendre compte.
  - Une maison de 20 m de façade, 15 ni de hauteur et 10 m de profondeur est une belle maison : or, elle ne cube que 3000 m3. Si un pâté de terre était gros comme cette maison, il en faudrait 59 0Ü0 pour épuiser le déblai sorti du canal de Panama. En-mettant ces pâtés bout à bout, ils occuperaient une longueur de 1200 km, soit plus que la distance de Paris à Yintimille (1122 km). Quant au cube total du béton employé pour les écluses et autres travaux, non compris ceux des ports de Colon et de Panama, il a été de près de 4 millions de mètres cubes (3 700 000). Cela ferait 1 200 des maisons de tout à l’heure et, placées bout à bout, elles occuperaient 24 km, plus que la distance de Paris à Saint-Germain.
  - Quant aux dépenses, le canal a coûté en chiffres ronds un milliard trois quarts de francs (exactement 1698000000) (c’est bien peu de chose aujourd’hui !)t Ces dépenses se répartissent en gros de la façon suivante :
  - Travaux et matériel ................... . 1100 000 000 fr
  - Chemin de fer de Panama et lignes de
  - vapeurs, avec les États-Unis.......... 85000 000
  - Administration civile. .-. ... . . \ .* 40000000
  - Service sanitaire....................... 90 000 000
  - Routes, eaux, égouts. .................. 45 000000
  - Bâtiments ............................. . 54 000 000
  - Indemnités à la Compagnie de Panama . 208000000
  - — à la République de Panama . 52000000
  - Divers non classés. . . . . . . . . . . • 24000000
  - Total........ 1698 000000 fr
  - Messieurs, il serait impossible que nous ayons tant parlé du canal de Panama sans dire un mot du rôle des Français dans cette œuvre gigantesque qu’ils ont eu, eux les premiers, l’audace d’entreprendre.
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  - Ce rôle, les ingénieurs américains n’ont jamais essayé de le dénigrer ou de le passer sous s.ilënce ; au contraire, ils ont toujours proclamé son importance de la façon la plus loyale et la plus généreuse et voici le dernier hommage que le colonel Gœthals leur a rendu solennellement dans son discours d’ouverture à la séance inaugurale du Congrès de 1915 (je traduis mot à mot) :
  - « La Compagnie Française a été le pionnier du travail dans » l’isthme. Si elle a échoué ce n’est pas que les difficultés tech-» niques aient arrêté ses ingénieurs, ou qu’ils aient adopté des » méthodes fautives. Leurs travaux ne méritent que des éloges » et plus on étudie ce qu’ils ont accompli, plus grande est l’ad-» miration qu’on ressent pour ceux qui dirigeaient les travaux » dans l’isthme... »
  - Et plus loin :
  - « Lès Etats-Unis ont une grande dette de reconnaissance aussi » bien envers la première qu’envers la seconde Compagnie de » Panama, car ce sont elles qui lui ont pavé la route. Nous avons » bénéficié de leur expérience et de tout ce qu’elles nous ont » laissé comme travaux topographiques, ateliers, matériel, ter-» rains, logements et travail déjà exécuté. Le prix payé -à la » deuxième Compagnie a été raisonnable et nous avons reçu » pleine mesure pour notre argent. Je dois déclarer aussi que » les États-Unis sont entrés en besogne sous des auspices et dans » des conditions plus favorables que n’avaient pu le faire les » Français. Us ont bénéficié des progrès qui avaient été réalisés » dans la prévention des maladies, dans les connaissances des » ingénieurs et dans l’emploi des matériaux de construction de » toute espèce. En outre, les États-Unis ont obtenu par des traités » des droits et des privilèges qu’une société privée ne pouvait » pas s’assurer et qui nous ont procuré un immense avantage » dans l’exécution du travail. »
  - Je crois qu’on ne peut pas être plus net et cependant ces loyales déclarations ont encore reçu une confirmation à la fois délicate et touchante.
  - Le dernier jour du Congrès et avec son approbation unanime, le câblogramme suivant a été adressé à la famille de Lesseps par le président, M. William F. Durand (je traduis mot à mot) :
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’iîXPOSlTION DE SAN-FRANCISCO
  - 335
  - CABLOGRAMME ENVOYÉ (1).
  - Compagnie Canal de Suez, 9, rue -Char-ras, Paris.
  - « Le Congrès international d’ingénieurs tenu à San-Francisco » à l’occasion de l’Exposition Panama Pacific, envoie ses félici-» tâtions cordiales à la famille'de F. de Lesseps, le constructeur du » premier grand canal interocéanique et le pionnier de l’œuvre » du canal de Panama, dont le Congrès célèbre actuellement » l’achèvement.
  - » Durand, Président. »
  - A ce message, M. Charles de Lesseps a répondu immédiatement par le câblogramme suivant :
  - Câblogramme reçu (en français).
  - Chairman International Engineering Congress, San Francisco, U.S.A.
  - a Saluant le glorieux achèvement par l’Amérique de la grande » voie internationale ouverte au commerce mondial pour le » bien des peuples, j’exprime au Congrès la profonde gratitude » de la famille pour l’émouvant hommage rendu à mon père qui » a consacré sa vie au rapprochement pacifique des hommes.
  - » Charles de Lesseps. »
  - Messieurs, je ne veux rien ajouler ou plutôt je' ne veux plus dire que trois mots et je vous prie de les dire avec moi :
  - Vivent les Etats-Unis !
  - (1) Voici le texte anglais : International Engineering Congress lield in San Francisco on occasion of Panama Pacific international Exposition, sends cordialgreetings to family of F. de Lesseps, the builder of first great interoceanic canal and pioneer in the Panama canal project, the completion of wliich this Congress^ now célébrâtes.
  - Durand, Chairman.
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- - 336 LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A ^EXPOSITION DE SAN-FRÀNCiSCO
  - ANNEXE N° 1 ‘
  - Caractéristiques techniques de la construction de l’Exposition Internationale « Panama-Pacific » de San-Francisco (1915).
  - Extrait d’un rapport de M, A.H. Markwart, membre associé de la Société américaine des ingénieurs civils, lu devant la section de San-Francisco de cette association.
  - La construction de l’Exposition a pris trois ans et a nécessité pratiquement les mêmes études, les mêmes travaux de construction et la même organisation administrative que pour construire une véritable ville. Il a fallu aussi réaliser un idéal architectural et organiser l’application pratique des méthodes modernes de construction et d’administration.
  - Une particularité des méthodes auxquelles on doit l’achèvement de l’exposition dans le délai voulu et dans la limite des fonds accordés est que, quoique les architectes, sculpteurs et artistes fussent poussés à produire leurs meilleures œuvres, le budget était contrôlé par les Ingénieurs de la construction. Les expositions ont une vie courte et l’idéal de l’art de l’Ingénieur d’expositions est de bâtir une construction combinant à la fois une brève durée, un bas prix, un montage rapide, une résistance et une capacité suffisantes, un bas prix de démolition et une grande facilité de revente avantageuse des matériaux.
  - Pour l’observateur occasionnel, l’exposition est, dans ses grandes lignes, une création d’architecture, de sculpture, de peinture et jardins et, cependant, plus de la moitié du budget de 75 millions de francs, a été réservée aux achats de terrains et aux travaux de géodésie, topographie, hydrographie, murs de quai, remblais à la suceuse, niyelage du terrain, égouts (y compris l’établissement d’un système indépendant d’eau filtrée), installation pour la'destruction des détritus, môles, quais, grils de carénage, voies ferrées, routes, pavages, conduites alimentant les lacs et cascades, distributions électriques, illuminations, protection contre l’incendie, y compris signaux d’alarme à main et automatiques, pluies automatiques et autres appareils préventifs et protectifs contre l’incendie, tuyauterie de chauffage, de gaz,
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A l’EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO 337
  - de vapeur, d’air comprimé et de réfrigération, etc. Pour accomplir tous ces travaux et d’autres, il n’a pas fallu employer simultanément moins de 23 métreurs, 66 dessinateurs-architectes, 440 ingénieurs civils et dessinateurs techniques, 23 inspecteurs, 3.4 ingénieurs et dessinateurs-électriciens et 50 employés et sténographes émargeant à la section des travaux.
  - Afin de faciliter la rapidité de construction et de simplifier les problèmes d'organisation, la plupart des travaux, à l’exception de ceux qui n’étaient pas susceptibles d’une spécification définie (préparation du terrain, routes provisoires, plate-forme des routes définitives, etc.), furent adjugés par contrat et environ 1000 contrats furent conclus pour des prix variant depuis les sommes les plus modiques jusqu’à plus de 4 millions de francs. Ultérieurement et pour hâter l’avancement des travaux, la Compagnie de l’Exposition a entrepris; la fourniture en régie de l'énorme quantité de madriers nécessaires aux fermes en charpente dont il sera parlé plus loin.
  - Les principales quantités de matériaux de construction employées par l’Exposition furent approximativement les suivantes :
  - 39 623 m de tuyaux d’égouts ;
  - 45 859 m (850 t) de conduites d’eau à haute pression ;
  - 48 882 m (420 t) de conduites d’eau à basse pression ;
  - 403 209 m3 de pierre cassée pour macadam ;
  - 304 834 m2 de pavage en asphalte ;
  - 6 446 m3 de béton pour tous usages ;
  - 12872 m de conduites électriques (143 383 m de fils) ;
  - 24 335 m de conduites de gaz principales à haute pression ;
  - 53 097 m de câbles électriques et lignes aériennes de force;
  - 46090 m de câbles téléphoniques (643600 m de fils) ;
  - 24 400 000 m linéaires de madriers pour charpentes de treillis en madriers assemblés ;
  - 24 383 m de chevilles de bois dur de 5 cm ;
  - 6200 tonnes de boulons, tiges et tôles;
  - 3 500 tonnes* de poutrelles en acier ; ..
  - 4 000 feuilles de tôle mince galvanisée ;
  - 85 467 m2 de vitrage ;
  - 48000 tonnes de plâtre dur pour enduits;
  - 243 830 m de pieux pour pilotis ;
  - 38000 rouleaux carton bitumé pour toiture ;
  - 4 900 tonnes de tuyauterie de plomb à l’intérieur, des bâtiments.
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- - 338 LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO *
  - Terrains et palais. , '
  - Le terrain de l’Exposition couvre 253 ha comprenant 26 lia de palais principaux, 40 ha de jardins et 24 km de chemins ; 74 ha furent conquis à Harbor View et au Presidio sur des marais et des terres inondées à chaque marée, et remblayés au moyen de dragues suceuses à refoulement hydraulique. Elles commencèrent ce travail le 13 avril 1912 et le finirent en septembre. 1 298 800 m3 furent ainsi déplacés moyennant le prix de 1 570000 fr. Les matières de Harbor View furent puisées par une drague-type à une profondeur de 9 à 15 m et transportées à une distance de 183 à 610 m avec refoulement de 8 à 10 0/0 de produits solides mêlés de 90 à 92 0/0 d’eau. De fréquents essais furent faits pour s’assurer que les matériaux déposés contenaient au moins 70 0/0 de sable et des tuyaux de décharge étaient placés de telle manière que le sable, en arrivant, repoussait la vase qui se trouvait au fond, la profondeur maxima du bassin étant de 6 m. Cette partie de remblai atteignit 993 200 m3, permit de conquérir 2835 ares et coûta 1 133 600 fr.
  - Les 305 600 m3 de remblai du Presidio furent refoulés par des fonds qui n’excédaient pas 1 m, 80 et sur une superficie de 4 717 ares. Ce travail fut exécuté par de très gros temps à l’aide d’une drague tenant bien la mer. Les produits étaient principalement du sable avec, fréquemment, de grosses pierres. Ils étaient refoulés à une distance de 224 à 457 m et le coût fut.de 436 800 fr.
  - Le battage des pieux pour fondations suivit immédiatement le dragage. La longueur totale des pieux enfoncés est de 244000 m. Ils étaient assez longs pour pénétrer suffisamment sous le fond du remblai, de manière à résister à l’effort d’enfoncement que leur communiquait ce remblai par frottement pendant son tassement. Quelques pilotis au nord du « Transportation Building » ont plus de 30 m de longueur. Malgré la grande proportion de sable, le remblai a tassé sans causer aucun dommage.
  - A l’exception du palais des Beaux-Arts, du dôme du palais, de l’Horticulture avec son'infrastructure, de la Tour des Joyaux et des murs d’isolement contre l’incendie séparant les bâtiments auxiliaires du groupe principal, la carcasse de tous les bâtiments était en charpente de bois et en comprenait suffisamment pour construire 3 500 habitations de grandeur moyenne.
  - Le contrat pour la construction du Palais des Machines fut signé
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRÀNCISCO 339
  - le-7 janvier 1913 et le palais fut achevé le 10 mars 1914. Ce bâtiment çi 293 m de longueur et. 111 m de largeur. Il comporte trois travées longitudinales de 22 m de largeur sur 36 m de hauteur avec des travées latérales de 21 m sur 16 m et trois travées transversales de 22 m sur *40 m de hauteur, les arceaux du'toit étant de simples treillis. Comme dans toutes les expositions, les murs extérieurs étaient recouverts de plaques de plâtre placées sur des montants et parachevés par du stuc pointillé imitant le marbre « travertine ». Ce bâtiment, d’une superficie de 34 410 m2, cubant 1073 400 m3, néee'ssita 2 440 000 m de charpente et fini, coûta 1 302 000 fr.
  - Le dernier contrat important, celui du «California Building», fut signé le 23 mai 1914. Le palais fut terminé le 23 janvier 1913 et coûta 2 204 800 fr.
  - Les fermes qui supportent les toitures des palais de l’exposition sont constituées par un arc à trois articulations et, dans le cas du Palais des Mines et Industries diverses, ces arcs ont été montés et mis en place en les munissant d’un entrait horizontal continu au-dessous du poinçon central pour obtenir de la rigidité pendant la mise au levage et permettre l’emploi d’un derrick à volée simple. Cet entrait inférieur a été supprimé après la mise en place.
  - La Tour des Hoyaux repose sur des bases en acier fondu avec supports sphériques segmentés dans le but d’assurer ' les réactions verticales (dans le cas de charges imprévues). Les fermes principales sont calculées comme de véritables arcs à deux articulations de 34 m d’ouverture. Elles ont 38 m de hauteur, de la base inférieure au centre de l’entrait inférieur. La hauteur de la Tour est de 130 m et celle-ci repose sur ces fermes. La Tour proprement dite a un volume de 97 360 m3 et contient 1403 tonnes d’acier (14 kg par mètre cube); elle a coûté 7 fr, 43 le mètre cube mis en place, et la construction entière, y compris les deux colonnades latérales, cube 110 382 m3 et a coûté 19 fr, 60 le mètre cube.
  - Le Palais des Beaux-Arts a une charpente d’acier, avec des murs et des toitures en plâtre-ciment d’une épaisseur respective de 63 mm et de 30 mm. Il forme en plan une courbe régulière de 285 m de longueur et sa largeur est de 40 m, couvrant ainsi 11 718 m2, non compris les colonnades non plus que la rotonde en bois. La structure est constituée par des fermes à trois articulations de 39 m d’ouverture et 14 m de hauteur au-dessus du
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- - 340 ! LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A l/.EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO
  - plancher, contreventées, en dessous, par des fers en U de 20 cm espacés de 10 m d’axe en axe et reliés par de légers treillis supportant des .pannes de fer en double T, Les fermes reposent sur des bases en acier fondu supportées par des grillages en bois' placés eux-mêmes sur des pilotis. L’armature d’acier pèse 1437 i ou.-9 kg par mètre cube du bâtiment dont le prix total est de 639600 fr.
  - Le coût total du Palais des Beaux-Arts avec sa rotonde en bois et sa colonnade est de 3 172 000 fr, soit 137 fr, 30 le mètre carré.
  - La caractéristique du Palais de VHorticulture est son dôme de verre de 45 m, 6 de diamètre et 54 m de hauteur. La comparaison avec d’autres dômes est la suivante : le Panthéon de Rome, 42 ni, 6; le dôme de Sainte-Marie del Fiore, à Florence, 47 m, 7 ; le Capitole de Washington, 40 m, 6; Saint-Pierre de Rome, 41 m, 7. Le dôme du Palais de l’Horticulture à l’Exposition de Chicago mesurait 56 m de diamètre extérieur, mais n’avait que 40 m, 5 de hauteur. La surface de construction de notre'dôme au-dessus des traverses est de 4371 m2 et le volume est de 37 171 m3 contenant 200 tonnes d’acier, soit 45 kg par mètre" carré couvert ou 5 kg, 4 par mètre cube. La structure entière comprend 78 876 m3, 500 tonnes d’acier et une moyenne de 6 kg, 3 par mètre cube. Le coût de l’acier employé fut approximativement de 286 000 fr. L’ossature du dôme fut rivée ; les autres parties boulonnées.
  - Routes. Jardins. Égouts. Incendiu.
  - Le problème d’assurer de bonnes routes pour le jour de l’inauguration, malgré la circulation intense provoquée par la construction, fut résolu en aménageant des routes temporaires, en rondins pour les gros charrois, toutes les surfaces achevées étant protégées de cette manière-.
  - Après la pose de la tuyauterie de service et des conduites, mais avant la construction de la plupart des bâtiments, un lit de 20 cm de macadam de pierre rouge fut placé, arrosé, roulé et livré à la circulation. Le revêtement. fut posé ultérieurement: soit un mastic de 10 mm d’asphalte et de sable, soit une couche d’asphalte de 19 mm, 25 mm ou 37 mm, protégée comme il est dit ci-dessus. Il y a 24 km de routes et chemins variant de 19 m à 3 m de largeur sans compter les espaces irréguliers, soit au total 304854 m2 coûtant 2314000 fr, non compris les chemins temporaires en rondins, mais y compris les bordures
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-ERANCISCO 341 / ... en bols, les bassins d’absorption et les bouches d’égouts et raccordements à l’égout; 115 971 m2 dé chaussées similaires furent construits dans des bâtiments et des cours. Le macadam en pierre rouge coûte 4fr, 47 le mètre carré y compris l’extraction en carrière au moyen d’une pelle à vapeur, de l’autre côté de la baie, et le transport par chalands. L’asphaltage coûte, en mastic de 10 mm d’épaisseur, Ofr', 67 le mètre carré ; la couche d’asphalte de 19 mm coûte lfr, 06 le mètre carré ; celle de 25 mm coûte 1 fr, 62 et celle de 37 mm, 2fr, 11 le mètre, carré.
  - Les Jardins ont nécessité 42 020 m3 de terre et 22 920 m3 d’engrais. Les 30 ha de jardins finis et de pelouses, recouvrant ce qui était précédemment du sable stérile, ont coûté 2 838 200 fr.
  - Le système d[égouts [consiste en 16 350 m d’égouts combinés, 6 000 m d’égouts sanitaires et 16 650 m d’égùuts pour eaux pluviales comprenant 31 800 m de tuyaux vitrifiés de 0 m, 10 à 0m,60 de diamètre, plus 6600 m de tuyaux en douves de bois de 0 m, 25 à 1 m, 27 de diamètre et 600 m d’aqueducs en bois de 0,60 X 0,60 à 0,60 X 1,20 assurant l’égouttement de 196 ha dans la baie et coûtant 738 400 fr, non compris les bassins d’absorption pour les eaux des rues, mais y compris les égouts sous bâtiments et les connexions des bassins, ce qui a donné un coût approximatif de 3 770 fr par hectare drainé.
  - La Protection contre l’Incendie est assurée par un réseau de conduites d’eau à haute pression à travers les jardins et les bâtiments, relié au réseau municipal qui vient de Twin Peaks, donnant une pression statique de 20 atm (21 km par centimètre carré), complété par un système de distribution intérieure à 5 atm, 4, des pluies automatiques, des pluies automatiques de corniches sur les bâtiments à 50 m l’un de l’autre, des systèmes automatiques et ordinaires d’alarme d’incendie, des auto-motopompes à incendie, des auto-pompes à vapeur, des auto-voitures de tuyaux, des auto-voitures de crochets et échelles, des extincteurs chimiques sur roues et à main.
  - Service d’eau.
  - Les circonstances nécessitèrent, l’installation d’une distribution d’eau indépendante s’élevant 4 36000 hl fournis par le Lobos Greek dans Le Presidio et à 67 500 hl fournis par 5 puits et 1 galerie filtrante de 4 m, 20 X 7 m, 50 X 60 m dans Golden Gâte Parlq et le voisinage.
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- - 342 LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION 1)E SAN-FRANC1SC0
  - Un établissement complet de filtration a été installé à Golden Gâte Park pour traiter cettë eau qui est ensuite refoulée sous pression à travers 5790 m de tuyaux soudés de 30 cm et 810 m de tuyaux de 35 cm avec joints Dresser, jusqu’au réservoir du Presidio à 114 m de hauteur. Celui-ci reçoit également l’eau des installations du Gouvernement à Lobos Creek. L’eau est distribuée par gravité du réservoir à l’Exposition par 213 m de conduites de 20 cm de diamètre, 170 m de 25 cm de diamètre et 822 m de 35 cm, avec freins de pression et valves automatiques de contrôle de niveau. Tout le système de distribution d’eau a coûté environ 806000 fr.
  - Service d’électricité.
  - La distribution de.l’électricité et le service sont partout souterrains à l’exception des sections du bétail vivant, des courses, et de certaines routes du district des concessions. En général, les conduites sont en fibre, posées dans des boîtes de sable, excepté aux environs des regards où le ciment remplace le sable. La distribution primaire est en triphasé à 60 périodes et 4 000 Y ; la secondaire est, en général, à 220 V. Le contrat avec la Compagnie locale prévoit une fourniture totale de 9 000 KW [entre 17 heures et 19 h. 30 et 15 000 KW à tout autre*moment. Pour ces services, il est prévu un forfait de 93 600 fr par mois; plus un supplément pour énergie à raison de 3fr, 12 les 100 KWIi. Des arrangements ont été conclus avec une autre Compagnie disposant d’une force électrique à vapeur de 18000 KWH près du bâtiment des machines pour fournir un supplément en cas de nécessité. D’après les termes du contrat, la Compagnie d’électricité devait fournir tout le matériel électrique tel que transformateurs, isolateurs, câbles, compteurs, etc., et fournir et installer gratuitement les conduites maîtresses de gaz.
  - Téléphones. Détritus.
  - Un réseau téléphonique complet avec fils et câbles souterrains placés dans des canalisations électriques dessert mille abonnés en plus de tous les services de la Compagnie de l’Exposition. Il nécessite un service et une installation équivalents à oeux qu’exigerait une ville ordinaire de 10 000 âmes.
  - Un poste central à six sections avec tableau de distribution à,
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO 343
  - 18 fiches est situé dans le bâtiment des produits alimentaires avec un poste de chef opérateur et un poste d’informations à quatre positions. L’installation comprend une batterie d’accumulateurs, des moteurs électriques et des dynamos pour la charge et pour les sonneries.
  - 82 stations payantes pour le public, tant pour les appels locaux -que pour les grandes distances, sont installées y compris une station dans chaque bâtiment d’exposition avec 5 à 10 cabines dans chaque station. .
  - Les détritus ménagers sont classés par les exposants ; les matières organiques et les résidus ordinaires sont déposés dans des récipients séparés, enlevés par des chariots automobiles ad hoc et traités dans une usine spéciale, à l’extrême ouest des bâtiments, comme sujet d’exposition. Les matières non organiques sont employées comme combustible ; les matières organiques sont traitées dans des récipients d’acier étanches, les matières grasses étant extraites et, du surplus, on fait de la nourriture pour les animaux ou des engrais.
  - Dépenses.
  - i Le coûttotal approximatif par hectare avant l’ouverture de l’Expo-position est d’environ 2 800 000 fr pour l’aménagement du terrain et les constructions et de 3 312 000 fr pour toutes les dépenses réunies. Il faut cependant remarquer que beaucoup d’appareils ont été obtenus, soit gratuitement pour être exposés, soit à un prix de location ou à un prix d’achat réduit. C’est ainsi qu’ont été obtenus des wagonnets à traction électrique par accumulateurs, des wagonnets automoteurs, des ponts roulants, des grues mobiles à vapeur, des tondeuses à gazon, des pompes à incendie automotrices, des appareils automatiques d’alarme pour incendie, des signaux d’appel à la police, des silos, du matériel de chemins de fer et du matériel roulant, des lampadères à gaz, des calorifères à eau, des valves régulatrices d’eau sous haute pression, des compteurs à eau, des rouleaux compresseurs pour routes, des tonneaux d’arrosage, des fauteuils de théâtres, des contrôleurs de ronde, des projecteurs électriques, des ventilateurs, des brûleurs à huile l’usine de traitement des détritus, les machines frigorifiques, l’orgue, les pompes, l’équipement du service automobile et les chaudières..
  - Il faut aussi remarquer qu’il n’est pas possible d’établir une
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- - 344 LE CONGRÈS DES INGÉNÏEÜÏVS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANCÏSCO
  - ligne de démarcation absolue entre la-période de pré-exposition et celle d’exposition, mais la différence n’excédera probablement pas 1 0/0 dans un sens ou dans l’autre. Ceux que.cela intéresse plus particulièrement examineront le compte final des dépenses exactes de l’Exposition.
  - Décomposition des dépenses.
  - 1° Dépenses de préexposition.
  - Construction générale .........................fr. 10816000
  - Installation mécanique et électrique. ...... 2236 000
  - Protection contre l’incendie........................ 930 800
  - Jardins et plantations 2584400
  - Bâtiments . ....... . . . . . . . . . . 28230800
  - Décoration. ........................................... 9822800
  - Divers............................................... 556 400
  - -Installation des services d’eau, électricité, etc. . . 499 200
  - Direction des travaux, Administration, travaux
  - d’ingénieurs et d’Architecture, surveillance . . 5 512 000
  - Acquisitions de terrains . ....................... 6 042 400
  - Salle des fêtes ...................................... 5616000
  - Palais de Californie............................ 2163 200
  - Total du budget autorisé pour les divers travaux jusqu’au 8 décembre 1914 . . fr. 75 010000
  - 2° Dépenses d’exposition.
  - Département des Exposants ..........v. 2 800 000
  - — des concessions et entrées . . . . . 572 000
  - — de l’Exploitation et de la publicité . 3 380 000
  - Autres départements .............. 2 340 000
  - Administration . .....•................ 1 950 000
  - Divers. . . . .......................... 1950000
  - Frais de propagande ............. 1950000
  - Total . . fr. 89 232 000
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A ^EXPOSITION DE SAN-FR'ANCISCO 34S
  - ANNEXE N° 2.
  - COMÈS MEBMTMAL DES ÎMÜItS
  - TENU DU 20 AU 25 SEPTEMBRE 1915, A SaX-FrANCJSCO, CALIFORNIE.
  - PROGRAMME
  - Séances plénières.
  - Toutes les séances auront lieu dans l’Auditorium,
  - Centre civique, Nayes et Larkin Sts,, a Market St.
  - Lundi 20 septembre, i 0 heures du malin.
  - Séance plénière d ouverture.
  - Souhaits de bienvenue par le Maire de San Francisco.
  - Discours par le général Goethals, Président d’honneur du Congrès,, par les vice-Présidents d’honneur et par des délégués de distinction.
  - Présentation de la Médaille John Fritz au docteur James Douglas, ancien président et membre honoraire de l’Institut américain des ingénieurs des mines.
  - Samedi 25 septembre, il h : 30 ni. du matin.
  - Séance plénière de clôture. *
  - Canal de Panama.
  - Séance plénière.
  - Lundi, 20 septembre, 2 heures après midi.
  - Note introductive, par le général major G.-W. Goethals, ancien président et ingénieur en chef de la Commission du Canal de l’Isthme, gouverneur de la Canal Zone de Panama.
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- - 346 LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN -FRANCISCO
  - Aspects commerciaux du Canal de Panama, par Emory R. Johnson, professeur de commerce et de transit à l’Université de Pennsylvanie, Docteur ès philosophie, Docteur ès sciences, Membre de la Commission spéciale des trafic et péages du Canal de Panama, 1911-1913.
  - Main-d’œuvre pour la construction du canal de Panama, par le capitaine R. E. Wood, de l’armée des États-Unis, Wilmington, Del.
  - Service des achats pour le Canal de Panama, par F. C. Boggs, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, major du Corps fédéral du génie, officier des achats généraux du Canal de Panama, à Washington D. C.
  - Grandes lignes de la géologie de la Canal Zone, par Donald F. Mac . Donald* géologue du Bureau des mines des Etats-Unis, Dépar* tement de l’intérieur, Washington.
  - Climatologie et hydrologie du Canal de Panama, par F. D. Willson.
  - Le surplus des mémoires sur le Canal de Panama a été réparti dans les diverses sections du Congrès d’après les sujets, ainsi qu’il est indiqué dans les divers programmes de ces sections.
  - L’ordre de la publication des travaux en volumes est approximativement celui qui est indiquée par le programme, sauf les changements suivants :
  - 1° Tous les travaux sur le Canal de Panama ont été publiés ensemble et forment les volumes I et II ;
  - 2° Vu le grand nombre de mémoires relatifs à la Construction mécanique, certains des travaux présentés dans ces sections ont été publiés dans le volume VII avec les travaux sur l’Électricité. *
  - Note. — Aucune séance de section n’a eu lieu le vendredi après midi, ceci afin de permettre aux membres de visiter les sections industrielles de l’Exposition. Les divers exposants s’y trouvaient spécialement présents et se sont fait un devoir de donner toute attention et toutes facilités aux membres du Congrès.
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO 347
  - Voies navigables.
  - Première Séance.
  - Mardi 24 septembre, 40 heures du matin.
  - Surfaces d'eau réunies par des chenaux artificiels formant des roules intérieures, par G. S. Riche, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, L^Colonel du Corps fédéral du génie, Washington.
  - Voie d'eau depuis le llhin allemand à travers les Pays-Bas jusqu'à la mer du Nord par le Rhin, le Waal et la Nouvelle-Meuse, par G. A. Jolles, Ingénieur civil, Ingénieur-Directeur en chef du Service d’état des eaux et voies navigables, Arnheim, Hollande.
  - Voies navigables naturelles des États-Unis, par W. W. Haarts, H-Colonel du Corps fédéral du génie, Washington 1). C.
  - Deuxième Séance.
  - Mardi 24 septembre, 2 heures après midi.
  - Contrôle, des crues, par H. M. Chittenden, Général Brigadier en retraite de l’armée des États-Unis, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, à Seattle, Wash.
  - Contrôle des crues en Chine, par Charles Davis Jameson, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Conseiller général du Département des eaux, en Chine.
  - Travaux pour F amélioration des estuaires navigables, par le professeur Luigi Luiggi, Inspecteur général des ingénieurs civils, Professeur de constructions hydrauliques à l’École polytechnique royale de Rome (Italie).
  - Travaux d’amélioration des rivières au Japon, par Tadao Okino, Vice-Président de la Société des ingénieurs civils, Ingénieur; en chef du Département de l’Intérieur, Japon.
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- - 348' LE eOa&BÈS DES INGÉNIEURS a l’EXPOSITIQN DE SAN-F&USCîSCO
  - Troisième Séance.
  - Mercredi 2$. septembre, éO hewe$ du matin.
  - Exécution des déblais à sec du Canal de Panama, parle Général Major G. W. Goethals, ancien Président et Ingénieur en chef de la Commission du Canal de l’Istlime, Gouverneur de la Canal Zone de Panama.
  - Dragages du Canal de Panama, par W. G. Comber, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur résident de la Division du dragage, Paraiso, Canal Zone, Panama.
  - Construction des écluses, du barrage et du déversoir de Gatun, par W. L. Sibert, Général Brigadier de l’armée des États-Unis, San Francisco, Californie.
  - Méthode de construction des écluses, barrages et ouvrages régulateurs du versant Pacifique du Canal de Panama, par S. B. Williamson, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, anciennement Ingénieur divisionnaire, Chef de la Division du Pacifique du 'Canal de Panama, Chef des constructions au • Service fédéral des irrigations.
  - Portes d'écluses, chaînes de défense et bateaux-portes de secours, par Henry Goldmark, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, anciennement ingénieur du service des études à la Commission du Canal de l’Isthme, ingénieur consultant, New-York, N.-Y.
  - Quatrième Séance.
  - Jeudi 23 septembre, 10 heures du matin.
  - *Calculs et dispositifs des écluses,, barrages et ouvrages régulateurs du Canal de Panama, par H. F.. Ho du es, Général Brigadier de l’armée des États-Unis, anciennement ingénieur en chef adjoint de la . Commission du Canal de l’Isthme, Fort Trotten, N.-Y.
  - Calculs et dispositifs des bajoyers d’écluses et vannes de manœuvre du canal de.Panama, par L. D. Cornish, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, anciennement ingénieur chargé d’études au Canal de risthmé, Bureau de l’ingénieur divisionnaire au Département de la guerre, Cincinnati, Ohio- -
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A l’kXP0S1T10N,DE SAN-FRANGISCO ,349
  - Calculs et dispositifs des déversoirs du Canal de Panama, par E. C. Sherman, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, anciennement ingénieur chargé d’études au Canal de Panama, ingénieur consultant, Boston, Mass.
  - Barrages de secours à pont supérieur tournant au-dessus des écluses du canal de Panama, par T. B. Mônniche, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur des docks au chemin de fer de Panama, Cristobal, Canal Zone, Panama.
  - Calculs d’hydraulique pour les opérations d’éclusage du Canal de Panama, par R. H. Wuïtehead, membre associé de la Société américaine des ingénieurs mécaniciens, Inspecteur adjoint des écluses du Pacifique au Canal de Panama, Miraflores, Canal Zone.
  - Irrigations.
  - Cinquième Séance.
  - Jeudi 23 septembre, 2 heures après midi.
  - Entreprises d'irrigation aux États-Unis, par C. E. Grunsky, Docteur-Ingénieur, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, San Francisco, Californie.
  - Avantages économiques de l’irrigation, par F. H. Newell, membre de la Société américaine des ingénieurs mécaniciens, professeur de génie civil à l’Université d’Illinois.
  - Systèmes de répartition, méthodes et organes de l'irrigation, par J. S. Dennis, assistant du Président C. P. R. ; Ii. B. Muckleston, membre de la Société américaine des ingénieurs civils ; R. S. Stockton, membre de la Société canadienne des ingénieurs civils.
  - JA irrigation en Italie, par le professeur Luigi Luiggi, Inspecteur général des Ingénieurs. Civils, professeur de constructions hydrauliques à l’École Polytechnique royale, de Rome et président de la Société italienne des ingénieurs civils.
  - L’irrigation en Libye (Colonie italienne), par le professeur Luigi Luiggi.
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- - 350 Llî CONGRÈS DES INGÉNIEURS A l’EXPOSITION DE SAN-FRANGISCO
  - Sixième Séance.
  - Vendredi 24 septembre, 10 heures du matin.
  - Utilisation'des eaux souterraines, par G. E. P. Smith, membre associé de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur d’irrigation, Université d'Arizona, à Tuczon, Arizona.
  - L'irrigation aux Indes, par M. Netiiersole, Inspecteur général de l’irrigation aux Indes.
  - Barrages, par Arthur P. Davis, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur en chef du Service fédéral des irrigations à Washington 1). G., et Henny, Ingénieur consultant, Portland, Ore.
  - Barrages en terre, par William Lumksden-Strange, membre de l’Institut des ingénieurs civils, anciennement Ingénieur en chef au Indes, Laracor Mill Road, Worthing (Angleterre).
  - Septième Séance.
  - Vendredi 24 septembre, 2 heures après midi.
  - La répartition de l’eau dans les irrigations en Australie, par Elvood Mead, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, anciennement Président de la Commission des rivières et distributions d’eau de la République de Victoria, Australie.
  - La corrélation entre les besoins et les ressources en vue de la variation entre la demande annuelle et les ressources provenant de l’écoulement naturel, avec une étude sur les réserves nécessaires, par L. G. Hill, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Los Angeles,. Californie.
  - Irrigations en Espagne. Système de distribution, méthodes et organes, par J. C. Stevens, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Portland, Ore.
  - Virrigation en Espagne. Règles contrôlant l’usage de l’eau, mesure de l’eau pour l’irrigation et méthodes de débit, par J. C. Stevens.
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- - „ LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS; A L’EXPOSITION DE SÀN-FRANCISCO 351
  - Huitième Séance. .
  - Samedi septembre, 40 heures du matin.
  - Le problème de l'irrigation dans la République Argentine, par Carlos Wauters, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, membre de l’Institut des ingénieurs civils, Président de la Société nationale des ingénieurs de l’Argentine, Buenos-Avres. ,
  - Les droits sur Seau dans l'irr igation, par Samuel Portier, Chef dés recherches d’irrigation, Bureau des. stations expérimentales, Département fédéral de l’Agriculture, Washington D. C.
  - Le drainage en corrélation avec l'irrigation, par G. G. Elliott, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Washington
  - -, D. G. . , . . , * ..
  - Travaux municipaux.
  - Première Séance.
  - Mardi 21 septembre, 2 heures après midi,
  - L'urbanisme, par Nelson. P. Lewis, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur en chef du Bureau d’estimation, et répartition de la ville de New-York, N.-Y.
  - La circulation à Londres en 4943, par Sir Albert Stanley, à Londres.
  - Le problème de la circulation dans les villes américaines, par W. P. Reeves, membre de la Société 'américaine des ingénieurs civils, Ingénieur adjoint de la Compagnie Interborough Rapid Transit, New-York, N.-Y.
  - / '
  - Deuxième Séance.
  - Mercredi %% septembre, 40 heures du matin.
  - Progrès récents et tendances dans la fourniture municipale de l’eau aux ' Etats-Unis, par J. W. Alvord, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Chicago,-111. :
  - Fourniture municipale de Veau en France, en Belgique, tn Algérie ‘et en Tunisie, par le ' docteur E. Imbeaux, Ingénieur en chef,'professeur à l’École nationale dès Ponts et Chaussées, Palis.
  - Bull. ; 23
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- - 352 LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-ERAN CISCO
  - Des matières en stispension dam les eaux d’égouts, par .Rodolphe Hering, docteur ès sciences, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, New-York, N.-Y.
  - Système d'égouts dans les villes basses et-spécialement à Amsterdam, par A. W. Bos, directeur des Travaux publics, à Amsterdam (Hollande).
  - Troisième Séance.
  - Jeudi 23 septembre, 10 heures du matin.
  - Les rues, par Géo W. Tillson, membre de la Société américaine des Ingénieurs Civils, Ingénieur consultant au Bureau du Président du Borougli de Brooklyn, New-York.
  - Chemins ruraux, par L. W. Page, membre de la Société; américaine des ingénieurs civils, directeur du Bureau des routes au Département de l’agriculture, à Washington.
  - Même sujet (chemins ruraux), par L. Limasset, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Paris. .
  - Construction et entretien des chemins ruraux, par Alfred Dryland, membre de l’Institut des ingénieurs civils, Inspecteur du Comté de Surrey, membre du Comité des ingénieurs consultants du Bureau royal des Routes, Angleterre.
  - Ghemins ruraux, par Arthur Gladwell, membre de l’Institut des ingénieurs municipaux et de comtés, Ingénieur topographe du Conseil du District rural d’Eaton.
  - La lutte contre la poussière, par G. C. Dassen, Ingénieur, Inspecteur général des rues de la Ville de Buenos-Ayres (République Argentine)*? - ? •
  - Les effets et de la chaleur et la circulation sur le revêtement des chaussées urbaines, par Jas. E. Howard, membre de la Société américaine d’essai des matériaux, Interstate commerce commission, Washington D. C.
  - Quatrième Séance.
  - . Vendredi 2i septembre, 10 heures du matin.
  - Services municipaux, par le docteur A. C. Hümphreys, Président de l’Institut Stevens de Technologie, ancien Président de la Société américaine des. ingénieurs mécaniciens et de, l’Institut du Gaz, membre de la Société américaine desi ingé-. nieurs civils, etc., New-York. * , -
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- - LE CONGRÈS- DES INGÉNIE U US A h’ EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO 353
  - Courte élude sur les services municipaux, par Edward Willis, membre associé de l’Institut des ingénieurs civils, Ghiswick (Angleterre) .
  - Protection contre le feu, par John R. Freeman, Ingénieur consultant, ancien Président de la Société américaine des ingénieurs mécaniciens, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Providence R. I.
  - Ponts en arcs de ciment armé renforcés de fonte, par le docteur Fritz von Euperger, Ingénieur, Conseiller K. K. de Constructions, Vienne (Autriche).
  - Cinquième Séance.
  - Vendredi 24-. septembre, 2 heures après midi.
  - Travaux municipaux préliminaires à Panama, par Henry Welles-Durham, membre de ]a Société américaine des ingénieurs civils, anciennement Ingénieur en chef des travaux municipaux de la Ville de Panama, New-York.
  - Travaux municipaux et distributions d'eau de la; Canal Zone de Panama, par George M. Wells, membre de la Société amé-, ricaine des ingénieurs civils, Ingénieur aux travaux municipaux du Canal de. Panama, Balboa Heights, Canal Zone, Panama.
  - Services d'hygiène dans la Canal Zone de Panama, par le médecin principal Chas. F. Mason, de l’armée fédérale, chef du service de santé du Canal de Panama, Balboa Heights, Canal Zone, Panama.
  - Routes en Joéton « Solidit » en Italie, par le professeur Luigi Luiggi, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Président de la Société italienne des ingénieurs civils, Rome (Italie).
  - Chemins de fer. \
  - Première Séance.
  - g Mardi 21 septembre, 40 heures du matin.
  - Les chemins de fer, par W. Bauclay-Parsons, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, membre de l’Institut des ingénieurs des mines, Ingénieur consultant. New-York.
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- - 354 LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO
  - La situation des chemins de fer dans les deux Amériques, par F. Lavis, membre, de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur consultant, New-York. v
  - Les chemins de fer italiens, par Luigi Liiiggi, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Président de la Société italienne des ingénieurs civils, ancien membre du Conseil des Chemins de fer de l’Etat, Rome (Italie).
  - La situation des chemins de fer indiens, par Victor Bayley, membfe associé de l’Institut des ingénieurs civils, secrétaire adjoint de la Direction des Chemins de fer aux Indes.
  - La situation des chemins de fer chinois, par Charles Davis Jameson, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur et Architecte-inspecteur du Département impérial chinois des Affaires étrangères (Waï Wu Pu), à Pékin (Chine). '
  - La situation des chemins de fer russes, par Y. A. Nagrodsky, Pétrograd (Russie).
  - La situation des chemins de fer et tramways aux Indes Néerlandaises, par E. P. Weliænstein, Ingénieur des Chemins de fer du Gouvernement des Indes Néerlandaises, anciennement à Batavia, actuellement à_ La Haye.
  - Deuxième Séance.
  - Mardi%4 septembre, % heures après midi.
  - Considérations économiques qui commandent et gouvernent la construction de nouveaux chemins de fer, par John F. Stevens, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, New-York.
  - Le tracé.d'un nouveau chemin de fer, par William Hood, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur en chef de la Compagnie du Southern Pacific, San-Francisco. -
  - Le tracé d’un nouveau chemin de fer, par David Wilson, -B. A., membre associé de l’Institut des ingénieurs civils, Johannesburg (Afrique du Sud).
  - Les tunnels^ par Chas. S. Churchill, membre de la Société américaine des ingénieurs civils,; Ingénieur adjoint au Président du Norfolk and Western Railway, Roanoke, Virginie., \
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO 3§5
  - Les derniers tunnels construits en Italie, par Luigi Luiggi, membre de la Société américaine* des ingénieurs civils, Président de la Société des ingénieurs civils d’Italie, ancien membre du Conseil des Chemins de fer de l’État, Rome (Italie).
  - Les tunnels de chemins de fer en Suisse, par R. Winkler, directeur du service technique du Département suisse des chemins de fer, Berne (Suisse).
  - Troisième Séance.
  - Jeudi, 23 septembre, 40 heures du malin.
  - La reconstruction*du chemin de fer de Panama, par Frederick Mears, lieutenant de l’armée fédérale, .membre de la Société américaine des ingénieurs civils, anciennement Ingénieur en chef du chemin de fer de Panama, membre de la Commission des travaux publics de l’Alaska, Wasghinton D. C.
  - Méthode de construction et d’outillage des chemins de fer en Australie, par Maurice E. Ivernot, membre de l’Institut des ingénieurs civils, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur en chef de la construction des chemins de fer à Victoria (Australie).
  - Voie et 'plate-forme, par George H. Pegram, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur en chef de la Iryterborough Rapid Transit C° (Métro), New-York.
  - Ponts de chemins de fer américains, par J. E. Greiner, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Baltimore, Maryland. '
  - Quatrième séance.
  - Jeudi 23 septembre, 2 heures après midi.
  - Progrès récents des locomotives, par George R. Henderson, membre de la Société américaine des ingénieurs mécaniciens, Ingénieur consultant des Ateliers de construction de locomotives Baldwin, Philadelphie.
  - Matériel roulant (autre que celui de traction), par A. Stucki, membre de la Société américaine des ingénieurs des mines, Président de la Société des ingénieurs de la Pennsylvanie Occiden-\ taie, Pittsburgh, P. A.
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- - 356, LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANCISC©
  - Le matériel flottant d'un chemin de fer (à New-York pour la traversée de VHudson), par F. F. Du Bosque, membre de la Société des constructeurs navals et des ingénieurs mécaniciens, Ingénieur adjoint du Pennsylvania Railroad, New-York.
  - Les gares terminus des chemins de fer, par B. F. Cresson, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, membre de l’Institut des ingénieurs civils, Ingénieur en chef de la Direction du commerce et de la navigation de l’État de New-Jersey, à Jersey City, N.-J.
  - Cinquième Séance.
  - Vendredi 24 septembre, 40 heures du matin.
  - La traction électrique dans l'exploitation des chemins de fer, par William Hood, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur en chef de la Compagnie du Southern Pacific, San Francisco, Cal.
  - La traction électrique dans l'exploitation des chemins de fer, par E. II. Mc Henry, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, membre de la Société canadienne des ingénieurs civils, New Haven,- Conn.
  - Signaux et enclanchages, par Charles Hansel, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, New-York, N.-Y. ,
  - Matériaux de construction.
  - Première séance.
  - Mardi, 24 septembre, 40 heures du matin.
  - Les bois de charpente aux États-Unis. par H. S. Bêtts, Ingénieur des produits forestiers au Laboratoire des produits forestiers du Service fédéral des forêts, Madison, Wisçonsin.
  - Le bois de charpente au Canada, par R. H. Campbell, Département des Forêts, Ottava, Canada.
  - Les bois de charpente de VInde employés dans les travaux, par R. S. Pearson, économiste forestier, Institut des Recherches forestières, à Dehra Dun, Inde.
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- - LE LONGUES DES-INGÉNIEURS Â L EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO 3o1
  - Le bois de charpente en Russie:, par N. Tkatchenko, Institut impérial des forêts, Petrograd (Russie).
  - Traitement préservatif des bois de charpente, par Howard F. Weiss, directeur du Laboratoire des produits forestiers, et Glyde H. Teesdale, chargé de la préservation des bois, Laboratoire des Produits forestiers, .Madison, Wisconsin,
  - Deuxième Séance.
  - Mardi 24 septembre, 2 heures après midi.
  - Les produits d’argile comme matériaux de construction, par À. V. Blei-ninger, Bureau des Standards, Département du Commerce, à Pittsburgh, Pennsylvanie. '
  - Les agglo?nérants pour béton, par E. S. Thompson, membre de la Société des ingénieurs civils d’Amérique, Newton Highlands, Massachusetts.
  - Vie probable des constructions eh béton de ciment moderne, par Ber-tram Blount, Londres (Angleterre).
  - Changements de volume du béton, paü Alfred IL Write, professeur de chimie industrielle à l’Université de Michigan, Ann Arbor, Michigan. \
  - Bétons imperméables, par B. L. IIumphreys, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur consultant, Philadelphie.
  - Troisième Séance.
  - Mercredi, 22 Septembre, 40 heures du malin.
  - Les ressources en minerai 4e ffilh par. James Furman Ivemp, ancien Président et membre honoraire de l’Institut américain des ingénieurs des'mines, Université Columbia, New-York.
  - Les aciers spéciaux dans la construction des ponts, par J. A. C. Wad-dell, docteur vès scfences* membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur consultant, Kansas City, -Missouri. '
  - L'emploi du bois et du béton dans les constructions plongées dans l’eau de mer, par Harrisson S. Taft, Ingénieur consultant, Seattle, Washington,
  - La durée de vie des comtructions. en fer et en acier, par Frank W. Skinner. •' 1
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- - 358
  - LE CONGRES DES INGENIEURS A L EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO
  - Quatrième séance.
  - Jeudi 23 septembre, 40 heures du matin.
  - Vavenir de la consommation mondiale du cuivre et les ressources, par par Thomas T. Read, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, San Francisco, Californie.
  - La consommation du cuivre et ses usages industriels, par Thomas T. Read, à San Francisco et H. I). Haws, à New-York.
  - Les alliages de cuivre et leurs emplois indutnels, par W. Reuben Webster, membre de la Société américaine des ingénieurs des mines, Bridgeport, Connecticut.
  - Cinquième Séance..
  - Jeudi 23 septembre, 2 heures après midi. '
  - Les usages industriels de Valuminium,, par Jos. W. Richards, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, -professeur de mines et de métallurgie à l’Université de Leliigh, South Bethleem, Pennsylvanie.
  - Les essais de matériaux, par R. G. Batson, membre associé de l’Institut, des ingénieurs civils, associé du Collège Royal à Londres, assistant du Département des ingénieurs au Laboratoire national de Physique, Teddington (Angleterre).
  - Les essais de matériaux en vraie grandeur, par Gaetano L. Lanza, memnre cie la Société américaine des ingénieurs mécaniciens, Philadelphie.
  - Notes sur la corrosion des constructions en fonte et en acier, par Arthur T. Walmisley. ..
  - Construction mécanique.
  - Première Séance.
  - Mardi 24 septembre, 40 heures du matin. '
  - Les progrès récents en fonderie, par Thomas D. West, membre de la Société américaine dés ingénieurs mécaniciens, Gleve-land, Ohio.
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO 359
  - Laforge depuis les temps primitifs jusqu’à ce jour, par 0. von. Philp, membre de la Société américaine des ingénieurs mécaniciens.
  - Progrès récents et état actuel de l’art de la forge arec référence spèciale à l’emploi des presses rapides à emboutir, par A. J. Capron, membre de l’Institut des ingénieurs civils, à Shefïield (Angleterre). ‘ v
  - Ateliers permanents du Canal de Panama (port du Pacifique), par H. 1). Hinman, membre associé de la Société américaine des ingénieurs civils, et A. L. Bell, membre associé de la Société américaine des ingénieurs des mines, Canal Zone, Panama.
  - Deuxième séance.
  - Mardi 24 septembre, 2 heures après midi.
  - Outillage mécanique des ateliers de construction, méthodes et procédés, par E. R. Nouais, membre de la Société américaine des ingénieurs mécaniciens, directeur des opérations de fabrication des ateliers Westinghouse, East Pittsburgh, Pennsylvanie.
  - Même sujet, par H. F. L. Orcutt, à ’Rowifigton, Warwickshire (Angleterre).
  - L'outillage automatique, par R. E. Flanders, membre de la Société américaine des ingénieurs mécaniciens, Springfield, Yermont.
  - Les flammes à haute température dans le travail des métaux (soudures autogènes, etc.), par H. R. Swartley, Jersey City, New Jersey.
  - Troisième Séance.
  - Mercredi 22 septembre, 40 heures du matin.
  - Les projets d’installation de force motrice, par IJ. "S. Putnam, Ingénieur consultant, membre de l’Institut américain des ingénieurs électriciens, New-York.
  - Le moteur à combustion interne en 4945. Le moteur à gaz. Son état en 4945, par Edward Lucke, membre de la Société américaine des ingénieurs mécaniciens;- professeur du cours de machines à l’Université Columbia, New-York.
  - Le développement de la construction des turbines à vapeur dans les Pays-Bas, par D. Dresden, Ingénieur mécanicien des Ateliers . Stork frères et Ci<!, à Hengelo (Pays-Bas).
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- - 360 LE CONGRÈS) DES INGÉNIEURS A L EXPOSITION RE SAN-FRANC1SCQ
  - La turbine, à vapeur en 4945, par E. A. Forsberc, Sveuska Tekno-logforeningen, Stockholm, Sèude.
  - Le moteur Diesel en Amérique, par Max Rotter, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur en chef de la Compagnie des Moteurs Diesel Busch-Sulzer frères, à Saint-Louis, Missouri. .
  - Quatrième Séance.
  - J
  - Jeudi 23 septembre, 2 heures après midi.
  - Les progrès dans la pratique de la turbine à eau moderne, par le docteur H. Zoelly, membre de la Société Suisse d’ingénieurs et d’architectes de Zurich, etc., Ingénieur de la Compagnie Esscher-Wys et C°, de Zurich, Suisse.
  - Les roues hydrauliques, du type à.pression, par Arnold Peau, membre de la Société américaine des ingénieurs des mines, Mil-, waukee, Wisconsin.
  - Progrès et emplois de la force motrice hydraulique, par J. D. Gallonvay, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, San Francisco, Califprnie.
  - Les roues hydrauliques du type par impulsion, par W. A. Doble, membre de la Société américaine des ingénieurs des mines,' San Francisco, Californie.
  - Les progrès de la force motrice hydraulique au Canada, par Charles H. Mitchell, Ingénieur civil, membre de l’Institut des ingénieurs civils, membre de la Société des ingénieurs civils du Canada, - membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Ingénieur consultant du Département de la force-, hydraulique dans le Dominion, Département de l’Intérieur, Canada. '
  - Cinquième Séance.
  - Vendredi fyi septembre, 40 heures du matin.
  - La prévention des accidents dans Vindustrie,, par Frédéric Remsen, ancien Président de la Société américaine des Ingénieurs mécaniciens et Secrétaire honoraire, Vice-Président du Musée américain de sécurité industrielle.
  - Véhicules automobiles : voitures pour les personnes, par Ethelbert i Favary, membre de la Société des ingénieurs automobilistes, membre de la Société aéronautique.
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- - UE CONGRÈS DGS INGÉNIEURS A L GXPÛSITION DK SAN-FRANCISCO 361
  - i
  - Véhicules automobiles: camions pour'marchandises, par À. J. Slade, membre de la Société américaine des ingénieurs mécaniciens, New-York, N.-Y. * -
  - Tracteurs automobiles, par F. S. Davis, Compagnie Internationale Harvester, Chicago, Illinois.
  - Sixième Séance.
  - Vendredi 24 septembre, 2 heures après midi.
  - La chaudière en 4945, par Arthur D. Pratt, adjoint à l’ingénieur conseil de la Compagnie Babcock et Wilcox, New-York.
  - L'air comprimé dans les arts industriels, par W. L. Saunders, Président de l’Institut américain des ingénieurs des mines, membre de la Société américaine des Ingénieurs des Mines, membre de la Société américaine des ingénieurs civils et de la Société américaine des'ingénieurs mécaniciens, Président de Plngersoll-Rànd C°, New-York.
  - Outillage, procédés et méthodes dans les ateliers de construction de chaudières, par E. C. Meier, Phœnixville, Pennsylvanie.
  - Électricité industrielle.
  - Première Séance.
  - Mardi 23.septembre, 40 heures du matin.
  - Les projets de stations centrale de force électrique au point de rue économique, par H. F. Parshall, docteur ès sciences, membre de l’Institut des ingénieurs civils, Londres, Angleterre.
  - La force motrice hydraulique en Suède, par Sven Lubeck, Président du Svenska Teknologforenigen, Stockholm, Suède.
  - La force électrique dans l'industrie canadienne, par Charles H. Mitchell, Ingénieur civil, membre de l’Institut des ingénieurs civils, membre des Sociétés américaine et canadienne des ingénieurs civils, Ingénieur consultant du Département de la force hydraulique du Dominion, Département de l’Intérieur, Toronto, Canada.
  - Résultats industriels du bas prix de l'énergie électrique, par L. A. Fer-gusqn, ancien Président de l’Institut américain des ingénieurs électriciens, Commonwealtli Edison Co, Chicago, Illinois.
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- - 362 LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A l’EXPOSITION DE SAN-ÈRANCISCO
  - Effets des transmissions de force hydro-électrique sur les conditions sociales et économiques, notamment en ce qui concerne les Etats-Unis et VAmérique'du Nord, par Frank G. Baum, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, membre de la Société américaine des ingénieurs des mines, membre de l’Institut américain des ingénieurs électriciens, San Francisco, Californie.
  - Deuxième Séance.
  - Jeudi 23 septembre, 2 heures après midi.
  - Les installations électriques et mécaniques du Canal de Panama, par Edward Schildhauer, membre de l’Institut américain des ingénieurs électriciens, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, précédemment Ingénieur mécanicien et électricien de la Commission du Canal de l’Isthme, New-York.
  - La soudure électrique, par C. B. Auel, membre de la Société américaine des ingénieurs électriciens, Directeur du laboratoire d’étalons, procédés et matériaux à la Compagnie des Ateliers Westinghouse, Pittsburgh, Pennsylvanie.
  - Les applications de l'électricité au chauffage des métaux, par F. L.
  - Bishop, membre de l’Institut américain des Ingénieurs élec-s, triciens, doyen de l’École des ingénieurs à l’Université de Pittsburgh.
  - Le moteur électrique comme facteur économique dans la vie industrielle, par David B. Rushmore, membre de l’Institut américain des ingénieurs électriciens, etc., Ingénieur en chef du Département de la force motrice et des mines à la General Electric C°, Schenectady, New-York.
  - Troisième Séance.
  - Samedi 25 septembre, 2 heures après midi.
  - t
  - L’influence du moteur électrique sur les machines-outils, par A. L. de Leeuw, membre de la Société américaine des ingénieurs des ..mines, à Elizabeth PoTt, New-Jersey; • ;
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  - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A* L'EXPOSITION DE SAN -FRANCISCO
  - Effets de Vélectrolyse sur les organes souterrains en fer, par Albert . F. Ganz, membre de la Société américaine des ingénieurs mécaniciens, Professeur d’électricité industrielle à l’Institut Stevens de Technologie, Hoboken, New-Jersey, *
  - Le problème mécanique de la locomotive électrique, par G. M. Eaton, membre de l’Institut américain des ingénieurs électriciens, Ingénieur de la division des chemins de fer à la Compagnie des Ateliers "Westinghouse, East Pittsburgh, Pensylvanie.
  - Sur la production d'une haute perméabilité électrique dans le fer, par Ernest Wilson, Professeur d’électricité au Kings College, Londres. '
  - Les lampes électriques, par S. H. Blake, membre de l'Institut américain des ingénieurs •électriciens, Ingénieur du Département des approvisionnements à la General Electric C°, Schenec-tady, N.-Y, , "
  - Mines.
  - Première Séance.
  - s-
  - Mardi 24 septembre, 40 heures du matin.
  - Influence économique et sociale des mines, par W. H. Shockley, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines et de la Société des mines et métallurgie de Londres, Palo Alto, Californie.
  - Evaluation et Prospection des mines métalliques, par T. A. Rickard, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Rédacteur en chef de la Mining and Scientific Press, San Francisco.
  - Évaluation des- terrains et installations pétrolifères, par M. E. Lom-bardi, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, San Francisco, Californie.
  - Évaluation des râines d’anthracite, par R. Y. Norris, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, membre de la Société* américaine des ingénieurs civils, Wilkes Barre, Pennsylvanie.
  - Évaluation des terrains houillers, par Samuel A. Taylor, Ingénieur Civil de§ Mines, etc., Pittsburgh, Pensylvanie.
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- - 364 LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANC1SCO
  - Évaluation des installations houillères dans le Canada Occidental, par R. W. Goulthard, Ingénieuï* Civil des Mines, Galgary, Alberta.
  - État des mines de charbon en France, par E. Gruner, Comité des Houillères, à Paris.
  - Réparation des accidents du travail et sécurité des mines, par H. M. ^Wilson, membre de la Société américaine des* ingénieurs civils, Directeur de l’Association des assureurs de mines de charbon, Pittsburgh, Pennsylvanie. I
  - - Deuxième Séance.
  - Mercredi 22 septembre, 10 heures du matin.
  - Rôle et fonctions des compagnies de prospection et de lancement de mines, par H. W. Turner, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, San Francisco, Californie.
  - Conditions financières de Vindustrie des mines en Europe, par J. L. Gallard, rédacteur dli Financial Times, Londres. ,
  - Conditions financières de Vindustrie des mines aux États-Unis, par Lucius W. Mayer, Ingénieur consultant, 14, Wall Street, New-York. 1 .
  - Troisième Séance.
  - Jeudi 23 septembre, iO heures dit matin.
  - Organisation et personnel directeur des compagnies minières, par W. H. Shockley, membre de l’Institut américain des ingénieurs des Mines, de l’Institut des mines et de la métallurgie de Londres, Palo Alto, Californie, et R. E. Cranston, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, etc., San-Francisco, Californie.
  - Des rapports entre les gouvernements et les mines, par Horace V. WiN-chell, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, minéralogiste de l’État de Minnesota,. Minneapolis, Minnesota.
  - Inspection des. mines, .par «L \Y. Paul, membre de l’Association des Inspecteurs d’État pour les mines, Pittsburgh, Pennsylvanie.
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- - LE'CONGRÈS DES INGÉNIEURS A l’EXPOSITION DK SAN-FRANCISGO 365
  - Métallurgie.
  - Première Séance.
  - Mardi 21 septembre, 2 heures après midi.
  - Symposium (exposé collectif) sur le fer et l’acier, préparé sous la direction de Henri Howe, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Bedfords Hills, New-York.
  - Produits en fonte de fer et d’acier fonda, par John Howe Hall, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, membre de la Société américaine d’essai des matériaux, Ingénieur métallurgiste des aciéries Taylor-Wharton, High-Bridge, New-Jersey.
  - La métallo graphie et la trempe de l’acier, par Albert Sauveur, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Professeur de Métallurgie et de Métallographie à l’Université de Harvard, Cambridge, Massachusetts.
  - Lai cémentation de l’acier, par F. Giolitti, Directeur des Aciéries Gio, Ansaldi et G1', Gènes, Italie.
  - Le procédé duplex pour la fabrication de l’acier (combinaison du procédé acide de Bessemer et du procédé basique sur solo ouverte), par F. F. Lines, Aciéries du Maryland, Sparrows Point, Maryland.
  - Méthode pour empêcher les soufflures dans les lingots d’acier, par Emile Guthmann, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Baltimore, Maryland.
  - Aciers spéciaux, par George L. Norris, Pittsburgh, Pennsylvanie-
  - Electrométallurgie du fer, par James H. Gray.
  - Deuxième Séance.
  - Jeudi 23 septembre, 40 heures du matin.
  - Symposium (exposé collectif) sur le cuivre, préparé sous la direction de Matiiewson, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Directeur de la Compagnie des mines de cuivre d’Anaconda, Montana.
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- - 4-566
  - LE-CONGRES DES INGÉNIEURS A L EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO
  - Les procédés de la métallurgie du cuivrerai Thomas H. Read, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, San-Francisco, Californie. Y • —
  - Les derniers progrès dans la fonte du cuivre} par Frederick Laist, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Anaconda, Montana. • •
  - Métallurgie du cuivre au Japon, par R. Ivondo, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Directeur de la CompagnieFurakawa, Tokyo, Japon.
  - Métallurgie du cuivre dans le Sud-Ouest, par le docteur James Douglas, ancien président et membre honoraire- de l’Institut ^américain des ingénieurs des mines, New-York.
  - Les installations pour la réduction-des minerais aux mines de cuivre de ' la CopperQueen Consolidated Company, par Forest'Rutherford,
  - ' membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Copper Queen Consolidated Mining C°, Douglas, Arizona.
  - Les derniers progrès , de la métallurgie du cuivre dans le District de Globe, par L. O. Howard, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Old Dominion Copper Mining C°, Globe, Arizona.
  - Les derniers progrès dans l’organisation et la construction des installations modernes pour le traitement du cuivre, par Chas. II. Re-path, membre de la Société américaine des ingénieurs des mines, Los Angeles,.. Californie. ........
  - Troisième Séance. •
  - Jeudi 23 septembre, 2 heures apres midi.
  - Symposium sur le cuivre ('Suite).
  - La lixiviation (leaching) des minerais de cuivre, par W. L. Austin, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Riverside, Californie.
  - La Métallographie du cuivre, par William Campbell, membre de la Société américaine des ingénieurs de^ mines, Colombia Uni-versity, New-York.
  - L’emploi du bore dans la fonte du cuivre, par le docteur E. 'Wein-traub, West Lynn, Massachusetts. ;
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO 367
  - Raffinage èleclrolytique du cuivre, par À. G. Clark, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Raritan Copper Company, Pertli Amboy, New-Jersey.
  - Historique du raffinage du cuivre électrolytique, par Lawrence Addicks, membre, de la Société américaine des ingénieurs des mines et de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Douglas, Arizona.
  - Les propriétés physiques du cuivre, par Carie R. Hayward, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Professeur adjoint de mines et de métallurgie à l’Institut technologique de Massachusetts, Boston.
  - La métallographie et la technologie des alliages autres que de fer (bronzes, ^bronze-aluminium, etc.), par William Campbell, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, etc., New-York.,
  - Quatrième Séance.
  - Vendredi %i septembre, 40 heures du matin.
  - Symposium (exposé collectif) sur l’Or et l’Argent, préparé sous la direction de C. W. Merrill, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, San Francisco, Californie:
  - Matériel de premier broyage de 4 000 tonnes de capacité, par G. O. Bradley, Ingénieur-conseil, San Francisco, Californie.
  - Broyage et pulvérisation, par L. D. Mills et M. H. Kuryla, membres de l’Institut américain des ingénieurs des mines, San-Francisco, Californie.
  - La cyanuration de l’or et de l'argent avec classification, par M. H. Kuryla, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, San-Francisco, Californie.
  - La séparation par filtres ou autrement des dissolutions cydnurées et des boues, par L. D. Mills, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, San-Francisco, Californie.
  - Les méthodes de précipitation, par G. H. Clevenger, membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Professeur de métallurgie à la Leland Stanford University, Californie.
  - Bwx. 24
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- - 38$ EK- COTISÉS' 9m A V ltXF©SKCD0ï» DIS SW\<rmXCteCU
  - . CuwQ’Ueème: Sé«e.
  - Vendredi 24 septembre, 2 Heures après-midi.
  - Symposium sur la mêkdhrgie du sine, préparé sotts la' direction de Walter Reiïton Inoees, membre1 de Flnsirfut américain des ingénieurs des mines, New-York.
  - Quelques- points mportmfc ék l'a métallurgie, dm zvm, au point de vive éeonmiiqwe, par W. B. Inu&iles;, membre de fïnstrliut américain des- ingénieurs des- m-inesy New-York.
  - Historique de la métallurgie du zinc aux- Etats-Unis, par George G. Signe,, imgénàe-uir en eW à la New Jersey Zinc G0;. New.-York. -
  - Métallurgie- et .raffinage da p$omb\y par le docteur R. 0-. Hoemax, membre de l’Institut américain des ingénieurs-[des mines, Professeur de métallurgie à l’Institut technologique de Massachusetts, Boston.
  - Symposium sur VutUisaliom dm- mmbmtïMes en métallurgie, préparé sous la direction de G. H. Fulton, membre de l’Institut américain des- ingénieurs des mânes-,, Professeur de métallurgie à l’Ecole Case de Sciences appliquées, Gleveland, Ohio.
  - Le elmrbon pulvérisé dans le s- fmm è réverbèrey par D>. B... BanwNE, membre- de-. l’Institut américain: des ingénieurs: des mines, New-York..
  - L’emploi du charbon pulvérisé dmss les foms à réverbère pour gwimre, par K. P. Matmewson.,. membre de l’Institut américain des ingénieurs des mines, Directeur des mines de cuivre d’Àna-conda, Montana.
  - Historique de la production du gaz en métalhirgjk,, par Z... G.. Klink, Ingénieur à la Compagnie Verrière de Rhode Island, Central Faits, Rhode- Island.
  - Lu combustion en surface (ce qu’elle est), par G. E. Lucre,, membre de l’Institut américain des ingénieurs des 'mines, Professeur de mécanique industrielle à l’tlmwersiité Colombia, New-York. v
  - Le travail des' mmerms,' par RofterU H‘. Richards, membre de Flns-titaoii améfioæn des. ingénieurs de® mines, Professeur de mines et- de métaldurgie à llnstitet teefamfogiq®.© é© Massa chusettsy Boston.
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- - ' LE CONGRES DBS INGÉNIEURS A L?EXPOSmON DE SAN-PltANCISCÔ- 369'
  - Constructions navales et génie maritime.
  - Première Séance.
  - Mardi 24 septembre, 40 heures du matin.
  - Calculs du navire,, résistance et propulsion, par D. W. Taylor, contre-amiral de la marine fédérale des États-Unis, membre des Sociétés des [architectes navals et des ingénieurs mécaniciens, Chef du Bureau de construction et de préparation au Ministère de la Marine, Washington* D. (h ,
  - Cargo-boats pour grande navigation, par Ernest H. Rigg, Architecte naval de la New-York Ship Building Company, membre de la Société des architectes- navals,, etc., à New-York.
  - Progrès récents dans la construction navale au Japon, par le docteur E. Terano, Professeur de constructions navales à l’Université impériale de Tokyo, Japon.
  - Les gros navires pour transports en vrac sur les grands• tacs, par Herbert C. Sadler, membre de la Société des architectes navals et Professeur d’architecture navale à FUniversité de Michigan,, Ann Harbor, Michigan.
  - Deuxième Séance.
  - Mardi 24 septembre, 2 heures après midi.
  - Les navires à vapeur pour fleuves, lacs,, baies et lagunes aux Etats-.Unis, par André Fletcher, membre des Sociétés des architectes navals et des ingénieurs mécaniciens;, Hoboken, New-Jersey.
  - Types spéciaux de cargos pour le petit cabotage sur les cotes des États-Unis par le Canal de Panama, par George W. Dickie, membre de la Société- américaine des ingénieurs des mines et de la Société des architectes navals, San-Francisco, Californie.
  - Historique de l'a navigation de plaismm à voiles, à vapeur et à pétrole dam les emx américaines, par William Gardner, membre des Sociétés des architectes navals et des [ingénieurs mécaniciens, New-York.
  - Le» bateaux-phares américains n0Si 4M et 102, par G. G. Goex, du • Service des Phares, Département du Commerce-, Washington, D. C.
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- - 370 LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO
  - Troisième Séance.
  - Mercredi 22 septembre, 10 heures du malin.
  - Navires de guerre de première ligne, par le colonel E. Ferretti, Constructeur en chef à l’Arsenal royal de Naples, Italie.
  - Le sous-marin, par R. H. M. Robinson, membre des Sociétés des architectes navals et des ingénieurs mécaniciens, Directeur de la Compagnie de construction des Torpilleurs de lacs, précédemment Ingénieur-constructeur de la Marine fédérale des Etats-Unis, Bridgeport, Connecticut.
  - Le torpilleur sous-marin, par L. Y, Spear.
  - Etat actuel des sous-marins, par Max A. Laubeuf, précédemment Ingénieur-constructeur en chef de la Marine française, Paris, France.
  - Le canon de marine moderne, par H. F. Leary, Lieutenant de la Marine fédérale des États-Unis, Département naval, Washington, D. C.
  - Le problème général de la guerre maritime, par I). W. Knox, Lieutenant-Commandant de la Marine fédérale des États-Unis, Département naval, Washington, D. C.
  - Quatrième Séance.
  - Jeudi 23 septembre, 10 heures du malin.
  - Les chaudières marines et Voutillage de la chambre de chauffe, par Charles F. Bailey, Ingénieur en chef de la Newport News Sliip boat, et D. D. C°, Newport News, Virginie.
  - Historique de la turbine à vapeur marine, par Ii. C. Dinger, Lieutenant Commandant de la Marine des Etats-Unis, Washington, D. C.
  - LL application de la turbine à vapeur à la propulsion des navires, par J. F. Metten, membre des Sociétés des architectes navals et des ingénieurs mécaniciens, Ingénieur en chef de la Société de constructions navales et mécaniques de William Cramp and Sons, à Philadelphie, et par le docteur M. Tsutsumi, Ingénieur en chef au Bureau de la Marine marchande du Japon, Tokyo, Japon, ' - * _
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- - L'E CONGRÈS DES INGÉNIEURS A CEXPOSITION DE SÂN-FRANCISCO 371
  - Cinquième Séance.
  - Jeudi 23 septembre, 10 heures du matin.
  - Les installations de charbonnage et les grues flottantes du Canal de Panama, par F. H. Gooke, Ingénieur Civil de la Marine fédérale des Etats-Unis, Balboa. Heights, Canal Zone.
  - Méthodes et outillages pour la manipulation des cargaisons, par H. Mc. L. Harding, précédemment Ingénieur-conseil du Service des Docks de la ville de New-York, New-York.
  - Quelques principes économiques fondamentaux dans la manipulation des cargaisons, par David B. Rusiimore, membre de l’Institut américain des ingénieurs électriciens, etc., Ingénieur en chef du Département de la force motrice et des mines à la General Electric Company, Schenectady, New-York.
  - La tendance moderne en matière de ports maritimes terminus, par Robert II. Roggers, Ingénieur du même service que ci-dessus.
  - Méthodes et outillages pour la manipulation des cargaisons, par James A. Jackson, membre associé de l’Institut américain des ingénieurs électriciens, Ingénieur du même service que ci-dessus.
  - Sixième Séance.
  - Vendredi 24 septembre, 10 heures du matin.
  - L'huile de pétrole comme combustible, par E. II. Peabody, membre de la Société américaine des ingénieurs des mines, etc., Ingénieur au Département maritime des Ateliers Babcock et Wilcox, New-York.
  - L’application des moteurs Diesel ou à huile lourde à la propulsion des navires, par G. C. Davison, Ingénieur naval, membre de la Société des ingénieurs navals, etc., Groton, Connecticut.
  - Le moteur Diesel appliqué à la marine, par C. Ivloss, Directeur technique du Werkspoor, Amsterdam.
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- - 312 le Q&mms «de-s ingiémeurs a L’EXiPasiraox ee s an -er anci sgo
  - Septième Séance.
  - Vendredi 24 septembre, 2 heures après midi.
  - Outillage des parts terminus du Canal de Panamaformes de radoub, quais, hangars, magasins, par H. H. Rousseau, membre associé de la Société américaine des ingénieurs civils, etc.., Service des Ports terminus à Panama.
  - Le balisage du Canal de Panama : phares, bouéesbalises, par W. F. Beyer, ancien ingénieur adjoint de la Commission du Canal, Milwaukee, Wisconsin.
  - Les bassins de radoub américains, par Léonard M. Gox, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, du Corps des travaux de la marine fédérale, Washington, O. C.
  - Les cales sèches récemment construites en Pâlie, par le Professeur Luigi Ltjiggi, Docteur ès sciences, membre des Sociétés américaine et italienne des ingénieurs civils, Rome, Italie.
  - 131 VERS Première Séance.
  - Mercredi 22 septembre, 10 heures du matin.
  - Aviation.
  - L’aéronautique, par le docteur A. F. Zaiim, Rédacteur en chef à la Compagnie d’aéroplanes Curtiss, Harnmondsport, New-York.
  - L’atterrissage de l’aéroplane, par A. E. Berriman, membre de l’Institut des ingénieurs-aviateurs, etc.., ingénieur en chef de la Compagnie Daimler, Coventry (Angleterre).
  - Discussion concernant la théorie de la .msrbentation et de la dépense de .farce dans le ml, par F. M. Lancïiest(er, membre de l’Institut des ingénieurs civils, Birmingham .'(Angleterre;).
  - Récents progrès de Variation en France, par L. Marcitis, Professeur à la Faculté des sciences de Paris.
  - Principes >èt théories éé Vaéroâyna/rmqwe, par le Lieutenant J. C. FRjnsaker, Conctruoteur naval de la marine fédérale des États* U-nis, 'Professeur à l’Institut èechnelogi^iae 4© Massachusetts, Boston.
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- - IÆ DtQfïGiMÏS MÎS 15*6É9®BOR« :k 'LE^OKliniOIS fl>E *5A»-«!fiSCT»0l«0O
  - •DEUXIÈME SÉANCE.
  - J mtdi £§ >s&p%e>mkm, Ü $mwm vvp'ès mi Si,
  - La réfrigération.
  - Historique de la réfrigération aux États-Unis, par J. F. TN-jckersox, membre .de T Association américaine de réfrigération, rédacteur du journal « 'Glace et Réfrigération » -de .Chicago, Illinois.
  - La réfrigération m Suède» par Tàor. Andersso.v, .Stadrliolm., ^.uède.
  - La réfrigération en France, par L. Marchis, Professeur à la Faculté des sciences .de Paris.
  - Troisième Séance.
  - Vendredi 24 septembre, 10 heures du matin.
  - Agriculture industrielle et éducation de l'ingénieur.
  - L'agriculture et l’ingénieur, par J. T. Davidson, membre de la Société américaine des ingénieurs agronomes, etc., Professeur d’agriculture industrielle à l’Université de F El al d’Iowa, Ames, f'OAva.
  - Quelques observations sur l’extension et >la valeur de l outillage mécanique de la ferme, par Philip. S. Rose, Rédacteur en chef du .Tournai The American Thresherman, à Madison,'Wisconsin.
  - Quelques considérations sur iVMucatmn-.dk l’mgéniewr en Jtmèmqua, par George F. Swmn, -m&im Président rie ta Société .américaine des ingénieurs civils, etc., Professeur du cours de génie civil à l’Université de Harvard, Cambridge, Massachusetts.
  - Héducation technique dans les professions des sciences appliquées, par Ira N. Hollis, membre de la Société américaine des ingénieurs des mines, Président de l’Institut Polytechnique de Worcester, Worcester, Massachusetts.
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- - 374 LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A l'EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO
  - Quatrième Séance.
  - Vendredi 24 septembre, 2 heures après midi.
  - Direction scientifique (Taylorisme).
  - Historique et progrès de la « direction scientifique » (Taylorisme) pendant les dernières années, par E. P. Lesley, membre de la Société américaine des ingénieurs des mines, etc., Professeur de mécanique à P Université de Leland Stanford Ji\, Californie.
  - L'organisation industrielle, par Hamilton Church, Ingénieur industriel consultant, New-York.
  - Instruments de précision pour Vanalyse et le chronométrage des mouvements, par Frank B. Gilbreth, membre de la Société américaine des ingénieurs mécaniciens, et Liliane Moller Gilbreth, docteur en Philosophie, Providence (Rhode Island).
  - Les travaux publics au Chili, par l’Institut des Ingénieurs chiliens.
  - Chauffage et ventilation.
  - Progrès scientifiques et industriels dans l’art du chauffage et de la ventilation, par Rolla G. Carpentier, membre de la Société américaine des ingénieurs des mines, Professeur de mécanique expérimentale à Sibley College, Université Cornell, à Ithaca, New-York. - -
  - Récents progrès dans l’art du chauffage et de la ventilation, par D. D. Kimball, ancien président de la Société des ingénieurs de chauffage et de ventilation, New-York.
  - Chauffage à vapeur à pression atmosphérique avec retour par le vide (mécanique ou par la vapeur), par J. D. Hofman, membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Professeur de mécanique à l’Université de Nebraska, Lincoln, Nebraska.
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- - LK CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO 375
  - ANNEXE N° 3
  - EXTRAIT DU MÉMOIRE INTITULÉ
  - Note introductive.
  - Par le général major Geo. W. Goetiials, de l’armée fédérale* Membre de la Société américaine des ingénieurs civils, Gouverneur de la Canal Zone, ex-Président et Ingénieur en chef de Commission du canal de l’Isthme, Balboa Heights, Canal Zone, Panama. (Historique et généralités.)
  - Statistiques (1).
  - Longueur du canal d’une eau profonde à l’autre, m Longueur du canal d’un rivage à l’autre . . . —
  - Largeur maximum au plafond .....................—
  - Largeur minimum sur 14 481 m dans la tranchée
  - de la Culehra................................—
  - Ecluses (nombre de paires)................... .
  - Écluses (partie utile) longueur . ..............m
  - Ecluses (partie utile) largeur..................—
  - Lac de Gatun (superficie)......................ha
  - Lac de Gatun (profondeur du chenal).. .... m Tranchée de la Culehra (profondeur du chenal). — Déblai dû aux glissements et aux éboulements
  - environ............................ . . . m3
  - Déblai total exécuté jusqu’au 31 mars 1915 . . — Déblai restant à faire après le 31 mars 1915. . — Déblai exécuté per les Français............—
  - — utilisé par le canal actuel.........'. —
  - — estimé à sa valeur .......... fr
  - Valeur totale de ce que les Français ont laissé. — Cube total du béton employé pour le canal non
  - compris les ports des extrémités.........m3
  - Durée de la traversée complète du canal . heures Durée du passage à travers les écluses . . —
  - Déplacement et réfection du chemin de fer de Panama (coût total)........................fr
  - Longueur du chemin de fer rétabli..........m
  - Superficie de la Canal Zone ...............ha
  - 80 450 64360 304
  - 91 12 304, 33. ,425 13 à 25 13
  - 19 000 000 176 655118 4867 527 46 888176 22 730 080 132 023 648 222 559 095
  - 3 681870 10 à 12 3
  - 46105 238 75 800 1120
  - (U) Voir la carte du canal Planche 60.
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- - 3^6 ®iE wmitâm ëïœ'ï^eËsm'iis a 'l'toosi®)?; de sAN^nuweisQO
  - Personnel d’ouvriers et employés 4u canal et du chemin de fer de Panama en septembre 1913,
  - environ ......................... personnes 37 000
  - Nombre d’Américains 4u Itoà '.compris Plans ce
  - total......................................... . 3 000
  - Coût du canal, estimation totale. ............Ir 1950000000
  - Plate 4u commencement 4u travail par les Américains . .... . ..........................P mai 1901
  - DÉPENSES.
  - Montant total des crédits successifs ouverts par
  - des A cts du Congrès fédéral .. ................fr 1 831469 482
  - y compris 57 millions de francs pour fortifications.
  - CLASSIFICATION' DES DÉPENSES FAITES JUSQU’AU 30 JUIN 1914.
  - Chapitre Travaux et Constructions :
  - 1° Pour travaux . .................. ...........Ir 10,92$27524
  - 2° Pour matériel.............................. 5 996 $47
  - Chapitre Hygiène et Assainissement .... . . . $9 730:946
  - — Administration civile ....... , .. . 39 210-368
  - — Contentieux.................... ... . . 3.20136
  - Chemin de fer de Panama : CcMnstoeldoai -.d’mne
  - deuxième voie principale .............. .... . 5842315
  - — Déplacement et réfection de la ligne ........... .... 48 210133
  - Achat et réparation de steamers .. . .. ............ . ' 13936‘.5§2
  - Distributions déaux et égouts dans Pa .zone .. .. .. 35842297
  - Hontes .....'.................. — ... $863-006
  - Prêts à la Compagnie du Chemin de fer de Panama ........................- .............. ... 16 886127
  - Construction et réparation de hâtimients.. .. . . .. 34043054
  - Achat de l’actif de la Compagnie nouvelle du
  - •Canal de Panama. . . . > . - ............... .208000000
  - Paiement effectué-à la République (de Panama .. ... 52000090
  - Divers non classés ci-dessus. « ... .. . .. ... . 26310 045
  - Total des dépenses faites jusqu’au
  - 30 juin 1914 . . , ..............Ér 1(697961.980
  - Dépenses pour fortifications jusqu’au 11 jmiâllet
  - 1914................ . ................\ .. fr 35 324 067
- p.376 - vue 376/993
- - de «aaswsaÈs »es aNfflÉraaaoiïs .a -L?aa^sifl*®s sme s&s-mAXitîiseo 3X7
  - ANNEXE N" 4
  - Extrait du mémoire intitulé
  - Grandes lignes de la géologie de la Canal Zone (1).
  - .{Avec des iréfénences à leur répercussion sut .les travaux: -du canal, par Donald R Mac .Dokald, géol©gis.te du Bureau -fédéral des mines, Département de l’Intérieur à Washington, D. CL) Fascicule 4.
  - Stabilité du sou de iIisthme.
  - Des témoignages de la géologie, il .semblerait résulter ‘que le sol de l’isthme ait d’ahord émergé comme un archipel d’iles dans une mer de bas-fonds et que, peut-être à la fin de la période oligocène, il s’établit une jonction entre les deux continents.. A .quatre époques différentes, pendant les longues périodes géologiques qui suivirent, le sol s’affaissa au-dessons du niveau delà mer, à l’exception peut-être des plus hauts pics. Dans la dernière période du pleistocène, .au contraire, .il s’élevait à plusieurs centaines d.e pieds au-dessus du niveau .actuelpuis il s’affaissa à une profondeur de 1m, 83 à 9 m, 14 au-dessous du point où il se trouve aujourd’hui. D’anciens relèvements des rivages qui ont une .apparence très récente et d’autres témoignages indiquent que Je .dernier mouvement d’élévation .commença peut-être dans le cours des dix derniers siècles.
  - L’instabilité géologique du soi'et plus spécialement .son dernier soulèvement amènent la question de .savoir si le canal pourrait courir .un danger en cas de nouvelle émergence. Si -.c’était ain soulèvement .rapide, -il y aurait .quelque péril., mais celui -qui s’est produit semble avoir été de beaucoup inférieur à 1 cm par an, soit 1 m en un siècle. Le dragage aurait naturellement raison ..de «ce phénomène .avec fort peu de dépenses en .supplément du dragage ordinaire nécessaire pour l’entretien annuel du .canal. Il y a également des .chances que ce mouvement .s’arrête
  - (1) Voir la coupe géologique «lu canal ù lia ftgmm g ;page:3T5L
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- - 378 LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO
  - ou qu’il se transforme, au contraire, en un mouvement d’affaissement. Gomme conclusion, il est tout à fait certain que le canal ne court aucun danger appréciable du fait de l’instabilité géologique du sol de l’isthme.
  - Éboulements.
  - Dans la tranchée de La Gulebra, il y a quatre types distincts d’éboulements : 1° ruptures et déformations du fait de la structure ; 2° éboulements normaux ou par gravité ; 3° éboulements dus à des failles ; 4° érosions de surface.
  - Ruptures et déformations du fait de la structure. — Les éboulements les plus étendus et les plus importants provinrent de ruptures et déformations du fait de la structure. Ils n’apparurent heureusement que près de La Gulebra, dans une section de la tranchée qui n’a pas beaucoup plus de 1 600 m de longueur. Ges déformations étaient d’abord annoncées par des crevasses ou fissures, parallèles ou un peu obliques au bord de la tranchée et situées à une distance de ce bord et de l’une à l’autre variant de quelques mètres à quelques centaines de mètres. La seconde étape était un tassement ou une inclination en avant des gros blocs de terre que les crevasses avaient séparés du reste du talus. La partie antérieure de chaque bloc s’abaissait généralement, avec un enfoncement maximum atteignant quelquefois 2 m au front extérieur. La partie postérieure de quelques-uns des blocs se releva jusqu’à 0 m, 80 au-dessus du niveau du front du bloc placé en arrière. Le troisième et dernier stade consistait dans la chute du bloc par l’écrasement de sa base qui coulait en avant. Le bloc entier se désagrégeait alors et ses débris tombaient dans la cuvette du canal. Cette dernière étape durait de quelques heures à quelques jours, tandis que les deux premières étapes prenaient des mois et même des années. Les deux dernières étaient'habituellement accompagnées d’un bombement du fond de la tranchée et du pied du talus en avant de la masse en mouvement.
  - Ce type de déformation était dû à une cause première : l’instabilité géologique des couches intéressées, et à des causes immédiates : des talus très hauts et trop raides et des explosions et autres travaux provenant du fait de l’homme.
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- - Coupe générale dés
  - Formations de-Pleistûce'ne
  - P î e i sto ce n e (Tnïïlïïïïjïïnn 11 récent HlHUllllIl
  - Pleistoicéne rgr^d 10 Calcaires ou pliocène L-SSrSpl Caribbeen
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  - r-~ ; 8 Formation
  - de Gatun
  - 7 Formation de Carmito
  - Al lu vio ns dernière Vase et boue Gravier
  - Coquilles et marnes calcaires
  - formations de la zone du canal.
  - fi Calcaire j Calcaire marin Emperador \ Coraux variés
  - co
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  - O
  - <=r>
  - <u
  - 5TC-: 9 Formation ( Couches d’argi/lite O C. — .Zli -
  - de Panama 1 légèrement colorée
  - !c Couches d'argile b Grés fm a ArgiUite
  - /c Grés
  - j b Conglomérat calcaire (a Grés
  - Oligo-
  - 9-0 FLP
  - 5 Formation Cucaracha
  - Terrains formés d'argile, rocher, etc Ecoulement de laves
  - h Cukbra \ argile tuffs. grés
  - 3 Conglomérat j Sable,gravier, blocs,etc de Bohio \ déposés dans l'eau
  - 2 Conglomérat de Las Cascadas '
  - t Cendres volcaniques *. boue de lave et écoulf l de lave
  - 2 <5 c ho
  - 1 Formation \ Bas Obtspo '
  - Brèche
  - Volcanique
  - Fie,. 1.
  - CO
  - ^ J
  - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DK SAN-FRANCISCO
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- - 380 le: eoKG’B'JDS w» ESiGAxiiEl: as a, ré jiXPOsrEiux m sax-mmo<.cts'©0>
  - La cause première dépendait de plusieurs facteurs géologiques, dont les principaux étaient les suivants :
  - 1° Les formations en cause étaient composées- de roches-très tendres, sans résistance, alternant avec des argiles volcaniques massives et en partie durcies, des tuffs en couches très friables et molles et des schistes à lignites, friables et glissants ;
  - 2° Ces roches ^avaient été de plus affaiblies, par- dés. failles* joints et lits ;
  - 3° Une abondance d’eau souterraine envahissait ces terrains dès qu’ils étaient ébranlés par des mouvements ou des fissures,, ce qui augmentait beaucoup'leur mobilité;
  - 4° Les couches de schistes à lignites,. principalement lorsqu’elles- plongeaient vers le canal, constituaient des plans; de moindre résistance le long desquels les couches qu’elles supportaient avaient une forte tendance à glisser
  - o° La présence d’une proportion considérable de grains de chlorures dans les roches d’argile volcanique tendait à lubréfier la masse.
  - La cause seconde ou cause immédiate des éboulements était principalement l’excès d’escarpement des talus là où ceux-ci étaient très hauts et les roches peu résistantes, et là aussi où la quantité d’eau souterraine était plus ou moins grande. Les ébranlements occasionnés par les explosions près de ces talus énormes et déjà à la limite de résistance étaient aussi des facteurs d’éboulements. Les conditions géologiques n’ont pas été suffisamment prises en considération dans les premiers devis et projets préparés pour le creusement de la tranchée de La. Culebra.
  - A ce type d’éboulement il n’y a eu qu’un remède produisant, des résultats effectifs étant donné les conditions qui se présentaient, et c’est celui qu’on a appliqué : il a consisté à adoucir les talus en déblayant leur partie supérieure, de manière que la poussée au vide vers leur pied fut moindre que la résistance à l’écrasement ou à la déformation de la roche qui la recevait. L'es pelles à vapeur formaient les talus en gradins des deux cotés de la tranchée, ce qui soulageait la compression du terrain à la base. Au premier abord, oii aurait pu croire préférable de. laisser les éboulements tomber d’eux-mêmes- dans la cuvette jusqu’à ce que les pentes d’équilibre des talus fussent réalisées, ce qui aurait épargné les dépenses de beaucoup de
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- - LE. CONGRÈS DES INGÉNIEURS A> L KXPGHlOiUM Mi SavNHnMsNvGItseO. 38>I
  - déblais à la mm Mais. les. déformations de cette espèce allai-b lissaient la rocbe bien, au-dessous de fond de l’excavation; (fiç. 2} et cette base affaiblie. obligeait à donner ensuite an talus une pente beaucoup, plus faible.1 que celle qui aurait tenu sans cet affaiblissement- De plus, à mesure que chaque bloc ou masse de talus- dégringolait, il laissait derrière lui. non une pente régulière,, mais une paroi escarpée de 41 à 15 m. on plus de bam-
  - Frs» 2.. — Cbw.peâ suif les éliewleiaaeiiilis de la. Gatehc»..
  - leur, qui aidait énormément à engendrer d’antres éboelements, Il faut ajouter que ces éboelements non contrôlés- obstruaient les voies de chemins de fer et les- fossés établis pour l’écoule-ment, des- eaux..
  - Ekmdemmh m»mabv>x ou pm §mviié. — Ce type d’ébenlement était attribuable à divers, facteurs. Le long, de la tranchée- de La. Célébra, on trouve des terrains perméables qui reposent au sommet de couches relativement imperméables formées d’argiles, de schistes ou de roches ignées. La pluie et l’eau souterraine saturaient la masse poreuse.,, mais, étaient ralenties dans, leur descente par le terrain relativement imperméable, ce qui conduisait à la. formation, d’une zone boueuse et glissante le long; du plan de contact entre lia couche supérieure perméable^ et les couches inférieures imperméables.» Lorsque ce plan, se formait en pente- vers la. tranchée, ou. lorsqu’il y avait, une poussée ou comme une pression hydraulique provenant de terrains supérieurs- situés en arrière et dirigée vej?s: la tranchée, il' en résultait généralement un ébeulememt de type normal, ou par gravité -lorsque les litâ, ou te failles s’inclinaient, vers la, tranchée,, ils facilitaient le détachement- des masses rocheuses.» Ce; type d’ébou-
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- - 382 LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-FRANCISCO
  - lement avait quelques traits caractéristiques. Les roches n’étaient pas déformées ni affaiblies au-dessous du plan suivant lequel se faisait le glissement. Les matières en mouvement se détachaient d’une base solide et celle-ci n’était pas entraînée ni exprimée par l’effort de friction. Par conséquent, ces éboule-ments n’étaient pas aussi destructifs que ceux du premier type, car ils n’affaiblissaient pas le reste des talus et n’intéressaient que les matières qui se trouvaient déplacées. Ordinairement, on ne réalisait aucune économie d’excavation en déblayant la partie supérieure des couches en mouvement. Il était préférable et plus économique de les laisser suivre leur cours et de les enlever ensuite du fond de la tranchée. Le drainage était le seul remède qu’on pût en général leur appliquer. Le plus incommode des glissements de ce type a été celui de Cucuracha, qui a toujours travaillé par intervalles, depuis le moment où la Compagnie Française a commencé ses opérations.
  - Eboulements dus à des failles. — Ce troisième type d’éboule-ment fut occasionné primitivement par les effets affaiblissants de failles coupées diagonalement à travers1 le prisme du canal. En certains cas, ils furent facilités par une couche de terrain tendre située près du pied du talus. Dans ces éboulements la masse de roches, dans l’angle aigu que faisait la faille avec le plan de la paroi de la tranchée, surplombait fortement dans certains cas à cause de l’inclinaison de la faille. Cette partie en surplomb prenait un point d’appui périlleux sur le plan de la faille, faisant peser ainsi un effort additionnel sur le bloc entier. Au fur et à mesure que l’excavation était approfondie, cet effort augmentait et, si la base du bloc venait à céder, un éboulement par faille se produisait.
  - Deux grands éboulements de ce genre ont eu lieu du côté est du canal, entre Empire et Las Gascadas. Dans le cas de l’ébou-lement de la Pita une forte brèche d’andesite recouvrait un conglomérat volcanique beaucoup plus faible et une coulée de boue de lave à une profondeur de 18 m, 29, le tout formant une paroi escarpée de 27 m, 43 de haut. Une faille majeure en diagonale avec inclinaison de 63° vers le canal et une faille mineure normale à l’horizontale et aux axes du canal furent les principaux facteurs d’affaiblissement. L’eau d’un canal de dérivation situé en arrière s’infiltra le long de la faille et contribua à ramollir le conglomérat volcanique déjà peu résistant jusqu’à ce qu’il cédât. Le
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- - LE CONGRÈS DES INGÉNIEURS A L’EXPOSITION DE SAN-KRANC1SCO 383
  - résultat fut que 15 290 m3 de roches s’écroulèrent et durent être enlevés. Un autre éboulement, un peu au nord de celui-ci, causa la chute de 229 350 m3 dans des conditions à peu près similaires.
  - Le type d’éboulement par faille, contrairement aux autres, se produisait dans des roches qui auraient été assez solides pour tenir en talus raide sans les effets affaiblissants de failles diagonales inclinées vers le canal, qui laissaient de grandes masses rocheuses en surplomb prendre un point d’appui dangereux sur les plans glissants des failles. Les éboulements de ce genre furent rares. Le seul remède -consistait à diminuer les pentes des talus d,ans le voisinage des failles et, là où c’était possible, à prévenir les infiltrations excessives de l’eau de surface.
  - Des cas auraient pu survenir où il aurait été avantageux de renforcer ces zones faibles par des ouvrages en ciment armé, afin de prévenir le premier mouvement initial, mais ils,ne se présentèrent pas.
  - Éboulements dus aux érosions. — Les roches tendres et facilement dégradées par les intempéries, dans la tranchée de la - Culebra, là où les parois étaient escarpées et non protégées par la végétation, étaient profondément ravinées, fissurées et délavées par les grandes pluies tropicales. Chaque forte pluie entraînait les parties désagrégées arrachées aux parois escarpées de la tranchée et laissaient de nouvelles surfaces exposées aux dégradations des intempéries. On a calculé que le sédiment ainsi entraîné par les pluies dans la tranchée de la Culebra a été d’environ 50 000 m3. Heureusement la croissance luxuriante de la végétation qui caractérise la-région fournit un remède. Ces pentes souffriront relativement peu de l’érosion lorsqu’elles seront complètement garnies d’un tapis d’herbes et de broussailles. Cette végétation n’aura pas d’effet contre les grands glissements, mais elle réduira au minimum l’entraînement par les pluies.
  - Un autre problème de l’érosion, là où les roches sont tendres, résulte du délavage produit par les bateaux à vapeur. Tout revêtement protecteur destiné à y obvier devra tenir compte des conditions géologiques des roches à protéger. Par exemple, les roches gonfleront quelque peu par suite de l’oxydation et se désagrégeront un peu là où l’eau souterraine pourra enlever leurs sels solubles. Il y aura aussi de légers tassements dans la suite des temps créés par les nouvelles conditions de la pression
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- - 384 LK CONGRÈS DES INGÉNIEURS A l’EXPOSITION DE 'SAN-FUANCISCO
  - des roches. Tous ces mouvements seront différents parce que le caractère des roches varie d’un endroit à l’autre.
  - De tous les incidents qui surgirent par suite des conditions géologiques particulières rencontrées dans la construction du canal, aucun, peut-être, n’attira davantage l’attention du public que les éboulements. Il est peut-être bon, en conséquence, de déclarer, comme conclusion, que des éboulements se produiront probablement encore dans les premières années de l’exploitation du canal et nécessiteront des dragages considérables. Toutefois, ils ne seront pas assez considérables pour mettre la navigation en danger ou la bloquer pendant un temps notable et ils ne menacent en rien l’utilité générale du canal.
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- - ANNEXE X" 5
  - Extrait du mémoire intitulé
  - Aspects commerciaux du2 canal de Panama
  - par Emory R. Johnson, professeur de commerce et de transit à l’Université de Pennsylvanie.
  - Tableau I. — Distances et temps épargnés via Canal de Panama; par comparaison avec le détroit de Magellan entre la côte Atlantique des États-Unis et le golfe du Mexique d’une part et les ports de la côte Ouest des deux Amériques.
  - 1 DE NEW-YORK 'de
  - . A DISTANCE épargnée par JOURS ÉPARGNÉS les navires ayant une vitesse en nœuds de DISTANCE épargnée'
  - ' km milles marins 9 U» 12 il 16 km milles marins
  - San Francisco 44 573 7 873 35,9 32,3 26,8 22,9 20,0 16 404 8 868
  - Callao 11 569 6 250 28,4 25-, 2 21,2 18,1 15,7 13 410 7 245
  - Iquique . . . 9 512 5139 23,3 20,9 17,3 14,8 . 12,9 11 354 6134
  - Yalparaiso. . 6 936 3 747 16,8 15,1 12,5 10,6 9,2 8 777 4 742
  - Coronel 6100 3 296 14,7 13,2 10,9 9,3 8,1 7 943 4 291
  - DE LA NOUVELLE-ORLEANS
  - JOURS EPARGNES
  - par les navires ayant une vitesse en nœuds de
  - 9
  - 40,5
  - 33.0
  - 27,9
  - 21,4
  - 19,4
  - 10 12 14 16.
  - 36,4 30,2 25,8 22,5
  - 29,7 24,7 21,4 18,4
  - 25,0 20,8 17,7 15,4
  - ,19,2 16,0 13,6 11,8
  - 17,4 14,4 12,3 10,7
- p.385 - vue 385/993
- - Tableau II. — Distances et temps épargnés viâ Canal de Panama par comparaison avec le détroit de Magellan,
  - entre les ports européens et le côte Ouest de l’Amérique du Sud. '
  - DE LIVERPOOL
  - Callao . , . Iquique . . Yalparaiso . Coronel . .
  - D’ANVERS
  - DISTANCE épargnée JOURS ÉPARGNÉS par un navire ayant une vitesse en nœuds de DISTANCE épargnée JOURS ÉPARGNÉS par un navire ayant une vitesse en nœuds de DISTANCE épargnée JOURS ÉPARGNÉS par un navire ayant une vitesse en nœuds de
  - 05 a (p G 03 « Qj S CO 2 <o fl
  - km s s 9 10 12 14 16 km B S 9 10 12 14' 16 km î- *2 «O s e 9 10 . 12 14 16
  - 7 481 4 043 18,2 16,3 13,5 11,5 10,0 7 228 3 905 17,6 15,8 13,1 11,5 9,7 6158 3 327 14,9 13,3 11,0 9,4 8,3
  - 5 427 2 932 13,1 11,7 9,7 8,2 7,1 5172 2 794 12,4 11,1 9,2 7,8 6,8 4102 2 216 9,7 8,7 7,2 6,1 5,4
  - 2 851 1540 6,6 5,9 4,8 4,1 3,5 2 595 1402 6,0 5,3 4,3 3,5 3,1 1525 824 3,3 2,9 2,3 M 1,8
  - 2016 1089 4,5 4,0 3,3 2,7 2,3 1760 951 3,9 3,4 2,8 2,3 1,9 690 373 1,2 1,0 0,8 0,6 0,6
  - DE GIBRALTAR
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- - Tableau III. — Distancés et tenips épargnés viâ Canal de Panama, par comparaison avec le cap de Bonne-Espérance et le détroit de Magellan, entre la côte Atlantique-golfe du Mexique des États-Unis et. T Australasie.
  - Adélaïde (1). Melbourne (2) Sydney (3) . Wellington (4)
  - t>E NEW-YORK
  - DISTANCE
  - épargnée
  - km
  - 3 232 5127 7 278
  - 4 615
  - milles
  - marins
  - 1746
  - 2 770
  - 3 932 2 493
  - JOURS ÉPARGNÉS
  - par les navires ayant une vitesse en nœuds de
  - 9
  - 7,5
  - 12.3
  - 17.3
  - 11,0
  - 10
  - 6,7
  - 11,0
  - 15,8
  - 9,9
  - 12
  - 5,6
  - 9.1
  - 13,1
  - 8.1
  - 14
  - . 4,6 7,7 11,2 6,9
  - 16
  - 4,0
  - 6.7
  - 9.7 6.0
  - DE LA NOUVELLE-ORLEANS
  - DISTANCE
  - épargnée
  - km
  - 6 030
  - 7 926 10 077
  - 5 456
  - marins
  - milles
  - 3 258
  - 4 282
  - 5 444 3 488
  - JOURS EPARGNES
  - par les navires ayant une vitesse en nœuds de
  - 9
  - 14.6 19,3
  - 24.6
  - 15.6
  - 10
  - 13.1 17,3
  - 22.2
  - 14,0
  - 12
  - 10,8
  - 14.3
  - 18.4
  - 11,6
  - 14
  - 9,2
  - 12,2
  - 15,7
  - 9.9
  - 16
  - 8,0
  - 10.7
  - 13.7
  - 8,6
  - (1) Différence entre les routes viâ Panama, Tahiti, Sydney et Melbourne, et viâ S'-Yincent et le cap de Bonne-Espérance.
  - (2) Différence entre les routes viâ Panama, Tahiti et Sydney et viâ S'-Yincent, cap de Bonne-Espérance et Adélaïde.
  - (3) Différence entre les routes viâ Panama et Tahiti, et viâ S'-Yincent, cap de Bonne-Espérance, Adélaïde et Melbourne.
  - (4) Différence entre les routes viâ Panama et Tahiti;- et viâ détroit de Magellan.
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- - Tableau IV. — Distances de Liverpool en Australie et Nouvelle-Zélande viâ Canal de Panama et viâ Canal de Suez et distances et jours épargnés par la plus courte route.
  - A VIA / DISTANCE DISTANCE ÉCONOMISÉE JOURS ÉPARGNÉS (VITESSE EN NŒUDS! REMARQUES
  - km milles marins km milles marins 9 10 12 14 0 16
  - Adélaïde. . . Panama . . 24 948 13 478 )) )) )) )) ‘ » )) ' )) Viâ Panama, Tahiti, Sydney et Melbourne.
  - Suez. . . . 20 624 11142 4 324 2 336 10,8 9,7. 8,1 6,9 6,1 Viâ Aden, Colombo et détroit du Roi-George.
  - Melbourne . . Panama . . 24 000 12966 )) » )) » )) : » )) Viâ Panama, Tahiti et Sydney.
  - Suez. . . . 21 572 11 654 2 420 1312 6,1 5,4 4,6 3,9 3,4 Viâ Aden, Colombo, détroit du Roi-George et Adélaïde.
  - Sydney. ... Panama . . 22 925 12 383 » » ’ 1) » )) )> )) Viâ Panama et Tahiti.
  - Suez.... 22647 12 235 278 150 0,69 0,62 0,54 0,44 0,39 Viâ Aden, Colombo, détroit du Roi-George, Adélaïde et Melbourne.
  - Wellington. . Suez. . . . 24043 12 989 » » )> )) )) » ))' Viâ Aden, Colombo, détroit du Roi-George et Melbourne.
  - 1 \ Panama . . 21148 11425 2 895 1564 6,7 6,0 4,9 4,2 3,5 Viâ Panama et Tahiti.
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- - Tableau V. — Distances et jours épargnés viâ Canal de Panama ^ou via Canal de Suez entre la côte Atlantique golfe du Mexique des États-Unis et le Japon, la Chine, les Philippines et Singapour.
  - A VIA DE NEW-YORK DE LA NOUVELLE-ORLÉANS
  - DISTANCE épargnée JOURS ÉPARGNÉS par des navires ayant une vitesse en nœuds de DISTANCE f épargnée JOURS ÉPARGNÉS par des navires ayant une vitesse en noeuds de
  - km milles marins 9 10 12 14 16 km milles marins 9 10 12 14 16
  - Yokohama. . . Panama (1). 6975 3 768 16,9 15,2 12,6 10, Y 9,3 10 560 5 705 25,9 23.3 19,3 16,5 14,4
  - Suez (2) . . » )). )> )) » . )) )) » )) » » ï) » ))
  - . - Panama (3). 3 472 1876 8.1 7,3 6,0 5,1 4.4 7 058 3 813 17.1 15,4 12,7 10,8 9,4
  - ‘Shanghaï ... Suez (4) . . » )) » >) » )) » )) » 1) )) )) ))
  - • Panama (5). » )) )) )) )) )) » 3 552 1 919 8,4 7,5 6,2 5,2 4,5
  - Hongkong. . . Suez (6) . j 33 18 » » )) )) » » » » » ï> )) ))
  - ' - Panama (7). 76 41 » )) h )) y> 3 661 1 978 8,6 7,7 6,4 5,4 k,7
  - Manille .... 1 Suez (8) . . )) » » ï) » » » )> » )) )) » )) »
  - Panama (9). X> T) » )) )) )) )> » )) : )) )) » )) »
  - « Singapour. . . Suez (10). . 4 568 2 484 11,0 9,8 8,4 6,9 5,9 1 012 547 2,0 1,7 1,4 1,1 0,9
  - Remarque. — (1) Yiâ San Francisco. -(2)\ 'iâ Colombo, Singapour, Hong rkong et Shanghaï. —. (3) Yia San Francisco et Yokohama.
  - — (4) Yiâ Colombo, Singapour et Hongkong. - — (5) Yiâ San Francisco, Yokohama et Shanghaï. — - (6) Yiâ Colombo et Singapour. —
  - (7) Via San Francisco et Yokohama. — - (8) Yiâ Colombo et Singapour. — (9) Yiâ San Francisco et Yokohama. - - (10) Yiâ Colombo.
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- - Tableau VI. — Distances et jours épargnés via Canal de Suez, par comparaison avec la route de Panama entre Liverpool et Singapour, Manille, Hongkong, Sanghaï et Yokohama.
  - PLUS COURTE DISTANCE ' JOURS ÉPARGNÉS
  - VIA SUEZ PAR DES NAVIRES
  - A que par VIA PANAMA ayant une vitesse en nœuds de REMARQUES
  - ^
  - km milles marins 9 10 12 14 16
  - Singapour. . . 12 857 6 946 31,6* 28,4 23,6 20,2 17,5 Roule de Panama, via San Francisco et Yokohama. Route de Suez, via Colombo.
  - Manille .... 8 051 4 421 19,9 17,9 14,8 12,6 11,0 Route.de Panama, viâ San Francisco et Yokohama. Route de Suez, vià Colombo et Singapour.
  - Hongkong. . . 7 722 4172 18,8 10,8 13,9 11,9 10,3 Route de Panama, viâ San Francisco et Yokohama. Route de Suez, viâ Colombo et Singapour. *
  - Shanghaï . . . 5138 2 776 12,3 11,0 9,1 7,8 6,8 Route de Panama, viâ San Francisco et Yokohama. Route de Suez, viâ Colombo, Singapour et Hongkong.
  - Yokohama. . . 1285 691 2,7 2.4 • 1,9 1,5 ' - 1,3 Route de Panama, viâ San Francisco. Rt0 de Suez, viâ Colombo, Singapour, Hongkong et Shanghaï. •
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- - LA FORMATION
  - DES
  - _INGÉNIEURS AU JAPON(1)
  - PAR
  - II. CHEVALIER
  - Afin de pouvoir aborder utilement l’étude de la formation des Ingénieurs au Japon, il nous parait indispensable de jeter un coup d’oéil rapide sur l’éducation de la jeunesse en général.
  - Sous le rapport de l’instruction publique, l’Empire japonais s’est montré beaucoup plus démocratique que la République française, puisqu’il n’y a pas deux systèmes d’éducation coexistant pour les enfants ; mais, au début, une seule école pour tous les enfants ayant l’age scolaire.
  - L’âge scolaire commence à 6 ans et un jour et dure jusqu’à 14 ans révolus ; pendant ces huit années, les enfants sont tenus d’aller à l’école et les parents sont responsables ; aussi la moyenne des enfants suivant-l’école est de 98,81 0/0 pour les garçons et de 97,54 0/0 pour les filles.
  - En 1914-15, dernières statistiques parues, il y avait 25 858 Ecoles élémentaires ayant 159 754 professeurs et 7 263 933 élèves, sans compter la Corée, 285 écoles, 28179 élèves ; Formose, 60 écoles, 11600 élèves; Karafuto, 94 écoles, 6473 élèves; Kenanto, 27 écoles, 7 539 élèves. Dans un grand nombre d’écoles élémentaires, il y a des cours de travail manuel ou des cours commerciaux, ce qui facilite considérablement les questions d’apprentissage.
  - Il y a trois degrés d’instruction :
  - L’Instruction élémentaire : Ecoles élémentaires ;
  - L’Instruction moyenne : Ecoles moyennes (Lycées), les Ecoles techniques ;
  - L’Instruction supérieure : Instituts et Universités.
  - L’Ecole élémentaire obligatoire pour fous dure six ans.
  - (1) Voir Procès-Verval de la séance du 25 mai 1917, page 312r
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- - 392
  - LA FORMATION DES INGÉNIEURS AU JAPON
  - On entre dans les éeoles d’apprentissage. en sortant de l’école élémentaire si l’enfant veut devenir ouvrier.
  - L’élève qui veut continuer ses études peut ensuite, soit passer deux ans à l’Ecole élémentaire supérieure pour obtenir son diplôme, soit si ses notes sont satisfaisantes, être admis au concours pour entrer au Lycée ou dans les Écoles techniques.
  - Au Lycée, les études durent cinq ans; comme il faut avoir plus de 12 ans pour y entrer, on ne peut en sortir avant 17 ans. Il y q 8 Lycées avec 4 946 élèves. En sortant, si l’on va son diplôme, on peut soit faire une année supplémentaire, ombienentrer dans les Ecoles supérieures, ou dans les Ecoles techniques supérieures. •
  - Écoles supérieures.
  - Il y en a huit : Tokyo. Sendai, Kyoto, Ivanazawa, Kunamoto, Okayama, Kagoshima, Nagova. Ces Écoles préparent aux cours des Universités.
  - Les étudiants doivent être diplômés des Ecoles moyennes (LycéesJ, ou obtenir une autorisation.
  - Les cours sont divisés en trois branches, préparant:
  - 1° Droit et littérature ;
  - 2° Section de pharmacie du Collège de médecine, Collège des Ingénieurs, Collège des sciences et Collège d’agriculture ;
  - 3° Collège de médecine.
  - Deux langues occidentales sont obligatoires,' dont l’anglais.
  - L’âge minimum d’entrée est de 16 ans ; il n’y a pas de maximum qui a varié entre 28 et 33 ans; la moyenne est à peu près 20 ans.
  - Ces écoles sont très suivies, en 1912 il y eut à Tokyo 2116 candidats pour 353 places.
  - Universités.
  - Il y en a quatre : Tokyo (1), Kyoto, Tolioku, Kiusliu.
  - Les Universités se divisent en Universités et Collèges ou Facultés. Les sciences théoriques et appliquées sont enseignées dans les Collèges ; les recherches et les travaux plus approfondis sont réservés aux Universités dans lesquelles ne sont admis que les diplômés des Collèges.
  - (1) Un exemplaire du programme des cours et règlements du Collège de l’Université de Tokyo est déposé à la bibliothèque de la Société.
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- - LA FORMATION DES INGÉNIEURS AU JAPON
  - 393
  - Dans les Universités, les étudiants travaillent librement, suivent des cours s’ils veulent, ou demandent des conseils aux professeurs des Collèges auxquels ils doivent soumettre leurs travaux. Us peuvent obtenir le grade dé docteur.
  - Au contraire, dans les Collèges, les étudiants sont tenus de suivre les cours et de passer leurs examens aux époques fixées ; les diplômes des Collèges confèrent le grade de licencié.
  - En 1914-15, les quatre Universités avaient 9611 élèves, A l’Université de Tokyo, il y a six Facultés et 5 223 élèves :
  - 1° Droit;
  - 2° Médecine ;
  - 3° Ingénieurs ;
  - 4° Littérature ;
  - 5° Sciences; .
  - 6° Agriculture.
  - L’Université possède une bibliothèque.
  - ^ Collège des Ingénieurs.
  - Les études durent trois ans, il y a des examens à la fin du premier et du troisième trimestre, de chaque année ; à la fin de leur troisième année d’études, les élèves doivent présenter une étude ou un projet.
  - * Il y avait, en 1912, 72 professeurs ou suppléants, 647 élèves ; 171 ont obtenu leur diplôme, l’age moyen d’admission a été 23 ans.
  - Le Collège comprend dix sections entre lesquelles les élèves (1) sont répartis sur leur demande, en tenant compte des places disponibles :
  - 1° Ingénieurs civils ;
  - 2° Mécanique, avec une sous-section pour la marine ;
  - 3° Architecture navale ;
  - 4° Technologie militaire ;
  - 5° Électricité ;
  - 6° Architecture ;
  - 7° Chimie appliquée ;
  - 8° Explosifs ;
  - 9° Mines ;
  - 1-0° Métallurgie, avec une sous-section pour la métallurgie du fer.
  - (1) 666 élèves en 1914-15.
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- - 394 - LA FORMATION DES INGÉNIEURS AU JAPON
  - Un certain nombre de cours sont communs à une ou plusieurs sections, par exemple le cours de mathématiques de première année est commun pour les ingénieurs des huit premières sections, celui de dynamique est commun pour les mécaniciens, les architectes navals, les ingénieurs militaires et les électriciens, etc.
  - Les travaux pratiques ont environ vingt heures par semaine; ils se font soit à l’école, soit au dehors et peuvent consister en visites d’usines ; s’ils sont faits au dehors, ils ont lieu suivant des indications précises données par les professeurs et dont les élèves ne peuvent s’écarter.
  - Laboratoires. — Le laboratoire du Collège de mécanique fournit l’électricité dans l’Université, il possède des chaudières à vapeur de différents types, des machines à vapeur, des turbines à vapeur, des moteurs à gaz, à huile et à air chaud. Il renferme tous les appareils de mesure dont on peut avoir besoin : indicateurs, tachymètres, dynamomètres, pyromètres, enregistreurs de combustion, etc. Dans l’atelier des machines-outils, celui des modèles et la forge qui font parties du laboratoire de mécanique, il y a des tours de divers modèles, des meules, des raboteuses et toutes les machines-outils usuelles. Ces machines servent autant pour les expériences que pour faire passer les examens. Dans ces ateliers, on construit des modèles et des machines, et l’on y fait fous les travaux et réparations nécessaires.
  - Les essais sur la résistance et l’élasticité des matériaux sont faits dans la salle des essais, munie d’une machine d’essai à la traction de 50 t, d’une machine d’essai à la torsion du professeur Inokuty, d’une machine d’essai au choc Olsen et Charpy, etc., ‘avec tous les instruments de mesure appropriés.
  - Celui d’Architecture* navale contient les modèles de navires de guerre, navires marchands et bateaux de peche, en tout
  - 1 230 types.
  - Dans le musée de Technologie militaire il y a 150 modèles variés.
  - On trouve, dans celui des Électriciens, tous les modèles et instruments se rapportant à la télégraphie, à la téléphonie, à l’éclairage électrique et à la physique générale; soit environ
  - 2 000 modèles.
  - Le musée d’Architecture contient des modèles de maisons japonaises et étrangères de toute époque et de tout style et des
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- - LA FOKMATION DES INGÉNIEURS AU JAPON
  - constructions à l’épreuve des tremblements de terre. Il y a aussi des modèles pour les cours de dessin, 10000 modèles environ en tout.
  - Dans le laboratoirë de chimie appliquée il y a plus de 5 000 spécimens.
  - Pour les Mines et la Métallurgie, les modèles, les échantillons et les instruments forment un total de 12 500 pièces.
  - Université de Kyoto.
  - Cette institution comprend une Université et quatre Collèges :
  - 1° Collège de Droit;
  - 2° Collège de Médecine;
  - 3° Collège de Littérature ;
  - 4° Collège des Sciences et de l’Industrie.
  - L’Université possède une bibliothèque et un hôpital dépend du Collège de Médecine. Elle a 1 850 élèves.
  - Le Collège des Sciences et de l’Industrie est divisé en huit-sections : 1° mathématiques; 2° physique; 3° chimie; 4° technologie chimique; 5° génie civil; 6° mécanique; 7° électricité; 8° mines et métallurgie.
  - Les cours sont de trois ans au moins et de six au plus/ Il y a, comme dans tous les collèges, les cours réguliers et les cours électifs, c’est-à-dire au choix des étudiants, qui peuvent choisir ceux qu’iis préfèrent.
  - Université de Tohoku.
  - Une Université et deux Collèges : Sciences et Agriculture.
  - En 1913 on a ouvert deux nouveaux Collèges, celui des Ingénieurs, qui a absorbé l’École supérieure technique de Sendai et le Collège de médecine qui a remplacé l’École spéciale de médecine de Sendai.
  - Le Collège des Sciences comprend quatre sections ; mathématiques, physique, chimie et géologie.
  - Les cours réguliers durent trois ans, il y a un cours électif; le Collège possède une bibliothèque et des laboratoires pour les expériences.
  - Le Collège d’Agriculture a une très grande importance : non seulement il possède des fermes et des forêts, un jardin botanique et un muséum d’histoire .naturelle avec une bibliothèque
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- - . 390
  - LA FORMATION DLS INGÉNIÉ FUS AF JALON
  - renfermant plus de 16300 volumes, mais il possède aussi un laboratoire maritime avec cours de pêche et un navire aménagé
  - La salle réservée à l’hydraulique est pourvue d’une pompe centrifuge de 7 pouces, d’une pompe turbine de 4 pouces du professeur Inokuty, commandée par un moteur alternatif triphasé de 75 ch muni d’appareils controleurs, de rhéostats et de transformateurs; il y a en outre divers types de pompes, des réservoirs à eau avec orifices de jaugeage, des compresseurs d’air pour les expériences hydrauliques et pneumatiques.
  - Le laboratoire possède aussi une fonderie pour apprendre aux étudiants le moulage et la fonderie.
  - Le laboratoire d’architecture navale a un petit bassin pour expérimenter la marche des bateaux et tous les instruments de physique nécessaires soit pour l’instruction, soit pour les recherches relatives à la balistique, aux mines sous-marines et aux torpilles.
  - Dans le laboratoire d’électricité, on trouve des séries variées de galvanomètres et autres instruments de mesure, avec» une salle réservée pour la vérification des unités de mesure. Il y a également un générateur à vapeur et un moteur à gaz, une machine à vapeur, des batteries d’accumulateurs, des générateurs et des moteurs à courant continu et à courant alternatif, des transformateurs,' des télégraphes sans fil, des téléphones, etc.
  - Les mines et la métallurgie possèdent un laboratoire renfermant. tous les appareils nécessaires pour le travail des minerais, pour la métallurgie en général et la métallurgie du fer en particulier, pour les analyses et l’électro-metallurgie : microscopes et chalumeau, broyeurs de minerai, mouilles, fours à vent, échantillonnées,. appareils pour les essais par la méthode humide, séparateurs magnétiques, fours à réverbère, bacs à amalgamation, fours de différents modèles et appareils variés pour l’électrolyse. Enfin laboratoire de métallographie.
  - La chimie appliquée a ses laboratoires spéciaux.
  - Musées.
  - Huit musées sont installés dans le Collège des Ingénieurs, ils servent à l’instruction des étudiants et à l’illustration des cours. Ils renferment des spécimens, des modèles et des instruments, et aussi des dessins et des plans. .
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- - LA FORMATION DES INGÉNIEURS AU JAPON
  - 397
  - 1° Musée des Ingénieurs civils.
  - 2° Musée des Ingénieurs mécaniciens.
  - 3° Musée des Architectes navals.
  - 4° Musée de Technologie militaire.
  - 3° Musée des Ingénieurs électriciens.
  - 6° Musée d’Architecture.
  - 7° Musée de Chimie appliquée.
  - 8° Musée des Mines et de la Métallurgie.
  - Le musée des Ingénieurs civils renferme des modèles de chemins de fer, de ponts, canaux, ports, digues, systèmes de drainage, etc. En tout, 164 modèles.
  - Le musée des Ingénieurs mécaniciens possède toutes sortes de machines et d’instruments au nombre de 1 800 pour la pêche, l’océanographie et les voyages d’instruction.
  - Université de Kiusnu.
  - Une Université, deux Collèges Médecine, Ingénieurs.
  - Le Collège des Ingénieurs a six sections : Ingénieurs civils, mécaniciens, électricité, chimie appliquée, mines et métallurgie .
  - 19 chaires, 24 professeurs et 83 élèves en 1911-1912.
  - Cours normaux : trois ans et cours électifs.
  - Dans l’Université, les recherches scientifiques peuvent durer deux ans comme dans les autres Universités.
  - Écoles techniques supérieures.
  - Nous avons vu que les Ecoles moyennes ou Lycées préparaient soit aux Écoles supérieures, soit aux Écoles techniques supérieures, tandis que les Écoles supérieures préparent aux Universités.
  - Il y a sept Ecoles supérieures techniques : Tokyo, Osaka, Kyoto, Nagoya, Kunamoto, Sendai et Yonezawa, auxquelles il faut ajouter l’Ecole spéciale des mines d’Akita, les Ecoles d’apprentissage et les Écoles techniques supplémentaires. Enfin, les Instituts pour la formation des professeurs des Écoles techniques, toutes ces écoles étant des Écoles du Gouvernement.
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- - 398
  - LA FORMATION DF'S INGÉNIEURS AU JAPON
  - École technique supérieure dé Tokyo.
  - Divisée en neuf sections : teinture, filature et tissage, céramique, chimie appliquée, électro-chimie, mécanique, électricité, dessin industriel et architecture.
  - Les cours durent trois ans. Après avoir obtenu leur diplôme, ceux qui ont les meilleures notes peuvent faire encore deux ans comme étudiants diplômés, tandis que les brevetés des Écoles techniques ordinaires ou les jeunes gens qui ont déjà une certaine pratique industrielle peuvent suivre les cours électifs. En outre, des auditeurs libres peuvent être admis à certaines leçons pourvu qu’ils aient les connaissances nécessaires pour pouvoir en profiter. Les étrangers peuvent être admis comme étudiants spéciaux, d’abord au cours préparatoire spécial qui dure un an et ensuité au cours régulier spécial ‘ ou ils suivent les mêmes leçons que les étudiants.
  - Il y avait (année 1911-1912) 83 professeurs et 889 étudiants. Sur 1374 candidats on en admit 311. Sur les 230 élèves réguliers admis, 212 sortaient des Lycées et 18 des Ecoles techniques, l’âge moyen à l’entrée était de dix-huit ans.
  - Nous avons vu qu’une École d’apprentissage, une Ecole technique supplémentaire et un Institut pour la formation des professeurs de l’enseignement technique étaient attachés à l’École technique supérieure de Tokyo.
  - L’École d’apprentissage a pour but de former de bons ouvriers et aussi de rechercher les meilleures méthodes pour leur instruction.
  - Il y a dix sections : * -
  - Travail du bois, travail du métal, électricité, filature, tissage, teinture, impression, tannage, laque, couleurs, céramique.
  - Le travail du bois est divisé en deux cours : charpente et menuiserie.
  - Le travail des métaux également : ajustage et fonderie.
  - Tous les cours durent trois ans.
  - L’École technique supplémentaire est destinée au perfectionnement des ouvriers et à l’étude des méthodes d’enseignement.
  - Il y a deux sections : le cours ordinaire et le cours industriel.
  - Dans le cours industriel : la physique, la chimie, la géométrie pratique, la peinture,- le dessin, le travail du bois, la construction, le dessin d’architecture, les travaux* métalliques, les ma-
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- - LA FORMATION DES INGÉNIEURS AU JAPON
  - 399
  - chines et moteurs, le dessin de machines, la teinture, le tissage et la chimie industrielle ; les élèves peuvent choisir un ou plusieurs cours. Les cours durent d’un mois à un an, suivant les matières enseignées, ils ont lieu le soir et l’après-midi du dimanche.
  - Ecole technique supérieure d’Osaka.
  - Huit sections: mécaniciens, chimistes, céramique, brasserie, mines et métallurgie, architecture navale, ingénieurs de la marine, électricité. Les cours durent trois ans. Les élèves diplômés peuvent faire une année supplémentaire.
  - Il y avait 57 professeurs et 593 élèves, la moyenne de l’âge d’entrée était de dix-neuf ans.
  - Ecole technique supérieure de Kyoto.
  - Trois sections : teinture, tissage, dessin.
  - Les cours durent trois ans, les élèves sont divisés en deux séries : 1° ceux qui sont diplômés des Ecoles moyennes (Lycées) ; 2° ceux qui sortent des Ecoles techniques et ont subi le concours.
  - Les élèves diplômés peuvent rester encore deux ans à l’École pour se perfectionner : 25 professeurs, 24-6 élèves.
  - Ecole technique supérieure de Nagoya.
  - .Cinq sections : Ingénieurs civils, mécaniciens, architectes, filature, tissage, trois ans, et deux ans supplémentaires pour les diplômés autorisés : 33 professeurs, 305 élèves.
  - Ecole technique supérieure de Kunamoto.
  - Trois sections : Génie civil, mécanique, mines et métallurgie.
  - Les cours durent trois ans, les élèves diplômés peuvent être autorisés à rester deux ans de plus : 25 professeurs, 274 elèves.
  - Une École du soir y est annexée; pour y entrer, il faut avoir fait ses quatre années d’Ecole moyenne et passer un examen.
  - Ecole technique supérieure de Sendai.
  - Quatre sections : Ingénieurs civils, mécaniciens, électriciens, mineurs et métallurgistes. Les cours durent trois ans. Les di-
  - Buli, 26
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- - 400 LA FORMATION DES INGÉNIEURS AU JAPON
  - plômés peuvent après autorisation, rester deux ans de plus. 11 y a des cours électifs pour les étudiants qui justifiant de connaissances nécessaires, désirent suivre un ou plusieurs cours pendant deux ans. En outre, il y a un cours de formation d’ingénieurs (pratique industrielle) pour ceux qui sont dans l’industrie ou veulent y entrer. Les cours ont généralement lieu le soir.
  - Il y avait, en 1911-1912, 36 professeurs et 416 élèves.
  - École technique supérieure de Yonezawa.
  - Trois sections : teinture et tissage, chimie appliquée, mécanique, les cours durent trois ans, deux années supplémentaires peuvent être autorisées, cours électif de trois ans, 19 professeurs, 75 élèves.
  - École technique supérieure d’Akita.
  - Deux sections : mines, métallurgie ; ces cours durent trois ans et deux ans post-scolaires. Cours électif de trois ans. En 1911-1912, l’école venait d’être créée, elle avait seulement 18 professeurs et 57 élèves, dès 1912, 176 candidats se sont présentés pour les 67 places libres.
  - Écoles techniques.
  - Nous avons vu que les élèves des Ecoles techniques supérieures sortaient généralement des Écoles techniques.
  - Il existe, en effet, des Écoles techniques pour l’instruction de ceux qui se destinent à l’industrie, à l’agriculture ou au commerce ; elles sont divisées en cinq classes: Écoles techniques, Ecoles agricoles, Écoles commerciales, Ecoles maritimes et Écoles techniques supplémentaires.
  - Les Écoles d’agriculture, de commerce et de marine sont divisées en deux catégories suivant leur force.
  - Il y a environ 7 267 Écoles techniques dont 19 seulement sont -des Écoles du Gouvernement.
  - Les Écoles principales sont :
  - 10 L’École supérieure d’agriculture et de sylviculture de Marioka ;
  - 2° L’École supérieure — ' — de Kagoshima ;
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- - LA FORMATION DES INGÉNIEURS AU JAPON
  - 401
  - 3° L’École spéciale de sériciculture et de filature de Uyéda ;
  - 4° L’École supérieure de Commerce de Tokyo ;
  - 5° L’École — — de Kobé ;
  - 6° L’École — — de- Nagasaki ;
  - 7° L’Ecole — — de Yamaguchi ;
  - 8° L’École — — de Otaru.
  - Ces huit Écoles ont environ 3300 élèyes.
  - Il existe, en outre, 35 Écoles techniques publiques ou privées ayant 527 professeurs et 5 750 élèves, 165 Écoles supplémentaires avec 12457 élèves, sans compter 243 Écoles d’agriculture avec 7 883 élèves, 5 061 Écoles supplémentaires d’agriculture avec 202 831 élèves.
  - 98 Écoles de commerce ayant 25 000 élèves et les Écoles supplémentaires 14600.
  - 28 Écoles maritimes, 3 000 élèves et 4400 dans les Écoles supplémentaires.
  - 107 Écoles d’apprentis avec 12 457 élèves et 1176 autres Ecoles supplémentaires comprenant 67 456 élèves.
  - Ce qui donne le total formidable de ~.
  - 7 248 Ecoles techniques ayant 6726 professeurs et 372554 élèves (1).
  - Remarquons, en terminant, combien les facilités pour s’instruire ont été développées depuis quelques années, c’est ce qui explique les progrès très considérables de l’industrie japonaise depuis une dizaine d’années. Enfin, un point très particulier, c’est le recrutement des Écoles supérieures ; il ne suffit pas de passer des examens où l’élève peut avoir plus ou moins de chance, il faut : 1° que ses notes précédentes soient suffisantes pour qu’il soit autorisé à passer cet examen ; 2° qu’il ait été auparavant reconnu apte a passer cet examen et que ses notes de conduite sous tous les rapports aient été satisfaisantes et déclarées telles par les autorités provinciales. On évite ainsi l’encombrement aux examens, puisque seuls, des sujets d’élite peuvent s’y présenter.
  - (1) Les écoles supplémentaires ont très peu de professeurs qui leur soient exclusivement affectés. Pour les 5061 écoles supplémentaires d’agriculture il n’y a que 964 professeurs spéciaux, etc.
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- - TABLES DE DIVISION"
  - PAR
  - II. CHEVALIER
  - C’est en cherchant une méthode de généralisation du crible d’Eratosthènes qui permît de l’appliquer à la recherche des nombres premiers entre 120 et 130000 par exemple que nous avons .eu l’idée de construire des tables permettant de trouver instantanément les diviseurs premiers d’un nombre donné entre 0 et 10000.
  - Quand on parle d’une table de division, la première idée qui se présente est celle d’une table analogue à celle de Pythagore en inscrivant seulement les nombres premiers dans les entrées ; mais on n’aurait que les produits de deux facteurs et pour aller jusqu’aux diviseurs de 10 000, il faudrait environ 500 colonnes de 500 cases (2) ou 250 000 cases, lamoitié*seulementàrempliret l’oii n’aurait aucun produit des puissances des nombres premiers, 27, 45, 75, etc. manqueraient. Il n’y a pas non plus à songer à écrire dans les entrées tous les nombres premiers ou
  - non jusqu’à 5 000 pour avoir = 5 000, on aurait alors
  - 25 millions de cases. En outre, la recherche d’un nombre quelconque à travers toutes ces cases serait assez longue.
  - Nous avons donc pensé qu’il était possible de faire des tables à deux entrées. Dans la première colonne verticale, on inscrit tous les nombres de 0 â 99, chacune des 98 colonnes suivantes représentant la deuxième, la troisième, là quatrième centaine, etc., on réduit ainsi le nombre des cases à 10000 et dans chaque case, on peut inscrire les diviseurs premiers correspondant au nombre indiqué par la place de la case dans le tableau, la trente-troisième case de la cinquième coloniie par exemple (celle de 400) représentant le nombre 433.
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 25 mai 1917, p. 316.
  - (2) 11 y a environ 500 nombres premiers iusqu’à 3331 qui, multipliés par 3, donnent 9993.
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- - 403
  - TAULES DE DIVISION
  - Une première simplification était tout indiquée, supprimer les nombres pairs et n’avoir que des cases représentant des nombres impairs auxquels ceuxLlà peuvent se ramener facilement. Cette simplification présentait de grands avantages : les colonnes ne contenaient plus que 50 cases, donc plus faciles à lire; ensuite les multiples de 3, de 5, de 7 et de 17 se présentaient d’une façon heureuse comme nous le verrons.
  - Cependant, nous avons cru utile de construire un deuxième tableau des nombres pairs avec une disposition analogue à cause des produits contenant les puissances de 2 ; les recherches sont ainsi beaucoup simplifiées.
  - Dans chaque tableau, nous avons dit que les multiples de 3, de 7 et de 17 se présentaient de façon particulière; en effet, les cases des multiples de 3 se touchent et sont sur des diagonales à 45° descendantes, il en est de même pour les cases représentant les multiples de 17. Quant aux multiples de 7, ils sont sur des diagonales à 45° également mais ascendantes. Les multiples de 5 sont sur des horizontales. Il suffira donc de joindre toutes ces cases par des traits interrompus de couleur de préférence pour n’avoir à inscrire comme diviseurs ni 3, ni 5, ni 7, ni 17, ce qui simplifie beaucoup les écritures dans chaque case, puisqu’on n’aura jamais plus de trois nombres premiers à y inscrire. En effet, ne portant ni 1, ni 2, ni 3, ni 5, ni 7, ni 17, le plus petit nombre premier à inscrire sera 11 le suivant 13 et le suivant 19, or 11 X 13 X 19 — 2 717 qui, multiplié à son tour par 23, nombre premier qui suit 17, donne un nombre dépassant 10 000, 62 491 (nous voyons ainsi que jusqu’à 100000, on n’aurait que quatre nombres par case).
  - Une objection se présente. Pourquoi, puisque vous éliminer les multiples de 2, ne pas éliminer également les multiples de 3 et de 5 faciles à reconnaître, on aurait ainsi un tableau bien simplifié?
  - Nous répondrons que nous l’avons essayé et qu’après avoir reconnu l’utilité d’un tableau spécial des nombres pairs, nous aurions été conduits à des tableaux pour les multiples de 3 et de 5. En outre, pour conserver les avantages des tables à double entrée, la première colonne devait aller de 1 à 299 et 27, multiple de 3, par exemple, n’existant pas dans la première colonne, 1 527, nombre premier manquerait de même que 327 = 3 X 109 et 3 627 = 3 X 13 X 31 ce qui est inacceptable.
  - On aurait pu arrêter les colonnes à 49, cela doublait le tableau
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- - TABLES DE DIVISION
  - ai
  - en longueur et on perdait le bénéfice d’avoir les multiples de 7 et de 17 sur des diagonales.
  - En prenant 109 pour dernier nombre de la première colonne, on conservait tous ces avantages en y ajoutant d’avoir les multiples de 11 sur une horizontale; maisla recherche du nombre correspondant à une case déterminée devenait difficile. Avec toute colonne ne représentant pas une centaine les tableaux deviennent illisibles (lji.
  - Nous allons examiner séparément les deux tableaux.
  - Tableau n° 1.
  - Nombres impairs.
  - Dans la première colonne du tableau, on inscrit tous les nombres impairs de 1 à 99.
  - En dehors du tableau à la partie supérieure, on écrit les centaines dans l’ordre et par colonne 0, 100, 200, etc. et à la partie inférieure, toujours en dehors du tableau, le nombre qui suit le dernier de chaque colonne correspondant à la première case de la colonne suivante.
  - Ainsi lu première colonne portera en haut en dehors du tableau 0 et ên bas 101, la deuxième colonne 100 et 201 et ainsi de suite, c’est également afin de faciliter les recherches que le tableau est divisé en tranches de 1000 et qu’en dehors, sur la droite, on reporte tous les nombres impairs sur la ligne horizontale qui leur correspond.
  - Les nombres premiers n’ayant d’autre diviseur que l’unité, il n’y aura aucun chiffre à inscrire dans les cases qui les représentent-aussi toutes, ces cases recevront là teinte verte adoptée pour distinguer les nombres premiers.
  - Gela-fait, il reste à mettre dans chaque case les diviseurs premiers correspondants'.
  - Nous avons dit que seuls ces diviseurs pouvaient être inscrits afin d’avoir des tableaux lisibles et par conséquent utiles. Sans cette simplification, comment ferait-on par exemple pour le nombre 5 040 rendu célèbre parles dialogues de Platon, nombre qui possède soixante diviseurs simples ou composés, ses facteurs simples ou premiers se réduisant à 1, 2, 3, 5 et 7, tandis’ qu’avec
  - _(1) Et encore y aura-t-il très peu de cases recevant trois diviseurs premiers puisque 233 = 12169, il y en aura 19 seulement.
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- - TABLES DE DIVISION
  - 405
  - les dispositions adoptées, il n’y aura dans la case 5 040 que les puissances inscrites.
  - Les multiples de 3, nous l’avons dit, se trouvent tous sur des diagonales à 45° descendantes et partant du chiffre 3, de 3 en 3 cases ; des traits interrompus à l’encre rouge marqueront tous les multiples de 3, en ayant soin de les prolonger .et de les répéter jusqu’aux extrémités du tableau.
  - Les multiples de 5 se trouvent sur les lignes horizontales de 5 en 5 cases, des traits rouges horizontaux traversant toutes ces cases aideront à les reconnaître.
  - Les multiples de 7 sont placés sur des diagonales ascendantes à 45° de 7 en 7 cases et seront marqués d’un trait rouge interrompu.
  - Nous avons vu que les multiples de 17 sont disposés également sur des diagonales à 45°, ihais descendantes, un tracé pointillé rouge les indiquera et quand il coïncidera avec le tracé rouge des multiples de 3 ou l’indiquera par un trait entre deux points (. — .).
  - N’ayant plus à nous occuper des 2, des 3, des 5, ni des 7, le nombre premier le plus petit qui se présente est 11. Il faut donc déterminer les nombres impairs multiples de 11, c’est-à-dire 3 X 11, 5 X H, 7 X 11, 9 X H, etc., tout le .monde connaît par cœur les multiples de 11 jusqu’à 99, pour continuer la série il n’y a qu’à ajouter chaque fois 2 X 11 — 22.. On aura ainsi 99 -f 22.— 121, 121 -f-22 = 143, etc., on peut vérifier en se servant de la propriété bien connue des multiples de 11 = la différence entre la somme des chiffres de rang impair et la somme des chiffres de rang pair, est égale à 11 ou à 0. On aura ainsi 209, 231, etc., 319, 341, etc., 407, 429, etc., 517, etc.
  - Ayant calculé les multiples de 11 jusqu’à 500 ou 600 par exemple, on inscrira 11 dans chacune des cases correspondantes.
  - On remarquera alors que ces cases forment des séries d’escaliers réguliers et superposés régulièrement, 11, 209, 407, 605, 803, 1001 et 121, 319, 517, 715, 913, etc.
  - Opérant de même avec 13 nous aurons un premier escalier, descendant cette fois, 13, 117, 229, 325, 426, 533, 637, 741, etc., un deuxième 39, 143, 247, 551, un troisième 65, 169, 273, 377 et ainsi de suite.
  - 17 donnera 119, 221, 323, 425 que 1’,on joint parrun, pointillé rouge.
  - 19 donnera 323, 627, 931, etc:
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- - 406
  - TABLES DE DIVISION
  - La loi de formation des escaliers est facile à saisir :
  - Pour le diviseur 11, entre 11 et 209 les deux cases les plus rapprochées, la différence est 198'= 200 — 2. Nous l’exprimons
  - TableauN9! Nombres impairs,
  - g g g § g g g g § P S § § § § § J O §
  - 5 cncq-4- ««ûf-eooso-NrtîwapjSS
  - Sj^tJ
  - %
  - 67.n!3:.32I!-73
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  - **r
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  - y-
  - ;a
  - V
  - 4^
  - HP-
  - par + 2 — 1, c’est-à-dire deux cases horizontales moins une case verticale, on ajoute 200puisque sur chaque tranche horizontale chaque case représente une centaine ; moins deux unités, puisque dans les cases verticales les nombres se suivent de deux en deux
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- - TABLES DE DIVISION
  - 407
  - unités. Poùr passer d’un escalier au suivant, la différence étant 110, la formule sera +.1+5 (exemple 11 et 121).
  - On aura ainsi la série suivante des formules applicables aussi
  - Tableau N® 2. Nombres pairs.
  - 'o. 100 200 s 304 wo 500 3 600 7 700 % 800 e- 900^ 3 10 11 12^ 13 3 -7 ZL C- JT 6 10 k 17 s— I8S 19
  - 2 ç;— toi 151 67S 251 7 S* <— '3 N 401 11:41 «V I87\, 19.29 eoi \ 7 A 701 751 89 S 23.37 53 317 ,
  - 3 II ‘\ 4 19 101 F7 , *\ 151 6 Il - 67 N 3 113 251 4- 23 v / /43 3' 163 S I^S S 47 401 3 + 11.41 4 7 7
  - X .>3 103 S / /29 23.11 V 10K 363 13.31 4 151 v, J0S / dL- X 67 s 653 19.31 s* 251S 11.73 853 ^43 N 953
  - Ç \ 4 13 7 M 3 127 5 19 fàN 3 101 .227 4 ^ 'Q\ 277 3 151 X 103x, 7*. i7 13.29 F3 Jls x6] 4 113 53 s,
  - 10- ïi < / s \ V \ / h-Z \ ILs ïï < Ijs / L I \ «S
  - X 4. 7 ST 13 s 9* N 3 / 41 11 3 v • \ 5 K / / \ 13 4 N 3 11 V
  - 7 K 19 S i s A ' 7 / \ II S !3 s N S c N
  - k16 /> 3v \ 0 13 V \ 3 ' 1* ç \ 3 % 6 19 7 / 3 ^ i 4 11 .* ta, 3
  - X C-* s 11 ^ f r— , N, i* \| 13 \ * 7 \ !L s X :>> / 7
  - -20- \ , _ N. n ~ 6 xr-y 7'\ 9 % ' •s 3. 5 y s 3 V's w " * V 3 ‘ / Js - 7 ^ ~ *\
  - 22 X- \ y c \ 19 \— \ ; f 11 -, 13 s ^ / /-—S
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  - 26 —) ,28 / \ V \ S 11 S —7 / V - N 13 N, / y X s 11 S. JS
  - 72 v ffl* \ 3 4 Il * V 3- > |3 fr~ \ 5 3 4 \ / 7 \ 3 11 6® X 3
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  - *32 11 * N 3 s —7 / 3 ç— V 6 13 . 3 * \ 4 ' J1 \ \ 3 s 3 ^ / tIs
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  - 38 K 1 V 7 Ï3S < \ 11 s \ 7 S \ \ N \ 7 iLX 11 In
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  - 46 ! 1 — *s a V 7 is \ 19 \ 11 V —7 7 \ \ X N 13
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  - -50- L-t| —V Y- 15 K— a 1LA 7 kr—1 4 LS K~. - > X \r. X
  - bien à la construction du tableau n° 1 que du tableau n° 2. La différence (200 — 2) étant la même entre 11 et 209 qu’entre 22 et 220.
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- - 408
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  - Formules des diviseurs jusqu’à 500.
  - 3 — . 1 + 1 89 zz 9 — 5 281 zzz 11 + 12
  - 5 zz 1 + 0 et 7 + 6 •283 zzz 17 — 1
  - 7 — . 1 — 1 97 = 2.— 3 293 = 6—7
  - 11 — 1 + 5 101 = 2 + 1 307 zzz 6+7
  - et 2 — 1 103 2 + 2 311 z= 6 + 11
  - 13 = 1 + 2 107 = 2 + 7 313 zz: 6 + 13
  - 17 zz 1 + 1 109 = 2 + 9 317 zzz 19 + 1
  - 19 = 3 + 2 113 = 9 + 3 331 zzz 13 + 12
  - 23 zz 1 — 4. 127 = 5 + 4 337 ZZZ. 7 — 13
  - et 6 — 1 131 — 8 — 7 347 zzz J — 3
  - 29 zz 4 + 3 137 = 11 — 2 349 zzz 7—1
  - 31 zz 3 + 5 139 = 3 — 11 353 zzz 7+3
  - 37 — 3 — 2-' 149 = 3 — 1 359 zz 7+9
  - et 8 + 7 151 = 3 + 1 367 zz 7 + 17
  - 41 zz 4 + 5 157 zzz 3 + 7 373 zzz 15—4
  - et 5 — 4 163 zzz 13 + 2 379 zzz 15 +- 8
  - 43 = 6+- 1 167 — 10 + 1 383 zz 23 — 1
  - et 1 — 7 173 = 7 — 4 389 = 8 — 11
  - 47 = 1 — 3 179 zz 7 + 8 397 zz 8—3
  - et 15 + 2 181 zz 11 — 7 401 zzz 8 + 1
  - 53 zz 1 + 3 191 — 4 — 9 409 zz 8+9
  - et 17 — 2 193 = 4 — 7 419 zz 8 + 19
  - 59 = 1 + 9 197 zz 4 — 3 421 zz 8 + 21
  - et 6 — 5 199 zz 4 — 1 431 ZZZ' 17 + 12
  - 61 zz S + 6 211 zz 4 + Il 433 zz 17 + 16
  - et 6 + 5 223 zz 9 — 4 439 zzz 9 — 12
  - 67 zz 4 + 1 229 = 9 + 8 443 zz 9—7
  - et 1 + 17 233 = 14 — 1 449 zz 9— 1
  - 71 — 3 — 8 239 = 5 — 11 457 zz 9+7
  - et -7 + 5 241 zz: 5 — 9 4tfl zz- 9 + 11
  - 73 — 3 — 4 251 zzz 5 + 1 463 zz 9 + 13
  - et 10 H- 11 257 = 3 + 7 467 zz 9 + 17
  - 79 — 8 — 5x ; 263 zz: 5 + 13 479 zz 10 — 21
  - et 11 -4- 3 269 zzz 11 — 12 487 zz 10 — 13
  - 83 = 5 — 1 271 zzz 11 — 8 491 zz 10—9
  - et 3 + 16 277 zzz 11 + 4 499 Z 10— 1
  - Ces formules ne sont pas les seules que l’on puisse appliquer: On comprend très bien que l’on puisse considérer les escaliers
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  - m
  - comme formés d’une façon différente; pour 11, par exemple, au lieu de prendre 11, 209, etc., on pouvait prendre 11, 517, 825, 1133 ou 11, 121, 231, 341, etc. On aurait eu alors, les formules + 5 + 3 ou -j- 1-4- 5; il en serait de même pour les autres diviseurs. Nous avons choisi celles qui nous ont paru les plus simples et les plus commodes pour la construction de nos tableaux.
  - Quand un nombre premier est en puissance comme diviseur, nous l’avons indiqué par un exposant, par exemple 2 295 = 3a X 5 X 17, 6561 = 38.
  - Tableau n° 2.— Nombres pairs.
  - Le tableau n° 2 est tracé sur le même plan que le tableau n° 1. Mais 0, 100, 200, 300, etc., sont à l’intérieur du tableau au lieu d’être à l’extérieur. Comme il n’y a plus à réserver de cases vides pour les nombres premiers, il n’y a pas de carrés teintés en vert. Les multiples de 3, de Ô, de 7 et de 17 ont été indiqués comme sur le tableau n° 1. On a ajouté une notation spéciale pour les puissances de 2; les exposants sont indiqués en petits chiffres rouges en haut et à gauche des casés. Naturellement, tous ces multiples des puissances de 2 se trouvent sur des horizontales de deux en deux rangs, tous les nombres placés sur ces lignes étant multiples de 4.
  - Quand 2n est multiplié seulement par l’unité, l’exposant est un gros chiffre rouge qui remplit toute la case.
  - Enfin, il a paru intéressant de marquer les douzaines par .un signe spécial, un point noir au milieu du carré ; pour les grosses (12 X 12), le point est entouré d’un cercle.
  - Le tableau n° 2, sauf ces particularités, est construit exactement Comme le tableau n° 1.
  - Puissances dfe 2. — Tableau n° 2.
  - Nous avons vu qu’il était intéressant d’indiquer d’une manière spéciale les puissances de 2. On les a distinguées en inscrivant en rouge la puissance ern haut et à gauche dans la case voulue.
  - Si l’on écrit à part; ces puissances en suivant successivement chaque .colonne verticale, on trouve 4.2.3.2.4.2.3.2.5.2, etc.
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  - Il est inutile de tenir compte de 1, et pour simplifier nous n’ayons pas inscrit les 2e? puissances de 2 qui se reconnaissent facilement par leur place dans le tableau. Les rangs impairs ne contiennent que des multiples de 2 à la 2e puissance et aux puissances supérieures. Les chiffres inscrits sont donc 3.4.3.5.3.4. 3.6.3.4.3.5.3.4, etc. On voit que certaines périodes se renouvellent, ce qui est naturel.
  - En effet :
  - 2* X 1 donne l’exposant x
  - 2æX2 — x +
  - 2* X 3 X
  - 2"X4 — æ +
  - 2* X 3 — x
  - 2ÆX6 — X +
  - 2*X7 X
  - 2* X 8 ' — # +
  - 2* X 9 — x
  - 2* X 10 æ +
  - Si x = 1, on a la suite des exposants :
  - 1.2.1.3.1.2.1.4.1.2, etc, Si x = 3, la série devient :
  - 3.4.3.5.3.4.3.6.3.
  - Si x -- 9, on a :
  - 9.10.9.11.9.10.9.12.9.
  - Nous écrirons donc, en mettant chaque période sur une ligne horizontale :
  - 3.4.3.o.3.4.3.6 \
  - 3.4.3.5.3.4.3.7
  - 3.4.3.5.3.4.3.6 J
  - 3.4.3.5.3.4.3.8 [
  - 3.4.3.5.3.4.3.6 > Série [IJ.
  - 3.4.3.5.3.4.3.7 3,4.3.o,3.4.3.6 \
  - 3.4.3.5.3.4.3.9
  - * etc. • /
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  - 411
  - Les derniers exposants de chaque série forment de nouvelles périodes que l’on écrira de même :
  - 6.7.6.8.-6.7.6. 9 ]•
  - 6.7.6.8.6.7.6.10 J 6.7.6.8.6.7.6. 9 f
  - 6.7.6.8.6.7.6.11 6.7.6 8.6.7.6. 9 6.7.6.8.6.7.6.10 etc.
  - De même, nous écrirons :
  - 9.10.9.11.9.10.9.12
  - 9.10.9.11.9.10.9.13
  - 9.10.9.11.9.10.9.12
  - 9.10.9.11.9.10.9.14
  - 9.10.9.11.9.10.9.12
  - 9.10.9.11.9.10.9.13 9.10.9.11.9.10.9.12 9.10.9.11.9.10.9.15 9.10.9.11.9.10.9.12 etc.
  - On aurait les mêmes séries en considérant les rangées horizontales au lieu des colonnes, les exposants étant en face les uns des autres de deux en deux colonnes, la différence entre deux cases est 200 = 25 X 23; on a donc :
  - ' 25 X 2:!, -
  - 50 X 23 ou 25 X 23 X 2 ;
  - 75 X 23,
  - 100 X'23 ou 25 X 23 X 23, etc.
  - Si l’on considère ensuite un escalier quelconque, la différence entre deux marches est 96. Or, 96 = 23 X 22 X 3 ; donc les exposants 3 se succéderont régulièrement, puisque la différence entre deux diviseurs sera 12. Si au diviseur 19 on ajoute 12, on aura le diviseur 31, puis le diviseur 43, etc., toujours impair; donc l’escalier 3 sera complet, de même pour l’escalier des puissances 4, mais pour l’escalier des puissances 5 on ajoute seulement 3; on aura donc 1.4.7.10.13.16 et l’on voit de suite Fal-
  - Série [3].
  - Série [2].
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- - An
  - TABLES' de division
  - Puissances de 2 eitire 262000 et 264 000.
  - 260000 262 000 263.000
  - 0 0 100 200 300 4ÔQ 500 600 700 800 300 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
  - 30
  - 32 4 3 5 3 4 3 6 3 4 3
  - 34
  - 36 3 6 3 4 8 5 8
  - 38
  - 40 3 5 3 4 3 7 5
  - 42 ï fT 0 C ompt :r 41 r2 ’ase 266 240
  - 5 LL
  - 44 18 3 4 3 5 3 4 3 6
  - 46 « '
  - 48 5 3 4 3 6 - 5
  - 50
  - 52 3 4 3 5 3 7
  - 54
  - 56 3 4 3 9 3 4 3 5 3 4
  - A8 J
  - 60 4 3 5 3 6 ;
  - 62
  - 64 4 3 . 6 3 •5
  - 66 -
  - 68 3 5 . 4 3 10 3
  - 70
  - 72 3 7 3 5 4
  - 74 : -
  - 76 5 6 3
  - 78
  - 80 6 5 3 9
  - L/>urtLgj- &. C* tti*tÇ j
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- - TABLES DE DIVISION
  - 413
  - ternance entre les puissances 5 et les puissances supérieures qui reproduiront la série [1].
  - Donnant une nouvelle période
  - 12.13.12.14.12.13.12.13 ) „. .
  - 12.13.12.14.12.13.12.16 j 6 L J'
  - et la période suivante.se forme en ajoutant 3 à chacun des exposants.
  - On aura : 15.16.15.17.15.16.15.18 Série [5].
  - La suivante serait :
  - 18.19.18.20.18.19.18.21,etc.Série [6].
  - L’étude de ces périodes est très importante pour la construction d’une table quelconque.
  - Il faut remarquer :
  - 1° Lorsqu’un exposant paraît pour la première fois dans une période, il correspond naturellement à cette puissance de 2 multipliée par l’unité.
  - Par exemple, si l’on veut construire un tableau entre 30000 et 40 000 on mettra immédiatement 215 à sa place dans la case correspondant à 32 768 et on placera les autres exposants en descendant et en remontant.
  - 2° Entre un exposant de la série [1] commençant par 3 et celui qui le suit, il y a huit nombres soit entre 23 et 24' (8 et 16) il y a 8 ou 23.
  - Entre un exposant de la série [2] commençant par 6 et celui qui le suit, il y a 64 nombres, par exemple entre 26 et 27 (64 et 128) il y a 64 ou 26.
  - Entre deux exposants de la série [3] commençant par 9 il y a 512 ou 2°.
  - De même entre les exposants de la série [4] commençant par 12 la différence sera 2i2.
  - Pour la construction d’une table entre 30 000 et 40000 par exemple, ayant placé 215, on placera également 212 qui commence la deuxième ligne de la série [4] en ajoutant 212 ou 4Q96 à 32 768 soit 36 864; on ne pourra pas placer 23 qui sortirait des limites du tableau.
  - Mais entre 213 et 212 il faut intercaler les puissances 9.10 et 11 comme c’est indiqué par la série [3] :
  - 9.10.9.11.9.10.9.15
  - 9.10.9.11.9.10.9.12
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- - 414
  - TABLES DE DIVISION
  - Or, entre chaque exposant il y a 29 ou 512. Nous pourrons donc ajoüter 5J12 à 215 ou 33 768; nous aurons 32 280 qui est un multiple de 29. Ajoutant encore 512 on aurait 33 792 multiple de 210, etc.
  - L’observation que nous avons faite relativement aux périodes qui se succèdent aussi bien dans l’ordre horizontal que dans l’ordre vertical sera très utile pour la construction de tableaux quelconques.
  - Entre 29 et 210 on intercalera de même les puissances de la série [2] :
  - 6.7.-6.8.6.7.6. 9 6.7.6.8.6.7.6.10, etc,
  - La différence entre deux exposants qui se suivent est 26 ou 64 à 21a ou 32 768; on ajoutera 64, on aura 32 832 multiple de 2°; ajoutant encore 64, on aurait un multiple de 27, de même en ajoutant 64 à 33 280 on aurait 33 344 qui est multiple de 2°. Entre les multiples de 26 et de 27. ou 28 on intercalera les puissances de la série [1] en tenant compte de-cette observation qu’ils se suivent de 8 en 8. Partant ainsi de 32 768 dont la case porte 15, on écrira 3 dans la case correspondant à 32 776, 4 dans la case 32 782, etc.’
  - En pratique ces additions sont inutiles : 8 = 2:î, 61 = 2e, 512 = 29, etc. suivant les mêmes règles que les autres diviseurs et se trouvant placés sur des escaliers dont les marches peuvent être représentées par des formules comme nous l’avons vu pour les nombres premiers.
  - 23 les formules sont + 1 — 2 et +3 + 2
  - 24 — + 1 - 2 + 5 + 6
  - 2:i — + 2- 4 + 5 + 6
  - 26- — + 4 - 8 + 5 + 6
  - 27 — + 8- 16 + 5 + 6
  - 28 - — + 15 - 32 + 5 + 6
  - A partir de 29les escaliers ascendants sont difficiles à suivre; on prendra les escaliers descendants dont la formule est + 5 + 6, en observant l’alternance entre les puissances supérieures à 9, suivant la série [3].
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- - TABLES DE DIVISION v 418
  - Si l’on ne considère que les escaliers montants de la formule + 1 — 2 on remarque :
  - 1° Les escaliers des puissances 3 et 4 sont absolument complets ;
  - 2° L’escalier des puissances 5 est interrompu de 2 en 2 marches par la série des puissances supérieures qui se- succèdent dans l’ordre de la série [2] 6.7.6.8.6.7.6.9, etc. . r ..
  - Les puissances S occuperont l’escalier de 2 en 2 marches, les puissances 6 de 4 en 4 marches, les puissances 7 de 8 en 8 marches, les puissances 8 de 16 en 16 marches, etc.
  - On peut dire également que deux exposants placés immédiatement l’un au-dessous de l’autre dans la série [2] ont leurs places désignées par la formule 4- 5 -f- 6- et deux exposants placés immédiatement l’un au-dessous de l’autre dans la série [3] ont leurs places désignées par la formule -f- 41 — 2.
  - Ces. formules 4- *> 4- 6 et 4- -41 —- 2 sont aussi applicables aux exposants plus faibles, mais ces exposants sont plus faciles à placer en se servant des formules données précédemment formant des escaliers très simples.
  - La disposition générale des puissances de 2 sera donc représentée par le schéma suivant : '
  - Succession des Puissances de 2
  - Différence 8*2* Formule 0 + 4
  - Différence 512 = 2'
  - Différence *132* Ÿ Formule 2-4
  - Différence. 4096 = 2 Formule 41-2
  - Formule 5+6
  - .Différence 32768=#
  - • * •
  - Différence 262144*5'
  - Dans chacune des lignes la différence entre deux puissances qui se suivent est constante :
  - Considérons maintenant les hexagones formés par le groupe-
  - Bull. 27
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- - m
  - TABLES DE DIVISION
  - . ment de sept exposants rapprochés on trouve tes dispositions suivantes :
  - 4 3 '6 3 . 3 4 3 T 3 TJ
  - 4 3 7. 6 3 4 3 4 3 3 5 3 3 6 3 3 7 3
  - 8 5 3 4 4 .3' 6 3 5 3 5 3
  - Les puissances 4.5.6.7, etc., sont toujours entourées .d’hexagones dont .deux cotés .opposés sont des trois, puisque les trois fournissent ta moitié des .escaliers.
  - Gomment .sont formés ces hexagones ?
  - Prenons le troisième dont l’exposant 4 se forme le .centre. 'Si le 3 à gauche sur la meme horizontale représente â3 = ’8, le -3 en haut à gauche sera sur la case" 1#4 — 8 X 43 ; te 4 -en haut à droite sur 304 = 8 X 2 X 19 le 3 extrême droite 408 = 8 X SI ; te 3 en bas à droite 312 = 8 X 39 ; le 4 en bas à gauche 112 — 8 X 2 X 97 ; et 1e 4 du centre 208 — 8 X 2 X 13. L’escalier du milieu est bien tonné de l’exposant -3 -fl.
  - Dans le deuxième hexagone tournant dans le sens des aiguilles i d’une montre. • x
  - 6 correspond à 23 X 8 ; '5 à 23 X 2 X 2 X 5 ; 3 à 23 X 45 ; 4 à 23 x_2 X 29 ; 4 à 23 X 2 X 23 ; 3 à 2* X 21 ; et 1e 3 du centre à 23 X 33. '
  - On voit que chaque fois que tes différences 12.37.50.38.13 et 25 représentant 1e multiplicateur de 23 ajoutées au multiplicateur du point de départ (extrême gauche) formant un multiplicateur impair, naturellement on retrouve 23 et chaque fois qu’ils forment un nombre contenant 2 à qne puissance quelconque l’exposant de cette puissance est à ajouter à l’exposant 3.
  - Si, par exemple, dans le tableau des puissances de 2 entre
  - 262 et 264000 on veut vérifier si c’est bien l’exposant 8 qui doit figurer en haut dans la dernière colonne de droite case
  - 263 936, on partira de. 263 840 = 2S X 8 995 = 23 X 22 X 32 980 et à 32 980, on ajoutera 12 ce qui donne 263936 = 25 X 32 992 = 23 X l2 X 23"X 1 031 rr: 28 X 1 031.
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- - "iTÆBBES HE DIYJSION
  - 417
  - T A'BTLRAU ‘ DESPTJISS'ÀX CE S ‘ DE *2 .
  - ^ re _ Ç) 8e = 256 +5e = 32 768
  - 2e = 4 . 9e — 512 16e = 65 536
  - CO II oo 10e = 1024 * :17e*-= 131072
  - 4e = 16 11e = 2 048 -18e = 262144
  - 5e = 32 12e = 4 096 19e = 524 288
  - 6e = 64 13e = 8192 .20e = 1048576
  - 7e .= 128 - ; 14e = 16384 21e = 2097152
  - Puissances de 3.
  - Ce que nous avons dit pour ^puissances de :.2 peut se dire des puissances de 3, de 5, de 7 et de 11.
  - Le tableau étant fait jusqu’à 40 000, 3 peut se-trouver à la huitième puissance ; 5 à la cinquième ; 7 à la quatrième et 11 à la troisième. On voit immédiatement que les multiples des.puissances de 3 présentent de l’intérêt. Nous avons porté -seulement les multiples des. quatrièmes puissances et au-dessus.
  - Si nous inscrivons les exposants en suivant l’ordre numérique nous trouvons en supprimant 1 et 2 ; 3.4.3.'3.5.3.343.343.363. 343 groupés naturellement par’3. Si nous supprimons les 3 tous ces exposants sont'sut des cases disposées suivant des escaliers + 8 + 5 et+ 3 — 7.
  - La différence entre deux exposants de da troisième colonne étant 436 = 2 X'3b la formule donnant la - case sera-+.5 — 7, on ? peu! écrire :
  - 45.446.445 . \
  - • 445.447.445 j '
  - 445.446.445 T
  - 445.446.445 3 _ 6-561 /‘Série [1]
  - 445.448.445’ . \
  - 445.446.445 ' :
  - La différence* entre deux exposants de la sixième ^ colonne -sera 2 X 3e = i 458 la formule serait -+ éA + ;29.
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- - 418
  - TABLES DE DIVISION
  - Nous pouvons de nouveau grouper les exposants de la sixième colonne de la même manière, nous aurons :
  - 67.66 8.667 667.66 9.667 39 =.' 19 681
  - 667.66 8.667 667.66 8*.667 667.6610.667 3<° = 59 049
  - 667.66 8.667, etc..
  - et encore de nouveau : 89.8810.889 889.8811.889 311 = 177147
  - 889.8810.889 889.8810.889
  - • 889.8812.889 3’2 = 531441
  - 889.8810.889,. etc.
  - Série [2]
  - Série [3]
  - La première fois que l’on rencontre l’exposant œ, il correspond à If X 1.
  - 3® X 2 étant pair n’est pas sur le tableau n° 1. 3* X 3', c’est 3æ + 1 ; 3* X 4 est pair.
  - 3*X3 figure à l’exposant a?; encore à l’exposant #;
  - 3æ X 9, c’est 3* X 32 = 3*+2,
  - D’où l’explication de là série 6.7.6.6.8. et 8.9.8.8.10. ou 10.11.10.10.12., etc., en ajoutant 2 à chaque exposant du groupe précédent.
  - La différence entre deux exposants dans la sixième colonne sera toujours égale à 2 X 3 à la puissance du plus faible, par exemple entre l’exposant 8 et l’exposant 9 série [2], la différence sera 2 X38 = 13122, entre 10 et 11 série [3] 2 X310 = 118098.
  - Ces remarques permettront de placer très rapidement sur un tableau quelconque les puissances de 3.
  - Soit un tableau entre 70 et 80000. v •
  - 310 = 59049, n X38 qui viendra ensuite série [2] correspondra à 59049 -f 13 122 - 72171. _ ~
  - Ayant n X 38, on placera avànt_et après n'X 3®, en retranchant et en ajoutant 1 458 — 2 X 36, on intercalera ensuite 34 et 38 de 486 en 486 en escalier 4-5 — 7.
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- - TABLES DE DIVISION 419
  - Puissances de 3.
  - 1° = 3 6° = 729 11° = 177147
  - 2° = 9 7* = 2187 12° = 531441
  - 3° = 27 8° = 6 561 13° 1594 323
  - 4° r= 81 9° = 19683 14° — 4 782969
  - 5° = 243 10° = 59049 15° =: 14 348909
  - Puissances de 5.
  - '1° = 5 5° = 3125 9° '=: 1953125
  - 2° — 25 6° = 15625 • 10° HT 9765 625
  - 3° = 125 7° = 78125
  - 40 = 625 8° = 390625
  - Puissances de 7. -
  - 10 — 7 - ' 4° ="v 2 401 7° — 823543
  - 2° = 49 5° = 16 807 -8° = 5 764 801
  - 3° = 343 G0 = 117 649
  - Usage des tables.
  - Recherche des diviseurs communs.
  - 1° Entre : 54 227 et 8643,
  - on trouve : ___ 5 427 divisible par 34 et 67 ou 33 X (3 X 67)
  - 8643 divisible par 3, 43 et 67 ou 43 X (3 X 67)
  - le diviseur commun sera donc : 3 X 67 = 201.
  - 2° Entre: 2254 et 2822
  - 2 254 = 2.7.23 2 822 = 2.17.83, le seul diviseur commun est 2.
  - 3° Entre: 2 774 et 5767’
  - 2774 = 2.19.73 5 767 = 73.79.
  - Diviseur commun 73, etc.
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- - TABLE6MXE"’ 01VÎ$IÔIK î
  - mm
  - Division d’un nombre par un autre.
  - 8153.
  - 4° Le diviseur est premier on trouve 8143 — 470 X 47, le reste; estclO. - . <
  - T Le diviseur est quelconque, diviser 7463 par 35.
  - 35 = 5, X 7*. .
  - Grâce,aux traits, indiquant les.multiples.de 5 et de 7, on voit qu’ils.se croisent sur 7455 dont,les diviseurs 5.7. et 31, un des trois facteurs entre au carre. Cë ne peut être que 5 au 7, on voit de suite que le l/5e de 7 455 n’est pas. divisible par* 5 puisqu’il se termine forcément par 1, donc c’est 7 qui est au carré.
  - On a donc: 7 455 = (5 X 9) X 7 X.31 = 35 X 217, d’où. 7463 = 35 X 217 + 8.
  - Diviser: 2 281 par 39 39r= 3 X 13,
  - le nombre le plus rapproché divisible par 3 et 13 est 2262, .
  - 2 262 = 2~X 3 X 13’ X 29,
  - donc: 2,281 = 2, X 39,X 29 +• 19,:
  - le nombre impair le plus .rapproché serait 2 223 = 32 X13 X 49, différence 58, c’est pourquoi on cherche alors sur le tableau des nombres pairs.
  - II est facile d’imaginer- une disposition typographique rendant très maniables, des tables de 1 à 400 OOfilet aurdessus.,
  - Au verso de la première page, on porte le tableau (4) des nombres impairs jusqu’à 2Û00, c’est-à-dire 20 colonnes verticales ét 52 horizontales et sur le recto de là.page suivante, les nombres pairs également de 0 à .2 000. Sur les verso et recto suivant les nombres impairs et pairs entre 2 000 et 4000 et ainsi de suite.
  - On obtiendrait ainsi une; sorte d’album très, maniable...
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE,
  - M. Émile-Théodore AIMOND
  - SK.WVl'Küft
  - Issu d’uiie vieille famille de. l’Argonne,, ce fut au collège de Verdun que M. Émile-Théodore Aimond lit de très solides études, tant Littéraires que scientifiques ; à peine terminait- il avec succès ses examens d’admission à Polytechnique que la guerre de 1870 éclatait et il prit part A la campagne avant d’entrer à cette École. De 1.812, à 1875,. il suivit brillamment les cours de l’École des Mines, et, à. sa sortie,, il lit ses débuts d’ingénieur dans l’Industrie du Gaz.'Devenu le gendre du Docteur Rogier, qui, quelques années auparavant, avait créé la technique des appareils sanitaire^ et qui, inventeur remarquable, autant qu’hygiéniste. fervent, fut l’initiateur de tous les. perfectionnements ultérieurs dans cette branche, M. Aimond exerça pendant vingt-cinq ans, comme Directeur des. Établissements Rogier et Motlies, ses qualités de chercheur opiniâtre et de constructeur habile, son esprit inventif extrêmement développé, sa minutie de metteur au point persévérant ; aussi bien les grandes questions d’assainissement des villes, que l’étûde des appareils délicats de cette industrie : siphons, systèmes de chasse, reçurent de lui une contribution toujours originale et bien souvent définitive.
  - Sa carrière politique, qui commença ensuite et dont s’est déjà emparée l’histoire de l’œuvre législative de ces vingt dernières années, fut dominée par ces mêmes qualités qui avaient été la caractéristique de sa vie d’ingénieur : un labeur opiniâtre et une, recherche constante des solutions neuves. Au début de sa vie parlementaire, il commença par s’occuper de ce qu’il connaissait à fond: les grands travaux publics de nos. ports, de nos voies ferrées et de nos canaux. La Société des Ingénieurs civils de France, si intimement liée à l’exécution- de ces programmes, n’eut pas dans les grandes Commissions de représentant plus écouté, usant d’arguments plus
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- - 422 NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR M. ÉMILE-THÉODORE AIMOND
  - nourris, mieux ordonnés, plus convaincants. Il fut en un mot 1’ « Ingénieur parlementaire » idéal, n’apportant'en tout que la passion et la probité de l’homme de science sans la moindre arrière-pensée d’ambition politique. Tous les nouveaux plans de nos grands ports furent étudiés et rapportés par lui et même
  - lorsque, par la suite, les questions financières.absorbèrent son
  - activité, il ne perdit jamais de vue le domaine réaliste des travaux publics. Entre autres, les questions qui se rattachaient aux chemins de fer continuaient d’avoir en lui un porte-parole de-premier ordre, et son absence sera grandement regrettée lorsqu’il s’agira, après la victoire, d’adapter les statuts de ces puissants organismes aux difficultés extrêmes que ne manquera pas de présenter la situation.
  - Et pour se délasser de tous ces travaux ardus, M. Aimond trouvait encore le temps, durant toutes ces dernières années, d’étudier le problème si passionnant de la roue élastique mécanique, analysant un par un tous ses éléments: suspension, ressorts, bandages, et inventant pour chacun des solutions extrêmement ingénieuses, tant il est vrai que toute sa vie et à travers toutes les hautes fonctions de sa vie publique, il fut et resta toujours, en vérité, l’Ingénieur qu’il était né.
  - Sa perte prématurée frappe cruellement les familles de nos Collègues, M. C. Blétry, son gendre, et M. Fernand Delmas, beau-père du fils de M. Aimond ; ce dernier était membre de la Société depuis 1889.
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- - CHRONIQUE
  - N° 427
  - SOMMAIRE
  - A. — Appareils de transportpar chemins de fer, navigation, automobilisme, etc. — Locomotives à tenders-moteurs. — L’électrification des chemins de fer. — Emploi des turbines avec transmission par engrenages pour la propulsion, des navires de chai ge.
  - — La propulsion électrique. — Bateaux sous-marins. — Grands parcours en aéroplane.
  - B. —Mécanique, moteurs, machines diverses. — Production économique de force motrice par les gaz des fours à coke. — Rendement des chaudières à vapeur. — Alimentation des chaudières avec de l’eau de condensation provenant de turbines. — Essais sur un grand condenseur à surface.— Emploi du goudron comme combustible dans les moteurs Diesel. — Les moteurs Diesel aux Etats-Unis.
  - C. — Construction, travaux publics. — Pont sur la Neva à Petrograd. — Fondations des constructions (suite et fin). — Système de construction en béton armé. — Un long tunnel. — Le trafic du canal de Suez. — Descente sous l’eau à de grandes profondeurs.
  - — Utilisation de la force des marées.
  - D. — Mines, métallurgie, chimie et électricité. — L’industrie minière au Pérou. — Humidité et combustion spontanée de la houille. — Production du radium en Bohême. — L’aluminium en présence de l’acide nitrique. — Les plaques de blindage. — Distillation de la tourbe à basse température. — La distillation des matières fécales. — Nature des conducteurs aériens d’électricité.
  - E. — Questions diverses. — L’adoption du système décimal dans la Grande-Bretagne. — Les forces hydrauliques en Suisse (suite et fin). — Conduites sous-marines de pétrole.
  - — Coffres-forts flottants pour navires. — La connaissance des langues étrangères pour les ingénieurs. — James Forrest. — Le créateur de l’Es.peranto. — La foire de Lyon en 1917.
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation,
  - AUTOMOBILISME, ETC.
  - Locomotives à tenders-moteurs. — On sait que les locomotives à tenders-moteurs sont dues à Verpilleux, qui en fit l’application vers 1840 sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Ce système fut employé de divers côtés ainsi que nous avons eu l’occasion de l’indiquer dans le Bulletin d'août 1912 de notre Société, mais il paraissait abandonné depuis longtemps ; aussi croyons-nous intéressant de mentionner une nouvelle tentative (1) faite aux États-Unis dans cet ordre d’idées et dans les conditions suivantes.
  - Depuis quelque temps, le Southern Railway éprouvait certaines difficultés dans la traction des trains sur une ligne à voie unique de
  - (1) Nous disons nouvelle parce que nous avons déjà mentionné l’essai fait par la ligne de l’Erie d’une grosse locomotive Mallet à tender moteur.
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- - 424 CHRONIQUE
  - 109 kg, 5 de longueur donnant lieu à un fort trafic de marchandises, sans compter six trains d«vayiagein»paavjpûr'dans chaque sens.
  - On cherchait une solution autre que celle radicale de la reconstruction de la ligne pour adoucir les déclivités et remplacer les ponts pour permettre le passage de locomotives plus lourdes et on se décida à faire Fessai du vieux système de tenders-moteurs employé sur une assez grande échelle par Sturrock vers 1863 au Great Northern et au Manchester, Shefïield and Lincolnshire Railway. On mit en service une machine type Mikado ainsi modifiée il y a deux ans et les résultats furent assez satisfaisants pour qu’il y en ait actuellement sept. On a pu, par ce moyen, réduire le nombre des trains pour un trafic donné et augmenter la vitesse de ces trains de manière à améliorer très notablement les conditions du service et cela; avec; le minimum de dépense;.
  - On- s-est servi pour cette transformation; de pièces^ empruntées- à' des locomotivesMogul hors d’usage’; ainsi lés longerons, les cylindres et leur mécanisme de commande et de distribution, les roues, essieux et bielles d'accouplement ont été pris sur ces vieilles locomotives,, dont on a remplacé, les chaudières-par des. caisses à eau et des-soutes à charbon. ' .
  - Avec une capacité de 30 000 1 d’eau et 121 de combustible ces- tenders moteurs arrivent à peser 45 000/ à 78'000 kg suivant l’état des' approvisionnements. Le seul changement qu’on ait dû apporter, en dehors de la pose de fourreaux dans les cylindres pour réduire le diamètre, de ces pièces:à;0m, 45;, la course étant conservée à Q;m,.61., est l’installation d’un tuyautage-articulé pour la vapeur, d’un autre pour l’échappement et de la commande du changement de marche. La réduction du volume des cylindres est nécessaire pour qu’on n’ài't pas trop de vapeur à . demander à là chaudière.
  - Avec des roues de 1 m, 2.7 de diamètre, sous le tender et de l.m, 60 sous la machine, et une pression de 12 kg, 5 A la chaudière, l’ensemble du moteur peut exercer un effort de traction à la barre d’attelage de 29 000 kg alors que la machine seule ne donnait que 20 500, soit une augmentation de près de 40 0/0. Gomme le profil est très variable, la demandé de vapeur n’est pas excessive et' le système peut fonctionner à sa capacité maxima pendant trois: quarts- d’heure environ.
  - Nous avons dit qu’un tuyautage est nécessaire pour la vapeur et pour l’échappemenL. La, vapeur est prise au surcliauil'eur et. amenée par un conduit.enveloppé, à un joint articulé disposé entre, la machine et le tender. La vapeur, sortant des cylindres! est amenée à barrière dm tender et.déchargée directement dans l’atmosphère. On. pourrait,, en cas* de besoin, alimenter les. cylindres auxiliaires, par; de la .vapeur saturée prise directement, à. la. chaudière..
  - Les rampes les. plus fortes de la.ligne sonfede .l,5<et 1,7 0/0, La mar chine seule peut remonter sur 47 km de longueur un train, de 1100 t, alors: qpe la.machine avec le tender-moteur remorquent. 1400 L.
  - Sur le resta,du, parcours 74 km, les. capacités, respectives-, sont 1.150îet
  - 1600 t.
  - Au point.de, vue.du tonnage kilométrique réalisé sur. la ligpe, on peut dire que la machine seule donne, 1.24 000! t-km, avec. une. dépense; de
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- - CHB0N1QBE ,
  - 423-
  - 'Okg, 05 par tonne-kilomètre contre 468'0ûdite»khi pour la machine; et.1® tendèr avec sensiblement la* même dépense de* charbon,, ce. qui! coruesw pond à 0 kg, 034 par tonne-kilomètre.
  - Oh a mis plusieurs de ces-1 locomotives en service sur la ligne entre Asheville, N.-C. et Hague, S.-C., dont la longueur est? dé285 km.
  - !
  - lèélectrificatioii dcs elicmins de fer.'— Bien que les circonstances ne s’y prêtassent, guère,, l’année 1915 a été marquée par un important accroissement des. lignes à traction électrique dans la Grande-Bretagne..
  - Ainsi le London and South Western Railway,,-qui s’occupe d’élec.-trifier par le courant direct une importante, longueur de lignes, de banr-lieue, a ouvert une partie de ces lignes en octobre,, dernier et compte achever cette‘trans£ormation dans un, court délai.
  - On a également réalisé des progrès dans l’électrification de la ligne de: Watford du London and North Western Railway,, où on a adopté le courant continu à la tension de 600 volts avec le troisième rail., Mais le retard dans l’achèvement de la station; centrale de production d’électricité de Stonebridge Parle a fait qu’on n’a pas pu encore mettre la traction électrique en service au nord de Willerden.;, on a toutefois achevé l’installation du prolongement du Baker Street and Waterloo. Railway jusqu’à Queen’s Park, point où cette ligpe. se relie, un réseau du North Western et des services directs du chemin de fer tubulaire aux nouvelles lignes, électriques du North Western entre Queen’s' Park et Willerden Jonction ont été en service presque depuis le commencement de 1915,
  - L’exemple le plus intéressant de la conversion dans la Grande-Bretagne de lignes à traction par la vapeur en lignes à traction électrique est celle qui a été opérée sur le Lancashire, and Yorkshire Railway., La première section, celle entre Manchester et Bury* a été achevée et sera ouverte; ces jours-ci à T exploitation. Elle appartient aussi au. système à courant continu, mais présente une intéressante particularité en ce, que le'troisième rail reçoit le courant à une tension relativement élevée, 1 200 volts. Il a fallu, par suite, étudier un, type, spécial de rail convenablement protégé. En vue de cette transformation et de: celles qui. sont prévues,dans la région, orna établi une nouvelle;station centrale d’électricité dans une situation favorable-, à Glifton, près de Manchester. On a prévu une puissance* totale de 50 00© kiW, mais* on n’a fait que la première, section représeqtadt 10 500: kW. Cette capacité est sensiblement la même que celle de 11000 kW des nouvelles stations centrales du North; Western et du South Western Raiiways.
  - Un autre cas intéressant est celui de l’électrification, du Newport-r Shildon sur’le North Eastern Railway. Le travail est déjà très avancé et, bien que l’installation ne soit pas encore achevée* le; trafic minéral fonctionne déjà sur la ligne par la traction électrique.,
  - On peut encore citer-la ligne tubulaire en construction entre Pad.-dïngton et WhiteehapeP qui sera exploitée électriquement. Bien qu’on n’ait pas de renseignements’officiels à ce sujet, on peut admettre.que le travail avance rapidement. Le système monophasé du Brighton Railway
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  - s'étend graduellement et comprendra bientôt toutes les lignes de banlieue-; lorsque ce-travail sera «achevé, il n’est pas douteux qu’on transforme ensuite les lignes principales sur Brighton et Eastbourne.
  - Aux États-Unis, on a réalisé d’intéressants progrès daiis ce domaine pendaut l’année 1915. s
  - Ainsi, sur le réseau du Milwaukee, où le courant continu est employé à la tension de 3 000 volts, on est en train d’équiper avec conducteur aérien plusieurs centaines de kilomètres de lignes. On emploie sur ce réseau et sur d’autres lignes américaines un grand nombre de locomotives électriques. Celles qui ont été faites pour le Milwaukee passent pour les plus grandes qui aient été construites jusqu’ici et portent des installations pour la récupération du courant. Les locomotives en service sur le Norfolk and Western Railroad ont été établies pour la traction sur de'fortes rampes qui, en général, caractérisent les lignes à traction électrique. On emploie le courant monophasé à la tension de 1100 volts avec conducteurs aériens et ce courant est fourni aux moteurs d’induction sous forme de courant triphasé, ce qui convient le mieux, pense-t-on, aux conditions du trafic.
  - Le courant continu et le courant monophasé sont tous deux largement représentés aux États'-üpis et on a récemment fait une large application du second sur quelques lignes de banlieue du Pennsylvania Railroad. Les statistiques donnant les longueurs de lignes aux États-Unis avec les deux systèmes'de courants sont intéressantes. On y voit qu’il y a actuellement en service ou en construction 2 388 ktn de lignes' à courant monophasé et 5 990 km de lignes à courant continu dont 4 524 avec tensions entre 1 200 et 1 500 volts,., et 974 avec tension entre 2 900 et 3 000 volts. .
  - Mais, malgré la faveur que semble avoir le courant continu, la lutte continue entre les deux systèmes,
  - M. H. M. Hobart, dans une lecture James Forrest faite par lui à l’Institution of Civil Engineers, a émis l’opinion que le courant continu à haute tension présente des avantages si réels et si sérieux que son adoption générale pour les grandes ligne de préférence au courant monophasé ne saurait être douteuse. Il pense qu’on accroîtra successivement les tensions du courant continu jusqu’à 2 000 et 3000 volts, et l’économie que peut être réalisée dans les sous-stations et la distribution du courant avec le système monophasé est largement compensée par la plus grande dépense d’électricité dans ce système.
  - En Suisse, les chemins de fer fédéraux apportent la plus grande attention à là question de l’électrification et une importante conférence a été tenue à Berne en décembre 1915 pour, discuter les mesures â prendre à cet effqt. On estime que la transformation de la traction nécessitera une dépense d’environ 500 millions de francs’. On a proposé l’emploi du courant monophasé qui donne d’excellents résultats au Loetschberg, mais, vu les circonstances, aucune décision n’a été encore prise. En Suède, le succès du système monophasé sur une section des chemins de fer de l’État où a été installée la traction électrique, semble faire prévoir une extension prochaine de ce* système.
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  - Emploi .des turbines avec transmission par engrenages pour la propulsion des navijres de charge. — Le premier navire de commerce mû par une turbine à vapeur qui ait réussi commercialement est le Vespâsian, construit en Angleterre et mû par une turbine Parsons de 1 000 ch avec transmission à réduction de vitesse ; ce navire fut mis en service en 1909 et ce ne fut qu’en novembre 1915 que le premier navire installé de cette manière fut achevé aux États-Unis. C’était le Pacific, construit par les Union Iron Works, à San Francisco, et mû par une turbine Curlis de 2 400 ch actionnant les propulseurs par une transmission flexible du système Alquist faite aux ateliers de Schenectady de la General Electric C°.
  - L’emploi de la turbine à vapeur a donné à terre des résultats économiques remarquables. On peut citer, par exemple un cas où huit machines alternatives développant chacune 1500 kW ont été remplacées par un turbo-générateur de 12000kW et alors qu’il fallait 24 chaudières pour alimenter de vapeur les premières, 11 de ces chaudières suffisaient pour permettre à la turbine de donner la môme puissance.
  - On sait depuis longtemps que la propulsion d’un navire par une hélice commandée directement par une turbine nécessite une sorte de compromis dans lequel.on sacrifie à la. fois les rendements des deux organes dans une certaine mesure.
  - Pour des navires à très grande vitesse comme des destroyers et certains types de paquebots où des avantages au point de vue de là vitesse, de la réduction des vibrations et de l’économie de poids peuvent compenser une consommation plus élevée de combustible, on a recours à un compromis de ce genre. Mais ce n’est pas le cas pour des navires de charge à faible vitesse pour lesquels les propulseurs doivent nécessairement tourner lentement.
  - Prenons, par exemple, le cas d’un porteur de 8 000 à 10 000 tx ayant une vitesse en charge de 11 nœuds. Ce navire devra porter une machine de 2 500 ch. La vitesse la plus économique pour le propulseur sera d’environ 90 tours par minute; d’autre part, la turbine ne devra pas faire moins de 3 000 tours dâns le même laps de temps.
  - La différence de vitesse est si grande que si, on voulait commander directement.le propulseur, on aurait des résultats très inférieurs à ceux d’une machine alternative. Si on tient, à employer une turbine comme moteur, il faut de toute nécessité recourir à l’emploi d’une réduction de vitesse entre cette machine et le propulseur. Cette réduction peut être opérée d’une manière avantageuse àu moyen de la transmission flexible d’Alquist, construite par la General Electric C° et dans laquelle les roues dentées sont faites de disques minces en acier portant la denture à la circonférence et calés sur les arbres ; il y a plusieurs de ces disques reliés ensemble près du centre; cette disposition permet une certaine flexibilité dans le sens de l’axe grâce à laquelle les dentures peuvent avoir un léger déplacement transversal ; comme elles sont à double obliquité, il en résulte qu’on réalise ainsi une égalité de pression sur les faces des dents. Si la pression sur un point dépasse la valeur normale, la composante dans le sens de l’axe amené une légère flexion des disques, laquelle rétablit l’équilibre. L’expérience a fait voir que les
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  - changements «..d’aligEemetot et des -petites irrégularités dans la «taille des dentures et l’assemblage des roues-qui amèneAtoidinairementdubruit, des vibrahons, des «écàauffements, «de f u-sure et finalement une }perte de «rendement, n’ont pas d’effet sensible avec :1a transmission Alquist. Des «mesures très jprécises prises -sur des dentures du Pacific ont fait voir aine usure absolument «insignifiante.
  - . tUme particularité intéressante «de la construction actuelle des cargo-boats aux États-Uni-s en ce moment est l’uniformité de capacité, de vdftesse et de puissance des navires. On peut dire que 90 0/0 des navires {construits ou en «construction sur les chantiers-des côtes de l’Océan Pacifique sont munis de turbines du même type et de la même puis-•sance, 2400 à 2 600 ch.
  - Dans presque tous les cas, la turbine de marche en avant est établie' pour faire 3 380 tours par minute. Elle est du type Curtis à action .avec «cinq étages dont le premier a deux rangées d’aubes et chacun des quatre-autres un seul. La vitesse est réglée par une valve équilibrée placée sur la conduite d’arrivée de la vapeur, mais pour parer à la perte d’effet uiti-leicausée par l’étranglement, lorsqu’on marche à puissance réduite, •on a "disposé deux soupapes à main qui bloquent un certain nombre, d-injecteurs «du premier étage de la turbine.
  - On peut ainsi obtenir 58, 75, 83 et 100 0/0 de la puissance totale avec pleine pressiomaux injecteurs, ce qui donne de 3 à 5 0/0'd’économie .sur le combustible lorsqu’on est obligé de marcher,à vitesse réduite par grosse mer.
  - La turbine de marche en arrière a deux étages pareils, mais de plus faible diamètre, et est montée sur le même arbre et dans la même enveloppe que la turbine de marche en avant, elle a un échappement commun avec l’autre. A la marche en avant, cette turbine tourne dans le vide et absorbe ainsi très peu de force.
  - Lenornbre.de tours de l’hélice étant de 90 et celui de l’arbre de la urbine 3 850, il faut avoir une réduction de vitesse entre les deux de 37,5.'On y arrive au moyen d’une double réduction, l’une de 7,36, l’autre de 5,10. On emploie le système dit « dans un seul plan dans lequel iles axes des diverses roues sont dans un .même plan horizontal ; cet .arrangement réduit remplacement nécessaire, simplifie le graissage et facilite l’acGèsét la surveillance du mécanisme.
  - Le travail est transmis du pignon moteur à deux, roues, une de chaque «côté et de là par deux pignons à la roue à faible vitesse ; tous les supports des arbres-sont rigides,
  - Au point de vue de la simplicité de la conduite de la machine, il ést désirable de -se servir de,la même huile pour les -supports de la turbine et de la transmission, ce qui prévient une réelle complication due à l’emploi d’appareils différents.
  - On y est arrivé par l’usage d’angles modérés pour les dentures obliques et de la transmission flexible. On a essayé diverses -huiles sur le Davanger et on «a trouvé «que les-meilleurs .résultats étaient obtenus par fusage d’une huile de densité moyenne ayant une. -viscosité de 260 à l’appareil Sugbelt à la température de: 38°Ü, laquelle s’est montrée très bonne pour de graissage des deux genres de «supports.
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  - Le môme article 4onne des détails sur la dépense de-combustible des deux navires Los Angeles et La Brea, qui ne diffèrent que par le système de machines. Le premier est mû par un moteur à'triple expansion tournant,n 65 tours par minute- et porte un système 4e pompés à vapeur pour décharger ?sa cargaison d’huile. Le La Brea !a une kuMne Gurtis de :M00 dh faisant, par Intermédiaire. d’une transmission flexible Alquist tourner l’hélice a <90 tours. <Ge navire a un système de-déchargement de l’huile dû à M. O. B. Kihele, directeur des Transports 4e l’Union'Gil Gy, système dans lequel une pompe mue par de courant électrique agit 4ans chaque compartiment, la puissance étant fournie aux moteurs par une génératrice de 300 kW actionnée par une turbine Gurtis installée dans la chambre des machines.
  - La vitesse moyenne dû La Brea à turbine est supérieure de 1/2 nœud à celle du Los Angeles à moteur à triple expansion et on a constaté que l’excès de consommation de combustible du dernier sur l’autre est de 17,9 0/0 en marche et de 2i,l en tout, c’est-à-dire en marche et dans '-le port.
  - On peut admettre qu’il y a encore à gagner sur les dépenses des navires mus par des turbines avec transmission par engrenages par l’emploi.de pressions et de surchauffes plus élevées et par l’amélioration dans certains détails. Ce qui précède est résumé d’une note' de la General Electric Review, du 1er janvier 1917.
  - lia iM’0|»ulsiam éle«*tri«iue. —Nous avons donné sous ce titre, dans la Chronique 425, 4e trimestre de 19.16, page 766, quelques détails sur la transmission électrique entre les turbines motrices et les hélices d’un navire. Nous croyons devoir donner de plus amples renseignements sur la question. " - .
  - Le fait nouveau que la marine des Etats-Unis équipe trois super-dreadnoughts avec la transmission électrique est un argument des plus importants en faveur de la valeur du système.
  - On sait que nette application a débuté par l’essai fait sur le charbonnier Jupiter de 20 000 t de déplacement.
  - Un autre fait est l’emploi de la transmission électrique, d’après le système Ljungstrôm sur .21 vapeurs d’une puissance collective de 32 000 ch sur l’arbre : ces navires présentent une grande variété et vont die forts navires 4e merà des bateaux.4e rivière de dimensions modérées. A vrai dire, comme ils sont lemcore en construction, un ne peut pas invoquer de résultats ; mais, à défaut 4e ceux-ci, on peut citer le cas du navire marchand Mjôlnes, de 900 ch sur l’arbre, qui a'commencé son service en décembre 1914 sur les côtes de la Suède. Des essais, faits avec le plus grand soin durant une période de quatre mois, paraissent avoir démontré que >ce navire donne une économie de 38 0/0 par rapport à un navire semblable actionné par une machine alternative ; cette économie étant obtenue par la comparaison des milles marins parcourus par tonne de ‘Charbon pour les deux navires dans la môme période.
  - Le système Ljungstrôm appliqué au Mjë%nes: n’est pas entièrement électrique, car les moteurs'transmettant la puissance aux hélices par des
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  - engrenages donnant une réduction de vitesse exceptionnellement considérable.
  - Pour la marche moyenne d’un navire de commerce, la commande directe des propulseurs n’est pas à recommander à cause de la faible vitesse à donper à ceux-ci. Ainsi, pour une vitesse commerciale de 10 à 13 noeuds, le nombre de tours de l’hélice correspond à 60 à 80 tours par minute et, comme il faut une puissance de 1000 à 3 000 ch, les turbines devraient faire de 3000 à 4 000 tours par minute; une réductiop de vitesse de 1 à 5Q serait donc nécessaire. C’est pour satisfaire à ces conditions que le système Ljungstrôm a été étudié ; par exeipple pour des* destroyers ou des paquebots rapides de la Manche où la puissance est très élevée par rapport au déplacement et nécessite par suite des moteurs légers et peu encombrants. '
  - Dans le Mjolnes, le rapport de réduction des nombres de tours'est de 80, les turbines tournant à 7 200 tours pour 10 nœuds et les hélices à 90. Il y a deux turbines du système Ljungstrôm actionnant autant de génératrices à courant triphasé commandant deux moteurs à induction reliés par des engrenages hélicoïdaux aux arbres des hélices.
  - Les rapports mécanique et électrique sont 10 et 8 à 1, de sorte que la réduction totale est de 80 à 1 entre les turbines et les hélices.
  - Sur des navires de ce genre, il est inutile d’introduire des complications telles que des changements de vitesses. Pour marcher à demi-vitesse, on fait tourner une des turbines à la moitié de son nombre de tours normal et entre les trois quarts de la vitesse normale et cette dernière, on fait fonctionner les moteurs en parallèle aux vitesses nécessaires. Il en résulte que les turbines marchent dans des conditions au moins aussi favorables et avec la même élasticité que des turbines accouplées par engrenages avec les hélices et dont la marche est contrôlée par la soupape de prise de vapeur.
  - Pour les navires de guerre, les conditions sont différentes. Si ces navires doivent marcher aux vitesses de croisière pendant des périodes prolongées, les moteurs à changement de pôles sont sans nul doute avantageux ; mais sur tous les navires, il faut pouvoir réduire la vitesse à zéro pour effectuer le renversement de la marche ; on peut y arriver en introduisant des résistances dans les circuits des rotors, car la durée de cè mode de fonctionnement est tout à fait insignifiante et la perte qui en résulte est sans importance.
  - Sur le Mjolnes, le contrôle s’opère par un simple commutateur rectangulaire contenant tout le nécessaire y compris les résistances liquides.
  - La manœuvre d’une roue à main suffît pour renverser la marche des moteurs et il ne faut que quinze secondes pour passer de la pleine vitesse en avant à la pleine vitesse en arrière.
  - Lorsqu’on parle" aux constructeurs de machines marines de transmission électrique,-ils sont toujours prêts à objecter la complication et le prix. Or il y a, dans ce cas, des raisons de penser que cette complication existe puisqu’on emploie à la fois la transmission mécanique et la transmission électrique. -Mais, d’autre part, les grandes vitesses, données aux turbines entraînent une très notable économie de combustible. Il ne semble pas douteux que la nouvelle installation sera plus
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  - coûteuse que l'installation courante, mais l’accroissement de rendement de 7 à 8 0/0 et une économie de combustible de 35 à 40 0/0 ne sont-ils pas susceptibles d’établir une très large compensation ? Nous empruntons ce qui précède à YEngineer, du 2 juin 1916.
  - Il nous paraît intéressant de compléter ce qui précède par quelques renseignements que nous trouvons dans un journal américain, au moment où nous corrigeons les épreuves de cette note.
  - 'La récente décision de la marine des "États-Unis de construire les navires de guerre de la plus grande puissance avec la propulsion électrique appelle l’attention sur les dispositions du California, de ce modèle en construction â l’arsenal de New-York. Ce navire a un déplacement de 32000 tx et sa vitesse est prévue à 22 nœuds, ce qui exige un travail d’environ 37 000 ch sur les arbres des turbines.
  - . L’appareil moteur comprend deux turbines à vapeur actionnant des génératrices commandant quatre réceptrices, une pour chaque héliee, deux excitatrices commandées par des turbines et un assortiment complet d’auxiliaires, ventilateurs, etc., commandés par des moteurs mis en jeu par les excitatrices.
  - Les génératrices du California sont des alternateurs bipolaires et les moteurs pouvant être reliés par 24 ou 36 pôles. Pour la marche économique de croisière, on ne se servira que d’ime seule génératrice avec la liaison à 36 pôles, pour les vitesses supérieures, on emploiera les deux génératrices et la liaison à 36 pôles.
  - La variation de vitesse avec chacune des deux liaisons s’effectuera en changeant la vitesse des turbines au moyen d’un régulateur spécial.
  - Cet arrangement est déjà employé sur le Jupiter-èt prévient parfaitement l’emportement des machines en cas de gros temps.
  - La dépense de vapeur garantie pour le California correspond à la “quantité totale nécessaire pour les"turbines principales et les auxiliaires, en vapeur sèche à la pression de 17 kg, 5 par centimètre carré.
  - Elle correspond à une dépense de 6 kg, 6 de vapeur par cheval sur l’arbre à la vitesse de 10 nœuds et à une de 5 kg, 03 à 19 nœuds.
  - M. W. R. Emment, dans un travail lu en notfembre 1915 à la Society of Naval Architects and Marine Engineers, donne les chiffres suivants pour la consommation garantie par- les marchés pour le California et les consommations observées du Florida et de VUtah mus par des turbines Parsons et du Delaware à machines alternatives,, consommations par heure et cheval. , ,
  - Nombre de tours'' des hélices à
  - 12 nœuds. 15 nœuds. 19 nœuds. 21 nœuds. 21 nœuds.
  - Florida . . . . . . 14,4 » 10,9 10,4 328
  - Utah . . . / . . . 13,0 » 9,2 9,5. 323
  - Delaware . . ... 9,96 » 8,5 9,5 122
  - California. . ... 6,6 » ' 5,03 » »
  - ltatcanx sous-marins. — M. C. N. Bedell a présenté à la section de New-York de l’American Society of Mechanical Engineers, en novembre 1916, une communication sur les bateaux sous-marins qui contient des aperçus intéressants. *
  - Bull. ' ' 28
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  - L’auteur expose d’abord que, vers 1874, étant enfant, il lui.est tombé-entre les mains le célèbre livre de Jules Verne: «Vingt mille lieues sous, les mers », dont la lecture l’a passionnément intéressé ; il ne se doutait guère alors que, quarante ans plus tard, il s’occuperait pratiquement de navigation sous-marine. Il rend plèine justice à l’écrivain français comme auteur d’un roman intéressant et bien fait, mais il ne faut pas y‘Chercher plus qu’il n’y a. Verne suppose l’existence d’un sous-marin doué de toutes les qualités qu’on peut lui demander ; il se préoccupe peu de la manière dont ces qualités sont obtenues ; autrement dit il suppose-le problème résolu sans appuyer sur la nature des solutions.
  - Ainsi, le Nautilus est mû par une force motrice mystérieuse empruntée cà la mer elle-même, ce qui a .le très grand avantage de supprimer toute-nécessité de ravitaillement ; c’est très commode.
  - M. Bedell signale une erreur de Jules Vernes, lequel dit qu’il ne faut pasaubateau moins de l’énorme puissance de ses machines pour descendre-au fond de la mer contre la pression considérable de l’eau. Si un corps plus lourd que l’eau descend dans celle-ci, il ira jusqu’au fond si la composition et par suite la densité de l’eau de mer (nous supposons-qu’il s’agit de celle-ci; reste la même. On a agité souvent dans les journaux la question de savoir si un navire coulé par collision, par exemple, va au fond ou flotte à une certaine profondeur; on en a parlé-, notamment à propos du Titanic.
  - Ici entre en jeu, la question de la compressibilité des corps. Supposons qu’on jette dans la mer une bille d’acier ; cette bille en descendant sera de plus en plus comprimée par l’eau qui l’est elle-même d’une manière croissante avec la profondeur. Or l’eau est plus compressible que l’acier,, il arrivera donc, si la profondeur est suffisante, un point où l’eau sera; plus dense que la bille d’acier et où celle-ci ne descendra plus. Le calcul permet de fixer ce point d’équilibre à 160 000 m environ.
  - Prenons maintenant le cas d’un navire qui coule, il est plus lourd que l’eau qui le baigne et, comme il est beaucoup plus compressible que la bille d’acier, il descendra de plus en plus vite jusqu’au fond. Quant au sous-marin, il est également beaucoup plus compressible â cause de sa construction qu’une bille d’acier et par conséquent plus que l’eau ; si donc on le rend plus lourd que l’eau, il ira au fond. Tous les sous-marins de la marine, des États-Unis sont descendus aux essais à une-profondeur de 60 m et y restent dix minutes. On voit que la supposition de Jules Vernes que l’emploi des machines motrices pour faire descendre-le bateau est nécessaire est inexacte. Il faut cependant tenir compte du cas où les couches d’eau n’auraient pas partout la même densité, ce qui peut arriver s’il y a mélange d’eau douce et d’eau de mer. On trou verbalisée cette condition dans le Saint-Laurent et, dernièrement, en faisant un essai de sous-marin dans ce fleuve, il a fallu pour descendre à la profondeur de 60 m, ajouter 2 250 1 d’eau dans les caisses après que le bateau s’est immergé, pour le faire aller jusqu’au fond ; cela tient à ce que l’eau de la rivière surmontait l’eau de mer plus lourde.
  - L’auteur donne un aperçu de l’histoire du sous-marin qui s’étend sur une période assez longue, -car il est fait mention d’un bateau de ce genre construit vers l’an 1624. Après cette date, il a été fréquemment question
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  - de ces bateaux, mais sans qu’aucune tentative de réalisation ait été faite. A Fépoque de la Guerre de l’Indépendance de l’Amérique, l’intérêt du sujet passa de l’Europe au Nouveau-Monde par le fait qu’un petit bateau fut construit par David Bushnell, originaire du Connecticut, pour naviguer sous l’eau. Ce bateau ne pouvait porter qu’un homme; il était en forme d’œuf aplati avec son grand axe vertical. Il portait des caisses à eau et une pompe opérée de l’intérieur, une hélice à l’avant, une autre au-dessus avec l’axe vertical, un gouvernail et une torpille à l’arrière.
  - Sur la partie supérieure était une sorte de vis manœuvrée de l’intérieur, qui devait être fixée sous le bordé du navire attaqué supposé à l’ancre. La torpille était reliée à la vis et lorsque le sous-marin s’éloignait, la torpille restait attachée au navire ; la séparation du bateau mettait en mouvement un mécanisme d’horlogerie qui, après un temps donné, provoquait l’explosion de la torpille.
  - Bushnell avait à familiariser l’opinion publique avec deux points : le premier l’explosion d’une charge sous l’eau et le second, le propulseur à hélice ; ce dernier avait été proposé quelque temps avant, mais la première application fut faite au bateau de Bushnell. Pendant la guerre de : l’Indépendance, il se présenta une occasion de faire l’essai de l’appareil contre un navire de guerre anglais à l’ancre au large de Governor-Island.
  - Malheureusement, l’homme chargé de l’opération se trouva malade ce jour-là et dut être remplacé par un autre. Le bateau fut amené à la surface avec la marée dans les dernières heures de la nuit et immergé sous le navire anglais ; mais l’opérateur voulant enfoncer la vis dans le bordé, tomba malheureusement sur une pièce métallique ; avant qu’il pût recommencer la manœuvre, le bateau fut emporté par la marée et l’affaire fut manquée, sans que l’ennemi se doutât du péril auquel il venait d’échapper. On fit deux autres tentatives contre des navires anglais à l’ancre dans l’Hudson, mais elles échouèrent aussi à cause de la marée. Si on avait ancré le sous-marin au fond jusqu’à ce que la torpille eût été fixée au navire ennemi, l’opération eût peut-être réussi. L’ojpnion ne fut pas favorable à ces essais et dis n’allèrent pas plus loin.
  - Ensuite vint le Naatilus construit par Robert Fulton sur la Seine en 1801. L’inventeur fit plusieurs essais, mais, ne trouvant pas de concours financier en France, il traversa la Manche et porta son bateau en Angleterre.
  - Il y fut accueilli avec une extrême faveur et on fit plusieurs expériences dans l’une desquelles on alla jusqu’à faire sauter une vieille coque disposée à cet effet. Mais le temps n’était pas encore à la guerre sous-marine et Fulton ne trouva pas le concours qu’il espérait. Il retourna alors en Amérique et réussit à obtenir du Congrès une subvention de 250 000 fr pour continuer ses essais. Il paraît établi que le bateau sous-marin de Fulton devait attaquer un ponton anglais servant de prison et mouillé au large de New-London, mais le commandant de ce ponton, averti, fit agir de puissantes influences pour empêcher l’attaque qui n’eut pas lieu. Les choses en restèrent là, car l’opinion publique n’était pas préparée à l’idée de l’emploi des sous-marins à la guerre.
  - Le crédit d’avoir appliqué le sous-marin à des opérations militaires
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  - sous la forme actuelle appartient à un Bavarois du nom de Wilhelm Bauer qui construisit deux de ces appareils, l’un pour l’Allemagne, l’autre pour la Russie. Le premier réussit à forcer le blocus opéré par la flotte danoise devant Kiel. Un peu après, ce bateau fut perdu par l’écrasement de sa coque sous une pression d’eau excessive, l’équipage ayant pu être sauvé. On. releva le bateau et on s’en servit pour des travaux de dragages ; il est actuellement dans un musée à Berlin.
  - Pendant la guerre de Sécession, le Sud s’occupa beaucoup de la question et plusieurs bateaux désignés sous le nom de « Davids » furent construits. Gomme les anciens, ils étaient mus à bras d’hommes, huit personnes étant employées à la commande du propulseur. Il arriva beaucoup d’accidents et plusieurs équipages furent perdus, il est curieux que ces àccidents arrivaient toujours lorsque les bateaux naviguaient en surface et jamais en plongée. La tourelle d’observation était basse et les vagues produites par les bateaux à vapeur faisaient couler les sous-marins. Il vint une occasion de faire l’essai de ces bateaux ; il s’agissait de faire sauter la frégate des Etats-Unis Ilousatonic à l’ancre au large de Charleston. L’opération fut faite de nuit et on agit à la surface seulement. Une torpille montée au bout d’une perche fut employée, car on ne connaissait pas encore la torpille automobile. On dit qu’un officier sur le pont de la frégate vit le sous-marin approcher, mais il le prit pour, une planche flottante. Il fut vite détrompé par' une explosion formidable après laquelle tous les hommes qui étaient sur le ppnt se trouvèrent dans l’eau.
  - L'Ilousatonic coula, mais il entraîna avec lui dans le^ tourbillon le sous-marin et tout son équipage.
  - Pendant les vingt-cinq années qui suivirent, on étudia et on construisit plusieurs sous-marins. Aucun d’eux ne paraît avoir réussi. On arrive alors à l’époque de Holland de laquelle date le sous-marin actuel. John P. Holland était un Irlandais qui vint aux Etats-Unis lors de la guerre de Sécession. Il s’intéressa beaucoup au combat, entre le Moaitor et le Mcrrimack et commença à s’occuper des bateaux sous-marins. Il finit par trouver des concours et construisit deux ou trois de ces engins. Son idée fixe était d’attaquer la marine anglaise et se manifestait par le nom donné à un de ses bateaux le Fenian Bain. Ses premiers essais ne réussirent guère, mais iis lui apprirent ce qu’il fallait faire et ne pas faire. Il s’associa alors avec l’Electric Boat G0 et le résultat de la collaboration fut le Holland.
  - Il faut dire que Hollandfit ses débuts juste au moment où les moteurs à combustion interne brûlant de la gazoline commençaient à se développer ainsi que les grandes batteries d’accumulateurs avec lesquelles on pouvait actionner des. moteurs électriques. On peut dire que, sans ce secours, le bateau sous-marin serait encore dans la période embryonnaire.
  - Le Holland avait 16 m de longueur tandis que les sous-marins actuels ont environ 60 m. A cette époque, on ne connaissait pas le périscope et on procédait en parcourant sous l’eau de petites distances, puis en remontant à la surface pour jeter un coup^d’œil par la tourelle d’observation. Gela se faisait assez vite, le bateau pouvant remonter de 10 m de profondeur à la surface, envoyer une torpille et redescendre, le tou
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  - en trente secondes. Mais le périscope fut un très grand perfectionnement en permettant de voir en tout temps sans exposer le bateau au danger d?une apparition à la surface.
  - L’emploi de la télégraphie sans fil en a été un autre non moins important, permettant au bateau de rentrer en relations avec la terre. Les inàts à antennes sont construits de façon à pouvoir sè rabattre pour la navigation sous l’eau.
  - Pendant plusieurs années, on dut se contenter du moteur à gazoline, malgré ses inconvénients dans un espace clos comme l’intérieur d’un sous-marin, et on salua avec joie l’apparition du moteur Diesel employant de l’huile lourde. '
  - Ce moteur se développa d’abord en Allemagne et une étude des machines de ce type déjà construites amenant chez les Ingénieurs de la marine américaine la conviction que le type de la fabrique de Nuremberg était le plus perfectionné, on fit un arrangement pour les patentes et on fit beaucoup de ces machines, qui sont toujours en serviçe sur les sous-marins américains. Mais l’expérience amena des simplifications et aujourd’hui, la marine américaine possède des moteurs qui donnent de merveilleux résultats. Un des avantages de l’huile lourde est qu’elle donne à quantité égale le double de la force motrice qu’on peut obtenir avec lav gazoline’; on double donc le rayon d’action d’un bateau à capacité égale. De plus, l’huile lourde ne coûte guère que le cinquième du prix de la gazoling, de sorte que finalement, le cheval développé par le moteur Diesel ne coûte pas plus du dixième du cheval donné par l’autre moteur.
  - En môme temps que le moteur à combustion interne assure la propulsion ten surface, il charge une batterie d’accumulateur alimentant un moteur électrique pour la propulsion sous-marine ; cette batterie suffit pour une heure de marche à la vitesse de 111/2 nœuds ou à une moindre vitesse permettant un rayon d’action allant jusqu’à 100 milles marins.
  - Une question dont on s’est beaucoup occupé et pour laquelle on voit présenter souvent des solutions ingénieuses est celle du sauvetage de l’équipage d’un sous-marin coulé.
  - Cette question présente moins d’intérêt , en réalité qu’en apparence. En effet, il ne s’agit pas de ramener à la surface les hommes du sous-marin, mais (le les ramener vivants.
  - Or on sait que le passage de milieux à des pressions très différentes exige un temps prolongé et des précautions minutieuses, conditions impossibles à remplir dans la hâte d’un sauvetage, de sorte qu’on ne réussirait guère qu’à retirer des morts ou des mourants.
  - Grands parcours cm aéroplane. — Les journaux américains citent deux tentatives faites récemment pour aller en aéroplane, de Chicago à New-York sans arrêt ; ces tentatives ont été faites, l’une par un homme, l’autre par une femme. Si elles n’ont pas réussi, elles ont tout au moins établi des records et l’honneur eshresté à la femme.
  - Le.2 novembre 19113, Victor Carlstrom partit de Chicago au lever du soleil sur un biplan militaire Curtiss et vola jusqu’à Erié, Pa., distance
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  - 728 km, sans arrêt, en 4 li. 17 m. ce qui donne une vitesse moyenne de 170 km à l’heure et un nouveau record. '
  - L’aviateur descendit ensuite à Hammondsport N.-Y., pour .la nuit ét le lendemain partit pour New-York où il descendit à Governors Island devant le Général Wood, commandant du département.
  - La distance totale parcourue par Carlstrom a été de 1 556 km, 9 et la durée du vol'de 8 h. 28 m., ce qui donne une vitesse moyenne de 183 km à l’heure^ L’aéroplane “portait des lettres expédiées de Chicago pour le compte du Post Office qui s’intéressait à l’expérience.
  - Miss Ruth Law partit de Chicago le 19 novembre 1916, soit 17 jours après Carlstrom, à 8 h. 25 m. du matin et fit un premier, arrêt à Hor-nell N.-Y., à 950 km, après un vol de 5 h. 45 m., ce qui donne une vitesse moyenne de 165 km, 2 à l’heure, enlevant 'ainsi à Carlstrom le record des parcours sans arrêt. L’aviatrice descendit à Binghampton N.-Y» pour passer la nuit et en repartit le lendemain matin pour New-York où elle descendit à Governor Island à 9 h. 40 m. du matin. Son temps total de vol de Chicago à New-YAork avait été de 9 h. 1 m. La vitesse moyenne n’est pas indiquée, mais, si on suppose que le parcours est le même que celui de Carlstrom, on trouverait une vitesse moyenne de 173 km à l’heure.
  - Avant ce vol, Miss Law n’avait jamais exécuté de parcours supérieur à 40 km sans arrêt et ce qui rend son succès encore plus remarquable, c’est qu’elle montait un appareil Curtiss d’ancien modèle avec le siège à l’avant, ce qui l’exposait directement à l’air, sauf pour la- partie inférieure du corps.
  - Carlstrom, au contraire, avait un appareil Curtiss du nouveau modèle où il était bien abrité par un écran en aluminium et sa machine avait une surface de voilure double de celle de sa concurrente, ce qui lui assurait un réel avantage.
  - - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses.
  - Production économique de force motrice par les gaz de fours à coke.— Le Journal of the Institution of Electrical Engineers discute la question de la production de la force motrice par les gaz des fours à coke et décrit une installation de ce genre.
  - .Cette installation comprend des moteurs à gaz verticaux du type tandem de 300 à 500 ch commandant directement des génératrices à courant triphasé à 440 volts et 50 périodes.
  - Ces moteurs sont à simple effet à quatre temps,* les cylindres étant disposés de manière que la course d’aspiration de l’un corresponde à la course d’explosion de l’autre placé en prolongement.
  - Chaque manivelle reçoit ainsi une impulsion à chaque tour à la descente du piston tandis que l’inertie des pièces en mouvement est absorbée par la compression. Grâce à cet arrangement, la bielle motrice travaille toujours à la compression et les boulons de la tête ne subissent aucun effort de traction. C’est là un point important parce que, si on s’en rap-
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  - porte aux déclarations des inspecteurs des Compagnies d’assurance, plus •d’accidents sont amenés dans les moteurs par la rupture de ces boulons •que par toute autre cause. .
  - Il y a huit Cylindres dans chaque moteur, les quatre supérieurs ont 0 m, 42 de diamètre et les inférieurs 0 m, 395, la course commune étant de 0 m, 405. «Les moteurs tournent à 300 révolutions par minute et la •charge normale est de 500 ch. Si on a donné 25 mm de diamètre de plus aux cylindres supérieurs, c’est uniquement pour faciliter le démontage en permettant, d’enlever d’une seule pièce l’ensemble des pistons, ce qui est une simplification sérieuse.
  - Le gaz consommé par ces moteurs est fourni par une batterie de 110 fours du système Otto ; 60 de ces fours ont leurs chaleurs perdues et 50 sont à récupération. On utilise environ 15 0/0 du gaz produit par les premiers et 40 0/0 du gaz des seconds. La pression moyenne du gaz est •de 0 m, 25 de hauteur d’.eau. , '
  - On doit insister sur l’importance de l’épuration des gaz à la sortie •des appareils de récupération des sous-produits. Lorsqu’ils quittent les scrubbers à benzol, ils contiennent environ 900 grains d’hydrogène sulfuré par 100 pieds cubes. Si on laisse passer aux moteurs cet hydrogène sulfuré, il en résulte des troubles très graves. L’humidité contenue •dans les gaz se condense lorsque les machines viennent à se refroidir et il se forme de l’acide sulfurique qui attaque le métal des cylindres et des soupapes.
  - Un autre effet de la présence du soufre est d’amener des inflammations anticipées pendant la course de compression. On peut expliquer cet effet par le fait que l’hydrogène sulfuré agit comme agent d’allumage étant plus propre qup le reste des gaz à s’enflammer spontanément par la compression.
  - Les gaz sont épurés par leur passage sur de l’oxyde de fer dans quatre •épurateurs du type Wilbourne, dont chacun a 1 m2, 80 de surface sur 1 m, 50 de hauteur. Çes épurateurs contiennent environ 30 t d’oxyde de fer disposé sur des grilles ordinaires. De l’air dans la proportion de 2,5 à 3 0/0 est introduit et joue un rôle important dans la revivification de l’oxyde dans les épurateurs. Avant l’emploi de cet air, on devait changer l’oxyde à peu près toutes les quatre semaines. Actuellement, on ne le change qu’au bout de quatre mois. La proportion de soufre •continue dans les gaz après l’épuration s’abaisse à 50 grains par 100 pieds cubes et on a encore davantage de voir disparaître les dernières traces de goudron subsistant après le passage dans les scrubbers à benzol. - - ; '
  - Lors de la mise en marche de l’installation, on éprouva des difficultés dues au mélange imparfait des gaz et de l’air. On employait le système ordinaire consistant à diluer le mélange dans une certaine quantité de gaz de l’échappement. Ce procédé ne donnant pas de bons résultats, on a opéré de la manière suivante.
  - La conduite amenant les gaz à chaque moteur fut sur une longueur de 3 m réduite à un diamètre intérieur de 62 mm et disposée de manière à déboucher;dans une chambre de mélange de 0m, 15. One amène de l’air par un tuyau débouchant dans la chambre de mélange à angle
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  - droit- par rapport au tuyau de gaz, l’accès de cet air étant réglé par un régulateur à diaphragme.
  - Les gaz admis dans la chambre de mélange sont dilués dans une certaine quantité d’air et un courant d’air supplémentaire réglé par un levier à main est amené directement dans la chambre où passe le mélange d’air et de gaz. A ce moment le mélange gazeux reçoit un * mouvement rotatoire par le moyen de cloisons convenablement disposées et traverse ensuite des plaques perforées qui déterminent un mélange intime. Ces précautions éliminent entièrement les- chances de surchauffe ou d’inflammation anticipée et les machines fonctionnent sans aucune difficulté à leur charge normale et même au-dessus.
  - En mars 1914, on a consommé environ 420000 m3. de gaz. Pendant cette période on a pu faire des observations sur la dépense de gaz et des analyses sur la composition des gaz d’échappement, ee qui a permis de donner aux machinistes des instructions précises sur la conduite des machines. Il en est résulté qu’à la fin de mai de la même année, la consommation de gaz était réduite à 350 000 m3 et subit encore ensuite une nouvelle réduction, la charge restant sensiblement la même. On dépense actuellement environ 840 1 par kilowatt-heure. Ï1 est intéressant de dire ici que les parties qui fatiguent le plus dans ces moteurs, les soupapes d’échappement, sont faites en acier au nickel qui a donné d’excellents résultats.
  - Rendement îles chaudières à vapeur. — Un mémoire de M. Yernon Smith, paru dans les Proceedings of the South Wales Institute of Engineers du 21 mars 1916, contient des renseignements intéressants sur les idées actuelles des ingénieurs anglais au point de vue de la production de la vapeur.
  - Les sympathies se partagent à l’heure actuelle entre les chaudières du type Lancashire et les générateurs à tubes d’eau. Cette dernière forme mérite la préférence pour de grandes unités et dans le cas où la place sur le sol est mesurée ; mais, en dehors de ces circonstances, il ne semble pas qu’on puisse revendiquer en sa faveur un rendement supérieur à celui de sa rivale. Tout au plus peut-on invoquer la plus grande rapidité de mise en pression après un arrêt pour cause de nettoyage, mais c’est, en général, pour les chaudières fixes, un avantage assez peu important. On peut admettre en général que, dans des conditions à peu près identiques de marche, le^rendement des deux types de générateurs sera très sensiblement le même.
  - On doit toutefois reconnaître que, dans les chaudières Lancashire telles qu’elles sont établies actuellement, il y a deux défauts qui sont de nature à affecter d’une manière sérieuse leur effet utile ces points ; ce sont : 1° la disposition défectueuse du foyer ; 2° l’emploi général du chauffage à bras d’homme. '
  - Pour que la combustion s’effectue convenablement dans le foyer, il faut que la température y soit aussi élevée que possible et il faut pour cela un certain laps de temps, il est donc nécessaire d’avoir une chambre de combustion de capacité suffisante garnie de briques réfractaires de la meilleure qualité. ‘
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  - ' D’autre part, lorsque les gaz s’élèvent au-dessus du feu dans une chaudière du type de celle dont nous nous occupons, ils rencontrent de suite une surface métallique à beaucoup plus basse température qui les refroidit èt fait passer le carbone non brûlé à l’état de suie. C’est surtout le cas lorsqu’il y a dans les carneaux des tubes transversaux et il est de fait que, dans les chaudières Galloway, il est à peu près impossible d’obtenir une fumivorité satisfaisante.
  - On a apporté peut-être trop d’attention à la partie arrière des chau- -dières du type Lancashire aux dépens du foyer et on s’e§t attaché surtout à réduire le plus possible la température des gaz à la sortie des carneaux. On a, en outre, ajouté des économiseurs, des réchaulfeurs d’air et des surchauffeurs et lorsqu’on a trouvé que la température des gaz à l’entrée de la cheminée était réduite à près de 170° C, on a conclu qu’on était arrivé un rendement maximum.
  - Mais ce n’est pas le cas tant qu’on conservera l’ancienne disposition du foyèr qui peut être considéré jusqu’à un certain point comme agissant à la façon d’un condenseur. Parce que la température des gaz à l’arrière d’une chaudière d’un type soi-disant économique est aussi basse que dans la partie correspondante d’un générateur à tubes d’eau, il ne faut pas en conclure que la première ait un rendement aussi' élevé que la seconde, parce que la différence des températures n’est pas la môme.
  - Pour améliorer les conditions de fonctionnement des chaudières Lancashire, l’auteur propose une modification consistant à disposer un système de chicanes placé dans les carneaux latéraux de retour des gaz et actionné par un levier ; ces chicanes ont pour but d’augmenter la vitesse des gaz circulant dans les carneaux ; il faut dès lors un tirage un peu plus puissant.
  - La chaudière doit être considérée comme servant seulement à l’évaporation, c’est-à-dire qu’elle ne doit «fournir à l’eau que la chaleur latente nécessaire à la transformation en vapeur. L’élévation de l’eau à la température voulue doit être effectuée par des réchauffeurs, ce qui a l’avantage d’ailleurs de réduire au minimum les efforts subis par les parois du générateur.
  - L’auteur paraît être partisan des fonds bombés et décrit une chaudière ainsi disposée et avec des carneaux ondulés sur toute leur longueur.
  - Alimentation «les clian«lièi*es avec de Peau «le condensation provenant de turbines. — On croit généralement que l’eau de condensation provenant de turbines à vapeur est tout à fait pure et ne peut produire de dépôts' dans les chaudières ou de corrosion des tôles. Cette supposition parait très contestable.
  - On doit établir une, distinction entre la rouille et la corrosion ; la première est une oxydation uniforine dé la surface d’uhe pièce métallique^ acier ou fer, tandis que la corrosion est due à une. action chimique intensive essentiellement locale. Dans le cas de chaudières alimentées par de l’eau de condensation provenant de turbines à vapeur, on a souvent affaire à un mélange d’eau de condensation proprement dite et d’eau additionnelle naturellement pure ou purifiée dans un appareil spécial.
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  - Alors que l’eau des turbines a absorbé facilement l’oxygène et l’air, le premier seul ne produit pas la corrosion du métal, c’est à l’air qu’elle est due.
  - La meilleure manière d’éliminer l’air de l’eau consiste à chauffer celle-ci à 80 ou 90° G, ce qui exclut l’usage de réchauffeurs en fonte. On a récemment proposé une méthode consistant à éliminer l’air par la circulation de l’eau à travers un lit de tournure de fer. Le principe est juste mais il semble que l’appareil n’est pas encore arrivé à un degré de perfectionnement satisfaisant, car l’action cesse dès que la matière est épuisée ; de plus, une partie de l’oxyde de fer produit par la réaction chimique passe dans le réchauffeur et de là dans la chaudière en produisant des écumes-dangereuses.
  - On dit également que l’eau de condensation provenant des turbines ne contient pas d’huile ; ce n’est pas tout à fait exact, car, par suite, de manque de surveillance, surtout du côté de la basse pression, il peut se produire un vide qui aspire l’huile des supports des arbres, En outre, une certaine quantité d’huile peut provenir des auxiliaires, tels que pompe à,air, pompe alimentaire, etc.
  - L’auteur de cette note a trouvé des quantités plus ou moins importantes d’huile dans l’eau de condensation des turbines, dans à peu près toutes les stations centrales d’électricité sur lesquelles il a porté ses investigations. Il est d’ailleurs facile de vérifier le fait en observant la couche opaline qui existe sur la surface de l’eau dans les bassins et plus cette surface est grande, plus il est facile de reconnaître la présence de l’huile. Il ne faut d’ailleurs pas perdre de vue que l’huile flottant ainsi à la surface n’est qu’une partie de l’huile existant dans l’eau, car une autre portion se trouve mélangée à l’état d’émulsion.
  - Les bassins de dépôt sont d’une faible utilité'-'pour la séparation de l’huile, à moins qu’ils soient assez grands pour que l’eau y soit réellement à l’état de repos. Les filtres à coke ou à gravier, même établis à plusieurs compartiments, n’arrêtent que l’huile qui se trouve en contact immédiat avec la matière filtrante, tandis que le reste passe librement. Il n’y a guère que deux, sortes de procédés de séparation de l’huile qui présentent toute garantie aux yeux de l’auteur, ce sont : les procédés électrolytiques et les procédés chiuqiques.
  - Dans la plupart des cas où il se produit une corrosion, cette corrosion est due a la présence de l’huile dans l’eau d’alimentation. Il y a cependant une autre cause de corrosion,' c’est la présence d’impuretés dans l’eau additionnelle d’alimentation. Ainsi, dans quelque cas où on avait eu à rechercher la cause de l’attaque des tôles de chaudières, on a trouvé que les appareils d’épuration de l’eau additionnelle étaient de trop faibles proportions pour pouvoir avoir un effet sérieux. L’auteur pense avec divers ingénieurs que ce n’est pas l’air, mais l’acide carbonique qui constitue l’agent de corrosion le plus dangereux, et à ce point de vue il y a de sérieuses objections à l’emploi.du procédé dit à la Permutite. Ainsi, si on ajoute tous les jours 10 0/0 d’eau traitée par cette méthode à l’eau de condensation provenant de turbines à vapeur, la proportion d’acide carbonique augmentera continuellement dans l’eau de la chaudière. Le carbonate de soude se décompose sous l’action combinée de là pression et
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  - de la température élevée, et ce qui est intéressant c’est que la corrosion provenant de cette cause affecte le tuyautage, les réchauffeurs d’eau d’alimentation, les surchauffeurs, etc;, mais non les chaudières (tout au moins dans une mesure sérieuse), puisque celles-ci ne sont en contact avec l’eau qu’au-dessous du niveau de celle-ci.
  - En ce qui concerne l’emploi d’eau distillée pour l’alimentation des générateurs, on peut dire que l’eau distillée est propre mais non chimiquement pure, car elle peut contenir diverses impuretés telles que l’acide carbonique et l’ammoniaque qui ne sont pas éliminés par l’opération de la distillation, c’est-à-dire la vaporisation suivie de la condensation de la vapeur. Cette opération produit au contraire une sorte d’enrichissement ou de concentration, de sorte que l’action corrosive reste la môme qu’avec de l’eau non distillée. Ce qui précède est reproduit d’un article de M. H. Schulz paru dans le Zeits. fur Dampfkessel and Maschinenbetrieb du. 17 décembre 1915, résumé dans le Journal of the American Society of Mechanical Engineers, mars 1916.
  - Essais sur un {grand condenseur à surface. — La maison Willans et Robinson, de Rugby, a récemment installé des condenseurs à surface avec pompe à air rotative à la station centrale électrique de Darnsford Road du London and South Western Railway. Cette station contient cinq appareils semblables et de môme capacité, plus deux autres plus petits.
  - Une particularité est que l’eau de circulation est mise en mouvement par un éjecteur, au li<iu de l’être par une pompe ordinaire. Une pompe spéciale enlève l’eau de condensation et la renvdie à la bâche. Une soupape de retenue automatique est placée entre l’éjecteur d’air et le condenseur pour empêcher l’eau d’arriver dans celui-ci au cas où l’éjecteur ne fonctionnerait pas.
  - Voici les résultats obtenus dans deux essais et comme comparaison les chiffres garantis par les fournisseurs :
  - Essai. Essai I. Essai 11. Garantie.
  - Durée de l’essai 1 heure 1 heure
  - Poids de vapeur par heure 30 883 kg 30 980 kg 30 800
  - Vide à l’entrée du condenseur 0,723 0,.73i 0,724
  - Température correspondante 30,3 30,0 33,5
  - —• au condenseur 27,7 28,0 30,5
  - Différence entre les deux températures . 2,6 2,0 2,8
  - Température de l’eau de circulation à l’entrée . 14,7 14,7 17,7
  - Température de l’eau de circulation à la sortie 27,1 27,2 •28,3
  - Différence entre les deux températures . 12,4 12,5 10,6
  - — les températures de l’eau de circulation à la sortie et du vide. . 3,2 2,8 5,0
  - Volume d’eau de refroidissement par heure . ................. 1440 m3 1 439 m3 1 796 m2
  - Ces essais ont été faits le 16 août 1916 en présence des représentants
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  - des constructeurs et de M. Kennedy, chef électricien de la Compagnie du London and South Western Railway.
  - , Les essais ont été faits après que l’installation avait déjà fonctionné pendant un temps assez prolongé.
  - Emploi du goudron comme combustible dans les moteurs Diesel* — D’intéressants renseignements sur l’emploi du goudron et des huiles de goudron dans les moteurs Diesel ont été donnés dans une réunion récente de la Diesel Engine Users Association, à Londres.
  - M. Butho, de la .maison Sulzer frères, a exposé qu’en Suisse environ 140 moteurs Diesel établis par sa maison et de forces comprises entre 20 et 1 000 ch d’une puissance collective de 24 000 ch fonctionnaient avant la guerre avec de l’huile de goudron. Cette huile provenant entièrement d’importation cessa brusquement d’arriver et il en fut de mêpae des huiles minérales qui devinrent promptement introuvables. Heureusement, on disposait de grandes quantités de goudron de gaz et M, M. Sulzer ayant trouvé un moyen d’utiliser ce combustible en firent profiter leurs clients auxquels ils évitèrent ainsi de grands ennuis. Ils étudièrent également une installation de distillation de goudron pour obtenir des huiles qui sont, dans certains cas, d’un usage plus avantageux que celui du goudron môme. D’ailleurs, les huiles sont plus économiques par la raison que si on distille le goudron, on en retire des sous-produits de valeur tels que le benzol, le toluol, les eaux ammoniacales et l’anthra-cène qui sont perdus lorsqu’on brûle le goudron.
  - Beaucoup de moteurs, surtout à deux temps emploient les huiles de goudron sans avoir besoin d’une pompe auxiliaire pour injecter le combustible. '
  - Mais cela dépend des conditions de fonctionnement et il y a quelquefois avantage à employer une pompe de ce genre avec un jet préalable pour l’allumage. Il ne suffit pas d’injecter une goutte d’huile avant la charge de combustible, il est bon que cette goutte soit pulvérisée comme la charge elle-même, autrement l’inflammation est retardée et la consommation relative à l’allumage notablement augmentée.
  - Les huiles lourdes extraites du goudron sont presque toutes convenables pour les moteurs Diesel. Leur poids spécifique doit être entre 1 et 1,1 et leur température d’inflammation entre 40 et 55° G. Leur couleur est foncée et presque noire et une goutte déposée sur une feuille de papier blanc ne doit laisser aucune trace noire, ce qui indiquerait la présence de carbone libre ou de goudron. Si l’huile contient une forte • proportion de résidus qui ne commencent à se vaporiser qu’à 400° C, on peut s'attendre à Avoir les mêmes résultats qu’avec le goudron, c’est-à-dire à avoir beaucoup de dépôts dans les cylindres et passages et beaucoup d’entretien pour les soupapes de distribution.
  - Les meilleurs goudrons sont ceux de lignite et de gaz ; mais ils sont si peu abondants dans le commerce qu’il n’y a pas à s’en occuper. Avec le goudron de gaz, le point important est la proportion de brai et d’asphalte. Le goudron provenant de cornues verticales peut être employé sans difficulté si on a une pompe auxiliaire â’injection et si on emploie
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  - une huile de graissage spéciale, mais les goudrons provenant de cornues horizontales ou inclinées ou de fours à coke doivent être distillés pour donner de l’huile.
  - Le goudron de gaz a une pesanteur spécifique de 1,06 à 1,1s ; eelui de lignite de 0,95 à 1.
  - Si la viscosité dépasse 20° Engler à la température de 20° C, le goudron ne peut pas'donner une combustion satisfaisante. En ce qui concerne la température d’inflammation, les mêmes observations s’appliquent comme pour les huiles de goudron. Une goutte déposée sur une feuille de papier blanc doit laisser le moins possible de trace noire ou de dépôt cristallisé. Les goudrons d’un pouvoir calorifique inférieur à 8 500 calories ont peu de valeur. De même que pour les huiles, la quantité d’eau ne doit pas dépasser 1 0/0 : l’emploi du, goudron- entraîne divers inconvénients dont une proportion notable d’eau accroît l’importance. 11 peut y avoir du soufre jusqu’à 2 0/0.
  - M. Johnson constate que sur une force totale de 850 000 ch développés en Allemagne par les moteurs Diesel, 150000 ôtaient obtenus avec du goudron ou des huiles de goudron ; les chiffres correspondants pour la Grande-Bretagne étaient 80 000 et 1 000. A cause d’un droit de 45 fr par tonne sur les huiles combustibles importées, l’huile de goudron était moins chère en Allemagne que le pétrole venant de Galicie.
  - Aussi employait-on ces huiles dans les moteurs Diesel et cet emploi a permis au pays de rester indépendant de l’étranger et en même temps de continuer l’exploitation économique de ses ressources naturelles.
  - Si on étudie l’épargne des ressources nationales qu’on peut effectuer par l’emploi dans les moteurs à combustion interne des combustibles liquides obtenus de la houille dans la Grande-Bretagne, comparativement à la combustion du charbon sous des chaudières, on trouve que sur les 11 millions de chevaux employés dans l’industrie, 10 millions sont obtenus avec des machines à vapeur. A raison de 2 kg, 70 par cheval-heure en moyenne pour 2 500 heures par année, cela repsésente un total de 67 millions de tonnes de charbon, par an, valant à 18 fr, 75 par tonne, 1 250 millions de francs.
  - La même puissance, obtenue par des moteurs à combustion interne, à raison de 0 kg, 27 d’huile par cheval-heure nécessiterait un total de 6,5 millions de tonnes soit, à 75 fr la tonne, 487 millions de francs, d’où une économie de 763 millions dé francs par année. En outre, la richesse minérale du pays serait augmentée par la distillation du charbon dans une proportion qu’on peut évaluer à 75 0/0.
  - On peut brûler les huiles de goudron dans les moteurs Diesel par les méthodes suivantes qui ont été proposées ou essayées :
  - 1° Chauffer l’huilë et l’air travaillant ou maintenir la température de l’eau de circulation vers 95° C ;
  - 2° Mélanger l’huile de goudron avec de la paraffine ou de l’huile de schiste d’Écosse ; •
  - 3° Augmenter la compression ;
  - 4° Ne marcher â l’huile du.goudron que pour les facteurs élevés de charge et employer des huiles brutes ou des résidas de distillation pour les autres facteurs ;
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  - 5° Employer un corps ayant une action catalytique ;
  - 6° Modifier le clapet d’introduction de l’huile pour avoir les conditions Convenables pour les huiles de goudron ;
  - 7° Enfin employer une petite charge d’allumage préalable.
  - M. Johnson considère les cinq premières méthodes comme imparfaites ou impraticables. La septième est la seule en usage actuellement pour faire fonctionner les moteurs Diesel avec des huiles de goudron, mais il pense que le procédé n° 6 pourrait donner de bons résultats, puisque le problème de brûler du goudron et des huiles de goudron dans les moteurs Diesel ne peut être regardé comme résolu jusqu’à ce qu’on soit arrivé à employer ces combustibles aussi simplement que les résidus.
  - Ce qui paraît être nécessaire, c’est l’introduction préalable*,au cylindre et indépendante de la charge normale d’une légère quantité d’huile de goudron.
  - Les consommations d’huile par cheval, obtenues dans des expériences effectuées sur divers moteurs par les méthodes 6 et 7 sont données dans le tableau ci-joint. >
  - MÉTHODE PUISSANCE EN CHEVAUX PLEINE g O 3 45 g § O Tï CHARGE <D à s D -2 w S cS ^b TROIS ( DE CK a o 3 s 1 o -rs QUARTS [ARGE 60 W , « â a p p sa Pi . t=i DEMI -C G à M 60 P T3 HARGE tt> w 2 à S G K G5 et 'b
  - kg kg kg kg kg kg
  - 6 100 0,213 0,0036 0,199 0,0154 0,190 0,0226
  - 6 80-90 0,213 0,0036 0,226 0,0113 0,249 0,0226
  - 7 65-75 0,190 » 0,195 . )) 0,215 »
  - . 1 400 0,195 » 0,199 » 0,213 »
  - Les pouvoirs calorifiques des huiles de goudron employées dans ces quatre essais étaient respectivement de 8 500-8430-8880 et 9 05ûxalories.
  - lie moteur Diesel aux États-Unis. — Jusqu’à il y a deux ans environ, le moteur Diesel s’est très lentement introduit aux États-Unis ; mais depuis, surtout à cause de l’élan imprimé à la construction navale, les choses ont changé de face. Il y a trois ans, trois des grandes Sociétés de construction navale américaine, croyant le moment venu, s’empressèrent de s’assurer des licences des maisons européennes qui avaient obtenu des succès dans la construction des moteurs Diesel de grande puissance.
  - Bien que l’Allemagne soit la terre natale de ce moteur, ces Sociétés s’adressèrent non à ce pays, mais au Danemark et à la Hollande ; ainsi la William Gramp Ship and Engine Building Gy acquit une licence de la maison danoise Barmeister et Wain, et la Newport News Shipbuil-
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  - ding Gy de la Société hollandaise Werkspoor. 11 est intéressant de dire que, lorsque ces maisons eurent conclu ces arrangements, elles étaient surchargées d’ordres pour des navires à vapeur, ce qui retarda dans une' certaine mesure la mise en construction des navires à moteurs.
  - On peut ajouter que les divers chantiers de construction navale qui Sont sous le contrôle des aciéries de Béthlehem construisent actuellement un type de moteur Diesel spécial sous la surveillance des Ingénieurs de cette Société.
  - On lira avec intérêt quelques détails sur uu navire à moteur Diesel construit par la New-York Shipbuilding Cy à Camden, N. J. pour une importante compagnie américaine de transport d’huile.
  - C’est un navire à une seule hélice de 79 m de longueur, 12 m, 90 de largeur, de 6 m, 10 de tirant d’eau en charge et 3 000 tx de port ; la machine développe 1 360 ch et donne une vitesse en charge de 10 nœuds.
  - Le moteur a six cylindres à simple effet du modèle Werkspoor du type Diesel pur. Ces cylindres ont 0 m, 556 de diamètre et 1,012 de course; la puissance de 1 360 ch correspond à 125 tours par minute ; la pression moyenne effective est de 7 kg environ par centimètre carré.
  - La longueur totale de la machine est de 8 m, 30 et la hauteur au-dessus de l’axe de l’arbre est de 5 m, le poids de l’appareil est de 122 t pour la machine proprement dite et de 220 t avec les accessoires.
  - Les auxiliaires sont mus par la vapeur produite dans une chaudière chauffée, au moins en partie, par les gaz d’échappement du moteur.
  - Un navire des mêmes dimensions avec moteur à vapeur chauffé au charbon ou cà l’huile ne pourrait pas porter autant de charge à vitesse égale. En outre, le navire à moteur Diesel ne dépense que le quart de la dépense du vapeur. On peut estimer que sa consommation pour dix-sept jours de voyage n’atteindra pas 25 000 fr avec de l’huile à 7 fr, 50 le baril : mais si le navire peut prendre de l’huile au Texas ou au Mexique, la dépense de combustible sera réduite de 50 0/0 ; on voit par ces chiffres l’énorme économie réalisée par rapport à un navire avec machine à vapeur.
  - C. — Construction, travaux publics.
  - Pont sur la ]Véva à Petrograd. — L’ouvrage dont il va être question est construit sur les plans de M. A.-P. Pshenitsky qui ont été primés dans le concours ouvert en 1908 par l’administration municipale de Pétrograd. La partie architecturale est due à M. R.-F. Meltser. C’est un pont à cinq travées d’une longueur totale de 246 m, 94 entre les culées. Il y a huit poutres dans la largeur, écartées de 3 m, 60. Le tablier est calculé pour porter sur des lignes de tramways des voitures pesant 22 t.
  - Il y a une travée centrale mobile formée de deux parties égales tournant autour de leur côté intérieur. Le mouvement s’opère de deux manières : à bras d’hommes au moyen de cabestans, et mécaniquement par un .moteur électrique. Comme le pont doit pouvoir être manœuvré par de forts vents, on a dû prévoir des mécanismes de grande puissance. Il y a huit moteurs principaux de 80 ch chacun, qiiatre moteurs
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  - auxiliaires de 65 et deux de 10. Il faut une minute seulement pour ouvrir ou fermer le pont par l’emploi des moteurs et, à liras d’hommes, quatre minutes s’il n’y a pas de vent, et dix-huit s’il y a un fort vent.
  - Les piles reposent sur des caissons foncés à l’air comprimé à une profondeur variant entre 23 m, 75 et 27 m, &6. Les chambres de travail, une fois les caissons arrivés à la profondeur voulue, sont remplies de gravier et ensuite de béton.
  - Le tablier a 22 m de largeur ; il y a sur les côtés deux trottoirs de 2 m, 90 de largeur faisant extérieurement saillie de 0 m, 25 sur les poutres.
  - Le pont est à peu près terminé ; il est déjà ouvert à la circulation des piétons, et la travée mobile a sa manœuvre à bras déjà en place ; il ne reste plus qu’à installer le mécanisme et les moteurs.
  - Fondations des construction* (suite et fin). — L’étude du terrain se fait de diverses manières. On se sert de .puits dans.lesquels on injecte de l’eau. A cet effet, on installe un trépied formé de tiges d’acier de 3 m, 60 à 4 m, 50 de hauteur ; il sert à enfoncer dans le sol un tube d’acier de 50 à 70 mm de diamètre intérieur dans lequel se trouve la tige de sonde de 38 à 45 mm de diamètre intérieur; cette tige se termine à la partie inférieure par un tranchant avec des ouvertures pour donner passage à l’eau, tandis que la partie supérieure reçoit un tube communiquant avec une pompe foulante. Cette installation permet de refouler au fond du trou de sonde de l’eau qui remonte les matières désagrégées dans l’espace circulaire compris entre la tige et le tube.
  - On emploie également des puits d’essai pour reconnaître la nature du terrain, son plus ou moins de solidité, la quantité d’eau ; mais ces puits ont surtout de la valeur quand ils sont descendus au-dessous du niveau de la base des fondations. Il faut ajouter que, si le terrain se modifie, ce mode d’essai ne donne pas des indications sûres, à moins qu’on ne-, fonce le puits à une profondeur suffisante. Enfin l’essai du terrain avec des tiges qu’on y enfonce n’a qu’une très médiocre valeur, sauf dans des cas assez limités. Si le terrain est homogène et pas trop compact, ce procédé peut donner des indications utiles sur la variation de densité et de résistance à diverses profondeurs.
  - Le premier travail dans les fondations consiste dans l’excavation du sol. Généralement, la dépense qui résulte de-ce travail augmente avec la densité du terrain et les difficultés rencontrées ; mais, si les fouilles s’opèrent dans des. terrains peu compactes où on trouve de l’eau, les travaux deviennent vite beaucoup plus coûteux qu’avec un sol plus résistant qui permet de faire des tranchées à parois verticales sans boi- ' sage si la construction des maçonneries est poussée assez vite.
  - Généralement, s’il s’agit de sable ou de gravier sur une profondeur ne dépassant pas lm, 50 à 2 m, on boise les fouilles avec des planches disposées horizontalement contre les parois de la fouille et soutenues par des montants verticaux contreventés les uns contre les autres. Il faut prendre beaucoup de précautions dans la pose de ces boisages pour prévenir les accidents au personnel et les éboulemënts.
  - Si le sable contient de l’eau ou si on rencontre de l’argile dans le
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  - même cas, le bénéfice de la faible compacité du terrain est souvent plus que compensé par les dépenses de soutènement. On se sert de pal-planches jointives de 50 mm au moins d’épaisseur.
  - On emploie aussi pour les venues d’eau des batardeaux dont le principe consiste à enclore une matière argileuse entre deux parois formées de planches appuyées contre des pieux battus dans le sol. L’expérience indique qu’une épaisseur de terre de 1 m, 20 à 1 m, 80 est suffisante pour arrêter le passage de l’eau, mais les dimensions du batardeau doivent correspondre à la pression exercée sur lui par l’eau extérieure. Il faut employer pour ces ouvrages du bois de bonne qualité. Si on a de la place, on peut utilement soutenir le batardeau par un talus de sable disposé à l’intérieur.
  - Si la hauteur de l’eau n’est pas considérable, les sacs à sable peuvent rendre des services ; on se sert de sacs à ciment qu’on remplit de sable ou de terre et avec lesquels on fait des barrages provisoires ou on bouche des brèches dans des berges.
  - Lorsque le terrain solide est à une trop grande profondeur pour pouvoir être atteint par les fouilles sans trop de dépenses, on a recours au pilotis. Le choix du type dépend surtout des conditions locales. Si la charge doit être répartie sur une grande surface, et qu’il faille beaucoup de pieux, l’emploi du bois sera probablement à conseiller, tandis que s’il n’est besoin que d’un petit nombre de pieux fortement chargés, il sera généralement plus économique de recourir à l’emploi du béton qui permet en outre de descendre les pilots à une plus grande profondeur.
  - Les fouilles sont remplies de maçonnerie qui peut être en pierres sèches, en pierres brutes, maçonnées avec du mortier, en moellon taillé, avec joints en mortier ou en béton. La pierre sèche est rarement employée, elle ne supporte pas les vibrations qui la font se tasser. Le moellon taillé avec joints en ciment est la meilleure des maçonneries pour les fondations ; mais on emploie actuellement presque exclusivement le béton qui est d’un usage sûr, rapide et économique; toutefois il doit être fait avec soin et avec une composition convenable.
  - Les fondations de massifs supportant des colonnes sont exposées à plus de chocs que celles des murs latéraux et, d’une manière générale, les fondations des bâtiments contenant des machines en mouvement et par par suite exposés à des vibrations doivent être très amples pour éviter des tassements possibles. Dans certains cas, il est à conseiller de faire ces fondations continues, mais, en général, des massifs isolés pour supporter les appuis des colonnes sont suffisants si la charge sur le sol est assez faible. Ces massifs peuvent être faits en briques ou en béton, il faut des briques dures maçonnées au ciment et il est bon de recouvrir le massif d’un dé en pierre ou d’une plaque de fonte. La pression ne doit pas dépasser 1 400 kg par décimètre carré, et la surface doit augmenter avec la hauteur de la colonne.
  - Cette communication a été suivie d’une discussion dans laquelle on peut relever quelques observations intéressantes.
  - On a été généralement d’avis que la question des fondations est des plus délicates et qu’on ne saurait s’entourer de trop de renseignements Bull. 29
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  - pour apprécier la nature du sol sur lequel doit être édifiée une construction importante ; il semble imprudent de s’en rapporter pour cela à l’examen d’une très faible partie du terrain.
  - L’idée de se fier pour supporter le poids de bâtiments considérables en maçonnerie ou en charpentes métalliques au simple frottement de pieux contre le terrain dans lequel ils sont battus n’est pas encore acceptée d’une manière générale et il y a toute une école qui ne parait pas disposée à s’y rallier. On considère généralement un pieu comme un moyen de transmettre la charge exercée sur-sa tête à travers un terrain peu résistant jusqu’à la couehe plus solide sur laquelle repose sa pointe ; il paraît donc peu logique d’admettre que cette pointe porte sur une couche moins résistante que celles qui entourent le pieu. On a d’ailleurs peu de connaissances relativement au frottement des pieux par unité de surface et, à moins de faire préalablement des essais dans les diverses conditions où l’ingénieur peut se trouver, il paraît imprudent d’aller pour ainsi dire au hasard dans cette voie.
  - Le frottement par unité de surface d’un pieu contre le terrain dans lequel il est battu dépend de deux variables : l’inclinaison des parois du pilot et la nature du sol. Pour le même terrain, le'frottement varie avec l’inclinaison, c’est-à-dire le cône du pieu.,On comprend en effet qu’un pieu conique comprime le sol et combat sa tendance à remonter autour du pilot. Le pieu cylindrique se borne à trancher les couches de terre dans lesquelles il pénètre sans les comprimer comme fait le pieu conique. On peut admettre qu’un mètre courant de pieu donne par le frottement une augmentation de 1 500 à 2 000 kg, selon les conditions particulières, sur la résistance des pieux ordinaires.
  - On a dépensé beaucoup de temps et d’argent pour trouver des méthodes d’essai permettant d’apprécier rapidement la longueur et la résistance des pieux dans un terrain donné. Une méthode très pratique à laquelle il a été fait allusion plus haut consiste à employer des barres rondes d’acier réunies par des manchons à vis en fonte de diamètre relativement fort. On enfonce ces tiges dans le sol en frappant sur l’extrémité supérieure avec un marteau d’un poids donné. On compte le nombre de coups pour l’enfoncement de chaque mètre et l’essai est considéré comme terminé si les derniers coups n’amènent plus qu’un enfoncement de quelques millimètres. Les saillies formées-par les manchons jouent le rôle du cône du pieu et permettent d’apprécier la résistance des diverses couches du terrain. On obtient de cette manière des renseignements approximatifs qui peuvent être très utiles.
  - On a aussi fait observer qu’il peut être dangereux d’employer les formules de Y Engineering News si on ne connaît pas d’une manière sûre la nature des diverses couches du sol. On peut citer des cas où des pieux battus dans les conditions de ces formules dans des terrains tourbeux ou vaseux se sont notablement enfoncés sous le poids des constructions. Il est utile de relier ensemble les pieux battus dans ces terrains, pour éviter leur déplacement latéral.
  - Système de construction en béton armé. — M. G. Christie, Vice-Président de la Société Nationale des Architectes de France, a,
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  - dans une conférence faite le 12 juin 1916 à cette Société, exposé d’intéressantes considérations sur des procédés applicables à la construction -d’immeubles détruits pendant la guerre. L’auteur a décrit notamment un mode de construction en béton armé étudié par lui depuis plusieurs années, mais auquel les circonstances actuelles donnent un surcroit •d’intérêt.
  - Il est aujourd’hui admis que le reproche adressé au béton armé de ne pouvoir être employé que sur place n’est pas fondé et qu’on peut avec avantage fabriquer d’avance et par séries des pièces détachées facilement transportables ; on réalise ainsi une économie sensible et des améliorations notables ; ces économies portent sur la main-d’œuvre par la mise •en place de matériaux de plus grandes dimensions, sur la réduction ou la suppression de l’emploi des coffrages et aussi sur l’économie de temps.
  - M. Christie s’est proposé d’obtenir un matériau nouveau tenant compte des usages de la construction et permettant concurremment l’emploi des matériaux ordinaires tels que : le moellon et les briques dans leurs dimensions courantes. Il fallait aussi que ce matériau, dans •sa forme, ses mesures se prêtât à des assemblages faciles et à des combinaisons multiples, qu’il devînt en quelque sorte un matériau omnibus dont l’emploi fût rendu possible en toutes circonstances, en l’absence d’autres matériaux naturels ou fabriqués dans le pays.
  - L’auteur, après beaucoup de recherches, s’est arrêté à la forme en U avec les conditions suivantes :
  - La largeur du plateau 0 m, 33 correspond a une fois et demie la longueur d’une brique ; la hauteur des ailes 0 m, 13 correspond à une largeur de brique y compris le joint. La largeur intérieure 0 m, 23 représente une longueur de brique et la profondeur 0 m, 09 une épaisseur, y compris les calages. Ces pièces peuvent être, à volonté et suivant les circonstances, moulées sur place ou faites dans une fabrique. Dans le premier cas, on supprime les difficultés et dépenses de transport ; dans le second, on réalise une économie par l’emploi plus rationnel des matières avec le minimum de main-d’œuvre ; ce sont des cas d’espèces qu’il appartient au constructeur de trancher.
  - Les pièces ainsi définies peuvent être fabriquées avec les matériaux suivants :
  - 1° L’U fait en béton de ciment armé devant servir à la confection des •dés, la composition des poitrails, filets, linteaux, sablières, planchers, tableaux de baies, poteaux de support ou d’angles assurant les assemblages, les conduits de fumée, la couverture, les chenaux, les marches •d’escaliers, etc. ;
  - 2° L’U sous forme de pierre reconstituée ou similaire, devant servir à monter les murs ou revêtements extérieurs soumis aux intempéries, les recouvrements de murs bahuts ou de clôture, les marches d’escaliers, les appuis de fenêtres ;
  - 3° L’U armé en plâtre avec addition de mâchefer criblé et roseaux pour les murs intérieurs, les faux-planchers, etc.
  - Des figures représentent l’application de ces pièces aux diverses parties •du gros œuvre d’une construction.
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  - L’emploi de ces matériaux ne nécessite pas de connaissances spéciales ; un plan bien établi et coté, un conducteur intelligent secondé par des aides, permettant une exécution rapide et conforme.
  - Cette construction faite en matériaux secs, ne nécessitant de mortier que dans les joints, pourra être habitable dans le minimum de temps lorsque, dans la plupart des cas, on pourra se passer de revêtements et d’enduits. C’est un résultat très appréciable qui permettra de réunir dans la reconstruction des immeubles les conditions de rapidité, sécurité, économie et hygiène.
  - Nous ajouterons que, pourjllustrer la solution du problème du logement à bon marché par l’industrialisation de la construction, l’auteur a étudié trois types de pavillons répondant sans luxe ou dépenses inutiles à certains besoins.
  - En raison du matériau décrit plus haut et qui se prête à tous les besoins et se prépare en séries, du dispositif du plan qui permet de faire jouer sur place l’encombrement des pavillons suivant les terrains dont on dispose, l’auteur a baptisé ces maisons du nom de Villas Dominos. Ces types sont décrits avec figures.
  - tu long- tunnel. — Un projet concernant le percement d’un tunnel de 48 km. de longueur au travers des Cascade Mountains, dans l’État de Washington, a été fait par le général H. M. Chittenden et publié dans Y EngineeringJSews ; ce projet a pouf objet d’améliorer l’accès à Seattle et aux autres ports sur Puget Sound.
  - Il y a actuellement trois tunnels dans la Cascade-range, mais ils sont . tous à une altitude considérable et leur accès nécessite des rampes très fortes. Pour éviter la perte d’énergie correspondante à une élévation de 800 m environ pour arriver à ces tunnels, l’auteur du projet a examiné la possibilité de faire un tunnel avec accès par faibles déclivités pouvant servir à tous les chemins de fer de la région, et il a trouvé que l’endroit le plus convenable était au point compris entre la jonction des rivières Wenatchee et Colombia à l’est et la vallée des Skykomish à l’est. Ce emplacement est abordable avec des rampes ne dépassant pas 6 millièmes et la longueur du tunnel serait de 30 milles soit 48 300 m.
  - Si on opère le percement par les deux extrémités seulement, la dépense y compris l’intérêt pendant la construction s’élèverait à 250 millions de francs et il faudrait 13 ans ; mais, si on établissait quatre puits intermédiaires, les frais seraient réduits à 22 millions et il faudrait seulement 5 ans et demi.
  - Il faudrait ajouter à la dépense du tunnel lui-même celle relative à la construction de 80 km de double voie à ciel ouvert soit environ 20 millions de francs.
  - Le général Chittenden ne croit pas qu’on rencontre dans ce travail d’aussi grandes difficultés que celles qui ont signalé le percement des tunnels alpins. En ce qui regarde la chaleur du sol, la seule indication est la présence sur la ligne du Great Northern d’une source à la température de 55° G. Une observation intéressante est que, si on se servait de puits intermédiaires, deux d’entre eux pourraient être employés à
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  - utiliser la puissance de la rivière Wenatchee qui pourrait donner une force de 21 300 ch largement suffisante pour établir la traction électrique sur la ligne.
  - Trafic du canal de Suez. — Le tonnage net ayant passé par le canal de Suez en 1915 a montré une diminution de 4143 340 tx suj celui de 1914 et une de 4 767 720 sur celui de 1913. La réduction des droits de transit de 6 fr, 25 par tonne effectuée depuis le 1er janvier 1913 a eu pour effet de diminuer les recettes brutes, qui ont été en 1915 de 93 522 616 fr contre 122 248 853 fr en 1914 et 126 650 934 en 1913. On espère que l’augmentation de 50 centimes par tonneau sur les droits de .transit, qui est entrée en vigueur le 1er avril 1916, compensera en partie la réduction des recettes provenant du moindre tonnage.
  - Le nombre des navires qui ont passé le canal a été de 5 085 en 1913, 4 802 en 1914 et 3 708 en 1915 (1), sur lesquels respectivement 2 951, 3 078 et 2 736 portaient le pavillon britannique. Il y a eu en 1915 une diminution de 1 254 246 tx par rapport à 1914 sur le tonnage des navires britanniques qui avait été de 12 052 484 tx en 1913, 12910 278 en 1914 et 11 656 038 en 1915. Pendant la môme période, le tonnage des navires allemands était tombé de 3 352 287 tx en 1913 à 2118 946 en 1914 et avait totalement disparu en 1915. La proportion des navires britanniques et de leur tonnage net s’est élevé à 73,8 et 76,3 0/0 du total en 1915 à 64,1 et 66,5 en 1914 et 58 et 60,2 en 1913.
  - Le nombre de soldats ayant passé le canal a été' de 119 812 en 1915 contre 228 720 en 1914, soit une différence totale de 108 908.
  - Il y a eu augmentation de 715 pour les français, 143 pour les hollandais et 61 pour les belges et une diminution de 82 969 pour les anglais, 14 782 pour les turcs, 6 075 pour Les allemands, 5 999 pour les italiens et 2 pour les espagnols, en comparaison avec 1914. Le nombre des passagers civils a été de 86 653 en 1915 contre 155 183 dans l’année précédente, soit une diminution de 68 530. Le nombre total de pèlerins, émigrants et convicts a été de 4 065 en 1915 contre 7 869 en 1914 différence 3 804. Dans l’année 1870, il n’avait passé par le canal que 26 758 passagers civils et militaires. La durée moyenne du transit à travers le canal a été en 1915 de 17 h. 59 minutes.
  - Descente sous l’eau à «le grandes profondeurs. — La
  - question de descendre sous l’eau à des profondeurs plus grandes que celles que permet l’emploi du scaphandre a attiré l’attention des inventeurs et un perfectionnement qui semble plein de promesses est le remplacement du vêtement en toile caoutchoutée employé actuellement par des pièces métalliques rigides et articulées entre elles renfermant le corps du plongeur. Ces pièces sont assez résistantes pour supporter les pressions nécessaires et l’ensemble doit avoir assez de flexibilité pour permettre les mouvements à exécuter au fond de la mer.
  - (1) Le rapport de la Compagnie de Suez pour l’année 1916, qui a paru au moment où nous corrigeons les épreuves de cette note indique pour cet exercice le passage de 2322 navires d’un tonnage de 8 964313 tx.
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  - Un appareil exécuté par M. B. F. Leavitt, de Toledo, Ohio, est basé sur cette idée. * '
  - Le casque, les parties contenant les épaules, le tronc et les- pieds sont en bronze au manganèse ayant une résistance égale à celle de l’acier, tandis que les parties contenant les bras et les jambes sont formées de tubes flexibles en cuivre pouvant résister à une pression de 100 kg par centimètre carré.
  - On conçoit que, l’enveloppe étant hermétiquement close, la pression de l’eau ne s’y fait.pas sentir, de sorte que le plongeur’se trouve constamment, lorsqu’il est au fond de l’eau, sous une pression peu différente de la pression atmosphérique.
  - L’oxygène nécessaire à la respiration est fourni par un réservoir faisant partie de l’appareil et l’acide carbonique exhalé est absorbé par une dissolution de soude caustique qui peut suffire pouf quatre heures.
  - La seule connexion nécessaire avec la surface; est un câble flexible en acier contenant un fil téléphonique; cet arrangement exclut la possibilité de formation de nœuds, cause fréquente d’accidents.
  - Dans un essai récent fait dans le Grand Traverse Bay,. Michigan,, l’inventeur est descendu à la profondeur de 110 m et est resté sous l’eau pendant 45 minutes. Avec les appareils actuels la pression considérable subie par le plongeur ne permet à celui-ci de rester que peu de temps sous l’eftu et le nombre des descentes qu’il peut faire se trouve fort limité ; d’où résulte un prix très élevé pour ce genre de travail. Déplus, la décompression doit se faire très lentement pour éviter les accidents dus au mal de l’air comprimé. Si, au contraire, le plongeur reste constamment sous une pression peu différente de Celle de l’atmosphère, la question de la décompression n’existe plus et le ploiigeur peut être remonté à la surface et sorti de son appareil aussi vite que l’on veut,.
  - La question présente un grand intérêt, car, si on pouvait descendre à des profondeurs de 100 m environ, certaines.industries s’en trouveraient très favorisées. Ainsi, la pêche des perles pourrait s’opérer à des profondeurs doubles de celles qu’on atteint actuellement et on pourrait exploiter des bancs vierges contenant des perles de qualité supérieure.
  - D’autre part, un tonnage énorme de navires naufragés existe à des profondeurs inférieures à 150 m et, si on pouvait y accéder, on pourrait retirer des cargaisons de grande valeur.
  - Pendant l’expérience que nous avons citée plus haut, le plongeur s’entretenait continuellement avec les personnes placées sur un bateau flottant au-dessus. Il n’a fallu que trois minutes pour le descendre à la profondeur de 110 m et cinq pour le remonter. On espère qu’on pourra, avec ce système, rester quatre heures sous l’eau. L’appareil pèse 57 kg et les souliers 7 kg, 5.
  - Utilisation de la force des marées.— L’utilisation de la force des marées est un problème des plus intéressants, mais qui n’a encore reçu jusqu’ici que des solutions insignifiantes. On s’occupe actuellement, en Irlande, d’un projet d’une certaine importance dans cet ordre d’idées.
  - On sait que l’Irlande produit peu de combustible et que celui qu’on y
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  - consomme doit être importé, On paye aujourd’hui la houille à raison de 50 à 55 fr la tonne ; ces prix élevés sont dus aux frais de transport et il est à craindre qu’ils ne subsistent encore quelque temps après la fin de la guerre. Aussi les industriels et les municipalités se préoccupent-ils de recourir à la production du courant électrique par les chutes d’eau, et deux projets ont été étudiés pour l’utilisation des forces hydrauliques des fleuves Shannon et Erne et des marées du Strangford Lough.
  - Les deux seuls cours d’eau d’Irlande dont on puisse obtenir des forces motrices importantes sont le Shannon et l’Erne. Un rapport de M. P. J. A ndrew, présenté à l’Association des Autorités Municipales d’Irlande évalue la force à réaliser sur chacun de ces fleuves à 50 000 ch pendant huit mois de l’année et à 20 000 à 40 000 pendant les quatre autres mois, 11 n’y a aucune difficulté de l’ordre technique à transporter cette énergie à Dublin et à Limerick depuis le Shannon et à Belfast et Derry depuis l’Erne, car la plus grande distance dans les deux cas ne dépasse pas 200 km et il existe quantités de cas où le courant est transmis à des distances bien supérieures. Il est vrai que les règlements du Board of Trade exigent que lesdignes à haute tension traversent la campagne et ne suivent pas les routes, et les difficultés de s’assurer le droit de passage sur des parcelles innombrables appartenant à des propriétaires différents entraînerait des obstacles formidables, mais on pourrait cependant y parer au moyen de commissions d’arbitrage.
  - Il y a bien en Irlande des cours d’eau bien moins importants et dont on n’a guère tiré parti jusqu’ici. Dans l’Ulster, par exemple, on trouve le Callan, dans le comté d’Armagli et le Haut Bann, dans celui de I)own. Sur les 10 km de parcours du premier, il y a 24 moulins ou petites usines de 15 à 100 ch de puissance chacun et quelques établissements qui utilisent l’eau pour la condensation et pour d’autres besoins industriels.' Sur le Haut Bann on utilise toutes les chûtes, il y a 8 ou 10 moulins et usines employant de 60 à 150 ch chacun, et, avec des appareils modernes, on pourrait avoir beaucoup plus.
  - On a souvent étudié la possibilité de faire servir à la production de la force motrice le plus grand lac d’Irlande, le Lough Neagli, qui a une superficie égale à celle de l’Ile de Man, mais, comme le niveau moyen de cé lac n’est qu’à 12 m au-dessus de celui de la mer dont il est distant de 100 km environ, les perspectives d’une large production de force ne sont pas encourageantes. On pourrait construire un barrage à Porty-lenone, à l’extrémité nord du lac, pour obtenir la chute nécessaire, mais ce travail entrai lierait la submersion de grandes étendues de terrain., ce qui rend le projet à peu près irréalisable. Il est toutefois possible qu’on puisse obtenir, pour des besoins locaux, une certaine quantité d’énergie sur le Bas Bann et même qu’on puisse la développer pour fournir le courant électrique à la ville de Coleraine.
  - L’utilisation de la force des marées dans le Strangford Lough a été proposée par M. Alfred W. Brown. Le Strangford Longh est une vaste étendue d’eau située à l’intérieur des terres et communiquant avec la mer par un passage long et étroit. C’est ce qu’on peut désirer de mieux pour utiliser la marée. Sa superficie est de 52 km2, sa profondeur va jusqu’à 50 m. La communication avec, a mer se fait par un passage de
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  - 6 km, 5 de longueur et de 400 à 800 m de largeur, la profondeur varie de 3 à 30 m. Les grandes marées s’élevant à 4 m, 42 et le flot à 3 m, 35 avec une hauteur de 2 m, 28 à mer étale.
  - Le courant se produit pendant six heures dans chaque sens avec deux heures d’arrêt pendant lesquelles on ne pourrait' avoir de travail ; il faudrait donc recourir à une force supplémentaire pendant cette période pour avoir une force constante.
  - On peut, parer à cette difficulté de deux manières. L’une consiste à établir deux réservoirs à l’intérieur du lac, l’autre à se servir de batteries d’accumulateurs de grande capacité. On emmagasinerait l’eau en transformant l’estuaire de là rivière Quoile et la haie devant l’ile de Mahee en réservoirs par la construction de barrages à leur entrée. L’eau entrant dans le lac à la marée agirait sur des turbines développant 18 000 à 20 000 ch pendant une période d’environ 2 heures et demie. Dans l’autre projet, l’emploi de batteries d’accumulateurs économiserait les frais de construction des barrages et le surplus de force produit par la marée dans l’allée et venue par le canal de communication pourrait, être emmagasinée par les accumulateurs pour servir pendant .la période où le mouvement de l’eau est arrêté.
  - La construction du barrage à l’entrée du lac intérieur présente quelque difficulté. La profondeur du canal de communication a sa valeur la plus faible près de la mer, et, si on faisait le barrage à cet endroit, la dépense serait très réduite, mais la position n’étant pas favorable au point de vue de l’action des vagues de la mer, il est possible qu’on fût. amené à rapprocher le barrage de l’intérieur, ce qui rendrait son établissement plus coûteux, à cause de la plus grande profondeur d’eau.
  - La force serait produite par la marée entrant dans le lac et en sortant, c’est-à-dire dans les deux sens. On a calculé que la superficie du lac aux basses mers est d’environ 46 km2 ; avec une chute, variant de 2 m, 30 à zéro pendant quatre heures avec deux heures de mouvement nul, on pourrait obtenir sur les arbres des turbines une force variant de 60000 à 100 000 ch. Le travail moyen, avec emploi d’accumulateurs ou d’em-magasinement d’eau, peut être estimé à quelque chose comme 32 000 ch pendant toute l’année; cette force pourrait être transmise en entier à Belfast par le courant électrique et s’ajouterait à la force produite par la station centrale à vapeur actuelle qui développe 11 000 kw. La navigation sur le Strangford Lough serait maintenenue au moyen d’écluses doubles établies sur le canal de communication avec la mer.
  - On a calculé que la dépense totale nécessaire pour la réalisation de ce projet s’élèverait à 28 millions de francs et que l’économie annuelle réalisée par rapport à une force motrice à vapeur de même puissance serait de 3 millions de francs. Le projet serait donc parfaitement justifié au point de vue financier.
  - D. — Mines, Métallurgie, Chimie, Électricité.
  - I/industrie «minière au Pérou. — Les histoires relatives à la conquête espagnole en Amérique ne manquent jamais .de signaler là
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  - richesse de ce pays en. métaux précieux, les envahisseurs, une fois en possession du pays, continuèrent pendant des générations à exploiter les mines au moyen de la population indigène réduite én esclavage, laquelle extrayait l’or et l’argent au profit de ses maîtres étrangers.
  - Ces mines étaient naturellement exploitées d’une manière très primitive ; le minerai était amené à la surface spr le dos et les épaules d’esclaves montant des échelles. Le broyage se faisait au moyen de grosses pierres sur un sol en pierres dures, et la matière broyée était placée sur une aire où elle était amalgamée au mercure pour l’extraction de l’or et de l’argent. On obtenait ainsi une certaine proportion des métaux précieux, mais les résidus, ce qu’on appelle aujourd’hui les taüings, étaient encore très riches. On avait, de plus, la fâcheuse habitude de jeter ces résidus dans le lit des rivières les plus proches pour s’en débarrasser et, aux crues, ces matières étaient entraînées par le courant, de sorte qu’on ne trouve plus aujourd’hui de ces dépôts à exploiter.
  - Dans certaines des anciennes mines du Pérou, réputées pour avoir été très riches, lorsqu’on avait épuisé les parties d’une exploitation facile, on abandonnait la mine, et, avec l’abolition de l'esclavage et l’apathie de la population due en partie aux troubles politiques et apx fréquentes révolutions, beaucoup des meilleures mines cessèrent d’ètre exploitées. Une partie se trouvait dans les Andes, et c’est à une altitude de 5 031 m au-dessus du niveau de la mer qu’une Société anglaise a repris les travaux à San Antonio de Esquilache. On a établi un chemin de fer allant de la côte à Mollando au lac Titicaca et passant à Puno' dont les mines sont distantes de 65 km. 11 est possible de transporter le minerai à dos de lama à la station de Puno en quatre ou cinq jours. Les indigènes élèvent des troupeaux de lamas et d’alpagas pour la laine, mais on s’en sert aussi comme bêtes de somme et ils peuvent porter environ 25 kg de minerai contenu dans des sacs placés sur leur dos. Ils ne marchent que le jour, et la nuit on les décharge et on les attache ensemble à une longue corde faite de leur poil et passée autour de leur cou.
  - Gomme ces animaux ne sont pas ferrés, ils ne peuvent travailler qu’avec de très longs intervalles de repos pour que la corne de leurs sabots ait le temps de repousser. Le coût de ce transport est extrêmement bas, il n’est que de 25 centimes par kilogramme pour le trajet de 65 km. On amène dans l’autre sens les provisions et le matériel pour les travaux à dos de mules qui peuvent porter chacune une charge de 110 kg.
  - L’abandon des mines amena rapidement l’obstruction des passages souterrains servant à l’épuisement des divers étages. Un des plus longs de ces passages avait près de 800 m de longueur et il fallut un travail considérable pour enlever la vase et les débris de roche qui les encombraient. Une particularité de l’une de ces mines est l’extraordinaire largeur du gisement; celui-ci n’a pas moins de six veines principales avec des parois bien définies et d’une grande longueur. On peut donner une idée de l’étendue de ce gisement en disant que, dans un cas, il a fallu 4 heures de marche dans les travaux pour passer d’une veine à l’autre. Ces veines, qui traversent la dolérite, sont à peu près parallèles entre elles et inclinées à 85° environ. Dans une des veines récemment décou-
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  - vertes la largeur est de 9 m. Le minerai contient du plomb argentifère et du zinc avec une forte proportion d’or et on peut avoir, en l’état actuel des travaux, du minerai contenant 5 kg d’argent et 30 gr d’or à' la tonne métrique.
  - Après avoir broyé le minerai, on le classe par la gravité en trois parties : 1° le plomb argentifère avec une faible proportion de zinc ; 2° une partie moyenne, constituée par un mélange intime de plomb et de zinc et 3° du zinc avec une faible proportion de plomb. Les minerais de plomb du Pérou sont tous très riches en argent et s’étendent sur de très grandes superficies; il y a des chances pour que lorsque les explorations seront terminées on trouve du cuivre. On connaît l’existence du wolfram et du molybdène.
  - . Au Pérou les claims de mines ont une superficie double de celle des daims du Mexique et chacun (on les appelle pertinencia) a 2 ha. Pour les obtenir, on paye au Gouvernement une redevance de 75 f par an ; une fois la surface marquée par une borne en pierre de 2 m de hauteur à chaque angle et un acte dressé par le géomètre de l’Etat et enregistré à Lima, il n’y a plus rien à payer, à la condition, toutefois, que le minerai soit traité dans le pays. Si le minerai est expédié à l’étranger, il y a un droit ad valorem. Actuellement, faute de fours de fusion, le minerai est envoyé à San Francisco ou à New-York pour y être traité. A cause des difficultés de la navigation, l’exportation en Angleterre du minerai péruvien a cessé pour le moment. En dépit de sa grande richesse minérale, le Pérou peut passer pour un pays encore presque inexploré, car la plus grande partie-des Andes n’a jamais fait l’objet de prospections et on s’est, jusqu’ici, borné à reprendre des anciens travaux. Il ne faut pas se dissimuler d’ailleurs qu’il y a, dans ce pays, une difficulté spéciale dans l’exploitation, c’est que les mines se trouvent souvent à des altitudes de 3 000 à 5 000 m au-dessus du niveau de la mer et qu’à ces altitudes le travail d’ouvriers étrangers est fort difficile à cause de la raréfaction de l’air. Il faut recourir à la main-d’œuvre indigène, qui est peu coûteuse mais médiocrement efficace.
  - Humidité et combustion spontanée de la bouille. — A là
  - 64e assemblée générale de 1 ’Institution of Mining Engineers tenue en juin dernier à Londres, M. T. F. Winmill a traité de l’estimation de l’humidité dans la houille.
  - 1° L’auteur estime que la méthode qui consiste à déterminer l’humidité par la perte de poids.d’un échantillon chauffé à la température de 1O50 à.110° G. pendant une heure dans un bain d’air n’est pas satisfaisante et qu’elle donne des résultats trop bas.
  - 2° Le charbon desséché absorbe l’humidité avec une très grande facilité et un échantillon, après sa dessiccation, doit être immédiatement mis à l’abri pour ne pas reprendre d’eau.
  - 3° On obtient des résultats sensiblement exacts en chauffant le charbon dans un courant d’air sec à la température de 105° à 110° C. et en recueillant l’eau évaporée.
  - 4° Dans les cas où on se propose d’employer le charbon desséché pour des expériences ultérieures, la dessiccation doit s’opérer à l’abri de l’oxy-
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  - gène et ce résultat est obtenu simplement et facilement par une méthode opérant dans le vide qui est décrite par l’auteur.
  - Dans une autre communication, M. Winmill discute l’influence de l’oxydation, par l’oxygène atmosphérique, des pyrites de fer sui* la combustion spontanée de la houille.
  - Parmi les diverses théories qui ont été proposées pour expliquer la combustion spontanée du charbon, une qui a été souvent en laveur est que réchauffement, initial est dû à l’oxydation des pyrites de fer. Ce n’est'pour tant pas le cas, ainsi qu’il a été démontré par des expériences faites au laboratoire de Doncaster, desquelles il résulte que l’oxydation du charbon en présence de l’air atmosphérique suffit à expliquer la nature et l’origine des combustions spontanées, sans l’intervention de matières étrangères. Il semble résulter de faits rapportés dans la présente communication, que la présence d’une proportion notable de pyrites à l’état très divisé dans le charbon peut jouer un rôle important dans la combustion spontanée. On a constaté, dans le Nortli Staffords-hire, que de petits tas de charbon laissés sur le sol ont pris feu dans des espaces de temps variant de 24 à 48 heures et c’est facile à comprendre si l’origine de la combustion peut être attribuée à la présence de pyrites et l’est beaucoup moins en l’absence de ces substances.
  - Si on considère l’action d’échauffement des pyrites, il est nécessaire d’établir une distinction entre le degré d’échauflèment de ces matières à l’état pur et de grande division et l’effet d’une quantité médiocre de ces mêmes pyrites intimement mélangées à la houille. L’échauffêment rapide qui se produit dans le premier cas est dû en partie à la faible chaleur spécifique et aussi à ce que l’oxydation devient de plus en plus rapide à mesure que la température s’élève. Si, au contraire, les pyrites sont mélangés de matières étrangères, de manière à réduire considérablement l’élévation initiale de température, réchauffement se trouvera notablement diminué. On voit que les pyrites ne peuvent amener l’élévation considérable de la température que s’ils existent en forte propor -tion et à un grand état de division.
  - Pour produire l’effet d’un charbon oxydable normal, il faudrait environ 30 0/0 de pyrites si le charbon avec lequel cette quantité est mélangée est assez peu oxydable pour ne pas être sujet par lui-même à la combustion spontanée. Si les pyrites sont présents sous forme de cuivre fortement cristallisé, ils n’ont aucune action sur réchauffement initial.
  - Production du radium en Bohême. — D’après un rapport du Vice-Consul des États-Unis à Prague, il a été produit en Bohême en 1915, 11650 kg d’uranite, valant en moyenne 53 f, 50 par 100 kg, comme résultat du traitement des minerais d’uranium. Des différents composés d’uranium il a été produit, dans les mines du Gouvernement à Joachimstlial, un total de 1 053 kg, dont la valeur moyenne s’élève à 29 fr les 100 kg. L’usine gouvernementale pour les composés de radium produit des composés contenant 1 754 gr d’éléments de radium d’une valeur totale de 1 095900 fr. La production du radium en 1915 a été en augmentation de 0,879 gr sur celle de 1914, l’accroissement en argent correspondant étant de 500 000 fr en nombres ronds. •
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  - li’aluiiiiiiium en préscnee «le l’acide nitri«|ue. — L’aluminium est aujourd’hui largement employé dans les fabriques d’acide nitrique et celles qui se servent de ce produit, aussi est-il très important de connaître les conditions dans lesquelles cet acide agit sur le métal. L’expérience donne des résultats assez différents selon les usines et un mémoire de MM. I)r R. Séligman et Percy Williams, présenté à la Society of Chemical Industry fournit des renseignements intéressants sur le sujet.
  - La température parait être l’élément le plus important dans la dissolution de l’aluminium dans l’acide nitrique et-son effet est très actif, puisqu’avec une augmentation de 10° C. suffit dans certaines conditions pour accroître la dissolution de 100 0/0. Après la température, la concentration joue le rôle le plus considérable.. Les dissolutions les plus énergiques sont celles qui contiennent un volume de 20 à 40 0/0 d’acide nitrique à la densité de 1,42. Mais certains acides préparés au moyen de l’azote de l’atmosphère et contenant 94,7 0/0 de HH03 ont été reconnus n’avoir presque aucune action sur l’aluminium.
  - La présence de proportions de chlore allant jusqu’à 0,05 0/0 dans l’acide nitrique ne parait pas affecter l’attaque de l’aluminium par ,l’acide et on n’a constaté aucune accentuation par l’addition, de 1 0/0 d’iode. D’autre part, la presence d’acide sulfurique facilite l’attaque ; 0,04 0/0 suffisent pour accroître de 70 0/0 la facilité de la dissolution. Quoi qù’on en ait dit, un mélange d’acides nitrique et sulfurique attaque l’aluminium bien plus facilement que ne le fait l’acide nitrique seul. L’action de ce dernier est grandement facilitée par la présence d'oxydes inférieurs d’azote et peut être notablement réduite si on a soin d’éliminer ces derniers.
  - L’état physique de l’aluminium joue un rôle important ; il est attaqué bien plus facilement s’il a une structure amorphe que s’il est à l’état cristallisé. Mais la composition du métal a assez peu d’importance bien que le métal pur soit en général plus résistant. L’attaque de feuilles d’aluminium par l’acide nitrique est absolument uniforme et on n’observe pas d’actions locales sous forme de piqûres.
  - plaques «le f>lin«lage. — L’idée de se servir de plaques métalliques comme protection contre le tir de l’artillerie remonte fort loin.
  - Elle concerne la protection des batteries de côte et celle des batteries flottantes. La première fut proposée et essayée par le major général Ford à Woolwich en 1827. Un mur de granit de 2 m, 10 d’épaisseur fut recouvert de deux couches de barres de fer de 31 mm de côté disposées dans le-.sens vertical et dans le sens horizontal. Cette armure fut détruite par le tir de boulets de 24 livres. En Amérique, MM. Stevens, de Hoboken, firent quelques essais avec des plaques de fer forgé de 0 m, 10 d’épaisseur. En Angleterre, on fit dans les arsenaux, de 1846 à 1856 des expériences sur le sujet et, dans un cas, on se servit de plaques de fer de 0 m, 112 d’épaisseur supportées par un matelas de bois. En France, des batteries flottantes mues par la vapeur furent employées pendant la guerre de Crimée dans la Baltique et la Mer Noire. Les plaques de blindage de ces batteries avaient 0 m, 112 d’épaisseur et
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  - Om, 91 X Om, 50 de côté ; elles résistaient aux boulets de 32 livres de l’artillerie russe ; elles provenaient des forges de Pétin et Gandet, dans la Loire.
  - C’est alors (1855) qu’apparut le canon Armstrong à chargement par la culasse, qui inaugura une nouvelle ère dans l’artillerie et les débuts de la lutte ardente entre la puissance de pénétration des projectiles et la résistance de la cuirasse.
  - Le premier navire cuirassé, autre que les batteries flottantes, fut la frégate la Gloire (1858) portant une armure formée de plaques.de fer de Om, 12 d’épaisseur. Ces plaques étaient produites au laminoir et provenaient, croyons-nous, des mômes forges que les précédentes. Au moment où la Gloire était achevée en France, on construisait (1860) à Blackwall le fameux Warrior, cuirassé avec des plaques de 0 m, 115 d’épaisseur. L’attention du public se partagea entre ce fait et l’achôve-inent du navire monstre le Great Eastern également construit en fer et achevé depuis peu.
  - Les plaques de fer sont limitées dans leurs dimensions par la dépense de fabrication ; de plus, les plaques épaisses , présentent des difficultés exceptionnelles. Il faut, pour les faire, assembler plusieurs barres et les laminer'sur Om, 30 de largeur et 25 mm d’épaisseur et les couper sur une longueur de 0 m, 75, puis on chauffe et lamine cinq de ces paquets pouf en former un qui, soudé avec un pareil, donne une plaque de 25 mm d’épaisseur et 1 m, 22 de côté. Quatre de ces plaques soudées et laminées forment une plaque rectangulaire de 2 m, 50 X lm,22 et Om, 05 d’épaisseur dont quatre réunies.font la plaque définitive. Dans ces opérations, on soudait de 300 à 350 m2 de surface d’une manière parfaite au moyen du laminoir, ce qui fournit un témoignage éclatant en faveur du travail accompli et de l’habileté des forgerons de cette période.
  - Les plaques de blindage en fer étaient absolument impénétrables aux projectiles en fonte de l’époque, jusqu’à ce que Palliser introduisit le trempage des extrémités de projectiles de forme ogivale. C’étaient des boulets cylindriques en fonte dont la partie avant était coulée dans une coquille en fonte tandis que le reste l’était dans le sable. La lutte qui se produisit dès lors entre les projectiles Palliser et les plaques de blindage en fer se traduisit nécessairement par une augmentation de l’épaisseur de ces dernières, épaisseur qui passa par avances successives des 0 m, 115 du Warrior (1860) aux 0 m, 61 de YInflexible (1880). Les étapes intermédiaires ont été les plaques de 0 m, 15 du Repuise en 1870 et celles de 0 m, 305 dn Thunderer en 1877. L’armure de 0 m, 61 de Y Inflexible dut être faite de deux plaques superposées.
  - A l’époque où noqs sommes, on peut trouver extraordinaire que pendant longtemps, l’acier fut considéré comme inférieur au fer au point de vue de la résistance. Il faut dire que les aciers d’alors étaient durs et cassants ce qui les rendait peu propres au cuirassement. Leur qualité ôtait d’ailleurs très variable et des plaques de même fabrication présentaient souvent des qualités différentes. Ces faits coïncidaient avec les difficultés rencontrées dans les premières applications des tôles d’acier à la confection des chaudières à vapeur. Aussi, malgré les obstacles
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  - rencontrés pour la confection de plaques de fer de forte épaisseur le fer resta-t-il en faveur pendant une vingtaine d’années, jusqu’à ce que le procédé Siemens amenât la suprématie finale de l’acier.
  - Le remplacement du % par l’acier dans la fabrication des blindages date d’environ 1878 ; à cette époque, on croyait encore que l’acier résistait mal au feu continu d’une artillerie même relativement peu puissante. Mais des essais divers ne tardèrent pas à affirmer la supériorité de l’acier ; d’abord les expériences de la Spezzia faites avec le canon de 100 t, puis les essais de 1877 avec des plaques d’acier de Whitworth et de Cammell. -
  - Toutefois, si les blindages d’acier ne se laissaient pas traverser par les projectiles, ils sortaient de l’épreuve en assez mauvais état. Aussi pensa-t-on qu’il était nécessaire d’employer une surface d’acier dur recouvrant une plaque de fer maintenant les parties séparées par des fissures.
  - Il y eut alors une période de transition où les plaques en deux métaux dites Sandwich eurent une grande vogue. Elles se composaient^ de deux épaisseurs de 0 m, 10 à 0 m, io chacune. Lorsqu’il fut démontré qu’on pouvait faire des plaques d’acier de forte épaisseur, on renonça à ce système.
  - A cette époque on recourut à de singuliers procédés. Ainsi on essaya de prendre deux plaques de fer séparées par un intervalle et ces plaques étant chauffées à haute températüre, de couler entre elles de l’acier liquide.
  - Whitworth employa des plaques d’acier avec des bouchons en acier dur vissés par intervalles dans les plaques ; ces bouchons étaient destinés à briser les projectiles qui viendraient les heurter et aussi à prévenir l’extension des fissures produites par le choc de ces projectiles. On sait que ce procédé est employé par les fabricants de chaudières pour empêcher la propagation des fentes dans les tôles.
  - On a également employé des plaques en fonte trempés à la surface ; leur épaisseur était de deux fois et demi celle d’une plaque en fer. La fonte résiste bien aux chocs des projectiles, surtout lorsque ceux-ci frappent obliquement, mais elle finit par se fendre et se détruire.
  - Bien que les essais de la Spezzia aient fait voir la supériorité de résistance de l’acier, on dut reconnaître que ce métal souffrait néanmoins de l’action des projectiles et, pour parer à cet inconvénient, on expérimenta pendant quelque temps des plaques avec une face en acier et l’autre en métal plus doux. Le Polyphemus (1881) reçut des plaques de ce genre avec l’intérieure ayant une résistance de 70 kg et l’autre avec une résistance de 90 kg. MM. John Brown et MM. Cammell, travaillant chacun de leur côté, arrivèrent à souder une plaque d’acier dur à une de fer doux, pensant que la première briserait le projectile tandis que la seconde restant intacte maintiendrait l’autre entière bien que fendue.. Les plaques Cammell étaient faites en coulant de l’acier dur sur du fer. Le système Brown était constitué par trois parties : une plaque mince d’acier à l’extérieur, une plaque en fer à l’intérieur et, entre les deux, de l’acier coulé. On mettait au fer une épaisseur double de celle de l’acier. Ces plaques étaient laminées après leur montage. La
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  - supériorité de ce système dit eompound sur le fer était estimée au rapport de 3 à 2. Il fut employé dans la marine anglaise pendant plusieurs années et jugé le meilleur jusqu’à l’apparition des plaques d’acier d’une seule pièce faites au Creusot par MM. Schneider et Gie qui furent les premiers à introduire du nickel dans l’acier pour augmenter la ténacité de celui-ci.
  - Mais jusqu’en 1891, les plaques eompound furent employées pour les cuirasses des navires de la marine britannique, bien qu’on se servit de plaques d’acier de Om, 10 d’épaisseur pour la protection secondaire.
  - Les plaques eompound sont restées en tête jusqu’à l'introduction du procédé Harvey qui apparut aux Etats-Unis en 1891. Ce procédé consistait à employer des plaques d’àcier cémentées et trempées sur une face, l’autre face restant douce. On élevait ainsi la résistance de la cuirasse de 50 0/0 au moins. Sir William White estimait qu’une plaque Harvey de 0 m, 15 était équivalente en résistance à une plaque com-pound de 0 m, 25.
  - Lorsque Harvey eut inventé son procédé de durcir la surface de ses plaques avec une poudre de cémentation, MM. Schneider trouvèrent un procédé de cémentation au moyen de gaz hydrocarburés et de trempe subséquente par l’eau qui se montra supérieure à la méthode américaine* Celle-ci avait le défaut de ne pas laisser la face arrière de la plaque assez douce pour résister à l’ébranlement produit par le choc des projectiles. Les plaques Krupp (1894) cémentées donnèrent des résultats tout à fait supérieurs. L’addition de chrome à l’acier au nickel et le degré différent de trempe donné aux deux faces de la plaque, permirent d’obtenir la douceur nécessaire.
  - Les plaques Krupp furent adoptées par la marine allemande, mais, pendant plusieurs années, les plaques Harvey furent employées, par diverses marines secondaires qui, dans plusieurs cas, se servaient aussi de plaques Krupp.
  - Les blindages sont cémentés à la surface dans des fours spéciaux. Au Creusot, on se sert de gaz hydrocarburé amené par des tuyaux.
  - Au rouge sombre ces gaz se décomposent et le carbone devenu libre pénètre à la surface de l’acier.
  - Les' fours ont des soles mobiles sur des roues ; les plaques sont empilées avec des intervalles entre elles, intervalles qui sont fermés sur les côtés par un bâtis en acier coulé rendu étanche au gaz par une garniture d’amiante.
  - Des "tuyaux sont disposés pour amener dans les intervalles ainsi constitués des gaz ou de l’eau et faire sortir ces gaz et cette eau. On continue le dépôt du charbon jusqu’à ce qu’on voie sortir de la flamme des tuyaux d’échappement, on arrête alors l’accès des gaz, on recommence après quelque temps et ainsi de suite jusqu’à ce que la cémentation soit jugée complète et égale.
  - La température des fours est réglée de manière qu’on réalisé le maximum de cémentation sans risquer d’amener la fusion partielle des plaques. On laisse refroidir, celles-ci dans les fours, on les réchauffe et on les cémente de nouveau ; après quoi on les trempe à l’eau verticalement dans des réservoirs spéciaux dont les parois sont percées de trous
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  - distants de 40 mm environ par lesquels on envoie des jets d’eau sur les plaques. Le refroidissement peut être modifié par la distance entre la surface des plaques et les parois des réservoirs.
  - L’acier employé pour les blindages Krupp est fondu dans des fours à sole et coulé en lingots dans un puits qui contient l’acier provenant de deux fours et plus. Ces lingots ne sont pas comprimés et pèsent de 80 à 100 0/0 de plus que la plaque terminée.
  - Après que les lingots sont refroidis à environ 600° G, on les met dans un four à réchauffer à sole mobile et on les réchauffe à 1 200°.
  - (A suivre.)
  - Distillation de la tourbe à basse température. — Nous avons déjà eu l’occasion de signaler l’intérêt qu’il y avait à extraire les produits volatils contenus dans la tourbe et notamment lès huiles ; mais un obstacle est le coût qui, pour la tourbe humide ou à moitié sèche, absorbe tous les profits de l’opération. La question toutefois n’a pas été perdue de vue et nous croyons utile de signaler un procédé qui est arrivé récemment à l’état pratique et qui est réalisé au moyen d’appareils simples et compactes qu’on peut installer sur les tourbières mômes.
  - La tourbe brute, même lorsque le sol a été drainé avant l’extraction, contient jusqu’à 90 0/0 d’eau et on a beaucoup de peine à séparer cette eau. Il est nécessaire de briser les cellules qui forment la matière et le meilleur moyen d’y arriver consiste dans un procédé de macération.
  - Après une préparation mécanique et la mise en briquettes, la tourbe peut être desséchée dans un courant d’air chaud, de manière que la proportion d’eau soit réduite à 20 à 25 0/0. Dans la méthode dont nous nous occupons, le séchage de la tourbe macérée s’effectue dans une chambre horizontale disposée au-dessus des cornues de distillation et la matière est placée sur un transporteur qui se meut lentement au contact de l’air chaud. A l’extrémité du trajet, la tourbe est introduite automatiquement dans les cornues; celles-ci sont disposées horizontalement par paires dans un fourneau ; ce sont des tubes en fer de 8 m, 50 de longueur sur 0 m, 45 de diamètre. Dans ces tubes se trouve une hélice concentrique laissant tout autour un jeu de 5 mm et tournant à faible vitesse. La charge met de 45 à 50 minutes pour franchir la longueur de la cornue, elle passe de l’extrémité froide de celle-ci à l’extrémité chaude placée au-dessus du foyer et la température va en s’élevant graduellement.
  - Au début de l’opération, la chaleur nécessaire est fournie par les gaz d’un gazogène^alimenté par de la tourbe séchée à l’air, mais, au bout d’une heure environ, les gaz sortant de la tourbe traitée dans les cornues sont assez abondants pour suffire à l’opération.
  - On les extrait par un aspirateur et on les brûle sous l’action d’air soufflé par un ventilateur contre les parois des cornues.
  - Dès que la température des cornues atteint 100° G, la tourbe commence à se dessécher et les vapeurs produites sont aspirées et passent dans un condenseur de forme spéciale formé .d’une‘série de cônes renversés. Les vapeurs y rencontrent un courant d’air froid qui enlève l’eau entraînée.
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  - A l’extrémité chaude des cornues où la température varie de 400 à 450°G, les huiles dégagées par la tourbe passent dans un condenseur spécial et les gaz non condensables dans des scrubers où ils sont refroidis pour pouvoir être employés comme combustibles.
  - Il est bon de noter que les constituants volatils de la tourbe sont extraits des diverses parties des cornues à mesure qu’ils se dégagent et séparés des parties gazeuses non condensables par des appareils de disposition nouvelle et spéciale, ce qui empêche que ces parties volatiles ne soient altérées par la chaleur. De plus, ces gaz non condensables provenant de la carbonisation à haute température sont utilisés au traitement des charges ultérieures, de sorte que l’opération est continue et n’exige pas de combustible étranger. Gn trouve que les opérations de macération et de mise en briquettes de la tourbe et la mise en mouvement des transporteurs, des pompes et des ventilateurs emploient environ 10 ch pour 10 t de tourbe traitées, soit 1 ch par tonne.
  - La quantité d’huile produite laquelle varie d’ailleurs suivant la nature de la tourbe, peut être estimée à 115 à 140 1 par tonne de tourbe sèche. Un essai s’étendant sur une période considérable a donné le chiffre de 120 1. '
  - La distillation de cette huile donne les produits suivants avec les
  - proportions indiquées :
  - Eau......................................... 6
  - Huile distillant au-dessous de 100° G . . . . 1,25
  - — — à 150 à 250° G .... 27,40
  - — — à 280 à 360° G .... 46,30
  - Brai..................................? . . 15,70
  - Perte................................ 3,50
  - Les fractions distillant de 150 à 250° et de 250 à 360° C répondent aux spécifications de l’Amirauté et la distillation donne un résidu de cire et de paraffine. On obtient aussi environ 8 kg de sulfate d’ammoniaque.
  - Après l’extraction des huiles et du goudron, il reste du charbon en proportion de 30 à 33 0/0 du poids de la tourbe brute.
  - Ce charbon contient 11,82 de matières volatiles, 79,71 de carbone fixe et 8,47 de cendres ; sa nature variesuivant la densité de la tourbe mise en briquettes et la durée du passage dans les cornues.
  - La proportion de matières volatiles paraît dépendre du traitement dans la cornue.
  - Quant aux matières obtenues en solution dans l’eau, leur nature et leur proportion par tonne de tourbe sont indiquées ci-après :
  - Alcool de bois.............................11,61
  - Acide acétique ... e ........ . 8,6 kg
  - (Soit : acétate de chaux)............. 10,8 kg
  - Sulfate d’ammoniaque. ... :................ 3,6 kg „
  - Il faut ajouter une certaine quantité de goudron variant de 1 kg, 8 à 4 kg, 5 par tonne de tourbe.
  - Le procédé dont nous avons essayé de donner une idée est également applicable au traitement du bois, du lignite, de diverses espèces de schistes.
  - Bull.
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  - Dans le cas du lignite, on peut avoir 67,2 0/0 de carbone fixe, 19,6 de matières volatiles avec 13,2 de cendres. On peut utiliser divers résidus du traitement mécanique du bois, tels que copeaux, débris, sciure, etc.
  - La distillation des matières fécales. — Un des problèmes qu'a à résoudre la civilisation est la disparition des résidus de la vie et de l’activité sociale. C’est sans aucun doute un des plus importants, il touche à la fois à l’hygiène et à l’esthétique.
  - En- ce qui touche à l’enlèvement de la partie des résidus qui consiste dans les ordures ménagères et immondices, on a des solutions satisfaisantes, entre autres l’incinération, bien que quelquefois la question reste embarrassante, mais il est une autre partie, les matières fécales, dont l’enlèvement a donné lieu à bien des recherches ; on a également dans ce cas plusieurs • solutions, la dilution dans des masses d’eau qu’on envoie à la mer -si la situation géographique le permet, ou dont on dispose par épandage, qu’on traite par l’épuration chimique ou biologique, etc. ; toutes ces méthodes ont leurs avantages et leurs inconvénients/et il ne semble pas y avoir de solution générale convenant à tous les cas.
  - Il n’en est pas de même pour la question du traitement des matières fécales que pour celui des autres matières. La nature offensive des premières est beaucoup plus grande que celle des ordures ménagères et il est nécessaire de s’en débarrasser promptement et d’une manière complète.
  - De môme que l’incinération est peut-être la méthode la plus parfaite de détruire les résidus, de même elle peut être avantageusement appliquée aux matières excrémentitielles ; mais" de la combustion à la distillation il n’y a qu’un pas, et, dès 1870, on a fait à Butterfield des essais dans ce sens lesquels ont donné des résultats assez encourageants.
  - J. Menzin traite de nouveau la question dans The Surveyor and Municipal and Country Enginecr et expose les essais faits depuis dans cet ordre d’idées. Ôn comprend qu’une distillation ayant pour but de détruire les matières fécales ne doit donner que des produits absolument différents des matières traitées. Ces matières contiennent de la graisse et de l’ammoniaque que l’application de la chaleur fait dégager avant le commencement de la distillation proprement dite. Celle-ci laisse un résidu fixe composé de substances minérales, de charbon et de composés azotés ; il se dégage des gaz et des vapeurs condensables. On a fait dés essais avec une cornue chauffée au rouge ; les parties volatiles ou gazeuses traversaient un tube de Liebig dans lequel se condensaient, les huiles et l’ammoniaque et passaient dans une série de flacons de Woolf contenant de l’acide sulfurique pour achever dé recueillir l’ammoniaque. La proportion des divers éléments variait selon les échantillons : la moyenne de quatre essais .a donné par tonne de matières ou 1149 m3, huile 401,9, sulfate d’ammoniaque 27 kg, 22, alcool 31,4, gaz 155 m3, 73 et résidi> solide 350 kg.
  - La distillation des matières fraîches a donné des. résultats un peu
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  - différents, savoir .* huile 72 kg, 63, sulfate d’ammoniaque 40 kg, 52, gaz 90 m3, 61 et résidu solide 98 kg.
  - On ne faisait pas le vide dans la cornue.
  - On pourrait probablement améliorer le rendement en employant un type plus perfectionné de cornue ; de plus, si on doit s’attacher à ne pas dépasser 20 0/0 d’humidité dans les matières, 11 serait utile de diviser celles-ci par l’addition de matières inertes qui, en les rendant moins compactes, faciliteraient la distillation. Il n’y a du reste pas à insister sur ces détails, les essais dont nous parlons n’ayant que le caractère d’expériences de laboratoire et destinés seulement à appeler l’attention sur le sujet.
  - Il semble toutefois possible d’affirmer qu’un appareil tenant dans un espace de lm,80 X 1 m, 20 et 1,50 de hauteur suffirait à détruire journellement les matières fécales produites par 2000 personnes; la dépense de combustible ne dépasserait pas une centaine de kilogrammes par jour, et ce chiffre pourrait être très réduit si on utilisait comme combustible une partie de l’huile produite par la distillation. Il semble qu’on pourrait ainsi opérer par la chaleur la destruction de tous les résidus provenant des agglomérations et qui sont une cause grave de gêne et d’insalubrité. L’avenir se chargera de trancher la question.
  - Mature «les conducteurs aériens tl’éieetricité. — Nous trouvons dans Y Engineering une note sur la question des métaux qui peuvent remplacer le cuivre pour les conducteurs aériens d’électricité.
  - Ce sujet présente un grand intérêt pour certaines contrées, comme la Suisse par exemple qui produit beaucoup d’aluminium dans ses usines de Neuhausen. Il est vrai qu’il est difficile de se procurer les matières brutes pour la fabrication de ce métal et jusqu’ici il est très peu employé en Suisse pour l’usage dont nous nous occupons.
  - La Société Electrotechnique suisse a dernièrement discuté cette question et il y a été lu des rapports du Professeur Wysshing, de M. A. Burri et autres. Si on admet le chiffre de 100 pour la conductivité du cuivre électrolytique, on trouve ceux de 58,4, 23,5 et 12,5 pour les conductivités respectives de l’aluminium, du zinc et du fer, et, pour les coefficients de température de ces métaux 0,004, 0,04, 0,0039 et 0,0053. Il en résulte que l’aluminium peut remplacer avec avantage le cuivre tant que son prix ne sera pas de 1,89 au-dessus de celui de ce métal, d’après Wysshing. Il y avait des difficultés pratiques à l’emploi de raluminium, mais elles ont été surmontées.
  - Quant au zinc, il était relativement peu employé sous forme de fil il y a quelques années et il ne présente pas autant de sécurité que le fer, car il peut y avoir des parties fragiles et si, dans la fabrication, la température dépasse 100° G pendant un temps un peu prolongé, le fil perd de sa résistance et de sa flexibilité. Le zinc ne supporte pas le contact de la vapeur chaude et ses fils ne doivent pas être exposés à de l’air chaud et humide. En somme, on ne .peut pas recommander son emploi pour des conducteurs aériens à moins de l’envelopper ou de le recouvrir d’une peinture ou d’un vernis. On dit qu’il est employé dans une cer-
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  - laine mesure pour des câbles de distribution de courant en Allemagne, et probablement avec des enveloppes.
  - L’emploi de fils de fer donne lieu à des objections basées non pas tant sur la faible conductivité de ce métal que sur ce fait que la résistance au passage des courants alternatifs est, à cause de l’action de surface, influencée par l’intensité du courant et la fréquence des périodes. Penkert a fait des essais sur les fréquences jusqu’à 300 périodes par seconde.
  - La chute de voltage et la consommation d’énergie étaient plus grandes avec les courants alternatifs qu’avec le courant continu, ce qui est naturel. Sur les circuits de 60 périodes avec 9,6 ampères, avec un conducteur formé de sept torons de fil de fer ayant chacun 0 mm, 67 de diamètre, on constatait une augmentation de S,4 0/0 de la chute de voltage et un accroissement de la dépense d’énergie de 4,9 0/0.
  - Le Verband Deutscher Elektrotechniker a publié l’année dernière (les règles concernant l’emploi de fils de fer pour courants alternatils.
  - Ces fils ne doivent pas dépasser 2 mm2,-5 de section. Les conducteurs un peu forts doivent être composés d’au moins sept torons de 1 mm, 4 de diamètre chacun ; les fils doivent être isolés avec du papier et les câbles entourés d’une enveloppe en plomb. Ce genre de conducteurs est désigné par l’expression « MP » et est recommandé seulement pour les faibles tensions et les endroits secs.
  - En Suisse, on recommande le fil de fer galvanisé pour les lignes à haute tension; Burri a dressé des tables pour cette application. Pour les installations domestiques, l’usage du fil de fer, adopté en Allemagne, parait justifié ; il en était autrement dans les premiers temps ou il fallait employer quelque chose comme 4 watts pour obtenir la lumière d’une bougie.
  - Les expériences de Penkert auxquelles il vient d’être fait allusion l’ont conduit à établir un nouveau mesureur de fréquences basé sur le principe suivant. Tant que le courant traversant un fil de fer enroulé ne varie pas, la résistance effective du métal change avec la fréquence et peut être appréciée par la lecture du wattmètre et de l’ampèremètre.
  - Avec un courant constant, la résistance inductive suit la même règle et la différence de potentiel aux extrémités de la bobine dépend de la fréquence.
  - Un voltmètre calibré pour les fréquences constitue ainsi un mesureur de fréquences très étendu, pourvu que le courant reste constant dans la limite des différences de potentiel prévues.
  - Cette constance est obtenue par l’introduction dans le circuit d’une résistance de Nernst en fil de fer fin enroulé dans une atmosphère d’hydrogène et placée en série avec la bobine.
  - Les fréquences allaient jusqu’à 500 périodes par seconde dans ces expériences ; les augmentations de résistance doivent être grandes dans ces limites, de 6,2 à 13,5 ohms dans un fil de 1 mm, 5 à 2 ampères ; avec une bobine, de 800 fours d’un semblable fil, la tension croît de 12,5 à 60 volts à 1,15 ampères alors que la fréquence est élevée à 500 périodes-. Ce qui précède est reproduit de l’Engineering.
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  - E. — Questions diverses.
  - I/adofition «lu système «lécimal dans la tlrantle-IIre-
  - tagne. — Nous avons souvent parlé, dans ces Chroniques, de l’adoption du système décimal en Angleterre. Beaucoup de personnes pensent que les circonstances actuelles sont des plus favorables à cette mesure. Il nous parait utile de reproduire, à titre de renseignement sur l’opinion açtuelle de milieux autorisés, une communication faite à l'Institution of Civil Engineers par M. Harry Alcock, et la discussion qui l’a suivie. .
  - L’auteur expose que, dans l’intérêt de l’État, du commerce et de. l’industrie, il est nécessaire, dès maintenant, de se préoccuper du futur commerce d’exportation et des mesures à prendre pour le faciliter. Dans le passé, la Grande-Bretagne a pu se vanter d’être le fournisseur du monde entier et dès lors se préoccupait assez peu de faciliter à ses clients forcés leurs accords avec elle. Aujourd’hui c’est autre chose; les autres pays lui font une concurrence acharnée et les contrées de consommation ne sont plus obligées de recourir exclusivement aux fabriques anglaises. Toutes choses égales d’ailleurs, le commerce international suit les lignes de moindre résistance et les Anglais doivent maintenant s’accommoder des convenances de leurs clients éventuels et leur présenter leurs marchandises de la manière la plus favorable pour leurs intérêts et leurs habitudes. Dans les marchés il est nécessairement question de monnaies, poids et mesures et, si l’existence même du pays dépend de son commerce avec l’étranger, il en résulte que, pour développer ce commerce base de sa prospérité, le Royaume Uni a plus d’intérêt que tout autre pays à se servir d’un système de monnaies, poids et mesures, universellement répandu.
  - A cause de la multitude de monnaies employées dans le monde, il parait à peu près impossible de réaliser, au moins pour le moment, une monnaie universelle. Toutes les nations du monde et même des pays faisant partie de l’Empire Britannique, se servent du système décimal pour leurs monnaies ; les pays auxquels nous faisons allusion ici sont : le Canada, Terre-Neuve, l’Égypte, les Détroits, Ceylan, l’Afrique anglaise orientale, l’Uganda, etc., qui ont des monnaies décimales. Comme la plupart des transactions de bourse et de banque comprennent des proportions décimales, c’est-à-dire des tant pour 100, et non des tant pour 20 ou 24, l’adoption d’un système monétaire décimal amènerait une grande économie de temps et de travail.
  - Si on venait à adopter cette décimalisation, il y aurait lieu de conserver le plus possible du système actuel pour réduire au minimum les inconvénients du changement. Il est à désirer qu on conserve le souverain, et comme fort heureusement le florin actuel (2 shillings) est le dixième du souverain, il n’y a qu’à le diviser en 100 cents au lieu de 96 furthings pour avoir un système décimal complet de monnaies.
  - Il y aura toujours une sérieuse difficulté à établir un système universel de monnaies parce que les changes- feront -toujours varier la valeur réelle d’un pays à l’autre. Mais cette influence n’agit pas sur les
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  - poids et mesures. Le développement du système métrique, actuellement obligatoire dans 34 pays comptant 437 millions d’habitants et facultatif dans 11 autres d’une population de 727 millions, fait voir qu’on a actuellement en présence le système métrique international et le système impérial britannique; or le premier est un système à bases scientifiques fondé sur des relations décimales et dont les unités de longueur, de superficie, de volume et de poids ont des rapports très simples entre elles.
  - Au cours des débats qui ont eu lieu à la- Chambre des Communes en 1907, sur le bill relatif à l’adoption du système métrique, présenté par Lord Belhaven, bill rejeté par une faible majorité de 32 voix, bien qu’il eût passé en 1904 à la Chambre des Lords, M. Haworth constatait que 80 à 90 0/0 des ingénieurs étaient opposés au-système métrique. L’auteur dit qu’il ne sait pas si le fait était exact ou non à l’époque, mais il est certain qu'il n’en est plus de môme aujourd'hui. En 1915, des relevés faits avec soin indiquaient que les maisons engagées dans les industries électriques et annexes étaient favorables au système métrique dans la proportion de 4 à 1. Sur les réponses reçues à un questionnaire envoyé à tous les membres de la British Engineers Association, en janvier 1917, 90 0/0, 87, 86 et 83 respectivement, étaient en faveur de l’adoption de la monnaie décimale, des poids métriques, des mesures métriques pour substances sèches et liquides et pour les mesures linéaires métriques. Sur 3 026 réponses parvenues à l’Association Décimale en réponse aux demandes envoyées à 25000 maisons britanniques de diverses branches, 2 994 étaient favorables à- l’adoption de la monnaie décimale et des poids et mesures métriques dans le Royaume-Uni,
  - Certains manufacturiers de la Grande-Bretagne paraissent craindre que l’adoption du système métrique obligatoire ne les oblige à mettre à la ferraille beaucoup de pièces telles que calibres, modèles, outils, etc, ; mais on peut répondre que, dans le bill sur la matière en préparation par l’Association des Chambres'de Commerce et tendant-à rendre le système métrique obligatoire dans les transactions commerciales, on a introduit une clause indiquant que rien dans l’Acte ne touche à la fabrication et à l’emploi de machines, outils et autres articles faits sur d’autres mesures que les mesures métriques.
  - En ce qui regarde l’effet de l’introduction de mesures métriques dans les ateliers, l’auteur de la communication cite un long extrait d’un ' article de 1 ’Electrkal Review où il est dit que rien ne sera changé dans les dessins existants, on ne changera que les noms. Les mesures exprimées actuellement en millièmes de pouce le seront en centièmes de millimètre, ce qui donnera une approximation plus grande que celle qu’on peut réaliser dans les ateliers,
  - Pour des travaux très délicats nécessitant en mesures anglaises l’emploi de quatre décimales on se servira, de centièmes de millimètre, ce qui donne une erreur de 0,0002 pouce. Les ouvriers qui travaillent avec des jauges, calibres, etc., n’ont rien à voir avec les cotes des dessins et ceux qui travaillent d’après ces cotes sont supposés assez intelligents pour s’accoutumer très vite à l’emploi dès nouvelles unités de mesure. Les spécifications des cahiers des charges n’ont nullement besoin d’être
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  - changées, bien qu’on puisse le faire lorsque des changements y sont apportés. Ainsi les rails d’acier peuvent aussi bien être vendus à la tonne métrique et au mètre qu’à la tonne anglaise et à la yard ; on pourra à l’occasion mettre les dimensions du profil en millimètres. Il n’y a donc aucune difficulté de ce côté à redouter soit pour le fabricant, soit pour les clients. Il y aura peut-être un peu de tirage du côté des fers profilés et, pendant la période de transition, il y aurait lieu d’avoir des approvisionnements de barres des deux dimensions, mais il n’en résulterait pas de bien graves inconvénients.
  - Dans la discussion qui a suivi la communication de M. Harry Àlcock, Sir Guilford Molesworth a rappelé la part qu’il a prise à l’introduction de la. monnaie décimale à Ceylan. Ce n’était pas une petite affaire et 11 a fallu familiariser d’avance le public à cette idée par la création d’une Association Décimale. Il fallut cinq ans pour amener l’idée à maturité, mais, à partir de ce moment, il n’y eut plus de difficultés.
  - Par l’Acte sur les poids et mesures en 1871, le Gouvernement de l’Inde a adopté le système métrique, mais malheureusement la publication qui eût rendu ce système légal dans l’Inde n’a jamais eu lieu et l’Acte est toujours resté lettre morte ! •
  - M. Olivier Bury dit qu’il est fort singulier qu’en dépit de la demande réitérée d’introduction du système métrique, toutes les tentatives faites pour le faire voter par la législation aient échoué. C’est un changement qui s’impose. L’orateur a passé cinq ans dans l’Amérique du Sud et connaît les conditions dans lesquelles se fait le commerce avec l’Argentine, le Çhili et le Pérou et il ne pourrait trop insister auprès de ses collègues sur la nécessité d’adopter le système métrique. Si on veut maintenir les relations commerciales avec les Etats du Sud de l’Amérique qui seront le grand marché de l’avenir, deux choses sont absolument nécessaires, la connaissance de l’espagnol et du portugais et l’emploi du système métrique.
  - M. G. P. Sparke, Président de l’Institution of Blectrical Engineers, dit que le conseil de la Société qu’il préside a recommandé à la Commission du Board of Trade qui s’occupe de la situation de l’industrie électrique après la guerre, de rendre l’emploi du système métrique obligatoire au bout d’un temps raisonnable et que, durant cette période de transition, les catalogues commerciaux portent des indications dans les deux systèmes. L’industrie électrique est favorable à l’adoption du système métrique et emploie généralement des unités sur la base C. G. S., mais on peut admettre qu’il est nécessaire de rendre le système métrique obligatoire.
  - Avec la publication des spécifications dans trois langues étrangères, le français, l’espagnol et le russe, il faudra aussi transformer les mesures anglaises dans leurs équivalents métriques. Il serait fâcheux que le consommateur étranger fût obligé de transformer lui-même les mesures ou que le producteur anglais fût obligé de travailler dans deux systèmes de mesures, l’un pour l’intérieur, l’autre pour le dehors. La question peut se poser comme suit : le commerce anglais joint à celui des nations qui ont les mêmes systèmes de mesures est-il suffisant pour remplir tous les besoins de l’industrie anglaise? Les deux grandes na-
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  - tions productrices, le Royaume-Uni et les États-Unis ont le même système de mesures et il est bien certain que si un des deux pays vient à adopter le système métrique, l’autre sera forcé d’en faire autant.
  - Sir Archibald Denny exprime sa surprise d’entendre dire qu’un aussi grand nombre d’ingénieurs sont favorables à l’introduction du système métrique. Il lui parait intéressant de rappeler que la raison du'choix du mètre comme unité était qu’il différait absolument des autres mesures en usage, que, dès lors, il n’y avait pas à craindre de jalousie entre les divers pays. Dans son opinion, il aurait été de beaucoup préférable de prendre une unité presque universellement employée, la brasse (1 m, 83). L’adoption du système métrique entraînerait d’autres transformations que celles des poids et mesures, savoir la division du temps et d’autres choses ; il faudrait d’abord décider que le système métrique -ne s’applique qu’aux poids et mesures. Si on voulait réellement réaliser les avantages d’une transformation facile, on devrait porter la longueur du mètre à 40 pouces (1 m, 016). Les ingénieurs préfèrent certaines des mesures anglaises, par exemple le pouce et on ne voit pas de signe certain qu’ils soient bien favorables au changement proposé.
  - Le professeur W. G. Unwin n’a pas d’objection à la décimalisation de la monnaie ni à, l’adoption du kilogramme comme unité de poids, mais, si on veut étendre le changement aux mesures de longueur, il y voit un réel inconvénient au point de vue de l’art de l’ingénieur. Les cinq huitièmes du commerce du monde concernent l’Empire Britannique et les Etats-Unis et s’exercent sous le régime des mesures anglaises. Les savants se servent du système métrique parce que 1& science a un caractère international et que les données la concernant doivent être exprimées avec une très grande précision et être accessibles aux personnes de tous les pays. Mais cela ne prouve nullement que le système métrique convienne à la pratique des ateliers. L’American Society of Mechanical Engineers, une des sociétés les plus influentes des États-Unis, a eu dernièrement à examiner la question de l’introduction du système métrique et s’est prononcé en faveur de la conservation des mesures anglaises. Elle a admis seulement que, dans les spécifications, les mesures métriques seraient données à côté des mesures anglaises pour faciliter les transactions dans les pays employant les premières.
  - M. J. A. F. Aspinall, directeur général du Lancashire and Yorkshire Railway, rappelle le fait que le grand constructeur américain Sellers, qu’on peut comparer à l’Anglais Whitworth, après une longue expérience du système métrique faite dans ses ateliers, se prononça contre lui. Dans sa propre Compagnie, M. Aspinall a demandé à ses chefs des divers services leur opinion sur la valeur du système métrique et il en a appris avec quelque étonnement que que tous considéraient qu’il n’y avait pas d’économie sérieuse à attendre de l’emploi du système métrique, mais que cette application entraînerait des dépenses importantes. Ainsi, rion que pour changer les chiffres de la tare des 1 500 000 wagons en service on dépenserait 10 millions de francs et ce n’est qu’un seul exemple.
  - Le Dr G. B. Hauter fait observer que la question se réduit à la facilité de vendre sur les marchés étrangers les marchandises fabriquées en
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  - Angleterre. Le système métrique, qu’il soit bon ou mauvais, a été adopté par la majorité des pays, et, si la conservation de nos anciennes mesures peut nous gêner dans notre commerce extérieur, il faut y renoncer pour employer le système métrique, au moins pour les transactions avec l’étranger. Quant à l’inférieur, il faut faire ce qui convient le mieux aux conditions de notre industrie. '
  - M. Allcock, après une courte réponse, fait observer que l’American Society of Mechanical Engineers est la seule grande Société aux États-Unis qui se soit montrée opposée au système métrique.
  - lies forces hydrauliques eu Suisse (suite et fin). — Pour compléter les renseignements donnés précédemment sur l’ouvrage relatif aux forces hydrauliques de la Suisse publié par le Service fédéral des Eaux, voici quelques indications concernant le cinquième et dernier volume.
  - Ce volume contient les résultats des recherches sur les forces hydrauliques disponibles. On s’est efforcé, dans ce travail, de supputer les forces de tous les bassins fluviaux de la Suisse en tenant compte des principes modernes sur l’utilisation des forces hydrauliques. Naturellement il n’a pas été possible de-réunir pour chaque installation tous les calculs et données qui seraient nécessaires à l’étude d’un projet d’exécution; ces avant-projets ont pour but d’indiquer la voie à suivre pour obtenir une utilisation méthodique des cours d’eau.
  - Les bassins d’accumulation et les tunnels d’amenée ont été projetés d’après la carte topographique. On ne pouvait en effet attendre, pour commencer les travaux, le résultat de longues expertises géologiques à supposer qu’on ait pu en faire les frais.
  - On a tenu à donner, chaque fois que la chose était possible, une courte orientation géologique pour permettre au lecteur d’apprécier la-valeur relative des réservoirs. Des descriptions ont été, à cet effet, aimablement fournies au service par les professeurs de géologie des universités suisses.
  - Mais la direction du Service des Eaux appelle l’attention du lecteur sur le fait que ces descriptions générales ne peuvent, en aucun cas, remplacer l’étude détaillée nécessaire en vue d’une demande de concession ou de l’élaboration d’un projet d’exécution.
  - De tous les problèmes qui se posent actuellement en Suisse à l’attention des ingénieurs, celui de la création de bassins d’accumulation est certainement le plus important, car il intéresse à un suprême degré l’économie nationale. Des voix autorisées ont, à maintes reprises, attiré l’attention du-public sur la fâcheuse déperdition de richesse résultant de l’utilisation très partielle des cours d’eau du pays. On a cherché de nouvelles applications de l’électricité pour absorber les résidus, soit les forces de nuit. C’est certainement une excellente idée, mais comme le fait remarquer le directeur du Service des Eaux, la solution du problème des bassins d’accumulation en haute montagne, permettra, plus que tout autre moyen, de tirer meilleur profit de la houille blanche. La plus grande partie des cours d’eau de la Suisse ayant un régime glaciaire, la première condition de mise en valeur rationnelle est d’en régulariser le
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  - débit au moyen de réservoirs ou, ce qui est de beaucoup préférable, de chercher à créer de la force d’hiver. Grâce aux progrès des sciences techniques, la mise en valeur de petits cours d’eau alpins à faible débit, mais par contre à très forte chute et dotés de réservoirs, est aujourd’hui réalisée. La topographie des Alpes suisses s’y prête d’ailleurs à merveille.
  - Voyons, maintenant, d’après les travaux du Service des Eaux, ce qui reste en Suisse de forces inutilisées. '
  - Si l’on considère les disponibilités en forces hydrauliques des cantons, disponibilités calculées pour un débit constant au moyen de bassins d’accumulation, le canton des Grisons vient en tête avec 636 500 ch, puis vient le Valais 344000, Berne 223 600, Argovie 217 000, Tessin 180 000, Zurich 78 000. *
  - Et pour les cantons romands, Fribourg 45 260, Vaud 34 200, Genève 20300, Neuchâtel 1 374.
  - Les disponibilités de la Suisse sont de 2173 240 ch, dont 476 875 sont déjà l’objet de concessions. Pour les forces déjà concessionnées, le canton des Grisons vient en tète avec près de 100 000 ch. Si l’on classe les forces hydrauliques disponibles de la Suisse par bassins fluviaux, le le bassin du Rhin, depuis sa source jusqu’à l’Aar, vient en première ligne avec 597 507 ch. Puis nous trouvons le bassin du Rhône avec 392 710, le bassin du Tessin avec 243 030, celui de la Reuss avec 155077, etc.
  - Gomme on l’a dit, les chiffres ci-dessus sont compris pour un débit constant des cours d’eau régularisés. Mais le Service des Eaux ne s’est pas contenté de cette seule estimation. Il a supputé également les disponibilités en houille blanche pour le débit minimum ordinaire des cours d’eau, pour le débit constant pendant neuf mois de l’année et pour le débit de six mois. Le technicien pourra, de cette manière, élaborer des avant-projets différents de ceux du Service des Eaux en se servant des données très détaillées que renferme la publication que nous venons d’analyser.
  - Gomme on a pu le voir au cours de cette rapide étude, cet ouvrage est appelé à intéresser non seulement le monde des ingénieurs, mais également tous ceux qui, de près ou de loin, comme les économistes, les hommes politiques, les financiers, se préoccupent de l’utilisation de la houille blanche en Suisse, et par cela môme de son indépendance économique. Or, de nos jours, travailler à l’indépendance économique du pays cela revient, au fond, à faire œuvre de défense nationale..
  - Ici se place une observation intéressante. La quantité d’énergie électrique exportée par la Suisse à l’étranger s’élevait, au 1er janvier 1914, à 13 977 ch pour l'Allemagne et 11 318 pour la France. Or ces chiffres ont subi, depuis l’époque indiquée, quelques modifications et il est certain que les quantités d’énergie électrique importées en Allemagne et en France sont actuellement bien supérieures aux valeurs indiquées ci-dessus.
  - A ce propos, et puisque le Conseil fédéral légifère sur l’utilisation des forces hydrauliques de la Suisse, il serait à propos de rappeler les conclusions auxquelles, en 1913 déjà, avait abouti une étude de M- Ph. A.
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  - Guye, professeur de chimie technique à l’Université de Genève. Il déclarait catégoriquement que la Suisse doit garder pour elle seule les forces hydrauliques dont elle dispose.
  - En effet, en admettant que l’énergie hydro-électrique encore disponible dans le pays soit de 3 millions de chevaux, l’étude de la puissance d’absorption dans l’avenir démontre que le pays aura besoin de la totalité de cès forces, car, contrairement à une opinion généralement admise, la Suisse ne dispose pas d’un excédent de forces hydrauliques par rapport à la moyenne européenne. Elle n’en a donc pas à vendre.
  - Dans ces conditions, il serait contraire aux intérêts généraux de laisser exporter l’énergie électrique à l’étranger et il serait au contraire prudent d’imiter des pays beaucoup plus riches en force motrice tels que la Norvège et le Canada, qui ont interdit l’exportation.
  - Tout au plus, disent les personnes, compétentes, pourrait-on accorder une exploitation limitée au dixième au plus de l’énergie créée par chaque station.
  - Il a paru utile de rappeler aujourd’hui ces avertissements. Nous espérons qu’on en tiendra compte dans les milieux intéressés et qu’on veillera jalousement sur le trésor des forces hydrauliques du pays.
  - Conduites sous-marines de pétrole. — Au cours d’une communication sur l’Industrie du pétrole au Mexique, faite devant Y Institution of Petroleum Technologüts, M. P. Charteris A. Stewart a donné d’intéressants détails sur la manière dont on charge le pétrole sur des grands navires citernes à l’ancre à quelque distance de la côte.
  - En présence de la nature défavorable du bord de la mer et de la faible profondeur d’eau, la Mexican Eagle Oil Company a eu l’heureuse idée d’immerger des conduites devant conduire le pétrole jusqu'aux navires à tout moment de la marée et par tous les temps.
  - La compagnie susmentionnée a fait trois installations de ce genre à Tuxpam Bar, chacune avec double ligne de conduites ; la Penn Mexican Fuel Gompany en a également fait deux avec double conduite.
  - Les deux premières lignes ont été posées par la Mexican Eagle Oil Company pour le chargement des huiles de la Oil Fields of Mexico jGy, en mars 1910. Ces conduites ont 0 m, 15 de diamètre et des longueurs respectives de 1100 et 1 570 m.
  - Après avoir été halées hors dos brisants, elles ont été immergées au moyen de barques, travail lent, coûteux et peu avantageux parce qu’en arrivant en eau profonde, les tuyaux tendaient à se courber.
  - L’expérience ainsi acquise a suggéré des modifications au mode de pose ; les autres conduites de 0 m, 20 de diamètre et 1570 m de longueur, immergées plus tard, ont été assemblées à terre au moyen de pas de vis pratiqués dans les extrémités de chaque bout de tuyau; elles étaient posées sur un plancher en bois de 0 m, 30 de largeur établi perpendiculairement à la rive et dans l’alignement de la direction définitive de la conduite. Les tuyaux étaient portés sur des chariots en bois se déplaçant sur des rouleaux ; les chariots étaient fixés aux tuyaux par une simple amarre qu’on coupait pour les détacher des tuyaux au moment où leur présence n’était plus utile,
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  - On employait 130 de ces chariots, chacun supportait un poids de 580 kg correspondant à deux longueurs de tuyaux. La conduite une fois assemblée, on fermait l’extrémité du côté de la mer par un bouchon et les tuyaux préalablement recouverts d’une couche de goudron appliqué à chaud étaient enveloppés d’un tissu grossier enroulé en spirale par-bandes de 0 m, 50 de largeur, après quoi on appliquait toujours à chaud une nouvelle couche de goudron.
  - A la ligne d’eau, on disposait des montants verticaux avec des rouleaux à axe également vertical ; un câble d’acier de 37 mm de diamètre et 525 m de longueur fut fixé à l’extrémité de la conduite et rattaché par l’autre bout à un navire le San Cristobal, de 3 000 tx, faisant fonction de remorqueur. Le halage des tuyaux s’effectuait ainsi à la vitesse de 3 à 4 milles à l’heure jusqu’auprès de la position finale indiquée par des bouées. .
  - Un petit remorqueur assistait le navire pour le maintenir dans la bonne direction, la faible vitesse ne permettant pas à celui-ci de gouverner d’une manière suffisamment précise. Cette précaution fut suggérée par le fait que, dans un cas, le câble, avant le commencement du halage, prit une mauvaise direction et s’ensabla.
  - Les conduites finissent dans 13 m de profondeur d’eau, à laquelle l’action des vagues ne se fait plus sentir; à ce point, on ajoute 36 m de tuyaux flexibles attachés par des plongeurs. L’extrémité libre de ces tuyaux est fermée par un bouchon démontable et on les laisse couchés au fond de la mer avec une chaîne se rattachant à une bouée, chaîne assez forte pour permettre de les soulever.
  - La marée a à peu près 0 m, 60 de différence de niveau de sorte que la profondeur de 13 m à laquelle sont immergées les conduites est largement suffisante pour les plus grands navires-citernes ; ceux de 15 000 tx ne tirant pas plus de 8 m, 50.
  - Les pétroliers arrivant pour charger s’amarrent à des corps-morts à l'aide d’un remorqueur de 1 000 ch toujours sous vapeur à Tuxpam. Une fois le navire en place, il remonte l’extrémité du tuyau flexible et la relie à son propre tuyautage.
  - Les soupapes nécessaires à la manœuvre sont à terre et sont disposées de manière que les pompes de refoulement du pétiole puissent desservir toutes les lignes indistinctement.
  - La station de pompage contient trois unités pouvant débiter chacune 4 500 barils par heure, soit en tout 13 500. Ces pompes sont actionnées par des machines à triple expansion et condensation ; l’huile peut être refoulée sous une pression de 30 atmosphères. La vapeur est fournie par des chaudières à tubes d’eau.
  - Au moyen d’un code de signaux, qui permet de communiquer entre la station et les navires, on peut charger par tous les temps ; il n’y a guère que des vents du nord soufflant à la vitesse de 75 km à l’heure qui interrompent quelquefois le travail.
  - En général, il faut vingt-quatre heures pour charger un des grands navires-citernes, jaugeant 15 000 tx, de laMexican Eagle Oil Company, ce qui correspond à 4 375 barils de pétrole par heure.
  - Le succès de ces applications a appelé l’attention sur la possibilité de
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  - transporter le pétrole à de grandes distances à travers les mers, et M. J. S. Murphy, directeur général de la Toulode Manufacturing Company à Drogheda, en Irlande, a étudié dans ce but un tube flexible formé de bandes d'acier doux enroulées en spirale avec une garniture en amiante. Une enveloppe protectrice en alliage métallique permet à ces tuyaux de supporter une pression intérieure "de 150 atm et une extérieure de 700. Pour assurer la résistance dans le sens longitudinal, dans le tuyau est. inséré un câble en acier.
  - M. Murphy estime qu’une conduite allant de l’Amérique dutNord en Angleterre pouvait être posée en trois ou quatre mois. La longueur totale étant divisée en vingt sections, on emploierait autant de navires, de sorte que chacun n’aurait à poser que 130 milles par jour^
  - Les tuyaux seraient fabriqués sur les navires, mêmes, au moyen de machines produisant 5 m environ par minute, et immergés à mesure. M. Murphy calcule qu’une conduite simple de 0m,45 de diamètre et 3 000 milles de longueur débiterait environ 3 000 1 par minute, ce qui représente 27 000 ms par semaine avec une pression de 140 kg par centimètre carré. Le capital d’établissement serait de 250 millions de francs, les dépenses d’exploitation s’élèveraient à 1250 000 fr, y compris un navire toujours armé pour les réparations.
  - On pourrait donc estimer le coût du transport du pétrole pour 1 000 gallons à 1 000 milles de distance, à 2 shillings, ce qui correspond à Ofr, 35 par mètre cube pour 1 000 km.
  - Il y aurait une énorme économie, car le transport de 1 000 gallons à 1 000 milles par navires-citernes revient à 12 livres sterling.
  - Coffres-forts flottants pour navires. — Il se perd par suite de naufrages et, surtout dans les circonstances actuelles, d’énormes quantités de valeurs. Deux Italiens habitant Chicago ont beu l’idée de pourvoir les 'grands transatlantiques de coffres-forts flottants permettant de retrouver les valeurs après la perte du navire.
  - L’arrangement consiste à disposer dans la partie centrale de la coque un cylindre vertical en tôle d’acier dont le haut est au niveau du pont supérieur et est fermé par un couvercle libre ; le fond du cylindre est en tôle emboutie de forme concave.. A l’intérieur de ce cylindre, on place un autre cylindre fermé et bien étanche de hauteur relativement faible et de plus petit diamètre que le premier. Ce cylindre constitue un flotteur et porte le nom du navire.
  - Il porte en dessus une série de coffres bien étanches où on place les valeurs. Des portes sont pratiquées sur les parois du cylindre extérieur pour qu’on puisse avoir accès à l’intérieur depuis les divers ponts.
  - Supposons que le navire porteur d’une semblable installation vienne à couler, l’eau s’introduisant dans le cylindre soulèvera le flotteur et les coffres-forts qui lui sont reliés par une corde ; le flotteur pourra ainsi servir d’indicateur et servir à retrouver les coffres-forts et à sauver les valeurs contenues.
  - Les inventeurs ont fait l’essai de leur système sur le lac Michigan, d’une manière qui n’est pas banale. L’un d’eux s’est enfermé dans une boîte jouant le rôle de coffre-fort et contenue dans un cylindre métallique
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  - lesté par une ancre et qu’on a jeté d’un radeau dans le lac. En quatre-vingts secondes, la boite est arrivée à la surface avec une telle vitesse qu’elle a sauté à 1 m, 50 de hauteur dans l’air*. Quelques instants plus tard, l’homme était libéré de sa prison. Nous signalons à titre de curiosité, cet appareil décrit par le Popular Méchantes Magazine, de Chicago, numéro de janvier 1917.
  - lia connaissance des langues étrangères pour les ingénieurs. — En présence de l’importance de plus en plus grande de la connaissance des langues étrangères pour les ingénieurs, le Conseil de l’Institution of Civil Engineers a décidé qu’à partir du 1er janvier 1919, les candidats se présentant à l’admission comme Membres Associés, devront justifier, en passant un examen, de leur connaissance d’une des langues suivantes : Française, Allemande, Hindoustani, Italienne, Russe ou Espagnole, à moins qu’ils puissent prouver cette connaissance autrement et d’une manière admise par l’Institution.
  - L’examen dont il vient d’être question comprendra : 1° la traduction d’un article d’un journal ou d’une revue; 2° la traduction d’une lettre de commerce écrite dans une langue étrangère, et 3° une composition dans une de ces langues.
  - Cette disposition prise par une Société aussi importante fait voir le revirement qui s’est produit sous l’impulsion des circonstances dans un pays qui passait pour se désintéresser de la question de la connaissance des langues étrangères.
  - James i’orresl.— M. James Forrest, secrétaire honoraire de l’Institution des Ingénieurs Civils de la Grande-Bretagne, est mort le 1er mars 1917. Il était connu de beaucoup de nos collègues et accueillait toujours avec la plus grande cordialité ceux d’entre nous qui avaient occasion d’aller à Londres.
  - Il était né dans cette ville en 1825 et avait, par conséquent, atteint au moment de sa mort le bel âge de 92 ans. A l’âge de 16 ans, il" était entré en apprentissage chez Edward et John Manby, ingénieurs civils à Westminster. Il s’associa ensuite avec Charles Manby, qui fut ensuite secrétaire de l’Institution des Ingénieurs civils et membre de notre Société, et mourut en 1884. •
  - Vers 1852, James Forrest, après avoir passé quelques années dans la construction des chemins de fer, devint secrétaire adjoint de la Société des Arts,
  - Il entra ensuite à l’Institution des Ingénieurs civils et fut nommé secrétaire en 1860. Son influence fut considérable et le développement de l’Institution se produisit rapidement à la fois comme nombre de membres et comme situation financière. Il s’était retiré de la vie active il y a déjà plusieurs années et avait été nommé secrétaire honoraire ; il avait été remplacé par M. le docteur Tudsberry. Pour perpétuer le souvenir de ses longs et bons services* les .membres de l’Institution ont souscrit en 1891 une somme dont les revenus sont affectés à des conférences connues sous le nom de Lectures James Forrest.
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  - Le créateur de l’iteperawto. — On peut différer d’opinion sur l’utilité et l’avenir de l’Espéranto, mais il est impossible de ne pas tenir compte de son existence ; aussi.croyons-nous intéressant de reproduire la note suivante extraite d’un journal suisse auquel nous devons laisser -la responsabilité de la rédaction. <
  - Un bref télégramme de Varsovie a annoncé la mort du docteur Za-menliof, le créateur de l’Espéranto. Cette nouvelle retentira douloureusement dans le cœur de tous ceux — et ils sont nombreux dans tous les pays — chez lesquels l’œuvré de Zamenhof a éveillé ùn intérêt durable et une sympathie profonde.
  - Né en 1860 à Bielestoclc, ville de Pologne, où ne se parlent pas moins de quatre idiomes différents, Zamenhof, frappé des malentendus et des haines qui résultent de la diversité de langage, conçut dès son enfance l’idée de créer une langue auxiliaire neutre destinée à servir de lien commun entre tous \eé hommes à quelque peuple qu’ils appartiennent. Ce fut donc dans une pensée humanitaire, en vue d’un idéal de libre entente et de concorde entre les hommes, qu’il se mit au travail.
  - Doué d’une extraordinaire intuition linguistique et familiarisé dès son jeune âge avec les principales langues, Zamenhof, après divers tâtonnements inévitables dans une tâche de pareille envergure, créa l'Espéranto.
  - La première brochure, parue en 1887 à Varsovie, sous le titre de D-ro Espéranto (celui qui espère) contenait tout l’essentiel de la langue qui, depuis, s’est développée d’une manière autonome précisément dans la ligne des principes formulés par l’auteur. Cependant il restait à faire pénétrer l’Espéranto dans le domaine pratique.
  - Tâche énorme. Les débuts furent extrêmement pénibles. Durant les dix premières années, Zamenhof conüut toutes les difficultés, tous les déboires que rencontre l’homme de génie se heurtant à l’incompréhension ou à l’indifférence de ses contemporains. Empêché par les nécessités de l’existence de consacrer toute son activité à l’Espéranto, comme il l’aurait désiré (jusqu’à l’année dernière il exerça la profession de médecin oculiste), affligé d’une santé délicate, il vécut des années vraiment douloureuses. Cependant sa langue ralliait quelques adeptes eh Russie, en Allemagne, en Suède, etc.
  - En 1889 le premier journal paraît ; plusieurs traductions voient le jour, lentement l’intérêt s’élève. Cependant ce n’est qu’à partir de 1898, époque à laquelle l’esperanto se répand en France, que la propagande devient plus systématique et plus efficace.
  - En 1905, un Congrès universel se réunit à Boulogne-sur-Mer, où le docteur Zamenhof eut la joie d’entendre pour la première fois des centaines de personnes venues de tous les pays, converser dans la langue qu’il avait créée ; son rêve se réalisait.
  - Dès lors le succès s’affirmait : partout des sociétés se fondent, les livres et les journaux.se multiplient, les pouvoirs publics s’intéressent à l’effort des espèrantistes ; une intense propagande est faite dans tous les pays et, pas important en avant, plusieurs organisations se créent dans toutes les branches de l’activité internationale.
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  - Plus de 3 500 personnes s’étaient inscrites pour le Congrès de Paris qui devait s’ouvrir le 1er août 1914.
  - Malgré le bouleversement que la guerre a amené dans l’état des relations internationales, le mouvement espérantiste reste bien vivant et tout porté à croire que, dans la période de reconstruction qui suivra la guerre, l’Espéranto sera appelé à jouer un rôle important dans l'œuvre du rapprochement des peuples. Si, comme tant de précurseurs, Zaïnen-hof n’a pu assister un triomphe final, il a du moins conservé l’assurance que ce qui avait été crée au prix de tant d’efforts demeurera au delà d*e la sombre période actuelle.
  - lia Voire de Lyon en 1019.— On sait qu’une foire a eu lieu l’année dernière à Lyon et a obtenu un grand succès. Encouragé par ce précèdent, le Comité, composé des éléments commerciaux de la ville, avec le concours de la Municipalité lyonnaise, a jugé utile de renouveler cette manifestation malgré les conditions défavorables du moment, surtout au point de vue de la circulation par terre et par eau, et la seconde Foire de Lyon s’est ouverte le 18 mars dernier.
  - Notre Collègue M. Chômienne a écrit sur ce sujet une note très développée qu’il a bien voulu envoyer à notre Société. Nous donnons ici, à la demande de notre Président, un résumé succinct de cet intéressant travail, que ceux qui voudraient en avoir une connaissance plus complète pourront consulter au Secrétariat.
  - La Foire de Lyon se compose de 2 330 stands qui servent de bureaux d’échantillons et ont un développement de baraquements de près de 10 km sur les quais et sur d’autres emplacements auxquels il a fallu recourir, tels que le cours de Verdun devant la gare de Perrache et la place des Terreaux ; il a fallu, en outre, créer des annexes dans les Palais du Commerce, des Beaux-Arts, du Conservatoire et de la Mutualité. Ces stands groupent 2563 participants dont 2169 français et 394 étrangers. Disons qu’en 1916, la Foire ne comptait que 912 stands réunissant 1 342 exposants.
  - Bien que le public ne soit pas admis à visiter les stands, car la Foire n’est ni une exposition ni un marché forain, son but étant Seulement de mettre en relations vendeurs et acheteurs, la foule circule très intéressée le long des baraquements ; beaucoup de~ stands ont d’ailleurs installé des vitrines d’exposition, tandis que d’autres sont visibles de l’extérieur à travers les glaces des devantures. Cèrtains de ces stands, bien que d’un espace très restreint, réalisent, grâce à leur ameublement, des merveilles de goût qui leur donnent un cachet deluxe et d’élégance tout à fait réussi. ' .
  - Il est intéressant de constater que l’effort des industriels s’est largement porté sur les points où dominait nettement la métallurgie. On la rencontre sous forme de: matériel de construction, charpentes, matériel-roulant, petite mécanique, matériel électrique, matériel agricole, machines-outils, etc.
  - On peut citer à côté la verrerie de laboratoire, le matériel d’imprimerie, les appareils photographiques et d’optique, le petit appareillage électrique, la bijouterie courante, etc. ; il ne faut pas oublier l’extra-
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  - ordinaire développement des tissus et la progression de la section des jouets. '
  - Les groupes sont au nombre de 55, dont M. Chômienne donne la nomenclature avec le nombre de participants pour chaque groupe ; sa note contient aussi une planche représentant le plan général de la Foire ainsi que remplacement des divers groupes.
  - Nous avons dit que les exposants étrangers étaient au nombre très satisfaisant de 394; sur ce total, la Suisse figure pour. 163, soit les 41 0/0, l’Italie pour 105 et l’Angleterre pour 43, l’Espagne pour 29 et les Etats-Unis pour 25 ; les 31 autres se répartissent entre huit pays.
  - Nous ne saurions omettre de signaler le point suivant : la Société de la Foire de Lyon, persuadée que l’avenir de nos industries nationales est liée à la prospérité des écoles techniques, n’a pas cru sortir des limites de l’œuvre qu’elle a entreprise en essayant de donner une large publicité aux efforts faits dans notre pays pour y développer l’enseignement technique. Elle a décidé de faire coïncider avec chacune de ses foires nouvelles une exposition de l’enseignement technique à laquelle seront conviées toutes les écoles françaises, pour y présenter au public le résultat de leurs travaux et pour mettre en lumière leur développement et leurs progrès.
  - La. première de ces expositions a eu lieu cette année ; limitée aux écoles de la Ville de Lyon et des régions du Centre et du Sud-Est, elle s’étendra, l’année proohaine, à toutes les écoles techniques de la France et des colonies.
  - La Foire de Lyon a été visitée le 28 mars par M. le Président de la République qui, accompagné de plusieurs ministres, avait tenu à donner à cette manifestation une haute consécration officielle par la présence du chef de l’État.
  - Le succès de la Foire de Lyon peut s’apprécier par le nombre des visiteurs qui a été considérable ainsi que celui des acheteurs et surtout par le chiffre des transactions qu’on peut évaluer à plus de 170 million^ de francs.
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  - SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Novembre-Décembre 1916.
  - Décisions prises à la réunion des constructeurs et des chimistes, le 11 juillet 1916 relatives à la verrerie française de laboratoire.
  - Ces décisions concernent l’adoption, afin de réduire le prix de revient des articles les plus usités, de certaines dimensions pour les'vases cylindriques à filtration chaude, fioles coniques, vases à saturation, ballons à fond rond et à fond- plat, fioles à fond plat et de dispositions spéciales pour les vases cylindriques, les fioles coniques et les vases à saturation. On introduira également pour d’autres pièces des dispositions analogues dans un but de simplification.
  - Commission des filetages. Unification des filetages sur tubes. — Rapport sur l’unification des filetages des instruments d’optique.
  - A
  - Unification des filetages. — Application par l’Administration des Postes, Télégraphes et Téléphones du système de filetages unifiés.
  - Ues efforts de l’industrie française pendant la guerre.
  - — Il est ici question de la fabrication de couteaux de coupe-racines dans les ateliers de M. A. Magnin, à Charmes près de La Fère, lesquels employant 500 ouvriers faisaient annuellement 160 000 couteaux, 4 000 porte-couteaux et 20 000 fraises. Lors de l’invasion, la maison Magnin transfera à Paris les outils qu’elle possédait à Charmes et y installa sa fabrication. De plus, M. Magnin monte en ce moment, à Aubervilliers, une vaste usine dans laquelle il se propose de poursuivre la fabrication de tout le -matériel de sucrerie et qui doublera l’usine de Charmes quand celle-ci lui sera rendue.
  - On sait que les thermomètres médicaux étaient, avant la guerre, exclusivement fabriqués en Allemagne. Quelques modèles avaient bien été créés en France, mais le prix de revient ne permettait pas de lutter avec l’article allemand. Lors de la guerre, M. Berlemont, Président de la Chambre syndicale des fabricants souffleurs de verre, se décida à tenter la fabrication de ces thermomètres. Il fallut d’abord se procurer du verre à très faible coefficient de dilatation, "problème que résolut la verrerie René Martin, à Saint-Denis. La fabrication des thermomètres,
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  - qui comprend un assez grand nombre d’opérations, est confiée à des ouvrières.
  - Si on n’est pas encore arrivé à un résultat complet, cette fabrication est à présent en bonne voie de réussite et on peut espérer avoir d’ici peu des thermomètres médicaux dignes du bon renom de l’industrie
  - française.
  - *
  - I<a tâche sociale «le l’industriel. — Comment elle a été comprise en Lorraine, par M. François Villain, Ingénieur en chef des Mines.
  - L’auteur expose d’abord que tout industriel a autour de lui un petit monde formé des familles de ses collaborateurs et qu’il a tout intérêt à ce que ce petit monde vive d’une vie normale ; ce monde en miniature est sujet à des maux dont souffre également le pays entier, ce sont surtout la tuberculose et Talcoolisme. Il est nécessaire d’agir et d’appliquer les remèdes nécessaires pour vaincre ces fléaux.
  - Contre le premier il faut des logements hygiéniques dans lesquels on fera entrer la lumière et le soleil qui est le grand purificateur de tous les milieux.
  - Contre le second, il faut d’abord installer les familles dans des locaux où elles trouvent des conditions de vie salubre, leur procurer, par la mutualité, la sécurité du lendemain et enfin mettre à leur portée des moyens de divertissement qui leur plaisent sans nuire à leur santé.
  - La question du logement est donc primordiale et l’auteur montre comment les grands industriels lorrains sont arrivés à réaliser de sensibles améliorations dans la vie de leurs groupements ouvriers. Il faut de plus assurer au personnel une vie hygiénique, utile, paisible el agréable. On trouvera, dans la conférence dont nous nous occupons ici, développées successivement, chacune de ces parties avec exemples à l’appui.
  - lia protectiou des appellations «l’origine en ce qui concerne spécialement les produits agricoles, par M. J. Hitier.
  - Rapport sur l’enseignement «lu dessin industriel à l’École des jeunes filles de MUe M. Charles, par M. Ed. "Sauvage.
  - MUe Charles, directrice d’une école de dessin pour jeunes filles, s’est proposé de former des élèves à la pratique du dessin industriel dont l’enseignement comprend le dessin des machines et des constructions d’après des modèles avec une rédaction déterminée, la confection des calques et l’étude des notions de mathématiques et de technologie. Dès aujourd’hui, ces élèves peuvent être utilement employées, dans un bureau d’études, à la confection des calques et plus tard les mieux douées seront capables d’entreprendre des études plus ou moins compliquées. Il est certain que la formation d’un personnel féminin pour les bureaux d’études offre aux industriels des ressources précieuses.
  - Notes «le chimie, par M. Jules Garçon.
  - Notes sur les industries métallurgiques. — Compositions pour planchers. — Revue des brevets recents en chimie. — Formules de verrerie.
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  - COMPTES RENDUS
  - Notes d’agriculture, par M. H. Hitier.
  - Ces notes concernent le commerce extérieur des produits agricoles entre la France et l’Allemagne. L’auteur indique que, si les statistiques de T Administration des Douanes indiquent, pour 1912 par exemple, un chiffre d’une centaine de millions pour les principaux produits agricoles exportés de France en Allemagne, la plus grande partie de ces produits ne faisaient que passer par l’Allemagne pour être envoyés dans d’autres pays, la Russie par exemple. Cette situation devra changer après la guerre et des mesures devront être prises pour se passer de cet intermédiaire.
  - Dans le même ordre d’idées, les importations de produits agricoles d’Allemagne en France qui s’élevaient à des chiffres assez élevés pourront être remplacées par celles d’autres pays.
  - Revue «le culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Charrue à relevage automatique. — Commission de la culture mécanique. — Essais de l’Indre. — Essais à la ferme de Champagne des appareils de culture mécanique de construction française. — Travail .du tracteur Emerson. — La culture mécanique en Angleterre. — «Travail du tracteur Saunderson. — La culture mécanique en Haute-Garonne. — La culture mécanique en terres abandonnées. — Appareils à pièces travaillantes rotatives.
  - Janvier-Février 1917.
  - Conseil d’administration. — Liste des membres du Conseil d’administration et des membres correspondants de la Société d’Encou-ragement pour 1917.
  - Rapport de M. Ch. Féry sur le tube Coolidge.
  - Le tube Coolidge qui nous vient des États-Unis, présente sur tous les tubes à rayon X employés jusqu’ici de nombreux avantages ; il a une puissance extraordinaire qui lui permet de fournir en un dixième de seconde des radiographies de blessés, il possède la précieuse qualité d’un réglage stable s’obtenant instantanément et pouvant être reproduit avec facilité ; une simple manœuvre de rhéostats fait en effet varier la dureté du tube, c’est-à-dire le pouvoir pénétrant des rayons fournis ; ces rayons peuvent être obtenus avec une telle puissance qu’ils peuvent traverser 40 mm d’acier, ce qui permet d’obtenir une véritable radiographie des obus, y décélant les criques, retassures et autres défauts.
  - Voici le principe du tube Coolidge. Les rayons X sont engendrés, commme on sait, par l’amortissement du bombardement cathodique sur le métal constituant l’anticathode. La cathode, qui a généralement la forme d’une calotte sphérique et qui produit l’émission d’électrons normalement à sa surface, donne donc" un véritable foyer placé au centre de courbure de la sphère à laquelle elle appartient. C’est en ce point que prennent naissance les rayons X. Ce point d’impact est la source rayonnante qui produit sur l’écran radiographique au platino-
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  - cyanure de baryum ou sur la plaque photographique l’ombre des corps les plus denses (os,' projectiles, etc.), tandis que les chairs sont plus facilement traversées.
  - Le degré de vide ainsi que le voltage aux bornes ont naturellement une action sur la nature du rayonnement obtenu ; avec un vide poussé et un haut voltage, le libre parcours des électrons est grand et leur vitesse moyenne élevée ; dans ce cas, le rayonnement obtenu est très pénétrant et on dit que le tube est dur. Dans le cas contraire, le rayonnement est mou au point de traverser même quelquefois difficilement les chairs. Seulement pendant le fonctionnement du tube, la nature du rayon X émis change graduellement, le vide augmente peu à peu dans l’ampoule et il arrive que l’appareil devient inutilisable. On a cherché le moyen de régénérer les tubes ; ôn n’est encore arrivé à rien de bien satisfaisant:
  - Dans le tube Goolidge, on porte le vide à un degré tel que, même sous 100 000 Y, l’isolément reste parfait, rien ne passe dans le tube. Pour créer les électrons nécessaires à la décharge cathodique, l’inventeur a eu recours au phénomène découvert autrefois par Edison et connu sous le nom d’effet Edison-Richardson.
  - Edison avait remarqué que, pour certains degrés de vide, l’attache négative du fil de charbon des lampes qu’il construisait s’entourait d’une auréole violette ; on a reconnu plus tard qu’il y avait là émission d’électrons par le fil chauffé. Ces effets qui ont reçu dans la lampe hétérodyne, laquelle a bouleversé la télégraphie sans fil, les plus remarquables applications, servent de base au tube Goolidge.
  - Dans la cathode est logée une petite spirale de tungstène. qu’on peut porter à divers degrés d’incandescence par un courant auxiliaire. A chaque degré d’incandescence correspond un voltage approprié pour un fonctionnement normal du tube et aussi un pouvoir pénétrant particulier, pouvoir pénétrant qui sera d’autant plus grand que l’incandescence de la spirale sera plus faible et le voltage au£ bornes plus élevé. -
  - Rapport de M. Max Ringelmann sur le porte-outils destiné aux mutilés d’un bras, de M. Jullien.
  - Get appareil est destiné à permettre aux mutilés d’un bras de se servir des divers outils employés en culture, bêche, râteau, fourche, etc. Il comprend un tube métallique de 95 mm de longueur sur 36 mm de diamètre intérieur, qui reçoit la partie supérieure du manche d’une bêche, pioche ou râteau maintenue par une vis de serrage ; -la partie supérieure de ce tube est formée par un assemblage genre Cardan qui assure les mouvements dans tous les sens. Le mutilé a une sorte de main et de bras en fer avec une plaque de tôle légèrement incurvée et garnie de façon que l’avant-bras et la main reposent sur lui et y soient maintenus par un fourreau de cuir.
  - Enquête sur les établissements de recherches et d’expé-rienees.
  - M. le général Sébert a saisi le bureau de la Société d’Encouragement Bull. 31.
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  - d’une demande d’enquête sur la situation occupée en France par les établissements de recherches et d’expériences et sur le rôle que ceux-ci jouent ou peuvent jouer dans le développement de notre industrie. La nécessité de cette enquête, son caractère et son étendue, les voies et moyens sont précisés dans une note, véritable exposé des motifs, du général Sébert, qui est reproduite dans l’article.
  - Rapport sur les laboratoires nationaux de recherches scientifiques, par M. Le Chatelier, Membre de l’Institut.
  - Rapport sur. les établissements agricoles «le recherches
  - scientifiques, par M. Tisserand, Membre de l’Institut.
  - Ces deux notes font partie de l’inventaire des établissements de recherches et d’expériences, dont il est question dans la note ci-dessus du général Sébert.
  - Aperçu historique sur les laboratoire» de recherches scientifiques existant en France, Moyens à prendre pour mieux les utiliser, par M. le général Sébert, Membre de l’Institut.
  - Cette note passe en revue les principaux laboratoires de recherches techniques qui existent en France et à l'Étranger et fait ressortir leur rôle ; elle donne des indications sur la marche qui peut être suivie pour tirer parti, dans la mesure la plus large possible des établissements . que nous possédons.
  - I/enscigncnicnt agricole, par M. E. Tisserand.
  - L’auteur se propose d’examiner si l’enseignement agricole est en France à la hauteur des besoins de la situation actuelle et de l’après-guerre et fait un exposé historique de cet enseignement j dont le début est la création de la ferme expérimentale et de la bergerie-école de Ramboùillet.
  - Il indique ensuite quelles sont, d’après lui, les réformes à introduire dans l’enseignemeni actuel, les améliorations à y introduire et les lacunes à combler. Une grosse question est celle du personnel enseignant. Ce personnel, c’est l’enseignement supérieur seul qui peut le fournir et c’est pourquoi il faut placer au faîte des mesures à prendre la révision et le renforcement de l’École des hautes études scientifiques et des écoles d’application pour créer, guider et contrôler l’activité de ce personnel et veiller à son bon -recrutement.
  - lies transports par câbles aériens, par M. A. Lévy-Lambert.
  - L’auteur donne un rapide historique de l’emploi des câbles aériens pour le transport dont on trouve des exemples en Chine et aux Indes remontant à plusieurs siècles. t -
  - ' Il divise les lignes à câbles en trois types principaux: le système dit « va-et vient », le système monocâble et le système bicâble. Il donne des exemples de ces divers types et décrit leurs parties essentielles, pylônes et supports, stations, train roulant, appareils d’accouplement, et entre dans quelques détails sur les frais d’établissement et d’exploi-
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  - tation. Cette intéressante note se termine par quelques considérations sur les câbles porteurs pour voyageurs dont il existe déjà quelques applications.
  - lia rééducation professionnelle des mutilés de guerre,
  - par M. Amar.
  - On comprend Tintérêt de la question par les chiffres effrayants donnés par l’auteur au début de sa conférence : il y aurait eu, à la date du 1er mars 1916, dans l’ensemble des pays belligérants, environ 3 millions de mutilés et 10 millions de blessés en chiffres ronds soit 13 millions d’hommes âgés dé dix-huit à quarante-cinq ans. Il faut songer à utiliser ces blessés et estropiés de la guerre et cela pour toutes sortes de raisons. Récupérer pour l’action sociale et économique toutes ces forces productives qui sont considérables, assurer par le travail un attachement profond à la tranquillité publique, tel est l’objet de la rééducation professionnelle.
  - Nous ne suivrons pas M. Amar dans l’exposé des méthodes et des appareils employés, lesquels sont expliqués à l’aide de nombreuses figures ; il nous suffira de dire qu’on est arrivé à des résultats remarquables ; des amputés peuvent travailler comme charpentiers, bouchers, forgerons, dactylographes ; d’autres sont employés à des travaux agricoles, un jeune amputé joue du violon ; des officiers portent un bras artificiel avec lequel ils peuvent lancer un cheval au galop et tirer l’épée.
  - lie problème de l’exportation, par M. Maurice Ami.
  - lies efforts de l’industrie française pendant la guerre.
  - Les sujets traités dans cette note sont : l’atelier de la Société « Le Jouet. ' de France », une verrerie nouvelle à Gliarenton, une fabrique de bichromate de soude à Pontliierry (Seine-et-Marne), une fabrique de soufre doré, d’antimoine et de permanganate de potasse à Chateau-Ponsac (Haute-Vienne), et une raffinerie de salins de betteraves à Choisy-le-Roi (Seine).
  - lie retour à la terre par la mécanique.
  - La maison du soldat du xme arrondissement de Paris pour les mutilés de la guerre.
  - Rapport de M. Ii. Hitler sur les subventions aux femmes «le
  - cultivateurs mobilisés, ayant su maintenir en bon état l’exploitation de leur domaine agricole.
  - Notes «le chimie, par M. Jules Garçon.
  - Sur les brevets de chimie.
  - Notes d’agricnlture, par M. H. IJitier.
  - Ces notes sont relatives à la question du blê, question de premier ordre au point de vue de l’alimentation de la population civile et de l’armée.
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  - Revue «1e culture mécanique, par M. Max Ringelmann. .
  - La culture mécanique et la guerre de 1914-1917. — Tracteur Avery.
  - — Syndicat de culture mécanique de l’arrondissement de Pontoise. — Tracteur Case. — Automobile de tourisme transformée en tracteur: — Mauvaise utilisation d’un tracteur. — Essais du tracteur Mogul-16.
  - — Ecole spéciale de mécaniciens-conducteurs de machines agricoles. Fondation Gomel-Pujos.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Janvier-Février 1916.
  - Étude sur les ponts mobiles, par M. Batard -Razelière, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Les ponts mobiles sont employés toutes les fois qu’il est possible d’intercepter momentanément sans trop d’inconvénients, la circulation par eau et par terre et lorsque la violence du courant ne s’oppose pas à l’usage par la navigation d’une passe de largeur réduite. On les rencontre surtout dans l’intérieur des ports pour couvrir les perluis d’entrée et de communication de§ divers bassins.
  - Les ponts mobiles se divisent en trois catégories bien distinctes : les ponts tournants, les ponts roulants et les ponts basculants.
  - Le côté le plus intéressant de la question des ponts mobiles porte sur les dispositions réalisées en vue de leur manœuvre, dispositions qui différent suivant la catégorie à laquelle ces ouvrages appartiennent et, dans chaque catégorie, suivant le type du tablier et la nature de l’énergie utilisée.
  - Les ponts tournants constituent, en France, la solution la plus générale du problème des ponts mobiles. On trouve trois types distincts sous le rapport de la disposition du tablier :
  - A deux volées sur une seule passe ;
  - A volée unique sur une seule passe ;
  - A volée unique sur deux passes séparées par une pile centrale.
  - On examinera successivement les ponts tournants suivant qu’ils sont manœuvrés à bras, à l’air comprimé, à l’électricité ou au moyen d’autres moteurs, en les classant d’ailleurs d’après le type du tablier.
  - Les ponts tournants manœuvrés à bras sont généralement de faibles dimensions, sauf exception. Il en existe des trois types mentionnés pour le tablier; ils effectuent leur rotation, soit sur pivot avec galets d’équilibre, soit sur couronne de galets et sont calés au repos par des béquilles, des vérins, dés coins et autres dispositifs, par l’intermédiaire d’engrenages appropriés.' .
  - On peut citer dans cette catégorie le pont tournant de l’écluse du barrage de Dunkerqüé, construit en 1857, qui a deux volées en forme d’arc
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  - surbaissé sur une passe de 21 m d’ouverture. Pour le pont tournant de Brest, construit en 1864 sur la Penfeld, qui a deux volées en forme de triangle surbaissé sur une passe de 106 m d’ouverture; chaque volée pèse 669 tonnes, y compris 160 de contrepoids.
  - Il y a un pont tournant pour chemin de fer à Cette, construit en 1866, qui a une seule volée de 48 m, 90 de longueur, comprenant deux parties équilibrées de 27 m, 40 et 21 m de longueur.
  - Dans les ponts tournants à manœuvre hydraulique on peut citer : le pont de l’écluse Trystram à Dunkerque, construit en 1894, à deux volées couvrant une passe de 25 m d’ouverture, le pont tournant des transatlantiques au Havre, construit en 1862, couvrant une passe de 30 m, 50 avec deux volées dont chacune a 29 m, 58, dont 19 m, 35 pour la volée et 10 m, 23 pour la culasse ; le pont tournant de l’écluSe de Saint-Nazaire fait en 1907 et qui couvre une passe de 30 m d’ouverture.
  - Un certain nombre de ponts tournants à manœuvre hydraulique sont à volée unique, ce qui a l’avantage de n’exiger qu’un seul jeu d’appareils de manœuvre.
  - On trouve dans cette catégorie les ponts, au nombre de quatre, des écluses Carnot, à Calais, construits en 1889, le pont tournant dn Pollet, à Dieppe, datant de 1889, les ponts tournants Bellot et Chevallier au Havre, faits en 1885, le pont tournant Quinette de Rochemont, également au Havre, construit en 1908 et qui couvre, comme les deux précédents, une passe de 30 m, le pont tournant du pertuis de communU cation des bassins à flot à Saint-Nazaire datent de 1911, couvrant une passe de 34 m, 50 d’ouverture; le pont tournant du bassin n°3, à Roche-fort, fait en 1890, le pont tournant Sadi-Carnot, à Cette de 1892; les ponts tournants des bassins de radoub, de la Joliette et d’Arène, à Marseille.
  - On peut citer encore le pont tournant de Missiessy à Toulon, de 1897, le pont tournant de Cherbourg, de 1886 et celui de l’Abattoir à Marseille, construit en 1884, couvrant deux passes de 30 m d’ouverture.
  - Les ponts tournants à manœuvre électrique sont encore peu répandus en France, mais leur emploi garait devoir se développer. Nous signalerons le pont tournant des Docks au Havre, les ponts tournants du canal de Caen à la mer, en cours de modification, le pont tournant de la gare à Cette et le pont tournant du pertuis de communication des bassins à flot, à Bordeaux.
  - Le pont tournant de Caronte, sur l’étang de ce nom, qui se trouve sur la nouvelle ligne du chemin de fer de Miramas à l’Estaque se manœuvre au moyen de moteurs à essence. Nous en avons parlé en détail dans les Comptes rendus de 1916; c’est, par son poids, le plus important des ponts tournants qui existent actuellement en France. C’est le seul sur lequel on rencontre ce mode de manœuvre.
  - Les ponts roulants sont très peu nombreux en France; on peut citer le pont roulant de l’écluse de Saint-Nazaire construit en 1907, qui couvre une passe de 30 m, il est manœuvré au moyen de presses hydrauliques. On rencontre encore le pont roulant du bassiq Napoléon III, à Cherbourg, qui couvre une passe de 37 m, 32 d’ouverture ; il est également manœuvré par des presses hydrauliques ; il date de 1913.
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  - COMPTES RENDUS
  - Les ponts basculants sont presque inconnus en France où leur emploi est resté limité jusqu’à présent à un petit nombre d’ouvrages de minime importance. La seule application intéressante est un pont de ce genre en construction sur la passe du port de La Seyne, près Toulon ; il couvre une passe de 34 m, 75 d’ouverture, la travée mobile de 40 m de longueur étant équilibrée par un contrepoids en béton contenu dans une caisse en tôle. Il semble.que ce système, auquel on peut reprocher d’être d’un aspect disgracieux, est appelé à être employé avantageusement dans bien des cas, pour franchir des voies d’eau affectées à la navigation maritime.
  - lies Vice-Présidents «lu Conseil général «les Ponts et
  - Chaussées depuis la création du titre et de la fonction. Notices biographiques, par M. Jozon, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, ancien Vice-Président du Conseil général des Ponts et Chaussées.
  - Depuis la création du titre et de la fonction par le décret du 17 juin 1854, 21 inspecteurs se sont succédé à la vice-présidence du Conseil ; le premier est Cavenne et le dernier M. de Préaudeau.
  - Notes* sur la reconstruction rapide des ponts en maçonnerie, par MM. Descubes, Ingénieur en chef de la Voie et des Travaux de la Compagnie des Chemins de fer de l’Est, et Barillon, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Il s’agit ici de la reconstruction, de grands ponts en maçonnerie du réseau de l’Est qui ont été détruits dans la zone occupée par l’ennemi et évacuée par lui après la bataille de la Marne.
  - Les difficultés qui s’opposaient à la reconstruction rapide de ces ponts étaient les suivantes :
  - 1° Il était impossible de se procurer en peu de temps- les pierres et moellons nécessaires ;
  - 2° Les lits des rivières étant encombrés, par les débris des ouvrages, on rencontrait de grosses difficultés pour poser les cintres.
  - Pour le premier point, on a tourné la difficulté en reconstruisant les ouvrages presque entièrement en béton. Pour les cintres, on a substitué aux cintres en bois des cintres constitués par de vieux rails courbés suivant la forme de l’intrados et destinés à être laissés dans la voûte; pour les rendre rigides, on les a enrobés dans une couche de béton gras de 0 m, 20 à 0 m, 25 d’épaisseur; on a pu remplacer les rails par des cornières assemblées plus faciles à cintrer.
  - Relations de proportionnalité entre les effectifs du matériel roulant et les unités de trafic, par M. Goupil, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - On peut admettre, dans la situation normale d’une exploitation de cheminée fer, l’existence d’un rapport , déterminé entre les unités de trafic de chaque nature et les catégories de matériel qui en assurent le transport. On est ainsi conduit à considérer trois coefficients essentiels :
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  - 1° Le coefficient wagons qui sera le nombre de tonnes de capacité par millions de tonnes à 1 km ;
  - 2° Le coefficient voitures qui sera le nombre de places offertes par million de voyageurs-kilomètres ;
  - 3° Le coefficient machines qui sera le nombre de chevaux par million de tonnes ou de voyageurs à 1 km : les unités tonnes-kilomètres et voyageurs-kilomètres étant regardées comme équivalentes (règle approchée de Baum).
  - D’un examen que fait l’auteur de l’exploitation des différents réseaux, il croit pouvoir conclure que les coefficients de proportionnalité pour wagons, voitures et machines, paraissent s’établir pour chaque réseau avec une stabilité suffisante pour fournir des bases sérieuses aux prévisions à faire pour le développement des parcs d’après les courbes de trafic que les statistiques permettent d’établir et de la comparaison entre les coefficients analogues de différents réseaux ; il semble qu’on pourra ainsi déduire quelques observations intéressantes sur les habitudes d’exploitation et sur les progrès possibles.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - A. Mallet.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant, A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — 10935-5-17. — (EnCW Lorlllettl).
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - JUIN-SEPTEMBRE 1917
  - Nos 6 à 9
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant les mois de juin à septembre 1917, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Revenue Report of the Government of Bihar and Orissa. Public Works Department. Irrigation Branch, for the year (916-1946 (in-4°, 335 X 205 de 140 p. avec 4 cartes). Patna, Superintendent, Government Printing, Bihar and Orissa, 1916. 49763
  - Astronomie et Météorologie.
  - Annuarto publicado pelo Observalorio Nacional do Rio de Janeiro para o anno de 4917. Anno XXXIII (Ministerio da Agricultura, Indus-tria e Gommercio) (in-8°, 185X136de vn-480p.). Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1917. 49783
  - Bull.
  - 32
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- - 492
  - OUVRAGES REÇUS
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Aublé (E.). — Bagdad. Son chemin de fer, son importance, son avenir, par Emile Aublé, Préface d’Édouard Herriot (in-8°, 240 X 165 de 160 p. avec 24 illust. et 1 carte). Paris,' Éditions et Librairie, 40, Rue de Seine, 1917. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49760
  - Compagnie du Chemin de fer du Nord. Assemblée générale du 30 avril '1917.
  - Rapport présenté par le Conseil d’Administration. Résolutions de ïAssemblée générale (in-4°, 270 X 215 de 52 p.). Paris, Imprimerie Ghaix, 191 7.* 4976
  - Chimie.
  - Si'éterroot (H.). — Traité de la Teinture moderne, par Henri Spétebroot (in-8°, 255 X 165 de x-631 p. avec 119 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) • 49765
  - Construction des Machines.
  - Association Lyonnaise des Propriétaires d’Appareils à vapeur. Exercice 1916 (4P année) (in-8°, 240 X 160 de 22 p.). Lyon, Imprimerie A. Rey, 1917. 49785
  - Éclairage.
  - Union française des Acélylénistes. Syndicat Professionnel de l'Acétylène et des Industries qui s’y rattachent. Compte rendu des séances de ta Chambre Syndicale de l’Acétylène. Période de guerre 1914-1915-1916. Paris, 1917 (in-8°, 240 X 160 de 56 p.). Paris, Siège social, 104, Boulevard de Olichy. 49'1
  - Économie politique et sociale.
  - Compte rendu des Travaux de la Chambre de Commerce de Paris. Année 1915 (in-8°, 280 X 175 de 513 p.). Paris, Librairies et Imprimeries réunies, 1916 . 49762
  - Répertoire'général du Commerce Austro-Allemand Avant le 3 Août 1914. ( 1917). Publié sous les auspices de la Chambre de Commerce de Nancy et de l’Ofïiceéconomique de Meurthe-et-Moselle, d’après les documents officiels (in-8°, 245 X 160 de vm-659 p.). Paris, Société Fermière des Annuaires, 53, Rue Lafayette. 49786
  - Vivier de Streel (E. du). — Comment orienter l’Effort, économique de la France, par E. du Vivier de Streel (Extrait de la Revue Politique et Parlementaire, Décembre 1916): (in-8°, 235 X 160 de 28p.). Paris, A. Davy, 1917. (Don de l’auteur.) 49774
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Vivier de Streel (E. du). — Le Rôle de nos Colonies dans VAprès-Guerre, par E. du Vivier de Streel (in-8°, 240 X ISO de 38 p.). Paris, Augustin Challamel, 1916. (Don de l’auteur.) 49775
  - Électricité.
  - Transactions of the American lnstitute of Electrical Engineers. January lo June 4915, Vol. XXXIV. Part 1. — July to December 4915. Vol. XXXIV. Part U (2 vol. in-8°, 245 X 155 de viu-2824-ix-97 p.). New-York, Published bv the American lnstitute of Electrical Engineers, 1915. * 49766 et 49767
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Conférence interalliée pour VÉtude de la Rééducation Professionnelle et des Questions qui intéressent les Invalides de la Guerre. Vœux émis en séance plénière le 11 Mai 4917 (in-8°, 240 X 155 de 19 p.). Paris, Imprimerie Çhaix, 1917. (Don de l’Office National des Mutilés et Réformés de la Guerre.) 49761
  - Rapport sur les Opérations du Service d’inspection des Établissements classés dans le Département de la Seine pendant l’année 1915 présenté à M. le Préfet de Police par MM. Paul Adam et E. Portier (République Française. Préfecture de Police. 2e Division. 2e Bureau) (in-4°, 280 X 210 de 84 p.). Paris, Imprimerie Ghaix, 1910.
  - , 49769
  - Métallurgie et Mines.
  - Taylor (F. W,). — La Taille des Métaux, par F. W. Taylor. Traduction française par L. Descroix. Suivie d’une Note sur les Règles et Cercles à calculs. Publications de la Revue de Métallurgie. Nouveau tirage (in-4°, 285 X 200 de xii-296 p. avec 109 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) 49770
  - Sciences morales. — Divers.
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule 42, pages 225 à 244 (in-4°, 330 X 260 de 20 p. avec illust., dessins et 1 planche en couleurs). Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur.) 49776
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule 43, pages 245 à 264 (in-4°, 330 X 260 de 20 p. avec illust., dessins et 1 planche en couleurs). Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur.) 49784
  - Mémoires de la Société académique d’Agriculture, des Sciences, Arts et Belles-Lettres du Département de l’Aube. Tome LXXX de la collection. Tome LUI. Troisième série. Année 1916 (in-8°, 255 X 165 de 376 p. avec 1 carte). Troyes, J.-L. Paton. 49773
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- - 494 OUVRAGES REÇUS
  - Technologie générale.
  - 1(P Foire de Paris, 1917. Catalogue officiel et Supplément au Catalogue (2 vol. in-8°, 210 X 120 de 278-168 p. avec 1 planche et de 30 p.). Paris, Comité de Direction, 6, Place de la Bourse. (Don de l’éditeur.) 49778 et 49779
  - Journal de l’École Polytechnique, publié par le Conseil d’instruction de cet Établissement. IP série. Dix-neuvième Cahier (in-4°, 285 X 223 de 197 p.). Paris, Gauthier-Villars et Ci0, 1915. 49777
  - Transactions of the Institution of Enginecrs and Shipbuilders in Scotland.
  - Volume LIX. Fifty-ninth session 1915-1916 (in-8°, 215 X 140 de v-408 p. avec illust.). Glasgow, Published by the Institution,. 1916. 49768
  - Travaux publics.
  - Annual Report ofthe Chief of Engineers. United States Army, 1916. Parts 11 2 et 3 (3 vol. in-8°, 233 X 150 de 3 797-Lip.). Washington, Government Printing Office, 1916. 49780 à 497*2
  - Circular of the Bureau of Standards, S. W. Stralton, Director. N° 33.
  - United States Government Spécification for Porlland Cernent (3rd édition). Issued Jgmiary 18th, 1917 (Department of Commerce). Washington, Government Printing Office, 1917. (Don du Bureau of Standards.) 45787
  - Malpi-iettes (L.). — Le Béton armé à la portée de tous, par Léopold Mal-phettes. Avec une préface de M. Candlot (in-8°, 215 X 135 de x-330 p. avec 101 flg.). Paris, H. Dunodj^et E. Pinat, 1917. ('Don des éditeurs.) 49771
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres nouvellement admis pendant les mois de juin à sep tembre sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - Ch. Beylier, présenté par MM. R. Biard, —
  - P. Boisseau, —
  - II. Cavallier, —
  - F. Gommer,
  - E. Delsol, —
  - L. Dubrule, —
  - J. Dyer, —
  - R. Faron, _ —
  - A. Garczynski, —
  - J. Gisi, —
  - A. Gougis, —
  - Ch. JORRY, —
  - L. Lavallée, —
  - Ch. Marre, —
  - M. Morel, —
  - L. Perbal, —
  - E. Petit,
  - J. Saincz, —
  - R. Ta VERNIER, —
  - M. Verboom, —
  - Ch. VlRMAUD, —
  - Lépine, Hulin, Nicolet.
  - Herdner, Lemaire, E. Biard. de Freminville, Toussaint, Masson. C. Cavallier, M. Paul, de Dax. de Courville, Brillié, Caillet. llerdner, Hillairet, Chagnaud. Letombe, Brès, Tinayre.
  - Letombe, Brès, Tinayre.
  - E. Barbet, P. Barbet, Vidal.
  - Thétier, Ganeval, Delmotte.
  - Masson, Lorin, Robert.
  - Maris, Vuillaume, Esnault.
  - Bettus, llouplain, Dumont.
  - Herdner, Godard, de Dax.
  - Hillairet, Masson, Fredet.
  - Reumaux, Fayol, Périn.
  - Vuillaume, Julien, Schertzer Braun, Péguy, Jeannet.
  - Gambon, Sabrou, Gauthier-Lathu 'lie • Herdner, Hersent, Espitalier. Vuillaume, Kern, Lemerle.
  - Herdner, Chagnaud, Guillery.
  - Comme Membre Sociétaire Assistant, M. :
  - E. Bruet, présenté par MM. Jubert, Richou, Krieg.
  - Comme Membre Associé, M. :
  - H. Réty, présenté par MM. Gruner, Gouvy, de Dax.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DES MOIS DE JUIN A SEPTEMBRE 1917
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE DU 2 9#JUIN 191 T
  - Présidence ije M. Suss, Président de la IIe Section.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - M. le Président dit que c’est sa qualité de Président de la Section des Transports qui lui vaut l’honneur de présider cette séance consacrée à la communication de M. Herdner sur la Contre-vapeur.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de plusieurs de nos Collègues, survenu depuis la dernière réunion : ce sont MM. :
  - J. Barat, Membre de la Société depuis 1880, ancien Directeur des Chemins de fer du Nord de l’Espagne, décédé à Oloron-Sainte-Marie à l’àge de 82 ans.
  - Barat avait débuté à la Compagnie du Nord de l’Espagne dans le rang le plus modeste, et s’est élevé jusqu’au grade le plus haut par son propre mérite. Il a puissamment contribué à la fusion avec le Nord de plusieurs autres administrations, et à en faire l’importante Compagnie qu’elle est aujourd’hui. Il était Président honoraire de la Société française de Bienfaisance de Madrid, Administrateur de la Société de Hauts Fourneaux de Bilbao, etc., Chevalier de la Légion d’honneur ; il possédait, en outre, de nombreuses décorations étrangères. Sa mort a laissé des regrets unanimes parmi tous ceux qui l’ont connu ;
  - H. J. Barbier, Membre de la Société depuis 1907, Ingénieur de la Société parisienne de Construction mécanique, Ingénieur à l’Office technique Turcat-Méry, au Service des études et travaux de la Société du Gaz de Paris, Ingénieur à la Compagnie Thomson-Houston ;
  - P. Barbier, Ancien Élève de l’École des Arts et Métiers de Chàlons (1862), Membre de la Société depuis 1899, Ingénieur-Constructeur, Président honoraire de la Société des Anciens Élèves des Écoles natio-.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 29, JUIN 1911
  - 491
  - nales d’Àrts et Métiers; Membre du Conseil supérieur de l’Enseignement Technique, Chevalier1 de la Légion d’honneur, Officier du Mérite agricole ;
  - J. R. Chaussegros, Membre de la Société depuis 1888, Ingénieur chef des Ateliers de la Compagnie du Chemin de fer d’Orléans en retraite, Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - L. Desmarais, Membre de la Société depuis 1883, Ancien Élève de l’Ecole Centrale (1887), Ingénieur-Constructeur-Mécanicien de la Société des Automobiles Delahaye, Léon Desmarais et Morane, Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - G. Dupont, Membre de la Société depuis 1880, Ingénieur aux Forges de Pompey ;
  - E. Favier, Membre de la Société depuis 1897, Ancien Elève de l’École Centrale (1890), Ancien Préparateur à l’Ecole Polytechnique, Professeur à l’Ecole française de Papeterie, Expert des Tribunaux, des Chemins de-fer et des Douanes ;
  - . E. Kléber, Membre de la Société depuis 1903, Ancien Elève de l’École Centrale de Lyon (1892), Ingénieur conseil, Architecte, Directeur des Travaux de la ville de SainCDié ;
  - I. Prost-Toultand, Membre de la Société depuis 1917, Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique (1908) ;
  - A3 Doser, Membre de la Société depuis 1898, Constructeur de Chaudières, Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - E. Roux, Membre de la Société depuis 1886, Ancien Elève de l’École des Mines de Saint-Etienne (1865), Ingénieur civil des Mines ;
  - P. Saillard, Membre de la Société depuis 1889, Ancien Élève de l’École Polytechnique, Ingénieur civil.
  - Morts au Champ d’honneur :
  - Al. le Président dit qu’il y a lieu d’ajouter à cette longue liste les-noms de trois nouveaux membres de la Société qui sont morts héroïquement au Champ d’honneur. Pour honorer leur mémoire, M. le Président invite ses Collègues à écouter debout l’appel de leurs noms à jamais illustres. Ce sont les suivants :
  - F. Robert de Beauchamp, Membre de la Société depuis 1910, Ancien Elève de l’École Centrale (1910), Ingénieur civil, Capitaine au 86e régiment d’Artillerie, cité à l’ordre de l’armée et fait Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - P. M. Friesé, Membre de la Société depuis 1914, Ingénieur civil, Capitaine interprète engagé volontaire pour la durée de la guerre à l’âge de 66 ans ;
  - J. R. Vidal-Beaume, Membre de la Société depuis 1898, Constructeur de Pompes, Moulins à vent, Béliers hydrauliques, Ancien Vice-Président de la Chambre syndicale des Constructeurs de Machines agricoles de France.
  - M. le Président adresse aux familles de nos regrettés Collègues, l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout entière.
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- - 498 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 29 JUIN 1917
  - M. le Président signale les décorations qui ont été décernées à plusieurs de nos Collègues et il leur adresse les bien vives félicitations de la Société :
  - Le Colonel Pierre Henry, qui a été cité à l’ordre de l’armée et fait Commandeur de la Légion d’honneur ;
  - Les Capitaines P.-Ch. Dumesnil et P. Guerre, cités à l’ordre du jour et faits Chevaliers de la.Légion d’honneur;
  - Les Capitaines Erhard Schieble, A. Taveau et le Sous-Lieutenant E . Bourguet, ont été cités également à l’ordre du jour ;
  - Le Capitaine P. Guerre, cité à l’ordre de l’armée belge, décoré de l’ordre de Léopold et de la Croix de guerre belge ;
  - M. P. Guérin a été nommé Commandeur de l’Étoile de Roumanie.
  - La Société fermière des Annuaires, 53, rue Lafayette, vient de publier sous les auspices de la Chambre de Commerce de Nancy, un répertoire du Commerce austro-allemand, en France, avant la guerre, rédigé d’après les ordonnances du séquestre.
  - Nous-signalons tout particulièrement cet ouvrage qui est de nature à-renseigner tous nos Collègues sur l’importance qu’avait prise en France le commerce allemand.
  - M. le Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus.
  - M. A. Herdner, Vice-Président, a la parole pour sa communication sur la Contre-vapeur, sa puissance, son emploi actuel.
  - M. A. Herdner dit qu’il résulte d’une enquête à laquelle il a procédé en 1911 et dans les années qui suivirent, que la contre-vapeur est loin d’avoir eu dans le monde le succès que sa simplicité, son efficacité, sa modérabilité et son bon marché semblaient a priori devoir lui assurer. En dehors de l’Espagne où son emploi régulier comme modérateur de la vitesse des trains sur les pentes fut inauguré en 1866, elle ne s’est guère répandue qu’en France et sur les lignes les plus déclives de quelques réseaux subalpins. Ailleurs elle n’a rencontré que peu ou point de partisans, et depuis l’apparition des freins continus qui lui fut manifestement fatale, son domaine, loin de s’accroître, s’est visiblement rétréci. C’est ainsi que sur les lignes helvétiques son abandon est complet depuis 1912, et il est à prévoir qu’il en sera de même, dans un avenir peu éloigné, tant sur les lignes autrichiennes que sur celles de l’État Italien. Le Nord de l’Espagne lui-même ne s’en sert plus que comme d’un frein de secours, en cas d’avarie ou d’insuffisance des freins à sabots, et le remarquable parti qu’ont su en tirer d’autres réseaux, français pour la plupart, n’a pas suffi à dissiper les préventions ou à vaincre l’indifférence, sinon l’hostilité, de la majorité des exploitants.
  - Il ressort de la même enquête que les motifs qui ont empêché un grand nombre de réseaux d’adopter la contre-vapeur et qu’ont invoqués plusieurs autres pour en justifier l’abandon sont généralement les suivants :
  - 1° Les efforts de retenue que peut exercer une locomotive travaillant à contre-vapeur sont notablement inférieurs aux efforts de traction
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- - PROCÈS-VERBAL DE LÀ SÉANCE DU 29 JUIN 1917 499
  - qu’elle est capable de développer à la même vitesse,avec la même pression en chaudière, et au même cran de marche ;.
  - 2° Ces efforts diminuent rapidement lorsque la vitesse augmente ;
  - 3° L’emploi de la contre-vapeur oblige à limiter la charge des trains à la descente des pentes ;
  - 4° La contre-vapeur a pour effet de concentrer sur la locomotive, c’est-à-dire en tête des trains, ce qui présenterait quelque danger, la totalité de l’effort retardateur ;
  - 5° Les surpressions qui se produisent périodiquement dans les cylindres, lorsque la vitesse étant un peu grande les pistons avoisinent leurs positions extrêmes, sont de nature à provoquer réchauffement des tourillons moteurs, l’ébranlement des cylindres, la dislocation rapide des châssis, voire la rupture prématurée des longerons.
  - M. Iierdner s’est proposé d’examiner ce qu’il y a de fondé dans ces différentes critiques. Toutefois, élargissant quelque peu son sujet, il se propose d’étudier tout d’abord les variations qu’éprouve l’effort tangen-tiel moyen, positif ou négatif, que développe une locomotive dans des conditions déterminées de vitesse et de pression en chaudière, lorsque le mécanicien fait varier le degré d’admission, ou de contre-admission, dans les limites compatibles avec les conditions d’établissement du mécanisme distributeur. Ce n’est que dans la seconde partie de sa communication qu’il examinera une à une les critiques ci-dessus énumérées. Une troisième et dernière partie sera consacrée à l’étude des procédés d’injection et plus particulièrement de celui qu’il a appelé le procédé B, inauguré en 1909 sur le réseau du Midi, généralisé depuis sur ce réseau, également adopté depuis, pour un certain nombre de leurs locomotives, par les réseaux de l’Est et d’Orléans.
  - I. Etude des variations des efforts tangentiels.
  - Il convient de distinguer l’effort tangentiel moyen indiqué qu’on obtient en divisant par le périmètre des roues motrices le travail indiqué développé pendant un tour de roue, et l’effort tangentiel moyen effectif qu’on obtient en retranchant du premier la résistance du mécanisme, dans laquelle on doit comprendre la résistance au roulement des roues motrices et accouplées. Les efforts tangentiels étant supposés positifs lorsque la machine exerce un effort de traction, négatifs lorsqu’elle exerce un effort de retenue, et les résistances étant toujours négatives, il est visible qu’un effort tangentiel effectif positif est toujours inférieur à l’effort indiqué dont il dérive. Au contraire, un effort tangentiel effectif négatif est toujours supérieur, en valeur absolue, à l’effort indiqué dont il dérive, et c’est là un avantage marqué pour la contre-vapeur.
  - Pour donner une idée de l’importance de l’effort tangentiel développé en marche à contre-vapeur on a coutume de rapporter sa valeur absolue à celle de l’effort tangentiel développé en marche normale dans les mêmes conditions de vitesse, de pression et de cran. M. Iierdner donne au rapport ainsi établi le nom de coefficient de puissance indiquée du fonctionnement en contre-vapeur, lorsque les efforts comparés sont les efforts indiqués, et celui de coefficient de puissance effective, lorsque les efforts
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 29 JUIN 1917
  - comparés sont les efforts effectifs. Toutes choses égales d’ailleurs, les coefficients de puissance effective sont toujours notablement plus élevés que les coefficients de puissance indiquée. .
  - Lorsqu’ils résultent de la comparaison des efforts développés aux crans extrêmes, ce qui est le cas de tous ceux dont il sera question ci-après, l’excès du coefficient de puissance effective sur le coefficient de puissance indiquée est de l’ordre de 12 à 20 0/0 de la valeur de ce dernier.
  - Les résistances du mécanisme ne représentant qu’une traction assez faible de l’effort indiqué (de 7 à 10 0/0 d’après les expériences du professeur Goss), et ne paraissant pas d’ailleurs varier notablement avec le cran de marche, l’étude des variations de l’effort tangentiel effectif se ramène à celle des variations de l’effort tangentiel indiqué, ou, ce qui revient au môme, des travaux indiqués. A cet effet, deux méthodes ont été employées.
  - La première, que M. Herdner a appelée la méthode des' gens pressés, consiste à considérer un diagramme théorique, à exprimer algébriquement son aire, et à étudier les variations de cette aire en fonction du. cran de marche. Elle présente l’avantage de faire apparaître d’emblée certaines lois qui paraissent gouverner les variations considérées, mais ne tenant aucun compte des laminages, elle' ne donne que des résultats d’une approximation insuffisante et ne peut servir à étudier l’influence: de la vitesse sur la variation des efforts tangentiels.
  - La seconde, que M. Herdner a appelée la méthode des gens patients* consiste à faire circuler sur une ligne suffisamment accidentée une locomotive munie d’indicateurs de pression, à relever sur cette machine un nombre considérable de diagrammes dans les conditions les plusdiverses, à les classer, aies planimètrer, à les analyser et à tracer, en fonction du cran de marche, les courbes des efforts tangentiels correspondant aux différentes combinaisons réalisées de vitesse et de pression. Elle donne des résultats relativement précis, fait ressortir les tempéraments qu’il convient d’apporter aux conclusions un peu trop rigoureuses auxquelles conduit la première méthode, et permet d’étudier l’influence de la vitesse.
  - Prenons pour ligne des abscisses le bord gradué de la réglette de l’appareil de changement de marche avec ses divisions, telles qu’elles se présentent aux yeux du mécanicien, et convenons de porter en ordonnée positive ou négative, suivant le cas, le travail positif ou négatif correspondant à chacune de ces divisions.
  - Etude théorique. — La première méthode permet de tracer, pour chacun ' des deux sens du mouvement — cheminée en avant et tender en avant — une courbe dont l’ordonnée courante, maxima pour la division extrême correspondant au sens du mouvement considéré décroît constamment au fur et à mesure que l’index de l’appareil de changement de marche se rapproche de la division extrême opposée. Sensiblement symétriques l’une de l’autre par rapport à une normale à la réglette passant par son point mort, ces courbes ne passent pas elles-mêmes, en général, par ce point. .
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- - PROCÈS-VERBAL DE LÀ SÉANCE DU 29 JUIN 1917 SOI
  - Lorsqu’il s’agit d’une.locomotive à simple expansion, le travail de la cylindrée, toujours positif au point mort de la distribution, ne s’annule que pour un cran de la marche inverse qui est le point neutre de la courbe relative au sens dans lequel la machine se déplace. Il y a donc sur la" réglette deux pointe neutres, sensiblement symétriques l’un de l’autre par rapport au point mort, et qui déterminent sur celle-ci une zone indifférente, plus souvent appelée zone neutre. Lorsque l’index de l’appareil de changement de marche est en face d’une division comprise dans cette zone, la locomotive développe toujours un travail positif, de nature à entretenir le mouvement dont elle est animée, quel que soit le sens de ce mouvement. En ce cas la zone neutre est dite motrice.
  - Le travail au point mort, et conséquemment la zone neutre, ne* peuvent s’annuler en pratique que si le rapport de la pression absolue P qui règne dans la chaudière, ou dans le réservoir intermédiaire, à la pression absolue p du milieu dans lequel la vapeur s’échappe est égal à celui des volumes occupés par celle-ci au début et à la fin de la période de compression, ou, ce qui revient au même quand il s’agit du point mort, à la fin et au début de la période de détente. Ce dernier rapport n’étant généralement pas très éloigné du nombre 3, la condition qui vient d’être énoncée, impossible à réaliser avec le fonctionnement ordinaire des locomotives à simple expansion, peut être aisément satisfaiie dans les locomotives compound, tant à la basse pression où P descend fréquemment à 3 kg, qu’à la haute pression où p peut aisément atteindre 5 ou 6 kg. Il peut même arriver, dans ces machines, que le travail de la cylindrée s’annule pour un cran de la marche normale,.et soit par conséquent négatif au point mort. La zone neutre elle-même est alors négative en ce sens que quand l’index de l’appareil de changement de marche est en face d’une division comprise dans cette zone, la locomotive développe toujours un travail négatif de nature à détruire le mouvement dont elle est animée, quel que soit le sens de ce mouvement. En ce cas la zone neutre est dite résistante.
  - Les points neutres peuvent être déterminés, grâce à l’emploi de courbes auxiliaires à branches infinies, par une construction très simple qui montre comment varie l’étendue des zones neutres. Lorsque la zone
  - P
  - neutre est motrice, elle grandit avec le rapport — sans pouvoir' franchir
  - deux limites asymptotiques sensiblement symétriques l’une de l’autre
  - P
  - par rapport au point mort, et correspondant au cas idéal ou — serait
  - P
  - infini. Lorsqu’elle est résistante, son étendue grandit à mesure que —
  - diminue, et finit par envahir toute la réglette, celle-ci eût-elle une longueur infinie correspondant au cas idéal d’une graduation poussée jusqu’à 100 0/0.
  - Le tracé des courbes auxiliaires permet de déterminer sur la réglette, et pour chaque sens du mouvement, dëux crans particuliers situés au-delà du point mort, dans la région pour laquelle les ordonnées de la courbe des travaux théoriques sont négatives. Lorsque l’index de l’ap-
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- - 4502 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 29 JUIN 1917
  - pareil de changement de marche est en face du premier, qui se confond avec la limite asymptotique située dans la môme région, le travail théorique est indépendant de la pression initiale P (pression en chaudière ou au réservoir). Lorsqu’il est en face du second, qui est plus éloigné du point mort, le travail théorique est indépendant de la pression finale p (pression au réservoir ou pression atmosphérique). .
  - Il suit de là que les courbes théoriques tracées pour différentes valeurs >de P et pour une môme valeur de p (simple expansion ou compound BP) passent toutes par un môme point d’ordonnée négative et dont l’abscisse est celle du premier cran particulier considéré. Les courbes théoriques tracées pour une meme valeur de P et pour différentes valeurs de p (compound HP) passent également par un môme point d’ordonnée négative dont l’abscisse est celle du second cran particulier ci-dessus considéré.
  - Ces deux points de convergence ont été appelés points nodaux. Si on tient compte que l’inclinaison des courbes du premier faisceau considéré ne peut à aucun moment changer de sens, on s’explique que l’obligation qui leur est faite de passer par un point nodal les empêche de rencontrer la ligne des abscisses au-delà de l’ordonnée de ce point. Le point nodal du second faisceau joue un rôle de tout point analogue.
  - Enfin lorsqu’on différencie, d’abord par rapport à P, puis par rapport à p, l’expression du coefficient de puissance théorique du fonctionnement en contre-vapeur, on constate que ce coefficient croît lentement lorsque P diminue, un peu plus rapidement lorsque p augmente, d’où l’on conclut que, toutes choses égales d’ailleurs, le coefficient de puissance théorique est un peu plus grand dans une locomotive compound que dans une locomotive à simple expansion.
  - De l’ensemble de cette étude il convient de retenir :
  - Ie L’accroissement de plus en plus lent qu’éprouvent les zones neutres
  - • P
  - motrices lorsque le rapport — augmente ;
  - 2° La limitation de leur étendue par deux points asymptotiques ;
  - 3° L’exiguïté relative des zones neutres motrices dans les locomotives compound où elles sont fréquemment remplacées par des zones résistantes.
  - 4° L’accroissement de plus en plus rapide qu’éprouve l’étendue des
  - zones neutres résistantes lorsque le rapport — diminue ;
  - P ' '
  - 5° L’existence d’un point nodal commun à toutes les courbes tracées pour un même cylindre, un môme sens de la marche et une môme pression d’échappement, mais pour différentes pressions en chaudière, ou ' .au réservoirqui aliménte le cylindre ;
  - 6° L’existence d’un point nodal commun à toutes les courbes tracées pour un même cylindre, un môme sens de la marche et une même pression en chaudière, mais pour différentes pressions d’échappement ;
  - 7° Le léger accroissement qu’éprouve le coefficient de puissance théorique lorsque la pression d’échappement restant constante la pression d’admission diminue;
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- - PROCÈS-VERBAL DË LA SÉANCE DU 29 JUIN 1917 50$
  - 8° L’accroissement plus important qu’éprouve le même coefficient lorsque la pression d’admission restant constante, la pression d’échappement grandit ;
  - 9° La valeur relativement plus grande du coefficient de puissance-dans les locomotives compound.
  - Etude expérimentale. — La locomotive n° 1430 qui a servi aux essais-est compound à quatre cylindres, timbrée à 15 kg, à six roues accouplées de 1 m, 60 de' diamètre. Les indicateurs de pression installés sur le côté droit étaient du type Thomson, et pour déterminer un point quelconque d’une courbe HP ou BP il a été relevé, à régulateur grand ouvert, tant à l’avant qu’à l’arrière du piston, deux diagrammes, dont les aires ont été totalisées, doublées, puis divisées par le développement des roues motrices.
  - Vingt-quatre courbes d’efforts tangentiels indiqués ont été ainsi tra- ' cées pour l’attirail HP fonctionnant à échappement direct. Quinze d’entre elles sont complètes et se rapportent aux vitesses de 15, 30 et 45 kmh combinées avec les pressions absolues de 8, 10, 12, 14 et 16 kgv Les neuf autres, qui n’ont été tracées que dans la région des ordonnées négatives se rapportent aux vitesses de 60, 75 et 90 kmh et aux pressions de 8, 12 et 16 kg. Ces vingt-quatre courbes sont successivement projetées sur l’écran, isolément ou par groupes.
  - Les courbes isolées, relatives à la vitesse de 15 kmh, ont été superposées aux courbes théoriques construites pour les mêmes pressions en chaudière. Elles font ressortir les effets des laminages, dont le plus intéressant consiste dans l’accroissement de l’étendue de la zone neutre.
  - Six groupes de courbes, correspondant aux six vitesses considérées, et comprenant chacun plusieurs courbes tracées à la même vitesse, mais-pour des pressions initiales différentes, montrent que les lrc, 2e et 5e conclusions ci-dessus énoncées subsistent dans la pratique, nonobstant les laminages. Il en résulte que la limite asymptotique de l’abscisse du point neutre et le point nodal correspondant ne sont pas simplement des conceptions théoriques, mais répondent à une réalité. A remarquer que-si l’abscisse du point neutre grandit avec la vitesse, son ordonnée reste-sensiblement constante.
  - Un tableau des coefficients de puissance indiquée, déduits des quinze courbes complètes, montre qu’aux trois vitesses considérées ces coefficients grandissent quand P diminue, ce qui est conforme à la 7e conclusion théorique.
  - Il résulte du même tableau que les coefficients de puissance indiquée: grandissent rapidement avec la vitesse. Ce résultat est dû. au laminage qui se produit entre la chaudière et les cylindres, en marche à fond de course, et dont l’importance s’accroît avec la vitesse. La comparaison des ordonnées maxima des courbes relatives à une même pression montre-en effet qu’entre les vitesses de 15 et de.45 kmh les ordonnées maxima positives s’abaissent de 26 à 32 0/0 suivant la pression, alors que les-ordonnées maxima négatives ne s’abaissent que de 9 à 14 0/0, le pourcentage le plus élevé se rapportant dans chaque cas à la pression initiale-
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- - 504 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 29 JUIN 1917
  - la plus forte. Entre les vitesses de 25 et de 90 kmh les ordonnées* maxima négatives s’abaissent de 28 à 38 0/0 suivant les pressions.
  - L’accroissement de la vitesse a également pour effet d’éloigner les points neutres du point mort, donc d’allonger les zones neutres;
  - Les courbes ou groupes de courbes qui se succèdent ensuite sur l’écran sont relatives au fonctionnement en compound qui n’a été étudié que pour une pression au réservoir de 5 kg et pour les vitesses de 10, 15 et 30 kmh. ^
  - Contrairement à ce qui s’est produit pour la simple expansion, et se constate encore aux cylindres BP, le point neutre de la courbe expérimentale HP tracée pour p = 5 kg se place en deçà de celui de la courbe théorique. L’écart des deux courbes, qui grandit avec la vitesse, est tel que la zone neutre s’annule dès la vitesse de 10 kmh et devient négative aux vitesses supérieures à 10 kmh. Cet effet, qui s’accorde avec la 3e conclusion théorique, s’explique par l’importance plus grande que prend la . compression dans les cylindres HP des locomotives compound.
  - Les indications du tableau des coefficients de puissance indiquée relatifs aux attirails HP et BP sont conformes à nos 7e, 8e, et 9e conclusions théoriques. Par suite de l’importance relativement plus grande des compressions, ces coefficients grandissent plus rapidement avec la vitesse que ceux dont il a été question antérieurement.
  - Au nombre de deux seulement, pour chacune des vitesses de 15 et de 30 kmh, les courbes tracées pour une môme valeur de P et des valeurs différentes de p ne donnent pas le moyen de s’assurer que la 6e conclusion théorique reste vraie. Du moins permettent-elles de situer le point nodal visé dans cette conclusion, si tant est qu’il subsiste, et de se rendre compte que, comme on l’a constaté pour celui qui fait l’objet de. la 5e conclusion, son abscisse grandit avec la vitesse, alors que son ordonnée ne semble pas devoir subir de variation notable.
  - Deux courbes tracées pour une même vitesse de 15 kmh et pour une môme pression finale de 5 kg, mais pour des pressions initiales respectives de 16 et de 9 kg, permettent de vérifier l’exactitude de la*4e conclusion. La seconde fait ressortir au point mort un effort de retenue plus grand qu’à 50 0/0 de la marche inverse. Cette particularité s’explique par l’important laminage qui se produit, pendant la marche au point mort, au début d’un échappement anticipé au cours duquel la vapeur du réservoir se précipite dans le cylindre.
  - Une dernière courbe, reproduction d’une des précédentes, est destinée .à montrer comment s’en déduit la courbe des efforts tangentiels effectifs lorsqu’on connaît la loi de la variation de la résistance du mécanisme en fonction du cran de marche.
  - Si on admet que ces résistances sont identiques aux crans de marche •extrêmes et d’environ 6.5 0/0 de l’effort de traction maximum, les coefficients de puissance effective seront d’environ 75 0/0 pour une locomotive à simple expansion, d’une «puissance égale à celle de la locomotive 1430 réduite à son attirail HP, et d’environ 80 0/0 pour la locomotive 1430 fonctionnant en compound.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 29 JUIN 1917
  - OÛO
  - II. Examen des critiques.
  - 1° Le coefficient de puissance de la contre-vapeur est notablement inférieur à Vunité. — Si classique qu’il soit, ce grief n’a pas la portée que trop souvent on lui attribue. Le coefficient de puissance met en parallèle, d’une part, un effort de retenue facile à réaliser et à soutenu’, d’autre part un effort de traction que la machine est incapable de développer, faute d’une adhérence et d’une production de vapeur suffisantes. Sur les rampes de 33 mm par mètre de la Lozère, les trains de marchandises sont remorqués par des locomotives à cinq essieux accouplés de la série -5001, à vapeur surchauffée et à simple expansion, qui, à la vitesse normale de 15 kmh développent leur effort tangentiel maximum positif à -50 0/0 d’admission. Si l’on convenait de prendre pour dénominateur du coefficient de puissance l’effort normal développé dans ces conditions, de manière.à ne comparer entre eux que des efforts maxima également réalisables, on obtiendrait, pour la vitesse considérée, un coefficient de puissance indiquée de 90 0/0 correspondant à un coefficient de puissance effective de plus de 100 0/0.
  - La considération des coefficients de puissance établis pour les crans •extrêmes, ou pour des crans équidistants des extrêmes, fut, pour la contre-vapeur, une réclame à rebours dont les fâcheux effets se trouvèrent encore aggravés par l’imprécision et l’insuffisance trop fréquentes des évaluations qui ont été données de ces coefficients. Couche seul cite •des expériences faites dans des conditions bien définies, et dont les résultats sont d’ailleurs favorables à la contre-vapeur. On doit regretter que ces résultats aient été perdus de vue par les auteurs qui se sont •occupés de la question après Couche.
  - On doit regretter aussi le caractère de généralité que le plus grand nombre ont cru devoir donner à leurs évaluations pessimistes. Si la pression en chaudière est sans grande influence sur lé coefficient de puissance de la contre-vapeur, il n’en est pas de même des conditions de la distribution et tout spécialement du degré d’admission maximum. En “portant ce degré de 70 à 80 0/0 dans les dix dernières locomotives de la série 5001 précitée, l’effort tangentiel indiqué développé en marche à contre-vapeur à fond de course et à la vitesse de 15 ltmh a été accru de 23 0/0. Encore l’intérêt qu’il y avait à n’avoir qu’une seule et unique série d’essieux de rechange n’avait-il pas permis de retirer de la modification tout le bénéfice qu’elle pouvait procurer. Si on avait consenti à allonger l’excentricité de l’excentrique du mécanisme distributeur, l’accroissement en question eût été d’environ 33 0/0 pour une admission maxima de 80 0/0, et de 70 0/0 pour une admission maxima de 90 0/0 •qui ne présente aucun inconvénient quand on fait usage de tiroirs •cylindriques, ce qui est le cas dans l’espèce.
  - Une admission maxima de 90 0/0 eût ainsi permis de porter à plus de 100 0/0 le coefficient de puissance indiquée et a fortiori celui de puissance effective, mais-nullement d’accroitre les charges à la descente des pentes, attendu que l’effort tangentiel maximum développé en marche à contre-vapeur, à fond de course et à la vitesse de 15 kmh fût devenu .aussi irréalisable en pratique que l’était déjà l’effort maximum déve-
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  - loppé, toutes choses égales d’ailleurs, en marche normale. Une distribution ainsi conçue aurait cependant l’avantage de rendre praticables des vitesses plus élevées à la descente des fortes pentes.
  - Il suit de là qu’il est toujours possible d’accroître le coefficient de puissance d’uqe locomotive quand ce coefficient est trop faible, et que la distribution d’une locomotive destinée à circuler sur de fortes rampes doit être étudiée spécialement en vue d’obtenir des efforts de retenue suffisants..
  - 2° L’effort de retenue dû à la contre-vapeur diminue rapidement toutes choses égales d’ailleurs, lorsque la vitesse augmente. — Bien moins rapidement cependant, à poids adhérent égal, que l’effort retardateur dû à l’application des freins. Il suffit pour s’en convaincre de comparer l’une quelconque des courbes déjà établies et relatives à la variation, en fonction de la vitesse, des efforts, tangentiels maxima indiqués dus à la contre-vapeur, avec une courbe semblable, construite à l’aide des formules de Douglas-Galton, et relative à la variation des efforts retardateurs dus à l’application des freins. M. Georges Marié avait fait cette remarque dés 1879.
  - 3° L’emploi de la contre-vapeur oblige à limiter la charge des trains à la descente des pentes. — Certaines administrations étrangères dont le réseau comporte des lignes fortement déclives verraient, parait-il, un avantage à attribuer aux trains descendants des charges maxima trois ou quatre fois supérieures à celles des trains montants. Cette atlribu-tion ne présente évidemment d’intérêt que sur les lignes, ou sections de lignes d’une certaine étendue, qui ne comportent de fortes déclivités que dans un seul sens et sur lesquelles, en outre, le trafic descendant est notablement supérieur au trafic montant.
  - A peu près inconnues en France, les lignes satisfaisant à cette double condition sont sans doute aussi une exception à l’étranger, et il est vraisemblable que nombreuses sont les déclivités sur lesquelles l’emploi de la contre-vapeur substitué à celui des freins permettrait de réaliser sur l’entretien du matériel roulant, et peut-être aussi sur celui des rails, d’importantes économies.
  - 4° Le prétendu danger du freinage par la tête. — « Le train ne doit pas s’appuyer sur la locomotive », assurent certains auteurs étrangers, » celle-ci étant exposée dans ces conditions à dérailler dans les courbes. » Le même danger existe pour les véhicules lorsque, leurs tampons » étant fortement comprimés, ils s’engagent dans une courbe comme le » ferait une masse rigide. La méthode correcte consiste à descendre les » trains avec les attelages tendus... »
  - L’inanité de ces appréhensions ressort suffisamment de l’expérience acquise pendant près d’un demi-siècle sur les fortes déclivités du réseau français.
  - 5° Les surpressions dans les cylindres. — La locomotive devant être appropriée au service qu’elle est destinée à assurer, on évitera les inr convénients de ces surpressions en donnant aux châssis, cylindres, tourillons moteurs, etc..., des dimensions suffisantes. Les tiroirs cylindriques sont à recommander, non seulement parce qu’ils permettent
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 29 JUIN 1917
  - d’allonger les admissions maxima, mais encore parce qu’èn facilitant la manœuvre de l’appareil de changement de marche, ils font disparaître la cause principale de la « répugnance » des mécaniciens, si souvent signalée.
  - y III. — Les procédés d’injection. -
  - L’injection, pendant la marche à contre-vapeur, a pour objet, d’une part, d’empêcher l’air et les gaz chauds de la boîte à fumée de pénétrer dans les cylindres pendant les phases d’aspiration ; d’autre part, d’em-- pêcher toute élévation fâcheuse de la température de ceux-ci pendant les phases de contre-admission.
  - Le premier de ces résultats est obtenu en principe par une injection de vapeur à la base de l’échappement ; le second s’obtient par une injection d’eau qu’on fait pénétrer dans les cylindres, soit pendant les phases d’aspiration, soit pendant les phases de contre-admission. Dans le premier cas, l’eau est injectée dans la tuyère de l’échappement : c’est le procédé A. pans le second cas, elle est injectée dans la boite à vapeur : c’est le procédé B.
  - Procédé A. — C’est le plus ancien et le plus répandu. Il comportait à l’origine l’emploi d’un appareil de prise de vapeur et d’un appareil de prise d’eau distincts. Fixés à la chaudière, ils alimentaient deux tuyaux qui se réunissaient en un seul avant d’aboutir à la colonne de l’échappement. L’expérience ne tarda pas à montrer que la vaporisation abondante de l’eau injectée permettait de supprimer la prise de vapeur. C’est ce que firent le Norte, le M.-Z.-A., et l’Ouest-État. Au contraire, l’Est, le Nord, le P.-L.-M., le Midi et les Andalous continuèrent à injecter à la fois de l’eau et de la vapeur, mais remplacèrent les .appareils de prise distincts par un appareil unique dans lequel s’opère le mélange.
  - De là deux types d’appareils dé prise : ceux qui débitent à volonté de l’eau ou de la vapeur suivant qu’ils sont fixés à la. chaudière au-dessus ou au-dessous du niveau de l’eau, et ceux qui, toujours fixés au-dessous de ce niveau, débitent à la*fois de l’eau et de la vapeur. Ceux-ci ne diffèrent d’ailleurs des précédents que par l’addition d’un tuyau qui pénètre dans là chaudière, pu il se redresse, et dans lequel la vapeur pénètre par son orifice extrême pendant que l’eau s’y introduit par un trou pratiqué dans sa paroi. '
  - Lorsque parurent les locomotives compound la plupart des administrations décidèrent d’injecter au réservoir le même fluide ou mélange de fluides qu’elles injectaient antérieurement dans l’échappement. Seul le P.-L.-M., resté fidèle au mélange en ce qui concerne la BP, n’injecte plus à la H P que de l’eau, quand il ne supprime pas toute injection au réservoir.
  - L’addition d’un surchaulfeur ne changeait rien aux conditions de la marche à contre-vapeur. Si des difficultés se sont néanmoins produites, c’est uniquement parce que certaines locomotives à vapeur surchauffée, et à simple expansion, sont pourvues de cylindres de grandes dimensions, Bull. • 33
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  - ! '
  - dans lesquels la vapeur évolue entre des pressions extrêmes dont l’écart est considérable. Tontes choses égales* une cylindrée de locomotive 5001 absorbe quatre fois plus de travail en marche à contre-vapeur qu’une cylindrée B P de locomotive 1401. La première vaporisera, par suite, quatre fois plus d’eau que la seconde, bien que les volumes engendrés par les pistons ne soient pas très différents. Toutes les dispositions prises pour faire pénétrer cette eau dans les cylindres pendant les phases d’aspiration ayant échoué, il fut décidé de recourir à une injection d’eau, dans les boîtes à vapeur. De là le procédé B qui comporte unë injection d’eau et une injection de. vapeur entièrement distinctes:
  - Procédé B. — L’idée d’injecter de l’eau dans les boites à vapeur n’est •pas nouvelle. Elle a été indiquée dès 1869 parM. Bourson qui comptant sur la vaporisation tumultueuse de l’eau en excès pendant les phases d’aspiration, ne faisait aucune injection dans l’échappement. D’ailleurs M. Bourson semble s’être uniquement proposé de supprimer les pertes d’eau par la cheminée, alors que la Compagnie du Midi se proposait surtout d’assurer une alimentation suffisante des cylindres, but qui fut atteint de la manière la plus complète dès le premier essai.
  - Mais la Compagnie du Midi se préoccupait aussi d’empêcher la production éventuelle de coups d’eau pouvant résulter d’une injection excessive, et cette crainte, qu’on peut aujourd’hui qualifier de chimérique, domina longtemps ses expériences. De là le maintien de l’injection de vapeur à l’échappement dont on a vainement essayé de s’affranchir plus tard. De là également l’emploi des réducteurs-diffuseurs, encore en usage sur le réseau de l’Est, et qui formés d’une sorte de crépine allongée, placée dans la boîte à vapeur en prolongement du tuyau d’injection, avait pour but non seulement d’assurer une diffusion convenable de 'eau injectée, mais encore et surtout de limiter le débit de l’appareil.
  - Ce débit étant essentiellement fonction de.la différence des pressions qui s’exercent aux deux extrémités du tuyau, on avait compté, d’autre part, qu’il varierait automatiquement, suivant les besoins, dans une mesure suffisante pour rendre inutile tout mode de réglage à la disposition du mécanicien. Les diagrammes relevés sur les boîtes à vapeur ne confirmèrent qu’ën partie ces prévisions, mais l’expérience ayant montré qu’une injection trop abondante se révèle nettement par des projections d’eau par la cheminée, il n’y avait plus d’inconvénient à s’en rapporter, en partie du moins, à Finitiative du mécanicien.
  - Des coups d’eau se produisirent néanmoins, comme partout ailleurs au début de la mise en service des locomotives à vapeur surchauffée, et pour les mêmes causes : accumulation d’eau dans les surchauffeurs pendant les stationnements prolongés et'impossibilité pour les tiroirs cylindriques de se soulever comme les tiroirs plans. On y remédia, comme ailleurs, par l’emploi de plateaux de. cylindre renforcés, munis de soupapes de sûreté agrandies. Mais des diffuseurs ayant été trouvés dévissés et avariés dans les boites précisément à l’époque où sévissaient les coups d’eau, on jugea prudent de les remplacer provisoirement par des bouchons rainurés, introduits dans les raccords des tuyaux, et qui donnèrent toute satisfaction. Aussi les diffuseurs ne furent-ils pas re-
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  - construits, mais remplacés par des bouclions percés de quatre trous dont le diamètre fut déterminé expérimentalement.
  - Ainsi mis au point, le procédé B qui supprime les émissions d’eau par la cheminée, si nuisibles à la propreté du matériel roulant et des machines, fut progressivement étendu à toutes les locomotives du réseau du Midi. Aucune difficulté en ce qui concerne les locomotives à simple expansion. Mais on pouvait hésiter pour les compound entre trois solutions :
  - La première, la plus satisfaisante en principe, conduisait à munir la chaudière de trois obturateurs de prise.
  - La seconde comportait l’emploi d’un obturateur de prise d’eau unique alimentant un tuyau bifurqué qui mettait en communication permanente les boîtes à vapeur HP et BP.
  - Enfin la troisième consistait à conserver à la haute pression le procédé A.
  - Tandis que le Midi adoptait la troisième solution, le P.-O. donnait la préférence à la seconde, et l’expérience n’a pas montré qu’il en résultât des inconvénients appréciables.
  - Un dernier tableau, relatif aux dépenses kilométriques en marche à contre-vapeur, montre qu’en substituant le procédé B au procédé A on a d’abord diminué la dépense d’eau et accru celle de combustible, et qu’en adaptant à l’extrémité du tuyau d’injection de vapeur une pomme d’arrosoir réduisant de 70 0/0 environ la section libre primitive, on a réalisé une nouvelle économie 4’eau, tandis que la dépense de combustible est redevenue égale, sinon inférieure, à ce qu’elle était sous le régime du procédé A.
  - La suppression complète de l’injection de vapeur dans l’échappement n’a pas donné de résultats satisfaisants, et ceci semble expliquer l’insuccès de la solution qu’avait préconisée M. Bourson. (Applaudissements.)
  - M. Suss, présidant la séance, demande si quelqu’un désire prendre la parole. Personne ne répondant, M. le Président prononce les paroles suivante^ en s’adressant à M. Herdner :
  - Mon cher Président,
  - Les applaudissements chaleureux de l’auditoire vous prouvent que vous avez su l’intéresser vivement, malgré le caractère spécial dù sujet' que vous avez traité, et avec lequel ne sont guère familiarisés qu’un petit nombre d’ingénieurs. .
  - Je vous en félicite bien cordialement.
  - Avec votre haute compétence, vous avez redonné de la vie à un procédé de freinage des trains sur les grandes pentes'qui a donné lieu jadis étant de controverses, et qui a. été abandonné à tort par un grand nombre de chemins de fer, surtout à l’étranger.
  - Vous avez montré que l’emploi de la contre-vapeur offrait des avan-‘~ tages sur celui des freins continus qui, d’ailleurs, ne sont appliqués en général, jusqu’à présent, qu’aux trains de voyageurs..
  - Par .l’étude théorique de la variation des efforts en fonction dés crans de marche, dont les résultats ont été confirmés par de nombreux essais,
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  - vous avez été amené à introduire dans les appareils de distribution et dans ceux d’injection d’eau et de vapeur des perfectionnements qui ont permis de faire disparaître la plupart des inconvénients qui résultaient de l’emploi de la contre-vapeur, surtout avec les machines de plus en plus puissantes dont on se sert actuellement. ' * .
  - Vous avez ainsi obtenu une augmentation notable des efforts de retenue développés tant par les locomotives à simple expansion que par les compound et celles de plus en plus nombreuses dotées de la surchauffe de la vapeur.
  - La solution à laquelle vous vous ôtes arrêté définitivement, et qui consiste à injecter de l’eau dans la [boîte de distribution et de la vapeur à la base de l’échappement, a fait disparaître, en outre, la pluie qui sortait de la cheminée des locomotives travaillant à contre-vapeur. C’était là un des principaux inconvénients des méthodes antérieures consistant à injecter de l’eau seulement, ou un mélange de vapeur et d’eau dans la tuyère d’échappement.
  - Il est à espérer que cette communication si savante, où vous avez réhabilité la contre-vapèur, aura pour conséquence d’en multiplier à nouveaul’emploi.
  - Qu’il me soit permis, en terminant, de signaler que les Ingénieurs qui se sont disputé il y a 50 ans la paternité de l’application de la contre-vapeur au Nord-Espagne, ont reconnu eux-mêmes, d’après l’ouvrage de Couche, que c’èst un Alsacien, M. Steinmetz, chef du dépôt d’Alicante, qui doit être considéré comme le premier inventeur de l’appareil à contre-vapeur, ayant eu l’idée4, en 1858, d’injecter de la vapeur dans les cylindres pour empêcher l’aspiration de l’air et des gaz de la boite à fumée et leur refoulement dans la chaudière. (Applaudissements.)
  - Il est donné lecture des demandes d’admission en première présentation de :
  - MM. R.-M.-J. Biard, P.-Y. Boisseau, H.-L. Cavallier, F. Cordier, E.-.T. Delsol, R. Faron, J.-P. Gisi, A. Gougis, Ch.-H. Jorry, L. Lavallée, Ch.-P.-E. Marre, M. Morel, R. Tavernier, M. Verboom, et Ch.-J. Yirmaud, comme Membres Sociétaires Titulaires;
  - MM. Ch.-E. Beylier, L.-.R Dubrule, J. Dyer, A. Garczynski, L. Perbal, E. Petit et J. Sainz sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - ' M. E. Bruet, comme Membre Assistant ;
  - M. J.-H. Réty, comme Membre Associé.
  - La séance est levée à 19 h. 15 m. v
  - L’un des Secrétaires Techniques, Robert Deville . ' - '
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- - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE DU 6 JUILLET 1917
  - (Séance extraordinaire).
  - Présidence de M. A. Herdner, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 17 h. 30 m.
  - M. le Président. — Mes cliers Collègues, le Procès-Verbal de la séance du 29 juin, encore trop récente pour qu’il nous ait été possible de le distribuer, ne sera soumis à votre approbation qu’au début de la réunion d’octobre en même temps que celui de la séance du 6 juillet.
  - Nous vous avons convoqués aujourd’hui, en séance extraordinaire, pour vous demander d’approuver le texte de la réponse que le Comité est d’avis de faire à la dépêche Ministérielle du 6 janvier dernier.
  - Ainsi que vous le, savez, M. le Ministre du Commerce et de l’Industrie, qui nous avait fait l’honneur de présider la séance du 3 novembre dernier, nous a fait connaître, au cours de l’allocution qu’il a prononcée au début de celte séance, son désir d’avoir l’avis de la Société des Ingénieurs Civils de France sur les modilications à introduire dans notre Enseignement Technique Supérieur. Il nous a rappelé et précisé ce désir dans sa dépêche du 6 janvier 1917 dont j’ai eu antérieurement l’occasion de vous entretenir et dont je vais vous donner lecture :
  - RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
  - Paris, le 6 janvier 1917.
  - Monsieur le Président de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - 19, rue Blanche, Paris.
  - G. C/G.
  - Ministère du Commerce.
  - DE L'INDUSTRIE, DE L’AGRICULTURE,
  - du Travail,
  - des Postes et des Télégraphes.
  - Cabinet du Ministre.
  - Service Technique. •T0 Section.
  - N° S7I0
  - Le Ministre du Commerce, de l'Industrie, de V Agriculture, du Travail, des Postes et des Télégraphes à
  - Monsieur le Président de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Je serais très heureux si la Société des Ingénieurs Civils de France pouvait par telle méthode qu’elle jugera utile, et que peuvent autoriser ses statuts, me faire connaître son avis sur les progrès que doit faire l’Enseignement Technique Supérieur en France.
  - Cette importante Société, qui constitue l’un des groupements les plus autorisés du pays et les plus intéressés par la formation de jeunes
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU G JUILLET 1917
  - Ingénieurs, a été certainement très frappée par la Communication que M. Guillet lui a faite dans la séance que j’ai eu l’honneur de présider „ët je voudrais connaître son avis sur les différentes questions soulevées par le conférencier et par les personnes qui vont prendre part-à la discussion qui doit avoir lieu le 26 janvier courant.
  - r Signé : Clémentel.
  - Au reçu de cette dépêche, notre Comité a décidé de confier à une Commission de cinq membres la préparation de la réponse à adresser au Ministre. Cette Commission comprenait : M. Hillairet, ancien Président de la Société, Président; MM. Chagnaud, Gruner, Suss, Présidents de Section, Membres ; M. Guillet, Rapporteur. Elle s’est réunie dès la fm du mois d’avril, au lendemain même de la clôture de la discussion et n’a pas tenu moins de dix séances, la dernière le 29 juin.
  - Le Comité lui-même a consacré trois séances à examiner en détail et à discuter article par article le projet qui lui était soumis par la Commission, et auquel il a apporté différentes modifications. La dernière de ses réunions n’ayant pu avoir lieu qu’il y a trois jours, il ne nous a pas été possible de faire imprimer et distribuer avant la séance d’aujourd’hui, comme nous l’aurions désiré, le texte sur lequel nous nous sommes .mis finalement d’accord.
  - Le développement que nous avons donné à ce document n’est cepeim dant pas tel que vous n’ayez déjà pu en prendre connaissance, et d'ailleurs il va vous en être donné lecture à l’instant même. Mais auparavant je vous demanderai la permission de préciser la natuçe de la formalité que nous vous demandons de bien vouloir remplir aujourd’hui.
  - La discussion sur l’Enseignement Technique Supérieur a occupé cinq séances et fut déclarée close le 27 avril. Or l’article 42 du Règlement est ainsi conçu :
  - « Quand la discussion est déclarée close, la parole ne peut ètre~accor-dée que sur la position de la question. »
  - La question, en l’espèce, est posée par le Ministre. Il n’y a donc plus aujourd’hui matière à discussion, et nous vous demandons'simplement de nous faire connaître, par un vote global et unique, si vous approuvez le texte qui vous est soumis ou si vous ne l’approuvez pas. Si vous l’approuvez, il sera adressé au Ministre. Dans le càs contraire, nous ne pourrons répondre à la dépêche du 6 janvier que par l’envoi du compte rendu détaillé de nos discussions.
  - Gela dit, je prie M. Guillet de bien vouloir donner lecture des vœux proposés par le Comité. ,
  - v Vœux proposés par le Comité.
  - I
  - Voeux relatifs a l’Enseignement Secondaire et a la préparation aux Grandes Écoles.
  - 1° Le Comité demande la révision des programmes de l’enseignement secondaire et des méthodes de cet enseignement, la suppression des deux
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  - cycles et lasimplification des Sections en. prenant pour base, de préférence pour les jeunes gens qui se destinent à la carrière d’ingénieur, la section Latin-Sciences, avec addition de quelques notions de grec au point de vue étymologique, développement des langues vivantes et introduction du travail manuel.
  - Cet Enseignement devra être allégé, notamment par la suppression de certaines répétitions, et complété par l’adoption de tous les moyens propres à développer le travail personnel et l’esprit d’initiative des Elèves.
  - Cette révision sera confiée à un Consèil Supérieur comprenant des représentants de tous les intérêts et dans lequel ' toutes les industries seront largement représentées. ' . .
  - Comme sanction il sera délivré un certificat d’études secondaires, basé sur les notes obtenues au cours des dernières années d’études.
  - 2° Au poin t de vue des classes de Mathématiques spéciales, le Comité demande : *
  - a) Qu’une révision des programmes soit effectuée en vue de leur allégement et que la classe dite « Mathématiques spéciales préparatoires » soit consacrée plus particulièrement à l’étude des mathématiques élémentaires supérieures et reprenne son ancien titre « Classe de Mathématiques élémentaires supérieures ».
  - b) Que cet enseignement « Mathématiques élémentaires supérieures » et « Mathématiques spéciales » soit maintenu dans les lycées, mais à la condition expresse que le niveau de l’enseignement de ces classes ne soit plus réglé sur celui du concours de l’Ecole Normale Supérieure et que la préparation à cette École soit faite dans quelques Lycées seulement, en une classe de « Mathématiques spéciales supérieures » entièrement comparable à la classe de « Rhétorique supérieure » qui prépare à l’École Normale lettres.
  - c) Que le temps consacré à ces études « Mathématiques élémentaires supérieures » et « Mathématiques spéciales » ne dépasse pas deux années.
  - d) Que soit donné, àT'la fin de ces deux années d’études, un certificat d’études spéciales basé exclusivement sur toutes les notes obtenues dans ces deux classes.
  - e) Que, pour faciliter l’appréciation de la valeur des Candidats, il soit tenu compte des notes et certificats obtenus au cours des études préparatoires.
  - [/’ Que les cours èt études aient une durée d’au moins neuf mois par année scolaire et ne soient pas écourtés, ainsi qu’il a été fait dans les dernières années.
  - ' II
  - Voeux relatifs aux Grandes Ecoles.
  - 1° Le Comité demande que les compléments de sciences pures non contenus dans les programmes de mathématiques spéciales, révisés comme il a été dit, soient donnés aux élèves en conformité avec les exigences de l’enseignement propre à chaque École.
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  - 2° Le Comité déclare qu’il y a nécessité absolue à maintenir l’ordre le plus complet et la régularité la plus grande dans les cours et exercices des Grandes Écoles et Universités, tant en ce qui concerne l’enseignement des professeurs qu’en ce qui regarde le travail des élèves, conditions essentielles de la formation des Ingénieurs pour leurs études et leur avenir*
  - 3° Le Comité demande que l’Enseignement encyclopédique, quel que soit le caractère propre à chaque Ecole, soit maintenu comme base de formation de tous les ingénieurs, la spécialisation ne pouvant que succéder à cette formation. . f ' .
  - 4° Le Comité demande que toutes mesures nécessaires soient prises pour obliger l’élève à un réel effort personnel d’initiative et que, notamment, les travaux pratiques soient développés en parallèle avec l’Enseignement. '
  - 5° Le Comité demande que l’on fasse subir une diminution sensible aux leçons ex cathedra, qi/une orientation très nette soit donnée aux cours vers un enseignement oral moins descriptif, et qu’il soit distribué aux élèves tous documents scientifiques, techniques, économiques, ayant pour but de diminuer l’importance des notes prises aux cours et de servir de base à la documentation du futur ingénieur.
  - 6° Le Comité demande qu’un contact plus intime et très continu ait lieu entre le corps enseignant et les élèves, et qu’il soit développé ou créé à cet effet des Assistants qui, sous la dépendance immédiate des Professeurs, suivent les élèves dans tous leurs exercices et études.
  - 7° Le Comité demande que le personnel dirigeant soit choisi parmi les personnes qui ont participé à la vie industrielle du pays et que les Professeurs des cours techniques soient recrutés dans la profession.
  - 8° Le Comité estime qu’il est indispensable de développer les stages d’usine et les voyages d’étude en France et à l’étranger, et qu’à cet effet une collaboration plus intime soit recherchée entre les Établissements industriels et les Ecoles techniques supérieures.
  - 9° Le Comité demande que des notions générales d’administration soient introduites dans l’enseignement et que lés Professeurs de sciences industrielles attirent l’attention des élèves sur l’importance vitale des questions économiques ayant trait à leur enseignement.
  - 10° Le Comité demande, dans le but d’accroitre l’influence française à l’étranger, que les grandes Écoles prennent toutes mesures pour admettre, en dehors de leurs contingents normaux, des élèves étrangers pouvant suivre tout ou partie de l’Enseignement. ' . .
  - 11° Le Comité demande que les cours des Grandes Écoles soient, dans la mesure du possible, ouverts à des auditeurs libres.
  - III - •
  - Voeu relatif au service militaire.
  - Le Comité déclare qu’il y a nécessité d’organiser ou de maintenir dans toutes les Écoles techniques supérieures une instruction militaire régur liére, de leur accorder à toutes les mêmes prérogatives, et, dans l’hypo-
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  - thèse de trois années de service militaire, que le temps passé dans les grandes Écoles soit compté pour deux ans de service ,et que l’année de service effectif soit divisée comme suit ;
  - 6 mois de présence au corps et
  - 6 mois dans les services de l’État ou des Industries susceptibles de concourir à la Défense nationale pour les Officiers des services, ou
  - 6 mois dans un camp d’instruction ou une École militaire d’application, pour les Officiers de troupe.
  - IV
  - Voeu concernant l’enseignement post-scolaire.
  - 1° Le Comité déclare qu’il est indispensable de créer divers, centres d’enseignement supérieur post-scolaire spécialisés, notamment èn ce qui concerne (en dehors des questions agricoles)':’
  - a) La mécanique et les constructions métalliques ; ' .
  - b) La métallurgie ;
  - c) La chimie ; ' N ' v
  - d) Les textiles ; —
  - e) Les travaux publics’et les chemins de fer;
  - f) Les constructions navales.
  - Que ces créations soient effectuées dans le môme esprit que celui qui a présidé à la création de l’Ecole Supérieure d’Électrictité.
  - 2° Le Comité demande que les grandes Écoles et les centres scientifiques, techniques ou industriels, organisent en dehors de l’année scolaire normale, des cours et travaux pratiques de faible dùrée, sur des sujets déterminés, permettant aux Ingénieurs en fonctions dans l’industrie de recevoir les compléments d’instruction correspondant aux progrès-les plus récents de la science et de l’industrie.
  - " V •
  - Voeux généraux.
  - 1° Le Comité demande que, pour faciliter le séjour des Élèves dans les grandes Écoles, il soit développé ou créé, pour chaque École, une Association permettant de venir en aide par des prêts sans intérêts, dits Prêts d’honneur, pendant le cours de leurs études à l’École, aux élèves dont les ressources deviendraient insuffisantes.
  - 2° Le Comité émet le voeu que l’État puisse recruter les Ingénieurs de ses Corps non seulement suivant les modes actuels, mais encore par un concours largement ouvert, institué à l’entrée dans la carrière et dont le programme corresponde aux connaissances techniques et pratiques, exigées par les fonctions à remplir,
  - Pour déterminer les conditions de réalisation de ce vœu, il serait, nommé une Commission dans laquelle seraient représentés les Ingénieurs aux Corps, les Professeurs des enseignements supérieurs et les représentants des industries intéressées"
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- - 516 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 JUILLET 1917
  - 3° En terminant le Comité émelv lé dernier vœu suivant, auquel il attache la plus haute importance. < v
  - Que le nombre d’années consacrées aux études préparatoires, aux 'études faites dans les grandes Écoles et au Service militaire, soit tel que l’Ingénieur entre dans l’industrie à un âge qui ne dépasse pas 23-ans.
  - M. le Président. — Messieurs, le règlement nous autorise à voter par assis et levé. Ce n’est que dans le cas où çe mode de votation ne donnerait pas de résultat que nous vous demanderions d’utiliser les bulletins de vote « oui » et « non » qui vous ont ôté distribués. Oui signifiera que vous approuvez, Non que vous n’approuvez pas.
  - Que ceux d’entre vous qui‘sont d’avis d’approuver le texte dont il vient de vous être donné lecture veuillent bien.se lever. (La grande majorité des membres présents se lèvent.)
  - Que ceux qui sont d’un avis contraire veuillent bien se lever. (Personne ne se lève.) . ,
  - Messieurs, je constate que les vœux proposés par le Comité sont adoptés à l’unanimité des> suffrages exprimés. En conséquence, ils seront transmis à M. le Ministre du‘Commerce èbde l’Industrie, sous la rubrique « Vœux adoptés par la Société des Ingénieurs Civils de France », et après substitution, en tête de chaque article, de « La Société », à « Le Comité ». Ils seront accompagnés d’une lettre d’envoi dont je prie M. le Président Hillairet de bien vouloir donner lecture.
  - société , Paris, le juillet 1917.
  - 1)K S
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCK -,
  - Le Président
  - de la Société des Ingénieurs Civils de France à
  - Monsieur le Ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes.
  - Monsieur le Ministre,
  - Par dépêche n° 8710, en date du 6 janvier dernier, vous avez bien voulu inviter la Société des Ingénieurs civils de France à formuler un avis sur les modifications éventuelles à introduire dans l’Enseignement technique supérieur.
  - L’étude de^cette question par notre Société a fait l’objet d’une longue discussion, inaugurée sous votre présidence le 3 novembre dernier, et close le 27 avril.
  - Au cours des débats, des opinions diverses se sont naturellement manifestées, mais avec un fonds commun d’aspirations dont il nous a paru possible de dégager une tendance générale et que nous avons résumées dans une annexe à la présente lettre.
  - Les ingénieurs français possèdent uneœulture générale, des connais-
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- - PROCÈS-VERBAL ÜE LA SÉANCE DU (5 JUILLET 1917 §17
  - sances mathématiques et une facilité de généralisation qui les caractérisent.
  - '• L’ensemble de ces qualités est acquis à un prix trouvé excessif par quelques-uns qui, d’autre part, signalent des lacunes dans cette formation à leur gré insuffisamment concrète.
  - Nous n’avons pas à faire revivre ici la querelle des humanistes et des réalistes.
  - Cependant, il nous a semblé que, dans une mesure admissible, l’accord pouvait être établi, £t que l’Ingénieur français pouvait être doté plus communément de qualités complémentaires actuellement indispensables.
  - Acquérir cet ensemble, en diminuant la durée des études, est une nécessité et, si cette nécessité se montrait déjà impérieuse avant la guerre, celle-ci la rend inéluctable : le pays, appauvri en hommes de toutes les professions, appelle les plus jeunes immédiatement à l’aide.
  - I. La préparation à l’Enseignement Technique Supérieur doit être assurée suivant les conditions'diverses où se trouvent les candidats. Il est désirable, et de toute justice, que tout candidat puisse trouver une voie qui, par une pente plus ou moins dure, aboutisse à l’École de son choix.
  - Trois modes de préparation conduisent à l’Enseignement Technique •Supérieur :
  - L’Enseignement classique du lycée ou etablissement analogue';
  - L’Enseignement technique, précédé ou non de l’Enseignement professionnel ;
  - " L’Enseignement irrégulier des rares autodidactes.
  - En fait, les candidats viennent des lycées ou de l’enseignement technique.
  - Ceux-ci trouvent facilement le complément d’enseignement nécessaire pour franchir l’échelon supérieur : nous ne nous sommes occupés que des premiers.
  - L’Enseignement classique peut être du genre secondaire spécial, sans étude d’aucune langue ancienne. Toutefois, il est ressorti de la discussion que, si. les humanités d’autrefois ne pouvaient être reprises sans allonger démesurément la durée du séjour scolaire, l’étude du latin doit être conseillée, avec, des notions du vocabulaire grec développées au point de vue étymologique. Le programme se rapprocherait de celui de la section latin-sciences.
  - Les études seraient accompagnées d’exercices propres à former l'énergie morale, l’énergie physique et l’esprit d’initiative.
  - L’élève du lycée ne doit plus être l’écolier de jadis, étroitement confiné dans ses études, mais avant tout, l’adolescent débordant de vigueur et averti de la lutte prochaine.
  - Une discipline sans mesquine contrainte, des exercices du corps, un travail manuel varié suivant les régions, sont indispensables : l’habileté dés mains, l’adaptation de l’esprit au concret, l’habitude de se plier à certaines tâches, le liant social qui s’y attache, donneront aux élèves des lycées une confiance en eux que n’ont jamais connue leurs devanciers. ,
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- - 518 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE RU 8 JUILLET 1917 '
  - Ces études pourront être sanctionnées par uu certificat d’études secondaires. * -
  - Le programme de cet ensemble devrait être établi par un Conseil^ composé de représentants du corps professoral assistés de collaborateurs d’origines diverses, aptes à apporter une contribution efficace et élevée à cette oeuvre délicate.
  - Ce cycle accompli, la période de préparation aux grandes Écoles commence : deux années au plus y seront consacrées, l’une pour les mathématiques élémentaires suivant le programme de l’ajicienne classe dite de « Mathématiques élémentaires supérieures », l’autre pour les « Mathématiques spéciales ». L’enseignement de cette dernière année d5vra être donné dans l’esprit des instructions si nettes du plan d’études de 1902, mais avec un programme un peu allégé : à cet effet, il y aurait lieu de séparer complètement la préparation aüx Écoles techniques de la préparation à l’École Normale Supérieure, qui contribue à détourner de son but l’enseignement ordinaire.
  - Des classes particulières, dans un petit nombre de lycées, devront être réservées aux; candidats à l’enseignement des sciences, comme les classes de rhétorique supérieure ont été créées pour les candidats à l’enseignement des lettrés. ~
  - D’autre part, les examinateurs à l’entrée des Écoles, qui tiennent en leurs balances la carrière des candidats, ne doivent pas se laisser entraîner à des poussées éliminatoires propres à désorienter les professeurs et, par contre coup, à surcharger la. préparation.
  - Pour éviter le surmenage des élèves et les surprises des concours, la solution idéale consisterait à supprimer ceux-ci, à suivre les élèves dans leurs études, êt -à en faire un classement final résultant d’un grand nombre d’épreuves partielles. Ce mode de sélection parait difficilement applicable à des candidats dispersés dans de nombreux centres de préparation. On pourrait toutefois, faute de mieux, communiquer aux examinateurs les notes scolaires, éléments d’appréciation qui feraient disparaître de l’examen cet aspect de contact fortuit avec un candidat inconnu. '
  - II, L’élève Ingénieur devra aborder à 18 ou 19 ans au jfius l’Enseignement Technique Supérieur qui lui permettra d’acquérir les notions les plus élevées des sciences appliquées,
  - Tous les Ingénieurs doivent posséder un fonds commun de connaissances générales ; les Écoleé d'ingénieurs doivent donc comporter un enseignement encyclopédique précédant tout enseignement spécial,
  - Les développements relatifs de ces enseignements peuvent être variables suivant les Ecoles, comme aussides compléments de mathématiques, . de physique et de chimie qu’elles exigent.
  - Si, au début de l’Enseignement technique, à une époque où peu de travaux sur la matière étaient publiés ou coordonnés, les professeur» étaient tenus de faire leur cours en leçons orales devant les élèves, d’ailleurs en nombre restreint, il ne s’ensuit pas que cet errement doive être indéfiniment continué alors que la matière à décrire et les publications les plus variées abondent. . • ,
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 JUILLET 1917 519
  - Le professeur doit être le directeur de son propre enseignement, et le seul juge des leçons qu’il donnera ex cathedra et de celles dont il confiera le simple texte à la sagacité des élèves. ... I #
  - Afin d’étendre cette dernière-mesure qui force l’élève, à un effort réfléchi, mais peut aussi parfois l’arrêter, des assistants, répétiteurs du cours, apporteraient leur aidé continue aux promotions diviséés en groupes à cet effet.'dette méthode est employée dans certaines Écoles de l’étranger : le professeur guide et façonne ses assistants d’autre part, en contact continu avec les élèves..
  - Les assistants sont, en général, d’anciens élèves de' l’École qui, en prenant cette charge, trouvent en même temps l’occasion de consolider et d’accroître leurs connaissances, à l’exemple de ce qui se passe depuis longtemps pour les stagiaires préparateurs de chimie.
  - Nous appelons particulièrement l’attention sur le recrutement des Professeurs et du Personnel dirigeant qui, dans les Écoles d’ingénieurs, doivent tous être ou avoir été Ingénieurs militants : l’ascendant ne s’impose que par les mérites éprouvés, et si certains lauréats, dès leur sortie de l’école, sont déjà marqués pour l’Enseignement, il faut les laisser partir dans la carrière et ne les reprendre que quand ils s y sont distingués. Nous trouvons les mêmes sentiments exprimés dans un mémoire italien récent qui conseille expressément de ne pas confier les cours aux Ingénieurs sans expérience « laureati di fresco ».
  - A un certain stade de la vie industrielle, à mesure que la situation s’élève, l’économie générale se découvre avec une ampleur captivante : on tend alors, parfois, à donner un peu trop d’importance à l’étude de son mécanisme.
  - Le temps presse, et si nous estimons que la technique et la pratique de l’Ingénieur doivent primer un enseignement complémentaire d’économie, facile à'acquérir par la suite, quelques leçons sur cette matière peuvent néanmoins éveiller l’attention pour l’avenir : d’ailleurs, il est recommandable que les professeurs de sciences industrielles, qui ont à donner aux élèves des notions sur l’ordre de grandeur des choses, insistent sur la question vitale des prix de revient, des devis et des échanges.
  - Nos grandes Écoles n’ont ni à envier ni à craindre leurs rivales étrangères au point-de vue des connaissances exigées à l’entrée, bien au contraire, et la critique pourrait plutôt s’exercer à l’inverse. D’où il résulte que les, étrangers, en général insuffisamment préparés, se dirigent de plus en plus de l’autre côté des frontières, où ils sont habilement attirés et convertis en agents de propagande.
  - Il faudrait les ramener à nous et leur donner des facilités pour suivre nos cours, soit à titre d’auditeurs libres, soit en leur faisant suivre un cycle approprié, leurs études recevant la sanction d’un certificat.
  - III. L’élève doit quitter l’école muni de son brevet à 21 ou 22 ans au plus.
  - IL lui reste à se mettre en règle avec le service militaire.
  - La guerre actuelle conduit à prévoir, dès le temps de paix, l’adaptation de toute l’industrie, hommes et machines, à ses nécessités.
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  - ; L’Ingénieur combat ou pourvoit aux besoins des combattants.
  - . L’instruction militaire sera maintenue et développée dans les grandes Écoles dont le séjour devra compter, à un coefficient près, comme temps de service.
  - Après la sortie, la présence au Corps ou aux Écoles et Camps d’instruction, sera indispensable, soit pendant un an pour les officiers de-troupe, soit pendant un temps moindre, six mois par-exemple, pour les officiers affectés aux fabrications, qui auront à finir leur temps par un stage dans les ateliers ou usines, au poste même que leur assignerait la, mobilisation.
  - IY. Si le vieil aphorisme « on apprend à tout âge » peut être évoqué, c’est bien à propos des Ingénieurs dont la carrière se passe à acquérir, sans cesse de nouvelles données pour leurs travaux;
  - Tout Ingénieur est orienté par ses fonctions dans une direction déterminée: il n’existe pas plus d’ingénieurs embrassant avec une égale compétence tous les points de l’horizon technique, que de physiciens possédant d’une science égale toutes les Jparlies de la physique, ni de chimistes également rompus aux plus hautes spéculations des théories chimiques et aux dernières pratiques de la chimie industrielle.
  - Après les premières et inévitables hésitations du début, l’Ingénieur trouve sa voie et s’affirme dans une spécialité.
  - En dehors de ses travaux et de son expérience, en dehors dés travaux et de l’expérience d’à côté, dont il aura connaissance soit directement, soit par des publications, sur quels moyens peut-il compter pour s’instruire davantage ?
  - Les adeptes de la science pure ont pour s’élever les degrés supérieurs des Universités ; ceux de la science appliquée sont moins favorisés.
  - Depuis un peu plus de vingt ans, quelques efforts se sont employés à niveler cette lacune : une Ecole Supérieure d’Electricité a été créée qui, dans l’esprit de ses fondateurs, devait être surtout un établissement supérieur d’enseignement post-scolaire. Il en a été ainsi dans la suite pour la majorité des élèves qui y entrent en sortant d’autres écoles et viennent y recevoir en quelques mois l’empreinte de la spécialité d’électricien. x
  - Cette création a rendu les plus grands services parmi lesquels le premier a été d’arrêter une infiltration étrangère qui menaçait de nous envahir dans ce bouveau domaine.
  - Pourquoi n’aurions-nous pas, à la disposition de nos jeunes Collègues, des Ecoles Supérieures de Mécanique, de Métallurgie, de Chimie Industrielle, de Constructions Navales, de Travaux Publics, de Filature et Tissage? Nul doute que les industriels ne prissent l’initiative d’y envoyer ceux de leurs collaborateurs qui seraient aptes à recevoir avec fruit un enseignement complémentaire spécial.
  - L’industrie dans son ensemble participerait certainement à ces créations,'comme l’Industrie Electrique a seule participé à la création de l’École Supérieure d’Electricité.. -
  - 'Enfin, et toujours dans’le même but de répandre les notions et les pratiques nouvelles parmi nos Collègues de tout âge en fonction dans l’industrie, nous demandons que les Ecoles, les Instituts techniques, Je
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU (3 JUILLET 1917 S2t
  - Conservatoire des Arts et Métiers, et les divers groupements industriels, organisent régulièrement chaque année des conférences et des exercices pratiques concernant les progrès les plus récents, et dont la durée ne devrait pas dépasser 20 ou 25 jours.,
  - Pour reprendre un exemple donné au cours de la discussion, peut-on douter qu'en conviant chaque année un certain nombre d’ingénieurs mécaniciens à venir étudier les nouveaux aciers dont la gamme s’accroît chaque jour, et ce qu’on peut en obtenir, l’industrie de la construction mécanique n’en tirerait immédiatement profit ?
  - Nous n’oublierons pas en terminant que c’est aux Sociétés comme la nôtre que viennent se présenter les œuvres nouvelles, et que si, par la suite, l’expérience n’en consacre qu’un petit nombre, il n’en subsiste pas moins des idées et des faits instructifs : l’objet de nos réunions, notre principal but, n’est-il pas,aussi'l’Enseignement? •
  - Y. Ea question du recrutement des Ingénieurs de l’État a été soulevée comme' se rattachant à l’Enseignement technique.
  - L’Etat doit avoir la faculté d’étendre lé choix de ses collaborateurs techniques dont la lâche, par suite des circonstances, va devenir de plus en plus lourde et variée.
  - Tout en maintenant les modes actuels de recrutement, l’État devrait instituer à l’entrée de la carrière dès concours pour chaque Corps, c’est-à-dire pour chaque spécialité.
  - Les programmes de ces concours seraient mis au point par des Représentants des Ingénieurs des Corps, des Représentants de l’Enseignement et des Représentants des Industries intéressées.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Ministre, l’assurance de ma haute considération (1).
  - Pour Je Président empêché,
  - Le Vice-Président
  - M. le Président. — Messieurs, avant de lever la séance, je vous demanderai de bien vouloir vous joindre à moi pour adresser nos remerciements à nos Collègues de la Commission et du Comité qui viennent, d’accomplir, comme vous avez pu en juger, un travail considérable.
  - , Ces remerciements s’adressent tout particulièrement à M. le Président Hillairet, dont la belle lettre qu’il vient de lire est l’œuvre personnelle.
  - (Applaudissements.)
  - MM, R.-M. J. Biard, P.-Y. Boisseau, H.-L. Cavallier, F. Cordier, E.-J. Delsoî, R. Faron, J.-P. Gisi, À. Gougis, Ch.-H. Jorry, L. Lavallée, Ch.-P.-E. Marre, M. Morel, R. Tavernier, M. Verboom, et Ch. --T. Yir-maud sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - La séance est levée à 18 h. 5 m.
  - L’un des Secrétages Techniques, Robert Deville.
  - (I) Voir la réponse de SI. le Ministre du Commerce et de l’Industrie, page 522.
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- - î>22 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 JUILLET 1917
  - ANNEXE
  - La lettre ci-dessus, accompagnée des vœux adoptés par la Société, a été adressée à M. le Ministre du Commerce et de l’Industrie le 12 juillet 4917, sous le n° 422-C-J58.
  - Le 26 juillet, M. le Ministre en accusait réception en ces termes :
  - Ministère du Commerce, * RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
  - de l’Industrie, . _____
  - des Postes et des Télégraphes
  - ----- ' ~ Paris, le 26 juillet 1917.
  - Cabinet du Ministre
  - _____ Monsieur le Président de la Société
  - des Ingénieurs Civils de France,
  - • . 19, rue Blanche, Paris.
  - . Le Minisire du Commerce, de VIndustrie des Postes et des Télégraphes à
  - Monsieur ie Président de la Société .des Ingénieurs, Civils de France.
  - Comme suite à ma lettre du 6 janvier dernier, vous avez bien voulu me faire connaître l’avis motivé de la Société dés Ingénieurs Civils de France, au sujet des modifications éventuelles à introduire dans l’Enseignement technique supérieur, et m’adresser en même temps les vœux émis par elle dans sa séance du 6 juillet 1917.
  - Je tiens, tout d’abord, à vous remercier, ainsi que les membres de votre Société, — auprès desquels je vous prie de vouloir bien être mon interprète — pour tout le soin apporté à cette étude si intéressante.
  - Les vœux de la Société des Ingénieurs Civils de France feront l’objet d’une étude approfondie de mes services, en ce qui concerne les questions relevant directement de mon Département. J’ajoute que j’ai communiqué copie de ces vœux à mes Collègues de l’Instruction Publique, de la Guerre et des Travaux Publics.
  - En leur adressant cette communication je les ai priés de vouloir, bien procéder, en ce qui les concerne, à l’examen des vœux de la Société, et je leur ai proposé de constituer, dès que cette étude sera terminée, une Commission interministérielle chargée d’étudier d’ensemble les questions soulevées et d’élaborer le programme des mesures susceptibles de répondre aux désirs que vous avez exprimés.
  - Indépendamment de représentants deg Ministères intéressés, cette Commission pourra comprendre des Ingénieurs, des Industriels et des Professeurs des divers enseignements supérieurs.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’assurance de ma considération la plus distinguée.
  - Signé. Clémentel.
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - SA PUISSANCE
  - SON EMPLOI ACTUEL0'
  - PAU
  - M . Y. I II ] I î. I > IN I C I I
  - La contre-vapeur — ou plus exactement l’artifice ingénieux qui, en supprimant ses inconvénients, a rendu possible son fonctionnement prolongé sur lés locomotives— date, comme chacun sait, de 1866, époque à laquelle son emploi régulier comme modérateur de la vitesse des trains fut inauguré par la Compagnie du Nord de l’Espagne., sur les pentes du Guadarrama.
  - Sa découverte fut l’occasion de publications très remarquées et d’une polémique retentissante dont tous les contemporains ont conservé le souvenir. Depuis lors, le silence s’est fait autour d’elle, et c’est en vain que, dans les revues techniques parues depuis quarante ou quarante-cinq ans, on chercherait un article consacré à la contre-vapeur, rendant compte de nouvelles recherches sur son fonctionnement, ou annonçant quelque important progrès réalisé dans son emploi.
  - A vrai dire, elle ne mettait en jeu aucun organe nouveau; elle n’était qu’un mode particulier d’utilisation d’organes déjà existants, et. les appareils permettant, d’une part, d’entretenir 'dans l’échappement le matelas de vapeur destiné à empêcher l’air d’affluer dans les cylindres, d’autre part, d’introduire dans c'eux-ci et de doser comme il convient la petite quantité d’eau destinée à prévenir par sa vaporisation toute élévation fâcheuse
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 29 juin 1917, page 498r Bull.
  - 3i
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- - 524
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - de la température, n’étàient pas de nature à retenir longtemps l’attention des inventeurs.
  - Mais il faut bien reconnaître aussi que la contre-vapeur est loin d’avoir trouvé auprès -de la majorité des services de traction l’accueil que sa simplicité,, son efficacité, sa modérabilité, le bon marché de son installation et le bon marché de son fonctionnement semblaient a priori devoir lui assurer. En dehors de l’Espagne dont deux des plus importants réseaux se sont longtemps disputé sa paternité, elle ne s’est guère, répandue qu’en France et sur les lignes les plus déclives de quelques réseaux subalpins. Ailleurs, elle n’a rencontré que peu ou point de partisans, et depuis l’apparition des freins continus qui lui fut' manifestement fatale, son domaine, loin de s’accroître, s’est visiblement rétréci-. Plusieurs Administrations, en effet, qui l’avaient adoptée d’abord, l’ont ultérieurement abandonnée, soit totalement, soit en partie. ' *
  - C’est ainsi que dès 1880, époque à laquelle ils adoptaient le frein à vide, les Chemins de fer du Sud de l’Autriche, qui n’avaient, d’ailleurs, jamais employé la contre-vapeur que comme un appoint éventuel, en cas d’insuffisance des freins ordinaires, cessaient d’équiper de nouvelles locomotives en vue de son utilisation régulière. Au commencement de l’année 1912, ils n’en possédaient plus que 187 qui fussent pourvues des appareils d’injection nécessaires. C’étaient des locomotives à trois ou quatre essieux accouplés, affectées au trafic des marchandises sur la ligne de Vienne à Trieste, à la traversée du Semmering, sur celle de Kufstein à Ala, à la traversée du Brenner, et sur les ligues particulièrement accidentées du Pusterthal et du Car§o. Il est vraisemblable qu’aujourd’hui encore la contre-vapeur est utilisée sur la majeure partie de ces machines dans les conditions prévues par les anciens règlements, c’est-à-dire rarement.
  - Si d’Autriche nous passons en Suisse, nous constatons que les anciennes Compagnies de Suisse Occidentale, et Simplon, du Jura-Berne-Lucerne, du' Central Suisse et du Jura Neufchdtelois faisaient un usage assez étendu de la contre-vapeur qu’elles employaient, pour toutes les catégories de trains, comme moyen principal de freinage sur les pentes, les freins à sabots ne devant intervenir qu’accidentellement comme freins de’secours ou de détresse. En 1895, les appareils d’injection étaient appliqués à un total de 209 locomotives dont 177 appartenaient à la seule
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 525
  - Compagnie du Jura-Simplon constituée par la fusion du Suisse Occidentale et Simplon avec leJura-Beme-Lucerne(l). Après l’introduction des freins continus sur ces réseaux, c’est-à-dire aux environs de 1890, là contre-vapeur continua tout d’abord à être régulièrement employée sur les pentes, non seulement aux trains de marchandises dont les conditions de circulation n’étaient pas modifiées, mais encore aux trains de voyageurs, pour le freinage de la locomotive seulement. Plus tard, au fur et à mesure de l’accroissement des charges des trains descendants dont le tonnage excédait parfois celui des trains montants et en raison des inconvénients que présentait, avec la traction continue, l’emploi simultané de la contre-vapeur et des freins, les ' mécaniciens se virent conduits à faire de la première un usage de moins en moins fréquent. Bientôt ils l’abandonnèrent complètement et, sans qu’aucune décision formelle soit intervenue pour sanctionner cet abandon, les locomotives furent successivement dépouillées de leurs appareils d’injection, au fur et à mesure de leur passage en grande réparation. Les derniers disparurent en 1912.
  - Même abandon sur le réseau de l’État italien. Non que les appareils d’injection y aient été systématiquement démontés : leur application est toujours réglementaire aux locomotives à trois ou .à plus de trois essieux accouplés, qui ne sont freinées ni par la vapeur, ni par le vide, ni par l’air comprimé. D’ailleurs, les Instructions de l’ancienne Société des Chemins de fer de la Méditerranée, dont la dernière édition remonte à 1891, n’ont jamais été abrogées. Mais il semble qu’en Italie, plus qu’ailleurs, on ait eu à lutter contre la « répugnance des Mécaniciens » à se servir de la contre-vapeur. En fait, les anciens Mécaniciens ne l’utilisent plus guère que comme frein de détresse et les jeunes Mécaniciens en ignorent à peu près complètement l’emploi. L’Administration le regrette, mais paraît avoir renoncé à réagir.
  - (1) A la même date, 45 locomotives du Central Suisse, 89 du Sainl-Gothard et 4 du Jura Neufchdtelois, soitl38 au total, étaient pourvues du frein dit à contre-pression d’air. Appliqué par M. Riggenbach aux premières locomotives du chemin de fer du Rigi et étendu depuis à toutes les crémaillères suisses exploitées par la vapeur, ce frein ne diffère pas, en pr ncipe, de l’ancien frein de Bergue qui, essayé en 1865 sur la pente de 0,035 'e Saint-Germain au Pecq, et longtemps employé sur la pente de 0,045 du Chemin de fer d'Enghien à Montmorency,a servi de point de départ aux expériences entreprises sur le Nord de l’Espagne. D’une application exclusive au Saint-Gothard et d’une application plus étendue que la contre-vapeur au Central Suisse et au Jura Neufchdtelois, le frein à contre-pression d’air ne devait pas lui survivre sur les locomotives à voie normale du réseau helvétique. A la fin de 1915, les Chemins de fer fédéraux ne possédaient plus que 70 locomotives munies des organes de ce frein et celui-ci n’était plus utilisé que p ur freiner la locomotive elle-même. De ces 70locomotives un certain nombrè ont été amorties en 1916 ; les autres n’assurent plus que des services secondaires.
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- - 526 LA CONTRE-VAPEUR
  - Enfin, parmi les grands réseaux espagnols, seuls le Madrid-Saragosse-Alicante et les Andalous continuent à faire usage de la contre-vapeur dans les mêmes conditions que les Chemins de fer français, c’est-à-dire comme moyen principal de modérer la vitesse des trains sur les pentes. Le règlement actuel du Norte, qui date du 31 mars 1884, ne la considère plus en général que .comme un frein de secours auquel le mécanicien n’est tenu de recourir que dans des cas exceptionnels, et son emploi 'sur les fortes pentes n’est plus imposé que concurremment avec celui des freins à vis, lorsque la machine n’est pas fréinable parle vide.
  - « Pour arrêter un train ou modérer sa vitesse, dit ce Règle-» ment, les machinistes devront avoir recours, en premier lieu, » aux freins à vis des véhicules de ce train, qui, lorsqu’ils sont » en nombre réglementaire, suffisent en général pour produire » l’effet désiré. Dans le cas contraire, ils devront faire .usage de » la contre-vapeur ou du frein à vide et, en dernier lieu, du » frein à vis du tender. »
  - « A la descente des fortes pentes-les machinistes devront tou-» jours employer la contre-vapeur, mu le frein à vide, pour » retenir tout au moins la machine et le tender, les freins à vis » du train seul devant être utilisés pour modérer la vitesse des » véhicules remorqués. »
  - Eu réalité, la Compagnie du Nord de l’Espagne ne tient même plus la main à ce que les mécaniciens utilisent la puissance retardatrice des locomotives dans les cas prévus par le règlement de 1884, et, fait plus significatif encore, elle a renoncé, sur la proposition d’un constructeur dont la nationalité se devine, à appliquer les appareils d’injection aux locomotives des dernières séries commandées. Ainsi, l’élégant mode de freinage inauguré il y a un demi-siècle est abandonné aujourd’hui par le réseau même qui l’a vu éclore.
  - Il n’y a donc pas à se le dissimuler, le succès de la contre-vapeur a été des plus modestes et le remarquable parti qu’ont su en tirer un petit nombre de réseaux, français pour' la plupart, a été impuissant à dissiper les préventions ou à vaincre l’indifférence de la majorité des exploitants. *
  - Aussi bien n’est-elle pas irréprochable.
  - Les efforts de retenue qu’exerce une locomotive sont toujours inférieurs aux efforts de traction qu’elle est susceptible de développer dans les mêmes conditions de vitesse, de pression et de cran, et la maigreur des diagrammes recueillis à l’indicateur
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- - LA. CONTRE-VAPEUR
  - 527
  - s’accentue encore lorsque la vitesse augmente. Bien des Ingénieurs ont cru pouvoir en conclure que la contre-vapeur ne permet d’exercer, dans la majorité des cas, qu’un effort retardateur irrémédiablement insuffisant.
  - Les Administrations du centre de l’Europe et la plupart de celles qui gravitent autour du Verein allemand conçoivent mal que le tonnage des trains descendants, que leur propre poids entraîne, puisse être rendu fonction de la puissance de la locomotive, et c’est là un des principaux griefs qu’elles font à la contre-vapeur. Un autre vise la concentration sur la locomotive, -c’est-à-dire en tète du train, ce qui présenterait quelque danger, de la totalité de l’effort de retenue.
  - Les pressions élevées qui sont périodiquement atteintes dans les cylindres, lorsque les pistons avoisinent leurs positions extrêmes, semblent.avoir préoccupé certains constructeurs. Il n’est pas douteux que, si les précautions nécessaires n’ont pas été prises, ces pressions peuvent être de nature à provoquer réchauffement des tourillons moteurs, l’ébranlement des cylindres, la dislocation rapide des châssis, voire la rupture prématurée des longerons.
  - Enfin, la « répugnance des Mécaniciens » qui parait avoir été générale, et les difficultés qu’a pu présenter, dans certains cas, l’introduction dans les cylindres d’une quantité d’eau suffisante pour en empêcher réchauffement, semblent avoir découragé certaines Administrations.
  - Nous nous sommes proposé, dans le présent mémoire :
  - * 1° D’étudier, pour différentes vitesses de marche et différentes pressions initiales, les variations de l’effort tangentiel moyen par tour dé roue que développe une locomotive, lorsque le coulis- < seau se transporte d’une extrémité à l’autre de la coulisse de distribution, en passant par toutes les positions intermédiaires;
  - 2° De discuter les objections que nous venons de rappeler et sur la véritable portée desquelles il semble que l’on se soit assez souvent mépris ; •
  - 3° De faire connaître les procédés d’injection d’eau et de vapeur qui semblent avoir donné les meilleurs résultats et notamment le mode d’injection B, inauguré il y a quelques années sur le réseau du Midi, généralisé depuis sur ce réseau, également appliqué, depuis, à un certain nombre de leurs locomotives, par les Compagnies de l’Est et d’Orléans.
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 528
  - 1
  - ETUDE DES VARIATIONS DE L’EFFORT TANGENTIEL
  - Précisons tout d’abord ce que, dans une locomotive, en mouvement, on doit entendre par effort tangentiel. C’est la projection, sur l’axe longitudinal de la machine, de la résultante des forces de frottement appliquées aux roues motrices et accouplées, aux points de contact de la table de roulement de leurs bandages avec les rails.
  - Cet effort varie à chaque instant avec l’orientation des manivelles motrices et comporte généralement quatre maxima et quatre minima par tour de roue. Lorsque le régime est permanent, la pression en chaudière, la vitesse et le cran de marche étant, constants, l’effort tangentiel passe périodiquement par les mêmes valeurs pour les mêmes positions des manivelles. Aussi a-t-on coutume, pour la solution des problèmes qui se posent couramment dans les services de traction, de ' ne-considérer, pour ur régime déterminé, que Yeffort tangentiel moyen correspondant ce régime : c’est l’effort fictif, mais constant, qui, appliqué aux bandages, produirait pendant un tour de roue le même travail que l’effort tangentiel réel. 11 ne diffère pas de celui qu’on a coutume d’appeler effort de traction (ou de retenue) mesuré à la jante. .. .
  - Les variations que nous nous proposons d’étudier sont celles qu’éprouve Veffort tangentiel moyen quand on fait varier le cran de marche, la pression en chaudière et la vitesse dont la locomotive est animée.
  - Soient :
  - T, T, T" ... etc., les travaux indiqués correspondant aux différentes cylindrées accomplies pendant un tour de roue, dans des conditions déterminées de vitesse, de pression èt de cran de marche ;
  - ST, la somme de ces travaux, le qombre des termes compris sous le signe S étant double de celui des cylindres ;
  - D, le diamètre des roues motrices ;
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - »
  - F, la résistance moyenne du mécanisme, dans laquelle nous comprendrons la résistance au roulement des roues motrices et accouplées ;
  - 0, l’effort tangentiel moyen ci-dessus défini.
  - Cet effort a pour expression :
  - F.
  - Si l’on fait'abstraction de F, l’effort tangentiel moyen se réduit au premier terme de cette différence que nous appellerons effort tangentiel moyen indiqué, 0 étant Y effort tangentiel moyen effectif.
  - Ce premier terme est positif ou négatif suivant que la somme des aires des diagrammes correspondant à T, T, T"..., etc. est motrice ou résistante. F, second terme de la différence, est toujours négatif. li en résulte :
  - 1° Que lorsqu’une locomotive travaille dans les conditions normales, elle développe un effort tangentiel effectif
  - toujours plus petit que l’effort tangentiel indiqué correspondant.
  - 2° Que lorsqu’une locomotive travaille à contre-vapeur, elle développe, en sens contraire, un effort tangentiel effectif
  - VT
  - 0,r = —FT + *<»
  - toujours plus grand que l'effort tangentiel indiqué correspondant, et ceci constitue un avantage marqué pour la contre-vapeur.
  - Pour donner une idée de l’importance de l’effort de retenue 0C„ que développe une locomotive dans des conditions données de pression, de vitesse et de cran, on a coutume- de le comparer à l’effort de traction. ©n que "développerait la même locomotive, dans les mêmes conditions de pression et de vitesse, mais à, un cran symétrique du premier par rapport au point mort, ou plus
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- - 530
  - LA CONTRE-VAPEUH
  - exactement à un degré d’admission normale égal au degré de contre-admission considéré dans la marche à contre-vapeur.
  - Nous appellerons coefficient de puissance effective, ou coefficient de puissance à la jante, du fonctionnement à contre-vapeur, le rap--port
  - 0»
  - ©n
  - iuD
  - -+F,
  - ST
  - t.D
  - —_îi ____ P
  - r\ J- n
  - qui exprime cette comparaison. Nous appellerons de même coefficient de puissance indiquée le rapport
  - ST,,.
  - ST
  - ^ A îl
  - auquel se réduit le premier lorsqu’on néglige les frottements du mécanisme.
  - On voit que le coefficient de puissance effective est toujours notablement plus élevé que le coefficient de puissance indiquée dont il dérive. Lorsqu’ils résultent de la comparaison des efforts développés aux crans extrêmes, ce qui est le cas général, l’excès du premier sur le second est de l’ordre de 12 à 20 0/0.
  - Les résistances du [mécanisme ne ' représentent cependant, dans les conditions ordinaires de la pratique, qu’une fraction relativement faible de l’effort indiqué, de 7 à 10 0/0 d’après l’ensemble des expériences du Professeur Goss, de l’Université de Purdue. Si on s’en rapporte, d’autre part, à des résultats d’essais récemment effectués par M. Conte sur des locomotives de la Compagnie d’Orléans, ces résistances ne varient pas notablement avec le cran de marche. Aussi ne nous occuperons-nous dans ce qui suit que. des variations de l’effort tangentiel moyen indiqué, ou, ce qui revient au. même, de celle des travaux indi-; qués, sauf à examiner ultérieurement l’influence de la résistance du mécanisme sur les variations de l’effort tangentiel effectif ,et sur le coefficient de puissance mesuré à la jante" des roues motrices.
  - Pour l’étude de ces variations, deux méthodes sont en présence.
  - La première consiste à exprimer algébriquement l’aire d’un diagramme théorique et à étudier les variations de cette aire en
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 531
  - fonction du cran de marche. Elle présente l’avantage de faire apparaître d’emblée certaines lois qui paraissent gouverner les variations considérées; mais, ne tenant aucun compte des laminages, elle ne donne que des résultats d’une approximation insuffisante et ne peut servir à étudier l’influence de la vitesse sur la variation des efforts tangentiels.
  - La seconde consiste à faire circuler sur une ligne suffisamment accidentée une locomotive munie d’indicateurs enregistreurs de la pression, à relever sur cette machine un nombre considérable de diagrammes dans les conditions les plus diverses, à les classer, à les analyser, à les planimétrer et à tracer, en fonction du cran de marche, les courbes des efforts tangentiels correspondant aux différentes combinaisons réalisées de vitesse et de pression. Elle donne des résultats relativement précis, fait ressortir les tempéraments qu’il convient d’apporter aux conclu -sions trop mathématiquement rigoureuses auxquelles conduit la première méthode, et permet d’étudier l’influence de la vitesse.
  - Nous avons successivement employé l’une et l’autre.
  - A. Etude théorique des variations des efforts tangentiels.
  - Etude des variations de l’aire du diagramme théorique. — Soit ABCDEF (fig. 1) le diagramme théorique d’une locomotive que nous supposerons circuler cheminée en avant, et désignons par :
  - v le volume engendré par le piston pendant une course complète,
  - u le volume engendré par le piston pendant l’admission, a le volume engendré par le piston pendant la contre-admission,
  - d le volume engendré par le piston pendant l’échappement anticipé,
  - e le volume engendré par le piston pendant l’échappement, a le volume de l’espace nuisible,
  - P la pression absolue en chaudière, ou au réservoir intermédiaire s’il s’àgit d’un cylindre BP, p la pression absolue du milieu dans lequel la vapeur s’échappe.
  - Aucune hypothèse préalable n’étant faite sur les valeurs rela-
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- - LA. CONTRE-VAPEUR
  - ;.>32
  - tiveg de m et de a ni sur celles de d et de e, le travail positif ou négatif de la cylindrée a pour expression générale :
  - T = P[M — a + (u + *) log. nép. V (i]
  - — — d + (v + a — e) log. nép. ^ ^y~~]
  - dans laquelle a, d et e sont, en principe, des fonctions de u considéré comme variable indépendante. Mais les relations qui lient ces variables entre elles sont complexes, et d’ailleurs les
  - . i-'i1
  - diagrammes de distribution ne permettent de les établir qu’ap-proximativement.. Aussi est-il à la fois plus expéditif et plus exact de relever sur la distribution elle-même, et pour chacune des divisions de la réglette de l’appareil de changement de marche, les valeurs simultanées de a, a, d, e, correspondant à cette division, d’introduire successivement dans l’équation [1] les différents systèmes de valeurs ainsi obtenus pour ces variables, et d’en conclure Iles valeurs de T correspondant aux différentes divisions de la réglette.
  - Gela fait, prenons pour ligne des abscisses le bord gradué de la réglette elle-même et portons en ordonnée positive ou négative, au droit de chacune de ses divisions et à une échelle d’ailleurs quelconque, le travail positif ou négatif correspondant à
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- - LA CONTRE-VAPEiîIl
  - 533
  - cette division.' Nous obtenons ainsi une courbe AB dont la figure 2 indique l’allure la plus fréquente, et qui coupe généralement l’ordonnée P Y et la ligne des abscisses XX' en deux points
  - Rg.2.
  - f.d.c M
  - 50 60
  - différents M et N. Les coordonnées de ces points varient, suivant les circonstances, dans des conditions qu’il est intéressant d’étudier.
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- - 534
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - Travail au point mort. — Zone neutre motrice et zone neutre résistante. — Occupons-nous d’abord du point M. Son ordonnée correspond au travail théorique recueilli au point mort de la réglette pour lequel on a sensiblement , pour lequel on aurait même rigoureusement, si la distribution était, tout à fait symétrique,
  - a — u d = e
  - Ces valeurs de a et de d étant introduites dans da formule [1], celle-ci se simplifie et devient :
  - T„m = [P(„im + «) - p(v + a,- e,4\ log. nép. ” + * ~ ' [2]
  - upm "T" «
  - d’où il résulte que le travail au point mort est égal à l’excès du travail dû à la détente sur celui qu’absorbe la compression.
  - Cet-excès ne s’annule que si
  - • v + « — epm _ |
  - Upm -r ^ '
  - ou si
  - V H~ « epm P
  - Upm -r « • V
  - L’équation [3] exprime qu’au point mort les volumes engendrés par le piston pendant les phases de détente et de compression sont nuis. Ce résultat ne pouvant être obtenu, avec les distributions en usage, que par l’emploi d’un tiroir dont les bandes auraient la même largeur que les lumières, la réalisation de la première condition équivaudrait à la suppression de ces phases à tous les crans de marche. C’est dire qu’en pratique elle n’est jamais satisfaite.
  - L’équation [4] exprime que lorsque la distribution est au points mort le volume final de la détente est à son volume initial comme P est à p, et que le même rapport existe entre le volume initial et le volume final de la compression. La deuxième condition petit donc être satisfaite avec une distribution quelconque,
  - P
  - mais seulement pour une valeur particulière de -, Elle ne le
  - sera par suite, en pratique, que si cette valeur particulière répond à des conditions de marche normales.
  - Or la valeur du premier memb.re des équations [3] et [4] est
  - [3]
  - ['-]
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - o3ù
  - ordinairement peu différente de 3. Elle peut descendre exceptionnellement à 2, et même au-dessous de 2, dans le cas de forts découvrements intérieurs. Par contre, elle atteint 3 et peut même dépasser 5 dans le cas de forts recouvrements intérieurs, de faibles avances linéaires et d’espaces nuisibles réduits. •
  - De là on peut déjà conclure :
  - 1° En ce qui concerne les locomotives à simple expansion : que le travail au point mort est toujours positif. Du moins ne peut-il s’annuler, et a fortiori devenir négatif, que si la pression a subi dans la chaudière une chute anormale, circonstance que nous n’avons pas à envisager ;
  - que, par suite, le travail de la cylindrée d’une locomotive circulant cheminée en avant ne peut s’annuler que pour un cran N de la marche arrière qui est le point neutre de la courbe AB;
  - que si, au lieu de circuler cheminée 'en avant, la locomotive circulait tender en avant, auquel cas les systèmes de valeurs à introduire dans l’équation [1] sont toujours quelque peu différents (1), nous obtiendrions une courbe A'B', sensiblement symétrique de AB par rapport à YY' (fig. 2); *
  - que, par suite, il existe sur la réglette un cran N' sensiblement symétrique de N par rapport au point mort, qui est le point neutre de la courbe A'B';
  - que les points neutres ainsi définis déterminent sur la réglette une zone indifférente N'N, improprement appelée zone neutre. Lorsque l’index de l’appareil de changement de marche est en face d’une division comprise dans cette zone, la locomotive développe toujours un travail positif, de nature à entretenir le mouvement dont elle est animée, quel que soit le sens de ce mouvement ;
  - 2° En ce qui concerne les locomotives compound ; oque le travail au point mort est, toutes choses égales d’ailleurs, plus petit que dans les locomotives à simple expansion et peut être très voisin de zéro, non seulement dans les cylindres BP où P descend fréquemment à 3 kg, mais encore dans les cylindres HP où p peut aisément atteindre 5 ou 6 kg;
  - que l’on peut même envisager des cas où, Tpm étant négatif, la zone neutre, au lieu d’être motrice comme elle l’est toujours
  - (1) Voir plus loin les tableaux II, III, VII et VIII qui font connaître, pour diverses machines, les valeurs simultanées de u, d,e, a, correspondant aux différentes divisions delaréglete. ^ '
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  - LA CONTRE-VAPEUR
  - dans les locomotives à simple expansion, devient résistante. Lorsque l’index de l’appareil de changement de marche est en face d’une division de la réglette comprise dans une telle zone, la locomotive développe toujours un travail négatif, de nature à détruire le mouvement dont elle animée, quel que soit le séns de ce mouvement;
  - que lorsque la zone neutre est motrice, son étendue est toujours notablement moindre, à pression initiale égale, que dans les locomotives à simple expansion ; '
  - que ces circonstances expliquent que, comme les mécaniciens n’avaient pas tardé à le constater, les locomotives compound soient susceptibles d’exercer un effort de retenue lorsque les distributions ont été placées au point mort ou à des crans très voisins du point mort, et qu’aux crans moyens leur puissance de retenue soit supérieure à celle des locomotives à simple expansion.
  - L’existence d’une zone neutre motrice au milieu de la réglette de l’appareil de changement de marche des locomotives à simple expansion est connue depuis longtemps. Elle a été signalée, notamment, par Couche, qui s’est étendu longuement sur les causes auxquelles il lui semblait qu'on dût attribuer cette apparente anomalie, mais à qui l’explication donnée ci-dessus, basée sur l’excès du travail fourni par la détente sur celui qu’absorbe la compression lorsque la distribution a été placée au point mort, parait avoir totalement échappé. Si l’étendue de cette zone est notablement moindre dans les locomotives compound, si même elle est souvent négative, cela tient à ce que la compression y prend beaucoup plus d’importance, tant aux cylindres HP à cause de la valeur relativement élevée de p, qu’aux cylindres BP, à cause de la valeur relativement faible de P.
  - Etendue des zones neutres. Limites asymptotiques. — Mesurée sur la réglette de la distribution, l’étendue de la zone neutre est la distance qui sépare les points N et N', que nous nous proposons actuellement de déterminer.
  - Nous nous occuperons d’abord du point N situé sur la moitié de la réglette correspondant à la marche arrière, et pour lequel le travail théorique de la cylindrée change de signe quand la locomotive circule cheminée en ayant.
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 53"
  - Si dans l’ëquation [1] nous faisons T = 0, il vient :
  - v -J— a — a
  - e — d -\- (d -f s — e) log. nép.
  - a + a
  - u — a -j- (u. + a) log. nép.
  - a -f- a — d p u a
  - [«]
  - équation qui, combinée avec celles qui lient les quatre variables entre elles et résolue en u, ferait connaître la division de la réglette correspondant au point neutre de la courbe des travaux théoriques. Nous tournerons les difficultés de cette opération en construisant, par le procédé déjà employé pour la courbe des travaux, la courbe auxiliaire :
  - e — d -Ar (a H- « — d) log. nép.
  - v -f- a — e
  - u — a -h \u -f- a) log. nép.
  - v -j— <x — d u - j- a
  - [«]
  - dont la forme se rapproche de celle d’une hyperbole équilatère .et qui comporte deux asymptotes AA' et BB' (fig. 3).
  - L’asymptote AA' est perpendiculaire à l’axe des abscisses et le coupe en un point L pour lequel on a :
  - u — a -f (u -f- a) log. nép.
  - a -f a — d U -f- a
  - = 0.
  - p]
  - Cette équation ne pouvant être satisfaite que si « — a est négatif, il est évident que le point L est situé dans la,moitié de la réglette qui gouverne la marche normale en arrière.
  - L’asymptote BB' est perpendiculaire à la première et a pour équation y = \.
  - Il résulte de cette disposition de ses asymptotes que la courbe auxiliaire ne coupe l’axe des abscisses qu’en un seul point I défini par l’équation :
  - e — d~ -f (a + a — e)-log. nép. --'T * ~ g = 0. [8]
  - tt -p (X
  - La courbe étant construite, menons parallèlement à Taxe des
  - p
  - abscisses, et à une distance de cet axe égale à-, une droite CL'
  - qui coupe la courbe en S. Le point cherché N est la projection de S sur la réglette.
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- - 538
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - Le point N-, situé sur l’autre moitié de la réglette, et pour lequel le travail théorique change de signe lorsque la locomotive circule cheminée en arrière, se déterminerait par une construction identique à l’aide d’une courbe auxiliaire tracée pour la marche tender en avant, et sensiblement symétrique de la pre-
  - Fig. 3.
  - fO 30 20
  - mière par rapport à YY\ Homologues de N et de L, les points N' et 1/ sont donc eux-mêmes sensiblement symétriques des premiers par rapport au point mort de la réglette.
  - Il résulte immédiatement yle ce mode de construction :
  - 1° Que lorsque la zone neutre est motrice, elle croît constam-
  - P
  - ment à mesure que le rapport - grandit, mais de plus en plus lentement et sans pouvoir jamais s’étendre au delà des points L
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 33£
  - et h' qui sont les limites asymptotiques de la zone neutre motrice
  - P;
  - et ne sont atteintes que dans le cas idéal où - serait infini ;
  - P
  - 2° Que lorsque la zone neutre est résistante, elle grandit rapi-
  - p
  - dement à mesure'que le rapport - diminue et finit par envahir
  - toute la réglette, celle-ci eût-elle une longueur infinie corres-. pondant au cas idéal d’une graduation poussée jusqu’à 100 0/0 (1 )-
  - Influence des pressions initiale et finale sur Vallure de la courbe des travaux théoriques. Points nodaux. — Nous savons déjà que lorsque p étant invariable P augmente, ou lorsque P étant invariable p diminue, le point neutre de la courbe des travaux théoriques s’éloigne du point mort en se rapprochant de l’extrémité de la réglette qui correspond à la marche inverse.
  - Donnons actuellement aux variables le système de valeurs qui satisfait à l’équation [7] et qui, par conséquent, annule le terme en P de l’équation [1], il vient.: <
  - e— d -f- (v + a —é) log. nép.
  - v -f -. « — ê a -f- a
  - [91:
  - expression complètement indépendante de P. Si donc nous traçons une série de courbes avec une même valeur de p, mais avec
  - (1) Considérons une coulisse droite actionnée par des barres infinies et supposons cette coulisse prolongée indéfiniment au delà deses points d’articulation avec les barres.. Le diagramme de Zeuner montre qu’au fur et à mesure que le coulisseau s’éloigne du milieu de la coulisse, dans un sens ou dans l’autre, le degré d’admission, ou celui de contre admission, suivant le cas, va constamment en augmentant et atteint 100 0/® quand le coulisseau èst à l’infini, quelle que soit la largeur des recouvrements extérieurs. L’importance des phases d’échappement, ou d’échappement anticipé, suivant 1& cas, va également en augmentant et atteint 1< 0 0/0 quand le coulisseau est à l’infini^ quelle que soit la largeur des recouvrements intérieurs. Dans ces conditions, on a :
  - soit : d’où : soit :
  - et, par suite :
  - u = e = v, a = d = 0,
  - T = v{? — p),
  - ( a = d = v,
  - ] u — e = 0,
  - T = — i>(P — p).
  - On en conclut : _
  - 1° Que T ne peut s’annuler par 100 0/0 d’admission ou de contre-admission, c’est-à-dire quand l’écrou de l’appareil dé changement de marche est à l’infini sur la vis, dans
  - P
  - un sens ou dans l’autre, qu’autant que - = 1 :
  - v : : . P
  - 2° Que les valeurs ci-dessus de T étant des maxima, la courbe des travaux théoriques indéfiniment prolongée de part et d’au ire du point mort se compose elle-même de deux branches -infinies comprises entre deux asymptotes parallèles à l’axe des abscisses, équidistantes de cet axe. , '
  - Bull.
  - • 35>
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- - 540
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - des valeurs différentes de P, elles passeront toutes par un même point Fj qui est le point nodal du faisceau (fig. A). Ce point est
  - Kg. 4.
  - "omotive 14-30. Cyl.HP,
  - Courue des efforts tarujentiels théoriques.
  - situé sur l’asymptote AA' de la figure 3 et son ordonnée, toujours négative, est donnée par l’équation [9].
  - Il est d’ailleurs facile de s’assurer que deux quelconqües des courbes de la figure A ne peuvent avoir d’autre point commun
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- - LA. CONTRE-VAPEUR
  - 541
  - que celui qui vient d’être défini, et que, par suite, ces courbes se placent les unes au-dessus des autres, à gauche du point nodal, dans l’ordre croissant des valeurs de P, et dans l’ordre inverse à droite du même point.
  - Donnons pareillement aux variables le système de valeurs qui satisfait à l’équation [8] et qui, par conséquent, annule le ternie en p de l’équation [1], il vient :
  - T; =: P [w — a -j- (u'+ a) log. nép. -----..-..' ^1, [10]
  - L u « J
  - expression complètement indépendante de p. Si donc nous traçons une série de courbes avec une même valeur de P, mais aveb .des valeurs différentes de p, elles passeront également toutes par un même point F2 qui est le point nodal de cet autre faisceau (7îg. 5). Ce point a pour abscisse celle du point d’intersection I de la branche A'B' de la courbe auxiliaire avec l’axe des abscisses, et son ordonnée, toujours négative, est donnée par l’équation [10].
  - Deux quelconques des courbes de la figure 5 ne pouvant avoir d’autre point commun que celui qui vient d’être défini, ces courbes se placent les unes au-dessus des autres, à gauche du point nodal, dans l’ordre décroissant des valeurs de p, et dans l’ordre inverse à droite du même point (1).
  - Remarque. — Les courbes de la figure 4 jouissent toutes de cette propriété qu’à une division quelconque de la réglette ne correspond qu’une seule et unique ordonnée, et que dans la limite des valeurs pratiquement attribuables à P et à p, leurs ordonnées vont constamment en diminuant depuis le cran extrême qui procure l’admission maxima, jusqu’à celui qui répond à la contre-admission la plus prolongée. Dans ces conditions, le coefficient angulaire de la tangente en un point quelconque de ces courbes est nécessairement négatif et c’est l’obligation faite à celles-ci de passer par le point nodal F, qui empêche la zone neutre motrice de s’étendre au delà des limites asymptotiques L et I/. - •
  - (1) L’allure tourmentée des courbes des figures 4 et 5 tient uniquement à l’irrégularité de la graduation de la réglette prise pour ligne des abscisses. Lorsqu’on anamorphose cette'graduation de manière à rendre les accroissements des abscisses proportionnels aux accroissements des volumes d’admission, les mêmes courbes affectent une forme très régulière.
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- - 342
  - LÀ CONTRE-VAPEUR
  - Le point nodal F2 de la figure 5 donne lieu à une remarque analogue. Supposons que dans le but de renverser l’effort tan-gentiel normalement développé par une locomotive, on renverse,
  - 7200* '
  - Fig. 5.
  - ' Locomotive CyiHP.
  - P-16%
  - Courbes des eûbrfs tarujentiels theoriqui
  - I
  - SO GO
  - non plus la distribution, mais le sens du circuit de la vapeur dans les cylindres, suivant un procédé plus ou moins semblable à celui qu’avaient envisagé autrefois certains constructeurs, et
- p.542 - vue 542/993
- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 543
  - P
  - qu on s est peut-être trop hâté d’abandonner. En ce cas, - devenant inférieur à l’unité, les courbes des travaux théoriques se développent, au-dessous de la ligne des abscisses, par des ordonnées négatives, et c’est l’obligation qui leur est faite de passer par le point nodal F2 qui les empêche d’émerger au-dessus de cette ligne, en des pipints situés en deçà du.point I, projection de F2 sur la réglette. Le point I et son pseudo-symétrique I' deviennent alors à leur tour des limites asymptotiques, avec cette différence que LL' (fig. 3 et 4) est l’étendue maxima d’une zone neutre motrice, tandis que IF (fig. 3 et 5) est l’étendue minima .d’une zone neutre résistante.
  - Influence des pressions initiale et finale sur les coefficients de puissance indiquée. — On peut enfin se proposer d’examiner comment varie le rapport des efforts tangentiels indiqués développés à des crans théoriquement équidistants du point mort, en marche normale et en marche à contre-vapeur, lorsque P varie, p restant constant, ou inversement lorsque p varie, P restant constant.
  - Le travail théorique normal Tre développé à un cran quelconque de la marche directe étant donné par la. formule [1] :
  - T„ = P j a — a -F (u + a) log. nép. -—-J—-J -P[
  - e — —e) log. nép.
  - v -f- a —
  - a -f- a
  - nous obtiendrons une valeur très approchée de celui qui correspond au cran inverse, équidistant du point mort, en intervertissant dans cette formule, d’une part a et a, d’autre part e et d.
  - Si les crans considérés sont suffisamment voisins des extrêmes, le travail recueilli à celui de la marche inverse est négatif et nous aurons, en valeur absolue,
  - T„ = P
  - u — a — (a .-F a) log. nép.
  - a -F a — <T]
  - fl + « J
  - d —
  - (v ~F * — d) log. nép.
  - a + a — dl
  - . w-F a J
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- - 544
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - Désignant par A, B, A', B', les expressions que multiplient P et p dans les deux formules ci-dessus, nous pouvons écrire:
  - i> __ T«_ PA' — pR'
  - , K _ rjr- - pA _pB ;
  - d’où :
  - (IR _ (AB' — A'B)p
  - dP ~~ (T,,)2
  - Le dénominateur du second membre étant essentiellement positif, le signe de la dérivée de R dépend uniquement de celui de la différence AB' — A'B dont la valeur doit lêtre calculée pour chaque machine et pour chaque couple de crans en particulier. Nulle au point mort et pour l’admission idéale de 100 0/0, cette différence est négative p.our' tous les autres crans et sa valeur absolue présente un maximum pour une admission d’environ 30 0/0.
  - Il en résulte que le coefficient de puissance théorique de la contre-vapeur, établi pour deux crans quelconques équidistants du point mort, diminue lorsque P augmente, et que cette diminution est assez faible lorsque les crans considérés sont les extrêmes.
  - Le tableau I fait connaître, pour les locomotives que nous
  - avons soumises aux essais, les valeurs de AB'— A'B et de ~
  - correspondant aux crans extrêmes, c’est-à-dire lorsque R atteint sa plus.grande valeur.
  - Tableau I -
  - y LOCOMOTIVES VALEURS A FOND De course VALEURS dR
  - de AB' — A'B de (T„)‘ DE vr» dR
  - 1430 (HP) V ‘
  - échappement direct — 318 v2 1 860171 r2 — 0,00017
  - 1430 (BP)
  - fonctionnement en compound — 318 v2 971 845 r2 — 0,00163
  - i 430 (BP) — 346 v2 131 054 v2 — 0,00264
  - 5037 — 709 r2 1104 214 v2 — 0,00064
  - 5045 — 381 r2 1 259 285 v2 — 0,00030
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- - LA CONTRE-VAPEUIl
  - 54$)
  - ' Si P restant constant, on faisait varier p, on trouverait de même :
  - (IR _ (A'B — AB') P
  - dp ~ (T*)2 " . -
  - On remarquera que :
  - dR __ ___ P dR
  - dp ~~ p dP*
  - I
  - Le coefficient de puissance est donc plus sensible aux variations de p qu’à celles de P.
  - On peut ajouter que ^ et ^ étant de signes contraires, le
  - sens de la variation,qu’éprouve R sous l’influence d’une varia-P
  - tion de - reste le même, crue celle-ci résulte d’une variation P
  - correspondante deJ P ou d’une variation inverse de p. Il suit de là que le coefficient de puissance théorique de la marche à contre-vapeur est, toutes choses égales d’ailleurs, un peu plus élevé dans les locomotives compound que dans les locomotives à simple expansion. *
  - De l’ensemble de cette élude, nous retiendrons :
  - 1° L’accroissement de plus en plus ralenti qu’éprouvent les
  - P
  - zones neutres motrices lorsque le rapport - augmente ;
  - 2° La limitation de leur étendue par deux points asyniptotiques ; * 3° L’exiguïté relative des zones neutres motrices dans les locomotives compound où elles sont fréquemment remplacées par des zones résistantes ;
  - 4° L’accroissement de plus en plus rapide qu’éprouve l’étendue
  - p
  - des zones neutres résistantes lorsque le rapport -- diminue ;
  - 5® L’existence d’un point nodal cômmün à toutes les' courbes tracées pour un même cylindre, un même sens de la marche et une même pression d’échappement, mais pour différentes pressions en chaudière ou au réservoir qui alimente le cylindre ;
  - 6° L’existence d’un point nodal commun à toutes les courbes tracées pour un même cylindre, un même sens de la marche et une même pression en chaudière, mais pour différentes pressions d’échappement ;
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- - î>46
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - 7° Le léger accroissement qu’éprouve le coefficient de puissance théorique lorsque la pression d’échappement restant constante, la pression d’admission diminue;
  - 8° L’accroissement plus important qu’éprouve le même coefficient lorsque la pression d’admission restant constante, la pression d’échappement grandit ;
  - 9" La valeur relativement plus grande du coefficient de puis-, sauce dans les locomotives compound.
  - Il nous reste à montrer dans quelle mesure ces conclusions se vérifient dans la pratique.
  - B.---Étude EXPÉRIMENTALE DE LA VARIATION DES EFFORTS TANGENTIELS.
  - La locomotive n° 4430. — Pour la partie expérimentale de cette étude, nous nous sommes servis de la locomotive n° 1430 de la €ompagnie du Midi, l’avant-dernière d’une série de trente locomotives semblables affectées au service des voyageurs sur la ligge très accidentéë de Béziers à Neussargues, où se rencontrent des déclivités prolongées de 27, 30 et 33 mm par mètre. C’est une locomotive à six roues accouplées, compound à quatre cylindres, qui ne diffère essentiellement du type autrefois décrit dans la Revue des Chemins de fer (4) que par sa grille dont la surface a été portée de 2 m2, 46 à 2 m2, 49, par son timbre qui a été porté de 14 kg à 13 kg par centimètre carré, et par son poids adhérent qui a passé de 41 t à 44 t. Pourvue d’obturateurs de déviation permettant d’envoyer directement dans l’atmosphère la vapeur issue des cylindres HP, elle se prêtait aussi bien à l’étude du fonctionnement de la contre-vapeur dans les locomotives à simple expansion que dans les locomotives à double expansion.
  - Après une remise à neuf complète de ses organes moteurs et distributeurs et un réglage soigné de ses distributions, on a relevé sui^ chacune d’elles, pour chaque sens de la marche et pour chacune des divisions de la réglette, les valeurs de u, d, e et à qu’on à rapportées au volume v engendré par le piston moteur correspondant. Les pourcentages ainsi obtenus font l’objet des tableaux II èt III ci-après.
  - . /
  - <II) Numéro de septembre 1896. Note par M. A. Hekdner.
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 547
  - Les autres éléments utiles de la locomotive 1430 sont les suivants :
  - HP BP
  - Diamètre des cylindres. ...... 0 m, 350 0 m,550
  - Course des pistons. . .........0 m, 640 0 m, 640
  - Espaces nuisibles AR ............ 14,50 0/0 8 0/0
  - Espaces nuisibles AV . ........ 14,75 0/0 8,14 0/0
  - Diamètre des roues motrices .... 1 m, 60
  - Poids en ordre de marche....... 59 t, 900
  - Poids adhérent .......... 46 t, 100
  - Tableau II. — Locomotive 1430. — Distribution HP.
  - CIRCULATION 100f 100- V 100- V 100 -V
  - CHEMINEE-
  - en avant AR AV V AV AR AV AR AV
  - Fond de course AV 79 81,25 8,75 6,75 95,2 93,5 o,â 0,7
  - 70 70,5 70,3 13 11,4 91,7 90,5 0,4 0,5
  - 60 61,5 58,8 17,1 '15,8 87,9 87 0,7 1
  - « 1 50 53,8 48,8 21,2 20 85,3 83,7 0,9 1,3
  - 40 43,2 38,4 26,3 26,7 80,1 79,2 1,2 2
  - 3 30 32,9 29,5 33,2 33,2 75,2 73,8 2,2 2,9
  - 20 21,2 19,-5 40,8 42 67 67 3,8 4,8
  - J K ' Point mort 9,5 10,8 54,5 54,6 54,4 55 8,1 9,5
  - : 20 3,9 5,1 67,2 65,7 42,9 42,5 18,5 18,9
  - & O 30 2,2 3,5 74,7 71,8 • 35,1 32,8 28,3 28
  - </> > 40 1,4 2,3 79,9 76,5 29,6 26,5 37,7 37,1
  - s 1 50 1 1,6 84,9 81,7 23,7 20,1 48,8 49,7
  - d 60 0,6 1,1 88 85 19,7 16 57,3 59,7
  - ' 70 0,4 0,7 91,5 88,8 14,1 11,5 67 70,7
  - Fond de course AR 0,2 0,4 94,2 91,7 10,6 8 76,3 79,2
  - CIRCULATION AV AR AV AR AV AR AV AR
  - TENDEK en avant 1 100 - V 100 î V 100 - V 100 - V
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- - m
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - Tableau III. — Locomotive 1430. — Distribution BP.
  - CIRCULATION CHEMINÉE t \ 100- ) v 100- V 100 - V 100- V
  - en avant Alt AV AR AV AR AV AR AV
  - Fond de course AV 78,5 80 8,5 6,5 94,5 93,5 0,3 0,3
  - 70 69,5 68 13 12 91,5 90,4 0,4 0,5
  - 60 60 56,5 18 18 88 86,5 0,5. 0,8
  - w 50 51,5 46 22,4 22 84 82,6 1 1,3
  - H W 40 41 35,8 28 ‘ 28 78 78,5 " 1,5 1,6
  - â 30 30 . 28 34,5 36 72 72 2,5 2,8
  - 20' 19,5 17,8 42,5 44 64,3 65,5 4 4,5
  - ' Point mort 8 8,5 58 58,5 51 51 10 10,6
  - a 20 4 4,5 64,5 67 42 40,5 . 20 20
  - 5? O 30 2,2 3 75 ,72,5 .34,5 31,5 29,5 29
  - So > 40 1,5 2 80 77 29 26 39 39,3
  - 5 50 1 1,3 85 82 23 20 50 51,5
  - 60 0,6 0,8 88 86 19 15,5 58 61
  - 70 0,5 0,5 91,7 89,5 14,3 11,5 67,5 71
  - Fond de course AU 0,3 0,4 94 92,5 10 ' 8 76,3 79,5
  - CIRCULATION 1 l AV Alt AV Alt AV A R AV AR
  - TENDEll , < )-V u ! 1 - : v
  - en avant 100- V 100- V 10< 10C
  - Deux indicateurs du type Thomson montés, l’un sur le cylindre HP côté droit, l’autre sur le cylindre BP du même côté, permettaient d’enregistrer successivement, et dans des conditions de marche identiques, les pressions qui s’exercent pendant un tour complet de manivelle mbtrice, dans la capacité arrière, dans la capacité avant et dans la boite à vapeur du ‘cylindre .correspondant.
  - , Les courbes des efforts tangentiels indiqués ont été tracées par points, à raison d’un point (au moins) par division de la réglette et l’ordonnée de chaque point représente, à une échelle convenablement choisie, lé quotient de la division par le développe-
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- - LÀ C&NTKE-VAPEUR
  - m
  - ment des roues motrices de la double somme des aires de deux diagrammes pris l’un à l’avant, l’autre à l’arrière du même cylindre. Les abscisses de ces courbes ont été anamorpliosées de manière à rendre équidistantes les divisions 20, 30, 40, etc., de la réglette.
  - En règle générale, les obturateurs d’injection ont été maintenus ouverts pendant tout le temps que la distribution était disposée pour fournir une contre-admission supérieure à l’admission. Mais il n’a pas paru que l’ouverturë ou la fermeture de ces appareils eût une influence perceptible sur l’aire des diagrammes.
  - Le régulateur a toujours été ouvert en grand (1).
  - Fonctionnement en simple expansion. — Le programme des essais dynamométriques relatifs à la simple expansion comportait le relevé des diagrammes nécessaires à l’établissement de 24 courbes différentes dont 15 complètes, s’étendant du fond de course AV au fond de course AR, et 9 partielles ne comprenant que les points d’ordonnée négative, situés entre le point neutre et le fond de Course AR. Les 15 courbes complètes se rapportent aux pressions absolues successivement maintenues dans la chaudière de 16, 14, 12, 10 et 8 kg par centimètre carré, combinées avec les vitesses de 15, 30 et 45 kg à l’heure. Les 9 courbes partielles se rapportent aux pressions extrêmes et moyenne de 16, 12 et 8 kg par centimètre carré et aux vitesses successives de 60, 75 et 90 lundi. •
  - La figure 6 permet de comparer la courbe tracée pour P = 16 kg et V — 15 krnli avec la courbe théorique correspondante. On remarquera qu’en marche normale, et contrairement à ce qu’on eût pu supposer a priori, le travail réel excède le travail ' théorique. Gela tient à ce que les diagrammes théoriques font abstraction du travail que le laminage permet de recueillir pendant l’échappement anticipé. Or, ainsi que le fait ressortir la figure *7, ce travail ne laisse pas d’être important, même à la vitesse réduite de 15 kmh, alors que dans les parties correspondant aux autres phases les diagrammes réels tracés à cette vitesse diffèrent peu dès diagrammes théoriques.
  - Cet effet s’atténue lorsque, toutes choses égales d’ailleurs, P di-
  - (1) La prise»* le dépouillement -«tes diagrammes ont été effectués par MM. Sigal, Clief mécanicien, et Rives, Intérimaire, sous la-'direction de M. Leboucber, Ingénieur de la Traction. La mise au point des courbes, la préparation des figures et les calculs numériques sont dus à M. Audebert, Chef du bureau des Études.
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- - 550
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - minüe (fig. 8) et disparaît promptement pour toutes les valeurs drP, lorsque la vitesse s’accroît (fig. 46 et 49).
  - A remarquer aussi le jarret que la courbe théorique présente
  - Fig. 6.
  - Locomotive 1^30 Cyl. HP P -16 Kg ^ =1
  - 6000 .
  - - 3000-
  - 1800 .
  - 1200 .
  - 600 .
  - M.
  - fdc 70
  - 30 . 20 P
  - J 200
  - .2400
  - dans sa région moyenne et qui est la conséquence des variations simultanément rapides et de signes contraires qu’éprouvent les degrés d’admission et de contre-admission aux environs du point mort de la réglette. Si ce jarret est beaucoup moins accentué
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- - 551
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - Fig. 7.
  - .Locomotive 14*30.
  - P-16% p=l%.f-=29%
  - ____Diagramme théorique
  - —;— Diagramme relevé à V* 15 Kmh. (N-370J
  - Locomotive 1430 Cyl. H.P. P-10 Kg- Kg.
  - 3600
  - 3000
  - ... - •. 80
  - L 60
  - 1200 J
  - 600 J
  - 20 P.
  - L1800
  - L3000
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- - 552
  - 1a contre-vapeur
  - sur la courbe des travaux réels, c’est parce qu’au cours de la phase de contre-admission, l’équilibre des pressions entre la chaudière et le cylindre ne s’établit que progressivement et avec une certaine lenteur, ét non instantanément comme le suppose le diagramme théorique (fig, 9).
  - C’est à l’important laminage qui s’opère au début de la contre-admission que l’on doit également le. notable écart existant entre les branches négatives des deux: courbes, écart qui ne s’atténue
  - Fig. 9.
  - Locomotive 1^30 Cyl HP.
  - 30%^t ‘
  - gramme théorique faire rés/stanle 1 10 relevé a la vitesse de 1S Kné (N-5SJ
  - (aire motrice)
  - Il_______
  - aux environs du fond de course que grâce à des ouvertures plus rapides et plus grandes des lumières et à des surpressions finales plus accentuées.
  - C’est à ce'même important laminage‘que l’on doit le déplacement du point neutre, notablement plus éloigné du point mort dans la courbe des travaux réels que dans la courbe des travaux théoriques.
  - C’est à ce même important laminage que l’on doit donc aussi la forte dépression qu’a subie, tant sur la figure 8 que sur la figure 6, la courbe des" coefficients de puissance indiquée, tracée en fonction des crans de marche. , .
  - Influence de la pression en chaudière. — Les six figures suivantes, 10 à 15, sont relatives à l’influence des variations de la pression eiî chaudière, à différentes vitesses. Noue y voyons que les points neutres se suivent dans l’ordre voulu p^f la théorie et d’ailleurs à des intervalles qui diminuent à mesure que la pression considérée s’élève. Nous y voyons aussi que toutes les courbes
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- - 553 ,
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - tracées à- une même vitesse passent sinon exactement, du moins à très peu près, par un même point d’ojrdonnée négative. Il en résulte que la.limite asymptotique de l’abscisse du point neutre et le point nodal correspondant ne sont'-pas simplement des concep-
  - Fig. 10.
  - Locomotive ft30 Cyl. HP. Vitesse de 15 Kmh .
  - fd.c.yV 70
  - 20 V
  - : M. 20
  - .3000
  - tions théoriques, mais répondent à une réalité. Bien entendu et pour les raisons qui viennent d’être développées, l’abscisse du point de.convergence, qui est aussi celle du point asymptotique correspondant à la marche cheminée en avant, grandit en même »
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- - 554 LÀ CONTRE-VAPEUR
  - temps que la-vitesse. Par contre, son ordonnée, qui représente l’importance, indépendante de la pression P, du travail négatif accompli à la division de la réglette marquée par le point asymp-
  - Fi£. U.
  - Locomotive 1430. Cyl H.P
  - p-1 %
  - Vitesse de 30 Krrih.
  - 20 P.
  - ‘.VL. 20
  - .600
  - totique, ne semble pas varier beaucoup avec la vitesse dont la locomotive est animée.
  - Les mêmes courbes permettent de former le tableau suivant des coefficients de puissance indiquée du fonctionnement en contre-vapeur à fond de course.
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 555
  - • Tableau IV. — Locomotive 1430.
  - Cylindre HP travaillant à échappement direct (p = 1) Coefficients de puissance indiquée de la marche à contre-vapeur.
  - T
  - (Valeurs de 100 ~ aux crans de marche extrêmes).
  - in
  - VITESSE
  - 15 kmh.
  - ; Kg. 12.
  - Locomotive 1430 Cyl HP.
  - 7^ = 1 Kg. :
  - Vitesse de 45 Kmh.
  - 20 -p.
  - ") . '
  - La diminution que subit le coefficient de puissance indiquée, lorsque la pression s’élève dans la chaudière, est d’accord avec une de nos conclusions antérieures ; mais elle est plus marquée que ne le voudrait" la théorie, à cause des laminages dont l’importance grandit avec la pression initiale.
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- - Rg.13.
  - Locomotive 1530 . Çy3. HJP. ^-1%
  - "Vitesse de 60 Kmk.
  - Fig. 14
  - locomotive 15-30. CyL H.R
  - % ' /
  - Vitesse de 75 Kmh
  - Fig. 15.
  - Locomotive 1530. Cyli HP. .VitesSe dis &0 Ümk.
  - • 12400
  - L3000
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- - LA GON-KRE-VAPESUR
  - mi
  - Influence de h vitesse. —- Le tableau IV fait ressortir» d’autre part, un accroissement notable du même coefficient sous l’in-fluenoe de la ¥116886. Cet accroissement est dû à* ce que les admissions prolongées provoquent dans la boite à vapeur une ehete
  - Kg. 16.
  - Locomotive 1^30. Cyl H.P.
  - P-16 Kg 71-1%
  - Cesses de 15.30^5,60.75 et90 fcnh.-
  - 3600-
  - 1&00L
  - 1200.
  - •600. '
  - ]VT. 20 301 NSS
  - f.d.c. 10
  - V.60 K mh
  - V. 15_Kmh_
  - .3000
  - de pression d’autant plus marquée que la vitesse est plus,grande, en partie aussi à ce 'que l’échappement se fait dans des conditions de plus en plus défectueuses. Il en résulte que, pour les •régions -extrêmes de la réglette, et contrairement à ce .qu’on pouvait supposer a priiori, les efforts tamgentiels positifs sont
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- - LA CONTRE-TAPEUR
  - plus sensibles aux variations de la vitesse que les efforts tangen-tiels négatifs.
  - C’est cedont on se rendra compte aisément à l’examen des figures 46 à 20 sur chacune desquelles nous avons groupé les courbes correspondant à une même pression en chaudière. A mesure que la vitesse s’élève, les efforts tangentiels positifs sont
  - Fig. 17.
  - locomotive 1*130. Çyi. H.P.
  - P=ÆKg./i-l%. Vitesses de 15,30 et 45 Kmh. -
  - de moins eq moins sensibles à un accroissement donné des
  - longues admissions. •
  - Ces mêmes figures' montrent que, comme il fallait s’y attendre, les points neutres s’éloignent du point mort de la réglette à mesure que la vitesse grandit. En effet, l’accroissement de celle-ci ne peut qu’aggraver les conséquences des laminages.
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- - Rg 18.
  - Locomotive 14-30. Cyl.H.P.
  - P - 12 Kg yi-1 Kg
  - Vitesses de 15,30,45,60,75 et 90Kirfh..
  - fdo 70
  - 60 , 50
  - 20 P
  - M. 20 3(
  - Y=-40_Kmh
  - Fi|,19.
  - Locomotive 1430. CylJi.P.
  - P = 10Kg-/î»lKg. Vitesses de 15,30et45KtnL
  - 20 P
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- - 560 * LA CONTRE-VAPEUR
  - Les figures 24 et 22, sur lesquelles nous avons reporté les ordonnées extrêmes des courbes des figures 46 à 20, sont relatives à la variation des efforts tangentiels maxima en fonction de la vitesse. Les eourbes de la figure 21 se rapportent aux efforts tangentiels maxima positifs, celles de la figuré 22 aux efforts tan-
  - Hg. 20.
  - Locomotive 15-30 Cyl.HP.
  - P = 8Kg. 7^1%. *
  - Vitesses de 15,30;%5,60,75,90 Kmh.
  - M. 20 '
  - zo p
  - fid.c. 70
  - V-JO_Kmh
  - V-JI5 Kmh
  - gentiels maxima négatifs. On remarquera combien l’action déprimante de la vitesse est accentuée par l’accroissement de la pression.
  - Le tableau Y résumé les indications des figures 24 et 22 dans
  - l’intervalle des vitesses de 15 et de 45 kmh. Tableau V.
  - DIMINUTION ÉPROUVÉE
  - PRESSION ABSOLUE ENTRE EES VITESSES DE 15 ET 45 KMH
  - EN CHAUDIÈRE par les efforts tangentiels maxima
  - positifs négatifs
  - 8kg. . _ .... 26 0/0 9 0/0
  - 10 — ... 28 10
  - 12 ' 29 12
  - 14**— 30 12
  - 10 — ....... 32 14
  - Ces chiffres expliquent et justifient ceux du tableau IV.
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- - Fitf. 21.
  - W
  - locomotive 15-30. Cjl. HP.
  - , ^1%.
  - Courbes des efforts tangenfiels indiqués mmirna en manche normale.
  - Fig. 22.
  - Locomotive 1|30. C|l' H P.
  - ^ ;
  - Courbes des efforts tangerrtiels radiques maxrma. ep marche à contre vapeur
  - 3300
  - Vitesses !5Kmh.
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- - KG2 . LA CONTRE-VAPEUR
  - Entre les vitesses extrêmes de’ 15 et 90 kmh (fig. 22) les diminutions éprouvées par les efforts tangentiels maxima négatifs sont approximativement : .
  - Pour la pression absolue de 8 kg par centim. carré, de 26 0/0
  - — * — de 12 kg — 34 0/0
  - — . — de 16 kg — 38 0/0
  - Remarque. — Les conclusions qui précèdent ne s’appliquent rigoureusement qu’aux vitesses étudiées. On ne serait pas fondé notamment à conclure' des indications du tableau IV qu’aux vitesses très réduites de 10 ou cfe 5 kmh nous eussions rélevé des coefficients de puissance encore plus faibles que ceux qui figurent sur la première ligne de ce tableau. En effet, à mesure que le mouvement des organes se ralentit, le travail recueilli en marché normale pendant l’échappement anticipé et, par conséquent, pendant la cylindrée entière (fig. 7), ne peut que s’atténuer, alors qu’en marche à contre-vapeur la contre-admission continue, au contraire, à s’améliorer. Dans ces conditions, le coefficient de puissance indiquée semble plutôt devoir se rapprocher du coefficient théorique qui est de l’ordre de .83,5 0/0 pour toutes les valeurs usuelles de P.
  - Les memes considérations permettent de penser qu’il existé pour chaque machine une vitesse particulière pour laquelle le travail normal indiqué à fond de course est maximum, et que pour l’attirail HP de la locomotive n° 1430, fonctionnant en simple expansion, cette vitesse particulière n’est pas très éloignée de 15 kmh.
  - Fonctionnement en compound. — L’étude de la variation des efforts tangentiels dans une locomotive compound comprend le tracé de deux séries de courbes se rapportant, les unes aux variations du travail accompli dans les cylindres HP, les autres aux variations du travail accompli dans les cylindres BP. La construction de ces courbes ne présente aucune difficulté lorsque les distributions HP et BP étant liées, comme c’est le cas d’un grand nombre de locomotives compound a deux cylindres, la pression au réservoir intermédiaire est entièrement déterminée - par un cran de marche unique, auquel peuvent néanmoins correspondre à la haute et à la basse pression des degrés d’admis-‘sion différents. ‘ -
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - o63
  - Il est alors possible de superposer, sur une même épure, la courbe des efforts tangentiels développés par l’attirail HP, celle des efforts tangentiels développés par l’attirail BP, enfin celle des pressions au réservoir.
  - Tel n’est pas le cas de la locomotive 1430 qui a servi aux essais et qui est pourvue de deux appareils de changement de marche entièrement indépendants gouvernant, l’un la distribution HP, l’autre.la distribution BP. A un même degré d’admission adopté-pour l’un des attirails peuvent alors correspondre au réservoir des pressions différentes, suivant le degré d’admission choisi pour l’autre attirail.
  - Le tracé des courbes d’efforts tangentiels relatives à l’un et à l’autre groupe de cylindres n’étant possible qu’autant que chaque effort est entièrement déterminé par le cran de marche auquel il se rapporte, nous avons levé l’indétermination résultant de l’indépendance des deux mécanismes distributeurs en prenant les mesures nécessaires pour assurer la constance de la pression au réservoir intermédiaire. Deux courbes,HP et BP, tracées dans ces conditions, ne peuvent évidemment servir à déterminer l’effort tangentiel total, par voie d’addition de deux de leurs ordonnées, qu’autant que-la combinaison des crans correspondant à ces ordonnées permet d’entretenir au réservoir la pression qui a servi de base à l’établissement des courbes, et que le réservoir a des dimensions suffisantes pour rendre pratiquement négligeables les oscillations qu’y effectue la pression dans l’intervalle d’un tour de roue. Mais les courbes ainsi établies pré-* sentent l’avantage de pouvoir être comparées à celles qui sont relatives à la simple expansion et de permettre, par suite, d’énoncer certaines conclusions.
  - La valeur constante p = 5 kg que nous avons adoptéè pour tous nos essais n’est cependant pas très différente des pressions qui s’établissent naturellement au réservoir lorsque la pression en chaudière'étant de 16 kg absolus les marches sont disposées en vue d’assurer des admissions égales à la haute et à la basse pression.
  - Les réserves faites, passons à l’analyse des quelques courbes HP et BP que nous ont permis de tracer les diagrammes relevés en double expansion. ,
  - Nous avons indiqué précédemment, quand nous nous sommes occupés du fonctionnement en simple expansion, les causes pour
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- - m -
  - £A. COXTUE.-VAl'EUlf
  - lesqueilès, aux petites viteseesy ks. travaux indiqués peuvent être supérieurs aux travaux, théoriques. Ces causes subsistent dans les locomotives; fonctioamant en compound et tes figwres 23 et 24 montrent qu’elles y produisent les mêmes effets.
  - On ne peut en dite autant des laminages dont dépend ta position réelle de point neutre et qui,, dans les locomotives- à simple-expansion, le repoussent systématiquement vers l’extrémité de
  - Fig;. 23.
  - Locomotive 143,0 Cÿ‘ H P. P = 16 Kg 71^5 Kg. Vitesse de 15 Krtih.
  - 3600\
  - 1800 .
  - f d.c , 70
  - .3000
  - la réglette correspondant à la marche inverse. Dans les locomotives compound, tant à la haute qu’à la basse pression, et plus spécialement aux crans voisins du point mort, la compression joue un rôle bien plus important que dans les locomotives à simple expansion., D’une part,, elle absorbe par. elle-même une fraction plus notable du travail résistant total de la cylindrée, d’autre part elle communique à la. vapeur enfermée dans le cylindre une pression plus voisine de celle, qui règne
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- - LA C OîS'TRE - VA Pli K R'
  - dans la boîte à vapeur et, de ee fait, le rendement .de l:a- contre^ admission est fortement amélioré. Or la compression* commence toujours plus tôt que ne l’indiquent les diagrammes théoriques, d’autant plus tôt que la vitesse est plus- grande, et les diagrammes réels, au lieu d’être engraissés, comme c’est le cas dans les locomotives à simple expansion, par une contre-admission imparfaite, sont, au contraire, amaigris dans les locomotives com-pound, par une compression prématurée.
  - Fig. 2¥.
  - Locomotive 1430- Cyl.BP. F“5 Kg- p-IKg. Vitesse' • 15 Kmh.
  - 3000.
  - 2400 _
  - 1800.
  - fdc.
  - 20 PM\
  - f.d.c. 10
  - .1800
  - Ainsi s’explique qu’à la vitesse de 15 kmh le point neutre de la courbe expérimentale HP se plaçe en deçà, de celui de la courbe théorique avec un écart suffisant pour changer la nature de la zone neutre (fig, 23). Théoriquement motrice:, cette zone est. en réalité résistante, et son étendue grandit avec la vitesse,, ainsi qu’il ressort des indications; de la figure- 2S.
  - A la même vitesse de 15 kmh le point neutre de la courbe expérimentale BP se place m delà de celui de la courbe- théorique, comme dans;' les- locomotives, à simple expansion (fig. 24)
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- - 566 ' LA CONTRE-VAPEUR
  - mais avec un écart qui diminue, tout d’abord, à mesure que la vitesse augmente, et change de signe avant qu’elle n’ait atteint 30 kinli (fig. 26).
  - Ces constatations, jointes à quelques-unés de celles que‘nous avons faites antérieurement, font ressortir l’influence qu’exerce
  - p
  - le rapport -, non seulement sur la situation du point neutre réel par rapport au point neutre théorique, mais encore sur le
  - Fig. 25.
  - locomotive 1^30 Cyl. HP P-16 Kg. tz,=5 Kg. Vitesses dé 15 et 30 Kmh
  - 4200-
  - 3000.
  - 30 40
  - r.d.c. 70
  - sens des déplacements que lui impose la vitesse lorsqu’elle augmente oq qu’elle diminue.
  - Les figures 25 et 26 montrent encore que le doublement de la vitesse n’a pas très sensiblement modifié (de moins de- 2 0/0 à la haute pression) les efforts de retenue maxima. Si on rapproche cette observation des indications du tableau V, relatives à. l’effet produit par, une élévation de la pression combinée avec un accroissement de la vitesse, o‘n est conduit à conclure que
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 567
  - l’action déprimante de la vitesse sur l’effort de retenue maximum P
  - grandit avec le rapport™.
  - Les coefficients de puissance, déduits des ordonnées extrêmes des courbes des figures 25 et 26, sont les suivants^ :
  - Tableau VI. — Locomotive 1430.— Fonctionnement en compound
  - sous les pressions absolues de 16 kg en chaudière et de 5 kg au réservoir.
  - T
  - (Valeurs-de 100 ~ aux crans de marche extrêmes).
  - VIT ESSES
  - HP + BP
  - Fig. 26.
  - Locomotive 1^30. Cyl. B.P. P = 5 % 7t = 1 Kg Vitesses de 15et30Jônh.
  - 1200 .
  - fd.c. 70
  - 30 ' 40
  - 20 P.
  - A vitesse égale, ces coefficients sont plus avantageux que ceux qui font l’objet du tableau IY relatif au fonctionnement en simple expansion. Ainsi le prévoyaient sans doute nos 7e, 8e et 9e conclusions théoriques, mais en fait l’amélioration constatée
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- - 56S . LA CONTRE-VAPEUR
  - .est due, pour la plus -grande part, à la moindre importance du laminage à la contre-admission.
  - Nous avons reproduit, sur la figure 27, d’une part les deux courbes de la figure 25, tracées avec P = 16 kg et p — 5. kg,
  - ^•27-
  - Locomotive 14§0. üyi ÏÏ.'P. P - 16 %
  - Vitesses de 15et30Kmh.
  - 30 20
  - 3Ô[\ÂÔ
  - d’autre part les deux courbes de la figure 16 tracées pour les vitesses de 18 et de 30 kmik, avec P = 16 kg et p 1 kg. Celles «pii sont relatives â une même vitesse se .coupent en des points d’ordonnée négative dont la projection sur l’axe des abscisses ‘est sensiblement plus éloignée du point mort de la réglette que
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- - iLA 'C£mTRÆ-VAPEUR
  - >169
  - n© llndifne la iàéorie.- Nie disposant potn* dhaqaae ^vitesse *fu*e de deux courbes tracées avec la même valeur de P et * des valeurs différentes de p, nous n’avons pas le moyen de vérifier' notre 6e conclusion théorique (1). Du moins ces deux courbes permettent-elles, dans chaque .cas, de situer le point nodal visé dans cette conclusion, si tant est -qu’il subsiste, et de se rendre compte que, comme on l’a constaté pour celui qui fait l’objet de la Ie conclusion, son abscisse grandit avec la vitesse, alors que son ordonnée ne semble pas devoir subir de variation notable.
  - Les courbes des figures 28 et 29, relatives aux cylindres de haute pression, ont été tracées dans le but de présenter des
  - Fig. 28:
  - Locomotive 14-30. Cyl.H.P. P “16 %. 7* = 5 Kg. V-ÏO'Krah.
  - 2W0_
  - W 30 2DiPJVT.
  - exemples concrets de zone neutre nulle et de zone neutre résistante. Nous leur avons adjoint, comme précédemment, les courbes théoriques répondant iaux mêmes conditions de pression initiale et finale.
  - Pour obtenir une zone neutre nulle il a suffi de réduire à 10 kmh la vitesse de la locomotive soumise aux essais, sans modifier ni P, ni p.
  - (1) Des courbes tracées avec p = 7 kg eussent été, en particulier, les bienvenues. Elles nous eussent permis, en effet, non seulement de vérifier l’exactitude de notre 6cconclu-•sion, mais encore .d’établir tes coefficients de puissance correspondant à la pression maxima atteinte au réservoir lorsque lè mécanicien, sans recourir à 1’écliappement direct, fait usage du-régulateur BP, ce qui lui arrive non seulement au'démarrage, mais souvent aussi-en marche à .contre-vapeur.. Il ne .nous a pas été .possible,-dans tes circons-tances actuelles, de» compteter"nos expériences à ce point de vue.
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- - 570
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - Pour réaliser une zone neutre résistante d’une certaine éten-
  - P
  - due, nous avons réduit le rapport - à 1,8 en abaissant à 9 kg la
  - Fig. 29.
  - . locomotive Jï30. Çyl H.P.
  - P - 9 % 7I.-5%
  - Vitesse = 10 Kmh. ,
  - f de. 70
  - Z âe exj énmen^U
  - pression absolue en chaudière. Tracée comme la précédente pour la vitesse de 10 kmh, la courbe de la figure 29 montre que le
  - Fig. 30.
  - locomotive IMO CylïïLP P=9%/7=5% V^tOKmh. Admission 30% Marche N.
  - Diagramme théorique Diagramme relevé il" 1177
  - but poursuivi a été largement atteint, et la comparaison des deux courbes justifie notre 4e conclusion théorique.
  - Les figures 30 à 33 qui représentent, superposés aux d^agram-
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 571
  - mes théoriques correspondants, quelques-uns des diagrammes ayant servi à tracer la courbe de la figure 29, font suffisamment ressortir les effets des divers laminages, pour qu'il nous paraisse
  - Fig .31
  - Locomotivfe 14*30 Cyl. HP P=9%i.=5KyV=lOIfali Paint mort
  - _ Diagramme théorique _ Diagramme relevé N-1167
  - inutile de nous appesantir sur les causes des déformations qu’a dû subir, avant de répondre à la réalité des choses, la courbe des efforts théoriques. Nous appellerons toutefois l’attention sur le maximum et sur le minimum que présente l’effort de retenue
  - Fig. 32.
  - Locomotive 1430 Cyl H.P.
  - P*= 9 Kg. ^1=5 Kg. V=10 Jfmli Contre. admission' 50 %
  - Diagramme -théorique . Diagramme relevé N91602
  - aux crans respectifs de 20 et de 55 0/0 de la marche inverse. Cette particularité, qui rend la machine plus résistante à des crans voisins du point mort qu’à des crans Voisins du fond de Bull. 37
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- - * LA CONTRE-VAPEUR
  - m
  - course, s’explique pur'l’important laminage qui se produit pendant la marche aux premiers de ces crans, lorsqu’au début de l’échappement anticipé la vapeur du réservoir se-précipite dans le cylindre (fig. 31).
  - Fig. 33.
  - . Locomotive 15-30 Cjl HP.
  - P=3üg./t=5%V=10Knh.
  - Contre admission.80% (fond de course')
  - .Diagramme théorique Diagramme relevé N91601
  - Courbes des efforts tangentiels effectifs. — Toujours situées au-dessous des courbes correspondantes des efforts tangentiels indiqués, les courbes des efforts tangentiels effectifs s’en déduiraient aisément si on connaissait la valeur exacte des résistances du mécanisme et les lois de leurs variations.
  - Si nous supposons, ce qui ne paraît pas très éloigné de 1a. vérité, que ces résistances sont maxima et égales pour les positions extrêmes de l’appareil de changement de marche, et que, diminuant avec le degré d’admission ou de contre-admission, elles prennent leurs plus faibles valeurs aux environs du point mort (1), la courbe des efforts tangentiels effectifs correspondant à la courbe AB des efforts tangentiels indiqués (fig. 34) prendra l’allure de la courbe et celles des efforts tangentiels effectifs correspondant à la courbe A'B' relative a la marche tender en avant prendra la forme de la courbe AjBi. Il est visible que les points Nj et Ni de la réglette pour lesquels s’annulent les efforts tan-
  - \ '
  - (1) D’expériences effectuées sur le réseau d’Orléans, il résulterait que l’ouverture du régulateur et, par suite, les variations du degré d’admission, n’ont sur la résistance totale de la locomotive qu’une influence négligeable. D’autres expériences, effectuées à l’étranger sur upe locomotive Atlantic, auraient fait ressortir, au contraire, une différence1 de & kg-- 'par''foirne 'entre les cas extrêmes correspondant à u = 0 et « = 0,80m Enfin certains auteurs admettent que le minimum de résistance a lieu pour une admission dp 0,25 à 0,30 et que cette résistance croît plus rapidement lorsque u diminue que lorsque u grandit.
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 573:
  - gentiels effectifs sont, ou plus rapprochés, ou plus éloignés l’un de l’autre que les points N et N' pour lesquels s’annulent les efforts tangentiels indiqués, suivant que ces derniers délimitent une zone neutre motrice ou une zone neutre résistante. Il peut
  - Firf 3fc.
  - „ 0 locomotive 14-30 Cyl I P-16 Kg—;*. 1%. \dtesse de 15 Kmh.
  - même arriver; lorsque ceux-ci sont suffisamment voisins du point mort, que la zone effective soit résistante, alors que
  - la zone indiquée -NNr est motrice* et ce dernier cas semble devoir être assez fréquent dans les locomotives compound. ;
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 5'74
  - Coefficients de puissance à la jante.
  - ST,,
  - ©ç» _
  - @„ “
  - xD
  - VT
  - —J X1l
  - Hïï
  - Ils ont pour expression F
  - A Cü
  - F
  - et sont maxima lorsque les travaux Tcl), T„ et les résistances Fcl„ Fn correspondent aux crans de marche extrêmes.
  - Nous pouvons essayer d’établir une valeur approchée de ces maxima, seuls de nature à nous intéresser,
  - 1° pour une locomotive à six roues accouplées, à simple expansion, développant une puissance maxima égale à celle de la locomotive 1430 réduite à son attirail'HP, avec P 16 kg et Y = 15 kmh,
  - 2° pour la locomotive 1430 fonctionnant en compound avec P = 16 kg, p — 5 kg et Y = 15 kmh, en prenant dans chaque cas :
  - Fcb = F„ - o;065
  - ST»
  - xD’
  - ces valeurs de F comprenant, outre les frottements proprement dits du mécanisme, les résistances qui s’exercent en alignement droit à la jante des roues motrices et accouplées (2).
  - Dans ces conditions, il vient, pour la locomotive à simple expansion : .
  - 0Ci, _ 4 530 + 460 _ A/A ©„ “ 7 080 — 460 “ /U’
  - et pour la locomotive compound :
  - ©c«
  - ©:
  - 6306 + 600 9 250 — 600
  - 80 0/0.
  - Les valeurs prises pour F étant plutôt un peu faibles, ces coefficients doivent être considérés comme approchés par défaut.
  - (2) On pourrait aller plus loin et comprendre dans les termes Fn, FCu la résistance des roues porteuses, celle du tender et même la résistance de l’air qui agissent comme celle du mécanisme. On obtiendrait ainsi des coefficients plus élevés. Seulement, alors, ST
  - — - F ne représenterait plus la résultante des efforts tangentiels appliqués aux roues tcD '
  - motrices et accouplées, mais l’effort au crochet du tender augmenté ou diminué de la composante du poids de la locomotive et du tender, suivant qu’ils seraient sur une rampe ou sur une.pente. En outre, les coefficients ainsi obtenus ne représenteraient le coéfficient de puissance à l’attelage du tender qu’autant que la locomotive et le tender se trouveraient sur un palier.
  - Ajoutons qu’en tout état de cause les coefficients de puissance effective grandiraient encore si on faisait intervenir le supplément de résistance dû aux courbes et que, toutes choses égales d’ailleurs, ils croissent plus rapidement avec la vitesse que les coeffi-cients de puissance indiquée.
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 575
  - . II
  - DISCUSSION DES OBJECTIONS
  - Infériorité des efforts de retenue comparés aux efforts de traction. — Les coefficients de puissance de la contre-vapeur, qu’il s’agisse de puissance indiquée ou de puissance effective, sont, en général, très inférieurs à l’unité. C’est le principal grief que font à cet intéressant mode de freinage un très grand nombre d’ingénieurs. Or il est bien loin d’avoir la portée que généralement on lui attribue.
  - En effet, tels qu’on est convenu de les établir, les coefficients de puissance mettent en parallèle, d’une part, un effort de retenue facile à réaliser et à soutenir sur les plus longs parcours, d’autre part un effort de traction qu’en service courant la machine est incapable de développer. On s’en est bien rendu compte lorsqu’il s’est agi de relever des diagrammes à la vitesse de 15 kmh, à régulateur grand ouvert, la distribution, étant disposée pour fournir l’admission maxima. Pour empêcher le patinage, il ne suffisait pas de prodiguer le sable. Il fallait encore choisir son jour et son heure, afin de s’assurer le bénéfice d’une parfaite siccité du rail. Et d’ailleurs, le défaut d’adhérence ne fût-il pas un obstacle que le plus souvent la production de la chaudière ne suffirait pas à la dépense. Sur les rampes de 33 mm par mètre de l’Aveyron, les trains de marchandises sont remorqués par des locomotives-tenders à cinq essieux accouplés, à vapeur surchauffée et à simple expansion qui, à la vitesse normale de 15 kmh, développent leur effort tangentiel maximum positif à environ 50 0/0 d’admission (1). Si l’on convenait de prendre pour dénominateur du coefficient de puissance l’effort normal développé dans ces conditions, de manière à ne comparer entre eux que des efforts maxima également réalisables, oh obtiendrait, pour ces locomotives (série 5 038 à 5 047) et pour la vitesse
  - (1) Ces locomotives, dont nous nous occuperons plus loin, sont des locomotives-tenders
  - à adhérence totale. Leurs principaux éléments sont les suivants :
  - Surface de grille............. . . . •......................... 2 m2, 78 •.
  - Surface de chauffe . .......................................... 200 m2
  - Surface de surchauffe....................................... 56 m2
  - Timbre de la chaudière. . . ........................... 12 kg
  - Diamètre des cylindres....................'.................... 630 mm
  - Course des pistons........................................... . 660 mm
  - Diamètre des roues.............. . . . .................. . . . 1 m, 350
  - Poids en ordre de marche (approvisionnements au complet) . . . 88 t, 200 Poids en ordre de marche (approvisionnements réduits aii 1 /10e). 75 t, 960
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- - 576
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - considérée de 15 kmh, un coefficient de puissance indiquée de 90 0/0 auquel correspondrait un coefficient de puissance effective supérieur à l’unité.
  - Irrationnelle en soi, la considération des coefficients de puissance établis pour les crans extrêmes, ou équidistants des extrêmes, fut donc une mauvaise'fortune pour la contre-vapeur, une sorte de réclame à rebours dont les fâcheux effets devaient encore être aggravés dans la suite par l’imprécision et l’insuffisance des évaluations qui ont été publiées de ces coefficients.
  - Couche seul cite des expériences faites dans des conditions suffisamment définies (1). A la vitesse de 30 kmh, la pression effective en chaudière étant de 8 kg, 42, et la distribution étant à fond dé course dans chaque cas, les ordonnées moyennes des diagrammes relevés sur une locomotive à quatre roues accouplées de 1 m, 535 de diamètre ont été trouvées respectivement
  - '5 21
  - égales à 5 kg, 21 et 7 kg, 20, d’où R = = 0,72. Cette valeur
  - de R est précisément celle que nous avons obtenue, dans les mêmes conditions de vitesse et de pression initiale et finale, avec l’attirail HP de la locomotive 1 430, dont les roues motrices n’ont pas un diamètre très différent.
  - Les expériences citées par Couche datent de 1870. Lui-même leur a donné en 1876 une large publicité. Elles semblent avoir été néanmoins perdues de vue par tous [les auteurs qui se sont occupés de la question après Couche. Étant donné qu’elles font ressortir un coefficient de puissance sensiblement plus avantageux que ceux qu’ont annoncés ces auteurs, on.ne peut que regretter l’oubli où il semble qu’elles soient définitivement tombées. Mais ainsi le voulait la mauvaise fortune qui poursuivait la contre-vapeur.
  - Suivant MM. Richard et Raclé (2), « la puissance de la confre-» vapeur est égale au plus aux 2/3 de la puissance qu’exerce » la locomotive en marche directe, mais elle descend souvent » au-dessous de ce chiffre ; elle diminue, toutes choses égales, » avec la vitesse du train ».
  - Sous réserve que les travaux comparés sont les travaux indiqués — ce qui n’est pas précisé dans le texte — le maximum indiqué par les auteurs est bien celui que nous avons constaté pour l’attirail HP de la locomotive 1430 travaillant à échappement
  - (î) Voie, matériel roulant et exploitation technique des Chemins de fer, Tome III, page 448. — Paris, Dunod, 1876. •
  - (2) Manuel du mécanicien conducteur de locomotives, page 341. — Paris, Dunod, 1881.
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- - IA CONTRE-VAPEUR
  - 577
  - direct à la vitesse de 15 kmh. Nous verrons plus loin que, même à cette vitesse réduite et pourvu que certaines précautions aient été prises, les coefficients de puissance indiquée peuvent largement dépasser ce maximum.
  - D’après MM. Deharme et Pulin (1), M. Desdouits aurait trouvé qu’à la vitesse de 40 kmh une locomotive à voyageurs des Chemins de fer de l’État n’exerçait qu’un effort résistant de 2500 kg, soit la moitié seulement de l’effort de traction, maximum en marche normale. Il est à présumer que, dans l’espèce, les efforts comparés n’ont pas été relevés à la même vitesse.
  - Pour MM. Lamalle et Legein (2), le coefficient de 50 0/0 serait applicable à tous les crans :
  - c< Le travail résistant, disent-ils, produit par la contre-vapeur » pendant un tour de roue ne représente guère que la moitié » environ du travail moteur produit pn marche normale pour le » même cran de distribution. »
  - MM. Vicaire et Maison (3) [s’en rapportent à une étude de Combes :
  - « Dans un cas traité en détail par Combes (Études sur la ma-» chine à vapeur, 1869), l’admission étant de 50 0/0, le travail » résistant en contre-vapeur n’était que de 61,5 0/0 du travail » moteur en marche directe. La différence serait notablement » moindre avec la marche habituelle des locomotives, qui com-» porte une admission beaucoup moins étendue. Mais il est vrai » de dire que c’est surtout pour une forte admission que la y> comparaison est intéressante, car elle a pour principal objet » de savoir si une locomotive marchant en contre-vapeur est » capable de retenir sur une pente la charge qu’elle est capable » de remorquer en sens inverse sur la même déclivité ; il s’agit » d’une charge maximum-et, par conséquent, d’une forte admis-» sion. Le résultat n’est pas évident d’après ce qui précède. »
  - Le résultat n’est pas évident....... Cela signifie que les auteurs
  - ne se jugeaient suffisamment documentés ni sur l’importance, ni sur le sens des variations du coefficient de puissance en fonction du cran choisi. En fait, ils ne l’étaient pas davantage sur l’ordre de grandeur des coefficients eux-mêmes. Ceux qui ressortent de nos courbes pour les crans équidistants de 50 0/0
  - (1) Etude de la locomotive. — Mécanisme, châssis, types de machines, page 73. — Paris,
  - Gauthier-Villars, 4903.
  - (2) La locomotive, page 340. — Bruxelles, Ramlot et Paris, Dunod, 1913.
  - (3) Cours de Chemins de fer de l’École Nationale Supérieure des Mines, page 271 —
  - Paris, Gauthier-Villars, 1903. -
- p.577 - vue 577/993
- - 578
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - s’échelonnent modestement entre 25 et 35 0/0, et si des coefïi -cients de 61,5 0/0 pouvaient être obtenus à ces crans, on atteindrait aux crans extrêmes des chiffres beaucoup plus avantageux, tels que la critique en discussion ne se serait vraisemblablement jamais produite. Dans le passage cité, les auteurs sont donc, sans s’en douter, extrêmement optimistes, et leur pessimisme de fait leur vient en partie de ce qu’ils ont étendu à tous les crans, et en particulier aux extrêmes, un résultat constaté pour des crans relativement rapprochés du point mort.
  - Nous avons implicitement supposé, dans les lignes qui précèdent, que les travaux comparés sont des travaux indiqués. En effet, les résistances du mécanisme ne sont pas entrées en ligne de compte. La comparaison portait d’ailleurs, non sur des résultats d’expériences, comme on pourrait être tenté de le supposer a priori, mais sur les aires calculées de deux diagrammes théoriques, tracés d’après les mêmes principes que celui de notre ligure 1, et le coefficient annoncé de 0,615 résulte, tout simplement, de l’application de la loi de Mariotte (1). Etant données
  - (1) Cette indication sera sans doute une surprise pour ceux qui se souviennent que Combes fut des premiers à condamner l’application de la loi de Mariotte au calcul du travail de la vapeur, et qu’il préconisait une méthode différente, basée sur la considération des détentes et compressions adiabatiques et sur les variations corrélatives du titre de la vapeur travaillante, autrement dit de sa teneur en eau.
  - 11 suffit, pour avoir le mot de l’énigme, de se reporter aux Études sur la machine à vapeur de l’éminent thermudynamiste. Le chapitre, ou plutôt le mémoire intitulé: Sur l'application de la Théorie mécanique de la Chaleur aux machines locomotives et autres, dans la marche ordinaire et dans la marche à contre-vapeur, y occupe cinquante pages dont quarante-sept sont consacrées à l’exposé de la nouvelle méthode et à son application au cas «traité en détail». Lorsqu’à près de laborieux calculs — qui, bien entendu, ne tie'nnent aucun compte des laminages — le savant auteur du mémoire a enfin trouvé l’expression concrète du travail produit par une cylindrée dans la marche ordinaire et du travail absorbé par une cylindrée dans la marche à contre-vapeur, travaux dont le rapport inverse est exactement de 0,657, il se demande quelle approximation relative eût fourni l’ancienne méthode de calcul, la méthode « encore usuelle » basée sur la considération des détentes et compressions hyperboliques. Les trois dernières pages du mémoire sont ainsi consacrées à des calculs numériques qui netsont autres que l’application de notre formule (1) aux données de l’espèce, et d’où il résulte que l’approximation cherchée est d’environ 3 0/0. Mais ce que ne fait pas remarquer Combes, c’est que la différence constatée de 3 0/0 s’ajoute au travail accompli dans la marche ordinaire et se retranche au contraire du travail absorbé dans la marche à contre-vapeur, en sorte que le coefficient de puissance subit une diminution d’environ 6 0/0.
  - Ainsi s’explique que le coefficient de 0,657 obtenu par la méthode des détentes adiabatiques s’abaisse à 0,615 par l’emploi de la loi de Mariotte. Ainsi s’explique aussi qu’on ait pu invoquer la haute autorité de Combes à l’appui du résultat d’un calcul élémentaire, très insuffisamment approché et basé sur une méthode que le mémoire de Combes avait précisément pour objet d.e combattre.
  - Et ceci est fort regrettable. Si, mieux servis par le hasard, les auteurs du Cours de Chemins de fer avaient annoncé le coefficient de 0,657 au lieu de celui de 0,615, ils auraient établi, entre l’optimisme et le pessimisme inconscients de leurs indications, une compensation plus complète, moins défavorable à la contre-vapeur. Mais il était écrit que celle-ci ne connaîtrait que l’infortune.
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- - LA. CONTRE-VAPEUR
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  - cette origine et l’approximation qu’elle comporte, ce chiffre de 0,615 n’est évidemment pas à retenir.
  - « Les machines sont généralement étudiées », dit encore M. Maison (1), « pour produire un effort à la jante égal au 1/6 » du poids adhérent. Dans la marche à contre-vapeur, l’effort à » la jante est moindre qu’en marche directe, il en est environ » les 60 0/0, ce qui donne un effort retardateur de 1/10 du » poids adhérent, comme s’il s’agissait de véhicules freinés, » mais avec cette différence que pour ceux-ci l’effort retardateur » est généralement supérieur au 1/10 de leur poids, tandis que » pour la contre-vapeur le 1/10 du poids adhérent représente la » valeur maxima ».
  - . Nous ne savons sur quelles expériences sont basées ces appréciations, si tant est qu’elles soient basées sur des expériences.
  - 11 est permis d’en douter, en effet, si, comme il parait résulter du texte, les efforts considérés sont bien des efforts maxima mesurés à la jante des roues motrices. A un coefficient de puissance effective de 60 0/0 correspondrait, en ce cas, un coefficient de puissance indiquée d.e moins de 50 0/0 qui n’a pas l’apparence d’un coefficient établi expérimentalement pour les crans extrêmes.
  - Bien qu’encore trop faible, le rapport de 0,60 pourrait plutôt passer pour un coefficient de puissance indiquée relevé à une vitesse d’environ 15 kmh sur une locomotive à simple expansion et à timbre relativement élevé, en raison surtout de ce que le mot « environ » permet de penser que les unités du deuxième ordre décimal ont été négligées..Mais cette hypothèse s’accorde mal avec le caractère quelque peu absolu qui semble avoir été attribué au maximum visé à la fin de la citation.
  - On peut supposer enfin, et cette supposition nous paraît la plus vraisemblable, que non seulement la résistance du mécanisme n’est pas entrée en ligne de compte, mais encore que le rapport d’environ 60 0/0 n’est que la forme arrondie du coefficient de 0,615 dont il a été précédemment question. En ce cas toute valeur pratique devrait nécessairement lui être refusée.
  - Quoi qu’il en soit, et quelle qu’ait, pu être à cet égard l’opinion des auteurs que nous venons de citer, nous estimons qu’il est légitime de faire état de la résistance du mécanisme, que par suite il est nécessaire d’en tenir compte dans la mesure du
  - (1) Rapport sur le freinage à main des trains de la Compagnie du Midi. Annales des Mines, 1910.
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  - LA OONTilE- VAl’EUU
  - possible dans l’établissement des coefficients de puissance, et que d’ailleurs il est indispensable, quand on avance un chiffre, de préciser les circonstances dans lesquelles il a été obtenu. Dans cet ordre d’idées, en nous basant uniquement sur les essais effectués avec la locomotive 1430, et sous réserve des modifications auxquelles pourront nous conduire quelques essais ultérieurs, nous conclurons à notre tour :
  - 1° Que l’effort tangentiel maximum susceptible-d’être développé par une locomotive travaillant à contre-vapeur, à une vitesse d’ailleurs quelconque, [n’est jamais qu’une fraction de l’effort tangentiel que développerait la même locomotive travaillant normalement dans les mêmes conditions de vitesse, de pression, d’ouverture de régulateur et de cran, au cas où son adhérence et sa puissance de vaporisation lui permettraient d’exercer et de soutenir cet effort;
  - 2° Que pour une locomotive à simple expansion, à six roues accouplées de 1 m, 60 de diamètre, circulant à la vitesse de 15 kmh, cette fraction paraît être de l’ordre de 0,75 ;
  - 3° Que pour une locomotive compound, à six roues accouplées de même diamètre, circulant à la même vitesse, cette fraction paraît être de l’ordre de 0,80 ;
  - 4° Que cette fraction grandit rapidement avec la vitesse, quand celle-ci s’élève de 15 à 45 kmh.
  - Nous disons « paraît »... « de l’ordre »... Si nonobstant les précisions données quant au type de la machine essayée et quant à la vitesse de l’essai nous jugeons cette précaution utile, ce n’est pas seulement que nous ayons dû nous contenter d’arbitrer les résistances du mécanisme, c’est surtout qu’eu égard au nombre des variables pouvant exercer une influence, il nous paraît encore trop risqué jde généraliser nos résultats. Or, si les coefficients de puissance ne varient pas notablement avec la pression initiale, du moins dans les limites entre lesquelles varie généralement le timbre des chaudières, ils sont loin d’être indépendants des données de la distribution, et c’est là un côté de la question ùju’il n’est pas sans intérêt d’examiner.
  - On n’aura pas été sans remarquer que dans la région des ordonnées négatives nos courbes des efforts tangentiels tournent très généralement leur convexité du côté des ordonnées positives et que, par suite, l’effort de retenue se développe avec une rapidité croissante à mesure que la distribution s’approche du
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 581
  - fond de course. En fait, quand on fait de la contre-vapeur, ce sont les derniers crans qui sont les plus efficaces. Il est rationnel d’en conclure que les locomotives les plus propres à exercer de grands efforts retardateurs sont celles dont la distribution permet dè réaliser les plus longues admissions et cette conclusion a trouvé récemment sur le réseau du Midi une confirmation remarquable.
  - Les premières locomotives à cinq essieux accouplés qui furent mises en service sur ce réseau, celles de la série 5001 à 5037, avaient reçu une distribution qui leur assurait à fond de course une admission maxima d’environ 70 0/0 ainsi qu’il résulte du tableau VII ci-après :
  - Tableau VII. — Distribution des locomotives 5001-5037.
  - CIRCULATION ' 100 -V d 100 - V 100- V 10Û a i -V
  - CHEMINÉE
  - en avant 1 AR AV AR AV AR AV AR AV
  - ' Fond de
  - course AV 68,5 71,3 11,5 10 91 90 0,2 0,2
  - 60 58,7 61,5 15,5 13,5 88 86,3 0,3 0,3
  - 50 .48,5 51 19,7 17,5 84,3 82,3 0,5 0,4
  - 40 40 41,5 23,7 21,5 81 . 79 0,6 0,5
  - 1 30 30,5 31,5 28,5 26,5 76 74,2 1 1
  - J ào 21,5 21,5 34 33,5 70 69 1,5 1,4
  - -w sa 10 10,5 .11 43,7 43 60,2 59,5 3 3
  - J / w' a Point mort 10 6 3 6,5 3 48 59,5 47 59,5 48 44,3 47,5 44 5,5 10 5,3 10,5
  - Üs o 20 1,5 1,4 70 69,3 34 34 21,6 20
  - 35 30 1 0,8 75,5 75 28 27 31 29,5
  - S ! 40 0,5 0,5 80,4 79 23 22 40,5 39
  - - 50 0,5 0,4 84,6 83,5 18,8 17,5 50,3 49,8
  - 60 0,3 0,3 88,5 87,2 14,6 13 59,8 60,7
  - Fond de i course AR 0,2 0,2 91,5 90 11,5 9,5 68,5 70,5
  - CIRCULATION \ AV AR AV AR AV AR AV AR
  - TENDER < en avant j ) 100 - r v 100- V 100- V 100 - V
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - , ♦
  - Bien qu’aux essais, dont il a été rendu compte dans la Revue des Chemins de fer (1), ces machines aient été en mesure de retenir sur les longues déclivités de 33 mm par mètre, comprises entre Aguessac et Séverac, la charge maxima de 279 t qu’elles avaient pu remorquer à la montée, et qu’elles assurent depuis lors un service irréprochable, il a paru, dans la suite, qu’il pour-
  - Tableau VIII. — Distribution des locomotives 5038-5047.
  - CIRCULATION
  - 100 -
  - CHEMINEE
  - en avant
  - Fond de course AV
  - Point mort
  - Fond de . course AR
  - CIRCULATION
  - 100 -
  - 100 -
  - en avant
  - rait y avoir intérêt à augmenter leur effort retardateur pour leur permettre d’aborder sur les pentes des vitesses un peu plus élevées. Le mécanisme distributeur de plusieurs d’entre elles fut modifié en conséquence et la nouvelle distribution, appliquée
  - (1) Numéro de juillet 1909* Note par M. A. Bachellehy.
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  - 583
  - de construction aux locomotives de la série 5038 à 5047, donna les résultats consignés ci-dessus (tableau VIII).
  - L’admission maxima passait ainsi de 70 à 80 0/0. Les diagrammes relevés à la vitesse de 15 krnli sur les locomotives 5037 et 5045, dont la première est encore pourvue de l’ancienne distribution, nous ont permis de tracer les courbes de la figure 35, d’où il ressort que le coefficient de puissance indiquée, qui
  - ïï£.35.
  - Locomotives 5037 et 5045 P-]3Kg..^“lKg. Vitesse de 15 KmL
  - 10 PM 10
  - èdcïv
  - n’était à la vitesse considérée que de 03,5 0/0 au cran extrême de la distribution primitive, s’est élevé pour la nouvelle distribution à 73 0/0.
  - Quant au coefficient de puissance à la jante, pour* l’établissement duquel nous ne pensons pas exagérer en prenant F = 1 200 kg, il a passé de :
  - \i
  - 10800 H- 1200 17040 — 1200
  - 75,7 0/0,
  - à
  - 13285 + 1200 18200 — 1200
  - == 85,1 0/0,
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  - 00
  - IA CONTRE-VAPEUR
  - chiffre notablement plus élevé qu’aucun de ceux qui ont été annoncés, jusqu’ici, pour une vitesse aussi faible.
  - L’effort maximum dé traction ayant grandi, bien inutilement d’ailleurs, en meme temps que l’effort maximum de retenue, le coefficient de puissance indiquée ne s’est cependant accru que de 15 0/0 et le coefficient de puissance à la jante que de 14 0/0. Mais si on compare entre eux les efforts retardateurs maxima, qui seuls importent dans l’espèce, on constaté un accroissement absolu de 2 485 kg correspondant à un accroissement proportionnel de 23 0/0 de l’effort indiqué et de 20 0/0 de l’effort effectif. -
  - Quelque élevé que soit ce chiffre, il ne représente cependant qu’une partie du bénéfice qu’on eût retiré de la modification si, en vue de conserver rinterchangeabilité «des essieux moteurs des locomotives modifiées et non modifiées, on n’avait cru devoir éviter de toucher à l’excentricité de l’excentrique. En effet, les longues admissions exigent de petits angles d’avance et ceux-ci ne permettent de découvrir assez largement les lumières aux crans usuels que si on a eu soin de donner aux tiroirs une course maxima suffisamment étendue (1). L’excentricité primitive ayant été conservée, l’extension donnée à l’admission maxima a eu pour, conséquence une diminution appréciable de l’ouverture maxima aux crans préexistants et, par suite, un accroissement du laminage à la contre-admission. De là l’écart que présentent, dans la région des ordonnées négatives, les courbes expérimentales de la figure 35, alors que les courbes théoriques se superposent presque rigoureusement entre 50 ot 70 0/0 de contre-admission. Sans cet écart, le coefficient de puissance effective atteignait le chiffre de 90 0/0 correspondant à un effort de retenue maximum majoré d’environ 3 500 kg.
  - Ce n’est pas tout. Si un allongement de l’excentricité avait paru acceptable, rien, n’obligeait à limiter à 80 0/0 l’admission maxima, et. en portant cette limite à 85 ou même à 90 0/0 —-il y en a des exemples — on eut aisément réalisé des coefficients de puissance effective égaux ou supérieurs à l’unité, correspon-
  - (1) Les grandes courses de tiroirs étaient autrefois peu recommandées, parce qu'elles augmentent les résistances des tiroirs.plans. Cet inconvénient disparaît avec les tiroirs cylindriques appliqués aux locomotives à vapeur surchauffée,, et, en particulier à celles de la série 5001. A l’avantage qu’elles-présentent, avec les distributions à grandes admissions maxima, d’offrir à la vapeur des orifices plus largement découverts aux crans usuels, s’ajoute celui d’assurer à tous les crans des ouvertures et des fermetures plus rapides des lumières. De là des laminages et des Surpressions, moins accentuées et, par suite, des. diagrammes de marche à contre-vapeur moins déformés et plus fournis.
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- - LA CONTRE-'VAPEUR
  - dant à des efforts de retenue maxima respectivement accrus de 5 500 ou de 7 500 kg.
  - ' Est-ce à dire que des distributions ainsi établies permettraient, toutes choses égales d’ailleurs, un accroissement notable des charges maxima des trains sur les pentes? Nullement, car l’effort maximum de retenue deviendrait aussi irréalisable, en pratique courante, que l’était déjà l’effort maximum de traction. La réalisation d’un coefficient de puissance de 100 0/0 ou de plus de 100 0/0 ne constituerait cependant pas un avantage purement platonique, puisqu’elle permettrait d’accroître la vitesse des 'trains de voyageurs sur les fortes déclivités et d’augmenter la sécurité en reculant la limite à partir de laquelle’ 1a, contre-vapeur devient impuissante contre les emballements.
  - TABLEAU IX. — Efforts de retenue maxima comparés aux poids adhérents.
  - NUMÉROS POIDS ADHÉRENT avec EFFORT nr DÜ'PPlUri’ EXCÈS DE L’EFFORT DE RETENUE sur le 1/10
  - des APPKOV1SIONNEMENTS Uhj Khi LIN I L • MAXIMUM DU POIDS ADHÉIIEXT MINIMUM
  - LOCOMOTIVES complets réduits au 1/10 à la vitesse de 15 km-li en valeur absolue en °/„
  - kg kg kg kg V..
  - 1430 44100 44100 6906 2496 56
  - 5037 88200 75 960 12 000 4404 58
  - 5045 88 200 75 960 14 485 6 889 90
  - Il résulte de ce qui précède qu’il est toujours possible d’améliorer le coefficient de puissance de la marche à contre-vapeur d’une locomotive, lorsqu’il est reconnu insuffisant, et l’importance des résultats que nous avons obtenus par la modification des locomotives 5001, sans parler de ceux que nous aurions pu obtenir par une modification plus radicale, donne la mesure de l’erreur qu’on s’exposerait à commettre en généralisant des résultats d’essais faits sur une locomotive quelconque, sans se préoccuper des différences que peuvent présenter les données dé la distribution. .
  - Gomme tonte espèce d’outil, la locomotive doit être appropriée au service auquel elle est destinée et si elle doit habituellement
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 686
  - travailler à contre-vapeur il importe que son mécanisme distributeur soit en mesure de fournir des admissions et, par conséquent, des contre-admissions prolongées. Il est permis de penser que si cette précaution avait toujours été prise, bien des- mécomptes eussent été évités.
  - Dans le tableau IX nous comparons les èfforts de retenue maxima obtenus au cours de nos divers essais au poids adhérent des locomotives essayées. Les considérations développées supra permettent d’entrevoir ce que serait devenu le dernier chiffre de la dernière colonne, si nous avions consenti à allonger l’excentricité de l’excentrique de distribution des locomotives de la série 3038 à 5047.
  - Influence aggravante cle Ici vitesse. — Le tableau IV montre que, toutes choses égales d’ailleurs, le rapport —^ grandit avec la vi-
  - in
  - tesse. Aussi n’est-ce plus la valeur relative de l’effort de retenue
  - Rg.36.
  - Puissance comparée de la contre-vapeur et des freins à égalité depoiBs adhérent.
  - Vitesses
  - que l’on a en vue, quand on reproche à la contre-vapeur d’être peu efficace aux grandes vitesses, mais bien sa valeur absolue. Les courbes de la figure 22, qui permettent de chiffrer la diminution progressive que subit cet effort dans une locomotive à simple expansion, à mesure que la vitesse s’élève, montrent que non seulement cette diminution est assez importante, mais
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  - encore qu’elle grandit avec la pression en chaudière. Il en résulte que si, toute exagération mise dé côté, le reproche formulé paraissait déjà grave à l’époquè où le timbre des chaudières n’excédait' pas 8 kg, a fortiori doit-il sembler l’être aujourd’hui que les chaudières des locomotives à simple expansion sont'couramment timbrées à 13 kg par centimètre carré.
  - Mais quel est, demanderons-nous, le système de freinage qui échappe à ce reproche ?• Mieux encore : quel est celui qui y échappe à un degré moindre que la contre-vapeur ? Ce ne sont assurément pas les freins à sabots, et il suffit, pour s’en convaincre, de se reporter à la figure 36 qui met en parallèle la courbe la plus défavorable de la figure %% avec celle de la variation du coefficient de frottement des sabots sur les bandages en fonction de la vitesse, telle qu’elle résulte des expériences bien connues de Douglas Galton (1).
  - Nous avons disposé des échelles de manière à réaliser un point d’intersection pour V — 15 kmh en sorte que ces courbes font connaître les valeurs comparées de l’effort de retenue dû à l’action de la contre-vapeur dans les cylindres HP de la loco -motive 1430 supposée débarrassée de. son attirail BP, et de celui que procurerait un frein agissant sur les roues motrices et accouplées de cette machine, dans l’hypothèse où ces deux efforts seraient identiques à la vitesse de 15 kmh. Cette hypothèse correspond à un poids adhérent normal de 4 t par tonne vdH
  - de Cp- et à un coefficient de freinage de 75 0/0.
  - On remarquera :
  - 1° Que la courbe de l’effort tangentiel développé en contre-IJ
  - vapeur suppose - = 16, chiffre qui n’est que très exceptionnellement atteint dans une locomotive ;
  - 2° Que la; courbe du coefficient de frottement est celle du coefficient initial, et l’on sait que celui-ci s’abaisse rapidement pendant les premières secondes d’application des sabots.
  - Bien que ces conditions soient toutes deux de nature à exa-
  - (i) Cette deuxième courbe n’est autre que celle dont l’équation :
  - 0,326
  - ' ~ 1 +0,03532 V
  - V étant exprimé en milles-heure, a été donnée par la Compagnie Westinghouse dans la préface de son édition de l’ouvrage de Douglas Galton : The Effect of Brakes wpon rctilway trains.
  - Bull.
  - 38
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- - '58 8
  - LA (SONTliE-VAPEUR
  - gérer F efficacité relative des freins,, la courbe des efforts tangen-tielâ dus à l’action de ees derniers s’abaisse béaucoupi plus rapi.de-menl que celle des: efforts tangentiels dus à l’action de la contre-vapeur. Si donc celle-ci n’est, qu’un médiocre remède aux emballements, pouvant résulter de son application trop? tardive sur les pentes, le frein appliqué aux seules roues accouplées est un remède encore pire. En fait, l’un et l’autre peuvent devenir illusoires au delà d’une certaine vitesse, mais la vitesse à partir de laquelle le frein devient insuffisant est notablement moindre que celle qui marque la limite d’efficacité de la contre-vapeur (1).
  - La véritable supériorité des freins, comparés à ’ la contre-vapeur, résulte de ce que celle-ci ne peut faire intervenir que le poids adhérent de la locomotive, tandis que par le moyen des freins on peut solliciter, en outre, Tadhérence d’une fraction notable de la charge remorquée, sinon de la totalité de cette charge, tender et essieux porteurs de la locomotive'compris.
  - Insuffisance des charges offertes sur les pentes. — La faiblesse relative des efforts de retenue, comparés aux efforts de traction développés aux memes crans, ne peut cependant être considérée, en général, comme un inconvénient, qu’autant qu’elle oblige à réduire sur les pentes le tonnage que les mêmes machines sont capables de remorquer sur les rampes de même inclinaison. Or, une semblable réduction ne s’est jamais imposée et une expérience presque demi-séculaire a démontré que d’une manière générale, et sauf quelques exceptions très rares, les efforts tangentiels dus à l’action de la contre-vapeur ont toujours été largement suffisants pour retenir sur les déclivités de 33 mm par mètre, les plus fortes qui soient actuellement admises sur les lignes d’intérêt général exploitées par la vapeur, les plus lourdes charges susceptibles d’être remontées sur les mêmes déclivités.
  - On se rend aisément compte qu’il doit effectivement en être ainsi lorsqu’on considère :
  - 1° Que, comme nous l’avons déjà fait remarquer, l’effort tan-gentiel maximum pris: pour dénominateur du coefficient de puissance de la contre-vapeur est pratiquement irréalisable, et qu’aux plus faibles vitesses usitées sur les rampes, l’effort tan-gentiel maximum compatible avec la production de la chaudière
  - (1) Ce. fait a déjà, été signalé autrefois par Ms. Georges Marié dans une étude sur les A freins continus Westinghouse et vacuum (Revue des Chemins de fer, mai 1819, page3541).
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- - 58! >
  - LA CONÏRE-VAl'LIJIl
  - et avec l’adhérence* n-’en est jamais qui’une. fpmtÛMr variable d’ailleurs avec le type de la locomotive et, le cas échéant,, avec son état d’entretien, avec la vitesse que l’on considère et avec la qualité du combustible employé. 1
  - 2° Que l’effort tangentiel à développer" à la descente d’une pente n’est lui-môme qu’une fraction de celui qui serait nécessaire. pour remonter la même charge sur la même déclivité, attendu que le premier de ces efforts est égal à la composante du poids total du train diminuée des résistances des véhicules et de celles des résistances de la locomotive qui n’ont pas été comprises dans F, alors que le second est égal à la même composante augmentée de ces diverses résistances.
  - Soient, pour une vitesse très réduite que pour fixer les idées nous supposerons de 15 kmh tant à la descente qu’à la montée, ©*,, l’effort tangentiel effectif maximum pris pour dénominateur du coefficient de puissance de la contre-vapeur, v©n, l’effort tangentiel effectif maximum compatible avec la production de la chaudière et avec l’adhérence,
  - @c„, l’effort tangentiel effectif maximum, généralement compatible avec l’adhérence, pris pOur numérateur du coefficient de puissance de la contre-vapeur,
  - [A, le rapport des efforts tangentiels effectifs successivement nécessaires sur une même déclivité, pour descendre et remonter une charge capable d’absorber à la montée la totalité de l’effort
  - V©,,
  - La condition pour que cette charge puisse être descendue à la vitesse Considérée et sans l’intervention des freins, est
  - [AV©„ < ©,.„,
  - ou ;/.v . , ”•'. _ [11]
  - Fonction des résistances du mécanisme, le coefficient v n’est pas de ceux qu’il est facile de déterminer avec précision. Nous en obtiendrons cependant une valeur suffisamment approchée en substituant aux efforts tangentiels effectifs les efforts tangentiels indiqués dont ils dérivent, et dbnt le rapport s’établit assez exactement au moyen des courbes d’efforts tangentiels, lorsqu’on connaît le degré d’admission maximum que la locomotive est capable de soutenir à la vitesse considérée.
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- - 590
  - IA CONTRE-VAPEUR
  - On trouverait ainsi qu’à la vitesse de 15 kmh le coefficient v est d’à peu près :
  - 0,90 dans les locomotives 1401 fonctionnant en compound,
  - 0,80 dans les locomotives 5001 à 5037,
  - 0,82 dans les locomotives 5038 à 5047.
  - Quant au coefficient ja qui croit avec la déclivité, à mesure que la charge remorquée décroît, mais qui diminue lorsque les résistances passives grandissent, il varie constamment, sur une même déclivité, non seulement avec le rayon des courbes parcourues, mais encore avec la position du train dans ces courbes. Lorsque celles-ci se succèdent au point que les alignements qui les séparent n’ont que rarement un développement supérieur à 200 m, comme c’est le cas sur les pentes continues de 33 mm par mètre de l’Aveyron, on ne peut considérer utilement que sa valeur moyenne. Or, il ne semble pas que cette valeur moyenne puisse excéder 0,86, sur les pentes en question, lorsque la vitesse étant de 15 kmh, l’effort de traction maximum v@„ disponible à cette vitesse est entièrement utilisé à la montée.
  - • Dans ces conditions, l’effort tangentiel nécessaire à la descente représente au plus' :
  - Dans les locomotives 1402, 0,90 X 0,86 = 77,4 0/0
  - — — 5001 à 5037, 0,80 X 0,86 = 68,8 0/0
  - — — 5038 à 5047, 0,82 X 0,86 = 70,5 0/0
  - de l’effort tangentiel maximum @„.
  - On s’explique ainsi que des coefficients de puissance de marche à contre-vapeur, de :
  - 80 0/0 aux premières,
  - 75,7 0/0 aux secondes et surtout de 85,1 0/0 aux dernières,
  - soient non seulement suffisants pour retenir à la descente les plus fortes charges pouvant être remontées sur les déclivités considérées, mais laissent encore subsister une certaine marge permettant soit de produire l’arrêt du train en cas de besoin, soit de lui laisser atteindre, sans danger d’emballement, des vitesses supérieures à celles qui sont pratiquées à la montée.
  - Cette marge, qui a pour expression :
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 591
  - peut être rapportée à @„ comme l’ont déjà été les efforts dont
  - elle est la différence, et alors sa valeur relative s’obtient très
  - ' 0 simplement en retranchant du coefficient de puissance ~ la
  - valeur trouvée pour p,v. Mais il est préférable de la rapporter à l’effort de retenue maximum On forme ainsi le coefficient :
  - m
  - = 1
  - © ’
  - [12]
  - qu’on pourrait appeler marge 'proportionnelle de sécurité à la descente: Calculée à l’aide des données qui précèdent, pour la vitesse de 15 kmh et les déclivités de 33 mm par mètre, la valeur numérique de ce coefficient serait respectivement, pour les trois types de locomotives que nous avons considérés, de 3,25 0/0, 9,11 0/0 •et 17,26 0/0.
  - En réalité-, la marge proportionnelle de sécurité à la descente est toujours supérieure aux chiffres ainsi établis, non seulement parce que les valeurs que nous avons attribuées à y,v paraissent approchées par excès, alors que celles que nous avons prises pour ©et, sont approchées par défaut, mais encore et surtout parce que dans la pratique les charges maxima offertes sur* les rampes sont quelque peu inférieures à celles qui absorberaient la totalité de l’effort v©„. La régularité d’une exploitation ne saurait, en effet, dépendre des menues variations que peuvent éprouver soit la puissance, soit la résistance, sous l’influence de causes impossibles à prévoir, telles que les circonstances atmosphériques pu jun fléchissement accidentel de la qualité du combustible' consommé, D’ailleurs, les résistances dues aux courbes étant variables, il est clair que si v est un maximum, ainsi que nous l’avons supposé, ce maxinium ne saurait être atteint sur tous les points du parcours. Pour,toutes ces raisons, il est préférable de substituer au coefficient v, dans les formules [11] et [12], un coefficient / < v, exprimé en fonction du travail à accomplir, autrement dit de remplacer jav©h par la composante du poids du train diminuée des résistances du poids remorqué.
  - Soient donc : ,
  - L, le poids dé là locomotive en ordre de marche exprimé en tonnes;
  - L — A,’ son poids non adhérent, exprimé en tonnes;
  - T,- le poids du tender, exprimé en tonnes;
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- - LA CONTRE-VALEUR
  - im
  - "W, celui des véhicules remorqués, exprimé en tonnes; r, r, f", les résistances en palier et en alignement droit correspondant au^ trois derniers poids ci-dessus considérés, exprimées en kilogrammes par tonne ;
  - R, la valeur moyenne, établie pour l’ensemble du parcours, du supplément de résistance dû aux courbes, exprimée en kilogrammes pour le train entier ;
  - V là déclivité, exprimée en millimètres par mètre.
  - Si on fait abstraction de la résistance de l’air, négligeable dans l'espèce, on peut immédiatement écrire
  - m = i {h +T + y)« - f.(L - A)?’ + T*-: + wu + r ^ m
  - ® l'O
  - Dans'le cas des locomotives MOI qui sont des locomotives-tenders à adhérence totale, ainsi qu’il convient à des locomotives pour fortes rampes, cette expression se simplifie et devient ;
  - 1 —
  - U + — r ) — R
  - ©eu '
  - [14]
  - Considérons une locomotive 1402 remorquant ou retenant sur la déclivité de 33 mm par mètre comprise entre Àguessac et Engaÿresque une charge de 120 t à la vitesse de 15 kmh. Pour L = 60 t, À = 44 t, T = 25 t, r = r = 2 kg, 7'" = 1 kg 5, et R = 250 kg, la formule [13] nous donne :
  - m — 9,5 0/0.
  - Considérons encore une locomotive 5001 remorquant ou .retenant sur le même parcours, à la même vitesse de 15 km à l’heure, une charge de 250 t.
  - L étant pris égal à 88 t, r” à 1 kg, 5 et R à 400 kg, la formule j 14] nous donne, pour les locomotives de la série 5001 à 5037 :
  - c m 1,3,5 0/0,
  - et,, pour celles de la série 5038 â 5047 :
  - m = 28,4 0/0,
  - Si incertains que soient tes coefficients de 'résistance Ruinons ont servi à les établir, ces valeurs de m font bien ressortir Aes différences que présentent, au point de vue des marges proportionnelles de sécurité dont elles disposent, les locomotives des
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- - LA (XTNTRE-VAPKCR
  - trois types -considérés. Peu étendues dans les locomotives 1401 dont lé coefficient v est accru par le compoundage, assez res-: treintes encore dans les locomotives -5QQ1 à 5037 dont le coeffi-cient. de puissance en marche à contre-vapeur a souffert d’une admission mâxirna trop limitée, ces marges ont pris un développement particulièrement important dans les locomotives 5038 à 5047 sous la double influence d’un relèvement notable du 0
  - coefficient de puissance et d’une diminution corrélative de :
  - leur coefficient v* Ce développement est tel que la sécurité ne serait diminuée ni par un accroissement appréciable de la charge des trains descendants,’ni par un accroissement notable de leur vitesse, nlf par un accroissement sensible de la déclivité. En l’espèce, c’est la vitesse critique au delà de laquelle la contre-vapeur devient impuissante contre les emballements qu’il s’agissait de relever et les courbes de la figure 22, encore qu’elles se rapportent à une locomotive d’un type différent, montrent que le but poursuivi a été largement atteint.
  - L’exiguïté relative des marges proportionnelles de sécurité dans les locomotives compound ne met cependant pas cette catégorie de machines en état d’infériorité, au point de vue de la modération de la vitesse des trains sur les fortes pentes, lorsque le volume des cylindres HP n’est pas une fraction trop petite de celui des cylindres BP. Il ne faut pas perdre de vue en effet que, comme l’ont montré nos expériences, l’action déprimante de la vitesse sur Peffort de retenue maximum est notablement moindre dans les locomotives à double expansion que dans les locomotives à simple expansion. De là une compensation partielle plus importante entre la diminution que subit, sous l’influence d’une accélération, l’effort tangentiel indiqué développé en marche à contre-vapeur et l’accroissement simultanément éprouvé par les résistances passives, et, par suite, une diminution moins rapide de la marge proportionnelle lorsque la vitesse de marche grandit. En d’autres termes, si, dans les conditions de marche que nous avons précisées, les locomotives compound disposent de marges proportionnelles moins étendues que les locomotives à simple expansion, c’est qu’aussi des marges plus grandes leur aéraient beaucoup moins utiles.
  - Ainsi s’explique que sur les pentes de 33 mm par mètre du réseau du Midi, et aux vitesses de 22 à 25 kmh auxquelles sont descendus les trains de marchandises, des marges propor-
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  - tionnelles jugées suffisantes pour les locomotives 1402 retenant 120 t aient parues' un peu justes pour les locomotives de la série 5001 à 5027 retenant 250 t.
  - Cette remarque faite, occupons-nous des déclivités dont l’importance est inférieure à 33 mm par mètre, et considérons une locomotive dé la série 5038 à 5047 remorquant à la vitesse précédemment considérée de 15 kmh, sur des rampes continues et moyennement sinueuses de :
  - 30 mm 25 mm 20 mm 15 mm et 10 mm par mètre, des charges normales respectives de :
  - 288 t 358 t 460 t 621 t et " '‘ 917 t (1).
  - A la descente, ces memes charges laisseraient subsister, en alignement droit, des marges proportionnelles minima de :
  - 25 0/0 27 0/0 29 0/0 33 0/0 et 40 0/0.
  - Or ces marges sont excessives et l’égalité des charges offertes à la montée et à la descente qui s’impose, en général, sur les déclivités les plus fortes, ne se justifie plus sur les déclivités moindres, à la descente desquelles des majorations plus ou moins importantes peuvent être admises.
  - Une marge uniforme de 20 0/0 dans les parcours en alignement droit, et par conséquent de plus de 20 0/0 dans les parcours en courbe, étant plus que suffisante, les charges normales des trains descendants pourront être calculées, indépendamment de celles des trains montants, à l’aide de la formule :
  - MT _ 0,80®w — Li
  - W - . _ r„ ,
  - déduite de l’équation [14] et qui, pour les trains et les déclivités considérés, nous donne respectivement les charges de :
  - 314 t 399 t 531 t 760 t 1 260 t présentant, par rapport à celles des trains montants, des majorations d’environ.:
  - 9 0/0 11 0/0 15 0/0 22 0/0 et 37 0/0.
  - (1) Ces charges ont été établies par comparaison avec celle de 250 t supposée appliquée aux rampes de 33 mm par mètre de P Aveyron. Elles satisfoht à la condition Li -f \V(i r") = constante,
  - qui exprime la constance de v' et dans laquelle nous avons fait r" = 2 kg pour tenir compte de la résistance supplémentaire des 'véhicules dans les courbes, supposées de même rayon et de même fréquence sur les cinq déclivités considérées.
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  - Ces majorations n’ont pas paru suffisantes à certaines administrations étrangères qui verraient un avantage à pouvoir fixer uniformément, et indépendamment de la puissance de retenue de la locomotive, à 1000 ou même 1 200 t la charge normale des trains descendants sur toutes les déclivités.
  - Que, d’une manière générale, les freins, et plus spécialement les freins continus, soient seuls en mesure de satisfaire aux desiderata de ces administrations, cela est évident. Mais ce qui est non moins évident, c’est que l’attribution aux trains descendants de charges maxima supérieures à celles des trains montants ne présente d’intérêt que sur les lignes, ou. sections de ligne d’une certaine étendue, qui ne comportent de fortes déclivités que dans un sens, et sur lesquelles, en outre, le trafic descendant est notablement supérieur au trafic montant. Or nous ne connaissons point, en France, de ligne à fortes déclivités remplissant cette double condition. S’il en existe, elles sont rares, et il est vraisemblable qu’à l’étranger elles sont également une exception.
  - La Contre-vapeur et les freins-sont deux moyens très différents de détruire ou de modérer la vitesse des trains, mais dont chacun a ses avantages propres, et qui ne sont nullement exclusifs l’un de l’autre.
  - S’agit-il d’arrêter un train dans une gare ou en présence d’un obstacle ? Les freins continus se recommandent à la fois par une plus grande puissance et par une mise en action plus rapide.
  - S’agit-il au contraire, sur une portion de voie fortement déclive, de conserver à un train, d’un tonnage compris dans les limites précédemment indiquées, une vitesse régulière ? En ce cas la supériorité de la contre-vapeur ne paraît plus pouvoir être contestée. Aussi modérable que le plus modérable des freins continus, plus modérable que la plupart de ceux qui sont actuellement en usage, et d’ailleurs d’un prix de revient beaucoup moins élevé, elle présente surtout l’avantage de supprimer les frottements destructeurs des sabots et des bandages — pour ne parler que du matériel roulant — et de n’imposer à celui-ci, d’une manière générale, qu’une fatigue beaucoup moindre.
  - A fortiori la contre-vapeur est-elle préférable aux freins à main dont l’emploi ne parait pas encore près d’être abandonné aux trains de marchandises, et nombreuses sont sans doute les déclivités sur lesquelles l’emploi de la contre-vapeur substitué
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  - à celui des freins permettrait de réaliser sur l’entretien du matériel roulant, et vraisemblablement aussi des rails, d’importantes économies qui seraient loin d’être compensées par la dépense supplémentaire de combustible occasionnée par le fonctionnement des appareils d’injection.
  - Ajoutons qu’en tout état de cause la possibilité de retenir un même train sur une même déclivité, soit au moyen de la seule contre-vapeur, soit au moyen des seuls freins à sabots réglementairement desservis, constitue, contre l’éventualité d’un emballement^ un supplément de garantie qui peut devenir précieux en cas -d’insuffisance accidentelle du mode de freinage normalement employé.
  - Le freinage par la tête.— L’objection tirée de l’application à ia locomotive, c’est-à-dire au premier, véhicule du train, de la totalité de l’effort retardateur, a été formulée d’une manière très précise dans un ouvrage fort répandu dans les pays de langue allemande et dont le succès ne saurait être contesté, puisque de 1873 à 1909 il n’a pas vécu moins de douze éditions (1).
  - « Il est absolument irrationnel et éminemment dangereux, » disent les auteurs, de régler la vitesse des trains sur les pentes » au moyen du seul frein du tender. Le train ne doit pas s’ap-» puyer sur la locomotive, celle-ci étant exposée, dans ces condi-» ’ tiens, à dérailler dans les courbes. Le même danger existe » pour les véhicules lorsque, leurs tampons étant fortement » comprimés, ils s’engagent dans une courbe comme le ferait » une masse rigide. La méthode correcte consiste à descendre » les trains avec leurs attelages tendus. Ceci n’est pas, il est vrai, » l’affaire du mécanicien, mais bien celle des garde-freins, spé-» cialement de celui de queue.... ».
  - Sans doute la contre-vapeur n’est pas. explicitement visée dans ce passage, mais dans les premières, éditions .du même ouvrage, et notamment dans la quatrième, parue en 1879, un renvoi en bas de page contenait la réserve ci-après : v
  - « En traitant ici la question 4e la modération de la vitesse » des trains sur les pentes, nous nous sommes conformés à Les-» prit de la plupart des règlements en vigueur. Au cours 4e ces » dernières années, il a été fait un -usage plus ©u mains étendu
  - (1) Die Schule des Lolwmotivführers, par J. Brgsius et R. Koch, Wiesbaden, librairie Rergmarm, 12° édition, 1909.
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  - » de la contre-vapeur dont l’action retardatrice s’exerce exclusi-» ventent en-tâte du train. Or il faut prendre. un parti;: ou bannir » la contre-vapeur ou admettre >qii’en fait de freinage par la tête » comporte aucun danger.»
  - La contre-vapeur fut bannie et dans les éditions ultérieures cette réserve disparut.
  - Très répandue en Allemagne, la manière de voir exposée ci-dessus ne l’est pas moins dans d’autres pays de l’Europe centrale, où l’on croit devoir veiller soigneusement à ce que les attelages soient constamment tendus, sur les pentes comme sur les rampes, au-cours des ralentissements commé au cours des démarrages. La valve de queue du frein à vide essayé en 1908 sur la ligne du Vorarlberg est en grande partie née de cette préoccupation, c’es -à-dire de la crainte que des compressions exercées entre les tampons ne provoquent un déraillement.
  - L’inanité de ces appréhensions, en ce qui concerne la contre-vapeur, ressort suffisamment, pensons-nous, de ce fait qu’elle est appliquée depuis près d’un demi-siècle sur toutes les fortes déclivités du réseau français, dont un grand nombre excèdent-30 mm par mètre, et sur lesquelles la plupart des trains descendants absorbent la puissance de retenue maxima de deux locomotives. Malgré l’empattement relativement faible d’un grand nombre de celles qu’on affectait jadis à ce service, et nonobstant la puissance de celles qu’on y emploie aujourd’hui, il né s’est jamais produit à notre connaissance aucun incident pouvant être attribué à l’application, en tête des trains, d’une force retardatrice souvent considérable.
  - Cette constatation nous dispense à cet égard de plus amples développements. Qu’il nous soit néanmoins permis de rappeler que lorsqu’une locomotive circulant cheminée en avant exerce un effort de retenue, la réaction des crosses de piston sur les glissières, dirigée de haut en bas, accroît notablement la charge supportée par l’essieu d’avant et donne ainsi à cet essieu une stabilité qui expliquerait, en partie du moins, la rareté souvent remarquée des déraillements des locomotives travaillant à contre-vapeur.
  - Lets surpressions dans ks eylindres et h répugnance des mécaniciens. — Nous ne nous arrêterons pas aux objections tirées de Fim-portance des surpressions qui se produisent généralement dans les cylindres à la fia de la période de contre-ad mission. La
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  - locomotive devant toujours être appropriée, ainsi que nous l’avons rappelé antérieurement, au service qu’elle est destinée à assurer, on évitera tous les inconvénients de ces surpressions en donnant aux cylindres, aux châssis et généralement à toutes les parties intéressées de la machine une résistance suffisante.
  - Nous signalerons cependant l’utilité des fortes épaisseurs aux longei'ons, des caissons-entretoises en acier moulé, de la multi-
  - Pig. 32 et 38.
  - plicité des attaches des cylindres au châssis, et surtout des guides dey boîte à huile jumelés, en forme d’U renversé et en acier moulé, dont on ne devrait jamais négliger l’emploi aux essieux les plus voisins des cylindres. Quant aux tourillons moteurs, on les empêchera de s’échauffer en leur donnant une longueur suffisante. C’est la seule de leurs dimensions qui importe en l’espèce. -
  - Les figures-37 à 40 montrent ce qui a été fait dans cet ordre
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  - d’idées pour les locomotives de la série 4501 de la Compagnie du Midi, destinées à assurer un service d’express sur la ligne très accidentée de Béziers à Neussargues.
  - Enfin, pour compléter ce qui est relatif aux dispositions spéciales qu’il convient d’appliquer aux locomotives devant fonctionner habituellement en contre-vapeur, signalons l’intérêt que présente l’emploi des tiroirs cylindriques, grâce auxquels la
  - manœuvre de l’appareil de changement de marche est facilitée au point de ne plus exiger qu’un effort musculaire inappréciable. On fait ainsi disparaître la cause principale, sinon la seule cause, de la « répugnance des mécaniciens » si souvent signalée, et qui pourrait bien être la cause profonde de l’insuccès de la contre-vapeur sur un grand nombre de réseaux. .
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  - LA-CONTRE-VAPEUR
  - IH
  - LES PROCÉDÉS DUNJECIÏÔN
  - Nous avons dit, au début de ce mémoire, que les appareils d’injection ont pour objet :
  - 1° D’empêcher l’air et les gaz chauds de la boite à fumée de faire irruption dans les cylindres pendant la période d’aspiration ;
  - 2° D’empêcher dans ceux-ci toute élévation fâcheuse de la
  - température pendant la période de contre-admission.
  - *
  - Le premier de ces résultats peut être obtenu par une simple injection de vapeur à la base des tuyaux d’échappement. Une partie de cette vapeur, refoulant l’air et les gaz chauds, s’échappe par la cheminée; l’autre partie est aspirée par les pistons au lieu et place de ces gaz. Mais on peut remplacer la vapeur par de l’eau chaude empruntée, comme elle, à la chaudière : l’eau, étant à une température supérieure à celle de la vapeur saturée sous la pression qui règne dans les tuyaux d’échappement,-se vaporise en partie, et la vapeur ainsi produite peut être assez abondante pour rendre mutile toute addition de vapeur vive. Enfin l’on peut recourir à un mélange de vapeur et d’éau.
  - Le second s’obtient en faisant pénétrer dans les cylindres, entraînée par*de la vapeur, une petite quantité d’eau destinée à absorber, en se vaporisant, la 'chaleur dégagée pendant les périodes décompression et.de contre-admission. Cette eau peut être introduite :
  - Soit dans les tuyaux d’échappement, d’où elle est aspirée par les pistons en même: temps que la vapeur à. laquelle elle a été préalablement mélangée ou à laquelle elteramme a donné naissance ;
  - Soit dans les boites de. distribution, où elle se mélange tout naturellement à la vapeur pendant que celle-ci se précipite au-devant du piston, avant d’être refoulée par lui dans la chaudière.
  - De là deux procédés d’injection distincts A et B.
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- - LA... CONTRE-VAPEUR
  - 601
  - Le procédé, A consiste à injecter de Teanr mélangée ou non de vapeur* dans réchapperaient, et 4 poursuivre à la fois, par cette unique injection, les deux résultats désirés.
  - Le procédé B consiste à les obtenir séparément par une injection de vapeur dans l’échappement et une injection d’eau dans les boites à vapeur.
  - Procédé A.
  - C’est le plus ancien et le plus répandu. Nous l’examinerons successivement dans son application : 1° aux locomotives à vapeur saturée et à simple expansion, 2° aux locomotives à vapeur saturée compound, 3° aux locomotives à vapeur surchauffée.
  - Locomotives à vapeur saturée et a simple expansion. — Les premières locomotives équipées par les Chemins de fer du Nord de l’Espagne, en vue de leur fonctionnement habituel en contre-vapeur, furent pourvues à cet effet d’un tuyau de 30 mm de diamètre intérieur, raccordé par son extrémité postérieure à l’un des deux robinets réchauffeurs de l’eau d’alimentation dont la plupart des locomotives étaient autrefois munies, et qui était ainsi transformé en robinet de prise de vapeur. Ce tuyau contournait la boîte à feu, longeait le corps cylindrique, se bifurquait à l’arrière des cylindres et aboutissait, à droite et à gauche,' à la base des tuyaux d’échappement dans le voisinage des tiroirs. Un tuyau de moindre longueur et de plus petit diamètre, raccordé à l’arrière à un obturateur spécial de prise d’eau fixé contre la paroi arrière de la chaudière, se raccordait à l’avant, latéralement à la boîte à feu et sous un angle très aigu (1), avec le tuyau d’injection de vapeur.
  - Modifiée par la seule substitution .d’un obturateur spécial de prise de vapeur au robinet réchauffeur, cette disposition des appareils d’injection se retrouve aujourd’hui encore sur un grand nombre de locomotives. Elle a été reproduite, notamment, par la Compagnie du Sud de l’Autriche, avec cette différence cependant que les tuyaux de vapeur et d’eau s’y raccordent à angle droit (fig. A&). A cette variante près qui n’est pas à recoin-
  - (1) Rigouh.. Rapport sur les inconvénients des freins ordinaires et sur l’emploi régulier de la contre-vapeur. — Paris, Dunod, 1867.
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  - LA. CONTRE-VAPEUR
  - mander (2), la même disposition a été appliquée à un certain nombre de ses locomotives par la Compagnie du chemin de fer d’Orléans (fig. 4%).
  - Mais si les appareils d’injection se ressemblent, la réglementation diffère.
  - Sur le réseau de la Südbahn, l’ouverture du robinet de prise de vapeur, qui doit toujours, et dans tous les cas, précéder le”
  - renversement de la marche, est seule prescrite lorsque la contre-vapeur ne doit fonctionner que sur des parcours restreints. L’injection d’eau ne devient obligatoire que sur les longues déclivités "et, en ce cas, l’ouverture du robinet de prise d’eau
  - | .(2) Les locomotives de la série 2001 à 2046 de la Compagnie du Midi avaient reçu, de construction; un tuyau d’injection d’eau sur lequel se raccordait, à angle droit, le tuyau u’injeclion de vapeur. Les mécaniciens, qui n’avaient pas tardé à s’apercevoir que l’afflux de la vapeur arrêtait celui de l’eau, avaient pris l’habitude, pour empêcher la température de s’élever dans les cylindres, de n’utiliser que l’obturateur dé prise d’eau. Le but n’étàit cependant atteint qu’incomplètcment aux crans extrêmes, et la marche à fond de course était impraticable., ‘
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  - est la dernière des opérations à effectuer lorsqu’on passe de la marche normale à la marche à contre-vapeur, de même que sa -fermeture est la première des opérations prescrites lorsqu’on passe de la marche à contre-vapeur à la marche normale. L’injection d’eau sans injection de vapeur est cependant tolérée, mais a la condition que la pression maxima règne dans la chaudière. C’est dans ce cas seulement, dit le règlement, que l’on peut compter sur une vaporisation assez abondante de l’eau injectée dans l’échappement pour empêcher les gaz chauds d’y pénétrer.
  - Sur le réseau d’Orléans, l’injection d’eau est seule prescrite à la descente des pentes, et l’ouverture de l’obturateur de prise d’eau doit toujours précéder le renversement de la marche. L’injêction de vapeur n’est considérée comme utile que lorsque la contre-vapeur est employée pour effectuer un arrêt, auquel cas elle doit être progressivement substituée à l’injection d’eau à partir du moment* où le ralentissement se fait sentir. Cette substitution a pour but d’arrêter l’émission d’eau "par la cheminée des locomotives au moment de l’entrée des trains dans les gares.
  - Comme conséquence des réglementations divergentes que nous venons de résumer, la Südbahn s’était bornée à munir d’un robinet de prise de vapeur celles de ses locomotives qui n’assuraient qu’un service de plaine, tandis qu’un assez grand nombre de locomotives de la Compagnie d’Orléans ne sont pourvues que d’un robinet de prise d’eau.
  - Cette dernière solution est également appliquée à la plupart des locomotives de l’Ouest-État et du Norte, et à la totalité de celles du M.-Z.-A.
  - Au contraire l’Est, le Nord, le P.-L.-M., l’État Italien et les Andâlous — comme il y a peu d’années encore le Midi — ont recours, dans tous les cas où il est prescrit de faire usage de la contre-vapeur, à un mélange de vapeur et d’eau.
  - Ce mélange peut s’effectuer en proportion variable au gré du mécanicien dans le tuyau d’injection lui-même, grâce au débit suffisamment réglable d’obturateurs de prise distincts. C’est ce qui se faisait autrefois au Norte et se fait encore aujourd’hui à la Südbahn et à l’État Italien. Certaines administrations cependant, et notamment le P.-L.-M., ont eu recours à des organes de réglage plus perfectionnés, logés dans une boite spéciale ou mélangeur, qu’alimentaient les tuyaux de prise et d’où partait le tuyau d’injection proprement dit.
  - Ces dispositions sont aujourd’hui abandonnées et la plupart
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  - LÀ CONTRE-VALEUR
  - des administrations qui emploient l’eau mélangée à la vapeur ont remplacé l’ancien robinet de prise d’eau et l’ancien robinet de prise de vapeur par un appareil unique de prise d’eau et de vapeur, dans lequel les deux fluides se mélangent dans une proportion indépendante de la volonté du mécanicien, qui ne peut faire varier que le débit global de l’appareil.
  - Il résulte de ce qui précède qu’il existe actuellement deux catégories d’appareils de prise pour l’injection en marche à contre-vapeur : ceux qu’on peut employer à volonté comme appareils de prise de vapeur ou comme appareils de prise d’eau, suivant qu’ils ont été fixés à la chaudière au-dessus ou au-dessous du niveau habituel de l’eau, et ceux qui sont destinés à débiter à la fois de l’eau et de la vapeur mélangées dans la proportion désirée.
  - Les appareils que représentent les figures 43 et 44 appartien-
  - nent à, la première catégorie. Le premier est l’obturateur de prise d’eau du Madrid-Saragosse-Alicante. Le second est un de ceux qu’emploie la Compagnie d’Orléans, soit pour la prise d’eaur soit pour la prise de vapeur. Il présente cette particularité qu’il est disposé pour alimenter simultanément deux tuyaux d’injection dont chacun dessert un cylindre unique. On évite ainsi l’emploi du tuyau bifurqué auquel on a parfois reproché de ne pas assurer une répartition, égale du fluide injecté.
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  - 605
  - Lets figures 45 à 48 représentent les obturateurs de prise d’eau et de vapeur respectivement employés, par le Midi (avant qu’il
  - Fig. %6.
  - adoptât le procédé B), l’Est, le P.-L.-M., et les Àndaleus^ Eu principe, iis ne diffèrent des précédents que par l'addition d’un
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- - G06
  - LA CONTRE-VAPEUR
  - tuyau qui pénètre dans la chaudière au-dessous du niveau habituel de l’eau et s’y redresse de manière à déboucher au-dessus de ce niveau. Pendant que la vapeur pénètre dans ce tuyau par
  - son extrémité libre, l’eau s’y introduit par un trou de 8 à 12 mm de diamètre pratiqué dans sa paroi dans le voisinage immédiat de son point de jonction avec l’obturateur.
  - Locomotives à vapeur saturée et à double expansion. — Un grand nombre d’entre elles sont pourvues-d’obturateurs de déviation
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  - 607
  - de l’échappement HP, et sont, par suite, susceptibles de fonctionner à contre-vapeur de deux manières*entièrement différentes, suivant la disposition de cps obturateurs.
  - Lorsque ceux-ci sont dans la position dite d’échappement direct, la locomotive fonctionne dans les mêmes conditions qu’une locomotive à simple expansion et les mêmes appareils d’injection peuvent lui convenir. Ce mode de fonctionnement à contre-vapeur n’est cependant réglementaire que sur l’Ouest-État. Les autres réseaux ont évité de l’envisager, vraisemblablement dans le but de soustraire les attirails HP à des efforts très supérieurs à ceux auxquels ils sont ordinairement soumis.
  - Au contraire, lorsque les obturateurs de déviation ont été laissés dans leur position normale, et qu’on a eu soin, d’ailleurs, d’injecter de l’eau ou un mélange de vapeur et d’eau dans les tuyaux d’échappement BP, la vapeur aspirée dans ceux-ci par les organes de la basse pression est refoulée au réservoir intermédiaire, d’où elle est reprise par les organes moteurs de la haute pression, et finalement refoulée dans la chaudière. Les cylindres de haute pression étant ainsi à l’abri des irruptions -de gaz chauds, il suffit, pour assurer leur bon, fonctionnement en contre-vapeur, qu’on puisse y faire pénétrer la petite quantité d’eau qui, par sa vaporisation, empêchera leur température de s’élever progressivement pendant les périodes de refoulement. Ce but est évidemment atteint par une injection d’eau dans le réservoir.
  - Quelques Ingénieurs ont cependant,pensé qu’un peu de vapeur mélangée à cette eau serait de nature à assurer à celle-ci une meilleure diffusion. C’est notamment ce qui avait été admis comme conclusion dés essais effectués en 1896 avec la locomotive 1401 de la Compagnie du Midi, sur la déclivité de 32 mm par mètre qui s’étend sur un parcours de 10 km, 600 entre Cap-vern et Tournay (1). Cette locomotive avait été munie en vue de son fonctionnement à contre-vapeur :
  - 1° D’un appareil d’injection de vapeur et d’eau mélangées, semblable à ceux qui étaient alors appliqués à toutes les loco-
  - (l) Il peut être intéressant de rappeler à cette occasion que suivant le mot de M. Fla-chat « la marche à cpntre-vapeur est née du projet de la rampe de Capvern ». C’est, en effet, à l’issue de la séance du 28 juillet 1865 du Comité technique du Midi, au cours de laquelle ce projet avait été discuté, que M. Le Chatelier prescrivit au Chemin de fer du Nord de l’Espagne d’entreprendre les expériences d’où sont sortis les procédés d’injection encore en usage aujourd’hui dans la marche à contre-vapeur.
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  - LA CONTRE-VAPEUR
  - motives de la même Compagnie, mais d’un débit approprié aux dimensions plus grandes des cylindres de basse pression ét aboutissant à la colonne d’écliappement *,
  - 2® D’un appareil d’injection d’eau à tuyau bifurqué, aboutissant au réservoir intermédiaire dans le voisinage des boîtes à tiroir des cylindres de haute pression.
  - Malgré l’ouverture en grand de ce dernier appareil, la température s’élevait progressivement aux cylindres HP au point dë faire fondre les garnitures des tiges de piston et cet inconvénient n’a été écarté que par la substitution d’un appareil d’injection de vapeur et d’eau du modèle ordinaires l’appareil d’injection d’eau du réservoir. Cependant et ainsi qu’on le verra plus-loin, l’injection d’eau non mélangée de vapeur a été ultérieurement rétablie, sans que le fonctionnement des cylindres HP en contre-vapeur ait laissé à désirer, en sorte que l’insuccès, du début doit être plutôt attribué à un débit insuffisant de l’appareil d’injection d’eau primitif. Des constatations sèmblables faites ultérieurement sur d’autres machines justifient pleinement cette manière de voir. , .
  - Quoi qu’il,en soif, le Nord et l’Est français, ainsi que les Chemins de fer Andalous, injectent au réservoir intermédiaire de leurs locomotives compound, comme le faisait encore naguère le Midi, un mélange de vapeur et d’eau, alors que l’Ouest-Ètat, le P.-O., le P.-L.-M. et le M.-Z.-A. se contentent d’y injecter de l’eau. Le P.-L.-M. a même supprimé tout récemment cette injection sur celles de ses locomotives qui ne font de la contre-vapeur que sur des parcours restreints, et pour lesquelles Pin-jection d’un mélange de vapeur et d’eau â la base de la tuyère d’échappement a paru suffisante. \
  - En fait, et si on en excepte le P.-L.-M*, toutes ces Administrations ont simplement étendu au réservoir intermédiaire de leurs locomotives compound le mode d’injection qu’elles avaient antérieurement adopté pour l’échappement.
  - La figure 49 représente la disposition adoptée par le Nord et la figure 50 celle qui a été appliquée par le P.-L.-M. à celles de ses . locomotives dont l’équipement pour la marche à contre-vapeur est complet. On remarquera sut la seconde l’emploi d’un » simple robinet, comme: appareil de prise d’eau et de vapeur mélangées. . ' . ;
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  - CO
  - LA CONTRE-VAPEUR
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- - 610 LA CONTRE-VAPEUR
  - Locomotives à vapeur surchauffée. — Gompound ou non, une locomotive à vapeur surchauffée ne se trouve pas, au point de vue de son fonctionnement à contre-vapeur, dans une situation très différente de celle d’une locomotive semblable à vapeur saturée. Tout au plus peut-il arriver que pendant les premiers tours de roue à marche renversée la vapeur qui pénètre, amdébut de la période de contre-admission, dans les cylindres en rapport direct avec la ‘chaudière, soit assez fortement surchauffée, au lieu d’être humide comme c’est le cas dans les locomotives à vapeur saturée. Mais ce fait a trop peu d’importance pour justifier aucune précaution spéciale, et l’obligation d’assurer passagèrement aux cylindres une injection plus abondante7 ne saurait en résulter.
  - Si des difficultés se sont néanmoins produites, c’est uniquement, à notre connaissance, avec les locomotives à vapeur surchauffée à simple expansion et à deux cylindres,' en raison de la grande dimension de ceux-ci et de la valeur élevée qu’y
  - p
  - atteint le rapport - des pressions extrêmes. Tel fut le cas, notamment, des premières locomotives de la série 5001 de la Compagnie du Midi. Ces machines avaient reçu, de construction, un appareil d’injection de vapeur et d’eau mélangées semblable à celui qui avait donné satisfaction à la basse pression des locomotives compound et qui, eu égard aux dimensions de leurs cylindres, avait paru devoir leur convenir également.
  - Justifiée quand on se place uniquement au point de vue des volumes de vapeur aspirés au cours de chaque cylindrée, cette manière de voir n’est plus fondée quand on envisage les quantités d’eau à introduire dans les cylindres en vue d’empêcher leur échauffement. Il résulte, en effèt, des indications des figures 24 et 35 que le travail absorbé par mètre parcouru, en marche à contre-vapeur, à fond de course, et à la vitesse de 15 kmh, par les cylindres d’une locomotive 5038 à 5047 est plus de 4,5 fois celui qu’absorbent, dans les mêmes conditions de marche, de vitesse et de cran, les cylindres BP d’une locomotive 1401. Si donc on admet, ce qui paraît rationnel, que les quantités d’eau qu’il est nécessaire d’injecter dans les cylindres d’une locomotive travaillant à contre-vapeur sont, toutes choses égales d’ailleurs, en raison directe des travaux absorbés, l’injection dans les cylindres des locomotives 5038 fonctionnant dans les conditions ci-dessus définies doit être à peu près 4,5 fois
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - an
  - plus abondante que dans les cylindres BP des locomotives 1401 fonctionnant dans les mêmes conditions (1).
  - Quoi qu’il en soit, les cylindres des locomotives 5001 primitives ne recevant pas la quantité d’eau qui leur était nécessaire, leur température s’élevait au delà de ce qui était admissible, même dans une locomotive à haute surchauffe, et toutes les modifications successivement apportées à leur appareil d’injection-en vue d’augmenter la proportion d’eau entraînée dans les cylindres pendant les périodes d’aspiration restèrent sans résultat appréciable. '
  - C’est ainsi qu’on fut conduit, à la Compagnie du Midi, à mettre à l’essai le mode d’injection B, caractérisé : 1° par une injection d’eau dans les boîtes à vapeur, au-dessus des tiroirs, 2° par une injection de vapeur dans l’échappement, et dont nous allons maintenant nous occuper.
  - Procédé B.
  - Ancienneté des premiers essais d’injection d’eau dans les boîtes de distribution. — L’idée d’introduire l’eau dans les boîtes de distribution, où elle est généralement soumise, de la part de la vapeur contre-admise, à un entraînement beaucoup plus violent, et par suite plus efficace, que lorsqu’elle est véhiculée par la vapeur aspirée dans réchappement, n’est pas nouvelle.
  - (1) Supposons que le travail absorbé par une cylindrée soit employé en totalité à vaporiser sous la pression P ou p, suivant le cas, une certaine quantité d’eau prise à la température correspondant à cette pression.
  - Une locomotive 5038 faisant de la contre-vapeur à fond de course et à la vitesse de 15 kmh vaporisera :
  - —— 0 kg, 0663 par mètre parcouru,
  - 425 kgm X 471 cal. 24 v v ’
  - 0 kg, 0663 X 4 m, 166 = 0 kg, 2764 par seconde,
  - 0 kg, 0663 X tc XI m, 35 „AO .. , ,
  - ——----------------L_ — o kg, 0703 par cylindrée.
  - 4
  - Les cylindres BP d’une locomotive 1401 travaillant dans les mêmes conditions de marche, de cran et de vitesse, avec P =: 5 kg, vaporiseront :
  - .-----^ 880 kg—_ mètre parcouru,
  - 425 kgm X 500 cal. 08 b’ 1 1 ’
  - soit: ;0kg, 0135 X 4 m, 166 = 0 kg, 0562 par seconde,
  - 0 kg 0135 X tt'X 1 m,60 .. , .
  - ou: —-----------------—— = 0 kg, 0170 par cylindrée,
  - le diamètre des roues motrices des locomotives considérées étant respectivement de 1 m, 35 et 1 m, 60.
  - soit : ou :
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  - U. CONTRE-VAPEUR-
  - •* M. Bourson a proposé-et essayé », nousdit M. Le Chatelier ,(i), » diverses combinaisons, dont nue offre un intérêt particulier. » Elle consiste à injecter de l’eau dans les boîtes de distribution » sur les tiroirs, èt à réunir par un tuyau reliant les deux » purgeurs les capacités variables qui sont séparées dans le » cylindre par le piston. La vapeur admise de la chaudière » pendant la période de refoulement et de compression, passe » par ce tuyau de communication pour aller remplir le volume » d’aspiration et ,1e tuyau d’échappement. Un robinet d’étràngle-» ment réglerait l’écoulement d’une capacité à l’autre, »
  - Ce texte semble indiquer qu’à défaut d’injection de vapeur dans l’échappement l’accès des gaz chauds dans les cylindres était évité par l’emploi d’un by-pass. Mais cette interprétation est en désaccord avec les indications suivantes de M, Bourson lui-même:
  - « Avec cet appareil, les arrêts en marche seraient faits par la » contre-vapeur avec injection, sans le secours de làTcommu-» nication ; et celle-ci servirait pour faire, sans injection, les » arrêts dans les gares » (1).
  - Les mots « arrêts en marche » paraissent -s’appliquer à toutes les circonstances où il est fait usage de ,1a contre-vapeur en dehors des gares, et en particulier à la modération de te vitesse des trains sur tes pentes. ;Sans doute, M. Bourson ne comptait-il alors, pour empêcher les gaz chauds d’affluer dans les cylindres, que sur la vaporisation plus ou moins tumulteuse qui se produit, pendant 1a période d’aspiration, de l’eau injectée en excès, et ne voyait • il dans remploi du by-pass qu’un moyen d’éviter à l’entrée des gares les émissions d’eau par 1a cheminée, émissions qui lui semblaient devoir résulter de cette vaporisation, et dont il s’était tout d’abord exagéré l’importance. Du moins, cette supposition s’accorde-t-elle suffisamment avec l’extrait suivant d’une lettre, du. 10 mai 1870, de M. Bourson à M. Noblemaire, alors directeur des Chemins de fer Algériens, et où il n’est plus question de by-pass :
  - _« Avec l’appareil à injection d’eau dans les boîtes de distri-» bution, on évite toute perte d’eau par l’échappement; il ne » sort par la cheminée que de 1a vapeur plus ou moins humide » qui empêche l’introduction des gaz dans les cylindres. La
  - (1) Le Chatelier, Mémoire sur la marche à contre-vapeur, page 135, note.
  - (î) cGoüghe: tyoie, Matériel roulant et Exploitation technique dés Chemins de fer, tome III, page 475. . '
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  - » quantité'd’eau injectée avec cet appareil est inférieure à celle » nécessaire pour l’appareil primitif. »
  - Quoi qu’il en soit, il semble bers de doute que la combinaison deM. Bourson ne comportait aucune injection de vapeur dans l’échappement et que le seul but poursuivi 'était de réduire, sinon de supprimer, les pertes d’eau par la cheminée.
  - Première disposition mise à l'essai sur le réseau du Midi. — Tout autre était le point de vue de la Compagnie du Midi qui, en introduisant de l’eau dans les boîtes à vapeur des locomotives de la série 5001, se proposait uniquement d’empêcher leurs cylindres de s’échauffer comme iis faisaient sous le régime de l’injection d’un mélange de vapeur et d’eau dans l’échappement. Mais ce procédé se heurtait, a priori, à une objection qui paraissait grave, celle des avaries de cylindre pouvant résulter d’une injection trop abondante, et on se préoccupait d’autant plus d’empêcher la production éventuelle de coups d’eau qu’on n’entrevoyait aucun moyen de s’assurer^ dès la mise en marche des appareils, que l’injection est insuffisante ou excessive.
  - De là, ce programme :
  - Limiter autant que possible la quantité d’eau injectée, dût la température de la vapeur refoulée se rapprocher, aux vitesses les plus élevées, de celle de la vapeur normalement surchauffée ;
  - Ne pas compter, par suite, pour empêcher les gaz de pénétrer dans les cylindres, sur un important excès d’eau vaporisé ou entraîné pendant la phase d’aspiration ;
  - Recourir dans ce but à une injection de vapeur dans l’échappement.
  - . Pou# réalise# celle-ci, il .-suffisait de supprimer le trou d’eau du tuyau intérieur de l’appareil d’injectîpn préexistant. Quant à l’injection d’eau, * elle Tut. réalisée au moyen d’un dispositif ne
  - Kg. 51.
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  - LA CONTRE-VAPEUR
  - différant du précédent que par les dimensions plus restreintes de l’obturateur de prise et l’absence complète du tuyau intérieur à la chaudière. Son tuyau extérieur fut prolongé dans l’intérieur de la boîte à vapeur par une sorte de crépine allongée (fig. §4) dont le but était non seulement d’assurer une meilleure diffusion de l’eâu injectée, mais encore et surtout de limiter le débit de l’appareil.
  - Gomme il n’avait pas paru possible, pour le motif indiqué ci-dessus, de laisser au mécanicien le soin de régler ce débit suivant les besoins du moment, ni au moyen de l’obturateur de
  - Fig. 52.
  - Locomotive 1430. Boîte à vapeur H.P.
  - Diagramme LT 397.
  - Contre admission 80 % _ P = 16 Kg jt=4 Vitesse : 15 Kmh.
  - prise qui devait être maintenu ouvert en grand,- ni au moyen d’aucun autre appareil, on s’était borné à déterminer expérimentalement, et une fois pour toutes, le nombre de trous d’un diamètre arbitrairement choisi qu’il convenait de pratiquer dans le diffuseur pour lui permettre de suffire à la consommation minima compatible avec la puissance maxima pouvant être demandée à la locomotive dans la marche à contre-vapeur.
  - Un examen sommaire de la question avait, d’ailleurs, permis de penser qu’en l’absence de tout organe de réglage le débit de l’appareil varierait automatiquement, sinon dans une mesure toujours suffisante, du moins toujours dans le sens désiré, sous l’influence du cran de marche et de la vitesse. Remarquons en
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  - effet, tout d’abord, que le débit considéré dépend essentiellement, pour, peu que le tuyau présente une section suffisante, de la différence des pressions qui s’exercent à ses deux extrémités. Or si la pression en chaudière peut être considérée comme constante, celle qui règne dans la^ boîte à vapeur est essentiellement variable, des dépressions s’y produisant périodiquement au début de chaque phase de contre-admission.
  - C’est ce qui résulte .notamment des indications dés figures 52 et 53.
  - La première reproduit un diagramme pris à la vitesse de 15 kmh sur la boîte à vapeur HP côté droit de la locomotive 1430 fonctionnant à échappement direct et à 80 0/0 de contre-admission.
  - Fig. 53.
  - Locomotive 50^5. Boîte à vapeur.
  - Diagramme N*? 186'
  - Contre admission Ô0% P = 13 Kg
  - Vitesse : 15 Mh.
  - On y observe deux dépressions principales dont chacune est provoquée par l’ouverture de l’une des deux lumières d’admission du cylindre contigu.
  - La seconde reproduit un diagramme relevé à la même vitesse de 15 kmh sur la boîte à vapeur côté gauche de la locomotive 5045 fonctionnant à 80 0/0 de contre-admission. On y observe quatre dépressions principales se succédant à des intervalles réguliers dont chacun correspond à un déplacement angulaire de 90° de la manivelle motrice. Deux d’entre elles sont provoquées par l’ouverture des deux lumières du cylindre contigu; les deux autres, à peine moins accentuées que les premières et alternant avec elles, sont provoquées par l’ouverture
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  - m ÇOXTRE-VXPËÜÏt'
  - des- lumières du cylindre conjugué. Très peu sensible et le plus souvent inappréciable dans les locomotives à .vapeur saturée, l’influence qu’exercent ainsi, l’une sur l’autre, les deux boîtes à vapeur des deux cylindres conjugués est beaucoup plus marquée dans les locomotives à vapeur surchauffée,, telles que la locomotive 5045, où le surchauffeur multitubulaire occasionne une perte de charge relativement importante entre la chaudière et les boîtes de distribution (1)..
  - Dans l’intervalle de deux dépressions consécutives, il se pro^-
  - Fig. 54.
  - Locomotive 1430 Boîte à vapeur H.P.
  - Diagramme N° 402.
  - Contre admission50% P-16 Kg ji =1%
  - Vitesse : 15 Kmh.
  - duit généralement une surpression provoquée tant par le reflux de la vapeur rendue par le cylindre que par l’inertie de la vapeur issue de la chaudière et subitement arrêtée, dans son mouvement, en sorte que le débit de l’appareil d’injection, au lieu d’être continu comme on pourrait le supposer a 'priori se compose en réalité d’une série de jets successifs et distincts, dans l’in-teryalle desquels il s’annule complètement.
  - Comparons actuellement aux diagrammes des- figures 5%. et 53 „ ceux des figures 5A et 55» relevés sur les mêmes boîtes à vapeur,, àda. même vitesse de 15 kmh et aux mêmes pressions respectives*
  - (1) Cette perte de charge se manifeste, sur les diagrammes relevés en marche normale, par des-dépressions qui expliquent que les coefficients cte puissance des lpç©m0tives> 5037 et 5 045 soient sensiblement plus élevés, à égalité de pression en chaudière et de. crans, que ceux de la locomotive 1430-fonctionnant à échappement direct. " J
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  - en chaudière, mais avec une contre-admission réduite à oO 0/0 de la course du piston : on constate que sur ces derniers diagrammes les dépressions sont de bien moindre importance, sinon de moindre durée, et il est rationnel d’en conclure que les jets d’eau successifs qu’elles provoquent sont notablement moins abondants. L’aire des dépressions ayant varié dans le même sens que le travail recueilli par les pistons, et dans une proportion relativement peu différente, un réglage automatique du débit en fonction du degré de contre-admission — réglage imparfait sans doute, mais d’une efficacité eucore appréciable, sinon suffisante, — semble pouvoir être légitimement escompté.
  - Fig. 55.
  - Locomotive 5045. Boîte à vapeur.
  - Diagramme N-38 Contre admission 50% P=13 Kg Vitesse : 15 Kmk.
  - 15 __
  - Il n’en est pas de môme quand on fait varier la vitesse. Comparons, en effet, aux diagrammes des figures 52 et 53 ceux des figures 58 et 51 relevés sur les mêmes boites à vapeur, dans les mêmes conditions de contre-admission et de pression en chaudière, mais à la vitesse de 48 kmh : on constate sur ces derniers, en même temps que des oscillations plus étendues, un relèvement de la pression moyenne, qui n’est évidemment pas de nature à favoriser le débit de l’appareil d’injection. En outre, les dépressions étant de bien plus courte durée, ne serait-ce que parce que lés déplacements du piston sont trois fois plus rapides, la quantité d’eau dont a bénéficié chaque cylindrée a subi une très importante diminution. Le travail résistant de chacune d’elles a également diminué, mais dans une mesure incompara-,
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  - LA CONTRErVAPEUn
  - blement moindre, en sorte que si, en fait, il y a encore eu réglage, ce réglage a été d’une insuffisance telle qu’il n’est plus guère intéressant d’en faire état. Il suit de là qu’une adduction d’eau largement suffisante à la vitesse de 15 kmh peut devenir tout à fait insuffisante à celle de 45 kmh, et que, réciproquement, une adduction d’eau strictement suffisante à la-vitesse de 45 kmh peut devenir surabondante, et même excessive, à la vitesse de 15 kmli.
  - Dans ces conditions, il n’est pas possible de compter sur un réglage automatique d’une efficacité telle que, dans tous les cas
  - Fig. 56.
  - Locomotive 1430. Boîte àvapeur H.P.
  - _ Diagramme N° 604.
  - Contre admission 80 °/o P= 16 Kg. /z- 1 Kg Vitesse : 45 Kmh
  - où la locomotive ne développe pas sa puissance retardatrice maxima, l’eau injectée en excès puisse être totalement éliminée pendant,les périodes d’aspiration, ou, plus exactement,, dans les intervalles des périodes successives de contre-admission. x
  - Or, l’expérience a montré qu’avant de devenir dangereuse, la surabondance de l’injection se manifeste par une émission d’eau par la cheminée de la. locomotive^ Cette émission est donc non seulement un remède à une situation qu’on peut supposer de nature à compromettre la solidité des organes, mais encore un indice qui. avertit le mécanicien que l’injection est excëssive et
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  - doit être diminuée par une fermeture partielle de l’obturateur de prise.
  - Faut-il en conclure que sa limitation par des réducteurs soit inutile et, qu’on puisse, sans inconvénient, s’en rapporter entièrement à l’initiative du mécanicien ? Nous ne l’avons pas pensé, et d’ailleurs il n’a pas paru indifférent, au point de vue de la régularité du débit, que la veine liquide fût étranglée ou non à l’extrémité antérieure du tuyau d’injection.
  - Quoi qu’il en soit, le but essentiel fut atteint. Au cours d’essais effectués en 1909 sur la pente de 33 mm par mètre qui s’étend, sur un parcours de 15 km, entre Engayresque et Aguessac (ligne
  - Fi£. 57. o
  - Locomotive 5045. Boîte à vapeur.
  - Diagramme N° 82 Contre admission80 % P= 13 Kg
  - Vitesse : 45Jûnli
  - de Béziers à Neussargues), on a constaté que le débit des purgeurs des cylindres était insignifiant ou nul, quelle que fût la longueur du parcours effectué en contre-vapeur depuis leur précédente ouverture et quelles que fussent les conditions dans lesquelles la contre-vapeur avait été appliquée.
  - Ainsi, d’une part, l’application du procédé B a permis d’éviter, de la manière la plus complète, les échauffements qui s’étaient produits antérieurement dans les cylindres des locomotives 5001, et avaient rendu ces machines inutilisables sur la ligne de Béziers à Neussargues.
  - D’autre part, les dispositions prises en vue de limiter l’injection dans les boîtes à vapeur ont rendu pratiquement impossible toute accumulation d’eau de nature à occasionner des avaries.
  - Bull.
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  - Le procédé B donnant ainsi toute satisfaction sur les premières locomotives -de la série 5001 à 5005, la Compagnie du Midi décida d’en étendre l’application aux vingt locomotives suivantes, 5006 à 5025, alors en cours de construction. La Compagnie de l’Est l’adopta de son côté pour ses locomotives à six roues accouplées, à vapeur saturée, à simple expansion et à
  - deux cylindres, de la série 3001 à 3015, construites en 1896. Les figures 38 et 39 font connaître la disposition des diffuseurs appliqués à ces machines, dont les boîtes à vapeur sont jumelées.
  - Deuxième disposition essayée, puis généralisée sur le réseau du Midi. — Une série d’incidents, qui n’avaient rien de commun avec l’emploi de la contre-vapeur, conduisit à simplifier encore la disposition déjà très simple des premiers appareils à injection d’eau dans la boîte à vapeur.
  - Lors de la mise en service des premières locomotives à vapeur surchauffée on constata, sur la plupart des réseaux, qu’elles
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  - étaient plus particulièrement sujettes aux coups d’eau, à peu près inconnus dans les locomotives à vapeur saturée.
  - Le coup d’eau est un accident dont la cause ordinaire est bien connue : lorsque pendant un stationnement prolongé la vapeur échappée d’un régulateur imparfaitement étanche s’est condensée dans les tuyaux de prise, l’eau qui a pu s’accumuler dans les boîtes à vapeur envahit les cylindres au premier démarrage, et y occasionne des avaries plus ou moins graves, consistant généralement dans la rupture des couvercles.
  - Si ces avaries se sont produites avec une fréquence parfois inquiétante sur les premières locomotives à vapeur surchauffée, cela tient, d’une part, à ce que des masses d’eau relativement importantes s’accumulent, à l’occasion, dans le surchauffeur, d’où elles ne peuvent être évacuées par un purgeur ; d’autre part, à ce que ces machines sont pourvues de tiroirs cylindriques, incapables de se séparer de leur table, en cas de surpression, comme le font si aisément les tiroirs pians.
  - On y a généralement remédié en munissant les plateaux, préalablement renforcés quand il y avait lieu, de soupapes de sûreté d’un diamètre assez grand.
  - Les machines de la série 5001 ne devaient pas être exemptes de ces inconvénients, d’autant moins que les plateaux d’arrière de leurs cylindres, insuffisamment nervurés pour leur grand diamètre, laissaient à désirer comme solidité. Après quelques mois de service, ces plateaux commencèrent à se rompre et durent être successivement- remplacés par des plateaux plus robustes, d’une solidité comparable à celle des plateaux d’avant qui, mieux conçus, ne furent jamais avariés. Remarquons, en passant, que la rupture des plateaux d’arrière n’a jamais été soudaine : elle a toujours été provoquée par une fissure initiale dont on pouvait, pendant quelque temps, suivre les progrès. De là cette conclusion que, contrairement à une opinion assez répandue, la production des coups d’eau n’exige nullement que le •fluide incompressible remplisse entièrement les espaces morts, et que les ruptures de plateau peuvent être et sont généralement occasionnées par la répétition de surpressions relativement modérées, résultant de ce que ces espaces étant partiellement remplis d’eau, leur volume utile est devenu trop exigu.
  - Or, à peu près à l’époque où se manifestèrent les premières avaries attribuables à des coups d’eau, on constata que dans un assez grand nombre de machines de la série 5006 à 5025 les dit-
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  - LA CONTRE-VAPEUR
  - fuseurs, imparfaitement fixés par le constructeur, étaient tombés au fond des boites à vapeur, où ils avaient été cisaillés entre les arêtes des lumières et les bords du tiroir.
  - Bien qu’aucune relation de cause à effet n’ait pu être établie entre les ruptures de plateau et la chute des diffuseurs, on jugea prudent de remplacer ceux-ci d’urgence, et comme la construction de nouveaux diffuseurs devait nécessairement prendre un certain temps, on les remplaça provisoirement par de simples bouchons de bronze rainurés, introduits dans le raccord extrême, du tuyau d’injection. Excellents réducteurs du débit, ce qui était l’essentiel, ces bouchons ne semblaient devoir assurer qu’une diffusion médiocre. Cependant l’expérience ne tarda pas à montrer qu’en fait celle-ci ne laissait rien à désirer et que, suffisamment assurée par l'es brusques changements de direction qu’impose à la vapeur la traversée des lumières, elle n’a rien à gagner à l’installation de dispositifs spéciaux destinés à l’accroître artificiellement. Aussi les anciens diffuseurs ne furent-ils jamais reconstruits et se borna-t-on, ultérieurement, à remplacer les bouchons provisoires rainurés par des bouchons définitifs percés de quatre canaux cylindriques dont le diamètre fut déterminé expérimentalement comme il a été précédemment indiqué (fig. 60 et 61).
  - Lorsque, à la suite des expériences faites sur la pente d’Engayresque à Aguessac, et de la publication (décembre 1909), d’un rapport très documenté de M. Dassesse sur l’emploi de la vapeur surchauffée dans les locomotives (1), on eut acquis la certitude que les incidents auxquels avait mis fin le renforcement des plateaux d’arrière n’avaient effectivement rien à voir avec le procédé B, on décida d’étendre le nouveau le mode d’injection à toutes les locomotives de la Compagnie. On les faisait ainsi béné-
  - . 60 et 61.
  - (1) Question VI de la huitième session du Congrès international des Chemins de fer (Berne 1910). Exposé n° 3 par M. Dassesse, Ingénieur principal à la Direction de la Traction et du Matériel des Chemina de fer de l’État Belge. L’auteur y signale la fréquence initiale des avaries de plateaux de cylindre à des locomotives à vapeur surchauffée qui n’ont jamais fonctionné en contre-vapeur.
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  - 623
  - fîcièr de l’avantage qu’il présente de supprimer les pertes d’eau par la cheminée, si nuisibles à la propreté du matériel et des locomotives elles-mêmes. Un certain nombre d’entre elles devaient y gagner, en outre, un supplément de puissance retardatrice résultant de ce que l’insuffisance du procédé A ne leur permettait pas d’utiliser les crans extrêmes en marche à contre-vapeur,,
  - Aucune difficulté, d’ailleurs, en ce qui concerne les locomotives à simple expansion, pour lesquelles la modification consistait, en principe, à boucher le trou d’eau de l’appareil d’injection d’eau et de vapeur mélangées, et à les munir d’un second appareil tout semblable, mais dépourvu de tuyau intérieur, et aboutissant aux boîtes à vapeur dans le voisinage desquelles il comporte des réducteurs de débit semblables à celui qui fait l’objet des figures 60 et 64 (1).
  - Le problème ne se présentait pas aussi simplement pour les locomotives compound puisqu’on pouvait hésiter entre trois solutions :
  - La première, et la plus satisfaisante en principe, comporte l’emploi de deux appareils d’injection d’eau distincts, aboutissant l’un aux boîtes à vapeur HP, l’autre aux boites à vapeur BP. Mais elle présente l’inconvénient d’obliger le mécanicien à manœuvrer successivement trois obturateurs chaque fois qu’il est conduit à passer de la marche normale à la marche à contre-vapeur et réciproquement.
  - La seconde consiste dans l’emploi d’un obturateur de prise d’eau unique et d’un tuyau bifurqué aboutissant, d’une part, aux boites à vapeur HP, d’autre part aux boîtes à vapeur BP. La manœuvre est ainsi simplifiée, mais une communication permanente est établie entre les boîtes à vapeur HP et BP par l’intermédiaire, des tuyaux d’injection.
  - Enfin la troisième solution ne comporte également qu’un seul obturateur de prise d’eau, mais les branchements aboutissant à la haute pression débouchent comme autrefois dans la conduite d’échappement et non plus dans la boite à vapeur. En ce cas, le mode d’injection B n’est appliqué qu’à la basse pression où il est évidemment le plus utile, et le procédé A est conservé à la haute pression.
  - (1) La mise au point de ces réducteurs, tant aux locomotives à simple expansion qu’aux locomotives compound, a été assurée par les soins de M. Ménétrier, Ingénieur principal de’la Traction.
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  - LA CONTRE-VAPEUR
  - CO
  - <aQ
  - "H
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  - 625
  - C’est cette troisième solution qui a été appliquée sur le réseau du Midi où elle a donné jusqu’ici toute satisfaction (fig. 62).
  - Dispositions appliquées par la Compagnie d'Orléans. — La Compagnie d’Orléans, qui fut une des premières à adopter le procédé d’injection B, a apporté aux dispositions qui viennent d’ètre décrites quelques variantes intéressantes.
  - C’est ainsi que dans ses locomotives-tenders du type Mikado à vapeur surchauffée et à simple expansion (n*8 5301 à 5360), les deux tuyaux alimentés par le robinet de prise d’eau à deux départs et dont chacun est affecté à un des côtés de la machine,
  - Fig. 64.
  - se trifurquent dans le voisinage des cylindres (fig. 63). Un des branchements aboutit à la boite à vapeur, les deux autres aux deux extrémités du cylindre lui-même, et pour empêcher tout retour d’eau ou de vapeur vers la chaudière, et par conséquent toute intercommunication intempestive, on a recours à des clapets à bille qui fonctionnent comme réducteurs lorsqu’ils ne sont pas appliqués sur leur siège (fig. 64). Dans ces conditions, l’eau pénètre dans les cylindres non seulement au début de la contre-admission, mais encore et surtout pendant les phases de détente, d’aspiration, de refoulement et de compression.
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  - LA CONTRE-VAPEUR
  - D’un autre côté, la Compagnie d’Orléans n’a pas craint de recourir, pour ses locomotives compound, à la deuxième solution que nous avons précédemment indiquée. Dans ses locomotives Pacific à quatre cylindres et à vapeur surchauffée de la série 3551 à 3590, le robinet de prise d’eau à deux départs alimente deux tuyaux qui, après s’ètre développés de part et d’autre de la chaudière, se bifurquent pour aboutir d'une part à l’une des boîtes à vapeur HP, d’autre part à la boite à vapeur BP la plus voisine (fig. 65). Ces deux boites communiquent ainsi d’une manière permanente l’une avec l’autre, mais les branchements qui établissent cette communication étant pourvus tous, deux de réducteurs, la quantité de vapeur qui, en marche normale, n’est admise à travailler utilement que dans les cylindres BP ne peut être qu’insignifiante. Elle pourrait même être annulée complètement, grâce à la disposition de l’obturateur de prise (fig. 44), si, au lieu d’alimenter chacun un des côtés de la machine, les deux tuyaux issus de cet obturateur étaient affectés l’un aux boîtes à vapeur HP, l’autre aux boites à vapeur BP, comme l’indique le’ schéma de la figure 66.
  - L’indépendance des injections HP et BP à laquelle la Compagnie d’Orléans ne parait pas avoir attaché d’importance est néanmoins réalisée dans ses locomotives compound à deux cylindres (série 1901 à 1962 et 1610 à 1665) et cela par le seul fait de l’application à ces machines du robinet de prise d’eau à deux départs dont l’emploi paraît devoir être recommandé (1).
  - Réglés à suivre pour passer de la marche normale à la marche à contre-vapeur et réciproquement. — Les manœuvres nécessaires pour passer de la marche normale à la marche à contre-vapeur ne pouvant être simultanées, il importe de préciser l’ordre dans lequel il convient de les effectuer.
  - Or il est évident qu’on n’empêchera l’air de pénétrer dans les cylindres que si l’appareil d’injection de vapeur est ouvert .pendant touLle temps que l’appareil de changement de marche est dispose pour la marche inverse; d’autre part, l’eau injectée dans les cylindres ne pouvant s’éliminer aussi aisément lorsque l’appareil de changement de marche occupe une position correspondant à la marche normale, il est essentiel que cet appareil soit
  - (1) Nous adressons ici nos remerciements à nos Collègues des Administrations françaises et étrangères qui ont bien voulu nous renseigner sur remploi actuel de la contre-vapeur sur leurs-réseaux respectifs.
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  - disposé pour la marche inverse pendant tout le temps que l’appareil d’injection d’eau est ouvert.
  - Enfin, dans le cas où de l’eau se serait accumulée dans les cylindres pendant la marche à contre-vapeur, il y a tout intérêt à l’évacuer avant que la marche normale soit reprise.
  - De là, les règles suivantes, en usage sur le réseau du Midi :
  - Pour passer de la marche normale à la marche à contre-vapeur on doit :
  - 1° Ouvrir l’obturateur de prise de vapeur;
  - 2° Renverser progressivement la ou les marches et les ‘arrêter aux crans qu’on estime convenir à l’entretien de la vitesse désirée ;
  - 3° Ouvrir l’obturateur de prise d’eau.
  - L’obturateur de prise de vapeur ne doit être ouvert qu’autant qu’il est nécessaire pour entretenir au-dessus de l’orifice de la cheminée un panache de vapeur s’écoulant d’une manière continue. Au contraire l’obturateur de prise d’eau, d’abord ouvert en grand, doit être refermé, s’il y a lieu, autant qu’il est nécessaire pour empêcher toute émission d’eau par la cheminée.
  - Pour passer de la marche à contre-vapeur à la marche normale, on doit :
  - 1° Fermer l’obturateur de prise d’eau ;
  - 2° Purger les cylindres ;
  - 3° Renverser progressivement la marche ou les marches et les arrêter aux crans qu’on estime convenir à l’entretien de la vitesse désirée ;
  - 4° Fermer l’obturateur de prise de vapeur.
  - Dans l’un et l’autre cas, l’ordre indiqué doit être strictement observé.
  - Dépenses d’eau et de combustible. — La' suppression des pertes d’eau par la cheminée, si abondantes avec le procédé A, avait fait espérèr, en faveur du procédé B, une économie appréciable d’eau et de combustible.
  - Or il n’en fut pas ainsi pour toutes les machines. Les premiers essais comparatifs entrepris entre Gapvern et Tournay, sur des locomotives de la série 1351 à 1360 attelées à des trains de voyageurs, firent en effet ressortir, pogr les deux procédés, une dépense d’eau sensiblement égale : 60 1 par kilomètre en nombre rond. La dépense de combustible ne fut pas observée, mais il
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  - LA CONTRE-VAPEUR
  - était évident qu’elle devait être plus élevée avec le procédé B en raison de ce que la totalité ou la presque totalité de l’eau éliminée par la cheminée s’en échappe à l’état de vapeur. Si sommaires que fussent ces premières constatations, elles suffisaient, du moins, à montrer que l’admission de vapeur dans l’échappement était pratiquement beaucoup plus abondante qu’il convenait pour empêcher l’air de pénétrer dans les cylindres, et qu’il pourrait y avoir intérêt à limiter le débit des tuyaux d’injection de vapeur comme on avait déjà limité celui des tuyaux d’injection d’eau. Leur extrémité fut munie à cet effet d’une
  - Fi£. 67.
  - O
  - pomme" d’arrosoir (jig. 67), et celle-ci fut orientée vers les cylindres, en vue d’accroître le plus possible l’effet utile de la vapeur injectée.
  - Le tableau X est relatif à des essais de consommation d’eau et de combustible effectués entre Engayresque et Aguessac sur six locomotives des séries 801 et 1401 : •
  - Deux d’entre elles étaient pourvues des. appareils d’injection A.
  - Deux autres, des appareils d’injection B sans pomme d’arrosoir dans l’échappement.
  - Enfin, les deux dernières, des appareils B'avec pomme d’arrosoir dans l’échappement.
  - On remarquera quer, pour chaque groupe de machines affectées à un même service, la dépense d’eau a régulièrement diminué, d’une part, quand on a passé du procédé A au procédé B, d’autre part, quand on a substitué au tuyau d’injection dè vapeur
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- - TABLEAU X. — Consommations d’eau et de combustible
  - relevées'entre Engayresque et Aguessac (parcours : 45 km; déclivité : 0 m, 033 par mètre).
  - TYPÉ / VITESSE DEGRÉ CONSOMMATION TOTALE CONSOMMAT! ON KILOMÉTRIQUE
  - ' des en de COMBUSTIBLE EAU COMBUSTIBLE
  - APPAREILS D’INJECTION km-h CONTRE-ADMISSION LÀU * MENU MENU
  - % 1 kg 1 ; kg
  - 1° Locomotives type 804 (trains de marchandises).
  - A ' . . . . . 30 à 33 65 966 65_ 63,55 4,27
  - B primitif. ........... 30 à 33 65 884 75 58,29 4,93
  - B avec pomme d’arrosoir. . . . . 30 à 33 65 830 70 54,60 •4,60 * 1
  - 2° Locomotives type 801 (trains de voyageurs).
  - A 50 65 938 65 61,72 4,28
  - B primitif. . 50 65 . 856 65 56,32 4,28
  - B avec pomme d’arrosoir. .... 50 65 825 60 54,28 3,95
  - 3° Locomotives type 4404 (trains de voyageurs).
  - a. . i 50 HP 75 BP 65 935 75 • m 64,38 4,93
  - B primitif . . ... . 50 HP 75 BP 65 , i : 780 90 - 54,34 5,92
  - B avec pomme d’arrosoir « 50 HP 75 BP 65 754 70 49,60 4,60
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- - LA CONTRE-VAPEUR
  - 631
  - primitif le tuyau muni d’une pomme d’arrosoir. Au contraire, la dépense de combustible a généralement augmenté quand on a passé du procédé A au procédé B et la diminution qu’elle a régulièrement éprouvée sous l’influence du réducteur en pomme d’arrosoir n’a pas toujours compensé cet accroissement. Sans doute le débit de ce réducteur est-il encore supérieur au minimum strictement nécessaire. Peut-être aussi serait-il possible d’abaisser quelque peu ce minimum en augmentant le débit de l’injecteur d’eau, c’est-à-dire en se rapprochant davantage de la solution de M. Bourson. Les constatations faites à diverses reprises, tant sur le réseau du Midi que sur celui d’Orléans, ne paraissent pas exclure cette possibilité. Cependant, si on considère, d’une part, qu’une diminution de 75 0/0 de la section totale des orifices d’écoulement, due à l’application des réducteurs en pomme d’arrosoir, n’a eu qu’une influence relativement faible sur la consommation de combustible; si on observe, d’autre part, qu’un écoulement continu de vapeur parla cheminée est indispensable pour avertir le mécanicien que l’injection est suffisante; si on tient compte, enfin, que la suppression complète de l’injection de vapeur n’a pas donné de résultats satisfaisants, on est conduit à penser qu’un abaissement notable des consommations kilométriques inscrites dans la dernière colonne du tableau X ne pourrait être que bien difficilement réalisé.
  - Au surplus, ‘le mode d’injection B n’a jamais eu pour objectif une économie de combustible. Appliqué tout d’abord aux locomotives à vapeur surchauffée, à simple expansion et à deux cylindres de la série 5001, pour remédier à l’insuffisance du mode d’injection A et, par suite, pour rendre ces machines utilisables sur les lignes pour l’exploitation desquelles elles avaient été construites, il a été étendu ultérieurement aux autres locomotives dans le but de su pprimer J es pertes d’eau qu’elles faisaient par la cheminée, et les inconvénients qui en résultaient pour d’entretien du matériel. Quelques-unes d’entre elles, dont les crans extrêmes étaient inutilisables dans la marche à contre-vapeur, lui ont dû, en outre, et ainsi .qu’il a été indiqué, un accroissement de leur puissance retardatrice maxima.
  - Les avantages qu’il procure à ces points de vue suffisent à établir sa supériorité.
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- - FORMULE NOUVELLE ET ABAQUE
  - POUR l’étude des
  - DISTRIBUTIONS DE VAPEUR
  - PAR
  - NI. Ftoclolplio SOREAU
  - Formule exacte. — Soient :
  - r le rayon de la manivelle ; l la longueur de la bielle ;
  - w l’angle de la manivelle avec la ligne des points morts ; s la course du piston. '
  - La relation exacte entre ces quantités est, comme on sait r
  - s = r (1 — cos o)'
  - r2 sin2 (,> 2/ :
  - Posons
  - 2r
  - r __
  - 1 ~
  - p. La course relative c est donc :
  - <7
  - 1 — COS 0) 2
  - p sin2o>
  - v~
  - ou : a = sin21 (l + p ces2 [1]
  - • Cette relation s’applique aussi à l’excentrique qui commande le tiroir;-dans ce cas, a désigne la course relative du tiroir, p le rapport entre le bras et la barre de l’excentrique, o> l’angle du bras avec la ligne des points morts de l’excentrique.
  - Formule très approchée. — Je me propose de remplacer la formule [1] par une autre, de très grande approximation, où les variables-a, p, w soient séparées, au sens algébrique.
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- - FORMULE ET ABAQUE POUR L’ÉTUDE DES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR 633
  - Une première approximation est, en négligeant p :
  - a = sin2 2*
  - Elle est insuffisante pour la manivelle, mais on s’en contente généralement pour l’excentrique.
  - En substituant dans la formule exacte, on obtient la formule de deuxième approximation :
  - * = sin2 [1 + p(l —a)].
  - Cette équation étant linéaire par rapport à chacun des paramètres p, cr et sin2 on peut séparer les variables (1) ; je me borne à donner le résultat, qui est :
  - cr
  - 1 — a
  - (1 + P)tg2^,
  - ce qu’il est facile de vérifier.
  - Cette formule est déjà très approchée. Je vais l’améliorer par les considérations suivantes : _ .
  - La relation exacte [1] donne :
  - Il o O)
  - 1 + p COS2 2 1 — P sin2 £
  - Dans cette expression, le coefficient de tg2 en raison de la
  - là
  - petite valeur de p, a une valeur sensiblement constante, qtft croît
  - 2 i •
  - quand w croît de 0 à ISO0; elle est 1 -f p pour w = 0, ^---- pour
  - = 90°,
  - 1
  - • pour w = 18,0°. Avec la valeur 1 4- p, on retrouve
  - i-p
  - la formule de deuxième approximation ; l’autre valeur extrême 1
  - ^ donnerait une formule d’approximation sensiblement
  - (1) Pour le détail de la méthode générale qui sépare les variables d’uffe équation ayant cette propriété, voir ma Note à l’Académie des Sciences du 25 novembre 1912.
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- - 634 FORMULE ET ABAQUE POUR L’ÉTUDE DES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR
  - équivalente en sens inverse, A ces valeurs extrêmes, il convient
  - 2 4- p
  - de préférer la valeur intermédiaire ^-----~ I les écarts entre' la
  - formule approchée ainsi établie et la formule exacte sont alors nuis pour les trois angles w = 0°, 90° et 180°. J’obtiens de la sorte :
  - g _ 2 P 4 0.2 W
  - 1 — a 2 — p 0 2
  - [3]
  - Telle est la formule nouvelle.
  - Avant d’aller plus loin, il convient d'indiquer son degré d’approximation. ,
  - Désignons par a la valeur exacte de la course relative pour un angle w, et par a' celle que donne la formule. L’erreur g — g
  - ( Rapport 5 de bielle a manivelle, p = 0’ 2 )
  - est représentée par la figure 4, pour le cas p = O, 2, ce qui correspond à un rapports entre la bielle et la manivelle, rapport fréquent dans la pratique; la courbe est tangente à l’axe des abscisses aux points w — 0° et 180°, ce qui montre que l’écart est, pour ainsi dire, un infiniment petit dans les régions voisines des extrémités de la course; sa valeur maximum est 0,0020, sa valeur minimum — 0,0018.
  - De même, désignons par o> la valeur exacte et par <•>' la valeur que donne la formule [3] pour une même course a. L’erreur o/ — a), rapportée aux angles w portés en abscisses, est représentée par la figure 2, pour le cas p = 0,2; ses . valeurs extrêmes sont sensiblement dz 17'20". Les relations qui donnent ces écarts sont établies ^ la fin de cette Note; mentionnons seulement ici qu’ils sont très sensiblement proportionnels à p2.
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- - FORMULE ET ABAQUE FOUR L’ÉTUDE DES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR 635
  - La formule proposée suffit donc amplement aux besoins de la pratique pour la course du piston, et, a fortiori, pour celle du tiroir ; ainsi, quand le rapport entre le bras et la barre d’excen-
  - 1
  - trique est 0,05, soit le j du rapport entre la manivelle et la bielle
  - du piston, les écarts ont, pour le tiroir, une valeur environ 16 fois moindre que ceux représentés par les figures 1 cl 2.
  - l
  - O
  - (• Rapports de bielle a manivelle, p = 0,2)
  - 17 '20"
  - 17’20"
  - Fié. 2.
  - Abaque circulaire. — Dans la formule [3], |—-— et tg2 ^ varient
  - de 0 à oo quand u> varie de 0 cù 180°. Pour que leurs échelles restent dans un champ fini, il faut recourir à un type d’abaque autre que les types courants; j’ai choisi l’abaque circulaire parce qu’il permet, en outre, de représenter la course par une échelle rectiligne régulière, ce qui est un avantage important dans le problème considéré.
  - 0) | .
  - A cet effet, j’écris la formule [3], en posant ^—:—- = K:
  - 2 — p
  - , 9 <»>
  - In? lo c)
  - K
  - 1 + tg4 \ 1 + K2
  - 0,
  - équation dont il est aisé de vérifier l’identité avec la proposée, à un facteur parasite près (1). Celte relation exprime que les
  - U) Pour les considérations qui m’ont conduit à cette forme de déterminant, se reporter à mon Mémoire du Bulletin de mai 1905.
  - 41
  - Bull.
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- - 636 FORMULE ET ABAQUE l'OUU L'ETUDE DES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR
  - points cotés des courbes définies par les coordonnées paramétriques suivantes sont en ligne droite :
  - Les courses cr sont représentées par une échelle régulière, cotée zéro en A et 1 en 0 (fuj. 3). Il convient de prendre OÀ comme unité de longueur.
  - En éliminant tg ^ entre les équations [<o], ainsi que Iv entre les équations [p], on trouve la même crfurbe:
  - if2 + f = x.
  - Avec des axes de coordonnées rectangulaires, les graduations w et p sont donc sur la circonférence de diamètre OA. D’autre part, les équations [«] donnent :
  - faisceau de radiantes issues de O, qui coupent le diamètre ver-
  - 1
  - tical BD, d’équation x — - aux points :
  - y
  - «B
  - r
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- - FORMULE ET ABAQUE POUR l’ÉTUDE DES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR 637
  - Si donc on trace cette graduation auxiliaire pour les valeurs de o) comprises entre 0° et 90°, soit depuis Ô jusqu’à B, on obtient la graduation circulaire w de A jusqu’à B en prenant du point O la perspective de la graduation auxiliaire sur le cercle, puis on obtient la graduation circulaire de B en O en prenant la même perspective du point A. Les cotés w sont 0° en À, 90° en B, 180° en O ; ce sont, pour ces points, les cotes de la graduation normale du cercle, mais la graduation de chaque quadrant se dilate en allant des points A et O vers B.
  - De même, les équations [p] donnent sur le diamètre vertical :
  - ' K _______' 2 -f- p
  - y ~ — J ~ — 2 (2 — Py
  - Il suffit de prendre la perspective de cette graduation auxiliaire sur le cercle, du point perspectif 0. La cote p = 0 est en D.
  - C’est ainsi que j’ai construit l’abaque représenté par la Planche 67.
  - Applications. — Cet abaque et la nouvelle formule [3| me paraissent susceptibles de rendre quelques services pour l’étude cinématique des projets de distributions de vapeur. Bien entendu, l’abaque devrait être construit à une échelle plus grande; il est facile, avec les indications ci-dessus, de l’établir rapidement une fois pour toutes; on peut alors s’en servir pour des machines dont le rapport de bielle à manivelle est différent, ce qui n’est pas possible avec les diagrammes en usage, qu’il faut construire pour chaque cas.
  - Tel est son principal avantage. Un autre avantage essentiel réside dans le fait que la graduation u est régulière. Ainsi, envisageons une distribution par ^tiroir ordinaire à coquille ; les points 0 et 1 de la graduation a fixant la course totale du tiroir, figurons, à l’échelle ainsi définie, le schéma de la glace et de ses canaux au-dessous du diamètre horizontal, puis dessinons sur papier calque le'schéma du tiroir, avec ses recouvrements et ses lumières ; à chaque position du calque correspond une position du piston que l’abaque indique immédiatement quand on connaît l’angle de calage. On se rend compte ainsi de visu de- toutes les circonstances de la distribution lorsqu’on se donne l’angle de calage ; réciproquement, on peut «déterminer .aisé-
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- - 638 FORMULE ET ABAQUE POUR L'ÉTUDE 1)ES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR
  - ment cet angle et les caractéristiques de la glace et du tiroir pour obtenir des résultats désirés.
  - Dans ces applications, il faut considérer les courses relatives., et de même exprimer les recouvrements extérieurs et intérieurs, ainsi que les avances linéaires, par rapport à la course totale du tiroir. *
  - Ainsi, soit à résoudre le problème suivant :
  - Dans une machine à simple expansion, avec tiroir ordinaire à coquille, le rapport de la manivelle à la bielle est 0,2 ; le rapport du bras à la barre d’excentrique est 0,05; le recouvrement extérieur relatif, côté fond, est 0,275. Quel doit être l’angle de calage pour que l’avance linéaire à l’admission, soit les 5 centièmes de la coursé du tiroir?
  - Commençons par mettre en place sur l’abaque, une fois pour toutes, les points M et E qui correspondent aux données 0,2 pour la manivelle et 0,C5 pour l’excentrique (voir Planche 64). Puis prenons la cote 0,5 -j- 0,275 -}- 0,05 — 0,825 sur la graduation a. Malgré les petites dimensions de l’abaque, l’alignement E 0,825 (tracé en pointillé) donne 'J29°30', au lieu de 129°26' que fournirait la formule. Puisque le piston est au point mort côté fond, cet angle de. 129°30' est celui du calage. Dès lors, il est facile, comme je l’ai indiqué, de se rendre compte des circonstances de la distribution, pour une glace et un tiroir donnés. Ainsi, déterminons quelle est la position du tiroir quand le piston a décrit, marche avant, la moitié de sa course : l’alignement M0,5 donne w == 84° 15', angle dont l’arbre a tourné; le bras de l’excentrique est donc à 213°45'; l’alignement E 213°45'’ donne pour la course du tiroir 0,919, marche arrière.
  - Influence de l'obliquité de la barre d’excentrique. — En général, on néglige l’obliquité de la barre, lîn des avantages secondaires de l’abaque est de permettre d’en tenir compte sans complication, puisqu’il suffit de faire passer les alignements relatifs au tiroir par le point E, au lieu de les faire passer par lp point zéro de l’échelle inférieure.
  - Cette amélioration serait illusoire si l’erreur o/ — o> que comporte notre formule pouvait être supérieure à l’erreur résultant de la suppression de p dans la détermination des angles du bras d’excentrique. Evaluons donc cette dernière sur la relation exacte.
  - . Soient o> et w0 les valeurs- que prend w, pour une course
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- - FORMULE ET ABAQUE POUR L’ÉTUDE DES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR 639
  - donnée, suivant qu’on tient compte ou non de p. La formule [2] fournit de suite la relation
  - en posant
  - Par suite,
  - Or
  - En raison de la très faible valeur de p pour l’excentrique, on peut prendre, en négligeant les puissances de p supérieures à 1 :
  - ? = i +1,
  - et
  - 2t§2
  - (iio - l*> = (<P - 1)-------.
  - 1 + tg”-|
  - J’en déduis la remarquable formule approchée :
  - L’écart ü>0 — w est donc proportionnel à p, et non à p2 comme l’écart o/ — w. Son maximum se produit vers 90°. Avec p = 0,05, valeur de l’exemple précédent, on a :
  - (ü)0 — w)max = 0,025, soit 1°26\
  - L’erreur dans l’évaluation de l’angle de calage or est d’ailleurs
  - , 0)0 . (O
  - 1& 2 , ? 1& g j
  - <P2 =
  - A l oW
  - 1 + pcos2^-
  - Psm2
  - lg“i.
  - ?tg2g
  - i +
  - A • o O)
  - 1 — P »» »
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- - 6-40 FORMULE ET ABAQUE POUR l/ÉTUDE I>ES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR
  - moindre, parce que celui-ci est supérieur à 90°; ainsi, dans l’exemple ci-dessus, où a = 129°30' et p = 0,05, on aurait :
  - a0 — ce. — 0,025 X 0,772, soit 1°6\
  - L’erreur commise sur l’angle de calage en négligeant p est donc faible, sans être cependant négligeable. Si on la compare à l’écart entre notre formule et la relation exacte, on voit qu’elle est égale à 60 fois environ l’écart maximuifi relatif à l’évaluation de l’obliquité du bras d’excentrique, et à 4 fois environ.l’écart maximum relatif à l’évaluation de l’obliquité de la manivelle.
  - En résumé, la formule proposée, ainsi que l’abaque circulaire établi à une échelle suffisante, permettent de tenir compte utilement de l’obliquité de la barre, notamment pour déterminer l’angle de calage.
  - Calcul du degré d'approximation de la formule. — J’ai donné plus haut les courbes des écarts a' — a et w' — w pour le rapport 0,2 de la manivelle à la bielle. Je termine cette Note en établissant les formules de ces écarts et en montrant qu’ils sont très sensiblement proportionnels à p2.
  - 1° La formule [3] donne :
  - sim
  - 2 2
  - ^ ~f~ p
  - — p COS w
  - En retranchant [1] on obtient, toutes réductions effectuées : , p2 sin2 a) cos a)
  - ff — a — -y- 5-----------.
  - 4 2 — p cos w
  - Telle est la relation cherchée. En vertu de la propriété des maxima et des minima, ceux-ci s’obtiennent, avec une très grande approximation, en substituant dans cette relation les valeurs approchées des abscisses w. correspondantes; ces valeurs approchées se calculent en négligeant p cos w par rapport à 2, et par suite en annulant la dérivée de sin2 w cos w, ce qui donne tg2w = 2. On a donc :
  - y * _ \ _ P2
  - (ff a)max 6(2 v/3 - p)’
  - • ^ /» + P>-
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- - FORMULE ET ABAQUE POUR L ÉTUDE DES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR
  - 641
  - 2° En comparant les relations [3] et |2J, on voit que o>' et w sont liés par la relation : 1
  - tg
  - O)
  - a tg
  - O)
  - avec
  - On a donc
  - 2
  - 9,
  - ii •>(,)
  - 1 —p COS" -y
  - . o (O
  - sin-Tr
  - avec
  - tg
  - O) ----- O)
  - (a -1) tg-i 1 + « tg2|
  - COS w
  - (2 + p) ( l p sin2 ~
  - w
  - • |5]
  - Ces deux relations permettent de calculer w' — <o. Pour avoir ses maxima et minima, il suffit de déterminer une valeur approchée de leurs abscisses, que fournit la relation
  - 0) 0) i cr--------
  - & 2
  - (« — !) tg
  - 0)
  - r sin 2
  - 0)
  - 1 + tg2
  - 8(2
  - [6]
  - Les abscisses approchées sont donc w = 4o° et w = 13o°. En substituant ces valeurs dans [4] et [S], on détermine la valeur du maximum et celle du minimum.
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- - CHRONIQUE
  - N° 428.
  - SOMMAIRE
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation, automobilisme, etc. — Proportions des foyers de locomotives. — Petites locomotives à pétrole en Amérique. — L’électrification des chemins de fer au point de vue de la prévention de la l'umée. — Le matériel de transport des chemins de fer aux États-Unis. — Propulsion, des bateaux sur les canaux. — Navires en ciment armé.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses. —Des turbo-dynamos de grande puissance.
  - — Graissage sous-pression pour turbines marines. — Chaudière à vapeur à courant descendant. — Le rendement des chaudières à vapeur. — Chauffage des chaudières fixes au charbon pulvérisé. — Moteur à combustion interne de Hvid. — Utilisation des résidus des villes pour la production de la force motrice.
  - C. — Constructions, travaux publics. — Le pont de Hell-Gate à New-York. — Changement de l’écartement des voies de chemins de fer au Japon. — Chemin de fer métropolitain à Madrid. — Le développement des canaux. — Canal de navigation de l’État de New-York. — Les effets de l’explosion de Londres. — Les conduites d’eau en bois.
  - — Élargissement d’une rue à Chicago.
  - D. — Mines, métallurgie, chimie et électricité. — Transporteur à courroie pour le chargé-ment du charbon. — Lutte contre la fumée à Pittsburg. — Les plaques de blindage (suite et fin). — L’huile de tourbe. — Le platine en Espagne. — Four pour la trempe des ressorts d’automobile. — Purification de l’eau par les rayons ultra-violets.
  - E. — Questions diverses. — Importance des recherches dans l’industrie. — La vie s’allonge. — Vannes et robinets à obturateur tubulaire. — Les trains-bains. — Le prix des navires. — L’instruction professionnelle en Suisse. — Valeur des divers moyens d’éteindre les incendies. — Machine à faire les sandwichs.
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation,
  - AUTOMOBILISME, ETC.
  - Pi’oi>o]*tîoHS des foyers de locomotives. — Nous trouvons dans le Railway Mechanical Engineer, un intéressant travail de notre collègue, M. Lawford Fry, dont nous croyons devoir donner ici un résumé succinct.
  - L’auteur, dans une discussion sur le rapport de la Commission d’Éco-nomie de combustible à la réunion de la Master Mechanics Association en 1915, avait appelé l’attention sur la nécessité de donner aux foyers de locomotives un volume suffisant et indiqué que ce volume pouvait être apprécié d’une manière assez précise par le rapport de la surface de chauffe du foyer à la surface de grille. La note actuelle a pour objet de discuter plus en détail la question- du volume du foyer et en môme temps de répondre à une objection qui avait été faite.
  - Considérons ce qui se passe dans le foyer pendant la combustion et
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  - cela non pas seulement au point de vue chimique, mais aussi au point de vue mécanique. L’air et le charbon sont en présence pour opérer la combustion. L’air, sous l’action de la dépression créée par le tirage dû à l’échappement dans la cheminée, traverse les interstices de la grille et arrive dans le foyer. Le charbon projeté sur la grille est rapidement décomposé par la chaleur en matières volatiles et carbone fixe. Ce dernier reste sur la grille et brûle en présence de l’air pénétrant à travers celle- ci pendant que les parties volatiles sont consumées par -le reste de l’air ainsi que les particules de charbon soulevées par le courant d’air.
  - , Les unes et les autres ont besoin pour cela de se trouver en contact intime avec l’oxygène de l’air à la température élevée qui règne dans la boite à feu. Dès que les-gaz entrent dans les tubes, ils. se refroidissent et la température devient insuffisante pour que la combustion continue. Il en résulte que, pour que la combustion soit complète, il faut qu’un temps suffisant soit alloué à la combustion dans la boite à feu. Une voûte en brique facilite grandement le mélange des gaz, mais il est de haute importance d’avoir un volume suffisant de foyer. En pratique, dans toute locomotive,, un accroissement de ce volume amènera de meilleures conditions dans la combustion et se traduira finalement par un accroissement de l’effet utile.
  - Avec un foyer ayant une surface donnée de grille, un accroissement de la surface de chauffe correspond à un accroissement du volume et on peut dire qu’une augmentation du rapport de la surface de chauffe à. la Surface de grille correspond à une augmentation du rapport du volume à la surface de grille.
  - Il en résulte que l’accroissement du rapport de la surface de chauffe du foyer à la surface de grille représente une augmentation de l’effet utile de la combustion.
  - Ce fait parait incontestable et cependant le chef de traction d’une grande ligne de l’ouest a cru pouvoir répondre qu’un rapport élevé de la surface de chauffe du foyer à la surface de grille n’est pas toujours à recommander sur une locomotive et qu’il peut en résulter des difficultés dans la manière dont se comportent les foyers. Ce point est indiqué sur quatre locomotives dont les dimensions sont données dans les tableaux II et III. Ces locomotives des classes .A, G et D ont respectivement des rapports de 4,45, 3,40 et 3,39 entre les surfaces de chauffe du foyer et les surfaces de grille et ont donné de très bons résultats tandis que celles de la classe B qui ont un rapport de 5,28 beaucoup plus élevé, ont donné lieu à des difficultés par suite de fuites aux entretoises.
  - On peut tirer des leçons utiles de la comparaison de ces proportions. D’abord, on doit faire attention au fait qu’un simple rapport n’est jamais suffisant pour tirer une conclusion dans le cas qui nous occupe parce qu’il suffît de faire varier une des deux quantités pour changer le rapport. Par exemple, on peut augmenter ce rapport en accroissant la surface de chauffe ou en diminuant la surface de grille et alors un rapport élevé correspond à une grande surface de chauffe et par suite un volume considérable ou une grille de surface réduite. Il faut observer que le fait qu’une augmentation dans le rapport dont nous parlons
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  - CHRONIQUE
  - amènerait un plus grand effet utile suppose que le taux de combustion par mètre carré de grille est le môme. Si la chaudière ayant ce rapport élevé est poussée à une combustion plus active, tout l’avantage dû au plus grand volume de la boite à feu se trouve perdu et d’autres inconvénients peuvent surgir.
  - C’est ce qui arrive dans le cas des locomotives de la classe B. Pour étudier ce côté de la question, il est nécessaire d’avoir quelques données sur les relations entre la surface de grille de la locomotive et le service qu’a à faire celle-ci et pour cela, on peut utilement rapporter l’effort de traction à la surface de grille.
  - Les valeurs de ce rapport pour les quatre types de locomotives sont données dans le tableau I.
  - L’effort est calculé à la manière ordinaire au moyen des éléments contenus dans le tableau III, savoir : dimensions des cylindres et des roues motrices et en prenant 85 0/0 de la pression à la chaudière. La colonne 8 contient les efforts de traction par pied carré de surface de chauffe totale et la colonne 7 les efforts par pied carré de surface de grille'.
  - On voit que, alors que les machines A, G et D donnent de 808 à 860 livres d’effort de traction par pied carré de grille dans les machines B,-il faut que chaque pied carré de grille produise le chiffre considérable de 1,005 livres, soit 12,5 0/0 de plus. On doit en conclure que pour développer la môme puissance totale, les locomotives de la classe B doivent avoir la combustion poussée à un taux de 20 à, 25 0/0 supérieur à celui des autres. De là viennent les difficultés éprouvées en service.
  - L’activité excessive donnée à la combustion amène une température très élevée dans le foyer laquelle est très nuisible à la durée de cette partie, tant à cause de l’action directe de la chaleur sur le métal que par la chute relativement forte de température lorsque la machine vient à s’arrêter.
  - Il es1> intéressant de comparer les chiffres correspondant au rapport de l’effort de traction à la surface de chauffe totale. Sur cette base, les machines B ont le rapport le plus faible, 11,2 seulement contre 11,8 pour la classe D, 14,8 pour G et 17,0 pour A.
  - Ges chiffres montrent que si on impose aux quatre types des charges proportionnelles aux dimensions des cylindres, celles de la classe B demanderont le plus à la surface de grille et le moins à la surface de chauffe. Si, au contraire, on règle les charges d’après les dimensions de la grille, la classe B occupera une place très favorable comme production de vapeur à cause de sa grande surface de chauffe du foyer rapportée à la grille et sa grande surface de chauffe totale. L’auteur croit devoir en conclure que les machines B pourraient être sérieusement améliorées par une augmentation de leur surface de grille les autres éléments restant les mêmes.
  - Si on revient aux principes généraux, on voit qu’un rapport élevé de la surface de chauffe de la boite à feu à la surface de grille est. désirable lorsqu’on l’obtient par une grande surface de foyer, mais non si on le réalise par la réduction de la surface de grille. Dans les grandes loco-
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  - motives modernes, on rencontre ordinairement le rapport de 3,5 de surface de foyer pour 1 de surface de grille. Il serait préférable de voir ce rapport porté à 4 et on pourrait môme réaliser 4,5 dans certains cas, mais ce semble être le maximum du moins avec les grilles actuelles.
  - Types de locomotives.
  - Tableau 1.
  - Effort de traction par pied carré de surface de grille.
  - 4-4-2 vapeur saturée. .........................500
  - — — surchauffée......................600
  - 4-6-2 vapeur saturée...........................550
  - — — surchauffée. ^ . 650
  - 2-8-0 vapeur saturée......................... 825
  - — — surchauffée......................925
  - 2-8-2 vapeur saturée.......................... 875
  - — — surchauffée......................875
  - Tableau II.
  - Proportions des surfaces de chauffe à la surface de grille.
  - CLASSES SURFACE de chauffe du foyer SURFACE de chauffe totale SURFACE de grille RAPPORT de 2 à 4 RAPPORT de 3 à 4
  - pied carré pied carré pied carré
  - A. . 140 14,98 34,5 00 47,6
  - B. . 162 28,14 30,8 5,28 91,4
  - C. . 167 28,44 , - 49 3,40 58
  - D. . 187 38,39 55,1 3,39 69,6
  - Tableau III. — Éléments de l’effort de traction.
  - CLASSES CYLI <v «SS S ce S 1 Course j g DIAMÈTRE. des roues PRESSION à la chaudière EFFORT de traction EFFORT par . pied carré de grille EFFORT par pied carré de surface de chauffe totale
  - A . . 20 24 50 150 25 400 808 17
  - B . . 20 28 62 205 31 400 I 005 11,2
  - G . . 22 28 56 205 42 000 860 14,8
  - D . . 24' 28 62 • 205 45 300 825 11,8
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  - Petites locomotives à pétrole en Amérique. — Depuis quelques années, la locomotive à pétrole voit élargir aux États-Unis le champ de ses applications. Il y a à cela plusieurs raisons ; d’abord cette machine s’est montrée très appropriée au service des carrières, plantations, usines, etc., pour lesquelles de grandes vitesses no sont pas nécessaires ; elle est construite par diverses maisons, parmi lesquelles les ateliers bien connus Baldwin, à Philadelphie.
  - Les locomotives de ces constructeurs ont un moteur vertical à quatre cylindres actionnant, par roues d’angle, un arbre intermédiaire qui peut, à l’aide d’un embrayage, tourner dans un sens ou dans l’autre ; cet arbre est relié par des dispositifs convenables avec un faux essieu accouplé par des bielles extérieures avec les essieux des roues ; il n’est ainsi pas besoin de chaînes sans fin et autres organes délicats.
  - Ces machines ont leurs cylindres munis d’enveloppes à circulation d’eau ; les pistons sont très longs, bien que légers ; les soupapes d’échappement sont sur les fonds de cylindre et à circulation d’eau ; elles sont mues par le môme arbre que les soupapes d'admission.
  - L’embrayage principal est du type à disques multiples de Hele-Shaw, il est placé dans le volant ; les disques sont alternativement en acier ou en bronze et sont noyés dans un, bain d’huile; les surfaces sont très grandes de sorte que le. fonctionnement se fait sans chocs et que l’usure est réduite au minimum.
  - Les longerons sont en acier coulé en foi me de barres, comme dans les locomotives à vapeur ; les roues sont en fonte avec des bandages rapportés en acièr. Les boîtes des essieux sont en fonte avec des coussinets en bronze ; la machine repose sur les boites par l’intermédiaire de ressorts à boudin.
  - Le radiateur a une surface exceptionnellement grande et contient beaucoup d’eau, cela pour éviter des températures trop élevées lorsque la machine est appelée à développer toute sa puissance : une circulation continue d’air est assurée par un ventilateur mû par le moteur. Les soutes à pétrole sont en acier sans soudure et sont éprouvées à une pression de 20 kg par centimètre carré, elles sont placées à la partie supérieure de manière que le liquide arrive au cylindre par la pesanteur
  - L’échappement se fait par le haut et dans une boite qui rend à peine perceptible le bruit des gaz sortant dans l’atmosphère.
  - A la charge normale, la dépense de pétrole est estimée à 0,4 1 par cheval et par heure.
  - Récemment lé Gouvernement russe a commandé 360 locomotives semblables aux ateliers Baldwin; ces machines sont destinées à la voie de 0 m, 76 et pèsent 6 800 kg-en charge ; elles ont six roues. Le moteur est à quatre temps et les quatre cylindres ont 0 m, 14 de diamètre et 0 m, 177 de course. Elles emploient du pétrole d’un poids spécifique de 0 m, 77.
  - La plupart des locomotives construites par les ateliers Baldwin «ont munies d’un démarreur automatique qui parait indispensable pour les machines de 7 t difficiles à démarrer à la main, surtout par temps froid ; on ne trouve cependant pas ce dispositif sur les locomotives construites pour la Russie.
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  - I/éleetrification «les chemins «le fer au point «le vue «le la prévention «le la fi’uméc à Chicago. — On sait que la fumée constitue à Chicago un véritable tléau et depuis longtemps on s’est préoccupé des moyens d’y remédier. Depuis 1911, une Commission de l’Association pour.la suppression de la fumée et l’électrification dans les gares de chemins de 1er à Chicago s’est occupée d’étudier spécialement la question de la fumée produite par les locomotives et s’est livrée à'des recherches très complètes sur le sujet. Le rapport qu’elle a fait paraître tout dernièrement constitue un travail des plus remarquables.
  - Ce rapport établit d’abord que, contrairement à l’opinion généralement répandue dans le public, la pollution de l’atmosphère par la fumée et les produits de la combustion due aux locomotives ne vient qu’en troisième rang comme cause des inconvénients signalés : elle ne ligure, en effet, que pour 22 0/0 de la production totale de la fumée visible.
  - Le tableau ci-joint donne la répartition de la fumée et des gaz produits par la combustion entre les diverses sources.
  - FUMEE visible MATIÈRES solides dans la fumée TOTAL pour lu fumée GAZ carbonés GAZ suif u rés
  - Locomotives à vapeur 2:2,00 7,47 . 10,31 40,11 18,22
  - bateaux à vapeur. . Machines fixes et 0,74 0,31 0,60 0,55 0,43.
  - chauffages à haute
  - pression .... Machines fixes et 44,40 19,34 44,90 40,68 j 53,70
  - chauffages à liasse pression 3,93 8,69 23,00 23,00 49,73
  - Usines à gaz et fours à coke...... Fours métallurgi- 0,15 » » » ))
  - ques, fabriques et * .
  - usines diverses . . 28,03 64,26 21,13 25,60 1 7,90
  - La Commission fait observer que ce résultat très inattendu tient à ce que, depuis plusieurs années, il a été introduit dans les locomotives des améliorations importantes au point de vue de la fumivorité, améliorations parmi lesquelles figurent : l’agrandissement des grilles qui permet de brûler moins de combustible par unité de surface, l’emploi de voûtes en briques dans les foyers, des perfectionnements dans l’appareil de tirage, la. surchauffe qui, en augmentant l’utilisation de la vapeur, réduit proportionnellement la quantité de combustible brûlé et diverses autres améliorations secondaires. Enfin il faut mettre en ligne de compte la conduite plus soignée et plus intelligente des machines. A ce point
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  - CHttONIQUE
  - de vue, il n’est pas sans intérêt d’indiquer la répartition de la production de la fumée et des gaz de la combustion entre les divers services où sont employées les locomotives.
  - GENRE DE SERVICE COMBUSTIBLE 0/0 FUMÉE visible 0/0 MATIÈRES solides dans la fumée 0/0 GAZ dans la fumée ; 0/0
  - Gares. . .' 3,97 10,25 1,73 5,17 .
  - Trains de marchandises en route 0,77 2,01 1,18 0,66
  - Trains de marchandises en manœuvre 2,02 4,50 0,43 1,74
  - Trains de voyageurs en route. 1,01 2,07 * 1,80 0,80
  - — en manœuvre. 0,12 0,19 0,04 0,10
  - Trains de banlieue 0,88 1,54 1,97 0,74
  - Dépôts 1,17 1,41 0,32 1,01
  - Divers 88,06 77,94 92,53 89,69
  - On comprend que ces recherches aient employé un personnel très important et nécessité l’usage de méthodes très délicates dans le détail desquelles nous ne saurions entrer ici ; il nous suffira d’indiquer que 1(5 à 20 inspecteurs ont été employés à ces observations d’avril 1912 à mars 1914. Il y a eu sur les locomotives au total de 11 976 observations.
  - En dehors du fait que les chemins de fer sont loin de constituer la source principale de la fumée à Chicago, la Commission arrive à la conclusion que l’électrification des chemins de fer coûterait au minimum 890 millions de francs, et plus, probablement, si on tient compte de diverses modifications, conséquences de l’électrification, 1 400 millions, et qu’il en résulterait un déficit dans les recettes annuelles de 70 millions. > • '
  - En effet, il n’y a pas à Chicago moins de 38 lignes de chemins de fer dont 25 ont un service de voyageurs et de marchandises alors que 13 sont des lignes de raccordement ou de manœuvres. Si l’électrification complète de ces lignes était réalisée, elles auraient un parcours kilométrique total double de celui combiné de toutes les lignes électriques des États-Unis, et de 15 0/0 plus grand que celui des chemins de fer électriques du monde entier.
  - Dans le rapport dont nous parlons, la Commission admet que l’électrification des chemins de fer à Chicago est praticable au point de vue technique sans difficultés excessives, mais qu’elle n’est pas possible au point, de vue financier ; car, en dehors des dépenses d’installations directes qui ont été indiquées, comme’ il ne saurait s’agir d’électrifier que la partie des lignes contenues dans la ville, il y aurait encore des
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  - dépenses considérables à faire pour le changement à la sortie de la ville de la traction électrique à la traction à vapeur.
  - Disons en passant que, dans son étqde d’électrification, la Commission s’est trouvée conduite à admettre que le seul procédé pratique est l’emploi du trolley ou conducteur aérien, le troisième rail présentant de trop grandes difficultés d’application.
  - La question financière présente une gravité d’autant plus sérieuse qu’il parait impossible d’exiger des Compagnies de chemins de fer d’assumer les frais de cette transformation. D’autre part, la loi ne permet pas à la ville de Chicago de les prendre à son compte, car ce serait faire peser des charges sur quantité de gens qui ne participeraient pas aux avantages correspondant à ces charges.
  - En présence de cette impossibilité, il semble que le mieux à faire est d’appliquer aux autres sources de production de fumée les améliorations qui ont si bien réussi pour les chemins de fer.
  - La Commission nommée en mars 1911 se composait de quatre membres nommés par le maire de Chicago, de quatre nommés par les Compagnies de chemins de fer et neuf par l’Association du Commerce de Chicago. Le rapport a été publié le 1er décembre 1915.
  - lie matériel «le transport des chemins de fer aux États-Unis. — Nous trouvons, dans une série d’articles sur les chemins de fer américains publiés par le Times et réunis en un volume, la note suivante qu’il nous a paru intéressant de reproduire. La construction des wagons aux Etats-Unis a subi de très grandes modifications depuis quelques années. Le wagon à marchandises de la décade 1860-DUO pouvait porter 101 et en pesait autant; il contrastait ainsi défavorablement avec le wagon anglais dont la proportion du poids mort à la charge était beaucoup moindre. Mais, à la fin de cette décade, les chemins de fer américains se rendirent compte que des wagons d’une plus grande capacité pouvaient non seulement être construits à meilleur marche, mais aussi être manutentionnés avec moins de frais par tonne que les wagons d’alors. On essaya d’abord à titre expérimental des wagons pouvant porter 15 t qui furent rapidement suivis d’autres de 20, 25 et 30 t, chaque progression se justifiant par une augmentation d’économie de matériel et du coût du transport par tonne de charge.
  - Avant cette époque et aussi pendant toute la période de développement du wagon de 27 200 kg (30 t courtes), la construction des wagons était une industrie très simple. De plans, il n’en était pas question,' on construisait un peu au hasard et en s’aidant des précédents.
  - Il n’était pas rare de voir de grands ateliers fabriquant des centaines de wagons par mois sans un seul dessinateur et cela aussi bien pour les voitures à voyageurs que pour les wagons à marchandises.
  - Quand on arriva à faire porter 27 200 kg aux wagons, on dut reconnaître que les anciennes parties en bois n’etaient plus en rapport avec les efforts qu’on leur demandait et on dut modifier la construction. On commença par fortifier les bogies sur lesquels sont portés sans exception les wagons américains et, même avant la création des wagons de 27 200 kg, les châssis en bois des trucks avaient commencé à être rem-
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  - CHRONIQUE
  - placés par des châssis en acier, du type connu sous le nom de chûssis « diamant » qui devint un type normal et subsiste encore aujourd’hui.
  - Ensuite,ù l’apparition de ces wagons de plus fort tonnage, les appuis des caisses sur les trucks manifestèrent de la faiblesse et d’acier fut introduit, d’abord à titre de renfort comme plaques interposées entre des planches de bois auxquelles elles étaient boulonnées, puis pour la construction entière des appuis. On procéda ensuite à la transformation des traverses principales et avant que la décade de 1880 fût bien avancée, le bois avait entièrement disparu de la construction des trucks des~ wagons à marchandises, bien qu’il continue à figurer encore aujourd’hui sur les trucks des voitures à voyageurs.
  - La substitution de l’acier au bois dans les caisses des wagons à marchandises prit plus de temps. Le bois était bon marché et d’un travail facile. Les forêts du Sud fournissaient d’excellents longerons de sapin de toutes longueurs et le constructeur de wagons ne tenait pas'à courir de risques. L’acier fut employé aux petits détails, remplaçant d’abord quelques parties de fonte puis de. bois, bien qu’il n’ajoutât rien à la capacité du wagon et n’enlevât rien à son poids. Le wagon de 27 200 kg restait à un poids de 13 600 kg, ce qui faisait exactement un demi-kilogramme de tare par kilogramme de charge.
  - Une fois la capacité de 27 200 kg atteinte, il y eut un temps d’arrêt d’une dizaine d’années..Durant cette période de 1887 à 1897, on admettait que le wagon tout en acier était le wagon de l’avenir et on en construisit quelques exemplaires. Le premier essai fut la construction d’un wagon qui devait être non seulement plus léger que le wagon en bois, mais qui coûterait moins. Le résultat fut que la plupart de ces wagons furent trouvés trop faibles pour les charges qu’ils devaient porter et ils n’eurent qu’une courte existence.
  - Le premier effort sérieux pour résoudre le problème fut fait en 1897, lors de la. construction du Pittsburg, Bessemer and Lake Erie Railroad. Cette ligne transportait du charbon et du minerai et s’étendait dePitts-’ burg au Lac Erie à Conneaut et était destinée à porter le minerai de fer du Lac Supérieur depuis ce lac jusqu’à Pittsburg. C’était un trajet direct pour les marchandises et les plus lourdes locomotives de l’époque servirent à gravir la rampe de 3 500 m qui monte du Lac Supérieur au plateau de l’Ohio. On désirait remorquer les trains les plus lourds possibles dans les deux sens.
  - Les wagons furent augmentés en capacité jusqu’à 45 000 kg avec tolérance d’une surcharge de 10 0/0. Il ne pouvait être question de les faire en bois et l’acier fut employé partout.
  - L’opération fut suivie avec le plus grand intérêt par toutes les Compagnies de chemins de fer du pays, et la réussite de cette tentative amena l’usage général de wagons de cette grande capacité dans tous les cas où on avait à transporter des marchandises encombrantes telles que minerais et charbons. Dans la suite, le wagon d’acier pour charbons, d’une capacité de 43 500 kg (48 t courtes) devint le type normal, et les wagons d’autre fabrication sont aujourd’hui plutôt l’exception. Pour des marchandises variées, le chargement n’est pas encore complet. Lé wagon couvert américain de 11 m de longueur a pris, peu à peu, des
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  - longerons d’acier, des châssis supérieurs en acier, et une couverture métallique, mais on emploie toujours le bois pour le plancher et les côtés, surtout à cause des conditions climatériques qui sont très dures. En hiver, par exemple, un wagon peut partir avec un chargement du Dakota, où le thermomètre marque plusieurs degrés au-dessous de zéro et, dans une semaine, il peut se trouver dans la Louisiane, au milieu des orangers fleuris, avec une température de 30° G.
  - Mais, malgré ces difficultés, le wagon en acier existe et on en fait de plus en plus chaque année.
  - En 1911, les chemins de fer commandèrent 113117 wagons de marchandises. Sur ce nombre 28 148 étaient entièrement en bois, 54 605 avaient des châssis en acier et des parties supérieures en bois et 50 094 étaient entièrement en acier.
  - Il y a quinze ans, ils auraient été tous construits en bois.
  - En matière de détails, il y a d’innombrables exemples basés sur des idées individuelles et surtout sur le désir de s’assurer un monopole par la protection d’un brevet,.mais en général les plans sont peu nombreux. Le wagon couvert, le wagon découvert, le wagon à trémie et découvert, — le wagon à trémie, pouvant toujours et le découvert quelquefois, déposer leur chargement entre les rails — sont réellement les deux principaux types de wagons à marchandises américains et leur capacité maintenant, n’est jamais inférieure à 27 200 kg, allant, dans beaucoup de cas, jusqu’à 36300 et 45 350 kg avec une proportion toujours plus grande de ceux de ces dernières capacités. Ces wagons pèsent environ 13000 kg, 15400 et 17 250 kg respectivement, montrant par là que, à mesure que la capacité augmente, la proportion de la charge utile en poids mort augmente aussi. '
  - Comme pour les caisses de wagons, il y a aussi, dans les trucks, un grand nombre de dispositions, dont beaucoup brevetées, mais toutes basées sur le plan général du truck diamant. C’est, toutefois, dans les roues que les plus grands changements ont été faits. Depuis fort longtemps, la roue en fonte était la roue type sur les chemins de fer des Etats-Unis. Le métal employé pouvait être trempé très dur pour les parties de roulement et était d’une force suffisante pour résister à la charge de wagons ayant jusqu’à 27 200 kg de capacité. Mais lorsque ces charges passèrent de 27 200 à 45 350 kg, l’effort devint excessif et la roue en fonte commença à donner lieu à des difficultés qui amenèrent au développement de la roue d’acier laminé dans laquelle la qualité du métal peut être absolument la même que celle d’un bandage d’acier. Des centaines de mille de ces roues sont en usage dans les États-Unis et au Canada et sont en train de devenir le type définitif, bien que des milliers de roues en fonte se trouvent encore sous ces wagons à grande capacité,. Il faut dire toutefois que les roues en acier ne sont pas très employées sous les wagons de 27 200 kg ; la roue en fonte y est encore d’un usage général.
  - Les mêmes progrès se sont fait sentir pour les voitures-voyageurs. D’une longueur de 12 à 16 m, elles ont passé à 23 à 24 m, 50, et avec l’accroissement de la longueur est venu accroissement de poids plus que correspondant. Dans une voiture de jour, de 21 m de longueur, il y a
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  - environ 8:8 places-, assises et le poiês est de 64 240 kg. Si chaque voya— geur pèse en moyenne 63 kg, 5, le poids mort serait de 70 kg en nombre rond, soit 41 kg paar kilogramme de poids de voyageur-. ' ' ‘
  - Le&bogiest sur lesquels: ces wagons sont placés ont six roues, balaneéés-les unes avec les. autres de manière à avoir un poids uniforme par roue. On emploie cependant des trucks à quatre roues sous des voitures plus légères. Comme le,wagon à marchandises, la voiture à voyageurs a passé par toute une série de transformations, depuis l’état primitif jusqu’à celui de haute perfection. C’est un fait curieux que le bois ait persisté à être employé pour- les voitures à voyageurs beaucoup plus longtemps; que dans les wagons, à -marchandises. Les longerons et les châssis supérieurs sont en bois avec très peu d’acier. On plaça d’abord une large-tôle d’acier s’étendant du dessous des fenêtres jusq’aux longerons, ensuite les plates-formes et les platines de contact avec lés trucks furent faites- en acier. Mais, pendant ce temps, les longues pièces de bois formant les longerons, devenaient de plus en plus conteuses et alors apparaît la voiture, tout en acier. On la discutait depuis déjà longtemps et la crainte qu’elle'ne fût trop; bruyante retenait les constructeurs jusqu’à ce qu’elle s’imposât, par l’opinion publiqu-e qui demandait des voitures plus solides et plus sûres que les; vieilles voitures en bois. L’apparition des voitures métalliques fut saluée pair une_approbation générale.
  - Les chifires relatifs à 4941 indiquent qu’il a été construit 61-9'voitures avec des châssis, d’acier et 909 entièrement en acier ; il est probable que la construction, de ce dernier genre ne tardera pas à devenir générale.,
  - Le besoin de types- nouveaux se fait sentir aux États-Pnis aussi bien pour* le matériel de traction que pour celui de transport, mais c’est surtout pour les wagons à marchandises que ces types deviennent indispensables. On peut dire que le wagon américain de charge est un vagabond; il quitte quelquefois son foyer pour des mois entiers, à l’occasion même pour des* années, voyageant pendant ce temps à travers le continent d'une frontière à l’autre. S’il éprouve des avariés, ce sont des étrangers; qui; le réparent et, afin d’éviter des retards, les parties à réparer sont celtes avec lesquelles ces; étrangers sont familiers. Le type normal de pièces dépend; donc de* là Master Car Builders Association, qui contrôle aussi l’échange* des; wagons.
  - Le dernier volume des travaux annuels de cette association contenait cinquante-sept feuilles représentant divers; types de pièces en acier,* boîtes à graisses, essieux, roues, sabots, appareils de sûreté et autres,' adaptés* à des wagons: de type et de- capacité variés. Ces; pièces sont employées par tous tes chemins de fer- du pays et Féchange* énorme qui se fait devient possible seulement par l'application rigoureuse- de* ces méthodes.
  - En plus de ces types nouveaux; F Association a adopté certaines parties en tes recommandant pour l’usage, foisant ainsi te premier pas vers l’acceptation, comme type normal. Quand F Association accepte; une disposition.!, elle est d’abord admise* comme « recommandée1 pour l’usage* ». Elle est ainsi mise à Fépreuve un, deux ou trois ans et alors*, si on en est satisfait, on Fôlève à là dignité de* type* normal. Celà ne veut pas dire que* ce type est immuable. Si Fusage* fait trouver quelque chose de
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  - mieux, on change le type, comme cela s’est déjà présenté plusieurs fois.
  - En parlant des types de parties de wagons on ne doit pas oublier les attelages et les freins. Le type attelage automatique n’est pas une nouveauté. La Master Car Builders Association l’adopta il y a quelques années et a terminé depuis quelque temps les traits essentiels de son développement. Pas davantage le frein à air n’est nouveau, mais il occupe une place différente de celle des autres parties du matériel de traction, parce que son développement a été largement dû à la Westinghouse Air Bralte Company. Naturellement ceci n’a pu avoir lieu que par l’action coopérative des chemins de fer. Mais, à cause de l’échange continu et constant de wagons à marchandises dans tous les Etats-Unis, l’uniformité du plan avec faculté de changer les parties entre elles a été un facteur vital dans chaque pas fait pour l’adaptation du système de frein aux nouvelles conditions, de sorte que la construction de l’appareil a forcément dirigé le mouvement. On peut affirmer que, sans l’interventiou d’une maison puissante et entreprenante comme la Westinghouse, le progrès merveilleux des derniers vingt-cinq ans n’auraient pu se produire. De plus, il en est pour les attelages et les freins tout autrement que pour les autres parties des wagons et des machines, en raison de ce que le Gouvernement des États-Unis a fixé des règles pour leur emploi.' Quoique ces deux genres d’appareils aient été d’abord adoptés par les chemins de fer sur leur initiative personnelle et sont ainsi devenus d’un emploi général par l’action volontaire des Compagnies avant toute intervention du Gouvernement, il n’èn est pas moins vrai que dans le progrès qui a été accompli, tant dans l’extension des améliorations sur les nouveaux territoires que dans le perfectionnement des appareils à mesure que des nécessités nouvelles se présentaient, la législation obligatoire du Congrès a joué un rôle utile.
  - (A suivre.)
  - Propulsion des; bateaux sur les canaux. — On a essayé récemment sur un canal, entre Birmingham et les houillères d’Hans-tead, un système de moteur séparable installé sur une barque. On a fait ensuite un voyage à Londres en présence d’un fonctionnaire du gouvernement attaché au contrôle des canaux.
  - Le moteur est à quatre cylindres du type Sterling développant 17 ch au frein, à 600 tours par minute, vitesse qui est réduite au quart sur le propulseur. Le moteur est installé sur le toit de la cabine placée à l’arriére dans ces bateaux. Le réservoir à huile est au-dessous.
  - L’arbre de transmission est horizontal; en réalité, il y en a deux placés l’un dans l’autre; cette disposition télescopique est nécessaire pour parer à rallongement qui se produit dans les obliquités amenées par la manœuvre du gouvernail et aussi parce que les dimensions de toutes les barques ne sont pas identiques ; comme on doit pouvoir transporter le moteur de l’une à l’autre, il faut disposer un certain jeu.
  - L’arbre de transmission est relié à l’arbre du moteur par un joint universel; à l’autre extrémité est un joint de môme genre avec une transmission d’angle commandant, avec la réduction de vitesse indiquée
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  - ci-dessus, un~ arbre vertical disposé télescopiquement pour pouvoir varier de largeur; au bas de cet arbre se trouve une autre paire de roues d’angle actiounant'un tout d’arbre horizontal portant l’hélice. L’arbre vertical est porté par un châssis articulé à l’arrière du bateau par des charnières et qui porte deux gouvernails latéraux à l’hélice qui, par cette disposition, s’incline avec les gouvernails.
  - La disposition télescopique de l’arbre vertical sert à parer aux différences de tirant d’eau du bateau lège "ou chargé ; l’hélice et les gouvernails ne sont jamais hors de l’eau. Le déplacement vertical se fait au moyen d’une vis mue par une manivelle placée à côté de la barre du gouvernail.
  - Ce moteur permet de faire marcher un bateau chargé de 100 t remorquant un autre semblable. Il n’y a aucune difficulté pour le passage des écluses, le bateau étant sous le contrôle absolu, comme marche et direction, de l’homme qui tient la barre. Il suffit de quelques minutes pour enlever le moteur d’un bateau et le transporter sur un autre. On peut ainsi prendre le moteur d’un bateau arrivant à la houillère et le mettre sur un bateau chargé qui quitte celle-ci et le voyage de retour s’effectue sans aucune perte de temps. Un bateau à traction animale peut être transformé en bateau à traction mécanique avec le minimum de frais. On se sert généralement comme combustible de paraffine avec un peu de pétrole pour le départ.
  - Nous croyons nous souvenir que des dispositions analogues. (moteur à part) ont été employées sur la Seine pour la propulsion de péniches il y a au moins quarante ans. Le succès ne parut pas avoir suivi cette tentative. Il s’agissait, il est vrai, de navigation sur un cours d’eau où le tonnage et le remorquage fournissaient des relations satisfaisantes.
  - Navires e*i ciment armé. — L’idée de faire des navires en ciment armé n’est pas tout à fait neuve, car il a déjà été construit quelques coques de ce genre, notamment en Italie, en Allemagne et en Amérique; mais jusqu’ici, ces navires ôtaient à peu près uniquement employés dans les ports.
  - La question a été reprise récemment dans les chantiers Scandinaves. Une société en Norvège a déjà construit un certain nombre de bateaux de 100 tx de port et cet essai parait avoir réussi, car d’autre? chantiers du même pays se sont lancés dans la môme voie. Il y a même en construction un navire de 3 000 tx de port à coque en ciment armé et muni dhjn moteur Diesel ; en outre, il a été commandé de petits docks flottants en même matière. On voit que le nouveau mode de construction va sè trouver expérimenté sur une échelle qui permettra de se rendre un compte exact de la valeur du système. Il ne semble pas qu’il ait été rien tenté dans cette voie dans la Grande-Bretagne et l’attention des ingénieurs et constructeurs de navires de ce pays ne parait pas s’être, jusqu’ici, portée sur la question. Il y à peut-être, à cette indifférence apparente, une raison; c’est que l’expérience acquise jusqu’ici dans la construction des coques en ciment armé laisse une lacune importante : il n’ést pas encore indiqué suffisamment si l’emploi du ciment armé est déterminé par des conditions économiques ou s’il est imposé tcinporai-
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  - renient par la nécessité de substituer des matières plus faciles à se procurer à des métaux devenus rares et chers par suite des circonstances actuelles. De plus, deux points restent encore à élucider; la résistance des coques en ciment armé aux efforts produits à la mer et la manière dont elles se comporteront dans l’attaque par des mines ou torpilles.
  - Quoi qu’il en soit, la question paraît marcher car nous lisons dans un journal qu’un premier navire en ciment armé a été lancé en Norvège vers le milieu d’août 1917. On oonstruit ces navires la quille en l’air et on les met à l’eau dans cette position ; ils se relèvent d’eux-mêmes. Ce navire jauge 200 tx et a été fait en trois semaines ; ce temps si court parait pouvoir encore être réduit et on pense pouvoir faire un navire de 1 000 tx en six semaines. Il y aurait là un avantage considérable en faveur de ce mode de construction.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses.
  - Iles turbo-dynamos de grande puissance. — La Compagnie Edison, de Chicago, a commandé récemment une turbo-dynamo qui sera le plus grand appareil à 60 périodes construit jusqu’ici. Sa puissance est estimée à 35 000 ltW à un facteur de charge de 85 0/0 ; il produira du courant triphasé à 12 000 V, à la vitesse de 1 200 tours par minute.
  - La turbine, du type Parsons, recevra la vapeur à la pression de 15kg, 5 par centimètre carré et 90°C de surchauffe; elle diffère des grandes turbines Westinghouse en ce qu’elle n’a qu’un seul arbre pour les turbines alors que celles-ci comprennent deux appareils conjugués en compound ; ces machines seront achevées dans le courant de cette année.
  - . On a récemment installé dans la station centrale de Lots Rôad de l’Underground Electric Railway une turbo-dynamo de 15000 kW, construite par MM. G.-A. Parsons et Cie.
  - Cet appareil tourne à 1 000 tours par minute et comprend deux unités, l’une à haute, l’autre à basse pression, montées sur le même arbre avec un support entre les deux.
  - Après avoir passé dans la première turbine, la vapeur arrive au centre de la turbine à basse pression qui a un double aubage et en sort par chaque extrémité pour aller dans deux condenseurs distincts.
  - La Public Service Gy, du Nord de l’Illinois a acquis une turbo-dynamo de 10 000 kW à 60 périodes, dont la partie motrice, du type Curtis, présente la particularité de fonctionner avec de-la vapeur à la pression de 2! kg surchauffée de 95°.
  - Graissage sous pression pour turbines marines. — Avec l’adoption de plus en plus générale des turbines à transmission dentée pour les différentes classes de navires de mer, dans la plupart desquels, sauf sur les bâtiments de guerre, le personnel des machines est restreint, on a dû porter une très grande attention à la question du graissage, de manière à avoir le maximum de sécurité avec le minimum de surveillance.
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  - . IL est difficile de donner des règles absolues à ce sujet, mais voici des indications générales sur les conditions qui se rencontrent sur les navires de charge naviguant sur les lignes ordinaires.
  - On trouve de grands avantages à employer un système combiné de graissage par la gravité et de graissage sous pression dans lequel une pompe prend l’huile dans un récipient inférieur et la refoule à travers un réfrigérant dans un réservoir supérieur d’où elle passe sur les parties à lubrêfier ; l’huile peut aussi arriver directement sur ces parties sous la pression donnée par la pompe et sans passer dans le réservoir supérieur. '
  - Les éléments nécessités par cette méthode sont : un récipient inférieur, deux filtres, un pour chaque pompe, deux pompes, un passage direct, un réfrigérant, deux réservoirs supérieurs, un distributeur d’huile et un collecteur pour l’eau et les boues.
  - Le récipient inférieur dans lequel se rassemble l’huile qui a servi au graissage doit avoir une capacité suffisante pour quinze minutes de marche en supposant qu’il ne reçoive pas du tout d’huile pendant ce temps. Il est désirable au point de vue des réparations que ce soit un récipient indépendant de la coque qu’on puisse retirer facilement. La partie supérieure doit être à 0 m, 15 au moins au-dessous des pièces à graisser ; il est bon qu’il soit muni, en plus du tuyautage nécessaire d’un flotteur ^indiquant le niveau de l’huile et dont les indications soient faciles à observer du parquet de commande des machines ; il doit y avoir aussi un tuyau débouchant dans l’air et un regard de visite fermé. ?
  - Les filtres sont composés d’une caisse en fonte avec couvercle facile à enlever. La partie filtrante est constituée par des plaques en bronze portant des trous de 25 mm de diamètre et recouvertes de toile métallique fixée de manière convenable.
  - La section totale des trous de la plaque doit être de dix fois la section du tuyau d’aspiration de l’huile et cette sectionhotale se trouve réduite à moitié par la présence de la toile métallique.
  - Les réfrigérants peuvent avoir la même disposition que des condenseurs à surface, on les fait en général avec l’eau circulant à l’extérieur des tubes ; mais comme on ne peut pas toujours avec cette disposition obtenir une bonne circulation de l’eau et par suite un refroidissement assez prompt, quelques constructeurs préfèrent faire passer l’eau dans les tubes et l’huile à l’extérieur. On dispose des chicanes autour des des tubes pour donner à l’huile une circulation propre à assurer l’échange de chaleur dans les meilleures conditions. Il y a encore beaucoup à faire dans cet ordre d’idées et ces appareils devront subir de grands perfectionnements. Actuellement, l’huile arrive sur les parties frottantes à la température moyenne de 25° G et en sort à 50° en nombres ronds.
  - Le récipient pour recueillir l’huile mélangée d’eau et de boues est simplement un vase cylindrique en fonte d’une hauteur suffisante pour que l’huile flotte au-dessus de l’eau et de la boue. On dispose un robinet de vidange à 0 m, 30 au-dessus du fond et un regard à la partie inférieure pour l’enlèvement des boues.
  - Les tubes aboutissant aux parties à graisser sont essayés à une près-
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  - si on de 3 kg, 5 par centimètre carré. Une soupape de sûreté est disposée sur la pompe, elle est chargée à 3 kg, S et laisse retourner l’huile au tuyau d’aspiration pour éviter la rupture des tuyaux en cas d’obstruction.
  - Chaudière à vapeur à courant descendant. — On sait que le chauffage méthodique, consistant à faire circuler les gaz chauds en sens inverse de l’eau à chauffer, présente de grands avantages au point de vue de la bonne utilisation du calorique. On a cherché à appliquer cette disposition aux chaudières à vapeur à tubes d’eau si employées aujourd’hui. Nous donnons ici une figure représentant le principe de cét arrangement.
  - Le réservoir supérieur est divisé en deux compartiments au moyen d’une cloison diamétrale disposée horizontalement, l’un est pour la
  - vapeur, l’autre pour l’eau ; ces deux compartiments peuvent communiquer par une ouverture munie d’un clapet ouvrant vers l’eau, de manière que l’eau vaporisée dans les tubes soit remplacée par le produit de ralimentation.
  - De la partie inférieure du réservoir partent les tubes horizontaux raccordés par des coudes formant un circuit dont l’extrémité se relève verticalement pour aboutir â la partie contenant de la vapeur du réservoir supérieur, tandis que le circuit part de la partie contenant l’eau du même réservoir. On 'voit que l’eau sortant du réservoir ou se fait l’ali -mentation en a passe en descendant dans le circuit où elle s’échauffe en circulant en sens inverse du courant des gaz chauds dirigés par des chicanes formant des carneaux, la vapeur se rendant dans la partie
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  - supérieure du réservoir. La circulation de l’eau s’opère en vertu de la différence de niveau entre l’eau dans le réservoir et le niveau de la partie inférieure du circuit. La vitesse de cette circulation dépend de la température qui amène une plus ou moins grande quantité de bulles de vapeur dans le circuit et rompt l’équilibre.
  - On remarquera qu’un clapet b placé à l’origine du circuit empêche le retour de l’eau dans le réservoir et ainsi la circulation ne peut pas se faire en sens inverse.
  - La figure est purement théorique, mais donne bien l’idée du principe de la circulation méthodique.
  - En pratique, les choses sont disposées différemment.
  - Les circuits sont formés de faisceaux tubulaires dont les tètes sont reliées entre elles par des tubes verticaux. Le réservoir supérieur au lieu d’avoir ses deux compartiments séparés par une cloison horizontale est formé de deux parties accolées Réparées par une cloison perpendiculaire à l’axe horizontal.
  - Ces chaudières sont construites aux États-Unis ; il y en a plusieurs variétés notamment les types Parker et Talbot ; dans ce dernier, le réservoir supérieur cylindrique est supprimé et l’entrée de l’eau et la sortie de la vapeur se font directement par les tubes. On invoque comme un des avantages de ces chaudières que la circulation y est tellement active qu’il ne s’y forme pas de dépôts, môme avec des eaux assez mauvaises. La chaudière Talbot est chauffée à l’huile minérale pulvérisée par un jet de vapeur surchauffée.
  - le rendement «les chaudières à vapeur. — Une chaudière à vapeur doit fournir avec sécurité un poids donné de vapeur à une certaine pression et une certaine température avec le minimum de frais en combustible, main-d’œuvre et dépenses générales.
  - Il est facile de voir que le chapitre combustible est celui qui joue le plus grand rôle dans le coût de la vapeur produite; surtout dans les conditions actuelles. Le charbon qui se payait 10 fr la tonne avant la guerre, vaut aujourd’hui 25 fr et le coût de ce chapitre représente les 90 0/0 de la dépense de production de la vapeur. Les conditions économiques sont donc celles qui dominent dans les questions de la construction et du service des chaudières.
  - On supposera tout d’abord qu’on a acheté le charbon dans les meilleures conditions possibles; dès lors deux points sont à examiner: 1° obtenir du combustible la plus grande quantité possible de chaleur et 2° transférer à l’eau de la chaudière le plus possible de cette chaleur. La première question concerne le foyer et la seconde la chaudière, c’est cette dernière qui sera particulièrement examinée dans ce qui va suivre.
  - La chaleur développée parla combustion du charbon est partiellement rayonnée par la masse du combustible incandescent sur les surfaces de chauffe et en partie communiquée aux gaz delà combustion qui vont lécher la surface de la chaudière avant de s’échapper dans la cheminée. Le transfert de la chaleur des produits de la combustion à l’eau de la chaudière comporte au moins quatre points : 1° la chaleur éprouve une résistance à passer dans le métal de la surface de chauffe ; 2° à traverser
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  - la plaque métallique; 3° à traverser la couche de dépôt qui èxiste toujours plus ou moins sur le métal du côté de l’eau ; et 4° à passer de cette couche dans l’eau de la chaudière.
  - Chacun de ces points est intéressant à étudier, mais on se bornera ici à examiner la résistance que la chaleur éprouve à pénétrer dans le métal de la paroi de la chaudière : c’est le cas surtout des chaudières à tubes à fumée. C’est cette partie du trajet du calorique qui offre le plus de difficultés et présente la plus grande résistance. La différence de températures qui force la chaleur à passer des gaz dans le métai est plus considérable ici que pour les autres phases du trajet.
  - Si on considère la grande valeur de la résistance à ce point comparativement au passage facile du métal à l’eau de l’autre côté de la paroi, on conçoit qu’il y a un avantage réel à augmenter l’étendue de la surface du côté du feu, c’est-à-dire de la surface qui reçoit la chaleur et, en même temps à amener les gaz chauds en contact plus intime avec cette surface. Wye Williams montra, il y a déjà longtemps, que, si, on fait passer un courant de gaz chauds dans un tube de chaudière, seules les parties gazeuses en contact avec les parois cédaient leur chaleur, tandis que le noyau central ne subissait aucun abaissement de température. Pour empêcher cet effet, il est nécessaire de rompre le courant et d’amener toutes les particules gazeuses en contact avec les parois du tube.
  - Aujourd’hui, on admet que la grande résistance à l’absorption.du calorique par les parois métalliques des chaudières tient en partie à l’existence sur les surfaces de ces parois d’une couche de gaz froids interposés entre les gaz chauds et la surface métallique. Cette couche étant fixe, la chaleur ne passe que par conductivité et, comme les gaz sont mauvais conducteurs, la résistance au passage est considérable. Il serait nécessaire de détacher cette couche pour que les gaz chauds soient en contact immédiat avec les tôles et que la transmission de la chaleur s’opère ainsi plus facilement.
  - Les moyens qu’on peut employer pour faciliter la pénétration du calorique des gaz dans le métal des parois, de la chaudière sont au nombre de trois : 1° l’augmentation de la surface exposée à l’action des gaz; 2° la rupture des courants gazeux passant dans les tubes pour amener le mélange des gaz; et 3° le détachement de la couche de gaz froids adhérent à la surface extérieure de la chaudière.
  - 1° Accroissement de la surface de chauffe. — La première tentative faite pour augmenter l’étendue des surfaces en contact avec les gaz chauds a été faite vers 1840 par Wye Williams avec ses pointes conductrices formées de broches métalliques implantées à l’extérieur des tôles et plongées dans les gaz chauds ; il résultait de cette disposition une certaine augmentation de la surface en contact avec la source de chaleur. Dans une série d’expériences faite par l’auteur, il employa deux petites chaudières contenant 10 1 d’eau et y fit passer en 2 heures et 40 minutes 840 1 de gaz chaud.
  - Une chaudière était munie de pointes conductrices, tandis que l’autre n’en avait pas. On trouva les résultats suivants pour les quantités d’eau . vaporisée et la température des gaz à la'sortie :
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  - Eau Température des gis
  - vaporisée. à la sortie.
  - Paroi ordinaire .... 2 kg, 25 241° C
  - — avec pointes... 3 kg, 57 160° C
  - Williams fut si satisfait des résultats de ses expériences qu’il mit des pointes .conductrices sur les chaudières des bateaux qu’il avait; sous sa direction. Il écrivait à la suite de cette mise en pratique : « Le principe de cette manière de faciliter l’absorption du calorique par les parois des chaudières est si évident qu’on doit adopter cette'disposition dans toutes les chaudières. Mais les difficultés qu’amenait eh pratique la présence de ces pointes pour la visite et la réparation des chaudières furent telles que leur emploi ne survécut pas à l’inventeur. Mais une disposition plus récente, basée sur le même principe, le tube Serve, est toujours employée dans les chaudières à tubes à fumée. Les. saillies longitudinales intérieures de ces tubes accroissent la surface en contact avec les gaz de presque 100 0/0. Des essais faits sur deux chaudières marines, l’une à tube sordinaires de 89 m2 de surface de chauffe, l’autre avec tubes Serve de 143 m2 de surface ont fait voir que, pour la même consommation de charbon, la vaporisation par kilogramme de combustible ôtait de 1 kg à 1 kg, 50 plus élevée dans la chaudière à tubes Serve que dans l’autre.
  - 2° Retarder s. — La seconde manière de résoudre la question consiste à rompre le courant pour obliger la totalité des gaz à venir en contact avec les surfaces et à détourner leur direction de manière à les faire choquer les parois. On a constaté que chaque mètre carré de surface heurtée directement par les gaz a autant d’effet que 4 m2 où les gaz arrivent dans un sens oblique et que 4 m2 de surface que le courant longe parallèlement.
  - Pour rompre le courant gazeux et lui faire heurter les parois, il faut insérer dans les tubes des pièces qui donnent aux gaz la direction voulue.
  - On a depuis longtemps employé dans la marine des appendices dits retarder s qu’on place dans les tubes des chaudières. La disposition la plus simple consiste en bandes de tôle de fer ou d’aGier qu’on tord en forme de spirales et qu’on insère dans les tubes du côté de la boîte à feu.
  - Il y a quelques années, on a eu l’idée d’appliquer ces retarders en spirale aux chaudières type Lancashire au moyen de briques de forme spéciale enfilées sur une tige métallique placée dans l’axe du carneau et formant une spirale du diamètre de ce carneau et de 2 m, 50 de longueur ; cette spirale était disposée derrière l’autel. Les essais montrèrent une vaporisation de 1 kg à 1 kg, 500 par kilogramme de charbon plus grande qu’auparavant avec la même chaudière. Cette disposition, outre la rupture du courant gazeux, avait l’avantage d’agir comme chambre de combustion et c’est très probablement à cela qu’était dû l’effet favorable obtenu. Il est bon d’ajouter que cette disposition n’a jamais franchi la période expérimentale surtout parce qu’il était difficile d’obtenir des pièces en terre cuite pouvant résister à l’effet du. feu même pendant un temps assez court.
  - On emploie d’autres formes de retarders sur les chaudières marines.
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  - Il y a le système Hawke formé d’un bouchon de faible. longueur placé dans le tube et divisant le courant gazeux en trois filets dont chacun a un léger mouvement hélicoïdal. Le système West a beaucoup d’analogie, sauf que les gaz sont divisés en quatre filets. Le Scott consiste en une sorte de chapeau circulaire placé à l’extrémité du tube et ayant.sa partie inférieure coupée de manière à laisser passer les gaz.
  - Des essais fait sur des paquebots de la Manche ont indiqué une économie soutenue de 9,50 0/0 sur le combustible.
  - Une des formes les plus récentes de retardera consiste dans un certain nombre de diaphragmes enfilés sur une tige de 1er à des distances les uns des autres et sous des angles qu’on peut régler ; le tout est placé dans le tube à fumée. On ne donne pas par là un mouvement en spirale aux gaz mais une sorte de déplacement sous forme de vagues.
  - Ces diaphragmes sont coupés à la partie inférieure, de manière qu’on puisse enlever les cendres déposées sur les parois des tubes sans enlever le retarder. Des essais faits sur ce dispositif ont donné sur la chaudière d’un chalutier une économie de 11 à 12 0/0 de combustible.
  - A propos des retarders, il est intéressant de dire que les constructeurs de chaudières marines les emploient dans un autre but que celui de rompre le courant gazeux dans les tubes à fumée ; l’expérience a prouvé que dans les chaudières tubulaires à retour de flamme, le tirage est plus faible dans les tübes inférieurs et que la plus grande partie des gaz chauds passe par les tubes supérieurs. En-plaçant des retarders dans ceux-ci, on égalise la distribution des gaz dans tout le faisceau tubulaire au grand avantage de la combustion et de la circulation de l’eau.
  - 3° Détachement de la couche d'air. — La troisième méthode pour faciliter l’absorption de la chaleur par la surface de chauffe consiste à détacher la couche d’air refroidi qui existe sur ces surfaces. L’expérience et des essais spéciaux démontrent que la meilleure manière d’y arriver est de faire que le courant gazeux agisse par frottement sur les surfaces avec une vitesse considérable. L’utilité des grandes vitesses de gaz a été signalée pour la première fois par Hudson. Des expériences bien connues ont été faites par Nicholson sur une chaudière de Cornouaille et répétées par Longridge. Cette chaudière avait 1 m, 88 de diamètre et 7,85 de longueur. A l’extrémité du carneau intérieur était disposé un récipient cylindrique de 3 m, 05 de longueur ayant un diamètre inférieur de 50 mm à celui du carneau.
  - Les gaz de la combustion devaient passer uniquement par l’espace annulaire ainsi formé. Lorsqu’on brûlait sur la grille 524 kg de houille par heure avec 15 kg d’air par kilogramme de combustible, les gaz éprouvaient en passant par l’espace annulaire un abaissement de température de 1 250° C à 450 et la chaleur cédée à la chaudière était de 95 000 calories, soit 8 ou 10 fois le chiffre trouvé ordinairement en pratique. La vitesse des gaz dans l’espace annulaire atteignait 400 m par seconde, vitesse 8 ou 10 fois plus grande que la vitesse normale. Nicholson disait avoir ainsi démoptré pratiquement que la quantité de chaleur transmise par un courant gazeux à une surface de chauffe est directement proportionnelle à la vitesse de ce courant.
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  - Des résultats analogues ont été obtenus dans des expériences faites sur,de petites chaudières tubulaires par la Section Technologique du Geological Survey aux États-Unis. Ces essais ont fait voir aussi que le rendement d’une chaudière diminue d’abord si ;la vitesse des gaz augmente mais qu’ensuite, il reste constant quelle que soit la vitesse. Le point auquel se fait le changement peut s’appeler la vitesse critique ; le fait est dû sans doute à ce crue, passé cette vitesse, le courant gazeux se trouve brisé et qu’il s’établit un contact plus intime avec les surfaces de chauffe. Il est toutefois permis de se demander si on obtiendrait les mômes résultats avec de grandes chaudières.
  - Actuellement, les seuls moyens employés dans la pratique consistent dans l’emploi des retarders et des tubes Serve, les premiers dans les chaudières marines, les seconds dans celles-ci et aussi les chaudières fixes. On ne semble avoir rien fait dans le sens de la grande vitesse a imprimer aux gaz. Il est probable que cette solution entraînerait l’emploi du tirage forcé, et il en résulterait des complications qui font reculer les constructeurs.
  - Toutefois, les faits étant bien établis, il semble qu’on arrivera tôt ou tard à réaliser ainsi une sérieuse augmentation de la capacité et du rendement des chaudières à tubes à fumée. (A suivre.)
  - Chauffage «le chaudière fixe au cliarliou pulvérisé. —
  - Le Missouri Kansas and Texas Railroad a installé, sur des chaudières fixes, le chauffage au charbon pulvérisé dans les conditions suivantes.
  - Les appareils pour pulvériser et sécher le charbon sont logés dans un bâtiment séparé; le combustible est versé des wagons dans une trémie en béton de 50 t de capacité placée contre ce bâtiment. On peut employer du charbon menu ou du charbon en morceaux à cet effet; au-dessous de la trémie sont disposés des cylindres cannelés Jeffrey, pouvant réduire les morceaux de charbon en fragments de très faible volume. Les appareils sont actionnés par des moteurs électriques. La capacité de l’installation est de 180 t par vingt-quatre heures.
  - Les chaudières sont disposées par paires, elles portent à l’avant un foyer ; chaque paire est desservie par un ventilateur actionné par. une machine électrique à vitesse constante de 10 ch avec une tuyère qui traverse le mur du foyer de chaque chaudière. Le charbon pulvérisé tombe dans un conduit qui l’amène à l’entrée, du foyer et le courant d’air produit un. mélange intime qui pénètre dans le foyer à vitesse réduite à la faveur de laquelle la chambre de combustion se remplit d’une flamme tranquille. D’abord on avait disposé des chicanes horizontales pour la circulation des gaz chauds, mais avec l’emploi de charbon en poudre, on a remplacé ces chicanes par des cloisons verticales dont on a obtenu d’excellents résultats.
  - On a fait des essais avec des charbons de diverse nature et tous ont bien réussi ; la chaleur se distribue très également sur les diverses parties, de la surface de chauffe de la chaudière et la température â la cheminée est très modérée. Il ne se produit aucun dépôt de cendres sur les surfaces, qu’on ne puisse facilement enlever avec un jet d’air.
  - Avec du lignite du Texas et une chaudière travaillant â -110 .0/0 de
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  - capacité nominale, on a obtenu une vaporisation de 8,81 d’eau pour 1 •dé combustible. Le combustible employé avait un pouvoir calorifique de 5600 calories et contenait 7 0/0 d’eau, le sécheur n’étant pas disposé pour fonctionner régulièrement avec cette nature de combustible. Avec une vaporisation égale à 92 0/0 de la puissance nominale, on a obtenu une production de 10,9 de vapeur pour 1 de combustible, du charbon de Cherokee, contenant 1 0/0 d’humidité. Si on comprend 1 f, 75 par tonne pour la pulvérisation, le prix de ce combustible rendu à la trémie était de 9 fr la tonne. La vaporisation de 1 000 kg d’eau revenait donc à 0 fr, 82, alors que, avec le gaz naturel d’un pouvoir calorifique de 1 645 calories par mètre cube, il coûtait 3 centimes le mètre cube, la dépense pour produire 1 000 kg de vapeur serait de 1 fr, 60, soit le double du prix avec le charbon pulvérisé.
  - L’alimentation normale est disposée pour correspondre à lâ capacité nominale du générateur, mais l’alimentation maximum correspond à une production de vapeur égale à 1,42 fois la puissance nominale. On ne rencontre aucune difficulté provenant de températures excessives susceptibles de détériorer les parois des foyers. Même avec une combustion forcée, la température du foyer ne dépasse pas 1 250° G., et, dans les conditions ordinaires, \ 150. Nous résumons ce qui précède du liail-way Age Gazelle.
  - moteur à combustion interne de llvid. — Ce moteur, inventé aux États-Unis par M. R. M. Hvid, fonctionne d’après un cycle se rapprochant de celui du moteur Diesel. Il est surtout intéressant à cause de l’extrême variété des combustibles avec lesquels on peut s'alimenter. Ainsi, l’inventeur dit avoir fait marcher son moteur avec de la kérosène, des huiles brutes, des huiles de graissage, du beurre fondu, et de la crème épaisse. Gela ne veut pas dire que tous ces combustibles seraient d’un usage pratique, mais cela ne témoigne pas moins en faveur du principe sur lequel est établi le moteur.
  - Le moteur Uvid peut fonctionner à deux temps ou à quatre temps. L’alluniage se fait par la compression comme dans le moteur Diesel, mais il n’y a pas de pompe de compression distincte.
  - Le cylindre porte à la partie supérieure une soupape d’aspiration pour l’air qui amène celui-ci dans la [chambre de combustion. A côté se. trouve la soupape d’introduction du combustible laquelle, s’ouvrant par l’effet d’un mécanisme, laisse entrer une certaine quantité d’huile contrôlée par une aiguille; cette huile tombe dans une coupe en acier placée au-dessous de l’orifice. Après la course d’aspiration, le piston remonte en comprimant l’air et en portant celui-ci à une température très élevée; l’huile contenue dans la coupe qui est fermée s’enflamme -en présence de cette élévation de température et la pression devenant dans la coupe plus forte que dans le cylindre, la masse d’huile passe dans ce dernier par de petits trous ménagés dans le fond de la coupe et s’enflamme; la pression considérablement accrue par la combustion chasse le piston vers le bas pour effectuer la course motrice.
  - Le cycle est donc constitué : -
  - 1° Par la course d’aspiration pendant laquelle le combustible liquide
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  - est introduit par la gravité dans la coupe placée à la partie supérieure du cylindre, combustible dont la quantité est contrôlée par l’action du régulateur sur une aiguille :
  - 2° La course de compression dans laquelle l’air est porté à une pression de 30 à 35 kg par centimètre carré correspondant à une température de 500 à 550° G. ;
  - 3° La course motrice, à l’origine de laquelle l’huile contenue dans la coupe commençant à s’enflammer par la température élevée à laquelle elle est soumise à travers les parois de la coupe s’écoule dans le cylindre par les trous du fond de cette coupe et brûle dans le cylindre en produisant une pression relativement uniforme sous l’action de laquelle le piston descend; '
  - 4° La course de -refoulement des gaz brûlés après laquelle le cycle recommence.
  - Dans un essai fait récemment à Lansing dans le Michigan, un moteur à gazoline de 60 à 70 ch de force nominale, disposé d’après le système Hvid, a donné jusqu’à 87 ch avec une consommation d’huile à brûler (fuel oil) de 0,42 pinte par cheval, ce qui correspond à 01,25 par cheval ou 200 gr environ. On peut construire ce moteur pour des forces descendant à 1 ch. On voit que la disposition est d’une grande simplicité, ce qui permet un prix de construction peu élevé.
  - Utilisation des résidus des villes pour la production de la force motrice. — Un des résultats de la guerre dans le domaine économique a été l’augmentation considérable du prix des combustibles et a appelé de nouveau l’attention sur les moyens d’utiliser, en les brûlant, des matières réputées jusqu’ici à peu près sans valeur. Il est intéressant de connaître ce qu’on a fait jusqu’ici en Angleterre et en Allemagne pour l’application à la production de la force motrice des détritus des villes. En Amérique la question ne s’est pas encore présentée sous une forme aiguë et on a cherché à utiliser ces matières dans d’autres buts tels que la récupération des graisses, etc.
  - Le poids moyen de résidus par tête d’habitant et par jour varie considérablement, comme on peut s’y attendre suivant les pays. Des statistiques récentes donnent les chiffres suivants : New-York 1 kg 30, Angleterre 0,60, Allemagne 0,50. Dans cette dernière contrée, les résidus ont moins de valeur comme combustible qu’en Angleterre, à cause des méthodes économiques employées pour le chauffage domestique et on peut admettre que la différence est de 30 à 50 0/0.
  - Eh étudiant la question, il ne faut pas perdre de vue que la composition des résidus de ville varie notablement d’une localité à l’autre et même dans une même localité, d’une saison à l’autre. Les seules valeurs acceptables pour le pouvoir calorifique des résidus doivent être comptées sur la durée totale de l’année.
  - D’après Broadbank, la composition moyenne des détritus à Londres est la suivante : cendres 47, escarbilles 25,5, papier, paille et épluchures de légumes 13, poussière et balayures 9,75, débris de verre et de poterie, boites de conserves, etc. 4,75. La partie combustible de ces détritus ne doit pas dépasser 38 0/0 du total et ces matières sont plus difficiles à
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  - brûler que les plus basses classes de combustibles qui contiennent jusqu’à 30 et 35 0/0 de cendres.
  - Dans les localités voisines des houillères:, où les particuliers peuvent obtenir du charbon à un prix de 30 à 50 0-/0 au-dessous des prix pavés à Londres ou dans les comtés du sud, les résidus contiennent plus de matières combustibles 'et sont ainsi d’une plus grande valeur calorifique.
  - La diüérence entre cette valeur suivant les localités est d’ailleurs en train de s’atténuer considérablement parce que la guerre a exercé une ‘ influence très sérieuse sur les habitudes économiques des populations et qu’on fait dans toutes les classes très attention à l’emploi des combustibles, La valeur calorifique moyenne des résidus tend à se rapprocher des mini nia donnés dans le tableau suivant pour les chiffres obtenus dans les essais de: réception et souvent obtenus par les constructeurs ’ eux-mêmes.
  - VILLES ANNÉES VAPOltl 1>AR KIM Constatée SAT10N ) G U A M M E de à 100’C. TYPE D'APPAREIL d’incinération
  - Aberdare 1915 kg 3,53 kg » Heenan et Fronde.
  - Pontyprid 1910 2,69 » id.
  - Coventry 1911 2,00 » id.
  - Clydebank .. . 1907 1,73 » id.
  - Poplar (Londres) 1910 » 1,57 Horsfall.
  - West Broinwieh .... — 1,45 » Heenan et Fronde.
  - Greenoek ....... 1908 » 1,41 Horsfall.
  - : Swinton. . . . . . . . 1912: 1,32 » Heenan et Fronde.
  - Chattenhanv 1908 1,24 » id.
  - Puclieim 1910 9,89 1,01 Herbertz.
  - Furth 1910 0,98 0,97 Humbold t.
  - Hotterdam . . 1913 1,105 » Heenan et Fronde.
  - On peut conclure de ces chiffres que la valeur calorifique moyenne des résidus de ville pour la Grande-Bretagne est, pour toute l’année, de 1 200 calories et que 1 kg de ces matières est susceptible deyaporiser 1 kg d’eau par la combustion dans un four moderne d’incinération. Si on compare ce résultat avec les 7 ou 8 kg de vapeur que donne 1 kg de bonne houille, on ne le trouve pas satisfaisant, mais il en est tout autrement si on considère que, dans la plupart des villes anglaises, on brûle les ordures par suite de considérations relatives à l’hygiène et que, par suite, ce qu’on en retire est un bénéfice net.
  - Il y a quelques années on avait établi beaucoup d’usines d’incinéra- ' lion dans le voisinage immédiat de stations de production d’électricité dans lesquelles on utilisait la vapeur produite dans les premières par-la
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  - combustion de résidus. Mais la poussière produite dans le déchargement des ordures et leur chargement dans les fours ainsi que la variation dans la pression de la vapeur résultant des conditions du travail firent tomber cette méthode en défaveur et on y a généralement renoncé.
  - Il est juste de dire, toutefois, que plusieurs usines où celte méthode est pratiquée sont toujours en service et on peut juger des résultats par l’extrait suivant d’une lettre de l’ingénieur en chef d’une grande installation de ce genre : « Nous avons trouvé l’incinération des résidus de ville d’une très grande utilité poür la production de la vapeur et nous payons de ce chef au département sanitaire une somme approximative de 42 500 fr par an pour la vapeur qu’il nous fournit obtenue par cette incinération. Le prix est calculé à raison de 1 fr, 50 pour 1 000 kg de vapeur. Un point très important à noter est qu’en cas de manque de charbon dû à des grèves ou autres causes, nous pouvons assurer notre fonctionnement intégral par. l’incinération des ordures. »
  - Depuis lors, il a été apporté de sérieuses modifications dans le chargement des fours et les inconvénients résultant de la dispersion des fragments de papier et de la poussière dans le voisinage se sont considérablement atténués.
  - Il ne paraît pas y avoir de raisons pour que les villes un peu importantes ne retirent pas de sérieux revenus de la vente de la vapeur produite par l’incinération des résidus soit pour des stations électriques, soit pour des établissements employant la vapeur pour le chauffage ou la force motrice. En plus, certaines parties non combustibles de ces résidus, tels que verre cassé, débris, de poteries, vieux fers et boites de conserves, peuvent être vendus et on peut ainsi retirer des profits très appréciables de ces détritus.
  - Il n’y a là rien que de très réalisable si on s’en rapporte à l’expérience acquise à Paisleÿ. D’après le rapport de l’ingénieur sanitaire daté de mars 1914, il a été obtenu une somme de 10 300 fr de la vente des résidus recueillis pendant l’année précédente. Voici le détail : mâchefer et escarbilles 5600 fr, mortier 1100, ferrailles et boites de conserves 2 700, vieux papier 375, détritus divers 425 et verre cassé 102 fr.
  - Depuis deux ans que ce rapport a été écrit, le vieux papier, les détritus métalliques et le verre cassé ont considérablement augmenté de valeur, de sorte que le produit de la vente serait notablement plus élevé aujourd’hui. D’autre part, les derniers types de fours d’incinération, surtout du type vertical, donnent lieu à des dépenses de service plus réduites, ce qui tend à rendre les résultats de ce genre d’opérations encore plus avantageux.
  - G. — Construction, Travaux .publics.,
  - pont «le Hell Gâte à New-York.. — Le pont de Hell Gâte a été ouvert au trafic le lor avril 1917 ; c’est le chef-d’œuvre du docteur Gustav Lindentlial, l’ingénieur bien connu ; ce pont forme le dernier anneau de la liaison entre le New York, New Haven and Hartford et le réseau du Pennsylvania.
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  - Pendant des années, New-York avait une coupure entre les lignes de chemins de fer rayonnant de son territoire dans toutes les directions.
  - Les voyageurs et marchandises y arrivant du sud ou de l’ouest devaient subir un .transbordement pour aller vers le nord et l’est. La. construction de la station du Pennsylvania à Manhattan et celle du tunnel sous l’East River pour le raccordement avec le chemin de fer de Long Island furent les premiers pas faits pour la communication non interrompue et la réduction du passage par ferry boats. Cette communication exigeait le franchissement de la passe du Hell Gâte sur l’East River par un pont qui constituait une opération des plus hardies ; il y avait 4 800 m environ à franchir en pont et viaduc avec un remblai de 1 600 m contenu entre deux murs en béton reliés par des tirants.
  - Le pont de Hell Gâte constitue l’arche en acier la plus grande du monde. Voici ses données principales : ouverture entre les faces des culées 309 m, 13 et entre les centres des appuis 300 m, 47. Arc, hauteur du centre des articulations ou centre de la corde supérieure aux extrémités 42 m, au centre 61 m. Plus grande hauteur au-dessus des hautes mers moyennes, 93 m. Hauteur libre au-dessus des hautes mers moyennes, 72 m. Hauteur des tours au-dessus du sol, 72 m. Largeur — largeur entre les parapets, 27 m, 30, — entre les arcs des poutres 18 m. Corde inférieure, épaisseur 1 m, 98, hauteur 3 m, 45 aux extrémités, 2 m, 25 au centre.
  - La plus lourde pièce isolée pèse 185 t, son poids était réduit pour le transport à 150.
  - L’arc porte quatre voies posées sur ballast reposant sur un tablier en béton, ce qui représente un poids-mort de 7 700 kg par mètre courant de pont. ' '
  - La construction de la partie métallique de l’ouvrage a entraîné de nombreuses difficultés dans le travail aux ateliers à cause des dimensions et poids tout à fait inusités des pièces. Tous les trous ont été forés . d’avance avec une précision extrême. Les joints des cordes sont exécutés avec des faces polygonales pour assurer une répartition uniforme des efforts. Le travail des cordes a obligé à rendre mobile la toiture de l’atelier des raboteuses pour la manœuvre de ces pièces pour lesquelles on employait une grue de 185 t.
  - Changement de l'écartement des voies de chemins «le
  - fer an Japon. — La plus sérieuse, question intérieure actuellement au Japon est celle qui concerne le changement de la voie présente de 1 m, 07 à celle de lm, 435 dont on s’occupe déjà depuis longtemps puisqu’on en a parlé pour la première fois en 1886.
  - A la suite d’une décision de la Chambre Haute, une Commission a été nommée en avril 1916, pour étudier à fond la question et faire un rapport. Cette commission a travaillé depuis lors et examiné une foule de rapports dans le domaine technique et financier.
  - Suivant le vice-président de la Commission, le docteur Juichi Soyeda, qui est Président des chemins de fer impériaux, e coût de la conversion de l’écartement pour tous les chemins de fer de file-principale du Japon de Shimonoseki à Acmori s'élèverait à 1 625 millions de francs
  - Bull. ;<3
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  - et celui de la même opération pour la grande ligne de Tokyo à Sliimo-noseki (laquelle doit, dans tous les cas, être convertie la première) serait de 725 millions de francs. Ces chiffres comportent des voies établies dans les conditions les plus perfectionnées et sont combinés très largement. Le docteur Soyeda pense que le pays doit être entièrement fixé sur le coût de l’opération avant qu’elle ne soit commencée et qu’il ne doit pas, comme cela se passe trop souvent à propos de grands travaux publics, avoir la carte forcée en payant des sommes dépassant très fortement les prévisions.
  - Il faudrait douze ans pour la transformation complète de la ligne de Tokyo à Simonoseki et on estime qu’il faudrait vingt-cinq ans, non à cause des questions techniques, mais en considération des fonds disponibles pour transformer entièrement à voie large, les chemins de fer dans toute l’ile principale.
  - On a l’intention de substituer la voie large à la voie étroite dans les trois îles de Kynshu, Shikoka et Hokkaido.
  - D’après le docteur Soyeda, môme si on laissait les voies à l’écartement de 1 m,07 les dépenses d’entretien nécessaires sur la grande ligne pendant les vingt-cinq prochaines années pour parer à l’accroissement constant du trafic s’élèveraient à 700 millions de francs et pour le reste de la grande île à 875 millions, soit un total de 1 575 millions de francs. Cette somme est, de très peu inférieure à la dépense de changement de l’écartement des voies. Enfin la réduction des frais d’exploitation avec la voie large est un nouvel argument en faveur de ce changement ; il permet, en effet, de transporter plus rapidement de plus grandes masses de marchandises et de voyageurs et on estime que la réduction des dépenses atteindra plus de 7,5 millions de francs sur la ligne dé Tokyo à Simonoseki et 5 250 000 fr sur le reste des lignes de la grande île soit un total de plus de 12 millions de francs.
  - Mais malgré ces apparences favorables, la majorité de la commission parait peu décidée à se prononcer en faveur de l’opération et, fait à noter, alors qu’on pourrait supposer que la transformation aurait un grand avantage au point de vue stratégique, ce sont les autorités navales et militaires qui y sont le plus opposées.
  - Chemin «le fer métropolitain à Madrid. — On vient de décider l’établissement à Madrid d’un chemin de fer électrique qui portera le nom de El Metropolitano Alfonso XIII. Le projet comprend quatre lignes : deux vont du nord au sud, l’une de Cuatro Caminos à la Plaza de! Progreso et l’autre suit la Calle de Serrano, et deux vont de l’est à l’ouest, de Ferraz par la Puerta del.Sol et la Calle Alcala à Goya -et de Ferraz au même point par la Plaza de Alfonso Martinez. La concession prévoit le raccordement de ces lignes avec les grandes gares de chemins de fer.
  - On se propose de construire d’abord la ligne de Cuatro Caminos à la Plaza del Progreso, d’une longueur de 4 km avec neuf stations. Les tunnels à double voie seront du type de ceux du Métropolitain de Paris, mais de plus petites dimensions ; on ne prévoit pas de difficultés à leur percement dans le sous-sol formé de gravier. Les déclivités les plus
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  - grandes seront de 4 0/0 et le rayon minimum des courbes de 100 m. La voie sera le plus près possible du sol des rues pour faciliter l’accès des stations qui auront 60 m de longueur. On aura des trains de cinq voitures pouvant contenir 250 personnes se succédant de deux à trois minutes d’intervalle. •
  - Les dépenses d’établissement sont estimées à 8 millions de francs, dont 4,1 millions pour les travaux souterrains, 1 million pour les travaux à .la surface, 1,65 pour le matériel roulant, etc.
  - lie développement des canaux. — Un travail de M. Frank Impey, Secrétaire de l’Association des Voies d’eau, contient d’intéressants détails sur la question du développement possible des canaux dans la Grande-Bretagne.
  - Le contrôle assumé récemment par le Gouvernement sur le système des canaux a appelé l’attention sur la possibilité et l’utilité commerciale de son amélioration sur les lignes tracées par la Commission royale des canaux, propositions qui ont d’ailleurs soulevé une sérieuse opposition basée sur les deux arguments suivants : 1° le développement des canaux sur le Continent est dû à l’existence de grandes rivières à cours lent qu’on ne rencontre pas dans la Grande-Bretagne, et 2° à ce que sur le continent les canaux parcourent des pays plats, tandis que les canaux anglais relient les centres industriels à travers des contrées accidentées peu favorables à ce genre de.navigation. . .
  - Si on examine ce qui s’est passé dans ce domaine en France, où, entre 1885 et 1905, le nombre de tonnes transportées par eau a augmenté de 70 0/0, le nombre de tonnes kilométriques de 106 et le. parcours de la tonne-kilométrique de 112, alors que les tarifs ont diminué de 50 0/0 en cinquante ans, on peut se demander si les objections présentées ci-dessus ont une valeur sérieuse.
  - Si le succès est dû à l’existence de rivières profondes à cours lent, o.i doit supposer que ce sont ces voies d’eau qui ont la masse du trafic.
  - La France possède 5 000 km de canaux, et 6 610 de rivières navigables, mais le trafic de ces dernières en 1905 s’est élevé à 2 199 millions seulement contre 2900 millions pour les canaux, ce qui, correspond à un parcours moyen sur rivières de 520 000 t-km et sur canaux de 934 000.
  - Dans deux cas seulement, la circulation en tonnes-kilomètres est plus grande sur les rivières : sur la partie de la Seine entre La Briche et l’embouchure de l’Oise, 42 km de longueur, 8 148000, et sur l’Esoaut, entre Cambrai et Etran, 12 km 8 222 000. Le canal de Saint-Quentin donne le chiffre très voisin de 8130 000 tonnes kilométriques,
  - En outre, si on doit attribuer le succès de la navigation intérieure aux navires, on devrait admettre que les dépenses d’entretien de celles-ci seraient inférieures à celles des canaux ; or, le fait est que ces dépenses sont pour les rivières de 33 0/0 supérieures au chiffre correspondant pour les canaux. On peut en juger jusqu’à un certain point par le nom môme de certains de ces canaux. Canal latéral à la Loire, 195 km ; canal latéral à l’Oise, 34 ; canal latéral à l’Aisne, 50 ; canal latéral à la Marne,. 66, et canal latéral à la Garonne, 85, Ces rivières sont, en effet, étroites et rapides, de sorte que dans l’impossibilité de les améliorer
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  - sans trop de .dépenses, on a préféré établir des canaux parallèlement à leur cours.
  - L’argument basé sur ce que les canaux du Continent sont tracés à travers des pays plats n’est pas, au moins en ce qui concerne la France, plus exact, car les canaux à trafics élevés se trouvent dans des contrées où les conditions physiques sont égales, sinon inférieures à celles qu’on rencontre dans les districts industriels en Angleterre et que les opposants invoquent en faveur de l’impossibilité de développement du réseau de canaux de la Grande-Bretagne.
  - Le canal de Saint-Quentin, de Chauny, sur l’Oise, à Cambrai, sur l’Escaut, compte 35 écluses sur une longueur de 93 km et deux tunnels au point de partage des eaux, de 5 600 et 1 080 m. La circulation y est si considérable, 8422 000 tonnes kilométriques, qu’avant la guerre, un autre canal, celui du Nord, a dû être construit avec 19 écluses sur 90 km et un tunnel de 41 km. Un autre canal, dont la construction a soulevé beaucoup de difficultés est celui de la Marne au Rhin, de Yitry-le-François à la frontière allemande, longueur 206 km, qui comporte 113 écluses, trois tunnels de 47 925-83 et 372 m et trois aqueducs sur la Meuse, la Moselle et la Meurthe. Le trafic de ce canal de 1895-1905 s’est accru de 50 0/0. Il y a d’autres canaux qui franchissent de grandes différences de niveau : le canal de Briare qui a 36 écluses sur 56 km et le canal de l’Est, section sud, avec 99 écluses sur82 km. Le trafic dé ces canaux a triplé de 1885 à 1905.
  - Les conditions dans lesquelles se trouvent ces canaux sont bien moins favorables que celles des canaux entre Birmingham et Londres et entre Birmingham et le canal de Bristol, voies qu’on choisit généralement pour représenter les difficultés qui s’opposent au développement des canaux en Angleterre. Les opposants ne tiennent pas compte de ce que, dans le projet de reconstruction proposé par la Commission royale, les 161 écluses de la première ligne de 266 km seraient réduites à 31 écluses et 15 ascenseurs et les 62 écluses de la ligne de 49 km à 10 écluses et 7 ascenseurs, amenant ainsi des conditions très supérieures à celles des canaux français où, néanmoins, le trafic a augmenté dans les vingt années finissant en 1905 de 260/0 au canal de Saint-Quentin et 60 0/0 à celui de la Marne au Rhin.
  - De plus, il faut remarquer que la substitution des ascenseurs aux écluses facilite le passage des différences de niveau et réduit dans de grandes proportions la dépense d’eau.
  - Enfin* il ne faut pas perdre de vue et c’est là peut-être le point le plus important, qu’en France, pour les canaux, on admet un rapport de 2,89 entre la section transversale mouillée du canal et la section mouillée du bateau, ce qui ne permet qu’une vitesse de 2 km, 5 à 3 km à l’heure, tandis qu’en Angleterre le rapport entre les sections de 5 permet de réaliser une vitesse de 6 à 8 km sur les canaux de type dit de 100 t.
  - Les opposants au développement des canaux attribuent le succès des voies d’eau intérieures en France à l’assistance du Gouvernement en disant que, sans cette assistance, le trafic des canaux ne saurait lutter avec celui des èhemins de fer ; c’est tout à fait inexact, car les subven-
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  - lions accordées par l’État et les Départements aux voies ferrées dépassent de beaucoup celles accordées pour les canaux.
  - En 1904 le total des premières atteignait la somme de 4,6 milliards de francs contre 1,5 pour les canaux. L'État supporte le coût total de l’entretien des canaux s’élevant à 1,7 centime par tonne-kilomètre laissant la fourniture des bateaux et la traction aux entreprises privées, tandis que sa contribution aux chemins de fer répartie sur l’ensemble du trafic ressort à 1 centime par tonne-kilomètre. Cette contribution est donc notablement plus élevée pour les canaux, mais le fret par eau est sensiblement la moitié du coût du transport par rails.
  - La supposition que le succès des transports par eau est dû à la nature des rivières à faible courant en France est entièrement mal fondée du fait que les rivières ont beaucoup moins de trafic que les canaux et que les transports sont plus coûteux que sur ceux-ci. On voit aussi que les canaux français ont à lutter contre des difficultés au moins aussi grandes que' celles qu’ils rencontrent en Angleterre, ce qui détruit les objections faites dans ce dernier pays au développement du système des voies d’eau artificielles.
  - Canal «le navigation de l’État de \cH-Vork. — Le canal de navigation dit Barge Canal de l’État de New-York a dû être ouvert le 15 mai dernier entre Troy sur l’Hudson et Whitehall sur le Lac Ghamplain. On pense que la totalité de cette voie d’eau pourra être ouverte en mai 1918, de sorte qu’on aura une ligne continue de navigation entre Troy et Tonamanda, où elle arrive au Niagara, et de là à Buffalo sur le Lac Erié. Toutefois, cette année, les bateaux employant le canal de l’Érié devront suivre la nouvelle voie jusqu’à un endroit situé au nord de Syracuse où ils trouvent l’embranchement d’Oswego et, de là jusqu’à une localité à l’ouest de Rochester, ils devront prendre l’ancien canal à cause de l’insuffisance actuelle de certaines parties du nouveau. De Rochester à Tonamanda le nouveau canal est entièrement terminé.
  - A l’occasion de cette ouverture, une ligne de navigation intérieure vient de commander huit bateaux à moteurs de 45 m de longueur sur 6 m, 7 de largeur avec un tirant d’eau de 4 m, 98 en charge, d’une capacité de plus de 600 t. Ces bateaux devront être achevés en 1918 ; ils sont construits en acier avec un revêtement en bois destiné à protéger le chargement contre la chaleur. Ils seront mus par des moteurs à huile du type semi-Diesel.
  - La pàrtie probablement la plus intéressante du nouveau canal consiste dans les écluses. Ces ouvrages sont faits en béton et les-portes manœuvrées par l’électricité produite dans des stations hydro-électriques ou par des moteurs à gazoline actionnant des dynamos installées aux diverses écluses. Une très importante de ces stations se trouve à Oswego. La différence de niveau est de 7 m, 50, elle est établie sur le principe du siphon, c’est la plus grande de ce genre qui existe dans le monde et la première aux Etats-Unis. U y a quatre autres écluses remarquables à Lockport et à Seneca Falls dont une à deux écluses
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  - accouplées, d’une différence de niveau totale de 14 m, 60. Le Barge Canal a coûté à l’Etat de New-York 450 millions de francs de frais de-construction.
  - lies effets de l’explosion de liondres. — La manière dont les diverses espèces de construction ont subi les effets de la terrible explosion qui s’est produite à Londres au commencement de 1917 fournit aux ingénieurs et aux architectes des données très intéressantes.
  - Les bâtiments, où l’explosion s’est produite, couvraient une superficie de 270 X 90 m et et ont été entièrement détruits. Des masses de matières brûlantes et de débris de fer et d’acier, de tôles, de pièces de fourneaux, etc., ont été projetés sur les propriétés voisines et les effets destructifs d’une vague d’air excessivement violente due à l’explosion, se sont accrues de ceux des incendies allumés par ces débris et dû-bombardement par les matières projetées variant en grosseur de petits fragments à des tôles de chaudières, des poutres en fer, etc. Il y a eu également des incendies amenés par de courts-circuits ou par le gaz sortant de conduites mises en pièces.
  - La violence de l’explosion peut s’apprécier par .le hris de fenêtres à. une très grande distance du lieu de l’explosion, tandis que plus près elle se traduit par la démolition de murs et Fènlèvement de toitures et plus près encore par la démolition plus ou moins complètes d’établissements industriels et de rangées de maisons d’habitation.
  - Gomme il arrive souvent des catastrophes de ce genre, tout près du théâtre de l’explosion des bâtiments sont restés presque intacts, tandis que d’autres à peu près semblables étaient complètement détruits.
  - Le sol, étant de nature alluvionnaire, les vibrations causées par l’explosion ébranlèrent tout le quartier comme s’il se fût agi d’une gelée et contribuèrent à la destruction causée par l’ébranlement de la masse d’air, surtout en ce qui concerne les bâtiments faits avec des matériaux ayant peu ou point de cohésion et dont la résistance reposait surtout sur la gravité et la fermeté de leurs fondations. Les hangars en bois ou fer ouverts à leurs extrémités ont relativement moins souffert parce que l’air en mouvement les traversait sans résistance et l’élasticité des charpentes laissait les parois latérales intactes, tandis que les toitures et les revêtements extérieurs étaient enlevés. On peut citer un hangar de 180 m de longueur sur 80 m de largeur duquel il n’est resté que la carcasse nue mais intacte. Des constructions analogues mais fermées sur tous les côtés ont été détruites pour la plupart ; un exemple curieux est fourni par une chapelle en tôle ondulée située près du centre de l’explosion et dont les murs et le toit ont été projetés d’une pièce comme un château de cartes.
  - Lorsqu’elles se sont trouvées exposées â la violence entière de l’explosion, les constructions en briques de tout genre se sont assez mal comportées.
  - Deux grands bâtiments à l’usage de fabriques, situées près de la manufacture d’explosifs source du désastre, ont été détruits bien que les briques fussent de bonne qualité et maçonnées avec du ciment. Un poste d’incendie solidement construit et un magasin à un seul étage
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  - furent entièrement détruits. Une rue a tellement souffert que toutes les. maisons ont dû être démolies jusqu’aux fondations ; dans d’autres rues toutes les toitures ont ôté enlevées et les murs renversés à l’intérieur ou à l’extérieur suivant les conditions locales ; la plupart de ces maisons ont dû être complètement reconstruites.
  - A cause du peu de cohésion inhérent à sa nature et son ' inaptitude à supporter des efforts latéraux autrement que par l’inertie et une faible résistance du mortier, la maçonnerie de briques ne peut pas être considérée comme pouvant supporter les effets d’une explosion du genre de celle dont il s’agit ici. Les exemples cités plus haut montrent que des, bâtiments en briques construits de la manière la plus soignée n’ont pas mieux tenu que des maisons locatives construites par spéculation. A une distance de 500 m et plus du lieu de l’explosion, des maisons en briques de construction légère ont été fort endommagées et d’autres, de construction massive, n’ont pas beaucoup mieux résisté.
  - Un exemple frappant de résistance au choc causée par la catastrophe est fourni par plusieurs bâtiments construits en béton armé dans la zone du plus grand ébranlement ou tout près. Toutes les constructions de ce genre du type monolythe ont résisté sans, aucun dommage. Dans le cas de quatre fabriques situées près du théâtre de l’explosion, ayant des planchers en béton armé supportés par des murs en briques et une rangée centrale de piliers également en béton armé, la destruction des murs en briques a naturellement entraîné la chute des planchers dans deux des bâtiments, mais, dans le troisième, les murs en briques ont été maintenus en place par l’intervention des planchers, tandis que la toiture en tôle était enlevée. Le dernier bâtiment ayant des fondations de piliers en béton et étant bien entretoisé à l’intérieur par son mode de construction et à la partie supérieure par un réservoir formant toiture, est resté intact. Si les deux bâtiments qui sont tombés avaient été exécutés d’après le projet, c’est-à-dire avec des squelettes en ciment armé et remplissage des. panneaux en briques, ils auraient probablement subi l’épreuve avec succès.
  - Les divers incendies qui se sont produits à la suite de l’explosion ont confirmé ce que l’expérience avait précédemment indiqué relativement à la manière de se comporter des divers genres de construction.
  - Les hangars en bois ont brûlé entièrement, les constructions en briques avec planchers et toitures en bois ont été réduites à l’état d’enveloppes vides ; celles qui avaient des planchers et des charpentes de toiture en fer non seulement ont vu ces pièces se voiler et se gondoler, mais de plus leur dilatation par la chaleur a poussé les murs en briques-hors de leur aplomb. D’autre part, dans trois cas, des constructions avec des planchers en béton armé en tout ou partie ont prouvé la valeur de cette matière au point de vue de la résistance au feu. Dans deux cas, le feu avait une grande intensité, étant alimenté par des substances très combustibles et les bâtiments ont été sauvés grâce à leur mode de construction ; ils sont restés intacts bien qu’ayant éprouvé des dégâts superficiels.
  - Dans le troisième cas, le feu ayant pris dans des ouvrages en bois à l’intérieur d’une rangée de constructions monolythes en béton armé,
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  - n’a causé que des dégâts superficiels aux murs, aux planchers et toitures alors que certaines parties des planchers et toitures exécutés en bois étaient entièrement détruites.
  - lies conduites d’eau eu bois. — Une note de M. W. Dudley, parue dans le Journal of the Xetv Engïand Waler Works Association, donne d’intéressants détails sur l’emploi du bois pour les conduites d’eau.
  - Cet emploi est extrêmement ancien et on n’y a pas renoncé à notre époque, car lorsque les tuyaux en bois sont bien faits et composés de matériaux appropriés, leur durée est presque illimitée. L’auteuiy dit avoir dans son bureau-à Boston un bout de conduite recueilli dans Bowdoin Square dans les fouilles opérées pour la construction du chemin de fer souterrain et dont le bois ôtait aussi sain que lorsque l’arbre avait été abattu dans la forêt, bien que ce tuyau fit partie de la première distribution d’eau de Boston établie il y a plus de 200 ans.
  - Les tuyaux en bois ont surtout été remplacés par ceux en fonte parce que leur mode de fabrication par évidement d’un tronc d’arbre ne permettait guère de dépasser un diamètre intérieur de 0 m, 15, mais les méthodes actuelles de construction par douves assemblées permet de réaliser tous les diamètres dont on peut avoir besoin.
  - L’auteur discute les divers systèmes d’assemblage, il arrive à la conclusion que l’emploi de douves à bords lisses, s’il donne satisfaction au point de vue de la résistance, ne permet pas de préserver par un enduit approprié ces bords contre la détérioration du bois. Il préfère de beaucoup l’assemblage par rainure et languettes qui permet de préserver les joints. Le bois de pin doit être employé de préférence.
  - Certaines raisons militent en faveur de l’usage des tuyaux en bois. Ainsi, à Pembroke N. H., on les a adoptés pour la raison principale que le chemin de fer électrique de Manchester à Concord passait tout le long d’une rue et que, comme on n’avait pas prévu de conducteur de retour du courant, les conduites en fonte placées sous le sol auraient eu à souffrir des effets de l’électrolyse, effets dont les tuyaux en bois n’avaient rien à redouter.
  - Il est permis de conclure de la comparaison entre les tuyaux en bois et les tuyaux en fonte qu’outre les dépenses moindres de fabrication et de pose, les premiers présentent les avantages suivants :
  - 1° Ils sont préservés par l’eau au lieu d’être rouillés et attaqués par elle ;
  - 2° Ils ne sont corrodés par aucune matière saline ou acide ;
  - 3° Leur débit est de 200/0 supérieur à celui des tuyaux en fonte et il reste constant, tandis que celui des conduites métalliques décroît avec le temps ;
  - 4° Le bois ne colore ni n’affecte l’eau qui y passe ; .
  - 5° Il n’est pas sujet à éclater par la gelée à cause de son élasticité ;
  - 6° Les tuyaux en bois sont plus faciles à mettre en place et n’exigent pas une main-d’œuvre soignée, d’où une grande économie dans l’installation d’une conduite ;
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  - 7° On peut les placer'à une moins grande profondeur sous le sol parce qu’ils ne craignent pas la gelée;
  - 8° D’après l’expérience de l’auteur, si, au début, les joints présentent •des fuites, ces fuites ne tardent pas à disparaître et finalement donnent lieu à beaucoup moins d’ennuis qu’avec les tuyaux en fonte.
  - Élargissement d’ane rue à Chicago. — On sait que les déplacements de constructions s’effectuent d’une manière très courante aux Ktats-Unis et nous en avons donné plusieurs exemples dans nos «Chroniques, mais il semble que le cas que nous allons citer dépasse tout ce qui a, été fait ici dans cet ordre d’idées. Il se rattache à un projet d’amélioration générale et d’embellissement de Chicago et consiste dans l’élargissement d’une vieille et importante rue Twelfth Street, c’est-à-dire la douzième rue qui va de Michigan Avenue a Ashland Avenue et a plus de 3 km de longueur. Cette rue sur la plus grande partie de son développement n’a que 20 m de largeur entre les façades des maispns qui la bordent. C’est déjà quelque chose, mais on a décidé de porter la largeur à 33 m, toujours entre les façades, la chaussée devant occuper 23 m, 80 et les trqttoirs 9 m, 20. La manière d’effectuer l’opération consiste à enlever sur le côté sud de la rue une tranche de 13 m dans les maisons, et cela sur une longueur d’environ 2400 m.
  - Mais ce procédé de découpage en quelque sorte n’a pas été le seul à être employé dans le cas qui nous occupe ; un certain nombre de maisons dé construction solide ont été repoussées en arrière de la distance voulue pour occuper de nouvelles fondations, d’autres ont été démolies pour être reconstruites plus en arrière, enfin quelques-unes ont disparu sous la pioche des démolisseurs ; comme c’est un quartier occupé en partie par une population pauvre et très dense, les ouvriers ont été aidés dans leur travail par des centaines de femmes et d’enfants occupés à recueillir tous les débris susceptibles de leur fournir des moyens de chauffage.
  - A l’extrémité est de la rue qui commence à Wabash Avenue, à une faible distance du Lac Michigan, le passage s’effectue au-dessus de nombreuses voies de chemin de fer au moyen d’un long viaduc en acier d’assez laide apparence et au-dessus de la rivière de Chicago par un pont. Celte partie de la rue est comprise dans le projet d’élargissement «t on a passé des marchés pour la construction d’un nouveau .viaduc et et d’un nouveau pont, ces deux ouvrages devant avoir ensemble une longueur d’un peu moins de 1500 m. Malheureusement, ces ouvrages passent sur les rails de 18 ou 20 compagnies de chemins de fer qui ont soulevé des contestations au sujet de la nouvelle construction et comme •quelques-unes de ces compagnies ont fait un appel à la Cour Suprême pour obtenir des indemnités plus élevées, les travaux vont se trouver retardés pour cette partie. Le viaduc actuel est une cause de danger et aussi une tache pour la ville, tandis que le nouveau fera un bel accès au musée en construction sur le bord du lac à l’extrémité de Twelfth Street.
  - Beaucoup de grandes villes ont réalisé de grandes améliorations par l’élargissement d’artères très passagères, ainsi Londres, Paris et les
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  - grandes capitales du monde ; mais d’après l’opinion d’ingénieurs spécialisés dans la question l’élargissement deTwelfth Street à Chicago est un travail unique à plus d’un, point de vue. Le nombre d’édifices déplacés, la rapidité extraordinaire du travail, l’étendue et la valeur des immeubles et. la variété des modes d’opérer auxquels on a dû avoir recours sont autant de particularités remarquables et font le plus grand honneur à ceux qui ont participé à cette couvre. Il est à remarquer que lorsque le Président du Bureau des Améliorations locales, sous la direc-tiop duquel se font les travaux, entra en charge au printemps de 1915, on lui dit qu’il faudrait au moins six ans pour exécuter le projet. Or, au bout de dix-liuit mois, il est à peu près à moitié exécuté et on peut estimer que tout sera fini après dix-huit mois, soit un total de trois ans, c’est-à-dire la moitié du délai prévu.
  - Le nombre des propriétés atteintes par le travail était de 301. Les propriétaires ont été indemnisés d’une manière raisonnable pour le terrain et les bâtiments qui leur ont été pris, mais ils ont dû contribuer aux dépenses de l’amélioration dont ils étaient appelés à profiter par la plus grande valeur donnée à leurs immeubles.
  - La ville fit une émission de bons pour une valeur de 8 750 000 fr ; ces bons furent placés entièrement en six semaines et les propriétaires ayant touché leurs indemnités, la ville put prendre possession des immeubles ; mais il restait à s’arranger avec, les locataires avant de pouvoir procéder à la démolition ou autres opérations.
  - Cette question ne présente pas d’intérêt particulier si ce n’est que l’examen des locaux fit découvrir des choses étranges ; ainsi on trouva des maisons de près de 20 m de largeur avec des jours seulément sur les deux façades. Le département sanitaire dut intervenir pour ainér liorer une grande partie des maisons conservées. On obligea les pro-r priétaires à établir des courettes pour donner de l’air et de la lumière à toutes les pièces. On dut démolir des bâtiments établis dans des conditions malsaines à l’arrière pour faire place aux maisons sur la rue qu’on reculait et on profita d’une manière générale des travaux entrepris pour l’élargissement pour améliorer les conditions sanitaires de la partie atteinte du quartier.
  - Les opérations de déplacement de maisons ont été très nombreuses. Dans plusieurs cas des ensembles de magasins avec deux et trois étages en pleine activité ont été poussés lentement de leur position .primitive à 13 nf en arrière sous l’action de vérins. Un cas curieux est celui d’un immeuble à trois étages occupé au rez-de-chaussée par un droguiste et un épicier. Sur les vitres était un écriteau portant « Business as IJsual » ce qui veut dire « le magasin est ouvert comme d’habitude » ; le droguiste faisait remarquer aux clients que ses flacons ne remuaient pas sur les rayons pendant le déplacement de la maison. Un autre cas à citer est celui d’une maison à quatre étages au coin de Throop Street et de Twelfth Street, de 72 m de façade occupée par divers magasins et appartements tous occupés qui fut déplacée sans que le droguiste, le bijoiiï-tier, le quincaillier, le boucher, le tailleur, l’imprimeur, le marchand de couleurs s’inquiétassent le moins du monde de la sécurité de leur commerce ou de celle de leur famille qui habitait au-dessus. Il n’est
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  - arrivé aucun accident pendant les travaux, malgré l’affluence de femmes eUi’enfants qui cherchaient à glaner dans les démolitions.
  - Une grande église catholique allemande.avec un haut clocher dut être reculée de la distance nécessaire.
  - Il y a beaucoup de travaux accessoires - à faire ; ainsi, il devra être posé 3 km de trottoirs sur un mur de béton qui est établi à mesure que les immeubes sont reculés ; on fait de nouveaux égouts et on posera des voies de tramways. Le coût total de rélargissement est estimé à 50 millions de francs, dépense à laquelle les compagnies de chemins de fer contribueront pour 4 millions; mais cette dépense sera largement compensée par les avantages obtenus au point de vue derhygiène et de l’esthétique et de la plus-value prise par les terrains et immeubles du quartier. Popular Mechanics Magazine, janvier 1917.
  - Transporteur à courroie pour le chargement «lu charbon. — A Port-Kembla, dans les Nouvelles-Galles du Sud, il a été fait une intéressante installation pour le chargement du charbon sur navires sous la direction du Département des Travaux publics de la colonie.
  - Le port de Kembla a été établi pour recevoir les grands navires ; lorsqu’il sera achevé les jetées formeront un espace enclos d’une superficie de 134 lia avec une entrée de 305 m de largeur. La profondeur d’eau à l’entrée est de 15 m et, à l’endroit où sont établies les installations de chargement de 7 m, 50 à<ll m aux basses mers. La distance du chemin de fer qui amène le charbon à la ligne où le tirant d’eau atteint 7 m, 50 est de 107 m ; il fut décidé d’établir un appontement de cette longueur à angle droit de la côte.
  - A terre et au bout de cette estacade est posée une voie pouvant recevoir 500 wagons ; les wagons chargés arrivent à l’appontement sur une pente de § 0/00, mais malgré cette condition favorable, on a trouvé utile de les faire pousser par une machine de manoeuvre, ce qui active les opérations.
  - La voie se termine par une courbe aboutissant à une voie parallèle à la première et qui sert au garage des wagons vides. A l’entrée de cette courbe et en contre-bas se trouve une trémie en acier de 35 t de capacité dans laquelle les wagons déchargent leur contenu ; on a soin de verser le charbon sur les bords et non dans le centre pour modérer la chute ou réduire le bris du charbon.
  - Le plancher de l’estacade est établi à 2 m, 50 au-dessus du niveau des hautes mers. La courroie du transporteur est à 0 m, 90 au-dessus de ce plancher et reste horizontale jusqu’à une distance de 145 m de l’origine; la première partie se termine aune distance de 175 m où se trouvent les mécanismes de commande. La seconde courroie est en inclinaison de 18 0/0 sur une longueur de 31 m, 50 et reste ensuite horizontale, c’est-à-dire à 6 m, 60 au-dessus du plancher de l’estacade jusqu’à l’extrémité de celle-ci.
  - L’estacade elle-même est construite solidement, mais les charpentes qui supportent les courroies sont beaucoup plus légères que si elles devaient supporter des voies pour locomotives et wagons et on peut
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  - employer des inclinaisons bien plus fortes que dans ce cas. Le fait que le charbon peut être élevé à une hauteur considérable sur une structure relativement légère est un facteur économique important par rapport à la construction d'un appontement à niveau élevé donnant passage à des trains chargés. Un autre avantage est que, sur une distance de 160 m à partir de l’origine, la largeur de l’estacade n’est que de S m, 50 est une condition économique de construction.
  - Le transporteur décharge le charbon dans un couloir rectangulaire de 0 m, 90 X 0m, 90 et de 10 m de longueur suspendu verticalement sous l’extrémité du transporteur ; ce couloir amène le charbon dans les cales du navire amarré à l’extrémité de l’estacade; ce couloir est susceptible d’un certain mouvement de déplacement transversal et peut également être déplacé dans le sens vertical au moyen de cordes et de poulies avec .commande électrique. On espérait d’abord qu’en maintenant le couloir plein de charbon, on réduirait au minimum le bris de celui-ci, mais on n’y est pas arrivé d’une manière absolue.
  - La grande longueur 420 m à donner au transporteur s’opposait à l’emploi d’une seule courroie et on dut en employer deux. L’une a 208 m et l’autre 212 m entre les axes de tambours extrêmes.
  - La première courroie décharge sur la seconde par l'intermédiaire d’une grille ; chaque courroie est actionnée par son extrémité du côté de la mèr, c’est-à-dire par traction sur la partie supérieure. Il y a, de chaque côté, des cloisons en bois pour retenir le charbon, mais ces cloisons ne servent pas de guides à la courroie et ce n’est pas nécessaire, la courroie ôtant maintenue par le profil transversal courbe qu’elle prend sur les rouleaux intermédiaires.
  - Les courroies .ont 0 m, 90 de largeur ; elles sont faites de quatre épaisseurs de toile, nombre porté à sept sur les bords ; ces toiles sont revêtues d’une couche de caoutchouc de 1 mm, 5 sur le dessous et de 4,5 sur le dessus, l’épaisseur variant de ce côté des bords vers le centre où elle est la plus grande. La toile employée doit résister à une tension de 60 kg par centimètre de largeur. Ces courroies ont été faites d’une seule pièce parce qu’on croyait à ce moment qu’il serait difficile de faire des joints satisfaisants, mais l’Ingénieur chargé de l’exécution, M. de Burgh, estime qu’il est préférable de faire les courroies par bouts. En effet, le montage et le démontage en cas de réparations et le danger de voir tout l’appareil immobilisé pendant longtemps à la suite d’un accident rend l’emploi de courroies en plusieurs parties attachées par des agrafes très désirable. Le cas s’est déjà présenté et on a coupé un bout de courroie avarié et on l’a remplacé par un' autre avec la plus grande facilité sans démontage important.
  - Ces courroies en toile et caoutchouc fonctionnent depuis avril 1915 et jusqu’au-commencement de septembre delà mêqieannée, avaient transporté 231 514 t de charbon et 47 635 t de coke ; elles se trouvaient en excellent état. Non seulement, elles avaient porté de gros blocs de houille, mais aussi de morceaux de fonte et des traverses de chemins de fer munis de leurs crampons, sans qu’aucun dommage ën fût résulté et bien qu’on ait pu observer de légères écorchures sur les surfaces en caoutchouc, il n’a pas été nécessaire de remplacer aucune partie des
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  - courroies. Pour les réparations des surfaces dans des conditions satisfaisantes de facilité et de rapidité, on dispose d'un petit appareil portatif de. vulcanisation.
  - Les courroies marchent à une vitesse.de 1 m, 80 par seconde, vitesse . qui peut être portée à 2 m, 50 par un changement du rapport des engrenages de la commande ; mais on a trouvé que la première vitesse était suffisante en pratique. Dans le cas du vapeur Winfield, on a chargé 5420 t en un temps total de 27 h. 40 m., ce qui fait une moyenne de 196 t à l’heure ; mais la durée de la marche des courroies n’a été que de 11 h. 32 m, soit 58 0/0 du temps total et correspond à une moyenne de 467 t à l’heure. Pendant le chargement du navire, 173 wagons contenant environ 10 t chacun ont été déchargés en 182 minutes.
  - Pendant un travail ininterrompu d’une heure 5001 ont été déchargées dans le navire avec un seul couloir et, avec deux, on a pu décharger 647 t, ce qui constitue un chiffre très élevé.
  - L’installation marche à l’électricité. Le coût total de l’estacade de Port-Kembla avec les fondations en béton, les transporteurs et leur commande, mais sans les voies de chemins de fer, peut être évalué à 2 millions .de-francs. Ce qui précède est résumé d’une communication de M. de Burgli à la Northern Engineering Society of New South Wales reproduite par YEngmeer.
  - Initie contre la fumée à Pittsburgh* — D’après un rapport du Bureau de la prévention de la fumée, la fumée émise dans la ville de Pittsburg a été réduite dans l’année 1915 dans une proportion de 75 0/0. Les règlements sur la matière interdisent d’une manière générale l’émission de toute fumée d’intensité égale ou supérieure au numéro 3 de la carte de Ringelmahn pendant plus de 2 minutes sur 15, tandis que pour les locomotives et les ba teaux à vapeur, cette émission est tolérée pendant 1 minute sur 8 sauf pendant 20 minutes deux fois par jour.
  - Dans les années précédentes, on avait des jours sombres pendant lesquels il était souvent nécessaire d’allumer l’éclairage des rues.
  - En 1913, d’après les chiffres conservés par le Weather Bureau des Etats-Unis, il y a eu 55 jours pendant lesquels il y a eu des périodes d’au moins une heure de fumée dense.
  - La lutte pour la prévention de la fumée a commencé en 1914 avec les règlements actuels et le nombre des périodes de lumée dense a été réduit à 32. Bien qu’on ait brûlé en 1915 deux fois et demie autant de charbon qu’en 1914, le nombre des jours ayant présenté une période de fumée dense a été réduit à 26.
  - Il est difficile de calculer l’économie annuelle résultant de la surveillance du Bureau de la fumée dont les dépenses s’élèvent à 50 000 fr par an. L’Université de Pittsburg, dans,ses recherches sur la question de 3a fumée, estime la perte annuelle causée par ce fléau à 50 millions de francs et, si on admet que le dommage est proportionnel à la quantité de fumée, l’économie réalisée en 1915 serait de 37,5 millions.
  - La réduction dont nous venons de parler n’a pas été obtenue par un seul moyen. Parmi les modifications faites à Pittsburg dans le courant de l’année dernière en rapport avec la question de la réduction de la.
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  - fumée, on peut citer des changements dans les combustibles par l’emploi du gaz, du coke et des charbons à faible proportion de produits volatils, l'installation. de chaudières à tirage renversé, de grilles inclinées, d’appareils mécaniques de chauffage, de tirage par jets de vapeur et de cheminées plus hautes. L’économie de combustible due à une meilleure combustion est estimée de 6 à 18 et 40 0/0.
  - Les chemins de fer entrent dans ces progrès pour une part importante. Ainsi, le Pennsylvania Railroad a muni 850 de ses locomotives en service autour de Pittsburg de voûtes ou briques et de surchauffeurs ; les dépôts de machines reçoivent pour l’allumage et le stationnement des charbons contenant peu de matières volatiles. Douze inspecteurs attachés aux chemins de fer sont chargés delà surveillance de la fumée émise par les locomotives et dans la dernière ont fait 179882 constatations sur des locomotives, sur lesquellee 19 302 formulaient des observations et 826 des blâmes.
  - Gomme tous les autres propriétaires d’appareils à vapeur, les chemins de fer ont reconnu que les bons résultats obtenus par la réduction de la fumée se traduisaient par des économies de combustible. Au dépôt d’Allegliany des lignes ouest du Pennsylvania R. R., on emploie un collecteur de fumée et on a également installé avec une dépense de plus de 50 000 fr un appareil électrique pour précipiter la fumée.
  - lie platine en Espagne. — M. Fs Gillman a donné récemment connaissance à l’Institution of Mining and Metallurgy de ses recherches sur l’existence du platine en Espagne.
  - En 1913, Don Domingo de Orneta, en' étudiant sur place les péri-dotites du bassin de la Ronda dans la province de Malaga, avait constaté l’analogie qui existait entre ces terrains et ceux des districts platinifères de l’Oural qui fournissent à peu près les 90 0/0 de la production du monde entier. Un examen minéralogique' attentif des roches russes et espagnoles confirma les suppositions et des recherches sur les dépôts d’alluvion des nombreuses rivières de la région de la Ronda furent exécutées sur une étendue de 40 km et une largeur de 10 à 12 entre le bord de la Méditerranée à Estepona et un endroit situé au nord près de Tolosa.
  - En analysant les sables recueillis, chaque échantillon pesant de 30 à 40 kg, l’explorateur constata dans la plupart la présence du platine. Le métal se présentait sous la forme de petits grains ronds ou plats dont le poids ne dépasse pas 2 gr. Comme dans les districts de l’Oural, le platine se trouve concentré dans une couche de sable dé 1 ou 2 m d’épaisseur reposant sur un lit de roche et recouverte de terrains stériles sur une hauteur de 8 à 12 m. A l’exception des échantillons retirés de quatre sondages et exceptionnellement riches, le tiers des échantillons contenait le platine à raison de 2 à 3 gr par mètre cube, un autre tiers renfermait une proportion de 25 à 40 cgr et le reste quelques traces seulement visibles au microscope. Actuellement, les terrains d’alluvion contenant de 25 à 30 cgr de platine par mètre cube sont exploités avec proât dans l’Oural. Le métal brut de Malaga contient de 78 à 82 0/0 de
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  - platine, et le reste consiste en palladium,- rhodium, ruthénium et osmiridium. * '
  - Pour reconnaître si ces dépôts peuvent être exploités sur une échelle industrielle, Don Domingo de Orneta a obtenu l’appui du Gouvernement» et on consacre deux ou trois années à des recherches effectuées avec des installations mécaniques de sondages.
  - . lies plaques de blindage (suite et fin). — Le laminage des plaques occupe une heure, temps pendant lequel la plaque est tournée et retournée plusieurs fois par un mécanisme hydraulique.
  - Elle sort à une température de 500° G environ et, apres refroidissement, est sciée aux dimensions voulues et mise dans le four de cémentation. Dans ce four, les plaques sont placées sur une sole mobile sur roues avec les faces à cémenter séparées de quelques centimètres par des taquets. On introduit le gaz dans ces intervalles et on porte la température à 900° C environ, cette action est prolongée pendant une semaine ou deux, jusqu’à ce que la couche cémentée atteigne une épaisseur de 25 mm.
  - On règle l’accès du gaz et on constate les températures au moyen de pyromètres. Les plaques sont ensuite sorties du four et plongées dans un réservoir contenant de l’huile, après quoi on les sort, on les réchauffe et on les trempe à l’eau.
  - Elles ont acquis par ce traitement une nature à la fois douce et fibreuse.
  - On donne alors la courbure nécessaire aux plaques au moyen de presses hydrauliques. Pour durcir la face cémentée, on place les plaques dans un four sur du sable en entourant de briques toutes les parties autrës que la face cémentée. Lorsque cette face est arrivée à la température de 850° G, on enlève la plaque et on trempe la surface extérieure par la projection de quantité de jets d’eau.
  - La partie centrale conserve sa nature fibreuse, tandis que la face arrière étant beaucoup plus froide lorsqu’elle a été arrosée d’eau n’a qu’une dureté modérée. C’est ce qu’on appelle le traitement différentiel. Ensuite, les plaques sont meulées sur les bords et les trous de boulons percés avec une partie conique sur la face arrière.
  - G’est en 1888 que MM. Wickers commencèrent la fabrication des plaques de blindage. Cette maison présenta à l’Amirauté une plaque d’acier ordinaire de 0 m, 26 d’épaisseur contenant 0,34 0/0 de carbone. Cette plaque résista au choc de pojectiles Palliser et Holtzer qui l’entamèrent, mais ne purent la traverser. Ce succès se traduisit par de grosses commandes de l’Amirauté qui amena la création d’une importante, et coûteuse installation pour cette fabrication spéciale. Lin progrès ultérieur consista dans l’emploi d ’un acier au nickel traité par le procédé de cémentation d’Harvey avec trempe de la surface extérieure.
  - Ces plaques résistaient aux projectiles Holtzer et, pendant un temps, furent considérées comme invulnérables ; les projectiles se brisaient sur elles, et, si parfois ils les entamaient, elles n’étaient jamais perforées, Le résultat acquis est que les plaques actuelles possèdent une résistance
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  - double de celle des plaques d’acier de 1888. Toutefois, les méthode» employées dans la fabrication sont les mûmes en principe et ne diffèrent que par les détails. _
  - On voit par ce qui précède que les plaques de blindage peuvent être divisées en trois grandes catégories, dont chacune a eu une suprématie passagère et dont une seule a survécu. Ce sont : 1° le type dur rigide et cassant ; 2° le type doux et homogène et 3° un type qui comprend les caractères des autres et constitue le blindage de notre époque. Le premier type est formé des plaques tout en acier, le second des plaques en fer doux et le dernier des plaques compound et cémentées.
  - L’expérience a démontré qu’une forte proportion de face dure par rapport à la masse en métal doux donne moins de résistance que la proportion contraire. Le capitaine Tresidder donne des détails à l’appui de ce fait. Trois plaques furent préparées d’une manière semblable sauf pour l’épaisseur de la partie durcie. Une des plaques, dans laquelle celte épaisseur atteignait 63 0/0 de l’épaisseur totale, fut percée par un projectile sans chapeau aussi facilement que si ce projectile eût été muni de cet appendice. Les trous étaient cylindriques avec les bords très nets. Une autre plaque avec 55 0/0 d’épaisseur pour la partie dure ne fut perforée que par un seul projectile sur plusieurs tirés. Enfin, la troisième plaque avec un rapport de 29 0/0 seulement résista parfaitement et tous les projectiles tirés se brisèrent sur elle. On explique ces faits par la supposition que la partie douce de la plaque soutient efficacement la face dure.
  - Actuellement, on considère la proportion de 20 0/0 au maximum comme très efficace.
  - Lorsqu’on vint à employer les blindages en acier, les projectiles Palliser en fonte furent abandonnés et on les fit en acier trempé, mais adouci par l’addition de chrome. Les projectiles Holtzer (1886) appartenaient à cette catégorie et furent en vogue plusieurs années jusqu’à ce que l’addition du nickel au chrome dans l’acier des cuirasses les rendit inefficaces. Entre 1890 et 1900, on eût l’idée de coiffer les projectiles d’un chapeau en métal doux, ce qui leur permit de percer les plaques Harvey. Sans le chapeau, les projectiles se brisaient sur les blindages. Dès 1904, cette addition fut généralement adoptée.
  - L’idée de la valeur d’une pointe en métal doux fut suggérée en 1877 par l’observation faite que, si un projectile trempé ne pouvait pénétrer dans une plaque compound, il en était capable si on plaçait sur la face extérieure de ce blindage une plaque en fer doux de 60 mm d’épaisseur. Toutefois, vingt ans se passèrent sans qu’on mît cette constatation à profit.
  - En 1894, on commença à coiffer des .projectiles, mais l’utilité de cette mesure ne. fut pleinement reconnue qu’après des essais faits par MM. Wickers à Eskmeals en 1901 sur les projectiles avec ou sans coiffes. Une plaque de 0 m, 15 à face durcie fut attaquée par des projectiles à pointe durcie sans coiffe. A des vitesses de 580 à 650 m par seconde, ces projectiles se brisèrent sur les plaques. Un seul projectile tiré à la vitesse de 680 m traversa la plaque.
  - Mais par contre des projectiles à chapeau en métal doux tirés à la
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  - vitesse de 583 m traversèrent entièrement la plaque sans être endommagés.
  - Ces expériences furent reprises en 1902 avec des projectiles coiffés et non coiffés tirés contre une plaque Krupp cémentée de 0 m, 30 d’épaisseur. Les projectiles non coiffés tirés à des vitesses allant jusqu’à 850 m par seconde furent brisés sans perforation de la plaque. Mais des projectiles à coiffe à la vitesse de 840 m traversèrent le blindage sans être le moins du monde endommagés. Bien d’autres expériences du même genre démontrèrent l’utilité des projectiles coiffés, mais ces projectiles ne peuvent servir que contre des plaques à surface durcie et n’auraient pas eu de succès si les plaques en métal doux étaient restées en usage. On peut dire qu’en général un projectile coiffé de 0 m, 15 peut traverser une plaque de 0 m, 31, si on lui imprime une vitesse de *840 m par seconde, tandis que s’il n’a pas de coiffe, il pénétrera de 75 mm au plus.
  - Ce projectile coiffé traversera une plaque de 0 m, 15 à une vitesse de 500 m par seconde seulement.
  - Un fait curieux est que, dans ces divers cas, le chapeau est brisé en nombreux fragments, tandis que le projectile reste intact.
  - Gomme le fer doux était le métal employé pour les premiers blindages (1860), on a conservé l’usage de rapporter la puissance de pénétration des projectiles à l’épaisseur de fer qu’ils seraient susceptibles de traverser. Ainsi on admet qu’un projectile lancé par un canon de 0 m, 305 qui, à 2 750 m, traverserait une plaque Ivrupp de 0m,55 d’épaisseur, perforerait à la même distance 1 m, 125 de fer. A la distance de 5450 m le môme projectile traverserait une plaque Krupp deOm, 45 et une plaque en fer de 0 m, 925. On peut admettre que la résistance " des cuirasses actuelles est plus du double de celle des anciennes. Mais cela ne constitue pas toute la différence, car la puissance de l’artilierie a quadruplé. Les canons de 0 m, 305 de 1864 lançant des projectiles de 275 kg avec une énergie à la bouche de 2160 tonnes-mètres ne pouvaient pénétrer que de C m, 20 dans des blindages en fer à 5500 m de distance. Le canon actuel de même calibre Om, 305, lançant un projectile de 385 kg avec une énergie à la bouche de 15 900 tonnes-mètres, c’est-à-dire plus de sept fois plus grande, pénétrera de 0 m, 225 dans une plaque Krupp, c’est l’équivalent de 0 m, 437 de plaque en fer à 22 km, 5 de distance ou une distance supérieure de 5 km, 5 à la capacité de la pièce de 1864. Il est bon de noter que l’augmentation de l’énergie à la bouche et de la vitesse aplatit la trajectoire, c’est-à-dire la flèche de la courbe décrite par le projectile dans sa course. La longueur de la zone dangereuse est accrue et l’angle de choc réduit. A 3000 m le projectile actuel a près de dix fois l’énergie des anciennes pièces d’artillerie à la même distance.
  - Il est bon de dire ici quelques mots de la fabrication actuelle des plaques de blindage.
  - L’acier est fondu dans des fours chauffés au gaz dont chacun peut couler 40 t en douze heure.s.
  - Le métal est versé dans des poches manœuvrées par des grues électriques pouvant porter 120* t et coulées dans des moules massifs dont certains pèsent vides 60 t. Les lingots pèsent jusqu’à 30 t et ont une
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  - largeur de 0 m, 915. On les réchauffe et on les passe dans un laminoir colossal. Un de ces laminoirs qui existe aux établissements de M. M. Wickers a des cylindres de 0 m, 915 de diamètre et 3 m, 66 de longueur. Un lingot de Om, 915 est réduit en une demi-heure à l'épaisseur de 0 m, 15. Après le laminage, l'épaisseur dé là plaque est uniforme, mais les bords sont irréguliers.
  - C’est à cet état qu’on effectue la première période de la cémentation. Les plaques sont superposées dans des fours spéciaux ; on saupoudre les surfaces opposées de charbon de bois en poudre et on laisse les plaqués pondant dix à douze jours, la température étant réglée au moyen de pyromètres. Dans cette période, le charbon est absorbé par le métal.
  - Cette opération ne durcit pas les surfaces, mais les prépare à eet effet qui est opéré plus tard, après que les pièces ont reçu la courbure nécessaire et que les bords ont été affranchis et rabotés. Il faut pour cela un outillage très puissant et une surveillance incessante.
  - La courbure est donnée aux plaques par des presses hydrauliques. MM. Wickers ont deux de ces presses de 3009 t de puissance qui cintrent des plaques de 6m, 210 de longueur et 2m, 75 d;e largeur. La pression exercée est de 47 kg par centimètre carré de section des plongeurs des presses ; celles-ci pèsent 600 t chacune; Elles cintrent les blindages tes plus épais avec facilité et rapidité.
  - Ensuite les plaques sont rabotées sur des machines pouvant porter 30 t sur leur table mobile et dont l'outil travaille en allant et en revenant, la table se meut â la vitesse de 3 m, 30 par minute. D’autres types de machines ont la table fixe et les outils mobiles;. L’affranchissement des bords s’effectue par des machines dé diverses dispositions' ; on se sert quelquefois de sciés circulaires. Pour ces opérations on se règle sur des calibres ayant exactement la forme de la plaque. Une fois les trous percés et le filetage exécuté à l’intérieur, les plaques sont prêtes à subir l’opération du durcissement.
  - Ce procédé comporte deux phases : un durcissement modéré de là plaque entière et un durcissement énergique de la face extérieure. Le premier se fait par la trempe à l’huile et le second par la trempe à feaii. Pour îa première opération, la plaque est chauffée à une température rigoureusement précise et plongée brusquemment dans un bain d’huile de graines de coton assez abondant pour que sa température ne s’élève pas très sensiblement pendant la trempe. Cette opération produit un certain durcissement du métal sans amener de fragilité. Ensuite la surface qui a été cémentée par le contact avec le charbon en poudré sur une épaisseur de 60 à 75 mm est énergiquement durcie par l’arrosage au moyen de jets, d’eau sous pression, opération continuée pendant deux à trois heures. Il faut employer beaucoup d’eau pour avoir de bons résultats ; ainsi, pour une plaque de Om, 15 d’épaisseur, on envoie quelque chose comme 4 000 à 5 000 t d’eau. L’eau doit être projetée sous une forte pression, sans quoi il sé formerait de la vapeur qui atténuerait l’effet de trempe.
  - - On sait que la trempe de l’acier a pour effet de déformer les pièces qui y sont soumises et qu’il est difficile de travailler les pièces trempées: avec des; ontils coupants. On fait les corrections nécessaires avec des meules.
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  - Une fois le travail terminé les plaques ne sont pas encore envoyées au chantier pour être misés en place. On les dispose dans rateliér dans la position, qu’elles auront définitivement sur la coque du navire pour pouvoir au besoin subir des corrections plus faciles à faire à l’atelier que sur place.
  - Le coût de la fabrication des blindages est nécessairement très élevé. Aussi est-elle réservée à un petit nombre de maisons qui seules peuvent l’exécutèr convenablement.
  - Il faut, en effet, un outillage puissant et coûteux, comprenant des fours, des laminoirs, des presses et des machines pour le finissage des bliùdages. Aucüne maison né peut faire ces dépenses si elle n’êSt pas sûre de recevoir des commandés du Gouvernement et elle ne les recevra que si elle présente les garanties nécessaires et surtout si elle possède une expérience approfondie de la question.
  - On estime que le prix moyen des plaques dé blindage rêssort de 2 000 à 2 250 fr la tonne. Une ciblejl’essai coûte 50000 fr et est détruite par quelques coups de canon.
  - ïi-lmile. de tourbe. — Nous avons déjà eu l’occasion de' dire quelques mots de l’huile extraite de la tourbe ; voici les détails sûr cefté intéressante question contenue dans Une noté dé M. W. Ii. ïïeim parue dans le Journal of lhe Royal Society ùf Arts.
  - La valeur de la tourbe comme combustible est connue depuis très longtemps, mais jusqu’ici, à part quelques tentatives qui méritent d’attirer l’attention, on peut dire que cette matière à ôté très peu utilisée.
  - Actuellement, avec les difficultés qu’on éprouve â se procurer du charbon pour maintenir l’activité des usines et fabriques pour alimenter les flottes militaires et commerciales, pour les chemins de fer et la consommation domestique, la question de l’emploi de la tourbe èst devenu d’un intérêt réel dans tous les pays.
  - On sait que la tourbe peut donner des produits de diverse nature par sa distillation, mais o‘n ignore généralement que parmi ces produits figuré de l’huile d’excellente qualité. Si ôn macère préalablement la tourbe pour la désagréger et si on la met en briquettes qu’on fait sécher, on obtient, par la distillation du charbon, de f ammoniaque, de l’acide acétique, de l’acétone et de l’alcool méthylique, sans compter dû gaz; qui suffira, Sans addition d’autre combustible, à chauffer lés corïuies dans lesquelles s’opère la distillation.
  - Le charbon, qui reste comme résidu solide, a une valeur toute Spéciale, non parce qu’il a un pouvoir calorifique considérable, mais pâme qu’il ne contient que très peu de soufre, en quoi il se rapproche dû charbon dé bois.
  - Mais c’es't l’huile de tourbe qui présente un intérêt particulier et qu’oh obtient par un traitement spécial de 1a matière. On obtient successivement de l’huile légère, de l’huile à brûler, de la paraffine, des phénols et du.brai.
  - L’huile légère peut être employée dans les moteurs à combustion interne, la paraffine peut sertir a toits les usages de cette inatïêfé,Me même que le hrai ; toutefois ïè produit le plus' intéressant est l’huile â
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  - brûler qui présente les qualités requises par l’Amirauté anglaise pour le combustible liquide ; mais elle a la grande supériorité que, ce que l’Amirauté n’a pas pu encore introduire dans les spécifications, de même que le charbon de bois, elle contient peu ou même point de soufre.
  - Or l’absence de soufre dans les combustibles liquidés employés pour le chauffage des chaudières marines a une énorme importance pour la santé et le confort des mécaniciens et chauffeurs.
  - Les souffrances éprouvées par le personnel de la part des gaz sortant des foyers et contenant des proportions appréciables de soufre seront comprises i)ar quiconque a brûlé du soufre dans une chambre pour détruire de la vermine, et a été exposé à ses vapeurs. On éprouve de la suffocation, les yeux pleurent et sur le moment on accepterait tous les dégâts des insectes plutôt que de rester plus longtemps exposé à ce désagrément intense.
  - De même, le personnel de la chauffe des navires où on brûle de l’huile qui sont le plus souvent (fe petites unités à grande vitesse, est tout le-temps sujet à cé contact et il en est de même pour une partie de l’équipage travaillant sous le pont dans le voisinage des machines. Non seulement le facteur humain souffre de ces vapeurs sulfureuses, mais la partie mécanique, elle aussi, ne s’en trouve pas mieux. Pour toutes ces raisons on doit se préoccuper de ce que les huiles de chauffage ne contiennent que le moins possible de soufre.
  - Aussi, au double point de vue de l’efficacité et de l’humanité, l’huile de tourbe est-elle ce qu’on peut trouver de mieux.
  - Au point de vue du prix, la situation actuelle est déjà satisfaisante et, si la fabrication vient à se développer, on pourra se la procurer dans des conditions encore plus favorables.
  - On peut considérer l’existence de la matière première comme sans limites. On en trouve des gisements à peu près inépuisables en Écosse, dans le nord de l’Angleterre, en Irlande, dans le Pays de Galles, en France surtout en Vendée, etc.
  - Le docteur Mollwo Perkin, dans une Lecture Cantor récente à la Société des Arts sur la production des huiles minérales, a donné des détails très intéressants sur cette question.
  - • La dilapidation des forêts en Angleterre et dans le Nouveau Monde a donné les résultats les plus déplorables et, dans l’ouest de l’Europe, ce n’est qu’en France qu’on s’est occupé dans le dernier siècle d’exploiter les bois d’une manière économique. Il est à désirer qu’on opère de même pour les tourbières maintenant que leur valeur est connue et appréciée. En tout cas, il faut espérer-que si nos forêts ont été épuisées dans les temps passés pour fournir des matériaux à la construction navale aux temps passés des « murailles de bois », actuellement, dans-'l’âge de l’acier, les tourbières ne seront pas ravagées, mais exploitées scientifiqueinent, de manière à pouvoir alimenter de combustible les navires de guerre chargés de maintenir la suprématie de l’Angleterre sur les mers.
  - Foui* pour la trempe des ressorts d’automobiles. — On a
  - installé récemment dans une fabrique d’automobiles de Detroit, aux
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  - Etats-Unis, un four rotatif chauffé par l’huile pour donner la température convenable à la trempe des ressorts d’automobiles ; ce four a 7 m, 80 de diamètre. Les ressorts à chauffer sont placés sur une sole tournante qui fait un tour complet en 20 à 30 minutes, la vitesse pouvant être modifiée à volonté par le nombre de tours du moteur. Des jets d’air et d’huile pulvérisée sont introduits par des ouvertures disposées à intervalles réguliers dans les parois du four. Ces jets, prenant feu au contact des parois portées à une haute température, entretiennent dans l’intérieur une chaleur constante de 800 à 850° C.
  - La température est mesurée par des pyromètres électriques qui signalent par une sonnerie une trop grande variation de température. Comme il n’y a qu’une seule porte pour introduire et sortir les ressorts, il est plus facile d’éviter des rentrées d’air intempestives qui font varier la température.
  - Lorsque les feuilles de ressorts se présentent à la position voulue par la rotation de la sole, les ouvriers les sortent et en introduisent d’autres. Les premières sont trempées dans de l’huile maintenue à une température comprise entre 35 et 50“ G au moyen d’une circulation d’eau. En sortant du bain, les feuilles placées sur un transporteur à chaîne sans fin passent à travers un four où elles sont recuites pendant 30 minutes à une température de 40° C qui, en modifiant la trempe, ‘ assure la résistance et l’élasticité nécessaires pour remplir les conditions de travail que ces ressorts rencontrent en service.
  - Purification de l’eau par les rayons ultra-violets. — On
  - se sert dans les ateliers de l’Atlas Portland Cernent Cy, à ïïannibal, Missouri, d’eau potable distribuée dans 35 fontaines, après avoir été-filtrée, rafraîchie et stérilisée par son passage dans 3600 m de tubes en fer galvanisés de 25 mm de diamètre.
  - Cette installation faite récemment a remplacé l’ancien système de distribution d’eau fraîche aux ouvriers par des tonneaux sur roues.
  - Le matériel comprend un compresseur à ammoniaque à deux cylindres verticaux à simple effet de 0 m, 19 X 0 m, 19 actionnés à vitesse variable par un moteur de.20 ch. Le réservoir réfrigérant contient 360 m de tubes de 31 mm-de diamètre enroulés en serpentin. Cet appareil, outre le rafraîchissement de l’eau potable, sert à la fabrication d’environ 250 kg de glace par jour pour les besoins du voisinage. Le tuyau de 3 600 m de développement dont il vient d’être question et dans lequel passe l’eau à refroidir est divisé en plusieurs serpentins aütour desquels l’eau réfrigérante circule amenée par une pompe. Le plus étendu de ces serpentins contient 1 500 m de tuyaux.
  - Une partie des tuyaux de distribution est placée dans le sol à 0 m, 90 de profondeur sans autre isolation que le terrain ; la partie au-dessus du sol est recouverte de liège. Il passe environ 6 000 à 7 000 1 d’eau réfrigérante à l’heure ; cette eau arrive à 5° C et ressort à 10° à 12°. On obtient ainsi aux fontaines une eau potable à la température de 10° cà 11° selon leur position.
  - La stérilisation de l’eau est une des. particularités de l’installation. Elle s’opère dans un appareil désigné sous le nom de stérilisateur
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- - Cil |t,Q?UQUE
  - R, U. Y, qui utilise le» rayons ultraviolets produits par une lampe' spéciale à vapeur de mercure qui projeté ses rayons sur l’eau passant par uji tube de quartz. %
  - : , Le système dont nous venons de donner une idée présente l’avantage de réduire les dépenses et la gène de la distribution de l’eau par des tonpeaux et permet de" procurer au personnel de l’usine de l’eau à la fois pure et fraîche.
  - K. — Questions pjykrsks.
  - |iniioj*laiiee «les recliei-clie** «aansn-iiMluMtrie. — L’importance des recherches non seulement pour l’Ingénieur, mais aussi pour l’industriel, le manufacturier, le financier, le professeur èt la communauté, en général, a été mise eu lumière d’une manière remarquable par M."A, P. Fleming.dans une communication à la Junior Institution ôf Engineers.- . v
  - Dans l’expression la plus large du mot, les recherches désignent l’acquisition et. l’application de nouvelles connaissances. Le progrès industriel. dépend sans contestation possible de la découverte et de l’emploi de nouvelles connaissances sans lesquelles il se produit un arrêt et finalvêroent un déclin dans l’industrie- Les concurrents dans une branche de production réussissent s’ils sont capables d’appliquer utilement les nouvelles connaissances comparativement à d’autres moins progressifs.
  - Dans l’art de l’Ingénieur, plus peut-ôtrç qu’ajlleurs, l’importance des recherches est capitale surtout dans la branche électrique dont les progrès, depuis les débuts de. la dynanm, ont été amenés par des recherches scientifiques et leur application.* .
  - La nécessité des études expérimentales a été bien comprise dans beaucoup dé pays et l’auteur donne des chiffres remarquables à cet égard-. Aux États-Unis, cette question a été l’objet d’études attentives et les résultats ont été remarquables. Ainsi, la (général Electric Gy, de Scliepectady, dépense annuellement plus de 2,5 millions de francs en recherches pour desquelles elle emploie 200 personnes environ. La Compagnie AVestinghouse dépense 2 millions avec une centaine de personnes, la Eastman Kodak. Cy, pour l’industrie photographique, emploie 4Q personnes- et dépense 750 000 fr ; l’American Rolling Mill Gy a un personnel spécial de 15 personnes et consacre 250 Q00 fr par an a des recherches dans le domaine de la métallurgie. La Compagnie du Pennsylvania R. R. dépense en essais et recherches plus de 2,5mil-liohs de francs et y occupe 350 personnes. Dans l’industrie de caoutchouc, la Goodrich Tyre Cy dépense annuellement 500 QU0 fr avec 15Q personnes et de grosses sommes sont affectées tous les ans à des laboratoires de recherches parles Sociétés du Pont-de-N emours, Reo Motor, Western Electric, National Carbon pour ne citer que quelques-unes. . . - .
  - Si nous passons aux Universités, nous trouvons que l’Université de l’État d’Illinois dépense 250 000 fr par. an en recherches et y emploie un
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  - personnel'de neuf savants. Celle de Columbia prévoit l’établissement d’un laboratoire consacré uniquement au* recherches. et qui coûtera 3 260 000 fr et qui jouira d’une dotation de 10 millions. Le Mellon Institute de recherches industrielles dépense 750 000 fr par an et possédé un personnel de cinq savants et de soixante aides de laboratoire. .
  - Le Bureau of Standards possède un personnel permanent de 400 employés dont 75 0/0 sont de vrais savants et dépense annuellement 3 millions de francs. Le laboratoire des Produits forestiers .emploie 90 personnes et dépense 700000 fr par an. Enfin, un exemple très intéressant de recherches coopératives est donné par la National Can-ners Association qui se compose de maisons intéressées dans la production des conserves alimentaires et de leur emballage. Cette association entretient un laboratoire de recherches où on fait toute espèce d’expériences bactériologiques et d’études sur les récipients ; les résultats de ces essais sont communiqués avec une libéralité qu’on rie saurait trop louer non seulement aux membres de la coopération, mais aussi.à toutes les biaisons qui exercent cette industrie.
  - Jusqu’ici, les recherches industrielles ont été faites aux États-Unis dans des laboratoires appartenant à de puissantes sociétés, mais récemment, il a été formé une association en vue de créer une union entre ces établissements avec un programme visant le développement de l’exportation.
  - Si on passe à ce qui se fait dans la Grande-Bretagne, ôn trouve que dans ce pays on doit considérer d’abord le caractère des marchés; Si la production est faite uniquement en vue de la consommation intérieure,1 les recherches peuvent être faites par des maisons particulières pour chaque genre d’industrie, bien que ce mode soit évidemment moins avantageux. Si, au contraire, comme c’est généralement le cas, il y a un marché d’exportation, les recherches doivent être organisées au bénéfice de l’industrie en général et dans le but de combattre le mieux possible la concurrence étrangère.
  - Jusqu’icij,il a été fait en Angleterre peu de choses au point de vue coopératif et les progrès' sont généralement dus à des savants travaillant isolément à des recherches de science pure.
  - Souvent, des sociétés ont eu recours aux laboratoires des Universités pour leurs besoins personnels. Mais à l’avenir, il sera de plus en plus nécessaire pour les maisons exerçant la même industrie de considérer que les procédés, les outils et les méthodes leur sont communs et que la coopération leur est indispensable pour réaliser des améliorations au bénéfice commun. Il semble probable que les projets étudiés depuis deux ans pour les recherches industrielles et dont l’exécution devait être confiée à l’institutibn désignée par le nom de Trust Impérial pour l’Encouragement des Recherches scientifiques et industrielles devront être assurés de la coopération des groupes industriels.
  - Toutefois, il est nécessaire que cette organisation nationale se rattache à l’activité-dans ce domaine des autres parties de l’Empire britannique.
  - ' On perd souvent de vue que les recherches ne concernent pas seulement les procédés de fabrication, mais doivent s’appliquer également à
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  - la production des matières premières. Or, la plupart de celles qu’emploient les industries de li Grande-Bretagne proviennent des provinces de l’Empire et on doit apporter l’attention nécessaire à leur production. En Australie, le Bureau pour les recherches scientifiques et industrielles, créé récemment, a déjà exécuté d’importants travaux sur les mines et l’agriculture. Au Canada, on s’occupe de la création d’un établissement semblable pour les recherches relatives aux produits minéraux et autres du Dominion. Il en est de môme à la Nouvelle-Zélande et dans l’Inde et ce mouvement ne tardera pas vraisemblablement à être suivi dans les autres parties de l’Empire. '
  - lia vie s’allonge. — Nous trouvons sous ce titre, dans un journal suisse, d’intéressantes considérations sur l’allongement de la vie moyenne. L’auteur reconnait que cette affirmation a quelque chose de paradoxal au moment où tant de vies humaines sont fauchées sur les champs de bataille dans le monde presque entier. Elle n’en est pas moins exacte pour les rares pays qui ont le bonheur de ne pas être en guerre.
  - On dit souvent que la chirurgie a fait de nos jours d’immenses progrès tandis que la médecine reste plutôt immobile ; on a même dit irrespectueusement, que tout ce que les médecins ont trouvé contre le rhume de cerveau, c’est de le baptiser du nom de coryza.
  - Cette manière de voir est par trop superficielle. La médecine, celle des enfants comme celle dés adultes et l’hygiène qui en est la sœur jumelle, ont fait, dans les pays d’Europe notamment, des progrès considérable^ qui, avec d’autres facteurs, contribuent à une amélioration de la santé publique et à un accroissement de durée de la vie humaine.
  - L’auteur le démontre en prenant pour base les chiffres donnés par les statistiques fédérales sur le mouvement de la population en Suisse. Ils concernent deux années qui n’ont rien d’exceptionnel séparées par un intervalle de trente-sept ans, 1876 et 1914. Entre ces deux, dates’la population de la Suisse a augmenté de plus dhin million d’habitants, passant de 2 788 000 à 3 886 000, soit un accroissement de tout près de 40 0/0 ou environ 10/0 par an.
  - En 1876, le nombre des décès avait atteint — mort-nés inclus — le chiffre de 66 817. Avec l’accroissement de la population, le nombre des décès en 1914 devait, si la santé publique ne s’était pas améliorée, atteindre le chiffre de 93 800. Or le total de cette dernière année est de 53 629, soit environ 40 000 décès de moins que le total correspondant au taux de mortalité de 1876. En d’autres termes, ce taux de mortalité était de 1 sur 417 en 1876 et de 1 sur 724 en 1914,-rapport 1 à 1,73.
  - Ces chiffres sont éloquents et des plus encourageants pour ceux qui ont réussi à faire pénétrer, au prix de grands efforts, les notions modernes de l’hygiène dans les masses populaires. Il convient d’aller plus loin et d’analyser ces totaux en tenant compte des divers âges.
  - Le nombre des naissances vivantes des deux années que nous mettons en comparaison est sensiblement le même, 90 786 en 1876 et 87 330 en 1914. Voici les chiffres des décès pour chacune des deux dates :
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  - Décès. 1876 1914
  - Enfants de moins d’un an... . . . . 17 999 7 990
  - — de 1 à 5 ans . . . 5 088 2 469
  - — de 5 à 15 ans. . » . . . . . . 2641 1604
  - — de 15 à 20 ans ..... . . . 1473 1323
  - Mineurs •. . . . . 27 201 13386
  - Pour les enfants de moins d’un an, la mortalité qui était de 20 0/0 est tombée à 9 0/0. Autrement dit, il mourait un petit enfant usur cinq en 1876 et aujourd’hui pas même un sur dix. La différence est beaucoup moins sensible au delà de cinq ans.
  - Au total, les mineurs représentent le 40,7 0/0 des décès de 1876, et le 25 0/0 de ceux de 1914.
  - Pour les adultes, les données d’àge sont de dix en dix ans:
  - Décès. 1876 1914
  - De 20 ans à 30 ans ....... . . . . 3615 2985
  - De 30 — à 40 ans...... . . . . 4 475 3461
  - De 40 — à-50 ans . . . . 4843 4123
  - De 50 — à 60 ans . . . . 6 579 6 087
  - Adultes . . . . 19512 16 656
  - Sur le total de chaque année, les décès d’adultes représentent 29,2 0/0 en 1876 et 31,5 0/0 en 1914; la proportion est sensiblement la même.
  - Par contre le nombre des vieillards décédés est en sensible augmentation au delà de soixante-dix ans :
  - Décès. 1876 1914
  - De 60 à 70 ans - . . . . . . 9013 8 700
  - Plus de 70 ans . . . . 11193 14 887
  - Vieillards . . ... 20 206 23 587
  - Le pourcentage de vieillards a passé de 30,2 à 44 0/0.
  - Ce dernier chiffre qui indique une longévité beaucoup plus fréquente que par le passé suffirait à lui seul à.expliquer la prospérité des Compagnies d’assurances sur la vie qui ne demandent qu’à conserver leurs clients.
  - Le sauvetage d’un grand nombre de petits enfants dans les premiers mois de leur vie ne suffirait pas à expliquer l’amélioration de la vie moyenne et c’est là que nous voyons, dans l’effet de l’hygiène, de la lutte contré l’alcoolisme et dans l’intervention médicale plus efficace, les raisons de,cette amélioration. Certaines maladies ont complètement disparu ; la variole n’a pas causé de décès en Suisse en 1913 ni en 1914 ; elle en avait amené 426 en 1885. La rougeole qui, à certaines années, a fait plus de 800 victimes n’en fait plus que 300 ; la scarlatine est tombée à 74 décès contre plus de 1 800 en 1877.
  - La diphtérie mérite une mention à part. De 1876 à 1894, elle fit à certaines années jusqu’à 2 300 victimes ; elle en faisait encore 1 930 en 1894, année où le sérum découvert par les docteurs Behring et Roux
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  - fut popularisé au Congrès international de Budapest. L’année d’après, le chiffre des décès était tombé à 1 000 et il n’est plus aujourd’hui que de 374. Même phénomène pour la fièvre typhoïde tombée de 1335 à'97, pour l’entérite des petits enfants passée de 3-900 à 1 780. La fièvre puerpérale a diminué de plus de moitié. .
  - Le progrès des méthodes médicales se trouve à la base de la plupart . de ces améliorations que viendra couronner certainement quelque jour le sérum du cancer et de la tuberculose que les savants cherchent toujours.
  - Maintenant on perd la moitié moins d’enfants qu’à la génération précédente, mais un jeune homme de vingt ans a actuellement une durée probable de vie de trois ans plus longue qu’il y a trente-cinq ans. C’est un résultat dont on ne saurait méconnaître l’importance.
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  - Tannes et robinets à obturateur tubulaire. — Notre collègue, M. P. Samain, constructeur bien connu d’appareils hydrauliques et d’ascenseurs, a imaginé divers dispositifs de vannes et robipets sur lesquels il nous paraît intéressant d’appeler l’attention de nos lecteurs.
  - Ces dispositifs ont tous un principe commun, savoir : de comporter un obturateur glissant dans un sens parallèle au courant de l’eau, de manière à nè présenter à celui-ci que des surfaces parallèles sur lesquelles la pression s'équilibre. Au contraire, dans les systèmes générar lement en usage, l’obturateur présente des surfaces perpendiculaires au courant et qui supportent la pression entière dé celui-ci, Il en résulte de la nouvelle disposition que les organes de fermeture peuvent être manœuvrés sans effort, quelle que soit la pression qu’ils sont appelés-à supporter.
  - Nous décrirons, très sommairement et aussi clairement qu’on peut le faire sans l’aide de figures, deux appareils de ce genre.
  - Le premier est une vanne pour réservoir d’eau. Sur le bord supérieur du tuyau de sortie du réservoir se pose un cylindre vertical ouvert aux deux bouts et dont la hauteur est plus grande que celle de l’eau dans le réservoir. Ce cylindre est guidé latéralement de manière à se mouvoir dans un sens rigoureusement vertical. Si le cylindre est équilibré par un contrepoids, le moindre effort suffira pour le déplacer verticalement et par conséquent pour ouvrir ou fermer le passage .à l’eau. Un principe bien connu de géométrie indique qu’une levée du quart du diamètre donnera un passage circulaire égale à la section du tuyau de' sortie. '
  - Un robinet pour conduite courante, basé sur le même principe, a la disposition suivante :
  - . Sur la conduite .est interposée une pièce de forme en partie sphérique contenant à l’intérieur et rattachée à elle par des entretoises un noyau affectant la forme d’une‘portion de sphère terminée à l’avant et à barrière par une partie conique. Les passages entre l’enveloppe et le noyau ont ainsi une section aussi constante que possible et sans changements brusques de direction. Sur un des côtés du noyau est un siège annulaire disposé dans un plan vertical perpendiculaire à l’axe de la conduite. Sur ce siège yient s’appliquer l’extrémité d’un cylindre glissant
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  - ouvert aux deux bouts et concentrique à la conduite d'eau ; il y a entre le cylindre et la paroi de la conduite une garniture étanche. On yoit qu’il suffira de déplacer le cylindre creux dans un sens ou dans l’autre pour ouvrir ou fermer le passage, déplacement qui se fera sans effort autre que celui qui est nécessaire pour amincir le frottement insignifiant de la garniture étanche.
  - Ce déplacement peut s’opérer au moyen de divers dispositifs. Un d’entre eux consiste à employer deux petites bielles articulées d’une part sur la paroi intérieure du cylindre mobile et de l’autre sur un écrou ; les deux écrous portent sur des filets de vis de pas inverses pratiqués sur une tige verticale dont le mouvement de rotation déterminera l’écartement ou le rapprochement des écrous et le déplacement de l’obturateur.
  - Le principe sur lequel reposent ces divers obturateurs paraît susceptible d’un grand nombre d’applications intéressantes.
  - Il est un point toutefois sur lequel il nous parait utile d’appeler l’attention, c’est l’énorme économie de poids de matière que réalise la nouvelle disposition par rapport aux systèmes actuellement en usage, économie qui se retrouve également sur le transport, la manutention et môme la main-d’œuvre. Quelques exemples suffiront à mettre en évidence cet avantage.
  - Dès robinets-vannes de 1 m 20 de diamètre d’oriffce pesant 8 000 kg peuvent être remplacés par un obturateur tubulaire Samainde 4 000 kg.
  - Le service des eaux de la Ville de Paris a récemment constaté dans des expériences sur un rohinet Samain de 400 mm de diamètre d’oriffce un poids de 380 kg contre 728 pour un robinet d’ancien système de môme ouverture.
  - lies trains-balus. — L’influence bienfaisante que les soins corporels exercent sur la santé du soldat est bien connue et tout le monde sait également que les troupes qui cantonnent annuellement pendant un certain temps au meme endroit n’opt pas toujours la possibilité de procéder aux ablutions indispensables et n’ont pas souvent l’occasion de se baigner ou de se doucher. Ce besoin se fait surtout sentir pendant la saison froide. Les quelques installations improvisées-par-ci par-là ne suffisent pas, manquent du caractère de permanence désirable, et il est utile d’apporter à ce domaine jusqu’ici incomplet des aniéliorations,
  - C’est dans ce but que la' division sanitaire de l’état-major de l’armée suisse a conçu l’idée de trouver un moyen de fournir à la troupe des douches chaudes transportables au gré des besoins.
  - Le problème consistait à créer à ces fins un train de chemin de fer et à l’organiser de façon spéciale.
  - Avec le concours de la direction générale des chemins de fer féfférauy et de la Société anonyme bernoise pour la fabrication d’appareils de chauffage central, la section d’hygiène de la division sanitaire de rûtat-major de l’armée étudia des plans spéciaux qui furent présentés au chef de l’état-major général. A la suite de sa proposition, les crédits nécessaires furent accordés en juin 1917 par le Conseil fédéral,
  - Ce premier train-bain put être livré vers la fin du mois d’août au
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  - commandement de l’armée. 11 se compose d’une locomotive, d’un wagon-réservoir de 15 000 1 et provisoirement de deux wagons à voyageurs de troisième classe dans lesquels se trouvent les locaux de douches et les vestiaires. Chaque local de douches contient douze douches fixées sur deux rangs au plafond du wagon. Dans chaque voiture, les vestiaires peuvent contenir 36 hommes. Cette disposition permet à environ 70 personnes de se doucher par heure dans chaque voiture, soit à peu près 1000 hommes pour deux wagons pendant huit heures de travail. L’eau est chauffée par la vapeur de la locomotive ; les locaux de douche et les vestiaires peuvent également être chauffés de la même manière. L’eau est pompée du wagon-réservoir et envoyée dans les wagons douches au moyen d’une pompe pneumatique à vapeur montée sur la locomotive. Des installations mécaniques appropriées et des conduits spéciaux permettent de régler le chauffage et l’envoi de la vapeur à l'eau des douches de façon à exclure toute possibilité d’accident. Des orifices sont pratiqués sur le plancher dans les voitures pour assurer l’écoulement à l’extérieur de l’eau ayant servi.
  - Ije prix dos navires. — Notre distingué collègue, M. Émile Evers, a bien voulu nous adresser la note suivante que nous nous empressons de reproduire.
  - Parmi les conséquences curieuses de la guerre actuelle, il en est une qui est particulièrement intéressante à étudier, c’est la hausse constante du prix des navires depuis le commencement des hostilités et qui arrive actuellement en août 1917 à des prix fantastiques devant lesquels le bon sens recule.
  - Avant la guerre, il était de pratique courante d’amortir la valeur totale d’un navire en vingt ans en prenant pour taux de l’amortissement 5 0/0 de son prix de revient au moment de la mise en service.
  - Pour certains services maritimes où les chaudières ont à fournir un travail forcé, on en comptait l’amortissement en 6 à 7 ans, au plus dix ans. Les machines, plus faciles à entretenir, doivent s’amortir en 12ùl5ans.
  - Avec ces données, on arrivait à obtenir facilement la valeur, d’un navire à n’importe quelle époque de son existence, surtout si la comptabilité de son entretien avait été bien tenue à jour.
  - Dans ces conditions, la formule suivante donnait une approximation suffisante :
  - dans laquelle :
  - Y est la valeur cherchée. ^
  - A est la^valeur initiale du navire au moment de sa livraison par le chantier, armement compris.
  - a est la valeur de son amortissement calculé par l’expression r Xn, r étant la valeur annuelle de l’amortissement à 5 0/0 et n l’âge du navire.
  - e est le montant des dépenses effectuées pour son entretien depuis sa livraison jusqu’au moment considéré.
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  - x est un coefficient d'entretien donné par le résultat de la visite générale du navire, de son appareil moteur et de son armement ; ce coefficient prend les valeurs suivantes :
  - 0,30 à 0,50 entretien passable,
  - 0,50 à 0.70 — assez bon,
  - 0,70 à 0^90 — bon,
  - 0,90 à 1 — parfait.
  - Après vingt ans d’âge, la valeur devient :
  - Depuis la déclaration de guerre et surtout devant l'extension de la lutte sous-marine qui, sans pouvoir créer un blocus effectif des côtes alliées fait subir aux flottes commerciales du monde entier des pertes sensibles, il a.été nécessaire de faire entrer dans la formule une nouvelle expression permettant de pouvoir- calculer d’une façon suffisamment exacte le prix d’un navire.
  - Cette expression est le coefficient K, multiplicateur de la valeur V.
  - Ce Coefficient a constamment varié et est appelé à monter encore si la raréfaction du fret continue à se faire sentir.
  - Il était dans les premiers mois de 1915 de 1,3 à 1,5 pour passer de 1,6 à 1,8 à la fin de la môme année. En 1916, il a passé.de 2,3 à 4 pour atteindre en ce moment juillet 1917, 6 à 7.
  - Voici des exemples : -
  - Au cours de 1915, une flotte de six bons remorqueurs à hélice, parfaitement entretenue, qui était revenue au prix global de 1 550 000 fr, était estimée à 2 400000, soit 1,55.
  - Dans le courant de 1916, un navire de 2400 tx âgé de quatre ans, qui était revenu à 700 000 fr, était estimé 1 900 000 fr, soit 2,7.
  - La même année, un navire de 34 ans, de 1 600 tx qui avait dû coûter environ 500 000 fr, était coté 1 million, soit 2.
  - Quant aux navires neufs, un constructeur, au cours de 1916, demandait pour mettre en chantier un fort cargo de 5 000 tx, la modeste somme de 5 millions de francs, quand avant la guerre il serait revenu à 1 500 000 fr, soit 3,35 au moins.
  - Cette année, vers le mois de mars, des navires américains dits « cargos des lacs »,. de 3 000 à 2500 tx, ont été vendus en France 2 400 000 fr, quand leur valeur initiale, étant donnée leur construction légère, était d’environ 450 000 fr, soit 5,5 fois moins.
  - - Tout récemment, un certain paquebot côtier des Etats-Unis de 3 000 tx, installé en cargo était estimé 4 800 000 fr et, au même moment, un vapeur japonais de 4 000 tx figurait sur le marché pour, 7 450 000 fr, malgré son âge, 18 ans et un autre de la même nation, de 6500 tx, âgé . de 22 ans, était offert au prix tle 11 400 000 fr, ce qui représente environ 1 800 fr du tonneau, chiffre absolument exorbitant, quand on le compare aux cours pratiqués avant la guerre, et tout porte à croire qu’on verra des cours encore plus élevés.
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  - I/instruëtion professionnelle en puisse. — Le tableau suivant donne des renseignements statistiques intéressants sur le développement de l’instruction professionnelle en Suisse depuis trente ans.
  - a) Écoles industrielles et d’Arts et Métiers.
  - 188a 1914-1915
  - Nombre d’écoles Dépense totale annuelle Contribution de la Confédération. . . . . Contributions diverses. 86 Francs 811 872 151 040 517 985 377 F rancs 5100 000 1 319 324 8 000 000
  - b) Ecoles commerciales. -
  - Nombre d’écoles Dépense totale annuelle Contribution de la Confédération Contributions diverses i 42 Francs 307 500 71300 23)6239 159 Francs 3 092 351 1038 272 2172068
  - c) Écoles d’économie domestique.
  - Nombre d’écoles Dépense totale annuelle......... Contribution de la Confédération Contributions diverses. ... .-. . . . . 114 Francs 479 210 .- 84 087 196 458 541 Francs 2237 000 482 685 1072 000
  - Valeur «les divers moyens déteindre les incendies. —-
  - Une Commission avait été chargée par le Home office, à Londres, de rechercher la valeur de divers moyens d’éteindre les feux causés par les bombes incendiaires et notamment d’une poudre sèche dite « Kyl-Fyre ».
  - Cette poudre est contenue dans-un tube métallique fermé à un bout et suspendu par un anneau à un clou. Il y en a environ 1 kg, 80 dans le tube en cas de besoin, on décroche le tube et on’ secoue la poudre en plusieurs fois sur le feu.
  - Cette poudre paraît composée en majeure partie de bicarbonate de soude et le reste de substances inertes. Voici les résultats de l’analyse de quatre de ces poudres extinctrices faite au National Physical Labo-ratory :
  - Noms Bicarbonate de soude. Carbonate de chaux. Acide carboniqiue dégagé.
  - Kyl-Fyre n° 1 . . . . . . 46,02 50,25 12,2
  - — n° 2 . . . . . . 50,40 46,50 13,2
  - Galvo . . 42,40 0,80 11,1
  - Diamond . . 55,44 10,25 14,6
  - Ces analyses font voir que, si la totalité de l’acide carbonique dégagé par l’élévation de température due à la projection de la ' poudre sûr le
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- - CimONIQUÉ
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  - feu se développait subitement, il se'formerait environ un pied cube par livre, ce qui correspond à 62 1 par kilogramme.
  - Cet effet, dit le rapport, contraste très défavorablement avec celui de l’eau qui se réduisant en vapeur à la pression atmosphérique, donne un volume 4 600 fois plus grand.
  - Les extincteurs à liquide essayés étaient du type ordinaire à acide et carbonate de soude d’une capacité de 91 environ. Les bombes employées pour produire le feu pesaient 6 kg, 5 et contenaient une composition incendiaire s’enflammant pour le choc ; on les jetait d’une hauteur variant de 2 à 3 m sur le plancher d’une chambre contenant du bois. d?allumage,. des copeaux et des morceaux de celiuloïde. L’attaque du feu devait avoir liéu 45 secondes après la projection de la bombe.
  - Les moyens d’extinction employés étaient les extincteurs.au Kyl-Fyre au nombre de trois, des seaux d’eau, savoir pas plus 'de six seaux contenant chacun 9 1 et des extincteürs à liquide .au nombre de six de 9 1 chacun. "
  - Nous donnons ci-après les conclusions auxquelles la Commission est arrivée à la suité des expériences faites dans les conditions qui viennent d’être indiquées.
  - Si on peut constater qu’aucun des moyens essayés n’a eu un effet bien marqué sur la bombe elle-même, il y a une différence très appréciable entre l’action de l’eau et celle des poudres sèches.
  - La première a limité et quelquefois complètement empêché le développement de l’incendie, tandis qu’après la projection de la poudre, »le feu a continué à brûler bien qu’avec un certain ralentissement à chaque jet de la matière extinctrice.
  - Des analyses faites pour la Commission ont fait voir que ces poudres étaient principalement composées de bicarbonate de soude ; cette matière dégage de l’acide carbonique, mais il paraît douteux que ce gaz ait une action bien effective, sauf peut-être dans des cas particuliers et pour des incendies très limités.
  - L’effet de l’eau est très différent ; s’il ne réussit pas à éteindre la bombe elle-rpôme il arrose les matières dans le voisinage et prévient la propagation du feu. L’eau semble par ce mode d’action être l’agent le plus efficace d’extinction des incendies causés par les bombes.
  - Quant aux moyens d’employer l’eau, seaux ou projection par des extincteurs, les expériences paraissent indiquer que le jet agit mieux à volume égal que les seaux, ce qui doit être dû à la force de projection et à la meilleure direction du liquide.
  - L’emploi du sable, à poids égal, est moins efficace que celui des poudres sèches ; on a constaté cependant que le contenu de trois seaux soit 66 kg, ont éteint un feu que trois tubes de Kyl Fyre contenant 5 kg, 5 n’avaient pas réussi à maîtriser ; il est probable que le même effet aurait été obtenu avec d’autres matières inertes à l’état sec.
  - La Commission conclut que de beaucoup le meilleur moyen est d’employer de l’eau en abondance par les moyens les plus appropriés et qu’on doit écarter l’emploi des poudres sèches parcê que non seulement il est sans effet utile sur les incendies causés par la chute de bombes, mais encore parce qu’il est susceptible d’inspirer une fausse sécurité.
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  - Machine à faire les sandwiehes. — On connaît les appareils pour débiter le jambon en tranches très minces employées chez les charcutiers et marchands de comestibles et qui sont d’origine américaine. Nous croyons intéressant d’en faire connaître une extension beaucoup moins connue et qui est d’origine anglaise ; c’est la machine à faire les sandwiehes.
  - Cet engin est actionné par un moteur électrique d’un quart de cheval au moyen d’une courroie passant sur la circonférence du volant. Il y a trois parties essentielles : un couteau tournant, un cylindre contenant le beurre et une sorte de gouttière où on place le pain. La machine, une fois garnie et mise en route, fonctionne automatiquement d’une manière continue en débitant 3 600 sandwiehes à l’heure. Le beurre est étalé uniformément sur les tranches de pain et peu importe que ce pain soit frais ou rassis ; le premier peut être employé deux heures après être sorti du four. Suivant YElectncian, auquel cette note est empruntée, ces machines sont très employées dans les chantiers de construction navale sur la Glyde.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D'ENCOUR'ASEMlîNT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE
  - Mars-Avril 1917.
  - Nécessité de modifier les articles 419 et 490 du code
  - Iienal.
  - La Société d’Encouragement s’est émue de-voir l’action des industriels et des comïherçants paralysée par l’application rigoureuse des articles 419 et 420 du code pénal, au moment où ils vont être appelés à supporter au dehors, tout au moins, la concurrence allemande et où l’exportation, récolteuse de l’or que nous avons envoyé à l’étranger pendant la guerre, est devenue une impérieuse nécessité.
  - La Société a réuni une Commission, laquelle a fait un rapport présenté par M. de Rousiers.
  - Ces articles visent ceux qui, par des voies ou moyens frauduleux, auront opéré la hausse ou la baisse, du prix des denrées ou marchandises au-dessus ou au-dessous des prix qu’aurait déterminés la concurrence naturelle et libre du commerce. Rédigés en 1810, ils sont en contradiction avec les faits économiques du xxe siècle. Il importe de faire disparaître cette discordance en modifiant la rédaction de, ces articles et en l’adaptant aux circonstances actuelles. En conséquence, la Commission a indiqué un nouveau texte qu’elle soumet à l’approbation de la Société d’Encouragement. Celle-ci approuvant le rapport tendant à la réforme des articles 419 et 420 du Code pénal appelle l’attention du Gouvernement sur la nécessité et l’urgence de cette réforme.
  - Mesure «le la dureté par pénétration «l’une molette, par
  - M. Félix Robin.
  - , Cette note, de notre Collègue Robin, tombé victime de la guerre, avait été rédigée en juillet 1914, c’est-à-dire quelques jours seulement avant le début des hostilités.
  - L’auteur expose que les procédés de mesure de la dureté par l’empreinte d’un outil tranchant sont déjà anciens et en cite quelques exemples. Il estime que l’emploi de la molette, proposé pour la première fois par Fromoiit, doit être, à charge égale, bien plus précis que celui de la bille et donne des comparaisons intéressantes à ce sujet. Les nombres obtenus à la molette sont toujours plus élévés que ceux que donne l’essai à la méthode Brinell par la bille.
  - Bull.
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  - Les efforts de l’industrie française pendant la guerre.
  - Une note de M. A. Baudot, Secrétaire général de la Chambre syndicale de la Quincaillerie, traite de l’application du système métrique dans le commerce de la quincaillerie. On sait que divers objets, mais surtout les articles de quincaillerie, sont dénommés de façon telle que les initiés seuls se représentent l’objet, dans sa grosseur et dans sa forme, au simple appel d’un numéro. D’autre part, la vente des objets se fait à la douzaine ou à la grosse.
  - La Chambre syndicale de la Quincaillerie a invité ses adhérents, sinon à supprimer entièrement ces pratiques fâcheuses, tout au moins à mettre en parallèle, dans les catalogues, les désignations décimales et les prix aux dix ou cent pièces. On peut espérer qu’après essai, ces derniers feront vite oublier les autres. * ,
  - Une seconde note est consacrée à un tissage de laine à Voiron (Isère) que MM. Seydoux et Gie filateurs et tisseurs au Cateau (Nord) ont établi pour remplacer leur usine en pays envahi. La nouvelle usine.possédait 140 métiers dont 50 pouvant produire de la « draperie homme » est mue hydrauliquement et traite des laines venant d’Espagne.
  - La dernière note traite de la mouture du mais, de l’orge et de l’avoine, opération qui, ne s’exécutait en France que d’une façon exceptionnelle. M. Teisset, de la maison bien connue Teisset, Chapron et Brault, à Chartres, donne des détails très complets sur la mouture de ces grains qu’on sera peut-être bientôt obligé d’ajouter au blé pour la fabrication du pain.
  - lies lendemains de la guerre et la viticulture, par M. Pros-per Gervais.
  - L’auteur se propose d’examiner quel sera, au sortir de la guerre, le rôle de la viticulture dont l’importance est trop peu connue. Devra-t-elle chercher dans l’exportation des ressources qui lui faisaient défaut et asseoir sur cette base un accroissement de ses récoltes? Comment cette exportation est-elle réalisable? A quelles transformations répondrait-elle et quels bienfaits serait-on en droit d’en attendre ?
  - De l’étude à laquelle il se livre, M. Gervais conclut que s’il est indispensable de favoriser de toutes façons l’exportation de nos vins fins et de nos grandes marques de champagne et de cognac, il n’est guère moins nécessaire de développer l’exportation des vins ordinaires de consommation courante, en vue de procurer à notre marché intérieur une élasticité, une souplesse et une capacité fonctionnelle qui lui font souvent défaut.
  - Sans s’illusionner sur ce qu’il est possible d’attendre du côté de la Russie ef des États-Unis d’Amérique qui constitueraient cependant pour nos vins français des centres de consommation très étendus, nous ne devons négliger aucun effort pour obtenir des allégements de taxe ; des diminutions aux droits de douane, véritablement prohibitifs qui nous ferment ces marchés.
  - Il ne faut pas oublier que la culture de la vigne est une des branches principales de l’activité nationale ; elle donne un produit brut total
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  - annuel de 2 milliards de francs; seule, la culture du froment, qui fournit 2 milliards et demi lui est supérieure. Si on rapproche de cette culture tout ce qui s’y rattache et en découle, le commerce des vins, la tonnellerie, les tartres et' leurs dérivés, on jugera si elle mérite d’être encouragée, fortifiée, développée au dedans et au dehors.
  - lia question du travail des femmes. — Les perspectives nouvelles, par M. H. Joly, Membre de l’Institut.
  - Là pénurie\d’hommes que la guerre a accrue, mais qu’elle n’a pas créée, car les hommes manquaient déjà avant, oblige de faire de plus en plus appel au travail des femmes. Or le nombre de ces femmes, soumises à l’inspection et désertant leur foyer pour gagner leur vie, était en 1913-1914, en France, de 4 693400. Il y a là, sans doute, une réserve de travailleurs très considérable et le travail national y puise parce qu’il s’en trouve bien, mais il y puise aux dépens des foyers désertés. Pourquoi et comment est-ce au détriment de ces foyers?
  - Il est intéressant de rechercher dans quelle mesure on a nui à la population et à la natalité en puisant ainsi dans les rangs des travailleuses.
  - L’auteur ne croit pas qu’on puisse se passer du travail de la femme, mais on doit pouvoir y recourir- sous une forme modérée en lui faisant partager son temps entre l’usine et son ménage, Il estime qu’une femme qui pourrait rester chez elle, s’occuper de son ménage pendant la seconde moitié de sa journée (il y a là des questions de détail à régler facilement, au point de vue du changement des équipes en permettant l’alternance) s’occuper des achats, de la nourriture de sa famille, dé tous ces menus objets qui sont le fait de la femme, tels que le raccommodage, le blanchissage, etc., retrouverait un bénéfice au moins égal à celui qu’elle aurait perdu en sacrifiant une demi-journée de travail d’usine. On n’arrivera certainement pas à convaincre toutes les femmes que c’est là la véritable solution du travail féminin, mais quand, sur le nombre énorme de travailleuses cité plus haut, on ne trouverait que quelques centaines de milliers'de femmes voulant bien travailler dans cette voie, ce serait beaucoup de ,gagné pour le présent et beaucoup de gagné pour l’avenir.
  - lies travaux publics après la guerre, par M. Paul Toulon.
  - Dans l’œuvre immense qui devra être entreprise dès le lendemain de la guerre, les travaux publics occupent une place prépondérante à cause de l’intérêt général qu’ils présentent pour l’industrie et le commerce. Ils assurent la circulation, abrègent les distances* facilitent les échanges et étendent les débouchés ; ils sont intimement liés au progrès économique dont ils sont un des facteurs essentiels.
  - Il importe de concevoir un programme de travaux publics permettant de donner à l’outillage national le développement nécessaire et d’en tirer le plus grand effet utile.
  - Les travaux publics comprennent les routes et chemins, la navigation intérieure, les ports maritimes de commerce, les chemins de fer, les
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  - stations centrales électriques ; la note passe successivement en revue ces diverses parties et tire de cet examen des conséquences générales relativement à l’orientation à donner aux travaux publics.
  - lie tunnel sous la Manche, par M. A. Moutier.
  - On sait que cette question a-été traitée par notre collègue M. Moutier devant notre Société dans la séance du 23 juin 1916. Nous nous bornerons donc à renvoyer au Bulletin de juillet-septembre 1916, qui contient le mémoire de M. Moutier. >
  - /
  - Unification «les filetages.
  - Il est question, dans cette note, des règles d’établissement des boulons, goujons et vis employés dans la construction du matériel de transport, toutes pièces qu’il y a intérêt à uniformiser.
  - Le service du matériel et de la traction de la Compagnie du Cliemin de fer du Nord, appliquant lès principes admis par la Société d’Encou-ragement pour i’unificalion des filetages et la construction des vis employées dans les industries mécaniques a entrepris de fixer d’une manière uniforme les dimensions et les désignations et numérotages des boulons, goujons et vis de tous modèles en usage pour la construction du matériel de transport de la Compagnie. Ces règles sont reproduite? dans la présente note. ' „ •
  - Projet «Inorganisation «l'un service central «le «loeunien-tation iinlustrielle.
  - M. le général Sebert, au nom du Comité des Arts économiques, a présenté une note relative à la création en France d’office d’information et de documentation de nature à fournir aux industriels de notre pays .es renseignements qui peuvent leur être utiles dans la lutte économique qu’ils ont,à subir contre leurs concurrents étrangers.
  - Cette note indique plusieurs solutions, notamment la constitution d’un Office national, ayant une existence propre eqgéré par une grande Société indépendante ou par un consortium de sociétés scientifiques,, suivant une disposition analogue à celle qui a été réalisée avec le concours de la Chambre de Commerce dé Paris pour la création de l’Office national du Commerce extérieur. L’idée de s’adresser à la Société d’En-couragement pour réaliser une combinaison de ce genre a été naturellement émise; mais, si l’ensemble de cette œuvre dépassait le domaine purement industriel qu’embrasse le programme de cette Société, elle pourrait tout au moins, dans une mesure limitée, développer le service du Répertoire bibliographique universel que les efforts isolés des adhérents.'du Bureau bibliographique de Paris ne peuvent qu’imparfaite-ment soutenir et faire prospérer.
  - Note sue le laboratoire central <l’«;lectrîcît«î de la Société internationale des électriciens par M. Paul Janet, Directeur du Laboratoire.
  - Cette note traite de l’origine, qui remonte à l’Exposition internatio-
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  - nale d’électricité en 1881, de la constitution, des ressources et des travaux de ce laboratoire. Il y a là un exemple intéressant d’une institution, créée par l’État à l’instigation et grâce aux ressources de l’initiative privée,*
  - laboratoire d’optique de l’école de physique et de chimie industrielles, par M. Féry.
  - Notes de chimie, par M. Jules Garçon. t
  - Questions d’actualité. — Sur les matières réfractaires. - Alliages résistant aux acides. — L’industrie française du carbure de calcium. — Lé cracking des huiles minérales.
  - Notes d’agriculture, par M. H. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées à la question intéressante au point dé vue agricole des quantités d’eau et de la fréquence des Arrosages sui vant les propriétés physiques des terres. MM. Müntz et Lainé, malheureusement disparus tous deux aujourd’hui, avaient poursuivi, dès 1905, une série de recherches pour étudier l’aptitude des sols à recevoir et à utiliser l’eau d’arrosage et rechercher les conditions les plus avantageuses dans lesquelles cette eau devait être distribuée, et les savants avaient reconnu tout d’abord qu'il était indispensable de connaître les propriétés physiques des sols constituant le périmètre arrosable d’un canal d’irrigation à créer. Ils ont été ensuite conduits à organiser des essais d’arrosage sur divers terrains pour déterminer les meilleurs moyens d’effectuer l’arrosage.
  - La note examine successivement la question de la perméabilité des terres et leur aptitude à l’irrigation, les expériences faites en 1908, 1909 et 1910 par MM. Müntz et Lainé, lés résultats généraux fournis par l’ensemble de ces recherches, les questions d’eau à distribuer par arrosage, l’espacement des arrosages et le débit continu. Il y a un grand intérêt pour le pays à ce que ces recherches soient poursuivies.
  - Revue de culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Service de. la culture des terres. — Tracteur F. T. de Mme Ve A. de Mesmay. — La culture mécanique dans la Haute-Garonne. — Treuil dè MM. Allemand et Boudin. — La culture mécanique dans la Sarthe et Essais du tracteur Little Giant. — La culture mécanique en Angleterre. — Essais publics d’appareils de culture mécanique.
  - Mai-Juin 1917.
  - État financier de la Société. — Rapport sur les comptes de l’exercice 1915.
  - Notice nécrologique sur M. O. Linder, Inspecteur général des Minés, ancien Président de la Société d’Encouragement, par M. E. Sauvage, Inspecteur général des Mines.
  - Bülu 45.
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  - Notice nécrologique sur M. E. Harlé (1849-1917), par M. Hi'l-
  - LAIRET.
  - Rapport de M. E. Sauvage sur les machines d’essai des métaux présentées par M. Guillery.
  - Ces machines comprennent un mouton dynamométrique de 60 kilo-grammètres, cinq types d’appareils à billes pour la mesure des métaux par empreinte et un appareil pour déterminer la limite élastique sur éprouvettes tronconiques. ' • '
  - Le moteur .dynamométrique dont nous devons nous borner à indiquer le principe consiste en un volant muni à sa circonférence d’un couteau; une enclume mobile porte l’éprouvette et l’approche du volant avant le passage du couteau. Un tachymétre indique la vitesse angulaire du volant avant et après le chpc, et la variation de cette vitesse permet de calculer, d’après le moment d’inertie du volant, le travail consommé lors du choc. A l’objection que les frottements consomment une fraction de ce travail, M. Guillery répond que, cette fraction n’atteignant pas en réalité le centième du travail, elle est absolument négligeable.
  - Les appareils à bille mesurent la dureté du métal par la grandeur de l’empreinte produite par une bille d’acier sous une charge déterminée par la méthode de Brinell. La pièce à essayer est maintenue entre deux butées dont l’une porte la bille d’essai. La charge est produite par un levier par l’intermédiaire d’une pile de rondelles Belleville réglées de manière à produire l’effort voulu (3 000 kg pour une bille de 10 mm et 750 pour une bille de 5 mm) sans la dépasser.
  - L’appareil comprend en outre une vis d’approche qui amène la pièce au contact des butées, mais sans produire d’effort.
  - Enfin l’appareil pour déterminer la limite élastique sur les éprouvettes tronconiques, suivant une méthode indiquée par M. Frepiont, repose sur une modification due à M. Guillery, sur la pénétration d’une bille dans le métal. La bille, convenablement chargée, est promenée suivant une génératrice de l’éprouvette sur laquelle elle pratique un sillon ; la profondeur de ce sillon varie avec la dureté du métal, plus grande dans la zone où la limite d’élasticité a été dépassée.
  - lia librairie française et la concurrence allemande, par
  - M. Jean-Paul Belin.
  - Ii’infbrmation et la documentation au service de l’industrie, par M. Paul Otlet, Directeur de l’Institut international de Bibliographie (Bruxelles).
  - L’auteur envisage la création d’une organisation à base de ce qu’on peut appeler Office Central de Documentation Industrielle, servant d’intermediaire collectif entre ceux qui produisent les documents et ceux qui en ont besoin et les consomment, soit une sorte de bourse permanente, de marché où la demande d’information puisse se rencontrer à tout instant avec leur offre. On est, dès lors, amené à examiner les trois points suitants : 1° les publications ; 2° les services documentaires intérieurs des usines et 3° l’intermédiaire entre les deux premiers. L’Office
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  - central de documentation industrielle. La note étudie en détail l’orga-r nisation à donner â ces, diverses parties.
  - Locomotives type Atlantic du Pennsylvania Kailroad,
  - par M. Ed. Sauvage.
  - Cès machines, mises en service en 1914, présentent des détails intéressants. Elles ont un poids total de 109 t dont 60,5 de poids adhérent ; la surface de chauffe est de 266 m2 dont 21,6 pour le foyer. Il y a un surchauffeur Schmidt, de 75 m2 ; la pression à la chaudière est de 14,5 kg par cm2. Les roues motrices et accouplées ont 2 m, 032 de diamètre, valeur très élevée pour une locomotive américaine, les cylindres ont 597 X 660 mm. La note donne un certain nombre de figures relatives aux détails de ces machines. .
  - Scs moyens récents mis à la disposition des industriels pour procurer la-date de leurs créations, par M. A. Taillefer.
  - Jusqu’au début de la guerre, les industriels ne pouvaient prouver la date de leurs créations, que par le dépôt de plis cachetés dans les archives des Sociétés savantes ou dans des études de notaires, ou par la transcription de la description sur papier timbré et son enregistrement ou;encore de dépôt comme dessin de fabrique. Ces divers moyens présentaient des inconvénients, entre autres celui de ne laisser aucune trace entre les mains de l’intéressé.
  - Or l’article 5 du décret du 10 mars 1914 visant qne loi du 14 juillet 1909, prévoit la possibilité, pour les intéressés, d’établir en deux exemplaires identiques les dessins pour lesquels ils désirent s’assurer la date de priorité de création et d’adresser ces deux exemplaires à l’Office national de la propriété industrielle qui, après inscription et perforation de la date d’arrivée, retourne l’un à l’envoyeur et place l’autre dans ses archives.
  - Un arrêté ministériel du 13 mars 1914 a déterminé d’une manière détaillée et précise les conditions d’envoi, de» gardiennage et de restitution des dessins.
  - Il importe, toutefois, de ne pas perdre de vue que le dépôt des plis cachetés ne saurait équivaloir à la prise d’un brevet, au dépôt d’une marque ou au dépôt d’un modèle, lorsqu’on désire se réserver de pouvoir recourir à la protection de ces lois spéciales.
  - Notes «le chimie, par Jules Garçon.
  - Ces notes sont relatives a la préparation de l’acide acétique et de l’alcool éthylique à partir de l’acétylène.
  - Notes «l’agriculture, par M. H. Hitier.
  - La force productive de l'agriculture française, comparaison avec celle des pays étrangers. —L’intensification de notre production agricole. — Vœux émis par le Congrès de l’Association nationale d’expansion économique.
  - L’auteur fait voir que, si on prend .comme critérium le blé, la France
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  - consacre à cette culture plus de 12 0/0 de son territoire, contre 3,3 pour la Grande-Bretagne et 3,6 pour T Allemagne et 8 pour l’Autriche-Hongrie. Si l’Italie donne le chiffre supérieur de 17 0/0, le rendement moyen à l’hectare est faible- et ne dépasse pas 10 q. La France est donc tout aussi avancée dans les bonnes méthodes de culture du blé que les pays qu’on cherche à lui opposer et on peut y trouver d’aussi bons exemples que n’importe où ailleurs, ce qui n’empêche pas d’ailleurs que l’agriculture française est susceptible de réaliser encore -de très notables progrès et qu’après la guerre c’est un devoir impérieux qui s’impose pour l’agriculture française d’intensifier sa production.
  - Gomment y parvenir ? C’est ce qu’a recherché l’Association nationale d’Expansion économique qui a ouvert une enquête sur la production française et la concurrence étrangère et, à la suite de rapports, formulé des conclusions relatives au relèvement et à l’intensification de la production agricole en France. Ces conclusions sont présentées sous forme de vœux dans la note dont nous nous occupons et qui se divisent comme suit : relèvement de notre production agricole, intensification de la production agricole, pour pallier la crise de la main-d’œuvre, meilleure utilisation des ressources agricoles de la métropole, utilisation des richesses des colonies', transports, associations, solidarité de l’Agriculture et de l’Industrie et enfin natalité.
  - Considérant que toutes les mesures proposées risquent de res'ter vaines si la France, et en particulier l’agriculture française, ne bénéficie pas d’un relèvement de .la natalité, l’Association nationale d’Expansion économique émet le vœu qu’il soit fait appel à toutes les forces susceptibles d’exercer une action en la matière et que ne soit négligée aucune des mesures susceptibles de favoriser les familles nombreuses.
  - Revue de culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Moisson et déchaumage simultanés avec un tracteur. — Des appareils de culture mécanique des vignes, — Essais publics d’appareils de culture mécanique organisés au printemps de 1917 par le Ministère de l’Agriculture. — Camion automobile employé aux travaux de récolte.' — La culture mécanique en pays de métayage. — Encouragements à la culture mécanique.
  - A propos des timbres de quittance, par M. Pierre Arnould.
  - A défaut de convention formelle, qui doit payer le timbre de quittance apposé sur une facture ou une décharge quelconque, on a beaucoup discuté là-dessus et les discussions s’aggravent du fait de l’aügmentation du prix des timbres.
  - M. Pierre Arnould rappelle que la règle ne laisse aucun doute, car la loi de 18714it expressément que le droit de timbre est à la charge du débiteur. .. . -ï
  - Mais bien des errements sont venus troubler cette formule nette et simple. Tout d’abord, l’État l’a toujours repoussée pour son compte car la loi <iu 18 brumaire an VII dit que « le timbre des quittances fournies à là République ou délivrées en son nom est à la charge des particuliers qui les donnent ou les reçoivent ».
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  - On rencontre d’autres dérogations, par exemple lors de la présentation à domicile des factures acquittées et dans les grandes banques et chez les agents de change. Mais une réaction se manifeste contre ces pratiques abusives.
  - On ne peut admettre que les impôts soient toujours à la charge des uns alors que lès autres en sont exempts. Chacun doit supporter la quotité dont il est redevable envers la collectivité et, la faire entrer dans ses propres frais généraux, c’est-à-dire, en fin de compte, diminuer d’autant ses bénéfices, partant, ses jouissances.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - I^ars-Avriu 1916. .
  - ITépuration «les eaux d’égout, par M. H. Verrière, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Il semble que la meilleure solution pour l’évacuation des liquides usés des agglomérations humaines, soit leur envoi à des égouts qui les conduisent à là rivière. Mais cette solution ne résoudrait pas la question si on se contentait simplement d’envoyer à la rivière le tout à l’égout parce que, souvent, on ne ferait que changer de place une infection dont la rivière deviendrait le véhicule. On est donc conduit à examiner si l’affluent des égouts peut être envoyé tel quel à la rivière, et, au cas contraire, suivant quelle mesure il devra être épuré avant l’évacuation.
  - On est donc amené à examiner successivement les points suivants : Quelles sont les causes de pollution des cours d’eau ; comment se manifeste cette pollution et quels en sont les dangers ? ' ,
  - Dans quelle mesure elles disparaîtraient, naturellement par suite • d’une sorte d’auto-épuration, et enfin quelles limites il convient de lui assigner ou, ce qui revient au même, dans quelle proportion il convient de l’atténuer par des moyens artificiels propres à suppléer à l’insuffisance de l’auto-épuration.
  - La note examine successivement ces divers points ; elle arrive ensuite à résumer les dernières recherches de la Commission royale anglaise, telles qu’elles sont exposées dans le huitième rapport de cette Commission, lesquelles contiennent des vues si nouvelles et -si largement compréhensives de la question qu’on peut les considérer comme constituant le meilleur guide de l’hygiéniste. Disons que l’idée générale de ces recherches est que : 1° au lieu d’une limite pour la teneur des matières en suspension, il convient d’envisager les limites variables avec la dilution et que : 2°.les eaux déversées ne doivent pas avoir une masse assez grande ou une pollution assez grave pour qu’étant donné le débit et là pollution antérieure du fleuve, la quantité d’oxygène dissous dans l’eau de celui-ci puisse, après le'déversement, tomber, au-dessous d’une
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  - certaine valeur. On s’appuiera donc sur la dilution d’une part et, de l’autre, sur la pollution intrinsèque de l’eau déversée. •
  - En s’appuyant sur des considérations dans le détail desquelles nous ne saurions entrer ici, la Commission arrive à poser èn principe qu’une eau de rivière peut être considérée comme satisfaisante si elle n’absorbe pas à l’aval d’un déversement d’eaux polluées plus de 4 mgr par litre d’oxygène à la température de 18° 3.
  - Le rapport dont il s’agit se termine par des conclusions très développées par lesquelles nous devons renvoyer un travail de M. Verrière qui considère les avantages à réaliser comme si considérables que, d’après lui, l’adoption des règles de la Commission royale anglaise s’impose en France.
  - Note sur la restauration «lu pont de Trilport, par M. Wen-der, Ingénieur en chef des Pon|s et Chaussées.
  - Le pont de Trilport, près de Meaux, fait franchir la Marne à la route nationale n°3. Son arche gauche (il y avait trois arches de 24 m, 85 d’ouverture) a été détruite par l’armée anglaise le 3 septembre 1914 ; elle a été rétablie au cours de 1915 dans les conditions suivantes : ^L’explosion avait ouvert dans l’arche en question une brèche irrégulière de 21 m de longueur moyenne ; la culée gauche était restée debout ainsi que les deux autres arches dont la stabilité était assurée par la grande épaisseur des piles.
  - On dut établir d’ urgence une passerelle provisoire en charpente pour assurer la circulation qui fut rétablie dés le 23 octobre 1914.
  - Mais, au cours de l’hiver suivant, on constata des mouvements et des fissures dans les maçonneries de la culée gauche et on jugea prudent de refaire la voûte en béton de ciment. Cette reconstruction s’est signalée par une particularité intéressante. Les cintres en charpente devant entraîner une forte dépense par suite de la nécessité de réserver un passage pour la navigation et , le battage de pieux étant difficile, on décida de cintrer la voûte sur un cintre en béton armé du genre de ceux, dont a fait usage la Compagnie de l’Est pour la réparation des ponts détruits sur son réseau au début de la guerre et dont nous avons parlé dans le compte rendu de mai 1917, page 488. On s’était servi de rails enrobés dans du béton. Mais à Trilport, ne disposant pas de rails, on a Tait faire des arcs en fer profilés de 0 m, 20 de hauteur formés de quatre cornières ^réunies par des croisillons en fer plat qui pèsent moins que les rails et ont un profil plus avantageux.
  - Il y avait vingt arcs espacés de 0 m, 50. Sur ces cintres étaient placés des couchis et un coffrage dans lequel on coulait le béton.
  - La pose4es arcs et longrines a demandé 7 jours de travail, la pose des boisages 8 jours et le coulage du béton 34 heures. On peut estimer qu’avec un cintre en charpente, la durée de l’exécution eût été le triple.
  - La dépense totale de la réparation s’est élevée à 76 692 fr, chiffres très modérés pour un travail effectué en temps de guerre. On indiquera ici, à titre de renseignement, que la reconstruction de l’arche de droite, effectuée en 1872, c’est-à-dire il y a 44 ans, et en temps de paix, avait coûté 168 500 fr.
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  - STotiee sur les galeries drainantes, exécutées aux abords'de la station de Méaiîles, sur la ligne de Nice à Digne, par M. A. Perris-soup, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - On constata, en mai 1911, aux abords de la station de Méaiîles, sur la ligne de Digne à Nice, l’existence de fissures ; des témoins en ciment placés sur ces fissures indiquèrent que la masse était en mouvement sur une longueur de 150 m environ.
  - Un orage survenu augmenta rapidement l’importance du glissement et on dut se décider à entreprendre dans le plus bref délai des travaux d’assainissement. Ces travaux consistèrent en galeries drainantes, sortes de souterrains revêtus, à petite section, partant du pied de la masse éboulée et se dirigeant vers la base de puits forés préalablement pour renseigner sur la nature du terrain et servant aussi de puits d’aération et de passage des matériaux pour la construction des ouvrages d’assainissement. Ces galeries sont de deux types, l’un de 1 m, 50 de hauteur pour les galeries principales et l’autre de 1 m, 10 pour les branchements. La longueur totale des galeries exécutées a été de 600 m, le montant des dépenses effectuées s’est élevé à 176 500 fr.
  - Il semble bien que le mouvement de terrain qui a motivé ces travaux est aujourd’hui complètement arrêté et le but recherché atteint ; ce qui ressort du fait que le débit d’eau des galeries n’est important qu’immé-diatement après les pluies et que l’écoulement des eaux d’infiltration est très rapide.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant, A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — 16075-8-17. — (Kncri Lorflleux).
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - D’OCTOBRE-DÉCEMBRE 1917
  - Nos 10 à 12
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant les mois d’octobre à décembre la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Arnodin (F.). — Le Problème du Blé. Rapport présenté à la Chambre de Commerce d’Orléans et du Loiret, par F. Arnodin (in-8°, 240 X 155 de 16 p.). Orléans, Auguste Goût et Cie, 1917. (Don de Fauteur, M. de la S.) 49812
  - TjECler (P.). — Essais de Labourage mécanique de Poitiers : 4° Essais de Jolivois, 48-49 Mars 4946; Essais de Cjroutelle, 2-3 Septembre 4916. Rapport de M. Paul Lecler (Syndicat des Agriculteurs de la Vienne) (in-4°, 270 X 200 de 91 p. avec 45 fig.). Poitiers,' Imprimerie « L’Union », 1916. (Don de l’auteur, M. dé la S.).
  - 49881
  - Chemins de fer et Tramways. '
  - Moreau (A.). — Traité des Chemins de fer, par Auguste Moreau. Tome VI. Chemins de fer secondaires. (Encyclopédie théorique et pratique des Connaissances Civiles et Militaires. Partie Civile. Cours de Construction publié sous la direction de G. Oslet. Dixième Partie) (in-8°, 295 X 205 de 784 p. à 2 col. avec 975 fig.). Paris, Georges Fanchon. (Don de Fauteur, M. de la S.) 49832 Bull. 46
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 712
  - Chimie.
  - Boll (M.). — Cours de Chimie (Lois générales, Métalloïdes) à l’usage des Candidats aux grandes Écoles,' par Marcel Boll. Préface de Georges Darzens (in-8°, 215 X 135 de xvi-446 p. avec 77 fig.). Paris, H. Dunodet E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) 49839 Grandmougin (E). — L’Essor des Industries Chimiques en France. Ressources et Avenir de ces Industries. Industries Chimiques Étrangères, par Eugène Grandmougin (in-8°, 255 X165 de vm-330 p. ) Paris, H. Ditfiod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs). 49830 Mariller (Ch.). — La Distillation fractionnée et la Rectification, par Charles Mariller (in-8°, 255 X 105 de vn-492 p. avec 78 fig. et de nombreux tableaux). Paris. H. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don dès éditeurs.) 49*40
  - Moureu (Ch.). — Notions fondamentales de Chimie organique, par Charles Moureu. Cinquième édition, revue et considérablement augmentée (in-8°, 255 X 165 de vin-548 p.). Paris, Gauthier-Villars et Cie, 1917. (Don des éditeurs). 47879
  - Rapport général sur les Ressources nationales en Carburants. (République Française. Ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes. Services techniques) (in-i°, 270 >< 215 de 88 p.). Paris. Martinet, 1917. (Don de M. L. Périssé, M. de la S.) 49788
  - Ressources nationales en Carburants. Deuxième partie. Troisième partie. (République Française. Ministère du Commerce, delTndustrié, des Postes et des Télégraphes. Services techniques) (2 vol. in-4°, 265 X 215 de 61 p. et de 68 p.). Paris, Martinet, 1917. (Don de M. L. Périssé, M. de la S.) W817 et 49818
  - Tables annuelles de Constantes et Données numériques de Chimie, de Physique et de Technologie, publiées sous le Patronage de l’Association internationale des Académies, par le Comité international institué par le VIF Congrès de Chimie appliquée (Londres 1909). Deuxième Rapport général présenté au nom de la Commission Permanente du Com ité international pour la période comprise entre le 10 mai 1912 et le 31 décembre 1910 (in-4°, 260 X 210 de 17 p.). Paris, 61', Charles Marie, Docteur ès sciences, .9, Rue de Ba-gneux. -49X65
  - Construction des Machines.
  - Bikghamm Powell (H.-J.): — The Inspection of Screw Gauges for Munitions of Mar : Part 1. The Measurement of the Pitch. — Part 11. The Measurement of the Full, Effective and Cors diameters of the Withivorth Thread, and of tlie. Èffective and Full diameters of the United States Standards Thread, by H.-J.- Binghamm Powell, October 1917 (in-8°, 235 X 180 de 26 p. avec illustr.). (Don.de l’auteur.) 4 9887
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  - Devillkrs (R.). — Le Moteur à explosions, par René Devillers. Préface de Cli. Faroux (in-8°, 215 X 135 de vhi-422 p. avec 115 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) 49842 Le vv—Lambert .( A.). — Les Transports par Câbles aériens, par A. Lévy-;• Lambert. (Extrait du Bulletin de Janvier-Février 1917 de la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale) (in-4°, 275 X 220 de 18 p.). Paris, Typographie Philippe Renouard, 1917. (Don de Fauteur, M. de la S.) 49834
  - Rijtisiiauser (J.). — Transmission, Embrayage, Changements de vitesse et Cardan, par J. Rutishauser. Deuxième édition, revue et augmentée (Bibliothèque du Chauffeur) (in-16°, 190 X 123 de 320 p. avec 203 lig.). Paris, IL Dunod et E. Pinat, 1917. l'Don des éditeurs.) 49841
  - The 'Manchester Steam users’ Association for the -Prévention of Steam, Boiler Explosions, and foi* the attaimnent of economy in the application of Steain. Mémorandum by Chief Engineer for the year 1916-17 (in-8°, 245 X 135 de 27 p.). Manchester, Taylor, Garnett Evans and C9, 191 7 . 49880
  - The University Missouri Bulletin. Volume 17. Numéro 26. Engineering Ex-periment Station. Séries 48. Heat Transmission thru Boiler Tubes, by Edwin Allan and Jiles William llarrey (in-8°, 230 X 155 de 74 p. avec 30 fig;). Colombia, Missouri, University of Missouri, October 1916. (Don de l’Univçrsity of Missouri.) 49790
  - * Éclairage.
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  - Économie politique et sociale. ,
  - Annuaire statistique. Trente-quatrième volume. 4914 et 4945 (République Française, Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Statistique générale de la France) (in-8°, 260 X 175 de lxi-404-239 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 191 7 . 49850
  - Chassin (A.). — Les Prisonniers de Guerre Français internés en Suisse, par A. Chassin, Préface de Maurice Barrés, de l’Académie Française (in-8°, 235 X 155 de 112 p. avec 1 carte de !?, Suisse). Paris, Plon, 1917. (Don de l’auteur, M. de la o.) 49829
  - Chevalier (IL). — Le Japon, par H. Chèvalier. (Extrait du Bulletin de. la Société de Géographie d’Alger et de l’Afrique^ du Nord) (in-8°, 240 X 160 de 18 p.). Alger, Imprimerie Algérienne, 1917. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49837
  - Compte rendu des Travaux de la Chambre de Commerce de Paris. Année 4946. Tome I. Commission d’Études (in-8°, 280 X180 de 319 p.).
  - 1 Paris, Librairies-Imprimeries réunies. 49797
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  - Compte rendu des Travaux de la Chambre de Commerce de Parmi; Année 4946. Tome II. Commissions administratives (in-8°, 280 X 180 de 107 p.). Paris, Librairies-Imprimeries réunies, 1917. 49896
  - Désuni ères (L.) et Fastout (A.). ^ Organisons-nous. Solutions des Problèmes d’Après-Guerre. Organisation. Compétence. Responsabilité, par Lucien Deslinières et A. Fastout (in-8°, 190 X 140 de 91 p.). Paris, M. Giard et E. Brière, 1917. (Don des éditeurs.')
  - . • . • 49814. '
  - Fleury (R. de). — La Production industrielle intensive. Son influence sur le Prix de Revient, par R. de Fleury (in-8°, 225 X 140 de 73 p. avec 4 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) ‘ 49811
  - Hersent (G.). — Un Pacte économique entre Alliés, par M. Georges Hersent. (Extrait du Correspondant, 10 décembre 1917) (in-8°, 235 X 155 de 23 p.). Paris, Louis de Soye, 1917. (Don de l’auteur, M. de la S.). 49900
  - Niclausse (J.). — L’Unification des Systèmes de Poids, Mesures et Monnaies. Rapport présenté à la Confèrence parlementaire internationale du Commerce (Rome, Avril 4947), par M. Jules Niclausse. (Comité parlementaire Français du Commerce) (in-8°, 235 X 155 de 48 p.). Méru (Oise), Les Imprimeries J. Jfrard, 1917. (Don du Syndicat des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de France.)' ' * . 49835
  - Paris charitable pendant la Guerre. Préface par René Yallery Radot, Février 4945. — Paris charitable pendant la Guerre. Supplément. Février-Juillet 1945. — Paris charitable pendant la Guerre. 2e Supplément et Table générale. Juillet 4945-Décembre 4946 (3 vol. in-8°, 195 X 125). Paris, Office Central des Œuvres de Bienfaisance, 1915-1916. 49892
  - Projet de nouvelle Nomenclature Douanière (Articles 302 à 620 ter de la Nomenclature actuelle (Syndicat Professionnel des Industries électriques et Chambre syndicale des Constructeurs de gros Matériel électrique) (in-4°, 270 X 215 de 20 p.). Paris, Syndicat Professionnel des Industries électriques, Avril 1917. (Don de l’éditeur.) . 49895
  - Société de Secours des Amis des Sciences'. Compte rendu du soixantième Exercice. Cinquante-quatrième séance publique annuelle tenue le 40 juillet 4917 à l’Institut Pasteur (in-8°, 215 X 135 de 54 p.). Paris, Gauthier-Villars et Cie. 1917, 49869
  - Tableau général du Commerce et de la Navigation. Année 1914. Premier volume. Commerce de la France avec ses Colonies et les Puissances Étrangères. Deuxième volume. Navigation. (Navigation internatio-_ nale. Cabotage Français et Effectif de la Marine Marchande) (2 vol. in-4°, 365 X 275 de 103-904 p. et de 31-478 p.). (République Française. Direction générale des Douanes). Paris, Imprimerie Nationale, 1915. (Don du Ministère des Finances.)
  - . 49798 et 49799
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  - Électricité.
  - Gourdou (G.). — Notions pratiques *d’Électricité. Applications au Matériel d’Aviation, par le Lieutenant C. Gourdou. Conférences faites à la deuxième Réserve Aéronautique (in-8°, 215 >< 135 de 139 p. avec 83 fig.). Paris, Ii. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) 49815
  - Lajugie (J.). — Notions sur les Compteurs électriques à Vusage des Monteurs-Électriciens, par Jean Lajugie (in-8°, 180 X 115 de 29 p. avec 8 fig.). Paris, H. Desforges, 1914. (Don de l’éditeur.) 49809
  - Levasseur (A.). — L’Électrochimie et l’Électrométallurgie, par A. Levasseur (in-8°, 225 X 140 de vm-261 p. hvec 44 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) 4986G
  - Transactions of the American Institüte of Electrical Engineers. Jamtary to June 4916. Vol. XXX V, Part 1; June to December 4916. Vol. XXXV. Part. 2 (2 vol. in-8°, 245 X155 de xn-x-1852-66 p. avec lxxiv pL, nombreuses fig. et 1 photogr.). New-York, Publi-slied by the American Institüte of Electrical Engineers, 1916.
  - 49875 et 49876
  - t
  - Enseignement.
  - Enseignement technique et Laboratoires de Recherches industrielles et agricoles. Rapport de la Commission spéciale .(Ville de Lyon} (in-8°, 240 m X 160 de 103 p.). Lyon, A. Rey. (Don de M. P. Joulin, Recteur de l’Académie de Lyon). 49897
  - Grandmougin (E,). — L’Enseignement de la Chimie industrielle en France;
  - Suivi d’une Enquête sur l’Enseignement Chimique et Technique, par Eugène Grandmougin (in-16, 190 X 120 de 181 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 4917. (Don des éditeurs). 49878
  - Hersent (G.). La Réforme de l’Education nationale, par Georges Hersent (Problèmes d’Après-Guerre) (in-8°, 255 X 165 de 4-103 p.). (Cette étude a été publiée en articles dans « Le Correspondant », Nos de Mai et Juin 1917). Paris, Hachette et Gie, 1917. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49845
  - Leclerc (M.). — La Formation des Ingénieurs à l’Etranger et en France.
  - Nos Instituts techniques: Nos grandes Ecoles, par Max Leclerc ! (in-8°; 185 X 120 de 143 p.). Paris, Armand Colin, 1917. (Don de l’auteur.) / 49846
  - Les Ecoles Nationales des Mines de Paris et de Saint-Étienne et l’Écote Nationale des Ponts et Chaussées aux Armées (Association des Ingénieurs des Ponts et Chaussées et des Mines. 1er Novembre 1917. N° 5) (in-8°, 240 X 160 de 20 p.). Paris, Imprimerie Lahure. (Don de M. Le Greurer.) 49894
  - Mc GUI University Montreal., Calendar for session 1917-18 (in-8°, 215 X 145 de xvi-359 p. avec 1 pl.). Montreal, Gazette Printing Company Limited, 1917. 49804
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- - 716
  - OyVMAGES KKÇUS
  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Bonand (R.-de). — Géologie des Formulions aurifères de la Nouvelle-Zélande, par René de Bonand (in-8°, 250 X 165 de 56 p. avec 1 carte. Paris, Ch. Béranger, 1917. (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - ; ; v» 49796
  - Bonand (R. de). — Les Formations géologiques aurifères de VAfrique du Sud, par René de Bonand (in-8°, 255 X 165 de 87 p. avec 2 cartes). Paris, Ch. Béranger, 1917. (Don de l’auteur, M. de la S.) . 49873
  - Législation.
  - Bulletin de VAssociation Française pour la Protection de la Propriété industrielle. Travaux de VAssociation. N0'9., 2° série (1913-1914,. — N° 10. 2e série (1914-1913). — N° 11. 2e séné (1916-1917) (3 vol. in-8°, 240 X 160). Paris, Au Siège de F Association.
  - 49860 à 49862
  - Société des Anciens Élèves des Écoles Nationales d’Arts et Métiers. Annuaire des Sociétaires au 28 Février 1903 (in-8°, 215 X 135 de 594-40 p.). Paris, Imprimerie Chaix, 1905. 49847
  - Société des Anciens Elèves des Écoles Nationales d’Arts et Métiers. Annuaire • des Sociétaires aù 28 Février 1917 (in-8°, 215 X 135 de 375 p.). Paris, Imprimerie Chaix. 49831
  - Société des Anciens Elèves des Ecoles Nationales d’Arls et, Métiers. Liste générale alphabétique et par promotions des Anciens Elèves des Ecoles Nationales d’Àrts et Métiers depuis leurs fondations. Châlons, 1806; Angers, 1815; Aix, 1843 (in-8°, 245 X 155 'de 819-34 p. avec illust.). Paris, 6, Rue Chauchat, 1900. 49848
  - Svenska Tehiologfôreningen Ledamostfortechning M, M. J uni 1917 (in-8°, 210X135 de 136-xxx p.). Stockholpi, P. A. Norstedt et Soner, 1917. ' . ' .49800
  - Syndicat Professionnel des Industries Électriques. Annexe 1917 à VAnnuaire 1914. Chambre syndicale. Liste générale alphabétique des Établissements adhérents. Membres actifs. Groupements adhérents et Membres correspondants %(in-8°, 215 ><• 135 de 64 p.). Paris, 9, Rue d’Edimbourg. 49836
  - The Society of Chemical Industry. List of Mcmbers 1917 (in-8°, 270 X 195 de i,n p.). London, Vacher and Sons, Ltd. 49899
  - "X
  - Métallurgie et Mines.
  - Allemand de Bonbonne (G.). — Quelques Réflexions sur le Lavage des Minerais de Plomb et de Zinc, par M'. G-. Allemand de Bonbonne (Extrait du Bulletin et Comptes rendus mensuels de la Société' de l’Industrie minérale, lre et 2e livraisons de 1917) (in-8°, 240 X 160 de 137 p. avec ix pl.j. Saint-Étienne, J. Thomas et Cie, 1917. (Don de Fauteur), t 1 49885
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- - OU Vit AGES REÇUS . . ’ ’ . . 717.
  - Cavallier (C.). — La Métallurgie Française. Des améliorations, évolutions et réformes qui seraient nécessaires dans ses méthodes, ses moyens, son esprit (Rapport à Ligue Française), par G, Gavallier (Après-Guerre) (in-8", 270 X 180 de 38 p.). Paris, Imprimerie Chaix, 1917. (Don de l’auteur, M. de là S.) 49810
  - Goumot (H.). — L'Exploitation des Mims. Conférence faite à Paris le 25 Mars 4947, par M. Henry Couriot (Extrait du volume des Conférences de l’Association Française pour l'Avancement des Sciences. Année, 1917) (in-8°, 235 X 155 de 35 p.). Paris,, Secrétariat de l’Association. (Don de l’auteur, M. de la S.) '
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  - Transactions of the Institution of Mining and Metallurgy. Twenty-fifth session 4915-4916. Vol. XXV (in-80,’ 215 X 140 de vi-421 p. avec ix pl.). London, E. C. 2., Published at the llouse of the Institution, 1910. ‘ 49877
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  - Gouverner. — La Houille blanche. Conférence faite à la Société Industrielle et. Agricole d'Angers le 30 juin 4947, par M. Gouverner (Bulletin' mensuel de la Société Industrielle et Agricole d’Angers et du département de-Maine-et-Loire. 88° année. Août-1917, N° 8, pages 141 à 156) (in-8°, 220 X 135 de 16 p. avec 11 fig.), Angers, G. Grassin, 1917. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49874
  - L’Exploitation des Ports maritimes pendant les trois premières années de Guerre, 1er Août 4917 (Ministère de la Guerre et Ministère des Travaux publics et des Transports. Sous-Secrétariat des Transports) (in-8°, 235 X 155 de 80 p.). Paris, Imprimerie administrative centrale. (Don du Ministère des Travaux publics.)
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  - List of Lighthouses, Lights-Vessels, Buoys and Beacons on the Coast and Rivers of Clüna, 1917 (Correcled to 1st December 4916). Forty-t fifth Issue (China. The Maritime Customs. III. Miscellaneous Sériés ; N° 6) (in-4°, 275 X 220 de 69 p. avec 1 carte). Shanghaï, Published at the Statistical Department of the Inspectorats , general of Customs, 1917 . 49884
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  - Popovatz (P.). — Critique des Propulseurs, par Paul Popovatz (in-8ü, v 230 X140 de 132 p. avec 6 fig.). Paris, Gauthier-Villars etCie, 1917. (Pon des éditeurs.) v 49793
  - Service des Grandes Forces Hydrauliques (Région du Sud-Ouest). Résultats
  - ; ' obtenus pour le Bassin du Salat pendant les années 4944, 4942, 4943 et'4944, 4945 ët 4946. Tomes T41, IV, V et VL Fascicule D (4 vol. in-86, 300 X 190). Résultats obtenus pour les Bassms de la Nève, du Saison 'et du Gave d’Oloron, pendant les années 4943 et 1944. Tome V. Fascicule A (1 vol. in-80, 300 X 190) Résultats obtenus pour les Bassins de l’Ariège et de U Aude pendant les années 4943 et 1944. Tome V. Fascicule F (1 vol. in-B0, 300 X 190). (Ministère de l’Agriculture. Direction générale des Eaux et Forêts. 2e Partie) 1914-1916. (Don du Ministère de l’Agriculture.)
  - 49822ô 49827
  - Service des Grandes Forces Hydrauliques (Région du Sud-Ouest). Résultats obtenus pour le bassin de l’Adour pendant les apnées 4943 et 4914.
  - , Tome V. — Fascicide R. — Résultats obtenus pour le bassin de la
  - Garonne pendant les années 1943 et 4914. Tome V. Fascicule C. (Ministère de l’Agriculture. Direction générale des Eaux et Forêts. 2e partie). (2 vol. in-8°, 280 X 130). (Don du Ministère de l’Agriculture.) 49882 et 49883
  - Sur lès Transports par Eau. Un Projet d’Impôt. ' Mal étudié... Néfaste... d’une Injustice criante. Exposé, de l’Union des Usagers des Voies navigables Françaises, 53, Quai des Grands-Augustins, Paris (VIe) (in-4°, 270X220 de 11 p.). Paris,Imprimerie du Palais, 1917.
  - . . (Don de FUnion des Usagers des Voies navigables Françaises.)
  - ' 49844
  - Physique.
  - Société Française de Physique. Procès-verbaux et Résumé des Communications faites pendant l’année 4914 et l’année 1945 (2 vol. in-8°, 255 X 165 de 90 p. et de 56 p.). Paris, Gautbier-Villars et Cio, 1915, 1916. , ; . 49805 et 49806
  - Travaux et Mémoires du Bureau International des Poids et Mesures Publiés sous les auspices du Comité International, par le Directeur du Bureau. Tome XVI (in-4°, 325 X 250 de v 44-32-78-38^72-118-5 pages). Paris, Gauthier-Yillars et Gie, 1918. (Don du Directeur du Bureau International des Poids et Mesures.) 49901
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  - OUVRAGES REÇUS '
  - , Sciences mathématiques. \ '
  - Ocagne (M. u’). — Cours de Géométrie pure et appliquée de l'ÉcolePoly-v technique, par Maurice d’Ocagne. Tome I (in-8°, 255 X 165 de xu-376 p. avec 135 fig.). Paris, Gauthier-Yillars et Gie, 1917. (Don des éditeurs.) 49807
  - Robin (F.). — Mesures de la Dureté par pénétration d’une molette, par M. Félix Robin. (Extrait du Bulletin de Mars-Avril 1917 deia . Société d’Enc'ouragement pour l’Industrie nationale). Paris, Typographie Philippe Renouard, 1917. (Don de M. A. Herdner, M. de la S.) X ' 49893
  - Selme (L.). •’«- Dynamique généralisée et dégradation de l’Energie, par L. Selme (Extrait de la Revue de Métaphysique et de Morale. Tome XXIV, N° 4, 1917, pages 439 à 453 (in-8°, 245 X 160 de 15 p.). (Don de^’auteur.) ' 49886
  - ' V 4 ,s .
  - Sciences morales. — Divers. I \
  - Emile Iiarlé, 1849-1947. Allocutions et Discours prononcés aux Obsèques d’Émile Harlé le 81 Mars 4917 (in-8°, 285 X 185 de 47 p. avec v ' 1 photogr.). (Don de M. Henri Harlé, M. de la S.) 49864 *
  - Grange. — Contribution à l’Étude des Conditions de Paix à imposer aux Austro-Turco^Allemands, par M. Grange, Vice-Président, avec l’approbation de l’Assemblée générale du 24 avril 1917. (Syndicat des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de France). Paris, Siège du Syndicat, 94, Rue d’Amsterdam. (Don du Syndicat des Mécaniciens.) ' 49794
  - Krek (L). — Les Slovènes, par Ivan Krek. Traduit par A. U. (in-8°,
  - # '185 X 120 de 87 p. avec deux cartes). Paris, Félix Alcan, 1917. (Don de l’éditeur.) 49801
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule 44, pages 265 à 284 (in-4°, 330 X 260 de 20 pages avec illustrations, dessins et une planche en couleurs. Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur.) 49795
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule 15, pages 285 à 304 (in-4°, 330 X 260 de 20 pages avec illustrations, dessins et Une planche en couleurs). Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur.) 49808
  - L’Alsace et la Lorraine. Fascicule 46 et dernier, pages 305 « 328 (in-4°,
  - • 330 X 260 de 20 pages avec illustrations, dessins et une planche *en couleurs). Toulouse, B. Sirven. (Don de l’éditeur.) 49813
  - Martin (A.). — IVe Centenaire du Havre. Origines du XIIe au XVIe siècles, par Alphonse Martin (in-8°, 250/5< 165 de 103 p. avec illustrations). Le Havre, Imprimerie H. Micaux,-1917. (Don dé M. E. Evers, M, de la S.) A
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  - • j." t
  - Punch d’honneur offert à M. ElieReumaux, Directeur général des Mines de Lens, le 18 Mars 1917, pour fêter son retour en France (Extrait ^du Bulletin mensuel de l' Association amicale des Élèves de l’École Nationale Supérieure des Mines, Mai-Juin 1917) (in-8°, 240 X 160 de 12 p.). Paris*. L. Cadot, 1917. (Don de l’Association.) 49819
  - Technologie générale.
  - Almanach Hachette. Petite Encyclopédie populaire de la Vie pratique, 1917..
  - Vingt-quatrième année. Édition simple pour 1917 (in-16, 195 X , 125 de 16-432-64 p.). Paris, Hachette et Cic. 49851
  - Association Française pour l’Avancement des Sciences. Conférences faites en 1916-1917 (in-8°, 245 X155 de 354 p. avec illustr.). Paris, Au Secrétariat de l’Association, 1917. ^ • 49889
  - Baramno (S. E.). — Centra Nacional de lngenieros. Congreso Nacional de Ingenieria Celebrado et 28 de Setiemhre. al 8 de Octubre de 1916. Relaciôn general del funcionamienlo del Congreso. A cargo del Ingeniero Santiago E. Barabino (Republica Argeütina. Primer Gentenario de la Jura de la Independencia 1816-9 Julio-1916) (in-8°, 265 X '180 de m-404 p. avec illust,). Buenos-Aires, Talleres Graflcos de la G-uia .« Express », 1917. (Don du Secrétariat du Premier Congrès National des Ingénieurs.) 498:18 Bulletin du Laboratoire d’Essais, mécaniques, physiques, chimiques et de machines du Conservatoire national des Arts et Métiers. N° 17. Etude sur les Essais chimiques des Verres, par Ch. Griffiths (in-8c’,
  - ' 245 X 160 de 48 p, avec 3 fîg.). Paris, Ch. Béranger, 1917. (Don du Directeur du Laboratoire d’Essais.) , 40807
  - Cinquantenario délia Societù degli Ingegneri e degli Architteti in Tordue 1866-1916. La Societù degli Ingegneri e degli, Architelti m Torino durante i.primi-X lustri dalla sua fondazione, 1866-1916. Rias-sunlo storico del Socio A. Reycend nella seduta slraordinaria 20’ Dicembre 1916 (in-8°, 280 X 190 de 87 p.). Torino, Tipografia Pietro Celanza e C. • v ; 49863
  - Dumont (E.). Exposition internationale urbaine de Lyon. 1CV Mai-1er, Novembre 1914. Section LL. Electricité (sauf Eclairage). Classe 281 : Houille., Blanche. Classe 282 : Production de F Electricité. Classe 282'bis : Transport de l’Électricité. Classe 283 : Emplois de F Électricité, Electro-Chimie, Electro-Métallurgie, filasse 283 bis-: Construction du Matériel électrique. Rapport, par M; Eugène Dumont (in-JP, 280 X 490 de 308 p. avec illust.). Lyon. Imprimerie A. Rey, 1917. (Don de Fauteur.) 49843
  - The American Society of Mechanical Engineers. Transactions% Volume 38, New Orléans Meeting. New York Meeting, 1946 (in-8°, 230 X 165 de xvin-1390 p, avec illustr.- et 1 photogr.). New-York, Publi-shed by tlie Society. 1917. 49870 •
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- - OUVRAGES REÇUS 721
  - *
  - The Institution of Mechanical Engineers. Proceedings 1947. January-May (in-8°, 215 X 140 de v-466 p. avec 9 pi. et 1 photog). London, S. W., Published bv the Institution. 49820
  - The John Crerar Library. Twenty-second Annual Report for the year 4946 1 (in-8", 255 X 175 de 61 p.). Chicago, Printed by order of tlie Board of Directors, 1917. 49802
  - The Journal of the Iron and Steel Institute. Vol,. XCV. A" 1. 1917 (in-8", 215 X 140 de xvi-472 p. avec xi pl.). London, S. W. 1, Publis-hed at the Offices of the Institute, 1917. 49828
  - Transactions of thé International Engineering Congress, 4945, San Francisco, California, Septernber 20-25, 4945. Vol, 2 Walerways ayd Irrigation. — Vol. 4, Rai/ways Engineering. — Vol. 5, Materials of Engineering Construction. — Vol. 6, Mechanical Engineering. — Vol. 7, Electrical Engineering and Ilydroeleclrical Power Development. — Vol. 40, Naval Architecture and Marine Engineering. — Vol. Il, Miscellany. — Index Volume (8 volumes in-8°, 225 X 150). San Francisco, California. 49852 à 49859
  - Travaux publics.
  - Aubürtïn (J.-M.) et Blanchard (IL). La Cité de demain dans les Régions dévastées, par .1. Marcel Auburtin et Henri Blanchard (in-80, 255 X 165 de xn-318 p.). Paris, Armand Colin, 1917. (Don de l’éditeur.) ' 49803
  - Audebeau Bey (Ch.). — Les Toitures du Temple de Kasr-el-Karoun. La Ville détruite environnant le sanctuaire et le lac Karoun, par M. Charles Audebeau Bey (Extrait du Bulletin de l’Institut Egyptien. Série V. Tome VI. Année 1917, pages 171 à 194) (in-8°, 250 X 165 de 24 p. avec 1 fig. et 1 pl.). Le Caire, Imprimerie de l’Institut Français d’Archéologie orientale, 7 mai 1917. (Don de M. A. Hillairet, M. de la S., de la part de l’auteur.) 49898
  - Gagli (G.)'.;—U Opéra delT Unione Edilizia, Messineseper la Ricostruzione-di Messina (Febbràio 1944-Giugno 4917). Relazione del Regio Commissario Comm. Aw. Cesare Cagl'i (Unione Edilizia Messinese) (in-8°, 270 X 100 de 204 p. avec 77 fig.). Bergamo, Ins-tituto Italiano d’Arti grafiche, 1917. (Don de l’Unione Edilizia , v Messinese, Piazza Sallu^tio, Roma.) ” 49871
  - Technologie Papers of the Bureau of Standards, S. W. Stratton, Director.
  - N° 70. Durability of Stucco and Plaster Construction (Progress Report containing Resuifs of Investigations up to April, 4916) by R. J. Wig, ,T. C. Pearson and W. E. Einley. Issued January 31, 1917 (Department of Commerce) (in-8°, 250 X 175 de 74 p. avec illust.). Washington-, Government Printing Office. 1917. (Don du Bureau of Standards.) 49789
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- - 722 , OUVRAGES REÇUS 7
  - Tian (G.). -— il Piano regolatore e di ampliamento délia Città di Aquila. Relazione Tecnica del In g. Giulio Tiân (in-4°, 330 X 240 de 40 p. avec 1 plan). Roma, Stabilimento Tipogr. Cartiere central^ 1917. (Don dé Fauteur.) 49791
  - Parmi les périodiques nouvellement parus, nous signalons tout particulièrement :
  - Édition A. L’École et la Vie. Journal hebdomadaire des Instituteurs et des Institutrices. Nos 4 à 7, du 45 Septembre 4947 au 27 Octobre 4947;
  - Édition B. L'École et la Vie, Libre Tribune d’Éducation nationale. Nos 4 a 7, du 45 Septembre 4947 au 27 Octobre 4947. Format in-4°, 285 X 185. ,Ges deux publications se trouvent à Paris (Ve), Librairie Armand Colin, 103, Boulevard Saint-Michel. Prix du numéro : 25 centimes. - ' \ v /
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis pendant les mois d’octobre, novembre et décembre, sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - G. Audemar, présenté par MM. Herdner, A. Gouvy, de Dax.
  - P. Batigne, — Bobe, Guéritte, Twelvetrees.
  - F. Blaciie, — Herdner, Gruner, Samain.
  - E. Drouard, — Gauthier-Lathuille, Brunet, Bourv.
  - 0. Durand, — Hannebique, Pinehard-Deny, Minne.
  - J. Fieux, — Yigner, Michel-Sclimidt, Ch. Schmidt,
  - R. de Fleurv, — Léon Appert, A. Farcot, Ernault,
  - G. Franciiet, — Gathelin, Schacherer, Vaton.
  - R. GouédaRd, .— Eiffel, Gharton, A. Maire.
  - L. Guillez, — Guillet, Godfroid, Masson.
  - F. Hacart, — Sabrou, Moineau, Belmére.
  - G. Langrand, — Guillet, Godfroid, Masson.
  - M. Leconte, — Herdner, Chagnaud, Guillery.
  - Gh. Legrand, — Mariage, Bacqueyrisse, Péridier.
  - L. Mironneâu, — , Guéroult, E. Michel, Pittiot.
  - G. Moreau, — Lebrec, Trélat, de Dax.
  - S. Nishiiiama, — Herdner, H. Chevalier, Bochet.
  - E. Olivier, — Gruner, Chagnaud, Guillery.
  - A. PoiRSON, — Renard, Percheron, Gormerais.
  - A. Reliquet, — Guillet de la Brosse, Cormerâis, De-roualle.
  - J. Rickie, — Guéritte, Mosmann, Desbleds.
  - 11. SlLVERT, — Roulleau, Partiot, Sermanet.
  - F. SOLANET, — Talansier, Dumas, F. Clerc.
  - F. Tautanï, — Belmére, Thomas, Cluzet.
  - J. Ternisien, — Herdner, Chagnaud, Guillery.
  - Th. Zyromski, — . Muguet, Girin, Fayol.
  - Gomme Membres Sociétaires Assistants, MM. :
  - M. Binociie, présenté par MM. Guillet, Boulte, Grindal.
  - L. Godet, . — Guéritte, Twelvetrees, Sloog.
  - .1. Gavini, — Herdner, Neveu, de Dax.
  - S. Gazal, — Lépine, Nicolet, Bouvier.
  - 11. Lacombe, — Guyot-Sionnet, Riardant, Duportal.
  - J. Langrand, — Goenaga, Desjuzeur, Gh. Langrand. •
  - Gomme Membres Associés, MM. :
  - L. Blondeau, présenté par MM. Pons, Berthod, Languepin.
  - E. Buisson, — Chagnaud, Blétry, Delmas.
  - P. Deiiayes, — Vigner, Michel-Schmidt, Millet.
  - Th. IIannart, — Thiollier, Drouin, Darteyre.
  - J. Johnson, — Lefebvre, Vanier, de Miffonis..
  - L. Tiberghien, — • Thiollier, Drouin, Darteyre.
  - L. Trabet, — Partiot, Sermanet, Roulleau.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DES MOIS D’OCTOBRE A DECEMBRE 1917
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA.
  - SÉANCE DU OOTOBRI ] 1917
  - Présidence de M. A. Heiulneu. Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - AI. le Président exprime les excuses de M. G ail, Président do la Société, empêché d’assister à la séance.
  - Les Procôs-verhaux des séances des 29 juin et (> juillet sont adoptés.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de. nombreux Collègues. Ce sont MM. :
  - Z. Barbier, Membre de la Société depuis 1898, ancien élève de l’École des Arts et Métiers de Chàlons (18o7-<>0), Ingénieur principal de la Compagnie P.-L.-M. en retraite, Chevalier de la Légion d’honneur;
  - P. Baudin, Membre de la Société depuis 1909,. Sénateur, Ancien Ministre des Travaux Publics, Président de la Ligue Maritime Française, Vice-Président de l’Association Française pour le développement des travaux publics, Administrateur de diverses Compagnies industrielles;
  - I). Bellet, Membre, de la Société depuis 1890, Secrétaire perpétuel de la Société d’Economie politique, Professeur à l’Ecole libre des Sciences politiques, à l’Ecole des Hautes Etudes Commerciales, et à l’École Commerciale de la rive gauche, rédacteur à « l’Économiste français » et à « l’Information», Chevalier de la Légion d’honneur;
  - P. Bouhey, Ancien Élève de l’École des Arts et Métiers d’Angers (1881-84), Ingénieur des Arts et Manufactures (1887), Membre, de la Société depuis 1898 ;
  - G. Clavelier, Membre de la Société depuis 1912, Ingénieur constructeur pour le traitement industriel du liège et de la tourbe pour l’isolation contre le rayonnement de la chaleur, du froid et du son ;
  - A. Dagniault, Ancien Élève de l’École Centrale (1875), Membre de la Société depuis 1881, ancien Ingénieur voyer de la ville de Calais, directeur de l’agence, à Calais, de la Compagnie des Entrepôts et Magasins généraux du port, expert près les tribunaux ;
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  - l'HOCÈS-VKBBAL DK LA SÉANCE DU 26 OCTOBRE 1917 '
  - Ck. Danchaud, Membre de la* Société depuis 1904, Ingénieur chef de section à la Société des Grands Travaux publics de Marseille;
  - E. Dervaux, Ancien Élève de l’École Centrale (1866), Membre de la Société depuis 1878, Maître de forges à Vieux-Condé (Nord), Membre du Conseil général du Nord, Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - L. Desmarest ('père), Membre de la Société depuis 1898, ancien Directeur des papeteries du Timbre français;
  - R. Desmarest (fils), Membre de la Société depuis 1909, a ôté Ingénieur à la Société franco-africaine des Pûtes d’alfa, et Directeur des Papeteries du Rhône; *
  - P. Fatio, Ancien Elève de l’École Polytechnique de Zurich, Membre de la Société depuis 1898, était Ingénieur au département des Travaux publics à Genève ;
  - P. Fauconnier, “Membre de la Société depuis 1880, Président du Conseil d’administration de la Société Orléanaise pour l’éclairage au gaz et à l’électricité, membre du Conseil départemental des travaux publics et des bâtiments civils ; administrateur des hôpitaux civils et militaires d’Orléans ;
  - F. Gain, Membre de la Société depuis 1892, Ingénieur en Chef de la Compagnie internationale des Wagons-lits, Chevalier de la Légion d’honneur;
  - J. Guillon, Ancien Elève de l’École'Centrale (1881), Membre de la Société depuis 1905, constructeur de bancs en ciment armé, de plaques transparentes en celluloïd de couleurs; »
  - P. Jannettaz, Ancien Elève de l’Ecole Centrale, Membre de la Société depuis 1891, Secrétaire du Comité de la Société/en 1894-95-97-98-99-1900, membre de ce Gomité'èn 1904, 1908, 1909, 1910, Expert près le Conseil de Préfecture de la Seine, arbitre rapporteur près le Tribunal de Commerce de la Seine, chargé du cours de Métallurgie a l’École Centrale. Capitaine d’artillerie territoriale, M. Jannetaz avait été affecté au début de la guerre à l’Inspection des Forges de l’Artillerie à Paris, où il avait rendu les plus grands services. Il avait fait à notre Société de nombreuses communications sur des questions de métallurgie et plus particulièrement celles qui touchent, les petits métaux et l’apprentissage, Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - J. Japy, Ancien Elève de l’École Centrale (1868), Membre de la Société depuis 1873, gérant de la maison Japy itères et C'e, Président de la Société des forces motrices du Refrain, Conseiller général du Territoire de Belfort, Maire de Flèche-l’Église, membre du Conseil Supérieur du Travail, membre correspondant de la Société Nationale d’Agriculture, ancien membre du Conseil Supérieur du Commerce extérieur, et du Conseil Supérieur d’Agriculture, ancien Président de la Société d’Agriculture du Territoire de Belfort, Officier de la Légion d’honneur;
  - E. J avaux, Membre de la Société depuis 1896, Président du Conseil et Administrateur délégué de la Société Gramme, ancien Président de Chambre Syndicale des Industries Électriques, membre de la 6e Section du Comité de la Société en 1906, 1908, 1909, Officier de la Légion d’honneur; •
  - J. Laferrère, Membre de la Société depuis 1872, ex-ingénieur Chef
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- - 726 . PROCÈS-VERRAL DE LA SÉANCE DU 26 OCTOBRE 1917 > /
  - ./ .. , • • \
  - de service à la construction du canal de Suez, ex-ingénieur de la Compagnie des Chemins de fer Calabro-Siciliens, ex Ingénieur en chef delà Compagnie des Chemins de fer des Dombes et du Sud-Est; >
  - F. Lavezzari, Ancien Élève de l’École des Ingénieurs de Padoue, Membre de la Société depuis 1889, Directeur de l’aqueduc de Venise,^ membre du Conseil académique du Royal Institut® des Beaux Arts et du « Ateneo Veneto », représentant la Compagnie générale des Eaux pour l’étranger, en Italie;
  - L. Letombe, Ancien Elève de l’École Centrale (1886), Membre de la Société depuis 1902, membre du Comité depuis 1912, Professeur à l’École Centrale, à l’Ecole de Physique et Chimie et à l’École des Travaux Publics. M. Letombe était l’inventeur du moteur qui porte son nom, et bien que classé dans l’Infanterie comble capitaine de réserve, il avait été chargé par le Ministère de la Guerre de diriger le Service de contrôle et d’amélioration du matériel automobile. M. Letombe avait fait à notre Société de nombreuses communications. 'Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - A. Levesque, Ancien Elève de l’École Centrale, Membre de la Société depuis 1880, M. Levesque était chef de bataillon du Génie territorial, directeur du parc du Génie d’Épinal, Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - E. Liottier, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1878), Membre de la Société depuis 1885, Directeur dé la sucrerie de l’usine Dillou, à Fort-de-France;
  - L. Magne, Membre de la Société depuis 1899, Architecte, Inspecteur général des monuments historiques, Professeur à l’École des Beaux-Arts et au Conservatoire des Arts et Métiers, membre du Conseil de perfectionnement de la Manufacture des Gôbelins, membre du Comité en 1907-1908-1909, Officier de la Légion d’honneur ;
  - . S. Manigler, Membre de la Société depuis 1909, expert arbitre près les Tribunaux de la Seine, administrateur délégué de la Compagnie des Houillères d’Ahun ;
  - L. Michalowski, Ancien Elève de l’École Centrale, Membre de la Société depuis 1880, Inspecteur en retraite1 de l’Administration des Chemins de fer de l’État.
  - E. Milon, Membre de la Société depuis 1903. Il avait été pendant près de 40 ans le collaborateur fidèle des travaux de notre ancien Président M. Eiffel, qui, en rappelant la vie toute de travail de cet Ingénieur, l’a montré prenant part successivement aux travaux du viaduc de Garabit, au montage de la Tour Eiffel, à l’installation de ses ascenseurs électriques et mécaniques, aux travaux du Théâtre des Champs-Élysées, dont il fut à la fois l’architecte, le constructeur et l’Ingénieur. Ses qualités d’exact jugement, de conscience droite, de-sentiment du devoir, de sûreté de caractère et de loyauté lui avaient assuré l’estime générale et l’amitié qu’avaient pour lui nombre d’hommes supérieurs. Il était Chevalier de la'Légion d’honneur;
  - B. Pomerantzeff, Membre de la Société depuis 1911, métallurgiste, Ingénieur des Mines et Ingénieur Conseil à, Pétrograd ;
  - F. Rahola Puignau, Membre de la Société depuis 1884, Ingénieur en chef du matériel et de la traction aux Chemins de fer du Nord de l’Es-
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- - PROCÈS-VERBAL DE DA SÉANCE DU 26 OCTOBRE 4917 727
  - pagne, Professeur du cours de Chemin de fer à la Eseuela central de Ingenieros Industriales, Membre correspondant de la Société à Madrid;
  - ' G. Rigot, Memhre de la Société depuis 1903, Ingénieur conseil de la maison Rigot et Prévost; v
  - ' Mort au Champ d’honneur>:
  - E. Tfavers. Membre de la Société depuis 1912. Lieutenant observateur en avion, notre Collègue venait d'être fait Chevalier de la Légion d'honneur, après avoir été cinq fois cité à l’ordre du jour et reçu la Médaille militaire.
  - M. le Président adresse aux familles dé nos regrettés Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout entière. - -
  - M. le Président signale que c’est par suite d’un renseignement erroné que M. Henri Lourier, notre Collègue, a été porté décédé dans le Procès-verbal de la dernière séance. C’est M. Lourier père, qui ne faisait pas partie de notre Société, qui est décédé.
  - M. le Président est heureux d’annoncer que trois de nos Collègues ont été faits chevaliers de la Légion d’honneur au titre militaire :
  - Le Commandant Bonneau, après trois citations à l’ordre du jour; „
  - Le Capitaine d’artillerie E.-L. Domange;
  - Le Capitaine d’artillerie Louis Pornin.
  - M. le Président adresse les félicitations dé la Société à ces trois Collègues.
  - M. le Président annonce également que les Ingénieurs et le Personnel des mines de Béthune ont été cités à l’ordre du jour de l’Armée. M. le Président, au nom de tous les Membres de la Société leur adresse toutes nos félicitations en la personne de M. Louis Mercier, ancien .Président de notre' Société et Directeur général de la Compagnie des mines de Béthune. „
  - M. le Président a le plaisir d’annoncer que, par arrêté en date du 10 septembre 1917, les Membres de la Société, dont lès noms suivent ont été nommés, pour trois ans, à dater du 1er octobre 1917, Membres du Conseil Supérieur des Travaux Publics. Ce sont : MM. P. Bodin, ancien Président de la Société, L. Chagnaud, Président de la lre Section, J. Suss, Président de la 2e Section, D. Berthelot, CL Cordier, Ph. Fougerolle, J. Hersent, A. Mariage, G-. Schwpb.
  - M. le Président signale que Mme Robin, mère de notre Co’lègue décédé Félix Robin, qui a fait à la Société un legs de 100000 f, réduit à 90000 f par suite de la baisse des valeurs, a fait connaître à la Société qu’elle entendait gratifier cette dernière des intérêts de la somme du legs courus entre le moment de l’ouverture du testament et la délivrance du legs ainsi fait. Cette somme, qui s’élève à 7 200 f, a été encaissée et des remerciements ont été adressés à Mme Robin. 1
  - M. Henri Chevalier, fondateur d’un prix, a fait connaître qu’il abandonnait, pour le Fonds de Guerre, les 25 f d’intérêt annuel de la part de 1000 f qu’il avait souscrite au dernier emprunt. Il ajoute que, lors Bull. t . /. ~~. 47
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- - 328 : PROCÈS-VÈJIBÀL DE LA SÉANCE 1JU 26 OCTOBRE 1917
  - du remboursement de ces 1000 f, il désire que cette somme soit versée au fonds du Prix Chevalier. ' »
  - Des remerciements ont été également adressés à M. Henri'Chevalier.
  - M. Fabien Laplace, à Ugine (Savoie) a déposé, le 2o ‘août 1917, un pli cacheté qui a été enregistré sous le numéro .104.
  - M. A. Gouvy a la parole pour sa communication sur L’industrie minière et sidérurgique de la Russie en 4943 et son développement.
  - M.' Gouvy exprime tout d’abord ses profonds regrets de ce que le travail qu’il présent» aujourd’hui à la Société ait perdu une grande partie de l’intérêt qu’il escomptait lorsqu’il l’a rédigé au retour de son dernier séjour en Russie, peu après la révolution, en avril dernier. Cett-e révolution, qui était considérée par tous comme le remède nécessaire à la désorganisation voulue et méthodique de l’arrière mise en œuvre par l’ancien régime, ne put malheureusement se maintenir 'dans la voie initiale basée sur le patriotisme des classes, éclairées et sur le bon sens de la plus grande partie de la population. Les fluctuations néfastes dues à l’action de certains éléments extrêmes incités par les menées occultes allemandes dans tout le pays, mais sensibles surtout à Petrogràd, ont eu le fâcheux résultat que nous connaissons ; elles aboutissent peu à peu à des impossibilités qui, nous osons l’espérer encore, ramèneront malgré tout la Russie à une plus saine conception de la réalité, conception qui lui a trop fait défaut jusqu’à présent. . *
  - Cependant, la substitution d’un nouveau régime au tsarisme, qui s’est préparé lui-même sa déchéance, ayant entraîné des désordres surtout politiques, nous devons constater que ni les mines, ni les usines n’ont subi de dommages matériels; aussi ne devonsmous pas perdre tout èspoir dans la reprise "ultérieure de l’industrie, lorsque les questions politiques et sociales auront de nouveau été réglées et que l’ordre aura été enfin rétabli ; nous né pouvons que souhaiter que ce soit le plus tôt possible, et que l’anarchie n’ouvre pas bénévolement la voie à une nouvelle emprise de l’Allemagne, qui sait pertinemment quelles sont les énormes richesses que recèle le pays et qiiel est le parti que l’on en pourra tirer dans un avenir plus ou moins prochain.
  - Ces réserves faites, M. Gouvy passe au sujet proprement dit de sa communication, exprimant une fois de plus le ferme espoir de voir renaître enfin une ère de prospérité dans ce pays où se trouvent engagés tant d’intérêts français ; ces intérêts justifient par eux-mêmes l’étude qu’il a préparée précisément à ce point de vue.
  - M. Gouvy expose tout d’abord, sur base d’une è&rte minière et sidérurgique de la Russie, qu’il a dressée à cet effet, le groupement des industries, du fer et de l’acier, comprenant notamment celles de l’Oural avec ses minerais de fer d’une part et celles du Sud avec les charbons du Donetz et les. minerais de Krivoïrog et de Kertcli d’autre part; la Pologne étant occupée par l’ennemi ne sera mentionnée que pour mémoire au cours de cette étude.
  - ! M!. Gouvy examine ensuite la question des eombus&les et notamment iêk) exploitations du bassin-du Donetz, dont l’extraetion a comporté
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- - j, PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 OCTOBRE 1947 729
  - en 1913 : 16300000 t de houilles grasses et à coke et 4 millions de tonnes de houilles .maigres et anthracite ; il signale les nouvelles couches constatées d’une part à Kouznietzk (région de l’Altaï en Sibérie) et d’autre part à Otchemtchyr dans le Caucase.
  - Quant au naphte, la production totale de ce combustible a atteint 9167 600 t en .1913, alors que les expéditions par lès ports de Bakou, de Batoum et de Novorôssizk, avaient été, en 4912, de 3446620 t de mazout (résidu de distillation) et 942200 t de naphte brut; ce tonnage de mazout, qui est un combustible de premier ordres représente l’équir valent de 6 630’000 t de charbon.
  - La houille blanche semble, par contre, n’avoir en Russie qu’un avenir limité en raison même de la configuration du terrain, du régime défavorable des eaux et du climat. Il v a lieu de signaler, bien entendu, parmi les combustibles utilisés en sidérurgie : le bois elle charbon de bois dans l’Oural, ainsi que la tourbe à peine exploitée.
  - Pour ce qui est des minerais de fer, la Russie occupe le sixième rang dans la production mondiale avec 9 600000 t; le maximum de l’exportation a été atteint en 1907 avec 900 440 t, alors qu’elle était réduite en 1913 à 470000 t. Les minerais riches et purs de Krivoïrog. figurent dansv, le chiffre d’extraction avec 6 400000 t, ceux de Rertch avec 480 700 t, tandis que rOüral, dont les réserves sont estimées à 70 millions de tonnes, n’a extrait que 1800 000 t en raison de la nécessité dans laquelle se trouvent les hauts fourneaux de cette région de ne travailler qu’au charbon de bois en attendant qu'ils puissent être alimentés en houille à coke; c’est le nouveau bassin de Kouznietzk que l’on envisage à cet effet.
  - . Quant au minerai de manganèse, c’est le Caucase qui fournit le principal appoint ; l’extraction maxima a été atteinte en 1911 avec 469 0001. tandis que les gisements de Nikopol n’ont, donné que 200 000 t de minerai enrichi partiellement par lavage.
  - M. Gouvy s’arrête plus longuement, avec nombreuses projections à l’appui, à l’examen des*usines sidérurgiques. Comme producteur de fonte, la Russie occupait en 1913 le cinquième rang dans la production mondiale, de 63200000 t, avec un tonnage de 4 700000 t; le développement rapide de l’industrie sidérurgique russe peut être caractérisé par les chiffres suivants (en tonnes) :
  - , 1903 1913 Augmentation.
  - Fonte brute ...... . 2 467 900 4 696 000 2227100
  - Profilés, poutrelles, etc. Tôles et larges plats. . . Rails de tous profils . . . 1239800 . 470400 . 408 400 2 216660 961 770 662 660 976 760 481 370 244160
  - Total produits laminés. . 2118600 3819880 . 1701 280
  - Analysant les conditions d’exploitation des divers groupes sidérurgiques (Nord-Ouest, Oural, Centre, Sud et Pologne) M. Gouvy entre dans de plus amples détails en ce qui concerne les principales usines avec hauts fourneaux, aciéries et laminoirs de la région du Sud, qu’il a classées d’après leurs chiffres de production dë fonte en 1913, et dont
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- - 730 PROCÈS-VERBAL DE LA SEANCE DU 26 OCTOBRE 1917 | J
  - certaines sont pourvues d’installations, modernes remarquables les. mettant au niveau des grandes usines allemande^, s .C’est l’usine de la SociéléDniéprovienne à Kamenskoïé qui vient en tête avec 448 00u t de fonte, suivie de près par la Société de Briansk à Ekaterinoslàf avec 410 600 t - comparant les balances des gaz de hauts fourneaux de ces deux usines, la-première disposant de moteurs à gaz non seulement pour le soufflage des fourneaux mais aussi pour la production d’énergie électrique, on arrive à une dépense annuelle de houille de chaudières de! 75 000 roubles ; tandis qu’à l’usine de Briansk, dont l’énergie électrique nécessaire n’est produite que par dès 'turbo-généra-teurs, cette dépense apparaît, en pleine marche, de 726000 roubles ; elle peut cependant être réduite d’environ 50 0/0 par l’emploi de turbines à basse pression utilisant la vapeur d’échappement des deux machines réversibles. .
  - La Société de Briansk, qui possède les grands ateliers de Biejitza près d.’Orel, a néanmoins construit récemment un nouvel atelier de ponts et charpentes de 500 m de longueur ; c’est aussi la seule usine de Russie, qui fabrique du ciment Portland de laitier.
  - Après avoir mentionné les installations de la Société Russo-Belge é, Enakievo (348400 tHe fonte), où l’on trouve exceptionnellement les moteurs à gaz appliqués à l’aetionnement de trains deiaminoirs, M. Gouvy analyse celles des usines Hughes à Youzovo situées sur leur propre charbon de qualité supérieure, et dont toute la force motrice est basée, de ce faitj sur la vapeur produite tant par le charbon que par les gaz de fourneaux. Ceux-ci sont, en effet, soufflés actuellement par deux turbo-soufflantes de 3 340 ch chacune; quatre autres sont en installation, tandis que trois stations centrales conjuguées entre elles comprennent des tùrbo-générateurs d’une force totale de 10 000 kw tant en turbines à haute pression au charbonnage qu’en turbines mixtes utilisant les vapeurs d’échappement des turbo-soufflantes", d’une part, et des machines de laminoirs, d'autre part.. Ce sont les ateliers de Youzovo qui ont livré le pont de Simbirsk sur la Volga.
  - La Société Donetz- Yourievka, qui possède, sur le charbon, cinq fourneaux produisant 247 900 t de fonte, a supprimé le Bessemer et travaille -surtout en fonte liquident minerai dans sept fours Martin ayant fourni 252 700 t de lingots en 1913 ; une partie de la fonte produite est expédiée à l’usine de Tsaritzyne-sur-Volga basée uniquement sur le-naphte comme combustible aussi .bien pour les chaudières que pour les fours Martin et à réchauffer ainsi que pour les moteurs Diesel de 1§ centrale électrique.
  - M. Gouvy expose ensuite le développement de l’usine de Makeevka depuis la fusion avi c les charbonnages du même nom formant l'Union minière et métallurgique ; il signale notamment l’utilisation complète des gaz épures des fourneaux, le câble aérien amenant le coke des fours de carbonisation directement aux trémies des gueulards, l’application du revêtement métallique à la cuve des fourneaux, enfin l'électrification de la plus grande partie des trains de laminoirs.
  - Après avoir passé en revue plus succinctement les usines de la Société desJ’orges du Donetz a Droujkovka, de la Providence russe à Sartana, de laganrog avec Kertch remis à feu depuis 4913, de YOlkhoVaïa et de
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- - procès—verbal dë la séance du 26 octobre 1917 • 731
  - Krivoïrog placées sur le minerai, M. Gouvy signale les établissements de Nikopol-Marioupol à Sartana avec leur train à blindages (cylindres de 1 250 mm et 4 m de table) et de Komtantinovka avec un four Martin dè 40 t cbaulfé au gaz de fours à coke, ainsi que l’usine de Sou/ine àont; les fourneaux fonctionnent partiellement à F anthracite ; il mentionne enfin les ateliers de construction de locomotives âe Kharkof, ceux de la Société Hartmann à Lougansk, puis les importantes usines à tubes Chaudoir d’Ekaterinoslaf qui procèdent l’installation de hauts fourneaux avec aciérie Martin et laminoirs.
  - Passant à l’étude des industries de la construction, M. Gouvy fait ressortir les importations de machines allemandes en Russie qui, de 139850 t en ; 1903, avaient passé à 312350 t en 1913 ; il donne une liste des principaux établissements de constructions mécaniques, métalliques • et navales avec mention de leurs spécialités, du personnel et du chiffre d’affaires en 1913: on relève ainsi,* Pologne non comprise, 182 établissements réalisant chacun un chiffre d’affaires supérieur à SO'OOO roubles et répondant à un total de 230 millions ffe roubles par an. Il y a lieu de signaler à ce.propos des groupements nouveaux d’industries réalisés 1 depuis peu en vue de la fusion de, hauts fourneaux, aciéries et laminoirs avec les ateliers de construction et inversement, M. Gouvy montre enfin quelques vues des “ateliers de construction navale de Revel qui viennent de créer à, Taganrog de nouveaux ateliers, et de la grande usine à canons construite à Tsàritzyne par la Société anglaise Vickers, mais dont les installations toutes modernes ne sont pas terminées,
  - M. Gouvy termine son étude par un aperçu sommaire relatif aux voiçs de transports de la Russie. Le réseau^ total des Voies ferrées comportait, en 1913, 95 900 vers tes, dont "83000 en Russie d’Europe, répondaient à 1 km, 2 pour 400 km2 alors que ces chiffres étaient en France de 8,9 en Allemagne de 10,6, aux États-Unis de 3,9. Un vaste programme de création de nouvelles lignes établi en 1916 prévoit 6000 verstes par an pendant; les cinq premières années après la guerre ; le métal nécessaire à ces constructions nouvelles, au renforcement des voies légères existantes et à l’entretien courant de tout le réseau et du matériel fixe et roulant, a été estimé â 638 000 t par an ; on peut admettre qu’en cas de réalisation de ce programme, les usines existantes agrandies en conséquence et perfectionnant leur outillage, seront à meme de fournir ce tonnage, sans que la création d’une grande usine par le Gouvernement, et qui a été envisagée à fin moment donné, soit nécessaire.
  - L’insuffisance relative des voies ferrées est compensée en partie par les grandes artères fluviales navigables (82 000 verstes en Russie d’Europe, dont 31 700 pour la Yolga) reliant, grâcè aux canaux (2100 verstes) la Mer Noire A la Neva, à la Dwina septentrionale et-à la Baltique.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président dit que les applaudissements de l’assemblée témoignent à la fois de l’intérêt qui s’attache au sujet que vient de développer M. Gouvy et de l’estime dans laquelle le tiennent ses collègues.
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- - %732 Procès-verbal de la séance -dû 26 octobre 1917
  - Sa communication de ce soir continue très heureusement la série de celles qu’il a faites depuis bien des années à la Société des Ingénieurs Civils dè France. Il est particulièrement compétent dans cés questions et il s?èst acquis par leur étude une autorité devant laquelle nos ennemis eux-inêmes se sont inclinés.
  - La carte'des richesses minérales de la Russie, qu’il a dressée et qu’il vient dÀprbjetèr, est particulièrement suggestive, en ce sens qu’elle permet d’embrasser d’un coup d’œil toute là réalité de ces richesses.
  - Puissent nos alliés, auxquels M. Gouvy n’aura certainement pas ménage au cours de sa mission lés Conseils éclairés et les indications utiles, se ressaisir bientôt et faire de ces richesses l’usage — avant qu’il en soit trop tard — que nous désirons tous pour le triomphe de la .civilisation et le plus grand bien de l’humanité, fApplaudissements.)
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de : i
  - MM. P.-A. Batigne, E.-G. Drouard, J.-F.'Fieux,,'G.-A. Franchet, R.-P. Gouedard, F. Hacart, L.-Ch. Legrand, L.-M. Mironneau, B. Nishihama, E.-G. Olivier, J.-H. Rickie, H.-L. Silvert, F.-P. So-lanet, F. Tautant, comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. M. Binoche, L.-A. Godet, J'.-A. Gavini, M.-G. Gazai, H.-P. Làcombe, J.-Ch. Langrand, comme Membres Sociétaires Assistants;
  - MM. P. Dehayes, T. Hannart, J. A. W. Johnson, L. Tiberghien, comme Membres Associés. .
  - La séance est levée à 19 h. 10.
  - Pour l’un des Secrétaires techniques,
  - Le Secrétaire Administratif,
  - A. de Dax.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 NOVEMBRE *1917
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - sillvtxou ou 30 novembre] 1917
  - Présidence de M. A. Merdnër. Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - Le procès-verbal de la séance du 26 octobre dernier est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire part du décès de M. E. Cornuault, Ancien Président, dont les obsèques ont eu lieu le matin même, à Saint-François-Xâvier. La Société y était représentée par son Comité, et plusieurs discours ont été prononcés, dont un au nom de la Société des Ingénieurs Civils dé France, par M. Gruner, Président de la 4e Section.
  - Ces discours devant être reproduits dans le Bulletin, M. le Président s’abstient de retracer la carrière si féconde et si remplie du regretté M. Cornuault. Il se borne à rappeler qu’il faisait partie de la Société depuis 1873, qu’il l’a présidée en 1907, et qu’il avait pris une part particulièrement active à la préparation et à ht rédaction des statuts qui la régissent depuis 1903.
  - Il rappelle également que c’est à la générosité de M. Cornuault qu’est due la grande toile, signée du nom d’un Collègue, qui orne la salle des séances de la Société et qui représente des personnages de l’Antiquité assistant avec admiration et étonnement au développement de l’Industrie Moderne.
  - M. Cornuault était Administrateur et Président du Conseil de nombreuses Sociétés gazières, minières et métallurgiques. Il était Officier de la Légion d’honneur.
  - M. le Président a également le regret d’annoncer le décès de :
  - M. W. Dierman, Ancien Élève de l’École spéciale du Génie Civil de Gand (1887) et de l’École des Mines de Liège, Membre de la Société depuis 1889, Ingénieur civil et électricien, Ingénieur-Conseil- de la Société belge des appareils Rateau, Administrateur délégué de la Général Electric C° ; •
  - M. J. Dubois, Ancien Élève de l’École des Arts et Métiers de Châlons
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- - 734 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 NOVEMBRE 4917
  - (1866), Membre de la Société depuis 1890, Ingénieur Directeur de l’Usine de MM. Lippmann et Ci0 ;
  - P. Guéroult, Ancien Élève de l’École Centrale lyonnaise (1870), Membre de la Société depuis 1889, Ingénieur civil, Conseiller du Commerce extérieur de la France, Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - F. Maslin, Membre de la Société depuis 1899, industriel au Mans ;
  - E. Tramblin, Ancien Élève' de l’École des Arts Métiers d’Angers, Membre de la Société depuis 1886, Ingénieur consultant à Martos (Espagne).
  - Mort au Champ d'Honneur :
  - M. Achille M. Dequeker, Ancien Elève de l’École Centrale, Membre de la Société depuis 1900, Ingénieur-Directeur de la Compagnie du Chemin de fer de Hermes à Beaumont, Administrateur de diverses Sociétés de chemin de fer d'intérêt local, Capitaine d’Artillerie.
  - -M. le Président adresse, aux familles de nos regrettés Collègues, l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société. \
  - M. le Président est heureux de faire connaître :
  - que M. Albert Bloche, Ingénieur civil des Mines, a été nommé Ofïicier de la Légion d’honneur ;
  - que notre Collègue le Capitaine d’Artillerie Edouard Arnaud a été cité à l’ordre du jour de la division et nommé Chef d’escadron
  - que M. Henri Cahen a été nommé membre du Conseil Supérieur des Travaux publics ;
  - que M. Robert Deville, Secrétaire technique de la 4e Section, a obtenu un Prix Monthvon décerné par l’Académie Française, pour son ouvrage Virton-la Marne -. ~
  - enfin que M. Armagnat a obtenu le Prix Planté, décerné par l’Académie des Sciences.
  - M. le Président adresse à ces Collègues les plus vives félicitations de la Société.
  - M. Émile Èvers a la parole pour sa communication sur Un projet d’une deuxième ligne de chemin de fer du Havre à Paris, par la vallée de l’Eure, avec traversée sous-fluviale de la Seine.
  - M. Evers expose que la question qui fait l’objet de sa communication, pouvant être considérée comme étant d’un intérêt national, en raison de l’importance, prise par le port du Havre dans les transactions de la France avec le monde entier, il lui a paru nécessaire, pour juger cette question comme elle mérite de l’être, de diviser son travail en quatre parties :
  - 1° Historique rapide des agrandissements successifs du port du Havre ; -
  - 2° Lutte existante entre les ports de Rouen et du Havre, ayant eu
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 NOVEMBRE 1917 - 733
  - pour conséquence le retard constamment apporté à la création d’une deuxième ligne de chemin de fer ; '
  - 3° Description de la ligne unique de Rouen au Havre ;
  - 4° Description du projet, objet de la communication.
  - M. Evers dit ensuite que, vu le peu de temps qui lui est accordé pour développer cette question, étant donné qu’en ces temps douloureux toutes les activités sont orientées vers la Défense Nationale, il va résumer en quelques mots les deux premières parties.
  - /rc Partie. — Le Havre a commémoré le 13 avril dernier, dans une séance très discrète de la Municipalité, vu le temps présent, le quatrième centenairé de sa fondation par François Ier en 1517, se réservant de reprendre après la paix victorieuse cette question, et alors d’organiser des cérémonies publiques; on parle de 1920, qui sera l’année correspondante au quatrième centenaire de la terminaison des premiers travaux du port.
  - , La fondation du Havre a été la conséquence de l’ensablement du port d’Harfleur, qui lui-même avait succédé au port de Julia Bona (Lille-bonne) de l’époque gallo-romaine, aujourd’hui loin de la Seine.
  - Richelieu comprit l’importance que devait prendre le port du Havre et fit construire la citadelle pour le défendre ainsi que l’entrée de la Seine ; Colbert entreprit la création d’un arsenal militaire et du premier bassin 4 flot.
  - La guerre de l’indépendance des États Unis montra l’insuffisance du port et, sous Louis XYI, l’ingénieur Lamandé, traça les plans des bassins du Commerce et de la Barre, qui ne furent livrées qu’en 1820.
  - Le xixe siècle vit construire les bassins Vauban (1843), de l’Eure (1855), du Dock (1859), de la Citadelle (1872), Bellot (1887), au pétrole (1894), nouvel avant-port (1908) et nouveau port en eau profonde actuellement en exécution. >
  - En résumé, la surface d’eau qui était de 7 ha, il y a quatre siècles, est passée à prés de 500 ha, et le développement de la ligne des quais de 1 à environ 45 km. _
  - 2e Partie. — Si Rouen eût pu prévoir, en 1515, les conséquences de la requête adressée au Roy par les États de Normandie, qui demandaient « que l’on fit à l’embouchure de la Seine un bon havre pour la garde des navires », il se fût tenu tranquille, car du développement continuel du Havre devait naître une rivalité qui a atteint son apogée au cours dp xixe siècle, pour s’atténuer ensuite, sans cependant disparaître complètement pour les causes suivantes.
  - Rouen est un grand port fluvial, parfaitement, bien aménagé, mais dont les éléments de trafic sont absolument différents de ceux du Havre, grand port maritime, situé sur la route de toute la navigation long-courrière du Nord de l’Europe. _
  - Rouen reçoit les houilles d’Angleterre, les bois du Nord, les vins d’Algérie et les pétroles d’Amérique, Le Havre a pour lui les cotons des États-Unis, les cafés du Brésil, les cacaos des Antilles et le caoutchouc de l’Afrique. i
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  - ' Mais pour exister, Rouen a besoin d’un fleuve à grand tirant d’eau, d’où nécessité d’endiguer les rives pour creuser le chenal et de déverser dans l’estuaire les produits de ce dragage naturel, d’où crainte d’ensablement pouj* le Havre, heureusement conjurée.
  - Rouen, capitale de la Normandie et chef-lieu de la Seine-Inférieure, a toujours fait sentir au Havre, simple sous-préfecture, sa toute-puissance administrative, et particulièrement dans la question d’un chemin de fer devant dégager le Havre et le mettre directement en relation avec le sud ouest de la France.
  - Rouen correspond avec l’intérieur du pays par quatre voies différentes; Le Havre par une seule datant de 1847. Sur cette voie passaient avant la guerre, à Harfleur, point d’embouteillement de la ligne, 430 trains par
  - Depuis les hostilités, il en passe 130 environ, écoulant les 1 600 wagons de marchandises composant le débit actuel de la gare du Havre qui était seulement de 700 avant la guerre.
  - D’après les statistiques publiées tout dernièrement, en 1916, le port cfti Havre a reçu plus de 20 000 navires représentant un tonnage dépassant 13 millions, se décomposant en 17 600 navirës de commerce pour 8600000 t, et 3 000 paquebots anglais mobilisés par l’Amirauté ayant mis à terre 4 300 000 t de matériel, de vivres et objets divers; tel est le port du Havre.
  - «3e Partie. — En 1844 lut ouverte la ligne de Paris à Rouen-Saint-Sever (136 km); trois ans après, celle de Rouen au Havre était livrée au trafic (92 km).
  - Tracée en vue de dessêrvir le pays de Caux, les vallées de Barentin et de Bolbec, très manufacturières, la voie présente de nombreux travaux d’art: pont sur la Seine, à Rouen, tunnels nombreux pour aborder la gare Rouen, rue Verte, creusée dans un vallonnement, une série de grands viaducs, Malaunay, Barentin-Mirville, de longues et profondes tranchées, elle a conduit à des rampes de 3 mm, au sortir de Rouen, et ce, sur une longueur de 33 km, puis après un parcours peu accidenté sur le plateau de Gaux, redescend par une rampe de 8 mm sur 11 km, avec des courbes de 800 à 1 600 m de rayon; elle donne lieu à une traction onéreuse.
  - De ce tracé se détachent :
  - A Malaunay, la ligne de Dieppe à double voie datant de la môme époque ; ’
  - A Motteville, la ligne à voie unique de Saint-Valéry-en-Caux, construite en 1878, et le raccordement Motteville-Clères (sur la ligne Rouen-Dieppe), à. voie unique jusqu’à l’année passée ; ce raccordement est maintenant dédoublé ët modifié de manière à permettre, à un train partant du Havre, de gagner Paris par Motteville-Buchy-Serqueux et la ligne Paris-Dieppe par Pontoise (parcours 234 km) ;
  - * A Beuzeville, la ligne à voie unique Beuzeville-Fécamp, ouverte en 1860, et la ligne à voie unique Beuzeville-Bolbec-Lillebonne, qui devait aboutir à la Sëinë en face Quillebeuf et être ainsi l’amorce d’une ligne vers le sud-ouest ; >
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  - A Harileur, la ligne Montivilliers-Fécamp-Cany-Dieppe, à double voie jusqu’à Montivilliers, puis à voie unique, appelée chemin de fer du littoral. ( !
  - Toutes ces lignes à voie unique, à pentes rapides et à courbes de faible rayon, ne.peuvent être exploitées utilement, et le chemin de fer du littoral, qui aurait dû rendre tant de services depuis la déclaration de guerre, est resté inactif, la base anglaise du Havre préférant se servir de la ligne principale Le Havre-Roueri-Àmiens, par le raccordement de Darnétal, sur la ligne Rouen-Amiens fdu réseau du Nord). •„ '
  - 4e Partie. — M. Evers ayant eu l’occasion dq circuler du Havre à Paris, par un train de fortune, qui, laissant la ligne principale à Saint-Pierre-du-Vouvray, se dirigeait sur bouviers, puis par la vallée de l’Eure, vers Dreux et Paris, il lui parut qu’il serait possible d’utiliser ce tracé pour créer une deuxième ligne Havre-Paris, qui mettrait le Havre en relation avec le sud-ouest. Cette nouvelle ligne quitterait la ligne principale à Graville-Sainte-Honorine, suivrait le canal de Tan-carville, passerait sous, la Seine au kilomètre 317-318, gagnerait la ligne Serquigny-Rouen, puis Elbeuf, et Louviers, suivrait la vallée de l’Eure et, par un raccordement d’une vingtaine de kilomètres de Bueil à Tacoignières-Richebourg, atteindrait Versailles et Paris (parcours 204 km). ' . ‘
  - Sur ce parcours, 130 km sont déjà en exploitation, 80 km resteraient donc à construire, y compris le passage sous la Seine. Ce passage se ferait en tunnel du type Berlier.
  - Au kilomètre 317-318, la Seine a environ 350 ni de large, et il y a en vive eau, 9 m 20 d’eau, donc il faudrait descendre le rail à 20 m en contre-bas de 'cette cote, ce qui laisserait environ 5 ni 80 de terrain entre le dessus du tube et le fond du lleuve.
  - Chaque tube aurait 0 m de diamètre, la distance d’axe en axe serait de 26 m, la longueur serait de 500 m, et les tètes du tunnel, de chacune 100 m de longueur, seraient en ciment armé.
  - Les rampes d’accès auraient 725 m de longueur et seraient raccordées par un palier de 150 m, situé à 20 m en contre-bas du plan d’eau, ce qui conduit à des pentes de 20 mm. Celles-ci pourraient être moindres s’il était nécessaire, mais ce serait augmenter la dépense totale, puisque l’ensemble de l’ouvrage serait allongé.
  - M. Evers termine en rappelant les projets de nos distingués Collègues, MM. Berlier et Arnaudin, l’un préconisant un tunnel de son système ayant 2500 m de longueur, et l’autre un grand pont transbordeur dont la nacelle aurait eu 100 m de longueur afin d#pouvoir porter un train ordinaire avec sa machine ; il rappelle également le projet gouvernemental d’un grand viaduc traversant les prairies, 'précédant un pont d’une seule arche de 350 m de portée, franchissant le lleuve, et dont le tablier aurait été à 67 m de hauteur"au-dessus du niveau de l’eau.
  - Il cite aussi les dépenses prévues : projet Berlier 30 600000 fr; projet Arnaudin 12 600000 fr, projet gouvernemental 75 000 000 fr, dont 30000000 par le passage de la Seine, et estime le montant do son projet de passage sous-fluvial à 16000 000 fr en temps normal.
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  - PROCÈS-VERBAL 1>K LA SÉANCE ' 1)U. 30 NOVEMBRE 1917
  - M. le Président remercie M. Evers d’avoir bien voulu communiquer, à la Société ses observations sur l’utilité d’une deuxième ligne desservant le port du Havre, ou plus exactement d’une troisième, pour tenir' compte de celle qui passe par Motteville, Serqueux, Pontoise, et aboutit à Paris.
  - Il le remercie également d’avoir donné quelques détails sur le tracé qui lui a paru le mieux convenir à cette nouvelle ligne considérée par lui, à juste titre, comme devant être une ligne à grand trafic.
  - Il est, en effet, possible, et môme probable, que l’établissement d’une ligne à grand trafic dans la vallée de la Seine, entre Paris et le Havre, s’impose dans l’avenir comme s’est imposé dans le passé l’établissement d’une deuxième ligne dans la vallée du Rhône, entre Lyon et la Méditerranée. Lorsque cette éventualité se produira, on aura à mettre en balance les avantages et les inconvénients des divers projets qui auront été proposés. M. Evers ne s’est pas dissimulé que celui qu’il préconise aura contre lui les grosses dépenses à engager dans la construction d’un tunnel sous-fluvial à une profondeur assez grande au-dessous du lit de la Seine, peut-être plus grande qu’il n’a supposé, et dans des conditions particulièrement difficiles résultant de ce qu’il faudra pousser le bouclier dans des sables vaseux et fluents. Ce projet aura également contre lui l’étranglement qu’imposeront au trafic les rampes d’accès de 0,020 par mètre prévues à l’amont et à l’aval du tunnel sous-fluvial.
  - Ces réserves faites, on ne peut que regretter avec M. Evers qu’entre Rouen et le Havre' la vallée de la Seine ne soit parcourue que par une ligne de plateau et que des terrains industriels de premier ordre, situés sur la rive concave des grands méandres que la Seine dessine dans ces parages, ne soient pas desservis. Il est à souhaiter que, lorsque la construction d’une deuxième ligne de chemin de fer de Paris au Havre par la vallée de la Seine sera décidée, on s’arrête à un tracé présentait non seulement les caractéristiques d’une ligne' de grand trafic — f&ibles déclivités et courbes de grand rayon — mais-permettant aussi la mise en valeur des merveilleux terrains qu’offrent à l’industrie les berges de la Seine, dans la partie inférieure de son cours.
  - M. J. Lheriaud a la parole pour sa communication sur Le conducteur de retour du courant alternatif de traction.
  - M. Lheriaud divise sa communication en cinq chapitres :
  - I. Le retour du courant par les rails de roulement de la voie. Ses avantages et ses inconvénients.
  - Lorsque la Compagnie du Midi eut décidé d’électrifier certaines lignes de la région sous-pyrénéenne et pour lesquelles l’utilisation de la houille blanche était tout indiquée, elle fit choix du courant alternatif monophasé (16 2/3 périodes) pour alimenter ses locomotives et automotrices électriques. Le courant de traction amené des sous-stations de transformation aux locomotives et automotrices, par une ligne de contact
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 NOVEMBRE 1917
  - aérienne, à suspension caténaire simple, devait suivre les rails de roulement pour revenir à ces sous-stations.
  - Les principaux avantages de cette disposition étaient sa simplicité et l’économie de son prix de revient. L’équipement des gares était, en effet, réduit, notamment aux aiguillages et croisements, et n’entraînait aucune complication supplémentaire dans le dispositif de prise de courant des locomoteurs.
  - Des électrifications antérieures avaient cependant appris que le courant alternatif éprouve une résistance considérable à son passage dans les rails, et que le mauvais isolement relatif de ces rails par rapport au -sol favorise le passage d’une fraction importante du courant de retour par la terre. T"-
  - Il en résultait, en premier lieu, que la grande résistance opposée par les rails au passage du courant alternatif provoquait des différences de tension anormales, parfois dangereuses pour le personnel chargé de l’entretien des voies, entre les rails de roulement et le sol. 11 était donc intéressant d’examiner si une amélioration de la conductance des rails était possible, et meme utile, notamment celle que pouvait réaliser l’éclissage électrique des joints. * -
  - IL Mesures de la résistance des rails et. des joints.
  - Dès l’année 1909, la Compagnie du Midi fit procéder à des mesures ' de la résistance opposée, par les rails et les joints du type adopté par elle pour l’armement des voies à électrifier au passage du courant alternatif.
  - Ces mesures furent relevées au cours d'expériences exécutées soit au laboratoire, soit sur des voies exploitées, sous la direction de MM. Eydoux, Ingénieur de la Voie à la, Compagnie du Midi, et Camichel, directeur de l’Institut Eleçtrotechnique de Toulouse.
  - a) Mesures au laboratoire.
  - liails. — La résistance R en courant continu de 1 ni de rail Midi, acier Adour neuf, a été trouvée égale à 3,95 ohms X 10~5 à 10°C, ce qui correspond à une résistivité douze fois plus élevée que celle du cuivre électrolytique.
  - La résistance apparente R’ de la môme longueur de rail en courant alternatif, a été trouvée de beaucoup supérieure à R. Cette résistance R" •varie très rapidement avec la fréquence du courant et moins rapidement avec l’intensité du courant.
  - R7
  - Le rapport — est égal à :
  - R
  - 2,5 pour le courant alternatif 10 ampères, 15 périodes ;
  - 3,5 — — . 10 — 25
  - 4 — • — 10 — 35
  - 4,9 — 10 - 50
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- - 740 PROCÈS-VERBAL DE 1.A SÉANCE,DO 30 NOVEMBRE 1917 .
  - Joints. — Les essais relatifs aux joints ont porté suj.' des joints reliés par des éclisses-pont. - , ,
  - Selon que les surfaces en contact des éclisses et des rails avaient été plus ou moins soigneusement nettoyées et polies, et selon l’énergie du serrage des boulons dé fixation, des éclisses contre les rails, la résistance des joints variait dans des limites considérables, en courant continu comme en courant alternatif.
  - La résistance en courant continu d’un joint convenablement nettoyé et serré a été en moyenne de 6 ohms X 10~5. Avec le courant alternatif, quelles que soient la fréquence et l’intensité de ce courant, on peut admettre sensiblement cette même valeur.
  - b) Mesures sur les voies exploitées.-
  - La résistance des joints ayant été reconnue devoir être sensiblement la môme avec le courant alternatif et avec le courant continu, ces mesures furent exécutées seulement avec le courant continu.
  - Cette résistance varie beaucoup d’un joint à l’autre. La résistance de joints avec éclisses-pont posées depuis sept ans, était comprise entre 104 et 105 fois la valeur trouvée au laboratoire.
  - Pour des joints dont les surfaces de contact avaient été au préalable; grattées avec du grès, puis énergiquement serrées, la' valeur de leur résistance fut trouvée comprise entre 25 et 250 fois celle mesurée au •laboratoire.
  - En outre, un mèmè joint présentait une résistance ou une autre, selon qu’il était soumis ou non à l’action calorifique du soleil. Sa valeur, après le passage d’un train, était différente de celle mesurée avant le passage.
  - Les joints des appareils de voie présentaient des résistances extrêmement élevées, variables également avec le temps, la nature du joint, l’état de l’appareil et sa position de manœuvre.
  - Ces mesures montrèrent qu’il n’était pas possible de conserver une résistance même approximativement connue pour une voie de roulement d’une certaine longueur, en raison de l’état essentiellement variable des joints normaux des files comme des joints des appareils de voie. L’entretien fréquent et soigné des joints mécaniques ne pouvait donner aucune certitude et, d’autre part, cet entretien aurait présenté lui-même des inconvénients graves au point de vue défs dépenses qu’il entraînait. Avec les éclisses-pont, en particulier, la réfection fréquente des joints eût nécessité des resabotages des traverses très fâcheux pour la conservation de celles-ci.
  - L’éclissage électrique paraissait donc indiqué. Les premiers types installés sur nos voies électrifiées pour le courant alternatif monophasé comportaient soit des lamelles ondulées en cuivre, fixées aux abouts en regard des rails par des bagues coniques, soit des connexions souples en forme de 8.
  - On reconnut assez rapidement que ces connexions n’étaient pas susceptibles de faire un long usage. Ellesè>se rompaient rapidement, ren-
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- - 'PK0CÈS-YKRBAL UK LA SÉANCE DC 30 NOVEMBRE 1917 . ,741
  - dant ainsi illusoire l’éclissage électrique qu’elles devaient assurer. Au raomént de leur pose, un joint ainsi éclissé offrait une résistance d’environ 8 X 10~5 ohms.
  - L’entretien de l’éclissage électrique par connexions en cuivre entraînait donc assez rapidement les mêmes inconvénients que les simples éclissages mécaniques fréquemment revus et obligeait à des réfections nombreuses et coûteuses.
  - Toutefois, nous devons rappeler que l’interposition d’une couche de pâte conductrice entre les surfaces en contact préalablement nettoyées a donné, sur la ligne à courant continu de Yillefranche-Yernet-les-Bains à Bourg-Madame, d’excellents résultats pour l’éclissage électrique des rails.
  - -Six à huit ans après leur exécution, 300/0 environ des joints éclissés à la pâte, présentaient encore une résistance égaie à celle qui avait été mesurée lors de leur pose et, sauf de rares exceptions, tous les joints présentaient encore une résistance inférieure au triple de celle du début.
  - Un tel éclissage convenablement et d’ailleurs facilement entretenu, adopté sur nos lignes à courant alternatif monophasé aurait permis d’avoir, en tous temps, pour une file de rails, une résistance approximativement connue. Cette résistance serait d’ailleurs de 30 0/0 à peine supérieure à celle qu’aurait présentée la même longueur de rails supposée sans interruption. ‘
  - Quel que soit le mode d’éclissage adopté en assurant au maximum l’entretien des joints mécaniques et électriques, la résistance de* l’en -seiûble des rails d’une voie unique convenablement éclissée par des connexions transversales pour parer aux enlèvements locaux de rails en cours de remplacement, ne saurait descendre au-dessous de 0 w, 06 par kilomètre, pour un' courant alternatif 16 2/3 périodes, d’une intensité de 30 à 400 ampères.
  - Une telle résistance serait encore considérable, car elle provoquerait des différences de potentiel inacceptables entre les rails supposés bien isolés du sol et ce dernier.
  - Il en résulte l’obligation de relier fréquemment ces rails à de bonnes prises de terre, pour éviter ces différences de potentiel. Cette mesure éliminant les nombreuses difficultés qu’aurait présentées le maintien d’un bon isolement entre les rails et le sol, était d’autant plus facilement acceptable, sauf à en étudier les inconvénients.
  - III. Retour du courant par le sol.
  - Sur les divers réseaux utilisant les courants alternatifs on a toujours constaté qu’un pourcentage notable du courant de traction revenait des. locomotives électriques aux usines d’alimentation, par l’intermédiaire du sol. Cependant les mesures effectuées sur ces réseaux ne permettent pas de se rendre suffisamment compte de la répartition du courant entre les rails et le sol. v . .
  - La Compagnie du Midi a fait procéder à des expériences. ayant pour but d’étudier tout particulièrement cette question et d’examiner en
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 NOVEMBRE 1917
  - même temps si l’éclissage électrique exerçait une influence sur cette répartition du courant de retour entre les rails et le sol.
  - L’embranchement de Tarbes à Bagnères-de-Bigorre dont les rails ne sont pas éclissés électriquement et celui de Lourdes à Pierrèffitte dont l’éclissage électrique *des rails avait été soigneusement révisé, furent choisis pour les expériences.
  - Expériences sur la ligne Tarbes-Bagnères. •
  - La caténaire Tarbes-Bagnères était alimentée au P. K. 249 en courant alternatif 16 2/3 périodes, à l’aide d’un feeder transportant ce courant de l’usine de Soulom. *
  - Un deuxième feeder réuni aux rails de la voie au même point kilométrique (P. K. 249) ramenait à Soulom le dit courant qu’une automotrice avait capté sur la ligne de contact et faisait passer directement aux rails. Cette automotrice qui ne consommait pas d’énergie électrique pour son avancement, était remorquée par une locomotive à vapeur, de façon à eourt-circuiter la calénaire aux rails, successivement aux divers points de la ligne. Le voltage entre les deux feeders était réglé au départ de Tusine de Soulom de telle sorte que le débit reste constant, durant chaque parcours. Dans une première série d’expériences, ce débit était de 100 ampères environ et seulement de 50 ampères dans une deuxième série.
  - Les mesures de l’intensité du courant de retour circulant dans les rails de roulement étaient effectuées en quatre points différents de la
  - Au P. N.‘ 102 point kilométrique. 250,346
  - P. N. 105.................... 253,590
  - P. N. 109................... 257,503
  - P. N. 112. . ............... . 262,187
  - Les résultats obtenus conduisent aux conclusions ci-après :
  - Le rapport P de l’intensité du courant de retour circulant dans les rails à l’intensité du courant débité dans la ligne de contact, croît rapidement lorsque la distance du point où s’effectue la mesure, au train (ou à la sous-station) diminue pourvu que cette distance soit déjà inférieure à 4 km environ.' ,
  - Pour tous les points éloignés de plus de 4 km du train comme de la sous-station, mais en del ors de l’intervalle sous-station-train,"ce rapport est toujours nul. Pour tous les points éloignés de plus de 4 km du train comme de la sous-station, mais compris entre eux, ce rapport a une valeur-constante minima P0<
  - La valeur maxima P* relative aux points voisins du train mais compris dans l’intervalle sous-station-train, et la valeur maxima Pe relative aux points en avant du train et, par suite en dehors de l’intervalle ci-dessus, varient toutes les deux avec la distance D du train à la sous-station mais en sens inverse.
  - Les zones Lar et Taü de variation do P conservent chacune approximativement leur longueur. La longueur D-Lar—Tav de la zone pour
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 30 NOVEMBRE 1917 743
  - laquelle le rapport P a la valeur minima P0 — 3,30 0/0 augmente donc en même temps que D.
  - Pour une distance D suffisamment grande, le rapport Pc peut atteindre et même dépasser Pi.
  - Ces constatations démontrent que le courant de traction issu de l’automotrice s’échappe au sol par les rails à l’avant comme à l’arrière, eu faible proportion à l’avant lorsque le train est voisin de la sous-station et en très forte proportion, au contraire, lorsque le train est éloigné de la sous-station.
  - L’une des causes principales du choix du courant alternatif monophasé â haute tension étant la possibilité de diminuer le nombre des sous-stations d’alimentation, le cas le plus général qui se présente dans la pratique, est donc celui où le train est éloigné de la -sous-station d’alimentation,; et, dans ce cas, sur la plus grande longueur du trajet, le courant de retour circulant dans les rails aura une intensité inférieure à 3,5 0/0 de celle du courant circulant dans la ligne aérienne de contact.
  - La présence de terres supplémentaires réunies aux rails et l’augmentation de l’intensité du courant de traction, n’ont pas d’influence sensible sur les valeurs trouvées pour P;, P,, et P0, toutes choses restant égales par ailleurs.
  - Expériences sur la ligne Lourdes-Pierrefitte.
  - a) Dans une première série d’expériences, la caténaire recevait par un feeder spécial au P. K. 192, 30 ampères en courant alternatif (16 2/3 périodes) et les rails étaient, au même point, reliés à un feeder ramenant le courant à l’usine de Soulom. Au P. K. 186, la caténaire était directement réunie aux rails de la voie.
  - Des observateurs placés en divers point de l’intervalle 186-192 mesuraient l’intensité du courant circulant dans les rails, et le rapport des intensités ainsi trouvées à celle du courant débité dans la ligne de contact en était déduit. Ce rapport très élevé au voisinage immédiat des P. K. 186 et 192 devenait de plus en plus faible pour les observateurs se rapprochant du P. K. 189. Pour tous les points situés entre les P. K. 188,500 et, 189,500, 1e rapport conservait la même valeur de 5,5 0/0.
  - b) Dans la deuxième série d’expériences, une automotrice était remor-
  - quée par une locomotive à vapeur dans les mêmes conditions que ci-dessus sur Bagnères. k
  - La ligne de contact et les rails étaient.respectivement connectés au P. K 178,441 aux deux feeders d’aller et de retour issus de l’usine de Soulom et qui transportaient le courant alternatif d’essai d’une intensité voisine de 100 ampères.
  - Deux observateurs placés à égale distance de part et d’autre du P. K. 178,441, tantôt à 11 m, tantôt à 55 m de ce point, mesuraient l’intensité du courant de retour dans les rails selon la position de l’automotrice lorsque celle-ci s’éloignait des points d’observation en allant vers Pierrefitte ou lorsqu’elle revenait de Pierrefitte vers les observateurs.
  - Les mesures ont nettement démontré que le courant de retour reve-
  - Bull.
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  - nait dans les rails de roulement, à la fois en avant et en arrière de la sous-station. Pour les points situés à l’avant de la sous-station le rapport de l'intensité mesurée du courant de retour à l’intensité du courant dans la caténaire, important lorsque le train était très près de la sous-station fictive que représentait le P. K. 178,441, diminuait au fur et à mesure de l’éloignement-du train, pour atteindre une valeur minima Pai), minimum qu’il conservait ensuite à partir du moment où le train était à 5 km.
  - Pour les points situés à l’arrière de la sous-station, le même rapport, presque nul, lorsque le train était extrêmement voisin de' la sous-station, augmentait au fur et à mesure de l’éloignement du train, pour atteindre un maximum Pm., qu’il conservait ensuite à partir du moment où le train était à 5 km de la sous-station ; Pa„ était plus grand que Par pour les points situés à do m comme pour ceux situés à 11 m de la sous-station. •
  - Des résultats acquis dans ces diverses expériences, on peut donc conclure que les déperditions du courant de retour dans le sol se produisent aussi bien avec les rails éclissés électriquement qu’avec les rails non éclissés électriquement.
  - Toutefois, avec les rails éclissés électriquement, on constate que les pourcentages de courant mesurés en avant du train ou en arrière de la sous-station, restent plus faibles que les pourcentages mesurés dans l’intervalle sous-'station-train, aux abords immédiats, soit du train, soit de la sous-station.
  - Pour un train très rapproché d’une sous-station, l'amélioration du pourcentage du courant de retour constaté dans le rail, est relativement plus importante que dans le cas du train très éloigné. Dans ce dernier cas, le pourcentage ne^asse que de 3,3 0/0 à 5,5 0/0.
  - Ce dernier cas étant le plus intéressant, et le plus général; l’avantage de l’éclissage paraît donc bien minime.
  - IV. — Le feeder de retour et les transformateurs-suceurs.
  - La recherche de la protection des lignes à courants faibles contre les perturbations provoquées par les courants alternatifs de traction, a conduit soit à l’installation de nombreuses sous-stations réelles ou fictives, réparties sur la ligne, soit au montage d’appareils supplémentaires comme les transformateurs-suceurs, qqi ont finalement pour résultat de rapprocher les points de sortie et de rentrée du courant dans les rails : ce qui, d’après ce que nous venons de dire, permet d’avoir une intensité plus faible du courant de retour circulant dans le sol, L’éclissage électrique dès joints peut alors présenter un intérêt marqué à ce point de vue également. '
  - Alimentation multiple par sous-stations réelles.
  - L’installation, sur une ligne électrifiée, de sous-stations réelles éloignées de 10 km l’une4e l’autre, permet d’alimenter la ligne de contact
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE 1)U HO NOVEMBRE 1917
  - par sections séparées telles qu’un train électrique ne soit jamais à plus de 5 km de la sous-station l’alimentant. Les rails sont dans ce cas réunis au droit des sous-stations, à la borne de retour correspondante
  - Les essais effectués à la Compagnie du Midi avec une telle installation entre Tarbes et Lourdes, ont permis d’abaisser la tension électro-magnétique induite sur un fil témoin, de 20 km de longueur, par le passage d’un train absorbant 100 ampères, de courant alternatif monophasé (16 2/3 périodes), à 18 volts environ. Cette valeur est d’environ huit fois plus faible que celle de 132 volts induite sur le même fil par le même train lorsqu’il est alimenté par une sous-station unique située au milieu d’une ligne de 40 km de longueur.
  - Alimentation multiple par eeeders.
  - V
  - La Compagnie du Midi a également vérifié sur la même section Tarbes-Lourdes, la tension électro-magnétique induite par le môme train circulant sur une ligne électrifiée de 20 km de longueur comportant quatre sous-stations fictives, distantes de 5 km l’une de l’autre, de façon à partager la ligne de contact en quatre sections d’une longueur de 5 km. chacune.
  - L’alimentation étant assurée par un feeder dit d’aller, amenant le courant à 12 000 volts, au milieu de chaque section. En ces mêmes points milieux, des connexions reliaient les rails de roulement à un deuxième feeder dit de retour.
  - Bien que le fractionnement de la ligne de 20 km soit double, lu tension induite mesurée toujours sur le même fil témoin est restée bien plus forte que celle obtenue avec les sous-stations réelles éloignées de 10 km. Cette tension induite s’est maintenu^ longtemps voisine de. 60 volts et sa valeur maxima en pointe s’est élevée à près de 90 volts.
  - Ceci est dû à ce que le courant de retour s’écoulait au sol et revenait à la sous-station par les rails de la section la plus voisine de la sous-station réelle, et sa connexion au feeder de retour. En définitive, .le feeder de retour n’avait aucune utilité sur la plus grande partie de sa longueur.
  - V. — Transformateurs-suceurs.
  - Sur la ligne de Yillefranche-Yernet-les-Bains à Perpignan, lorsqu’un train démarre de Perpignan en absorbant 100 ampères, la tension électro-magnétique induite sur un fil témoin, sur l’un des fils télégraphiques Perpignan-Prades, par exemple, d’une longueur de 40 km environ, est de 450 volts. '
  - Cette tension induite est bien trop forte pour permettre des trànsmis-.sions télégraphiques. Le courant revient par le sol sur environ 40 à 42 km du parcours séparant Perpignan de la sous-station d’alimentation placée à Villefranche-Yernet-les-Bains.
  - , La Compagnie du Midi a installé douze transformateurs-suceurs répartis tous les 4 km environ sur la première moitié de la ligne et
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  - tous les 3 km 500 seulement sur la deuxième partie de l'embranchement.
  - Les enroulements primaires de ces transformateurs sont parcourus par le courant de traction alors que leurs enroulements secondaires sont parcourus par un courant d’une intensité voisine de celle du courant de traction, mais décalée sur lui de près de 180°.
  - Transformateurs-suceurs avec feeder de retour.
  - Lorsque les enroulements secondaires sont intercalés successivement sur un feeder de retour placé à une faible distance de la ligne aérienne de contact, la protection des lignes à courant faible parallèles à la voie ferrée est maxima.
  - On a mesuré en effet une tension induite de 48,5 volts seulement sur le fil témoin Perpignan-Prades au lieu de 450 volts mesurés sans pro-tectioh aucune. La tension induite a donc été abaissée à près de un dixième. .
  - Transformateurs-suceurs connectés aux rails de la voie.
  - Lorsque les enroulements secondaires des transformateurs-suceurs sont réunis aux rails de roulement, interrompus eux-mêmes par des joints isolés au droit des dits transformateurs, le courant auxiliaire créé par les transformateurs circule en partie à travers les rails et en partie dans le sol. Malgré que ce courant ait une intensité approximativement égale à celle du courant de traction et qu’il soit décalé de près de 180° sur ce dernier, son effet de neutralisation sur les lignes à courants faibles, est loin d’etre aussi intense que lors du montage précédent. Le circuit parcouru par le courant auxiliaire diffère en effet de celui parcouru par le courant de traction. En admettant même que l’on puisse assurer le passage du courant auxiliaire entièrement dans les rails de la voie, la tension électromagnétique induite atteindrait au moins la valeur donnée par la formule :
  - G 4,.6 X 10“* log. — Lwl G
  - dans laquelle,
  - iq est la distance du fil témoin au fil de contact, r2 — — aux rails de là voie,
  - L la longueur du parallèlisme dii fil témoin,
  - I l’intensité du courant de traction et w = 2 je X 16,33.
  - Or, cette valeur minimum ne saurait elle-même être atteinte, car la répartition des transformateurs tous les 4 km environ ne saurait assurer le passage de plus de 50 0/0 du cpurant auxiliaire dans les rails de la voie, ce qui correspond théoriquement à une tension induite de 220 volts environ sur le fil témoin Perpignan-Prades,
  - Toutefois, en éclissant électriquement les rails de roulement, le pourcentage du courant auxiliaire circulant dans les rails pourrait être aug-
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  - mente, d’après ce que nous avons vu, en raison de ce que ce courant auxiliaire sort et rentre dans les rails en des points éloignés de moins de 4 km. -
  - Avec un éclissage soigné et des joints bien isolés au droit des transformateurs, il sera possible d’obtenir un pourcentage voisin de 75 0/0 du courant auxiliaire dans les rails entre deux transformateurs successifs, ce qui permettrait d’abaisser théoriquement la tension induite à près de 110 volts, toujours sur le môme fil témoin Perpignan-Prades, soit à environ le quart de celle obtenue sans l’addition d’aucun dispositif de protection.
  - Ce peut être là une amélioration suffisante dans certains cas notamment lorsque les sous-stations réelles d’alimentation sont assez rapprochées pour que même sans autre dispositif de protection, la tension induite n’atteigne pas de valeur trop forte.
  - M. A. Hillairet fait remarquer que, quand on a fait la détermination de la fraction du courant qui passe dans les rails insuffisamment éclissés au point de vue électrique, on a fait, en réalité, une expérience de retour par la terre où le conducteur terrestre était doublé par un autre conducteur. En partant de cette considération et en se reportant aux résultats des expériences de Lancey sur les prises de terre (1903), on peut indiquer, a priori, l’allure décroissante de la courbe du' courant dans les rails, de part èt d’autre du point en relation avec la ligne aérienne, et qui est caractérisée par une chute rapide, en quelques centaines de mètres, jusqu’à une ordonnée sensiblement constante. Ce sont d’ailleurs ces caractéristiques qui permettent de concevoir les dimensions qu’il faudrait donner aux terrains des prises de terre, si l’usage en était autorisé pour les transports d’énergie.
  - M. le Président rend hommage à la méthode et à la clarté avec lesquelles M. Lhériaud a exposé son sujet qui, ainsi qu’il l’a fait ressortir est intimement lié au problème de la protection des lignes de faible courant, télégraphiques ou téléphoniques, contre les perturbations dues à l’influence des lignes de travail des chemins de fer électriques.
  - Ce problème a été traité, il y a plusieurs années déjà devant la Société des Ingénieurs civils de France par 'deux électriciens éminents, MM. Marius Latour et Maurice Leblanc.
  - Les explications qu’a données en dernier lieu M. Lhériaud et les chiffres qu’il a annoncés permettent de mesurer l’importance des progrès réalisés depuis lors. Ces progrès sont tels que le problème de la protection des lignes de faible courant peut être considéré aujourd’hui comme résolu, non d’une façon absolue et rigoureuse, mais avec une approximation très suffisante pour les besoins de la pratique.
  - La méthode exposée par M. Lhériaud permet, en effet, dans tous les cas, d’abaisser le voltage des perturbations dans la mesure voulue pour les rendre inoffensives. En d’autres termes, et pour employer le langage des mathématiques, ce voltage peut être rendu, par les moyens indiqués, plus petit que toute quantité donnée. En outre, et dans la très grande
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  - majorité des cas, le résultat désiré est obtenu sans qu’il soit nécessaire d’engager des dépenses excessives.
  - Après avoir remercié le conférencier d’avoir bien voulu appeler l’attention de ses: Collègues sur les expériences entreprises à la Compagnie du Midi et sur l’intérêt qu’elles présentent au point de vue de la protection des lignes de faible courant, après l’avoir félicité de l’ingénieuse explication qu’il a donnée du fonctionnement des transformateurs-suceurs, M. le Président exprime le souhait que cette première communication de M. Lhériaud à la Société des Ingénieurs civils de France, dont il fait partie depuis quelques années déjà, ne soit pas la dernière; qu’elle marque au contraire le début d’une série'qui,'étant donnée la part qu’il a prise à la solution des multiples problèmes qui se sont posés, depuis une dizaine d’années déjà, à l’occasion de l’électrification d’un certain nombre de lignes dn réseau du Midi* ne saurait manquer d’être éminemment instructive et extrêmement intéressante.
  - M. le Président remercie également M. Hillairet de ses observations sur le partage du courant de retour entre les rails et le conducteur terrestre. . ’
  - Il est donné lecture des demandes d’admission en première présentation de :
  - MM. C. Audemar, F. Blaclie, O. Durand, R. de Fleury, L.-E. Guillez, G. Langrand, M. Leçon te, G.-E.-J. Moreau, M.-Ch.-A. Poir-son, A.„ Reliquet, J. Ternisien, T. Zyromski, comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - De MM. L.-L. Blondeau, E. Buisson et L.-L. Trabet, comme Membres Associés.
  - MM. P.-A. Batigne, E.-G. Drouard, J.-F. Fieux, G.-A. Franche!,
  - R. -P. Gouedard, F. Hacard, L.-Ch. Legrand, L.-M. ‘ Mironneau,
  - S. Nishihama, E.-C. Olivier, J. H. Rickie, FL-L. Silvert, F.-P. Solanet, F. Tautant, sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. M. Binoche, L.-A. Godet, J.-A. Gavini, M.-G. Gazai, H.-P. Lacombe, J.-Cli. Langrand, comme Membres Sociétaires Assistants;
  - MM. P. Dehayes, T. Hannart, J. A. W. Johnson, L. Tiberghien, comme Membres Associés. -
  - La séance est levée à 19 h. 20 m.
  - d L’un des Secrétaires Techniques, Robert Deville,
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  - l'ROCÈS-VERBAL DK LA. SÉANCE Dû 28 DÉCEMBRE 1917
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SKA.NOB I>0 îiS DI^OBMBRB 191T
  - Présidence de M. A. Herdner, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - Le Procès-verhal de la séance du 30 novembre est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de MM. :
  - E. Bélanger, Membre de la Société depuis 1898, Arpenteur-Géomètre, Ingénieur Conseil de,l’Office des Brevets Marion et Marion, de Montréal ;
  - Ghesquière-Dierikx, Ancien Élève de l’École Polytechnique (1861), Membrede la Société depuis, 1876. Président des Fonderies et Laminoirs de Biache-Saint-Vaast, Officier de la.Légion d’honneur;
  - E. Salmson, Membre de la Société depuis 1894, Ingénieur mécanicien, Président du Conseil d’administration de la Société anonyme des anciens Établissements Albaret, Administrateur de la Société des Moteurs Salmson, Chevalier de la Légion d’honneur;
  - P. Mallard, Membre de la Société depuis 1881, ancien constructeur d’appareils de chaudronnerie ;
  - A. Terrait, Membre de la Société depuis 1908, Ingénieur expert, Administrateur des Forces motrices de la Dièze, Membre de la Chambre de Commerce de la Corrèze.
  - M. le Président adresse aux familles de ces regrettés Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M . le Président adresse les félicitations de la Société : ,
  - AM. Paul Sauvage, qui,a reçu; au titre militaire, comme Lieutenant d’artillerie, les distinctions honorifiques suivantes : Chevalier de l’Ordre de Saint-Stanislas de Russie, Chevalier dé l’Ordre de Sainte-Anne de Russie, Chevalier de l’Ordre de la Couronne de Belgique ;
  - A M. M.-J.„Ganne, qui a été désigné pour assurer la direction de l’Office central .des. relations franco-américaines, au Sous-Secrétariat de la Présidence du Conseil ; ‘ '
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 28 DÉCEMBRE 1917
  - A M. L. Gruillet qui a été nommé Directeur des Services Techniques du Ministère du Commerce, de l’Industrie, dés Postes et des Télégraphes.
  - Il félicite également MM. Ch. Compère, G. Grangé, J. Leroux et J. Niclaussè, qui viennent d’être nommés Membres de la Commission centrale des Machines à vapeur, ainsi que MM. Léon Guillet et Albert Portevin, qui ont été appelés par l’Académie des Sciences à participer au bénéfice de la fondation Loutreuil.
  - M. le Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance.
  - M. le Président annonce que l’Association des Ingénieurs de l’École des Mines de Mons, a fait connaître que, le 18 novembre 1917, a été constituée, 7, rue Scribe à Paris, la Section française de cette Association en vue d’organiser un service de placement, un fonds de secours et une coopération industrielle pour venir en aide à tous les Collègues de l’Ecole des Mines de Mons chassés de leur foyer ou de leur patrie.
  - L’Ecole Supérieure d’Aéronautique et de Construction Mécanique, 92, rue de Clignancourt, Paris, rappelle que,le çours de l’Enseignement du froid, que cette Ecole a créé depuis quelques années déjà, commencera le mercredi 9 janvier 1918, dans les locaux de l’École, et se terminera fin mars.
  - M. le Président rend compte, comme il suit, des travaux de la Société pendant l’année qui vient de s’écouler :
  - Mes Chers Collègues,
  - L’article 17 de nos Statuts prévoit que la dernière réunion de décembre est une Assemblée Générale dans laquelle les comptes de l’année, arrêtés au 30 novembre, sont soumis à l’approbation de' la Société.
  - Avant que ces comptes vous soient présentés, je vous rappellerai brièvement, en suite d’une décision du Comité inspirée par les précédents de 1915 et 191.6, ce qu’ont été, au cours de 1917, la vie et les travaux de la Société.
  - Le 30 novembre 1916 les Membres qui la composent étaient au
  - nombre de .......... Ü ....... ............. 3879
  - Du 1er décembre 1916 au 30 novembre 1917, le nombre des admissions, qui comprennent 5 réadmissions, s’est élevé à. . 127
  - chiffre qui excède de 72 unités celui de l’année précédente.
  - D’autre part, le nombre des décès, démissions et radiations, qui était de 121 pour .l’exercice 1916, s’est abaissé, pour celui
  - que nous venons de clore, à ......... ...... 93
  - Il en résulte qu’au lieu d’une diminution de 66 membres que nous avions à déplorer l’an dernier, nous constatons, cette année, une augmentation de. ................... 34
  - grâce à laquelle l’effectif de la Société était remonté au 30 novembre 1917 à...... .‘ .......... . 3913
  - >•
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 28 DÉCEMBRE 1917 731
  - Bien que cet effectif soit encore inférieur de 32 unités à celui du 30 novembre 4913 et de 68 unités à celui du 30 novembre 1913, il est réjouissant de constater que la dépression provoquée par les événements, loin de s’accentuer, s’atténue et que la courbe est redevenue ascendante, comme elle n’avait jamais cessé d’être avant les hostilités.
  - Cet heureux résultat ne doit être attribué qu’au nombre relativement élevé des admissions — fruit d’une propagande qu’on ne saurait trop encourager — car le nombre des Collègues dont nous avons eu à déplorer la perte a encore, hélas ! dépassé la moyenne des années d’avant-guerre. , '
  - Huit d’entre eux sont morts au Champ d’honneur. Ce sont :
  - MM. F. Brunswick, A. Dequéker, E. Fichât, F.-M. Friesé, F. Robert de Beauchamp, 1I.-J.~B. Thomas, E. Travers, J.-B. Vidal-Beaume.
  - Inclinons-nous devant la mémoire de ces héros. De glorieuses cita-tions racontent leur vaillance, ils ont bien mérité de la Patrie:
  - Adressons également un souvenir ému aux 71 autres Collègues que. la mort a frappés au cours du dernier exercice.
  - Qu’il me soit permis de citer, dans l’ordre chronologique :
  - .7. Dejust, Professeur du Cours de construction des Machines ;i l’École Centrale.
  - Pierre Lefort, mathématicien distingué qui, placé à la tète du Service de la "Voie et des Travaux des Chemins de fer de Ceinture, avait créé de nouvelles méthodes pour le tracé et le raccordement des voies et dont la carrière s’annoncait si féconde.
  - E. Taragonet, Administrateur de la Société des Aciéries de France, ancien membre de la 4e section du Comité.
  - T. Schlumberger, ancien Président de la Société Industrielle de Mulhouse.
  - ./. Lillaz, le constructeur de la section française du tunnel du Som-port, dont il fit si gracieusement les honneurs à ceux de nos Collègues qui, participèrent au voyage de 1912.
  - E. Harlé, ancien Ingénieur des Ponts et Chaussées, co-fondateur de la Maison Sautter et Iiarlé, depuis Harlé et Gie, ancien Président de la 6e section du Comité. Il fut un des créateurs de l’industrie électrique en France.
  - § L. Parent, ancien Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction des Chemins de fer de l’État, ancien Membre du Comité.
  - E. Saladin, Ingénieur principal aux Établissements Schneider, M embre de la 4e section du Comité.
  - E.-T. Aènond, ancien Député de Seine-et-Oise, puis Sénateur, qui avait pris une place si importante dans le monde politique.
  - ./. Barat, qui, après avoir débuté dans le rang le plus modeste à la Compagnie des Chemins de fer du Nord de l’Espagne, en était dèvenu le Directeur.
  - P. Barbier, Président honoraire de la Société des Anciens Élèves des Ecoles nationales d’Arts et Métiers. .
  - P. Baudin, Sénateur, ancien Ministrè des Travaux publics.
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  - PROCÈS VERBAL I)E LA SÉANCE DU 28 DÉCEMBRE 1917
  - E. Dervaux, le maître des Forges du Yieux-Gondé, Conseiller général
  - du département du Nord. ’
  - F. Gain, le distingué Ingénieur en Chef du Matériel de la Compagnie des Wagons-Lits. .
  - P. Janneltaz, ancien membre des 4e et 5° Sections du Comité, qui fit à a Société de nombreuses et importantes communications. La dernière, du 30 juin 1916, et relative à l’apprentissage, fut l’objet d’une discussion brillante qui n’occupa pas moins de trois séances.
  - J. Japy, Chef de la Maison Japy Frères, Conseiller général du Territoire de Belfort, Membre du Conseil Supérieur du Travail.
  - E. Javaux, Président du Conseil d’administration de la Société Gramme, ancien membre de la 6e Section du Comité.
  - E. Letombe, Professeur à l’Ecole Centrale et membre de la 5e Section. Inventeur du moteur qui porte son nom, il avait fait à notre Société de nombreuses et intéressantes communications.
  - L. Magne, Professeur à l’École des Beaux-A rts et au Conservatoire des Arts et Métiers, ancien membre de la lrc Section du Comité.
  - E. Milon, qui fut pendant quarante ans le collaborateur dévoué de, M. Eiffel, notre ancien Président.
  - F. Rahola Puignau, Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction des Chemins de Fer du Nord de l’Espagne,
  - Enfin M. E. Cornuault, notre ancien Président, qui occupait une situation élevée dans l’industrie gazière. Il ne devait guère survivre à l’auteur de la grande toile qui orne notre salle de séances et que nous devons à sa générosité.
  - Des notices nécrologiques ont été consacrées, dans le courant de l’année, à MM. Emile liarlé, Pierre Lefort et Emile Aimond.
  - La première est due à M. Jean Rey, la seconde à M. Pelieu, la troisième est anonyme. Une quatrième qui paraîtra dans le fascicule d’octobre, novembre et décembre, sous la signature de M. Bochet, sera consacrée à M. Letombe.
  - Le même Bulletin reproduira les discours prononcés aux obsèques de M. Emile Cornuault, notre regretté ancien Président, par MM. :
  - Borne, au nom du Groupe de Paris des Anciens Élèves de l’École Centrale.
  - Delloye, au nom de l’Association des Anciens Elèves de l’Ecole Centrale. ^ I
  - . Tissot, au nom des Aciéries de Paris et d’Outreau.
  - Masse, au nom de'la Société de l’Industrie Technique du Gaz.
  - Rouland, au nom de la Société .du Gaz de Paris.
  - G runer, au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Si notre Société a été éprouvée par des pertes douloureuses, elle peut être fière des distinctions accordées, au cours des douze derniers mois, à un grand nombre de ses membres.
  - Ont été nommés aü titre Militaire dans l’ordre de la Légion d’honneur '
  - Commandeur : M. le Colonel Pierre Henry. •
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DE 28 DÉCEMBRE 1917
  - Officiers-: MM. A. Bloche et J. Bressot-Perrin.
  - Chevaliers: MM. A. Auclair et H. Blanc, R. Bonnèau, F. Bruns-vick, A. P. Champin, A. de Dax, A. M. Dequéker, E. L. Domange, L. Dulac, P.-Ch. Dumesnil, ,1. Feray, R. Fould, E. Griyeaud, P. Guerre, L. liarispe, C. llerrgott, A.-L. Jacobson, Ch. Le Camus, L> Retombe, E. Noël, L. Pornin, M.-P. Raffard, M.-L. Ratel, G. Rebut, Lucien Rey, L. Sekutowicz, R. Seyrig. '
  - Ont été l’objet de citations glorieuses : MM. E. Arnaud, A. Auclair, R..dé Baillehache, H. Blanc, R. Bonneau, E. Bourguet, J . Bressot-Perrin, F. Brunsvick, A.-P. Champin, A.-M. Dequéker, E.-L. Domange, P.-Ch. Dumesnil, W. Erhard-Schieble, J. Feray, R. Fould, L. Gri-veaud, P. Guerre, G. Gueudelot, L. Harispe, Colonel Pierre Henry, C. llerrgott, A.-L. Jacobson, Ch. Le Camus, P.-E. Marchand, H. Piard,
  - L. Pornin, M.-P. Raiïard, M.-L. Ratel. G. Rebut-,--Lucien Rey, L. Seku-towicz, R. Seyrig, Ch. Streicher, A. Taveau, L. Wenger, les Ingénieurs et le Personnel des Mines de Béthune.
  - M. L. Griveaud a reçu, en outre, la croix de chevalier de Stanislas avec glaives, M. L. Wenger celle de chevalier de l’Aigle Blanc de Serbie,
  - M. P. Guerre celle de chevalier de l’ordre de Léopold en même ternes que le croix de guerre belge.
  - Enfin M. P. Guérin a été nommé Commandeur de l’Etoile de Roumanie.
  - Je rappellerai également : . p
  - Qu’un Prix Monthyon a été décerné par l’Académie Française à M. Robert Deville, pour son ouvrage d’un style si alerte intitulé : Virton-La Marne.
  - Que le Prix Planté a été décerné, cette année, par l’Académie des Sciences à M. H.-Armagnat.
  - Que MM. d’Arsonval, Henry Le Chatelier, A.-Hillairet, L. Guillet, G. Despret, A. Rateau et G. Hersent ont été .nommés Membres titulaires du Comité Consultatif des Arts et Manufactures.
  - Que M. Suss, Président de la 2e Section, a été désigné pour occuper .le siège attribué- à la Société des Ingénieurs Civils de France, au sein du Conseil Supérieur des Travaux publics créé par décret du 10 septembre 1917.
  - Enfin que MM. P. Bodin, ancien Président, L. Chagnaud, Président 'de la lre Section, I). Berthelot, H. Cahen, J. Cordier, Pli. Fougerolle, J. Hersent, A. Mariage et G. Schwob ont été nommés Membres du même Conseil Supérieur.
  - Je suis heureux de renouveler à ces Collègues les félicitations de la Société pour les nominations et distinctions dont ils^nt été l’objet.
  - C’est au cours de l’année 1917 que nous eûmes F agréable surprise de voir revenir parmi nous, après deux ans et demi de luttes continues et de dures souffrances, l’éminent Directeur Général des Mines de Lens, M. Reumaüx, notre vénéré ancien Président.
  - Au début de la séance du 30 mars, vous lui témoignâtes votre,admiration et votre sympathie en lui conférant le plus beau titre qu’il soit
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  - en notre pouvoir de décerner, celui de Président d’honneur de notre Société.
  - M. Reumaux répondit par une allocution qui fut longuement applaudie, et voulut bien présider la suite de la séance. Mais le souhait que lui avait antérieurement exprimé M. Noël et auquel nous nous étions associés, qu’une reprise prochaine de sa Ville de Lens lui permit de rétablir progressivement ses chantiers dévastés, ne s’est malheureusement pas réalisé en 1917. Puisse l’année 1918 lui apporter cette joie.
  - Divers dons nous ont été faits au cours de l’exercice :
  - A l’occasion de son admission comme Membre Associé, M. le Président du Conseil d’Administration de la Compagnie des Chemins de fer du Midi nous a fait remettre une somme de 2 000 fr qui, déduction faite du droit d'admission et des frais d’exonération de la cotisation annuelle, laisse subsister un don de 1 375 fr. , ’r
  - Fidèle interprète de la pensée de son fils, mort au Champ d’honneur, Madame Robin nous a remis une somme de 7 200 lr représentant les intérêts courus du jour de l’ouverture du testament de M. Félix Robin au jour de la délivrance du legs qu’il a fait à notre Société.
  - M. Henri Chevalier nous a tout récemment avisés qu’il abandonne, au profit de notre Fonds de Secours, les intérêts annuels de la part qu’il a souscidte au dernier emprunt spécial de la Société, le montant de cette part devant être versé* lors de son remboursement, au Fonds du Prix Chevalier. .
  - Un certain nombre de Collègues, enfin, continuant. à répondre à notre appel, nous ont adressé différentes sommes pour le Fonds de Secours et pour le Fonds de Guerre.
  - Je renouvelle à tous ces généreux Donateurs l’expression des remer- , ciements de la Société.
  - Des dix séances qui auront eu lieu au cours de l’exercice 1917, les quatre premières ont été consacrées à la discussion, amorcée en novembre 1916, du Mémoire de M. Guillet sur l’Enseignement Technique supérieur, discussion dont l’ampleur ne paraît avoir1 été dépassée jusqu’ici par aucune autre, et à laquelle ont pris part 37 orateurs ou correspondants, à savoir : *
  - MM. Appell, Chesneau, Colson, Fery, Gabelle, Henry Le Chatelier, Lecornu, Maurice,"Emile Picard, de Préaudeau dont nous avions sollicité l’intervention ;
  - MM. Blondel, Gatine, Ilaton de La Goupillière, Isaac, Lacoin, Lemoine, Netter, Sainz, qui spontanément nous ont offert leur concours.
  - Enfin MM. Barbillion, Belmère, Besson, Bochet, Charpy, Gouriot, Eyrolles, Fayol, Francq, Gourdeau, Guillet, Heryngfel, Paul Janet, Juppont, Lâchât, Lecler, Louis Le Chatelier, Rabut, de Vorges, membres de la Société.
  - Une cinquième séance, celle du 6 juillet, a eu pour but de porter à votre connaissance, et de soumettre à votre approbation, le texte des vœux élaborés par le Comité pour répondre à la lettre du 6 janvier 1917,
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 28 DÉCEMBRE 1917 755
  - /
  - par laquelle M. le Ministre du Commerce et de l’Industrie avait demandé l’avis de la Société sur les modifications à introduire dans notre Enseignement Technique supérieur.
  - Dans la séance du 25 mai il nous a été fait trois communications :
  - La première, par M. de Pulligny, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, eut pour objet le Congrès des Ingénieurs à l’Exposition de San Francisco et l’achèvement du canal de Panama. Elle fut l’occasion d’une manifestation de sympathie à l’adresse de nos Alliés américains.
  - Les deux autres furent faites par M'. Henri Chevalier qui après nous avoir entretenus de la formation des Ingénieurs au Japon nous expliqua le mécanisme de la curieuse Table de Division qu’il a imaginée.
  - La séance suivante fut consacrée tout entière à une étude de votre Vice-Président sur la Contre-Vapeur, sa puissance, son emploi actuel.
  - Puis ce fut à la séance de rentrée du mois d’octobre, la belle et substantielle conférence de M. A. Gouvy sur l’Industrie sidérurgique de la Russie et son développement.
  - Enfin, dans la séance de novembre, nous entendîmes successivement : M. Evers sur un projet de Voie ferrée du Havre à Paris, par traversée sous-fluviale de la Basse Seine et la vallée de l’Eure, et M. Lhériaud, sur le Conducteur de retour du courant alternatif de traction.
  - Je ne cite que pour mémoire la séance de ce soir, prise tout entière par le compte rendu moral et financier de l’exercice.
  - En renouvelant aux orateurs, correspondants et conférenciers les remerciements qui leur ont été adressés en séance, je crois devoir appeler votre attention sur le nombre restreint des questions nouvelles que l’année 1917 a vu apporter à cette tribune. Réduites au nombre de sept, leur développement n’a rempli que quatre séances. Si l’année 1918 ne devait pas être plus féconde, nous verrions le nombre de nos réunions diminuer dans une proportion regrettable. Aussi bien me permettrez-vous, mes chers Collègues, de faire appel à votre dévouement qui n’a jamais été sollicité en vain, pour vous demander de nous aider à trouver des sujets de communication, des conférenciers pour les traiter, en, un mot de faire tous vos efforts pour procurer à notre activité l’aliment sans lequel ejle ne manquerait pas de subir un nouveau ralentissement.
  - Je ne terminerai pas cet exposé de la vie et des travaux de la Société pendant l’année qui finit sans remercier en votre nom tous ceux qui ont contribué à en assurer le fonctionnement.
  - . Ces remerciements s’adressent en premier lieu aux Membres du Bureau et du Comité que les événements n’ont pas éloignés de Paris et dont la collaboration, aussi active qu’efficace, nous a été particulièrement précieuse.
  - Ils s’adressent à M. de Dax dont nous avons été si heureux de voir la santé se,rétablir, et qui nous consacre de nouveau sans compter, sans assez compter peut-être, toute son activité et tout son dévouement.
  - Ils s’adressent également à M. Robert Deville qui a bien voulu assumer les fonctions de Secrétaire Technique en service permanent, dont il s’acquitte avec un zèle qu’il n’est que juste de reconnaître.
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- - 756 PROCÈS-VERBAL DE LA- SÉANCE DÛ 28 DECEMBRE 1917
  - J’ai enfin mission de vous exprimer les regrets de M. de Ghasse'loup-Laubat, notre Trésorier, qui, cette année encore, est dans l’impossibilité de nous exposer lui-mêmè la situation financière de la Société, et dé commenter notre bilan.
  - Il sera remplacé dans cette tâche par M. de Dax, à qui je donne la parole. ,
  - RAPPORT de M. le Trésorier.
  - L’examen du Bilan au 30 novembre 1917 appelle les observations et explications suivantes :
  - Actie.
  - Fonds inaliénable. — Ce fonds qui était l’année dernière de 394361 fr est actuellement de 505 518 fr, 10, soit en augmentation de 111156 fr, 10. Cette augmentation provient de la réalisation : 1° du legs Paul Garnier, 6 400 fr ; 2° du legs Robin, 97 200 fr ; 3° du legs Genteur, 5 000 fr, soit une somme de 108 600 fr. '
  - En outre, le legs de Janzé, qui figurait l’année dernière pour 5000 fr aux espèces en caisse, a été consolidé en titres qui sont venus également augmenter notre fonds inaliénable donnant ainsi une somme totale de 113 600 fr. l"
  - Mais il y a lieu d’en déduire «une somme de 2 243 fr représentant la différence résultant : 1° d’une part, de l’augmentation de certaines valeurs de ce fonds inaliénable ; et 2°, d’autre part, de la diminution d’un 'plus grand nombre d’entre elles, ce qui donne le chiffre ci-dessus indiqué de 111157 fr, 10.
  - Caisse. — Le solde en caisse est en diminution de 20 000 fr sur celui de l’année dernière ; certaines sommes qui y figuraient à cette époque ont été depuis placées en Bons de la Défense, ou Consolidés au Fonds inaliénable. '
  - Débiteurs divers. — Figurant en 1916 pour 168 295 fr, 91 ils sont actuellement au chiffre de 184 419 fr, 50, soit en augmentation de 16123 fr, 59.
  - Cette augmentation provient :
  - 1° Pour environ 15500 fr d’un certain nombre.de Bons de la Défense Nationale que nous avons achetés. Ils figurent au chapitre Obligations, Banquiers, Compte de dépôt, qui est passé de 57 000 à 72 700 fr environ ;
  - 2° Pour 600 fr de quelques petits comptes, tels que insignes, recettes diverses.
  - Prix Henri Schneider 11)17. — Ce compte n’appelle aucune observation.
  - Il en est de môme des comptes Amortissement de Vemprunt, Bibliothèque, Immeuble, qui n’ont subi au cours de l’exercice aucune modification.
  - En ce qui concerne toutefois le compte Immeuble, il sera nécessaire, dès que les circonstahces le permettront, de reprendre annuellement l’amortissement que nous avions dû cesser depuis quelques années et qui représente déjà une somme de L68 000 fr.
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- - 757
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE 1)C 28 DÉCEMBRE 1917
  - - ! Passif.
  - Créditeurs divers. —Ce chapitre, en augmentation sur celui de l’année dernière, est passé de 431 000 à 137000 fr.
  - Nous avons cru prudent, en effet, d’augmenter les prévisions figurant aux comptes Travaux en cours, Immeuble, par suite, tant des augmentations sans cesse croissantes des frais d’impression, main-d’œuvre, que des frais relatifs à l’entretien et le chaulfage de l’immeuble.
  - Prix divers. — Ils se sont normalement augmentés du montant des prix venus à échéance cette année.
  - Prix Henri Schneider 1917. — Ce compte, qui a sa contre partie à l’Actif, n’appelle aucune observation.
  - Il en est de même des comptes Impôts, Tirage d'Obligations qui n’ont subi aucune modifications, l’amortissement de notre emprunt ayant été suspendu pendant la guerre.
  - Coupons échus ou à échoir. — Beaucoup de Collègues ne viennent pas toucher les coupons arriériés, d’où nécessité pour nous de conserver des disponibilités importantes qui sont de nature à gêner le fonctionnement de notre caisse. C’est ainsi que pour ces coupons, l’augmentation a été de 5 000 fr, cette année, et que ce compte s’élève actuellement à plus de 30 000 fr. Nous insistons de nouveau pour que nos Collègues viennent ou fassent toucher ces coupons arriérés.
  - Fonds de Secours. — Le solde de ce Fonds au 30 novembre a diminué ; mais, comme nous le disions l’année dernière, grâce à la création du Fonds spécial, dit Fonds de Guerre, que nous devons à la générosité d’un grand nombre dp Collègues, qui ont répondu à notre appel, nous avons pu faire face aux demandes, tant des familles de ceux de nos membres qui sont morts au Champ d’honneur, qu’à ceux d’entre-- eux qui ont dû faire appel à notre concours.
  - En résumé, alors que l’Avoir de la Société était au ' f
  - 30 novembre 1916 de........................... . .Fr. 954 479,29
  - Il est actuellement de ........................... . 1043710,98
  - soit ën augmentation de............................... 89 230,69
  - Mais, comme nous l’avons dit en parlant de l’Actif, nous avons encaissé cette année........................Fr. 108 600
  - de legs divers, la différence en moins soit.......Fr. 19 369,31
  - représente la diminution d’avoir due à l’exercice.
  - Elle s’explique comme suit :
  - 1° Réduction sur l’évaluation aux cours actuels des valeurs^du Fonds inaliénable ;
  - 2° Augmentation notable des frais d’impressions, provenant d’une part d’ün tirage spécial que nous avons du faire à la suite de la discussion sur l’Enseignement Technique Supérieur, pour l’adresser aux Ministères, Chambre des Députés, Sénat, Grandes Écoles, Lycées et
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- - BILAN AU 30
  - ACTIF
  - 1° Fonds inaliénable :
  - a. Legs Nozo................. Prix...........
  - b. Fondation Michel Alcan . ... —
  - c. Fondation Coignet........... — ...........
  - d. Don Couvreux.............. —• .............
  - g. Legs Gottsclialk — . . . . T . .
  - /'. Don Chevalier........ —7 ...........
  - g. Don G. Canet.............. — ...........
  - h. Legs Moreaux................ — .......
  - i. Legs Paul Garnier................
  - ;. Legs Giffard......... Prix et Secours ....
  - k. Donation Hersent. ... — ....
  - l. Legs Robin. . . . ..........................
  - m. Donation Schneider. . . . . Secours.........
  - n. Don anonyme.................. —
  - 0. Don Normand ................ — .........
  - p. Don Coiseau . .............. — .........
  - q. Legs Genteur......., • — .........
  - r. Legs de Janzé ...... 1 — ........".
  - s. Legs Roy................Disponible. . . . . .
  - t. Legs Huet ......... -r- .........
  - u. Legs Mayer................... — .........
  - v. Legs Faliès............. — .........
  - w. Legs Meyer (nue propriété) . — .........
  - x. Legs Hunebelle.............. — .........
  - y. Don Mmc Vv0 Coiseau ..... Prix..............
  - s. Fondation Eiffel .... Bourse de voyage .... a1. Fondation de Timonoff. . . . Prix..........
  - 2° Caisse : Solde disponible. ..........
  - 6 507
  - 2 689, 25
  - 2 987 50
  - 3 773 »
  - 5 975 i>
  - 3 028, 50
  - 27 656, 50
  - 29 128 D
  - 6 400 X>
  - 44 703 75
  - 14 442, 75
  - 97 200 D
  - 78 435
  - 4 254 »
  - 2 327 50
  - 7 414 »
  - 5 000 »
  - 5 000 ))
  - 800
  - 102 612, 50
  - 10 237, 53
  - 3 365 . X>
  - 6 720 D
  - 18 522, 35
  - 3 812 »
  - 8 .127 n
  - 4 400 »
  - 505 518,10 7 832,45
  - 3° Débiteurs divers :
  - Obligations, banquiers et comptes de dépôt..................'. 72 787,30
  - Divers........................................................... . 4 632,20
  - L’on ds spécial (À)................................................ 107 000 »
  - 4° Prix Henri Schneider 1917. . . .............................
  - 5° Amortissement de l’Emprunt.......................
  - 6» Bibliothèque : Livres, catalogues, etc......................
  - ,7° Immeuble : > .
  - t ancien........................ 369 160,30 J
  - a. Terrain • „ „ .. . „ .... aAO \ 470 458,30
  - ( nouveau (legs de Hcnnau et Huet) . . . 101 298 » ).
  - b. Construction . '..................................' .47,7 892,12
  - c. Installation................ ............ 35 237,08
  - d. Ameublement et Matériel . .................. 48 622,54
  - 184 419,50 30 906 » 4 247,40 11 000 »
  - 1 032 210,04
  - NOVEMBRE 1917
  - PASSIF
  - 1" Créditeurs divers :
  - Iippressionsi, travaux en cours, chauffage .....................Fr. 18 000 »
  - Créditeurs divers, retraites ouvrières. .................... 12 258,20
  - Créditeurs spéciaux (A) .......................................... • 107 000 »
  - 2° Prix divers (prorogés)
  - a. Prix Annuel............................................... • Mémoire
  - b. PrixNozô................ . .................................... I 638,63
  - e. Prix Giffard 1911 (prorogé 1914) . . .............................. 2 000 »
  - d. Prix Giffard 1914 . 3 000 »
  - Prix Giffard 1917 . . .'............................................3 000 »
  - f. - Prix Michel Alcan, . ........................................ 773,15
  - g. Prix François Coignet..................... ;.................... 839., 70
  - A. Prix Alphonse Couvreux.................., . . . . ...... . . . . - 906,07
  - ?. Prix A. Gottschalk........ :............................ • . 1 575 »
  - j. .Prix G. Canet. ................................................ 8 773,73
  - k. Prix Iî. Hersent........... !................................. . 741,81
  - ï. Prix F. Moreaux .......................................... 7 618,45
  - m. Prix H. Chevalier........................................... 646,58
  - n. Prix L. Coiseau. . . .......................................... 745,60
  - o. Bourse de voyage Eifftei..................................... . 2 143,53
  - p. Prix de Timonoff : .................... 160,25
  - </., Prix Paul Garnier .............................. 150 »
  - v. Intérêts Rohin . ._. . . -................................ 2 250 »
  - s. Prix Giffard 1920. . . .......... :........................... 1 244,50
  - 3° Prix Henri Schneider 1917. ....................
  - 4° Emprunt.............................................................
  - 5» Tirage Obligations. ...................H . . ...............
  - Ç° Coupons échus et à échoir :
  - N05 30 à 34. 1er janvier 1910-au 1er janvier 1913...................... 754,20
  - N° 35. 1« juillet 1913,.......................................... 36,30
  - N® 36. 1er janvier 1914.......................................... 240,30
  - N» 37. 1« juillet 1914.................................... 116,15
  - N» 38. 1« janvier 1915 2 473,40
  - N° 39. 1«,juillet 1915. . . .' .................................. 2 512,55
  - N®40. • l.«* janvier 1916 . .................................. 2 550,30
  - 'N® 41. , 1« juillet 1916. . ..................................... 3 303,35
  - N® 42. 1“ janvier 1917 . ....................................... 3 474,50
  - N® 43. . 1^ juillet 1917. . . .................. , 4 254 »
  - N® .44. 1« janvier 1918:....................................... 10 933,30
  - 7° Fonds de secours
  - Fr.
  - Avoir de la Société .................................i .
  - . Ài
  - Er.
  - Bijul.
  - 137 258,m
  - 38,207 *• 30 906 » 489 500 » N 4 247,40
  - 30 646,35 1 655,58
  - .732 422,51 1 043 710,98
  - 1 776 133,49
  - 49
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- - 760
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 28 DÉCEMBRE 1917
  - Collèges, Chambres de Commerce,-etc. ; et d’autre part, des augmentations sans cesse croissantes des frais d’impressions composition, main-d’œuvre, expéditions et plus valuedu papier ;
  - 3° Débours que nous avons du faire pour assurer, tant pour l’hiver dernier que pour l’hiver actuel, le chauffage de l’immeuble.
  - - Il faut remarquer, en effet, que si nous avons pu, depuis les trois années de guerre, diminuer dans une assez forte proportion nos dépenses, grâce aux réductions que nous avons fait subir à nos frais généraux, à nos publications, .etc., cette réduction a été moindre que nous lie l’espé-‘rions, par suite, des augmentations de frais que nous venons d’indiquer ci-dessus. Nos dépenses ont été cependant inférieures d’environ 50 000 fr pour chacune des trois années de guerre qui viennent de s’écouler aux dépenses moyennes de nos années normales.
  - Mais de leur côté nos Recettes ont subi une réduction proportionnellement plus considérable ; elle s’élève, en effet, à 76 000 fr par an en moyenne pour les trois mêmes années. .
  - Cette diminution provient : l° du chef des locations qui ne nous ont donné qu’un encaissement'très faible par suite de la suppression de tout ce qui était : fêtes artistiques et littéraires, réunions mondaines, etc. ; 2° de nos Bulletins au point de vue publicité ; 3° enfin de nos cotisations qui ont, elles-mêmes, subi une réduction sensible par suite de la décision qu’a prise votre Comité, dès la première année de guerre, de dispenser du paiement des cotisations pendant la période des hostilités, tout Collègue qui ferait connaître son désir d’user de cette facilité. Il laissait ainsi à ceux qui n’ont pas subi du fait de la guerre, des réductions notables, la possibilité de continuer à nous apporter leur concours pour nous permettre'd’assurer la vie régulière de la Société.
  - «
  - Il n’est pas possible pour le moment de faire des prévisions sur les résultats de l’exercice prochain, car nous venons de recevoir, il y a quelques heures à peine, l’avis de nouvelles augmentations sur nos tarifs d’impression.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole ou avoir des explications au sujet des comptes qui viennent d’être présentés. ’
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président met aux voix l’approbation des comptes.
  - Les comptes sont approuvés à 1’unanimité.
  - M. le Président prononce alors les paroles suivantes :
  - Aux remerciements que j’exprimais tout à l’heure, vous serez sans doute d’avis d’ajouter ceux que nous devons à notre dévoué Trésorier, M. de Chasseloup-Laubat, qui, sur les quelques jours qu’il lui a été possible de passer récemment en France, n’a pas hésité à prélever le temps nécessaire-poür vérifier notre comptabilité, et arrêter notre Bilan. Je remercie également M. de Dax d’avoir bien voulu nous donner lecture de son rapport et nos Collègues d’avoir bien voulu l’écouter. .
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- - 761
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 28 DÉCEMBRE 1917
  - Arrivés au seuil de l’année 1918, je vous proposerai enfin d’adresser, comme les années précédentes, un cordial souvenir à ceux de nos Collègues qui sont'au front, et de leur exprimer le souhait qu’une victoire décisive et complète leur permette de revenir parmi nous, et nous assure sans trop tarder la paix qu’avec le monde entier nous nous ^efforçons d’obtenir. (ApplaudissementsJ ' /
  - II- est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. E. Barthié, G.-E. Brunot, G. du Ghambon, O. Dellone, J.-M. Giroux, J. Guichard, P. Leroux, P. Philippon, [J.-F. Prado, P. Rousseau,-A. -Wencelius, comme Membres Sociétaires Titulaires, et de :
  - MM. G. de Moutard, A. Wahby, comme Sociétaires Assistants.
  - MM. C. Audemar, F. Blache, O. Durand, R. de Fleury, L. Guillez, G. Langrand, M. Leconte, G. Moreau, A. Poirson, A. Reliquet, J. Ter-nisien, T. Zyromski sont admis comme Sociétaires Titulaires.
  - MM. L. Blondeau, E. Buisson, L. Trabet, comme Membres Associés.
  - La séance est levée à 18 heures. - '
  - Pour l’un des Secrétaires Techniques,
  - Le Secrétaire Administratif,
  - A. de Dax.
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- - L’IKDUSTRIE MINIÈRE ET SIDÉRÜRGIOÜE
  - DE LA RUSSIE EN 1913
  - - ET SON FUTUR DÉVELOPPEMENT 0)
  - PAR
  - JM. A hvxaiidro GOUVY " v '
  - ' C’est avec un profond regret que nous sommes amené à présenter la présente étude, en un moment où la situation intérieure de la Russie nous donne les inquiétudes les plus graves au point de vue de son avenir ; cette étude perd ainsi, en effet, une grande partie de l’intérêt que nous escomptions lorsqu’elle fut rédigée, en mai l917, au retour de notre dernipr séjour dans ce pays, peu àprès la révolution, aux débuts de laquelle nous avions assisté pleins d’espoir !
  - Cette révolution a été, en effet,, considérée par tous, comme le remède nécessaire à la/désorganisation voulue et méthodique de l’arrière, mise en œuvre par l’ancien régime ; elle ne put malheureusement être maintenue dans sa voie initiale basée sur le patriotisme des classes éclairées et sur le bon sens de la plus grande partie de la population. Les fluctuations néfastes -dues à l’action de certains éléments extrêmes,- incités par les menées occultes allemandes dans tout le pays, mais sensibles surtout à Petrograd, ont eu les fâcheux résultats que nous connaissons ; elles aboutissent peu à peu à des impossibilités qui, nous osons l’espérer encore, ramèneront malgré tout la Russie à une7 plus saine conception de la téalité, conception qui lui a trop fait défaut jusqu’à présent. » y
  - Cependant la substitution d’un nouveau régime de liberté an tsarisme, qui s’est préparé lui-même sa déchéance du fait des influences allemandes à la cour de Petrograd, a entraîné jusqu’à présent des désordres surtout politiques, Nous devons constater que ni les mines, ni les usines, n’ont subi de dommages matériels ; aussi ne doit-on pas iperdre tout espoir dans une reprise ultérieure de l’industrie ruàse, lorsque les questions politiques et sociales auront de nouveau été réglées et que l’ordre indispensable aura été enfin rétabli ; souhaitons que ce soit le plus
  - (1) Voir procès-verbal de la séance du 20 octobre 1917, page 728.
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- - L’iNDUSTME 9HN1ÈKÉ ET SIDÉRURGIQUE DE LA.' RUSSIE EN 191â 383
  - *
  - tôt possible et que l’anarchie n’ouvre pas bénévolement la voie à une emprise de l’Allemagne, qui sait pertinemment quelles sont les énormes richesses que récôle le pays et quel est le parti que l’on en pourra tirer dans un avenir plus ou moins prochain !
  - En raison même des ressource? d’un sol en partie inexploré, la Russie est appelée, en effet, tout naturellement, à jouer un rôle des plus importants ^dans l’industrie minière et sidérurgique européenne et même mondiale, après la guerre, lorsque ces richesses seront plus exactement déterminées, que le réseau des voies ferrées aura été développé en conséquence et que l’ordre intérieur aura été définitivement rétabli sous le nouveau régime.
  - Ces réserves faites, .nous exprimons une fois de plus lè ferme espoir de voir renaître enfin une ère de prospérité basée sur les nouvelles libertés conquises par la révolution, dans ce pays où se trouvent engagés tant d’intérêts français ! Ces intérêts justifient, à eux-seuls, l’étude que nous avons préparée précisément à ce point de vue.
  - Nous nous baserons surtout sur les- chiffres de production de 1913, nous contentant de signaler de cas en cas les principales modifications qui se sont produites au cours de ia guerre et qui paraissent appelées à jouer plus tard, un rôle des plus importants dans l’industrie russe. . f
  - Nous croyons devoir rappeler aussi que la sidérurgie de la Russie ne comporte en réalité actuellement que deux groupes principauxnettement distincts, d’usines sidérurgiques, reliés : l’un, aux énormes gisements de minerai de fer de VOural, mais ne disposant que de bois et de charbon de bois pour ses hauts fourneaux; l’autre, dans le Sud, avec les charbonnages bien connus du Domtz et les minerais de Ivrivoïrog et de Ivertch (1).
  - il) a) Les désignations des tonnages en pouds nous étant peu familières et propres à fausser les appréciations, nous avons transformé tous les pouds en tonnes métriques et en chiffres roms. S’il paraissait utile de rétablir en vue de certaines comparaisons avec les publications russes, les chiffres en ponds, il suffirait de multiplier par (iO approximativement ; en'effet, 1 poud vaut 16 kg, 38 et 1 tonne vaut 61,66 pouds.
  - h) La versle est presque l’équivalent du kilomètre, étant donné que 1 versle = 1 km, 068;
  - De même pour les surfaces : 1 déciatine = 1 ha,. 1.
  - çj En temps normal le rouble valait environ 2fr, 66 et la transformation se faisait simplement en multipliant par 8/3 les chiffres en roubles ou inversement par 3/8~4es chiffres en francs. Nous ne tenons pas compte dans cette étude des cours actuéls.
  - n X 1 OdO 8
  - Un prix par poud de n roubles répond ainsi à - 'X - 162 fr, 8 X n.
  - J0,oo o
  - d) Pour l'orthographe des noins russes, nous avons rompu avec les désignations allemandes, cherchant à nous rapprocher de la prononciation russe avec orthographe française. Par exemple : le X grec est représenté par hh, et la terminaison v avec signe dur par f, comme dans « Kharkof», « Oust-Kataf » ; lï doux est représenté par y comme dans « Tsaritzybe •», « Irtych ».
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- - 764
  - i/lNDUSTRIÉ MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE de LA RUSSIE EN 1913
  - i . '
  - -, Combustibles.
  - ... Charbons. — Parmi les producteurs de charbon de P Europe, la Russie n’occupe que le cinquième i*ang, venant aussitôt après la France et avant la Belgique; les chiffres d’extraction..en. chiffres ronds d’après les statigtiqu.es de 1911-1912 ont comporté en
  - effet : • v
  - Grande-Bretagne............... . 276 330 000 I,
  - Allemagne. .......................234260000
  - Autriche-Hongrie .............. 49 090 000
  - France. . . . ................. . 39 350 000
  - Russie.......................... 28 200 000
  - Belgique'. . . . ... .;. . . . 23130000
  - Espagne. ...................... . 3550000
  - Italie............................ 510000 .
  - Suède.............................. 310000
  - 654 730 000 I
  - il est intéressant de signaler, en regard de ces chiffres la 'production mondiale de charbon se répartissant ainsi :
  - À mérique du Nord ( Etats-Unis. . . < Canada . *. . . \ Mexique. . . . '455 720 000 t 12100 000 1 800 000 469 620 000 t 43080 000 12 670 000 6 910 000
  - Asie 1 -Japon. . . . . | Chine ( Indes . . .i. . 17 630000 t 13 000 000 12 450 000
  - Australie........... Afrique du Sud. >. . . . . . .
  - Europe (voir ci-dessus) 532 280000 t 654 730000 .
  - Total mondial. 1187 010 000 t
  - L’infériorité relative, actuelle tout au moins, de la Russie au point de vue du charbon se trouve heureusement coihpensée par la richesse en naphte, dont la production mondiale q comporté en 1913 les chiffres suivants :
  - États-Unis . . . ., . . . . . . . 32 300000 t soit ' 63,6 0/0
  - Russie.................. . . . . . 9 200000 — 18,2 —
  - Mexique . . . . ... . . . . ... 3000,000 — 6,0 —
  - Roumanie . .,................... . 1900 000 — 3,7 —
  - Galicie, Indes, divers . ... . . 4400000 — 8,5.'-—
  - r < Naphte total en 191,‘5 . . . . . 50 800000 t soit 100,0 0/0
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- - 'L'INDUSTRIE MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE. DE LA RUSSIE-'en'1913 705
  - Si nous considérons enfin la production de coke basée sur les chiffres de 1911-12, nous trouvons que la Russie vient au quatrième rang avec une participation de 4 0/0 légèrement supérieure à celles de la Belgique et de la France : *
  - Etals-Unis. . .V. . . . . . . .. 32 250000 t soit 35,5 0 0
  - Allemagne ....... . . . . 25 400 000 — 28,0 —
  - Grande-Bretagne. . . . . . . . . 19 260 000 — 9] .9
  - Russie . . . . 3 820 000 — 4’o -
  - . . . . 3190 000 — 3,4 —
  - France r . ....... 3 050 000 — 3,3 —
  - Autriche-Hongrie .l . . . . . . . 2250000 — 2,5 —
  - Canada . . . . 850000 — 0,9 -
  - Espagne. . . . . .... 520 000 — '0,5 -
  - Italie . . . . 360000 — o,4 -
  - Australie . . . . . . . . . . . . 270 000 — 0,3 —
  - Total mondial de coke ...... 91 220000 t soit 100,0 0/O
  - C’est le bassin houiller du lJonelz qui constitue, jusqu’à présent, la principale ressource en charbons de la Russie; c’est lui qui fournit la houille à cokë et le coke indispensables aux hauts fourneaux, non seulement sur place, mais même à plus de 1 000 km de distance vers Toula et jusqu’à Moscou pour les fonderies.
  - Les charbons du Donetz peuvent être classés comme suit :
  - Matières volatiles
  - et eau. Soufre. Cendres.
  - » Groupe A .
  - Houilles sèches à longue flamme..........37,5 à 50,0 0,6 à 5,2 1,25 à 8.1
  - Houilles grasses à longue flamme et à gaz . 27,8 à.37,5 0,5 à 2,3 1,1 à 7,0
  - Houillés grasses à courte fl; (maréchale). . 26,4 à 30,5 0,25 à 1,6 1,3 à 4,0
  - Houilles grasses à courte fl. et à coke . . . 12,4 à 23,5 0,4 à 3,1 0,9 à 8,3
  - Groupe B.
  - Demi-anthracites . ....................10,2 à 20,3 0,2 à 3,0 1,5 à 6,2
  - Anthracites proprement dites. . . . . . . 4,2 à 11,4 0,6 à 2,9 2,0 à 9,0
  - L’extraction de ce bassin en/touille du groupe A, pour 150 concessions et un nombre d’ouvriers de 108 900 a été, en 1913, de 16300 000 t, soit 149,6 t par ouvrier et par an, tandis que 99 concessions du groupe B, occupant 30 000 ouvriers, ont fourni 4 000 000 t, soit un peu plus de 133 t par ouvrier et par an.
  - Les tableaux ci-joints mentionnent les centres d’extraction de houille et d’anthracite les plus importants du bassin avec leurs
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- - 166 L’INDUSTRIE MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE Dp RA RUSSIE EN 1913
  - productions'en houille et en coke; un grand nombre de ces entreprises, bieii connues en France, sont indiquées sur la carte ci-jointe (voir planche 62). Nous croyons toutefois devoir insister sur ce fait que de nombreuses améliorations doivent être prévues dans i’avenir en vue de l’utilisation plus rationnelle et plus économique de ces charbonnages, et nous nous contenterons de mentionner le lavage de la houille à coke, la fabrication intensifiée des briquettes pour la marine et les chemins de fer, les perfectionnements dans la construction des fours à coke, etc.
  - Principales exploitations de houille du Donetz ChillVes
  - en 1913. ‘ d'extraction,
  - t en tonnes ,
  - 1. Société Hughes à Youzovo.............•^ : . 1203 000
  - Dont 623000 t de houille à coke; 1174 t de benzols.
  - 2. Société Dniéprovienne (4 .centres).............. 1 146 O00 .
  - 200 fours à coke ordinaires; 180 fours à récupération à Ivadievka.
  - 3. S16 Russo-Belge (3 centres) ....... ........ 1 060 000
  - dont 813 000 t de houille à coke ; 260 -f 132 fours à coke;
  - 50000 t de briquettes.
  - 4. Union minière à Makeevka . . . w . . ... ... . . . . . 914000
  - 280 fours en 1913; nouvelles installations depuis 1916; production de coke : 220 000 I.
  - 5. Sll‘ Sud-Russe à Gorlofka ................... 836000
  - 372 fours à coke; coke : 196000 t.
  - 6. S1'' Ékaterinovka (Krinitchnaïa et Rikofsky)............ . 824 000
  - 248 + 240 fours ; coke : 354 000 t,
  - 7. S1*- Goloubovka (2 centres) .....................* . . 740 000
  - dont 300 000 t de houille à coke; production de coke :
  - 94 790 t.
  - 8. Su' Petro-Mariewsky à Yarvaropol (Popaznaïaj ..................v 590 000
  - très peu de houille à coke; 80 fours; coke : 15 000 t.
  - 9. Sl,! Krivoïrog- à Almaznaïa.......... 540000
  - totalité houille à coke; 256 fours; coke : 193 000 t.
  - 10. Su'Briansk à Routchenko. . . ....................... ... . 509 OOu
  - totalité houille à coke; 210 fours; coke : 154 000 I.
  - 11. S1'- Donètz-Yo.urievka à Altchevsky. . . . . . . . . . .. . . 463 000
  - dont 147 0001 houille à coke; 260 fours; coke : 108 000 I.
  - 12. Su' Franco-Russe (Rerestof-Krinka à Rhanjenkovo). ....... 430000
  - 250 fours ; coke : 180 000 t.
  - 43. Prokhorof à Mouchketovo. . .... ... . ..... . . ... 395000
  - S,é belge ; 132 fours; coke : 103 000 t. ' '
  - 14. Mine Auerbacii à Nikitovka . . . . . . . . ... . . ., 340000
  - toute houille à coke; 60 fours; coke : 50 000 t.
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- - l’industrie MINIÈRE et SIDÉRURGIQUE DE ÏA RUSSIE EN 4913 707
  - Chiffres
  - ; ' ' - d’extraction
  - en tonnes
  - 15. Su' d’Irmino à ïrmino. . . .... ..................... 300000
  - dont 156000 t houille à coke ; coke :'23 000 l.
  - 16. Su‘ d’Olkhovaïa à Ouspensk ............ 269 000
  - dont 155 000 t houille à coke ; 198 l'ours (60 à récupération) ; coke : 128 000 t.
  - 17. Usines de Souline à Kalmious près Youzovo. ......... 262 000
  - 40 fours ; coke : 22 000 t.
  - 18. Gosoudaref-Baïrak (Stv“ belge près Gorlofkâ) . . .... 244 000
  - toute houille à coke.: 60 fours: coke : 90 000 t ; ben-/ois : 1418 t.
  - 19. Industrie minière (SIC‘ allemande) à Monakhovo. . . . . . . . 200000
  - 130 fours (50 à récupération) : coke : 132 000 t.
  - 20. Su' de Taganrog à Slavianoserbsk......... 196 000
  - dont 180 000 t houille à coke; 72 fours; coke : 52 000 t.
  - 21. Providence russe à Routchenko ............... 157000
  - y dont 98 000 t houille à coke. . ' ‘
  - etc. ...
  - Principales exploitations d’anthracite du Donetz en 1913.
  - 1. Paramonof fils à Ylasovka.................................. 268 000
  - 21 300 t de briquettes; 1 500 ouvriers.
  - 2. -S& Grouclievsky à Chakhlnaïa. ..... .................... . 234000
  - 2 250 ouvriers. t.
  - 3. 'S* Bokovo-Kroustalsky à Krindaf clievka...................-• 226 000
  - 4. S1 2 3 4 * * 7 8 9 10 Yaliano à Doljanskaïa........ 196 000
  - Société anglaise.
  - 3. lousoupof à Doljanskaïa . . . . . . . . . . . J ... . . . . 196 000
  - G. lakovenko frères à Bokovo . . . ....................... 170000
  - 7. Sle Prokhorot à Sofino-Brodskaïa........................... 164 000
  - 8. Krousavtchik-Charapof à Ântracitnaïa. . 147000
  - 9. Usine de Souline, à Souline .............................. 139 000
  - emploi partiel aux hauts fourneaux.
  - 10. S1^ de navigation à vapeur à Chalchtnaïa. .............. . 127 000
  - 11. S,(1 russe d’anthracite à Anthracitnaïa . . . .............. 124000
  - 12. S'1' de K ind rat clievka. . . . . . ...................... 115 000
  - • 13. Stc‘de l’A/of à Vlasovka ................... 100000
  - 14. Tchirili ne successeurs à Vlasovka . ... A . . . . . . . . . . 99000
  - 600 ouvriers.
  - 15. Sll 12 * 14 15‘Karl lloudnik à Kroustalnaïa,.• • .......... 98 000
  - S00 ouvriers.
- p.767 - vue 766/993
- - 768 l’industrie minière et SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - Outre le bassin du Donetz, nous trouvons encore' celui de la Pologne russe, occupé par l’ennemi depuis le début de la guerre, mais qui ne présente pour la sidérurgie qu’un intérêt relatif en ce sens qu’il ne fournit pas de coke aussi les usines de Pologne en sont-elles réduites à acheter léur coke en haute Silésie, d’nne part, et en Moravie d’autre part. L’extraction annuelle de ce bassin était d’environ 6 700 000 t pour 25-000 ouvriers soit 267 t par ouvrier-an, chiffre de beaucoup supérieur à ceux du Donetz en raison de l’épaisseur des couches de 6 et même 8 ni.
  - tLes.couches dites de « Reden » donnent les meilleurs charbons et se' prolongent en Silésie jlrussienne où elles permettent d’obtenir du coke de qualité moyenne (pilonnage) ; les compositions moyennes du charbon polonais sont les suivantes :
  - Matière volatile et eau. Cendre.®.
  - . 35,5 à 41,0 2,3 à. 7*7
  - . 24,5 à 25,6 3,7 à 4,U
  - . 27,1 à 29,5 5,8 à 7,1
  - Les sociétés françaises occupent ici un rang important et il nous suffira de rappeler les noms suivants :
  - Société franco-italienne de Dombro.va ... 6600001' 2 600 ouvriers
  - Minés de Czeladz- ...................... 560000 1600 —
  - Société de Sosnovice................ 1400000 5 000 —
  - Société Comte Renard à Sielce........... 670 000 3 200 —
  - On trouve encore en Russie d’Europe quelques gisements beaucoup moins importants, notamment dans le Gouvernement de Toula, qui produit 100 000 t de charbons divers avec 1200 ouvriers, le charbonnage de Pobiedenko (Société française) à Briketnma, près de Skopine, dont la production de 200 000 t pour 2000 ouvriers en 1913, a été. portée en 1916 à 360000 t ; ces charbons contiennent 8 0/0 de cendres, et 2,3 à 3 0/0 de soufre. Une autre mine à Skopine (près liiajsk) foùrnit de son côté 10000 t de lignite. Quoi qu’il en soit, ces charbons au sud de Moscou ne sont pas cokéfiables, tout en étant très sulfureux ; aussi ne les emploie-t-on que pour chaudières et fours ; leur composition moyenne est la suivante :
  - Matières volatiles, . ... .... . 24,1 à.49,1
  - Eau hygmseopique . ....... 3,1 à 15,9
  - Soufré. . . ................. . 9,0 ü 22,4
  - Cendres. . . . . ........ . 2,0 à 14,4
  - Dans YOural, on n’a pas trouvé encore de houille à coke et les
  - (louches Reden a).
  - — ' - b).
  - Couches inférieures
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- - 1/lNDUS.TlUE MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - 709
  - hauts fourneaux ne sont alimentés qu’au charbon de bois ; nous signalerons toutefois quelques couches de lignites (houille brune) utilisées pour les fours à réchauffer et les chaudières 'd’une partie des usines de la région ; on trouve, en effet, six concessions fournissant avec 8000 ouvriers un total annuel de 1 million de tonnes et dont les plus importantes sont celles du (>' Abamelek-Lazaref (580 000 t), du Cle Demidof (170000 t), toutes deux près de Ivizel et Lounievka, et enfin celle de la Société Bogoslovsk (180 000 t), près de l’usine Nadejdinsky. Lin peu plus au sud, à Tchelabinsk, se trouvent encore trois concessions de lignite de qualité inférieure produisant 110 000 t par an.
  - Si nous passons enfin au Caucase, nous trouvons à Tkvibouli une exploitation primitive qui, avec 600 ouvriers fournit 80 000 t de charbon de qualité inférieure (matières volatiles 38* à 43 0/0, cendres 2 à 23 0/0) ; mais nous croyons devoir signaler dès maintenant ^uii nouveau gisement qui, d’après les experts, dépasserait en puissance et en qualité celui du Donetz, tout en fournissant d’excellent coke ! Ces couches se trouvent au nord-ouest de Tiflis, à 40 verstes de la Mer Noire, et le charbon pourrait être chargé en bateaux dans un port à créer, à Otchemtchyr et amené ainsi aux fours à coke des usines du littoral de la mer d’Azof (Kertch, Taganrog, Marioupol) ; toutefois il y a lieu de faire toutes réserves jusqu’à plus ample informé.
  - Si nous examinons la Sibérie, nous nous trouvons presque devant l’inconnü ; les exploitations existant en 1913 étaient pour ainsi dire insignifiantes, alimentant uniquement le Chemin de fer Transsibérien et quelques rares industries locales. Ce n’est que récemrfient que d’importants gisements de houille à coke ont été mis en exploitation à Kouznietzk, dans l’Altaï, à 200 verstes au sud du Transsibérien. (Voir la carte de Sibérie au 1 : 25 200 000, Planche 62.
  - , Les couches de Ivouznîetzk ont de 1 à 10 in d’épaisseur et le charbon ne contient que 3,5 0/0 de cendres et moins de 0,57 0/0 de soufre g aussi envisage-t-on dès maintenant, non seulement l’emploi sur place du coke avec minerai de Telbez à proximité, mais même l’expédition de houille à coke aux usines de l’Oural soit par eau jusque vers Bogoslovsk en descendant le Tom et l’Obi puis remontant T’Irtÿch, le Tobol, la Tavda et la Sosva, ou bien le Tobol et la Toura vers Tiumen (chemin de fer Ferai) soit par la voie ferrée en construction reliant Kouznietzk au Transsibérien. '
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- - 770 L’INDUSTRIE MINlÈItK KÏ SlDÉIim-GiOUE BE Là RUSSIE EN 1913 \ !•
  - Quant aux autres gisements connus actuellement en Sibérie, ils peuvent être énumérés comme suit V
  - Sibérie occidentale : dans le Gouvernement de Tomsk, il y a outre celle de Kouznietzk, quatre concessions livrant 700000 t par an, dont la plus importante est à Koltchougine; dans le Gouvernement d’Ienisseï : celle de Minousinsk; près (VAkhmolimk, une Société anglaise a extrait en 1913 environ 54000 t; notons enfin au sud de Semipalatinsk une petite concession de 14000 t.
  - Sibérie orientale. On se trouve ici en présence de deux groupes distincts : celui du Gouvernement à’irkoutsk qui comprend dix concessions livrant ensemble 430 000 t de charbons divers par an et dont la plus connue est celle de Tcheremkhovo ; le groupe Iransbaïkalien fournit par contre 260000 t dans sept concessions dont les plus importantes se trouvent près de Tchita. Enfin les petites exploitations rudimentaires de l’ile Sakhaline ne donnent que 30 000 t ,par an.
  - Signalons enfin, pour être complets, les rares exploitations aux environs de Skobelef dans le Gouvernement de Fergaiï (Tur-kestan russe) et qui fournissent environ 55 000 t de lignite au chemin de fer et à quelques industries locales.
  - Voici quelques analyses des charbons de la Russie d’Asie :
  - Matières volatiles. Cendres.
  - Charbon de Kouznietzk. .... 17,7 à 25,8 2,0 à 8,0
  - — de nie Sakhaline . . . 26,3’à 30,3 2,0 à 10,0
  - — du Turkestan.......... 34,0 à 40,0 2,0 à 10,0
  - Naphte. — Les principales sources de naphte connues à ce jour, sont réparties autour de la mer Caspienne (PL 62), la production en 1913 des divers districts a comporté : .
  - Caucase
  - / Région de Bakou ......
  - \ — de Groznyï..............
  - J — de Maïkop. . . . . . ( lie Teheleken. . _. . . . . .
  - Asie" centrale ; région de Fergan . . . . . 1 District de l’Emba (exploitation récente) .
  - -7 691 600 t 1 066 000 147 -600 . 196 800 49 200 . 16400
  - Production totale en 1913.
  - 9167600À
  - /
  - Le naphte considéré au point de vue de, l’industrie métallurgique étant mi succédané avantageux de ‘ la houille pour lé
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- - l'industrie MINIÈRE et SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE en 1913 771
  - chauffage des chaudières et des fours, nous avons cru devoir en tenir compte dans cette étude. , ,
  - Le .pétrole brut a une densité de 0,850 à 0,885, une puissance calorifique moyenne de 11 370 calories par kilogramme et donne à la combustion un résidu de cendres de 0,09 0/0 au maximum. C’est le naphte lourd, dit mazout, qui intéresse principalement les usines ; le'mazout est le résidu obtenu après extraction du pétrole du naphte brut, et donne 9700 à 10 000 calories, tandis' que le naphte léger, plus pur, qui fournit 11000 calories, est surtout réservé aux moteurs Diesel.
  - Des expériences pratiques ont établi que 1 kg de mazout répond, dans les fours à réchauffer, par exemple, à 1 kg, 6 de charbon à 7 200 calories brûlé sur les grilles; d’autre part, le naphte présente sur le charbon des avantages indiscutables que je résumerai comme suit :
  - 1° Réduction du tonnage à transporter en raison du rende-ment plus élevé dans le rapport de 1 : 1,6 ;
  - 2° Déchet presque nul pendant le transport et les transbordements, lorsqu’on dispose de wagons-citernes, pompes et réservoirs appropriés ;
  - 3° Utilisation maxiina du combustible, sans aucun décrassage ni arrêts, inévitables avec le charbon, aussi bien sur grille que dans des gazogènes ;
  - 4° Réglage facile et exact de la combustion par un simple jeu de vannes ou de robinets ;
  - 5° Oxydation minima des surfaces métalliques chauffées et -pureté de la flamme en raison de l’absence du soufre ;
  - 6" Températures plus élevées et plus régulières qu’avec la houille ;
  - 7° Enfin construction simplifiée des fours à naphte sans carneaux ni cheminée, un tirage étant inutile, voire même nuisible au bon rendement.
  - Ouoique nous né disposions pas en France de ce combustible, qui peut être considéré comme idéal, il semble cependant intéressant d’en envisager un emploi toilt au moins partiel après la guerre pour fours métallurgiques et chaudières, soit par une importation de Russie ou d’Amérique, soit par le développement de la production des huiles lourdes provenant des fours à coke à récupération des sous-produits.
  - Les chiffres d’expédition en 1912 pouf le mazout et le naphte brut, non compris les huiles légères, comportaient :
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- - 772 ' l/lNbUSTÏ.MK' MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - Mazout, Xaplite brut.
  - Expédié de Bakou par chemin de fer ... 134160 t 162 200 P
  - — par mec. . . . . . . . . 3 213 870 - 636 £50
  - Vendu sur place à Batoum. . ...... 13 800 8 070
  - 3 381 830 t - 827120 1
  - Expédié de Batoum pour la Russie. . . l 260 » '
  - Exporté par — à l’Étranger. .... 48 130 . -» •
  - Expédié de Novorssiysk pour la Russie . . ' . 24 400 »
  - — — à l’Etranger. . » 113 080
  - Expéditions totales en 1912 . . . 3 433 620 t 942 200 t
  - Le chiffre (lu mazout représente ainsi à lui seul un tonnage de charbon (4 : 1,6) de 5529 0001 répondant à environ un quart de l’extraction des charbonnages russes actuels. On voit que presque les trois quarts du naphte brut sont traités sur place dans de nombreuses usines de distillation que nous n’examinerons pas ici ; les expéditions dans l’intérieur de la Russie ont lieu par bateaux-citernes de Bakou à Astrakhan, puis par la Volga jusqu’à Mosfcou et au delà, voire même par la Kama jusqu’à Perm et par la Bielaïa jusqu’à Oufa.
  - .Houille'blanche. — Quoique l’emploi de la force hydraulique soit presque nul en Russie, nous signalerons cependant les principales sources d’énergie hydraulique existantes ou tout moins, susceptibles d’être aménagées.
  - Eliminant nettement VOural oii le régime variable des eaux et les basses températures de l’hiver rendent illusoire toute installation à travail hydraulique continu, nous trouvons par contre dans le Caucase des conditions plus favorables, et il est probable que l'on pourra y développer plus tard des industries analogues à celles de nos Alpes françaises. Des études ont été faites aussi en vue de l’utilisation des rapides du Dniepr en aval d’Ekaterinoslaf ; mais il semble qu’en raison des travaux nécessités par les variations de niveau, communes à tous les dieuves russes, et des. débâcles de glaces au printemps, on ait été amené à renoncer définitivement à ces projets de grande envergure.
  - Par contre, l’aménagement des 422 000 ch des chutes d'Jmatra à 460 verstes au nord-ouest de Petrograd présente des chances de succès ; sa réussite finale paraît d’autant plus désirable que Petrograd est loin de tous les combustibles minéraux et que ses importantes industries mécaniques étaient alimentées avant la
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- - \ L’iNDUSTKIK MINIÈHK'KT SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913 773
  - guerre par la houille anglaise. La chute d’Imatra fait partie d’une série de chutes de la rivière Yuoksen débouchant du lac Zaïma échelonnées sur un parcours de 22 km et dont le débit pouvant être maintenu à 500 m3 par seconde correspond à une puissance théorique de plus de 400000 ch.
  - Bois.—: Cette question sera examinée à propos des usines de l’Oural', qui sont les principales consommatrices de ce combustible.
  - Tourbe. — La tourbe n’étant pasuitilisée en métallurgie, nous n’en tiendrons pas compte dans cette étude et signalerons seulement l’existence d’une station centrale électrique, basée sur ce combustible et alimentant en partie les industries de Moscou.
  - H
  - Minerais de fer et manganèse.
  - Si l’on considère la production mondiale annuelle de minerai de fer on trouve que la Russie se place au cinquième rang, savoir
  - Etats-Unis d’Amérique................ 56 220 000 1
  - Allemagne avec le Luxembourg............. 36100 000
  - France. 21730000
  - Grande-Bretagne. . .............. 16270000
  - Russie........... .........’............. 9 500 000
  - Espagne. . . „. ....................... . . 9151 200 t, etc.
  - Ses exportations ont atteint, d’autre part, les chiffres suivants :
  - En 1907............. . . 900 440 t
  - " 1911. . ................ 887 000
  - 1912. . ......... 663960
  - 1913. ............ 470000
  - .. Le maximum a été atteint en 1907, mais en raison du rapide accroissement de sa propre consommation, la Russie a dû prendre des mesures pour réduire ces exportations.
  - Les gisements de minerai de fer les plus importants sont sans contredit ceux de Y Oural ; mais leur utilisation est réduite à sa plus simple expression, tant par suite des difficultés du transport des mines aux voies ferrées et aux cours d’eau navigables que parce que les hauts fourneaux locaux ne produisent que de faibles tonnages, le seul combustible dont ils disposent étant le charbon de bois. (Voir : Sidérurgie de l'Oural méridional, Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils de France, -mai 19Q1). Le. second
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- - 774 l'industrie minière et stoérumssique d*e la Russie m 1913/
  - gisement exploité par contre, au maximum est celui de Krmtiiroy qui alimente tous les fournpaux du sud, à l'exception de ceux de Taganrog et de Marioupol, qui utilisent le minerai de Kertch et travaillent au convertisseur basique tandis que ceux du Bonetz n’ont que des convertisseurs acides.
  - L'extraction de minerai de fer en 4943 a comporté, en effet.:
  - Tonnes
  - .District de l'Oural (usines privées et de l'État réunies). • • • . 1802 369 Gouvernements du Centre (Riazan, Tambof-, Toula, Nijrii-Nov-
  - gorod)..................527180'
  - Russie méridionale, Sud-Est et Sud-Ouest (Krivoïrog et Kertcli). 6 889 160 District du Nord (région de Petrograd). . . ..... .... 3 280
  - Sibérie (gisement dTenisseï-Minousinst).................... 3 2S0
  - Caucase (non compris le minerai de manganèse).............. 360
  - Pologne russe (Gouvernements Petrkof et Radom). . ..... 311600
  - Extraction totale en 1913............. . 9 537 19Ô
  - On voit que le sud fournit 72 0/0 de l’extraction totale alors que l’Oural n’y participe que pour 19 0/0.-Quant aux énormes réserves 'de minerai de fer de la Russie d’Europe, elles ont été évaluées il y a quelques années par le professeur Bogdanovitcli, dont nous reproduisons les chiffres ; ceux-ci s’appliquent uniquement aux tonnages reconnus et estimés sur base de travaux de recherches dignes de foi; M. Bogda-novitch a calculé en même temps-les tonnages de fer correspondants sur base des teneurs moyennes des divers minerais et arrive aux résultats suivants :
  - Réserves de minerai. Fer correspondant.
  - tonnes. tonnes
  - Minerai magnétique :
  - Oural 94 616 700 48166 700
  - Caucase ... 13216 700 7 933 300
  - Total. . . . . 107 833 400 ' 56100 000
  - Hématite rouge :
  - Oural . ... . 5 433 300 2 533300
  - Krivoïrog. . . 87 433 000 54 283300;
  - Total 92 866 300 56 816 600
  - Hématite brune, 1èr spathiqu e et spliérosidérile :
  - Oural . ... . . . . . . . . 186 533 400 87 250 000
  - Kertch' ....... 457 500 000 183 000 000
  - Pologne ... 34266 600 10967 000
  - Total. . ... 678350000 281217 000
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- - l’industrie minière et SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN' 1913 775
  - Il ressort de ces' chiffres nécessairement approximatifs que la Russie d’Europe disposerait dès maintenant d’un tonnage de minerai cru assuré de 879 millions de tonne^ répondant à une quantité de fer de 394 millions de tonnes, le rendement moyen ne dépassant pas 45 0/0.
  - Minerais de l'Oural. — La chaîne de montagnes de l’Oural est pour ainsi dire saturée de minerai sur toute sa longueur ; on y trouve toutes les variétés et principalement Yhématitê brune et la magnélite (Magnitnaïa) mentionnée dans notre étude de 1901 sur l’Oural méridional déjà citée. Certaines exploitations fournissent du minerai de chrome mais deux seulement du minerai de manganèse.
  - Nous ne citerons que les principaux exploitants, tels que :
  - Tonnes. Tonnes.
  - S10 de Bogoslovsk (2 mines à Chou-
  - rinsk)......................... . .
  - O Depiidof à Nijne-Tagilsk .....
  - Stc‘ d’Alapaïevsk (Iakovlef)..........
  - Verkniy-Iselzk (Iakovlef).............
  - St,: de ^a Ivania à Tchousovaïa ....
  - Usines Serginsk-Oufaleï .**...........
  - St0 Stroganof (4 exploitations) .... St,; Bieloretzk avec Magnitnaïa .... Usines , du Gouvern1 (Zlataoust avec
  - Bokal)......................
  - Su' Kataf-lvanovsky près Zlataoust . .
  - 451 000 plus 3 280 de min. manganèse 196 800 — 2 840 —
  - 86 900 plus 3 000 minerai chromé 83 600 — 4 060 —
  - 32 800 — 6 040- —
  - 75 400 — 2 270' —
  - 45 900 — 1 130 —
  - 75 300
  - 82 000
  - 80 000 etc.
  - Signalons encore les exploitations suivantes qui ne se trouvent pas dans l’Oural proprement dit et dont l’une dans le Gouvernement Wiatka près Iar (Pastoukhof successeurs, deux mines) extrayant environ 49 000 t l’autre près de Sisolsk dans le Gouvernement Vologda, sur la Yitchegda environ 3 200 t.
  - Minerais de Krivoïrog. — Le sud de la Russie comprend trois groupes différents qui ont livré en 1913 :
  - Bassin de Krivoïrog ...... 6 400000 t soit 92,91 0/0
  - — Kerlch en Crimée. . . 480 700 — 6,98 0/0
  - Gisements de Korsak-Mogila. . . 7 300 — 0,11 0/0
  - Extraction totale. . . 6 888 000 1
  - C’est le bassin de Krivoïrog qui est le plus important et qui a expédié à' 15 usines de la région avec hauts fourneaux:, 4 773700 t et à 4 usines de transformation (aciéries) : 85 300 t.
  - Bull.
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- - 770 i/lNMJSTIUJE MINIÈRE Jiï SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - Le nombre total des concessions est de 84, .dont 51 en exploitation normale ; elles se répartissent sur six couches indiquées au tableau ci-joint ainsi que sur la carte (PL 62).
  - Mines de 1er de Krivoïrog en 1913.
  - DÉSIGNATION DES COUCHES NOMBRE des CONCESSIONS NOMBRE E Abatage •'OUVRIERS Manœuvres EXTRACTION 1913 EN TONNES ’
  - 1. Groupe des couches Saxagane 1 et II . . 19. 9 473 > 4 413 4 074 600'
  - 2. Couches de Teller-
  - naïa-Balka 10 640 190 262 600
  - 3. Groupe des couches d’Ingouletz. .... »> <> 193 100 41 000
  - 4. Couche de Tarapak 21 686 190 267 400
  - 3. Couche de Likhma-
  - novo .. 23 3 296 1893 1400 300
  - 6. Bassin .loltaia-Bielca. 8 744 288 353 900
  - ' A 84 ’ 17 034 7 074 6 400 000
  - Les réserves de minerai reconnues Un 1913 par travaux de recherche comportent 70 670 000 t, tandis que les réserves simplement estimées pour ce bassin atteindraient le chiffré de 200 millions de tonnes.
  - Les minerais de Krivoïrog sont de composition assez variable, mais se distinguent par leur faible teneur en phosphore justifiant précisément les convertissèurs llessemer des usines du Donetz ; nous en donnerons quelques analyses :
  - SOCIÉTÉ I)E BRIANSK
  - Dnicpmïcnm
  - N “ 1 N» 2 KARJiAVATLA SOliKHAIA-BALKA \ TARAPAK Louklimanovo
  - 67 >26 61,48- 63 à 65 53,0 66,8 60,0 63,0 59, ' 58 à 59 62 à 65
  - 2,41 0,84 4 à 6 15,0 3,0 10,0 6,0 .12,0 9 à 10 4 à 6
  - 0,011 0,039 0,05 i 0,05 0,01 0,022 0,029 0,042 0.,06à 0,08 0,04à 0,06
  - Bans certaines couches on rencontre des quartzites utilement ajoutés và, la charge des hauts fourneaux en vue d’augmenter la proportion de laitier à la tonne'de fonte, ce qui est nécessaire
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- - lélNDI STRIE MINIÈRE ET S1DK1U KG1QI E DE LA RUSSIE EN 1913
  - 777
  - surtout avec les cokes sulfureux ; le quartzite trié employé à Briansk contient 35 0/0 de silice, 15 B/0 de fer et 0,0$5 de 'phosphore. 1
  - Il est regrettable' cependant que ce soient les couches les plus riches en 1er, qui fournissent la plus forte proportion de mentis influant défavorablement sur l’allure des fourneaux, aussi le briquetage par des procédés convenables nous semble ici tout indiqué pour la plupart des usines.
  - Minerais de Kertch. — Nous donnons ci-joints les chiffres' relatifs aux concessions de lvertch, qui ne sont pas encore exploitées comme elles pourraient l’être ; c’est de l’hématite brune à 34-42 0/0 de fer et 1,5 à 2,5 0/0 de phosphore convenant parfaitement au procédé Thomas.
  - Mines de fer de Kertch en 1913.
  - NOMBRE D’OUVRIERS EXTRACTION
  - —' 1913
  - Abatage Manœuvres EN TONNES
  - 1. Concessions de la Société métal-
  - lurgique de Taganrog :
  - a) Miné Eltigensk. . . . 150 100 236 800
  - b) — Novo-Karentin. 8 33 26 700
  - 2. Concession de la Providence russe. 152 147 217 200
  - 310 . 39 280 O 480 700
  - Les réserves déterminées par travaux de recherche sont de 75 millions de tonnes au minimum et le terrain est loin d’-ètre connu en entier. Bogdanovitch calcule un tonnage de 457 millions. Les couches d’une épaisseur de G à 10 m, atteignant une profondeur de 14 m seulement, sont exploitées à la drague, le déblai comportant de 3 à 8 m au maximum. Les hauts fourneaux de Kertch ayant été hors feu pendant de longues années, le initierai est expédié par bateaux à Taganrog et à Marioupol. Ces
  - expéditions ont comporté en 1913 :
  - Pour les hauts fourneaux de Taganrog................262 000 t
  - Pour la Providence à Sarfana (Marioupol)............ 170000
  - Pour divers............,............................ 24000
  - Total des Expéditions. . . ... 4560001
  - t: Minerais du centre de la Russie. — Les gisements du Cen tre sont
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- - 778
  - u'iNDl STIUE MINIÈRE ET S1DÉRI ROlUH E DE LA RUSSIE EN 1913
  - beaucoup-moins importants que les précédents, nous les mentionnerons néanmoins pour mémoire : .
  - a) Le plus connu est celui de Tchougoun, près Lipetzk appartenant à la Société de Tarnbof qui extrait 300000 t par an, c’est de l’hématite brune à 32 0/0 de fer et 1,4 0/0 de phosphore ;
  - b) Les hauts fourneaux de Toula exploitent à proximité environ 20 000 t,
  - c) Les usines Maltzef extraient environ 30000 t près de Ludi-novo, dans le gouvernement de Ivalouga.
  - d) Dans le gouvernement de Nijni-Xovgorod, quatre exploitants se partagent 76 000 t traitées aux fourneaux de Koulebaki, appartenant aux Sociétés de Kolomna-Sormovo ; la Société de Tacliine exploite des gisements à Loukoïanof.
  - e) Signalons encore le petit gisement de Chipoco (gouvernement de Riazan) sur la rive gauche de la Volga.
  - Minerais de Pologne. — Les principales exploitations portant sur des minerais argileux se trouvent notamment :
  - Près de Czenstokhof (usines Hantke). . 164 000 t
  - A Poray................................. (80 000
  - Et à Ostroviec . ....................... 20 000
  - On améliore la marche des fourneaux par des minerais riches de Krivoïrog amenés par chemin de fer!
  - Minerais de manganèse. — L’extraction de ces minerais a lieu surtout :
  - au Caucase qui a fourni, en 1911 .... 469.000 t
  - et près de Nikopol....................... 202 360
  - Toutes les exploitations du Caucase se trouvent dans le district de Charopane (gouvernement de Koutaïs) où nous avons relevé le chiffre anormal de 108 exploitants représentant, pour la plupart, des extractions annuelles très faibles de4 30Q.à 7000 t; par contre, nous signalerons comme exploitants plus importants :
  - \. La S10 Gels.eiikirelient (groupe allemand Thyssen, lloerde) ... 82000 1
  - 2. Tchomakhidze (arménien)........... ............•-.... Go 600
  - 3. Forewood 'et Sellai* (anglais). . . ...................... 40 000
  - 4. La S10 du Caucase.......................... . . ......... 07 500
  - 5. Oganezof frères . . ...................................... 34 800
  - La Société française XArtmne, à 93 verstes de Ratonm, a commencé ses travaux et extrait, en 1913, 440 t de minerai de manganèse.
  - Le chiffre d’extraction maximum'du Caucase a été atteint en
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- - 779
  - LLNDIÎSTKIE MINIÈRE KT SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - 1906 avec 8200001 pour 443 exploitants occupant 3 000 ouvriers; , la vente du minerai a lieu sur la base de 50 0/0 de manganèse à des prix qui ont varié, en 1913, entre 9,76 et 11,59 roubles la tonne rendue à Poti (16 à 19 kopeks le poud) et 2,44 à 3,66 roubles en gare de Tchiatouri ç4 à 6 kopeks le poud).
  - Les exploitations de Nikopol, plus récentes, sont mieux organisées que celles du Caucase en ce sens qu’elles ne comportent que quatre concessionnaires exploitants qui ont extrait en 1911
  - les tonnages suivants de minfrai enrichi :
  - Société « Pyrolusite ». .................. 87 900 t
  - Société Dniéprovienne (station Marganelz). . 72 880
  - Société Nikopol-Màrioupol à Tcliertomlik . . 30 980
  - Société Hantke (station Marganetz)........ 10 600
  - Extraction totale.............. 202 360 t
  - En 1913, ces chiffres se sont Irouvés augmentés, notamment pour la Dniépro vienne, qui a extrait, à elle seule, 190 000 t de minerai, dont 98000 t de minerai lavé.
  - Les minerais de Nikopol étaient vendus en trois catégories sur les bases suivantes, prix appliqués en gare de chargement :
  - 50 0/0 Mn de 9,15 à 10,98 roubles la tonne (15 à 18 kopeks le poud) ;
  - 47 0/0 Mn à 8,54 roubles la tonne (14 kopeks le poud)';
  - 34 0 0 Mn de 4,88 à 5,49 roubles la tonne (8 à 9 kopeks le poud).
  - On a vu plus haut que l’appoint en manganèse de VOural, avec 6120 t en 1913, était insignifiant, mais là, comme en'Sibérie, l’avenir peut nous réserver bien des surprises.
  - Quant à Vexportation de minerais de manganèse, elle avait atteint son point culminant en 1910 avec 683 8&0 tonnes,-alors que les usines russes ne consommaient que 124800 t, dont 90800 1 de Nikopol et 34 000 t du Caucase. Les expéditions ont lieu principalement par le port de Poti et en partie par Batoum en ce qui concerne le minerai du Caucase ; par contre, celui de Nikopol est chargé au port de Nikolaef, tandis qu’une faible partie passait ën Allemagne par chemin de fer à Sosnovice :
  - Exportations par mer :
  - Par fer :
  - Du port de Poti.............
  - Du port de Batoum...........
  - Du port de Nikolaef.........
  - Frontière polonaise Sosnovice
  - 572 6801 43 800 22 400 45 000
  - Total exporté en 1910. . . "''683880
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- - 780 l/lNDUSTRlE MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE en 1913
  - Nous ne possédons pas de chiffres détaillés pour 4943, mais remarquerons que l'extraction totale s’est élevée à 1130000 t pour ce dernier exercice avant la guerre, et que le chiffre des exportations auquel l’Allemagne a dû participer pour la plus grande part en vue de préparer des stocks de guerre aurait dépassé un million de tonnes!
  - III
  - Hauts fourneaux, aciéries et laminoirs.
  - Si nous nous reportons à la statistique mondiale pour 1913, indiquant approximativement une production totale de fonte de 78 millions de tonnes, nous trouvons la Russie au cinquième rang avec 6 0/0, savoir :
  - Tonnes. 0/0
  - États-Unis d’Amérique . . ... 31400000 40,2
  - Allemagne avec le Luxembourg. 19 300 000 23,0
  - Grande-Bretagne. ....... 10600000 13,0
  - France ........................ 3 300000 6,8
  - Russie.......................... 4 700 000 6,0
  - Belgique. . . . . . . . . . . . 2 300 000 3,2
  - c
  - Le développement de l’industrie sidérurgique russe, nettement dessiné depuis 1896, peut être caractérisé par ce fait que les productions ont augmenté en dix années de 1903 à 1918 dans les proportions suivantes : *
  - 1903 1913 Auginentalion.
  - Fonte brute. ...... 2467900 4695000 2227400 soit 108 0/0
  - Profilés, poutrelles, etc. . 4 239 800 2 245 550 975 750 soit 78 0/O
  - Tôles et larges plats . . . 470 400 954 770 484 370 -- 102 —
  - Rails de tous profils . . . 408 400 652 560 244 460 — 59 —
  - Totaux de produits finis. 2148 600 3 819 880 1 701 280 soit 80 0/0
  - Il y a lieu de noter que le puddlage tend à disparaître aussi en Russie et que la production de fers puddlés, balles et corroyés qui était encore en 1903 de 282 460 t se trouvait réduite en 1913 à 48 770 t dont 30 0/0 fournis par les usines de ROuraï.
  - Au point de vueK sidérurgique on peut distinguer cinq groupes dont les productions se répartissaient comme suit en 1913, la Sibérie n’entrant pas encore eh ligne de compte :
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- - Productions des usines russes en 1913.
  - -•- -•" - RÉGIONS INDUSTRIELLE 'Z V- LINGOTS I MART. tonnes )’ACIER IN 0/0 LINGOTS D’ACIER PRODUITS FINIS
  - FONTE B tonnes RUTE t 0/0 BESSEA ET THO tonnes 1ER MAS 0/0 Profilés poutrelles traverses, fil pièces de forge (tonnes) Tôles larges plats tôles moyennes et m|nçes (tonnes) Raiis de voie normale de tramways et de mines (tonnes)
  - I. Groupe du Nord-Ouest cl de la Bal- <•
  - tique avec Petrograd ..... 500 0,01 168.300 4,20 )> 1 » I 175 430 36 500 180
  - 11. Groupe de’l’Oural et du Nord-Est. 923 700 19,65 890 500 22,70 45100 5,66 244 340 277 700 133 640
  - III. Groupe du Centre ave© Moscou. . 250 900 o,3o 243 000 6,10 1.00 0,01 198 780 s 104 830 »
  - IV. Groupe du Sud avec Sud-Ouest et
  - Sud-Est comprenant le Donetz. 3101 200 ‘ 65,99 2 031 200 52 » 750 900 94,33 1 268 700 .448 100 514 000
  - 4 276 300 91 » 3 333 200 OO Oï 796 100 100 » ! 887 250 867 130 6 47 820
  - V. Groupe de Pologne (occupé par
  - l’ennemi depuis 1915). . . / . 418 800 9 » . 588 500 15 » » » 328 300 ‘ 84 640 4 740
  - Totaux en 1913 . 4 693100 100 » 3 921 700 100 » 796 100 • O O 2 215 550 931 770 652 560
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- - 782 l’industrie minière et SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - Il ressort de ce‘tableau que la production de chaque groupe répond aux matières premières dont il dispose, en ce sens que les rails en acier Bessemer et Thomas sont l’apanage presque exclusif des usines du Sud, tandis que les tôles minces fabriquées avec fonte au charbon de bois et qui sont une spécialité de l’Ourai continuent à jouer un rôle appréciable sur le marché, malgré la concurrence croissante des usines dju Centre et du Sud qui se trouvent dans des conditions' économiques plus favorables.
  - Les tableaux ci-joints indiquent les usines sidérurgiques de chacun des groupes ci-dessus, avec les tonnàgfes en chiffres ronds de fonte brute, d’acier Martin, Bessemer et Thomas pour 1913, ainsi que les caractéristiques de ces établissements; ils suggèrent les observations suivantes :
  - 1. — Groupe des usines du Nord-Ouest.
  - Fonte Acier Martin brute. en lingots, (tonnes) (tonnes»
  - a) Usines privées.'
  - 1. Usine Poutilof à Petrograd. .................. . » 70800
  - Plus : moulages d’acier, 4300 t et 3 940 t d’acier au creuset; tôles, blindages, constructions métalliques et mécaniques, essieux, bandages, etc.
  - 2. Ateliers Nevski, a Petrograd..................... » 16 600
  - Plus 1640 t de moulages d’acier; navires, construction mécanique.
  - 3. Haut fourneau de Segovetz. . . .................. 500 »
  - Seule usine à fonte, Gouvernement d’Olonetz.
  - 4. Société Phénix à Riga........................... . » 25 900
  - Plus 3 000 t de moulages d’acier ; constructions diverses.
  - b) Usines du Gouvernement.
  - 5. Aciéries d’Oboukhof. . .......................... » 21 500
  - Plus 595 t d’acier électrique (Ministère de la Marine).
  - 6. Usine de l’Amirauté « Ijora » .......... » 28 500
  - Plus 32000 t d’acier cémenté, paqueté, etc., et 1 000 t de moulages d’acier.
  - 7. Usitée Alexandrovsky . ........................... » 5200
  - Matériel de guerre, projectiles, ptc.
  - ' Totaux. ...... 500 168500
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- - 783
  - . l’industrie minière et SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 4913
  - Un seul fourneau au charbon de bois traite des minerais lacustres dans le gouvernement d’Olonetz ; aussi ne peut-on compter sur sa production réduite et aléatoire les autres établissements'ne font que de la transformation, alimentant leurs ateliers et les arsenaux de la région de Petrograd, la marine, etc. Comme combustible on n’utilisait guère avant la guerre que de la houille anglaise ; aussi ces usines ne peuvent*elles entrer en concurrence avec celles du Sud, qui disposent de toutes leurs matières premières, et doivent-elles se borner aux produits spéciaux de valeur élevée.
  - II. — Groupe des usines de l’Oural et Nord-Est.
  - Fonte Acier Marti» brute. en lingots, (tonnes) (tonnes)
  - . - .a) Usines privées.
  - 1. S1'- de Bogoslovsk (Usine Nadejda) ’........ 169 300 180 000
  - Plus 930 t de moulages d’acier.
  - 2. 0e Demidof San-Donato (9 usines). ....... 91000 53800
  - Plus : 45100 t d’acier Bessemer à Saldinsk; hauts fourneaux à Nijne-Tagilsk et Nijne-Saldinsk.
  - 3. S1, Jacovlef (usine principale Alapaïef)... 58 700 40 000
  - Plus 1 500 t de moulage d’acier ; 4 usines dont 3 avec hauts fourneaux.
  - 4. S1 •' de la Kama (us. pri ncip. Tchousovaïa et Pachiisk). 56 200 78 1OO
  - 3 usines ; tôles minces, fers noirs.
  - .5. Su:' Balachof près d’Oula........................ 53000 20-800
  - 3 usines : Simsk, Miniar, Balachof.
  - 6. (troupe Chouvalof à Lisva..................... . 51800 57 000
  - 4 usinés : Lisva, Bisersk, Teplogorsk.
  - 7. Sl,î Serginsk-Oufaleï ........................ 34 000 39 400
  - 6 usines dont 4 avec hauts fourneaux.
  - 8. Groupe Abamelek-Lazaref.................... 29 500 67 900
  - Plus 12 700 t de fer puddlé; 3 usines : hauts fourneaux Iviselof, aciérie Tchermoz.
  - 9. S"1 Verkh-Izetsk .......... 28 800 92 OOO
  - 8 usines dont 3 à hauts fourneaux, Une aciérie.
  - -10. O Stroganof........................................ 21500 24100
  - 2 us. Bilimbaef et Outkinsk pour fonte ; 4 aciéries et laminoirs à Dobriansk, etc.
  - 14. Usine de Bisertzk. . .................... 21100 25900
  - 3 petites usines complémentaires.
  - A reporter...... 614 900 679 000
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- - 784
  - L'INDUSTRIE MINIÈRE ET SlDÉUl REIQUE DE LA RUSSIE' EN 1913
  - Fonte Acier Martin brute. en lingots, (tonnes) (tonnesi
  - Report.............. 614 900 679 000
  - 42. Su'Paehkol à Bieloretzk.................... 20000 66 000
  - 4 usines Oural méridional : tôles minces, fils '
  - tréfilés, pointeries.' \
  - 13. StL' de l’inzer (üervis) près Onia................ 23 400 »
  - Livre ses fontes à Bieloretzk.
  - 14. Usines de Kichtime.......................... 18 900 . 14'000
  - 5 usines, dont 2 avec hauts fourneaux; moulages d’art.
  - 15. S’1' de Sisertzk. . ;........................19 500 16 500
  - 6 usines, dont 3 avec hauts fourn. et 2 acier.
  - 16. SU de Neviansk................................ 16 400 »
  - 2 usines, 1 seule en marche à Neviansk.
  - 17. Su' de Chaïtansk................................ . 10 900 9100
  - Plus 75 t de moulage d’acier.
  - 18. Hauts fourneaux Chamof à Zigaza . . .’......... 8 300 , »
  - Oural méridional près d’Oula.
  - 19. Usine Yorontzof-Dachkof........................ » 14 30o
  - Plus 15 t de moulage d'acier.
  - 20. Etablissements Pastoukhof (Gouvern1 de Viatka). . 14 600 10 200
  - Plus 2800 t de fer puddlé; 4 usines.
  - 21. Benardaki successeurs (Gouvern* de Yologda) . . . 14 300 »
  - Fer puddlé : 400 t; 3 us. à hauts fourneaux.
  - b) Usines clu Gouvernement.
  - 22. 8 usines (district de Perm) ....................... 75 000 42 000
  - Plus 1148 t de fer puddlé; arsenal à Perm,
  - 3 aciéries; hauts fourneaux à Kouchva, Tou-rinsk, Barantchinsk.
  - 23. 4 usines (Gouvern* d’Oufa)......................... 87 500 16 400
  - Plus : 430 t d’acier au creuset, 500 t de moulages d’acier et 6 560 t de 1er puddlé. Usines principales : Satka et Zkitaoust.
  - 24. Usine Votkinsk (Gouvern* de Viàtka)............ » 23 000
  - " Plus 950 t de moulages d’acier.
  - Totaux . 923 700 890 500
  - Le tableau mentionne pour ce groupe 21 sociétés privées avec 69 usines et 13 usines du Gouvernement, soit au total 82 usines ; nous avons négligé plusieurs usines de l’Oural méridional liors feu par suite des transports difficiles dans cette région, faute de voies ferrées, et cfui faisaient l’objet de notre étude sur l’Oural
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- - L’INDUSTRIE MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913 785
  - méridional (1). Nous ne citerons de même que pour mémoire les fourneaux de Ivoutime et de Tclierdyne qui devaient alimenter l’usine de Paratof-sur-Volga démolie depuis lors.
  - » Tous les hauts fourneaux étant alimentés au charbon de bois en raison de l’absence totale du coke, on conçoit que la production de fonte soit limitée, malgré la richesse en minerai de fer de toute la région et le bas prix de l’extraction à ciel ouvert (1). Nous avons trouvé, en effet, que pour produire 1 000 t de fonte au bois il fallait procéder à des coupes annuelles de 87 ha, 7; il en ^résulte que pour le tonnage de 923 700 t de 1913 il a fallu couper environ 84 000 ha de forêts, répondant, sur , base d’un roulement rationnel de 60 ans en moyenne pour reboisement, rarement appliqué du reste, à une superficie forestière de 4 860 000 ha !
  - Pour les aciéries Martin et les fours des laminoirs, certaines usines éloignées du chemin de fer emploient encore du bois torréfié (voir ibid.); on se rend compte du gaspillage de richesses naturelles qui en résulte, les coupes s’éloignant de plus en plus des usines ; certains districts disposant de lignites (Demidof, Bogos-lowsk) ont été, par contre, mis à même de développer relativement leur fabrication d’acier sur sole. Quant au puddlage, dont la consommation de bois torréfié est énorme, il disparaît de plus en plus, et ne livrait plus en 1913 que 28 000 t de fers bruts. Par contre, une seule usine à Nijne-Saldinsk (Gte Demidof), produit de l’acier Bessemer à raison de 45 000 t par an.
  - Les richesses minérales de l’Oural ne pourront être mises en valeur plus utilement, que lorsque des charbonnages à coke de Sibérie, notamment celui de Kouznietzk (voir plus haut), seront reliés aux hauts fourneaux soit par eau, soit par chemin de fer; ceux-ci pourront alors travailler au coke et augmenter notablement leur production.
  - La fabrication de la fonte au bois de qualité devra cependant subsister de façon à utiliser les forêts existantes et j’estime qu’il y aura lieu, en ce cas, de prévoir des groupements de hauts fourneaux au bois sur les grandes rivières, permettant de recevoir le bois de carbonisation par flottage et de fabriquer sur place le charbon de bois en vase clOs, récupérant, ainsi les sous-produits de grande valeur dont on n’a tenu nul compte jusqu’à présent en Russie (acide acétique sous forme d’acétates, alcool
  - (1) Voir Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils de France, mai 1901.
- p.785 - vue 784/993
- - '786
  - l’industrie minière et SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - méthylique, acétone) et dont la consommation industrielle peut être considérée comme assurée par avance ! On conçoit l’influence de telles combinaisons sur le prix de revient des fontes.
  - 111. — Groupe des usines de la région de Moscou.
  - Fonte Acier Martin brute. en lingots, (tonnes) (tonnes)
  - 1. S‘° Viksa (Gouvern1 de Nijni-Novgorod)........... —• 24 000, 48 000
  - 5 usines, centre à Viksa, près Mourom.
  - 2. S16 de lvolomna . ............................. 8 900 66 000
  - Haut fourneau à lvoulebaki; atel. de conslr. de locomotives à Kolomna.
  - 3. Usines de Sormovo près Nijni-Novgorod.......... » 59 600
  - Plus 100 t d’acier au convertisseur et 4 200 t de moulages d’acier.
  - 4. Haut fourneau de Tachine.......................... 12 800 »
  - Plus 1 800 t de fer puddlé.
  - 5. Sté de Tambof.................................. 115 400 • »
  - St0 belge; 2 hauts fourneaux, minerai local.
  - 6. $t6 des Hauts-Fourneaux de Toula.................. 49 800 »
  - Sl<; belge; 2 hauts fourneaux, minerai de Kri-voïrog.
  - 7. Haut fourneau Doubensky (près Toula)............... 5 000 »
  - Minerai local. <
  - 8. Hts fourn. Batacbof et Tclicrnof (G1 de Riazan).. . 4 700 »
  - Petits hauts fourneaux à Sintoul et Lacbma.
  - 9. Usines métall. de Moscou (Goujon)............ » 69 400
  - Plus 6 500 t de moulages d’acier; aciérie, laminoirs et atel. divers; lamin. à fer-blanc, etc.
  - 10. S16 Maltzef (Gouvernement de lvalouga)........... 15 300 »
  - 6 usines dont 3 avec'hauts fourneaux; fonderies, ateliers de construction.
  - 11. Six petites usines diverses.............. 15 000 »
  - Gouvernements de Kalouga. et Orel.
  - Totaux'..................... 250900 , 243 000
  - Les hauts fourneaux de cette région semblent avoir été motivés surtout par l’approvisionnement en fonte de moulage des fonderies de Moscou et des environs, alimentant elles-mêmes les industries mécaniques locales.
  - Nous attirerons notamment l’atteqtîon sur les ateliers de construction de locomotives de Kolomna, fusionnés récemment avec les usines de Sormovo, près Nijny-Novgorod, et sur les usines Goujon (Société Métallurgique de Moscou) ; ces dernières comportent une aciérie Martin avec 3 fours de 40 t, 1 de 30 t 1 de
- p.786 - vue 785/993
- - i;iNDl3STJUK MlNlÈltE ET SIDÉIU lîGIQl'K DK LA KUSS1K EN 1913
  - 787
  - 20 t, et un four Wellmarm oscillant de 10 t, les deux derniers desservant l’atelier des moulages d’acier; c’est à l’usine Goujon que l’on a appliqué tout d’abord le chauffage au naphte des fours Martin, et on y trouve des avantages tels, que des gazogènes à houille installés ultérieurement ne sont que rarement utilisés; signalons encore une installatfon de paquetage mécanique avec pont roulant à magnéto permettant de traiter avantageusement tous les riblons disponibles dans la région, les moulages en acier les plus variés pour les constructeurs locaux surtout, les laminoirs à fers du commerce et à fil desservant les ateliers de pointerie et boulonnerie, enfin les ateliers de construction de ponts et charpentés. C’est à cette usine qu’ont été installés, dès 1908, les premiers laminoirs à fers-blancs de Russie, d’après les procédés et avec personnel anglais, justifiés par les importations de ces foies qui atteignaient encore.en 1913 le chiffre de 9 600 t.
  - Quant à la Société de Viksa (Société allemande), élle produit surtout des fers du commerce et certains produits spéciaux, les fourneaux se trouvant à Viksa même," avec l’aciérie, et à Bou-cliouef.
  - IV. — Groupe des usines du Sud.
  - t. S"‘ Dniéprcnienne, us. de lvainenskoïe. . .
  - Rails, tôles, profilés, fil, essieux,bandages. 1 bis. Su‘ Dniéprovienue, hauts fourneaux de
  - Kadievka à Àlmaznaïa......................
  - Usine sur les charbonnages d’Almaznaïa.
  - 2. S,l‘ Briansk. Alexandrovsky , . . . . . .
  - Rails, tôles, profilés, fil, ponts cl chaudronnerie, ciment de laitier et briques.
  - 3. S11, Russo-belge à Knakievo...............
  - Rails, tôles, profilés, fil. v
  - ï. Usine Hughes à Youzovo.................
  - Rails, tôles, profilés, ponts, chaudron1'i,,.
  - 5. S11'Donetz-Yourievka à Altchevskoïe. . . .
  - Poutrelles, profilés, blooms, Rillettes.
  - R bis. St,; Donelz-Yourievka, us. de Tsaritzyne-
  - sur-Volga............... • • .........
  - Tôles grosses et minces, profilés, charp.
  - 6. Union métallurgique à Makeevka . . . . .
  - Plus 3 000 t de moulages d’acier; rails, tôles, profilés, tuyaux en fonte, luyv soudés à Kartzisk. *
  - Acier au Ac. Martin convert' Fonte. en lingots, en lingots, 'tonnes) (tonnes) (tonnes)
  - •il8 000 232 500 138 000
  - UI8 400 » »
  - 410 600 201 500 125 200
  - 348 400 140 900 175 300
  - 277 000 231 600 »
  - 247 900 252 700 »
  - >. 154 500 »
  - 229 000 155 000 »
  - 3 reporter
  - 2 049 300 1388 700 438 500
- p.787 - vue 786/993
- - 788 l’industrie MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - Acier au
  - Fonte. t Àc. Martin couvert1 en lingots, en lingots..
  - (tonnes) (tonnes; (tonnes)
  - Report. ...... 2049 300 1 388 700 438 500
  - 7. Slli du Donelz à Droujkovkn. ....... 193 000 89 500 113100
  - S. Rails, tôles, profilés, fil. Providence à Marioupol *. . 166 300 77 600 (96 700)
  - 9. Acier Thomas av. min. de Kertch; rails, tôles, profilés. Kramatorovka. 165 000 87 100 V \ »
  - 10. Profilés, constr. métall. et mécanique. Su‘ métallurgique de Taganrog 154 600 69 900 (101800)
  - Acier Thomas av. min. de Kertch; rails, tôles, profilés, tubes soudés. 10 bis. S16 mélall. de Taganrog, us. de Kerlch (Grimée) . . . . . . . . . . . . . . . 9 900 )) (800)
  - 11. Rachetée par Taganrog et remise en marche en 1913; acier Thomas. Hauts fourneaux d'Olkliovaïa 99 000 )> »
  - 12. Sur la houille à coke. Hauts fourneaux de Krivoïrog 75 800 » »
  - 13. Sur le minerai, Su‘ Nikopol-Marioupol 70 500 77 500 )>
  - 11. Blindages, tôles, lin aux soudés. Tôleries de Konslantinovka. ........ 60 200 63 600 »
  - 15. Tôles minces, profilés. Usine de Souline 57 600 116 000 »
  - 16. Laminés divers. Ateliers Hartman à Lougansk. ...... )) 61300. » (
  - 17. Ateliers de constr. de locomotives avec-aciérie et, laminoirs, forges, etc. Usines Chaudoir-Ekaterinoslaf. pour mémoire.
  - 18. - Tubes, tôles minces, etc. ; haut fourneau, aciérie et laminoir, constr. depuis 1913. Us. de Toretzkoïe-Droujkovka ).) )) »
  - 19. Matériel de ch. de fer, forge, etc. ; moulages au petit convertisseur; four Martin de 10 t en construction. Estampage du Donetz-Ekaterinoslaf .... )) »
  - 20. Produits spéciaux ; 2 fours Martin de 25 t. Ateliers mécaniques de Kharkof. ..... )) )) >)
  - Construction mécanique, chaudronnerie et locomotives, forge, fonderie; 2 fours Martin de 15 t. . • >
  - Totaux. . 3101200 2031200 750900
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- - 780
  - l/lNDUSTlUE MINIERE ET SIDÉRÉ RDI QUE DE LA .RUSSIE EN 1913
  - Ce groupe, qui forme la base de l’industrie sidérurgique actuelle de la Russie, en ce sens qu’il produit 66 0/0 de la fonte, S2 0/0 de l’acier Martin et 94 0/0 de l’acier au convertisseur de tout le pays, mérite que l’on s’y arrête un peu plus longuement, d’autant plus que certaines usines sont pourvues d’installations modèles qui les mettent au niveau des grands établissements de l’étranger.
  - Coke de hauts fourneaux. — La question du coke étant l’une des plus importantes pour la sidérurgie, nous en dirons quelques mots, nous référant au tableau relatif aux charbonnages du Do-netz (page 7). Observons tout d’abord que les hauts fourneaux du Sud ont consommé, en 1913, directement pour la fabrication de la fonte, 3 680 000 t de coke pour 3101200 t de fonte, d’où une mise au mille effective de 1186,7 0/00; ces mômes usines ont consommé, de plus, 32 390 t/pour fonderies et divers. La production de tous les fours à coke du bassin du Donetz ayant été, par contre, en 1913 de 4 400 000 t, on voit qu’il reste une disponibilité d’environ 687 000 t pour les fourneaux du Centre et les fonderies de Moscou, Pétrograd et autres régions; une augmentation de la production de fonte ne peut donc être réalisée tjue par une exploitation plus intense des couches de houille à coke, limitée cependant jusqu’à un certain point, à moins que de nouveaux gisements de cette houille ne soient mis à jour ; aussi, à ce point de vue, les couches OdOlchemtchyr, dans le Caucase, formeraient-elles un appoint des plus appréciables.
  - Les installations de fours à coke, qui étaient pour la plupart assez rudimentaires jusqu’en 1913, ont été intensivement développées depuis lors, non seulement au point de vue de la récupération des sous-produits (ammoniaque, benzols) mais aussi par l'application de chambres (régénérateurs) rendant disponibles 80 0/0 du gaz produit, utilisables soit à la production de vapeur, soit au chauffage des fours Martin ou autres/l). Il reste toutefois énormément à faire dans cette voie, d’autant plus que le développement certain de l’agriculture rationnelle assure par avance le débouché du sulfate d'ammoniaque comme engrais, les phosphates ne pouvant être produits que par les deux aciéries Thomas traitant le minerai de Kertch; notons à l'appui que déjà, en
  - (1) Voir nos études sur l’utilisation des gaz de fours à coke et de hauts fourneaux : Bulletin de l’Industrie minérale, mars 1912. — Bulletin de la Société des Ingénieurs Ciêils de France, décembre 1912. — Société Industrielle de l’Est et Comité des Forges, 1913 et 1914. .
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- - 790 l’industrie minière et SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - 1912, les importations de scopies Thomas, en Russie comportaient 184 300 t d’un,e valeur de 3 940 000 roubles, se répartissant comme suit, d’après les provenances principales :
  - Importé d’Allemagne. . . . 88000 t valant 1 880000 roubles.
  - — par la Hollande (?) . 44 000 — . 941000 —
  - — de Grande-Bretagne. 36 000 — 770 000 —
  - — de Belgique.... 7 600 — 160 000 —
  - Il semble donc qu’il y ait en Russie un brillant avenir pour les engrais artificiels, dont les sulfates d’ammoniaque.
  - Dans le tableau du groupe IV nous avons classé les usines suivant l’importance de'leur production de fonte et indiqué brièvement leurs spécialités ; vu toutefois l’intérêt que présentent certaines d’entre elles, nous les examinerons successivement plus en détail ; pour leurs emplacements il y a lieu de se reporter à la carte spéciale de la région du Donetz au 1 : I820000mc' (PI, 62).
  - 1. Société Dniépro vienne a Ivamenskoié (fig. 1, PL 63).
  - L’usine de Ivamenskoié, sur le Dniepr, à 40 verstes d’Ekate-rinoslaf, complétée par ses deux fourneaux de Kadievka placés à Almaznaïa, sur le charbon à coke, fut inspirée, en quelque sorte, par la Société Cockerill, de Seraing, sous les auspices de notre regretté collègue Ad. Greiner; aussi y voyons-nous l’application presque intégrale du principe de l’utilisation maximum des gaz de hauts fourneaux par l’emploi de grands moteurs à gaz, •aussi bien pour le seuillage que pour la production de force électrique, venant confirmer pleinement nos conclusions exposées au Congrès de l’Industrie minérale à Douai, 1911 (1).
  - L’usine de Kamenskoié dispose des éléments suivants (fig. 2, PL 63) :
  - 2 hauts fourneaux de 363 m3 de capacité. v 2 hauts fourneaux de 473 ni3 — .
  - 1 haut fourneau de 486 m3 I haut fourneau de 486 ni3 est en construction.
  - Les cinq fourneaux en activité sont soufflés par :
  - 2 soufflantes à gaz Cockerill à 4 temps de 1 250 m3 d’air-minute chacune.
  - 2 soufflantes à gaz Klein fm à 2 temps de A 200 m3 — —
  - . 1 soufflante à gaz Thyssen à 4 temps de J 200 m3 — soit au total
  - igh-
  - 5 soufflantes débitant ensemble 6100 m3 d'air par minute.
  - \1) Voir Bulletin de l'Industrie minérale, mars 1912.
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  - L'INDUSTRIE MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - D’autre part, les trois stations centrales électriques comprennent :
  - Station 1 5 machines à vapeur d’une force totale de .... 1 200 ch
  - — : 2 petites turbines à vapeur de 150 ch, soit . . . . 300 —
  - Station 11 : 3 moteurs à gaz Cockerill ancien type.......... 1 500 —
  - Station III : 5 moteurs à gaz tandem 4 temps................il 000 —
  - Force totale pour électricilé........................... 14000 ch
  - La plupart des trains de laminoirs, sauf les deux réversibles du blooming (6 000 ch) et du train à rails (9 000 cli), deux machines à vapeur de 750 et 1 500 ch et un turbocompresseur, ont été munis successivement de moteurs électriques, savoir :
  - Un gros trio de 650 mm actionné par un moteur de.......... 500 ch
  - Un moyen-mill à deux moteurs de 600 et 1000 ch, soit, ... 1 6n0 —
  - Un petit-mill à quatre moteurs 600, 700, 750, 750 ch...... 2 800 —
  - Le nouveau train à fil à 4 moteurs, 1 000, 750,1 20Ô, 1200 ch. 4 150 —
  - Un trio à tôles, système Lauth............................ . 900 —
  - Un train universel........*............................... 500 —
  - Deux trains à tôles moyennes (500) et à tôles minces (500) . . 1 000 —
  - i Un train à bandages...................................... 500 —
  - Force, nominale totale des moteurs électriques dos laminoirs. . 11 950 ch
  - C’est sur base de ces chiffres que nous établissons plus bas la balance des gaz de cette usine.
  - Le nouveau train à fil, est le plus puissant qui existe en Russie; il traite directement des lingots ou des blooms de 213 kg et produit par poste 132 t en fil de 5 mm 1/2 alors que l’ancien train n’atteignait que 80 t par poste avec blooms de 156 kg; ses caractéristiques sont les suivantes :
  - Force des moteurs. Tours-minute. Diam. des cylindres.
  - Dégrossisseur. ... 1000 ch 1,00 500 mm
  - Préparateur' .... 750 ch, 280 320 et 33b mm
  - 3° ligne, ...... 1 200 ch 380 à 400 250 et 300.mm
  - Finisseur. ..... 1 200 ch 500 à 550 260 et 300 mm
  - L’usine comprend en outre une aciérie Bessemer avec 3 cornues de 13 t et mélangeur de 150 t réservée surtout à la fabrication des rails, une aciérie Martin ancienne avec A fours de 25 t et une halle nouvelle avec qn second mélangeur de 150 t desservant 3 fours de 50 t auxquels ont été ajoutés plus récemment 2 autres fours de 50 t et un mélangeur chauffé de 500 t prévu pour affinage préalable. ,
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  - L'iNDüSTiUE MINIÈRE ET Sll)£lU lUilQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - 2. Usine àlexandrovsky, de la Société de Briansk a Ekaterinoslaf.
  - Cette puissante Société, occupant le second rang, comme productrice de fonte en Russie, dispose de même de cinq hauts fourneaux et en a un sixième en construction ; leurs caractéristiques sont les suivantes : v fo
  - Fourneaux I et IY capacité : 404 m3, production par 24 heures : 246 t — Il, Y et VI — 577 — — , 344
  - — 111 — 343 — — 496
  - Lés cuves sont garnies de chemises eu tôle et on a adopté le monte-charge incliné à benne suspendue venant se placer sur le gueulard (système Gogotzky, décrit dans la Revue de Métallurgie,février 1913) (fig. 3, PL 63).
  - Là, aussi le soufflage a lieu uniquement par moteurs à' gaz savoir :
  - 2 souillantes à 4 temps de 1400 ch pour 900 m3-minule 4 souillantes à 4<,tenips de 1 750 .ch pour 4 000 m3-minute soit 6 souillantes débitant ensemble 5 800 mMninute ;
  - il y a de plus en réserve 4 soufflantes à vapeur de 1 700 ch de la Société Alsacienne.
  - Contrairement à ce qui a été réalisé à la Société Dniépro-vienne toute Y électricité est produite ici par turbines à vapeur Curtis en courant triphasé de 3100 Y ; la station centrale comprend, en effet : ,
  - 2 turbo-généraleurs de
  - 1 —
  - 1 —
  - 1 —
  - 1 000 kw
  - 2 500 4 000 6 000
  - soit 5 turbo-générateurs d’un total de 13 500 kw ou bien 20 000 cli dont 2000 ch transformés en courant continu.
  - Ces appareils sont alipientés par une batterie de 32 chaudières 'Meunier, au gaz de fourneaux, de 6 710 m2 de surface de chauffe complétée par 4160 m2 de chaudières Babcock munies d’économiseurs avec tirage induit.
  - < On- a procédé simultanément à l’électrification, des laminoirs; les trains à moteurs électriques sont les suivants :
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- - l’industrie MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - 793
  - Un trio Lauth d© 3 m de. table, cylindres de 860/640.............1200 ch
  - Un moyen-mill de 550 mm ...................................... 1 200
  - Deux petits-mills avec moteurs de 800 ........................... 1600
  - Un petit-mili avec moteur de .................................... 690
  - Un train à tôles minces (tôles de toiture)....................... 750
  - Un train à fil...................................................1 800
  - Total pour moteurs de laminoirs............ 7 240 ch
  - auxquels il convient d’ajouter :
  - 12 moteurs de 150 ch et 3 moteurs de 375 ch pour pompes
  - diverses .................................................... 2 925 ch
  - Un moteur à la briqueterie..................................... 200
  - 467 petits moteurs électriques divers de 1 à 150 ch .... . 8 890
  - Soit force nominale totale des moteurs électriques de l’usine. . 19 255 ch
  - c’est-à-dire presque , exactement la force développée par la station centrale.
  - Par contre, on a maintenu certaines machines à vapeur notamment celle du blooming de 4 000 ch et celle du train à rails de o 000 cli, consommant ensemble environ 33 000 kg de vapeur par heure ; aussi ces laminoirs sont-ils alimentés par 14 chaudières Babcock d’uile surface de chauffe de 2 450 m2 et 6 chaudières Choukhof d’une surface, de chauffe de 1116 m2, soit au total 3 566 m2 de surface de chauffe.
  - Le remplacement des deux réversibles par moteurs électriques est en cours d’exécution et entraîne un agrandissement parallèle de la station centrale.
  - Il peut être intéressant d’établir ici une comparaison entre les balances de gaz de hauts fourneaux de ces usines les plus importantes de Russie, et qui se trouvent par rapport à la production de fonte et à rapprovisionnement en charbon de chaudières, dans des conditions presque identiques savoir :
  - Usine Kamenskoïe Société Dniéprovienne. Usine Alexandrowsky Société de Bviansk.
  - Production do fonte en 1913. 418 000 1 410 600 l
  - Fonte en moyenne par vingt
  - quatre heures ' 1 145 1 1 125 t
  - Coke (à 1150 0/00) par vingt
  - ^quatre heures ...... 1317 1 1/293,75 Co *
  - Coke passe aux fourneaux par heure 54,8- 53,9
  - Volume de gaz correspondant
  - par heure 246 600 m3 242 550 m3
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  - l’industrie minière et SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - Usine Kamenskoïe Usine Alexandrowsky Société Dniéprovienne. Société de Briansk.
  - Volume disponible (500/0 pour Cowpers) par heure. . . .
  - Force nécessaire au souillage des fourneaux sur base-de 110 ch par tonne de coke .
  - Consommation des soufflantes (3 m3 par cheval). ....
  - Consommation de gaz aux stations électriques :
  - Cri moteurs à gaz (3 m3) . .
  - En machines à vapeur (9 ms).
  - Gaz restant pour production de vapeur .................
  - Poids de vapeur correspondant (1 m3, 2 pour 1 kg) ....
  - Consommation de vapeur des réversibles (Dniéprovienne : 13000 ch ; Briansk, 9000 ch)
  - Déficit de vapeur par heure .
  - , Répondant pour 1,50 par tonne de vapeur à une dépense horaire pour vapeur de . .
  - Soit pour 5 000 heures de travail par an................
  - 123 300 m3 121 200 m3
  - 6 000 ch 5 929 ch
  - 18 000 m3’. 17 800 m3
  - (12 500 ch) = 37 500 m3 . néant
  - ( 1 500 ch) = 13 500 m3 (20000 ch) = 180 000 m3
  - disp16 54 000 m3 déficit 76 000 m3
  - disp16 45 000 kg
  - 55 000 kg 10 000 kg
  - déficit 63 800 kg
  - 33 000 kg 96 800 kg
  - 15,00 roubles 145,20 roubles
  - 75 000 roubles 726 000 roubles
  - La dépense pour vapeur de Briansk se réduirait/bien entendu, sensiblement, soiL d’environ 478 500 roubles par l’application de turbo-générateurs à basse pression utilisant les 33 O00 kg de vapeur d’échappement des deux machines réversibles.
  - Parmi ies autres sections de l’usine Alexandrowsky nous citerons encore Y aciérie Bessemer avec 3 convertisseurs de 12 t desservis par un mélangeur de 400 t chauffé par les gaz des hauts fourneaux, et Vaciérie Martin comportant 4 fours de 30 t, 2 fours de 40 t et 1 four de 50 t auxquels on a ajouté ultérieurement un mélangeur de 200 t de capacité.
  - . On a de plus installé récemment un nouvel atelier de construction de ponts et charpentes en fer (fig. 4, PL 63) dans lequel sera concentrée la forge et qui permettra de livrer 24 0001 de constructions métalliques par an, doublant le rendement de l’atelier existant. Un atelier livrant environ 10 millions de briques de laitier par an, vient enfin d’être complété par une puissante usine à ciment de laitier Portland, la seule de ce genre existant jusqu’à présent en Russie.
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  - l’industrie minière et SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - 3. Société russo-belge, a Exakievo.
  - Cette usine qui dispose de cinq hauts fourneaux, a l’avantage énorme d’ètre placée sur le charbon même dans le bassin du Donetz, alors que les deux précédentes en sont éloignées respectivement de 3Ü0 et 260 verstes; elles ne sont, par contre qu’à 185 et 225 verstes du minerai de Krivoïrog qui doit parcourir environ 490 verstes pour arriver à Enakievo ; elle peut être caractérisée par ce fait qu’elle a appliqué dans une large mesure les moteurs à gaz à Vactionnement direct d’une partie de ses laminoirs : quatre trains sont, en effet, munis de machines à vapeur (blooming, train à rails, deux trains de 550 et 360 mm), tandis que les trains à fil et à feuillards, à grosse tôle.et universel, à tôles moyennes et minces, sont actionnés par des moteurs à gaz à deux temps de 1 200 à 2.000 ch.
  - Le soufflage des fourneaux est en même temps réalisé par neuf ' soufflantes du même type à 700 m3 d’air par minute chacune, trois souffleries à vapeur de 600 m3 servant de réserve. Cette combinaison d’utilisation des gaz est originale et réduit à un minimum le charbon des chaudières, quoique l’on puisse faire certaines objections à l’application directe de moteurs à gaz aux trains de laminoirs. Notons encore que Vaciérie Bessemer comporte 2 cornues de 9 t et l’aciérie Martin 4 fours de 25 t et 3 fours de 50 t.
  - 4. Usines Hughes a Youzovo (dite Société Novorossiisk).
  - Cette Société fondée en 1809 par John Hughes au capital de 300 000 livres sterling, n’était basée en principe que sur les concessions de houille ; l’usine sidérurgique ne fut installée que plus tard en 1881 en même temps qu’elle s’assurait du minerai de fer à Krivoïrog, mais les bénéfices procurés par les charbonnages étant largement rémunérateurs, son développement a été très lent (fig. 5, PL 63).
  - Les charbonnages, dont la résçrve est estimée à 870 millions de tonnes, comprennent quatre couches dont trois fournissent de la houille à coke de qualité supérieure :
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  - l’industrie minière et SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - .NOMS DES O0UÇHKS MATIÈRES VOLATILSE CENDRES SOUFRE 1 ! CALORIES RENDRA g O 1 Noisette > H ÏOYENS c <x>
  - 1. Livenskiy . . . . 27,0 10,3 3,2 7 850 73 0/0 4 0/0 23 0/0
  - 2. Praskovief .... 26,0 5,1 0,5 8 232
  - 3. Smolianinof . . . 22,0 6,2 0,84 8150 j > 35 0/0 15 0/0 50 0/0
  - 4. Ourazol' 18,0 6,5 0,6 8190 , 1 I
  - L’exploitation est répartie en trois groupes, savoir :
  - Groupe I. Mine de l’Usine : 4 puits, dont le puits central a
  - 260 m ;
  - Groupe IL Mine « Embranchement » : 7 puits dont 5 servent à l’extraction.
  - Groupe III. Mine « Novo-Smolianinof » : 2 puits jumeaux de 6 m, 100 de diamètre et de 720 m de profondeur avec machines d’extraction de 2 000 cli ; ce sont les plus profonds de Russie (fig. 6, PL 63).
  - Jusqu’en 1913 on disposait de 330 fours à coke ordinaires carbonisant en 40-48 heures, les flammes perdues alimentant 13 chaudières de 1170 m2 de surface de chauffe ; le coke normalement obtenu ne contient que 8 à 10 0/0 de cendres et 0,8 à 1,0 0/0 de soufre.
  - Dès 1914, on a entrepris toutefois la construction de 150 foqrs Ooppée à récupération de sous-produits qui fonctionnent en partie dès maintenant et livreront 270 000 t de coke par an (fig. 7, PL 63).
  - Les quatre hauts fourneaux actuels, construits avec cuves en tôle comme ceux de Briansk, comprennent: un fourneau de 380 m3 pour 200 t et trois fourneaux de 400 m3 pour 280 t de-fonte d’affinage par 24 heures; un cinquième fourneau de 500 m3 pour 400 t par jour est en construciion avec monte-charges incliné sys/ème Mac-Kee à distribution automatique de la charge (Jievue de Métallw'gie, 1914, p. 918).
  - On a supprimé définitivement en 1915, les quatorze anciennes soufflantes à vapeur verticales sans condensation ainsi que 64 chaudières Lancashire de 7 000 m2 au total, et les a remplacées par 6 turbo-soufflantes Brown-Boveri de 3 340 ch chacune, dont deux fonctionnent ac tuellement ; * en même temps on installait W chaudières Babcock de 425 ni2 chacune, soit au total 8 500 m2,
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- - l’INDUSTIUE ‘MlMÈItK CT S!DÉl(tjltGlQCE DE LA HUSSIE EN 1913 797
  - chauffées au gaz de hauts fourneaux débarrassés simplement des poussières lourdes (dans des tuyauteries inclinées, de sorte qu’ils en contiennent encore 4 à 5 gr par mètre cube (fig. 8, . PL 63).
  - En raison de la situation privilégiée de l’usine sur des charbons abondants et d’excellente qualité, l’installation coûteuse, en Russie surtout, de gros moteurs à gaz, n’a donc pas ôté envi-' sagée, et toute l’organisation de force motrice a été basée sur les turbines à vapeur, savoir :
  - Station 1. — A la mine Sinolianinof : 2 turbines Curtis de 2 000 kw et 10 chaudières Garbe de 3 000 m2 de surface de chauffe totale au gaz des fours à coke Coppée.
  - Station II. — A l’usine, même: 1 turbine mixte Zœlly de
  - 2 000 kw, alimentée par la-4rapeur d’échappement des deux machines réversibles des trains à rails de 2300 et 4 250 ch, desservies elles-mêmes par 2 500 m2 de chaudières Lancashire à remplacer par 3 000» m2 de chaudières tubulaires au gaz de fourneaux.
  - Station HL — Identique à la précédente et basée sur 1a, vapeur d’échappement des turbo-soufflantes des hauts fourneaux.
  - L’ensemble des mines et de l'usine est ainsi desservi par quatre l.ii rbo-générateurs d’une force totale de 8000 à 10 000 kw auxquels on se propose d’en ajouter un cinquième de 4 000 kw.
  - L’importante question de l’alimentation d’eau, dont les difficultés dans le Donetz sont connues, a été résolue à Youzovo par l’aménagement de cinq réservoirs d’une capacité totale de
  - 3 77.0 000 m3 (fig. 7, PL 63).
  - L’atelier Bessemer, actuellement hors service, est remplacé par 5 fours Martin de 30 t et 3 de 40 t dans l’ancienne halle, et 2 de 60 t dans la nouvelle aciérie (1), le tout desservi par deux mélangeurs pour fonte liquide des fourneaux.
  - Quant aux laminoirs, ils comprennent, outre les deux trains réversibles susmentionnés, une série de trains actionnés par électromoteurs et courant de 3 000 Y, savoir :
  - Trois trains gros et moyen-mills avec 4 moteurs, ensemble
  - 4 500 ch ;
  - Un train à tôles moyennes, moteur de 1 800 ch en construction ;
  - Un train à tôles de toiture, moteur de 800 eh prévu.
  - Les ateliers de ponts et chaudronnerie, quoique moins impor-
  - (1) Voir détails de.ces fours, Revue de Métallurgie, 1914, Extraits, ,p. 494, d’après M. Golychef. •
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- - 798 l’industrie minière et SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - tants que ceux de ’Briansk, sont bien outillés; ils ont livré notamment le grand pont de Simbirsk, sur la Volga, d’une longueur de 2 verstes (fig. 9 et 40, PI. 63). '
  - 5. Société Donetz-Yourievka a Altchevsky et Tsaritzyne-s-Yolga.
  - L’usine de Yourievka dispose de cinq hauts fourneaux, soufflés partiellement par moteurs .à gaz Gockerill ; sa situation économique est de même- très favorable en ce sens que les fourneaux sont alimentés en coke fabriqué sur place ; elle peut être caractérisée par ce fait que l’on a supprimé définitivement l’aciérie Bessemer, toute la production d’acier étant réalisée dans sept fours Martin basiques (S fours de 30à35 t, 1 four de 50 tet 1 four de 60 t) travaillant en temps normal avec .80 0/0 de fonte liquide et 20 0/0 de minerai ; les riblons sont réservés à la marche en acier de qualité.
  - L’installation de moteurs à gaz combinés avec turbo-généra-teurs en vue de l’électrification d’une partie des laminoirs, n’étant pas achevée, il n’y a pas lieu de s’y arrêter.
  - L’usine de Tsaritzync-sur-*Volga, créée par la Société Oural-Volga en 1896 en vue de l’emploi des fontes de l’Oural expédiées par eau, fusionnée actuellement avec la Société de Yourievka, reçoit de celle-ci les fontes nécessaires à son aciérie Martin qui comprend : 5 fours de 30 t, 2 fours de 20 t et 2 petits fours pour moulages et aciers spéciaux de 5 t; tous ces fours sont chauffés au naphte assurant ainsi des températures élevées et l’absence de soufre dans les gaz. Tous les autres fours de l’usine, ainsi que les chaudières étant au naphte, il en résulte, du fait de l’absence totale de fumées, un aspect tout particulier.
  - Une nouvelle station centrale électrique avec moteur Diesel répond au même principe.
  - 6. Union minière et métallurgique a Makeevka.
  - L’usine de Makeevka, de création française (1898), après avoir , végété pendant de longues années, est entrée dans une phase de grande prospérité dés que sa fusion avec les charbonnages de même nom fut réalisée. Les trois fourneaux de420 et 450 m3 de capacité, présentent cette particularité que le coke est amené directement aux gueulards par câble aérien de 2 verstes, les hennés à coke se déversant automatiquement dans des trémies
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- - , L’INDUSTRIE MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913 '799
  - alimentant les appareils de chargement (fig. il et i2, PL 63); quant au minerai, il est chargé par pont roulant à griffe dans de grandes bennes à fond conique, placées sur des chariots amenés par monte-charges verticaux au-dessus du gueulard ; signalons encore comme particularité l’application du revêtement à vous-soirs métalliques refroidi, système Burgers, aux cuves des hauts fourneaux.
  - Pour le soufflage, on a trois soufflantes à gaz de la Société Alsacienne (1800 ch, 1180 m3 par minute), tandis que trois soufflantes à vapeur de 900 ch du Greusot sont en réserve ; en même temps trois autres moteurs à gaz de 1 800 ch du même constructeur, fournissent du courant â 500 V aux nouveaux laminoirs ; ils sont complétés par deux turbo-générateurs de i 000 kw et deux machines à vapeur de 175 et 225 kw pour courant à 3100 V en vue du transport'de force à distance; de plus, une grande centrale à turbo-générateurs desservie par des chaudières au gaz de fours à coke ou à la houille, et installée au charbonnage, peut venir en aide à l’usine s’il y a lieu.
  - L’électrification des laminoirs a été développée parallèlement; le train à rails à quatre cages trio de 850 mm sans blooming et deux trains à tôle et universel sont encore actionnés par machines à vapeur, tandis que l’un des trains à tôles de huit cages est desservi par un électromoteur de 1000 ch à 3100 V. D’autre part, une nouvelle halle de laminoirs à profilés et fers du commerce comprend quatre trains à électromoteurs d’une force totale de 4 900 ch, savoir : un trio de 600 mm de 2100 ch, un trio à billettes de 600 ch, deux petits mills de 330 et 280 chacun avec mpteur de 1100 ch.
  - Notons encore cette particularité que la totalité de l’acier y compris l’acier à rails, est fabriquée sur sole basique dans 4 fours de 30 t et 2 fours de 45 t, alimentés en fonte liquide des hauts fourneaux ; dans la halle des fours Martin se trouvent en outre deux fours électriques Héroult pour moulages d’acier, de 4 et 6 t de capacité, ainsi que six presses Harmet en vue de commandes de lingots spéciaux.
  - La Sodiété Union qui dispose de deux fonderies, dont l’une installée de façon moderne avec carrousel pour la fabrication de tuyaux <en {fonte de^ 80 à 350 mm de diamètre (16 000 t de tuyaux par an), a acquis récemment les ateliers de Khartzisk, où l’on transformé en gros tuyaux et corps de chaudières les tôles laminées à.Makeevka, par soudure au gaz à l’eau.
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- - 800 , h INDUSTRIE MIN 1ÈRE ET SIDÉRURGIQUE 1>K XA RUSSllV EN 1013
  - 7. Société des Forges du Donetz a Droujkovka.
  - Cette usine comprend quatre fourneaux dont trois en marche normale ; un programme d’utilisation des gaz par l'Installation de soufflantes à gaz, complétées par des turbo-gènérateurs Rateau basés en partie sur les vapeurs d’écliappement de deux machines réversibles de S 000 ch (trains à rails et à grosses tôles) et par l’électrification successive des autres trains, n’a été réalisé que partiellement; nous signalerons toutefois l’épuration par voie humide de la totalité des gaz aussi bien pour appareils Gowper que pour chaudières, avec tuyau collecteur ovale (fîg. 43, PL 63) supprimant tout arrêt de nettoyage; le service des mua; a été sensiblement1 amélioré par l’installation de refroidisseurs à cheminée aussi bien pour toutes les eaux de condensation que pour celles des hauts fourneaux. D’anciennes batteries de fours à coke ont enfin été complétées récemment par une batterie de fours à récupération Piette dont les gaz disponibles pourront être uti-^ Usés plus tard, soit au chauffage des fours Martin, soit dans des moteurs à gaz,
  - 8. Providence russe, a Sartana, près Marioupoe.
  - Les quatre fourneaux traitent du minerai de Kertcli pour fonte Thomas ainsi que du minerai de Krivoïrog; le coke est fabriqué en partie sur place avec charbons de la mine de lioutchenko dans 70 fours à récupération.
  - Le briquetage du minerai de Kertch pratiqué autrefois à Kertch même sans succès, a été remplacé judicieusement par le frittage dans un four rotatif de 60 m de longueur d’autant plus indiqué ici, qu’il enlève 80 0/0 de l’arsenic contenu dans le minerai. L’aciérie Thomas est complétée par trois fours Martin de 25 t travaillant en fonte liquide.
  - 9. Usine de Kramatorovka. L •
  - - Cet établissement, de création allemande, qui ne comportait d’abord que des ateliers de construction mécanique et métallique
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- - '1/INDUSTJUK MINIÈRE KT SiRÉKUlUUQUE UE LA RUSSIE EN 1913 801
  - puissamment outillés, a été développé depuis par l’installation de deux hauts fourneaux, de deux fours Martin de 60 t et de laminoirs. ' ,
  - 10. Société métallurgique de Tagànrog, a Taganrog et a K ketch.
  - Cette usine de création belge, placée sur la mer d’Azof, fabrique ses rails en acier Thomas avec minerai de Kertch comme îelle de la Providence, et dispose en outre de 4 fours Martin de 15 t; elle a cru devoir racheter et remettre en marche en 1913, l’usine de Kertch, qui, créée de toutes pièces puis abandonnée par la Société de Briansk, était hors feu depuis de longues années ; on peut se demander si cette combinaison de deux usines fabriquant les mêmes produits bruts (lingots, blooms 'et billettes) est justifiée au point de vue économique.
  - Rappelons à ce propos que c’est cette même usine de Kertch qui a été prise en considération récemment en vue de la création d’une usine du Gouvernement pour la fabrication de tout le matériel de Chemins de fer nécessaire à l’Etat et basée sur le minerai de Kertch, d’une part et les charbons à coke d’Otchemt-cliyr d’autre part.
  - I l et 12. Hauts fourneaux d’Olkiiovaïa et de Iviuvoïrog.
  - Les premiers, situés sur leurs propres charbons aux environs de Lougansk, les seconds, placés par contre sur le minerai à Krivoïrog meme, ne sont que des producteurs de fonte brute, sans aciéries, et ne présentent rien de particulier.
  - 13. Société Nikopol-Marioupol, a Sartana-Marioupol.
  - ~ «8
  - Ces établissements qui s’étaient bornés pendant de longues années à la fabrication de tôles moyennes et de tuyaux soudés, ont pris en ces derniers temps^ un nouvel essor ; on a remis en feu en effet deux anciens hauts fourneaux de construction américaine (1) produisant 250 et 300 t de fonte par 24 heures et déve-
  - (1)'Voir la description du gueulard de ces fourneaux, système Mac-K.ee, Revue de Métallurgie, 1914, p. 918. '
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- - 802 l’industrie minière et sidérurgique de la Russie en 1913 .
  - ioppé simultanément la fabrication de produits spéciaux pour la marine et la guerre, notamment des plaques de blindage.
  - U aciérie Martin comprend S fours anciens de 30 t et 6 fours nouveaux de 40 t ; on y coule des lingots à blindages du poids de 80 t, le poids maximum d’une plaque étant de 49 t. Le train à blindages est muni de cylindres de 1 250 mm sur 4 m de table ; les autres trains sont : trois trains à tôle moyenne au-dessus de 3 mm dont un trio Lauth, un duo à tôlesx minces et striées, et deux trains marchands alimentés par un blooming-trio traitant des lingots de 950 kg mesurant 350 X 350 mm.
  - L’atelier des tuyaux en fer soudés au gaz à l’eau est installé pour une production mensuelle d’environ 3 000 t et livre des tuyaux jusqu’à 1 500 mm de diamètre.
  - 14. Tôleries de Ivonstantinovka.
  - . i
  - Cette Société a reconstruit et remis en feu un haut fourneau abandonné depuis longtemps, installé une batterie de 40 fours à coke à récupération, ainsi qu?un nouveau four Martin de 40 t, chauffé par les gaz disponibles des fours à coke; l’ancienne aciérie comprend 4 fours de 20 à 25 t.
  - 15. Usine de Sou line.
  - Les deux hauts fourneaux de 100 t de Souline présentent cette particularité qu’ils sont les seuls en Russie employant de Vanthracite, soit seul, soit de préférence en mélange avec du coke, dans des proportions variables ; l’aciérie Martin comprend 3 fours de 30 t et 1 four de 10 t ; deux des fours de 30 t sont disposés pour le travail en fonte liquide des fourneaux ; signalons la fonderie aménagée surtout pour la fabrication de tuyaux ; quant aux laminoirs, ils ne produisent que des fers du commerce.
  - 16 et 20. Ateliers Hartmann a Lougansk . et Ateliers mécaniques de Kharkof.
  - Ces deux établissements rentrent en réalité dans la catégorie des ateliers de construction dé locomotives proprement dits, en ce sens que l’acier Martin qu’ils produisent est presque exclusive-
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- - , 1/INDUSTRIE MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913 803
  - ment transformé sur place ; signalons à Lougansk : 4 fours Martin de 22 t, deux trains à profilés et un trio Lauth de 2 800 mm de table suivi de deux cages à tôles minces, le tout complété par une grosse forge avec pilons de 3 à 15 t et un laminoir à bandages. A Kharkof, on a, par contre, installé, à côté des pilons existants, une presse à forger de 1200 t et réalisé le programme idéal d’une batterie de gazogènes centrale, desservant tous les fours à chauffer, recuire et tremper de la forge, supprimant la houille dans l’atelier tout en améliorant le rendement du combustible. *
  - 17. Laminoirs a tubes Chaudoir a Ekaterinoslaf.
  - Cette puissante Société dont la spécialité bien connue était le laminage de tubes soudés de toutes dimensions, qui a installé récemment un laminoir à tubes sans soudure, et qui dispose aussi de laminoirs à tôles minces ainsi que d’ateliers pour pelles et bêches, vient d’entrer dans une Amie nouArelle d’expansion, par la construction près d’Ekaterinoslaf d’un haut fourneau avec fours Martin et laminoirs.
  - 18. Usine de Toretzkoïé, a Droujkovka.
  - Cette petite usine, qui produisait surtout des moulages d’acier au convertisseur Cambier-Dupret, s’est dé\reloppée sensiblement en ces derniers temps par l’installation d’une forge et d’un four Martin au naphte de 10 t ; sa production en moulages divers, matériel de voie fixç et roulant, etc. était de 7 500 U en 1913.
  - 19. Estampage du Donetz a Nijne-Dnieprovsk (Ekaterinoslaf).
  - Ces ateliers qui livrent surtout des produits estampés et forgés ainsi que des fontes moulées, sont mentionnés ici en tant qu’ils disposent d’une petite aciérie de 2 fours Martin de 25 t avec laminoirs; ils se sont développés de même surtout depuis 1914.
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- - 804 l’industrie minière ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1013
  - V. — Groupe des usines dte Pologne.
  - Fonte Acier Martin brute. en; lingots.
  - . (tonnes) (tonnes)
  - a) Gouvernement de Petrokof.
  - 1. Sllf llülabankova (S1*5 française) .............. 110 400 167 000
  - Plus 2080 t de moulages d’acier; lôle.s, fils profilés, tubes sans soudure, etc.
  - 2. Usine Catherine (Su‘allemande Kœnigshuttc). . , 36 900 57100
  - Plus 5 450 t de fer puddlé.
  - 3. Usines Haiïtke à Czenstokhovà. ................... 111500 89 000
  - 4. Usines Huldchmsky a Sosnovice. ........ 66900 103800
  - Plus 500 t de moulages d’acier; hauts fourneaux à Zawierce, aciérie et. usines à tubes à Sosnovice. ’ *
  - 5. S1* de Milovice. ,. ............................. ». 50000
  - 6. Usine de ïarjisko (pour mémoire) ................. » . »
  - A produit 50 t d’acier au coi)vertisseur.
  - 7) Usine Pouchkine (pour mémoire)................... » »
  - A produit 2 900 t de fer puddlé.
  - b) Gouvernement de Radom.
  - 8. S1''d'Ostroviec............ .............. 77 700 121 600
  - 9. Cu' Tarnovski, usine Stomporkovsky................ 12 400 »
  - \(f. Cte Plaler, usine Ivhlievitzky.............. . . . . 3 000 »
  - , Totaux. ....... . '. . . 418800 588500
  - Nous ne citons ce groupe que pour mémoire et indiquons au tableau V ci-dessus les chiffres de production de 1913; ces usines étant aux mains de l’ennemi presque depuis le début des hostilités, leur avenir ne peut être prévu actuellement. Rappelons seulement que, lés charbons de Pologne ii’étant pas cokéfiables, les fourneaux étaient obligés de s’alimenter en coke de la . Silésie prussienne d’une part et du bassin d’Ostrau (Moravie autrichienne) d’autre part, ce dernier étant de qualité supérieure à celui de la Silésie. On a vu plus haut que le minerai local pauvre et argileux était complété par du minerai de Krivoïrog amené par wagons d’une distance d’environ 1 200 verstes.
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- - 805
  - L’INDUSTRIE MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - IV
  - Industrie de la Construction mécanique et métallique.
  - Les industries de la construction, qui, si l’on considère les besoins croissants du pays, n’étaient qu.e faiblement représentées avant là guerre,, paraissent appelées à prendre dans l’avenir un puissant essor; de nombreux ateliers ont été créés et d’autres agrandis en vue de répondre précisément aux nécessités du moment et de remplacerdes produits allemands.
  - L’Allemagne avait réussi en effet à submerger le marché russe non seulement par l’importation, mais aussi par la création, en Russie même, de nombreuses succursales sous forme de « Sociétés russes » aussi, l’élimination des capitaux allemands de quelques-uns de ces établissements, qui ont continué à fonctionner après 1914, sera l’un des problèmes les plus délicats de l’après-guerre.
  - Rappelons ici que les exportations de VAllemagne en machines et pièces accessoires de toute nature avaient atteint, en 1912, le chiffre, énorme de 951 247 t, dans lequel les machines-outils seules figurent pour 133 000 t, soit 14 0/0 et que c’est la Russie qui en a été le consommateur le plus important malgré les droits d’entrée élevés comportant, pour certaines machines, 4,20 roubles par poud, c’est-à-dire 663 fr par tonne ! En effet, les exportations allemandes de machines en 1912 étaient réparties comme suit :
  - Russie . . . . 15-2-200 t. soit 16 0/0
  - Autriche-Hongrie. . . 133170 — 14 —
  - F rance . 104 600 — il —
  - Italie . 57 000 — 6 —
  - Belgique. . 47 600 — 5 —
  - Viennent ensuite la Hollande, la Suisse et le Brésil avec 4 0/0, l’Angleterre et l’Argentine avec 3 0/0, l’Espagne et les Etats-Unis avec 2 0/0, les 26 0/0 restants se répartissant sur le Canada, la Bulgarie, la Roumanie, les Indes et la Chine.
  - Les importations totales de machines et appareils divers en Rassie
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- - 806 l’industrie MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE IA RUSSIE EN; 1913
  - qui se sont élevées de 139 846 t en 1903 à 3123541 en 1913, l’Allemagne participant à ce dernier chiffre avec 50 0/0, ont porté
  - sur les produits suivants :
  - 1 1903 1913
  - 1. Machines à vapeur, machines-outils, com- *
  - presseurs, locomohiles isolées, etc. 53 638 t 163 933 t
  - 2. Mach. agricoles composées, charrues à vapeur. 33128 37 063
  - 3. Mach. agricoles ordinaires et accessoires (sans
  - moteurs)................................. 27 780 69 897
  - 6. Locomohiles combinées avec mach. agricoles . 11 497 16 727
  - 5. Pièces de machines en fonte et acier.. 13 542 23 635
  - 6. Locomotives............................., : 261 1099
  - 139 846 t 312354 t
  - Citons encore la faible importation, en 1913, de 249 wagons d’une valeur totale de 680 000 roubles et de 122 bateaux en acier d’un déplacement total de 35 8Q0 t et d’une valeur globale de 5 536 000 roubles. Dans ces conditions, il semble que les industries mécaniques de la Russie trouveront devant elles un avenir d’autant plus beau, qu’il y a lieu d’escompter, une fois l’ordre rétabli, le développement rapide des besoins du pays délivré du fléau de l’alcool. '
  - Les tableaux ci-joints mentionnent les principaux ateliers de construction existant en 1914, avec le nombre d’ouvriers‘et le chiffre d’affaires, permettant de se rendre compte de l’importance relative de chaque établissement; nous les avons répartis par régions correspondant aux groupes sidérurgiques, sans mentionner à nouveau les ateliers de construction faisant partie intégrante des usines telles que Briansk, Youzovo, Kramatorovka, Goujon, etc. Notons, cependant que la Société de Briansk possède, outre ses ateliers d’Ekatérinoslaf, les établissements de Biejitza, près Briansk (voir groupe III-15), mais ne néglige pas pour cela le développement de lusirie, principale, où elle a installé des presses hydrauliques et à laquelle elle a adjoint une nouvelle fonderie avec ateliers mécaniques reliés par un embranchement spécial à l’usine Alexandrowsky ; signalons encore la construction par la Société Dniéprovienne de nouveaux ateliers pour profits de’guerre et qui seront utilisés plus tard à la construction mécanique proprement dite.
  - On remarquera l’importance prise par certaines Sociétés aile-
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- - .^INDUSTRIE MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913 807
  - mandes dans la région de Petrograd, et nous devons signaler un certain exode significatif qui s’est produit depuis la guerre, notamment la création à Kharkof d’une grande usine de construction électrique par la Société générale d’Électricité (A. E. G.) transformée en Société russe et inaugurée en 1916; dans la mémo ville a été 'créée simultanément une usine française d’élec-lricité plus modestç en ses débuts que la précédente et dont le développement est désirable à tous les points de vue. D’autre part, la Société russo-baltique de Constructions navales de llevet (fig. 44, PI. 63) (groupe 1-24) a créé de toutes pièces, à Tâganrog, des établissements nouveaux avec une forge comprenant 14 presses hydrauliques de 150 à 400 t et ateliers de parachèvement correspondants-prévoyant ainsi le développement ultérieur de son industrie en lieu sûr tout en tenant compte des besoins les plus urgents de la défense nationale. Un autre groupement de Petro-grad, comprenant d’importants capitaux français, a acquis, déplus, récemment les puissantes mines et usines Hughes et installe, dès maintenant, à proximité de Youzovo, de 'grands ateliers de construction mécanique.
  - Le groupe Maltzef (groupe III-21), avec certains constructeurs de Pologne, prévoit, de son côté, un important développement de ses affaires, basé sur l’acquisition de l’ensemble des mines èt usines de Makeevka.
  - Nous ne pouvons passer enfin sous silence la nouvelle usine à canons de Tzaritzyne construite par la Société anglaise Vickers pour la fabrication de grosses pièces de marine, mais qui' n’a pu encore être mise en marche (fig. 45 et 46, PL 63); l’installation complète comprendra notamment : une aciérie Martin avec 4 fours de 50 t, 3 presses à forger de 6000, 1500 et 1 000 t,.une forge avec. 15 marteaux pilons, un atelier de trempe s’élevant à 45 m au-dessus du sol avec puits de trempe de 20 m de profondeur et ponts roulants, dont l’un de 150 t, trois ateliers de finissage avec tours à forer et à rayurer, six halles annexes pour fonderies, modelage et entretien, enfin une centrale électrique avec turbines Gurtiss et un château d’eau sur la Yolga pour 30000 m3 par jour avec filtres; les pompes se trouvent en dessous de l’étiage, la variation de niveau atteignant 10 m (fig. 41, PI. 63).
  - Bull.
  - 52
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- - 808 L’INDUSTRIE MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA. RUSSIE EN 1913
  - Nomenclature des principaux ateliers de construction de Russie.
  - I. — Groupe du Nord-Ouest (avpc Petrograd).
  - / Nombre Chiffre d’affairt
  - d’ouvriers. en roubles.
  - .4 Petrograd '.
  - 1. Usines Poutilof . . , . 8 000 17 500 000
  - Locomotives, machines diverses. 2., Ateliers Nevsky . , 3 500 14 000 000
  - Navires et accessoires, locomotives, etc. 3. Ste de la Baltique . . . . . J\ . 5 200 13.000 000
  - Constr. navale et mécanique, turbines, etc. -4. Usines métalliques de Petrograd ...... ... 3 000 10 000 000
  - Tourelles, mines, affûts, turbines. 5. Usines franco-russes . 2 000 8 000 000
  - Mach. à vapeur, turbines, chaudières. 6. St6 dé Wagons de Petrograd. ......... 2 000 5 000 000
  - Wagons, camions, matériel de guerre. 7. Chantiers de l’Amirauté : . . . 1 850
  - Constructions navales. 8. Siemens-Schuckert 1400 •>
  - Machines électriques et accessoires. 9. Louis Nobel 1 000 4000 000
  - Moteurs Diesel, divers. 10. Lessner et Ci0 1 260 3 200 000
  - Mach. à vapeur, chaudières, appareils pour la marine. 41. Arthur Koppel 500 3 000 000
  - Locomotives, wagons, constr. diverses. 12. Sté Erikson et Cic‘ 1500 ' 3 000 000
  - Appareils de télégraphie et téléphones. 13. Langensiepen et Ci0 ......... / . . 1200 2 500 000
  - Pompes, appareils divers. 14. Sté Phénix , 500 1 200 000
  - Machines-outils, presses, etc. IB. Su‘ Westinghouse . . 400 - 1 200 000
  - Freins à air comprimé et accessoires. 16. des appareils pneumatiques ....... 180 800 000
  - Marteaux pneumatiques, compresseurs. * ' "A Riga. 17. St6 Russo-Bal tique de constr. de wagons . . . 3 200 12 000 000
  - Wagons, automobiles, mach. agricoles, etc. 18. S16 Générale électrique (A. E. G.). 2 000 4 700 000
  - Machines électriques et accessoires. 19. S1(- Phénix 2 000 . 4 500 000
  - Wagons, matériel roulant.
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- - L’iNDüSTME MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DK LA RUSSIE EN 1913 809
  - !
  - Nombre Chiffre d’affaires d’ouvriers. ' en roubles.
  - 20. Felser et 0e.................................1 200
  - Mot. Diesel, turbines, inach. à vapeur, etc.
  - 21. Decker et Cie . . . “........................ 1 000
  - Constructions navales, moteurs, etc.
  - 3. Revel.
  - 22. Sl° « Dvigatel ».............................. 840
  - Locomotives, wagons, moteurs à gaz, etc.
  - 23. Siegel........................................ 000
  - Chaudières, appareils d’éclairage, etc.
  - 24. Su‘ Russo-Baltique de constr. navale..........2 500
  - En installation depuis 4912 seulement.
  - Entreprise française (Schneider et Gie).
  - A Narm.
  - 25. Constructions mécaniques de Narva............ 300
  - ' Pompes, chaudières, armatures.
  - 3 500 000 3000000
  - 4 000 000
  - 5 000 000
  - 1 000 000
  - 11.— Groupe de l’Oural.
  - lies ateliers de quelque importance de ce groupe sont presque tous des annexes des usines métallurgiques examinées précédemment et comprennent surtout des fonderies ; il y a lieu de mentionner cependant la Société du Sud-Quml à Oust-Kataf qui occupe 1200 ouvriers pour un chiffre d’affaires de 1 800000 roubles en wagons à marchandises et constructions métalliques diverses. Parmi les établissements de l’Etat, le principal est celui de Perm avec 6300 ouvriers et un chiffre d’affaires de 7 millions de roubles, produisant surtout du matériel de guerre.
  - III. — Groupe de la région de Moscou et du Centre
  - Nombre Chiffre d’affaires
  - f d’ouvriers. en roubles.
  - .4 Moscou.
  - 1. Su- Dynamo . 1000 5 000 000
  - Machines électriques et accessoires.
  - 2. A. W. Bari.. . . . 1000 3000 000
  - Chaudières, constructions métalliques.
  - 3- Dohrof et Nabholz . . 1200 3 000 000
  - s Machines à vapeur, turbines, etc.
  - 4. S10 russe Kœrting . . 500 3 000 (XX)
  - Accessoires de chaudières, moteurs.
  - 5. Gustave List • . 1000 2 800 000
  - Pompes, moteurs, presses, etc.
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- - 810 LINDUSTRIE MINIÈRE ET SIDERURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - Nombre Chiffre d’affaires d’ouvriers. en roubles.
  - 6. Bromley frères. . ' . ..................... 300. , 2000000
  - Machines-outils, pompes, pièces de forge.
  - 7. Hackental et Cie........................... 800 1 900 000
  - Armatures, appareillage de chaudières.
  - 8. Hopper frères................ .' ..... 450 900 000
  - Mach. à vapeur, transmissions, presses, etc.
  - 9. Gratclief et (X ................................ 380 800000
  - Transmissions, machines à bois.
  - 10. Alfred Gulman et Cie. .................- . . 300 800 000
  - Appareils de levage, pompes, ascenseurs.
  - 11. Sto « Perenoud ................ 325 750000
  - Mach. à bois et pour filatures. ' >
  - 12. Elremof M. E. . .................................250 700000
  - Armatures de chaudières, manomètres.
  - 13. Wartze et Mac-Hill.........................' 450 000 000
  - Presses, transmissions, élévateurs.
  - 14. Cartoucherie russo-belge........................ 250 600 000
  - Douilles, balles pour fusils et revolvers. 1 Environs de Moscou et Centre.
  - 15. Usines de Biejitza-Briansk . . . . . . . . . 11600 14 000 000
  - Locomotives, wagons, constr. métallique, mach. agricoles, etc. (S16 de Briansk).
  - Fours Martin et four électr. Chaplet.
  - , 16. Cartoucheries de Toula.................... 6500 12000000=
  - Douilles en cuivre, etc.
  - 17. Ateliers Singer à Podolsk.................. 4 000 ?
  - Machines à coudre américaines.
  - 18. S'1' intern10 de mach. agricoles à Lubertzy . . 3 500 5 000 000
  - Machines agricoles, tracteurs, moteurs (Stü américaine). ,
  - 19. Ateliers de wagons de Mititclii....... 2 000 4 500 000
  - Wagons et accessoires, matériel fixe.
  - 20. S* du Haut-Volga à Tver....................'• 1 800 3 500 000
  - Wagons et accessoires.
  - 21. Usines Maltzef, près Ovoznaïa. ....... 1 200 2400000
  - Wagons, locomotives, machines diverses.
  - 22. Kallé frères à Orel..............-. . . . 300 5(X) 000
  - Moteurs à pétrole.
  - 23. S16 « Sotroudnik » à Saratof............. 400 400000'
  - Moteurs à gaz, etc. -
  - 24. Ateliers de Kolomna............... . . . . . - 9 000 17 000 000'
  - Locomotives, chaudron1'*0, pièces de forge,
  - 25. Usines de Sormovo (Nijni-Novgorod)........ 11 000 22 000 000
  - Constr. diverses. Fusionné avec Kolomna.
  - 26. Usine à canons de Tsaritzyne. . . . ... . pour mémoire
  - En cours de .construction.
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- - L’iKDUSTHIK MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - 811
  - IV. — Groupe du Sud.
  - Nombre
  - 1 ' d’ouvriers.
  - 1. Su‘ Hartmann à Lougansk ......... 4 300
  - Locomotives (aciérie, laminoirs, forge).
  - 2. S,ù de constructions' de Nikolaef. . ’ . . . . 3 700
  - Constr. navales, moteurs, wagons, etc.
  - 3. Slé russe de locomotives de Kharkhof .... 3 000
  - Locomotives, grands moteurs à gaz, pièces de forge.
  - 4. Helfericli et Sadet à Kharkuf.............1 900
  - Machines agricoles.
  - 5. Sté d’estampage à Ekaterinoslaf...........2 00(1
  - Pièces mécaniques, appareils de chauffage, etc. 1
  - 6. Nève-Wilde à Taganrog..................... 900
  - , Chaudières, ponts, élévateurs, etc.
  - 7. Greter et Krivanek à Kief................. 700
  - Moteurs à pétrole et à vapeur, pompes.
  - 8. Ateliers Sud-russe à Kief................ . 700
  - Wagons, pompes, mach. à vapeur, etc.
  - 9. Ateliers de construction de Soumy......... 800
  - Appareils de sucrerie, mach. diverses.
  - 10. SU; « Aksaï » à Rostof-Don .............. 500
  - Machines agricoles et accessoires.
  - 11. Ateliers de construction de Debaltzevo .... 600
  - Ponts, chaudronnerie, wagonnets, plaques.
  - 12. Sté de construction d’Ekaterinoslaf...... 500
  - Presses, cisailles, outillage divers.
  - 13. Stoll et CiL‘ à Voronège........... . . . . 750
  - Presses, pompes, moteurs, mach. agricoles.
  - 14. Ateliers « Progress » à Berditchef....... 400
  - Mach. à vapeur, chaudières, pompes, etc.
  - 15. Usine de Toretzkoïe à Droujkovka......... 450
  - Croisements, wagons, moulages d’acier, etc.
  - Y. — Groupe de Pologne (Varsovie).
  - 1. K. Roudzki et Cie .............. 1420
  - Constructions mécaniques et métalliques.
  - 2. Lilpop, Rau, Lœvenstein ..................1 900
  - Chaudronnerie, wagons, install. diverses.
  - 3. Borman, Swede et Cio..................-. . 1 000
  - Chaudronnerie, constr. métallique s, sucreries, etc. , '
  - 4. Ron, Zelinski et Cie-. . . ............... 500
  - Construction mécanique, pompes, etc.
  - 5. S16 Parovoz .............................. 250
  - Locomotives et wagons.
  - Chiffre d’affaires en roubles.
  - 9 000 000 8 000 000 5 000 000
  - 4 000 000
  - 5 000 000
  - 2 000 000 1 600 000 1 500 000,
  - 1 500 000 1500 000 1 200 000 1000 000 1 000 000 1 000 000
  - 850 00(1
  - t
  - 5 800 000 5 000 000
  - 2 500000
  - 1 500 000 1200000
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- - 812 l’industrie minière et SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - Les tableaux ci-dessus ne mentionnant que les établissements les plus importants, il y a lieu de les compléter, en ce sens que nous avons relevé les totaux suivants portant sur les ateliers mécaniques et de construction dont le chiffre d’affaires dépasse 50 000 roubles par an : .
  - A Petrograd. ...... 55 établis4* avec chiffre d’affaires de 78 millions.
  - Région de la Baltique . . 30 — — 36 —
  - A Moscou même............... 40 — — — 35 —
  - Centre et environs de Moscou ........................ 12 — — — 45 —
  - Sud, Sud-Est et Sud-Ouest avec Kharkof et Ekate-
  - rinoslai'................. 45 — — — 36 —
  - Soit au total (sans la Pologne) .............’ . . 182 établis18 avec chiffre d’affaires de 230 millions
  - de roubles par an, fonctionnant en 1013.
  - D’autres ateliers se sont notablement agrandis sur place depuis la guerre, organisant des ateliers de forge avec presses hydrauliques et ateliers de finissage de tout genre, notamment à Moscou et à Petrograd ; les grandes usines sidérurgiques ont, pour la plupart, suivi le mouvement en vue de la défense nationale tout d’abord, mais prévoyant pour l’après-guerre les fabrications lés plus diverses correspondant généralement à leurs aptitudes particulières, telles que, par exemple, les machines à vapeur et à naphte, les machines-outils, etc.
  - La guerre aura ainsi eu pour effet un essor extraordinaire des industries mécaniques russes tendant à une émancipation de l’étranger et notamment de l’emprise allemande nettement caractérisée par les chiffres d’importation mentionnés plus haut.
  - V
  - Voies de transports de la Russie.
  - Chemins de fer.'— Le réseau des voies ferrées de la Russie comporte actuellement : ’ '
  - En Russie d’Europe.......... 83 000 verstes.
  - En Russie d’Asie . . . ... 12 900 —
  - Soit un total de
  - 95 900 verstes (102 325' km)
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- - L’INDUSTRIE MINIÈRE ET SIDÉRURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913 813
  - répondant, pour la Russie d’Europe :
  - A 1 km, 2 pour 100 km2,
  - « et 5 km, 5 par 10000 habitants,
  - alors que ces chiffres sont :
  - Pour la France................ 8,9 et 12,2
  - Pour l’Allemagne..............10,6 et 10,2
  - Pour la Grande-Bretagne. ... 11,8 et 9,0
  - Pour les États-Unis ...... 3,9 et 46,0
  - Plus de la moitié des lignes russes ont été construites en rails légers et devront, peu à peu, être munies de rails plus lourds, répondant à l’augmentation du trafic.
  - D’autre part, un large programme a été élaboré dès 1915, par une .commission spéciale comprenant les représentants des provinces, des villes, de l’industrie et du commerce de toute la Russie, aboutissant à une construction annuelle d’environ 6 000 verstes de lignes nouvelles, pendant les cinq premières années après la guerre, les lignes considérées comme moins urgentes étant réservées, savoir :
  - 1. Lignes en construction actuellement (depuis 1914). . . 4 286 verstes.
  - 2. Lignes considérées comme de première urgence. ... 8 213 —
  - 3. Lignes importantes à venir ensuite................. 19 620 —
  - 4. Lignes pouvant attendre à la rigueur............... 19147 —
  - 5. A remettre à plus tard................. ........... 7 234 —
  - Total................ 38 500 verstes.
  - Toutes les nouvelles voies sont motivées* surtout par des facteurs relatifs au développement de l’industrie minière et métallurgique, ainsi que l’on peut s’en rendre compte à l’examen de la carte ci-jointe (PL 62)et par la répartition des lignes projetées sur les différentes régions, savoir :
  - 1. Centre, Sud, Sud-Est, Crimée 15 440 verstes.
  - 2. Est, Volga et Oural...................... 10 570 —
  - 3. Ouest.................................... 6149 —
  - 4. Nord................... ................. 5 500 —
  - 5. Caucase..........................-. . . 3 800 —
  - Soit, pour la Russie d’Europe. ..... 41 459 verstes. »
  - . Sibérie et Asie centrale.................... 15171 —
  - 56 630 verstes.
  - A ajouter pour embranchements divers. . 1 870 —
  - 58 500 verstes.
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- - 814
  - LiNDUSTBIE MINIÈRE ET SIDERURGIQUE DE LA RUSSIE EN 1913
  - Afin de s’assurer le métal nécessaire tant pour la construction des nouvelles lignes que pour l’entretien de tout le réseau de l’empire en matériel fixe et roulant, ainsi qu’au renforcement des Amies en rails légers, un rapport établi en octobre 1916 par le ministère des voies et communications indiquait comme tonnage d’acier brut nécessaire annuellement, 41 millions de pouds, soit 636 000 t et préconisait la construction par l’Etat d’une grande usine sidérurgique. Il nous semble, toutefois, que même sans cette création nouvelle^, les-établissements existants seront à même de suffire à la tâche, à condition, bien entendu, de réaliser certains agrandissements tout en développant rati'onnel-lement les fabrications existantes ; ils deAumnt simultanément réduire les consommations de combustible exagérées presque partout, par l’utilisation des gaz de hauts fourneaux et de fours à coke, diminuer le personnel ouvrier par l’adoption de plus en plus intense de la manutention mécanique et tendre à la récupération complète de tous les sous-produits de la fabrication, réalisant ainsi des prix de revient qui leur permettent de lutter efficacement contre les importations, parmi lesquelles celles de l’Allemagne sont les plus dangereuses, en raison de la proximité.
  - Transports par eau. — L’étendue du réseau des voies ferrées de Russie étant relativement faible par rapport à la superficie, cette insuffisance est compensée en partie par les voies fluviales naturelles, telles que n’en possède aucune autre région européenne. Les parties navigables des grands fleuves et rivières comportent, en effet, 82 000 verstes pour la Russie d’Europe et 88200 verstes pour la Russie d’Asie.
  - Les parcours navigables les plus importants sont, en Europe :
  - La Yolga et ses affluents avec. . . . . A . 31 700 verstes.
  - Le Dniepr et ses affluents avec . . . . . . s 10 500 —
  - La Neva avec les lacs..................... 7 300 —
  - La Dvina de l’Ouest ...................... 4 500
  - La Dvina du Nord . . . ................... 6 500 —
  - par contre, nous trouvons, en Sibérie :
  - L’Obi, avec........................... 28000 verstes.
  - L’Iénisseï avec le lac Baïkal. ....... 49600 —
  - L’Amour .................................. 14 000 —
  - La Lena................ ................ 41 000 —
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- - l’industrie minière et SIDÉRURGIQUE DE la RUSSIE EN 1913 815
  - Certaines parties ne sont toutefois utilisables que pour le flottage’ ou pour petits bateaux à fond plat, ce qui, joint à l’hiver long et rigoureux, réduit sensiblement les avantages què pourraient présenter les cours d’eau. *
  - D’importants travaux de canalisation ont eu pour but de relier entre eux lés bassins des grands fleuves et par cela même les mers correspondantes; les voies d’eau artificielles ainsi créées (voir PL 62) portent sur une longueur totale de 2100 verstes et relient d’upe part la Volga à la Né va et à la Dvina septentrionale, d’autre part le Dniepr à la Baltique ; toutefois, les irrégularités de la navigation et la lenteur des communications jointes aux énormes distances à parcourir, réduisent l’emploi de certaines rivières à des cas particuliers, notamment au transport du bois et du naphte.
  - L’examen d’ensemble de cette étude forcément succincte permet de se rendre compte cependant de l’importance des ressources naturelles que présente la Russie et qui sont déjà à elles seules une garantie de l’avenir réservé à ces vastes contrées, mais pour pouvoir obtenir ces résultats, il semble indispensable que l’ère des désordres et des cruelles incertitudes actuelles soit close le plus rapidement possible.
  - Souhaitons donc qu’un gouvernement ferme et capable d’actes énergiques prenne enfin la direction de ce grand pays.1'
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- - NOTE
  - ' _ SUR UN
  - PROJET D INE DEUXIÈME LIGNE DE CHEMIN DE FER
  - DU HAVRE A PARIS
  - PAR LA'VALLÉE I)E L’EURE
  - AVEC TRAVERSÉE SOÜS-FIMALE RE IA SEINE rt> •
  - , l‘AR
  - M. Émile EYHRS
  - L’importance prise par le port du Havre, dans les transactions commerciales avec le monde entier, démontre d’une manière évidente la nécessité, tant de fois exposée, de relier le premier port de la France, sur la Manche, avec -Paris et la région du Sud-Oufest, par une deuxième ligne de chemin de fer à grand trafic.
  - Cette question pouvant être considérée comme d’un intérêt national, nous pensons qu’il est utile pour pouvoir la juger comme elle mérite de l’être, de donner, avant de l’aborder, quelques brefs renseignements sur les points suivants :
  - 1° Développement du port du Havre depuis sa fondation jusqu’à nos jours ;
  - 2° Conséquences regrettables de la rivalité àdministrative existante entre les ports de Rouen et du Havre ;
  - 3° Description rapide de la ligne principale de Rouen au Havre, et des lignes secondaires qui s’y rattachent ; • . .
  - 4° Description du projet, objet du mémoire.
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 30 novembre 1917, page 734.
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- - PROJET D’UNE DEUXIÈME LIGNE DE CHEMIN DE FEU HAVRE-PARIS 817*
  - 1° Développement du port du Havre depuis sa fondation jusqu’à nos jours*
  - La municipalité de la Ville du Havre a, dans une séance très discrète, vu les temps actuels, commémoré le 13 avril 1917 le quatrième centenaire de sa fondation par François Ier.
  - La création du port du Havre est due à l’ensablement du port moyenâgeux d’Harfleur, qui, lui-même, avait succédé au port Gallo romain de Julia Bona, aujourd’hui Lillebonne, chef-lieu de canton de l’arrondissement du Havre, qui, par suit# des déplacements du cours de la Seine et des dépôts laissés par le fleuve, est maintenant au milieu .des terres.
  - L’existence d’une crique formant havre naturel, au sud-est du •cap de la Hève, point d’intersection des coteaux nord de la vallée de la. Seine et des falaises bordanf le littoral ouest du pays normand, fut le point choisi pour l’installation du nouveau port, dont l’entrée était orientée au sud-ouest.
  - La ville se bâtit au nord de l’avant-port entre le rivage et la •crique servant à l’abri des navires.
  - En 1626, Richelieu prévoyant l’avenir du nouveau port, fit construire des murs de quai et transforma la crique en un bassin à marée, en même temps qu’il fit construire au sud-est du . port une citadelle.
  - Vers 1660, Colbert fit fermer l’entrée du bassin par des portes, permettant ainsi' aux navires de rester à flot pendant la basse mer, et construisit l’arsenal maritime qui devait taire du Havre jusqu’au premier empire, un port de guerre autant que de commerce.
  - En 1787, sous Louis XVI, la guerre de l’Indépendance des États-Unis développe le trafic du port, au point qu’il faut songer à son agrandissement, ce dont est chargé l’Ingénieur Lamandé, qui étudie la construction de deux bassins à flot, l’un au mord du bassin existant, l’autre à l’est, réunis tous les trois par des pertuis munis de portes.
  - Les guerres de la Révolution et de l’Empire, retardèrent les travaux qui ne furent achevés que vers 1820.
  - A partir de cette époque, les agrandissements du port du Havre se succèdent rapidement, comme le montre la figure 4, et en 1843, est livré au commerce des charbons, le bassin Vauban;
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- - Fïg. 1. — Le port du Havre et ses agrandissements.
  - Vtitr’i r'/*î$*3
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- - PROJET D’UNE DEUXIÈME LIGNE DE CHEMIN DE FER HAVRE-PARIS 819
  - en 1847, le bassin de la Floride reçoit les premiers navires à vapeur transatlantiques; en 1853, ^démolition des fortifications entourant la ville et l’annexion des communes liùiitrophes portent immédiatement la pop ulation de 30000 à 57000 habitants.
  - Ensuite sont mis à la disposition du commerce, le bassin de l’Eure en 1855, les Docks Entrepôts et le bassin Dock en 1859, la grande forme de radoub en 1864, la démolition de la citadelle et son remplacement par un bassin, avec sas éclusé, et trois formes de radoub en 1872 ; le bassin Bellot pris sur la mer, ainsi que le canal de Tancarville destiné à la batellerie fluviale, en 1887 ; les deux grandes formes de radoub situées au sud de la première en 1889 ; le bassin au pétrole en 1894.
  - A partir de cette époque, commencèrent les travaux de la transformation complète de l’entrée du port, qui, du sud-ouest, passe au nord-ouest ; ces travaux, consistant en la démolition des anciennes jetées, en la construction de deux grandes digues convergentes, d’un quai d’escale et d’une écluse à sas pour les paquebots transatlantiques ; ces travaux furent terminés entre 1908 et 1910. La construction d’un nouveau port à marée pris entièrement sur la mer, décidée ensuite, doit être terminée dans le courant de l’année 1918, mais devant les difficultés éprouvées au cours de la guerre actuelle, où l’activité du port fut portée à son maximum, un nouveau projet d’agrandissement est actuellement à l’étude qui comportera, ,un grand bassin 1 à flot, avec darses obliques, permettant la manœuvre facile des navires, un bassin fluvial, de nouveaux établissements de radoub, et enfin un raccordement du canal de Tancarville avec le bassin projeté.
  - Quand tous ces travaux d’agrandissement seront terminés, le port du Havre, qui, au temps de François Ier, offrait une surface d’eau d’environ 7 ha, et un développement de lignes de quais d’à peu près 1 km, aura alors une superficie de bassins de près de 500 ha, et un développement de quais de plus de 45 km.
  - 2° Conséquences regrettables de la rivalité administrative existante entre les ports de Rouen et du Havre.
  - Si Rouen eût pu prévoir, en 1515, les conséquences de la requête adressée au Roy par les États de Normandie, demandant « que l’on fit, à l’embouchure de la Seine, un bon havre
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- - 820 PROJET d’i'N'E DEUXIÈME LKi.NK DE CREMES DE EK R HAVRE-PARIS
  - pour la garde des navires », il se fût tenu tranquille, car du développement continuel du port du Havre devait naître une rivalité qui, après avoir atteint son apogée au milieu du xix4 siècle, s’est atténuée par la suite, sans cependant disparaître complètement pour les causes suivantes :
  - Rouen est un grand port fluvial, parfaitement bien outillé, mais dont le trafic commercial est tout différent de celui du Havre, grand port maritime, placé sur la route de toute la navigation long-,courrier© de l’Europe septentrionale.
  - Rouen reçoit les houilles d’Angleterre, les bois du Nord, les vins d’Algérie et les pétroles d’Amérique.
  - Au Havre arrivent les, cotons des Etats-Unis, les cafés du Brésil, les cacaos des Antilles et les caoutchoucs de l’Afrique.
  - Mais, pour prospérer, le port de Rouen a besoin d’un chenal à grand tirant d’eau, d’où nécessité d’endiguer les rives de la Seine, afin que le courant, drague les fonds et les entretiennent à la cote voulue, en rejetant dans l’estuaire les produits de ce dragage naturel qui pouvaient devenir dangereux pour l’accès du port dfi Havre ; il n’en fut heureusement rien, grâce aux modifications apportées à temps à la direction des passes maritimes.
  - Rouen (116000 habitants) capitale de la Normandie, chef-lieu de la Seinetlnférieure, a toujours fait sentir au Havre (136000 habitants), simple sous-préfecture du même département, sa toute puissance administrative et plus particulièrement dans la question des voies ferrées.
  - Rouen est en relation avec Lille par Amiens, Paris par Mantes, Orléans par Chartres, et enfin Le Havre par la vieille ligne datant de 1847.
  - Sur cette double voie souvent embouteillée par l’excès de trafic (la gare du Havre débitait 700 wagons de marchandises par jour), il passait avant la guerre, au point critique, qui est la bifurcation de l’embranchement d’Harfleur à Montivilliers, environ 130 trains.
  - Depuis le commencement des hostilités malgré la suppression des trois quarts des trains de voyageurs, il passe encore au même endroit, par suite de la présence au Havre d’une hase anglaise, très active, et' du surcroît d’importation du trafic de guerre, environ 150 trains absolument nécessaires pour écouler journellement le débit actuel de 1 600 wagons à marchandises.
  - D’après les statistiques publiées tout dernièrement il ressort'
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- - PROJET D’UNE DEUXIÈME LIGNE DE CHEMIN DE FER HAVRE-PARIS 82î
  - qu’en 1916 le port du Havre a reçu plus de 20000 navires représentant un tonnage un peu supérieur à 13 millions et se décomposant comme suit :
  - 17 500 navires de commerce pour 8 650 000 t ;
  - 3 000 cargos affrétés par l’Amirauté anglaise pour 4 500 000 t ; aussi pendant de longs mois, l’encombrement des magasins et' des quais a donné lieu à de nombreuses critiques dont les feuilles publiques se sont faites l’écho.
  - 3° Description rapide de la ligne principale de Rouen au Havre, et des lignes secondaires qui s’y rattachent.
  - En 1844 fut ouverte au trafic la ligne Paris-Rouen-Saint-Sever (136 km) et en 1847, le prolongement Rouen-Havre (92 km) était mis en service.
  - Destinée en passant à desservir le plateau agricole du pays de Gaux, les vallées manufacturières de Barentin et de Bolbec, cette ligne offre une suite de travaux d’art, longs tunnels, profondes tranchées, grands viaducs, rampes de 5 mm sur 35 km pour accéder de Rouen au plateau cauchois, puis de 8 mm sur 11 km pour descendre au Havre, courbes de 800 à 1600 m de rayon; d’où la traction des trains lourds de marchandises donne lieu à des doubles attelages de machines, toujours onéreux'.
  - De cette -voie représentée (fig. 2) par un gros trait noir se détachent les embranchements suivants :
  - À Malaunay, la ligne à double voie se dirigeant sur Dieppe par Çlères. À Barentin, l’embranchement à voie unique sqr Duclair et Gaudebec.
  - À Motteville, la ligne à simple voie aboutissant à Saint-Valéry-en-Caux par Saint-Vaast-Bosville ; puis' la ligne de raccordement sur Clères, jadis à voie unique, maintenant dédoublée et modifiée, afin de permettre aux trains venant du Havre, de se diriger directement par Montérollier-Buchy vers le Nord. A Bréauté-Beuzeville, la ligne à voie unique allant à Fécanip, gare importante du réseau, qui, depuis, déjà longtemps réclame avec juste raison le dédoublement de sa voie; et, rembranchement à voie unique dur Bolbec, Lillebonne, avec prolongement non exécuté jusqu’à la Seine, à Port-Jérôme. Enfin à Harfleur, la ligne
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- - \tretat
  - Leslfb
  - Motteville
  - Plateau du Pays de Caux A Ititude
  - ^*J**r<" Yvetot
  - Serqueux
  - Breauté -Beu ze ville
  - (MonteroHier Buchj
  - Ôarentin
  - ^•Viaduc
  - -\w Tunnel;
  - :ivt Hiers
  - Solbec
  - Caudebec
  - larfleur
  - Tancarviile
  - RÇttJEN
  - Quillebeuf ^
  - /bérie de ^Tunnels ErPont sur la Seine
  - -/'/^0f6nf1eur
  - Vieux Port
  - [Beuze vit le
  - TourviUe
  - Glas Montfbrt
  - {ronl l'Evêque Vers Lisieux
  - Courhtr & Ç*rtZSt3/
  - Fig. 2. — Ligne de Rouen au Havre et ses embranchements.
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- - PROJET 'D'UNE DEUXIÈME LIGNE DE CHEMIN DE FEU IIAVHE-PAIUS 823
  - dite du littoral,,par Montivilliers, Féçamp, Saint-Yaast, Bosville, Dieppe ; cette ligne malheureusement à voie unique, et tracée commç toutes ses semblables avec des fortes rampes et des courbes à faible rayon, ne peut, rendre les services auxquels le commerce était en droit de s’attendre, aussi les événements actuels, ont démontré péremptoirement sa défectuosité " comme ligne à grand trafic. .
  - 4° Description du projet. — Objet du mémoire.
  - Ce n’est pas d’aujourd'hui que la question de desservir le port du Havre par un chemin de 1er empruntant la vallée de la Seine est posée.
  - En 1872, fut présentée â M. Thiers, Président de la République, un projet de chemin de fer d’intérêt local du Havre à Rouen, par Caudebec et Duclair, étudié par MM. Delahante et Girard, entrepreneurs de travaux publics.
  - Ce projet resta lettre morte, et afin de donner . satisfaction aux intérêts des régions que cette ligne devait desservir, la Compagnie de l’Ouest mit en service en 1878, les embranche -ments dont nous avons parlé (fig. 3),
  - . Les Pouvoirs Publies ne donnant aucun essor à la solution delà question; la Chambre de Commerce du Havre n’eût de cessé de réclamer par tous les moyens dont elle disposait l’étude des projets pouvant aboutir'à un résultat pratique et, dans cet' ordre d’idées, nos deux éminents collègues, M. Berlier, puis M. Arnaudin, soumirent’à son appréciation deux projets de passage de la Seine, il .
  - Le projet de AL Berlier, présenté en 1903, se rapportait à une traversée sous-fluviale un peu en aval de Qufilebeuf.
  - Il consistait en un double tunnel métallique, construit au bouclier, foncé à environ 10 m, 20 au-dessous du fond de la Seine ; ce tunnel métallique aurait eu 2 500 m de longueur plus à chaque 'extrémité une voûte maçonnée de 180 m, soit en tout une longueur de 2 860 m les pentes d’accès étaient réglées à 12 mm, avec un palier de 700 m au milieu du passage ; enfin deux tranchées maçonnées, de 720 iîi chacune, précédaient les têtes du tunnel, ce qui portait la longueur totale de l'ouvrage à 4280 m.
  - Examiné par la Commission supérieure des Ponts et Chaussées, Bcle. ' 53
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- - B24, PROJET DCNE DEUXIÈME LIG N K DK CHEMIN- DE - FEU HAVHE-ÇAR1S -
  - le projet lut rebuté. Un aussi long tube s’appuyant sur des terrains peu résistants, soumis à la trépidation occasionnée par le passage des trains paraissait offrir quelques dangers. En plus la ventilation du souterrain laissait à désirer.
  - En 1905, M. Arnodin spécialisé dans les constructions des ponts transbordeurs, qu’il réussit si bien, présenta un projet d’un pont de ce genre porte-train, à construire à peu près au même endroit qu’avait choisi M. Berlier pour le creusement du tunnel.
  - Cette étude comportait sur chaque rive deux hauts pylônes métalliques, supportant au moyen de câbles en acier, un tablier 'Sur lequel roulait le chariot de suspension de la nacelle porte-« train d’une longueur de Î00 m, afin de pouvoir loger un train de huit -voitures, plus la îhachine et son tender.
  - Le Cirant d’air du tablier était calculé à 67 m au-dessus des plus hautes marées, et la distance entre les pylônes des rives devait être de 470 m.
  - L’ouvrage complet présentait une longueur totale de 936 m.
  - Cette étude qui fait honneur à la science de notre vénéré collègue ne fut pas adoptée, parce qu’il y avait à craindre d’abord la difficulté d’exploitation, par suite de la rupture de charge, puis la possibilité par brouillard d’abordage de la nacelle avec les navires.
  - Enfin en 1912, l’Administration des Chemins de fer de l’Etat présenta un projet de passage sur la Seine, aux environs du Vieux-Port, par viaduc traversant les prairies et franchissant le fleuve sur un pont métallique d’une seule arche, laissant un tirant d’air de 67 m au-dessus des plus hautes marées. Ce projet qui avait reçu l’approbation du Conseil général de la Seine-Inférieure, a été déposé devant le Parlement, où les événements actuels le laisseront probablement sans solution, d’autres questions autrement graves étant à résoudré.
  - La question en était là, lorsque, à la suite de la mobilisation générale en 1914, nous avons eu l’occasion de faire un voyage, aller-et retour du Havre à Paris, par un train de fortune, qui empruntait la ligne Havre-Paris jusqu’à Saint-Pierre-du-Vauvray, puis se dirigeait sur bouviers pour suivre la vallée de l’Eure et, par Dreux, gagner Versailles et enfin Paris-Invalides.
  - ' Ce voyage nous a suggéré l’idée de la possibilité d’établir une ligne en quelque sorte directe du Havre à Paris, en empruntant les tracés existants; du reste, la vallée de l’Eure était parcourue avant la guerre, par les express de Rouen à Chartres,
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- - weux
  - Réseau
  - C/ëres
  - ROÜEÜ
  - ,G/sors
  - sous- fluvial
  - AYRE '
  - Pontoise
  - Mantes
  - 'Têcoigniénes Rrchebourg
  - —------------------- Lignes existantes
  - wfiiiiiiiiiMiiiiiiiHii Lignes ë construire
  - Ccurbtr s enmi2
  - Lignes du Havre à Paris,
  - Fig. 3,
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- - PROJET D’UNE DEUXIEME LIGNE DE CHEMIN DE FER -HAVRE-PARIS .
  - En effet, il nous a été possible de constater qu’un train de 260 t ‘ pouvait circuler sur la ligne de la vallée de l’Eure a une vitesse pouvant atteindre par moments 70 km à l’heure, ce qui permettait à cette époque, de franchir la distance de Paris au Havre par cette vôie détournée (282 km), en 5 heures et demie, arrêts compris.
  - En examinant la carte du réseau de la Normandie, on constate que la ligne de Rouen à Serquigny se raccorde eh pleine forêt de la Londe avec la ligne de Rouen à Chartres, d’où il ressort, qu’il est facile de relier cette voie avec le port du Havre, qui, à vol d’oiseau, n’est distant de ce point que de 60 km.
  - La distance du Havre à Parisi en direction rectiligne étant de 174 km, cette nouvelle voie serait celle qui se rapprocherait le plus de la ligne droite. ' . •
  - Tracé de cette nouvelle ligne.
  - Elle quitterait (voir fig. 2 et 8} la ligne actuelle Havre-Paris, après la station de Graville pour, à travers les prairies gagner le pied des falaises d’Orchep, passer en tunnel la pointe du Hode, suivre le canal de Tancarville, franchir par un tunnel le cap de Tancarville, traverser en remblai la vallée de Lille -bonne, côtoyer le pied du plateau de Notre-Dame de Graven-. chon, pour en le contournant commencer à descendre devant Saint-Maurice d’Etelan, afin de passer en tunnel sous la Seine, entre les kilomètres 317 et 318 du kilométrage fluvial Paris -Havre, et de remonter sur la. rive gauche vers la Neuville, pour s’engager dans la forêt de Brotonne, atteindre les côtes 135 et 140 m, où sont situés Routot et Bourg-Achar, qui seraient desservis par fa nouvelle ligne, puis finalement venir se raccorder à la ligne Serquigny-Rouen entre les stations du Tliuit Hebert et de la Londe.
  - ~ Le raccordement sur la ligne d’Elbeuf à Rouen étant dirigé à gauche sur-Rouen, il y aurait lieu de prévoir un deuxième raccordement à droite se dirigeant vers Elbéuf.
  - D’Elbeuf à Bueil la ligne, étant à simple voie, serait à dédoubler ou tout .au moins, à y installer de.grands garages.actifs.
  - Afin d’éviter le détour par Dreuk, donnant lieu à un rebroussement de train et à un allongement de trajet, il y aurait à construire de Bueil à Tacoignières-Richebourg, un embranchement
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  - Vue eu coupe et en plan du développement de J’Ouvrage
  - ____________Longueur totale^ àtJ‘ouwage_ =_ 2J50^________
  - ^__________________Longueur du 7un^el_ 700T_og_________
  - ^________J75”__________ _ ^750Nifeaubas ^ __ _2JS?
  - Niveau déjà Marèç. Vive &su 9m2û ^
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  - Fig. 4. — Traversée sous-fluviale de la Seine.
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- - 828 l'UO.)ET D UJSK DEUXIÈME LIGNE DE CHEMIN DE | FEIl HAVJRE-PAIUS
  - d’une vingtaine de kilomètres, facile à exécuter le pays étant peu accidenté. .
  - Par ce tracé la distance du Havre à Paris se trouve réduite à 210 km savoir :
  - Du Havre au raccordement La Londe . . : -. . . 62 km
  - La Londe à Elbeuf. . . . . v . . . . . . 12
  - Elbeuf à Bueil . . . . . . . . . . . .• . ... 61
  - Bueil à Tacoignières-Ricliebourg . ............. 18
  - Tacoignières-Richebourg aux Invalides . . ... 57
  - 210 km
  - Sur lesquels 130 km sont déjà en exploitation, dont 61 km à • dédoubler ; reste 80 km à construire dont le passage sous la Seine, que nous allons maintenant étudier.
  - Passage sous la Seine.
  - Devant les difficultés soulevées par la Chambre de Commerce de Rouen au sujet de la construction d’un pont si haut soit-il, le mieux est d’abandonner ce projet pour se reporter au passage en tunnel, que l’on peut descendre à une cote suffisamment . profonde, en vue de l’approfondissement possible du chenal ; quoiqu’il soit peu probable que. le port de Rouen soit fréquenté plus tard par des vapeurs d’un tonnage supérieur à ceux qui y trafiquent actuellement, étant donné que ces navires auraient des dimensions beaucoup plus grandes et alors ne pourraient gouverner dans les courbes formées par le fleuve, à ses changements de-direction. ’
  - Le tunnel (voir fig. 4) doit être un tube Berlier, précédé des deux bords d’une'voûte en ciment armé faisant partie elle-même d’un bloc constituant la tranchée d’accès. \ '
  - ' En se reportant aux cartes marines, on remarque qu’entre les km 317 et 318, le fond du fleuve remonte un. peu, et que d’un autre côté les collines de la rive gauche sont suffisamment éloignées pour permettre de rattraper le niveau du sol avant d’attaquer les pentes d’accès du plateau de Routot.
  - A cet endroit, la largeur du fleuve est d’environ 350 m, et il y a en vive eau une hauteur d’èau de 9 m, 20 descendant à 6 m, 70 en morte eau, d’où l’on peut parfaitement descendre le niveau du rail à 20 m en contre-bas de la hauteur d’eau en vive
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- - MM) J ET m’cne DEUXIÈME LKi.NE ME CHEMIN ME FEU ÜAVUE-FA1US 829
  - eau, ce qui suppose, eu donnant an tube un diamètre de 6 ni, une couche de terrain d’environ 5 m, 80 entre le dessus du tube et le fond de la Seine, permettant ainsi un approfondissement de 1 à i m, 50.
  - Des travaux analogues exécutés à Paris pour le Nord-Sud par la Compagnie Berlier, nous montrent au passage sous la Seine à la place de la Concorde, un tube de 5 m, 24 de diamètre extérieur dont la partie supérieure est à 16 m en contre-bas du niveau de l’eau et ayant une longueur de 540 m avec une déclivité du rail de 0m,04 par mètre.
  - Nous pouvons donc envisager des rampes d’accès de 0 m, 020 par mètre, ce qui n’a rien d’exagéré pour les chemins de fer actuels, et arrivons ainsi à prévoir un. tunnel de 700 m entre tètes, dont 100 m sur chaque rive seraient constitués par un bloc en ciment armé, d’où partirait le tube, qui aurait ainsi 500 m de longueur. - >
  - Afin de simplifier le travail et de ne pas arriver à des dimensions de tubes énormes, il y aurait deux tunnels, un pour la voie paire, l’autre pour la voie impaire, ces deux tubes seraient écartés d’axe en axe de 26 m, permettant de laisser 20 m de terrain ehtre les côtés latéraux»
  - A 100 m en avant de chaque tête, les voies convergeraient afin de reprendre le tracé normal.
  - Les rampes d’accès auraient 725 m de longueur et seraient raccordées au milieu du tunnel par un palier de 150 m, c’est à ce point que le niveau du rail serait à 20 m en contre-bas du plan d’eau.
  - Ces rampes seraient formées par une tranchée avec talus à 45 degrés, le tout constitué par un radier en ciment armé porté sur pilotis là où il serait besoin et par des talus inclinés également en ciment armé portant à leur partie supérieure un solide mur parfaitement étanche, entourant tout l’ouvrage, afin d’empêcher l’inondation des tunnels lors des fortes crues, ,
  - Sur l’avant-bec précédant les têtes des tunnels entre les voies, alors écartées, seraient installés de chaque côté une usine de pompage mue par la vapeur ou l’électrieité suivant le mode de traction de la ligne.
  - Des canalisations ménagées le long des voies amèneraient l’eau au point bas dans un puits, où les pompes aspireraient.
  - Le. mémoire ci-dessus n’étant rédigé que sur . des données relevées, tant sui^ les cartes marines de la Basse-Seine, que sur
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- - 830 PROJET 1)'UNK deuxième ligne de chemin de fer havre-paris
  - celles de l’Etat-Major ainsi que sur des renseignements pris dans les annuaires des marées, il s’ensuit que n’ayant pu exécuter aucun sondage aux abords de la partie du fleuve ou le passage souterrain devrait s’effectuer ainsi que relever aucun niveau permettant de préciser les pentes à donner, et, par suite les points de départ des déclivités, il nous est de toute impossibilité d’indiquer, même d’une façon largement approximative le montant d’un tel ouvrage, mais néanmoins nous pouvons dire que si :
  - Le projet Berlier étudié en vue de passer sous la Seine, soit à Tâncarville, soit à Quîllebeuf, au moyen d’ouvrages de 4300 m de longueur totale, dont 3 500 m en tunnels, prévoyait une dépense globale de 30 600000 fr soit 7 100 fr par mètre courant.
  - Le projet Arnodin établissant le passage au moyen d’un immense transporteur, dont l’emprise totale exigeait une longueur de 1300 m, ne ressortait qu’à une dépense‘de 12 600000 fr, soit 9 700 fr par mètre courant.
  - Enfin le projet gouvernemental avec passage à Aizier sur pont métallique de 64 m de hauteur, prévoit une dépense de 30 millions de francs pour les viaducs d’accès et le pont métallique développant une longueur totale de 3 440 m, soit 8 700 par mètre courant. •
  - De ce qui précède, on peut conclure, qu’en prenant le chiffre de 7 500 fr par mètre courant l’ouvrage que nous étudions reviendrait à une dépense globale de 16“millions pour les 2150 m que présente son développement, chiffre qui n’a rien d’exagéré comparé aux prix de revient de travaux similaires.
  - Cette estimation de 16 millions de francs S’entend pour des travaux exécutés suivant les prix courants d’avant-guerre, car il est évident qu’avec la hausse actuelle (les matériaux et le renchérissement de la main-d’œuvre, il.faudrait en ce moment compter sur une dépense au moins du double.
  - Telle est cette étude, que les intérêts commerciaux et maritimes du port du Havre verraient avec ' satisfaction prendre un commencement d’exécution, afin de pouvoir être prêt après la guerre, à répondre aux exigences de la reprise économique dès relations mondiales, qui auront pour conséquences un nouveau développement du port du Havre, si bien situé sous tous Tes rapports. . • '
  - Quant à la question de la pente d’accès, cette dernière peut être facilement réduite, en envisageant une dépense plus grande.
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- - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DÉ TRACTION SOI LE RÉSEAU A COURANT ALTERNATIF MONOPHASÉ
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  - LA COMPAGNIE DES CHEMINS 11 FER DU MIDI11
  - par .
  - s / Aï. J. LHÉRIAUD
  - - GÉNÉRALITÉS
  - Les nouvelles lignes concédées à la Compagnie du Midi, dans la région des Pyrénées, comportent des déclivités supérieures à 33 mm par piètre et des courbes dont' le rayon est inférieur à 300 m. L’utilisation de l’énergie électrique était donc tout indiquée pour leur exploitation, tant par le voisinage d’importantes chutes d’eau que par les avantages qu’offre la traction électrique en profil accidenté.
  - L’État s’engageait, d’ailleurs, à prendre à son compte les dépenses relatives à l’aménagement des chutes, ainsi qu’au transport et à la distribution de l’énergie électrique, laissant à la Compagnie du Midi le soin de fournir les groupes électrogènes et le matériel roulant automoteur.
  - L’augmentation du prix des 'combustibles et l’avantage que pouvait présenter au point de vue économique l’utilisation de ce matériel sur des lignes déjà exploitées, ont conduit la Compagnie des Chemins de fer du Midi, à électrifier quelques-unes de celles qui avoisinent les tronçons noùvellement concédés (fig. 4). 'y.}-- ~ :
  - Après avoir adopté le courant alternatif monophasé à la fréquence de 16 périodes 2/3 pour l’alimentation {tes locomoteurs électriques, la Compagnie du Midi mit cette' forme de courant à
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 30 novembre 1917, p. 738.
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- - 832
  - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - . l’essai sur le tronçon d’Ille-sur-Têt à Yilléfrancke-• Ve»rnei-les-• Bains, qui fut équipé électriquement dès 1911.
  - Les essais devaient porter à la fois * sur différents types de ligne aérienne de prise de courant et sur différents types de locomotive électrique. Ils^ devaient permettre, en outre, d’étudier les divers problèmes que pouvait soulever l’électrification projetée.
  - Ces essais confirmèrent la Compagnie du Midi dans son choix du courant alternatif monophasé à 16 périodes. 2/3 que les archets des électromoteurs devaient capter à la tension de 12000 Y sur un fil de contact en cuivre, suspendu à un câble porteur en acier par des pendules convenablement répartis (caténaire simple). - ' i
  - L’électrification fut alors étendue aü tronçon de Perpignan à' Ille* sur-Têt, en même temps qu’à différents tronçons des Pyré-, nées Centrales (1). . - . ..
  - CHAPITRE I
  - Avantages et inconvénients du retour du courant par les rails.
  - En adoptant la caténaire simple comme ligne aérienne de prise de courant, la Compagnie du Midi décidait également d’utiliser les rails de la voie comme chemin de retour du courant de traction, à l’usine ou à Pa sous-station d’alimentation.
  - Cette utilisation simplifie Téquipement des voies électrifiées mais jette la perturbation dans les transmissions télégraphiques et téléphoniques qui se font par les lignes établies snr ces voies ou dans leur voisinage immédiat,
  - Complexité du conducteur de retour. — Sur les diyers ' réseaux qui utilisent les courants alternatifs, on a constaté, en effet, que le courant dit de retour, après s’être écoulé dans les rails de la voie par les roues d’un électromoteur en service, ne suit qu’^n partie ces rails pour revenir à Pusine ou à la sous-station qui alimente la section. L’autre partie du courant les abandbnne,
  - (1) Voir la communication de M. Jullian, Ingénieur ep chef Adjoint du Matériel et de la Traction aux-Chemins de fer du Midi, à la Société Internationale des Électriciens {Bulletin de la Société Internationale des Électriciens, 3e série','t. III, avril 1-913).
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- - 834 LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - chemine dans le sol et revient'au poste d’alimentation après avoir pénétré de nouveau dans les rails, au voisinage* ded’usine, soit en partie, soit en totalité. Ce dernier cas s’observe lorsque les rails sont reliés à l’usine' par une canalisation bien isolée.
  - Le conducteur utilisé par le courant de retour est, par conséquent, complexe, car il comprend : ,
  - a) Les files de rails de la voie ;
  - b) Les éléments plus ou moins condifcteurs de 1a masse terrestre, comprise entre l’électromoteur et l’usine d’alimentation.,,
  - Ce conducteur complexe équivaut, au point de vue des perturbations sur les lignes à courant faible, à un conducteur fictif unique, placé au-dessous de la voie de roulement, à une profondeur que divers expérimentateurs ont cherché à évaluer. Nous nous bornerons à rappeler que les essais effectués par M. Girousse, en 1913, de concert avec la Compagnie du Midi, ont permis de situer le conducteur fictif à une profondeur d’environ 1900 m.
  - Influence de l'éloignement du conducteur d'aller de celui de retour.— L’importance des perturbations apportées par les courants alternatifs monophasés de traction dans les lignes à courants faibles, dépend en grande partie de l’éloignement du conducteur d’aller (caténaire) de celui de retour, fictif, dans l’espèce.
  - La tension électromagnétique induite dans un fil télégraphique, par exemple, peut, en'effet, s’exprimer par la relation :
  - e = 4,6 X 10-' |^Klogîi + (1 —K) logfü±^J W, [1] dans laquelle:
  - K désigne la fraction du courant de retour revenant par les rails ;.
  - rt, la distance du fil télégraphique à la ligne de contact;
  - r2, la distance moyenne de ce même fil aux rails de roulement';
  - d, la distance aux rails du conducteur fictif parcouru parla fraction (1 — Iv) du courant, de retour;
  - L, la» distance en kilomètres sur laquelle règne le parallélisme de la ligne de contact et du fil télégraphique ;
  - w, le produil de.par la fréquence;
  - .1, l’intensité du courant débité dans la ligne de contact.
  - Cette formule donne la valeur de Iv, lorsque toutes les autres
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- - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION •• 835
  - valeurs sont connues. C’est ainsi que les expériences effectuées en 1913, par la Compagnie du Midi sur la ligne de Lourdes à Pierrefitte ayant permis de fixer la valeur de d à 1 900 m, on a pu en déduire que K avait une valeur extrêmement faible, c’est-à-dire que le courant de retour passait presque tout entier hors des rails de roulement. '
  - Si on pouvait avoir K == 1, c’est-à-dire si le courant de retour pouvait être maintenu entièrement dans les rails, la valeur de e serait donnéë par la formule simplifiée : -
  - «-= *,6 X «ê* x log --X L.m.I,' [2]
  - ri
  - qui, toutes choses égales, d-ailléurs, donnerait pour e une valeur nécessairement plus faible que la formule [1]. .
  - La formule [2] s’appliquerait également dans le cas où le courant de retour circulerait dans un feeder isolé du sol, à une v disjance r2 du fil télégraphique témoin, et elle donnerait alors pour e une valeur d’autant plus-faible-que r, et r2 seraient plus voisins. ,
  - Un tel feeder eût existé dans, les deux installations suivantes non adoptées par la Compagnie du Midi.
  - 1° jEmploi d’un doublé contact'aérien. — L’établissement d’un fil _de contact pour le retour du côurant dans le voisinage immédiat du fil de contact alimentant les électromoteurs, aurait compliqué les équipements aériens et là construction des archets autant que l’emploi du courant triphasé. Or, l’emploi du courant triphasé avait été précisément écarté pour ce motif.
  - 2° Emploi d’un troisième rail comme conducteur de retour. — L’emploi de frotteurs isolés destinés à assurer le retour du courant par un troisième rail isolé, sur lequel ils glisseraient, n’a pas paru susceptible de retenir davantage l’attention, en raison du prix de revient de l’installation d’un troisième rail, et des incon -vénients divers que présenterait cette solution.
  - Quoique les courants alternatifs appelés à circuler dans ce rail aient une intensité bien moindre que les courants continus qui auraient été nécessaires pour assurer le même service, les efforts mécaniques exercés aux. grandes vitesses auraient exigé une installation robuste et partant d’un prix élevé.
  - D’autre part, la résistance qu’opposexle troisième rail au pas-
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- - 836 LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - sage du courant alternatif, est bien plus élevée que celle qu’il oppose au courant continu lors même que le profil de ce rail a été convenablement étudié.
  - Alors que le rapport de la résistance au courant alternatif
  - à la résistance au courant continu varie ordinairement entre 2 et 9,- selon l’intensité et la périodicité du courant alternatif; lorsqu’il s’agit de rails de roulement en acier dur, ce rapport peut s’élever à 22 pour 60 périodes par seconde ; et à 13,5 pour 25 périodes, lorsque l’intensité est comprise entre 200 et 300 ampères et que les rails de contact présentent à la fois une grande conductibilité et une grande perméabilité.
  - „ Des mesures effectuées sur le rail de contact de la ligne de R' •
  - Cerdagne ont donné ^ 10, pour une fréquence de 16 périodes
  - 2/3 et une intensité de 80 ampères.
  - En choisissant convenablement la matière et la forme du troi-
  - R' *
  - sième rail, on pourrait obtenir un rapport bien plus faible,
  - mais il serait jencore trop fort pour qu’une telle installation soit admissible (1).
  - Pour éviter de trop grandes pertes d’énergie et de trop fortes chutes de voltage occasionnant des différences de tension dangereuses pour le personnel chargé de l’entretien des voies, l’emploi d’un troisième rail exigerait une sérieuse augmentation du nombre des sous-stations d’aliméntation.
  - Il y a lieu de noter, en effet, que les tensions alternatives de 150 V sont déjà considérées comme dangereuses et font classer dans la deuxième catégorie les conducteurs qui y sont soumis.
  - Cependant, en doublant le troisième rail par un feeder bon conducteur relié à lui tous les 2 ou 3 m, par exemple, on améliore notablement la conductibilité du circuit de retour.
  - Maintien du courant de retour dans les rails de roulement. — Les deux solutions précédentes étant éliminées, la question se posait de maintenir le courant de retour dans les rails de roulement, sauf à examiner ensuite les moyens à employer pour éviter les inconvénients qui pouvaient en résulter par ailleurs.
  - L’examen delà possibilité du passage du courant total du
  - (1) Voir dans la Revue Générale de l’Électricité, du 14 juillet 1017 (n° 2), le compte rendu des Expériences, dirigées par le professeur A. F. Kenneli.y.
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- - LL' CONDUCTEUR DE RETOUR’ DU COURANT DK TRACTION 837
  - a» f
  - retour 4ans les rails suppose préalablement étudiée la circulation des courants alternatifs dans des rails bien isolés de la terre, puis dans les rails de la voie elle-même.
  - Les nombreuses, recherches effectuées à ce sujet, ont conduit aux observations suivantes :
  - Pour une fréquence donnée, la résistance apparente des rails en courant alternatif dépend essentiellement de la matière et du profil adoptés pour ces rails.
  - La matière du rail intervient par. ses qualités magnétiques et
  - P
  - sa conductivité. Le profil intervient par le rapport -g du périmètre à la surface de la section.
  - Pour les rails de roulement, le choix du profil et des qualités de l’acier à employer dépend surtout de considérations relatives au travail mécanique auquel ils sont soumis. Dans ces conditions, une diminution suffisante de leur résistance au passage du cou-' rant alternatif est difficile à obtenir. Aussi est-ce seulement par un éclissage électrique soigné des joints de.s rails que l’on peut diminuer la résistance des Amies de roulement utilisées comme conducteur de retour du courant de traction.
  - Ce sont quelques-uns des essais effectués à la Compagnie du Midi, en Arue de vérifier si un bon éclissage électrique était durable et réellement utile, que nous décmmns. au cours dè la présente note.
  - CHAPITRE II
  - Mesure de la résistance électrique des rails et des joints de la voie.
  - Dès 1909, lors de l’étude des projets d’électriiècation par courant alternatif simple, la Compagnie du Midi lit procéder à des mesures de la résistance électrique des rails et des joints de la Aroie, d’abord au laboratoire, puis sur des Amies en service. C’est sous là direction de»M. Eydoux, Ingénieur, de la Voie à la Compagnie du Midi, à Toulouse et de M. Camicbel, Directeur de l’Institut Électrotecbnique de Toulouse, que ces mesures furent effectuées.
  - Bien que ces expériences iraient porté que sur des intensités de courant relàtrvement faibles, les résultats acquis présentent le plus grand intérêt au point de vue de notre étude.
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- - 838
  - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - I. — Mesures au laboratoire.
  - On a déterminé au laboratoire lés'constantes électriques du rail
  - normal ainsi que des . joints normaux faits avec
  - toutes les précautions utiles. *
  - Rail Midi. — La résistance en courant continu /de 1 m de rail Midi, •acier Àdour, neuf, a été trouvée égale à 0,0 000395 ohms, soit* à 3,95 X 10~r' ohms à 10° G. " . , ~
  - Ce rail à .double champignon, présente une section de: 4§ cm2, 87 et son poids par mètre courant est de 37 kgp520. Son profil’ëst donné ci-contre (fig. 2). . . t;
  - On peut admettre prar tiquement que cette résistance est de 4 X -ÎO-5' ohms par mètre courant de rail. Elle correspond-à une résistivité de 19,3 microhms, qui est environ 12 fois plus élevée . que la résistivité du cui-A^re électrolytique:
  - D’après les expériences rappelées ici, la résistance du rail en cou-
  - F i g. N° 2 _ Profil de rail Midi.
  - rant alternatif augmente très rapidement avec son intensité (fig. 3). .
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- - Résistance de 7? de rail Midi en courant alternatif-.
  - ( Fig. N?3)
  - Légende •.
  - Résistance apparente de 1Tde rail _ 10amp. eff. Fréquence variable.
  - 7.5amp.eFF. __d°
  - 15 amp.eff. —d°— ,
  - 16périodes, intensité variable. Les courbes N° 1et4- ont été obtenues le 8 septembre 1909,
  - _ d?— N? 2 et 3 ie 24 Juillet 1909.
  - Ampères efficaces
  - Fréquences , périodes par seconde.
  - Bull.
  - 5'i
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- - 840 LE'CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - Le rapport a été trouvé égal à :
  - 2,S pour du courant- alternatif 10 ampères, 15 périodes
  - 3,5 — 10 — 25
  - 4 — 10 — 35
  - 4,9 — 10 — 50
  - Joints. — La résistance des joints de voie a été trouvée très variable suivant l’état des surfaces en contact des rails et des éclisses.
  - Deux bouts de rails-neufs non rouillés, mais avec l’oxydation du laminage, réunis par des éclisses-ponts dont les surfaces avaient été dérouillées à la lime, ont donné comme résistance propre du joint 24 X 10~5 ohms. Le même joint avec les surfaces
  - f{ésistance d'un joint de voie en courant alternatif ( Fig. v°4>
  - 5 ____________ Résistance propre du joint avec éclisses -ponts JO amp eff.. fréquence variable ,
  - 6 _________ _ d- _ c/ 7*5 eff __
  - ?____________________ d°- „ d°_ 1S* eff. _
  - 8................ _ cfL , _ dQ—. _ c/°_ 76 périodes, I" intensité variable
  - Les courbes N* 5 et B ont été obtenues le 8 Septembre 1909.
  - _ d°_ A.0 6 et 7 /e 24 Juillet 7909.
  - Ampères efficaces
  - 13 20 25 50 35 , 0
  - 15 20 25 ,30 35 40 45
  - fréquences, périodes par seconde
  - de serrage des rails débarrassées de l’oxydation du laminage a donné une résistance propre du* joint de 0,6 X 10~5 ohms.
  - La valeur de la résistance du joint rapportée à celle dé 1 m de rail a donc été égale dans le premier cas à celle de 6 m de rail, et dans le deuxième cas, à celle de Om, 15 de rail, en courant continu.
  - La résistance propre apparente des joints en courant alternatif ne paraissait pas varier sensiblement avec la fréquence et l’intensité du courant, et fut trouvée comprise entre 4 X 10~5 ohms et 6 X 10~5 ohms (fig. 4).
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- - m GON-BUCT-EÜR JiE RETOUR 'BU •GOURANT UE TRACTION MM.
  - (3n deuxième joint ayant servi aux mesures en courant alternatif était formé d’un rail neuf attaqué par la rouille et dérouillé à la lime, et d’un 'bout de rail neuf non rouillé, réunis par des éciisses-ponts. Sa résistance en courant continu était de S,6 X 10~5 ohms, soit celle de 1 m, 40 de rail.’
  - IL — Mesures suii les voies exploitées.
  - , Ges mesures ont d’abord été effectuées'.sur une partie de voie située aux abords de la Halte de Toulouse-Baini-Agne, et elles ont été ensuite contrôlées et complétées par des mesures exécutées sur d’autres points du réseau.
  - Les expériences ont été faites en courant continu avec des ohmmètres transportables dérivant, soit du pont de Wheastone, soit du pont double de Lord Kelvin. L’emploi du courant continu était sans 'inconvénient puisqu’il a été prouvé que la résistance des joints était la même en courant continu et en courant alternatif, ou que, tout au moins la’ différence de résistance pour l’un ou l’autre de ces courants n’était pas appréciable.
  - a) Mesures faites à Toulouse-Saint-Agne. — Elles ont eu lieu sur une partie de voie spécialement aménagée entre les P. K. 3.900 et 4.000 de la ligne de Toulouse à Bayonne.
  - I^es essais faits ont porté :
  - 1° Sur 48 joints de rails de ,44 m <mec éclissœ-ponts posées en 1902.
  - Des mesures faites à divers moments ont donné comme résistance moyenne par joint, 0,82, 0,16 et 0,12 ohm, avec de fortes variations d’un joint à l’autre.
  - Ges valeurs sont de d04 à 4# fois plus fortes que les valeurs minimum trouvées au laboratoire et sont équivalentes à la résistance de 20 km, 4 km et 3 km de rail en courant continu.
  - 2° Sur ‘3% joints de mils de 4 4m arec édisses-ponts installées pour les essais, les surfaces en contact des rails et des éciisses ayant été préalablement frottées avec du grès.
  - Les valeurs moyennes de la résistance des joints prises à divers moments ont varié de 13x10-5 à 143 X 10-5 ohms, soit une variation de 3 m. ïo à 36 m de rail en courant continu et de 25 à 240 fois la valeur minimum dq la résistance trouvée au laboratoire.
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- - 842
  - LE CONDUCTEUR DE 11ETOUE DU COURANT DE TRACTION v
  - 3° Sur 30 joints de rails de 44 m avec éclisses ordinaires, les surfaces en contact des rails et des éclisses étant frottées avec du grès.
  - Diverses mesures ont donné pour la valeur moyenne de la résistance du joint, de 41 X 10~5à 303 X 10~5 ohms, soit de 10 à 75 m de rail en contact continu.
  - Les deux dernières mesures effectuées ont montré une variation de la résistance dans le rapport de 1 à 3 environ due à l’action calorifique du soleil sur les rails lors de la deuxième mesure.
  - Il a été constaté, en outre, une diminution de la résistance d’un joint dans le rapport de ,3 à 1, du fait du passage d’un train.
  - b) Mesures faites sur la ligne de Bordeaux à Cette. — Une première série d’expériences a été faite à Port-Sainte-Marie, entre les P. K. 114 et 115 de la ligne de Bordeaux à Cette, et une deuxième ^érie à Montauban, entré les P. K. 207 et 208 de la même ligne. La’- voie était armée de rails de 22 m avec éclisses-ponts nouveau type à six boulons de 25 mm.
  - Ces mesures faites sur des joints posés sans soins spéciaux, ont donné des valeurs moyennes de la résistance des joints allant de 0,0108 à 0,61 ohm avec de fortes variations pour le même joint, suivant l’actioff du soleil sur les rails.
  - Ces valeurs, exprimées en mètres de rails, en courant continu, allaient de 520 à 15 000 m de rails, soit de .3 500 à 100 000 fois la valeur minimum trouvée au laboratoire.
  - c) Mesures de résistance des aiguilles et croisements. — 1° Pour une première aiguille, la résistance du joint de talon du rail contre-aiguille mesurée après une manoeuvre de l’aiguille a été trouvée égale à 85 ohms, alors que cette même résistance était de 72 ohms immédiatement avant la manoeuvre.
  - Pour une deuxième aiguille de même structure, la résistance ‘du même joint est restée égale à 0,048 ohm après comme avant la manoeuvre de cette aiguille.
  - D’une aiguille à une autre, on a donc constaté une variation de résistance dans le rapport de 1 à 1 750 due évidemment à des différences dans les applications des surfaces en contact.
  - 2° Pour la première aiguille ci-dessus, la résistance du joint de talon reliant la lame de l’aiguille au premier rail de la direction déviée, trouvée d’abord égale à 1150 ohms, est descendue
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- - 843
  - LE CONDUCTEUR DE KETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - à 51 ohms immédiatement après une manœuvre de l’aiguille, la lame n’étant pas appliquée contre le rail contre-aiguille, dans les deux cas. Le même joint a varié de 5 à 2 ohms après une manœuvre de l’appareil, la lame étant au contact du rail contre-aiguille lors des deux mesures.
  - Pour la seconde aiguille, il a été trouvé, lame non appliquée, 0,065 ohm, et lame appliquée, 0,053 ohm.
  - Pour la résistance d’un croisement avec cœur en rails assemblés, il a été trouvé :
  - Dans une première mesure 0,075 ohm et dans une deuxième mesure 0,150 ohm, parce que, le soleil s’étant caché, le joint est plus ouvert.
  - III. — Discussion.
  - Ces expériences ont démontré que :
  - 1° Au même instant, deux joints de construction identique pouvaient présenter des résistances très différentes ;
  - 2° Un même joint pouvait présenter à un certain moment, une résistance bien différente de celle qu’il accusait quelques instants auparavant.
  - La résistance d’un joint varie, en effet, dans d’énormes proportions suivant la température, la position du joint et le passage des trains.
  - Par suite, pour obtenir une résistance relativement constante et susceptible d’être approximativement connue, sans qu’il soit utile d’effectuer des mesures à tout instant, il est nécessaire de rechercher un éclissage particulièrement soigné au point de vue électrique.
  - L’entretien des joints mécaniques ne peut donner aucune certitude à ce point de vue, quel que soit le type d’éclisses adopté.
  - Malgré leur serrage énergique et l’excellent appui qu’elles donnent au rail, les éclisses-ponts présentent d’énormes variations dans la résistance électrique du joint.
  - Pour conserver aux joints par éclisses-ponts une résistance relativement constante, il faudrait les reviser fréquemment ; or, la r éfection des joints par éclisses-ponts obligerait à des resabotages qui ne peuvent qu’être fâcheux au point de vue de la conservation des traverses et de la résistance des attaches de la voie.
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- - 844 LE CONMCTEUR IDE RETOUR MJ COURANT DE TRACTION
  - Dans ces conditions, l’éclissage mécanique doit être aecoin -pagné d’un éclissage électrique des joints de la voie.
  - Cet éclissage électrique des joints est, d’ailleurs, à compléter par la pose, de distance en distance, de liaisons transversales reliant les files de rails les unes aux autres, pour se prémunir contre les joints défectueux sur une file,, et pour permettre le remplacement des rails qui doit, d’ailleurs, s’effectuer tantôt sur une file, tantôt sur l’autre, pour éviter tonte discontinuité du conducteur de retour formé par les rails de roulement.
  - IY. — Éclissage électrique par bes connexions en guIvre.
  - Après les essais rapportés ci-dessus, la Compagnie du Midi a envisagé l’éclissage électrique d’un joint à l’aide d’une connexion formée d’une lame de cuivre de 35 mm2 de section.
  - Cette lame était ondulée afin de présenter plus d’élasticité aux chocs verticaux et aux écarts des rails par dilatation. Elle se fixait sur le côté intérieur de chacun des rails en regard, près de son extrémité, par une bague conique.
  - Le diamètre intérieur des bagues était de iam ; il permettait le serrage de l’éclisse-pont par un boulon de 2D mm à l’extrémité correspondante de la lame. Des boulons de 25 mm aux deux autres trous de chaque rail, complétaient et assuraient la solidité mécanique du joint.
  - Deux échantillons de cet éclissage électrique furent montés à l’aval de la gai'e de Pezens, sur deux joints placés face à face sur chaque file de rails de la voie des trains pairs de la ligne de Bordeaux à Cette. Cette voie avait été choisie, d’une part parce qu’elle était très fatiguée par suite du nombre et du tonnage important des trains qui la suivent, et d’autre part, parce qu’elle était armée avec des rails de 22 m, réunis par des éclisses-ponts du nouveau type choisi pour l’armement des lignes dont l’électrification était projetée.
  - Le temps nécessaire pour enlever les éclisses-ponts déjà en place, nettoyer les trous de fixation,' poser l’éclissage électrique et replacer les éclisses-ponts, a été de 9 minutes par joint.
  - La résistance électrique du joint immédiatement après pose a été trouvée égale à 8X 10~5 ohms, soit l’équivalent de Dm, 75 de rail en courant alternatif 15 périodes.
  - Une semaine plus tard, les joints ont été mesurés de nouveau et la résistance a été trouvée la même, soit: 8 X 1 U“5 ohms.
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- - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION 845
  - Les éclisses-ponts des deux joints ont alors été enlevées et l’éclissage électrique encore installé, la résistance de nouveau mesurée de chaque joint a été trouvée égale encore à 8 X 10~5 ohms.
  - L’éclissage électrique de l’un des joints ayant été enlevé et le joint remonté avec les éclisses-ponts seulement, la résistance du joint -a été trouvée égale à 460 X 10~5 ohms, soit 57 fois plus grande qu’avec la connexion en cuivre en place.
  - Le temps employé pour enlever l’éclissage électrique, y compris le démontage et remontage des éclisses-ponts, a été de 7 minutes seulement.
  - Le deuxième joint a été remonté avec son éclissage électrique.. Mais trois mois après sa pose, lors d’une visite, la connexion en cuivre fut trouvée rompue.
  - A la suite des résultats obtenus à Pezens, après la première semaine d’essais, la Compagnie du Midi avait commencé la pose de connexions en cuivre du type ci-dessus entre Capvërn et Lourde^. Sur cette section, on constata quatre à cinq mois après que la plupart des connexions étaient rompues et devaient être remplacées. Les cassures furent attribuées à l’élasticité insuffisante de l’unique lame gaufrée constituant ce type de connexion. On résolut d’installer sur la section Lourdes-Pierrefitte un type de connexion en cuivre, composé de trois lamelles de cuivre gaufrées et soudées ensemble à leurs extrémités et coincées dans les rails par qles bagues coniques. Dès le début de la pose, on reconnut que les ondulations centrales de ces connexions étaient cisaillées entre les abouts des rails des joints, et on adopta finalement' pour cette section Lourdes-Pierrefitte, une connexion en cuivre à trois lamelles ondulées, mais présentant une partie plane vers le milieu de leur longueur, pour éviter le cisaillement signalé ci-dessus.
  - Moins de deux ans après la pose de ces connexions, au cours d’une révision méthodique, il a été constaté que 549 sur 1 352 de ces connexions étaient à remplacer par suite de la cassure des lamelles.
  - Alors que les frais d’achat et d’installation de telles connexions sur une longueur de 7 km environ s’étaient élevés à environ 2 500 fr, la vérification et la remise en état de l’éclissage électrique ont exigé au bout d’une seule année une dépense légèrement supérieure à 1500 fr.
  - L’éclissage électrique par des connexions en cuivre placées
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- - 846 LE CONDUCTEUR DK RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - soüs les éclisses mécaniques entraîne donc, en plus du prix d’achat et de pose au début, un entretien coûteux, résultant, d’abord du remplacement des connexions rompues ; puis, et surtout des sujétions qu’entraine ce remplacement, à savoir, la dépose et la répose des éclisses mécaniques. Cette dépose est tout particulièrement onéreuse dans le cas des éclisses-ponts car elle entraîne le resabotage des traverses.
  - V. — Eclissage électrique sans connexions.
  - Il existe des éclissages électriques des joints pour lesquels la dépense d’entretien est bien moins faible.
  - L’emploi de connexions en cuivre, longues, extérieures aux éclisses mécaniques, est extrêmement simple et relativement peu coûteux, mais la facilité avec laquelle ces connexions peuvent être soustraites exclut leur emploi, sur certaines parties de’ voie tout au moins.
  - Sans étudier tous les systèmes d’éclissage électrique en usage, nous croyons devoir signaler celui que la Compagnie du Midi a elle-même adopté dès 1907, sur la ligne électrique à courant continu 850 V de Villefranche-Vernet-les-Bains à Bourg-Madame (ligne de Gerdagne).
  - Cet éclissage utilise les éclisses mécaniques elles-memes et élimine l’emploi d’éclisses électriques et de connexions. Il comporte le décapage, soit au moyen d’un jet de sable, soit au moyen'd’un grattage soigneux des surfaces d’applications des éclisses mécaniques et des rails qu’elles doivent relier. Ces surfaces bien nettoyées et suffisamment lisses sont enduites d’une couche d’une pâte métallique qui a pour but. d’empêcher complètement leur oxydation.
  - Immédiatement après l’exécution de cet éclissage, une longueur de 1 m sur une file de rails, que cette longueur comprenne un joint ainsi éclissé ou 1 m de rail courant, présente, en général, la même résistance, ce qui revient à dire que cet éclissage n’ajoute rien à la résistance donnée pour une voie par les rails eux-mêmes.
  - Au cours de l’année 1916, la Compagnie du Midi fît procéder avec l’appareil de M. Lebaupin (1) à la vérification d’un grand
  - (1) Voir le n® 32 (février 1914) du Bulletin de la Société Internationale des Électriciens.
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- - l.K CONDUCTEUR 1)K RETOUR DK COURANT DK TRACTION 847
  - nombre des joints à la pâte Brown-Boveri, confectionnés de 1908 à 1910.
  - Cette vérification a montré que 28 0/0 des joints des rails de roulement et 37 0/0 des joints du troisième rail présentaient une résistance égale à celle mesurée six à huit ans auparavant. Les joints qui avaient été refaits depuis la mise en service de la ligne, lors du remplacement de rails usés ou avariés, par exemple, étaient extrêmement rares parmi ceux qui ont été soumis à la vérification ci-dessus.
  - Il a même été relevé que sur de grandes longueurs de voie, 97 0/0 des joints avaient encore une résistance inférieure à celle de 3 m de rail courant. Ceci revient à dire que sur ces longueurs de voie, la présence d’un joint éclissé électriquement à la pâte, en état moyen d’entretien, n’introduisait pas de résistance supplémentaire supérieure à celle de 2 m de rail courant. En d’autres termes, les rails étant de 12 m de longueur chacun, la présence des joints n’augmentait la résistance des files de rails que de 17 0/0 au plus.
  - Nous pouvons admettre, d’après les résultats de la vérification rapportée ci-dessus, que, par un entretien et une visite rendns relativement faciles, grâce à l’emploi de l’appareil de M. Lebau-pin, la résistance d’une file de rails est celle des rails eux-mêmes augmentée de 30 0/0 au plus.
  - VI. — Résistance d’une voie de roulement.
  - D'après ce qui a été dit ci-dessus, la résistance apparente de 1 km de voie unique Midi, comportant deux files de rails reliés par des éclisses-ponts et des connexions en cuivre toutes supposées en bon état, peut être évaluée en ohms à :
  - ~ X [1000 X 2,5 x i X 10-“ + 99 X 8 X 10"*],
  - soit : 0,05396 ohm,
  - pour un courant alternatif d’une intensité moyenne, à 16 2/3 périodes.
  - Avec un éclissage à la pâte, comme sur la ligne de Cerdagne, chaque joint introduisant une résistance égale à 2 m de rail cou-
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  - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DIT COURANT DE TRACTION
  - rant, en moyenne, on aurait pour la résistance- apparente de 1 km de voie unique, en ohms :
  - l [f 000 x 2,5 x 4 X 10-5 4- 99 X 2 X 4 X 10~5] = 0,05396,. \
  - soit la même valeur que précédemment.
  - Mais il faut remarquer qu’avec les connexions en cuivre on ne peut compter conserver la résistance apparente ci-dessus calculée qu’à la condition de s’assujettir à un entretien très coûteux, alors qu’avec l’éclissage à la pâte, cette valeur calculée est la moyenne de celles que, d’après les résultats acquis sur notre ligne de Gerdagne, on mesurerait après plusieurs années de service..
  - Nous rappellerons à ce propos que, lors des mesures effectuées dès la fin de l’année 1913, quatre mois seulement après la pose des connexions en cuivre aux joints des rails de la voie Lourdes-Pierrefîtte, la résistance apparente de 350 m de voie, pour un courant alternatif (16 2/3 périodes) d’une intensité de 20 ampères était de 0,0665 ohm. Ceci correspond à une résistance apparente de 0,185 ohms pour 1 km de voie, plus de trois fois plus forte que la valeur théorique calculée ci-dessus.
  - C’est au mauvais état vérifié par la suite des connexions électrique des joints, quoique relativement récentes de pose, que l’on doit attribuer cette résistance élevée. Beaucoup de connexions étaient, en effet, rompues.
  - Chute de voltage dans la voie. — En admettant cependant la valeur calculée de 0,05396 ohm pour la résistance de 1 km de voie unique, avec un courant de retour d’une intensité de 200 ampères, circulant dans les rails, la différence de voltage entre deux points éloignés de 10 km sur la voie pourrait atteindre 108 Y. Une telle chute de voltage risquerait certainement de créer des différences de tension inadmissibles en certains points de la ligne, entre les rails et le sol immédiatement voisin.
  - C’est ainsi que nous avons pu constater une différence de potentiel de 6 Y entre le sol au contact de la voie et le sol, à 6 m du rail le plus voisin, après de la gare d’Àrgelès-Gazost,, entre Lourdes et Pierrefîtte.
  - Pour évitér ces différences de tension entre rails et sol, les rails de la voie sont reliés à des plaques de terre réparties tous
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- - LE CO»»»CïEUJ* DE RETOUR DU GOURANT DE TRACTION 849
  - les 3 ou 4 km, en moyenne. Ges terres sont réalisées aux points les plus favorables d’après la nature dù sol, et notamment dans les cours d’eau traversés par la voie ferrée. Il est évident que leur présence favorise les dérivations du courant devretour. dans le sol.
  - La recherche des moyens d’améliorer la résistance apparente de la voie de roulement en courant alternatif, en particulier par l’éclissage électrique des joints des rails, et l’installation de prises de terre reliées à ces rails, paraissent deux mesures contradictoires. L’éclissage électrique, en effet, ne semble utile, a priori, que pour maintenir le courant de retour dans les rails.
  - Lors de leur électrification, l’éclissage électrique des joints des rails a été cependant presque toujours adopté sur les réseaux utilisant les rails de roulement comme conducteur de retour. Il eût été intéressant de savoir si cet éclissage électrique a été bien entretenu par la suite. Nous n’avons pu nous renseigner exactement sur les sujétions, et les frais que comportait pour ces installations rentretien de cet éclissage.
  - Dans les installations à courant continu, la variation de résistance du conductéur de retour est très sensible, dès que quelques connexions sont rompues. C’est généralement par des mesures fréquentes de cette résistance du conducteur de retour que l’on apprécie l’état de l’éclissage et que l’on est averti, en temps utile,, du besoin d’une vérification détaillée des joints.
  - Avec le courant alternatif, les mises à la terre fréquentes des rails le long de la voie paraissent devoir rendre superflu un tel entretien, car elles offrent au courant de traction un conducteur de retour complexe,, dont la résistance apparente reste sensiblement constante, même si les connexions de quelques joints sont rompues.
  - L’utilité de l’éclissage électrique des joints des rails de roulement sur les lignes où l’emploi du courant alternatif monophasé était prévu, paraissait donc douteuse. La Compagnie du Midi fit alors procéder à plusieurs séries d’expériences ayapt pour but d’étudier si, dans certains cas, cependant, cet éclissage pouvait être avantageux.
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- - m
  - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - CHAPITRE ni.
  - Dérivation du courant de retour dans le sol.
  - Mise à la terre des rails de la voie. — Sur les lignes à courant monophasé de la Compagnie du Midi, la mise à la terre des rails de roulement est réalisée :
  - 1° Par la réunion des filés de rails aux pylônes métalliques supportant la ligne aérienne (fig. 5): chacun de ces pylônes, implanté dans un massif de béton, étant lui-même « mis à la terre » par une connexion métallique traversant le massif et s’enfonçant dans le sol au-dessous du massif.
  - Des mesures effectuées par nos soins ont' démontré quë la résistance des & terres » ainsi réalisées variait de 100 ohms à 25 ohms, selon la nature du terrain où elles étaient placées.
  - 2° Par la réunion des .rails à des « terres » dites « terres supplémentaires » comportant chacune, soit une tôle de zinc de 1 m2 de surface, soit des coupons de rails, soit des tuyaux en tôle. Ces « terres supplémentaires » généralement réparties tous les 3 ou \ km en moyenne, ont été exécutées dans les lits des cours d’eau traversés par la voie, ou dans les mares voisines. La résistance moyenne de chacune de ces terres est d’environ 15 ohms.
  - 3° Nous rappellerons enfin qu’une mise à la terre permanente non négligeable est réalisée par le défaut d’isolement des rails par rapport au sol, aux passages a niveau notamment.
  - Mesures antérieures du courant revenant par la terre. — Il nous parait utile de rappeler tout d’abord quelques résultats obtenus sur diverses lignes à courant alternatif, autres que celles de la Compagnie du Midi :
  - a) Sur le chemin de fer de Murnau à Oberammergau, avec rails éclissés électriquement, 25 à 35 0/0 du courant fourni par la ligne de contact aérienne revient par la terre.
  - b) Sur la ligne de Marienfelde à Zossen, également éclissée électriquement, 27,5 0/0 du courant de retour passe par la terre. L’intensité du courant de retour restant dans les rails a été re-
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- - Pylône en vim rails supportant la ligne é contact
  - Mise a la terre du pylône et des rails . Fig N95 .
  - —i---e
  - Connexions des r&ik
  - ïiçfe enfoneee dans le sol
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- - 852 LE CONDUCTEUR 1)E RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - connue d’autant plus faible que le point où elle était mesurée était plus éloigné de la connexion reliant la ligne aérienne aux rails.
  - Les conclusions des expérience^ effectuées sur cette ligne peuvent se résumer ainsi :
  - 1° Les conditions climatériques ont joué un très faible rôle. On n’a pas constaté de différences sensibles que les expériences aient eu lieu par temps sec ou par une pluie abondante.
  - 2° La liaison aux rails des plaques de terre réparties le long de la voie n’a pas exercé d’influence sensible sur les phénomènes. 1
  - 3° En pratique, la grandeur de la surface des rails joue un rôle très important. S’il existe aux stations des postes d’aiguillages étendus, la terre est parcourue par un courant relativement important, même quand le sol est tout à fait sec.
  - Nous ajouterons que ces conclusions ont été approximativement vérifiées par nos propres expériences ; les quelques différences constatées peuvent être attribuées à ce que1 les longueurs des voies affectées aux essais entre Marienfelde et Zossen (1) ne dépassaient pas 3 km. Cette distance est beaucoup trop faible pour se rendre exactement compte des conditions dans lesquelles s’effectue le retour du couraqt, comme nous le verrons par la suite.
  - c) Sur la ligne à-double, voie, dont les rails sont éclissés électriquement, de Dessau à Bitterfeld, la proportion de courant retournant par la terre a été évaluée à 36 0/0.
  - d) Sur la ligne de l’Àbtal à voie unique et dont les rails ne sont pas éclissés électriquement, la proportion de courant revenant par le sol est évaluée à 65 0/0.
  - e) Sur la ligne du Wiesental, à voie unique et dont une seule file de rails est éclissée électriquement, la proportion correspondante est de 40 0/0.
  - Les expériences sur le réseau du Midi furent exécutées d’une part sur l'embranchement de Tarbes-Bagnères, dont les rails ne comportaient pas d’éclissage électrique, et d’autre part, sur l’embranchement de Lourdes à Pierrefitte, après une révision et une réfection complète de l’éclissage électrique réalisé sur cette section.
  - (1) Voir l’article « Détermination expérimentale des grandeurs nécessaires au calcul des réseaux à courant alternatif ». par L. Lichtenstein : Elektrotechnische Zeitschrift {20 juin 1907), et l'Éclairage Électrique, année 1907, nos 29-30-32-33.
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- - IÆ CONDUCTEUR DE DÉTOUR DU COURANT DE TRACTION 853
  - I. — Expériences sue la ligne de Tajkbks a Bagnères.
  - Un feeder venant de l’usine de Soulom alimentait la caténaire Tarbes-Bagnères au P. K. 249.000, et un second feeder relié aux rails au même point assurait le retour du courant à l’usine. Nous pouvons dire que l'alimentation de la ligne de Bagnères s’effectuait par une « sous-station fictive > placée au P. K. 249.000.
  - Une automotrice remorquée par une locomotive à vapeur circulait avec un archet levé frottant contre le fil de contact de la caténaire. Par cet archet directement relié au châssis de l’automotrice, on court-circuitait la caténaire aux rails, aux points successifs où se trouvait le convoi.
  - La tension était réglée au départ de Soulom de façon que l’intensité du courant monophasé 16 2/3 périodes, reste sensiblement constante quel que soit le point où se trouvait l’automotrice. Cette tension est d’ailleurs restée voisine de 6900 V, en raison de ce que le circuit suivi par le courant présentait la majeure partie de son impédance entre Soulom et le P. £. 249.000.
  - Des observateurs respectivement placés aux passages à niveau nos 102, 105, 109 et 112, mesuraient i’intensité du courant circulant dans les rails, en chacun de; ces points. A cet effet, des joints isolés remplaçaient les joints mécaniques correspondants pour permettre, à la fois, le passage des trains sur ces joints et le branchement des ampèremètres.
  - ’ L’intensité du courant débité dans la caténaire était mesurée à l’usine de Soulom et à la sous-station de Tarbes. Dans cette sous-station, on avait placé un interrupteur et un ampèremètre sur le feeder allant alimenter la ligne de contact au P. IL" 249.
  - Mesures au P. 'N. :(P. K. — L’opérateur placé au
  - P. M, 112 relevait l’intensité du courant de retour passant dans les rails pendant que l’automqtrice était remorquée du P. N. 112 vers Bagnères et qu’un débit maintenu aussi voisin que possible de 50 ampères circulait dans la ligne de contact. Les mêmes mesures étaient faites ensuite, avec un débit maintenu voisin de 400 ampères, au cours d’wn deuxième voyage de U automotrice.
  - Les pylônes supports de la caténaire sont constamment restés réunis aux rails de la voie, assurant ainsi une certaine mise à la
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- - 854 LE CONDUCTEUR 1)E RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - terre de ces rails. Mais alors que dans les deux séries de lectures signalées ci-dessus, les « terres supplémentaires » étaient connectées aux rails, au cours de deux autres séries de lectures, les connexions aux « terres supplémentaires » avaient été momentanément enlevées. -
  - Une autre série de lectures a également été ^effectuée, les « terres supplémentaires » déconnectées, pendant que l’aiïtomo-trice circulait entre le P. N. 112 et le P. K. 249.000.
  - Les résultats obtenus, dans ces diverses expériences, ont été notés comme suit :
  - L’opérateur du P. N. 112 et un opérateur placé sur l’automotrice, ayant préalablefnent réglé leurs montres d’accord, étaient avertis de la mise en marche du convoi d’essai par un coup de sifflet de la locomotive, et chacun d’eux faisait inscrire l’heure de départ par l’aide-opérateur qui lui était adjoint.
  - D’autre part, la fermeture du disjoncteur de l’automotrice, effectuée au moment du départ, produisait à la sous-station de Tarbes une déviation brusque de l’aiguille de l’ampèremètre qui précisait le commencement de l’essai, déjà annoncé d’ailleurs par un avis téléphonique quelques secondes auparavant.
  - À chaque passage sur les joints de la voie, soit tous les 11 m, sur une centaines de mètres, aii voisinage immédiat du P. N. 112 ; puis devant chaque pylône ensuite, soit tous les 50 m, un coup de sifflet ordonnait à l’opérateur du P. N. 112 d’effectuer une lecture que son aide inscrivait en regard de l’indication de l’heure. Cet avertissement s’entendait fort bien durant les premières kilomètres, les essais ayant lieu de nuit. Après un certain parcours, lorsque les signaux acoustiques n’étaient plus distincts, l’opérateur du P. N. 112 continuait ses lectures à intervalles de temps égaux, qui correspondaient d’ailleurs très approximativement aux passages du convoi devant les pylônes.
  - L’opérateur placé sur l’automotrice et son aide inscrivaient également l’heure de leur passage sur chaque joint au voisinage du P. N. 112 et devant chaque pylône, pour la suite du parcours.
  - La vitesse d’avancement du convoi d’essai était suffisamment réduite pour permettre commodément toutes les lectures. Sur les cent mètres avoisinant le P. N. 112, la vitesse était très faible et un arrêt était effectué aux joints des rails. Sur le reste u parcours, la vitesse était maintenue aussi voisine que possible de 18 km à l’heure, et les lectures s’effectuaient toutes les dix secondes.
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- - I
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- - 8o6 LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - Les heures inscrites par les divers opérateurs étaient ensuite rapprochées et les lectures correspondantes des instruments de mesure également. - ; *
  - Au cours de chaque expérience, l’ampérage fourni par l’usine . de Soulom a varié, mais entre des limites suffisamment rapprochées pour que les rapports trouvés entre l’intensité du courant passant dans les rails et l’intensité du courant ^débite. dans la caténaire puissent être considérés comme se rapportant au cas où. l’intensité du courant débité dans la caténaire fut restée constamment égale à 50' ou à 100 ampères, selon le cas.
  - Les courbes représentées à la figure 6 représentent les résultats des diverses expériences. Les distances successives de l’automotrice à la sous-station fictive (P. K. 249.000) ont été portées en abscisses, et la proportion du courant de retour passant dans les rails au P. N. 112, correspondant à chaque position du convoi sur la ligne, a été portée en ordonnées.
  - Essais aux P. N. 402 (P. K. 250.346), 405 (P. K. 253.590) el 109 (P. K. 257.503). — Les lectures correspondantes ont servi à construire des courbes analogues à celles obtenues pour le P. N. 112. Ces courbes sont toutes représentées*»à la figure 6 sauf celle relative au P. N. 102 avec débit de 100 ampères, et terres supplémentaires supprimées, qui n’a pu être entièrement relevée, et pour laquelle on n’a pas jugé utile de continuer les expériences une nuit de plus.
  - Interprétation et discussion. — Ces courbes montrent tout d’abord que l’on ne peut constater une proportion importante du courante de retour dans les rails qu’au voisinage immédiat du train. Par raison de symétrie, il en est de même au voisinage de la sous-station, car l’automotrice et la sous-station jouent évidemment un rôle analogue. Gelle-ti puisse les filets de courant dans les rails et par ceux-ci dans la terre avoisinante, alors que l’automotrice parait refouler les filets de courant dans les rails d’abord et par ceux-ci dans le sol. Les essais effectués sur la section Lourdes-Pierrefitte, et que nous rapportons plus loin, justifient d’ailleurs cette manière de voir.
  - Les considérations ci-après se déduisent également de l’examen de ces courbes. -
  - Les filets de courant venus de l’automptrice se répandent dans les rails en deux fractions : lune Cav « en avant » du loco-
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- - LE CONDUCTEUR ]>E RETOUR DU COURANT DE TRACTION 857
  - moteur (vers Bagnères) et l’autre Ctt), « en arrière » du locomoteur ((ig. 7J.
  - Nous admettons ici ique la partie, de voie « en avant » de l’automotrice est celle placée entre elle et Bagnères, soit que l’automotrice s'éloigne, soit qu’elle se rapproche de la sous-station fictive.
  - lia fraction CaB s’écoule peu à peu des rails au sol, sur une longueur La„ et reste ensuite dans la terre, jusqu’au voisinage de la sous-station où elle parvient après être rentrée de nouveau dans les* rails. Il est à remarquer que cette fraction C^, est d’au-
  - - Soulonrï
  - Feeder da/imen tation
  - I
  - Caténaire
  - Bagnères
  - <£>.....-,
  - mm,— . * .
  - Sarg, Sav [ Si , ! Sol. Ciar '• Cav ! 1 , 1
  - g1 k--: ta Y-
  - Rails
  - Fig.N°7_ Schéma de la répartition du courant de retour.
  - tant plus importante que l’automotrice est plus éloignée de la sous-station.
  - La fraction. Ca). se partage en deux parties : l’une C«,. qui s’écoule totalement au sol par les rails placés en arrière de l’automotrice sur une longueur har de voie ; l’autre qui revient à la sous-station sans jamais abandonner les rails de roulement.
  - Les deux fractions Cat, et qui se sont écoulées des rails dans le soi sur les longueurs respectives Lot, et L,„. rentrent à la sous-station en passant de nouveau dans les rails et .cette rentrée s’effectue seulement au voisinage immédiat de la sous-station : à l’avant de la sous-station, sur une longueur de voie T«„ ; en arrière, sur une longueur de voie Tar.
  - Les erreurs de lecture, le défaut de concordance absolue entre les divers observateurs, les divergences accusées par les appareils de mesure ; et la répartition sur plusieurs nuits des expériences effectuées, suffisent à expliquer quelques résultats singuliers accusés. par nos courbes. Il est évident que l’on ne
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- - 858 LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DK TRACTION
  - saurait avoir pratiquement, au même instant, 77 0/0.. du courant de retour dans les rails en avant du train électrique et 56 0/0 de ce courant dans les rails en arrière du train, comme semblent l’indiquer les courbes 1 et 5 pour le P. N. 105, par exemple.
  - De même au P. N, 102, on ne saurait avoir 98 0/0 du courant de retour en arrière du train, alors que l’on constate 33 0/0 de courant dans les rails en avant du train.
  - Nous estimons cependant que les résultats obtenus présentent une approximation suffisante pour permettre d’en tirer les conclusions pratiques qui faisaient l’objet de nos recherches.
  - Si le train électrique et la sous-station qui l’alimente se trouvaient placés tous deux dans un milieu homogène, ou tout au moins dans des conditions sensiblement identiques, tout se passerait identiquement aux abords du train et de la sous-station.
  - Ces conditions seraient approximativement remplies si le train et la sous-station étaient :
  - 1° En pleine Amie, éloignés de gares possédant,3un important faisceau de Amies ;
  - 2° Sur- des terrains de même composition ;
  - 3° Si nous admettons que la résistance de contact rails-sol est uniforme tout le long de la ligne.
  - Dans ce cas, on pourrait écrire :
  - 1 at: ---- La). |
  - |4J
  - en appelant Sar et Sot) les fractions du courant de retour rentrant du sol dans Tes rails respectivement en arrière et en avant de la sous-station.
  - En réalité, les conditions ci-dessus ne se présentent jamais d’une façon aussi parfaite. Les zones de rentrée et de sortie du courant ne sont pas aussi nettement limitées que nous l’avons supposé, et il se produit des déperditions des rails au sol et des retours du sol aux rails, sur de très grandes longueurs de voie. Les résultats obtenus montrent que l’on peut déterminer des longueurs de rails Ta„, TB,, Lar, Lat, au delà desquelles on peut considérer comme négligeables les passages de courant des rails au sol et inversement. .
  - Ces longueurs Ta4), Tar, La„, Lar peuvent varier avec les conditions d’établissement des lignes, l’intensité du courant de trac-
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- - -859
  - LE CONDUCTEUR 1>E RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - tion, etc. La connaissance de leur valeur approximative suffit pour en tirer des conclusions intéressantes.
  - Sur la ligne de Bagnères, les longueurs Lat), Lar sont comprises entre 2 et 3 km.
  - a) Influence des terres supplémentaires. — Pour la majorité de nos observations, l’influence des terres supplémentaires n’a pas été bien sensible.
  - Cette influence aurait peut-être été plus nettement accusée si l’on avait pris soin d’enlever toutes les connexions des pylônes aux rails en même temps que l’on supprimait les terres supplémentaires.
  - Cependant,,lors des mesures faites au P. N. 102, avec une intensité de 50 ampères, les intensités mesurées lorsque l§s terres supplémentaires étaient reliées aux rails, ont été trouvées réduites à lamoiiié des valeurs trouvées lorsqùeles rails n’étaient pas reliés aux terres supplémentaires, mais seulement à partir du moment où le train était éloigné du poste de mesure de plus de 1 km.
  - Cette réduction s’explique si l’on remarque que le P. N. 102, situé au P. K. 250346, soit à 1346 m de la sous-station fictive, est compris dans la zone de rentrée du courant dans les rails,' en avant de la sous-station, quelle que soit la position du train électrique. L’addition des deux terres supplémentaires relativement peu résistantes, celle du P. K. 249100 et celle du P. K. 249 800 a dù favoriser la rentrée dans les rails compris entre la sous.-station et le P. N. 102 des filets de courant circulant dans le sol avoisinant, en diminuant par suite l’intensité du courant dont le passage dans les rails était noté au P. N. 102. Les terres supplémentaires placées au delà du P. N. 102 vers Bagnères ne pouvaient intervenir efficacement, n’étant, pas situées dans la zone Tat; de la sous-station.
  - Les autres résultats démontrent la diminution continue de l’influence des mises à la terre supplémentaires au fur et à mesure de l’éloignement du train de la sous-station, même aux abords immédiats de la sous-station ou du train électrique.
  - b) Influenee de l’intensité débitée dans la caténaire. — Lorsque le débit dans la caténaire passe de 50 à 100 ampères, le rapport P0 de l’intensité du courant passant dans les rails aux points de la voie compris entre la soüs-station et le train électrique, en dehors des zones efficaces des échanges de courant entre les rails
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- - 860 LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - et le sol, à l’intensité du courant circulant dans la ligne de contact augmente très peu ; il reste inférieur à S 0/0.
  - En chacun de ces points, ce rapport P0 reste invariable, lorsque l’intensité débitée dans la caténaire reste constante quel que soit l’éloignement du train de la sous-station.
  - Le rapport P de l’intensité du courant passant dans les rails, à l’intensité débitée dans la caténaire, est au contraire d’autant plus grand que'le point d’observation choisi est plus rapproché, » soit de la sous-station, soit du train électrique, si la lecture est faite dans l’une des zones Lav, Lar, Tac, Tar, et dans ces zones, l’influence de l’intensité débitée dans la ligne de contact est alors sensible.
  - c) Influence de la distance du train à la sous-station. — Pour une même intensité dans la ligne aérienne, lorsque le train est encore peu éloigné de la sous-station, le maximum P* du rapport mesuré en arrière du train (zone Lar) est beaucoup plus fort que le maximum Pe du rapport mesuré en avant du train (zone La„).
  - Lorsque le train s’éloigne de la sous-station, P, diminue et Pe augmente. Le rapport Pe finit par égaler P,, puis lui devient supérieur.
  - Il est probable que la nature des couches constitutives du sous-sol de la région avoisinant la voie ferrée, ainsi que la proximité d’une rivière, influent sur la répartition des filets de courant circulant hors des rails.
  - Le faisceau des voies de la gare de Bagnères-de-Bigorre terminus de l’embranchement considéré ici, ne peut favoriser l’afflux de courant dans les rails en avant du train électrique pour lui permettre de s’écouler dans la terre par les multiples points de contact qu’il réalisé avec le sol, que si le train est près de Bagnères.,
  - En ce qui concerne l’influence de la riviere Adour, l’examen de la carte (fig. 8) permet de croire que son influence aurait dû se faire sentir sur les mesures- effectuées aux quatre passages à niveau. Or, l’augmentation du pourcentage de courant circulant dans les rails en" avant du train électrique au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la sous-station, est un fait constant nettement et de 'plus en plus accusé en allant du P. N. 102 au P. N.. 112. L’influence de cette rivière qui traverse cependant la voie à Bagnères, ne nous paraît pas suffisante pour justifier cette augmentation. ; •
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- - lAüreilhan
  - faite de Marcadieu
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  - ligne de Tarbes
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  - Bagnères-de-Bigorre
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  - Pouzacl
  - Fig.N° 8 •
  - 0 3B3b. 123
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- - 8C2 LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - Des recherches approfondies pour lesquelles le temps matériel nous a fait défaut pourraient peut-être nous mieux renseigner à cet égard.
  - Quoi qu’il en soit, on peut dire que les filets de courant revenant du train, à la sous-station paraissent suivre des lois analogues à celles qui régissent les lignes de force magnétique
  - Fig.N?9. Répartition schématique des Filets de courant dans les rails et le soi
  - que l’on fait apparaître nettement dans l’expérience bien connue du « spectre magnétique ».
  - Les rails de la voie sur laquelle se trouvent le train électrique et la sous-station, jouent, semble-t-il, à l’égard des filets de courant, le même rôle qu’un barreau aimanté possédant deux pôles: T (train), S (sous-station) (fig. 9), à l’égard des lignes de force magnétique.
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- - LE CONDUCTEUR. DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION 863
  - Entre ces deux pôles, les filets de courant circulent soit à travers le sol environnant le barreau, soit à travers le barreau lui-même.
  - Lorsque le barreau est court, peu de. filets de courant passent extérieurement au barreau.
  - k Lorsque le barreau est long, la plus grande partie des filets de courant passent extérieurement au barreau. Ce n’est qu’aux , abords des pôles que l’on constate une proportion sensible de filets dans le barreau.
  - L’influence d’une rivière (comme aussi celle de la nature des couches du sous-sol) modifie le chemin suivi par les filets de courant extérieurs aux rails (fig. 9).
  - Il est intéressant de remarquer que l’alimentation des locomoteurs électriques par la caténaire avec retour du courant par les rails, constitue un transport de force, à distance variable, .par deux conducteurs dont l’un est « en contact » avec le sol.
  - Un tel transport se rapproche beaucoup, au moins dans le cas de la ligne de Bagnères dont les files de rails sont mauvaises conductrices et fréquemment réunies à des prises de terre, à celui qui serait réalisé par une ligne à haute tension, comportant un conducteur isolé et dont le retour s’effectuerait par le sol.
  - Or, une ligne de transport, établie dans ces conditions, présente les particularités suivantes : \
  - La résistance du sol pouvant être considérée comme négligeable, la résistance du conducteur de retour est, dans ce cas-, entièrement localisée aux prises de terre réalisées aux extrémités de la ligne de transport et aux abords de ces prises.
  - Autour de chacune de ces prises de terre, on peut tracer des lignes à contours plus ou moins compliqués, selon la nature des terrains avoisinants, telles que la chute de voltage entre deux lignes successives, soit, par exemple, de i V.
  - Celles de ces lignes, très voisines des prises de terre, sont extrêmement rapprochées les unes des autres, comme l’exige le fait que la presque totalité de la chute de voltage correspondant au conducteur de retour (prises de terre et sol) se produit au voisinage immédiat des deux prises de terre (1).
  - On peut dès lors mettre en évidence autour de chacune de ces prises de terre une zone telle que la chute de voltage du péri-'
  - (1) Voir les expériences faites en octobre 1903, par MM. K Harlé, Pionchon, Bar-biLliqn, à Lancey (Isère).
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- - 864
  - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - mètre d’une zone au périmètre de l’autre soit inférieure à tout voltage donné, par exemple 1 volt; 1/10 de volt, etc. Pour un transport de force ainsi réalisé, chacune de ces zones s’étendra à quelques kilomètres au plus, de la prise de terre Correspondante. Des vallées, des montagnes, etc., modifieront plus ou moins la configuration de ces zones et pourront les rapprocher sur certains points. Dans des terrains homogènes, ces zones sont approximativement des cercles ayant chacun pour centre l’extrémité de ligne qui lui correspond. Le diamètre de ces cercles peut varier avec l’intensité du courant débité, mais ces variations sont faibles par rapport à la distance séparant les deux extrémités d’une ligne de transport dépassant une. dizaine de kilomètres.
  - Nous passerons au cas de l’alimentation d’un train élèctrique, en supposant réunies, par une voie de roulement en contact avec le sol, les deux prises de terre des extrémités de la ligne de transport examinée ci-dessus. Une telle liaison aura pour effet de déformer la configuration des zones envisagées plus haut en raison d’abord de la modification de la structure des prises de terre elles-mêmes (allongées par les rails) et ensuite du changement dans la nature du conducteur de retour qui sera composé maintenant des prises de terre, du sol et des rails, alors qu’auparavant il ne comportait que les prises de terre extrêmes et le sol.
  - Les points d’intersection des contours des zones de voltage et des rails seront donc nombreux aux abords des extrémités de la ligne de transport. Ceci revient à dire que la chute de voltage le long des rails sera rapide sur quelques kilomètres de voie à l’amont et à l’aval du train," ainsi qu’à l’amont et à l’aval de la sous-station d’alimentation. La chute de voltage sera au contraire très lente vers le milieu de l’intervalle train-sous-station.
  - Cette répartition de la chute de voltage entre le train et la sous-station correspond à une répartition de l’intensité du courant de retour telle qu’elle se déduit de nos expériences.
  - d) Influence de-la multiplication des sous-stations d’alimentation.— En tenant compte des résultats indiqués par les courbes de la figure 6. nous pouvons tracer avec une approximation suffisante la courbe de répartition du courant de retour dans les rails pour chacune des positions du train électrique par rapport à la
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- - 866
  - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - sous-station d’alimentation. Nous avons tracé en trait plein (fig. iO) les courbes correspondant au moment où le train est :
  - 1° Au P. K. 251, à 2 km de la sous-station;
  - 2° Au P. K. 255, à 6 km de la sous-station ;
  - 3® Au P. K. 263, à 14 km de la sous-station.
  - L’examen de ces courbes de répartition nous permet de formuler la proposition suivante, qu’il était d’ailleurs facile de prévoir a priori :
  - La proportion du courant de retour restant dans les rails est d’autant plus grande que les sous-stations d’alimentation sont plus rapprochées, c’est-à-dire que leur nombre est plus grand sur une longueur donnée.
  - La courbe n° 1, se rapportant à un débit dans la caténaire de 50 ampères, les terres connectées aux rails, nous montre qu’en tout point de la voie compris entre le train et la sous-station, il passe au moins 45 0/0 du courant de retour dans les rails.
  - Si donc une deuxième sous-station était placée au P. K. 253, nous mesurerions toujours dans les rails une proportion du courant de retour supérieure à 45 0/0, en tout point de la voie compris entre cette deuxième sous-station et le train lorsque celui-ci circulerait entre le P. K. 249 et le P. K. 255.
  - Avec une sous-station placée tous les 4 km, sur la ligne de Tarbes à Bagnères, les trains électriques ne seraient jamais à plus de 2 km de la sous-station les alimentant . Dans ces condi-' tions, l’intensité du courant de retour dans les rails entre train et sous-station serait toujours supérieure à 45 0/0 de celle débitée dans la caténaire, car l’observateur ' chargé de mesurer cette intensité se trouverait toujours dans la partie de l’une des zones Taî;, Lor, où le pourcentage P dépasse 45 0/0.
  - IL — Expériences sur la ligne Lourdes a Pjerrefitte.
  - a) Répartition du courant dans les rails entre le train et la so us -station. —Dans une première série d’expériences, on a cherché à déterminer la répartition du courant dans l’intervalle compris entre la sous-station d’alimentation et le train électrique.
  - A cet effet, au P. K. 192, la ligne de contact recevait 30 ampères environ par un feeder l’alimentant en courant alternatif monophasé 16 périodes 2/3 (fig. 14). v
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- - JG Glectn (J (JG- Pierre fi tte- Lourdes • Fj H°îl
  - Débit dans la caténaire , environ 30ampères
  - •—- Lourd fi
  - Schéma
  - Caténaire
  - Liaison delà, ca téna rè aux rails *9 100 W
  - Alimentation de fa caténaire et retour des rails
  - P.K.186
  - Courant débite Covrantdansksraik
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- - » 8(38 LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - Àu P. K. 186, la ligne de. contact était reliée directement aux deux files de rails par une connexion sans self ni'résistance appréciables.
  - ‘ Au P. K, 192 les rails étaient réunis à un deuxième feeder dit « de retour » ramenant les 30 ampères débités à la borne basse tension de la sous-station de Lourdes.
  - Des opérateurs placés tous les kilomètres environ, observaient l’intensité de courant circulant dans les rails à des heures déterminées. A ces mêmes heures, l’intensité exacte du courant débité dans la caténaire était relevée à la sous-station de Lourdes. En portant en abscisses les distances sur la voie, et en ordonnées le pourcentage de l’intensité trouvée dans les rails par rapport à l’intensité débitée dans la ligne de contact, on a obtenu la courbe de répartition de l’intensité du courant dans Les rails (fig. 44), '
  - Les fortes proportions du courant de retour dans les rails constatées au voisinage des P. Iv. 186 et 192 s’expliquent tout d’abord par le fait que nous étions dans le cas du barreau de faible longueur.
  - V’ers le milieu de la section de voie soumise aux expériences, la proportion de courant circulant sur 1 km de rails environ n’est que de 5,35 0/0.
  - Les longueurs des zones d^ passage du courant des rails au sol et inversement : Lor et Tat. sont ici d’environ 2 km, 500.
  - La comparaison de la courbe de répartition de la figure. 44 avec la courbe p? 2 de la figure 40 permet de formuler les constatations suivantes :
  - En dehors des zones Ltt). et Tae, l’éclissage électrique existant entre les P. K. 186 et 192 a élevé la valeur du rapport P0 de 3,3 0/0 à 5,3 0/0 seulement.
  - Dans les zones har et Tau l’éclissage électrique a..eu un effet
  - très sensible. Il a d’abord fait augmenter légèrement la longueur de ces zones en maintenant plus longtemps le courant dans les rails. Il a entraîné une diminution de la proportion du courant de retour dans les rails dans chacune des zones La„ et Tar. Cette diminution étant d’ailleurs plus accentuée dans la zone Lav que dans la zone Tar, l’éclissage semble donc réduire de beaucoup la fraction de côurant qui tend à s’écouler vers le sol en avant du train.
  - Les courbes de répartition tracées en traits pleins (fig. 40)r pour une voie sans éclissage électrique, et en pointillé pour une
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- - I
  - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION 869
  - , \
  - voie avec éclissage électrique, font nettement ressortir les conclusions ci-dessus.
  - b) Rentrée du courant à la sous-station d’alimentation. — Il était intéressant d’examiner de près comment s’opérait la répartition du courant dans les rails à l’avant et à l’arrière de la sous-station d’alimentation.
  - Dans ce but, après avoir soigneusement révisé à nouveau l’éclissage électrique des rails sur la ligne Lourdes-Pierrefitte,' il fut procédé aux expériences suivantes :
  - La ligne de contact de la section de Lourdes à Pierrefitte était alimentée au P. K. 178.441 par l’usine de Soulo.m Ôn courant alternatif monophasé (16 périodes 2/3) à l’aide d’un feeder. Les rails deroulement étaient, au même P. K. 178.441, réunis à un deuxième feeder ramenant à Soulom le courant de retour.
  - Une automotrice, dont l’archet glissait Contre la ligne de con-* tact, était remorquée par une locomotive à vapeur, entre le P. K. 178.441 et la gare de Pierrefitte, située au P. K. 192.200. L’archet et lé châssis (et par suite les roues)' de cette automotrice étaient directement reliés, de façon à court-circuitervla ligne de contact aux rails de roulement aux points successivement atteints par le convoi : locomotive à vapeur-automotrice.
  - La tension était réglée au départ de l’usine de Soulom, de manière à obtenir un débit à peu près constant de 100 ampères dans la ligne de contact, quelle que soit la position du convoi.
  - Première série de mesures. — Aux joints placés aux P. Iv. 178.430 et 178.452, étaient intercalés des ampèremètres destinés à mesurer l’intensité du courant circulant dans les rails 11 m à l’avant et 11 m à l’arrière de la sous-station fictive du P. Iv. 178.441.
  - Les lectures des intensités et le relevé de 1a, position de l’automotrice étaient effectuées dans des conditions analogues à celles déjà décrites pour les expériences faites sur l’embranchement , de Bagnères.
  - Les ordonnées des courbes 1 et 2 (fi,g. 1%) donnent les intensités trouvées selon la position de l’automotrice sur la voie.
  - Deuxième série de mesures. — Lors du retour de l’automotrice de Pierrefitte vers Lourdes, les ampèremètres avaient été intercalés respectivement aux P. K. 178.386 et 178.496, soit à 55 m de part et d’autre de la sous-station fictive, aux joints correspondants.
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- - 870 LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - Les courbes 1 et 2 de la figure 43 indiquent les résultats obtenus dans cette nouvelle série de lectures.
  - Discussion. — La première série de mesures montre que lorsque l’automotrice est très voisine de la sous-station, la proportion Pfl). de courant rentrant dans les rails en arrière de la sons-station est très faible. Cette proportion croît au fur et à mesure de l’éloignement de l’automotrice, pour atteindre une valeur maximum de 24 0/0 environ, dès que l’automotrice est à 5 km de la
  - Retour du courant dans les rails à 11T de la Sous- Station < ng.wn)
  - Schéma
  - Ligne de transport ligne caténaire Rails de roulement
  - Vers Pierrefitte —<•
  - tectures faites sur l'ampèremètre B
  - lectures faites sur /ampèremètreA
  - £ §? S g £ |8
  - £ £ g g
  - sous-station. Cette proportion conserve ensuite cette valeur maximum lorsque l’automotrice continue à s’éloigner.
  - Èa proportion Pa„ de courant rentrant en avant de la sous-station très forte ..d’abord, diminue lorsque l’automotrice s’éloigne et atteint une valeur minimum de 58 0/0 environ pour la même distance que ci-dessus (5 km), valeur qu’elle conserve ensuite quel que soit l’éloignement de l’automotrice. ~
  - C’est au fait qu’une partie du courant de. retour rentre dans les rails entre les deux joints où sont placés les ampèremètres que l’on doit de n’avoir pour la somme P„, -f- Pa„ qu’une valeur
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- - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION 871
  - de 82 0/0 de l’intensité du courant débité clans la caténaire, au lieu de 100 0/0.
  - La deuxième série de lectures donne des résultats semblables. Les proportions constantes atteintes lorsque le trâin est suffisamment-éloigné sont alors : - '
  - IL, 22,5 0/0 " , / ‘ / P,,,. = 55,5 0/0
  - ce qui donne Pfll, -f- P** = 78 0/0.. ; -
  - La fraction du courant qui rentre sur les 110 m de voie sépa-
  - Retour du courant dans les rails à 55m de la S. Station i ng.N°i31
  - Ligne de transport Ligne caténaire Rails de roulement
  - Lourdes
  - Pierrefitte —.
  - Vers le P K 178 496
  - lectures faites sur fampèpemètre /I
  - rant ici les deux ampèremètres, doit'évidemment être plus importante que celle qui rentrait dans les 22 m de voie lors du premier essai.
  - Ce qui différencie surtout les résultats obtenus dans ces expériences de ceux obtenus, sur la ligne de Tarbes à Bagnères, c’est que les rapports Pflr et Pm atteigneut des valeurs constantes et que Pa, reste toujours inférieur à P0B,
  - L’éclissage électrique soigneusement revu aux abords du P. K. 178.441 ayant augmenté fortement la proportion de courant circulant dans les rails, dans les zones La, et Ta,, il en devait résul-
  - Bull.
  - 56
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- - 872
  - LIS CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - ter évidemment une diminution correspondante de la proportion de courant dans les zones Lul, et T((,..
  - Pour explique* pourquoi les rapports P,n. et P((, conservent des valeurs eonstautes dès que le train s’est éloigné de plus de 5 km de la sous-station, de nouvelles expériences seront sans doute nécessaires. '
  - L’éclissage électrique des joints permet de maintenir dans les rails un pourcentage donné du courant de retour, sans rapprocher les sous-stations d’alimentation aussi près les unes des autres que sur une voie non éclissée électriquement. -
  - Ainsi, en plaçant une sous-station tous les 6 km environ nous pourrons mesurer en tous points de la voie une intensité du courant do retour circulant dans les rails éclissés électriquement supérieure à 45 0/0 de l’intensité débitée dans la caténaire, alors que sur l’embranchement de Bagnères les sous-stations devraient être réparties tous les 4 km environ pour obtenir le même résultat.
  - Influence de l’éclissage électrique des rails
  - SUR LES PERTURBATIONS CAUSÉES PAR UNE LIGNE DE TRACTION MONOPHASÉE DANS LES LIGNES A COURANTS FAIBLES VOISINES.
  - Au point de vue de la répercussion de la déperdition du courant de retour dans le sol, sur les troubles apportés dans les lignes à courants faibles, les expériences rappelées ci-dessus nous permettent de formuler quelques remarques ‘intéressantes sur l’utilité de l’éclissage électrique.
  - Nous rappellerons d’abord les points suivants : •
  - 1° Le choix du courant alternatif à haute ' tension pour L'alimentation des locomoteurs électriques a été dicté en grande partie par le désir de diminuer le nombre des postes d’alimentation .
  - 2° L’importance des perturbations apportées dans les transmissions télégraphiques et téléphoniques est d’autant plus grande que le parallélisme, existant entre les lignes affectées à ces transmissions et les canalisations transportant le courant de traction, est plus long.
  - Dès-lors* nous devons pius particulièrement retenir de nos expériences ce qui se passe lorsque le train électrique alimenté est éloigné de la sous-station. „
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- - LE CONDUOTEUU RE RETOUR OU COURANT DE TRACTION 873
  - La courbe de répartition du courant dans les rails sur l’embranchement de Bagnères, pour un train éloigné de 14 km de la sous-station (fig. .40) montre que, sur près de 10 km, le courant de retour est presque entièrement dans le sol; 3,3 0/0 seulement des ampères débités dans la caténaire circulent dans les rails sur la plus grande longueur du parallélisme existant avec les lignes à courants faibles placées sur la voie.
  - La courbe de répartition pour un trajet de même longueur avec rails éclissés électriquement, montre que sur la plus grande partie de la section, 5,35 0/0 seulement des ampères débités dans la caténaire circulent dans les rails. Cette courbe est représentée en pointillé sur la même figure. '
  - Nous devons en conclure que l’éclissage électrique, à lui seul, ne peut diminuer de façon.sensible les troubles apportés dans les lignes à courants faibles voisines des lignes de traction.
  - Il interviendra, au contraire, avec une certaine efficacité, en élevant la proportion du courant de retour maintenu dans les rails de roulement, si le parcours à imposer dans ces rails est court. , •
  - Si l’on n’accepte pas cette solution, l’éclissage électrique ne présente aucun avantage réel.
  - Nous rappellerons cependant que l’on devra toujours rémiir électriquement les rails aux interruptions des appareils de voie (aiguillages,-croisements, plaques tournantes, etc.), pour éviter les différences de potentiel qui existeraient soit entre certains organes de ces appareils et le sol, soit entre ces appareils et les rails placés à l’amont ou à l’aval. i
  - Lu outre, des connexions transversales devront réunir les files de rails entre elles à intervalles suffisamment rapprochés, comme nous l’avons déjà dit précédemment.
  - CHAPITRE IV
  - Alimentation multiple et transformateurs-suceurs.
  - Alimentation multiple par feeîiers. — Nous avons dit ci-dessus que l’éclissage électrique des rails de la Amie avait une influence sensible, lorsque le parcours imposé au courant de retour dans les rails était suffisamment faible. Il faut pour cela, en effet, que
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- - 874 LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - ce parcours n’excède pas les quelques kilomètres que représente la somme des longueurs Taw et Lar.
  - Si l’on ne veut pas augmenter le nombre des sous-stations d’alimentation, on peut.cependant obtenir une diminution du parcours à imposer dans les rails au courant de retour, en créant des « sous-stations fictives » suffisamment rapprochées comme nous l’avons fait précédemment, au P. K. 249.000 de la ligne de Bagnères, et au P. Iv. 178.441 de la ligne de Pierré-fitte.
  - Pour cela, il suffit d’alimenter la ligne de contact, tous les 1) km, par exemple, à l’aide d’un feeder dit « feeder d’aller » et aux mêmes points kilométriques, de réunir les rails de roulement à un deuxième feeder appelé « feeder de retour ».
  - 5. S ta lion principale
  - F.e?der de retour.
  - V? train
  - vw/>/ww/i»/iii/m//ir//\i/ww/7j\}hhhffT/nnï/in/r/n/ih*mTmnr7Trrr>7T777r7mn
  - joint isolé
  - Fig. N° 14. — Alimentation multiple par Feeders d’aller et retour.
  - A chacune des extrémités des sections d’alimentation, la ligne de contact est interrompue par un sectionnement isolant. Aux points correspondants, on dispose sur chacune des files de rails des joints isolés qui, tout en permettant le passage des trains, interrompent’le passage du courant des rails d’une section dans les rails de la section suivante (fig. 14).,
  - Pratiquement, les joints isolés des rails sont inutiles, car le courant de retour revient, en majeure partie, par le sol en évitant le feeder de retour sur sa plus grandeJongueur, lorsque le train électrique se trouve dans une section autre que la section immédiatement voisine de l’origine des feeders. En effet, lorsque le train est dans la quatrième section (fig. H), la majeure partie du courant de retour s’écoule dans la terre par les rails de cette section, pour rentrer ensuite dans les rails de la pre-
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- - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION 875
  - mière section, passe à la connexion 1' et rentre à la sous-station en suivant le feeder de retour, sur une faible longueur par conséquent.
  - La Compagnie du. Midi a fait relever, durant la circulation d’un train électrique absorbant toujours le même ampérage et se dirigeant dé Tarbes vers. Lourdes, la tension électromagné-
  - Tarbes ....2 ok?.
  - X
  - JS QO.
  - Caténaire
  - Rails de roulement
  - Fig.N?16_ Alimentation par bout à 20KT Courbe1.-
  - 3
  - S/Station de Lourdes
  - tique induite sur un fil télégraphique voisin, selon les différents modes (l’alimentation adoptés sur cette section.
  - Là courbe n° 1 de la figure 45 (voir pages 878-879) indique la variation de cette tension induite, avec la position du train d’essai dans le cas où la sous-station de Lourdes est seule chargée d’alimenter la sectioïr—selon le schéma de la figure 46.
  - La courbe. n° 2 de la figure 45 représente la tension induite
  - Tarbes ‘
  - Feeder d'aller__________________
  - j Feeder de retour J
  - y
  - ». Caténaire____________\
  - l* r um J
  - OP PP
  - S/5tâtion de Lourdes
  - Rails
  - Fig. N? 17_ Alimentation par deux Feeders Courbe 2._
  - avec l’installation de « sous-stations fictives » tous les 5 km, représentée schématiquement (fg. 47). Cette tension induite est environ 50 0/0 plus faible que dans le cas précédent. La courbe n° 3 de la figure 44 représente la tension induite, toujours lors de la circulation du même train, avec l’installation de trois" sous-stations réelles éloignées de 10 km (fi,g. 48). La tension induite n’est plus que le 1/8° de celle indiquée par la courbe n° 1.
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- - 876
  - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - L’alimentation multiple par sous-stations fictives ou par feeders aurait, semble-t-il, un effet extrêmement sensible, identique à celui des sous-stations réelles réparties tous les 5 km, si seule la connexion rails-feeder de retour correspondant à la section parcourue par le train était offerte au passage du courant de
  - 5/Station ' 1 S/Station If
  - de Tarbes j d'Ossun
  - < 5 K"? > < 10 Km SKm
  - £ - ^ - 0
  - 5
  - J3D_CSL
  - S/Station de Lourdes
  - . Fig. N?18_
  - Alimentation par S/Stations à 10 Km. CourbeS -
  - retour... On éviterait alors la déperdition du courant dê . retour dans la terre. v
  - Des interrupteurs placés sur les connexions reliant les rails et le feeder de retour et ouverts dès que le train aurait abandonné, la section qui leur corrèspond, pourraient assurer cette condition, Mais ce-dispositif n’aurait plus d’effet, lorsque deux trains se trouveraient en même temps sur la ligne, chacun sur une section différente. La fermeture, obligatoire à ce moment, de
  - Tardes
  - Feeder d,'aller
  - Caténaire I
  - 5Km \ 5Km 5KT
  - I l —un oo Faits
  - S/5tation de Lourdes
  - Fig. N?19_ Alimentation par sections de5KTavec un Feeder.. Courbe 4.-
  - l’interrupteur correspondant à la section dans laquelle se trouve le second train, supposé plus rapproché delà sous-station, permettrait, en effet, au courant de retour du premier train placé dans l’une des sections aval, d’éviter le feeder de retour sur la plus grande partie du trajet (fig. 44).
  - La courbe n° 4 de la figure 45 montre que la tension induite toujours par le même train circulant entre Tarbes et Lourdes, le feeder de retour n’étant plus connecté aux rails (fig. 49) a sensiblement la même valeur que la tension induite représentée
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- - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTIQN SU
  - par la courbe n° 2 de la figure io qui correspond au cas où le feeder de retour est connecté aux rails tous les 5 km.
  - La comparaison des courbes nos 2 et 4 démontre l’inutilité du feeder de retour du fait de la déperdition du courant de retour dans le sol, et elle permet d’attribuer uniquement l’amélioration présentée par les courbes nos 2 et 4 à l’égard de la courbe ai0 1
  - de la figure id, au fractionnement de la caténaire.
  - %
  - 'Transformateurs-suceurs.' — Avant de rappeler les expériences effectuées à la Compagnie du Midi avec les transformateurs-suceurs installés sur l’embranchement de Perpignan à Ville-francîie-Yernet-les-Bains (1), nous croyons utile d’exposer le fonctionnement de ces transformateurs en nous inspirant des résultats acquis sur le retour du courant de traction.
  - A. — Transformateurs-suceurs avec feeder isolé.
  - Soit I, le nombre d’ampères débités par la ligne de contact GCn pour l’avancement d’un train électrique démarrant de l’extrémité X opposée à la sous-station (fig. 20j. Si la distance SX
  - Ligne de contact C
  - U r-+ Feeder isolé F
  - -Ti vw//mvw>/>w Kl R -é— Fl' rails S'
  - soi
  - (T-K)I-
  - d-n IV
  - A
  - —— S. Station
  - Fig.N020_ Neutralisation totale de*fa tension induite par le courant de traction. (Train en bout de ligne)
  - est supérieure aux.quelques kilomètres que représente la somme des longueurs Tao et Tar; la plus grande partie du courant de retour, la fraction (1 — K) I se rendra de X en S à travers la terre, en suivant le conducteur fictif XDS. Une faible fractionIvl du courant de retour suivra les rails de bout en bout,
  - (1) Voir ki note de M. Ch. Dachary : « Application de transformateurs-suceurs à la ligne électrique à courant monophasé de Perpignan à Villefranche (Compagnie du Midi) », dans la Revue Générale de l’Électricité, des 3 mars et 7 avril 1917.
- p.877 - vue 876/993
- - Tensions électromagnétiques induites sur un FU télégraphique témoin par ün train électrique circulant de Tarbes vers Lourdes. (Fig.mm>
  - Alimentation :
  - Courbe 1_______
  - Courbe 2_______
  - Courbe 3______
  - Courbet.......
  - multiple par 2 Feeders..............
  - _ d°- par S/Stations réelles à 10 b _ t/°_ par 1 Feeder d'allen—-
  - \ n)
  - ' I
  - 18 volts
  - minutes
- p.dbl.878 - vue 877/993
- - '£80 I.E CONDUCTEUR 1)E RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - Installons le plus près possible du fil de contact CG, un feeder isolé FF,,.-relié aux rails de la voie aux points S' et T, immédiatement voisins des points S et X.
  - Nous pourrons faire circuler un courant F dans ce feeder isolé, en empruntant l’énergie nécessaire à la sous-station alimentant déjà le train électrique, en opérant comme suit :
  - 1° La caténaire (câble porteur et fil de contact) est sectionnée, au milieu de la ligne, par exemple, et' le courant I passe de la section CT à la section TC,, en traversant l’enroulement primaire d’un transformateur T.
  - 2° Au même point, le feeder FF, est également sectionné et ses extrémités sont reliées aux bornes de l'enroulement secondaire du transformateur T.
  - S’il a été convenablement calculé et construit, le transformateur T débitera aux bornes de son enroulement secondaire un courant de même fréquence que I, d’une intensité T, approximativement égale à celle du courant primaire I, mais sensiblement décalé de 180° sur le courant I.
  - L’énergie nécessaire au fonctionnement du transformateur et à la circulation du courant I' exigera un léger supplément de transport de force par la caténaire, qui sera finalement parcourue par un courant d’une intensité légèrement supérieure à celle exigée par le train électrique seul. Cette augmentation ne saurait avoir de répercussion sensible sur les troubles causés dans les lignes à courants faibles voisines, en raison de son peu d’importance.
  - Lorsque le train est en X, le courant I, en suivant le cir-cuit ACC, X j p SA, induit sur un fil télégraphique témoin parallèle à la voie et de longueur L, une tension électro-magnétique E. Le. courant F, en suivant le circuit F,FS' j ^ T,F, induit
  - sur le même fil, une tension E'. Le courant F se partage, en effet, entre les rails et le sol de S' à T, ; la fraction "fl' restant dans les rails et la fraction (I — f) F circulant dans le sol.
  - Les tensions induites E et E' sont égales et directement opposées comme le sont déjà les intensités I et F, car les circuits parcourus par les courants I et F sont très sensiblement les mêmes et que 7 = K.
  - Lorsque le train avance de X en T2 vers la sous-station (fig. 24) en exigeant toujours la même intensité de courant!, la
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- - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - 881
  - tension induite par le courant I diminue pour s’annuler., lorsque le train arrive au droit de l’extrémité aval du fil témoin. La droite EP,. représente cette tension induite, durant le parcours du train, sur le fil témoin PCP,. (fîg. 22).
  - Pendant toute la durée du parcours XT, la tension E' induite
  - P*
  - FU témoin
  - , Pr.
  - C»
  - ç Liane de contact
  - F, ru Fa
  - •n .
  - ï
  - T, FI'*-
  - D,
  - P-
  - Feeder isolé
  - —<WWVWk—
  - T7!
  - T, fl'*— R rails S'
  - \ KI-
  - Oa
  - sol
  - (1-H)I -
  - d-n r
  - A
  - T©“
  - (. Fig. N? 21 _ Neutralisation partielle de la tension induite par le courant de traction . ( Train en cours de route en amont du transformateur)
  - par le courant secondaire F sur le lîl témoin, reste constante, elle„se représente par la droite E'E,'. Lorsque le train a dépassé le transformateur T et continue sa route vers S, le courant I ne passe plus dans l’enroulement primaire de T et le courant F cesse d’exister ainsi que la tension induite E'.
  - Fig. N°22 _ Représentation de la tension induite résultante sur un FU télégraphique de longueur F£ Pr .
  - La tension électromagnétique résultante induite sur le fil témoin, pendant que le train électrique circule de X vers S, est représenté^ par la ligne brisée Veeé P,, telle que P JE = E'PC = ee
  - (h- 22). *( . -
  - Cette tension induite résultante reste donc toujours inférieure en valeur absolue à la tension maximum E induite sur le même
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- - 882 LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - fil,, lorsque le train démarre en X, sans transformateur installé sur la ligne.
  - Il serait facile de Aroir que l’installation du transformateur n’a pas d’influence favorable sur l’induction dans les fils télégraphiques de longueur inférieure à XT et compris entièrement dans cette section XT.
  - La position du transformateur T pratiquement avantageuse est au milieu du fil télégraphique le plus long, parmi ceux influencés par la,circulation des trains. Pour ce fil, l’action du transformateur réduit le maximum delà tension induite résultante à la moitié du maximum de la tension induite atteinte sans transformateur. .
  - Il y a lieu de remarquer que lorsque le train est en X (fuj. 20) les rails sont parcourus par les deux courants opposés /T et Kl qui s’annulent très sensiblement, et que dans le sol circulent les deux courants opposés (1 —f)Y et (1 — K) I qui s’annulent dans les mêmes conditions. On peut, par suite, dire qu’il n’existe de courants importants que dans la ligne de contact et dans le feeder isolé. Il semble donc que sous l’action du transformateur T, le courant de retour est passé de X en T4 et de là, dans le feeder isolé. Le transformateur a « puisé » le courant de retour dans les rails et le sol, pour le faire circuler dans le feeder isolé. C’est pour cette raison que l’on désigne un tel transformateur : un transformateur-suceur.
  - Lorsque le train est parvenu en Ç2T2, le courant résultant dans les rails T2S a une intensité /'T — Kl qui est presque nulle. Il en est de même du courant résultant dans le sol, dont l’intensité est : (L. — f)Y — (1 — K)I. On ne constate finalement le passage de courants importants que dans les conducteurs suivants :
  - La partie CC2 de la ligne de contact parcourue par le courant d’intensité I.
  - Les rails parcourus par le courant de faible intensité /T.
  - Le sol entre I)2 et T4 dans lequel circule le courant d’intensité^-/)!'.
  - Le feeder isolé parcouru sur toute sa longueur par le courant secondaire Y.
  - En admettant toujours que les courants I et I' sont égaux et opposés, nous voyons que tout se passe comme si un courant d’intensité I suivait le circuit complexe : .
  - S rails
  - Caténaire CC*, locomoteur C*Ta < e ^ connexion Tfiq et feeder FtFSA.
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- - LE CONDUCTEUR. DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION * 883
  - Oa peut encore dire que le transformateur T a « puisé » le courant de retour dans les rails et le sol pour l’obliger à passer ' dans le feeder isolé. \
  - Il est intéressant d’étudier les variations de la tension électromagnétique induite dans le fil témoin en se basant sur la circu-lation'du courant I, telle que nous venons de l’admettre.
  - Cette tension électromagnétique résulte de la composition des 11 ux inducteurs suivants :
  - 1° Le flux dû au circuit ACC2F2FSA extrêmement faible, parce * que le feeder et la caténaire sont très voisins.
  - 2° Le flux dû au circuit F2T2, rails T1F1F2 parcouru par le courant /T.
  - Ligne de contact ç
  - T» rr.
  - wiwnmiwi».
  - Fi g. N? 23 _ H étparti tion des transformateurs - suceurs,
  - 3° Le flux dû au circuit FjTjDjD/rjF^ parcouru par le courant (1 —f)ï.
  - Le premier flux est négligeable. Les deux derniers flux s’ajoutent, mais leur action inductive résultante est affaiblie si le courant passant dans le circuit F2T2D2D1T.1F1F2 ayant la plus grande, surface, a son intensité affaiblie, c’est-à-dire si (1 — f)Y est diminué (pourvu évidemment que /T* n’augmente lui-même que de la quantité dont (1 — f)Y diminue).
  - Pour diminuer (1 — f)Y, il suffit d’augmenter /', et pour cela, d’après ce que nous avons exposé au chapitre III, il faut réduire la distance ST* à moins de 4 Tan (somme des longueurs Ta0 et Lar et ensuite éçlisser électriquement les rails de roulement.
  - Pour réduire la distance ST^ la première solution consiste à augmenter le nombre des sous-stations d’alimentation. Ou peut les placer tous les 8 km, par exemple, et installer ensuite un transformateur-suceur à 2 km à l’amont et un autre à 2 km à l’aval de chaque sous-station.
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- - 884
  - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - Si l’on 11e veut pas augmenter le nombre des sous-stations d’alimentation, on peut adopter la solution suivante :*
  - On répartit sur la ligné ST, des transformateurs-suceurs à raison d’un tous les 4 km, au plus, connectés comme l’indique la figure 23.
  - Chacun de ces transformateurs ayant son enroulement primaire parcouru par le. courant I de la ligne de contact, débitera aux bornes de son enroulement secondaire un courant F égal'et opposé à I. Le courant T débité par le premier transformateur
  - ( rails '
  - suivra le circuit élémentaire : ai F,T, , . T .F. a, ; le courant
  - 2 2 ( et sol, 1 1 1
  - débité par le deuxième transformateur suivra le circuit élémentaire :
  - ,-p rp ( rails ,p „ ,
  - 'a-,Kl.. . , lotott.,, etc.
  - De T2 à T,, le courant I' du premier transformateur se partage en deux fractions, l’une fY qui reste dans les rails, l’autre (1 — f)Y qui passe dans le sol. De même dans les autres circuits élémentaires, et fY est d’autant plus grand que ces circuits élémentaires sont plus courts. ' '
  - Lorsque le train électrique est en X, tous'les transformateurs' débitent. La tension E' induite sur un fil témoin, par l’ensemble des circuits élémentaires parcourus par Y est égale et opposée à
  - la tension E induite sur le même ül par le circuit GC.X I ia^s
  - 1 1 ! et sol
  - SFA, parcouru par le courant de traction I.
  - Lorsque le train électrique passe au droit de chacune des connexions F2T2, F3T3, etc., reliant le feeder isolé aux rails, à mi-distance des transformateurs, Faction induite du courant 1 est exactement compensée par celle du courant Y débité par les transformateurs placés à l’avant du train.
  - Seule la connexion feeder-rails au droit de laquelle se trouve le train, est parcourue par un courant d’intensité notable F, car les autres connexions feeder-rails sont parcourues par deux courants F, de sens' opposé, soit par un courant résultant d’intensité nulle.
  - La compensation de l’induction due au courant I, n’est pas aussi complète lorsque le train est situé entre deux connexions feeder-rails. >
  - Examinons cette compensation sur un §1 témoin P,.F, de longueur L dont F extrémité amont 1\. est en X ou T,.
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- - 885-
  - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU -COURANT. DE TRACTION •
  - Lorsque le train va de F, à aA tous les transformateurs-suceurs débitent et les courants T circulant dans les circuits élémentaires créent une tension E' induite sur le fil témoin, égale mais opposée à celle E que créait le courant I lorsqu’il était en X.
  - Or, si le train est en an par exemple, le courant primaire I n’induit plus que la tension :
  - Q Q
  - E X yfp inférieure à E de la quantité yfyf X E.
  - La tension résultante induite par l’action simultanée des courants I et I' lorsque le train est en est donc égale en valeur
  - absolue à E X pqv-*.
  - Si 2/ est la distance séparant les transformateurs supposés uniformément répartis, cette tension électromagnétique induite résultante est donné par :
  - Lorsque le train électrique circule entre a\ et 1%, le premier transformateur cesse d’être en service. L’action des courants Y débités par les autres transformateurs induit, sur le fil témoin, une tension Et égale et opposée à celle induite par le courant I, alors- que le train ést en F2T2,
  - T, _'0/
  - soit : .. E, : E X ---y—. 16j
  - Le courant I crée sur le même fil témoin une tension induite supérieure à Ex attendu que le train n’étant pas encore arrivé en T2, la longueur du parallélisme est supérieure à P,T2.
  - Si le train est en oi la tension induite par I est :
  - E
  - L — l
  - X E.
  - La différence entre Ei et E, est donc :
  - e
  - Les tension e' etc sont égales en valeur absolue, maïs-opposées. En conséquence, au fur et à mesure de l’avancement du train, la tension induite résultante sur le fil témoin considéré peut se:
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- - 886 LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT*DE TRACTION
  - représenter par la ligne brisée : ]\NlYlT.2\r2\'1 obtenue comme le montrent les constructions de la figure M.
  - Pratiquement, la compensation des tensions est moins favorable. Les transformateurs ne sauraient toujours donner au secondaire un courant d’une intensité rigoureusement égale et directement opposée à celle du courant de traction. L’intensité du courant de traction est, en etîet, essentiellement variable,
  - Fig. N°24_ Représentation delà tension induite résultante sur le fi! Pe Pr
  - dans le cas des transformateurs-suceurs avec feeder isolé.
  - elle ne peut donc toujours être celle pour laquelle les transformateurs ont été normalement étudiés et calculés. Aussi la tension induite résultante' n’est pas nulle lorsque le train atteint les points T15 T2, etc.
  - Cette tension est également plus forte que l’indique la théorie pour certaines positions du train, comme le montre le calcul ci-dessous :
  - En admettant qu’il y ait. toujours proportionnalité entre la tension induite et la longueur du parallélisme, la tension élec-
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- - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION 887
  - tromagnétique induite résultante sur le fil PJPr lorsque le train est en eq est :
  - V, E - E' = E - E’ - i. E.
  - Dès que lé train arrive en al, ayant dépassé le premier transformateur-suceur, la tension induite résultante devient :
  - Vi
  - E x
  - L — l
  - E-E'-'E
  - Si E' est plus petit que E, la tension ~\Jl sera supérieure à Yr C’est ce qu’ont prouvé les expériences effectuées à la Compagnie du Midi et que nous rapportons plus loin.
  - Que la tension induite soit exactement celle calculée théoriquement ou non, il est visible cependant que sa valeur est d’autant plus faible que *
  - 1° La longueur l est elle-même plus faible ;
  - ,2° Et que la fraction du courant circulant dans le sol d’une connexion rails-feeders à la suivante, est plus faible.
  - On remplit la première condition en augmentant le nombre des transformateurs-suceurs. La deuxième condition sera d’autant mieux satisfaite que, d’une part, la longueur l sera plus courte et que, d’autre part, la résistance des rails sera moindre. L’éclissage électrique des joints des rails sera d’autant plus efficace à ce dernier point de vue, que l sera plus court, s’il est déjà cependant inférieur aux 4 km que représente la somme Lae + Tar, d’après ce que nous avons vu au chapitre III précédent, Il résulte de l’exposé ci-dessus que les transformateurs-suceurs agissent en définitive au point de vue de la protection des lignes à courants faibles, comme si, sur la majeure partie du parcours du train électrique, le courant de retour passait dans le feeder isolé et non dans les rails et le sol.
  - Nous savons que la tension électromagnétique induite sur un fil télégraphique voisin est alors donnée par la formule :
  - e = 4,6 X lO-Mog^LwI, [8]
  - ri .?
  - dans laquelle les quantités L, w, I, sont les mêmes que celles déjà énumérées au chapitre I ;
  - est la distance du fil témoin à la ligne de contact ; r2 est la distance du fil témoin au feeder isolé.
  - La ligne de contact et le feeder isolé étant très voisins ; r2 et r,
  - Bull. 57
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- - 888 LE CONDUCTEUR DK RETOUR- DU COURANT DK TRACTION
  - sont sensiblement égaux pour le fil témoin, et la valeur e est très faible.
  - En ré'alité, la formule •[ 8] ne s’applique exactement qu’au moment où le train passe au milieu de l’un des intervalles séparant les transformateurs successifs. A tout autre instant, la tension induite sera légèrement différente de la valeur que donnerait la formule [8] : elle sera tantôt plus forte, tantôt-plus faible. On pourrait représenter la tension induite au fur et à mesure de l’avancement du train de S vers T, par une courbe dont les ondulations passeraient au-dessus et au-dessous de la droite qui représenterait la formule [8] dans laquelle e et L seraient les seules variables. Cette courbe ondulée couperait la droite ci-dessus aux points correspondant aux connexions, feeder?rails TiF<, T9F2, T3F3, etc.
  - Fil témoin
  - dm Perpigi
  - *— I
  - Usine d'alimentation Ville franche
  - RK.467
  - Fi g. N0 25. Schéma de l'installation de sept transformateurs-suceurs entre Perpignan et Bou/eternère
  - Résultats obtenus à la Compagnie du Midi avec les transformateurs -suceurs et feeder isolé. — La compagnie du Midi a tout d’abord fait installer sept transformateurs-suceurs répartis comme l’indique la figure 25, entre Perpignan et Bouleternère. Les expériences effectuées au début, de 1917, ont donné les résultats mentionnés au tableau I ci-dessous : .
  - Tableau 1. — Essais entre Perpignan et Bouleternière avec transformateurs-suceurs et feeder isolé.
  - LECTURES RECTIFIÉES DES AMPÈREMÈTRES r i VOLTS INDUITS S Ht LE FIL TÉMOIN
  - A, As ' A 3 . 4,. A 5 A6- Avec -Morse Sans Morse
  - 40 0 ' 37 0 38 40 11 . 7,5
  - 86 0 77 0 74 80 22,r> 16,5. !
  - HO 0 m 10 97 110 28,2 27,3 .
  - 140 0 110 18 • 123:* 140 40,5 - 43,5 .
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- - 889
  - UE CONDUCTEUR UE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - Les lectures des ampèremètres justilient ce que nous avons annoncé sur la circulation des courants I et F.
  - Les ampèremètres: A4 et A(j ont mesuré 1. L’ampèremètre A.» n'a rien indiqué et ne. pouvait rien indiquer, le train étant supposé au P. K. 467, c’est-à-dire avant le premier transformateur.
  - L'ampèremètre As tranversé par le courant F a indiqué une intensité voisine de celle donnée par A4 et A,(.
  - L’ampèremètre A4 qui donnait I — F n’avait à donner d’indications sensibles que pour les forts ampérages de L
  - L’ampèremètre A5 qui devait donner F a accusé le passage d'un courant légèrement inférieur à I.
  - Les faibles différences trouvées entre les indications données parles ampèremètres À3 et A.s s’expliquent par les erreurs d’observations, de faibles dérivations du courant dans le sol, etc.
  - L'expérience comparative suivante a été ensuite effectuée.
  - Les transformateurs-suceurs étant enlevés, le feeder isolé a été connecté aux rails tous les 4 km comme l’indique le schéma de la figure 26 pour fonctionner comme feeder de retour. Les différentes valeurs de la tension induite mesurées sur le lîl témoin pour des trains électriques de divers tonnages démarrant de Perpignan, sont indiquées au tableau ci-dessous, en même temps que les lectures des ampèremètres.
  - Perpignan
  - Fil témoin
  - Caténaire /
  - Feeder
  - ~477 48? «T
  - Bouieternère
  - Usine d'alimentation
  - 1?__rails
  - Fig. N6 26_ Schéma de l'installation d'un Feeder de retour isolé• entre Perpignan et Bouieternère.
  - Taiîleau II. — Essais avec feeder de retour entre Perpignan et Bouleternère.
  - LECTURES RECTIFIÉES DES AMPÈREMÈTRES VOLTS INDUITS Sl.lt I.K Fil. TÉMOIN. SANS MORSE
  - . A. A» A a A', As -A 0
  - 40 0 0 20 20 38 09,8
  - : SU 0 0 u 37 79 131,5
  - 110 0 0 68 . 42 110 172,6
  - 140. 0 0 85 55 140 213,7
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- - 890 LE CONDUCTEUR 1)E RETOUR DU COURANT DK TRACTION
  - Ces résultats confirment ce que nous avons déjà dit à propos de ralimentation multiple aArec feeder de retour connecté 'en plusieurs points des rails. Les ampèremètres A2 et A3 n’ont, en effet, pas accusé de passage de courant. L’ampèremètre À5 a accusé le passage d’une fraction importante du courant de retour rentrée dans les rails par la connexion du P. K. 493 parce que cette dernière est située dans la zone TaP de la sous-station.
  - Au point de vue de la protection contre les perturbations le rapprochement des tableaux I et II, nous renseigne sur l’avantage des transformateurs. •
  - La tension induite sur le fil témoin Perpignan-Bouleternère de 2(3 km de longueur, est de 285 V, au moment où le train démarre de Perpignan en exigeant environ un débit de 100 ampères dans la ligne de contact, lorsqu’aucun moyen de protection n’est installé.
  - Cette tension induite s’abaisse à 155 Y environ en utilisant le feeder isolé comme feeder de retour, sans transformateurs-suceurs.
  - Enfin, cette tension s’abaisse à 24 Y environ, lorsque les sept transformateurs sont mis en service avec le feeder isolé.
  - Sur la section, Bouleternère-Yillefranche, le profil de la voie exige pour la traction des mêmes trains un plus fort débit de courant que sur la section Perpignan-Bouleternère. Par suite, pour obtenir des abaissements de la tension induite, du même ordre de grandeur, il a été nécessaire de rapprocher les transformateurs-suceurs sur la section Bouleternère-Yillefranche.
  - Entre Perpignan et Bouleternère, les rampes varient entre 5 et 10 mm et les transformateurs-suceurs sont répartis tous les 4 km en moyenne. Entre Bouleternère et Yillefranche, les rampes atteignent 15, 17 et 21 mm par mètre, les transformateurs sont répartis tous les 3 km, 500.
  - Des expériences effectuées en octobre 1917, en utilisant les douze transformateurs-suceurs répartis entre Yillefranche-Vernet-les-Bains et Perpignan, ont permis de constater que la tension maximum induite sur le fil témoin Perpignan-Prades d’une longueur de 40 km était de 48,5 Y pour un débit de 100 ampères dans la ligne de contact.
  - Cette tension induite maximum se manifeste au moment où le train dépasse le premier transformateur le plus rapproché de Perpignan. . •
  - Lorsque le train démarre de Perpignan, en absorbant toujours
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- - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - 891
  - 100 ampères, la tension induite est de 39 V seulement. Cette tension s’abaisse à 30,75 V, lorsque le train atteint le premier transformateur saus le dépasser. Ces résultats confirment nos déductions théoriques exposées précédemment.
  - Transformateurs-suceurs sans feeder de retour isolé. — Considérons, comme précédemment, un train électrique démarrant en X, à l’extrémité de la ligne opposée à la sous-station d’alimentation (fig. %1) et exigeant à ce moment un courant de I ampères dans la caténaire.
  - Une fraction Kl du courant de retour revient à la sous-station
  - Fig. N° 27 _ Installation d'un transformateur suceur connecté aux rails de rou/ememt.
  - dans les rails, et le reste (1 — K) I revient par le conducteur fictif XDS dans le sol.
  - Un transformateur convenablement étudié et installé au milieu de la ligne et dont l’enroulement primaire est parcouru par le courant I, fournit aux bornes de son enroulement secondaire un courant approximativement décalé de 180° sur le courant I et d’une intensité Y voisine de I.
  - Ce courant secondaire F suit un circuit fermé par les rails et le sol, si l’on relie les bornes secondaires du transformateur aux extrémités a et b des rails de la voie convenablement interrompus, par des joints isolés au droit du transformateur.
  - Si les rails étaient d’excellents conducteurs pour le courant Y, et que le conducteur SDjD2X soit uif conducteur réel de faible
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- - 892 LE CONDUCTEUR DE RETOUR BU COURANT DE TRACTION
  - résistance, le courant I' suivrait, à l’extérieur du transformateur, le chemin : rails 6S, conducteur fictif, SD,i)2X. rails Xa.
  - Le courant résultant dans le conducteur fictif {1 — K) I — L serait presque nul, attendu que K est très faible ; et dans les rails, on constaterait la circulation d’un courant résultant Kl + Ir très voisin de L
  - Le flux perturbateur dû au courant I passant par le circuit GCjXDS eût alors été partiellement neutralisé par le flux dû au courant L circulant dans le circuit bS DXa.
  - En réalité, d’après ce que nous avons vu au chapitre III le courant I' ne peut rester entièrement dans les rails de b en S comme de X en a. Après un certain parcours dans les rails de b
  - (t.K)l
  - FigrN028_ Répartition de plusieurs transformateurs-suceurs connectés aux rails de roulement.
  - vers S, le courant T est entièrement passé dans le sol pour rentrer dans les rails placés à l’amont de a. *
  - La zone de déperdition à l’aval de b et la zone de rentrée à l’aval de a, sont de longueurs sensiblement égales, chacune a 2 ou 3 km, au^maximum.
  - La compensation réelle est donc moins importante encore que celle envisagée ci-dessus.
  - On obtient une meilleure compensation en répartissant le long de la ligne plusieurs transformateurs identiques au précédent . Les enroulements primaires de ces transformateurs étant parcourus en série par le courant I, de la Ligne de contact, leurs enroulements secondaires sont parcourus par un courant V décalé de 180° sur I et dhntensité Y voisine de I (fig. -28).
  - Si la distance bxa2 est assez faible, une importante fraction fY du courant Y issu de bi reste dans les rails, se rendant de bt en
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- - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - 893
  - a» ; l’autre fraction (l — f) T suit le conducteur fictif dans le sol de 6, en a2. -
  - Nous négligeons ainsi une certaine fraction du courant 1', d’ailleurs d’autant plus faible que la distance bta2 est réduite, et qui, peut passer des rails en aval de dans le sol, pour revenir directement dans les rails immédiatement en amont de ar
  - Le courant I', parvenu à la borne de sortie b du transformateur le plus rapproché de la sous-station, suit d’abord les rails à. l’aval de cette borne et passe dans le sol pour revenir à la borne d’entrée du premier transformateur par le conducteur fictif DjDa et les rails en amont de ar
  - L’addition des joints isolés augmente considérablement la résistance opposée à la circulation du courant Kl dans les rails et, par suite, affaiblissant le facteur K, rend la fraction(1 —K) I peu différente de I.
  - En conséquence, pour un train démarrant en N, la tension induite résultante sur une ligne à courant faible voisine de la voie est due :
  - 1° Au flux perturbateur créé par le passage du courant de traction I dans le circuit LC,XDS ;
  - 2° Au flux opposé créé par le passage du courant f dans le circuit complexe :
  - rails el sol
  - (O 1er transit», b
  - rails et sol
  - 2e Iranslb. b, ! 1f^S, etc. et SDX. - ( cl sol
  - Cette tension induite résultante est par suite d'autant plus faible que les dérivations au sol entre N et 6, et a2, etc., sont moindres.
  - Les transformateurs installés ont fait apparaître dans les rails le courant résultant fY + Kl dont l’intensité est d’autant plus voisine de 1, que f est peu différent de l’unité.
  - Tout se passe en définitive, au point de vue des perturbations sur les lignes à courants faibles, comme si le courant de traction I suivait le circuit : ^
  - CCA \ au 1er Iranslb, bx j a2, 2e transit), etc. S.A.C.
  - 1 ( et sol 1 ( et sol
  - L’amélioration apportée par cette installation s$ir les pertur-
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- - 894
  - LE CONDUCTEUR DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - bâtions est identique à celle que lion obtient par un relèvement du facteur K dans la formule :
  - c = 4,6 X lO-^K log-2 + (1 — K) log ^±^1 Lwl. [9]
  - L ri r\ J
  - Nous avons constaté qu’entre Lourdes et Pierrefitte, la tension induite sur un fil témoin placé à 10 m de la voie, est de 210 V pour 20 km de parallélisme et un courant de fraction de 100 ampères, avec K = 0.
  - Pour le même fil témoin en supposant K — 1, la tension induite e, est de 6,2 Y, toutes choses étant égales par ailleurs., v H est facile d’en déduire que l’on aurait eu sur le même fil témoin, un voltage induit de 108 Y pour K = 0,50 et de 57,1 V pour K = 0,75.
  - Par l’installation de transformateurs-suceurs suffisamment rapprochés, nous pouvons obtenir de telles valeurs du coefficient K a employer dans la formule [9], et nous maintiendrons ainsi dans les rails, dans la plus large mesure possible, le courant auxiliaire P. Le résultat final, au point de vue des perturbations et de l’application de la formule [9] est le même que si c’était le courant I qui soit maintenu dans les rails.
  - Avec des sous-stations d’alimentation placées tous les 40 km, la tension induite sur un fil télégraphique témoin de 20 km de longueur a pu être ramenée de 132 à 18 Y. Si - donc, sur cette même section comportant des sous-stations tous les 10 km, on installe des transformateurs-suceurs connectés aux rails de roulement et suffisamment rapprochés pour assurer au rapport Iv une valeur importante, il sera possible d’abaisser davantage encore cette tension induite tout en économisant la pose d’un îeeder de retour isolé.
  - Un calcul bien simple permet de voir :
  - qu’avec K = 0,50, la tension induite sera ramenée à 15 Y et qu’avec K = 0,75, elle ne sera «plus que de 7 Y.
  - , Pour obtenir de telles valeurs de K sans exagérer le nombre des sous-stations et des transformateurs-suceurs, il faut éclisser électriquement les joints des* rails, et nous savons que ce,tte mesure n’est efficace que si le chemin à parcourir dans les rails n’est déjà pas supérieur à la somme : Tao -f- T((r.
  - Nous citerons, à titre d’exemple, l’électrification du Norforlk and Western Railway dont la section électrifiée de 48 km de Ion-
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- - LE CONDUCTEUR DK RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - 89o
  - gueur, est alimentée par cinq sous-stations. Des transformateurs-suceurs sont installés tous les 1 600 m environ et connectés aux rails de roulement , éclissés électriquement.
  - A la Compagnie du Midi, l’embranchement électrifié de Perpignan à Villefranche-Vernet-les-Bains n’étant alimenté que par une seule sous-station placée à 47 km de Perpignan, des trans-lormateurs-suceurs connectés seulement aux rails de roulement n’auraient pas permis d’abaisser suffisamment la tension induite sur les fils voisins. En admettant que l’on ait pu obtenir K = 1, on aurait eu une tension induite donnée par la formule [10]
  - c = 4,6 >< 10-* log ^L«I. | [10]
  - Cette tension e aura.it été trop forte encore en raison des importantes valeurs de L et I, et de ce que r2 et r, ne pouvaient être très voisins pour tous les fils soumis aux perturbations, la ligne de contact étant à 5 m environ des rails. C’est pourquoi la Compagnie du Midi a adopté, en. même temps que les'transformateurs-suceurs répartis comme nous l’avons dit précédemment, un feeder isolé placé au voisinage de la ligne de contact et reliant les bornes secondaires des transformateurs-suceurs.
  - Cette installation est suffisante dans les conditions actuelles pour protéger les lignes à courants faibles placées dans son voisinage.
  - Si une augmentation du trafic doit plus tard entraîner l’utilisation de locomotives électriques plus puissantes que celles qui sont actuellement en service, et la mise en marche de trains plus lourds et plus nombreux, on pourra être amené à améliorer la protection. Avec l.e feeder isolé, cette amélioration lie sera pas donnée par l’emploi de l’alimentation multiple, attendu que la tension induite maximum est celle produite par le courant de traction sur une longueur de parallélisme égale au demi-intervalle séparant deux transformateurs-suceurs successifs.
  - Pour affaiblir cette tension induite, on augmentera le nombre des transformateurs-suceurs.
  - Sur les sections électrifiées équipées avec des transformateurs-suceurs connectés aux rails sans feeder .isolé, il y a avantage à augmenter à la fois le nombre des sous-stations et le nombre des transformateurs-suceurs. ‘
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- - 890 LE CONDUCTEUK 1)E RETOUR DU COURANT DE TRACTION
  - CONCLUSIONS
  - Pour nous.résumer, nous formulerons les conclusions générales ci-après :
  - L’éclissage électrique des rails par des connexions en cuivre sous les édisses mécaniques, conduit à un entretien coûteux et ne donne pas la certitude de connaître à tout instant la valeur de la résistance apparente de la voie en courant alternatif, avec,, une approximation suffisante.
  - Une longueur de voie, même éclissée électriquement et convenablement entretenue, offre une telle résistance au passage du courant alternatif qu’il est nécessaire de relier fréquement les rails à de bonnes « prises de terre », malgré que ces « mises à la terre » favorisent la déperdition au sol-du courant de retour.
  - Ce n’est qu’aux abords des sous-stations d’alimentation et des trains électriques eux-mêmes que l’on constate la présence, dans les rails, d’une proportion du courant de retour réellement importante. Si les sous-stations sont éloignées les Unes des autres, il n’y a aucun intérêt à. éclisser électriquement les rqils, sauf dans le cas où, par l’installation de transformateurs-suceurs connectés aux rails et suffisamment rapprochés, on veut maintenir une importante fraction du courant de retour dans les rails d’un transformateur au suivant.
  - Avec l’installation de transformateurs-suceurs, connectés à un feeder isolé, placé près de la ligne de contact, l’éclissage électrique des rails n’a pas autant d’importance, L’éclissage permettra cependant de réduire la tension induite résultante que l’on constate notamment lorsque le train dépasse un transformateur-suceur, si le nombre de ces transformateurs n’a pas été prévu suffisant pour que eette tension induite soit acceptable/
  - L’éclissage électrique des rails de la voie est intéressant lorsque les sous-stations sont suffisamment nombreuses pour que les trains circulant sur la ligne soient constamment à moins de 4 km d’une sous-station d’alimentation. Dans ce cas, en effet, les zones, de sortie et de rentrée du courant de retour empiètent et l’éclissage électrique augmente la proportion du courant de retour restant dans les rails. L’influence de Féclissage électrique est encore plus marquée si on diminue de nouveau le parcours à imposer au courant de retour dans les rails, en intercalant des transformateurs-suceurs connectés aux rails sur les courtes sections obtenues par le rapprochement des sous-stations.
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- - NOTE'
  - SUR LA CAUSE DE RÉCHAUFFEMENT DES CYLINDRES
  - DANS LA MARCHE A CONTRE-VAPEUR
  - SANS INJECTION D’EAU
  - PAR
  - 3VI. A. Il ERE» INT ER
  - L’élévation progressive de la température des cylindres, dans la marche à contre-vapeur sans injection d’eau, ne résulte pas principalement, comme an pourrait être tenté de l’admettre a priori, de la conversion en chaleur du travail appliqué à la vapeur pendant qu’elle est refoulée par le piston. Ricour, dans ses différents mémoires, et Combes, dans son Deuxième mémoire sur l’application défila théorie, mécanique de la chaleur aux machines locomotives dans la marche à contre-vapeur, ont montré que si la contre-admission et le refoulement pouvaient se*, succéder sans superposition, comme, le supposent les diagrammes théoriques, la température de la vapeur ne s’élèverait, aux très faibles vitesses, que pendant la contre-admission, et non pendant le refoulement. Sans suivre les auteurs dans le détail des calculs auxquels ils se sont livrés à cet égard, nous pouvons nous faire une idée suffisamment exacte des phénomènes essentiels qui s’accomplissent dans les cylindres pepdant la marche à contre-vapeur, à l’aide des considérations suivantes, pour la simplicité desquelles nous supposerons nuis ou négligeables le volume des espaces morts, la pression qui règne dans l’échappement, et les échanges de chaleur entre la vapeur et les parois au contact desquelles elle évolue. . . c
  - Soiént, pour 1 Lg de vapeur saturée sèche, formée sous la
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- - 898
  - N OTE SUR LA CAUSE DE l’ÉCUAUFFEMENT DES CYLINDRES
  - pression absolue P, et expulsée de la boite à vapeur que nous considérons comme faisant partie intégrante de la chaudière,
  - G Ja chaleur du liquide,
  - U la chaleur consommée en travail interne,
  - A Pu la chaleur consommée en travail externe, A étant le . coefficient calorifique du travail et c le volume occupé sous la pression P que nous supposons invariable, tant dans la chaudière que dans la boîte à vapeur. Soit, d’autre part :
  - :: le poids de vapeur saturée sèche qui remplirait le volume engendré par le piston pendant le refoulement.
  - Si la vapeur contre-admise sort de la boîte à vapeur saturée et sèche, elle se surchauffe en pénétrant dans le cylindre, puisqu’elle n’y effectue aucun travail. A cette surchauffe correspond une dilatation, et lorsque l’équilibre des pressions est établi — nous supposons qu’il s’établit instantanément — le cylindre contient un poids de vapeur surchauffée % plus petit que ic.
  - Ce poids de vapeur a fait sortir de la chaudière :
  - x'(C -|- U -f; APc)
  - calories qui se retrouvent dans le cylindre sous la forme :
  - *'(C + AG + U + AU),
  - AG et AU, dont la somme est égale à A'fcc, étant les variations respectivement subies par la quantité de chaleur réellement présente et par la chaleur potentielle, sous l’influence dé la surchauffe.
  - Pendant le refoulement, la chaudière récupère la quantité de chaleur :
  - ' *'(C + AG + U + AU),
  - I
  - qu’elle avait fournie.
  - Elle réalise, en outre, un bénéfice de :
  - -APc
  - -calories'correspondajnt au travail produit par le piston, évidemment le même que si la vapeur refoulée était saturée.
  - Ce nombre de calories peut également s’écrire :
  - (t: — x')APc + t:'APc.
  - Le premier terme de cette expression correspond à l’excès du travail externe consommé'par la vapeur recondensée au cours du refoulement sur le travail externe développé par l’eau vaporisée
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- - NOTE SUR LA CAUSE DK l’ÉCHAUFFEMENT DES CYLINDRES 899.
  - pendant la contre-admission. Il représente une quantité de chaleur gagnée par la chaudière proprement dite.
  - Le second terme est la chaleur absorbée, en sus de celle qui a été nécessaire à sa formation, par la A^apeur surchauffée qui, refoulée par le piston, a envahi la boîte à vapeur et la partie basse du tuyau d’admission.
  - Pendant la contre-admission suivante, il ne pénétrera dans le cylindrô que de la vapeur déjà surchauffée qui se surchauffera et se dilatera davantage. Si zl, est le poids de cette Arapeur, on a évidemment :
  - z',APy < t:'APu,
  - en sorte que la surchauffe due à la seconde cylindrée est moindre que celle qui a été produite par la première. Une troisième cylindrée produira de même une surchauffe moindre que celle qu’a occasionnée la deuxième et ainsi de suite. Mais ces surchauffes successives étant appliquées à une fraction progressivement décroissante d’une masse limitée de vapeur et, par suite, se cumulant sur cette fraction, la température grandirait néanmoins indéfiniment dans le cylindre, si des quantités de chaleur croissantes n’étaient employées à réchauffer la vapeur à faible pression qui, dans la réalité, préexiste dans le cylindre au moment de l’ouverture de la 'lumière, et si des quantités de chaleur également croissantes ne s’en échappaient par conductibilité ou par rayonnement.
  - Si, contrairement à ce que nous avons supposé, la vapeur qui se précipite au-devant du piston apporte avec elle la quantité d’eau liquide'?:" nécessaire et suffisante pour la maintenir à l’état de saturation pendant la contre-admission, nous pouArons écrire :
  - - — ~\_j_
  - -'(G + U + APu) + x"G = z(€ + U), d’où on tire aisément l’égalité :
  - t:"(U + APi?) = -APu,
  - ou, v0 étant le volume du kilogramme d’eau injectée,
  - ~"[ü -f AP(u - v0)] + *"A1X = *APu.
  - Cette égalité exprime que, dans les conditions définies par nos hypothèses, il y a équivalence entre la chaleur de vaporisation de t", augmentée du très petit travail qu’a coûté l’expulsion de cette eau, et le travail négatif de la cylindrée.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - M. Léon LETOMBE
  - PAR
  - jVI. A. BOCI-IET
  - La mort prématurée de notre Collègue M. Letombe est une perte douloureuse pour la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - ' Les membres de notre Société avaient en effet pu apprécier tout particulièrement ses éminents mérites, par les travaux importants qu’il avait présentés devant la Société et par sa contribution active et si éclairée aux discussions techniques de sa , spécialité.
  - En 1909, ses Collègues lui décernèrent le Prix Gottsclialk pour son mémoire sur les Moteurs à gaz à grande puissance et l’utilisation des gazogènes, et, en témoignage de haute estime, l’appelèrent en 1912 au Comité de la Société. .
  - Par ailleurs, il fut Lauréat de la Société technique de l’industrie du gaz en 1905; — P'1' Prix du concours Deutsch (Salon de l’Auto) en 1906;- il avait également obtenu la Médaille d’Or de la Société d’Encoqragemént à l’Industrie Nationale en 1910; deux grands prix: en 1898 à l’Exposition de Bruxelles et en 1900 à, l’Exposition Universelle de Paris.
  - Originaire du Nord, M. Letombe lit ses études préparatoires au Lycée de Lille et entra à l’Ecole Centrale.
  - Sorti de cette Ecole en 1886, il débuta dans la vie d’ingénieur à la Maison Dujardin. Puis, il fut Secrétaire de la Société Industrielle du Nord de la France de 1889 à 1899.
  - Dès le début de sa carrière, il entreprit des travaux personnels sur'les machines thermiques et les poursuivit avec tant de persévérance ét de sagacité qu’il acquit une notoriété tellp que nos ennemis eux-mêmes, malgré leur triste mentalité, ne purent
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- - XOTI.CK .NÉCROLOGIQUE SLR ». LÉON LKTOMUK 901
  - se soustraire à l'obligation de rendre, dans leurs ouvrages, l’hommage qui était dû à l’ingénieur Lôtombe. .
  - Sa liante compétence le fit appeler à professer'le cours de « Machines thermiques » à l’Ecole Centrale et il y organisa un laboratoire spécial pour cet enseignement/
  - Il fut membre du Conseil de cette grande Ecole.
  - Parmi les travaux de notre très regretté Collègue, il y a lieu de citer « l’Etude géométrique de la distribution des machines à vapeur à. distributeurs séparés » présentée à F Académie des Sciences à la séance du 27 juin 1910. et à la Société des Ingénieurs Civils de France en octobre de la même année.
  - Mais ce sont surtout ses études et inventions relatives aux moteurs thermiques qui assurent à Letombe une des premières places parmi ceux auxquels est dû l’énorme développement de ce genre de machines.
  - Par rétablissement d’un important théorème de thermodynamique, communiqué au Congrès de Mécanique de l’Exposition universelle de 1900, il-permit de fixer les conditions les meilleures et les plus pratiques de l’utilisation de la chaleur dans les moteurs thermiques.
  - Une compréhension géniale des phénomènes qui se produisent dans ces machines lui lit élucider l’influence de la circulation (l’eau autour des cylindres des machines à explosion et à combustion. Il rectifia ainsi de lourdes erreurs et provoqua de grands progrès- techniques.
  - Enfin, c’est incontestablement à Letombe qu’est due la création du type moderne de moteur à gaz de grande puissance qui a donné un si grand essor à ce genre de machines. Il en est résulté une véritable révolution dans les usines métallurgiques par l’utilisation des gaz de hauts fourneaux et de fours à coke.
  - C’est a,près l’Exposition de 1889 que Letombe entreprit la construction de son premier moteur à double effet à quatre temps et à détente prolongée.
  - En 1898, il créa le moteur triplex et plus tard de grands moteurs à double effet tandem à quatre temps.
  - Il eut à résoudre d’innombrables problèmes nouveaux et délicats pour la réalisation de ces machines. Les résultats qu’il obtint frappèrent les spécialistes à tel point que son exemple fut bientôt suivi par tous.
  - Letombe a encore apporté une importante contribution aux progrès de l’automobile. -
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- - 902
  - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR M. LÉON LKTOMBlî
  - Aussi, sa compétence a-t-elle été utilisée dans cette branche si essentielle de l’organisme militaire moderne au cours de la guerre. Ses services, hautement appréciés, valurent au Capitaine Letombe la croix de l'a Légion d’honneur, et il fut désigné comme chef de la Section de contrôle et d’amélioration du matériel automobile. ^
  - Il poursuivait une étude de grand avenir sur l’utilisation de l’alcool dans les moteurs, lorsqu’en juillet dernier, victime de son lourd labeur, la mort le terrassa.
  - Ingénieur savant et perspicace, plein d’ingéniosité et d’habileté professionnelle, M. Letombe fut un inventeur fertile et. un grand précurseur.
  - Il a grandement honoré sa profession et a bien servi la France.
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- - DISCOURS PRONONCÉS'AUX OBSÈQUES
  - |>E
  - M. Émile 'GORNUAULT
  - ANCIEN PRÉSIDENT
  - LE 30 NOVEMBRE 1917 /
  - DISCOURS
  - M. Leon BORNE,
  - Président du Groupe de Paris des Anciens Élèves de l’École Centrale ' des Arts et Manufactures.
  - C’est avec une très vive émotion que j’apporte le dernier hommage du Groupe de Paris des Ingénieurs de l’École Centrale à l’un des meilleurs d’entre nous, à notre ancien Président Gornuault.
  - D’autres voix rappelleront ce que -fut l’Ingénieur, l’Industriel, l’Administrateur. Je dirai seulement quelques mots de l’excellent camarade que nous perdons, du Central qui fut toujours si dévoué à son École, si bienveillant pour les jeunes, si aimable et si accueillant pour tous.
  - C’est la famille centralienne qui vient joindre ses regrets à la douleur, de ses proches.
  - Émile Gornuault appartient à cette promotion qui a quitté l’École un an avant la guerre de 1870. Il semble que les épreuves supportées en commun pendant cette période que nous appelions il y a peu de temps encore l’année terrible, il semble que 'ces épreuves . aient resséré l’affection qui unissait les jeunes hommes de cette génération, qu’elles aient développé leur puissance intellectuelle, qu’elles aient contribué à leur donner le désir ardent de travailler au relèvement .industriel de la France, tout en restant étroitement unis autour de leur Ecole.
  - Bull.
  - 58
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- - 904 MSCOUKS l'HONONCÉS Al X ODSKQI KS DK M. KM1LE* 'CORNEAI KT
  - Parmi les Ingénieurs éminents de cette promotion, notre Président Cornuault occupera une place d’honneur à côté de son ami Canet, qui lui céda en 1890, la direction du Groupe de Paris des Ingénieurs de l’École Centrale.
  - Un grand nombre d’entre nous se rappellent avec quel dévouement et quel'succès il présida aux destinées du Groupe, consolidant et rendant définitifs les résultats acquis, d’une manière qui aurait pu être momentanée, pendant l’Exposition de 1889.
  - Les grandes affaires industrielles empêchèrent notre ami Cornuault d’accepter la présidence de l’Association Générale de tous les centraux, mais il resta toujours un .des" plus dévoués parmi nos camarades, et il aimait, au milieu des honneurs et des succès, à rappeler son titre d’ancien Président du Groupe de Paris. • N - -
  - Emile Cornuault est un des hommes qui firent le plus d’honneur à notre École. J'apporte ici le témoignage de notre admiration pour l’Ingénieur, en même temps que l’expression de nos regrets les plus affectueux pour le Camarade que pous venons de perdre, et dont nous conserverons pieusement la mémoire.
  - DISCOURS
  - DE /
  - M. Lucien DELLOYE,
  - Yice-Puésioknt de l'Association Amicale des Anciens Élèves de l’Ecole Centhalk des Aiits et Manueautehes
  - Le Président de l’Association Amicale des Anciens Élèves de l’Ecole Centrale, empêché à son grand regret d’assister à cette douloureuse cérémonie, m’a prié d’y représenter le Comité de notre Association et d’adresser à notre c|$narade et ami un dernier adieu. - ^
  - Sorti de l’Ecole Centrale en 1869, Émile Cornuault, au cours fde sa longue et laborieuse carrière, occupa une place de premier plan dans l’industrie du gaz, dans la métallurgiq? dans l’industrie charbonnière. ‘ s
  - Laissant, à des voix particulièrement autorisées le soin d’énumérer les importants services rendus «par notre camarade à l’in-
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- - nos
  - DISCOURS PRONONCÉS Al X OBSÈQUES DE M. ÉMILE OORNÇAULT
  - dustrie française, j’invoque ici le souvenir que îioqs gardons tous au membre dévoué du Comité de notre Association, à l’ancien Président du Groupe de Paris, au Président de la Société des Ingénieurs Civils de France, qui sut dans les fonctions les plus diverses exercer une si fructueuse activité, éveiller tant de solides amitiés.
  - Notre grande famille de Centraux ressentira douloureusement la perte d’un de ses membres les plus estimés et les plus aimés.
  - La présence parmi nous de l’homme de cœur, du camarade serviable, nous était aussi précieuse que pouvait l’être, dans d’autres milieux, celle de l’Administrateur éclairé, de l’Ingénieur expérimenté. Aussi est-ce avec une émotion profonde que j’adresse l’expression de notre respectueuse sympathie à la veuAre si cruellement frappée, à la famille brusquement privée de son chef. Cher camarade, adieu.
  - DISCOURS
  - DE
  - M. A.iife,'usl-e TISSOT,
  - Administrateur Délégué de la Société des Aciéries de Paris et d’Outheau, au .nom du Conseil r'Arministration de cejti: Société.
  - C’est une belle intelligence qui disparaît-, en pleine'activité, en plein travail.
  - ^ Ancien élève dé l’École Centrale, M. Cornuault semblait y avoir puisé les aptitudes diverses et l’éclectisme avisé qui donnaient à sa ligure d’ingénieur un caractère si particulier. Fortement armé par une haute culture intellectuelle, curieux de tous les problèmes et de toutes les idées nouvelles, partisan résolu de tous les progrès, il a déployé son ingénieuse activité dans de multiples branches de l’industrie. Et c’est ainsi que, tout en s’attachant plus particulièrement à l’étude des questions gazières, il s’est comme reposé en s’occupant de Mines et de Métallurgie.
  - Formé de ce côté par notre vénéré maître Jordan, il fut Directeur et Administrateur délégué des Hauts Fourneaux de Marseille, puis Administrateur et enfin Président du Conseil d’Adminis-tratîon de la Société des Aciéries de Paris et d’Outreau dont, au
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- - 906 DISCOURS PRONONCÉS AUX OBSÉQI-’ES DE M. ÉMILE UORYUAULT
  - cours de ces dernières années, dans des circonstances particulièrement difficiles, il a guidé le développement avec un intérêt passionné. Ses Collègues, au nom desquels je le salue, n’oublieront pas avec quelle autorité, quelle finesse aussi et quelle urbanité, il présidait à leurs délibérations, tout en leur prêtant le concours du sens le plus vif des affaires et d’une expérience consommée.
  - C’est dire la perte que nous faisons et les regrets qu’il laisse après lui. Leur expression très sincère, l’hommage que .nous rendons à sa mémoire, adouciront, nous nous plaisons à l’espérer, l’amertume de la séparation pour une famille si cruellement éprouvée devant la douleur de laquelle nous nous inclinons respectueusement.
  - Mon cher Monsieur Cornuault, après toute une longue vie de travail fécond, dormez en paix. .
  - Adieu et au revoir.
  - DISCOURS
  - DE
  - M. I*ono MASSE,
  - Administrateur Directeur de la Société d’Eclairagk, Chauffage et Force motrice, Président du Syndicat professionnel de l’Industrie du Gaz.
  - Au nom du Syndicat professionnel et de la Chambre syndicale de l’Industrie du Gaz,
  - Au nom du Président et du Conseil d’Administration de la Société d’Éclairage, Chauffage et Force motrice,
  - Au nom des Collaborateurs, des Collègues, des amis qui, dans ces groupements, l’ont connu, apprécié, aimé,
  - J’apporte à celui qui dort ici son - éternel sommeil un affectueux et dernier adieu, à la famille qui le pleure l’hommage de nos unanimes et profonds regrets.
  - L’Ingénieur éminënt dont nous déplorons aujourd’hui la perte-et dont les travaux, poursuivis sans arrêt pendant un demi siècle, attestent la valeur, porta son activité dans les domaines1 les plus variés. Les mines, la métallurgie le peuvent réclamer également; mais il fut surtout un gazier,; la Société du Gaz de Marseille, la Société d’Éclairage, Chauffage et Force motrice, la
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- - DISCOURS PRONONCÉS AUX OBSÈQUES DE M. ÉMILE CORNUAULT 907
  - [ '
  - Société du Gaz de Paris se l’attachèrent successivement ; à toutes il a rendu les plus grands services.
  - Il était, depuis la fondation de cet organisme, Membre du Syndicat professionnel de l’Industrie du Gaz. Sa présidence (1902-1905) fut marquée par l’impulsion toute particulière qu’il lui donna ; on lui doit notamment la réalisation d’un Conten-. tieux syndical, la création du posté de Secrétaire général, la constitution des premières grandes Commissions syndicales, etc. Devenu Président d’honneur, .il suivait tous nos travanx avec un soin, une attention affectueuse dont nos Collègues ne sauraient de longtemps perdre le souvenir.
  - Ouvrier de la première heure, il était entré au Comité de Direction et au Conseil de la Société d’Eclairage, Chauffage et Force motrice, dès la fondation de cette Société, pour laquelle sa compétence et la sûreté de ses Conseils avaient une valeur d’autant plus considérable que les difficultés étaient plus grandes. Il aimait à se souvenir qu’il avait présidé la Commission technique qui avait élaboré le plan général sur lequel fut établie l’usine unique de Gennevilliers, et fr constater que, malgré le développement formidable et inattendu de l’affaire, ses conclusions avaient conservé toute leur valeur. Appelé à la Vice-Présidence de la Société en 1907, il n'a cessé de nous apporter son plus précieux concours.
  - Ce n’est là, d’ailleurs, qu’une partie de son œuvre et des voix plus autorisées que la mienne rappelleront ce que fut dans son ensemble la carrière technique et industrielle de ce grand laborieux. Pour moi, je veux dire encore ce que fut l’homme qui disparait et dont la vie s’intégre en trois mots: intelligence, travail, honneur.
  - Professionnellement, Gornuault fut. avant tout « l’Ingénieur » : encyclopédie vivante, toujours documenté sur les sujets les plus variés de son art, il était accueillant aux jeunes. Consulté sur les cas délicats bu difficiles, il fournissait toujours un renseignement utile, un avis motivé ; on sortait grandi de l’entrevue, prêt à la lutte, plein d’admiration pour lui, avec un peu plus de confiance en soi.
  - Il pensait que chacun de nous doit., jouer dans l’organisme social un rôle en rapport avec la situation qu’il occupe ; il avait une haute idée de la mission de l’Ingénieur, Directeur d’affaires, Chef d’industrie, Conducteur de collectivité, et il en sentait toutes les responsabilités.
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- - 908 DISCOURS PRONONCÉS AUX OBSÈQUES l)K M. ÉMU,K COHNUAULT
  - Ce respect de soi-même, ce sentiment des responsabilités, expliquent la figure de cet homme réservé, aux opinions tenaces,, aux décisions fermes, dont l’attitude un peu distante était cepen, dant tempérée par, une philosophie bienveillante et un léger scepticisme.
  - Il estimait que les honneurs obligent ceux qui les reçoivent, que le chef doit avant toiifi l’exemple. La belle droiture de sa vie montre comment il comprenait le devoir et comment, l’ayant compris, il le réalisait. .
  - Lorsque la guerre fut déclarée, il aurait pu, déjà surmené, abandonner quelques-unes des charges qu’il assumait, et profitant de la très large indépendance dont il disposait, s’installer dans les régions moins exposées, moins sévères que la région parisienne. 11 resta, et il resta sans le dire, ajoutant aux charges qu’il avait déjà, celles que des absences, des disparitions, ou simplement les Circonstances nouvelles, faisaient naître chaque jour plus nombreuses, chaque jour plus lourdes. C’est que, toujours semblable à lui-même et si fatigué qu’il fût déjà, il estimait qu’au moment où tant de jeunes hommes donnaient leur existence au pays, les plus âgés avaient le devoir de garder la maison, de" préparer la récolte future.
  - Son seojf repos, sa seule détente, c’était sa vie de famille. Fils attentif, époux modèle, père vigilant, tendre grand-papa, Cor-nuault se plaisait et se retrempait au foyer familial. "Sa belle descendance, qui se pressait autour de lui, joyeuse et gaie toujours (car il aimait la jeunesse, comprenait l’enfance et les voulait naturelles) savait se faire attentive et affectueusement grave à l’heure parfois émouvante des souvenirs, des exemples ou des conseils. -
  - C’est dans cette atmosphère patriarcale, la main dans la main de l’admirable compagne de sa vie qui sut embellir ses dernières années et lui donner jusqu’à l’illusion d’une crise passagère alors qu’il était, hélas ! condamné, entouré de ses enfants attentifs aussi à lui voiler l’angoissant et immédiat avenir, que Cornuaulf s’esl éteint doucement, ayant travaillé, pensé jusqu’au dernier jour. • s
  - S’il peut être une atténuation à la douleur dè ceux qui restent, qu’ils la trouvent aujourd’hui dans la fierté de l’œuvre accomplie par celui qui s’en va, dans l’héritage d’honneur qu’il lègue, dans les souvenirs qu’il laisse, dans la discrète - et profonde sympathie dont ils sonf entourés.
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- - DISCOURS PRONONCÉS AUX ORSKQI KS DU M. ÛXdi/U UORNUAULT '909 "
  - DISCOURS
  - DK
  - JM. Francis ROULAND,
  - Président de la Société technique de l’Industrie du Gaz en France, Administrateur Délégué de la Société du Gaz de Paris.
  - Au nom de la Société technique de l’Industrie du Gaz eu France, je viens adresser un suprême adieu à l’Ingénieur éminent, à l’Administrateur actif, éclairé et dévoué qui fut son Président et dont la vie fut entièrement remplie par le travail qui féconde et qui crée.
  - Né en. juin 1846, Émile Cornuault sortait de l’École Centrale en 1869. Attaché pendant quelques années aux Hauts Fourneaux de Frouard, il devenait en 1874 Secrétaire de la Société du Gaz de Marseille où l’appelaient l’affection et la confiance de son Professeur S. Jordan. Ingénieur, puis Directeur et enfin Administrateur délégué de cette Société, il a contribué pour une large part dans ces diverses fonctions, au développement que cette Société ne tarda pas à prendre. La persévérance, son amour du travail l’aidaient à triompher des obstacles qui surgissaient sur sa route. Son activité embrassait toutes, les questions touchant de près ou de loin à l’industrie du gaz. Son infatigable: ardeur dans la défense des intérêts de notre industrie lui a permis de rendre à notre corporation d’inoubliables services.
  - Il fut, en 1874, l’un des fondateurs de notre groupement. Secrétaire du Bureau en 1881, Vice-Président en 1887, il devenait Président en 1888 et c’est en cette qualité qu’il présida d’une d’une manière si brillante le Congrès de l’Industrie du Gaz à l’Exposition de 1889. Membre de la Commission qui organisa le palais de l’Industrie du Gaz, on peut dire que c’est à lui que fut dû le succès si complet de cette exposition spéciale, succès qui lui valut d’être nommé Membre du Jury de l’Exposition.
  - Son rapport si documenté sur l’Exposition Universelle de 1889 l’avait mis au premier plan dans notre industrie. Aussi, en 1890, était-il nommé Vice-Président Rapporteur de la Commission quinquennale chargée par le Gouvernement d’étudier les progrès réalisés à cette époque dans la fabrication du gaz. En récom-
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- - 910 DISCOURS ' PRONONCÉS AUX OBSÈQUES DÉ M. ÉMILE COIUNUAULT
  - pense de ses éminents travaux, le Gouvernement le faisait Chevalier de la Légion d’honneur en 1891, pour services exceptionnels rendus à la Ville de Paris, mention dont il était, à juste titre, très fier et que nous aimions à lui rappeler au Conseil d’Administration de la Société du Gaz de Paris. Il ne m'appartient pas d’énumérer les services qu’il rendit à notre Chambre syndicale, aux Ingénieurs civils et dans les Sociétés métallurgistes dont il était Administrateur; je veux seulement rappeler ici son dévouement à l’industrie du gaz et la part qu’il prit comme technicien au développement de cette industrie. Sa première communication date du Congrès |de 1883 sur l’éclairage au gaz des wagons de Chemins dé fer, travail où l’on sent déjà toute la maîtrise de cet esprit chercheur en quête de nouvelles applications du gaz de houille. L’année suivante, au Congrès de 1884, il présente une note très remarquée sur les lampes de sûreté ; puis successivement, aux divers Congrès de notre industrie jusqu’en 1911, il envoie des travaux qui achèvent de consacrer sa réputation :
  - Revue des perfectionnements apportés depuis 1889 dans les appareils d’utilisation du gaz.
  - Observations sur la question de l’adjudication publique propos d’un avis récent de la Section de l’Intérieur du Conseil d’État.
  - Note sur l’emploi du gaz des fours à coke pour l’éclairage des villes et renseignements statistiques sur le gaz d’éclairage et de chauffage (Copenhague et Zurich).
  - Etude comparative entre l’éclairage au gaz et l’éclairage électrique. -
  - Enfin, sa belle conférence, si documentée, au Congrès de 'Marseille, sur la distribution du gaz des fours à coke dans les villes placées à proximité de ces installations.
  - Je ne saurais terminer l’énumération' des prin'cipaux travaux de notre regretté Collègue sans rappeler qu’il fut de ceux qui, les premiers, aperçurent de loin l’avenir réservé à l’électricité; il participa aux fameux Congrès des Électriciens de 1881 et de 1883 dans lesquels fut élaboré le système de mesures qui dégagea du chaos les questions d’unités et à dater desquels l’électricité entra enfin dans le domaine des applications, pratiques.
  - Ai-je besoin de "rappeler l’éténdue des connaissances qu’il avait dû acquérir pour traiter, avec la maîtrise qui fut la sienne, des sujets se rattachant A un domaine d’idées jaussi vaste et
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- - DISCOURS l'UONONCKS AUX’ OBSÈQUES DE M. ÉMILE ÇORN'l'AULT 911
  - aussi varié, à la fois dans l’ordre technique, dans l’ordre administratif, dans l’ordre économique et social?
  - Enfin, lorsqu’il s’agissait de représenter la France dans une exposition à l’étranger, on ne s’adressait jamais en vain à son dévouement toujours prêt à se dépenser pour le triomphe de l’industrie française’ C’est à'la suite de l’Exposition de Turin, en 1912, que le Gouvernement le nommait Officier de la Légion d’honneur.
  - Ce labeur incessant, qui finit par user ses forces physiques, n’entama jamais ni ses facultés ni son courage qui demeurèrent intacts jusqu’à la dernière minute. Et notre tristesse était mêlée d’une grande admiration quand nous, ses Collègues, qui siégions à ses côtés dans les Conseils de l’Industrie gazière, assistions à la lutte tragique que son courage de fer soutenait contre un mal qui ne devait pas pardonner.
  - Dans l’action, on pouvait ne pas partager toujours sa conception, très personnelle, des moyens ; mais toujours, on devait respecter le mobile de haute conscience qui les inspirait .dans la vue claire et lointaine, parfois prophétique, de l’intérêt supérieur des affaires auxquelles il apportait, avec l’appui d’une expérience industrielle consommée, les ressources d’une profonde connaissance des hommes, le concours de sa belle intelligence Son cerveau était une mine inépuisable de renseignements d’une infinie variété sur les faits les plus lointains comme les plus proches se rattachant à notre industrie gazière. Par ailleurs, sa documentation générale bâtie sur une instruction très étendue servie par une mémoire indéfectible, constituait un fonds d’une richesse incomparable où chacun pouvait venir puiser et qu’il distribuait avec largesse, de la meilleure grâce, du monde.
  - Sa courtoisie d’homme du monde achevé, une légère pointe de scepticisme bien plus apparent que réel, la finesse, l’élégance de son esprit qui donnaient à sa conversation un tour si piquant, la pénétration de ses jugements et la liberté avec laquelle son indépendance lui permettait de les exprimer, tout concourait à créer en lui ,une personnalité très française, très parisienne, dans laquelle oiUsentait, sous des apparences physiques un peu frêles, une vaste intelligence au service d’une volonté fortement trempée.
  - Un pareil outillage de la personnalité autorise les plus larges ambitions.
  - Émile Cornuault, certes,‘aurait pu en avoir de très vastes et .
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- - 912
  - IHSr.OI ItS PHONOXCKS AI'.Y OliSKQl'Ks' |»K M. KM1I.K COICSUAI I.T
  - dans plus d’un domaine. En homme vraiment supérieur, il en sut limiter le champ. Celles qu’il cultiva furent des plus légitimes ; il eut le bonheur de les réaliser toutes. Suivant la belle expression de Paul de Gondi, il a rempli tout son mérite et cela nous autorise à dire qu’il sût être un homme heureux. C’est là Messieurs, une chose si rare que, lorsqu’on la rencontre, on ne saurait trop l’exalter en la montrant aux hommes, non comme un objet d'excitation à l’envie, mais comme un exemple à suivre, comme un modèle à imiter. Heureux, il le fut jusque dans la mort qu’il ne vit pas venir, dopt il ne sentit pas l’étreinte et qui l’emporta doucement comme une mère emporterait dans ses bras son enfant endormi. *
  - Puisse celte pensée apporter quelque adoucissement à la douleur de ceux qui pleurent leur cher disparu et vers qui monte notre sympathie affligée.
  - Au nom de la Société Technique de l’Industrie du Gaz en France, au nom de la Société du Gaz de Paris, je vous adresse, mon cher Collègue et Ami, du fond de mon coeur attristé, un suprême adieu !
  - DISCOURS
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  - AI. iddouar-cL GHUNER,
  - Pkksh)k.\t m: la IV" Skction or Comitl
  - La Société des Ingénieurs Civils de France vient, par ma voix* rendre un suprême hommage à son ancien Président, à celui qui dirigeait ses travaux il y a dix ans, avec la haute compétence que lui donnait une brillante carrière industrielle.
  - Cornuault débutait en 1872 sous les yeux d’un maître, l’un de nos anciens Présidents, qui l’avait distingué à l’École même et qui avait deviné quel concours il allait trouver dans ce collaborateur.
  - La variété des fabrications que groupait alors la Société du Gaz de Marseille offrait au jeune ingénieur les moyens de suivre de près à la fois rindustrie du gaz, l’exploitation d’une houillère et la conduite d’un haut fourneau.
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- - 91,î
  - DISCOURS PRONONCÉS AUX OBSÈQUES DK M. ÉMILE CORNUAULT
  - Ces connaissances qu’il acquérait à Marseille et dans le Gard, Cornuault devait plus tard les appliquer dans les grandes affaires qui lui fprent confiées.
  - Sans cesse à la recherche du progrès, Cornuault rapportait d’Angleterre, en 1883, une étude sur les Compagnies gazières à Londres qui consolida sa réputation d’ingénieur gazier et le désigna quelques années plus tard, pour remplir à l’exposition de 1889 les fonctions de rapporteur du Jury, chargé de l’examen des appareils et procédés d’éclairage. Cette même année il était appelé à la présidence de la Société Technique du Gaz et aux fonctions de rapporteur de la Commission Scientifique du Gaz à Paris. Quand l’échéance de la concession de la Compagnie Parisienne du Gaz posa dans la capitale la grosse question de la forme à donner à l’organisme chargé d’éclairer la grande ville, nous voyons notre ami poursuivre, avec une infatigable ardeur et une ingéniedse variété de conceptions, la solution d’un problème infiniment complexe. Appelé à collaborer à la mise en train de la Société nouvellè', il apporta l’appui de ses connais-r sauces variées au Conseil, qui arriva à faire triompher les appareils à gaz sans cesse perfectionnés sur les lampes électriques que les inventeurs amélioraient avec une infatigable ingéniosité.
  - Il était fier de faire constater qu’à chaque progrès de la science électrique, les gaziers savaient répondre par la présentation de lampes à la fois plus brillantes et aussi économiques.
  - - Cette lutte entre les deux éclairages)qui passionnait Cornuault, lui laissait le temps de suivre les progrès de la métallurgie et ne l’empêchait pas d’étudier et de réaliser le transfert, du littoral méditerrannéen vers les cotes de la Manche, de ces hauts fourneaux de Saint-Louis dont, à bien des points de vue, l'ancienne .situation répondait mal aux nécessités d’une production intensive. Leur réinstallation à Outreau fut un succès qu’il aimait à constater.
  - Il n’était pas moins heureux de pouvoir appliquer au développement de la grande Compagnie Houillère de Do.urges, l'expérience de mineur .péniblement acquise'dans le gisement difficile de Portes et Sénéchas. ^
  - Qu’il s’agit de gaz, de houille ou de fonte, Cornuault apportait dans les conseils une égale compétence, et c’était avec une juste fierté qu’il considérait la prospérité des trois affaires auxquelles il avait consacré sa carrière.
  - Notre Société ne pouvait point ne pas distinguer ce travailleur
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- - 914 DISCOURS PRONONCÉS AUX OliSÈQURS DU M. KMlL'Ii CÜRXUAUUT
  - éminent. A peine entré dans notre Comité, Cornuault appliquait toute la lucidité de son esprit à la refonte de nos statuts. Il me souvient des nombreuses heures que nous passions à discuter ensemble le pour et le contre dès solutions diverses proposées. Il eut la satisfaction, comme Président de notre Société, de voir à l’œuvre ses statuts nouveaux et de çonstater que les résultats obtenus ralliaient à la conception qu’il avait défendue, même les esprits les plus prévenus.
  - Alors qu’il siégeait au Bureau, Cornuault portait à regret ses yeux sur la monotone paroi qui lui faisait vis-à-vis, aussi applaudit-il à l’artistique projet de notre confrère Yauthier ; l’œuvre achevée se trouva, Je jour de son inauguration, la propriété de notre Société par un geste généreux de son Président.
  - Les péripéties d’une vie si active ont usé prématurément la santé de notre ami, et ses dernières années ont été attristées par les difficultés en face desquelles la guerre a mis chacune des Sociétés dont la brillante .jeunesse le réjouissait. Quel avenir l’ennemi réserve-t-il aux mines de Dourges ? Ses avions clétrui-ront-ils les hauts fourneaux qui fument à si faible distance du front ? Une solution rationnelle viendra-t-elle enfin rendre à l’exploitation du gaz de Paris son élasticité primitive ?" Autant de questions qui obsédaient l’esprit de Cornuault — mais contre lesquelles il réagissait, sachant bien qu’au-dessus des préoccupations terrestres, l’âme peut, et doit s’élever vers un monde meilleur. ' . ‘
  - Nous n’aurons plus la collaboration éclairée de notre ancien Président, mais nous saluons avec une affectueuse sympathie son fils qui maintiendra au milieu de nous le souvenir de celui ffiont nous déplorons la perte.
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  - N° 429.
  - SOMMAIRE
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation, automobilisme, etc. — Perfectionnements restant à apporter aux locomotives à vapeur. — Nouvelles locomotives du Caledonian Railway. — Le matériel de transport des chemins de fer aux États-Unis (suite et fin). — La traction électrique aux États-Unis. — Résistance des trains par le froid. — Le trafic des voyageurs à New-York. — Emploi du gaz de houille dans les automobiles. — Les rivets dans les coques de navires. — Les navires en béton.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses. — Emploi du coke pour le chauffage des chaudières. — Utilisation des chaleurs perdues. — Le rendement des chaudière? à vapeur (suite). — Les premières machines à vapeur à . Paris. — Le graissage des .machines.
  - C. — Constructions, travaux publics. — Milan port, de mer. — Le trafic du tunnel de là
  - Mersey. — Lecanal.de Panama. — Un nouveau lac en Suisse. — Construction de chemin de fer en Suisse en 1916. — Nouveau mode de montage d’un pont. — Progrès, récents dans le matériel de dragage. '
  - D. — Mines, métallurgie, chimie et électricité. — Combustion spontanée du charbon. —
  - Fabrication de l’acide nitrique avec le gaz de houille. — Fusion des métaux. — Le séchage industriel. — Chauffage des habitations. — Installations hydro-électriques à la Nouvelle-Zélande.. — Station centrale d’électricité de Walsal. — La cuisine électrique en Amérique. ]
  - E. — Questions diverses. — L’industrie du granit en Norvège. — Résistance au feu des cordes d’amiante. — Densité de la chaleur. — Utilisation de la chaleur solaire en Afrique. — Une curieuse application de l’air comprimé. — Mise en briquettes des tournures de métaux.
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation,
  - - automobilisme, etc.
  - Perfectionnements restant à apporter aux locomotives à vapeur. — Un article de la Railway Age Gazette discute quelques-uns des problèmes les plus importants concernant les locomotives qui restent à résoudre.
  - L’auteur, M. George M. Basford, signale d’abord la question de'la circulation de l’eau dans la chaudière, sur laquelle on a encore peu de données. La disposition de la grille demande beaucoup d’attention. Pour arriver à développer le plus de puissance possible, il faut que les passages de l’air soient aussi larges que l’exige la nature du chàrbon ; on doit chercher a réaliser une proportion de 30 0/0 pour les vides. Une question essentielle et à laquelle on ne fait pas assez d’attention est celle du cendrier; avec un ; grand foyer étant le siège d’une combustion intense, là vitesse des gaz atteint près de 90 m par seconde, 324 km à
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  - l’heure; il n’èst pas facile de donner au cendrier des ouvertures suffisantes pour que l’air y pénètre sans dépression sensible.
  - Obtenir, avec tous les genres de combustibles, le plus fort degré de chaleur par unité de volume du foyer est une question dont l’auteur croit qu’on aura bientôt des solutions satisfaisantes.
  - Un autre problème des plus sérieux est la combustion complète des gaz avant leur entrée dans les tubes. Il parait y avoir une tendance à augmenter les dimensions des, foyers, des grilles et des chambres de combustion et à faciliter le mélange des gaz par des perfectionnements dans les voûtes en briques. •
  - Un domaine très fécond d’améliorations se trouve dans la boite à fumée et les appareils produisant le tirage, qu’on doit chercher à effectuer avec le minimum de contrepression sur les, pistons. Il est inadmissible qu’on continue à dépenser pour le tirage l’excessive proportion de la puissance qu’on emploie actuellement.
  - 11 y a encore de grandes améliorations à apporter dans la distribu tion de la vapeur aux cylindres et dans les appareils de surchauffe : on a •déjà fait d’importants perfectionnemennts, mais il en reste encore à réaliser.
  - Il en_est de môme pour le réchauffage de l'eau d’alimentation. Avec de bons appareils, on réussit aujourd’hui à continuer à se servir de chaudières qui étaient devenues insuffisantes pour le service. Les chaudières de locomotives ne devraient pas avoir à chauffer l’eau, celle-ci devrait leur arriver à la température de vaporisation et les chaudières n'auraient qu’à transformer l’eau en vapeur.
  - La question de l’épuration de l'eau d’alimentation devient de jour en jour plus importante. è
  - “Le principe compound a un grand avenir devant lui; il est tout indiqué pour les locomotives à condition qu’on l’applique dans des conditions convenables.
  - L’auteur estime qu’on peut retirer de grands avantages de l’emploi de métaux appropriés pour réduire le poids des pièces en mouvements alternatifs ou continus.
  - Les chiffres les plus favorables pour la consommation de vapeur par cheval indiqué heure descendent actuellement à 6 kg, 60. Beaucoup de locomotives dépensent 11.kg à 13 kg, 5 et le premier de ces deux chiffres peut être considéré considéré co mme celui qu’on rencontre généralement. ’ . -
  - Nouvelles locomotives «lu Caledoiiiau liai 1 «vay. — Un
  - nouveau type de locomotives express de la disposition de 4-6-0 vient d’être construit par le Caledonian Baihvay à ses ateliers de St-Rollox, Glasgow, sur les plans du locomotive superintendent de la Compagnie, M. William Pickersgill. Ces machines, qui n’ont pas moins de 19 m, 06 -de longueur hors tampons avec le tender, pèsent, avec celui-ci, 1231,5. Le tender porte 6 t de charbon et 19 m8 d’eau. Ce qu’il y a surtout de remarquable dans ces locomotives, c’est le retour auy cylindres extérieurs autrefois très, employés sur cette ligne, mais qui en avaient
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  - disparu depuis quarante ans, tout au moins pour les locomotives express.
  - Ces nouvelles machines ont été construites pour la traction des trains rapides et lourds de grande ligne et seront employées pour les services •entre Glasgow et Carlisle et Glasgow et Aberdeen. Un détail à signaler est la présence, derrière la cheminée, d’un clapet d’aspiration s’ouvrant de manière automatique lorsque le régulateur est fermé et laissant arriver l’air froid de dehors aux éléments du surchauffeur; ceux-ci ne peuvent ainsi être surchauifés pendant les arrêts et il n’est pas nécessaire d’avoir un registre dans la boite à fumée. Le surchaulfeur est du type Robinson ; il y a des graisseurs mécaniques du système de St-Rollox.
  - Ces machines, à tendèr séparé, ont été faites, comme nous l’avons dit, aux ateliers de 4 Compagnie à St-Rollox, mais le Galedonian llail-way a fait construire aux ateliers de Glasgow de la North.British Locomotive Company des locomotives-tenders du type 4-6-2, également avec les .cylindres extérieurs. Les dispositions généralesde ces deux modèles, en dehors de la disposition du tendèr, sont aussi semblables que possible, bien que les dimensions soient différentes.
  - lie matériel «le transport «les chemins «le 1er aux lOtats-Unis (suite et fin). — L’attelage automatique, proposé d’abord surtout pour empêcher les hommes d’être estropiés ou tués dans la manœuvre des attelages à main, s’imposa bientôt à cause du rapide accroissement des wagons en poids oq en capacité. La manutention nouvelle des trains longs et lourds maintenant en usage serait impossible avec autre chose qu’un attelage vertical plan.
  - Le frein à air comprimé, destiné d’abord à assurer la sécurité, devint bientôt un facteur essentiel dans l’économie aussi bien que dans la ‘ sécurité. Dans le service des voyageurs, les trains omnibus doivent avoir le frein mécanique afin d’éviter des retards intolérables par suite de la réduction de la vitesse à leurs nombreux arrêts ; et les trains express doivent pareillement l’avoir, sans quoi, avec leurs vitesses considérables, ils devraient être espacés de 5 à 6 km pour obtenir un arrêt sûr, soit pour ne pas rattraper le train qui les précède, soit en cas de danger en avant. Dans le service des marchandises, le frein à air comprimé est nécessaire, non seulement parce que, comme dans beaucoup de trains plus légers, ils transportent des marchandises de plus de valeur et plus sujettes à détérioration et qu’alors la question de vitesse joue un rôle important, mais aussi pour .assurer un meilleur contrôle du ralentissement quand ces trains de marchandises sont longs et à marche lente. Des trains de 75 à 100 wagons, qui sont fréquents sur les voies en plaine des lignes importantes, ne pourraient faire 1 km avec sécurité s’ils n’étaient pourvus de freins, permettant au mécanicien, constamment attentif aux signaux en avant et au danger, d’être à .tout- instant maître de son train. .
  - Avec l’augmentation continue de la vitesse des trains de voyageurs qui s’est produite dans les quinze dernières années sur les chemins de fer des Etats-Unis, le système des freins à air comprimé a été toujours en s’améliorant, si bien que maintenant les trains rapides et lourds des principales lignes sont munis d’un appareil, le « frein de. grande
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  - vitesse », qui, au moyen d’une pression de 7 kg, 75 par centimètre carré, permet à un train marchant à 1 000 m à la minute, de s’arrêter sur une distance.de 340 m, alors que le frein ordinaire qui, il y a quinze ans, suffisait largement aux besoins du moment, demandait 520' m, soit 53 0/0 en plus. Le dernier mot du perfectionnement du frein à air comprimé se trouve sur les trains de la Interborough Rapid Transit Company circulant en dessous de New-York. Ces trains, qui transportent des centaines de mille voyageurs toüs les matins et tous les soirs, doivent se suivre d’aussi près que peut le permettre la plus ingénieuse disposition des signaux de cantonnement dans les courtes distances, 2 km, 5, entre les stations. Naturellement, pour que ces dispositions de distance, d’intervalle et de vitesse soient aussi effectives que' possible, le ralentissement aux abords d’upe station doit être aussi exact que possible. On y a réussi par l’introduction d’une communication électromagnétique dans toute la longueur des trains (de dix voitures chacun) en sorte que l’action du mécanicien qui soulève son levier se répercute instantanément sur chaque voiture du train à l’arrière aussi vite qu’a l’avant. Par ce moyen, le temps employé à arrêter le train a pu être réduit autant que possible et la masse de 300 à 400 t de ces trains est contrôlée dans sa marche par i’action du système pneumatique avec la plus parfaite aisance.
  - Il y a un point d’une très grande importance, en relation étroite avec celui du poids du matériel. C’est celui du poids ^supporté par les rails. Les chemins de fer américains sont aujourd’hui aux prises avec les difficultés du problème du rail. Les Compagnies se plaignent de ce que les aciéries ne font pas les efforts nécessaires pour fournir des rails sûrs.et répondant à tous les besoins, mais elles ne disent pas toute la vérité. Il est certain que l’on demande trop aux rails. Une charge de 9 000 kg produit sur les rails une dépression visible et pourtant cette charge est dépassée statiquement de 50 0/0 et de 200 à 300 0/0 si on tient compte de l’effet de la charge en mouvement. Yoilà, d’après les fabricants d’acier, la cause des cassures de rails. Il y a depuis longtemps une épidémie de rails brisés, et un comité composé de producteurs et de consommateurs s’est constitué pour étudier les causes de ces. ruptures.
  - Telle est la situation actuelle du matériel roulant sur les chemins de fér des Etats-Unis. Les locomotives et les wagons ont été amenés à des poids énormes ; les grandes vitesses sont partout devenues d’un emploi général et tout, personnel et matériel, est poussé à ,sa dernière limite de travail et.de résistance. On fait un grand usage de rails pesant 50 kg je mètre courant faits en acier à haute teneur en carbone, aussi durs qu’on le juge possible au point de vue de la sécurité, et la pose des voies Se fait aussi parfaitement que l’habileté humaine peut la faire. Mais on sait encore peu de chose sur les efforts auxquels sont soumises les voies, bien que nos connaissances sur ce point s’accroissent constamment.
  - Ces problèmes et d’autres qui se dressent devant l’ingénieur seront naturellement résolus, et on cherche constamment à y arriver, mais il n’y a pas de temps à perdre pour cela, car des questions urgente^ d’économie y sont attachées.
  - 11 est curieux de constater que les améliorations dans les locomotives
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  - et les vagons ont eu deux effets contraires ; elles ont été d’ailleurs le résultat de la recherche de deux objets différents. Dans le service des voyageurs, les accroissements en puissance, dimensions et vitesse ont servi surtout à augmenter le luxe et à dominer le bénéfice des chemins de fer ou du moins à arrêter toute augmentation de ces bénéfices, tandis que, dans lë service des marchandises, les wagons plus grands et les machines plus puissantes ont permis de réaliser des économies qu’oii peut qualifier d’étonnantes.
  - La voiture ordinaire de voyageurs, comme on l’a vu, a été construite plus grande et plus forte jusqu’au point de peser onze fois plus que les voyageurs qu’elle porte. Mais, dans les trains de luxe qui transportent les gens d’affaires de New-York à Chicago en dix-huit heures et dans lesquels le nombre des voyageurs ne dépasse pas cent, le poids du wagon-atteint trente à quarante fois celui des voyageurs. A la vérité, sur ces trains on perçoit un supplément pour la vitesse et le luxe, mais sur beaucoup d’autres qui sont un peu moins rapides et sur beaucoup qui ne sont sans doute pas plus lents, les prix actuels ne sont pas plus élevés qu’il y a dix ou vingt ans, c’est-à-dire de 6 à 8 centimes par kilomètre ; c’est là le tarif pour les très nombreux trains rapides entre New-York et Philadelphie, New-York et Washington, ainsi que sur quelques autres lignes. Le voyageur, dans un train de jour, s’il occupe un wagon-salon, paie en plus pour sa place 1 centime et demi par kilomètre et, s’il occupe un wagon-lit, un peu moins de 3 centimes pour sa couchette, c’est tout.
  - Les chemins de fer ne demanderaient pas mieux que d’augmenter un peu leurs tarifs .en échange des grandes améliorations réalisées dans ces dernières années, s’ils savaient comment s’y prendre, mais la concurrence et l’opinion publique qui se manifeste par l’organe des représentants au Congrès les en a empêchés. En ce qui concerne l'opinion publique, on peut dire que les Américains ont l’idée très arrêtée qu’ils doivent jouir de tarifs réduits, pour voyager, quand bien même, par leur insistance à obtenir ces tarifs réduits, ils devraient forcer les chemins de fer à augmenter les tarifs de marchandises plus qu’il serait nécessaire sans cela.
  - La raison principale qui a obligé à faire les voitures à voyageurs plus lourdes a été d’assurer leur résistance aux efforts inséparables des grandes vitesses. Ces vitesses sont, en effet, présumées augmenter, tout au moins dans une certaine mesure, les dangers de mort ou de blessures en cas de déraillement, et surtout les causes d’incendie, et c’est pour cela que l’acier a remplacé le Bois pour les voitures.
  - Les dangers d’incendie ont été grandement écartés par le chauffage des voitures par la vapeur de la locomotive, mais il reste .encore le danger provenant du feu des cuisines des wagons-restaurants et il y a toujours la possibilité de voir une voiture de voyageurs roulant sous une locomotive sur la voie adjacente et prenant feu parle contact du foyer.
  - Au contraire de ce qu’on peut appeler l’extravagance des poids dans le service des voyageurs, le wagon moderne à marchandises, comme on l’a vu, transporte deux fois et demie son propre poids et un train composé des plus grands wagons de marchandises transportera à la côte le
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  - produit de 2000 fia de champs de blé. Les wagons géants en acier que l’on voit former les longs trains dans les districts houillers ne sont pas moins imposants qu’une ligne de cuirassés et ce n’est pas sans raison que les employés de chemins de fer leur ont donné ce nom. L’économie réalisée par les grandes dimensions données à ces wagons n’est pas moins frappante que celle qui est due à l’augmentation des "dimensions des machines. Là où on se sert des eompounds Mallet, une machine, remorque un train deux fois aussi long 'que le train ordinaire remorqué par des locomotives d’ancien modèle et le nombre de trains est réduit en proportion avec une grande économie dans le salaire des - conducteurs et serre-freins. Sur une partie du New-York Central, où le trafic comprend surtout du charbon, 60 locomotives Consolidation employées autrefois à la remorque des trains de marchandises ont été-envoyées ailleurs et remplacées.par 26 eompounds Mallet, moins de la moitié du nombre des machines précédentes, qui remorquent aujourd’hui la totalité des trains et cela à des vitesses moyennes supérieures. La consommation de charbon par kilomètre est de 35 0/0 moins élevée qu’avec les anciennes , machines.
  - Les immenses chaudières et foyers' des locomotives Mallet fournissent de la vapeur pour ce qui est l’équivalent de deux locomotives ordinaires. Des trains de marchandises transportant 4000 t se rencontrent fréquemment en plaine depuis une dizaine d’années, s Les machines Mallet remorquent communément des trains de 4 000 t sur des lignes qui ne sont pas en plaine. La partie de la ligne dont nous avons parlé a deux longues rampes de 5 millièmes et quelques- -unes plus fortes encore et elles présentent des courbes de 220 m de rayon et cependant ces machines font le trajet entier d’un bout à l’autre de la ligne sans avoir à aucun moment à demander le secours d’une machine de renfort. De plus, la réduction dans le nombre des trains conduit à renvoyer à plus tard une dépense de nombreux millions pour la construction d’une seconde ligne principale. Il y a maintenant plus-de 500 de ces monstres Mallet en service aux États-Unis, au Canada et au Mexique.
  - Une des questions les plus urgentes qui se présentent aujourd’hui à l’esprit des Compagnies de chemins de fer en Amérique est la suivante : Où trouverait-on la compensation pour ces économies considérables? Que les marchandises puissent être transportées à 2 centimes par tonne kilométrique en laissant un petit bénéfice, c’est certes là un grand triomphe pour l’habileté des ingénieurs et des administrateurs, mais toutes les fois que ces chiffres paraissent dans la publication des recettes, le Congrès manifeste le désir de voir ces économies profiter au public-sous forme de réduction des tarifs des marchandises. On voudrait que les diverses denrées qui coûtent, à manutentionner, et à transporter de deux à dix fois, plus que les autres marchandises, soient tarifées au même prix que le charbon et les grains dans des wagons de 40 t. Et cependant la cherté de la vie augmente toujours aussi bien pour les chemins deder que pour les individus.
  - Ce qui précède est extrait d’une étude sur les chemins de fer américains, publiée par le Times.
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  - lia traciioji électrique aux États-Unis. — A la fin de février 4917, la dernière portion du réseau du Chicago, Milwaukee et Saint-Paul Railway dont l’électrification a été commencée par la section Iiarlowton Avery à travers les Montagnes Rocheuses sur une distance de 925 km a été ouverte au service et il a été décidé d’introduire le même système de traction entre Othello et la côte du Pacifique. Cette nouvelle partie, de 400 km de longueur, coûtera environ 31 millions de francs, non compris les locomotives. La Compagnie aura ainsi une ligne de 1 300 km entièrement à traction électrique.
  - Avery, le terminus occidental de la partie sur laquelle la traction électrique fonctionne actuellement est à 360 km à l’est d’Othello et il y aura une longueur intermédiaire exploitée avec des locomotives à vapeur. La raison de cet arrangement serait, d’après la General Electric Review, qu’on ne considère pas comme avantageux au point de vue économique d’électrifier actuellement la section entre Avery et Othello parce que la ligne entre ces villes traverse ün terrain plat où on ne rencontre que de faibles déclivités et des courbes de grand rayon. Plus à l’ouest, les conditions sont différentes. Après avoir franchi la rivière Columbia à Beverby, le tracé remonte les Montagnes Rocheuses avec des déclivités à peu près constantes de 2 6/0 sur 32 km et,, sur l’autre versant de ces montagnes, après avoir franchi le tunnel de Swoqualmie de 3 600 m. à l’altitude de 850 m au-dessus du niveau de la mer, il descend sur Seattle par des pentes régulières de 15,5 0/00. Les courbes ont un faible rayon.
  - Le système employé, qui est le même que celui de la section d’Mar-fowlon à Avery, est basé sur l’emploi du courant constant à 3 000 V fourni aux locomotives par des conducteurs aériens au moyen de sous-stations contenant des génératrices avec moteurs et des transformateurs alimentés par des lignes de transmission amenant le courant fourni par diverses sources d’électricité; une partie supplémentaire du courant est donnée par une ligne à 100 000 Y longeant la voie et appartenant au chemin de fer.
  - On emploie le môme système de suspension à chaînette/ sur poteaux en bois ; les locomotives sont semblables; elles sont formées de deux moitiés identiques accouplées ensemble, mais pouvant fonctionner d’une manière indépendante l’une de l’autre.
  - Ces locomotives; du poids de-255 t. peuvent exercer un effort de traction de 38 500 kg en marche et de 57 000 au démarrage. Celles d’entre elles affectées au service des voyageurs peuvent remorquer des trains de 7201 à la vitesse de 96 km à l’heure en palier et les locomotives à marchandises des trains de 2 250 t, sur rampe de 1 0/0, à la vitesse de 25 km: Deux de ces machines ont remonté sur les rampes de 2 0/0 des Montagnes Rocheuses un train de 3 250 t.
  - On peut dire que, en ce qui concerne l’exploitation proprement dite, la traction électrique a, pour ainsi dire, supprimé sur le Saint-Paul le passage des Montagnes Rocheuses, source auparavant de difficultés sérieuses, el le temps du parcours a été réduit de 30 0/0. Les locomotives électriques rendent de très grands services en permettant de maintenir le tonnage des trains dans toutes les conditions climatériques et elles
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  - peuvent môme rattraper le temps perdu dans la section voisine à traction à vapeur.
  - Le système de frein à récupération employé avec ces machines a donné toute satisfaction; il permet de réaliser une économie de 14 0/0 environ sur le travail donné par la locomotive, aussi va-t-on en l’adopter sur la section entre Othello et Seattle.
  - Résistance «les trains par le l‘roi«l. — La résistance opposée au mouvement des trains de chemins de fer est plus considérable dans la saison froide qu’en été, et il semblerait qu'on doive tenir compte pour la charge des-trains aussi bien de la température de l’air que de la vitesse et du poids des véhicules.
  - L’influence de la première peut être aussi grande que celle des deux autres facteurs de la résistance et elle doit nécessairement être l'objet d’une attention spéciale. '
  - Pour tenir compte de cette condition, le département de la mécanique des chemins de fer de l’Université d’Illinois â entrepris une série d'expériences pour déterminer l’accroissement de la résistance des trains dû aü froid et ces recherches sont en cours d’exécution ; mais le Bulletin n° 59 publié par cette Université contient une note sur le sujet due à MM. Ed. Schmidt et F.-W. Marquis, note dans laquelle les auteurs recherchent la manière dont l’abaissement de température agit pour augmenter la résistance des trains.
  - Le froid réduit l’effort de traction de la locomotive en diminuant la puissance de la chaudière et cela de deux manières : d’abord, par l’accroissement des pertes par rayonnement et ensuite par- rabaissement de la température de la combustion.
  - Aux faibles vitesses, la perte de puissance de la chaudière par l’augmentation de la perte par rayonnement est faible et ne dépasse pas probablement 2 cà 3 0/0, môme en hiver. Quant à l’abaissement de la température de la combustion, on peut le considérer comme négligeable. Il y aurait peut-être aussi à tenir compte d’une certaine perte d’effet utile dans les cylindres par lefroid, mais on manque de données £ur ce point.' .
  - D’autre part, les basses températures amènent la réduction de l'effort de traction par l’accroissement des frottements dans les pièces du mécanisme; mais, comme la résistance totale due aux frottements ne dépasse pas 8 à 10 0/0 du travail total, on voit que des variations même importantes dans les coefficients de frottement n’affecteraient pas sensiblement l’effort de traction d’une locomotive.
  - Si on prend ces.divers faits en considération, on est amené à conclure que l’abaissement de la température n’a pas une grande influence sur l’effet utile des locomotives et ne nécessite pas des mesures radicales quant à la charge des trains, Il est probable qu’une réduction de ces charges dans une proportion qui resterait inférieure à 5 0/0 suffirait largement même avec des -températures descendant notablement au-dessous de zéro. Il sera en tout cas intéressant de connaître ce que donnera à oe sujet l’achèvement des expériences de l’Université d’Illinois.
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  - l*«ï trafic «les voyageurs à VeM-lork. — Les lignes souterraines et aériennes de l’Interborough Rapid Transit G0 et les lignes de surface des New York Railways lesquelles desservent surtout le quartier de Manhattan ont transporté le chiffre énorme de 79 931 794 voyageurs dans le mois de juin 1910, soit plus dé 2 664 393 par jour. Cette quantité donne une augmentation de 5 259 645 voyageurs sur le chiffre correspondant de juin 1915, soit près de 7 0/0.’
  - Les lignes souterraines à elles seules ont transporté 30 202401 personnes soit une augmentation de 2 753 940 et les lignes aériennes 26 241 280 en augmentation de 1 729 370 sur le chiffre correspondant pour 1915. On voit que les deux systèmes ont transporté ensemble 56473 681 voyageurs, soit presque 2 millions par jour, transport pour lequel l’Interborough Rapid Transite0 a fait circuler un total de 180 000 trains, soit 6 000 pour chaque jour du mois.
  - Ou peut dire, d’une manière approximative, que les cinq huitièmes des voyageurs circulent entre 7. et 10 heures du matin et 4 et 7 heures du soir, et pendant ces périodes il y a fréquemment un traiir toutes les 40 secondes.
  - Les lignes de surface des New York Railways ont transporté en juin 1916.23488113 personnes, soit 776 375 de plus qu’en juin 1915. Les lignes souterraines et aériennes emploient 2 919 wagons, avec un personnel de 4 000 employés pour le service des trains, la vente des billets et les aiguillages ; les lignes de surface emploient 1 308 wagons avec 3 200 employés. '
  - Si on admet que les lignes dont nous venons de parler transportent 63 0/0 du nombre total de voyageurs circulant sur les lignes intérieures de New-York, on en conclura qu’en juin 1916, il a été transporté dans cette ville près de 90 millions de personnes, soit à peu près la totalité de la population des États-Unis.
  - f*
  - Emploi «lu gRx «le houille dans les automobiles. — il
  - semble y avoir un mouvement très marqué en faveur de l’emploi, au lieu de pétrole, du gaz de houille dans les véhicules à moteur. Il a été fait de grands progrès dans cet ordre d’idées depuis quelques mois et/ si la question ne paraissait pas se présenter au début d’une manière très encourageante, les difficultés n’ont pas tardé à disparaître et, actuellement, au moins en ce qui concerne les grosses voitures du type commercial, l’avenir se présente plein de promesses. Si on prend la question au point de vue économique, on peut dire qu’une maison anglaise bien connue de construction d’automobiles établit qu’avec du pétrole à 0 fr, 75 le litre et du gaz de houille à 3,5 centimes le mètre cube la dépense avec le premier est cinq fois celle du gaz.
  - M. W. Clark Jackson, de Neath, a fait une étude très serrée de la question et, dans une communication présentée à une des associations gazières du Pays de Galles, a donné des renseignements pleins d’intérêt sur ce sujet. Il a indiqué que les moteurs établis pour fonctionner avec du pétrole peuvent, sans aucune modification, donner avec le gaz de 84,4 à 87,9 0/0 de la puissance maximum obtenue avec le pétrole.
  - Avec un peu plus de compression on obtiendrait la même force.
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  - Quant à ce qui concerne les valeurs calorifiques des deux combustibles, on trouve que le pétrole composé d’hexane a un pouvoir de 11 500 calories par kilogramme, mais que le pétrole ordinaire du commerce d'une densité de 0,72 donne rarement plus de 10 500 calories pour la même unité.
  - On peut en conclure que le volume de ‘gaz de houille équivalent à un litre de pétrole ordinaire est de 2 ms, 36, en supposant un pouvoir calorifique de 4 450 calories par mètre cube. Si on tient compté du moindre rendement du moteur, on arrivera au chiffre de 2 m3, 8. En d'autres termes, 2 m3, 8 de gaz équivalent à 1 1 de pétrole..
  - La facilité et la sécurité avec lesquelles on peut loger le pétrole dans les voitures rendaient la question de la substitution du gaz très délicate surtout pour les automobiles particulières. Si les usines à gaz étaient aussi répandues que les boutiques de marchands de pétrole, ce serait facile, mais il n’en est pas ainsi. Une grosse question est celle du poids’ du réservoir qui doit être le plus faible possible de même que l’emplacement occupé.1
  - M. Clark Jackson fait observer que' l’addition d’une tonne de poids, ce qui est certainement beaucoup, sur une voiture de transport pesant de 3 à 5 t, ne grèverait cependant le service que d’une charge additionnelle de 6 centimes par kilomètre.:
  - Pour les autobus, le problème a/été abordé par une maison de Bers-ton qui a fait un service prolongé avec un de ces véhicules fonctionnant au gaz de houille. L’expérience acquise par cette maison pendant une période de-neuf mois lui a permis de considérer l’emploi du gaz comme ayant eu un- succès complet et que ce combustible est bien supérieur au pétrole. Dans cette application, le gaz était contenu dans un réservoir élastique en forme de sac placé sur le toit de la voiture. Celle-ci pesait 3 500 kg à vide et pouvait porter une charge allant parfois jusqu’à 9 I. Dans ces conditions, la consommation de gaz s’élevait approximativement à 9 800 1 pour .un parcours de 20 km ; mais avec une active surveillance et un très bon mécanicien on est arrivé à ne dépenser que 10 300 1 de gaz pour un parcours de 29 km d’un véhicule portant 7 t, ce qui donne le chiffre de 355 1 de gaz*par kilomètre de parcours.
  - Aux- tramways de Grimsby, où fonctionne un autobus Daimler, le gaz parait avoir une supériorité marquée au point de vue de la puissance de traction, mais cet effet peut être dû dans une certaine mesure à la qualité inférieure des pétroles qu’on trouve actuellement sur le marché.
  - La .dépense de conversion des moteurs est à peu près insignifiante ; un réservoir flexible en forme de sac, contenant 11 m3 coûte moins dë 500 fr. Ce réservoir est formé, de toile recouverte de caoutchouc pour la rendre étanche au gaz et à l’eau. Il n’y a pas besoin de comprimer le gaz, ce qui simplifie bien les choses.
  - Lé gaz est amené au moteur par un tuyau flexible et un robinet ordinaire, à la main du mécanicien, contrôle l’arrivée suivant la vitesse à donner à la voiture. La maison de Benton dont.nous avons parlé, a laissé à titre d’expérience, le réservoir à pétrole sur la voiture et combiné une commande telle que, si le gaz venait à manquer ou pour achever un parcours entre les dépôts de chargement, on peut instanta-
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  - nément substituer le pétrole ou gaz, sans que le mécanicien ait à quitter son siège.
  - M..Jackson dit dans sa communication qu’on ne.doit pas considérer le problème comme déjà complètement résolu pour les véhicules de poids lourds parce que l’emploi d’un réservoir flexible n’y est pas admissible. Le seul moyen pratique consiste à emmagasiner le gaz sous une pression de 10 kg et au-dessus. Ce système a déjà siîbi l’épreuve dÜ la pratique, car il a été employé à Neath pendant quinze ans sur des voitures de tramways marchant par le gaz. Le moteur de ces voitures consistait en deux cylindres horizontaux opposés de 0 m, 19 de diamètre et dm, 27 de course. La puissance maxima développée était de 14ch, 5 à la vitesse de 250 tours par minute. Il y avait une transmission par engrenages et ehaine sans fin donnant deux réductions de vitesse, l’une de 6 à 1 et l'autre de 2,5 à 1. Cette disposition, admissible peut-être à l’époque où elle fut exécutée, serait considérée aujourd’hui comme peu satisfaisante.
  - Les ingénieurs paraissent différer d’opinion sur la position à donner au réservoir de gaz sous pression. Les uns le voudraient sous le plancher à l’arrière du second essieu ; d’autres sur le plancher avec au-dessus un faux-plancher recevant le chargement utile de la voiture. M. Jackson propose de se servir d’une batterie de réservoirs formés de tubes d’acier de. 0 m, 20 à 0 m, 25 de diamètre, reliés ensemble et au moteur. On obtiendrait ainsi des réservoirs d'un poids modéré.
  - Avec le gaz sous pression, il est nécessaire d’avoir un détendeur placé à la sortie des réservoirs. On pourrait avec une batterie de quatre tubes de 0 m, 25 de diamètre et lm, 83 de longueur, loger facilement près de 10000 1 de gaz à la pression de 21 kg par centimètre carré.
  - Il semble qu’en pratique l’emploi du gaz doive donner une économie appréciable du fait qu’il y a avec le pétrole une cause sérieuse de perle lorsque la charge varie de zéro au maximum, ce qui se présente dans les arrêts fréquents, circonstance dans laquelle on ne peut avoir un mélange assez complet d’air et de pétrole. Il en résulte une combustion incomplète préjudiciable à l’économie ; il est bien plus facile avec le gaz de régler le mélange d’air et de gaz suivant les variations du travail. Gomme on l’a déjà indiqué, l’emploi du gaz sur les véhicules à moteur exige impérieusement l’existence de dépôts de chargement à des intervalles convenables, on ne doit pas être obligé de recourir pour le renouvellement de l’approvisionnement de gaz aux usines productrices seules, il faudra donc disposer à des intervalles assez rapprochés des dépôts additionnels. 1
  - À Heath, on a du gaz comprimé à 15 kg de pression et le prix de compression ne figure que pour 5.0/0 du prix total du gaz.
  - La British Commercial Gas Association, avec le concours de la Cas Liglit and Coke Company, a durant les derniers mois fait un grand nombre d’expériences dans le but de rechercher la possibilité d’employer pratiquement le gaz de houille dans les divers véhicules à moteurs et le rapport relatif à ces expériences sera lu avec intérêt, non seulement par les ingénieurs gaziers qui trouveront dans cette application un nouvel emploi du gaz, mais encore par une quantité d’automobilistes qui,
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  - en quête d’un remède à la situation actuelle, s’adressent journellement aux compagnies de gaz. ^ _ 1
  - Gomme M. Jackson peut-être considéré comme une autorité dans la matière, il est instructif de remarquer que sa conclusion est que la-substitution du gaz au pétrole 11e saurait être envisagée, au moins poulie moment, pour les petites voitures de touristes et cela pour des raisons pratiques ; cette conclusion est basée sur les résultats obtenus sur une voiture provenant d’un atelier bien connu dans de^ expériences faites par'une Compagnie de gaz de Londres. En revanche, il semble positif que dans les véhicules des types omnibus" et chars à bancs qui circulent en quantité sur les routes en effectuant des parcours de 15 à 25 km l’emploi du gaz est non seulement possible, mais encore indiqué, car il peut être appliqué à peu près sans dépenses et doit amener une économie très notable comparativement au pétrole. Dans le cas des voitures pour poids lourds, il est'permis de se demander si on pourra loger facilement assez de gaz. La question est à l’étude et on peut ajouter qu’il y aurait peut-être une solution dans l’installation sur la voiture d’un petit compresseur fournissant l’approvisionnement nécessaire dans les localités où on ne pourrait pas se procurer du gaz comprimé. Si on envisage l’avenir, on peut admettre que le prix du pétrole ne restera pas au taux actuel, mais on peut en dire autant du prix du gaz.
  - Toutefois la question prend un aspect différent si on considère l’énorme quantité de produits légers obtenus actuellement des usines à gaz uniquement pour les emplois de la guerre et qui, après la cessation des hostilités, seront disponibles pour l’usage dans les moteurs. Les sociétés gazières doivent envisager cette question et regarder si, en encourageant l’emploi du gaz dans l’automobilisme, elles ne travaillent pas contre l’utilisation, après la guerre, de matières pour l’extraction desquelles elles ont.fait de grosses dépenses d’appareils depuis deux ans.
  - On peut dire, il est vrai, que Dusage toujours croissant des moteurs à combustion interne offrira un champ très étendu d’emploi à toutes les espèces de combustibles. On peut ajouter que, si on extrayait de tout le charbon distillé dans la Grande-Bretagne le maximum d’essences légères qu’il est susceptible de donner, on arriverait bien au-dessous de la quantité de pétrole importée dans ce pays avant la guerre. !
  - Ijc» rivets «làus les coques tic navires. — Nous trouvons dans le Times Engineering Supplément les observations s uivantes qui nous paraissent devoir attirer l’attention.
  - C’est un fait curieux que la pose des rivets, une des opérations les plus délicates dans la construction navale telle qu’elle se pratique de nos jours, s’opère encore exactement de la même manière que lors de l’introduction des coques en fer. Or, non seulement le rivetage n’est pas un mode avantageux pour l’assemblage des tôles entre elles et avec les membrures, mais cette opération amène des difficultés et des inconvénients plus graves que ceux qu’on rencontre dans les autres parties du travail. Si une habitude prolongée fait passer sur ces difficultés, elles n’en existent pas moins et.‘sont nombreuses. Ainsi à mesure que les navires croissent en dimensions, on est amené 4 employer des rivets de
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  - diamètres de plus en plus grands et ces rivets deviennent très difficiles a manier èt à poser. L’emploi du rivetage conduit à une augmentation de poids qui n’est pas négligeable par suite de la nécessité d’employer une foule de pièces accessoires telles que recouvrements, couvre-joints, doublures, pièces de remplissage, etc., qui, en outre, créent des différences sensibles de résistance et d’élasticité dans l’ensemble de la construction.
  - De plus, comme le percement d’une rangée de8 trous de rivets amène un affaiblissement de la tôle, cet affaiblissement doit être compensé par une addition de métal et, sur l’ensemble de la coque, cette compensation se traduit par un accroissement de poids qui est loin d’être négligeable et se traduit par un pourcentage sérieux.
  - Depuis quelques années, l’attention s’est portée sur les procédés de soudage et on a obtenu de très beaux résultats, mais, jusqu’ici, l’usage de ces procédés dans la construction navale a été restreint; il s’est borné à l’aveuglement de certaines fuites, à la réparation de fentes dans des étàmbots ou mèches de gouvernails et travaux analogues ; mais on n’a pas abordé le problème d’une manière générale. 11 y a cependant certainement à faire dans cette voie et, s’il ne s’agit pas dès à présent de remplacer le rivetage par la soudure des tôles, il n’y a pas moins un champ très étendu de recherches à aborder en vue d’un perfectionnement futur et très important pour fa construction navale.
  - lies navires en béton. — Nous avons dit quelques mots de la question des navires en béton armé dans la Chronique n° 427, 2e trimestre de 1917. Nous croyons intéressant de donner ici des renseignements beaucoup plus complets que nous trouvons dans le Times Engineering Supplément.
  - On croit généralement que l’idée de se servir de béton armé pour la construction des bateaux et autres constructions flottantes est récente ; c’est une erreur, car la première application de ce genre date d’une époque où on ne songeait même pas à employer l’acier dans la construction navale.
  - En effet, un français du nom de Lambot fit en 1849 un petit bateau en ciment à Miravel, et ce bateau est encore en service au bout de 68 ans. 11 a été exapiiné en 1850 sur l’ordre du Gouvernement français, mais, comme il arrive trop souvent dans les questions de ce genre, on laissa à l’initiative privée le soin de développer l’application. Ce ne fut qu'a la fin du dernier siècle qu’on reconnut généralement la possibilité d’employer le béton armé à la construction navale et des applications de ce genre surgirent bientôt dans toutes les parties du monde.
  - Un des premiers exemples fut un chalet porté sur un ponton construit en béton armé à Rome en 1897 ; ce ponton mesurait 20 m, 40 X 6 m, 20. Un autre exemple intéressant exécuté l’année suivante est un scliooner employé pendant plusieurs années dans le cabotage sur l’Atlantique Nord ; le caractère pratique de ce mode de construction fut démontré par le fait que ce bateau sortit sans avaries d'un échouage sur des rochers près du cap Charles. Une des premières barques en ciment armé faites en Europe a été construite pour la Lozère par M. llennebique, de Paris,
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  - et est encore en service sur cette rivière pour des travaux de dragage. Elle mesure 15 m de longueur sur 4 m de largeur et 0m, 95 de creux.
  - On dit qu’elle a coûté notablement moins qu’une barque semblable en bois ou en métal et que l’absence complète de frais d’entretien ajoute d’une manière ’ notable à l’économie réalisée par le mode de construction. -
  - D’autres barques, allèges et pontons furent construits ensuite et la firme Gabellini, de Renne, a entrepris ce genre de construction avec succès. À la fin de 1912, elle avait déjà fait au moins 20 allèges et plus de 60 pontons pour ponts flottants.
  - Parmi les premiers, on peut citer plusieurs grands bateaux construits pour le Gouvernement italien et un charbonnier à vapeur, ces navires ont une double coque et des cloisons étanches. En Allemagne, on a fait des bateaux en ciment armé comprenant des chaloupes à vapeur et des barques, dont un type de*40 m de longueur sur 6 m de largeur qui ne reviendrait qu’aux trois quarts du prix du môme modèle fait en acier.
  - Dans l’Amérique du Nord, on fait depuis une dizaine d’années un certain nombre de barques et de pontons en ciment armé. Nous citerons entre autres une barque construite à Ontario, de 25 m de longueur sur 7,20 de largeur et 2,10 de creux et une flotte d’allèges de 30m, 50 de longueur et 9 m de largeur faite à San Francisco pour un service de-cabotage, divers bateaux et pontons pour le canal de Panama et quelques bacs de traversée de rivières de 34 m sur 5 m, 40 construits à Fairfleld.
  - Cette question parait avoir été assez négligée dans la Grande-Bretagne où on ne peut guère citer qu’un bateau de transport fait en 1910, d’après le système Mouchel-ilennebique, pour le canal de Manchester. Ce bateau porte un moteur et contient des puits pour recevoir des déblais provenant des dragues qui travaillent dans le canal. Il a 30 m, 50 de longueur sur 5 m, 40 de largeur et 3 m, 90 de creux ; son tirant d'eau à pleine charge atteint 1 m, 62.
  - La coque a 75 mm d’épaisseur et est divisée en plusieurs compartiments étanches.
  - Il semble y avoir quelque activité dans cet ordre d’idées en Norvège où il a été construit un certain nombre de barques et ou il y a, parait-il, en chantier un vapeur de 3 000 tx en ciment armé. Un journal de Copenhague disait ces jours derniers qu’on achevait d’installer en Danemark un chantier pour la construction de navires en ciment armé et qu’on mettrait à l’eau vers la fin de 1917 deux barques de 80 et 43 tx.
  - Il résulte de ce qui précède que le mode, de construction dont nous nous occupons ici doit être regardé comme passé définitivement dans la pratique surtout pour des navires de dimensions modérées. Delà à conclure qu’on pourra appliquer ce système à la construction de grands ^navires tels que des transatlantiques ou des navires de guerre, c’est autre chose et l’expérience seule pourra décider de cette possibilité. Mais sans aller si loin, on doit reconnaître à ce mode de construction des avantages sérieux qui sont : la simplicité et la rapidité de l’exécution, la facilité des réparations, la résistance aux chocs, l’incombustibilité et la résistance au feu, le prix relativement bas et la suppression
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  - •à peu près complète des dépenses d’entretien. L’expérience a démontré que le frottement dans le déplacement à travers l’eau d’une coque en ciment armé est faible, à cause de la nature lisse des surfaces et de l’absence de joints; il faut ajouter la'facilité avec laquelle on peut nettoyer les surfaces mouillées de la coque.
  - L’élasticité de la matière est une qualité très appréciable pour ces applications et, bien que l’épaisseur de la coque soit nécessairement plus grande que celle d’une coque en acier, elle n’est pas supérieure à celle d’une coque en bois.
  - Si on la suppose de 75 mm, on trouve que le poids par mètre carré . est moindre que celui d’une coque en acier avec tôles de 25 mm. La question du poids mort ne parait done pas constituer une infériorité, surtout on considère que le poids propre de la coque est, dans un navire, peu de chose en comparaison du poids des agrès, des installations et du chargement.
  - Une application qui, tout en différant notablement des bateaux proprement dits, se rattache à la question des corps flottants est celle faite à la « Batterie des Maures », station d’essais de torpilles établis dans la Méditerranée par la maison Schneider, du Creusot. Nous renverrons pour cette application au mémoire paru dans le Bulletin, de janvier 1909, de notre Société par notre collègue M. Michel Schmidt.
  - Une application intéressante est l’emploi du béton armé pour la construction des caissons pour travaux de fondation. Elle .a déjà été faite dans diverses parties du monde. Un exemple remarquable est la construction des nouveaux quais du port d’Alexandrie où cinq grands caissons construits sur le bord de la mer ont été remorqués sur l’emplacement qu’ils devaient occuper et coulés pour former une jetée de 100 m de longueur.
  - Ces caissons avaient 20 m de longueur sur 8 m de largeur à là partie supérieure et 9 m à la hase ; deux d’entre eux avaient des dimensions légèrement inférieures en largeur, mais la même hauteur 2m, 80. Les plus grands pesaient environ 400 t et avaient un tirant d’eau de 2 m environ lors du remorquage. Une fois en place et remplis, le poids s’élevait à 2 500 t.
  - Il est à remarquer que l’un des problèmes à résoudre dans l’emploi des caissons flottan ts est de fournir par des moyens suffisamment économiques la résistance nécessaire contre l’action de la mer sur les côtés de la construction. Une solution serait dans l’usage non plus de surfaces planes, mais de surfaces courbes sur les murs extérieurs exposés à l’effet des vagues. Une disposition de ce genre a fait, il y a quelques années, l’objet d’une patente de M. J. de Yesian.
  - On peut prévoir un certain avenir en faveur de la construction en ciment armé pour les docks flottants el les bateaux porte-trains. Il paraît n’y avoir aucunë objection à ce genre d’application. Il y aurait même en construction en Norvège un dock flottant pour allèges.
  - Nous ne saurions omettre en terminant de répondre, à l’objection basée sur l’action de l’eau de mer sur le béton. Il semble que la meilleure réponse est l’emploi universel du béton dans les constructions à la mer dans le monde entier où on trouve des applications sur une énorme
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  - échelle, telles que le port de Douvres et le canal de Panama, pour ne citer que celles-ci.
  - Si des bétons mal dosés ou mal faits ont quelquefois subi des détériorations, ce sont de rares exceptions qui ne sauraient prévaloir contre une immense expérience qui a démontré victorieusement que les bétons bien préparés résistent parfaitement au contact prolongé de l’eau de mer. Une série d’essais, commencée il y a sept ans dans le port de Boston, a fait voir qu’en 1914 des échantillons préparés avec du béton de bonne qualité étaient dans un magnifique état de conservation après-cinq ans d’exposition alternative à l’eau de mer et à l’air, alors que des échantillons en béton de médiocre qualité avaient considérablement souffert dans les mêmes conditions d’exposition. Des expériences' faites dans d’autres pays ont donné le même résultat.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses.
  - Emploi «lu coke poux* le chauffage «les el*audièi*es a vapeur. — Nous avons parlé récemment (Chronique n° 422, premier trimestre de 1916), de l’emploi du coke en Allemagne pour le chauffage des chaudières. Cet emploi s’est également répandu en Angleterre depuis le début de la guerre et nous donnons ci-dessous quelques détails sur la question.
  - La situation difficile du marché des charbons depuis près de deux ans a sévi surtout sur la petite industrie et les usiniers se sont trouvés en présence des prix élevés et de la rareté du combustible. Il n’est donc pas étonnant que le coke ait pris la place de la houille dans beaucoup de cas et on peut citer des centaines de petites installations dans le voisinage immédiat de Londres qui n’emploient plus que le coke pour la production de la vapeur qui leur est nécessaire.
  - Pour ce combustible, un Don tirage est nécessaire et on emploie généralement la nouvelle soufflerie introduite par le Comité du coke de Londres et qui parait présenter des avantages réels sur les autres moyens d’obtenir le tirage forcé.
  - Lorsqu’on veut remplacer la houille par le coke, on trouve presque toujours que le tirage naturel produit par la cheminée, suffisant pour le premier combustible, ne l’est plus pour le nouveau. Il faut donc l’augmenter.
  - On avait jusqu’ici eu recours, dans ce cas, au tirage par induction dans lequel un ventilateur aspirait les gaz de la combustion et les refoulait dans la cheminée ou au tirage par insufflation d’air sous la grille. Le premier moyen crée un vide partiel au-dessus du feu, mais a l’inconvénient de provoquer des rentrées de l’air extérieur par les joints des maçonneries du foyer et aussi, en augmentant la vitesse des gaz, d’amener l’entrainement de poussières et de cendres.
  - On a employé divers systèmes de jets de vapeur qui permettent de n’avoir que des cheminées de faible hauteur, mais ces systèmes présentent divers inconvénients que n’a pas celui du Comité du coke, qui est un appareil à. tirage par impulsion constitué en principe par deux
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  - tubes placés sous la grille, un long et un court, disposés à la façon d’un tube de Ven tu ri. On peut faire l’installation sur une chaudière brûlant de la houille en quelques heures et la vapeur nécessaire pour le faire fonctionner est seulement 2 à 3 0/0 de la vapeur produite.
  - La surface de grille joue un rôle important dans les chaudières chauffées au coke,, par le taux économique de la combustion et la surface de la grille déterminant la puissance de vaporisation. Avec du coke, une combustion de 110 à 120 kg par mètre carré de surface de grille représente le maximum admissible pour un bon résultat économique avec le chauffage à bras. .On peut brûler plus, mais aux dépens dé l’efficacité •et 80 à 00 kg conviennent bien pour des cokes en morceaux de qualité moyenne. Dans les chaudières du type Lancashire, la surface de grille est limitée par la longueur, au maxipium de 1 m, 90 à 2 m, 25 à partir du point sur lequel le chauffeur peut charger et décrasser sans trop de peine.
  - Cette considération limite la surface de grille à un maximum de 3,3 à 3 m2, 5 dans les plus grandes chaudières de ce modèle. Si on admet pour le coke et la braise les valeurs de vaporisation de 9 et 5, on arrivera très facilement à déterminer la puissance des chaudières utilisant ces combustibles.
  - Lorsqu’on étudie.une nouvelle installation de chaudières, on s’occupe peu en général de. l’influence de la nature du! combustible et du système de tirage sur les frais d’établissement.
  - Avec du coke cassé et un tirage par impulsion, la cheminée peut être notablement réduite en hauteur et coûte moins cher. Autrefois, on étudiait une chaudière en admettant qu’on y brûlerait du combustible plus •ou moins compact.
  - Voici quelques chiffres intéressants relevés en pratique. On a calculé qu’avec des menus à 30 fr la tonne avec chauffage mécanique, la vaporisation de 1 000 kg d’eau coûtait environ 4 fr. Avec des charbons durs à 4 fr la tonne, le coût était de 4fr, 40, avec du charbon de Galles sans fumée, à 47 fr, 75 la tonne, de 4fr, 40 et enfin avec du coke à"31 fr la tonne brûlé avec tirage forcé par soufflerie, de 3 fr, 30 par 1 000 kg d’eau vaporisée. Un rapport récônt du Borough Council de Deptford, relatif à la substitution, du chauffage au coke avec tirage par soufflerie au chauffage par de la très lionne houille à seulement 3 0/0 de cendres, indique que, dans une période d’essais d’un mois, on a réalisé une économie de 16 0/Ô en faveur du chauffage au coke. ;
  - Si on examine la question au point de vue de l'emploi du coke sur les chaudières marines, on trouve des faits intéressants. „
  - Ainsi, trois des grands vapeurs charbonniers, appartenant à la South Metropolitan Gas Company, ne brûlent actuellement que dû coke ainsi que la totalité des remorqueurs de cette même Compagnie. Le coke a été adopté depuis plusieurs mois déjà sur le fameux charbonnier Wandle. Un fait très intéressant dans cet ordre d’idées est l’adoption du coke par la National Steam Car Company pour le chauffage de ses omnibus à moteurs.' Malheureusement, au moment où cette méthode de chauffage allait prendre son développement, les ateliers de la Compagnie ont été réquisitionnés pour les besoins de l’armée et l'application n’a pu être
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  - faite que sur une échelle insignifiante. La question n'a d’ailleurs pas-été abandonnée et un nouveau moteur a été étudié, prêt à être mis'en service lorsque les circonstances seront devenues plus favorables.
  - Utilisation «les chaleurs perdues. — Dans une communication faite à la section de Newcastle de la Société de l’Industrie Chimique* M. Henry Peilé, Président de cette section, a donné des détails très intéressants sur l'utilisation des chaleurs perdues aux houillères de Priestman.
  - Jusqu’à une date relativement récente, on ne se servait que d’une faible partie de la chaleur perdue des fours à coke et cela pour produire la vapeur nécessaire aux houillères. A cet effet, on installait des chaudières de Cornouailles ou Lancashire sur les carneaux amenant les gaz des fours à la cheminée, mais on ne recueillait par ce moyen qu’une assez faible proportion des chaleurs perdues ; on n’obtenait en effet que 1 kg de vapeur par kilogramme de houille carbonisée.
  - En 1904, lorsque la Société Priestman monta de nouveaux fours à Blaydon, on installa des chaudières à tubes d’air chauffées par les gaz des fours au nombre de 90 et la vapeur de ces chaudières servit à la production du courant électrique dans une station centrale munie de tous les perfectionnements les plus récents. Le courant était livré à la' Electric Supply C° de Newcastle pour être distribué dans le district. On utilisait de cettejnanière les chaleurs perdues dans des conditions très favorables, la station centrale fonctionnant nuit et jour.
  - A Rowlapds Gill, où il y avait une batterie de 200 fours, on décida, il y a environ huit ans, de se servir des chaleurs perdues de ces fours pour la ^production de l’électricité. On monta, en conséquence, neuf chaudières à tubes d’eau du type Stirling sur le parcours des gaz allant à la cheminée.-Il a été trouvé nécessaire de se servir de ventilateurs pour augmenter le tirage des fours. On a aussi installé des économiseurs derrière les chaudières pour -recueillir toute la chaleur possible.
  - Le procédé de fabrication du coke avec des fours en nid d’abeilles étant plus ou moins intermittent, on a dû monter deux chaudières tubulaires du système Bettington-chauffées avec un mélange de houille et de coke. Le combustible est élevé dans une trémie supérieure de laquelle il tombe dans un broyeur qui le réduit en poudre très fine; cette poudre est injectée dans la chaudière par un courant d’air chaud et brûle d’une manière très complète. Chaque chaudière produit de 7 000 à 9 000 kg de vapeur à l’heure.-
  - En plus de ces deux générateurs, il y, a quatre chaudières Stirling, avec des grilles mobiles disposées spécialement pour brûler du poussier de coke, ou des résidus de la fabrication du coke. L’emploi de cette matière constitue une des manières les-plus économiques de produire de la vapeur et,, a l’avantage de permettre de se débarrasser sans frais de résidus très encombrants. Cette matière contient 80 0/0 de carbone, c’est donc un combustible assez riche. Les six chaudières dont il vient d’être question ajoutent 27000 kg de vapeur à la production horaire des fours. La totalité dé la vapeur est surchauffée à 200° G et envoyée à la station centrale.
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  - À la station centrale de Whinfield de Rovvlands G-ill, on a installé-quatre turbines Westinghouse avec trois alternateurs triphasés donnant du courant à 6 000 volts. Toutes ces machines sont interchangeables. 11 y a en outre des condenseurs, avec pompes à air et pompes de circulation mues par l’électricité, des tours et des bassins de refroidissement d’eau. Le courant passe dans des transformateurs et est%fourni à la Newcastle Alloy G0 à un voltage variable convenable pour Remploi dans les fours électriques.
  - Gomme la station travaille continuellement jour et nuit à la même charge, il faut tenir les transformateurs toujours froids au moyen d’eau et d’huilé. On emploie des transformateurs spéciaux pour fournir l’énergie aux houillères pour l’épuisement, l’extraction et l’éclairage et on la fournit aussi dans le pays pour la lumière.
  - Cette dernière installation a pour objet : 1° d’utiliser les chaleurs perdues de la fabrication du coke, et 2° de produire des alliages de fer qu’on était auparavant obligé d’importer de l’étranger. Les avantages de cette manière d’opérer ont été mis en lumière depuis la guerre. L’auteur de la communication termine en faisant observer qu’il espère avoir montré comment un produit,-, perdu auparavant, de la fabrication du coke put servir soit à la production du courant électrique pour des applications générales, soit pour faire des alliages, soit enfin pour tous les usages auxquels peut s’appliquer l’électricité.
  - Ijc rendement des chaudières à vapeur (Suite). — 4° Détachement de la couche d'eau. — 11 est actuellement bien reconnu qu’une . pellicule-d’eau adhère à la paroi du côté opposé à, l’arrivée du calorique. Celui-ci doit traverser cette pellicule et cela par conductibilité. Or on sait que l’eau est mauvaise conductrice de la chaleur ; il faut donc détacher cette couche et amener la masse d’eau au contact immédiat de la paroi. Il parait évident que la meilleure manière d’y arriver est de forcer l’eau à balayer pour ainsi dire les surfaces en les heurtant avec une certaine vitesse, en d’autres termes, de faire circuler l’eau rapidement.
  - Il faut en même temps permettre à la vapeur produite de se dégager facilement des surfaces métalliques, autrement la chaleur aurait de la peine à quitter les parois et celles-ci prendraient une température excessive. De plus, si la circulation aisée fait dégager les bulles de vapeur à mesure qu’elles se forment, les surfaces restent toujours en contact intime avec la masse d’eau. Lavitesse .de l’eau contre les surfaces est donc un facteur important pour la transmission aisée de la chaleur, d’autant plus que celle-ci passe plus facilement dans de petits filets d’eau que dans de-grandes masses.
  - La loi qui règle la transmission de la chaleur a' été donnée en 1874 par le professeur Orbora Reynolds et a été confirmée par divers expérimentateurs. Cette formule est H = A -j- B p v, dans laquelle II est la quantité d’unités de chaleur transmises par degré de différence de température entre le iluide et le métal,. A une constante qui varie avec la propreté de la surface de chauffe, B une autre constante dont la valeur
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  - varie avec la température et la section/de passage, p la densité du 11 uide et v la vitesse du fluide sur les surlaces métalliques. Les facteurs qui influent sur la valeur de A concernent les dépôts sur les surfaces et n’ont pas d’intérêt pour la question dont nous nous occupons ici. La constante B est influencée par la disposition de la chaudière ; elle ne sera pas la môme, par exemple, pour une chapdière Yarrow et une chaudière type Lancashire. /
  - Le facteur principal est la vitesse d’arrivée de l’eau sur les surfaces de chauffe et il faut se préoccuper dans l’étude et la conduite de la chaudière d’assurer une bonne circulation, autrement on ne saurait avoir une vaporisation suffisante.
  - La circulation est surtout déterminée par la faible densité du mélange d’eau et de vapeur par rapport à celle de l’eau. Cette différence amène l’ascension du mélange et on doit assurer des sections de passages assez grandes pour que cette ascension ne soit pas gênée et aussi faire en sorte que l’eau d’alimentation remplace rapidement la quantité vaporisée et enfin que l’arrivée et le départ se fassent séparément sans se nuire mutuellement.
  - Une ancienne expérience de Wye Williams donne des indications très nettes sur les vrais principes de la circulation de l’eau dans les chaudières. On fixe deux tubes de verre de 50 mm de diamètre et 0 m 45 de longueur sous le fond d’un vase d’étain ouvert par le haut, et ces tubes sont fixés par le bas à un vase semblable mais fermé. Si on chauffe ce dernier, on voit un courant de vapeur et d’eau monter par un des tubes et un courant d’eau descendre par l’autre ; il se produit donc une circulation régulière ; mais, si on bouche avec un bouchon de liège la partie supérieure d’un des tubes de verre, le courant montant et le courant descendant devant se faire par le môme tube, on constate de subites projections de vapeur et une arrivée d’eau intermittente.
  - Cette expérience montre l’importance de dispositions convenables pour assurer l’arrivée de l’eau sur les surfaces de chauffe et le faqile échappement de la vapeur produite. Les expériences classiques de Yarrow ont éclairé aussi bien des points. Ainsi elles ont fait voir que, dès que la circulation est établie dans un tube en U, on peut enlever la lampe qui produit le chauffage et la mettre sous l’autre branche sans que le courant se renverse. Beaucoup des expériences de cet ingénieur ont été faites avec de la vapeur,, sous pression, de sorte que les résultats obtenus se rapprochent plus dés conditions de la pratique.
  - D’une manière générale, la circulation rapide de l’eau a pour objet d’obtenir une plus grande vaporisation, mais n’a pas d’influence sérieuse •sur le rendement, bien qu’on puisse admettre qu’on dépense moins d’énergie interne avec une bonne circulation. En d’autres termes, la circulation affecte plus la production de la chaudière que l’économie. Les chaudières types Lancashire et Cornouailles né. sont pas bien disposées pour assurer une* bonne circulation. Le mélange de vapeur et d’eau s’élève au-dessus des foyers et tend à se diriger vers les extrémités de la chaudière ou sur les côtés de l’enveloppe l’eau retourne ensuite sous les foyers pour remplacer celle qui est montée mélangée à la vapeur. On a donc avec ces types de chaudières de grandes masses d’eau
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  - en mouvement, leur déplacement n’est pas réglé et la circulation est paresseuse.
  - Ôn a proposé divèrses dispositions pour améliorer la circulation dans les chaudières Lancashire. Une d’elles consiste à disposer une tôle cintrée au-dessus du foyer commun, de manière à diriger le mélange de vapeur et d’eau vers l’arrière de la chaudière. Dans un autre,arrangement, une partie de4 l’eau chaude à la surface est dirigée vers le fond de la chaudière, déplaçant l’eau relativement froide de cette région et produisant une sorte de circulation. Ces systèmes peuvent avoir quelque effet, mais n’arrivent jamais à l'aire une bonne chaudière d’une mauvaise.
  - Dans les chaudières de locomotives, l’eau monte le long des surfaces de la boite à fernet passe par le haut vers l’avant de la chaudière d’où elle descend pour remonter à l’arrière du foyer, mais il n’y a pas de circulation forcée. Dans la chaudière marine du type écossais, l’eau monte des foyers et une fois à la surface va à l’arrière et redescend sous les foyers pour remplacer le mélange de vapeur et d’eau qui a subi le mouvement ascendant.
  - Dans ces trois types de chaudières, il n’y a pas de circulation, ou plutôt la circulation ne s’y effectue pas d’après les règles énoncées plus haut. En fait, on peut s’étonner que, dans certaines parties, telles que le bas des boites à feu de locomotives ou le derrière des chambres de combustion des chaudières écossaises, il y ait suffisamment d’eau. Il faut dire qu’on adopte ces' systèmes de chaudières pour certains avantages incontestables qu’ils présentent, sans trop se préoccuper de la circulation de l'eau considérée ici comme secondaire.
  - On trouve, en revanche, dans les chaudières à tubes d’eau où les courants de vapeur sont bien définis, l’application des vrais principes de la circulation avec ses avantages..
  - Dans les chaudières du type Babcock et Wilcox, où les tubes sont presque horizontaux, l’eau d’alimentation entre dans le réservoir supérieur à l’avant et passe dans le haut du collecteur d’arrière ; de là elle s’introduit dans les divers tubes ; le mélange de vapeur et d’eau qui s’y produit monte par le collecteur avant dans le réservoir supérieur où la vapeur se sépare. Gomme la production la plus grande se fait dans les tubes du bas, on doit assurer un passage suffisant dans les collecteurs pour que cea tubes reçoivent une quantité d’eau suffisante. On a modifié cette chaudière en faisant passer l’eau du réservoir supérieur par un gros tube vertical à un réservoir inférieur communiquant avec le collecteur arrière. Les tubes des rangées du bas reçoivent ainsi toujours assez d’eau.
  - Avec les chaudières à tubes d’eau où les tubes sont verticaux ou à peù près, comme dans leffype Stirling, Woodesov, Sinclair, Garbe et autres, on se dispense des collecteurs et les tubes sont fixés directement aux réservoirs. Dans le type Stirling, l’eau entre à l’arrière du réservoir de vapeur et descend dans le faisceau,, de tubes arrière, et arrive à un •réservoir inférieur d’où elle remonte par un second faisceau tubulaire. pour rentrer dans le milieu du réservoir supérieur; elle en descend par un troisième faisceau de tubes et finit par remonter dans le réservoir de Büll. 60
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  - vapeur. On réalise ainsi une circulation active et aisée et il faut dépenser peu d’énergie pour surmonter les résistances au mouvement de l’eau. Les tubes sont de petit diamètre, de sorte que l’eau est très divisée, ce qui facilite beaucoup l’absorption de la chaleur.
  - Dans d’autres chaudières, telles que les types Suçkling, Battison, Wîcker, les tubes sont tout à fait verticaux, Teau arrive-au réservoir supérieur et descend par un conduit spécial à un réservoir inférieur d’ou partent des tubes de faible diamètre réunissant les deux réser-voirs'; l’eau monte dans ces tubes; on obtient ainsi une très bonne circulation. . . » '
  - *
  - Dans tous les systèmes dont il vient d’être question, la circulation s’efléctue naturellement sous l’effet de la chaleur. Pour obtenir une vaporisation plus active, il faut donner à l’eau une plus grande vitesse et on aura recours à la circulation forcée. (A suivre.)
  - Ijes premières maeliines à vapeur à Paris. — Il est généralement admis que des premières machines à vapeur qui aient fonctionné à Paris sont celles de Ghaillot et du Gros-Caillou, montées en 1785. par les frères Perrier et, disent certains, importées par eux d’Angleterre. Notre collègue et. ancien Président, M. L, Rey, veut Jbien nous communiquer le numéro du 25 septembre 1917 du Bulletin Municipal. Officiel, lequel contient une très intéressante communication deM. Henry Lemonnier, faite le 25 novembre 1916, à la Commission du Vieux-Paris. On trouve dans -'‘cette communication que, suivant un procès-verbal de l’Académie royale d’Architecture, en date du 4 février 1726, M. de Bof» frand, Architecte du roi et Inspecteur général des Ponts et Chaussées, avait, établi une machine à élever l’eau par l’action, du feu au petit village de Cachan, près Paris.
  - Un rapport de Dosembray et Réaumur, du. 11 janvier 1727, donne une description de cette machine qui élève l’eau par la pression de la ' vapeur, ce qui, dit le rapport, demande plus de solidité dans la chaudière qu’il n’en faut pour les machines qui agissent parla condensation de la vapeur.
  - D’autre part, on trouve dans l’Histoire de l’Académie des Sciences, année 1726, que des anglais, May et Meyer, avaient installé àPassy une machine à élever l’eau à vapeur, machine sur laquelle un rapport de Dosembray et Réaumur à l’Académie des Sciences, en date du 11 mai 1726 donne des détails assez complets.
  - Il semble que cet appareil fonctionnait à la manière de celui de Newcomen. Un cylindre à vapeur placé au-dessus de la chaudière actionnait un balancier à. l’autre extrémité duquel étaient les pompes à. •eau ; la pression de l’atmosphère sur le piston au-dessous duquel régnait le vide produit par la condensation de là vapeur, faisant monter les pistons des pompes et élevait l’eau..
  - Cette machine, d’après le rapport, élevait par heure 233 m3 d’eau à la hauteur de 9 m, ce qui donnerait un travail en eau montée de 6 clp 4. -
  - Quant à la machine de Boffrand, elle n’élevait que 30 1 d’eau par minute à la hauteur de 7 m: ce serait un travail de 6kgmpar seconde,
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  - c’est-à-dire à peine celui d’un homme. Il semble donc que' c’était plutôt un modèle de démonstration qu'un appareil industriel.
  - Un fait singulier est qu’on ne trouve plus rien après, ni sur l’une, ni sur l’autre de; ces machines.
  - Ainsi Belidor,. dans son Architecture hydraulique, 1737, n’y fait aucune allusion et se borne à parler de la machine de Neweômen, existant à Fresnes, près de Valenciennes et ne fait aucune allusion à d’autres. Ge qui est encore plus curieux est que de Bofîfand lui-même, dans un ouvrage intitulé : Livre d’Architecture, publié par lui en 1745, est muet sur l’invention pour laquelle il- avait cependant sollicité précédemment priorité et privilège. On peut en conclure que, pour des raisons que nous ignorons, les machines de .de Boiîrand et de May et Meyer avaient cessé d’être en usage et qu’on en avait même perdu le souvenir. Il serait intéressant de faire des recherches sur cette question.
  - lie graissage des machines. — ^La qualité essentielle d’une matière de graissage est, au point de vue mécanique, de posséder un coefficient de frottement réduit et constant. Si le frottement est faible, la chaleur qu’il produit sera faible également. Si le lubrifiant maintient-les parties en contact séparées par une très mince pellicule, la résistance créée par le frottement de ces parties sera aussi réduite que possible.
  - Toutes les matières grasses ne sont pas aptes à produire cette pellicule, quelques-unes ne peuvent pas arriver jusqu’au point où elles sont nécessaires, elles sont expulsées par la pression et laissent les parties métalliques à sec, d’autres formées de mélanges se séparent de quelques-uns de leurs éléments et deviennent visqueuses.
  - jsi un faible coefficient de frottement suffisait pour remplir le but, toutes les liuilps claires de nature animale, végétale ou minérale conviendraient au graissage à la condition d’être fraîches et pures.
  - Mais l’expérience a prouvé que le graissage des machines avec des huilés végétales ou animales seules donne de mauvais résultats au bout de quelque temps parce que toutes les huiles d’origine organique subissent des modifications chimiques et rancissent ou s’épaississent.
  - Les seules huiles qui peuvent être employées au graissage avec de bons résultats permanents et soutenus sont les huiles minérales et encore faut-il que ces huiles soient bien choisies et traitées par des procédés basés non seulement sur la connaissance des huiles, mais aussi sur celle de leur emploi.
  - Il né faut pas perdre de vue que les machines coûtent beaucoup plus que l’huile et que, quelque excellente que soit celle-ci, elle n’est pas propre à tous les usages ; on peut .même se demander si, au point de vue mécanique, il ne-serait pas intéressant d’arriver à se passer entière-' ment d’huiles pour le graissage.
  - Il est de fait que la question de la lubrification est peut-être celle qui a été la plus négligée dans la construction des machinés. Il n’est pas exagéré d’attribuer au graissage imparfait 80- 0/0 des difficultés qu’on rencontre dans le fonctionnement <fes> appareils. Les autres 20 0/0 s^. partagent entre les résultats d’une mauvaise proportion des pièces ou
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  - d’une négligence dans la conduite de la machine. A une certaine époque, on avait l’habitude de verser de l’huile à flots dans les cylindres des machines verticales à condensation et il en résultait des effets très * fâcheux sur les chaudières ; une fois ce résultat constaté, on passa à l’extrême en sens inverse et on ne graissa plus du tout les pistons, comptant sur la vapeur pour les lubrifier, mais il est cependant nécessaire de graisser les tiroirs plans des cylindres intermédiaires et à basse pression des machines à triple expansion, de sorte qu’on ne peut empêcher , la présence d’huile dans l’eau d’alimentation. Si on considère que les globules d’huile sont d’une finesse telle que de l’eau qui en est chargée peut rester des moisjians des réservoirs sans que l’huile monte à la surface, pn comprendra combien il est difficile d’en débarrasser l’eau, malgré l’emploi de filtres de tout,genre. On a essayé l’épuration chimique avec plus ou moins de succès; mais fl n’en est pas moins vrai qu’en désespoir de cause, bien des propriétaires d’appareils ù vapeur ont été conduits à recourir a l’emploi des lubrifiants solides ët l’idée se lait de plus en plus générale que c’est là le graissage de l’avenir. Il est de fait que leur emploi augmente l’efficacité du graissage et réduit les pertes au minimum ; les huiles saponifiées et les graisses s’emploient avantageusement'pour des parties qui travaillent beaucoup; d’autre part, on peut élever des objections contre ces substances et la manière dont on les emploie. x
  - Dans la plupart des cas, les matières de graissage solides ou demi-solides sont préparées avec des graisses animales ou végétales travaillées avec du savon et de l’eau-ou par l’épaississement d’huiles minérales par du savon.
  - Ces savons contiennent de la chaux, de la soude ou du plomb et il n’est pas aisé d’éviter la présence d’un excès de soude caustique ; celle-ci tend au cours du travail à se transformer en carbonate de soude dont la présence est objectionnable pour les parties frottantes. ’
  - Ces graisses contiennent souvent des acides gras libres qui attaquent le métal avec lequel ils sont en contact ; on constate souvent l’altération des tiges qui traversent des presse-étoupe. De plus, les huiles minérales ainsi épaissies ne tardent pas à éprouver une séparation des éléments"; l’huile s’écoule et il reste un savon dur mélangé de parcelles métalliques et de poussière, d’où augmentation du frottement et usure des parties frottantes. Quand ou emploie ces matières dans des boîtes à graisse, on a souvent l’habitude d’y placer de petites pièces de laiton ; cette pratique est basée sur l’idée que, si le frottement tend à échauffer les parties frottantes, ces petites pièces, augmentant de température, tendront à rendre la graisse liquide et à mieux assurer la lubrification. Mais, si on ne fait pas attention au chauffage et que celui-ci augmente, en peu de t temps, la graisse s’écoule et disparaît et les pièces de laiton finissent par s’introduire entre les parties frottantes et à amener des grippements très sérieux.
  - On ne peut faire les mêmes objections à l’emploi des huiles non fluides. Ces huiles ont tous les avantages des lubrifiants savonneux sans en avoir les inconvénients et de plus, elles ont la propriété d’adhérer aux surfaces métalliques avec une force beaucoup plus considérable quë
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  - les huiles fluides ; elles sont très visqueuses. Ces qualités les rendent économiques d’emploi ; on ne voit pas avec elles un graisseur arroser abondamment d’huile, non seulement les pièces qui en ont besoin, mais encore tout le voisinage. Elles arrivent par petite quantité à la fois sur les parties frottantes et s’introduisent entre ces parties en pellicules très minces, formant ainsi un lubrifiant idéal ; elles ne risquent pas de gommer et circulent bien dans les conduites de graissagè central, si on a la précaution de donner aux tuyaux un diamètre suffisant.
  - L’expérience indique que 1 kg d’huile non fluide de qualité supérieure vaut comme effet lubrifiant 8 1 de bonn.e huile fluide et, avec les prix moyens de ces substances, l’économie résultant de l’emplpi des premières est d’au.moins 65 0/0.
  - Le coefficient de frottement très réduit dqs huiles non fluides a été mis en évidepce par quantité d'essais, aussi les emploie-t-on avec avantage sur les machines à rotation rapide avec graissage sous pression. Mais si on veut s’en servir, il ne faut pas oublier qu’il n’y a pas de panacée universelle là pas plus qu’ailleurs ; certains lubrifiants sont bons pour une classe de machines et ne conviennent pasiù une autre. L’art du graissage consiste à se servir du lubrifiant qui convient à chaque sorte d’appareil, on pourrait presque dire à chaque partie d’un appareil mécanique et il faut, en outre* l’employer dans les meilleures conditions possibles.
  - «Depuis quelques années, on a présenté le graphite comme pouvant remplacer avantageusement les huiles et graisses et cette idée paraît reposer sur des faits bien établis. Il est indispensable que cette matière soit très pure, de manière à former une couche très lisse entre les parties* métalliques en contact, tandis que son impureté introduit dans les frottements des matières telles que le mica, le talc ou l’argile qui sont d’un effet très pernicieux. Le graphite doit être déplus amorphe et d’une grande finesse, il ne doit pas présenter de parties brillantes.
  - La couleur n’a pas grande importance et, si elle est très noire, cela n’implique aucune présomption quant à la pureté, pas plus que la douceur du frottement quand on en prend une parcelle entre le pouce et l’index ne prouve la finesse. -
  - On peut dire qu’on peut préparer par des procédés électriques # du graphite si divisé que le microscope ne fait pas découvrir de grains.
  - Le graphite ordinaire est en grains de 1 /10e de millimètre de diamètre, mais dans le graphite préparé par procédés électriques, ce diamètre descend au-dessous d’un dix-millième de millimètre. C’est ce graphite divisé à l’infini dont on se serf comme lubrifiant et dont la valeur peut être jugée d’après ce qui va être dit.
  - A l’examen avec un puissant microscope, il n’est aucune surface métallique, qu’elle soit grattée, polie ou brunie, qui ne présente des irrégularités qui sont la véritable cause du frottemeni qui se produit, si on frotte sur cette surface une autre surface métallique.
  - Les particules de graphite, en remplissant les intervalles des saillies forment une surface continue et douce qui ne se modifie pas en travail ; il en résulte qu’il n’y a plus contact de métal à métal. Cette couche de graphite, étant pratiquement indestructible, ne peut être enlevée par
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  - des cliocs comme il s’en produit avec certaines machines. Ces chocs expulsent l’huile interposée dans les parties frottantes, mais ils ne peuvent rien sur le graphite; ,
  - Un fait sur lequel il est utile d’appeler d’attention, c’est que si on introduit du graphite dans les cylindres d’une machine à vapeur, ce graphite peut passer dans l’eau d’alimentation comme l’huile, mais il ne pourra pas, au contraire de l’huile, faire le moindre mal. Sa présence y serait plutôt avantageuse, car se déposant sur les surfaces intérieures, il est susceptible'de prévenir les incrustations et d’empêcher la corrosion des tôles. Comme il est bon conducteur de la chaleur, il ne s’opposera pas, comme les dépôts terreux, à la transmission de celle-ci.
  - On peut employer le graphite de la manière suivante; quand on ouvre les cylindres et les boîtes à tiroirs, on applique sur les surfaces du graphite mélangé de vaseline ; on peut aussi introduire le graphite par un robinet graisseur ou par un robinet d’indicateur. On peut le mettre à sec, mais il est préférable de l’introduire mêlé d’eau, comme on fait pour l’huile. Si, en marche, une partie vient à chauffer, il suffit d’y mettre ui#peu de graphite humecté d’eau pour remettre les choses en ordre. %
  - Ç. Constructions, Travaux publics.
  - Milan port de **içr. — Milan sera, dans un-prochain avenir, mis en communication par un canal navigable, d’une part, avec la Mer Adriatique, d’autre part, avec les lacs suisses du sud des Alpes et avec Turin. De. plus, Milan sera doté cl’un grand port commercial et industriel.
  - A la fin de 1913, pénétré de l'importance qu’il y avait -pour Milan à être relié directement à la mer, le syndic de la ville fit étudier le projet du canal Milan-Venise, qui fut soumis à une Commission qui fit un .rapport élogieux. En juin 1915', le Conseil communal autorisait les études définitives et constituait, dans ce but, une section spéciale de l'office technique.
  - On évalue, dès à présent, à 1 410 000 t le trafic annuel au début, dont 800 000 t de charbon et minerai, 200 000 t de matériaux de construction, 430000 t de matières textiles, 9000 t de vins, sucre, fruits secs, etc.
  - Le port serait pourvu des installations mécaniques les plus perfec^ données pour le chargement et le déchargement rapide des marchandises. Partout le moteur mécanique serait substitué à la main- d’œuvre humaine. Il sera doté d’une gare spéciale raccordée avec le réseau des tramways, des chemins de fer secondaires et avec la gare de Milan. -
  - La ville a acquis, autour de remplacement du port, à des conditions favorables, de grandes surfaces de terrain qui, avec le port, représentent 5 millions de mètres carrés («500 lia).
  - Le port sera doté d’une organisation autonome. Des conditions très favorables seront faites aux industries qui .s’établiront dans les environs du port. Celui-ci sera relié, en outre, par un canal spécial, au canal de Milan au Pô, entre les lignes Milan-Gênes et Milan-Bologne.
  - Les canaux seront, plus tard, creusés jusqu’aux lacs de Côme, Majeur et jusqu’à Turin. _
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  - X<« trafic du tunnel sous la Mersey. — On reparle du projet de construction d’un second tunnel sous la Mersey entre Liverpool et Birkenliead. D’après le Times, il y aurait deux courants d’opinions sur la question, l’un favorable à l’établissement d’un nouveau tunnel, réservé aux transports commerciaux et industriels, l’autre lui préférant un grand port.
  - Sir William Forwood, en appuyant le projet du nouveau tunnel, estime que son coût serait de 30 millions de francs, y compris les voies pour les transports rapides et lents ; ce prix serait très inférieur à celui d’un pont devait donner passage à l’énorme trafic qui sé produit entre les deux rives du fleuve.
  - Il est certain que la congestion de ce trafic et les retards qui en proviennent pèsent lourdement sur l’exploitation du port de Liverpool ; il est donc indispensable de faire quelque chose pour y remédier, surtout en vue du développement prochain de ce trafic. / '
  - Sir William Forwood propose d’aborder le tunnel par des déclivités de 5 0/0 disposées eu hélice avec un développement correspondant à la différence de niveau. Ces galeries hélicoïdales n’occuperaient pas un espace de terrain très grand et la place ne manque pas près des entrées du tunnel projeté. Le centre des hélices pourrait être utilisé pour établir des ascenseurs destinés aux piétons, et il y aurait d’ailleurs un tramway électrique ou des autobus pour le transport des personnes.
  - rail al de Panama. — D’après le Patiama Canal Record d’avril 1917, le chenal dans la tranchée du canal est dans de meilleures conditions qu’il n’a jamais été. La passe centrale, dite de navigation, a une profondeur d’eau minimum de 10 m et on trouve une profondeur de 9 m, 45 sur une largeur de 55 m.
  - Cette partie: sè trouve en face du rocher connu sous le nom de Gibraltar au pied du glissement à l’est de la Culebra. Ce rocher s’avance dans la tranchée d'environ 33 m sur une longueur suivant l’axe du canal de 67 m entre les points 1792 et 1794.
  - Sur d’autres parties, entre le glissement de la Culebra et celui de Curaracha, la passe a été draguée à la profondeur d’au moins 9 m, 15 sur la largeur totale de 91 m, 50. Les dragues Corozal et Paraiso travaillent dans les aires des glissements.
  - Elles fonctionnent près du Gibraltar et attaquent le rocher même autant qu’elles peuvent tandis que de nombreuses perforatrices travaillent, jours de la semaine et dimanches, y font des trous de mines pour le faire sauter en fragments que les dragues enlèvent. Le rocher a déjà été réduit en dimensions de manière très notable et il ne dépasse actuellement le niveau de l’eau que de 9 m environ. On a éloigné les petites dragues parce qu’elles ne travaillaient pas de bonnes conditions dans la partie où s’effectuent les travaux de dragage que les grandes dragues opèrent d’une manière beaucoup plus économique. Les événements actuels fournissent à la marine des États-Unis de nouvelles raisons de chercher à rendre le trafic interocéanique le plus aisé possible.
  - Nous croyons intéressant de terminer par quelques chiffres relatifs au trafic du canal, chiffres empruntés*également au Pandma Canal Record*
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  - Le nombre total de navires qui ont passé le canal depuis son ouverture à la navigation, le'15 août 1914 au 1er janvier 1917, a été de 2 780. Le tonnage brut de ces navires.était de 13 086535 tx, et le tonnage net de 9 209 503, ce qui donne des moyennes respectives par navire de 4 707 et 3 310. La quantité totale de marchandises ayant traversé le canal est-de 11 652 405 t.
  - Si on cherche à s^ rendre compte par ces chiffres de l’activité du trafic, on trouve que, si on ne tient pas compté des périodes dé fermeture pour cause de réparations, il s’est écoulé, entre les dates données ci-dessus., 28 mois et demie ce qui donnerait 98 navires par mois ou un peu plus de trois par jour ; mais si on rapportait le passage au nombre-réel de jours d’exploitation, le chiffre serait notablement plus élevé.
  - Un nouveau lac en Suisse. — La Société des Usines hydroélectriques de Montbovon va créer, au Pays d’Enhaut, en vue d’une meilleure utilisation des eaux de la Sarine, un lac de 4 millions de mètres cubes qui se placera, au point de vue du volume, après le lac de Brienz (5,2 millions) et avant les lacs de Zug (3,2), de Walenstadt (2,5) de Bienne (1,2), de Morat (0,6) et avant vingt-sept petits lacs dits d’érosion, depuis le lac de Sempach (662 000 m3) aux lacs de Blegi (1 570 m2) et de Seealp (Saentis).
  - Yoici sur ce projet quelques renseignements précis. Le 9 août 1904, le Conseil d’État du Canton de Vaud a accordé à la Société des Usines hydro-électriques de Montbovon le droit d’établir, à la Tine (commune de Rossinières) un barrage en vue de l’utilisation de la force hydraulique de la Sarine. La crête de ce barrage est à la cote 843,53 : soit, d’après la cote actuelle du nivellement fédéral de précision (P. N. 373,60), 840,72. La cote admise en 1902 pour le repère de nivellement était de 2 m. 81 plus élevée,
  - La construction de ce barrage a permis à la Société de Montbovon d’utiliser les eaux de la Sarine sous une chute utile de 69 m de hauteur produisant une force totale de 50 000 ch, réserve comprise.
  - Cette énergie est appliquée à la traction électrique des chemins de fer Montreux-Oberland bernois,. Montreux-Glion-Glarens-Chailly-Blonay, Chemins de fer électrique de la Gruyère, Lausanne-Moudon, puis à l’éclairage et comme force motrice dans un réseau de distribution comprenant 150 communes (55 vaudoises, 94 fribourgeoises et 1 bernoise) dans le Pays d’Enhaut, le Jorat et une partie du Gros de Yaud.
  - Dès les premières années de son existence, la Société, de Montbovon ' à "constaté que le minimum d’étiage des eaux de la Sarine, pendant la période d’hiver, était bien inférieur aux prévisions des premiers calculs et que la production d’énergie électrique, pendant les mois d’octobre à mars, était réduite jusqu’à un taux de 1 000 ch.
  - Cette force étant absolument insuffisante pour faire face aux engagements contractés, la Société s’est vue dans la nécessité, de se procurer ailleurs du courant de renfort. L’usine électrique fribourgeoise d’IIaute-rive qui venait’ de s’installer a pu, pendant quelques années, combler le déficit en cédant de son énergie disponible. Toutefois cetté usine, installée également sur la Sarine, subit, elle aussi, des inconvénients ré-
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  - sultant des fluctuations du débit de la rivière ; elle ne tarda pas à sa trouver au-dessous de sa tâche d’usine de renfort. Prise au dépourvu, la Société des Usines hydro-électriques de Montbovon dut recoœrir au moyen le plus rapide pour se procurer de l’énergie électrique complémentaire en construisant une usine cà vapeur à Romont. Malgré le prix onéreux de sa production, cette réserve thermique dont la puissance est de 5 000 ch a rendu d’excellents services, surtout pendant les hivers 1908-1909 et 1916-1917. Elle a permis à la Société de desservir saclien-tèle dans de bonnes conditions et' de faire face aux^demandes sans cesse grandissantes de fourniture de courant. Cependant il était à prévoir que l’équilibre entre la puissance et la capacité d’absorption du réseau finirait par se rompre en raison de l’augmentation croissante de la consommation.
  - Pendant l’hiver 1916-1917, la situation fut difficile; l’étiage de la Sarine fut exceptionnellement bas et prolongé ; 265 wagons de houille ont été consommés, les stocks de l’usine à vapeur ont été épuisés et pourront difficilement, dans les conditions actuelles, être reconstitués.
  - Préoccupée depuis plusieurs années de cette situation instable, la Société étudia de nombreux projets en vue d’augmenter sa production hydro-électrique. Le résultat de ces études est un projet consistant tout d’abord à établir à La Tine, près du barrage actuel, au nouveau barrage beaucoup plus élevé qui aurait pour conséquence la création d’une accumulation de près de 4 millions de mètres cubes dans le bassin de Vernex, au-dessous de Rossinières ; puis à mettre sous pression le tunnel d’arrivée et à transformer les installations électriques de Monf-bovon en vue d’une meilleure utilisation de la force hydraulique disponible.
  - Le projet a été élaboré par M. Robert Bujard, géomètre à Château-d’Oex, et M. H. E. Grüner, ingénieur^à Bâle,'un spécialiste en matière d’installations hydrauliques et constructeur de travaux importants dans ce genre. 1
  - Le nouveau barrage serait construit, près du barrage actuel en aval, entièrement en béton, le fond et les côtés appuyés au rocher: La crête serait à 863,50 et le niveau dans le lac fixé à la cote 862 (nouveau nivellement).
  - Pour maintenir le niveau de l’eau à cette cote 862, on installera sur le côté gauche du barrage une vanne à tiroir dont la partie supérieure pourra être abaissée de manière à faciliter le passage des objets flottants sans réduire notablement le niveau du bassin. D'eux vannes de fond, larges de 3 m, 10, hautes de 6 m, 10, à la cote 838, soit à 24 m au-dessous du niveau du lac, permettront le curage des dépôts de gravier et de sable charriés par la Sarine. Pendant la construction, ces vannes serviront à l’évacuation des hautes eaux, elles seront alors œomplète-ment ouvertes et pourront débiter 260 m3 à la seconde. Lorsque le lac sera0 rempli, leur ouverture sera limitée par un verrouillage de manière à ne laisser passer que 250 m3 à la seconde au maximum. On évitera ainsi le danger d’une fausse manœuvre qui consisterait à ouvrir les deux vannes sur toute leur hauteur.
  - L’évacuation des hautes eaux qui pourrait arriver lorsque le bassin.
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  - •est rempli,, s’effeefcuerait donc par les deux vannes de chasse et par la. vanne de réglage située sur le côté gauche ; le déhit sera ainsi ^suffisant pour éviter tout refoulement dangereux. 'Toutes les vannes seront à double commande, électrique et à hï^as.
  - Le pont du Landau sera, d’entente avec la Compagnie du Chemin de fer Montreux-Oherland bernois, exhaussécle 4 m, de .sorte que les poutrelles intérieures seront à la cote 863, soit 1 m au-dessus du niveau de l’eau dans le lac.
  - Le tunnel conduisant l’eau à Monthovon sera utilisé sur toute la longueur. Il ne subira aucune modification dans la première période de-l’utilisation de l'accumulation. A l’entrée du tunnel, l’admission de l’eau sera réglée par des vannes à papillon placées à la hauteur de la première fenêtre existante, soit à 138 m de l’entrée dit tunnel. Ces vannes auront, en outre, provisoirement pour mission de supprimer les effets de la surpression.
  - Pour la seconde période, les tronçons dont la résistance sera jugée-insuffisante seront renforcés par un revêtement en béton armé. La-section du tunnel ne sera pas modifiée.
  - Pendant la première période de l’utilisation, l’accumulation servira, uniquement comme réserve hydraulique pour restreindre, dans toute la mesure du possible, la production thermique de l’énergie électrique. La puissance dé production de l’usine hydraulique de Monthovon ne sera pas augmentée puisque ni le débit de la galerie d’amenée ni la hauteur de la chute ne seront modifiés. L’eau retenue dans le bassin (environ 4 millions de mètres cubes) produira approximativement 530 000 kilowatts-heures. .
  - Dans la seconde période, le tunnel sera mis sous pression. Il en résultera une augmentation de la chute utilisable et dès lors une augmentation de la puissance de l’usine. L’exbaussement du barrage étant de 21 m, .28 (862-840, 72), le centre de gravité de la retenue d’eau approximativement à 11 m au-dessus du.barrage actuel, la chute brute qui est actuellement de 69 m sera donc portée en moyenne à 80 m, soit une-augmentation de 16 0/0. ^
  - Les travaux seront entrepris le plus tôt possible, soit dès la fin do l’enquête légale en cours. Il s’agit, en -effet, de parer au danger qui résulte de la pénurie de combustible et de garantir, dans la mesure du possible, la production d’énergie pendant la prochaine période de basses-eaux.
  - Les fondations du barrage seront établies jusqu’à la cote 842 en deux moitiés par périodes successives. La partie supérieure du barrage sera - exécutée en une seule fois.
  - La réalisation complète de tout le projet est actuellement entravée par la difficulté qui s’oppose à une prompte fourniture de machines importantes et par leur prix de revient. C’est pourquoi la Société s’est , vue contrainte d’envisager l’exécution des travaux en deux périodes.'
  - €onstrueii«ii «le chemins «te lier en Suisse en 1916. —
  - Le rapport pour 1916 du Département fédéral des Chemins de fer indique qu’il y a eu cette année 18 lignes ou portions de lignes en construction*
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  - .contre 30 l'année précédente' 13 lignes ont été ouvertes à l'exploitation d'une longueur totale de 105 km, -
  - La direction des Chemins de fer fédéraux a passe des contrats pour les travaux préliminaires delà construction des deux stations centrales de force pour l’électrification déjà ligne du Gothard à Ambriogiatta et Amsteg et demandé des soumissions 'peur la fourniture de l’équipement mécanique et électrique de ces stations. Dans le grand tunnel du Gothard on a commencé à poser les supports des conducteurs d’électricité et, à la fin de l’année dernière, on avait terminé une petite section près de l’entrée nord. Cette partie est utilisée actuellement pour faire des essais, . ' >
  - La Commission pour l'électrification des chemins de fer constituée en mars 1913 a tenu sa dernière réunion générale à Brigue, le 3 juillet 1916, après avoir fait une visite de la ligne du Loetschberg. Elle a approuvé la convention passée avec la Société Suisse des Ëlectri-. riens en vertu d’une décision de juillet 1915, D’après cet arrangement, la balance des comptes avec la Commission, montant à 5600 fr, est laissée à cette Société pour être appliquée à des buts techniques et scientifiques. La Commission, qui s’est dissoute, abandonne également à la Société sa collection de publications et au Département fédéral des Chemins de fer toutes ses archives.
  - Nous passons brièvement en revue les travaux en cours d’exécution. Au chemin de fer de Nyon à Saint-Cergue-Morey, la. partie de 269 m de longueur entre la gare-provisoire et la gare définitive à Nyon et la section finale Saint-Cergüe-frontière, les travaux sont presque entièrement terminés. Il en est de même pour les terrassements, ponts et tunnels de la ligne électrique à voie étroite PontebrolIo-Camido-fron-iière de la ligne des Centovalli (Tessin). On a posé le ballast, mais la voie n’a pu encore être installée à cause des retards apportés à la fourniture du matériel. La partie non achevée Siselen-Anet de la ligne électrique à voie étroite Bienne-Tauiîelen-Anet est à peu près terminée et les travaux de la ligne électrique à voie étroite Langentlial-Melchnau, ‘.commencés en décembre 1915, avancent dans de bonnes conditions sur la ligne électrique à voie étroite Sol eu re-Niederbipp, la première section, Soleure-Attiswil, commencée en 1914 et la dernière, Attiswil-Niederbipp, ainsi que le reste, présentent une situation satisfaisant®, la voie est même posée sur une partie de la ligne. Les chemins de fer en construction en 1916 sont, sans exception, des lignes électriques à voie étroite (1 ,m) avec conducteurs. - •...
  - - La Compagnie du Chemin de fer de la Furka (voir Chronique u° 426) a dû suspendre jusqu’à des temps plus favorables les travaux de la section Gletsch-Andermatt-Disentis de la ligne Brigue-Disentis, par suite de l’impossibilité de se procurer les ressources (1 500000 fr environ) nécessaires pour Taché veinent.
  - Les travaux du chemin de fer électrique à voie étroite Goschenen-Andermatt, dit ligne de Scliollenen, ont beaucoup eu»à souffrir de l’état actuel des affaires, mais comme il ne reste guère à terminer que les raccordements des gares de Goschenen et d’Andermatt, on espère que la ligne pourra ouvrir dans l’été de 1917.
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  - On a achevé le déplacement de la ligne du Loetschberg près de Sovislein sur la rampe sud et le nouveau tronçon a été ouvert en août
  - 1916.
  - Les travaux de la seconde galerie du tunnel du Simplon,"exécutés par les Chemins de 1er Fédéraux, représentent actuellement de 74 à 77 0/0 du total. Sur le côté nord on continue à travailler, mais au sud la mobilisation de beaucoup d’ouvriers italiens a causé un important ralentissement du travail.
  - Nouveau mode de montage d’un pont. — Un mode très hardi de montage de pont, surtout pour un ouvrage de telle importance, a été employé pour une arche à trois articulations d’un pont-route franchissant le Colorado à Topock, dans l’Arizona. Cette arche vient en troisième rang dans les ponts américains et constitue le plus long pont-route existant.
  - Ce pont se trouve près du pont cantilever de Red-Rock du chemin de* fer de Santa-Fé et donne passage sur le Colorado à la vieille foute dite « Q;^d Trails ». La rivière à cet endroit a un courant très rapide ; pendant la construction du pont, l’hiver dernier, il atteignait fréquemment 25 à 30 km à l’heure. Le lit se compose de sable fin, très mobile, d’une épaisseur de 25 à 30 m à l’emplacement du pont.,
  - Le courant principal est sous la moitié de l’arche du côté de la Californie. Une crue de 0m,30 amène souvent un déplacement de 7 à 8 m de sable et, une fois le pont terminé, une crue de 1 m, 20 a enlevé tous les échafaudages à l'exception des pieux supportant la pile centrale.
  - La longueur totale de la construction métallique est de 253 m, 80, y compris l’arche-principale de 180 m, 50 formée de 32 panneaux avec une flèche de 30 m, 50 ; il y a, aux deux extrémités, des approches formées de poutres en tôle portant sur des piles. Les grandes poutres sont écartées de 7 m,50 d’axe en axe et les poutres des approches de 6 m, 60. Le tablier est formé de fers laminés portant un plancher en formant une chaussée de 5 m, 20 de largeur ; ce plancher est suspendu à l’arche centrale et finit aux deux culées. ' /
  - Les conditions très dangereuses du lit de la rivière rendaient le mode ordinaire de montage sur échafaudages, non seulement coûteux, mais encore dangereux ; on a pu faire monter les poutres à peu près horizontalement, ce qui ne demandait que des échafaudages de peu d’importance relative. Les poutres du côté de l’Arizona étaient supportées par des pieux battus dans le sol, tandis que, du côté de Californie, elles reposaient sur-des pieux battus ceux-là à 8 m dans le fond.de la rivière. Ues derniers portaient un plancher pour la circulation de la grue de montage et des wagonnets y amenaient les pièces métalliques. On battait les pieux avec une sonnette munie d’un bras pouvant atteindre à une distance de 30 m. Le mode de montage qui s’est montré très pratique et économique comporte la construction d’une tour provisoire en acier montée sur- des pieux au centre de l’arche et utilisant l’appareil de levage de la sonnette dont il vient d’être question, appareil permettant de soulever les demi-arcs autour de leur articulation pour les mettre en place. '
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  - On a d’abord établi les culées, mis en place les coussinets des articulations et monté le demi-arc côté de l’Arizona, puis on a battu des pieux dans le fond de la rivière du centre de la tour provisoire j asqu’à une distance de 18 m de la culée côté Californie ; on* a alors mis en place les coussinets d’articulation de ce côté et on a assemblé le demi-arc correspondant; on conçoit que la sécurité dans cette circonstance ne reposait plus uniquement sur l’échafaudage de montage, puisque le demi-arc était en outre supporté d’un côté par la tour provisoire et de l’autre par l’articulation.
  - On se servait pour le levage d’un câble de 15 mm de diamètre passant dans un bloc à 9 poulies à la partie supérieure et à 8 poulies à la partie inférieure, qui permettait de faire l’opération en 30 minutes environ. Dans l’articulation à la clé les deux parties se rencontrèrent avec une précision remarquable ; la différence ne fut que de 12 mm dans le sens vertical et 9 mm dans le sens latéral, différences auxquelles, il fut facile de remédier au moyen de feuilles minces d’acier interposées.
  - Le poids total des deux arcs est de 360 t. L’ouvrage a été terminé et reçu le 20 février 1916.
  - Progrès récents dans le matériel de dragage. — Une communication de M. William Brown à l’Institution of Civil Engineers donne des détails sur les progrès récents effectués dans le matériel de dragage et donne des exemples des diverses espèces de dragues.
  - L’auteur expose que les dragues qu’il décrit n’ont pas été choisies à cause de quelque travail extraordinaire fait par.elles, mais plutôt à cause de l’attention qui a été donnée à leur étude dans le but de les rendre particulièrement efficaces pour le but auquel elles étaient destinées. Il est très difficile d’établir des comparaisons des prix de revient, si on ne tient pas compte des diverses conditions oùdo travail est fait, et cela non seulement pour la main-d’œuvre, le combustible, le graissage, les réparations, mais encore les conditions physiques ; il faut que toutes celles-ci soient comparables.
  - Dragues à godets. — L’auteur prend comme exemple des dragues de ce type le Silurus qui est une drague à godets avec puits à déblais construite l’année dernière pour le port de Bombay ; elle est à double hélice;, la coque a 80 m environ de longueur, 14 m de largeur et un creux de 6 m. Les puits ont une capacité de 1 500 t. La transmission entre les machines motrices et le tourteau supérieur est disposée de telle sorte qu’avec une constante vitesse des pistons on obtient deux vitesses différentes de la chaîne à godets. U y a deux jeux de godets, les uns de 1 200 litres de capacité, les autres de 600, suivant la nature du terrain à draguer.
  - Dragues à couteaux. — Les dragues à succion avec couteaux sont employées avec de bons résultats pour travailler dans les argiles de toutes sortes aussi bien que dans les terrains non compacts, et on s’en est servi quelquefois dans des argiles dures qui se laissaient difficilement entamer par de puissantes dragues à godets. Le coût de l’entretien des couteaux avec le travail dans des matières dures est inférieur à celui
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  - . des mêmes dépenses, pour les nombreuses parties des dragues à godets, telles que godets, broches, maillons, tourteaux et rouleaux d’élinde, tandis que, dans l’autre système, il n’y â que très peu de pièces qui s’usent.
  - Les dragues suceuses Singa et Kala ont été commandées'pour le port de Bombay pour un vaste travail de creusement. Les dragues doivent enlever par heure 1500 mètres cubes d’argile de la profondeur de 10 m et décharger ce déblai à terre à une distance allant jusqu’à 4 350 m. On a ultérieurement porté la profondeur d’extraction à 12 m.
  - Sur le canal de Twante qui réunit Twantown à Rangoon, des dragues suceuses à couteaux ont été employées pour enlever l’argile qui forme le plafond et les talus du- canal et l’envoyer^ par des conduites flottantes-aux endroits convenables pour la déposer sur les bords du canal. On a commandé trois dragues! semblables avec chacune 306 m de conduites flottantes. Les deux premières, YOswald et la Campbell, ont des tuyaux* d’aspiration et de refoulement de 0 m, 61 de diamètre, et la troisième qui est plus grande, le Leer, a des tuyaux de 0 m, 90 d’aspiration et de 0 m, 81 de refoulement. _
  - Dragues fixes à succion. — A Durban, on a employé, avec un succès complet, des dragues fixes à succion ; la profondeur d’èau à l’entrée du port qui était, en 4884, de 2 m, 30, est arrivée à 20 m en 4914, surtout à la suite des opérations de dragage. Jusqu’à la lin de 1914, le cube total de déblais extraits s’était élevé à 81 737292 t,
  - La grande difficulté qu’éprouvent lès opérations de dragage sur la barre de Durban est dans la nécessité de faire le travail en pleine mer et souvent par mauvais temps. Pour parer à cette difficulté, on a pourvu les tuyaux d’aspiration des dragues de joints Universels ; la partie supérieure de ces tuyaux est portée sur un support articulé fixé au pont alors que l'extrémité aspirante est rattachée à un système hydraulique de levage disposé de manière à maintenir les deux parties de la conduite dans le même axe pour toute profondeur de succion.
  - Une drague à succion à couteaux en construction pour Lagos est munie d’une machine à triple expansion à condensation par surface qui commande à volonté les pompes de dragage ou le propulseur.
  - L’extrémité du tuyau d’aspiration porte une bouche de forme spéciale pour travailler dans le sable avec des couteaux rotatifs à mouvement hélicoïdal pour l’argile et les terrains compacts. Le navire peut être amarré par les quatre angles où sont disposés des cabestans en nombre égal. .
  - Dragues à succion libres. — Les dragues MOP, 210 Ç et: MOP, 211 G sont des exemples dé dragues à succion libres, c’est-à-dire non amarrées. Elles ont été faites pour travailler dans les conditions qu’on rencontre à Buenos: Aires. Ces dragues ont une capacité de trémies de I 630 m3 et portent chacune quatre machines à triple -expansion disposées par paires, de manière à pouvoir ou être attelées toutes sur les pompes de dragage ou deux sur les pompes et deux sur les propulseurs à volonté; Au début du travail, la drague est amenée doucement au delà de la ligne de dragage et alors la bouche du tuyau d’aspiration
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  - «est descendue de manière à être entièrement noyée dans le terrain, <de eette manière' la matière versée dans les trémies contient le moins <Teau possible.
  - Dragues; à cuiller. —- Les dragues à cuiller travaillent facilement dans des bancs, de schistes, de grès, de lignite, etc., à des profondeurs de lt> m et peuvent décharger dans des chalands, aussi doivent-elles être considérées comme des outils très précieux dans beaucoup de cas. On peut enlever de 5 000 à 7 500 m3 de roche par 24 heures, selon la dureté de la matière. On décharge les déblais dans des porteurs à clapets en acier.
  - Des dragues de ce genre avec cuiller de 1 m3 de capacité, portant les noms de Samboa et Paraiso, sont'- employées au canal de Panama.; chacune porte deux cuillers de 1 m8et 700 litres de capacité. Le manche de chaque cuiller a 22 m de longueur. Les machines principales sont du type compound tandem. Le tambour de la chaîne a une vitesse variable, forte pour descendre la cuiller, faible pour la relever ; les machines pour la rotation sont à deux cylindres à. haute pression avec renversement de marché pour machine à commande à vapeur. La drague peut être fixée sur trois béquilles.
  - D. — Mines, métallurgie,/chimie, électricité.
  - Combustion spontanée du charbon. — Le docteur Haldane, directeur du Laboratoire de recherches des propriétaires de houillères de Doncaster, a exposé récemment la question de la combustion spontanée du charbon à l’Institution of Mining Engineers, à Londres.
  - On admet, depuis longtemps déjà, que la combustion spontanée de la houille est due. à une oxydation qui se produit dans des conditions telles •que la chaleur ne se dissipe pas aussi vite qu’elle se développe, mais on connaît peu de; choses à ce sujet et surtout sur la quantité de chaleur produite lorsqu’un volume donné d’oxygène se combine avec la houille à la température de la mine. Les premières expériences faites au laboratoire de Doncaster ont fait voir que, pour un même poids d’oxygène,~il :se produit moins de chaleur dans le cas delà combustion spontanée que •dans la combustion ordinaire a haute température.
  - Il semblerait que le charbon peut se combiner avec l’oxygène de deux manières. Dans la première, il se combine chimiquement en produisant un dégagement de- chaleur. L’oxygène ainsi absorbé ne peut être récupéré au moyen d/une pompe à faire le vide1. D'autre part, l’oxygène peut être absorbé d’une autre manière, analogue, semble-t-il, à la solution des gaz dans lf eau et sans production sensible de calorique.. La totalité de cet oxygène- peut être récupérée par le pompage, comme l’a fait voir récemment M. Hraham. Four l’oxygène, l’azote et l’hydrogène, les •quantités- qui peuvent être absorbées par la houille sont beaucoup plus élevées que ce qui peut être dissous dans le même poids d’eau, mais, •comme dans le cas de l’eau, la quantité qui entre , en dissolution varie directement avec la pression du gaz et suit la loi de Henry pour la dis-
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  - solution des gaz dans les liquides. L’extraordinaire solubilité des gaz et des liquides dans le charbon et autres corps liquides est un fait d’un très grand intérêt en théorie et en pratique et les expériences de M. Graham ont jeté une nouvelle lumière sur la question de la présence du grisou et d’autres gaz dans la houille.
  - . Les recherches dont nous nous occupons ont porté ensuite sur la maj nière dont l’oxydation du charbon fraîchement pulvérisé diminue avec le temps. Cette oxydation est d’abord très rapide; mais au bout de quelques heures, elle diminue notablement, jusqu’à ce que. après quelques semaines, elle devienne inappréciable. Il semblerait qu’il existe dans le charbon quelque matière que l’oxygène attaque à la température ordinaire et qui n’existe qu’en quantité très limitée ; une fois cette matière oxydée, il n’v a plus d’attaque et la combustion spontanée ne peut plus -se produire, à moins que la température ne soit élevée d’une manière artificielle. On peut admettre, d’ailleurs, "qu’il y a plusieurs de ces matières facilement oxydables, car, avec l’élévation de la température, non seulement le taux de l’oxydation s’accroît, mais la proportion totale d’oxygène entrant en combinaison augmente notablement, ce qui indique que la plus grande partie de ces matières facilement oxydables non seulement sont attaquées à basse température, mais qu’elles commencent également à être attaquées quand la température s’élève, ce qui accélère réchauffement. . '
  - M. Winmill a trouvé que la facilité avec laquelle le charbon se combine avec l’oxygène de l’air dépend de la division du charbon. Les poussières s’oxydent rapidement. Moins le charbon est fin, moins il s’oxyde vite et il faut plus de temps pour que la réaction s’effectue complètement. Les dernières expériences de M. Graham ont mis en lumière la perméabilité du charbon par les gaz. Si on prend des couches minces de houille, on observe que le passage des gaz à travers -est très lent; en fait, le charbon est une matière très peu perméable aux gaz et cette circonstance explique la lenteur avec laquelle se fait l’oxydation; mais, si on brise le charbon, l’oxygène y pénètre bien plus facilement. Les'expé-riences dont nous parlons montrent que la chaleur développée dans des fissures créées sur la paroi d’une couche de houille peut mettre xilusieurs années à se propager dans la masse et elle n’y aurait jamais pu s’v produire sans les fissures de la surface. > '
  - Dans le cas de grosses masses de charbon sur lesquelles • de l’air circule toujours dans une même direction, la chaleur produite par l’oxydation se transmet d’une couche à la suivante, et, dans chaque couche successive, la température est de plus èn plus élevée jusqu’à ce que là ^combustion se produise arrivant à l’incandescence. Cet effet ne peut se produire dans de petites quantités, car la-température est toujours plus ou moins réglée par la conductibilité de la matière. La masse doit être assez considérable pour qu’il puisse se produire des différences notables de température d’un point à un autre. Si cette condition est remplie, et s’il y a une isolation thermique suffisante à l’extérieur, il semble que toute espèce de charbon concassé et exposé, à l’air sera susceptible de s’enflammer même s’il en était incapable en petite masse et entièrement isolé à l’extérieur au point de vue thermique. Les incendies qui se pro-
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  - duisent dans les charbons en tas sont presque toujours dus à un effet d’accumulation de charbon. Si on considère la forte proportion de pierres que comporte généralement le charbon en tas dans des mines, il semble difficile que la masse puisse s’échauffer spontanément au point de s’enflammer dans toute l’étendue de la masse;
  - Les conditions, dans le fond, sont particulièrement favorables à l’effet d’accümulation de charbon dont nous avons parlé*plus haut; en effet, à cause de la ventilation, il arrive qu’un courant d’air à faible vitesse passe d’une manière continue sur un amas de charbon concassé. La chaleur se trouve répartie et la température s’élève de plus en plus sur le passage du courant d’air jusqu’à devenir dangereuse à un certain point. C’est ainsi que se produisent certains incendies dans les mines.
  - Une couche de charbon menu mêlé de pierres de 0 m. 60 à 0 m, 90 de hauteur exposé à l’air libre s’échauffera rarement d’une manière appréciable parce que les courants de convection de la chaleur se produisent verticalement et que le calorique se disperse ainsi rapidement dans l’atmosphère, tandis que si l’air passe dans le sens horizontal sur le tas, la chaleur produite tendra à s’accumuler..
  - M. Winmill a montré d’une manière très nette que, dans certaines couches de houille, ce rne sont nullement les pyrites qui s’oxydent, mais d’autres substances contenues dans la houille. Dans d’autres gisements, au contraire, on a constaté que l’oxydation des pyrites joue un rôle important dans la production de la chaleur et peut-être même un rôle prédominant.
  - Il serait certainement utile de faire un examen chimique du charbon extrait dans une mine pour se rendre compte de sa tendance à la combustion spontanée. Les résultats de cet examen auraient une grande importance en facilitant le choix des méthodes de traiter le charbon, surtout dans le cas des couches profondes où on éprouve des difficultés spéciales pour prévenir l'écrasement du charbon. On peut prévenir cet effet et celui de réchauffement en évitant l’emploi de piliers de faible dimension et en protégeant les angles des massifs par des murs en pierres pour soutenir la pression. On doit aussi éviter la chute du charbon "du toit. Si la couche est de forte épaisseur et si les bords sont en charbon solide, il est utile de dégager le charbon en dessus.
  - Pour éviter autant que possible le passage de l’air par des fissures dans la masse de houille, on doit laisser la pression de l’air de ventilation la plus basse possible, car le courant d’air à travers les passages et les intervalles est d’autant plus faible que la pression est plus basse. Or, pour avoir une faible pression, il faut de larges galeries. D’autre part, si des galeries sont abandonnées, il faut les fermer de manière à être étanches à l’air. Il y a une foule de détails dont il faut tenir compte dans l’exploitation des mines si on veut être entièrement à l’abri des échauffements dus ,à un contact de l’air dans certaines conditions et des incendies qui peuvent en résulter. Il est de ces incendies qui pourraient être évités si on pouvait ne pas laisser de charbon bon ou mauvais, surtout du menu, dans les galeries. D’ailleurs, dans les circonstances actuelles, on doit se faire un devoir d’employer tout le charbon de toute sorte et ne rien laisser perdre.
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  - L’expérience a fait voir que si, pour une cause quelconque, la température du charbon en morceaux s’élève après une exposition prolongée à l’air, il peut se produire une combustion spontanée. Ce qui précède le fait bien comprendre. Si une première exposition à l’air a fait disparaître les matières oxydables à basse température existant dans la houille, l’élévation ultérieure de la température pourra oxyder d’autres matières plus réfractaires et eaüser l’inflammation de la masser L’action du soleil ou le voisinage d’une source de chaleur peuvent amener, cet effet. Par les temps chauds, il faut avoir soin de ne pas mettre le charbon en tas trop épais, mais s’il a déjà été exposé à l’air, cela n’a pas le même inconvénient. On peut mettre le charbon en tas épais si on a des moyens suffisants de le ventiler.
  - /
  - Fabrication de l’acide nitrique avec le gaz; de lieuilie.—
  - Nous avons parlé, dans la Chronique 424, 3e trimestre de 1916, de la préparation de l’acide nitrique au moyen de l’azote de l’air, déjà opérée sur une très grande échelle.
  - L’importance qu’on attache actuellement dans certains pays à la production de l’acide nitrique peut etrè appréciée par le nombre de procédés qu’on y met en œuvre en ce moment. Un des plus intéressants est celui qui est dû au professeur Hausser et qui est basé sur la production directe de l’acide nitrique du gaz de houille par explosion.
  - C’est un fait bien connu que si ce gaz est comprimé et soumis a une explosion, en vase clos, il se forme une petite quantité d’acide nitrique. Hausser avait opéré sur du gaz de fours à coke et avait réussi à tel point qu’avant le début de la guerre il avait lait une installation d’essai sur une échelle assez importante dans J’usine à gaz de Nüremberg. Bien qu’on ne sache rien de plus quant au développement du procédé, on a tout lieu de croire que l’Allemagne, qui possède d’énormes ressources en gaz de fours à coke a dû appliquer ce procédé à ses besoins pour les explosifs, mais il ne-faut pas perdre de vue qu’elle a à sa disposition d’autres méthodes, telles que celle de Haber-Ostwàld qui, en grand, est plus économique. Mais il se rencontre des cas où les fabriques de coke s’inquiètent médiocrement d’utiliser leurs gaz, et, dans ce cas, le procédé Hausser peut être recommandé, surtout si ces gaz ont été préalablement dépouillés de leurs hydrocarbures à faible point d’ébullition.
  - L’explosion du gaz s’eli'ectue dans ce procédé dans des récipients en acier entourés d’eau et dans lesquels on. introduit le gaz et l’air sous pression par des soupapes distinctes. L’inflammation du mélange se fait au moyen d’une étincelle à haute tension provenant d’une bobine magnétique; cette bobine est reliée au mécanisme qui opère les soupapes.
  - Les réactions chimiques qui se produisent dans ce procédé sont très simples. L’azote est combiné avec l’oxygène^ pour former de l’acide nitrique :
  - N, • O2 :: 2NO.
  - Le mélange gazeux contenant l’acide nitrique est alors refroidi et
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  - passe dans un gazomètre où on lui donne le temps nécessaire pour que 'l'oxydation s’effectue de la manière suivante :•
  - ' . \ 2NO + 02 — 2NO,.
  - Le peroxyde d’azote formé par cette oxydation passe ensuite dans dès jases d’absorption où en présence de l’eau, il se forme un mélange d’acides nitreux et nitrique co.mme suit :
  - 2N02 + IDO -- HNOa + HNOa.
  - L’acide nitreux passe à l’état d’acide nitrique en présence d’un excès d’oxygène. On obtient ainsi de l’acide à 30 à 50 0/0 et on-peut évaporer et distiller cet acide faible pour en obtenir de plus concentré. Les gaz formant résidus, qui contienneiit encore'de l’acide nitrique, sont traités dans des tours de lavage pour en retirer le plus possible de produits nitreux. On peut aussi laver ces gaz avec de l’acide faible d’abord et ensuite avec de l’eau pure. Une autre méthode consiste enfin à faire circuler les gaz dans des capacités contenant une solution alcaline très étendue qui retient les composés nitreux. On trouve en général que de 2 à 3 0/0 des gaz nitriques sont perdus dans les résidus.
  - Autant qu’on peut le savoir, l’installation primitive a été considérablement modifiée, surtout en ce qui concerne la chambre d’explosion et l’efficacité des derniers appareils a dépassé les espérances. Dans sa nouvelle forme, il y a une batterie de bombes alimentées par deux compresseurs qui envoient le gaz et l’air séparément. Il est essentiel, pour • la réussite de l’opération, qu’une température très élevée soit réalisée dans l’explosion, et, dans ce but, l’air comprimé passe dans un réchauffeur chauffé par le gaz. On a d’ailleurs soin d’ajouter à l’air, dans le compresseur, fine petite quantité d’oxygène pur. Il y a quatre soupapes mues par un moteur électrique et c’est la vitesse de ce moteur qui règle le nombre d’explosions effectuées par minute.
  - Il est très important que les gaz soient refroidis très rapidement après l’explosion, autrement l’oxyde nitrique pourrait se décomposer. Au début, Hausser réalisait l’abaissement rapide de température par l’injection d’eau pulvérisée dans le vase d’explosion dès que celle-ci s’est produite, mais cette méthode a été finalement abandonnée parce qu’il se formait de l’acide nitreux très nuisible à la conservation des soupapes. L’abaissement rapide de la température s’obtient actuellement par l’emploi du principe des lois bien connues d’expansion de Thomson et de Joule, d’après lesquelles^ un gaz sous pression qu’on laisse échapper par un orifice sans avoir à effectuer de travail extérieur voit sa température s’abaisser bien aù-dessous de la température primitive. Une soupape spéciale est affectée à cette chute de pression. A la sortie de la bombe se trouve relié un condenseur en forme de serpentin plongé dans l’eau et où passent les résidus de l’explosion. En général, on règle le nombre d’explosions dans chaque bombe aux environs de 60 par minute et Hausser estime que dans ces limites, plus est grande la capacité de la bombe, plus on obtient d’acide pour le meme Vblume de gaz.
  - Ce procédé est applicable aux gaz de gazogènes et à tous les gaz pauvres; on a constaté qu’avec les gaz de fours à coke on obtenait au maxi-
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  - mura Okg, 100 d’acide nitrique par-mètre cube de gaz soit 6 1/4 livres anglaises par 1 000 pieds cubes.
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  - Fusion des métaux. A la dernière réunion générale de l’Institut des Métaux, à Londres, une journée a été consacrée à l’étude des divers procédés employés pour la fusion des métaux non ‘ferreux.
  - M. W. J. Howking a décrit la réorganisation qui a été faite, il y a six ou sept ans, des installations pour la fusion des alliages monétaires à la Monnaie Royale ; à la suite de longues séries d’expériences sur diverses espèces de combustibles, on a adopté le chauffage au gaz de houille au lieu de coke. Le gaz, fourni par la Commercial Gas Company, est à la pression de 75 mm d’eau. Pendant les cinq années 1911-1916. environ 10 000 t de métal ont été fondues en lingots pour faire la monnaie avec une consommation totale de 3 388 m3 de gaz et la comparaison de ce chiffre avec une période antérieure, également de cinq années durant laquelle on aurait employé le chauffage au coke a montré une économie sensible en faveur du chauffage au gaz, économie portant sur le combustible, la main-d’œuvre et les matières.
  - M. G. B, Brook a parlé d’un essai pour fondre un alliage de 80 à 20 de cupro-nickel fait à Sheffield avec un fourneau chauffé au gaz de houille.
  - Cet essai a duré dix jours et la quantité totale de métal traité a été de 2 500 kg,* le fourneau était en briques, chauffé par le bas et conte-‘ nait au creuset de 27 kg de capacité, on n’éprouva aucune difficulté à réaliser la température nécessaire qui était dé 1 400° C.
  - Les avantages obtenus par le chauffage au gaz sont, d’après l’auteur de la communication, les suivants : 1° absence de poussière et de cendres ; 2° suppression de l’écumage du bain ; 3° économie de combustible du fait de l’extinction du gaz entre la coulée et le rechargement du creuset ; 4° réparations faciles du four sans arrêt pour ainsi dire ; 5° pertes de métal très inférieures en cas de rupture du creuset et récupération plus facile ; 6° dépense bien moindre de combustible ; 7° vitesse de fusion bien supérieure d’une, production plus grande dans un temps donné ; $° amélioration de la qualité du métal fondu ; 9° effet beaucoup moindre du soufre et de l’oxygène que dans la fusion au moyen du coke.
  - Un mémoire de M. G. M. Walter a parlé de fours dans lesquels le gaz est employé à une pression dépassant considérablement la pression avec laquelle le gaz est distribué ; ces fours sont munis de brûleurs employant, soit l’air à la pression de l’atmosphère, soit de l’air à la pression de 0 m, 50 de hauteur d’eau. . s '
  - L’auteur décrit un type de four à gaz à haute pression contenant un creuset de 27 kg de capacité et convenable pour le coulage en sable de cuivre et de bronze il a indiqué le coût d’établissement, lesyiépenses d’entretien, la durée des creusets et donné les résultats obtenus dans la coulée du bronze, du cupro-nickel et du métal pour cartouches. Il a parlé egalement de l’emploi de fours alimentés par du gaz à haute pression, soit 0 kg, 85 par centimètre carré pour la fusion de l’aluminium et de ses alliages et indiqué que, ces fourneaux ont parfaitement établi leur supériorité au point de vue de l’efficacité et de l’économie pour la
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  - fusion d’alliages à haute tension à cause de la propreté, de la commodité et du contrôle facile de la température. Il a donné ensuite quelques aperçus sur l’installation d’un matériel de compression du gaz et le coût de l’opération, dans le cas où il n’existe pas, comme à Birmingham, de distribution de gaz à haute pression et aussi sur un système combiné de gaz et. air sous pression à 0 kg, 2 par centimètre carré pour le premier et 5 m d’eau pour le second. Ce mélange sert à fondre le nickel pur qui exige une température très élevée ; on a fondu des rognures dans des creusets de.grande capacité en très peu de temps.
  - MM. Thornton et Harold Hartlev ont présenté quelques considérations sur la fusion du cuivre et du laiton dans des fours à creusets au moyen de gaz de houille ; ils ont insisté sur ce point que pour des températures élevées, le gaz de houille et le gaz à l’eau sont susceptibles de donner tous les résultats recherchés.
  - Il ne faut pas perdre de vue que le gaz de houille, à nombre égal de calories, coûté cinq à six fois autant que le coke, en'admettant un pouvoir calorifique de 4 500 calories par mètre cube et un prix de 8 centimes par mètre cube ; même le gaz à l’eau est beaucoup plus cher que le coke. Si on prend en considération cette infériorité, il faut recourir à tous les moyens de réaliser un rendement élevé et d’obtenir des avantages de divers ordres, tels que. réduction des pertes du métal, plus grande durée des creusets et production journalière plus considérable; il faut y ajouter une plus faible dépense d’établissement par unité de poids de métal fondu.
  - MM. Greenwood et R. S. Hutton ont décrit un four électrique du type à résistance pour la fusion d’alliage de nickel et d’argent.
  - Ce four, comparé à un four à gaz, présenté l’avantage que son atmosphère, à cause de son état de tranquillité, est d’une nature tout à fait réductrice et la perte de métal peut être réduite au minimum. Il y a également bien moins de dangers de contamination par l’action du soufre, une plüs grande durée des creusets et une amélioration importante de la qualité du métal. Dans des expériences qui ont été faites au début de la guerre, les auteurs ont obtenu avec ce four un rendement thermique d’environ 22 0/0, contre 6 0/0 à peu près avec un four chauffé au gaz.
  - M. H. S. Primrose a décrit un four chauffé à l’huile brute pour la fusion du laiton, lequel four est excessivement simple et ne nécessite que le concours d’une main-d’œuvre assez grossière.
  - Le brûleur est disposé de manière à projeter l’huile pulvérisée sous la forme d’un cône.enflammé à son entrée dans le four avec un mouvement tangentiel et la flamme tourne dans l’espace annulaire laissé entre les parois du four et le creuset. Si on se sert d’air comprimé, il doit être réduit à une pression de 1 kg, 75 au plus par centimètre carré au brûleur et celui -ci doit être d’un modèle spécial à haute pression qui a été reconnu être d’une très grande efficacité pour la pulvérisation des huiles brutes très lourdes. On peut réduire la consommation à 15 à 16 1 è’huile par 100 kg de métal fondu. Mais l’action mordante de la flamme sûr les parois des creusets et sur celles du four lui-même fait que l’économie du combustible ..est largement compensée par les frais
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  - , d’entretien et de renouvellement et on a obtenu des résultats plus satisfaisants en employant des brûleurs à basse pression auxquels l’air est fourni par un petit ventilateur électrique souillant l’air à la pression de 0 m, 50 de hauteur d’eau et avec lequel on peut desservir quatre fours à la fois.
  - Avec cette méthode, la consommation d’huile ne dépasse guère 50 1 d’huile par 100 kg dé métal fondu, quantité un peu supérieure à la précédente, mais le travail est parfaitement régulier et rapide, car il ne faut pas plus de 35 minutes pour fondre et couler 45 kg de métal et des charges de 90 kg n’exigent pas plus de 50 à 55 minutes. En outre, les dépenses d’entretien et de renouvellement des appareils sont réduites à des proportions raisonnables. . ,
  - Enfin M. Cari Hering a présenté diverses observations sur la fusion des métaux non ferreux lesquelles sont de nature à faciliter dans uiie certaine mesure les perfectionnements à apporter aux méthodes actuelles.
  - lie séchage industriel. — On sait que, d’une manière générale, dans le séchage des matières humides, il y a intérêt à extraire le plus d’eau possible par des procédés mécaniques tels que pressage ou action centrifuge, parce que ces procédés sont plus économiques que l’emploi de la chaleur. Si les deux méthodes indiquées ci-dessus ne sont pas applicables à cause de la nature des matières, on a encore la ressource de procéder par dépôt dans des bassins, c’est ce qu’on fait notamment pour l’amidon, qpi s’accumule dans le fond des récipients d’où- l’on fait écouler l’eau par la partie supérieure. La matière solide contient encore 50 à 60 0/0 d’eau qu’on enlève dans des étuves chauffées.
  - Parmi les méthodes de séchage par la chaleur, la plus simple est le chauffage dans des chaudières où l’eau se vaporise. Après vient l’emploi de capacités chauffées, c’est-à-dire d’étuves. La disposition des appareils de ce genre se trouve affectée principalement par la condition que la manipulation de la matière ait lieu d’une manière continue ou par fournées. Il est avantageux d’employer des séchoirs progressifs dans lesquels les matières portées sur des wagonets ou des transporteurs sont en mouyement continu dans une enceinte chauffée, on y trouve une * forte économie de main-d’œuvre et de combustible.
  - Ces appareils dont on trouve un exemple remarquable dans les fours à briques présentant, en outre, d’autres avantages; la brique humide se trouve d’abord en contact avec de l’air relativement froid et non sec et ne, reçoit pas brusquemment l’effet d’air chaud qui sèche la surface en emprisonnant l’eau à l’intérieur, ce qui est très nuisible.
  - En outre, l’air en contact avec les briques sur toute la longueur de la galerie, formant le four enlève l’humidité d’une façon beaucoup plus efficace que s’il est simplement en contact avec les briques comme dans une étuve. ' '
  - Il y a toutefois des cas où le séchage progressif présente des inconvénients plus ou moins graves, par exemple :
  - 1° Lorsque la matière arrive par foprnées ; ®
  - 2° Lorsque les conditions dans lesquelles doit s’opérer le séchage varient d’une partie de la matière à l’autre,;
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  - 3° Lorsque la matière exige un autre traitement que l’accroissement graduel de la’ température et la diminution graduelle de l’humidité'.
  - Le troisième cas prend de plufe en plus d.-’importance à mesure que l’étude des méthodes de séchage tient compte de la qualité des matières à traiter.
  - Les inconvénients que présente le- séchage dans des étuves peuvent être1 grandement atténué^ par l’emploi d’étuves successives de faible capacité ; plus il y aura de ces étuves plus leur effet, se rapprochera de celui des séchoirs progressifs.
  - Dans des scieries débitant des bois à des épaisseurs de 25 à 100 mm des étuves successives sont très avantageuses, même si on place des bois de diverses épaisseurs dans les mêmes compartiments.
  - En régie générale, les matières qui sèchent vite se trouvent mieux du traitement dans des étuves successives que celles qui sèchent lentement. Ainsi pour des matières très difficiles à sécher, les séchoirs progressifs devraient marcher si lentement qu’il en résulterait de sérieux inconvénients.
  - L’efficacité d’un appareil de Séchage dépend, en général, du contact plus ou moins intime entre l’air et la matière à sécher. A ce point de vue le séchoir progressif présente une très grande supériorité sur l’étuve où on se borne à envoyer de l’air chaud.
  - Un type très simple de sécliqir consiste en un plancher perforé sur lequel est placée la matière à sécher. Un courant d’air chaud envoyé en dessous traverse la matière ; il en résulte un contact intime et un effet utile considérable.
  - On se sert de cette méthode pour le séchage des grains et de diverses autres matières, laine, coton, etc.
  - On obtient également un contact très intime entre l’air et la matière avec le séchoir rotatif composé d’un cylindre généralement et légèrement incliné tournant sur son axe. La matière arrive par une extrémité et prend un mouvement qui la met en contact sur une grande surface avec l’air chaud qui traverse le cylindre. On dispose des chicanes et des palettes pour renouveler les surfacesde contact et l’inclinaison du cylindre est réglée pour assurer la vitesse voulue d’avancement de la matière dans le séchoir. .
  - En général, dans l’étude d’un système de séchage, on doit tenir compte dans la plus large mesure de la nature de la matière à traiter et étudier les appareils avec l’objectif de réaliser le contact le plus intime entre l’air chaud et la matière. On ne doit pas oublier qu’il existe une limite à la vitesse de séchage d’une matière donnée et il est avant tout nécessaire de connaître cette limite. L’auteur de la communication que nous résumons ici dit avoir observé des matières qui séchaient en 40 heures dans un séchoir très primitif et en 36 heures dans un appareil des plus perfectionnés.
  - C’est un problème très délicat que de déterminer le temps nécessaire au séchage d’une substance et par suite la vitesse la plus convenable à donner aux appareils. Cette note est résumée du Jourml of the American Society of Uealing and Ventilating Engiueers.
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  - Chauffage des habitations. — L’auteur d’un article paru dans l’Electrical World, de New-York, dit avoir fait des expériences sur le chauffage des habitations au moyen du charbon et de l’éiectricité et être arrivé à la conclusion que, avec le courant électrique à 2 centimes et demi par kilowatt-heure, ce mode de chauffage est de 25 à 50 0/0 plus coûteux que l’emploi du charbon à 31 fr la tonne. Si le courant coûte 5 centimes par kilowatt-heure, le chauffage électrique est deux fois et demi ou trois fois plus coûteux qu’avec le charbon.
  - Ces chiffres sont basés sur des considérations théoriques indiquant que les 5 500 calories contenues dans 1 kg de charbon coûtent 0 fr 18, tandis que les 853 calories données par un kilowatt-heure du courant électrique coûtent 0 fr 025, ce qui fait un prix sensiblement quintuple. Si on admet pour un foyer à charbon un rendement moyen de 40 0/0, ce qui est ce qu’on trouve sensiblement en pratique, le chauffage électrique coûtera à peu près le double du chauffage au charbon. On employait un système de radiateur à eau chaude dans les deux cas.
  - Quelques renseignements intéressants sur le même sujet ont été donnés récemment dans une communication présentée par M. W. B. Smith à l’Electrical Society de Greenock, M. Smith a dit que, dans l’état actuel des choses, la valeur de l’électricité comme chauffage est notablement inférieure à celle du charbon et du gaz. Avec chaque unité d’énergie électrique, on peut obtenir seulement 852 calories, de sorte que si on prévoit comme base un prix de 7 centimes et demi [par unité, une valeur de 10 centimes ne donne que 1135 calories. Or, pour la même somme de 10 centimes, on obtient avec du gaz à 0 fr 01 jiar mètre cube, quatre fois le chiffre précédent. Avec du charbon à. 3l"fr la tonne, la même somme de 10 centimes donnera 26250 calories ou plus de 20 fois le chiffre obtenu avec l’électricité. Mais il convient d’ajouter que l’excellent rendement qu’on obrient avec cet agent employé au chauffage lui permet de lutter au point de vue économique au moins avec le gaz et que, bien que plus coûteux que le chauffage au charbon, il peut arriver à être préféré à celui-ci dans certains cas à cause des avantages qu’il présente.
  - Installations l&y«li*o-électi*i«|ues à la Nouvelle-Zélande.
  - — On a réalisé dernièrement à la Nouvelle-Zélande un projet concernant l’utilisation pour la production du courant électrique des eaux du lac de Goleridge. Un rapport du Département des Travaux Publics de la colonie pour 1916 fait voir que les espérances conçues relativement à cette entreprise ont été déliassées.
  - Le lac. Coleridge, qui a environ 16 km de longueur, est situé dans la province de Ganterbury, dans le bassin de la rivière Rokala. On a installé d’abord trois unités de génératrices d’une puissance collective de 6 000 ch. Au bout de la première année de-fonctionnement, les demandes de fournitures de courant justifiaient l’installation d’une quatrième unité de 2 000 ch et actuellement on envisage la mise en place d’une cinquième unité comprenant une conduite d’eau sous pression, une turbine et une génératrice pour 4 000 ch. ,
  - Pendant la première année, la puissance moyenne fournie par l’jns-
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  - lallation n’a pas dépassé 1 770 ch, ce qui est 'inférieur "a la puissance d’une seule des unités installées, de sorte qu’on ne pouvait s’attendre à une exploitation bien rémunératrice, mais il convient d’ajouter que, dès la fin de l’année, les recettes couvraient les dépenses. Des contrats pour un total de 8 000 ch ont été déjà passés et lorsqu’ils seront en cours d'exécution, on s’attend à ce que les recettes soient suffisantes pour couvrir tous les frais, y compris les intérêts des dépenses d’établissement.
  - L’énergie fournie a jusqu’ici été employée pour les éclairages publics et domestiques et pour divers usages industriels. On prévoit de plus l’application du courant à la traction des tramways, et à la mise en oeuvre de machines dans des usines de viande conservée, des minoteries, des tanneries, des laiteries et autres industries à Christchurch et autour de cette ville. On a posé des lignes secondaires allant jusqu’à Belfast et on va en poser d’autres jusqu’à Kaia/jbsi dans la môme direction.
  - En plus de la fourniture du courant pour les besoins actuellement connus, le Département des Travaux Publics s’e^t mis en relations avec diverses branches d’industrie dans le but d’introduire de sérieuses améliorations dans celles qui peuvent utilement tirer parti du courant électrique. On peut espérer voir cette initiative amener la création d’usines électro-chimiques et peut-être aussi la fabrication d’acier électrique que justifierait d’ailleurs l’existence de nombreux gisements de minerais de fer dans la Nouvelle-Zélande.
  - Station centrale «l’électricité «le Walsall. — M. G. M. Lacey a fait à l’Institution of Civil Engineers une communication sur la station centrale d’électricité de Walsall, communication ayant pour objet de montrer qu’une'station de 12 000 à 16 000 kW peut être établie pour produire le courant à un prix tel que l’accroissement ultérieur de la capacité ne l’abaisse plus au degré qu’on admet généralement.
  - La limite au delà de laquelle on n’a plus rien à gagner par la concentration de la production du courant dans de grandes stations centrales est généralement admise de 40 000 à 50 000 kW, mais cette limite est surtout fixée par la longueur des lignes conductrices nécessaires pour obtenir la consommation du courant. Si on admet que la dépense de production décroît alors que la capacité augmente, par exemple de 12000 à 50 000 kW, dans beaucoup de cas, où le courant doit être distribué sur des superficies de plus en plus grandes, l’abaissement de la dépense de production n’est pas suffisant pour compenser les frais additionnels nécessités par la transmission à plus grande distance.
  - Grâce à des dispositions spéciales dans l’installation et dans le service ' des chaudières, de l’emmagasinement et du transport des combustibles, la station de Walsall peut être considérée comme de beaucoup la plus économique qui existe dans la Grande-Bretagne, car la dépense de construction n’y ressort qu’à 165 fr aux prix de 1914. Dans l’étude de la manutention du combustible on s’est surtout attaché à assurer un approvisionnement convenable de charbon et, en même temps, à éviter
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  - les lourdes dépenses nécessaires pour établir des soutes de grandes capacité placées à la partie supérieure des bâtiments.
  - La chaufferie est établie pour six unités indépendantes, formées chacune d’une chaudière Babcock et Wilcox à tubes d’eau avec surchauffeur et réchauffeur d’eau, cheminée en tôle d’acier et grilles à chaîne sans iln. Chacune de ces unités peut donner 13 600 kg de vapeur par heure avec de l’eau à 40° C. Des essais ont donné un rendement de 88 0/0 basés sur le pouvoir calorifique du combustible. On dit que cette station est une des premières établies dans la Gfrande-Breiagne avec les chaudières disposées comme il vient d’être indiqué. On a pu réaliser la concentration de la puissance vapçrisatrice-sur une très petite surface, tout en conservant d’amples dimensions de façade et en permettant la circulation facile autour des chaudières.
  - Les six générateurs de vapeur ont une production totale de 80 000 kg par heure et la surface horizontale occupée ne ressort qu’à 1 m2 par 150 kg de vapeur à l’hôure, tandis qu’avec les* chaudières à tubes d’eau avec massifs en maçonnerie et cheminées en briques employées à terre, la surface occupée ordinairement correspond à 1 m2 pour 70 kg de vapeur à l’heure.
  - La chambre des machines est établie pour recevoir trois turbo-alter-nateurs de 4 000 kW du type compound horizontal, fonctionnant avec de la vapeur à 13 kg..Lis tournent normalement a 3 000 révolutions par minute.
  - Pour une production de courant de 8 000 kW avec un facteur de charge de 30 0/0 environ, la dépense totale, peut être évaluée à 2,75 centimes par kilowatt-heure, non compris loyers et impositions.
  - Pour un service comme celui de la traction électrique ou de la fourniture du courant à des manufactures, avec un facteur de charge de 50 0/0, le coût de la production ne dépasserait pas 2,2 eentimes, tandis que pour des usages chimiques nécessitant une charge à peu près constante avec facteur de 80 0/0, le prix pourrait descendre à 1,7 centimes par kilowatt-heure/
  - lia cuisine électrique en Amérique. —, L’application de l’électricité à la cuisine, lancée il y a quelques années avec un certain fracas, parait avoir subi un temps d’arrêt par suite d’obstacles de divers ordres parmi lesquels la question économique paraît prédominer. On hésite en effet à dépenser de l’argent en appareils coûteux et compliqués sans être bien sûr du fonctionnement régulier et satisfaisant de ces installations.
  - - Aux États-Unis toutefois, la question ne paraît lias enterrée jet les constructeurs d’appareils électriques continuent à faire de la propagande en faveur de la cuisine électrique. Ainsi nous lisons dans l’Electrical World que la Compagnie Glendive offre de fournir gratuitement les, fours électriques et l’énergie nécessaire pour les faire fonctionner pendant un mois d’essai.
  - Une autre Société fait une démonstration pratique des avantages de la cuisine électrique au moyen d’une automobile portant une installation de ce genre avec réservoir à eau chaude, petite buanderie, etc.,
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  - ïp tout fonctionnant à l’électricité. La voiture se déplace également par l’action du courant.
  - Un personnel composé d’une cuisinière et de deux aides est chargé de faire les démonstrations publiques. L’automobile a commencé ses courses au mois d’avril 1915 et a visité quantité de petites villes. Il serait intéressant de connaître les résultats matériels de cette propagande.
  - E. — Questions diverses.
  - I/industrie «lu granit en Itforvège. — Bien que l’extraction -du granit se pratique en Norvège depuis des siècles, ce n’est guère que depuis une quarantaine d’années que cette industrie s’est largement développée et a donné lieu à une exportation considérable dont les progrès ont'été continus au point d’atteindre en 1913 un chiffre total de 233439 t. •
  - Le commerce du granit a de plus amené pour le pays des profits indirects du côté de la navigation maritime. On en jugera par le fait que, dans cette même annéè 1913, il a été exporté 71 000 t rien qu’en Argentine, or le fret représentait une somme supérieure à la valeur du granit au port d’embarquement en Norvège.
  - Jusqu’en 1904, la Grande-Bretagne était un des principaux débouchés du granit de Norvège, les exportations dans ce pays ayant passé de 69 289 t en 1900 a 149 0781 en 1904. Mais depuis lors les envois dans la Grande-Bretagne ont baissé rapidement, et en 1913, ils ne s’élevaient plus qu’à 37 300 t. Perîdant cette période le granit de Norvège avait trouvé d’autres débouchés, notamment en Argentine et en Belgique. Ces deux pays ont reçu en 1913 des quantités respectives de 71215 et 45171 t de granit.
  - Suivant un rapport du Consul général des Etats-Unis à Christiania, •l’industrie du granit en Norvège dépend largement du commerce d’exportation et, pour cette raison, est concentrée principalement dans la région voisine dû Christianiafjord, située entre ce fjord et la frontière suédoise. Il existe aussi une exportation moins considérable du district deDrammen et deLarvick pour la variété appelée larvikite ou labrador. Les carrières les plus importantes sont situées à Iddelfjord, près de la frontière suédoise, district connu sous le nom de district de Smaalene ou on extrait de 70 à 80 0/0 de la quantité totale de granit produit en Norvège.
  - Hvaler, groupe d’îles situées à l’embouchure du fjord, contient également plusieurs carrières de granit dont la plus importante est celle de Sand sur l’ile de Skjaeren.
  - Les carrières de Norvège sont exploitées de la même manière que celles des autres pays, bien que les perfectionnements modernes comme machines, voies de transport, etc., n’y soient peut-être pas aussi employés. Le granit affleure le sol et se trouve en grandes masses tout près de l’eau. L’extraction est donc très facile et ne nécessite ni machines ni transport à distance comme dans d’autres endroits. On n’exploite que la
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  - pierre facilement accessible; les carrières sont peu importantes et n’exigent pas d’installations perfectionnées.
  - En ce qui concerne la qualité de la roche, les essai s.exécutés de divers côtés ont indiqué une résistance à l’écrasement supérieure à celle de la moyenne des granits; de plus, elle résiste à la gelée et aux agents atmosphériques d’une manière remarquable.
  - On peut dire que l’art de polir le granit est encore dans un état très primitif ; on se sert encore de méthodes abandonnées partout et surtout aux États-Unis. >
  - Dans les carrières, on travaille 10 heures par jour en été, sauf les samedis où la journée n’est que de 6 heures et demie, ce qui donne un -total de 56 heures et demie par semaine. Pendant l’hiver où la durée du jour est faible, on ne travaillé que 7 heures par jour, soit 42 heures par semaine.
  - Les carriers et les autres ouvriers sont payés en moyenne 0 fr 675 par heure et ceux qui taillent le granit de 0 fr 80 à 1 fr. Mais ces chiffres se rencontrent rarement, car tout le travail se fait à la tâche. Il n’existe pas d’apprentis carriers, en dehors des cas où un garçon aide accidentellement son père travaillant à ses pièces. Les apprentis tailleurs de pierres ou de pavés reçoivent de 14 à 20 fr environ ^par semaine. La taille des pavés se fait entièrement à la tâche. Il n’est pas possible de connaître la production par rapport à l’heure, parce qu’il n’y a pas de relevés du nombre des ouvriers et du temps passé à chaque travail .
  - Le coût du transport à la mer dépend entièrement de la situation de la carrière. Dans beaucoup de cas, ce coût est nul, si la carrière est au bord de l’eàu et il suffit,d’une grue pour charger le granit sur le bateau. On évalue, d’une manière générale, le £rix comme suit: granit gris, 166 fr par mètre cube; granit rouge, 156 et granit noir, 380. Le coût par f mètre courant pour bordures de trottoirs est d’environ 9 fr y compris la matière. Le prix par mètre carré de surface dressée est de 20 fr. Les pavés de dimensions courantes coûtent finis 2 fr 50 le mille (?).
  - L’acier nécessaire pour les outils de taille et de dressage a à peu près • triplé de prix depuis la guerre. La poudre employée coûte le double du prix en temps normal.
  - Tandis que certaines des' industries de la Norvège jouissent d’une grande prospérité, celle du granit a été très éprouvée par la guerre. En présence des prix très augmentés des matériaux et de la main-d’œuvre, la construction a presque entièrement cessé. On fait très peu de travaux et la demande de pierres à bâtir est très faible par rapport à ce qui se passait dans les années précédentes. Le trafic d’exportation, a été aussi très réduit à cause des frets élevés qui ont suivi les débüts de la guerre. Il n’est plus guère occupé dans l’industrie du granit que lë dixième du nombre d’ouvriers qu’il fallait précédemment.
  - Résistance au feu. des cordes d’amiante. — On a proposé d’employer des cordes d’amiante comme moyen de sauvetage dans les incendies et, dernièrement, des Ingénieurs russes ont fait des expériences sur la manière dont ces cordes se comportent au feu. Une note de MM. Bobaricoff et Maumormoff donnent les résultats d’essais à
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  - l’Institut de Technologie de Tomsk, en Sibérie : un résumé de ce travail a paru dans Y Engineering.
  - On a d’abord constaté qu’une corde d’amiante avec une âme intérieure de matière différente, corde ayant 12 mm, 5 de diamètre supportait 90 kg avec entière sécurité. On a pris ensuite trois cordes dont deux d’amiante et une de chanvre ; la corde d’amiante n° 1 avait 25 mm de diamètre et était formée de 576 torons et la corde n° 2 plus petite de 243 torons, tandis que la corde de chanvre était formée de 63 torons. Aucune de ces cordes n’avait d’âme intérieure en matière différente. L’amiante provenait de l’Oural et contenant une proportion d’eau hydroscopique s’élevait à 1,1 à 1,2 0/0.
  - La première série d’essais fut faite sur les cordes, telles qu’elles étaient livrées par le fabricant. Comme les cordes sujettes à être exposées au feu sont susceptibles d’être arrosées, on a cru devoir les éprouver après une immersion de trois jours dans l’eau. On a constaté que, dans ces conditions, la corde n° 1 perdait 12,3 0/0 de sa résistance et la corde n° 2 4,4 0/0.
  - Une série d’essais fut faite sur des'torons extraits des'cordes déroulées et chauffés à diverses températures dans un four électrique Iieraens : en maintenant la température maxima pendant trois heures. Le tableau I donne les résultats obtenus.
  - Tableau 1
  - Essais sur la résistance des cordes d’amiante chauffées.
  - PERTE DE RÉSISTANCE
  - TEMPÉ- CHARGE par rapport aux
  - RATURE CONDITION DE L’ESSAI de ABSOLVE
  - DU FOUR RUPTURE toron non toron
  - chauffé refroidi
  - Non chauffé . kg 85,0 )) » )>
  - 220° C Refroidi après chauffage . . 87,5 2,5 2,9 )>
  - 220 Mouillé après refroidissement 64,0 21,0 24,7 ’ 27,0
  - Non chauffé 80,0 )) / » »
  - 270 Refroidi après chauffage. . . 72,8 7,2 9,0 »
  - 270 Mouillé après refroidissement 53,5 26,5 33,1 26, S
  - Non chauffé 73,0 » )) »
  - 360 Refroidi après chauffage . . 54,8 18,2 ‘ 24,8 »
  - 360 Mouillé après refroidissement 42,5 30,5 41,8 22,5
  - Non chauffé. 85,0 » » »
  - 400 Refroidi après chauffage . . 66,3 18,7 22,0 »
  - Non chauffé ........ 72,8 » » , «
  - 500 Refroidi après chauffage . . 54,0 18,8 25,8 »
  - Une autre série d’essais a été faite sur des échantillons chauffés d’abord puis refroidis, dès que la température maxima a été atteinte. On a
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  - .* ' v
  - constaté que la perte de résistance augmentait avec la durée du chauffag'ô. x
  - Pour élucider la question de la perte de résistance par suite du chauffage, on a recherché la perte de poids subie par les échantillons par suite d’un chauffage de trois heures dans un four électrique suivi d’un refroidissement dans un appareil de dessication. On a trouvé que la perte de poids-•'augmentait rapidement après qu’on avait atteint une température de 550° G.
  - On a constaté d’une manière générale que la perte de poids et la perte de résistance vont presque toujours ensemble, sauf si la température maxima ne dépasse pas 300°. La plus rapide décroissance de résistance se produit à une température plus basse que la décroissance rapide de poids. Ce fait semble dû à ce que la chaleur détruit la cohésion des composants plus vite qu’elle ne peut expulser les produits de la combustion.
  - La grande perte de résistance et de poids qui se produit entre 200° et 350° est due à la combustion des matières organiques contenues dans l’amiante.
  - On a fait des essais sur des torons chauffés dans, un four en même temps qu’on les soumettait à-la tension. On élevait la température jusqu’à ce que la rupture se produisit. Dans la première série d’expériences, le toron était chargé d’un poids de 30 kg et se brisa lorsque la température atteignit 650° G.
  - Le même toron à froid donna une résistance de 70,5 et, chauffé puis refroidi, une de 39 kg. *
  - Des essais additionnels furent faits dans le but de rechercher l’action de chaulfages répétés'suivis de refroidissement dans l’eau. Plusieurs échantillons furent d’abord portés trois fois à la température de 400°, puis refroidis deux fois et ensuite chargés à la rupture. On constata que les répétitions du chauffage n’avaient que peu d’effet sur la résistance. A titre de comparaison, on procéda à des épreuves sur l’effet de la température sur la résistance des cordes et on obtint les résultats donnés-dans le tableau II.
  - Tableau II. — Effet de chauffages répétés sur la résistance des cordes d’amiante.
  - Charge Diminution de rupture, de résistance.
  - kg 0/0
  - Température de chauffage 140° G . . . . 119 15
  - — — 210° C. . . . 29,0 81,5
  - En résumé, l’expérience indique que les cordes d’amiante du genre de celles qui ont été spumises aux épreuves sont susceptibles de donner de bons résultats comme moyen de sauvetage dans les incendies. Des cordes d’amiante avec âme en acier auraient plus de résistance, mais l’amiante ne jouerait dans ce cas que ‘le rôle d’isolant auquel elle ne semble pas très propre, car cette matière devient tout à fait fragile à la température de 600° G. ' „ *
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  - Densité «le la chaleur. — Sous ce titre bizarre, le journal Machinery donne une note de M. George P. Price signalant qu’on voit toujours rapporter le calorique contenu dans les divers corps à l’unité' de poids, mais très rarement à leur volume, ce qui, cependant, présente un certain intérêt. Il nous a paru utile, ne fût-ce q.u’à titre de curiosité, de résumer cette note.
  - L’air atmosphérique, par une chaude journée d’été où le thermomètre marque 40° C, contient 13 calories par mètre cube ; on voit que c’est peu de chose comparativement à l’impression de chaleur qu’on éprouve en présence d’une telle température.
  - La flamme d’un chalumeau alimenté par de' la gazoline est extrêmement chaude et cependant le mètre cube ne contient que 14,5 calories.
  - L’hydrogène, avec son énorme pouvoir calorifique, donne, brûlé avec de l’air, 85 calories par mètre cube. Le charbon qui a une valeur calorifique bien moindre donne, dans les mêmes conditions, $2,25, ce qui tient à la plus grande densité des produits de la combustion.
  - L’acétylène, brûlé ayec de l’air, donne-98,3 calories ; la chaleur se trouve diluée dans la masse de gaz inertes contenus dans l’air atmosphérique et, si on supprime la présence de ceux-ci-en brûlant l’acétylène dans de l’oxygène, on trouye le chiffre bien plus élevé de 180 calories.
  - L’hydrogène brûlé dans l’oxygène donne 150 calories par mètre cube.'
  - Ces chiffres sont loin d’être le maximum qu’on peut obtenir avec dés gaz ou vapeurs. Ainsi, la vapeur d’eau produite à la pression atmosphérique renferme 330 calories par mètre cube. De la vapeur produite pour une machine expérimentale à la pression de 17 kg par centimètre cube avec 150° G de surchauffé, contient 375 calories par mètre cube, tandis que, chose singulière au premier abord, de la vapeur saturée à la même pression, en contient 487 ; cela tient à la plus faible densité de la vapeur sùrchauffiée dilatée par la chaleur et constitue un de ses avantages.
  - Notons qu’un modeste bloc de glace donne par sa fusion 790 calories par mètre cube et que le môme volume d’eau bouillant à 100° C en contient 100 000.
  - Du soufre fondu à la température de 425° G contient 165 000 calories par mètre cube, ce qui fait 169 par décimètre cube, unité que nous allons prendre maintenant à titre de comparaison pour éviter des chiffres trop élevés.
  - L’aluminium, fondu à la température de 650° G, contient le double de la valeur précédente, soit 322 calories; le verre fondu à 1 300°, 562 ; le platine en fusion à 1600° dépasse largement les chiffres précédents avec 1 365 calories par décimètre cube, grâce, semble-t-il, à sa densité élevée ; mais la fonte ordinaire, en fusion à la température de 1 500° C, dépasse le platine avec 1 550 calories par décimètre cube. Toutes ces valeurs sont laissées en arrière par le carbone qui, chauffé à une température voisine de celle de sa volatilisation, soit 3 800° G, donnerait 5 000 calories par décimètre cube. Il serait impossible-de regarder ce bloc incandescent ou même de s’en approcher, car cette température
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  - serait probablement la plus élevée qu’on puisse réaliser, c’est celle de la lampe à arc.
  - Peut-être pourrait-on obtenir encore plus avec le tungstène, ce métal si remarquable qui fond à 3 000° G et se vaporise à une'température encore inconnue.
  - Nous laissons la responsabilité des indications qui précèdent au journal dont nous les reproduisons, nous étant borné à transformer les chiffres en mesures métriques (Machinery, volume 23, n°6, février 1917, p. 471-2)'. _
  - Utilisation «le la cltaleiii* solaire en Afrique. — Dans une conférence sur les ressources en combustible de la Grande-Bretagne faite récemment à Cardiff, le professeur Arnold Lupton a été conduit assez naturellement à parler de l’utilisation de la chaleur solaire. Il a indiqué que des machines employant de la vapeur produite par l’action du soleil fonctionnent déjà d’une manière pratique et qu’une d’elles de la puissance de 50 ch est employée en Égypte à Meadi, près du Caire pour élever les eaux du Nil pour l’irrigation.
  - On concentre les rayons du soleil au moyen de réflecteurs et on obtient de la vapeur une pression de très peu supérieure à celle de l’atmosphère ; dans-ces conditions, le fonctionnement se fait à peu près entièrement par le vide qui doit dès lors être très bon, mais on dispose d’unq quantité d’eau indéfinie pour l’obtenir. On en conclut que l’utilisatiori de la chaleur solaire pour la production de la force motrice ne peut se réaliser que si on a de grandes quantités d’eau sous la main et que dés lors, pour de fortes puissances, il est nécessaire de faire les installations dans le voisinage immédiat d’une rivière, d’un lac ou de la mer.
  - I)u reste, comme on emploie la vapeur à une très faible pression, il n’y a pas de pertes sensibles de vapeur à l’extérieur et par conséquent pas de perte d’eau. .
  - M. Lupton considère qu’il existe d’énormes surfaces de déserts brûlés par le soleil, en Asie, en Afrique, en Amérique et en Australie ; surfaces ou l’action solaire s’exerce d’une manière presque continue et à proximité desquelles on peut obtenir de l’eau en quantité notable à uu prix modéré. A Meadi, on a réalisé une production équivalente a 84 ch par hectare de surface de sol, il est probable que ce rendement pourra être amélioré par la suite en présence de l’extension donnée à ces applications, mais pour rester au-dessous de la vérité,, M. Lupton admet pour la puissance qioyènne moyenne obtenue pendant toute l’année dans la région située entre le Caire et Khartoum la valeur de 21 ch par hectare. A ce taux, une surface de 8 400 000 ha ou'840 km2 donnerait 168 millions de chevaux. Il est' très peu probable que l’humanité ait besoin avant bien longtemps, même d’une fraction de, cet énorme chiffre.
  - Il ne faut pas perdre de vue d’ailleurs que les parties du sol situées sous l’équateur sont d’étendue restreinte relativement et sujettes à de très fortes chutes de pluie. Les régions Août à fait sèches se trouvent à 20 à 30° de l’équateur; il en résulte que l’action solaire sûr les générateurs de vapeur variera notablement avec les saisons.
  - On peut se demander de quelle utilité la vapeur produite dans le
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  - Sahara, sera pour la population du Royaume-Uni. La réponse est naturellement que l’énergie engendrée par celle vapeur serait envoyée au moyen du courant électrique, et cela à un prix très modéré. Le professeur établit par des calculs dont il donne le détail que le coût de la transmission du Sahara dans la Grande-Bretagne du courant électrique ne dépasserait pas, tous frais et intérêts sur le capital d’établissement compris, le-'chiffre de 0 fr, 036 par kilowatt-heure. Les conducteurs de transmission en traversant la France et l’Espagne pourraient y donner du courant et ce passage pourrait être utilisé pour réduire la longueur du circuit.
  - Une curieuse application (le l’air comprimé. — A Washington, pour les fondations du monument de Lincoln, on avait enfoncé dans le sol un cylindre en tôle d’acier de 1 m 22 de diamètre et 46 m de longueur ; pendant l’enfoncement de ce cylindre, il était venu hors d’aplomb de près de 1 m : on dut songer à le retirer.
  - A cet effet, on ferma la partie supérieure de façon étanche par un plancher boulonné aux. parois supérieures et on le remplit d’eau. On ajusta au couvercle un tube amenant de l’air comprimé à 7 kg de pression. Le but de l’introduction de l’eau dans le cylindre était de limiter le volume de l’air et de rendre le soulèvement moins brusque par la nécessité de vaincre l’inertie de la masse d’eau de 15 m de hauteur.
  - On procéda par périodes successives de pression, les douze premières ne soulevant le cylindre que de 26 mm. La suivante produisit une élévation de 4 m. 60 et amena le dégagement complet.
  - Le poids du cylindre était d’environ 6 t; on peut estimer l’effort sous le plateau supérieur à'30. Si on considère que le cylindre était enfoncé dans le sol de 7 m, 60, on trouve pour le frottement du tube contre le sol une valeur d’environ 2 600 kg par mètre carré.
  - Mise cm briquettes (les tournures (le métaux. — L’Engineering expose les avantages de la mise sous forme de briquettes des tournures destinées à être refondues dans des fourneaux ordinaires. Si on prend la pratique en Angleterre, il semble que la mise en briquettes dans une installation en marche continue ne doit pas coûter plus de 30 fr par tonne, y compris les charges fixes, soit entretien, amortissement, etc. #
  - En ce qui concerne les appareils pour cette opération, il existe déjà des machines construites par une maison anglaise qui traitent 6 tonnes et demie à l’heure avec des tournures de métaux autres que le fer. La question de la force de la machine a une influence sur le coût de la tonne de briquettes, le prix diminuant, toutes choses égales d’ailleurs, avec l’augmentation de la quantité traitée, à condition qu’on puisse fournir à la machine assez'de matière pour sa capacité. ‘
  - Les briquettes faites au moyen de grandes machines avec des métaux autres que le fer, ont généralement la forme de cylindres de 0 m, 16 de hauteur sur autant de diamètre. D’après des renseignements fournis par un représentant de la Southwark Engineering Company, de Phila-Buu.. 62
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  - delphie, les poids approximatifs des briquettes des dimensions ci-dessus . sont les suivants :
  - Tournure d’acier. ......... 17;2 à 19,S kg
  - — de fer. 45,8 à 18,1 —
  - — de cuivre. ..... •. . 19,5 à 22,2
  - — de laiton............ 18,6 à 20,8 —
  - — d’aluminium............. 5,9 à 6,8 —
  - Kn ce qui concerne la fabrication proprement dite des briquettes, un ingénieur anglais qui a étudié une machine, laquelle a donné de très bons résultats, estime qu’il est bien préférable d’employer pour la pression de l’huile plutôt que de l’eau. On prévient ainsi la corrosion et les çuirs se conservent beaucoup mieux, ce qui réduit notablement le coût de l’entretien et des réparations. Un point très important est que les moules dans lesquels se font les briquettes ont une tendance marquée à s’agrandir au milieu de façon à prendre la forme d’un tonneau, et si ces moules sont fondus avec la table, leur réparation est très coûteuse. 11 faut donc les faire rapporter sur cette table, de sorte que, lorsqu’ils ont besoin de réparation, on n’a qu’à les enlever et à les remplacer par d’autres ; cela se fait beaucoup plus vite et à moins de frais que s’ils faisaient partie intégrante de la table.
  - Pour la matière agglomérante de la tournure, l’ingénieur dont nous parlons estime que c’est le facteur le plus important de l’opération de fa mise en briquettes. Il se sert d’un mélange d’huile de lin et de résine fondues ensemble qu’on mélange à la tournure. Les proportions recom-maudés sont de 10 kg d’huile de lin et 0 kg 700 de résine par tonne de tournures. Les briquettes une fois faites sont séchées dans un four pendant 12 heures. 11 est nécessaire d’employer de fortes pressions. Pour les briquettes faites avec des métaux autres que le fer, la pression doit atteindre un maximum de 180 t, ce qui correspond à 3 t, 3 par centimètre carré de section des briquettes. , .
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  - Y
  - SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE
  - JuiLLET-AoUT 1917.
  - üUodiftcatioai «le la loi du A juillet 184» sur les lireielw «l’invention*' — Rapport général, propositions présentées -par le Conseil d’administration de la Société d’Encouragement pour l'Industrie Nationale.
  - On s^-it que la nécessité de modifier la loi de 1844 sur les brevets d'invention a été reconnue depuis longtemps déjà par les associations intéressées, les Assemblées parlementaires et le Gouvernement lui-même. La Société d’Encouragement a, -dans su séance du i mars 1910. nommé une Commission formée de délégués de ses divers Comités et, après examen et discussion, cette Commission a formulé des propositions qui ont été soumises au Conseil d’administration et finalement adoptées *-
  - Ces études paraissent venir au moment opportun et les idées élaborées par le Conseil de la Société d’Encouragement semblent pouvoir utilement servir à la préparation d'une loi nouvelle réclamée depuis longtemps.
  - Les points essentiels sur lesquels s’est appliquée l’attention de la Société sont les suivants : délinition dès droits de l'inventeur et caractères de brevetabilité ; durée des brevets et taxes, examen préalable et mode de délivrance des brevets, déchéances et pénalités, expropriation des brevets. s
  - Nous nous bornerons a" indiquer quelques points qu’il nous parait utile de signaler.
  - La Société d’Encouragement propose de porter la durée des brevets à vingt ans. Une taxe progressive serait admise à condition de n’atteindre à aucune époque dés chiffres trop élevés. Le système proposé comporte dns taxes annuelles constantes par période de cinq ans et croissant d’une période à la suivante, ainsi 25 fr par an. pendant les cinq premières années, 50 fr de la sixième à la dixième année, 100 fr par an de la onzième à la quinzième et 200 fr de là seizième à la vingtième année.
  - La Société admet l’examen préalable, mais repousse la méthode allemande comme peu libérale et trop rigoureuse en ce qu’elle permet à l’examinateur de refuser d’accorder le brevet ; elle préfère la méthode établie par la loi anglaise de 1907 qui consiste à faire connaître au demandeur du brevet les antériorités qui peuvent lui être opposées. S’il persiste, le brevet lui est délivré, avec mention, inscrite sur son texte, des antériorités régulières, mais le brevet ne peut pas être refusé.
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  - La Société propose de.limiter à-environ cinquante ans les recherches d’antériorités; clic estime qu’une invention qui n’a donné lieu à aucune réalisation et qui n’a été signalée dan's aucune publication pendant cinquante ans peut être considérée comme inexistante et que la demande d’un brevet pour une invention analogue constitue, après un aussi long délai, une véritable nouveauté qu’il convient de considérer comme valablement brevetable.
  - la déchéance pour défaut d’exploitation en France doit être abrogée.
  - La Société admet l’expropriation des brevets par l’Etat pour cause d’utilité publique et contre indemnité, -
  - Il serait très désirable que les pouvoirs publics se préoccupent sans retard de l’organisation, entre pays adhérents, du dépôt international de brevets et mettent à l’étude là mention d’un brevet unique valable sur tout le territoire des pays adhérents.
  - Rapport de M. de Rousiers sur les mesures à jipcihIvc avant le traité de paix au sujet de la marine marchande française. — L’auteur expose qu’il est nécessaire que le Gouvernement français aides voies libres pour pouvoir traiter, après la guerre, l’Allemagne comme il estime devoir le faire sans se trouver entravé par sa législation elle-même. Actuellement deux obstacles principaux se rencontrent dans les lois françaises à ce point de vue. Le'premier se trouve dans les articles -4 et 6 de la loi du 19 mai 1860 qui assurent le traitement d’égalité aux navires de pavillon étranger. Le second est constitué par l’ensemble du régime des droits de quai, tel qu’il résulte des lois du 23 décembre 1897 et du 23 mars 1898. Alors que, par le fait de la guerre, les traités qui nous, liaient à l’Allemagne et aux autres pays ennemis se trouvent frappés de caducité et qu’aucuns liens contractuels ne nous rattachent à ces pays, nous nous trouvons cependant obligés par notre propre législation à leur consentir soit un traitement d’égalité, soit un traitement de faveur. -
  - Il est certain que, quelles que soient les combinaisons de détail auxquelles il faudra recourir, on peut, dès à présent, considérer comme acquise la nécessité d’un système qui ne mette pas le pavillon français en état d’infériorité dans nos propres ports.
  - Le Comité de Commerce a, à la suite de ce rapport, adopté des vœux que le Conseil d’administration a fait siens en décidant de la présenter aux pouvoirs publics.
  - Suit le texte de ces vœux. •
  - jjes efforts de 1* indu «trie française pendant la guerre,
  - par M. L. Lin b et.
  - . La Société d’Encouragement a jugé utile d’organiser, cette année encore, une exposition traduisant d’une façon matérielle les initiatives prises par nos industriels et relatées dans, le Bulletin, depuis le début de 1916, sous la rubrique: « Les efforts de l’industrie française pepdant la guerre. » Cette exposition comprend quatre groupements :
  - 1° Les produits fabriqués en France depuis la guerre et qui, pour la Totalité ou la presque totalité, étaient importés de l’étranger :
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  - 2° Les produits dont la, fabrication, localisée avant la guerre dans les régions actuellement occupées par l’ennemi, a pu se transplanter en deçà de la zone des armées :
  - , 3° Les produits que les Syndicats'intéressés ont accepté de revêtir de la marque intersyndicale Unis-France, garantissant leur origine française ;
  - 4° Les publications périodiques relatives’au développement de l’industrie française.
  - Il y a eu 71 exposants. Nous sommes obligés de renvoyer à la source, pour la nomenclature des objets exposés et de leur classification.
  - l/orientation nouvelle «le l iiuluMi ie et «lu commerce,
  - de la bijouterie, de la joaillerie et de l’orfèvrerie françaises, par M. Paul Templier, Président de la Chambre syndicale de la Bijouterie, de la Joaillerie et de l’Orfèvrerie de Paris. „
  - Dans cette conférence faite en séance publique, l’auteur s’est proposé de mettre en lumière les conditions particulières faites à ces industries comparativement aux industries similaires étrangères, et cela grâce à une loi de brumaire an Vr qui, créée pour un marché restreint où la concurrence étrangère était inexistante, était établie avec des règles étroites et sans aucune souplesse.-
  - Les industries dont il est ici question n’avaient ni le droit de fabriquer ce que demandaient les clients, ni le droit de leur expédier à l’étranger sous le régime qui convient le mieux à leurs besoins. Cette loi de brumaire an VI a été une continuelle entrave à tout progrès industriel, à tout effort d’art.
  - Ce n’est que depuis la guerre, au début de 1917, que la liberté de fabriquer et la liberté d’exporter ont été accordées par une décision ministérielle et un décret rendu par le Ministre des Finances.
  - lui fi cation «les filetages. — Règles d’établissement des boulons, -goujons et vis employés dans la construction du matériel de transport.
  - Le Bulletin de la Société d’Encouragement avait publié antérieurement les règles adoptées par le service du matériel et de la traction du Chemin de fer du Nord pour rétablissement de ces piècés. Pour répondre à une objection faite par des constructeurs utilisant le bois, matière qui est susceptible de perdre avec le temps un peu de ses dimensions, une légère augmentation a été apportée par ce service aûx longueurs filetées indiquées dans les tableaux accompagnant ces règles, sans modification d’aucune autre dimension.
  - li’oi'ianitîiaüou «l’un cou ««‘il national «le reelierclies scientifiques aux États-Unis.
  - Dans les derniers mois, il a été établi aux États-Unis une organisation qui porte le. titre de National Research Council, dont l’objet principal est, comme son nom l’indique, d’aider par tous les moyens possibles les recherches scientifiques.
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  - COMPTES RENDUS
  - La note, traduite du Journal of the American Chemical Society, expose l’origine, le but*,la constitution et les ressources de cette organisation. Pour en faire connaître l’esprit, nous nous bornerons à reproduire les quelques lignes suivantes de cet exposé: il doit être posé très nettement en principe que l’objet du Conseil et de son Comité est d’aider et non de diriger ; d’être le serviteur de tous et non pas le maître. Son attitude. ...vis-à-vis du chercheur se borne à dire : « Voici ce que nous essayons de faire. Pouvons-nous vous être de quelque aide dans cette direction ou dans d’autres? Si oui, nous sommes à votre disposition. » Le Conseil ne doit s’interposer par aucune suggestion, encore moins.intervenir en tout ce qui concerne la liberté ou l’initiative individuelle, ni essayer d’organiser ou de coordonner les efforts du chercheur.
  - Il y a là une condition d’activité qui n’est pas réservée à la science, mais qui joue dans toutes les manifestations de l’activité humaine. Ce sur quoi il faut insister, c’est qu’être utile aux autres est de première nécessité, lion-seulement pour amener le développement plus rapide-de la science, mais aussi pour assurer le progrès et la sûreté de la nation.
  - Notes de eliimie, par M. Jules Garçon.
  - Substituts du platine. — Navires en ciment armé. — Sur la dévitri-ileation du cristal. — Les fraudes de l’essence de térébenthine. — Acide acétique et alcool à partir de l’acétylène (suite). — Les corps gras en Allemagne. — Extension de l’application des matières colorantes comme désinfectants. — Photographie pratique.
  - Notes d’agriculture, par M. I L Hitier.
  - Ces notes sont relatives au remembrement. François de Neufchàteau disait déjà au temps du premier Empire qu’un des plus grands obstacles au développement du premier des arts, c’est-à-dire de l’agriculture, est celui qui résulte du morcellement de la terre. En effet, si la diffusion de la propriété rurale existe, un grand nombre de propriétaires attachés au sol est un bienfait social, la dispersion des exploitations entre un très grand nombre de parcelles est un mal qui a grandi chez nous en raison môme des progrès de la technique agricole. Au lendemain de la guerre, J1 sera plus que jamais nécessaire de faire application de cette technique et d’avoir recours ù toutes ses ressource si, en dépit surtout de la rareté de la main-d’œuvre, on veut maintenir et accroître, comme il sera nécessaire, notre production nationale. Il faudra notamment améliorer les assolements et généraliser l’emploi de la motoculture. Pour y arriver, une opération s’impose aujourd’hui plus que jamais, lê remembrement.
  - Peut-on y arriver? C’est ce qu’examine l’auteur. Il faut reconnaître que tout ce qu’on a pu dire et écrire sur cette question n’a amené aucun résultat pratique. Les pouvoirs publics ne se sont même jamais occupés de la question.
  - Disons ici que le remembrement consiste dans la mise en commun momentanée des parcelles de tout ou partie d’un territoire ou finage, opérée dans le but de dégager de la masse ainsi constituée — prélèvement fait des terrains nécessaires aux îrayaux d’utilité commune —
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  - des îlots de propriété placés dans les conditions les plus favorables à la culture, composés de terres d’une quantité sensiblement égale à celles possédées antérieurement par les intéressés et dotés d’une superficie proportionnelle à la contenance totale des parcelles apportées par chacun d’eux.
  - L’auteur examine ce qui a été proposé dans cet ordre d’idées et estime finalement qu’on doit se rallier pleinement aux vœux émis en décembre 1910 par VUnion Lorraine des Syndicats agricoles et par fa Société des Agriculteurs de b rance, en faveur du remembrement de la propriété rurale dans les régions dévastées par la guerre, vœux dont le texte est donné.
  - Revue «le culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Service de la culture des terres. — Entreprises de culture mécanique. -- Charrues, brouettes automobiles. — Travail annuel d’un tracteur. — Culture mécanique départementale. — Essai d’un appareil à pièces travaillantes rotatives. — Congrès de l’Union des Syndicats de Culture mécanique du Sud-Ouest. — Écoles de mécaniciens ruraux à Montpellier et à Grignon. — Essais d’appareils de culture mécanique au Maroc.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Mai-Juin 1916.
  - Notice sur la vie et les travaux de M. Auguste Doniol, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, par M. Gaston Cadart, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - Nous croyons intéressant de rappeler ici que M. Doniol, Grand Officier de la Légion d’honneur et Membre du Conseil de l’Ordre, fut admis, après sa mise à la retraite, dans notre Société à titre de Membre. Sociétaire en 1899 et en fit partie jusqu’à sa mort survenue en 1912.
  - moments et flèches «les plaques rectangulaires minces
  - portant une charge uniformément, répartie par'M. Messager, Ingénieur en chef des Ponts et? Chaussées.
  - L’auteur fait observer que les résultats donnés, pour les plaques rectangulaires uniformément chargées, reposant sur un contour rigide, par la formule de Navier et par la formule empirique donnée en 1912 à la suite de l’avis du Conseil général des Ponts et Chaussées, donnent des écarts assez importants par rapport à la réalité.
  - La présente notera pour objet de déterminer des valeurs suffisamment rigoureuses pour tous les besoins des flèches et des moments des plaques rectangulaires et donne, les résultats sous forme de courbes sur lesquelles on peut lire sans calcul les deux premiers chiffres du coefficient entrant dans la formule et apprécier le troisième.
  - On a ainsi sans calcul une approximation très supérieure à celle de la formule empirique.
  - Dans l’impossibilité de résumer ce travail très considérable, nous
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  - COMPTES RENDUS
  - nous bornerons à y renvoyer ceux de nos Collègues que la question intéresserait plus particulièrement.
  - Note sur l’électrification «les treuils «le manœuvre des
  - portes et des vannes de l’écluse à sas du port"'de La Rochelle-Pallice, par M. Lombard, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Ces treuils étaient jusqu’ici actionnés à bras.
  - " On vient d’adapter la commande électrique aux premiers, qui ont été conservés sans modification* et de remplacer les derniers par des ‘treuils mus par l’électricité.
  - Les portes sont formées de deux vantaux métalliques de 12 m, 40 de largeur sur 11 m, 56 de hauteur; chaque vantail est manœuvré des bajoyers contigu par un seul appareil servant à la fois à son ouverture et à sa fermeture au moyen de deux chaînes distinctes. Ces chaînes s’enroulent sur des tambours que le moteur électrique actionne en le faisant tourner dans un sens ou dans l’autre. On se sert de courant continu obtenu par la transformation du courant alternatif triphasé dont on dispose. Ces installations sont décrites avec figures dans la note.
  - Il est donné aussi quelques détails sur la commande électrique d’un compresseur d’air destiné à la vidange des caisses étanches des différents vantaux et sur des pompes électriques destinées à vider le lest en eau nécessaire pour l’échouage des bateaux portés.
  - L’ouverture et la fermeture d’une paire de portes se font en denx minutes environ pour chaque opération, dans des conditions normales. La levée des vannes sur 2 m, 40 de hauteur se fait en 85 à 90 secondes sous la charge d’eau maximum de 5 m en vives eaux et la descente dans le même temps.
  - La fourniture et le montage des divers appareils ; électriques ont été payés au prix forfaitaire de 92 200 fr.
  - Avec les divers travaux exécutés en régie pour façon des encuvements, -tranchées pour canalisations, agrandissement du poste d’électricité, les dépenses totales sejsont élevées à la somme de 112 000 fr. La transformation.des'quatre vannes des aqueducs de sassement, qui a fait l’objet d’un marché spécial, a coûté 15 000 fr. Les installations ont ôté exécutées par la Société « L’éclairage électrique » de Paris. ^
  - Système «le prise «l’eau au moyen «le tuyaux filtrants.
  - L’usine élevatoire de la ville de Gien aspire l’eau de la Loire au moyen d’une conduite immergée dans laquelle l’eau entre par les joints ; il en résultait que cette eau entraînait avec elle du câble qui finit par l’obstruer presque complètement.
  - Pour remédier à cet effet, M. Huet a employé une conduite poreuse en béton composé de cinq volumes de gravier de la Loiré de 0 à 8 mm pour un volume de ciment de Portland. Il a été employé 300 m de tuyaux en .deux files longitudinales de 120 m chacune, réunies par trois files transversales de 20 m environ. Un collecteur de 80 m en tuyaux ordinaires conduit l’eau à l’usine.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - A. Mallet.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - CONTENUES
  - DANS LES CHRONIQUES TRIMESTRIELLES 4-20-427-128-429
  - DE L’ANNEE 1917
  - Acide (L’aluminium- en présence de T) nitrique, 427, p. 458. — (Fabrication de F) nitrique au moyen du gaz de houille, 429, p. 952.
  - Adoption (L’) du système décimal dans la Grande-Bretagne, 427, p. 467.
  - Aériens» (Nature des conducteurs) d'électricité, 427, p. 465.
  - Aéroplanes (Grands parcours en) 427, p. 425.
  - Afrique (Utilisation d,e la chaleur solaire en), 429, p. 966.
  - Agriculture (Emploi de l’électricité dans F), 426, p. 282.
  - Aii* (Locomotives à fonctionnement mixte à vapeur et à) comprimé, 426, p. 241. — (Compresseur d’) pour les mines, 426, p. 261. — (Une curieuse application de F) comprimé, 429, p. 967.
  - Alimentation des chaudières avec de l'eau de condensation provenant de turbines à vapeur, 427, p. 439.
  - Aluminium (L’) en présence de Facide nitrique, 427, p. 458.
  - Amérique (Les chemins de fer électriques en), 426, p. 425. — Nouveaux navires de guerre en), 426, p. 248. — (Petites locomotives à pétrole en). 428, p. 646. — (La cuisine électrique en), 429, ji. 960. (Voir aussi États-Unis.)
  - Amiante (Résistances au feu des cordes d’), 429, p. 962.
  - Appareil pour la radiographie et la radioscopie, 426, p. 287.
  - Application (Une curieuse) de l’air comprimé, 429; p. 967.
  - Automobile (Four pour la trempe des ressorts d’), 428, p. 686. —' (Emploi du gaz de houille dans, les), 429, p. 923.
  - llains (Les trains), 428, p. 693. , ;
  - Bateaux sous-marins, 427, p. 431. — (Propulsion de) sur les canaux, 428. p. 653.
  - ltéton (Système de construction en) armé, 427, p. 448. — (Les navires en), 429, p. 927. (Voir aussi Ciment.)
  - Blindage (Les plaques de), 427, p. 458 ; 428, p. 681.
  - Bohême (Production du radium en), 427, p. 457.
  - lois (Conduites d’eau en), 428, p. 674.
  - Boudins (Les) des roues de chemins de fer, 426, p. 247-.
  - Briquettes (Mise en) des tournures de métaux, 429, p. 967.
  - Caledonian (Nouvelles locomotives du) Railway, 429, p. 916.
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  - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Canal (Le trafic du) de Suez, 427, p. 451. — (Le) de navigation de l'Etat de New-York, 428, p. 671. — (Propulsion des bateaux sur les), 428, p. 655. — (Le développement des) 428, p. 669. — (Le) de Panama, 429, p. 941. -
  - Chaleur (L’utilisation de la) terrestre, 426, p. 255. — (Utilisation- des) perdu^g, 429, p. 932. — (Densité de la), 429, p. 965. — (Utilisation de la) solairé en Afrique, 429, p. 966.
  - Cliarlton (Chauffage des chaudières fixes au) pulvérisé, 428, p. 662. — (Transporteur à courroies pour le chargement du), 428. ]». 677. — Combustion spontanée du), 429, p. 949. (Voir aussi Houille,)
  - Charge (Emploi des turbines avec transmission par engrenages pour la propulsion des navires de),“'427, p. 427. ,
  - /
  - Chargement (Transporteur à courroies pour le) du charbon, 428, p. 677.
  - Chaudière* (Rendement des) a vapeur, 427, p. 438. — 428, p. 658. — 429, p. 933. — (Chauffage des), lixes au charbon pulvérisé, 428, p. 662. — (à courant descendant, 428, p. 657. — (Alimentation des) avec de l'eau de condensation provenant de turbines, 427, p. 439. — (Emploi du coke pour le chauffage des). 429, p. 930.
  - Chauffage des chaudières fixes au charbon pulvérisé, 428, p. 662. — (Emploi du coke pour le) des chaudières, 429, p. 930. — (Le) des habitations, 429, p. 958. s *'
  - Chaufferie (La) moderne, 426, p. 253.
  - Chemin* de fer (Les) électriques en Amérique, 426, p. 24-5. — (Les boudins des roues de), 426, p, 247. — dans le nord de la Russie, 426, p. 266. — (Le) de la Furka, 426, p. 267. — (L’électrification des) 427, p. 425. — Le matériel de transport des) aux Etats-Unis, 428, p. 649. — 429, p. 917. —Électrification des) au point de vue de la fumée, 428, p. 647. — métropolitain à Madrid, 428, p. 668. — (Changement de l’écartement des voies de) au Japon, 428, p. 667. — (Construction de) en Suisse en 1916, 429, p. 914.
  - Chicago (Elargissement d’une rue à), 428, p, 675.
  - Ciment (Navires en) armé, 428, p. 654. (Voir aussi Béton,) x
  - Coffre*-fort* flottants pour navires, 427, p. 475.
  - Coke (Production économique de force motrice par les gaz de fours à), 427. p. 436.*— (Emploi du)-pour le chauffage des chaudières, 429, p. 930.
  - Combustible* (La production des) en Italie, 426, p. 278. — (Emploi du goudron comme) dans les moteurs Diesel, 427, p. 442.
  - Combustion (Humidité et combustion spontanée de la houille, 427, p. 456. — (Moteur à) interne de Hvid, 428, p. 663. — Spontanée du charbon, 429, p. 949.
  - Compression d’air pour les mines, 426, p. 261.
  - Comprimé (Locomotive à fonctionnement mixte à vapeur et à air, 426, p. 241. — (Une curieuse application de l’air, 429, p. 967. .
  - Condensation (Utilisation des chaudières avec de l’eau de) provenant de turbines à vapeur, 427, p. 439.
  - Condenseur (Recherche des juiles des) à surface, 426, p. 258. -— (Essais sur un grand) à surface, 427, p. 441.
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- - TABLE DES MAT]EUES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE 977
  - t'ondueteurs (Nature des) aériens d'électricité. 427, p. 465.
  - Conduite sous-marine de pétrole, 427, 473. — d’eau en bois? 428, p. 074.
  - Constructions (Fondations des) 426, pf 270i; 427, p. 446. — (Système de) en béton urmé, 427, p. 448. — de chemins de lèr en Suisse en 1916, 429. p. 944.
  - Connaissance des langues étrangères pour les ingénieurs. 427. p. 476.
  - Coques (Les rivets dans les) de navires, 429, p. 926.
  - Cordes (Hésistance des) d'amiante au l'eu, 429, p. 962.
  - Corrosion (Influence du manganèse sur la) de l’acier, 426. p. 279.
  - Courani (Chaudières à vapeur à) descendant, 428. p. 657.
  - Courroie (Transporteur à) pour le chargement, du charbon, 428. p. 677.
  - Coût de l’élévation de l’eau pour irrigations, 42-1, p. 273.
  - Créateur (Le) de l’Espéranto, 427, p. 477.
  - Cuisine (La) électrique en Amérique, 429, p. 960.
  - Décimal-(L'adoption du système) dans la firande-Brelagne, 427. p. 467.
  - Densité de la chaleur, 429. p. 905.
  - Descente sous l'eau à de grandes prolbndeuis. 427, p. 451.
  - Développement des canaux, 428, p. 669,
  - Diesel (Emploi du goudron comme combustible dans les moteurs), 427. p. 442. — (Les moteurs) aux États-Unis, 427, p. 444.
  - Distillation de la tourbe ;\ basse, température, 427, p. 462. — (La) des matières fécales, 427, p. 464. '
  - Dragage (Progrès récents dans le matériel de). 429, p. 917.
  - Dynamo* (Turbo) de grande puissance, 428, p. 655.
  - 13au (Coût de l’élévation de 1’) pour l'Irrigation, 426. p. 273. — Alimentation des clraudières, avec de 1’) de condensation provenant de turbines à vapeur. 427, p. 439. — (Descente sous 1‘) à de grandes profondeurs, 427, p. 451. — (Conduites d’) en bois, 428, p. 674. — (Purification de T) par les rayons ultraviolets, 428, p. 687.
  - écartement (Changement de P) des voies de chemins de fer au Japon, 428. p. 667.
  - Éclairage électrique des petites villes, 426, p. 288.
  - économique (Production) de force motrice par les gaz de tours à coke, 427. p. 436.
  - élargissement d’une rue à Chicago, 428, p. 675.
  - électrification des chemins de fer, 427, p. 425. — des chemins de fer au point de vue de la fumée, 428, p. 647.
  - électricité (Emploi de P) dans l’agriculture, 426, p. 282. — Nature des conducteurs aériens d’), 427, p. 465.
  - électrique (Les chemins de fer) en Amérique, 426, p. 245. — (Un nouveau type de four), '421, p. 281. — (Éclairage) des petites villes, 426, p. 288. — (Installation livdro-) en Suède, 426, p. 284. — La propulsion), 427, p. 429. — (La traction) aux Etats-Unis, 429, p. 921. — (Station centrale) de WalsalP 429, p. 959. — (La"cuisme) en Amérique, 429, p. 960,
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  - TABLE UES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE /
  - Élévation (Coût de 1’) de l’eau pour l'irrigation, 426, p. 273.
  - Elévaloire (Roue) pour irrigation, 426, p. 263.
  - Emploi de l’électricité dans l’agriculture, 426, p. 282.— du thermalône pour le soudage, 426, p. 291. — des turbines avec transmission par engrenages pour la propulsion des navires de charge, 427, p. 427. — du goudron comme combustible dans les moteurs Diesel, 427, p. 442. du coke pour le.chauffage des chaudières, 429, p. 930, — du gaz de houille dans les automobiles. 429, p. 923.
  - Engrenages (Emploi des turbines avec transmission par) pour la propul-
  - - sion des navires de charge, 427, p. 427.
  - Espagne (Le platine en), 428,.p. 680. — Essais sur un grand condenseur à surface, 427, p. 441.
  - Espéranto (Le créateur de 1’), 427, p. 477.
  - -Essieux (Locomotive anglaise à quatre) pour trains rapides, 426> p. 240.
  - Etats-Unis (Le moteur Diesel aux), 427, p. 444. — (Matériel de transport des chemins de fer aux), 428, p. 649; 429, p. 917. — La traction électrique aux), 429, p. 921. (Voir, aussi Amérique.) ~ *
  - Explosion (Les effets de T) de Londres, 428, p. 672.
  - Fabrication de l’acide nitrique avec du gaz de houille, 429, p. 932.
  - Fécales (La distillation des .matières), 427, p. 464.
  - Feu (Résistance au) des cordes d’amiante, 429, p. 962.
  - Flottants (Coffres-forts) pour navires, 427, p. 473.
  - Foire (La) de Lyon, 427, p. 478. ^ /
  - Fonctionnement (Locomotive à) mixte à vapeur et à air comprimé, 426, p. 241.
  - Fondations des constructions, 426, p. 270 ; 427, p. 446.
  - Forces (Les) hydrauliques en Suisse, 426, p. 283 ; 427, p. 471. — Production économique de la) motrice par les gaz des fours à coke, 427, p. 436. Utilisation'de la) des marées, 424, p. 452. — (Utilisation des résidus des villes pour la production de la) motrice, 428, p. 664. »-.....
  - Forrest (James), 427, p. 476, v
  - Four (Un nouveau type de) électrique, 426, p. 281. (Production économique de la force motrice par les gaz de) à coke, 427. p. 436.— pour la trempe dés ressorts d’automobiles, 428, p. 686.
  - Foyers de locomotives, 428, p. 642. ,
  - Froid (Résistance des trains par le), 429, p. 922.
  - Fuites (Recherche des) des condenseurs à surface, 426, p. 258.
  - Fumée (Electrification des chemins de fer au point de vue de la), 428, p. 647. — (Lutté contre la) à Pittsburg, 428, p. 679.
  - Fnrka (Le chemin de fer de la), 426, p. 267.
  - Fusion des métaux, 429, p. 954.
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  - TAÜL1S DES • MAT1ÈUES CONTENUES DANS LA CHltONIQUE
  - <«*!'#/ (moteurs combinas à vapeur et à), 426, p. 257. — (Productionéconomique de force motrice pour les) de fours à. coke, 427, p. 436. — (Emploi du) de houille dans les automobiles, 429, p. 1)2,‘5. — (Fabrication de l'acide nitrique avec le) de bouille, 429, p. 952. >
  - ÜHiidron (Emploi du) comme combustible dans les moteurs- Diesel. 427. p. 442.
  - Uraissage (Récupération de-l’huile de) des. machines, 426, p. 260. — sous pression, pour turbines marines, 428, p. 655. — (Le) des machines, 429. p. 937.
  - (•raude-Brefagnc (L’udopl-ion du système décimal dans la), 427, p. 467.
  - Cirant! (L’industrie du) en Norvège, 429, p. 901.
  - Ciuerre .(Nouveaux navires do) en Amérique, 426, p. 248.
  - Habitations (Le chauffage des) 429, p. 958.
  - Ilell-bate (Le pont de) à New-York, 428, p. 606.
  - Hollande (Une inondation en), 426, p. 292.
  - Houille (Humidité et combustion spontanée de. la), 427, p. 450. — (Emploi du gaz de) dans les automobiles, 429, p. 923.— Fabrication de l’acide nitrique au moyen du gaz de), 429, p. 952.. (Voir aussi Charbon.)
  - Huile (Locomotives avec moteur à) en Angleterre, 426, p. 244. — (Hécupéra-lion.de F) de graissage des machines, 426, p. 260. — (L’) de schiste, 426, p. 260. — de tourbe 428, p. 685.
  - Humidité et combustion spontanée du charbon, 427. p. 456.
  - Ilvitl (Moteur à combustion interne de), 428, p. 663.
  - Hydraiiliffues (Les forces)" de la Suisse, 426, p. 285 ; 427. p. 471.
  - Hydro-électriques (Installations) en Suède, 426, p. 284. — (Installations) à la Nouvelle-Zélande, 429, p. 958.
  - Incendies (Valeur des divers moyens d’éteindre les), 428, p. 696.
  - Industrie- (L’) minière au Pérou, 427, p. 454. — (L’) du granit en Norvège, 429, p. 961. — «(Importance des recherches dans F), 428, p. 688.
  - Industriel (Le séchage) 429, p. 956.
  - Inlluciiec du manganèse sur la corrosion de Facie.r, 426, p. 279.
  - ingénieurs (La connaissance des langues étrangères pour les). 427, p. 476.
  - Inondation (Une) en Hollande, 426, p. 492.
  - Installations hydro-élcctriqués en Suède, 426, p. 284, — hydro-électriques dans la Nouvelle-Zélande, 429, p. 958.
  - Instruction professionnelle en Suisse, 428, p. 696.
  - Irrigation (Houe élévatoirc pour F), 426, p. 263. — (Coût de l’élévation de l’eau pour F), 426,-p. 273.
  - »
  - Italie (La production des combustibles en), 426, p. 276. *
  - «lapon (Changement de l’écartement de voie des chemins de fer au), 428, p. 667. ' .
  - bac (Un nouveau) en Suisse, 429, p. 942.
  - 1 mangues (La connaissance des) étrangères [tour les ingénieurs, 427, p. 476.
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  - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Locomotives anglaises à quatre essieux pour trains rapides, 426, p. 240. — à fonctionnement .mixte à vapeur et à air comprimé, 426, p. 241. — avec moteur à huile en Angleterre, 426, p. 244. — à tenders moteurs, 427, p. 423.
  - — (Foyers de) 428, p. 642.— (Petites) ù. pétrole en Amérique, 428, p. 646.
  - — (Perfectionnements restant à apporter aux) à uipcur, 429, p. 913. — (Nouvelles) du Caledonian Itailway, 429, p. 916.
  - Londres (Le nouveau pont de Soulhwark à), 426. p. 264. — (Les effets de l’explosion de). 428, p. 672.
  - Lyon (La foire de), 427, p. 478.
  - Machine à faire les sandwichés. 428, p. 698. — (Les premières à vapeur à Paris, 429, p. 936. — (Le graissage des), 429, p., 937.
  - Madrid (Chemin de fer métropolitain à), 42&, p. 668.
  - Manganèse (Inlluence du) sur la corrosion de l'acier, 426, p. 279.
  - Marées {Utilisation de la force des), 427, |l 432.
  - Marines (Graissage sous pression pour turbines), 428. p. 655.
  - Matériel de transport des chemins de 1er aux Etats-Unis, 428, p. 619 : 429. p. 917.
  - Matières (La distillation des) fécales, 427, p. 461.
  - Mer (Milan port de), 429, p. 940.
  - Mcrsey (Le tralic du tunnel sous la), 429, p. 941.
  - Métaux (Fusion des), 429, p. 954. — (Mise en briquettes des tournures ‘de), 429, p. 967.
  - Métropolitain (Le chemin de 1er) à Madrid, 428. p. 668.
  - Milan por L de mer, 429, p. 940.
  - Mines (Compresseur d'air pour les), 426, p. 261.
  - Minière (L’industrie) au Pérou, 427. p. 451.
  - Mississipi (Un pont sur le), 426, p. 265.
  - Mixte (La navigation),' 426, p. 249. — (Locomotives à fonctionnement) à vapeur et à air comprimé, 426, p. 24t. .
  - Montage (Nouveau mode de) d‘un pont, 429, p. 916.
  - Moteur (Locomotive avéc) à Imite en Angleterre, 426, p. 244. — combiné à vapeur et à gaz, 426, p. 257. — (Locomotives à tenders), 427, p. 423. — (Emploi du goudron comme combustible dans les) Diesel, 427, p. 412. — (Le) Diesel aux Etats-Unis, 427, p. 444. — à combustion interne de Hvid, 428, p,, 663.
  - Motrice (Production économique de force) par les gaz des hauts fourneaux.
  - 427, p. 436. — (Utilisation des résidus des villes pour la production de la force? 428, p. 664.
  - Moyen» de sauvetage sur les navires, 426, p. 294.
  - Nature des conducteurs aériens d'électricité, 427, p. 465.
  - Navigation (La) mixte, 426, p, 249. — (Canal de) de l’Etat de New-York,
  - 428, p. 671. g
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- - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - 981
  - Navire* (Nouveaux) de guerre eu Amérique, 426, p. 248. — (Moyens de sauvetage sur les), 426, p. 294. — .(Emploi des turbines avec transmission par engrenages sur les) de charge,' 427, p. 427. — (Coffres-forts flottants pour) 427, p. 475. — en ciment armé, 428, p. 654. — (Le prix des), 428, p. 694. — Les rivets dans les coques de), 429, p. 926. — en béton, 429, p. 927.
  - Neva (Pont sur la) à Pétrograd, 427, p. 445.
  - New-York (Le pont de Hell-Gale à), 428, p. 666. — (Canal de navigation de l'Etat de), 428, p. 671. — Le tralic des voyageurs à), 429. p. 923.
  - Nitrique (L’aluminium en présence de l'acide), 427, p. 458. — (Fabrication de l’acide) avec le gaz de houille, 449, p. 952.
  - Norvège (L'industrie du granit en), 429, p. 961.
  - Nouvelle-Zélande (Installation hydro-électrique à la), 429, p. 938.
  - Obturateur* (Vannes et robinets à) tubulaire, 428, p. 692.
  - l*anama (Le canal de), 429, p. 941.
  - Parcours (Grands) en aéroplane, 427, p. 425.
  - i- •»_
  - Pari* (Les premières machines à vapeur à), 429, p. 936.
  - Peinture (Prévention de la rouille par la), 426, p. 281.
  - Perfectionnements restant, à apporter aux locomotives à- vapeur, 429. p. 915. ’
  - Pérou (L’industrie minière au), 427, p. 454, .
  - Pétrograd (Pont sur la Néva à), 427, p. 445.
  - Pétrole (Conduites sous-marines de), 427, p. 473. — (Petiles locomotives à) en Amérique, 428, p. 646.
  - Pittslmrg (Lutte contre la fumée à), 428, p. 679.
  - Platine* de blindage, 427, p. 458 : 428, p. 681.
  - Platine (Le) en Espagne, 428, p. 680.
  - N f
  - Pont (Le nouveau) dei Southwark à Londres, 426, p. 261. — (Un) sur le Mis-sissipi, 426, p. 245. — sur la Néva à Pétrograd, 427, p, 445. — (Le) de Hell-Gate à New-York, 428, p. 666. — (Nouveau mode de montage d’un ), 429, ]i. 946. »
  - Port (Milan) de mer, 429, p. 940.
  - Pression (Graissage sous) pour turbines marines. 428, pr 655.
  - Prévention de la rouille par la peinture, 426, p. 281.
  - Prix (Le) des navires, 428, p. 694.
  - Production* (Lu) des combustibles en Italie, 426, p. 278. — économique de la force motrice par les ga/,. de fours à coke, 427, p. 436. — du radium en Bohême, 427, p. 457.
  - Profondeurs (Descente sous l’eau à de grandes), 427, p. 451.
  - Progrès récents dans le matériel de dragage, 429, p. 947.
  - Propulsion (La) des sous-marins, 426, p. 251. — (Emploi des turbines avec transmission par engrenages pour la) des navires de charge, 427, p. 427.' — (La) électrique, 427, p. 429. — des bateaux sur les canaux, 428. p. 653.
  - Purification do l’eau par les rayons ultra-violets, 428, p. 687.
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  - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Radiographie (Appareils pour lu) et la radioscopie^ 426, p. 287. Radioscopie (Appareils pour'la radiographie et la), 426, p. 287.
  - Radium (Produelion du) en Bohême, 427, p. 457.
  - Railway (Nouvelles locomotives du Caledonian), 429, p. 910.
  - Rayons (Purification de l’eau par les) ultra-violets, 428, p. 687. Recherche îles fuites des condenseurs à surface, 426, p. 258. — (Importance des) dans l'industrie, 428, p. 088.
  - Récupération de l'huile de graissage des machines, 426, p. 260. Rendement des chaudières à vapeur, 427, p. 438; 428, p. 658; 429, p. 933. Résidu» (Utilisation des) des villes pour la production de la force motrice, 428, p. 664. , ~
  - Résistance des'trains par le froid, 429, p. 922. — au leu des cordes d’amiante, 429, p. 962.
  - Ressort» (Four pour la trempe des) d’automobiles, 428 p. 686.
  - Rivets (Les) dans les coques de navires, 429, p. 926.
  - Robinets (Vannes et) à obturateur tubulaire, 428, p. 692.
  - Roues (Les boudins des) de chemins de fer, 426, p. 247. — élévatoire pour l’irrigation, 426, p. 263.
  - Rouille (Prévention de la) par la peinture, 426, p. 281.
  - Rue (Élargissement d’une) à Chicago, 428, p. 675.
  - Russie (Chemins de fer dans le nord de la), 426, p. 266.
  - Standwielies (Machine à faire les), 428,4). 698.
  - Sauvetage (Moyen de) sur les navires, 426, p. 294.
  - Schiste (L’huile de), 426, p. 276.
  - Séchage (Le) industriel, 429, p. 956.
  - Solaire (Utilisation de la chaleur) en Afrique, 429, p. 960.
  - Soudage (Emploi du thermalène pour le), 426, p. 291.
  - Sous-marins (La propulsion des), 426, p. 251. — (Bateaux), 427s p. 431. — (Conduites de pétrole), 427», p. 473.
  - Southwarlç (Le pont de) à Londres, 426, p. 264.
  - Suède (Installation hydro-électrique en), 426, p. 284.
  - Station centrale d’électricité de AValsall, 429, p. 959.
  - Suex (Le trafic du canal de), 427, p. 451. :
  - Suisse (Les 'forces hydraulipues en), 426, p. 285 ; 427, p. 471. — (L’instruction professionnelle en), 428, p. 096. — (Un nouveau lac en), 429, p. 942. — (Construction de chemins de fer en) en 1916, 429, p. 946.
  - Surface (Recherches des fuites des condenseurs à), 426, p. 258. — (Essais sur un grand condenseur à), 427, p. 441.
  - Système de construction en béton armé, 427, p. 448. — (L’adoption du décimal dans la Grande-Bretagne, 427, p. 467.
  - Température (Distillation de la tourbe à basse), 427, p. 462.
  - Tendcr (Locomotives à) moteur, 427, p. 423.
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  - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Terrestre .(L’utilisation de la chaleur), 426, p. 255.
  - Thermal eue (Emploi du) pour le soudage, 426, p. 29-1.
  - Tour lie ('L’utilisation de la), 426, p. 273. — (Distillation de la) à basse température, 427, p. 462. — (Huile de), 428, p. 685.
  - Tournures (Mise en briquettes des) de métaux, 429, p. 967.
  - Traction (La) électrique aux États-Unis, 429, p. 921.
  - Trafic (Le) du canal de Suez, 427, p. 451. — (Le) des voyageurs à New-York, 429, p. 923. — (Le) du tunnel sous la Mersey, 429, p. 941.
  - Trains (Locomotives anglaises à quatre essieux pour) rapides, 426, p. 240. — bains, 428, p. 693. — (Résistance des) par le froid, 429, p. 922.
  - Transmission (Emploi des turbines avec) par engrenages pour la propulsion des navires de charge, 427, p. 427.
  - Transport (Matériel de) des chemins de fer aux États-Unis, 428, p. 649; 429, p. 917.
  - Transporteur à courroie pour le chargement du charbon, 428, p. 675.
  - Trempe (Four pour la) des ressorts d’automobiles, 428. p. 686.
  - Tubulaire (Vannes et robinets à obturateur), 428, p. 692.
  - Tunnel (Un long), 427, p. 450. — (Le trafic du) sous la Mersey, 429, p. 941.
  - -Turbines (Emploi des) avec transmission par engrenages, pour la propulsion des navires de charge, 427, p. 427. — (Alimentation des chaudières avec de l’eau de condensation provenant, de), 427, p. 439. — (Graissage sous pression pour) marines, 428, p. 655.
  - Turbo-dynamos de grapde puissance, 428, p. 655.
  - Type (Un nouveau) de four électrique, 426, p. 281.
  - Ultra-violets (Purification de l’eau par, les rayons), 428, p. 687.
  - Utilisation (L’) de la chaleur terrestre, 426, p. 255. — (L’) de la tourbe. 426, p. 273. — de la force des marées, 427, p. 452. — des résidus des villes pour la production de la force motrice, 428, p. 664. — des chaleurs perdues, 429, p. 932. — de la chaleur solaire en Afrique, 429, p. 966.
  - Valeur des divers moyens d’éteindre les incendies, 428, p. 696.
  - Vannes et robinets à obturateur tubulaire, 428, p. 692.
  - Vapeur (Locomotive à fonctionnement mixte à) et à air comprimé, 426, p. 241. — (Moteurs combinés à) et à gaz, 426, p. 257. — (Rendement des chaudières à) 427, p. 438; 428, p. 658; 429, p. 933. — Chaudières à courant descendant, 428, p. 657. — Perfectionnements restant à apporter aux locomotives à), 429, p. 915. — (Les premières machines à) à Paris, 429, p. 936.
  - Vie (La) s’allonge, 428, p. 690.,
  - Villes (Éclairage électrique des petites), 426, p. 288. — (Utilisation des résidus des) pour la production de la force motrice, 428, p. 664.
  - Voie (Changement de l’écartement de) des chemins de fer au Japon, 428, p. 667.
  - Voyageurs (Le trafic des) à New-York, 429, p. 923.
  - Walsall (Station centrale d’électricité de), 429, p. 959.
  - 63
  - Bull.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - TRAITÉES DANS L’ANNÉE 1917
  - (Bulletins de Janvier à Décembre)
  - Abréviations : B. Bulletin, M. Mémoire,. S. Séance.
  - ADMISSION DE NOUVEAUX MEMBRES
  - Bulletins de janvier à décembre........ 13, 300, 493 el, 723
  - CHEMINS DE FER
  - Conducteur de retour du courant alternatif de traction (Le),
  - par M. J. Lhériaud, observation doM. A. Hillairel, (S. 30 novembre). M.
  - J38 el 831
  - Contre-vapeur, sa puissance, son emploi actuel (La), par M. A.
  - Herdner (S. 29 juin). M........ ................. 498 et 523
  - Formule nouvelle et abaque pour l’étude des distributions
  - de vapeur, par M. Rodolphe Soreau. M. .................. 632
  - Note sur la cause de réchauffement des cylindres dans la marche à contre-vapeur sans injection d’eau, par M. A. Herdner. M. . . ...........................................897
  - CHRONIQUE
  - Voir Table Spéciale des Matières.
  - COMMUNICATIONS DIVERSES
  - Enseignement technique supérieur (Discussion sur 1’), par
  - MM. Colson, Henry Le Cliatelier, Gabelle. Lecornu, A. de Préaudeau, Émilè Picard, Aug. Isaac, Maurice Lacoin, P. Juppont, S. Heryngfel,
  - H. de Vorges, G. Chesneau, Maurice, L. Eyrolles, A. Blondel, L. Bar-billion, G. Charpy, Ch, Féry, G. Gourdeau, A. Lâchât, Louis Le Cliatelier,
  - H. Fayol, G. Lemoine, H. Couriot, Netter, L. Belmôre, Ch. Rabut,
  - L. Francq, Haton .de la Goupillière, P. Besson, A. Bochet, P. Janet,
  - A. Gatine. P. Lecler, J. Sainz, Colson. — Réponse de M. L. Guillet. — Discours de M. A. Herdner, Vice-Président de la Société.
  - Vœux émis par la Société. — Lecture el approbation.
  - Lettre à M. le Ministre du Commerce.
  - (S. 26 janvier, 2’3 février, 30 mars, 27 avril, 6 juillet).16, 61,
  - 131,178 et 511
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 985
  - Ingénieurs au Japon (La formation des), par-M. H. Chevalier, observation de M. L. Guillet (S. 25 mai). M.. . . . . . . . . 312 et 391 Tables de division, par M. II. Chevalier (S. 25 mai). M. . . 316 et 402
  - COMPTES RENDUS
  - Bulletins de janvier à décembre.
  - 295, 480, 699 et 969
  - CONGRÈS
  - Congrès général du Génie Civil (Avis d’un) (S. 25 mai) .... 317
  - Congrès des Ingénieurs à l’Exposition de San Francisco et l’achèvement du Canal de Panama (Le), par M. L. de Pulligny, observation de M. A. Hillairet (S, 25 mai). M. . . 309'et 318
  - DÉCÈS
  - De MM. E.-M.-J. E. Baudon, L. J. Clerc, M.-P. A. Desfontaines, II. Dumar-tin, G. Marteau, F. Stolz, A. Cance, E. Franck de Préaumonl, P. Petit,
  - T. Schlumberger, G. Rerhneim, J. Lillaz, L. Ventou-Duclaux, E. Harlé,
  - L. Parent, E. Saladin, L. Foucart, L. Haillot, E. Lahaye, A. Pasche,
  - M. llaabe, E. Fichet, F. Brunsvick, E. T. Aimond, Méry Picard, R. Raoul-Duval, H.-J. B. Thomas, J. Barat, H. J. Barbier, J. B. Chaussegros,
  - L. Desmarais, G. Dupont, E. fFavier, E. Kléber, .1. Prost-Toulland,
  - N. Roser, E. Roux, P. Saillard, F. Robert de BeauGhamp, P. M. Friesé,
  - J. B. Vidal-Beaume, Z. Barbier, P. Baudin, D. Bellet, P. Bouhey,
  - G. Clavelier, A. Dagniault, Ch. Danchaud, E. Dervaux, L. Desmarest (père),.R. Desmarest (fils), P. Fatio, P. Fauconnier, F. Gain, J. Guillon,
  - P. Jannettaz, J. Japy, E. Javaux, J. Laferrère, F. Lavezzari, L. Letombe,
  - A. Levesque, E. Liottier, L. .Magne, S. Manigler, L. Michalowski,E. Milon,
  - B. Pomerantzelï, F. Rahola Puignau,G. Rigot, E. Travers, E. Cornuautt,
  - W. Dierman, J. Dubois, P. Guéroult, F. Maslin, E. Tramblin, A. De-quéker, E. Bélanger, Ghesquièfe-Dieriekx, E. Salmson, P. Mallard,
  - A. Terra il. "
  - (S; 26 janvier, 23 février,. 30 mars, 27 avril, 25 mai, 29.juin, 26 octobre,
  - 30 novembre, 28 décembre) . . 15, 60, 129, 176, 307, 496, 724, 733 et 749
  - DÉCORATIONS FRANÇAISES
  - Commandeur de la Légion d’honneur : M. le Colonel Pierre Henry.
  - Officiers de la Légion d’honneur : MM. J, Bressot-Perrin, A. Bloche.
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- - 986
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Chevaliers de la Légion d’honneur : MM. L. Letombe, L. Harispe, A. de Dax, E. Noël, L. Dulac, L. Griveaud, F. Brunsvick, G. Rebut, L. Seku-towicz, A. P. Champin, M. L. Ratel, J. Feray, M. P. Raffard, R. Fould,
  - A. M. Dequéker, R. Seyrig, C. Herrgott, A. L. Jacobson, Lucien Rey,
  - H. Blanc, Ch. Le Camus, 4A. Auclair, P. Cli. Dumesnil, P. Guerre,
  - R. Bonneau, E. L. Domange, L. Pornin.
  - CITATIONS A L’ORDRE DU JOUR
  - MM. L. Harispe, P. L. Marchand, L. Griveaud, F. Brunsvick, J. Bressot-Perrin, G. Rebut, L. Sekutowicz, A. P. Champin, M. L. Ratel, J. Feray,
  - M. P. Raffard, R. Fould, A. M. Dequéker, R. Seyrig, C. Herrgott,
  - A. L. Jacobson, Lucien Rey, IL Borne, Ch. Le Camus, L. Wenger,
  - R. de Baillehache, G. Gueudelot, À. Auclair, Erhard-Schieble, Streicher,
  - H. Piard, E. Bourguet, Colonel Pierre Henry, P. Ch. Dumesnil, P. Guerre,
  - A. Taveau, R. Bonneau, E. L. Domange, L. Pornin, E. Arnaud.
  - Ingénieurs et personnel des mines de Béthune.
  - (S. 26 janvier, 23 février, 30 mars, 27 avril, 25 mai, 29 juin, 26 octobre,
  - 30 novembre et 28 décembre). . 16, 61, 130, 177, 308, 498, 727, 734 et 749
  - DÉCORATIONS ÉTRANGÈRES
  - Commandeur de i/Étoile de Roumanie : M. P. Guérin.
  - Chevalier de la Couronne de Belgique : M. P. Sauvage.
  - Chevalier de Léopold (Belgique) : M. P. Guerre.
  - Croix de guerre (Belgique) : M. P. Guerre.
  - Chevalier de l’Aigle-Blanc (Serbie) : M. L. Wenger.
  - Chevaliers de Saint-Stanislas avec glaives (Bussie) : MM. L. Griveaud,
  - P. Sauvage.
  - Chevalier de Sainte-Anne (Bussie) : M. P. Sauvage.
  - Médaille de Saint-Georges (Bussie) : M. V. de Poliakoff.
  - (S. 30 mars, 27 avril, 29 juin, 28 décembre).... 130, 177, 498 et 749
  - DIVERS
  - Cours de l’Enseignement du Froid, créé par l’École Supérieure d’Aéronautique et de Constructions mécaniques
  - {S. 28 décembre) .......... s . . .................750
  - Dépôt de deux notices relatives à un appareil d’aviation,
  - par anonyme (S. 26 janvier)..................... 16
  - Fonctionnement de la Société pendant l’exercice 1917 (Exposé de la situation et du), par M. A. Herdner, Vice-Président de la Société (S. 28 décembre)............................750
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- - TABLE DES MATIÈRES 987
  - Plis cachetés déposés à la Société :
  - N° 103, le 15 mai 1917, par M. P. Boucherot (S. 25 mai) . . . . 308
  - N« 104, le 25 août 1917, par M. F. Lapîace (S. 26 octobre) ;_ . 728
  - Réception de M. E. Reumaux, Directeur général des Mines de Lens, ancien Président de la Société, de retour des pays envahis, allocution de M. A. Herdnei’j Vice-Président de la Société et de M. Reumaux (S. 30 mars) . . . . . • * • • • • • • .... 127
  - Section française de l’Association des Ingénieurs de l’École des Minés de Mons (Constitution, à Paris, d’une) {S. 28 décembre). . , . . . . ,'.'750,'
  - Situation financière de la Société (Compte rendu de la) (S.
  - 28 décembre) . . . . . :. . . . . . . . . . ... . . , . 756 Société de Chimie industrielle (Création d’une) (S. 25-mai) . . 308
  - DONS ET LEGS
  - De 7 200 fr de Mme Robin, représentant les intérêts courus entre le moment de l’ouverture du testament et de la déli-vrancê du legs de 100 000 fr fait par son fils tué à l’ennemi (S. 26 octobre) . ... . . . . .; . . . . . . ... . . . . 727
  - De 1 375 fr de M. le Président du Conseil d’Administration de la Compagnie des Chemins de fer du Midi (S. 28 décembre) 754 De M. Henri Chevalier, dès intérêts annuels de la part de 1 000 fr qu’il a souscrite au dernier emprunt spécial de la Société {S. 26-octobre) .. . . . . ........... .... 727
  - EXPOSITION
  - Exposition de l’Association générale, des Hygiénistes et Techniciens municipaux {S. 27 avril) . . . . . ....... 178
  - MÉCANIQUE
  - Carburateurs (Note du Sous-Secrétariat d’État des Inventions relative à la substitution du pétrole lampant à l’essence pour les) (S. 25 mai) . . . . . . . . . ... . . . . . $08
  - MINES ET MÉTALLURGIE
  - Industrie minière et sidérurgique de la Russie, en 1913, et son développemént (L’), par M. A. Gouvy (S. 26 octobre) M. 728 et 762
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- - 988
  - TABIyE DES MATIÈRES
  - NÉCROLOGIE
  - Discours prononcés aux obsèques de M. Émile Cornuault, ancien Président de la Société, par :
  - M. L. Borne, Président du Groupe _de Paris des Anciens Élèves de l’École Centrale des Arts.et Manufactures ... . . . . ... . . ‘903. M. L. Delloye, Vice-Président de l’Association Amicale des Anciens Élèves de l’École Centrale des Arts et Manufactures. . . ......... 904
  - M. A. Tissot, Administrateur délégué de la Société des Aciéries de Paris et d’Outreau . . . . . . . . . . , . . ; . . ..... 005
  - M. R. Masse, Administrateur-Directeur de la Société d’Éclairage, Chauffage et Force motrice, Président du Syndicat--Professionnel de l'Industrie-du Gaz . . . , . . . . . . . ... 7 900
  - M. F. Roulland, Président de la Société Technique dè T’lndustrie du Gaz en France, Administrateur délégué de la Société du Gaz de
  - Paris •. ....................................... . . . 909
  - M. E. Grimer, Président de là IVe Section du Comité. .. , . 912 '
  - Notice nécrologique sur M. Émile Harlé, par M. Jean Rey . . 233
  - Notice nécrologique sur M. Pierre Le Fort, par M. L. Pelieu. 237
  - Notice nécrologique sur M. Éniilo Aimond, Sénateur. .... 421 -Notice nécrologique sur M. Léon Letombe, par M. A. Bochet. 900
  - NOMINATIONS
  - De M. E. Reumaux, ancien Président de la,Société, comme Président d’honneur, allocution de M, A. Herdner, Vice-Président et lettre de remerciement de M. Reumaux (S. 30 mars et 27 avril) ... . . 127 et 177 De M. Robert Deville, comme Secrétaire Technique de la 4e Section (S.
  - 27 avril et 23 mai) . . . ... . . . . . .................... . 176 et 307.
  - De MM."'d’Arsonval, H. Le Cliatelier, Hillairet, Guillet, .Despret, Rateau,
  - G. Hersent, comme Membres Titulaires du Comité consultatif des Arts
  - et Manufactures (S. 27 avril). .......................................177
  - De MM. Bodin, Chagnaud, Suss, Berthelot, Qordier, Fougerolle, J. Hersent, Mariage, Schwob, H. Cahen, comme Membres du Conseil'Supérieur des Travaux publics pour trois ans (S. 26 octobre et 30 novembre) . . 727 et 734 De M. Ganne, comme Directeur de l’Office central des Relations franco-américaines, au Sous-Secrétariat de la Présidence du Conseil (S.
  - 28 décembre). ........................... . . .......................749
  - De M. Guillet, comme Directeur des Services techniques au Ministère du
  - Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes (S. 28 décembre) 750 De MM. Compère, Grangé, Leroux, Niclausse, comme Membres delaCom-mission centrale des Machines à vapeur (S. 28 décembre). ...... 750
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 989
  - OUVRAGES, MÉMOIRES ET MANUSCRITS REÇUS
  - Bulletins de'janvier à décembre . . . ..... . . , , 5, 303, 461 et 711
  - PLANCHES
  - Nos 60 à 63.
  - PRIX ET RÉCOMPENSES
  - Prix Schneider à décerner en 1917 (Ajournement de la distribution des) (S. 26 janvier) . . . . . . . . ... ....... 16
  - Prix fondé par Sir Robert Hadfield, Vice-Président de The Institution of Mechanical Engineers et à décerner à la meilleure méthode ou au meilleur appareil ayant, pour but de déterminer la dureté des métaux (S. 30 mars) . .... . ... .... . . . ... . . 131
  - Prix Monthyon, décerné par l’Académie française à M. Robert Deville (S. 30 novembre). . . . .. . . . . ... . .. . . . . . . . 734
  - Prix Planté, décerné par l’Académie des Sciences à M. Arma-gnat (S.fc30 novembre)............................................734
  - Prix de la Fondation Loutreuil, décerné par l’Académie des Scienceh à MM. Guillet et Portevin {S. 28 décembre) . . . . . 760
  - TRAVAUX PUBLICS
  - Note sur un projet d’une deuxième ligne de chemin de fer du Havre à Paris par la Vallée de l’Eure avec traversée sous-fluviale delà Seine, par M. Emile Evers (S. 30 novembre). M.
  - 734 et 816
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR
  - NOMS D’AUTEURS
  - DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS L’ANNÉE 1917 (Bulletins de Janvier à Décembre)
  - Bochet (A.). — Notice nécrologique sur M. Léon Le tombe (B. octobre décembre)..................................... :......................• 900
  - Borne (L.). — Discours prononcé aux obsèques de M. Émile Cornuault
  - ' ancien Président de la Société (B. octobre-décembre). . ............ 903
  - Chevalier (H.). — La formation des Ingénieurs au Japon (B. mai) . . - 391
  - Chevalier (H.). — tables de dîvision (B. mai). ., . . . . . . . 402
  - Delloye (L.). — Discours 'prononcé aux obsèques de M. Émile Cornuault, ancien Président de la Société (JS. octobre-décembre). . . > . . 904
  - Evers (E.).— Note sur un projet d’une deuxième ligne de chemin de fer du Havre à Paris par la vallée de l’Eure avec traversée sous-fluviale de la Seine (B. octobre-décembre) . .... . . ... . . .-. . . 816
  - Gouvy (A.). — L’industrie minière et sidérurgique de la Russie en 1913 et son futur développement (B. octobre-décembre)..................... . 762
  - Gruner (E.). — Di.scours prononcé aux obsèques de M. Émile Cornuault, ancien Président de la Société (B. octobre-décembre). . . . ... . .. 912
  - Herdner (A.). — La contre-vapeur. Sa puissance, son emploi actuel
  - .. (B. juin-septembre).. . .. . . ....’........................ . ' . 523
  - Herdner (A.). — Note sur la cause de réchauffement des cylindres dans la marche à contre-vapeur sans injection d’eau (B. octobre-décembre) ..............................................................897
  - Lhériaud (J.). — Le conducteur de retour du courant de traction sur le réseau à courant alternatif monophasé de la Compagnie des Chemins de fer du Midi (B. octobre-décembre). ,831
  - Mallet (A.). — Chroniques. . .. . . . ... . . . . 239, 423, 642 et 915
  - Mallet (A.). — Comptes rendus. ., , . . . . ... . 295, 480, 699 et 969
  - Masse (R.). — Discours prononcé aux obsèques de M. Émile Cornuault, ancien Président de la Société (B. octobre-décembre). ....... ( 906
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - 991
  - Pelieu (L.). — Notice nécrologique sur M. Pierre Le Fort (B. janvier-avril) .......................................................\ ... 237
  - Pulligny (L. de). — Le Congrès des Ingénieurs à l’Exposition de San Francisco et l’achèvement du canal de Panama (B. mai)..................348
  - Rey (Jean). — Notice nécrologique sur M. Émile Harlé (B. janvier-avril) .............................................................. 233
  - Rouland (F.). — Discours prononcé aux obsèques de M. Émile Cor-nuault, ancien Président de la Société {B. octobre-décembre)...........909
  - Soreau (R.). — Formule nouvelle et abaque pour l’élude des distributions de vapeur (B. juin-septembre) ...................................632
  - Tissot (A.). — Discours prononcé aux obsèques de M. Emile Cornuault, ancien Président de la Société (B. octobre-décembre)................906
  - X. — Notice nécrologique sur M. Émile Théodore Aimond, Sénateur {B. mai)...............................................................421
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  - é Hughes, à Youzovo. — Pont de Simbirsk sur la Yolg; Moulage en préparation.
  - - Société Hughes, à Youzovo. — Pont de Sirnbirsk sur la Volga Vue d’ensemble ei moulage d'une travée.
  - - Société Hughes, à Youzovo. — Vue d'ensemble des usines.
  - . 12. — Usine de Makeevka 'Union minière*) : Chargement des minerais et cas! i ne.
  - I. — Société des Forges du Uoi'ietz, à Droujkovka. — Hauts fourneaux avec collecteur ovale des gaz bruts et épuration.
  - Fig. 16. — Usine à canons de Tsarilzyne : Bâtiment de trempe et bâtiment de la grosse forge (en montage).
  - . — Usine à canons de Tsarilzyne. — Château d'eau pour 30 000 nis par jour. Ua Volga aux hautes eaux du printemps.
  - I ;g. u — Société de Briansk. — Usine Alexandrovsky. Nouvel atelier de ponts, vue intérieure.
  - é Hughes, ;i Youzovo. — Chaudières lîahcork, a de hauts fourneaux.
  - i. 11. — Usine de Yakeevka (Union minière, : câble aerien et trémie à coke pour chargement direct aux fourneaux.
  - Fig. t;(. — Chantier naval de Kevel. de la Société ltusso-Balliqui Bassin d’armement (Vue pose des cales de cuirassés).
  - Usine à canons Vickers de Tsarilzyne-sur-'Volga : Vue d’ensemble en 1910-
  - Soeiété des ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin cTOctobre-Dêcembre 1917
  - ’. chaix. — 1G51-1-18.
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