Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - ANNÉE 1918
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DÈ LA
  - SOCIÉTÉ
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - FONDKli LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE u’üTILlTÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860
  - AwaïÉis toi*
  - PARIS
  - HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19; RUE BLANCHE, 19
  - 1918
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- - La Société: n'est pas responsable des opinions de chacun de ses Membres, même dans la publication de ses bulletins (art. 34 des Statuts.)
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- - MEMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - JANVIER-MARS 1918
  - N»s 1 à 3
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant les mois de janvier-mars 1918, la Société a reçu lus ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Almanach de la Société des Agriculteurs de France, 2<SV année 1918 (in-16. 160 >< 106 de-144 p. avec 6 photog.). Paris, Siège de la Société 8, rue d’Athènes. /,993e
  - Am au (J.). — Le Devoir agricole et les blessés de guerre, par Jules Amar. Préface de Fernand David (in-8°, 230 X 160 de vi-22 p. avec 8'fig.). Paris. Tf. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.)
  - .A 9909
  - Chemins dealer et Tramways.
  - PiCAiiD (A.). — Les Chemins de fer. Aperçu historique. Résultats généraux de V.ouverture des Chemins de fer. Concurrence des voies ferrées entre elles et avec la navigation, par Alfred Picard. Ouvrage publié par les soins du Ministère des Travaux publics (in-8°, 256 X 166 de xiv-866 p. avec nombreux tableaux). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1918. (Don des éditeurs.) 49945
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- - 6 . OUVRAGES REÇUS
  - \ V
  - Violet (L.). — Recueil des Cahiers des Charges unifiés adoptés -par les Grandes Compagnies de Chemins de fer français pour la fourniture des matières destinées à la construction du matériel roulant. Suivi de l’indication des principales Spécifications anglaises, américaines et belges et de quelques autres Cahiers des Charges, Spéci-fications et Unifications, par L. Violet. Édition de 1918 (in-16, ISO X 100 de 313 p. de texte avec pages blanches). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1918. (Don des éditeurs.) 49942
  - Construction des Machines.
  - Boileau (Ch.). :— Le Moteur à essence adapté à l’Automobile et à l’Aviation, par Ch. Boileau. Préface de G. Koenigs (in-4°, 280 >< 190 de . x-179 p. avec 163 fig. et 5 pl.). Paris, II. Dunod et E. Pinal,
  - 1918. (Don des éditeurs.) 49941
  - Cote (G.). — L’Automobile après la guerre, par Georges Cote. Préface de..Victor Gambon (iri-16, 18S X 120 de 127 p.). Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1918. (Don des éditeurs.) 49943
  - Vidalie (R.).—; Élude générale du Moteur rotatif, par R. Vidalie. Pré-: face du Lieutenant-Colonel Roché (in-8°, 225 X 140 de iv-149 p. avec 96 fig.). Paris, Ii. Dunod et E. Pinat, 1918. (Don des éditeurs.) ‘ ~ 49910
  - Économie politique et sociale. ; /
  - Borrel (à.). — La Lutte contre le Chômage avant pendant et après la guerre, par Antoine Borrel. (Encyclopédie Parlementaire des Sciences politiques et sociales) (in-8°, 215“ X 135 dé 336 p_.). Paris, H. Dunod ét E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) 49911
  - Chambonnaud (L.). — La Technique des Affaires. I. Les Affaires nouvelles, par L. Ghambonnâud (Méthodes Françaises et Étrangères) (in-8}, 225 X 155 de iv-295 p'). Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1918. (Don dés éditeurs.) 49931
  - Chambre de Commerce de Rouen. Compte rendu des Travaux pendant l’année 1916 (in-8°, 250 X 195 de 341 p.). Rouen, Imprimerie Lecerffilç, 1917. 49929
  - Hartness (J.). — Le Facteur humain dans l’Organisation du Travail, par J. Hartness. Traduit par MM. Henri Perrot et Ch. de Frémin-ville. Introduction par M. Ch. de Frémmville (ih-80, 255 X165 de 127 p. avec 1 portrait). Nouveau tirage. Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1918. (Don des éditeurs.) 49944
  - Indicateur de la Production Française 4918. Édité par l’Association nationale d’Expansion Économique, 23, Avenue de Messine, Paris (8e) (in-8°, 250 X i50 de 348 p,). Paris, 1918. (Don de l’éditeur.) .. X ^ ' 49948
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- - OUVRAGES REÇUS 7
  - Mercier (A.) et Ballot (J.).. —- Les Impôts cédulaires et l’Impôt général sur le Revenu. Manuel du Contribuable. Commentaire des lois du 1 o juillet 19/4 et du 3/ juillet 19/7 avec Tableaux, Barèmes et Modèles de calcul, par MM. Auguste Mercier et Joseph Ballot (in-8°, 235X185 de 211 p.). Paris, Administration du Journal' des Notaires et des Avocats, 1918. 49918
  - Électricité.
  - "Valbreuze (B. de).— Isolions sommaires d’Électroleclmique, par R. de Valbreuze (in-8°, 230 140 de 180 p. avec'133 fig,). Paris,
  - 12, Rue Pelleport, 1918. (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - 49908
  - . Enseignement.
  - The Tohûku Impérial University Colleges of Science and Medicine. Calendar 1917-19/8 (in-8°, 195 X 135 non paginé). (En japonais.)
  - 4993:1
  - Législation commerciale et industrielle.
  - Annuaire de la Société Amicale des Anciens Elèves de l'École Naîiomle des Mines de Saint-Étienne, '1918, (in-16, 155 X 115 de 125 p.). Saint-Étienne (Loire). Siège social, 19, Rue du Grand-Moulin,, 1918. . 49917
  - Institut de France. Académie des Sciences. Annuaire pour 1918 (in-8°, 170 ;< 110 de 358 p.). Paris, Gauthier-Villars et Cie. 49946
  - Real Acadçmiade Ciencias y Artes. Ano academico de 1917 à 1918. Nomina dël Personal academico (in-16, 150 X 95 de 72 p.). Barcelona, Dopez Robert y CA 49937
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Documentation interalliée relative aux Invalides de là Guerre publiée conformément à l'un des vœux émis par la Conférence interalliée des 8-12 Mai 1917. iV° 2, Législation.— N° 3. Appareillage de travail (2 brochures in-8°, 260X165 de 16 p. chacune à 2 col.). (Office National des Mutilés et des.Réformés.' Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale.. Statistique générale de la France. )
  - ' - 49120 et 49921
  - Rapport sur les Opérations du Service d’inspection des Établissements classés , : dans le Département de la. Seine pendant l'année 1916 présenté à
  - Monsieur le Préfet de Police par Mc E. Portier, Inspecteur Principal Chef de Service (République Française. Préfecture de Police. 2e Division, 2e Bureau) (m-i°, 270 X 220 de 94- p.).
  - ..Paris, Imprimerie Chaix, 191 7 . 49959
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- - 8 OUVRAGES REÇUS
  - Métallurgie et Mines.
  - Carnegie Scholarship Memoirs. Vol. VIII (The Iron and Steel Institute) (in-8°, 215 X 140 de 101 p. avec 20 fig. et xxxiv tables). London, Iron and Steel Institute, 1917! (Don de l’éditeur.)
  - 49939
  - (juillet (L.). — Les Industries métallurgiques à l'avant-guerre. Leur avenir, par Léon Guillet'(in-8°, 255 X 165 de vii-768 p. avec 275 fig. et 44 pi. hors texte). Paris, IL Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) 49912 \
  - Bernet (E.). — Les Mines d’Or du Nord-Ouest de Madagascar, par Edmond ' ' Bernet. (Manuscrit 280 X 220 de 00 p. avec photogr. (Don de l’auteür, M. de la S.) ' 49922
  - Sancholle-Henraux (B.). — Marbres et Albâtres d'Italie. Notes sur l'Exploitation, l'Industrie et l’Exportation des Marbres et Albâtres ' Italiens, par Bernard Sancholle-Henraux (in-4°, 275 X 220 de 80 p.). Paris, 1917. (Non mis dans le commerce,) Doq de l’auteur.) 49905
  - Statistique de l’Industrie minérale et des Appareils à vapeur en France et en Algérie pendant l'année 1913 (Ministère des Travaux publics et des . Transports. Direction des Mines. Deuxième Bureau) (in-4°, 305 X 230 de xv-111-256 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1917 . 49932
  - The Minerai Industry its Statistical Technology and Trade during 1910. Volume XXV. Supplementing Volumes I to XXIV (in-8°, 240 X160 de xv-939-16 p.). New-York, Mc Grave ILill Book Company, 1917. • , 49907
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - .Service des Grandes Forces hydrauliques (Région du, Sud-Ouest). Résultats obtenus pour le Bassin de l’Adour pendant les années 1915 et 1910 Tome VI. Fascicule B. — Résultats obtenus pour les bassins de la Nive, du Saison et du Gave d’Oloron pendant les années 1915 et 1916. Tome VI. Fascicule AS (Ministère de F Agriculture. Direction générale des Eaux et Forêts,. 2e Partie) (2 vol. in-8°, 280 X 180). (Don du Ministère de l’Agriculture). 49925 et 49926 Transactions of the Institution of Naval Architects. Volume LIX, 1917 (in-4°, 285 X 215 de li-244 p. avec XXXYI pl.). London, W. C. 2, 5 Adelphi Terrace. 49919
  - Physique.
  - Legendre (R.) et Thevenin (A.). — Comment économiser le Chauffage domestique et culinaire. Notions pratiques recueillies et publiées, par R. Legendre et A. Thevenin (Ministère de F Armement et des Fabrications de Guerre. Direction des Inventions, des Études et des Expériences techniques) (in-8°, 210 X 140, de 124 p. avec 31 figt). Paris, Masson et Cic,' 1918. (Don du Ministère de l’Armement.) , 49927
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- - OU Vit AG ES REÇUS
  - 9
  - Rodçt'(J.). — Notions d’Acoustique. Instruments de Musique. Le'Telharmo-nium, par Julien Rodet (in-8°, 255 X 165 de iv-96 p. avec 34 fig.). Paris, Gauthier-Villars et Cie, 1917. (Don des éditeurs).
  - '' ' 49930.
  - Sciences mathématiques.
  - Bouvier (H.). — Suppression des Coups de bélier dam les Conduites forcées.
  - _ Régulateur de Pression ou Amortisseur, Système Henri Bouvier (in-4°, 260 X 190 de 7 p. avec 1 fig.). Grenoble, le 20 janvier 1918. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49947
  - Flamard (E.). — Calcul des Systèmes élastiquek de la Construction, par Ernest Flamard (Encyclopédie Industrielle, fondée par M. C. Lechalas) (in-8°, 255 X 165 de vi-200 p. avec 171 fig.). Paris, Gauthier-Villars et Gie, 1917. (Don des éditeurs.) 49935 Lefebvre (H-). — Contribution à l’Étude de la Résistance des Colonnes, par JJ. Lefebvre. (Manuscrit, 330 X 200 de 165 p.). (Don de l’au-' teur, M. de la S.) 49923
  - .Lefebvre (H.). — Note sur une anomalie ou difficulté d’intégration, rencontrée dans l’Étude du Flambage d’un Arbalétrier, par H. Lefebvre. (Manuscrit 330X200 de 12 p.). (Don de Fauteur, M. de la S.).
  - 49924
  - Sri lus (A. A.). — Tables ofCubic Contents of Levee Embankmenis designed by Arthur Alvord Stiles (The State of Texas. Réclamation Department, Austin. Bulletin N° 5, June 1917) (in-8°, 230 X 150 de vii-212 p. avec 1 pl.). Austin, State Réclamation Department, 1917. (Don de Fauteur.) x 49903
  - Stiles (A. A.). — Tables of Velocity of Water in open Channels derived from Kutter’s formula, by Arthur Alvord Stilës (The State of Texas: Réclamation Department, Austin. Bulletin N° 6, August 1917) (in-8°, 230 X 150 de vn-130 p.). Austin, State Réclamation Department, 1917. (Don de l'auteur.) 49904
  - Zoretti (L.).— Tables numéviques usuelles, par L. Zoretti <(in-8°, 220 X 130 de 52 p.). Paris, Gauthier-Villars et Cic, 1917. (Don des éditeurs). 49934
  - Sciences morales.
  - Guerlet (A.). — Restons entre Alliés. L’Union des Deux Mondes. Essaime une Société des Nations et sur le bénéfice d’un désarmement partiel, par Alfred Guerlet (in-8°, 240 X 155 de 61 p.). Alger, Imprimerie Villeneuve, 1917. (Dpn de Fauteur, M. de la S.).
  - , ' ' . 49910
  - Technologie générale.
  - Annuaire pour l’An 1918. Publié par le Bureau des Longitudes. Avec des Notices scientifiques (in-16, 155 X 95 de x-676 ; A. 42; B. 45 ; C. 22 ; E. 63 pages avec 1 photogr.). Paris, Gauthier-Villars et Gie.t . . F 49915
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- - 10 OUVRAGES REÇUS \
  - Indici in ordme di data e divisiper materie dette memorie, relazioni, nécrologie, contenute negli Atti délia Société degli Ingegneri e degli Architettiin Torino, 1868-1946- (in-8°, 280 X 190 de 23 p. à # 2 côl.). Torino, Tipografia P. Celanza e C. ,• 49900
  - Màreç (E,).— La Technique du Croquis et du Dessin industriels. Conventions, exécution, reproduction et lecture, par E. Marée (in-4°, 275 X 215. de vi-125 p^avec 257 fig. et 4 pl.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) - -49940
  - Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers, mth other selected and abstracled Paper s. Vol. CCIII, 4946-47. Part. I (i'n-8v, 215 X 110 de iv-470 p. avec 1 photog. et 6 pl.). London, Pu-blished by the Institution, 1917. ' 49902
  - The Journal of the lron and Steel Instituté. Vol. XGV1. N0'II, 4947 (in-8ü, 215 X 110 de xv-509 p. avec xxv pl.). London, S. W., 1, Published at the Offices of the Instituté, 1917. , 4993s
  - Travaux préparatoires du Congrès Général du'Génie Civil. Session nationale (Mars 4948). Section I. Travaux publics, et Constructions Civiles. — Section II. Industries des Transports.— Section 111 Mécanique, Moteurs, Machines-Outils. — Section IV.' Mines et Métallurgie. — Sectio% V. Physique et Chimie industrielles. — Section VI. Électricité. — Section VU Génie rural et Industries agricoles. — Section VIII. Organisation rationnelle du Travail industriel.— Section IX. Hygiène et Prévoyance sociales. —7 Section X. Lëgisla-tioh industrielle. Rapports présentés aux Sections (10 vol. in-8°, 240 X 155). Paris, Hôtel de la Société des Ingénieurs Civils, 19, Rue Blanche. (Don du Secrétaire général du Congrès.)
  - ' . 49949 et 49958.
  - Travaux publics.
  - Anmiaire'd’Adresses des Fonctionnaires du Ministère des Travaux publics et des Transports, des Chemins de fer, de la Navigation, des Minés, de l’Industrie et des Banques, 4948 (in-16,170 >< 110 de 480 p. ). • Paris, Au Bureau des Huissiers du Cabinet du Ministre.
  - . " é . : X . . - 49914 :
  - A muai Report of the Public Department of the rCily of Boston for the y car 4946 {in-8°, 235 X 150 de xi-538 p.). City of Boston, Printing ” Department, 1917. % * 49928
  - Espitalliku (G.). — Pour rebâtir nos Maisons détruites. Abris provisoires. Reconstructions définitives, par le L'-Golonel G. Espitallier (in-8u, 215 X 135-de 127 p. avec 38 lig. et 1 pl. hors texte). Paris, li. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) 49913
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis pendant les mois de janvier à mars 1918, sont:
  - • Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - E. Bartuie, présenté par MM. G. Lambert, G. Rev, A. Léon.
  - . A. Blomme, — Hillairet, Claude, Lefranc.
  - G. Brun or, . — Raty, Duverger, Mauguin.
  - G. DU CuAMBON, — A. Henry, Quentin, Gauthier-Latliuille.
  - Ch. Caillaud, — Degeorge, Mariage, A. Nessi.
  - A. de la Court, — P. Mallet, Gouin, Erhard.
  - 0. Dellone, — • Gauthier-Latliuille, Brunet, Godfroid.
  - H. Dierïerlen, — Izart, Kestner, Cambon.
  - R. Flobert, — Herdner, Pelieu, Lestrade.
  - J. Gmoux, — Neveu, Pillet, Godillot.
  - J. Guichard, — Marc, Blum, Bossu.
  - W. Howard, Gueritte, Twelvetrees, MosinaniL
  - F. van Iterson, — Cluysenaer, Kapteyn, Wyss.
  - F. Jahan, — . de Barallon, llermitte, Heritier.
  - P. Leroux, — de Courville, Espitallier, Renard.
  - Ch. Noël, — de Barallon, llermitte, Héritier.
  - P. PllILIPI’ON, — A. Léon, Lopes Dias, de Dax.
  - J. Prado, — Brunet, Jubeau, Lebrec.
  - 'P. Rousseau, — Bodin, Bel, Belmère.
  - G. Savoye, — Reumaux, Herdner, Gruner.
  - D. Yeneziani, — Chevrier, Neveu, Richou.
  - A. Wencelius, — A. Gouvy, Baraduc-Muller, de Dax.
  - Comme Membres Sociétaires Assistants, MM. :
  - G. de Montart, présenté par MM. Couriot, Bergeron, Besson.
  - A. Wahby, — Hillairet, Goldsmith, Damoiseau.
  - Comme Membres Associés, MM. : -
  - G. Ciiarlot, présenté par MM. E. Chariot, Yernet, Tollon.
  - J. Degond, — Gauthier-Latliuille, Durafort, de Dax.
  - P. Mallard, — Herdner, Dumont, Germain.
  - G. Pasques, Bouché, Krieg, Zivy.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DES MOIS DE JANVIER A MARS 1918
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE DT 2£> ,JAN\ TEK 1918
  - Présidence de M. A. TIerdner. Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - Le procès-verbal de la séance du 28 décembre dernier est adopté.
  - M. le Président donne la parole à M. G. Dumont, ancien Président de la Sociétp, qui désire faire une communication sur l’état actuel de-préparation du Congrès général du Génie civil.
  - M. Dumont.—Messieurs et Chers Collègues,
  - M. le Président a bien voulu me donner la parole, et je la prends au nom du Bureau du Congrès général du Génie civil, présidé par M. Mille-rand pour vous informer que la préparation de ce Congrès remplit toutes nos espérances et même au delà de nos espérances puisqu’il compte actuellement près de 1 500 adhérents, comprenant: 60 bienfaiteurs, 320 donateurs et 1120 titulaires, qui suivent très assidûment les com missions et sous-commissions que nous avons formées pour l’étude des nombreuses questions qui seront soumises au Congrès.
  - Ces questions font l’objet de rapports forts intéressants, qui, après avoir été adoptés par les sections, sont transmis à la dixième section, chargée de mettre leurs vœux sous forriie de projet de loi ou de décret, afin qu’on puisse facilement en poursuivre l’exécution auprès des Pouvoirs Publics. En un mot, le succès du Congrès s’annonce d’une manière tout à fait favorable, tant au point de vue du nombre des membres que des questions qui lui ont été soumises.
  - Mais pour mener à bonne fin une œuvre d’aussi grande importance, nous aurons de très grosses dépenses à solder et le succès des résolutions adoptées par le Congrès dépendra en grande partie des moyens de vulgarisation dont nous pourrons disposer.
  - Si nous avons déjà intéressé à notre action de grandes Sociétés, notre
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- - 13
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE U13 25 JANVIER 1918
  - ambition est d’attirer à nous la totalité des représentants de l’industrie française. Nous aurons ainsi une grande force pour faire adopter les décisions qui résulteront de nos études et de nos discussions.
  - « Nous faisons également un appel pressant à tous les Ingénieurs et Industriels qui n’appartiennent pas à de grandes Compagnies. Nous avons besoin de leur concours et ils ont eux-mémes le plus grand intérêt à venir défendre leurs idées.
  - J’ajoute que le Congrès est l’œuvre de la Société des Ingénieurs civils de France. Tous les membres de notre Société sont ainsi intéressés à -son succès; car il nous donne une occasion d'accroître le nombre de nos membres et notre influence. f
  - D’ores et déjà, de nombreux Ingénieurs, Architectes et Industriels qui n’avaient pas eu l’idée de faire partié de notre. Société demandent à être des nôtres et, parmi eux il se trouve des personnalités de très grand mérite dont nous serons honorés d’avoir ainsi acquis la collaboration.
  - Par conséquent, je crois qu’il est de notre devoir de vous prier de bien vouloir adhérer au Congrès, si vous ne l’avez pas déjà fait, et d’être notre porte-parole dans ce sens auprès de vos amis et des Ingénieurs qui ne sont pas ici ce soir, mais que vous pourrez rencontrer.
  - ^oilà la communication que j’avais à vous faire, en l’absence de nôtre Délégué-Général, M. Paul Bodin, ancien Président de la Société, qui s’est occupé avec un zèle remarquable de Torganisation de ce premier Congrès général du Génie civil. >
  - M. le Président félicite le Bureau du Congrès général du Génie civil des'heureux résultats qu’il a déjà obtenus et souhaite qu’un plëin succès réponde à ses efforts. La Société, en effet, ne pourra en recueillir que d’excellents effets, puisqu’elle trouvera certainement, parmi les membres du Congrès, de nombreux adhérents.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de plusieurs de nos Collègues; ce sont MM. : “ \
  - S. Périssé, Ancien Élève de l’École Centrale (1858), Expert près la Cour de Paris, Vice-Président honoraire de l’Association pour la protection de la propriété industrielle, Inspecteur régional honoraire de l’Enseignement technique, Président honoraire de l’Association des Industriels de France contre les accidents du travail, Membre de notre Comité de 1877 à 1884, Vice-Président de la Société de 1885 à 1890, Officier de la Légion d’honneur. Il était Membre de la Société depuis 1860, c’est-à-dire dèpuis 58 ans.
  - A. Alasseur, Membre de la Société depuis 1902, Entrepreneur de Travaux publics, ancien Président de la Section du Tribunal de Commerce de la Seine, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Chevalier de la Légion d’honneur.
  - E. Anquetin, Ancien Elève de l’École Nationale des Arts et Métiers d’Angers (1860-63), Membre de la Société depuis 1881, Représentant de Forges françaises et étrangères.
  - L. Baudet, Membre de la. Société depuis 1909, Sénateur d’Eure-et-Loir, Maire de Ghàtêaudun, Membre du Conseil supérieur de Surveillance des Eaux de l’Armée au Parlement, de la Commission d’Hygiène
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- - 14 PROCÈS-YEABAL DE LA SÉANCE DU 25 JANVIER 1918
  - de la Commission des Eaux de Versailles, de la Commission de protection des Cours d’eau au Ministère de l’Agriculture. Études et travaux de filtration d’eau alimentaire par filtres non submergés, Officier de la Légion d’honneur. - \ ^ , ' -, - >
  - : G. Garvin, Membre de la Société depuis 1892, Fondeur.
  - Ch. Laforgue, Ancien Élève de l’École des Arts et Métiers d’Angers (1872-75), Ancien Élève de l’École Centrale 1878, Membre de la Société depuis 1911, Administrateur-Délégué de la Compagnie du Boléo.
  - C. Sevin, Ancien Élève de l’École des Arts et Métiers d’Angers (1848), Membre de la Société depuis 1879, ex-Directeur dé la Société anonyme des Hauts fourneaux et Fonderies du Val d’Osne, Ex-Administrateur de la Société métallurgique française de Chlewska (Russie), Chevalier de la Légion d’honneur. • . / ' .
  - E. H. Vallot, Ancien Élève de l’Ecole Centrale (.1849), ; Membre de la Société depuis 1-880, Industriel.
  - F. Yitlore, Membre de la Société depuis 1914, Ingénieur aux Papeteries du Rhône, puis aux Établissements Lamort.
  - M. le Président adresse aux familles de nos regrettés Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout 'entière. - '' „ '
  - Plusieurs de nos Collègues ont été l’objet de distinctions honorifiques, ce sont : , /
  - M. R. Bourv et le Capitaine Ch. Michel, qui' ont été nommé Chevalier de la Légion d’honneur au titre militaire ;-M. Michel a également été nommé Chevalier de la Couronne Royale de Belgique.
  - M. Henry Inglebert a été cité à l’ordre du jour pour la seconde fois.
  - M. le Capitaine Salfrey a été également cité à l’ordre du jour et décoré de la Croix dé guerre. -
  - M. A. Moutier a été nommé Membre du Comité de l’Exploitation technique du Chemin de fer par décret du 31 décembre 1917.
  - M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations de la Société.
  - M. le Président fait savoir que nous avons reçu depuis la dernière séance deux plis cachetés, savoir :
  - Le 7 janvier, un pli déposé par M. Péguy, enregistré sous le n° 105.
  - Le 23 janvier, un pli déposé par M. Erhard. enregistré sous le n° 106.
  - M. E. Gruner a la parole pour présenter et analyser le travail de M. E. Bernet sur les Mines d’Or du Nord-Ouest de Madagascar.,
  - M. E. Gruner dit que, comme Président delà, Section des Mines, il à été chargé d’examiner le mémoire de M; Bernet, ehe’est au nom de la Section qu’il vient exposer les idées et conclusions de cet important travail qui, en 60 pages accompagnées .d’une quarantaine de photographies et dessins schématiques, donne un aperçu très vivant de l’œuvre accomplie par cet Ingénieur dans la Grande-Ile. .
  - M. Gruner ne se propose pas de suivre M. Bernet dans la série des descriptions qu’il donne des exploitations poursuivies par les indigènes
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  - ou installées par lui dans,diverses parties de la région Nord-Ouest ' de File. \ .
  - Ce qu’il cherchera à tirer du travail de M. Bernet, c’est une idée d’ensemble sur les conditions de gisement de l’or à Madagascar.
  - Après une rapide description des trois zones, qui donnent à l’orographie de Madagascar un caractère très spécial : Hauts-Plateaux, Région de transition, Basses-Terres,' M. Grimer emprunte à M. Bernet la description dû phénomène de latérisation, c’est-à-dire l’altération par les agents atmosphériques des terrains anciens qui constituent les Hauts-Plateaux.
  - 11 passe en revue les divers types de gisements aurifères :
  - 4° .Gisements de concentration, sur les sommets :
  - . 2° Gisements éluviaux, à flanc de coteaux ;
  - ; 3° Gisements d’alluvions anciennes ou récentes ; *
  - 4° Gisements filoniens. avec dépôts riches dans les salbandes-.
  - Et pour chaque type de gisements, il caractérisé le mode d’exploitation appliqué, en relation surtout avec la présence ou l’absence des eaux, les conditions de leur évacuation, de leur "adduction et de leur emploi sous pression.,
  - En finissant, M. Gruner reproduit les conclusions de M. Bernet qui estime que, malgré la pauvreté moyenne des terrains aurifères, Madagascar est appelée a devenir une région aurifère à forte production, dès qu’on aura adopté pour l’exploitation des vastes gisements reconnus, des méthodes industrielles.analogues à celles qui ont fait la richesse de la Californie, de l’Australie et du Transvaal (4).
  - M. le Président demande si quelqu’un désire présenter des observations. , ~
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président dit que, conformément à la proposition de M. Gruner, il remercie M. Bernet, très éloigné de nous, d’avoir bien voulu réserver à la Société des Ingénieurs civils de France son. intéressant travail sur les Gisements de Madagascar. Il remercie également M. Gruner de nous avoir donné une analyse de ce travail, ainsi que de la clarté avec-laquelle il l’a présentée et de l’intérêt qu’il a su donner à cet exposé.
  - A4, le Colonel Ch. Rabut a la parole pour la présentation du travail de M. IL Lefebvre sur une Contribution à l’étude de la résistance des colonnes.
  - M. le Colonel Ch. Rabut dit que M. H. Lefebvre, Ingénieur civil du Bureau de l’Inspection dés Bâtisses de la ville de Montréal, Membre de notre'Société, vient de nous adresser un document intitulé: Contribution à l’étude de la résistance des colonnes.
  - Ce manuscrit, de 465 pages, contenant plusieurs graphiques'et un assez grand nombre de tableaux- en mesures anglaises, est une suite de notes jetées sur le papier à différentes reprises éh vue de servir à la composition d’un mémoire que l’autéur n’a pas eu le loisir de mettre
  - (lj jLe mémoire de M. E. Bernet est inscrit à la Bibliothèque de la Société sous le il" U)922 ;-,
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- - 16 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 JANVIER 1918
  - au point. Il nous les livre, afin que les résultats obtenus rie soient pas 'perdus.
  - Le sujet de ce travail est la résistance, sous l’action du vent, d’un ensemble de colonnes supportant un*plancher de bâtiment. Le problème est assez complexe, et malgré le développement'que l’auteur lui a consacré, il ne se flatte pas de l’avoir entièrement résolu -, iriais les solutions, auxquelles il aboutit pour un certain nombre de cas particuliers pourront servira guider les Ingénieurs qui auraient à traiter l'a même question, surtout dans l’étude de projets relatifs à des bâtiments en béton armé.
  - La longueur et la forme de ces notes en rendraient assez difficile l’insertion dans le Bulletin de la Société. ..Mais elles seront classées et cataloguées dans notre Bibliothèque où il sera toujours facile de les consulter, bious donnerons ainsi satisfaction au vœu exprimé par l’auteur (1). , / .
  - M. le Président remercie M. le Colonel Rabut de la courte analyse qu’il vient de faire du mémoire de M. H. Lefebvre. Ce travail sera classé à la Bibliothèque où tous ceux que la question intéresse pourront le consulter. , -
  - M. Ch. Lavaud a la parole pour l’analyse d’une note sur L’Exploitation des Ports maritimes pendant les trois premières années de la guerre.
  - M. Ch. Lavaud. — Une brochure émanant du Sous-Secrétariat des Transports fournit des renseignements intéressants sur l'exploitation des ports maritimes pendant la guerre (2).
  - Au régime de liberté à peu près complète d’avant-guérre on a dû “ substituer une réglementation de plus en plus stricte en vue d’obtenir une meilleure utilisation des ports et une plus grande activité sans les manutentions.
  - Dès l’origine des hostilités on organisa un service de renseignements permettant aux importateurs de. diriger leurs navires vers les ports les moins encombrés.
  - En novembre 1914, on reconnut que l’importation des charbons qui n’était que de 35 000 t par jour devrait être portée à 80 000.
  - L’Administration des Chemins de fer de l’État, qui achetait déjà à l’étranger, pour son propre compte, 1 600000 t de combustible par an, fut chargée de se procurer la quantité supplémentaire indispensable aux besoins du pays. *
  - lie principal port d’importation, celui de Rouen, étant hors d’état de faire face au. surcroît de trafic, on dut créer, à l’aval, des postes de déchargements en rivière,;
  - Des primes, furent instituées pour compenser les difficultés dé manutention à ces postes et aussi en vue de favoriser les débarquements effectués pendant la. nuit. , ^ x
  - (1) Le mémoire de M. H> Lefebvre est inscrit a la Bibliothèque de la Société sous le n° 49923.
  - (2) Cet ouvrage est inscrit à la Bibliothèque de la Société sous le numéro 49868.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE OU 25 JANVIER 1918 . , 17
  - Au début de 19.15, on institua les « Commissions militaires des Porls Maritimes » et les « Commissions de Port » chargées de résoudre les questions relatives à l’utilisation des ports, à l’organisation des bases anglaises, à la création des stockages, à l’utilisation des prisonniers de guerre, etc. •
  - L’outillage de déchargement, devenant de plus en plus insuffisant, fut sensiblement développé. L’augmentation,est actuellement de 25 0/0 en nombre d’engins et de 35 0/0 en capacité.
  - Les moyens d’évacuation vers l’intérieur, par voies ferrée et fluviale, furent parallèllement développés ; plus de 350 km de voies furent établis dans différents ports.
  - Les quais existants forent prolongés, d’autres créés en maints endroits : le nombre des postes pour navires, qui, était de 888, fut augmenté de 120; 35 autres sont en construction.
  - Ainsi, le Havre a pu recevoir 626 000 t én août 1916 et Rouen expédier, par eau seulement, 721000 t en juin 1917.
  - 'Les résultats obtenus par les, mesures et les travaux qui viennent d’être sommairement exposés font l’objet d’un tableau résumé par les quelques chiffres ci-dessous :
  - En 1913, le total des débarquements dans les 40 principaux ports français était de 31 884 516 t ; il a atteint 51 502 755 t en 1916. Pendant la même période les embarquements, il est vrai, diminuaient de 10412149 t à 5170343 t.
  - M; le Président demande si quelqu’un désire présenter quelque observation.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président remercie M. Lavaud des renseignements très circonstanciés qu’il a bien voulu donner sur le régime d’exploitation de nos ports, en analysant la brochure anonyme que nous avions reçue et qui traite de cette question très intéressante et tout à fait actuelle.
  - Cette communication complète heureusement et, dit M. le Président, très agréablement l’ordre du jour de la séance de ce soir.
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. :
  - A. Blomme et JD. Veneziani comme Membres Sociétaires Titulaires, et de :
  - MM. J. Degond, P. Mallard et G.-A, Chariot comme Membrés Associés.
  - MM. E. Barthié, G. E. Briinot, G. du Chambon, O. Dellone, J.-M. Giroux, J. Guichard, P. Leroux, P. Philippon, J. F. Prado, P. Rousseau, À. Wencelius, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - MM. G. de Moutard, A. Waliby, comme Membres Assistants.
  - La séance est levée à 18 h. 30 m.
  - IJ un des Secrétaires Techniques, Robert Deville.
  - Bull.
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- - .18 ' PROCÈS-VERBAL I)E LA SÉANCE DU 22 -FÉVRIER 1918
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SKANOl-^ I>1 J FÉVRIER. 1918
  - Présidence de M. H. Gall, Président.
  - La séance est' ouverte à 17 heures. A l’entrée de M, il. Gall, les applaudissements éclatent de toutes parts.
  - M. A. Herdner, Vice-Président, prononce les paroles suivantes :
  - Mes Chers Collègues,
  - Les applaudissements unanimes par lesquels vous venez de saluer le retour de M. Gall parmi nous disent éloquemment votre joie de le revoir à ce fauteuil.
  - Vous savez les motifs qui l’en avaient éloigné. A la suite d’une dénonciation bassement calomnieuse, une information avait été ouverte contre M. Gall qui, bientôt après, se vit accusé, à sa grande stupéfaction, et à la stûpéfaction indignée de ses amis, d’un des crimes les plus odieux que puisse commettre un homme.» L’instruction fut longue. Elle ne dura pas moins de deux ans, et ces deux ans furent pour notre cher Président deux ans d’angoisse, deux ans de cruelles souffrances morales, deux ans d’un- épouvantable martyre. C’est au cours de cette instruction qu’écœuré des procédés dont il avait été victime, accablé par le souci de sa défense qui venait s’ajouter à tant d’autres soucis, et mû par un sentiment à la délicatesse duquel vous avez tous rendu hommage, i) décida de s’abstenir, pour un temps, de présider nos séances.
  - Aujourd’hui la lumière est faite, pleine, entière, éclatante, et M. Gall se voit délivré du plus affreux des cauchemars par un jugement qui, rendu à rûnanimité des sept officiers composant le premier Conseil de guerre, après des débats qui ont rempli sept longues audiences, fut accueilli par les applaudissements chaleureux et les exclamations redoublées d’un public enthousiaste. (Applaudissements.)
  - Ce qu’applaudissait et acclamait si énergiquement ce public, bon juge, lui aussi, des faits et des .circonstances de la cause, ce n’étaient pas seulement le triomphe de la vérité, la condamnation de l’erreur, la sagesse du Tribunal. -
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  - Ce n’étaient pas seulement les brillantes plaidoiries qui avaient anéanti l’un après l’autre les frêles arguments sur lesquels s’appuyait une accusation infâme.
  - C’étaient encore, et surtout, les mérites, étalés à la lumière crue des dépositions, de l’éminent industriel ; c’étaient la haute valeur technique et la haute valeur morale de l’homme qui avait été contraint de gravir un si douloureux calvaire, dont le nom avait été traîné dans la boue, qui avait été soumis aux plus cruelles tortures et qui sortait de cette longue et terrible épreuve la tête haute, victorieux, grandi. (Applaudissements.)
  - J’ai dit grandi. Nous savions tous, en effet, plus ou moins, que M. Gall avait rendu de signalés services à la Défense Nationale. Mais sa modestie nous avait toujours empêchés d’en mesurer l’étendue. Aujourd’hui nous sommes fixés. D’éclatants témoignages ont été' apportés à la barre qui suffiraient, et au delà, à expliquer et à justifier, s’il en était besoin, la tranquillité calme et confiante, la sérénité patiente avec lesquelles la Société des Ingénieurs Civils de France attendait l’explosion de la vérité, que depuis quelque temps déjà elle savait en marche. Et ces témoignages nous ont appris ce que dira un jour de M. Gall l’impartiale histoire. Elle dira qu’il fut une des colonnes de la Défense Nationale, un des principaux artisans de la Victoire, un grand Français ! ( Applaudissements.)
  - Mes Chers Collègues,
  - Pour vous permettre de vous associer plus intimement encore, si possible, aux paroles de sympathie par lesquelles, en votre nom, je me proposais d’accueillir M. Gall, je vous demanderai de bien vouloir approuver séance tenante, et par acclamations, la motion dont je vais vous donner lecture :
  - « La Société des Ingénieurs Civils de France, heureuse de cons-» tater que justice a été rendue de la manière la plus complète et » la plus éclatante à son Président, M. Gall, à la suite de la » dénonciation calomnieuse et de l’accusation infâme dont il avait » été l’objet, lui exprime ses félicitations et sa sympathie.
  - » Renseignée par de nombreux et éloquents témoignages sur » les éminents services qu’ils a rendus à la Défense Nationale, la » Société des Ingénieurs Civils de France est fière de son Prési-» dent. » (Applaudissements prolongés.)
  - En conséquence de vos applaudissements unanimes, je déclare adoptée cette motion, qui figurera en caractères bien apparents dans le procès-verbal de cette séance.
  - Mon cher Président,
  - Je vous demande pardon d’avoir provoqué un vote et pris une décision en votre présence, sans votre autorisation et sans vous avoir consulté. Je vous prie de bien vouloir considérer que c’est le dernier acte d’un inté-
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  - rim dont vous m’aviez chargé et qui arrive aujourd’hui même à expiration. En vous remettant les pouvoirs que vous m’aviez temporairement confiés, je tiens à vous assurer que la Société, qui conserve le souvenir des éminents services que vous lui avez rendus en des temps particulièrement difficiles, se félicite de vous voir ressaisir la barre et présider de nouveau à ses destinées. (Applaudissements.)
  - M. H. Gall, Président, répond en ces termes.
  - Mes Chers Collègues,
  - La manifestation que vous venez de faire, les paroles que vient de m’adresser notre Vice-Président, M. Herdner, me donnent une des plus profondes émotions que j’aie eues au cours de ces jours douloureux que je viens de traverser. Je ne saurais assez dire combien je vous en remercie.
  - Je me suis senti, dans ces durs moments, souvent bien réconforté par le sentiment que j’avais de votre confiance. Beaucoup d’entre vous ont bien voulu me la témoigner dans ces heures si dures et si cruelles, et je puis vous dire que ce qui augmentait particulièrement mon chagrin, c’était de penser que, d’une façon quelconque, le si grand honneur que vous m’aviez fait et que j’avais le sentiment d’avoir à peine mérité, pourrait avoir au contraire, une conséquence ennuyeuse pour votre Société. J’avais devant les yeux le rôle admirable des Présidents et des hommes qui nous ont précédés dans la guerre de 1870, et je me demandais comment on pourrait jamais me pardonner, si les renseignements inexacts qui avaient été accumulés pouvaient amener une décision différente de celle qui est intervenue et que M. Herdner vient de résumer en des termes dont je suis très profondément ému.
  - G’eSt pourquoi, mes chers Collègues, je vous prie d’agréer tous les remerciements que je vous exprime du fond du cœur, aussi bien en mon nom qu’au nom de tous les miens, au nom d’une famille qui aurait ôté pour plusieurs générations condamnée à l’opprobre si l’accusation dont il s’agit n’avait été reconnue fausse. (Applaudissements.)
  - Qu’il me soit permis également d’adresser à mon cher Collègue et ami, M. Herdner, mes remerciements les plus profonds.
  - Au cours de cette période, il a eu pour son Président — qui, jadis, n’a accepté la fonction qu’avec beaucoup de scrupules, parce qu’il lui semblait que c’était lui qui aurait dû le précéder dans cette tâche — les attentions les plus délicates, et j’ai trouvé auprès de lui les sentiments les plus réconfortants au moment môme où j’avais à répondre aux questions qui m’étaient posées. .
  - Je dois remercier, aussi nos anciens Présidents, M. Mercier, qui m’avait présenté à vos suffrages, M. Hillairet, qui, avec l’autorité et le dévouement qu’il porte à toutes les affaires de la Société, avait bien voulu se faire l’organe des anciens Présidents et venir affirmer au Tribunal militaire les sentiments que vous aviez pour moi. (Applaudissements.)
  - Je leur adresse l’expression de ma profonde gratitude, et comme je le disais tout à l’heure à mon ami Herdner, je ressens une réelle hésitation
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  - à vous priver momentanément de la direction qu’il avait donnée à vos travaux.
  - ‘ J’ai suivi avec l’intérêt que vous pensez les remarquables discussions qui ont eu lieu et qui avaient été provoquées par la communication si intéressante et si importante pour l’avenir de la France de notre collègue M. Guillet. Je sais avec quelle haute compétence M. Herdner a présidé ces, séances qui resteront dans les annales de notre Société; c’est pourquoi j’éprouve un véritable scrupule d’accepter de reprendre mes fonctions, et, ce faisant, je ne me laisse qller qu’au plaisir de collaborer encore avec vous et d’essayer de vous être de quelque utilité.
  - Messieurs, je vous remercie de tout cœur. (Applaudissements prolongés.)
  - Le Procès-verbal de la séance du 25 janvier est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de plusieurs de nos Collègues ; ce sont MM. :
  - E. Monier, ancien Élève de l’Ecole Centrale (1854), Membre de la Société depuis 1911, Administrateur délégué de la Compagnie des Mines de l’Escarpelle.
  - L.-J. Petit, Membre de la Société depuis 1906, Directeur des Ateliers de la Société Panhard et Levassor.
  - L. Salazar, ancien Élève de l’École spéciale des Ingénieurs de Mexico, ayant fait toute sa carrière dans les Chemins de fer mexicains, notre Collègue avait acquis une notoriété des plus considérables. Il était en dernier lieu Sous-Directeur des Travaux publics du district fédéral, Directeur de l’Ecole Nationale d’ingénieurs, Membre du Bureau de la Commission internationale permanente des Congrès de navigation, et Correspondant de la Société à Mexico.
  - Ayant pour la France de véritables sentiments d’amitié, tous ceux qui l’ont approché en ont conservé le meilleur souvenir. De nombreux Collègues, qu’en bien des circonstances nous avions pu lui adresser à M exico, ont toujours trouvé auprès de lui l’aide et la sympathie les plus grandes. Luis Salazar avait été nommé Chevalier de la Légion d’honneur il y a déjà d’assez longues années et était, en outre, officier d’instruction publique.
  - Morts au champ d'honneur :
  - A. Couder, ancien Élève de l’École Centrale (1910), Membre de la Société depuis 1910, capitaine, Chef de section de photographie aérienne, avait été nommé Chevalier de la Légion d’honneur après avoir été plusieurs fois cité à l’Ordre du jour.
  - A. Garand, Membre de la Société depuis 1910, Agent général des usines Japy frères.
  - P. Mauricheau Beaupré, Membre de la Société depuis 1913, lieutenant d’infanterie, avait été cité à l’Ordre du jour.
  - P. Rochard, Ancien Élève de l’École Centrale (1904), Membre de la Société depuis 1912, capitaine aviateur, avait été nommé Chevalier de la Légion d’honneur après avoir été plusieurs fois cité à l’Ordre du jour.
  - M. le Président adresse aux familles de nos regrettés Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout entière.
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  - Plusieurs de nos Collègues ont été l’objet de distinctions honorifiques :
  - Ont été nommés au titre militaire :
  - M, G. Leinekugel Le Cocq, Officier de la Légion d’honneur ;
  - M. F. Marboutin, Capitaine d’Artillerie, Chevalier de la Légion.' d’honnéur.
  - M. J. Pérard, Membre du Comité, Capitaine d’Artillerie, a vu transformer sa nomination de Chevalier de la Légion d’honneur au titre civil, en nomination au titre militaire, après avoir obtenu deux citations.
  - M. R. Grosdidier, Sénateur de la Meuse, Maire de Commercy, a été nommé officier de la Légion d’honneur par le Ministère de l’Intérieur, pour son attitude courageuse dans l’administration d’une ville constamment boqibardée par l’ennemi.
  - M. Paul Sauvage, Lieutenant d’Artillerie, a été nommé Chevalier de l’Ordre de la Couronne d’Italie au titre militaire. -
  - M. le Président adresse à ces Collègues les vives félicitations de la Société.
  - M. Jules Gaudry, doyen de la Société, et qui, le 16 mai prochain, aura 100 ans révolus, a cette année encore, et pour la quatorzième fois, remis une somme de 1 000 fr pour le Fonds de Secours..
  - M. le Président a adressé ses vifs remerciements à notre Doyen, et dit que le Bureau et le Comité se sont préoccupés de la façon dont la Société pourra, au mois de mai prochain, témoigner à son Doyen d’âge et de Sociétariat toute sa sympathie.
  - M. le Président adresse également les remerciements de la Société à deux de nos Collègues : M. Yirey qui, pour la troisième fois, vient de nous faire parvenir une somme de 100 fr, et à M. R. Grosdidier qui nous a également de nouveau adressé une somme de 64 fr pour notre Fonds de Guerre.
  - M. le Président fait savoir que la Société a reçu depuis la dernière séance, le 22 février, un pli cacheté déposé par M. Morel et enregistré sous le numéro 107. ,
  - Un certain nombre de membres de l’Union des Ingénieurs Sortis des Ecoles Spéciales de Louvain, dispersés par l’envahissement de la Belgique, ont pu reconstituer à Paris un groupement qui a tenu quelques réunions en 1918, 1916 et 191*7. -
  - M. C. Sapin, notre Collègue, Président dé la Section Française de cette Union, nousu fait parvenir le Bulletin des différentes conférences qui ont eu lieu.'Ce Bulletin a été classé à la Bibliothèque. '
  - M. le Président donne la parole à M. A. Moutier, pour présenter Quelques réflexions sur l’entretien des voies de Chemins de fer.
  - M. A. Moutier. — Si la construction des voies de chemin de fer est un art qui s'asseoit sur des règles assez bien établies et consacrées par l’expérience, l’entretien, au contraire est resté longtemps à la discrétion des ouvriers qui en avaient la charge.
  - Ceux-ci travaillaient en « voltige », suivant un système qu’on a appelé
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  - « le point à temps » et qui s’est trouvé souvent insuffisant quand les voies ont vieilli et que le trafic s’est développé.
  - A la faveur d’une réaction heureuse,, la méthode d’entretien par révision générale s’est progressivement substituée à ces errements anciens et les résultats en ont été satisfaisants à beaucoup d’égards ; mais on a peut-être été un peu radical. Dans l’application, par la méthode des oscillations successives qui vous ramène toujours au juste milieu, on se trouve aujourd’hui en présence d’un procédé mixte qui emprunte à chaque système ce qu’il a de bon et qui se trouve complété par des moyens nouveaux qui semblent donner une solution recommandable de la question, tant au point de vue technique qu’au point de vue financier.
  - Ces moyens sont précisément la matière de quelques réflexions de nature à intéresser à la fois les professionnels qui exécutent et ceux qui dirigent et même ceux qui surveillent l’emploi des capitaux engagés.
  - Il y a surtout deux points qui méritent de fixer l’attention et qui concernent, le premier le maintien de la stabilité des traverses et le second qui s’applique au traitement du ballast suivant la fonction qu’il a à remplir et amène à une réduction assez sérieuse du cube mis en oeuvre et qui donne lieu, sur ces grands espaces, à une mer de . ballast dans laquelle des voies semblent se noyer.
  - Chacun sait qu’une fois la voie posée sur terre, on amène le ballast, de manière à former une couche élastique de 25 cm environ d’épaisseur qu’on intercale entre la plate-forme et les traverses.
  - Dans ce travail on emploie la pelle, la pioche ou* la batte à bourrer, * deux cantonniers opérant de chaque côté du rail de manière à bien tasser le ballast aux deux extrémités de la traverse, à l’endroit où elle reçoit les charges verticales tandis que le ballast reste plus meuble sous la traverse entre les deux portées.
  - .Les. deux parties extrêmes s’agglomèrent peu à peu comme les cailloux d’une chaussée et marquent leur empreinte dans le bois des traverses d’où le nom de « moules » qu’on leur donne généralement.
  - Le ballast entre les traverses vient simplement combler l’espace entre « moules a pour éviter la discontinuité du milieu': c’est ce que les ouvriers appellent les « boites ».
  - Le ballast dans les boites doit rester meuble ; il faut éviter avant tout qu’il ne se souille et se colmate de telle sorte qu’il perde sa perméabilité à L’égard de l’écoulement des eaux.
  - Quelle que soit la méthode employée pour l’entretien « voltige » ou « révision méthodique », on a pour habitude de bousculer continuellement le ballast des moules dont on détruit la tête au lieu d’en conserver précieusement l'agrégation déjà faite.
  - Notamment, lorsque les équipes d’entretien rencontrent une traverse danseuse, le premier soin est de dégarnir cette traverse et d’en ébranler les moules à. la pioche pour relevér l’assiette 'de ladite traverse ; tandis que, par un procédé qui existe en Angleterre, et qu’a importé M. Tette-lin, Ingénieur en chef de l’Entretien, qui l’a employé au Nord sur une grande échelle, sous la direction de M. Aumont, Ingénieur en chef des Travaux et de la Surveillance, on agit de toute autre façon.
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  - Le procédé consiste à substituer au « bourrage » des traverses leur. « souillage », c’est-à-dire l’intercalation, à la pelle, d’une mince couche de cailloutis entre les moules et les traverses pour rétablir le niveau et le calage de celles-ci en conservant intactes la compacité et la stabilité de ceux-là.
  - D’autre part, s’il faut respecter les « moules » qui s’agglomèrent sous les traverses, il faut, au contraire, offrir à l’eau de pluie, un écoulement immédiat entre les moules, c’est-à-dire à travers les « boîtes », jusqu’à la plate-forme, afin d’éviter absolument qu’elle puisse venir séjourner vers la tête des moules, qu’elle détremperait et affaiblirait en produisant de la boue.
  - ' En conséquence, chaque fois qu’on fait la révision, c’est-à-dire l’entretien complet et continu d’une voie, on a soin de s’assurer si le ballâàt des boites est bien perméable à l’eau. Généralement il se souille à la’ partie supérieure, du fait des scories, poussières et végétaux, qui l’en-vahissent peu à peu; mais la couche souillée ne descend guère plus bas que le dessous des traverses, et cette remarque très importante est mise largement à profit. On dégarnit à la pelle toute l’épaisseur de la couche souillée. On profite de ce dégarnissage pour faire les soufflages nécessaires et on épure le ballast soit une claie soit à la fourche afin de ne remettre dans la voie que des cailloux propres.
  - On obtient ainsi une voie dans laquelle l’eau ne peut plus causer de désordres (ceci suppose que la plate-forme est saine, comme c’est le cas général : dans les rares cas contraires, il faut l’assainir par d’autres procédés).
  - Cette épuration du ballast, combinée avec la révision de la voie, est effectuée par l’équipe normale du canton. Elle se poursuit au Nord depuis 1916 avec le cadre permanent de cantonniers.
  - Ainsi se trouveront supprimés les grands chantiers de ballastage qui exigeaient, chaque année de nombreux ouvriers temporaires, imposaient des ralentissements aux trains pendant toute leur durée et déconsolidaient temporairement la voie puisqu’on remaniait le ballast jusqu’à la plate-forme, aussi bien sous les traverses que dans leurs intervalles.
  - Ces résultats qui sont susceptibles d’apporter dans l’entretien des voies une simplification, une économie et un moindre encombrement des voies principales par les trains de service méritaient certainement d’être mis en lumière.
  - Bien entendu, ces moyens nouveaux ne dispensent pas du renouvellement de la voie en grand, d’autant plus qu’à certains moments il devient nécessaire de substituer de nouveaux rails plus forts aux anciens ; et même souvent la substitution intéresse la totalité des matériaux.
  - Ce travail èn grand, qui se fait à des intervalles plus ou moins longs suivant l’importance de la ligne, gagnera toujours à être accéléré et, à cet égard, l’èmploi des outils mécaniques appropriés sera toujours une excellente chose : il faut rendre justice aux efforts faits dans cette voie par M. Albert Collet qui avait prêté le film très intéressant qui a pu être déroulé en séance même, car il a rendu pratique l’emploi d’outils électriques perfectionnés, parfaitement adaptés à leur but attendu qu’on peut facilement les mettre en action et les enlever des rails pour per-
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 22 FÉVRIER 1918 25
  - mettre le travail de la voie à effectuer en se prêtant aux exigences de la circulation qui subsiste.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole au sujet de la communication de M. Moutier.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président remercie M. Moutier de la clarté avec laquelle il a exposé un sujet qui aurait pu paraître un peu aride à ceux qui ne sont pas des spécialistes. Il a également donné l’impression, ce dont nous ne doutions pas d’ailleurs, que le service technique des Compagnies de Chemins de fer est en excellentes mains ; la préoccupation qu’il a à l’heure actuelle de se tenir au courant de toutes les méthodes employées à l’étranger est de bon augure. Chacun sait combien grande est leur tâche, en particulier celle des Ingénieurs de la Compagnie du Chemin de fer du Nord’.! surtout dans les circonstances présentes. Tous, nous avons eu l’impression que cette Compagnie sera admirablement armée pour entreprendre, à la fin de la guerre, les grands travaux qui lui incomberont.
  - M. le Président rappelle également qu’au début de la guerre la Société des Ingénieurs Civils dè France a tenu à féliciter les Compagnies de Chemins de fer de la façon dont elles avaient procédé à la mobilisation. Il est certain d’être l’interprète de ses Collègues en renouvelant tous nos remerciements aux Compagnies de Chemins de fer en même temps que nous remercions M. Moutier pour les efforts qu’elles font afin de maintenir l’excellent service des chemins de fer dans les conditions actuelles,'et cela au milieu de difficultés de toute nature.
  - »
  - Il est donné lecture én première présentation des demandes d’admission de MM. :
  - Ch. Caillaud, A. de la Court, H. Dieterlen. R. Flobert, W. Howard, F. van Itérera, F. Jahan, Ch. Noël, G. Savoye, comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - M. G. Pasques, comme Menjbre Associé.
  - MM. A,. Blomme, D. Veneziani, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM’. J. Degond, P. Mallard, G. A. Chariot, comme Membres-Associés. ’
  - La séance est levée à 18 h. 45 m.
  - L’un des Secrétaires Techniques, Robert Deville.
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  - BR0CÈS-VERBAL Dlî LA SÉANCE PU 22 MARS 1918
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - .SBANCE DU 22 M ARS 1918
  - Présidence de M. H. Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures. t
  - Le Procès-Verbal de la séance du 22 février dernier est adopté.
  - MM. les Membres du Congrès Général du Génie Civil ont été invités à assister à cette séance et se pressent nombreux dans la salle.
  - M. Millerand, ancien Ministre, Président d’honneur du Congrès, prend place au Bureau, entouré de M. Gall, Président de la Société, M. Herdner, Vice-Président, MM. Chagnaud, Suss, Gruner, Lamy, Présidents de Section. M. Paul Bodin, ancien Président de la Société, Président du Comité d’organisation du Congrès, M. E. Barbet, ancien Président de la Société, Secrétaire Général du Congrès, M. G. Dumont, ancien Président de la Société, Membre du Comité d’orgânisation du Congrès. Sont également sur l’estrade, MM. Adolphe Carnot et G. Cordier.
  - M. le Président H. Gall prend la parole et s’exprime en ces termes Monsieur le Ministre,
  - Messieurs les Membres du Congrès, - .
  - Il est particulièrement agréable à la Société des Ingénieurs Civils de France qu’intéressèrent si vivement les laborieuses réunions de vos sections, que vous ayez bien voulu lui donner un témoignage de votre sympathie en assistant à notre séance mensuelle. Vous ne pouviez nous donner de meilleure occasion de saluer dès aujourd’hui le succès de l’initiative d’un groupe de nos anciens Présidents, MM. Bodin, Barbet, Bergeron et Dumont, et d’enregistrer les premiers résultats obtenus.
  - Vous avez, Monsieur le Ministre, ré,sumé en termes trop éloquents les raisons auxquelles ont obéi les organisateurs du\ Congrès pour que je me permette d’y ajouter. Vous avez exposé avec force'et avec l’auto-
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- - PROCES-VERBAL DE LA SÉANCE RC 22 MARS 1918
  - rite qui vous appartient le programme de ses travaux. Ge n’est pas eh vain que vous avez fait appel à l’union de la science et de l’industrie dont le Congrès apporte une éclatante démonstration et où nous avons vu collaborer à côté de nos Maîtres réputés les représentants des branches les plus diverses de l’industrie française.
  - Le moment n’est pas venu de dégager la portée des délibérations du Congrès. Nous savons déjà pourtant que la commotion qui ébranle ce monde, que la lutte perfide déchaînée par un ennemi sans scrupule, va entraîner des conséquences profondes ; notre pays, justement ému des problèmes multiples de l’avenir n’entend négliger aucun des éléments d’activité qui s’imposent à lui pour mieux tirer parti de sa situation merveilleuse, de son domaine colonial et des belles qualités de la race qui entend survivre, triompher des éléments de destruction qui l’assaillent et rester digne de son passé.
  - La Société des Ingénieurs Civils de France reste attentive à tous les problèmes de l’heure présente. L’émulation cordiale qui règne entre les membres d’origine diverse vous est garant de la largeur de ses vues. Elle a trop souvent proclamé le mérite d’humbles inventeurs dont les travaux ont fait progresser telle branche de la technique, pour rester indifférente aux aspirations des collaborateurs à tous les degrés de la tâche à laquelle nous avons voué notre existence. Nous savons trop combien est précieux leur dévouement aux travaux souvent très modestes qui assurent le succès des industries pour ne pas comprendre la nécessité de tenir compte de leurs vœux légitimes.
  - ' ‘ Monsieur le Ministre, v
  - Dans sa,,préoccupation d’assurer un ordre du jour susceptible d’intéresser les membres du Congrès, le Bureau de la Société a désiré voir traiter devant eux des sujets d’intérêt actuel ; sans qu’il l’ait cherché, il s’est trouvé que cès quatre Collègues appartiennent à l’Armée et ont donné, depuis le début des hostilités, à la Défense Nationale, le concours le plus dévoué.
  - Nous ne pouvons pas oublier que nous avons devant nous l’homme éminent auquel Monsieur le Président de la République s’adressait en septembre 1914, à une heure grave de l’histoire du pays, et dont nous connaissons tous ici l’œuvre considérable.
  - Beaucoup d’entre nous ont eu l’honneur d’être vos collaborateurs, soit qu’ils aient directement appartenu à l’Armée, soit qu’ils aient eu l’occasion d’être appelas aux réunions industrielles que vous présidiez en organisant la Défense du Pays. Hélas ! Tous ne sont plus ! et le Livre d’Or qui consôrvera aux générations à venir le pieux souvenir de nos morts pour la Patrie voit s’allonger chaque jour la liste déjà longue de nos deuils !
  - Au nom de tous les membres de la Société des Ingénieurs Civils de France, permettez-nous de vous remercler«de ce que vous avez fait et de vous dire que nous vous en gaideroiis un sentiment de profonde reconnaissance.
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  - Messieurs les Membres du Congrès,
  - En y associant particulièrement la haute personnalité de votre éminent Président, celui des Membres de votre Bureau, nous vous adressons nos félicitations, notre cordial souhait de bienvenue parmi nous. (Applaudissements.) ~
  - M. le Président à le regret d’annoncer le décès de MM. :
  - J. de Guillen Garcia, Membre de la Société depuis 1889, Ingénieur-vérificateur de l’État des compteurs électriques du département de Barcelone, Membre de la Royale Académie des Sciences de Barcelone, correspondant de la Royale Académie de l’Histoire de Madrid, Membre d’honnéur de plusieurs associations, auteur d’ouvrages scientifiques.
  - Louis Marry, ancien Élève de l’École Centrale (1876), Membre de la Société depuis 1886, Sous-Directeur de la Compagnie des Chemins de fer de Madrid à Saragoss3 et à Alicante. Après avoir débuté aux Chemins de fer du Nord de l’Espagne, a été successivement Ingénieur de Traction des Andalous, Ingénieur en chef du Chemin de fer de Saigon à Mytho, Directeur de ceux de Puerto-Rico, Directeur général des Chemins de fer Argentins et de ceux de Santa-Fé et Directeur de la Beira-Alta.
  - Il a rempli plusieurs missions au Brésil, en Angleterre et en Italie et était expert près la Cour d’Appel de. Paris.
  - M. Voisin Bey, ancien Inspecteur général des Ponts et Chaussées ; il fut détaché de 1865 à 1870 comme Directeur Général des Travaux du canal de Suez, et contribua par ses efforts à assurer la réussite de cette <euvre. Rentré au service de l’État, il fut Professeur à l’École des Ponts et Chaussées, puis Inspecteur des Travaux publics de l’Algérie, et nommé Membre permanent du Conseil général des Ponts et Chaussées.
  - Très compétent dans toutes les questions de travaux maritimes, le Gouvernement le désigna à plusieurs reprises comme Président des Délégations françaises aux différents Congrès de Navigation qui eurent lieu en Europe de 1886 à 1890. En 1893, il devint Vice-Président du Conseil de la Compagnie du canal de Suez. '
  - Né en 1821, M. Voisin Bey était le Doyen des anciens Élèves de l’École Polytechnique. Il fat nommé Membre d’honneur de la Société en 1908. Il était Officier de la Légion d’honneur.
  - Mort au Champ d'Honneur :
  - M. Paul Paix, ancien Elève de l’École Centrale (1908), Membre de la Société depuis 1909, Capitaine d’Artillerie, Chevalier de la Légion d’honneur et plusieurs citations.
  - M. le Président adresse aux familles de nos regrettés Collègues l'expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - Plusieurs de nos Collègues ont été l’objet de distinctions honorifiques :
  - M. Laurence V. Benet a été promu au grade de Commandeur de la Légion d’honneur comme Président de l’Ambulance Américaine.
  - M'. D. Casalonga a été nommé Chevalier de la Légion' d’honneur au titre Militaire.
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- - PROCÈS—VERBAL DE LA SÉANCE. DU 22 MARS 1918 29
  - M. F, Didier a été décoré de la Croix de Guerre et de la Cravate de Commandeur de l’Éléphant blanc de Siam.
  - M. le Président a le.plaisir de faire connaître également que M. U Commandant Bochet, membre du Comité de la Société, vient d’être nommé au poste, nouvellement créé, de Directeur adjoint de l’École Centrale.
  - M. le Président adresse à nos Collègues les bien vives félicitations de la Société.
  - M. le Président fait savoir que la Société a reçu, le 11 mars, M. Rous-selot, un pli cacheté qui a été enregistré sous le N° 408.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste ouvrages reçus depuis la dernière séance.
  - L’École Supérieure d’Aéronautique et de Constructions Mécaniques, 92, rue de Clignancourt, à Paris, vient de créer un cours par correspondance pour l’enseignement de la Mécanique Appliquée aux Moteurs à explosion.
  - Ce cours s’adresse au Personnel technique des Usines, aux Inventeurs, aux Mécaniciens, aux Industriels, aux Agriculteurs, aux jeunes gens qui veulent s’occuper d’automobilisme ou d’aviation.
  - Il est divisé en deux parties : a) Enseignement du moteur; b) Applications diverses.
  - L’enseignement par correspondance, étant individuel, peut commencer à tout moment.
  - M. le L'-Golonel Ch. Rabut a la parole pour sa communication sur : L’art de construire : son évolution scientifique et industrielle.
  - M. le L'-Golonel Ch. Rabut. — Nous entendons souvent dire que l’industrie allemande, soutenue par le Gouvernement impérial, a conquis une place privilégiée sur la plupart des marchés étrangers. Cela n’est pas exact en ce qui concerne l’industrie de la construction (travaux publics et privés). Dans ce domaine, c’est la France qui tient presque partout la première place, avec une avance considérable ’ sur les autres pays. Depuis qu’elle existe comme nation, héritière de l’Empire Romain dans la maîtrise de l’art de bâtir, elle n’a cessé de le faire progresser par d’innombrables créations qu’elle a non seulement conçues mais appliquées chez elle et au dehors. Ce sont des Ingénieurs français qui ont construit les monuments et les ouvrages d’art les plus remarquables, soit en pierre, soit en fer, qui ont créé les innombrables procédés de construction modernes englobés dans la dénomination simpliste de béton armé, qui ont perfectionné constamment ces procédés et qui les multiplient actuellement d’une manière surprenante en les adaptant sans retard à une situation économique et sociale bouleversée par ia guerre. Après avoir créé les principaux chemins de fer de l’Europe, de grands ponts en Asie et les plus grands ports de l’Amérique latine, après avoir imprimé notre marque à l’Étranger sur des œuvres telles que là ligne du Loetschberg, le pont de Luxembourg,le pont de Rome, nous sommes de plus en plus les maîtres et les exportateurs incontestés du béton armé dans le monde entier. Dans d’autres branches du Génie Civil, telles
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 22 MARS 1918
  - que les industries électrique, chimique, métallurgique et minière, nous avons une revanche à prendre et nous la prendrons ; dans l’industrie des transports (chemins de fer, automobiles, navigation, aéronautique), qui est la seconde en importance, nous avons des rivaux ; dans l’industrie de la construction, qui est la première, nous n’en avons pas.
  - Pourquoi l’industrie de la construction est-elle la première en importance ? Déjà, en temps de paix, c’était un adage vulgaire que quand le bâtiment va, tout va. Mais, par la guerre, il y a plus: les économistes sont d’accord pour prédire à tous les peuples, vainqueurs et vaincus, la misère mondiale ; ils ajoutent que seules échapperont à la famine les nations qui se seront mises en mesure de créer de la richesse pour acheter du pain ; il nous faut donc reconstituer d’urgence notre industrie, ou plutôt en créer une nouvelle; or, dans tout établissement industriel, il y a au moins moitié de travaux ; il faut donc bâtir, non pas après la guerre, mais aujourd’hui même pour pouvoir gagner demain de quoi manger après-demain.
  - La maîtrise de la France dans l’art de construire lui donne heureusement le pouvoir de faire elle-même les travaux dont elle a besoin : création de centres industriels, de ports piaritimes et fluviaux; de voies ferrées reliant directement les centres industriels et les ports maritimes aux grands centres de consommation, considération de tous les ponts métalliques sous rails, construction de grands barrages pour l’exploitation de la houille blanche, ouverture de routes pour le peuplement de la montagne et la mise en valeur du tourisme, de grands tunnels internationaux, enfin et surtout constitution d’une flotte marchande française.
  - Il y a plus : ce qu’elle fera ainsi chez elle, la France peut et doit le faire aussi, dans'une large mesure, à l’Etranger, en raison de son avance dans l’art de construire et de la situation déjà acquise sur les marchés extérieurs. Elle peut notamment se charger, en tous pays, de la construction navale, qui désormais ne sera possible, en général, qu’en béton armé et, dans tous les cas, en construction moderne, où la résistance est obtenue par la combinaison de matériaux doués de propriétés mécaniques différentes et que, pour ce motif, on s’imposait jadis de n’employer que séparément.
  - Par extension de l’adage.ci-dessus, ne peut-on dire: où le bâtiment va, tout va, et les constructeurs français, maîtres d’un marché étranger, ne seront-ils pas mieux placés que personne pour l’ouvrir à leurs confrères dès autres industries françaises ? Et aintei peut se réaliser pour notre Patrie, si elle y applique la volonté tenace dont ses fils ont fait preuve au front, la seule conquête, la seule domination qu’accepte son cœur généreux, mais que son génie créateur lui donne le droit et lui impose le devoir de poursuivre. Laissant ses Alliés prendre en charge les soins spéciaux de la Politique, de la Finance et du Commerce proprement dit, n’aura-t-elle pas ainsi choisi la plus belle part dans la Société des Nations? 1 -
  - Pour que ce programme se réalise, une première condition est essentielle : la coordination des efforts. Il ne faut plus que les constructeurs français, ni plus généralement que les techniciens français, se fassent
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  - entre eux une concurrence nuisible ; il ne faut plus de procès entre constructeurs ; plus de rivalité entre Ingénieurs et Architectes. D’où la nécessité d’une Fédération des Sociétés d’ingénieurs et d’Ârchitectes Français qui aura pour principal rôle d’arrêter les conflits par voie d’arbitrage et, mieux encore, de les prévenir par règlement d’attributions. En cette dernière matière, c’est une dangereuse erreur de réserver une catégorie de travaux quelconque à l’Ingénieur ou à l’Architecte : dans la construction moderne, toute œuvre exige la collaboration de l’un et de l’autre ; au premier appartient le choix du procédé de construction et la fixation des dimensions nécessaires à la résistance ; au second la subordination des aménagements aux convenances et des formes à l’esthétique.
  - Cette Fédération des Sociétés de Techniciens, qui est heureusement en voie de constitution, ne devra-t-elle pas former elle-même un groupement secondaire dans la Fédération déjà existante et si utilement active des Industriels et Commerçants français ? Ne sera-t-elle pas appelée alors à jouer un rôle important dans cette organisation de l’industrie dont le Congrès du Génie Civil a reconnu la nécessité sans oser en entreprendre la réalisation, mais qui recueille tous les jours des ° partisans plus nombreux et plus résolus? On peut le souhaiter pour bien des motifs, dont le principal est peut-être qu’avec de tels promoteurs, la nationalisation de l’industrie ne risquerait pas de verser dans l’étatisme, qui est pour nous le pire des ennemis.
  - Ces vues seront précisées et corroborées par un coup d’œil sur le passé, le présent et l’avenir de la construction.
  - Les pyramides d’Egypte nous révèlent un grand effort technique mis au service d’une idée religieuse : le granité, taillé à la main en blocs de grandes dimensions, était roulé à la main sur des rampes provisoires en remblai et accumulé sans mortier.
  - Les Romains, disposant de matériaux moins durs, les employèrent en morceaux portatifs, grâce à l’invention du mortier, d’abord en maçonnerie, puis sous la forme plus économique du béton. La technique romaine, créée dans un but utilitaire, a trouvé sa plus parfaite application dans l’art chrétien dont les églises françaises, surtout gothiques (Amièns, Reims, Paris) sont les(témoins les plus sublimes.
  - A notre époque, l’art de construire a consacré ses plus grands efforts aux travaux des voies de communication, mais avec la préoccupation croissante d’un idéal qui est la conciliation de la solidité avec l’économie ou, en d’autres termes, la glorification du constructeur substituée peu à peu à celle du maître d'ouvrage..
  - La voûte en maçonnerie ou en béton non armé, créée par les Romains, perfectionnée par l’art chrétien, atteint sa plus grande puissance au pont de Yilleneuve-sur-Lot (Freyssinet), ouverture 96 m, rayon 98 in.
  - L’emploi du métal dans la construction inaugure une révolution industrielle et la première phase d’une évolution scientifique : Navier crée la théorie de la résistance des matériaux, basée sur un postulatum fondamental auquel doivent se joindre, dans les applications, beaucoup d’hypothèses simplificatrices, malheureusement assez arbitraires, destinées à rendre les calculs possibles.
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  - En mesurant le premier les déformations réelles de quelques ponts sous l’action des surcharges, Dupuy a inauguré la seconde phase de l’évolution scientifique : j’en ai assuré le développement en créant des appareils de mesure suffisamment précis et surtout les procédés permettant, au moyen de. ces appareils, de déterminer les déformations de tous les genres de construction sous l’action non seulement du poids des surcharges, mais de leur vitesse, du poids mort, des changements de températures, du vent, des conditions de montage et de calage, etc. L’auscultation (nom donné à la science ainsi créée) a montré que les hypothèses simplificatrices consacrées par la tradition étaient souvent très inexactes et pouvaient conduire dans certains cas (barres de treillis) à des erreurs de 200 0/0. J’ai fait connaître les corrections qui en résultent pour les règles des calculs de résistance ehaussi pour les règles de construction des ouvrages en pierre et en métal. ,
  - L’invention des ponts suspendus a offert le premier exemple de la combinaison rationnelle de deux matériaux : fer tendu dans les câbles, pierre comprimée dans les tours. Arnodin, inventeur des transbordeurs, a poussé à leur dernier point les progrès de cette forme de construction. J’ai combiné autrement la pierre et le métal au viaduc de la Soubeure (tablier métallique fléchi sur piles en maçonnerie evidées systématiquement).
  - Le béton armé, inventé par Larnhot et Monnier, n’est qu’une autre manière, mais se prêtant à d’innombrables variantes, de diviser le travail entre les deux matériaux. Hennebique a donné au béton armé sa forme canonique (plaque nervée). Je lui ai fait atteindre les deux records de puissance dans la Corniche des Batignolles (porte-à-faux de 7 m, 50) et dans le pont de la Balrne (ouverture 96 m, rayon 130 m).
  - Plus heureux que la Construction Métallique dont les types fondamentaux ont été condamnés par l’auscultation, le Béton Armé naissant a modelé les siens sur les enseignements de l’expérience ; aussi, contrairement à une opinion trop répandue, les calculs de résistance des ouvrages en béton armé sont-ils beaucoup plus exacts que ceux des ouvrages métalliques.
  - Le béton armé a fait, à son tour, apparaître uhe troisième phase de l’évolution scientifique dans laquelle, au lieu de baser des calculs préalables sur des hypothèses arbitraires, on introduit dans une construction des efforts intérieurs préexistants bien déterminés a priori, de manière à assigner une valeur donnée à la fatigue des matériaux. J’ai inauguré cette conception nouvelle en réglant d’avance, au moyen d’écrous filetés, la tension des armaturés dans la corniche des Batignolles, le degré d’encastrement des ponts sur les quais d’Asnières et la tension des câbles de consolidation de la toiture de l’usine des Émeris. La plus belle application du même principe^ due à Freyssinet, a consisté à imposer à la poussée à la clé d’une voûte son point d’application et son intensité en opérant le décintrement avec des vérins placés dans la voûte même. La^ conséquence de cette innovation, si elle se généralise, est la réduction des calculs de résistance à des calculs de statique, c’est-à-dire à des calculs simples et certains. Au point de vue réglementaire, on pourra supprimer l’obligation de produire des calculs
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 22 MARS 1918
  - dans les projets et ne maintenir que celle d’une épreuve accompagnée de mesures de déformation (1).
  - M. le Président dit qu’il est certainement l’interprète de la Société en adressant à M. le Lieutenant-Colonel Rahut tous nos remerciements pour le remarquable résumé qu’il vient de faire de l’évolution de la construction.
  - Il a montré la grande part que les Ingénieurs français, etM. le Lieutenant-Colonel Rabut nous permettra de dire qu’il est de ceux-là, ont prises dans l’établissement des règles nouvelles qui permettent les transformations qu’il nous a si bien décrites.
  - M. le Capitaine L. Guillet a la parole pour sa communication sur La Métallurgie Française avant, pendant et après la Guerre:
  - M. le Capitaine L. Guillet s’excuse d’avoir à remplir en aussi peu de temps la tâche qui lui a été si aimablement fixée, il ne pourra que tracer les grandes lignes de la question.
  - I. — Situation avant la guerre.
  - M. Guillet reproduit en un tableau fort simple la production et la valeur des différentes métallurgies en 1913 ; il établit ensuite une comparaison entre la production des pays de l’entente et des 'empires centraux ; il montre très nettement la supériorité pour tous les produits métallurgiques de la part de l’entente ; il insiste tout particulièrement sur ce fait qu’une grande partie des matières premières utilisées par les usines métallurgiques allemandes provenaient des pays de l’entente, notam'ment en ce qui touche les minerais de zinc, de plomb, de nickel et même de fer.
  - Étudiant avec plus grands détails la situation de la France, le conférencier donne des chiffres de production, d’importation, d’exportation et de consommation pour les différents métaux en 1913, et montre le très grand effort que la France a encore à faire pour satisfaire ses propres besoins, en dehors du fer, de l’aluminium ej de l’antimoine, et sur la possibilité au pays de devenir exportateur en quelques-unes des métallurgies-envisagées.
  - Enfin, il attire l’attention sur l’emprise allemande sur les différentes, métallurgies, et résume le rôle de la Metallgesellschaft non seulement au point de vue bancaire et au point de vue contrôle de certaines métallurgies comme celle du plomb, mais aussi au point de vue technique la Metallurgischegesellschaft filiale de la Metallgesellschaft s’était rendue propriétaire de tous les brevets intéressant les différentes métallurgies autres que*celle de la sidérurgie.
  - IL — Situation pendant la guerre.
  - La situation pendant la guerre doit être envisagée en trois phases distinctes: T Invasion, la Réaction, l’Organisation.
  - (1) Cette communication a été illustrée par soixante projections, dont douze portraits de Constructeurs français.
  - • Bull.
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  - L’invasion* — M. Guillet montre par des chiffres précis l’influence de l’invasion rapportée à la production de 1913, et indique ce qu’était notre production au moment de la stabilisation du front.
  - Le second fait de l’invasion a été la destruction méthodique, le ravage complet de la plupart des usines situées en pays envahis, ce qui aura évidemment les plus graves* conséquences sur notre production 'métallurgique, du moins dans les premières années après la guerre.
  - La réaction. — La réaction s’est opérée aussitôt après la victoire de la Marne, lente d’abord, rapide ensuite; elle a eu pour effet soit de créer dans des usines déjà existantes des organisations et des appareils nouveaux (Le Creusot, Trignac, Montluçon, laitonneries, etc., etc.), soit de créer des usines déjà projetées ou entièrement nouvelles (Société normande de Métallurgie, Hauts Fourneaux de Rouen, Laitonneries de Bordeaux), enfin de vulgariser certains appareils,, notamment la presse à filer le laiton, et le four électrique qui a donné de nouvelles preuves de son importance. Des méthodes métallurgiques ont même été créées, telle celle sur le traitement de certains minerais d’antimoine mise au au point par M. Marcel Biver. Des alliages déjà connus ont pris un singulier développement, c’est ce qui est afrivé pour le duralumin et pour la fonte âciérée. -
  - Quelques métallurgies ont- étendu leur champ d’action (sodium) ; d’autres se sont créées de toutes pièces, notamment la métallurgie du magnésium.
  - M. Guillet insiste tout particulièrement sur ces dernières créations qui sont dues au Président de la Société des Ingénieurs Civils de France, M. Gall.
  - Les méthodes scientifiques ont pris aussi une importance particulière tant au point de vue des essais mécaniques (billes, résistance au choc) qu’au point de vue mesure des températures, métallographie, etc. Aussi d’importants et nombreux laboratoires ont-ils été construits.
  - ' L’organisation. Dernière phase. — L’organisation a nécessité une véritable politique de restrictions et une surveillance toute spéciale de la production, des importations, d’où la création de grandes Commissions dans lesquelles les industriels et les commerçants jouent un rôle très actif.
  - Enfin, la création des Consortium actuellement en pleine réalisation,' Consortium qui ont le double rôle d’étre seuls importatejirs de certaines matières, et répartiteurs de ces matières importées et des matières analogues produites en France. ' - >
  - III.—Situation après la guerre.
  - M. Guillet montre d’abord combien il est difficile d’envisager la situation dé la métallurgie après la guerre.
  - Il-veut avant tout_fixer dans l’esprit de ses auditeurs certains chiffres que tous les Français devraient bien méditer, ce sont ceux relatifs 'à la production et à la consommation du charbon, à la production et à la
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- - PROCÈS-VERBAL DÉ LA SÉANCE DU 22 MARS 1918 35
  - consommation du coke et à la production de tout le bassin ferrifère de Lorraine.
  - Des faits établis par la guerre, il semble bien cependant que l’on peut déduire certains principes pour l’après-guerre. Avant tout la France doit être exportatrice, elle doit l’être de la façon la plus avantageuse possible pour la collectivité, c’est-à-dire en produits les plus finis, les matières brutes ou demi-ouvrées ne devant être exportées que pour servir de monnaie d’échange.
  - Pour cela,.il faudra développer les richesses nationales : métropole ei colonies, il faudra créer les grands groupements, et à ce sujet les Consortium qui sont essentiellement des organismes de guerre, pourront bien évoluer et devenir des Comptoirs d’importation des produits que l’on ne peut trouver en France, et des Comptoirs de vente et d’exportation des produits finis.
  - Il faudra obtenir le maximum de qualité avec le minimum de prix de revient, d’où la généralisation des_ méthodes scientifiques, soit pour l’organisation, soit pour la recherche; la spécialisation des usines et la standardisation des qualités et des profils du métal ont, de ce fait aussi, une importance considérable.
  - M. Guillet termine en montrant que des Congrès, comme ceux du Génie Civil, ont la plus importante répercussion sur les questions envisagées, et ces Congrès doivent se prolonger par des Commissions permanentes qui deviennent en quelque sorte des Conseillers de l’État.
  - M. le Président dit que c’est avec un puissant-sentiment de réconfort que lés Membres de la Société viennent d’entendre le magistral exposé qu’a fait notre Collègue, le Capitaine Guillet, de l’effort de la métallurgie française pendant la guerre.
  - La Société des Ingénieurs Civils de France éprouve une profonde satifaction de penser que notre Collègue est de ceux qui président à la formation des jeunes métallurgistes français dont le rôle industriel dans l’avenir vient d’être décrit. Elle éprouve également une grande satisfaction en considérant que le Gouvernement français a appelé notre Collègue dans ses Conseils et que, pour la première fois depuis bien des années, les événements, actuels l’ont conduit à s’entourer des compétences qui permettront d’amener successivement les réformes indiquées dont les nécessités urgentes ont été soulignées par le Capitaine-Guillet. -
  - Ce dernier sera toujours sûr de trouver auprès de la Société des Ingénieurs Civils de-France l’appui le plus complet.
  - M. le Président le remercie d’être aujourd’hui venu nous exposer ces questions d’une façon si éloquente. . '
  - M. le Commandant H. Cahen a la parole pour sa communication sur La Houille blanche pendant la Guerre.
  - M. le Commandant H. Cahen.— La guerre a mis en complète évidence le rôle considérable de la houille blanche : elle est devenue un facteur important de la Défense Nationale.
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  - PROCÈS-VERBAL 1)E LA SÉANCE DU 22 MARS 1918
  - Toutefois, déjà avant la guerre, des résultats importants avaient été obtenus. Pour les apprécier, il y a lieu de faire le bilan de l’industrie de la houille blanche avant la guerre.
  - Le premier élément de ce bilan réside dans l’évaluation de la puissance hydraulique que renferme la France. Cette puissance varie et progresse au fur et à mesure qu’augmentent les moyens d’utiliser le débit des rivières, notamment par l’aménagement des lacs naturels, ou la création de grands réservoirs artificiels.
  - Il n’y a donc rien d’êtonnant que l’inventaire de nos richesses hydrauliques ne soit pas encore terminé. Provisoirement, on peut continuer à adopter le chiffre de 8 000 000 ch moyens établi par M. de La Brosse avant la guerre.
  - En face de cette puissance disponible, la puissance aménagée représentait, avant la guerre, environ 750000 ch avec une immobilisation de 800 000 000 fr.
  - Là proportion de la puissance aménagée à la puissance disponible s’élève donc-au dixième environ.
  - En Suisse, où il n’y a pouf ainsi dire pas de mines de charbon, les statistiques officielles publiées en 1914 prouvent que la proportion est de 16 0/0. ^ ,
  - Telle était la situation dèTa houille blanche au moment de la déclaration de guerre.
  - C’est au mois d’août 1915 que l’on a cherché de nouveau à intensifier . les ressources en houille blanche.
  - Les Industriels ont fait, à là demande du Sous-Secrétariat des Fabrications de Guerre,, un très gros effort,'malgré des difficultés considérables. Ces difficultés sont plus grandes dans l’industrie de la houille blanche que dans les autres industries. En effet, les travaux sont presque toujours faits dans les hautes montagnes où tout est difficile: transport, ravitaillement; on ne peut pas travailler l’hiver à cause de la neige; on ne peut faire les travaux de barrage qu’aux périodes d’étiage. Les difficultés de main-d’œuvre sont donc beaucoup plus grandes que pour les travaux qui se font en plaine ou dans les villes.
  - Pour le matériel, une difficulté très grande a résidé dans la fabrication des tôles pour conduites forcées qui nécessitent des qualités spéciales.
  - Les difficultés financières, dans l’industrie de la houille blanche, étaient déjà considérables en temps de paix ; elles l’ont été encore bien plus en temps de guerre à cause de la majoration de toutes les dépenses.
  - Enfin, l’industrie de la houille Jfianche a rencontré des difficultés légales qui lui sont spéciales ; dans de nombreux cas, elle ne put acquérir les terrains nécessaires. La loi ne permet pas l’expropriation : il a fallu recourir à la réquisition qui laisse à la fin de la guerre les Industriels dans une situation très délicate.
  - Malgré toutes ces difficultés, depuis fin 1915, les chutes, dont l’aménagement a été entrepris çu qui sont ou terminées ou en cours d’achèvement, représentent une puissance moyenne de 565000 ch, et une puissance installée ou à installer de 850 000 ch.
  - Il y avait déjà, fin 1917, 120000 ch mis à la disposition de la Défense
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DJU 22 MARS 1918 37
  - Nationale; 330000 ch seront aménagés en 1918, et le reste, de 1919
  - à 1921.
  - Cet effort s’est réparti à peu près sur toutes les régions de la France, comme l’indique le tableau suivant :
  - Alpes................................ 428 000 ch
  - Pyrénées............................. 185 000 ch
  - Plateau Central...................... 200 000 ch
  - Jura et Vosges . . ................ 35 000 ch
  - Ouest................................ 2 000 ch
  - ..Total.......................... 850 000 ch
  - Fin 1921, la France aura au moins 1 600 000 ch aménagés représentant une immobilisation de 1 500 000 000 fr.
  - L’Etat aménage, pour son propre compte, trois chutes sur la Corrèze et La Neste de Louron. La Yillp de Toulouse aménage, elle-même, une chute sur la Garonne. Les autres chutes ont été faites par l’industrie privée.
  - Au point de vue du génie civil, il y a lieu de signaler-notamment la chute que la Société Générale de Force et Lumière a établie sur le Plateau des Sept-Laux, à 2C00 m d’altitude; elle y a créé un réservoir très important et une chute de 1 000 rq qui permet de régulariser le cours du Bréda.
  - Une deuxième chute particulièrement intéressante est celle réalisée par' la Société Hydro-Électrique de Lyon sur le Fier. Cette chute comporte la création d’un barrage de 45 m de haut, malgré les difficultés que cause un torrent comme le Fier, où le débit passe de 5 m3 à 1 200 m3.
  - Des efforts intéressants et féconds pour l’avenir ont été faits en ce qui concerne l’utilisation de l’énergie créée par des chutes nouvelles, soit dans l’électro-chimie, soit dans l’électro-métallurgie, soit pour utiliser directement la pression statique de l’eau des hautes chutes sur les presses destinées à fabriquer les ébauches des obus.
  - Tous ces résultats n’ont été obtenus que grâce à l’accord qui a régné entre les Industriels et lés différentes Administrations intéressées. Il a été donné notamment de nombreuses autorisations de commencer des travaux sans attendre les résultats des enquêtes et la fin des formalités.
  - La houille blanche a donc rendu de grands services à la Défense Nationale.
  - Il paraît cependant exagéré de dire que tout aménagement de houille blanche doit amener une diminution correspondante de consommation de charbon .
  - Pendant les années qui ont précédé la guerre, on a installé 750 000 ch, cependant, la consommation de charbon a augmenté de 24 000 000 t; amenant d’ailleurs un déficit de 20 000 000”t sur notre production nationale. Mais ce qu’on doit dire, c’est que si on n’avait pas aménagé les 750 000 ch, le déficit eût été beaucoup plus considérable.
  - Il en sera de même à l’avenir. Le développement de la houille blanche
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- - 38 PROCÈS-VERBAL DE IA SÉANCE DU 22 MARS 4918
  - créera d’autres besoins qui nécessiteront également l’intensification simultanée de notre production de houille noire.
  - En tout cas, la houille blanche constitue une de nos richesses nationales encore insuffisamment exploitées, et rien ne peut être plus important pour le développement économique de notre pays que l’aménagement de ses forces hydrauliques, afin de pouvoir opposer aux grandes richesses en charbon du sous-sol de l’Allemagne, les magnifiques richesses de ses vallées de France.
  - M. le Président, au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France, dont il est sûr d’être l’interprète, remercie M. le Commandant Cahen de l’exposé qu’il vient de faire, exposé trop modeste, car il a laissé ignorer la part personnelle qu’il a prise dans l’exécution de ce magnifique programme. -
  - Ceux qui par devoir, ou par occupation professionnelle ont eu à s’adresser au Ministère de l’Armement savent combien le Chef du Service des forces motrices à ce Ministère a facilité les installations et a su, à tout moment, donner aux industriels et aux Sociétés qui se sont adressés à lui les conseils les plus éclairés pour solutionner les difficultés naissant chaque jour.
  - M. le Président est donc heureux de l’occasion qui s’offre d’adresser à M. le Commandant Cahen,, et de le prier de transmettre à tous ses collègues éminents de son service, auquel nous devons l’œuvre considérable de la création des 750 000 ch hydrauliques depuis le début de la guerre,-la gratitude et les remercients de la Société des Ingénieurs Civils de Fronce.
  - M. le Capitaine G. Claude a la parole pour sa communication sur l’Argon. L’Éclairage et l’Industrie des basses températures.
  - M. le Capitaine G. Claude rappelle tout d’abord la curieuse révolution qui s’est accomplie dans ces dernières années dans le domaine des lampes à Incandescence'; au vide, qui paraissait indispensable, pour éviter les pertes de chaleur par conductibilité, on a substitué une atmosphère de gaz inerte avec laquelle les pertes par conductibilité sont, bien plus que compensées, par le fait qu’on peut porter le filament à une température bien plus élevée sans qu’ilse volatilise et noircisse la lampe.
  - On a d’abord employé comme gaz inerte l’azote, mais on a reconnu que l’argon présente à cet égard une grande supériorité et sa préparation industrielle est devenue une pressante nécessité.
  - M. Georges Claude signale alors les difficultés qu’il a rencontrées dans cette voie, du fait que les aptitudes à la liquéfaction de l’argon sont intermédiaires entre celles de l’oxygène èt celles de l’azote ; il en résulte en effet que l’argon tend toujours à sortir des appareils de séparation mélangé partie à;l’oxygène et partie â l’azote. Cependant, le problème de sa séparation a reçu de Linde une solution approchée, et M. Claude indique comment il a de son côté résolu la question de façon très satisfaisante avec l’aide de son collaborateur Le Rouge.
  - M. Claude présente quelques litres d’argon liquide et montre sa
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 22 MARS 1918 39
  - curieuse et caractéristique propriété de se congeler dans l’azote liquide alors qu’il reste à l’état liquide dans l’oxygène liquide.
  - M. le Président remercie vivement M. le Capitaine Claude d’avoir, bien voulu accepter, malgré l’heure tardive, de faire cette communication, et les: applaudissements de nos Collègues montrent combien tous nous avons apprécié les travaux de M. Claude, qui font un si grand honneur à la Science Française.
  - Plus particulièrement spécialisé dans les questions des gaz comprimés et de leur liquéfaction, notre Collègue a rendu les services éminents que nous connaissons tous, et-nous sommes convaincus, par les expériences qu’il vient d’accomplir devant nous, et par l’exposé qu’il nous a fait de ses nouvelles théories, qu’il est appelé à rendre encore de très grands services.
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. :
  - E.Beaudrey, L.-J.-B. Bergeron, E.Bourgenot, C. Brasseur, A.Bruyas, Ch. Coulon, L.-P.-V. Fontalirant, P. de Gésincourt, L.-J.-M. Guichard, A.-L. Louche, R.-A. Orban, M.-E. Rousselle, A. Schimpf, J. Sirieys, G.-E.-A. Sokolowski, G.-E. Thiéry, S. Tyrwhitt, comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. A.-A. Jacquet et R.-A.-L. Volet, comme Membres Assistants ;
  - MM. V. Bonde, P.-N. Hartmann et G.-V.-D. Lagrolet, comme Membres Associés.
  - MM. Ch.-P. Caillaud, A.*F. de la Court, H. Dieterlen, R.-A. Flobert, W. R. Howard, F. K. van Iterson, F.-M. Jahan, Ch.~A. Noël, G. Savoye sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - M. G.-L. Pasques comme Membre Associé.
  - La séance est levée à 19 h. 50 m.
  - L'un des Secrétaires Techniques,
  - L. Lebrec.
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- - ACTION I)E L’EAU l)E MER
  - SUR
  - LES OUVRAGES EN BÉTON EXPOSÉS AUX
  - MARÉES
  - Tel est le titre d’un mémoire soumis par le Professeur E.-R. Matthews (1) à la Société des Ingénieurs Civils de France, qui mérite d’être connu.
  - Bien qu’il ne soit pas facile de faire un résumé du mémoire/ en question, puisqu’il se compose en grande partie de tableaux, nous chercherons à en donner un. aperçu rapide.
  - Les essais ont été faits sous la direction de l’auteur, par la firme G. et F. Earle Ltd, fabricants de ciment à Wilmington, Hull, Angleterre.
  - Il est intéressant de connaître la composition du ciment qui a servi à une longue série d’essais (2), pratiqués sur des cubes de six pouces (15 cent, au carré), aux mélanges de granit ca^é et poussière de granit, de gravier de Trent et sable de Trent, et
  - (1) Membre de la Société depuis 1916, M. le Professeur E.-ll. Matthews, des Universités de Londres et Manchester, Capitaine dans l'Armée Royale britannique, est l’auteur d’un assez grand nombre d’ouvrages, dont ceux-ci :
  - * Érosion et Protection des côtes ;
  - Construction en béton armé ; v
  - Projets de ports ;
  - Action du froid sur le béton et le ciment ;
  - Action des grandes chaleurs sur le béton ; *
  - De la corrosion de l’acier dans le béton.
  - _Cet Ingénieur est donc spécialiste en matière de ciments et de bétons.
  - (2) ' Eau ........... . 2,52
  - Acide carbonique ..... 0,50
  - Résida insoluble............. 0,47
  - Silice. .......... 21,73
  - Alumine...................... 6,46
  - \ O^yde de fer ......... 2,52
  - Chaut ...................... 63,31
  - Magnésie .................... 1,34
  - ' Anhydride sulfurique . . . .0,78
  - Alcalis et pertes. ..... 0,37
  - 100,00
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- - il
  - ACTION DE L'EAU DE MER SUR LES OUVRAGES EN RÉTON
  - i
  - de briques cassées et sable de Trent. On a relevé les résistances après les délais d’un mois, trois mois, six mois.
  - Au point de vue de la compression, pour les matériaux exposés à l’air, les mélanges granit et gravier ont donné des résultats très supérieurs au mélange briques. Il faut noter que, si après trois mois, le mélange granit était le meilleur, on a constaté qu’après six mois le mélange gravier a été égal au mélange granit.
  - L’auteur à fait des expériènces sur des bétons aux proportions de 4 1/2 à 1 et de 6 à 1 (1) ; il signale ce fait remarquable, qu’après six mois les différences entre les résistances de ces bétons ne sont pas considérables. «
  - La partie la plus intéressante du mémoire, est celle qui regarde la résistance à la compression du béton fait à l’eau de mer, et immergé dans l’eau de mer ; cas des travaux maritimes. Le mélange qui donne le meilleur résultat, quand le béton est immergé d’une manière permanente dans l’eau de mer, est'le mélange granit et poussière de granit, qu’il soit d’ailleurs de 4 1/2 à 1 ou de 6 à 1.
  - Les bétons formés de briques cassées ne devraient jamais être employés pour les travaux maritimes : les résistances sont faibles, et augmentent peu avec,le temps.
  - D’une manière générale, la fabrication à l’eau de mer et l’immersion dans l’eau de mer ont pour effet de réduire la résistance à la compression. L’auteur est d’avis que chaque fois qu’il est possible de se servir d’eau douce pour la fabrication du béton, il y a intérêt à le faire.
  - .. De même, il y a intérêt à employer de bons matériaux (granit),
  - même à plus forte proportion, plutôt que des matériaux inférieurs, à proportions moindres.
  - M. Matthews a examiné le cas d’un béton exposé alternativement aux effets de l’air et de l’eau de mer, comme il arrive par le jeu des marées; c’est l’objet spécial du mémoire. Pratiquement, les résultats sont les mêmes, comme résistance à la compression, que pour un béton immergé d’une manière permanente. Il faut citer ici les paroles mêmes de l’auteur : « Quelques Ingénieurs et entrepreneurs bien connus ont émis l’opinion que le fait d’être alternativement mis à sec et à l’humidité devait exercer sur le béton une influence qui aurait pour effet de dimi-
  - (1) C’est-à-dire: 3-1 1/2-1, et 4-2-1,
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- - 42
  - ACTION DE L’EAU DE MEK SUlt LES OUVKAGES EN BÉTON
  - nuer ses qualités et sa résistance à la compression. Les essais ne confirment pas cette opinion ». Ajoutons que les expériences de traction conduisent à des résultats analogues.
  - Pour les travaux maritimes en ciment armé, tels que les pilotis, on ne doit jamais se servir d’un mélange dépassant les proportions de 3, 1 1/2, 1 ; et les matériaux doivent être de qualité supérieure, tels que granit et poussières de granit. Il faut se servir d’un mélange humide : de cette manière, le ciment enrobe bien l’armature.
  - Le mémoire du Capitaine Matthews apporte une contribution sérieuse à l’étude pratique des bétons.
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- - ANALYSE ET PRÉSENTATION
  - PAR
  - M. E. GRUNER
  - Président de la IVe Section du Comité
  - DU MÉMOIRE SUR
  - LES MINES D’OR DU NORD-OUEST DE MADAGASCAR
  - DÉPOSÉ PAR
  - M. Edmond 13LSE*lVI?rr (1)
  - M. Edmond Bernet, Ingénieur-Explorateur, a présente à la Société un important mémoire sur les mines d’or du Nord-Ouest de Madagascar.
  - Je viens, au nom de-la Section des Mines, vous présenter toul au moins une analyse succincte de ce travail qui, après un aperçu des conditions du gisement s’étend assez longuement sur le mode d’exploitation appliqué par les indigènes et perfectionné par les explorateurs européens.
  - Orographie.
  - L’auteur donne tout d’abord une idée générale de l’orographie de la Grande Ile (voir fig. / èt 2) : ' ‘ j
  - Au Centre, un vaste plateau constitué par des roches anciennes qui occupe les deux tiers de la surface de l’ile. Il est orienté sensiblement du nord au sud et s’élève à une altitude moyenne qui dépasse 1000 m.
  - A faible hauteur au-dessus de la, mer s’étendent, sur tout le pourtour de l’ile, des terrains sédimentaires, terres basses souvent marécageuses, formant, sur le versant occidental de l’ile, des plaines très vastes, et plus étroites sur le versant oriental.
  - Le passage des Hauts-Plateaux aux Basses-Terres se produit
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 25 janvier 1918, page 14.
  - Ce mémoire est inscrit à la Bibliothèque de la Société sous le numéro 49922.
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- - 100 Kilomètres
  - Fig.1. Carte croguis des trois Régions dans te Nord-Ouest de Madagascar.
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- - 1H. Région des Basses Terres de Oà 100 Métrés Gisements de Pierres à chaux etde Phosphates
  - ; N. N.O | Majunga
  - ~ Il Région intermédiaireiilOOàlQOOM"
  - Gisements aurifères
  - |
  - Maevgtanana Andriba !
  - | Chute Chiite j Mahalainjo
  - [ d'Bmbodiroko d'Antsathakely
  - I. Région des Hauts Plateaux au dessus de 1000 Métrés 1 Gisements de Graphite
  - S.-S E. Thnannrive
  - Fig. 2. Profil géologique théorique de Tananarive à Majunga montrant les trois Régions principales
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- - 46 LES MINES d’or DU NORD-OUEST DE MADAGASCAR
  - brusquement sur presque tout le pourtour de l’ile ; les rivières se précipitent en chutes souvent majestueuses, et partout ailleurs en rapides qui rendent toute navigation impossible, mais offrent à l’ingénieur hydraulicien de nombreuses occasions d’utiliser la houille blanche — richesse d’autant plus estimable que la houille, tout au moins exploitable, fait défaut dans l’ile, que les bois s’y épuiseraient vite si l’industrie devait y faire appel pour la production de la vapeur et que le pétrole n’est pas encore produit en quantités appréciables.
  - Aperçu générai, des richesses minérales.
  - Un savant rapport de notre Collègue, M. D. Levât, présenté en 1911 au Ministère des Colonies, fournit sur l’ensemble des richesses minérales de Madagascar des renseignements étendus et précis, qui, après la guerre, guideront certainement de nombreux groupes de chercheurs.
  - Déjà, en pleine période de guerre, l’exploitation des gisements de graphite signalés sur les Hauts-Plateaux, tout autour de Tananarive, a donné d’importants résultats ; et dans les Basses-Terres, au milieu de grès triasiques, le pétrole a été'reconnu en un grand nombre de points de la côte Ouest de l’Ile.
  - Gisements aurifères.
  - Nous ne nous étendrons pas sur les richesses qui n’ont pas retenu l’attention de notre Collègue Bernet et nous étudierons avec lui les gisements aurifères qu’iFa explorés dans plusieurs régions de la Grande Ile'.
  - Notions géologiques.
  - Notions générales sur les gisements. — M. Bernet a étudié les gisements aurifères sous leu$s divers aspects géologiques et a très judicieusement fait ressortir que les méthodes employées pour l’exploitation sont en rapport rationnel avec les conditions de gisements. •
  - très différents des gisements californiens, les dépôts aurifères malgaches ne sont que rarement formés d’alluvions anciennes que recoupent des vallées quaternaires et qui constituent des berges élevées sur le bord des rivières actuelles.
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- - 47
  - LES MINES 1)’0R DU NORD-OUEST DE MADAGASCAR
  - Phénomènes de latérisations.
  - Ils sont le plus souvent le résultat de la décomposition des roches anciennes et de leur transformation sur place en terre rouge alumineuse ; cette transformation a reçu le nom de latérisation.
  - Les,liions quartzeux qui sont venus recouper les roches anciennes paraissent avoir apporté la majeure partie de l’or ; restés d’abord en saillie, alors que les roches encaissantes s’altéraient et étaient entraînées, et ils se sont progressivement éboulés, mettant à nu les pépites éparses dans la masse.
  - Particulièrement active au contact de ces filons de quartz, dont la venue avait produit une transformation des roches encaissantes, l’altération s’est étendue en profondeur et ces sortes de salbandes paraissent être devenues des centres d’enrichissement. *.'
  - Par trois coupes schématiques (fig. 3), M. Ber.net montre Faction progressive de l’altération des"roches gnéissiques et de la désagrégation dés filons quartzeux qui ont pour conséquence la constitution des trois catégories de gisements qui attirent l’attention de l’explorateur. !
  - D’un simple coup d’œil, on se rend compte, à l’inspection de ces trois coupes, de l’altération continue qui se poursuit pendant une longue suite de siècles, dans ce climat chaud et humide particulièrement propice à la transformation argileuse de roches anciennes, schisteuses, facilement pénétrables par les eaux pluviales.
  - 1° Gisements de concentration sur les sommets.
  - Les hautes calottes s’abaissent par entraînement des parties les plus complètement ameublies de lu roche ; les filons quartzeux a’éboulent, les fragments de quartz sè déplacent plus ou moins loin, d’après leur grosseur ; quant aux pépites aurifères, leur densité s’oppose à leur entraînement lointain ; les unes restent sur le sommet même des plateaux, où l’on trouve des latérites généralement peu riches ; les gros fragments quartzeux sont restés sur place n’ayant, par leur faible sectionnement, mis en liberté que peu d’or.
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- - La Tanetteau Stade HL.
  - Stade L____________________;--“7-----r----?---
  - Fig. 3. Formation d'un gisement aurifère tatêritique. ( Tanette aurifère située au Nord du Ranomandry.
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  - LES MINES lt OH DU NORD-OUEST Df. MADAGASCAR.
  - 2° Gisements éluviaux a flanc de coteaux.
  - À liane de coteau, suivant certaines lignes (le niveau où des changements de pente ont provoqué l’arrêt de débris quartzeux qui n’ont été roulés qu’à faible distance et sont restés à l’état de fragments anguleux, se trouvent des gîtes dits éluviaux souvent riches, particulièrement faciles à exploiter ; car ils se trouvent au-dessus du niveau des eaux, et peuvent être attaqués par dérivation des cours d’eau descendant des Hauts-Plateaux.
  - 3° Gisements d’alluvions.
  - La majeure partie des fragments provenant de la destruction des filons quartzeux ont été entraînés plus loin, ont été roulés jusqu’au fond des vallées; et là, au fur et à mesure de la fragmentation de ces détritus, les pépites et la poudre d’or mises en liberté ont été tamisées entre les éléments sableux jusqu’à la rencontre de la roche vive ; c’est, à ce contact, sous les sables, plus ou moins finement broyés, que l’activité du prospecteur sera le plus largement récompensée, mais au prix de difficultés spéciales résultant de la lutte contre l’eau, difficile à évacuer du fond des fouilles.
  - Ce sont là les gisements dits alluvionnaires, qu’on distingue encore : en alluvions anciennes déposées sur le fond des cours d’eau dont le lit a changé dans la suite des temps, et alluvions modernes dont la formation*se poursuit dans le lit des cours d'eau actuels.
  - 4° Gisements FiLOMENS.
  - L’activité des prospecteurs ne doit pas seulement s’attacher à suivre les pépites aurifères dans leurs migrations plus ou moins lointaines ; elle doit s’efforcer, partout où la roche encaissante a été altérée, aù contact des filons, par les agents chimiques anciens, puis par les agents atmosphériques modernes, à les rechercher auJbnd des poches remplies des produits de la désagrégation des roches ftloniennes et des roches encaissantes qui ont été enrichies par les émanations qui ont accompagné les poussées filoniennes. Cette exploitation n’est généralement possible qu’après enlèvement préalable de la calotte superficielle qui dérobe à la vue le filon en place.
  - Bull. < '
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- - LES MINES D’OR DU NORD-OUEST DE MADAGASCAR
  - m
  - • Notions d’exploitation.
  - Tels sont les différents types de gisements aurifères~sur lesquels, s’est exercée la sagacité de M. Bernet. Il s’attache par une série d’exemples qu’il accompagne de photographies la plupart très vivantes» et que nous regrettons de ne pouvoir reproduire, mais que ceux que la question intéresse particulièrement pourront examiner à loisir en consultant le mémoire déposé aux archives de la Société.
  - 1° Mode d’exploitation des gisements de concentration et éluviaux
  - a '
  - a) Par déviation des cours d’eau. — Les gisements de concentration existant sur les parties hautes des collines et les gisements éluviaux, signalés à flanc des coteaux, demandent pour leur exploitation, des travaux hydrauliques préparatoires pour lesquels les indigènes sont passés maîtres. Ils vont souvent au loin chercher un cours d’eau, qu’ils dérivent à flanc de coteau, et dont, sur le gisement même, ils provoquent le rapide écoulement le long des canaux en argile ou en bois où l’eau entraîne les boues et graviers, laissant au fond les sables aurifères et les pépites, qui sont recueillis, de loin en loin, par curage attentif des rigoles. La méthode est rudimentaire et entraîne des pertes importantes en métal riche.
  - b) Par utilisation des eaux pluviales recueillies par des barrages. — Plus grossière encore est l’exploitation dans les parties du pays où ne peuvent être réalisées les déviations de ruisseaux et de torrents dont nous venons de parler ; il faut alors créer par des, barrages artificiels des réserves d’eau pluviale, et en provoquer l’écoulement rapide dans des canaux où l’indigène projette la terre aurifère, accumulée le long des bords en prévision du jour où le bassin sera assez plein pour qu’on puisse provoquer une de ces chasses. L’orpailleur vit alors dans l’attente de l’orage bienfaisant qui viendra brusquement remplir le bassin et sou-,
  - 'vent emporter inopinément son barrage de terre, si l’indigène n’est pas là pour ouvrir en son temps voulu la bonde et dériver la venue d’eau dès qu’elle paraît^ excessive.
  - Les terres enrichies recueillies sur le fond et dans les anfractuosités du chenal sont ensuite lavées à la bâtée pour finalement en extraire l’or accumulé.
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- - LES MINES D'OU DU NORD-OUEST DE MADAGASCAR 51
  - 2° Exploitation des salbandes (voir fi g. 6).
  - A l’exploitation.de ces gisements supérieurs ou éluviaux presque exclusivement possible en saison humide, quand les torrents-débitent et que les orages remplissent les étangs, fait place, en saison sèche, le travail des salbandes riches,' le long des filons mis à jour par cette dénudation superficielle opérée en saison humide.
  - L’indigène descend en pleine masse argilo-sableuse, entre le filon en place et le roche inaltérée, jusqu’au moment où la poche se ferme ; il remonte les terres ainsi exploitées pour les porter vers un chenal alimenté par une dérivation ; à moins qu’il puisse transformer cette zone riche en un chenal d’écoulement pour un cours d’eau amené de loin.
  - Les terres riches se trouvent, en général, au fond de la poche au contact du filon ; l’orpailleur cherche donc à faire sur l’allongement du filon le moins grand nombre possible de puits, et chemine sonterrainement, sans boisage bien entendu, sur la roche solide et sous la voûte formée par la masse argilo-sableuse. Ce'travail est particulièrement dangereux; que la masse soit plus sableuse, moins homogène, ou encore qu’un orage survienne qui détrempe les surfaces, la voûte s’affaisse et le mineur est enseveli vivant.
  - -Nombreux sont ceux qui ont péri victimes de ce travail, toujours dangereux, et imprudemment poursuivi avec l’insouciance des indigènes comme de tous autres travailleurs. Les produits extraits sont retravaillés et enrichis à la bâtée.
  - 3° Exploitation des alluyions anciennes (voir fig. 4 et 5);
  - Les graphes plaines d’alluvions des basses terres ont été sillonnées dans la période quaternaire par de nombreux, et puissants cours d’eau qui ont déposé, sur de vastes surfaces, des terres et sables entraînés des' hauts plateaux. Sur beaucoup de points, à la base de ces alluvions anciennes, au contact et dans des anfractuosités de la roche vive connue sous le nom de bed-rock se sont déposés des sables riches et des argiles. Ces dépôts sont généralement, tout au moins en saison sèche, au-dessus du niveau des eaux. C’est donc pendant cette saison que les travaux sont poursuivis de préférence. \ ?
  - Il faut, par puits, descendre au travers de l’argile jusqu’au
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- - X
  - Mandcndamba. Hi
  - Plaine a lluvionnaire
  - Fig.4. Profil à travers la Plaine alluvionnaire de la Mandendamba au Ranomandry. ^
  - bm bed -rock : <3f« allvvion suri 1ère ancienne recouverte ; /• /stérile alluvionnaire • 3f « sl/uvion moderne aurifère; a}. aUuvion de rivière stérile
  - 0 5 « •
  - Canal de dérivation vpot/r la rivièfe
  - fxpfotat/on indigène
  - Fig.5. ProFil à travers la Plaine alluvionnaire drAntsitabè
  - b m bed-rok. , a . aUuvion aurifère ancienne, poiwnet 4e 0T50 i 1?5D.t £• ergjfo bleue glaiseuse. allvvion metierne déposée par la rivière Ôivagante,- ^
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- - LES MINES P OU 1)U NORD-OUEST DE MADAGASCAR
  - 53
  - contact de la roche vive et, ici encore, cheminer horizontalement en galeries, à la recherche des poches riches, très irrégulièrement réparties et impossibles à déceler de la surface autrement que par sondages répétés.
  - Le flair de l’orpailleur lui fait souvent deviner, à l’aspect de la p*rise remontée par la sonde, l’approche d’une partie riche qu’il délimitera*'ensuite par une série de sondages méthodiquement distribués.
  - C’est, nous l’avons dit, en saison sèche que les puits et galeries sont exécutés, et c’est au cours de la saison humide suivante que seront utilisées les venues d’eau pour laver les terres sableuses remontées au jour comme présumées riches. (Les coupes 4 et 5 montrent schématiquement la position relative, de la roche vive (b), des alluvions anciennes (a,), et par dessus des argiles bleues (g). -
  - Les cours d’eau actuels, en recoupant les alluvions anciennes, sont venus créer des alluvions modernes, particulièrement riches, mais plus difficilement abordables, puisqu’il faut attendre la saison sèche pour arriver à assécher le fond -des tranchées ou tout au moins rendre possible la lutte contre les venues d’eau, réduites par la saison.
  - Les alluvions anciennes n’ont été, sur bien des points, que sectionnées par les rivières actuelles ; elles en constituent les berges, et souvent le bed-rock lui-même est au-dessus du niveau du cours d’eau actuel, tout au moins en saison des basses eaux. Si tel n’est pas le cas, il est parfois possible de réaliser, par enlèvement de quelque seuil rocheux, ou par rectification de la rivière en aval, un abaissement du plan d’eau : ce qui permet le travail à pied sec.
  - Quand il a pu capter, au voisinage de ces berges, quelque chute d’eau, et amener par tuyau de l’eau sous pression, l’Européen utilise une méthode très employée jadis en Californie, l’abatage hydraulique, par jet violent et abondant qui provoque l’éboulement progressif de la berge, l’entraînement au loin des sables et terres pauvres, le dépôt sur place de l’or, au fond des rigoles, où la couche restante est reprise et lavée à la bâtée (f‘9- <>)
  - 4° ^Exploitation d’alluyions modernes.
  - Quant aux* alluvions modernes, résultant du dépôt des allu-vions anciennes remaniées dans ledit ou sur les bords immédiats
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- - 54
  - 1ÆS MINES D’OR 1)U NORD-OUEST DE MADAGASCAR
  - des cours d’eau actuels, elles peuvent parfois être exploitées à sec, s’il est possible de dériver la rivière, ou d’en abaisser le niveau par la suppression d’un seuil. . -
  - L’exploitation par puits et cheminement souterrain s’applique encore dans ce cas.
  - Mais souvent, il faut prendre son parti de travailler en présence de l’eau, et dans ce cas, recourir à l’emploi des dragues.
  - Suivant la nature du mur du gisement aurifère, de la masse encaissante, formée de sable grossier ou de sable lin argileux, il faut adopter des types de dragues très différents : dragues
  - -^Monitor
  - Fig. B. Profil par le chantier de l'exploitation hydraulique
  - suceuses, dragues à godets, dragues à pelles, etc. Un mauvais choix de type de dragues peut causer bien des déceptions dans le résultat obtenu. _ •
  - Il faut aussi adapter avec perspicacité la construction et le tirant d’eau du bateau porte-drague à la profondeur d’eau dans laquelle le travail doit s’exécuter.
  - Tels sont les divers types de gisements, aurifères à Madagascar et les méthodes d’exploitations correspondantes. Nous devons nous contenter d’en donner les caractéristiques, ne pouvant suivre M. Bernet dans les monographies qu’il donne d’une série des exploitations qu’il a dirigées ou étudiées. Ceux qui désireraient connaître ces détails pourront, à la bibliothèque de la Société, lire le mémoire et examiner les 35 à 40 photographies qui l’accompagnent. . \ ;
  - . ' ; ' Conclusion. ' .. ;
  - /
  - Ce qui résulte de ce travail de M. Bernet, c’est que Madagascar est une « Colonie neuve au de vue de l’extraction
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- - 55
  - ^ LES MINES I>’OR DU NORD-OUEST DE MADAGASCAR
  - » industrielle de l’or. Ce métal est exploité encore actuellement, » par des méthodes anciennes et primitives qui devront être » remplacées peu à peu par des procédés modernes à grand » rendement, comme cela a été le cas dans la plupart des pays » anglais et américains ».
  - Malgré l’insuffisance des méthodes d’exploitations actuelles, la progression de la production de l’or à Madagascar est intéressante : d’après M. Bernet, elle n’a été que de 79 kg en 1897, •elle a atteint 1111 kg en 1900 et 3 647 kg en 1909.
  - Ses renseignements statistiques ne dépassent pas 1910 où elle avait un peu baissé et n’était que de 3 006 kg.
  - M. Bernet ne s’effraye pas de la faible richesse de la plupart des terrains latéritiques ; il estime que leur vaste étendue, et la régularité de leur teneur aurifère rendraient intéressantes et rémunératrices des exploitations intensives organisées avec les méthodes hydro-électriques modernes.
  - dl est lui-même entré, qnoique timidement encore, dans la voie de la réalisation de ce programme, en installant la première station hydro-électrique où la force hydraulique captée et utilisée par une turbine a servi à refouler au loin de l’eau sous pression qui a été utilisée à la désagrégation des berges d’allu-vions anciennes (fig. 6).
  - Sur un autre "point, où il a fallu recourir au dragage sous l’eau, la force électrique a été employée à actionner les dragues.
  - En finissant, tout en constatant le développement de production qu’on peut espérer du travail des indigènes avec leurs vieilles méthodes, M. Bernet affirme que « Madagascar peut » devenir, une colonie aurifère de réelle importance par intro-» duction de, l’exploitation industrielle sur une grande échelle, * organisée pour remplacer les méthodes indigènes lentes et à » faible rendement ».
  - Nous ne saurions clore cette analyse succincte sans féliciter M. Bernet des progrès qufiha fait réaliser à Madagascar dans l’exploitation aurifère et sans exprimer l’espoir que, dès la fin de la guerre, un grand effort soit fait pour-une utilisation rationnelle des richesses existantes dans la jGfrande-lle, dont les fils sont venus en si grand nombre et avec un si noble esprit de dévouement à leur nouvelle patrie, apporter leur concours au triomphe de la cause de la justice et de la liberté.
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- - ANALYSE ET PRÉSENTATION
  - / PAH
  - M. Cli. LA.VAUD
  - d’ünk
  - NOTE DU MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS
  - SUR
  - L’EXPLOITATION DES PORTS MARITIMES
  - PENDANT LES TROIS PRUIEBES ANNEES DE LA fiURRRR
  - Une brochure émanant du Sous-Secrétariat des Transports fournit des renseignements intéressants sur l’exploitation des ports maritimes pendant la guerre.
  - Un bref exposé nous fait, connaître que, avant les hostilités, le rqgime d’exploitation était celui de la liberté absolue laissée aux usagers sous la seule réserve de l’observation de quelques règles de police. . .
  - Dès l’origine des hostilités un nouveau régime dut être adopté en vue d’obtenir une meilleure utilisation des ports.
  - L’auteur ajoute que, l’expérience en ayant démontré la nécessité, l’Administration devra, dans l’avenir, pour atteindre ce but et aussi en vue de diminuer la durée de stationnement des navires, intervenir dans l’exploitation.
  - Il convient d’observer incidemment qu’avant la guerre et dans certains ports, celui de Rouen notamment, la plus grande activité était obtenue sans l’intervention-de'l’Administration et cela, tout simplement, grâce aux primes allouées, â l’entrepreneur de déchargements, par l’armateur du cargo lequel avait le plus grand intérêt à voir son bateau libéré dans le délai minimum.
  - A .Rouen, les usages attribuaient, au dit entrepreneur ou stevedore, un délai de déchargement de 24 heures pour 500 1. S’il gagnait du temps sur le délai ainsi calculé, l’armateur lui
  - jl) Voir Procès-verbal de la séance du 25 janvier 1918, page 16.
  - Cet ouvrage est inscrit à la Bibliothèque de la Société sous le n° 49868..'
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- - l’exploitation DES ports maritimes pendant la guerre
  - 57
  - allouait 8 shillings 4 pence (soit 10 fr, 40) par heure sauvée, suivant l’expression rouennaise. ,,
  - Si au contraire le délai était dépassé, le stevedore était redevable de surestaries doubles, soit 20 fr, 80 par heure et 500 fr, en chiffres ronds par journée de 24 heures. Ainsi, le stevedore pouvait entreprendre des déchargements à des conditions inférieures au prix de revient; la différence était comblée par les heures sauvées.
  - C’est grâce à ces procédés que le port de Rouen a détenu, à plusieurs reprises, le record de la rapidité dans le déchargement de certains gros navires.
  - Certes, on n’en peut dire autant de quelques autres ports, mais la cause doit en être cherchée dans la pratique de méthodes surannées et dans des prérogatives de certaines corporations, prérogatives qu’on n’a pas pu on voulu abolir, plutôt que dans l’absence d’une réglementation et d’un contrôle administratifs.
  - Première Période .
  - La brochure examine ensuite ce qu-i a été fait, au cours de la première période des hostilités, c’est-à-dire jusqu’au 30 janvier 1915.
  - Le Ministre des Travaux Publics prescrivit, à MM. les Ingénieurs en chef des ports, de déterminer les réductions constatées dans les capacités de réception et de rechercher les moyens de remédier à la situation.
  - En même temps on organisait un service de renseignements ayant pour but de permettre aux importateurs de diriger leurs navires sur les ports les moins encombrés.
  - Concurremment, et en vue d’enrayer la hausse qui commençait à se manifester dans les prix de déchargement, des charbons notamment, on n’accorda, aux entrepreneurs, la mise en sursis d’appel de leur personnel que contre rengagement, pris par eux, de demander un prix déterminé par tonne de charbon débarquée et dé décharger, par jour, une quantité minima fixée.
  - En novembre 1914, il fut reconnu que l’importation de charbon, qui n’était que de 35000 t par jour, devrait être portée à ..80000. ,
  - On décida alors de charger les Chemins de fer de l’État, qui achetaient normalement, pour leur propre compte, à l’étranger,
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- - 58 l’exploitation des ports maritimes pendant la guerre
  - 1500000 t de combustible par an, de se procurer la quantité supplémentaire nécessaire pour faire face aux besoins du Pays.
  - Yingt navires, qu’on se proposait de demander au Gouvernement anglais, étaient reconnus indispensables pour effectuer le transport.
  - Le port de Rouen ne pouvant faire face au surcroit des importations, on créa, à l’aval, des postes en rivière et on institua un double système de primes «d’éloignement» et de «déchargement par les moyens du bord», primes payées, aux entrepreneurs opérant à ces postes défavorisés, au moyen de taxes acquittées par les navires déchargeant aux quais, dans des conditions plus avantageuses.
  - On veilla à ce que ces places à quai fussent utilisées avec toute l’activité désirable, les opérations nécessaires aux services militaires ou publics jouissant d’un droit de priorité.
  - Une nouvelle prime fut accordée pour les déchargements effectués de nuit. -
  - Le tonnage minimum à manutentionner par place à quai fut fixé à 12 000 t par mois, une pénalité pouvant s’élever à 2 fr par tonne manquante fut en outre prévue.
  - Ces mesures eurent pour effet de porter à 1 700 t le poids des marchandises déchargées- annuellement par mètre courant de quai.
  - Deuxième Période.
  - En raison de la prolongation des hostilités et de l’augmentation, sans cesse croissante, des importations, l’Administration eut à faire face à de nouveaux besoins.
  - Au début de 1915, elle institua les «Commissions militaires des ports maritimes», Comprenant quatre commissaires (deux militaires, un, technique et un administratif) et les « Commissions de port » chargées de résoudre toutes les questions relatives à l’utilisation des-ports, pour les opérations intéressant les services militaires, alors que l’exploitation commerciale, proprement dite, continuait à s’effectuer sous l’autorité du .Ministre des .Travaux Publics.
  - Cette organisation régla les difficultés soulevées par les besoins nés de la guerre : organisation des bases anglaises dans les ports; création des stockages tle charbon ; utilisation des prisonniers de guerre, etc. :
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- - l’exploitation des ports maritimes pendant la guerre 69
  - Ultérieurement, vers la fin de 1916, les attributions des Commissions furent transférées à des chefs d’exploitation, de façon à réaliser une meilleure unité de commandement.
  - Alain-d'mwre/ — La mobilisation eut pour effet de ne laisser,* dan& les ports, que les. dockers trop jeunes ou hors d’âge, environ la moitié de ceux qui y étalent employés en temps normal.
  - On fit appel, pour combler le déficit, aux prisonniers de guerre {20 000 environ), aux Marocains, aux Kabyles, aux Espagnols (dans le Midi) et enfin, à Rouen, aux Belges, en très petit nombre d’ailleurs (160 environ).
  - On dut encadrer cette main-d’œuvre, de qualité très inférieure, par des hommes de métier qu’il fallut reprendre à l’armée au même titre que les autres spécialistes, grutiers, mécaniciens, /conducteurs de camions, etc. Tous ces hommes, au nombre de 6 400 environ, furent munis du fascicule de mobilisation Sr
  - Ils ne sont donc pas démobilisés, à proprement parler, mais affectés à un service militaire particulier.
  - Pour parer à; la pénurie de spécialistes, des écoles de grutiers furent-créées à Rouen et au Havre. Au. 1er juillet 1917 elles avaient formé 120 élèves,
  - Outillage. — Le nombre des eagins nouveaux déjà mis en exploitation depuis les hostilités, dans les ports maritimes, dépasse 300; dont 120 fournis par l’Administration, 90 par les particuliers, 60 par les Chambres île Commerce et 36 par les Chemins de fer de l’Etat.
  - Au 1er août 1914, le nombre des engins existant dans les 40 principaux ports français était de, 1240 seulement. L’augmentation, en nombre, est donc de 26 0/0 et en capacité de déchargement d’environ 36 0/0.
  - En particulier, à Rouen, le nombre d’engins est passé de 167 à 227 et la capacité instantanée de 409 à 617 t ; l’augmentation est donc, respectivement, de 40 et 50 0/0.
  - Parmi les nouveaux engins il convient de citer, à Rouen : deux ponts transbordeurs électriques avec bennes preneuses de 6 t, un élévateur et des convoyeurs à charbon, deux silos de 2000 t, 17 grues en service ou en montage pour les autorités britanniques.
  - Dans divers ports : 6 élévateurs flottants, 4 élévateurs à godets Poulson et 4 élévateursHi^es MetCalf pour céréales.
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- - 60
  - l’exploitation des ports maritimes pendant la guerre
  - Moyens d'évacuation. — Le camionnage, dont l’importance est très variable suivant les ports (5 millions de tonnes à Marseille, 1800000 t au Havre), avait été complètement désorganisé par la mobilisation.
  - On dut le reconstituer et l’autorité militaire y aida en mettant à la disposition des ports 450 camions.
  - Pour ceux desservis par la voie fluviale, Le Havre et Rouen en particulier, tous les efforts se portèrent sur l’amélioration des moyens d’évacuation par le fleuve.
  - En mai 1917, le tonnago, au départ du Havre, par la voie d’eau, s’élevait à 169 675 t alors que celui réalisé par la voie ferrée, pour le tonnage français seulement, n’était que de 168 728.
  - Il convient d’ajouter, d’ailleurs, que le total des évacuations par fer, pour le traflc français et anglais, atteignait 3000Ô0 t pour le même mois, ce qui constitue un maximum.
  - De 1909 à 1913, le tonnage moyen par eau, au départ du Havre, n’était, que de 23 300 t, soit le septième de celui effectué en mai 1917.
  - Remarquons incidemment qu’on a comparé un tonnage maximum réalisé pendant un seul mois à un tonnage moyen calculé sur une période de 4 ans.
  - À Rouen, le tonnage maximum réalisé par jour, soit, l’équivalent de 3100 wagons deJOt, a été dp 31 000 t par eau et 7 000 t seulement par fer. Le débit, sur la Seine, a atteint son maximum en ^uin 1917 (721 000 t).
  - D’importantes longueurs de voie ont été construites pour faciliter l’évacuation des marchandises: à Dunkerque, 51 km (dont 29 par le génie français et 12 par les Anglais) ; à Calais-, 28 km; à Boulogne, 32 ; au Havre, 65 ; à Rouen, 50 ; à Cherbourg, à Brest, à Saint-Nazaire, 25 km; à Bordeaux, 41; à Marseille, etc.; au total plus de 350 km de voies ferrées.
  - Il n’en subsiste pas moins que, dans beaucoup de ports, la capacité de réception est supérieure à celle d’évacuation.
  - Ainsi, Le Havre a pu recevoir, en août 1916, 626 000 t alors que les expéditions vers l’intérieur ne semblent pas pouvoir dépasser 375000 t dont 200 000 par fer en moyenne.
  - On a donc dû créer, dans la plupart des ports, des entrepôts de stockage, destinés à recevoir _ce que l’on ne pouvait expédier. Le total des marchandises ainsi entreposées s’est élevé à 2 500 0001, soit sensiblement la capacité mensuelle de réception maxima de ces ports . j.
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- - l’exploitation des ports maritimes pendant la guerre
  - «1
  - Développement des postes de déchargement.
  - Bien que, on vient de le dire, la capacité de réception des ports fût déjà supérieure à celle d’évacuation, on ne chercha pas moins à augmenter le nombre des postes de déchargement. 153 postes nouveaux, dont 120 pour navires et 33 pour gabares, ont été mis en service depuis le début de la guerre.
  - A ce moment il n’existait que 888 de ces postes de la première catégorie et 94 d’entre eux avaient été affectés au trafic britannique. -
  - Enfin, sur ce nombre de 888, 400 seulement pouvaient recevoir des navires de plus de 6 m de tirant d’eau. C’est ce dernier chiffre qui est à rapprocher de 120 postes récemment créés et de 33 en construction.
  - Au surplus, il y a lieu de distinguer entre les postes dont la création était commencée avant la guerre et ceux décidés et exécutés au cours des hostilités.
  - Première catégorie. — Postes dont la création a été commencée avant la guerre. — La mobilisation suspendit radicalement tous les travaux, leur reprise fut rendue difficile par [le défaut de matériaux et de main-d’œuvre spécialisée.
  - On put, néanmoins, achever les travaux ci-dessous :
  - A Calais: 1 poste à la darse n° 1.
  - A Dunkerque : les quais de la darse n° 5.
  - Au Havre, 400 m de quai ; 600 m à Rouen ; 200 m à Caen ; 390 m à Saint-Nazaire; 100 m à Nantes; 210 m à Bordeaux; 800 m à Marseille; le bassin de carénage à Nice et «enfin les appontements de Blaye, sur la Gironde, lesquels4, étudiés avant la guerre, n’ont été déclarés d’utilité publique que le 20 mai 1915.
  - Les travaux effectués à Dunkerque méritent une mention spé -ciale en raison des bombardements à longue portée que ce porl eut à subir et qui rendaient terriblement dangereuse l’exécution des fondations à l’air comprimé. Mais on remarqua qu’un intervalle de temps suffisant, permettant aux tubistes de remonter, s’écoulait entre le départ du coup d’une pièce à longue portée et le moment où le projectile atteignait le but.
  - On put donc poursuivre les travaux en septembre 1915 et, en février 1916, la darse n° 5 offrait 1300 m de quais nouveaux à
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- - 62 l’exploitation des PORTS MARITIMES PENDANT LA GUERRE
  - la profondeur de 9 m. On avait ainsi augmenté de 50 0/0 la longueur des quais à grande profondeur.
  - — Au Havre on disposait de 18 765 m de, quai, mais seulement de 6 500, soit 46 postes, pour les grands steamers. 16 d’entre eux étaient occupés par la base britannique.
  - 4 postes, avec 7 m, 50 de mouillage, ont été créés depuis.
  - — A Marseille, les 800 m de quais nouveaux dont il a ’étê
  - parlé offrent, à leur pied, un mouillage de 12 m, les anciens ne disposant que de 9 m. ^
  - Le coût des travaux exécutés en 1915 et 1916 dépasse 15 millions et demi de francs.
  - Deuxieme catégorie. — Travaux conçus et exécutés pendant les hostilités. — Ces derniers, décidés par l’État pour satisfaire à ses besoins immédiats, ont été exécutés en quelque sorte sans consultations ni formalités et, la plupart du temps, constituent des solutions simples, rapides et qu’on aurait déclarées inutilisables avant les hostilités.
  - Ce sont en général des appontements, tels ceux de Dieppe, de Tancarville, de Paimbeuf, de Tonnay-Charente et surtout celui de Bassens, à Bordeaux, dont la4 longueur atteint 900 m. En général ils sont en bois ; celui de Paimbeuf, cependant, est en béton armé, ainsi que ceux en cours de construction à Brest, Donges et Roche-Maurice sur la Loire.
  - A Rouen on eut à faire face à une augmentation considérable dans le tonnage des charbons anglais importés. 40 0/0 du total de ces importations, qui pour 1916 s’élevèrent à 20 956 0001, entrèrent en France par ce port. En mai 1917 il atteignit son maximum de débit mensuel avec 682 OOQi t.
  - Pour augmenter le nombre des emplacements offerts aux navires on installa, en rivière,-à l’aval de Rouen, le long de la rive gauche du fleuve, au droit de Biessard, 15 postes sur ducs d’Albe et 26 sur bouées.
  - Chacun de ces premiers est constitué par 2 ducs-d’Albe pour l’accostage des navires et par 2 pieux, en arrière, pour l’amarrage. .
  - Aux bouées le navire se place cap au flot, frappe à Barrière 2 amarres sur la bouée et mouille ses 2 ancres de bossoir.
  - Avec ses nouvelles installations, le port mesure 10 km de longueur et compte 106 postes au lieu de 61 "en octobre 1914.
  - A Cherbourg, en vue toujours d’augmenter le nombre des postes,
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- - l’exploitation des ports maritimes pendant la guerre
  - 63
  - on affecta au déchargement des navires la jetée du Homet, de 1 000 m de longueur,, laquelle était en construction au début des hostilités. Mais on dut effectuer un certain nombre d’appropriations pour l’affecter à cet usage, notamment radeaux compensant le fruit de la jetée et 10 km de voies pour la relier à la gare.
  - Les appontements de Bassens, à 4 km à l’aval de Bordeaux, sur la rive droite de la Gironde, présentent une longueur totale de 900 m. D’un caractère essentiellement provisoire, ils ont été construits en pins des Landes. Les nouvelles voies ferrées ont un développement de 19 km.
  - En résumé, le nombre des postes à terre pour navires crées depuis trois: ans est de 66, celui des postes en rivière de 54 et celui pour gabares et allèges de 33.
  - Ajoutons qu’à l’heure actuelle, on continue à construire des quais et des appontements dans 16 ports et notamment à Calais, Le Havre, Rouen, Nantes, Bordeaux et Marseille.
  - Réglementation.
  - L’État, nous l’avons vu, dut intervenir afin d’assurer, par un contrôle rigoureux prenant la forme d’une véritable direction, l’utilisation maxima des emplacements et des engins de manutention et de transport.,
  - Il fallut tout d’abord répartir entre certains ports les importations nouvelles, aciers et céréales notamment.
  - Les ports affectés à la réception des métaux lourds sont ceux de Dieppe, Le Havre, Cherbourg, Brest, Saint-Nazaire, Nantes, La Rochelle, Bordeaux et Marseille.
  - Ceux aménagés spécialement pour l’importation des céréales sont: Le Havre, Rouen, Cherbourg, Saint-Nazaire, Nantes, Bordeaux, Cette et Marseille.
  - Une circulaire du Souè-Secrétaire d’État des Transports, en date du 10 janvier 1917, fixa à 800 t par poste et par jour, pour les charbons, et à 500 t pour les métaux, les vitesses de déchargement des navires. ' .
  - Dès le printemps de 1917, la recrudescence de la guerre sous-marine appelle, d’une manière encore plus pressante, l’attention sur la nécessité d’uctiver davantage la libération des navires. Par suite d’une répartition défectueuse des navires entre les entreprises de déchargement d’un port, certains d’entre eux
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- - 64
  - ï,’EXPLOITATION DES PORTS MARITIMES PENDANT LA GUERRE
  - restaient en attente, alors qu’il existait, à côté, des engins et de la main-d’œuvre disponibles. Avec la navigation par convois, ces cas tendaient à se généraliser. *
  - „ On établit donc, dans chaque port, la liste des « Entreprises de déchargements agréées » et sur l’état, chaque entreprise figure avec le nombre de panneaux de navires qu’elle est capable de décharger. *
  - Lorsque l’une d’elles a simultanément en opération le nombre de panneaux pour lequel elle'est agréée, les navires supplémentaires qui lui étaient destinés 4 sont répartis entre les autres entreprises.
  - L’État dut intervenir aussi pour faciliter l’évacuation rapide des marchandises déchargées en les répartissant, s’il y a lieu, entre la voie de fer et la voie d’eau.
  - Résultats obtenus.
  - Un tableau annexé à la brochure rend compte des résultats obtenus dans les quarante principaux ports français. En voici le résumé : '
  - 1913 1914 1915 1911)
  - Débarquements. . . . 34 884 516 27 223549 40155884 51502755
  - Embarquements . . . 10 412149 7 781979 5110 019 .5170343
  - Totaux . ..... 42296665 35005 498 45265 903 56673098
  - L’accroissement des débarquements, de 1913 à 1916, atteint donc 20 millions de tonnes, c’est-à-dire 61 0/0 du trafic de 1913. Le maximum a été obtenu pendant les mois de juillet et d’août 1916, au cours desquels les importations ont dépassé fi millions de tonnes par mois.
  - Dans les ports du Nord, où l’établissement des bases anglaises a amené un trafic considérable, l’augmentation, par rapport à 1913, a été très importante.
  - Au surplus, voici quelle est cette augmentation pour un cer-
  - tain nombre de pprts :
  - Fécamp et Le Trëport. • - , • • ..... 300 0/0
  - Boulogne. ...........- . . . ..... . 170 —
  - La Pallice, Rochefort et Dieppe........130 —
  - Le Havre, Cherbourg, Granville et Dette . 100 —
  - Calais.................................... 95 —
  - Rouen..................................... 85 —
- p.64 - vue 64/711
- - l'exploitation des ports maritimes pendant la guerre 03 ,
  - En mai dernier l’attente des charbonniers, dans les principaux ports, était à peu près nulle.
  - Les vitesses moyennes de déchargement atteignaient 800 t par jour à Rouen, Saint-Malo, Rochefort et Bayonne, et 700 t à Brest, Saint-Nazaire, Nantes, La Païlice, Bordeaux et Marseille.
  - En raison de l’obligation, imposée par la guerre sous-marine, de naviguer en convois, les arrivages sont loin d’être réguliers. Les tonnages de charbon importés à Roueiwarient, d’un jour à l’autre, dans la proportion de 1 à 9,
  - Le plus fort tonnage mensuel réalisé, à Rouen, avant la guerre, est celui dé juin 1913 (266 000 t), en mai 1917 ce total a atteint 682000 t. Le tonnage total de 1913 était 2 827 000 t; celui de 1916 a été de 6 085 000 t. ‘ •
  - Le 29 mai 1917 le tonnage manutentionné a atteint 31000 t.
  - La brochure se termine par les quelques lignes que nous transcrivons ci-dessous :
  - « L’exposé qui précède a simplement pour but de montrer » sommairement l’effort fait dans les ports maritimes de com-» merce depuis le début des hostilités.
  - » .L’Administration des Travaux Publics sait qu’elle a encore » des améliorations à réaliser, surtout au moment où les ports » vont recevoir de nombreux navires battant pavillon améri-» cain, et elle a déjà pris ses’mesures pour les traiter avec les » méthodes et les égards qui sont dus à nos alliés.
  - Elle sait aussi que les Administrations Publiques, les Cliam-» lires de Commerce, toutes les grandes organisations et, d’une » manière générale, tous les usagers des ports, chercheront à » faciliter sa tâche. Elle compte sur le concours de tous pour » pouvoir, à la cessation des hostilités, tirer parti, en vue de » progrès nouveaux, de l’expérience acquise pendant la guerre. ».
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  - •>
  - l/ËCLAlliAfiE ET
  - DES BASSES TE1IIDEIIATHEES "
  - PAR
  - M. Ciooi iios CLAUDE
  - On sait combien de temps on a vécu sur cette idée qu’il était nécessaire, qu’il était indispensable de pratiquer sur les lampes à incandescence le vide le plus parfait possible pour empêcher les pertes d’énergie par conductibilité thermique et par.convection. Nul article de foi, sans doute, qui ait jamais été mieux établi que celui-là : il avait pour garant peu banal les dizaines de millions de lampes électriques que l’industrie fabrique chaque année.
  - Or, et voilà qui n’est guère rassurant pour des doctrines scientifiques moins bien assises que celle-là, on s’est avisé tout d’un coup —" c’est aux ingénieurs de la General Electric Company que revient l’honneur de cette constatation — que cet indispensable vide est en réalité parfaitement inutile : des lampes ont pu être fabriquées, fort répandues à l’heure actuelle, qu’un gaz inerte remplit à une pression sensiblement égale, en fonctionnement normal, à celle de l’atmosphère, et ces lampes possèdent un rendement que n’a jamais connu aucune ilampe vidée, soit une bougie par demi-watt dans les lampes de grande puissance.
  - Gomment cette étrange évolution peut-elle s’expliquer ? La raison est plus simple qu’on pourrait le penser. Les lampes à. atmosphère inerte, bien entendu, comportent des pertes par conductibilité et convection que ne comportent pas les lampes vidées. Par contre, le*fîlament peut y supporter sans se volatiliser, et par suite, sans noircir la lampe, uné biep plus haute température que s’il était dans le vidé. Et quand on se rappelle avec quelle excessive rapidité le rendement lumineux augmente quand
  - (T) Voir Procès-verbal de la séance du 22 mars 1918, page 38.
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  - la température s’élève, on conçoit aisément qu’on gagne bien plus en lumière du fait de la température plus haute qu’on ne perd en chaleur par conductibilité.
  - Ce gros progrès acquis, on a, bien entendu, cherché à en tirer tout le parti possible.
  - Et c’est peut-être ici l’instant de rappeler que nous connaissons maintenant assez de choses, dans l’immense arsenal des propriétés physiques et chimiques de la matière, pour savoir que quand on veut provoquer un effet, un phénomène quelconque, si bizarre soit-il, on peut être presque sûr qu’il existe quelque part une matière, une combinaison dé matières, une adaptation appropriée des facteurs physiques ou chimiques, qui permettra de parvenir au but avec une facilité sans pareille. Plier à une besogne donnée' une matière ou un système qui s’y prête mal est devenu indigne de l’état actuel de notre science, et c’est le rôle fécond dir physicien ou du chimiste de découvrir dans ledit arsenal la combinaison qui conduira au but avec le minimum d’efforts. Besogne étrangement ardue souvent, mais aussi quelle magnifique récompense quand après avoir, par exemple, manipulé de toutes façons possibles toutes les terres infusibles, on arrive au merveilleux transformateur de chaleur en lumière que constitue l’unique et paradoxal mélange de 99 0/0 de thérium et de 1 0/0 de cérium breveté par Auerî L’histoire de la science appliquée, surtout en ces dérnières années, est pleine de tels exemples et je me m’attarderai pas à les énumérer.
  - Ici, on ne s’était tout d’abord occupé que d’employer un gaz inerte, quel qu’il fût, et ce rôle avait été assez naturellement dévolu à l’àzote. On s’est demandé bientôt si d’autres gaz n’y seraient pas mieux appropriés, et la réponse affirmative a été fournie par Yargon, qui doit sans doute sa supériorité à sa grande densité, à son poids moléculaire 40 opposé aux 28 de l’azote.
  - En raison, en effet, de la grosseur et du poids de ses molécules, l’argon ne paraît pas transporter la chaleur du filament à la paroi avec la même activité que l’azote ; il semble, en outre, qu’aveo lui, on ait le droit de. porter le filament à une température enc'ore plus haute qu’avec l’azote, et ce n’est pas pour nous surprendre, car l’azote a beaucoup fait en ces' dernières années pour protester contre la réputation de gaz inerte dont on l’avait doté assez gratuitement..
  - En fait, les essais de M. Gervaise à la Compagnie française
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  - Thomson-Houston montrent, par exemple, .qu’un filament de lampe de 50 bougies placé dans l’argon prend sous la même différence de potentiel un courant de 2 0/0 moindre que dans l’azote, ce qui signifie que sa température est plus élevée, et cette prévision est confirmée par le fait que ce courant plus faible produit une intensité lumineuse plus grande de 20 0/0. C’est donc un résultat très important et l’obtention de lampes de faible 'puissance et de rendement supérieur à celui des lampes vidées, impossible avec l’azote, est devenu possible grâce a l’argon.
  - C’est donc, je le répété, un gros progrès — et pourtant, il esl peut-être intéressant de remarquer que nous avons, en réserve d’autres ressources bien plus efficaces encore dans notre arsenal. Si, en effet, l’argon doit réellement sa supériorité à sa densité! si peu plus grande en somme que celle de l’azote, de combien doit-il être distancé encore par ces autres gaz énigmatiques de l’air, ce krypton, deux fois plus dense que l’argon et cet invraisemblable xénon, qui, lui, est une fois et demie plus dense que le krypton lui-même; et à quels rendements prestigieux ne pourrait-on atteindre avec eux si leur proportion infinitésimale dans l’air, 1 partie sur 1 million dans le cas du krypton, sur 30 ou 10 millions pour le xénon (1) ne laissait guère d’espoir d’en fabriquer jamais des quantités assez considérables !
  - C’est donc de l’argon qu’il Huit se contenter et c’est, bien entendu, aux liquéfacteurs d’air qu’on a demandé de le produire.
  - J’ai déjà eu l’occasion de signaler ici mes travaux sur un autre des constituants de cette riche mine que constitue l’air atmosphérique, et j’ai pu vous dire alors avec quelle facilité inespérée j’ai pu extraire le néon de l’air traité par mes appareils, bien qu’il n’y en ait pas lourd, 1 partie sur 60 000.
  - Avec l’argon, nous descendons à un corps bien plus commun. Il n’y en a pas moins de 1 0/0 de l’air : c’est une proportion relativement énorme qui en met à notre disposition près de 200 kg pour chaque mètre carré de la surface terrestre. Il semblerait dès lors que son extraction, ne doit être qu’un jeu'. Or, la réalité est fort différente, et on le comprendra de suite : le néon et son camarade l’hélium sont bien plus difficilement liquéfiables que tous les autres gaz de l’air et spécialement que l’oxygène et l’azote. Si donc nous astreignons de l’air à se liqué-
  - (1) Ou même sur 170 mflîions, d.’apr;ès les derniers travaux de fiamsay.
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  - lier très progressivement, très méthodiquement, nous arriverons à un résidu inliquéfiable qui contiendra tout le néon et tout l’hélium de l’air traité.
  - Avec l’argon, les choses changent. Au lieu d’être, ou moins liquéfiable que l’oxygène etl’azote, ce qui permettrait de l’obtenir comme résidu de liquéfaction, ou au Contraire plus condensable, ce qui permettrait encore de l’obtenir, mais cette fois comme résidu d’évaporation, l’argon a eu le mauvais goût de s’intercaler entre eux. Il en résulte qu’il sort des appareils mélangé partie à l’oxygène, partie à l’azote, mais dans l’un comme dans l’autre en très faible proportion. Et si l’on tente, comme je l’ai fait à maintes reprises, de lui ouvrir une porte de sortie* spéciale entre celle de l’oxygène et celle de l’azote, on ne donne passage qu’à une mixture qui peut arriver à contenir presque tout l’argon de l'air, mais mélangé à énormément d’oxygène et à énormément d’azote. Tel est le piteux résultat auquel je sui parvenu en plusieurs années d’efforts.
  - Or, pendant ce temps, Linde, en Allemagne, entrait à son tour dans la question et, après s’être butté aux mêmes difficultés, il avait la chance ou l’habileté de trouver avant moi une solution approchée du problème en soumettant à, un traitement approprié la mixture d’argon, oxygène et azote dont je viens de parler. Sur ces entrefaites, la découverte de l’emploi de l’argon dans les lampes électriques dotait la question d’un gros intérêt industriel et les fabriques de lampes allemandes et hollandaises prenaient sur les nôtres une avance que la guerre allait peut-être rendre définitive.
  - Anxieux de ne pas voir cette contrainte peser par notre faute sur l’industrie alliée, nous avons, mon- collaborateur Le Rouge et moi, été incités à de nouveaux efforts.
  - Nous avons pris nous aussi la mixture à 5 ou 10 0/0 d’argon de nos premiers essais et nous avons adapté à son traitement le principe très remarquable qui a été signalé à huit jours de distance d’abord par mon regretté collaborateur Lévy, puis par Linde. Ce principe est le suivant: si l’on prend un mélange de-gaz qui s’échappe du sommet d’une colonne de rectification, si on le liquéfie par un moyen approprié, puis qu’on renvoie le liquide obtenu dans la colonne en sens inverse du courant gazeux ascendant, celui-ci perd progressivement,l’élément le moins volatil et il finit, par ne plus -se dégager que l’élément le plus volatil à l’état de pureté. Et la chose se conçoit. Supposons par
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  - exemple que le gaz qui monte'soit tout d’abord de l’air à 21 0/0 d’oxygène. Cet air, liquéfié, fournit un liquide à 21 0/0 qui, comme on sait, dégage surtout de l’azote plus volatil, de l’azote à 7 0/0 seulement d’oxygène, et on est aujourd’hui assez familiarisé avec ces phénomènes pour savoir que ce liquide/déversé dans la colonne, a un pouvoir de rectification qui lui permettra de désoxygêner les gaz ascendants lavés par lui précisément jusqu’à cette même valeur de 7 0/0.
  - C’est donc, à ce moment, de l’azote tenant 7 0/0 d’oxygène qui sera recueilli et qui, liquéfié, fournira du liquide à 7 0/0. Mais celui-ci, pour une raison analogue, désoxygénera les gaz ascendants jusqu’à concurrence de 2 0/0, et cet effet continuera de proche en proche, de sorte que par cette remarquable action autopurificatrice de la reliquéfaction, on tendra très énergiquement vers l’obtention de l’azote pur, dont on pourra distraire dès lors une partie qui constituera le produit de fabrication, le reste de l’azoté constituant une sorte de mise de fonds et évoluant indéfiniment de l’état liquide à l’état gazeux.
  - Tel est donc le principe que nous avons appliqué en la circonstance. Supposez cependant que nous voulions l’appliquer tel quel à notre mixture: argon, oxygène, azote, envoyée par A (fig. '!) dans une colonne de rectification auxiliaire de l’appareil principal.
  - Nous reliquéfierons sur place lés gaz qui arrivent en haut de la colonne, dans le faisceau tubulaire F plongé dans un bain d’azote liquide très froid, et le liquide refluant dans la colonne provoquera la suite de phénomènes que nous avons analysée, en sorte que nous aboutirons finalement à l’élément le plus volatil du système, c’est-à-dire à l’azote et non pas à l’argon. En réalité, si l’on soustrait alors du circuit par E plus de gaz qu’il n’arrive d’azote dans la matière traitée, on arrive à obtenir un gaz qui ne sera pas seulement de l’azote, puisqu’on en prend plus qu’il n’en arrrive, mais qui renfermera beaucoup d’azote, beaucoup d’argon et pas mal d’oxygène. Or, c’est ainsi qu’opère Linde. Théoriquement, c’est un procédé d’obtention de l’azote, qui donne de l’argon en quelque sorte par rapcroc.
  - Nous avons appliqué une idée beaucoup plus élégante de mon collaborateur Le Rouge. Il a pensé à utiliser les particularités de ce que j’ai appelé le retour en arrière pour sô débarrasser de l’azote. Les gaz qui s’échappent du haut de la colonne comprimés à la pression suffisante, vont* par A (fig. 2), se liquéfier dans
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  - le bain d’oxygène liquide du bas de cette colonne, mais cette liquéfaction s’accomplit partiellement dans le faisceau F avec reflux des parties liquéfiées : c’est ce que j’ai appelé le retour en arrière et on sait que dans ces conditions la partie non liquéfiée est constituée par le gaz le plus volatil, c’est-à-dire jpar l’azote. On se débarrasse donc ainsi de l’azote par le tube T, tandis que le liquide fourni, en régime, ne contient plus, outre l’argon,
  - qu’un peu d’oxygène. L’action autopurificatrice résultant de l’envoi de ce liquide ait haut de . la colonne conduit dès lors au corps le plus volatil du système, c’est-à-dire, ici, à Yargon aussi pur en azote qu’on peut le désirer, et on arrive effectivement très aisément à une teneur en argon de 75 ou 80 0/0, le reste étant de l’oxygène.
  - Ce mélange binaire est naturellement bien plus facile à puri-
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  - fier que le mélange moins riche et ternaire de Linde, et il suffît de le débarrasser de son oxygène par combustion dans un chalumeau avec* de l’hydrogène; pour obtenir un gaz directement utilisable par l’industrie des lampes électriques, et, que nos appareils fournissent maintenant régulièrement.
  - Voilà quelques centaines de litres de cet argon sous la forme d’un liquide tout à fait semblable à de l’azote liquide. A vouloir l’identifier, un chimiste perdrait ses droits, puisque ce corps est dénué de toute propriété chimique. Mais il se révèle aü physicien d’une manière fort curieuse, car outre sa densité fort remarquable, qui pourrait mettre déjà sur la voie puisque cette densité, 1,41, atteint celle de l’acide sulfurique à 42° B., il présente cette étrange particularité, seul à coup sûr de tous les corps de la nature, de subir sans broncher le choc des — 182°5 de l’oxygène et de capituler sans conditions à la température de l’azote -liquide, soit à — 195°, qui le réduit en un solide opaque d’apparence cireuse. .
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  - N6 430.
  - SOMMAIRE
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer. navigation, automobilisme, etc. — État actuel de la question des locomotives aux Etats-Unis. — Locomotives monstres. — Locomotives routières perfectionnées. — Le gaz de ville dans les automobiles. — Le sous-marin commercial Deutschland. — Les navires en béton.
  - IL — Mécanique, moteurs, machines diverses. — Un nouveau système de chaudière à vapeur. — Le rendement des chaudières. — Installation et conduite des chaudières pour un travail intensif. — Machines à vapeur à très haute pression. — Coût de la force motrice.
  - h. — Construction,-iravaux publics. — Chicago, centre d$s chemins de fer américains. — Les voies de communication au Congo Belge. — Traversée du Saint-Laurent par un câble électrique aérien. — Installation de camps pour l’armée aux États-Unis. — La durée des conduites d’eau en fonte. — Les traverses en béton. —r Action des gaz d’égouts sur le béton.
  - Il — Mines, métallurgie, chimie et électricité. — Le charbon au Spitzberg. — La métallurgie du fer en Suisse. — La chimie alimentaire et les besoins de l’organisme humain. — Récupération de l’ammoniaque dans les usines à gaz.— Propriétés réfractaires de la silice..— Corrosion des chaudières par le chlorure de magnésium. — Le chauffage électrique.
  - K. — Questions diverses. — Les civils. — Utilisation de la tourbe en Irlande. — Alliages résistants aux acides. — Production de la potasse comme sous-produit. — Exportation de légumes secs du Danemarck. — Utilisation alimentaire du sang des abattoirs. — L’élevage des faisans en Chine.
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation,
  - AUTOMOBILISME, ETC.
  - État actuel «le la question des locomotives aux États-Unis. — La section du Minnesota de l’American Society of Mechanical Engineers a consacré une session à l’examen des questions .concernant les locomotives. Nous croyons intéressant de résumer ici une des communications, celle qui a été faite par M. E. A. Foque, sur la pratique moderne pour les locomotives aux Etats-Unis.
  - Pour le service des voyageurs, le type qui répond le mieux aux exigences actuelLes est le 4-6-2, connu sous le nom de Pacific, dont on se sert presque uniquement lorsqu’on a besoin d’un effort de traction de 20000 kg environ. S’il y a de fortes rampes ou si les trains sont lourds avec des rampes modérées, on emploie volontiers le type Mountain f 4-8-2. / ,
  - Pour les trains de marchandises, le type favori Consolidation 2-8 est souvent remplacé par le Mikado 2-8-2, si l’effort de traction nécessaire arrive à 23 000 à 27 000 kg. Avec des roues de 1 m, 60, les machines de ce type sont employées non seulement pour les gros trains de mar-
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  - chandises, mais aussi pour les trains de marchandises à vitesse accélérée. Sur' les lignes à profil très accidenté on a recours à un type muni d’une cinquième paire de roues accouplées, désigné sous le nom de type Santa Fé, qui donne des efforts de traction de 29 000 à 40000 kg.
  - Pour des déclivités exceptionnelles s’étendant sur une partie importante d’une division, on emploie généralement des machines Mallet des types 2-8-8-0 et 2-8-S-2. Ces machines peuvent exercer des efforts de traction de 42 000 à 47 000 kg.
  - Enfin, pour le service de renfort en queue sur de très fortes rampes, deux lignes de chemins de fer essaient en ce moment des machines triples 2-8-S-8-2 et 2-8-8-84. Ces machines ont deux cylindres à haute pression et quatre à fiasse, le groupe arrière et un truck porteur étant placés sous le tender.
  - Une ligne expérimente également un type 2-8-2-2-0 consistant dans l’addition à une machine Mikado d’un tender moteur fait avec les accessoires d’une vieille-locomotive Mogul.
  - Comme machines de manœuvres, on emploie généralement des machines ordinaires à six roues couplées, mais on se sert aussi pour les gares de triage de machines Mallet 0-8-8-0. Avec ées dernières on gagne beaucoup de temps parce qu’elles prennent les trains tels qu’ils sont amenés par les machines du service régulier et le§ décomposent sur les voies de triage. Autrement on se sert de locomotives à huit roues couplées donnant des efforts de traction de 30 000 kg.
  - On fait actuellement peu de locomotives sans surchauffteur. L’économie qui résulte de l’emploi de cet appareil est très marquée et oh améliore sérieusement les machines existantes en le leur ajoutant. On obtient aussi une économie par l’installation d’une voûte en briques portée sur des tubes à eau, et des améliorations apportées à la disposition de ces voûtes en ont rendu l’usage pratique en supprimant les difficultés sérieuses auquel cet emploi donnait lieu primitivement.
  - On emploie maintenant d’une manière générale la distribution Walschaerts sur les locomotives de grandes lignes et sur beaucoup de locomotives de manœuvre (1). Ce dispositif est très accessible, donne une bonne distribution de la vapeur et est moins sujet à des avaries. Sur la Soo Line, l’auteur a introduit une modification consistant à prendre le mouvement du levier d’avance sur la bielle motrice au lieq de la crosse du piston. On obtient ainsi une meilleure ouverture des lumières. .. '
  - La plupart des machines actuelles sont si puissantes que le renversement de la marche par levier û’est' plus possible à effectuer et qu’on doit recourir à un appareil à vis ou à un moteur à vapeur, ce qui a donné des résultats très satisfaisants.
  - La manœuvre des portes de foyer par l’air comprimé économise beaucoup de travail au chauffeur et est avantageuse en réduisant le temps pendant lequel la porte reste ouverte. \ '
  - (1) La distribution Walschaerts a été, sauf erreur, introduite aux Etats-Unis en 1903 sur la machine articulée Mallet, du Baltimore-Ohio, construite par rAmerican Locomotive Company, et, à peu près à la même époque, sur des locomotives du même système construites par les ateliers Baldwin pour les chemins de fer de Porto-Rico.
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  - Une des grandes difficultés avec les grosses locomotives se trouve dans les boites des roues motrices et il faut changer les coussinets de ces boites deux ou trois fois avant une grande réparation de ces machines. On y remédie en donnant à ces boites une longueur de 0 m, 50 pt môme plus.
  - La vieille pratique de mettre les tuyaux de vapeur dans la boîte à fumée a ôté abandonnée, on met maintenant ces tuyaux à l’extérieur ; on a moins de fuites aux joints et la boîte à fumée est moins encombrée, ce qui rend certaines parties plus accessibles.
  - L’usage de trains très longs a nécessitéTemploi de compresseurs d’air de grande puissance et on se sert actuellement sur chaque machine de deux compresseurs à simple compression ou d’un compresseur com-pound.
  - Depuis quelques années, on a étudié avec soin la question des ouvertures des cendriers et de dispositifs permettant 'de se débarrasser facilement des cendres. A.vec quelques grosses locomotives, employant des combustibles de médiocre qualité, le travail de la chauffe est arrivé à la limite de la capacité de travail d’un homme et on a dû introduire l’usage d’appareils de; chauffage dont certains ont donné de très bons résultats. . • -
  - Depuis peu quelques lignes ont essayé des dispositifs pour brûler du charbon pulvérisé. La question présente un très grand intérêt, car on. trouve dans diverses régions des quantités considérables de combustibles totalement impropres à l’emploi sur les locomotives dans l’état naturel, mais qui, à l’état pulvérisé, non seulement donneront de bons résultats, mais encore seront d’un usage très économique.
  - La tendance actuelle est de donner une grande capacité aux tenders, on y trouve l’avantage d’éviter souvent de prendre de mauvaises eaux. On fait ces tenders avec des soutes disposées de telle sorte que le charbon arrive de lui-même à la portée du chauffeur ; cela se fait par l’action de la pesanteur, mais dans quelques cas, on se sert, d’appareils mécaniques pour amener le combustible.
  - Depuis quelques années, on a donné une grande attention à la disposition des trucks, surtout pour éliminer des moûvements dangereux à de grandes vitesses. On a constaté que, dans beaucoup de déraillements, c’est le truck avant du tender qui a le premier quitté la voie. De faibles dépressions des rails peuvent amener des oscillations du tender, lesquelles, coïncidant avec des mouvements inverses de la machine, font dérailler les roues du truck avant. L’attelage entre la machine et le tender joue d’ailleurs aussi un rôle dans ce cas et on a introduit dans cet attelage des améliorations très importantes.
  - Mais on a beau perfectionner l’étude et l’exécution des locomotives,^ il y aura quantité de difficultés en service attribuables à un manque d’entretien suffisant. Dans beaucoup de régions, les eaux sont franchement, mauvaises et il en résulte de grosses difficultés. Il n’est pas facile d’améliorer cette situation, mais cependant on ne doit pas hésiter à le faire. Sur la question des réparations, il n’y a qu’une solution, faire ce qui doit être fait; dès qu’un défaut apparaît, il faut le corriger. L’expérience a toujours démontré qu’il est plus avantageux de faire les
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  - réparations au fur et à mesure que d’attendre que les machines rentrent à l’atelier.
  - Il nous parait utile d’ajouter à ce qui précède les observations suivantes présentées par M/Max Tolz, de Saint-Paul, Minnesota.
  - La locomotive à vapeur actuelle est une installation de force motrice mobile qui mérite d’être admirée parce quelle occupe de cinq à'dix fois moins d’espace qu’une installation fixe. On fait de ces machines qui développent jusqu’à 3 000 ch avec un effort de traction de près de 47 500 kg.
  - Il y a déjà dix ans on employait de grands foyers et des voûtes en ' briques soutenues par des tubes à eau ; on ajoutait aussi d’autres tubes de ce genre pour faciliter la circulation de l’eau et augmenter la surface directe de chauffe de la chaudière.
  - La distribution Walschaerts' a généralement remplacé celle de Ste-phenson, non pas tant parce qu’elle donne de meilleures conditions d’entrée et de sortie de la vapeur, que parce qu’elle facilite le renforcement des châssjs. On a employé pour ces châssis des nouveaux alliages métalliques qui ont donné d’excellents résultats.
  - En 1903, l’auteur a appelé l’attention sur l’économie d’eau et de com; bustible qu’on pouvait attendre de l’emploi d’une forte surchauffe de la vapeur. A cette époque on considérait qu’une surchauffe dq 35° C. était largement suffisante.
  - En 1906, l’auteur fit la première application à une locomotive américaine d’un surchaujîeur dans les tubes de Schmidt ; la surchauffe était poussée à la température de 130° C. On réalisa une économie moyenne de 25 0/0 de combustible et de 35 0/0 d’eau. Ce système est toujours resté en usage depuis dans la région.
  - Pour améliorer la combustion et brûler une plus grande quantité de charbon par unité 4e surface de grille, on emploie avec succès des appareils mécaniques de chauffe. Lès appareils actuels donnent satisfaction, mais il y a encore des progrès à réaliser, notamment en ce qui conceriie l’emploi du charbon pulvérisé. Cette question est encore à l’étakd’essais, mais’il n’y a pàs de doute qu’on arrive à un succès complet.
  - Un autre point, d’une très grande importance, est le chauffage de l’eau d’alimentation, soit par les gaz sortant des tubes, soit par la vapeur d’échappement.
  - Si on compare le fonctionnement des locomotives d’il y a vingt ans et d’aujourd’hui, on trouve que les dernières donnent 50 0/0 de travail de plus. Nous ne devons pas nous déclarer entièrement satisfaits, car il y a encore des progrès à faire pour mettre, sans conteste possible, la locomotive à vapeur au premier rang des moteurs.
  - locomotives nioiiMtres. — Les ateliers Balwin viennent de livrer aux Chemins de fer de Virginie une locomotive qui constitue un nouveau record au point de vue du poids et de la puissance. C’est une machine compound articulée Mallet avec addition d’un tender moteur, ce qui cobstitue une locomotive triple du type dont nous avons déjà eu plusieurs fois l’occasion de parler et qui avait été créé il y a quelques années par les mêmes constructeurs pour le Chemin de fer de l’Erie.
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  - L'arrangement des roues est 2-8-S-8-4, ce qui fait 15 essieux dont 12'moteurs,- au lieu de 14 essieux pour la machine de l’Erie.
  - Le poids total en service atteint 383 000 kg et l’effort de traction arrive à 75 300 kg. On a, dans cette machine, obtenu un plus grand effort de traction, 73 300 kg au lieu de 72 300, avec des cylindres d’un peu plus petit diamètre, en réduisant le diamètre des roues et en augmentant la pression à la chaudière.
  - La. locomotive. Virginienne a, comme la précédente, trois paires de cylindres, tous de même diamètre et même course de piston ; la paire centrale reçoit la vapeur de la chaudière et un des cylindres la décharge dans la paire de cylindres d’avant et l’autre dans la paire de cylindres d’arrière.
  - L’arrière du tender sous lequel est le groupe arrière d’essieux accouplés est supporté par un truck porteur à deux essieux exerçant une charge de 37 000 kg, soit le poids d’une locomotive à voyageurs d’il y a trente ans. Chaque paire de roues accouplées exerce sur les rails une charge de 27 400 kg, ce qui fait un poids total utilisé pour l’adhérence de 328 000 kg. Le rapport du poids adhérent à l’effort de traction est ainsi de 328 000 à 73 300 kg, soit 4,33, contre 343 000 à 72 300 kg pour la machine de l’Erie, ou 4,73, ce qui fait un accroissement de 9 0/0 poulie rapport ou coefficient d’adhérence.
  - On s’est préoccupé dans cette machine d’avoir une chaudière d’une puissance extraordinaire. Elle est du type wagon-top'. Le corps cylindrique a le diamètre sans précédent pour une locomotive de 2 m, 340 au lieu de 2 m, 378 pour PErie. Les tubes ont 7 m, 623 de longueur, ce qui est aussi, croyons-nous, un record. Le foyer, du modèle Gaines, disposé pour brûler du charbon gias, contient une voûte en briques supportée par cinq tubes à eau. Gomme le foyer se trouve au-dessus du groupe central de roues, on avait très peu de place pour loger ce foyer et on a dû recourir à des dispositions spéciales; malgré cela, on a'pu installer au-dessous un cendrier en deux partie s avec porte de vidange. L’air y arrive à la fois par l’avant et par les côtés. On a pu donner à cette chaudière une surface de grille de 10 m2,06 ebune surface de chauffe de 733 m2. Il y a de plus un surchauffeur de 191 m2. ’
  - Les six cylindres sont faits sur le môme modèle ; ils sont en acier au vanadium et disposés pour qu’on puisse au besoin y insérer des manchons de 19 mm. d’épaisseur. Les pistons ont des corps en acier avec bagues en fonte. Les tiges sont en acier au chrome et nickel et les têtes des tiges en acier au vanadium. Les boutons de manivelles qui sont creux sont en acier au chrome et nickel. On a employé l’acier au vanadium pour les bandages des roues motrices et accouplées qui portent tous dès boudins ; les rëssorts, les bielles motrices et d’accouplement et les essieux moteurs sont en acier au vanadium, de même que les longerons.
  - Il est à remarquer que les axes d’articulation des châssis ont des portées sphériques pour donner la flexibilité suffisante à l’ensemble à la fois dans le plan horizontal et dans le plan vertical ; cette flexibilité est nécessaire lorsqu’une machine, avec un aussi long écartement des essieux extrêmes, circule sur des voies mal posées ou rencontre un brusque changement de déclivité.
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  - ' Le changement de marche est du type Walschaeris avec commande par moteur. Dans la marche compound, les cylindres à haute préssion évacuent dans une chambre en communication avec les tuyaux formant receivers allant aux cylindres d’avant et d’arrière, mais, au démarrage, une soupape auxiliaire admet la vapeur de la chaudière dans ces receivers, tandis que la vapeur sortant des cylindres à haute pression se dirige directement vers la boite à-fumée où elle s’échappe par un tuyau qui entoure le tuyau principal. La manœuvre de la soupape de démarrage se fait depuis l’abri du mécanicien et là locomotive peut fonctionner à simple expansion pendant tout le temps qu’on veut. Cette disposition est d’ailleurs, comme on sait, employée depuis longtemps sur ce genre de locomotives.
  - L’échappement des cylindres d’arrière passe dahs un réchauffeur d’eau d’alimentation disposé sous les- caisses à eau du tender. Ce réchauffeur se compose d’un cylindre de 0 m, 55 dp diamètre contenant 31 tubes de 63 mm de diamètre donnant une surface de 40 m2, 60. La vapeur, après avoir circulé dans les tubes, sort par une petite cheminée placée à l’arrière du tender, tandis que l’eau circule dans le réchauffeur sous l’action d’une petite pompe à vapeur placée entre la caisse à eau et le réchauffeur. Cette pompé est employée normalement pour l’alimentation de-la chaudière, mais il y a en outre deux injecteurs pour le cas où la pompe viendrait à se déranger.
  - Nous donnons dans le tableau ci-joint les dimensions principales de la nouvelle machine et, à titre de comparaison, nous reproduisons celles de la locomotive de l’Erie :
  - Virginie. Erie.
  - Diamètre et course des cylindres 864 X 813 910 X 813
  - Diamètre des roues motrices et accouplées. 1,422 1,594
  - Ecartement des essieux de chaque groupe. 4,65 5,03
  - — accouplés extrêmes.... 20.61 21,80
  - — total 27,83 27,45
  - Diamètre du corps cylindrique ...... 2,540 2,378
  - Nombre et diamètre des gros tubes.... 65 deOm, 139 53 de 0 m, 139
  - — petits — ... 365 de 0 m, 057 326 de 0 m, 057
  - Longueur des tubes 7,625 m- 7,320 m2
  - Surface de grille 10,06 8,19
  - Surfaee de chauffe du foyer 33,38 35,34
  - .— des tubes du foyer. . . 6,70 8,18
  - des tubes 715,07 596,90
  - totale . 755,15 640,42
  - — , du surchauffeur. . . . 191.50 147,30
  - Pression à la chaudière . . . . .. . . . . 15,2 14,9
  - Poids adhérent 328000 kg * 345(100 kg ,
  - — sur le truck avant. 16300 14500
  - — — arrière 37 200 26 900
  - — total de la machine 382500 386 400
  - Poids d’eau dans le tender. 50 000 38 500
  - Poids de charbon dans le tender 11 000 19 500
  - Poids total des approvisionnements . . . . 61000 53 000
  - Effort de traction à la jante 75300 72 500
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  - Nous croyons devoir placer ici une observation intéressante. Dans notre mémoire sur « Les locomotives de montagne » paru dans le Bulletin d’août 1942, nous faisions remarquer, à propos du projet du genre de machines dont nous occupons ici et qui venait d’être présenté, qu’il -y avait à cet arrangement une objection assez sérieuse, commune d’ailleurs à toutes les machines à tenders moteurs, c’est la variation de poids des approvisionnements. Cette variation peut amener une insuffisance de l’adhérence du groupe arrière par rapport à l’effort de ti action de ce groupe. Il semble bien y avoir là une difficulté'réelle, car une notice publiée par la maison Baldwin sur la locomotive de l’Erie y fait une allusion discrète dans les termes suivants : La « charge exercée sur les rails par les roues du groupe arrière est nécessairement variable et le moteur de ce groupe est disposé de manière à développer moins d’effort de traction que les deux autres. » On y arrive en donnant des recouvrements et des courses différentes aux tiroirs respectifs. Avec les caisses à eau et les soutes à charbon presque pleines, on a assez d’adhérence pour utiliser l’effort maximum développé par les cylindres de ce groupe. D’ailleurs la locomotive est employée surtout sur de faibles parcours où elle fait un service de renfort, de sorte qu’il y a toujours assez d'eau et de combustible pour correspondre à l’effort maximum». Il semble d’ailleurs que, dans la construction de la machine des Chemins de fer de la Ahrginie, on se soit préoccupé de la question dont nous nous occupons, car on a augmenté d’une manière sensible le poids des approvisionnements et, par suite, le poids de la partie non motrice du train arrière. N’y aurait-il pas là une légère tendance au retour à l’emploi au moins partiel d’un tender simplement porteur, emploi tendant à éviter, dans une certaine mesure, la difficulté amenée par la variation des charges?
  - Nous ne saurions omettre de signaler que les dimensions exceptionnelles de ces machines ont été rendues possibles grâce aux facilités que donne le gabarit américain, bien plus avantageux que le gabarit des chemins de fer européens, si on en juge par la largeur des machines. 3 m, 33, et leur hauteur maximum au-dessus du rail, 5 m, 13.
  - .Ijoeomotives-routièi'cs perfectionnées.— Au premier abord on peut s’étonner de voir employer des raffinements tels que des cylindres à équi-courant et des appareils de surchauffe sur des machines telles que des locomotives-routières ; mais, si on considère qu’iL y a des contrées où, non seulement le combustible atteint des prix très élevés, mais où l’eau doit être amenée de plusieurs kilomètres de distance, on reconnaîtra que tous les moyens de réduire la consommation de ces matières doivent être employés si on veut rendre le fonctionnement un peu économique. .Ce cas se présente notamment dâns les régions nord-ouest des États-Unis et a donné naissance à la machine dp traction du système Baker, sur laquelle nous trouvons quelques détails dans le Journal of the American Society of Mechanical Engineers.
  - La partie intéressant est le moteur qui est constitué par un cylindre unique à équi-courant. Un premier type avait . été construit et essayé en '1915 par le département de Mécanique de l’Université de l’État d’Ohio. Un seeond modèle a été construit en 1916 ;. il diffère du premier
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  - m
  - q>ar la plus grande puissance et par l’addition d'un surchauffeur à la chaudière.
  - Le cylindre de ces machines a la disposition employée dans les moteurs à équi-çourant, c’est-à-dire que le piston, dont l’épaisseur est égale à la course, démasque à la fin de celle-ci des orifices pratiqués dans la circonférence du cylindre et par lesquels s’effectue l’échappement de la vapeur; mais une particularité du système Baker consiste dans l’emploi d’un tiroir spécial supplémentaire d’échappement qui opère quand les orifices pratiqués à la circonférence du cylindre sont obturés par le piston ; les lumières supplémentaires sont fermées par ce tiroir pour la période de compression à fin de course.
  - L’admission s’opère par deux tiroirs un à chaque extrémité du cylindre ; ces tiroirs sont à double orifice agissant sur autant de lumières, de manière à donner une large section de passage pour une faible course. Les*distributeurs sont mus par un mécanisme Baker déjà employé sur quelques locomotives de chemins de fer et qui a beaucoup d’analogie avec la commande Walschaerts ; il a un seul excentrique donnant des .avances égales pour toutes les admissions et dans les deux sens de la marche.
  - type Type * de 1915. de ItiUi.
  - Puissance nominale............................. 16 '"48
  - Nombre de tours normal par minute.......... 240 240
  - “ Diamètre du cylindre . .................. 222 240
  - Course du piston . 7................. 260 254
  - Diamètre de la tige de piston................... 32 38
  - Diamètre du volant......................... 0,<914 0,965
  - Largeur du volant. ........................ 0,254 0,280
  - -Diamètre de l’arbre........................... 76,2 82,5
  - — du bouton de manivelle............... 63,5 63,5
  - Diamètre extérieur de la chaudière ........ 0,736 0,813
  - Longueur de la boite à feu................. 0,915 1,016
  - Largeur de la boite à feu .......... 0,565 0,635
  - Nombre des tubes ....... -r..................... 40 54
  - Diamètre des tubes............................. 50,8 50,8
  - Longueur des tubes . .......................... 1473 1,823
  - Surface de grille de la chaudière............. 0,496 0,645
  - Surface de chauffe de la boite à feu .. ..... 2,194* 2,710
  - — des tubes . ............ 11,457 14,283
  - — totale. ................ 13,651 47,053
  - — du surchauffeur ...... » 4,37
  - La chaudière du modèle construit en 1916 comporte, comme nous l’avons dit, un surchauffeur placé sur la boîte à fumée ; ce surchauffeur se compose d’une pièce en fonte contenant deux compartiments séparés par une cloison ; de la paroi extérieure partent des tubes horizontaux fermés à leur extrémité et contenant d’autres tubes plus petits aboutissant à la cloison médiane; la vapeur à surchauffer arrive par une des parties de la boite et en sort par l’autre. Les gros tubes ont 37 mm
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  - de diamètre et les tubes, intérieurs 25. La longueur est de Om,65 et le nombre dès tubes de 44 pour chaque série.
  - Le tableau annexé donne les dimensions principales de. la machine et de la chaudière de chacun de ces types de machine de traction.
  - Les essais ont été faits avec tous les soins possibles. Le combustible était analysé, pesé et sa'valeur calorifique déterminée. L’eau d’alimentation était jaugée et les corrections nécessaires effectuées.
  - On appréciait la qualité de la vapeur au moyen d’un calorimètre à étranglement de Burrus. La température dans la boite à fumée était mesurée par un appareil thermo-électrique et les gaz de la combustion analysée avec un appareil Orsat. ,On observait les puissances développées à l’indicateur et au frein et les nombres de tours. Ce nombre de tours était, autant que possible, maintenu constant au taux de 250 révolutions de l’arbre moteur par minute.
  - Les expériences de 1915 comportaient 17 essais effectués à diverses pressions à la chaudière, de 8 kg, 9 et 12 kg, 4 par centimètre carré et à des admissions de 6 à 49 0/0 de la course. On a toujours employé de la vapeur saturée.
  - En 1916, on a effectué 17 essais dont 13 à la pression de 12 kg, 8 et 4 à celle de 11 kg, 3. Treize ont été faits avec la Vapeur surchauffée et 4 à la vapeur saturée ; dans cette série la vitesse, comme pour les autres, a été maintenue à 250 tours, sauf dans trois essais de faible durée où on a fait varier la vitesse dans le but de se rendre compte des rapports •existant entre la vitesse et la puissance.
  - Les résultats sont présentés sont forme de courbes que nous ne pouvons reproduire, nous nous contenterons d’indiquer les chiffres les plus intéressants comme consommation. Disons en passant que les courbes d’indicateur relevées montrent une absence remarquable de laminage dans l'introduction et des fermetures brusques de l’admission, ce qui est d’autant plus remarquable que la vitèsse de 250 tours par minute est élevée. En 1915, on a observé des dépenses de vapeur saturée de moins de 13 kilogr. par cheval à la pression de 8 kg, 9 seulement et en développant 60 ch environ. En 1916, on a consommé par cheval 8 kg, 24 de vapeur surchauffée à 12 kg, 8 de pression et 60° G. de surchauffe en développant 72 cli.
  - La puissance la plus élevée a été trouvée de 108 ch, 7 indiqués correspondant à 102 ch, 8 au frein, soit un rendement mécanique de 0,945 avec de la vapeur a la pression de 12 kg, 8 et une surchauffe d’environ 100° G. la consommation de vapeur étant de 10 kg, 6 par cheval indiqué et par heure et de il kg, 1 par cheval au frein, rapport 0,955. Cette puissance est remarquable pour une machine ayant un cylindre de 0 m, 240 de diamètre seulement.
  - Il est intéressant d’indiquer ici que le résultat le moins avantageux obtenu avec ces machines, marchant à la faible pression de 8 kg, 9 par centimètre carré, est supérieur au meilleur résultat réalisé avec des machines ordinaires, môme marchant à condensation, • et presque égal à celui donné par des machines compound sans condensation. La dépense de vapeur de la machine à équi-courant à la pression de 12 kg, 4 marchant à vapeur saturée et sans condensation, est plus basse que
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  - celle d’une machine compound sans condensation fonctionnant avec de la vapeur à 10 kg, 6 de pression et la dépense de la machine à éq.ui-courant à 12 kg, 8 de pression et vapeur surchauffée est inférieure à celle d’une compound à condensation marchant avec de la vapeur à 10 kg, 6. . v
  - Il semble donc, en présence de ces chiffres, qu’un moteur à équi-courant sans condensation peut lutter très avantageusement: avec des moteurs compound môme à condensation sous le double rapport de l’économie et de la simplicité.
  - IiC g,a* de ville dans les automobiles. — Nous avons parlé dans la Chronique 429 de 1917 de la substitution: dans les- automobiles du gaz de ville au combustible liquide. L’intérêt que présente cette question nous engage à donner ici de nouveaux renseignements sur le sujet empruntés à une communication toute récente de M. W. M. Barrett à l’Association des Propriétaires d’automobiles commerciales des districts de Manchester et de Liverpool.
  - Le point capital est la nature des réservoirs destinés à contenir le gaz. L’auteur expose que le premier véhicule disposé pour employer ce combustible dans le district de Manchester avait un sac flexible de forme circulaire. Ce récipient présentait un grand inconvénient; lorsqu’il était en partie dégonflé, il s’inclinait sur un côte ou l’autre et il fallait le maintenir avec des cordes dont le frottement abrégeait sa durée.
  - On fut ainsi conduit à employer un réservoir en: forme de D à fond plat avec les côtés verticaux sur une hauteur de 1 m environ.
  - On a aussi essayé des récipients semi-rigides formés dfone caisse en bois de 12 mm d’épaisseur renforcée par des fers plats et placés sur le toit du véhicule. Cette caisse contient: un sac en toile recouverte de plusieurs couches de peinture à l’huile pour la rendre imperméable, le dessus est en toile caoutchoutée. Le réservoir a une levée de 0 m, 30 à 0 m, 40.
  - On a fait avec une disposition analogue un réservoir rigide. La caisse en bois est semblable à la précédente, mais le sac est indéformable et garni extérieurement de baguettes de bois et de fers plats pour lui donner de la résistance contre la pression intérieure ; la toile reçoit plusieurs couches de peinture imperméable. Le gaz est sous pression ; si à la pression atmosphérique, il peut contenir 8500 1, à celle de 2 atm, il contiendra 17 000 1 ; si on pouvait faire supporter au réservoir une pression de 4 atm, on pourrait obtenir un parcours quadruple de celui, que permettrait la pression ordinaire. On a aussi fait l’essai de récipients établis sur le principe de l’accordéon. Ce modèle convient surtout aux véhicules privés pour lesquels l’aspect extérieur joue un certain, rôle. -
  - Comme, dans les conditions normales, la charge, d’un réservoir peut suffire à un parcours de 25 à: 30 km, il est, nécessaire que les Compagnies gazières établissent dans chaque district des installations pour une prise rapide de gaz, si on veut que ce mode de traction prenne un grand développement. Chaque district, devrait être délimité et des appareils de
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  - distribution établis sur un type uniforme. Dans ce but, le Département du Gaz de Manchester a proposé aux Compagnies gazières du district d’installer des appareils automatiques à payement préalable pouvant débiter 30 m3 à l’heure à la pression ordinaire du gaz ; ces appareils seraient installés dans des garages ou autres établissements- sur les principales routes-, les propriétaires de ces établissements recevant 10 0/0 de la valeur dit gaz distribué à titre de rémunération.
  - Les raccords-entre les distributeurs' et les véhicules- se feraient par des bouts de 0 m de tuyaux flexibles de 50 mm de diamètre avec des jonctions à vis. On pourrait aussi effectuer le payement au moyen de jetons vendus dans les bureaux des Compagnies de gaz.
  - L’emploi du gaz-dans les moteurs des automobiles à la place du combustible liquide n’exige que des modifications insignifiantes-dans ces moteurs.
  - Les réservoirs flexibles étant assez délicats et l’emmagasmement sous des pressions un peu élevées amenant, au point de vue de la longueur des parcours, des avantages incontestables, on s’est préoccupé de la question des réservoirs sous pression, On est déjà familiarisé avec la question de la compression du gaz d’éclairage, car on emploie fréquemment dans la Grande-Bretagne du gaz comprimé à 120 atm dans des cylindres ; sur le Continent on va môme très au delà. La grande objection à l’emploi de cylindres-réservoirs en acier semble consister dans le poids considérable de ces cylindres ; de plus, la fatigue qu’exercent sur le métal les vibrations constantes nécessitent de fréquents recuits et une surveillance incessante. Enfin le gaz subit, par suite de la; compression qui amène des condensations de vapeurs riches, une dépréciation qu’on peut évalue* à 10 0/0 pour une compression à 120 atm. L’auteur ne croit donc pas que la solution du problème de l’emmagasinage du gaz sous pression soif dans les cylindres d’acier ; il faudrait employer d’autres métaux ou des réservoirs formés de plusieurs épaisseurs de toile caoutchoutée, quitte à réduire de beaucoup les pressions.
  - M. Barrett fait ensuite mention des cylindres du système Murphy, consistant en des tubes minces d’acier sans soudure enveloppés de bandes de métal à haute résistance enroulées en spirale, et décrit ensuite un modèle proposé tout récemment par la Wood Milne Company et constitué par de la toile et du caoutchouc ; le réservoir a environ 0 m, 375 de diamètre sur 1 m, 40 de longueur et pèse seulement 27 kg. IL contient en gaz l’équivalent-de 9 1 de pétrole. Un autre réservoir présenté par M‘. Léo Swain est constitué par des cylindres en tôle d’acier de faible épaisseur autour desquels sont enroulées des spires de toile, de-caoutchouc, de toiles métalliques, etc.
  - Les bouts sont fermés par des" fonds constitués d’une manière analogue. L’inventeur espère pouvoir faire, avec un poids de 22kg,environ, un réservoir pouvant contenir en. gaz l’équivalent de 41,.5 de pétrole.
  - Il est intéressànt d’indiquer ici que, sur la demande de l’Association Automobile, le Ministre des Munitions a déclaré que,, tant qu’on ferait usage sur lès. automobiles dé. gaz emmagasiné sous une pression égale ou peu supérieure à la pression atmosphérique, il n’y aurait pas lieu d’appliquer à cet usage les restrictions concernant l’emploi du gaz pour
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  - la production de la force motrice, au moins tant que cet usage n’aurait pas pris un développement jugé excessif pour les intérêts de la défense nationale.
  - Il est intéressant d’indiquer ici que dans le but de développer la substitution du gaz de ville au pétrole j>our l’usage dans les véhicules à moteur, le Comité municipal du gaz à Middlesborough a décidé l’installation d’une station où les réservoirs pourront être chargés au prix deOfr, 14 par mètre cube. On pourra charger un réservoir en cinq minutes.
  - A Birmingham, on a établi une station de chargement à l’usine à gaz de Windsor Street et on se dispose à en installer d’autres. On a, à Walsall, affecté une somme de 6 500 fr à l’extension des conduites de gaz pour l’alimentation des omnibus à moteurs et on estime que l’emploi du gaz amènera une économie annuelle de 3 millions de litres de pétrole. - .
  - A Shefheld, on a adapté avec succès à l’emploi du gaz quelques camions à moteur de grande capacité. Enfin, dans le Lancashire, on s’occupe activement dans diverses localités d’établir des prises de gaz et les ingénieurs étudient des réservoirs plus convenables que les encombrants sacs actuels pour contenir le gaz.
  - Nous croyons utile de signaler qu’on a parlé récemment de l’hydrogène comme susceptible de remplacer l’essence et le gaz d’éclairage dans les automobiles; il faudrait seulement 1 kg d’hydrogène pour faire l’effet de 2 kg d’essence, mais, si l’hydrogène a l’avantage très appréciable de prévenir l’encrassement et de supprimer la fumée et l’odeur dans l’échappement, il a contre lui son prix élevé qui, même avec les procédés les plus économiques de préparation, rend son emploi bien problèmatique en pratique.
  - lie sous-mari il commercial « Dciitsclilantl ». — Nous avons, dans la Chronique 426, donné quelques renseignements sur les sous-marins commerciaux allemands, qui ont appelé l’attention à un certain moment.
  - Bien que la question n’ait plus qu’un intérêt rétrospectif, pous croyons devoir ajouter ici quelques détails sur ces navires, détails extraits du journal américain Motorship.
  - Le Deutschland a été construit aux chantiers Krupp Germania, à Riel. Il a 70 m, 75 de longueur et a une double coque. La coque intérieure est presque circulaire d’une largeur de 5 m, 4 0, tandis que la coque extérieure a une largeur de 15 m environ. La capacité pouria cargaison utile est évaluée à 1 000 t.
  - Le navire est propulsé par deux moteurs Krupp à six cylindres fonctionnant à quatre temps, 'ces cylindres ayant 0m,40 de diamètre et 0m, 50 de course (1). A la vitesse moyenne de 380 tours par minute,
  - (1) Il y a de légères différences avec certains des chiffres donnés dans la précédente Chronique. Ces différences peuvent tenir aux sources auxquelles chiffres sont empruntés ou à des erreurs dans les transformations de mesures faites par les journaux américains.
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  - ces machines développent 600 ch chacune ; la vitesse peut varier de 200 à 400 tours par minute.
  - D’après le chef-|nécanicien du navire, le type à quatre temps remplace actuellement en Allemagne le modèle à deux temps au moins pour la marine de commerce, le premier étant réservé pour les cas où on a besoin d’une grande vitesse et d’une puissance considérable sous un faible encombrement, par exemple pour les sous-marins à grande, vitesse.
  - Le Deutschland est toujours prêt pour l’immersion ; tout ce qu’il y a à faire pour s’y préparer est d’enlever le compas de répétition placé dans la tourelle d’observation et de fermer le capot de celle-ci. Les tourelles allemandes sont assez grandes pour contenir quatre hommes ; elles sont entièrement isolées du navire lorsqu’il est en immersion et le tube acoustique qui met le timonnier en communication avec la tourelle peut être fermé près du premier, de sorte que si la tourelle est enlevée ou percée par un projectile, les hommes qu’elle contient seront perdus, mais le navire est intact et peut être gouverné par le second périscope. Le navire est muni d’un petit canot de sauvetage logé dans la superstructure.
  - Il y a donc deux périscopes, de grande puissance et d’une remarquable efficacité, supérieurs aux périscopes américains. Celui qui çst placé sur la tourelle est monté et descendu par une commande électrique et celui qui se trouve dans la chambre des machines par une chaîne mue à la main. La tourelle est disposée avec les ouvertures donnant accès à l’air s’ouvrant ét se fermant de manière automatique lorsque le navire s’émerge ou plonge.
  - On peut ainsi marcher avec les moteurs Diesel la tourelle étant seulement hors de l’eau des deux tiers de sa hauteur.
  - Le pont est absolument lisse et ne porte aucun engin. Les deux antennes pour la .télégraphie sans fil ont environ 15 m de hauteur et sont en.fer de disposition télescopique. •
  - Lorsqu’on abaisse ces antennes, elles se logent dans des retraites disposées sur le pont ; leur mouvement s’opère par des secteurs disposés à la partie inférieure et manœuvrés par moteurs.
  - L’équipage se compose de 29 hommes. Dans'le dernier voyage de retour en Allemagne, le trajet total effectué sous l’eau a été de 180 milles marins. L’immersion complète demande deux minutes. La vitesse à la surface est de 14 nœuds et la vitesse sous l’eau de 7,5, La construction de ce navire a demandé six mois seulement.
  - Les lia vires en béton. — A titre de supplément à la note que nous avons donnée sous ce titre dans le Chronique 429, de 1917, nous croyons devoir reproduire un sommaire historique des principaux progrès réalisés dans la construction des navires de toute sorte et autres constructions flottantes en béton que nous trouvons dans une notice publiée par la Portland Cernent Association, à Chicago. .
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  - Année. Pays.
  - 1849 Franco. . . . . .
  - 1887 Hollande...........
  - 1890 Amérique Centrale
  - 1897 Italie..............
  - 1905 Italie..............
  - 1909 Allemagne ....
  - 1910 Hollande.........
  - 1910 Canada. .....
  - 1910 États-Unis . . . . 1910 Etats-Unis ....
  - 1910 Amérique dn Sud.
  - 1911 États-Unis ....
  - 1912 États-Unis . . . .*
  - 1912 Allemagne ... .
  - 1912 Angleterre ....
  - 1913 États-Unis . . . .
  - Bateau à rames construit, d’après un système breveté par M. Lanibot, à Carces, France. C’est le premier bateau de ce genre et aussi le premier exemple de l’emploi du béton armé. En 1903, ce bateau était, encore en service et en excellent état. Il aurait figuré, dit-on, à l’Exposition Universelle de 1855, à Paris.
  - Barques en béton de 11 t de capacité, on en a fait ensuite de 55 t ; elles étaient employées pour la navigation intérieure en Hollande.
  - Bateau à rames en béton, construit par P. P. Bran-non, à Sonsonate, Salvador.
  - Ponton en béton de 20 m, 50 de longueur, employé sur des cours d’eau intérieures.
  - Barques en béton de 150 t de capacité, construites par Carlo Gabellini, à Rome. Ce système fut ensuite appliqué par le meme constructeur à des bateaux de diverses espèces et mémo à;des bacs pour transbordement de wagons de chemin de ter, chacun pouvant recevoir six .wagons. En 1912, la maison Gabellini avait déjà fit environ 80 bateaux dans ce mode de construction.
  - Porteur en béton de 220 t pour service de rivières,
  - fait à Francfort-sur-le-Mein.
  - Bateau à moteur, construit par R. Last et fils, pour servir comme bateau de plaisance.
  - Barque pour le canal do Welland, cette barque a.
  - • fait un service très dur, elle est toujours en service, et a donné les'meilleurs résultats.
  - Allège de 5251, construite pour le service du port de San .Francisco.
  - Barques Construites pour servir à Balboa, sur le canal de Panama.
  - Barque construite pour le port de Rallia, au Brésil. D’autres semblables furent faites ensuite.
  - Allège de 86 t, faite pour la transport de sable, pierres et graviers sur da baie de Chesapeake. Plusieurs autres semblables furent laites ensuite ; les plans étaient dus à 'Oscar F. Lackey, alors ingénieur du port de Baltimore.
  - Allège de .500 t, construite à Baltimore sur les plans de Oscar F. Lackey, pour l’Arundel ISand and Gravel Ç°.
  - Bateau à voiles, construit à Dresde.
  - Ponton >de 3.0 m,.50, .construit par la Yorskhire Hennebique Construction C°, à.Leeds,;,pour. le canal maritime de Manchester. Ce bateau est toujours en service et donne toute satisfaction.
  - Allège de 500 t, construite à FairfieldiMde sur les plans de Oscar 'F. 'Lackey par la Furst Concrète Scow Construction C°.
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  - Année. Pays,
  - 1914 États-Unis . . . . Deux pontons, construits pour des débarcadères sur le canal de Panama.
  - 1914 Australie Un ponton de 8001, construit pour le port de Sydney.
  - 1914 États-Unis . . . . de 33 m de longueur sur 16 m, 50 de largeur. Bateau à moteur, construit par Walter Dowsey, à Iron River, Mich. Employé .par le constructeur pour son service juequ’en 1917, il fut amené à Chicago et présenté à la Chicago Naval Reserve,
  - 1910 États-Unis . . . . (qui s’en sert comme bateau d’instruction. Quatre autrefs pontons pour débarcadère sur le canal de Panama.
  - 1915 Etats-Unis . . . . Une allège de 500 t, construite par la Chesapeake Barge C°, d’après le système de Oscar F. Lackey.
  - 1917 Danemark . . . . 1917 Norvège . . ". . . Une allège de 500 t . Allège de 200 l, construite par la Porsgrand Cernent Casting Works, à Portsgraad, Norvège. On construit en ce moment de plus grands bateaux à ces chantiers.
  - 1917 Angleterre . . . . Bateau à moteur de 300 tx pour cabotage dans la Manche.
  - 1917 France Bateau pour le service du canal maritime de Paris (?). D’autres sont en construction sur le même modèle. On dit que vingt au moins de ces bateaux étaient en service au cours de 1917.
  - 1917 Canada Bateau, construit par l’Atlas Construction C°, à Montréal pour la navigation sur les lacs.
  - 1917 États-Unis . . . . . Navire d’environ 5 000 tx en construction à la San
  - 1917 États-Unis . . . . Francisco Shipuilding C°, à Redmond City, Cal, destiné à la navigation sur le Pacifique. Barque de 700 t, construite chez Louis Brown et C°, New-York. D’autres semblables sont en cours de construction.
  - 1917 Norvège . Un certain nombre de barques, allèges et navires de 200 à 3 000 tx ont été faits ou sont en construction aux chantiers de Fougner pour navires en béton armé, à Moss, Norvège. Plusieurs de ces navires font déjà un service entre la Norvège el l’Angleterre.
  - Nous indiquerons pour terminer, d’après la même notice, les avantages qu’on peut invoquer en faveur de la construction des navires en béton armé :
  - Les bateaux en béton armé sont à l’abri du feu ;
  - Ils sont à l’abri des attaques des vers qui perforent le bois ;
  - Ils ne sont pas exposés aux dégâts causés par les rats ;
  - Ils n’ont besoin d’aucun entretien ;
  - Les méthodes de construction sont économiques -et le prix d’établissement est peu élevé ;
  - On peut construire ces navires avec une grande rapidité ;
  - Ils ne sont sujets ni à la rouille, ni à la pourriture ;
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  - Ils n’ont besoin ni de calfatage, ni de peinture, ni d’aucune protection de ce genre ;
  - Ils supportent sans difficulté des conditions de service très dures ;
  - Les matériaux employés à la construction se trouvent partout et à bas prix ;
  - Il faut moins de main-d’œuvre et une main-d’œuvre moins coûteuse que pour les autres genres de construction ;
  - Une coque en béton bien construite est à l’abri de toute espèce de déformation ;
  - -Le poli des surfaces extérieures et l’absence de projections angulaires réduisent considérablement le frottement contre les parois.
  - M. Allen Iioar, ingénieur civil à Alameda Cal, dans un article paru dans le Marine Engineering (New-York), de juillet 1917, expose un projet de bateau en béton armé de 36 m de longueur sur 8m,o de largeur et 2,40 de creux pouvant porter 400 t de charge et devant être employé dans la baie de San 'Francisco ; le tirant d’eau en charge serait de 0 m, 80. La coque serait divisée en compartiments étanches par des Gloisons transversales et longitudinales et serait munie de défenses extérieures en bois pour les protéger contre les collisions.
  - L’auteur donne le tableau ci-après pour les données comparatives économiques de bateaux semblables construits en ciment, en bois et en acier.
  - Béton armé. Bois. Acier. ,
  - Durée présumée du bateau . . 33 13 25
  - Déplacement à vide. . . 1. 259 133 151
  - Poids par mètre cube de capacité, kg. 31,2 16,2 18,1
  - Coût par mètre cube . fr. 33 03 v 53 20 119 30
  - Coût d’établissement, ....'. . fr. 42 733 - 40 875 92 330
  - Coût total des réparations . . . . fr. 4273 12160 9 235
  - Intérêt sur le coût d’établissement
  - à 5 0/0 ' 30 660 115 411
  - Intérêt sur le coût des réparations
  - à 5 0/0 .......... 3 730 9120 5 770
  - Dépenses totales 123 320 92 815 222 746
  - Dépense par année de durée . . 3 380 5680 8 910
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses,
  - Un nouveau système fie chaudière à vapeur* — Le journal de la Société américaine des Ingénieurs-Mécaniciens décrit un nouveau systèmfe de chaudière à vapeur présentant une disposition assez originale.
  - Ce générateur se compose d’un cylindre vertical en tôle d’acier formant le corps de la chaudière et fermé aux deux extrémités par des fonds soudés au chalumeau oxy-acétylénique. Le corps est entouré d’un serpentin enroulé d’une manière jointive et disposé de manière à laisser un certain intervalle annulaire entre lui et le corps de la chaudière. L’eau d’alimentation circule dans ce serpentin avant de passer â la chaudière, tandis que les gaz de la combustion montent dans l’espace annulaire entre le serpentin et la chaudière. •
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  - Il y a aussi un réchauffeur (l’eau placé au-dessus du corps cylindrique. Mais la partie vraiment intéressante est la disposition du fond inférieur du corps. Ce fond est percé d’une quantité de trous taraudés qui reçoivent chacun une broche métallique filetée dans sa partie moyenne pour se visser dans le taraudage de la plaque. Ces broches sont faites en fonte à haute teneur de silicium, alliage dont la dilatation, plus faible que celle de l’acier dont est faite la plaque tubulaire, assure l’étanchéité du joint. La partie extérieure des broches reçoit l’action du feu et la partie intérieure .doit être assez longue pour dépasser le niveau de l’eau dans le corps cylindrique. Il est indiqué toutefois que la partie mouillée des broches ne doit pas avoir une longueur inférieure aux deux tiers de celle de la partie extérieure, c’est-à-dire en contact avec les gaz chauds.
  - Les broches ont une'forme conique à la partie placée dans la chaudière pour que la vapeur formée à leur surface puisse se dégager plus facilement. '
  - Cette vapeur crée un courant qui agité l’eau et prévient la formation des dépôts sur les surfaces.
  - Des chaudières de ce système ont déjà été construites pour des puissances allant de 10 à 100 ch. Les corps ont toujours environ 3 m, 00 de hauteur sur un diamètre variable suivant la force. L’unité de 100 ch a un corps de 0 m, 915 de diamètre et comporte 306 broches, le serpentin extérieur contient 126 m de tube de 31 mm de diamètre et le réchauffeur 138 m de tubes semblables. Les dimensions extérieures de la chaudière -ont 1 m, 22 de diamètre et 1 m, 83 de hauteur, le poids ressort à environ 2 000 kg. Cette chaudière produit 1 900 1 de vapeur à l’heure avec une vaporisation de 14 kg d’eau par kilogramme d’huile. La pression est de 21 kg par centimètre carré et les réchauffeurs sont disposés pour réduire la température des gaz s’échappant dans la cheminée à 160°C environ.
  - Cette chaudière, il est à peine besoin de le rappeler, est basée sur le principe énoncé et mis en pratique sur une assez grande échelle il y a près de 80 ans, par Wye Williams, dans la Grande-Bretagne.
  - rendement des chaudières. — On a examiné déjà (voir Chroniques n° 428 et 429 de 4917) les conditions du passage du calorique des gaz de la combustion à la tôle de la chaudière et de celle-ci à l’eau contenue. Nous allons étudier maintenant la transmission à travers la tôle, y compris les matières étrangères qui peuvent se trouver d’un côté et de l’autre sur la surface de cette tôle.
  - On possède beaucoup de résultats d’expériences sur la transmission de la chaleur à travers des parois métalliques. Si on admet que les surfaces sont propres, le passage du calorique ne dépend que de l’épaisseur, de la nature du métal et de la différence de température entre les deux côtés. Avec de l’acier doux de 25 mm d’épaisseur et les différences de température courantes avec les chaudières, on peut admettre qu’il passe facilement de 500 000 à 700 000 calories par heure et par mètre carré de surface de chauffe. Ces chiffres sont de 15 à 20 fois supérieurs à ce qu’on trouve dans la pratique ; on peut en conclure que même avec des tôles de forte épaisseur la résistance opposée au passage de la chaleur est assez
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  - faible. Des considérations de l’ordre commercial engagent les constructeurs à réduire l’épaisseur des tôles le plus possible dans les limites compatibles avec la 'Sécurité ; mais, au point de vue de la transmission de la chaleur, l’épaisseur des tôles n’a en réalité qu’une assez faible importance.
  - Sur la face de la tôle qui reçoit la chaleur il y a, dans tous les systèmes de chaudières, une tendance au dépôt de la suie, surtout dans les chaudières à tubes. Si on chauffe sur une bougie une plaque métallique, la flamme se refroidit et la combustion devenant incomplète amène un dépôt de carbone. Il est aisé de comprendre que dans les chaudières -et surtout avec certaines espèces de charbons, il y a des dépôts abondants de suie. On donne, en général, pour la conductibilité de cette matière un chiffre qui est de 1/50° à 1 /100e de la conductibilité de la tôle de fer ; on voit donc que le passage de la chaleur à travers une couche de suie, môme de faible épaisseur, est très gêné.
  - Dans les chaudières tubulaires, la suie a un autre inconvénient, celui de réduire les sections de passage à travers les tubes, ce qui amène une diminution du tirage dans le foyer et se traduit finalement par une réduction de l’effet utile du foyer et de la production de vapeur de la ^chaudière.
  - Il est certain qu’il faut prévenir l’accumulation de la suie. On peut arriver à ce résultat en faisant opérer la combustion dans les conditions les plus favorables. On doit installer une voûte en briques au-dessus de la grille de manière à assurer une température élevée de combustion et ..disposer les surfaces de chauffe à une distance du feu suffisante pour que la combustion soit assez complète avant que les gaz ne viennent en contact avec les surfaces de chauffe. Avec des combustibles à longue flamme, il est très difficile de réaliser les conditions idéales pour la combustion, il s’accumule de la suie et il faut l’enlever.
  - Dans les chaudières à tubes de petit diamètre, il faut nettoyer les tubes avec une brosse en fils d’acier deux ou trois fois par semaine suivant la nature du combustible et la durée du service.
  - Avec les chaudières à tubes d’eau, on ménage dans les parois en maçonnerie des ouvertures pour passer des lances à air avec lesquelles on détache la suie des parois extérieures des tubes. D’ailleurs le déplacement rapide des gaz contre ces parois à un certain effet pour faire tomber la suie.
  - On observe facilement l’effet de l’accumulation de la suie sur les réchauffeurs d’eau d’alimentation connus sous le nom économiser s. Si on suspend l’action des parties qui raclent l’extérieur des tubes, la tem pérature de l’eau s’abaisse peu à peu et celle des gaz sortants s’élève, ce qui indique que l’économiser n’absorbe plus la chaleur à cause, de la suie qui tapisse l’extérieur de ses tubes.
  - Examinons maintenant ce qui se passe de l’autre côté de la paroi métallique formant la surface de chauffe ; le calorique doit traverser avant d’arriver à l’eau une couche de matières étrangères constituée par des dépôts salins de plus ou moins grande épaisseur. On a fait beaucoup d’expériences de laboratoire sur l’effet de ces dépôts ; on a trouvé, par exemple,, que une couche de 1 mm, 5 d’épaisseur exige une aug-
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  - meiitation de dépense de chaleur de 16 0/U pour transmettre une quantité donnéede calorique, une coudie de 6 mm demande 50 0/0 et une de 12 mm loO 0/0. Ces chiffres ont surtout été utilisés .par les fabricants de désincrustants pour persuader aux propriétaires de chaudières qu’ils avaient un très grand intérêt au point de vue économique à se servir de leurs produits.
  - Il est positif que la présence de dépôts sur les surfaces de chauffe a deux effets distincts et fâcheux tous les deux. D’abord elle accroît la résistance, que le calorique; éprouve à passer dans l’eau de la chaudière et ensuite elle augmente la température de la paroi métallique. La résistance constatée dans des expériences de laboratoire exécutées sur des échantillons de faibles dimensions et dont il a* été parlé plus haut ne peut donner aucun renseignement utile pour le service pratique des chaudières.
  - Dans celle-ci, l’épaisseur des dépôts varie d’un point à un autre et les températures également varient dans de grandes limites, par exemple, de 1600il 150° C. De plus, certaines parties de la surface de chauffe peuvent être entièrement exemptées de dépôts et il faut ajouter que les gaz d’un côté et l’eau de l’autre sont en déplacement constant et exercent un frottement; contre les surfaces. Ces conditions ne se présentent pas dans les expériences de laboratoire dont les résultats n’ont donc pas de rapport avec ceux obtenus dans la pratique et ne peuvent conduire qu’à une fausse appréciation de la question. La perte d’effet utile due â la présence des incrustations dépend beaucoup, d’ailleurs, à épaisseur égale, du système de chaudières. Ainsi, avec le type Lancashire, l’effet est bien moindre qu’avec une chaudière à tubes à eau ou à tubes à fumée et la résistance d’une couche saline dure et à grain fin ne sera pas la même que celle d’une couche tendre et poreuse.
  - L’expérience acquise avec les chaudières Lancashire en service industriel confirme les conclusions de Stromeyer, savoir que, si on prend l’ensemble du générateur et de l’économiser, la réduction d’effet utile, pour une épaisseur moyenne de dépôts de 8 mm ne dépasse pas 5 0/0. 11 est à remarquer qu’à mesure que l'épaisseur du dépôt augmente dans la chaudière, la température devient plus élevée sur l’économiser et que l’accroissement de l’effet utile de celui-ci tend à compenser la perte subie du côté de la chaudière.
  - Pour les chaudières à tubes d’eau dans lés stations centrales, on admet qu’après 1000 heures de chauffe, raccumulation des dépôts réduit l’effet utile de 10 à 12 0/0 môme avec des eaux d’alimentation d’assez bonne qualité. Il est difficile de savoir sur quelles basses reposent ces chiffres. Dans l’essai dont les données figurent dans le tableau reproduit plus loin, le chiffre correspondant n’est que de 5 0/0 pour 12000 heures de chauffe.
  - En ce qui concerne l’élévation de température des tôles amenée par la présence des dépôts, tout le monde est d’accord sur le fait même. Stromeyer dit qu’avec des tôles propres, la température de la surface en contact avec l’eau n’est que de 204° C. pour une température de l’eau de 194°, soit-seulement 10° de différence pour des quantités normales de calorique passant par mètre carré et par heure. Le même auteur dit
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  - qu’avec une couche de dépôts de 3 mm, la température de la tôle s’élève à 370° C, ce qui peut amener des efforts de conséquences graves. C’est surtout le cas s’il vient,- en outre, à se produire des dépôts d’huile sur le côté des tôles en contact avec l’eau ; on a vu même une couche mince de matières grasses amener la surchauffe et l’écrasement d’un foyer de chaudière.
  - Il est donc nécessaire, tant au point de vue de l’économie qu’à celui de la sécurité, de réduire au minimum possible la formation des dépôts sur les surfaces de chauffe. Dans les installations de médiocre importance, on peut introduire dans l’eau d’alimentation une certaine quantité de réactif indiquée par un chimiste compétent après essai de l’eau. Dans les grandes installations, on doit établir des appareils spéciaux pour épurer les eaux. Ils sont peu coûteux et donnent de très bons résultats entre les mains d’agents intelligents.
  - On lira avec intérêt, au sujet de la perte d’effet utile dans les chaudières à tubes d’eau causée par la présence des incrustations, les renseignements suivants donnés par MM. Otley et Pickler dans un mémoire sur le service et l’entretien des chaudières lu devant l’Institut des Ingénieurs de l’Afrique du Sud.
  - Il s’agit d’une chaudière Babcock et Wilcox vaporisant 15 000 1 à l’heure et ayant subi 12000 heures de chauffe depuis le dernier nettoyage intérieur. On avait enlevé la suie toutes les 500 heures et nettoyé les deux rangées inférieures de tubes toutes les 2 000 heures. Deux essais faits l’un avant le nettoyage, l’autre après ont donné les résultats figurant dans le tableau suivant :
  - Date de l’essai. Avant nettoyage 7 novembre. Après nettoyage 21 novembre..
  - Durée de l’essai 12 heures 12 heures
  - Nature du combustible. . . . Coronation Coronation
  - Valeur comme énergie. . . . 7,64 kW par kg 7,59 kW par k
  - Quantité totale de charbon brûlé . 30985 kg 32 620 kg
  - Quantité d’eau vaporisée par heure 2 583 2 720
  - Charbon brûlé par mètre carré de grille et par heure . . . 243 256 .
  - Eau vaporisée par kilogramme de charbon . . 6,86 7,09
  - Pression moyenne de la vapeur 45,34 / 15,48
  - Température — 380° C 349° C
  - — à la cheminée. . 240 191
  - — dans le foyer . . 4 276 ' ' 1 270.
  - Tirage à la cheminée . . . . 27,5 mm 27,5 mm
  - — dans le foyer . . . .— 7,8 7,8
  - Proportion de CO à la cheminée 14,3 0/0 42,5 0/0
  - JEffet utile de la chaudière . . 75,4 0/0 78,7 0/0
  - On avait retiré de la chaudière environ 500 kg de dépôts, mais, en plus, une quantité considérable avait été perdue avec les eaux de lavage.
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  - L’épaisseur maximum des dépôts était de 3 mm environ. Même après enlèvement de cette demi-tonne d’incrustations, le rendement de la chaudière n’était augmenté que de 3 0/0.
  - Les auteurs estiment que l’expérience acquise par eux sur les 102 chaudières à tubes d’eau de quatre stations centrales démontre que les pertes de rendement sont plus grandes par le dehors des tubes que par l’intérieur et qu’il est absolument nécessaire d’enlever fréquemment la suie des chaudières et des économisées ; sans cela non seulement on ne peut obtenir un rendement satisfaisant, mais encore on ne peut assurer la production de vapeur désirée.
  - On conclura de ce qui précède qu’on peut obtenir une transmission facile de la chaleur à travers les parois des chaudières du moment que les surfaces tant du côté de l’eau que du côté du feu sont maintenues en état de propreté. La présence des dépôts d’un côté et de la suie de l’autre réduisent le rendement et la première peut amener des accidents graves. On a'fait beaucoup de progrès dans la voie de la réduction des dépôts par l’amélioration de l’eau d’alimentation des chaudières dans les grandes stations centrales d’électricité et il reste peu à faire dans cet ordre d’idées. Au contraire, la prévention des dépôts de suie sur l’extérieur des surfaces chauffées n’a pas été jusqu’ici l’objet d’une attention suffisante et la question mérite d’être soigneusement étudiée.
  - lnstallattou et conduite «les chaudières pour un travail intensif. —L’auteur de cet article, M. F. Munzmger, étudie la pratique moderne des chaudières au point de vue de la réduction des dépenses d’installation et de service due à l’emploi de matériaux choisis et de dispositions perfectionnées.
  - L’influence de l’adoption des turbines à vapeur comme moteurs a été considérable. La possibilité de concentrer des puissances très grandes en de simples unités a conduit à l’emploi de bâtiments à deux étages ; on a remplacé les soutes à combustibles très volumineuses par de petites capacités placées près des foyers ; cette substitution a permis de supprimer de lourdes charpentes métalliques et réduit dans une forte proportion, la surface et le coût des bâtiments.- L’emploi de réchauffeurs d’eau d’alimentation relativement réduits a diminué le volume des chaudières dont une partie était précédemment consacrée au simple chauffage de cette eau.
  - Un exemple frappant des progrès réalisés dans ce sens dans l’installation des chaudières se trouve dans les stations centrales de force créées par l’A. E. G. dans la période de 1908 à 1912.
  - Les projets étudiés en 1906-prévoyaient une construction plus économique que celle qui a été employée plus tard, mais il fut introduit des modifications relatives en grande partie à la disposition des réchauffeurs d’alimentation. La substitution du fer à la fonte pour ces appareils et leur installation comme partie intégrante de la chaudière amena une économie de construction suffisante pour compenser la réduction de durée des tubes ; de plus, la moindre longueur de ces tubes et la pression plus élevée de la vapeur opèrent encore de manière favorable sur
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  - les dépenses. On: arrive ainsi cà un prix de construction notablement réduit et par suite à des frais moindres d'amortissement.
  - Yoici des chiffres intéressants relatifs à l’installation de stations centrales dans l'Afrique du Sud, à Brakpan, Simmerpan, Roshervilledam et Vereeniging. Ces stations furent établies en 1908-1909-1910-1911 et 1912, les poids des chaudières avec réchaulfeurs d’eau d’alimentation et dispositifs; pour tirage induit ressortant respectivement à 405, 306 et 323 kg par mètre carré de surface de chauffe de chaudière et le poids total des chaudières avec charpentes en acier des chaufferies à 576, 546, 344 et 400 kg par mètre carré de surface de chauffe, les surfaces horizontales des chambres de chauffe à 0,292, 0,287, 0,204 et 0,204 mètres carrés par mètre carré de surface de chauffe et enfin le volume occupé par la chambre des machines et les soutes à combustible à 5,70, 5,24, 3,05 et 2,24 mètres cubes par mètre carré de surface de chauffe.
  - Qn peut évaluer, le prix des chaudières dans une station centrale moderne marchant à un facteur de charge élevé à 25 à 30 0/0 du coût de l’installation totale et les pertes constantes sur les chaudières sont plus sérieuses avec le type ordinaire de variation de charge, qu’avec une charge presque régulière. Dans une station pour le service public, il faut éviter avec soin les interruptions de fourniture de courant même très courtes.
  - En présence de ces considérations, les conditions à remplir par une installation de chaudières sont : fin rendement maximum, la facilité de s’adapter aux variations de charge, la moindre dépense d'installation, une sécurité absolue et une réserve convenable de puissance.
  - La chaudière est un appareil exceptionnel au point de vue des qualités qu’on lui demande et qui sont parfois contradictoires ; or, un type de chaudière ne peut pas être le meilleur à la fois pour des services industriels tels qu’une fabrique depapier et une station centrale d’électricité. On voit quelquefois attacher trop d’importance au rendement thermique aux dépens d’autres qualités* Le coût total de 4000 kg de vapeur doit être minimum et ce coût doit comprendre l’intérêt et l'amortissement du prix des chaudières et bâtiments et le charbon, les réparations et la main-d’œuvre. L’importance du rendement croît avec le prix du combustible et la durée du service, mais il ne faut pas perdre de vue l’influence des autres facteurs sur le prix de revient total. Toutefois, on rencontre quelquefois un rendement élevé, une vaporisation active et d’autres qualités du même genre dans des générateurs qui présentent des défauts très sérieux, et, d’autre part, de bonnes chaudières contiennent des détails très défectueux* par exemple, des maçonneries mal construites ou des grilles de modèle désavantageux-.
  - On a beaucoup augmenté la capacité de vaporisation rapportée à la surface de chauffé, ainsi une production de vapeur de 35 à 40 kg par mètre carré n’a rien, dfextraordinaire dans des chaudières modernes ; eu égard à la dépréciation: et aux réparations* il est nécessaire de considérer le poids de vapeur, produite et. non; pas la surface de chauffe. Cela s’applique surtout û certaines parties, telles que les voûtes en briques du foyer et les parois de: la chambre de combustion.
  - Une caractéristique::des:chaudières;de:grande puissance de bon modèle
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  - est l’applatissemèn-Lde la partie supérieure de leur courbe de rendement dû à la grande surface de chauffe par rayonnement au-dessus de la grille et à la. surface considérable du réchauffeur (comparativement à la surface de chauffe de la chaudière).. Dans les générateurs à tubes inclinés;, le rayonnement d’un fort volume de flamme dans la chambre de combustion est un facteur important et donne un effet utile additionnel qui est encore accru par une meilleure transmission de la chaléur si les gaz sont amenés par des cloisons transversales en forme de chicanes à mieux lécher les tubes.
  - Des essais faits sur six chaudières de types modernes de grande puissance avec des surfaces de chauffe allant de 344 à 770 m2, munies de réchauffeurs et fonctionnant avec tirage induit, ont donné des vaporisations de 18 à 53 kg par mètre carré de surface de chauffe et par heure ; les rendements de la chaudière (réchauffeur compris), étant de 67,3 à 81 0/0 et le rendement total de 79 à 90 0/0.
  - Des essais de vingt-quatre heures de durée, faits à l’insu du personnel de chauffe, ont fait voir que le rendement avait diminué de 1 0/0 seulement par rapport un rendement des essais de recette après six mois de service. Les enveloppes de maçonnerie ont amené une réduction de rendement au début de la journée et une augmentation à la nuit, lorsque la charge diminue. Une chaudière de l’A. E. G. avec enveloppes métalliques, a pu supporter une réduction de charge de 6 000 à 2 800 kW en dix minutes sans avoir besoin de lâcher la vapeur, bien que la pression fût maintenue toute la journée aux environs de la charge des soupapes de sûreté.
  - Les communications pour l’eau entre le bas des collecteurs des chaudières à tubes verticaux et inclinés doivent être disposées de telle sorte que l’eau arrive dans les parties les plus basses de ces collecteurs. Si les générateurs doivent être arrêtés fréquemment pour quelque temps, il est utile d’y faire circuler de la vapeur pour égaliser la température et prévenir des effets de dilatation. L’auteur étudie la circulation de l’eau et de la vapeur dans les divers systèmes de chaudières et discute les mérites de chacun.
  - Il y a souvent un avantage réel à chauffer l’eau d’alimentation dans une partie de la chaudière avant de la mêler au reste de l’eau, cette partie jouant le rôle de réchauffeur. La disposition rectiligne ou courbe des tubes ne parait pas avoir une bien grande importance ; les premiers sont toutefois plus faciles à visiter à l’intérieur et plus aisés à changer. Dans les chaudières où il excite des communications distinctes pour l’eau et la vapeur entre les réservoirs supérieurs, la vitesse de la vapeur peut atteindre de 2m, 50 à 8 m par seconde, tandis que, s’il n’y a qu’une communication commune pour l’eau et la vapeur, la vitesse ne doit pas dépasser 0,3 à 2 m, 5 par seconde.
  - Lorsque l’eau dans les collecteurs d’avant est fortement agitée par suite d’une production intense de vapeur, celle-ci tend à être chargée d’eau et il y a lieu d’introduire un système de séparation de celle-ci. Une vitesse modérée de la vapeur est utile pour prévenir cet effet et aussi pour rendre la pression uniforme. L’auteur recommande dans-
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  - tous les cas la présence d’nn réservoir séparateur de volume suffisant entre le haut du collecteur et la conduite de vapeur.
  - Plus, la surface de chauffe est considérable, plus ce réservoir doit être grand, surtout dans les chaudières à tubes verticaux.
  - Les grandes chaudières des stations centrales ont généralement des régulateurs automatiques d’alimentation installés entre le réchauffeur et la chaudière. Il s’ensuit que le premier ressent tous les chocs qui se produisent dans la conduite d’alimentation et- s’il est construit en fonte, il est sujet à éprouver des ruptures.
  - Il est préférable de disposer le régulateur avant le réchauffeur. Les valves à action rapide donnent des pressions plus élevées que les valves à action lente, elles exigent la présence de réservoirs d’air, mais, malgré cette précaution, il est préférable d’employer les secondes. Avec les valves à action rapide, la pressiompeut monter jusqu’à 26 atm dans une conduite dé 0 m, 10 de diamètre. Une alimentation intermittente donne des vitesses d’eau plus élevées et des efforts considérables qu’on n’a pas avec l’alimentation continue. La vapeur produite dans la conduite d’alimentation s’échappe plus facilement si la valve de contrôle n’est pas placée entre le réchauffeur et la chaudière.
  - L’auteur donne les résultats d’observationsfaites au pyromètre optique, avec diverses chaudières fonctionnant à différentes charges. Les températures dans les foyers varient de 1 067 à 1 600° C. L’espace où se fait la combustion est généralement plus bas dans les chaudières à tubes verticaux que dans celles à double collecteur et pour amener la flamme plus en contact avec les tubes, on plaçait des voûtes au-dessus de la grille ; ces voûtes présentaient l’avantage de donner une température plus élevée dans la chambre de combustion, et de rendre celle-ci plus complète, mais aux dépens de la durée des maçonneries du foyer, qui, dans certains cas, ne dépassait pas 600 heures de chauffe pour cette raison. Avec des chambres de combustion ouvertes, l'effet plus considérable dû à la radiation compense la transmission plus faible par contact. * -
  - Il faut employer pour les parois des foyers des maçonneries résistant aux hautes températures sans se ramollir. Le quartz résiste bien, mais il çst sensible aux variations de température. Des briques faites de silice et d’alumine sont généralement employées. Une faible proportion de matières, telles que l’oxyde de fer, la chaux, la magnésie, la potasse réduisent notablement la résistance au feu. L’addition de quartz abaisse le point de fusion. Il ne faut pas attacher trop d’importance à la forte proportion d’alumine et l’épreuve au cône de Seger ne doit pas être considérée comme une remarque absolue de propriété réfractaire. Ce qui précède est le résumé d’un article du Zeits. Vereine Deuisch. lng., du 14 novembre 1916, donné dans le numéro du Journal of tke American Society of Meçhanical Engineer, d’août 1917.
  - Machines à vapeur à très haute pression. — Nous avons eu déjà l’occasion de signaler les propositions faites de divers côtés pour employer des pressions de vapeur très élevées pour réaliser de nouvelles
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  - économies de combustible. On sait que Perk.ins avait fait des essais dans ce sens il y a bientôt cent ans.
  - La Compagnie Anglaise. Thomson Houston a, à la fin de 1914, installé dans ses ateliers de Rugby un turbo-alternateur de 1 500 kW, alimenté par de la vapéur à la pression de 25 kg par centimètre carré et surchauffé à la température de 375° C. On s’était proposé d’abord de pousser la pression de la vapeur à 35 kg mais, après une étude approfondie, on se décida à se contenter de 25 kg sur le conseil de MM. Bab-cock et Wilcox qui fournirent une chaudière de leur type marin à chauffage économique et tirage par aspiration devant fournir 8 000 kg de vapeur à l’heure. L’aii* qui arrive sous la grille a servi au rafraîchissement de la génératrice. La turbine est du type à action.
  - Les essais faits sur cette installation ont -donné une consommation de vapeur par kilowatt-heure de 5 kg, 80 à demi charge, de 5,93 avec 1 020 kW, de 5,25 à 1 230 kW et enfin 5,07 à pleine charge. Ces chiffres comprennent tout, sauf le travail pour actionner les auxiliaires.
  - Dans un essai de dix heures, la consommation de combustible a été trouvée de 0 kg, 83 par unité produite, le pouvoir calorifique du charbon était de 6 088 calories par kilogramme. Le rendement de la chaudière était de 80 à 83 0/0 et le vide au condenseur de 0 m, 703 ; la mise en action des auxiliaires n’est pas comprise dans les chiffres ci-dessus ; en effet, il n’est pas possible d’estimer exactement le travail nécessaire pour ces derniers parce que, par exemple, la pompe de circulation sert aussi au condenseur d’autres machines.
  - Cette installation, faite pour des expériences, s’est montrée si satisfaisante qu’on l’a mise en service régulier dans l’usine et qu’on a obtenu par son emploi une économie de charbon dépassant 15 à 18 0/0, chiffre prédit en 1912 par M. Samuelson, Ingénieur de la Société pour le service des turbines et cependant le matériel ordinaire par rapport auquel a été réalisée cette économie était de construction moderne.
  - On a bien constaté que quelques parties de la machine ne s’accommodaient pas-des températures élevées auxquelles elles étaient soumises, mais il n’en est résulté que des inconvénients d’assez faible importance pour 1ns turbines et les chaudières et n’ont pas nui à la marche des appareils qu’on peut considérer comme ayant maintenant passé la période expérimentale.
  - En somme, on peut dire que l’expérience faite sur une grande installation, fonctionnant avec facteur de charge favorable, a démontré qu’avec une pression de vapeur à la chaudière de 25 kg par centimètre carré et une température de 375° G, la température de l’eau de circulation étant de 12,5°, la consommation de chaleur par kilowatt-heure peut être abaissée, tout compris sauf la mise en action des auxiliaires, à 8 300 calories. Si,on admet 6,5 0/0 pour la dépense des auxiliaires, la dépense totale de calorique correspondrait à 8 840 calories. Le rendement de la chaudière est d’environ 80 0/0.
  - Coût «le 1» force motrice. — Une communication de'M. Oswald Wans à l’Institution of Mechanical Engineers, de Londres, examine la question du choix à faire entre les divers moteurs et fournit d’utiles
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  - renseignements sur les dépenses d’installation et de service de manière à permettre d’établir une comparaison entre les valeurs commerciales des différents systèmes.
  - Les types considérés sont : les moteurs à gaz à succion, brûlant de l’anthracite, du coke, des déchets de bois, les moteurs à gaz de ville, les moteurs à huile, les moteurs Diesel et les moteurs à vapeur, tous pour des puissances allant jusqu’à 500 ch, classe qui est la plus demandée. Au delà l’auteur penche à admettre qu’il y a avantage à employer plusieurs moteurs parce qu’il est plus facile de constituer la puissance correspondante à la charge. Cette facilité obvie aux désavantages de la surcharge des moteurs, désavantages qui se présentent surtout avec les machines à combustion interne et pare en outre aux inconvénients d’une avarie paralysant un moteur unique; Avec des moteurs multiples, les dépenses d’établissement et de service peuvent être considérées comme proportionnelles au nombre d’unités.
  - Le mémoire examine en détail les éléments des charges fixes, savoir : amortissement, assurances, intérêts sur le capital et ceux des dépenses de service: combustible, graissage, eau, divers, main-d’œuvre et réparations ; ces divers éléments sont additionnés et servent à établir la comparaison des prix de revient de la force pour les divers types de moteurs considérés. On reconnlait ainsi que chaque système a son domaine dans lequel il peut être employé avec avantage au point de vue commercial, pourvu toutefois qu’on tienne compte des conditions locales ; en d’autres termes, on ne saurait rien dire de général au sujet d’un minimum de dépenses de service. Ainsi, le choix d'un type ne saurait être établi sur le rendement thermique, les facteurs étant les dépenses de combustible et d’eau; la plupart du temps l’eau ne coûte rien, de sorte que le combustible entre seul en ligne de compte, mais le prix de celui-ci dépend en grande partie des frais de transport par rail ou par eau et il faut dès lors introduire comme facteur la distance de. ' l’usine à la source de production du combustible.
  - La comparaison des prix du combustible fait voir que le domaine de la machine à vapeur est moindre que celui du moteur à huile, car le prix du charbon dans les installations de force motrice de 250 ch et au -dessus ne devrait, pour que la machine à vapeur conserve son avantage, ne pas dépasser le cinquième du prix du combustible liquide employé dans les moteurs à combustion interne et le quart du prix du combustible pour moteurs Diesel et moins que ces proportions pour de plus petites installations. Les moteurs à gaz à succion viennent à une position intermédiaire, le prix du charbon et du coke pouvant être pour eux de 2 à 1,5 du-prix du charbon pour grands moteurs à vapeur.
  - L’emploi des moteurs à gaz de ville se réduit aux rares localités où le gaz peut être obtenu aux environs de 5 centimes par mètre cube et celui des moteurs brûlant des gaz pro venant de détritus est réduit aux industries qui ont de ces matières en quantité suffisante.
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  - G. — Constructions, travaux publics.
  - Chicago, centre de ehemius de fer américains. — Pour le visiteur que le hasard amène à Chicago, rien n’est plus surprenant que de trouver cette ville qui, avec plus de deux millions d’habitants, se place au point de vue de la population au second rang des villes de l’Amérique, à l’endroit qu’elle occupe et de constater que, située comme elle est, elle constitue le plus grand centre de voies ferrées du monde. Quant au site de la ville qui s’étend le long du rivage sablonneux d’un lac sur une étendue de 34 km, ses qualités esthétiques n’ont jamais eu le mérite de retenir longtemps l’attention. Pour les premiers voyageurs, à commencer par l’intrépide La Salle, il possédait l’unique avantage de permettre un court trajet dans les eaux d’un bras du Mississipi.
  - Le regard clairvoyant des prospecteurs de chemins de fer de la première partie du siècle dernier n’aperçut pas Chicago au-dessus de l’horizon prometteur et il y avait déjà près de trente ans que l’Illinois avait été admis à faire partie de l’Union à titre d’Ètat indépendant lorsque ses prairies furent, pour la première fois, sillonnées par une voie ferrée.
  - Les premières études d’un chemin de fer (1830) partant de la côte de l’Atlantique pour conquérir l’Occident convergeaient toutes vers le lac Erie dans l’idée de se servir des Grands Lacs comme de voies fluviales pour atteindre jusqu’au cœur même du continent. Vingt ans plus tard, les regards s’étaient reportés sur Saint-Louis, au confluent du Mississipi et du Missouri et Chicago ne figurait même pas sur les tracés prévus par les premiers projets. Cependant, dès le début, il était inévitable que Chicago devint-ce qu’il est aujourd’hui, le centre des voies ferrées du Nord de l’Amérique.
  - L’immense étendue du lac Michigan qui s’étend sur une largeur de 428 km et une longueur de 560 dans le fertile triangle compris entre le Mississipi et l’Ohio lui réservait cette destinée. Ce grand lac, qui est compris entièrement dans les États-Unis, présentait un obstacle réel au transport direct par terre le long de la frontière septentrionale de la république, tandis que son extrémité méridionale permettait de relier au golfe du Mexique par une voie assez courte les transports par eau empruntant le cours du Saint-Laurent et des Grands Lacs.
  - On croit écouter un conte de fées en entendant la façon dont Chicago a surgi du lac de boue à travers lequel les marchands de fourrures traînaient leurs canots^ employant trois jours d’un dur labeur pour passer du bras sud de la rivière de Chicago dans la rivière des Plaines située de l’autre côté du mamelon, le sommet comme on l’appelait alors.
  - Arrivant à Chicago en 1880, l’auteur (1) de cet article a souvent rencontré Guedon Saltonstall Iiubbard (Pa-pa-ma-ta-bo, le grand marcheur) qui, dans son récit des, excursions annuelles qu’il entreprit au milieu de ces régions sauvages pour le compte de l’American Fur Company, dépeint avec une simplicité attachante un état si primitif et si
  - (1) La présente note est la reproduction, d’un article de Slason Thompson paru dans le Times du 28 juin 1912. \
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  - CHRONIQUE
  - éloigné de la civilisation actuelle qu’il nous semble presque incroyable et pourtant Hubbard ne vit l’emplacement de Chicago pour la première fois qu’en 1818.
  - C’est la que se trouvait le poste frontière connu sous le nom de Fort Dearborn, dont la garnison ne fut retirée qu’en 1833. A cette époque cependant les ressources latentes que comportait là situation commençaient déjà à attirer l’attention des rares voyageurs. C’est ainsi que Charles Butler, ce philanthrope, chaud partisan de l’éducation, qui visita Chicago en 1833, nous lait en ces termes prophétiques le récit de ses impressions :
  - Si j’étais jeune (Butler avait alors 31 ans) et célibataire, je m’établirais à Chicago. Il présente pour l’industrie et les entreprises un dés plus beaux champs d’action de l’Amérique et, si maintenant un voyage là-bas comporte beaucoup de privations, -de fatigues, de risques èt de difficultés, dans quelques années, ce voyage ne nous effrayera pas plus que celui de Buffalo aujourd’hui. Il y aura des lignes de vapeurs, de diligences et de chemins de fer sur tout le parcours d’Albany au Fort Saint-Louis sur le Mississipi et Chicago sera un point important et prédominant de cette grande voie. v
  - Bien que Chicago ne fût alors qu’un village de 300 habitants,'Butler appuya de sa conviction des mises de fonds considérables dans des terrains qu’il fallut littéralement arracher de la boue pour les amener au niveau qu’ils occupent actuellement au-dessus du niveau du lac. Il devint par la suite un des principaux intéressés dans les entreprises de chemins de fer qui portèrent la valeur de quelques-uns de ces terrains à 330 000 fr lë mètre (sic). Néanmoins, même Butler, dans ses prévisions prophétiques, ne prévoyait pas que Chicago deviendrait un centre de voies ferrées, mais seulement une étape sur le chemin de la civilisation dans sa course vers l’occident. Parmi les chemins de fer pour lesquels l’Illinois s’attribua la Somme de 56 1/2 millions de francs en en 1837/il n’est pas question de Chicago.
  - Le Central R. R., qui précéda le chemin de fer central de l’Illinois actuel, devait tout d’abord traverser cet Etat depuis le confluent de l’Ohio et du Mississipi à son extrémité méridionale, en passant par le terminus occidental du canal de l’Illinois et du Michigan pour aller jusqu'à Galena sur le Mississipi, près de l’extrémité de l’angle nord-ouest de l’État.
  - Galena était également le point de mire de la Compagnie Galena and Chicago Union R. R., enregistrée en 1837 et construite de 1842 à 1852, puis réunie à la Compagnie Chicago and North Wertern Railway en 1864. La Compagnie Chicago, Milwaukee and Saint-Paul fut tout d’abord enregistrée sans que Chicago figurât dans son titre et . ne pénétra dans cette ville qu’en 1872.
  - L’histoire de Chicago, comme centre ,de voies ferrées, ne date en réalité que de l’arrivée dans cette ville de. la première locomotive destinée au Galena and Chicago Union R. R., le 10 octobre 1848. Elle ne vint pas sur rails par ses propres moyens, mais par eau sur un schooner et toute la ville sortit pour assister au débarquement de ce monstre de 1011 .L’arrivée de cette locomotive qui fut avec beaucoup d’à-propos dénommée « the Pionner» marque le début de l’ère moderne pour Chi-
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  - cago. En moins de dix ans, un nombre égal de lignes avaient leur point de départ et d’arrivée à Chicago, et enfin aujourd’hui, au point où le Fort Dearborn fut démantelé en 1833, 27 lignes convergent s’étendant jusqu’aux confins les plus reculés du continent.
  - Le réseau du New York Central (21 "740 hm) sort de Chicago par quatre routes distinctes, le réseau du Pennsylvania R. R. (18 020 km) par deux; la Compagnie Chicago and North-Western'(15840 km) comporte trois branches se dirigeant respectivement vers le nord, le nord-ouest et l’ouest, cette dernière communique directement avec l’Union Pacific (11450 km) à Omaha; la ligne Chicago, Milvaukee and Saint-^aul (15670 km) dessert en général à peu près la même région et s’étend par sa ligne auxiliaire Chicago, Milvaukee and Puget Sound jusqu’au Pacifique ; la ligne Chicago, Burlington and Quincy (18 960 km) qui va à l’ouest jusqu’à Montana en traversant cinq États, rejoint à Saint-Paul lqg deux lignes transcontinentales du réseau Hill dont elle fait partie ; le Great Northern (11 775 km) et le Northern Pacific (10 760 km) ; le réseau du Canadian Pacific (16865 km) pénètre dans Chicago grâce à son contrôle sur la Compagnie Minneapolis, Saint-Paul and Sault Sainte-Marie (6 065 km) ; Le Grand Trunk (7 960 km) se dirige vers l’est en sortant-de Chicago pour aller à Portland, Maine, en effectuant la plus grande partie du parcours dans le Gânada ; la Compagnie Chicago, Rock Island and Pacific (13125 km) la première à atteindre le Mississipi, s’étend maintenant jusqu’au Mexique et atteint son extrémité occidentale par la Compagnie Southern Pacific (18 000 km) ; le réseau de San Francisco, à la tête duquel est la ligne Saint-Louis and San Francisco (12110 km), a pour artère principale le Chicago and Eastern Illinois; l’Atchison, Topeka and Santa Fé (17 060 km), avec toutes ses ramifications entre Chicago et le Pacifique, couvre le Kansas et rOklahoma septentrional comme un gigantesque filet; il’Illinois Central, y compris le Yazoo and Mississipi Yalley R. R. (9860 km), assure la communication directe avec le Golfe du Mexique et tous les points intermédiaires ; le Chicago, Indiana and Louisville, grâce à ses relations avec le Louisville and Nashville (7 435 km), assure la commu-' nication avec le sud-est ; le Chesapeake and Ohio (4175 km) va du sud à l’est jusqu’à Newport News et les lignes de l’Erie (4130 km), et Baltimore and Ohio (8 980 km), comblent toutes les lacunes laissées dans la région de l’est.
  - Les lignes énumérées ci-dessus amènent en contact avec Chicago plus de 228 800 km de voies ferrées et les intervalles de pénétration vers le centre sont encore occupés par les lignes suivantes :
  - Longueur
  - , en kilomètres.
  - Chicago Great Western . ........ 2 407
  - Chicago and Alton ...................... 1649
  - Pere Marquette. . ..................... . 3810
  - Elgin, Joliet and Eastern............... 1095
  - Wabash. . ................ 4047
  - Total. ......................... 13008
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  - Quelques-unes de ces lignes entrent dans la ville par les voies d’autres Compagnies. Les noms et longueurs des réseaux ayant actuellement leur terminus à Chicago sont les suivants :
  - Atchison, Topeka and Santa-Fé. 17060,83 km
  - Baltimore and Ohio. . . . . , . . . . . . 8961,55
  - Ghesapëake and Ohio . 4475,15
  - Chicago and North Western................... 15840,55
  - Chicago, Burlington and Quincy.............. 18960,15
  - Chicago, Milwaukee and S^Paul........... 15670,90
  - Erie. . ................................. 4130,00
  - Grand Trunk........................... 8 443,00
  - Illinois Central. . . ..................... 13272,30
  - New York Central.............. ... 21471,20
  - Pennsylvania............................... 18021,00
  - Rock Island................................ 13126,40
  - S^Louis and San Francisco . . . . . ". . . 12111,00 Wabash. ..................................... 4963,15
  - Total............... 176 207,20 km
  - La simple énumération de ces routes qui convergent toutes vers un centre commun, l’extrémité méridionale du lac Michigan, donne une idée de la situation de Chicago comme trait d’union entre les diverses lignes de chemins de fer. Par une route ou par l’autre les trains de voyageurs pénètrent jusqu’au cœur même de la ville et plusieurs dépôts de marchandises sont presque aussi voisins du quartier des affaires (connu sous le nom de « loop » — houcle) que le sont les gares dé voyageurs.
  - Par la force des choses, ce quartier des affaires menace de devenir le territoire le plus encombré du monde entier. Il est limité à l’est par le lac Michigan, au nord et à l’ouest par la rivière de Chicago, navigable pour les bateaux ayant un tirant d’eau de 6 m et, au sud, il est limité par des lignes de chemins de fer. Sur un plan de Chicago, on remarque des milliers d’hectares occupés par les voies et les dépôts de ces chemins de fer qui semblent être pourvus du don d’ubiquité. On peut juger de cette ubiquité par le fait que, dans les limites de la municipalité de la ville 6 490 km2 il y a plus de 4100 km de voies réparties comme suit :
  - Ligne principale, voie unique. ......... 557 km
  - Deuxième voie......................r . 524
  - Troisième voie ................ 124
  - Quatrième voie .......................... 82
  - Yoies de dépôt. . . . . . . ... ... .-. . . 2346
  - Toies industrielles. . . . . . . ... ... . . . . 480
  - Total. . ‘. . . . . 4113 km
  - Comme ces ehiffres ne sont pas tout récents, il est probable qu’à l’heure actuelle, les lignes de chemins de fer de Chicago représentent plus* de 4 800 km avec plus de 14000 aiguilles. D’après les derniers comptes rendus (31 décembre 1911) pas moins de 1355 km ont été surélevés et 227 de ce chiffre appartiennent à des voies principales.
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  - Le prix de revient des travaux achevés à eette date était donné comme de 331 280 000 fr par la Commission des Travaux de surélévation des voies de Chicago ; ce total montera à 300 millions de francs avant que les voies qui doivent encore être surélevées le soient définitivement. Mais quelque imposants que soient les chiffres relatifs aux chemins de fer de Chicago, l’effort demandé à ces derniers est trop grand et ils ne peuvent répondre au mouvément actuel; la question qui se pose aujourd’hui est donc leur extension pour leur permettre de répondre aux exigences que l’avenir leur imposera certainement. Les données ci-dessous qui établissent le revenu et les statistiques d’exploitation des chemins de fer mentionnés plus haut et qui sont exploités à Chicago seulement, montrent bien dans quelles proportions ces exigences se sont développées.
  - Statistiques des 28 Compagnies de chemins de fer de l'Association générale des Directeurs de Chicago.
  - * Longueur des lignes exploitées........ 114 792 km
  - Longueur des deuxièmes voies........... 15 982
  - Autres voies et voies de garage 49867
  - Longueur totale de toutes les'voies ... 18U641
  - Répartition du capital :
  - Stock. ................................. 9805964345 fr
  - Dette consolidée. ........... 14 690 569485
  - Total........... 24496533830 fr •
  - Revenus d’exploitation .................... 4 488 883 040
  - Frais d’exploitation.....................3151151 910
  - Revenus nets . . . . .............. 1171 461 205 fr
  - Voyageurs transportés ......... 246036137
  - — à 1 mille (1 600 m). . 10626 706000
  - Tonnes de marchandises................ 524 422 085
  - — à 1 mille (1600 m). . 88969 069000
  - Nombre de locomotives. .... . . . . 19744
  - Poids moyen des locomotives sans le
  - tender........................................ 78,6 t
  - Nombre de voitures à voyageurs . , . . 13890
  - — de wagons â marchandises . . . 731996
  - Capacité moyenne des wagons ..... 37,3 t
  - Nombre d’employés ............................ 555140.fr
  - Compensation annuelle ........ 2 004 494 700 fr
  - En dehors du poids et de la capacité énormes du matériel roulant, les chiffres les plus significatifs du tableau précédent sont ceux qui montrent que les chemins de fer appartenant directement à Chicago tran-portent plus du tiers de l’énorme quantité de marchandises des États-Unis ou presque trois fois celle transportée par les chemins de fer allemands en 1919 (32124223390 tonnes-milles). Quand on considère
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  - que cet énorme trafic s'opère avec des trains portant une moyenne de 475 t chacun, on voit de suite quels poids de locomotives et de wagons sont nécessaires.
  - lies voies de eomiimiiieation au Congo belge. — Nous extrayons cè qui est relatif aux voies de communication d’une conférence très développée faite par M. Horn, de Bruxelles, à la Royal Society of Arts, à Londres, sur le développement économique du Congo belge en avril 1917.
  - Cet immense territoire dont la superficie dépassant 2 333 000 km2 est égale à celle des Iles Britanniques, de la France, de la Belgique, de l’Allemagne, de la Suisse, de l’Espagne, du Portugal et de l'Italie réunies a cette particularité curieuse de n’avofr qu’une étendu très restreinte sur la mer, ce qui ne lui permet d’avoir qu’un seul port maritime, celui de Banana à l’embouchure du Congo. Il est vrai que les navires de mer peuvent remonter le fleuve sur 160 km jusqu’à Matadi où le cours est interrompu par des rapides. A moitié de la partie navigable est situé de port de Borna qui sert surtout à l’écoulement des produits du district de Mayumbo. En 1914, il a été embarqué 312 3441 à Banana, 265 226 à %ma et 133 509 à Matadi.
  - Des services réguliers entre ces ports et l’Europe sont effectués par la Compagnie Belge Maritime du Congo dont le port d’attache est Anvers, mais qui part depuis la guerre de Hull et la Compagnie française des Chargeurs Réunis partant normalement du Havre, mais actuellement de Bordeaux. En outre, il y a des services non réguliers faits par plusieurs autres lignes telles que Elder Dempster, Empreza Nacional, Browport, etc.
  - Si on considère le réseau gigantesque des cours d’eau du Haut Congo, on trouve que ces rivières sont, en général, d’une profondeur tout A fait minime en présence de leur largeur extraordinaire. Ainsi le Congo a une largeur maxima de 32 km. Mais les navires qui vont dans sa partie supérieure ne peuvent avoir un tirant d’eau de plus de 0 m, 90, aussi appartiennent-ils, en général, aux types à roues à l’arriére ou à hélice-dans un tunnel. «
  - Les bancs de sable et les troncs d’arbre plantés dans le fond rendent la navigation dangereuse la nuit et font perdre beaucoup de temps. Un service hydrographique très complet s’est occupé de dresser des cartes, de baliser le chenal et d’effectuer des opérations de dragage pour; remédier à ces difficultés.
  - . Le bois est le combustible généralement employé et on a installé des stations de ravitaillement disposées à intervalles régulier sur le parcours du fleuve. Il serait très intéressant de se servir de pétrole. Un peu avant la guerre., une compagnie avait entrepris de poser une conduite entre Matadi et Stanley Pool, mais les conditions anormales du marché de l’huile minérale n’ont pas encore permis de se rendre compte de la valeur respective des deux combustibles.
  - Il y actuellement sur le Haut Congo une centaine de vapeurs dont 45 appartenant à l’État et un certain nombre de bateaux; la capacité totale de cette flotte s’élève à 9000 t environ. Il n’est besoin d’aucune
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  - licence pour faire naviguer des bateaux sur le Congo et ses affluents ; la navigation est entièrement libre. La fourniture de bois pour combustible se fait par l’État à des prix très modérés.
  - Le plus important des ports intérieurs'est celui de Leopoldville-Kins-hasa a l’entrée du Haut Congo. L’énorme activité de ces deux villes qui tendent rapidement à n’en former qu’une seule ne peut être considérée sans donner une haute impression de la vitalité de la colonie.
  - Les trois sections assez courtes d’ailleurs sur lesquelles le cours du fleuve est interrompu par des rapides ont été rapidement pourvues de voies ferrées.
  - Dès la fondation de l’État libre, la nécessité absolue de chemins de fer pour relier le Haut Congo avec la mer avait été reconnue comme une des conditions essentielles du succès de l’œuvre du Roi Léopold. Sans cette aide on ne pouvait songer à transporter que des produits de grande valeur et seulement à dos d’hommes dans une région montagneuse. Le transport par bêtes de somme avait été montré impraticable par l’expérience.
  - Commencé en 1893,'le chemin de fer du Congo avait été achevé en six années malgré de grandes difficultés.. La colonie doit pour cette œuvre une grande reconnaissance à l’indomptable énergie de feu le général Thys. Cette ligne à voie étroite (0 m, 75) de 400 km est bien construite et pourvue d’un excellent matériel ; elle a coûté environ 88 millions de francs et a suffi jusqu’ici à assurer le trafic du Haut Congo et des parties avoisinantes de l’Afrique Équatoriale Française. Mais le moment est arrivé où, sans des améliorations considérables, ce chemin de fer ne pourra plus suffire au transport à la mer, croissant continuellement des produits pondéreux.
  - Les moyens de transport établis entre la mer et le fleuve au-dessus du premier groupe de rapides ont permis de rendre accessible au commerce un magnifique bassin du fleuve de près de 2 000 km de longueur ainsi que ses principaux affluents. Mais pour que la totalité de la grande voie semi-circulaire que la nature a tracée à travers ces contrées puisse être ouverte au trafic par eau ou par rail, il restait à franchir les Stanley Falls et une autre étendue de rapides. La voie ferrée qui a pour objet de passer ces obstacles a été achevée en 1900 et comprend deux sections : Stanleyville-Ponthierville 131 km et Kinda-Kongolo 355. Des vapeurs à roues.à l’arrière de 250 t naviguent sur la partie intermédiaire et jusqu’au point terminus du Congo navigable, Bakama, à 3 500 km de l’embouchure du fleuve.
  - Une fois le débouché de la colonie vers l’Océan assuré, l’attention s’e$! portée sur les moyens de communication avec l’Océan Indien et le réseau des chemins de fer de l’Afrique du Sud.
  - Alors que l’administration de l’Afrique allemande Orientale poussant activement la construction de la ligne de Dar-es-Salam via Tabora à Ujiji-Kigoma dans le but d’établir une pénétration commerciale dans le Katunga du Nord, une ligne ferrée de 270 km fut commencée du côté belge du lac Tanganyilta, partant de Kabalo et atteignant le lac Kalemie un peu au sud de la ville d’Albertville. Cette ligne qui fut achevée à la fin de 1915 a rendu de grands services pendant la guerre actuelle. Elle
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  - a été faite surtout comme débouché des contrées riches en houille et en étain où les opérations d’extraction sont commencées avec succès.
  - Pour éviter un transbordement à Kabalo et à Kangolo, on établira sans doute, dans un avenir prochain, une relation par voie ferrée le long de la partie navigable de la rivière entre ces deux points distants de 64 km.
  - On peut actuellement traverser l’Afrique Centrale de Dar-es-Salam sur le Pacifique via Stanleyville à Banana sur l’Atlantique en un mois.
  - Élisabethville, la capitale de la province-de Katunga, doit encore être reliée à Borna et la découverte de gisements de cuivre d’une richesse extraordinaire au nord de cette localité ne peut manquer d’amener la création d’une communication plus rapide et plus commode avec l’Océan.
  - 'En 1909, après cinq années d’études préalables, et lorsque tous les doutes furent dissipés relativement à l’extension de la ligne de la Rho-désie jusqu’à la frontière du Congo, la construction d’un chemin de fer entre le terminus britannique et Bakama fut décidée. Les travaux ont été exécutés simultanément des deux côtés et, sans la difficulté actuelle de se procurer des rails, la ligne serait achevée. Il ne reste actuellement pour joindre les deux sections terminées l’une de 80 km partant de Bakama et l’autre de 600 de Sukania sur la frontière de la Rhodésie qu’à poser la voie sur 80 km et on aura établi une communication directe par rail entre le Haut Congo et la ville du Cap.
  - Il reste à mentionner la ligne à voie de 0 m, 61 du Mayumbo qui va de Borna vers le nord, à travers de riches plantations de cocotiers et de palmiers, à Tshela sur le Labadi,. un affluent du Shiloango ; sa longueur est de 136 km. La ligne doit être prochainement prolongée jusqu’à cette dernière rivière avec laquelle elle contribuera au transport des produits agricoles d’une contrée où la population est très dense.
  - La longueur collective des chemins de fer d’un usage public est actuellement de 1978 km dont plus des deux tiers, 1 370 km ont été faits dans les huit dernières années, c’est-à-dire depuis que la Belgique a pris l’administration du Congo. C’est un résultat dont on est en droit d’être fier, mais il reste encore beaucoup à faire. Il faut établir des voies ferrées dans les districts du nord-est et, à la partie opposée de là colonie, dans les régions méridionales du Kwango et de Kasai, où il y peu de voies navigables. (J. suivre).
  - Traversée du Saint-Laurent par un cable électrique aérien. — Pour satisfaire aux demandes croissantes de force motrice dans la province de Québec, la Shawinian Water and Power Company a décidé de fournir le supplément nécessaire à la quantité d’électricité déjà transmise à travers le Saint-Laurent par un câblé immergé, cette fois par un conducteur aérien franchissant le fleuve à un point situé à 2 km environ en amont de Three Ri vers.
  - Cette ligne, d’après des renseignements fournis par Y Engineering News Record, nécessite l’érection de deux pylônes pour supporter les trois câbles d’acier d’une portée libre de 1525 m. C’est la plus grande portée connue ; elle dépasse en effet celle de 1509 m qui franchit le
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  - détroit de Marquinez, en Californie. Ces pylônes auront 106 m, 65 de hauteur, la môme que celle du pont de Québec ; cette hauteur est nécessaire pour les besoins de la navigation, afin de laisser une distance ver ticale de 50 m au moins entre le point le plus bas des câbles et le niveau le plus élevé de l’eau.
  - Ces tours sont portées sur des fondations en béton constituées par quatre piles circulaires en béton de 3 m, 35 de diamètre descendant jusqu’à 12 m au-dessous du lit du fleuve et s’élevant à une hauteur de 7 m, 50 au-dessus. Au-dessus du. niveau de l’eau ces piles sont reliées par des arches de manière à former une surface rectangulaire. Sur cette surface se posent les quatre montants de la charpente en acier des tours ; chacun de ces montants doit peser environ 180 t. Ils se réunissent à la partie supérieure et forment une plateforme portant les supports des câbles ; ceux-ci sont écartés de 15 m les uns des autres pour empêcher qu’ils viennentr à se heurter. Les câbles ne seront pas fixés sur les supports, mais ils seront ancrés, dans le sol en arrière des pylônes et à quelque distance. Les supports pourront néanmoins se déplacer quelque peu sur la plateforme pour parer aux effets de la dilatation et de contraction amenés par les variations de température.
  - La question de l’isolation des câbles est très sérieuse, car il ne faut pas perdre de vue que ces câbles n'ont pas seulement à transmettre le courant électrique à 100 000 Y, mais qu’ils doivent subir un effort de traction qu’on peut estimer pour chacun à 70000 kg. Ils doivent de plus être disposés de manière qu’en cas de dommage au point de vue électrique on puisse les remplacer sans compromettre la sécurité de l’ensemble de l’installation.
  - On pense que la ligne sera achevée à la fin de l’année 1917.
  - Installation de camps pour l’armée aux États-Unis. —
  - Une des conséquences les plus remarquables de l’entrée en1 guerre des Etats-Unis et sur laquelle nous tenons à appeler l’attention de nos collègues, parce qu’elle se rattache étroitement au domaine de l’art de l’ingénieur, est l’installation de camps militaires sur une échelle dont on pourra se faire une idée par les quelques renseignements suivants, extraits d’une note de M. Léonard Metcalf, donnée dans le Journal ofthe American Society of Mechanical Engineers, de janvier 1918.
  - L’importance et la rapidité du travail dont nous nous occupons ici peuvent s’apprécier par le fait qu’il a été installé, dans le court espace de Six mois, 16 camps militaires contenant 26500 bâtiments, ce qui fait une moyenne de 1 650 par camp, pouvant recevoir 675 000 hommes, soit en moyenne 42 000 hommes par camp et 255 par bâtiment. Il faut ajouter à ce nombre 2 camps d’embarquement pour 43000 hommes, un camp d’instruction pour 18 000, des additions aux casernes existantes pour 100 000 hommes, des constructions d’un caractère semi-permanent dans 16 camps de la Garde Nationale, pouvant loger 462 000 hommes, sans compter pas mal de travaux accessoires. Ge travail colossal, accompli avec une rapidité sans précédent et dans des conditions très difficiles, font le plus grand honneur au Gouvernement des Etats-Unis, à l’Administration militaire, aux Ingénieurs, aux Entre-
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  - preneurs, aux Chemins de fe^et à tous ceux qui ont pris part à son étude et à son exécution. „
  - Ces constructions ont été faites sans fini inutile, mais avec solidité et appropriation au but à remplir. On n’a pas fait de frais non justifiés, mais on n’a pas regardé à la dépense lorsqu’il s’agissait de gagner du temps, élément des plus précieux dans l’espèce. La dépense totale s’est élevée à 800 millions de francs ; il est à remarquer que cette somme, dépensée en six mois, est triple de ce qu’on a dépensé par année au Canal de Panama. Le dévouement et le désintéressement patriotiques des entrepreneurs peut s’apprécier par ce fait que leur bénéfice a été en moyenne inférieur à 2 0/0. \
  - C’est le 17 mai 1917 que le Brigadier Général J. W. Littell fut chargé par le Secrétaire de la Guerre d’installer des camps pour le logement et l’instruction de l'Armée Nationale et de la Garde Nationale des États-Unis. Il constitua immédiatement une Commission d’étude qui créa elle-même un Comité d’exécution comprenant des militaires, des ingénieurs et architectes et des entrepreneurs. Ce Comité était lui-mè.me divisé en quatre sections, savoir: les études, les matériaux et transports, la construction proprement dite et les finances. Chaque section était présidée par un officier du grade de major, , mais exerçant avant la guerre une profession en rapport avec le génie civil.
  - On s’occupa immédiatement du choix des emplacements des camps et, dès que ces emplacements eurent été acceptés par l’autorité supérieure, on fit le relevé du terrain, on étudia l’alimentation d’eau et l’évacuation des eaux usées, les moyens de communication, etc. En une semaine, dans la plupart des cas, les plans purent être dressés et envoyés à Washington où on procédait déjà à l’étude des bâtiments.
  - Les plans topographiques ont été approuvés à des dates variant du 31 mai au *27 juin et les dessins de construction du 15 au 23 juin ; les travaux ont commencé du 13 juin au 6 juillet. Le 4 septembre, c’est-à-dire au bout de trois mois, il- y avait déjà des logements prêts pour 450 000 hommes, à raison de 200 hommes par bâtiment, chiffre qui a pu être réduit ensuite à 150. Le 5 décembre 1917, les camps étaient tous achevés, et des travaux supplémentaires avaient permis de porter à 15 m3 le volume de 10 prévu à l’origine pour chaque homme. On avait de plus installé des infirmeries et même, dans certains camps, des écuries dont certaines pouvaient recevoir jusqu’à 10000 chevaux ; on peut affirmer que l’ensemble des additions et modifications ont eu assez d’importance pour arriver à doubler le travail prévu à l’origine.
  - Nous ne pouvons entrer dans le détail des travaux, mais nous citerons quelques chiffres de nature à en faire apprécier l’importance. On a employé dans la construction des bâtiments 750 000 m2 de papier goudronné pour toitures, 172000 portes, 3200 000 m2 de planches pour murs et cloisons, 314000 barils de ciment, 450 000 m cle tuyaux en bois ou fonte, 3550 bouches d’eau et 120 000 m de tuyaux d’incendie. Le terrain occupé par les camps a une superficie collective de 680 km2.
  - l<a durée des conduites d’eau eu feinte. — On sait que les tuyaux en fonte destinés. a conduire l’eau ont une grande durée, mais
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  - on n'a pas toujours des éléments pour fixer cette durée, aussi est-il intéressant de donner des renseignements obtenus dans le service hydraulique de quelques lignes de chemins de fer. Voici ce qui a été constaté dans cet ordre d’idées au chemin de fer de l’Illinois Central.
  - Le cas le plus remarquable est celui d’une conduite de 100 mm d’environ 3 000 m posée à Centralia, Illinois, en 1855. En 1867, cette conduite fut trouvée d’un débit insuffisant ; on l’examina et on constata qu’elle était fortement incrustée. On la nettoya et on y plaça des regards de nettoyage tous les 30 m. Ces précautions ne réussirent que dans une faible mesure et, l’annéé suivante, on enleva 1 500 m de ces tuyaux pour les remplacer par d’autres de 0 m, 20 de diamètre, qui sont encore aujourd’hui en service après 49 ans de pose. Les tuyaux de 0 m, 10 de diamètre, enlevés en 1867, furent posés à Ramsey la même année et sont restés en service jusqu’en 1903,où,devenus trop petits pour les besoins, ils furent remplacés par des tuyaux de 0 m, 15. Depuis cette époque ils sont employés comme tuyaux d’assèchement dans divers endroits.
  - Une partie des tuyaux de 0 m, 20, posés à Centralia en 1868, fut enlevée lorsque les ateliers sis dans cette localité furent supprimés en 1916. On trouva que ces tuyaux étaient en si bon état qu’on remit en service la plupart d’entre eux sans faire de différence avec des tuyaux neufs.
  - D’autres exemples de la longévité des tuyaux en fonte se rencontrent sur l’Illinois Central. Ainsi on trouve une ligne de 2267 m et 0 m, 10 de diamètre qui fut posée à Littlb Wabash River en 1857. Elle resta en service jusqu’en juillet 1893, époque où elle fut remplacée par des tuyaux de plus fort diamètre. Quelques-uns des anciens furent placés à Centralia en 1894 et 1895 et sont encore en service. On ne constate sur eux aucune trace de peinture et il semble qu’ils n’aient jamais été peints. On peut encore citer une conduite de 75 mm et 358 m de longueur posée à Correctionville, Iowa, en 1887, et est encore en service, et une ligne de 75 mm également et 903 m de longueur posée à Webster City, Iowa, en 1869, dont une partie sert toujours. Enfin, une conduite de 0 m, 10 de 531 m de longueur établie _à Cherokee, Iowa, en 1870, est restée en service jusqu’en 1900, où elle fut supprimée par suite de changements dans la distribution d’eau ; une conduite de 185 m de tuyaux de 75 mm de diamètre posée à Gaza, Iowa, en 1888, fut supprimée en 1911 par suite de la destruction de l’usine d’élévation d’eau par un incendie.
  - La tendance des tuyaux en fonte, comme du reste des autres, à s’incruster avec le temps, n’a aucune influence sur leur durée, puisqu’on peut les nettoyer à intervalles. En 1913, l’Illinois Central éprouva des difficultés de cette cause avec une conduite de 0 m, 20 de diamètre amenant l’eau de la Big Muddy River à Carbondale, Illinois. Cette conduite s’était tellement incrustée que la pompe avait à vaincre une pression de 10 kg par centimètre carré pour débiter 1 5501 d’eau par minute, ce qui indiquait,que la résistance correspondait à un diamètre de tuyau de 0 m, 125 environ. Un examen attentif,indiqua que les tuyaux étaient réduits à un diamètre intérieur de 0 m, 175 et qu’une partie de la résistance provenait de la surface inégale des parois intérieures. Un marché
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  - fut passé pour le nettoyage de la conduite avec cette clause que l’opération devrait donner comme résultat de rétablir les 95 0/0 de débit antérieur de la conduite. On estime qu’on enleva environ 16 t de matières incrustantes ; le travail fut fait sans autre interruption dans le service que quelques heures à la fois. Quand l’opération fut achevée, on fit un essai qui donna un débit de 1 925 1 par minute, sous une pression de 5 kg.par centimètre carré. Le résultat de la désincrustation fut donc de donner 230/0 de débit en plus avec une résistance réduite à moitié, soit une augmentation d’effet utile de 46 0/0.
  - Les vieux tuyaux en fonte sont caractérisés par certains détails tels que la présence de deux cordons extérieurs au tiers de la longueur et par une inégalité d’épaisseur due à6 l’habitude qu’on avait de les couler horizontalement. . „
  - On constata une épaisseur moyenne de 9 mm après 62 ans de service pour une épaisseur primitive probable de 11 mm.
  - lies traverses en béton. — Le journal Concrète and Constructional Engineering passe en en revue les essais faits dans diverses contrées sur l’emploi des traverses de chemins de fer en béton. Aux États-Unis, les lignes de Pensylvanie en ont en service plus de 4 000 qui appartiennent à divers systèmes. Quelques autres lignes en possèdent également à titre d’essai. Dans la Grande-Bretagne, on peut citer le South* Eastern et le Chatham, le Midland, le Great Northern, le Great Central, le Great Eastern, le London and South Western et le London and North Western, qui ont à plusieurs reprises fait l’essai de ce genre de traverses.
  - Une expérience sur une grande échelle a été faite par T Administration des Chemins de fer de l’État Italien qui, vers 1906, a donné une commande dé 300 000 traverses en béton à la maison Gabellini, de Rome. Les chemins de fer français de l’Indo-Chîne emploient aussi ces traverses sur une grande échelle depuis plusieurs années. On les essaye aussi sur divers chemins de fer en France, en Éspagne, en Suède, en Bavière et dans l’Inde.
  - On ne peut pas dire toutefois que ce système a été adopté quelque part à titre définitif et il y a évidemment encore quelques difficultés à surmonter. L’une d’elles réside dans l’attache du rail à la traverse et une autre dans la tendance des traverses à se fendre et à se désagréger sous l’action des vibrations. Mais en présence du prix élevé et toujours croissant du bois, recherché pour bien d’autres usages, il est évident que le momentest favorable à la propagation de la traverse en béton, surtout si on arrive à trouver quelque forme avantageuse n’exigeant pas l’emploi du fer où de l’acier à titre de renforcement.
  - Action des gaz d’égout sur le béton. — La désintégration du béton sous l’action des gaz dans un égout de Chicago est une question qui intéresse à la fois les chimistes et les ingénieurs sanitaires. Cet égout est situé sous la Western Avenue ; il a 3 m, 60 de diamètre et date de sept ans environ. Le béton est formé de ciment de Portland, de sable et de gravier. La section attaquée a une longueur de près de 150 m et va de l’origine de l’égout jusqu’au canal de drainage. Le béton, dès. le
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  - commencement de l’égout, est dur et compact. A 4 m, 50, la voûte commence à montrer des croûtes grisâtres qui s’émiettent au toucher, mais au-dessous le béton est entièrement intact. A mesure qu’on avance, on constate que ces incrustations augmentent et prennent le caractère de la désintégration du béton, mais seulement au-dessus du niveau de l’eau. C’est d’abord une sorte de mousse grisâtre au-dessous de laquelle une loupe de poche fait voir une structure cristalline qui, plus loin, est remplacée par du gravier noyé dans une matière vaseuse analogue à du plâtre à moitié pris, tombant dès qu’on le touche. On constata toutes ces modifications de la consistance du béton à une distance de 30 m de la bouche de l’égout. Dans la même partie, au-dessous du niveau normal de l’eau, le béton est dur et poli à la surface, comme on peut le reconnaître en le frappant avec un marteau ou en le grattant avec une barre de fer.
  - Des analyses du béton intact et du béton attaqué faites au laboratoire de; Kansas City ont donné les résultats suivants :
  - Analyse du béton de l'égout de Western Avenue, à Chicago.
  - Béton sain. Béton décomposé.
  - 0/0 0/0
  - Humidité . . 7 . ... . . . 2,13 4,12
  - Perte par combustion . . . . . 19,81 . 35,38 20,21
  - Silice (SiO2) ........ 30,75
  - Fer (Fe203) ...- . 3,53 1,32
  - Alumine (A1203) .... . . . 9,04 6,40
  - Chaux (CaO) . 23,36 17,30
  - Manganèse (MgO) ..... . 3,38 3,49
  - Soufre (So3) . 2,37 16,62
  - 100,00 100,21
  - Matières solubles dans l’eau . . 5,12 28,96
  - Soufre (So3)
  - Dans le béton sain 2,37
  - Dans le béton décomposé . . 16,62
  - Dans les matières fines provenant du béton
  - décomposé . 46,30
  - Dans les matières plus grosses provenant du
  - béton décomposé . -. . . . 11,44
  - Le premier fait qui attire l’attention lorsqu’on examine les résultats de l’analyse, c’est que, provenant d’une cause ou d’une autre, le béton absorbe environ six fois autant de soufre sous la forme d’acide sulfurique qu’il en contenait primitivement. La proportion primitive de 2,37 0/0 ne paraîtra pas anormale si on observe que le béton sain présente toujours une légère croûte blanchâtre indiquant la présence de ce corps. L’humidité et les matières organiques ont naturellement augmenté. On peut expliquer les faits constatés de diverses manières.
  - Gomme la ville a eu quelques difficultés au sujet de ces travaux avec
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  - l’entrepreneur qui les avait exécutés, on peut mettre en avant, dans une certaine mesure, des malfaçons; mais il est difficile d’admettre que ces malfaçons ne porteraient que sur les trois quarts de la périphérie de l’égout et non sur le quatrième quart. D’ailleurs, la désintégration du béton à partir du point indiqué est uniforme et complète, et non locale comme dans le cas de mélanges imparfaits.
  - Une autre explication est basée sur la nature des eaux, qui auraient pu recevoir de l’acide de quelque fabrique; mais en plus que l’administration n’a pas connaissance de l’existence, dans le voisinage, d’une fabrique susceptible de donner des écoulements d’eaux acides, l’importance de l’égout indique qu’il doit recevoir des eaux de nature très variée e£7 en fait, l’analyse indique que la teneur de l’eau est légèrement alcaline.
  - Une théorie émise par Mariner et Hoskihs, chimistes à Chicago, admettrait que quelque substance soluble retenue dans le terrain entourant l’égout a pu s’introduire dans celui-ci par des fissures, s’y est concentrée par évaporation et a attaqué le béton. On a recueilli des échantillons du sol successivement et l’analyse y a fait reconnaître la présence de 0,1 0/0 de sulfates de chaux et de magnésie. Il y a peut-être là une cause possible de la désintégration du béton, mais elle paraît hors de proportion avec les effets constatés.
  - Il semble plus logique d’attribuer la présence de cet excès de soufre aux eaux d’égout qui contiennent de l’hydrogène sulfuré dégagé par la décomposition des matières contenues dans ces eaux. Ce gaz est oxydé au contact de l’air et transformé en acide sulfurique qui attaque la chaux du ciment et la convertit en sulfate de chaux. Ce sulfate, ayant un plus grand volume que la chaux primitive, gonfle et désagrège le béton, comme le font des gelées successives. Cette action se répète continuellement et désagrège les constituants du béton qui se séparent et tombent. -
  - Un échantillon de l’atmosphère des égouts pris sous la voûte à 45 m de la bouche a donné 2,45 milligrammes de soufre par litre d’air, ce qui équivaut à 0,17 0/0 en volume sous forme d’hydrogène sulfuré. Un millionième de ce gaz est sensible à l’odorat et 0,17 0/0 sont suffisants pour une action chimique énergique. Sous forme d’acide sulfurique, le soufre est encore plus dangereux.
  - D. — Mines, Métallurgie, Chimie, Électricité.
  - Le charbon au Spitzberg. — Des capitalistes norvégiens déploient beaucoup d’activité pour développer l’extraction du charbon sur les côtes du Spitzberg et la situation parait actuellement très encourageante. Les débouchés les plus voisins pour cette production sont : le nord de la Norvège, Kola, Arkangel, l’Islande (où on a trouvé également de la houille), et les Iles Feroë.
  - Le syndicat norvégien qui exploite les mines du Spitzberg a déjà envoyé cette ahnée, avant la clôture de la navigation,, 20 000 t en Norvège et fait dé grands préparatifs pour la prochaine campagne, notamment,
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  - en ce qui concerne le bien-être des ouvriers. Ainsi les hommes pourront avoir pour 2fr,20 par jour le logement, y compris le chauffage et l’éclairage, et la nourriture, aussi ne craignent-ils nullement de passer' l’hiver.
  - Une autre société, la Compagnie Norvégienne des Houillères du Spitz-berg, récemment constituée, a acquis les gisements de la Société houillère et commerciale du Spitzberg; elle a une concession de très grande étendue qui a été examinée avec beaucoup de soin. On a calculé que les dépôts houillers pouvaient contenir 500 millions de tonnes et la qualité de ce charbon a été constatée par des essais faits en Norvège. On espère arriver à une production de 70000 t dès la seconde année et, lorsque l’exploitation aura été développée, on pourra produire 130 000 t par an. Une expédition envoyée de Norvège l’été dernier, pour étudier des terrains situés à Green Harbour et à Advent Bay, a découvert des gisements non encore reconnus. Une partie de ces dépôts avaient été constatés sur la partie orientale d’Advent Bay, mais on. supposait qu’ils faisaient partie d’un gisement déjà connu. On admet maintenant que c’est un dépôt indépendant qui s’étend horizontalement sous la surfacn de la concession de Hiorth au sud-est d’Advent Bay. Les dépôts d’Advent Bay sont estimés contenir 680 millions de tonnes de houille dans le§„ dix couches exploitables. A Green Harbour, l’importance des gisements est supposée être de 200 millions de tonnes. On étudie actuellement des installations pour commencer cet été une exploitation pouvant donner 200 000 t par an.
  - lia métallurgie du fer eu Suisse. — M. P. Rudhart, directeur de l’Office et Musée permanent de l’industrie genevoise, a traité la question de l’exploitation du fer en Suisse dans une conférence dont nous trouvons le résumé dans des journaux de ce pays.
  - En ce qui concerne l’industrie sidérurgique en Suisse, il convient, dit l’auteur, d’avoir présente à .la mémoire cette phrase d’un des rapports de M. Picquerey, ancien ingénieur des mines du Jura: « La question de l’industrie du fer est, dans tous les pays, une question de combustible. Il ne suffit pas qu’une contrée soit riche en dépôts métalliques, il faut encore du bois ou de la houille pour les fondre ou les forger. »
  - Toute l’histoire de l’industrie sidérurgique en Suisse tient dans ces quelques lignes.
  - M. Rudhardt a rappelé, dans un volume publié l’an-dernier (1) qu’en plusieurs régions de la Suisse existent des gisements notables dont la teneur en métal est élevée et qui sont susceptibles de fournir un fer excellent. Pourquoi ne sont-ils pas exploités ? Reportons-nous à cinquante ou soixante ans en arrière et voyons ce qui se passait à cette époque. _
  - Dans diverses parties des Alpes Grisonnes on exploitait du minerai de fer magnétique; ainsi dans le val Sarda, entre Bonaduz et Versam, sur l’Alpe Schworrus. Dans le. val Naudro (Oberhalbstein) existait une active exploitation de fer oligiste spéculaire qui alimentait les impor-
  - (t) Mines et carrières en Suisse'.
  - Buli..
  - 8
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  - -tantes fonderies de Ferrera, dont on ne voit pins que de vastes ruines.
  - Entre Ausser et Inner Ferrera, la vallée de l’Avers a été le théâtre d’une exploitation telle (hématite , à gangue calcaire) que quelques années ont suffi à détruire la plus grande partie des forêts de cette région.
  - Dans l’Oberiand, -qui, étant en partie de formation jurassique, est riche en minerai de fer, la production de ce métal’ était si considérable que, pour empêcher le déboisement des forêts dont on employait le bois comme combustible, on. dut mettre des entraves à cette industrie qui a tini par disparaître.
  - On voit encore des ruines de hauts fourneaux à Muhlethal, dans le Nessental ; les minerais provenaient du Balmeregg et de Hubel dans la vallée deLauterbrunnen (les mines sont à Matten). On a encore exploité un minerai de fer à Lengnau, prés de Bienne et du fer magnétique au Wetterhorn.
  - Dans le Valais, au Mont Chemin, au-dessus de Martigny, on exploitait activement, en 4860 encore, du fer magnétique de très bonne qualité, Les anciennes mines de Vence et des Planches, au-dessus de Sem brancher, étaient ouvertes sur la même zone de minerai magnétique; jelles ont été exploitées en 4842-1845 et fournissaient du minerai aux fonderies d’Ardon. r . ? '
  - Dans le dura Bernois, vers le milieu du sièele dernier (1843-1853), huit hauts fourneaux étaient en activité, notamment à Bellefontaine, Choindez, Courrendlin, Délémont, Undervilier, La Cluse et Lucette, alimentés par les mines de Délémont, Courroux, Goureelun, Develier, Seprais, Montavon et Mettemberg.
  - Dans la seule année 1853, on a fondu 112 436 cuveaux de mine, du poids de 370 à 380 livres (environ 42000 t).
  - Le résultat de ces exploitations sur les richesses forestières de la Suisse fut tel que le 2 février 1844, M. Picquerey écrivait dans un rapport : «... le peu de bois encore à vendre dans le pays arrivera à un bon prix. »
  - Au xvue siècle (c’est dire que l’industrie sidérurgique a des titres , d’ancienneté en Suisse), les ouvriers perdaient des quantités énormes de bois pour une fabrication négligée du charbon. Pour produire un quintal de fer,'on consommait plus que l’équivalent de trois toises de Bois, mesure fédérale.
  - Ainsi, partout en Suisse, l’exploitation du fer fut corrélative à la destruction des forêts et il est incontestable que, si le sol avait été'quelque peu riche en houille, les conditions de l’industrie sidérurgique eussent été tout autres. / * : * ,
  - , Pour la mise en œuvre des riches gisements de la ' montagne de Gouznn, dans le canton de Saint-Gall (hématite manganésifére), après avoir utilisé peu à peu les forêts d’alentour et jusqu’à celles — les plus rapprochées — des Grisons, on employa pendant quelque temps le lignite d’Uznach, près „du lac de Zurich, dans une proportion équivalente à l’effet calorifique de 4600 quintaux de bois. ‘
  - Quoi qu’il en soit et pour résumer, il est incontestable que la Suisse possède, sous diverses formes, d’excellents minerais de fer (fer magné-
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  - tique) ; fer oligiste spéculaire, hématite, fer chamoisité (de la vallée de* Chamoison, en Valais) mentionné par Rinne; minerais de fer et de manganèse (pyrolusite, psilométane, polianite) et surtout fer sidéroli-thique (pisolites ferrugineuses Rinne) dans le Jura, etc. Quant à l'importance de ces gisements,.nous pouvons dire que le Congrès de Stockholm, en 1910, a fixé que la Suisse a encore en réserve dans son sol 16 millions de tonnes de minerai de fer et 8 millions de tonnes de fer métallique.
  - Aujourd’hui, les seules exploitations en activité sont celles de Choin-dez (Jura Bernois), exploitant les minerais des mines de Delemont.
  - La production primitive était d’environ 10000 t par an ; aujourd’hui elle dépasse 20 000 t qui sont presque entièrement employées à la fabrication des tuyaux.
  - Nous croyons devoir compléter la note précédente par un extrait de la Liberté, de Fribourg, du 31 août 1916.
  - La situation économique actuelle de la Suisse lui fait un devoir de tirer tout le parti possible des ressources de son.sol. On sait que diverses concessions minières ont été accordées ces temps derniers en Valais, au Tessin, à Claris. Et voici qu’on discute la question de reprendre l’exploitation des mines de Gouzen dans le pays de Sargan s.
  - Le Gouzen ou Gouze est un massif de 1800 m d’altitude, s’élevant fièrement dans l’angle formé par le Rheintal et la vallée de Séez, au nord de Sargans. Boisé sur ses pentes inférieures, il est couronné de hautes parois rocheuses. On a exploité de temps immémorial, depuis 1200, disent les uns, sous les Romains, déjà, disent les autres, des gîtes de minerai de fer situés entre le sommet de la montagne et le Gouzenwald. La teneur en fer du minerai du Gouzen est de 60 à 60 0/0. C’est donc un minerai de bonne qualité. Les installations pour l’extraction étaient des plus rudimentaires, ce qui fait que la production hebdomadaire ne dépassait guère, au siècle dernier, 300 quintaux. L’insuffisance des installations à laquelle, il faut ajouter le coût élevé de la houille et du bois, le bon marché du fer et la difficulté du transport du minerai de Gouzen jusqu’aux hauts fourneaux de Ploar, à 2 km de Mels,/irent que les mines de Sargans cessèrent leur exploitation en 1876. Mais si l’on en croit une autorité en la matière, M. le professeur Heim, de Zurich, il vaudrait la peine de reprendre l’affaire. M. Heim estime la surface du terrain exploitable à 400 000 à 600000 nP et il croit que la couche métallifère mesure de 1 m à 1 m, 60 d'épaisseur. La production totale en fer de ce gisement pourrait être de 800 000 à 1 million de tonnes.
  - On peut juger que la raréfaction du bois signalée- aû début de cette note constitue une situation déjà ancienne par le passage suivant d’un vieil ouvrage que le hasard nous a fait trouver. Il porte le titre bizarre de : « État et délices de la Suisse », Neuchâtel, 1788.
  - « La diminution des forêts esfdevenue si grande par la quantité d’arbres qu’on y a coupés que, dans plusieurs endroits, on a de la peine à en trouver pour la construction des édifices. Il est constant que l’on voit des pâturages, des prairies et des champs ensemencés-'dans des lieux qui étaient, il y a un petit nombre d’années, des forêts très épaisses. Ce qui est cause que l’un des principaux soins des baillifs ést
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  - d’empêcher qu’on n’àbatte aucun arbre afin d’en prévenir la disette et c’est aussi ce qui a'engagé plusieurs magistrats à faire rechercher de la houille dans leurs cantons. On en a découvert récemment des couches considérables de bonne qualité dans les cantons de Zurich, de Berne, Bâle, etc., et il n’est pas douteux qu’on en trouve dans d’autres endroits; les marais, aux environs de l’Abbaye de Bellelay, du village de Roche, etc., en promettent un trésor inépuisable. Ces gîtes méritent d’être travaillés; ceux-de Bellelay à cause des forges qui se trouvent dans l’Évêché de Bâle et ceux de Roche à cause des salines de Bex qui en sont peu distantes. '
  - jLa chimie alimentaire et les besoins «le l’organisme humain. — Un journal hebdomadaire zurichois Die Familie, organe de la coopérative « Lebens mittel Yerein » et dirigé par un économiste des plus distingués, M. Lorenz, a publié récemment une étude pleine d’intérêt du professeur Guyer sur les succédanés du pain ; sujet d’actualité s’il en est. Gomme on sait, la chimie alimentaire d’aujourd’hui n’attribue plus à l'albumine ce rôle prépondérant pour notre alimen-tion auquel on croyait jusqu’ici. De plus, des opinions erronées ont encore cours au sujet de la soi-disant infériorité de l’albumine végétale par rapport à la viande dont le prix actuel se trouve, d’après l'auteur, hors de toute proportion avec sa valeur nutritive. Depuis longtemps, en effet, lès savants les plus compétents dans la matière, nous ont révélé que cette forme coûteuse de l’albumine peut être remplacée presque entièrement par celle contenue dans certaines céréales, l’orge et l’avoine, surtout ainsi que dans grand nombre de légumes facilement assimilables.
  - L’auteur cité ne croit pas à la possibilité de condenser en une simple formule mathématique les besoins nutritifs de l’organisme humain. Ce n’est qu’à titre d’appréciation qu’il donne la recette suivante pour un adulte occupé : 450 gr d’amidon et de sucre, 50 gr de matières grasses, 70 d’albumine, 15 de sels nutritifs et 2000 d’eau. Alors qu’auparavant on admettait couramment un besoin d’albumine de 120 gr, cette idée: a été fortement battue en brèche par les récherches du savant danois, Rindhède et de l’américain Chittenden. Il va sans dire que les chiffres donnés ci-dessus ne s’appliquent qu’à l’homme bien portant et à bonne mastication. *
  - Si le Gouvernement met à notre disposition 250 gr de pain, 26 de farine et de pâtes alimentaires, 16 de sucre et autant de beurre, en les utilisant complètement, nous en retirerons environ 163 gr d’hydrates de carbone, 13 de graisse, 26 d’albumine. Il ne nous reste donc à couvrir, au moyen des aliments non rationnés plus de 280 gr d’amidon et de sucre qui peuvent se remplacer l’un par l’autre, 40 de graisse et 45vd’albu-mine. Voyons donc quelle est l’économie alimentaire des plus importantes de ces denrées. M. Guyer nous donne les chiffres suivants :
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  - Prix - Valeur
  - par kilogramme, nutritive.
  - Pommes de terre . 0,15 fr 0,41 fr
  - Farine entière. ...... . . . 0,84 0,60
  - Pain. . . ... . . . . . . . 0,68 1,37
  - Riz ............. 1,00 * 0,74
  - Sucre .... . . 1,40 0,87
  - Lait ............. 0,33 . 1,27
  - Pois jaunes. . . . 1,60 1,29
  - Haricots blancs ........ 1,80 1,40
  - Beurre . 6,00 1,87
  - Fromage de Gruyère...... 3,20 2,16
  - Fruits secs . 2,00 2,00
  - Viande de bœuf (demi-gras, un 6,36
  - quart d’os) . 4,40
  - Œufs, à peu près 6,40 10,65
  - Malgré le préjugé contraire, là pomme de terre peut très bien remplacer la farine (à l’exception de ses éléments d’albumine). Les légumes verts ont peu de valeur nutritive, mais forment actuellement le meilleur complément de la pomme de terre. Il faut se persuader avant tout que ce qui nous fera surtout défaut, en présence des restrictions en vue, ce ne sont nullement les matières grasses ou encore azotées, mais bien les hydrates de carbone qui peuvent être remplacés par la pomme de terre et différents fruits et légumes, mais non pas par de la viande et du lait. L’auteur conseille donc de compléter la ration gouvernementale de pain, de sucre, etc. au moyen de 500 gr de pommes de terre, d’un demi-litre de lait, de fruits et de légumes verts, ainsi que par de petites quantités de viande ou de fromage.
  - C’est une vraie aubaine, dit- il, que l’abondance inattendue de fruits et de pommes de terre dont cet été nous a comblés. Profitons-en et séchons ce que nous pouvons. Ainsi, le manque de pain ne fera de mal à personne. .... /
  - v Récupération de l’animoniaque dans les usines à gaz.
  - — Dans ces derniers temps, certaines critiques se sont élevées contre les méthodes actuelles de fabrication du gaz d’éclairage, de la part d’une école qui considère le traitement à basse température du charbon comme le dernier mot de la carbonisation. Cette méthode semble avoir reçu peu d’encouragement dans l’industrie du gaz et elle n’a reçu aucune application jusqu’ici en Angleterre. C’est facile à comprendre, car les usines à gaz sont établies actuellement pour produire du gaz et la fabrication des sous-produits y est considérée comme secondaire et' ne doit pas nuire à la production maxima du produit principal.
  - Toutefois, les plus acharnés adversaires de la carbonisation à basse température admettent que l’emploi de cette méthode présente de sérieux avantages par l’accroissement de la production d’ammoniaque. Cette matière sous forme de combinaison est un produit de plus en plus recherché et la situation dominante occupée d’abord par- la Grande-
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  - Bretagne à ce sujet avait été prise depuis quelques années par l’Allemagne. On sait que ce dernier pays a bénéficié dans une énorme mesure de la solution du problème de la fabrication synthétique de l’ammoniaque et, bien que la Grande-Bretagne soit toujours en tête pour l’exportation du sulfate d’ammoniaque, après la guerre, l’Allemagne sera à même de livrer à îa consommation étrangère d’énormes quantités de composés azotés.
  - Si on considère que les méthodes synthétiques ont été très employées en Angleterre et que, d’autre part, les méthodes de carbonisation à basse température ne peuvent être adoptées universellement, il ne reste guère qu’une voie qui permette d’augmenter la production; elle consiste à chercher à obtenir, dans les conditions actuelles de température le plus possible de l’azote contenu dans les charbons gras. Aujourd’hui que le contrôle scientifique arrive lentement, mais sûrement à remplacer les méthodes empiriques, dans les usines à gaz, le fait qu’un sixième seulement de l’azote contenu dans le charbon est récupéré sous forme utilisable en dit long sur les améliorations à apporter à la fabrication du gaz.
  - Le professeur Thomas Gray, de Glasgow, a montré que, alors qu’un charbon normal contient l’équivalent de 67 kg de sulfate d’ammoniaque par tonne, l’usine à gaz n’en recueille que 11 à 12 kg. Il a ajouté que, dans l’état actuel de nos connaissances, il n’y a pas d’indication bien nette pour une amélioration sensible dans cet ordre d’idées, bien que les méthodes actuelles comprenant le logement et le transport de grandes masses de liquide impliquent des pertes considérables par volatilisation.
  - Une partie de ces pertes pourrait sans doute être évitée par un emploi plus général des méthodes mixtes dans lesquelles l’ammoniaque est engagée immédiatement dans une combinaison non volatile. Ces méthodes sont déjà employées dans plusieurs installations de fours à coke, mais leur essai dans des usines à gaz ne parait pas avoir réussi jusqu’ici. Il n’y a cependant pas de raisons pour qu’on n’arrive pas à un succès, mais il ne faut pas perdre de vue qu’on ne peut compter que sur une assez légère augmentation de l’ammoniaque récupérée, la plus grande partie de l’azote contenu s’en allant à l’état libre avec le gaz ou restant dans le coke. . . ~ •
  - Divers expérimentateurs ont cherché à déterminer la manière dont F azote primitif est distribué après la distillation et tous ont reconnu que 50 0/0 environ se retrouvent dans le coke, tandis que 20 à 30 0/0 restent à l’état gazeux. C’est donc dans ces deux directions que doivent s’orienter les recherches. On a cherché à amener l’azote contenu dans le coke sous une forme utilisable et aussi à empêcher la décomposition de l’ammoniaque aux températures actuelles, mais le problème n’a jamais été abordé d’une manière bien sérieuse et des méthodes qui, poursuivies d’une manière scientifique, auraient pu donner de bons résultats, ont été abandonnées. '
  - On peut mentionner en première ligne le procédé de la chaux connu sous- le nom de méthode de Cheltenham, laquelle consiste à ajouter 8 ®/0 de chaux au charbon, chargé dans les cornues ; on obtient ainsi environ 1 kg de plus par tonne de charbon distillé. Une méthode facile
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  - à appliquer aux temps des cornues verticales a été expérimentée il y a environ trente ans. A la fin de la distillation, en envoyait sur le coke incandescent un courant de vapeur sèche, ce qui avait pour effet de combiner l'hydrogène contenu dans la vapeur avec l’azote du coke pour former de l’ammoniaque. On avait de cette manière une augmentation de 200 0/0 dans la récupération de l’ammoniaque.
  - A cause dè la médiocre qualité du gaz. obtenu pendant l’envoi de la vapeur, on trouva préférable de faire l’opération dans un vase séparé; ainsi, on vidait le coke incandescent dans des chambres maintenues à une température élevée et on envoyait dans ces chambres un jet de vapeur. ;
  - Une autre méthode fut essayée aussi ; elle était basée sur ce fait que si l’hydrogène ou un gaz riche en hydrogène traverse une couche de coke incandescent, l’hydrogène se combine avec l’azote du coke pour former de l’ammoniaque ; on peut se servir pour cette réaction de gaz à l’eau qu’on injecte dans les cornues à la fin de la distillation.
  - Propriétés réfractaires de la silice. -r~ On constate que, dans les fours à récupérateurs, les voûtes faites de briques d’argile ne peuvent pas supporter la température qui règne dans ces fours et sont détruites en fort peu de temps. Par contre, les briques en silice résistent très bien. On ne voit pas bien les raisons de la supériorité de la dernière matière. Les expériences faites sur les propriétés réfractaires de l’argile faites récemment donnent un point de départ pour l’explication de ce fait. Elles montrent que les briques d’argile commencent à se ramollir entre 1 300 et 1 900° C. et qu’au-dessus de ces températures, elles sont incapables d’offrir une résistance permanente en rapport avec les efforts qu’elles peuvent avoir à supporter.
  - Elles se comportent, en somme, comme des matières vitreuses et présentent non pas un point défini de fusion, mais une période de fusibilité comprise entre certaines limites.
  - La manière tout à fait différente avec laquelle se comportent l’argile et le quartz est basée sur la supposition que le dernier a un point de fusion défini sans ramollissement préalable et, par conséquent, indépendant de la pression que les briques ont à supporter. Les auteurs du travail dont nous nous occupons ici, MM. H. Le Chatelier et B. Bogitch, ont constaté expérimentalement que, vers 1 500°, un petit cylindre d’argile, qu’on soumet à une pression tendant à F écraser, se gonfle d’abord de manière à présenter la forme d’un baril, puis s’aplatit en forme de galette sans présenter aucun signe de fracture ; une fois refroidie, la masse a sa résistance primitive. Au contraire, dans le cas de la silice, la première application de la pression ne produit aucun effet appréciable, mais si elle continue à se produire, la pièce se rompt brusquement en montrant les cônes qu’on constate dans les matières dures soumises à des efforts de compression et les parties séparées ne se réunissent pas lors du refroidissement. La pression nécessaire pour déterminer la rupture décroît graduellement avec l’èlevation de la température. '
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  - La résistance à l’écrasement est de 170 kg par centimètre carré à la température de 15° G., de 120 à 1050° et de 30 kg à 1600°.
  - Ces chiffres par interpolation donnent une valeur de 12 kg à 1 700°, température usuelle des voûtes de fours pour la fusion de l’acier ; cette résistance est environ 10 fois celle que supportent les hriques dans ces fours. Cette propriété de résistance est particulière'aux briques de silice et n’existe ni dans les hriques d’argile, ni même dans celles de magnésie^ qui sont moins fusibles que celles de silice.
  - On peut expliquer ce fait par la raison que l’argile et la magnésie contiennent des oxydes basiques, tels que l’alumine, la chaux, des oxydes de fer, etc. qui tendent à former des composés fusibles vers 1200°. Au ' contraire, la'silice forme une matière poreuse uniforme dont les interstices se remplissent de matières fondues comme l’eau se loge dans les pores de la pierre ponce sans que la résistance mécanique en soit diminuée.
  - La formation de cette masse poreuse est une conséquence de la recristallisation de la silice et est due aux différences de solubilité de diverses variétés allotropiques de la silice.
  - Les briques cuites d’une manière insuffisante dont la masse n’est pas assez poreuse sont formées de grains/de quartz englobés dans la masse et douée d’une plasticité analogue à celle des briques d’argile ; cette raison explique pourquoi ces briques sont sans valeur à cause de leur fusibilité. Lorsqu’on chauffe une brique de silice de bonne qualité, sa résistance diminue avec l’élévation de la température et la raison est que la solubilité de la silice s’accroît avec la température, ce qui dissout progressivement la masse poreuse et en amène la désintégration. Cet effet destructeur est d’autant moindre que la porosité est plus développée et c’est cette considération qui détermine la qualité de ce genre de briques plus que toute autre. Le problème consiste dès lors à étudier les facteurs dont dépend la rigidité de la masse poreuse et ces facteurs paraissent être : la proportion des fondants, la température des briques, la formation de la masse poreuse et la désintégration de cette masse par un gonflement subséquent.
  - En ce qui concerne la question des fondants, on a trouvé que les proportions d’oxydes dans ces matières représentaient une fraction constante de celles des sulfates, soit ën moyenne 35 0/0.
  - La température que supportent les briques dépend entièrement de l’usage qu’on veut en faire. Les plus hautes températures se rencontrent dans les fours de fusion de l’acier. Dans les fours à coke, la température est moindre et on peut, dès lors, introduire dans les briques une proportion double d’oxydes, ce qui facilite beaucoup la fabrication.
  - La constitution propre de la masse poreuse est la partie la plus délicate de la confection des briques de silice. On doit laisser les briques pendant un temps prolongé à une température assez élevée pour que le magma fondu soit d’une fluidité suffisante. Les conditions les plus favorables paraissent être la cuisson pendant plusieurs jours à unè température voisine de 1450° G.
  - Les auteurs indiquent, 4 titre de conclusion, que les briques de silice de bonne qualité doivent, après avoir été exposées pendant une heure à
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  - la température de 1 600°, présenter une résistance de 10 kg au moins par centimètre carré. La prolongation de l’exposition à cette température ne doit pas réduire sensiblement la résistance, au contraire de ce qui se passe avec des briques de qualité inférieure. Ce qui précède est le résumé donné dans YEnginœi'ing, du 12 octobre 1917, d’une communication de MM. H. Le Chatelier et Bogitch, à la Société Céramique de Glasgow. *
  - Corrosion des chaudières par le chlorure de magnésium. — Une des substances contenue dans l’eau d’alimentation et qui forme des dépôts ou même attaque le métal des chaudières est le' chlorure de magnésium qui y existe à l’état de dissolution.
  - Le chlorure de magnésium provient du calcaire magnésien (dolomite) et du carbonate de magnésie (magnésite) et quelquefois du chlore amené par la décomposition de matières animales. Ce composé peut venir de très grandes distances ; l’eau de pluie pénètre dans le sol à une profondeur quelquefois assez grandé et dissout des éléments qui finissent par former du chlorure de magnésium. On trouve ce sel dans l’eau de mer et aussi dans les eaux de sources. Le chlorure de magnésium, au lieu de se séparer de l’eau par l’ébullition, présente la particularité de se décomposer en deux substances la magnésie et l’acide chlorhydrique ou le chlore, et c’est cette décomposition qui est dangereuse pour le métal des chaudières. Si on chauffe une solution de chlorure de magnésium de manière à évaporer l’eau, il reste une matière blanche qui est de l’oxyclilorure de magnésium qui, très déliquescent, se dissout rapidement en présence de l’humidité.
  - Lorsqu’on chauffe de l’eau contenant du chlorure de magnésium dans une chaudière, la magnésie qu’il contient se combine avec l’oxgène de l’eau et le chlore est mis en liberté ; il se combine avec l’hydrogène [de l’eau pour former de l’acide chlorhydrique qui, au contact des parois de la chaudière, les attaque assez rapidement.
  - Pour obtenir du chlorure de magnésium à un état plus stable, il est nécessaire de le mélanger avec un autre corps tel que le chlorhydrate d’ammoniaque. Lorsque le chlorure de magnésium existe dans l’eau de la chaudière, les parties les plus sujettes à être attaquées sont les sur-faces au-dessus du niveau d’eau et les tubes de condenseurs à surface. Ordinairement, l’attaque donne lieu à la production d’un chlorure de fer brun-rouge qui est susceptible de cristalliser lorsqu’il est pur; il ressemble à de la rouille par sa couleur. Il y a cependant un état intermédiaire où le sel formé se présente sous la forme de cristaux’ d’un gris-rougeâtre qui se transforment en particules amorphes de couleur brun-grisâtre.
  - Ce genre de corrosion se reconnaît quand la chaudière est vidée et le métal sec. Souvent, la matière reste en solution et alors elle est beaucoup plus nuisible, son action étant plus active. Le métal est attaqué de plus en plus profondément et devient même cassant.
  - Dans certains cas, la magnésie se précipite sous forme de poudre blanche ; il faut un essai chimique pour la distinguer de la chaux qui lui ressemble beaucoup à l’apparence. Un procédé recommandé consiste
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  - à ajouter à la solution de chlorure de magnésium un peu de nitrate d’argent ; il se forme un précipité insoluble de chorure d’argent qui se colore en rougè ou noir à la lumière. Ce qui précède est résumé d’une * note de M. S. Scott, parue dans le Raüway Engineer.
  - I*ecl&auff‘age électrique. — Dès les premiers essais d’éclairage pal l’électricité on savait que le passagë du courant dans un fil ou autre pièce offrant de la résistance produisait de la chaleur qu’on pouvait^ utiliser au chauffage ou à la cuisine. Dès que le public put disposer de*
  - * courant électrique, on fit des modèles grossiers de poêles-cheminées et appareils culinaires utilisant l’électricité.
  - Bien que ces instruments donnassent de bons résultats il était évident que leur usage ne pouvait se répandre tant que le courant électrique serait d’un emploi coûteux. Les prix étaient alors de Ofr, 80 l’unité et on ne faisait aucune différence entre l’éclairage et le chauffage. Mais aujourd’hui, où le courant pour l’éclairage est tarifé à 0 fr, 30 (sauf une augmentation temporaire due à l’état de guerre) et le courant pour le chauffage à un prix descendant parfois à 0 fr, OS, la question change de face. On n’aurait jamais pensé à des prix aussi bas il y a encore quelques années et il paraissait y avoir peu d’avenir pour le chauffage électrique ; seuls y recouraient de rares consommateurs qui faisaient passer les avantages de la propreté et de la commodité avant la question de prix. • v x
  - Les résistances employées comme éléments de chauffage à l’origine et jusqu’il y a peu d’années étaient en fer ou alliages de fer, en platine ou en iridium.
  - Les fils de fer s’oxydaient au contact de l’air et de l’humidité et pouvaient difficilement être maintenus d’une manière continue à la chaleur rouge sombre. Le platine et l’iridium étaient préférables, mais leur prix élevé en restreignait singulièrement l’emploi. Des expériences faites suides fils de fer émaillés n’avaient pas réussi, surtout à cause de leur peu de durée. Au contraire des conducteurs obtenus par le dépôt de métaux rares sur des âmes en mica avaient donné de bons résultats pour certaines applications n’exigeant que des températures modérées, mais pas .pour les ustensiles de cuisine.
  - . L’introduction, il y a six ou huit ans, de fils de nickel-chrome a changé totalement la situation et rendu possible le développement rapide du chauffage électrique. Cet alliage remarquable a l’avantage de supporter sans s’oxyder la température du rouge vif au contact de l’air. Il n’est pas altéré par l'Humidité ni par les acides et alcalis existants dans les substances avec lesquelles il peut être mis en contact. Il n’est pas cher et, bien que rien ne soit éternel, les fabricants peuvent garantir-à ees appareils une durée de cinq ans, offrant de remplacer à leurs frais les parties avariées dans cette période.
  - Toute opération de chauffage s’opère par rayonnement, par convection ou par conductibilité, agissant isolément ou simultanément avec des proportions variables pour chaque partie. En théorie, il est indifférent qu’on emploie l’une ou l’autre. Pour tous les appareils de chauffage électrique, lé rehdement est de 100 0/0, c’est-à-dire que la totalité de
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  - 'énergie reçue se retrouve en chaleur. Toujours en théorie, un convec-teur électrique, agissant, comme le nom Findique, par convection pour le chauffage de Fair, un poêle électrique agissant par rayonnement et aussi un peu par convection, une lampe agissant presque entièrement par rayonnement, un radiateur employant de l’eau chaude chauffée par l'électricité et agissant par convection et par conductibilité, donnent le même effet pour la même dépense d’électricité. Mais, en pratique, il n’en est pas de même et certains appareils peuvent être pour une application donnée plus avantageux que d’autres.
  - Radiateur à lampe. —- Le radiateur à lampe est surtout utile lorsqu’on veut un effet immédiat. Dès que le courant passe, le. rayonnement s’effectue à travers l’air sans le chauffer et toute personne ou tout objet interposé sur le passage des rayons éprouve l’effet de la chaleur et, dès que la température, de l’objet s’élève au-dessus de celle de l’air ambiant, cet objet chauffe l’air,, partie par convection, partie, par conductibilité pour les parties voisines. Ces appareils chauffent donc l’air d’une pièce indirectement et lentement et, s’ils sont utiles pour un but temporaire, on ne saurait les appliquer à un chauffage continu.
  - Connecteurs électriques. — Les convecteurs’ ou appareils à chauffer l’air, soient qu’ils agissent par des résistances à basse température sur de l’air ou qu’ils opèrent avec de l’eau ou de l’huile chauffées par le courant électrique, sont très convenables pour un chauffage continu. Ils n’ont pas d’effet immédiat sur les objets adjacents, qui ne sont chauffés que lorsque le volüme d’air compris entre eux et les convecteurs est arrivé à une température suffisante pour pouvoir leur transmettre sa chaleur. Ces appareils sont affectés par les courants d’air qui déplacent Fair chaud1. Ils ne sont pas d’un aspect agréable, n’ayant pas de partie lumineuse bien qu’on y ajoute quelquefois une lampe rubis pour donner de l’illusion, mais ils sont très avantageux pour un chauffage de longue durée et maintiennent bien la température d’une pièce.
  - Poêles éleciriqmes. — Ces appareils, relativement récents, réunissent les; avantages des systèmes précédents. Ils ont des fils de résistance en nickel-chrome en contact avec: l’air, qui sont portés an rouge vif. Ils agissent par rayonnement lorsqu’ils ont atteint leur température maxima ce qui ne demande que quelques minutes. Une autre partie de l’énergie qu’ils- reçoivent est communiquée par convection à Fair et enfin une faible; portion se transmet par conductibilité aux pièces en contact avec l’appareil. Ces poêles sont d’aspect agréable, sont moins fragiles que les lampes, agissent rapidement et remplissent toutes les conditions- d’un bon chauffage. Pour ces raisons, ils. tendent à remplacer tous les autres systèmes, surtout pour .le chauffage domestique.
  - Les pièces avariées peuvent se remplacer facilement sur place et à très peu de frais.
  - /*
  - Appareils dé cuisine. — Les aliments peuvent être cuits dans un four, grillés ou chauffés sur dès plaques. En Angleterre, les appareils de cuisine sont généralement disposés pour opérer de ces trois manières.
  - Les fours électriques appartiennent à deux groupes : ceux, de faible
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  - volume, où la chaleur est conservée par des surfaces polies et ceux plus grands dans lesquels la capacitéintérieure est entourée de parois garnies de matières isolantes. Les fours peuvent être chauffés par le haut, par le bas et par les côtés ; avec la première disposition les viandes se dorent mieux, tandis qu’avec les autres on “obtient une température plus uniforme dans le four. Certains appareils sont chauffés par le bas et munis de réflecteurs à la partie supérieure, ce qui ramène la chaleur à l’intérieur et donne de très bons résultats.
  - Des fours légers en tôle d’acier mince étamée ou nickelée très portatifs et peu coûteux, sont très employés, mais comme leur effet utile dépend du poli des surfaces, il est essentiel de maintenir ce poli si on veut conserver les bons résultats obtenus. Les fours en fonte, avec parois garnies, sont moins portatifs et plus coûteux mais ils demandent moins d’attention et ne perdent pas leur efficacité primitive.
  - On emploie deux systèmes de grils : les uns à contact, les autres à rayonnement. Avec les premiers, la viande est grillée sur des surfaces métalliques chauffées par-dessous au moyen d’éléments en nickel-chrome. Ces éléments peuvent être immergée dans une'huile spéciale. Dans les appareils à rayonnement, les éléments portés au rouge vif sont placés au-dessus des viandes et rayonnent sur elles leur calorique. C’est le système le plus employé bien qu’on obtienne de très bons résultats du précédent. Dans les deux cas, les aliments sont maintehus à l’abri de toute cause de souillure et cuits régulièrement et uniformément. Les barres du gril sont formées de fils enroulés en hélice, montés sur des pièces en terre réfractaire ou de feuilles plates enroulées sur des barres~de mica.
  - Les vases pour faire bouillir les aliments donnent lieu à quelques difficultés. Autrefois on les faisait en fonte de forme circulaire avec des surfaces polies incrustées à l’intérieur ; le rendement de ces appareils ne dépasse pas 35 0/0, le reste de l’énergie non utilisée en chaleur étant perdu par convection, conductibilité et rayonnement. Ces appareils ont une courte durée, ne peuvent être réparés facilement et opèrent avec lenteur. Pour réaliser de meilleurs résultats, on a fait des marmites agissant par rayonnement qui ont très bien réussi. Elles comportent des fils en nickel-chrome enroulés en spirale et portés sur des appuis en terre réfractaire et exposés à l’air par la partie supérieure ; du côté où ils chauffent, ces fils sont protégés par une grille pour les préserver du contact des aliments. Le rendement de ces appareils ne dépasse pas 60 0/0. Ce système a l’avantage d’une plus longue durée, les éléments sont visibles de sorte qu’ils ne peuvent fonctionner à vide ; les liquides passent sans inconvénient à travers les spires. Bien qu’une partie de la chaleur agisse par rayonnement, il n’est pas besoin d’ustensiles spéciaux et les marmites et casseroles ordinaires peuvent servir.
  - Om dispose de trois intensités de chauffage, dont les extrêmes pour étuver et bouillir à gros bouillons.
  - On fait des installations complètes pour cuisine composées de grils, fours, grils à rôties, marmites, casseroles, cafetières, théières et chaudières à cuire les œufs ; certaines de ces pièces peuvent servir sur la table. Ces appareils sont légers et ont un bon rendement n’ayant pas de
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  - grosses masses métalliques qui emmagasinent la chaleur; On fait des marmites dont les éléments de chauffage sont incrustés entre le fond et les bases de l’appareil, et dont l’effet utile peut atteindre 85 0/0.
  - Quant on achète des appareils électriques de chauffage ou de cuisine, il est très important de prévoir le remplacement facile et rapide des éléments de chauffage, faculté sans laquelle l’utilité de ces appareils serait très réduite.
  - Le remplacement doit pouvoir être fait sur place sans exiger le renvoi des ustensiles chez le fabricant, source de beaucoup d’ennuis. C’est une considération dont il faut tenir grand compte dans l’emploi de ces appareils à l’étranger. On peut se tenir à l’abri de tous les risques par l’achat d’avance de quelques pièces de rechange.
  - E. — Questions diverses.
  - lies civils. — On désigne familièrement en Angleterre par l’expression de « les Civils» les membres de l’Institution des Ingénieurs Civils, laquelle occupe un rang distingué, comme on sait, parmi les Sociétés savantes du pays. Elle a accompli le 2 janvier 1918 le centenaire de sa fondation.
  - C’est, en effet, le 2 janvier 1818 que la première assemblée régulière de l’Institution des Ingénieurs Civils fut tenue au Café Kendal, dans Fleet Street, à Londres. Le début fut modeste, car huit personnes seulement assistaient à la réunion à titre de membres, mais la liste n’a jamais cessé depuis.de s’allonger, en effet, avant la guerre, elle contenait 9 266 noms.
  - Le siècle qui s’est écoulé depuis sa fondation, a vu le plus grand développement de l’art de l’ingénieur, bien qu’on doive reconnaître que cet art existait auparavant. On constate, par exemple, qu’il y avait en France depuis le douzième siècle une association portant le nom de « Frères Pontiers » dont les membres s’occupaient spécialement de la construction des ponts, et on attribue à une branche étrangère de cette association l’édification du premier pont de Londres en maçonnerie. C’est probablement, le premier exemple d’une société dont les membres se consacraient à des travaux du domaine de l’ingénieur ; le mot anglais engineer se rattache plus particulièrement à des applications du domaine du génie militaire (1). Il est toutefois intéressant de remarquer que la définition du verbe « ingénier » donnée par Littré dans son grand dictionnaire est ; « Chercher dans son génie, dans son esprit, quelque moyen pour réussir ». Cette phrase paraît constituer la vraie définition de l’art de l’ingénieur. On ne saurait, en effet/donner une
  - (1) On nous permettra dé rappeler que, dans une note écrite en décembre 1896, à l’occasion dû Cinquantenaire de notre Société, notice qui se trouve reproduite en tête de l’Annuaire, nous indiquions qu’il existe en France et en Angleterre une différence entre les significations du mot Ingénieur Civil. Dans le second de ces pays, ce mot« civil » sert à distinguer, de l’ingénieur militaire ou officier du génie, l’ingénieur exerçant des fonctions analogues à celles de l’Ingénieur dés Ponts et Chaussées ou de l’Ingénieur municipal, tandis qu’en France, le même mot est employé pour désigner surtout l’ingénieur libre par opposition à l’ingénieur de l’État. 4
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  - définition plus claire et plus générale du rôle de l'homme qui est appelé à s’attaquer aux grands problèmes dont la solution a fait l’honneur du siècle dernier.
  - A l’époque où fut fondée l’Institution des Ingénieurs Civils, il y avait (déjà une société qui existe toujours d’ailleurs, la Sma&tunianSoGiety of Engineers, fondée par Smeaton en 1731,. C’était toutefois plutôt ta club qu’une association, et comportait entre les membres des relations plus sociales que professionnelles ; la liste des membres comprenait les noms de personnes éminentes dans le domaine de l’Ingénieur, mais -m trouvait que le besoin d’une société d’un caractère différent se faisait sentir et cette idée décida huit hommes plutôt jeunes à prendre l’initiative dans ce sens. Ces pionniers étaient : J. T, Lethbridge, .{lames Jones qui fut le premier secrétaire et trésorier, Henry Maudslay, William Maudslay, tous deux fondateurs de la célèbre fabrique de machines marines, Henry Robinson Primer, qui eut le premier l’idée de la fondation de l’Institution et qui fut, sous les ordres de Telford, ingénieur des Rocks de Lonàres, Charles Collinge et dames Arhwell. Les premières réunions se tinrent tantôt au Café Kendal tantôt au Café Gilham, mais le premier volume des Transactions parle d’une séance tenue à la Taverne de la Tête-du-fîoi, dans Cheapside,
  - Ce fut en 1820 que Telford, le plus célèbre Ingénieur de l’époque, fut invité à prendre la présidence de la Société. Il remplit ces fonctions jusqu’à sa mort, survenue quinze ans plus tard ; cette période fut marquée par un important développement de l'Institution qui comptait déjà plusieurs centaines de membres. Telford, à mesure qdjl se retirait peu à peu des affaires, reportait son activité sur la Société. Il Ini laissa-une somme importante destinée à encourager la production de travaux originaux et inaugura les prix et récompenses auxquels s’attache une si juste considération. -
  - À Thomas Telford succéda James Walker, qui garda la présidence pendant dix ans, mais après l’usage s’introduisit de ne pas conserver de président plus de deqx années consécutives, bien que, dans la majorité des cas, ils n’exercent ces fonctions qu’une seulç année.
  - La Liste des anciens présidents contient les noms des plus Illustres Ingénieurs dans le domaine du génie civil, bien qu’à une certaine époque où la spécialisation existait encore peu, plusieurs présidents et beaucoup de membres fussent plutôt des ingénieurs mécaniciens. Parmi les .anciens présidents, deux noms se détachent surtout : ceux de Telford et de Rennie:; le second est enterré à Saint-Paul et l’autre -est un des lares ingénieurs dont la sépulture se trouve dans l’Abbaye de Westminster,
  - Hans cette période de cent ans le secrétariat a compté peu de titulaires. Le premier secrétaire fut Willjam Gittins; le second, Thomas Webster qui fut le père de Sir Richard Webster, depuis Lord Alvers-tone ;; vint ensuite Charles M«anby, qui fut membre de notre Société; dames Forcest, mort l’année dernière, et le secrétaire actuel, docteur Tudsberry. James Forrest a passé pour ainsi dire toute sa vie à l’Institution, il avait connu tous les,présidents à Texeqption de Telford.
  - L’institution des Ingénieurs civils a -eu plusieurs domiciles avant
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  - m:
  - d’occuper son hôtel actuel dans Great George Street. Dès que Telford eut été à la présidence, elle s’assura de locaux au la de Birmingham Street, Adelphi. v
  - En 1831, elle prit une maison au numéro 1 de Cannon-row, Westminster, mais l’accroissement du nombre des membres l’obligea à déménager et, n’ayant pu obtenir, comme d’autres sociétés, le privilège de tenir ses séances à Somerset House, elle dut acquérir un immeuble dans Great George Street, auquel elle fit ajouter une salle de séances de 9 m de côté. "
  - En 1846, on décida de reconstruire les locaux, et l’immeuble suffit aux besoins de la Société jusqu’en 1863, où on fit une nouvelle reconstruction sur lé même emplacement. Des agrandissements ultérieurs furent retardés par la crainte que d’importants remaniements fussent faits dans le quartier, mais en 1894 l’emplacement des numéros 24-26 de Great George Street furent utilisés pour une reconstruction opérée sur les plans de M. Charles Barry. Mais ce très beau bâtiment ne fit pas un long service, car, au bout de seize ans seulement, l’emplacement fut réclamé pour une administration du Gouvernement. Une nouvelle construction fut alors édifiée sur les plans de M. James Miller et terminée en 1913 ; elle est admirablement appropriée aux besoins de Tins -tution et lui servira, il faut l’espérer, pendant de nombreuses années.
  - L’Institution a reçu sa charte d’incorporation en 1828, et c’est dans cette charte qui se trouve la fameuse définition de la profession d’ingénieur Civil : « L’art de diriger les grandes sources de puissance de la nature pour le service de l’humanité. » A l’origine les membres étaient divisés en trois classes : les membres pris parmi les Ingénieurs, les membres associés s’occupant de questions touchant à l’art de l’Ingénieur et les membres honoraires.
  - En 1838, on créa une nouvelle classe sous le nom de graduâtes, dans laquelle rentraient les jeunes gens faisant leur éducation d’ingénieurs, mais plus tard on supprima cette classe et on lui substitua cellb des étudiants lesquels n’avaient pas les droits de corporation. Cette division existe encore, à cette différence près que la classe des associés a été partagée en deux, les membnesrassociés et les associés.
  - Dans les vingt dernières années, il y a eu une sévérité croissante dans les conditions d’admission, de manière à^relever le niveau de la valeur des membres, de sorte que le fait d’appartenir à l’Institution constituât une sorte de certificat d’instruction technique servant à l’admission dans les emplois publics et privés. '
  - .L’Institution a toujours attaché la plus grande importance à la question de la formation 4es Ingénieurs. Son attention s’était déjà portée sur ce point il y-a bientôt «cent ans et il est intéressant de noter que les études qui ont conduit à la création d’un examen d’admission ont été dirigées suivant la forme indiquée dès l’origine, en combinant pour le candidat les connaissances acquises dans son instruction et celles acquises sur les travaux.
  - L’Ingénieur occupe dans la société une place de plus, en plus importante et il est nécessaire que rien ne soit épargné pour lui permettre de remplir cette place dans les meilleures conditions possibles.
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  - CHRONIQUE
  - Les publications de l’Association ont pendant plusieurs années paru assez irrégulièrement. Le premier volume publié en 1836 était un volume in-4° de 325 pages illustré par 28 belles planches gravées. Ce volume et les deux suivants ne furent pas publiés par la Société mais par l’éditeur scientifique bien connu John Weale. Ils contiennent des notes sur divers travaux remarquables de l’époque, construction de canaux, de ponts, assainissement de terrains, chemins de fer, etc. Le premier volume de cette série contient une page curieuse donnant des autographes d’ingénieurs illustres : James Brindley,- John Smeaton, Robert Whitworth, ingénieur du Forth and Clyde Canal, Thomas Tel-ford, W. Jessop, assistant de Telford pour plusieurs entreprises, Hugh Henshall, beau-frère de Brindley, John Grunby, John Colborne, ingénieur de la navigation de la Clyde, et; Ralph Walker.
  - Ce fut en 1837 que commença la publication des Minutes of Procee-ding, du format in-8° actuel et cette publication a été faite par les soins de trois secrétaires seulement pendant cette période dé 70 ans. Les Proceedings ne contenaient d’abord que des résumés des communications, mais, depuis 1844, ils. donnent les mémoires in extenso et plus tard on y ajouta une section spéciale comprenant des résumés de travaux lus devant des sociétés étrangères ; cétte partie forme un ensemble de littérature technique des plus intéressants.
  - Utilisation de la tourbe en Irlande* — Le prix toujours croissant de la houille et des moyens de transport ont amené la population de l’Irlande à utiliser le plus largement possible les ressources du pays tant pour le chauffage domestique que pour la production de la force motrice. Il n’existe presque pas de houillères dans le pays et la production en est très limitée. Le Gouvernement a cherché à faciliter l’utilisation de là plus importante par la construction d’une voie ferrée partant de Àthy, ce qui amènera le charbon extrait à Dublin et dans les centres industriels du Nord et peut-être pourrait-on bientôt vendre à Belfast le charbon indigène à meilleur compte que ceux de l’Ecosse et du Pays de Galles.
  - L’Irlande possède plus d’un million d’hectares de tourbières, ce qui représente environ un septième de la superficie entière de l’ile. Ces tourbières se trouvent principalement dans le centre du pays, elles sont connues sous le nom de tourbières d’Allen, mais il en existe aussi d’importantes dans les autres parties. . " . '
  - Pour arriver à une utilisation sérieuse de ces ressources tant pour les usages domestiques que pour la production de la force motrice, question qui a attiré depuis longtemps l’attention de personnalités importantes du pays, le Département des Recherches Scientifiques et Industrielles a constitué une Commission chargée d’étudier le sujet d’une manière complète. On avait déjà fait en Irlande quelques tentatives couronnées de succès, mais on doit surtout porter les efforts sur trois points qui constituent des objections sérieuses à l’emploi de la tourbe, savoir : la très forte proportion d’eau contenue dans la matière, le faible pouvoir calorifique par rapport aux autres combustibles et l’encombrement qui fait que les frais de transport sont élevés. Si le séchage mécanique et la
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  - compression de la tourbe se présentent naturellement comme des remèdes, le succès commercial de ces pratiques n’est point certain et l’utilisation de la matière dans des gazogènes semble offrir plus de perspectives de succès.
  - Plusieurs installations de ce genre fonctionnent déjà en Irlande. MM. Hamilton Robb ont monté dans leurs ateliers de tissage de Porta-down un moteur avec gazogène à succion Crossley, de 400 ch. La tourbe, extraite sur les bords du Lough Neagh, à 20 km de distance, est séchée à l’air et transportée par des barques sur la rivière Bana j usqu’à Porta-dow-n. A l’usine qui est située sur le bord de la rivière, la tourbe est déchargée par un transporteur et introduite dans le gazogène. Elle contient primitivement de 85 à 90 0/0 d’eau, mais cette proportion peut être réduite à 3Q 0/0 environ par dessiccation naturelle à l’air libre. Dans les conditions actuelles, avec de la tourbe à 6fr, 25 la tonne, on peut obtenir le cheval-heure à raison de moins d’un centime.
  - -Non seulement la tourbe constitue un combustible moins coûteux que la houille, mais, si on l’emploie dans des gazogènes, on peut récupérer des sous-produits d’une certaine valeur. L’installation de Porta-down donne annuellement 100 t de goudron de tourbe. Des essais faits au Collège royal des Sciences, à Dublin, font voir que ce goudron contient des substances d’un grand intérêt industriel. Dix gazogènes comme celui de Portadown produiraient 1 000 t de goudron qui pourraient donner lieu à une importante exploitation industrielle produisant du brai servant à la fabrication de l’asphalte, de certains mastics et enduits hydrofuges et de matières isolantes pour les conducteurs d’électricité. On peut même en obtenir de la cire à bougies, des huiles de graissage, de chauffage et des matières'désinfectantes.
  - Les gazogènes employant dê fa tourbe dont on se sert jusqu’ici en Irlande sont établis avec des dispositions spéciales différentes de celles qu’on emploie sur le Continent et notamment en Italie et en Allemagne pour utiliser ce combustible. La Commission qui fonctionne en Irlande ne manquera pas de s’assurer si ces dernières dispositions sont applicables dans ce pays où les conditions sont assez différentes. En effet, les industries qui peuvent'utiliser la tourbe ne sont pas situées près des tourbières et la dépense de transport du combustible est de nature à compenser l’économie résultant de son emploi ; ce n’est que dans le cas où, comme à Portadown, il existe des possibilités de transport par eau que cette difficulté peut être surmontée. Autrement il faudrait recourir à l’installation de stations centrales comme celles qu’à établies la Societa per l’Utilizzazione di Combustibili Italiani, à Orentana, dont nous avons eu occasion de parler dans nos Chroniques. Ces installations, placées sur les tourbières mêmes d’une superficie de plus de Q.00 ha-, peuvent transformer en gaz 210 t par 24 heures de tourbe séchée à l’air. La » puissance produite atteint 3 000 ch et le courant engendré est distribue à une tension de 3000 V sur une superficie de 40 km de rayon.
  - Il existe en Irlande, tant dans les villes que dans les campagnes, des autorités qui ont des pouvoirs suffisants et des ressources financières pour installer elles-mêmes ou provoquer l’installation de matériel pour la production ou la distribution du courant électrique sur des vastes Bull. 9
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  - étendues pour l'éclairage, le chauffage, la force motrice, la culture, etc. Ces installations, outre les services qu’elles rendraient directement, fourniraient d’importantes quantités de sous-produits qui, traités dans des usines chimiques, donneraient aliment à une industrie sérieuse. <
  - Alliage résistant aux acides. — Nous avons parlé, dans la Chronique du premier trimestre de 1916, page 175, de la composition d’un alliage résistant aux acides. Nous croyons devoir donner des détails supplémentaires sur cette question qui présente un grand intérêt en présence de la rareté actuelle-du platine. Ces détails sont extraits d’une communication faite récemment à Y American Institute of Chemical Engi-neers.
  - La création d’un alliage résistant aux acides remonte à l’emploi du ferro-silicium. Le premier de ces alliages fut le « Tantiron », introduit par la Lennox Foundry Company, de Londres. « Ironac » fut le nom d’un autre alliage de ferro-silicium. Mais, si tous les deux étaient des alliages de ces deux métaux, il s’en fallait que leur composition fût la même. Ces alliages ont la propriété d’offrir une grande résistance à l’attaque de l’acide sulfurique dilué dans ..l’eau en toutes proportions. On observe qu’avec les appareils faits de ce métal, l’acide obtenu ne contient, après y avoii; circulé, aucune trace de fer, même après plusieurs semaines de travail continu. Cet alliage est très utile pour la concentration de l’acide parce qu’il est durable et nullement fragile. Une installation de ce genre peut fonctionner sans interruption pendant des mois. Le succès des tours de concentration de cet acide est dû en grande partie à l'emploi du tuyautage et autres parties faites avec cet alliage. . » .
  - Les pièces en alliage de ferro-silicium ont largement remplacé la poterie pour la fabrication de l’acide nitrique. Une grande installation de ce genre entièrement montée avec du «Duriron», nom donné en Amérique à cet alliage, est en service depuis huit mois et les parties métalliques ne montrent aucune trace de détérioration. Un incendie a détruit les bâtiments de l’usine et fait disparaître une partie des supports des appareils, sans que ceux-ci aient souffert, bien qu’ils aient été exposés à un feu très violent. On a pu sauver 80 0/0 de ces parties métalliques et les faire servir de nouveau.
  - Une proportion de 90 0/0 d’acide nitrique fabriqué dans les appareils en Duriron ont donné une proportion moyenne de fer de 0,0014 0/0, alors que l’acide nitrique à 36 degrés en contient 0,0042 0/0. Non seulement l’alliage en question est à l’épreuve de l’acide, mais encore il résiste à la corrosion et à la rouille. Les parties polies qui montrent le métal lui-même sont absolument, à l’abri de la rouille, les surfaces brutes exposées à l’air se rouillent très légèrement, mais cet eflet est dû à des impuretés superficielles, amenées par le contact du métal avec le sable des moules ; cet oxydation ne pénètre pas. L’alliage résiste également à la chaleur. Les pièces coulées ne se déforment pas sous l’action de la température élevée et conservent leur forme jusqu’à la fusion.
  - Voici la composition du Duriron : . ~
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- - CHRONIQUE
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  - Tableau I.
  - Silicium . . . . . . . .
  - Manganèse...........: .
  - Carbone total ......
  - Phosphore, . . . . ...
  - Soufre..................
  - Point de fusion ..... Pesanteur spécifique . . . Résistance à la compression — à la traction. .
  - 14,0 à 14,5 0/0 0,25 à 0,35 —
  - 0,20 à 0,60 —
  - 0,16 à 0,20 — moins de 0,05 —
  - 1 380 à 1 400° —
  - 7,00
  - 50 kg par centimètre carré 25 0/0 de moins que la fonte.
  - Une analyse approximative du Tantiron donne la composition suivante :
  - Tableau II.
  - Silicium .................
  - Soufre . . . . . . . . . Phosphore ..........
  - Manganèse............ .
  - Carbone (graphite)........
  - Point de fusion.......... .
  - Pesanteur spécifique......
  - Résistance à la traction. . . .
  - 14,0 â 15,0 0/0 0,05 à 0,15 —
  - 0,05 à 0,10 —
  - 2,0 à 2,5 -D,75 à 1,25 —
  - 1400°
  - - 6,8
  - 10 à 12 kg par centimètre carré,
  - Production de la potasse comme sous-produit. — On
  - étudie activement en Amérique les moyens de parer au manque de potasse. Le Département de, l’Agriculture a été autorisé par le Congrès à faire une installation expérimentale pour essayer des procédés d’extraction de la potasse de la soude marine et l’utilisation des sous-produits. Cette installation doit être faite en Californie, contrée où on trouve sur les côtes des herbes de mer en abondance et doit être établie sur une échelle commerciale, pouvant traiter 200 t par jour, ce qui donnerait 5 t de chlorure de potassium. Mais une question qui présente encore plus d’intérêt, ce sont les procédés qui ont été essayés depuis un ou deux ans pour l’obtention de la potasse comme sous-produit de certaines fabrications telles que celles du fer et du ciment.
  - Une note sur des essais faits aux aciéries de Bethleem a été présentée récemment à l’American Institute of Mining Engineers, par M. R. I. Wysor, directeur des hauts fourneaux de cette Compagnie. L’auteur a exposé qu’une analyse faite il y a cinq ans sur des matières jaunâtres déposées sur certaines parties des fours à chauffer l’air a montré quelles contenaient environ 15 0/0 de potasse soluble dans l’eau. Des recherches ultérieures ont fait voir qu’on pouvait obtenir des quantités considérables de ces. matières, mais les prix offerts alors en vue de leur utilisation comme engrais ne justifiaient pas l’opération. La situation a changé depuis que les prix ont augmenté par suite de la guerre et, depuis quelque temps, ces poussières se vendent à bon prix.
  - La proportion moyenne de potasse contenue dans le minerai chargé dans les hauts fourneaux s’élève de 0,27 à 0,290/0; il y a de 0,43 à 63 0/0
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  - de soude et le calcul indique que, pour chaque tonne de fonte produite, il y a environ 27 kg d’oxydes alcalins. Une partie de ces oxydes s’en va avec les gaz, une autre reste dans les laitiers et une autre encore de diverses manières. A Bethleem, tous les gaz pour le chauffage des fours et des chaudières sont lavés dans une tour à aspersion d’eau et on peut admettre que la matière alcaline, très soluble dans l’eau, doit être recueillie en dissolution. Il est toutefois curieux de constater qu’une partie de l’alcali se retrouve dans les gaz sortant des tours après lavage et que environ 21 0/0 de la potasse et seulement 5 0/0‘de la soüde échappent au lavage des gaz. On peut expliquer ce fait assez singulier en admettant que les poussières sont à un état de finesse tel qu’une partie échappe au contact de gouttes d’eau relativement grosses.
  - La proportion soluble des poussières sèches trouvées dans les fours et sous les chaudières après lavage des gaz dans les tours, varie de 5 à 30 0/0. Dan# la période allant du 1er août 1915 au 1er juillet 1916, les poussières alcalines recueillies ont rempli 36 wagons aveG un poids total de 1 073 t et, sur ce total, il y avait 1061 de potasse soluble dans l’eau. Mais ce qu’on retrouve ainsi est une partie insignifiante de la quantité contenue dans le minerai chargé dans les hauts fourneaux, dont lés deux " tiers, soit 6 kg, 75 par tonne de fonte produite, sont perdus dans les eaux de lavage des gaz > et les cheminées des fours et des chaudières à vapeur. On a fait des essais avec des appareils électriques à précipiter les poussières de Gottrell et on a constaté qu’on peut précipiter par ce . moyen la totalité des matières solides contenues dans les gaz ; comme plusieurs des échantillons analysés contenaient 10 0/0 de potasse, il en résulte que les poussières sortant de l’appareil sont plus riches en potasse que les particules relativement grosses retenues par celui-ci. M. Wysor estime qu’à l’avenir le nettoyage à sec devra être employé pour les gaz des hauts fourneaux, ce qui "permettra de recueillir des milliers de tonnes de potasse actuellement perdues. '
  - Aux usines de Hagenstownde la Compagnie Security pour la fabrication de la chaux et du ciment, on a installé des appareils Cotfrell pour la récupération de la potasse contenue dans les gaz des fours par un courant électrique à haute tension à 70 000 Y. Là force est obtenue par du courant triphasé à 440^ et 60 périodes, et l’installation électrique est formée de quatre génératrices de 15 ch fonctionnant avec du courant à 220 V et tournant à 1 800 tours, dont chacune actionne directement un nettoyeur rotatif et quatre autres génératrices de 220 ch à 70 000 V de construction spéciale.
  - Le volume des gaz traités est d’environ 5 000 m8 par minute à la température approximative de 500° C. et, avec deux fours de 2 m, 10 de diamètre et 30 m, 50 de longueur et trois de 2 m, 50 et 37 m,^50, la production de poussières contenant de la potasse atteint 20 à 25 t par 24 heures.'
  - Les poussières contiennent de 5 à 10 0/0 de potasse sous forme de sulfate de potasse ët à un état très grand de division, ce qui convient bien pour l’emploi comme matière fertilisante.
  - On admet aujourd’hui que la récupération du la potasse a été un élément d’amélioration. de la fabrication du ciment et de l’économie
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  - réalisée dans cette fabrication. Elle a amené une conduite plus attentive de la cuisson et une plus grande surveillance des opérations, ce qui â amélioré la qualitédu ciment ; on a constaté que l’obtention de la plus grande quantité de potasse coïncidait avec la meilleure qualité du ciment produit.
  - Exportation de légumes secs «lu Danémark. — Depuis quelques années il se fait du Danemark une importante exportation de légumes desséchés, notamment de choux.
  - Par sa situation géographique, placé entre la Mer du Nord et la Mer Baltique, et par sa proximité des lieux de production, Copenhague est particulièrema}it bien placé pour exporter ces produits dans les pays Scandinaves, lavRussie, la Finlande et môme l’Angleterre.
  - Pendant les mois d’hiver, on voit d’énormes piles de choux desséchés mis dans des sacs, attendant leur, embarquement,, sur le§ quais de la capitale danoise. La plus grande partie de ces légumes est destinée aux ports russes de Riga, Libau, Windauet Revel, d’où ils sont transportés par rails à Petrograd, Moscou et autres grandes villes de. l’intérieur. La qualité la plus recherchée sur le marché russe est la variété dite « choux d’Amac » qui est employée en Russie pour la préparation du Bozschish et autres plats de la cuisine nationale.
  - Amac ou Amager, en danois, est une petite île qui fait partie de la ville de Copenhague, avec laquelle elle communique par plusieurs „ ponts. Elle est habitée par une colonie de paysans d’origine hollandaise, amenés des Pays Bas il y a plusieurs siècles par le roi Christian II, dans le but d’introduire en Danemark les méthodes de culture de leur pays. Ils parlent encore un dialecte hollandais et plusieurs de leurs femmes portent le costume national de leur ancienne patrie.
  - Le choux d’Amager est de petite taille, ses feuilles serrées et très compactes. On estime à plus de 10 000 t le poids de ces légumes exportés chaque année de Copenhague, sans compter des quantités considérables de pommes de terre, de carottes, céleri, etc.
  - Les choux sont desséchés afin de réduire leur poids à la moitié environ, en vue d’une diminütion correspondante du fret, des droits de douane, etc. Ce légume à l’état sec est, de plus, insensible à la gelée, ce qui est à considérer dans les climats froids.
  - Utilisation alimentaire «lu sang «les abattoirs. — On a
  - fait. récemment, à Milan, des expériences sur la possibilité d’employer pour l’alimentation le sang provenant des abattoirs publics et on a constaté qu’on pouvait en faire des produits nourrissants à bon marché. On estime la quantité de sang utilisable à environ une tonne par jour, soit 300 t par an.
  - On commence par soumettre le sang à un traitement préliminaire, .destiné à séparer les matières fibreuses,, et on le mélange avec de la farine de blé et autres ingrédients ; on en fait des gâteaux qu’on cuit au four. Il y a cinq espèces de ces gâteaux ; deux, qui contiennent respectivement 20 et 30 0/0 de farine^ sont vendus au détail à raison de 50 et 60 centimes le kilogramme ; on y ajoute quelquefois des raisins secs.
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  - Une autre espèce, qui renferme 60 0/0 de farine, 10 de sucre et 10 de graisse de porc, se vend de 1 fr à 1 fr, 20 le kilogr. Ces gâteaux'forment un très bon aliment pour le goûter des enfants des écoles publiques. Du reste, avant la guerre, à Bologne et dans d’autres villes d’Italie, on vendait à certaines fêtes des gâteaux formés d’un mélange de sang, de farine et d'autres ingrédients. ..
  - I/élevage des faisans en fliine. — Un rapport du Consul général des États-Unis à Hong-Kong indique que l’élevage des faisans sur une grande échelle est pratiqué surtout dans certains districts de la province du Yunnan. Les expéditions des plumes de ces oiseaux se font directement pour les États-Unis et cette branche de commerce paraît se développer rapidement. '
  - Actuellement, les plumes et peaux qui viennent de Hong-Kong arrivent presque "toutes des fermes qui avoisinent. Yunnanfu. Il y"a une douzaine de ces fermes d’une certaine importance dont l’une élève 2Q0 000 oiseaux par an, sur une production totale de 300000 et plus. On y élève à la fois des faisans dorés et des faisans argentés; les premiers sont les plus communs, bien qu’il y ait à peu près la même demande pour les deux variétés.
  - Ces oiseaux sont élevés à peu près comme la volaille ordinaire, les œufs étant couvés dans des appareils d’incubation indigènes dans les grandes fermes tandis que, dans les petites, on les fait couver par les poules. Les faisans valent en général, à Yunnanfu, de 2 fr à 2fr, 50 piècè; sur ce chiffre, les plumes et peaux représentent à peu près la moitié et la chair le resté. On tue ces oiseaux vers le Nouvel-An chinois et on les mange pendant les fêtes; bien qu’on en consomme toute l’année.
  - Il n’y a pas pratiquement de différence entre les prix des coqs faisans et des poules. Avant la guerre, le commerce des plumes de ces oiseaux du Yunnan à Hong-Kong et de là en Europe était en grande partie aux mains des Allemands; depuis, il a été repris par des maisons françaises et danoises. La presque totalité des plumes produites dans les fermes va en Europe, et Marseille est le centre de ce commerce;,c’est là que les plumes sont préparées pour être réexpédiées aux États-Unis et surtout dans l’Amérique du Sud. Ces plumes sont peu utilisées en Chine, bien qu’on en fasse un certain usage pour les costumes de théâtre du pays.
  - Les peaux sont simplement nettoyées par leur immersion dans un bain d’acide carbolique qui les désinfecte, puis sont passées dans une solution d’alun, puis dans la vapeur et séchées. Qn les porte à Hong-Kong.en petits ballots, mais les peaux et plumes de valeur sont enveloppées séparément de papier et mises dans des caisses. On les expédie de Hong-Kong dans des caisses.'
  - Pour la Chronique :
  - A. Mallet.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant,
  - A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE BERGÈRE 20, PARIS. — 1119-1-18. -— (ÏMM LorlUWI).
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - IVAYRIL-J UIN 1918
  - N“ 3 à 6
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant les mois d’avril-juin 1918, la' Société a reçu les ouvrages suivants : .
  - Agriculture.
  - Annual Irrigation Revenue Report of the Government of Bengal for the year 1916-47 (in-4°, 330 >< 210 de nr-8-30-41 p. avec pi.). Calcutta, The Bengal Secrétariat Book Dépôt, 191 8 . 50025
  - Revenue Report of the Government of Rihar and Orissa. Public Works Department. Irrigation Branch for the year 4946-4947 (in-4°, 330 X 210 de n-2-9-23-91-27-1-2 p. avec pl.). Patna, Supe-rinteiident Government Printing Bihar and Orissa, 1917.
  - 50020
  - Astronomie et Météorologie.
  - Annuario publicado pelo Observatorio Nacional do Rio* de Janeiro para o anno de 4948. Apno XXXIV (Ministerio çla Agricultura, Indus-tria e Commercio) (in-8°, 180 , X 130 de vii-524 p.). Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 191 8 . 50021
  - Bull.
  - 10
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Compagnie du Chemin du fer du Nord. Assemblée générale du 29 avril 1918 '. Rapport présenté par le Conseil d’administration. Résolutions de l’Assemblée générale* (in-4°, 2*70 X 215 de 62 p.). Paris, Imprimerie Chaix, 1918. ' 500w*
  - Statistique des Chemins de fer Français au 81 Décembre 1913. France. Intérêt général (Ministère des Travaux publics. Direction des Chemins de fer) (in-4°, 315 X 245 de 550 p.). Melun, Imprimerie Administrative, 191 6. , 50017
  - Chimie.
  - Compte rendu de la Séance d’Inauguration des Travaux de la Société de Chimie Industrielle (in-4°, 270 X 210 de 32 p.). Paris, 49, Rue des Matliurins. (Don de la Société de Chimie Industrielle.)
  - 50005
  - •Escard (J.). — La Nouvelle Industrie du Verre. Emplois spéciaux. Fabrication électrothermique. .Verres de quartz et quartz fondu par Jean Escard (in-8°, 250 X 165 de vi-119 p. avec 35 figures). Grenoble, Jules Rey, 1918. (Don de l’éditeur. ) 50001
  - Construction des Machines.
  - Dorge.ot (E.). — La mécanique appliquée, théorique, numérique et graphique, par E. Dorgeot (in-4°, 210 X 270 de 613 p. avec 619 iig.). Paris, II. Dunoil et E. Pinat, 191 8 . 50050 •
  - Legros] (L.-A.). — Traction on bad roads or Lands, by L. A. Legros (With combined Discussion t on Mr Arthur Amos’ Paper un « Utility of Motor Tractors.for Tillage Purposes ») (Excerpt Minutes of Proceedings of the Meetings of the Institution of Mechanical Engineers in London, 18 th Jan. and 15 th. Feb. 1918';>r5o à 194) (in-8°, 215 X 140 de 140 p. avec 163 fig. et 40 pl.). London, S. W. 1, Published by the Institution. (Don de l’auteur.) 50010
  - Économie politique et sociale.
  - Annuaire statistique de la Ville de Paris. XXXIVe année 1913 et principaux renseignements pour 1914 (République Française, Préfecture de la Seine! Direction des Affaires Municipales. Service de la Statistique Municipale. M. le D1- A. Fillassier, chef des travaux de la statistique) (in-8°, 255 X 175 de xxxn-735 p.). Paris, Masson et*Ci<;, 1917. . 50018
  - Aragon (A.). — Le Trafic International par le Mexique, par Alfredo Aragon (in-8°, 240 X 160 de 102 p. avec 14 tableaux et 1 carte). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1917. (Don des éditeurs.) 50007
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 137
  - Chambonnaud (L.). — La Technique des Affaires (Méthodes Françaises et Étrangères) II. Les Affaires et la Méthode scientifique, par L. Chambonnaud (in-8°, 225X155 de iv-360 p.). Paris, Ii. Dunod et E. Pinat, 1918., (Don de l’auteur.) 50038
  - Compte rendu des Travaux de la Chambre de Commerce de Paris. Année 1917. Tome I. Commission d’Ètudes (in-8°, 280 X 130 de 277 p.). Paris, Librairies Imprimeries réunies, 1918. 5Q041
  - Fédération des Industriels et Commerçants Français. Annuaire 1918 (in-8°, 240X160 de 219-40 p.). Paris, 74, Boulevard Iiaussmann. (Don de la Fédération des Industriels.) 50012
  - 'Gouverner (L.). — Étude sur les Conditions économiques d’après-guerre.
  - Vorganisation de la démobilisation, par L. Gouverner, Rapporteur (Sous-Comité consultatif d’action économique de la Charente, séance du 22 juin 1918) (in-4°, 210 X 270 de 15 p.). Angoulème, Imprimerie G. Vincent, 1918 . 50049
  - ïzard J.). — Méthodes. économiques d'Organisation dans les Usines, par J. lzart (in-8°, 255X 165 de vi-164 p. avec 15 fig.). Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1918. (Don des éditeurs.) 50039
  - The British Engineers Association. Official Directory of Members. InEnglish, French and Russian 1917 (in-8°, 225 X 140 de 420 p.). London, S. W., 32, Victoria Street, Westminster. (Don de The British Engineers Association.) 50013
  - Travaux des Commissions mixtes départementales pour le maintien du Travail national. Année 1916. Tome III. Avis sur l’extension des dispositions de l’article 25 du Livre /er du Code du Travail aux patrons, employés et ouvriers atteints par la mobilisation (République Française. Ministère du Commerce, de l’Industrie, de l’Agriculture, du Travail, des Postes et des Télégraphes. Direction du Travail) (in-8°, 225 X 155 de xvm-163 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1917. (Don de M. le Ministre du Travail.) - ' 50014
  - Travaux des Commissions mixtes départementales pour le maintien du Travail national (Sous-Comités consultatifs départementaux d’action économique). Année 1916. Vœux adoptés. Rapports. Tome IV (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Directiop du Travail) (in-8°, 230 X 150 de iv-264 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1917. (Don de M. le Ministre du Travail.) , 50011
  - Électricité.
  - Barbillion (L.). — Sur quelques méthodes et principes relatifs à la Régulation des groupes électrogènes n'ayant encore fait l’objet que * d’applications limitées, par M. Barbillion, Professeur à l’Uni-
  - versité de Grenoble. (Manuscrit 280 X 220 de 96 p., avec 64 fig.). Grenoble, 23 Mars 1917. (Don de l’auteur, M. de la S.).
  - 50042
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Commission Électrotechnique Internationale. Comité Électrotechnique Français. Essais sur ! Aluminium (Fascicule 7, Juillet 1917) (in-4°, 265 >< 210 de 4 p.). Paris, Gauthier-Villars et Cie, 1917. (Don de M. David, Secrétaire du Comité.) 50020
  - Escard (J.). — Les Fours électriques de Laboratoires, par Jean Escard (in-8°, 255 X 165 de vm-72 p. avec 60 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1918. (Don des éditeurs!) 50033
  - Syndicat Professionnel des Producteurs et Distributeurs d’Énergie Électrique (.Anciennement : Syndicat Professionnel des Usines dÉlectricité). Annuaire 1917. Vingt-deuxième année (in-4°, 275 X 220 de 170-xliv p.). Paris, Siège social, 27, Rue Tronchet, 191 7 . 50008
  - Enseignement.
  - Guillet (L.). — VEnseignement technique supérieur à. Vaprès-guerre, par Léon Guillet. Préface de M. Henri Le Ghatelier (Bibliothèque Politique et Économique) (in-16, 185 X 120 de 296 p.). Paris, Payot et Cie, 1918. (Don de l’auteur, M. de la S.). 50019
  - Législation.
  - American lnstitute of Electrical Engineers. Year Book, 1918 (in-8°, 235 X 150 de 453 p.). New-York, Published by the American lnstitute of Electrical Engineers. 50000
  - O
  - The American Society of Mechanical Engineers. Year Book containing. List of Members arranged alphobetically and geographically. Corrected to January 1, 1918 (in-8°, 180 X 120 de xxxn-595 avec 26 photog.). New-York, 29 West 39 th Street 1918.
  - ' ' 50017
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Documentation interalliée relative aux Invalides de la guerre publiée conformément à V un des vœux émis par la Conférence interalliée des 8-12 Mai 1917. N° 4. Législation (Office National des Mutilés et Réformés de la Guerre. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Statistique générale de la France) (in-8°, 250 X 1^0 de 32 p. à 2 col.). Paris, Imprimerie Nationale, 1918) (Don de l’Office National des Mutilés et Réformés de la Guerre.)
  - 49994
  - École pratique et normale de Bééducation professionnelle des Mutilés .et Estropiés de Guerre de Bordeaux. Études Médicales. Techniques et Scientifiques présentées à la Conférence interalliée de la Béédu-, cation professionnelle (Paris 8 Mai 1917), par MM. le Directeur, lé Conseiller technique et le Chef du Laboratoire de Physiologie professionnelle de l’École de Rééducation de Bordéaux (République Française. Ministère de l’Intérieur) (in-8°, 235 X 160 de 61 ji.). Bordeaux, Imprimerie E. Taffard. (Don de M. J. Lopès-Dias, M. de la S.) 50022
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Lapicque (L.). — Quelques Principes Physiologiques pour une Politique de Ravitaillement. Conférence faite devant la Commission supérieure des Inventions le 13 Mars 1918, par Louis Lapicque (Ministère de l’Armement et des Fabrications de Guerre. Direction des Inventions, des Études et des Expériences techniques) (in-8°, 215 X 140 de 24 p.). Paris, Masson et Cie, 1918. (Don de M. le Ministre de l’Armement.) 50016
  - Métallurgie et Mines.
  - Association Amicale des Élèves et Anciens Élèves de l'École Nationale Supérieure des Mines. Compte rendu des Fêtes du Cinquantenaire de VAssociation, Célébrées les 12, 13, 14 et 15 Juin 1914, Et honorées de la Présence de M. le Président de la République (in-8°, 240 X155 de95 p. avec 11 illust.). Paris, 39, Rue Godot-de-Mauroy, 1914. (Don de l’Association). 49991
  - Conférences de MM. de Launay, Le Chatelier, Lecornu, fermier et Zeiller, Données à l’occasion des Fêtes du Cinquantenaire de la Fondation de l’Association Amicale des Élèves et Anciens Élèves de l’École Supérieure des Mines Les 12, 13 et 15 Juin 1914 (in-8°,240 X 100 de 61 p.). Paris, 39, Rue Godot-de-Mauroy. (Don de l’Association.) ' 49992
  - El Cuerpo de Ingenieros de Minas y Aguas del Perd 1917 (in-8°, 185X115 de H7„p. avec illust.). (Don de Senior Director del Cuerpo de Ingenieros de Minas del Perd.) 49990
  - Escard (J.). — L’Aluminium "dans l’Industrie. Métal pur. Alliages d’aluminium, par Jean Escard (in-8°, 255 X 165 de vii-272 p. avec 81 fig.). Paris, H, Dunod et E. Pinat, 1918. (Don des éditeurs).
  - î 50044
  - Férasson (L.). — La Question du Fer. Le Problème Franco-Allemand du Fer, par Louis Férasson (Bibliothèque Politique et Économique) (in-8°, 185 X 120 de 167^.). Paris, Payot et Cie, 1918. (Don des éditeurs.) . 50034
  - Gouvy (A.). — IJ Industrie minière et sidérurgique de la Russie en 1913 et son futur développement, par M. Alexandre Gouvy. (Extrait des Mémoires de la Société des Ingénieurs Civils dé France. Bulletin d’Octobre-Décembre 1917) (in-8°, 245x155 de 56 p. avec 2 pl.). Paris, 19, Rue Blanche, 1917. (Don dé l’auteur, M. de la S.) ' 50030
  - Gouvy (A.). —: Rapport de M. Alexandre Gouvy sur l’htilisation des Gaz et autres sous-produits dans l’Industrie sidérurgique. (Gongrès général du Génie Civil tenu à Paris du 18 au 23 Mars 1918) (in-8°, 240 X 155 de 16 p,). Paris, H. L. Motti. (Don de l’auteur, M. de la S.) 50035
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  - OUVRAGES REÇUS '
  - Jacquet (A.). —Aciers, Fers, Fontes. Tome I. Constitution. Essais. Aciers ^ordinaires et Aciers spéciaux. Écrouissage. Recuit. Trempe et Revenu. Cémentation. Aciers à outils, par Alexis Jacquet (in-8°, 205 X 130 de vm-197 p. avec 119 fig.). .Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1918. (Don des éditeurs.) 49900
  - Rosemberg (P.). — La Soudure Autogène dit Plomb, parM. Pierre Rosemberg (in-8°, 245 X 155 de 30 p. avec 38 fig.). Paris, 104, Boulevard de Clichy, 1918. (Don de l’Union de la Soudure Autogène.) , ' 5000-2
  - Sciimidt (F.). — Shaft sinking by the freezing process. A Paper readbefore the Manchester Geological and Mining Society by Frederick Schmidt, General Meeting at Manchester June 20 th, 1916. (Excerpt from the Transactions of the Institution of Mining Engineers Vol. LU, Part. 2, pages 141-185) (in-8°, 2-,45 X 155 de 45 p. avec 6 fig. et 6 pl.). London, Published at the Offices of the Institution, 1917. (Don de l’auteur, M. de la S.) 50015
  - Sou (L.). — Ministerio de Agricultura de la Aacion. Direcciôn general de Eæplotaciôn del Petrôleade Comodoro Rivadavia. Memoria corres-pondiente al aüo 1946, por Leopoldo Sol, Administrador (in-8°, 270 X 130 de 69 p. avec 1 pl.). Buenos-Aires, Talleres graficos*. G. Kraft, 1917. (Don de l’auteur, M. de la S.) 49980
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Inventaire des Forces hydrauliques disponibles sur les cours d’eau faisant partie du domaine public au 4ev Juillet 4917 (Exécution de la Circulaire ministérielle du 6 novembre 1916) (in-8°, 270 X 135 de 131 p.). (Don du Ministère des Travaux Publics et des Transports.) 50043
  - List of Lighthouses, Lights-Vessels, Ruoys and Beacons on the Coast and Rivers of China 4948. (Corrected 1st December 4947). Fort-y-siæth Issue (China. The MÜritime Customs. III. Misçellaneous Sériés : N° 6) (in-4°, 280 X 220 de 70 p. avec 1 pl.). Sanghai, Published at the Statistical Department of, the lnspectorate general of Customs, 1918.' 49987
  - Memoria que manifesta el estado e progreso de las Obras de Mejora de la-Ria y Puerto de Bilbao y relacion de ingresos y gastos durante el ano de 1946 (Junta de Obras del Puerto de Bilbao) (in-4°, 270 X 210 de 79 p.), Bilbao, Emeterio Verdes y Achirica, 1917.
  - 50037
  - Pawlowski (A.). — Le Port de Cherbourg. Conférence faite le 12 Mai 1917, par M. A. Pawlowski (Syndicat de Défense des Intérêts-^du Port de Cherbourg) (in-8°, 205 X 135 de 32p.), Cherbourg,x A. Perrigault. (Don de l’auteur.) ' 49988
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- - OUVRAGES REÇUS
  - m
  - Service des Grandes Forces hydrauliques (Région du Sud-Ouest). Résultats obtenus pour les bassins de l’Ariège et de l'Aude pendant les années 4911 et 1912. Tomes III et IV. Fascicule E. — Résultats obtenus pour les bassins d’Agly, de la Têt, du Tech et de la Sègre pendant les années 1911 et 1912. Tomes 111 et IV. Fascicule F. — Résultats obtenus pour le bassin de la Garonne pendant les années 1915 et 1916. Tome VI. Fascicule C. — Résultats obtenus pour les bassins de VAriège et de l’Aude pendant les années 1945 et 1916. Tome VI. lascicule E. (Ministère de l’Agriculture. Direction générale des Eaux et Forêts. 2e Partie). 4 vol. in-8°, 280 X 180. (Don du Ministère de l’Agriculture.) 49990 à 49999
  - Périodiques divers.
  - Tables du Journal Officiel de la République Française. Année 1917 (in-4°, 330 X 240 de 67-1-32-161-20 p. à 3 col.). Paris, Imprimerie des Journaux officiels. 50024
  - Physique.
  - Selme (L.). — Qu’est-ce que l’Entropie ? par Selme (Le Mécanicien-Electricien de la Marine et de l’Industrie. 2e année. N° 5, Janvier-Février-Mars 1918, pages 16 à 26) (in-8°, 235 X 155 de 11 p.). Paris, 73, Boulevard Pereire (XVIIe). (Don de l’auteur.)
  - s- 50032
  - Société Française de Physique. Procès-Verbaux et Résumés des Communi-cationè faites pendant les années 1916 et 1917 (in-8°, 250 X 165 de 103 p.). Paris, G-authier-Villars et Cie, 1918. 49993
  - Sciences mathématiques :
  - Oorlm (F.). — Sollecitazioni dinamiche (Contributo alla l'eoria dei Ponti) - del Ing. Dott. Felice Corini (Supplemento al N° 3 délia Rivista Tecnica delle Femme. Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani) (in-4°, 300 X 200 de 11 p. avec 2 £Lg.). Roma, Tipogralia dell’Unione Editrice, 1918. (Don du Collegio nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani). 50027 Lecornu (L.j. — Cours de Mécanique professé à l’École Polytechnique, par par Léon Lecojmu. Tome III (in-8°, 255 X 165 de vi-670 p. , avec 211 fig.). Paris, Gauthier-Villars et Cie, 1918. (Don des éditeurs.) 50004
  - Pillet (F.-J.). —Décimalisation. Cercle, Heure, Calendrier, Réseau cartographique, par F.-J. Pillet (Journal des Géomètres-Experts) (in-8°, 140 X 220 de 14 p,). "50051
  - Rousselet (L.) et Petitet (A.). — Viabilité des Constructions usuelles. Calculs algébriques et graphiques des Efforts dans l’Ossature principale, par Louis Rousselet et Aimé Petitet (in-4°, 275 X 210 de vi-296 p. avec 421 fig.). Paris, H. Dunod et È. Pinat, 1918. (Don des'éditeurs.) 50030
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Technologie générale.
  - Annual Report of the Highivays Divisions of the Department of Public Works and Mines and of the Subsidised Railways for the year ended 30 th. September 1947, by Hiram Donkin (Province of Nova Scotia) (in-8°, 245 X 105 de 63 p.). Halifax, N. S., Com-missioner of Public Works and Mines, King’s Printer, 1918.
  - 49989
  - Atti délia R. Accademia dei IÀncei. Anno CCCXV. 1918. Rendiconto delï Adunanza delle due classi del 19 Gennaio 1918. Vol. III, pages 149 à 482 (in-4°, 300 X 220, de 64 p.). Roma, Tipografia délia R. Accademia dei Lincei, 1918. ' 50006
  - Congrès d’Agriculture Coloniale. Organisé par l’Union Coloniale Française le 21 Mai 1948. Documents. Communications et Rapports (24 pièces de différents formats). (Don du Secrétaire général du Congrès.)
  - 49962 à 49985
  - Grolard (A.). — Le Papier pour les Livres. Rapport présenté par Albert Crolard au Congrès national du Livre, Paris, 4947 (in-4°, 280 X 220 de 55 p. avec dessins de Charles Sanlaville. Paris, Syndicat des Fabricants de . Papier de France, Cercle de la Librairie, 117, Boulevard Saint-Germain). (Don de l’éditeur.)
  - 50029
  - Exposition de la Cité reconstituée. Esthétique et Hygiène. Salle du Jeu de Paume et Terrasse des Tuileries (25 Mai-15' Août 4916). Rapport général. Organisation. Comités et Jurys. Exposants. Palmarès. Concours de Villages. Conférences (Association Générale des Hygiénistes et Techniciens Municipaux) (in-8°, 240 X 165, de 616 p.). Paris, 3, Rue Palatine, 1917. (Don de l’Association des Hygiénistes.) 49961
  - Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers with other selected and abstracted Papers. Vol. CC1V, 1916-17. Part II (in-8°, 215 X3.40 de v-470 p. avec 5 pl.). London, Published by the Institution, 1918. 50045
  - North-East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders. Transactions. Vol. XXXIII. Thirty-third session, 1916-1917 (in-8°, 245 X 165 de vi-305 p.). Newcastle-upon-Tyne, Published by the Institution, Bolbec Hall, 1917. ' 50009
  - Proceedings of the Victorian lnstitute of Engineers. Vol. XVI (iri-8°, 226 X 140, de iv-295 p. avec fig., pl. et 1 photog.). Melbourne, Published by the lnstitute, 1917. 50010
  - Société des Arts de Genève. Comptes rendus de l’Exercice 1915-4916. Tome XIX, 2e fascicule (in-8°,'215X 140 de 236 p. avec illustrations). Genève, Société Générale d’imprimerie. 50053
  - Société des Arts de Genève.- Comptes rendus de Vexercice 4946-4947 (1er juillet 1916-30 Juin 4917).. Tome XIX. 3e Fascicule, pages 237 à 407 (in-8°, 215 X 140 de 171 p. avec 3 photog.). Genève, Société générale d’Imprimèrie. 50028
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  - The Institution oj Mechanical Engmeers, Proceedings, 1917. Oclober-December (‘in-8°, 243 X 140 de v-373 p. avec 3 -pi.). London, S. W. i, Published by tbe Institution. 50023
  - Transactions of the American Society of Civil Engmeers. Vol. LXXX1.
  - December 1917 (in-8°, 223 X 130 de x-1869p. avec xvii pl.). ^ New-York, Published Annualy by the American Society of Civil Kngineers. * 50003
  - Travaux publics.
  - Bâtes (P.-H.) and Klein (A.-A.). — Technologie Papers of the Bureau of Standards, S. W. Stratton, Director, A0 78, Properties of the Calcium Silicates and Calcium aluminale occuring in normal Portland Cernent, by P.-H. Bâtes and A. A. Klein. Issued June 9, 1917 (in-8°, 233 X 180 de 38 p. avec 21 fig.). (Department of Commerce). Washington, Government Printing Office, 1917. (Don du Bureau of Standards.) 50031
  - Hersent (M.-J.-B.) et Espitallier (le Lieut'-Golonel).— Les Grands travaux publics et notre outillage national pendant et ..après la guerre 1917. Avant-Propos, par M. J.-B. Hersent, Vice-Président. — L’activité et les travaux de l’Association Française pour le Développement des travaux publics, par le Lieutenant-Colonel Espitallier, Secrétaire Général (in-8°, 180 X 270, de 388 p. avec fig. et pl.). Paris, au Siège de l’Association. 50056
  - Pasquet (A.). — « Le Pasquet » Série de Prix universelle sous-détaillée. 2e Édition de la Série de Prix Provinciale, Aide-Mémoire ; suivie d’un complément. Encyclopédie élémentaire du bâtiment, par A. Pasquet (in-4°, 220 X 27 0). Paris, chez l’auteur.
  - 50054
  - Plan de la Ville de Reims 1917. Légende : Égouts aptes à recevoir le Tout-à-l’Égout. Égouts m se prêtant pas au Tout-à-l’Égout. Immeubles incendiés et complètement détruits. Immeubles gravement endommagés. Immeubles partiellement'démolis (une feuille 1060 X1140). Paris, Procédé Dorel. (Don de M. Dorel, 32, rue de Lévis, Paris, 9e.) 40995
  - Waddell (J.-A.-L.). — The Economies of Steel Arch Bridges by J. A. L. Waddell (American Society of Civil Éngineers. Papers and Discussions. Vol. XLIV, March 1918, N° 3, pages 421 à 462) (in-8°, 230 X 130 de 42 p. 23 fig.). (Don de l’auteur, M. de la S.) 50018
  - t
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis pendant les mois d’avril, mai et juin, sont :
  - Gomme Membres Sociétaires E. Beaudrey, présenté par MM L. Bergeron, —
  - E. Bourgenot, —
  - G. Brasseur, —
  - A. Bru vas, —
  - H. Chouanard,
  - Gh. Coulon, —
  - W. Denmann, —
  - J. Deramat, —
  - G. Diemër, —
  - B. Duhamel, —
  - E. Duittoz, —
  - R. Fellmann, —
  - L. Fontalirant, —
  - E. Froté, —
  - P. I)E GÉSINCOURT, —
  - L. Guichard, —
  - E. Guiliion, —
  - A. Hanssens, —
  - P. Houlet, —
  - R. Le Baron, —
  - A. Louche, —
  - E. Muret, —
  - R. Orban,
  - A. Parnet, —
  - M. Pelcat,
  - V. Richard, —
  - M. Rousselle, —
  - A. SCHIMPF, —
  - J. SlRIEYS, —
  - G. SOKOLOWSKI, v —
  - G. Thiéry, —
  - S. Tyrwhitt, —
  - L. Yillette, —
  - Titulaires, MM. :
  - . Engelbach, Berry, Edelmann. Engelbach, Berry, Edelmann. Loreau, Laurain, Dumont.
  - Chevrier, F. Dumas, Neveu.
  - G. Blétry, Ratel, H. Clerc.
  - Delloye, A. Neveu, F. Dumas. Chagnaud, Guillery, Leconte.
  - Devrez, de Boisgrollier, de Dax. Barbou, Boisserand, Godard, de Recliniewski, Lucas, Claude. Soreau, Esnault-Pelterie, A. Tellier.. Gueritte, Sloog, Roch.
  - A. Singrün, J. Singrün, Broussouse. Gouin, Gouverner, Bricq. Bacqueyrisse, Moricand, Rabut.
  - Gel Renard, Gel Espitalier, J. de Gé-sincourt.
  - L. Baudet, Maizière, E. Bert.
  - Ziegel, Wall ut, Le Guen.
  - Beliard, Evers, A. Dupont.
  - Baignères, Lemercier, Fort.
  - A. Yinçotte, M. Vinçotte, Sengier. Léon Appert, Decourt, Bauclière. Berry, L. Richard, Schuh-ler.
  - Boyer, Algrin, de Dax.
  - Muret, Beaudrey, L. Bergeron. Sabrou, Hacard, Belmère.
  - Jaugey, Côte, Malivert.
  - Grosselin, de Boisgrollier, de Dax.. Jaugey, Côte, Malivert.
  - Haviland, Mège, Faure.
  - P. Petit, Leflaive, Sokolowski. Jaugey, Côte, Malivert. -P. Tyrwhitt, Colomb, de Dax. Chaleil, Rateau, J. B. Lambert.
  - Comme Membres Sociétaires Assistants, MM. ;
  - A. Jacquet, présenté par MM. Soreau, Gin, Clerget.
  - G. Lafont, — A.-Moreau, Bastian, Colomer. -
  - R. Yolet, — Gauthier-Lathuille, Blum, Marx.
  - Comme Membres Associés, MM. :
  - Y. Bonde, présenté par MM. Jaugey, Côte, Malivert.
  - P. Hartmann, — Deroy, Leroux, Pinchart-Deny.
  - G. Lagrolet, — Pons, Degrémont, Blondeau.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DES MOIS D’AVRIL A JUIN 1918
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE. I>T1T Xi O A\ RIL 1918
  - , Présidence de M. Gall, Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - Le procès-verbal de la séance du 22 mars est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître les décès de MM. :
  - Paul Besson* ancien élève de l’École Centrale (1898), Membre de la Société depuis 1900, Administrateur délégué de la Société centrale de produits chimiques. Notre Collègue a pris dès le début une grande part dans les recherches et là production du Radium et a été le promoteur de l’extraction de ce métal si rare. Il nous fit sur ce sujet d’intéressantes communications et prit souvent part aux discussions d’Economie sociale "et question, d’apprentissage. Membre du Comité en 1906-1908-1914 à 1918. P. Besson prit part à l’organisation du récent Congrès général du Génie Civil, dont il était Trésorier. La Société lui décerna son prix annuel en 1917.
  - Charles Baudry, Ancien Elève de l’Ecole-Polytechnique, Membre de la Société depuis 1896, fut d’abord Ingénieur du service électrique de M'Usine Japy, à Baucourt, puis Administrateur de diverses Sociétés d’Eclairage électrique de Bordeaux. y
  - Léon Bouteron, Membre de la Société depuis 1915, Directeur des Usines de gaz et d’électricité d’Alger pour Messieurs Lebon et Gie.
  - Eugène Colombet, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1885), Membre de la Société depuis 1887, Ingénieur Architecte. * J
  - Maurice Delastre, Membre de la Société depuis 1900, Directeur de la Verrerie de Bagneaux. Il s’occupa plus particulièrement des verres d’optiques blancs et de couleurs ; il est l’auteur de procédés permettant de vitrifier complètement des corps très difficiles à fondre, notamment l’oxyde de chrome.
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- - 146 ’ PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 AVRIL 1918
  - s Albert Domange, Membre de la Société depuis 1886 ; fut pendant de loiigues années fabricant et Directeur de la Maison Domange, Scellos, courroies de transmission ; portant le plus grand intérêt à la Société, M. Domange était un assidu de nos séances et prit part à la presque totalité des excursions et voyages que fit la Société. Bien que déjà très âgé, il avait, il y a deux ans, assisté au Congrès de San Francisco. Jusqu’au dernier moment, son ardeur et son activité junéviles Ue se sont pas démenties. Il était officier de la Légion d’honneur.*
  - Emile Drouard, Membre de la Société depuis 1917, Constructeur électricien, spécialiste en dynamos et moteurs électriques et en dynamos pour projecteurs de campagne.
  - Georges Faget, /Membre de la Société depuis 1892,, ancien élève de l’Ecole Centrale (1889); depuis de longues années, Ingénieur au service de la voie des Chemins de Fer Égyptiens.
  - Pierre Grand-Pacha, Membre de la Société depuis 1872. Dès 1868, M. Grand s’était spécialisé dans la question des travaux hydrauliques d’Egypte. D’abord ingénieur à la Société des Eaux du Caire, puis Ingénieur directeur des embellissements et travaux de cette Ville, il fut plus tard nommé Ingénieur Directeur général des Services des Villes et des bâtiments de l’État Égyptien au Ministère des travaux publics ainsi que Directeur du contrôlé de la restauration des temples Egyptiens. On doit à cet Ingénieur dp remarquables rapports, notamment,sur la conservation des monuments de l’art Arabe.
  - Maurice Hermann, Membre de la Société depuis 1903, Ancien Élève de l’Ecole Centrale (1899) ; s’occupa d’abord des travaux de voiries, bâtiments communaux, service des eaux ; il était en dernier lieu Directeur technique de la Société Générale des houilles et agglomérés, Éxpert près le Tribunal Civil de la Seine, Arbitre rapporteur près du'Tribunal de Commerce.
  - Charles Kessler, Membre de la Société depuis 1881, Ancien Elève de l’École Centrale (1865) ; s’occupa d’abord de la question des sauvetages de navires sombrés ; fut ensuite attaché au service des ponts de la maison Gouin, puis Ingénieur à l’entreprise Couvreux et Hersent. Il avait en dernier lieu créé la Maison Kessler et Cie, Constructions métalliques. Il était Chevalier de la Légion d’honneur.
  - Charles-P. Laroche, Membre de la Société depuis 1882, Ancien Élève de l’École Centrale (1878). Après, s’ètre occupé de sucrerie, d’entreprise de menuiserie et de maroquinerie, il était en dernier lieu et depuis un certain nombre d’années Ingénieur de la Cie du canal de Suez à Port-Saïd.
  - Ulysse Roux, Membre de la Société depuis 1905. Il fit toute sa carrière dans l’industrie des'produits chimiques et était en dernier lieu Directeur Administrateur des Établissements Fleuriot et Cie, à Marsala.
  - M. le Président exprime aux Familles de ces regrettés collègues, toute la part que prend la Société tout entière aux deuils qui viennent de les frapper. ;
  - M. Brévillé, Ingénieur en chef du Matériel de la Traction de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord, a été nommé Officier de la
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- - BROCÉS-VERBAL lJE LA. SÉANCE UC 26 AVRIL 191S 147
  - Légion d’honneur au titre de la guerre et à l’occasion des services rendus par le personnel des chemins de fer du Nord de campagne ayant fait l’objet d’une citation en date du 19 avril 1918.
  - M. le Président lui exprime toutes les félicitations de la Société.
  - M. le Président adresse les remerciements de la Société à MM. Autrive, Duris, Serrât y Bonastre, qui ont fait don, pour le fonds de guerre, de diverses sommes atteignant ensemble 178 francs.
  - M. le Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance.
  - M. le Président dit que notre Doyen d’àge, M. Jules Gaudry, dont le nom paraît régulièrement chaque année, depuis 14 ans, parmi ceux de nos généreux donateurs, pour notre fonds de secours, aura, le 16 mai prochain, 100.ans révolus. M. Gaudry est en même temps le plus ancien de nos Membres, car il est le seul des survivants reçus avant 1852.
  - La Société sera heureuse, dans sa, prochaine séance du 31 mai, de témoigner à M. Gaudry toute la sympathie et toute l’estime que ses Collègues ont pour lui.
  - M. le Président annonce que Sir Hadfield vient de fonder en Angleterre un prix de 200 livres sterling, pour être remis à l’auteur d’un travail ou d’un appareil permettant de mesurer avec exactitude la dureté des métaux surtout de ceux d’une dureté considérable et pour lesquels l’essai de BrinnelLne donne pas toujours satisfaction. Nos Collègues trouveront au Secrétariat les notices sur la question du concours se rapportant à ce prix.
  - M. E. Barbet a la parole pour son Compte rendu des travaux du Congrès général du Génie Civil.
  - Messieurs,
  - Votre Bureau m’a fait l’honneur de me demander un Compte rendu du^Congrès Général du Génie Civil, qui a tenu sa Session à Paris le mois dernier, dans la semaine du 18 au 23.
  - Mon compte rendu pourra être assez bref, car un grand nombre d’entre vous, ayant pris une part active et souvent prépondérante au Congrès,, savent aussi bien que moi ce qui s’y est fait, et je redoute de les en fatiguer. Ce qui sera sans doute plus intéressant, ce sera de tirer la philosophie de cette manifestation, d’en examiner la portée pratique, et de considérer ce qu’il reste à faire en se basant sur les résolutions qui y ont été votées.
  - Dois-je vous rappeler l’origine du Congrès? C’était en 1916, à la suite de la Conférence économique interalliée qui se tint à Paris en avril et en juin. La Conférence publia un résumé des problèmes d’économie politique et industrielle qu’elle désirait résoudre et fit appel à l’initiative privée pour l’y aider sans retard. Cet appel fut entendu de votre Comité, qui institua une Commission d’études. Celle-ci, à son tour, après de nombreuses réunions, chargea notre ancien Président M. Bergeron dé faire un rapport concluant à la constitution d’un Congrès Général du Génie Civil, ayant pour programme essentiel d’examiner les pro-
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- - 148
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 AVRIL 1918
  - blêmes de la production nationale après la guerre, non pas au point de vue technique, mais dans le sens d'une organisation économique dont la nécessité apparaissait urgente à tous les yeux.
  - Votre Comité approuva, et tout en déclarant que le Congrès serait une entreprise autonome et indépendante, ouverte à toutes les bonnes volontés, accepta de le patronner ouvertement et de lui donner son siège légal à l’Hôtel des Ingénieurs Civils de France.
  - Une première Assemblée constitutive eut lieu le 1er mars 1917, Assemblée à laquelle avaient été convoquées,,environ IdO Sociétés savantes ou techniques, ainsi que les principaux Syndicats. Cette réunion vota à l’unanimité le principe d’une Session Nationale du Congrès proposé et décida,qup dans une deuxième réunion, fixée au 15 mars, on élirait un Comité d’exécution. . 1
  - Le Comité d’exécution à son tour, le 15 mars même, nomma son bureau, constitua deux Commissions, l’une pour établir le Règlement, l’autre pour élaborer le programme des travaux, et l’on se mit tout de suite à l’ouvrage.
  - Dix sections s’organisèrent :
  - 1° Sept sections techniques se partageant les spécialités professionnelles :
  - Section 1. — Travaux publics et Constructions civiles ;
  - Section 2. — Industries de transport ; ’ *
  - Section 3. — Mécanique, moteurs, machines-outils;
  - Section 4. — Mines et Métallurgie;
  - , Section 5. — Physique et Chimie industrielles;
  - Section 6. — Electricité industrielle;
  - Section 7. — Génie rural et Industries agricoles.
  - 2° Trois sections économiques': ‘
  - Section 8. — Organisation rationnelle: du travail industriel ;
  - Section 9. — Hygiène et prévoyance sociale;
  - Section 10. —- Législation industrielle.
  - Il fut convenu qu’on n’accepterait aucune discussion d’ordre exclusivement technique, et que tous les travaux seraient orientés dans le sens d’une organisation économique et d’intérêt général. Les vœux et résolutions des diverses spécialités industrielles devaient être transmis aux trois dernières sections, et plus particulièrement à celle de législation industrielle, chargée de coordonner les différentes aspirations et.' de reviser les libellés des résolutions en leur donnant un tour juridique. ’
  - Cette organisation a. parfaitement fonctionné, et notre appel nous amena un si grand nombre de travaux du plus haut intérêt que la seule difficulté à résoudre fut celle de limiter à une semaine la durée de la Session du Congrès sans élaguer pour cela aucun des rapports.
  - Nous décidâmes que, pour abréger les discussions, tous les rapports devraient être imprimés avant* la Session ; les Congressistes venant à la Session seraient censés avoir lu d’avance les rapports et les vœux des questions dans lesquelles ils voulaient intervenir ; d’où suppression des fastidieuses lectures en séance et entrée de plain-pied dans la 'discus-
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- - 149
  - PltOCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 AVRIL 1Ô48
  - •sion. Tant pis pour les retardataires, cela dégagerait d’autant le programme. .
  - Mais il n’y eut pas de retardataires, ou si peu que rien : l’élan était unanime, les imprimeurs eux-mêmes se piquèrent d’exactitude, et nous sommes arrivés au ‘Congrès avec 151 rapports, constituant dix vplumes et un total respectable de 2150 pages : comment faire défiler en six séances plénières d’après-midi une telle profusion de travaux, c’est-à-dire une moyenne de 25 rapports par séance, ou 8 rapports à l’heure? (1)
  - (1) LISTE DES RAPPORTS IMPRIMÉS.
  - SECTION 1.
  - •Borderel. — Enquêtes pour établir d’une façon générale la situation des diverses entreprises du bâtiment avant la guerre, tant en France que chez nos Alliés et ennemis : leurs rapports avec elles. Moyens proposés pour l’expansion des industries déjà existantes et pour la création d’industries
  - nouvelles............................................................. 3
  - Dabat.—Les abattoirs-usines . . ............................................... 11
  - 'Letrosne (Charles). — Les mesures à prendre pour la reconstitution des régions
  - dévastées par la guerre............................................... 29
  - Lebrec,- — L’organisation des travaux publics aux colonies.................. 36
  - Vei^din. — La houille blanche................................................... 38
  - Bresseler. — Le tunnel sous le détroit de Gibraltar.............. 4Cv
  - Feret (R.). — Cahier des charges pour la réception des chaux et ciments. .... 55
  - Bertrand (Émile). — Projet d’union nationale des intérêts du bâtiment.......... 61
  - Dumont (Georges). — Transformation nécessaire du réseau routier français. ... 67
  - Lossier (Hem;y). — Nouvelles méthodes de calcul de résistance et sur la nécessité de les introduire dans les programmes d’enseignement........................ 75
  - Charpy. a_ Question des cahiers des charges relatifs aux produits métallurgiques. 79
  - Douane (Lucien). — L’instruction et l’éducation professionnelles de l’ouvrier. . . 93
  - Hersent (Jean). — L’qtilisation des ports de commerce..........................107
  - Legros. — Espaces libres. Cités-Jardins. Leur importance dans la reconstitution
  - des pays dévastés................................................. 126
  - Schwartz. — L’organisation méthodique' des ateliers et chantiers. Le perfectionnement du matériel et de l’outillage. Les moyens préventifs contre les accidents du travail .......................................................132
  - Vii.i.emin. — L’organisation, l’enseignement et la vulgarisation des nouvelles méthodes du travail, sur la rémunération du travail et sur le contrat du
  - travail............................................................ 151
  - Risler (Georges). — Enquête sur le logement du travailleur rural...............182
  - Auburtin.—L’aménagement des agglomérations rurales ............................184
  - Moutier. — Tunnel sous la Manche'entre la France et l’Angleterre . ............189
  - Ozouf. — Intérêts de .l’industrie du bâtiment au regard des régimes juridique et
  - fiscal de la propriété immobilière....................................' 199
  - Jausseia. — L’urbanisme. ......’.............................................. 206
  - Hermant (Jacques)..— L’exposé de quelques moyens d’améliorer les rapports du
  - capital et du travail dans les industries du bâtiment................ 215
  - Drosne et Rousselet. — Standardisation des profilés entrant dans les constructions ...................................................................... 226
  - Giliet. — L’utilisation des bois coloniaux en France et l’efficacité de leur concours
  - dans les besoins d’après guerre ............................ 245
  - Rouget. — Les condition de l’intensification de la production forestière coloniale
  - et du développement du commerce des bois coloniaux.................... 259
  - SECTION îï
  - Joubin. — L’utilisation des forces et produits de la mer....................... 3
  - Colonel Espitallier (G.). — Possibilité de l’aéronautique après la guerre ..... 8
  - A suivre, page 150.
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- - 150 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 AVRIL 1918
  - Le problème fut résolu de la façon suivante :
  - 1° Réunions matinales des Sections : les travaux avaient été si bien mis au point par les Sections préparatoires, auxquelles on ne saurait trop rendre hommage, que l’accord était à/ peu près'fait d’avance. Les discussions, en effet, furent très brèves pendant la Session,'à peine quelques amendements et une dernière mise au point des vœux et résolutions.
  - 2° Séances 'plénières : il fut décidé que l’on ne donnerait pas la parole à chacun des 151 rapporteurs, mais que les sections confieraient à un nombre restreint de rapporteurs généraux le soin de grouper plusieurs rapports ayant une parenté commune, et d’en faire un exposé unique avec une concision que l’on aurait eu peine à obtenir des auteurs originaux. " '
  - Nous y trouvâmes double bénéfice : non seulement les rapporteurs généraux surent dégager et mettre en lumière les parties essentielles'des rapports, mais en bien des occasions ils apportèrent une note person -nelle complémentaire qui en augmenta singulièrement la valeur.
  - En outre, on résolut de considérer comme admis fcar la Séance Plé-
  - Liste des Rapports imprimés (suite).
  - Colonel Roche. — Au sujet de la formation du personnel technique des usines
  - d’aviation ............................................................ 16
  - Lumet. — Les moyens propres à développer l’emploi des moteurs à combustion
  - interne dans la marine marchande. 23
  - Famechon. — La propagande touristique. ... ...................... 28
  - Auscher et Baudry de Saunier. — Fonction économique du tourisme.............. 34
  - Colonel Espitallier.— Réseau de la navigation intérieure en France. .‘. . . . 50
  - Dr Imbeaux (Ed.) — L’intérêt de la création d’un réseau de grande navigation intérieure en France. Principales conditions de l'établissement et de l’exploitation de ce réseau..................... ./.......................... 65
  - Aubin. —Navigation maritime et les constructions navales. ................... 81
  - Lumet. —La situation de l’industrie automobile après la guerre. 91
  - Defer (Henri). — Les usines hydro-électriques et la conversation des sites . . . . 100
  - Henry (Albert). — Moyens propres à faciliter la création des embranchements particuliers plus que jamais indispensables pour l’expansion industrielle en
  - présence de la pénurie de main-d’œuvre............................ 107
  - Soreau (R.). — Projet de tunnel-laboratoire pour l’étude des moteurs d’aviation . 116 Kerzoncuf. — L’industrie des pêches maritimes au point de vue de son développe-?
  - ment économique ................................................. 121
  - Toulon. — Les chemins de fer après la guerre. .................; . . 135
  - Hersent (J.). — L’utilisation des ports de commerce........’. . ............144
  - i
  - SECTION III
  - Marre. — Appareils et instruments de précision pour la production de pièces
  - mécaniques interchangeables........................ . ................. 3
  - Denis (Maurice). — Conditions d’existence de l’industrie cotonnière en France . . 6
  - Sauvage (Ed.). — L’unification et l’étalonnage des éléments de constructions industrielles ........................... ...............14
  - Androuin (M.-J.) — Proposition tendant à la création, par les constructeurs et
  - • fabrican ts mécaniciens, d’un « Institut français de Mécanique appliquée ». 19
  - Dantzer (James). —Laboratoires d’essais'des textiles........' . . .. . . . . . 21
  - Repiquet (E-). — Construction mécanique pour les industries spéciales........ 26
  - Ernault (H.) — Construction mécanique en France et les causes de son faible
  - développement,. . . . .................. . , 43
  - » A suivre, page iSi.
- p.150 - vue 150/711
- - I’UCkverual de la séance lu 26 avril 1918 151
  - mère les vœux et résolutions des sections,, sans même qu’il fut nécessaire d’en donner une lecture intégrale, lorsque personne en séance plénière n’aurait demandé la parole pour les combattre.
  - Grâce à cette méthode, les ordres du jour des séances plénières furent rigoureusement respectés et remplis sans qu’il y ait eu de fâcheux rejet d’une séance sur la suivante.
  - On peut aussi reporter ce mérite au talent et à l’autorité de l’éminent président du Congrès, M. A. Millerand, dont le dévouement mérite toute notre reconnaissance.
  - C’est au mois de novembre seulement que le Comité d’organisation du Congrès, bien assuré dès cette époque du succès de son entreprise, lit appel à la haute personnalité de M. Millerand pour présider la Session. M. Millerand était exceptionnellement qualifié pour cette fonction.
  - Ancien Ministre du Commerce et de l'Industrie pendant l’Exposition Universelle de 1900, ancien Ministre des Travaux Publics en 1909, il occupe depuis plusieurs années la Présidence du Conseil d’Administra-tion du Conservatoire des Arts et Métiers, c’est-à-dire de rétablissement
  - Liste des Rapports imprimés (suite).
  - Guillery (R.). —Moyens de développer plus rapidement l’expérience des futurs
  - ingénieurs............................................................. 51
  - Guillot (L.).—Etude de l'évolution des machines et procédés industriels. ... 57
  - Compère (Ch.). — Force motrice.................................. . . ........... 60
  - Dantzer (James) et Renouard (Alfred). — Le matériel de l’industrie textile ... 73 Bateau. — Développement à donner à l’enseignement de la mécanique ..... 83 Baudet (André). — L’application du système métrique dans le commerce de la
  - quincaillerie..................................... 97
  - Lambert (Edouard). — La situation de la construction en France des machines
  - d’imprimerie (C. M. I.) .................. . ........................102
  - Boyer-Guielon. — Laboratoires de machines et de mécanique générale..............112
  - Contï (J.). — Instruments de mesure . .......................;..................124
  - Rebouard (Alfred). — L’unification des mesures adoptées dans l’industrie textile ................................................................... . . . 128
  - Ancel1; — Appareils et instruments de précision . . ........................ 153
  - SECTION IV ,
  - Séjournet. — L’aluminium. ......................... 3
  - Guillet (Léon). — Situation économique de la métallurgie du plomb ....... 7
  - Engelback. — L’unification du matériel des mines ................ .............. 23
  - Biver (Marcel). — Métallurgie de l’antimoine. ............... 32
  - Villain (François). — Prévoyance sociale dans les mines et la métallurgie. ... 37
  - Caplain-Saint-André. — Le platine .............................................. 58
  - Cayeux (L.).— L’inventaire des minerais de fer armoricains .......... 66
  - Widmer (G.). — L’électrométallurgie française des alliages ferrométalliques ... 96
  - Gouvy (Alexandre). — L’utilisation des gaz et autres sous-produits dans l’industrie
  - sidérurgique. . .................................................. 118
  - Strap. — Métallurgie de l’or en France ..............................134
  - Carlioz. — Spécialisation des usines............................................144
  - Ballande. — Le nickel...................a.......................................166
  - Nogarq (B.). — La main-d’œüvre étrangère en France . . ................. 170
  - Bergeron (Jules).-—Recherche de là houille en France. .......................... 178
  - Paraf. — L’industrie du plomb.................... • •...........................194
  - Bassot (Marcel). — Métallurgie de Pétain .......................... . ." . . . . . 221
  - A suivre, page ii>2.
  - Bull.
  - 11
- p.151 - vue 151/711
- - 152
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 AVRIL 1918
  - national qui est en quelque sorte le régulateur de renseignement professionnel et technique en France. Les Ingénieurs Civils ne pouvaient oublier que, Ministre des Travaux Publics, M. Millerand avait daigné faire appel à leur collaboration directe dans les conseils de son Ministère à l'occasion de la grande inondation de la Seine (janvier 1910). • Enfin, tous les Français savent qu’en septembre 1911, M. Millerand, Ministre de la Guerre, sut comprendre que notregléfaite ne pouvait être conjurée que par une poussée formidable de notre industrie vers la construction des canons et la production des munitions. C’est lui qui sut galvaniser toutes les énergies latentes et à qui nous devonspn principe l’activité merveilleuse de nos 14 000 usines de la Défense Nationale,, c’est-à-dire nos chances de victoire par l’industrie !
  - M. Millerand ne devait-il pas, par conséquent, prendre aussi l’initiative des succès futurs de l’industrie française de la Paix, succédant sans interruption à l’industrie de la guerre ?
  - Ce qui est incontestable, c’est que notre chef imprima une activité nouvelle aux études du Congrès, et valut à sa Session les plus hautes consécrations‘Officielles.
  - Liste des Rapports imprimés (suite).
  - Bel (J.-M.). — Situation et avenir de l’industrie minérale dans les colonies fran-
  - çaises ............................................................ 226
  - Sommaire et Mensier. — L’état actuel de la métallurgie et de l’industrie du cuivre
  - et de ses alliages.....................................................252
  - Dayras. — L’accroissement du domaine minier français..................., . . 373
  - Demenge et Maneuvrier. — Le zinc.............................................392
  - Pinot (Robert) et Tribot-Laspierre (Jean). — L’industrie minière et sidérurgique
  - de la Lorraine et de la région de la Sanée................ 453
  - Guillet. — Documentation industrielle . ................................... . . 492
  - Rumeau. — Le mercure : minerais, gisements, métallurgie, commerce ...... 497
  - Partiot. — Transformations métallurgiques. Forgeages. Estampages. Traitements
  - thermiques 511
  - Petin. — La production du fer-blanc........................................... 525
  - SECTION Y
  - Sysley. — L’état actuel et l’avenir de l’industrie des matières colorantes en Fuance. 3 Kling. — Modifications profondes à faire subir à l’organisation de l’enseignement chimique en France, en vue de son adaptation aux nécessités industrielles....................................................... T
  - Lormand. — La défense économique contre l'Allemagne, de nos produits pharmaceutiques ................................. . .......................... 14
  - Garron. —La taylorisation dans l’industrie chimique.................... 16
  - Besson (Paul). — Projet d’une école supérieure de chimie appliquée........... 28
  - Berthelot. — Les avantages économiques du développement de l’industrie de la
  - houille........ . . ; . .......................................... .' . 33
  - Guiselin.—« Le pétrole est un combustible ».......... ..................... 59
  - Résolutions présentées par la Sous-Commission du Pétrole de la Ve Section du
  - C. G. G. G. National et Interallié . .. . „....................... 90
  - Note déposée par M. Guiselin ............................................. . 93
  - Conclusions déposées par M. Maréchal au nom du Syndicat Général des Transports
  - Publics automobiles de France. 1.................................... 97
  - Communication faite par M. Lefebvre-Vacquerie ...............................102
  - Thibault (Fabien). — La législation des Pétroles ............................115
  - Réponse aux observations présentées à la Section V du Congrès à la suite du rapport de M. Guiselin intitulé « Le pétrole est un combustible » . , , . . . 125
  - A suivre, page 113.
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- - PROCÈS-VERBAL 1)E LA SÉANCE DU 26 AVRIL 1918
  - 163
  - Quelles sont les questions qui, au milieu de tant d’autres, resteront comme la caractéristique des préoccupations du Congrès?
  - Ce sont évidemment celles qui composèrent le programme des trois dernières sections, des sections dites « économiques ».
  - Uapprentissage et Y enseignement professionnel à tous les degrés ouvrirent le feu, immédiatement après les deux discours d’inauguration de M. Millerand* Président, et de M. Clémentel, Ministre du Commerce et de l’Industrie.
  - Le rapporteur général de ces questions était M. Eyrolles, Directeur de l’École de Travaux Publics d’Arcueil. L’apprentissage et renseignement, comme l’a dit M. Millerand, « sont comme le support indispensable de notre vie économique». Au fur et à mesure que la main-d’œuvre se raréfie et devient coûteuse, ne faut-il pas la remplacer par de l’outillage mécanique, et comment tirer parti de celui-ci si l’ouvrier n’en a pas appris les principes, s’il ne sait pas l’entretenir, s’il n’acquiert pas la dextérité manuelle qui correspond au rythme et au rendement maximum?
  - Il n’a pas échappé à ,1a VIIe Section (Agriculture) que la motoculture
  - Liste des Rapports imprimés (suite).
  - Guiselin. — La Critique de la Législation Fiscale du Pétrole..............131
  - Guiselin. — La réforme du tarif douanier des pétroles (huiles lourdes, résidus de
  - pétrole et de schiste)............................................136
  - hocHANn. — La réforme ne l’enseignement chimique en France ...............148
  - Ckolaud (Albert). — Le papier . . . .....................................151
  - Fleurent (E.). — Création d’un conseil d’état technique. .................154
  - SECTION VI
  - Rey (Jean). — Utilisation des forces naturelles pour la production de l'énergie
  - électfique...........,............................................ 3
  - De France. — Electrification des moyens de transport...................... 33
  - Girardeau. — Communications téléphoniques, télégraphiques, radiographiques et
  - postales.............•....'........................... 63
  - SECTION VII
  - Mennesson. — La culture mécanique. . . ........................... :......... 3
  - Wehy (G.). — L’enseignement pratique de la mécanique agricole à l’usage des
  - ' , ouvriers agriculteurs..................................................... 5
  - Barbet (E.). — Nouvelles industries agricoles................................ 9
  - Petit (J.-A.). — La créati m de grandes exploitations agricoles. ............ 24
  - Listre (L.). — Une méthode de remembrement applicable à la propriété rurale et
  - aux terres affermées.........................................: . . . 37
  - de Grobert et Listre. — L’industrie sucrière en France après la guerre . ... . 45
  - Dybowski (Jean). — Relations des colonies avec la métropole. ................ 74
  - Leclerc (Paul). — Moyen de développer les applications agricoles de l’électricité. 82 Menessier (Paul) et Petit (J. A.). — Une banque nationale agricole . ..... .140
  - VTgNerot. — Remembrement de la propriété rurale................ .............170
  - Hottenger. — La motoculture et son application à la moyenne et petite culture en
  - pays morcelé. ............... . . . . . 179
  - Wery. — Bureaux d’ingénieurs Conseils en matière agricole. .%................... 193
  - SECTION VIII
  - Hauser (Henri). — Modifications à faire subir aux articles 419 et 420 du Code
  - 'pénal...................... ;......................................... . 3
  - A suivre, page 45A.
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- - 164 RROCÈS-VERBAL DE LA SEANCE DU 26 AVRIL 1918
  - et la généralisation des machines agricoles ne donneraient leur plein effet que le jour où nos campagnes posséderaient de bons ateliers ruraux de réparations, et d’excellentes équipes de machinistes pour conduire les tracteurs et les instruments divers.
  - Quelles que soient les industries, il faut une sévère et complète formation de l’ouvrier et le Congrès a estimé que cette formation exigeait les stades suivants :
  - De 12 à 14 ans, à la suite de l’école primaire, deux années de préap-, prentissage obligatoire et gratuit, programme de généralités ouvrant l’intelligence et la curiosité de l’enfant aux principes de l’agriculture, des industries du bois et des métaûx, des mines, de la construction, etc., programme éveillant l’intérêt en faveur d’un métier de préférence aux autres et dessinant ainsi les aptitudes sinon les vocations. En outre, au point de vue moral, l’enfant serait soustrait à l’intluence malsaine de la rue et de l’oisiveté..
  - Viendrait ensuite Y apprentissage avec le contrat de travail, dont M. Douane a donné une formule bien étudiée, k la discipline de l’école et du préapprentissage doit succéder, sans transition, la discipline
  - Liste des Rapports imprimés ÇsuiteJ.
  - Babbet (E.)., Cambon (Victor) et Mainie (F.). — Ententes industrielles et leur organisation en Syndicats coopératifs....................................... 12
  - Fauchère. — L’utilisation de la main-d’œuvre coloniale dans l’industrie métropolitaine. . ............................................................. 40
  - Fréminville (de). — Mise en pratique des nouvelles méthodes de travail........ 54
  - Eyrolles (Léon). — L’enseignement technique secondaire. ........... 91
  - Lévy (R. G.). — Le projet de M. de Pianelli............................ .... 120
  - Rabut (A.). — Quelques idées américaines modernes sur la formation des ingénieurs .............................. .. .............................. 123
  - Vaunois (Albert). — L’apprentissage dans les industries artistiques. ....... 128
  - Sebert (Général). — L’organisation en France d’offices de documentation.......133
  - Kula. — L’apprentissage...................................................... 152.
  - Communication personnelle de M. Chatillon sur les bànques.....................163
  - Pianelli (A. de). — L’organisation du crédit industriel et la mobilisation de la
  - Propriété foncière .......... 167
  - Quillard (Ch.). L’éducation des adolescents...................................185
  - Leclerc (Paul). — Un exemple de formation mutuelle des apprentis et des cadres
  - (administration industrielle)..............................'.........195
  - Esiutallier (Lieutenant-Colonel).— La période de transition pour la formation des
  - Ingénieurs et Techniciens après la guerre ........................... 209
  - Extrait d’une lettre adressée à M. le Délégué général du C. G. G. C............ 212
  - Lettre à M. Max Leclerc.................................. ................. 219
  - Lacoin (Maurice). — L’apprentissage dans les industries mécaniques............221
  - Ponthier (F.). — L’éducation nationale et la leçon de la guerre............ 222
  - Clémang (Raymond). — L’industrie et la publicité..............................223
  - Lévy (Raphaël-Georges). — La Banque. . . .................... 227
  - Hersent (Georges). — La réforme de l’éducation nationale........255
  - SECTION IX
  - Daudé-Bancel. — Facilités nouvelles apportées au développement des Coopératives. .................................................................. 3
  - Dewavrin. - -La culture du Jardin potager considérée comme un délassement
  - pour les citadins ............................. 10
  - Villain (François). — L’enseignement ménager.- ............................... 18
  - A suivre, page {58.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 2G AVRIL 1918 15î>
  - civique, celle des engagements à signer et à respecter; c’est la base même de toute société civilisée.
  - D’un autre côté, si imparfait que soit le résultat du premier travail de l’apprenti, l’on s’est accordé à reconnaître qu’il fallait donner une rémunération immédiate, afin que l’instruction manuelle et technique de. l’adolescent ne fût pas une charge pour ses parents, et que ceux-ci ne fussent pas tentés de gâcher son avenir dans le seul désir de lui faire tout de suite gagner de l’argent à des besognes qui ne conduisent à rien.
  - Enfin, en troisième lieu, mais simultanément, sauf exceptions, l’enseignement professionnel, achevant l’œuvre commencée et amenant l’adolescent à une adroite et intelligente pratique de son métier, faisant de lui un très bon ouvrier.
  - L’on a été à peu près unanime à admettre que les deux derniers stcdes de l’éducation professionnelle devaient être pour la plus grande part à la charge de l’industriel, et qu’il fallait réduire au minimum les sollicitations de subventions de la part de l’Etat, des départements, des communes ou des Chambres de Commerce. Celui-là doit faire la dépense qui doit ultérieurement bénéficier des qualités données à ses ouvriers. Gela entre dans les frais généraux de l’industrie, dans la catégorie des frais de prévoyance.
  - Les auteurs du rapport, sur les Ententes Industrielles ont fait ressortir
  - Liste des Rapports imprimés (suite).
  - Senly (Raymond). — La lutte contre la tuberculose dans l’industrie . ......... 21
  - Mamy (H.).—Prévention des accidents de travail et l’hygiène des ateliers. . . .41
  - De Jaek (G.). — L’alcoolisme.................................................. 47
  - Bureau (Paul). — La dépopulation.............................................. 57
  - Risleu (Geçrges. — La vie du travailleur manuel français ..................... 90
  - Fontane (Édouard). — La responsabilité des accidents causés par des faits de
  - guerre et connexes aux ouvriers travaillant à proximité du front.....115
  - Gelé. — Projet de retraite pour les employés de commerce et de l’industrie . . . 123 Rousseau (Paul). — L’aménagement d’espaces libres destinés à être mis à la disposition des travailleurs pour y pratiquer la culture physique et les sports. 12G
  - SECTION X
  - De Pianelli. — Projet de mobilisation du crédit de la propriété foncière pa r le moyen de l’obligation hypothécaire au porteur, plus connue seus le n m
  - de « grosse au porteur »......................'............................
  - Mainie (F.).— Protection des marques collectives. ..................................
  - Bellqm (Maurice). — Formule à proposer pour la réforme du régime institué par
  - la loi du 30 mars 1900. ...................................................
  - Vaunois. — Indications d’origine sur les marchandises étrangères . .................
  - De Clermont (Raoul). — Une étude législative sur l’urbanisme et l’art public. . .
  - Bourdil. — Législation relative aux brevets d’invention...............
  - Mainie (F.). — Projet de loi assurant la réparation des dommages subis par les victimes civiles des accidents causés par là guerre ou consécutifs à la
  - guerre..................... . . ...........................................
  - Bellom (Maurice). — Modification de la loi du 30 janvier 1907 relative aux émissions des valeurs mobilières........................................................
  - Govare (Paul). — Les ports francs. . . ..............................................
  - Compère, — Concours que les œuvres d’ipitiative privée peuvent apporter aux Pouvoirs publics..............................................................> . . . .
  - Toulon (Paul). — La production et la distribution de l’énergie électrique par les stations centrales électriques. — (Tirage à part.) 1
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- - 156 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 AVRIL 1918
  - à ce sujet que la bonne confraternité professionnelle devant procurer une ère de prospérité à toutes les branches de la production nationale, toutes les dépenses d’apprentissage, d’hygiène et de prévoyance sociale seraient acceptées de grand coeur comme rançon de ce nouvel état de choses. Que la loi, moins soupçonneuse et moins tracassière, permette aux industriels de se grouper, de défendre leurs intérêts feomme on le pratique en Allemagne, et l’on sera content d’améliorer de toutes les manières le sort des ouvriers; en particulier, on ne regardera plus à multiplier et à rénover l’outillage pour faire disparaître autant que possible les basses besognes, et pour donner à l’ouvrier une fonction plus intéressante et plus digne. C’est une des revendications auxquelles tiennent le plus les syndicats des travailleurs'.
  - Je n’ai pas besoin de parler de l’échelon supérieur de l'enseignement technique. Le problème avait été si bien étudié à notre Société des Ingénieurs Civils, à l’instigation de M. Léon Guillet, que le Congrès s’est rallié purement et simplement à nos conclusions.
  - Le problème de la main-d’œuvre et des relations du patronat avec les ouvriers a été envisagé avec confiance. Le patronat est tout prêt, si la prospérité industrielle est assurée par nos lois économiques, à être généreux vis-à-vis de sa main-d’œuvre ; mais les yeux des ouvriers s’ouvriront à la réalité, ils comprendront que pour qu?il y ait beaucoup d’argent à distribuer en salaires, il faut que la production ait été abondante et de belle qualité, c’est une base essentielle du profit. Ils comprendront que le travail manuel n’est pas une question de lutte politique, celle-ci n’ayant que des succès éphémères, mais une véritable marchandise comme toutes les autres, et qu’il doit donner lieu à des tractations commerciales entre patrons et ouvriers. Donc, comme toute convention commerciale, le contrat de travail doit être respecté scrupuleusemeut par les deux parties contractantes. Toute autre conception est anarchique et ne peut conduire qu’aux déceptions et à la catastrophe.
  - Quelle est la préoccupation dominante de tous ceux qui ont une marchandise à vendre? C’est que leur acheteur soit bien en situation de payer. Comment a-t-on pu perdre de vue ce principe de sagesse au point de donner comme premier objectif aux ouvriers la ruine de celui qui doit assurer leur existence? C’est la folle révolte des membres contre l’estomac. Chaque organe a sa fonction propre, nécessaire à l’ensemble, et toute manufacture a besoin, pour la prospérité de tous ceux qui en vivent, non seulement d’une main-d’œuvre habile et consciencieuse,t mais en même temps d’une administration technique, d’une gestion commerciale et d’un concours financier, et, dans ces postes-là, il faut encore plus de compétence particularisée et acquise que pour conduire les outils.
  - Bien plus, la prospérité industrielle de l’Allemagne nous a montré que dans une même branche d’industrie, les diverses sociétés devaient étroitement solidariser leurs intérêts professionnels, au. lieu de se jalouser, afin de pouvoir mener de concert la lutte contre l’industrie étrangère. Les concurrences deviennent internationales et exigent Funion sacrée de tous dans chaque pays.
  - Nous sommes donc placés dans une situation industrielle qui, non
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 AVRIL 1918 167
  - •seulement exige l'abolition de la lutte des classes, mais même la cessation des batailles: partieularistes des usines les unes contre les autres. Certes, il ne faut pas bannir la féconde émulation, mais loin de nous la guerre intestine qui était notre objectif obstiné et aveugle aboutissant à la ruine commune ! C’est un grand souffle de fraternité qui doit animer toutes nos pensées du haut en bas de l’échelle, si nous vouions relever nos ruines et assurer la prospérité de l’industrie française. La paix et l’union chez nous ou la décadence, tel est le dilemme l
  - C’est cette thèse qui a inspiré le rapport que j’ai eu l’honneur de présenter avec la précieuse collaboration de MM. Victor Cambon et Ferdinand Mainié, sur les « Ententes Industrielles », et en accord complet avec le rapport deM. Hauser démontrant qu’il fallait supprimer dans la loi le délit d’entente entre les industriels (Art. 119 et 120 du G. P.). Nous ne pouvons pas nous flatter d’avoir fait adopter tous nos points de vue, mais la question est posée et on ne la quittera plus qu’elle ne SQit résolue. Les conciliabules continuent. Nous ne voulons ni le cartel allemand, ni le trust américain, mais une formule bien française qui ne soit tyrannique pour personne et qui, en particulier, ne lèse pas les intérêts des consommateurs ni des petits industriels. Nous voulons également que les engagements syndicaux ne soient pas des marchés d« dupes ; ce seront des contrats sérieux qui devront être respectés de chacun. Il ne sera pas permis d’entrer et de sortir à sa guise, suivant les circonstances. Il s’agit de régulariser le fonctionnement de chaque industrie, tant pour ses approvisionnements de matières'premières que pour sa main-d’œuvre et ses débouchés intérieurs ou extérieurs ; c’est un rôle dont personne ne doit se désintéresser, et nous avons estimé que la régularisation ne pouvait être obtenue que s’il n’y avait qu’un seul « syndicat régulateur » par branche d’industrie, sinon c’est vers le conflit qu’on se dirige. Un avenir prochain apportera la solution pratique de ce problème.
  - Non moins essentiel est celui du concours bancaire à l’industrie. Aussi a-t-il donné lieu sous la présidence de M. Paul Delombre, ancien Ministre, à un très grand nombre de séances. On est tombé d’accord pour reconnaître que notre crédit commercial à trois mois fonctionnait parfaitement et qu’il n’appartenait pas à la Banque de France d’allonger le terme de son escompte, ni de diminuer ses précautions tutélaires. Mais à côté du crédit commercial à court terme, il faut le crédit industriel, à moyen terme, s’il s’agit des'achats de matières premières et de l’exportation, c’est-à-dire neuf à douze mois, et à plus long terme encore, s’il s’agit de créer des usines et de faciliter leur expansion. Ce service bancaire est quasi inexistant chez nous, mais la façon dont il est organisé en Allemagne soulève des critiques sérieuses. Ce n’est pas dans ce sens qu’il faut nous orienter, car les Banques allemandes assument à leur compte les risques industriels ; cela a déjà provoqué des crises dangereuses en 1902 et 1907, et l’on pense que la prévision d’une nouvelle crise grave vers 1916 n’a pas été étrangère à l’entrée en guerre de l’Allemagne.
  - Là encore, nous-ne pouvons pag dire que le Congrès ait fait œuvre •définitive, le problème est si complexe ! Mais les solutions se dessinent
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- - 158 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 AVRIL 1918
  - déjà d’une façon suffisamment nette. La mobilisation financière de la propriété foncière au moyen de la grosse au porteur, fractionnée en parts facilement négociables (système de M. de Pianelli), le prêt sur nantissement de marchandises, mais sans obligation de remettre le gage entre les mains du prêteur (proposition Mainié), peut-être enfin de nouvelles combinaisons de dépôts en banque à long terme, apporteront-elles les solutions désirables.
  - Un autre principe a emporté l'assentiment général, c’est celui de la multiplication des banques d’affaires et de leur spécialisation : Banques de l’Agriculture, des Mines, de la Métallurgie, de la Houille blanche, de l’Alimentation, du Bâtiment, des Industries textiles, des Industries-chimiques, etc.
  - Enfin, sans s’égarer en récriminations stériles, on a exprimé l’espoir que des restrictions sévères seraient apportées à l’exportation de nos ressources financières, la France ayant trop de ruines à relever chez elle pour pouvoir continuer les errements d’avant guerre.
  - Tels sont les grands problèmes d’intérêt général approfondis par 1a, Section VIII, problèmes de l’enseignement, de la main-d’œuvre, des ententes industrielles et du concours bancaire à long terme. Cette section était présidée par M. Victor Cambon ; son vice^président était notre collègue M. Paul Besson, membre du Comité, que nous venons d’avoir la grande douleur de perdre ces jours-ci à la suite d’une longue et cruelle maladie. M. Besson était en môme temps le trésorier du Congrès, et son dévouement éclairé fut sans bornes.
  - A la Section IX, présidée par M. Georges Risler, furent étudiées toutes les questions de l’hygiène et de la prévoyance sociale : la lutte contre la tuberculose, contre l’alcoolisme, la dépopulation ; une étude de M. Risler sur la vie du travailleur manuel français, la prévention des accidents, l’enseignement ménager, l’aménagement d’espaces libres, des projets de retraite pour les employés de commerce, etc.
  - M. Ferdinand Mainié, Président de la Xe Section, dont notre Société se rappelle l’invervention décisive lors des séances consacrées à la législation des brevets d’invention, avait une tâche exceptionnellement déli-‘ cate. Sa section recevait les vœux et les résolutions de toutes les autres sections afin de les passer au crible d’un examen juridique, et de leur donner au besoin une tournure plus correcte; Sa section aborda en outre des problèmes qui lui appartenaient en propre, notamment la grosse question des brevets d’invention et.de la création d’un brevet international. La lutte au sein de la Section fut chaude, et souvent indécise. Mais lors de la Session le programme des réformes se précisa, et je ne cacherai pas l’extrême satisfaction que j'ai éprouvée à voir accepter presque toutes les idées pour lesquelles j’avais lutté opiniâtrement dans les séances de notre Société, de décembre 1914 à mai 1915. Malgré toutes les prédictions d’insuccès qui tentèrent de me décourager alors, l’on peut, aujourd’hui, à la vue du chemin parcouru, exprimer l’espoir que les réalisations ne se feront plus guère attendre, au grand profit de notre industrie en même temps qu’au bénéfice de nos inventeurs. Rendons hommage à la Société d’Encouragement dont l’intervention précieuse et dont l’appui nous aidèrent à lever les objections.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 AY1UL 1918 159
  - Dois-je passer en revue tous les rapports adoptés dans les Sections techniques ? De tels travaux ne se résument guère, et ceux d’entre vous qui n’en ont pas encore pris connaissance se hâteront de le faire. Pour ne pas allonger ma communication je ne vois qu'une solution pratique pour n’oublier personne : c'est de faire imprimer au Bulletin, en annexe, la table des matières des dix volumes de rapports. Chacun sera mis à même, de cette manière, de se procurer , ceux qui l’intéresseront davantage.
  - J’ai pris au Congrès une part trop active pour pouvoir porter un jugement impartial sur l’œuvre accomplie. J'aime pourtant à espérer que les rares opposants du début, c’est-à-dire ceux qui en contestaient non pas tant l’utilité que l’opportunité en pleine guerre, sont prêts à revenir sur leurs objections. Les personnes dévouées qui ont apporté leur active collaboration l’ont fait sans faire souffrir en quoi que ce fût leurs entreprises de Défense Nationale. Ce fût un surcroit de. travail, accepté par elles avec joie, comme la rançon volontaire de leur éloignement du front. Ce surtravail compte-t-il pour quelque chose en balance du dévouement admirable de nos défenseurs, et ne fallait-il pas leur montrer qu’on se préoccupait du sort des survivants pour le lendemain de la victoire ? N’ayant pas préparé la guerre, fallait-il en outre encourir le reproche de n’avoir rien préparé pour la paix ? Pouvions-nous fermer les yeux aux préparatifs bruyants de nos ennemis pour la bataille économique qui va succéder au choc des armées ?
  - Je trouverai la réponse tout d’abord dans le chiffre et dans la haute valeur des adhésions qui affluèrent au Congrès, puisque, malgré tous les soucis de l’heure présente, plus de 300 hautes personnalités nous accordèrent leur haut patronage et leur appui moral et que 1 747 membres nous aidèrent de leurs souscriptions. Parmi ceux-ci il y en eut 69 qui s’inscrivirent comme bienfaiteurs et 384 comme donateurs, proportion tout à fait inusitée (plus du quart des membres) et qui, mieux que toute parole, prouve l’intérêt manifesté en faveur du Congrès.
  - Par,reconnaissance, les sections du Congrès ont tenu à faire une manifestation de respectueuse estime envers les hautes personnalités de science et d’action qui peuvent être considérées comme les guides autorisés et la gloire de notre Génie Civil français. C’est dans cette pensée qu’ont été proclamés Présidents d’Honneur du. Congrès :
  - Pour la lre Section, MM. Charguéraud, Cuvinot et Nénot.-— 2e — Fernand David, Hébrard de Villeneuve et
  - Sartiaux.
  - 3e — Bertip, Haton de la Goupillière et Niclausse.
  - 4e :— Reumaux, Schneider et Tauzin.
  - 5C — • D’Arsonval et Haller.
  - 6e — Colonel Ferrié.
  - 7e — Loreau, Méline et Pluchet.
  - 8e — Delambre, Raph.-Georges Lévy et Liesse.
  - 9e —, L. Bourgeois, André Lebon et Siegfried.
  - 10e — Busson-Billaült, Lvon-Caen et Rousset.
  - Qu’il me soit enfin permis de dire que, bien que n’ayant reçu aucune
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE Dü 26 AVRIL 1918
  - subvention du Gouvernement, bien que n’ayant fait appel à aucun consortium de garantie, et quoiqu’on présence de frais d’imprimerie à peu près quintuplés, le Congrès clôturera • ses comptes avec un sensible bénéfice, dont l’emploi sera aisé .à trouver.
  - ; A cette démonstration matérielle en faveur du Congrès, je ne puis résister au désir d’ajouter quelques extraits du discours prononcé par M. Clêmentel, Ministre du Commerce et de l’Industrie :
  - « En inaugurant les travaux du Premier Congrès du Génie Civil, je tiens à dire que je suis non pas seulement heureux, mais fier de son succès. . -
  - » Chargé de préparer le plan de campagne qui doit conduire à la victoire l’armée de nos industriels et de nos commerçants, j’ai trouvé de précieux collaborateurs dans les divers groupements économiques oii fermente impatiemment l’activité productrice de notre Pays.
  - » A l’heure où, saisi des résultats de leurs travaux, je décidais d’en confier l’examen, en vue d’en dégager les directives et le plan d’ensemble, au Comité Consultatif des Arts et Manufactures élargi et fortifié par l’entrée d’une nouvelle pléiade de savants et d’ingénieurs, une offre d’étroite collaboration m’est venue des promoteurs de votre Congrès. •
  - » Est-il besoin de dire avec quel empressement je l’ai accueillie, avec quelle satisfaction je leur ai non seulement accordé mon patronage, mais je les ai encouragés et remerciés du concours qu’ils allaient, avec la brillante phalange d’ingénieurs groupés autour d’eux, la plus brillante qui soit au monde, porter à l’œuvre passionnante de notre Rénovation économique ?
  - » Nous avons mesuré avec eux les difficultés innombrables qu’ils pourraient rencontrer du fait des circonstances tragiques que nous traversons. i
  - Ils ont jugé avec moi qu’ils devaient entreprendre ; ils ont entrepris, ils ont réussi, et aujourd’hui je suis heureux de les féliciter des résultats obtenus grâce à leur ténacité, résultats qu’atteste, avec votre présence, l’impressionnant monument de vos travaux préparatoires.
  - » J’ai tenu en même temps à faire assurer une liaison permanente entre le Comité Consultatif des Arts et Manufactures et votre Congrès, de manière que vos vœux soient recueillis par l’organisme qualifié pour les examiner, pour leur donner une forme officielle et me les transmettre afin qu’ils deviennent, selon le cas, des résolutions du Gouvernement ou du Parlement.
  - * Pouviez-vous désirer une plus parfaite collaboration ? Pouvait-on établir un plan d’action meilleur pour donner rapidement une efficacité pratique à vos travaux pour le plus grand bien de la Patrie ? Je ne le crois pas. . •
  - » Qu’il me suffise de vous dire que la victoire économique, à laquelle aura droit la Franc,e glorieuse après avoir tant et si cruellement souffert, dépend de votre volonté, de votre ténacité et aussi de l’union étroite de toutes les forces nationales, de la coopération confiante du capital et du travail sous le contrôle et avec la collaboration active du Gouvernement.
  - » Cette collaboration du Gouvernement vous est dès maintenant acquise
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DC 26 AVRIL 1918 161
  - sans réserve. Mais la collaboration du Gouvernement appelle la vôtre ; qu’elle soit aussi confiante, sans réserve.
  - » Sans doute les difficultés seront grandes, l’effort à accomplir sera immense ; il n’est pas au-dessus de vos forces.
  - » L’avenir est entre vos mains : au travail S »
  - Messieurs, si la Société des Ingénieurs Civils de France doit revendiquer une large part de ces félicitations, si elle doit aussi recevoir du Congrès un sincère tribut de reconnaissance pour la gracieuse et inlassable hospitalité qu’elle lui a fournie, il ne faut pas pour cela oublier les concours si précieux qui ont afflué de la plupart des Sociétés Savantes et des Associations Techniques qui avaient été conviées à cette œuvre. Les membres de l’Académie des Sciences et la Société d’Encouragement doivent être tout particulièrement complimentés et remerciés pour avoir apporté leur haute influence et leur contribution personnelle à toutes les questions qui se discutaient.
  - Notre gratitude s’adresse enfin à M. le Président de la République, à MM. les Ministres du Commerce, du Travail, de l’Armement, de l’Agriculture et du Ravitaillement, de l’Instruction publique, qui nous honorèrent de leur présence et de leur haut patronage. Et ici, Messieurs, je ne puis mieux faire que d’emprunter ma conclusion à M. Millerànd lui-même :
  - « Qu’il me soit permis, a dit M. Millerànd, après les avoir remerciés, de dire respectueusement à MM. les Membres du Gouvernement : nous ne les tenons pas pour quittes, et ce serait un patronage vain et un honneur inutile que celui de leur présence, si, demain, nous ne trouvions pas, pour transformer en actes nos paroles et nos vœux, une collaboration effective de leur part.
  - » Si je m’exprime avec cette netteté, c’est que je suis convaincu que cette collaboration ne nous manquera pas, mais à une condition, c’est que, d’abord, nous ne nous manquions pas à nous-mêmes, c’est que demain, quand ce Congrès se sera séparé, nous ne considérions pas que tout est fini et qu’ayant parlé nous avons agi.
  - » Non: comment donc, d’une façon pratique, allons-nous donnera ces séances là seule conclusion qu’elles réclament ? Ce Congrès ne mourra pas tout entier. Il reste une Commission permanente, et le but de cette Commission permanente, sa mission expresse est, pour chaque section et sur chaque objet, de porter au Ministre compétent les projets
  - • que vous avez élaborés et de lui demander de vouloir bien les réaliser, soit par un décret, soit par un projet de loi.
  - » Autrement dit, aux votes que vous avez émis, aux résolutions que vous avez acceptées, nous voulons demain, forts de votre autorité, donner la conclusion sans laquelle, je le répète, ce Congrès n’aurait été qu’un Congrès de plus, c’est-à-dire, passez-moi cette parole irrespectueuse, pas grand’ehose. ”
  - » Nous voulons, et nous ne l’avons fait que pour cela, que ce Congrès soit vraiment d’une aide efficace à l’Industrie et au Commerce, ainsi qu’à 1’Agriculture de notre pays, à la Nation eller-même. Nous voulons que tant de plaintes exhalées ne restent pas non seulement sans être
  - • entendues et recueillies, mais apaisées.
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- - 162
  - PROCÈS-VERBAL DK LA SÉANCE DU 26 AVRIL 191
  - » Et voilà pourquoi, avec votre assentiment, nous allons demain continuer l’œuvre que vous avez commencée, afin d’obtenir, à vos paroles et à vos discours, et surtout à vos résolutions, les sanctions nécessaires.
  - » Messieurs,
  - » Au moment de clore le Congrès, je n’ai qu’un mot à dire :
  - « Le Congrès continue. »
  - M. le Président dit qu’il est certainement l’interprète de tous en remerciant notre ancien Président M. Barbet, du dévouement avec lequel il s’est consacré au Congrès qui.a, du reste, si bien réussi, et dont nous avons été heureux de saluer le succès à la dernière séance, en félicitant le Président d’honneur, Monsieur Millerand qui avait bien voulu prendre la peine d’assister à notre réunion.
  - Il est certain qu’au cours de ce Congrès, des idées extrêmement utiles ont vu le jour et il est bien nécessaire que l'organisation du Congrès puisse continuer à fonctionner.
  - La Société des Ingénieurs Civils de France fera ses efforts pour aider ceux de ses anciens Présidents qui veulent bien assumer la tâche de faire pénétrer dans l’Industrie Française les idées de paix et d’union auxquelles il a été fait allusion.
  - Il faut donc exprimer à JM. Barbet et au Comité du Congrès tous les vœux que nous formons pour la continuation du succès de l’œuvre qui a été entreprise dans des conditions si difficiles.
  - M. A. Lély a la parole pour sa communication sur La Situation industrielle en Russie.
  - ♦
  - La situation industrielle actuelle en Russie est si intimement liée à l’histoire de la Révolution, qu’elle nécessite pour être exposée, un rapide aperçu des événements russes.
  - Nous avons tous présent à la mémoire l’enthousiasme qui souleva toutes les démocraties, le 27 mars 1917, à l’annonce delà chute de l’ancien régime.
  - Les Industriels russes n’étaient pas étrangers à ce grand mouvement. En effet, ils étaient, pour le plus grand nombre, démocrates par leurs origines plébéiennes. Mais ils virent apparaître avec inquiétude des politiciens parmi leurs ouvriers : ces politiciens apportaient les théories bien connues de la prépondérance du nombre sur l’élite intelligente.
  - D’autre part, la police, les représentants du Ministère de l’Intérieut ayant disparu dans les premiers jours de la Révolution, les Gouverne ments locaux s’étaient évanouis. Et les Industriels russes virent au même instant la Russie se couvrir, en tous les points du terrritoire, de Soviets (mot qui signifie Conseil) qui prirent en main l’administratiou du pays. Ces Soviets étaient élus à l’origine par acclamation par une assemblée des éléments les plus turbulents de la région. Ces Conseils nommaient le Commissaire chargé de la police, ainsi que les agents de pplice, et il se produisait cette anomalié que, dans les centres ouvriers comptant plusieurs milliers d’habitants, la nouvelle police quoique payée
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 26 AVRIL 1918 163
  - par l'industriel, puisque que la filiation administrative n’existait plus, était nommée par les ouvriers et exécutait les ordres de ceux-ci : c’est ce, qui explique les arrestations d’ingénieurs et de chefs d’industrie dont vous avez entendu parler.
  - Mais le Gouvernement Provisoire, soutenu dans les grands centres par les soldats et les ouvriers, tomba dans les mains de l’avocat Kerensky. Ce rêveur maladif, pour ne pas avoir laissé fusiller quelques coupables, se rendit responsable de la mort de milliers d’innocents, en ignorant que la première qualité d’un gouvernement, même ultra-démocratique, doit être la poigne, surtout dans un pays où il y a 80 0/0 d’illettrés.
  - Sous la dictature de Kerensky, les Industriels, faisant pièce aux politiciens qui excitaient constamment les ouvriers, mettaient à l’étude des mesures libérales pour améliorer le sort de la classe ouvrière ainsi que la position matérielle de l’ouvrier en essayant de développer les organisations de travailleurs, et allant même jusqu’à admettre l’ingérence de l’État dans les grandes entreprises privées régissant des produits de première nécessité, comme les charbonnages et les usines métallurgiques. On pouvait espérer qu'avec un peu d’énergie, l’Industrie un instant désorientée par la secousse de la Révolution, pourrait reprendre son cours normal. Malheureusement le coup d’Etat. d’octobre 1917 remit tout en question, et les Directeurs et Ingénieurs, tout en faisant les plus louables efforts pour sauver leurs entreprises, assistent impuissants à la paralysie générale, que nous espérons temporaire, du bel ensemble dont notre collègue M. Gouvy a fait un tableau magistral dans sa communication du mois d’octobre dernier.
  - Mais pour expliquer la chute de l’activité économique du pays et en prévoir le relèvement, il y a lieu d’étudier le parti dominant qui gouverne actuellement la Russie : le Bolchevisme (du mot bolche qui veut dire plus;. C’est un parti politique qui, partant de la base socialiste, s’étend jusqu’à i’extrême-gauche en englobant T internationalisme et ne différant que très peu de l’anarchie.
  - Les bolcheviks se sont jusqu’ici appuyés sur deux facteurs : le premier est la satisfaction que croient obtenir le soldat et le paysan en prenant possession de la terre arrachée aux propriétaires. Le deuxième de ces facteurs est la main-mise sur la richesse privée, en particulier sur les usines et les mines par la classe ouvrière. Ces deux facteurs peuvent d’ailleurs très bien se retourner contre les bolcheviks, taillant et tranchant à même la vitalité russe. La prochaine récolte ne remplira pas le ventre creux du paysan qui se souviendra du temps, où, travaillant son petit lopin de terre, il pouvait à la faveur des anciennes institutions patriarcales bièn se nourrir. D’autre part, si les promesses faites à l’origine, ajoutées au mirage trompeur d’une paix sans annexion ni contribution, ont pu abuser le prolétariat des villes et des campagnes, l’apparition d’un nouveau maître, le junker allemand, va détromper les crédules et démasquer les imposteurs.
  - Ainsi, pendant que les soldats s’emparaient du commandement, les matelots des navires, les paysans des terres, les citadins pauvres des villes, les ouvriers s’emparaient de la direction des travaux et de l'administration des; entreprises. Le résultat de leur intervention n’a pas
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  - manqué bientôt de se faire sentir : les heures de travail ont été graduellement diminuées ; en arrivant au chantier, les ouvriers commencent par parler politique, provoquant immédiatement un meeting pour discuter les questions pendantes du jour ; naturellement ces heures passées en conversation sont tout de môme payées. Pour soutenir l’état anarchique actuel, il a été armé de jeunes ouvriers qui ont pris le nom de « Gardes Rouges », ayant également droit à la paye puisque, soi-disant, ils gardent les mines et les usines. Avant môme que le contrôle ouvrier n’ait été officiellement décrété par les Commissaires du peuple, il y avait des demandes ouvrières réclamant aux Sociétés le versement par les actionnaires des bénéfices des cinq dernières Années dans les caisses de l’entreprise, afin de pouvoir prolonger l’agonie des industriels en continuant de payer des gens faisant semblant de travailler. Ces demandes exorbi- • tantes étaient appuyées de menaces allant jusqu’à l’arrestation.
  - La conséquence immédiate de la prépondérance de l’élément ouvrier turbulent est naturellement une élévation de prix de revient hors de proportion avec le renchérissement de la vie.. Les pertes des Sociétés font disparaître le fonds de roulement, ce qui fait qu’actuellement la plupart d’entre elles doivent cesser leur activité, ou avoir rëcours à l’aide de l’État.
  - Actuellement, une grande partie des entreprises se trouvent soumises aux trois régimes suivants : ÿ
  - 1° Travail en régie. — Les fonds sont fournis par l’Etat qui garantit un certain intérêt aux obligations, les produits étant acquis au prix de revient.
  - 2° Mise sous séquestre. — L’Etat par ses Soviets ouvriers continue à, exploiter la Société pour le compte de cette dernière.
  - 3° Confiscation pure et simple pour une cause ou pour une autre.
  - Ces trois régimes ayant été établis sans respecter aucune des lois internationales, les étrangers ainsi spoliés seront en droit de réclamer des dommages-intérêts, mais quoique cela puisse paraître paradoxal, c’est le dernier cas qui présentera le moins de difficultés pour les réclamations, car la spoliation étant complète et partant d’une date bien déterminée, les dommages seront plus faciles à établir.
  - Quelques chiffres présentés en graphique permettent mieux de juger la chute de la situation économique.
  - Prenons par exemple la production d’un des grands charbonnages du Donetz, qui pendant le premier trimestre de 1917 avait produit 193000' tonnes; un an après, dans le premier trimestre de 1918, sa production, n’est plus que de 43 000 tonnes ; le nombre d’ouvriers a également diminué : de 3800 en 1917 il est descendu à 2800 en 1918 après la démobilisation, mais l’on, voit de suite que la production journalière par ouvrier est tombée de 52pouds, soit 832 kg, à 16 pouds, soit 236 kg. De môme le prix de vente du charbon a passé de 12 kopecks en avril 1917 à 83 kopecks en avril 1918, avec cette différence qu’en 1917 l’industrièl avait encore un certain bénéfice tandis qu’en 1918 il est franchement en perte.
  - Quelle doit être l’attitude des industriels français dans cette débâcle ?
  - La première chose est de grouper les intérêts en jeu aussi bien sur
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  - place qu’ên France, en même temps que de tacher de retenir en Russie le plus possible de leurs agents, ce qui sera facile si le Gouvernement Français leur consent des avances sur le montant des indemnités qu’ils seront en droit de réclamer plus tard aux Russes.
  - Malheureusement, quoique les intérêts français soient considérables puisqu’ils se chiffrent par milliards, les efforts de nos compatriotes pour se grouper, ont été jusqu’ici peu efficaces. Il est de toute nécessité que notre Gouvernement, puissamment aidé par l’initiative privée se' serve des bonnes volontés de nos Ingénieurs qui courageusement, après avoir aidé de toutes leurs forces au développement industriel en vue de la @ guerre, font tout leur possible pour conserver à notre pays la prépondérance qu’ils lui avaient acquise au prix de tant de peine.
  - Pour terminer-, M. Lély prie d’envoyer un encouragement fraternel à nos compatriotes, qui pour là plupart sont nos Collègues et qui, à l’exemple de nos admirables soldats, restent sur la brèche malgré les dangers de toutes sortes qui les menacent f
  - M. le Président demande si quelqu’un désire prendre la parole sur la communication de M. Lély.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président dit que, bien que les considérations que vient de développer notre Collègue soient, pour certaines d’entre elles, étrangères au sujet ordinaire de nos délibérations, on doit reconnaître combien l’œuvre technique admirable, entreprise en Russie par nos Ingénieurs, se trouve aujourd’hui gênée, entravée, par les événements qui viennent d’être décrits d’une façon si intéressante et si précise ; on ne peut que s’associer aux sentiments que vient d’exprimer M. Lély et envoyer l’assurance de notre sympathie à ceux de nos Collègues et de nos Compatriotes qui sont restés là-bas,.dans des circonstances difficiles et qui souvent doivent assombrir leur esprit.
  - Il ne faut pas oublier non plus que nous avons l’honneur d’avoir au Bureau notre Président de la IVe Section, M. Gruner, Président d’un Comité Industriel Français qui représente les plus importantes industries Françaises intéressées en Russie. Il veut bien donner un concours dévoué à la défense des intérêts Français dans ce Pays.
  - M. le Président est heureux de lui demander de transmettre à ces Collègues et d’accepter pour lqi-même tous les remerciements de la Société des Ingénieurs Civils de France et des Industriels Français pour les efforts qu’ils font. Nous souhaitons vivement qu’ils puissent aboutir dans la voie que vient d’indiquer M. Lély.
  - M. E. Gruner g entendu avec beaucoup d’intérêt l’exposé très clair présenté par M. Lély, qui, étant un des Ingénieurs les plus récemment rentrés du Midi de la Russie, a pu apporter d’utiles renseignements au Groupement des Industriels Français.
  - M. Gruner confirme la situation extrêmement difficile dans laquelle se trouvent là-bàs toutes les industries minières, métallurgiques, textiles, chimiques, et la cessation presque complète de relations, même rares et, sommaires, entre les administrations et les sièges d’exploitations.
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  - I •
  - Quelques dépêches, parvenues dans ces derniers temps, indiquent que les Soviets ouvriers ont fait déclarer propriété nationale tel ou tel de nos grands établissements métallurgiques ou miniers ; qu’ils ont constitué une soi-disant administration composée de quelques ouvriers et se sont fait ouvrir par les Gouvernements de Pétrograd ou de Kief des crédits de 10 à 15 millions de roubles.
  - Avec cet argent qu’ils absorbent rapidement et les stocks de toute nature que la prudence des Sociétés avait antérieurement constitués* certaines parties des ateliers continuent à marcher. Mais l’arrêt des « fabrications se généralise par suite de l’épuisement des matières premières, houille, coke, pétrole, fonte, etc. •
  - Ce qui caractérise l’imprévoyance et l’incompétence absolue de ceux qui prétendent gouverner le pays et administrer les industries, c’est l’émission sans limite du papier-monnaie.
  - Jadis, il existait en Russie un papier-monnaie, semblable à nos billets de la Banque de France ; ces billets étaient numérotés, signés, émis avec des garanties sérieuses. Actuellement, le soi-disant billet de banque est un chiffon de papier ne portant plus.aucune signature, aucun numéro. On imprime sans arrêt de grandes feuilles de papier de couleurs variables suivant la valeur portée sur le billet ; ces feuilles se débitent en tout petits carrés qui valent 10, 20, 40, 60,100 roubles ; il n’existe aucun contrôle sur ces émissions. Les machines tournent jour et nuit à l’imprimerie des papiers de valeurs, et comme elles ne débitent pas assez, d’autres imprimeries ont été réquisitionnées pour augmenter la production. La sortie de ces soi-disant titres se fait sans aucun contrôle.
  - Dans ces conditions, il y a maintenant deux sortes de roubles en Russie, l’ancien rouble papier, qui portait une signature'et offrait une garantie, et le nouveau rouble, qui est l’assignat sous sa forme la plus sommaire. La situation dépasse ce qui a pu exister même dans les moments lés plus tristes de la Révolution française.
  - Les Russes s’inspirent de notre grande Révolution. Pour eux, tout est à copier, mais surtout ce qu’elle a eu de plus mauvais.
  - Telle est la situation. Les intérêts français engagés en Russie c-her-• client à se grouper et sollicitent l’appui du Gouvernement Français. Celui-ci a le plus grand désir d’apporter son concours, mais son embarras est grand. Il ne sait comment aborder la Russie ; car le contact ne peut guère s’établir que par la Mer Blanche et par Kola, au nord de la côte de Mourmane.
  - Il ne sait quelles instructions donner, alors qu’il s’agit d’un pays complètement désorganisé, où des bandes de gardes-rouges arrêtent la circulation, pillent et brûlent sous tous les prétextes. Et avec cela, dans ce pays si déconcertant par l’incohérence qui y règne, on annonce qu’entre Moscou et Pétrograd, les wagons-lits ont recommencé à circuler.
  - Tout ce qu’on peut dire, c’est qu’il serait criminel de désespérer de l’avenir de ce grand pays qui fut longtemps notre allié fidèle. Il faut lutter avec énérgie pour y restaurer un gouvernement composé d’hom-mès assez énergiques pour y restaurer l’ordre sans y rétablir un pouvoir dont l’incompétence et les fautes ont conduit à la crise actuelle.
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  - 167
  - M. le Président. — Nous remercions M. Gruner d’avoir bien voulu compléter ces renseignements.
  - Nous appelons de tout notre cœur une amélioration dans la situation. '
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. . ‘ •
  - H.-Y. Chouanard, G. Diemer, R. Duhamel, F. Houlet, E.-L. Muret, V. Richard, comme Membres Sociétaires Titulaires;
  - G. Lafont, comme Membre Assistant.
  - MM. E. Baudrey, L. Bergeron, E. Bourgenot, G. Brasseur, A. Bruyas, G. Coulon, L. Fontalirant, P. de Gésincourt, L. Guichard, Ai-L. Louche, R.'Orban, M.-E. Rousselle, A. Schimpf, fJ. Sirieys, G. Soko-lowski, G. Thiéry, S. Tynvhitt, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. A. Jacquet, R. Volet, comme Membres Sociétaires Assistants et
  - MM. Y. Bonde, P. Hartmann, Y. Lagrolet, comme Membres Associés
  - , M. le Président, avant de lever la séance, croit devoir ^signaler à ses Collègues que, par suite des circonstances actuelles, des restrictions postales et des augmentations constantes des taxes, le recouvrement des quittances à domicile devient de plus en plus difficile et onéreux. Il se permet d’insister auprès d’eux pour demander, à tous ceux qui ne l’auraient pas encore fait, de vouloir bien envoyer, directement et le plus tôt possible, le montant de leur cotisation, tant pour l’année courante que pour les années antérieures; dans le cas où elles n’auraient pas été réglées, au Trésorier ou au Secrétaire Administratif (1).
  - La séance est levée à 18 h. 45 m.
  - ;
  - L'un des Sociétaires Techniques, Robert Deville.
  - (1) Les quittances des cotisations qui ne seraient pas parvenues au Siège Social, 19, rue Blanche, à 'la date du 15 juin, seront mises en recouvi’ement et présentées par la poste, du 20 au 30 juin, au domicile des destinataires qui sont priés de vouloir donner les ordres nécessaires pour qu’il leur soit réservé bon ateueil.
  - Bull.
  - 12
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 31 MAI 1918
  - PROCES-VERBAL
  - SEANCE DU 31 M A I 1018
  - Présidence de M. H. Gall, Président,.
  - , La séance est ouverte à 17 heures.
  - Prennent place sur l’estrade M. le Président, ayant à sa droite M. Jules Gaudry, doyen d’âge de la Société, M. Pelliîrin de Latouchè, Président du Conseil d’Administration de la Compagnie Générale Transatlantique, M. Pietro Lanino, Ingénieur italien, Président de la Société des Ingénieurs des Chemins de fer italiens et du Comité exécutif de la Fédération des Ingénieurs et Architectes italiens, M. Hauser, représentant M. Fighiera, Directeur des affaires commerciales et industrielles au Ministère du Commerce, M. E. Reumaux, Président d’honneur de la Société, Directeur général des Mines de Lens, M. Herdner, Vice-Président, MM. Suss, Grüner, Présidents de sections, et M. Robert Deville, Secrétaire technique, MM. Couriot, Dumont, Bergeron, anciens Présidents, et MM. Lavaud, Gouvy, Armagnat, Laubeue, Guillery, Membres du Comité.,
  - •M. le Président rappelle que le Comité a décidé de remettre à notre Doyen, M. Jules Gaudry, ' qui a eu 100 ans révolus le 16 mai, unp médaille spécialement frappée, en commémoration de cet anniversaire, et prononce les paroles suivantes : ;
  - Je suis heureux, Messieurs, de vous signaler que plusieurs organismes et Société techniques ont tenu à se joindre à nous en cette circonstance, c’est d’abord : ^
  - La Compagnie Générale Transatlantique, représentée ici par M. Pel-lerin de Latouchè, Président de son Conseil d’Administration, puis ce sont les Sociétés anglaises : « The Institution of Civil Architects », « Institution of Naval Architects », les publications techniques de F « Engineer » et F « Engineering », qui-nous ont adressé des lettres témoignant de leur estime et de leur sympathie pour notre Doyen.
  - Je sais pertinemment que les Sociétés d’ingénieurs américains ont également l’intention de s’associer à nous, mais les délais de correspondance ne leur ont. pas permis d’arriver en temps utile !
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 31 MAI 1918
  - Mes Chers Collègues,
  - Il est nécessaire pour apprécier, comme il convient, toute la valeur de l’hommage que nous rendons aujourd’hui à notre Doyen que vous connaissiez mieux sa longue et belle carrière. Permettez-moi de vous la résumer en quelques mots.
  - M. Jules Gaudry est né à Paris, le 16 mai 1818. Napoléon était alors sur son rocher de Sainte-Hélène.
  - Son père, Joachim-Antoine-Joseph Gaudry, était le neveu de Philippe Le Bon, inventeur du gaz d’éclairage ; ce fut un avocat et juriste distingué qui a laissé des ouvrages de législation qui font autorité.
  - Il fut aussi un naturaliste minéralogiste botaniste éminent et a laissé des collections intéressantes.
  - Le plus jeune de ses fils,, Albert Gaudry, inspiré par cet exemple, devint le paléontologue distingué, dont vous avez toujours entendu parler ; il fut nommé Professeur au Muséum et Membre de l’Institut.
  - Il a laissé de nombreux travaux, ayant imité en cela son beau-frère Alcide d’Orbignv, que l’on peut qualifier de premier fondateur de la Paléontologie.
  - L’ainé, notre Collègue Jules GaudIiy, s’était, comme son père, destiné d’abord à la carrière du droit et. fut licencié, reçu comme avocat. Il devint mpme Secrétaire de la Conférence des Avocats.
  - On nous pardonnera de rappeler ce lointain épisode de la carrière de notre Doyen qui nou,s racontait ses débuts et nous disait combien il eut hâte d’abandonner le droit pour s’adonner aux études de l’art de l'ingénieur vers lequel l’attirait un goût particulier.
  - , Il entra aux Ateliers Gavé où il s’occupa beaucoup de construction de machines h vapeur, particulièrement de machines marines. Le 22 août 1848, il entre à la Compagnie des Chemins de fer de l’Est et y occupe les fonctions d’inspecteur pendant trente-deux ans.
  - Pendant une première période de vingt ans, il fut chargé de la surveillance des constructions du Matériel de la Compagnie et de sa réception tant en France qu’à l’étranger. Puis il consacra les dix dernières années de service à la Compagnie à l’organisation des Laboratoires de chimie.
  - La présence de l’honorable Président du Conseil d'Administration de la Compagnie Transatlantique, qui a bien voulu se joindre à nous pour cette cérémonie, atteste également des services rendus par M. Gaudry à cette Compagnie.
  - Notre Collègue fut, à l’Exposition de 1855, Secrétaire de la Commission du Jury dans la classe des machines et reçut à cette occasion un diplôme, accompagné des trois volumes du rapport du prince Napoléon qui le lui offrit avec une dédicace spéciale.
  - Membre de la Société en 1852, il en devint Secrétaire dès 1856 et occupa ces fonctions, conformément aux statuts alors en vigueur, pendant trois années consécutives.
  - En 1870, il faisait partie du Corps Franc organisé par la Compagnie des Chemins de fer de l’Est. A ce moment, la Société des Ingénieurs
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 31 MAI 1918
  - Civils de France participa à la formation d’une Commission spéciale, dite : « Commission du Génie Civil pour la réorganisation du Matériel de guerre et la préservation des monuments publics » pendant le siège de Paris ; cette Commission avait été créée par M. Dorian, alors Ministre des Travaux Publics, et avait à sa tête un grand nombre de membres les plus éminents, de la» Société, tels, que : Tresca, Vuillemin, Louis Martin, -Laurens, • Martelet, etc. M. Jules Gaudry occupa dans cette Commission une place importante. Il 'fut, en effet, chargé du service de vérification et de la surveillance des constructions de tous les affûts de canon, caissons, forges et chariots de batteries dans les différentes usines de Paris et de la région. Cette surveillance embrassait aussi tous les ateliers de la carrosserie.
  - Jusqu’à la fin de la guerre, M. Jules Gaudry apporta le concours le plus actif, et au moment où le siège de Paris se termina, il avait réalisé et mis sur pied le matériel complet nécessaire pour 70 batteries.
  - IL rédigea à ce sujet une notice des plus intéressantes, qui montre le rôle si important que la Société remplit dans cette Commission pendant cette période néfaste de 1870. -
  - ' Cette notice a paru dans le Bulletin de septembre 1893, sous le titre : La Société des Ingénieurs Civils de France pendant le Siège de Paris.
  - Pendant la période active de son pxistence si bien remplie, M. Jules Gaudry publia différents ouvrages, dont :
  - Un Traité des Machines à Vapeur qui a eu deux éditions, et
  - Un Manuel de l'Essai Chimique des Matériaux ainsi que de nombreux ouvrages sur différentes questions.
  - Il collabora avec MM. Le Chatelier, Flachat, -Petiet, Polonceau, au Guide du Mécanicien et de nombreuses notes et mémoires de lui figurent dans les Bulletins de la Société.
  - Enfin, en outre, fidèle à la tradition paternelle et fraternelle, M. Jules Gaudry s’était en même temps occupé de minéralogie et réunit une collection des plus intéressantes.
  - Nous nous bornerons à citer quelques-uns de ses principaux travaux, qui touchent à bien des branches différentes.
  - Art'militaire :
  - 1871. Affûts, caissons et engins du matériel accessoire des Canons
  - 1893. La Société des Inqénieurs Civils de France pendant la Guerre de LS70. ,
  - Chemins de fer et machines a vapeur :
  - 1853. Les chaudières des làcomotives et T Exposition Universelle.
  - 1856. Les Locomobiles. .
  - La Marine : ,
  - Navigation fluviale. Construction de bateaux et Machines à Vapeur. Machines Marines. • /
  - Chemins de Fer et Marine de la Gironde-Bretagne.
  - La Marine à VExposition Universelle de 487A.
  - 1853.
  - 1854.
  - 1877.
  - 1878.
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  - 171
  - 1885. Machines Marines à VExposition Universelle d’Anvers.
  - 1892. Navigation à Grande Vitesse.
  - . Questions ouvrières :
  - 1872. Coalitions et Grèves. -
  - 1872. Grèves et Questions Ouvrières. •
  - Plus,- de nombreuses analyses et notes sur des questions maritimes que notre Collègue aimait à étudier d’une façon touteparticulière.
  - Le dernier travail qu’il nous donna fut, en 1895, Accident du Paquebot La Gascogne, qui avait été précédé* en 1892, d’un travail beaucoup plus important sur : La Navigation à Grande Vitesse, résumé de, tous les progrès faits dans les dix dernières années et exposé de ce qu’on peut prévoir pour l’avenir.
  - Depuis cette époque, -M. Jules Gaudry, quoique ayant pris sa retraite, suivait avec le plus grand intérêt les travaux de notre Société à laquelle il n’a jamais cessé de témoigner ses sentiments de confraternité. C’est ainsi que, depuis quatorze ans, il nous a chaque année remis une somme de 1 000 fr pour notre Fonds de Secours.
  - Telle est, mes chers Collègues, la belle carrière que j’avais à vous faire connaître avant même de m’adresser à celui qui nous fait tant d’honneur et dont les fils continuent si dignement les traditions de famille. En effet, M. Charles Gaudry, né en 1854, ancien Capitaine d’artillerie, a repris du service en 1914 et vient d’être nommé Commandant et Chevalier de la Légion d’honneur.
  - Nous avons le plaisir d’avoir ce soir parmi nous le second, M. Georges Gaudry, avocat, et enfin le dernier.
  - M. Paul Gaudry, né en 1859, s’est engagé volontairement en août 1914 et a été promu Capitaine, cité à l’ordre du jour et décoré de la Croix de Guerre. (Applaudissements répétés.)
  - [Se tournant vers M. J. Gaudry.)
  - Monsieur et Honoré Collègue,
  - La Société des Ingénieurs Civils de France, à laquelle vous n’avez cessé de témoigner votre attachement, ne pouvait rester indifférente au touchant anniversaire de 1918, qui consacrait une vie de travail et d’honneur commencée en 1818.
  - Son'Bureau a tenu à venir vous saluer le 16 mai dans votre demeure, heureux de vous exprimer sa respectueuse affection. Son Comité vient, aujourd’hui, vous dire à son tour la fierté avec laquelle il inscrit dans nos annales les étapes et la durée d’une carrière digne de servir d’exemple et qui trouve sa récompense dans le sentiment unanime de vos Collègues — nous parlons pour les présents comme pour les absents..
  - Depuis l’époque, qui nous paraît à nous si lointaine, où vous répondiez, en 1852, à l’appel des fondateurs de la jeune Société des Ingénieurs* Civils, dont la clairvoyance et le libéralisme n’hésitèrent pas à s’adresser à toutes les compétencës, vous avez assisté au magnifique développement des Sciences et de la Technique. Favorisé de la Providence, vous jetez un, regard «plus étendu que quiconque sur le siècle dernier qui sem-
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  - blait représenter la conquête définitive de la civilisation. Celui-ci, le vingtième, devait consacrer ces immenses progrès et en faire bénéficier les peuples; L’honneur en revient à votre génération, où nous vénérons d’autant plus les ingénieurs et savants, vos illustres contemporain^, que nous apprenons à mieux connaître les difficultés qu’ils ont eu à vaincre et les problèmes qu’ils ont résolus.
  - Votre belle vieillesse est attristée par les spectacles d’horreur dont nous sommes témoins ; mais vous avez déjà entrevu les premiers et grands résultats de la lutte gigantesque qui réunit les nations d’Europe, d’Amérique et d’Asie pour endiguer la formidable et astucieuse entreprise dont l’histoire dira qu’elle fut plus périlleuse pour l’humanité que les pires invasions barbares.
  - Vous avez retrouvé chez vos jeunes Collègues la tradition de| vertus dont vous étiez le modèle, en 1870, avec nos admirables prédécesseurs. Laissez-nous vous remercier de l’exemple que vous ôtes pour eux et pour nous tous et nous féliciter d’avoir la grande joie de vous le dire en pré- » sence des vôtres, en cette séance solennelle dont nous conserverons tous le souvenir profondément ému. Veuillez donc accepter, comme un hommage de notre sympathie et de notre estime, la médaille que nous - sommes heureux d’avoir pu faire frapper pour une telle occasion. (.Applaudissements vifs et répétés.)
  - M. le Président remet à M. Jules Gaüdry la médaille frappée au coin de la Société, ainsi qu’une adresse sur parchemin.
  - M. le Président. — La parole est à M. Pellerin de Latouche, Président du Conseil d’Administration de la Compagnie Transatlantique.
  - M. Pellerin de Latouciie.
  - Monsieur le Président,
  - Messieurs,
  - Je vous remercie d’avoir bien voulu associer la Compagnie générale Transatlantique à la cérémonie que vous avez organisée, pour célébrer la centième année de l’un des vôtres, qui fut aussi un de nos excellents Collaborateurs.
  - En nous invitant ainsi à cette réunion, Monsieur le Président, vous mous avez permis de dire à M. G-audry le bon souvenir que nous conservons d’une collaboration de trente ans et de rendre publiquement hommage à ses mérites. (Applaudissements.)
  - Cher Monsieur Gaudry,
  - Voulez-vous me permettre de vous remettre, au nom du Conseil d’Administration de la Compagnie générale Transatlantique, une médaille accompagnée d’une lettre qui vous dira tout ce que nous pensons, et tout ce que nous avons dans le cœur à votre égard ? Cette médaille vous rappellera le souvenir que vous avez laissé #dans notre Maison ; elle vous redira que vous n’y avez jamais rencontré que des amis qui vous restent absolument fidèles.
  - Au nom de tous mes collaborateurs, au nom du Conseil d’Adminis-
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  - (ration, je vous souhaite de longs jours encore, et je suis particulièrement heureux de me faire l'interprète de tous mes collaborateurs dans cette circonstance. (Applaudissements répétés.)
  - M. Pellerin de la Touche remet à M. J. Gaudrv la médaille de la Compagnie générale Transatlantique;
  - M. J. Gaudrv se lève et prononce les paroles suivantes :
  - Monsieur le Président de la Société des Ingénieurs Civils de France,
  - Monsieur le Président de la Compagnie Générale Transatlantique,
  - Mes chers Collègues,
  - Je suis profondément touché, tant de tout ce je viens d’entendre que de recevoir vos médailles comme récompense de ma longue vie de travail, au cours de laquelle j’ai toujours cherché à faire bien mon devoir. .
  - Mais, ce que vous avez voulu honorer, dans cette solennité, en ma vieille personne, c’est le souvenir des fondateurs de la Société des Ingénieurs Civils, c’est le souvenir de tous les créateurs de nos industries, où vous tous, Messieurs, vous faites encore aujourd’hui de si merveilleux prodiges, Petiet, Flachat, Forquenot, Tresca, Cave, Schneider, Gouin, Calla, et combien d’autres encore dont le nom ne me revient pas en ce moment. v
  - * Messieurs,
  - . J’ai d’abord été avocat, à côté de mon vénéré père, qui était, à cette époque, un des hommes les plus éminents du Barreau de Paris. Mais, j’avais la passion de la mécanique, comme mon oncle Lebon, le créateur des industries du gaz.
  - Je fis mon noviciat d’ingénieur chez Cavé. Je voulais être un praticien ; j’allais à l’étau, je trempais moi-môme mes burins, en les laissant revenir au jaune-serin pour travailler l’acier, au gorge-de-pigeon pour travailler la fonte grise.
  - C’est encore bien comme cela, 11’est-ce pas ?
  - Quelles gens f Quels patriarches étaient ces trois Gavé ! Quels braves gens étaient ces ouvriers et ces contremaîtres au milieu desquels j’étais bien simplement M. Gaudry, mais où je trouvais tant de cordialité et de bienveillance!
  - Ah ! dans ce temps-là, comme on avait bien le sentiment de la liberté et de la fraternité ! Gomme on avait le goût du beau travail !
  - Je suis entré aux Chemins de fer de l’Est avec un certain nombre d’entre eux. Nous avons mis en train l’outillage que nous avions nous-mêmes en partie travaillé. Mais qu’il était modeste ce premier outillage : ja locomotive Sharp, Stephenson, la locomotive Crampton, la grosse locomotive Gavé, de 45 t, que nous appelions avec orgueil « la grande Cavé », que tout cela ôtait peu de chose à côté des motrices d’aujour-d’.bui, à côté des Mallet et des locomotives qui, sur des rails de 30 m, trament des trains de 40 et 50 voitures 1 •
  - Et dans la marine, qu’est-ce que c’était que ce fameux « Labrador, » et nos paquebots à puissantes motrices de 500 ch, à côté de vos prodi-
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  - gieux navires, Monsieur le Président, qui promènent si honorablement et si glorieusement le drapeau français?
  - Que j’ai de souvenirs de la Compagnie Transatlantique ! Que j’ai de reconnaissance àTui témoigner! Là aussi, j’étais un simple Ingénieur, mais, comme chez Cavé, on voulait bien me dire : Gaudry, vous êtes de la maison !
  - Quelles bonnes visites je faisais aux ateliers de Saint-Nazaire ! Quels beaux voyages la Compagnie me fit faire ! Quelles belles visites je faisais à bord, soit seul, soit avec mon fils Georges, qui était un fanatique de la marine !
  - Je vous adresse donc, Monsieur le Président, tous mes souvenirs et .tous mes remerciements. Je remercie aussi bien cordialement M. DalPiaz, le Directeur, auprès duquel j’ai toujours trouvé un si sympathique accueil.
  - Je voulais adresser aussi mes souvenirs à M. l’Ingénieur Groslou, mais il paraît que je ne puis m’adresser qu’à sa mémoire. Je le fais de tout cœur.
  - Mais nous ne pouvons oublier les constructeurs anglais, qui nous ont aidés à fournir notre premier outillage et qui ont ouvert si cordialement leurs ateliers à mes études : Stephenson, Whitworth, Payne, Napier et autres. Plusieurs ont été membres de notre Société, et j’ai été, à diverses reprises, chargé de rédiger des notices nécrologiques ou autres qui se trouvent dans nos Bulletins.
  - Messieurs,
  - C’est tout ce monde que vous voulez honorer, aujourd’hui, en la personne du vieillard qui fut un de leurs disciples, qui fut assez souvent leur collaborateur et leur ami, et dont je suis aujourd’hui, à ce qu’il parait, le seul survivant. (Applaudissements vifs et répétés.)
  - Aux noms que je citais tout à l’heure, permettez-moi d’en ajouter un. Je veux parler de M. de Dax, le Secrétaire administratif de la Société des Ingénieurs Civils de France. Je le prie de vouloir bien accepter ici tous mes remerciements pour le charmant et si cordial accueil qu’il a toujours bien voulu me réserver. (Applaudissements.)
  - M. le Président. —Les paroles que vient de nous adresser M. Gaudry nous ont toutes été au cœur. Nous le remercions encore de la grande et inoubliable leçon qu’il vient de nous donner. ('Applaudissements.)
  - Le procès-verbal de la séance du 26 avril est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître les décès de MM. :
  - Armand-Delille, Isaac-François, Membre de la Société depuis 1877, Ancien Élève de l’Ecole Centrale; Directeur des Forges, Tréfiléries et Pointeries/le Creil.
  - Bail, Michel, Membre de la Société depuis 1892, Ancien Élève de l’École des Arts et Métiers, Industriel, Président du Tribunal de^Commerce de Pontoise, Chevalier de la Légion d’Honnèur.
  - Bergerot, Gustave, Membre de la Société depuis 1899, Constructeur de charpentes et travaux en fer, -Président du Conseil d’Administration.de la Société Gramme, Chevalier de la Légion d’IIonneur. \
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  - Bouniol, Léon, Membre de la Société depuis 1880, Ingénieur principal de la Compagnie générale des Eaux.
  - Boutade, Jean, Membre de la Société depuis 1908, Ancien Elève de l’Ecole Centrale, Ingénieur chimiste, décédé à la suite d’une douloureuse maladie contractée au service étant capitaine d’artillerie.
  - Leqyeux, Paul, Membre de la Société depuis 1877, Ancien Elève de l’École Centrale; s’est occupé d’études et de constructions de chemins de fer, Chevalier de la Légion d’Honneur.
  - Meyer, Henri, Membre de la Société depuis 1873, Ancien Élève de l’Ecole des Mines, dut Directeur des Usines Lavessière.
  - Parsy, Paul, Membre de la Société depuis 1904, Ancien Élève de l’Institut industriel du Nord, Ingénieur constructeur et Administrateur de diverses Compagnies gazières, en dernier .lieu constructeur de fours et gazogènes.
  - Perelli, Guido, Membre de la Société depuis 1900, Directeur de l’Association italienne des Propriétaires d’apparêils à vapeur à Milan, Chevalier de la Légion d’Honneur.
  - Puech, Armand, Membre de la Société depuis 1899, Industriel, Manufacturier, Inventeur du système de filtre-dégrossisseur, qui'porte son nom, Chevalier de la Légion d’Honneur.
  - M. le Président envoie aux familles de nos regrettés Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président est heureux de faire connaître que :
  - M. Guillet a été nommé Professeur titulaire à l’Ecole Centrale, du cours de métallurgie générale du fer et du cours de métallurgie des métaux autres que le fer.
  - M. E. Schneider vient d’ètre nommé par l’Assemblée générale de 1’« Iron Institute » Président de cette importante Association. Les métallurgistes anglais ont ainsi voulu rendre un hommage des plus batteurs à la métallurgie française,
  - Sir William Beardmore, Directeur des grands Chantiers et Usines de Glascow, Président sortant de «The Iron Institute», a rendu justice aux travaux éminents de la métallurgie française et constaté la part des plus considérables que Le Creusot a prise à la Défense Nationale sous l’habile Direction de M.E. Schneider, qui a payé une part si douloureuse à la Patrie.
  - M. le Président s’associe, au nom de la Société tout entière, aux sentiments que Sir William Beardmore a exprimés à notre Collègue.
  - M. le Président déposé sur le bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance.
  - M. Guillery a la parole pour sa communication sur UInfluence des notions d'Expériences dans la ‘préparation de l’Élève ingénieur.
  - M. Guillery rappelle qu’au mois de décembre dernier il a déjà établi une Note sur ce sujet, noté rapportée au Congrès du Génie Civil. Dans la présente Conférence, il se propose de résumer simplement cette note
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  - et d’essayer à l’appui de sa thèse un exemple de communication technique.
  - Le but cherché est de trouver un moyen qui permette de développer plus rapidement la fonction « Expérience » chez les Élèves Ingénieurs.
  - Le Conférencier étudie d’abord ce que, en pratique, fait l’ingénieur lorsque l’Industrie lui a posé un problème. Il constate que la «Science » joue’un rôle important, mais moindre que celui qui est demandé à « l’Expérience », et il estime que cette dernière fonction est incontestablement l’une des plus importantes de l’art de l’Ingénieur. Bien entendu, il ne s’agit pas seulement dé l’expérience empirique, mais aussi et surtout de l’expérience scientifique. L’importance comparative de la Science et de l’Expérience est d’ailleurs variable suivant les industries.
  - Comme l’Expérience n?est actuellement acquise que par l’àge, il conviendrait de demander à l’Enseignement Technique de s’en occuper pour réduire au minimum le temps que les Ingénieurs mettent à l’acquérir.
  - M. Guillery étudie ensuite renseignement actuel dans les écoles d’ingénieurs. Il voit que si l’on enseigne bien ce à quoi on doit arriver, on enseigne mal la façon d’opérer pour y arriver. On n’indique pas à l’ingénieur les difficultés qu’il rencontrera et les précautions qui devront réduire au minimum les chances d’accidents. Il en résulte que l’Ingénieur fera école à ses dépens et aux dépens des Industriels qui l’emploieront. Il faut donc modifier l’enseignement pour que l’élève puisse, dès sa sortie de l’École, se rendre effectivement utile.
  - L’ingénieur de valeur tire cette valeur des difficultés qu’il a eu à vaincre, de ses déceptions, de ses erreurs, de ses accidents. Un enseignement rationnel demanderait donc un historique qui ne pourrait être fait que par ceux-là mômes qui ont créé.
  - Après avoir examiné qui doit enseigner la Science appliquée, soit des hommes de métier, soit des professeurs, M. Guillery pense que la création des « Carnets de l’Expérience » faciliterait la solution de cette question. Pour leur préparation, il conviendrait de demander des Conférences à tous les Ingénieurs qualifiés, Conférences dans lesquelles ils montreraient le développement de leurs études, les essais avec leurs critiques, les erreurs, les oublis, les incidents et les accidents et enfin les résultats acquis. La Direction de l’Enseignement Technique retiendrait celles de ces Conférences qui présenteraient de l’intérêt, les condenserait en les groupant. Le recueil ainsi obtenu constituerait les « Carnets de l’Expérience ».
  - La réalisation de ces Carnets de l’Expérience demandera un certain nombre d’années, et les résultats attendus n’apparaîtront que lorsque leur documentation sera suffisante.
  - M, Guillery rappelle le vœu qui fut émis par la troisième Section du Congrès du Génie Civil, que la Direction de l’Enseignement Technique décide la création des Carnets de l’Expérience, que ces Carnets soient un résumé de Conférences faites par tous les savants et ingénieurs dont les travaux font autorité ;
  - Que ces Conférences soient un historique Sincère de leurs travaux, depuis la genèse de l’idée où l’énoncé du problème posé jusqu’au résultat
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  - définitivement obtenu, en insistant principalement sur les déboires mo-f mentanés ainsi que sur leurs causes ; '
  - Que ces carnets soient créés pour toutes les branches de l’Industrie et pour les spécialités de chaque branche ;
  - ' Que les professeurs de sciences appliquées connaissent obligatoirement les carnets des spécialités qu’ils enseignent ;
  - Que ces carnets soient consultés facultati veinent par les élèves qui veulent se spécialiser et soient — dans ce but — mis à leur disposition.
  - Ayant ainsi établi le principe et le mode d’établissement des « Carnets de l’Expérience'», M. Guillery s’est proposé de donner un exemple de Conférence telle qu’il la conçoit pour pouvoir servir à rétablissement de ce Carnet. ,
  - La Conférence porte sur « l’Etude sur le changement de vitesse continu au moyen de deux sources d’énergie indépendantes ».
  - Idée première. — Si dans un différentiel ordinaire on fait tourner l’un des arbres à 1 000 tours, et si l’on fait varier la vitesse du boîtier de 400 à 1 000 tours, l’autre arbre aura un nombre de tours variable de 200 à 1 000 tours. Cette propriété bien connue a déjà été utilisée pair divers auteurs. L’idée originale, ici, a été la possibilité de commander l’un des arbres et la couronne du différentiel par deux moteurs indépendants dont on ferait varier les vitesses.
  - Développement de l’étude. — Pour améliorer le rendement, le différentiel ordinaire fut remplacé par un train planétaire de raison égale à 2. Les données cinématiques étant fixées, l’étude du groupe fut achevée. L’ensemble paraissait prendre une forme définitive et satisfaisante. Mais l’étude de la résistance des éléments amena un premier doute, et un essai, fait avec des moyens de fortune, montra que la loi des couples, én intervenant, contrariait la loi des vitesses. L’étude de ces couples fut entreprise et amena aux conclusions suivantes :
  - 1° Quel que soit le sens du mouvement du récepteur, son couple est toujours plus petit que celui de chacun des deux moteurs.
  - 2° Il y a toujours un des moteurs qui retient, c’est-à-dire dont le couple est dirigé en sens inverse de son. propre mouvement. .
  - Le système proposé conduit donc à une impossibilité. Il manque au système l’appui de l’un des moteurs sur l’autre.
  - M. Guillery voulut alors se rendre compte ded’importance et des sens des forces mises en jeu, en supposant qu’un point d’appui intervienne sous la forme d’un train d’engrenages en ramenant ainsi à une seule source d’énergie le moteur unique.
  - C’est en faisant cetàe étude qu’il fut frappé par les grandes variations que l’on peut donner au couple récepteur, pour certaines valeurs de la raison du train planétaire, avec de faibles variations dans les rapports du train d’engrenages..
  - Étude d’un changement de vitesse. — Partant de ceci, il présente une boîte de changement de vitesse pour automobile, comportant un planétaire dé raison R — 3,5 et un baladeur de 40 dents qui engrène successivement avec des engrenages de 19, 20, 21, 22 et 23 dents et qui
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  - donne ainsi pour 1 800 tours à l'arbre moteur les nombres de tours suivants à l’arbre récepteur: %
  - . Marche AR 190 tours Marche AY 1° 225 tours.
  - 2° 600 — .
  - 3° 940 —1 4° 1250 —
  - Prise directe 5° 1 800 —
  - ce qui correspond, pour un véhicule faisant du 24 km à l’heure en grande vitesse :
  - Marche AR 2 km 5 1° vitesse 3 km
  - 2° — 8 30< — 12,5
  - " ‘ 4°' — ' 16,7
  - Attaque directe 5° — 24
  - La critique de cet appareil montre certains inconvénients au sujet du bruit et du rendement.
  - M. Guillery, en terminant, explique pourquoi en matière d’exemple il a choisi le sujet technique qu’il vient de développer ; il en fait ressortir la partie qui vise l’enseignement. Enfin, il insiste sur l’erreur de bonne foi qu’il a confessée, en spécifiant que les confessions du même genre sont un service rendu à ceux qui, de ce fait, éviteront ces erreurs.
  - M. le Président donne la parole à M. Lanino.
  - M. Lanino s’exprime ainsi :
  - Messieurs,
  - Je dois remercier M. le Président de m’avoir procuré le plaisir et l’honneur d’assister à cette séance technique et,, en môme temps, d’avoir pu m’associer au témoignage de sympathie que vous avez donné à votre, vénéré Doyen.
  - Dans mon pays, votre Société et l’Institut anglais « The Civil Engi-neers » sont considérés comme les plus grandes Sociétés d’ingénieurs, avec lesquelles plus que jamais nous désirons et chercherons d’établir des relations amicales continues.
  - Je représente ici, aujourd’hui, la Fédération des Ingénieurs et Architectes Italiens et je tiens à vous remercier et à vous exprimer les sou-,haits les meilleurs et les plus sincères de lTtalie, dans ce moment glorieux pour votreyPatrie. (Applaudissements.)
  - M. le Président. — J’ai une double tâche, d’abord celle de remercier. M. Lanino de ce qu’il a bien voulu nous dire et dont nous sommes très, touchés,* puis M. Guillery pour lès observations dont il nous a fait part. Il a droit à des félicitations pour nous avoir montré les erreurs qui pouvaient être conimises dans l’étude d’un appareil ou d’une machine.. Nous devons lui être reconnaissant de l’exemple qu’il a donné, il est à souhaiter que les nombreux Collègues qui font des travaux et des études analogues mais qui,ne prennent pas part à nos séances, soit parce qu’ils
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  - hésitent, soit parce qu’ils sonfitrop éloignés, nous fassent des communications semblables. Ils peuvent être assurés que le Bureau est disposé à^ leur faite l’accueil leplus large pour faire connaître leurs travaux originaux, leurs études et même-les loups quand il y en a, tels que celui dont M. Guillery nous a entretenu.
  - Vous savez avec quel intérêt nos Bulletins sont suivis en France et à l’étranger, ce que vient de nous dire M. Lanino en est la preuve. Voilà pourquoi je remercie encore M. Guillery de l’exemple qu’il nous a donné ce soir.
  - M. Wencelius a là parole pour sa communication sur les Laboratoires dans les Établissements sidérurgiques.
  - Le Laboratoire est un organe absolument indispensable à toute usine métallurgique, quel que soit son genre de fabrication. Il joue le rôle de^ médecin de l’usine et le chimiste doit non seulement examiner toutes les matières premières utilisées, mais encore suivre la fabrication dans tous ses détails, pour la guider et la corriger.
  - Les.plans suivant lesquels on doit édifier le Laboratoire d’une usine métallurgique dépendent de la disposition des divers services de cette usine, de leur éloignement les uns des autres, des voies qui les alimentent et du genre de fabrication qui forme la spécialité commerciale de l’Etablissement. Quelques principes essentiels doivent être observés pour assurer un bon rendement, c’est-à-dire un maximum de travail analytique exact, par le moins dé personnel possible.
  - D’abord et avant tout le Laboratoire doit être ^n organe absolument indépendant des autres services de l’usine, placé sous la direction d’un chef responsable, aux ordres du Directeur Général seulement. Il ne doit être rattaché à aucun service. .
  - Le chef de Laboratoire .doit être l’égal des autres- directeurs d’exploitation et prendre part aux réunions techniques des chefs de service.
  - L’entrée du Laboratoire doit être interdite à toute personne étrangère à son service, car, pour un travail sérieux, il faut le calme et la liberté d’esprit loin de toute intervention et de toute influence intéressée.
  - Le chef dù Laboratoire devra être un praticien énergique ayant fait de fortes études d’ingénieur et de chimiste. Il devra disposer d’un personnel de chimistes et de manipulateurs choisi. La métallurgie étant du domaine de l’ingénieur, le chimiste n’y a que peu d’avenir. Seul le poste de chef de Laboratoire est appelé à un certain relief. Les jeunes ingénieurs à leur sortie de l’École entrent souvent dans la métallurgie par la porte du Laboratoire. Ils ne restent à ce service que jusqu’à ce que l’exploitation puisse les utiliser. Il sera donc nécessaire de peupler le Laboratoire d’employés modestes, manipulateurs hommes et femmes, que le chef dressera au tra vail presque mécanique qu’est devenue l’analyse dans les grandes .usines. La femme est particulièrement désignée-pour les emplois de manipulateur et ses aptitudes spéciales la rendent très utile en chimie. ' ' j .
  - Le Laboratoire sera divisé en quatre sections ayant chacune leur attribution propre :
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  - 1° Service de l’échantillonnage ; 2° Service de la préparation ; 3° Service des analyses rapides ; 4° Service des analyses exactes.
  - On n’attache pas assez d’importance à l’échantillonnage. C’est pourtant une opération des plus importantes. Une prisje mal faite entraîne forcément urne analyse, sans valeur. Les procédés d’échantillonnage sont très variés, suivant que l’on opère pendant le déchargement d’un bateau, sur les rames d’un train, ou sur le stock d’une usine ou d’une mine. Le Laboratoire disposera d’une équipe volante de spécialistes qui se rendront aux endroits où des prélèvements sont à faire. On disposera d’un outillage spécial de mortiers broyeurs, de moulins, de plaques dé concassage, etc. Au service d’échantillonnage est aussi confiée la détermination de l’humidité des matières à analyser, qui sont remises sèches au service des analyses. Enfin on adjoindra à l’échantillonnage la comptabilité du Laboratoire.
  - Le Préparateur occupera les sous-sols du Laboratoire. Il est l’économe de ce service et disposera d’un magasin de verrerie, de produits chimiques et d’appareils, contenant tout ce qu’il faut pour l’analyse. Il prépare toutes les solutions, môme les liqueurs titrées, et il aura à sa disposition une équipe de garçons de laboratoire ou de femmes chargées des travaux de propreté. *
  - Dans beaucoup d’usines on installe de petits laboratoires d’exploitation, pour lps analyses rapides, au voisinage des convertisseurs ou des hauts fourneaux. Il s’agit là d’analyser vite, de jour comme de nuit, chaque coulée d'acier avant son passage au laminoir. On y fera généralement les seuls dosages de G, Mn, P. Les petits Laboratoires dépendent du Laboratoire principal qui les contrôlera. Ils seront situés le plus près possible de l’agent de l’usine qu’ils doivent renseigner. On les réduira à un petit bâtiment d’environ 40 mètres carrés, composés d’une salle de perçage, d’une salle de balance et d’uri Laboratoire muni d’un bon tirage, d’eau, de gaz et de luntière électrique. On pourra y adjoindre une chambre noire pour la détermination de la teneur en G par la méthode Eggertz. Pour le personnel qui se* compose d’un manipulateur et d’un aide, on établira le service de 8 heures consécutives. - ,
  - Le grand Laboratoire se composera, outre le bureau et la salle de travail particulière du chef, d’une bibliothèque et d’un petit musée des matières employées et fabriquées à l’usine. Il comptera plusieurs divisions indépendantes confiées chacune à un chimiste, avec des aides : dans l’une on n’analysera que des minerais, scories, crasses, chaux, dolomies, matières réfractaires, etc. ; dans l’autres les combustibles, houilles, cokes et gaz ; dans une troisième, les fontes, aciers et ferro-alliages ; dans une quatrième, on fera tous les travaux spéciaux ne rentrant pas dans les catégories ci-dessus. Le service de métallographie et de macrographie formera une section à part.
  - Pour la construction des Laboratoires * il faut attacher le plus d’importance à une abonne ventilation. On reliera fort avantageusement les hottes, de tirage avec une haute cheminée de l’usine, ou on aspirera l’air vicié au moyen d’un puissant ventilateur.
  - La comptabilité du Laboratoire sera centralisée au service de l’Échantillonnage qui servira d’intermédiaire entre le Laboratoire les et services
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  - de l'usine. Des fiches spéciàlès accompagneront les échantillons au moment de leur remise par les services â l’échantillonneur et celui-ci, quand il donnera les échantillons tout préparés aux chimistes, les fera accompagner également de fiches qui renseigneront le chimiste sur les dosages qu’il doit effectuer.
  - Pour terminer il est intéressant de montrer les plans et quelques vues d’intérieur du Laboratoire installé par l’usine Krupp, en iy09, dans ses aciéries d’Essen. C’est un institut scientifique qui a coûté des millions et qui n’a certainement pas encore été égalé dans d’autres usines. y
  - M. le Président. — Je remercie M. Wencelius de sa communication et des conseils pratiques qu’il nous a donnés. Je tiens à ajouter, toutefois, que nous avons déjà des établissements qui ont donné, en France, le signal de l’organisation de laboratoires extrêmement modernes. Je rappellerai, notamment, le très remarquable laboratoire créé aux usines de Puteâux, il y quelques années déjà, sous les auspices de M. Léon Guillet. Sans avoir le caractère peut-être aussi grandiose que celui qui vient de nous être décrit,' et peut-être aussi sans le défaut de goût que nous avons aperçu dans le bâtiment qui a été montré, il n’en a pas moins rendu de grands services.
  - Je voudrais rappeler aussi que, dans ces laboratoires d’essais physiques, notamment à Aix-la-Chapelle, j’ai eu la très haute et grande satisfaction de trouver les appareils de Le Cliatelier, qui étaient à la place d’honneur et représentaient très dignement la France.
  - Je m’associe au sentiment, exprimé souvent ici, de la nécessité d’observer avec beaucoup d’attention tout ce qui se fait en Allemagne et de nous inspirer de beaucoup de choses très bonnes qui y,ont été instituées, mais, d’autre part, nous ne devons pas méconnaître qu’il y a chez nous beaucoup de bon aussi, que notamment notre pays a apporté, justement dans le domaine de la métallurgie, des progrès considérables et donné des idées qui ont été suivies. C’est ainsi par exemple que beaucoup des appareils et autres, qui figurent dans ces laboratoires, ont été inspirés par notre grand Sainte-Çlaire-Deville, et si M. Le Chatelier avait pu rester jusqu’à la fm, j'aurais été heureux de saluer en lui son continuateur. ’
  - Je remercie M. Wencelius de tous ces renseignements.
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. :
  - W.-M. Denman, J. Deramat, E.-.M. Duittoz, R.-L. Fellmann, E, Froté, E.-J. Guilhon, A.-J. llanssens, R.-W.-P. Le Baron, M.-J.-L. Pelcat, A. Parnet, L.-Y. Yillette, comme Membres Sociétaires titulaires.
  - MM. H.-Y. Chouanard, G. Diemer, R. Duhamel, F. Houlet, E.-L. Muret, Y. Richard, sont admis comme Membres sociétaires titulaires, et M. G. Lafopt, comme Membre associé. 1
  - La séance est levée à 19 heures.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - ‘ Robert Deville. ^
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 28 JUIN 1918
  - PROCES-VERBAL
  - t.
  - DE LA
  - S1&A.INTOE: DU 28 JTJITV 1918
  - Présidence de M. H. Gale, Président.
  - La séance est ouverte à 17 heures.
  - I
  - Le Procès-verbal de. la séance du 31 mai est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître les décès de MM. :
  - Chalvet, Gustave, Membre de la Société depuis 1914, Sous-Ingénieur des travaux de Paris, Officier de l’Instruction publique;
  - Haesler, G., Membre, de la Société depuis 1913, ancien constructeur mécanicien et fabricant de tubes creux pour .automobiles et vélocipèdes ;
  - Philipson, Eduardo, Membre de la Société depuis 1881, Ancien Ingénieur de traction aux Chemins de fer de la Haute-Italie. Commandeur de la Légion d’Honneur ;
  - Enfin, de M. Tresca, Gustave, Membre de la Société depuis 1871, Conservateur honoraire des collections du Conservatoire National des Arts et Métiers dont il fut le Conservateur pendant de longues années, ïl était le fils de notre éminent Président Henri Tresca, qui, décédé en 1885, fut Membre de la Société depuis 1853 et la présida en 1862 et en 1878. Hans la séance du 3 juillet 1885 où fut annoncé lé décès de notre éminent Président, il fut donné connaissance des témoignages de douloureuse sympathie qu’avaient adressés à cette occasion toutes les Sociétés d'ingénieurs avec lesquelles nous étions en rapport. Il était aussi le frère de JM. Alfred Tresca, décédé le 18 novembre 1896-, Membre de la Société depuis 1863, Membre du Comité de 1868 à 1878 et Professeur à l’École Centrale et à l’Institut National Agronomique.
  - M. le Président adresse aux familles de nos regrettés Collègues et plus particulièrement à M. Edouard Tresca, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, au nom de tous les Membres de la ^Société, l’assu-trance de leurs profondes condoléances.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 28 JUIN 1918
  - M. le Président est heureux de faire connaître que notre Collègue, M. Jacques André, Capitaine d’Artillerie, a été l’objet de trois citations glorieuses depuis le début des hostilités, et lui adresse les vives félicitations de la Société.
  - M. le Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. .
  - M. le Président prononce les paroles suivantes :
  - Messieurs, Mes Chers Collègues,
  - Nous avons la bonne fortune, comme vous l’avez vu par l’ordre du jour, d’avoir aujourd’hui au milieu de nous M. le professeur Bertrand Thompson, Ingénieur conseil pour les applications du système Taylor dites Scientific Management.
  - M. Thompson est un spécialiste en matière d’étude de la méthode scientifique et rationnelle de l’organisation du travail, et il s’occupe surtout d’installer ce système dans les usines industrielles. Il est également, et à ce titre, lecteur de l’Université d’Harvard.
  - Avant de lui donner la parole, je tiens à lui dire combien notre Société est heureuse d’avoir aujourd’hui dans sa salle des séances un représentant des Etats-Unis qui est non seulement une haute personnali té scientifique, mais qui appartient à ce pays qui, dans les circonstances actuelles, nous donne une preuve si complète de la sympathie qu’il professe pour la France. Nous avons tous un profond sentiment de reconnaissance pour l’aide fraternelle de la Grande République sœur et je suis heureux d’avoir cette occasion de le rappeler ce soir. (Applaudissements.)
  - M. le Professeur Bertrand Thompson, Ingénieur-Conseil de « Scientific Management », a la parole pour sa communication sur Les Résultats de V organisation scientifique du travail. •
  - ' i
  - M. le Professeur Bertrand Thompson. — Les travaux de M. Taylor concernant le « Scientific Management », c’est-à-dire l’orgahisation scientifique des usines et ateliers, ont attiré l’attention du monde entier et ont exercé en France un attrait tout particulier où de nombreux ouvrages oiit traité de la question et parmi lesquels il convient de remarquer ceux de MM. Le' Ghatelier et De Fréminville.
  - Certains malentendus se sont pourtant produits au sujet des méthodes pratiques et des résultats obtenus grâce au Scientific Management et il semble que cela soit dû en grande partie :
  - I. A une confiance trop exclusive dans les rapports publiés qui sont toujours et nécessairement incomplets et qui, dans quelques cas, décrivent un état de choses qui n’existe plus depuis longtemps ;
  - II. A l’absence d’appréciation éclairée sur le degré d’autorité des auteurs et.au manque d’une connaissance étendue des différentes écoles ;
  - III. A la rareté ou à l’absence d’établissements travaillant sous le régime du Scientific Management, établissements où il serait possible de contrôler les faits avancés dans les divers ouvrages publiés en France.
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  - I. — Le rapport devenu classique de M. Taylor sur l’organisation de l’atelier remonte à 1903 et concerne les méthodes appliquées en 1900 et 1901, méthodes qui ont évolué depuis, de sorte que si. les principes tirés des études de M. Taylor restent aussi concluants et peuvent toujours servir de base dans la pratique, il n’en est pas moins vrai que les détails d’application ont varié à l’infini.
  - La conséquence en est que nombre d’exemples cités par M. Taylor, et même les plus typiques, né correspondent plus avec exactitude à la pratique courante actuelle.
  - Il convient donc d’insister exclusivement sur l’objectif du Scientific Management qui, ainsi que tout le démontre dans l’évolution des idées de M. Taylor, a pour unique but de rendre le travail moins ennuyeux, de remplacer le travail manuel par le travail mécanique chaque fois que cela est possible et enfin d’améliorer les conditions du travail manuel qui subsiste.
  - C’est ainsi que, par exemple, le principe du « functional foremanship » est observé partout, mais s’adapte dans chaque usine à la nature du travail, à l’importance de l’organisation et au caractère du personnel. Quant à l’autorité de ces contremaîtres, tandis que, d’après les exposés, il semble que les ouvriers soient en rapport avec chacun d’entre eux, ils ignorent l’existence de quelques-uns dont la place est dans le bureau de préparation. Ces contremaîtres, qui seraient plus justement qualifiés d’employés, se bornent à préparer des ordres écrits avec un degré de raffinement et de clarté inconnus dans les anciens systèmes, et l’ouvrier ne voit guère que le contremaître d’équipe, le contrôleur et l’inspecteur.
  - IL — Il est fort difficile d’apprécier, en France, le degré d’autorité des écrivains américains qui ont publié des travaux sur le Scientific Management et nombre d’articles parus ici se réfèrent à des ouvrages d’hommes qui n’étaient que de loin en rapport avec M. Taylor et dont les études de Scientific Management étaient surtout journalistiques.
  - Quant aux méthodes de Scientific Management employées par les véritables professionnels, «lies peuvent être groupées en cinq catégories' générales :
  - 1° L’école orthodoxe Taylor, composée de ceux, très peu nombreux, qui insistent pour appliquer à chaque nouveau problème les méthodes et procédés autrefois employés par M. Taylor dans son usine privée de Philadelphie;
  - ,2° L’école libérale Taylor, qui adhère en toute sincérité aux principes développés par Taylor, mais qui en modifie largement les procédés pour se conformer aux nouvelles conditions rencontrées (c’est dans ce groupe que je me classe) ;
  - 3° L’école Emerson de Scientific Management qui, tout en étant inspirée des principes de Taylor, diffère radicalement, sur certains points, de sa méthode;
  - 4° Le groupe nombreux des indépendants se disant « efficiency engi-neers », dont les idées communes sont les suivantes : ils se rendent compte du besoin général d’améliorer les méthodes administratives au point de vue du rendement; ils possèdent quelques connaissances des
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  - écrits de Taylor, Gantt, Emerson et autres, mais font preuve d’une grande liberté dans l’application de ces méthodes selon leurs idées personnelles;
  - 5° Le nombre déjà très grand et toujours croissant d’ingénieurs et de directeurs qui se sont laissé entraîner dans le mouvement général pour 1’ « efficiency » et qui s’adonnent avec ferveur, mais généralement d’une façon intermittente et fragmentaire, à l’amélioration des procédés et de l’organisation dans leurs usines.
  - Il est compréhensible et indiscutable que le degré d’autorité avec lequel une personne parle du Scientific Management varie avec le degré de sa connaissance du sujet et de l’école à laquelle elle appartient.
  - III. — L’absence d’occasion de pouvoir visiter des usines où le Seien-titic Management est en pleine application est, en France, la cause de malentendus évités aux étudiants américains qui, grâce à cette possibilité, peuvent les dissiper par des recherches personnelles.
  - Aussi importe-t-il de passer, en France, de la théorie à la pratique. Pour cela, le Gouvernement, les industriels, les directeurs, les contremaîtres et les ouvriers doivent être convaincus :
  - 1° Que la condition fondamentale de réussite dans la guerre et de prospérité après la guerre est un accroissement très important de la productivité par unité humaine et par unité de matériel ;
  - 2° Qu’un accroissement appréciable de la production peut être obtenu par les méthodes de Scientific Management dans tous les genres d’industrie et d’agriculture, avec un profit direct et indirect pour tous les intéressés, à quelque degré de l’échelle sociale qu’ils soient placés ;
  - 3° Que la base de ce développement peut, et devrait être jetée, dès maiiitenant ;
  - 4° Que l’application immédiate de Scientific Management dans les usines appartenant au Gouvernement et dans celles contrôlées par lui ouvre un champ exceptionnel aux organisations modèles et, ceci, dans l’intérêt général du pays.
  - La prospérité d’un pays dépend du'maximum de son développement, compatible avec un juste équilibre des fonctions de production, de circulation et de distribution des marchandises économiques, d’une part sous forme de capital comprenant les moyens de production, l’argent et le crédit, les agences de transport et de vente, et d’autre part sous forme de richesses consommables.
  - L’idée directive des économistes de chaque nation a été marquée, aux différentes époques, par une exagération emphatique et unilatérale de l’un ou de l’autre de ces facteurs. L’exagération du facteur commerce, surtout avec l’étranger, marque la période mercantile dont la tendance est d’attribuer une importance exagérée aux actes du Gouvernement. L’exagération du facteur production, surtout de la production agricole, lui succède et caractérise la doctrine physiocratique, qui, comme la précédente, attribué une importance exagérée aux effets économiques des actes du Gouvernement. Sous l’influence d’Adam Smith, une réaction se produisit tendant à un développement national global par la libre concurrence et la réduction au minimum de toute intervention
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  - gouvernementale. Cette doctrine du « laissez-faire » amena une nouvelle réaction tendant à la protection et au socialisme marxiste où le gouvernement aurait en mains toutes les fonctions économiques.
  - Malgré les résultats peu satisfaisants de ces développements limités, ils ont été préconisés à nouveau dans nombre 'de projets proposés pour réaliser la renaissance économique de la France après guerre.
  - Or, toutes ces théories sont exactes chacune dans son genre, mais chaque phase de la vie économique étant actuellement au déclin de son développement, elles devront être complètement reconstituées dès la fin de la g'uerre.
  - Les ingénieurs, pour leur part, doivent surtout étudier les .méthodes de production maximum et, d’ailleurs, les besoins de la guerre en ont démontré la nécessité absolue, nécessité qui, pour la lutte d’après-guerre, sera tout aussi aiguë.
  - Or, l’on peut démontrer que les méthodes de Scientific Management sont pelles qui conduisent à une plus grande augmentation de production d’hommes et d’outillage que toute autre méthode industrielle en usage à ce jour, car il tire la quintessence de l’aide mécanique et, en plus de cette politique de progrès technologiques, il introduit la nouvelle politique de logique et d’analyse consistante de chaque détail de production jusques et y compris les éléments de l’équipement des ouvriers, du matériel et de l’organisation et la reconstruction d’un système basé sur les faits mis en évidence.
  - Les indications suivantes sur les résultats du Scientific Management proviennent de mon expérience dans un grand nombre d’entreprises commerciales et industrielles, ainsi que d’investigations faites pendant trois ans pour le compte de l’Université de Harvard où je faisais les cours sur l’organisation industrielle et l’administration scientifique, et, enfin de lettres que M. Taylor, dont je fus l’élève, mit à ma disposition..
  - A l’exception des usines situées hors des États-Unis, toutes emifioient le système Taylor ou l’un de ses dérivés.
  - Statistiques. — Le nombre des applications du Scientific Management qui me sont connues est de 212, mais il doit en exister quelques-unes de plus.
  - Elles comprennent 4 entreprises de travaux municipaux, 7 compagnies de chemins de fer et de navigation, 201 usines industrielles, .dont 181 fabriques, 8 entreprises de travaux publics, 2 compagnies de construction, 3 magasins de nouveautés, 1 banque, 4 éditeùrs.
  - Les 201 usines industrielles se répartissent co,mme suit : .
  - États-Unis.....................169
  - Australie. . •.................... U
  - Canada ............. 4
  - Japon ............ ....... 6
  - Angleterre .................... 4
  - France. ....................... 5
  - Hollande. ............ 2
  - Russie............. 9
  - Suède.............. 1
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  - La classification d’usines la plus significative, au point de vue de l’administration, est celle établie d’après la complexité de leurs systèmes d’ordonnancement (routing) et d’ordre. Les usines en question peuvent ainsi être divisées en deux groupés :
  - 1° Les industries d’assemblage, telles qu’ateîiers de machines, ateliers de réparations, fabriques de vêtements, dont le total est de 96 aux Etats-Unis ;
  - 2° Les types continus et intermédiaires relativement simples, tels que les imprimeries, fonderies, usines textiles, dont le total est de 61. Ces deux groupes peuvent de nouveau être divisés,Suivant que les usines fabriquent, soit sur commande seulement, soit uniquement pour le stock, ou font les deux. Dans les usines du type assemblage, ^fabriquent sur commande, 29 pour le stock et 46 font les deux.
  - Le Scientific Management n’est donc pas limité aux fabrications en série, et au contraire ses résultats les plus frappants ont été atteints dans Jés usines fabriquant sur commande, dans des ateliers relativement restreints. Car bien que la moyenne des ouvriers employés soit de 400, des succès remarquables ont été atteints dans des usines n’occupant que 40 à 100 hommes.
  - La raison est que dans la fabrication en série, le problème étant plüs simple, de nombreux perfectionnements avaient déjà été effectués avant l’apparition des directeurs scientifiques.
  - ÿ*
  - Résultats. -7 Dans l’étude des résultats du Scientific Management, il est bon, dans la pratique, de faire une distinction entre les résultats détaillés, tels que ceux obtenus dans les opérations pour lesquelles des machines spéciales ont été employées ou grâce au développement de certains systèmes secondaires (sub-systems) ou de détails, tels que le système de magasinage, du « routing System », ou enfin de chronométrage, et les résultats bruts qui se manifestent par la réduction totale du coût du produit ou une augmentation de bénéfices pour l’entreprise. Les résultats bruts ou totaux ont été assez difficilement connus.
  - Etant donné que le problème central d’après lequel M. Taylor a développé son système est le contrôle du rendement de la main-d’œuvre et des machines par la détermination exacte de ce que ce rendement devrait être et de l’étude duquel tous les autres détails du système sont ressortis, il semble logique de discuter ce point tout d’abord.
  - La détermination du rendement maximum, c’est-à-dire de ce qu’il est possible à un bon ouvrier de produire dans un temps donné, repose, dans lê système Taylor, sur un chronométrage élémentaire, procédé qui avec des perfectionnements, demeure à l’heure actuelle le trait central du système.
  - Les différences entre le procédé original de Taylor et ceux de Gantt et d’Emerson résident dans les méthodes pratiques et l’application de l’étude $es mouvements.
  - Selon Taylor, un chronométrage consiste en :
  - 1° Analyse, dans leurs mouvements élémentaires, des opérations d’un ouvrier avec une pièce ou une machine donnée ;
  - 2° Élimination des éléments reconnus superflus ;
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  - 3° Détermination du temps minimum raisonnable pour chacun des éléments restants ;
  - 4° Addition de ces éléments, ce qui donne le temps total minimum ;
  - 5° Détermination et addition d’un pourcentage de tolérance rendu nécessaire par les interruptions, la fatigue et l’inertie.
  - Le résultat final est le standard d’après lequel la prime est payée.
  - La méthode Ganttest la môme, mais les études sont moins minutieuses et la tolérance plus libérale facilite à l’ouvrier le gain de la prime.
  - La méthode Emerson est radicalement différente et l’analyse de l’opération complète Ist limitée aux grands groupes de mouvements élémentaires. (Emerson détermine les élémentaires par minute alors que Taylor le fait en l/100e de minute.)
  - Le chronométrage implique l’étude des .mouvements et il n’y est procédé qu’après que l’opération a été simplifiée selon les résultats dé cette • étude. ; *
  - Les frais qu’entraîne la méthode Taylor sont les plus élevés, ceux de la méthode Emerson les plus faibles et ceux de la méthode Gantt sont intermédiaires, mais, en général, la valeur des résultats varie dans la même proportion.
  - Le système de chronométrage le plus complet assure un degré d’exactitude et de définitif qui écarte en pratique toute possibilité de contestation, fournit une base stable de rémunération dont une modification ne peut être raisonnablement attendue, tant que les conditions de travail resteront les mêmes et enfin qui rend impossible toute fraude dans l’administration, fatale au succès du système.
  - Le chronométrage permet d’établir des cartes d’instruction particulièrement précises, donnant à chaque ouvrier des indications détaillées sur l’emploi des outils et le temps considéré nécessaire tant aux opérations principales qu’aux élémentaires, énumérées dans l’ordre à suivre.
  - Les résultats donnés par le chronométrage et l’emploi'de cartes d’instruction ont fait l’objet de nombreuses publications et il est à peine utile de rappeler que les cas de rendement double ou triple par machine et ouvrier sont fréquents. Des augmentations de rendement supérieures à sept à dix fois ne sont pas rares et ceci souvent dans les industries apparemment les plus simples.
  - Pour les machines industrielles semi-automatiques conduites par un seul opérateur, l’augmentation de rendement a été de 30 à 100 0/0. D’ailleurs, dans certains cas tels que dans la dorure, une économie de matière première est plus importante qu’une augmentation de rendement, et il en a été tenu compte.
  - Il doit être bien entendu que les résultats décrits ne découlent pas uniquement du chronométrage et dés instructions. La tâche donnée à l’opérateur n’est accomplie qu’avec le maximum d’assistance de la part de l’administration telle qu’elle est représentée dans les systèmes de magasins et de « routing » régissant la standardisation, la disponibilité et le déplacement des matériaux, et le système d’inspection contrôlant la manipulation du travail défectueux.
  - L’Administration scientifique modifie naturellement aussi les services d’achats, car ce sont les experts de production et de technique qui dé-
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 28 JUIN 1918
  - terminent la qualité et la quantité des matières et du matériel à acheter. L’on a ainsi évité les retards provenant de manques. Quant aux stocks ils ont généralement été. réduits sensiblement ; mais dans certains cas, le Scientilic Management les ayant montrés inadéquats à la capacité de production de l’usine, ils ont été augmentés, mais cela dans une proportion inférieure à l’augmentation de rendement obtenu.
  - Après la nécessité d’avoir sous la main les matériaux nécessaires, le facteur le plus important pour l’efficacité est la façon d’amener ces matériaux aux ouvriers, en même temps que les outils et les instructions nécessaires, et aussi de leur amener ces matériaux dans la qualité et la quantité requise ou avant le, moment où ils sont prêts à se mettre à la besogne. Get acte est connu dans l’administration scientifique sous la dénomination de « routing System » ou (dans le système Emerson) sous . celle de « Scheduling and despatching System ».
  - La nécessité d’un contrôle complet augmente avec la complexité de la fabrication et celle du système varie elle-même suivant qu’il s’agit d’industries" continues ou d’autres particulièrement complexes comme le sont celles d’ajustage et d’assemblage.
  - Dans les premières le « routing » permet une facile standardisation des pièces et de leur.assemblage. Dans les autres, dont les types les plus extrêmes sont les ateliers de réparation, le « routing » donne aussi des résultats intéressants, car la variété et la complexité des commandes rend d’autant plus grand le danger des erreurs, le gâchage des matériaux, les mouvements inutile^ et les retards dans l’arrivée aux machines.
  - Le « routing » prévoyant l’établissement de fiches d’instructions, sa complexité varie aussi suivant que les pièces à ouvrer restent plus ou moins longtemps sur les machines, et le nombre des ordres à établir et des manipulations est inversement proportionnel à la durée des opérations.
  - Les résultats attendus du « routing », c’est-à-dire le contrôle absolu de la suite et dè la durée des opérations, y compris le passage de l’une à l’autre ont été atteints avec des degrés divers de succès, dans nombre de cas d’ailleurs le système n’était appliqué que partiellement.
  - Dans les imprimeries, en particulier, la hâte et la confusion que créent les commandes urgentes ont pu être supprimées.,
  - Pour une fabrique d’automobiles le seul routing, sans emploi de primes, a donné une économie de 535 dollars par voiture. Partout où le « routing » a été complètement développé en allant jusqu’au système des primes, son efficacité a été constatée et le travail s’effectue avec une rapidité et une précision inconnues avec les autres systèmes d’administration. >
  - En ce qui concerne l’inspection, le Scientific Management diffère des autres systèmes par son insistance sur l’inspection de la première pièce d’un lot, ceci afin de découvrir les inexactitudes dès le début et de réduire les malfaçons et le gaspillage ; mais pour éviter toute négligence dans la qualité en faveur de la vitesse, l’inspection finale doit être plus sévère.
  - De plus, l’inspection méticuleuse que nécessite le système a souvent
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  - amené une révision complète des méthodes de fabrication et un perfectionnement des articles produits.
  - Quant au chronométrage, il a montré la nécessité de la standardisation, des matériaux, outillage et installation, et suggéré les moyens de rendre les conditions de travail aussi parfaites que réalisables.
  - Un des résultats dérivé de cet effort de standardisation a été la découverte de l’acier rapide par MM. Taylor et White. En même temps que l’administration scientifique se développait jusqu’à prendre sa forme « présente, la question d’un système pour la détermination des prix de revient appelait l’attention des administrateurs et des spécialistes ; mais bien que M. Taylor ait été l’un des premiers experts en cette question, il la considérait comme secondaire par rapport à la capacité productive.
  - Un des traits distinctifs du système de revient Taylor est l’emploi de formes, pour la circulation et la sortie des matériaux et pour le contrôle des opérations, comme données originales du maintien du coût.
  - Il y a lieu d’insister sur le fait que la supériorité réelle du succès d’un système d’administration ne réside pas dans les faits isolés précédemment cités, mais dans son effet précis sur l’ensemble des opérations, et, alors que les usines privées se refusent souvent à donner des renseignements détaillés, un exposé très complet du coût total et des résultats généraux se trouve dans l’application du système aux arsenaux et plus particulièrement à ceux de Watertowri et de Sprîngfield Massachusets, et à la Frankford, Pennsylvania.
  - Ces résultats sont, pour une année :
  - Economies résultant de la direction , perfectionnée des ateliers et du
  - système de prime. . . . . . . . 240 461,93 dollars
  - Economies résultant de l’emploi des stocks en excédent .................. 122 789,61 —
  - 363 251,64 do.lars
  - Outre les résultats déjà cités, une fabrique de machines à mouler a déclaré que, grâce à l’administration scientifique, elle a triplé sa production avec le môme personnel. Une autre fabribue de voitures a réalisé une économie de 100 dollars par voiture. Une usine qui avait suspendu le paiement de ses dividendes pendant plusieurs années a réussi à distribuer 18 0/0. '
  - Le Scientific Management a pu être appliqué avec succès à l’agriculture, en tenant compte des entraves dues aux conditions climatériques.
  - Le temps et le coût normaux pour, chaque opération sont calculés, et des rapports journaliers permettent à la Direction des Domaines sur place et aux agents dans les villes éloignées de contrôler minutieusement le coût de la production et l’efficacité des opérations. Là où il est impossible d’employer des instruments à vapeur, le matériel est • complètement standardisé, grandement perfectionné et les meilleures méthodes d’opération employées.
  - La psychologie des ouvriers fut étudiée et des rétributions en rapport
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  - avec leur mentalité religieuse ou autre leur furent attribuées tels que jours fériés, etc.
  - Des résultats remarquables furent atteints dans la culture de la canne à sucre et une augmentation de rendement de 200 0/0 souvent obtenue.
  - Quant à la réduction du prix du sucre mis en sac, elle atteignit 18 0/0,
  - ' sans que,v dans ce résultat il soit tenu compte d’une réduction du prix du broyage.
  - I D’une façon générale, on peut dire que là où l’adoption du système a pu être menée à bien, la conclusion a été satisfaisante; mais que dans certains cas, les frais de développement et la lenteur des bénéfices ont eu pour résultat l’arrêt du travail longtemps avant qu’il ait pu être complété.
  - Effets sur le personnel. — Il est évident qu’un mouvement qui a déjà touché plus de 82 000 ouvriers et doit s’étendre à un bien plus grand nombre doit être considéré avec tout autant de soin au point de vue de son influence et de son effet sur l’ouvrier.
  - Miss Edith Wyatt, le House Committee on Labour du 62e Congrès et le Général Crozier ont poussé à fond cette question, surtout en ce qui concerne les arsenaux et je l’ai moi-même étudiée fort soigneusement.
  - Pour les salaires. — Je n’ai jamais trouvé les taux de base inférieurs à ceux déjà en vigueur. Quant aux primes calculées de diverses façons, il est évident qu’un degré considérable d’efficacité doit être atteint avant qu’aucune ne soit payée, mais, à partir de ce point, le montant de ces primes est élevé, allant de 25 à 100 0/0. Dans le système Emerson, le paiement de la prime a lieu à partir de 67 0/0 de l’efficacité normale, mais dans ce système, un ouvrier habile dépasse facilement 100 0/0 d’efficacité et l’échelle des primes varie de .0 à 300 ou 400 0/0, alors que dans les usines, système Taylor et Gantt, elle va de 20 à 100 0/0. Quant au pourcentage d’ouvriers auquel il convient d’appliquer ce mode de rétribution, les experts l’estiment presque tous à 90 0/0 environ, seulement 10 0/0 des ouvriers restant occupés à des travaux où il n’y a pas lieu de l’employer.
  - Enfin, chaque fois qu’il a été appliqué dans la forme préconisée par ,?les experts le système des primes a agi comme stimulant et les faits ont ' prouvé que l’administration scientifique a toujours amené une augmentation des salaires. ~
  - Celle-ci provenant d’une augmentation de rendement, on a tenu à examiner si cette dernière était obtenue au détriment de la santé de l’ouvrier. Miss Wyatt, après une étude très approfondie, a établi que non seulement la santé des ouvrières n’a pas souffert, mais qu’au contraire, les conditions dans lesquelles le maximum de capacité est assuré l’ont chaque fois améliorée.
  - Le même résultat est ressorti d’une enquête semblable à l’arsenal de Watertown où les chiffres rigoureusement exacts montrent que, tandis que le travail primé augmentait de 300 0/0, le pourcentage d’accidents parmi les ouvriers intéressés n’âugmentait que de 8,1 0/0. Ces faits s’expliquent si l’on considère, ainsi que le montre l’exemple connu de Schmidt, le manœuvre, que l’administration scientifique recherche par
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  - tous moyens de réduire la fatigue chez l’ouvrier et que,d’autre part, elle en tient compte dans les chronômétrages.
  - J’ai retiré de mon expérience personnelle l’impression partagée par Miss Wyatt que l’administration scientifique augmente chez l’ouvrier l’intérêt, la loyauté et la sobriété.
  - L’intérêt dans son travail est la conséquence du système des primes. La loyauté ressort des longs séjours que font les ouvriers dans les usines administrées scientifiquement. La sobriété résulte de la nécessité qu’il y a pour l’ouvrier qui désire profiter pleinement des avantages des primes à possédér tous ses moyens.
  - L’expérience a aussi prouvé que la crainte exprimée de voir l’administration scientifique diminuer l’habileté professionnelle et la capacité de l’ouvrier n’est pas fondée et qu’au contraire, sa capacité personnelle est notablement accrue. Ceci est la conséquence de l’instruction personnelle intensive que donne à tous l’administration scientifique, pour en faire le cas échéant des surveillants ou, tout au moins, pour permettre le passage d’un ouvrier d’une machine à une autre, ainsi que le nécessitent les fluctuations des commandes.
  - Contrairement aussi à ce qui a été dit, l’administration scientifique ne saurait affaiblir le contrôle puisqu’il reste toujours une autorité centralisée, ce qui est le cas dans le contrôle absolu et direct.
  - L’application convenable du Scientific Management ne présente donc que des avantages pour les industriels, les agriculteurs et les ouvriers ; de plus, l’occasion de son application est maintenant plus favorable que jamais, car nous l’avons dit, le maximum de production est et sera après-guerre une nécessité absolue et il est facile de le réaliser, grâce à la coopération sincère que l’on peut attendre des patrons et des ouvriers' qui auront lutté côte'à côte dans les tranchées.
  - Il est d’autant plus indispensable d’atteindre ce maximum de production que si, à l’heure du danger, toutes les nations se prêtent assistance, chacune sera de nouveau absorbée par ses besoins dès la fin des hostilités, et les hommes, le capital, le matériel et le fret , faisant partout défaut, il ne faut pas s’attendre à trouver d’aide à l’étranger autrement qu’aux conditions habituelles du commerce qui seront alors très élevées.
  - Cette perspective ne saurait effrayer.la France qui a donné suffisamment de preuves de sa magnifique vitalité, mais le Gouvernement à qui la guerre a donné un rôle industriel et économique prépondérant devrait ën prévision de cette lutte, étudier et ‘ développer dès à présent dans les usines qu’il possède ou contrôle l’administration scientifique et préparer ainsi les modèles des systèmes à appliquer pour aboutir partout à la réalisation de cette formule qui doit être celle de demain, parce que seule équitable : Maximum de production avec le minimum d’effort et le maximum de salaire. ,
  - M. le Président donne la parole à M. Ch. de Fréminville. ' ,
  - M. de Fréminville. — Je n’ai rien à ajouter à l’exposé si complet que vient de faire des Méthodes Taylor Ml C. Bertrand Thompson, mais je crois répondre au désir d’un certain nombre de nos Collègues en vous
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  - entretenant pendant quelques instants de Taylor lui-même, que j’ai eu la bonne fortune de connaître personnellement.
  - Quand M. H. Le Ghatelier me présenta à lui, à l’un de ses passages à Paris, en 1912, j’avais étudié ses travaux avec la plus grand intérêt et je cherchais déjà à faire l’application des principes qui y étaient exposés.
  - j ’avais entendu dire que Taylor, homme très; absolu, n’admettait pas qu’on changeât le moindre détail aux types d’organisation qu’il avait établis. Comme j’avais essayé de leur faire subir une certaine adaptation que je croyais nécessaire, je me demandais s’il était prudent d’y faire allusion.
  - Son premier abord me donna confiance. Beaucoup d’entre vous ont vu les portraits qui accompagnent ses ouvrages. Sa figure énergique était animée par la malice d’un regard très pénétrant et par l’expression un peu railleuse de la bouche, mais le tout était accompagné d’un certain air de bienveillance.
  - Je me risquai donc à exposer ce que j’avais fait pour faire pénétrer ses méthodes dans le milieu où je me trouvais, et, en particulier, pour faire diriger l’ouvrier par plusieurs spécialistes, sans causer d’inquiétude dans l’atelier.
  - Le traceur étant un personnage populaire, parce que c’est l’homme auquel l’ouvrier s’adresse volontiers pour être tiré d’embarras, j’avais augmenté le nombre des traceurs et je les avais spécialisés ; à côté du traceur proprement dit, on trouvait le traceur pour le montage des pièces sur la machine-outil; le traceur pour le réglage des outils; le traceur pour le degré de finition, etc.
  - Taylor m’écouta sans le moindre sursaut. Il me dit que c’était là faire preuve de tact, ce qu’il recommandait constamment. La glace se trouva donc rompue dans les conditions les plus favorables.
  - 11 me conseilla du reste de ne pas craindre d’aller plus loin et de passer à l’analyse minutieuse des opérations, voie dans laquelle j’hésitais encore à m’engager redoutant l’impression produite sur l’ouvrier. Essayez, me dit-il; ne fût-ce que dans un coin de l’atelier et vous verrez.
  - J’essayai tout au moins de me rendre compte'de ce que pouvait révéler cette analyse et j’acquis la conviction qu’elle ouvrait les yeux très efficacement.
  - Dès le début, je pus en effet constater qu’uii travail mal réglé impo-' sait souvent aux ouvriers une fatigue inutile, tout en leur faisant perdre beaucoup de temps. Je vis, par exemple, des ouvriers, faisant' sur de petites pièces des travaux qui ne demandaient que des effort^ insignifiants, obligés de se baisser à chaque instant pour prendre, sur le sol,, les pièces à travailler. Je pus aussi constater que ces manœuvres défectueuses étaient dues en grande partie à l’encombrement de l’Atelier, mal très fréquent, et qu’on ne pouvait les faire disparaître qu’en procédant à une réorganisation importante.
  - Sur ces entrefaites, mes affaires m’appelèrent en Amérique et je ne manquai pas de mettre cette circonstance à profit pour faire plus ample connaissance avec Taylor et pour voir sur place les applications de ses méthodes. * .
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  - Je reçus de lui le meilleur accueil. Je le trouvai à Philadelphie, vivant à l’hôtel, comme beaucoup d’Américains, avec sa famille, .bien •qu’il eût, à peu de distance, une superbe résidence, parce que la santé de Mme Taylor, à laquelle il avait pris le parti de tout subordonner •dans sa vie, s’en accommodait mieux.
  - Il se trouvait du reste dans un milieu où il comptait de nombreux amis: M. Dodge, de la «LinkBelt»; M. Cooke, alors directeur des Travaux de la ville de Philadelphie; M. Hathaway, aujourd’hui colonel, sous les ordres du général Wheeler, qui l’a spécialisé dans les questions d’organisation; M. Dwight Merrick; M. Sellers Bankroft, de la Lanson Monotype printing Machine, etc.
  - C’est alors qu’il me fit faire la connaissance du professeur Bertrand Thompson.
  - Taylor recevait souvent des visites comme la mienne. Il compiençait toujours par exposer le côté économique de ses méthodes: la nécessité de faire un meilleur usage des ressources de l’Industrie ; de lutter contre le gaspillage que l’on constate dans les ateliers : gaspillage de main-d’œuvre; gaspillage d’énergie de toute sorte ; gaspillage de matières. Il insistait sur la possibilité d’augmenter la production, dans une large mesure, en réduisant la fatigue; d’allier un bas prix de revient avec un salaire élevé.
  - Il n’était pas indulgent pour l’insouciance des patrons qui ne font pas usage des ressources que la science met à leur disposition et agissent sans méthode ; il ne l’était pas davantage pour la flânerie systématique de l’ouvrier. '
  - Il était exaspéré de voir les syndicats ouvriers adopter le principe de la restriction de la production. Il considérait cette attitude comme l’un des plus fâcheux résultats de la mauvaise organisation industrielle.
  - Rien, suivant lui, ne pouvait être plus contraire aux intérêts de l’ouvrier. Ce dernier constitue en effet l’énorme majorité des acheteurs et consommateurs de produits manufacturés. Il doit donc désirer plus que personne que ces produits soient mis à sa disposition en grand nombre et à bas prix, surtout s’il peut gagner un bon salaire.
  - J’ai peine à me représenter, maintenant, que, .malgré la lecture que j’avais faite des ouvrages de Taylor, je n’avais pu me débarrasser de l’idée préconçue que ses méthodes, si elles ne conduisaient pas au surmenage, devaient cependant réduire encore une initiative, que je trouvais déjà bien peu importante dans l’atelier moderne, en un mot, que je les considérais encore un peu comme un mal nécessaire. Ce n’est cependant qu’à la suite de cet entretien que je fus convaincu que, reposant entièrement sur l’étude de la préparation du travail, elles demandent, surtout à la Direction, un effort beaucoup plus considérable sans lequel le travail de l’ouvrier ne peut pas.avoir toute son efficacité, et que ce travail de préparation concourt aussi bien au développement de l'ouvrier qu’au développement de celui qui le conduit.
  - C’est vers cet objectif que se tournaient toutes les pensées de Taylor. Il voyait là le levier puissant qui devait pousser le monde moderne vers des destinées meilleures, et il appliquait toute son énergie à la réalisation de son idéal.
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  - Comment Taylor était-il arrivé à%ette conception ?
  - Vous connaissez les débuts de sa vie.
  - 11 était né à Germantown, Pennsylvania, en 185G.
  - Son père, avoué, était de vieille souche américaine, appartenait à une-famille de Quakers dont les ancêtres se trouvaient sur le Puritan, les ancêtres de Mme Taylor étaient arrivés en Amérique sur le May Flower.
  - Les Winslow, famille maternelle dont le nom se trouve reproduit dans les prénoms de Frederick Winslow Taylor, suivant une mode américaine, étaient des baleiniers qui s’étaient installés au Havre pour équiper des navires français. Ils y ont fait souche et cette famille compte encore plusieurs membres au Havre. L’aviateur Latham était, croyons-nous, allié aux Winslow.
  - ' Taylor fut reçu, dans son enfance, chez ses parents du Havre et avait été en pension dans cette ville. Il avait également passé un certain temps en Allemagne avant de se préparer à entrer dans une université américaine. Mais il n’était pas homme à faire grand cas du petit vernis cosmopolite que donne une pareille éducation. Il regrettait que sa formation n’eût pas été conduite dès son jeune âge avec plus de suite.
  - Rentré aux [Etats-Unis, il fut atteint de troubles dans la vue et le-médecin engagea sa famille à suspendre des études exigeant de longues lectures à la lumière.
  - On le mit en apprentissage dans un atelier de modelage.
  - Il n’avait pas gardé un bon souvenir de ce métier qui n’ouvrait pas des horizons assez vastes pour lui.
  - Il commençait cependant à observer et à méditer. Il citait volontiers-la constatation qu’il avait faite alors, à sa grande surprise, du temps nécessaire pour acquérir l’habileté voulue pour affûter convenablement et rapidement un grand fer de rabot comme ceux dont on fait usage dans les travaux de modelage.
  - Ce n’est qu’au bout de dix-huit mois qu’il put le bien faire. Et cependant il était remarquablement intelligent ; capable d’une application exceptionnelle, doué d’une ferme volonté et d’une grande adresse physique* dont il a fait preuve en se livrant avec le plus grand succès à tous les exercices du corps, car il a été longtemps champion du monde poulie tennis, et, plus tard, l’adversaire le plus redoutable au jeu de golf. Eh bien, malgré tout cela, il lui avait fallu 18 mois pour arriver à bien faire ce travail, en apparence très simple.
  - Peut-être ]'affûtage de cette lame de rabot a-t-elle été pour lui ce premier fait, ce symbole, auquel beaucoup de penseurs et d’hommes-d’action se sont reportés au cours de leur vie. Il a dû y voir une. école de patience; mais aussi une école de confiance dans l’entraînement que donnent à la longue des efforts bien dirigés, et enfin une école de bienveillance pour les débutants.
  - L’apprentissage fini, le jeune Taylor se présentait dans les Ateliers-de Constructions Mécaniques pour y exercer le métier qu’il avait appris. Mais on était alors à un moment de crise industriellé et on n’embauchait pas d’ouvrier. Il n’était pas homme à rester inactif, ni à se résigner à être à charge à sa famille, ce qui répugne tout particulièrement aux jeunes Américains. Quelles que soient les circonstances adverses-
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  - qu’ils rencontrent, ils n’abdiquent#pas. Ils savent qu’un homme qui place sa confiance dans son travail et dans son énergie peut arriver à tout.
  - Il accepta donc une place de manœuvre, et, là encore, il se mit à observer, à réfléchir et à déduire.
  - Vous connaissez son expérience du chargeur de gueuses. Elle fut, pour lui, l’occasion de montrer, même dans cet emploi pourtant si minime, ce dont il était capable et Sellers lui donna les moyens d’entreprendre ses fameuses expériences sur l’art de couper les métaux.
  - Le travail de la machine-outil l’intriguait. Il se demandait en quoi consistait la science et l’habileté de l’ouvrier tourneur qu’on entourait d’un mystère qu’il désirait pénétrer. Il s’aperçut vite que la science était peu de chose; que le mystère résidait dans l’ignorance des conditions les plus favorables au travail et que l’habileté, qu’il ne niait pas, était mal utilisée.
  - Vous avez lu les détails de ses importants travaux, qui conduisirent à la découverte de l’acier rapide, et de sa longue collaboration avec MM. White, Barth, Gantt.
  - Entre temps, il reprenait dans ses heures de loisir les études universitaires, que sa santé l’avait forcé à interrompre et se remettait à passer des examens.
  - Mais il lui fallait convaincre les Ateliers et montrer, par lui-même, les résultats qu’on pouvait obtenir en conduisant un tour dans les conditions qu’il avait déterminées et, pour cela, il s’astreignit à faire cette besogne pendant un an, comme simple ouvrier.
  - Il parlait de ce temps avec plaisir, comme d’un bon temps. « Je n’avais pas de préoccupations! pas de soucis! une fois sorti de l’atelier, j’avais l’esprit parfaitement libre! mon salaire était suffisant et j’avais la satisfaction d’avoir fait une démonstration des plus-utiles ».
  - Enfin, il se faisait recevoir docteur ès sciences mécaniques. Mais, bien que la mécanique eut pour lui le plus grand attrait, et qu’il eût réalisé déjà plusieurs inventions ingénieuses, il prenait le parti de se consacrer entièrement à ces questions d’analyse du travail, d’organisation scientifique auxquelles il attribuait une importance capitale et universelle:
  - L’une des applications les plus intéressantes qu’il fit dans ce domaine fut celle de l’usine de Tabor, dont M. Thompson vous a parlé tout à l’heure, qui, sous sa direction, devint une véritable école d’organisation. Il faisait volontiers remarquer aux visiteurs que. tout le monde y était occupé, mais que personne ne s’y pressait.
  - Taylor était un observateur excellent, dont la vision ne fut jamais troublée par l’intuitiop ou par l’imagination. Il se défendait avec soin contre les interprétations trop hâtives. Il s’arrêtait, dans l’énoncé des résultats, au point exact qu’il avait observé, sans se permettre les extrapolations les plus vraisemblables. Il était la sincérité même.
  - Ce que nous avons dit de lui montre assez qu’il avait une volonté de fer.
  - D’une'extrême franchise, son abord n’était pas toujours exempt de
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  - brusquerie. Mais le fait môme qu’il sut conduire une collaboration aussi délicate que celle qu’a nécessitée l’étude sur la coupe des métaux, pendant près de vingt années, montre quel ascendant il était capable de prendre, et c’est peut-être là la plus grande leçon qu’il nous ait laissée.
  - C’est en effet la grande habileté du chef de réaliser une coopération - effective entre ses collaborateurs, et c’est ce qu’il s’est efforcé de faire comprendre à l’industrie.
  - « Le temps où un homme seul, et sans aide, a-t-il écrit dans l’art de couper les métaux, pouvait faire de grandes choses grâce à sa personnalité ou son individualité, s’éloigne rapidement de nous. Et nous voyons venir le moment où toutes les grandes choses seront faites par la coopération de beaucoup d’hommes, chacun remplissant la fonction pour laquelle! il est le mieux doué, y conservant son individualité propre et se trouvant au-dessus des autres, dans cette fonction particulière ; personne ne perdant son originalité ni son initiative, bien qu’il se soumette à la nécessité de régler son travail sur celui de plusieurs de ses collègues et de rester d’accord avec eux. »
  - Je crois que rien ne résume mieux que cette citation l’esprit des méthodes Taylor.
  - L’esprit dans lequel il mit ses idées en pratique ne ressort pas toujours assez clairement de ses écrits.
  - Certaines personnes ont toujours l’impression que l’analyse du travail n'a'pas d’autre but que de chercher à épier l’ouvrier d’abord et le contraindre ensuite. Ce n’est pas du tout cela. Cette analyse conduit à créer une documentation très importanté relative aux éléments dont le travail se compose, documentation dans laquelle on puise constamment pour évaluer les temps nécessaires • à l’exécution de travaux variés en série ou non.
  - La création de cette documentation oblige à étudier de la façon la plus minutieuse tous les procédés de travail. De plus, comme elle est exposée au grand jour, chacun peut en discuter les éléments.
  - La discussion est d’autant plus facilement admise qu’elle porte sur des points précis. Elle ne s’égare pas. Elle est féconde.
  - ' L’usage de cette documentation assigne au contremaître un rôle nouveau; on ne lui demande plus de s’ingénier à tout faire avec rien, mais il devient un véritable collaborateur.
  - Taylor avait l’esprit extrêmement ouvert. Il avait appliqué ses méthodes d’analyse dans les domaines les plus divers. M. Thompson vous a parlé de leur application aux travaux de l’agriculture. C’était de ce côté que Taylor pensait qu’on pouvait obtenir facilement, les plus grands résultats.
  - Tout ce qui attirait son attention était l’objet d’une étude approfondie.
  - Peu de temps avant la guerre, je l’ai revu en France, et en particulier dans une petite ville de Bretagne où il se reposait pendant quelques jours. Il me montra alors des panneaux sculptés qu’il désirait acheter et me demanda ce que j’en pensais. Je pus lui dire que le dessin en était excellent. Mais il voulait savoir s’ils étaient réellement anciens,
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  - et ce point m’embarrassait. Le bois était certainement très vieux ; mais dans la maison môme où se trouvaient les panneaux, était un sculpteur des plus habiles, capable de faire des copies parfaites, et les vieux coffres et les vieilles armoires du pays avaient pu sans peine fournir le bois. Taylor ne se tint pas pour battu. Il passa toute sa journée à tourner autour des panneaux et d’autres vieux meubles. Il se procura de vieux morceaux de bois, les coupa et les étudia. Et, le lendemain, il venait me dire. : « Maintenant, je sais ! les sculptures sont vieilles et voici pourquoi. Tous les vieux bois sont piqués des vers, or les vers ne font jamais, pour entrer dans le bois ou en sortir, que de petits trous ronds, mais ils se répandent à l’intérieur en creusant de nombreuses galeries parallèles à la surface et rapprochées de celle-ci. Le moindre coup d’outil dans un vieux morceau de bois mqt ces galeries à jour et montre que le travail n’a pas été fait sur du bois neuf ».
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  - S’il savait tirer des conclusions exactes défaits bien observés et reconnaître avec une grande sûreté le caractère d’utilité et de généralité des principes directeurs qui s’en dégagent; il se gardait soigneusement contre les généralisations imprudentes et répétait volontiers que les méthodes qu’il préconisait pour les travaux de l’Industrie ne pouvaient être appliqués aux travaux intellectuels. Sur Ce point comme sur beaucoup d’autres, il s’était recueilli et avait mûrement réfléchi.
  - Pendant le séjour en Bretagne, auquel je viens de faire allusion, j’allais un jour lui faire une visite avec un jeune peintre de mes amis et, chemin faisant, nous nous demandions quelles pouvaient bien être les idées sur l’art d’un homme que nous croyions très positif. Sans meme nous donner le temps de lui poser des questions, il dit à mon ami: « Vous faites de l’art! vous ôtes donc de ceux qui doivent apprendre à se libérer des habitudes purement machinales pour rester constamment sincères dans leurs interprétations ».
  - Inutile de dire que nous en fûmes très frappés. Il savait, lui, ingénieur, ce que bien des artistes ne savent pas : qu’on n’apprend pas à peindre comme on apprend à affûter le fer d’un grand rabot de modeleur. ,
  - Je le conduisis aussi à un laboratoire de pisciculture maritime qui se trouvait dans le voisinage et que je pensais devoir l’intéresser, car il y avait été fait bien des découvertes importantes, malheureusement peu utilisées dans notre pays. Taylor connaissait de grandioses applications faites en Amérique, de ces mômes découvertes et il fut heureux de pouvoir les citer. Tout en réconfortant les savants qui le recevaient, il exprimait, un peu brutalement peut-être, son désir de voir enfin la France tirer meilleur parti, pour elle-même, de ce qu’elle sait découvrir.
  - Taylor aimait sincèrement la France. Il admirait son génie, il aurait voulu la servir et avait1 du reste la conviction que les travaux auxquels il s’était consacré avec tant cFardèur ne lui seraient pas inutiles.
  - Il a donné, à la fin de sa vie, un témoignage tout particulier de sa sympathie pour notre pays, dans les lettres qu’il a écrites à se^ amis au, commencement de la guerre. Il leur disait que cette guerre lui faisait horreur et qu’il ne pouvait concevoir comment la France avait pu être
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  - attaquée d’une façon aussi injuste. Seuls les témoignages de sympathie pour la France, qu’il voyait exprimer partout en Amérique, le calmaient un peu. Mais il prenait les choses avec tant de cœur, qu’il nous est permis de penser que les émotions qu’il a ressenties alors ont beaucoup contribué à rendre fatale une maladie que sa forte constitution devait lui permettre de surmonter.
  - M, le Président rappelle que plusieurs Collègues étaient inscrits pour prendre la parole à l’occasion de la communication do M. Bertrand Thompson. Malheureusement M. Guillet est actuellement retenu à Vichy par une indisposition assez grave. Quant- à MM. Le Chatelier et Nussbaumer, ils renoncent, vu l’Heure avancée, à prendre la parole.
  - Dans ces conditions, M. le Président dit qu’il a le devoir de remercier M. Bertrand Thompson des intéressantes considérations qu’il a développées. Nous en avons tous, dit M. le Président, été très frappés et tous nous avons retenu les observations qu’il a présentées à la fin de sa communication. Je dois le remercier, tout particulièrement des paroles d’encouragement qu'il nous adonnées. Je remercie également M. de Fréminville des renseignements qu’il a bien voulu nous donner sur la vie et la personnalité de Taylor.
  - -J’ai la bonne fortune'd’avoir à côté de moi notre ancien Président, M. Hillairet, qui a été de ceux qui ont toujours insi,sté pour que nous gardions confiance en nous-mêmes et que nous ne nous laissions pas, impressionner optre mesure par certaines considérations, par trop pessimistes, sur notre situation vis-à-vis de l’étranger.
  - J'ai ôté particulièrement heureux ce soir de voir que M. Thompson pensait de même et qu’il nous encourageait beaucoup à avoir foi en nous et à travailler au relèvement économique de notre pays.
  - Nous devons donc lui être doublement reconnaissants de la part qu’il a bien voulu prendre à notre séance. '(Applaudissements.)
  - M. le Président a reçu la lettre suivante de. notre Collègue M. P. Lecler. '
  - Monsieur le Président,
  - Décazcville, 1<* 27 juin -1018.
  - Ne pouvant assister à la séance et prendre part à la discussion de la communication de M. le Professeur G. Bertrand Thompson sur les résultats de l’organisation scientifique du travail, je me permets de vous soumettre quelques observations, vous demandant, si vous le jugez possible, de les présenter en séance.
  - * Jusqu’à présent, Taylor et ses élèves nous ont fait connaître des choses extrêmement importantes en fait d’organisation du travail.
  - Toutefois, il semble que,beaucoup de ceux qui parlent de ces questions se préoccupent surtout de l’exécution proprement dite des travaux et beaucoup moins de leur nécessité réelle.
  - Autrement dit, on parait souvent n'envisager que le problème limité suivant: J
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  - « Etant donnée une pièce devant avoir! telles et telles dimensions, avec telles et telles tolérances, comment faire pour l’exécuter à un prix aussi réduit que possible (ce qui correspond généralement au maximum de production, dans le minimum de temps) et dans des conditions telles que l’ouvrier puisse se faire un salaire supérieur à la moyenne ? »
  - C’est bien ainsi que le problème se pose dans nombre de cas,'lorsqu’il s’agit de pièces de modèles fixes déterminés, par exemple, de décolletage ou encore d’obus et pièces analogues :en un mot, dans tous les cas où il faut exécuter un travail auquel on ne peut rien changer.
  - On ne peut alors agir que sur les conditions d’exécution, passes, vitesses, manutentions, etc.
  - Mais, souvent il en est autrement et le facteur essentiel n’est pas l’exécution du travail lui-même, mais les pians d’après lesquels il est exécuté. '
  - Par exemple, avant de chercher à faire des économies sur l’usinage d’un chariot de pont roulant en fonte, il vaut beaucoup mieux chercher à remplacer les longerons et les traverses en fonte par des fers profilés : d’abord., le chariot est moins lourd, puis la matière première est moins chère aux 100 kg et l’usinage moins cher, toutes autres.choses égales.
  - Par suite, avant d’avoir rien exécuté à l’atelier, le constructeur qui aura fait son étude économiquement a déjà une avance considérable sur son concurrent, avance que l’autre ne pourra rattraper, même si par ailleuis il réalise quelques-économies dans son usinage, comparativement au premier constructeur.
  - Mais il peut se faire que les études aient encore'plus d’influence, notamment quand il s’agit de disposition d’ensemble. 1
  - Par exemple; dans une installation, on prévoit un/transporteur aérien compliqué, tandis qu’une étude plus approfondie aurait montré qu’un simple transporteur horizontal eût tout aussi bien pu fairé l’aflaireavec infiniment moins de dépenses. ,
  - Remontant plus haut encore, il peut se faire qu’on en arrive à trouver „ qu’il est avantageux de changer de procédés.
  - Par exemple, tous les systèmes de puddlage ont disparu le jour où l’on a pu produire de l’acier su-r sole.
  - Sans négliger en rien toutes les économies et les perfectionnements possibles dans l’exécution proprement dite, il. est donc indispensable de ne pas oublier que, avant et au-dessus de l'exécution il y a d’autres., éléments techniques qui interviennent, dont l’influence sur le prix de revient peut être de beaucoup-supérieure; à celle de l’exécution elle-même.
  - Mais, en outre, il est d’autres éléments (par exemple, financiers et commerciaux), dont l’importance n’est pas non plus négligeable. \
  - Dans nombre de. cas, le plus difficile n’est pas, en effet, de fabriquer, mais de vendre, et celui qui se laisse hypnotiser par les avantages indiscutables (au point de vue technique pur) de la fabrication eu grande série, peut se trouver dans une mauvaise situation s’il n’a pas les ressources financières nécessaires, si son organisation commerciale ne lui permet pas de faire absorber assez vite sa production par le marché, et surtout si, pour avoir voulu monter prématurémènt une fabrication en série, il ne
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  - .s’est pas chargé de pièces devenues inutilisables par suite de perfectionnements survenus depuis leur fabrication, et avant leur vente.
  - Mais je ne m’étends pas sur ces divers facteurs que. j’ai déjà eu l’honneur d’étudier devant la Société voici deux ans déjà dans une communication sur les Directives de'l’organisation industrielle moderne. ' Toutefois il est un point qu’il importe de mettrë en'lumière.
  - C’est que la production économique, la production intensive, est bien certes une question de bonnes dispositions matérielles, de bon outillage, de bons procédés, de bons détails matériels d’organisation. Mais c’est aussi, et plus encore, une question de personnel, d’action du chef sur ses subordonnés à tous,les degrés.
  - Et-, comme ces subordonnés sont nombreux, pour obtenir de bons résultats, leurs actions doivent être coordonnées, organisées, dirigées, c’est-à-dire commandées et contrôlées. *
  - 'C’est donc avant tout une question dr administration au premier chef. Regrettant que le manque de temps m’empêche d’insister sur cett<‘ question capitale de l’administration industrielle, je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments les plus distingués. -
  - P. Lecler.
  - M. le Président rappelle que,la. séance de ce soir est la dernière avant la-suspension des réunions. La séance de rentrée aura lieu le 4 octobre prochain. Nos Collègues seront avisés en temps utile de l’ordre du jour de cette séance. ( _
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. :
  - P. Corneloup, P.-J. L. Mariés et L. Markovitch, comme Membres Sociétaires Titulaires,
  - et de M. Y. Trémault, comme Membre Associé.
  - MM. W. M. Denman, J. Deramat, E. M. Duittoz, R. L. Fellmanm E. Froté, E. ,L Gui 1 bon, A. J. llanssens, R.-W.-P. Le Baron, M.-J.-L. Pelcat, A. Parnet, L.-Y. Yillette, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - La séance est levée à 19 h. 15 m.
  - Le Secrétaire Administratif,
  - A. de Dax.
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- - QUELQUES RÉFLEXIONS
  - .SUR
  - L’ENTRETIEN DES VOIES DE CHEMINS DE FER '
  - par ,
  - NI. A. MOUTIER.
  - La question peut parai Ire quelque peu indigente à beaucoup de ceux qui n’ont pas été amenés à entrer dans les plus petits détails de l’Exploitation des Chemins de fer.
  - Entretenir une voie est-ce donc si sorcier ? Et depuis si longtemps, trois quarts de siècle, que des millions d’hommes se sont succédé dans l’accomplissement d’un travail aussi simple, où peut-on encore chercher, encore moins trouver du neuf.
  - Pourtant, en ce qui concerne la brique, que manient, depuis des siècles, une armée autrement considérable de travailleurs venus, les uns après les autrés, à travers les âges, la « tày'lo-u risation » nom donné aujourd’hui à tout procédé rationnel de mise en œuvre, n’a-t-elle pas révélé tout récemment, par des chiffres probants, qu’on pouvait encore gagner plus de 25 0/0 dans l’utilisation de la main-d’œuvre. ' *
  - Il faut bien le dire : si la construction des voies de chèmin de fer est un art qui s’assoit sur des règles assez bien établies et consacrées par l’expérience, l’entretien, au contraire, e^t resté longtemps à la discrétion des ouvriers qui en avaient la charge.
  - Ceux-ci travaillaient en «voltige.» suivant un système qu’on a appelé « le point à temps » et qui.s’est trouvé souvent insuffisant quand les voies ont vieilli et que le trafic s’est développé.
  - A la faveur d’une réaction heureuse, la méthode d’entretien par révision générale s’est progressivement substituée à ces errements anciens et les résultats en ont été satisfaisants à beaucoup ; d’égards ; mais on ji peut-être été un peu mdiéal dans l’application. Par la méthode des oscillations successives qui-
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 22 février 1918, page 15. : /
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- - 203
  - i/kNTHETIEN DES VOIES DK CHEMINS DE FEU
  - vous ramène toujours au juste milieu, on se trouve aujourd’hui en présence d’un procédé mixte qui emprunte à chaque système ce qu’il a de bon et qui se trouve complété par des moyens . nouveaux qui semblent donner une solution recommandable de la question., tant au point de vue technique qu’au point de vue financier.
  - Ces moyens sont précisément la matière de quelques réflexions de nature' à intéresser à la fois les professionnels qui exécutent et ceux qui dirigent et même ceux qui surveillent l’emploi des capitaux engagés.
  - Il y a surtout deux points qui méritent de fixer l’attention et
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  - 2 2 —2
  - Fig. 1.
  - qui concernent, le premier le maintien de la stabilité des traverses et le second qui s’applique au traitement du ballast suivant la fonction qu’il a à remplir et amène à une réduction assez sérieuse du cube mis en oeuvre et qui donne lieu, sur les grands espaces, à une mer de ballast dans laquelle les voies semblent pour ainsi dire noyées.
  - Chacun sait qu’une fois la voie posée sur terre, on amène le ballast, de manière à 'former une couche élastique de 25 cm environ d’épaisseur qu’on intercale entre la pjate-forme et les traverses.
  - Dans ce travail on emploie la pelle, la pioche ou la batte à bourrer, deux cantonniers opérant de chaque côté du rail (fig. i) de manière à bien tasser le ballast aux deux extrémités de la.
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- - 204
  - l'entretien des voies de chemins de fer
  - traverse, à l’endroit ou elle reçoit les charges verticales tandis que le ballast reste plus meuble sous la traverse entre les deux portées (fig. 2).
  - Les deux parties extrêmes s’agglomèrent peu à peu comme les cailloux d’une chaussée et marquent leur empreinte dans le bois des traverses d’où le nom de « moules » qu’on leur donne généralement. .
  - Le ballast entre les traverses vient simplement combler l’espace entre « moules » pour éviter la discontinuité du milieu : c’est ce que les ouvriers appellent les « boites ». /
  - ^ / ->
  - Moule
  - Le ballast dans les boites doit rester meuble ; il faut éviter avant tout qu’il se souille et qu’en se colmatant qu’il perde sa perméabilité à l’égard de l’écoulement des eaux.
  - Quelle que soit la méthode employée pour l’entretien : « voltige » ou « révision méthodique »,.on a pour habitude de bousculer continuellement le ballast des moules dont on détruit la tète au lieu d’en conserver précieusement l’agrégation déjà faite.
  - Notamment, lorsque les équipes d’entretien rencontrent une traverse danseuse, le premier soin est de dégarnir cette traversé, et d’en ébranler les moules à la pioche pour relever l’assiette de ladite traverse ; tandis que, par un procédé qui existe en Angleterre, et qu’a importé M. Tettelin, Ingénieur en chef de l’Entretien, qui l’a employé au Nord sur une grande échelle, sous la direction dé M. Aumont, Ingénieur en chef des Travaux et de la Surveillance, on agit de tout autre façon.
  - Le procédé consiste à substituer au « bourrage » des traversés leur « soufflage », c’est-à-dire l’intercalation, à la pelle, d’une mince couche de cailloutis entre les moules et les traverses pour rétablir le niveau et le calage de celles-ci en conservant intactes la compacité et la stabilité de ceux-là. 1
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- - l’entretien des voies de chemins de fer 20§
  - D’autre part, s’il faut respecter les « moules » qui s’agglomèrent sous les traverses, il faut, au contraire, offrir à l’eau de pluie, un écoulement immédiat entre les moules, c’est-à-dire à travers les« boîtes », jusqu’à la plate-forme, affn d’éviter absolument qu’elle puisse venir séjourner vers la tête des moules, qu’elle détremperait et affaiblirait en produisant de la boue.
  - En conséquence, chaque fois qu’on fait la révision, c’est-à-dire l’entretien complet et continu d’une voie, on a soin de s’assurer si le ballast des boîtes est. bien «perméable à l’eau. Généralement il se souille à la partie supérieure, du fait des scories, poussières et végétaux, qui l’envahissent peu à peu ; mais la couche souillée ne descend guère plus bas que le dessous des traverses, et cette remarque très importante est mise largement à profit. On dégar-
  - Oi
  - Fie,. 3.
  - nit à la pelle toute l’épaisseur de la couche souillée. On profite de ce dégarnissage pour faire les soqfflages nécessaires et on épure le ballast soit sur une claie, soit à la fourche, afin de ne remettre dans la voie que des cailloux propres.
  - On obtient *«ainsi une voie dans laquelle l’eau ne peut plus causer de désordres (ceci suppose que la plate-forme est saine,, comme c’est le cas général : dans les rares cas contraires, il faut l’assainir par d’autres, procédés).
  - L’épuration du ballast ainsi pratiquée donne aux cantonniers, gratuitement, sur place, les petits cailloux nécessaires au soufflage. • . • ' \ '
  - Le mal qu’ils se sont donné pour obtenir du ballast pur, des incite à retarder le plus possible la nécessité d’une nouvelle épuration, en èmpêchant les herbes d’envahir le ballast (bien que des cailloux purs semblent un milieu peu propice à la végétation, c’est, un fait que les herbes y poussent néanmoins si l’on n’a pas la préoccupation constante de , lutter contre elles).
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- - 206
  - e’eNTIÏETIEN DES VOIES DE CHEMINS DE FEU
  - Enfin, quel que soit le système adopté, comme le dégarnissage et le regarnissage de la voie, nécessaires chaque lois qu’ôu doit soit remplacer, soit souiller ou bourrer une traverse, conduisent à remuer beaucoup de ballast, il y a grand intérêt à en mettre le moins possible. Donc au profil ancien a, b, f {fig. 3) on a depuis plusieurs années, sur la plupart des réseaux, adopté le profil c, à, e, qui arase le ballast non pas au niveau du rail, mais au niveau du dessus des traverses comme l’usage en est courant en Angleterre (d’où le nom de profil anglais qui lui est donné).
  - Depuis peu, on a môme été plus loin en arasant le ballast vers le milieu de l’épaisseur des traverses, suivant gh (fig. 3). Les
  - voies ainsi constituées se comportent bien et c’est, par consé-' quent, un essai très intéressant. '
  - Le ballast, gros ou fin, qui est resté en excès, par rapport au profil anglais, a été employé à constituer, latéralement au ballast une piste MN (fig. 4) qui permet au personnel de se garer facilement lorsqu’il travaille sur la voie. .
  - A cette occasion signalons l’idée qu’on a eue de remplacer les traverses, hors service, en alignement droit ou courbes douces, par des « blochets » (fig. 5) ou morceaux de traverses de 0,80 à 0,90 de longueur qu’on débite à la scie dans les mauvaises tra-yerses elles-mêmes (il n’est pas rare, en effet, de pouvoir tirer deux blochets d’une traverse de 2 m, 60 de longueur devenue hors d’usage pour l’entretoisement). Les deux blochets suffisent à supporter les deux rails à remplacement de là traverse retirée ; ils n’entretoisent pas les deux rails, c’est entendu, mais les traverses conservées et intercalées suffisent à assurer cet entretoisement, attendu que le nombre de traverses est- plutôt commandé par la nécessité d’avoir le moindre moment fléchissant pour les rails, sous l’action des charges roulantes que par le besoin d’augmenter rentretoisement presque toujours surabondamment assuré. -
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- - l’entretien des voies de chemins de fer 207
  - A ' ,
  - L’épuration du ballast, combinée avec la révision de la voie, est effectuée par l’équipe normale du canton. Elle se poursuit 'au Nord depuis 1916 avec le cadre permanent de cantonniers.
  - Ainsi se, trouveront supprimés les grands chantiers de ballastage qui exigeaient, chaque année dë nombreux ouvriers temporaires, imposaient des ralentissements aux trains pendant toute leur durée et déconsolidaient temporairement la voie puisqu’on remaniait le ballast jusqu’à la plate-forme, aussi bien sous les traverses que dans leurs intervalles.
  - Ces résultats susceptibles d’apporter dans l’entretien des voies une simplification, une économie et un moindre encombrement des voies principales par les trains de service méritaient certainement d’être mis en lumière.
  - blochets
  - blochets
  - Fig. 5.
  - Bien eAtendu, ces moyens nouveaux ne dispensent pas du renouvellement de la voie en grand, d’autant plus qu’à certains moments il devient nécessaire de ‘substituer de nouveaux rails plus forts aux anciens ; et même souvent la substitution intéresse la totalité des matériaux.
  - Ce travail en grand, qui se. fait à des intervalles plus ou moins longs suivant l’importance de la ligne, gagnera toujours à être accéléré et, à cet égard, l’emploi des .outils mécaniques appropriés sera toujours une excellente chose ; il faut rendre justice aux efforts faits dans cette voie par M. Albert Collet qui avait prêté le film très intéressant qui a pu être déroulé en séance même, car il a rendu pratique l’emploi d’outils électriques perfectionnés, parfaitement adaptés à leur but, attendu qu’on peut facilement' les mettre en action et les enlever des rails pour permettre le travail de la voie à effectuer en se prêtant aux exigences de la circulation qui subsiste., '
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- - LA MÉTALLURGIE FRANÇAISE
  - SON PASSÉ - SON AVENIR'011 '
  - PAR
  - IM. le Ciipilaiixo Leon GUILLET
  - 3-
  - AVANT-PROPOS
  - , Monsieur lu Président,
  - Messieurs, .
  - Je suis particulièrement sensible à l’honneur qui m’est fait, ce soir, de prendre la parole au moment où la Société des Ingénieurs Civils de France reçoit le Congrès du Génie Civil, c’est-à-dire la quasi universalité des savants, des industriels et des économistes que préoccupent les questions d’après guerre.
  - Cependant, la tâche qui m’a été si aimablement fixée est bien lourde, et le temps bien court dont je dispose ne me permettra que d’ébaucher un sujet particulièrement passionnant. Je m’efforcerai néanmoins à vous montrer, en quelques traits de crayon très nets, quelle était la situation de la métallurgie française avant la guerre, ce qu’elle est devenue pendant la guerre, ce qu’elle doit être après la guerre. ~
  - Je me réserve, bien entendu, de revenir, en des temps meilleurs, sur des détails que je ne .puis donner aujourd’hui; je m’y attarderai alors que je pourrai entièrement/déchirer le voile que j’ose à peine soulever ce soir.
  - & '
  - I. — La situation à l’avant-guerre.
  - Avant tout, quelle était, en fin 1913, la situation mondiale des différentes métallurgies ? Le tableau suivant en donne une idée aussi exacte que possible.
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 22 mars 1918, p. 28.
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- - LA METALLURGIE FRANÇAISE
  - 209
  - Production mondiale et valeur de différents métaux en 1913.
  - PRODUCTION PRIX MOYEN VALEUR
  - en de la tonne totale
  - h. TONNES EN FHANCE EN FRANCS
  - Fonte .- 80 172 000 75 la t. 6 052 900000
  - Cuivre. . . . 1 005 000 1 720 — 1 730148 000
  - Plomb. * 1 186 700 461 — 547 158 700
  - Zinc 997 900 ' 572 — 1 570 798 800
  - Or (1912) 708 3 444,44 le kg 2 427 563 520
  - Argent (1912) 7 745 102 — 797 735 000
  - Étain 130 920 5 082 la t, 665 335 440
  - Antimoine (1911). ...... 16 495 882 — 14 548 590
  - Nickel. : . . . 28 500 4 050 — 115 425 000
  - Mercure 4 200 5 800 — 24 360 000
  - Aluminium . . 78 700 2100 — 165 270 000
  - Platine (1914) : 7 7 500 le kg 52 500 000 1
  - Comment se répartissaient ces productions? Etablissons-le sans entrer dans lès ^détails, pour les métaux principaux, par des schémas bien frappants (fig. 4). (Il est à noter que l’échelle adoptée n’a pu être la même pour la fonte et l’acier.)
  - En somme, la comparaison de la production des pays de l’Entente et des Empires centraux se résumait comme suit en 1913.
  - PRODUCTION , MONDIALE ALLIÉS ENNEMIS AUTRES
  - Fonte,. ..... 80172 000 t 49 708 000 ! 21 729 000 t 8 735 000 t
  - Acier . . . . . . 75 000000 46 610 000 21 630 000 6 760 000
  - Cuivre. ..... 1005 900 772 200 41100 192 GOO
  - Plomb. . . . . . 1186 700 633100 181 700 371 200cn
  - Zinc. ...... 907 900 639 000 301851 57 049
  - Étain . . . . . . 128 900 34186 — 94 714
  - Aluminium. . . . 68 200 53 900 — 14 300
  - Nickel . . . . . . 30000 23 500 5 000 1500
  - (1) Encore faut-il noter que, dans ce chiffre entre la production de l’Espagne (203000 t) dont les plus gros producteurs sont des Sociétés françaises.
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- - Production comparée des Métaux principaux
  - dans les divers Pays en 1913.
  - Echelle
  - Fonte ( Qo.i72.ooo)
  - Acier ( 75.000.000 )
  - ALLIES 46.670-000 ENNEMIS 27 630.000 AUTRES 6-760 000
  - Cuivre (1.005.900 ) Etain
  - ALLIES 772.200 - - -^sENNEniS 4/.ÎOO .SaüTRES 192.600
  - (728.900)
  - ALLIES 34 106 AUTRES 94. 7T4
  - luminium
  - ( 68.200y
  - j) ALLIÉS 53-900 AUTRES T4--300
  - NickeLôoooo)
  - ALUéS 23-500 ENREMfS 5-000 ^UfRES 7.500
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- - LA MÉTALLURGIE FRANÇAISE
  - 2tl
  - Pour, être complet, il serait nécessaire de montrer la provenance des matières premières des différents pays. Mais ici la précision est beaucoup plus difficile. On doit indiquer cependant que certaines métallurgies des Empires centraux étaient alimentées en grande partie par des minerais venant des pays de l’Entente. Environ 80 0/0 des minerais de plomb' e,t de zinc traités dans les usines de Westphalie provenaient d’Australie, plus de 90 0/0 du nickel préparé en Allemagne avaient pour point de départ nos minerais calédoniens; enfin, il n’est peut-être pas inutile de noter qu’en 1912, il a été extrait en Allemagne et Luxembourg 27 200 000 t environ de minerai de fer, dont plus de 20 millions de Lorraine; il avait été, de plus, importé la même année 12 millions de tonnes environ, dont 2 700 000 provenant de France,. 3 900000 de Suède et 3 700000 d’Espagne.
  - Examinons maintenant la situation de notre pays, et, pour la mettre mieux en évidence, rapprochons les chiffres de la production française et de la production mondiale d’une part, les chiffres de la production et de la consommation nationales d’autre part.
  - Les tableaux et schémas suivants les mettent en évidence.
  - Rapport des productions métallurgiques françaises aux productions mondiales en 1913.
  - PRODUCTION MONDIALE PRODUCTION FRANÇAISE 0/0
  - Fonte . . ... . . . . . . . 80172 000 5122 000 6,4
  - Acier . . . ... . ... . . 75 000000 4 410 000 5,9
  - Cuivre. . ... . ... . . . . 1003 000 12 000 1,2
  - Plomb. . . . . . . . . . . . 1186 700 28 000 2,4
  - Zinc 997 900 t 62 700 6,3
  - Aluminium. . . .'.t ...... . 68 200 18 000 26,5
  - Antimoine . . . . . . . . . . 23162 5 406 23
  - Nickel . . ... 7 .... . . 30 000 2100 7
  - Ces chiffres, bien connus d’ailleurs, font ressortir notre faible part dans la production métallurgique, du moins si l’on excepte, les produite sidérurgiques, l’antimoine et l’aluminium. Gela
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- - 242
  - LA MÉTALLURGIE FRANÇAISE
  - Situation économique de les différentes
  - FONTE
  - ACIER
  - Importation
  - Importation
  - Exportation
  - Production
  - Production
  - Echelle
  - Échelle
  - ZINC
  - ETAIN
  - Importation
  - Importation , Exportation
  - G®.* BRETAGNE
  - BELGIQUE
  - Production
  - Consommé
  - Échelle
  - Echelle
  - Production V////M
  - Fig. %.
  - LA MÉTALLURGIE FRANÇAISE
  - 213
  - la France en 1913 pour métallurgies.
  - CUIVRE
  - importation
  - Exportation
  - Importation
  - J G.°* BRETAGNE
  - ETATS-UNIS'
  - ÿ|î| Consomm”?
  - Production
  - Mexia'ue AUTRES PAYS
  - Production
  - Échelle
  - mJm
  - Echelle
  - NICKEL
  - ALUMINIUM
  - Exportation
  - ÉTATS-UNIS BRETAGNE
  - Production
  - Production
  - Échelle
  - Echelle -
  - Fig. 2.
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- - 2 J 4
  - LA MÉTALLURGIE- FRANÇAISE
  - s’explique aisément pour certains métaux, dont les minerais sont rares dans notre pays. Par contre, pour certains produits, le développement insuffisant est dû — on ne saurait' l’ignorer — à des causes indirectes qu’il faut bien énumérer ici : avant tout, notre grand déficit en charbon. Puis la gêne constante apportée depuis quelques années à la mise en oeuvre de nos richesses nationales. Enfin le peu d’intérêt que nos établissements de banque et de crédit témoignent à nos industries.
  - Cette faible production de la France en produits métallurgiques était généralement bien loin de satisfaire notre consommation.
  - Les schémas de la figure 2 font nettement ressortir l’état de notre commerce extérieur,
  - Enfin, un dernier point doit retenir l’attention : je veux parler de l’emprise allemande sur certaines parties de notrè activité. Je n’insiste pas sur la concurrence faite à quelques-pns de nos produits, par une organisation commerciale toute spéciale et l’emploi du dumping; mais je retiens spécialement’ la situatidn dans laquelle se trouvaient nos usines au point de vue approvisionnement de certaines matières premières — notamment les produits réfractaires — et de la plupart des appareils de la grosse métallurgie. Enfin, n’oublions pas la très grosse influence sur lés marchés du monde entier de la Metallgesellschaft avec ses succursales la Metallbank et la Metallurgischegesellschaft ; la Metallbank, telle une pieuvre, avait étendu ses tentacules sur le monde entier, spécialement sur l’Angleterre et sur les États- Unis. ' '
  - La Metallurgischegesellschaft accaparait les brevets intéressant les métallurgies autres que la sidérurgie, de telle sorte que t— pour envisager seulement les questions les plus nouvelles une •usine ne pouvait opérer le grillage des minerais par les procédés modernes ou songer à la condensation de ses poussières par les méthodes les plus récentes, sans passer sous ses fourches cau-dines. 1
  - Exerçant le contrôle le plus serré sur certaines métallurgies, notamment celle du plomb, la Metallgesellschaft constituait l’organisme le, plus redoutable pour nos métallurgies autres que celle du fer.
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- - 215
  - LA MÉTALLURGIE FRANÇAISE
  - II. —* La situation pendant la guerre.
  - L’action de la guerre sur la situation de nos métallurgies est extraordinairement frappante. Pour l’examiner brièvement — tout en en donnant une idée exacte — et cela sans commettre d’indiscrétion et en n’utilisant que des documents déjà publiés, il faut diviser cette action en trois phases qui sont distinctes dans le temps, dans le lieu/ et dans l’action, je veux dire dans les conséquences ; les trois phases sont : l’invasion, la réaction, l’organisation.
  - L’invasion. —: Par suite de l’invasion allemande, une partie considérable de nos métallurgies se sont trouvées et se trouvent encore dans les régions occupées. La situation peut se résumer de la façon suivante, en la reportant à la production de 1913 :
  - Influence de l’invasion allemande sur la production métallurgique française (rapportée à la production de 1913).
  - PRODUCTION PRODUCTION PRODUCTION
  - de la de la zone disponible
  - ZONE ENVAHIE DES ARMÉES APRÈS LA MARNE
  - 0/0 0/0 0/0
  - Charbon. . . . 50 24 26
  - Minerai de fer . , 83 9 8
  - Fonte brute ......... 62 19 19
  - Acier brut 58 15 27
  - Cuivre. 94 » 6
  - Plomb 22 » 78
  - Zinc 76,5 » 23,5
  - *
  - Telle était, approximativement, la situation au moment de da stabilisation des fronts. Mais, depuis cette époque, l’invasion a eu d’autres'conséquences non moins terribles, non moins angoissantes pour nos industries : les nouvelles les plus récentes — elles datent à peine de janvier — prouvent nettement que la plupart de nos usines ont été méthodiquement saccagées, pillées, que seuls sont restés en place les organes que nos ennemis Bull. * .. .15
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- - 216
  - IA MÉTALLURGIE FRANÇAISE
  - n’ont pu déménager ou qu'ils utilisent sur place. Je n’ai pas besoin d’attirer l’attention sur l’importance de cette question ’au point de vue de notre production dans les années qui suivront la guerre, même toutes précautions de reconstitution étant prises.
  - La réaction. — Examinons maintenant le deuxième effet de la guerre : au lendemain de la bataille de la Marne, alors qu’in-dubitablement l’ennemi n'avait pu être pourchassé par suite de manque de munitions, alors apparaît la réaction, lente d’abord, vive ensuite. Le Ministre de la Guerre d’alors, le Président du Congrès du Génie Civil d’aujourd’hui, a bien vu le rôle que devait jouer l’industrie nationale dans la guerre qui se prolongeait. Avec cette haute clairvoyance à laquelle l’histoire rendra le plus éclatant et le plus juste hommage, il fit appel à toutes les usines qui pouvaient produire et ce fut, en peu de mois, le magnifique élan que vous connaissez et que je veux résumer de façon aussi précise que discrète.
  - Ce sont tout d’abord les grandes usines métallurgiques françaises qui développent leurs moyens de production, notamment Le Creusot, créant sa belle usine du Breuil; Trignac prolongeant sa batterie de fours Martin avec les appareils les plus modernes, et adaptant à son aciérie Thomas un mélangeur chauffé aux huiles lourdes ; les usines Saint-Jacques à Montluçon, où M. Charpy continue l’œuvre déjà poursuivie en temps de paix, apportant partout la méthode scientifique la plus rigoureuse ; ce sont toutes les laitonneries de France multipliant fours à creusets et laminoirs, adoptant, sur une large échelle, la presse à filer.
  - Voici, d’autre part, de vastes organismes de transformation d’acier, qui cherchent à produire eux-mêmes leur métal,, montant appareils de fusion et laminoirs.
  - Enfin, des usines entièrement nouvelles, dont quelques-unes projetées avant guerre, prennent corps et viennent contribuer le plus efficacement à 1a, Défense Nationale; ce sont les usines de Caen, les hauts fourneaux de Rouen, les laitonneries de Bordeaux; etc.
  - D’un autre côté, certains appareils, utilisés jusque-là dans des cas spéciaux, se vulgarisent étonnamment : à côté de la-presse à filer, il faut particulièrement signaler le four électrique, cet outil bien français de naissance, les deux types étrangers ne s’étant jamais vulgarisés. Non seulement il se multiplie aux
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- - LA MÉTALLURGIE FRANÇAISE
  - 21"?
  - Etats-Unis — on y compte plus de 150 fours lléroult — mais aussi, point plus extraordinaire, en France, et on le voit s’installer en souverain maître, même loin des chutes d’eau; on ne peut plus mettre en doute, en effet, ses avantages, notamment son facile maniement, la qualité de ses. produits, même lorsque la matière première est imparfaite, l’étendue de la gamme des produits élaborés, depuis le fer fondu jusqu’à la fonte dite synthétique, et surtout sa facilité d’alimentation en tous déchets, quelle que soit leur forme, puisque le four électrique absorbe 100 0/0 de tournures.
  - Des fabrications entièrement nouvelles surgissent en France, et ne voit-on pas s’élever même des usines électrolytiques d’affinage ?
  - Des méthodes métallurgiques sont même créées : c’est ainsi que notre collègue Marcel Biver met debout pendant la guerre une méthode permettant de traiter les minerais oxydés d’antimoine d’Algérie, et conserve ainsi à notre pays une suprématie qu’il allait perdre par suite de l’épuisement de certaines mines.
  - A cette période, la plus active sans aucun doute de toutes nos annales industrielles, on voit se développer des fabrications à peine étudiées Ou même négligées jusqu’en 1914. Aucun meilleur exemple ne peut être cité que celui des briques de silice dont la préparation a été mise au point dans ces derniers mois. Il faut encore signaler le développement pris par cet alliage dont je vous ai parlé quelques mois avant la guerre, de ce duralumin, à base d’aluminium, qui prend une trempe des plus intéressantes et des plus curieuses, non pas seulement par brusque refroidissemenf, mais bien par repos subséquent à la trempe proprement dite.
  - A titre d’exemple, il faut citer aussi la fonte aciérée, cet alliage qui occupe, en somme, la limite inférieure généralement affectée à la famille des fontes, dans la gamme des alliages du fer et du carbone ; la fonte aciérée qui, connue' dans quelques rares, fonderies françaises en 1914, se prépare maintenant de tous côtés, et a rendu les plus signalés services dans la fabrication des projectiles. »
  - N’a-t-on pas vu aussi se développer la préparation du sodium et produire pour la première fois, en France, un métal jusqu’alors bien peu industriel, le magnésium? J’éprouve une joie toute particulière à donner cette indication, en la complétant
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- - 218
  - LA MÉTALLURGIE FRANÇAISE
  - d’une façon qui, je le sais, ira droit au cœur de tous les membres du Congrès et de la Société des Ingénieurs Civils de France. Ces derniers progrès — et bien d’autres — que je ne peux étudier ce soir mais que d’aucuns vous décriront un jour, sont dus à l’effort considérable poursuivi pendant toute cette guerre par le Président de notre Société; tous ceux qui ont été mêlés de près à la fabrication de nos armes et de nos munitions savent combien sont vraies ces belles paroles qui ont ému jusqu’aux larmes ceux qui,- comme moi, les ont entendues; je fais allusion à la phrase prononcée en un autre lieu par un général bien connu par ses travaux et son activité : « Je voudrais », déclarait-il en parlant de M. Gall, « je voudrais pouvoir me dire à la fin de cette guerre que j’ai rendu à mon pays autant de services que ce grand industriel. » t
  - Pour les besoins urgents de la Défense Nationale, il a fallu faire vite et bien ; la méthode scientifique a donc été très largement mise à contribution. L’un des problèmes les plus ardus, et aussLTun des plus passionnants, a été celui de la trempe des obus; j’y reviendrai peut-être un jour. Les études poursuivies de plusieurs côtés ont permis, grâce à la rigueur des recherches, de définir avec précision les conditions à remplir pour obtenir les résultats voulus, même lorsque certains facteurs en jeu varient, dans de larges limites, notamment la composition du métal.
  - De tous côtés d’ailleurs, les méthodes de contrôle scientifique se multiplient : les couples thermoélectriques,- les lunettes franchissent le seuil des usines les plus archaïques; les méthodes rapides de contrôle, lel l’emploi de la bille pour mesurer la dureté, se vulgarisent de façon si surprenante que l’on peut évaluer à plus_de 500000 le nombre d’essais faits quotidiennement en France.'
  - Et l’on voit adopter, sans aucune résistance, les méthodes que l’on redoutait le plus à l’avant-guerre; c’est ainsi que, sous l’in-lluénce des circonstances actuelles, la résilience (résistance au choc) a pris place dans nombre de cahiers des charges.
  - De tous côtés, les laboratoires se complètent ou s’édifient et prennent parfois In forme de véritables palais, tel celui construit l’an dernier dans une des plus grandes usines de projectiles de Paris et celui qui sort actuellement de terre à Mont-luçon.
  - L’organisation scientifique, elle-même, réclame l’attention des
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- - LA MÉTALLURGIE FRANÇAISE
  - 219
  - arsenaux et des ateliers particuliers ; le taylorisme, qui avait surtout causé un mouvement de curiosité dans le pays, le taylorisme fait un grand pas en avant, rendant les plus signalés services, permettant souvent d’augmenter de 50 0/0 les rendements, sans accroître la fatigue ouvrière.
  - Telle est, bien trop résumée, la réaction produite par l’invasion, mais la grandeur de cet effort ne saurait être réellement mesurée que si l’on pouvait le préciser par des chiffres impossibles à donner aujourd’hui.
  - Quoi qu’il en soit, on peut dire que la guerre a développé considérablement notre production dans les régions non envahies, qu’elle a conduit à des fabrications nouvelles, qu’elle a codifié nos méthodes de production de la façon la plus lumineuse, par suite de la généralisation des méthodes scientifiques.
  - , L’organisation. — Mais la guerre a entraîné aussi d’importantes perturbations dans nos habitudes, perturbations qui ne seront peut-être pas toutes malheureuses. Je fais allusion à la troisième phase de l’action de la guerre, celle qui a trait à l’organisation, spécialement la politique de restrictions.
  - Cette phase est postérieure aux deux premières ; elle ne date*" guère que de 1916. Il a bien fallu se rendre compte de l’impossibilité d’approvisionner les besoins essentiels du pays, notamment les besoins de la Défense Nationale, par notre seule production ; d’un autre côté, le pays souffrait considérablement d’un mal seulement atténué aujourd’hui. Je veux parler de tous ces gens que l’on a si justement appelé les « Qhampignons de guerre » et qui, subitement, se sont trouvé des dispositions spéciales pour le commerce d’importation.
  - Les figures 3 et 4 donnent la variation des cours depuis le "début de la guerre (1) et montrent ce qu’ont été les principales importations métallurgiques. Il a donc fallu mettre bon ordre et légiférer les importations. La gravité de la question est trop connue pour que je me permette d’insister. Elle a conduit, on le sait, à la création de grandes Gommissiops, dans lesquelles— notons-le spécialement -— industriels et commerçants jouent un rôle très actif.
  - D’ailleurs, les difficultés allant en augmentant et cela pour les trdis facteurs qui régissent actuellement toute importation :
  - (1) Pour le plomb, le prix est resté consl’dnt pendant quelque temps, le cours ayant été volontairement stabilisé par le Gouvernement anglais.
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- - 220
  - LA MÉTALLURGIE FRANÇAISE
  - /
  - Cours moyen mensuel des divers métaux à Paris, # depuis Août Î$Î4
  - 1916
  - 1917
  - 1914
  - 1915
  - Zinc ordinaire. Zinc Chtra-pur
  - _ Etain Anglais (Cornouaille) “ 'PiOAies Divers
  - Fig. 3.
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- - LA MÉTALLURGIE FRANÇAISE
  - 221
  - quantum à prendre dans les différents pays, fret et change, il a paru indispensable d’aller plus loin dans la voie déjà tracée. Pour cela, on a été conduit à créer des organismes, nommés Consortiums, véritables Sociétés anonymes contrôlées par l’État, comprenant tous les intéressés d’une industrie ou d un commerce, ne faisant aucun bénéfice en dehors de l’intérêt normal des sommés engagées et ayant seules le droit d’importer matières premières ou produits finis. La création de ces Consortiums est en pleine voie de réalisation pour les principales industries.
  - On peut donc résumer en quelques mots l’influence de la guerre :
  - D’*une part, l’invasion privant le pays de la majeure partie de ses moyens de production ;
  - La réaction donnant aux usines non envahies un essor nouveau, créant ateliers et produits, obligeant à utiliser les méthodes scientifiques ;
  - L’organisation conduisant l’État à régler la production et la répartition des produits, qu’ils proviennent de France ou de l’Etranger.
  - III. La situation après la guerre.
  - ' Lorsque cette communication m’a été demandée, j’ai été, je l'avoue, très perplexe, ne sachant si l’on pouvait parler de la situation probable de la métallurgie à l’après-guerre.
  - Sans doute, suffit-il de rappeler ici quelques chiffres d’une importance capitale et qui n’ont point échappé à nos ennemis, pour bien montrer l’influence dp traité de paix sur l’avenir de nos métallurgies, spécialement de notre sidérurgie.
  - D’autre part, il est incontestable que de ce traité de paix dépendra en partie la politique douanière.
  - S’il paraît indiscutable que l’on ne puisse étudier de bien près la situation de nos métallurgies au lendemain de la guerre que nous subissons, du moins certaines conclusions se dégagent-elles assez nettes, assez précises de l’examen de la situation d’avant-guerre et de guerre pour servir déjà de guide en vue de la lutte économique de demain.
  - Il faut, avant tout, que la France soit exportatrice ; il faut qu’elle le soit sous la forme la plus avantageuse pour le pays, c’est-à-dire qu?eile devra offrir aux marchés étrangers les produits les
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- - Importation Mensuelle des divers Métaux depuis Janvier 1914
  - 1916
  - 1914-
  - 1915
  - Tonnes
  - 215.000
  - 210.000:
  - 200.000
  - 195.000
  - 190.000
  - 185.000
  - 180.000
  - 175.000
  - 170.000
  - 160.000
  - 155.000
  - 150.000
  - 145.000
  - 140.000
  - uo.üqo
  - 120.000
  - 105.000
  - 100.000
  - 95.000
  - 85.000
  - 75.000
  - 70000
  - 65.000
  - 60.000
  - 55.000
  - 50.000
  - 45.000
  - 40.000
  - 35.000
  - 30.000
  - 25.000
  - 20.000
  - 15.000
  - 10.000'
  - 5.000
  - Plomb en saumons. barres et plaques. Etain en masses brutes.ou en plaques. Zinc en masses brutes .barres ouplaques
  - Fers et Aciers en bîooms.biilettes et barres Cuivre en masses brutes
  - Minerai de Fer Fonte brute .
  - Fig. 4,
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- - 224 . LA MÉTALLURGIE FRANÇAISE
  - plus finis et n’exporter les matières brutes ou demi-ouvrées que pour servir de monnaie d’échanges.
  - Il sera donc indispensable de faire toute diligence pour le développement de nos richesses nationales, aussi bien celles de la métropole que celles de nos colonies: gisements miniers, force hydraulique, etc.
  - Pour cela, il sera nécessaire d’apporter dans les habitudes de l'État et dans nos mœurs des modifications profondes.
  - Quelques données à bien retenir.
  - MILLIONS
  - DE TONNES
  - j Consommation française en charbon en 1913 . 63
  - \ Production française en charbon en 1913. . . 40
  - Charbon / Déficit français en charbon en 1913 23
  - j Comblé par des importations allemandes. . . 7
  - / — — — anglaises.... 10
  - { — — — belges ..... 5
  - / Consommation française en coke en 1913. . . 6
  - \ Production française en coke en 1913 3
  - Coke. . . / Déficit français en coke en 1913. . . . . . . 3
  - 1 Comblé par des importations allemandes. . . •2,4
  - ( — — — belges 0,5
  - i Production totale du bassin lorrain 48
  - 1 Dont extrait de la Lorraine française 20
  - \ — — — annexée 21
  - Minerai 1 — du Luxembourg . . .’ 7
  - de fer . i !Al production de la Lorraine française représente 91 0/0
  - I de la production française.
  - 1 La production de la Lorraine annexée représente 74 0/0
  - | de la production allemande.
  - Avant tout, il faut que nos industriels fassent l’union complète, pensant à l’intérêt général et faisant complètement abstraction des questions de personnes. Car, quoi que l’on dise, l’intérêt général est fait de la somme algébrique, et non arithmétique, des intérêts particuliers.' .
  - il faut aussi que les rapports entre l’Etat'et nos industriels
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- - LA METALLURGIE FRANÇAIS 225
  - s’améliorent considérablement ; que l’État lusse tous les efforts nécessaires pour aider et protéger nos usines, pour le plus grand bien de la nation.
  - Et j’entends par protection, non pas l’édification d’un tarif douanier qui pourrait n’être qu’un encouragement à la paresse ; mais bien une protection raisonnée, aidant les'fabrications nouvelles qui peuvent se développer, favorisant ceux qui concourent par une sage entente à l’accroissement de notre patrimoine national et de notre influence sur les marchés étrangers.
  - Il faut enfin que nos industriels perdent l’habitude d’attendre de l’État lui-même, la solution de tous les .problèmes qui les intéressent.
  - A l’individualisme, qui fait partie intégrante de nos mœurs, doit se substituer la politique de l’intérêt général.
  - A ce sujet, les Consortiums actuellement créés seront de la plus grande utilité. Ils conserveront, sans nul doute, leur rôles actuels, pendant un certain laps de temps, car fret et change ne pourront pas reprendre leurs cours normal au lendemain même des hostilités et il est à craindre que les restrictions dans les importations ne vivent quelque temps à la cessation de l’état de guerre.
  - Mais ces groupements, qui auront rassemblé autour d’un même tapis vert tous les industriels intéressés à une même fabrication ou à un même commerce, qui les auront conduits à se mieux connaître et par conséquent à se mieux apprécier, transformeront tout naturellement leur action : ils deviendront les comptoirs d’importation, des matières pour lesquelles nous resterons tributaires de l’étranger, et mieux encore, ils deviendront les comptoirs de vente et d’exportation des produits finis.
  - Ces grands groupements, singulièrement développés, prendront alors toute la puissance qui leur est nécessaire, afin de mener le bon combat industriel et d’assurer dans la lutte économique de demain la victoire sur les Empires centraux.
  - Pour que l’industrie soit largement exportatrice en produits finis, il ne lui suffit pas de posséder les. grands groupements, indispensables à l’extériorisation "de nos industries, il lui faut aussi — et elle l’a fort bien compris — produire au prix de revient minimum et à qualité supérieure.
  - A cet effet, continuant à subir l’influence si heureuse de la méthode scientifique, influence que la guerre a singulièrement développée, elle devra envisager une participation plus active
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- - 226
  - LA MÉTALLURGIE FRANÇAISE ~
  - aux recherches de laboratoires et à la mise au point des méthodes scientifiques de fabrication.
  - Enfin très justement, la métallurgie se préoccupe d;e deux des questions les plus graves qui aient été jamais posées : la spécialisation des usines et la standardisation des qualités du métal d’une part et des profils d’autre part-f Ce sont facteurs d’une importance capitale pour l’avenir de notre métallurgie.
  - En résumé, s’il n’est point possible de préciser l’avenir de nos métallnrgies françaises, du moins peut-on dire que leur développement doit se trouver dans une meilleure et plus complète utilisation de,nos richesses nationales; que ce développement est essentiellement fonction d’une large exportation et que Celle-ci ne peut se produire qu’avec le bon fonctionnement de puissants groupements, et que par l’étude complète de tous les moyens permettant d’obtenir au plus bas prix les qualités voulues.
  - La métallurgie, plus encore que toute autre industrie, devra obéir aux cinq grands principes qui régiront demain toute fabrication, à savoir :
  - L’union intime de la science et de l’atelier ;
  - La concentration de la production et de la vente ;
  - La production maximum avec la fatigue minimum et le salaire maximum ;
  - La spécialisation dans la fabrication ;
  - La standardisation des produits en qualités comme en formes.
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- - LA HOUILLE BLANCHE
  - PENDANT. LA GUERRE (,)
  - PAR
  - ]\I. le Commandant I lenei CAIIEN
  - INTRODUCTION.
  - ! Messieurs,
  - La guerre a mis en complète évidence le rôle considérable de la houille blanche ; elle est devenue un facteur important de la Défense nationale. Ses applications se multiplient chaque jour et envahissent toutes les branches de notre vie économique et sociale : distribution de la lumière et de la force, électrochimie, électro-métallurgie, traction électrique, et bientôt, je n’en doute pas, agriculture. Des capitaux considérables y sont investis. Une législation spéciale est en discussion depuis de nombreuses années.
  - Je n’ai nullement l’intention de traiter devant vous cette vaste question dans son ensemble ; je me bornerai simplement à vous entretenir, comme la Société des Ingénieurs civils m’a fait l’honneur de me le demander, de l’utilisation de nos forces hydrauliques pendant la guerre.
  - Je voudrais vous donner, tout d’abord, en un très bref résumé, le bilan de l’industrie de la houille blanche à la veille de la guerre. Je vous exposerai ensuite l’effort réalisé pendant la guerre, les difficultés rencontrées, les mesures prises, pour les surmonter et. les résultats obtenus.
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 22 mars 1918, page 30.
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- - m
  - IA HOUILLE BLANCHE PENDANT LA G U EURE
  - CHAPITRE PREMIER
  - La houille blanche avant la guerre.
  - Messieurs, nous assistons depuis un an ou deux, à une évolution caractéristique : il semble que, dans beaucoup de milieux, l’on soit en frain de découvrir la houille blanche, comme si elle venait de naître ; les revues et les journaux lui consacrent de nombreux articles. La houille blanche, grâce à la crise de la houille noire, est devenue populaire.
  - Cependant, avant la guerre, des résultats importants aVaient été obtenus après une lutte de près d’un demi-siècle.
  - C’est en 1867 et 1868 que M. Frédet, Industriel audacieux, installait à Brignoud, près de Grenoble, la première haute chute de 160 m de hauteur, pour la création d’une nouvelle papeterie. C’est en 1868 et 1869 que M. Aristide Bergès créait, à son tour, à Lancey, une chute de 200 m de haut, bientôt portée à 400, puis à 500 m.
  - L’industrie de la houille blanche était née et un premier stade de l’utilisation de nos forces hydrauliques commençait. Au début, l’énergie électrique produite était consommée sur place, notamment par les industries de la papeterie et les industries électro-chimiques.
  - Mais bientôt, grâce aux expériences de M. Marcel Desprez, en 1883, le transport de l’énergie électrique à distance était créé, et dès lors, les développements de la houille blanche marchèrent à grands pas: aménagement de chutes de plus en plus hautes, grâce aux progrès réalisés dans la fabrication des conduites en tôle et des turbines; utilisation au loin des puissances permanentes dans les distributions d’énergie ; utilisation sur place des débits variables par l’industrie électro-chimique ; naissance de l’industrie électro-métallurgique; début des applications à la traction électrique : telles furent les caractéristiques du deuxième stade de l’industrie de la houille blanche.
  - Le Congrès de la Houille Blanche, tenu en 1902, à Grenoble, avait réuni autour des pionniers dé l’industrie naissante, toute une élite de savants, d’hommes politiques et d’industriels.
  - En septembre 1914, devait s’oüvrir à Lyon, le deuxième Congrès de la Houille Blanche qui aurait fait la synthèse des
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- - LA HOUILLE BLANCHE PENDANT LA GUERRE
  - 229
  - progrès réalisés pendant les dix années précédentes, établi le bilafi de la situation et marqué la voie dans laquelle on devait entrer pour réaliser des progrès encore plus grands. La guerre a malheureusement empêché ce Congrès de se tenir et d’établir à cette date l’inventaire de nos richesses hydrauliques aménagées ou disponibles. Mais il est possible néanmoins de s’en rendre compte avec une approximation suffisante.
  - Puissance disponible.
  - Le premier élément de ce bilan serait de connaitre exactement la puissance hydraulique que renferme la France. Les chiffres donnés ont varié souvent, ce qui n’a rien d’étonnant ; je crois même qu’actuellement, il est probable qu’aucun pays n’a encore achevé l’inventaire complet et sur de ses richesses hydrauliques.
  - L’établissement de cet inventaire présente, en eliet, des difficultés d’autant plus grandes que la technique des installations hydro-électriques varie elle-même et progresse constamment.
  - Au début de la houille blanche, les usines étaient établies uniquement pour la puissance detiage des cours d’eau. Ensuite, on a admis Putilisation de puissances supérieures et notamment, des débits caractéristiques moyens, c’est-à-dire, de ceux au-dessous desquels les rivières ne descendent pas plus de six mois par an.
  - Enfin, actuellement, on envisage l’utilisation de débits encore plus exceptionnels, et dans beaucoup d’usines nouvellement créées, les installations ont été faites pour pouvoir utiliser même des débits de trois mois.
  - Ce progrès en entraîne un autre : Y augmentation et surtout la régularisation des débits utilisables des rivières par l’installation à l’amont, de bassins régulateurs constitués, soit par raménagement de lacs naturels, soit par la création fnême de grands réservoirs artificiels. Il y a là, pour 1a, meilleure utilisation de nos richesses hydrauliques, une voie féconde dans laquelle il est indispensable d’entrer résolument.
  - En tous cas, ces considérations montrent que la puissance que peuvent fournir nos rivières augmente au fur et à mesure que s^ perfectionnent les moyens d’utiliser leur débit; et on comprend très bien, par suite, quelles difficultés cette évolution
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- - 230 LA HO LILLE BLANCHE PENDANT LA GUERRE
  - ajoute à celles déjà très grandes, rencontrées par le Service d’Études des Grandes Forces Hydrauliques dans l’estimation complète de nos richesses hydrauliques.
  - D’après l’évaluation la plus récente, faite en 1917, par le Ministère des Travaux publics, les puissances disponibles sur les cours d’eau du domaine public s’élèveraient à 2 460 000 ch, dont :
  - 1 710 000 ch dans le bassin du Rhône,
  - < 375 000 ch dans le bassin de la Garonne,
  - 325 000 ch dans le bassin de la Loire,
  - 50000 ch répartis entre les autres bassins.
  - Mais, malgré le travail considérable déjà accompli, l’inventaire complet des puissances des rivières non navigables ni flottables n’a pu être encore terminé.
  - Il semble donc qu’il y a lieu de continuer à adopter provisoirement les chiffres établis avant la guerre par M. de la Brosse, et d’après lesquels la France entière disposerait à l’étiage d’environ 4600 000 ch, et en eaux moyennes, d’environ 8 millions de chevaux.
  - Puissance aménagée.
  - En face de cette puissance disponible, il y a lieu d’examiner quelle était la puissance aménagée. Cette puissance qui s’était élevée de 1869 à 1899, à 115 000 ch, était en 1902, au moment du Congrès de Grenoble, de 200 000 ch; en 1906, de 350000 ch, et devait s’élever, à la veille de la guerre, à environ 750 000 ch dont 350000 pour le transport de force, et 400000 ch pour les industries électro-chimiques et électron métallurgiques.
  - Les capitaux investis représentaient environ 800 millions de francs répartis de la manière suivante :
  - Distribution d’énergie. . . . fr. 500 000 000
  - Electro-chimie, électro-métallurgie et industries diverses. fr. 300 000 000 La proportion de la puissance installée, soit 750 000 ch relativement à la puissance disponible estimée à 8 millions de chevaux moyens, s’élève donc environ aü dixième.
  - Cette proportion assez faible a fait l’objet de vives critiques dans lesquelles on n’a peut-être pas assez tenu compte des difficultés techniques et financières qui ont accompagné la naissance d’une industrie nouvelle aussi complexe et aussi difficile,
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- - LA HOUILLE J'.LANCHE PENDANT LA GLEltliE
  - m
  - et qui rendaient indispensable de n’avancer au début que par-étapes.
  - Ces critiques ont paru renforcées par certaines statistiques concernant l’utilisation des forces hydrauliques dans les pays étrangers. Or, il me semble que ces statistiques n’avaient pas été assez approfondies.
  - Je ne citerai qu’un seul exemple: la Suisse qui, proportionnellement à sa superficie, est un- des pays les plus riches du monde en houille blanche. Or, en 1909, la Suisse passait pour-avoir utilisé la moitié environ de ses forces disponibles telles qu’elles étaient évaluées alors (1).
  - v En 1911, ce chiffre-de 50 0/0 avait déjà été ramené par M. Robert Pinot, dans son rapport sur l’Exposition de Bruxelles, à 25 0/0. Cette proportion réduite est encore-trop élevée.
  - En effet, l’inventaire - des forces hydrauliques suisses était alors incomplet pour les mêmes raisons que celles que j’ai indiquées pour les forces hydrauliques françaises.
  - Au début de 1914, à l’occasion de l’Exposition Nationale Suisse, une statistique beaucoup plus précise a été publiée ; elle est due à MM. Bessard et Ghezzi, tous deux Ingénieurs au Service Hydraulique Fédéral.
  - De ces statistiques, il résulte que la totalité des forces hydrauliques suisses, en tenant compte de la création de réservoirs possibles et de l’utilisation des lacs, s’élève à une puissance moyenne de 3 millions de chevaux.
  - La puissance moyenne installée était seulement de 480000 ch environ.
  - Par conséquent, la proportion réelle de la puissance installée à la puissance disponible était en Suisse, à la veille de la guerre, non pas de 50 0/0, non pas même 'de 2.5 0/0, mais bien exactement de 16 0/0. Elle est donc un peu supérieure à la proportion française, mais la différence est loin de justifier les reproches faits à ce sujet.
  - Le fait est d’autant plus frappant que la Suisse, dénuée presque-complètement de toutes mines de houille noire, à la merci complète de ses voisins pour les approvisionnements en charbon, était un des pays qui avait le plus grand intérêt à utiliser la totalité de ses richesses hydrauliques pour l’alimentation de ses usines et la traction électrique de ses chemins de fer. Elle en fait en ce moment la très dure expérience.
  - (1) M. Gariel, Rapport au Congrès de la Houille Blanche, en 1914. tome 1, page 119.
  - Bull. le.
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- - LA HOUILLE BLANCHE PENDANT LA GUERRE
  - tm
  - CHAPITRE II
  - La houille blahche pendant la guerre.
  - Telle était la situation-en 1914, au moment de la déclaration de guerre.
  - En outrej beaucoup d’installations hydrauliques nouvelles étaient en cours d’exécution. Comme pour toutes les usines, les chantiers furent fermés, les ouvriers renvoyés et la continuation des travaux remise à des jours meilleurs.
  - C’est au mois d’août 1915 que l’on songea de nouveau à utiliser et à intensifier nos ressources en houille blanche : dé-grands besoins de force électrique apparaissaient déjà, non seulement pour les distributions1 d’énergie et nos usines de munitions, mais également pour développer nos industries métallurgiques et surtout nos industries ëlectro-chimiques qui avaient à fournir à nos armées la poudre, les explosifs et le matériel chimique de guerre.
  - Le Sous-Secrétariat d’Etat des Fabrications de Guerre prit l’initiative de faire appel aux Industriels de la houille blanche : il leur demanda leur concours, non seulement pour terminer les installations qui étaient en cours en 1914 et qui avaient été suspendues, mais pour augmenter, si possible, la puissance des usines déjà aménagées, et surtout installer des chutes nouvelles.
  - Je n’ai pas besoin de vous dire que les Industriels répondirent instantanément à cet appel. ;
  - I. — Difficultés.
  - , Les difficultés étaient cependant nombreuses : difficultés de main-d’œuvre, de matériel, difficultés financières, difficultés légales. Tous les Industriels ont rencontré beaucoup de difficultés ; mais certains prennent une acuité bien plus grande dans la création des chutes, et les difficultés légales lui sont spéciales.
  - Main-d’œuvre. — La plupart des chutes sont faites dans les hautes vallées montagneuses, à l’inverse des usines de munitions créées dans -les villes. Tout y est particulièrement difficile, transport et ravitaillement. Il est presque impossible d’y travailler>
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- - LA H OUI LL K BLANCHE PENDANT'LA GUEHUE 233
  - toute l’année : l’hiver, la neige chasse les ouvriers des hautes montagnes.
  - Les hautes eaux empêchent aussi de faire les barrages qui doivent être construits au moment des étiages.
  - Il est donc nécessaire de réunir à des dates précises pour des périodes, en général, d’assez courte durée, le maximum d’ouvriers pouvant être employés sur les chantiers.
  - Vous connaissez trop les grandes difficultés qu’a rencontrées et que rencontre encore le recrutement de la main-d’œuvre, pour ne pas vous rendre compte quelles répercussions très grandes et quels longs retards ont pu parfois entraîner un délai plus ou moins long dans la réunion des travailleurs.
  - Le Ministère de l’Armement et des Fabrications de Guerre n'a cessé cependant d’apporter à cette question la plus grande attention et il a pu donner aux chantiers de chutes une main-d’œuvre parfois insuffisante, mais qui a été néanmoins un secours indispensable pour les Industriels.
  - Matériel. — La question du matériel a été également une grande source de difficultés, notamment en ce qui concerne la fourniture des turbines pour lesquelles nous ne possédions, avant la guerre, qu’un petit nombre d’ateliers. Il a été nécessaire de les remettre en marche, mais la production a été insuffisante pour assurer, dans les délais suffisants la totalité des besoins.
  - Il a donc fallu recourir à l’importation de turbines étrangères. De nouveaux ateliers ont été créés récemment qui permettront, dans l’avenir, de nous soustraire à cefte nécessité.
  - Les conduites forcées exigent des tôles de qualité spéciale et leur fabrication en quantité suffisante a nécessité un effort particulièrement difficile de nos forges et de nos constructeurs spécialistes. - ,
  - Difficultés financières. — Les difficultés financières ont été également très grandes. En effet, dans l’industrie de la houille blanche on est obligé d’engager immédiatement la totalité des capitaux que nécessite l’installation complète. On ne peut proportionner les frais de premier établissement au développement progressif de l’entreprise. Il faut que le barrage soit fait dans son intégralité dès le début ; que le canal soit prévu et créé immédiatement pour pouvoir débiter le débit maximum envisagé ; — que l’usine elle-même puisse recevoir la totalité du matériel dont on
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- - 234
  - LA HOUILLE BLANCHE PENDANT LA GUERRE
  - aura besoin-ultérieurement, et enfin, que les lignes de transport de force soient installées pour pouvoir transporter dans les centres de distribution le maximum de l’énergie qui sera utilisée.
  - Ces difficultés, déjà très grandes en temps de paix, se sont considérablement accrues en temps de guerre àœause de la majoration énorme de toutes les dépenses.
  - Un double problème se posait donc devant les industriels : d’une part, trouver les moyens de~ trésorerie, d’autre part, s’assurer la possibilité d’amortir la superdépense due à l’état de guerre.
  - Le Ministère de l’Armement a pu apporter à un certain nombre d’entre eux un concours intéressant sous forme d’avances remboursables dans un délai de dix ans après la cessation des hostilités. Beaucoup ont bravé ces obstacles et confiants dans l’avenir de la houille blanche, ont fait eux-mèmes la totalité de l’effort nécessaire, sans se laisser arrêter par l’incertitude très grande que présente l’avenir de certaines de ces industries, notamment des industries électro-chimiques.'
  - Difficultés légales. — Enfin, la réalisation des chutes a été souvent entravée par les propriétaires refusant de vendre les terrains nécessaires à l’appui des barrages et au passage des canaux — ou bien exigeant des prix absolument déraisonnables, en un mot, faisant les barreurs de chutes.
  - L’Administration de la Guerre n’a pu, dans ce cas, faire procéder à l’expropriation ; la loi ne lé permet pas. Elle n’a pu, quand tous les moyens de conciliation avaient échoué, qu’offrir aux Industriels de les aider par la réquisition, à condition que ceux-ci prennent l’engagement de se substituer à l’Étaben cas de difficultés à la fin de la guerre. Certains ont accepté et s’exposent ainsi à se trouver dans une situation véritablerhent délicate à la fin de la réquisition.
  - / \
  - IL — Puissance réalisée.
  - Messieurs^ malgré toutes ces difficultés : main-d’œuvre, matériel, dépenses, législation, un très gros effort a été fait dont une partie a déjà abouti et dont une autre partie, la plus intéressante, est en voie de réalisation.
  - Depuis le mois de novembre 1915, les . chutes dont l’aménagement a été entrepris, et qui sont ou terminées, ou en cours
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  - d’achèvement, comportent une puissance moyenne de 565 000 ch et une puissance installée ou à installer de 850000 ch. , La différence assez grande entre ces deux chiffres est la meilleure démonstration que l’on est entré dans la voie de l’utilisation des forces temporaires et des gros débits d’été si abondants dans les hautes chutes.
  - Sur ce total, dès la fin de 1917, une puissance installée de près de 120000 ch hydrauliques était mise à la disposition de la Défense Nationale ; 330 000 ch doivent être mis en service
  - pendant l’année 1918 et l’on peut résumer dans le tableau suivant, les étapes successives de mise en marche des chutes entreprises depuis fin 1915.
  - Années. Puissance moyenne en chevaux. Puissance installée en chevaux.
  - 1916-1917. . 1918. . . 1919. . . 1920-1921. . 80 000 l 3000OO 220000 \ m UU° 120 000 145 000 120 000 ) ,NAAAA 330000 5 B0 00° "125 000 225 000
  - a * 565 000 850000
  - Si l’on rapproche (Ses chiffres de 450 000 ch et 850 000 ch, de la puissance de 750 000 ch installés au début de la 'guerre, on voit que l’effort entrepris depuis fin 1915, aura permis d’augmenter en trois années, l’utilisation des forces hydrauliques françaises de pfhs de 50 0/0 et que fin 1921, en cinq années, la France aura été dotée d’une puissance nouvelle supérieure à la totalité de celle qui avait été réalisée pendant toute la période précédant la guerre : elle posséderà>. à cette époque, environ 1 600000 ch aménagés (1). i!
  - Ce qui rend encore plus intéressant ces résultats, c’est que les puissances nouvelles aménagées ne sont plus concentrées
  - (1) Il y a d’ailleurs lieu de remarquer que dans toutes les statistiques de cet ordre publiées jusqu’à ce jour, on ne tient compte que des usines d’une puissance supérieure à 500 ch. Si, au contraire, on voulait tenir compte de toutes les usines dont la puissance est inférieure à 500 ch et qui sont presque toutes incorporées dans les statistiques des pays étrangers, on obtiendrait un chiffre encore plus grand. Ainsi, en 1916, la puissance hydraulique française aménagée, en tenant compte de toutes les petites usines, était la
  - suivante, d’après les statistiques officielles :
  - Cours d’eau non navigables ni flottables. . . . . . ... . . . . 1238000 ch
  - répartis en 42 288 usines dont 42027 de puissance'inférieure à 500 ch.
  - Cours d’eau du domaine public. ........................... 218.000
  - Total.
  - . . 1456000 ch
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  - dans les Alpes, mais qu’au contraire, toutes les ^régions de la. Fÿance, même l’Ouest, y participent. Le t tableau suivant le démontre :
  - Puissance installée Puissante moyenne ou à installer
  - Régions. on chevaux. en chevaux.
  - Alpes ... 395000 428000
  - Pyrénées ... 110 000 185 000
  - Plateau Central . . . . 126000 200 000
  - Jura et Vosges, ...'.. . . . : 32 000 35 000
  - Ouest ... 2000 2 000
  - 565 000 850 000
  - Enfin la répartition par industrie montre combien grand a été l’effort fait dans les industries chimiques et métallurgiques, qui intéressent tout spécialement la Défense nationale :
  - Puissance moyenne Puissance installée
  - * en chevaux. en chevaux.
  - Transport de force . . . . . . 208000 308000
  - Électro-chimie .... . . . . 137 000 216 000
  - Electro-métallurgie. . . . . . 220000 326 000
  - 565 000 850 000
  - Ce puissant effort de création a été également accompagné d’un gros effort financier, et on peut estimer au moins à 660 millions de francs, le total des capitaux nouveaux qui vont être investis dans l’industrie de la houille blanche.
  - Ces 660 millions de francs se répartissent, suivant les régions et suivant l’utilisation, de la manière suivante : ' '
  - Transport * Électro- Traction
  - Régions. de force. Électro-chimie, métallurgie, électrique. Total.
  - Alpes.... 160 000 000 55 000 000 98 000000 » 315 000 000
  - Pyrénées. . . 25 000 000 80000 000 10 000 000 35 000000 150 000000
  - Massif Central 76000 000 10 000000 72000000 » 158 000 000
  - Jura et Vosges 25000000 » 10000 000 » 35000000
  - Ouest .... 4000000 » » » 4 000 000
  - 290 000 000 145 000000- 19000 000 35 000 000 660 000000 '
  - Si on se rappelle qu’on pouvait évaluèr à environ 800 millions de francs la totalité des capitaux déjà engagés avant la guerre, il en résulte qu’en 1921, ^industrie de la houille blanche, même en ne tenant compte que des entreprisës déjà commencées, re-
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  - présentera une immobilisation de près de i 500 millions de frajncs répartis de la manière suivante :
  - Transport de force................................. 805 000 000 fr
  - Électro-chimie, électro-métallurgie et industries diverses 500 000 000 Traction électrique........................... 95 000 000
  - Total............ 1460 000 000 1V
  - III. — Étude de quelques chutes.
  - Messieurs, dans ce grand mouvement de mise en exploitation de nos forces hydrauliques» l’État est résolument entré, et actuellement, le Ministère de l’Armement et des Fabrications de Guerre aménage directement trois chutes qui resteront après la guerre la propriété de l’État.
  - L’une est aménagée sur la Corrèze : ce sera une chute de 166 m de hauteur, utilisant un débit variable de 750 à 5 000 litres, et pouvant produire, au moyen d’un canal d’amenée de 7 km de longueur, une force variant de 1200 à 8 000 ch. L’énergie hydro-électrique ainsi créée viendra remplacer de la manière la plus heureuse, l’énergie thermique qui alimente actuellement la Manufacture d’Armes de Tulle.
  - Les deux autres chutes aménagées par l’État sont dans la région des Pyrénées, sur la Neste du Louron ; ces chutes de 161 m et de 228 m de hauteur utiliseront des débits variant de 765 à 4 250 litres, comporteront une puissance] totale installée de 22 000 ch, et donneront une puissance moyenne de 15 000 ch. L’énergie produite servira à alimenter un centre important de fabrication de cyanamide destinée à la production de nos explosifs et après la guerre, à servir d’engrais à l’agriculture.
  - La ville de Toulouse a pris l’initiative d’installer sur la Garonne, au Ramier-du-Château, une chute de puissance variable de 1500 à 5000 ch.
  - Pour les chutes laites par l’industrie privée, il serait trop long de vous en donner la nomenclature complète. Quoique l’effort de tous soit également méritoire et intéressant à tous les points; de vue, je me bornerai à vous citer deux des chutes qui ne paraissent les plus caractéristiques au point de vue génie civil.
  - La première synthétisera l’effort accompli, en ce moment dans la voie de régularisation des débits, des rivières par la trans-
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  - formation en réservoirs des lacs des hauts plateaux.' De nombreux travaux sont entrepris dans ce but. La Société Pyrénéenne d’Energie Electrique a surélevé le lac de Naguille, et va augmenter beaucoup la puissance de son usine d’Orlu par l’aménagement du lac d’En-Beys.
  - Dans les Pyrénées encore, on est en train de capter le lac d’Oo, pour créer, près de Bagnères-de-Luchon, un grand centre vie fabrications électro-chimiques.
  - Les Forges et Aciéries Paul Girod vont aménager dans les Alpes une chute importante au moyen des eaux du lac de Girotte.
  - Chute des S&pt-Laux. —Mais un effort particulièrement heureux a été réalisé dans ce sens par la Société Générale de Force et Lumière, au plateau des Sept-Laux dans le massif montagneux de la Belladone. Au nord de ce massif, il existe un plateau bien connu de la clientèle alpine où se trouvent sept lacs étagés dont quatre sur le Versant Nord et trois sur le Versant Sud. Ceux du Versant Sud se rattachent au bassin de l’Eau-d’Olle et seront prochainement aménagés. Les quatre du Versant Nord envoient leurs eaux dans l’Isère par le Bréda et la vallée d’Allevard. L’altitude du plateau varie entre 2100 et 2 200 m.
  - Au pied du plateau, à Fond-de-France, l’altitude de la vallée du Bréda n’est que de 1085 m. Il y avait là, sur un parcours très restreint, une chute verticale d’environ 1 000 m dans laquelle se perdait une énergie annuelle considérable, au moins 40 millions de kilowatts-seconde. On avait songé depuis longtemps à recueillir cette énergie et même à aménager les lacs en réservoir régulateur pour améliorer sur tout son développement le cours d’eau du Bréda où se trouvent déjà au moins sept usines hydro-électriques. Le débit du Bréda est, en effet, fort irrégulier, et passe à l’extrémité du bassin de 2 500 à 9000 litres-seconde.
  - Il s’agissait d’une œuvre considérable : aménagement, par la réunion de trois lacs, d’un réservoir de 10 millions de mètres cubes au moyen d’un tunnel de 1520 m çreusé à l’altitude de 2 000 m ; installation à Fond-de-France, àl’extrémité de la vallée du Bréda, d’une usine de 8 000 ch; création à sa sortie d’un bassin compensateur de 20000 m3 permettant à Fusine de fonc-tiomïer comme station de pointe, pendant 10 heures sur 24.
  - Cette œuvre dont les difficultés étaient considérables' puisqu’il fallait travailler presque continuellement à l’altitude de 2000 m,
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  - avait rencontré beaucoup de sceptiques en temps de paix et encore plus en temps de guerre. Cependant, grâce à une énergie soutenue par une foi profonde, elle a pu être réalisée complètement et l’usine de Fond-de-France fonctionne depuis janvier 1918, avec plein succès.
  - ‘Chute du Fier. — Une deuxième création de chute mérite certainement de vous être signalée par les difficultés considérables qu’elle présentait au point de vue génie civil : c’est celle que réalise la Société Hydro-Electriqne de Lyon ^ sur le torrent du Fier, à 2km, 500 environ de son confluent avec le Rhône. Le Fier est caractérisé par le fait que son débit qui descend à 5 m3 s’élève quelquefois en des crues rapides jusqu’à 1 200 m3.
  - Les travaux comportaient: la création d’un barrage de retenue de 45 m de hauteur en travers la gorge du Yal-de-Fier, permettant une accumulation d’eau considérable sur une étendue de 400000 m2, et avec une longueur de remous de près de 20 km ; le percement à travers les massifs calcaires qui surplombent la vallée d’une galerie de 1 500 m pouvant débiter 60 m3 ; un ouvrage important de mise en charge pour distribuer l’eau dans cinq conduites forcées qui actionneront dans l’usine cinq groupes générateurs de 5 000 ch chacun.
  - Les principales difficultés résidaient dans l’établissemèiit du barrage; car les sondages avaient montré que le fond de la rivière se trouvait à une profondeur de 25 à 30 m au-dessous du niveau moyen dés eaux.
  - Aussi, on s’est arrêté au procédé suivant: créer une enceinte où l’on pourrait travailler librement en dérivant le torrent par deux galeries de chacune 30 m2 placées, l’une sur la rive droite, l’autre, sur la rive gauche et protéger l’enceinte par deux caissons à air comprimé, faisant fonction de batardeaux, l’un à l’amont, l’autre à l’aval de Remplacement du barrage.
  - Le caisson aval de 5 m, 50 sur 17 m, 50 a été descendu à peu près régulièrement ; mais le caisson amont de 5 m,.50 sur 15 m, 50 s’est arrêté après être descendu de 20 m sans que la roche ait pu être reconnue sur tout le fond de la chambre de travail.
  - ' On a adopté alors la solution suivante :
  - De l’intérieur de la chambre de travail, et sur tout le pourtour extérieur du couteau qui ne reposait pas sur la roche en place, on pratiqua des injections de ciment dans les graviers entourant -le caisson.
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  - Quand ce ciment eut fait prise, on creusa en dessous du couteau des fouilles de 40 cm de hauteur et de 50 cm de largeur que l’on remplit de béton armé par du fer ancré dans la'roche des rives. /
  - • A la faveur de cette murette, on put descendre les fouilles de 40 cm, après avoir pris la précaution d’étancher le joint du couteau avec la roche ou avec les murettes sur toute son étendue.
  - On a continué ainsi de proche en proche en faisant succéder les injections latérales et la construction des murettes ; et après quatre mois d’efforts, la roche était reconnue sur toute l’étendue de la chambre de travail ainsi prolongée, soit sur plus de 8 m de hauteur, la hauteur totale au-dessous du niveau de l’eau atteignant donc 28 m.
  - Actuellement,. les difficultés sont presque complètement vaincues; on poursuit l’exécution de la dalle générale de fondation de barrage, et l’on peut espérer qu’avant lq fin de l’année, cette chute sera mise en, service, apportant à toute la région lyonnaise un appoint important d’énergie.
  - Il y a lieu d’ajouter que pendant cette période de construction, la Société Hydro-Électrique de Lyon a installé une usine provisoire de 2 000 ch, en utilisant comme barrage de retenue, le caisson batardeau amont.
  - Une chute de 10 m a ainsi été créée où une turbine actionne un alternateur au moyen d’un axe vertical de 22 m de hauteur, et d’un harnais d’engrenage d’angle.
  - L’ensemble de ces travaux si remarquables au point de vue génie civil, fait le plus grand honneur à la compétence et à l’énergie des dirigeants de la Société Hydro-Électrique de Lyon.
  - IV. — Utilisation de l’énergie.
  - Messieurs, un des côtés les plus intéressants et des plus utiles pour la Défense nationale de l’effort réalisé par l’industrie de la houille blanche pendant la guerre, réside dans les utilisations nouvelles de l’énergie électrique qui a été ainsi créée.
  - Quand il s’est agi dans la fabrication de l’obus de 75; de substituer l’obus forgé à l’obus foré, on a eu l’idée d’utiliser directement dans les hautes chutes la pression statique de l’eau sans aucune transformation et d’employer cette pression à la mise en œuvre des presses destinées à la fabrication des ébauches.
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  - LA HOUILLE RLÀnCHE PENDANT LA GUERRE
  - MM. Bouchayer et Viallet ont réalisé pour le compte de l’État, une usine des plus importantes à Servette, près de Grenèble : une conduite spéciale se détache de la canalisation générale d’une chute de 600 m de haut et aboutit, après un parcours de 1200 m, à une usine où l’eau prise ainsi directement aux conduites forcées sous une pression de 50 à 60 atm actionne des presses qui emboutissent plus de 25000 ébauches de 75 .par jour.
  - D’autres installations du même ordre ont été faites à Lancev et à Epierre.
  - Mais les applications les plus nouvelles, les plus fécondes, ont été réalisées dans le domaine de Félectro-cliimie et de l’électro-métallurgie.
  - Vous comprendrez facilement pour quelles raisons, il n’est pas encore possible, en ce moment, de donner le détail de ces nouvelles fabrications.
  - En électro-chimie,, des problèmes nouveaux se sont posés. Il a lallu suppléer à l’insuffisance des arrivages par mer des nitrates, faire face aux nécessités de la guerre chimique. Les solutions ont été trouvées et ont pu être réalisées, grâce à la houille blanche.
  - L’électro-chimie a fait un effort considérable pour la fabrication du phosphore, du magnésium, des explosifs chloratés, du chlore et de ses dérivés, du chlore liquide, du carbure de calcium, de la' cyanamide, etc. t
  - L’industrie des produits nitrés a marché à pas de géant, et déjà de ce puissant mouvement, on voit sortir de grandes industries d’après-guerre, comme celle des matières colorantes.
  - L’électro-métallurgie non seulement a développé ses anciennes fabrications d’acier, d’aluminium, de ferros-alliages, mais l’électro-métallurgie du zinc a été mise au point ; de nouveaux produits ont été créés, comme la fonte synthétique, le fer électroélytique, l’élianite, etc.
  - De grands établissements métallurgiques ont compris la nécessité de s’intéresser à la houille blanche. Les Aciéries de Firminy aménagent deux grandes chutes dans le Plateau Central sur la Gère et sur le Bès. Elles participent à la création d’un grand centre de fabrications électro-chimiques que les Établissements Fredet installent à Brignoud. ''
  - La Société Minière et Métallurgique de Penarroya étudie un plan complet d’aménagement de la vallée de Neste d’Aure dans
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  - LA HOUILLE. BLANCHE PENDANT LA GUEBBE
  - les Hautes-Pyrénées, et au moyen de trois usines échelonnées y disposera bientôt d’une puissance de 40000 à 50000 ch.
  - Les Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt se sont intéressées à l’aménagement de lâ‘ chute de la Basse-Isère, ainsi qu’à une partie des industries créées à Allevard sur le Bréda.
  - Les Forges et Aciéries du Saut du Tarn transforment le moulin d’Ambialet en usine hydro-électrique. La Manufacture de Glaces de Saint-Gobain aménage une chute importante à Avrieux près de Modane, et se dispose à en installer plusieurs autres.
  - Nous sommes convaincus que ces nouveaux adhérents à la houille blanche auront encore de nombreux et puissants imitateurs.
  - CHAPITRE III
  - y
  - Conclusions.
  - 1° Rôle des Administrations. — Messieurs, je vous ai montré la grandeur de l’œuvre entreprise, je vous ai résumé les difficultés principales rencontrées. Quelle que soit l’intensité de leurs efforts les industriels de la houille blanche n’auraient pu vaincre tous les obstacles, s’ils n’avaient rencontré l’appui constant des Pouvoirs Publics.
  - On médit assez de nos Administrations pour qu’un Industriel, placé momentanément de leur côté, tienne à prendre leur défense. Si nous avons pu aboutir aux résultats que je vous ai signalés, c’est grâce à l’accord constant qui a régné entre les Industriels, les différentes Administrations intéressées, et à la collaboration très cordiale qui a réuni touS'leurs efforts.
  - Le Ministère de l’Armement et des Fabrications de Guerre, chargé plus spécialement pendant la durée de la guerre de jouer pour ainsi dire, le rôle de moteur pour la création des chutes hydrauliques, n’a eu aucune peine à obtenir le concours permanent des Ministères dos Travaux Publics et de l’Agriculture. Tant sur les cours d’eau du domaine public que sur les cours d’eau du domaine privé, il a été donné de nombreuses autorisations provisoires-de commencer les travaux sans attendre les résultats^des enquêtes administratives et la fin des formalités légales.
  - Dans tous les cas, les formalités administratives ont été sim-
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- - LA HOUILLE BLANCHE PENDANT LA OU ERRE . 243
  - plifiées et les difficultés aplanies ; je voudrais vous en citer un seul exemple assez topique.
  - Au mois d’août 1873, un décret avait fixé la retenue normale des eaux du Lac d’Annecy a un niveau correspondant à la cote de 1 m, 80. Depuis cette date, il avait été demandé de felever le niveau dè 0 m, 30 afin d’augmenter-la puissance du débit du réservoir constitué par le lac, et, par suite, la puissance que pouvait fournir à son usine de Brassilly sur le Fier, la Société des Forces Motrices du Fier.
  - Aucune solution n’avait été apportée à cette question, la surélévation du lac menaçant, paraît-il, de nombreux intérêts industriels et agricoles.
  - Le 19 novembre 1915, la question était reprise. Une conférence réunissait localement les principaux intéressés qui prenaient l’engagement de garantir l’Administration contre tous dommages causés aux tiers. Le Sous-Secrétariat des Fabrications de Guerre intervenait immédiatement auprès du Minisètre des Travaux Publics, et en moins de'quinze jours, le 2 décembre 1913, malgré les protestations des riverains du lac, le Ministre des Travaux Publics autorisait le Préfet à relever le niveau du lac de 30 cm. On avait donc, en quelques jours, réalisé uiie amélioration qui, sans la guerre, aurait probablement attendu encore de longues années.
  - J’ai tenu à savoir ce qu’nvait coûté les travaux nécessaires pour relever ainsi le plan d’eau de 30 cm et surtout le montant des chiffres payés pour les dommages.
  - Les travaux ont consisté simplement dans l’adjonction d’une hausse en bois qui a été placée dans les vannes du lac et qui a coûté environ 200 fr. Quant aux dommages causés à l'ensemble des plaignants — j’ose à peine vous le dire: ils ont été réglés très largement à l'amiable à 200 fr par an !
  - Ainsi, grâce à la décision rapide prise et avec une dépense de 800 fr, nous avons obtenu depuis trois ans, un supplément annuel de 800 ch pendant douze mois, soit en tout plus de 5 millions de kilowatts-heure, résultat que depuis vingt-cinq années le Syndicat des Industriels locaux n’avait pu obtenir.
  - Get exemple est si encourageant que je ne doute pas qu’il ne suscite une émulation nouvelle à résoudre rapidement certains problèmes administratifs, surtout si le Parlement se décide à réaliser l’u'nifîcation, réclamée aujourd’hui par tous, des services chargés de s’occuper de l’aménagement rationnel de nos cours
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  - d’eau, afin d’obtenir l’utilisation la plus avantageuse de notre puissance hydraulique pour l’intérêt économique de la nation.
  - 2° Houille blanche et houille noire. — Messieurs, la houille blanche a rendu à la Défense Nationale les plus grands services. Elle sera un élément puissant de la rénovation économique de la France. Elle ne peut cependant pas se transformer en panacée universelle ; et il est, je crois, exagéré de représenter, comme on le fait souvent, en ce moment, tout aménagement de houille blanche comme devant amener dans son ensemble une diminution correspondante de consommation de charbon. Il n’est pas possible de poser la question à un point de vue aussi simpliste: S’il en était ainsi, la consommation de charbon aurait dû diminuer en France, pendant les vingt-cinq années qui ont précédé la guerre, c’est-à-dire, pendant la période antérieure d’aménagement de nos forces hydrauliques. ,
  - En effet, de 1890 à 1913, il a été installé en France environ 750 000 ch pouvant produire annuellement près de 2 milliards de kilowatts-heure. Il semble donc que, pendant cette période, la consommation annuelle de charbon aurait dû diminuer en assez forte proportion, soit environ 4 millions de tonnes.
  - Or, non seulement, il n’y a eu aucune diminution, mais au contraire, il y a eu augmentation constante de la consommation du charbon. Cette consommation est, en effet, passée de 36 millions de tonnes en 1890, à 60 millions de tonnes à la veille de la guerre. ,
  - Donc, à un aménagement de 750000 ch hydrauliques a correspondu, non une diminution, mais au contraire, une augmentation de consommation de charbon de 24 millions de tonnes, amenant d’ailleurs un déficit de 20 millions de tonnes sur notre production.
  - Mais ce gue l’on peut dire, c’est qu’au début de la guerre, le déficit eût été encore bien plus considérable si les 750000 ch hydrauliques n’avaient pas été aménagés.
  - Je crois qu’il en sera de même à l’avenir et qu’à une augmentation de notre puissance hydraulique ne correspondra peut-être pas la diminution de consommation de charbon prévue par quelques-uns.
  - Les raisons en sont faciles à comprendre : d’abord la houille blanche est tout à fait inégalement répartie sur notre territoire. Ensuite beaucoup de nos industries, mines, marine marchande,
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  - usines à gaz, métallurgie, etc., ne peuvent absolument pas se* passer de charbon.
  - De plus, tout développement industriel amène à côté de lui d’autres industries et crée de nouveaux besoins, etdemème que le développement de la lumière électrique n’a pas empêché celui du gaz, de même le développement de nos mines de houille blanche ne diminue certainement pas la nécessité où nous sommes d’intensifier également la production de nos mines de houille noire.
  - Mais en tout cas, la houille blanche constitue une de nos richesses nationales encore très insuffisamment exploitée—et rien ne peut être plus important pour le développement économique de notre pays que l’aménagement de ses forces hydrauliques, afin de pouvoir opposer aux grandes richesses en charbon du sous-sol de l’Allemagne, les magnifiques richesses' des vallées, de France.
  - Messieurs, j’ai terminé cette trop longue communication. Je ne voudrais pas qu’il y ait de malentendu sur ma pensée. En vous exposant ce qui a été fait pour l’iitil'isation et F augmentation des. forces hydrauliques pendant la guerre, je n’ai eu nullement l’intention de chercher quelque témoignage de satisfaction, ni pour les Industriels qui ont réalisé cette œuvre, ni surtout pour les Administrations qui l’ont appuyé et y ont collaboré. Quels que soient les résultats obtenus, peut-être auraient-ils pu être plus grands; en tous cas, à l’époque grave que nous traversons, quand on n’est pas au danger, le maximum de l’effort réalisé n’est encore que le minimum de ce que l’on doit à sa patrie.
  - J’espère, néanmoins, que vous emporterez de ce court exposé, une impression réconfortante : les 750 000 ch que par leur initiative ils avaient su réaliser pendant les années qui ont précédé la guerre, les 850000 ch qu’avec la collaboration des Pouvoirs Publics, ils sont en train d’améiiager depuis la guerre, vous sont un sûr garant de la ténacité ret de l’énergie avec laquelle les Industriels de la houille blanche sauront, dans la France grandie^ accomplir l’effort nécessaire de demain.
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- - CHRONIQUE
  - N° 431
  - SOMMAIRE
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation, automobilisme, etc. — Locomotives américaines. — Réchauffage de l’eau d’alimentation des locomotives. — Automotrice pour chemins de fer.— Emploi du gaz de ville dans les automobiles. — louage électrique sur les canaux.
  - B. — Mécanique, moieurs, machines diverses. — Le chauffage au gaz des chaudières à vapeur. — Nettoyage des tubes des condenseurs à surface. — Réduction possible de la consommation de combustible d’une contrée.
  - C. — Construction, travaux publics.— Les voies de communication au Congo belge isuile et fin). — L’aqueduc des Pouilles. — Le pont Hardinge sur le Ganges. — Préservation de la corrosion du métal dans le béton armé.
  - 1). — Mines, métallurgie, chimie et électricité. — Les gisements de charbon en Suisse. — Les impuretés dans l’acier. — Prévention de la corrosion. — La fabrication de l’açier dans.l’Inde. — La métallurgie du cuivre. — Transmission télégraphique par câbles sous-marins.
  - E. Questions diverses. — Conduites sous-marines de pétrole. — Sir John Wolfe Barry. — L’industrie chimique et les brevets d’invention. — Production du tungstène en Angleterre. — Protection des navires contre l’incendie.
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation,
  - AUTOMOBILISME, ETC.
  - \
  - Locomotives américaines. — Nous donnons ci-après, d’après le Railway Age Gazette n° 12 de 1917, quelques détails sur le type de locomotive Atlantic 2-4-2 du Pennsylvania Railroad.
  - Pendant la période de développement de ce type, l’expérience a fait voir que, si on allonge les tubes de la chaudière sans modifier le diamètre, il y a un point au delà duquel l’allongement n’a plus d’effet pour accroître la production de vapeur. On a constaté, sur la ligne en question, que la longueur la plus avantageuse d’un tube correspond à environ 100 fois le diamètre intérieur et on a adopté ce rapport en laissant toutefois une marge de 10 à 15 0/0 pour tenir compte des autres conditions qui se rencontrent dans l’établissement de la chaudière,
  - Dans la disposition actuelle de ce type de locomotive, on a remplacé les tiroirs cylindriques primitifs de 0 m, 427 de diamètre par des tiroirs de 0 m, 305 qui ont été trouvés très suffisants parce que la vapeur surchauffée éprouve bien moins de résistance dans les passages que la vapeur saturée à la même pression. •
  - Les pièces en mouvement alternatif sont faites aussi légères que possible et, bien que la charge sur chaque paire de roues accouplées arrive actuellement à 30 350 kg, l’effet dynamique à la vitesse de 110 km à l’heure reste inférieur à 30 0/0 de la charge statique exercée par les roues.
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  - Voici quelques chiffres sur les essais faits sur ce type de locomotives dans le laboratoire d’épreuves du Pennsylvania Ilailroad, à ALtoona.
  - * Les essais de vaporisation faits à divers taux ont donné un maximum de production de vapeur de 83 kg, 8 par mètre carré de surface de chauffe et par heure. Les chaudières à tubes courts ont donné une combustion plus active avec des tirages modérés, mais on a trouvé peu de différence entre les chaudières à tubes longs et à tubes courts jusqu’à ce que la valeur du tirage atteignit 125 mm d’eau. Au delà, les tubes courts ont montré un avantage assez marqué jusqu’à ce que le maximum de vaporisation fût atteint. '
  - En ce qui concerne la machine proprement dite, des essais de rendement ont été faits entre les vitesses de 45 km, à l’heure correspondant à 120 tours de roues par minute et 135 km, 9 correspondant à 360 tours, les introductions variant de 15 à 50 0/0 de la course du piston. A la vitesse de 120 km, 7 et 35 0/0 d’admission, le travail indiqué sur les1 pistons s’élève au chiffre de 2 357 ch, 2 et, dans une seconde série d’essais à celui de 2 488,9, ce qui correspond à un cheval pour 43 kg, 7 de poids de la locomotive.
  - La dépense de combustible par cheval indiqué et par heure a été au maximum de 1 kg, 65 et a été généralement inférieure à 1,31. Quant à la dépense de vapeur également par cheval indiqué et par heure, elle a été pratiquement la même pour lps deux locomotives essayées. La température de la vapeur a atteint au maximum 335° G, ce qui donne une surchauffe de 138°, mais en général la surchauffe se maintient au-dessous de 128°. Si on cherche le rendement de la machine en prenant pour base le cycle de Rankiiie, on trouve un efïét utile de 67,8 0/0 du rendement idéal.
  - L’effort, maximum de traction au crochet d’attelage mesuré au dynamomètre a été trouvé correspondre à 2 250 ch,-5 avec une dépense de 1 kg, 72 de charbon par cheval-heure mesuré au dynamomètre et une consommation de vapeur de 8 kg, 96.
  - Les courbes de traction indiquent l’avantage des grands cylindres de la machine n° 51, lesquels permettent de maintenir l’effort maximum jusqu’à la vitesse de 130 km à l’fieure. Aux faibles introductions, l’effort de traction diminue plus vite avec la vitesse, à cause des pertes de pression dans le cylindre.
  - On a fait aussi au laboratoire d’Altoona des essais comparatifs sur une locomotive Consolidation, 2-8-0 et une locomotive Mikado, 2-8-2, essais rapportés dans la Railway Age Gazette, n° 23, dé 1917.
  - Tous les essais ont été faits avec le régulateur entièrement ouvert, les vitesses variant de 11,6 à 50 km à l’heure et les admissions au cylindre de 20 à 30 0/0 de la course. v
  - Le combustible employé était du charbon tout venant dont on se sert sur le Pennsylvania pour les locomotives à marchandises et dont le pouvoir calorifique est de 7 540 à 7 900 calories par kilogramme.
  - La température de la vapeur a été au maximum de 330° C. correspondant à une surchauffe de'150?. En.général, les températures dans la boite à fumée ont été trouvées inférieures à 285n, ce qui indique une bpnne utilisation de la chaleur par la chaudière. D’autre part, lestera-
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  - pératures dans le foyer se sont élevées au-dessus de 1100° C. pour des combustions de 400 kg et plus par mètre carré de surface de grille et par heure; ces températures doivent être considérées comme élevées.
  - Les essais faits au laboratoire sur sept locomotives font voir que la plus grande production de vapeur est en relation très intime avec la section de passage des tubes. Ainsi, dans des conditions normales, chaque mètre carré de section de passage des tubes donne lieu à une production maxima de 34 000 kg de vapeur par heure. Mais, avec le type Consolidation amélioré (machine H95), cette vaporisation ne ressort qu’à 25 500 kg. Cet effet paraît dû à certaines particularités dans la disposition du foyer de ces locomotives. Il est possible toutefois d’avoir une très grande vaporisation en employant des proportions relativement élevées de surface de chauffe directe;
  - La vaporisation par kilogramme de combustible ressort des essais. Pour le type Consolidation, cette vaporisation est très inférieure à celle du type Mikado qui donne des chiffres rapportés à la surface de chauffe variant de 14,6 à 77 kg. *•
  - Des courbes très intéressantes que nous regrettons de ne pouvoir reproduire ici font voir que le rendement de la chaudière du type Consolidation tombe rapidement par rapport à celui de la chaudière du type Mikado à des combustions supérieures à 1100 kg à l’heure. Ainsi, avec cette dernière, avec une combustion de 95 à 880 kg de charbon* par mètre carré de surface de grille, le rendement de la chaudière passe de 80-à 45 0/0. La-chaudière des machines Mikado produit au maximum 34 000 kg de vapeur par mètre carré de section de passage à travers les tubes, chiffre qui n’avait jamais été constaté auparavant au laboratoire d’essais.
  - La puissance développée par la machine Mikado a varié entre 356 ch indiqués, avec 200/0 d’admission aux cylindres,, à la vitesse de 11 km, 6 à l’heure, et 2837 avec 60 0/0 d'admission à 51 kg de vitesse. La meilleure utilisation de la vapeur paraît "avoir lieu à une puissance d’environ 2000 ch, la dépense ressortant à 8,6 à 10 kg, 9 par cheval indiqué et par heure. La puissance maxima obtenu du type Mikado dépasse celles réalisées par n’importe quelle autre locomotive à marchandises essayée au laboratoire d’Altoona. -Il est juste de dire toutefois que la consommation de vapeur par cheyal indiqué est à l’avantage de la machine Consolidation, ce qui tient probablement au plus degré de surchauffe employé.
  - D’autre part; on a observé sur le type Mikado le minimum de contre-pression, soit 0 kg, 07 et le maximum, soit 1,13 par centimètre carré. A la production maximum de travail de la Consolidation 1 800 ch, la contre-pression atteignait 0 kg, 57, tandis que pour la Mikado elle n’était que la moitié pour la même puissance. Cet effet est probablement dû en très grande partie à l’ouverture plus grande de la tuyère, 249 cm2 pour la Mikado contre 200 pour la Consolidation. Les premières emploient de 4500 à 6500 calories par cheval indiqué et convertissent en. travail de 9,7 à 13,7 0/0 de la chaleur fournie. La meilleure utilisation thermique correspond à une puissance d’environ 2 000- ch. Les epreuves au " dynamomètre ont indiqué une supériorité de lu Mikado sur la Consoli-
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  - dation pour tous les cas du service des trains de marchandises. JEn fait, les efforts de traction sur la barre d’attelage ont des valeurs de 25 0/0 supérieures à la vitessse de 16 km et de 60 0/0 à celle de 48 km à l’heure. '
  - Nous croyons intéressant d’indiquer ici que le Pennsylvania Railroad a mis en service tout récemment une locomotive Decapod construite à son atelier de Juniata et présentant certaines particularités de construction ; son poids total est de 166000 kg, son poids adhérent sur les cinq essieux accouplés de 156 000 kg, soit 31 000 kg par essieu et l’effort de traction de 36 500, soit 1/4,27 du poids adhérent.
  - Au lieu d’avoir une admission maximum aux cylindres de 90 0/0 de la course, cette machine a, grâce à un recouvrement de 25 mm, la plus forte admission réduite à 50 0/0. Pour obtenir un effort-de traction élevé dans ces conditions, il a fallu porter le diamètre des cylindres à 0 m, 762 avec une course de 0 m, 813 et une pression à la chaudière de 17 kg, 7 par centimètre carré. Ce diamètre est le plus grand que permet le gabarit de la voie. "
  - L’emploi d’un recouvrement de 25 mm est de nature à empêcher lé démarrage dans certaines positions des manivelles ; la difficulté a été surmontée d’une manière très 'simple au moyen de lumières auxiliaires de 3 mm de largeur et de 37 mm de longueur pratiquées dans le siège des tiroirs cylindriques, ces lumières sont disposées de manière que la bande des tiroirs ait à mi-course un recouvrement de 6 mm par rapport à la lumière auxiliaire; elles admettent la vapeur jusqu’à ce que le rebord extérieur des tiroirs démasque la lumière principale (Railway Age, Gazette, n° 24, 1917).
  - Réchauffage de l’eau «l'alimental!ou des locomotives* —
  - La question du réchauffage de l’eau d’alimentation des locomotives est étudiée depuis déjà longtemps, mais elle n’a pas encore reçu de solution générale. M. G. M. Basford donne dans le Journal of the American Society of Mechanical Engineers une intéressante note sur ce sujet.
  - L’auteur fait d’abord observer que cette question n’a pas été perdue de vue par les constructeurs américains, mais les progrès effectués dans les locomotives depuis une vingtaine d’années ont été si prodigieux qu’on a dû nécessairement laisser de côté certains détails en faveur d’autres d’une application plus immédiate pour revenir ensuite aux premiers. Le moment parait arrivé de reprendre la question et il est bon de poser d’abord les données du problème et d’indiquer les principes de sa réalisation. .
  - On peut établir comme suit la distribution du calorique dans une loéomotive pour la moyenne de la pratiqùe : .
  - Perte dans le charbon non brûlé et dans la chaleur
  - restée dans les cendres.......... 5;3
  - Chaleur restée dans les gaz de la boite à fumée et.
  - dans la vapeur provenant de la combustion. . . - 18,0 Chaleur traversant les surfaces de chauffe de la
  - chaudière .................................. 76,7
  - Chaleur totale contenue dans le combustible . . . 100,0
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  - Si on va plus loin et' si on recherche comment la chaleur se distribue après avoir formé la vapeur, on trouve par la table ci-dessous que 05,2 0/0 de la chaleur totale contenue dans le combustible se retrouve dans la vapeur d’échappement, surtout sous forme de chaleur latente :
  - Perte par rayonnement........................... 3,5
  - Perte par frottements mécaniques.............. 1,0
  - Travail utile à la barre d’attelage ............ 7,0
  - Chaleur contenue dans la vapeur d’échappement. . 65,2
  - Chaleur traversant les surfaces de chauffe......76,7
  - Il faut dire que la vapeur d’échappement est employée à produire le tirage et ne saurait être considérée comme tout à fait perdue, mais il y a là une perte considérable et une faible partie de la chaleur qu’elle contient suffirait avec des dispositifs perfectionnés, à assurer un tirage suffisant.
  - Pour donner les résultats indiqués ci-dessus, une locomotive doit avoir un fonctionnement économique et brûler environ 300 kg de combustible par mètre carré de surface de grille et par heure. Si cette grille a une surface de 7 m2 et si on y brûle du charbon donnant 7 500 calories par kilogramme, la chaleur totale dégagée par la combustion arrivera au chiffre de'15 millions de calories par heure.
  - Gomme on a trouvé 76,7 pour le rendement de la chaudière, il y aura 15 000 000 ;< 0,767, soit 11 505 000 calories employées à former et surchauffer la vapeur. Si on déduit la perte par rayonnement, il reste 11102 000 calories présentes dans la vapeur à son entrée aux cylindres.
  - Tl faudra environ 16000 1 d’eau d’alimentation par heure ; on supposera cette eau à la température de 15° C., la vapeur étant à la pression de 14 kg par centimètre carré et 110° de surchauffe.
  - Du calorifique entré dans les cylindres, on en retrouve 11 102 000 X 65,2 r- 723 850_dans la vapeur d’échappement déchargée dans la cheminée; on peut admettre qu’elle se trouve à la pression de 0 kg, 35 par centimètre carré et à la température de 108° C.
  - On voit par cette brève analyse qu’on peut disposer de 723 850 calories dans la vapeur d’échappement et de 300 000 calories dans les gaz de la boite à fumée. C’est un total de 1 023850 calories ou 83,2 0/0 du calorique contenu dans le combustible. Or, toute proportion de ce total qui pourra être restituée la chaudière jamènera une réduction proportionnelle dans la quantité nécessaire pour la production du travail des cylindres. Un des procédés les plus simples pour opérer cette restitution est le réchauffage de l’eau d’alimentation de la chaudière.
  - On a vu qu’il y a. deux sources de chaleur auxquelles on peut s’adresser dans ce but.: les produits de la combustion sortant dans la boîteTi fumée et la vapeur d’échappement sortant par la cheminée. Pour des raisons pratiques, on doit épuiser autant que possible la dernière source avant de s’adresser à la première.
  - Les études, qui ont été faites sur le chauffage de l’eau font voir que l’absorption de la chaleur varie beaucoup suivant la manière dont cette eau circule. Dans le cas notamment du chauffage par la vapeur, l’agitation de l’eau a un rôle essentiel en facilitant l’échange de calorique.
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  - Une forme d’appareil qui présente de grands avantages est celle de Lovekin, employée avec succès dans la marine et qui permet de réaliser le minimum de poids et de volume avec le maximum d’effet utile. C’est un réchauffeur tubulaire formé d’une douzaine de tubes horizontaux reliant deux chambres, mais ces tubes ont une disposition tout à fait spéciale. Ils comportent chacun deux tubes tordus en spirale placés l’un dans l’autre et laissant entre eux un passage très étroit dans lequel l’eau à chauffer circule en lame mince et avec une grande vitesse, tandis que l’intérieur et l’extérieur sont baignés par la vapeur sortant des cylindres. L’échange de chaleur s’opère dans ces. conditions à un taux allant jusqu’à 10 000 calories par mètre carré de surface et-par heure pour 1 degré de différence de température.
  - Un appareil de ce genre, disposé pour une locomotive dépensant 13 500 kg de vapeur par heure aurait une section de 0 m, 45 ' < 0 m, 53 sur une longueur de 2m, 10, et se placerait facilement à l’avant de la machine sans gêner en rien et dans une position très commode pour l’inspection et le nettoyage. Il a été fait sur une locomotive à vapeur à grande vitesse un essai qui a duré sept mois ; l’eau d’alimentation était portée de la température de 7,2° G. à celle de 106°,5, soit une différence de 99,3 au moyen de vapeur d’échappement à 115°. Cette élévation correspond à une utilisation de 13,4 0/0 de la chaleur contenue dans la vapeur d’échappement.
  - On pourrait probablement accroître encore la température du réchauffage et la rapprocher de celle de la vapeur d’échappement mais, pour aller plus haut et donner à l’eau une température voisine de celle de la vapeur, soit environ 200° correspondant à une pression de 15 kg par centimètre carré, il faudrait avoir recours à l’autre source de chaleur, les gaz de la combustion dont la température peut aller à 300° et plus.
  - On n’a pas de données bien précises sur les conditions de la transmission de la chaleur dans ce cas, mais on ne saurait compter avec prudence sur plus de 180 calories par mètre carré et par heure pour un degré de différence de température entre les gaz et l’eau. Si cette différence est de 122° en moyenne, il ne faudra pas moins de 162 m2 de surface, c’est-à-dire celle de la chaudière de bien des locomotives actuelles ; c’est évidemment excessif et on se trouvera forcément dans l’alternative où de trouver des dispositions plus favorables à la transmission du calorique ou d’accepter un degré de réchauffage de l’eau notablement inférieur.
  - Un point qui ne saurait être perdu-de vue est l’influence du réchauffage de l’eau d’alimentation sur l’effet utile de la chaudière. Si le taux de la combustion diminue, le rendement augmente, et l’emploi du réchauffage permet de reproduire la quantité nécessaire de vapeur avec moins de combustible, ce qui augmente l’effet utile de ce combustible. Dans une forte locomotive à voyageurs, on peut estimer qu’une réduction de 50 kg dans le poids brûlé par mètre carré de surface de grille et par heure augmente l’effet utile de la chaudière d’environ 3 0/0; ce qui doit être porté au crédit du réchauffage de l’eau dans le cas qui.nous occupe.
  - Pour que l’eau puisse absorber le plus possible .de la chaleur de la
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  - vapeur dechappement, il est nécessaire qu’elle arrive au réchauffeur à la plus basse température possible, ce qui implique l’usage d’une pompé pour la refouler dans un appareil fonctionnant sous pression ou l’extraire dans le cas contraire ; le premier paraît plus pratique pour diverses raisons. Une pompe pour cet usage doit satisfaire à plusieurs conditions et surtout elle doit -ne demander que le minimum de surveillance ; si c’est une pompe indépendante mue par la vapeur, ce qui est préférable, elle doit fonctionner économiquement pour éviter une perte nette : la vapeur qui a agi dans cette pompe doit être condensée.
  - La Compagnie des freins Westinghouse a créé dernièrement une pompe qui parait répondre à ces diverses conditions d’une manière satisfaisante. Elle peut refouler 22 1 d’eau à la pression de 10 à 41 kg par kilogramme de vapeur et a un débit maximum de 30 0001 à l’heure ; le débit est contrôlé par la pression de la vapeur par une simple soupape placée dans l’abri et à la main du mécanicien.
  - On a depuis longtemps, dans la marine et sur les machines fixes, employé une règle empirique suivant laquelle on obtient 1 0/0 d’économie sur le combustible par chaque fraction de 6° G. dont l’eau d’alimentation est réchauffée. Des expériences faites sur des locomotives ont indiqué que cette production peut 'être facilement atteinte, mais si la locomotive travaille à sa puissance maxima, on peut dépasser considérablement cette proportion. On peut, même avec un travail modéré, réaliser facilement une économie de 40 0/0 sur le combustible.
  - Automotrice pour chemins «le fer. — Le Nashville, Ghatta-nooga and St-Louis Railroad, a mis,Récemment en service une voiture" automobile qui doit être la plus puissante actuellement employée aux Etats-Unis.
  - Cette voiture, construite par l’Electric Car and Locomotive Corporation, à New-York, à un moteur à huile de 430 ch à quatre temps et huit cylindres accouplés à une dynamo à courant continu à 230 volts et tournant à 4 000 tours par minute. Une batterie d’accumulateurs d’une capacité de 438 ampère-heure, permet, agissant avec la génératrice, de .développer le travail nécessité par des résistances exceptionnelles. On brûle de la kérosène ou du pétrole.
  - Le combustible liquide passe du réservoir ou il est contenu à un vaporisateur chauffé-par les gaz d’échappement et de là aux cylindres où il est mélangé d’air dans la proportion dé une partie de gaz pour six d’air. Le vaporisateur n’a pas de pièces mobiles et il ne s’y fait pas de dépôts de charbon ou de goudron. Le mélange brûle dans les cylindres sans laisser de résidus solides sur les parois. - -
  - La batterie, d’accumulateurs est suspendue sous la voiture et fonctionne en parallèle avec la dynamo qui est disposée de telle sorte que les voltages des deux coïncident de façon automatique. La dynamo donne' le courant à saxcapacité normale et la batterie ajoute ce qui est nécessaire suivant le travail à exécuter. Elle peut donner 400 ch pendant 10 minutes, 93 ch pendant une heure, et 30 pendant 3 heures, ce qui s’ajoute aux 150 ch du moteur à combustion interne ; celui-ci, travaillant presque toujours à puissance constante, se trouve dans les meil-
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  - leures conditions de rendement ; le travail fourni par le moteur, s’il n’est pas absorbé entièrement par la propulsion de la voiture, laisse un excès qui est utilisé pour le chargement de la batterie, l’éclairage et le service des auxiliaires.
  - La voiture a la caisse en tôle d’acier pour le corps et des garnitures, portes, etc,, en bois ; elle contient 75 places assises ; la longueur totale est de 17 m, 75, et le poids de 50 000 kg en nombre rond ; il y a quatre compartiments, un pour le moteur, un pour les bagages et deux pour les voyageurs, dont un pour les fumeurs; l’entrée de la voiture se trouve * entre les deux derniers. La voiture est portée Sur deux boggies à quatre roues avec égalisation des charges entre les deux essieux, les roues ont le diamètre réglementaire de 0 m, 84. L’écartement des essieux de chaque truck est de 2 m, 21 ; chaque essieu porte un moteur électrique fonctionnant sous 250 volts. Un radiateur à tubes multiples est installé sur le toit dti véhicule et sert à refroidir l’eau qui circule dans les enveloppes des cylindres du moteur.
  - La vitesse normale est de 72 kg à l’heure ; l’accélération est de 1 200 m à l’heure par seconde. Cette voiture est actuellement en service sur une ligne de 50 km de longueur partant de Nasliville, Penn. ; elle fait trois parcours aller et retour, soit 300 km par jour. Cette ligne présente une déclivité très courte de 2,25 0/0 et-une autre de 4 km de 1,7 0/0. On dépensé un litre de kérosène par kilomètre et 01, 05 d’huile de graissage pour la même diàtance. La dépense totale ressort à un peu moins de 00 centimes par kilomètre.
  - Eniploi «lu gax de ville dans les automobiles. — La rareté relative du pétrole et son prix élvé dans les circonstances actuelles ont appelé Fattention sur son remplacement par le gaz de ville et nous avons traité cette question dans les Chroniques n° 429 de 1917, et 430 de 1918. Nous croyons devoir ajouter, aux renseignements que nous avons donnés déjà, de nouveaux empruntés-à un rapport de M. F. W. Goudenough à la British Commercial Gaz Association.
  - Le pétrole présente le très grand avantage de concentrer une considérable quantité d’énergie sous un faible volume. D’autre part, le gaz d’éclairage étant un véritable gaz et non une vapeur, ne salit pas les pistons et cylindres, ne donne pas d’inconvénients pour l’injection, et supprime les difficultés qu’on éprouve dans les départs par les temps froids. Mais, à énergie égale, il occupe beaucoup plus de place, c’est là la grande objection à son emploi. Les différents gaz de ville qu’on rencontre varient de qualité et de prix, de sorte que la même quantité ne donnera pas le même chiffre de parcours et de dépense.
  - Ou peut admettre, en général, qu’un mètre cube de gaz équivaut à 01, 55 de pétrole, mais cet équivalent peut atteindre 01,65.
  - L’emmagasinage du gaz dans des réservoirs élastiques tels qu’un ballon, sous une faible pression représentant quelques millimètres de hauteur d’eau présente de réels avantages. Le réservoir peut être rempli facilement et à peu de frais, et la pression se règle d’elle-même sans qu’il soit besoin d’un appareil spécial. Ce genre de réservoir est peu coûteux et il supprime la nécessité de la compression. Par contre/les
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  - inconvénients sont dans la nature quelque peu fragile des réservoirs, surtout pour un travail un peu dur, mais en présence de la simplicité et du prix peu élevé, on conçoit que ce système mérite d’attirer l’attention, au moins dans les circonstances actuelles.
  - Le rapport dont nous nous occupons admet que l’emploi du gaz comprimé dans des cylindres est bien préférable, tout au moins pour l’avenir, cette restriction étant faite à cause de l’état actuel du marché des métaux. A une certaine époque, on était porté à encourager l’emploi de pressions allant à 120 atm, mais ces chiffres soulèvent de sérieuses objections, telles que le prix de la compression, la surveillance à nppor- «* ter aux réservoirs, la fatigue du métal de ceux-ci; on doit faire remarquer aussi que, si on comprimait le gaz.à des pressions très élevées, belles que 100 ou 120 atm, comme on l’a proposé, les condensations auraient une telle importance qu’il deviendrait nécessaire de nettoyer l’intérieur des réservoirs. Il faudrait, pour cela, recourir au chauffage, ce qui présentrait, outre l’embarras et les difficultés, le danger de modifier la résistance en affaiblissant le métal. C’est une puissante objection à l’emploi dépréssions très élevées. On peut ajouter cet'argument : le volume des réservoirs étant beaucoup plus petit à 120 atm qu’à 25 et le “Volume des dépôts notablement plus grand, à moins de nettoyages très fréquents, le volume utile serait sensiblement réduit (1).
  - De ce qui précède et des articles parus sur le même sujet dans les Chroniques 429 et 430, il ressort qu’il existe actuellement, en Angleterre, un mouvement bien déterminé'en faveur de l’emploi du gaz de* ville dan3 les voitures automobiles en présence de la disette d’essente. Mais nous ne croyôns pas que cet exposé des faits contienne rien qui tende à présenter cette solution comme une invention nouvelle. C’eut été difficile, d’ailleurs, en présence de très anciennes propositions dans cet ordre d’idées que nous avons citées dans les Chroniques de 1883, vol. I, et de 1916, page 557, et qui remontent au début du xixesiècle.
  - Néanmoins, un de nos collègues, M. Grebel, a cru voir que « notre analyse » présentait l’emploi du gaz.,dans les automobiles comme une trouvaille qui avait pris corps'depuis quelques mois et que rien de ce qui y était dit ne permettait de supposer que cette idée avait été émise et complètement étudiée plus d’un an avant la guerre par nn et môme deux Français.
  - Ce que notre collègue qualifie d’analyse est simplement la traduction à peu près littérale d’articles parus dans le Times Engineering Supplément; nous pourrions donc nous borner à renvoyer M. .Grebel à cette publication, mais, pour lui être agréable, nous nous empressons de reconnaître, d’après sa lettre adressée à la Société, qu’il a traité cette question, notamment au Congrès de la Société technique du Gaz, à Toulouse, en juin 1913 et dans le Génie Civil de juin 1913; de plus M. Lv Neu, Ingénieur conseil, avait pris, en mai 1913, un brevet pour l’emploi du gaz
  - (1) Il n’est pas inutile de rappeler ici qu’en France on est familiarisé avec l’idée de l’usage du gaz sous pression du fait qu’on y a employé l’éclairage au gaz portatif presque dès le début de l’éclairage au gaz jusqu’à ces dernières années. On se rappelle les grosses voitures circulant dans Paris poux aller alimenter les réservoirs placés chez les consommateurs.
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  - dans les véhicules automoteurs. Nous espérons que celle mention de la part prise par notre collègue à l’étude d’une question toute d’actualité lui donnera la satisfaction qu’il demande.
  - Toilage électrique sur les canaux. — Le louage électrique employé sur la section du tunnel de Newcastle du canal du Trent à la Mersey et dans lequel un loueur électrique se haie sur un câble d’acier immergé dans le canal, adonné toute satisfaction' depuis sa mise en service en novembre 1914 et, depuis cette époque, on n’a eu à remplacer ie câble qu’une fois. Le trafic à travers le tunnel a bien dû être suspendu pendant trois semaines, mais le louage n’a rien à voir dans cet arrêt dû à la' nécessité de réparer le chemin de halage. Ce système de transport par moteur inanimé sur le canal est le seul exemple qui existe encore dansda Grande-Bretagne.
  - Le canal du Trent à la Mersey, qui est actuellement la propriété du North Staffordshire Railway, est une des plus anciennes voies artificielles de navigation en Angleterre, ayant été construit de 1766 à 1777, par le fameux ingénieur James Brindley. La longueur totale de ce canal, de Preston Brook où il part de la Weaver à Shardlow où il se réunit au Trent est de 149 km, 5, mais des embranchements sur New-castle-under-Lyme, Leek et Froyhall ajoutent 42 km qu chiffre précédent.
  - Ce canal forme une partie très importante du réseau de voies navigables entre le Midland, Liverpool et lTIumber. Une des grandes difficultés était le percement du tunnel de Newcastle, de 2 62U m de longueur, avec un diamètre de 2 m, 60. Ce' tunnel fut achevé en 1777 ; comme il n’y avait pas de chemin de halage à cause de la faible section de l’ouvrage, on était obligé de faire avancer les bateaux par le procédé primitif de la perche.
  - L’accroissement rapide du trafic amena l’établissement d’un second tunnel, dont Telford fut l’ingénieur, et qui fut ouvert en 1827; il est parallèle au premier, a 2 680 m de longueur et 4 m, 25 de diamètre ; on avait élargi la section pour pouvoir établir un chemin de halage de » 0 m, 915. Ce chemin a pour particularité d’être placé sur arcades, pour que l’eau puisse se déplacer au passage des bateaux. Dans ce tunnel, qu’on a conservé l’usage d’appeler le « nouveau tunnel il y a 2 m, 90 de hauteur libre au-dessus du niveau de l’eau et 1 m, 68 de profondeur d’eau. L’addition d’un chemin de halage permettant d’employer des chevaux à la traction, à considérablement réduit la durée du passage du tunnel, car, alors qu’il fallait quatre heures pour franchir à la perche le vieux tunnel, les bateaux traînés par des chevaux ne mettaient que 90 minutes pour traverser le nouveau, de sensiblement même longueur. Les bateaux actuels ont 2 m, 10 de largeur, tirent environ 1 m, 14 d’eau et peuvent porter 30 t.
  - Le fait qu’aucun puits de ventilation n’existe dans lés deux- tunnels a toujours rendu incommode le passage et oh avait pensé déjà, depuis longtemps, à recourir à la traction mécanique pour l’abréger. Mais l’absence de ventilation s’opposait à l’emploi de la vapeur ou des moteurs à combustion interne; de plus, la faible hauteur du tunnel ne permettait
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  - pas l’emploi d’un conducteur électrique aérien. Enfin, M. Grordon Thomas, en collaboration avec MM. Bullivant et O et l’état-major technique du North Staffordshire Railway, dans lequel M. Andrew F, Rock occupe les fonctions d’ingénieur électricien, étudièrent finalement le système qui est actuellement en service.
  - - L’installation consiste en un câble d’acier de 50 mm de diamètre, immergé dans le fond du tunnel, et fixé des deux côtés à peu de distance des entrées. Un bateau toueur de 12 m de longueur, 2 m, 10 de largeur et 1 m, 20 de creux, construit en tôle d’acier de 5 mm d’épaisseur, fut fait par MM. Bullivant et Cie, il porte deux tambours avec la commande nécessaire à engrenages par laquelle ces tambours, sur lesquels passe le câble, sont mus par deux, moteurs électriques de 15 ch chacun, pouvant agir ensemble ou séparément.
  - Les appareils mécaniques sont placés dans une cabine spéciale installée sur le pont et le câble passe par une ouverture allongée pratiquée dans le centre de la coque; des rouleaux guident le câble et l’empêchent de frotter contre le dessous du bateau. Le câble a 3 200 m de longueur et une résistance à la rupture de 11 t. Le toueur a les deux extrémités semblables et peut marcher en avant et en arrière, le moteur étant réversible.
  - Le courant pour la commande des tambours est fourni par des accumulateurs placés sur un autre bateau spécial. 11 y a deux de ces bateaux, chacun contient 115 éléments au chlorure contenus dans des caisses de bois de teck doublées de plomb. Chaque batterie donne environ 150 ampères pendant sept heures ; un des bateaux est en servicg pendant que l’autre a sa batterie en chargement. Le bateau est attaché derrière le toueur et en tête du convoi remorqué. Le chargement se fait par une station électrique établie à Chaterley entre les deux extrémités du tunnel. Cette station comprend deux moteurs Campbell à succion, de 70 cli chacun et deux dynamos à courant continu donnant 45 kW à 300 Y et 600 tours. *
  - On avait pensé à supprimer la banquette de halage pour avoir plus
  - , de place, mais on n’a pas trouvé cette modification nécessaire ; il était d’ailleurs utile de la conserver pour employer le halage par chevaux les dimanches et les jours où on ne peut se servir du louage électrique. On n’emploie plus le vieux tunnel que lorsque le nouveau est fermé pour causes de réparations. On a-remarqué que lorsqu’on.traîne des bateaux à travers le nouveau tunnel, il y a un afflux considérable d’eau-dans l’ancien. ,
  - En l’absence de données sur la question, on a cru prudent de prévoir' une puissance considérable pour surmonter la résistance de Teau au passage des trains de bateaux dans un tunnel de section restreinte, mais, l’expérience montre qu’il faut moins de puissance qü’on ne l’avait pensé ; il ne faut guère que 10 unités par trajet simple, y compris les pertes par accumulateurs.
  - Le touage permet de remorquer des trains de 30 bateaux chargés de 20 t chacun et la durée du passage a été réduite de 90 à 50 minutes par rapport au halage par chevaux. Dans les conditions normales, le trafic a lieu d’une manière continue, mais actuellement, vu la diminution de
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  - la circulation, le louage ne fonctionne que pendant 18 heures par jour. De même, le nombre des bateaux du train a été réduit à 8 ou 9. Il ne passe donc guère plus de 90 bateaux par jour.
  - Le service se fait suivant un horaire et il y a un départ de chaque extrémité à intervalle de 1 heure et demie. Le loueur et le bateau portant les accumulateurs fonctionnent en navette et il y a le moins de temps possible de perdu entre l’arrivée au bout du tunnel et le départ pour la course de retour, le train à remorquer étant prêt lors de l’arrivée du toueur. ‘
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses.
  - Ii© chauffage au gaz des chaudières à vapeur.— Dans une communication faite à Y Inst itut ion of Eleclrical Engineers, M. T. Hunter a traité de l’emploi des gaz pour le chauffage des chaudières et examiné les questions qui s’y rapportent.f L’auteur fait observer quele gaz est le combustible idéal pour les générateurs de vapeur. Il ne demande pas de main-d’œuvre pour le chauffage et le nettoyage des grilles ; un seul homme suffit à la surveillance d’une batterie de chaudières et fa vaporisation peut être maintenue à un taux constant sans l’intervention du facteur humain, v
  - La raison principale pour laquelle l’emploi des gaz de hauts fourneaux n’a pas eu un plus grand succès dans cette application, est que les gaz entraînent avec eux d’énormes quantités de poussières qui se déposent dans les carneaux en réduisant dans une large mesure la vaporisation et en nécessitant des nettoyages fréquents. L’introduction, il y a près de 25 ans, de systèmes de nettoyage des gaz de hauts fourneaux a fait disparaître cette difficulté. Les fours à coke avec récupération des sous-produits donnent de grandes quantités de gaz qu’on emploie à la production de la vapeur et, comme la valeur calorifique est plus élevée, il en faut moins pour obtenir le même résultat. Mais, même avec ces gaz relativement riches, le rendement des chaudières chauffées au gaz. restait assez faible et ce fait semblait appuyer les théories de certains ingénieurs disant que le chauffage au gaz ne convient pas pour les chaudières et ne saurait donner des résultats comparables, même de loin, à ceux du chauffage au charbon.
  - Il y a une vingtaine d’annés,'les appareils Mond, suivis de plusieurs autres, ouvrirent de nouvelles sources de production de gaz qui furent quelquefois employées au chauffage des chaudières, mais l’auteur ne croit pas que ces applications aient jamais eu un succès commercial. Toutefois, il existe actuellement des systèmes qui peuvent produire des gaz et les employer au chauffage des chaudières dans d’excellentes conditions, aussi l’auteur croit-il que œ système est appelé à un assez grand avenir. .
  - Les gaz de fours à coke donnent un rendement plus élevé dans le chauffage des chaudières que les gaz de hauts fourneaux ou de gazogène à cause de la facilité avec laquelle ils sont brûlés, mais leur nature même rend difficile la combustion en grandes quantités, il faut des
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  - brûleurs spéciaux. Les carneaux 'relativement étroits des chaudières Lancashire offrent une grande résistsnce au passage des gaz brûlés et, si on n’emploie pas le tirage forcé, on ne peut pas obtenir, dans ce genre de chaudières, plus de 2 250 à 2 700 kg de vapeur par heure. Pour une installation nouvelle, il serait convenable de prévoir des chaudières à tubes d’eau, si, toutefois, la qualité des eaux se prête à cet emploi. Les gaz de fours à coke sont très appropriés au chauffage de ce genre de générateurs et, avec des dispositions convenables, on peut obtenir facilement des productions de vapeur de 25 à 30 kg par mètre carré de surface de chauffe par heure.
  - Les gaz de hauts .«fourneaux et de gazogènes, s’ils sont exempts de poussières et à une pression -suffisante, donnent de bons résultats à la fois dans les chaudières Lancashire et dans les chaudières à tubes d’eau. Avec les premières on peut obtenir plus de 3 500 kg de vapeur à l’heure et, avec les secondes, de 25 à 30kg par mètre carré de surface de chauffe et par heure.
  - Les gaz de hauts fourneaux sont pris tels qu’ils sortent des appareils et leur composition dépend de la nature du métal produit; on se préoc-cupe en général fort peu de la qualité des gaz et on en rencontre qui sont très peu combustibles; il faudrait peu de choses cependant pour les rendre très propres au service des chaudières. Les gaz des fours à récupération et des gazogènes renferment de l’hydrogène et du méthane et ces gaz forment par leur combinaison, de la vapeur d’eau dont la chaleur latente constitue une perte inévitable dans l’emploi de ces gaz.
  - Il est très important que les gaz soient secs lorsqu’on les brûle; si.on les refroidit ou lave en sortant des fours, ils se trouvent saturés d’eau à. la température la plus basse qu’ils aient atteinte. Cette vapeur s’échauffe lors de la combustion et, non seulement elle abaisse la température de la flamme, mais elle emporte à la cheminée une certaine quantité de calorique. Le fait seul de la présence de l’eau dans les gaz, toutes choses égales d’ailleurs, amène une perte de rendement de 9 0/0, une réduction dans la vaporisation de 21 0/0 et une perte due à l’abaissement de la température de la flamme. Un ingénieur qui a à faire l’étude d’une installation de gazogènes ou d’appareils pour nettoyer les gaz dans lesquels on doit laver ceux-ci, doit se préoccuper de la proportion d’eau maximum à admettre pour le gaz fourni. •
  - L’auteur est disposé à admettre que la présence des poussières ne modifie pas par elle-même la valeur calorifique des gaz de hauts fourneaux et que les gaz non lavés ont l’aA^'antage de conserver leur chaleur sensible. Toutefois, les poussières peuvent affecter sérieusement le rendement des chaudières. Avec les générateurs type Lancashire, il est généralement avantageux d’installer une disposition pour nettoyer les gaz, même au prix d’une perte de calorique dans cette opération, mais les conditions sont plus favorables avec les chaudières à tubes d’eau car, avec elles, il est possible de nettoyer les tubes sans arrêt. La dépense, pour ce nettoyage, n’attèindra qu’un chiffre insignifiant, quel que soit le procédé employé, sec ou humide. Mais savoir s’il v a avantage à nettoyer les gaz, doit être examiné dans chaqué cas particulier, car cela dépend de la nature des gaz et du système de chaudières.
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  - On emploie très largement les chaudières Lancashire et on doit, dès lors, chercher à les rendre le plus possible applicables au chauffage par les gaz. Il est à regretter qu’on ne se serve pas plus de chaudières à trois et cinq carneaux qui, non Seulement donnent plus de surface de chauffe, mais surtout permettent de brûler moins de gaz dans chaque carneau. Avec de plus faibles volumes de gaz il est plus aisé- de brûler ' ceux-ci avec un léger excès d’air. Un désavantage de ces chaudières lorsqu’elles sont chauffées au gaz de la manière ordinaire, est que la différence de température d’un bout à l’autre des carneaux n’est pas suffisante pour assurer une bonne circulation de l’eau dans la chaudière, comme cela a lieu avec le. chauffage au charbon qui assure une température élevée au foyer. Toutefois, en dépit de tout ce qu’on a pu dire contre les chaudières Lancashire chaüffées au gaz, elles continuent à être employées et, d’après .l’opinion de l’auteur, donnent de bons et économiques résultats. Il en a vu qui donnaient régulièrement, chauffées au gaz, une vaporisation de plus de 4 000 kg à l'heure pour des dimensions de 9 m, 15 de longueur sur Z m, 44 'de diamètre, ce qui constitue les' dimensions courantes de cés générateurs.
  - S’il s’agit d’employer des chaudières à carneaux avec des eaux de qualité médiocre, il faut étudier la question avec soin et se laisser guider par l’expérience. L’auteur est d’avis qu’il est préférable d’avoir beaucoup de tubes de faible diamètre obligeant les gaz à brûler à la plus haute température possible, sans obstruction du passage dans les tubes et sans tirage mécanique. Une telle chaudière, bien isolée, donnait d’aussi bons résultats que les meilleures chandières à tubes d’eau. Un point à étudier dans ce cas est le rapport entre le diamètre des tubes et leur largeur ; il serait intéressant de faire quelques recherches sur des tubes de’divers diamètres.
  - Si on. a besoin .de pressions élevées pour la vapeur, la chaudière à tubes d’eau sfimpose si on a des eaux de qualité admissible, ou si on . peut les traiter facilement en vue de les améliorer. Il est important de prévoir des espaces suffisants pour les grands volumes de gaz à brûler, afin que ces gaz puissent être, brûlés avant de passer entre les tubes. Il faut éviter les chambres de combustion séparées à cause des pertes de chaleur qu’elles amènent et parce qu’avec ces dispositifs on n’arrivera pas à obtenir les températures maxima dans le voisinage immédiat des tubes. ' ,;-
  - Une bonne chaudière {toit produire les 80 0/0 de sa vaporisation dans le premier tiers des tubes, 15 dans le deuxième et 5 dans le troisième. Ce dernier n’est, en réalité, qu’un réchauffeur d’eau d’alimentation. Dans les chaudières à tubes d’eau chauffées au gaz, on vaporise, en général, de 25 à 28 kg par mètre carré de surface de chauffe et par heure. Dans les grandes chaudières Stirling, chauffées aux gaz de fours à coke, on vaporise 25 kg par mètre carré, la température de la vapeur étant de 200° G., celle des gaz à la sortie de 238 seulement et celle de l’eau d’alimentation de 55°. *
  - La chaudière idéale pour le chauffage au gaz n’est pas encore trouvée. Il ne paraît pas douteux qu’une chaudière à. tubes d’eau disposée de manière que les gaz puissent être entièrement brûlés ayant d’atteindre
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  - les tubes et que les courants gazeux soient dirigés normalement à la direction des tubes par des chicanes disposées convenablement ne constitue le meilleur modèle. Obtenir d’une telle disposition la plus grande production de vapeur par unité de surface de chauffe doit se faire avec une combustion la plus rapide possible et une température aussi élevée qu’on peut la réaliser; il ne.parait pas impossible d’y arriver.
  - Nettoyage des tubes des condenseurs à surface. — Nous avons déjà traité cette question dans la Chronique n° 423 de 1917, nous croyons devoir donner sur le sujet de nouveaux renseignements extraits du Journal of the South African Institution of Engineers, de juin 1917. Il s’agit du cas très général .où les dépôts sont de nature calcaire.
  - Des essais ont été faits sur*tin condenseur desservant un moteur de 4000 kW et contenant 4 725 tubes en laiton de 16 mm de diamètre intérieur avec une longueur-de 4 m, 27 ; lac surface tubulaire extérieure était ainsi de 1119 m2, 7. Les tubes étaient fixés dans les plaques en laiton par l’assemblage ordinaire à bagues,- Le corps du condenseur était en fonte et les couvercles en tôle d’acier.
  - On nettoyait fréquemment la surface des tubes avec diverses formes d’outils, mais on constatait que les outils peu tranchants n’enlevaient que les parties tendres des dépôts et que, si on se servait d’outils assez tranchants pour attaquer les parties dures, on risquait d’endommager le métal des tubes. On essaya donc des procédés chimiques. On se servit d’acide chlorhydrique d’une densité de 1,150. On avait constaté, par une épreuve préalable, que des fragments de tubes restaient intacts après une immersion dans une solution de cinq parties d’eau pour une d’acide pendant vingt-quatre heures. On avait reconnu également qu’une partie en poids d’acide dissolvait une partie et demie de dépôts, quelle que fût la force de la solution.
  - A: la suite de ces constatations, on procéda de la manière suivante. On s’assura d’abord par le passage d’une tringle de 12 mm de diamètre dans chaque tube, que ces tubes n’étaient pas bouchés, puis on gratta les dépôts sur les parois du corps du condenseur et des couvercles et on lava l’intérieur à l’aide d’un jet de pompe. On recouvrit les parois intérieures d’une couche de solution de Bitmo (?) pour les préserver dû contact de l’acide et on remit les couvercles eu place.
  - Le condenseur fut-alors rempli d’eau provenànt d’un réservoir de 45001 de capacité jusqu’au niveau supérieur. On remplit également d’eau la capacité destinée à la vapeur et on introduisit de la vapeur pour chauffer l’eau, de manière à rendre plus active l’action de l’acide. L’envoi de la vapeur fut maintenu pendant quatre heures, jusqu’à ce que la température fût assez élevée pour que la main ne put plus la supporter. On établit alors une circulation entre le condenseur et le réservoir à partir de 7 heures du matin et on ajoutait de l’acide dans le réservoir toutes les 20 minutes jusqu’à 10 h. 30 ; on avait alors employé une tonne d’acide. On n’en ajouta plus à partir de une heure ; à ce moment, la circulation, qui se faisait au moyen d’une pompe centrifuge, fut arrêtée et on fit écouler l’eau du condenseur dans le réservoir jusqu’à ce que le regard/supérieur donnant dans le condenseur fût dégagé. On
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  - l’ouvrit et on inspecta l’intérieur, ce qui fit voir que plusieurs des bagues étaient propres. On referma alors le regard et on continua la -circulation avec addition d’une nouvelle tonne d’acide faite dans les mêmes conditions que la première. O11 alla ainsi jusqu’à 5 heures du * soir où on procéda de nouveau à l’inspection de l’intérieur du condenseur. On trouva toutes les bagues nettoyées avec seulement un peu de dépôts restés dans quelques intervalles entre les tubes. On referma le regard et on recommença la circulation jusqu’à 11 heures du soir. On arrêta alors et on fit passer de l’eau pure dans le condenseur pendant cinq à six heures pour laver complètement l’acide et en enlever les dernières traces. On ouvrit alors le couvercle du condenseur et on lava les plaques tubulaires et l’intérieur des tubes avec une lance de 15 mm de jet à environ 20 m de pression d’eau. On constata que quelques joints de tubes présentaient des fuites, mais on les arrêta facilement en serrant les bagues ; on ne constata pas de fuites par les tubes eux-mêmes.
  - On recueillit un échantillon de liquide passant du condenseur au réservoir à 5 h, 30 et on en fit l’analyse pour permettre d’apprécier le degré d’attaque du métal des tubes et des bagues. Ôn constata que 2 kg, 27 de cuivre avait été dissous sur un total présent de 15 500 kg de ce métal.
  - Lorsqu’on lava le condenseur après nettoyage par l’acide, on constata que l’enduit de Bitmo placé sur les parties en fonte n’avait été enlevé que sur de rares endroits où, selon toute probabilité, il avait été mis sur des parties oxydées ; les surfaces en acier n’avaient aucun mal. Lorsqu’on fit le lavage du condenseur sous pression d’eau, il sortit beaucoup de dépôts par les tubes, ce qui indiqua qu’on aurait pu prolonger encore quelque temps la circulation de la solution acide. Mais les incrustations étaient déjà désintégrées et un simple lavage suffisait pour les enlever. Une précaution dans l’usage de ce procédé est d’envelopper les mains des ouvriers de linges mouillés pour prévenir l’effet des éclaboussures d’acide. On doit aussi avoir à portée de la chaux ou de l’eau de chaux, en cas de besoin.
  - Le condenseur et le réservoir étaient mis en communication par un' tuyau de 50 mm de diamètre, celui-ci aurait pu être un peu plus grand, pour laisser échapper plus facilement les gaz provenant du carbonate de chaux par l’acide. La circulation s’opérait au moyen d’uné pompe centrifuge d’un débit de 9 000 1 à l’heure.
  - La dépense en acide et en main-d’œuvre pour l’opération s’est élevée à 1 250 fr et a été payée par l’économie de combustible réalisée en une-semaine par l’amélioration du vide au condenseur.
  - Les dépôts se composaient presque entièrement de carbonates de chaux et de magnésie avec une certaine proportion d’oxyde de fer et de silice. On est porté tout naturellement à se demander si ces opérations de nettoyage assez délicates ne peuvent être supprimées en tout ou en partie par une épuration préalable des eaux dé refroidissement du condenseur, ce qui- aurait en plus le très grand avantage d’éviter les arrêts de service. Le journal Elektrot. und Masckmenbau traite de cette question d’épuration dans son numéro du 5 août 1917.
  - L’élimination des impuretés contenues en suspension dans l’eau peut
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  - s’effectuer dans des bassins de dépôt et on peut en plus faire une épuration chimique. Toutefois, le clarificateur Martin remplace avantageusement une série de bassirfS de dépôt. Dans cet appareil, l’eau entre par le fond d’un récipient en forme de cylindre vertical. Après le départ déterminé par la communication avec un vase où règne le vide, l’action est entièrement automatique. Un appareil de ce genre, de 5 m de diamètre, est capable de traiter 70 m cubés d’eau à l’heure et occupe une surface horizontale de 25 à àO m2. Les matières'grasses, l’huile et les gaz, s’élèvent à la partie supérieure et sont évacués périodiquement à l’extérieur.
  - Des essais faits à là station. centrale de Waldenburg ont lait voir qu’on pouvait éliminer 83,8 0/0 par rapport à l’épuration absolue, mais une purification chimique est également nécessaire. Un épurateur Reisert de 50 m3 à l’heure fonctionne également à Waldenburg, il fonctionne d’après le procédé à la chaux. Il comporte un récipient cylindrique pour la réaction au distributeur, deux saturateur coniques Dervaux et un filtre à gravier de 12 m2 de superficie. Le tout est disposé à l’air libre et peut fonctionner même lorsque la température extérieure descend à — 25° G. La circulation de l’eau s’effectue au moyen d’une pompe centrifuge à commande électrique."Le lavage du filtre s’opère par une pulvérisation d’eau opérée par l’air comprimé.
  - L’installation est en service depuis 1911 et a réduit la dépense de nettoyage des condenseurs de 35 fr 50 par quinzaine à 19 fr fous les six mois, ce qui correspond à 4,5 0/0. Dans l’année 1915, la dépense totale pour l’épuration de l’eau de circulation a été de 2 centimes par mètre cube d’eau, soit 0,04 centimes par kilowatt-heure produit.
  - Réduction possible de la consommation de combustible «l’une contrée.— Une communication récente à Y American Society of Mechanical Engineers, par M. David Moffat Myers, présente d’intéressants aperçus sur les moyens de réduire, dans une large mesure, la consommation de combustible dans un pays comme les États-Unis. G’est au Gouvernement qu’il appartient de prendre dans les circonstances actuelles des mesures intelligentes et directes pour parer à des dépenses de charbon faciles à éviter. ïl n’est pas nécessaire de retracer devant une Société d’ingénieurs combien on peut dépenser en pure perte du combustible dans les foyers des chaudières, combustible qui est extrait et transporté à des prix croissants de jour en jour.
  - Il est curieux de constater qu’alors que l’extraction et la distribution du charbon sur tout le territoire des États-Unis sont placés sous le contrôle d’un bureau spécial, le War Goal Bôard, de manière à faciliter de transport et à éviter le manque de wagons, aucune mesure n’a été prise jusqu’ici pour apporter quelque surveillance dans l’emploi du combustible. C’est ce côté qui est surtout responsable de l’insuffisance souvent constatée des moyens de transport et de l’encombrement au lieu d’expédition et qui détruit en grande partie l’effet des mesures prises par le War Goal Board. <
  - On peut-citer le cas d’une aciérie où on pourrait économiser annuellement 40 000 t de combustible, ce qui,-à raison de 25 fr par tonne,
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  - représenterait un chiffre de un million de francs. C’est une usine moderne. Un essai de 14 jours a indiqué pour les chaudières un rendement de 55 0/0 ; on pourrait, dans les conditions favorables de marche des laminoirs, arriver facilement a un rendement d’au moins 70 0/0. Ce n’est qu’un exemple et il y en a un grand nombre de plus défavorables.
  - L’auteur cite une usine où les chaudières étant chauffées à bras d’hommes-on a vu, après quelques jours d’instruction (les chauffeurs, la vaporisation portée de 6 kg à 9 kg par kilogramme de combustible et maintenue depuis à ce dernier taux.-Gette économie est due uniquement à une plus grande attention apportée à la chauffe.
  - On peut affirmer qu’il est possible d'économiser dans beaucoup d’établissements industriels un quart du combustible brûlé actuellement et cela par une meilleure conduite des chaudières. On insistera sur ce point que cette réduction si importante ne concerne que la production de la vapeur et nullement son emploi, dans lequel il y a aussi de fortes réductions à opérer, mais c’est surtout dans lp domaine de ta production de la vapeur qu’il y a de grands progrès à réaliser et ce par des moyens très simples èt faciles à appliquer immédiatement.
  - Or, dans les conditions actuelles, une usine qui gaspille le combustible par une négligence coupable est servie par le Gouvernement aussi largement qu’une autre qui règle la marche de ses générateurs, de manière à réaliser la plus stricte économie. On voudra bien admêttre qu’il y a là quelque chose à faire ; si on fournit annuellement à un établissement industriel 220 000 t de charbon, c’est bien le moins qu’on s’occupe un peu de la manière dont il use de ce combustible et du résultat que donne son emploi.
  - L’objet de l’auteur est d’abord de signaler ce fait qui n’est probablement pas aussi connu qu’il devrait l’être et de provoquer une discussion sur les moyens à employer pour amener une intervention de l’Administration dans une question aussi importante. Il lui semble possible que les grandes Sociétés d’ingénieurs puissent être appelées à jouer un rôle direct ou indirect dans une intervention de ce genre.
  - D’une manière générale, on peut concevoir deux manières d’opérer différentes pour réaliser l’intervention de T Administration dans l’utilisation du combustible pour l’industrie. La première est la méthode autocratique, nous; dirions la manière forte. Elle consiste à obliger les industriels à réaliser les pratiqués d’économie qui leur seraient pres-critesmar les autorités compétentes. Des limites leur seraient imposées pour leur dépense de charbon, limites basées sur un pourcentage de la dépense actuelle. Il est probable que les industriels auront, beaucoup d’objections à présenter contré ce système, bien qu’ils doivent être les premiers-à profiter de son emploi. Une dés principales est qu’il choque trop ouvertement lés principes démocratiques.
  - La seconde méthode repose sur ce qu’on pourrait appeler l’éducation avec appel au patriotisme et aussi un peu à l’intérêt.de l’industriel. L’éducation doit se faire par dés moyens’ simples et directs et sous une forme facile à comprendre et à appliquer. C’est là aussi que les Sociétés d’ingénieurs peuvént intervenir d’une manière efficace^ Les instructions
  - Bull. ' ' .. " ~t. ' 1S '
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  - nécessaires doivent être données aux chefs d’industrie «et directeurs d’usine qui doivent les transmettre sous une forme pratique à leur personnel. Il est nécessaire d’insister sur l’importance des relevés journaliers de consommation d’eau et de combustible, et l’emploi d’appareils automatiques pour les relever. '
  - On demanderait préalablement aux industriels s’ils acceptent de coopérer avec l’Administration à la réduction de leur consommation de charbon et ensuite, en cas d’acceptation, ils devront fournir tous les renseignements nécessaires sur leurs installations de production de vapeur pour que les experts de l’Administration puissent rédiger les instructions convenables pour les diverses séries d’établissements.
  - Cet ouvrage serait grandement facilité par la création d’un état-major d’inspecteurs qui visiteraient les usines sur la demande des propriétaires et examineraient les modifications à apporter aux installations dans un but économique. Ces experts devraient compter parmi eux des hommes capables de faire des conférences pour donner les instructions nécessaires aux chefs d’industrie et à leur personnel de service des chaudières. ” , ' ' -
  - Le.Bureau des Mines des Etats-Unis s’occupe depuis de longues années de recueillir des renseignements techniques sur l'extraction et la consommation du charbon et les résultats de ces informations ont été d’une grande utilité pour les Ingénieurs qui ont su en faire leur profit. Une extension de cette organisation serait très désirable à condition d’être faite sous une forme pratique arrivant jusqu’au personnel des usines qui tient entre ses mains le gaspillage et l’économie d’un quart du charbon actuellement dépensé dans les usines.
  - En 1916, il a été extrait aux Etats-Unis 600 millions de tonnes de charbon. Si on admét que la moitié de ce chiffre a été brûlé sous les' chaudières des établissement industriels de toutes sortes, l’économie d’un quart de cette quantité donnerait un total de 75 millions détonnes, soit un chiffre qui vaut bien la peine d’être épargné ; en dehors de sa valeur en argent, il représente pour son transport l’emploi de 1 500 000 wagons de 50 t. La lecture de cette note nous inspire une réflexion qui viendra certainement aussi à l’esprit de ceux de nos collègues qui la liront ; c’est qu’il semble que les associations de propriétaires d’appareils à vapeur sp-répandues en Europe sont inconnues aux Etats-Unis. En effet, alors que la construction des chaudières à vapeur est codifié*', dans .ses moindres détails, l’usage de ces mêmes chaudières parait être laissé à l’arbitraire de chacun. .
  - G. — Construction, travaux ihjrlics.
  - lies voies «le communication au Congo belge (suite et fin): — Il y a déjà plus de dix ans que fût soulevée la question dé l’établissement d’une voie ferrée pour réunir le Congo avec le Nil. Le 30 mai 1906, lé Gouvernement anglais et le souverain de l’Etat libre du Congo firent un arrangement relatif à la construction d’un chemin de fer entre
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  - la frontière de l’Etat du Congo et ce fleuve. L’établissement et l’exploitation de cette ligne devaient être confiés à une Compagnie Anglo-Belge dans des terrains agrées par les Gouvernements du Soudan et du Congo et, pour fournir le capital nécessaire, le Gouvernement Égyptien devait, garantir un intérêt de 30/0 sur un capital ne devant pas dépasser 20 millioâs de francs.
  - Cette convention n’a pas eu d’effet et n’en aura peut-être jamais. Son intérêt pratique est, il faut le dire, dans une large mesure, subordonné à la construction d’une beaucoup plus longue section, allant de la frontière Anglo-Belge au fleuve Congo.
  - Un trafic considérable, passant principalement par Aba, se développe rapidement entre lé Soudan et les districts Nord-Est de la colonie. Les commerçants Grecs et Arabes amènent des marchandises dans les entrepôts de Khartoum et prennent des quantités'considérables d’ivoire et de caoutchouc. De plus, maintenant qu’on a reconnu la grande richesse minérale et les avantage climatériques de ces régions, l’impçrtance de leur ouverture au trafic devient évidente.
  - 11 existe deux voies presque parallèles mais nullement exclusives l’une de l’autre. La première part d’un point près de Banka ou d’un autre pt’ès de BuSoko et, passant par Buta, traverse des régions riches en palmiers et les gisements d’or de Moto pour arriver à Aba. Actuellement, on arrive à Buta par la rivière Itimbiri, qui n’est praticable pour les vapeurs que pendant cinq mois de l’année.
  - L’autre ligne a déjà été étudiée; elle relie Stanleyville et Mahagi(Lac Albert) via Irama avec un embranchement' sur Kilo, éventuellement sur les mines d’or de Moto.
  - Dans les conditions actuelles, Kilo et la contrée environnante j usqu’à 200 km environ du Lac Albert sont plus aisément accessibles jusqu’à Monbasa que de Borna. ’ *
  - La voie par Monbasa comprend la voie ferrée et la voie- fluviale jusqu’au port de Marindi sur lé Lac Chioga, une route à .voitures à moteur jusqu’à Batiaba sur le Lac Albert, et un service de bateaux à vapeur sur ce lac jusqu’à Kassenga, d’où une route très-courte mais accidentée con-,duit à Kilo. Les communications entre Marindi et Kilo seront sans aucun doute améliorées dans un avenÿt prochain, mais, une fois la liaison avec Stanleyville établie, il est probable qu’il se produira une vive con-çurrence entre les .deux voies. Cette probabilité n’est pas de nature à empêcher l’achèvement des deux, car le développement de cette partie du Congo, même sans tenir compte du trafic local, doit amener à court terme un trafic suffisant pour alimenter les deux routes.
  - A la Conférence de Berlin, sir Edward Malet, le plénipotentiaire anglais, demanda à Stanley si, dans son opinion, le chemin de fer de Yivi (Matadi) à Stanleypool suffirait au débouché commercial du bassin du Congo, et la réponse de Stanley fut : « Certainement non ».
  - L’exactitude de cette prédiction devient tous les jours plus manifeste Il serait puéril de vouloir, comme on l’a dit quelquefois, diriger lé trafic total de la colonie par le fleuve et le chemin de. fer de Stanleypool à Matadi,
  - Actuellement, la grande masse de. la production du Haut Katanga est
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  - amenée de Beira; on ouvrira à bref délai la voie concurrente de Bukama-Stanleyville-Matadi. Une troisième Toie probablement plus courte et par suite plus économique vers l’océan, le chemin de fer de Ben-guela, sera sans doute ouvert également dans un avenir peu éloigné. Enfin, on a étudié une quatrième voie qui, franchissant les tributaires de la rivière Kasai vers leur terminus navigable, relierait le chemin de fer de Katango à la ligne du bas Congo.
  - Si ce dernier projet vient à .s’exécuter, comme on peut raisonnable-* ment l’espérer, il en résulterait non seulement une voie de communication rapide entre les ports sur l’Atlantique, y 'compris la capitale de la colonie d’Elisabethville, mais aussi une des parties les plus riches et les plus peuplées du Congo sera rendue facilement accessible au grand bénéfice de son développement. Un embranchement serait probablement lancé sur Lasambo, le port principal sur la rivière Kasai. Une variante relierait cette localité par un chemin de fer viâ Kabolo au Lac Tanga-nyika. Ajoutons que les Français se préoccupent d’utiliser les ressources du bassin du Congo au moyen d’une ligne allant de l’Atlantique à Stanleypool (Brazzaville), ligne dont une partie est achevée du lac aux mines de cuivre de Miadâli et alimente le chemin de fer du bas Congo. Les Portugais, de leur côté, prolongent le chemin de fer du Nord-Angola de Saint-Paul de Loanda vers le haut Kasai. Chacune de ces voies a un but propre et aucune d’elles n’est superflue ; les richesses du Congo ne peuvent avoir trop de débouchés.
  - Il est inutile de discuter ici les mérites relatifs des chemins de fer et des voies navigables. Plus tard, on trouvera utile d’améliorer les cours d’eau les moins propres à la navigation, y compris ceux dont le cours est bordé par une voie ferrée. On a calculé que les rapides du bas Congo pourraient être rendus navigables à un prix de 100 millions de francs. On peut dire que le voisinage d’une voie ferrée et d’une rivière navigable ne diminue pas l’utilité et le trafic des deux, mais est au contraire de nature à les augmenter.
  - La présence des mouches rend la traction animale impossible dans la plupart des régions du Congo, et la végétation luxuriante ainsi que les grandes chutes de pluie rendent l’entretien des voies de chemins de fer très difficile.
  - Sans un réseau développé de routes, un pays tel que le Congo ne peut être que mal aisément ouvert à la civilisation et, au commerce ; les sentiers indigènes plus Ou moins tortueux sont loin de suffire.
  - . Bien qu’il.ait déjà été satisfait aux besoins les plus urgents dans cet ordre d’idées, la longueur collectivë ^es routes créées dans l’État du Congo ne dépasse guère 9 000 km. Ce chiffre comprend une foute pour véhicules à moteur sur laquelle est établi un service automobile entre Buta et Bambili, 236 km, qui relient Itimbiri à la rivière Ucle.
  - Une Compagnie qui exploite les mines de diamant de Tshipaka (Sud Kàsâi) a construit une route pour automobiles le long des chutes de I Wissman. -
  - Voici les principales routes de caravanes pourvues de services de porteurs et de refuges : de Niangara à Aba; de Kilo à Moto ; d’un point au-dessus de Ponthierville au Lac Kivu f de Lasambo à Ankoro (au-
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  - dessus de Kabalo) et à Bukama; des Lacs Moero à Elisabethville et vers Ankoro.
  - Des moyens de transport à bon marché sont avant tout de première importance pour le développement des ressources, la prospérité du Congo et sa mise en relation sur la mer et les colonies adjacentes. Si ce . pays est supérieur à tous les autres au point de vue de ses richesses naturelles, il a contre lui un désavantage, les énormes distances qui séparent ses différentes parties^
  - Pour que les produits agricoles et minéraux du Congo puissent lutter sur les marchés du monde avec ceux des autres pays moins favorisés que lui sous tous les rapports, sauf les distances, il faut que des frais excessifs de transport ne viennent pas les grever et s’opposer à l’introduction de matériel perfectionné jusque dans les parties les plus reculées. ,
  - Le Gouvernement de la colonie a déjà donné assez de preuves de ses dispositions à sacrifier des revenus immédiats aux bénéfices indirects et ultérieurs représentés par une prospérité croissante du pays pour qu’on puisse être persuadé qu’il ne subordonnera pas à des intérêts particuliers les mesures propres à assurer le développement continu et la prospérité de l’État du Congo.
  - En corrigeant les épreuves de cette note, nous trouvons dans un journal étranger le renseignement suivant qui nous paraît constituer un complément des plus intéressants.
  - Le chemin de fer de Katanga (Congo belge) est terminé depuis le 22 mai dernier, établissant ainsi les communications directes entre le Congo et le haut Congo. Cette nouvelle ligne de 4 300 km passe par Kimberley, Buluwayo, Victoria Falls et Elisabethville pour aboutir à Kukamà sur le Congo d’où, soit par eau, soit par chemin de fer aux endroits où des rapides interdisent la navigation, on parvient à Borna, port situé à l’embouchure du Congo. La guerre a retardé la construction de la ligne qui devait être finie en 191.5 et, malgré les circonstances, très défavorables, ce grand travail a été achevé plus vite qu’on ne le croyait, grâce à la diligence de la maison anglaise qui en avait l’entreprise.
  - Voilà donc l’Afrique du Sud directement reliée au grand réseau navigable du Congo. En outre, par la ligne allant de Kabalo sur le Luabala à Albertville, sur le lac Tanganyika, la ville du Gap communique en partie par eau, en partie par rail avec Dar Es Salaam. Enfin, lorsque . seront terminés deux tronçons de ligne d’ensemble, 800 km, la grande voie transafricaine du Cap au Caire, à laquelle les Anglais travaillent sans trêve, sera une réalité:
  - li’aqucduc des Pouilles. — On sait que les Italiens se sont toujours distingués dans l’art de faire des routes et de creuser des tunnels, suivant en cela la tradition de leurs ancêtres les Romains. Il suffit de citer comme exemples le tunnel du lac d’Albano, de 1200 m de longueur, percé dans le roc en 18 mois en l’an 397 avant J.-C. et celui du laç Fucino de 4350 m, exécuté de 41 à 52, de F ère actuelle. Toutefois, les ingénieurs italiens de nos jours'ont dépassé leurs prédécesseurs et
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  - un de leurs ouvrages les plus remarquables est sans contredit l’aqueduc des Pouilles ; nous avons déjà parlé de cet immense travail et nous saisissons avec empressement l’occasion de dpnner à ce sujet de nouveaux renseignements.
  - Cet aqueduc a pour objet d’apporter 6 ms par seconde à une distance de 214 km, de Caposéle à Villa Castelli dans la Province des Pouilles, Italie Méridionale. A la seconde de ces localités, l’aqueduc se divise en deux branches, dont l’une de 47 km de longueur, débitant 150 1 par seconde, arrive à Foggia, tandis que l’autre branche, d’une section réduite, dessert Bari, Lecce, Parente et Santa Maria di Leuca, à l’extrémité sud de l’Italie. A l’ouvrage principal se joint pour le compléter un système de distribution fournissant l’eau à 536 localités plus ou moins importantes d’une population totale d’environ 2 millions d’habitants.
  - Dans la section principale allant dé Gaposele à Villa Castelli, on rencontre 97 tunnels dont 3 ont plus de 1 450 m de longueur; ces tunnels mesurent ensemble une longueur de 93 km et représentent 44 0/0- du iéveloppement total de l’ouvrage. Le tunnel de Caposele, le plus important de tous, a 15 km de longueur. Dans les parties faciles, il est de section ovale, mesurant 2 m, 70 X 2,85, ce qui dopne une section de 6 m-, avec un revêtement de 0 m, 40 d’épaisseur, mais, dans les mauvais terrains, la forme est entièrement circulaire, avec un diamètre de 2 m, 85 et un revêtement de 0 m, 80 d’épaisseur pour résister à la pression extérieure. Dans la construction de ce tunnel, les ingénieurs ont rencontré de très grandes difficultés sur une longueur de 8 500 m par la -rencontre de schistes argileux dits Argille sculiose. Dans cette partie, on a dû pousser le travail avec une extrême rapidité pour éviter l’action de l’air chaud et humide. On a, dans le même but, employé exclusivement l’électricité, tant pour l’éclairage que pour la force motrice. L’usage de perforatrices à air comprimé et d’une ventilation énergique a permis de maintenir le tunnel dans les meilleures conditions de sécheresse et de basse température. La durée du percement a été de près de cinq années.
  - Le tunnel de Croce del Monaeo-Ginestra a 1 586 m de longueur ; il traverse dans sa plus grande partie l’argile bleue du pliocène, avec des couches de marne et'de grès de miocène. Par endroits, on a eu beaucoup de difficultés à cause de la rencontre de gaz combustibles, de sources et d’irruptions de sables mouvants et de boues. Dans une section de 100 m environ, de longueur, du gaz hydrogène sulfuré pénétra par le front d’attaque et asphyxia plusieurs ouvriers. Le tunnel fut attaqué par les deux extrémités et par trois puits intermédiaires; sa construction demanda près de six années.
  - - Le tunnel de Murgio est le. plus long de tous, il mesure 1 660 m de longueur avec une section de 4 m2, 80 ; il peut débiter 5 m2, 5 d’eau par seconde; il a un revêtement de 0m,40 d’épaisseur. Ce tunnel a été creusé dans une formation calcaire très uniforme, pas très dure mais fissurée dans beaucoup d’endroits. On a rencontré notamment une caverne très profonde qui a obligé à dévier le tracé de près de 100 m pour l’éviter. Ce tunnel a demandé 26 mois pour son exécution, ce qui est très remarquable étant donnée la longueur et le fait que le pays était
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  - entièrement dépourvu de voies de communication, il avait fallu établir une ligne à voie de 0 m, 60, de près de 4 km de longueur ; en outre, il n’y avait ni eau ni 'habitations. Tous ces tunnels ont été faits sous la direction de MM. Bazzocchi et Magliatta.
  - lie llaiMliiftgc sur le («ange. — Le pont Hardinge sur le
  - Gange, dont la construction fat décidée en 1908 et qui fut ouvert au trafic enJ4)15, relie le réseau à voie, de 1 m,675 du East Bengal qui existe au Sud du fleuve avec le réseau à voie de un mètre qu’on trouve au Nord. Cet ouvrage consiste en 15 travées en poutres droites de 105 m, 30 de portée, plus 3 travées d’approche de 22 m, 90 à chaque extrémité, formant une longueur totale de 1 717 m. Il porte une double voie de 1 m, 675 placée entre les poutres et un trottoir de 1 m, 50 de "largeur porté en encorbellement sur les poutres d’aval.
  - Le pont Hardinge, situé à Sura, a nécessité dans son établissement l’étude de divers problèmes : la sécurité des approches tant en amont qu’en aval, la stabilisation du lit du fleuve dans le voisinage du pont et enfin la construction du pont lui-même. Nous n’entrerons pas dans des détails au sujet des deux premières questions, nous bornant à indiquer que, pour réduire la largeur du ileuve, on a dû établir de chaque côté des levées de 1 200 m de longueur dont 900 en amont du pont et 300 en aval.
  - On songea d’abord à établir les piles pour une double voie, quitte à ne poser le tablier que pour une seule; mais le cyclone du 17 octobre en 1909 fit voir que remplacement* se trouvait dans la zone exposée et on résolut en conséquence de faire le pont à double voie, ce qui donnerait plus de stabilité à l’ouvrage à cause de la plus grande largeur. L’expérience a de plus prouvé que cette résolution avait été avantageuse au point de vue du trafic. Le commencement de 1910 fut consacré aux études sur le terrain, à la recherche des sources de matériaux, à la commande des "parties métalliques, à la préparation des transports, à l’acquisition des terrains, à l’installation des chantiers, briqueteries, carrières, etc. En outre, on prépara des logements pour le personnel supérieur, des hôpitaux, ateliers, alimentation d’eau, station.centrale de force motrice, etc. On donnera une idée de l’importance de ces installations par quelques chiffres relatifs aux moyens de transport des matériaux: 250 km de voies ferrées, 24 locomotives, 28 wagons à freins et 870 wagons de transport.
  - On trouva d’excellents gisements de pierre près de Pakar, à 700 km/ de distance par rail et à Phudk'ipar, à 300 par eau; on trouva aussi des carrières de gravier à Sulati, à 300 km de distance par rail; on avait besoin pour les travaux de quelque chose commencés de un*million de mètres cubes de matériaux, y compris 15 0/0 de réserve et, à. cause de difficulté d’avoir de bonnes briques, vu le climat humide du Bêngal, on se décida à employer du béton pour les fondations, la quantité de pierres fut ainsi portée à 1 350000 m3. On peut estimer le poids total des matériaux, y compris le ballast, à 1 857 000 t. Les chantiers pour la mise en blocs du béton furent établis, un à.Blaimarara, employant la pierre de Pakar et le sable de Khangau, à 150 km de distance, l’autre
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  - à Paksey, employant la pierre de Phudkipaf et le sable de Siliguri, distant de 320 kilomètres.
  - On avait reconnu que le sable provenant du lit du fleuve était rendu impropre à la fabrication du béton à cause de la présence d’une forte proportion de mica. . ,
  - Les fouilles pour les piles étaient de forme rectangulaire, de 19 m sur 11, avec deux puits de dragage de 5 m, 60 de diamètre pour chacune. Ces puits contenaient un tube de 4 m, 75 de hauteur en tôle de 12 mm, 5 d’épaisseur et cornières ; ces tubes formaient la partie inférieure d’un caisson étanche divisé dans le sens vertical en tranches de 2 m, 10 de hauteur et d’épaisseur variable suivant la profondeur où elles devaient se trouver jusqu’au maximum de 15 m; les caissons, une fois descendus à la profondeur voulue, étaient remplis de béton et on édifiait au-dessus une maçonnerie composée de blocs de béton dont la fabrication a été signalée ci-dessus.
  - En présence de la grande profondeur des fondations et de la charge considérable exercée sur leur base, on a trouvé nécessaire de réduire autant que possible le poids des piles et on a construit celles-ci en deux portions : l’une en maçonnerie allant jusqu’au niveau des plus hautes"* eaux et l’autre en charpente métallique d’un poids de 1401 environ. Les piles ont en plan 16 m, 5 de longueur sur 9 m de largeur. Avec un train sur chaque voie, la charge maxima sur le sable sur lequel repose l’ouvrage ressort à 97 000 kg par mètre carré ou un peu moins de 10 kg par centimètre carré. Il est à remarquer que le puits n° 15 a sa partie inférieure à 48 m, 68 au-dessous du niveau des basses eaux ; c’est, paraît-il, la plus grande profondeur qui ait été réalisée jusqu’ici dans une fondation de pont.
  - Le montage a.employé 4000 t de bois pour les échafaudages destinés à-monter les travées du pont situées sur terre et un pont de service de 102 m, 50 de longueur en charpente métallique pour les travées en rivière, deux grues roulantes partant de chaque extrémité du pont, deux installations de rivetage hydraulique des treuils roulants, etc. Les grandes poutres sont du type Petit de 105 m, 30 de longueur de centre en centre des appuis et 3 m, 60 de hauteur pesant 1 250 t par travée. On devait monter trois travées pendant 1912-13, mais des grèves n’ont pas permis aux pièces d’arriver à temps et ce n’est qu’à grand’peine qu’on â pu les monter avant la période des crues.
  - Dans la saison de 1913-14, on a mis en place six travées et, sur la rive droite, cinq autres ont été montées sur échafaudage dans la partie sur terre. '
  - Le pont a été livré au trafic avec une seule voie le 1er janvier 1915. La dernière travée échappa de fort peu à la capture par le croiseur allemand Emden dans la'fiier des Indes ; elle avait été embarquée à Liver-pool. Deux autres ont été prises dans le Luxembourg et une autre, mise sous séquestre à Port-Saïd, dut être remplacée. Sur les 15 travées, cinq furent mises en place entièrement assemblées, deux furent assemblées entièrement sur place et les autres par portion.
  - Le poids total du métal employé, non compris celui employé sur les piles, mais y compris les caissons, s’élève à 27 500 t. On a employé
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  - 1 700 000 rivets, la ‘plupart ont été posés avec des riveuses pneumatiques mais, sur les poutres, on s’est aussi servi de riveuses hydrauliques ; on peut évaluer à 32000 par travée le nombre des rivets posés par ce moyen. .
  - La direction du travaila été partagée en sept divisions: les carrières, la construction de la moitié du pont à partir de la rive gauche, la construction de l’autre moitié, la partie mécanique et les ateliers, la réception des matières venant du pays et d’Europe, le service médical et la comptabilité. Chaque di vision avait à sa tête un ingénieur avec plusieurs assistants.
  - La partie métallique a été faite en Angleterre sur les projets des ingénieurs-conseils, Sir Alexander Rendel et M. F.-G. Robertson, mort depuis. L’importance du travail, le prix toujours croissant de la main-d’œuvre indigène et la nécessité d’aller vite ont obligé de recourir à des procédés de construction plus perfectionnés que ceux qui avaient été employés jusque-là dans l’Inde.
  - On peut'évaluer la dépense pour les diverses parties des travaux aux chiffres suivants: grandes travées Rs. 18054796, travées d’approche Rs. 5 43 849; travaux préliminaires Rs. 9408 448, soit un total de Rs. 279 76 991. .
  - Dans les travées dont nous venons de parler, on a employé l’énergie électrique sur une très grande échelle. En présence de la dépense considérable qu’aurait entraînée la pose d’un câble immergé dans le fleuve et le peu de chances qu’on aurait eu de pouvoir le retirer du lit pour des réparations, on dut établir deux stations centrales électriques, l’une à Bahirchur sur la rive droite, l’autre à Paksey sur la rive gauche, mais dès qu’on put installer un câble aérien à travers la rivière, la seconde station fut supprimée et toute la fourniture du courant |aite par la station de Bahirchur, la plus grande des deux.
  - Après l’achèvement des travaux, la totalité des installations électriques fut transférée à l’Eastern Beiigal Ry pour le service des ateliers de locomotives et de wagons où elles donnent un service très économique.
  - On a constaté que la commande par le courant électrique des appareils divers dans la construction du pont® Hardinge présentait une grande supériorité sur la commande par la vapeur et avait contribué largement à la rapidité dés travaux. Les machines sont plus légères, plus faciles à déplacer et à mettre en marche ; ces avantages ressortent surtout pour le cas de mélangeurs du béton, pompes, etc. ; cet avantage se répercute sur les engins de transport, tels que ponts roulants, grues, etc. On évite également les difficultés du'transport du combustible aux divers moteurs à vapeur séparés, et on économise aussi les frais du transport par rail et par eau.
  - Préservation de la corrosion du métal dans le béton armé. — Le docteur J. Newton Friend a traité devant le Concrète Institute la .question très discutée de la corrosion du métal dans le béton armé et décrit les méthodes-proposéés pour combattre cette corrosion.
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  - tl±
  - L'auteur estime que la préservation du fer dans le béton peut être assurée par une ou plusieurs des trois méthodes suivantes : 1° l’exclusion complète de l’air ; 2° l’exclusion complète de l’humidité ; 3° une alcalinité suffisante donnée au béton. Si l’ingénieur peut assurpr à son béton une seule de ces conditions, le problème sera résolu et le métal ne sera pas attaqué. Malheureusement, dans la pratique, ces conditions ne peuvent pas être remplies d’une manière absolue, mais, si on arrive à réaliser les trois dans la mesure raisonnable, la tendance à la corro--sion du métal deviendra assez faible pour être négligeable.
  - L’auteur pose les conditions suivantes qùi méritent d’être étudiées avec soin :
  - 1° Le béton ne doit jamais être en gros grains ce qui a l’inconvénient d’empêcher un contact satisfaisant entre les diverses parties et le métal ;
  - 2° Il est essentiel que la masse soit pressée de manière à empêcher les vides qui augmentent la perméabilité à l’eau et à l’air et présentent une source sérieuse de danger ;
  - 3° 11 faut une épaisseur suffisante de béton sur le métal ; si la couche est trop faible, le béton peut n’être pas suffisamment imperméable ou peut se fendre et laisser arriver l’air ou l'eau au contact du fer ; _
  - 4° On doit éviter les chances de production de courants électriques. Si le métal devient anodique, la rouille se produira par la mise en liberté d’oxygène et il en résultera des fentes qui amèneront la destruction du ciment ;
  - 5° Les substances contenant des acides ou pouvant en produire doivent être écartées. Les débris de coke et les laitiers sont dans ce cas, parce qu’ils contiennent souvent des composés sulfureux ;
  - 6° Le béton peut être avec avantage recouvert de matière isolante pour le*mettre à l’abri de l’humidité, à la condition que cette matière ne contienne ni acides ni substances pouvant en produire.
  - D. — Mines, métallurgie, chimie et électricité.
  - lies gisements de charbon en Suisse. — Nbus avohs donné dans la Chronique n° 430 le résumé d’un travail de M. P. Rudhart, directeur de l’Office et Musée permanent de l’industrie genevoise, sur la métallurgie du fer en Suisse. Nous croyons devoir donner ici à titre de complément, une note du même auteur sur les gisements de combustibles minéraux qui existent en Suisse.
  - Personne n’ignore que la question de la houille a, .pour l’essor économique d’un pays, une importance telle que l’on a pu dire que le développement industriel d’une région est en rapport direct avec sa richesse en combustibles minéraux. Il est donc de première utilité de se rendre compte si le sous-sol du pays ne renferme pas des gisements notables du précieux combustible.
  - Des essais nombreux ont été tentés dans ce sens depuis un siècle, mais il"faut reconnaître que ces recherches, faites durant des années et dans de multiples régions, ont constamment donné des résultats négatifs.
  - Les premiers essais eurent lieu dans le Jura bernois où l’industrie
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  - du fer était florissante et nécessitait de si grandes quantités de bois que les forêts se dépeuplant, il devenait nécessaire de trouver autre chose.
  - L’auteur a mentionné ces tentatives dans son volume : Mines et carrières en Suisse, mais ni Schwob et Koekly en 1820, ni les habitants de Goraol en 1870 (pour cette région), pas plus que J. Sulzerà Rheinfelden en 1873 et 1876, non plus que Voegeli* à Corpotaux (Fribourg) en 1888, ne réussirent à trouver des gisements importants. Les, sondages entrepris en 1888 dans le canton de Genève ne furent pas plus heureux.
  - Ces résultats constamment négatifs signifient-ils qu’il n’existe nulle part en Suisse de gisements houillers ? Non, mais tout d’abord il s’agit de s’entendre quant à la désignation des combustibles minéraux que possède le pays.
  - Il est incontestable qu’il n’y a ni dans le Jura, ni dans le Plateau, ni dans les Alpes, de ces magnifiques dépôts de terrain carbonifère nettement définis que l’on trouve dans certains pays ; on rencontre toutefois de-ci de-là des gisements de combustibles minéraux de différents âges et, dans diverses formations géologiques ; ces gisements, relativement peu considérables, ayant été, pour beaucoup d’entre eux, fortement disloqués lors des convulsions subséquentes, notamment lors du soulèvement des Alpes.
  - Sans décrire en détail les diverses exploitations de combustibles, il est intéressant d’indiquer les principaux gisements d’après leur nature.
  - Si nous partons du nord et du Rhin, les tentatives de Rheinfelden et de Cornol ont prouvé que, dans la partie nord-ouest de la Suisse, le combustible minéral manque.
  - En ce qui concerne les lignites quelques petits filons, vite épuisés, ont été autrefois exploités dans le canton de Thurgovie, notamment dans la région de Frauenfeld (vallée de la Thur) à Ileiden, etc.
  - Mais, dans les cantons de Zurich et de Saint-Gall, dans la région au sud du lac de Zurich et dans la partie avoisinant les deux cantons, des gisements importants ont existé et existent encore.
  - Dans le sud' du canton de Lucerne, à Zell, près de la frontière bernoise, le lignite existe également et la couche minérale s’étendrait jusque dans ce dernier canton où on l’exploite à Uttwyl.
  - Plus au sud, les gisements s’étendent vers l’ouest, dans toute la région comprenant la vallée de la Broyé, de sa source jusqu’à Rue et quelques vallées adjacentes, puis, plus 'au sud encore au bord du lac Léman, à Paudex, près Lausanne, jusqu’à Lavey.
  - La houille n’apparaît guère que dans l’Ober-Simmenlhal (Berne) et des mines ont été ouvertes à Erlenbach, Oberwyl et près de Boltingen, d’autres sont aussi exploitées au Beatenberg, près du lac de Thoune, mais les chemins de fer, permettant l’introduction des charbons étrangers, portèrent un coup fatal à nombre d’exploitations suisses qui périclitèrent puis disparurent.
  - La couche de houille de l’Ober-Simmenthal s’étend sous la frontière jusque dans le canton de Fribourg ou à Petermanda et à Manges-Bergli, deux galeries avaient été ouvertes, vers 1870-1871.
  - A l’extrême sud, dans la région du Tessin située entre la frontière
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  - italienne et le lac de Lugano, la houille a été quelque, peu exploitée à Asagno.
  - Enfin l’anthracite ne se rencontre qu’en Valais où les principales mines se trouvent à Çhandolin, près de Sion, de l’autre côté du Rhône (production annuelle environ 3 000 t), à Grône, Grange et Bramois, dans la partie de la vallée du Rhône comprise entre Sierre et Sion, puis dans la commune de Collonge. Le professeur Heim estime les réserves du Valais en combustible à 15 millions de tonnes.
  - Toutefois, malgré le nombre minime des exploitations eu égard au. nombre des gisements connus des concessions accordées (en 1859, il n’y avait pas moins de 26 concessions accordées et en bonne partie en activité, mais plusieurs d’entre elles ont été abandonnées) on peut admettre qu’en ce qui concerne tant l’anthracite que les lignites ou la houille, une activité plus grande pourrait être donnée — notamment en exploitant d’une manière rationnelle — mais il conviendrait d’étudier l’utilisation de ces combustibles aussi près que possible des lieux de production, de façon à diminuer les frais de transport toujours onéreux en Suisse. En tout cas cette insuffisance manifeste de combustible doit engager à conserver encore plus jalousement les forces hydrauliques du pays.
  - Nous ajouterons à ce qui précède quelques observations présentées sur le môme sujet par le géologue zurichois Léo Wehrli dans la Revue suisse d’exportation. Le plateau, dit-il, a été creusé inutilement dans tous les sens. Avec les routes, les chemins de fer, les cours d’eau dont il est sillonné, tout ce terrain molassique aurait certainement révélé, des gisements de houille s’il, s’en était trouvé. S’il devait se rencontreç à des profondeurs plus considérables que celles atteintes parles sondages, les frais d’exploitation rendraient la découverte sans valeur.
  - Il n’y a rien à espérer non plus du Jura. Seul de toutes .les régions suisses, le Valais possède de l’anthracite dont l’exploitation, quoique .pénible et onéreuse, ne devrait pas être négligée maintenant que la Suisse a tant de peine à se procurer du combustible à l’étranger.
  - M. Wehrli estime à 30 millions de tonnes l’anthracite qui existe en divers endroits dans le.Valais. Or, en 1915, la Suisse a importé 2 721 000 t de houille et de briquettes valant 99 473 000 fr. En estimant la consommation annuelle à 3 millions de tonnes et en réduisant de 30 à 15 millions de tonnes la quantité d’anthracite exploitable et de bonne qualité qui se trouve dans le Valais, on se trouve encore en face de la possibilité de couvrir les besoins du pays pendant cinq ans et d’économiser le demi-milliard en or, en vaches et en fromages que la Suisse expédie aujourd’hui au delà de ses frontières.
  - Le journal dans lequel nous trouvons ce qui précède ajoute cette note optimiste. Les premiers essais d’extraction du charbon près de Frauen-feld ont donné des résultats encourageants. Le 5 février dernier, le premier wagon, d’urfe charge de 10 t, est parti de Fraüenfeld pour Kullnach (Berne). On espère trouver un charbon de meilleure qualité encore. V
  - Voici d’autre part quelques renseignements complémentaires suivies gisements de charbon en Valais dont nous avons parlé plus haut.
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  - On rencontre en Valais deux couches prononcées d’anthracite : l’une sur la rive gauche du Rhône, parlant de Tourtemagne, longeant la vallée du fleuve jusqu’aux mines de Chavalard, traverse cette vallée vers le sud sur Bagnes, le Saint-Bernard jusque dans la vallée d’Aoste ; l’autre sur la rive droite prend naissance au Grand Chevillard, traverse la vallée du Rhône dans la direction de Salvan et de Trient, franchit la frontière française et se prolonge, par Ghamonix, jusque dans la région de Grenoble. La première couche s’étend sur territoire suisse sur une longueur de 80 km environ et la seconde sur 20. On estime cès gisements à environ 100 millions de tonnes.
  - jSi les produits de certaines mines sont destinés à ne trouver qu’une utilisation restreinte, ceux d’autres mines dont on a fait l’essai récemment ont donné d’excellents résultats. Les frais d’extraction ne sont pas trop élevés ; en outre, le tarif des transports appliqué par les C. F. F. est très réduit et inférieur au tarif de transit des autres charbons.
  - Si l’extraction de l’anthracito valaisan a été faible jusqu’ici, c’est d’abord parce que les gisements n’étaient pas suffisamment connus et, d’autre part, parce que les frais de transport du combustible étaient des plus onéreux du fait de la situation géographique des mines. Par des installations modernes et une exploitation rationnelle, il est certain que ces mines seraient rentables, non seulement aux moments de crise du charbon, mais même en temps normal.
  - Ce que nous venons de dire se trouve confirmé d’une manière remarquable par le fait tout récent que voici. Des journaux suisses ont annoncé il y a quelques semaines que l’apparition de larges tachés d’huile minérale avait amené la découverte d’un gisement de lignite dans les flancs de la Seghinola, entre Campione et Arogno, dans le canton du Tessin. La vérité est bien plus simple. Dans la deuxième moitié du siècle dernier, cette poche de lignite était bien connue des naturalistes et avait été exploitée pendant plusieurs années. Après l’ouverture de la ligne du Gothard et les arrivages de houille d’Allemagne, les, prix du combustible tombèrent si bas que l’exploitation du lignite d’Arogno cessa d’ctre profitable.
  - Avec quelques coups de mine on provoqua des éboulements qui obstruèrent l’entrée de la galerie et des puits. La disette de combustible pour les usines à gaz et son haut prix qui se font particulièrement sentir au Tessin en raison de la distance de la frontière'allemande etades prix de transport sur la ligne du Gothard, ont poussé des hommes de bonne volonté à faire des recherches dans le canton pour remédier à la situation.
  - M. le docteur A. Battaglini.et l'ingénieur S. Proda ont eu l’heureuse idée de faire déblayer la galerie et les puits de la mine d’Arogno et de les remettre en bon état de fonctionnement. L’abandon pendant de longues années les avait, en effet, considérablement endommagées. Le gisement principal de lignite rencontré qui a l’épaisseur d’un mètre doit être considérable.
  - D’après les géologues, son extension est telle qu’il y aurait possibilité d’en extraire plusieurs milliers de tonnes d’un'lignite d’excellente qualité, à fracture conchoïde luisante et qui, d’après les analyses effectuées à la station d’essai du Polytechnicum fédéral de Zurich, a donné d’excel-
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  - lenls résultats en ce qui soncerne la quantité de gaz produite, 338 pour chaque kilogramme de lignite ; la meilleure houille donne 420 1.
  - La seule difficulté qui s’oppose à l’exploitation immédiate de la poche est son altitude (1 600 m au-dessus du niveau de la mer) et le défaut de voies d’accès. La solution la plus pratique serait l’installation d’un câble métallique aérien qui, de lamine, descendrait à Gampione, village italien qui forme une enclave en territoire suisse.
  - Le Conseil fédéral a déjà adressé au gouvernement italien la demande pour l’autorisation d’installer cette ligne téléphérique, mais il est à craindre que les formalités bureaucratiques ne soient assez longues.
  - lies impuretés dans l’acier. — La vieille et troublante question de l’influence sur les qualités de l’acier de faibles quantités de diverses matières qu’on est disposé à considérer comme des impuretés a été l’objet d’une importante discussion à la réunion d’automne de l’Iron and Steel Institute. Parmi les substances dont il s’agit, le phosphore et, le soufre ont longtemps été regardés comme les plus nuisibles ou tout au moins on en a fait les boucs émissaires responsables de défauts dont les causes n’étaient pas apparentes.
  - En présence des immenses besoins d’aciers crées par la fabrication des munitions, une autorité incontestée, le docteur L-E. Stead a proposé de se relâcher quelque peu des exigences actuelles relatives aux proportions admissibles pour ces substances. On a déjà élevé la proportion du soufre et du phosphore dans les aciers à obus, mais le docteur Stead et ceux qui se sont ralliés à ses idées disent qu’on peut se demander si des proportions encore plus élevées ne pourraient pas être admises sans entraiper aucun risque. ,
  - La discussion qui s’est produite à l’Iron and Steel Institute a' révélé de grandes divergences d’opinion relativement à l’utilité d’une révision des spécifications pour les aciers à projectiles, mais il paraît certain que tout le monde est d’accord pour demander de nouvelles expériences sur l’influence réelle du soufre -et du phosphore en combinaison avec des proportions variables de carbone sur les qualités de l’acier ; * beaucoup d’ingénieurs et de métallurgistes voient, d’ailleurs, leurs idées-se modifier sur ce point qui a été'longtemps admis sans conteste. On a suggéré à ce propos l’idée que la rédaction des spécifications pour les aciers à projectiles devrait être confiée plutôt à des Comités d’ingénieurs et de. Métallurgistes qu’à des fonctionnant du Gouvernement.
  - Prévention il© la corrosion.— M. Elliott Cumberland a traité la question de la corrosion devant l’Institute of Metals, à Londres, dans une réunion récente. Il a décrit un procédé électrolytique dans lequel le courant est employé à prévenir toute action corrosive.
  - L’appareil consiste en une dynamo produisant du courant continu à une tension variant de 6 à 10 V.
  - Le pôle positif se trouve sur des pièces de fer suspendues dans l’eau de la capacité qu’il s’agit de protéger, tandis que les parois de cette capacité forment le pôle négatif. D’après l’auteur, la cause ordinaire de la destruction des tubes des condenseurs à surface est l’action galvanique
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  - (lui se produit de diverses façons. Dans la méthode indiquée, cette action est neutralisée par une force électromotricè supérieure provenant d’une source extérieure qui annihile les courants destructeurs de moindre intensité: de sorte que le courant s’exerce toujours, entre les électrodes immergées dans l’eau et les surfaces à préserver.
  - Les anodes sont formés de barres de fer ou d’acier doux ; leurs parties immergées se corrodent rapidement et, dans les conditions ordinaires, durent environ deux ans. La quantité de courant nécessaire pour pro-* léger les tubes de condenseurs varie dans certaines limites, mais on ^eut, dans les cas extrêmes, compter sur un ampère pour 45 à 50 m2 de surface. Dans un condenseur ayant 550 m2 de surface de tubes, il faut six électrodes dont trois à chaque extrémité, d’un poids total de 54 kg; la quantité de courant doit être de 2 ampères par électrode, soit en tout 12 ampères à 6 V pour protéger la surfaeé totale contre la corrosion.
  - L’auteur a constaté que ce procédé a une action très remarquable pour enlever les dépôts sur les surfaces de...chauffe des chaudières et prévenir leur fornfation ; il faut pour produire cet effet une plus grande quantité de courant que pour les condenseurs à surface.
  - Le système Cumberland est employé par pi usieurs Compagnies de Navigation, dont l’Union Steamship Company de la Nouvelle-Zélande qui l’a appliqué sur toute sa flotte. On le trouve sur les chaudières et les condenseurs de plusieurs navires de la White Star Line et il est employé sur le Britannica de cette Compagnie à la protection des réservoirs à eau fraîche et eau salée,
  - lia fabrication de i’aci-er dans l'Inde. — Une communication de M. N.-M. Surtees Tukwell à la section indienne de la Société Royale des Arts, à Londres, entre dans des détails intéressants sur l’origine et le développement de l’industrie du fer et de l’acier dans l’Inde.
  - Les premières tentatives pour établir des forges et aciéries sur les principes modernes dans ce pays, furent faites en 1830 par M. J. M. îienth et en 1875 par la Barakar Iron Works,Company, mais ni'l’une, ni l’autre ne réussirent. Une troisième fut faite par M. Tata, fondateur de la Société de ce nom en 1907 ; il se proposait d’utiliser pour la production de l’acier le minerai de fer qu’on savait exister dans l’Inde en énormes quantités. .
  - Après les opérations préliminaires et l’obtention des autorisations nécessaires, on s’occupa de rechercher .le meilleur emplacement pour les usines a créer. On avait d’abord pensé à Sivi, dans lç district de Singhbhum sur le Bengal Nagpur Railway, mais les difficultés que présentait dans cëtte . localité la construction, d’un grand réservoir d’eau lit porter le choix “sur un autre emplacement près de la station de Kalimati à 125 km de la première localité. Un petit village indien appelé Sakchi a donné son nom aux établissements qui se trouvent à 240 km à l’ouest ^ de Calcutta, à 64 des gisements déminerai de Ourumaisini et à 185 des houillères de Sherria. ~ :
  - En février 1908, on débuta par établir des camps près de Sakchi et on abattit la jungle dans un district infesté de bêtes féroces ; on amena l’eau de la rivière Subnareka et on construisit des bâtiments dont une
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  - partie était déjà achevée à la fin de 4908. Un travail des plus utiles fut la •'construction d’une route macadamisée de la station de Kalimati aux usines et un chemin de fer à voie large de 5 km de longueur. En août 1909, ces voies de communication étaient achevées et se sont montrées d’une extrême utilité pour le transport du matériel et des approvisionnements. ,
  - En 4910, les travaux hydrauliques étaient achevés, savoir un barrage à travers la rivière, une station d’élévation d’eau d’une capacité de 4500 m:’ par vingt-quatre heures et une conduite deOm, 70 de diamètre et 14 km de longueur arrivant à l’usine. On choisit environ 2 ha d$, terrain convenable qu’on entoure de levées, de manière à former un réservoir d’eau pour les ateliers et pour les usages domestiques.
  - Les machines commencèrent à arriver au courant de 1910 et les fours à coke qui avaient été commencés à la fin de 1909 furent mis en feu le 12 octobre 1911. Le 2 novembre de la même année, le premier haut fourneau fut allumé et le premier lingot laminé le 16 février 1912 et, un mois plus tard, on commença la fabrication des rails et en octobre celle des fers plats ronds et carrés. La construction des ateliers divers avait nécessité la mise en œuvre de 866 000 m3 de pierres à briques et béton, plus de 7 millions de briques réfractaires et 24 000 t d’acier pour charpentes, machines, chaudières, etc.
  - A l’origine, l’installation comprenait deux hauts fourneaux”donnant chacun 175 t de fonte par jour, ou 120 000 par an, quatre fours à sole Siemens-Martin donnant 85 000 t de lingots par an, un train blooming, un à rails et poutrelles et deux laminoirs à barres, plus 182 fours à coke Coppée sans récupération ; le total de l’acier produit étant de 72 000 t par an.
  - Les fours à coke et les hauts fourneaux donnèrent dès le début des résultats satisfaisants, tandis que les aciéries furent une source constante d’ennuis. Enfin, on avait surmonté les plus grandes difficultés, lorsque la guerre éclatant vint tout remettre en question. On dut se préoccuper de réduire les frais d’exploitation et de faire quelques modifications essentielles. Les 180 fours Coppée ayant été reconnus insuffisants, il leur fut ajouté en 1916 50 fours Koppers à récupération de sous-produits; à ces fours fut ajoutée une installation pour l’acide sulfurique dont^on fait environ 40 t par semaine. On produit aussi du sulfate d’ammoniaque et du goudron dont la valeur réduit le prix de revient du. coke et par suite celui de la fonte. Les hauts fourneaux établis pour produire 175 t par jour en donnent actuellement 280 t chacun à la suite de modifications apportées par M. Perin et le montage de nouvelles et plus puissantes machines soufflantes réduira, espère-t-on, la consommation du coke bien au-dessous de 1.1 par tonne de fonte.
  - Un rapport fut fait en mars 1916 sur des modifications à introduire dans les usines et les travaux furent commencés l’automne suivant. La guerre amenant d’énormes difficultés pour la livraison du matériel, on décida de ‘sé procurer des machines-outils et d’installér un atelier à Sukchi pour y faire les appareils mécaniques nécessaires. A cet effet, l’In'génieur-Conseil de la Compagnie installa un bureau à New-York avec le personnel nécessaire et commença l’étude des Changements à
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  - apporter aux usines. Ces changements comprennent la construction de deux hauts fourneaux du dernier modèle américain, pouvant produire 600 t de fonte par jour chacun. Les quatre fours à sole Siemens-Martin auront leur capacité portée à 50 t et deux autres fours semblables construits en 1917 porteront la production totale à 18 000 t par mois. A ces fours s’ajoutera un procédé duplex pour la fabrication de l’acier qui réduira notablement la durée de la conversion de ladonte en acier. La fonte liquide est portée dans des poches mobiles et versée dans un mélangeur de 3 000 t et de là par chargeur' de 20 t à un convertisseur Bessemer où la fonte est soufflée pendant vingt minutes opération au cours de laquelle le silicium est éliminé. Le métal est ensuite porté à un four oscillant et au bout de trois heures, est à l’état d’acier d’une composition déterminée ; on le coule alors en lingots qu’on dépose sur une aire en plein air où ils se refroidissent sans que la température gêne les ouvriers. Deux fours électriques de 6 t produisent de l'acier convenable pour les ressorts, les outils, etc., ou peuvent être, si le besoin s’en fait sentir, consacrés à la fabrication des alliages de fer et d’autres métaux.
  - Pour desservir ces nouvelles installations, il a fallu augmenter la force motrice.ün a commandé 20 chaudières Wicker de 500 ch lesquelles sont en cours de livraison ; elles seront chauffées par les gaz des hauts fourneaux ; une seconde station centrale de force" recevra un turbo-générateur'de 5 000 kW èt un de 3000, plus un générateur à pression mixte de 2 000 ch fonctionnant avec la vapeur d’échappement des machines des laminoirs. Le courant sera produit à la tension de 10 000 V et abaissé dans deux stations de transformation.
  - On a aussi commandé environ 25 grues dont des grues de 120 t pour manœuvrer les poches de coulée et cl’autres descendant à 10 t pour le service des ateliers. f
  - Le programme de la fabrication comprend un très grand nombre de produits : des tôles pour navires et chaudières, delà tôle pour fer-blanc, des tôles ondulées pour toitures dont on fait une grande consommation dans l’Inde, des tuyaux en fonte jusqu’à 0 m, 61 de diamètre, du fil de fer, des traverses embouties en acier, des palplanches métalliques. Il y aura aussi un atelier pour la confection des ponts et charpentes -et un pour la construction des wagons de chemins de fer. On espère que beaucoup d’usines viendront se grouper autour.de ces vastes établissemen's et amèneront la création d’un centre industriel très considérable.
  - Ira métallurgie «tu,cuivre. — Les variations qui se sont produites dans la-répartition entre les divers pays de la production du cuivre sontlntéressantes à noter au point de vue de l’histoire de la. métallurgie de ce.métal, Ainsi, à la fin du wm® siècle, la Grande-Bretagne produisant 75 0/0 environ du cuivre extrait dans le monde, alors qu’en 1913 sa part était tombée à 6 0/0 contre 55 au crédit de l’Amérique. Ces faits et bien d’autres intéressants ont fait l’objet de -trois lectures Cantôr du professeur N. G. Carpenter à la Société Royale des Arts. ; :
  - Le conférencier dit qu’au temps d’Elisabeth, la fameuse mine dé
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  - cuivre de Keswick occupait environ 4000 ouvriers et que des mineurs et métallurgistes allemands y travaillaient. Avec les méthodes grossières en usage à l’époque, il ne fallait pas moins de cinq mois et demi pour convertir en cuivre métallique le minerai de Keswick qui était une pyrite cuivreuse. Le minerai devait subir quelque chose comme 22 passages autour. Un métallurgiste allemand, Ganse, au cours d’une visite de la mine, chercha à réduire ce temps à cinq jours. Lui et John Nordham commencèrent leurs opérations à Neath, où, en 1506, ils mirent en marche le premier four de fusion établi dans le Sud du Pays de Galles ; ils employaient du minerai des Cornouailles ; ces minerais étaient primitivement traités dans la région meme, mais, comme le combustible était un élément très important dans la production du cuivre et qu’on n’en avait pas dans les Cornouailles, on jugea préférable de transporter le minerai dans-le Pays de Galles où on avait le charbon en abondance. C’est donc à Neath que le traitement du cuivre au four à réverbère, tout à fait distinct du procédé au four soufflé employé sur le Continent, fut mis en usage au xvne siècle, sans qu’on puisse assigner une date précise à ce fait. L’emploi de ce procédé a été largement amené par la nature du combustible dont on disposait, du charbon à longue flamme. Le traitement au four à réverbère comportait six opérations.
  - L’industrie de la fusion du cuivre basée sur l’emploi des minerais du pays prit un grand développement de 1821 à 1830 et atteignit son apogée entre 1830 et 1840. Le sud du Pays de Galles resta longtemps le centre de la métallurgie du cuivre. A .un moment, on y traitait, non seulement toute la production du pays, mais encore une grande partie du minerai venant du monde entier qui affluait à Swansea, mais peu à peu l’épuisement des mines locales réduisit les usines de Swansea à dépendre uniquement pour leur alimentation des minerais importés dé l’étranger et il ne leur fut plus possible de maintenir leur ancienne prospérité.
  - Toutefois, il faut dire que le déclin de l’industrie d'ù cuivre dans le sud du Pays de Galles est dû en partie au procédé en usage dans cette contrée. Au commencement du Xixe siècle, un syndicat, formé à Swansea chercha à réduire les prix payés pour lè minerai en augmentant les prix des cuivres. Mais en présence du développement, pris par cette industrie au Chili, les acheteurs du Continent s’adressèrent à ce pays pour avoir du minerai et, entre 1861 et 1870, le Chili arriva à prendre le premier rang parmi les contrées * productrices de minerai, fournissant près de la moitié de cette matière. Le second rang était occupé par l’Espagne et le Portugal et l’Australie et les États-Unis développaient aussi leur production. . .
  - C’est un fait remarquable que les pyrites de cuivre fureiÿ employés au début comme source de soufre pour la production de l’acide sulfurique dans la fabrication du carbonate de soude. : ^
  - Dans les premiers temps, les résidus de la production de l’acide étaient considérés comme sans valeur, et c’est en grande partie à la découverte par Ilenderson de la méthode d’extraction par voie humide du cuivre des minerais grillés qu’on doit l’utilisation de ces résidps. Le procédé par voie humide employé à Rio-Tirito sur une très grande échelle et son immense succès est basé sur le fait que le cuivre existe
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  - dans ces minerais à un état spécial de combinaison. Ce n’est qu’à une époque relativement récente que les anciennes méthodes ont été abandonnées au Japon ou le développement de l’extraction du minerai de cuivre a coïncidé avec l’épuisement des mines du Chili. Sur ces entrefaites, l’Amérique améliorait sa position parmi les pays fournisseurs de minerai de cuivre au point d’arriver au premier rang entre 1891 et 1900. <
  - L’énorme développement pris par la demande de cuivre à l’époque actuelle est dû surtout à l’industrie électrique qui absorbe près des deux tiers de la production totale. Cette demande^ s’accroît continuellement, malgré la croissance des prix, parce que le cuivre ne peut être remplacé par aucun autre métal à des prix raisonnables.
  - Les perfectionnements dans le domaine technique ont eu une très grande influence sur la métallurgie du cuivre en ce qu’ils ont permis de traiter dans des conditions économiques des minerais d’une richesse médiocre et de mettre en exploitation des mines qu’il y a seulement une dizaine d’années on ne considérait pas comme pouvant être exploitées avec profit. L’industrie de la Grande-Bretagne a eu une large part dans ces progrès, car on trouve actuellement dans les grandes usines américaines des ouvriers métallurgistes du Pays de Galles émigrés lorsque le centre de l’industrie du cuivré s’est déplacé en faveur des Etats-Unis. La suprématie qu’a prise l’Amérique dans ce domaine tient à diverses raisons dont une est l’existence d’énormes ressources en minerais et la révolution qui a eu lieu dans les moyensrde transport et la manutention des minerais. Pour réduire au minimum les frais de traitement, les installations d’Anaconda ont été entièrement remaniées depuis trois ans. On n’emploie plus d’autre combustible que“ie soufre, la combus-•tion de cette matière fournissant la chaleur nécessaire pour le grillage des minerais. Il est intéressant d’indiquer que, réserve faite de l’énorme échelle des opérations, le procédé employé est, dans ses grandes lignes, identique à celui appliqué à l’origine dans le Pays de Galles.
  - Les récents progrès faits dans les procédés pour l’utilisation des résidus ou tailings ne doivent pas être passés sous silence pas plus que la grande amélioration apportée du fait que, alors qu’on fondait de 230 à 270 t par 24 heures, on arrive maintenant dans les usines américaines à traiter dans le même temps de 430 à 580 t. Ce résultat'est obtenu par la combustion de 95 t de charbon, ce qui met le four à réverbère au niveau du four à vent au point de vue de la consommation de combustible.
  - Une tendance actuelle de la métallurgie du cuivre est la substitution de la voie sèche à la voie humide et il semble que cette tendance ira en se développant. On constate là une grande similitude avec ce qui se passe pour la métallurgie de l’or et de l’argent. On doit aussi admettre que les perfectionnements dans le traitement du cuivre se porteront aussi sur l’extraction des autres métaux qui lui sont associés dans les minerais et permettront de récupérer des matières de valeur actuellement perdues. On peut estimer qu’avant peu on pourra exploiter avec profit des minerais ne contenant pas plus de 2 0/0 de cuivre.
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  - Transmission télégraphique par câbles sous-marine* —•
  - Une nouvelle invention due à M. J. B. Dixon vient d’être mise en essai sur plusieurs câbles atlantiques et paraît avoir donné des résultats remarquables, la vitesse de transmission des dépêches ayant pu êtr-e accélérée dans une très grande proportion dépassant 125 0/0 en service courant alors qu’elle a atteint des chiffres bien plus grands dans les essais. Cette augmentation dans la vitesse est due à l’emploi du sélénium pour amplifier les signaux reçus et à celui de moyens pour obtenir d’une ou plusieurs sources d’éclairage des rayons lumineux ; ces rayons sont concentres sur les cellules de sélénium et réfléchis par un galvanomètre de manière à obtenir un puissant éclairage de ces cellules. On a constaté que la vitesse pratique de transmission croît avec l’intensité de l’éclairage. /
  - Les cellules de sélénium agissent sur un recorder à siphon ou un relai. Comme il n’y a pas de relation physique entre ce recorder ou relai et le galvanomètre, les effets d’inertie et les frottements qui se produisent dans les appareils actuels sont à peu près totalement éliminés, d’autant plus que, dans le nouveau système, l’amplitude des vibrations de la bobine du galvanomètre est généralement bien moindre que,dans les anciens appareils.
  - Il paraît que M. Dixon emploie 45 rayons lumineux distincts pris tous sur une lampe à tungstène de 400 bougies et concentrés sur un miroir de galvanomètre de 0 m, 125 de longueur et 9 inm de largeur. Ces rayons sont réfléchis de ce miroir à une distance de 1 m, 85 sur les cellules de sélénium. Avec cet appareil mis en relation avec un câble transatlantique, lé taux normal de 200 lettrés à la minute peut être porté à 400 et plus en service commercial et, comme nous l’avons dit plus haut, on a obtenu encore plus aux essais et cela avec des signaux parfaitement lisibles.
  - E. — Questions diverses.
  - Conduite sous-marine de pétrole.— Nous avons, dans la Chronique n° 427, page 473, dit quelques mots d’un projet de conduite sous-marine dû à un,ingénieur irlandais, M. J. S. Murphy, conduite destinée à amener en Europe les huiles minérales des États-Unis* Elle serait formée de tuyaux flexibles de 0 m, 45 de diamètre et 3 000 milles ou 5 560 km de longueur ; le débit serait de 2 666 1 par minute ou 3 857 m3 par 24 heures. Les frais d’établissement sont estimés à 250 millions de francs, ce qui, avec les dépendes d’exploitation, permettrait de transporter le pétrole à raison de 0 fr, 35 par mètre cube et 1 000 km, c’est-à-dire avec une énorme économie sur le transport par navires-citernes. .
  - Or cette idée se trouve exposée avec. de très intéressants détails dans un ouvrage de la Bibliothèque d’Éducation et de Récréation J. Hetzel, intitulé : « De New-York à Brest en sept heures ». Ce livre, paru en
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  - janvier 1891, est du à la plume d’André Laurie (1), auteur d’un grand nombre de romans d’aventures et qui a collaboré avec Jules Verne pour quelques ouvrages.
  - Dans ce livre, un jeune ingénieur français, Raymond Frezols, constatant le succès des première^ conduites amenant le pétrole des puits de la Pensylvariie aux côtes de l’Atlantique, conçoit l’idée de prolonger ces conduites* à travers l’Océan jusqu’en Europe et, son projet une fois mûri, s’adresse pour la mise à exécution à un très riche propriétaire de puits, à la fille duquel il fait la cour.
  - L’auteur entre dans des détails assez circonstanciés sur ce projet. La conduite de 0 m, 80 de diamètre est constituée par des fils métalliques enroulés en spirale et noyés dans une gaine de gutta-percha. Le tube est fabriqué d’une manière continue sur des navires et immergé à mesure ; il n’est pas échoué au fond de la mer, mais suspendu à des flotteurs à 80 m environ au-dessous du niveau de l’eau.
  - La fabrication et la pose de cet immense tube sont heureusement réalisées grâce aux millions du futur beau-père, mais le débit est fort loin d’atteindre le chiffre prévu qui était de 5 000 m3 par jour. C’est la charge qui manque et, pour obtenir la puissance nécessaire pour donner au pétrole l’énorme vitesse nécessaire pour assurer ce débit, notre héros a recours à la force encore très peu utilisée des chutes du Niagara. Cette fois le succès est complet et le pétrole arrive à torrents dans- des réservoirs établis aux environs de Brest.
  - Nous nous reprocherions de passer sous silence un fait extraordinaire qui justifie le nom donné à l’ouvrage, Raymond Frezols, à la suite d’incidents inutiles à rapporter, se voit obligé de se trouver en France à jour fixe sous peine dp voir son mariage compromis, et le délai étant tout à fait insuffisant, il n’a pas d’autre ressource que de s’enfermer dans un coffre en métal de forme cylindrique avec extrémités coniques, coffre capitonné à l’intérieur, et de se confier au courant circulant dans lé tube ; il franchit ainsi en sept heures la distance de New-York à Brest à la vitesse coquette de 222 m à la seconde.
  - Mais le succès qui paraissait définitif est suivi d’une catastrophe irréparable. Des concurrents commerciaux, jaloux du succès de la conduite sous-marine, la font sauter au moyen d’une torpille. Gela n’empêche pas le mariage de se faire, les époux, de goûts modestes, se contentant d’une médiocrité dorée au lieu d’une fortune.fabuleuse. -*
  - Nous ne ferons qu’une observation : l’auteur parait s’être fait de grandes illusions^ quant au prix d’établissement de son tuyau et des accessoires, il parlé d’une cinquantaine de millions dé francs, alors que M. Murphy arrive, pour un débit assez peu différent à 250 millions, soit le quintuple. Mais nous ne chercherons nullement querelle à l’auteur pour si peu et nous ne donnerons pas à une histoire amuiante les proportions d’un projet d’ingénieur.
  - Nous avons pensé simplement qu’il était intéressant de signaler l’idée émise il y a déjà, longtemps par un écrivain français, idée qui n’était
  - {1) André Laurie est le pseudonyme de Pasçhal Grousset. Bull.
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  - pas tellement dans le,domaine des rêves, puisqulun ingénieur de valeur parle de la réaliser aujourd’hui, par des moyens très analogues.
  - Sir John Wolfe Barry, — Nous croyons devoir retracer ici brièvement la carrière d’un ingénieur qui était un des doyens du génie * civil anglais et qui dans sa longue vie comptait à son actif de nombreux et importants travaux.
  - Sir John Wolfe Barry, décédé le 22 janvier 1918, à sa résidence de Ghelsea, près de Londres, à l’âge de 81 ans,, était le cinquième et dernier^ fils de l’éminent architecte Sir Charles Barry. Il est intéressant de rappeler ici que ces cinq fils se distinguèrent tous dans des voies différentes ; l’un suivit la profession, de son-père, deux, furent ingénieurs, un embrassa la carrière des beaux-arts et le dernier fut archevêque’ de Sydney et primat d’Australie. /
  - John Wolfe Barry, qui fait l’objet de cette note, fit son éducation d’abord au Collège de la Trinité à Ghenalmond, dont son' second frère était alors sous-directeur, puis au K'ing’s College, à Londres. Il, fit ensuite son apprentissage dans les bureaux de Sir John Hawkshaw, lequel fut membre d’honneur de notre Société. Cet ingénieur prit ensuite Barry comme assistant dans les grands travaux qu’il exécutait, savoir les stations de Cannon-Street et de Gharing-C'ross, à Londres, avec les ponts qui les précèdent. - V
  - En 1867, à l’âge de 31 ans seulement, Wolfe Barry s’établit à son propre compte, et ne tarda pas à s’acquérir une grande autorité par les importants travaux qu’il exécuta dans le domaine des chemins de fer, routes, canaux, docks et ports. Ces travaux, exécutés par lui ou sur ses études ou conseils, s’étendent non seulement en Angleterre mais aussi dans l’Inde, en Afrique et en Chine. Nous nous' contenterons de citer les trois plus importants qui suffisent à assurer la réputation de leur auteur : le pont de la Tour, à Londres ; et les docks de Barry, dans le sud du Pays de Galles, et le Metropolitan District à Londres.
  - On peut dire que pendant cinquante ans, de 1867 à 1917, Wolfe Barry s’était constamment préoccupé des questions de transport et â‘e circulation. Le trafic des rues de la métropole avait été l’objet de sa part d’études approfondies et nous croyons devoir indiquer ici que dans une communication présentée à la Royal Society of Arts, à Londres, vers 1896, il avait proposé de soulager le trafic des grandes artères de Londres en les divisant en deux par la circulation l’une dans un "sens, l’au Ire, dans l’autre, les deux parties étant à des niveaux differents et,raccordées de placeiten place par des rampes. Cette solution simple et pratique, mais évidemment coûteuse, paraît n’avoir jamais été appliquée.
  - Wolfe Barry s’était également beaucoup occupé de la standarisation des matériaux employés dans les constructions, tels que fers et aciers laminés, etc. C’est sur son intitiative qu’un comité avait été nommé en 1901 par l’Institution of Civil Engineers : les résultats de cette création ont été des plus heureux. Ce fut apssi sur sa proposition que la même Institution décida d’introduire des examens pour l’admission des . nouveaux membres.
  - Sir John Wolfe Barry avait- au cours de sa longue carrière, été l’objet
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- - CHRONIQUE 28î>
  - de nombreuses distinction s. En dehors de la chevalerie, nous ci terons sa nomination et sa promotion dans l’ordre du Bain, la présidence de la Royal Society of Arts et de l’Institutiomof Civil Engineers pour ne parler que des principales. Ses funérailles à l’Église de Saint-Margaret, à Westminster, le 26 janvier dernier, réunirent une très nombreuse assistance qui témoigne des regrets qui laisse le défunt et de l’estime dans laquelle il était tenu par ses collègues. t!
  - I/industrie chimique et les brevets d’invention. — Le
  - docteur F. W. Hay a présenté à la Society of Chemical Industry une communication dans laquelle il a traité de la question des brevets d’invention en rapport avec T industrie chimique.
  - La prospérité du pays dépend dans une large mesure de son activité industrielle, et aucune industrie ne peut maintenir sa réputation sur les marchés du monde si elle ne cherche à s’améliorer constamment ; aussi les moyens de stimuler l’esprit inventif d’une nation et de l’en-^courager ont-ils une importance capitale. La Grande-Bretagne possède un système de production industrielle très bien organisé qui est d’ailleurs le plus ancien du monde et il a été utilisé, au moins pour ses principes fondamentaux, dans les lois sur la matière de presque tous les autres pays. La base de cette législation se trouve ^formulée dans le •Statut des Monopoles de 1623 ; elle est encore en vigueur, mais on n’e.n a pas tiré tout le parti qu’on aurait dû. e
  - D’après le principe fondamental de la loi anglaise sur les patentes d’invention, une patente, pouf être valide, doit concerner une invention, c’est-à-dire une chose nouvelle. Toutefois, le Patent Office, d’après un système insuffisant d’examen préalable établi par l’Acte de 1902, examine purement et simplement si l’invention à protéger est nouvelle par rapport aux patentes anglaises des cinquante dernières années. Or, ces patentes ne représentent qu’une fraction du développement industriel qui s’est produit dans cette période, car il s’est fait des découvertes dans les autres pays. On doit admettre que, grâce à ce système très1 incomplet d’examen, les patentes délivrées dans la Grande-Bretagne ne peuvent pas être considérées comme à l’abri de toute revendication d’antériorité, car elles ne le sont réellement que contre des inventions britanniques et non contre d’autres. Il est vrai que la loi spécifie que. les inventions doivent être strictement nouvelles, et il en résulte une divergence grave entre les idées des tribunaux qui exigent la nouveauté absolue et celles du Patent Office qui ne demande cette nouveauté que par rapport, aux patentes britanniques, de sorte qu’une patente délivrée par le Patent Office peut être rejetée par un tribunal pour défaut de nouveauté lors de sa demande. Il résulte de cette situation bizarre que les inventeurs ont beaucoup de peine 4 mettre leurs inventions en exploitation et que les industriels hésitent à accueillir les procédés brevetés ne sachant si les patentes sont suffisamment à l’abri de la contrefaçon. ; ,
  - Il ne semble pas que ce soit aux tribunaux à déterminer, la nouveauté., d’une invention ; cette tâche doit être laissée au Patent Office, mais
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  - celui-ci doit employer un système d’examen portant aussi bien sur les brevets étrangers que sur les patentes britanniques. : * -
  - Sans exiger-un caractère*particulier de nouveauté ou, comme en Allemagne, la réalisation d’un avantage pratique nouveau, on doit demander à l’invention à patenter de contenir une disposition nouvelle par rapport aux inventions décrites dans des publications antérieures ; faute de ce caractère, la demande doit être rejetée.
  - Les spécifications relatives à l’industrie chimique et décrivant une invention paraissant problématique ou rendue peu claire " par des indications erronées. *ou inapplicables pourraient, dans certains cas; être l’objet de vérifications faites dans des laboratoires officiels, pour éviter la délivrance de patentes demandées uniquement dans un but d’obstruction. La présentation d’échantillons avec les demandes dé patente ne parait pas un remède suffisant dans ce cas. On pourrait aussi avoir recours au système récemment adopté en Suisse pour empêcher la délivrance de patentes obstructives. f
  - On pourrait accorder au public un délai de cinq ans pendant lequel la patente pourrait être attaquée pour défaut de nouveauté, description insuffisante ou usage antérieur ; après ce délai la patente serait à l’abri d’une action devant les tribunaux pour défaut de nouveauté, ce qui donnerait une plus grande sécurité dans les fabrications basées sur des inventions.
  - Les tribunaux ont de grandes difficultés pour juger des litiges relatifs aux industries chimiques et sont exposés à commettre dans ces cas de gravés erreurs. Les juges sont incapables d’apprécier la valeur des rapports des experts auxquels ils sont obligés de s’en rapporter ; on ne peut faire-de démonstration ad ocitlos et il subsiste souvent des doutes dans les procès relatifs à des patentes pour l’industrie chimique.
  - On a vu, par suite, de puissantes sociétés aimer mieux tolérer la contrefaçon dans une certaine mesure plutôt que la poursuivre devant les4tribunaux. On 4 a d’ailleurs proposé de porter tous les procès en contrefaçon devant un jury technique, composé d’experts dans l’industrie relative à l’action et constitué comme les jurys spéciaux de la législation britannique. t
  - .. . Production du tungstène en Angleterre. — Bien que l’Empire britannique contienne quelques-uns des gisements les plus importants de minerai de tungstène, l’Angleterre, avant la guerre, dépendait entièrement de l’Allemagne pour ce métal employé à la fabrication des aciers à coupe rapide et, au début des hostilités, il n’y en x avait en approvisionnement que pour trois mois* Dans ces circonstances, on dut faire un vigoureux effort pour parer à cette difficulté.
  - En quelques semaines, on constitua une société dont le capital fut souscrit par une trentaine d’aciéries, la" plupart de la région de Sheffiéld et produisant de 70 à 80 0/0 de l’acier à coupe rapide fait en Angleterre.
  - Cette société installa ses établissements à Widnes dans le Lancashire à la fin de 1014 et, en juin suivant, elle produisait de la poudre de tungstène. La fabrication se poursuit jour et nuit, elle atteint 3 t plar
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  - vingt-quatre heures, bien que ce chiffre soit parfois un peu réduit par suite de manque de minerai.
  - Il n’y a aucun secret dans cette fabrication. Dans un premier atelier, le minerai de wolfram est broyé, criblé et mélangé avec des cendres de soude. ' .
  - Un séparateur magnétique sépare le wolfram du minerai d’étain qui l’accompagne. Dans un second atelier, le mélange de minerai et de soude est grillé dans un four à réverbère et le produit du grillage est soumis à un traitement consistant à le faire bouillir dans de l’eau, ce " qui donne une solution de tungstate de soude qu’on sépare par filtration des impuretés qu’elle contient ; on la traite ensuite par l’acide chlorhy-. drique, cè qui permet d’obtenir l’acide tungstique sous forme d’une pâte de couleur jaunâtre. On sèche cette pâte, on la réduit en poudre et on la met dans des creusets avec de l’anthracite pulvérisé ; en chauffant fortement ces creusets, on obtient la réduction de l’acide. On se sert de fours chauffés au coke, mais on installe actuellement un four continu de 40 m de longueur chauffé avec du gaz produit par des gazogènes employant du charbon gras, ce qui réduit considérablement les frais.
  - Finalement, le métal provenant des creusets est lavé et séché et emballé dans des caisses en bois revêtues intérieurement d’étain pour être livré aux aciéries. '
  - Le tungstène ainsi obtenu à une pureté moyenne de 98 1/2 0/0, soit 1 0/0 de plus que le tungstène ?de provenance allemande et on a même obtenu 99 0/0. Cette pureté est très précieuse pour la préparation de l’acier à coupe rapide parce qu’elle réduit l’usure des creusets et la perte de métal par cette usure ; on obtient des lingots plus sains qui se laminent en barres continues avec le minimum de rebuts. Mais, pour obtenir de bons résultats, il faut une surveillance continue et des essais multipliés sur les matières premières et les produits.
  - Ces essais sont effectués dans un laboratoire spécial par des chimistes dont l’objectif est de perfectionner sans cesse les méthodes de production.
  - Protection des navires contre l’incendie. — Une série de suggestions pour la protection contre l’incendie des navires portant des passagers a été formulée par la/Commission anglaise de prévention du feu. Cette commission considère que les prescriptions indiquées par la Convention Internationale sur la sécurité à la mer, tout en étant d’une utilité incontestable, doivent être regardées comme un minimum de précautions et ne correspondent pas aux,nécessités actuelles. Il est à désirer d’abord que des listes détaillées ckmnant les incendies survenus sur des navires soient publiées trimestriellement et qu’une analyse technique en soit donnée annuellemeut par le Board of Trade.
  - En ce qui concerne la découverte des incendies., on demande que dès rondes, comprenant des officiers, des quartiers-maîtres et des marins variant en nombre suivantle tonnage brut du navire soient faites obligatoirement et parcourent au moins toutes les heures les différentes parties du navire. L’installation d’aVertisseurs automatiques d’incendie " dans les parties du navire d’accès difficile est laissée à l’appréciation de l’armateur, mais des appareils de ce genre munis d’indicateurs placés
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  - sur la passerelle, dans la chambre des machines et dans les- logements des officiers responsables doivent être obligatoires sur les navires de plus de 5 000 tx et en nombre variable suivant le tonnage.‘Des engins de secours immédiat, tels que seaux, pompes à bras, extincteurs chimiques, boites à sable, etc., doivent être d’emploi obligatoire et en nombre variable suivant le tonnage du navire et l'effectif-des passagërs.
  - Quant aux appareils, tels qu’hydrantes ou bouches d‘eàu placées à divers endroits du navire, elles doivent être disposées de manière qu’uu point quelconque puisse être atteint avec un bout de tuyau de 15 m branché sur la bouche et aussi par deux bouts de tuyau de 15 m chacun, branchés sur une seconde hydrante. Il doit y avoir une pompe à incendie à vapeur dans la chambre des machines, ou auprès, indépendamment de pompes à vapeur ou à pétrole placées sur le pont et de pompes à bras.
  - L’emploi de la vapeur pour l’extinction des feux dans les chargements d’huile ou d’alcool dans les cales doit être rendu obligatoire et aussi la présence de casques pour pénétrer dans la fumée, en nombre proportionnel au tonnage du navire, et des extincteurs automatiques et à ga^ ces derniers laissés à l’appréGiation de l’armateur.
  - Le sérvice des rondes dont il a été question plus haut doit être absolument obligatoire!
  - Reste une question, celle de cloisons étanches au feu à établir pour diviser la capacité totale des navires ; elle doit faire l’objet d’une étude ultérieure.
  - Pour la Chronique : A. Mallet.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant, A. de Dax.
  - imprimerie chaix, rue bergère 20, paris. — 8275-4-18. — (Encre LoriUeui).
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - JUILLET-SEPTEMBRE 1918
  - Nos 7 à 9
  - Bull.
  - 20
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- - INFLUENCE DES NOTIONS D’ “ EXPÉRIENCE ’*
  - DAJiS
  - U PBÉPâMTION m ELEVES IIGÉSIBCliS1
  - PAU
  - yi. :u~ guillery
  - Au mo'is de décembre dernier j’ai fixé sur une note une idée relative à l’Enseignement'Technique, idée que j’ai soumise à M, H. Le Ghatelier, Avec l’indépendanee de jugement que vous Iu| conn aissez., il m’a fait part de ses critiques, mais il en a retenu le fond et m’a promis de l’appuyer de tout son pouvoir.
  - Je l’ai soumise à notre Vice-Président, M, Herdner, et nous avons convenu d’en faire l’objet d’une communication à la Société des Ingénieurs Civils de France .; mais comme un certain nombre d’entre vous en ont vu le texte dans les Comptes Rendus du Congrès du Génie Civil, je me propose de la résumer simplement et d’essayer à l’appui de ma thèse un exemple de conférence technique que je m’efforcerai de rendre aussi clair que possible.
  - Ma note vise un moyen de développer plus rapidement la fonction « expérience » chez nos élèves ingénieurs.
  - Ce qui fait un ingénieur.
  - \
  - Lorsque l’industrie a posé un problème à un ingénieur, en pratique que fait ce dernier ? - .
  - L’ingénieur envisage d’abord un certain nombre de combinaisons susceptibles de donner la solution demandée, il les analyse individuellement, ne retient que celles qu’il juge les meilleures, et, parmi ces dernières, il choisit la •combinaison
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 31 mai 1918, page 175.
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- - 292 LA PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS
  - qui, à son avis, a le plus de chances de succès ; c’est celle qu’il essaiera la première.
  - Pour les problèmes difficiles et coûteux, sa pratique lui dira les points les plus délicats, ceux où les déboires sont possibles. 11 commencera donc par réaliser séparément ces éléments, et quand il aura la quasi-certitude du bon résultat de ces éléments individuels, il pourra combiner sa solution d’ensemble et aborder la réalisation du problème tout entier.
  - Au cours des essais, il verra ses oublia ses erreurs, y pourvoira et. finira par donner le résultat positif désiré. Il ne lui restera plus alors, avant d’industrialiser définitivement sa solution, qu’à l’améliorer sous le rapport du prix de revient, C’est-à-dire à la raffiner au point de vue économique. - ‘
  - Dans tout ce qui précède, la « science » joue certainement un rôle important, mais moindre que' celui qui est demandé à 1’ « expérience » de l’ingénieur.
  - C’est en effet 1’ « expérience » qui, autant que la science, fera jaillir du cerveau de l’ingénieur le plus grand nombre de com-~ binaisons susceptibles de résoudre le problème. C’est presque 1’ « expérience » seule qui, de ces combinaisons, fait préjuger 'des meilleures et de la première à essayer. C’est 1’ « expérience » qui appréciera l’essai et c’est encore elle qui réduira le nombre des erreurs, des oublis et des accidents possibles, et c’est elle enfin qui rendra la solution économique.
  - Ainsi donc, la fonction « expérience » est incontestablement ï’ù.ne des plus importantes de l’art de l’ingénieur.
  - Bien entendu, et pour répondre à une critique de M. Le Cha-telier, il ne s’agit pas seulement de l’expérience empirique, laquelle se rencontre surtout à l’origine des phénomènes, mais aussi et surtout de l’expérience scientifique.
  - L’influence comparative de là'« science » et 1?? « expérience » dans l’art de l’ingénieur est variable suivant les industries. Dans l’industrie électrique, par exemple, la « science » joue un rôle plus important que dans l’industrie textile, mais malgré tout, je persiste à penser que 1’ « expérience » reste prédominante dans presque toutes les industries.
  - Gomme 1’ « expérience » n’est actuellement acquise que par l’âge, il conviendrait de demander à notre Enseignement Technique de s’en occuper et de réduire à son minimum le temps que les ingénieurs mettent à l’acquérir.
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- - LA PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS
  - 293
  - Ce que l’on enseigne et ce que l’on devrait enseigner.
  - En envisageant l’enseignement des sciences appliquées dans toutes nos écoles d’ingénieurs, on constate une lacune dans la méthode, et cette lacune a des conséquences assez importantes pour que l’on s’attache à la combler.
  - Si l’on enseigne bien ce à quoi l’on doit arriver, on n’enseigne pas où l’on enseigne mal la façon dont on doit opérer pour y arriver. Le but est parfaitement décrit, l’élève le possède, mais on ne lui indique que rarement le chemin à suivre, ni ce qu’il ne doit pas faire, c’est-à-dire les erreurs qu’il sera tenté de commettre.
  - Pour fixer les idées, prenons un exemple :
  - En mécanique, lorsque l’on traite des machines, on décrit en général l’engin réalisé, son but industriel ainsi que les fonctions de ses principaux organes. Mais on oublie de montrer au futur ingénieur — qui aura à créer des. machines du même genre — les nombreuses difficultés qu’il rencontrera, les erreurs et les oublis possibles, les précautions qui devront réduire au minimum les chances d’accidénts. On-néglige ainsi la partie la plus importante et la plus ingrate de son éducation d’ingénieur.-
  - Il en résulte que pour devenir un maître dans son art, l’ingénieur devra inévitablement faire école à ses dépens ou aux dépens des industriels qui l’emploieront. C’est, en perspective, beaucoup de temps et beaucoup d’argent inutilement gaspillés.
  - G’çst là qu’il faut chercher la raison qui guide certains industriels assez peu disposés à prendre à leur service les ingénieurs à leur sortie des écoles.
  - Il faut donc donner à l’école même — par une méthode convenable d’enseignement dea sciences appliquées — assez d’expérience aux élèves pour qmils puissent, dès leur sortie de l’école, se rendre effectivement utiles.
  - Notions d’ « expérience ».
  - J’ai le sentiment très net qu’un ingénieur de valeur tire cette valeur des difficultés qu’il a eu à vaincre, de ses déceptions, de ses erreurs, de ses accidents. ?
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- - 294 LA 'PRÉP’AlUTtôN BES ÉLÈVES ISGÉKUflÜIÏS
  - Pour donner, à ce point de vue, un enseignement rationnel, il est impossible d’indiquer, pour les trop nombreuses questions d’espèce que l’ingénieur doit connaître, l’historique documenté qui constituerait une méthode et un guide à l’usage des ingé -nieurs. Ce serait aller à l’inverse de la tendance actuelle à la condensation et à la simplification des cours.
  - D’ailleurs un semblable historique ne peut être fixé que par ceux-là mêmes qui ont créé, et rares sont ceux qui, avant de disparaître, ont résumé leurs erreurs, leurs déboires, c’est-à-dire les principaux éléments qui ont lait leur « expérience * d’ingénieur. Ils se sont bornés — quand encore ils l’ont pu ou voulu — à fixer les résultats positifs, définitivement acquis.
  - C’est profondément regrettable, aussi bien pour les découvertes et les inventions importantes que pour tous les problèmes difficiles heureusement résolus de l’art dé l’ingénieur.
  - Ne pensez-vous pas qu’il serait désirable qu’avant de dispa raître l’illustre Edison lègue aux générations d’ingénieurs — qui en feront .leur profit — l’historique documenté de ses merveilleux travaux, en livrant ainsi à l’enseignement une partie de son expérience. En montrant ses erreurs, ses déboires, ses accidents, il ne diminuerait en rien sa gloire. J’estime pour ma part que ce serait le plus grand service qu’il rendrait ainsi à l’humanité.
  - On ne peut expliquer les surprenants progrès de l’industrie automobile, réalisés en quelques années, autrement que parce que d’une part cette industrie a bénéficié du merveilleux champ d’expérience que sont les courses, et d’autre part toutes les recherches, tous les essais furent faits dans la même région par des ingénieurs qui se rencontraient à tous moments, se communiquant non'seulement leurs résultats positifs, mais surtout leurs nombreux accidents et erreurs. Ceux qui ont fait l’automobile ont fait vite parce qu’ils se sont généreusement passé mutuellement les éléments de leur « expérience ».
  - En résumé, l’historique documenté des diverses branches des différentes industries ne peut être fixé que par les découvertes, inventions et travaux de nos contemporains. C’est donc des ingénieurs nos contemporains que l’on peut tirer les « Carnets de l’Expérience » dont je désirerais que l’on fit bénéficier notre Enseignement Technique.
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- - L.V PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS 295
  - Qui doit enseigner la science appliquée ?
  - Tout ce qui- précède justifie l’accord qui semble résulter des controverses échangées au sujet de 1’Enseignement Technique.
  - « Certaines chaires doivent être confiées soit à des hommes de métier ayant fait leurs preuves dans l’industrie, comme ingénieurs, soit à des professeurs particulièrement documentés sur le côté pratique de la science qu’ils ont à enseigner. »
  - Il n’est pas bien commode d’obtenir le concours des premiers, parce que l’industrie, qui leur réserve des situations très bien rémunérées, a besoin de tout leur temps.
  - Les seconds ne sont pas aussi nombreux qu’il le faudrait, et cela de la faute même des industriels, lesquels, par erreur, ne les aident pas assez à se perfectionner.
  - Restent les conférences faites par le's spécialistes dans les écoles techniques. C’est possible, mais difficile à contrôler, et — il faut le dire — peut-être dangereux, puisqu’on s’en rapporterait à la science de spécialistes qui pourraient diriger leurs conférences à leur fantaisie, sans posséder toujours le*bon côté pédagogique indispensable.
  - Je pense que la création des Carnets de l’Expérience doit résoudre absolument la question, provoquer au moins un sensible progrès parce que, obligatoirement connus des professeurs, ces carnets en augmenteraient énormément la valeur pratique. Ces carnets seraient d’ailleurs la meilleure école d’application pour les élèves mêmes qui voudraient se spécialiser.
  - Préparation des carnets de F « expérience ».
  - Il conviendrait de demander des conférences à tous les ingénieurs connus par leurs découvertes, par leurs inventions réalisées ou essayées, pour leurs travaux difficiles menés à bonne fin. Dans ces conférences, ils montreront leurs premières idées ou bien les énoncés des problèmes qui leur ont été posés. Ils établiront lè développement de .leurs études, ils décriront les essais sucessifs en les critiquant, ils montreront leurs erreurs, leurs oublis, les; incidents, les accidents même, les mille déboires qui, accumulés, forment la meilleure partie de l’expérience* des hommes. Ms montreront enfin, avec les déductions à tirer de tout cela, les résultats définitivement acquis.
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- - 29G LA PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS
  - Ces conférences, multipliées dans toutes les branches ded’industrie et dans toutes les spécialités de chaque branche, seraient faites aux sociétés savantes, Ingénieurs Civils de France, Société d’Encouragement, etc,, devant des auditoires compétents; elles seraient discutées. ~
  - Ayant toujours à traiter un sujet intéressant, ces conférences seraient assez goûtées de l’auditoire pour que le conférencier puisse, dans une mesure convenable, appuyer sans inconvénient sur le côté instructif qui doit en résulter.
  - Les textes de ces conférences paraîtraient au bulletin des sociétés savantes.
  - La Direction de l’Enseignement Technique aurait à examiner ces conférences, retenir celles qui présenteraient un certain intérêt, et les condenserait en les groupant.
  - Le recueil ainsi obtenu de ces résumés de conférences constituerait les « Carnets de l’Expérience ».
  - L’on doit se demander si les ingénieurs connus à qui l’on ferait appel viendraient bénévolement étaler leurs erreurs, leurs oublis, leurs déboires. Il faut évidemment une certaine largeur de vues pour se l’imposer. Je crois que bien peu s’y refuseraient, parce que ce serait un devoir, et qu’en laissant subsister le fond il y a toujours une façon de présenter les choses poulies faire juger moins sévèrement.
  - La réalisation des « Carnets de l’Expérience » demandera un certain nombre d’années; les résultats attendus n’apparaîtront que lorsque leur documentation sera suffisante.
  - Cette réalisation sera en l’espèce l’œuvre de tous les savants et de tous les ingénieurs connus par leurs inventions, leurs découvertes et leurs travaux, en un mot de ceux qui voudront bien y apporter leur intéressant concours.
  - Je rappelerai ici le vœu qui fut émis par la IIIe Section du Congrès du Génie Civil :
  - Que la Direction de l’Enseignement Technique décide la créa- > tion des « Carnets de l’Expérience » ;
  - Que ces Carnets soient un résumé de conférences faites par tous les savants et tous les ingénieurs dont les travaux font autorité ;
  - Que ces conférences soient un historique sincère de leurs travaux depuis la genèse de l’idée ou l’énoncé du problème posé, jusqu’au résultat définitivement obtenu, en insistant spécialement sur les déboires momentanés ainsi que sur leurs causes;
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  - LA PRÉPARATION 1)KS ÉLÈVES INGÉNIEURS
  - Que ces carnets soient créés pour toutes les branches de l’industrie et pour les spécialités de chaque branche;
  - Que les professeurs de sciences appliquées connaissent obligatoirement les Carnets des spécialités qu’ils enseignent ;
  - Que ces Carnets soient consultés facultativement par les élèves qui veulent se spécialiser et soient — dans ce but — mis à leur disposition.
  - Sans aucune prétention, je me propose de donner immédiate- . ment un exemple de conférence. Je ne sais si cet exemple pourrait être retenu en Ame de servir au 'carnet de l'expérience, parce que le sujet choisi ne donne pas directement un résultat positif ; il en donne cependant un indirectement.
  - Étude sur le changement de vitesse continu au moyen
  - DE DEUX MOTEURS COMBINÉS.
  - Idée première. — Le point de départ de la présente étude est le suivant :
  - Si nous considérons un différentiel ordinaire, on constate que, l’un des arbres étant immobilisé, l’autre fait un nombre de tours double de celui du boîtier. La relation des nombres de tours des trois éléments, les deux arbres et le boîtier, est telle que si l’on fait tourner l’un des arbres à 1 000 tours par exemple, et si l’on impose à la couronne du différentiel un nombre de tours variable de 400 à 1 000 tours, le deuxième arbre aura un nombre de tours Amriable de — 200 à 1000.
  - Cette propriété du différentiel n’a rien de nouveau et elle fut déjà utilisée pour faire des changements de vitesse. Nous la trouvons, en effet, appliquée par Houldsworth, il y a une centaine d’années, dans les métiers de filature, par la maison de Dion Bouton, qui étudia, il y a vingt ans, son application à l’automobile, et bien d’autres encore.
  - M. Brillé a présenté ici même, en 19fB,' le dispositif Hautier qui utilise le différentiel dans une répartition spéciale du travail en ses deux facteurs, et qui constitue un résultat très intéressant quand les conditions de prix, de poids et d’encombrement n’interviennent que peu ou pas.
  - Ce qui en la circonstance m’a paru original et a retenu mon attention, c’est la possibilité de commander l’un des arbres et la couronne du différentiel par deux moteurs indépendants à
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  - LA PKÉPAJLA.TE0W DES ÉLÈVES IKGÉISBEJJRS
  - vitesses variables et contrôlables, en considérant le deuxième arbre comme récepteur (fig. i).
  - Telle est l’idée première qui m’a semblé assez intéressante pour que j’en pousse l’étude en vue du changement de vitesse des automobiles.
  - Développement de l’étude. — En examinant ies agencements nécessaires, je me suis demandé si le différentiel ordinaire répondait à l’utilisation maximum de l’énergie disponible.
  - Gfmm.iitn.tde da. CéurjLan.
  - Si les moteurs étaient identiques, et si leur couple variait peu avec la vitesse, on n’utilisait- au démarrage, c’est-à-dire dans le voisinage de la vitesse zéro du récepteur, que les trois quarts de l’énergie totale disponible, parce que l’un des moteurs tourne à sa vitesse et l’autre à sa demi-vitesse. J’ai voulu savoir si un dispositif de différentiel cylindrique, avec pn autre rapport, c’est-à-dire un mouvement planétaire, ne permettrait pas d’obtenir une meilleure utilisation.
  - Dans un mécanisme de ce genre (fig. 2),. si autour d’un même axe, la couronne, à denture intérieure de rayon a tourne à une vitesse y, le planétaire de rayon b tourne à la vitesse x et les
  - centres de satellites de rayon a = - tournent à la vitesse s,
  - la relation des vitesses x, y et-z en fonction du rapport ~= R est donnée par la formule :
  - x ~ s(R + 1) — l\y.
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  - Cette formule s’établit d’une façon simple : si l’on fait s = 0r c’est-à-dire si les centres -des satèllites sont immobilisés, quand la couronne intérieure de rayon a fait m tours, le planétaire de
  - rayon b tourne en sens inverse, et fait — »*R tours. Si maintenant on fait tout tourner à s tours, on a Taxe de d qui tourne à 0 -j- s tours ; l’axe de a qui tourne à m -f s = y tours d’où
  - Fig. 3.
  - m = y — z ; l’axe de b qui tourne à — R m -f- z = x tours ; d’où x =z-z — m R ou encore x = s(R -j- 1) —- R y.
  - Après avoir examiné différentes valeurs de R, je me suis, arrêté à R = 2 ce qui fait pour x = 0,3 s = 2y, et par consé-
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- - 300
  - LA PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS
  - quent, au voisinage de œ = 0, la puissance utilisable est les cinq sixièmes de l’énergie disponible, et en marche arrière,' on pourrait encore compter sur les trois quarts de cette énergie, dans les limites acceptables pour cette marche.
  - Tout étant ainsi fixé au point de vue cinématique, voici l’étude du groupe telle qu’elle fut établie (fig. H).
  - Vous voyez que les deux moteurs sont placés parallèlement et ont des sens de rotation inverses. L’embrayage est placé en prolongement du moteur désaxé et se trouve à l’intérieur de l’engrenage qui commande la couronne calée sur le plateau portant les satellites du différentiel. . *
  - L’arbre Central du différentiel est solidaire du pignon planétaire et sort de la boîte pour entraîner le joint à la cardan par l’intermédiaire d’un limitateur de couple a disques métalliques alternés pressés par.une série de rondelles Belleville dont la 'tension est réglable de l’extérieur.
  - Ainsi donc, l’ensemble semblait prendre une forme définitive et beaucoup d’ingénieurs auraient eu, comme moi, à ce moment, l’espérance d’un bonérésultat. Mais c’est en étudiant la résistance des éléments qu’un premier doute vint me hanter.
  - En supposant au démarrage une vitesse voisine de zéro, le très-grand effort correspondant était susceptible d’amener * des ruptures d’organes. C’est pourquoi vous voyez un limitateur de couple maximum qu’a 'priori je voulais régler à sept ou huit fois celui des deux moteurs. 11 en résultait sur la denture du planétaire une charge respectable. Cette * charge devait inévitablement-se reporter sur la couronne à denture intérieure, provoquant ainsi une charge double sur les axes des satellites.
  - C’est alors que je m’aperçus que, confiant dans l’étude cinématique, je ne m’étais nullement inquiété de l’importance des forces et de leur sens. -
  - On me doit cette circonstance atténuante que l’examen de ces forces et de leur sens, dans un mécanisme de ce genre, n’est pas toujours chose facile. Il demande un travail pénible et beaucoup de temps.
  - Il me fallait cependant être fixé. Je le fus par une expérience fort simple. J’avais à ma disposition un différentiel du genre, qui me permit, avec des supports de fortune, un changement de vitesse disponible et deux dynamos, de combiner le dispositif suivant (fig. 4) :
  - Le différentiel était commandé, à sa couronne extérieure, et
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- - LA PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS
  - 301
  - au plateau des axes de satellites, par deux dynamos différentes. Le planétaire, attaquait le changement de vitesse, cependant que son arbre de grande vitesse commandait une dynamo-frein. Comme je disposais de deux sources de courant dont l’une à voltage variable, je pouvais réaliser des conditions correspon-' dant à celles de mon étude.
  - L’essai m’a montré que pour une résistance nulle à la dynamofrein, la formule reliant les vitesses entre elles était exacte. Mais dès que cette résistance prenait une importance, je n’étais
  - Fig. 4.
  - plus maître des dynamos et l’une d’elles seule était motrice, L’autre, au lieu de donner de l’énergie, devenait réceptrice, puisque son ampérage devenait négatif.
  - La loi des couples en intervenant contrariait la loi des vitesses. Cette constatation faite, je voulus en chercher la cause pour voir si un remède était possible.
  - Si nous appelons X, ¥ et Z lés couples correspondant aux vitesses x, y et s, et si nous supposons en première hypothèse que le rapport des vitesses s et y soit tel que x tourne dans le même sens que z et y, nous constatons que pour provoquer un couple X au récepteur, il faut au primitif du planétaire de
  - rayon 6 deux forces diamétralement opposées, de valeur et
  - dirigées comme l’indique la figure 5, dans le sens du mouvement général.
  - Ces deux forces résultent de deux autres forces de même
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- - 302 LA PRÉPARATION DES ÉLÉTOB INGÉNIEURS
  - grandeur et de sens inverse, appliquées au primitif de la couronne de rayon et encore faut-il que le plateau portant les axes des satellites soit soumis aux centres de ees axes à deux
  - Jlfa&rcke. flvéuit •
  - Fig. 5.
  - forces deux fois plus grandes, dirigées dans le sens du mouvement.
  - Il en résulte que dans cette première hypothèse, le couple Z X
  - qui provoque les actions -g, aux centres des satellites a pour
  - valeur la somme de ces actions ramenée à l’unité de distance du centre du système, c’est-à-dire :
  - - -2 \ a y ' -• .» Dx
  - et ce couple agit dans le sens du mouvement.
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- - . ' LA. PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS ' 303
  - Il en résulte également que le couple Y qui provoque les X
  - deux forces ^ au primitif de la couronne à denture intérieure de rayon a, pour la même raison, a pour valeur :
  - Y ~ 2 ~ X <( - - HX
  - et est dirige en sens inverse du mouvement général. »
  - cJl&sLrcJve, fJrriert.
  - Fig. 6.
  - Si en deuxième hypothèse nous supposons que le rapport (de s à y est tel que le récepteur à vitesse x tourne en sens inverse de * et y, nous constatons (fig. 6) que nous gardons comme dans le cas précédent pour les couples Z et Y les mêmes valeurs que précédemment, c’est-à-dire :
  - , Z — p i- 4f)X et Y =>RX
  - et conséquemment : Z = ^ ^
  - R
  - Y,
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- - 304
  - LA PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS
  - mais cette fois, à l’inverse du cas précédent, le couple Z agit en sens inverse de son mouvement.
  - L’hypothèse du point mort n’est pas à envisager puisque le‘ couple X étant zéro, les autres-.sont également nuis quelles que soient les vitesses y et z. *
  - De cexqui précède, j’ai déduit que :
  - 1° Quel que soit le sens du mouvement du récepteur, son couple X,est toujours R fois plus petit que celui Y de l’un des
  - cJlbdirckc Arrière.
  - Fig. 7.
  - moteurs et (R -}- 1) fois plus petit que celui Z de l’autre moteur ;
  - 2° Dans la marché* avant comme dans la marche arrière, il y a toujours l’un des deux moteurs qui retient, c’est-à-dire dont le couple est dirigé en sens inverse de son propre mouvement.
  - Ces deux constatations montrent l’inanité du système. La première impose aux moteurs des couples plus grands que le couple du récepteur. Il est doncimpossible de multiplier l’effort en réduisant la vitesse.
  - La deuxième constatation demanderait une absurdité, un mo-
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- - LA PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS 305
  - teur ne pouvant pas donner une action motrice avec un couple de sens inverse de son propre mouvement, c’est-à-dire en freinant.
  - Il manque au système l’appui de l’un des moteurs sur l’autre. C’est l’erreur qui justifie l’insuccès.
  - J’aurais pu m'en tenir là. Mais j’ai voulu me rendre compte de l’importance et des sens des forces mises en jeu, en supposant qu’un point d’appui intervienne sous la forme d’un train
  - Jlfaarclit flv-3.it
  - d’engrenages en me ramenant ainsi à une seule source d’énergie le moteur unique’.
  - Les schémas (fig. 7 et 8) montrent l’importance des couples et les forces avec leur sens dans un tel dispositif et cela dans les deux hypothèses :
  - 1° Le récepteur tournant dans le même sens que le moteur unique (fig. 7) ;
  - 2° Le récepteur tournant en sens inverse du moteur (fig. 8); en pfenant R = rapport du diamètre de la couronne au dia-
  - Bull.
  - 21
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- - m
  - LA PRÉPARATION UES ÉLÈVES INGÉNIEURS
  - ‘mètre du planétaire et r = rapport de la vitesse du moteur
  - à la vitesse du plateau portant les axes des satellites.
  - Ûn peut voir que, dans la première hypothèse (fig. 7J, c’est-à-dire dans la marche avant, pour provoquer au récepteur et dans le sens du mouvement moteur, un couple X à l’unité de distance du centre de l’ensemble, il faut donner à la couronne à denture intérieure un couple de grandeur RX et de sens inverse au mouvement ; et qu’il faut, en outre, donner au plateau des centres des satellites une force venant du train d’engrenages, force qui provient d’un couple de grandeur r(R + 1)X agissant dans le sens du mouvement sur l’engrenage de rayon / du train sur l’arbre moteur.
  - Ainsi donc, le couple moteur d’origine, de grandeur :
  - Y — X|r(R -[- 1) —R]
  - agit sur son arbre, à la torsion, dans le sens de son mouvement jusqu’au premier engrenage f du train. Au delà de cet engrenage et jusqu’à la couronne du différentiel, l’arbre travaille en sens inverse sous l’action d’un couple de grandeur RX qui agit au freinage comme je l’ai signalé dans l’étude des moteurs indépendants et c’est ce qui constitue le point d’appui manquant au premier système.
  - En examinant l’épure du mouvement en marche arrière (fig. 8) on trouve les mêmes forces en grandeur, mais toutes de sens .inverse excepté le couple primitif de grandeur :
  - Y - X[R — r( R + 1)]
  - dont l’un des termes change d^ signe mais dont le sens reste naturellement celui du mouvement moteur.
  - Ce couple agit à la torsion sur l’arbre moteur jusqu’à l’engrenage f. Au delà de cet engrenage et jusqu’à la couronne extérieure du différentiel, l’arbre travaille à la torsion dans le même sens sous l’action d’un autre coùple de grandeur RX. Cependant que dans Le plan de l’engrenage de rayon f, un couple de grandeur r(R +. 1 )X et de sens inverse du mouvement transmet son action au train et de là au plqteau des axes des satellites.
  - On se rend facilement compte que, aussi bien en marche avant qu’en marche arrière, le rapport du couple moteur Y au couple moteur X est : & ;
  - ..... j = r(K +T) — 1Î
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- - LA PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS 307
  - et que la marche est avant ou arrière selon que r(R + 1) est > ou < que R.
  - Une vérification simple est celle que donne l’expression du
  - g\
  - rapport des* vitesses — qui doit être l’inverse.
  - En effet, en reprenant la formule des vitesses :
  - x — s(R-f 1) — Ry
  - on peut en éliminer Z qui, maintenant, vient du train d’engrenages sous le rapport :
  - s-=ÿ = r.
  - V ce
  - La formule devient bien alors l’inverse des couples :
  - * = n/(R + 1) - % d’où l = ,.(R +\} _ h-
  - Il convient de remarquer que pour l’étude des couples de ces sortes de dispositifs, il est nécessaire de partir, comme je l’ai fait du récepteur pour déterminer les couples moteurs, l’inverse me semble impossible pour étayer un raisonnement.
  - C’est en établissant ces schémas que je fus frappé par les grandes variations que l’on peut donner au couple X pour certaines valeurs de R avec de-très faibles variations/de r rapport -du train d’engrenages. J’ai retenu' cette constatation et ai cherché à l’utiliser pratiquement.
  - Étude d’un nouveau changement de vitesse.
  - cc
  - C’est le rapport - = r(R +. 1) — R qui pour sa valeur zéro
  - doit donner le stop du changement de vitesse -délimitant la marche avant et la marche arrière. Pour cet arrêt il faut avoir :
  - x — 0 donc r(R 4- 1) — *R — 0 d’où r = -T-lj
  - Comme, d’autre part, pour r = 1, on a : a- = 1, c’est-à-dire
  - que le récepteur tourne à la même vitesse que le moteur (c’est, l’attaque directe), on conçoit que c’est entre les deux limites
  - r -- j-y | et r = i que nous aurons la marche depuis le stop
  - jusqu’à l’attaque directe. v .
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- - 308 LA PRÉPARATION- DES ÉLÈVES INGÉNIEURS
  - Mais plus R sera grand plus le rapport p—;—j- se rapprochera
  - de l’unité, ce qui veut dire qu’en faisant R assez grand on peut avoir pour une variation faible de r une très grande marge de variation de æ,
  - Prenons pour fixer les idées y = 1 000 tours par minute et R = 3,5,
  - pour r — 1 nous avons x — 1 000 tours r 3 5 7
  - pour v = —--^p— = ^ = g nous avons : x = 0
  - 11 x 11
  - pour r = -jg, nous avons ; - = — >< 4,5 — 3,5 = 0,2
  - d’où x — — 200 tours.
  - \
  - Il est donc possible en prenant R = 3,5 et le moteur tournant à 1 000 tours de faire varier la vitesse du récepteur de 1000 tours à — 200 tours en faisant varier le rapport du train de 1 à 11/15.
  - Or cette variation de rapport de 1 à 11/15 rentre dans les limites possibles par déplacement d’engrenages, c’est-à-dire avec un baladeur, et c’est ce qui m’a permis de réaliser un nouveau type de changement de vitesse.
  - Prenons, par exemple, ùn baladeur de 40 dents qui constitue dans tous les cas, excepté à l’attaque directe, l’engrenage recevant son mouvement du moteur, et que nous ayons, d’autre part, une série d’engrenages dont les nombres de dents sont successivement 19, 20, 21, 22 et 23 dents, placés sur un même axe non parallèle au premier (fig. 9).
  - Nous avons des engrenages coniques dont l’angle est extrêmement faible si nous supposons entre chaque#engrenage un espace de dégagement, c’est-à-dire légèrement plus grand que la longueur de dent du baladeur.
  - Ces coniques supposés au tracé théorique pour l’engrenage de 21 dents ne différeront pas sensiblement de la forme théorique, lorsque les autres, c’est-à-dire ceux de 19, 20, 22 et 23 dents, seront taillés au même angle que celui de 21 dents. Il en résulte que nous pourrons sans inconvénient balader l’engrenage mobile et le faire engrener successivement avec tous les autres.
  - Si, d’autre part, l’arbre moteur vient commander directement les axés des satellites du différentiel à rapport R = 3,5 (12 dents
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- - LA. PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS
  - 309
  - au récepteur et 42 à la couronne), on pourra avec un conique de 40 dents fixé sur le boîtier recevoir le mouvement d’un pignon de 25 dents placé sur l’arbre intermédiaire à deux longueurs de denture d’intervalle de celui de 23 dents.
  - M 1
  - Fig. 9.
  - VALEUR de r VALEUR i x de - MARCHE Valeur de x pour z = 1 800 tours et vitesse maximum du véhicule 24km.
  - En nombre de tours En kilomètres à l’heure
  - 19 — 0,105 AR — 190 — 2,5
  - 25 Stop.
  - 20 25 + 0,125 AV — Ie + ' 225 + 3
  - 21 - 25 + 0,333 AV- - 2e 4- 600 + 8
  - 22 25 + 0,523 AV -3e ' h 940 + 12,5
  - 23 25 ' + 0,696 AV — 4« + 1250 + 16,7
  - 25 (AM + l’ AV — 5e + 1800 + 24
  - 20 Attaque directe
  - Reprenons la formule :
  - æ = s( R + 1) — R y,
  - dans laquelle z devient la vitesse du moteur et ij la vitesse du boîtier.
  - Puisque les deux roues du train d’engrenages fixées l’une sur l’arbre moteur, l’autre sur le boîtier, ont toutes deux 40 dents,
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- - 310
  - LA PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS
  - le rapport - = r prend aux diverses positions du baladeur les valeurs suivantes :
  - - . _ 19 , _/20 , 21 _ _ 22 _ 23
  - r -..- ^ r — 25 r “ 25 r ~ 25 r ~ 25*
  - La dite formule devient :
  - * = *(r + i)-*£ = s(r + i-5),
  - MF:
  - Fig. 10.
  - et pour les différentes valeurs de r, elle nous donne :
  - - = — 0,105 - = + 0,125 - = + 0.333 - = -f 0,523 - = + 0,696.
  - Z Z Z Z • Z
  - Si, maintenant, le baladeur porte des griffes et qu’à partir du
  - moment où il lâche l’engrenage de 25 dents, il attaque direc-
  - tement le boîtier, l’ensemble • tourne à la vitesse du moteur
  - (c’est l’atlaque directe) et pour ce cas ^
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- - LA PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS
  - 311
  - Ainsi donc, si nous supposons que le moteur tourne à 1 800 tours par minute, les valeurs de x pour les différentes positions du baladeur seront :
  - Marche arriére . . — 190 tours par minute.
  - 1° vitesse . + 225 —
  - û)0 -f 600. —
  - 3° — . . . . + 940 —
  - 4° — + 1 250 —
  - 3° — . + 1800 tours par prise directe,
  - ee qui donne, en supposant que ce changement de vitesse soit
  - appliqué à un camion à forte charge et faible vitesse faisant pour i 800 tours par minute au moteur les vitesses suivantes :
  - Marche arrière : 2 km, 5 ;
  - Marches avant: 1° 3 km; 2° 8 km; 3° 12km,5; 4° 16km, 7 ; 5° (attaque directe) 24 km à l’heure.
  - Le modèle établi sur ces données est représenté dans la figure 40, et son fonctionnement semble bon.
  - Est-il appelé à se vulgariser ? Je n’en sais rien, car je irai pu encore l’essayer.
  - Il aura certainement des défauts. J’en vois d’abord un dans le
  - Fig .,11.
  - fait que les fortes charges se transmettent sur plusieurs engrenages tournant vite (ceci résulte des considérations qué j’ai développées au sujet des couples en jeu). Il en résulte que le rendement aux fortes réductions sera médiocre.
  - On peut, comme je l’ai fait dans l’étude de la figure 44, atta-
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- - 312
  - LA PRÉPARATION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS
  - quer le différentiel par deux trains symétriques, pour réduire les charges de moitié et faire que la résistance sur l’axe central soit formée par des couples san^ réaction. Mais alors, il y aura une difficulté d’exécution et de précision de travail, pour obtenir que les deux engrenages travaillent en meme temps et à charges égales.
  - Enfin, la très légère incorrection des profils coniques des engrenages me fait craindre un appareil de changement de vitesse bruyant. C’est l’essai qui me dira si ces craintes sont justifiées.
  - Quoi qu’il en soit, il y a là un principe nouveau de répartition du travail par gradins nombreux et par un mouvement simple et continu de passage des vitesses. Et si ce principe n’est pas couramment applicable à l’automobile, il pourra l’être utilement dans d’autres cas.
  - Messieurs,
  - J’ai choisi ce sujet de conférence, d’une part, pour avoir une question qui peut intéresser l’enseignement. Il serait à souhaiter que beaucoup d’élèves qui se destinent à la mécanique connaissent parfaitement la cinématique' et la dynamique d’un mouvement planétaire. Je l’ai, d’autre part, choisi parce que le résultat de l’étude directe n’a rien donné de positif et que ce n’est qu’incidemment qu’un résultat positif est intervenu. Ceci pour répondre à un argument que l’onne manquera pas de m’opposer. On objectera en effet que l’on ne doit pas dire à l’Ingénieuri « Ne faites pas telle chose parce qu’un tel n’a rien obtenu bien qu’ayant approfondi cette chose ». A cela je répondrai pour le cas qui vient d’être traité qu’on peut chercher dans les systèmes planétaires, qu’on peut encore y trouver bien des choses, mais que si l’on prend note de l’étude que nous vendus de faire sur ce qui se passe dans ce système en mouvement, il ne faudra pas essayer d’y trouver avec deux sources d’énergie indépendantes la répartition de cette énergie en se.s deux facteurs.
  - Le meunier qui possède une turbine hydraulique et un moteur à vapeur ou à gaz ne sera plus tenté d’attaquer son moulin par ses deux sources d’energie, au moyen d’un différentiel. Et ce cas se présente si souvent que je serai tenté de donner à cet exemple de conférence le titre de « Problème du Meunier ».
  - Enfin, Messieurs, j’ai sans trop de regrets étalé devant vous
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- - 313
  - LA4 préparation des élèvfs ingénieurs
  - une erreur que peut-être certains‘d’entre vous, considéreront comme grossière. Mais, mon collaborateur et ami, M. G. Des-jacques, lorsque je lui ai montré mon projet de note visant les « Carnets de l’Expérience », y a mis comme titre : « La Confession Technique bu le Mea Culpa ».
  - Donc, je vous demande l’absolution. Vous pensez comme moi qu’une erreur de bonne foi, mise en évidence, en outre d’un hommage rendu à la vérité, est un service rendu à ceux qui ne-la feront plus.
  - Je souhaite que tous les Ingénieurs qui peuvent léguer leur expérience aux jeunes fussent comme moi, et je les en remercie, comme je vous remercie de votre bienveillante attention.
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- - LES RÉSULTATS DE L’ORGANISATION SCIENTIFIQUE DU TRAVAIL
  - SOMMAIRE ET TABLE DES MATIÈRES
  - Malgré la haute appréciation du « Scientilic Management » en France, il importe de dissiper certains malentendus inhérents à. . . . .................. 315
  - 1. Une confiance trop exclusive clans les rapports publiés ...........316
  - 2. Absence d’appréciation sur le degré d’autorité des différents auteurs et
  - écoles. . ............... .'...............................318
  - 3. Rareté en France des exemples authentiques où il serait possible de con-
  - trôler les faits avancés.............................................319
  - Mais laissant à côté la littérature, il faut agir !................ 319
  - Pour y arriver, le Gouvernement, les industriels, les directeurs, les contremaîtres et les ouvriers doivent être convaincus :
  - 1. Que la condition fondamentale de prospérité est un accroissement de la
  - productivité par unité humaine et par unité de matériel..............320
  - De quoi dépend la prospérité d’un pays; conceptions historiques. . . 320
  - Actuellement il faut réaliser la production maximum.............321
  - 2. Q’un accroissement appréciable de la production peut être obtenu par les
  - méthodes de « Scientilic Management » dans tous les genres d’industrie • et en agriculture, avec un profit pour Ions les intéressés, y compris les
  - Nombre, distribution et variété des applications....................323
  - Malentendus à dissiper............................................ 325
  - Résultats : ...........................................................326
  - de chronométrage...................................................327
  - classification des méthodes ................................. 328
  - résultats détaillés............................................330
  - du service des achats..............................................331
  - du « routing System » (ordonnancement des opérations)..............332
  - de l’inspection....................................................334
  - de la standardisation des matériaux, de l’outillage, et de l’installation........................................................... 335
  - du « cost System » (prix de revient) ..............................336
  - de l’ensemble des opérations :
  - en industrie . .............................................. 337
  - en agriculture.............................................. 338
  - Effets sur le personnel : ........................................339
  - salaires plus élevés............................................. 339
  - état sanitaire meilleur........................H................341
  - accidents réduits............................................... . 341
  - réduction de fatigue ..............................................342
  - accroissement de l’intérêt, de la loyauté, de la sobriété, de l’économie et de l’ambition . 343
  - augmentation de capacité personnelle...............................344
  - opportunités d’initiative personnelle. ......................... . 345
  - autorité de contremaître. .........................................346
  - 3. Que la base du développement du « ScientifiC Management» peut et devrait
  - être jetée dès maintenant. .............................................. 346
  - situation psychologique favorable................................ 347
  - nécessités économiques de reconstruction ........... 347
  - 4. Que l’application du « Scientilic Management » dans les usines de l’État
  - ouvre un champ d’expérience aux organisations modèles, dans l’intérêt général du pays; ces usines constitueraient une école pratique, et prépareraient un corps d’élite de directeurs............ ............347
  - Justification rationnelle de l’optimisme relativement à l’avenir économique de la
  - France...........»........................................................ 348
  - Appendice I : liste des industries ........................,.....................350
  - Appendice II : bibliographie.................................................... 351
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- - LES RÉSULTATS /
  - DE
  - DU TRAVAIL”
  - PAR
  - M. Bertrand THOMPSON
  - Ancien Maître de Conférences a l’Université de Harvard, É.-U. Ingénieur-Conseil en Matière de « ScienTific Management ».
  - • t
  - En raison du grand intérêt porté aux travaux du fameux ingénieur américain, feu Frederick Winslow Taylor, et grâce à l’admirable traduction en français dont ils ont été l’objet, il n’est plus nécessaire, ni même possible de faire la présentation du « Scientific Management » aux ingénieurs français. Les travaux de M. Taylor attirent vivement, dans le monde entier, l’attention des hommes d’éducation scientifique, mais je crois pouvoir affirmer que cet attrait est plus général et qu’il rencontre un accueil plus facile et plus intelligent en France que peut-être dans aucune autre nation. La tendance d’esprit, dont il est une manifestation fait partie dé ce génie latin dont les Français sont aujourd’hui les héritiers et les exemples.
  - Des publications importante^ sur le « Scientific Management » ont déjà paru en France. La* plupart sont une répétition de ce qui a été publié auparavant aux Etats-Unis, mais quelques-unes, particulièrement celles de vos distingués membres, MM. Le Cha-telier et de Fréminville, constituent une contribution qui se distingue par son originalité et sa pénétration dans la discussion de la science de l’organisation.
  - Les efforts de ces écrivains et d’autres encore ont fait connaître aux membres de votre Société la base théorique et les principes du « Scientific Management ». Je crois que ces principes ont été mis en pratique avec succès par un nombre considérable d’ingénieurs français. Malgré cette haute appréciation du « Scientific Management », j’ai cependant rencontré quelques malentendus
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 28 .juin 1918, page 183.
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- - 316 LES RÉSULTATS DE INORGANISATION SCIENTIFIQUE DU TRAVAIL
  - sur ses méthodes pratiques et sur les résultats réels obtenus par lui. Ces malentendus semblent dus en grande partie :
  - 1° A une confiance trop exclusive dans les rapports publiés qui sont toujours et nécessairement incomplets et qui dans quelques cas décrivent un état de choses qui n’existe plus depuis longtemps ;
  - 2° A l’absence d’apprédation éclairée sur le degré d’autorité des auteurs et au manque d’une connaissance étendue des différentes écoles ;
  - 3° A la rareté ou à l’absence d’établissements travaillant sous le régime du Scientific Management, établissements où il serait possible de contrôler les faits avancés dans les divers ouvrages publiés en France.
  - 1° M. Taylor, en 1903, dans son rapport devenu classique, sur l’organisation de l’atelier décrivit l’état de développement atteint par le système d’organis'ation en 1900‘et en 1901. Il serait bien extraordinaire que les méthodes et leurs applications n’aient pas évolué depuis dix-sept ans. Bien que les principes tirés des publications de M. Taylor soient encore aujourd’hui aussi concluants qu’ils l’étaient alors, et peuvent toujours servir de base dans la pratique, les détails de méthodes et d’application ont beaucoup varié. Les exemples usuels, si souvent cités, du livre de M. Taylor, tel que le cas bien connu de Schmidt, le manœuvre des gueuses de fonte, et celui du système des huit « functional foremen » (contremaîtres spécialisés) sont, non seulement rebattus, mais, ce qui est plus important, ils ne correspondent plus avec exactitude à la pratique* courante actuelle. Le cas de Schmidt pourrait amener à conclure que le but du Scientific Management est exclusivement l’amélioration des méthodes de travail manuel, à l’exclusion de l’amélioration de la mécanique ; tandis que tout dans l’évolution des idées de M. Taylor démontre le contraire ; c’est-à-dire que l’objectif du Scientific Management est de rendre le travail moins ennuyeux, de remplacer le travail' manuel par des moyens mécaniques quand c’est possible, et, en fin de compte, d’améliorer les conditions du travail manuel qui subsiste. Quant aux huit « functional foremen », que presque tous les écrivains sur ce sujet représentent comme fourmillant autour de chaque ouvrier, et qu’on désigne si souvent sur les diagrammes du système d’organisation Taylor, ma conviction,
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  - basée sur l’inspection faite personnellement de plus de 70 usines et ma connaissance assez intime de 70 autres qui emploient le système, est que pas une fois on n’y rencontre les fameux huit « functional foremen ». Le principe de functional foremenship est naturellement observé dans chacune de ces usines ; mais dans la pratique, il s’adapte à la nature du travail, au genre d’industrie, à l’importance de l’organisation, et au caractère do. personnel. En réalité,, le nombre des contremaîtres varie de deux ou trois dans.un petit atelier à une certaine dans un atelier de plus grande importance.
  - On commet volontiers un autre malentendu. Il s'agit de l’autorité de ces contremaîtres. Les exposés habituels donnent l’impression que chaque ouvrier est constamment en contact avec huit contremaîtres, chacun d’eux lui donnant des ordres écrasants en nombre, et dont la diversité prête souvent à confusion. Dans la pratique, une telle confusion ne se rencontre pas. En fait, l’ouvrier n’est pas du tout en contact direct avec tous ces contremaîtres et souvent même ignoré l’existence de quelques-uns d’entre eux. Ceux qu’il voit habituellement sont le contremaître d’équipe, le contrôleur et l'inspecteur, avec lesquels il est déjà plus ou moins familiarisé, même dans les usines organisées selon les méthodes ordinaires. La plupart des autres contremaîtres devraient être appelés plus exactement « employés ». Leur place est dans le bureau de préparation et ils sont souvent inconnus de l’ouvrier. La seule manifestation qu’il ait de leur présence à l’atelier est qu’il en reçoit des ordres écrits et des instructions, avec le nouveau système tout comme avec l'ancien, mais, dans le premier cas, avec un degré de raffinement et de clarté qui lui est généralement nouveau. Même dans les organisations ordinaires, il y a plusieurs sortes et plusieurs degrés d’autorité. Je n’ai vu aucune tentative complète et systématique pour les analyser, et quoiqu’il vaille la peine de faire une telle analyse, elle serait difficile et compliquée. Mais en ceci, comme dans la plupart des relations de la vie, la difficulté réside surtout dans l’exposé plutôt que dans la pratique.
  - Les malentendus, que je viens de vous citer, sont dus en partie au fait que M. Taylor et ses collaborateurs n’ont pas cru utile ou opportun de donner des détails précis et complets sur telle ou telle usine en particulier. La principale raison de ceci est la crainte (et je la crois justifiée) que toute description, si détaillée soit-elle, est nécessairement incomplète, étant donnés le nombre
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  - et la complexité des facteurs qui entrent dans le problème de la direction des entreprises. L’apparence de clarté est par conséquent illusoire et dans la pratique peut être trompeuse, donc, préjudiciable au progrès réel de la science.
  - 2° E|n ce qui concerne l’autorité des auteurs américains qui ont pubilé des livres et des notices sur le « Scientific Management », et, revenant sur la difficulté qui existe à bien apprécier leur valeur réelle, j’ai remarqué dans beaucoup d’articles français maintes références aux publications d’hommes qui n’étaient que de loin en relation avec M. Taylor et dont les études du Scientific Management étaient plutôt journalistiques que professionnelles. Il va de soi que je ne peux entrer dans des détails ici, mais dans l’appendice à cette conférence vous trouverez une liste des œuvres principales des personnes les mieux qualifiées par leur éducation, leur expérience pratique et leurs, connaissances pour parler du « Scientific Management ».
  - Â ce sujet, il vaut la peine de faire ressortir que les méthodes de chaque expert de Scientific Management se différencient de celles de tous les autres, comme bien l’on pense, étant donné qu’ils travaillent'indépendamment les uns des autres et s’occupent d’une grande variété de problèmes. Leurs différentes méthodes peuvent être groupées en cinq catégories générales : '
  - I. — L’École orthodoxe Taylor, composée de ceux, très peu nombreux, qui insistent pour appliquer à chaque nouveau problème les méthodes et procédés autrefois employés par M. Taylor dans son usine privée de Philadelphie.
  - IL — L’École libérale Taylor, qui adhère en toute sincérité aux principes développés par Taylor, mais qui en modifie largement les principes pour se conformer aux nouvelles conditions rencontrées. (C’est dans ce groupe que je me classe.)
  - III. — L’École Emerson de Scientific Management qui, tout en étant inspirée des principes de Taylor, diffère radicalement sur certains points de. sa méthode, mais le temps limité ne me permet point d’entrer ici dans des détails.
  - IV. — Le groupe nombreux des indépendants se disant « effi-cieney engineers » dont les idées communes sont les suivantes : ils se rendent compte du besoin général d’améliorer les méthodes administratives au point de vue du rendement; ils possèdent quelques connaissances des écrits de Taylor, Gantt, Emerson et
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  - autres. Ces derniers font preuve d’une grande liberté dans l’ap -plication de ces méthodes selon leurs idées personnelles.
  - V. — Le nombre déjà très grand et toujours croissant d’ingénieurs et de directeurs qui se sont laissé entraîner dans le mouvement général pour « efficiency » et qui s’adonnent avec ferveur, mais généralement d’une façon intermittente et fragmentaire, à l’amélioration des procédés et de l’organisation dans leurs usines.
  - Il est compréhensible et indiscutable que le degré d’autorité avec lequel une personne parle de Scientific Management varie avec le degré de sa connaissance du sujet et de l’école à laquelle elle appartient. On risque de tomber dans l’erreur en tablant sur les dires d’une personne dont on ne connaît pas suffisamment l’importance et dont on ignore le rôle qu’elle a joué dans le développement de Scientific Management.
  - *
  - ' * *
  - 3° La valeur des écrits se rapportant à une science appliquée comme le Scientific Management trouve sa preuve décisive dans leur conformité avec l’application qui en est faite dans le domaine industriel et commercial. La concordance d'un exposé avec sa réalité objective constitue la vérité scientifique. Les étudiants américains de « Scientific Management » possèdent un avantage sur les étudiants français dans les nombreuses occasions qu’ils ont de pouvoir visiter des usines où le système est en plein fonctionnement et où les malentendus peuvent être dissipés par des rcherches personnelles. C’est l'absence de telles occasions en France qui est en partie responsable de certains de ces malentendus. J’y reviendrai plus loin.
  - Mais laissons les revues, les livres, les bibliothèques. Mon impression est qu’on a assez écrit en France sur la. théorie de Scientific Management. Il est temps d’agir, d’inculquer les principes du Scientific Management et d’introduire ses méthodes plus amplement dans l’industrie et l’agriculture de ce pays. Pour y arriver, le Gouvernement, les industriels, les directeurs, les contremaîtres et les ouvriers doivent être convaincus; : 1° que la condition fondamentale de réussite, dans la guerre et de. prospérité après la guerre est un accrois^ment très important de là productivité par- unité humaine et par unité de matériel ;
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  - 2° qu’un-accroissement appréciable de la production peut-être, obtenu par les méthodes de. Scientific Management dans tous les genres d’industrie et d’agriculture, avec un profit direct et indirect pour tous les intéressés, à quelque degré de l’échelle sociale qu’ils soient placés ; 3° que la base de ce développement peut et devrait être jetée dès maintenant, et 4° l’application immédiate de Scientific Management dans les usines appartenant au Gouvernement et dans .celles contrôlées par lui ouvre un champ exceptionnel aux organisations modèles et ceci dans l’intérêt général du pays. Ces établissements seraient une école pratique pour l’étudiant et le chef d’industrie et prépareraient un corps d’élite de directeurs qui donnerait une impulsion à tout le pays.
  - 1° La prospérité d’ün pays dépend du maximum de son développement, compatible avec un juste équilibre, des fonctions de production, de circulation et de distribution des marchandises économiques, d’une part, sous forme de capital comprenant les moyens de production, l’argent et le crédit, les agences de transport et de vente, et d’autre part, sous forme des richesses consommables. Il est intéressant d’observer comment l’idée directive des économistes de chaque nation a été marquée aux différentes époques par une exagération emphatique et unilatérale de l’un ou l’autre de ces facteurs. Durant l’une de ces périodes l’exagération se porte sur le facteur commerce, et plus particulièrement sur celui fait dans les pays étrangers ; elle porte aussi sur l’accumulation de fortes sommes en espèces, obtenues pour la plupart de l’étranger. C’est la caractéristique de la période mercantile. Le réaction qui suit cette période prend la forme d’une exagération qui porte sur le facteur production, exagération qui va même jusqu’à limiter la signification de ce terme uniquement à la production du sol. C’est la caractéristique de la doctrine physiocratique. Les physiocrates de même que les mercantilistes ont attribué une importance exagérée aux effets économiques des actes des gouvernements. Grâce à Adam Smith et à ses successeurs, l’effort fait pour contrebalancer ces exagérations conduisit la conception du développement national global au moyen d’un système dont les caractéristiques principales sont rencouragement dans la concurrence et la réduction à son minimum de toute intervention gouvernementale. C’est la doctrine du « laissez-faire ». Quant elle eut été portée à son extrême
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  - limite, la réaction inévitable apparut sous la forme de l’augmentation de l’assistance gouvernementale, de la protection et du maximum de socialisme marxiste lequel ferait passer toutes ]es fonctioiis économiques aux mains du Gouvernement.
  - Le résulta^ peu satisfaisant de chacun de ces développements limités nous amènerait à nous méfier de toute exagération portant sur l’un quelconque des facteurs du supcès économique. Néanmoins, nous trouvons dans les innombrables propositions faites en pe moment pour la renaissance économique de la France, des cas d’une même insistance sur un facteur isolé comme moyen indispensable et suffisant pour atteindre le but visé. L’une des autorités présente cette suggestion, plutôt moyenâgeuse, que le seul moyen d’augmenter la richesse du pays est le trafic étranger et l’accumulation d’or à ses dépens. Une autre autorité trouve que la solution réside dans une révision des règlements de banque qui maintiendra tout^ l’argent et le crédit français dans les limites du pays. Une autre dit que le salut se trouve dans une meilleure éducation et une meilleure appréciation sociale des négociants. Il y a encore ceux qui croient qu’une réforme des méthodes et procédés gouvernementaux conduirait à la Terre Promise. Et finalement — pour ne pas en mentionner trop d’autres — il y a aussi la grande catégorie des penseurs qui croient que les conditions fondamentales de prospérité se trouvent exclusivement dans l’augmentation de la production.
  - Le fait est que toutes ces théories sont exactes chacune dans son genre. Ce que la situation économique de la France a pu être avant la guerre, je ne crois pas nécessaire de le discuter; mais il est évident qu’en France,- de même que dans les autres pays belligérants, chaque phase de la vie économique est pour ainsi dire au déclin de son développement ou de son activité, et il est évident que toutes devront être complètement reconstituées aussi vite que possible dès que la guerre sera finie.
  - Sans vouloir ignorer les autres aspects de cette question, nous tenons' naturellement, en notre qualité d’ingénieur, à donner le plu§ de poids à la production maximum comme facteur sans lequel tous les autres sont sans aucune utilité. Vous ne pouvez exercer la négoce sans les facilités voulues. Vous ne pouvez pas vous attendre à une augmentation de la population et de la capacité humaine sans suffisamment de richesses consommables pour maintenir cette augmentation. Vous ne pouvez développer jusqu’au maximum les ressources minérales et agricoles'd’un
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  - pays avec une main-d’œuvre et un outillage pour les productions de paix, réduits, ce qui est le résultat direct de la guerre., à moins que cet outillage et cette main-d’œuvre ne soient amenés à produire leur maximum. Vous ne pouvez obtenir des capitaux et du crédit dans le pays même ou à l’étranger sans une garantie raisonnable qu’ils seront employés avec le maximum d’avantages. Vous ne pouvez développer line combinaison effective de producteurs et de distributeurs sans les méthodes devant produire les qualités et quantités de marchandises désirées à un prix minimum. Vous ne pçmvez faire le négoce étranger sinon dans les mêmes conditions, ni sans une marine marchande dont l’établissement nécessitera le déploiement des capacités - techniques les plus subtiles et l’emploi d’une main-d’œuvre des plus intelligemment dirigées et utilisées. Vous ne pouvez obtenir la coopération nécessaire du travail et du capital (ce qui est vaguement défini comme la stabilité industrielle) autrement que par la création et la distribution de richesses consommables suffisantes pour assurer dans des limites raisonnables la satisfaction des besoins de la population.
  - Et il va sans dire que, bien que les actes ou l’inertie d’un Gouvernement en ce qui concerne les questions économiques puissent avoir un effet considérable sur le prospérité d’un pays, aucun genre de Gouvernement et aucune étendue de réformes administratives et politiques ne peut économiquement remplacer la production maximum, la circulation et la distribution les plus efficaces de marchandises économiques.
  - En résumé, l’effort nécessaire aujourd’hui est un effort de production. Les besoins de là guerre ont actuellement clairement démontré la nécessité absolue de la production maximum, et il faut espérer et s’attendre à ce que cette même nécessité de production ' maximum pour la lutte d’après-gueTre soit tout aussi aiguë et apparente.
  - -.i-, *
  - 2° Bien, que nous puissions considérer ces conclusions comme définitivement acceptées par les penseurs sans que d’autres arguments soient utiles, il reste à démontrer que les méthodes de Sciéntific Management conduisent à une plus grande augmentation de production par unité d’homme et d’outillage, que ' toute autre méthode industrielle en usage à ce jour. Mon intention. n’est pas d’insinuer que le Sciéntific Management ne tire pas la quintessence de l’aide mécanique. En poursuivant sa poli-
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  - tique de réduire les efforts humains à leur minimum pour un résultat donné, il tire parti du concours que la science peut amener la nature à produire ; mais il n’y a là rien de neuf. C’étaient les caractéristiques prédominantes de la révolution industrielle d’il y a un siècle et quart, Considérant cette politique de progrès technologique comme admise, le Scientific Management introduit la nouvelle politique de logique et l’analyse méticuleuse de chaque détail de production jusque et y compris les éléments de l’équipement, des ouvriers, du matériel et de l’organisation, et la reconstruction d’un système basé sur les faits mis en évidence. La façon dont cette application est effectuée, a déjà été suffisamment décrite d’une façon générale, et ce qui m’intéresse en ce moment est seulement de démontrer en bloc les résultats déjà obtenus.
  - Les indications suivantes, relatives aux résultats du Scientific Management mis en pratique, proviennent en partie de mon expérience dans un grand nombre d’entreprises variées, industrielles, agricoles et commerciales, mais surtout d’une investigation que1 j’ai faite, avec intermission, pendant une période de trois ans, pour le compte de la Graduate School of Business Administration of Havard University, où j’ai fait les cours sur l’organisation industrielle et l’administration scientifique. J’ai visité personnellement environ la moitié des usines mentionnées dans les statistiques et mes renseignements, en ce qui concerne les autres, proviennent principalement des propriétaires et des directeurs et m’ont été communiqués par correspondance, ainsi que d’ingénieurs-conseils au cours d’entretiens personnels. A l’exception des usines en dehors des États-Unis, toutes celles figurant sur ma liste emploient le système Taylor ou une dérivation de celui-ci. Les faits se rapportant au Scientific Management, en dehors des v États-Unis proviennent surtout de rapports et de publications, et en partie de correspondance ; surtout de certaines lettres que M. Taylor (dont j’ai eu l’honnëur d’être l’élève et l’ami) a eu l’amabilité de mettre à ma disposition. Ces applications sont celles que j’ai tout lieu de supposer avoir été le plus fortement influencées par les doctrines de Taylor, bien que peu d’entre elles, s’il y en a, aient été sous la direction de directeurs dressés par Taylor et ses associés. Les statistiques sont, je crois, passablement exactes jusque 1916 ; depuis lors, je suis allé en Extrême-Orient et moins bien au courant des nouvelles extensions. .
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  - Statistiques. — Le nombre total des applications de Scientific Management qui me sont définitivement connues, est de 242. Mais cela ne clôt pas la liste, cependant, attendus qu’il y a des cas où le client ne tient pas à ce que sa participation au mouvement soit connue ; et d’autres, où les personnes consultées ne ‘tiennent pas à donner des renseignements. Il existe un nombre incertain de ces cas, restreint, probablement, ou l’œuvre a été achevée ou esb-encore en cours.
  - Sur ces 212 applications, quatre concernent des traVaux municipaux, y compris trois cas de consultation, et une où un expert de l’administration scientifique était à la tête du Service des Travaux publics. Sept portent sur des Compagnies de Chemins de fer et de Navigation (non compris les ateliers de réparation qui sont classés comme industriels) et 201 sur des usines industrielles : 181 fabriques (y compris les ateliers, de réparation de quatre Compagnies de Chemins de fer), 8 corporations de travaux publics, 2 Compagnies de bâtiments et de constructions, 3 magasins de nouveautés, 1 banque, 4 éditeurs et une Société Professionnelle. Sur . ce nombre, 149 fabriques et ateliers de réparation se trouvent aux États-Unis. Le nombre d’ouvriers dans ces usines, autant que je puis m’en rendre compte est de 62000.
  - Les 201 usines industrielles comprises dans la classification ci-dessus sont réparties comme, suit : *
  - Total pour les Etats-Unis........................... 169
  - Nouvelle-Angleterre . . ................53
  - Principalement dans les États de :. Connecticut,
  - Maine,
  - Massachusetts.
  - Atlantique Central..................58
  - Principalement dans les Etats de t New-York,
  - * Pennsylvanie.
  - Central Nord ............. 44
  - Principalement dans les Etats de :
  - Illinois, ' v J
  - Indiana,
  - Michigan,
  - Ohio.
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  - Sud............
  - Ouest .... Alaska .... Iles Philippines
  - Étranger.............
  - Australie . . . Canada. . . . Angleterre . . France .... Hollande . . Japon. . . .
  - Russie .... Suède ....
  - 10
  - 5,
  - 1 '
  - 1
  - ... 32
  - 1
  - 4
  - 4
  - 0
  - 9
  - 1
  - lia classification d’usines la plus significative, au point de vue de l’administration, est celle se référant à la complexité de leurs systèmes de « routine » et d’ordre. D’après cette hase, les usines en question peuvent être divisées en deux groupes :
  - 1° Les industries d’assemblage, telles qu’ateliers de machines, ateliers de réparations, fabriques de vêtements, dont le total est de 96 aux États-Unis ;
  - Et 2° le type continu et intermédiaire relativement simple, tel que les imprimeries, fonderies, usines textiles, dont le total est de 51. Ces deux groupes peuvent de nouveau être divisés, suivant que les usines fabriquent, soit sur commande seulement, soit uniquement pour le stock, ou font les deux. Dans les usines du type assemblage, 19 . fabriquent sur commande, 29 pour le Stock, et 46 font les deux ; tandis qu’en ce qui concerne les types continus et intermédiaires, les chiffres sont 26 ; 19 et 3 pour les mêmes catégories, 5 restent pour lesquelles les renseignements ne peuvent être obtenus. Une liste d’environ 100 industries engagées se trouve dans le supplément,
  - Ces chiffres démontrent de façon incontestable que l’impression qui semble prévaloir en France que le Seientific Management est limité darfs son application à la fabrication en série, aux usines importantes, et principalement aux ateliers de machines, n’a aucune raison d’être sérieuse. Au contraire, ses résultats les plus frappants ont été atteints dans les usines fabriquant principalement sur commande, dans des ateliers relativement restreints, et (exception faite des.gains obtenus, grâce au perfectionnement des machines-outils) dans les industries telles
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  - que la confection de boîtes, la pose des briques, les constructions en béton, la reliure, l’impression, la fabrication de vêtements et l’agriculture (culture de la canne à sucre). Plus de la moitié des usines au sujet desquelles il est possible d’obtenir les renseignements nécessaires, fabriquent en partie ou en totalité sur commande, et dans . celles ci les résultats t sont proportionnellement plus importants que dans celles fabriquant en série; la raison est que dans ces dernières, où le problème est pins simple, la direction avait déjà effectué bon nombre de perfectionnements avant que les directeurs scientifiques y fissent leur apparition. Quant à l’importance de l’usine, bien que la majorité de celles figurant sur ma liste emploient plus de 100 hommes (la moyenne est de 400), il y a bon nombre de succès remarquables dans des usines de moindre importance, n’employant que de 40 à 100 hommes. On ne doit pas perdre de vue, que lorsque le système Scientific Management est appliqué dans des entreprises importantes, la coutume invariable est de commencer par un seul service, ou unité de fabrication, et l’expérience a démontré qu’il était préférable de commencer par les services de moindre importance. D’un autre côté, il est vrai, étant donné que lés premiers frais d’installation du Scientific Management sont passablement élevés, et que l’on est forcé d’attendre quelque temps avant d’obtenir des résultats appréciables, qu’en général ce sont seulement les entreprises les plus importantes, où en tous cas, les plus solides au point de vue financier, qui peuvent se permettre de l’entreprendre et de la mener à bonne fin.
  - Résultats. — Dans l’étude des résultats du Scientific Management, il est bon, dans la pratique, de faire une distinction entre les résultats détaillés, tels que ceux obtenus dans les opérations pour lesquelles des machines spéciales ont été employées ou grâce au développement de certains systèmes secondaires (sùb-systems) ou de détails tels que le système de magasinage, du « routing System » ou de chronométrage et les résultats bruts qui se manifestent par la réduction totale du coût du produit ou une augmentation de bénéfices pour F entreprise. Les résultats bruts ou totaux ont été assez •difficilement obtenus.
  - J’ai constaté que, tandis que les propriétaires d’usines privées n’ont, en général, aucùne hésitation à reconnaître l’économie individuelle, et même les résultats nets de systèmes secondaires,
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  - tels que magasins, routing et de primes, ils sont très circonspects en ce qui .concerne les détails du coût total du système dans son ensemble et du total des économies et bénéfices qui lui sont attribuables. Je n’ai pu obtenir ces renseignements- que superficiellement, de propriétaires d’usines privées; mais les renseignements les meilleurs, les plus complets et les plus exacts sur cette partie de la question, se trouvent dans les rapports du Général Crozier, chef d’Ordonnance, sur l’application d’une direction scientifique des arsenaux de l’État. Ces résultats généraux seront discutés après que. les résultats détaillés auront été résumés.
  - Étant donné que le problème capital, d’après lequel M. Taylor a développé son système, est le contrôle du rendement de la main-d’œuvre et des machines par la détermination exacte de ce que ce rendement devrait être et de l’étude duquel tous les autres détails du système sont ressortis, il semble logique de discuter ce point tout d’abord.
  - La détermination de ce qui constitue « une journée de travail » ou, en d’autres termes, le rendement maximum qu’il est possible à un bon ouvrier de produire dans un temps donné et avec un outillage et des matières données, repose suivant le système de M. Taylor sur un chronométrage élémentaire.
  - Le chronométrage a d’abord été mis en pratique par M. Taylor à la Midvale Steel Company en 1882, et il est toujours agrémenté de certains raffinements et perfectionnements. Toutes les usines que j’ai visitées révèlent l’évidence d’un chronométrage, depuis les taux nouveaux basés sur le souvenir de standards précédents, comme dans le cas des Compagnies Bethlehem et Midvale, jusqu’aux rapports les plus minutieux et les plus complets et dont l’extension croît chaque jour, tels qu’ils existent à l’arsenal de Watertown et dans la majorité des installations où ce système.est maintenant activement développé.
  - Les différences les plus frappantes entre le procédé original de Taylor et les procédés dérivés Gantt et Emerson du Scientific Management se trouvent dans les méthodes pratiques et dans l’application, du chronométrage.
  - Selon la pratique du groupe Taylor, pour faire un chronométrage, on commence par analyser les opérations d’un ouvrier avec une pièce ou une machine donnée, dans leurs mouvements élémentaires; ensuite, on élimine tous les éléments reconnus
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  - *
  - superflus: en troisième lieu, l’on détermine, par l’une quelconque des diverses méthodes, ce quLest reconnu comme temps minimum raisonnable pour chacun des éléments restants ; quatrièmement, on additionne les éléments pour arriver à un total minimum de temps ; cinquièmement, on détermine et on ajoute à ce total un pourcentage de tolérance rendu nécessaire par l’interruption, la fatigue et l’inertie, et on adopte ce résultat final comme standard, d’après lequel la prime est payée. M. Gantt emploie la même méthode, sauf que, en général, ses études ne sont pas aussi minutieuses et que la tolérance est plus libérale, rendant par conséquent plus facile pour l’ouvrier le gain de la prime et lui permettant même de devancer le temps fixé pour la prime. La méthode Emerson est radicalement différente tant de l’une que 4e l’autre de ces méthodes, en ce sens que l’analyse de l’opération complète.ne va que jusqu’aux grands groupes de mouvements élémentaires, pour lesquels une durée brute, équivalente à celle déterminée pendant des années dans des usines diverses, a été assurée. Emerson détermine les éléments par minute, tandis que Taylor les détermine par un centième de minute. De ces durées brutes, des déductions sont faites, basées sur l’appréciation de la personne faisant l’étude, et le résultat est une normale que l’ouvrier est non seulement supposé atteindre facilement, mais encore dépasser considérablement. Ceci explique les expressions telles que 110 0/0 ou 140 0/0 d’efficacité (ce qui est possible e‘t n’ont de signification qu’en ce qui concerne le systènm de chronométrage Emerson).
  - Évidemment, la première mise de fonds et les difficultés de la méthode Taylor sont les plus grandes, celles de la méthode Emerson* les moindres, et celles de la méthode Gantt intermédiaires. En général, on peut dire que la valeur des résultats varie dans les mêmes proportions, bien qu’aucune de ces méthodes ne soit dépourvue de ses avantages ét désavantages spéciaux. Les méthodes les moins méticuleuses et les moins coûteuses ont permis, dans certaines usines, d’assurer les avantages du système des primes au. début de l’installation, moyennant une dépense pouvant être supportée par une petite usine, tandis que les méthodes plus minutieuses sont comparativement lentes et coûteuses. Les méthodes plus simples ont également été appliquées à certains genres de . travaux, où il^est difficile ou impossible de standardiser ou de fixer les mouvements, élémentaires, tels que ceux du dessin et de la fabrication des matrices.
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  - Par contre, le système de chronométrage le plus, complet assure un degré d’exactitude et de définitif qui écarte en pratique la possibilité de contestation, fournit une base stable de rémunération dont une. déviation ne peut être raisonnablement attendue tant que les conditions de travail resteront les mêmes et enfin rend impossible toute fraude dans l’administration, fatale au succès du système.
  - Il est évident aussi, que le système de chronométrage Taylor exige et assure les services de chronométreurs expérimentés et techniques, tandis que les systèmes plus simples sont illusoirement faciles et peuvent être, et ont été, confiés à des personnes inexpérimentées et incompétentes. Ce fait, plus que n’importe quel autre, est la cause d’une grande proportion du non-succès constaté. L’étude de mouvements (motion study) est inhérente et inséparable du chronométrage, et elle est constamment pratiquée par tous les chronométreurs expérimentés. Dans certains cas, on ne se sert d’un chronomètre qu'après qu’une étude préliminaire de mouvements a eu lieu, et que l’opération a été simplifiée conformément à ce qu’elle a suggéré. Les derniers développements dans cet ordre d’idées (l’emploi de tableaux mobiles, chronocyclographes, modèles des mouvements, etc.) ont été l’objet d’une grande publicité,* mais ils ne semblent pas avoir été employés sur une grande échelle, en partie à cause de leur coût et parce qu’ils n’ont pas prouvé une appréciable supériorité sur les méthodes déjà en cours. Il semblerait que leur utilisation pourrait être toute trouvée dans les laboratoires de travaux psychologiques et industriels.
  - Dans presque toutes les usines où la complexité des travaux le justifie, des cartes d’instructions plus ou moins minutieusement établies sont employées. Dans bon nombre d’ateliers de machines, il est d’usage d’établir pour chaque ouvrier une carte d’instructions comprenant non seulement des indications relatives à l’avance, la vitesse, les outils et les temps des opérations principales, mais également les opérations élémentaires, énumérées dans l’ordre avec le minimum de temps pour chacune d’elles.
  - Dans d’autres, une liste des opérations élémentaires n’est pas établie ,pour l’ouvrier, mais un temps déterminé lui est accordé et des indications lui sont données sur les subdivisions principales de ce temps, afin de l’aider à obtenir sa prime. Dans d’autres cas encore, où le travail est complètement standardisé,
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  - tels que la reliure, la confection de boites, seul le temps total des opérations est accordé, bien que dans chaque cas le temps total et les subdivisions soient établis au « Planning Department », d’après les données élémentaires qui y sont classées. s On a déjà tant publié sur les résultats pratiques du chronométrage et le système des cartes d’instructions, qu’il est inutile d’entrer ici dans plus de détails. Comme on pouvait s’y attendre, les perfectionnements les plus réels ont eu lieu dans les ateliers de machines, où le caractère essentiellement technique des facteurs en jeu ^suffisamment justifié le concours d’investigateurs experts. Rien n’est plus commun que les cas de rendement double ou triple par la même machine et le même ouvrier. Des augmentations de rendement supérieures, — de sept à dix fois — ne sont pas rares. Par contre, un système d’industrie qui ne semblerait pas nécessiter un degré considérable de connaissances techniques, comme la pose de briques, par exemple, a également donné des résultats étonnants, une augmentation de 200 à 300 0/0 dans le nombre de briques, posées par jour, ayant été reconnue. Avec des machines autres que des machines-outils, toutefois; il n’a pas semblé pratique d’assurer une augmentation d’efficacité aussi importante. Avéc le genre de machines industrielles ordinaires semi-automatiques, et chacune d’elles conduite par un seul opérateur, l’augmentation de rendement semble varier entre 30 et 100 0/0, la majorité des cas se rapprochant, autant que j’ai pu m’en rendre compte, du minimum.
  - L’application de ces méthode^ en ce qui concerne les opérations manuelles ont accusé des résultats variables. Les différences d’efficacité extraordinaires entre divers ouvriers pour les mêmes opérations, sont déjà bien connues des administrateurs. Il n’est pas rqre de voir, même des ouvriers reconnus pour très habiles, ne pas faire plus d’un tiers ou de la moitié de ce que d’autres, pour le même travail, sont capables d’accomplir; par exemple, dans la confection des cigares. Lé chronométrage et les méthodes d’instruction de l’administration scientifique, ont augmenté le rendement des opérateurs à la main de 10 à environ 300 0/0, la majorité des cas étant'de 60 à 100 0/0. Des cas se sont produits, comme par exemple, la dorure dans une fabrique de reliure, et dans des ateliers de découpage de semelles dans lès fabriques de chaussures où une économie dans l’emploi de la matière et la qualité de la main-d’œuvre était plus importante que l’augmentation de rendement. Ges facteurs
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  - dut été pris en considération, Ja forme prévue en conséquence, et le perfectionnement en ce qui concerne l’économie et la qualité atteint.
  - Il doit être bien entendu, naturellement, que les résultats ' décrits ne découlent pas uniquement du chronométrage • et des instructions. La tâche donnée à l’opérateur n’est accomplie qu’avec le maximum d’assistance de la part de l’administration, telle qu’elle est représentée dans les systèmes de magasins et de « routing » régissant ’ la standardisation, la disponibilité et le déplacement des matériaux, et le système d’inspection contrôlant la manipulation du travail défectueux.
  - Là où l’administration scientifique est pleinement développée, le fonctionnement du service des achats est essentiellement différent de la pratique courante. Ordinairement, le chef des achats a la plus grande latitude en ce qui concerne la passation des commandes, ce qu’il doit commander, quand il doit le commander, et en quelles quantités, le tout subordonné, bien entendu, aux besoins de la fabrication, dont il est un des juges principaux. Dans les usines Taylor, les besoins en ce qui concerne la qualité, la quantité et les délais de livraison pour tout matériel quel qu’il soit, sont déterminés par les experts de production et de technique de l’usine, en sorte que le chef des achats effectue les achats sur l’ordre et suivant les spécifications de l’usine, la question de prix seule restant à sa discrétion. Les considérations principales sont l’approvisionnement en matériel immédiatement utilisable quand cela est nécessaire à l’exécution des commandes, et l’immobilisation du capital et de remplacement strictement nécessaires à exécution. Dans tous les cas couronnés de succès, tout retard provenant du manque de matériel nécessaire a été pour ainsi dire évité. Bien souvent, les. divers matériaux emmagasinés ont été réduits jusqu’au dixième de ce qu’ils étaient précédemment. Dans; presque tous les cas les quantités de certains matériaux ont été diminuées, tandis que d’autres ont été augmentées de façon à répondre aux besoins de la production conformément au rapport* y afférent. Parfois, comme dans le cas de plusieurs grands ateliers de machines, il en est résulté, sur le tout, une réduction appréciable des quantités et de la valeur des matériaux, ainsi que de remplacement qu’ils occupaient. Un administrateur a actuellement réduit au tiers son
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  - stock de matériaux,, tout en faisant 50 0/0 d’affaires en plus: Dans certaines usines, cependant, l’expérience- a démontré que les facilités d’approvisionnement et l’importance des matériaux en stock étaient absolument inadéquates, ce qui a amené une augmentation considérable de l’emplacement, comprenant même l’annexion de nouveaux bâtiments et une augmentation du capital engagé.- Cette augmentation de capital n’était pas proportionnelle, cependant, à l’augmentation d’emplacement, étant donné que le changement signifiait dans ces cas-là une plus grande concentration des magasins de matériaux jusqu’alors répartis.*sur toute la superficie de l’usine ; elle entraînait la standardisation de matériaux et une réduction des variétés mises en stock, d’où augmentation de la quantité standardisée, mais diminution du total de tous les matériaux à avoir en stock.
  - Après la nécessité d’avoir sous la main les matériaux nécessaires, le facteur le plus important pour l’efficacité est îa façon d’amener ces matériaux aux ouvriers, en même temps que les outils et les instructions nécessaires, et aussi de leur amener ces matériaux dans la qualité et la quantité requises au, ou avant le moment où ils sont prêts à se mettre à la besogne. Cet acte est connu dans l’administration scientifique sous la dénomination « routing System » ou (dans le Système Emerson) sous celle de « scheduling and despatching System ». Naturellement la complexité de ce système variera suivant le genre d’industrie. Les industries atteignant la simplicité extrême sont les industries continues, telles que les raffineries du sucre. Les industries du type intermédiaire sont, par exemple, les imprimeries, et celles . présentant le maximum de complexité sont les industries d’ajustage et d’assemblage, telles que les constructiens de machines-outils et d’automobiles. En général, on peut dire que la nécessité d’un contrôle effectif et complet augmente avec la complexité ' de la fabrication. L’administration scientifique a jusqu’ici été appliquée principalement à la catégorie la plus complexe et à la catégorie intermédiaire, comme on pourra le voir par la liste du supplément.
  - Comme on peut s’y attendre, des « routing Systems » diversement perfectionnés sont actuellement en usage. Plusieurs usines telles que les fabriques de machines à écrire, fabriquent des pièces uniquement pour leur stock, et ne font l’assemblage que
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  - sur commande. Dans ce cas, le « routing » à suivre par ces pièces est facilement standardisé et exécuté ; et le « routing » à suivre par les pièces assemblées est presque aussi simple. Par contre, il existe diverses usines fabriquant presque exclusivement du commencement à la fin sur commande et selon des spécifications variant pour chaque commande. Les ateliers de réparation en sont les spécimens extrêmes. Dans ce ca§, le « routing System » est .nécessairement plus méticuleux et plus complexe ; de l’avis des intéressés, son emploi n’est pas sans valeur, pour cette raison, que la variété et la complexité des commandes rend d’autant plus grand le danger des erreurs, le gâchage de matériaux, les mouvements inutiles et le retard dans l’arrivée aux machines. Étant donné que le « routing System » implique généralement la préparalion de bons de fabrication spéciaux, d’ordres d’inspection et d’ordres de circulation pour chaque opération, sa complexité est de nouveau influencée par la longueur relative de l’opération spéciale. Dans une usine, une pièce ou un lot peut rester .sur une machine de quatre heures jusqu’à dix jours, comme c’est le cas à l’arsenal de Wa-tertown. Si cette condition prédomine, le nombre des ordres à établir et des manipulations, est relativement petit. Ceci est généralement le cas dans les ateliers de machines. Par contre, les opérations, en ce qui concerne les ordres individuels et pour chaque machine, peuvent être très courtes, allant de vingt minutes à deux ou très minutes, comme c’est le cas dansfles fabriques de papeterie ou les usines construisant des petits appareils électriques sur commandes. Là, où ce genre d’opérations prédomine, l’importance des écritures et de la manipulation des commandes est relativement grande. Le résultat demandé au « routing System » est le contrôle absolu de la suite et de la durée de toutes les opérations, y compris le passage d’une opération à l’autre. Ce résultat a été atteint avec des degrés divers de succès Dans nombre d’usines, le travail dans les ateliers est incontestablement contrôlé par le « planning department » avec le concours des contremaîtres strictement nécessaire pour maintenir les choses en train et pour exécuter les ordres de ce service. Dans nombre de cas, toutêïois, de nombreuses exceptions à ce contrôle ont eu lieu, depuis le contrôle du déplacement des matériaux confiés aux contremaîtres ou la désignation du travail à des opérateurs déterminés, comme à la, Link Belt C°, jusqu’à l’administration, conformément aux anciennes méthodes, de
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  - groupes de travail entiers, comme, par exemple, dans les services d’outillage d’une fabrique d’automobiles. Dans presque tous les cas, ces conditions étaient supposées être temporaires en attendant l’occasion d’effectuer l’extension du'« routing System », de façon qu’il couvre tous les détails de l’opération. Dans quelques cas, cependant, il s’agissait d’une méthode définitivement suivie et devant être continuée, en raison, soit de la rapidité, soit de la variété des opérations ou de leur répétition.exceptionnelle.
  - Partout où il a été complètement développé, on rencontre l’évidence de l’efficacité du routing System. Le travail s’effectue avec une rapidité et une précision inconnues avec les précédents systèmes d’administration. Dans les imprimeries où presque chaque commande est marquée « urgente », une étude et une coordination minutieuse du travail ont presque entièrement supprimé la hâte et la confusion qui, presque toujours, accom-, pagnent une prédominance des commandes pressées. L’Administrateur d’une usine importante prétend que ce résultat seul justifie l’installation de son routing System. Toute attente de la part de l’opérateur pour soi} travail a été pour ainsi, dire supprimée, et une prompte livraison est devenue la règle dans des usines qui?jamais, autrefois, n’étaient en mesure de respecter une date de livraison fixée. Un fabricant d’automobiles, qui avait adopté le système de magasins et du routing mais non celui des primes prétend que le routing System, seul, système des plus minutieux, lui avait valu, sans contredit, une économie de 535 dollars par voiture. Dans d’autres usines, les attestations varient (suivant le genre d’industrie) quant à savoir si le routing System seul est une institution économique ; mais quand ces usines sont allées jusqu’au système de primes, elles sont unanimes dans leur assertion en Ce qui concerne sa valeur, comme accessoire indispensable à ce mode d’administration.
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  - En ce qui concerne l’inspection des matériaux, l’administration scientifique diffère des autres genres courants, surtout en son insistance sur ce qui est appelé « première inspection », ce qui signifie inspection de la première pièce d’ün lot, plutôt que d’attendre que le lot entier soit terminé pour procéder à l’inspection. Le but de cette manière de procéder,, est de découvrir les malentendus et inexactitudes au début de l’opération, et avant que plus d’une
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  - pièce ait été gâchée. Il en est résulté, dans le plupart des cas, une sévérité plus grande dans l’inspection finale également considérée nécessaire, afin de contrecarrer toute tendance possible à négliger la qualité en faveur de la vitesse. Dans tous les cas, l’accomplissement de la tâche et la prime sont proportionnées à la qualité satisfaisante du travail.
  - Un résultat évident de la « première inspection » a été la réduction du gaspillage ; mais des résultats beaucoup plus étendus, et quelque peu inattendus, sont résultés de l’application du système d’inspection totale. Le premier de ces résultats a été le perfectionnement général des méthodes d’opération qu’une inspection sévère a suggéré et finalement mis en exécution comme dans une fabrique de boîtes, où une inspection mé-ticuleusedes cartons recouverts conduisit à un examen et à une révision complète des méthodes de recouvrage de cartons. Le second résultat a été le perfectionnement appréciable des articles produits, qui semble toujours avoir marqué l’adoption des méthodes scientifiques d’administration. Pour ne citer qu’un cas, une usine américaine fabriquant des roulements et qui, jusque-là, avait été dans l’impossibilité de lutter avantageusement avec les fabricants européens, a amélioré sa qualité au point de réussir à créer, même avec la guerre, .un débouché pour ses produits — en dépit de la concurrence étrangère.
  - Un des premiers résultats de l’application des méthodes de chronométrage, a été de démontrer l’importance et la nécessité de standardiser les conditions. Le chronométrage lui-même a suggéré les moyens grâce auxquels les conditions de travail de l’opérateur pouvaient être rendues aussi parfaites que praticables. Une tâche fixée à un opérateur dans ces conditions, et offerte pour acceptation à tous les ouvriers, exigeait en toute logique l’établissement de conditions similaires pour tout le groupe. Il en est rapidement résulté la politique de standardisation des" matériaux, outillage et installation, méthode qui a été systématiquement poursuivie avec des résultats frappants tout le long de l’administration scientifique. Avant toute chose il convient de mentionner parmi ces résultats, la découverte de l’acier rapide par M. Taylor and M. Maûnsel White. Cette découverte est un dérivé de l’effort de standardisation des outils avec lesquels la tâche devait être effectuée. De nombreux exemples
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  - du même genre, sur une plus petite échelle, peuvent être faci-ment cités. Nous nous bornerons à dire, que presque toutes les usines ayant adopté l’administration scientifique dans sa forme originale ont réduit leurs principaux besoins de matériaux à des spécifications, et que dans nombre de cas ces spécifications sont pour des «matériaux standardisés et perfectionnés de façon à satisfaire des besoins spéciaux. '
  - Concurremment avec la standardisation des matériaux : a marché celui de l’équipement ou outillage. L’ouvrage de M. Taylor en ce 'qui concerne la standardisation des outils et des courroies, est caractéristique et fameux.. Ce travail se poursuit, et chaque nouvelle industrie, et même chaque usine nouvelle, présente des occasions réglées par le chronométrage, pour des modifications continues et le perfectionnement de l’outillage, le but étant toujours d’augmenter la capacité et l’endurance de la machine, et la facilité avec laquelle elle est actionnée par l’opérateur. Ceci s’applique également aux petits équipements, tels que chariots et outils à main.
  - En même temps que l’administration scientifique se développait jusqu’à prendre sa forme présente, la question d’un système pour la détermination des prix de revient (le « cost System ») appelait l’attention des administrateurs et des experts.' De fait, ce détail d’administration étendit son influence bien plus rapidement que le mouvement plus fondamental, en partie à cause de l’impression fallacieuse de connaissances utiles que les prix de revient sont susceptibles de donner et la' facilité comparative avec laquelle on peut se les procurer. Pour M. Taylor et ses collaborateurs, la connaissance des prix de revient, bien qu’importante, naturellement, est secondaire en ce qui concerne la capacité productive. M. Taylor fut ,l’un des premiers experts professionnels en matière de prix de revient, et le système de coût qu’il a développé et qui est actuellement en usage dans quelques usines, est aussi simple que compatible avec les certitudes, les rapports et la répartition des dépenses supplémentaires^ Sans entrer dans des détails techniques, un des traits distinctifs du système de prix de revient Taylor est l’emploi des formes pour la circulation et la sortie des matériaux et pour le contrôle des opérations comme données originales pour le maintient du coût. Les administrateurs-experts scientifiques n’ont pas pour coutume
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  - toutefois, d’insister sur l’emploi de ce système, à la condition que leurs clients possèdent déjà un système du coût suffisamment exact. Bans quelques cas, cependant (y compris celui d’un magasin de nouveautés) le système du coût seul a été mis en pratique avec des résultats apparents.
  - La supériorité réelle du succès d’un système d’administration ne se trouve pas dans des cas isolés tels que ceux que nous avons cités, mais plutôt dans son effet précis sur l’ensemble des opérations. Pour des raisons évidentes, il est difficile d’obtenir d’usines privées, des renseignements exacts à ce sujet. L’exposé le plus détaillé du coût total et des résultats généraux se trouve dans l’application du système aux arsenaux, et plus particulièrement à ceux de Watertown et de Springfield, Massachussets, et à .la Frankford, Pennsylvania. Ces résultats sont pour une année : "
  - Economies résultant de la direction perfectionnée des ateliers et du système de prime. Dollars. 240461,93 Economies résultant de l’emploi des stocks en excédent....................... — 122 789,61
  - Dollars. 363 261,54
  - Une usine privée, fabriquant des machines à mouler, expose que sa production est maintenant trois fois ce qu’elle était avant qu’elle n’adoptât l’administrai ion scientifique, tandis que son personnel total est resté le même. Une autre usine produit un peu plus qu’elle ne produisait il y a six ans, avec un peu plus de deux tiers du personnel qu’elle avait alors. Une usine, que nous avons déjà citée, fabriquant des automobiles, expose qu’elle économise 335 dollars par voiture, tandis qü’une entreprise de construction de voitures où l’application du système n’avait porté que sur une année, nous a dit avoir déjà économisé 100 dollars par voiture. Une autre usine qui'avait suspendu le paiement de ses dividendes pendant plusieurs années, s’est trouvée en partie comme résultat de l’adoption du système, en mesure de déclarer un dividende de 18 0/0. Les résultats de l’application du système d’administration scientifique à la Compagnie des chemins de fer de Santa Fé sont chaudement discutés ; mais, en résumé, il semble clair que des économies considérables ont été réalisées. Les méthodes de chronométrage, de la détermination d’une
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  - journée de travail normale, de l’ordonnancement des opérations, de la standardisation des outils et de l’équipement, et d’une rémunération spéciale pour tout travail spécial, ont été appliquées avec un succès remarquable dans l’agriculture, et plus particulièrement dans la culture de la canne à sucre aux îles Philippines. Toutes les opérations sont réglées à l’avance, afin d’utiliser le plus avantageusement possible, le total de labeur fourni. Les entraves apportées par les conditions climatériques ont nécessité certaines modifications que l’expérience nous a démontrées pouvoir être facilement apportées. Le temps et le coût normaux pour chaque opération sont calculés, et des rapports journaliers permettent à la direction des domaines sur place, et aux agents dans les villes éloignées, de contrôler jninutieuse-ment îe coût de la production et l’efficacité des opérations. Là, où il est impossible d’employer des instruments à vapeur, le matériel est complètement standardisé, grandement perfectionné, et les meilleures méthodes d’opération employées. La psychologie des ouvriers, qui tous étaient malais, étant bien différente de celle des Caucasiens, a été soigneusement étudiée, et des rétributions en rapport avec leur mentalité leur furent offertes — des jours fériés religieux et des autres, par exemple, au lieu de primes en espèces. Les résultats de ces mesures se rencontrent dans les cas de culture animale. Un. champ approximativement rectangulaire comme forme, situé sur le versant d’une colline, et traversé par un ruisseau, après que les changements furent effectués, nécessitait dix hommes travaillant quatre jours et cinq heures en temps ordinaire, et cinq jours, et cinq heures par les temps exceptionnellement chauds, alors qu’auparavant treize jours et demi et quinze jours et demi étaient nécessaires. En d’autres termes, il y avait augmentation de 200 0/0 dans le ren-dement, ou une diminution de 66 2/3 0/0 dans le coût chaque fois que cette opération devait être effectuée. Le résultat total de l’application du « Scientific Management » à toutes les opérations champêtres, et sans concession poür l’amélioration de la qualité de la canne, ou sans tenir compte d’aucune réduction dans le coût du broyage, s’est traduit par une réduction de 18 0/0 du prix du sucre mis en sac.
  - Les résultats bruts, toutefois, ne sont pas Toujours aussi favorables, il y a eu des succès partiels et des insuccès incontestables, sans parler du cas curieux d’un atelier de machines textiles, qui, au bout de trois années, semblait accuser un insuccès,
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  - mais où un soudain accès d’énergie amena un succès complet et éclatant. Les insuccès ont été dus dans certains cas à l’incapacité financière de l’entreprise à supporter les frais d’introduction pendant une période suffisamment longue. Dans quelques cas, cette condition s’est trouvée accentuée par des conditions de panique comme en 1907 ; dans quelques autres cas," les frais ont été excessifs, par suite, de l’incompétence des experts et la détermination des durées des opérations si large, qu’elle rendait possible des primes excessivement élevées. D’une façon générale, on peut dire que là où l’adoption du système a pu être menée à bout, la conclusion a été satisfaisante ; mais que dans certains cas les frais de développement et la lenteur des bénéfices ont eu pour résultat l’arrêt du travail longtemps avant qu’il ait pu être complété. ,
  - Effets sur le personnel. — Jusqu’à présent nous n’avons discuté les résultats de l’administration scientifique qu’au point de vue des patrons. Un mouvement, toutefois, qui a déjà touché plus de 82000 ouvriers (dont environ 20000 appartenant aux transports et les 62000 autres à des usines industrielles) et qui tend à s’étendre à un bien plus grand nombre, doit être considéré avec tout autant de soin au point de vue de son influence et de son effet sur l’ouvrier. En raison du grand nombre d’unités intéressées, un examen approfondi dans chacun de ces cas est hors de question, sauf pour les besoins du Gouvernement. Miss Edith Wyatt a examiné personnellement et plutôt à fond, les effets de l’administration scientifique sur le personnel féminin dans trois usines. Le « House Committee on Labor » du soixante-deuxième congrès a fait une enquête à la guite d’une courte grève à l’arsenal de Watertown, et les découvertes provenant de cette enquête ont été publiées en connection avec leur rapport. Le général Crozier a poussé à fond la question dans ses rapports annuels sur l’application de radministration scientifique dans, les arsenaux. Ce sont de ces sources que mes renseignements proviennent et ils qpt été augmentés par mes observations et mes enquêtes personnelles.
  - Prenons d’abord la question des salaires. Dans aucun cas je n’ai trouvé; les taux de base inférieurs à ceux en vigueur dans
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  - l’industrie et dans la localité envisagées. Dans tous les cas où le développement du système avait progressé jusqu’au bout, le principe des primes a éjé appliqué avec efficacité. Les primes sont calculées de diverses façons, dans le détail desquelles il est inutile d’entrer pour le moment. Avec les méthodes Taylor et Gantt, un degré considérable de capacité doit être atteint avant qu’aucune prime soit payée, mais dès que le point .à partir duquel la prime à payer est atteint, le montant de ces primes est comparativement élevé, allant de 25 à 100 0/0. D’après le système Emerson, une prime est payée pour un travail quelconque pour toute augmentation de la production dépassant • 67 0/0 de l’efficacité normale. Cette prime est de 20 0/0 quand l’efficacité normale est atteinte, et elle est augmentée de 1 0/0. pour chaque excédent d’efficacité de 1 0/0. La méthode Taylor de chronométrage et de répartition de tâches rend excessivement difficile à l’ouvrier de dépasser de beaucoup cette tâche, tandis que, avec le système Emerson, un ouvrier particulièrement habile est supposé aller bien au delà de 100 0/0, ce qui, en réalité, s’est souvent produit. Pour cette raison, l’échelle des primes gagnées dans les usines Emerson est de 0 à 300 ou 400 0/0 ; tandis que dans les usines de Taylor et de Gantt, elle va de 20 à 100 0/0.
  - Les proportions entre les ouvriers gagnant des primes et ceux qui n’en gagnent pas varient aussi grandement et elles dépendent en partie du degré d’achèvement et de développement du système et en partie aussi de la méthode d’administration. La prétention générale des ingénieurs-conseils;est que les primes soient appliquées tôt ou tard à environ 90 0/0 des ouvriers, les 10 0/0 restant étant employés à d’autres travaux et n’étant pas, pour une raison ou pour une autre, soumis à la méthode des primes. Il a été reconnu, à une exception près, que c’était là le but de l’administration. Cette exception se trouvait être une fonderie, où l’administrateur prétendait qu’il fallait accorder la prime à un ouvrier sur trois, attendu que l’augmentation d’efficacité que cette stimulation produirait, forcerait les autres à se maintenir à son niveau. Il faut admettre,,^.toutefois, que cela est absolument contraire à la politique et à la méthode des experts eux-mêmes, et que, d’une façon générale on ne saurait s’attendre à voir réqssir une méthode de ce, genre. Là où le système avait été en vigueur depuis trois ans et plus, 50 à 85 0/0 des ouvriers gagnaient des primes variant entre 10 et 60 ou 70 0/0. En outre,
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  - il y avait au moins une usine employant le taux différentiel à la pièce de Taylor, systèmes où le taux inférieur est de 10 0/0 au dessus de celui dominant dans la communauté, tandis que le taux supérieur est de 43 0/0 plus élevé.
  - Il s’est-rencontré un cas à Chicago où le système de prime était sur le point d’être abandonné parce que, de l’avis de l’administration, les hommes n’avaient pas suffisamment d’ambition pour les inciter à en profiter. Une enquête a démontré, néanmoins, que non seulement les hommes étaient sans énergie d’une façon générale, mais aussi que la forme de prime offerte p,ar l’administration n’élait pas de nature à servir de stimulant puissante On peut dire d’une façon générale, que le système de prime, quand il a été appliqué dans la forme recommandée par les experts, a agi uniformément comme stimulant pour augmenter l’efficacité, et que la prétention, qu’une administration scientifique a invariablement augmenté les salaires, est facilement prouvée par les faits.
  - Il est naturel, toutefois, 4e s’informer si l’augmentation de salaire provenant de l’augmentation de rendement est obtenue au détriment de la santé des ouvriers. Cette question également, a été étudiée à fond par Miss Wyatt, et de son enquête il est résulté que non seulement leur santé n’avait aucunement souffert, mais que, au contraire, les conditions dans lesquelles le maximum de capacité est assuré ont contribué à améliorer leur santé. Lors de l’enquête à l’arsenal de Watertown, il a été impossible de découvrir un seul cas où un mauvais état de santé pouvait être attribué à l’application du système.
  - Depuis cette enquête il a été allégué qu’il y avait eu augmentation d’accidents à l’arsenal de Watertown. Mais l’analyse du général Crozier démontre, toutefois, que l’augmentation d’accidents a porté sur ceux qui ne travaillaient pas encore d’après le système des primes, tandis que parmi ceux qui travaillaient d’après le système Taylor, il y avait eu, au contraire, diminution d’accidents. (
  - Ce point est tellement important, qu’il vaut la peine de citer
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  - l’exposé du général Crozier le concernant, le Un rapport soigneux de tous les accidents est conservé à l'arsenal. La plupart des accidents se produisent dans l’atelier des machines. Durant l’exercice annuel se terminant au 30 juin 1912 le total dos personnes blessées dans l’atelier était de 34, dont 5 ou 14,7 0/0 travaillaient pour la prime à ce moment-là. Durant l’année d’exercice se terminan au 30 juin 1913, 37 personnes furent blessées dans l’atelier des machines, dont 13 ou 22,8 0/0, travaillaient d’après le système des primes. Durant ces deux années, le nombre d’ouvriers employés dans l’atelier des machines resta environ le même, mais le montant du travail primé a presque quadruplé. " C’est-à-dire,' que tandis que la somme de travail primé augmentait d’environ 300 0/0, le pourcentage d’accidents parmi les ouvriers travaillant à la prime n’augmentait que de 8,1 0/0. Durant les neuf mois d’octobre à juin 1913, 33 machinistes furent blessés, dont 10, ou approximativement 30 0/0, étaient des ouvriers à la prime. Durant cette même période, 44,8 0/0 du travail exécuté dans l’atelier des machines était du travail à la prime. Il en ressort donc que le pourcentage des accidents parmi les travailleurs à la prime était inférieur au pourcentage de travail primé ; c’est-à-dire que la majorité des accidents durant ces neuf mois a porté sur les ouvriers du jour. »
  - L’attention qui a été donnée à la diminution de fatigue au début de l’application de l’administration scientifique, est bien connue de tous ceux qui ont lu la relation de l’ouvrage de « Schmidt », le manœuvre des gueuses de fonte de Bethléhem, et des inspectrices de la fabrique de roulements de Fitchburg. La nécessité de prévoir une tolérance pour la fatigue, dans l’établissement d’une tâche, est trop évidente pour exiger aucun commentaire ; et maintenant comme toujours, une partie essentielle de Uouvrage d’un chronométreur compétent est de prendre ce facteur en considération, non seulement en ce qui concerne les mouvements de l’opérateur, mais aussi en ce qui concerne les modifications pouvant être apportées dans la construction des machines et outillage, en vue de réduire les mouvements nécessaires à leur minimum. Le résultat de ce procédé est bien démontré dans le cas d’un mécanicien rencontré à Philadelphie. Cet homme conduit maintenant cinq machines automatiques à
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  - tailler les engrenages, au lieu de deux, ce que l’on considérait jadis comme son maximum. Dans la manipulation dés lingots, l’opérateur faisait preuve d’une précision et facilité de mouvements d’où résultait le maximum de rendement avec le minimum d’efforts, ce qui offre le contraste le plus frappant avec la nervosité fébrile qui, dans la plupart des usines, est considérée comme vitesse.
  - 11 est difficile de déterminer en détail jusqu’à quel point .peuvent aller l’intérêt, la loyauté, la sobriété, l’économie et l’ambition de l’ouvrier que les préconisateurs de l’administration scientifique soutiennent être le résultat de leur travail et de leurs méthodes. Si l’on peut en juger par une inspection personnelle rapide des ouvriers à l’œuvre sous ce système, il ne peut subsister aucun doute sur leur plus grande application et leur plus grand intérêt dans le travail qu’ils exécutent. Cet intérêt s’étend au delà de leur propre travail, jusqu’à la direction. Et comme le succès de l’ouvrier à gagner la prime dépend largement de la douceur avec laquelle la direction du service est conduite, les contremaîtres et autres dirigeants reçoivent de nombreux et salutaires avis à ce sujet, si quelque chose va de travers.
  - L’évidence la plus frappante de la loyauté des ouvriers sous le régime de l’administration scientifique est peut-être le long séjour qu’ils font dans une même usine, et les changements relativement peu fréquents dans les répertoires de personnel. Ceci a également été démontré par la difficulté ou l’impossibilité à décider les ouvriers, même ceux syndiqués, à prendre part aux grèves de sympathie ou même à rester absents de l’usine, pendant les grèves, comme cela s’est produit à Philadelphie en 1910. En ce qui concerne la sobriété, l’expérience a démontré que les buveurs immodérés sont incapables de se tenir à la hauteur de la besogne, d’où il est résulté qu’ils se sont graduellement retirés d’eux-mêmes de ces usines. L’économie et l’ambition sont des qualités qui ne peuvent être créées par l’administration scientifique, mais l’occasion de les exercer peut être amenée par un entourage favorable, comprenant un salaire élevé et l’appréciation d’une aptitude supérieurè. Cet état de choses est amené par le système, et mes observations confirment celles de Miss Wyatt à cet effet, que tout Davantage voulu est
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  - tiré des conditions favorables. Par contre, il y a eu quelques cas où une tendance à l’extravagance et à la dissipation a aussi été augmentée par la prime.
  - * *
  - Il m’a été dit par l’un des principaux représentants de l’organisation de la main-d’œuvre en France, que l’impression existe, parmi les ouvriers français, que les méthodes de Seientific Management auraient tendance à diminuer, ou en tout cas à ne pas encourager le développement de l’habileté professionnelle pour laquelle les ouvriers français sont aujourd’hui proéminents. Si cette objection était bien fondée, ce serait, assurément, une critique sérieuse du mouvement nouveau. L’expérience a prouvé, toutefois, que loin de diminuer l’habileté de l’artisan, le Scien-tific Management exerce, au contraire, un èffet stimulant très puissant. L’investigateur est frappé de l’augmentation notable de la capacité personnelle d’opérateurs ayant travaillé pendant un certain temps suivapt le système de prime. C’est là un résultat inévitable de l’instruction personnelle intensive donnée par la Direction. L’artisan qui est déjà bien au courant de la partie technique de son métier est, en somme, mieux à même de se perfectionner grâce à l’expérience acquise et grâce à celle qui lui a été transmise par des chefs compétents, que ne le serait un ouvrier élémentaire. L’accroissement du nombre d’emplois d’administration et de surveillance rendu nécessaire par le Scien-tific Management, augmente le nombre des chances des ouvriers capables.
  - En outre, la politique du Seientific Management est de dresser des hommes à exécuter des opérations très variées, de les rendre tous mécaniciens et artisans, non seulement parce que le procédé est dans l’intérêt des ouvriers, mais aussi parce qu’il facilite la répartition du travail dans une installation suivant les nécessités causées par ] es fluctuations dues aux saisons, ou à des fluctuations dans les demandes des produits. Quand les ouvriers ne connaissent qu’un seul type de machine ou d’opérations, la demande soudaine d’un autre genre de travail peut, et c’est en général le cas, nécessiter la suppression d’un groupe d’hommes pour le remplacer par un autre groupe, pour l’exécution du nouveau travail. Il en résulte : chômage pour les ouvriers, embarras et perte pour eux et pour l’entrepri'se.
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  - On a objecté que la concentration de l’autorité entre les mains du contremaître, et plus ^particulièrement les instructions de détails données aux ouvriers, tend à diminuer ou à détruire l’initiative de ces derniers. Cette objection est également fausse.
  - L’initiative se rencontre à des degrés très variés. Dans l’invention, l’initiative du degré inférieur est pour le moins trop commune. Dans la grande majorité des cas, l’invention procède à pas lents, de ce que l’on connaît vers ce que l’on devine et désire, et elle est à la portée de quiconque veut se donner la peine de se familiariser avec le problème direct qu’il a sous la iïiain, ce qui a été encouragé' et mis en pratique journellement dans les usines administrées scientifiquement. C’est appréciable, quand cela conduit à des perfectionnements, sinon, c’est simplement un empêchement ; et il y a autant de chances pour que ce soit l’un ou l’autre. Le type supérieur d’invention, tombant des nues, pour ainsi dire, est extrêmement, rare et son apparition marque une. époque. C’est la marque du génie qui ne saurait être affecté par un facteur tel que le système de direction.
  - L’incident suivant est typique. Au cours de mon travail sur une machine^ dans une certaine usine, j’ai eu l’occasion de dé-Arelopper une méthode d’ajustage absolument différente de celle précédemment en usage courant. Une fois les ouvriers dressés à cette nouvelle méthode, elle a été employée comme démonstration au profit des autres ouvriers, contremaîtres et inspecteurs de l’usine. Le directeur général était présent, et se tournant du côté du contremaître du service dans lequel cette opération avait lieu, il dit : « Vous êtes depuis vingt ans dans cette usine, comment se fâit-il que vous n’ayez pas sopgé à cela? »... Ce contremaître était en réalité un homme extraordinairement intelligent et capable ; et après un moment d’hésitation et d’ém-barras, il répondit : « Parce que j’ai- appris à le faiçe de cette façon et que je n’ai jamais eu le temps ni l’occasion ’de songer à une autre ». Sa réponse était parfaitement juste ; elle était, en somme, une accusation portée contre le système courant, avec lequel l’initiative n’est pas encouragée en principe. Dans cette usine, après cette expérience, on a laissé à ce contremaître la latitude d’exercer le génie qu’il possédait en réalité, et qui, dans l’espace de quelques mois, amena plusieurs importants perfectionnements.
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  - II a été dit également que la division et la diffusion de l’autorité caractéristique du Scientifîc Management tendaient à afifai-' blir le contrôle, lequel est un facteur essentiel dans le système de production d’une usine. Gette critique a trahi une fausse interprétation des faits. Le redoublement dans la concentration de l’autorité de divers types conduirait certainement à une grande confusion dans la pratique, s’il n’y avait pas quelque part une autorité centralisée, ce qui est le cas dans le contrôle absolu et direct. Une telle autorité centralisée est une nécessité absolue, et elle se rencontre naturellement dans les usines soumises au Scientifîc Management, comme ailleurs. Au-dessus de tous les contremaîtres en fonction il y a un directeur, comme dans les usines ordinaires ; et tandis que l’autorité est naturellement limitée par l’inflexibilité des lois physiques, dans tous les domaines où l’autorité humaine a une validité pratique, l’autorité du contremaître et du directeur dans une usine , du Scientifîc Management est décisive.
  - * *
  - Si j’ai réussi à dédiontrer que les résultats de l’application convenable du Scientifîc Management sont tellement avantageux pour les industriels, agriculteurs, pour les ouvriers, et la communauté, il reste cependant la question suivante: le moment est-il venu d’entreprendre son développement à l’extrême en France ? A mon avis, l’occasion est plus favorablement aujourd’hui qu’elle ne l’a jamais été et qu’elle ne le sera jamais dans l’avenir.
  - La nécessité d’une production maximum est évidente et a été reconnue partout. Les besoins de la guerre démontrent clairement que toute, restriction dans le rendement est un crime militaire, et les conditions de la lutté économique après la guerre prouveront non moins clairement que toute restriction de rendement est un crime social. C’est là, me dit-on, une conviction nouvelle en France, de"même qu’en Angleterre et en Amérique. C’est un fait accompli, cependant, et c’est l’élément isolé le plus important dans la préparation psychologique nécessaire à l’introduction du Scientifîc Management. Le second élément qui est presque tout aussi important qst l’esprit de coopération sin-
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  - cère et sans réserve entre les ouvriers et les directeurs d’usines privées. Les ouvriers français luttant dans les tranchées à côté de leurs patrons ou des fils de ceux-ci, faisant face au même danger, souffrant des mêmes privations, apportant un esprit de fraternité dans leurs rapports les uns avec les autres, pourront 'difficilement voir en ces camarades leurs ennemis naturels. L’occasion qui se présente de ce fait ne devrait pas être perdue.
  - En plus de la situation psychologique favorable, il y a les besoins économiques évidents et urgents de reconstruction, sur lesquels il est inutile d’insister. Je ne puis m’empêcher, cependant, de ininterrompue un moment pour donner un avertissement contre ce qui me semble un excès de confiance - quant à l’étendue de l’assistance étrangère que la France peut s’attendre à recevoir après la guerre. Dans ces temps de péril, toutes les nations civilisées du mondé entier se prêtent mutuellement assistance sans .réserve. Mais une fois que cette période critique sera passée, chaque nation sera de nouveau absorbée par son propre développement et par la nécessité de faire face à ses propres besoins. Les hommes, le capital, l’outillage et le matériel, la marine marchande, tout fera défaut. Bien que certaines nations seront dans une meilleure position que d’autres, chacun des belligérants sera occupé par ses propres besoins. Je ne crois pas que la France puisse raisonnablement s’attendre à beaucoup d’aide en dehors de son propre peuple et de ses territoires, sauf aux conditions habituelles du commerce, et ces conditions, pendant un certain temps après la guerre, seront probablement assez élevées. Par conséquent, il serait bon que la France commençât dès à présent, à prendre les mesures les plus complètes et les plus parfaites possibles, en vue du rétablissement et du maintien de la situation à laquelle son histoire, les qualités de son peuple et les vastes ressources de son territoire lui donnent droit.
  - Pour terminer, voici une proposition pratique quant à la façon dont la France peut commencer immédiatement à utiliser le Scientific Management plus largement à son propre avantage. On tend de plus en plus (ce qui, en somme, est un retour à une ancienne politique) à reconnaître le rôle qde le Gouvernement pourrait et devrait jouer, dans l’encouragement et le développement de la vie économique du pays. La grande extension de
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  - l’industrie que le'Gouvernement possède et contrôle en France^ lui offre une occasion d’aider à l’introduction du Scientific Management. dans des conditions qui assureront les plus grands avantages au peuple français. Le Gouvernement a les moyens de supporter les premiers frais. Il est sous l’obligation sociale et politique de s’assurer que le nouveau système comprendra des conditions modèles pour les ouvriers, y compris une diminution de fatigue, la réduction des heures de travail dans les meilleures conditions de travail possibles, et avec des salaires convenables. N’ayant aucun intérêt de profit personnel à sauvegarder, il peut répartirunebonnepartdesbénéficesduScientiücManagement entre la communauté, représentée par lui-même, et les ouvriers à sa solde. Il peut donc raisonnablement et avec autorité insister sur le maximum de production, Les usines du Gouvernement peuvent et devraient être accessibles à toute investigation. Elles ne devraient posséder aucun secret, soit en ce qui concerne les procédés de fabrication, soit en ce qui concerne les méthodes d’administration. Ces usines pourraient-servir de laboratoires industriels et les résultats obtenus devraient pouvoir être imités et reproduits par les citoyens. Elle$ pourraient en même temps servir d’établissements d’éducation où les jeunes ^ens possesseurs des connaissances techniques, des capacités d’exécution, du bon sens et du tact nécessaires, pourraient être dressés en vue de l’extension des méthodes du Scientific Management à l’industrie privée — procédé actuellement sérieusement entravé dans le monde entier, en raison de la rareté d’hommes compétents, possédant suffisamment d’expérience et de pratique des nouvelles méthodes. Quand de tels hommes sont dressés dans des usines privées, il n’est pas dans l’intérêt de ces usines de les laisser aller chez des concurrents possibles pour introduire chez eux les méthodes qu’ils ont apprises. Les usines du Gouvernement ne sont pas sujettes à de telles considérations antisociales.
  - J’ai été grandement intéressé et renseigné (et peut-être aussi un peu amusé) par la lecture de certaine littérature relative à la situation économique de la France après la guerre, et aux dispositions qu’il conviendrait.de prendre pour être sûr qu’elle sera aussi favorable que possible.
  - Si l’on ne connaissait pas da France, on conclurait de ' cette
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  - littérature que la situation économique de la France avant la guerre était désespérée, et que, à moins que les Français puissent se transformer en Allemands ou en Américains, leur avenir serait également sombre. Je suis convaincu cependant que c’est là simplement de l’exagération morale, qui peut être permise dans le cercle de famille comme édification. Personne ne saurait observer la France aujourd’hui sans arriver à la conviction absolue qu’elle n'a aucune raison d’être inquiète sur son avenir économique, à la condition qu’elle prenne les dispositions nécessaires pour l’assurer, d’accord avec son tempérament national et son génie. Une confiance aveugle est ruineuse, mais une confiance éclairée, rationnelle et stimulée par un désir réel de transformer des rêves en réalités est vivace et créatrice. Je crois que la France est en droit d’avoir une telle confiance.
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  - APPENDICE 1
  - Liste des Industries
  - auxquelles le « Scientific Management » a été appliqué.
  - Acier en lingots.
  - Acier fondu et forgé.
  - Acier pour constructions. Affûts d’artillerie. Agriculture.
  - Aluminium fondu. Ameublement.
  - Appareils électriques. Apprêtage des tissus.
  - Arbres de transmission. Armateurs.
  - Armes à feu.
  - Articles en caoutchouc. Articles en cuivre et laiton. Articles en papier. Artillerie et Armement. Ascenseurs.
  - Automobiles.
  - Balances.
  - Bois de charpentes.
  - Boîtes en papier.
  - Boutons.
  - Cannage.
  - Caisses enregistreuses. Chaînes.
  - Comptabilité bancaire. Constructions.
  - Constructions en béton. Constructions navales.
  - Cor1 ^erie.
  - Cordonnerie.
  - Corsets.
  - Couvertures pour livres. Cuivre fondu.
  - Écrémeuses.
  - Édition.
  - Enveloppes.
  - Fabrication de registres.
  - Fer fondu.
  - Filatures.
  - Fusils.
  - Gaz. ,
  - Horlogerie.
  - Huisserie, portes et fenêtres. Industrie du vêtement. Importation et exportation. Imprimerie.
  - Instruments de musique. Instruments d’optique. Instruments scientifiques.
  - Lithographie.
  - Lits en cuivre.
  - Locomotives.
  - Lumière électrique.
  - Machines agricoles.
  - Machines à composer.
  - Machines à écrire.
  - Machines-outils.
  - Machines à vapeur.
  - Magasins de nouveautés.
  - Manutention mécanique.
  - Maroquinerie.
  - Matériel de bu reau.
  - Matrices.
  - Métiers à tisser.
  - Mines.
  - Monte-charges.
  - Montres.
  - Moteurs.
  - Mouchoirs.
  - Munitions.
  - Outillage pour la fabrication des boîtes. Outils en fer et en acier.
  - Outillage pour filatures.
  - Outillage de fonderie.
  - Papeterie.
  - Pâte à papier.
  - Pavage.
  - Pompes.
  - Poterie.-
  - Presses à imprimer.
  - Produits alimentaires. >
  - Quincaillerie.’
  - Reliure.
  - Réparations navales.
  - Réparations de voies ferrées.
  - Roulements à billes.
  - Scies.
  - Soieries. •
  - Soupapes et accessoires pour machines . à vapeur.
  - Stations génératrices.
  - Teintureriê et textiles.
  - Torpilles.
  - Traction électrique et à vapeur.
  - Travaux municipaux.
  - Tréfileries. (
  - Turbines.
  - Verrerie.
  - Voitures de chemins de fer.
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  - BIBLIOGRAPHIE CHOISIE
  - ‘ IL existe heureusement sur la question du,« Scientific Management » de nombreux écrits dont le nombre va toujours croissant. Une lecture attentive des meilleures publications mettra en évidence la signification de ce mouvement. Cette bibliographie a été élaborée pour servir de guide à ceux qui s’intéressent à cette question et qui désirent faire un choix p’armi toutes les publications traitant du « Scientific Management ».
  - Tous les écrivains sur F « Organisation Scienfifique » se sont inspirés, directement ou indirectement, des ouvrages de Frédéric W. Taylor, dont les livres en sont reconnus comme les sources fondamentales. Les travaux de F. W. Taylor sont çités dans cette Bibliographie, ainsi que la plus grande partie de ceux écrits par ses collaborateurs, élèves ou adeptes, ayant subi son influence. J’ai ajouté également les meilleurs articles qui ont paru dans les périodiques français. En dehors des nombreux écrits périodiques, j’ai rassemblé et publié les meilleurs de ces articles dans mon livre intitulé « Scientific Management ».
  - Les ouvrages indiqués dans cette Bibliographie constituent une bibliothèque de travail assez complète sur l’Organisation Scientifique et représentent' en réalité le minimum à consulter par le lecteur s’intéressant à la question. Une Bibliographie à peu près complète de tous les li vres et articles publiés jusqu’en 1916, est donnée aux pages 231-393 de mon livre « Theory and Practice of Scientific Management ». Cette liste paraîtra peut-être trop abrégée, l’explication en est que le sujet étant relativement nouveau, les discussions faisant autorité sont encore assez rares.
  - The Taylor and olher Systems of Shop Management. —: Communications devant le Conseil Spécial de la Maison des Représentants pour les Recherches. Washington, Imprimerie Nationale, 1912.
  - Témoignages d’ingénieurs du « Système Taylor » et autres chefs du travail, ouvriers et officiers d’Administration du Ministère de la Guerre, quant à la signification du Système Taylor et son effet. C’est l’une des meilleures sources à consulter.
  - Abaut, Général A. — Travail d’usine. Revue de Métallurgie, septembre 1913, Dunod et Pinat, Paris.
  - ’ Traite surtout de la valeur de la spécialisation.
  - Amar Jules. — Le moteur humain et les. bases scientifiques du travail professionnelV Dunod et, Pinat, Paris, 1914t.
  - Étude concernant les effets du travail sur l’organisme humain.
  - — L’organisation physiologique du travail et le système Taylor, Dunod et Pinat, Paris, 1917.
  - Etude concernant la fatigue.
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  - Amar Jules, Ch. Frémont et Imbert. — Organisation scientifique du travail et système Taylor. Technique moderne, août, novembre, décembre 1913, Dunod et Pinat, Paris.
  - Discussion des méthodes relatives à l’étude de la fatigue.
  - Babcock George de A. — The Taylor System in the Franklin Shops, Engineering Magazine C°, New-York, 1917.
  - Excellente description de l’une des installations les plus heureuses du système Taylor aux Etats-UnisT Bien illustré.
  - Brandeis, Louis Dembitz. — Scientific Mânagement and Railroads, New-York, Engineering Magazine C°, 1911.
  - Exposé concis et logique des principes, appuyé par les, attestations de témoins des auditions du fameux Eastern Rate Case devant la « Interstate Commerce Commission » en 1910. — Ce témoignage, et la thèse de M. Brandeis, ont contribué fortement à vulgariser l’organisation scientifique.
  - Child, Géorgie Boynton. — The Efficient Kitchen, New-York, Mc Bride, Nast G0, 1914.
  - Résultat des travaux de la Station expérimentale pour la bonne tenue de la maison à Stamford, Conn. Excellente discussion des méthodes et de l’installation. Difficile à lire, mais pratique.
  - Cooke, Morris Llewellyn. — Academie and Industrial Efjiciency, New-York, Carnegie Fondation for the Advancement of Teaching, 1910, Bulletin n° 5.
  - Étude très intéressante de l’efficacité de l’organisation dans un certain nombre d’Universités et collèges bien connus, jugée au point de vue d’un Ingénieur industriel. Ce travail a suscité d’importantes controverses. /
  - Day Charles. -7- Industrial Plants. New-York, Engineering Magazine C°, 1911.
  - Amplifié par les articles paraissant à l’origine dans « The Engineering Magazine ». Exemple de l’application de quelques-uns des principes d’organisation scientifique dans le plan et la construction des usines industrielles. Illustré de graphiques et photos.
  - Descroix L. — Les Règles et Cercles à calculer de F. W. Taylor et C. G. Barth, Dunod et Pinat, Paris.
  - Discussion des règles employées pour la détermination de la vitesse, avance et profondeur de coupe dans les usines d’outillage.
  - Drury, Horace Brookwalter. — Scientific-Management, a History and Criticism, New-York, Columbia University, 1915.
  - Thèse doctorale excellente, spécialement au point de vue de la recherche des origines du mouvement et de son rapport avec les problèmes du travail et des salaires’. Par contre, on remarque le manque de connaissance pratique de l’auteur en ce qui concerne les méthodes courantes et leur condition actuelle.
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- - LES RÉSULTATS DE L’ORGANISATION SCIENTIFIQUE DU TRAVAIL 353
  - Emerson, Harrington. — Efficiency. — New-York, Engineering Magazine C°, lie édition 1909, 4e édition 1914.
  - Exhortation à l’accroissement d’efficacité. Conseils qui peuvent Constituer un stimulant des plus utiles s’ils conduisent le lecteur à une étude sérieuse des sources sur le sujet (Taylor etGantt).
  - — The Twelve principles of Efficiency. New-York, Engineering-Magazine G0, 1912.
  - Analyse de vulgarisation intéressante de quelques-uns des principes les plus évidents de l’organisation scientifique. Suggestif et bien écrit, d’une façon générale. Pour l’application pratique des principes, voir Knoeppel, « Installing Efficiency , Methods ». •
  - Evans, Holden A. — Cost Keeping and Scientific Management. New-York, Mc Graw-Hill Book C% 1911.
  - Traité pratique d’usinage et d’outillage, exposant les méthodes de l’auteur telles qu’elles ont été appliquées à « The Mare Island Navv Yard » ; elle montre en outre ce que peut obtenir un directeur qui applique sérieusement le système Taylor sans l’aide d’experts. Assez bien illustré.
  - Frédéric Miss Christine. — Extraits de « Scientific Management in the Home » avec préface et conclusion par M. H. LeChatelier, Dunod et Pinat, Paris, 1918.
  - Indique comment les principes de Scientific Management peuvent être appliqués à la bonne conduite de la maison. Contient une courte bibliographie des ouvrages parus en Amérique.
  - De Fréminyille Charles. —Le système Taylor et T Organisation scientifique du travail dans les ateliet's. LaRéforme Sociale, mars 1914, page321.
  - — Le système Taylor. Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, mars 1914, Dunod et Pinat, Paris.
  - — Le système Taylor. Technique Moderne, supplément au numéro de mars 1914, Dunod et Pinat, Paris.
  - Excellents exposés des grandes lignes du système Taylor basés partiellement sur les observations personnelles de l’auteur au cours d’un voyage aux États-Unis. / **
  - — Mise en pratique des nouvelles méthodes d? travail. Société des Ingénieurs civils, Paris, 1918.
  - Exposé des principes et de certaines des méthodes du système Taylor avec référence spéciale à la' psychologie des ouvriers et contremaîtres. .
  - Gantt, Henry Lawrence. — Work, Wages and Profits, New-York, Engineering Magazine G0, 1910, 2e édition 1913. Traduit et abrégé par M. Nussbaumer sous le titre : « Travail, salaires et bénéfices » , Revue de Métallurgie, décembre1915, Dunod et Pinat, Paris.
  - Résumé des nombreux écrits et discussions de l’auteur sur le côté humanitaire de l'organisation scientifique. Illustré dp cartes et formules. Classique et indispensable.
  - Bru..
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- - 354 LES RÉSULTATS DE l’ORGANISATION SCIENTIFIQUE DU .TRAVAIL
  - Gilbreth, Frank Bunker. — Motion Study. New-York, D. Yan Nos-trand G0, 1911,
  - Étude des variations que comporte l’accomplissement du travail manuel. Illustré de photographies et tableaux décrivant les méthodes de l’auteur et les résultats spéciaux relatifs aux travaux de maçonnerie»
  - — Primer of Scientific Management. New-York, D. Yan Nostrand G0,
  - 1912, 2®, édition 1914. ».
  - Exposé élémentaire de vulgarisation des principes fondamentaux de l’organisation scientifique. Explique quelques détails caractéristiques du système Taylor et discute certaines critiques courantes.
  - Kent William. — Investigating an Industry. New-York, John Wiley and ' Sons, Inc., 1914.
  - Diagnostic suggestif d’une usine hypothétique; traitant'spécialement des questions : Yentes et finances, habituellement négligées dans les travaux sur l’Ôrganisation scientifique. (Préface par M. II. L. Gantt.)
  - Knoëppel Charles Edward. — Imtalling Efficiency Methods. New-York, Engineering Magazine G0, 1915.
  - C’est le meilleur exposé du système Emerson dans sa forme la plus parfaite. Intéressant et stimulant. Parfaitement illustré de formules, cartes, photographies et instructions détaillées.,
  - Le Ch atelier Henry. — Organisation scientifique. Principes et applications. Dunod et Pinat, Paris, 1915.
  - Contient l’analyse des principes du système Taylor ainsi que des notes sur la vie de F. W. Taylor, par M. Le Chatelier ; abrégé et traduction de « Scientific Management >>, par C. B. Thompson ; et de 1’ « Organisation scientifique de la Maison », par Miss Christine Frédéric ; Comptes rendus des applications du Scientific Management dans le Service des Travaux publics de la Ville de Philadelphia et dans une usine anglaisé; ainsi que des articles de M. Taylor sur la culture du gazon de golf.
  - — La Philosophie du système Taylor ou l’Organisation scientifique du' Travail. Conclusion de Miss Frédéric. La Tenue Scientifique de
  - . la Maison, Dunod et Pinat, Paris, 1916.
  - Analyse caractéristique et lumineuse des principes sur lesquels s’appuie le systérile Taylor. \
  - -•*- Le système Taylor, Science expérimentale et Psychologie ouvrière, Dunod et Pinat, Paris, 1914,
  - Discussion relative à certaines réformes à apporter dans la méthode d’éducation technique suggérée par l’organisation scientifique.
  - — Le système Taylor. Conférence à la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, mars 1914, Dunod et Pinat, Paris,
  - Exposé général.
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- - LES RÉSULTATS DE L’ORGANISATION SCIENTIFIQUE DU TRAVAIL 355
  - • — Les salaires ouvriers. Revue de Métallurgie, juillet-août 1917,
  - , Dunod et Pinat, Paris.
  - Brève critique de différentes méthodes de paiement des salaires,
  - Massot P. — La Taille économique des métaux par les aciers à coupe rapide. Revue de Métallurgie, avril 1914, Dunod et Pinat, Paris.
  - Bref résumé des travaux de Taylor.
  - Négrier Paul. — Application pratique de la méthode Taylor à un atelier d'usinage. La Nature, 7 juillet 1917, Masson, Paris.
  - Brève esquisse des méthodes employées dans une usine américaine.
  - — L’organisation des usines, d’après la méthode Taylor, Dunod et Pinat, Paris, 1918.
  - Description de quelques-unes des méthodes appliquées dans certaines usines américaines. «
  - Parkhurst Frédéric August. — Applied Methods of Scientifc Management, New-York, John Wiley et Sons, 1912.
  - Description détaillée des méthodes de la « Ferracute Machine G0 » et des règlements régissant l'accomplissement de fonctions variées. Contient, en outre, quantité de formules :et photographies. Approximation très rapprochée du système Taylor tel qu’il est pratiqué maintenant par ses principaux adeptes.
  - Pattison Mary. —Principles of Domestic Engineering. New-York, 1915. Expériences à Colonia, pour New-Jersey Women’s Clubs.
  - Traite moins des détails de méthodes et d’installations que des principes fondamentaux pour établir et diriger un intérieur.
  - Poucet Émile. — L’organisation du surmenage. Le système Taylor. Rivière, Paris.
  - Une critique sévère du système Taylor au point de vue des ouvriers, basée sur certains malentendus malheureux des écrits de Taylor.
  - De Ram G. — Quelques notes sur un esssai d’application du système Taylor dans un grand atelier de mécanique français. Revue de Métallurgie, septembre 1909, Dunod et Pinat, Paris. Brève discussion des méthodes employées.
  - Taylor Frédéric Winslow. — La Taille des Métaux, Dunod et Pinat, Paris, 1907. Contribution des plus importantes à la science pratique. Explique par un exemple les méthodes fondamentales et les buts de l’organisation scientifique.
  - — Principes d’organisation scientifique. des usines, traduit par J. Royer, Dunod et Pinat, Paris.
  - Nouvel exposé, à la portée du public, des principes mûris par •l’auteur après qu’il se fut retiré de toute activité. D’une lecture plus attrayante et plus facile que « Direction des Ateliers » et faisant tout aussi bien autorité, quoique d’une façon plus générale.
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  - LES RÉSULTATS DE INORGANISATION SCIENTIFIQUE DU TRAVAIL
  - — La Direction des Ateliers. Dunod et Pinat, Paris. Suivi d’un mémoire sur Vemploi des courroies. Préface de M. Le Chatelier.
  - Le fondement classique d’organisation scientifique. Contient la meilleure partie des écrits précédents de l’auteur et de son expérience, constitue la base des développements ultérieurs.
  - — Publications posthumes. Revue de Métallurgie, juillet-août 1917, Dunod et Pinat, Paris.
  - De tous ces articles, le plus intéressant pour les Français est celui intitulé : « Rendement des employés du Gouvernement. »•
  - Taylor, F. W. and Thompson, Sanford Eleazor. — Concrète Costs)' New-York, John Wiley and Sons,v1912.
  - Donne en détail l’application de l’étude du temps et des méthodes de standardisation d’organisation scientifique dans les constructions en béton armé. Illustré de formules, esquisses et tableaux.
  - Thompson C. Bertrand. — Scientific Management. Collection des articles les plus caractéristiques décrivant le système d’organisation de Taylor. Cambridge, Mass, Harvard University Press, 1914.
  - Contient le meilleur des écrits sur ce sujet (à part les écrits types de Taylor et Gantt) sélectionnés et édités dans les périodiques et livres. La plupart de ces publications sont actuellement épuisées ou très difficiles à se procurer.
  - — The Theory and Practice of Scientific Management. Iloughton MifflinC0, Boston, 1917.
  - Récit de l’histoire, du développement et de l’état actuel du mouvement; suivi d’une discussion de la philosophie sur laquelle il s’appuie et de ses répercussions sociales et économiques. Contient, en outre, une bibliographie de presque tous les écrits parus jusqu’à 1916 inclus.
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- - NOTE
  - SUR UN
  - NOUVEAU REGULATEUR INDIRECT ASSERVI
  - A INDICATIONS MIXTES TACHYMBTR1QUES ET ACCÉLÉROMÉTRIQIIS
  - PAR
  - M. L. BÀRBILLION
  - DIRECTEUR DE L’iNSTITUT POLYTECHNIQUE DE L’UNIVERSITÉ DE GRENOBLE
  - Comme on le sait, la régulation indirecte de la vitesse appliquée aux puissants groupes électrogènes de stations centrales hydro-électriques suppose l’emploi de moteurs spéciaux pour la commande du vannage (moteurs généralement constitués par des pistons se déplaçant dans des cylindres sous l’action d’une différence de pression entre les deux faces, différence créée par une circulation d’eau ou d’huile). Ces moteurs sont asservis, c’est-à-dire qu’ils viennent à être bloqués, au cours de leur manœuvre, sur les indications mêmes que leur fournissent les appareils contrôleurs du phénomène créé par la perturbation. Le plus connu de ces contrôleurs ou détecteurs est le tachymètre à boules, plus ou moins perfectionné. Dès que l’écart de la vitesse dépasse une certaine valeur par rapport à la vitesse de. régime de départ, le tachymètre se mettant en mouvement provoque, par l’intermédiaire de relais appropriés, la mise en route du moteur de vannage. Il s’agit de bloquer celui-ci à l’instant convenable, correspondant le plus possible au moment où la nouvelle ouverture est ce qu’elle doit être pour assurer le nouveau régime.
  - Il est facile de voir que, pratiquement, ce moment doit être voisin de celui où l’écart de vitesse (positif ou négatif), pendant la perturbation, a passé par son maximum algébrique. En effet, en première approximation, à ce moment-là, si l’accélération angulaire du groupe est nulle, c’est que le couple moteur est à peu près égal au couple résistant, ou encore que l’ouverture est ce qu’elle doit être à peu près pour le régime définitif. L’asservissement est généralement réalisé par une came ou une rampe, montée sur J’arbre du moteur du vannage et qui soulève ou abaisse * le centre d’articulation de ce régulateur de manière que les trois
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- - 358
  - NOTE SUK UN NOUVEAU RÉGULATEUR INDIRECT ASSERVI
  - points, manchon, centre, extrémité de la tige de mise en route, redevenant en ligne droite, le moteur de vannage soit bloqué. C’est ce qui arrivera si l’extrémité de la tige de manoeuvre reprend sa position moyeùne entre les relais.
  - La forme de la perturbation vitesse sera naturellement liée aux trois facteurs suivants : rapidité d’action du tachymètre, rapidité d’action du régulateur proprement dit, inertie du groupe. On démontre que le Z maximum (Z maximum est le maximum de la variation de vitesse relative pendant la perturbation quand on passe brusquement de la pleine charge à la marche à vide) est donné par la formule simple :
  - ' 1 6 Z max. — 7 . —.
  - 4 %
  - 6 durée de fermeture en secondes du régulateur supposé marchant à vitesse constante; 6 durée du démarrage à pleine .charge, ou d’arrêt à pleine puissance du groupe, c’est-à-dire le quotient de la force vive de ce groupe par la puissance maximum, .en unités correspondantes.
  - Quelque perfectionnés que soient les dispositifs d’asservissement, on n’évite point la production de cette première oscillation de vitesse dont l’amplitude.n’est fonction que des données de construction du groupe et de son régulateur.
  - Le phénomène qui a servi à faire mouvoir le système de vannage c’est Yécart de vitesse du groupe qui a provoqué, d’abord, la mise en route du tachymètre; nous avons fait ainsi appel à un détecteur tachymétrique (le tachymètre); l’inconvénient est évident, c’est que l’on doit attendre que le mal se soit développé complètement (Z maximum atteint) pour appliquer intégralement le remède.(nouvelle admission).
  - Imaginons, au contraire, qu’on fasse appel à un détecteur d’accélération et que la loi de manœuvre de la vanne soit liée également à Y accélération angulaire du groupe..La, loi de la perturbation de vitesse sera complètement modifiée, elle présentera les plus grandes analogies avec celle instituée par les régulateurs directs, dans lesquels, on le sait, il y a au moins pour la partie utile de fonctionnement des tachymètres,' quasi proportionnalité entre les variations d’admission et les 'variations de vitesse (Ae et Aw proportionnels). Or ici, l’on a :
  - de
  - dt
  - À constante,
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- - NOTE SOR UN NOUVEAU RÉGULATEUR INDIRECT ASSERVI 359
  - d’après, l’expression même de la loi de manœuvre, supposée réalisée bien qu’extrêmement délicate.
  - A des phénomènes secondaires près, la variation de vitesse, pour aboutir au nouveau régime se fera avec le minimum d’écart et suivant une loi à peu près asymptotique. La manœuvre de la vanne sera extrêmement lente au voisinage de l’équilibre des admissions,’ce qui constitue, soit dit en passant, un inconvénient sérieux. Il a semblé intéressant de concilier ces deux sys-
  - A Indicateur n. de vitesse
  - Indicateur
  - d'accélération
  - tèmes de régulations, tachymétrique et acçélérométrique, dans un régulateur de type nouveau, étudié par nous en collaboration avec notre ancien'élève et ami, M. P. Gayère, Ingénieur diplômé des Arts et Métiers et de l’Institut Polytechnique de Grenoble.
  - Dans ce régulateur, le tiroir du servo-moteur de vannage est lié à un point c du levier C, les extrémités du levier G sont liées : l’une a à un tachymètre A qui donne à a une levée proportionnelle à l’écart de vitesse, l’autre b à un indicateur d’accélération B qui donne à b une levée proportionnelle à l’accélération (fig. 4).
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- - 360 NOTE SUR UN NOUVEAU RÉGULATEUR INDIRECT ASSERVI
  - La levée de c dépend donc à la fois de l’écart de vitesse et de l’accélération.
  - 1° Si la vitesse est trop grande et augmente, a et b sont soulevés, c aussi par conséquent, le servô-moteur est actionné pour fermer le vannage.
  - 2° Si la vitesse est trop grande mais diminue, a est soulevé, b est abaissé; il arrive donc un moment où c revient à sa position moyenne, ce qui immobilise le servo-moteur de vannage à un moment où .la vitesse encore trop grande se rapproche de sa valeur de «régime.
  - 3° Si la vitesse est trop petite et diminue, a, b, c sont tous trois abaissés et le servo-moteur ouvre le vannage.
  - Fig. 2.
  - Coup/es
  - 4° Si la vitesse est trop petite mais augmente, le servo-moteur, en raison des déplacements inverses de a et 6, se trouve débrayé à un moment où la yitesse encore trop faible a tendance à se rapprocher d’elle-même de sa valeur de régime.
  - Ces quelques considérations permettent de voir que le régulateur décrit a un fonctionnement bien supérieur à celui d’un régulateur indirect où le tiroir du servo-moteur serait conduit directement par le tachymètre. L’indicateur d’accélération produit le même effet que l’asservissement utilisé dans les régulateurs indirects ordinaires, il avance l’instant du débrayage.
  - Dans le régulateur qui fait l’objet de cette note, le pointe pèut se déplacer dans une coulisse pratiquée dans C, la position de c
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- - NOTE SUR UN NOUVEAU RÉGULATEUR INDIRECT ASSERVI
  - 361
  - dans la coulisse est liée à la position du vannage suivant une loi que nous étudierons plus loin.
  - Cette disposition, qui est la particularité essentielle du nouveau régulateur, permet, comme nous allons le montrer, de réaliser un réglage théoriquement parfait. Tandis que l’asservissement se contente, en pratique, d’amortir les oscillations de vitesse à longue période, le nouveau régulateur supprime complètement ces oscillations. ' ,
  - Considérons (fig.2) les graphiques (couples-vitesses) de la machine motrice (turbine) et de la machine entraînée (dynamo ou alternateur) . Pour chaque position du vannage, il y a une courbe CTO [toj du couple moteur en fonction de la vitesse.
  - Pour chaque valeur de la résistance du réseau, il y a une courbe C^[w] du couple résistant en fonction de la vitesse.
  - Si nous associons deux par deux ces courbes, de façon que les intersections correspondent à la vitesse de régime w0, nous aurons une série de groupes de deux courbes représentant les divers états du groupe électrogène en régime établi.
  - b'
  - Considérons les deux courbes qui se coupent en A; elles correspondent à une ouverture fe], donc à une position du vannage bien, déterminée, et à une résistance [R] du réseau bien déterminée également. Supposons que l’admission étant [e] et la résistance [R], une cause perturbatrice ait amené la vitesse à une valeur o>; si notre régulateur est vraiment parfait, il ne devra pas actionner le servo-moteur, car la machine reviendra d’elle-mème à son état de régime correspondant au point A (fig. 3).
  - Or, nous avons AP = écart de vitesse; MQ = couple moteur;
  - NQ = couple résistant, donc MN = Cm — C,, = (K étant le moment d’inertie du groupe).
  - AP sera indiqué par le tachymètre, la levée de a sera proportionnelle à AP; aa == a X AP.
  - De même, la levée de b sera proportionnelle à MN ; bbr= fi X MN.
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- - 36i2
  - NOTE SUR- UN NOUVEAU REGULATEUR INDIRECT ASSERVI
  - Pour que le régulateur n’intervienne pas, il faut que c reste à
  - , v ca ad a X AP
  - sa position moyenne, donc que : 3 = 551 = g X MN'
  - Or les courbes CTO [ w] et Cr [w] peuvent être assimilées à des droites dans la région utilisée, par suite MN = AP (tg 6 + tg <p) (fig. 2), et pour que notre régulateur soit bien réglé, il faut que :
  - ca a
  - ~cb ~ g (tg 6 + tg f)
  - m
  - a et (3 sont des constantes du tachymètre et de l’indicateur d’accélération ; 0 et © sont .des éléments qui, pour un groupe électrogène donné, peuvent être calculés et. dépendent de la position du vannage; par suite la relation [1] fixe la liaison qui doit exister entre la position du vannage et la position de c dans la coulisse de C.
  - Examinons maintenant comment le régulateur ainsi établi se comporte au cours d’une perturbation.
  - La charge venant par exemple à diminuer* la vitesse augmente, l’accélération est positive, a et b sont soulevés, c aussi et le servo-moteur est actionné pour fermer le vannage. La vitesse augmente pendant un certain temps,,puis commence à diminuer; a descend, 6 qui est passé au-dessous de sa position moyenne descend aussi ; c descend donc, et se rapproche de sa position moyenne. Au moment où l’admission atteint la valeur [e] qui, avec la résistance [RJ du réseau donnera* la vitesse de régime w0 (fig. 4), le rapport de l’écart de vitesse AP à l’écart des couples MN est tel que le point c est ramené à sa position moyenne, ce qui arrête le servo-moteur. La vitesse diminue ensuite d’elle-même, N se déplace sur C,. [w], M se déplace sur Cm [w] et comme
  - le rapport ^^7 reste égal à le point c demeure à sa position
  - moyenne et le servo-moteur reste arrêté.
  - Le servo-moteur cesse donc son action aussitôt qu’est atteinte l’ouverture du vannage qui réalisera la vitesse de régime w.
  - Il est facile de voir qu’il ne s’arrêtera pas plus tôt : en effet, pour une admission [e] (avant d’atteindre [e]) le point c occupe entre a et b une position telle que l’arrêt du servo-moteur a lieu écart couples écart vitesse
  - Or, à ce moment, l’écart des couples est MN. Pour que le servo-moteur s’arrête, il devrait être M4N4, car on a :
  - lorsque
  - tg + tg
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- - NOTE SUR UN NOUVEAU RÉGULATEUR INDIRECT ASSERVI 363
  - \
  - MjNt = AP (tg 6 + tg ç) ; il est donc trop petit. Donc, l’écart de vitesse (levée de a) l’emporte sur l’accélération (levée de b), et le point c étant soulevé comme a, le servo-moteur continue à fermer. .
  - On montrerait de meme que l’arrêt du servo-moteur ne peut se produire après que l’admission [e] a été atteinte.
  - Le régulateur assure donc un réglage parfait; il réalise du premier coup la nouvelle admission sans oscillation de vitesse.
  - P/£esses
  - Cette conclusion est évidemment théorique, elle suppose-que la liaison du point c au vannage satisfait à la relation [1] établie précédemment. Pratiquement, si cette liaison est-incorrecte, le réglage ne sera plus parfait.
  - Une étude plus approfondie du fonctionnement du régulateur (1) montre.-que :
  - 1° Si le point c est trop près de b il ÿ a une grande période de réglage suivie d’uné série de petites périodes de même sens que la première ;
  - (1) Vçir étude parue dans les numéros du 25 mai et du 1er juin 1918 de la Revue Générale d’Électricité,
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  - NOTE SUR UN NOUVEAU RÉGULATEUR INDIRECT ASSERVI
  - 2° Si le point c est trop près de a, il y a une grande période de réglage suivie d’une seconde période de réglage en sens inverse. Les périodes suivantes sont ensuite-, soit de même sens que la seconde (si l’erreur sur la position de c est faible), soit alternativement de sens inverse et de même sens (si l’erreur est importante), >
  - On peut donc ainsi, en regardant fonctionner le régulateur, déduire pour chaque charge la modification à apporter à la liaison du point c au vannage, et déterminer expérimentalement la condition qui donne le réglage parfait sans oscillations de vitesse.
  - t
  - En résumé, le nouveau régulateur présente les avantages suivants :
  - y
  - 1° Réglage extra rapide. — L’admission à réaliser est en effet atteinte directement et si la vitesse de manœuvre du vannage est fixée, le nouveau régulateur réalise le réglage le plus rapide qu’on puisse obtenir.
  - 2° Suppression des oscillations de vitesse. — Le réglage se fait sans oscillations, ou plutôt il n’y a qu’une demi-oscillation dont l’amplitude est d’ailleurs fixée, quel que soit le type de régulateur, lorsqu’on se donne les dimensions du volant et la vitesse de manœuvre du vannage.
  - 3° Grande facilité de mise au point permettant, d’une façon très simple, de réaliser expérimentalement la condition qui donne . un réglage parfait. ,!
  - 4° Grande sensibilité.— La mise en action du servo-moteur est copimandée par l’accélération, qui est maximum au début de la perturbatioù. Elle est donc plus rapide que dans les régulateurs indirects ordinaires, où elle est provoquée seulement par l’écart de vitesse, qui, partant de zéro, met un certain temps à prendre une valeur suffisante pour vaincre les résistances passives du mécanisme.
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- - LES MINES DE MADAGASCAR
  - EN 1918
  - PAR
  - JM. F. BONNBFOND
  - Généralités. — Le sous-sol de Madagascar contient des produits miniersj très nombreux, parmi lesquels figurent actuellement, au premier plein, les graphites et l’or.
  - Les gisements d’or sont formés surtout par des alluvions, des « «terres de montagne » ou éluvions, et des filons.
  - Les gisements de graphites sont interstratifiés dans des gneiss et dè§ micaschistes, décomposés sous forme de gros amas plus ou moins réguliers et aussi affectant, parfois, l’allure de véritables couches, sur une certaine étendue; d’autres fois encore* remplissant des fractures du gneiss, comme de véritables filons..
  - Madagascar contient aussi des pierres précieuses, des corindons-émeri, du cristal de roche, du mica, de bandante, des terres rares contenant de l’uranium radifère, du thorium, de l’yttrium, du cérium, etc. La grande île contient aussi du fer en grande quantité (hématite, magnétite), du fer titané (ilménite) et même de l’oligiste.- On y a découvert de beaux affleurements de nickel et de cuivre.
  - Enfin, on y a trouvé des indices sérieux de l’existence du pétrole et des affleurements de charbon dans l’étage permo-tria-sique. Le charbon est contenu dans quatre couches dont la plus puissante atteignait 2 m, 50 d’épaisseur au fond d’une petite des-cenderie de 12 m de profondeur.
  - Réglementation. — Les gisements d’or et de, pierres précieuses sont régis par le décret du 23 mai 1907 et les arrêtés locaux des 23 et 30 octobre 1908,. modifiés par celui du 16 mai 1912.
  - Les autres mines (appelées ici Mines Communes) sont réglementées par le décret du 20 juillet 1897 et l’arrêté local du 26 mars 1910.
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- - 366
  - LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918
  - . D’importantes modifications seront apportées sous peu' à cette réglementation qui ne répond plus aux besoins de l’heure actuelle en raison de l’importance qu’ont prise les mines communes, notamment le graphite.
  - Un nouveau décret, codifiant le tout en un seul texte, est en ce moment à l’étude.
  - Carrières. — Ajoutons aussi qu’il existe dans l’île des carrières de pierres à bâtir, pierres à plâtre, à chaux et à ciment, des ardoises. Ces gisements sont régis par l’arrêté local du 30 mai 1903.
  - Enfin, on trouve dans la colonie de nombreuses tourbières autrefois régies par l’arrêté du 30 mai 1903 et qui relèvent aujourd’hui de l’arrêté du 15 janvier 1910. v
  - Or, métaux précieux et pierres précieuses.
  - La production de l’or a encore subi, en 1917, par rapport à 1916, un fléchissement très sérieux, dù au manque de main-d’œuvre, qui se porte de plus en plus sur les graphites, et à la guerre, qui a enlevé presque tous les exploitants d’or. Ceux qui sont restés se sont portés aussi sur les graphites.
  - Nous reviendrons plus loin sur la question des mines d’or.
  - i-
  - Mines communes.
  - Graphites. — En 1917, la production du graphite s’est élevée à environ .35 000 t, contre 25 000 t en 1916,
  - Les exportations ont été de 26 943 t contre 25 596 t en 1916.
  - Si tout le stock existant en fin 1917 avait pu être embarqué, ont eût exporté’40 000 t environ.
  - Nous sommes donc arrivés, en 1917, à une production mensuelle de près de 3 000 t de graphite (1).
  - Les mines de graphite ont donc pris, depuis six ans, un développement considérable, dont rend compte le tableau ci-dessous : ,
  - ’ Production des graphites.
  - 1912. . . 5 3181 1915. . . 15 940 t
  - 1913. . . 7997 1 1916. < . 26524 t
  - 1914. , . 11232t 1917. . . 35000t
  - (1) Cette production a encore augmenté au début de 1918. •
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- - Bejandnanakçf
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  - Cap Masoala
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  - Gisements de&fe «•
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- - 368
  - LES MINES DE MADAGASCAR EN 4918
  - Cette production importante de graphite classe Madagascar à la tête des pays producteurs du monde entier, même au-dessus de Ceylan.
  - Elle a puissamment aidé la France et ses alliés, même les Etats-Unis (à qui elle aura pu fournir 15000 t) pendant la période de guerre que nous subissons. Elle nous aidera beaucoup, à la paix, au moment de la reconstitution de notre outillage national.
  - La preuve est aujourd’hui complètement faite que Madagascar peut fournir 50000 t de graphites par an si les prix de base actuels sont maintenus (600 fr la tonne pour du 9ü 0/0 de carbone, en doubles sacs, rendu à quai d’embarquement, avec réfaction ou majoration, de 10 fr par point au-desshs ou au-dessous de 90 0/0 de carbone).
  - En effet, petit à petit, l’exploitation de ces gisements s’industrialise, grâce à la plus grande expérience des exploitants, et aux bénéfices très importants que ces derniers ont réalisés depuis deux ans et demi. On procède, depuis quelques mois, à de grandes installations d’usines sur des gisements très puissants.
  - En outre, aux gisements déjà connus en 1916, Sont venus s’ajouter tous ceux qui s’étendent le long de la grande dislocation tectonique entre Mahanore et Fort-I)auphin, c’est-à-dire sur plus de 500 km. Au point où nous en sommes arrivés, on peut dire que le graphite existe sur presque toute la surface du cris-tallophilien de l’île par veines parallèles ou entrecroisées ayant une direction générale nord-sud (Carte 1).
  - Corindon-émeri. — La production de cet abrasif a beaucoup diminué en 1917 par rapport à 1916.
  - On n’a produit que 734 t en 1917, contre 1504 en 1916. Ce produit se vend à des prix variant entre 400 et 500 fr la tonne, à TamataveUlLa demande a été peu active en 1917. Il n’a, en effet, été exporté que 677 t; d’un autre côté, la difficulté d’exporter, inhérente au manque de bateaux, est certainement la cause du fléchissement que l’on constate sur ïa production du corindon. Madagascar peut produire, annuellement, 2 500 à 3 000 1 de corindons industriels pour peu que,les exploitants veuillent industrialiser cette exploitation.
  - Fer titané. — Il existe plusieurs gisements de fer titané dans la colonie. Celui de la Vongoabe, dans le Betsiriry, mérite une
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- - LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918
  - 369*
  - mention toute spéciale. M. Auclair, Contrôleur des Mines, qui a été tué à l’ennemi, en novembre 1914, en fit une étude particulière en 1912.
  - L’étude de ce regretté collaborateur fait ressortir qu’il existe, sur ce gisement, un tonnage de plus de 3 300 000 t d’ilménite facilement exploitable. Certains échantillons ont donné jusqu’à 40 0/0 de TiO2 (acide titanique), mais la moyenne du fer à exploiter doit dépasser 10 0/0 en TiO2.
  - Ce gisement pourrait être traité par le four électrique. Le Maha-jilo, affluent de la Tsiribihina, pourrait desservir ce gisement jusqu’à la mer et fournirait toute la force motrice hydraulique nécessaire. Il existe, en effet, presque sur place, des chutes pouvant fournir plus de 20000 ch, ce qui permettrait d’obtenir 40 000 à 30000 t de fonte par an. Il existe aussi des bois sur place pour les premières années de marche. Mais il faudrait planter des arbres pour les besoins futurs en charbon de bois, car une tonne de fonte demande 360 à 370 kg de charbon de bois pour sa réduction.
  - La Tsiribihina se jette dans le canal de Mozambique, à l’Ilol: Indien, entre Benjayilo et Morondava.
  - Un autre gisement a été signalé dans le bassin de l’Onibé, un peu au nord de Tamatave.
  - Aucun de ces gisements n’a encore été exploité jusqu’à présent; cependant, aussi bien celui du Betsiriry que celui de l’Onibé, peuvent trouver une voie d’évacuation facile jusqu’à la mer.
  - Celui de l’Onibé est en pleine forêt et trouverait donc, sur place, tout le bois nécessaire à la réduction des minerais et aux divers besoins de cette industrie.
  - Nickel. — Il existe un très important gisement de nickel (hydro-silicate) à Yalozoro, près d’Ambositra.
  - De sérieux travaux de recherches ont été exécutés sur ce gîte en 1912. Ils ont mis en vue une masse de minerai pauvre (2 à 4 0/0). Quelques échantillons ont donné une teneur attei-gnaht 10 0/0. De grandes chutes dé rivières existent à proximité.
  - Cette affaire, qui appartient à un Syndicat anglais, sera reprise . après la guerre. ,
  - Un autre gisement a été découvert à 23 km, dans l’Est d’Am-batondrazaka. Une dizaine de galeries ont été creusées ; en tout 330 à 400 m de souterrains, à travers la roche serpentineuse,
  - , Bull. 25
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  - LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918
  - \
  - et ont recoupé des veinules de minerais riches, atteignant une moyenne de 5 à 6 0/0 de nickel. Certains échantillons ont donné jusqu’à 12 0/0.
  - La mobilisation du permissionnaire, rentré en France, a arrêté les recherches, qui seront reprises après la guerre.
  - Ces deux gisements, aussi bien celui de Valozoro que celui d’Àmbatondrazaka, sont situés à proximité de la grande forêt et de rivières à grandes déclivités qui fourniraient toute la force motrice nécessaire au traitement électro-métallurgique ou électrochimique. Le bois nécessaire à la réduction des minerais et au boisage des galeries existe presque sur place.
  - Cuivre. — Le gisement de cuivre d’Ambatofangehana a été mis en exploitation depuis 18 mois. Il a déjà donné près de 1 500 t de bon minerai à 12 0/0 environ de cuivre. De petits fours à mattes y ont été installés. Ces mattes sont très riches et leur teneur en cuivre atteint 90 0/0 pour des lots importants q>ui ont été fabriqués en 1918.
  - Dans la région de Vohémar de nombreux bornages ont été effectués. Mais la guerre a arrêté les tra\raux de recherches. Le minerai est très riche et certains échantillons de’ sulfures de cuivre ont donné jusqu’à 45 0/0. Mais, pour être fixé sur la valeur de ces gisements, il faut attendre que des travaux plus importants soient effectués. Cette région paraît très intéressante (Carte II). '
  - Une petite Société 'd’Ëtudes a lait étudier, par un Ingénieur spécialiste, un peu avant la guerre, certains bornages. Il paraît que le rapport de cet Ingénieur serait très favorable. Sans la guerre cette affaire se serait développée, mais la guerre a tout arrêté.
  - Plomb. — Il existe, actuellement, à Madagascar, deux gîtes de plomb intéressants : celui d’Ankitokazo et celui de Békiady, tous deux dans le district d’Âmbilobé. *
  - Le dernier, celui de Békiady, n’a donné lieu à aucune recherche, Il appartient à la Société des Mines d’or de l’Anda-vakoera; celui d’Ankitokazo n’a pas été travaillé depuis quatre ans et demi : la guerre a tout arrêté.
  - Il existe des affleurements de plomb à Ambatofangehana et à Kalempobe, dans File de Nossi-Bé.
  - Charbon. — La question des charbons du Sud-Ouest en est
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- - Cap d’Ambre
  - Vohémar
  - Mandritsara
  - 'oAmbalondrstaka
  - -y^£\9Tamatave
  - Q
  - maintirano
  - S Tananarive
  - Antsirabe
  - CARTE II.
  - Tulearf^0^genenitra
  - Echelle : 1/ 1o.ooa.joo
  - Gisements de
  - Cuivre
  - 'Fort-Dauphin
  - Cap S1.' Marie
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- - 37Ï
  - LES MINES DE MADAGASCAR ,EN 1918
  - toujours au même point, depuis six ans, le procès pendant entre la Colonie et un groupe financier de Tananarive arrête toute initiative. Il faut attendre que le Conseil d’État ait statué pour que l’étude de ces gisements soit reprise.
  - Il y a lieu d’espérer que la vallée permo-triasique, qui s’étend du Sud-Ouest au Nord-Ouest de la Colonie, amènera d’autres découvertes dans l’avenir^ Déjà, nous savons que des affleurements ont été trouvés dans les régions de Malaimbandy, à Àm-poza, sur. la Ranobé, et, plus au Nord, en face presque de Nossi-Bé, où des sondages infructueux ont été poussés jusqu’à 80 m de profondeur, 'seulement, faute de ' capitaux suffisants (Carte III).
  - Pétrole. — Les sondages pour pétrole viennent d’étre repris par deux Sociétés anglaises du Sud de l’Afrique.
  - Des indices sérieux ont été rencontrés.
  - Ces Sociétés ont l’intention de pousser les sondages jusqu’à 1000 m de profondeur.
  - Des Ingénieurs spécialistes dirigent ces travaux.'
  - Espérons qu’un avenir prochain amènera des découvertes intéressantes (Carte III).
  - Fer ordinaire. — Aucun progrès à enregistrer en 1917. Les indigènes continuent à tirer parti, pour leur outillage, des gisements qui bordent la forêt de l’Est entre Ambositra et Amba-lavao. Deux bornages sont exploités, par dgs indigènes toujours, dans la région de Tsiazompaniry et d’Ambatoafo, district d’An-dramasina.
  - Le gisement de la région de Montasoa fournit un peu de fer à un industriel de Tananarive, et c’est tout.
  - En dehors du fer titané, dont il est parlé plus haut, on a le droit d’espérer cependant que, tôt ou tard, Madagascar saura tirer parti des gisements de fer qu’elle renferme (Carte IV).
  - Tout s’y trouve comme à souhait : forêts, pour le charbon de bois nécessaire à la réduction des minerais; chutes d’eau puissantes, capables de fournir toute l’énergie que l’on voudra. On peut donc espérer qu’un jour viendra, après la guerre, où il sq créera de toutes pièces une industrie métallurgique du fer dans la colonie. Évidemment, il faudra beaucoup de capitaux pour celai... Mais aussi quels débouchés sur place!...
  - Dans quelques années, Madagascar aura un millier de kilo-
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- - Cap d'Ambre Diego Suarez
  - Vobémar
  - Savambava
  - Antalaha Marotytsetra
  - Cap Masoala e 5le Marie
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  - Mananjary^J
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  - Farafancjana
  - CARTE III.
  - Tort-Dauahin
  - Gisements
  - de
  - Pétrole et Charbon
  - Êchelle:1/1o ooo ooo'
  - LEGENDE:
  - A....., Pétrole
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- - 371 LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918
  - mètres de chemin de fer; donc, il faudra des rails, des roues et essieux de wagons, des tôles, des fers et aciers de toutes sortes; Madagascar peut produire actuellement 50 000 t de graphite par an. Les autres mines suivront ce mouvement, il faudra donc un outillage de mines très important. Enfin, les Travaux Publics auront besoin de petits rails et-.de wagonnets, de pelles, de pioches, de barres à mine, d’outils de toutes sortes, etc. Tout cela justifierait déjà la création d’une grande usine métallurgique à fer et à acier à Madagascar, car il faut bien se pénétrer de cette idée que nous ne reverrons plus de longtemps les prix d’autrefois ; que tous les pays du monde ayant besoin de leur fer après la guerre, il faudra payer ces produits deux ou trois fois plus cher. Longtemps encore les rails vaudront 500 et peut-être 600 fr la tonne!... Et tous les fers et aciers à l’avenant!...
  - Il serait donc désirable de voir se créer ici une ou deux usines métallurgiques, capables d’alimenter la colonie. ^
  - Au début, on manquera d’ouvriers spéciaux, mais, après un an ou deux, on les aura formés sur place. Un petit noyau d’Européens suffira à encadrer les Ho vas qui sont arrivés très vite à faire de bons ouvriers d’usine dans les ateliers du'chemin de fer.
  - Phosphates. — Les phosphates signalés dans la-région'de Si-tampiky et d’Âmbato-Boéni n’ont donne lieu à aucun travail en 1917. 11 est vrai que ce n’est guère le moment. Il y a cependant, là aussi, quelque chose de sérieux à faire après la guerre.
  - Manganèse. — Rien de nouveau en 1917, ni à Sarobaratra, ni dans la région d’Ambatondrazaka. Ces minerais pourraient, plus tard, être employés par une usine, métallurgique du fer.
  - Mines d’urane et de radium. — Il existe' à Madagascar de nombreux gisements de terres uranifères et radifères contenant jusqu’à 25 0/0 d’oxyde d’urane (U308) ampangabeite, Betafite, Samiré-syte, euxénite, autunite. Aucun n’a été exporté de façon bien sérieuse jusqu’ici. Il n’a été exporté, en 1917, que 7 335 kg de minerai d’urane ; c’est-à-dire de quoi fabriquer un demi-gramme de bromure de radium. \
  - Cependant, à la demande de l’Ambassadeur d’Angleterre, il a été pris des mesures pour réserver ces produits pour la France et ses alliés.
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- - Cap d'Ambre
  - Diego-Suarez
  - BeFandriana SoF&s~\ °j
  - S1.'Marie
  - 'Maintirano
  - TANANARf
  - Antsirabe
  - Mananjary T
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  - CARTE IV".
  - Gisements
  - Oni/ahy
  - Benenitra
  - tSTulêar
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  - Tort-Dauphin
  - Cap S1.'Marie
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- - 376
  - LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918
  - On s’occupe, pourtant, de ces minéraux, en France en ce moment. Ils valent de 8 à 10 fr le kilogramme.
  - Cristal de roche. — Il a été produit 455 kg de cristal de roche limpide pour la lunetterie ; d’un autre côté, on a exporté 39 537 kg de cristal de roche givreux, laiteux ou opaque.
  - Le cristal limpide se vend de 5 à 10 fr le kilogramme pour l’optique suivant dimension ; le givreux varie de 1 à 3 fr le kilogramme.
  - Mica. — Il existe de beaux gisements de mica sur les Hauts-Plateaux ; on en a même signalé sur le littoral dans le district de Nossi-Varika, province de Mananjarv.
  - On trouve ici des micas blancs, des enfumés, des micas verts.
  - Les blancs (muscovite) sont assez rares jusqu’à présent. Le gisement de Nossi-Varika en contient de beaux spécimens.
  - Les plus répandus sont les enfumés, qui rappellent d’assez près les « ruby » de l’Inde. Jusqu’ici, les régions où l’on a trouvé les micas, en quantités exploitables, sont celles de Ambatofinan-drahana, Fianarantsoa, Betafo, Ambatondrazaka et Ankazobé (Carte V).
  - On espère pouvoir arriver, si les prix sont rémunérateurs, à produire 8 à 10 t par mois de mica, peut-être ces chiffres pourront-ils' être dépassés. Il existe, les trois catégories clairs, tachés et très tachés.
  - Naturellement, ce sont les catégories, tachés et très tachés qui dominent.
  - Les clairs représentent 15 à 20 0/0 à peine de la totalité.
  - Mais tels qu’ils sont, ces micas sont utilisables par l’Industrie et l’Aéronautique.
  - Amiante. — On en a découvert de divers côtés à Madagascar. Certains échantillons ont de belles fibres atteignant plus dp 5 cm de longueur, filles sont souples et pourraient être tissées.
  - Pyrites de fer. — On eh a découvert un gisement interstratifié dans les grès cénomaniens près de Diégo ; sa puissance varie entre 7 à 8 cm et 15 cm. La teneur industrielle est d’environ 42 0/0 de soufre. Ces pyrites trouveraient leur emploi dans la colonie, pour la fabrication d’acide sulfurique, qui servirait à la
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- - Cap d Ambre
  - ’iègo - Suarez
  - Vohémar
  - Majunga
  - larointsetra •
  - Befandriana
  - Cap Mansoala
  - Maevatanana
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  - 0&«fr kmba,ondralaka nTamalave
  - m m m J
  - fJananarivem /
  - Betafo O o/lnfe/rabe
  - Morondava
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  - Mananjary ’kJ
  - FaraFangana CARTE V.
  - Tuléar
  - LEGENDE.
  - Gisements de mica m
  - Echelle - l/loooooooi' <'
  - ° Benenitra
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  - Cap S'.e Marie
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- - 378 LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918
  - fabrication de superphosphates pour l’Agriculture, et aussi.pour le traitement des minerais de nickel.
  - Les mines Communes, suivant l’expression consacrée à Madagascar, comprennent toutes celles qui ne sont pas des mines d’or, de métaux précieux et de pierres précieuses.
  - Elles sont régies par le Décret du 20 juillet 1897 et l’arrêté du 26 mars 1910.
  - Elles sont classées en quatre catégories :
  - A
  - Première catégorie : combustibles minéraux, pétrole, bitume et asphaltes (la tourbe exceptée).
  - Deuxième catégorie: Sels gemmes et sels associés.
  - Troisième catégorie : Phosphates en amas, couches et filons.
  - Quatrième catégorie : Toutes autres substances minérales non comprises dans les catégories susénoncées.
  - Les gîtes nop considérés comme mines sont considérés comme carrières. ?
  - Le tableau ci-dessous fait connaître la situation et l’espèce des,^ « bornages » existants au 31 décembre 1917.
  - Désignation. Nombre.
  - Graphite . 4064
  - Corindon industriel . . 189
  - Cuivre . 201
  - Cristal de roche. . . 96
  - Charbon . 137
  - Pétrole . . 386
  - Urane . 112
  - Mica. -. . . . .... . . 55
  - Terres rares .... 89
  - Fer 37
  - Amiante . . . 11
  - Quartz coloré. . . . 17
  - Phosphate ..... . - 13
  - Pyrite de fer . . . . 17
  - Galène. . . . . . . 39
  - Étain . 3
  - Cassitérite 1
  - Désignation. Nombre.
  - -Tschewkinite J
  - Cinabre . . 20
  - Nickel 5
  - Vanadium 2
  - Molybdène 1
  - Eutile . . 1
  - - Sel gemme 2
  - Combustibles minéraux 1
  - Magnésite 3
  - Magnétite . . . -. . . 7.
  - Stéatite . 2-
  - Àmazonite. 2
  - Quartz rose. 11
  - Monazite ' 1
  - Tantale 4
  - Houille . . . . . . . 1
  - Total . . . ». 5 582
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- - LES MINES DE MADAGASCAR EN 1018
  - 379
  - Bornages en cours de validité far province au 31 décembre 4947.
  - » Désignation. Nombre. Désignation. Nombre.
  - Ambositra . . . . . . 344 Mananjary . . . . . . ~85
  - Ambilobé. . . . . . . 28 Marcantsetra . . . . . 47
  - Moramanga. . . . . . 526 Morondava .... . . 331
  - Ankazobé . . . . , . . 47- Nossi-Bé . . 14
  - Analalava . . . . . . . 87 Sainte-Marie . . . . . »
  - Bet'roka . . . . . 222 Tamatave .... . . 930
  - Diégo-Suarez . . .. . 13 Tananarive.... . . 312
  - Farafangana . . . * . . 421 Tuléar...... . . 125
  - Fianarantsoa . . . . . 175 Yakinankaratra. . . . 577
  - Fort-Dauphin. . . . . 241 Yatomandry . . . . . 610
  - Itasy. . . . . . „ . 225 Yohémar . . 89
  - Maévatanana . . . . . 35 —
  - Majunga ....’. , . 93 Total . . . . 5 582
  - Au 31 décembre 1916, il existait 3495 bornages en cours de validité, c’est donc une augmentation de :
  - 5 582 — 3 495 = 2087 bornages en faveur de 1917.
  - Cette augmentation presque formidable est due à la ruée qui a eu lieu entre Mahanoro et Fort-Dauphin, d’une part, où l’on a découvert quelques beaux gisements de graphites, et, d’autre part, à la deuxième ruée entre lè Nord immédiat de Tamatave et Soanierana et la région d’Ambatondrazaka où les premières découvertes promettent déjà beaucoup, ce qui n’a rien de surprenant, d’ailleurs, au point de vue géologiqne. Le tableau ci-dessous fait ressortir le nombre de bornages enregistrés en 1917 :
  - Désignation de la province. Nombre. Désignation de la province. Nombre.
  - Ambositra . Il5 Mananjary . ~60
  - Moramànga .... . 265 Maroantsetra .... 40
  - Ankazobé . 30 Morondava. / . . . . 52
  - Analalava ...... 71 Nossi-Bé . 8
  - Ambilobé . . . . . . ' 25 Sainte-Marie .... »
  - Betroka ...... . 110 Tamatave . 427
  - Diégo-Suarez . . . . 14 Tananarive . 109
  - Farafangana ... . 318 Tuléar. . . . . . 43
  - Fianarantsoa .... . 184 Vatomandry .... . 321
  - Fort-Dauphin.... . 210 Yakinankaratra. . . . 113
  - Itasy. . . . . . . . Yohémar. . .; r . . :.Y./ 47
  - Maévatanana .... 11
  - Majunga. . , . , .. ... 76 , Total . . . :. 2 715
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  - LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918
  - Il avait été enregistré 1249 bornages en 1916, c’est donc une augmentation de 2 715 — 1249 = 1466 bornages qui ont été enregistrés en 1917, en plus qu’en 1916.
  - Concessions. — Le tableau ci-dessous fait connaître le nombre et l’espèce de « Concessions » de mines communes en cours de
  - validité au 31 décembre 1917.
  - Désignation. Nombre.
  - Graphite..................... 19
  - Fer . . ............... . 2
  - Cuivre........................ 3
  - Désignation. Nombre.
  - Nickel....................' 1
  - Mica...................... 1
  - Total .... *26
  - Il n’y en avait que 24 en décembre 1916.
  - Carrières,
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, les « Carrières » sont réglementées à Madagascar par l’arrêté local du 30 mai 1903.
  - Le tableau* ci-dessous fait connaître le nombre de carrières exploitées :
  - Désignation de la province. Nombre. Désignation de la province. Nombre.
  - Sainte-Marie................ 1 Tamatave.................... 7
  - Tananarive . . . . . . 50 Farafangana ..... 4
  - 'Diègo-Suarez . . . . . 6 Itasy. . . . , . . . . 2
  - Majunga..................... 6 --
  - Maroantsetra ..... 1 Total .... 77
  - Mines d’or.
  - Revenons à l’or :
  - Pendant l’année 1917, l’exportation dè l’or n’a atteint que 921 kg contre 1450 kg en 1916*.
  - Cette baisse dans l’exportation est donc très sérieuse.
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- - LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918
  - 381
  - Voici un tableau comparatif des années précédentes depuis 1912 :
  - Exportation d’or.
  - 1912. . . 1996 kg 1915. . . 2 093 kg
  - 1913. . . 1 804 kg (dont 200 kg du stock de 1914)
  - 1914. 1 624 kg 1916. . . 1450
  - (arrêt complet en septembre 1917 . . . 921
  - dû à la guerre)
  - Ce fléchissement est dû au manque de plus en plus grand de main-d’œuvre, qui se porte sur les graphites où les indigènes gagnent davantage, et aussi à la mobilisation des exploitants.
  - Permis de recherche d'or. — En 1917, il a été délivré 403 permis •de recherche pour l’or, contre 332 en 1916. Il y a donc eu augmentation, ce qui semble une anomalie et en contradiction avec •ce que je viens de dire, mais cette « activité » n’est qu’âppa-rente, car la plupart de ces nouveaux permis ne font que reprendre des terrains déjà piquetés, et cela afin d’éviter de payer les droits de prorogation' trop élevés pour les permis existants.
  - Le tableau ci-dessous fait connaître, par province, les permis de recherche délivrés en 1917.
  - Désignation de la province. Nombre. Désignation de la province. Nombre.
  - Ambositra. . 39 Morondava 3
  - AmbilObé...... 4 Moramanga . 24
  - Analalava » Maroantsetra . . . .
  - Ankazohé. . . . . . 30 Nossi-Bé ......
  - Betroka. ...... 4 Sainte-Marie. . . . .
  - Diégo-Suarez . . . . 1 Tamatavè . 16
  - Farafangana. . . . . 32 Tananarive
  - Fianarantsoa . . . . . 20 Tuléar . .
  - Fort-Dauphin. . . . . » Vakinankaratra . . . .' 28
  - itasy . . . . . . . . . 16 Vatomandry . . 24
  - Majunga ...... 1 Vohémar , . 9
  - Maévatanana . . . . . 108 Comores
  - Mananjary . 44 Total. . . . . 403
  - Permis d’exploitation d’or. — En 1917 il a été établi 57. permis d’exploitation pour l’or, contre 41 en 1916. Là aussi 1’ « activité » n’est qu’apparente, et c’est toujours pour éviter des droits fis-
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- - 382
  - LUS MINES DE MADAGASCAR EN 1918
  - eaux ëlevés et aussi un peu, dans certains cas, parce que la durée de validité du permis de recherche est expirée, que l’on passe en permis d’exploitation, sauf à l’abandonner ensuite, et à repiqueter à 100 fr un permis de recherche nouveau.
  - Voici le tableau des, P. E. délivrés, en 1917 :
  - Désignation de la province. Nombre. Désignation de là province. Nombre.
  - Ambositra ..... . . 5 Maroantsetra. . . .
  - Ambilobé ..... . . » Moramanga »
  - Analalava ..... . . » Mananjary...... . 4
  - Ankazobé . . » Morondava. . . . . .
  - Betroka . . . . . . ! . » Nossi-Bé. ......
  - Comores . . » Sainte-Marie ..... »
  - Diégo-Suarez.... . » Tuléar
  - Farafangana .... 1 Tamatave »
  - Fianarantsoa. . . . . . 1 Tananarive »
  - Fort-Dauphin . . . . . » Vakinankaratra. . . . . 1
  - Itasy » Vatomandry . . . . .
  - Maévatanana. . . . '42 A’ohémar. ...... 1
  - Majunga . . » Total. . . . 37
  - Demandes de permis de recherche. — Il a été présenté au Service
  - des Mines 776 demandes de permis de recherche pour 1917 contre 809 en 1816. D’où une diminution de 33. En voici le tableau : or en
  - Désignation de la province. Nombre. Désignation de la province. Nombre.
  - Ambositra . 76 Moramanga. . . \ . . V 28
  - Ambilobé. ...... 7 = Maroantsetra ....
  - Ankazobé...... . 38 Majunga ...... 1
  - Analalava » Morondava 4
  - Betroka. . 20 Nossi-Be . ... . .
  - Comores . . . .- . . . » Sainte-Marie
  - Diégo-Suarez . . . . 1 Tamatave. ..... . 28
  - Farafangana . 38 Tananarive . 19
  - Fianarantsoa ... 63 Tuléar ....... . • 2
  - Fort-Dauphin. . . . Vakinankaratra . . . 37
  - Itasy .' . . 40 Vatomandry. . . . . . 63
  - Maévatanana . . . . . 139 Vohémar ...... 23
  - Mananjary . . . . . . 83 Total. . . . 776
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- - LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918 383
  - Permis de recherche pour or, en cours de validité. — Nous donnons, ci-dessous, un tableau des permis de recherche pour or et pierres précieuses, en cours de validité au 31 décembre 1917.
  - Désignation de la province. Nombre. Désignation de la province. Nombre.
  - Ambositra . . . . . . 58 Mananjary . 61
  - Ambilobô ; 7 Morondava 8
  - Analalava » Moramanga . 32
  - Ankazobé . 44 Maroantsetra .... 2
  - Betroka 12 Nossi-Bé . )>
  - Comores Sainte-Marie . »
  - Diégo-Suarez . . . . 1 Tamatave . 21
  - Parafangana. . . . . . 47 Tananarive . »
  - Fianarantsoa . . . . 29 Tuléar »
  - Fort-Dauphin . . . . Vakinankaratra . . . 47
  - Itasy . . . . 20 Vatomandry r 28
  - Majunga 1 Yohémar . 13
  - Maévatanana . . . . . 152 Total. . . . 583
  - En 1916 il y avait 715 permis de recherche, d’ou diminution de 132 permis en 1917.
  - Permis d’exploitation pour or en cours de validité à fin '1917. — Les permis d’exploitation, en cours de validité, au 31 décembre
  - 1917 se décomposent comme ci- Désignation de la province. Nombre. après : Désignation de la province. Nombre.
  - Ambositra. . . . . 45 Maroantsetra ..... »
  - Ambilobé. . . . . 31 Moramanga........ 28
  - Analalava. . . . . » Mananjary 109
  - Ankazobé. . . » Morondava 36
  - Betroka.'. . . • . » Nossi-Bé ....... »
  - Comores ... . . » Sainte-Marie »
  - Diégo-Suarez . . . » Tuléar . . . . . . . . »
  - Farafangana. . 6 Tamatave. ... . . . 23
  - Fianarantsoa . . 6 Tananarive ...... 1
  - Fort-Dauphin . . . » Vakinankaratra .... 10
  - Itasy. . • • • 7 Vatomandry 6
  - Maévatanana . . . 134 Vohémar 5
  - Majunga . . . . . » Total, . . . 450
  - En 1916 il y avait 437 permis d’exploitation en activité, d’où
  - augmentation de 13 permis d’exploitation en 1917.
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  - LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918
  - Méthode de travail sur lés gisements d’or.
  - Le travail de l’or se fait toujours de la même façon : par le débourbage au lakantany et le finissage à la bâtée à main par les indigènes.
  - Il faut reconnaître aussi que les circonstances actuelles ne se.. prêtent guère à des perfectionnements dans cette industrie. Même si les exploitants le voulaient, ils ne sauraient où se procurer un outillage perfectionné.
  - Notons, pour mémoire, qu’une usine avec bocards broie les quartz filoniens à l’Andavakoera, dans le nord, et qu’une autre Compagnie, à Maévatanana, a installé des monitors et des dragues suceuses qu’elle avait pu se procurer avant la guerre.
  - Partout ailleurs, c’est le travail à la bâtée qui fournit la production d’or dans la colo'nie.
  - ' Production de Vor par province. — Le tableau ci-dessous fait connaître la production de l’or par province.
  - or
  - Désignation de la province. De recherche. D’exploitation.
  - grammes grammes
  - Tananarive » 2 339,22
  - ïtasy. 7 213,26 3 546,25
  - District autonome d’Ankazobé. 308,32 7 963,70
  - Moramanga. 9 229,00 64268,50
  - Mananjary \ . . . 13 902,90 198352,47
  - Farafanganà . . . ' . 14283,80 17052,35
  - Morondava 2 437,373 50 932,80
  - Yakinankaratra 9 816,88 15105,40
  - Ambositra . 11 269,90 41829,70
  - Betroka 11479,90 »
  - Fianarantsoa 9 845,00 * 15 956,20
  - Tamatave 3 745,82 47 896,90
  - Yatomandry 4889,80 9 763,50
  - District autonome d’Ambilobé. 2 251,00 163817,00
  - Yohémar. . . . . . . . . . 5 354,15 12 666,00
  - Diégo-Suarez ; . 10000,00 *»
  - Maévatanana . ... . .A . 88176,16 247881,10
  - Majunga 140 »
  - Analalava ; » »
  - 204 345j 265 901371,09
  - Total général — 1105,716
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  - LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918
  - La production d’or a donc été de 1105 kg, 716 en 1917, contre 1 5H) kg en 1916.
  - Nous le répétons, cette production ne pourra se relever qu’au moyen d’appareils mécaniques, car l’Indigène et même l’Européen iront de plus en plus sur les gisements de graphites. *
  - Cependant, il n’y a pas lieu de désespérer de cette industrie, il existe encore des quantités considérables d’or dans la colonie, tant dans les cours d’eau profonde, que l’on ne pourra exploiter qu’à l’aide de dragues bu de pompes suceuses appropriées, que dans les terrasses des dits cours d’éau.
  - Il en existe aussi dans les latérites « élu'vionnaires » ou « terres de montagnes » que chaque saison des pluies entraîne dans les cours d’eau. Et puis, enfin, il reste les filons que l’on n’a encore fait qu’entrevoir, jusqu’à présent.
  - § 2.. — Pierres précieuses.
  - Exportation. — En 1917, l’exportation des pierres précieuses a été de 105 kg pour la première catégorie (joaillerie) et de 1615 kg pour la deuxième catégorie (ornement, industrie).
  - En 1916, il avait été exporté 160 kg de la première catégorie . L’Amérique achète une grande partie de ces pierres.
  - Production. — Le tableau ci-dessous fait ressortir les chiffres de la production en 1917.
  - lre Catégorie.
  - Commissariat dés mines. Recherche. Exploitation. Total.
  - grammes grammes grammes
  - Tananarive. . . . 96093,00 600,00 96 693,00
  - Mananjary. . . . » » »
  - Antsirabé . . . . 19 516,00 » 19 516,00
  - Ambositra . ,, . . 13642,00 » 13 642,00
  - Tamatave .... >y » »
  - Diégo-Suarez. . . : » » »
  - Majunga. .... 14687,00 » 14687,00
  - Bull. 143938,00 600,00 144 538,00 26 '
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  - LES MINES 1)E MADAGASCAR EN 1918
  - Commissariat des mines. 2e Catégorie. Recherche. Exploitation. Total.
  - Tananarive. . . . grammes 267 086,06 grammes » grammes 267 086,00
  - Mananjary.... >5 » »
  - Amtsirabé . . 1820 456,00 1 820 456,00
  - Ambositra .... 17; 901,00 » 17 991,00'
  - Tamatave .... 13 500,00 » 13500,00
  - Diégo-Suarez. . . » ;) »
  - Majiinga. . . . .' )) )* »
  - 2119 033,00 » 2 119 033,00
  - Les pierres employées par l’industrie sont plutôt des pierres d’ornement et des grenats pour l’horlogerie.
  - * *
  - Nous allons récapituler, ci-après, les principales pierres que l’on trouve à Madagascar.
  - Béryls. — Les béryls se rencontrent dans les quarts et la peg-matite. Leur répartition dans les filons est très Irrégulière.
  - Le gisement d’Ampangàbe a fourni de très beaux échantillons de béryl bleu et vert (aigue-marine) et de béryl rose (morganîte).
  - Un nouveau gisement a été découvert récemment dans la région de Kiangara sur la rive gauche de la Betsiboka, au nord et à 60 km d’Ankazobé (mont Sambotay).
  - De très beaux béryls bleus ont été rencontrés dans ce gisement.
  - Enfin, on vient d’en découvrir dans le sud du district d’Ankazobé.
  - Tourmaline. — Seules, la rubellite et la tourmaline verte sont employées en joaillerie.
  - L’indicolithe (tourmaline bleue) est trop givrée pour pouvoir donner des pierres de dimensions convenant à la joaillerie.
  - La tourmaline noire, bien qu’en cristaux de bonnes dimensions, est, en raison de sa couleur trop foncée, sans emploi en joaillerie.
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- - LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918 387
  - Citons comme gisements connus, le gisement de Kiboy et de Miami arivo au sud d’Antsirabé, Yohitrakanga au nord-ouest de Laondany.
  - Grenat. — La plus belle variété est la spessartite d’Antongom-bato au sud-ouest de Betafo,, de couleur jaune d’or. La spessartite est rarement trouvée en fragments permettant la taille. C’est une des raisons de son prix élevé. Sa gangue est le quartz.
  - ... Signalons aussi les grenats de petites dimensions contenus dans les gneiss d’Antsolabato et d’Andilamena.
  - Plus intéressants sont les grenats de Beandry,, de Sakalalina et l’Ankaratra. Enfin, on vient d’en découvrir dans le district de Marolambo.
  - Zircon. — On ne signale que des échantillons provenant d’allu-vions, qui n’ont donné lieu à aucune exploitation. On les trouve en quantité notable dans les fonds de bâtée dans le lavage de l’or. Quelques échantillons séparés ont donné néanmoins quelques beaux spécimens mais de petite dimension. Enfin on vient d’en découvrir un beau gisement situé à 30 km à l’ouest d Ika-lamavony (ce dernier sera exploité pour l’extraction du zirconium).
  - Feldspath ovlhose. — Des fragments provenant d’Itrongay ont fourni des pierres taillées d’un beau jaune. La gangue est le quartz. Le feldspath orthose commence à être employé en joaillerie. C’est une pierre tendre qui ne conserve que très mal le poli. Il en existe de beaux et puissants gisements dans la province de Betroka.
  - Opale. — On a trouvé et on exploite à quelques kilomètres de Faratsiho de l’opale noble. De ce gisement, constitué par des veinules de silice amorphe dans des traebytes, on a extrait de beaux échantillons irisés, mais le plus souvent l’opale est diversement colorée par certains oxydes.
  - Topaze. — Improprement appelée jadis saphir blanc à Madagascar on en exploite de beaux échantillons à Ifempina au nord-est d’Ambohimahasoa. Elle est. absolument incolore.
  - Améthyste. — On a retiré de belles améthystes d’un beau violet uniforme d’un gisement près d’Ambatomanga à l’ouest cle Soa-vinandriana. Il s’agit ici de l’améthyste-quartz et non de la vraie améthyste.
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  - LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918
  - En résumé, comme on le voit, Madagascar possède quelques belles variétés de pierres précieuses ; leur prix varie entre 500 fr et 5 000 fr le kilogramme à l’état de pierres simplement égrisées.
  - Salaires.
  - Les salaires ci-dessous ont été distribués aux indigènes en
  - 1917:
  - 1105 kg d’or à 2 fr, 25 . . . , . . . . . . 2 486250 fr
  - Travaux neufs sur gisements d’or et pierres
  - précieuses............ . ..... 100000,00-
  - Graphites : 35000 t'à 209 fr............... 7 000000,00'
  - Travaux d’aménagements suc gisements de
  - graphites .............................. 400000,00
  - Pierres précieuses........................ 25 000,00
  - Total.........‘ 10011 250 fr
  - Conclusions.
  - En 1917, l’or a subi une grosse baisse dans sa production puisque nous passons de 1 450 à 1105 kg. Mais nous avons déjà expliqué qu’il n’y a pas lieu de désespérer, et qu’après la guerre, lorsque tout sera redevenu normal, surtout si l’orpaillage s’in -dustrialise, on peut espérer en des jours meilleurs pour la production d’or de la colonie.
  - Nous devons noter, d’autre part, qu’une grosse hausse s’est produite sur la production des graphites qui passe de 26 000 à 35 000 t (chiffres arrondis). Ce qui permet de dire que la valeur des produits miniers extraits a été d’environ 4 millions de francs pour l’or (avec la prime de 18 0/0 en moyenne) et plus de 20 millions de francs pour les graphites (prix de 600 fr en moyenne rendu à quai d’embarquement).
  - En y ajoutant 1 million de francs pour les pierres précieuses, les corindons, l’urane, le cristal de roche, le cuivre et le fer, nous arrivons au total dé25 millions de francs de produits miniers extraits en 1917. Ce qui représente le plus haut chiffre obtenu jusqu’à ce jour dans la colonie. >
  - Si les prix des graphites se maintiennent ; si nous avons la possibilité de les exporter, tout, porte à croire qu’en 1918 ce
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  - LES MINES DE MADAGASCAR EN 1918
  - chiffre, déjà très beau, sera dépassé et voisinera avec 35 millions de francs.
  - Mais il faut insister sur ce point, toute la question est de savoir si le prix rémunérateur de 600 fr (en moyenne) se maintiendra en 1918 et si nous pourrons exporter nos produits miniers.
  - La colonie renferme une masse énorme de minerai de graphite. Ou peut estimer à 2 millions de tonnes le graphite marchand qui a été mis en vue et pourra être enlevé au moyen de travaux à ciel ouvert et à 7 à 8 millions de tonnes celui que l’on pourra exploiter en profondeur, c’est-à-dire jusqu’à 100 m au-dessous de la surface. A lui seul, le graphite représente donc une valeur minière de 5 à 6 milliards.J
  - Enfin, il reste encore à tenir compte, pour l’avenir, des masses de fer qui pourront être exploitées, tôt ou tard, à Madagascar ; des mines de charbon, de nickë'l, de cuivre, de jnica et, peut-être, des pétroles.
  - Tout cela permet de bien augurer de l’avenir minier de la Grande Ile.
  - Tanànarive, 1er juillet 1918.
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- - LES TRAVERSES MÉTALLIQUES
  - LEURS QUALITÉS, LEURS DÉFAUTS
  - /
  - PxUl
  - M, OIjl. GRUET
  - Exposé.
  - A part quelques rares exceptions, on peut dire que les traverses métalliques ont été surtout employées dans les -Colonies et que les traverses en bois constituent presque exclusivement le travelage des voies ferrées européennes, pour ne parler que de celles-là.
  - Dans quelle mesure cet état de choses se maintiendra-t-il après la guerre? Trouvera-t-on facilement les bois qui conviennent à la confection des traverses de chemin de fer? Ne trouvera-t-on pas plus facilement des traverses en acier ?
  - Pour répondre à ces questions, examinons ce que sera'vraisemblablement le marché des .traverses dans la période qui suivra la guerre.
  - La guerre de 1914 a porté une atteinte très grave aux forêts ! Les obus et les mines ont d’abord endommagé les bois voisins des fronts de batailles ; puis, la guerre de tranchée s’éternisant, de grandes quantités de bois ont été employées à la confection d’abris, de revêtements, de baraquements ; enfin, l’entrée en ligne, à nos "côtés, de tous les peuples dressés contre la barbarie des Allemands, a entraîné la destruction systématique de nombreuses forêts, pour parer aux besoins multiples d’une immense armée. . '
  - Plus tard, la reconstruction des villes et villages démolis par les obus exigera des quantités considérables de bois, notamment pour la confection des menuiseries, charpentes et planchers des immeubles. Il est utile de mentionner que des abris provisoires en bois sont édifiés dans les pays reconquis pour abriter la population civile.
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- - LES l’RAYE&SES MÉTALLIQUES
  - Enfin, de nombreux navires en -bois sont ou .seront mis en chantier pour te ravitaillement des armées et des populations.
  - Il est vrai que la Russie possède d’immenses forêts intactes, mais les. Alliés seront-ils les premiers à en bénéficier ? Il est
  - vrai aussi que l’Afrique» le Canada, le Brésil______ possèdent
  - d’immenses territoires couverts de forêts;, mais il faudra créer des voies de -communication pour amener ces Bois à la cote, puis il faudra les transporter jusque dans les ports d’Europe. Ce sont là des' obstacles sérieux à l’obtention rapide 'des bois étrangers sur notre marché !
  - Si nous cherchons â nous rendre compte des ressources en acier dont les Alliés pourront bénéficier dans la période d’après guerre, le tableau est peut-être moins sombre que. le précédent.
  - Il est vrai que nous ne savons pas dans quel état les Allemands laisseront les grandes aciéries du Nord et de l’Est;, mais nous avons des aciéries dans le Centre, de nouvelles usines sont créées dans l’Ouest; l’Angleterre, l’Amérique, le Japon... ne demandent sans doute pas mieux quede prendre pied sur notre marché en nous offrant les profilés d’acier dont nous aurons besoin.
  - Quels seront, spécialement en traverses, les besoins des réseaux de chemins, de fer à la reprise de l’activité économique?
  - Les besoins immédiats seront représentés par toutes les traverses nécessaires à l’entretien des voies existantes et qui n’ont pas pu être livrées entièrement pendant les hostilités, les bois étant réquisitionnés pour des usages d’une utilité paraissant plus immédiate à l’Autorité militaire.
  - Puis il faudra remettre en état les voies endommagées par les belligérants.
  - Enfin, il faudra créer les voies nouvelles reconnues nécessaires, tant en France que dans les Colonies. Il sera en effet nécessaire de réparer rapidement les ruines causées par une longue guerre et nous n’y parviendrons .que .si nous savons prendre une place prépondérante dans le combat économique qui suivra la lutte armée.
  - On peut donc dire qu’il y aura, dans la période qui suivra la guerre et pendant tur certain nombre de mois.... ou données* urne demande feEemeoat tnapo<itante de traverses que les Ingénieurs de càeMiis de fer seront dans la nécessité de recourir
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  - LES TRAVERSES MÉTALLIQUES
  - pour les besoins de leurs voies au type de supports — bois ou acier — qui sera le moins difficile à trouver et le moins cher.
  - Notre but est d’exposer les avantages et les inconvénients inhérents au type de traverses en acier, relativement peu connus en France, et qu’une longue pratique nous a permis de déterminer. Nous pensons que les renseignements qui suivent rendront quelques services aux Ingénieurs peu familiarisés avec un genre de traverses qu’ils pourront être appelés à utiliser.
  - I. — Traverses et Accessoires.
  - •Traverses métalliques. — Comme le montrent les figures qui accompagnent le texte (fig L), la traverse est un profilé com-
  - Type N?1
  - Echelle
  - m
  - Type N? 2
  - Fig. 1 . Traverses métalliques.—
  - portant sur la face supérieure une bande plate offrant aux. rails vers chaque extrémité une surface d’appui inclinée au 1/20°; quatre trous rectangulaires servent à loger les pièces reliant Les
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- - LES TRAVERSES MÉTALLIQUES
  - 393
  - rails aux traverses; enfin, les extrémités sont recourbées — par emboutissage — en forme de cuillère, de façon à maintenir le bourrage sous la traverse.
  - Le profil constant du type N° 1 a pu faire craindre un mangue de rigidité longitudinale, exposant le corps de la traverse à des déformations permanentes capables de modifier l’écartement des rails. Le type N° 2, beaucoup plus rigide, a été introduit sur les .lignes nouvelles, bien que le N° 1 n’ait jamais donné-raison aux doutes que pouvait faire naître son manque de rigidité apparente.
  - Le type de traverse N° 2 est fortement pincé dans la' partie centrale, ce qui empêche remboitemement complet de plusieurs unités, tandis que les traverses du premier type, dont le profil est plus constant, s’emboîtent plus profondément. Il résulte de cette différence que, à volume égal, un tas de traverses composé d’unités du premier type contient 37,5 % de traverses de plus qu’un tas composé d’unités du deuxième type.
  - Cette remarque a son importance lorsque l’approvisionnement d’un parc important doit trouver place dans une emprise limitée.
  - Crapauds. — Nous avons vu que les traverses sont percées de 4 trous rectangulaires, deux 'vers chaque extrémité, et servant à loger les pièces qui relient les rails aux traverses.
  - Ces pièces de liaison s’appellent des crapauds (üg. 2).
  - Un crapaud est une pièce carrée en acier doux, comportant un talon qui s’engage dans un des trous rectangulaires percés dans les traverses ; un des bords est profilé suivant le contour extérieur du patin des rails; enfin, un trou carré, ménagé dans la pièce, sert à loger un boulon spécial qui réalise la solidarité entre la traverse, le rail et le crapaud.
  - Chaque rail est nécessairement maintenu sur les traverses par deux crapauds, dont les talons T et T' pourraient être égaux, si on envisageait une seule largeur de voie. Mais il .est d’usage d’employer des crapauds différents permettant d’obtenir plusieurs écartements des deux rails.
  - Par exemple, faisons T = 20 mm et T' == 15 mm et plaçons les 4 crapauds d’une même traverse de façon que les deux .talons.T-soient tournés vers l’extérieur de la voie, les deux talons T' étant alors placés à l’intérieur; c’est la disposition normale représentée ci-après, qui donne l’écartement normal des deux
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- - m
  - LES TRAVERSES MÉTALLIQUES
  - rails, li est. évident'^ue si nous plaçons T' à4a place de T et vice-versa, nous obtiendrons pour un seul rail une surlargeur de 20 —15 = 5 mm. Si nous effectuons ce changement sur les deux rails, nous obtiendrons une surlargeur de 10 mm.
  - Il est évident qu’en employant un nombre pair de crapauds
  - ftg.2. Crapaud (Echelle)
  - 1
  - Fig. 3. Boulon de
  - >- 2, on pourrait obtenir toute une gamme de suiiargeurs au moyen de talons appropriés, en observant que la somme 4e deux talons formant butée d’un rail doit être (constante, soit 20 + 15=35 mm dans notre exemple, delà résulte évidemment de la longueur et de l’écartement des trous percés dans les traverses en fonction de la largeur du patin des rails, du diamètre
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- - LIÏS TRAVERSES MÉTALLIQUES 3&S
  - des boulons de.«ra.paiids, du maximum et du minimum de T et de T' .qui paraissent être respectivement 30 et 10 mm.
  - En général, <mi se contente de deux crapauds qui réduisent au minimum les types qui doivent être approvisionnés et donnent une marge suffisante pour régler l’écartement des rails dans les courbes. Les explications données ci-dessus montrent que les crapauds constituent un genre d’attaclie très pratique et très souple, qui est une particularité intéressante des traverses métalliques. Nous verrons plus tard que le talon des crapauds est une garantie sérieuse contre le surécartement accidentel des rails.
  - Boulons de crapauds. — Ces boulons (figure 3) présentent une partie carrée qui suit le filetage et une tête méplate, dont la largeur est un peu plus petite que la plus petite dimension des trous rectangulaires percés dans les traverses; cette forme a donc pour but de permettre l’entrée et la sortie des boulons, les traverses étant en place dans le ballast et, par conséquent, inacessibles par-dessous.
  - La figure 4, montrant le 'rail fixé par deux crapauds sur une traverse métallique, nous dispense de nous étendre davantage sur la fonction des boulons.
  - Nous devons, par contre, insister sur le rôle de la partie carrée, qui n’est pas seulement d’empêcher le boulon de tourner lorsqu’on serre ou desserre l’écrou avec une clé, mais qui doit s’opposer, dans la mesure du possible, à l’entaillage du boulon par le patin du rail.
  - Remarquons, en effet, que dans l’assepiblage du groupe : traverse, rail et crapauds, le patin du rail est en contact direct avec le corps des boulons et peut agir comme un coin, lorsque le rail subit des efforts latéraux provenant des mouvements de lacet du matériel roulant. C’est un des points faibles de ce genre d’attache, et on conçoit que le renforcement du boulon soit un correctif indispensable ; on pourrait peut-être le .compléter par le choix d’un acier demi-dur, mais il ne faudrait pas aller trop loin dans cette voie, l’intention d’épargner les boulons de crapauds pouvant se traduire par des avaries aux patins des rails à chaque point de contact avec les boulons, ce qui serait infiniment plus onéreux.
  - < Pour compléter notre description, disons qu’en raison des vibrations qui s'établissent forcément au passage des charges
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- - 390
  - LES TRAVERSES MÉTALLIQUES
  - roulantes sur une voie entièrement métallique, une rondelle Grower doit être placée sous chaque écrou. Les rondelles Grower n’ont de valeur que par la trempe qu’elles ont reçue et qui leur permet d’agir comme des ressorts; en service, on* constate les trois étapes qui caractérisent bien le caprice de la trempe : rondelles cassées (trempe trop dure), rondelles aplaties (trempe
  - Fig.4 Attaches des Rails- ( Echelle S )
  - insuffisante), rondelles faisant encore ressort après vingt ans de service (trempe parfaite) ; le rendement est donc très variable et le coefficient de sécurité assez faible. L’emploi des rondelles Grower ne dispense donc pas les agents de la voie de visiter attentivement les attaches des rails.
  - Outillage de chantier. — Le bourrage des traverses peut s’effec-
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- - LES TRAVERSES MÉTALLIQUES
  - 397
  - tuer sans inconvénient par clés battes métalliques. Le métal des traverses est, en effet, assez résistant, grâce à son épaisseur et au bourrelet qui nerve les bords pour résister à quelques coups de batte dbnnés accidentellement par les poseurs pendant l’opération du bourrage.
  - On peut donc employer, comme ballast, de la pierre cassée, des galets.
  - A fortiori, l’emploi des battes en bois, armées aux extrémités, peut convenir, pour le bourrage des traverses, le ballast étant alors constitué par du sable, du gravier.
  - Le serrage des boulons de crapauds s’effectue à l’aide de clés à béquille semblables, à l’empreinte près, à celles qui sont en usage pour le serrage des tirefonds.
  - Fabrication et Réception.
  - 1° Traverses. — Les traverses sont obtenues par laminage d’un lingot d’acier doux, sous forme de longues barres qui ont le profil du type n° 1 ; ces barres sont tronçonnées en longueurs convenables, qui passent une à une sous une presse spéciale, donnant en une seule opération la forme définitive des traverses, suivant le type n° 1 ou 2, et y compris les quatre trous de crapauds.
  - Après refroidissement, on procède à la vérification de la forme générale des traverses, de l’inclinaison au 1/20 des extrémités et du gabarit de perçage.
  - Les traverses sont ensuite réchauffées dans un four spécial avant d’ètre plongées dans un bac de goudron également chauffé ; ces. précautions sont indispensables pour assurer l’adhérence du goudron sur l’acier.
  - NLes essais de réception consistent d’abord en essais de traction sur éprouvettes calibrées, prélevées dans le métal des traverses; la résistance minimuip. imposée est généralement de 45 kg par mm2 avec 22 0/0 d’allongement, chiffres qui correspondent à l’acier doux.
  - Lorsque les traverses sortent de la presse à emboutir et avant le goudronnage, on. prélève un certain nombre de pièces que l’on soumet à des épreuves d’aplatissement à froid, au pilon, puis de pliage; le métal ne doit présenter ni cassure, ni fendillement, ni exfoliations.
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  - LES TRAVERSES METALLIQUES
  - 2° Crapauds. — Les crapauds sont aussi eu acier doux,, obtenus par laminage, et emboutissage, les barres étant tronçonnées à, la longueur voulue; les crapauds terminés sont, goudronnés à chaud. Les épreuves consistent en essais de tractio’n sur des éprouvettes prélevées dans les barres; la résistance minimum imposée est de 45 kg par min2 avec 20-0/0 d’allongement.
  - 3° Boulons de crapauds. — Le corps des boulons est en acier extra-doux, ayant comme caractéristiques, aux essais de traction, 42 kg par mm2 et 25 0^/0 d’allongement. '
  - Les boulons doivent pouvoir supporter un pliage à froid, au marteau, puis un 'dressage, sans se briser. La tête doit pouvoir être inclinée sur l’axe du boulon, puis redressée, sans présenter de fissures au collet.
  - Les écrous sont en fer et le métal doit subir, sans céder, des efforts d’extension par poinçonnage à froid.
  - 4° Bon lelles Grovoer. — Les rondelles Grower sont fabriquées avec un acier dur (50 à 60 kg par rryn2) prenant bien la trempe.
  - Les rondelles doivent avoir une élasticité parfaite et durable, mais nous avons vu qu’il n’en est pas toujours ainsi.
  - IL — Examen pratique.
  - Nous venons de présenter aux lecteurs les traverses et leurs accessoires sortant d’une aciérie; nous allons voir maintenant comment se comportent ces différentes pièces dans une voie en service.
  - Nous aurons montré toutes les caractéristiques intéressantes du matériel de voie en acier doux, lorsque nous aurons passé en revue les défauts et l'es qualités de ce matériel, mis en lumière par le temps et notés au fur et à mesure des visites, révisions, remplacements.
  - Commençons par les défauts.
  - 9
  - a). Que fait-il penser de la sonorité des voies
  - ENTIÈREMENT MÉTALLIQUES?
  - On a parlé souvent, de la sonorité des traverses; métalliques et de la gène qui en résultait, pour les voyageurs,.,
  - 11.est certain,, toutes choses, égales, d’ailleurs, que le roulement d’un train est plus sourd sur une voie posée sur du bois,
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- - LES TRAVERSES MÉTALLIQUES
  - 38@
  - que lorsqu’elle repose sur du métal. Mais la différence n’est pas telle que des voyageurs non prévenus puissent l’apprécier.
  - La sonorité des voies entièrement métalliques est fonction de la nature du ballast et de l’enrobement plus ou moins grand des traverses. Par exemple, la sonorité est nulle lorsque les traverses sont bourrées avec du sable et, a fortiori, lorsque le sable recouvre complètement les traverses.
  - La sonorité est au contraire maximum, lorsque les traverses sont placées sur une épaisse couche de ballast en pierres cassées, net de toute terre, et laissant à découvert le dos des traverses.
  - Mais, nous répétons qu’il faut 'être prévenu, même dans ce dernier cas, pour pouvoir dire que le train dans lequel on se trouve passe d’une section posée sur bois à- une section posée sur métal, ou vice versa. La difficulté d’apprécier la différence de sonorité est d’autant plus grande que le matériel roulant dans lequel on se trouve est plus confortable : il est évident que la sonorité est plus gênante dans un fourgon placé en queue d’un train, que dans une voiture à bogies de lre classe.
  - Quoi qu’il en soit, si la sonorité relative des voles métalliques peut être considérée, par certaines personnes très sensibles, comme un défaut, c’est certainement le moindre défaut de ce type de voie.
  - Les traverses s’usent à l’emplacement des rails. — Le patin des rails provoque sur chacun des appuis, surtout sur les traverses de joint, une usure du métal qui détermine, à la longue, une entaille ayant exactement la largeur du patin.
  - Cêtte constatation n’est pas surprenante, car il n’y a guère d’assemblages qui résistent longtemps à des chocs répétés sans présenter des traces d’usure ; il en est surtout ainsi lorsque, pour des raisons d’ordre pratique, les assemblages sont réunis par des boulons au lieu d’être rivés.
  - On peut diminuer l’importance de l’usure mécanique des traverses en répartissant les charges que supporte la voie sur lie plus grand nombre possible d’appuis ; mais on est vite limité dans cette voie par la nécessité'de laisser des vides assez grands entre les traverses pour en'permetfre le bourrage. On aura donc atteint le maximum de chances d’éviter l’usure mécanique des traverses, lorsqu’on aura réalisé le minimum d’écartement de celles-ci ; mais on ne saurait obtenir la suppression complète de cette usure, quelles que soient les. précautions, prises.
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  - LES TRAVERSES MÉTALLIQUES
  - Il n’y a d’ailleurs pas lieu d’en exagérer l’importance, la mise hors service des traverses ne pouvant en résulter sur une voie établie normalement, que si des causes de destruction plus puissantes — telle l’oxydation — interviennent parallèlement.
  - L’oxydation est l’ennemie des traverses et des boulons de crapauds. — Les traverses métalliques et les boulons de crapauds sont en effet soumis à toutes les intempéries et on peut craindre de les voir détruits rapidement par la rouille.
  - Nous allons voir que cette crainte n’est réalisée que dans des cas bien déterminés, lorsque plusieurs facteurs concourent simultanément à l’attaque du métal, et que les traverses métalliques et les boulons, se comportent au contraire très bien dans les cas normaux, qui sont heureusement les plus nombreux.
  - Nous montrerons aussi que des goudronnages méthodiques, exécutés à temps, permettent de prolonger la vie des traverses jusqu’à une limite qui parait devoir être le double de la limite obtenue des traverses en chêne ou en hêtre créosotées.
  - Lorsque les traverses sont placées dans du ballast en pierres cassées, exempt de terre, bien aéré, ne conservant pas l’eau, grâce à un écoulement assuré, ces traverses se conservent parfaitement -bien et on peut en déduire que leur durée atteindra facilement trente ans.
  - Au contraire, l’oxydation détruit rapidement les traverses dans les cas suivants :
  - 1° Lorsque le terrain traversé par la voie ferrée contient du chlorure de sodium, du sulfate de chaux, de la magnésie, il faut dix à douze ans pour mettre les traverses métalliques hors service. Ces sels finissent par envahir toute la couche de ballast et forment à la’surface extérieure des efflorescences blanches semblables au givre.
  - 2° Les traverses posées dans les voies des dépôts des locomotives sont aussi détruites en dix ou douze ans. Gela tient vraisemblablement à'la combinaison lente du soufre contenu dans les escarbilles avec le métal, sous forme de sulfure de fer; d’autre part, les escarbilles sont poreuses et peuvent, par conséquent absorber l’eau et l’huile qui tombent des machines, ce qui doit contribuer puissamment à la destruction des traverses.
  - 3° l/usure des traverses par oxydation est naturellement aussi rapide (dix à douze ans) dans les parties de voies remblayées et
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- - LES TRAVERSES MÉTALLIQUES 40i
  - très humides : voisinage des prises d’eau, traversées des vallées submersibles, passages à niveau.
  - En remaniant les voies, nous avons pu découvrir ces particularités et nous avons établi une classification des terrains basée sur la rapidité de destruction des traverses métalliques. Yoici cette classification :
  - NATURE DES TERRAINS AGE DES TRAVERSES détruites par la rouille OBSERVATIONS
  - Voies posées en bordure de la mer, atteintes par les 5 ans Lorsque les traverses sont hors d’usage elles ont perdu environ
  - embruns. le quart de leur poids primitif.
  - Voies de rotondes et parcs * à charbon parcourus par des locomotives. 10 à 12 ans On les vend comme ferraille à raison de 50 à 60 fr la tonne. Les traverses neuves étaient ven-dues 175 fr la tonne sur wagons
  - Terrains salés, sulfatés et magnésiens. 10 à 12 ans dans un port de la Manche : Dunkerque ou Le Havre, en juillet 1914.
  - Passages à niveau, prises d’eau, régions submergées. En général,. voies placées dans les terrains humides et non aérés, ni drainés. 10 à 12 ans En cours de service, les traverses n’ont reçu aucun goudronnage. Les cliiffiY.) que nous donnons pour l’âge de réforme des traverses s’appliquent à des pièces relevées telles qu’elles ont été
  - Régions sèches ; terrains en bon état placées dans la voie avec le
  - ne contenant pas de sels après 20 ans . goudron de fabrication.
  - nuisibles ; ballast très de service
  - propre, bien aéré.
  - De cette classification, on peut déduire les conclusions suivantes :
  - 1° Les traverses métalliques, ne’ doivent ,pas être employées dans les gares maritimes.
  - 2° Les traverses métalliques ont, une faible, durée lorsqu’elles sont enfouies dans un sol humide et, a fortiori, lorsque ce sol contient des sels nuisibles.
  - 3° Les traverses métalliques se comportent'bien dans tous les
  - Bull. ' -27
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- - 402
  - LES TRAYEUSES MÉTALLIQUES
  - autres cas en prenant la précaution d’assainir convenablement ‘la plateforme; •
  - 4° Les traverses métalliques se comportent particulièrement bien dans les climats secs.
  - Examinons maintenant comment débute l’oxydation, comment elle se propage et à quels résultats elle aboutit.
  - Fig. 5. Usure progressive due à l'oxydation.
  - * Échelle -
  - : r?
  - L’expérience nous a montré que le corps de la traverse souffre moins que les deux extrémités ; la partie médiane, non garnie de ballast, laisse encore voir des traces du goudron appliqué à l’usine, après vingt ans de service, sur un grand nombre d’unités.
  - C’est donc vers les extrémités, dans les parties qui envelop-
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- - LES TUA VERSES MÉTALLIQUES , 403
  - peut le bourrage, que se déclare l’oxydation. La figure b montre la marche du phénomène.
  - La partie des traverses couverte par le patin des rails et par les crapauds dessine une croix qui est le foyer de l’oxydation (a). . -
  - On conçoit, en effet, que les'eaux de pluie, les eaux salées, sulfatées, l’huile, puissent pénétrer entre les surfaces en contact et provoquer une attaque - du métal ; d’autre part, l’assemblage des rails et des traverses au moyen des crapauds laisse des vides qui permettent à ces mêmes liquides de s’infiltrer dans le
  - Fig.6. _ Effets progressifs de /'oxydation sur/es boulons de crapauds. _ Echelle . A-
  - ïï ’
  - ballast sous-jacent, d’y entretenir une humidité et d’attaquer énergiquement le métal.
  - . Lorsque ces conditions défavorables sont réalisées, le métal des traverses est rongé sur les deux faces, la résistance diminue progressivement et on voit au bout d’un certain temps des fissures f{, fv fv f (b), se former de part et d’autre de la nervure-centrale des traverses. La corrosion accentue ses effets, la nervure centrale est à son tour détruite et, si on laisse le phénomène progresser, le rail chargé produit l’effondrement de la partie en croix dont nous avons parlé ci-dessus (c):
  - Les boulons de crapauds, dont-la tête est en contact direct avec le ballast, sont corrodés dans les mêmes conditions que les traverses et l’usure progressive se poursuit comme l’indique la figure 6, jusqu’à ce que la tête soit assez diminuée pour passer
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- - LES TRAVERSES MÉTALLIQUES
  - 404 ,
  - librement par le trou rectangulaire des traverses au moindre effort de la clé.
  - La perte des traverses métalliques par oxydation n!est donc très rapide que dans des cas bien déterminés (1° et 2°), comme nous l’avons vu ci-dessus, et nous n’ipésitons pas à déconseiller leur emploi toutes les fois que ces cas se présenteront sur une voie nouvelle.
  - Mais il est agréable de constater que les traverses métalliques se comportent très bien dans lés conditions habituellement rencontrées sur les voies ferrées ; elles sont même, dans ce cas, supérieures aux travérses en bois par la durée et par divers autres avantages que nous examinerons tout à l’heure.
  - Il est entendu (V. observations dans le tableau des traverses) que les remarques ci-dessus s’appliquent à des traverses qui n’ont reçu aucun traitement spécial depuis leur mise en place dans la voie. Nous allons montrer que les progrès de l’oxydation peuvent être retardés par un goudronnage.
  - Nous avons fait dans ce sens un essai démonstratif. Dans cet essai, exécuté sur un millier de traverses légèrement oxydées, le métal, a été soigneusement piqué et brossé, puis enduit d’une couche de goudron de houille ; les traverses ont alors été remises en place dans du ballast soigneusement trié.
  - •L’opération complète est revenue à 1 fr 35 par traverse et nous estifnons7~d’après l’aspect actuel de ces traverses, que le goudronnage prolongera leur vie de cinq ans environ, le terrain et l’exposition étant assez défavorables. Dans des conditions normales, une semblable opération assurerait la protection des traverses contre l’oxydation pendant une période double de la précédente. •
  - •Il est évident que l’opération du goudronnage des traverses constitue une opération coûteuse qui ne peut être appliquée aux cas visés par les paragraphes 1 et 2, page-10, car chaque décapage fait perdre un certain poids aux traverses et on arriverait à diminuer l’épaisseur du métal au point d’amener des fêlures, sous les appuis des rails, et cela dans un temps trop court pour justifier les dépenses engagées.
  - Au contraire, dans, les cas normaux, le goudronnage des traverses métalliques est une opération qui mérite d’être envisagée très sérieusement; il est évident que si une traverse neuve, coûte 10 fr mise en place dans une voie et que chaque goudronnage coûtant 1 fr 35 prolonge la vie de la traverse de huit à dix ans
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  - LES TRAVERSES MÉTALLIQUES
  - (jusqu’à une limite qui a pour terme la résistance du métal sous les rails), il y a évidemment intérêt à entreprendre ce goudronnage d’une façon méthodique. On constituerait dans ce but un outillage spécial pouvant se transporter facilement, permettant de décaper les traverses et de les goudronner à chaud, l’expérience montrant que le goudron étendu sur du métal froid tient moins longtemps. Le chantier de goudronnage opérerait sur une même section de voie à des intervalles de temps variant, par exemple, de cinq à dix ans, suivant les circonstances, et on obtiendrait vraisemblablement, de traverses ainsi traitées, un service de cinquante ans.
  - Quant à la destruction des boulons de crapauds par oxydation, il n’y a aucun correctif capable de la retarder : leur faible valeur rendrait d’ailleurs tout traitement, relativement coûteux, peu intéressant. Il n’y a donc qu’à remplacer les boulons avant qu’ils puissent sortir de leur logement sous l’effort de la clé.
  - Il nous reste à dire quelques mots des crapauds. Dans de bonnes conditions, les crapauds sont pratiquement inusables, par exemple lorsque le ballast les dégage complètement ; mais, lorsque les traverses sont enterrées dans une région humide (passages à niveau, voisinage de prises d’eau) les crapauds, les boulons et les traverses sont détruits en même temps; l’oxyde les soude littéralement:
  - Nous avons passé en revue les défauts du matériel de voie en acier doux, montré leur importance.et les correctifs qui peuvent leur être appliqués.
  - Nous allons maintenant nous occuper des qualités de ce matériel en nous attachant à ne dire que ce que nous avons pu vérifier. •
  - b) Les traverses métalliques ont une très bonne assiette.
  - - Lorsque les traverses métalliques sont en place dans une voie depuis quelques mois, le ballast est très bien maintenu sous chacune d’elles, grâce à la forme creuse du corps et aux cuillères des extrémités; aussi les « moules » forment-ils obstacles aux déplacements latéraux des traverses, sans que le poids des banquettes de ballast sur leurs extrémités ait lieu d’intervenir. On peut donc, sans craindre le « ripage » de la voie en service, adopter un profil plat de ballast qui découvre complètement le dos des traverses et laisse visibles les crapauds avec
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  - leurs boulons; cette disposition facilite grandement la surveillance des boulons, réduit, au minimum les chances de corrosion du matériel de voie, simplifie les opérations d’entretien et exige le cube minimum de ballast par mètre courant.
  - Le surécartement accidentel des rails est faible sur les voies usagées. —: Nous ‘avons vu que le patin des rails est serré sur chaque traverse par deux crapauds et deux boulons.
  - Pour que les rails puissent s’écarter, il faudrait admettre que les boulons et le'talon des crapauds de la file extérieure soient cisaillés sur un certain nombre de traverses voisines, ce qui est évidemment absurde, l’effort nécessaire pour cisailler un seul boulon et le talon de crapaud correspondant étant de l’ordre de 20 tonnes.
  - En service, on observe un léger entaillage des boulons placés à l’exérieur du grand rayon des courbes prononcées, mais cet entaillage n’atteint jamais une valeur capable de compromettre la résistance du boulon et, a fortiori, capable de provoquer un déraillement.
  - La voie entièrement métallique possède donc la propriété d’empèclier le surécartement des deux rails et cela grâce au mode d’attache des rails sur les traverses, dont l’efficacité n’a d’égale que la simplicité. Sur traverses en bois, la même sécurité ne peut être atteinte que par l’emploi de coussinets ou de sellettes exigeant 4 tirefonds par rail, soit .8, ou au moins 6 par traverse.
  - Les traverses déformées peuvent être redressées. — Lorsque des causes accidentelles provoquent des déformations importantes, les traverses faussées peuvent être redressées facilement.
  - Nous avons vu, en effet, que l’acier des traverses est du' métal doux, capable de supporter, sans se déchirer, des pliages à froid au pilon. Dans les accidents, tels que déraillements, les traverses déformées sont très rarement déchirées, et il est facile de les, redresser à chaud sur une matrice qui leur donne la forme normale ; chaque unité redressée et enduite d’une couche de goudron, donne lieù à une dépense de 0 fr. 50 à 0 fr. 60.
  - L’expérience prouve que les traverses ainsi trâitées se comportent en service aussi bien que des traverses neuves.
  - Les escarbilles incandescentes n’ont aucune action sur les traverses. — De nombreux exemples prouvent que les traverses métalli-
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  - 407
  - ques supportent sans se déformer le contact des escarbilles incandescentes provenant du cendrier des locomotives.
  - Des traverses métalliques sont naturellement à l’abri d’un incendie, et cet avantage n’est pas négligeable sur les voies parcourues par des locomotives à vapeur.
  - .La destruction des traverses en bois par les escarbilles incan-. descentes est, en effet, toujours à craindre dans les gares et sur les voies des Compagnies qui emploient exclusivement les traverses en bois, surtout lorsque ces traverses ne sont pas recouvertes par le ballast, suivant la méthode à peu près universellement adoptée aujourd’hui.
  - Entretien des voies posées sur des traverses métalliques. — Lorsque les moules ont acquis, sous les traverses, le degré de compacité nécessaire, la stabilité de la voie est assurée pour longtemps, si aucune cause n’intervient pour modifier l’état de la plateforme.
  - Puisque les traverses métalliques ont par elles-même une bonne assiette, les travaux d’entretien consistent normalement à maintenir les « boîtes » entre traverses dans un état constant de propreté, en vue d’assurer un écoulement convenable et permanent des eaux de pluie. Dnns cette opération, les poseurs ont soin de respecter les « moules », car tous savent que des traverses fraîchement bourrées « dansent » un certain temps av^ant d’acquérir une bonne stabilité.
  - Cette crainte de troubler la stabilité de la voie en détruisant les moules conduit à préférer l’entretien dit « [en recherche » à l’entretien méthodique, toutes les fois qu’il s’agit, de inain-.tenir le bon état d’une voie sans apporter de grandes modifications à sa constitution.
  - L’expérience montre, en effet, que chaque équipe normale peut remplacer les traverses et le petit matériel usagés, au fur et à mesure des besoins, de façon à toujours maintenir en bon état le parcours qui lui est confié, et cela sans qu’il soit nécessaire de modifier lefrégime normal de l’exploitation. Par contre, lorsqu’il faut remplacer, sur une zone étendue, des rails, des traverses, des éclisses, on a tout intérêt'à constituer des équipes importantes, en recrutant des auxiliaires, pour rendre aussi courte que possible la période de transformation et la gêne qui en résulte forcément dans le mouvement des trains réguliers.
  - En résumé, les traverses ont une très bonne assiette qui est due à leur forme, et il serait absurde de détruire les moules sur
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  - LES TRAVERSES MÉTALLIQUES
  - une grande longueur de. voie, sous prétexte du remplacement de quelques traverses sur cette même longueur; au contraire, si toutes les traverses d’une zone doivent être remplacées, il n’y a évidemment pas d’autre décision à prendre que de remanier toute la couche de ballast, jusqu’au niveau de la plateforme/le cas envisagé se ramenant à la pose d’une voie neuve. Ainsi compris, l’entretien des voies métalliques n’est pas onéreux.
  - Conclusions.
  - t - - " *,
  - a) Nous venons de voir que le matériel de voie en acier doux jouit de propriétés remarquables, en partie contre-balancées, il est vrai, par le danger de l’oxydation.
  - Mais nous savons que s’il est des cas où l’oxydation détruit ce matériel avec rapidité, il en est, au contraire, d’autres — les plus nombreux — où des dispositions simples permettent de conjurer le danger; des goudronnages méthodiques permettent de donner aux traverses métalliques -une durée qui a pour limite la résistance mécanique du métal, limite qui paraît être cinquante ans.
  - - A fortiori, lorsque la sécheresse persistante du sol élimine toute cause d’oxydation, le matériel de voie en acier doux ne "possède que des qualités, et il n’est pas douteux que sa place sera tout indiquée sur quelques parcours du transafricain. Nous insistons avec intention sur les mots soulignés, pour ne pas tomber dans l’erreur commise sur certaines lignes coloniales où, le matériel en^acier doux étant adopté en principe, des traverses métalliques ont été posées dans la traversée de forêts où règne en permanence une chaleur humide très défavorable au métal, alors que des traverses en bois étaient d’autant mieux indiquées dans ce cas, qu’on pouvait les détailler sur place. ?
  - En résumé, les voies entièrement métalliques ne donnent lieu à aucun mécompte, lorsqu’elles sont employées judicieusement et non sans tenir compte du, climat, de la nature du terrain, comme on l’a fait sur une grande échelle dans les colonies.
  - Les traverses métalliques ne peuvent pas remplacer, dans tous les cas, les traverses en chêne et en hêtre créosoté, et nous avons vu que la préférence doit être franchement accordée à
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  - ces dernières dans certaines circonstances que nous avons indiquées au cours de cette note.
  - b) Les constatations sur lesquelles s’appuient nos conclusions ont été' faites sur les lignes du réseau exploité par la Compagnie des Phosphates et du Chemin de fer de Gafsa, dans le Sud Tunisien.
  - Ce réseau, commencé en 1897 pour relier au port de Sfax les importants gisements de phosphates de chaux de la région de Metlaoui, comportait une voie unique de 243 kilom. environ. Puis sont venues successivement se brancher sur cette voie : la ligne de Metlaoui à Redeyef et à Renchir-Souatir; la ligne de Metlaoui à Tozeur et, enfin, la ligne de Graïba à Gabès.
  - L’ensemble de ces lignes forme, en 1918, un réseau de 430 kilom. environ, tout entier constitué par des voies métalliques à l’écartement de lm 00 entre joues intérieures des rails.
  - Au point de vue du climat, le réseau peut être divisé en deux parties distinctes : la région côtière et la région de l’intérieur.
  - La région côtière reçoit des pluies peu abondantes, mais assez régulières, dont la moyenne annuelle atteint environ 200 mm; l’air est maintenu humide par le voisinage de la mer et la température oscille entre 0° C, en hiver*et 40° C. en été.
  - La région de l’intérieur est désertique ; les pluies y sont très rares et sans aucune régularité; l’air y est très sec. La température oscille entre — 2° C. et + 45° C. ; parfois, au cours de l’été, les vents chauds du sud font monter le thermomètre à + 33° G. dans la région des chotts.
  - Dans son ensemble, le Sud tunisien peut être classé dans les climats secs, quasi désertiques, et le choix des traverses métalliques s’imposait à l’attention des Ingénieurs qui ont construit en 1897 et 1899 la première ligne de Sfax à Metlaoui, d’autant mieux que l’expérience acquise par la Compagnie jiu Bône-Guelma — la première installée en Tunisie — déconseillait l’emploi de traverses de bois au point de vue de la durée (1).
  - L’expérience a montré que le choix de la Compagnie de Gâfsa était hçureux, puisqu’après vingt ans de service les traverses métalliques- Sfax-Metlaôui sont en très bon état dans la
  - (1) Les traverses en cliône zéen de Khroumirie, employées sans être créosotées sur les lignes Bône-G-uelma, ont une durée maximum de dix ans.
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  - LES TRAVERSES MÉTALLIQUES
  - propprtion.de 95 0/0, sans avoir'subi de traitement spécial depuis leur mise en place initiale. Les 5 0/0 représentent le déchet prématuré dû à la mauvaise qualité des terrains rencontrés sur quelques parties de cette ligne.
  - Lors du remplacement, en '1910, 1912, de ces 5 0/0 représentant des traverses hors service, la Compagnie a employé à titre d’expérience, outre des traverses métalliques neuves, 4000 traverses en chêne de France injectées à la créosote, et a pu constater récemment (mai 1918) que ces 4 000 traverses sont en parfait état. :
  - Il est donc prouvé que si certains terrains contiennent des sels capables de détruire rapidement les traverses' métalliques, ces mêmes sels n’ont pas d’action nuisible sur les traverses en chêne créosote, ce qui justifie les conclusions de notre mémoire.
  - i
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- - CHRONIQUE
  - N°432.
  - A. — Appareils de transport pur chemins de fer, navigation, automobilisme, etc. — Progrès réalisés aux États-Unis dans les locomotives à vapeur depuis 1900.— Développement de la surchauffe sur les locomotives aux Etats-Unis.,— Emploi de la vapeur dans les automohiles. — Bateaux de pêche à moteur. — Sauvetage des navires avariés.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses, etc. — Soixante ans de progrès dans les
  - machines motrices. — Proportions des cheminées. — Emploi du charbon pulvérisé dans la marine. — Evolution des moteurs d’aéroplanes. — L’essai des moteurs d’aéroplanes. ^
  - C. — Construction, travaux publics. — Un chemin de fer traversant l’Australie. — Les tramways de Melbourne. — Les forces hydrauliques en Italie. — Le canal de Panama.
  - D. — Mines, métallurgie, chimie, électricité.— Emploi de la bagasse comme combustible. — La production de l’acier aux États-Unis. — Nouveaux alliages métalliques. — Le carbure de calcium en Angleterre. — Récupération de la potasse des industries du
  - . fer et du ciment. — La culture électrique. . *
  - E. — Questions diverses. — Les ressources minérales de l’Union de l’Afrique du Sud. — Production minérale de la' Grande-Bretagne. — L’industrie de la soude dans la Colombie britannique. — Le kapok ou laine végétale à Haiti. — Production du cachou en Birmanie.
  - A. — Appareils de transport par chemins de fer, navigation,
  - AUTOMOBILISME, ETC. '
  - , , r >
  - Progrès réalisés aux Utals-l ms «laits les locomotives à vapeur depuis 1900. — M. John E. Mulilfeld a présenté à la réunion à Worcester en juin 1918 de T American Society of Meclianical Engineers un résumé sommaire des progrès réalisés aux États-Unis depuis 1900 dans les locomotives à vapeur.
  - Déjà avant cette date on ayait fait de plus ou moins nombreuses applications des types de locomotives coumpound à deux, trois et quatre cylindres de Mallet,-Webb, Pitkin, Mellin, Vauclain et autres. Le système à deux, cylindres de Pitkin avait été employé sur une locomotive à 10 roues du Michigan Central dès 1889 et le système à quatre cylindres de Vauclain avait été inauguré sur la locomotive à 8 roues n° 848 de Baltimore-Ohio en octobre de la même année (1). Ce furent les débuts d’un développement qui eut son maximum en 1904 où on comptait environ 1 000 locomotives compound à 2 cylindres et 2 000 à 4 cylindres.
  - Avant 1900, Schmidt, Pielock et autres avaient expérimenté sur une certaine échelle l’emploi de la vapeur surchauffée et le premier avait réussi en 1894 à réaliser un moteur où la vapeur à une pression relati-
  - (1) Nous renvoyons à ce sujet à notre mémoire sur le développement de l’application du système compound aux machines locomotives, paru dans le Bulletin de la Société de juillet 1889.
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- - 412 CHRONIQUE \
  - vement faible était surchauffée à la température d’environ 350° C. et à appliquer ensuite d’umfmanière pratique la surchauffe aux locomotives.
  - L’insuccès relatif de la locomotive compound aux États-Unis, insuccès dus à diverses causes telles que dispositions médiocres, entretien et surveillance négligés, accidents de route et bon marché du combustible plutôt qu’au principe lui-même, a amené au Tetour à la locomotive à simple expansion,- mais le désir d’augmenter la production de vapeur par unité de surface de chauffe a conduit à penser à l’introduction de la surchauffe, et les essais de Yauclain, Vaughan, Iiorsey Gole, Emerson, Jacobs et autres avec divers types de surchauffeurs ont conduit à l’emploi général du surchauffeur dans les tubes à fumée qu’on applique à toutes les locomotives neuves et à beaucoup de locomotives existantes.
  - Le tableau ci-jcfint donne des chiffres intéressants sur la période s’étendant de 1900 à 1915.
  - Locomotives à simple expansion Locomotives compound à 2 cylindres Locomotives compound à 4 cylindres Locomotives compound articulées | Mallet Total des locomotives
  - Nombre de locomotives. . . 36 600 1000 900 » 38500
  - 1900 < } Effort moyen de traction, kg 8 600 12 700 13 200 »' »
  - 1 I > Poids adhérent moyen, . kg 38 500 56 600 58 900 » »
  - " Nombre de locomotives . (1) 48 949 900 1800 1 51 650
  - 1905 < 1 Effort moyen de traction, kg 10 400 14 000 14500 34 00.0 »
  - . Poids adhérent moyen. . kg 45 300 63 400 65 700 152 000 »
  - ' Nombre de locomotives . (2) 56 425 875 1500 200 59 000
  - 1910 < Effort moyen de traction, kg 12.200 14 400 18 000 32 600 ))
  - Poids adhérent moyen. . kg 54 400 64 300 79 300 145 000 »
  - i ' Nombre de locomotives . (3) 62 000 650 1300 800 64 750
  - 1915 ' 1 Effort moyen de traction, kg 13 800 14 500 15 000 35 000 »
  - i Poids adhérent moyen. . kg i: 58 400 65 700 67 000 158 000 ))
  - (1) Comprenant 1 locomotive à surchauffe; (2) comprenant 300 locomotives à surchauffe et 3000 brûlant du pétrole ; (3) comprenant 14000 locomotives à surchauffe et 4250 brûlant du pétrole. ' .
  - Tandis que les types de locomotives compound équilibrées parus depuis 1900 et dérivant du modèle français de De Glehen ne se développaient que dans une faible mesure, le système de locomotive compound articulée de Mallet introduit en 1904 sur le Baltimore-Ohio est actuellement en usage sur plus de 50 chemins de fer aux États-Unis et compte plus de 1 500 exemplaires à l’heure actuelle. Ce modèle permet d’obtenir une grande puissance avec une base flexible sans dépasser les charges admises par essieu et, de plus réduit les efforts par leur meilleure distribution et la légèreté relative des pièces du mécanisme.
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  - 413
  - La combinaison de la double expansion et de la surchauffe et l’équilibre des parties en mouvement amènent une réduction de 25 à 35 0/0 de la dépense de combustible et d’eau par tonne-kilométrique remorquée par rapport à la locomotive à simple expansion môme à vapeur surchauffée.
  - Toutefois l’auteur estime qu’il y a encore de grands perfectionnements à réaliser et qu’on peut encore abaisser dans une notable mesure la dépense par unité remorquée. La combustion à l’état liquide ou pulvérulent permettra de supprimer les grilles et, en général, toute partie métallique dans la zone où s’effectue la combustion et d’arrivex; à des températures plus élevées d’où meilleure utilisation du combustible ; d’autre part, la surchauffe a un point élevé des vapeurs à haute et à basse pression, le réchauffage de l’eau d’alimentation par les chaleurs perdues des gaz ou de la vapeur, l’amélioration de la circulation de l’eau dans la chaudière, des perfectionnements dans la distribution, la meilleure utilisation de l’adhérence, la réduction du rayonnement de calorique, l’équilibre des pièces en mouvement et la réduction au minimum de la main-d’œuvre sont des sources d’économie grâce auxquelles ' il n’est pas impossible d’arriver à obtenir un jour un travail d’un cheval sur la barre d’attelage au prix de 1 kg de charbon.
  - Nous croyons que les intéressants renseignements qui suivent ne sont pas déplacés ici. L’Administration des chemins de fer des États-Unis qui a, en ce moment sous son contrôle le réseau ferré entier de l’Union vient de commander 100000 wagons à marchandises et 1 025 locomotives, le tout à exécuter d’ap'rès de nouvelles spécifications qui deviendront réglementaires.
  - En ce qui concerne les locomotives, ces machines appartiendront â 6 classes, dont 3 pour les trains de voyageurs et 3 pour les trains de marchandises, ces six classes devant remplacer peu à peu les 500 et quelques modèles existant actuellement. Il y aura dans chaque classe deux grandeurs ne différent que par les dimensions. Les types à marchandises sont : le Mikado 2-8-2, le Santa Fé 2-10-2 et le Mallet 2-8-S-2, ces trois types couvrant la rangée d’efforts de traction compris entre 25 000 et 48 000 kg. Pour les deux derniers types, les chaudières sont établies de manière à pouvoir supporter une élévation de pression permettant un certain accroissement de l’effort de traction. Il est indiqué que les machines doivent pouvoir passer dans des courbes descendant à 19°, ce qui correspond à un rayon de 92 m.
  - Les dimensions extérieures mâxima sont les mêmes pour toutes les machines. On fait observer à ce sujet que le tunnel de Hoosac, sur le Boston and Maine Railroad sera interdit à toutes les nouvelles machines, car sa hauteur sous voûte n’est que de 4 m, 533, alors.que les cheminées de ces machines doivent avoir 4 m, 575 au-dessus des rails.
  - Développement «le la surcliaulie nui1 les locomotives en Amérique. — De toutes les améliorations qui ont été introduites depuis quelques années dans la pratique des locomotives eii Amérique, l’emploi du surchauffeur dans les tubes à fumée est certainement de beaucoup la plus importante. L’économie d’eau et combustible, qui en
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  - résulte permet à un chauffeur.de capacité moyenne de suffire au service des plus fortes locomotives. C’est'précisément ce qui convient à la pra- ' tique américaine avec ses salaires très élevés ; ajoutons une augmentation de' capacité de près de 35 0/0, servant comme réservoir de puissance toujours disponible et linalement une économie de combustible de 20 à 25 0/0. , \ ,
  - L’utilité de la surchauffe pour les besoins des chemins de fer américaine se manifesté avec la plus grande évidence par ce fait qu’il y a aujourd’hui en service ou en .construction aux*États-Unis et au Canada plus de 20 000 locomotives à vapeur surchauffée.' Dans ces dernières années la surchauffe a été appliquée sur environ 95 0/0 des locomotives de grandes lignes .construites aux États-Unis.
  - La tendance dans ce pays est de plus en plus vers les i&rtes suix chauffés en développant les tubes destinés à cet effet aux dépens des tubes employés à la vaporisation. 11 en résulte, à la vérité, une diminution de l’effet utile de la chaudière, mais le rendement plus élevé de l’appareil complet fait largement compensation.
  - Les bons résultats obtenus sur le Long Island and Leliigh-Yallev Railroad où la température de la vapeur a été portée à plus de 400° G. ont fait voir que c’était très réalisable en pratique. Comme une surchauffé de 110° suffit largement pour annihiler les condensations dans les conduits, passages, parois des cylindres, etc., l’avantage ultérieur est évidemment dû au plus grand volume du poids de vapeur dépensé. On peut admettre que chaque degré de surchauffe additionnel produit une dilatation de la vapeur et il ne semble pas y avoir d’autre limite à la surchauffe que la capacité des parties- de la machine en contact avec la vapeur à supporter les hautes,températures.
  - Alors qu’au début on ne considérait la surchauffe qu’utilement applicable aux, grosses locomotives de service courant travaillant d’une manière continue pendant des périodes prolongées, on a reconnu depuis qu’elle convenait à tous les genres de service et l’exemple le plus pro -bânt de ce fait est l’application qui en est faite aux locomotives de manoeuvre. ^
  - Bien que la surchauffe de la vapeur n’y soit pas poussée aussi haut que dans les machines, du service courant, elle est suffisante pour rédnire dans une très large mesure les condensations qui, dans ce genre de machines, s’élèvent à près de 40 0/0 de la vapeur fournie par la chaudière.
  - La convenance de cet emploi est indiquée par le fait qu’il y a déjà plus de 1 300 locomotives de manœuvres en service munies de surchaufféurs et que ces appareils s’installent sur la majorité des locomotives de cette classe en construction. De plus beaucoup de lignes mettent,des surchauffeurs sur les machines de gare existantes.
  - Les dispositions primitives du surchauffeur- dans les tubes à fumée ôtaient .si satisfaisantes qu’il y a eu très peu à y changer pour le rendre applicable à la pratique des chemins de fer des États-Unis, mais il y a cependant des modifications de détail, qui ont été faites depuis'et qui méritent d’appeler l’attention. ;
  - C’est d’abord la disposition des collecteurs. L’expérience a indiqué que si l’arrangement primitif était satisfaisant à la condition d’être
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  - exécuté avec tous les soins nécessaires, il était préférable de modifier ce modèle pour parer aux conséquences de malfaçons ou d’emploi de métaux de qualité inférieure. Dans ce modèle on a introduit une double paroi entre les capacités contenant les vapeurs saturée et surchauffée pour prévenir la transmission du calorique de l’une à l’autre et empêcher les conséquences de fissures produites par les différences de température.
  - Un second progrès très important consiste dans la disposition du coude reliant les deux branches des tubes de surchauffé ; ce coude* est obtenu par soudure au lieu du coude en acier coulé primitif. La soudure est faite à la machine et la résistance au passage du calorique n’est pas plus grande que dans la disposition primitive. On a l’avantage d’un passage plus facile de là vapeur à l’intérieur et des gaz chauds à l’extérieur avec l'assurance de la suppression des fuites par les vis servant à fixer le coude rapporté.
  - Ce qui précède est résumé d’une note de M. George L. Bourne publiée par le Journal of ihe Àmeriean Society of Mechan ical Engineers, de septembre 1917.
  - *
  - Emploi <lc la vapeur dans les automobiles. — Une communication de M. E. T. Adams à FAmerican Society of Mechanical Engineers*"traite-de la question très controversée en ce moment aux Etats-Unis des avantages respectifs des moteurs à vapeur ou à‘ gazoline polir les automobiles.
  - L’usage des voitures à moteur a éprouvé depuis quelques années un développement prodigieux qui s’est encore énormément accentué dans les circonstances actuelles.
  - Le moteur à gazoline a para répondre à tous les besoins et est devenu d’un usage presque exclusif, mais deux ordres de faits sont survenus qui semblent de nature à modifier cette situation. D’une part, le moteur à vapeur a reçu des perfectionnements très sérieux au point de vue de son usage dans les automobiles (1)_ et d'autre part, est intervenue une question capitale, celle du combustible qu’on peut définir en quelques mots ; la production de la gazoline ne suffit plus à la demande.
  - Au début de Findustrie*automobiie, l’huile minérale était à peu près uniquement employée pour l’éclairage et la gazoline était un produit accessoire, abondant, de faible valeur et de très bonne qualité. Aujourd’hui, l'industrie des huiles minérales est tournée vers la production de la force motrice et vise la production de F essence comme produit principal ; mais, malgré l’abaissement delà qualité et les perfectionnements dans la fabrication, la production ne suffit plus à la demande et les prix se sont beaucoup élevés au point de ne plus permettre certains usages.
  - On a bien réalisé dans l’application aux automobiles certains perfectionnements qui ont amené des économies de combustible, mais la rareté relative de l’essence n'en subsiste pas moins et crée une très grosse difficulté. C’est ce qui a amené à considérer l'emploi d’autres
  - * (1) Nous avons parlé dans la Chronique 430 de locomotives routières pourvues de modifications importantes dans la production et l’emploi de la vapeur essayées récemment en Amérique.
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  - parties que la gazoline dans les constituants du pétrole et leur usage autrement que dans des moteurs à combustion' interne.
  - Le moteur à vapeur remplit les conditions nécessaires, car on peut produire la vapeur par la combustion de kérosène brute ou d’autres produits analogues qui sont obtenus en très grandes quantités et à bas prix et constituent un combustible idéal pour être brûlé sous une chaudière de petites dimensions.
  - Le moteur à vapeur présente de grands avantages pour les voitures automobiles ; il donne un effort tangentiel considérable à faible vitesse et de plus constant, il a une grande élasticité en puissance et en vitesse et permet de donner des coups de collier, ce qui constitue une réelle supériorité sur le moteur à essence. La liaison entre le moteur et les roues est simple et directe n’exigeant ni embrayage, ni changement de marche, ni changement de vitesse intermédiaires. Le sens de la marche est renversé par la simple manœuvre d’un levier et la variation de la vitesse se fait avec la plus grande facilité à la volonté du mécanicien.
  - On peut réaliser un moteur à vapeur léger et de construction compacte et très économique avec des pressions de vapeur assez modérées pour ne pas amener la carbonisation de l’huile de graissage. On a beaucoup discuté la question de la meilleure répartition de la chaleur de la vapeur entre la température correspondant à la pression et la température de surchauffe, mais, pour les petites puissances employées dans les automobiles, il semble que cette ^question peut être laissée de côté.
  - Un des grands avantages du moteur à vapeur réside dans le mode d’action de la vapeur sur le piston ; celle-ci peut agir pendant toute la course ou avec une détente plus ou moins grande, et l’effort moyen sur le.piston peut être, à diamètre égal, cinq fois plus grand que l’effort moyen sur le moteuràessence,; on peut donc exercer à faible vitesse un effort considérable, ce qui permet un démarrage facile tout à fait analogue à celui d’un train de chemin de fer par urne locomotive.
  - Un autre avantage est que la simplicité de la transmission du mouvement aux roues à laquelle nous avons fait allusion plus haut, assure à la machine une longue durée et de faibles dépenses d’entretien et de réparations,
  - Dans les appareils modernes, on se serrde moteurs perfectionnés, de préférence à plusieurs cylindres, bien équilibrés pour pouvoir tourner à de grandes vitesses.
  - Le type à équi-courant est en faveur parce qu’il est simple et permet de réaliser une sérieuse économie pour un moteur sans condensation ; de plus, la dépense de graissage est relativement faible. On emploie pour la construction de l’aluminium et des alliages d’acier ; on met des roulements à billes où c’est utile. Les parties de l’arbre coudé sont graissées sous pression, l’ajustage doit être aussi soigné que possible et, avec ces précautions, l’entretien et les réparations sont réduits au minimum.
  - La chaudière peut affecter diverses dispositions, Je système à tubes à fumée, avec ou sans lames d’eau autour du foyer a beaucoup de partisans, plus en tout cas que n’en ont les types à vaporisation instantanée. On peut employer le tirage naturel ou forcé. La circulation forcée, à
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  - courant descendant se recommande par son efficacité et son absolue sécurité contre les explosions.
  - C’est le foyer qui est la partie la plus importante de la chaudière. Il est élémentaire de ne pas conserver de vieux errements et de ne pas se borner à brûler de l’huile dans un foyer établi pour brûler du charbon, aussi c’est ce qu’on ne fait plus dans les chaudières récentes.
  - On brûle le combustible liquide dans des conditions appropriées à sa nature, on utilise le calorique produit d’une manière efficace et la combinaison de ces conditions donne un générateur satisfaisant. Dans certaines dispositions, le foyer est à la partie supérieure et l’air et' le combustible liquide y sont introduits sous pression ; on a obtenu ainsi de très bons résultats.
  - Le travail de M. Adams décrit diverses précautions employées dans qes foyers pour assurer la sécurité du fonctionnement. Il insiste sur ce point que le contrôle du service du moteur est dans la chaudière ; on doit régler la pression suivant la charge. Dans_ une voiture de plaisance, froide, on doit pouvoir obtenir assez de pression pour partir dans l’espace d’une minute. Il en est autrement pour une voiture de charge ou un tracteur, mais, en général, on doit s’attacher à réaliser des conditions comparables à celles des voitures à essence et il est facile d’y arriver.
  - Avec l’introduction sous pression de l’air et de l’essence, la suspension de cette introductiont" et son rétablissement suivant les nécessités du fonctionnement se font d’une manière entièrement automatique. En présence de la sécurité qu’assure l’emploi d’une chaudière tubulaire, on peut effectuer l’alimentation d’eau au moyen d’une pompe dont la marche est en rapport avec la charge ; cela rend nécessaire l’attention au niveau de l’eau, mais comme la négligence dansée cas ne peut avoir de conséquences graves, cette disposition est préférable, comme plus simple, à un dispositif automatique.
  - La vapeur d’échappement est condensée à la pression de l’atmosphère dans un radiateur du type employé dans les automobiles. Dans ces conditions, on a rarement besoin de renouveler la provision d’eau, ce qui constitue un avantage très appréciable.
  - Le moteur à essence fonctionne le plus économiquement à la charge maximum et le rendement diminue rapidement avec la charge. C’est l’inverse pour le moteur à vapeur. Il en résulte que dans les conditions normales de fonctionnement, il se produit une certaine compensation et que la dépense en service rapportée à l’unité de puissance ne diffère pas sensiblement pour les deux moteurs.
  - Mais la différence de prix des deux combustibles amène une économie très sensible'en faveur du moteur à vapeur. Cette considération et les avantages énumérés ci - dessus expliquent* pourquoi la faveur publique se porte de plus en plus vers ce moteur pour les applications commerciales de l’automobile.
  - Cette communication présentée dans la séance générale annuelle de l’American Society of Mechanical Engineers à New-York du 4 au 7 décembre 1917, a été suivie d’une discussion que nous^ésumons., ci-dessous.
  - M. John Younger, dans des observatiôûs par écrit, prend la défense Bull. ’ 28
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  - de la voiture à essence. Il indique qu’on a récemment cherché à perfectionner les carburateurs de manière à pouvoir employer de la kérosène dans les moteurs d’automobile et, si ces essais réussissent, la quantité de combustible liquide pour ces voitures se trouvera doublée.
  - On emploie du reste déjà la kérosène dans certains de ces moteurs avec de bons résultats.
  - Le dire de M. Adams relatif à la supériorité du moteur à vapeur pour . l’automobile, surtout dans le domaine commercial, paraît contestable, si on considère la question dans son ensemble. Cette question a été jugée il y a quelques années et il ne semble pas qu’il y ait aujourd’hui une demande sérieuse, pour ne pas dire une demande quelconque, de voitures à vapeur. En Angleterre où, depuis cinquante ans, on a essayé toute sorte de moteurs pour des automobiles, lès moteurs à huile lourde ou légère ont entièrement' supplanté la vapeur. Le cas s’est présenté surtout d’une manière remarquable pour les tracteurs agricoles. L’entretien des voitures à essence est remarquablement peu élevé. Un coût de réparations de 6 centimes par kilomètre de parcours se rencontre fréquemment.
  - La simplicité de la voiture à vapeur indiquée par M. Adams ne porte que sur le châssis, et la machine n’est pas plus simple qu’un moteur à gazoline ; le reste est à peu près semblable. L’embrayage et les transmissions sont remplacés par une chaudière, ses accessoires, son tuyautage, etc., toutes pièces assez compliquées et nécessitant un service qui , est loin d’être simple. -
  - Avant de s’enthousiasmer sur les mérites de l’automobile à vapeur, il convient d’en étudier l’histoire dans les divers pays et d’analyser sérieusement les résultats donnés par l’expérience. .
  - M. W. Clinton Brown parle de l’emploi des tracteurs à vapeur, il estime qu’il est possible d’en faire ne pesant pas plus de 55 à 60 kg par eheval, y compris combustible, eau et conducteur. Ce poids est inférieur à celui de la plupart des types de tracteurs à essence.
  - M. John Sturgess approuve d’une manière générale les conclusions de l’auteur, mais n’est pas d’accord avec lui sur certaines questions de détail. Ainsi, il a été parlé dans le mémoire de M. Adams de voitures à vapeur à cylindres multiples, or il ne semble pas en avoir été jamais employé plus de deux ; on ne voit pas quel avantage on y trouverait. De même, le système à équi-courant ne semble pas avoir jamais été adopté, du moins autrement qu’à titre expérimental^ sur une voiture à moteur, où il donnerait lieu à des difficultés qu’on ne rencontre pas pour les machines fixes. '
  - Pour les chaudières^ il ne semble pas que le type à tubes d’eau soit pratique pour cette application pas plus du reste que les générateurs à vaporisation instantanée. Le meilleur système est, "sans conteste, la chaudière à tubes à fumée dont il existe des milliers d’exemplaires .qui donnent toute satisfaction et parmi lesquels on ne saurait relever un seul cas d’explosion dû à l'a disposition même. ..f.
  - Le système de vaporisation de l’huile sous pression pour limiter la combustion dans une sorte de bec Bunsen, avec emploi d’une veilleuse pour le départ ne paraît pas* pratique - et présente de graves incon-
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  - vénients. Sauf ces réserves, M. Sturgess croit que la voiture à vapeur présente de sérieux avantages, grâce surtout à sa simplicité, car elle peut ne renfermer que 15 pièces mobiles contre un beaucoup plus grand nombre dans la voiture à essence.
  - M. Edwin ïrump insiste sur la supériorité de la machine à équi-courant pour les voitures à moteur ; elle donne la même économie à toutes les allures ; son emploi permet d'obtenir un véhicule mécanique très supérieur à la voiture à essence.
  - L’auteur du mémoire en discussion M. Adams, en maintenant son opinion sur la supériorité de la voiture à vapeur, insiste sur ce fait que c’est au moment où l’industrie automobile prend un développement extraordinaire qu’il est nécessaire d’être fixé sur le sens dans lequel ce développement doit être poursuivi pour le plus grand bénéfice de cette industrie et du pays.
  - Bateaux «1e pêelic à moteurs. — Le moteur à combustion interne a joué depuis quelques années un rôle important dans l’industrie de la pèche maritime non seulement en Europe et en Amérique, mais aussi au Japon ; ce sont les pays Scandinaves qui ont été les premiers à reconnaître l’intérêt que présentent le moteurs à huile pour les bateaux de pèche. «
  - Gomme il n’existe pas de statistiques des marines de pêche du monde, il est impossible de donner des détails relativement aux progrès effectués dans les divers pays, mais de divers rapports annuels, on peut se former une idée assez nette de l’impulsion que l’emploi des moteurs a donnée à l’industrie de la pêche et du degré de perfectionnement, qui en est résulté. Ainsi sur la côté d’Écosse ou, en 1908, on ne comptait pas plus d’une douzaine de bateaux de pêche à propulsion mécanique, il y en a actuellement plus de 1 000 sur lesquels 200 bateaux ont été construits ou ont été transformés dans les douze derniers mois. Sur les côtes d’Angleterre, on peut constater un mouvement semblable et, sans la difficulté de se procurer des moteurs ou de construire des bateaux dans les circonstances actuelles, le développement serait encore plus considérable.
  - D’autre part, la prospérité de l’industrie de la pêche dans les dernières années et la persuasion qu’ont acquise les pêcheurs des avantages du moteur à combustion interne ont conduit à la construction de bateaux de plus grandes dimensions que les bateaux . ordinairemènt employés ; aussi, les nouveaux dépassent la longueur de 13 à 14 m. On peut constater en même temps que le nombre des bateaux de pêche mus par la vapeur est en décroissance, bien qu’on emploie encore ce moteur pour les grands chalutiers.
  - Les moteurs employés sont du modèle à paraffine avec allumage électrique ou du type à cloche incandescente chauffée au départ par une lampe et entretenue à haute température par la compression àd’intérieur du cylindre. On constate qu’on rencontre beaucoup de machines anglaises telles que les systèmes Gardner et Kelvin. Mais le prix de la paraffine tel lement augmenté que le type â cloche incandescente est aujour-
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  - d’hui préféré et il est probable qu’il restera préféré à moins que les prix de la paraffine ne viennent à baisser dans une large mesure dans un avenir prochain. On a déjà installé un grand nombre de moteurs à cloche incandescente sur des .bateaux de pêche, la plupart de ces moteurs provenant des pays Scandinaves, caron ne les construit pas sur une grande échelle dans la Grande-Bretagne. Il en existe toutefois un ou deux modèles dans ce pays et il est probable que l’attentiou des constructeurs anglais devra se porter sur le moteursemi-Diesel s’ils veulent garder le domaine de l’industrie de la pêche maritime dans l’avenir.
  - Il y a uii champ fécond pour l’application du moteur Diesel dans les grands bateaux de pèche et surtout les chalutiers. Jusqu’ici, on a fait peu de choses dans cet ordre d’idées surtout à cause des difficultés que présente la manœuvre mécanique des filets.
  - Il semble qu’on a résolu le problème et on peut espérer voir bientôt apparaître de grands chalutiers à moteurs Diesel. On peut, d’ailleurs, prévoir encore d’autres intéressantes applications du moteur à combustion interne dans le domaine de la pêche maritime, par exemple ; la construction de bateaux rapides destinés à amener directement en Angleterre le poisson pêché à Terre-Neuve. Il ne semble y avoir aucune raison pour que ce programme, un peu ambitieux au premier abord, ne puisse être résolu avec succès, au grand avantage des consom- • mateurs.
  - Dans les autres contrées, le développement des bateaux de pèche à moteurs n’est pas moins marqué què dans la Grande-Bretagne.
  - Nous avons fait plus haut mention du Japon ; il existe dans ce pays un nombre énorme de bateaux de pêche ; il y a dix ans, pas un ne possédait de moteur et il y en a aujourd/hui plus de 3 000 qui en sont munis. Le mouvement dans ce sens est- si considérable qu’un atelier japonais vient de s’installer pour la construction des moteurs marins sur une grande échelle ; on dit qu’il pourra livrer annuellement plusieurs centaines de machines pour bateaux de pêché.
  - En Amérique, on ne construit que des bateaux à moteur pour lax pêche et il en est de même en Scandinavie où le moteur à vapeur est inconnu pour cette application ; d’autre part, le bateau de pêche à voile est reconnu totalement incapable de faire concurrence au bateau à propulsion mécanique.
  - Sauvetage «les navires avariés. — La possibilité d’assurer la flottaison d’un grand navire ayant subi des avaries graves a été discutée à l’Institute of Marine Engineers, par M. Charles Y. A. Eley, qui a développé les considérations suivantes.
  - Ne pourrait-on combiner un système d’épuisement direct avec des moyens d’indiquer d’une manière précise la position de l’afflux d’eau et son importance et faire l’épuisement de manière à assurer la position horizontale du navire ? On pourrait aussi employer des mâts de collision d’une disposition spéciale.
  - En outre, une partie de l’état-major du navire serait instruite comme officiers de sauvetage et ils devraient aller à leur poste dès que le danger
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  - serait signalé absolument comme un canonnier va à sa pièce. Ces postes seraient constitués par un réduit dp 4 à 5 m de longueur sur 2 m à 2 m, 50 de largeur situé dans la partie la plus invulnérable du navire. Sur une des parois de ce réduit à 2 m environ au-dessus du pont serait placé un modèle représentant une des moitiés de la coque ; sur ce modèle seraient figurés des flotteurs à déplacement vertical indiquant les points par lesquels l’eau de la mer viendrait à s’introduire et la rapidité de cette introduction. A côté de chaque compartiment se trouveraient disposées des transmissions mettant en marche les pompes d’épuisement du compartiment correspondant du navire. Sans qu’il soit nécessaire d’entrer dans le détail de cette installation nécessairement assez compliquée, on comprendra que, si la coque a éprouvé une avarie, par exemple, dans le troisième compartiment à partir de l’avant, les flotteurs indicateurs disposés sur le modèle montreront que l’eau monte dans ce compartiment et on pourra mettre en action les pompes de ce compartiment.
  - De plus, si on voit que ces pompes se trouvent impuissantes à franchir la voie d’eau, on pourra, par la manoeuvre d’un levier spécial ouvrant les passages nécessaires, faire aller l’eau dans toute la longueur de la coque et, s’il y a, par exemple, 20 compartiments en tout, mettre en action les pompes de n’importe lequel des compartiments et ainsi de suite jusqu’à ce que l’épuisement devienne supérieur à l'afflux d’eau. Pendant que les officiers de sauvetage feront ce travail, les autres à la tête de l’équipage s’occuperont à l’intérieur, dès que le compartiment sera asséché, à examiner les dégâts et à les réparer dans la mesure du possible.
  - En règle générale, les pompes d’épuisement installées sur un navire ne suffisent pas à épuiser la totalité de l’eau amenée .par une collision ou.un torpillage, et il faudrait les compléter par des appareils supplémentaires pouvant être mis immédiatement en action ; on pourrait, par exemple, utiliser pour le pompage la force motrice affectée à la propulsion du navire. L’auteur est d’avis que des pompes centrifuges seraient ce qu’il y a de mieux, bien que lesv pompes à vapeur à pistons ou même des appareils à jet de vapeur méritent d’attirer l’attention ; il consacre une partie de sa communication à des calculs relatifs à l’installation d’appareils d’épuisement pouvant-servir pour un très grand navire tel qu&l'Olympic.-
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses.
  - Soixante ans de progrès dans les machines motrices. —
  - Dans son discours présidentiel à la Society of Engineers, M. W. B. Esson.a indiqué les progrès réalisés dans les appareils destinés à la production de la force motrice depuis la .création de la Société en 1859. Il fait remarquer en passant que la Société actuelle résulte de la réunion d’une première Sopiety of Engineers fondée en 1854 avec la Society of Civil and Mechanical Engineers'fondée en 1859.
  - Si on débute par les moteurs hydrauliques, il est intéressant de rap-
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  - peler qu’un grand progrès a été le remplacement des anciennes roues par les turbines. ^ .
  - En 1870, la puissance moyenne des roues hydrauliques construites par une maison anglaise bien connue pour cette spécialité était de 70 ch ; trente ans plus tard, elle s’élevait à 700 ch ; et alors qu’il y a ' 40 ans, la construction d’une roue hydraulique produisant 500 ch était considérée comme un travail remarquable, on voit actuellement des roues donnant 10 000 ch et on peut estimer à plus de 2 millions de chevaux la puissance collectivë des turbines fonctionnant dans les installations hydrauliques.
  - La propulsion des navires constitue une très importante application de la force motrice et, dans cette branche, les progrès ont été énormes. Ce n’est qu’en 1862 que la chaudière marine tubulaire à enveloppe cylindrique a apparu, et c’est un fait remarquable, que ce type est encore en usage très général aujourd’hui sans autre changemént que dans les détails de construction. Les générateurs à tubes d’eau sont aussi très employés dans des cas un peu spéciaux pour lesquels ils présentent de réels avantages et il en existe divers modèles qui donnent de très bons résultats.
  - L’introduction de la triple expansion avec pression de 10 kg au moins a permis de réaliser de grandes économies de combustible. Si on compare les consommations par unité de puissance, on trouve que celle des machines modernes à triple expansion descend à 0 kg,*80 à 0 kg, 90 par" cheval-heure tandis que celle des machines compound était de 1,05/ à 1,10. Les tùrbines pour des puissances supérieures à 1 200 ch donnent des consommations encore plus réduites. On peut dire "en somme que, avec une pression de 11 kg par centimètre carré et un vide de 0 m, 686 de mercure, un turbo-alternateur de 3000 kW ne dépensera pas plus de 7 kg, 25 de vapeur par kilowatt-heure. La turbine de 40 000 ch récemment construite pour le Chicago Power House a une consommation garantie non supérieure à 5 kg, 1 de vapeur par kilowatt-heure avec de la vapeur à 14 kg de pression surchauffée de 110° C. Si on se reporte aux turbines à transmission par engrenages employées dans la marine, on constate que les paquebots Hautonia et Normannia du London and South Western Railway réalisent unè économie de 40 0/0 sur les paquebots à turbines à transmission directe faisant le même service.
  - Si on passe aux moteurs à combustion interne on trouve que* les moteurs à gaz du type à quatre cylindres à double effet du type à quatre temps se construisent actuellement pour des forces allant jusqu’à 4 000 ch, les moteurs à deux temps se font aussi en grand , nombre et vont jusqu’à des forces de .5 000 ch. On estime que la puissance collective des moteurs à gaz en service à l’heure actuelle représente Un total d’environ 4 millions de chevaux. Le moteur Diesel du type horizontal à deux manivelles chacune actionnée par une paire de cylindres eu tandem se construit jusqu’à 4000 ch et le même moteur vertical à simple effet et à deux temps jusqu’à 2 500. On préféré généralement le dernier type pour la marine, mais, pour les sous-marins, on se' sert de moteurs à quatre temps et à six cylindres de 1 000 ch et de moteurs à deux temps de 2 000. " ; /" /. /" / . /
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  - La consommation des moteurs Diesel avec de l’huile donnant 10 000 calories par kilogramme ressort à O kg,-21 par cheval-heure, donnant ainsi un rendement thermique de 30 0/0, alors que celui d’un moteur à vapeur consommant 0 kg, 70 de charbon par cheval-heure n’est guère que la moitié.
  - M. Esson signale ensuite d’une manière très sommaire les progrès réalisés dans le domaine de l’électricité et notamment dans la télégraphie et la téléphonie et insiste sur ce fait que l’évolution dans l’art de l’ingénieur et dans l’industrie qui s’est produite ressort entièrement de l’initiative privée en dehors de toute action gouvernementale.
  - On peut se demander toutefois à l’heure actuelle s’il n’y aurait pas un intérêt national à voir s’établir des relations plus intimes entre l’État et l’industrie. La principale source de richesse étant le sol et les ressources minérales qu’il contient, l’Etat doit avoir une sorte de droit de tutelle. D’ailleurs, malgré le magnifique développement industriel que nous voyons, on ne peut se dissimuler qu’il manque actuellement une cohésion suffisante entre les diverses branches de l’industrie et que, pour le bien commun ; il faudrait une direction générale et unique. On pourrait y arriver par la création d’un département-d’État chargé de l’examen des questions industrielles et formé d’une réunion de savants et d’ingénieurs possédant une grande expérience ; ces hommes communiqueraient aux représentants des groupes industriels les résultats de leurs études: Cette organisation dépendrait du Ministère de la Reconstruction.
  - M. Esson termine son discours par quelques réflexions philosophiques ’ en faisant remarquer que l’activité actuellement déployée dans l’industrie s’applique à répondre non pas tant aux nécessités de l’humanité qu’aux besoins du moment, c’est-à-dire à des buts de guerre. Mais c’est une situation transitoire qui ne doit pas empêcher de voir plus loin.
  - Proportions «les cheminées. — M. H. Wisostow, dans un article paru dans le journal Power, du 30 octobre 1917, considère que la manière d’établir les proportions des cheminées donnée dans les onvrages de physique industrielle et les aide-mémoire n’est nullement satisfaisante et propose des méthodes différentes basées sur les considérations ci-après : -
  - Le rôle d’une cheminée est double; elle doit déterminer le tirage nécessaire pour entretenir la combustion du charbon sur la grille et ensuite évacuer dans l’atmosphère les produits gazeux de cette combustion. Il y a intérêt pour diverses raisons à lui donner les plus petites dimensions suffisantes pour accomplir ce double objet.
  - Contrairement à ce qu’on pense généralement, la composition des gaz passant dans les cheminées est sensiblement uniforme pour le même genre de service et varie même assez peu d’un service à l’autre.
  - Ou peut diviser ces services en deux catégories : le service à basse pression pour chauffage et le service à haute pression pour chauffage et force motrice ou pour force motrice seule. »
  - La composition des gaz des cheminées est affectée dans une assez 7 grande mesure par fl infiltration de l’air à travers les maçonneries et les
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  - carneaux. La composition moyenne de ces gaz d’après un grand nombre d’analyses peut être considérée comme la suivante :
  - Proportion Température Vitesse moyenne
  - de CO2 moyenne en mètres
  - 0/0 clans la cheminée par seconde
  - Chauffage à basse pression. . 4,5 85" G. 3 m, 05
  - — à haute pression. , , 6,5 125 7 m, 6
  - Étant donnée la proportion d’acide carbonique contenue dans les gaz, on peut déterminer d’une manière assez exacte le poids des gaz passant par la cheminée. Le volume de ces gaz et leur vitesse d’écoulement sont les deux facteurs qui fixent la section de la cheminée.
  - L’accroissement de la vitesse augmente la perte de charge, mais cette perte n’est pas importante. 0'n rencontre en pratique des vitesses de 3 à 12 m par seconde. Avec des vitesses considérables, le taux de la combustion est augmenté et il en résulte un accroissement de température qui compense la perte de charge due à une, plus grande vitesse.
  - La perte de charge due au frottement des gaz contre les parois correspond à moins de 7 mm, 5 d’eau par mètre de hauteur de cheminée pour des vitesses inférieures à 9 m par seconde.
  - La hauteur de la,cheminée est déterminée par l’intensité du tirage nécessaire. Dans les cas où la hauteur doit être supérieure à celle qui est réglée par cette considération, ou peut réduire la section par unité de poids des gaz dans le rapport inverse de la racine carrée de la hauteur. La section est déterminée par le volume de gaz à débiter par seconde et par la vitesse de ces gaz. Ainsi qu’on l’a indiqué ci-dessus, une vitesse dans la cheminée de 7 m, 50 par seconde est une valeur très convenable, bien qu’on puisse arriver dans certains cas à 9 m. On peut déduire le poids et par conséquent le volume des gaz du poids de combustible brûlé sur la grille. Le volume est proportionnel à la température et on peut supposer celle-ci de 225° G. Lé tirage nécessaire divisé par le tirage par mètre donne la hauteur de la cheminée. Le tirage moyen par mètre courant pour une température moyenne de 230° G. est égal à la différence dè'poids des gaz à l’intérieur et à l’extérieur de la cheminée ; il est exprimé en millimètres d’eau et on en retranche le frottement des gaz contre les parois, soit environ Tjmm, 5.
  - La, composition des gaz de la cheminée est à peu près la suivante : 6,5 0/0 d’acide carbonique, 11,5 d’oxygène et le reste formé d’azote. Il est facile d’àprès cette composition de calculer le poids et le volume des gaz. En réalité, il peut y avoir une légère variation par suite de la pré-sènce d’un peu d’oxyde de carbone et de gaz sulfureux™. '
  - La quantité de combustible nécessaire pour produire la température des gaz correspond à un,pouvoir calorifique de 7 700 calories pour le carbone pur. On peut admettre un effet utile combiné de la chaudière et du foyer de 60 0/0 pour le service à haute pression et de 40 pour le service à basse pression. - - /
  - Emploi «lu charbon pulvérisé dans la marine. — Lé
  - Comité consultatif de la Marine fies États-Unis " avait chargé la sous-
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  - 425
  - commission des combustibles de faire un rapport sur la question de l’emploi à bord du charbon pulvérisé. Il a transmis ce rapport au Bureau de la Marine en émettant le vœu qu’en présence des avantages présentés par l’usage du charbon pulvérisé sous le rapport de l'efficacité, de l’économie et de l’absence de fumée, il soit fait une étude très approfondie de la question dans une installation faite à cet effet ; ce rapport, que nous donnons ci-après, est daté du 17 novembre 1917.
  - Le charbon pulvérisé est employé dans la fonderie, dans la fabrica-tion du ciment et, dans une mesure modérée, pour la production de la vapeur. On estime que, dans ces dernières années, il a été employé aux États-Unis, 50 millions de tonnes de charbon pulvérisé. On a, dans les diverses applications faites, constaté des avantages économiques sérieux par rapport à l’emploi du combustible solide. D’autre part, l’art de broyer le charbon et de le brûler à l’état pulvérulent a passé la période expérimentale et est actuellement tout à fait entré dans la pratique.
  - Le charbôn pulvérisé ne produit pas de fumée, ce qui constitue un avantage considérable au point de vue militaire.
  - Mais, par la manœuvre simple et instantanée des brûleurs, on peut faire produire aux feux des nuages de fumée dense, qui peuvent servir à rendre le navire invisible, autre avantage sérieux au point de vue militaire. ' .
  - En cas de besoin, les feux peuvent être rapidement forcés et'donnent un accroissement de puissance et de vitesse, troisième avantage au point de vue militaire.
  - L’emploi du charbon pulvérisé paraît réduire dans une grande mesure le personnel-de la chauffe., quatrième avantage au point de vue militaire.
  - Les ressources des Etats-Unis en combustible liquide sont limitées et l’emploi du charbon pulvérisé dans la marine marchande est un moyen très efficace de conserver l’huile pour le service des navires de guerre disposés pour brûler ce combustible.
  - La sous-commission des combustibles a posé à ses membres les deux questions suivantes : .
  - a) . Est-il pratique d’embarquer du combustible en poudre à bord des navires de guerre ou de commerce pour des traversées transatlantiques?
  - b) Est-il pratique de placer à bord de ces navires des appareils .pour pulvériser le combustible ?
  - Il a été répondu à la première question par un oui et trois lion, et à la secondé par quatre oui et un non.
  - . La Sous-Commission et le Comité^qui a approuvé cette manière de voir concluent donc qu’on peut installer sur les navires des appareils de - broyage et de combustion et recommande de faire une installation d’essai à terre pour permettre d’étudier les dispositions à prendre en vue de l’installation à bord des appareils de broyage et d’utilisation du charbon en poudre. Cette installation se fera à la station expérimentale d’Annapolis.
  - Dans l’opinion du Comité, un navire équipé de la manière dont il est question ici, doit pouvoir embarquer du charbon dans un port quel-
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  - conque par les méthodes en usage. Dans les ports de T Atlantique ce devra être du tout venant gras, riche en produits volatils et tantôt sec et contenant du poussier, tantôt humide.
  - Une fois à bord, le charbon devra passer par les manipulations suivantes :
  - Pulvérisation dans des broyeurs mus par moteur et dépôt dans les soutes spéciales.
  - Séchage si on trouve nécessaire d’enlever l’humidité, avant le broyage.
  - Extraction des particules de fer ; cette opération est nécessaire pour prévenir des avaries au broyeur. On emploie généralement un séparateur magnétique.
  - La pulvérisation se fait dans des broyeurs- Fuller ou Raymond, au sortir desquels le charbon va dans une soute spéciale.
  - Vient enfin le mélange avec l’air, l’envoi au foyer et., la combustion.
  - Le charbon broyé est envoyé aux soutes par des transporteurs ou des conduits. Toutes les soutes où il se trouve emmagasiné et les conduits de transports devront être étanches à l’air pour prévenir les explosions et ces parties doivent être faites en matières non sujettes à la corrosion.
  - Le Comité consultatif de la Marine fournira très volontiers tous les renseignements qu’il a à sa disposition pour la mise en œuvre des appareils destinés â réaliser l’emploi du combustible en poudre * dans la marine.
  - Évolution du moteur d’aéroplanes. — Le Département militaire des États-Unis a autorisé la publication des renseignements suivants, relatifs à l’évolution des moteurs d’aéroplanes, recueillis par le Comité consultatif de l’Aéronautique.—
  - Le premier aéroplane ayant enlevé un homme en décembre 1903, portait un moteur des frères Wright développant 12 ch et pesant 69 kg, soit 3,75 par cheval. En 1910, sept ans après, le poids moyen des moteurs d’aéroplanes était tombé à 2 kg, 58, pour une puissance moyenne de 54 ch. Sept ans encore après, en 1917, la puissance moyenne s’était élevée à 243 ch et le poids par cheval s’était abaissé à 1 kg, 27. En mars 1918, le ' moteur Liberty 12 développait 432 ch pour un poids de 366 kg, soit 0 kg, 850 par cheval. Enfin aujourd’hui (mai 1918), le même moteur Liberty 12 est arrivé à développer 450 ch pour un poids de 374 kg correspondant à 0 kg, 830.
  - Le tableau suivant montre, année par année, lés progrès comme puis-t sance et légèreté de divers moteurs "d’aéroplanes actuellement en usage. On verra, par exemple, que le moteur Langley-Manly, construit en 1901, était de neuf ans en avance de son temps pour la puissance et de seize ans pour son poids par cheval. - ,
  - En 1917, le moteur Liberty 12 était de 65 0/0 plus puissant et de 28 0/0 plus léger que,)a moyehne des moteurs en service' durant cette année. Il est probable/ que ces chiffres sont devenus actuellement de 50 et 25 0/0, ce. qui montre la supériorité de ces moteurs.
  - La consommation moyenne de combustible par chevaLheurë s’est
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  - abaissée de 0 kg, 362 en 1903 à 0,294 en 1914, elle est descendue en 1918 à 0,249, et pour le moteur Liberty à 0,226. À l’heure actuelle, ce dernier moteur ne dépense que 0,208.
  - ' ANNÉES PUISSANCE en chevaux POIDS POIDS par cheval
  - Moteur Langley-Manly 1901 52 65,5 1,26
  - Moteur primitif des frères Wright 1903 12 68 5,66
  - — perfectionné — 1904 16 81,5 5,10
  - .. 1905 19 35 81,5 4,28 2,36
  - — _ — 1908 82,5
  - Moyenne des moteurs en service ...... 1910 54 150 2,77
  - Moteurs Wolseley. . 1913 147 326 2,20
  - Moyenne des moteurs en service ...... 1914 112 207 2,00
  - — — — - : 1915 133 , 231 1,74
  - - — — ...... 1916 185 ' 358 1,94
  - — — — 1917 243 314 1,29
  - Moteur Liberty à 12 cylindres 1917 400 363 0,91
  - — — , (mars 1918). .1918 432 366 0,84
  - — — — (mai 1918). , 1918 450 374 0,83
  - L’observation suivante est intéressante. Le moteur Wolseley, en 1913, donnait 147 ch à 1 400 tours par minute, avec 8 cylindres de 0 m, 126 d’alésage et 0,177 de course, soit 18 ch, 376 par cylindre. Le moteur Liberty, avec les mômes cylindres, au nombre de 12, tournant à 1 800 tours, développe 450 ch, soit 37,5 ch par cylindre, c’est-à-dire le double dii travail correspondant avec le moteur Wolseley. Même si on réduisait la vitesse au môme chiffre pour les deux moteurs, soit 1400 tours, le moteur Liberty développerait 350 eh, soit 29,2 par cylindre, c’est-à-dire 59 0/0 de plus que le Wolseley. En outre, ce dernier pèse 2 kg, 22 par cheval, contre 1,04 pour le Liberty, tournait à la même vitesse de 1 400 tours (Official Bulletin, du 12 juin 1918).
  - . .**
  - I/essai des moteurs d’aéroplanes. — Avant la guerre, les constructeurs dé moteurs d’aéroplanes avaient rarement occasion de faire des essais sur des moteurs développant plus de 50 ch, mais aujourd’hui il est nécessaire d’aller à des puissances dix fois plus considérables et les installations d’essai ont dû être disposées en conséquence. De plus, une condition'très importante est que les essais qui doivent être faits avec une scrupuleuse exactitude, soient effectués dans le temps le plus réduit possible. T
  - La Société Fiat, de Turin, prétend avoir la station la plus importante et la mieux disposée du monde; leè moteurs sont essayés avec des freins
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  - hydrauliques au lieu de dynamomètres électriques comme dans le cas des moteurs pour automobiles. Ces freins sont commodes, d’une grande exactitude et peuvent absorber le travail produit par les plus puissants moteurs. ' ' -
  - . Le moteur soumis à l’essai est fixé d’une manière rigide à un bâti en fonte pouvant obliquer de manière que l’arbre du moteur se place en alignement avec celui du frein. Entre les deux se place un accouplement flexible formé de disques en tôle d’acier et un volant destiné à rendre la rotation plus régulière. A l’exception d’un bout de tuyau très court venant du moteur, tout le tuyautage est placé au-dessous du sol.
  - Les échappements des divers bancs d’essai se réunissent dans un conduit principal avec enveloppe à circulation d’eau à l’extrémité duquel un ventilateur aspirant les envoie à l’extérieur à une distance assez considérable pour ne pas être une cause de gène. Grâce à ces précautions, la salle des essais a son atmosphère entièrement pure de gaz et le bruit est tellement réduit qu’on peut essayer à la fois des moteurs développant ensemble plusieurs milliers de chevaux, sans qu’on entende au dehors autre chose qu’un grondement sourd.
  - Les réservoirs à pétrole sont placés dans un local à quelque distance et disposés à environ 3 m au-dessus du sol. Le liquide vient, .par des tuyaux placés sous terre, jusque dans la chambre d’essais et à faible distance des carburateurs d’où il arrive à ceux-ci par des tuyaux extérieurs. Cette disposition a pour but de réduire au minimum les dangers d’incendie.
  - Chaque moteur est desservi par un réservoir spécial d’une capacité de 2 à 4 1 monté sur le plateau d’une balance à une hauteur suffisante au-dessus du carburateur pour assurer l’écoulement. Ces réservoirs ne servent que pour les essais de consommation. L’opérateur peut, sans arrêter le moteur, au moyen d’un robinet à trois voies, faire arriver le pétrole du réservoir principal ou du réservoir particulier. La corqparai-son du poids de ces derniers avant et après une période donnée, fait connaître la consommation de liquide combustible pendant cette période ; comme le frein donne le travail développé, on en déduit la consommation par cheval. Un dispositif analogue est installé pour le graissage et la lecture des poids d’huile avant et après une période donne la cou -sommation d’huile pendant cette période et le quantum par unité de puissance. L’huile qui a passé dans là machine circule ensuite dans un réfrigérant. > : ^
  - On peut faire observer qu’alors que les motejirs d’aéroplanes sont essayés au niveau de la mer ou peu s’en faut, ils fonctionnent la plus grande partie du temps à des altitudes allant quelquefois à beaucoup plus de 1 000 m. Il y a là certainement une anomalie et on a cherché à y remédier. En Amérique on a, paraît-il, essayé de faire les épreuves dans des chambres où on entretenait une atmosphère raréfiée. La Compagnie Fiat a la chance d’avoir, à une assez faible distance de ses ateliers, les Alpes’qui présentent des altitudes de 1 800 à 2400 m au-dessus de la mer et auxquelles on peut accéder par de bonnes routes et on peut faire facilement des, essais dans ces conditions. Les résultats obtenus servent à établir des coefficients applicables aux résultats des essais à <
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  - faible altitude et permettent de corriger ceux-ci d’une manière convenable. Les essais faits dans les stations alpines ont permis d’obtenir de précieux renseignements relatifs à la compression, à la carburation, au refroidissement des cylindres et de l’huile de graissage et divers autres points. .
  - G. — Construction, travaux publics.
  - Un chemin de Uer traversant l’Australie. — L’achèvement du chemin de fer Transcontinental Australien allant de l’ouest à l’est et mettant en communication les divers Etats entre lesquels est partagé le continent australien est un événement d’uiie insportance capitale, tant au point de vue impérial qu’à celui purement australien. Cette ouverture réduit de deux ou trois jours le temps nécessaire pour amener les voyageurs et la poste de la Grande-Bretagne aux villes de l’est d’Australie : Melbourne, Sydney, etc., abrège les distances entre les divèrs États et facilite le transport des denrées périssables augmentant ainsi les ressources du pays. Elle n’est même pas sans importance stratégique'. En effet, Lord Kitchener, à la suite de sa tournée en Australie, déclarait que l’isolement des États de l’ouest, non seulement constituait un grave inconvénient .commercial et politique, mais était aussi la , source d’une sérieuse faiblesse sous le rapport militaire.
  - L’idée de faire une voie ferrée de l’est à l’ouest du continent australien remonte à 40 ans, mais, dans la partie occidentale, on n’en sentait pas le bèsoin. Ce n’est qu’après l’entrée de cette colonie dans la Fédération que cette idée prit corps. Par la Constitution de 1900, le Commonwealth reçut le droit d’acquérir les chemins de fer d’un État, avec le consentement, dé cet État et d’entreprendre la construction de voies ferrées dans un État, toujours avec le consentement de cet État. C’est dans ces conditions qu’il fut décidé d’établir une ligne de Kalgoorlie dans l’Australie Occidentale à Port-Augusta, dans l’Australie du Sud (voir la carte ci-jointe).
  - En 1907, une somme de 500 000 fr fut allouée aux études de cette voie, études qui furent achevées en mars 1909. L’Acte qui décida la construction du chemin de fer fuf passé à la fin de 1911 et le premier coup de pioche fut donné solennellement à Port-Augusta le 14 septembre 1912, par Lord Denman, Gouverneur Général de l’Australie.
  - D’après le premier projet suivant lequel les travaux furent commencés, la longueur du tracé de Kalgoorlie à Port-Augusta devait être de 1 711 km, mais quelques modifications ultérieure réduisirent cette longueur à 1692.
  - Sur les 480 premiers kilomètres,Te tracé se dirige tout droit vers l’est, puis, sur 480 autres kilomètres, il s’infléchit légèrement vers le nord-est et sur le reste du parcours, il tourne au sud, passant par Tarcoola et le nord du Lac Gairdner.
  - ,Son développement est ainsi sensiblement parallèle à celui de la côte du Great Austfalian Bight, mais, à une assez grande distance de celle-ci ; le point où il se rapproche le plus de la mer est en face d’Enclu, près
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  - de la limite de l’Australie Occidentale qui est A 100 km environ dans une contrée tout à fait déserte. Diverses raisons ont fait préférer ce tracé à l’intérieur des terres à un autre plus au sud passant par Garnier Range et Fowler’s Bay, et suivi par la ligne télégraphique.
  - • Le chemin de fer dans ses 110 premiers kilomètres traverse les terrains aurifères dans lesquels se trouve la célèbre mine de Kalgoorlie ; il entre ensuite pour 160 km dans un pays granitique couvert à la surface d’un gravier d’alluvion et de marne. Dans une grande étendue, le sol porte une végétation composée d’herbe et de buissons. La chute de pluie est très faible ne dépassant pas 0 m» 15 à 0,20 par an, mais on trouve des indices d’eàux souterraines. Sur la presque totalité de lâ longueur du tracé et sur 80 km de chaque côté, le sol est de nature telle qu’on pourrait y faire paître des millions de moutons. La plus grande
  - AUSTRALIE
  - OCCIDENTALE
  - Rrisbane
  - Kalgoorlie
  - I ; N OUgalle;
  - [PortAugusta DU \
  - |AJ' SUD j4î QAdçlatde *—
  - Echelle de 1m/m pour 45 kilomètres
  - élévation atteinte' par la ligne est de 406 m au-dessus du niveau de la mer à un point situé à 160 km à l’est de Kalgoorlie.
  - La voie est à l’écartement de 1 m, 435, bien que celui des chemins de fer de l’Australie Occidentale soit de 1 m, 067 et qu’il y ait dans les États de l’Est une certaine longueur à voie de 1 m, 60.
  - La déclivité maxima est de 11,4 0/00 dans la division orientale et de 12,5 dans la division occidentale. Sur cette dernière, dans la plaine de Nullober, il existe un alignement absolument droit de 531 km de longueur qui est très probablement le plus long qui se rencontre dans le monde entier.
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  - On donne différentes valeurs du coût de cet ouvrage remarquable. Les études, achevées en 4909, l’estimaient à 400 millions de francs en nombres ronds y compris l’alimentation d’eau et le matériel roulant nécessaire pour avoir un train de-voyageurs par jour et un train de marchandises tous les deux jours dans chaque sens. D’autres estimations donnaient dés chiffres un peu plus élevés, la dernière de M. Deane, en 4941, arrivait à un total de 102 millions de francs, mais ces chiffres étaient trop faibles, car on dit aujourd’hui que les dépenses se sont élevées à 152 millions de francs. Cette augmentation tiendrait à diverses causes imprévues entre autres à des grèves et à une hausse dans le prix des fournitures de matériel et enfin à certains changements survenus en cours d’exécution. Ainsi, le poids des rails a été porté à 40 kg par mètre courant au lieu de 32. On avait aussi prévu la pose de la voie directement sur le sol et on a dû recourir à l’emploi d’un ballast formé de gravier et de pierres cassées.
  - Le prix de la main-d’œuvre avait été supposé en moyenne de 12 fr, 50 par journée d’ouvriers, mais ce prix a été dépassé. Les traverses, les rails et les accessoires ont aussi coûté'plus cher qu’il n’avait été prévu. Les rails proviennent des forges de Broken Bill à Newcastle, Nouvelle Galles du Sud.
  - M. Norris G. Bell, qui fut nommé Ingénieur en chef en 1-914 recommanda l’emploi de ballast formé de gravier et de pierres cassées, mais il réalisa de sérieuses économies en réduisant la largeur de la plateforme et la longueur des traverses, et aussi en adoptant une plus grande longueur de rails, 12 m-, 20 au lieu de 10 m, 06, ce qui avait l’avantage de diminuer le nombre des joints. ..
  - Dans son.rapport pour 1915-16, M. Bell signalait que les terrassements avaient eu plus d’importance qu’on ne l’avait supposé.
  - Lorsqu’on commença les travaux, au moins sur 1 300 km de longueur le pays était tout à fait inhabité et il n’y avait aucune ressource en main-d’œuvre et en approvisionnements.
  - Il fallut donc établir diverses organisations pour assurer l’arrivée des matériaux, de l’eau, du personnel et des approvisionnements réguliers, des logements, cantines, etc. et les services médicaux, postaux, télégraphiques, et même financiers.
  - Au sujet de l’eau, il est intéressant d’indiquer qu’il n’existe pas sur toute la longueur de la ligne d’eau à la surface et que sur 540 km, il n’y a pas d’eau du tout, celle-ci devait être apportée par le chemin de fer. On a dû établir des réservoirs d’une capacité de 22 à 45 000 m* et de nombreux puits et sondages.
  - On a commencé la construction en avril 1913 par l’extrémité orientale et quelques mois après à l’autre bout. On avait fait quelques kilomètres à bras d’hommes sur les deux chantiers, lorsqu’en octobre et novembre, on introduisit l’usage de terrassiers mécaniques. Lorsque M. Bell prit la direction des travaux en avril 1914, il n’y* avait encore que 245 km de voie de faite dont 112 à l’est et 133 à l’ouest. Un peu plus d’un an après, en juin 1915, il y avait 908 km ouverts à l’exploitation et, en juin 1916, la voie était posée sur une longueur totale de 1344 kin.„ _ ^
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  - La ligne est établie pour un service à grande vitesse et, lorsque le ballast sera fini de mettre en place, le trajet de Kalgoorlie à Port-Augusta pourra être fait en vingt-quatre heures environ, ce qui représente une vitesse moyenne commerciale de 70 Km à l’heure: Mais jusqu’à ce qu’on puisse avoir une voie assez solide pour admettre des vitesses semblables, on ne marche qu’à celle de 48 km, arrêts compris, ce qui correspond à une durée de trajet de 35 heures entre Kalgoorlie et Port-Augusta.
  - Nous croyons devoir rappeler que nous avons donné des indications sur les divers écartements de voie de ces lignes dans les Chroniques de juillet 1912 et de juillet-décembre 1914.
  - lies tramways «le Melbourne. — Melbourne, la capitale de l’Etat de Victoria, en Australie, est une des très rares villes du monde qui possèdent des tramways mus par câbles. Elle partage cette particularité avec Edimbourg.
  - Dans ces deux cités, les tramways ont passé des mains des compagnies privées à celles des municipalités et orna envisagé la question de remplacer la traction par câbles par la traction électrique, m.aisil est à peu près certain que rien ne sera fait dans cet ordre d’idées avant la fin de la guerre.
  - Melbourne a une population de 450000 habitants environ. Il y a 7 032 km de tramways à câble à double voie et 10 de tramways à traction animale. La circulation y est très intense, chaque habitant faisant, en moyenne 229 trajets par an. Ces tramways ont été établis de 1884 à 1889, ePsont, depuis 1916, exploités par la municipalité de Melbourne sous le contrôle du Ministère des Travaux publics.
  - Les câbles sont mus par 11 stations de force motrice placées sur le parcours. La vapeur, à une pression de 7 kg par centimètre carré, est fournie par des chaudières marines et des chaudières Babcock et Wilcox. La vapeur agit dans des machines horizontales accouplées par paires et tournant à 70 tours par minute. Dans 8 de ces stations, il y a des machines de réserve. ,
  - La puissance totale, non comprise les machinés de réserve, est de 7 000 ch ; la puissance de chaque paire peut être estimée de 600 à 800 ch. Il faut environ 1 500 ch pour faire tourner à vide les câbles et la transmission. La puissance nécessaire pour déplacer un train vide est nécessairement assez variable à cause du profil, en long d’un plan, mais on peut l’estirner en moyenne à 4 cl^environ. Les machines sont reliées à la transmission des câbles moteurs par des câbles en chanvre.
  - Les câbles moteurs sont faits de 6 torons composés chacun de 7 fils d’acier entourant une âme en chanvre. Ils ont 0 m, 102 de circonférence et présentent une résistance à la rupture de 40 600 kg. Après avoir passé sur les poulies motrices, les câbles .passent sur des chariots de tension qui Tendent l’effort constant,’malgré la variation de la charge. Les rails sont en acier, du type à gouttière avec une section variable suivant les diverses parties de la ligne ; leur poids est de 19 à 43 kg le mètre courant et la hauteur de 0 m, 125 à 0 m, 162. On ne rencontre le premier poids que sur une faible-portion du réseau (Saint Kilda Esplanade), et
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  - la plus grande partie est du poids de 33 kg, le poids de 43 étant réservé pour les rues à grand trafic. Ces rails sont éclissés et posés sur un lit de béton de 0 m, 15 d’épaisseur.
  - L’écartement des rails est l’écartement normal de 1 m, 435 ; il y a un intervalle de 1 m, 22 entre les deux voies. Entre les rails existe un pavage en bois de 0 m, 125 à 0 m, 150 d’épaisseur dont la surface est recouverte de goudron et de sable.
  - Les câbles courent dans des tunnels de 1 m, 40 de profondeur placés sous les voies et établis sur des fermes en fer laminé en forme d’U sur lesquelles sont fixés des fers longitudinaux laissant entre eux une rainure de 12 mm de largeur dans laquelle passe la pièce destinée à relier le câble et le wagon. Les câbles sont supportés par des poulies verticales placées à des intervalles de 10 m environ. Dans les courbes ,^ se trouvent disposées des poulies horizontales de plus grand diamètre sur lesquelles le câble s’infléchit.
  - Dans l’année finissant le 30 juin -1917, le nombre des voyageurs transportés sur les tramways de Melbourne a été de 103118379, chiffre représentant une augmentation de 7 0/0 sûr celui de l’année précédente. Il a fallu la capacité totale du matériel roulant pour obtenir ce trafic. Avec l’introduction dû tarif à 10 centimes sur certaines sections, il faudra une augmentation importante de ce matériel. La puissance motrice, installée il y a 30 ans, laisse fort peu de marge pour un accroissement du trafic un peu important, de sorte qu’il y a lieu de l’accroître dans une assez large mesure. Une autre difficulté est la congestion qui se produit déjà dans la circulation dans certaines rues telles que Elizabeth, Swanston et Collins streets. Ainsi, il passe par heure environ 300 cars à la rencontre de Collins Street et d’Elizabeth Street et autant à peu près à la croisée de Collins Street et de Swanston Street pendant la partie la plus active de la journée. Les Ingénieurs estiment qu’on pourrait sur certaines sections augmenter un peu la vitesse des cars, par exemple de 3 km par heure, mais il faudrait pour cela accroître la force motrice.
  - Le fait que de grandes réparations sont devenues nécessaires aux machines de la station de Richmond, et qu’il est urgent de’prévoir une forte augmentation de la puissance de cette station, les Ingénieurs-conseils ont recommandé la reconstruction de cette station sur des plans modernes. Dans ces circonstances, on a fait une enquête dans l’Etat de Yjctoria et dans les autres États de l’Australie pour savoir quelles parties du matériel nécessaire, on pourrait obtenir dans le pays et quelles autres on serait obligé d’importer de l’étranger.
  - lies forces hydrauliques eu Italie. — Le développement des installations hydro-électriques était déjà avant la guerre une question d’importance vitale pour l’Italie ; mais depuis son intérêt s’est encore accru dans une énorme proportion.
  - Lorsque le charbon coûtait 35 fr par tonne, il en résultait une lourde charge pour l’industrie, mais, à présent, son prix est décuplé et, si on admet que les prix actuels ne se maintiendront pas indéfiniment, il est certain qu’avec un change forcément très élevé le prix du charbon ne Bull. 29
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  - descendra probablement pas au-dessous de (10 fr la tonne. Il y a donc nécessite absolue à prévoir un moyen de remplacer la bouille pour la production de la force motrice.
  - Nous avons parlé dans la Chronique n° 426, p. 265, de rutilisalion de la chaleur terrestre au moyen des sofjîoni en Toscane. Cette application est des plus intéressantes mais, dépendant absolument de la nature dm sol, elle n’a aucun caractère dp généralité. C’est forcément 4 la 'force hydraulique qu’il faut avoir recours ; or, si on a déjà fait de grands pas dans cette voie, il reste énormément â faire.
  - * Depuis 4889, époque où l’emploi de l’électricité comme source de puissance sortit de l’enceinte du laboratoire pour passer dans le domaine de la pratique, son développement en Italie suivit deux directions.. La distance du transport possible, au moins dans des conditions -économiques, a passé des 20 km qui séparent Rome de Tivoli aux 1000 km qu’on se prépare à aborder actuellement, tandis que la tension du courant passait de 5 000 à 150 000 volts. Le mouvement, surtout dans les, dernières années, s’est accentué dans le sens de la concentration de, la production de l’énergie électrique dans un petit nombre de stations de grande puissance. Ce fait est illustré par les chiffres suivants : alors que le Gouvernement accordait des concessions de chutes d’eau pour 36 ch de 1885 à 1836, de 130 de 4889 à 1892, de 230 de 1897 à 4898, les demandes de concessions se sont élevées depuis à plus de 400 OoO ch.
  - La seconde 'direction dans laquelle s’est manifesté le développement, des installations hydro-électriques est la production du courant par des usines centrales uniquement destinées à le fournir à l’industrie, tandis qu’au début les établissements industriels le produisaient eux-mêmes pour leur usage. On n’avait pas tardé à se rendre compte que le courant produit dans les nouvelles conditions pouvait être obtenu à un prix beaucoup moins élevé, surtout si on maintient la charge «à un taux relativement uniforme, comme c’est le cas. On est arrivé 4 vendre l’électricité à Milan 4 raison de 1 centime par unité. On doit obtenir ces résultats par la suppression des installations démodées et leur remplacement par d’autres plus modernes. -
  - Dans les vingt dernières années, ôn a dépensé en Italie 600 millions de lires en installations électriques qui produisent et distribuent un million de chevaux. Pour quelle part entrent dans ce total les installations mues par la force hydraulique ? il est difficile de le dire même d’une manière approximative. La plupart des lignes de tramways sont mues par la yapeur, bien que certaines n’emploient cette dernière que comme réserve. On peut citer la compagnie Adamella comme employant exclusivement la force hydraulique.
  - Gettè Compagnie, dont le capital est de 25 millions 4e lires, «emploie une force de 50 000 ch ce qui impliquerait que chaquechëvai représente un capital de 500 lires. La moyenne générale des tramways correspond à 600 lires par cheval. Il est difficile de dire quel sera ce chiffre pour l’avenir.
  - D’une part, les installations se perfectionneront en profitant de î’èx-périence du passé-et on périt s’attendre ;à une certaine réduction dans tes dépenses «d’établissement, mais, d’autre partyla ffiain-’d’tMYrê sera
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  - plus chère et il est une considération qu’il ne faut pas perdre de vue, c’est qu’on a d’abord utilisé les chutes d’eau qui se présentaient dans les conditions les plus faciles et que celles auxquelles on s’adressera maintenant exigeront très probablement des travaux très coûteux. Il serait sage de conclure que le deux éléments se compenseront et que le prix d’établissement restera sensiblement le même.
  - M. Gonti, directeur des importantes aciéries Conti, à Milan, a formulé comme suit le programme des travaux à envisager pour la régénération économique de L’Italie: établissement de réservoirs dans les régions montagneuses pour régulariser le débit des rivières, c’est-à-dire leur donner de l’eau pendant la sécheresse et prévenir les inondations ; faire des canaux d’irrigation pour développer la fertilité des plaines actuellement arides ; établir des canaux de navigation pour concourir aux transports avec les chemins de fer ; faire de puissantes installations hydro-électriques pour distribuer à bon marché la puissance motrice sur tout le territoire, et par là rendre l’industrie indépendante de la houille qu’il faut demander à l’étranger. Or, ce programme implique l’emploi d’énormes capitaux.
  - Les applications de l’électricité qui y sont indiquées sont, pour ne parler que des plus importantes :
  - 1° L’électrification des chemins de fer. Jusqu’en 1914, il n’y avait pas en Italie plus de 300 km de chemins de fer à traction électrique. Il semble que des études avaient été laites pour la concession de 2 300 km comprenant des sections à fortes rampes qui justifiaient surtout ce changement. M. Gonti estime à 200000 ch la force nécessaire pour cette modification et, à 150 millions de lires la dépense nécessaire pour les installations électriques. On économiserait par là 500 000 t de houille par année.
  - L’électrification du réseau entier des chemins de fer du royaume demanderait une force de 1 million de chevaux et une dépense de 2 milliards de lires. Si on pouvait réaliser ce programme, on obtiendrait un avantage économique énorme en supprimant les payements en or à l’étranger pour l’achat du charbon. On peut faire remarquer ici que M. Omodeo, auteur de la note que nous résumons ici, indique que le courant électrique engendré par la houille aux prix d’avant-guerre coûte de 1 à 4 centimes à la station génératrice ou de 2 à 7 centimes au lieu d’emploi et qu’il faut s’attendre à voir à l’avenir ces prix augmenter d’au moins 20 0/0. -
  - 2° Le remplacement du haut fourneau par le four électrique pour la production de la fonte.’On invoque la possibilité de traiter d’une manière économique par ce procédé les petits dépôts de minerai de fer situés dans les régions montagneuses. Il est possible également que l’hydrogène dégagé par le courant électrique puisse servir à la réduction du minerai au lieu du charbon. Il n’est pas sans intérêt d’indiquer que la puissante maison Ansaldo est intéressée dans le traitement électrique des minerais de fer, à Gogiie, au-dessus d’Aoste.
  - 3° Les résidus de pyrites, après la fabrication de l’acide sulfurique, peuvent être utilisés avec avantage pour la production de la fonte.
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  - 4° La série entière des procédés électro-cliimiques depuis l’extraction de l’azote jusqu’à celle des sels de potasse.
  - 5° Le chauffage et la cuisine électrique, à l’heure qu’il est, sont inconnus en Italie, car les prix élevés de l’électricité presque partout ont exercé une action absolument prohibitive sur cette application.
  - 6° L’élévation de l’eau pour l’irrigation et, en général, pour les usages agricoles et aussi la mise en action des moulins à farine.
  - Il est inutile d’aller plus loin dans l’énumération des applications possibles de l’électricité, il suffira de dire qu’on peut prévoir une démande de quelque chose, comme 2 millions de chevaux nécessitant une dépense de 100 millions de lires à répartir .sur un certain nombre d’années.
  - Ces travaux commenceront certainement dès la fin de la guerre, car les besoins sont impérieux.
  - Ce qui précède est résumé d’un travail de MM. Angelo Omadeo, Ghino Valenti et Vittorio Scialoia, intitulé ; II Problemo ïdraulico e la Legislazione clelle Acque, Rome.
  - lie canal «le Panama. — Dans les derniers mois, on a introduit de grandes améliorations aux parties accessoires du canal de Panama. Ainsi on a établi des installations très considérables pour la manutention du charbon à Cristobal, extrémité du canal sur l’Atlantique. Il y a à cet endroit une forme sèche qui rend de grands services pour les navires de dimensions modérées qui fréquentent le canal eh nombre toujours croissant. Cette forme a 90 m de longueur avec 14 m, 65 de largeur et 4 m, 11 de profondeur à demi-marée. La variation du niveau de la mer sur l’Atlantique est d’environ 0 m, 50, de sorte que la profondeur d’eau peut arriver dans la forme à 4 m, 42.
  - Un atelier remarquablement outillé a été installé à côté de cette forme, mais les ateliers les plus importants sont ceux de Balboa. On trouve dans cette localité la plus grande forme sèche de l’hémisphère pccidental et aussi de l’Océan Pacifique et la seconde du monde par ses dimensions.
  - • Elle peut recevoir le plus grand navire existant actuellement et le plus grand aussi qui doive être, selon toute probabilité, construit dans un avenir rapproché pour la navigation transatlantique dans cette partie du monde. Cette forme a 305 m de longueur, 33 m, 50 de largeur avec une profondeur de 10 m, 67 sur les tins à mer moyenne. Sur le côté du canal, les hautes mers varient de hauteur de 1 m, 22 à 3 m 05 au-dessus du niveau moyen. •
  - Les ateliers de Balboa sont outillés d’une manière exceptionnelle. On peut y effectuer toute sorte de réparations et on en a déjà exéctité de très remarquables. On a monté un pont roulant de 50 t, courant sur une voie qui entoure la forme sèche sur trois de ses côtés, il/peut soulever les plus fortes pièces de .machines, tôles, etc. La fonderie est capable de couler les plus grosses pièces de fonte. Il existe aussi dans cette partie/ deux grues flottantes dont chacune peut lever 250 t. Une d’elles a servi récemment à relever un remorqueur coulé et à le sortir de l’eau du Lac de Gatoun pour permettre de pomper l’eau de l’intérieur.
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  - D. — Mines, métallurgie, chimie, électrité.
  - Emploi de la basasse comme combustible. — Ou a employé la bagasse, c’est-à-dire la canne à sucre dont on a extrait le jus, dès l’origine de l’industrie de l’extraction du sucre de la canne. Avant l’emploi des appareils à traiter le jus dans le vide, on brûlait déjà la bagasse sous les chaudières à évaporer à l’air libre, et lorsqu’on chauffa à la vapeur les appareils d’évaporation, on brûlait la bagasse sous les chaudières produisant la vapeur. Ces chaudières étaient disposées exactement comme les appareils analogues brûlant du charbon, mais, peu à peu, on les a améliorées et on a actuellement des installations très perfectionnées.
  - Pour l’étude de la question, trois points sont à examiner : quelle est la valeur de la bagasse comme combustible ? Gomment se comporte-t-elle par rapport au charbon et au pétrole et quelle est sa composition ? Ces divers points sont traités dans une communication de M. E. G. Freeland faite à la réunion générale de Y American Society of Mechanical Engmeers, à New-York, en décembre 1917.
  - La bagasse se compose d’une matière fibreuse, de diverses variétés de sucre, sucrose, glucose, etc., et d’eau. La matière fibreuse entre pour 30 à 50 0/0, les matières sucrées de traces à 10 0/0 et l’eau pour 40 à 65 0/0. La composition varie dans de grandes limites suivant la manière et les àppareils avec lesquels se fait le broyage de la canne ; il doit rester dans la bagasse le moins possible d’eau et ' de matière sucrée. Dans la Louisiane, la proportion est d’environ 40 0/0 de .matière solide et 53 d’eau, les 7 0/0 restant étant du sucre.
  - On emploie plusieurs méthodes pour calculer le pouvoir calorifique de la bagasse. Aux États-Unis on se sert généralement de celle du professeur E. W. Kerr qui est la suivante :
  - Des essais calorimétriques donnent pour la bagasse sèche un pouvoir calorifique de 48° 58 par kilogramme. Si on admet pour la matière une proportion d’eau de 48 0/0, et si on la brûle dans un fourneau dans la cheminée duquel les gaz sortent à une température de 260° G. les 52 0/0 de matière sèche, à raison de 4 858 calories par kilogramme font 2 526 calories pour la bagasse sèche. En partant d’une température de 25° G. pour la bagasse, l’eau qu’elle contient devra être portée de 25 à 100° et réduite en vapeur avant que la bagasse ait fini de brûler.
  - Si on fait le calcul des quantités de chaleur nécessaire : 1° pour élever l’eau contenue dans un kilogramme de bagasse de 25 à 100° ; 2° pour vaporiser cette eau à la température de 100° ; 3° pour surchauffer la vapeur ainsi produite de 100° à 260°, température de la fumée, et si on retranche la somme de ces quantités de chaleur de 2 526 calories, chiffre trouvé plus haut, il restera 930 calories pour le pouvoir calorifique d’un kilogramme de bagasse brute.
  - Prinsen Geerligs, une autorité reconnue dans la fabrication du sucre de cannes,, calcule le pouvoir calorifique de la bagasse d’après sa composition chimique, en prenant les valeurs séparées de ces pouvoirs pour
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  - la matière fibreuse, la sucrose, la glucose, etc., et, en déduisant la quantité de chaleur employée à la vaporisation de l’eau, il arrive sensiblement aux résultats qu’on obtient en brûlant la matière dans un calorimètre. La méthode de Kerr a l’avantage de ne pas nécessiter d’analyse chimique complète et est considérée comme très suffisante pour la pratique.
  - On a trouvé que la bagasse moyenne en Louisiane représente de 180 à 260 kg par tonne de canne à sucre, soit un peu moins de 20 à 30 0/0. One sucrerie de 1 0001 (c’est-à-dire traitant 1 0001 par 24 heures) donne en moyenne 220 000 kg de bagasse ou 9 000 kg à l’heure.
  - Un kilogramme de bagasse vaporisera de 2 à 3,5 kg d’eau de et à 100° G. Si on prend pour les pouvoirs calorifiques du charbon et du pétrole les valeurs de 7 700 et 10 500 calories, on trouve qu’il faut 4 à 6 kg de nagasse pour remplacer un kilogramme de charbon et 19,5 à 29,5 pour équivaloir à 1 gallon de pétrole ou environ 3 kg, 45, c’est donc 5,65 à 8,55 en poids pour 1 de pétrole.
  - Le professeur Kerr a trouvé, dans ses essais récents faits dans des sucreries de la Louisiane, que la bagasse provenant de 1000 kg de cannes pouvait produire de 4,16 à 1,44 ch dans les chaudières. Ainsi une usine de 1 000 t pourrait compter sur de 1100 à 1440 ch pendant les 2+ heures. Il faudrait au moins 60 t de charbon pour faire le même travail, chiffre dont l’importance fait voir l’utilité de la bagasse comme combustible dans l’industrie sucrière.
  - A l’origine on n’apportait pas d’attention au séchage préalable de la bagasse, on se bornait à la sécher au soleil et môme on la brûlait telle qu’elle sortait des moulins à cannes, mais depuis on a employé beau-. coup de modes de -séchage pour lui enlever le plus possible de l’eau qu’elle contient.
  - A Maurice, on emploie des appareils dits sécheries consistant en chambres disposées avant la cheminée et contenant des courroies sans fin sur lesquelles est placée la bagasse, les gaz de la combustion circulent autour de la matière en sens inverse du mouvement des courroies. Dans d’autres contrées, telles que l’Égypte, ces transporteurs sont en forme de vis sans fin.
  - -Le professeur Kerr a proposé un séchoir en forme de tour du haut de laquelle la bagasse descend sur des plans inclinés, les gaz chauds circulant en sens inverse aspirés par un ventilateur placé à la partie supérieure. A Cuba et à Hawaï, on se sert dans les grandes sucreries de grilles à gradins mobiles sur lesquelles est disposée la bagasse et qui se meuvent en sens inverse du déplacement des gaz chauds. (A.suivre.)
  - Ua production de l'acier aux États-Unis. — D’après une Estimation donnée par VIron Age, la production de la* fonte aux États-Unis a été en 1916 de 39450000 t soit environ un tiers de plus que pour l’année 1915, et elle.aurait été encore plus considérable si le manque de coke n’avait amené dans les derniers jours de l’année un ralentissement important de cette production. En effet, en décembre 1915, les hauts fourneaux ont produit par jour 11000 t de moins qu’en
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  - octobre. Au commencement de 1917, il y avait seulement 811 hauts fourneaux en feu contre 322 au 1er décembre dernier.
  - La production de l’acier a probablement dépassé 42 millions de tonnes,, ce qui fait presque 10 millions de tonnes de plus qu’en 1913 où le total avait été de 32151 000 soit le chiffre le plus élevé qu’on ait jamais constaté.
  - Un nombre total de 103; fours à sole a été achevé d’installer à la lin de l’année dernière et on attend une production de 5 millions de tannes par an de 72 fours à sole, 11 convertisseurs et deux installations Bosse-mer en construction ou en projet actuellement.
  - La fabrication de l’acier au four électrique a fait de grands progrès. Alors que les. Etats-Unis possédaient 73 fours de ce genre au début de l’année dernière, il y en a, au 1er janvier de cette année, 136 en service ou en construction, ce qui représente presque 30 0/0 des 471 fours électriques en service ou en voie d’installation dans le monde entier. Plus de la moitié des fours existant aux États-Unis appartiennent au type Hérault.
  - nouveaux alliages métal U «tues.— Le journal The Jronwanger dit qu’on peut employer pour remplacer le platine un alliage de la composition suivante en centièmes : cuivre 6,42, manganèse 0,98, silicium 1,04, tungstène 2,13, nickel 60,63, aluminium 1,09, fer 0,76, chrome 21,07 et molybdène 4,6. Cet alliage a un point de fusion élevé et possède une très grande résistance à l’attaque par les acides, ce qui le rend propre à remplacer le platine dans beaucoup de cas.
  - D’autre part, un alliage, désigné par son inventeur sous le nom de nichrôme et protégé par la patente n° 1 190 652 des États-Unis, a la propriété de supporter sans être attaqué des températures de 500Q C et plus. Il se compose de 60 0/0 de nickel, 26 de fer, 12. de chrome et 15 de manganèse, mais ce dernier métal n’est pas indispensable. Si la teneur en carbone est inférieure à 0,40 0/0, l’alliage peut être travaillé, laminé ou forgé. Il est surtout applicable à la construction des soupapes et sièges de soupapes des moteurs à combustion interne.
  - lit? «arbitre de calcium eu Angleterre. — La quantité de carbure de calcium importée dans le Royaume-Uni en 1916 a été approximativement de 24 000 t contre 26 000 en 1915 et 28 000 en 1914.
  - Cette décroissance n’est pas due à une diminution de la consommation. Au début de la guerre, il y eut une grande réduction des demandes des particuliers à cause de la fermeture de certains établissements employant l’éclairage à l’acétylène et du désir général de faire des économies. Mais cette diminution fut rapidement compensée par la demande de carbure pour les usages militaires, la construction et la réparation des navires de guerre, et quantité d’applications employant la soudure oxy-acétylénique. La demande pour ce dernier usage a augmenté avec une rapidité incroyable.
  - Malgré le manque d’oxygène, la demande de carbure toujours croissante a fait qu’avec la décroissance des importations de ^étranger, la matière est devenue rare sur le marché et la situation est devenue si difficile que, dans bien des cas/les producteurs ont dû signifier à leur clientèle que leur production entière serait uniquement réservée aux
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  - besoins de la guerre. Mais on doit admettre que les conditions sont déjà plus favorables aujourd’hui.
  - La guerre a amené l’année dernière de nouvelles applications du carbure de calcium et de l’acétylène. On ne donne pas de détails à ce sujet, mais il est probable que ces applications continueront après la guerre tout au moins pour des buts non militaires.
  - On peut cependant citer l’emploi de l’acétylène pour les petites lampes de mineurs, à la suite de l’initiative prise par les États-Unis, où des centaines de mille lampes de ce genre sont employées avec grand avantage au point de vue de l’augmentation de la production et de la diminution du nombre des accidents.
  - L’emploi de la eyanamide faite avec le carbure de calcium, comme engrais, a notablement diminué malgré la demande de matières fertilisantes, g^rce que cette matière peut être transformée en nitrate d’ammoniaque et en acide nitrique.
  - Cette transformation est pratiquée sur une énorme échelle en Allemagne, où les gaz de hauts fourneaux et de fours à coke sont utilisés pour fournir l’énergie électrique^nécessaire à la fabrication du carbure de calcium. Une des plus intéressantes applications de cette substance consiste à s’en servir pour extraire l’azote de l’air et l’argon de l’azote, ce gaz servant à remplir certains types de lampes électriques à incandescence.
  - Récupération de la potasse des industries du fer et du ciment. — Dans un article paru dans le Manu facturer s' Record (Baltimore), M. Richard K. Mende donne un aperçu des efforts faits en Amérique pour combler le déficit en potasse causé par la suppression des envois d’Allemagne et indique qu’on peut espérer une source considérable et économique de cette matière dans les produits accessoires des industries du fer. et du ciment. Dans l’année qui a précédé la guerre, les importations de potasse d’Âllémagne atteignaient le chiffre de 250 000 t de potasse pure, alors que la production des États-Unis l’année dernière, d’après l’estimation du Geologicàl Survey, ne dépassait pas 10 000 t.
  - L’auteur fait observer que la perte de potasse par volatilisation dans les fours à ciment rotatifs a été observée dès 1903 et dans les hauts fourneaux à une date antérieure. Il y à une dizaine d’années, un différend surgit entre des cultivateurs d’oranges du Sud de la Californie et des fabricants du ciment du fait de dommages causés aux premiers par le' dépôt de poussières sur les arbres fruitiers et, pour, trancher le litige, la Riverside Portland Cernent Company installa un système de précipitation des poussières par le procédé électrique de Cottrell. Ce procédé se montra très efficace, non seulement parce qu’il arrêtait les poussières, mais encore parce qu’il permettait de recueillir la potasse avec celles-ci. La potasse étant soluble dans l’eau, on peut la séparer des poussières par un arrosage avec de l’eati.
  - Avant la guerre, les matières employées à Riverside étaient pauvres en potasse et on recuéillaitpeude cette substance, mais la Compagnie a depuis trouvé-qu’on pouf ait accroître la production delà potasse en employant
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  - •du feldspath mélangé aux matières ordinaires ; la proportion de potasse volatilisée était augmentée ainsi dans la proportion de 50 à 90, mais on obtenait des poussières, par cristallisation ultérieure, un sel contenant au moins 35 0/0 de potasse.
  - Les croûtes qui se forment dans les cheminées des fours rotatifs contiennent de G à 12 0/0 de potasse et on livre depuis 1914 de grandes quantités de ces résidus aux marchands de matières fertilisantes.
  - L’année dernière, la Security Cernent.and Lime Company mit le procédé Cottrell en marche pour recueillir la totalité des poussières de ses fours.
  - On trouva que l’addi tïdïr-4e-jsels aux matières brutes augmentait la proportion de potasse obtenue et actuellement on recueille près de 20 t de poussières par jour avec en moyenne 10 0/0 de potasse soluble dans l’eau. La Santa Cruz Portland Cernent Company récupère 300 kg de potasse journellement de ses fours par un procédé spécial à cette Société et on peut citer plusieurs autres fabriques de ciment qui ont installé ou installent le procédé Cottrell. M. Mende estime que lorsque toutes ces installations seront faites, on obtiendra annuellement au moins 10 000 t dépotasse et ce chiffre pourrait être considérablement augmenté si on introduisait dans les matières brutes traitées une certaine proportion de feldspath. •
  - En ce qui concerne la récupération delà potasse des hauts fourneaux, la seule Compagnie sidérurgique aux Etats-Unis, du moins à la connaissance de l’auteur, qui l’effectue est la Société des Aciéries de Bethlehem. Jusqu’à présent, cette Société vend seulement les poussières recueillies par les moyens dont on dispose en ce moment, et ces poussières ne donnent qu’une faible proportion, 4 0/0 environ de la potasse contenue, mais les chimistes de la Société pensent qu’on pourrait facilement disposer les appareils de manière à recueillir au moins 500/0 de la quantité de potasse présentée. Ces appareils, loin de gêner là marche des opérations, présenteraient, au contraire, le très grand avantage de mieux nettoyer les gaz des hauts fourneaux, résultat très avantageux pour les machines actionnées par ces gaz.
  - On estime qu’on pourrait, sur la potasse volatilisée dans les hauts fourneaux, retirer au moins 4 kg, 5 par tonne de'fonte produite. Si on considère que les hauts fourneaux des Etats-Unis donnent annuellement 25 million^ de tonnes de fonte, ce chiffre correspondrait à une production de 125 000 t de potasse..
  - Ainsi, en recueillant simplement la potasse actuellement perdue, les industries américaines du fër et du ciment produiraient les quatre -cinquièmes de la quantité importée d’Allemagne avant la guerre.
  - £<a culture électrique. — Nous avons déjà dit quelques mots {voir Chronique n° 426 de 1917) de l’application de l’électricité à la culture ; voici des^ renseignements plqs détaillés sur cette intéressante question.
  - L’application dû courant électrique pour activer la production des moissons présente actuellement un intérêt qui dépasse le domaine purement technique.-Une aide efficace à Faction de la nature a plus d’im-
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  - portance que la culture des plus vastes étendues de terrain. Aussi l’adoption des méthodes électriques attire-t-elle en ce moment, à juste titre, l’attention publique. Si on a déjà obtenu des résultats remarquables, il reste encore beaucoup à faire pour arriver au succès complet.
  - Un fait curieux est qu’il y a presque deux siècles que les avantages qu’on pouvait retirer de l’emploi de l’électricité pour faire pousser les plantes et les moissons ont été signalés pour la première fois, et il y a vingt-sept ans que Lemstrom a attiré de nouveau l’attention sur cette question sans que depuis celle-ci ait fait,de bien sérieux progrès. Il semble y avoir eu un parti-pris pour ceux qui s’en occupaient de le faire mystérieusement .et, même aujourd’hui, bien qu’il y ait d’heureuses exceptions, on manque presque complètement de renseignements précis sur les essais entrepris et les résultats obtenus. Certes il est préférable d’observer une prudence suffisante et d’éviter des publications prématurées, mais les essais faits par divers .procédés électriques pendant la dernière saison dans les districts de Liverpool, Cliester, Hereford, Per-shore, Winchester, Wisley, Rothamsted, Dumfries et Cardiff^ auraient dû fournir des informations intéressantes, au moins sur les méthodes et les appareils employés. > '
  - Il y aurait, semble-t-il, un rôle à remplir par la Section de Botanique du Collège Impérial des Sciences à laquelle il a été ouvert un crédit pour dès essais sur l’électro-culture dans .le but de coordonner les divers efforts et d’unir les savants, les ingénieurs et les agriculteurs dans un effort commun pour arriver à la solution du problème. Il y a bien eu une ou deux conférences entre l’état-major du Collège Impérial et les représentants des autorités municipales intéressées dans la question de l’électro-cùlture, mais on ne saurait voir là le degré de coopération nécessaire et il y a autre chose à faire. Avant que l’agriculteur soit disposé à dépenser de l'argent pour acheter des appareils électriques, il faut qu’il soit fixé sur la manière de s’en servir et sur les avantages qu’il peut espérer en obtenir.
  - Le premier essai dans l’application de l’électricité à la culture paraît avoir été fait dans la Grande-Bretagne. C’est en effet vers 1746 qu’un certain Mainsbury aurait fait un essai dans cet ordre d’idées avec une machine électrique à'frottement. L’abbé Nollet paraît s’être occupé de la question en 1750 et, vingt ans plus tard, Jallabert, qui ^e servait, comme ses prédécesseurs, des moyens grossiers dont on disposait à l’époque, fit un essai à Genève. L’abbé Berthelon suivit à la date de 1783. Depuis, jusqu’à la fin du xvme siècle, on trouve un certain nombre d’essais faits avec l’électricité atmosphérique. Un des plus connus est celui du Professeur Beccaria, de Turin, qui paraît avoir eu quelque succès en cherchant à activer la pousse des plantes. Le physicien hollandais Ingenhousz étudia la question avec beaucoup de soin en 1800 ; il employait l’électricité atmosphérique, mais il est probable que les intensités du courant étaient trop fortes et les résultats obtenus furent négatifs, ce qui arrêta toute tentative ultérieure pendant une période assez longue.
  - Ce n’est que vers 1840 que' l’attention se porte de nouveau sur le sujet
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  - à la suite des encouragements de la Société d’agriculture des Highlands. William Sturgeon décrit, dans le Journal du Manchester Instüute of Science une sérié d’expériences faites sous sa direction sur plusieurs superficies de terrain, l’une à Trafford Park, une autre à Didsbury et une troisième à Kirkby Londsdale. Les résultats ont été assez variables. D’autres expérimentateurs ont également attiré l’intérêt sur le sujet, mais* c’est à ce moment que l’attention fut appelée sur les avantages à retirer des fertilisants artificiels, surtout par les travaux de Sir John Lamer, ce qui détourna les idées de la culture électrique et ajourna les progrès.
  - On ne trouve rien d’important jusqu’aux travaux du Professeur Lems-trom, qui commença a s’occuper de,la question en 1885. Son attention fut appelée sur le sujet de la culture électrique à la suite des impressions que lui avait laissée une visite au Cercle Arctique, et il fit des expériences en Finlande, en Allemagne et en Angleterre, expériences qui le portèrent à admettre que dans certains cas, et dans certaines conditions encore à déterminer, des décharges électriques avaient un effet remarquable sur la croissance des légumes, des fruits et des moissons. La méthode de Lemstrom, pour réaliser ces décharges dans une sorte de filet formé par des fils placés au-dessus des végétaux à. traiter, a été suivie par ceux qui lui ont succédé, avec des détails différents et avec d’autres moyens de produire le courant que ceux employés par Lemstrom.
  - .. Depuis lors, la question n’a jamais été perdue de vue dans les cercles scientifiques, mais il ne semble pas qu’il en ait été de même dans les milieux agricoles. Des expériences sur l’utilisation de l’électricité atmosphérique ont été faites par M. E. H. Cook avec la décharge du pôle négatif d’une machine de Wimshurst vers 4898, et un Américain, le Docteur Dorser, qui se servait d’un déchargeur alternatif de Tesla, dit avoir constaté que la décharge électrique agit sur la partie de la plante hors du sol et non dans la partie souterraine. La question a été travaillée avec succès dans les dernières années par le Professeur J. H. Priestley, d’abord à Bristol, puis à Leeds, et par son collaborateur dans divers travaux, M. Jorgensen.
  - Toutefois, la méthode Lemstrom tenait toujours la tête jusqu’à ce que M. J. S. Newman, qui étudiait la question depuis douze ans, substituât à la machine à influence le système de Lodge de production du courant électrique à haute tension. Dans ce système, le courant alternatif est produit dans une bobine d’induction dont une des piles est reliée à la terre et l’autre au réseau de fils par une série de redresseurs de courant de Lodge. C’est cet appareil, plus ou moins modifié dans les détails d’a'près les indications de l’expérience, dont on se sert généralement maintenant.
  - A'vec cette source d’énergie et une tension allant jusqu’à 120 000 Y, en employant un réseau de fils espacés de 9 m et placés à une hauteur de 4 m, 50 au-dessus du sol, M. Neuman, à Bristol, à Gresham et Per-shore, a obtenu des accélérations de croissance de 39 0/0 sur le froment, de 5 pour l’orge, de 36 pour les fraises, de 17 pour les concombres et de 0 pour les fèves. Celte année, le même expérimentateur a, dans sa ferme
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  - de Pershore, obtenu un gain de 33 0/0 sur le froment et un très bon résultat sur d’autres végétaux. Le gain sur le premier est constaté par un plus grand remplissage des chariots de transport et par un grain plus lourd. M. Neuman se propose de faire une nouvelle installation pour fournir le courant électrique à une surface de 42 ha la saison prochaine. -
  - A Lincluden, près de Dumfries où Miss Dudgeon expérimente la question depuis plusieurs années, le rapport sur la dernière saison, fait par le Professeur Blackman et par M. Jorgensen, constate un gain de 49 0/0 sur le grairf et de 80 0/0 sur la paille pour l’avoine, ce qui confirme l’expérience acquise précédemment. A Liverpool, on a opéré la saison dernière sur des produits de jardins et sur de l’avoine, et les expériences conduites par la corporation et son département électrique, ont prouvé les avantages de .l'intervention de l’électricité.
  - A Hereford, sous la direction de M. W. T. Keir, 25 ha ont été plantés à titre d’expérience et, à Chester, trois parcelles séparées de 0,6, 4 et 5 ha, 6, ont été choisies par l’ingénieur-é'lectricien de la municipalité, M. Britton, pour faire des essais avec divers types d’appareils.
  - Les additions projetées aux terrains en cultures et les essais qu’on se propose de faire avec de nouveaux appareils fourniront des renseignements utiles pour la solution du problème. Mais il est peu probable que cela conduise à une application générale de l’électricité à la culture tant que les districts agricoles ne seront pas reliés à des réseaux amenant le courant. Nous croyons savoir que cette question est le sujet actuel de l’attention de l’Incorporated Municipal Electrical Association.
  - E. — Questions diverses.
  - lies ressources minérales «1e l’Uni on «le l’Afrique «lit
  - §ii«l. — L’Union de l’Afrique du Sud comprend les anciennes colonies du Cap,-du Transvaal, de l’État libre d’Orange et du Natal. Elle embrasse une superficie de 1130 000 km2, soit quatre fois celle du Royaume-Uni et plus du double de celle de l’Allemagne. La population en 1914 était la suivante :
  - Population d’origine européenne .............\ 368 959
  - Indigènes et autres gens de couleur.......... 5 046 585
  - T'ôtat...........' . . . 6 415 544
  - Sur la population de la seconde catégorie, environ un million possède •déjà un état d’éducation et de civilisation appréciable.
  - Le pays est gouverné suivant une constitution établie par. le Parlement Impérial d’après un acte datant de 1909, établissant que chacune des quatre colonies désignées plus haut forme une province de l’Union. La législature se compose d’un Sénat et d’une Assemblée législative pour TUnion et d’un Conseil Provincial pour chaque province. '
  - Les industries de l’Union se divisent en trois groupes : l’agriculture, les mines et l’industrie manufacturière. Nous ne parlerons ici que de.la
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  - seconde qui a une grande importance et qui a amené en réalité le développement des deux autres groupes, car c’est elle qui a débuté dans le pays et attiré l’attention sur lui.
  - C’est encore aujourd’hui la plus considérable de l’Union ; sa production en 1916 a atteint la valeur totale de 1 265 000 000 f. Elle occupe environ 316000 personnes d’une manière directe dans les mines. Sur ce chiffre, 32000 sont des blancs et 284000 des indigènes. La valeur des marchandises consommées annuellement dans les mines est approximativement de 350 millions de francs dont plus de la moitié consiste en produits agricoles ou en produits manufacturés à l’intérieur de l’Union.
  - La production minérale comprend : l’or, les diamants, le charbon et les ciments, pour ne parler que des chapitres les plus importants.
  - La production totale de l’or dans l’Afrique du Sud depuis 1868 jusqu’à ce jour s’élève,d’une manière approximative à une valeur de 13 625 millions de francs. L’Afrique du Sud contribue pour 41 0/0 à la production mondiale de l’or. ?
  - Bien qu’on opérât l’extraction de l’or à Barberton, Pilgrim’s Rest et dans d’autres endroits du Transvaal depuis plusieurs années, ce ne fut qu’en 1886 que le célèbre gisement de Gold Reef fut découvert, lequel a contribué à la production mondiale de l’or plus que n’importe quelle autre localité de l’univers. Un fait assurément digne d’attention est que, si on compare le Main Reef du Witwatersrand aux ‘gisements d’Australie, de la Nouvelle-Zélande, de l’Inde et des États-Unis d’Amérique, il a une teneur par tonne inférieure, mais grâce à la consistance des dépôts sédimentaires et à la régularité remarquable de la répartition de l'or, il donne lieu à une exploitation extraordinairement profitable.
  - La production actuelle s’élève à environ un milliard de francs par an ; la teneur est en moyenne de 33 fr par tonne pour 1916, cette teneur va en diminuant, elle était de 36 fr en 1910.
  - Le montant total des capitaux placés dans les mines d’or de l’Union, qui sont à "peu près toutes dans le Transvaal, s’élève au chiffre de 2 059 millions de francs ; les bénéfices nets sont de 225 millions et il est distribué à titre d’intérêts et dividendes 200 millions de francs annuellement:
  - Après l’or vient comme importance l’industrie du diamant, qui a beaucoup contribué à la prospérité de la colonie du Gap à une certaine époque.
  - Le premier diamant a été trouvé par hasard en 1867 dans le district d’Hopetoma, dans la colonie du Cap. En 1870 on en trouva un certain nombre sur les bords du Yaal, et depuis de rapides progrès furent* faits dans cet ordre d’idées, non seulement sur les bords des grandes rivières • mais aussi sur la frontière de l’État libre d’Orange dans un territoire indigène occupé par les Griqnois. C’est là que se trouvent les gisements bien connus de De Beers, Bultfontein, Kimberley, etc., situés les uns à côté des autres. Ces mines sont toutes exploitées par la Compagnie De Beers, qui est la plus puissante entreprise de ce genre dans le monde. ,
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  - On a aussi découvert des mines de diamant dans l'Etat libre d’Orangè et quelques-unes donnent déjà des produits satisfaisants.
  - En 1902, la mine Premier fut découverte au Transvaal et prit un développement rapide, elle occupe aujourd’hui le second rang pour la production du diamant et c’est à elle qu’on doit la plus grosse pierre connue, le Culliman Diamond qui pèse 3 025 carats, soit 680 gr.
  - Les diamants extraits se vendent suivant une convention passée entre les mines et un syndicat dans le but de régulariser et centraliser les prix de vente. Les mines ont également reconnu la nécessité de régler leur production d’après la demande. La plus grande production annuelle est celle de 1913 qui se montait à 5 503 000 carats et la valeur moyenne des diamants exportés est de 300 millions de francs. On peut estimer, d’après les statistiques que l’on possède, à 4 450 millions de francs la valeur des diamants extraits depuis le début de l’exploitation dans l’Afrique du Sud.
  - D’après les renseignements les plus récents, levnombre de personnes employées dans l’industrie ( du diamant est de 2 627 blancs et 17 563 indigènes ; les fouilles dans les terrains d’alluvion emploient 2 899 blancs et 13666 indigènes.
  - Au point de vue commercial et industriel, l’extraction de la houille est peut-être aujourd’hui l’industrie la plus importante de l’Union ; son développement est récent, car il y a encore peu d’années, l’Afrique du Sud importait presque tout le combustible nécessaire à son industrie et au remplissage des soutes des vapeurs fréquentant ses ports.
  - C’est un fait curieux que la découverte des gisements houillers ait eu lieu à proximité du Main Reef et à la même époque que celle de ce dernier, de sorte que ces deux industries se sont prêté un concours mutuel.
  - Les mines de houille de l’Union se trouvent dans les quatre provinces de celle-ci, les plus considérables sont dans le Transvaal. Ces dernières sont dans le district de Middelburg, et à l’est du Witwatersrand et aussi dans les districts de Ermele et de Zutpansberg. Après viennent les mines du Natal dont les principales sont dans le district de Klip River. Dans l’État libre d’Orangè, les gisements houillers sont dans les parties nord et nord-ouest de la province et aussi dans le district de Kroonstadt,
  - Les gisements de la province du Cap, qui sont les plus anciennement connus, n’ont pas été, jusqu’ici l’objet d’exploitation bien sérieuse.
  - On rencontre aussi des gisements plus ou moins développés dans le Natal et le Transvaal et on doit" admettre que jusqu’ici une faible proportion des dépôts de l’Union sont exploités et que l’industrie houillère y est susceptible d’un développement considérable, qui pourra assurer une exploitation pendant un temps presque illimité. C’est une ressource énorme pour l’avenir.
  - L’approvisionnement du charbon des navires est un important facteur pour cette industrie et les ports de l’Afrique du Sud sont appelés à devenir des ports d’escale pour les navires fréquentant les mers du Sud.
  - Les chiffres suivants indiquent les quantités et valeurs du charbon extrait dans l’Union en 1916.
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  - Provinces. Tonnes (de 906 kg). Valeur. Prix par tonne.
  - - francs francs
  - Transvaal Gap Etat libre d’Orange . . Natal. . 6 136 913 41 752 . . 762 576 3 066 261 34 567 000 602 300 4 957 500 28 355 000 5,63 14,43 6,49 9,25
  - Total . . . . 10 007 502 68 481 800
  - Le tableau suivant donne les quantités de charbon exportées et employées au remplissage des soutes des vapeurs touchant aux ports du Sud de l’Afrique, charbon provenant des mines de l’Union pendant l’année 1916.
  - Ports.
  - Charbon Charbon
  - de soutes. ' exporté.
  - Cape Town.........
  - Port Elizabeth . . . .
  - East London.......
  - Durban .......
  - Delagoa Bay ......
  - Knysna............
  - Total.
  - 559 331 t 7 453 t
  - 124 • «
  - 98
  - 1 224 091 159 016
  - 379 313 399167
  - 1 305 »
  - 2164 262 t 565636 t
  - Dans ces derniers temps, on s’est beaucoup occupé de la question des sous-produits de la houille qui paraît devoir ouvrir un champ fécond d’applications dans les provinces de l’Union.
  - Il est bon de dire ici quelques mots du cuivre, dont il existe des gisements exploités depuis longtemps. L’extraction des minerais de ce métal a été d’abord pratiquée dans le Namaqualand, dans la province du Cap. On en a découvert ensuite dans le Zutpansberg, au Transvaal, et dans d’autres endroits de la même province.
  - D’après les renseignements les plus récents, la valeur totale de cuivre produite dans l’Union dépasserait 550 millions de francs.
  - Voici les chiffres relatifs à la production de l’Union en 1915.
  - Tonnes Valeur
  - Provinces. de 906 kg. en francs.
  - Transvaal (43,38 0/0 de métal pur) . . . 14 996 13127 650
  - Cape (44,48 0/0 de métal pur) . . . . . 13 973 12 930 200
  - Total. ...... . 28 969 26 057 850
  - La fabrication du ciment est devenue une industrie très importante dans l’Union et donne de* sérieux profits commerciaux surtout maintenait que les transports par mer sont devenus si restreints. Jusqu’à ces dernières années, tout le ciment employé dans l’Union était importé d’outre-mer ; mais maintenant il n’en vient plus du tout de l’étranger. On fabrique d’excellents ciments dans l’Union ; la fabrique la plus importante est la Pretoria Portland Cernent Company qui produit près d’un demi-million de barils de ciment par an. La matière première
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  - vient presque entièrement du district de Pretoria. Cette fabrique emploie environ 200 t de gypse fournies par les fermiers du pays. On trouve une autre importante fabrique de ciment, la White South African Cernent Company sur la rivière Yaal.
  - Le ciment fourni par ces fabriques est maintenant admis par les entrepreneurs de travaux pour le Gouvernement pour les ponts de chemins de fer, les travaux de ports et autres grosses constructions ; ces fournitures sont soumises à des conditions expresses formulées dans les cahiers des charges.
  - L’Union produit beaucoup d’autres matières minérales dont quelques-unes donnent lieu à des industries sérieuses.
  - Le tableau suivant indique les valeurs des produits minéraux obtenus dans l’année 1916 non données précédemment.
  - Étain. . Argent. Amiante Graphite Magnésie
  - 8 490 000 fr 2 500 000 2 075 000 44 500 44 000
  - Antimoine .... 382 000 fr
  - Corindon....... 194 500
  - Zinc............... 130 000
  - Mica............ 29 600
  - Pyrite de fer . . . 200 000
  - Il est juste de dire que les progrès signalés dans le développement de l’industrie minérale, aussi bien du reste que des autres industries de l’Union tient en partie un remarquable réseau de chemins de fer que possède ce pays, réseau qui compte actuellement 15 660 km .en exploitation, chiffre qui serait certainement supérieur sous les circonstances du moment peu favorables aux constructions de ce genre.
  - Production minérale de la Grande-Bretagne. — D’après le rapport du Home Office sur les mines et carrières de la Grande-Bretagne pour 1915, la production totale de houille pour cette année a été de 253206081 t. Ce chiffre est inférieur de 12,5 millions de tonpes au total correspondant pour 1914, mais la valeur a été très supérieure, le prix moyen de la tonne ayant été de 15 fr, 56 en 1915 contre 11 fr, 37 en 1914.
  - La quantité de charbon exporté s’est élevée à 43534 560 t, plus 2 786401 t sous forme de coke et briquettes et 13 630964 t chargées pour leur propre usage sur des vapeurs anglais et étrangers, ce qui donne un total de 59 951 925 t, contre 8Q 993 890 t pour l’année précédente.
  - Le charbon restant pour la consommation intérieure s donc été en tout de 193 254156 t dont 37 284 600 t ont servi à la fabrication de coke et de briquettes et 2 509 456 t, pins 9 747 743 t de coke (représentant 16244 572 t de houille), ont été employées dans les hauts fourneaux à la fabrication de la fonte.
  - Le nombre dès fours à coke a été de 16 574 en service dont 7 521 "du type à nid d’abeilles, lesquels ont produit 20 059140 t de coke, dont 8150 200 t produites par les usines à gaz.
  - Sur les autres produits non métalliques, l’argile et les schistes, les roches > ignées,i les calcaires, les schistes contenant de l’huile, le sel, les grès, les ardoises représentent une valeur collective de 156 millions de francs.
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  - Sur les produits métalliques, la production de minerai de fer, de beaucoup la plus importante, a atteint un total de 14 235 000 t contenant
  - 4 567 351 t de fer, soit plus de la moitié de ce métal produit dans la Grande-Bretagne. La valeur totale des produits minéraux extraits dans l’année 1915 l’élève à 4,261 millions de francs, supérieure de 615 millions de francs à celle de l’année 1914.
  - I/industi*ie de la soude dans la Colombie ISritanniquc.
  - — Depuis plusieurs années, la question de l’utilisation des matières trouvées dans les dépôts de soude sur les côtes de la Colombie. Britannique a été l’objet de l’açtention des capitalistes de Vancouver, et d’après un rapport du Consul général des États-Unis dans cette ville, on aurait fait des essais sur un assez grande échelle, desquels il semblerait résulter que la potasse peut être obtenue de la soude à un prix suffisamment bas pour lutter sur le marché américain avec les sels de potasse importés d’Allemagne. '
  - Une Société a été fondée en 1915 et une installation a été faite par elle à Sydney, dans la Colombie Britannique pour la production de la potasse et de l’algine. Cette Société traite journellement de 30 à 40 t de soude brute pour la fabrication des engrais. On obtient une poudre fine, sèche et de densité élevée. On s’occupe de développer cette installation et on va établir un matériel pour extraire encore d’autres substances des soudes brutes.
  - Les promoteurs de cette industrie dans la Colombie Britannique estiment toutefois que la fabrication de l’iode et de la potasse, sans celle des sous-produits, ne serait pas profitable en temps normal, mais l’augmentation dès prix, surtout de la potasse, depuis le début de la guerre est de nature à permettre à la Compagnie de ranger ces fabrications dans l’activité de l’usine de Sydney.
  - L’algine, qui est un des produits obtenus, possède une viscosité plusieurs fois supérieure à celle de l’amidon et de la gomme arabique. Son emploi principal est l’encollage des tissus ; il donne aux objets l’apparence t’étoffes à l’abri de l’eau (waterproof), mais laisse à celles-ci plus d’élasticité que les matières ordinaires employées dans le même but.
  - La valeur de la potasse importée annuellement au Canada est de
  - 5 millions de francs. On estime que les dépôts de soude de la côte de la Colombie Britannique sont suffisants pour fournir à la fabrication de la potasse non seulement pour la consommation intérieure, mais encore pour l’exportation.
  - Un acte relatif à l’autorisation des usines pour le traitement de la soude a été passé dans la session de 1915 de la Législature Provinciale. Cette industrie est sous la juridiction du Ministère des Pèches. Une licence protège l’exploitation d’une usine sur une étendue de côte de 80 km.
  - IiC kapok ou laine végétale à Haïti. — On récolte à Haiti deux variétés du kapok ou laine végétale,-produites par des arbres de la famille des Eriodendrons et qui sont toutes les deux de très bonne
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  - qualité. Ges variétés portent les noms locaux de « maroden », « coton mapou » et « coton noir ».
  - Le kapok est très abondant à Haiti mais on n’en fait qu’un usage commercial assez limité. Les indigènes s’en servent pour remplir des oreillers et à l’occasion des matelas et c’est tout. D’ailleurs cette matière est peu utilisée dans les Indes Occidentales et n’a pas de valeur fixe, sauf à Cuba où c’est un article de commerce régulier et où des quantités considérables sont importées de la République Dominicaine.
  - Dans un rapport relatif à cette fibre, un agent spécial de Département Commercial des États-Unis dit que cette substance a été l’objet de quelque attention aux États-Unis et qu’on en propose l’emploi sous des noms de fantaisie pour des appareils de sauvetage et des pièces d’ameublement pour paquebots. Il semble que son usage soit tout à fait indiqué pour les matelas parce que le kapok est très léger, tout à fait salubre élastique et que, môme avec le temps, il ne s’agglomère pas en faisant des paquets.
  - On le recommande également pour faire des robes de chambre, des vêtements d’intérieur et des doublures. Pour l’art du tapissier, il est supérieur à bien des matières en visage actuellement.
  - On se sert en Angleterre du kapok pour divers usages ; on en fait des chapeaux et on le mélange à du coton pour donner l’apparence de la soie à certaines étoffes. Toutefois le kapok ordinaire a la fibre trop courte pour pouvoir être filé. Il a de plus un très grand défaut, c’est d’être extrêmement inflammable. Si on pouvait lui faire subir un traitement capable de supprimer cette cause de danger, cette substance aurait une beaucoup plus grande valeur.
  - Production du cachou en Birmanie. — Les Etats-Unis demandent à l’étranger beaucoup de matières tinctoriales brutes et importent du cachou de Birmanie. En 1915 il y est arrivé 555 000 kg de ce produit contré 106 000 en 1914.
  - La production du cachou n’implique aucun procédé scientifique, elle s’opère uniquement par la main-d’œuvre indigène. On l’extrait de Y Acacia catecha ; les arbres sont abattus verts, l’écorce enlevée et le bois réduit en petits fragments est mis à bouillir dans de grandes chaudières. Le liquide est extrait et se prend au refroidissement. Les qualités supérieures de cachou sont extraites du cœur de l’arbre.
  - Il ressort d’un rapport du Consul des États-Unis à Rangoon que le cachou arrive sur les marchés sous diverses formes dont les trois principales sont : 1° tablettes rectangulaires du poids de 0 kg, 450 à 0 kg, 900 ; 2° blocs de forme plus ou moins cubiques pesant de 12 kg, 5 à 25 kg ; 3° paniers contenait la matière sous forme de pâte moins ferme que sous les deux autres formes.
  - La qualité diffère dans les trois variétés ; la première est la meilleure et la dernière la moins bonne. La seconde et la troisième renferment plus dhmpuretés que la première forme, mais dans ces dernières années il s’est fait beaucoup plus de transactions sur le cachou en paniers, probablement parce que c’est la variété le meilleur marché. A l’arrivée
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  - /
  - à RangoQn, le cachou est mis dans des caisses en bois qui en contiennent environ 50 kg et est alors prêt à être expédié.
  - L’arbre à cachou se rencontre partout en Birmanie, mais la question du transport rend le traitement par l’ébullition impraticable dans beaucoup de districts. Le Gouvernement donne des licences pour cette industrie tous les ans et la population en profite lorsque la récolte est mauvaise ; le nombre des licences accordées varie selon les circonstances.
  - Les principaux districts de production en Birmanie sont: Prome, .Thayetmgo, Myiagyan, Miuka, Pegu, Yamethin et Pyiumana.
  - Le cachou est largement employé en teinture, mais, en plus, il sert dans certaines contrées à la tannerie et aussi comme préservatif. En Birmanie, les filets de pêche et les voiles des bateaux sont imprégnés de cachou pour les protéger contre l’action de l’eau de mer.
  - Pour la Chronique : A. Mallet.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE BERG1ÎRE, 20, PARIS. — 11509-7-18. — (Sucre Lonllmj.
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- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - BULLETIN D’OCTOBRE 4918
  - N° 10
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- - La Société n’est pas responsable des opinions de chacun de ses Membres, même dans la publication de ses bulletins (art. 34 des Statuts.)
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - D’OCTOBRE 1918
  - N° 10
  - PARIS
  - HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19, RUE BLANCHE, 19
  - 1918
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- - AVIS IMPORTANT
  - Conformément à la décision prise par le Comité et qui a été portée à la connaissance des Membres de la Société par la circulaire encartée dans le Procès-Verbal de la séance du 28 juin, I es Bulletins ne reproduisent plus les Procès-Verbaux des Séances qui sont envoyés en fascicules séparés. Il est donc indispensable de conserver ces derniers pour avoir la collection complète des Travaux de la Société.
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Le pétrole et les Empires centraux............................ . . .'
  - Tributaires des Alliés, qu’avons-nous fait? Que devons-nous faire? . . .
  - L’industrie des combustibles liquides aux États-Unis..................
  - L’industrie des combustibles liquides en Angleterre ..................
  - Étendue de nos besoins en combustibles liquides. .....................
  - Le pétrole indigène et colonial.................... ..................
  - Les schistes bitumineux...............................................
  - Huiles lourdes de houille.....................................
  - Déchets de houille . .................................................
  - . r v
  - Lignites..........................................................
  - La tourbe . ................ ..................................... . . .
  - Autres sources de combustibles liquides. ..................... . . .
  - L’alcool.................................................... .........
  - Conclusions.......................................................
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  - 457 471 476 484 494 499 519 524 529 534 539 546
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- - LES COMBUSTIBLES LIQUIDES"
  - PAR
  - m. A.. GUISELIN,
  - Étude générale des moyens propres à assurer l’équilibre entre les nécessités multiples de la France en combustibles liquides et les diverses sources indigènes possibles de production.
  - Le Pétrole et les Empires Centraux.
  - Les nombreuses opérations militaires ont eu pour but, pour les Empires Centraux, V occupation de gisements pétrolifères.-— A côté de la paix du Pain nous avons eu la paix du Pétrole. — VAllemagne, la liussie, la Turquie et les gisements de Bakou.
  - Monsieur le Président,
  - Messieurs,
  - Mes Chers Collègues,
  - Le rôle joué par la hoqille pendant la guerre est si prépondérant que cette dernière a été nommée à diverses ^reprises le pain des industries de guerre (2), mais celui des combustibles liquides, en particulier celui des essences, des huiles lourdes et des huiles à graisser minérales, aura été au moins aussi saisissant.
  - Le fait môme que la Société des Ingénieurs Civils de France s’intéresse à cette question prouve surabondamment son importance. Je la remercie de l’honneur qu’elle m’a procuré en me
  - (1) Woir Procès verbal de la séahce du 4 octobre 1918, fascicule spécialn07, page 109.
  - (2) M. Clemenceau, s’adressant le 21 août écoulé aux mineurs anglais, leur a transmis le cri d’alarme poussé par le Maréchal Fochet réclamant l’aide des mineurs anglais pour la production intensive et san^ arrêt de la houille (clef de la victoire).
  - Bull.
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  - priant de venir vous exposer la situation des industries qui se trouveront dans la nécessité de recourir à l’emploi des combustibles liquides après la guerre.
  - Privés des sources naturelles de combustibles liquides, ce fut pour nous une chance inespérée que d’avoir parmi nos alliés des nations dont les ressources pétrolifères étaient considérables, car, malgré tous nos efforts militaires, nous aurions dû inévitablement succomber sous le poids de nos adversaires, faute de pouvoir produire en France des combustibles de remplacement, tels que les huiles de houille, de schiste, de lignite et de tourbe, qui permirent un moment à l’Allemagne de parër à la crise dont elle était menacée; crise qui nous valut ces ruées formidables pour la reprise des territoires'galiciens (en 1915) auxquelles succédèrent la campagne de. Perse (1916) et l’envahissement de . cette malheureuse Roumanie (1917), qui aboutit à la paix de Bucarest dite depuis paix du Pétrole où l’Allemagne, après s’être approprié 50 0/0 des gisements pétrolifères de l’Etat Roumain a accaparé le commerce et l’industrie du pétrole et laissé son brillant second se partager le reste au mieux avec le vaincu.
  - Cette action des Empires Centraux s’est, d’ailleurs, poursuivie sans interruption. Ces jours-ci nous voyions encoré dans la grande presse que les Gouvernements impériaux avaient imposé secrètement au Gouvernement bolcheviste, parmi les, conditions de paix, dès le 28 décembre 1917, l’obligation pour la Russie de céder ses districts pétrolifères ; obligation qu’elle continue d’imposer en dépit des difficultés qu’elle rencontre auprès du Gouvernement ottoman.
  - Après le traité de Brest-Litovsk, les Turcs ont cru pouvoir imiter leurs alliés et «pénétrer dans le Caucase ; cela le leur a été interdit,le 25 mai 1918 par les Allemands qui ont proclamé l’indépendance de la Géorgie. A la suite des tentatives de résistance des Anglais qui firent parvenir un contingent armé jusqu’à Bakou, l’Allemagne, n’a pas maintenu son veto et elle a autorisé, le 20 juillet, les troupes ottomanes à se diriger vers Tiflis, avance qui permit à la Turquie de conclure le 20 août un accord avec la Géorgie et-l’Azerbeidjan relatif précisément au transport du pétrole destiné à T’Allemagne (1).
  - (1) Talaat, grand vizir, avait demandé à Guillaume II lors de sa visite à Berlin en juillet 1918, la reconnaissance de la République Arménienne, de là République d’Azer-beidjam et l’indépendance delà Crimée, c’est-à-dire la permission d’annexer Sébastopol, Tabuz, Bakou et autres lieux. Là-dessus la débâcle de Palestine est arrivée !
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  - Ces jours derniers, on annonçait le départ des Anglais (20 septembre 1918) et l’entrée des troupes turques à Bakou en flammes.
  - Il est assez impressionnant de considérer dans les accords internationaux la charité faite par l’Allemagne à l’Autriche qu’elle met sur le même pied que les nations vaincues, après s’être adjugé la part du lion dans la répartition du Pétrole.
  - Il est également très significatif de constater que l’Allemagne n’a dû céder que dernièrement aux Turcs les vastes territoires pétrolifères de Bakou qu’ils convoitaient et qu’ils possèdent depuis quelques semaines seulement (1).
  - Enfin, nous rappelons pour mémoire que la dernière Guerre Civile du Mexique fut la conséquence des rivalités entre deux groupes pétroliers puissants (Standard et Pearson and Soirs).
  - (1 ) Depuis que cette communication a été rédigée de nouvelles complications se sont produites.
  - Le 22 septembre, on annonçait que: En dépit de la clause prévoyant la cessation des opérations militaires entre la Russie et la Turquie, des troupes tégulières turques avaient occupé des territoires appartenant à la République Russe, et que malgré la protestation du Gouvernement des Soviets, la ville de Bakou avait été prise par l’armée turque. « En conséquence, aurait déclaré Tchitaherine le Gouvernement de la République socialiste lédérative russe des Soviets se voit obligé de reconnaître que les actes du Gouvernement Ottoman ont annulé le traité de Brest-Litovsk qui instituait les relations de paix entre les deux .États (Stockholm).
  - A la même date, la Gazette de Voss publiait que la prise de Bakou faisait naître de graves appréhensions non seulement au point de vue économique, mais encore pouvait faire craindre l’arrêt de l’industrie du S. E. de la Russie et de la navigation sur le Volga, tandis qu’elle pourrait dégager la Russie de l’Allemagne qui n’aurait pas rempli ses obligations.
  - Sur ce, la débâcle de Palestine survient aiqsi que le recul des Bulgares et le Squs-Secrétaire d’État Von Hintze déclare au Reichstag, le 24 septembre 1918 :
  - « D’accord avec le Gouvernement Russe, nous sommes prêts à reconnaître la Géorgie au moment propice. Au sujet des autres États du Caucase, nous ne nous sommes pas engagés plus que notre intérêt le demandait ».
  - Le cri Bakou, Bakou répond au besoin vital de la Russie, mais pas seulement pour elle. Bakou, avec sa production de pétrole, représente une nécessité vitale pour la moitié du monde ou tout au moins pour la moitié de l’Europe.
  - Nous attachons un grand prix à conserver Bakou intact. Le traité complémentaire prévoit que nous interviendrons pour les besoins de la Russie, les nôtres et ceux de nos •'Alliés.
  - Depuis que cette conférence a été faite, le Vorwaerts de Berlin, a publié le texte d’une note russe à la Turquie, qui, constatant que la Turquie n’a pas cessé, pendant six mois, malgré toutes les protestations des Soviets, de violer les clauses du traité de Brest-Litovsk, en couronnant ses agissements par l’occupation de Bakou qu’elle a mis en ruines, déclare nul et non avenu le traité de Brest-Litovsk qui devait établir les relations pacifiques entre la Russie et la Turquie.
  - Et le Stuttgarter Tagblalt, en date du 6 octobre, écrit :
  - « La Russie se trouve à nouveau on état de guerre avec la Turquie. Cetétat de choses entraîneraît l’état de guerre avec l’Allemagne au cas où celle-ci apporterait à la Turquie un concours militaire. La Russie a adressé, en conséquence, au Gouvernement de Berlin, une note qui complique la grave crise que traverse en ce moment l’impérialisme allemand. »
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  - Tributaires des Alliés, qu’avons-nous fait?
  - Que devons-nous faire ?
  - Tributaires des Alliés, nous nous sommes contentés de restreindre nos besoins et de répartir au mieux nos importations, alors qu’il aurait fallu produire et se préparer à produire. — Nécessité de rattraper le temps perdu et de ne pas compter après les hostilités sur nos amis dont les besoins seront supérieurs aux nôtres.
  - Si nous sommes bien convaincus de l’importance des combustibles liquides en temps de guerre, nous sommes-nous préoccupés suffisamment de la situation dans laquelle nous nous trouverons après la fin des hostilités, lorsque nos fidèles alliés devront se consacrer tout d’abord à la réparation des dommages causés par la lutte titanesque que nous vivons, et que nous serons livrés nous-mêmes à nos propres ressources !
  - Quel aura été l’effort de nos Alliés? Quel aura été le nôtre ? Et si nos ressources sont alors reconnues réellement insuffisantes, pourrons-nous tendre fièrement la main aux amis plus favorisés, sans craindre le reproche de n’avoir rien tenté chez nous pour découvrir, exploiter et accroître nos richesses naturelles ?
  - En 1915, après avoir signalé la préparation des Empires Centraux dans la voie du pétrole, considéré comme munition de guerre, j’ai failli pouvoir signaler le danger menaçant que nous courions déjà de manquer de combustibles liquides, danger auquel nous avons échappé, grâce à la sagesse des Américains et non pas à la suite des mesures de répartition et de restriction qui furent prises par la suite.
  - Que serions-nous devenus,' même en nous restreignant réellement, même en obtenant encore plus de navires, même en favorisant les transports intérieurs et les moyens de distribution, si l’Amérique n’avait pas pu nous alimenter ?
  - Produire, voilà ce qu’il fallait surtout envisager, produire chez nous, produire à. l’étranger, mais produire ! Acheter, transporter, vendre au .mieux, grâce à la centralisation éhergique, constitue peut-être un progrès dans le caporalisme commercial, mais n’est certes pas comparable à ceux qui ont été réalisés aux États-Unis au cours de ces dernières années grâce à l’esprit clairvoyant des grands industriels pétroliers américains.
  - Produire, c’est désormais le mot d’ordre qui est accepté par
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  - toutes les branches industrielles et c’est vers cette direction que les consommateurs de combustibles liquides doivent tourner leurs regards et leurs capitaux en vue de faire naître de nouvelles productions.
  - Voyons très rapidement ce qui a été tenté dans cette voie aux États-Unis.
  - L’Industrie des combustibles liquides aux États-Unis.
  - Enormes efforts de surproduction, nouveaux modes d’extraction. — Remise en exploitation de sources de pétrole abandonnées. — Traitements des gaz naturels. — Traitements des sables pétrolifères. — Recherche des gisements de schistes bitumineux, de lignite, de tourbe. — Extension de la carbonisation des houilles et des industries de récupération des sous-produits. — Mesures de restriction-Statistiques de production et de consommation. — Généralités sur Vindustrie de la carbonisation des schistes bitununeux, la carbonisation des schistes est une industrie bien spéciale qui réclame des techniciens et des capitaux importants. — Les réserves de pétrole sont importantes, mais il convient de les économiser.
  - Pour suffire à l’énorme consommation des armées de l’Entente l’Amérique a dù accomplir de véritables tours de force et créer de toutes pièces des industries absolument nouvelles (1 et 2).
  - fl) Dans une communication récente à la Section de Chicago de l’American Chemical Society, M. Burton, l’inventeur du procédé appliqué par 1# Standard Oil, a rappelé ses débuts dans la Société.
  - Au début de l’Automobilisme, a-t-il dit, l’ensemble de la production des pétroles bruts fournissait aux États-Unis essences 18 0/0, lampant 30 0/0, lubrifiants 10 0/0, pertes 3 et résidus combustibles 39 0/0.
  - Dès que cette industrie devint grosse mangeuse d’essence, on songea à accroître les rendements des bruts en traitant les résidus combustibles; de nombreux procédés furent inventés et essayés.
  - M. Burton se consacra exclusivement à résoudre le problème de la distillation des résidus sous pression et à haute température. Il eut à surmonter l’appréhension des ouvriers qui craignaient de conduire les chaudières de distillation où des fuites très fréquentes se produisaient.
  - On s’aperçut bientôt que ces fuites s’obstruaient d’elles-mêmes avec le carbone provenant de la décomposition des huiles et cé fut le succès de l’opération. A l’heure actuelle, les cornues de 6000 gallons sont devenues courantes, l’usine de là standard qui applique ce procédé en a plus de 500 et au cours des cinq dernières années plus de 20 millions de barils d'essence ont été fabriqués par cè procédé.
  - Dans un autre ordre d’idées,'M. Burton a résolu le problème de la variation des pressions en attelant plusieurs chaudières sur un même collecteur réfrigérant.
  - (2) La consommation en essence qui était de 11 millions de barils (42 gallons) en 1909, âvait atteint 30 millions en 1914 et en 1916, plus de 50 millions de barils. A ce chiffre, il faut ajouter une exportation de 7 240000 barils dont plus de 3 millions pour les Alliés.
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  - Gomme les pétroles bruts qu’elle extrayait de son sous-sol no pouvaient suffire à la production des quantités d’essences réclamées, elle imagina de donner une énorme extension aux procédés encore un peu barbares de pyrogénation des huiles lourdes. Elle obtint ainsi dés quantités supplémentaires d’essence fort importantes qui purent s’ajouter à celles qu’elle récupérait par le traitement raisonné des gaz naturels jaillissant des puits de pétrole en exploitation et même de ceux qu’elle pouvait retirer des puits abandonnés. Ces gaz captés refroidis, comprimés, lavés purent ainsi fournir une nouvelle contribution aux besoins sans cesse grandissants en essence (1).
  - Dans ces temps derniers, on a songé très sérieusement, aux Etats-Unis à reprendre les puits abandonnés où le pétrole qui imprègne les sables du gisement peut être encore extrait (2), -on a ten,té pour cela d’envoyer dans le gisement, par des tuyauteries spéciales, soit de l’air, soit même de la vapeur surchauffée comme dans le procédé Frasch pour l’extraction du soufre liquide des gisements plafonds de Louisiane. On a fait également appel à l’esprit d’économie des producteurs et des rafïineurs (3).
  - Enfin, dans la voie administrative, on a multiplié les mesures de restrictions et M. le Président Wilson lui-même a tenu à montrer l’exemple en répondant à l’appel de M. Garfield, admi-
  - (1) En 1914, la quantité de gaz naturels consommée a atteint 591 milliards de pieds cubes contre 582 en 1914.
  - En 1915, les Etats-Unis avaient produit plus de 65 millions de gallons d’essence provenant du traitement par la compression de 24 milliards de pieds cubiques. En 1916, cette production a dépassé 100 millions de gallons en janvier 1918 le nombre des usines installées pour ce traitement en Californie était de 444 avec une production journalière de 60000 gallons (22 millions de gallons par an) et de 95 enOklahoma avec une production de 200000 gallons, 73 millions de gallons par an. -
  - La quantité d’essënce produite par les procédés de cracking a dépassé plus de 3 millions de barils de 42 gallons; elle était de 3 millions en 1915, rien que pour les usines utilisant le procédé Burton.
  - (2) Le Geological Survey, de Washington, estime que la quantité d’huile retenue dans les sables des gisements, par porosité, peut varier suivant les conditions entre 25 et 90 0/0 :
  - White estime cette quantité à 25 0/0 dans la Virginie ;
  - Arnold et'Carfias — 40 0/0 dans la Californie ;
  - Ash Burner — 90 0/0 dans la Pensylvanie.
  - (3) En septembre 1918, M. W. Champlin Robinson, chef de la Section pour la conservation des huiles, 4e l’Administration des Combustibles aux États-Unis, a adressé à toutes les raffineries une lettre dans laquelle il a appelé l’attention des raffineurs sur la nécessité de prévenir toutes les pertes et mauvaises utilisations d’huiles et cela sous toutes ses formes et par suite de mauvaises conduites, de mauvais robinets, ou de l’emploi de réservoirs insuffisamment clos,-l’industriel est intéressé à éviter les pertes, mais également l’État, Save oil !
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  - nistrateur des combustibles (1). On peut d’ailleurs se rendre compte des effets de ces mesures en compulsant les statistiques donnant le nombre des moteurs à explosion en usage aux États-Unis (2) et (3).
  - Mais l’effort des-États-Unis ne s’est pas seulement contenté d’agir sur la production des combustibles liquides naturels, c’est-à-dire sur les sources pétrolifères, ils se sont attachés résolument au grand problème de l’utilisation rationnelle des houilles et à la récupération dessous-produits des fours à coke. Dès les derniers mois de 1945 de nombreux ateliers de récupération furent construits et en 1916 la production de coke s’éleva à ‘54325 000 t contre 41 millions en 1915, tandis que la seule production des fours à coke en goudrons et huiles légères passait de 138 414000 gallons de goudron à 192 millions et de 16 600 000 gallons d’huiles légères à 36 600000, traitements effectués par 40 usines.
  - Aux dernières nouvelles, cette production s’est encore accrue, et nul.doute que ce pays ne devienne à son tour un important pays exportateur de produits dérivés de la houille, malgré, l’im-
  - (1) Si Ton ajoute qu’en septembre 1918 le seul fait de suspendre l’emp]oi des automobiles pendant quelques dimanches pouvait faire économiser près de 50 millions de litres d’essence (500000 hl) on peut être fixé sur l’importance de la consommation qui s’est élevée fin août 1918 à plus de 180 000 hl rien que pour les États situés à l’est de Mississipi et pour un seul dimanche.
  - M. le Président Wilson a lui-même donné l’exemple le dimanche qui a suivi la demande de l’administrateur des combustibles, il s’est rendu en voiture attelée à l’église de Washington et cet exemple a été suivi.
  - (2) ,,Statistiques des Automobiles jusqu’en juin 4947.
  - Au 30 juin 4947, aux.États-Unis, la situationétait la suivante:
  - Fabriquées en 1916-1917. Exportées en 1916-1717.
  - Automobiles privées............. 1693 984 64 834
  - — commerciales. ... 112200 15977 *
  - Véhicules mus par moteurs à essence enregistrés et en usage. . . . 4842139
  - Camions — — .... 435000
  - .. Ah 4tr janvier.49.47, il.existai!; en usage :
  - En Europe ............................... 435 558 automobiles
  - Au Canada . ............... 118086 —
  - En Amérique du Sud .................................. 39188 —
  - En Australie et Océanie .=...*.................. 35 340 —
  - Au total dans tous les pays autres que les États-Unis d’Amérique......................• • .................. . 719246 —
  - L’accroissement de la prospérité des petits industriels causé par la guerre a accru au cours dé la dernière année le nombre des propriétaires d’automobiles et le Gouvernement a été obligé de décréter l’arrêt dans la fabrication des autos civiles à partir du 1er janvier 1919.
  - (3) (Washington, 25 septembre 1918). Le département de la guerre a commandé 75 000 voitures automobiles dont 7 000 voitures pour charges légères ambulances et voitures de x'econnaissance — 18000 camions lourds et des tracteurs pour artillerie lourde.
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  - portance qu’elle compte donner à ses"industries pour la fabrication des matières colorantes.
  - La houille que les États-Unis produisent en abondance (1) et dont elle ne carbonise en somme que 10 0/0 est donc appelée à devenir pour ce pays une énorme réserve de matière première pour combustibles liquides.
  - Concurremment à ces études, les géologues ont été dirigés vers la recherche des nombreux gisements de schistes bitumineux de lignite, de tourbe que l’on rencontre sur le vaste territoire des États-Unis et ces diverses missions sont revenues avec des renseignements précieux.
  - Des conférences et des publications fort intéressantes ont été faites dans le but d’appeler l’attention des producteurs éventuels sur la nécessité d’agir et sur les précautions qu’il fallait apporter dans la mise en pratique de ces nouvelles industries de la carbonisation des combustibles riches et pauvres.
  - Des spécialistes schistiers, en particulier, MM. Russell George et Arthur Peaise ont appelé l’attention sur la différence essentielle qui existe entre une telle industrie qui nécessite des connaissances techniques et commerciales multiples et celle qui consiste simplement à exploiter les gisements de pétrole.
  - Pour créer une entreprise de cette nature il faut, en effet, ouvrir une mine, l’exploiter, distiller les schistes, traiter les huiles et les sous-produits résultait de cette distillation et enfin vendre les matières raffinées. /'
  - Il en résulte qu’en dehors des connaissances techniques, qui sont indispensables 4 la bonne conduite d’une pareille industrie, il faut encore disposer de capitaux considérables pour couvrir les frais d’établissement de mines, d’usines et de matériel commercial (réservoirs, pompes;emballages, wagons, citernes, etc.).
  - En dehors de ces considérations, il en est d’autres qui tiennent à la nature même du schiste et à sa telieur en sous-produits ainsi qu’à la situation géographique du gisement à exploiter.
  - Les schistes américains que l’on rencontre en abondance dans les territoires de P Utah, du Wyoming et du Colorado, sont, en général, beaucoup plus riches que ceux de l’Écosse, malheureusement dans ces pays où la main-d’œuvre est plus chère, il arrive que l’on manque très souvent d’eau. Or, ôn estime qu’il*
  - (1) La production de houille aux États-Unis a été de 597 millions de tonnes en 1916 contre 531 millions en 1915 ét 513 en 1914.
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  - en faut au moins 1 m3 pour toutes les multiples opérations que comporte le traitement complet du schiste ; lorsqu’on est obligé de la faire venir de très loin par des canalisations, elle arrive à coûter très cher.
  - Quoi qu’il en soit, l’industrie du schiste en Écosse et en France qui remonte bien au delà de la découverte des pétroles américains par Drake, si elle a. la réputation de donner des bénéfices restreints, surtout avant la guerre, a l’avantage de donner des bénéfices sûrs, pourvu que l’entreprise soit d’une capacité suffisante et qu’elle soit bien conduite techniquement.
  - M. Russell George estime qu’une entreprise pour l’extraction le traitement et la vente du schiste ne peut être intéressante qu a la condition de traiter au moins 1 000 t de schiste par jour et qué pour la monter-il faudrait compter en Amérique (U. S.) sur une dépense de 2 500 dollars par tonne journalière, soit 2 500000 dollars pour une usine- de 1000 t de capacité 'journalière. Ce chiffre ne comj3rena.nt pas les dépenses pour la construction d’une raffinerie et d’üne fabrique d’acide (300 0t)0 dollars) et les frais de forage pour l’ouverture de la mine.
  - M. Arthur Pearse qui a 40 années d’expérience, professe les mêmes théories què M. Russell George, mais donne des chiffres de frais de premier établissement un peu moins élevés-; 75 000 à 100 000 dollars pour des usines de 1001 de capacité journalière. Il recommande la plus grande prudence lors de l’établissement des projets qui doivent tenir compte de tous les éléments d’appréciation sur la valeur du minerai, son prix de revient, ses frais de traitement, ses rendements et également sur 1| situation géographique et commerciale de l’usine.
  - Ces auteurs croient néanmoins à l’avenir de cette industrie de supplément qui vient à son heure pour aider à l’économie des gisements pétrolifères connus qui ne sont pas inépuisables.
  - (1) L’exploitation des argiles schisteuses peut se pratiquer comme celle du charbon — au Colorado, elle revient à 1,18 dollar sur le carreau de mine — et l’investissement du capital nécessaire est d’environ 17 cents par tonne de capacité annuelle.
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  - ANNEXES
  - Production mondiale en pétroles bruts (1916) en barils de 42 gallons de 160 litres environ-
  - Mexique
  - Russie
  - United • States
  - États-Unis.................. 300 767 158
  - Russie ..................... 72801110 environ
  - Mexique . . . . . . . . .... ... 30817402
  - Indes ^Néerlandaises ......... 13174399
  - Roumanie. ................... 10 298 208 environ
  - Indes Anglaises . . ......... 8491137
  - Galicie ...................... 6 461 706
  - Japon. . .................... . 2 997 178
  - Pérou.............;..... 2550645
  - Trinidad . . . . . . . . . . . .. . . 1000 000 environ
  - Allemagne. ....................... 995761
  - Argentine. ............. . 870000
  - Égypte........................... 411000
  - Canada . ............. 198123
  - Italie. ............... 43143
  - Autres pays. ................. 25 000
  - Total
  - 460901973
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  - En 1916 la production aura été de :
  - Production des Etats-Unis par Etals ('1946) en barils de 42 g -alU de 460 litres environ.
  - Oklahama
  - Californie
  - Oklahoma. Californie. Texas. . . Illinois . . Louisiane . Kansas . . Virginie. . Ohio . . . Pensylvanie Wyoming. Kentucky . New York. Indiana. . Colorado . Montana. . Autres . .
  - 107 071 715 90 951936 27 644 605 17 714 235 15 248138 8 738 077 8 731184 7 744 511 7 592 394 6 234137 1 203 246 874 087 769 036 197 235 * 44 917 7 205
  - Total
  - 300 767 158
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- - 464
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  - Commerce aux États-Unis en pétroles bruts (1946), en barils de 42 gallons de 160 litres environ.
  - Quantités livrées ail commerce
  - Produits raffinés . Huiles combustibles
  - Quantités en stocks dans les pipes Unes et réservoirs des raffineries............................................ H 506 873
  - Quantités en stocks dans les réservoirs d’entrepôts et pipes lines..................j ... :...............127 797 160
  - 270 623 833 37 160 540
  - 139 303-033
  - Quantités non vendues à reporter sur 1917................... 50 971 880
  - Quantités de résidus combustibles consommés :
  - Pour les chemins de 1er.................................... 42127 417
  - Pour les emplois domestiques............................... 37 160 540
  - Pour la marine marchande................................... 842432
  - Pour la marine de guerre............................. 1 475000
  - Pour la marine de guerre pour 4917-1918, environ 5 000 000 de barils.
  - Quantités de pétroles bruts brûlés aux puits
  - 3 340 251
  - Exportations de pétiole aux États-Unis pendant les années fiscales 4916-1917
  - et 4917-4948.
  - Résidus, huiles combustibles, gazol. . gallons.
  - Huiles lampantes .......................
  - Essences .........................
  - Lubrifiants .............................. . .
  - Exportations totales . ...............gallons.
  - Valeurs de ces exportations. ..... dollars.
  - 1917-1918
  - 1226686 880 , 628 805 501 468 205 346 271 032 751
  - 2 677 037 657
  - 298144927
  - 1916-1917
  - 1 039 859 918 838 969012 425 717 912 269 677 145
  - 2 748 328 485
  - 30 968 940
  - Les tonnages des exportations totales sont sensiblement les mêmes, tandis que leurs valeurs diffèrent dans des proportions considérables.
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  - Traduction de la lettre adressée à M. Guiselin, Secrétaire de la Commission Internationale du Pétrole, par le Département of the Interior United States Geological Survey de Washington.
  - Cher Monsieur,
  - En réponse à votre lettre du 2 août me demandant de vous fournir quelques détails sur la situation des combustibles liquides et sur les_ mesures qui ont été prises pour assurer les nécessités des Etats-Unis, après la guerre, je vous transmets les renseignements suivants
  - Les efforts des Etats-Unis dont la production atteint environ les deux tiers de la production mondiale, n’ont pas seulement porté vers l’accroissement de cette production, mais encore du côté des gaspillages et des pertes. Sous l'influence des violentes conditions créées par la guerre, on a senti la nécessité d’obtenir des économies durant qu’on faisait de vigoureux efforts pour accroître nos forces de production.
  - La production du pétrole aux États-Unis a été, en 1916, de 300000000 de barils de 42 gallons et, en 1917, elle est montée à 330 000 000, auxquels il convient d’ajouter un prélèvement sur les stocks des réservoirs des champs ou des compagnies de pipe lines de 21000 000 et une importation de 30 millions de barils du Mexique.
  - La production d’essence a été de 2 850 000 gallons en 1917, malgré les difficultés (107 900000 hl.). -L’accroissement des demandes d’essence à la fois pour l’intérieur et pour l’armée et pour la marine a été satisfait en dépit des difficultés de production. Aucun champ d’huile de grande puissance n’a été mis à jour récemment dans les champs américains, et l’on a dû procéder à des prélèvements sur les réserves, qui se sont élevés à près de 1 à 1 1/2 millions de barils par mois. A cela, il faut ajouter que l’on a rencontré d’énormes difficultés pour importer les 50 millions de barils d’huiles mexicaines.
  - (1) M. Guiselin a reçu le jour même où il faisait sa conférence la lettre «ci-dessus du Geological Survey de Washington. En raison de son caractère officiel et de l’importance de son contenu, il a été décidé que cette communication, serait insérée dans le texte même de la conférence. Il est bon de noter le caractère optimiste de cette lettre et l’appel qui est fait à la fin à la compétence de nos Ingénieurs spécialistes de la question du schiste, compétence que M. Guiselin se plaît à reconnaître comme l’un des principaux facteurs de réussite de Sociétés françaises qui ont poursuivi l’extraction et le, traitement dés schistes jusqu’à la veille de la guerre. .
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  - Dans ces conditions, il est bien évident que la situation créée est très inquiétante, surtout que l’on ne compte pas, cette année, avoir une production beaucoup plus importante qu’en 1917, et que les besoins résultant de l'expansion donnée à notre industrie, et à notre armée ne fait que croître.
  - Les parties lourdes provenant de la distillation des pétroles bruts ont été utilisées à la production d’énergie sur les chemins de fer, dans l’industrie et,dans la marine; elles correspondent à peu près à 200 000 000 de barils, mais les parties légères ont été réservées à l’automobilisme.
  - Une petite quantité de pétrole lampant a bien été utilisée comme substitut de l’essence,, mais ces essais ont été, en général, assez timides.
  - Mesures envisagées pour assurer les nécessités ap>rès la guerre. — Tant que les nécessités dues à la guerre augmenteront, et même pendant la première période qui la suivra, les efforts à tenter devront se tourner du côté de la surproduction en pétrole et en sous-produits; — tout autant que les difficultés inhérentes à la crise des transports et du matériel le permettront, il faudra multiplier les sondages dans les champs dffiùile. Jusqu’ici, les sondages se sont surtout concentrés dans les territoires réputés producteurs, ou bien dans les régions voisines où l’on avait constaté des dispositions géologiques favorables, il faudra désormais s’occuper de ceux qui sont restés inexploités.
  - Dans les territoires de l’Ouest, il existe des terrains appartenant à l’État qui contiennent au moins 450 000 000 de barils d’huile et qui sont à la veille d’être mis en exploitation dès que les lois le permettront. Cette législation sera probablement celle qui. a été appliquée à quelques territoires avant la guerre. Deux gisements d’huile de Californie pourront constituer de larges réserves pour la marine, tandis que pour les mêmes usages il reste encore des gisements probablement très riches dans les comtés de Matrona et de Wyoïning.
  - La production en essence a été augmentée d’une façon très appréciable par le rapide développement donné aux méthodes de traitement des gaz naturels.
  - . Pour les gaz contenant- plus de 1,5 gallons d’essence par cent pieds cubiques, on emploie la compression et la réfrigération, et pour les gaz moins riches on utilise les méthodes d’absorption
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  - dans1 des huiles de natures appropriées qui sont redistillées.
  - La quantité d’essence récupérée a été, en 1917, approximativement de 215 000000 de gallons (8137 758 hl.), et on pense qu’elle atteindra 300000000 de gallons (11355 000 hl.) en 1918.
  - Le déficit dans les stocks de combustibles liquides est dû non seulement à la guerre, mais encore à l’accroissement de la consommation. Tandis que cet accroissement se justifiait pour certaines industries, il n’en était pas de même partout, et une démonstration significative a été donnée par l’accomplissement volontaire d’une restriction concernant l’usage des voitures automobiles de plaisance.
  - Rien que dans l’État du Mississipi, l’observation volontaire de cette restriction permit d’espérer une économie de 5 millions de gallons par jour (190000 hl.).
  - Il est bien évident que de très grosses économies seront ainsi obtenues par des restrictions de cette nature et qui ne sont pas de nature à troubler les industries nécessaires au maintien de la vitalité du pays.
  - S’il est nécessaire, on pourra encore recourir à d’autres moyens, consistant à créer des taxes à la fois sur l’essence et sur les véhicules, mais cette proposition n’a fait jusqu’ici que l’objet de discussions, et rien n’a été décidé dans ce sens.
  - Dans quelques cas, on pourra également substituer l’énergie vapeur ou la houille blanche à l’énergie essence, mais seulement dans de certaines limites. En tout cas, tant que la guerre durera, des efforts seront poursuivis pour compenser les effets de la consommation par les importations du Mexique et des pays voisins.
  - A l’intérieur, les gaz naturels sont de plus en plus substitués à l’essence, surtout dans les régions où il existe en abondance et à bas prix. Cependant, dans certaines parties des Etats-Unis, ou l’utilisation du gaz est excessivement développée, il résultera très rapidement, comme conséquence de son emploi, une diminution de l’intensité de la production qui, ajoutée à d’autres considérations, rendront son emploi prohibitif pour les usages, sauf pour les usages domestiques, l’essence sera réservée aux petites productions d’énergie. ,
  - D’autres méthodes d’accroissement de la production des États-Unis en huile ont été envisagées pour l’après-guerre; à la fois par le Gouvernement et les organismes privés, qui se sont attelés a des recherches géologiques en vué de rechercher la roche
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  - mère du pétrole et de situer les régions où la texture du sol parait être favorable à la présence du pétrole, tels que anticlinaux et dômes. Des cartes ont été dressées et des rapports décrivant les territoires où l’on avait rencontré de pareilles structures sont sur le point d’être publiés par le Gouvernement, pour être mis à la disposition du public. Ces rapports, qui sont en préparation au Geological Survey, auront une réelle valeur pour le développement des terres du Gouvernement où l’on pourrait retirer des huiles. Dans les États de l’Ouest et dans les riches territoires appartenant aux réserves de l’Osage indien, en Oklahoma, de larges champs sont maintenant offerts au public pour d’immédiates productions. Ces investigations géologiques viendront certainement en aide à l’accroissement de la production en huile dans la contrée et continueront à éliminer les pertes de capitaux, de matériel, de transports et de temps, résultant de forages dans les synclinaux ou autres territoires stériles.
  - Il existe encore dans les États-Unis beaucoup de territoires considérables qui n’ont pas été examinés et qui doivent s’offrir comme favorables pour le développement des champs d’huile.
  - Il est probable que les consommations en acier par les chemins de fer, la guerre et la marine, se trouveront closes par la guerre, et que les exploitations et forages, dans quelques-unes de ces régions, pourront être entrepris dans celles qui ont été jusqu’ici délaissées pour d’autres où l’attention est restée confinée. .. Il est très probable que d’autres régions inconnues seront découvertes et amèneront comme conséquence une importante contribution à l’accroissement de nos ressources; quoiqu’il ne soit pas certain que des couches soient rencontrées de l’importance de celles du Cushing, de Glenn et du Healdton. Néan--moins on trouvera indubitablement de sérieux gisements dans quelques endroits signalés dans les régions du Sait dôme ou des plaines de la côte de Texas et de la Louisiane. Enfin, il peut être ajouté que les ressources naturelles en huiles, maintenant connues aux États-Unis, ont été évaluées récemment, par les États-Unis, approximativement à 6 000000 de barils.
  - Une prodigieuse réserve de combustibles liquides, qui n’a pas encore1 été touchée, réside dans les vastes dépôts de schistes bitumineux contenus dans le sol des États-Unis, et notamment dans le Green River (Eocène), dans les formations nord-ouest du Colorado, nord-ouest de l’Utalr, sud-ouest du Wyoming et-du nord de la Nevada. Les- investigations faites par le Geological
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  - Survey dans ces régions, au cours des cinq dernières années indique que dans le nord-ouest Colorado sont des couches de schiste de 3 pieds et plus d’épaisseur, capables de donner à la distillation plus de 25 gallons d’huile à la tonne et de fournir ainsi, près de 20 billions de barils d’huile. Tandis qu’en Utah, au Wyoming et au Nevada on rencontre également des couches d’étendue, d’épaisseur et de richesse suffisante pour produire, par distillation, 30 billions de barils.
  - Cet ensemble est très certainement nombre de fois supérieur à toute l’huile recouvrable danfe les dépôts de pétroles naturels du monde.
  - Quelques-uns de ces schistes bitumineux, en Utah et au Colorado, se trouvent én épaisseurs exploitables et contiennent jusqu’à 40 et 70 gallons d’huiles à la tonne, pendant que d’autres, encore plus riches, vont jusqu’à 90.
  - Le pourcentage d’essence trouvé dans les huiles extraites de la distillation des schistes est d’au moins 10 0/0, le sulfate d’ammoniaqne, d’autant plus recouvrable qu’on utilise les courants de vapeur d’eau, dépassex20 livres à la tonne, et dans quelques dépôts il semble que plus d’un tiers de l’azote contenu soit récupéré.
  - D’ailleurs, ces renseignements concernant cette ressource seront trouvés dans les Bulletins 641-F et 691 B du Geological Survey.
  - En vue des hauts prix pour le pétrole et l’essence qui devront régner après la fin de la guerre, le problème de l’exploitation et de la., distillation des schistes bitumineux du Colorado et de l’Utah.semble être d’un utile profit; il est déjà envisagé avec une grande vigueur par de nombreuses Compagnies, et c’est l’opinion de beaucoup de géologues et d’ingénieurs que les entreprises tentées dans cette voie seront heureuses. Un certain nombre d’usines expérimentales sont construites ou en construction en vue de procéder à des essais pour trouver le meilleur système de cornues capables de produire les meilleurs rendements en huiles légères. En dépit du fait que la distillation des schistes est encore dans la ‘période des essais et que les coûts d’extraction sont probablement sous-estimés, il résulte de l’examen des essais qu’on pourra obtenir des résultats très heureux avec les schistes bitumineux, à }a condition d’exploiter les plus riches parties des gisements étendus et d’adopter des méthodes perfectionnées et raisonnées pour la distillation.
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- - U7Gh * ’ LES GQMBUST1BLES UfâUlDES-
  - 11 est inutile de dire que si les combustibles liquides peuvent être obtenus dans- de bonnes conditions, de- ces schistes, on peut prédire qu’une vaste industrie nouvelle se* créera pour cette production et se développera très rapidement, non seulement pour venir en aide aux besoins en huiles et on essences, mais encore pour servir de régulateur aux prix, du pétrole, et de Fes-sence.
  - 11 se peut que ce fait constitue une nouvelle page de l’histoire industrielle de la contrée> et affecte même lès: intérêts des autres nations.
  - Le problème posé de savoir comment on atteindra le meilleur; succès avec cette nouvelle source de richesse est nouveau- pour les géologues, les chimistes et les ingénieurs des États-Unis, et dans cette étude les ingénieurs et chimistes français qui ont de longues années d’expérience dans- cette industrie pourraient nous apporter une très grande assistance.
  - . La production des combustibles liquides provenant des-llgnites a présenté jusqu’ici un assez faible intérêt. Quelques discussions se sont produites à son, sujet et; une législation spéciale a été proposée en vue d’accroître d’utilisation des- charbons bruns du Dakota et des États du Golfe pour faire du gaz et des sous-produits, et la conviction s’accroît, parmi: les économistes que ces combustibles inférieurs n’ont pas fait Fobjerd’études assez suivies. La distribution rationnelle de nos gisements de houille et leur grande richesse rend possible et facile l’approvisionnement: de toutes; les-parties- de la contrée, avec de bons combustibles; ce sont là: des raisons qui sont très préjudiciables à-L usage des dignités.' En fait, il- apparaît que l’on rrehtrera dans-celte voie que lorsqu’on aura, inventé' un appareil producteur de gaz; mieux adapté et conçu; spécialement pour cette espèce du combustible.
  - L’emploi de l’alcool commet carburant est peu connu aux Etats-Unis. Cependant, en raison des productions de ce carburant en perspective, j’ai prié le Bureau de chimie du Département de l’Agriculture des États-Unis de vous- répondre directement sur ce point. Depuis que ce Bureau a été chargé spécialement de tout, ce qui concerne l’indüstrje de Falcool. agricole, ses- emplois se sont étendus- et il a été introduit dans- l’industrie comme combustible.
  - ; - Signé : Philip S. Smith,
  - . : Directeur.
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  - L’Industrie des Combustibles liquides en Angleterre
  - K Angleterre,, pays* houiller, a utilisé ses huiles de houille ; ayant um grande flotte pétrolière, elle a pu, au début, assurer facilement ses importations et celles< des Alliés. — Lorsque la guerre sous-marine a éclaté, le publie anglais s’est ému et des Commissions de techniciens ont été chargées d’étudier le problème de la production indigène, elles ont été remplacées par des Commissions officielles qui ont condamné les conclusions positives des premières; émotion dans le public et? la presse. —^Conclusions définitives adoptées par le Gouvernement : reprendre les recherches de pétrole et de schiste, améliorer les rendements en huiles des houilles carbonisées, mais en modifiant le matériel existant. Prévoir là réglementation de l’emploi des houilles crues. — Pendant ta guerre, VÉcosse n’a pas accru sa production en huiles de schistes bitumineux. — En Angleterre comme en France la législation minière concernant les gisements de pétrole est inexistante, une loi déposée depuis un an et demi attend toujours la discussion. — L’Angleterre possède des colonies riches en pétrole, Égypte, Indes anglaises, elle s’est assurée de vastes intérêts dans des contrées pétrolifères : Mexique, Perse, etc., elle a une politique du pétrole.
  - Pendant ce temps l’effort de l’Angleterre n’était pas moindre.
  - Ce pays, gros consommateur, qui devait faire appel en temps de paix aux mêmes sources que la France, subit les- mêmes conséquences de la fermeture des Dardanelles, il dut se retourner vers, les États-Unis, vers ses colonies et vers quelques champs restés libres et sous le contrôle des pays neutres (1:).
  - Beaucoup mieux placés que la France au point de vue de la
  - (1) L'Angleterre possède en Birmanie d’importants gisements pétrolifères exploité parla Burmah OU C°, ainsi qu’en Egypte où opère une filiale de la Schell Cy, l’Angle EgypHan Oilfelds. En. Trinidad, elle a obtenu récemment des productions; quant au Canada, la production d’huile de Pétrole ne s’est pas accrue malgré tous les efforts du Gouvernement ; on compte cependant depuis quelque temps sur ses gisements de schistes bitumineux assez riches.
  - Aux Antipodes, les’recherches pour produire de l’huile anglaise ont été assez fructueuses. L'Australie possède des sel listes très riches et très abondants; cette colonie pourra, dans quelques années, se*suffire à elle-même.
  - En Nouvelle-Zélande et en Afrique on rencontre également des schistes bitumineux qui sont exploitables et qui sont à l’étude. ,r
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  - flotte spéciale pétrolière dont elle détenait une grande partie, l’Angleterre dut cependant faire des efforts considérables pour suffire tout d’abord aux besoins de ses armées et pour venir en aide à ses alliés.
  - L’Angleterre, gros pays producteur de houille, produisait une grande quantité de goudrons provenant de ses fours à coke ; elle sut tirer parti de ces, derniers surtout pour alimenter les foyers des nombreux navires de guerre chauffés au combustible liquide qu’elle possédait. Elle procéda toutefois à la rectification préalable de ses goudrons et put ainsi alimenter non seulement ses usines, mais encore notre service des poudres, de ces matières précieuses qu’étaient au début de la guerre le benzol et le ioluol. Elle fut même jusqu’en 1917 exportatrice d’huile lourde.
  - En même temps une grande activité régnait du côté du développement de l’industrie des sçhistes du bassin rl’Écosse, mais, malheureusement, ce développement se fit surtout du côté de la qualité. La quantité de schistes extraits resta dans les environs de 3 millions à 3 millions 1/2 de tonnes jusqu’en'1917.1
  - La guerre sous-marine, détruisant un certain nombre de navires tanks, dont une partie était réquisitionnée par la Marine pour d’autres usages, et l’augmentation sans cesse croissante des demandes et, de la consommation, obligea les importateurs habituels à considérer la situation avec quelque intérêt, les craintes manifestées publiquement sur la possibilité d’être privés tout à coup des ressources étrangères ou coloniales en combustibles liquides gagnèrent petit à petit le Gouvernement : une série de Comités successifs furent désignés par lui pour l’étude des moyens de production de combustibles indigènes.
  - Le Gouvernement, pressé d’être fixé sur les propres ressources du pays, créa notamment, en mars dernier, un haut Comité, en lui assignant la mission de rechercher, dans les conditions actuelles, quels pouvaient être les moyens de développer la production indigène en tenant compté des propositions faites jusqu’ici, et en particulier de celles du Département des recherches du Pétrole.
  - Ce Comité, après s’être réuni trente fois,' a remis récemment au Ministère des Munitions anglais un rapport très sévère que nous résumerons comme suit :
  - En premier lieu, le Comité a trouvé que l’intensification delà distillation à basse température des (cannel-coal), dans le but d’obtenir des rendements élevés en huiles îqinérales de qualité
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  - supérieure, n’était pas aussi praticable qu’on se l’était imaginé, lia conclu que cette nouvelle industrie pouvait entraîner des dépenses exagérées ne répondant pas aux résultats attendus, indépendamment des perturbations qu’elle pouvait amener sur l’extraction de la houille, en nécessitant des tris spéciaux, des transports particuliers et en compliquant la main-d’œuvre.
  - En second^ lieu, il fut jugé que le chiffre de 12 700 t indiqué comme production journalière de (cannel-coal) avait été surfait ét qu’on pouvait à peine compter sur 2 000 t, la plupart du temps mélangées à la houille industrielle.
  - Enfin, il n’a pas admis que les essais tentés jusqu’ici avaient une valeur suffisamment grande au point de vue industriel pour justifier une réforme aussi importante que celle qui avait été proposée par le Comité précédent, et qui consistait dans la construction de 127 batteries capables de traiter chacune 100 t par jour.
  - Dans ces conditions, le Gouvernement accepta, pour commencer, de construire à Nottingham une batterie de .30 cornues verticales du type Cliiswick et de procéder dans une usine à gaz voisine, possédant des çornues verticales, à une adaptation de ces dernières aux nouveaux procédés de distillation. En résumé, il préféra, sur la recommandation du haut Comité, modifier, plutôt que réformer.
  - Les essais qui ont été tentés dans tette voie ont donné jusqu’ici des résultats fort intéressants.
  - A part cette proposition, le Comité a conclu à l’obligation pour le Gouvernement :
  - a) De favoriser les mesures propres à la découverte des gisements d’huiles signalés en Grande-Bretagne;
  - b) De développer l’industrie du schiste ;
  - c) D’utiliser les goudrons de houille ;
  - d) D’en développer la production par la carbonisation tout
  - d’abord des houilles brûlées dans certaines industries et dans les foyers domestiques ; -
  - e) De mettre en valeur les gisements de schiste du Kim-meridge ;
  - f) De poursuivre l’étude de l’utilisation des dépôts de tourbe.
  - Ces décisions logiques, mais inattendues, ont créé dans le public une vive émotion. En raison de l’importance vitale de la question la presse quotidienne.a, crié au scandale, et quelques
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  - techniciens .ayant fait partie'.de ces - Comités - officiels., se trouvant visés, ont-cru devoir se défendre: d’.une part sur le reproche devoir « endormi » le public avec de belles espérances, d’autre part, d’avoir caché les .résultats «obtenus et, enfin, (de n’avoir rien fait. .
  - M. Craigg, l’un >des membres les plus éminents du Petroleum Executive «et te chnicien fort apprécié, n’a pas craint de rejeter toutes les responsabilités sur la composition même ides récents t Comités ^officiels, créés sans faire appel aux véritables compétences et dans lesquels des membres fort honorables furent le jouet d’intérêts particuliers, opposés à la réussite des industries indigènes pour la production des huiles combustibles ; aussi bien celles résultant de l’exploitation des gisements pétrolifères que celles provenant de fa * carbonisation des houilles, des combustibles inférieurs et des schistes bitumineux du IDortshire et du Norfolk. ,
  - 'Cette lutte d’intérêts découragea les Sociétés houillères disposées à risquer des capitaux «et anxieuses tde «connaître les meilleurs procédés de distillation, elle provoqua. fiarrêt complet du" développement de l’industrie des schistes et la temporisation des recherches de pétroles bruts.
  - . S’associant aux explications de.M. Cunningham'Craigg, M. Molwo Perkins, autre expert, fulmine contre ce qu’il appelle la « léthargie du Gouvernement ». Il ne peut admettre le rejet des conclusions du Département des recherches du pétrole et surtout le mystère fait autour de .ses travaux sous prétexte d’intérêt national.
  - L’Allemagne est entrée depuis longtemps dans la voie d’études similaires et les procédés de distillation des houilles à basse température lui a permis de parer à la crise des lubrifiants;, la publicité donnée aux travaux du Département des recherches du pétrole n’aurait .certainement rien appris aux ennemis. Pourquoi a-t-on attendu aussi longtemps pour agir et en fin de compte reculer devant une entreprise qui n’aurait pas rencontré les difficultés actuelles, si elle avait été plus rapidement conçue.
  - Et les partisans de la distillation des houilles et des schistes ajoutent qu’en raison des frets élevés et des difficultés de transport il n’est pas sûr que les fuel-oïls indigènes soient revenus à des «prix supérieurs (à ceux des fuel-oils d’importation.
  - Ces quelques faits «et ces polémiques acerbes .suffisent à démontrer l’importance que l’on attache rchez nos Alliés à la question
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  - des combustibles liquides qui, jusqu’ici, 11’a guère fait Fobjèt des préoccupations de notre presse ni de notre Gouvernement (1), Uu organisme officiel a 'été'Cependant créé en septembre dernier, dont le vaste programme comprend une série de sujets se rattachant au programme anglais. 'Souhaitons que les officiels qui' le composent ne subissent pas les mêmes influences que les officiels anglais'êt qu’ils fassent un peu plus cas des compétences françaises qui ne demandent qu’à collaborer à l’accroissement de la richesse nationale.
  - Dans l’ordre des initiatives privées nous devons signaler en Angleterre la création récente d’une Société pour l’exploitation des schistes au comté de Norfolk dont les gisements s’étendent sur plus de 20 milles carrés et contiennent, à 234 pieds,.dix veines d’épaisseur variant entre 3, 9 et 7 pieds. Les gîtes accessibles de celte contrée, d’après un expert, M. Cavan, pourraient fournir plus de 1 000 t par jour, pendant trente ans, de schistes ayant un rendement en huile de 75 0/0 plus élevé que celui des schistes d’Écosse et de 50 0/0 plus élevé en sulfate d’ammoniaque. Ces gisements pourraient donc produire près de 150 à 175 t d’huile brute par jour ou 60.000 t par an.
  - Quant aux sondages et forages exécutés en vue de rechercher l’huile, on a bien reçu des propositions fermes de laPearsonC0, mais cette Société attend (2), comme en France, qu’une législation minière spécifie les droits des Sociétés pétrolifères et le montant des redevances qu’elles auront’à acquitter. Dans ce but, une loi spéciale a été déposée en-1917 sur le Bureau de la
  - (1) Le lundi 29 juillet 1918, des explications ont été fournies par M. Killaway, du Ministère des Munitions, à M. le capitaine Wright, sur les essais entrepris dans la voie du perfectionnement des méthodes de carbonisation modernes et sur l’organisation et la compétence du personnel chargé de ces essais.
  - Les cornues de la Rail fond, Gaz WorU’s sont eivopération et celles de 8 autres usines à gaz seront modiliées sou§ peu. 11 a déjà été dépensé 97.300 livres dans ce but, dont 21.000 versées. Il n’a pu répondre à la question relative au personnel.
  - M. llarwins, Sous-Secrétaire d’Etat, des Colonies, a répondu à M. Wright qu’il avait semblé préférable,de centraliser toutes les recherches dans un même Comité, mais que les études entreprises par le Comité de recherches du. Pétrole seraient poursuivies par le Pelrolêum Exécutive qui, administrativement, dépendra du Sous-Secrétaire 4’État'des Colonies.
  - (2) À la date du 27 septembre 1918, on annonce que le sondage est commencé dans le Derbyshire. Ues sondeurs sont sur place, le matériel de forage provient des Etats-Unis. On espère pouvoir atteindre le pétrole à 2000 pieds dé profondeur. Le diamètre du forage au début est de 50'pouces, il aura encore 0 à 8 pouces wers la fin.
  - Ce sondage d’essai a été entrepris sans dépense pour le Gouvernement, grâce à la générosité de Lord Cowdray quia mis non seulement ses capitaux à la disposition de 1’erïtreprise, imais encore son (personnel technique et ses géologues.
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  - Chambre des Communes par M. Walter Long. Après avoir été rejetée, elle a été reprise à nouveau, mais rien n’a encore été décidé et M. Bohar Law, questionné ces jours-ci sur les délais probables de mise en application du nouveau régime minier, a déclaré qu’il n’y» avait pas encore eu trop de retard et qu’on devait attendre.
  - Tel est l’état de la question en Angleterre. La situation chez nos alliés d’Outre*Manche présente des analogies si frappantes-avec la, nôtre, que vous me pardonnerez de l’avoir exposée avec des détails que j’aurais encore voulu compléter si le temps me l’avait permis.
  - Etendue de nos besoins en combustibles liquides.
  - Classification des combustibles liquides en quatre catégories (carburants, huiles légères, huiles lourdes, résidus combustibles). La première catégorie comprend les essences de pétrole, de houille et d’autres combustibles et l’alcool. — Les besoins en carburants après la guerre seront accrus. — Opinion de M. Cézanne, de la Chambre Syndicale des Constructeurs d’automobiles. — Besoins de l'aviation, de la Motoculture, des industries diverses,, c’est au total 8 à 40 millions d’hectolitres qu’il faudra trouver après la guorre. — Les besoins en combustibles de la deuxième catégorie seront sensiblement les mêmes qu'avant la guerre, 4, à 5 millions d’hectolitres. Quant aux huiles lourdes et aux résidus, leur consommation sera directement proportionnelle aux applications inévitables dues à leurs propriétés, elle ne peut être que très importante. — Opinion des groupes consommateurs d’huiles combustibles. — Nécessité d’une Union de consommateurs-, — Création d’une Société
  - d’études.
  - Les combustibles liquides peuvent être classés en quatre catégories bien distinctes :
  - 1° Ceux qui peuvent être brûlés dans des petites lampes dites à essence et dans les moteurs à explosion. Ils doivent, à cet effet, posséder des tensions de vapeur assez élevées à la température ordinaire ; ils sont appelés carburants ;
  - 2°'Ceux qui peuvent être brûlés dans les lampes "dîtes à
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  - pétrole et dans les moteurs intermédiaires entre les précédents et les moteurs à combustion lente, dénommés moteurs Diesel ;
  - 3° Ceux qui peuvent être brûlés dans les moteurs à combustion interne ou transformés ultérieurement en gaz riches;
  - 4° Ceux qui peuvent être brûlés directement dans des foyers, soit pour produire de la vapeur, soit pour chauffer des fours et autres appareils industriels nécessitant un chauffage régulier el variable.-
  - La première catégorie comprend tous les carburants tels que les essences de pétrole, de houille (benzol, toluène, xylène, solvant, naphta) et les. alcools.
  - En 1912, la quantité de carburants consommés en France s’élevait à 4 millions 1/2 à 5 millions d’hectolitres, dont 1 million 1/2 d’hectolitres d’essence de houille. L’alcool industriel dont on utilisait 500 000 hl pour le chauffage n’était pas employé comme carburant à cause de son prix élevé.
  - Depuis la guerre, les produits dérivés de la houille ont été réquisitionnés par nos poudreries. L’essence de pétrole a dû faire face à tous les besoins, même à ceux des industries réclamant des solvants. Ses importations se sont sans cesse'accrues.
  - Au début, les moyens dont disposaient les importateurs furent ‘ suffisants ; ce n’est que lorsque la rupture entre les besoins et les moyens d’y satisfaire furent nettement visibles que le Gouvernement, sur la proposition de la Direction des Services Techniques du Ministère du Commerce, créa le Comité Général 'du Pétrole dont j’eus l’honneur de faire partie, et qui rassembla tous les représentants des services officiels et des industries intéressés.
  - Son œuvre, toute de coordination, procura cependant une "amélioration sensible de la situation.
  - Si nous examinons l’avenir, nous constatons qu’il reste beaucoup à faire en vue de satisfaire à tous les besoins qui surgiront après la guerre.
  - M. Cézanne, secrétaire de la Chambre syndicale des Constructions d’automobiles, a bien voulu nous faire d’intéressantes déclarations à ce sujet.
  - Avant la guerre (1913) on construisait en France 40000 châssis • dont la moitié, représentant le cinquième des voitures en circulation, restait en France. Après la guerre, les constructeurs qui auront perdu leur clientèle, passée aux mains des usines améri-
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  - caines, ne pourront pas, pendant au moins dix ans, espérer vendre à l’étranger un nombre de châssis supérieur :à celui d’avant-guerre. Formidablement 'outillés pour des industries de la défense nationale, ils pourront mettre en circulation plus de 150 000 véhicules, auxquels il -faudra ajouter les voitures militaires (100 000 environ). Bans les premières années de paix, il faudra donc pourvoir à l’alimentation d’au moins 200 000 voitures, dont une bonne partie servira à des transports industriels effectuant des travaux réguliers, hiver comme été. C’est donc une consommation triple de celle d’nvant-guerre qu’il faut prévoir à la fin des hostilités.
  - A la suite de cet exposé si net et si précis, M. Cézanne exprime des craintes bien compréhensibles sur la possibilité de suffire à ces besoins par les seules importations de pays producteurs .à la fois gros consommateurs:; dl conclut à la nécessité de rechercher des substituts à l’essence et à l’obligation d’exploiter les matières premières indigènes susceptibles de produire du pétrole.
  - Les Nations,, dit-il, qui n’auront pas compris cette nçcessité seront d’autant plus handicapées que, dès la reprise des affaires, les chemins de fer subiront une véritable crise de matériel qui subsistera pendant des années.
  - Je :suis absolument d’accord avec M. Cézanne sur tous des points soulevés et j’ajoute que la crise des chemins de fer réduite, d’industriè des gros transports, née de cette crise, subsistera en raison de l’aide merveilleuse qu’elle aura apportée dans la diffusion des matières produites à l’intérieur des régions peu-favorisées par les voies‘fluviales et ferrées.
  - A ces besoins il conviendrait d’ajouter ceux des industries que nous avons énumérées précédemment : Vaviation, la motoculture, les industries diverses.
  - Les besoins de Vaviation resteront assez restreints après la guerre, mais ceux de la motoculture, au contraire, seront énormes.
  - Je n’ai pu recueillir des Chambres syndicales de ces deux industries dé renseignements à ce sujet (1), mais il résulte d’une
  - (1) Depuis le 4 octobre, M. Guiselix a reçu de la Chamîbre Syndicale de Motoculture une note dans laquelle cette Société prévoit,pour les tous (premiers mois de .paix | remploi de 10000 tracteurs qui travailleront 100 jours par an au labourage et dépenseront en-moyenne pour ce travail 50 1 dïessenee par jour. C’est donc sur une consommation iminima de500 000 hl qu’il faut compter, consommation qui.ne comprend pas celle de ces tracteurs employés à d’autres usages au cours des 265 autres jours de l’année et celles de moteurs Cixes agricoles ipour les ttravaujc divers de la (ferme.
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  - évaluation personnelle que j’ai laite des besoins de fagriculture, en me servant de l’intéressant travail de M. Silbernagel-Cherrière in lit nié : « la Crise de f Agriculture » que cette consommation pourra fort bien atteindre près de 3 millions d’hectolitres.
  - Il faut, en effet, songer que la plus grande 'partie de l’énergie nécessaire à l’agriculture est utilisée à la préparation du sol et-que nous avons en France près de .23 500000 hectares de terres labourables (1).
  - Or, il résulte d’une enquête, officielle faite aux Etats-Unis où l’industrie de la motoculture est, à l’heure actuelle, très développée, que la puissance moyenne des tracteurs à la barre d’attelage varie entre 20 et 27 ch 1/2 et que leur consommation en carburant est assez élevée par suite de la simplicité même réclamée par ces moteurs qui doivent, avant tout, être robustes (2).
  - Les petites industries consommaient avant la guerre, éclairage compris, 250 000 hectolitres environ ; il se peut que cette consommation ^atteigne le double après la guerre.
  - C’est donc sur une consommation globale de près de 8 millions d’hectolitres de carburants qu’il faut compter dès les premières années de paix.
  - Les^combustibles de la '.deuxième catégorie comprennent les pétroles pour l’éclairage et les huiles légères pour moteurs, dits à pétrole lampant, utilisés jusqu’ici en agriculture, et dont deux de nos collègues, MM. Bellem et Brégeras, viennent récemment de mettre au point un type fort intéressant qui a reçu le prix 4e 50 000 fr de la Chambre syndicale des raffineurs de pétrole.
  - Si les huiles légères de ‘ houille peuvent à la rigueur se substituer aux huiles lampantes 4e pétrole dans les moteurs, il n’en est pas de même peur l’éclairage qui en consommait avant la guerre près de 4 millions d’hectolitres, importés sous formes d’huiles brutes ou raffinées. Nous devrons donc compter sur ne
  - (1) Or, on estime qu’un tracteur laboure en moyenne l 'hectare .1/2 par jour et qù’il ne peut guère travailler plus de 100 jours par an.
  - .(2) ,En Amérique, on .utilise .non,pas seulement l’essence dans ces moteui's,.mais encoi’e le pétrole lampant et les proportions relatives des carburants utilisés varient entre les. chiffres suivants :
  - Essence* . . .. ................t. ................ ..... 45-à 70-0/0
  - Pétrole lampant ...........................................40 à 55 —
  - Aleodl.............................. . .................... 0 à 5 —
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  - chiffre* d’importation si nos colonies ne nous viennent pas en aide et si la France continue à rester un pays non producteur.
  - Quant aux excédents possibles de consommation dus aux nouveaux types de moteurs industriels et agricoles, ils peuven.t être négligés dans le chiffre global (essences, pétroles, huiles légères de houille), attendu que ces trois catégories de produits, employés comme carburants, sesubstitueront fatalement les unes aux autres. Seuls les moteurs marins viendront dans l’avenir, apporter un élément nouveau de consommation en créant une application délaissée des moteurs à explosion, en raison des dangers qu’ils comportent lorsqu’on les alimente avec de l’essence.
  - Les combustibles de la troisième catégorie sont ceux qui peuvent être employés notamment dans les motçurs à combustion lente, mais encore dans les foyers spéciaux et dans les usines à gaz. Ils pourront dans l’avenir, si les circonstances économiques douanières le permettent, devenir la matière première nécessaire à la fabrication des essences de cracking ; mais là, dans cette application, les huiles lourdes viendront en déduction du tonnage général, (carburants, huiles, huiles lourdes).
  - A l’origine, ces huiles lourdes qui distillent en général au-dessus de 200° ont servi sous le nom de gazoil à l’enrichissement des gaz de ville à l’eau. Raffinées parfaitement, .elles servent à la fabrication des huiles à vaselines, minéral colza, et autres produits de luxe. Pendant longtemps ces applications ne répondirent pas à l’importance de la! production et les huiles lourdes constituèrent des résidus encombrants, que le bas point d’inflammabilité empêchait de brûler directement sur les foyers.
  - Lorsque les moteurs, dits Diesel, furent mis au point, cette huile ne tarda pas à faire prime, et au cours des années qui précédèrent la guerre leur prix de vente s’éleva au-dessus de celui du pétrole lampant.
  - Néanmoins, malgré leur bas prix, les huiles lourdes ne purent être utilisées comme carburants que dans les pays qui voulurent favoriser le développement de ces moteurs à hauts rendements (Allemagne, Belgique, Angleterre, Italie).'
  - En France, par suite des droits de douane élevés qui taxaient' ces huiles, cette application mécanique fut étranglée.
  - Dans mon rapport au Congrès du Génie Civil (Xe Pétrole est un Combustible) j’ai signalé tout ce que l’on pouvait attendre de la
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  - généralisation des emplois de ces moteurs ; je passe la parole à l’un de nos collègues plus compétents. M. Ziegler, qui a bien voulu à l’occasion de cette communication me fournir d’utiles renseignements que je résumerai malheureusement faute de temps.
  - M. Ziegler signale qu’en juillet 1914, précisément à cause des droits de douane sur les huiles lourdes, il n’existait en France que 35U00 ch Diesel (dont 9 600) à Paris.
  - En Allemagne, une seule fabrique, la M. A. N., avait fourni 2 547 moteurs d’une puissance de. 231800 ch et il existait 60 constructeurs de moteurs du même type.
  - Pour faire bénéficier la France des avantages incontestables de ce moteur, M. Ziegler demande pour les combustibles dont ils ont besoin, un régime douanier analogue à ceux qui. existent à l’étranger et notamment en Italie, où les huiles et résidus sont taxés de 2 lires à la tonne, alors que les huiles lubrifiantes acquittent un droit de 80 lires, et cela sous la seule condition de répondre à une analyse type.
  - Au titre technique, M. Ziegler, sans condamner les huiles lourdes extraites de la houille, fait remarquer .que ces dernières ne peuvent se substituer intégralement aux huiles, de pétrole. (Nous verrons plus loin qu’en apportant certaines précautions pendant la carbonisation, il est possible d’obtenir des huiles de houille de qualité sensiblement comparable à celles des huiles de pétrole.)
  - Si l’on considère que la tendance paraît de plus en plus marquée pour l'emploi des moteurs Diesel dans les centres électriques-des grandes villes, et si l'on ajoute qu’un grand nombre d’instaUfitions, qui se sont montées pendant la guerre, ont familiarisé les ingénieurs avec ce moteur, il faut s’attendre à une très forte demande d’huiles lourdes, qu’il est impossible de c'hiffrer, mais que l’on peut apprécier dans une certaine mesure, en son géant qu’à chaque installation de 100 000 ch correspond une consommation de plus de 125000 t d’huiles lourdes.
  - Nous ne négligeons pas naturellement l’énorme besoin que pourrait provoquer une application intelligente de ces moteurs dans la marine marchande et dans la marine de guerre, application qu’envisagent les États-Unis, l’Angleterre et l’Italie,
  - Nous arrivons enlip aux combustibles liquides pouvant être brûlés directement dans des foyers et qui peuvent être consti-
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  - tués cette fois industriellement de résidus de la rectification dès huiles de pétrole bruts ou de goudrons de houille.
  - Les emplois de ces résidus sont excessivement nombreux et dépendront exclusivement du prix auquel on pourra se les procurer après la guerre.
  - Chaque fois que fou- aura besoin d’un chauffage régulier intensif et propre, et qu’on voudra économiser de la main-d’œuvre, on aura intérêt à substituer les résidus combustibles; à la houille. .
  - Les essais tentés sur ce point dans, la marine et dans- les chemins de fer ont été^ significatifs et comme la modification des foyers, pour obtenir cette substitution, est excessivement simple, on ne peut être évidemment retenu que par dés considérations financières sur le prix réel des-calories-huiles.
  - Il est cependant des applications où celles-ci ne jouent presque plus ; c’est le cas de certaines applications en métallurgie, pour la fusion des métaux, les travaux de forge, de boulonnerie, d’estampage, etc. y
  - Les. fours industriels pour la trempe, la cémentation, ie recuit, les fours de verrerie et de céramique s’accommodent fort bien du combustible liquide, et ne serait-ce qu’au point de vue hygiénique, qu’il .faudrait souhaiter voir sè développer en France le système dé chauffage appliqué avec tant de succès dans les pays producteurs, . .
  - La France, dont la production houillère est insuffis ante, devra songer à un moment donné à faire un choix équitable entre les importations de combustibles solides ou liquides ; en facilitant les entrées de ces derniers par des droits de douane équitables, elle pourra ainsi économiser du fret, et faire naître pour son budget de nouvelles ressources. En tous cas, elle ne devra pas se désintéresser des immenses avantages qui pourraient résulter de l’emploi des combustibles liquides par sa marine de guerre et sa marine de commerce, et, elle devra; pour cela s’inspirer de ce qui se fait à. l’étranger et notamment aux Etats-Unis, qui sont les plus gros producteurs de houille,, mais qui prévoient pour tous les navires actuellement en construction l’emploi de l’un ou l’autre des deux combustibles,
  - Tels sont, en résumé, les besoins à prévoir pour l’après-guerre, et dont il faut nécessairement se préoccuper comme l’ont fait successivement remarquer MM. Cézanne et Ziegler.
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  - Mais qui doit se préoccuper de cette question, sont-ce les producteurs, les- importateurs e.t les consommateurs ?
  - jl s’agit ici non pas de besoins à satisfaire, mais- de besoins à prévenir et nous avons vu que les constructeurs de Diesel ne pouvaient obtenir de commandes avant la. guerre qu’en assurant à leurs clients L’approvisionnement du moteur [qu’ils proposaient.
  - Il est possible que Tinterventioîii des pouvoirs officiels puisse faciliter la tâche' des industriels et je souhaite que cette étude soit faite par des industriels ou par leurs techniciens avisés et plus compétents.
  - D’ailleurs, dans le but de vous apporter quelques clartés, j’ai résolu de me livrer à une rapide enquête dans les milieux, directement intéressés et voici les idées générales que j’ai recueillies.
  - Dans le but de provoquer en France la vulgarisation des emplois des combustibles liquides des deux dernières catégories, il serait nécessaire d’obtenir un groupement analogue à celui qui existe en Angleterre sous le nom de <t The Diesel Engine User's Association » et qui comprend tous les- représentants dûment qualifiés et mandatés de toutes les industries intéressées à l’extension des usages du combustible liquide et tels que :
  - Les industries pour lesquelles le moteur Diesel est indiqué (usines placées à l’intérieur des villes, centrales électriques, usines pour la fabrication de denrées alimentaires, marine de guerre,, de pêche, marine marchande). Les constructeurs de moteur Diesel — les industries agricoles, verreries, poteries, fabriques de céramique, forges.^ fonderies....
  - Ce Comité aurait pour première tâche de faire l’inventaire de ses besoins, d’étudier les sources de production indigène et le • marché mondial des huiles lourdes.
  - Il poursuivrait ensuite l’étude : des moyens- de transport les plus économiques (navires spéciaux, à voile, à remorques, emploi des doubles fonds des navirés) ; des moyens de réceptions (choix des ports, réservoirs) des moyens de répartition (entrepôts,, dépôts, wagons, citernes, chalands).
  - Il établirait ensuite‘son programme. :
  - Enfin il compléterait son. enquête par une étude économique très, serrée en- examinant; à< fond: toutes les répercussions que pourraient avoir l’emploi du> combustible liquide non,seulement sur les bénéfices-des- industries intéressées^ mais encore' sur les industries tributaires et sur la fortune nationale.
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  - On ne peut comprendre, en effet, une modification douanière, que si elle est de nature à enrichir le pays, tout en diminuant le prix de revient de la vie et en favorisant les exportations.
  - Le combustible étant à la base de toutes productions ou de toutes transformations, il'semble évident qu’on puisse en diminuer les prix de revient par des détaxes douanières; mais encore faut-il songer que ces détaxes, source de déficit pour le Trésor, favoriseront l’importation de combustibles et l’exportation de notre or au détriment de notre production nationale.
  - Importer des huiles lourdes américaines, c’est fort bien, produire des huiles lourdes françaises c’est mieux, extraire des huiles lourdes des pétroles algériens est encore préférable.
  - Le Pétrole indigène et colonial.
  - Renvoi au rapport du Ministère du Commerce. — Le pétrole existe en France. — Les recherches pour le trouver ont été peu nombreuses et mal conduites. — Pourquoi ne pas faire coïncider les recherches de houille ou de toute autre substance minérale avec les recherches du pétrole? — Le pétrole existe en Algérie. Il est l’objet d’une exploitation. — Théories fausses sur la production dès puits de qiétPole. — Les capitaux français ont été timides. —Les recherches françaises ont été mal conduites, mauvais techniciens, mauvais outillages. — Plan de réforme de M. Didier, nécessité de surveiller les forages pour éviter la destruction des gisements par des sondeurs ignorants. — Création de nouvelles entreprises françaises pour tubes et matériel de forage. — La question des concessions (petites concessions, grandes concessions). — L’effort des groupes anglais, les raisons de leur réussite. — Le pétrole au Maroc, travaux en cours. — Le pétrole en Tunisie.
  - Après avoir examiné quel était l’état de nos besoins, passons à l’examen de nos ressources. En premier lieu voyons quelles sont nos ressources en pétroles.
  - Gette question, je l’ai traitée en 1917, en collaboration avec M. Périssé, dans un rapport remis au Ministère du Commerce et qui fut publié en juillet de la même année; ce sont d’ailleurs ces conclusions qui amenèrent la création du Comité général du pétrole dont j’ai eu l’occasion de,parler précédemment.
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  - ILvous sera loisible de le consulter et je ne vous en ferai ici qu’une très courte critique. Vous pourrez y constater que les indices de la présence du pétrole en France ont été excessivement nombreux, qu’il a été signalé notamment dans les Cévennes, le Massif Central, la Vallée du Rhône, le Dauphiné, le Jura, les Pyrénées, etc.
  - A Gabian dans l’Hérault, il fut exploité dès l’an 1508.
  - A Macholles, en Auvergne, il fut procédé à un sondage de 1164 mètres, au cours duquel les preuves les plus manifestes du pétrole furent notées ; mais le forage n’avait pas été prévu pour d’aussi grandes profondeurs; abandonné, il ne fut jamais repris. Dans l’Ain, à Vaux, en Confort, à l’occasion de recherches d’eau salée, des émanations violentes de gaz naturel furent provoquées, mais là encore, par suite d’un mauvais outillage, le sondage ne put être poursuivi. Depuis 1907 il donné périodiquement des poussées de gaz qui est perdu.
  - Lors de son très court passage dans les services techniques du Ministère du Commerce, M. Henry Neuburger, dont nous aurons l’occasion de reparler à propos de l’Algérie, a prospecté la région du Jura, il a rapporté de sa mission des renseignements précieux qui n’ont abouti jusqu’ici à aucune conséquence industrielle.
  - Au cours des récentes recherches tentées dans la région du Lyonnais, par un groupe charbonnier puissant, dans le but de retrouver le prolongement du gisement houiller du bassin de Saint-Etienne, on a également traversé des couches pétrolifères, mais sans s’y arrêter. Les conditions du contrat passé entre le groupement charbonnier et l’entrepreneur de sondage ne prévoyaient pas cette recherche et les couches traversées ne furent pas examinées attentivement.
  - Enfin, il n’est jias rare de rencontrer des ingénieurs s’occupant de l’extraction de la houille et des schistes qui, au cours de leurs travaux de prospection, ont rencontré le pétrole. Il y a quelques mois, le Directeur des Mines de Blanzy me signalait en avoir trouvé quelques traces dans le gisement houiller de Montceau (1).
  - Je pourrais m’étendre longuement sur ce sujet qui montre
  - (1) On a signalé récemment dans la presse la constitution d’une Société pour la recherche du Pétrole dans le Dauphiné où sa présence a été dûment constatée? Lors de sa dernière Assemblée générale cette Société a accru son capital de 1 million pour achat de matériel nécessaire au forage des premiers puits; je ne puis que féliciter ces heureux innovateurs.
  - * Bull.
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  - combien en France cette question de la recherche du pétrole a rencontré d’indifférence.
  - Il est, en effet, dans notre caractère national de nous en tenir trop souvent à une opinion préconçue qu’on se lègue de père en fils, et l’on dirait vraiment que le mot d’ordre a été donné sur l’absence du pétrole dans notre territoire (1).
  - Nous avons vu cependant qu’en Angleterre, où les indices ont été bien moins nombreux qu’en France, on ne s’était pas arrêté à ces considérations et que des groupements financiers intéressés à des entreprises d’exploitation formidablement productrices, comme celles que l’.on rencontre au Mexique, n’avaient pas dédaigné de s’intéresser à la question et d’y risquer des capitaux.
  - A diverses reprises, il a été -question au parlement français de la nécessité d’établir un inventaire de nos ressources minières. Ce vœu a été émis également par des hautes sociétés savantes ; on a reconnu maintes fois l’ignorance effrayante dans laquelle nous étions sur la vraie valeur minière de notre sous-sol, mais rien de sérieux à ma connaissance n’a été entrepris (2).
  - « Si la question du pétrole n’a pas fait de grands progrès en France, par suite du peu d’importance des résultats jusqu’ici obtenus, il n’en est pas de même pour certaines de nos colonies et notamment pour l’Algérie, la Tunisie et le Maroc.
  - Dans les colonies qui sont à nos portes mêmes, on a rencontré non seulement des indices de pétrole, mais du pétrole et notamment en Algérie, on a pu l’exploiter en quantités industrielles, malheureusement encore trop petites pour frapper rimagination. qui se complaît aux volumes énormes lorsqu’il s’agit du pétrole..
  - Dès I960, M. Henry Neuburger, envoyé en mission officielle en Algérie, avait déterminé les principales zones dans lesquelles on devait rencontrer le pétrole, et déjà à cette époque il regrettait que les rares entreprises tentées en Algérie pour trouver le
  - (1) Récemment, .à l’oecasion de la création d’un Commissariat du Pétrole, une Direction spéciale pour la recherche du pétrole et des schistes en France a été créée. Attendons patiemment les premiers résultats de ses travaux.
  - (2) L’exemple que je donnais un peu plus haut est une preuve du manque d’organisation qui a ,présidé à toutes ces recherches minières. Pourquoi les Sociétés intéressées à la découverte de tel ou tel minerai ne profitent-elles pas de l’obligation dans laquelle elles se trouvent de faire des forages de recherches, pour étudier, à tous les points de vue, les couches traversées. Il me semble que l’Etat directement intéressé à connaître la véritable valeur de notre sous-sol devrait participer à ces entreprises privées et faire profiter l’ensemble de la nation des connaissances nouvelles qu’il pourrait acquérir par ce moyen, qui n’auraiç comme/seul .inconvénient que d’accroître un peu la durée des sondages et d’exiger la présence d’un géologue spécialisé.
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  - pétrole aient été confiées un peu au hasard et pas du tout à l’expérience des Ingénieurs spécialistes et des géologues auto» risés (1).
  - •Depuis cette époque, des Sociétés anglo-françaises ont poursuivi les recherches. Les travaux entrepris ont abouti à des conclusions 'positives, les trois puits forés dans la région de Réli-zanne, au cours de 1914-18-16, ont justifié par leur production les espérances que l’on ayait fondées sur les richesses pétrolifères de notre colonie.
  - Il ne s’agit plus maintenant d’indices, les trois puits en question ont eu des rendements industriels suffisamment réguliers et persistants pour mettre à néant la légende des poches éphémères de pétrole en Algérie. En mai 1918, la Société de Tilouanet avait un puits en creusement qui a 70 m de profondeur donnait de 1,t à 2t, 8 par 24 Retires (2).
  - J’estime donc que, sur ce'point, nous sommes fixés (3), et ce n’est pas en vain que les grosses Sociétés étrangères, qui s’y connaissent en matière {de gisements pétrolifères, ont brigué depuis 1914 Davantage de devenir concessionnaires d’importants territoires algériens.
  - Ces Sociétés (4) n’ont pas craint tout récemment de risquer des sommes importantes dans des recherches fructueuses, sans se soucier d’avoir la certitude d’une concession, tandis que nos rares entreprises françaises, plus timides n’ont envoyé là-bas que des Ingénieurs de fortune, mal outillés et qui n’ont pu
  - (1) Dans un rapport qu’il remit au Gouverneur général de l’Algérie en 1901, il sut partager l’Algérie en régiôns bien distinctes et signaler des points où des forages, exécutés depuis ont fourni du pétrole en quantités industrielles.
  - (2) Il faut bien, en effet, se pénétrer de cette idée fondamentale que les moyennes des rendements quotidiens des puits»de régions productrices sont beaucoup plus basses
  - ^ qu’on ne se le figure ; il est bon de ramener à «la réalité des faits les esprits un peu lîynoptisés par des récits légendaires sur des puits jaillissants produisant des quantités énormes de pétrole.
  - Certains de ces puits existent évidemment et notamment en Mexique, mais c’est l’exception. . v
  - En Roumanie, le rendement moyen des puits en production n’est en réalité que de 4 ms et aux États-Unis de plus d’un demi-mètre, alors que parmi les 5 puits forés en Algérie en 1910 il en existe 3Tqui ont donné respectivement 3, 5 et 8 m*; Pourquoi me pas se contenter de cela comme preuve de la présence du pétrole en quantité importante.
  - (3) M. Zafiropoulo écrit en août au Marseille Auto, pour 1 ui confirmer que le groupe auquel il appartient poursuit ses recherches depuis 12 ans. Il a acheté récemment les actions du groupe anglais qui fora 7 à 8 puits dont l’un de 600 mètres sans résultats et iin de 160 mètres avec succès. Décidé à poursuivre ses efforts, son groupe n’a jamais pu obtenir de concession, malgré sa transformation en Société française, malgré le forage de 5 nouveaux puits et l’exploitation des précédents. Elle produit de 5 000 à 6 000 1 dlhuile par jour de très bonne qualité et ressemblant au pétrole roumain.
  - (4) La Pearson and Son’s.
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  - naturellement nous fortifier dans cette opinion que pour arriver .à quelque cho^e il faut savoir risquer.
  - Écoutons à ce sujet un spécialiste de la question, M. Didier, actuellement mobilisé et qui est un des rares ingénieurs français ayant conduit en personne des exploitations de pétrole en Roumanie. Cet ingénieur à qui j’exposais mes projets de galvaniser les énergies vers la production, m’a défini la situation comme1' suit :
  - Pour avoir du pétrole, m’a-t-il dit, il faut : 1° avoir un terrain pétrolifère ; 2° du matériel de sondage et du personnel pour le conduire; 3° une organisation commerciale capable d’assurer l’écoulement des produits obtenus.
  - Or, la France n’est dotée actuellement d’aucune usine outillée pour fabriquer ce matériel et fait encore beaucoup plus regrettable, il n’existe aucune documentation qui soit susceptible d’aider une entreprise désirant se lancer dans ce genre de construction. - ,
  - Les systèmes de sondage imaginés jusqu’à ce jour sont nombreux, en réalité quel est le meilleur, quel est celui qu’il faut rejeter ou modifier, puisqu’aucun d’eux n’est substituable rigoureusement à l’autre? (1).
  - Or, qu’existe-t-il en France dans cet ordre d’idées ? A peu près rien et c’est pourquoi les quelques entreprises françaises qui veulent se lancer en France dans l'exploitation des gisements de l’Afrique du Nord sont forcés de recourir à l’étranger et d’acquérir au pis aller le matériel qu’on veut bien leur yendre. Ainsi s’exprimait M. Didier, en dernier. On verra que déjà les conséquences dé cette situation apparaissent ; les Sociétés anglaises qui avaient failli obtenir des immenses concessions et s’étaient heurtées au Parlement n’ont pas abandonné la lutte, et ces jours-ci nous avons pu voir qu’un groupe financier, sous la raison sociale «Lord Muray », avait été sur le point d’obtenir satisfaction, c’est-à-dire une concession de 75 000 ha. ~
  - Et en effet, que risque ce groupe puissamment outillé et qui a su s’entourer de compétences? D’être évincé! S’il eii est ainsi, il utilisera son matériel ailleurs, tandis que s’il obtiept satisfaction, il produira sans tarder. "
  - Or, 'produire, n’est-ce pas le mot d’ordre, et dans les durs
  - (1) C’est cette nécessité du choix du matériel qui a conduit, petit à petit, les grandes Sociétés exploitantes à créer sur leurs gisements des Sociétés filiales dont le rôle est de construire le matériel de sondage le plus approprié au terrain traversé.
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  - moments que nous traversons devons-nous nous arrêter à des considérations personnelles?
  - Voilà quel a été à mon avis la faute de nos Sociétés françaises ou devenues françaises. Elles n’ont pas su s’adresser à des spécialistes, elles n’ont pas su s’outiller et elles risquent par ce fait, de se voir déposséder par de formidables Sociétés étrangères du fruit de leurs pénibles recherches (1).
  - Il serait donc souhaitable que cette situation prenne fin, ajoutait le Lieutenant Didier, mais encore faut-il que l’industrie nouvelle de matériel de sondage s’inspire de méthodes rationnelles pour ne pas dire allemandes (2).
  - Arrivons au personnel qui doit, dit M. Didier, se composer des trois éléments administratif, technique, financier.
  - Les Administrateurs français, heureusement pour la France* ne sont pas plus mauvais que les Administrateurs étrangers; il leur manque cependant bien souvent des connaissances techniques et une certaine confiance pour les techniciens. Quant aux techniciens, la France en est bien pauvre, les grandes écoles officielles ayant négligé jusqu’ici de former des Ingénieurs spécialistes dans la recherche du pétrole et même des chimistes au courant de sa chimie un peu spéciale (3).
  - J’ajoute à ce que je viens de vous résumer, qu’une surveillance de l’exploitation s’impose et que notre Gouvernement a la grave responsabilité d’éviter par tous moyens que cette richesse, fût-elle présumée, ne soit pas à la merci d’entreprises ignorantes, susceptibles de détruire à tout jamais nos gisements, par manque
  - „ (1) M. Daniel Say s’exprime ainsi dans Y Intransigeant, du 12 septembre 1918:
  - «La question des gisements pétrolifères est connue en Algérie depuis 20 ans, les Sociétés .françaises, peu au courant de la technique des recherches, pauvres en capitaux et mal outillées avaient jusqu’ici éparpillé leurs efforts sans résultats sérieux ; les Anglais ont agi tout autrement, ils ont fait des recherches méthodiques avec des ouvriers et ingénieurs spécialistes et un matérielle premier ordre. Il eût été préférable, dit M. Say, ^au lieu d’interpeller et de discuter, de démontrer aux Sociétés françaises qu’on ne prospecte pas des gisements pétrolifères avec des laboureurs et qu’on ne fore pas des puits avec des tire-bouchons. »
  - (2) 11 faut qu’en premier lieu, elle confie sa direction technique à des mains expertes, exercées et qu’elle construise des matériels solides bien étudiés en collaboration avec lès Ingénieurs spécialistes du sondage et différents de ces instruments de pacotille employés jusqu’ici et qui ont conduit à des échecs au moins partiels des bonnes volontés, qui ont eu, il faut le reconnaître, l’audace d’entreprendre les premières recherches en Algérie.
  - , (3) Pourquoi, comme le propose M. le Lieutenant Didier, n’enverrait-on pas dès maintenant des jeunes gens en Amérique y faire un apprentissage nécessaire, complément 'obligatoire des leçons faites à l’école? Pourquoi les rares Sociétés françaises qui ont commencé à exploiter l’Algérie ne feraient-elles pas appel aux élèves des Écoles de Mines qui'désireraient'se diriger dans cette voie et qu’elles pourraient accueillir sur leurs terrains devenus des terrains-écoles.
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  - de technique, comme cela s’est produit dans certains territoires de Roumanie, de Russie et surtout de Galicie.
  - Quelques progrès ont été cependant accomplis dans la voie indiquée: par M. Didier et que je suis très heureux de signaler :
  - 1° L’initiative de M,. Paul François'qui organise actuellement dans cette direction, la production du matériel de sondage.
  - 2° Une nouvelle Société de Sondages (la Société de Bonne-Espé'fmce) qui s’est créée pendant la guerre et avait, en mai dernier, neuf appareils de sondages sur pied et quatre nouveaux en préparation ; in’a afiirmé’que, malgré les difficultés prévues, le développement de cette industrie ne manquera pas dès; concours; nécessaires^ si une campagne sérieuse venait à s’ouvrir en faveur des recherches du pétrole.
  - *
  - Si les avis sont partagés sur l’avenir réservé à l’industrie du pétrole en Algérie, ils le sont encore beaucoup plus sur la question de la mise en exploitation des- gisements, lorsque celle- ci sera permise, c’est-à-dire lorsqu’il sera possible d’obtenir le droit de procéder à des forages industriels et à l’exploitation de ceux-ci.
  - Il est un fait brutal que vous n’ignorez plus, tant la presse en a parlé, c’est qu’à l’heure actuelle, au moment où nous devons nous adresser à l’étranger et faire traverser l’Océan à des cargaisons'de pétrole indispensables à la guerre — le sang de ja guerre a dit récemment notre premier Président—nous continuons à batailler sans résultat sur la légalité de l’octroi des concessions et sur les modifications à apporter à la loi minière de 1810 (1).
  - Cette question de l’octroi des concessions pétrolifères a fait * l’objet d’études particulières de la Section des Mines: au Congrès du Génie Civil, nous ne pouvons la résumer en raison de la longueur des débats auxquels elle a donné lieu ; mais avant de la liquider, nous nous permettons de dire quelques mots des deux théories en cours sur les modes d’exploitation susceptibles de donner des meilleurs résultats, parce que, cela rentre dans- le cadre de notre communication.
  - Les partisans se partagent à ce sujet en deux groupes., ceux qui sont pour l’octroi des, grandes concessions et ceux qui ne
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  - (1) Nous avons du pétrole à nos portes, mais nous l’y laissons; pour de futiles.raisons d’ordre politique parmi lesquelles se glissent des considérations personnelles et financières dont l’ensemble de la natiop continue à souffrir sans aucun profit.
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  - voient un avenir certain que dans la multiplication des petites concessions.
  - Ces deux théories ont évidemment leurs avantages* et leurs inconvénients.
  - le m’élève absolument contre les affirmations fausses de ceux qui considèrent que l’on ne peut que perdre dans les exploitations neuves; de gisements pétrolifères, mais j’admets que les aléas nombreux justifient l’emploi de capitaux considérables.
  - J’estime cependant, en considérant ce qui a été fait en Russie, en Galicie, aux États-Unis, que dans une entreprise aussi hasardeuse que; celle de la mise en valeur de notre gisement pétrolifère algérien, il est nécessaire de partager les risques, et que plusieurs petites Sociétés ont. beaucoup plus de chance d’arriver à un résultat global sérieux qu’une très grosse entreprise dont l’effort sera fatalement limité à la valeur des capitaux dont elle pourra: disposer (1).
  - Que l’on fournisse à ceux qui peuvent travailler les moyens de produire, mais surtout qu’on n’engage pas l’avenir par l’octroi de concessions qui demanderont des siècles pour être exploitées (2).
  - Toutes ces considérations ci-dessus peuvent, d’ailleurs, s’appli-
  - (1) On comprend fort bien que sur les grandes étendues qui sont offertes actuellement aux.chercheurs il y aura beaucoup plus de chance d’obtenir le forage immédiatd’un grand nombre de. puits en octroyant de petites concessions qu’en donnant d’ùn seul coup 75000 lia à une seule Société, cette étendue étant près de 100 fois plus grande que les territoires actuellement exploités èn Roumanie et en Galicie.
  - (2) Le. 24 septembre 1918 M. le député Outrey a interpellé à nouveau le Gouvernement sur l’octroi d’une concession à Lord Murey de 74853 ha et fait l’historique .des précés derites discussions qui eurent lieu à la Chambre sur cette question des concessions de pétrole algériennes./
  - An cours de cet exposé il-rappelle que les ouvrages effectués .jusqu’ici représentent ÎO'OOQ, m de sondage, alors que le groupe Pearson, jusqu’en 1917, n’avait effectué aucun travaux et que ce n’est que dernièrement qu’il a débuté dans les recherches, exigées avant tout octroi dé concession. Il rappelle tla politique. du Gouvernement de l’Algérie qui suivit son interpellation de 1916 et qui tendait, à octroyer de fortes concessions aux groupes anglais contre la volonté exprimée-par les Chambres. Il réclame.une discussion au grand.jour des actes et des intentions du Gouvernement de l’Algérie et s’appuie sur l’opinion môme de M. Clementçl en: 1914, qui affirmait la nécessité de conserver ces richesses pétrolifères pour asseoir les différents projets, de régjes intéressées du. pétrole déposés par de nombreux parlementaires, et en particulier par M. de Monzie et depuis la guerre par MM» Barthe, Metin, Connevot.,
  - M. Outrey rappelant la part prise par M. Margaine dans les discussions d’octobre 1917, énumère les Bénéfices extraordinaires des mines de pétrole et,montre qu’aux Etats-Unis et en Angleterre les Gouvernements se sont réservé pour: eux le. monopole de là production du.-, pétrole des terrains domaniaux. Puisqu’il est. maintenant démontré que le pétrole existe en Algérie, pourquoi ne pas le conserver pour nou6 ? pourquoi ne pas conseryeri lea droits.de propriétaires qui, sont actuellement aux tranchées ? , • '
  - A lasqite. de cet exposé, la, discussion s’est, poursuivie! sur l’étendue des concessions qui, en Galicie et en Roumanie, ne s’étendent, pas sur plus de 10 ha et que l’on voudrait
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  - quer aux tentatives faites récemment pour mettre à jour les gisements pétrolifères marocains.
  - Au Maroc, comme dans la plupart des régions pétrolifères, la connaissance du pétrole remonte à des époques très éloignées, elle n’est cependant entrée dans le domaine de la réalité qu’au cours de ces dernières années.
  - Les sources amenant le bitume à la surface du sol, connues des indigènes, se trouvent dans le Nord-Ouest africain, sur une ligne allant de Larache à Fez.
  - Divers ingénieurs ont participé à la reconnaissance de ces gisements. MM. Rigaud, Meunier et tout récemment (1917) une
  - porter à 100000 ou 75 000 en Algérie et enfin sur les influences politiques qui ont fait pression sur le Gouvernement.
  - M. Loucheur, ministre de l’Armement, résume l’entretien qu’il eut en 191-7 avec le groupe Lord Murray au cours duquel il lui déclara que le Gouvernement n’accorderait de concessions qu’à une Société française dont la proportion de capitaux*étrangers ne dépasserait pas un tiers et dont les bénéfices seraient partagés avec l’Etat jusqu’à concur rence de 75 0/0 de ceux-ci pour l’Etat. Il oonvient que le 21 janvier 1918 le groupe anglais n’avait pas abandonné la discussion en vue de ne pas se conformer aux lois du pays. Ce n’est que depuis eette date que des recherches importantes ont été faites. Le ministre donne pour terminer l’assurance que tant qu’il sera là aucune concession ne sera accordée sans que la Commission des Mines, dont font partie des députés et des sénateurs, soit avisée.
  - M. Outrey demande alors quelle valeur a la circulaire du 24 août 1918, émanant du Gouvernement général de l’Algérie et prescrivant aux Services de ne plus instruire de demande de concession supérieure à 500 ha, alors qu’il avait accepté la publication, le 24 août 1918, d’une demande de concession laite le 8 juin 1918.
  - M. Sembat oppose à M. Outrey que les gisements pétroliers encore inexploités d’Algérie ne peuvent être comparés aux gisements pétroliers connus de Galicie et de Roumanie ; parmi les 100 000 ha demandés par Lord Murray, il y aura très peu d’hectares reconnus pétrolifères. En outre, il préconise l’association des capitaux français, anglais et américaius dans des affaires telles que celles du pétrole, opinion à laquelle se rallie ' en partie le ministre, à la condition que les capitaux français dans des entreprises françaises soient en majorité, et ceci à charge de réciprocité pour les autres affaires en participation et en pays étrangers. •
  - M. Margaine signale la nécessité impérieuse pour les Etats alliés de réglementer la production sous peine de faire naître des conflits d’intérêts privés qui conduisent à des guerres. 11 cite l’exemple du Mexique où la guerre civile a été provoquée par la rivalité entre le groupe Pearson (Lord Cowdray), soutenu par le président Porphyrio Diaz, et la Standard Oil qui s’est fait soutenir par le président Madeira, assassiné par Huerta, protégé des Anglais... Or c’est ce groupe que l’on veut introduire en Algérie. M. Mar-gaiqp craint l’inefficacité du système de participation dans les bénéfices qui peuvent toujours être distraits ou cachés par des artifices tels que ceux qui consistent à accroître le capital et à rémunérer les actions anciennes avec de nouvelles actions. Il réclame la participatién de l’Etat comme actionnaire et sa représentation au Conseil d’administration. M. A. Thomas est sceptique sur la date à laquelle sera promue la nouvelle loi minière. -,
  - La conclusion de tout ce débat fut qu’il devenait de plus en plus Urgent de reprendre la réforme de la loi de 1810, et l’ordre du jour accepté fut le suivant :
  - La Chambre, confiante dans le Gouvernement pour poursuivre, aussi bien dans la métropole qu’en Algérie et dans les colonies, une politique minière qui réserve à la France les richesses de son sous-sol et qui favorise tout d’abord les intérêts français, comptant sur lui pour assurer l’exploitation intensive de ces richesses, tout en s’opposant à leur accaparement, passe à l’ordre du jour.
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  - mission composée de MM. Gentil, Lugeon et Joliaud, a été envoyée au Maroc pour prospecter (1).
  - A notre connaissance, des efforts très sérieux sont poursuivis en ce moment par la Société de recherches et de forages, dont le président est M. Ghailley. Gette Société compte bénéficier de très intéressants renseignements recueillis par le P1' Gentil et ses collaborateurs.
  - Une Société marocaine d’études minières a été également créée et l’on a pu voir récemment dans la presse que les recherches tentées dans la région de Taza avaient donné des résultats très satisfaisants.
  - En Tunisie, des travaux de recherches ont été également entrepris à Utique (Tunis), ils se poursuivront sans interruption sur trois puits ; le matériel employé pour cela sera du matériel américain calculé pour pouvoir atteindre des profondeurs de \ 200 m et la direction en sera confiée à un ingénieur américain. Nous ne parlerons que pour mémoire des quelques tentatives faites pour découvrir le pétrole à Madagascar et dans nos colonies de l’Afrique Occidentale.
  - Tel est Pétat de la question en' ce qui concerne les sources françaises de pétrole actuellement connues.
  - (1) La mission Gentil, Joliaud, Lugeon s’est efforcée de situer les couches géologiques intéressant le pétrole. Elle a rencontré la roche mère-(Schlier) ; celle où les matières organiques qui ont donné naissance au pétrole se sont déposées (Elankton) et elle en a limité l'emplacement.
  - Elle a reconnu au Maroc trois sortes de gîtes d’accumulation : 1° Dans les terrains situés immédiatement au-dessus, de la roche mère (Schlier) ; 2° dans les terrains formant couverture normale de la roche mère ; 3° dans la roche mère elle-même à la faveur de lits sableux.
  - Les premiers terrains sont peu épais, peu compacts et il n’est pas probable qu’on puisse y rencontrer des gisements importants. Les seconds sont partagés en quatre nappes analogues comme disposition à celles que l’on rencontre dans les territoires pétrolifères de Galicie et de Roumanie. Les troisièmes terrains peuvent également se rencontrer dans certains points du Maroc où la roche mère offre la disposition anticli-nale. En résumé les terrains se présentent dans dés conditions favorables.
  - La mission a conclu, à la suite de ses recherches, à la nécessité de procéder à trois forages d’essai et de poursuivre encore les études scientifiques, en raison du développement considérable de la roche mère qui laisse libres beaucoup d’espoirs, et de l’intérêt national que présente cette questiori qui doit justifier et encourager tous les efforts.
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  - Les schistes bitumineux.
  - L'industrie de la distillation des schistes bitumineux a précédé Vintroduction des pétroles en France. — Il existe des gisements connus des schistes, mais aussi des gisements incomms. -— Production d’huiles de schistes avant la guerre, raisons qui ont empêché le développement de cette industrie. — Raisons qui ont amené lrarrêt des “schistes à la déclaration de la guerre. — Pourquoi la'reprise ri a-t-elle été que partielle? — Progrès qui peuvent être apportes dans la distillation des schistes bitumineux. —• Fours rotatifs Simon-Carvèst — Union des schistiers. — Raisons économiques montrant combien cette union serait souhaitable et facile à réalise?'.
  - Les schistes bitumineux ont fait l’objet d’une industrie en, F rance qui a précédé de beaucoup les importations de pétrole.
  - Ils furent, dès le début, exploités et distillés dans deux régions voisines du centre de la France, le Bourbonnais et l’Autunois ?
  - On a découvert depuis d’autres gisements de schiste, notamment en Vendée et dans les. environs de Fréjus-, qui n’ont pas encore été exploités, mais qui sont à la veille de le devenir.
  - Le schiste n’existe pas cependant dans ces seules régions' de France.et il y aurait intérêt à le rechercher au moment où nous constatons péniblement que nos besoins en pétrole augmentent sans cesse.
  - La raison, à notre sens, du peu d’intérêt qu’a présenté jusqu’ici cette industrie, résulte dans le fait qu’elle a. eu à combattre les importations de pétrole et dérivés qui pouvaient être amenés en France à des : conditions telles, que la lutte ne pouvait se poursuivre qu’au moyen de primes,, ou par suite de l’emploi d’un outillage perfectionné et d’une direction technique attentive- à retirer les meilleurs profits d’une matière pauvre (1).
  - Avant la guerre les productions en schiste ont été de :
  - Dans le bassin de F Allier 61 000 t en 1913 qui ont donné ........... 46 000 hect. d’huiles
  - Dans le bassin d’Autun 203.000 t en 1912 qui ont donné . . . . ... . . . 95000 — —
  - x Au Total. . . j. . 141 000 hect. d’huiles
  - (1) C’est de la Société des schistes bitumineux d’Autun dont il est question..
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  - Au surplus, .vous trouverez, ce sujet complètement traité dans le rappnrt officiel publié au Ministère du Commerce en 1917 sur les ressources nationales en carburants.
  - Qu’il me suffise de rappeler que les usines de ces deux bassins ont été complètement arrêtées par la guerre ; que celles de rAllier sont restées dans cet état, tandis, que celles du bassin d’Autun ont été récemment reconstruites à proximité- d’un gisement beaucoup plus riche et dotées des derniers perfectionnements.
  - Les renseignements techniques, que je possède sur le matériel utilisé par la. Société des schistes, bitumineux d’Autun sont assez imprécis ; j e puis me permettre cependant de dire qu’ils diffèrent assez peu de celui employé en Écosse.
  - Avant la guerre, dans le bassin de l’Ailier, que je connais un peu.mieux, les cornues employées (1) étaient du type écossais bien connu,, elles produisaient avec le schiste de ces régions de 70 à 80 1 d’huiles brutes, à la tonne de schiste.
  - 0n conçoit, dès lors, que le matériel considérable nécessaire pour traiter ces produits ait empêché jusqu’ici le développement de cette industrie qui ne pouvait vivre que grâce à la production, simultanée-de sulfate d’ammoniaque, dont elle produisait de 8 à 14 kg à la, tonne, et de-paraffine provenant du raffinage des huiles.
  - Or, d’après les renseignements qui m’ont été fournis obligeamment, par la Société des Établissements Simon-Carvès on peut fort heureusement espérer de^grands perfectionnements-du côté du matériel, et des, rendements financiers. Au dire de M. Felizat, l’utilisation dans des gazogènes des déchets de sdiiste carbonisés sortant des cornues pour la fabrication de gaz à l’eau constitue une nouvelle source dç profits, et l’application des, basses températures de distillation peuvent accroître les rendements en huiles^ de qualités supérieures.
  - Cette Société, dont j’aurai l’occasion de reparler au sujet de la distillation des geignons d’olives et des lignites, a. pu enfin réaliser la mise en exploitation des gisements schisteux de Bozon dont la richesse en huile est particulièrement importante.
  - Elle a >estimé qu’il y avait dans ce seul-gisement connu de cette région une réserve en huile d’au moins 100.000 t d’huiles *
  - (1) Leur hauteur variait entre 18 et 20 ni ave® une capacité de 2 m8 et elles pouvaient distiller une charge de 2100 à 2300 kg en trente heures correspondant à 1 500 kg de chiste par vingt-quatre heures.
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  - brutes qui justifiât amplement la construction d’une .usine et elle songe actuellement â y installer les fours rotatifs de son système.
  - Ces fours sont essentiellement constitués par des longs cylindres en tôle de 8 m de long sur 0 m, 80 de diamètre, animées d’un mouvement de rotation très lent sur galets (1 tour en 2 minutes 1/2). A l’intérieur du cylindre se trouve un arbre à palettes disposées suivant les génératrices d’une hélice — la charge que l’on introduit dans ces fours est à peine de 600 kg, c’est-à-dire que le schiste se trouve, étalé sur une couche d’au plus 25 cm d’épaisseur — le chauffage est extérieur et produit par les gaz incondensables provenant de la distillation du schiste et de gazogène alimentés par les résidus calcinés.
  - Avec le schiste de‘Bozon on compte ne pas dépasser la température de carbonisation de 400 à 500° et recueillir ainsi de 15 à 55 0/0 d’huile de très bonne qualité très riche en paraffine.
  - Ce schiste, qui se déplace lentement d’un bout à l’autre du cylindre, arrive dans un robinet spécial fonctionnant automatiquement et qui permet d’extrairë régulièrement le schiste, du cylindre à l’intérieur duquel on effectue une très légère aspiration des gaz et vapeurs vers les réfrigérants et condenseurs.
  - A la sortie du four, le schiste chaud contient encore des proportions faibles de carbone qui peuvent être utilisées. A cet effet, il tombe automatiquement dans un gazogène où il est transformé en gaz à l’eau qui est employé soit comme source d’pnergie, soit comme combustible.
  - Un tel fpur peut traiter 5 à 6 t de minerai par jour, c’est-à-dire trois fois plus qu’un four écossais, il revient actuellement à 25 000.fr, mais pourrait être construit en temps de paix pour 8 à 10000 fr (1). '
  - A Marseille, ce four est arrivé à carboniser de 8 à. 10 t de lignite par jour en donnant un coke pour briquettes de qualité excellente.
  - Il est donc possible, à mon avis, en utilisant les précieuses indications de la maison Simon Garvès de concevoir d’importantes améliorations dans cette partie du travail du schiste.
  - .» (1) Aux dires des schistiers français, une installation du type écossais pour le traitement annuel de 100 0001 de schiste s’élèverait à 1250 000 fr. qu’il faudrait amortir en douze ans. Cette Immobilisation grève à elle seule l’hectolitre d’huile brute de plus de 1 fr 25, si on.lui fait supporter la totalité les dépenses engagées. A cette somme il faut encore ajouter des frais d’entretien très élevés, les dépensesde combustibles d’apport et très certainement des frais de main-d’œuvre plus élevés qu’avec des fours rotatifs du genre de celui que nous venons de décrire. ,
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  - Mais une discussion économique sur ce point nous entraînerait trop loin; qu’il me suffise de rappeler que les reproches fondés laits à l’industrie du schiste pourraient disparaître en grande partie, si l’on cherchait un peu plus à modifier sa technique en profitant de ce qui a été fait dans des industries analogues.
  - Je sais que plusieurs Sociétés sont décidées à travailler dans cette voie, et je ne puis que les féliciter, car elles y trouveront, en même temps que des bénéfices, la satisfaction d’avoir contribué pour leur part à l’alimentation de notre industrie en produits de première nécessité.
  - Les ^prévisions que l’on peut faire sur l’importance de cette source possible d’huiles analogues au pétrole, ne peuvent naturellement porter que sur les gisements connus.
  - D’après M. Néron, rapporteur au Congrès de 1907, des applications .du moteur à mélange tonnant et du moteur à combustion interne aux marines de guerre, de commerce, de pêche et de plaisance, il résulte que la production en schiste bitumineux, qui était, en 1906, de 150.000 t dans les deux seuls bassins exploités du Bourbonnais et de l’Autunois, aurait pu être portée à plus de 1 million de'tonnes si l’on y avait consacré les capitaux nécessaires, et que cette production pourrait être maintenue pendant cent ans.
  - Si l’on s’en tenait à cette seule estimation, on pourrait prévoir, par l’application des nouvelles méthodes de distillation, la production d’au moins 1 million d'hectolitres d’huiles brutes pouvant être transformées en essence par les procédés de cracking et contribuer par cela même à assurer une partie importante de nos besoins. • .
  - Mais, à cette estimation, il conviendrait d’ajouter celle que^ l’on pourrait faire sur les gisements de Faymoreau (en Vendée), sur celle des gisements du bassin de Fréjus, et enfin sur les gisements qu’on ne tarderait pas à découvrir, si les bénéfices d’une pareille industrie apparaissaient tout à coup très rémunérateurs, grâce aux rendements améliorés et aux prix élevés des essences et pétroles d’importation.
  - La chose ne me parait pas, quant à moi, impossible, et c’est pourquoi j’applaudirai à la réalisation du vœu qui fut adopté par la Ve Section du Congrès du Génie Civil d’aider au développement de l’industrie des schistes nationaux, en vue d’une plus grande production d’hüile brute.
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  - Une entente entre les differents possesseurs -de gisements me paraît d’autant plus désirable que, dans le cas particulier, la concurrence entre les raffineries de schistes ne pourrait être que morale et s’exercer sur l’application des meilleurs procédés — la concurrence commerciale étant en général inexistante, par suite de l’éloignement des gisements .et de l’obligation de carboniser les schistes sur place (1).
  - Je dirais même que l’extension donnée à l’industrie du schiste dans des régions comme celle du Centre (Bourbonnais), de l’Ouest (Vendée), du Midi (Var), du Lyonnais), jouerait vis^à-vis des importations de pétrole un rôle bienfaisant de régulateur {2).
  - En dehors des conséquences d’ordre technique, l’-extension donnée à'cette industrie indigène de schiste aurait donc comme effet de retenir un peu la hausse des produits d’importation et de contribuer à l’abaissement des prix des carburants, des pétroles, des huiles lourdes et tous autres produits dérivés.
  - C’est pourquoi je forme des vœux pour que cette entente entre les schistiers, que j’avais conseillée en 1917 et qui fut momentanément étudiée par notre collègue, M. Mariage, et réalisée par M. Maréchal (de la Société des Voitures 'de Paris), ne reste pas à l’état d’entente mort-née et qu’elle poursuive la réalisation du but qu’elle s’était assigné.
  - Il est fort possible qu’en l’état actuel cette entente ait rencontré de fortes difficultés pour exécuter son programme; il n’en est pas. moins vrai que ce dernier comportait pn ensemble d’études qui n’exigeait pas un matériel considérable, et elle aurait fort bien pu tenter de se créer une avance pour agir sans retard, dès que les conditions auraient permis de construire des usines et d’exploiter les gisements.
  - L’initiative prise par la Société des Établissements Simon-Carvès est, à ce point de vue, très intéressante à signaler; elle a pu se développer en pleine guerre et les premiers résultats atteints sont cependant encourageants.
  - (1) Ges usines* ayant évidemment beaucoup plus d’intérêt à vendre les produits de leur raffinerie dans la région, plutôt que de chercher à concurrencer les schistiers éloignés.
  - (2) Et, en effet, il était possible aux importateurs de pétrole, lorsque les ischisteries produisaient, de baisser les prix de vente dans les régions de l’Ailier etide l’Autunois au-dessous des prix de revient des schistiers, quitte à se rattraper dans d’autres centres.
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  - ^Huiles lourdes de houille.
  - Généralités sur Vopération de la carbonisation, son importance, conséquence de sa généralisation. — Comment une grande viüe, telle gue Paris, gaspille la houille. — Statistique de production de goudrons et benzol d’avant-guerre. — Influence de la guerre sur cette industrie. —Prévisions d'après guerre. — Influence du matériel sur les résultats de la carbonisation. — Actions diverses de la température, de la dépression, de l'emploi de gaz actifs ou merles. — Nouveaux procédés de carbonisation à basse température, .avec circulation de gaz, avec commit de vapeur d’eau, rendements. — Objections faites à la carbonisation. — Pouvoir cokéfiant des houilles, généralités sur cette propriété, comment l’accroître? Surproduction de gaz, comment ! utiliser? Ce qui a été fait en Allemagne, ce que l’on peut faire en France. — Prévisions de production.. — Procédés récents de carbonisation.
  - Les huiles de houille. — Dès que l’on abandonne les sources les plus logiques de combustibles liquides que sont les gisements de pétrole et de schistes bitumineux, celle qui se présente en premier lieu par son importance est la houille, dont nous produisions, bon an, mal an, avant la guerre, près de 40 millions 'de tonnes, et dont nous importions 20 millions.
  - Je n’encombrerai pas cette communication par les statistiques de production et d’utilisation de la houille, qu’il vous est d’ailleurs très facile de vous procurer; mais j’appellerai simplement votre attention sur les bénéfices nationaux qu’on pourrait retirer de sa meilleure utilisation.
  - Vous savez tous que la houillej lorsqu’elle est soumise à l’action de la chaleur, abandonne une certaine quantité de matières volatiles et qu’elle laisse en fin de compte, lorsque la température est suffisamment élevée, un résidu fixe constitué par du carbone et des matières minérales, quelquefois agglomérées on masses compactes, mais pouvant également se présenter sous forme pulvérulente. Les matières volatiles contiennent, en dehors de, gaz non condensables, des produits susceptibles d’être condensés, dont une partie constitue les goudrons et l’eau ; par le traitement chimique de ces .eaux, on extrait rammoniaque et par le lavage des gaz au moyen d’eau et d’huiles lourdes, on extrait
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  - l’ammoniaque et des huiles légères, d’où l’on peut retirer le benzol, le toluène.
  - La carbonisation fut à l’origine exclusivement appliquée à la production du gaz pour l’éclairage de ville; elle fut étendue par la suite à la production du coke pour la métallurgie. Elle n’eut en général, jusqu’à ces dernières années, comme but principal, que la production du gaz ou dii coke, et toutes les études entreprises pour perfectionner les modes de carbonisation le-furent dans le but d’améliorer les rendements ou la qualité de ces deux produits.
  - Les progrès de l’industrie des matières colorantes, les besoins de l’automobilisme et, dans ces dernières années, les résultats mécaniques obtenus par les applications de la combustion lente dans les moteurs du genre dit Diesel, ainsi que les besoins en engrais ammoniacaux, appelèrent un peu plus l’attention sur la valeur des matières considérées jusque-là comme des sous-produits. Enfin, les dures années de guerre que nous subissons firent apparaître la nécessité impérieuse de se procurer avec elles les matières premières indispensables à la fabrication des explosifs que sont le benzol et le toluène.
  - La difficulté, de se procurer du fret et/ du transport, et la réduction de notre production nationale à la suite de l’envahissement, par l’ennemi* de nos gisements houillers du Nord, provoquèrent des restrictions dans la consommation, une élévation considérable du prix de vente de la houille et rendirent les industriels plus soucieux des profits que l’on pouvait retirer de ce combustible.
  - Les intéressantes tentatives faites avant la guerre pour améliorer les conditions de la combustion directe .sur les grilles de générateurs de vapeur ou des foyers, industriels, tels que-les tirages forcés, équilibrés, les économiseurs, furent plus ou moins appliqués suivant les circonstances, et l’on en vint insensiblement à cette opinion que toute amélioration dans ce sens n’aboutirait jamais à une utilisation aussi économique que celle qui consisterait à brûler séparément le coke, les goudrons, le gaz, dans des appareils appropriés, après en avoirJiisolé Içs sous-produits de valeur (1).
  - Ce mode d’utilisation est généralement admis, et lorsque les conditions normales de la production de houille seront réta-
  - (1) On entendit qualifier de crime industriel l’opération consistant à brûler la bouille crue.
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  - blies, on peut être assuré que les industriels soucieux d’économies, n’attendront pâte les décrets et arrêtés pour s’organiser en' vue d’une utilisation logique de la houille, surtout pour la consommation domestique (1).
  - * Il résulte de cet exposé que nous pouvons être assurés, dès que le calme sera revenu, d’une nouvelle source possible de combustibles liquides dont l’importance ne peut échapper lorsqu’on admet que même par les procédés actuels de carbonisation, une tonne de houille est susceptible de produire au moins 50 kg de goudron et 10 à 12 kg d’huiles légères, ce qui fait, pour chaque million de tonnes carbonisées, 50 millions de kg de goudron et 10 à 12 millions de kg d’huiles légères.
  - Avant la guerre, les quantités de houille consommées en Frai\ce se répartissaient comme suit :
  - En 1912, les 60 677 000 t de houille consommées ont été employées aux usages suivants :
  - Les houillères pour leur usage......... 4 675 000 t /
  - Les autres concessions minières....... 246 000 \
  - Les schisteries, usines d'asphaltes .... ' 22 000 j ^ ^ ^1
  - Les salines. ......................... 122 000 (
  - Les usines . ................... 41 425 000
  - Les chemins de fer.................... 8966 000
  - Marine marchande...................... 1160 000
  - Usines à gaz.......................... 4 532 000
  - Consommation domestique. . ........... 11775 000
  - v Industries diverses.................. 17 875 000
  - et la" production en goudron de houille et em huiles légères était la suivante :
  - La France distillait en moyenne avant la guerre 8 millions de
  - tonnes de houille (en 1913) (2).
  - Cokeries . . . . . . 3 250 000 t
  - Usines à gaz .... 5 000 000
  - Coke........ 2 500 000 t
  - Goudron . . .... 65 000
  - Coke.......... »
  - Goudron . . . . . . 250 000 t
  - Sulfate d’ammoniac . »
  - Benzol.......... »
  - (1) Dans une grande vil le "comme Paris, n’était-il pas désastreux, avant la guerre, de voir transporter à grands frais, dans nos maisons, et jusqu’au sixième étage, de la houille, c’est-à-dire du carbone, du gaz, des huiles, de l’ammoniaque et des pierres, pour la brûler.dans des grilles de cheminée ou dans des fourneaux, alors qu’il était'si commode, après lui avoir enlevé ses sous-produits si utiles, de la transformer, dans des usines centrales, en gaz et électricité, d’un transport et d’une répartition si aisée et si économique!—A noter l'importance de notre remarque, si l’on réfléchit que sur 60 millions de tonnes de houille consommées en France/,12 millions de tonnes vont aux usages domestiques.
  - (2) Évaluation de la production (Ministère du Commerce, 1917).
  - Bull.
  - 33
- p.501 - vue 503/711
- - 502 * . LES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - Production totale en goudron : 350000 t.
  - Composition moyenne de goudrons :
  - Huile..............20 à 40 0/0
  - Brai...............50 à 70 0/0
  - Eau................ 2 à 7
  - La guerre, pour les raisons énumérées plus haut, aura provoqué la construction de nombreuses cokeries (il s’en construit encore actuellement) dès que les gisements houillers du Nord nous seront rendus, des installations de fours à coke démolies seront vraisemblablement reconstruites et les estimations les plus pessimistes permettent de prévoir dès les premières années de paix les productions suivantes (1):
  - Benzol. . . 3 à 6 kg à la lonne de goudron
  - Phénol . . 6 à 10 kg —
  - Naphtal. . 40 à 80 kg —
  - Anthracène 5 à 10 kg —
  - Bémols : — Les production de benzols ont été en 1916 :
  - Benzine pure :
  - Paris. ... 12800 kg ) Banlieue . . 4 300 kg ? 21 700
  - Autres . . . 4 600 kg )
  - Toluène pur :
  - Paris. . . . 4300 kg )
  - Banlieue . . 1 450 kg > 7 350
  - Autres ... 1650 kg )
  - soit au total une production annuelle de 28000 t qui a augmenté dépuis et peut être évaluée à 32 000 t environ.
  - On peut ajouter à ces 32 000 t environ 25000 t de benzol des fours à coke qui existeront rapidement après la guerre et l’on arrive ainsi à une prévision de 50 000 à 60 000 t.
  - Goudrons. — La production d’avant-guerre était de 350000 t dont 250000 t pour les usines à gaz et 100000 pour les fours à coke. Si l’on admet que quelques années après la guerre le nombre des fours à, coke sera le double . de celui d’avant guerre, on peut espérer arriver à une production de goudron d’au moins 200000 t. Les prévisions de production en goudron de houille s’élèvent donc, à 450 000 t.
  - Nous voyons, rien que par ces chiffres, que la situation peut être rassurante, elle.peut le devenir plus encore si des groupements se forment, comme nous, le supposons, dans les centres industriels, pour le traitement de leur bouille par les procédés de carbonisation perfectionnés dont nous allons.dire quelques mots.;
  - Précédemment nous avons très rapidement décrit les effets de
  - (1) Statistiques officielles du Ministère du Commerce (Évaluation de la,production, 1917). . z
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- - 503
  - LES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - la carbonisation sur la houille et indiqué quels étaient les facteurs principaux des rendements en sous-produits.
  - Ces facteurs, indépendamment de la forme et du volume des fours et des cornues, sont en premier lieu la température, la pression et l’action des gaz qui peuvent être introduits dans la masse au cours de la distillation.
  - A titre de renseignement, voici très succinctement résumés les résultats obtenus avec une houille dans des cornues de divers systèmes.
  - Distillation d’une houille de provenance allemande dans une cornue :
  - Caractéristiques des produits de la distillation Horizontale Oblique Verticale système Dessauer Verticale ; système Durckam
  - Densité du goudron. 1,166 à 1,236 1,125 à 1,137 1,057 à 1,123 1,081 à 1,101
  - Inflammabilité. . . 67 à 92- C. 52 à 78° C. 49 à 75° C. 41 à 52° C.
  - Huiles : 0/0 0/0 0/0 0/0
  - Légères 0 à 170° C.. 1 à 6,6 1,5 à 6,7 1,0 à 9,3 3,0 à 8,4 ;
  - Moyennes 170 à 230° C. 10,2 à 14,0 14,7 à 17,8 16,0 à 24 13,0 à 16,9
  - Lourdes 230 à270°C. 8,5 à 13 4,9 à 14,4 8,8 à 18,9 11,2 à 13
  - Anthracènc 270 à 320° C. 9,9 à 21,9 12,9 à 21 19,2 à 24,5 19,5 à 21
  - Résidus Teneur en cendres 51,7 à 66,5 47,6 à 54,7 31,5 à 47 44,0 à 51
  - du résidu . . % 32 à 47 32 à 40 16 à 27 20 à 25
  - Vous trouverez, indépendamment de ces chiffres, des renseignements analogues dans l’intéressante communication de M. Ber-thelot, au Congrès général du Génie Civil.
  - Ces différents résultats ont été obtenus dans des cornues fixes, c’est-à-dire dans des appareils clos où la chaleur se transmet assez difficilement à ^travers la masse. Il résulte d’essais entre-pris; par la Société des Établissements Simon-Carvès, que cette carbonisation peut être obtenue avec des rendements bien plus élevés en huile si l’on provoque dans la masse une agitation mécanique favorable à la répartition de la chaleur.
  - Cette Société, à la suite d’essais malheureux tentés sur les lignites du bassin de la Méditerranée, dans des cornues verticales où l’agitation était produite par des bras disposés en hélice •sur un axe central, a été conduite à construire un four rotatif dont(nous avons parlé à propos des schistes et elle a pu constater
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- - 504
  - LES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - les curieux et inattendus effets de l’agitation sur rabaissement de la température propre à la carbonisation.
  - Quelles sont, maintenant, les diverses actions de la température, de la pression et des gaz inertes ou actifs introduits dans la cornue pendant l’opération.
  - L’une des plus anciennes communications sur ce sujet remonte a plusieurs années; elle a été publiée dans un journal anglais, le Petroleum, Review. Voici quels sont, sous une forme condensée, les résultats obtenus en distillant diverses qualités de houille à basse température dans des cornues où l’on faisait passer du gaz à l’eau. . ‘
  - CHARBONS DE
  - Caractéristique des produits Yorkshire
  - obtenus par la —- S ce A O <35
  - distillation système Dvorkovitz Essai (a) Essai (by Essai (c) u fl a '•8 t-3
  - Densité de la houille . . . 1,268 1,257 1,275 1,265 »
  - Humidité . . . 0/0 6,64 5,25 4,37 2,24 9,18
  - Cendres . . . 0/0 1,15 0,93 1,79 1,04 0,90
  - Soufre . . . 0/0 0,69 )> )> 1,45 »
  - Coke par les méthodes ordin1 ,es. kg. 0/0 57,60 60,02 61,81 66,31 57,07
  - Par la nouvelle méthode . . . kg. 0/0 61,15 67,10 66,80 74 » 64,7
  - Huile produite . . kg. 0/0 16. » 12,3 10,3 9,72 13,1
  - Sulfate d’ammoniac .... . kg.0/0 0,775 0,4257 . 0,709 . » »
  - Gaz par tonne de houille en m3 . . . 5120 4 798 4 045 » »
  - Pouvoir éclairant du gaz en bougies. . 17,3 20,7 22 » » »
  - Fractionnements des huiles (goudrons) obtenues :
  - Charbon de Yorkshire
  - de 0 à 120° 1,50/0 / de 0 à 150° 1,20/0
  - 120 à 150° 2,4 150 à 200° 8,2 '
  - 150 à 200° 4,4 l 200 à '225° 9,3
  - 200 à 225° 8,1 ] 225 à 300» 17,0
  - 225 à 300° 21,85 Charbon / 300 à 360» 7,1 ..
  - au-dessus Léo et Cie. I au-dessus
  - de 360° 23,90 / de 360» 28,2 '
  - résidus .' . 32,40 résidus . . 24
  - pertes. . .• 5,6 \ pertes. . . 4,8
  - Ges, résultats sont assez suggestifs et éclairent la question d’une façon inattendue.
  - Vous trouverez également une foule de documents précieux
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- - LES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - 505
  - dans une publication récemment éditée par le Gouvernement britannique et intitulée :
  - Monograph on the Constitution of Coal.
  - Whitaker et Crowelle dans le Journal of Industrial and Engineering Chemistry rappellent que les travaux de Lewes, Bernstein Jones et Wheler, Pictet et Bouvier, ont montré que les goudrons de houille obtenus par une carbonisation à basse température (500°) sont caractérisés par une faible densité, une forte teneur en paraffines, hexane, heptane, etc., peu de phénols, des crésols et des olélines.
  - D’autre part, l’expérience prouve que la majeure partie des matières volatiles de la houille est distillée à une température relativement basse (500°) et que la plupart des réactions thermiques qui se produisent à des températures plus élevées s’exercent non plus sur la houille elle-même, mais sur les gaz libérés, et que dans ces conditions, dans les fours à coke, il importe plutôt de surveiller la température de Patmosphère de la cornue que celle du charbon lui-même.
  - Or, un moyen simple qui se présente à première vue de soustraire les gaz une fois formés est de les aspirer ou de les entraîner par un gaz inerte insensible aux effets de la température de là sont nées les méthodes de distillation à basse pression et à circulation de gaz.
  - Lorsque le gaz employé à l’entraînement est le gaz produit par la houille elle-même, mais débarrassé de son ammoniaque et de ses produits condensables, les procédés de distillation sont dits de recirculation.
  - La recirculation a des effets importants parce que la dilution qu’elle produit dans l’atmosphère de la cornue détermine un abaissement des pressions partielles des constituants du gaz — et une réduction du temps de chauffe. — Le tableau ci-dessous donne quelques résultats fournis par l’emploi de ce procédé à différentes température de distillation.
  - Les chiffres du tableau ci-dessous sont suffisamment éloquents pour qu’il soit inutile de faire des commentaires étendus.
  - A 400° avec recirculation, on obtient une quantité d’huile (goudron) égale à celle recueillie à 500° sans circulation, il faut donc admettre à 400° que le goudron n’a pas une tension de vapeur suffisante pour sortir de la cornue.
  - La circulation contribue à augmenter le rendement.
  - La température contribue à la diminuer.
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- - oOB
  - LES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - Et à 900° sans circulation on n’obtient plus d’huilès légères et très peu d’huiles lourdes. . '
  - Rendements d’une tonne de houille distillée à diverses: températures, avec et sans recirculation.
  - (Volumes en litres)-.
  - î-, C Huile totale
  - 2' .2 2 (goudron) Huile légère Huile lourde
  - Conditions
  - e .2 <u H volume densité volume densité volume densité
  - 400° recirculation 84,4 0,947 22,0 0,866 62,4 0,975
  - : ' 500" non-circulation 84,4 0,946 26,0 0,867 58,4 0,990
  - : 600" recireulation 51,6 0,981 16,2 0,914 35,4 0,989
  - non-circulation 36,6 0,971 11,3 0,920 22,3 1,000
  - 700" ! recirculation 33,5 0,997 9,7 0,954 23,6 1,020
  - non-circulation - 26,0 1,007 7,3 0,942 18,7 1,030
  - 800° recirculation 29,3 1,006 7,3 0,954 21,8 1,034
  - non-circulation 40,4 1,016 8,4 0,950 8,0 1,035
  - 900" recirculation 19,4 1,016 3,3 0,960 16,1 4,041
  - non-circulation 2,4 » 0,0 0 2,4
  - Au point de vue physique voici quels étaient les rendements des huiles légères obtenues par la distillation d’une tonne de houille dans les différentes conditions ci-dessus :
  - (B £ fi Fractions
  - i B- .2 u <b ci Conditions Benzène Toluène Xylène
  - £ «j
  - 1H ^ cm3 densité cm3 densité densité cm-3
  - 400" recirculation: 976 0;720 2,480 0,764 7080 0,806
  - 500° non-circulation 928 0,730 3,212 0,782 5120 0,813
  - j 600" recirculation 328 0,740 1 ^ 048 0,825 3 260 0,859
  - non-circulation 176 0,750 0,880 0,839 3 056 0,870
  - 700" recirculation 124 0,800 0,768 0,850 2040 0,883
  - non-circulation 88 0,850 0,800 0,865 1 932 0,905
  - 800" recirculation 512 0,802 0,620 0,847 1288 0,899
  - non-circulation 124 0,857 0,236 0,868 576 0,923
  - 900" recirculation 176 0,825 0,232 '0,845 : 784* 0,903
  - non-circulàtion » )) » » » »
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- - LES : COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - 507
  - Et enfin, au point de vue chimique, voici ce que l’on a trouvé comme composition des huiles distillant au-dessous de 170° :
  - Température de distillation Conditions Non saturés Aromatiques Paraffines
  - 400° recirculâtion 29,4 52,6 38,0
  - 500" non-circulation "34,2 39,6 26,2
  - ; 6oo« recirculation 25,0 61,0 14,0
  - non-circulation 25,8 62:5 3,7
  - 700° recirculation 21,2 69,5 9,3
  - non-circulal ion 23,3 73,5 1,2
  - 800" recirculâtion 14,7 79,0 6,3
  - non-circulation 16,5 83,5 0,0
  - 900" - recirculation 13,7 84,5 1,8
  - non-circulation 0 0 0
  - Conclusions :
  - Les basses températures favorisent la formation d’huiles et en élevant la^empératüre on accroît la formation d’huiles lourdes aux dépens des huiles légères;
  - Aux basses températures, les goudrons renferment surtout des carbures non saturés et des paraffines, mais peu d’hydrocarbures aromatiques; un accroissement de température renverse les proportions, aux températures élevées il y a peu de paraffines et de composés saturés ;
  - La recirculation, qui réduit la durée des réactions de carbonisation, accroît les rendements en huiles, favorise le rendement en paraffines au détriment des hydrocarbures non saturés, ce -qui démontre que ces derniers dérivent des paraffines, et favorise également les rendements en phénols.
  - La recirculâtion, peut donc permettre d’obtenir davantage de paraffines en opérant'à! basses températures et davantage de benzols; si l’on opère à> des températures élevées, Si, dans les usines à, gaz et les cokeries, on obtient encore un rendement élevé en benzol et huiles lourdes, c’est parce que les gaz chauds formés au contact des parois chaudes sont dilués par les gaz froids fôrmés au sein dé la masse de charbon.
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- - 508
  - LES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - Des essais industriels ont été entrepris en Angleterre (1) pour vérifier l’influencé des températures sur la distillation.
  - (1) Le Petroleum Review, du 21 septembre 1918, dans un article signé H. Freeman rappelle qu’il est généralement admis à tort que le rendement en huiles des houilles est proportionnel à leur teneur en matières volatiles.
  - Jusqu’ici, l’huile n’a pas été considérée avec attention par les industries qui traitent la houille, soit pour en faire du coke, soit pour en faire du gaz et celles-ci n’ont été conduites à cet examen que ces temps derniers au moment de l’élévation du prix de ces huiles et de l’augmentation de la demande.
  - D’ailleurs, les rendements en huile dépendent non seulement des appareils, mais encore de la température de carbonisation. Il est admis désormais à la suite d’essais sérieux que, au-dessus de 500°, une partie se décompose en gaz, et qu’en maintenant longtemps ces huiles à des températures supérieures à leur point d’ébullition, on produit également des décompositions ; entre 150 et 450°, toute l’huile peut pratiquement être obtenue, au-dessus ce sont des hydrocarbures solides qui se forment et dans la molécule desquels l’oxygène entre. Les houilles douées de propriétés cokéfiantes ont tendance à retenir les hydrocarbures, mais on peut y remédier dans une certaine mesure par l’agitation mécanique.
  - Essai fait avec une houille distillée' par l’ancien et le nouveau procédé.
  - Analyse de la houille séchée.
  - II................ 4,57 = 102 368 livres à la tonne.
  - C................. 77,1 = 1727 040
  - O. . .......... 6,67 .= 149408
  - A. . . ............ 1,58 = 35312
  - S................... 9 = 20160
  - Cendres. ...... 9,18 = 205632
  - Total .... 100,00 = 2240000 Matières volatiles à 800°.......... 29,9 0/0 = 651,616 livres.
  - Rendements par le traitement ordinaire au-dessus de 800° c.
  - On a obtenu: Gaz..............................419,161iv.= 9980 çft
  - Goudrons........................... 230,45 liv.=20755gal.
  - Coke .............................. », = »
  - * 1000 pieds cubes de gaz pesaient 42 livres.
  - Rendements par le traitement à 450/500°.
  - On a obtenu :
  - 4,0 gallons = 0,750 \
  - 5,5 — = 0,783 J ga-
  - Gaz............135 livres \ / § J.
  - Goudrons . . . 397,6livres (10 — 0,847‘ \ § 3
  - Coke........... 1 707,385 ) 10 >5 — =Q,900*( «g,
  - 1 7,5 - =1,12 V'S's
  - .... 1 c- '"O
  - 45,0 gallons / tu
  - 1 000 pieds cubes de gaz pesaient 45 livres.
  - •Pouvoir calorifique = 720 B. T. U. par'pied cubique. *
  - Dans le premier cas, la carbonisation a été effectuée dans une cornue chauffée au-dessus de 800° et en même temps que les hydrocarbures liquides se sont formés des hydrocarbures solides tels que naphtènes et anthracènes.
  - Dans le second cas, la carbonisation a été effectuée entre 450 et500°, mais pas au-dessus, il reste dans le coke la plus grande partie de l’Azetdu S et 119,001 liv. de matières volatiles qui servent à l’agglomérer.
  - L ' ’
  - les
  - 652,. ,________ v. . . ...
  - 869 733 pieds cubes de gaz pour carboniser 11 de houille et on aura encore 2130,267 pieds cubes de gaz à vendre. . , .
  - Et l’auteur de conclure qu’il importe de généraliser cette méthode surtout vis-a-vis de la houille qui est employée aux usages domestiques, le coke résultant de la carbonisation ne donnant pas de fumées et ayant autant de valeur que la houille correspondante dans cette application. Enfin, en plus de la récupération des produits ordinairement perdus et de 45 gallons d’huile, on diminuerait encore le tonnage des importations d’huiles.
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- - LES COMBUSTIBLES LIQUIDES 509
  - Voici les^résultats fournis par l’un de ces essais industriels et qui m’ont été communiqués par M. Bertlielot.
  - Les essais ont été faits sur un charbon de Kent contenant:
  - Eau . . ....................... 1,95 0/0
  - Matières volatiles............. 19,12
  - Cendres........................ 11,21
  - Haute Basse
  - ^ température, température.
  - Durée de l’essai....................jours. 4 4
  - Température à l’extérieur de la cornue . . 1 400° 978°
  - Charbon carbonisé....................... t. 43,1 12,97
  - Charbon carbonisé par cornue en 24 heures. 2*69 »
  - Gaz total (correction faite)........m8. 13 867,84 2 641,128
  - Gaz par tonne (correction faite) . . . . m3. 321,748 203,616
  - Gaz produi t par cornue et par 24 heures . m3. 866 740 165 060
  - Pouvoir calorifique supérieur........... 3 934 4 314
  - — inférieur............. 3 559 3 892
  - Calories par tonne de charbon ...... 1 265756 878400
  - Coke produit par tonne............... » »
  - Coke produit pour cent....................... 80,7 79,1
  - Goudron par tonne de houille........kg. 28,1 51,10
  - Sulfate d’ammoniaque par tonne de houille. 6,61 »
  - Analyse du gaz.
  - CO2..................................0/0. 1,6 2,45
  - CnHm..................................... . 2,5 3,10
  - O2 . .’...................................... 0,5 0,8
  - CO. . ....................................... 5,3 5,8
  - CH*........................:.... . 38,9 37,53
  - H2 ...................................... . 44,2 42,83
  - N2 .... ...............................' . 7,0 7,47
  - La Société des Mines de Blanzy a procédé ces derniers mois dans le même sens ; elle est arrivée au laboratoire à des résultats très intéressants qu’elle compte appliquer industriellement à la production de houille débarrassée de matières volatiles qu’elle utilisera ensuite pour la confection de ses briquettes ou de ses boulets pour usages domestiques.
  - La houille qui a servi aux essais provenait du gisement de Montceau et contenait 30 à 35 0/0 de matières volatiles, elle a donné en opérant sous faible épaisseur, au-dessous de 700°, de 8 à 11 0/0 de goudrons très différents de ceux que l’on obtient dans les fours à coke et voisins des huiles de schistes.
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- - 510 LES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - Cette huile avait, en effet, la. composition physique suivante î
  - Produits distillant de 60 à 180°.......... 10,15
  - — 180 à 206° ......... 8,86
  - — 205° et au-dessus....... 43,33
  - Brai. ................................... . 37,68
  - 100,00
  - Fluidité Barbet, 380° à 35° C ; inflammable, 135° C.
  - Résultats communiqués par M. Tm,goutte, Directeur général de la So&iétédes Mines de Rlanzg.
  - Ces quelques chiffres sont suffisants, je crois, pour montrer quelle est l’importance que peuvent avoir sur les rendements en huiles dus aux différents modes de distillation qui pourront être adoptés après la guerre, suivant les circonstances, c’est-à-dire suivant la nature des charbons et les conditions économiques de la région dans laquelle se trouveront les gisements de houille.
  - Il est bien évident, en effet, que si l’on arrive à généraliser l’opération de la carbonisation, il faudra s’efforcer par contre de la rendre possible en l’équilibrant avec les besoins du pays tout entier en combustibles de diverses formes, solides, liquides et gazeux.
  - La généralisation de la carbonisation de la houille est un problème complexe.
  - En premier lieu, toutes les houilles ne sont pas cokéfîables (1) et la théorie de la formation du coke n’est pas encore suffisamment établie pour que l’on puisse y remédier d’une façon certaine.
  - On ignore encore quelles sont les relations qui peuvent exister entre la nature propre.de la houille, son origine présumée et 1^ facilité que ses éléments ont à s’agglomérer sous l’influence de la chaleur pour donner du coke plus ou moins résistant,
  - M. Boudouard, dans une étude qu’il a publiée dans la Itevue dp Métallurgie, en 1909, •arrive aux conclusions suivantes :
  - 1° Les charbons à coke commencent à's’agglomérer et à distillera la température de 450°.
  - 2°’ Les houilles, au contact de l’air, augmentent de poids et
  - (1) Aux États-Unis, on rencontre des hauts fourneaux produisant jusqu’à. 800 et 1 sOOO t de fonte par jour, grâce à la qualité du coke qui permet d’agir sur d’épaisses couches sans nécessiter de souffler iesd’air excessivement puissantes;
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  - absorbent de l’oxygène et le phénomène est plus net, si l’on fait intervenir la température; ainsi oxydées, les houilles perdent de leur pouvoir cokéfiant.
  - 3° L’acide liumique qui résulte de cette oxydation ne persiste pas dans les charbons cokéfiables, alors que sa présence est toujours constatée dans ces mêmes charbons oxydés.
  - L’acide liumique que l’on retrouve dans les houilles oxydées non cokéfiables proviendrait de l’oxydation de matières hydro-carburées qui existent dans les houilles cokéfiables. Cet acide ne se trouve pas dans les anthracites.
  - Cette propriété de la houille de pouvoir s’agglomérer disparaît encore pour d’autres raisons que celles données par M. Bou-douard. Les houilles du gisement de Montrambert, de la région de Saint-Étienne, par exemple, très cokéfiables perdent cette propriété dès que la proportion de cendres augmente; il y aurait là une action physique particulière de la matière inerte. En tous cas, les qualités cokéfiables de houilles ne sont pâs toujours liées à leur teneur plus ou moins élevée en matières volatiles.
  - Le Lieutenant Blanchet, envoyé en mission en Angleterre, a rappelé que des essais très heureux avaient été entrepris dans certaines usines de carbonisation où l’on était arrivé à augmenter les pouvoirs cokéfiants des houilles en les arrosant au préalable d’une certaine quantité d’huiles lourdes de houille, autant que possible riches en brai.
  - Cette addition augmente, paraît-il, le rendement de la houille en goudron, elle produit une agglomération très suffisante et l’opération se présente sous un jour financier favorable.
  - L’action du brai contenu dans l’huile lourde serait identique à celle que l’on peut obtenir en ajoutant aux houilles non cokéfiables une certaine proportion de houilles cokéfiables, il est même curieux de constater que cette action se produit suivant une loi qui montre que la dureté du coke produit par le mélange de deux charbons gras et maigre passe par un maximum très net. *
  - Une note parue ces dernières semaines dans la Journée, et résumant les travaux de M. Charpy, signale que la cuisson d’un mélange dé houille maigre de Brassac à il’ 0/0 de matières volatiles et de charbon gras de Durham à fi 0/0 de matières volatiles donne les résultats suivants :
  - Le coke atteint une résistance maxima dè 80 kg par centimètre carré pour de. mélange de 5i( de Durham et de 49 0/05 de
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  - Brassac ; à 56 0/0 de Durham, la résistance tombe à 70 kg et pour 44 0/0 elle n’est plus que de 45 kg, le maximum de résistance correspondant à une teneur de 19,60 0/0 en matières volatiles.
  - Cette formule ne peut être généralisée puisqu’un mélange de Durham et de Cardiff à 19 0/0 de matières volatiles fournissait un coke à résistance nulle, tandis que le même mélange à 16 0/0 de matières volatiles donnait un coke à 70 kg; ainsi, suivant le cas, on peut obtenir une amélioration du pouvoir cokéfiânt, soit en ajoutant à une houille maigre de la houille grasse, soit en enlevant à de la houille grasse une certaine proportion de matières volatiles.
  - Dans cette note nous retrouvons préconisé l’emploi du brai qui, ajouté au charbon de Brassac à 11 0/0 de matières volatiles, fournit un coke à 170 kg de résistance, lorsque la teneur du charbon en matières volatiles atteint 28,8 0/0; au delà la résistance décroît.
  - La houille de Durham à 28 0/0 de matières volatiles donne un coke boursouflé, friable, inutilisable ; si on le soumet à une distillation préalable à basse température 450° pour lui retirer un peu plus d’un tiers de ces matières volatiles et que l’on poursuive la cokéfaction “â 700°, on obtient un coke de qualité moyenne.
  - En conclusion, l’objection faite avec raison à la cokéfaction générale de la houille ne peut être fondée que lorsque l’on aura épuisé tous les moyens de rendre cokéfîable une houille qui ne l’est pas et dans des conditions financières possibles. On voit encore combien ce problème est complexe et combien il réclamerait d’études poursuivies, tenaces et particulières à chaque gisement. Ce serait évidemment là l’une des tâches les plus ardues de cet Institut de la Houille préconisé par MM. Gouvy et Berthelot, dans leurs récents rapports au Congrès du Génie Civil, et que réclament certaines de nos grandes Sociétés houillères dont l’esprit scientifique développé accueillerait très volontiers toutes les initiatives propres à augmenter la valeur de nos combustibles.
  - Une seconde objection faite à l’extension de là carbonisation des houilles est celle de la difficulté dans laquelle on se trouverait bientôt d’utiliser le gaz produit par cette opération.
  - Il est bien évident que cette objection aurait sa valeur, si l’opération de la carbonisation s’effectuait un peu partout ; mais
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  - la logique indique qu’elle doit se faire à pied d’œuvre à la sortie même de la mine, là où les mines appellent autour d’elles une foule d’industries qui ont évidemment besoin d’énergie et de chaleur. Or, quelle peut-ètrë à l’heure actuelle, la meilleure source de production d’énergie et de chaleur après la houille blanche que le gaz.
  - Cette objection n’est donc pas à retenir et peut devenir même une raison de plus en faveur de la carbonisation de la houille à la sortie de la mine (1).
  - Du reste, MM. Gouvy et Berthelot, déjà cités, ont, dans leur communication, examiné avec beaucoup d’autorité les objections qui pouvaient être faites concernant l’utilisation des sous-produits de la carbonisation des bouilles ; leurs conclusions sont assez nettes, surtout celles qui sont relatives à la production des huiles de bouille qui pourront, dans bien des cas, remplacer les huiles lourdes de pétrole même dans les moteurs Diesel.
  - Cette question de l’utilisation rationnelle de la houille a naturellement été posée en Allemagne, et dès le début de 1917, le Gouvernement impérial, en vue de parer au manque à peu près complet de pétrole et d’essence, décréta (26 février 1917) qu’un impôt de 20 0/0 ad valorem frapperait les houilles, à l’exception de celles qui seraient traitées dans le but d’en extraire les sous-produits (benzols, goudrons, sels ammoniacaux).
  - Dans l’esprit du législateur allemand, cet impôt n’était qu’un impôt de guerre et il ne devait rester en vigueur que jusqu’au 31 juillet 1920.
  - Cette décision gouvernementale à créé en Allemagne une certaine émotion dans le monde industriel que relate le journal du Génie Civil, de novembre 1917,. dans un article signé de M. René Schmutz. '
  - En premier lieu, certains industriels se sont préoccupés des
  - (1) Les ressources à tirer des différents moyens de se procurer de l’énergie doivent être coordonnées. Il-est bien évident, comme lé disait M. Chakpenay, à Marseille, en août 1918 que chaque région doit bénéficier, par préférence, des avantages particuliers dont la nature l’a dotée. La région du Rhône, par exemple, particulièrement favorisée en houille blanche et en houille noire doit utiliser autant que possible ces sources d’énergie et l’on ne doit songer à transporter la houille et l’énergie électrique que lorsqu’on aura assuré les besoins de la région pour le présent et l’avenir.
  - L’excédent momentané d’énergie, ne doit être dirigé sur Paris qu’avec la plus grande circonspection: 1° parce qu’il y aurait 50 0/0.de pertes au transport et qu’il faudrait établir des lignes de plus de 450 km de longueur.
  - Les 50 000 ch d’appoint que cela procurerait à Paris n’interviendraient qu’en second lien en présence des 1750000 ch engendrés dans les usines de la région parisienne.
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  - conséquences que pourrait avoir cet impôt sur une matière première aussi importante que la houille, tandis que d’autres, plus techniciens, ne se sont pas arrêtés à ces considérations et ont admis que le gaspillage de charbon ne pouvait être, en effet, évité que par la suppression plus ou moins complète de son emploi pour le chauffage et la production de force motrice (1).
  - Il a été convenu que le charbon pouvait fort bien être gazéifié sur place. Une partie du gaz pouvant être transformée en énergie électrique à haute tension par l’intermédiaire de moteurs à gaz, tandis que l’excédent comprimé pouvait fort bien être conduit par des canalisations appropriées, jusque dans les grands centres industriels.
  - C’est évidemment là une solution logique de l’utilisation rationnelle de la houille et surtout des combustibles inférieurs, solution qui comporte également celle de l’approvisionnement de nos industries en combustibles liquides propres à des applications bien déterminées.
  - L’objection faite à la difficulté d’utiliser les énormes quantités de gaz produits par la gazéification de la houille prend une importance réelle, lorsque cette gazéification est totale, c’est-à-dire lorsque le coke provenant de la carbonisation est lui-même transformé en gaz, mais elle peut être vaincue, lorsque l’on envisage, comme nous l’avons toujours fait, l’opération en deux temps.
  - Il est bien évident que le transport du gaz au loin par canalisation ne peut s’appliquer qu’à des gaz riches en calories et contenant très peu de gaz inertes. M. Schmùtz, dans sa note au Génie Civil, donne à ce sujet les chiffres suivants calculés en Allemagne.
  - Dans l’hypothèse du transport du gaz de la région silésienne à Breslau, par exemple, soit sur une distance de 150 km, la perte de charge ne serait que de 8,5 atm les frais de transport du gaz pour une pareille distance ne seraient que de 0 fr. 012 le mètre cube, tandis que le prix du même nombre de calories de charbon serait de 0fr.007.Il y a là évidemment un petit désavantage qui serait cependant amplement compensé, par les avantages du
  - (1) Le chauffage à la houille dans les applications domestiques donne un rendement déplorable et souvent inférieur à 10 0/0. >'
  - La transformation du charbon en,gaz ài’eau se fait avec des pertes très faibles et le rendement d’un moteùr à gaz est de 33 0/0, tandis que celui de , la machine à vapeur n’est que de 16 0/0.
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  - combustible gazeux; d’ailleurs, le sujet choisi comporte une distance qui pourrait être réduite dans les applications (1).
  - En Allemagne, les partisans de la gazéification de la houille estiment qu’elle pourrait porter sur au moins 150 millions de tonnes de houille et lignite et produire ainsi chaque année les chiffres formidables de 4500 000 t de goudron : 1 à 15 millions de tonnes de benzols et 5 millions environ de sulfate d’ammoniaque correspondant au double de la production d’avant-guerre de nitrate de soude du Chili.
  - En France, nous pourrions être un peu moins bien partagés.
  - Prenant comme base des rendements moyens à 50 kg de goudrons par tonné de houille et admettant que, grâce aux emplois de nouveaux procédés de distillation à basse température et à circulation, on arrive à ramener dans ces goudrons la proportion de brai à 40 0/0.
  - Si Ton suppose que la carbonisation préalable puisse être étendue à la presque totalité des houilles utilisées pour les emplois domestiques (10 millions) à 50 0/0 des houilles employées par les industries diverses (6 millions) à la totalité de la houille employée dans les mines (5 millions), c’est donc 20 millions de tonnes de houille qui pourraient être carbonisées et fournir à
  - (1) Il est cependant une application possible du gaz de ville en automobilisme.
  - (Cette application a fait l’objet de préoccupations de M. J. Breton, l’actif directeur des Inventions et des Études de la Section Technique Automobile qu’il a sous ses ordres.
  - Cette Section a bien voulu me fournir quelques résultats sur les essais qu’elle a poursuivis et d’où il résulte que ce gaz de ville peut parfaitement rivaliser avec l’essence, si l’on consent à quelques modifications simples consistant à amener le gaz dans la tuyauterie d’aspiration du moteur, un papillon d’étranglement placé sur la tuyauterie d’arrivée du gaz et connecté au moyen d’une tringle avec l’organe d’étranglement des gaz du carburateur..
  - Le rendement du moteur est légèrement diminué, on va moins vite, mais on arrive aussi sûrement au but.
  - I litre d’essence correspond à environ lin36/lra8 de gaz qualité actuelle.
  - Aux prix actuels de ces deux combustibles, gaz Ofr. 40 le mètre cube, essence 0 fr. 80 le litre, il y aurait actuellement égalité.
  - Mais il faut considérer que le prix du gaz de 0 fr: 40 le mètre cube est excessivement élevé et incomparablement supérieur à celui du gaz que l’on pourra produire industriellement si l’on généralisera carbonisation de la houille; par contre, ce prix ne comprend pas l’amortissement du prix des sacs en toile caoutchoutée qui, pour les taxis Renault, peuvent contenir de 5 à 6 m3 à la pression aimosphérique — ou l’amortissement des tubes d’acier embouti et les frais de compression que nécessite ce dernier mode d’emballage et qu’on peut évaluer à 1 cheval-heure pour comprimer 1 m3 de gaz à 150 kg.
  - II faut encore ajouter que l’emploi du gaz comprimé, s’il est plus pratique, nécessite le transport d’un certain nombre de bouteilles qui ont un poids a^ez élevé ce qui diminue le travail utile. Cependant cette difficulté peut être surmontée en partie si le commerce de ce gaz comprimé pour auto adoptait, comme je l’ai proposé, un modèle unique de bouteilles qui pourraient être ainsi. échangées en cours de route sans aucune difficulté.
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  - l’industrie une ressource supplémentaire de 1 million de tonnes de goudrons portant le chiffre total de la production (fours à coke et usines à gaz compris) à 1450000 t pouvant, après distillation, donner :<
  - 870000 t d’huiles lourdes .(1) ;
  - 580000 t de brais,
  - tandis que la production en benzol deviendrait de 100000 t. Ces chiffres nous semblent suffisamment impressionnants, si nous les comparons à ceux des productions d’avant-guerre.
  - Avant d’abandonner ce sujet, je voudrais dire quelques mots de l’action des gaz inertes et de la vapeur dreau sur les produits de la carbonisation.
  - Il est bien certain, d’après ce qui a été dit ci-dessous, que dans les fours ou cornues industriels, il est assez difficile d’obtenir des chauffages' très réguliers et qu’en tous cas on est forcé d’aider à la transmission de la chaleur en opérant à l’extérieur des vases à des températures plus élevées que celles qui sont requises à l’intérieur. ,
  - Pour éviter la décomposition ultérieure des produits de la distillation, on a donc intérêt à favoriser leur départ par un moyen quelconque.
  - Ces moyens sont, en général, la dépression à l’intérieur de la cornue qui agit pour favoriser l’enlèvement en diminuant le point de vaporisation des produits et fe balayage au moyen de gaz étrangers.
  - Le procédé qui consiste à reprendre le gaz débarrassé de ses pçoduits condensables est assez ingénieuxrmais il nécessite des installations spéciales qui peuvent, dans certains cas, être évitées.
  - On peut, par exemple, mélanger au charbon certaines subs- .
  - (1) La France distillait 8000 000 t de houille soit: 20 0/0 de sa production.
  - Les États-Unis — 65 000000 — 12/13 0/0
  - Angleterre — 45 000000 / — 18 0/0
  - Allemagne. — 35 000 000 — 24 '
  - Belgique — 4 600000 — 20 '
  - Russie — 4000000 — 12
  - Production mondiale en'goudrons de houille :
  - Allemagne..........\ . 1 200 000 t .
  - Angleterre............ . 1500 000
  - Belgique................ 200 000
  - États-Unis ............. 950000
  - Russie.........300000
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  - tances capables de produire par la chaleur un dégagement gazeux abondant et cette manière d’opérer a conduit un inventeur à proposer l’addition à la bouille *de carbonates pouvant fournir à haute température un dégagement d’acide carbonique, dont le volume pouvait encore être augmenté aux dépens du carbone de la houille avec formation d’oxyde de carbone.
  - Ce procédé fournit, parait-il, d’excellents résultats, mais a l’inconvénient d’ajouter au coke des substances minérales qui peuvent gêner par la suite.
  - Les quantités à ajouter doivent varier entre 3 et 8 0/0 ; suivant les teneurs en oxygène dé la houille, on peut ajouter aux carbonates des déchets de fer dans la proportion de 1 à 4 0/0 qui agissent également dans un sens favorable.
  - Ce procédé, dû a M. Samuel Pirani, peut s’appliquer, paraît-il, également à la distillation des huiles lourdes.
  - A part ce procédé dont le principe même peut être étendu, il est celui, bien connu, de l’emploi de la vapeur d’eau, recommandé en particulier par Mond dans son gazogène, parce qu’il augmente à juste titre le rendement en ammoniaque. Cette action de la vapeur d’éau dont il est fait grand usage dans l’industrie du schiste demande cependant à être étudiée, car, d’après les spécialistes, elle peut devenir dans bien des cas la source de dépenses assez élevées en raison d’une part de la quantité de calories qu’elle nécessite pour sa production et d’autre part, de la quantité d’eau de refroidissement qu’elle exige pour sa condensation. Elle est cependant d’un emploi particulièrement comjnode et procure dans les cornues où elle est envoyée un balayage énergique.
  - Si l’on dispose d’eau de refroidissement en abondance, l’emploi de la vapeur d’eau peut être conservé ; mais ne doit être envisagé surtout que comme un agent indispensable à la production de l’ammoniaque.
  - Lorsque les proportions d’ammoniaque contenues dans, les combustibles sont assez faibles, il est préférable de recourir à d’autres moyens, moins coûteux, ou bien i d’exagérer les procédés de récupération de la chaleur dé condensation de la vapeur employée.
  - A titré de renseignement, je dirai cependant quelques mots sur certains essais qui ont été faits avec des cornues verticales construites dans le but d’augmenter les rendements en gaz, tout, en maintenant' son pouvoir calorifique.
  - Bull.
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  - Des essais wt été entrepris sur une installation de cornues Glcrwer susceptible de produire 300*000 mH de gaz par 24 heures ; la production en gaz a été augmentée de 20 0/0, et également celle en ammoniaque et en goudrons, par une injection continue de vapeur d’eau.
  - Un essai fait par Vivian B. Lewes sur des charbons de Yorks-lïire dans des fours à coke à marche continue, il fut constaté que le coke prenait un aspect léger et poreux au lieu d’être dur et dense, et des différences assez importantes furent constatées sur les rendements en sous-produits.
  - Charbons de Yorlishirë.
  - Sans injection Avec injection de vapeur. de vapeur.
  - ê> (1914-15). (1917).
  - Gaz produit à la tonne . . . 357,37 434
  - Pouvoir calorifique du gaz . . ........ 4 770 4 590
  - Rendements en coke. .. . .. . 69,60/0 07,84 0/0
  - Rendements en goudron . ' . 53 kg 79 kg
  - Densité du goudron 1,08 1,087
  - Teneur en carbone libre . . , 4,58 5,20
  - Rendements en sulfate d’ammoniaque . , 13,01 20,80
  - | -Rendements en eau aimno-
  - - i niacale. . . , . . . . . . 5,-60 4,11
  - \ Renzol brut,. . . . 0,860 4,58 2,00
  - Goudron . < Huile. .... . . 0,980 20,25 25
  - J Huile lourde . . . 1,047 21,20 18,82
  - ? Brai. . . . . . 41 47,70
  - ' Pertes. . . . . 1,45 1,52
  - 100,20 100,25
  - Charbon employé en quantités supplémentaires :
  - Carbone converti en gaz à l’eau produit dans la cornue . 11,370 Consommation supplémentaire au gazogène . . , , . . 11,4$ Combustibles pour produire la vapeur. .......... 10,8
  - - _ 33,470
  - (Renseignements dus à M. BertheloL)
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  - * _ - -
  - Déchets de houille.
  - L’extraction et le triage de la bouille donnent lieu à des déchets. — Heureuse intervention de la Direction des Inventions, nomination d'une Commission. — Importance et valeur des déchets. — Divers - modes d'utilisation (solution des mines de la Loire, solution des mines de Montramèert et de la Société de Blansy). — Prévisions sur les rendements de cette nouvelle source de combustibles.
  - Laissons le grand problème de l’utilisation rationnelle de la houille qui, vous l’avez vu, ne manque pas d’intérêt, et abordons celui, en apparence plus modeste, des combustibles inférieurs.
  - Parmi ces derniers, nous pouvons admettre, indépendamment des lignites et des tourbes, les charbons très pauvres en matières combustibles et que nous méprisions avant la guerre, au moment où les importations anglaises et allemandes pouvaient largement suffire à compenser notre pénurie en gisements houillère exploités.
  - Ces houilles, très riches en cendres et très pauvres en matières combustibles, que l’on recherche actuellement avec avidité, n’ont plus lieu d’être méprisées : sous l’impulsion vigilante de la Direction (des Inventions, elles sont en ce moment considérées avec une grande attention.
  - Elles peuvent provenir de deux sources différentes :
  - En premier lieu des concessions connues, mais restées inexploitées, et en deuxième lieu des mines en exploitation; c’est de ces 'dernières que nous allons nous entretenir.
  - Pressenti, il y a quelques mois, par notre Société des Ingénieurs Civils, sur la nécessité de soulever- ici même une discussion générale sur la situation de nos ressources en combustibles liquides, il m’était revenu que des essais avaient été tentés de divers côtés sur de nouveaux procédés de distillation des houilles susceptibles de procurer des rendements élevés en huiles en même temps qu’en ammoniaque, et j’ai procédé à une enquête1 d’acco rd avec le Eolo n el Fer r us . '
  - C’est au cours de cette dernière que j’ai eu la bonne fortune de rencontrer les Ingénieurs de la Société des Mines de Cens, qui
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  - me confirmèrent, qu’un peu avant la guerre, leur,Société avait donné toute son attention au problème de l’utilisation des déchets provenant du triage et du lavage de la houille et dont la production constante et inévitable procurait, en même temps qu’une perte réelle de combustibles, des encombrements sans cesse croissants des abords de la mine.
  - A cette époque, sous la direction du Colonel Cuvelette, des essais furent entrepris par l’Ingénieur Peiffert, non pas dans le but exclusif de produire des huiles, mais surtout d’obtenir de ces déchets le meilleur rendement en sulfate'd’ammoniaque, en goudron, en gaz et même en calories disponibles. Cette étude, qui ne put malheureusement pas être poursuivie, avait envisagé l’examen méthodique de tous les facteurs agissant sur la distillation et tels que la température, la pression, la vitesse de réaction, l’action physique et chimique de l’intervention de courants gazeux inertes ou réducteurs comme les courants d’azote; de gaz et de vapeur d’eau.
  - Dès le début, les essais montrèrent qu’à basse température et sous certaines conditions opératoires, on pouvait obtenir de ces déchets inutilisés des rendements très appréciables en ammoniaque, suffisants pour payer industriellement l’opération.
  - C’est alors que la Direction des Inventions, que nous avions cru devoir informer de cette communication, fut frappée de l’importance même des quantités de déchets qui pouvaient être ainsi perdus annuellement par les mines et qui pourraient éventuellement apporter des ressources nouvelles d’énergie, non seulement à l’automobilisme, à l’industrie, mais encore pour parer au défaut de notre production en engrais azotés.
  - Le Directeur des InventionsV le clairvoyant M. Jules Breton, décida sur l’heure de s’intéresser à ce problème et chargea M. Schloesing, Membre de l’Institut, spécialisé dans les études industrielles, de tirer parti de cette utile indication. .N
  - M. Schloesing accepta cette mission.
  - Après s’être entouré des collaborateurs qualifiés qu’il avait su déjà grouper autour de lui en d’autres circonstances, il résolut d’aller droit au cœur de la question et d’examiner en premier lieu quelles pouvaient être l’importance et la valeur dé ces déchets.
  - Une enquête pouvait retarder les premiers résultats attendus; il entreprit de se rendre lui-même sur place dans les centres houillers en pleine activité et il rapporta à la Commission
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  - nommée par M. Breton, un premier faisceau de renseignements qui lui montrèrent que le problème posé avait une véritable valeur et méritait un sérieux examen.
  - D’une façon générale, cette question des déchets est assez complexe. Intimement liée à la nature des gisements, à leur mode -d’exploitation, elle varie à chaque instant. En raison même du peu de valeur qui leur a été attribuée jusqu’ici, les déchets de houille manquent d’une littérature spéciale. Quoi qu’il en soit, il fut reconnu, au cours de cette enquête régionale des bassins houillers de Saint-Étienne et de Montceau-les-Mines, que leur production pouvait, en moyenne, atteindre 15 0/0 de la production totale avec des teneurs en matières combustibles variant entre 20 et 50 0/0.
  - En tenant compte que les sorties des mines en houilles commerciales étaient de 40 millions de tonnes avant la guerre et en admettant qu’elles pouvaient atteindre encore ce chiffre après la fin des hostilités, on voit de suite quelle source nouvelle de richesse peut être espérée de l’utilisation sur place de ces déchets, surtout si l’on'monsidère qu’une utilisation rationnelle est susceptible d’augmenter leur proportion en vue d une production de houilles plus riches, les seules qui, logiquement, puissent supporter les frais d’un transport onéreux jusqu’au lieu d’utilisation.
  - Il semble, en effet, a priori beaucoup plus logique, si les déchets riches en cendres sont utilisables sur place, de libérer une partie des moyens de transport de ces houilles riches en matières inertes impropres à la combustion complète sur les foyers industriels ordinaires.
  - Mais, de cette rapide enquête, il ne résulta pas que cette constatation. M. Schloesing eut encorèMa joie de constater que le problème dont il était chargé avait déjà été étudié et qu’en dehors des premiers essais tentés par les Mines de Lens, il s’en était produit d’autres dont l’intérêt mérite d’être signalé.
  - En premier lieu, il constata que des efforts considérables avaient été tentés par les Mines du bassin de la Loire dans le but de perfectionner les méthodes de triage et de lavage, dans le but, non seulement de réduire au minimum les pertes en combustibles, mais encore dans celui de l’utilisation plus judi= cieuse et plus raisonnée des déchets riches, si nous pouvons les appeler ainsi.
  - Sans vouloir faire du particularisme, nous devons cependant
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  - signaler que la Société des Mines de la Loire, après s’être attachée à brûler sur place, sur des foyers à grilles mécaniques, et presque complètement, des bouilles dont la teneur en cendres dépasse quetquefois 50 0/0, n’a pas dédaigné de s’appliquer au problème de la carbonisation de houille de qualité moyenne pour produire indépendamment du coke, du sulfate d’ammoniaque, des goudrons et leurs sous-produits, des huiles légères (benzol, toluène, xylène) et du gaz qui est utilisé dans les foyers de générateurs de vapeur préalablement modifies, mais qui sera bientôt transformé en énergie (1).
  - Tandis que la. Société des Mines de la Loire aiguillait ses recherches dans cette voie, la Société des Mines de Montram-bert et de La Béraudière réussissait enfin dans celle de la transformation intégrale des calories utilisables dans ces combustibles inférieurs.
  - Pour cela, après avoir transformé cette houille en coke par une carbonisation préalable lui donnant environ 6 kg de sulfate d’ammoniaque à la tonne et 30 kg de goudron (que l’on espère porter à 40), elle envoie le coke dans un gazogène de forme ' spéciale où la matière combustible est intégralement brûlée (90' 0/0) et réduite en gaz à l’eau que l’on débarrasse • de son ammoniaque et que l’on transforme par la suite en énergie électrique par l’intermédiaire d’un groupe électrogène à moteur à gaz pauvre.
  - Par ce traitement en deux temps, la Société des Mines de Montrambert et de La Béraudière évite les accrochages du gazogène, les obstructions de' goudrons des appareils de lavage et récupère en même temps que le goudrbn 90; 0 0 des calories de 15 à 20 kg de sulfate d’ammoniaque.
  - Cette installation qui, actuellement, produit 500 à 600, ch fonctionne régulièrement depuis deux mois, elle donne satisfaction, et comme elle a été prévue pour une extension probable, elle sera bientôt accrue de nouveaux éléments.
  - A Montceau-les-Mines, M. Schloesing [a recueilli de l’active • direction les résultats des études qu’elle avait entreprises au labo
  - (1) Parmi les derniers travaux entrepris par cette Société on doit signaler : r 1° Au puits Montmartre, la construction d’une première batterie de 40 fours à coke et d’installations de récupération pour 80 fours j
  - 2° A Chatelus, l’installation d’un, nouveau compresseur électrique Belin de 600 ch, le montage d’une turbine de 3 000 kw et la mise en action des appareils de recette extérieure du puits Couriot;
  - 3° Aux puits delà Loire, l’installation d'une deuxième pompe Sulzer de 100 m3 et d’un réchaufféur d’air. «
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  - ratoire sur le traitement à basse température des houilles imfé1-rieures. dm gisement1 et qu’elle- était à la veille de consacrer par un essai industriel. Ces essais ont démontré que la. distillation à basse température des bouilles du gisement,, conduite de manière à laisser encore- dans, la bouille- une proportion voisine de 10 0/0 en matières volatiles, permettait, indépendamment du gaz fourni, de recueillir de 8 à 12; 0/0 d’un, goudron riche en buil.es (6d 0/0.)> analogues en tous points aux huiles de schistes. La houille ainsi carbonisée: garde son aspect primitif et, par conséquent, conserve sa valeur commerciale.
  - En opérant ainsi la Direction compte pouvoir retirer une meilleure utilisation de ses houilles jusqu’ici brûlées en grande partie sous les foyers de ses, générateurs, qu’elle espère dans l’avenir doter de grilles mécaniques sur lesquelles elle brûlera des déchets plus pauvres.
  - Il est possible que cette manière élégante de traiter la houille ne puisse pas être applicable-à'toutes-les qualités de houille produites en France, quant à nous,, nous, l’estimons comme l’un des premiers stades heureux et possibles de l’utilisation rationnelle de là bouille.
  - Et, en effet, s’il est impossible de dire que désormais toute la houille produite en France sera au préalable transformée en coke afin d’en extraire les hurles combustibles, le sulfate d’am-moniaquë et le gaz, il est moins facile de le faire. Indépendamment des répercussions-profondes que. cette décision entraînerait dan® l’outillage industriel pour la. production d’énergie, il faudrait encore compter sur la. résistance des industriels et la routine du consommateur. Au lieu de cela combien est-il plus élégant dé faire sur place,, à la mine même,, le premier traitement de la houille qui doit en enlever les matières, précieuses perdues jusqu’ici dans l’atmosphère et combien serait simplifié pour l’État le contrôle- de sa décision, si celle-ci pouvait s’effectuer à la mine, même !
  - A la suite de ces diverses constatations et en présence de l’accueil particulièrement favorable qu’elle rencontra auprès des Sociétés auxquelles elfe s’était adressée, la Commission a résolu de procéder à- un. premier examen du la question) au laboratoire: afin de débroussailler un peu tous les* éléments du problème entré déjà dans, la phase des essais industriels,-..
  - De l’avis même des spécialistes qui la composent et en raison même des divergences qui existent encore .sur les, effets de la
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  - chaleur, de la pression, de l’action de la vapeur d’eau, divergences dues, à mon sens, à la diversité de la matière mise en œuvre et aux objectifs différents, des opérateurs, il importe qu’une sérieuse étude coordonnée et méthodique soit entreprise et c’est à quoi s’occupent depuis quelques semaines les membres plus particulièrement autorisés de la Commission.
  - Les essais porteront tout d’abord sur les déchets de' houille parce que c’est du côté de cette matière restée jusqu’ici inutilisée que les efforts doivent être dirigés; nous ne doutons pas qu’il en résulte, dans les délais de rigueur, une méthode opératoire sûre, qui engage la plupart 'de nos Société minières à consacrer par des essais industriels l’utilisation raisonnable des déchets jusqu’ici perdus et sur lesquels, nous pourrons compter comme source nouvelle, sinon inattendue, de .combustibles liquides et d’engrais azotés.
  - La compéténce des collaborateurs dont s’est entouré M. Schloe-sing et l’habile expérimentateur qu’il est lui-même sont les plus sûrs garants de l’avenir de cette nouvelle production.
  - Lignites.
  - Les gisements de lignites sont nombreux en France, mais peu exploités. Les gisements de lignites en Allemagne sont abondants et tr'es exploités. — Perfectionnements récents apportés dans les procédés de carbonisation. Four Guadabassi. Four rotatif, Simon-Carvès. — Rendements. — Prévisions. — Les lignites ^peuvent fournir des quantités intéressantes d’huiles lourdes.
  - Les lignites ont été considérés jusqu’ici comme de mauvais combustibles, ils n’ont jamais été envisagés en France comme sources possibles d’huiles lourdes..
  - Ces matières sont cependant susceptibles, suivant leur qualité, de fournir des quantités importantes d’huiles, de paraffine, de sulfate d’ammoniaque, au moins aussi importantes que les schistes bitumineux; elles ont l’avantage sur ces derniers de laisser après la carbonisation un résidu combustible (1).
  - (1) Cette industrie existe en Allemagne où la production de lignite a atteint en 1915 88 370 000 t et 220 000 t en Autriche.
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  - Contrairement aux schistes bitumineux dont les gisements connus sont en i\ombre limités, ceux de lignites sont très nombreux.
  - D’après la Direction des Mine^s, 26 départements français contiennent du lignite en plus ou moins grande abondance et les statistiques publiées par le Ministère des Travaux Publics en 1912 donnent comme production totale en France 754 000 f, dont 663 000 t rien que pour le département des Bouches-du-Rhône, avec 9 concessions exploitées.
  - En Allemagne ou en Autriche les lignites sont ordinairement distillés sur place, c’est-à-dire dans les environs mêmes de la mine. Cette dernière s’effectue à WéisSenfels (Thuringe) dans des fours à cuve de 7 m de haut et 1 m, 50 de -diamètre pour-vant distiller 3 t par jour.
  - Le lignite descend par son propre poids et est extrait à la partie inférieure lorsqu’il est complètement carbonisé.
  - Ce procédé donne des huiles et du gaz.
  - Les huiles de lignite sont assez analogues à celles que l'on obtient par la décomposition des huiles lourdes de pétrole et de schiste, et cela tient aux températures très élevées dont on fait usage.
  - Ces dernières années des essais ont bien été faits en vue d’appliquer les méthodes de distillation à basse température et avec dépression, elles ont donné, paraît-il, d’excellents résultats, surtout en ce qui concerne la paraffine, substance que contient le lignite et que l’on peut extraire directement au moyen de solvants.
  - Les rendements en huile à plus hauts points d’ébullition et riches en carbones saturés ont été doublés (1).
  - Ces résultats ont d’ailleurs été plus ou moins vérifiés en France à la suite d’essais entrepris par la maison Simon Carvès sur les lignites des Bouches-du-Rhône.
  - Cette Société a appliqué à la distillation dés lignites le four
  - (1) Les usines de Weisenfels traient, en 1892, 1 million de tonnes de lignite qui lui donnaient 60 000 t environ d’huile brute. '*
  - Les lignites allemands dans les fours à cuve rendent 60 à 70 litres d’huiles brutes qui donnent à la redislillation :
  - Huile lampante ... à ..... ................. 5 à 20 kg.
  - — lourdes. .................... 2 à 50 — ,
  - — paraffines..........• ................15 à 20 —
  - ' . — créosotée. . ............................ 5 à 15 —
  - — coke et gaz. - .............*...... 30 à 20 —
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  - rotatif qu’elle avait construit pour lia distillation des grignons d’olives.
  - Un four basé sur un tout autre système (four à marche continue G-uadabassi et G©uilliard!)i peut également améliorer les> rendements des lignite®..'
  - Ce four est construit en maçonnerie ordinaire et réfractaire et protégée par une enveloppe en télé. Il est constitué d’une cornue, verticale en fonte composée de plusieurs chambres ou éléments interchangeables et i n ter commun iquants- à section elliptique, dont la forme et la disposition constituent dans l’ensemble une grande capacité où la matière contenue s’étale sur une grande surface de chauffe ( L).
  - Le four comporte un système de récupération de chaleur, un foyer gazogène et des dispositifs mécaniques: supprimant la main-d’œuvre..
  - Les matières très humides peuvent y être distillées ; la température de chaque élément est d’autant plus élevée qu’elle se rapproche du foyer.
  - Tous les éléments sont' munis d’un tuyau indépendant qui est relié à des condenseurs particuliers.
  - Le coke est extrait automatiquement par le bas de l’appareil et la vapeur qu’il produit, en tombant dans l’eau qui sert à l’éteindre, remonte dans la cornue, traverse les dernières couches de coke et empêche l’agglomération en entraînant l’azote.
  - Les 'rendements obtenus avec un tel four et qui sont donnés par le constructeur sont les suivants :
  - Coke à 6 500 calories. ...... 40 kg
  - Goudrons . ........... 12
  - Gaz incondensable ........ 12
  - Ammoniaque (en azote) ..... 4
  - Acide acétique . . ... . . . .. . T
  - Eau-combinée et hygroscopqne . . 34 kg.
  - Composition des gaz : ; Composition des goudvom :•
  - Acide carbonique . .. lé'412.0/0' ' Huilé légère’ . . .: ., 2:à 3;0/0
  - Hydrocarbures ... .1 à 2 — solaire ..... 2 à 3
  - Oxyde de carbone . 5 à 15 , — claire à paralïine. 10 à 12
  - Méthane ...... 10à25 — à* gaz. ..... 30 à 3».
  - Hydrogène . . . . . 10 à 30 — lourde-à paraffine 10-à 15
  - Azote. ....... 10 à 30 Paraffine molle . ... 3 à 6
  - Oxygène ...... Oà 3 — dure. .... 8à 12
  - Hydrogène sulfuré-. . là 3 Créosote . . „ .. .. . 4à 6
  - (1) Cubage total die la cornue 7 m3, surface de chauffe, 28 m~.
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  - Tableau* de la composition des; huiles.
  - 0,825 à 0,830°
  - 1,05 45/50° C'
  - 25/20° C
  - 0,780 à 0,810°
  - Densité. Inflammabilité. YiseosiiéEnglér.
  - Huiles claires à paraf- .
  - fines (270-à 300°) . 0.850/0,880 66/81°'C 1,01/1,25
  - Huiles à gaz 270 à450°. 0,880. 0,900 11:0/120° C 1,5/2:,5
  - Huiles lourdes à paraffines (270 à 450°) . 0,900/0,920 115/125° C 2/2,5
  - Paraffine molle fusion............ 42/48° G
  - Paraffine dure — ............ 54/60° C
  - En raison de F incertitude dans, laquelle; on se trouve sur la valeur des gisements de lignite encore inexploités, il est assez difficile dfétablir des-prévisions sur ce que-nous pourrons; retirer en combustibles liquides de ces combustibles.
  - Tout ce que l’on puisse dire, c’est que. ce combustible, qui fait partie des combustibles inférieurs que l’on doit utiliser sur place, peut se rencontrer précisément en assez grande quantité dans le bassin du Rhône, grand centre industriel.
  - Il n’est donc pas impossible de supposer que cette industrie de la carbonisation préalable des lignâtes, et même de leur gazéification totale pour production d’énergie-, puisse se créer ' en France et contribuer par cela même à la production! d’une certaine quantité de combustibles liquides, •
  - Les dernières estimations faites permettent d’espérer que la production du bassin de Marseille, pourra être augmentée notablement supposons qu’elle atteigne seulement 150.0'000 t, nous voyons: de suite qu’en appliquant les- méthodes de distillation perfectionnée, on pourrait obtenir de cette quantité 180!000; t de goudrons très, riches en huiles pour moteurs et en paraffine de grande valeur.
  - Au point de vue commercial,, tout ce. que nous: pouvons dire sur l’opération de la carbonisation des lignites, c’est qu’elle est techniquement comparable à: celtes de la carbonisation des schistes et qu’elle donne, en plus de rendements, supérieurs en bouille et en autres sous-produitsv un résidu combustible au lieu d’une pierre pauvre en carbone fixe.
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  - Puisque l’industrie du schiste, lorsqu’elle est bien définie, peut conduire à des résultats financiers intéressants, .comment .saurait-il en être autrement avec les lignites.?
  - ANNEXE
  - Lignites, — Comme exemple d’initiatives qui pourraient être prises après la guerre, nous sommes autorisés par la Compagnie des Produits Chimiques d’Alais et de la Camargue à communiquer que cette Société, qui extrait actuellement 50 000 tonnes de lignites de ses gisements de Manosque (Basses-Alpes (1) pour les utiliser tels quels en raison des circonstances, compte bien, après la guerre, les employer d’une façon plus rationnelle.
  - D’après les essais semi-industriels qui ont été faits avec ces lignites, on peut obtenir à basse température, 500°, 150 litres environ de goudrons à la tonne, contenant 30 O/OMe brai, soit 100 litres environ d’une huile riche en produits lubrifiants et en paraffine.
  - En opérant ainsi, on obtient 60/701"3 de gaz, quantité suffisante pour produire l’opération de la carbonisation, tandis que la quantité de brai retirée par la distillation des 150 litres de goudrons correspond exactement à ce qu’il est nécessaire d’ajouter au coke lignite pour l’agglomérer et donner un combustible bien supérieur au lignite initial. Ce lignite donne 70 0/0 de coke contenant 10 à 15 0/0'de matières volatiles.
  - Si l’on opère à plus haute température, on obtient môins de goudrons beaucoup plus riches en brais et le double environ de gaz.
  - Dans ce cas spécial, il apparaît que la distillation à basse température s’impose. Quant aux appareils pour produire cette carbonisation, ils ont besoin d’être étudiés spécialement et M. Dalmais, Ingénieur de cette Compagnie, signale en particulier la complexité de ce problème de la carbonisation, dont l’étude aboutit à cette conclusion qu’à chaque qualité^de combustibles correspond un four spécial; c’est d’ailleurs assez mon avis. ~ -
  - En raison des résultats fort intéressants obtenus avec ces
  - - (1) Sisteron (26 sept.). En plus des mines de lignite de Manosque, Péchiney a acquis dans la même région lés mines de Sincel et. Saint-Martin. Les lignites de Manosque contiennent 15 à 30 0/0 de cendre.
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  - lignites, la Compagnie des Produits Chimiques d’Alais et de la Camargue espère non seulement utiliser ses lignites par son procédé, mais encore en accroître la production qui pourrait atteindre 100 000 t par an.
  - C’est donc là une source possible de 100000 liect. au moins d’huile qui n’est certes pas à dédaigner, et c’est pourquoi je voulais la signaler.
  - Ar. B. — Ces lignites donnent très peu d’ammoniaque, 7 à 8 kg à la tonne au plus.
  - La Tourbe.
  - On a fait grand bruit, depuis la guerre, autour de ce pauvre combustible, celte matière est abondante en France et dans beaucoup d’autres pays; extraction, séchage, carbonisation. — Difficultés rencontrées pour le séchage. -— Résultats et rendements obtenus en Allemagne, en Irlande, en Italie, avec les tourbes. — La tourbe peut apporter sa contribution à la production des huiles lourdes. — Essais officiels dans les poudreries françaises.
  - La tourbe. — S’il est une substance ayant fait couler des flots d’encret depuis la guerre, c’est bien la tourbe, que l’on trouve en abondance en France et dans la plupart des pays (1), substance pour laquelle on a imaginé les emplois les plus variés (2). -
  - En fait, il a été, paraît-il, démontré que ce combustible exigeait pour son extraction et son exploitation une main-d’œuvre considérable, et qu’il fallait y toucher en ce moment, avec une extrême prudence. Ce n’est pas une raison suffisante pour en négliger l’importance au point de vue de l’avenir des combustibles liquides qui nous préoccupe aujourd’hui.
  - En France, la production de la tourbe était avant la guerre de 40 000 à 60000.t environ.
  - (1) Les tourbières occupent d’immenses étendues en Amérique, en Hollande, en Angleterre et en Irlande, le 1/7 de la superficie de l’Irlande est couvert par des tourbières (2 millions d’hectares).
  - (2) Des interpellations eurent lieu à la Chambre à son sujet en 1917, une Commission spéciale fut nommée, un projet de loi fut déposé par M. Paisant, M. Deshayes alla môme jusqu’à proposer sa réquisition.
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- - 1)30 ïLES iCOMBUSH liliES 'LIQUIDES '
  - Les tourbières qui ont fourni cette production se réparlis-saient comme suit en 4912
  - 122 tourbières communales . . . 27 563 t
  - 207 —y particulières. . . . 15116
  - Ces tourbières -se trouvaient en grande partie dans la Somme qui 4 produit, à lui seul 15 652 t de tourbe en 1912.
  - La tourbe. ;a été étudiée par un grand nombre d’auteurs, on la trouve dans un grand nombre de terrains, elle possède des compositions assez différentes, suivant son âge et son origine.
  - L’extraction de cette matière est assez pénible, elle peut se faire à la main ou au moyen de bêches mécaniques; cette partie technique a été étudiée très complètement par M. Len-cauchez.
  - Les briquettes de tourbe ainsi extraites contiennent une très forte proportion d’eau que l’on ne peut extraire complètement, même au moyen de presses mécaniques puissantes.
  - Cette dessiccation ne peut guère se faire économiquement qu’à l’air liknè; mais elle exige alors de vastes hangars où l’on puisse l’abriter de la pluie.
  - Lorsque l’on veut aller vite, on est forcé de recourir à des fours et à des étuves dont le chauffage ne peut être obtenu que par une dépense de combustible assez importante et qui grève le prix de revient.
  - En^ Allemagne, on procède, paraît-il, au moyen de pressions entre des plateaux formés de fils métalliques traversés par un courant électrique. Dans ces conditions, On estime ne pas dépenser plus de 30 0/0 de la tourbe êèche pour obtenir la dessiccation. . -
  - La tourbe sèche peut être employée telle quelle comme combustible, soit directement, soit dans ides gazogènes.; dans ce dernier cas, la dessiccation a besoin d’être moins complète.
  - Traitée en gazogène, la fourbe laisse dégager un gaz qui abandonne au lavage du goudron et des eaux ammoniacales ; le *gaz de tourbe est de composition .à peu près égale à celle du gaz d’anthracite.
  - En Irlande, aux derniers renseignements recueillis, la tourbe •est de plus en plus substituée à la bouille anglaise dont la production décroît par suite du manque de main-d’œuvre.
  - #n entrait de la tourbe #0/0 environ de goudron, etl’onobtient le cheval-heure avec 1 kg 40 de tourbe; son emploi, à.l’heure•
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  - présente, fait réaliser 4e sérieux bénéfices «d’exploitation taux usines qui l’utilisent sur place (1).'
  - En Italie, le manque de combustible a conduit également à rechercher un emploi à la tourbe, et une Société—la Société per rulilizz-azione de combuslibili italiani, à Orenta — _gazéifie sur place 210 tonnes de tourbe par vingt-quatre heures et produit ainsi 3 000 HP qu’elle transforme ën énergie électrique à 3 000 volts, distribuée dans un rayon de 40 kilomètres; elle fournit des quantités fort importantes de sous-produits.
  - (La Journée, sept. 1918.)
  - Les gazogènes à tourbe sont de trois types différents :
  - 1° Ils sont simplement constitués par des grilles inclinées;
  - 2° Ils comportent, en plus du gazogène -précédent, un four de distillation où la tourbe subit une première carbonisation en vase clos ;
  - 3° 'Ils sont constitués par de véritables petits hauts fournaux au bas desquels l’air nécessaire à la combustion est soufflé; on ajoute dans bien des cas des fondants à la tourbe pour rendre les cendres fusibles et faciliter l’opération.
  - Lorsqu’on veut utiliser la tourbe comme combustible sur des grilles,-il est convenable de la carboniser dans des fours spéciaux, quelquefois chauffés électriquement. Sous l’influence de la température, on obtient du coke et des sous-produits, la nature du coke varie assez avec la durée de carbonisation ; dans un four électriquè, les résultats sont les suivants :
  - Coke obtenu par carbonisation ~ (dans un four chauffé électriquement à 700°.
  - Éléments constituants. Tourbe Pendant Pendant
  - brute. 18 heures. 24 minutes.
  - Eau . . . .’ . . \ . . \ 59,10 3,8 0,4
  - Carbone 26,13 73.,89 87,8
  - Soufre. . . . . ... . . . 0,22 0,20 0,3
  - Hydrogène. . . . . . . 2,02 3,59 2,0
  - Oxygène. . 10,97 ' 16,01 6,3
  - «Gendres , . . -.4., 5.7 2,50 . 3.,:2
  - 400 100
  - Pouvoir calorifique . '2 000 6 700 77 30.0
  - (1) D’après les statistiques officielles, Le nombre total des usines .de distillation de la tourbe dans lelloyaume-dlini était de W» en 1915 ; en juin 1916,11 s’pst 'accru (de 122, il est actuellement de .plus de 400. Les goudrons produits sont brûlés ou servent à l'agglomération-de la tiouille.
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  - Pratiquement au four électrique, on obtient de 100 kg de tourbe brute à 40 0/0 d’eau.
  - Coke . . .
  - Goudron ...
  - Huile et et eau
  - Produits gazeux
  - Au contraire, lorsque l’on veut opérer avec les briquettes, on emploie des fours où le séchage est obtenu au moyen des chaleurs perdues, des gaz produits par la tourbe elle-même et par une certaine quantité de tourbe supplémentaire.
  - Ces fours que vous trouverez décrits dans tous les traités spéciaux, sont de systèmes assez différents. Dans ces fours on récupère des quantités importantes de sous-produits et en particulier des goudrons.
  - La composition moyenne de ces goudrons de tourbe est la suivante :
  - 33 kg 4 40 23
  - Eau ............ 3
  - Huile légère......... 11
  - — moyenne............ 28
  - <—• à paraffine...... 42
  - Brai sec ... ........ 12
  - Ils contiennent, en outre, une certaine quantité de phénols crésols et pyridines qu’on peut enlever facilement par un lavage :
  - Les huiles donnent au raffinage en moyenne :
  - Essences légères . . .
  - Huile de pétrole . . . ... 10
  - — à graisser. . . . ... 10
  - — solaire ... 8
  - Acide phénique. . . . *. . . 10
  - Paraffine . . ... 6
  - Charbon graphiteux. . ... 4
  - Brai . . ... 8 .
  - Indépendamment des goudrons dont elles produisent 5à80/0, les tourbes donnent des eaux ammoniacales et de l’acide acétique.
  - Les tourbes sont, en effet, très riches en azote et, d’après Ernest Bosc, les tourbes de Montoir (Loire-Inférieure), produisaientjusqu’ici 22 kg de sulfate d’ammoniaque à la tonne.
  - Voici, d’ailleurs, deux rendements de tourbes françaises :
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  - Tourbe de Montoir (Loire-Inférieure) non étuvée, soumise à la distillation sèche a donné au laboratoire :
  - Coke
  - I, Carbone ( Cendres
  - Goudrons .......................
  - Eaux ammoniacales (de 3,5 à 6° B)
  - Gaz.............................
  - Pertes à l’analyse ........
  - 27
  - 13
  - 5
  - 34
  - 20
  - 1
  - 40
  - Tourbe du bassin de la Somme desséchée à 100°, soumise à la distillation, adonné au laboratoire:
  - Coke .......
  - Goudrons .......
  - Eaux ammoniacales
  - Gaz.............
  - Pertes à l’analyse.
  - Carbone
  - Cendres
  - )>
  - Les derniers perfectionnements apportés dans la construction des fours à distiller les lignites, les tourbes et les bois peuvent contribuer à vaincre les difficultés rencontrées dans rutilisation de la tourbe en augmentant les rendements de la distillation en produits industriels.
  - C’est ainsi qu’on a proposé récemment un four continu capable de traiter des tourbes contenant encore 40 0/0 d’humidité et dispensant dès lors du matériel coûteux des presses et des étuves. Ce four, composé d’élénients superposés et doté de tous les systèmes de récupération, permet d’isoler du premier coup les différents produits de la carbonisation et fournit ainsi des rendements très supérieurs à ceux qui ont été donnés jusqu’ici :
  - „ Rendements obtenus par l’emploi du four système Guardabassi et Gouilliard.
  - I 2 kg huile distillant avant 270° C Gaz à 1 200 calories . . 8,56 ) 3 kg — après 270° C
  - Goudron'................. 8 ,1 1 kg paraffine
  - ( 2 kg b rai
  - Azote. . ..................1,2
  - Acide acétique. .... 1,5
  - En résumé, la tourbe que l’on peut rencontrer en France en extrême abondance, à la condition d’être utilisée sur place par des industries régionales, ou transformée en énergie électrique comme en Irlande, en Italie et en Suède, apporterait une contribution à la production totale de l’énergie et deviendrait
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  - une source possible de goudrons, combustibles et d’ammoniaque.
  - En raison du principe fondamental posé au début de cette communication, nous estimons qu’on ne doit pas dédaigner cette sources possibles de combustibles, solides et liquides, à la condition que les tourbes ne soient traitées. et utilisées que sur place (1).
  - Autres sources de combustibles liquides.
  - Heureuse initiative de la Société des Etablissements Simon-Carvès' concernant les geignons d’olives. — Importance que pourrait prendre une telle industrie, résultats des premiers essais, critique des rendements en sous-produits de la distillation (méthylène, acide acétique, huiles). — De nombreuses substances restées jusqu'ici inutilisées peuvent être soumises à la fermentation et donner de Valcool industriel combustible, marcs de raisin, pépins, noyaux et fruits tels que les marrons d’Inde et les glands.
  - Mais en dehors de ces sources d’huiles combustibles connues, il en est bien d’autres que l’on pourrait faire surgir si Ton voulait se donner ta peine de les chercher et surtout si l’on accordait quelques créances aux idées d’économie qu’a fait jaillir la guerre et qui font sourire trop souvent les imprévoyants (2).
  - Je n’ai pas l’intention, naturellement, de faire défiler devant vous toutes les idées ingénieuses qui ont été émises au cours, de la guerre, je voudrais simplement en retenir une, parce qu’elle est sortie des oubliettes officielles et qu’elle est actuellement sur la bonne voie des réalisations. .
  - Je veux parler de l’industrie du traitement des grignons d’olives, qui de tout temps furent brûlés et dont la valeur industrielle est cependant telle qu’elle pourrait faire l’objet d’une véritable industrie.
  - Je me hâte de dire que je tiens ces renseignements de
  - (1) M. Lpucheur a prié* instamment les. industriels à recourir à la tourbe pour parer dans une certaine mesure au manque de charbon et, pour appuyer son exhortation, à cité les résultats; obtenus dans les poudreries. In mélangeant la tourbe (sèche à 3dd/0) à de la houille on arrive à faire des économies sensibles de charbon tout en obtenant de la tourbe des rendements très satisfaisants. '
  - (2*) Campagne de Louis Forest dans ïe Matin.
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  - £33
  - M. Félizat, Directeur des Entreprises Simon-Car vès„ fut dès le mois, de mars 1917 signalait au Ministère du Commerce les intéressants usages que l’on pouvait faire de ce déchet Comme vous le savez, les olives une fois arrivées à maturité sont broyées et pressées dans des moulins pour en extraire la plus grande partie de l’huile (1),
  - Le résidu qui reste après' la pression constitue le grignon d’olive ; il renferme encore 8 à 10 0/0 d’huile. Desséché,, traité par le sulfure de carbone et débarrassé de ce dernier par un courant de vapeur d’eau, il donne un résidu qui s’appelle marc, lequel est,, dans bien des cas, brûlé sous cette forme.
  - Grignon d’olive huileux
  - humidité . . huile .... noyau pulpes huile . .
  - 25 à 30 0/0 9 à 12 — 58 à 66 — 1
  - Grignon desséché au sulfure de carbone.
  - noyau
  - pulpe
  - noyau sec. . . 53
  - humidité . . . 12
  - pulpe sèche . . 21
  - humidité . . 13
  - Or, ce résidu, dont la valeur en temps normal est de 7 à 8 fr la tonne, peut être la source de nombreux sous-produits d’une valeur supérieure à celle de combustible.
  - Il est composé de. 53 0/0 de bois dur provenant de la coque du noyau et de 20) 0/0 de pulpe provenant de la partie charnue du fruit.
  - M. Félizat assure que la pulpe pourrait servir à l’alimentation des bestiaux; rappelons-le pour mémoire (2). Mais ce qui nous intéresse pour l’instant c’est ce que L’on peut extraire du noyau par la carbonisation. Çette opération est actuellement pratiquée danà une usine du Midi ; elle donne les résultats suivants :
  - La carbonisation du noyau à 200/210° dans un'four horizontal tournant donne indépendamment des sous-produits ordinaires de la distillation du bois.
  - (1) L’olive contient de 40 à 25 0/0 d’eau et 20 à 25 0/0 d’huile. La pression fait partir une bonne partie de l’huile et de l’eau. L’huile est1 recueillie et l’eau est jetée.
  - elle contient cependant- des quantités importantes de- potasse.
  - ( résinoïdJe . . . . . . .... . . . 3
  - (2) Composition d’une pulpe d’olive \ albuminoïde. .. . ..................... 14
  - dégraissée et séchée. 1 hydrate de carbone . ....................68
  - ( cellulose...........................15
  - cette cemiposiition eatt fait ua excellent1 aliment pou® le bétail et les résultats; des essais faits en 1913 ont été excellents.
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  - LES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - Méthylène 2 0/0 (1), acide acétique 5 1/2 0/0 et environ 9 0/0 d’une huile très pauvre en résidus, analogue à celle que l’on obtient par la distillation -des bois et enfin 30 0/0 d’un charbon fin, dur.
  - Le charbon qui reste comme sous-produit peut être rendu à l’huilerie et remplacer avantageusement le grignon comme combustible ; sous cette forme il peut être gazéifié au gazogène et fournir du gaz pour moteur pouvant être brûlé également dans des foyers.
  - Habitués dans nos régions à consommer des huiles de graines importées, vous ne vous rendez peut-être pas compte de ce que ce traitement de grignons d’olives, s’il était appliqué en grand, pourrait apporter comme contribution à l’alimentation des industries alliées.
  - Qu’il me suffise de dire que, d’après M. Félizat, la production des grignons d’olives pouvant être ainsi traités s’élèverait annuellement, rien que dans le bassin de la Méditerranée, à plus de 1.700.000 t se répartissant comme suit :
  - 110 000 t
  - 1 580 000 t
  - Rien qu’en France et dans les colonies nous pourrions traiter 110000 t pouvant être portées à 150 000 t par les importations des pays limitrophes.
  - Si nous multiplions les rendements obtenus à Marseille au moyen du four Simon-Carvès par ce tonnage, nous voyons que cette matière utilisée jusqu’ici comme mauvais combustible pourrait donner :
  - Méthylène ..................... 3 750 t
  - Acide acétique.................. 9 000
  - Huile combustible ....... 13 500
  - Charbon....................... 45 000 t
  - (1) Réellement, la proportion du méthylène peut être beaucoup plus forte et atteindre 2 i. 2.
  - France.................................. 25 000 t
  - Tunisie....................................50 000
  - Algérie................................... 20 000
  - Maroc ................................... 15 000
  - Espagne...............-............... 700 000 t
  - Italie . . .................. . . 550 000
  - Portugal.................................. 30 000
  - Turquie d’Asie . . ..................... 200 000
  - Grèce et Crète........................... 100 000
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- - LES COMBUSTIBLES LIQUIDES
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  - Indépendamment des produits, méthylène et acide afcétique, nous voyons là apparaître une source possible de combustible liquide de plus de 150 000 hl qui n’est certes pas à dédaigner (1).
  - Résultat de la distillation sèche en four continu du noyau d’olive séché à 10 0/0.
  - I Calories....
  - Charbon. 30 0/01 Matières volatiles donnant........J Carbone fixe. .
  - ( Cendres....
  - Huiles ... 8 j ' en appareil continu cette quantité de gaz est suffisante
  - Gaz........14 ( pour la distillation.
  - Si ce simple exemple ne vous suffit pas, puisons encore à la même source, c’est-à-dire chez M. Félizat, des entreprises Simon-Carvès.
  - Vous n’ignorez pas que la France est un pays viticole, qu’elle produit bon an, mal an, près dé 60 millions d’hectolitres de vin (59 531 358 hl en 1912 d’une valeur de 1 790 576,476 fr) qu’à ce chiffre il faut ajouter quelque chose comme 6,5 millions d’hectolitres de vin d’Algérie et 300 000 hl pour la Tunisie (6 671 183 en Algérie pour 1912 et 200000 pour la Tunisie), au total 68 millions d’hectolitres.
  - Ce vin, qui provient du raisin, laisse évidemment un résidu après la pression, dénommé' également marc et que certaines contrées de France traitent pour en extraire bon an, mal an, 100 000 hl d’alcool, mais le reste ?... le reste que devient-il? il est perdu, pas dans tous les pays cependant !
  - D’après M. Félizat, en Italie, to,us les viticulteurs sont groupés en coopératives et portent leurs marcs aux usines de distillation pour en extraire l’alcool (5 à 7 0/0) ; si, en France, nous opérions ainsi, peut-être vqrrions-nous accroître dans une très large mesure notre production en alcool national, celui sur lequel on compte après la guerre pour remplacer une bonne partie des essences de pétrole importées.
  - Poursuivons: le marc distillé, il reste encore quelque chose, ce quelque chose c’est la pulpe et les grains de raisins, et savez-vous ce que l’on peut extraire de ce résidu? 7 à 8 0/0
  - 7 800
  - 8 0/0
  - 23 8 l^es ceil(h’es contiennent :
  - ; Potasse................16-0/0
  - j Acide phosphorique. . 10
  - \ Fer, chaux, magnésie . 74
  - (1) Pour le seul bassin de la Méditerranée, on produirait 1700000 t de grignons capables de donner 150 000 t d’huile combustible. /
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  - emTiron*îd’u.ne kuife (li) et après broyage, une farine assez rMie pour être employée (dams ration en talion des bestiaux.
  - Ces cliiifres parleront beaucoup plus à notre imagination lorsque je vous aurai dit que, d’après certains auteurs, on estime la quantité de marc de raisin qui est perdue en France à près de 1500 000 t annuellement représentant 100000 t environ d’alcool perdu ou près de.1400 000 hl*d'alcool industriel à .90°, chiffre de ï’ordre de grandeur de la production française en alcools industriels.
  - Production d’alcools en 1913 :
  - De substances farineuses. ..... 429 073 hl
  - De mélasses................ .. . . 606 690
  - De betteraves.................. 1559640
  - De vins............... ............. 109 714
  - De cidres............... ........... 129"594
  - De marcs................... 105 576
  - De fruits.'......................... 11493
  - Divers.. . ................ . . . . . 2128
  - Total . . . . . .. 2 953 90S hl
  - Or, ce que nous venons de dire à propos-d’une matière ordinairement perdue peut ‘s’appliquer à d’autres matières, et cela n’aura pas été une des moindres conséquences de la guerre que d’appeler l’attention sur de telles substances.
  - Pourquoi à la paix ne continuerait-on pas celte récolte des marrons d’Inde, qui, pour n’avoir p;as donné tous les résultats attendus par suite de difficultés industrielles, ne doit pas être abandonnée, il s’agit la de quantités considérables de matières fermentescibles capables de donner de falcool.
  - Combien d’autres matières combustiMes susceptibles d’être carbonisées, distillées ou gazéifiées sont-elles ainsi perdues ? (2).
  - (1) Les grains 'de raisin ‘isolés à ta première pression donnent 15 0/0 d’une huile comestible à la seconde pression de l'huile industrielle.
  - Indépendamment des marcs de raisin, il. existe encore de nombreuses substances perdues et jetées qui pourraient donner de l’huile, cette fois 'Utilisable autrement que comme combustible. • —
  - Le laboratoire d’analyse des produits alimentaires de Berlin a publié les chiffres suivants:
  - Teneur en huile.
  - Amandes de noyaux de prunes séchés à l’air. . — cerises — . 12,5.0/0 ) 12,9 / du poids 37.4 0/0 38.5
  - — pêches — 5,7 i du noylra 45,5
  - — d’ahricots — 29,2 ) ** 51,4
  - Les faines de hêtre donnent 42 0/0 d’une ‘huile claire douce qui ne rancit pas. Les graines de tabac donnent ides huiles siccati ves. La graine de lierre également.
  - (2) En 1917, les marrons d’Inde ont fôurni 3 000 t de substances diverses aux industries travaillant pour la Défense Natiouale.
  - En f rance, on a importé plus de 200 0001 de café dont le 'marc est jeté et perdu, malgré sa richesse en huile et sa valeur alimeiïtaire. •
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- - LES Ü0MBI3 STI®LES -LIQUIDES
  - m
  - L’Alcool.
  - Se reporter au rapport officiel publié en 49il par le Ministère du Commerce. — L’alcool est un bon carburant. — Pourquoi la production de l'alcool industriel doit être maintenue ? — Abaissement de son prix de revient par des primes et des taxes. — Le prix de revient de l’alcool doit être abaissé par d’autres mesures que des mesures fiscales.— Emploi d’autres sources de production de l’alcool, h bois, la tourbe, les. fruits coloniaux.—L'alcool doit devenir une source de richesse pour nos colonies. — L'alcool synthétique. — Etat de la question en France, en Allemagne,
  - Mais indépendamment de toutes ces sources de combustibles liquides, il en est encore d’autres que nous ayons réservées pour la fin ; ce sont les matières fermentescibles qui se renouvellent chaque année et qui peuvent fournir des quantités inépuisables d’alcool.
  - Parmi les substances susceptibles de remplacer l’essence de pétrole dans les moteurs d’automobiles, l’alcool est sans contredit celle qui a été le plus souvent préconisée.
  - Premièrement parce qu’elle pouvait être fabriquée en France avec des produits fournis sur notre sol, et deuxièmement parce que son utilisation comme carburant permettait un écoulement plus, hygiénique des produits agricoles dont la culture était indissolublement liée à celle du blé, comme la betterave.
  - Je n’ai pas l’intention, dans cette communication, d’exposer tout au long cette importante question de l’alcool industriel, mais il est bon cependant d’en dire quelques mots, puisqu’il fait partie des combustibles qui seront mis à notre disposition après la guerre.
  - Dans une brochure qui a été publiée en 1917 par le-Ministère du Commerce et qui contient l’inventaire de nos ressources nationales en carburants, vous pourrez trouver tous les renseignements nécessaires à votre instruction; vous puiserez un complément d’information dans la communication que j’ai faite au Congrès du Génie Civil, sur. le même sujet; ces documents condensent toutes les statistiques de production, de consomma-
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  - LES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - tion; ils exposent les raisons qui ont arrêté jusqu’ici les emplois industriels de l’alcool.
  - Ces raisons, sont d’ordre essentiellement économique, car il est à peu près démontré que l’alcool est un excellent carburant, pourvu qu’on l’utilise dans un moteur approprié et très peu différent des moteurs actuels. Je laisse cette démonstration, à faire à mon excellent ami Lumet. Or, les raisons économiques sont bien simples.
  - La principale source de production d’alcool industriel, en France, est la betterave. La betterave est une plante dont la culture est absolument indispensable lorsque l’on veut obtenir de grands rendements en blé, mais l’alcool produit revient à un prix si*élevé que l’énergie résultant de son emploi comme carburant n’avait pu, avant la guerre, rivaliser avec celle produite par la combustion de l’essence de pétrole.
  - Il est possible qu’à la reprise de la vie économique il n’en soit plus ainsi et que l’essence, très demandée, atteigne des prix sensiblement plus élevés qu’autrefois. Mais cette considération n’est pas suffisante pour envisager l’avenir certain de l’alcool et c’est pourquoi la seule solution qui ait été trouvée jusqu’ici pour favoriser les emplois de l’alcool industriel a été de faire payer aux consommateurs d’alcool de bouche une taxe d’hygiène supplémentaire permettant à l’État de réduire d’autant le prix de vente de l’alsool industriel.
  - Getté solution a d’ailleurs été celle qui fut adoptée en Allemagne depuis de longues -années, et c’est elle qui a contribué au développement de cette industrie.
  - Pour nous résumer, la France, après la guerre, lorsque les régions du Nord auront été remises en activité, pourra, en retrouvant ses anciens moyens, produire des quantités d’alc'ool au moins égales à celles d’avant-guerre et sur lesquelles 2 millions d’hectolitres seront disponibles pour les usages industriels à des prix de vente qui dépendront' de notre législation future.
  - Notre but, dans cette communication, n’est pas de montrer qûe tel combustible peut devenir préférable à tel autre par suite de son prix de vente, moins élevé; s’il en était ainsi, nous devrions étendre notre sujet à l’étude de l’établissement des prix de vente, ce qui ne serait pas une petite besogne, même si on la restreignait à celle des carburants pour moteurs d’automobiles.
  - Pour établir ces prix, il faudrait faire intervenir des éléments
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  - variables dont nous me disposons pas, tels que les droits de douane, les taxes d’octroi, les taxes intérieures et même 'les détaxes dont le régime pour l’après-guerre n’a pas encore été défini. / %
  - Que fera le législateur? augmêntera-t-il les droits sur les combustibles importés au bénéfice de ceux qui. pourraient être extraits en France, les réduira-t-il en tenant compte que ces mêmes combustibles sont aussi indispensables à l’industrie que engrais le sont à l’agriculture? Toute augmentation du prix des matières indispensables à l’exploitation de nos richesses naturelles est susceptible d’avoir une répercussion sur le prix de la vie et, par suite, sur la main d’œuvre, en- élevant la valeur des produits transformés destinés à l’exportation pour l’amélibration de notre change.
  - La question est'angoissante et vous percevez bien, dès lors, Messieurs, quelle importance peut avoir pour le législateur appelé prochainement à modifier notre tarif douanier, la connaissance exacte de nos ressources indigènes ou coloniales en matières premières.
  - Ceci posé, examinons sans nous soucier outre mesure du prix de revient quelles peuvent être,- en France, les autres sources possibles d’alcool.
  - En premier lieu, nous pouvons envisager les ressources supplémentaires que pourrait nous apporter l’agriculture par une intensification de production qui s’impose et une amélioration de ses rendements.
  - Il est bien certain que le prix de revient de l’alcool de betterave dépend essentiellement du prix de revient du sucre contenu dans la betterave, qui dépend lui-même du rendement en sucre à l’hectare, et que l’hectolitre d’alcool provenant de betteraves riches à bas prix peut devenir très différent de celui résultant des betteraves pauvres, et il en est de même des alcools de grains et de pommes de terre.
  - C’est pourquoi je ne suis pas tout à fait de l’avis de ceux' qui ne jugent pas possible un abaissement du prix de revient de l’alcool, parce qu’ils ne tiennent certainement pas compte de ces statistiques publiées au cours de ces dernières années paf quelques courageux qui n’ont pas craint de montrer dans quelle situation lamentable notre agriculture était tombée.
  - Dans ces statistiques, on peut trouver des chiffres tels que ceux-ci :
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- - S42 LES GOMRUSIIJÎLES .LIQUIDES
  - Cours moyens de .1913 des principales céréales (en France par 100 kg).
  - PAYS BLÉ SEIGLE OIIGE AVOINE MAÏS
  - fr fr fr fr fr
  - Canada. . . . . . 16/79 12/91 12/84 11,43 15,53
  - 'Russie 18,25' 12/93 13,32 13,85 11,36
  - Angleterre . . . •• 18,34 16,75 ' .18,94 17,01 13,90 :
  - Allemagne , . . 24/31 20,29 21,91 20,03 ; 14,32
  - France . . . . . —27,79— —19,61— —21,15— —21,06—; —23,4 —
  - Italie. .... 28,10 . 21,73 20,68 • 24,.91 18,05
  - Rendements à l’hectare pendant la période de 1910 à 1914, en quintaux:.
  - PAYS \ CHOMENT SEIGLE OHGE ' AVOINE ~ POMMES de terre BETTEHAVES ; à sucre . .
  - Danemark. . . .32,6 ' 15,9 22,6 / 18,3 154 303,9. j
  - Belgique . . . 25,0 22,1 27,3 23,9 189 275,6 ;
  - A lemagne . . 21,3 17,8 20,5 19,4 135,8 285,6
  - Gde-Bretagne. . 21,1 18,8 18,7 18,2 /. 118,3 »
  - Autriche . . . 13,6 13/7 15,0 12,6 97,7 255/5
  - Hongrie. . . . 13,3 11,8 13,3 10,9 74,6 249,9
  - France .... -12,9— —10,2— —13,9— —12,9 — — 81/8— -238,5-
  - Italie 10/3 11,1 8,2 66,8 345,8
  - Algérie . . . . 6,7 10/1 10,1 10.,6 • 26,8 . »
  - Mexique . 2 ,-6 -, » ' J> » » » i
  - Rang de 'Classe-
  - ment de la
  - France parmi
  - les pays agri-
  - coles .... 15 ,16 . 13 14 16 11
  - Nous pourrions continuer'; mais il me semble que ces seuls chiffres sont suffisants pour montrer l’état d’infériorité de. la France agricole et nous permettre de ‘supposer qu’une juste compréhension de nos intérêts nous obligera de reprendre la place qui nous appartient.
  - On peut dès lors supposer, comme nous l’avons fait, que le
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- - LE-S * G OMB USjTIBIÆS LIQUIDES
  - cours de l’hectolitre d’alcool puisse diminuer et devenir très comparable à celui, de l’hectolitre d’essence dont les cours « peuvent que croître à l’heure présente.
  - Autres sources de production d’alcool.
  - Mais l’alcool peut encore être produit par d’autres matières que celles que nous venons d’énumérer, et nous rappellerons pour mémoire les sources possibles de production d’alcool, dont nous avomsdit quelques mots dams notre rapport au Ministère du Commerce.
  - Les sources tirées*du règne végétal sont excessivement nombreuses, elles comprennent les fruits sucrés, les matières féculentes, les tiges, les racines, le bois et même la tourbe.
  - Les bois menus, d’après M. Caquet (dans la forêt mondiale, pourraient à eux seuls., en France, permettre la fabrication de 10 millions d’hectolitres d’alcool à raison d’un rendement de 100 1 à la tonne. La France, en effet, d’après cet auteur, possède 10 millions d’hectares de bois fournissant 30 millions de m3 de bois, donnant 10 millions de t de bois de chauffage et S millions de bois d’œuvre (1).
  - La tourbe dont nous avons parlé à propos des combustibles inférieurs pourrait également produire 62 1 30 d’alcool à la tonne, d’après G.. Kappener.
  - Mais si les substances végétales ne manquent pas en France pour produire l’alcool, elles sont encore beaucoup plus abondantes dans certaines des colonies où les fruits sucrés abondent et se perdent la plupart du temps faute d’utilisation. Dans les pays où la main-d’œuvre est abondante et à bon marché, seule la question combustible pourrait laisser quelques -soucis.
  - Pourquoi ne pas étudier la question de la production industrielle de l’alcool, non plus en France, mais dans les colonies, et m’y a-t-il pas là une industrie possible capable de nous fournir du carburant. M. Lumet, qui s’est beaucoup occupé d’alcool, s’est souvent posé cette question; il ne m’en voudra pas, je l’espère, de .l’avoir, soumise aux Ingénieurs de notre Société..
  - (1) Le journal La Journée signalait dans son numéro du 13 septembre écoulé que dans les pays Scandinaves on,utilise les lessives sulütées provenant des pâtes de bois à papier. 11 existerait en Suède cinq usines produisant par an 40000 lit d’alcool par ce procédé et une en Norvège d’une capacité de 9000 ht.
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  - * LES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - Le grand problème de Futilisàtion à pied d’oeuvre de nos colonies a fait, en effet, un grand pas depuis que nous avons dû subir la crise du fret et l’opinion s’éclaire de plus en plus sur l’avenir industriel de nos colonies n*à pourront s’effectuer sur place des transformations premières propres à supprimer le transport de matières inertes.
  - Ne semble-t-il pas, en effet, plus logique, à première vue, de transporter en France un hectolitre d’alcool que des matières nécessaires à sa production, et n’est-il pas plus rationnel de faire exécuter ce travail sur place par des indigènes, plutôt que par une main-d’œuvre française ou même une main-d’œuvre importée ?
  - Permettez-moi de citer, à titre de simple exemple, l’application récente de cette théorie au décorticage sur place des arachides, qui a permis d’utiliser à un meilleur rendement le fret qui avait été réservé aux importateurs de graines.
  - Si nous passons au régime minéral, nous voyons que la question, pour n’avoir pas encore été consacrée commercialement, n’en a pas moins été résolue industriellement, puisqu’on affirme que l’alcool peut être extrait en partant du carbure de calcium à moins de 40 fr. l’hectolitre.
  - Ce prix, s’il est exact, est encore beaucoup trop élevé, mais il dépend essentiellement de celui du carbure de calcium qui lui-même dépend de celui de l’énergie électrique nécessaire à sa production. y
  - Théoriquement, 100 kg de carbure de calcium permettent d’obtenir 34 m3 d’acétylène pouvant donner 96 1 d’alcool à 90 degrés et pratiquement il faut compter au moins sur deux tonnes de carbure pour une tonne d’alcool, c’est-à-dire qu’avec du carbure de calcium à 10/12 fr. les 100 kg, le prix de revient de Talcool comporterait déjà 20 fr à l’hectolitre, rien que pour les frais d’acliat de carbure, ce qui approche déjà du prix de 25 fr que l’on considérait comme le prix de vente aiiquel devrait être, abaissé l’alcool pur pour pouvoir concurrencer les essences de pétrole à 45 fr. avàni la guerre.
  - Mais nous devons faire remarquer que dans le même ordre d’idées, le prix de revient du carbure de calcium dépend du prix des kilowatts qui servent à le produire (1). En raison des ' ' - lr
  - (1) 4 kilowatts pour 1 kg de CAC2.
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- - LES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - o45
  - réformes profondes qui se réalisent en vue de l’utilisation de toutes nos chutes d’eau, il est possible que des réductions importantes puissent avoir lieu de ce côté.
  - ANNEXE
  - L’Alcool en Allemagne pendant la guerre.
  - La question de l’alcool a préoccupé très sérieusement l’Allemagne au cours de la période de guerre.
  - Ses besoins en alcool se sont accrus en même temps que ses sources de production diminuaient; elle a du recourir à des importations des pays neutres, des Pays-Bas en particulier.
  - La principale matière première pour la fabrication de l’alcool étant fa pomme de terre, il lui fallait sacrifier cette denrée alimentaire de première nécessité ou bien restreindre la consom-matiQn de l’alcool de bouche. Cette dernière solution a été adoptée, sauf, toutefois, en ce qui concerne la consommation aux armées qui ont continué à être approvisionnées pendant encore quelque temps, mais qui ont dù également être rationnées.
  - Des décrets successifs réglementèrent ensuite, la fabrication de l’alcool et l’emploi des différentes matières susceptibles de le produire, d’autres réduisirent ses applications industrielles, notamment celle du chauffage.
  - Enfin, le Gouvernement invita l’industrie à mettre au point la fabrication de l’alcool synthétique en partant du carbure de calcium, mais, là encore, il dut faire un partage judicieux entre les besoins de l’agriculture et des industries utilisant le carbure de calcium.
  - Ces essais conduisirent en tous cas à ce résultat qu’il fallait au moins deux tonnes de carbure de calcium pour produire une tonne d’alcool absolu.
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- - LES; COMBUSTIBLES^ LIQUIDES
  - sjs
  - * *
  - Conclusions.
  - Beaucoup à faire! nos besoins sont élevés, comment les satisfaire? — Indépendamment des sources naturelles, nécessité de recourir aux sou?'ces artificielles, en particulier à celle de la carbonisation générale., Création, d'un Institut de la, carbonisation. — Établissement d’un programme d'action en vue dé fortifier et d’agrandir les industries de "production de combustibles liquides. — 'Mise; au. point de notre régime minier. — Nécessité, de dresser une carte géologique donnant en étendue, en puissancer en qualité, la valeur de nos principales richesses minières. — Réforme de la technique des sondages-, des recherches et de Vexploitation.—Formation d'Ingénieurs spécialistes. — Nécessité impérieuse de résoudre le problème douanier des combustibles, liquides, dans son ensemble, en. envisageant toutes les, répercussions qu’il peut avoir sur les autres industries de production et de transformation.
  - Telle est, Messieurs, la. situation des combustibles liquides. '
  - A.U cours de cet exposé, vous avez pu voir q.ue beaucoup de choses restaient à faire dans la voie de la production. Vous avez vu également combien étaient vastes- les. besoins qu’il faudrait satisfaire après la guerre.
  - Vous avez constaté qu’indépe-ndamment des sources naturelles,. les sources artificielles de combustibles liquides ne pouvaient que résulter d’amélioration à apporter dans des industries, véritables, annexes de la grosse industrie de la carbonisation.
  - C’est en effet de ce côté que tous, les efforts doivent être tentés; mais il importe qu’ils soient attentifs et coordonnés, et c’est pourquoi je me rallierais volontiers à l’idée plusieurs fois émise au cours des dernières réunions techniques de la création d’un véritable Institut de la carbonisation, Institut placé sous le contrôle direct’ des industries intéressées et composé des savants et des techniciens autorisés.
  - On pourrait prendre à cet effet, comme base des études à tenter, le programme qui termine le chapitre que j’ai réservé aux huiles lourdes pour moteurs Diesel et résidus combustibles ; mais il importe surtout que cet organisme n’attende de l’Etat
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- - ' ILES (ÏOMIÎlîSTIUEKS LIQUIDES §47
  - qui.©: l’aide <ja’îL! peut lui apporter dans- cette circonstance et qui doit se résumer dans: la collaboration de ses savants, les véritables: techniciens: de cet Institut devant se recruter exclusive -ment dlans les: milieux industriels'.
  - C’est de la somme des initiatives privées que' résultera le grand progrès souhaité, dont bénéficieront tous les consommateurs!,, et c’est pomrqpoi nous émettons le. vœu que: ce soient ces deux groupes intjéressé» q;ui fassent des efforts-' et non pas. la seule catégorie des* producteurs.
  - Il faut surtout se libérer de cette erreur organiqfue consistant à délaisser toute entreprise ou toute industrie ne correspondant pas. à des grosses productions c’est,, en effet, en multipliant les productions partielles qu’on arrivera à de grosses productions générales. C’est cette erreur, il ne faut, pas.; l’oublier,, qui a été la cause de l’inaction et du retard de bien des initiatives.
  - Nous souhaitons- que le régime, miniers, qui: s’est jusqu’ici opposé à l’explqitation de nos richesses minérales, vienne au contraire les favoriser et les accroître par une sage réglementation? qpi n’envisage que- l’intérêt général et non pas l’intérêt de l’État qui,, pour être général,, n’en est pas moins particulier.
  - 11 faut, comme on l’a réclamé dans les hautes assemblées, aussi bien parlementaires que savantes, qu’une carte géologique économique soit dressée sans, retard et qu’elle indique non seulement l’âge des couches de notre, sol, mais leur composition, leur valeur et leur étendue. A l’égard de ces cartes viticoles ou agricoles qui illustrent nos atlas de géographie, pourquoi n’aurait-on pas des cartes minières du plomb, du fer, des houilles, lignites, schistes et pétroles, etc., et d’autres matières carbon isables? ...
  - Dans l’exploitation de nos richesses minières, il faudrait tenir compte des sages recommandations qui terminent notre chapitre pétrole, concernant l’outillage et la technique des sondages, et renseignement spécial aux Ingénieurs pétroliers.
  - Enfin, dans l’ensemble de cette vaste .réorganisation industrielle, il faudra prendre comme principe fondamental économique qu’une richesse nationale, pour être véritable, ne doit pas s’étayer sur un système de protection, douanière,, mais sur un ensemble, solide de conditions techniques améliorant le pirix de revient, indépendamment de toutes considérations étrangères et fiscales.
  - A la nécessité,, avant de modifier notre régime fiscal, et
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- - m
  - LES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - douanier, d’être absolument fixés sur nos besoins en combustibles liquides, sur les moyens de production dont nous disposons et sur la répercussion que pourraient avoir taxes et détaxes, sur le coût de la vie et sur les prix de revient des produits destinés à l’exportation.
  - Au cours de cette longue communication, il m’a été donné à plusieurs reprises d’émettre des opinions dont je revendique la pleine responsabilité ; mais au titre absolument privé d’ingénieur spécialiste, il est fort possible, il est même certain que ces opinions ne sont pas indiscutables et que les théories sur lesquelles elles s’appuient puissent être contestées. Si je les ai émises c’est précisément pour provoquer des contradictions que je suis prêt à enregistrer et à discuter.
  - Espérant avoir humblement contribué à mettre un peu de clarté dans cette grande question des combustibles liquides, je vous remercie, Messieurs, de l’attentioh que vous avez accordée à ma communication. Je souhaite, en outre, que notre Grande Société, en possession des premiers éléments du grand problème, prenne l’initiative d’un mouvement qui galvanise les énergies, en vue produire et d'utiliser les merveilleux combustibles que sont les combustibles liquides et pour la possession desquels rAllemagne n’a pas craint de commettre les pires crimes diplomatiques qu’elle est à la veille d’expier.
  - Le Secrétaire Administratif? A. de Dax.
  - IMPRIMERIECHAIX, RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — 19U7M1-18. — (ÏH0K LorilleUl).
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - NOVEMBRE-DÉCEMBRE 1918
  - Nos 11 et 12
  - Bull.
  - 36
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- - AVIS IMPORTANT
  - Conformément à la décision prise par le Comité et qui a été portée à la connaissance des Membres de la Société par la circulaire encartée dans le Procès-Verbal de la séance du 28 juin, LES BULLETINS NE REPRODUISENT PLUS LES PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES qui sont envoyés en fascicules séparés. Il est donc indispensable de conserver ces derniers pour avoir la collection complète des travaux de la Société.
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- - ABAQUE GÉNÉRAL
  - POUR* l’étude des
  - DISTRIBUTIONS DE VAPEUR
  - PAR ,
  - M. Ftodolplxe SOJFtEA.U
  - *
  - Objet de l’abaque. — Les distributions de vapeur s’étudient à l’aide d'épures faisant connaître les positions simultanées du piston et des diverses parties du distributeur. Telles sont l’épure dite circulaire, liéjfure elliptique, l’épure sinusoïdale, l’épure polaire ou de Zeuner, etc. Ces méthodes graphiques ont l’inconvénient d’obliger à refaire les tracés lorsque changent les données du problème : angle de calage, rapport de la bielle à la manivelle, etc.
  - On a aussi imaginé des méthodes approchées où l’on néglige l’obliquité de la bielle, et, à fortiori, celle de la barre d’excentrique sur la ligne des points morts.
  - Je me propose d’établir un abaque général, rigoureusement exact, qui permet de déterminer ces positions simultanées par simple lecture. Il suffit de le dessiner une fois 'pour toutes, ce qu’un bureau d’études peut faire à loisir, avec tout le soin désirable, et à l’échelle qui donne le degré d’approximation qu’on veut.
  - Avec cet abaque, il est très aisé de résoudre les divers problèmes ^relatifs à la distribution, en tenant compte de l’obliquité de la bielle et même de l’obliquité de la barre d’excentrique:
  - » ' : r.v ' '
  - Construction de l’abaque: — Soient w l’angle de la manivelle avec la ligné des points morts ; o- la course relative du piston, c’est-à-dire le rapport entre la course réelle et la course totale : p ' le rapport entre les longueurs de la manivelle et de la bielle (ou du bras et de la barre d’excentrique).
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- - 552 ABAQUE GÉNÉRAL POUR L’ÉTUDE DES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR
  - Traçons un cercle de rayon 1, et soient A A' son diamètre horizontal, BB' 9on diamètre vertical (fig. 4). Traçons aussi Taré APA' de l’ellipse ayant pour petit axe PB', le point P étant au tiers de OB, et les tangentes en A et A' étant AB et A'B (cet arc peut se construire comme projection de l’arc CPG' du cercle de diamètre PB', ou avec ,le grand axe de l’ellipse, dont le rapport au
  - 8367e. e
  - petit axe est \/3). Portons sur Ox, à partir du centre O, les 3 graduations x — — cos w (cotée en w), x — ' p et x ==% a— 1. Prenons la perspective sur le demi-cercle ABA' de la graduation b), le point perspectif étant B' ; puis la perspective sur le quart de cercle B'A de la graduation p', le point petspeçtif étant B; enfin la perspective sur l’arc d’ellipse APA'de la graduation w, le pçint perspectif étant B'. On a, de la sorte, deux échelles circulaires cotées w., p', et une échelle elliptique cotée a, qui
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- - ABAQUE GÉNÉRAL POUR L’ÉTUDE DES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR 553
  - constituent un abaque à points alignés (*). Au-dessus de la
  - 1
  - graduation p' on peut écrire la graduation p = -, du rapport
  - P
  - entre les longueurs de la bielle et de la manivelle (ou de la barre et du bras d’excentrique).
  - C’est ainsi que j’ai établi l’abaque représenté par la planche 64. Il donne par simple lecture une des quantités w, a, p quand on connaît les deux autres, et cela aussi bien pour le tiroir que pour le piston. Des quantités/w, a, p relatives au piston on passe aux quantités oq, a1? p4 relatives au tiroir, et réciproquement, quand on connaît l’angle de calage G -- w1 — w.
  - J’ai laissé subsister la graduation auxiliaire a du diamètre horizontal en vue de l’usage suivant, étant bien entendu que les alignements se prennent avec, les points 7 de l’échelle elliptique, et non avec ceux de cette échelle horizontale.
  - Imaginons que A et A' figurent les extrémités de la course totale du tiroir, et dessinons au-dessous de AA", à-l’échelle ainsi définie, le schéma de la glace et de ses canaux, puis dessinons sur papier calque le schéma du tiroir avec ses recouvrements et ses lumières. A chaque position du calque correspond une position du tiroir et, par suite, une position du piston quand 011 connaît l’angle de calage. Réciproquement, on peut déterminer cet angle et les caractéristiques de la glace et du tiroir en vue d’obtenir des .résultats désirés. Dans ces applications, il faut exprimer les recouvrements et les avances linéaires. par. leur rapport à la course totale du tiroir.
  - Exemple. — Ainsi, soit une machine à simple expansion, avec tiroir!ordinaire à coquille; le rapport de la bielle à la manivelle est 5, celui de la barre au bras d’excentrique est 20; le recouvrement extérieur relatif, côté fond, est 0,275. Quel doit être l’angle de calage pour que l’avance linéaire de l’admission soit les 5 centièmes de la course totale du tiroir?
  - Mettons en place les points M et E; c’est-à-dire p = 0 et p4 = 20 (voir la planche). S’il n’y avait ni recouvrement ni avance, le distributeur serait à la moitié de sa course quand le piston commencerait la sienne, d’où <rt _ == 0,5 pour <7 — 0, c’est-à-dire pour w = 0. Dans les conditions du problème, le tiroir a donc
  - (?) J’ai donné un abaque analogue dans le Bulletin de juin-septembre 1917, mais pour une formule approchée de la course du piston. Mon nouvel abaque traduit là formule exacte. '
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- - 554 ABAQUE GÉNÉRAL POUR L? ÉTUDE DES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR
  - parcouru, pour w = 0, les 0,5 -f- 0,275 + 0,05 = 0,825 de sa course, et l’alignement E 0,825 donne Wj = 129° 20' = G, angle de calage. Dès lors, il est facile de se rendre compte de la distribution : ainsi, quand le piston a décrit, marché AV, la moitié de sa course, l’alignement M. 0,5 donne w = 84Q15', d’où ul = 213° 35' et l’alignement E 213° 35' donne pour course relative du tiroir aA = 0,92, marche AR.
  - Démonstration. —Il nous-reste à justifier la construction de l’abaque.
  - Rappelons d’abord la formule qui donne la course s du piston (fig. 2). Cette course est la mêiqe que celle T. T de la tête de
  - «
  - bielle, qui se. trouvait en T0 quand M était en Mot Si du point T comme centre on décrit l’arc de cercle MN, on a :
  - d’où
  - Or
  - s = T0T = M0N = M0P + PN, s' — r(l — cos w) -f ^(1 — cos 9).
  - MP = r sin w = l sin 9.
  - g ... ^ l
  - On en tire, en, posant — = a, course relative du piston, et - = rapport de la bielle à la.manivelle : :
  - 1 — cos <0 ‘, p 2
  - 0-é
  - p>
  - La même formule bien connue existe' entre les. quantités oq, pj relatives-au tiroir. 'v '!";v"r'jl *" _
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- - ABAQUE GÉNÉRAL POUR LETUDE DES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR 555
  - Posons 1 — 2a = tt, isolons le radical et élevons au carré. Nous obtenons la relation
  - — p cos o) -j— (p — cos o)) a -j-
  - 1 + a2
  - 9
  - - 0,
  - symétrique en p et — cos w. Dès lors nous pouvons l’écrire :
  - ’— COS w
  - COS2 co
  - P
  - — a
  - P“
  - 4 + a2 2
  - 1
  - 1
  - = 0,
  - 1
  - résultat facile à vérifier. Nous en. déduisons
  - 2 cos a) 1 — COS2 0) 1 +
  - 2P 4 9 P 4 +
  - 2a 1 4 -i- a2 4 +
  - 2
  - Sous cette forme, nous voyons que toute solution de la proposée est représentée par les 3 points en ligne droite ayant pour coordonnées respectives :
  - 2 cos a)
  - 1 -f- COS2 a)
  - 1 — COS2 G) 1 -f COS2 0)
  - x —
  - y =
  - 2>
  - 1 + p2.
  - . 4 a
  - . 3 -j~. a2 :
  - 1 —à2
  - : 3
  - w
  - M
  - W
  - 4"
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- - 556 ABAQUE GÉNÉRAL POUK L’ÉTUDE UES DISTRIBUTIONS DE VAPEUR
  - Échelle o>j. — Les deux équations [V] définissent une échelle dont le support s’obtient en éliminant cos w entre ces équations; on trouve ainsi le cercle .
  - x2 -f- y2 — 1.
  - D’autre part, on a :
  - ,—%— = — COS w,
  - 1 + y
  - faisceau de radiantes issues du point B' et qui coupent Ox suivant l’échelle rectiligne x = — cos w. L’échelle circulaire w est donc la perspective de cette échelle rectiligne sur le cercle, le/ point perspectif étant B\ . .
  - Échelle [p]. — De même, les deux équations [p] définissent une échelle dont le support est encore le cercle '
  - x2-{-y2 = i.
  - D’autre part, on a :
  - Ce faisceau de radiantes issues du point B coupe Oæ suivant l’échelle rectiligne régulière x = p. L’échelle circulaire p est donc la perspective de cette échelle rectiligne sur le cercle, le point perspectif étant B; on en déduit l’échelle p.
  - Échelle [a]. — Les deux équations [a] définissent une échelle dont le support s’obtient en éliminant a entre ces équations. On trouve .
  - æ2 = (1 + y) {1 — 3y),
  - ellipse* ayant pour petit axe PB' et passant par les points A,-A', où les tangentes sont AB, A'B. D’autre part, on a :
  - x
  - . -----:: — a,
  - 1 -r y
  - faisceau de radiantes issues du point B' et qui coupent Occ suivant l’échelle rectiligne régulière x ~ — a = — 1. L’échelle elliptique a est donc la perspective dé cette échelle rectiligne sur l’arc d’ellipse, le point perspectif étant B'.
  - Ainsi Se trouvent justifiées les règles très simples que nous avons données pour construire l’abaque.
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- - COMMENT J’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR1
  - PAR
  - le Capitaine Serge HEHYNGFEL
  - Lorsqu’on parle du système Taylor, on a l’impression de parler de quelque chose qui est universellement connu. Aucune conception de la science industrielle moderne n’a eu, en effet, autant de retentissement, n’a donné lieu à autant de discussions que le système Taylor. D’innombrables articles, techniques ou autres, ont été écrits à son sujet jusque dans les journaux populaires quotidiens ; de multiples conférences ont été faites sur les merveilleux avantages de la méthode et sur la révolution industrielle que doit provoquer la nouvelle école qui, entre parenthèses, commence à être passablement vieille puisqu’elle a pris naissance aux Etats-Unis, il y a une trentaine d’années déjà. On a même adopté le nom de Taylorisme pour désigner l’ensemble des principes modernes d’organisation industrielle basés Sur les idées énoncées par le célèbre innovateur américain Frederick Winslow Taylor. Et cependant lorsqu’on cherche à se rendre compte de l’étendue des applications pratiques faites dans l’industrie française de ce fameux système Taylor dont tout le monde parle, on est stupéfait de constater combien ces applications sont restreintes.
  - Quelles sont les causes de celte contradiction ? Pourquoi une méthode o[ui paraît si universellement connue et dont l’efficacité semble être admise par ùne foule d’ingénieurs, d’industriels, de chefs d’entreprises, est-elle, en fin de compte, si peu mise en pratique ? Je vais essayer d’en dégager les raisons principales.
  - D’abord, malgré les efforts de quelques hommes de bonne volonté parmi lesquels je citerai en première ligne M. Henri Le Ghatelier qui, avec une persévérance à laquelle il faut rendre
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 25 octobre 1918 (fascicule spécial, p.131).
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- - 558 COMMENT J’AI MIS EN PRATIQUE LE SVSTÈME TAYLOR
  - I v
  - hommage, na cessé de préconiser l'application de ces nouvelles idées, on ne semble pas encore comprendre clairement dans notre pays ce qu’est au juste ïe système Taylor. La faute en incombe en partie à certains traducteurs et à certains commentateurs qui ont voulu présenter au public français les livres de F. W. Taylor et de- ceux, élèves, adeptes ou imitateurs, qui, aux Etats-Unis, se sont inspirés des principes du maître. Jamais je n’ai autant regretté que de trop nombreux français connaissent insuffisamment l’anglais, car s’ils pouvaient lire et bien comprendre dans le texte original les œuvres de Taylor, ils se rendraient compte^ combien ses idées sont lumineusement exprimées et combien elles sont, au fond, simples, logiques et convaincantes.
  - Ce que je reproche à Ta plupart des traducteurs, c’est de s’être astreints à traduire trop mot à mot le texte original ou d’en avoir fait trop littéralement des extraits sans faire jaillir avec suffisamment de clarté les idées vraiment pratiques de la méthode. C’est, en un mot, de n’avoir pas fait suffisamment comprendre ces idées par le public français. Les écrivains et les conférenciers auxquels je fais allusion me font songer à certains professeurs qui, fort savants eux-mêmes, font leurs cours comme si leurs élèves étaient aussi savants qu’eux et ne devaient avoir aucune difficulté pour comprendre d’emblée les parties des leçons, même les plus abstraites et les plus difficiles à saisir. En un mot, « ils ne se mettent pas à la place de leurs élèves » ; il en résulte malheureusement que beaucoup d’élèves ne comprennent pas et, ce qui est plus grave,- ils s’effraient des difficultés de la tâche, renoncent définitivement à comprendre et perdent ainsi le bénéfice de leçons, excellentes en soi le plus souvent.
  - 11 en est exactement de même pour le système Taylor ; la plupart des traducteurs et des commentateurs des œuvres de Taylor ne se sont pas rendu suffisamment compte qu’ils s’adressaient non seulement à des ingénieurs habitués aux études scientifiques, mais aussi à des industriels, des chefs d’entreprises, des chefs d’ateliers, des contremaîtres, voire des ouvriers ou même de simples amateurs épris de progrès sous toutes ses formes — c’est-à-dire à des gens pratiques dont l’unique préoccupation est de savoir :' si le système Taylor, peut s’appliquer à leurs propres affaires pu à: leurs propres travaux, comment cette application pourrait se réaliser et à quels sacrifices pécuniaires cela les entraînerait. • ’ : '
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- - 559
  - COMMENT J’AI, MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - «
  - Or, l’impression qui se dégage pour ces gens de ce qu’ils lisent ou de ce qu’ils entendent, est que le système Taylor est quelque chose de terriblement compliqué, dont la mise en pratique entraîne le bouleversement de l’organisation existante, l’emploi d’une paperasserie formidable, des années de travail préliminaire et des dépenses énormes. Quoi d’étonnant, dans -ces conditions, que l’application de la méthode ne se soit pas généralisée davantage ?
  - J’ai eu moi-même la preuve de cette compréhension insuffisante au cours des entretiens que j’ai eus avee des personnes qui professaient une grande admiration pour le système Taylor. Presque partout je n’ai recueilli que de vagues généralités sur la méthode et le souvenir admiratif du fameux exemple si souvent cité des manœuvres de la Bethlehem Steel Company, chargés de la manutention du minerai de fer et des gueuses de fonte. Mais jusqu’à présent, presque nulle part je n’ai trouvé une compréhension nette de la méthode, ni surtout une idée pratique sur la manière de l’appliquer, ce qui est’ cependant la considération fondamentale et la seule qui importe après tout.
  - La compréhension incomplète et erronée du système Taylor a le très grave inconvénient de limiter son application et, en privant notre pays des merveilleux avantages pratiques que son emploi peut et doit assurer, de causer un grave préjudice à l’essor économique et industriel même de la France.
  - Le but dé ma communication est d’expliquer aussi clairement— que possible ce qu’il faut entendre réellement au point de vue pratique par le système Taylor et comment on doit procéder pour l’appliquer. Mon but est de dire à tous les industriels et à tous les chefs d’entreprises, quelle que soit leur profession : « Vous pouvez Tous appliquer le système Taylor. Il n’est nullement besoin, comme certains le prétendent, d’être constructeurs mécaniciens. de fabriquer des machines ou des appareils en grandes séries, de faire constamment le même travail. Les principes de Taylor s’appliquent à tous les genres de travaux quels qu’ils soient — non pas bien entendu,,-toujours de la même façon, ni aussi complètement, ni avec le même degré de précision dans tous les cas, —,mais les principes essentiels sont identiques ».
  - C’est précisément parce qu’on-s’imagine souvent que la méthode doit être employée dafis tous les .cas avec une rigueur absolue et suivant une formule intangible que les applications sont si rares et sont vouées le plus souvent à un échec certain;
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- - 560 COMMENT j’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - * \
  - Le système Taylor intégral doit être envisagé en quelque solde comme un idéal dont on doit se rapprocher le plus possible. Mais le fait qu’il est souvent impossible d’atteindre cet idéal, 11e signifie pas que l’on doive renoncer à son application. Pour prendre un exemple un peu outré, c’est comme si dans une1 usine on voulait s’obstiner à n’effectuer les mesures de longueur qu’avec le mètre étalon en platine.
  - Si l’on veut se donner la peine d’appliquer leS principes de la méthode, judicieusement, intelligemment et avec persévérance dans les limites possibles des cas particuliers envisagés, on s’aperçoit bientôt des avantages extraordinaires qui en résultent.
  - La base du système Taylor comporte l’idée de rendement maximum, c’est-à-dire de production maximum dans un temps donné, ou autrement dit, d’exécution d’un travail donné dans le minimum de temps.
  - « Déterminer rigoureusement par une élude préliminaire attentive, » le temps minimum dans lequel doii se famé un travail donné — » montrer clairement à Vouvrier comment il doit s'y prendre pour res-» pecter ce temps minimum sans qu ’il en résulte aucun surmenage pour » lui — lui attribuer une rémunération adéquate s’il réussit. »
  - Cette simple définition renferme tout le système Taylor. Elle est synonyme d’üne transformation radicale des méthodes industrielles actuelles ; elle signifie le remplacement de l’arbitraire, de l’empirisme et de l’à peu près qui caractérisent les méthodes de travail existantes, par l’étude attentive, l’observation rigoureuse et l’analyse méthodique préliminaire; c’est là la signification profonde de la méthode, c’est ce qui lui a valu le nom d,organisation scientifique. ,
  - Le rendement d’un travail quel qu’il soit, est basé sur le temps mis pour l’exécuter. La durée du travail, au fond, tout est là. Or, d’une manière générale, jusqu’à présent, on n’a jamais su exactement quel temps l’ouvrier devrait mettre pour faire un travail. On , sait bien ce qu’un ouvrier de capacité moyenne a l’habitude de produire, mais on ignore totalement dans la plupart des cas, ce qu’un ouvrier travaillant suivant des indications soigneusement élaborées à l’avance et pourvu, de moyens, appropriés pourrait produire. La différence de rendement dans les deux cas peut être énorme, plus qu’on 11e saurait s’imaginer. ' v ' ** ': ' ' :
  - Quel que soit le mode de travail adopté dans l’industrie, on peut dire que presque toujours, c’est, en somme l’ouvrier lui-
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- - COMMENT j’Al MIS liN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR 561
  - même qui est l’unique arbitre, en ce qui concerne la durée du travail qui lui est confié, autrement dit, et pour exprimer franchement la vérité, il met le temps qu’il veut, et cela est vrai, qu’il s’agisse du travail à la journée ou à l’heure, du travail aux pièces ou à la tâche, ou au marchandage, ou même du travail à la prime tel qu’on l’a envisagé jusqu’à présent.
  - Nous savons tous que dans le cas du travail à la journée ou à l’heure, à moins qu’il s’agisse d’un travail exceptionnellement facile à contrôler, le patron se trouve, en général dans l’impossibilité de distinguer le rendement individuel de ses ouvriers. Dans la plupart des cas, il n’a même jamais essayé de s’en rendre compte. Alors, il arrive que tous les ouvriers se contentent de produire une petite moyenne, juste assez pour qu’il n’y ait pas de récriminations de la part du patron.
  - Le travail aux pièces ou à la tâche est très répandu et, dans son principe tout au moins, il est basé sur une conception des plus justes, à savoir : rémunérer l’ouvrier au prorata de la tâche accomplie. Malheureusement, dans là pratique, ce mode de travail donne lieu à bien des déboires, à bien des récriminations, et quelquefois même à des conflits, tout simplement parce que la fixation des tarifs aux pièces — ou ce qui revient au même --l’appréciation du temps nécessaire pour accomplir la tâche de l’ouvrier, est. généralement arbitraire et fantaisiste. Pour apprécier, en effet, la durée d’un travail, les industriels comptent, en général, sur leurs contremaîtres. Or, cette appréciation basée, tantôt sur des précédents plus ou moins vagues, tantôt ,au jugé tout simplement, est sujette à des erreurs grossières.
  - •Les conséquences de cette façon de procéder sont bien connues ; elles se traduisent au début par un gain excessif des ouvriers, qui étant donné le tarif consenti, travaillent d’abord tant qu’ils peuvent pour gagner le plus possible. Ces salaires, trouvés trop élevés, entraînent une réduction systématique des tarifs de la part du patron, d’où limitation du travail de la part des ouvriers, qui, voyant qu’on ne veut pas les laisser gagner autant qu’ils pensaient pouvoir le faire, s’arrangent pour ne produire que le travail correspondant au maximum de salaire toléré, c’est-à-dire qu’ils limitent systématiquement leur production.
  - Le même reproche peut être adressé au mode de travail à la prime. Comme dans les modes précédents, la base d’appréciation de la durée du travail est toujours la production d’un ouvrier moyen, travaillant dans des conditions moyennes, c’est-à-dire une
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- - 562 GOMMENT J’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - donnée vague ne reposant sur rien de véritablement précis. Par conséquent, là encore, le rendement du travail n’est pas ce qu’il pourrait être.
  - Le but que s’est proposé d’atteindre Taylor, but d’une portée incalculable, est précisément d’éviter les énormes pertes de temps et, par suite, d’argent, entraînées par ces procédés défectueux. Et au lieu de laisser l’ouvrier accomplir le travail à sa façon et dans le temps qui lui convient, Tè but est d’étudier par avance comment le travail peut être exécuté pratiquement dans les meilleures conditions possibles de facilité et de rapidité. Et, une fois cette étude terminée, de dire à l’ouvrier : « Vous allez faire le travail de telle et telle manière suivant les indications que je vous donnerai. Toutes lès explications nécessaires vous seront fournies, toutes les facilités requises vous seront assurées, et, dans ces conditions, vous devrez terminer le travail dans le temps que je vous indique. En cas de réussite, vous serez récompensé en conséquence. »
  - Ainsi, contrairement à ce qui s’était fait jusqu’à présent, c’est le patron qui assume la tâche d’élaborer d’avance en détail et dans les meilleures conditions d’exécution, le travail à effectuer, et le personnel ouvrier est chargé uniquement de l’exécuter dans les conditions et dans le temps prévu et pas autrement.
  - Donc, le système Taylor comporte l’existence de deux services distincts: d’un côté, le Service d’Elahoration et de Préparation, dépendant exclusivement de la Direction, et de. l’autre côté, le Service d’Exécution, autrement dit les ouvriers et leurs chefs' directs.
  - Le personnel constituant le Service d'Élaboration peut être plus ou moins important. Gela 'dépend évidemment de l’importance même de l’entreprise, de la variété et de la compléxité destravaux à exécuter. La plupart des traducteurs de F. W. Taylor ont attribué à ce service la dénomination pompeuse « d’État-Major », en traduisant le mot anglais « Staff». Et en effet, dans le sens militaire, Staff veut dire État-Major. Mais en langage courant et industriel il veut simplement dire «Personnel », mot plus simple et plus exact et donnant moins l’impression d’organisation compliquée et raffinée.
  - Ce personnel peut d’ailleurs être des plus modestes, même dans une entreprise relativement importante. Je sais fort bien que dans l’usine modèle de Tabor aux Etats-Unis, qui était placée
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- - COMMENT j’AI MIS EN- • PRATIQUE LE- SYSTÈME- TAYLOR 563
  - directement sous l’égide de Taylor, le personnel de Direction et de Préparation comprend un nombre d’employés qui est presque le quart du nombre des ouvriers. Mais il serait vraiment excessif de se baser sur' un exemple semblable et7de vouloir l’imiter aveuglément dans la pratique, car cette organisation peut être considérée en quelque sorte, comme un laboratoire, un modèle, une' école — qui fait de bonnes affaires c’est entendu — mais qui p, joui de la prérogative exceptionnelle de posséder comme organisateurs et directeurs les innovateurs et les maîtres incontestés de la méthode, en commençant par F. W. Taylor lui-même.
  - La signification du système Taylor étant ainsi clairement définie, comment doit-on procéder pour sa mise en pratique ? Il faut envisager, pour cela, les deux tâches fondamentales suivantes : ' '
  - 1° Trouver par quels moyens le travail peut être fait dans le minimum de temps et déterminer cette durée minimum ;
  - 2° Obtenir de l’ouvrier qu’il se conforme aux indications qui lui sont données et à la durée prescrite. '
  - Chacune de ces tâches exige de la part de la Direction des qualités différentes. Les qualités requises pour la première tâclie^ sont surtout la perspicacité, l’esprit critique, la faculté d’analyse et une volonté tenace. La seconde tâche exige surtout du tact, de l’esprit de persuasion et le don de convaincre les ouvriers qu’ils peuvent avoir une confiance absolue dans le sentiment de justice de ses chefs et dans l’e-xécufion des promesses faites.
  - Gomment la Direction doit-elle s’y prendre pour faire l’étude préliminaire qui doit aboutir à l’adoption de la meilleure façon d’exécuter le travail et à la détermination de la durée minimum correspondante?
  - 'C’est une vérité dè La Palisse de dire qu’il y a deux manières de faire un travail : une bonne et une mauvaise. Il serait plus exact de dire qu’il y a beaucoup de mauvaises manières et une seule bonne. Malheureusement, dans la généralité des entreprises, ce sont les mauvaises manières qui dominent. Considérez un travail quelconque dans une entreprise ou dans une usine quelconque. Si vous l’observez avec suffisamment d’attention et de perspicacité, il est bien rare que vous ne découvriez pas que ce travail peut être fait d’une façon meilleure et plus rapide. ,
  - S’agit-il de l’ouvrier lui-mêmé, et quels que soient d’ailleurs
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- - 564 COMMENT l’Aï MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TÀYLOR
  - sa profession et le travail qui lui est assigné, vous constaterez qu’il perd un temps considérable au cours des diverses opérations qu’il a à effectuer, qu’il s’v prend mal pour travailler et qu’il fait beaucoup.de mouvements inutiles ou fatigants. Et cela n’est pas toujours sa faute, car .une partie de la responsabilité de toutes ces pertes de temps et de ce gaspillage stérile d’efforts incombe à la Direction, soit que celle-ci n’a pas su organiser judicieusement le travail, de manière que l’ouvrier trouve rapidement et à bonne portée de sa main tout ce qu’il lui faut pour s’acquitter de sa tâche, soit qu’elle n’a pas su choisir les meilleurs outils ou les instruments les plus commodes, ou les mieux appropriés. '
  - L’ouvrier est-il chargé d’un travail de machine? Vous constaterez que cette machine ne tourne pas assez vite, que l’outil employé n’a pas le profil qui convient ; que cet outil ne travaille pas dans les conditions d’efficacité désirables* que le. montage de la pièce sur la machine est long et pénible, etc. Vous constatèrez enfin que la machine se trouve trop souvent arrêtée sans aucun motif plausible, du fait que l’ouvrier est obligé dé s’occuper d’une foule de choses qui ne devraient pas le concerner. Vous le verrez par exemple aller au magasin pour chercher la matière première pour le travail suivant ou pour continuer le travail en cours; vous le verrez aller à l’atelier d’outillage pour chercher un outil ou un montage, ou bien aller à la meule pour affûter ses outils, etc.
  - La mise en lumière et l’élimination de tous ces défauts et de bien d’autres encore fait partie de l’étudé préliminaire à laquelle doit se consacrer la Direction lorsqu’elle se propose d’appliquer le système Taylor. La façon de procéder varie naturellement suivant le travail envisagé et les éléments de l’étude ne sont évidemment pas les mêmes lorsqu’il s’agit par exemple d’un maçon ou d’un mécanicien, d’un manutentionnaire de magasin ou d’un ajusteur de précision. Cependant les principes fondamentaux se ressemblent toujours- et ils peuvent se résumer ainsi: « Observer attentivement et analyser les opérations successives » qui constituent le tr,avècil dont il s’agit, Eliminer pour chaque opéra-» lion les causes de mouvements inutiles ou fatigants de Vouvrier en » prévoyant des dispositifs appropriés. Noter toutes les pertes de » temps qui peuvent être évitées. Améliorer ou remplacer enfin dans la » limite du possible les o.utils, les appareils ou les machines qui laissent » à désirer. » o / :
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  - Ceci étant fait, observer quel est le temps mis, pour faire le travail, par un très bon ouvrier placé dans ces conditions optima et faisant dé son mieux. La durée ainsi chronométrée pourra servir de base pour l’application du système Taylor et c’est cette durée qui devra être respectée après coup par les ouvriers.
  - Ces indications sont forcément vagues et générales parce qu’elles s’appliquent à toutes les industries et à tous les travaux. Les exemples d’applications que j’ai personnellement réalisées et que je vous indiquerai tout à l’heure comporteront plus d’éclaircissements. Mais dès maintenant je voudrais faire plus spécialement allusion au domaine industriel qui m’est le plus familier : celui des constructions mécaniques.
  - Gomme vous le savez, c’est à peu près exclusivement dans ce domaine que Taylor a élaboré pendant des années de travail et avec une persévérance admirable, la méthode qui porte son nom. C’est précisément au cours de ses recherches qu’il a été amené à faire en collaboration avec son collègue J.-M. White une invention capitale, celle de l’acier à coupe rapide.
  - Ainsi, chose digne de remarque, cette grande invention qui a transformé radicalement les méthodes de travail des machines-outils et la construction même de ces dernières n’est pas due à des fabricants spécialistes d’aciers à outils, mais simplement à un homme stimulé par le désir d’améliorer les méthodes de travail existantes et dont les recherches l’ont conduit logiquement à ce magnifique résultat d’abord insoupçonné.
  - Les recherches de Taylor l’ont amené à procéder à toute une série d’expériences du plus haut intérêt sur les conditions d’utilisation des outils de tour. Il les a consignées dans son célèbre mémoire : l'Art de la Coupe des Métaux.
  - Fidèle à la tâche que je me suis imposée de ne m’attacher qu’au côté pratique du système Taylor, et malgré tout l’intérêt que cela pourrait présenter, je laisserai complètement de côté tous les détails des observations faites par Taylor au cours de ses expériences. La seule chose qui est intéressante au point de vue pratique, c’est que ces expériences, si nombreuses, Isi minutieuses et si méthodiques, ont abouti à la détermination des meilleures formes et profils à donner à certains types d’outils de tour et à l’établissement de quelques tableaux «numériques indiquant les meilleures conditions de travail des outils et les plus grandes vitesses de coupe qui ont pu être réalisées.
  - Ces quelques; tableaux, dont les chiffres ne valent bien en-Blha. 37
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  - COMMENT j’Al MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - tendu que dans les limites strictes des expériences de Taylor, ont cependant une portée pratique considérable et par leur interprétation judicieuse, ils peuvent servir de base à tous les travaux de tour dans un atelier quelconque. J’indiquerai tout à ^l’heure comment ce résultat peut être obtenu pratiquement. Je désirerais au préalable faire quelques observations préliminaires d’ordre général qui s’appliquent plus particulièrement aux ateliers de constructions mécaniques. Elles ont leur origine dans les travaux de Taylor, de Gannt, de G. U. Garpenter, et j’ai eu personnellement à plusieurs reprises, l’occasion d’en reconnaître la remarquable utilité pratique :
  - Les études et les essais préliminaires qui doivent aboutir aux meilleures méthodes de travail et aux durées les plus réduites correspondantes, ne doivent pas être entreprises dans les ateliers mêmes, surtout pas par les ouvriers qui auront ultérieurement à s’y conformer, et de préférence même pas en leur présence.
  - Il vaut infiniment mieux procéder à toutes ces études, à tous ces travaux préliminaires dans un local spécial en utilisant les services d’un ou de plusieurs ouvriers ou spécialistes, choisis en dehors du personnel ouvrier proprement dit de l’usine. Ces précautions n’ont pas pour but de faire des cachotteries vis-à-vis des ouvriers ; elles sont destinées à éviter une cause de perturbation parmi le personnel et à n’assurer l’introduction des nouvelles méthodes de travail qu’après qu’on a la certitude qu’elles pourront être mises en pratique par les ouvriers. Pour ces essais préliminaires, il ne faut jamais faire appel aux contremaîtres. Ce serait les détourner de leur véritable rôle qui doit rester celui d’agents d’exécution, et pas autre chose. \
  - D’après mon expérience personnelle, râtelier d’outillage se prête assez bien à l’exécution des divers essais, chronométrages des opérations d’usinage, etc., qui doivent servir de base à l’application du système Taylor, èt j’ai pu utiliser avec succès une partie du personnel de cet atelier pour les travaux en question. Mon choix s’est porté bien entendu sur les quelques hommes dont les qualités répondaient le mieux au but cherché. Ce choix est surtout important pour celui qui doit diriger Tes essais et qui remplit le rôle d’expert. Il faut qu’il soit un excellent mécanicien, intelligent, expérimenté, ambitieux et tenace, aimant à faire produire aux machines leur maximum de rendement, et capable de servir d’instructeur pour montrer plus.tard aux ou-
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  - vriers comment ils doivent s’y prendre pour se conformer aux durées prescrites pour le travail.
  - Outre les données précises sur le rendement qu’il faudra obtenir des machines-outils et sur les durées minima correspondantes des opérations d’usinage, les observations faites au cours de l’étude préliminaire montreront certainement la nécessité de procéder à toute une série d’améliorations indispensables concernant, par exemple, l’arrangement des machines, les facilités des manœuvres à assurer aux ouvriers, etc. Ainsi, il est possible qu’on soit amené à modifier les emplacements de telles ou telles machines, de manière à grouper ensemble les grands tours, puis les petits tours, et dans un autre endroit les raboteuses, et ainsi de suite. Ceci, en vue de permettre par exemple une surveillance et un contrôle plus efficaces et plus rapides de la part des contremaîtres. . Cet aménagement peut, le cas échéant, être mis à profit pour augmenter la vitesse des machines en tenant compte du travail intensif qu’il faut obtenir.
  - Les études préliminaires auxquelles on doif procéder montreront notamment la nécessité de veiller à quelques prescriptions essentielles trop souvent négligées et parmi lesquelles je rappellerai sommairement les suivantes :
  - 1° L’ouvrier doit avoir auprès de sa machine la matière première (pu les pièces) nécessaires pour un travail, avant que le travail précédent soit achevé.
  - . 2° La matière première doit se trouver à bonne portée de la main de l’ouvrier, à un emplacement préparé à l’avance, de façon à pouvoir être aisément manipulée par lui.
  - 3° Les dispositifs de serrage sur les machines doivent être simples, précis, rapides et, autant que possible, uniformes. Ils doivent se trouver à la disposition de l’ouvrier avant même qu’il soit prêt à commencer son travail.
  - 4° Les outils doivent être affûtés aux profils corrects, ceux indiqués par Taylor pour certains outils de tours, et doivent être fournis à l’ouvrier avant qu’il en ait besoin pour son travail.
  - 5° Les outillages, les montages, les calibres, etc. doivent être établis de façon à pouvoir être maniés avec facilité, rapidité et .précision. Ils doivent se trouver à tout moment à bonne portée de la main de l’ouvrier.
  - 6° Toutes pièces sortant d’y ne équipe, après usinage partiel (ou du magasin) doivent être contrôlées avant d’être mises en mains dans l’équipe suivante. Ce contrôle est indispensable car
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  - COMMENT J’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - la qualité et la précision du travail doivent toujours être rigoureusement sauvegardées.
  - Vous reconnaissez dans ces quelques règles certains des principes fondamentaux du système Taylor que je vous ai indiqués tout à l’heure, à savoir :
  - Suppression des. mouvements inutiles ou fatigants de l’ouvrier, et, par suite, élimination des temps perdus et augmentation du rendement
  - La question qui se pose maintenant est celle-ci :
  - La Direction a achevé la première tâche du système Taylor, c’est-à-dire qu’elle a élaboré les meilleures conditions dans lesquelles le travail doit être effectué, et la durée minimum correspondante. Gomment doit-elle procéder pour obtenir des ouvriers qu’ils se conforment aux indications données et qu’ils respectent les durées prescrites ?
  - Cette seconde tâche est certainement la plus délicate et la plus difficile et l'accueil fait aux nouvelles méthodes par le personnel ouvrier dépendra en grande partie du tact, de l’habileté, de l’esprit de persuasion des agents de la Direction vis-à-vis du personnel et naturellement aussi, et surtout, du mode de rémunération du travail.
  - Je n’insiste pas ici, et avec intention, sur la question de l’hostilité avérée et, d’ailleurs injustifiée, des Syndicats professionnels à l’égard du système Taylor. Malgré cette source de difficultés, j’estime que si la Direction sait comment s’y prendre et parvient à inspirer à son personnel ouvrier la confiance nécessaire, le concours de ce dernier lui sera acquis.
  - Si l’étude préliminaire à laquelle a procédé la Direction a été bien faite, on trouvera le plus souvent que le nouveau rendement est tellement supérieur à l’ancien ; que le temps réellement nécessaire pour faire le travail est tellement réduit comparativement au temps mis jusqu’alors par les ouvriers, qu’un certain nombre de ceux-ci prétendront — de bonne foi le plus souvent — qu’il est impossible d’y arriver. Il faut donc être en mesure de leur prouver par une démonstration directe que la chose est parfaitement possible, et de plus, qu’elle est possible sans entraîner pour eux plus de fatigué qu’auparavant.
  - Il faut que les fiches d’instruction remises aux ouvriers soient très clairès et indiquent d’une manière très nette comment ils doivent s’y prendre pour faire le travail. S’il y a lieu, il faut compléter les indications des fiches pour ceux des ouvriers qui
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  - ne les comprennent pas ; c’est l’affaire du spécialiste qui a procédé aux essais préliminaires.
  - Quelquefois, un conseil donné à propos, une parole prononcée avec tact, peuvent encourager et stimuler un ouvrier, et même transformer radicalement son attitude vis-à-vis des nouvelles méthodes en dissipant la méfiance instinctive que l’ouvrier manifeste spontanément à l’égard de toute innovation apportée dans le travail par le patron.
  - Le doigté et la prudence de la Direction devront se manifester aussi par la façon dont le travail des ouvriers est suivi au cours de l’application de la méthode. Ainsi, il y a lieu de ne pas abuser du chronométrage, c’est-à-dire du relevé exact des durées des opérations d’usinage ou autres, dans les ateliers mêmes. Outre qu’il est tenté d’induire le chronométreur en erreur — et il est parfaitement capable d’y arriver — l’ouvrier, en général, n’aime pas que son travail ,4oit chronométré ostensiblement opération par opération ; cela l’agace et l’indispose contre la Direction, et l’abus dans cet ordre d’idées peut entraîner de sérieux ennuis, voire même des conflits. Où il faut vraiment utiliser le chronomètre à secondes, c’est au cours de l’étude préliminaire du travail, alors que l’on procède en dehors des ouvriers eux-mêmes à l’analyse des meilleurs moyens à employer pour réduire au minimum la durée des opérations. L’emploi du chronomètre est alors indispensable.
  - La tâche de la Direction pour la mise en pratique du système Taylor sera singulièrement facilitée, si elle parvient à s?assürer le concours loyal, zélé et dévoué du personnel dirigeant des ateliers, chefs d’ateliers, contremaîtres et chefs d’équipes. On n’appréciera jamais trop l’importance de ce concours, de cette «coopération », comme disent les Américains. On peut affirmer que c’est là l’un des facteurs essentiels de la réussite de la méthode, et mon expérience personnelle a toujours confirmé ma conviction à cët égard. Il faut donc absolument que la Direction-, au cours des conférences du personnel dirigeant, autrement dit au cours des « rapports » périodiques, journaliers ou autres, s’efforce de faire partager à ses collaborateurs qui seront ses agents d’exécution, sa propre confiance dans les nouvelles méthodes de travail.
  - Elle peut arriver à ce résultat en discutant librement et familièrement avec eux, en demandant leur avis sur les buts à atteindre', en stimulant leur amour-propre, de manière à leur
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  - donner la conviction que c’est, en quelque sorte, leurs propres idées qu’ils ont à mettre en pratique. Ils apporteront ainsi à la Direction une collaboration précieuse, indispensable, je le répète, à l’œuvre poursuivie. Je ne saurais trop engager les chefs d’industrie à méditer ce point essentiel.
  - Il est évident que le facteur essentiel qui influe sur la réussite du système Taylor, celui qui intéresse l’ouvrier par-dessus tout, est la rémunération du travail, c’est-à-dire le salaire qu’il pourra gagner. "
  - Du moment que l’ouvrier produit davantage, il n’est que juste de lui en tenir compte en lui attribuant, sous forme de prime de travail, une récompense supplémentaire par rapport à ce qu’il gagnait antérieurement. Et plus le nouveau rendement à atteindre sera élevé, plus la prime devra être forte. C’est ce que j’ai traduit dans ma définition du système Taylor, en disant qu’il fallait attribuer à l’ouvrier une rémunération adéquate s’il s’acquittait de la tâche qui lui était assignée.
  - Il appartient à ^Direction de fixer équitablement cette récompense, de la fixer même largement en tenant compte de la nature du travail, de son caractère plus ou moins pénible, etc., en se basant aussi sur la réduction des prix de revient qui en résulte et, par suite, sur les bénéfices plus considérables ainsi assurés. Il faut, en tous cas, que là prime soit suffisamment élevée pour qu’elle incite l’ouvrier à faire tout son possible pour la gagner..
  - Mais ce n’est pas tout de fixer la prime, il faut encore savoir comment il faut l’incorporer dans le salaire de l’ouvrier.
  - Le mode de règlement de salaire qui m’a toujours paru être le plus rationnel, le plus sûr et le plus pratique, est le système de salaire dit « avec boni », préconisé par Gannt, l’un des meilleurs adeptes et collaborateurs de Taylor. Ce système est basé essentiellement sur les principes suivants :
  - L’ouvrier a toujours la certitude de gagner une « journée » raisonnable, grâce à l’attribution toujours garantie, soil de son salaire horaire, s’il travaille à l’heure ou à la journée, soit du salaire moyen qu’il gagnait avant l’application des nouvelles méthodes de travail, s’il travaillait aux pièces.
  - Ceci étant compris, si l’ouvrier se conforme au temps prescrit, et, si, bien entendu, le travail répond aux conditions requises de qualité et de précision, il reçoit, outre son salaire minimum garanti correspondant à la durée du travail, une fraction supplé-
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  - GOMMENT j’.41 MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME "TAYLOR
  - mentaire de ce. salaire. C’est ce supplémentqui est appelé «boni ». Ce boni est clairement marqué sur la fiche d’instructions remise à l’ouvrier, de sorte que ce dernier a constamment devant les yeux l’indication de la récompense que lui assurera l’exécution de la tâche prescrite. Si, par contre, l’ouvrier met plus que le temps indiqué, il ne reçoit que le salaire minimum garanti.
  - Supposons, par exemple, que le salaire minimum garanti à l’ouvrier soit 1 fr, 50 l’heure et que la durée prescrite pour un certain. travail soit 3 heures. S’il met 3 heures ou moins que 3 heures, il recevra, par exemple, le salaire de 4 heures; si donc, il s’est conformé à la durée prescrite, il gagne :
  - D’abord son salaire minimum, c’est-à-dire 3X 1,50= 4 fr, 50
  - et, en plus, son boni, soit: i heure à 1,50...........= 1 fr, 50
  - Donc en 3 heures, il gagnera 4,50 -f- 1,50 = 6 fr.
  - S’il travaille 10 heures par jour, son gain journalier sera 20 fr. En cas d’insuccès, il ne gagnera que son salaire minimum de 1,50 l’heure, soit dans sa journée de 10 heures : 15 fr.
  - Comme on le voit, dans le système de Gannt, le boni attribué est « irréductible », c’est-à-dire que pour la prime à allouer à l’ouvrier, c’est le système du « tout ou rien ». Garnit a obtenu de bons résultats de ce mode de salaire. Certains peuvent cependant le trouver un peu rigoureux et exclusif et lui préférer un règlement de salaires, qui, tout en respectant les principes de Gannt, assure à l’ouvrier un gain proportionnel à la tâche accomplie. On peut aussi, à titre d’encouragement, admettre une légère tolérance dans l’attribution du boni, en ce sens que si l’ouvrier l’atteint à très peu près, il pourra, par bienveillance, bénéficier du boni, tout au moins au début de la mise en pratique du système. " v
  - Dans un cas comme dans l’autre, le salaire total comprenant le salaire horaire minimum garanti, plus le boni, correspond en somme à un tarif aux pièces, mais avec cette différence capitale que le prix fixé aux pièces n’est plus la conséquence d’une appréciation arbitraire, fantaisiste et erronée, mais résulte d’une étude préliminaire attentive et exacte, et d’une amélioration préalable des moyens mis en œuvre pour l’exécution de la tâche.
  - Voyons, par un exemple concret, les conséquences qui peuvent résulter, d’une part, pour le salaire de l’ouvrier, et d’autre part, pour le prix de revient pour le patron, d’un certain travail du fait de l’application du système Taylor et du règlement du salaire par le système Gannt. '
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  - Supposons qu’il s’agisse d’un travail d’usinage à exécuter sur une série de 100 pièces et que le salaire horaire moyen gagné jusque là par le tourneur, soit 1 fr, 50. C’est donc 1,50 l’heure que l’ouvrier est toujours assuré de gagner. La durée prescrite pour le travail et résultant de l’étude préliminaire faite est de 30 minutes par pièce, soit pour la totalité de la tâche 50 heures. Si l’ouvrier se conlorme à cette durée totale de 50 heures, il sera payé, par exemple, la valeur de 65 heures. La fiche d’instructions porte donc l’indication d’un boni de 22,50 pour le travail (15 heures à 1,50).
  - • Le gain total de l’ouvrier pour les 50 heures sera, s’il mérite le boni :
  - 65 X 1,50 = 97fr,50; ^ ce qui correspond à un salaire horaire de :
  - 97,50
  - 50
  - 1,95.
  - Pour une journée de 10 heures, l’ouvrier gagne :
  - 10 X 1,95 = 19fr,50;
  - tandis que s’il n’atteint pas le rendement prescrit, il ne gagne dans sa journée que :
  - 10 X 1,50 = 15 fr.
  - L’augmentation de salaire résultant de l’attribution du boni est, par rapport au salaire journalier antérieur:'
  - 19,50 — 15 15
  - 30 0/0.
  - Quelle est la répercussion du nouveau mode de travail sur le prix de revient des pièces ? Il faut faire une hypothèse sur le rendement insuffisant obtenu avant l’application du système Taylqr. Je puis admettre comme hypothèse acceptable, en me basant sur les expériences et les observations faites dans un grand nombre de cas, que le travail au lieu de durer 50 heures aurait duré 90 heures: Cette hypothèse n’est nullement exagérée, au contraire, car le système Taylor permet souvent d’obtenir des augmentations de rendement bien supérieures. Admettons donc ce chiffre de 90 heures. . - - .
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  - COMMENT j’Al MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - Le montant du prix de la main-d’œuvre des 100 pièces serait dans cette hypothèse et sur la base de 1 fr, 50 l’heure :
  - 90 X 1,50 = 135 fr,
  - et le prix de revient correspondant par pièce :
  - 135
  - 100
  - 1 fr, 35.
  - Grâce au système Taylor,, ce prix de revient se trouve réduit
  - à
  - 97,50
  - 100
  - Ofr, 975.
  - La diminution du prix de revient par pièce est de :
  - 1,35 — 0,975 1,35
  - 27,70 0/0.
  - Il faut remarquer que le prix de revient ainsi calculé ne tient compte que de la main-d’œuvre ; en réalité il devra naturellement tenir compte aussi du prix de la matière première et des frais généraux.
  - Le prix de la matière première n’est pas influencé pîir le nouveau mode de travail, mais il n’en est pas de même des frais généraux. Suivant le genre d’industrie envisagée, ces frais généraux peuvent être plus ou moins considérables, mais il est évident que rapportés à'Tunité de production, ils seront d’autant moins élevés que la production dans un temps donné sera plus grande. Les frais généraux seront donc ainsi notablement diminués du fait de l’application du système Taylor. Le prix de revient total sera lui-même diminué ; il en résultera une marge de bénéfices plus considérable, concurremment avec un salaire plus élevé pour l’ouvrier.
  - Ainsi, grâce au système Taylor, l’industriel assure simultanément les avantages très importants suivants :
  - Salaires plus élevés des ouvriers ;
  - Prix de revient moindre du travail ;
  - Bénéfice plus élevé ;
  - Production plus intensive ;
  - Exécution plus rapide des commandes.
  - 11 n’est pas nécessaire d’insister sur l’importance de ees avantages au point de vue de la concurrence industrielle en général.
  - C’est au début (îe la mise en pratique du système Taylor qué
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  - la tâche de là Direction sera la plus délicate, car il lui faudra vaincre, outre le scepticisme de quelques-uns de ses collaborateurs mêmes, les habitudes invétérées et la routine du personnel ouvrier si difficiles à déraciner. Mais les premiers pas seront victorieusement franchis si la Direction procède avec la prudence, la ténacité et le tact nécessaires.
  - Supposons qu’elle y soit parvenue et qu’après la période inévitable de tâtonnements et d’à-coups du début, les ouvriers, se soient'conformés en nombre progressivement croissant aux nouvelles règles dû travail. Pour assurer la continuité des bons résultats obtenus, il est essentiel d’adopter au point de vue de la ' rémunération du travail exécuté, certaines mesures spéciales. Ainsi, il y a lieu de récompenser non seulement l’ouvrier qui a réussi sa tâche mais aussi ceux qui ont contribué à cette réussite.
  - Il faut donner au contremaître un certain boni pour chaque^ ouvrier sous ses ordres qui est parvenu à gagner son boni, et si tous les ouvriers sous ses ordres y sont parvenus il faut lui attribuer un boni supplémentaire. En l’intéressant ainsi directement au travail de chacun et de tous ses ouvriers, on lui fournira un stimulant puissant pour l’inciter à obtenir sans cesse le maximum de production de ses hommes.
  - APPLICATIONS
  - Dans les observations qui précèdent, je me suis efforcé d’indiquer aussi clairement que possible comment il faut concevoir pratiquement le système Taylor en dégageant cette conception des longueurs, des complications et des subtilités qui en obscurcissent généralement la compréhension.
  - Au cours de ma démonstration je n’ai envisagé que la question du travail proprement dit, c’est-à-dire celle de la production qui prime de beaucoup toutes les autres dans une usine ou un établissement industrieb quelconque. Dans un but de clarté , et de concision, je n’ai pas insisté sur d’autres facteurs qui jouent cependant un rôle plus ou moins important dans l’organisation complètq d’une entreprise conduite d’après les principes Taylor. Ces facteurs se rapportent à l’approvisionnement du magasin en matières premières, à la distribution de celles-ci et à leur ache-
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  - minement rationnel au travers des ateliers jusqu’à l’obtention du produit manufacturé, au mode de détermination des prix de revient, etc., voire même à la partie financière et commerciale de l’entreprise (représentation, vente, etc.). Dans la conférence qu’il a faite ici récemment, M. Bertrand Thompson, avec l’auto-rité qui s’attache à sa personnalité, a-insisté davantage sur certains de ces facteurs. Je me contente de faire observer que si le facteur Production s’inspire des véritables principes Taylor il y a bien des chances pour que les autres facteurs de l’organisation soient aussi régis par les mêmes principes.
  - Je vais maintenant compléter mes explications par quelques exemples pratiques d’applications que j’ai faites dans les ateliers-militaires que je commande.
  - Ces ateliers sont chargés de la réparation d’une partie des véhicules détériorés provenant des'armées. Le travail est extrêmement variable. Les véhicules sont constitués indifféremment par des poids lourds ou des voitures de tourisme de marques et de genres divers. Les poids lourds sont des camions de toutes puissances, de marques françaises et américaines, ainsi que des tracteurs d’artillerie lourde de toutes sortes, des autos-mitrailleuses et des autos-canons, etc. Les voitures de tourisme sont aussi des plus diverses. J’insiste sur cette caractéristique de la variété et du manque d’uniformité des travaux à exécuter, précisément pour mettre en relief la possibilité de mettre en pratique, tout au moins dans certaines limites, le système Taylor, même dans des conditions particulières jugées souvent absolument défavorables, sinon impraticables.
  - A simple titre de renseignements je signalerai, qu’à part les ateliers mécaniques, il y en a d’autres chargés de la réparation des pneumatiques évacués des armées, du décortiquage des bandages pleins en caoutchouc, de la récupération des armatures de bandages, etc.
  - Le personnel est pour la plus grande partie militaire. L’effectif total qui oscille autour d’un millier de personnes, comprend environ 850 soldats ; le reliquat est constitué par des femmes, ouvrières ou employées, et d’un certain nombre de jeunes gens de 14 à 16 ans. Les militaires sont tous des hommes de vieilles classes, des auxiliaires ou des inaptes aux armées ; les véritables ouvriers spécialistes sont tout à fait en minorité et n’excèdent pas la proportion de 15 0/0 au maximum'.
  - Bien que dans l’application du système Taylor, je me sois
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  - efforcé d’en faire pénétrer les principes dans toutes les branches du travail, mes efforts ont surtout porté sur les travaux suivants : Travaux des machines-outils ;
  - Travaux de réparations des véhicules automobiles, enfin, j’ai envisagé aussi une application tout à fait spéciale dont je parlerai en terminant.
  - Travaux des machines-outils.
  - Pour le travail des machines-outils, et en particulier des tours, j’ai pu appliquer le système Taylor d’une façon à peu près rigoureuse. J’ai déjà dit que Taylor au cours des nombreux essais qu’il a entrepris sur le travail des outils de tour, avait abouti à certaines conclusions pratiques en ce qui concerne les formes et les profils les mieux appropriés pour les outils et les conditions de travail les plus favorables de ces derniers. Il avait trouvé expérimentalement que l’outil travaillait dans les meilleures conditions au , double point de vue du rendement et de l’économie, lorsqu’il était nécessaire de le réaffûter après 90 minutes de coupe. Avec cette donnée comme base, Taylor avait dressé des tableaux indiquant les vitesses de coupe qui pouvaient être atteintes en fonction de la profondeur de coupe ét de l’avance du chariot, suivant la nature et la dureté du métal travaillé. Les données de ces tableaux peuvent inspirer toute confiance ; elles ont été vérifiées à plusieurs reprises, notamment par G. U. Carpenter l’un des esprits les plus éclairés de l’élite industrielle des États-Unis, qui a fait lui-même de multiples essais dans les mêmes conditions que F. W. Taylor. On peut trouver ces tableaux dans le livre original de Taylor : « l’Art de la coupe des métaux ». M. P. Massot 'lésa transcrits en les détaillant davantage, dans l’excellent résumé qu’il a publié dans la Revue de Métallurgie d’avril 1914, sous le titre de : « La taille économique des métaux par les aciers à coupe rapide,’d’après les expériences de F. W. Taylor. » Enfin ils se trouvent aussi dans le livre de G. U. Carpenter, que j’ai traduit en français soüs le titre : « Gomment il faut organiser les usines et entreprises pour réaliser des bénéfices ». J’ai reproduit ces tableaux (voir pages 579, 580, 581) tels qu’ils figurent dans ce dernier ouvrage. "
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  - COMMENT j’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - Il 11e faut pas oublier que les données de ces tableaux se rapportent aux conditions mêmes dans lesquelles Taylor a effectué ses essais, conditions caractérisées par des tours ayant une certaine rigidité et une certaine puissance d’entraînement, par des outils en acier rapide d’une certaine qualité, etc. Il n’est donc pas possible d’adopter les chiffres correspondants comme bases générales d’applications et ils ne peuvent servir qu’à titre de comparaison puisqu’ils varient avec chaque installation.
  - J’ai cherché à me rendre compte dans quelles limites il me serait possible d’atteindre les vitesses de coupe, indiquées dans les tableaux de Taylor et de C< U. Garpenter, en envisageant les conditions particulières dans lesquelles je me trouvais placé au point de vue des machines, acier à outils, etc., dont je disposais.
  - Dans ce but, j’ai fait procéder dans mon atelier d’outillage, complètement séparé- de l’atelier général, à toute une série d’essais sur un tour qui me paraissait représenter en quelque sorte la^« moyenne » des tours quelque, peu disparates de l’atelier des machines-outils/Les conditions auraient été, bien entendu, beaucoup plus favorables si les machines de l’atelier, soit en totalité, soit pour certains groupes d’entre eux, avaient été de même type et de même puissance, conditions que l’on rencontre dans beaucoup d’ateliers modernes.
  - J’ai confié l’exécution de tous les essais au chef de l’atelier d’outillage, homme que j’avais choisi avec le plus grand soin en raison de sa compétence professionnelle, de son expérience comme outilleur, et du goût qu’il manifestait pour les questions de rendemént du travail des machines-outils. Il avait à sa disposition les quelques bons ouvriers indispensables, tels que tourneurs, forgerons, ajusteurs-outilleurs, etc.
  - Les essais étaient effectués très méthodiquement avec une qualité d’acier à outils à grande vitesse mis à ma disposition par l’autorité militaire . Ces essais ont porté successivement sur l’acier dur, puis sur l’acier demi-dur, l’acier doux, la fonte et le bronze. Les outils employés avaient le profil Taylor.
  - En ce qui concerne le travail de chariotage ou de dégrossissage sur l’acier dur et demi-dur, l’expérience a montré que ce profil convenait bien. Pour l’acier doux, par contre, il n’en était pas de même, et après plusieurs séries d’essais, on a trouvé que l’angle de coupe indiqué par Taylor devait être modifié.
  - De sorte que finalement, les caractéristiques adoptées pour les outils à charioter l’acier ont été les suivantes:.
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- - 378 COMMENT J’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - Acier dur. Demi-dur. Doux.
  - Angle de coupe. . . . „ 70° 62e 50°
  - Dégagement longitudinal. 14° 22° 32°
  - Dépouille 6° 6° 8° ^
  - Obliquité du bec .... 15° 15° 45°
  - Forme du bec plat plat concave
  - Plusieurs expériences ont été faites aussi pour déterminer la meilleure forme et le meilleur profil pour d’autres types d’outils, par exemple, l’outil de finissage, l’outil à dresser les faces et ainsi de suite.
  - Voici, sommairement, comment on procédait pour l’exécution des essais :
  - Supposons, par exemple, une opération de dégrossissage sur de l’acier d’une dureté déterminée avec un outil Taylor ayant une section donnée :
  - On s’eÛorçait d’abord d’atteindre les résultats des tableaux de Taylor, c’est-à-dire on adoptait une avance et une profondeur de coupe indiquées dans les tableaux et on faisait tourner la •pièce à travailler à un nombre de tours tel, qu’étant donné son diamètre, on reproduisait autant que possible la vitesse découpé indiquée dans le tableau. Tous ceux qui ont examiné avec un peu d’attention les tableaux de Taylor ou ceux de G. U. Car-penter ont pu constater que les vitesses de coupe indiquées sont très élevées, et correspondant à un. poids de métal enlevé par unité de temps très considérable. D’une façon générale, il nous était impossible d’atteindre sur la machine en expérience les vitesses de coupe indiquées — le tour « calait », parce que son entraînement était insuffisant. Nous étions donc obligés d’être moins exigeants et de diminuer progressivement l’un ou l’autre des facteurs de coupe, soit l’avançe, soit la profondeur, soit la vitesse de coupe, jusqu’au moment où l’entraînement du tour était bien assuré. ~
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- - COMMENT j’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - 579
  - Renseignements pratiques sur les vitesses de coupe des outils de tour (en mètres par minute).
  - Matière travaillée : Acier.
  - Outil à affûter toutes les 90 minutes.
  - PROFONDEUR DE COUPE AVANCES VITESSES EXIGIBLES DE COUPE en mètres par minute
  - Outil i X d O ' Sx .2 'Ü < de 25 înviroi Sx & • S a> *d c- CÙ *o: < X 25 i Sx. : d : sx< .2 O Outil € X -d O *d Sx Cl> *o de 20 snviroi Sx d X* i a O X u .2 O ** X 20 Sx . d X Sx .a* ’E3 < Outil e X 9 O rd Sx .2 *o -!îj de 12 uviror t- d •d i a o> *d Sx .2 o <d X12 l Sx d "d Sx 2 O
  - mm mm m m m m m m m m m
  - 2,5 0,5 150 75 34 147 74 34 136 68 31
  - 1,0 103 : 52, 23 98 49 23 86 43 20
  - 4,5 - 72 36 16 66 33 15 54 27 12
  - ' 2,5 58 29 13 52 26 12 41 21 9
  - 3,5. . . . 0,5 130 ! 65 30 ; 129 65 29 123 62 28;
  - ! C 1,0 90 45 20 87 44 20 78 39 18
  - 1,5 02 | 31 14 58 29 13 49 25 11
  - - 2,5 50 s 25 11 46 23 10 » » ~
  - 3,5 43 , 22 10 39 20 9 » » »
  - ,5,0. , . . 0,5 109 i 55' 25 109 55 25 109 55 25:
  - 1,0 75 33 17 j 73 37 17 69 35 16
  - 1,5 52 26 12 49 25 11 » » »
  - 2,5 42 21 10 39 20 9 >> » »
  - 3,5 36 18 i 8 » - » » » » »
  - 5,0 29 15 7 » » » » » ».
  - 6,5. . . . 0,5 90 48 22' 98 49 22 100 50 8
  - 4,0 66 33 15 ! 66 33 15 » » »
  - 4,5 46 23 10 44 ; 22 10 » )) »
  - 2,5 37 : 19 i 8 » » » » » »
  - 3,5 32 16 ! . 7 , » , » » » » ; fi
  - 9,5. . . . 0,5* 80 : 40 18 i 84 42 19 » » »
  - y 4,0 56 28' 13 56 28 13 » » »
  - 4,5 38 19 9 » » » » » »
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  - 13,0. . . . 0,5 71 36 16 » : » » » » » ’
  - 4,0. 49 25 11 » » » » » )) i
  - 4,5 .34 17 8 » » » » » » i
  - Extrait du livre de C. IJ. Carpenter Gomment organiser les usines et entreprises pour réaliser des bénéfices. (Traduction du Capitaiae Serge Heryngfel.)
- p.579 - vue 581/711
- - 580
  - COMMENT j’Al MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - Renseignements pratiques sur les vitesses de coupe des outils de tour (en mètres par minute).
  - Matière travaillée : Fonte.
  - Outil à affûter toutes les 90 minutes.
  - PROFONDEUR DE COUPE AVANCES \ VITESSES EXIGIBLES DE COUPE en mètres par minute
  - Fonte douce | e* de 25 rnviroi <D tm CD c'? «2 a <D d Fonte dure ] Q, / O, Outil (U O p o <V g O ta de 20 mviroi CD U <D P c3 ta fi d X 20 ï c U p d o 4-» a o ta Outil c h <D a P o d CD 4-i a- o ta de 12 înviroi <v su <D 3 tî'd C 1 •21 X 12 î SU P nd <D G O ta
  - mm mm m m m m m m m m m
  - 2,5. . . . 0.5 70 34 20 * 68 34 20 63 31 18
  - 1,0 54 27 16 52 26 15 45 22 13
  - 1,5 40 20 12 " 37 18 11 30 15 9
  - 2,5 - 33 16 10 30 15 9 23 12 7
  - 3,5 28 14 8 25 13 7 20 10 6
  - 5,0 23 11 7 20 12 6 )) » ))
  - 3,5. . . . 0,5 63 31 18 62 31 18 59 30 17
  - y 1,0 49 26 14 48 '24 14 42 21 12
  - 1,5 36 18 10 34 17 10 28 14 8
  - 2,5 30 15 9 27 14 -8 22 11 6
  - 3,5 26 13 S 23 12 7 13 6 4
  - 5,0 21 10 6 19 9 5 )> )) »
  - 5,0. . . . ' 0,5 55 28 16 55 28 16 62 28 16
  - 1,0 43 22 13 42 21 12 39 20 12
  - 1,5 32 16 9 30 15 9 26 13 '8
  - -2,5 26 13 8 24 12 7 21 10 6
  - 3,5 23 11 7 21 10 6 )) )> »
  - 5,0 18 9 5 17 8 5 )> )) »
  - 6,5. . . . 0,5 50 25 15 51 26 15 53 26 15
  - 1,0 39 20 11 38 19 11 37 19 11
  - 1,5 29 14 8 28 14 8 25 13 7
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  - 3,5 21 10 6 19 10 5 » » »
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  - 9,5 0,5 44 22 13 46 23 13 » )) »
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  - Extrait-du livre de G. U. Carpenter Cmnment organiser les usines et entreprises pour rêalisef 'des bénéfices, (Traduction du Capitaine Serge Heryngfel.)
- p.580 - vue 582/711
- - COMMENT J’AI MIS EN PRATIQUE LE 'SYSTÈME TAYLOR 581
  - / ' •' . * '
  - Vitesses et avances pour les forets.
  - Matière travaillée : Fonte.
  - DIAMÈTRE DES FORETS / - en mïilimètres NOMBRE DE TOURS AVANCES en millimètres
  - 13 430 0,5
  - 16 , 330 0,5
  - 19 o oo 0,5
  - 22 255 0,5;
  - 25 250 0,5
  - 29 245 0,5
  - 32 240 0,5
  - 35 230 0,5
  - CO 00 210 0,5
  - 41 ' 200 0,5
  - 45 195 0,5
  - 48 ~ 190 0,5
  - 50 180 ' 0,5' •
  - A
  - Vitesse de coupe pour étaux-limeurs travaillant sur plaques
  - d’acier Bessemer.
  - VITESSE de la table dans le sens de la coupe •(m. p. min.) s VITESSE de retour de la table (m. p. min.) AVANCES EN MILLIMÈTRES pour des épaisseurs de plaques de
  - 25 mm s (environ) „ 20 mm (environ). * 12 mm (environ) 10 mm (environ)
  - 6,-0 " 23,5 . ' 1,5 ... 2,5x 3,0 - -4,5
  - 9,0 29,5 1,0 / - -i;4 - 1,5 . 2,5 :
  - 9.0' 27,0 , • 1,0 1,0 ' 1,5 : 2,5
  - / 7,0"" 14,0 1,5 . 2,0 2,5 : 4,0 .
  - : 7,0 ,• , 14,0 1,5 - 2,0 2,5 4,0
  - 8.5 16,0 * 1,0 1,5 1,5 3,0
  - ♦
  - ; N. B.—Outils à affûter toutes les 90 minutes. \
  - Extrait du 'livré de C. U." Carpenter Comment organiser les usines et entreprises pour réaliser des bénéfices.(Traduction du Capitaine Serge Heryngfel.) / ' , •,, ,
  - Y "Bull,. ... 38 , )
- p.581 - vue 583/711
- - 582 * COMMENT j'AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - Une fois, les essais terminés, nouaavons conjparé les résultats obtenus avec ceux des tableaux de Taylor. La différence était sensible et atteignait de 40 à 45 0/0 ; c’est-à-dire qu’en raison des conditions spéciales plus ou moins imparfaites de mon installation : tour moins robuste, puissance d’entraînement de la courroie plus faible, acier à outils différent, etc., le rendement de mes tours ne pouvait atteindre que 55 à 60 0/0 du rendement obtenu par Taylor. Pourdenir compte d’aléas divers qu’il est impossible d’éviter complètement,.j’ai décidé, en conséquence, d’admettrè que je pouvais et devais obtenir d’une manière courante, 50 0/0 de ce qu’avait obtenu Taylor, c’est-à-dire que les vitesses de coupe correspondant à une même avance et à une même profondeur de coupe devaient être ~50 0/0 de celles indiquées par Taylor. Il est évident que si mon installation avait été plus parfaite, ce n’est pas 50 0/0 que j’aurais pu obtenir, mais 70, 80 ou 100 0/0, ou davantage même ; tout dépend des machines et des outils employés et des conditions de l’installation. Mais le ^résultat obtenu n’était modeste qu’en apparéncè. Comparé au rendement obtenu antérieurement, celui que j’allais dorénavant m’efforcer d’atteindre, était incomparablement plus elevé. Le nouveau rendement était, en effet, à peu près, le double de l’ancien rendement. C’est dire que le but était infiniment intéressant à-atteindre, ,
  - «Voilà, semble-t-il, un atelier qui laissait singulièrement à désirer, puisque l’application du système Taylor pouvait améliorer à ce point le rendement habituel du travail. Le reproche est évidemment fondé en fait, mais il ne faudrait pas croire quevle travail était plus mal organisé dans cet ateliêr que dans une foule d’autres. Il y a des centaines et des milliers d’ateliers qui mériteraient le même reproche du fait de leur organisation surannée et défectueuse et de l’ignorance de ce qui pourrait être obtenu si l’on étudiait le problème comme le prescrit le système Taylor. . ; v\' - ’
  - Les résultats des essais effectués constituaient les bases de la détermination des durées minima des travaux dé tour (ce que j’ai appelé : « temps étalons »), et fournissaient' les éléments nécessaires pour l’établissement des fiches d’instructions à remettre aux ouvriers pour leur indiquer exactement comment le travail devait être exécuté et la durée correspondante.
  - Le calcul proprement dit de la durée à prescrire pour une opération quelconque sur le tour est des plus simples/
- p.582 - vue 584/711
- - COMMENT J’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR 583
  - Supposons qu’il s’agisse de tourner une pièce quelconque. D’après le diamètre brut et le diamètre définitif que doit avoir la pièce, on déduit l’épaisseur de métal à enlever;. La pièce peut avoir un profil quelconque, mais le raisonnement fait pour une des parties s’applique évidemment à la pièce tout entière. D’après l’épaisseur du métal à enlever, on déduit le nombre des « passes » à faire, et, par suite, la profondeur de coupe à adopter. Les expériences faites ont montré qu’à cette profondeur correspondait une certaine- avance du chariot porte-outils la plus favorable. Gomme il y a, d’autre part, une corrélation entre l’avance, la profondeur de coupe et la vitesse de coupe^ d’après les indications des tableaux de Taylor, il n’y a pas d’inconvénient à faire varier les deux premiers facteurs dans certaines limites. La vitesse de coupe appropriée, en résultera forcément. Ayant la profondeur de coupe et l’avance, il suffit de 'se reporter aux tableaux pour déterminer la vitesse'de coupe correspondante. Pour les raisons que j’ai expliquées tout à l’heure, j’ai adopté, en ce qui me concerne, la moitié de cette vitesse.
  - La vitesse de coupe par minute étant connue, le diamètre à tourner permet immédiatement de déduire le nombre de tours par minute de la pièce. Enfin, connaissant la longueur de la partie à tourner, ainsi que la vitesse et l’avance par tour, il en résulte le temps nécessaire pour faire l’opération de tournage,
  - Tous ces calculs sont extrêmement simples et avec un peu d’habitude, ils peuvent être effectués très rapidement, Ils peuvent, d’ailleurs, être encore considérablement simplifiés par l’emploi . de quelques graphiques~rBproduisant les données des tableaux de Taylor, et aussi de barêmes indiquant pour chaque vitesse de coupe le nombre de tours de la pièce par minute, en fonction de son diamètre.- ~ '
  - Suivant la machiné envisagée* il peut évidemment arriver que les nombres de tours par minute de la pièce diffèrent plus ou moins de la gamme des vitesses permise par la construction du tour. Si la différence est faible, il suffit d’adopter la vitesseda plus rapprochée. Dans le cas contraire, on adoptera un nombre de tours qui s’éloigne le moins possible du nombre calculé, on reviendra en arrière pour en déduire la vitesse de coupe correspondante et, d’après la profondeur dé coupe adoptée, l’avance par tour qui en résulte, telle qu’elle est indiquée dçms les tableaux. . v -
  - -' Ainsi donc, les tableaux de données pratiques de Taylor
- p.583 - vue 585/711
- - 584' COMMENT j’Al MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - « ajustés » suivant l’expression des Américains — aux conditions particulières de mon installation, m’ont permis de déduire lès durées strictes des opérations d’usinage sur le tour. Mais dans l’exécution d’un travail d’usinage, et en dehors de l’opération elle-même sur la machine, il y a lieu de considérer divers facteurs qui influent naturellement sur la durée de l’ensemble du travail; par exemple, le temps nécessaire *pour la manipulation des pièces, pour le montage de la pièce sur la mnchinë, pour son enlèvement et son remplacement. par la suivante, etc. Le temps prescrit pour- le travail et qui doit figurer sur la fiche d’instructions remise aux ouvriers, doit évidemment tenir compte de tous ces facteurs. Pour rester fidèlè aux principes du système Taylor, il faut absolument que ces divers temps soient déterminés à l’avance, aussi rigoureusement que possible. Cette détermination doit donc faire l’objet d’observations préliminaires faites sur des pièces spécimens, les temps étant.relevés à l’aide d’un chronomètre.' On parvient ainsi finalement à trouver le temps qui doit être prescrit à l’ouvrier pour l’exécution du ’ travail. ' '
  - Les fiches d’instruction sont naturellement de modèles variables suivant le genre de travail de l’usine. D’une façon générale, elles doivent indiquer pour chaque opération partielle : les K repères du croquis représentant la pièce, 'la profondeur de coupe, l’avance du chariot par tour de la pièce, le nombre de tours de celle-ci par minute,. ' le temps prescrit et le temps réel, etc. « ~
  - Il est essentiel que les explications données sur la fiche et sur les croquis* annexés soient très détaillées et très claires. Sur les pages 586'et 588 figurent quelques exemples dé fichés avec croquis annexés së rapportant à des séries de pièces usinées, d’après le système Taylor dans les ateliers5 militaires du.Centre d’Appro-visionnement du Matériel Automobile de Paris.
  - Comme les durées de travail calculées avaient été basées sur des essais effectués par un bon ouvrier place dans les meilleures conditions possibles et auquel on évitait toute perte de temps, je ne pouvais équitablement exiger des ouvriers l’observation de ces durées qu’en les plaçant eux aussi dans les conditions les plus favorables pour l’exécution rapide et commode du travail, et en leur évitant toute fatigue inutile et toute perte de temps.
  - J’ai ainsi été amené à prendre un certain nombre, de me surés qui sont le complément indispensable de l’application du svs- .
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- - COMMENT j’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR 585
  - tème Taylor, et qui font partie des conditions essentielles de, sa réussite. Je les ai déjà indiquées d’une manière générale. Je lesf répète ici en insistant tout particulièrement sur leur importance.
  - Chaque ouvrier dispose à bonne portée de sa main, de la matière première ou.des pièces à usiner. Au lieu de laisser ces pièces par terre près du tour, comme cela se passait avant et ce qui obligeait l’ouvrier à faire un mouvement fatigant et long chaque fois qu’il avait à monter une pièce sur sa machine, les pièces sont placées sur un support formant table de prolongement en avant et à hauteur du tour. Avanl'le commencement du travail, on met à la disposition de l’ouvrier, à bonne portée de. sa main, toute la série des outils dont il a besoin, certains d’entre eux étant en double si nécessaire.
  - Qn évite à l’ouvrier de se déranger, pendant l’exécution du travail, soit pour aller au guichet du magasin, soit pour aller à celui de l’atelier d’outillage.
  - On proscrit d’une façon absolue l’affûtage des outils par l’ouvrier lui-même. L’affûtage des outils est fait à l’atelier d’outillage.
  - L’une des difficultés les plus sérieuses auxquelles je me sois heurté est précisément cette question de l’affûtage des outils. J’ai exigé que cet affûtage, surtout pour les séries d’outils « standard », c’est-à-dire pour ceux dont l’emploi est le plus courant et le plus général, tels que les outils à charioter, les .outils à finir, etc. fût exécuté rigoureusement aux formes et aux profils corrects, suivant les angles de coupe et de dégagement déterminés par les essais de Taylor ou, pour certains d’entre eux, par lès essais auxquels nous avons procédé nous-même. Or, il n’était pas possible d’assurer cet affûtage à la main sur une meule ordinaire. Même un outilleur des plus habiles se servant de gabarits appropriés, se serait trouvé dans l’impossibilité matérielle de fairé cet affûtage avec toute la précision et la rapidité nécessaires. Seule, une machine était capable d’assurer ce résultat. Or, l’étude des quelques machines à affûter existantes, m’a montré que, malgré certaines qualités de la plupart d’entre elles, aucune ne remplissait toutes les conditions requises. Gës machines, sont, ou bien trop compliquées ou bien difficiles à manier et à régler, déplus, aucune n’est automatique ni entièrement universelle.
  - Je me suis trouvé en conséquence dans l’obligation de faire procéder à ,dès études et à des recherches qui ont abouti à l’établissement d’une machine entièrement automatique, qui
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- - C. A. M. A.
  - S. P. -103 CH A HEM’ON
  - Section
  - des Machines-Outils
  - FICHE D'USINAGE croquisn-«H. '
  - Usinage de : 10 Anneaux d’attelage de remorque.
  - Désignation du métal à employer : Acier coulé à 55 kg.
  - Demandé par: l’équipe de C. A. M. A. pour châssis Remorques à 4 roues
  - cJe *° Détail des opérations à exécuter.
  - Outils
  - Désignation
  - spéciaux
  - Favrclle
  - 1 Chariotage. . . .
  - 2 Finition.........
  - O1' 42-,
  - 3 Dressage. . . h Finition . . .
  - 3 Arrondirlescollets 6 Mettre à longueur.
  - prendre le faux-rond
  - 7 Former le bout. .
  - 8 Filetage........
  - outil déformé
  - en -h passes
  - Temps total
  - Temps prescrit par pièce Temps réel par pièce . .
  - .-aao;
  - Travail commencé le 27 novembre 4917 à 43h 55'. Trabciil teiminé le 27 novembre 4947 à 47h 43'.
  - Observations : La matière .difficile à travailler a nécessité 14 passes pour le filetage au lieu de 11.
  - Le 20 novembre 1917.
  - Le Chef d’Atelier de l’Outillage,
- p.586 - vue 588/711
- - COMMENT j’Al MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR 587
  - lr-e Opération
  - Chariotage A
  - 2e .Opération
  - Finition A
  - 3e& 4e Opérations
  - Dressage des faces B Finition des Faces B
  - 5? Opération
  - Arrondir les Collets C
  - 6e Opération
  - ; Mettre à longueur la Face D
  - 7? Opération
  - Former le bout D
  - 8e Opération
- p.587 - vue 589/711
- - C. A. M. A.
  - • __J3. P. 103 ;
  - ciÏakextox
  - Section
  - des Machines-Outils Cde N° G6-63-A
  - FICHE D’USINAGE
  - Croquis N° S1 Modèle.
  - Usinage de100 rondelles 202e poiir pivot de fusée.
  - ( Acier doux" pris dans la barre Désignation du métal à employer < brute de 80 mm et donnant 46 kg
  - ( à l’appareil Guillery.
  - Demandé par l’équipe de M. C. A. S. A. pour châssis Pierre Arrow 2 t.
  - Détail des opérations à exécuter. '
  - Désignation Q> t-i 1U O K Repères du croquis Profondeur de coupe Avance du chariot Nombre de tours Numéro de la machine Nom \ de l’ouvrier Temps prescrit Temps réel i Différence . i
  - 1 Logement lunette. . . 2 2,0 0,1 140 0h 20' -i-.. —
  - 2 Chariotage. .... . 2 2,8 0,3 240 2h 20' I 2I,48' 28'
  - 3 Finition 2 0,2 0,2 240 211 00'y
  - 4 Perçage à 1 2 X 30 3 . 40 à la main 233 fi .
  - <D C~ I
  - 5 Perçage à 24 X 30. . . 40 à la main 235 O V'40' 8h 00' 20'
  - fi Cm \
  - C Tronçonnage 100 5,0 0,2 136 U P* .
  - 7 Dressage. ...... 100 5J 1,0 0,2 240 - 1h20' 1h 20'
  - 8 Évidement. .....' 100 4,0 0,1 240 2'> 35' 2<‘ 39' 14'
  - 9 Arrondis 100 à la main 240 0h45' 111 03' 20'
  - Outils
  - Spéciaux
  - Différence en ‘plus par pièce Temps total prescrit.... Temps total réel. .....
  - ' 4,9" 14h40' 13'1 12'
  - La différence rapportée à la pièce entre le temps prescrit et le temps réel a été de 49".
  - -.lùL'
  - 1
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  - ! £ . i ”
  - Travail -commencé le 27 décembre 1917 à 14fl 40'. Travail terminé le 29 décembre 1917 à 15/l 45'.
  - Observations : Ouvrier manquant d’initiative mais ayant de la bonne volonté. Il a été nécessaire de' le guider dans son travail.
  - Le 22 décembre 1917.
  - Le Chef d’Atelier de VOutillage,
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- - 589
  - COMMENT j’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - lr=e Opération
  - Emplacement lunette
  - 2î Opération
  - Chariotage
  - —ezh£
  - 3e Opération
  - Finition
  - 4f 5! & 6! Opérations |
  - Perçage et Tronçonnage
  - 7®Opération 8? Opération 9!Opération
  - Dressage Evidement Arrondis
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- - 590 COMMENT j’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - est conçue de manière à rendre impossible une erreur quelconque dans l’affûtage et qui permet d’assurer cet affûtage avec une très grande rapidité et avec une précision absolue, quel que : soit le profil. Ainsi, cette inverition n’a été possible que par suite delà nécessité impérieuse dans laquelle je me trouvais d’assurer l’application suivie du système Taylor au travail de' mes machines-outils (1).
  - Il a été ainsi possible d!assurer sans aucune difficulté l’alimen-tatioii de l’atelier en outils. Pour éviter tout dérangement des ouvriers, la distribution se fait de la manière suivante :
  - Près de chaque tour est fixé un appareil à éclipse/dont le fléau porte à une extrémité une longue cuvette destinée à recevoir les outils émoussés ou ébréchés, et à l’autre, un disque peint en-rouge. Lorsque la cuvette est vide, le disque est caché derrière une plaque portant le numéro du tour. Dès qu’un ouvrier a un outil à affûter, il le place dans la cuvette qui, de ce fait, bàscule ht fait apparaître le disque rouge. Un gamin spécialement chargé de la distribution des outils, aperçoit le disque, va «prendre l’outil et le porte à l’atelier d’outillage d’où il rapporte aussitôt un autre outil à l’ouvrier. Comme ce dernier a toujours un outil de rechange, il n’y a aucune perte de temps, ni de dérangement à craindre. ’
  - La page 591 représente un spécimen de cet appareil.
  - Les mesures prises pour éviter le dérangement des ouvriers des machines-outils ont été étendues d’une manière générale à tous les ouvriers des ateliers, pour éviter qu’ils quittent leur travailpour aller, par exemple, au guichet du-magasin. Les distributions de toutes sortes sont assurées par quelques gamins qui font la navette entré les équipes et le magasin. En outre, chaque chef d’équipe peut à îi’importe quel moment transmettre un signal au magasin au moyen de contacts électriques faisant apparaitre un voyant sur un tableau installé au magasin. Le magasinier envoie aussitôt un gamin à,l’équipe intérèssée pour aller chercher le bon de magasin et, d’une manière générale, pour se mettre à la disposition du chef d’équipe. - ;
  - Il ae faut pas oublier que toutes les mesures que je viens d’indiquer, c’est-à-dire : essais effectués pour déterminer les durées des opérations d’usinage>établissement des fiches d’instructions, dispositions prises pour éviter aux ouvriers toute
  - (1) Cette machine a été brevetée sous la désignation de Machine Automatique Universelle à affûter les outils type Taylor et autres, système S.' H. D.
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- - Dispositif a Éclipse
  - POUR L'inDl'CApOtl des OUpLS A AFFUTER ( Système F. Dubreucq )
  - DISQUE ROUGE CACHÉ DISQUE ROUGE APPARENT
  - ( Outil’* affutcr )
  - J
  - P
  - COMMENT j’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR 391
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- - 592 " COMMENT j’AI MIS. EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - fatigue inutile et toute perte de temps, etc., ne constituaient que ma première tâche, la tâche préliminaire d’élaboration qui ~ incombe à la Direction. Il fallait maintenant obtenir des ouvriers qu’ils se conforment aux nouvelles méthodes de travail et qu’ils observent les durées prescrites pour l’usinage. , *
  - , Je me trouvais placé à ce point dé vue dans.(les conditions tout à fait'spéciales et difficiles. J’avais affaire à des ouvriers militaires pour lesquels il m’était interdit d’envisager une récom- -pense pécuniaire quelconque en dehors de la prime de travail-prévue par le règlement, et la différence entre la prime moyenne attribuée déjà antérieurement et le maximum permis par le règlement représentait une somme, tellement faible qu’elle n’aurait jamais incité les ouvriers à faire un effort supplémentaire pour la gagner. Le problème était de ce fait plus difficile à résoudre que si j’avais eu des ouvriers civils. J’étais donc obligé d’avoir recours à des moyens spéciaux.
  - Je me suis préoccupé tout d’abord du côté psychologique de la "question, beaucoup plus important qu’on le croit et je me suis efforcé de faire disparaître autant que possible le sentiment d’appréhension instinctive que suscite généralement chez les ouvriers l’idée du système Taylor. Pour le premier travail à exécuter d’après les nouvelles méthodes, j’ai fait vpnir dans l’atelier d’outillage où tout avait été soigneusement préparé comme fiches d’iustructions, outils, calibres, etc., l’ouvrier auquel on avait décidé de confier le travail, — homme sérieux et dévoué sur lequel je pensais avec raisôn pouvoir compter. Je lui ait fait comprendre clairement comment il fallait envisager l’exécution du travail en faisant appel à son amour propre et en essayant de l’intéresser le plus possible. J’ai agi de même successivement avec d’autres ouvriers choisis parmi les plus sérieux.
  - Gette façon de procéder a eu de bons résultats, mais il est évident que la considération qui intéressait surtout les ouvriers était celle d’une récompense supplémentaire à laquelle ils s’at-4 tendaient. Voici comment cette récompense a pu être envisagée.
  - Gomme il était*impossible de la leur attribuer en argent je Tes ai récompensés en leur accordant une partie du temps gagné sous forme de semaine anglaise par exemple, accordée à tout ouvrier qui avait réussi à assurer dans le courant de la semaine la production prescrite: Gette récompense aété vivément appréciée
  - Aussitôt que les premiers ouvriers eurent commencé à ira- • vailler d’après les nouvelles méthodes, et après que les autres
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- - COMMENT J’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR 593
  - se furent rendu compte que les résultats étaient obtenus sans plus de fatigué qu’auparavant, il s’est manifesté peu à peu et pour ainsi dire insensiblement dans l’ensemble de l’atelier, une émulation curièûse à noter. Un certain nombre de machines se sont mises à tourner plus vite, les passes devenaient plus fortes... à tel point que le moteqr électrique actionnant/la transmission de la travée des machines devint au bout de peu de temps trop faible et il a fallu le remplacer par une machine de puissance à peu près double. De plus, certains ouvriers paraissaient jaloux de montrer qu’ils étaient aussi capables que les premiers de travailler d’après le système Taylor.
  - Bref, une fois le mouvement commencé, les difficultés sè sont aplanies graduellement d’elles-mêmes. Il subsistait toujours, bien entendu, la grosse difficulté qui ne peut jamais disparaître entièrement et qui consiste dans la pécessité d’ètre sans cesse vigilant, tenace et persévérant, afin de résister à la tendance tou-* jours latente de retomber dans les anciennes habitudes et les anciennes erreurs. Cette vigilance et cette ténacité font malheureusement trop souvent défaut dans beaucoup d’organisations et. c’est ce qui explique dans une certaine mesure les échecs éprouvés lors des essais de mise en'pratique du système Taylor.
  - Les améliorations que j’ai pu obtenir ont été considérables. La production des machines-outils a été augmentée dans la proportion de 75 à 100 0/0 et alors que l’on éprouvait autrefois de la difficulté à fournir les pièces de rechange usinées dans les ateliers et destinées aux Véhicules réparés,'il a-été très facile . de suivre cette réparation et même d’exécuter des travaux en série pour l’extérieur. Pour certains de ces travaux j’ai pu me faire une idée assez exacte dû degré d’amélioration obtenu dans le rendement en scindant les commandes en deux, c’est-à-dire en n’en exécutant que la moitié et en -confiant l’autre moitié à un- atelier civil. Les productions ressortaient dans le rapport de 1 à 2,5 ; eipd'autres termes, l’atelier civil mettait plus de deux fois le temps mis par les machines de mon atelier pour faire un travail identiqufe. '
  - Réparation des véhicules.
  - - En ce qui concerne la réparation des véhicules, l’application rigoureuse du système Taylor était impossible en raison de la variété infinie*<des travaux et du manque absolu de bases exactes
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- - 594 COMMENT j’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR ’
  - d’appréciation du rendement à obtenir. Gela ne m’a pas empêché d’appliquer le système dans certaines limites possibles et d’obtenir ainsi des résultats tout à fait intéressants.
  - L’application a porté sur les principaux points suivants :
  - Spécialisation aussi étendue que possible des travaux, en ce qui concerne les véhicules et en ce qui concerne les ouvriers. Les véhicules ont été répartis en deux grands groupes : d’une part, les poids lourds comprenant les tracteurs, les camions, etc., c’est-à-dire les véhicules montés sur bandages en caoutchouc plein, et d’autre part, les poids légers, c’est-à-dire les voitures de tourisme, voîturettes, camionnettes, voiturès sanitaires, etc" c’est-à-dire les véhicules montés sur enveloppes pneumatiques.
  - Chacun de ces groupes est confié à un atelier de montage distinct, et dans chacun de ces ateliers on a réparti autant que possible les memes genres de véhicules toujours entre les mêmes équipes. Ainsi, une équipe s’occupe des tracteurs, une autre des camions américains, une autre des camions français, etc. De* même dans un autre atelier, une ou plusieurs équipes s’occupent exclusivement des .voîturettes, une autre équipe des camionnettes et ainsi de suite. ' " •;
  - • Dans chaque équipe, le travail est encore spécialisé suivant le genre et la difficulté des diverses opérations successives. Ainsi le démontage des organes est confié toujours aux mêmes hommes (des manœuvres) ; le nettoyage à des femmes, le montage et le réglage des organes toujours aux mêmes ouvriers. Tous les moteurs passent dans une équipe spéciale ; de çtiême les boîtes de vitesses, les ponts arrière, etc. Et dans ces équipes les mêmes principes de la spécialisation sont poussés aussi loin que possible. •
  - . Conformément aux principes du système Taylor, les mesures nécessaires sont prises pour éviter le plus possible'aux ouvriers les mouvements fatigants et inutiles. Ainsi les déplacements des véhicules ou d’autres manœuvres de force sont, pour la plupart, assurés par une équipe spéciale de manœuvres dont l’unique fonction est de se substituer aux ouvriers pour tout ce qui ne concerne pas le travail jîroprement dit. On évite ainsi aux ouvriers dés pertes de temps, tels que des déplacements aux guichets du magasin par exemple. Ces déplacements sont faits par des gamins qui, servent d’agents de liaison entre le magasin et les équipes, nomme‘j e l’ai d’ailleurs déjà indiqué.
  - Ces diverses mesures ont permis d^économisermn tçmps con-
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- - 595
  - - COMMENT j’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - sidérable. D’autre part, malgré la diversité du travail, il a été néanmoins indispensable de fixer des durées minima pour des opérations d’ensemble. Par exemple: démontage et remontage complçts d’un châssis de tel ou tel genre ; démontage, ajustage et remontage d’un moteur, d’une boîte de vitesse d’un pont AR, d’une direction, etc. Des observations très attentives ont été faites en conséquence en se basant sur le travail de bons ouvriers travaillant dans de bonnes conditions" de rendement, et iLa été possible, de cette façon ‘d’établir des durées minima pour les ( divers genres de travaux.
  - Pour stimuler les ouvriers, on a eu recours au'mode de récompense auquel j’ai déjà fait allusion et qui est d’ailleurs le seul auquel je puisse avoir recours à l’exclusion de toute allocation pécuniaire, c’est-à-dire l’attribution à titre de récompense, d’une partie Hu'temps gagné sous forme de semaine anglaise ou d’une autre demi-journée de repos suivant le cas.
  - Grâce à l’application de ces principes, il a été possible de réduire très notablement les durées de réparations des véhicules, comparativement à celles observées dans d’autres ateliers militaires (la diminution atteignant jusqu’à 40 à 50 0/0) et de même, quoique dans une proportion moindre, par rapport aux durées des ateliers civils.
  - Application spéciale.
  - Le dernier exemple envisagé n’a aucun rapport avec la 'construction mécanique et cfest précisément pour cette raisoji que je crois intéressant de l’exposer, simplement parce qu’il fournira la confirmation que le système Taylor est applicable à toutes les formes du travail quel qu’il soit. Cet exemple, qui, à première vue, pourrait porter à sourire, se rapporte à un travail concernant la nourriture du personnel, à savoir : l’épluchage des pommes de terre. s " '
  - . L’exemple est moins insignifiant et moins puéril qu’il paraît. Le poids de pommes de terre à éplucher journellement est de 330 kg pour un seul repas. Ce travail était assuré antérieurement par six femmes travaillant à la journée. L’àpplication du système Taylor s’est faite de manière rigoureuse en étudiant les divefs facteurs du travail, absolument comme s’il s’agissait d’un atelier moderne de machines-outils. Le résultat obtenu a été des plus probants. -/v-
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- - 596 COMMENT j’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - La diminution de la main-d’œuvre a été au moins de 50 0/0, trois ouvrières pouvant facilement faire le travail exécuté antérieurement par six, ou, ce qui revient au même, la production par heure et par ouvrière a été doublée. L’augmentation de salaire? pour les ouvrières a été de 25 0/0 et l’économie pour l’État a été de 35 0/0. Je> ne crois pas abuser de votre patience en vous, indiquant en détail les principales dispositions prises pour changer ies méthodes de travail. Oubliez, pour le moment, qu’il s’agit du banal mais précieux tubercule qui joue un rôle si important dans notre vie quotidienne ; appliquez par l’imagination les principes de .l’étude du problème chacun à votre entreprise particulière. L’assimilation est certainement possible dans des limites plus ou moins étendues et vous pourrez probablement en tirer des déductions avantageuses pour le cas particulier qui vous intéresse individuellement.
  - Les deux vues représentées ci-contre montrent l’ancien et le nouveau modes de travail.-
  - Application spéciale du système Taylor.
  - Organisation du travail d’épluchage des pommes de terre.
  - Besoins quotidiens des atpliers pour un repas, l’autre étant constitué par d’autres légumes. ... 225 kg de tubercules épluchés,
  - obtenus par............. 330 — non épluchés
  - de la qualité . . . . ... % . . . . . . ... . Chair jaune ordinaire et de grosseur moyenne correspondant à......... 127 tubercules par 10 kilogr.
  - N. B. — Il s’agît de pommes de terre dites « vieilles », les pommes de terre nouvelles sont épluchées dans une machine tournante à râpe. Des expériences ont été faites pour généraliser ce procédé à toutes les qualités de pommés de terre. Ces considérations n’influent d’ailleurs en rien sur l’intérêt des principes dé l’application.
  - Mode de travail antérieur
  - Mode de travail actuel.
  - lü Chaque éplucheuse était assise sur un escabeau et avait sur les genoux un tablier sur lequel elle empilait de 6 à 12 tubercules qu’elle puisait dans un sac posé par terre.
  - Cette façon de procéder entraînait une perte de temps considérable résultant d’une double manutention : celle qui consistait à prendre les pommes de terre dans le sac pour les poser .sur les genoux et celle de reprise de ces pommes de terre pour les éplucher. '
  - D’autre,part, pour plonger la main dans le sac contenant les pommes de terre à éplucher, l’eplucheuse était contrainte- à
  - ' 1° Chaque éplucheuse est assise sur une chaise de hauteur correspondant à celle ‘d’un récipient unique commun à toutes les éplucheuses dans lequel sont placées les pommes de terre à éplucher, en quantité suffisante pour assurer le travail *à pleirt rendement de toutes les ouvrières pendant une demi-journée. « •
  - Le récipient est constitué essentiellement par une bassine'tournante de 1 m, 25 de diamètre et de 0 m, 25 de haut à fond conique, de manière à former"un plan incliné qui amène les pommes de terre directement sous la main de l’éplucheuse.
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- - Ancien mode de travail.
  - Nouveau mode de travail.
  - APPLICATION 1)U SYSTÈME TAYLOR AU TRAVAIL d’ÉPLUCUAGE
  - DES POMMES DE TE HUE
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- - COMMENT J’AI MIS "EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR 597
  - Mode de travail antérieur
  - une amplitude du geste qui se modifiait constamment et qui, par ses nombreuses répétitions, fatiguait l’ouvrière, et de ce fait, diminuait son rendement. ,
  - 2° Chaque éplucheuse laissait tomber les épluchures sur ses genoux d’abord et les rejetait ensuite par terre.
  - Cetfe façon de procéder entraînait également une grande perte de temps, non seulement à cause du temps pris pour le rejet des épluchures, des genoux jusqu’au sol; mais encore à cause du déplacement obligatoire de l’ouvrière pour permettre l’enlèvement des épluchures et pendant le nettoyage du sol qui, d’ailleurs restait tou-iourS très sale ;
  - 3° Après épluchage, chaque pomme de terre était jetée dans un récipient placé au milieu du local à peu près à égale distance des éplucheuses.
  - D'où première perte de ^emps, par suite, de l’amplitude du geste de l’ouvrière pour atteindre le récipient et, conséquemment, fatigue proportionnelle au geste.
  - Quelquefois la pomme de terre tombait à côté dix récipient et la femme s’arrêtait naturellement pour la ramasser, d’où deuxième perte de temps et effort inopportun lors du passage de la position assise à la position debout, puis accroupie pour ramasser la pomme de terre tombée.
  - D’autre part, les faibles dimensions du récipient commun utilisé entraînaità de multiples déplacements pour transporter aux cuisines les tubercules épluchés ;
  - 4° Les pommes de terre à éplucher étaient apportées au local où se fait l’épluchage dans des sacs contenant chacun environ 50 kg de
  - Bull.
  - Mode de travail actuel
  - Chaque ouvrière est placée à gauche du récipient tournant, à distance convenable pour que l’avant-bras droit soit toujours appuyé sur le rebord arrondi du récipient, position reposante qui permet néanmoins à l’ouvrière de prendre avec le minimum d’efforts et avec le geste le plus réduit, les « tubercules à éplucher. "
  - Les dimensions du siège et du récipient sont calculées de telle façon que l’éplucheuse ait la possibilité de travailler indifféremment dans la position assisse ou debout selon que la fatigue se fait plus ou moins sentir après une longue station dans l’une ou l’autre de ces positions ;
  - 2° Chaque éplucheuse laisse tomber directement les épluchures dans une caisse munie d’un couvercle à charnières étudié de façon à pouvoir être maintenu dans une position déterminée pour obtenir un plan incliné.
  - La hauteur de cette caisse est calculée pour que le couvercle formant plan incliné repose sur les genoux de l’ouvrière quand celle-ci travaille dans la position assise, ou arrive à hauteur de sa ceinture lorsque l’ouvrière travaille dans la position debout.
  - Avec ce procédé le ramassage et le transport des épluchures se font rapidement et proprement, à des heures déterminées ;
  - 3° Après épluchage de la pomme de terre l’éplucheuse dont l’avant-bras est appuyé sur un accoudoir tenu à sa chaise, n’a qu’à déplacer légèrement le bras pour laisser tomber le tubercule épluché dans un récipient placé à sa gauche et qui est de grandeur et de hauféur suffisantes pour rendre impossible la chute par terre du tubercule.
  - D’autre part, le récipient est calculé pour pouvoir contenir les pommes de terre épluchées en quantité ou poids correspondant à la production bi-journalière de chaque ouvrière et dans cés conditions le transport aux cuisines se fait rapidement et proprement à des heures déterminées ;
  - 4° L’adoption d’un récipient commun à toutes les ouvrières et de capacité suffisante pour assurer le travail pendant une demi-
  - 39
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- - 598
  - COMMENT J’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - ° Mode de thavail antérieur
  - ces tubercules. Un employé du réfectoire devait déposer un sac plein à côté de chaque ouvrière, mais comme le rendement de celles-ci différait dans des proportions allant jusqu’à 500/0 il ne pouvait y avoir d’heures arrêtées pour la distribution du travail.
  - D’où perte de temps dans la manipulation avec répercussion sur le rendement des ou-* vrières dérangées de calait ;
  - 5°' Antérieurement la production nécessaire aux besoins des ateliers était assurée par six ouvrières.
  - Mode de travail actuel
  - journée permet de fixer une heure pour le transport des pommes de terre à éplucher et le rendement variable des ouvrières n’affecte en rien l’organisation concernant la distribution du travail ;
  - 5° Actuellement cette production est facilement assurée par trois ouvrières.
  - Les conséquences résultant de l’application du système Taylor sont les suivantes :
  - Diminution de main-d’œuvre . 50 0/0 Augmentation de salaire individuel ..................... 25 0/0
  - Économie sur la totalité des salaires .................... 35 0/0
  - C’est à cés quelques exemples que je limiterai l’exposé des applications que j’ai faites du système Taylor. J’ai l’espoir qu’ils suffiront pour assurer la claire compréhension des principes essentiels du système. J’espère surtout qu’ils auront achevé de vous donner la conviction que le système Taylor est d’une application pour ainsi dire universelle, qu’il n’y a pas une branche de l’activité humaine qui ne puisse en bénéficier, et il y a pour cela une raison bien simple, c’est que les principes du système Taylor ne constituent pas des formules nouvelles, ni des dogmes v inventés à l’usage des industriels. Ils ne sont au fond que la logique et le bon sens mêmes et c’est la raison pour laquelle ils doivent forcément finir par s’imposer et so généraliser.
  - Un mot pour finir. Tout le monde ici a encore présente à la mémoire l’importante discussion qui s’est engagée dans cette enceinte à la suite de la communication faite à la fin de 1916 par notre collègue Léon Guillét sur fEnseignement Tchnique Supérieur.
  - h
  - Bien que me trouvant aux Armées à l’époque," j’ai voulu, ne fût-ce que par correspondance, participer, au moins dans des limites modestes, à cette discussion en faisant valoir quelques idées qui m’ont toujours été chères. Je faisais remarquer- que le programme d’enseignement du futur ingénieur présentait une» grave lacune en ce sens qu’il ne comportait pas avec l’ampleur qui convient l’étude du système Taylor, sujet très vaste et d’une
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- - GOMMENT j’AI MIS EN PRATIQUE LE SYSTÈME TAYLOR
  - 599
  - importance capitale au point de vue industriel. Je disais, et je le répète aujourd’hui, 'qu’il y a là un champ merveilleux d’investigations pour l’ingénieur, et d’autant plus intéressant que l’élaboration et l’application du système Taylor mettent forcément l'ingénieur en contact permanent avec l’ouvrier, qu’il apprend ainsi à connaître et à apprécier — non de lpin et par « on dit » comme c’est malheureusement trop souvent le cas à flheure actuelle — mais de près par une collaboration intime et suivie. De sorte que grâce au système Taylor le rôle de l’ingénieur ne reste plus seulement d’ordre technique, il est susceptible de devenir aussi d’ordre- social et ce rôle peut avoir une influence à la fois importante et salutaire sur les rapports du Capital et du Travail.
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- - LA SYRIE ET L’INGÉNIEUR 1 2
  - PAR
  - M. M. HONORÉ
  - Messieurs,
  - Des troupes françaises ont débarqué à Beyrouth le mois dernier, à Alexandrette la semaine passée : la Syrie est donc bien à l’ordre flu jour. De plus, elle offre à l’ingénieur un champ d’études et d’action extrêmement.étendu, car il ne s’agit pas seulement d’y réparer les destructions de cette guerre : de .longs siècles d’oppression ont en grande partie ruiné et dépeuplé ce >pays qui fut jadis heureux et riche; la lâche des. techniciens est donc importante, d’autant plus importante que la pénurie de main-d’œuvre, sur un sol dépeuplé, les forcera à développer l’emploi des méthodes, et des machines modernes.
  - En temps ordinaire, ces raisons auraient suffi à justifier le choix du sujet; mais, pour la séance d’aujourd’hui, lapremière, depuis cinquante ans, que notre Société tienne dans une France victorieuse, il fallait un sujet qui fût d’intérêt national ; celui-ci l’est à un. haut degré; vous le verrez dès le début de cet exposé ; vous le verrez mieux encore, je l’espère, à la conclusion, où j’essaierai de montrer l’état actuel de la question, les préoccupations que nous pouvons éprouver et les devoirs que nous avons à remplir.
  - I. — Rappel historique.
  - On ne peut, en abordant cette étude, se dispenser de rappeler le phénomène, unique dans l’histoire, que constitue le développement de l’influence française dans le Levant. Son origine remonte à l’époque des Croisades, à la fin du xie siècle '(2) ; A ce moment se fondèrent les royaumes et principautés français de
  - (1) Voir séance du 29 novembre 1919 (P.-V. fascicule séparé, p. 149).
  - (2) 11 commençait même à se dessiner au ixc siècle, quand le khalife Haroun-al-Raschid offrait les clefs des Lieux-Saints à Charlemagne et l’autorisait à fonder à Jérusalem un hôpital et une bibliothèque « Francs », c’est-à-dirè Français.
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- - LA SYRIE ET L'INGÉNIEUR
  - 601
  - Séleucie, Antioche, Edesse (Qrfa), Chypre, Jérusalem, etc..., qui durèrent jusqu’à la fin du xme siècle.
  - Les Croisades firent naître, entre l’Orient et l’Occident, un grand mouvement commercial; Marseille y prit une part prépondérante, fondant des colonies dans les principaux ports et villes de Syrie, et développant son influence en dépit des efforts de Venise, Gênes et Pise, liguées centre elle.
  - En 1535, les relations amicales nouées entre François Ier et Soliman lù Magnifique aboutirent à la signature des Capitulations ; ces traités, qui faisaient de la France la protectrice de tous les chrétiens latins d’Orient, fussent-ils indigènes ou sujets d’États européens, n’ont été reniés par la Turquie qu’après quatre siècles, en 1914.
  - Fort de cette charte, aidé de l’activité d’écoles fondées partout, notre pays â acquis dans le Levant une situation unique, dont "témoigne le fait que le français fut et reste la seule langue européenne dont le domaine s’étende à tout l’empire ottoman (1). La France, à travers ses changements de régime, ne laissait d’ailleurs jamais prescrire ses privilèges ni ses obligations, et, en 1860, c’est une armée française qui fut envoyée au Liban pour punir le massacre des Maronites par les Druses. Par la suite, notre défaite de 1870 et quelques autres motifs ralentirent notre activité ; d’autres influences s’exercèrent, parfois avec un succès inquiétant, dans les sphères officielles, comme le montre la réussite du chemin de fer de Bagdad; mais une déclaration opportune (2) est venue rappeler que la France ne renonçait à aucun de ses droits.
  - Si notre influence s’étend à la Turquie entière, elle règne avec une force et un éclat incomparables en Syrie, où elle se trouve confirmée par nos multiples interventions de toute nature, et, où nous jouissons d’une véritable « possession d’état ». Là sur-, tout, les populations réservées à notre protection séculaire,
  - ' résistant à la propagande de nos rivaux et de nos ennemis, nous ont toujours gardé une fidélité désintéressée (3).
  - (1) Au xxc siècle, même, l'entreprise allemande du Bagdadbahn, né pouvant supprimer cette situation de fait, a dû adopter, outre le turc, le français comme langue officielle dp son exploitation, et prendre pour directeur général un Suisse de langue française, M. Huguenin.
  - (2) Déclaration faite, le 21 décembre 1912, par M. Poincaré, Président du Conseil.
  - (3) il y a douze ans, l’archevêque d’Alep a refusé une large subvention offerte par l’Allemagne pour qu’en plus du français il fît enseigner l’allemand dans ses écoles. Plus récemment, en mars 1915, un notable Syrien, condamné à mort comme francophile, refusa, au pied du gibet, la vie sauve qu’on lui offrait à condition d’acclamer l’Allamagne, et mourut en criant : V Vive la France! » {Le Temps du 18 mai 1915).
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- - 602
  - LA SYRIE ET V INGÉNIEUR
  - Il est bien entendu que nous allons, au cours de cet exposé, considérer comme état actuel, à moins d’indication contraire formelle, celui qui existait à l’ouverture des hostilités, le seul qui soit à peu près connu ;
  - II. — Définition et description géographique de la Syrie (fig. i).
  - La Syrie, géographiquement, est la région limitée à l’ouest par la Méditerranée, au nord et au nord-ouest par les monts Taurus et Anti-Taurus, à l’est par le bassin supérieur et moyen du Tigre et par le désert de Syrie, au sud par l’Arabie et au sud-ouest par le Sinaï : elle comprend donc les quatre vilayets (1) d’Adana, d’Alep, de Beyrouth et de Damas (2) et les trois mutessarifiehs (3) de Zor, du Liban et de Jérusalem. Quant à la Syrie « officielle », selon la division administrative de la Turquie, elle comprend les mêmes circonscriptions que la Syrie géographique, définie ci-dessus, moins le-vilayetd’Adanq, situé entre le vilayet d’Alep et les monts Taurus et Anti-Taurus. Cette seconde délimitation, toute factice, est seule connue du grand public, qui l’accepte sans contrôle. Il est cependant indiscutable que la Syrie s’étend jusqu’au Taurus, qui la ferme de ce côté et l’isole de l’Asie Mineure par une formidable muraille de plus de 3 000 m de hauteur ; cette frontière naturelle n’offre qu’un passage, le fameux défilé des Portes Ciliciennes, ou Gulek Boghaz, large de 12 nf, à 960 m d’altitude (4) ; ce fut la route obligée d’Alexandre, descendant des hauts plateaux d’Asie Mineure aux plaines de la Syrie septentrionale, où il livra la bataille d’issus.
  - Orographie. — Le Taurus, dont on vient de voir l’importance, et qui s’étend en bordure nord-ouest de la Syrie, est un système
  - (1) Le vilayet (gouverné par un vali) peut être comparé à un département, le sandjak
  - à un arrondissement, le caza à un canton. ^
  - (2) Les Turcs appellent souvent le vilayet de Damas « vilayet de Syrie », mais il serait encore plus erroné de limiter la Syrie à ce vilayet que de limiter la France à l’Ile-de-France.
  - (3) Le mutessarifieh est un sandjak qui, en raison de son importance politiqüe ou de ses privilèges, a été détaché d’un vilayet, et dont le gouverneur relève directement du pouvoir central.
  - (4) A l’est du Gulek Boghaz, dans la faille du Tchaïkid Sou, impraticable auparavant, d’importants travaux ont permis de faire passer le chemin de fer de Bagdad.
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  - de chaînes escarpées, s’élevant à 3 200 et 3 500 m ; ses principaux éléments sont le Boulghar-Dagh, l’Ala-Dagh et l’Anti-Taurus.
  - En face du ïaurus, au-delà du golfe d’Alexandrette, s’amorce un système orograpliique qui caractérise le reste de la Syrie jusqu’à son extrémité méridionale, et qui peut se ramener à la forme très simple d’un long sillon de largeur variable, courant le long de la côte entre deux chaînes montagneuses; la chaîne littorale s’abaisse à peu près directement sur la Méditerranée ; la chaîne intérieure est épaulée par un plateau qui s’étend assez loin vers l’est, où son rebord extrême marque le rivage d’une ancienne», mer. Ce sillon, dû en grande partie à un effondrement résultant d’une dislocation ancienne accompagnée de phénomènes volcaniques (1), présente une particularité célèbre : il s’abaisse au-dessous du niveau des mers jusqu’à atteindre, au fond de la Mer Morte, une altitude négative de près de 800 m (392 à la surface).
  - Ce système orographique est particulièrement net dans la région du Liban, qui en forme la partie la plus régulière (2) et la zone culminante : entre les chaînes du Liban, à l’ouest, atteignant 3 000 mètres*, et de l’Anti-Liban suivi de l’Hermon (2 670 et 2 860 mètres), à l’est, s’étend la Cœlé-Syrie (Syrie creuse) de l’antiquité, la Bekaa (Val des Mûriers) d’aujourd’hui, plaine à double pente, ayant son sommet près de Baalbeck (1170 m), arrosée au nord par l’Oronte supérieur, au sud par le Léontès et lé haut Jourdain.
  - Après la Bekaa, le sillon se continue par le Ghor (fossé) ou vallée du Jourdain, aux parois à pic, large de 10 à 20 km ; au delà de la Mer, Morte, il se poursuit par la vallée à double pente de l’Ouadi-el-Araba, se relevant, à ,-f 240 mètres, pour redescendre jusqu’à la Mer Rouge et se terminer par d’étroit chenal du golfe d’Akaba, profond de 1200 m.
  - Le relief du pays est complété par quelques accidents distincts, notamment par le Djebel Ilaur.an, massif volcanique situé à une centaine de kilomètres au sud-est de l’Hermon»
  - (1) A. de Lappauent, .Leçons lie Géographie physique.
  - (2) Cette zone accuse si nettement(les lignes maîtresses du relief de la Syrie que la plupart des ouvrages de géographie ne mentionnent qu’elle dans l’étude orographique du pays : ainsi s’explique l’erreur, très répandue, qui limite la Syrie à la région du Liban et de l’Anti-Liban, c’est-à-diré à moins d’un vingtième de son étendue réelle.
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  - Chaîne de l'Anti-Liban Monts de Galilée
  - Tebouk
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  - Fig.' 4. — Syrie et régions limitrophes. — Échelle = 1 :7.o00.000.
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- - 606 ' LA SYRIE ET lTnGÉNIEIÎR-
  - Géologie. — La Syrie, dans l’ensemble, est de formation calcaire.- Au Nord, dans le Taurus, le calcaire est accompagné de granit, de gneiss, de diorite et de micaschiste en masses assez importantes. Dans le reste du pays, les groupes volcaniques du Safa et du Hauràn mis à part, la prédominance du calcaire et surtout du crétacé est très franche, surtout dans la chaîne occi--dentale du sillon syrien.
  - Pour l’histoire géologique, on a vu que c’est un effondrement qui a créé le Ghor (vallée du Jourdain) et la Cœlé-Syrie ; le Sud de cette dernière région a formé jadis un lac, qui s’est vidé par suite de l’ouverture de la faille donnant issue au Léon-tès vers la mer, mais dont il restait encore des traces au xivc siècle ;v d’autre part, la Mer Morte, le lac de Tibériade, et le Glïor entier ont formé autrefois un golfe relié à la Méditerranée par un détroit à,remplacement duquel s’est soulevée la plaine d’Esdrelon, ou trouée de Galilée (1).
  - Cotes. — A son extrémité nord-ouest, la Syrie présente un littoral abrupt : le Taurus, qui l’is’ole de l’Asie Mineure, plonge là dans la mer par des à-pic de plus de 200 m de hauteur: c’est la région du cap Anamour, à laquelle fait suite la côte des plaines d’Adana, basse et marécageuse, aboutissant à l’admirable golfe d’Alexandrette, qui offre le seul bon mouillage de -tout le littoral syrien. De là jusqu’à l’Égypte, la côte, d’abord montagneuse (sauf un étroit liseré de plaine le long du Liban), ensuite, au delà du Carmel, plate .et sablonneuse (plaines de Saron puis des Philistins), mais partout exposée à des vents dangereux, ne présente guère d’abri passable qu’à Khaïffa.
  - Hydrographie. — Le grand fleuve de la Syrie est l’Euphrate, qui n’y développe d’ailleurs que son cours moyen ; il y devient navigable à partir du gué important de Biredjik ; son débit est en moyenne de 1.200 m cubes, et peut atteindre 3.500 m cubes. Outre l’Euphrate, la Syrie septentrionale n’a guère que deux fleuves, le Djihoun (àncien Pyramus) et le Seïhoun (ancien Sarus), longs de 450 km, qui arrosent la plaine d’Adana; ses autres cours d’eau, plus à l’ouest, ne sont que des torrents, sou-
  - (1) Appelée aussi plaine de Jezraël ou de Meghiddo ; c’est une vallée à double pente, ayant son sommet à 120 mètres d’altitude (seuil de Zerin) ; elle s’étend de la baie de Saint-Jean-d’Acre au Ghor, séparant les monts de Galilée des monts de Samarie, ceux-ci bordés par l’arête du mont Carmel. .
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  - vent abondants, qui, jusqu’à la mer, coulent emprisonnés dans les failles inaccessibles du Taurus. N
  - Le sillon syrien draine naturellement suivant son axe les eaux de . ses versants intérieurs : ainsi se sont formés ses cours d’eau de quelque importance : Ivara-Sou, Nahr-Affrin, Oronte^ Léontès et Jourdain ; mais les coupures transversales de ses flancs donnent aussi passage soit à des torrents côtiers, soit à des rivières qui se perdent dans le désert. Le Jourdain, après avoir traversé le lac de Tibériade, se perd dans la Mer Morte, à 392 m au-dessous du niveau de la Méditerranée.
  - * $ /
  - Climat. —La Syrie, en raison de-ses grands écarts de latitude et surtout d’altitude (ceux-ci atteignant près de 4.000 m), possède une gamme étendue de climats. Au nord, là plaine d’Adana se prête aux cultures tropicales, tandis que les arbres des Alpes peuvent seuls vivre sur les crêtes du Taurus qui la protègent contre .les vents froids de l’Asie Mineure et de la Mer Noire. Du golfe d’Alexandrette à la mer, des différences analogues se retrouvent : le climat, très chaud sur la côte et les plateaux intérieurs, se tempère à mesure qu’on s’élève dans les montagnes ; les plateaux intérieurs reçoivent moins d’eau, l’écran des montagnes arrêtant en grande partie les vents humides d’ouest et de sud-ouest ; ils ont naturellement un climat plus extrême que celui du littoral, et surtout des hivers plus froids : la neige et la gelée ne sont exceptionnelles ni à Alep ni à Damas.
  - Le climat de la Syrie est en général très sain, sauf en quelques points tels qu’Alexandrette, la plaine d’Adana et la région de Gaza, où sévit en été le paludisme, jadis inconnu, et dont il serait aisé de venir à bout par des drainages ou des cultures appropriées : une colonie juive de Galilée a pu assainir complètement son domaine en y plantant cent mille eucalyptus.
  - Division administrative. Population. — On a vu plus haut que la Syrie intégrale comprend, non seulement les provinces classées comme syriennes par le gouvernement turc (vilayets d’Alep, de Beyrouth et de Damas, mutessarifiehs de Zor, du Liban et de Jérusalem), mais encore le vilayet d’Adana.
  - La ville de Beyrouth avec sa banlieue, est séparée du reste de son vilayet, et forme enclave littorale dans le territoire du Liban.
  - Le mutessarifleh de Jérusalem est formé non par la Palestine
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  - entière, mais par la Judée sèule : la Galilée et la Samarie appartiennent au vilayet de Beyrouth (1), et la Palestine transjordan e au vilayet de Damas (2). La Palestine historique, d’ailleurs, ne comprenait pas le littoral, qui constituait la Phénicie et le territoire des Philistins. -
  - Le tableau ci-dessous donne, approximativement (les meilleures sources présentant souvent de graves divergences), la superficie et la population des diverses provinces de Syrie.
  - Superficie et' population approximatives des provinces de Syrie.
  - Provinces - Superficie (en km2) Population
  - Adana 33 900 489 000 -
  - Vilayets - ) Alep 86500 945 000
  - J Beyrouth. .... 16 000 727 000
  - ( Damas 96 000 884 000
  - 1 ^ Zor 78 000 81000
  - Mutessarifiehs. . .< ( Liban 3100 500 000
  - 1 ^ Jérusalem . . . . 17 000 382 000
  - Totaux . . 330 500 4 008000
  - La Syrie renferme donc environ quatre millions d’habitants, appartenant aux races et aux religions les plus diverses ; elle possède une vingtaine de villes d’au moins 25.000 âmes, notamment Damas (250.000 habitants), Alep (200.000 habitants) et Beyrouth (140.000 habitants).
  - Gela est peu en regard du passé ; bien avant’ la guerre actuelle^ la domination turque a ruiné et dépeuplé en grande partie une contrée qui fut le berceau de notre civilisation et un des greniers de Rome. La Syrie romaine nourrissait sa population, soit plus de vingt millions d’habitants, et pouvait néanmoins contribuera l’alimentation de la métropole. L’espace compris entre Alep, Antioche et Hamah porte les ruines de plus de cent villes du début de notre ère; il reste 127 villes ou villages en ruines sur'le plateau de Djaulan, trois cents sur le plateau de Belka ou de Moab ; la célèbre ville de Palmyre elle-même, dispa-
  - (1) Sandjaks d’Akka (Acre ou &aint-Jean d’Acre) et de Balka (Naplouse).
  - (2) Sandjak de Maan.
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  - rue sous les sables, n’a été retrouvée qu’après plusieurs siècles d’oubli ; les marais envahissent des plaines jadis fertiles et salubres ; enfin les habitants, tracassés et persécutés de toutes manières, fuient leur pays : on. compte, près' de 800.000 Syriens émigrés contre 4 millions à peine restés sur le sol natal.
  - Il faut donc envisager les perspectives d’avenir en se basant non seulement sur l’état actuel, mais encore sur l’exemple favorable d’un passé connu.
  - III. — Agriculture.
  - La production agricole de la Syrie, malgré son abondance, est bien inférieure à ce,qu’elle fut jadis, et à ce qu’elle peut redevenir; cette décadence a plusieurs causes : insuffisance d’une population tombée au cinquième ou au sixième de sou chiffre ancien et réduite encore par une émigration intense, manque de voies de communication et de moyens de transports, insécurité, routine, tyrannie fiscale, usure.
  - Le pays est en grande partie d’une fertilité remarquable. Les plaines d’Adana et de la Bekaa, les plateaux de Damas et du Hauran (1) sont célèbres par leur richesse, mais il faut citer aussi, cultivés ou non, la plaine d’Antioche ou d’Amouk, les plateaux d’Alep, Homs et Hamah, les plaines d’Esdrelon et de Saron, et les hautes terres de la Palestine transjordane, dont les nombreuses ruines attestent la prospérité passée : pour cette dernière région seule (Transjordanie), des explorateurs autorisés en évaluent à deux millions d’hectares la superficie cultivable. Enfin, dans la zone orientale, qui borde à l’ouest le désert de Syrie, la hauteur de pluie suffit encore pour la culture en dry farming : de récents essais l’ont établi (2).
  - Nous allons, ci-dessous, esquisser la situation agricole, province par province.
  - . Vilayet d’Adana. — Le Taurus couvre'les trois cinquièmes de l’étendue de cette province; le reste, sauf près-d’um millier de
  - (1) Le Hauran, voisin du Djebel Hauran, avec lequel il ne doit pas être confondu, est-un plateau de 500 à 600 mètres d’altitude moyenne, qui s’étend au sud de Damas et à l’est du Jourdain.
  - (2) D’autre part, Hugo Grothe et von Oppenheim ont signalé la fertilité de la région de Ilarran (au confluent du Khabour et de l’Euphrate) et des prairies de Nisibin (Nisi-bin même se trouvé eh dehors-de la-Syrie), arrosées par lés eaux du bassin supérieur du Khabour.
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  - kilomètres carrés de marécages, est formé de terres labourables.
  - Sur les montagnes, au-dessus de la zone des arbres fruitiers, de la vigne et du mûrier, s’étendent près de 500000 hectares de forêts (chênes, bouleaux, pins, sapins, cèdres et cyprès) exploitées sans méthode ni prévoyance.
  - La plaine d’Adana, chaude et humide, produit des céréales, du pavot, du café, des hespéridées, de la canne à sucre et surtout du coton. La mise en valeur de la région est d’ailleurs loin d’être complète. Les Allemands, qui s’étaient déjà fait concéder (et qui. ont exécuté) l’entreprise de l’irrigation du plateau de Koniah, en Asie Mineure, ont obtenu la concession d’un contrat d’études pour un objet analpgue dans la plaine d’Adana ; ils ont étudié 200000 hectares et conclu à la nécessité d’une, dépense de 7Q millions de francs pour l’irrigation de cette étendue de territoire et l’assainissement de ses parties marécageuses. L’assainissement, qui figure pour moitié dans ce prix, est peut-être la seule mesure nécessaire, les pluies étant largement suffisantes pour la culture; mais on objecte qu’une seule année de sécheresse absolue (il y en a eu une depuis 1886) serait si désastreuse que la dépense d’un système d’irrigation est pleinement justifiée. . ~
  - Quoi qu’il en soit, l’agriculture s’est brillamment développée, depuis une trentaine d’années, sous l’impulsion éclairée et persévérante de différents Français : des domaines de. 5 000 à 6 000 ha se sont’constitués entre les mains de propriétaires indigènes, et l’emploi de machines agricoles perfectionnées se généralise. Peu de temps avant la guerre, une Société française a obtenu pour soixante-quinze ans la concession du territoire de Djihan (60 000 ha), ancienne propriété d’Abdul-Hamid, à charge de éréer et d’entretenir une école pratique d’agriculture.
  - Les progrès les plus remarquables sont ceux de la culture du coton, qui, chose rare, peut se pratiquer dans cette contrée sans irrigation : en 1886, la province avait deux usines à égrener le coton, et exportait 2 000 balles (de 200 kg); il y a aujourd’hui quarante usines d’égrenage, et l’exportation atteint (ou plutôt atteignait avant la guerre) 150000 balles sur une production de 200.000; il existe, en outre, deux filatures et tissages modernes, l’un à Tarse, l’autre à Adana, représentant 32.000 broches et 1 600 métiers. La graine de coton est exportée en Europe en vue de l’extraction de l’huile, opération pour laquelle il y aurait tout avantage à élever des usines sur place.
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  - Actuellement, la culture du coton ne donne, dans la plaine d’Adana, où l’on sème encore à la volée, ‘que"250 fr de revenu net par hectare; elle «en donne 450 en Égypte, où, les semailles se faisant mécaniquement,,, en lignes régulières, on peut donner à la plante les soins très minutieux qu’elle exige ; l’amélioration des méthodes permettrait d’atteindre facilement, à Adana, un revenu net de 350 fr par hectare : l’étendue de la plaine cultivable en coton dépassant 800000 ha, on peut escompter, de ce seul chef, un produit net de 200 à 280 millions de francs. Or, le capital à engager n’excède pas 900 à 1 000 fr par hectare, ce chiffre comprenant l’achat du terrain, l’assainissement des parties marécageuses, les frais de construction et d’équipement, et le fonds de roulement : le revenu net est donc de 25 0/0 et 'peut, moyennant quelques perfectionnements, s’élever à 35 0/0. (Ce calcul est basé sur les prix d’avant-guerre, notamment sur un prix de vente moyen de 1 fr 25 le k.g de coton, le rendement étant de 350 kg de coton égrené à l’hectare.)
  - Ce qui précède explique la fondation par les Allemands, il y a près de dix ans, d’une « Société pour fa culture (fu coton dans la plaine d’Adana »; ils se disaient certains d’arriver à s’affranchir du marché américain pour ce produit : on ne voit que trop les raisons de ce désir d’indépendance.
  - La culture du coton ne peut être pratiquée de façon continue dans un même terrain : elle doit alterner avec celle des céréales ou du sésame. Le rendement net des céréales esb en moyenne de 250 fr à l’hectare; la culture du sésame, plus rémunératrice même que celle du coton* tend à prendre un grand développement, mais ne saurait s’étendre indéfiniment, les débouchés du
  - sésame étant limités^ ^ /
  - /
  - Vilayet d’Alep. — Ici, les céréales sont la production dominante : le blé des campagnes d’Alep et d’Elbistan donne lieu à une exportation considérable; le sandjak d’Orfa produit aisément 160000 tonnes de blé, perdues en majeure partie, faute de moyens de transport économiques. , m
  - Autour dé Kiliss et de Marach, de vastes rizières donnent un riz excellent, supérieur sinon à celui d’Égypte, du moins à celui des Indes. Les oliviers constituent ay.ssi une culture très importante. La région d’Orfa et la plaine/l’Amouk, près d’Antioche, donnent de grandes quantités de racine de réglisse, exportée presque uniquement aux États-Unis (plus de 3 000 tonnes en
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  - 1909) pour la fabrication des chewirig-gums. On cultive aussi, dans le vilayet, le sésame, le tabac, le mûrier, le pavot et le coton.
  - Mutessarifieh de Zor. — Les principales productions sont le blé, l’orge, le. maïs et le sésame, mais le sésame peut seul être exporté, les prix de transport étant prohibitifs pour les céréales. La culture du dattier, aujourd’hui déchue après avoir fait la richesse de Palmyre, pourrait être relevée si l’on rétablissait les anciens moyens d’irrigation.
  - Vilayet de Beyrouth. — Dans la production agricole du vilayet, représentant plus de 80 millions de francs, les céréales ont la première place, avec un total de 4 millions et demi d’hectolitres, valant plus de 50 millions de francs. ;
  - L’olivier est cultivé principalement en Samarie et en Galilée.
  - La culture du mûrier et l’éducation des vers à soie se pratiquent dans les sandjaks de Beyrouth et de Tripoli.
  - On rencontre la canne à sucre près de Saint-Jean-d’Acre; de là, les Arabes l’ont introduite en Sicile, puis en Andalousie, d’où les Espagnols l’importèrent en Amérique.
  - La culture du coton, récemment entreprise, s’est étendue, en 1910, à 600 ha répartis dans le Ghor (vallée du Jourdain) et la plaine d’Esdrelon ; l’insuffisance des moyens employés empêche de tirer une conclusion définitive de la médiocrité des résultats ; la récolte de 1909 avait permis d’exporter 118 t de coton.
  - Mutessarifieh du Liban. — Cette province, à l’exception d’une étroite plaine littorale, est entièrement montagneuse. Les forêts, pillées plutôt qu’exploitées, ont disparu, et c’est dans le Taurus qu’il faut aujourd’hui chercher les cèdres du Liban. L’action érosive des pluies, accrue par le déboisement, dénude la montagne et entraîne la terre végétale à la mer.
  - Le développement de la sériciculture étant considérable, les plantations de mûriers sont extrêmement nombreuses. Les autres productions, Notamment les céréales, sont insuffisantes pour la nombreuse population, dont la condition reste assez misérable.
  - Vilayet de Damas. — Les céréales sont la maîtresse culture: la récolte de blé, pour la Bekaa et les plateaux de Hamah, de* Damas et du Hauran, est évaluée à 225 000 t par an, avec un rendement de plus de 20 quintaux h l’hectare dans la région bien
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  - irriguée de Damas ; dans cette région, l’agriculture donne au capital un revenu.net de 9 à 12 0/0, malgré un système d’assolement qui paralyse un tiers des terres arables. Le blé cédera sans doute la place aux plantes industrielles, d’une culture plus lucrative encore. L’orge, d’un rendement de 35 quintaux à l’hec-dare, donne_une récolte de 350 000 t. Il y a deux espèces de maïs : le maïs arrosé du plateau de Damas (50 à 60 quintaux à l’hectare), et le « dara » ou sorgho blanc, des régions sèches (25 quintaux à l’hectare) ; ils valent de 15 à 16 fr le quintal et donnent une récolte totale de 365 000 t.
  - Le sésame est une des meilleures plantes industrielles cultivées dans les régions dé iîamas, Homs et Hamah : la production annuelle en est de 30000 t, le rendement par hectare, de 8 à 15 quintaux valant de 47 à 48 fr.
  - La récolte d’olives peut atteindre 80 000 t ; les arbres fruitiers sont un autre élément de richesse.
  - Quant aux forêts, les bois de peupliers des sandjaks de Damas et de Hamah donnent un revenu annuel de près de 2 millions et demi de francs ; le Djebel Adjloun est, sur 2 000 km2, couvert de très beaux chênes, et le sandjak de Maan est riche en acacias (acacia vera) donnant de la gomme arabique Véritable.
  - Dans le Ghor, où la température, peu variable, est très élevée, on peut cultiver le coton, la canne à sucre, les épices ; la région np sera pleinement en valeur qu’à condition d’être irriguée, ce qui, malgré l’élévation des berges du Jourdain, est parfaitement réalisable : la pente du thalweg est suffisante pour que l’eau nécessaire puisse être utilement captée vers l’origine de la vallée.
  - Mutessarifieh de Jérusalem. — Un tiers à peine des terres cultivables est cultivé. Les principales cultures sont celles des légumineuses, des céréales, de la vigne ; à Hébron, dans la « Terre promise », les grappes pèsent jusqu’à 6 kg, 5. Les arbres fruitiers et les orangers prospèrent surtout dans la région de Jaffa, qui n’est qu’un jardin : l’exportation annuelle des oranges a atteint 4 millions et demi de francs. La culture du cotonnier, essayée dans la même zone, a donné un coton de qualité supérieure. C’est à Jaffa que, au xvne siècle, une ferme-école, a été fondée par Colbert.
  - Dans la plaine de Jéricho, chaude et irriguée naturellement, très, fertile, on a planté avec succès un coton comparable à celui d’Égypte.
  - Bull.
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  - LA SYRIE ET L’INGÉNIEUR
  - En résumé, si la Syrie est, en grande partie, très fertile (le passé, d’ailleurs, répond de l’avenir), la valeur actuelle des régions cultivables est fort inégale. L’exemple magnifique de la plaine d’Adana montre ce que peut donner l’emploi de méthodes et de matériel modernes, seul moyen de relèvement de contrées telles que la Transjordanie, à peine habitée par quelques tribus nomades.
  - IV. — Richesses minérales.
  - Le régime turc a réussi à empêcher à peu près tout essor des industries extractives : les prospecteurs ont été souvent arrêtés, par le manque de sécurité, et, quant à la concession et à l’exploitation des gisements connus, les Européens se sont toujours heurtés au mauvais vouloir systématique des autorités, décidées à décourager toute initiative étrangère ; les rares concessions demandées et obtenues par des Ottomans n’ont guère abouti, naturellement, qu’à des. insuccès. Entravée aussi par le manque de capitaux et de moyens de transports, la Syrie ne dépasse donc pas, au point de vue minier, le stade de l’exploitation embryonnaire de ressources d’ailleurs fort incomplètement connues. L’indigence de nos informations est particulièrement sensible en ce qui concerne les vilayets d’Àlep.et surtout d’Adana, dont les richesses semblent cependant importantes et variées. L’exposé ci-dessous est divisé par ordre de matières.
  - * * -
  - Charbon. — Dans le vilayet d’Adana, des affleurements de houille ont été reconnus ; un gisement a même été mis en exploitation dans la vallée du Seïhoun, à une quarantaine de kilomètres en amont d’Adana. ' '
  - Dans le vilayet d’Âlep, à 80 km au sud-est d’Alep dans le désert, se trouve un gisement de houille réputé important.
  - Dans le vilayet de Beyrouth, à l’est de Saïda (Sidon), un filon de lignite de 0m,50 à 1 m, 60 de puissance, long de plus de 2 000 m, dont 1 200 m à découvert, s’étend sur le versant ouest du Djebel Niha ; sur l’autre versant, entre Niha et Machgara, on retrouve à flanc de coteau un affleurement de lignite long de
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  - 500 m ; les environs de Saïda présentent encore du lignite à Haïtourah et à Birteh.
  - Au Liban, dans les régions du Nalir-Beyrouth et de Karnaïl, des mines de charbon et de lignite ont été exploitées autrefois.
  - Dans le vilayet de Damas, le caza d’Adjloun (sandjak du Hau-ran) possède d’importants gisements de houille.
  - Pétrole et Bitume.- — Dans le vilayet d’Alep, à Djinkian-Keuï, près de l’échelle de Gabave, se trouve un gisement de pétrole dont la concession englobe 7.300 ha.
  - Le vilayet de Beyrouth présente, au nord d’Aïn-Tadjoura, près de son principal filon de lignite, une couche de schiste bitumineux de 0m,70 à 3 m, 50 de puissance et de 1 000 m de développement ; il y a du bitume dans le caza de Sour (Tyr) et la Galilée.
  - Le vilayet de Damas renferme, au pied de l’Anti-Liban, des gisements de bitume, appartenant à la liste civile du sultan, et dont la production totale, de 1890 à 1900, a été de 66 000 t; Dedjeh, dans le Hauran (caza d’Adjloun), et la vallée du Yar-mouk ont des sources de pétrole ; .
  - Dans la province de Jérusalem, U y a des calcaires crétacés imprégnés d’asphalte, notamment le gîte étendu de Nebi Musa? près de Jéricho ; au sud d’Hébron se trouvent des sources de pétrole dont on préparait la mise en exploitation avant la guerre.
  - Dans le voisinage" de la Syrie, sur la rive ouest de l’Euphrate, les gisements de pétrole de Hit passent pour être fort riches.
  - En Mésopotamie, au-delà des provinces d’Alep et de Zor, de nombreux gisements de pétrole ont été prospectés par désorganisations françaises, à qui avait été promise la concession des nappes ainsi reconnues, mais les Allemands, en intriguant, réussirent à se faire attribuer la concession de tous les pétroles de Mésopotamie, au mépris des engagements pris envers nous.
  - Fer. — Dans le vilayet d’Adana, notamment au cap Anamour, il existe des mines de fer. Le vilayet d’Alep a deux mines en exploitation à Zeïtôun, une mine non exploitée à Marach.
  - Le vilayet de Beyrouth en possède dans le sandjak de Beyrouth, et aussi, sèmble-t-il, sur les versants du Djebel Akra ; au surplus, la montagne des Ansarieh, dont fait partie ce massif, passe pour riche en mines métalliques diverses.
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  - Le Liban renferme des oxydes de fer en abondance, notamment près de Meïrouba, à 1 200 m d’altitude, dans la vallée du Nahr-el-Kelb (caza de Kesrouan) ; cette mine, comme beaucoup d’autres, reste inexploitée, faute de moyens de communication.
  - Le vilayet de Damas a des mines\de fer abandonnées près d’Hasbeya, dans le massif de l’Hermon ; d’autres gisements sont signalés dans le caza d’Àdjloun.
  - Le mutessarifieh de Jérusalem ne semble pas posséder de gisements métalliques exploitables ; il faut toutefois noter la présence de sulfures .dans la région de la Mer Morte.
  - Cuivre. — Des gisements de cuivre existent dans le vilayet d’Adana ; le vilayet d’Alep en a un à 3 km de son chef-lieu ; le vilayet de Beyrouth renferme des mines de cuivre dans le sand-jak de Beyrouth et probablement aussi dans le Djebel Akra ; dans le vilayet de Damas, on ne signale de cuivré que sur la rive nord du Zerka-Maïn, mais la province est fort mal étudiée au point de vue minier ; on sait cependant que les Romains ont exploité des mines de cuivre près de Pétra.
  - Signalons, bien que n’appartenant pas à la Syrie, les célèbres mines de cuivre d’Arghana-Maden, au nord de Diarbékir, en Arménie : elles pourront fournir un élément de tratic au chemin de fer de Bagdad.
  - Plomb. — Dans le vilayet d’Adana, à Béréketti-Maden, le gou: vernement ottoman a exploité une mine de galène argentifère ; dans le vilayet d’Alep, la présence de minerai de plomb a été constatée dans le massif de l’Àmanus ; le vilayet de Beyrouth a probablement des gisements analogues dans le Djebel Akra.
  - Chrome. — Dans le vilayet d’Adana, deux mines de chrome sont exploitées aux environs de Mersina; leur exportation en 1910 a été évaluée à 96 000 francs, dont 85 000 pour la France.
  - Le vilayet d’Alep renferme, dans le massif de l’Amanus, des mines de chrome d’où les concessionnaires auraient extrait, en trois ans, un total de 380 000 t de minerai.
  - Dans le vilayet de Beyrouth, sandjak de Latakieh, des gisements de chrome d’une richesse de 40 à 50 0/0, concédés à un Turc* ont été épuisés au 'bout de cinq ans, ayant donné une moyenne de 2 500 tonnes de minerai.
  - Métaux divers. — La présence de sables aurifères très riches, mais de provenance non déterminée, a été constatée dans le lit
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  - de ruisseaux des environs d’Antioche ; il serait intéressant de faire des recherches dans les montagnes traversées par ces ruisseaux ; dans le même vilayet d’Alep, on connaît des gisements antimonieux dans la région d’Alexandrette et une mine d’argent à Marach. Du minerai de nickel très riche a été découvert dans le Djebel Akra (vilayet de Beyrouth), et des gisements aurifères dans le Hauran (vilayet de Damas). Hors de Syrie, à la lisière nord du vilayet d’Adana, se trouve la mine d’argent de Bulghar-Maden, exploitée, puis délaissée par le Gouvernement ottoman.
  - Carrières. — Le vilayet.d’Alep a de belles carrières de marbre, et du gypse en abondance. Le vilayet de Beyrouth a de nombreuses carrières de grès et de gypse, d’importants gisements d’ocres rouge et jaune; la craie blanche, sans silex, y est très abondante (Nazareth). Le vilayet de Damas, outre l’excellente meulière du Hauran, possède des carrières de marbre et de porphyre,
  - Sel et Salmes. — Près d’Adana, une saline alimentée par la mer donne 2 000 à 2 500 t de sel par an, et pourrait aisément en donner 8 000 t.
  - A' une trentaine de kilomètres à l’est d’Alep à Djeboul, se trouve une des principales salines turques, comprenant notamment trois lacs,-et exploitée en partie seulement; l’extraction annuelle, inférieure à 10 000 t, pourrait en atteindre 100000.
  - La province de Zor a plusieurs salines importantes, parmi lesquelles celle de Zokhmé et surtout celle de Bouara, vlac de .8 kilomètres de longueur.
  - Le vilayet de Damas possède le marais salant de Djeroud, au nord-est de Damas, et les salines de Yezreb, dans le désert, au pied du Djebel Hauran; celles-ci donnent environ 3000 tonnes par an d’un sel excellent, et leur production pourrait être qua-druplée. '
  - Dans la province de Jérusalem, le Djebel Usdom (mont de Sodome), haut de 180 mètres au-dessus de la Mer Morte, est en majeure partie formé de sel gemme. La Mer Morte elle-même est un vaste réservoir (1) de substances minérales ; la densité de
  - (1) Son volume serait de 130 milliards de mètres cubes, soit le double de celui du lac Léman. *•
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  - son eau atteint 1,227, ce qui correspond à plus de 26 0/0 de sels' dissous (1), formés de chlorure de magnésium pour moitié environ, et de chlorures de sodium, de potassium et de calcium pour la presque totalité du reste. La haute teneur de ces eaux en matières salines, principalement en chlorure de magnésium,'7'' y rend impossible toute vie animale. Il ilotte parfois sur laMer Morte des masses d’asphalte pesant jusqu’à 20 t, probablement détachées du fond par des-mouvements sismiques.
  - Phosphate de chaux. — D’importants gisements de phosphate de chaux, découverts prps de Sait, en Palestine transjordane, ont attiré l’attention de géologues de divers pays; leur richesse serait de 55 à 68 0/0 de phosphate tricalcique pur, et leur étendue, d’après certains calculs, assurerait une production annuelle de 200000 t pendant vingt ans; la concession en a été gracieusement donnée par Abdul-Hamid à l’administration du chemin de fer du Hedjaz, et deux Sociétés, l’une anglaise et l’autre allemande, auraient, en 1906, songé à s’unir pour la racheter. Depuis lors, des opinions contradictoires et extrêmes ont été émises au sujet de la valeur de ce gisement, et il est actuellement impossible de formuler surdon compte une appréciation certaine. '
  - Eaux minérales, — Les sources minérales et thermales,, sulfureuses pour la plupart, sont nombreuses en Syrie. Tl s’en trouve dans tout le vilayet d’Alep, notamment à El-Bob, aujourd’hui en plein désert, mais où des ruines de therines font voir que les Romains les appréciaient. Les eaux sulfureuses sont aussi très abondantes près de Tadmor (Palmyre) et de Sabkha, dans la province de Zor, qui leur doit son nom antique de Syrie saluti-fère.
  - C’est dans le vilayet de Beyrouth, à Tibériade, et, plus au sud, dans le vilayet de Damas, à Hammi (ancienne Gadara), que jaillissent les sources les plus connues ; l’importance de leur débit en fait de vraies rivières ; quant à leur valeur thérapeutique, elle est établie par l’ampleur des thermes romains dont les ruines subsistent encore auprès d’elles, par l’affluence des Arabes qui s’y
  - (1) La moyenne est de 4 0/0 pour les autres mers, où la densité varie de 1,026 à 1,027 (1,033 pour la Mer Rouge).
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  - rendent de toutes parts, même des confins de la Perse et de l’Arménie, et par le témoignage autorisé du docteur de Brun, professeur à la Faculté de médecine française de Beyrouth.
  - V. — Industrie.
  - La Syrie n’a guère d’autres industries que celles du coton, de la soie, de l’huile et du savon.
  - Colon. — On a vu plus haut que, dans la province d’Adana, la culture et l’industrie du coton (cette dernière représentée par quarante usines d’égrenage, ainsi que par deux filatures et tissages utilisant 32 000 broches et 1600 métiers) sont, dès maintenant, une source importante de richesse, et offrent les plus belles perspectives.
  - Soie. — En 1913, la Syrie a récolté 6 393 000 kg.de cocons frais, qui ont donné 549 000 kg de soie grège; ces chiffres sont très voisins de ceux de la moyenne décennale pour la période 1902-1912; en France, la moyenne correspondante est de 7 035 000 kg de cocons frais et 617 000 kg de soie grége. La Syrie importe de France les quatre cinquièmes des graines mises à l’éclosion, et c’est en France qu’elle exporte la quasi-totalité de la soie produite; une faible quantité va en Italie, et la consommation indigène en retient environ 30000 kg. La récolte provient de la région de Beyrouth, du Liban et de la Bekaa, pour la plus grande partie, du vilayet d’Alep pour jin huitième environ, et du vilayet d’Adana pour une fraction moindre.
  - L’importance de la sériciculture tend à décroître en Syrie; dans la région de Beyrouth, notamment, la culture de l’oranger, aujourd’hui plus lucrative, est préférée à celle du mûrier, mais sera fatalement victime de son développement excessif et de la surproduction imminente : à ce moment, l’industrie séricicole pourra se relever, surtout si on a su améliorer son rendement, qui n’est guère que de 26 kg de cocons par boîte de graines (25 gr), au,lieu de 40 kg en France.
  - L’industrie des tissus de soie mérite, par la qualité de ses produits, une mention spéciale : la Syrie fabrique des soieries peu coûteuses, d’une excellente qualité et d’une grande élégance; Alep, et surtout Tripoli, Beyrouth et Damas, ont la spécialité des soies légères, brochées ou lamées d’or et d’argent,
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  - • des voiles rayés, de’fc gazes et mousselines; cette industrie, après avoir un moment fléchi devant l’invasion des imitations venues .d’Europe, a pu y résister, grâce à son évidente supériorité.
  - ' Huile et Savon. —L’industrie du savon, comme celle de l’huile, dépend de la culture de l’olivier, que le régime turc semble s’appliquer à entraver et même à anéantir. Les olives de Syrie ont une teneur en huile de 15 à 30 0/0; cette huile est d’une douceur et d’un parfum réputés, mais les procédés d’extraction, très insuffisants comme rendement, sont, en outre, peu favorables à sa conservation. Malgré une forte consommation locale, l’huile est l’objet d’une exportation appréciable (200 t de Beyrouth en 1910, après une mauvaise récolte) qui, par le développement de la eulture et le perfectionnement de l’extraction, pourrait devenir très importante.
  - Les savonneries sont très répandues dans tout le pays; en 1907, la province de Jérusalem a exporté 3165 t de savon, valant 2 221000 fr; quelques années auparavant, on a constaté une production annuelle de 1 700 t pour les savonneries d’Antioche et de 2 500 t pour celles de Tripoli.
  - L’industrie de l’huile de sésame est peu développée, et presque exclusivement limitée à la consommation locale : ainsi, en 1910, l’exportation par Khaïlfa et Saint-Jean-d’Acre a été de 60 t pour ce produit, et de 5.270 t, valant 2 445 000 fr, pour la graine de sésame : il y a là, comme pour la graine de colon, un transport de poids mort qu’on éviterait en effectuant - le broyage dans le pays même.
  - Industries diverses. — A Alep, la fabrication des cordes et ficelles produit annuellement près d’un million de francs.
  - Damas, autrefois célèbre par la trempe et le « damasquinage » de ses armés blanches, possède aujourd’hui, outre les industries des tissus de soie et des pâtes de fruits, celle des objets de style arabe, meubles en bois ajouré et incrusté de nacre, et articles divers en cuivre ciselé et repoussé.
  - VI. — Travaux publics. ’
  - Chemins de fer.„
  - La Syrie possède un réseau ferré (fig. % et 3) assez étendu, mais dans la composition duquel l’absence de plan d’ensemble
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  - Fig. 2. — Les chemins de fer de Turquie d’Asie.
  - Extrait du Génie Civil, n° du is décembre itH5, '
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  - est très sensible : c’est un agrégat de lignes construites isolément depuis une trentaine d’années, à écartements variés, et trop souvent conçues en fonction de leur seule utilité particulière et immédiate, sans souci de leur rôle dans le système général en formation ; elles se classent en trois groupes : français, turc et allemand.
  - Réseau français. — La ligne la plus ancienne est celle de Mer-sina à Adana (67 km), à voie large, concédée en 1883, ouverte en 1.886. Le concessionnaire français (1) avait accepté de construire et d’exploiter sans subvention ni garantie kilométrique, se croyant en possession de l’amorce de. la future ligne du Golfe Persique; mais les Allemands surent décider les Turcs à faire partir celle-ci de Constantinople même. En 1911, la ligne Mer-sina-Adana est tombée aux mains des Allemands, à qui elle a donné une issue maritime et'un excellent moyen de transport pour les matériaux de construction du diemin de fer de Bagdad, dont elle n’est plus qu’un embranchement.
  - Presque aussi ancienne est la ligne française de Jaffa à Jérusalem (87 km), à voie de 1 mètre, concédée en 1888, ouverte en 1892, et qui, jusqu’à la guerre, est restée tronçon isolé. L’accord d’avril 1914 concédait au Jaffa-Jérusaient des prolongements vers la Mer Morte, mais la guerre en a retardé la réalisation.
  - Ensuite vient la ligne de Beyrouth à Damas, par Rayak (147 km), à voie de 1 m, 05, concédée en 1891, et mise en service en 1894 : il s’agissait de relier Damas à la côte, et Beyrouth fut adopté comme terminus, à cause de son éloignement moindre et de l’existence de la « Route française » de Beyrouth à Damas, construite en 1860; les raisons étaient insuffisantes et, au point de vue économique, le choix n’était pas heureux; une ligne de Damas à Tripoli ou à Khaïffa, malgré sa plus grande longueur, eût été préférable, car le profil de la ligne aurait été meilleur comme construction et comme exploitation; ce profil est très dur sur Beyrouth-Damas, vraie ligne de montagne, franchissant le Liban pour descendre dans la vallée de la Bekaa et remonter à travers l’Anti-Liban avant de redescendre sur Damas ; le point
  - (1) Exactement, la ligne est due à l’initiative française, mais la Société exploitante était anglaise.
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  - culminant, est à plus de 1 500 mètres, et le tracé, sur 40 km au total, est à crémaillère, avec des déclivités atteignant 70 mm.
  - La ligne de Damas à Mzérib (102 km), coilstruite à voie de 1 rn, 05, desservant le riche plateau du Hauran, fut ouverte aussi en 1894.
  - Enfin, réalisant en grande partie une concession obtenue en 1893 (1), la Société du chemin de fer de Beyrouth à Damas construisait, à partir de 1901, à voie normale, les lignes de Kayak à Hamah, ouverte en 1902, et de Hamah à Alep (331 km depuis R ayak), ouverte en 1906 ; l’embranchement de Homs à Tripoli (102 km), concédé en 1909, fut ouvert en 1911.
  - D’autre part, l’accord de 1914 concédait à 1a,
  - Société du Beyrouth-Damas un prolongement, de 280 km vers le sud, à voie normale, de Kayak à Kamleh, sur la ligne Jaffa-Jérusalem; la continuation ultérieure de cette nouvelle ligne vers Gaza, El-Aricli et El--r Kantara (sur le canal de Suez), et le raccordement, au nord, de la ligne Kayak-Alep avec le Bagdad, devaient achever la réalisation d’une voie ininterrompue de Constantinople au Caire.'
  - La ligne Rayak-Alep, parallèle à la mer, construite à voie i large, devenait, de par sa destination, la plus importante du réseau, la ligne Beyrouth-Damas-Mzérib ne constituant, malgré ses recettes plus élevées, qu’une sorte d’embranchement répondant à des besoins locaux importants.
  - Ç'ElArich.
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  - Covftier et C'6369ST
  - Fig. 3. — Chemins de fer.de la Syrie centrale et méridionale.
  - Extrait du Génie Civil, n° du ts décembre 1915.
  - (1) La concession s’étendait jusqu’à Biredjik, sur l’Euphrate.
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  - L’accord de 1914 donnait également à la Société du Beyrouth-Damas un droit éventuel sur une ligne de .350 km, de Iloms à Deïr-el-Zor, sur l’Euphrate.
  - Actuellement, le réseau français de Syrie se compose donc des lignes suivantes :
  - Beyrouth-Damas-Mzérib.............. 249 km
  - Rayak-Alep..........................331 «
  - Homs-Tripoii...................... 102 »
  - ___.______ 682 km
  - Jaffa-Jérusalem 87 »
  - Total........... 769 km
  - Il convient d’y ajouter le petit chemin de fer côtier, long de 20 km, à traction à vapeur, connu sous le nom de tramways libanais; cette ligne remonte de Beyrouth vers le nord, jusqu’à' Mameltein; avant la guerre, on avait commencé la construction d’un prolongement de 12 km, de Mameltein à Djebaïl, l’antique Byblos.
  - Cette énumération ne comprend pas les prolongements concédés en 1914, et dont la guerre a retardé l’exécution.
  - Réseau ottoman. — En 1901, a commence la construction, à voie de lm05, de la ligne turque du Hedjaz (1), allant de Damas à la Mecque (1 849 km), ouverte jusqu’à Médine (1 402 km) en 1908 (2) ; son embranchement Déraa-Khaïffa (161 km) a été ouvert dès 1904.
  - Cette ligne d’intérêt religieux et stratégique a été construite uniquement au moyen d’offrandes des musulmans du monde entier : elle est, comme nos cathédrales, un acte de foi; mais elle a été aussi, aux mains des maîtres allemands des Turcs, un instrument de concurrence incorrecte au réseau français de Syrie.' Alors qu’il lui suffisait de faire suite à nos rails à partir de Mzérib, elle a établi son terminus à Damas même, faisant double emploi avec la section Damas-Mzérib ; cette concurrence s’est aggravée par l’ouverture de l’embranchement Déraa-Kliaïffa, qui
  - (1) Le. Hedjaz est une province d’Arabie, limitrophe de la Syrie et riveraine de la Mer Rouge; son chef-lieu est la Mecque. Cette province appartenait à la Turquie.
  - (2) La partie syrienne de cette ligne s’étend jusqu’à une quarantaine de kilomètres au sud de Maan.
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  - tendait à faire de Khaïffa le port de Damas, au détriment de Beyrouth et de sa voie ferrée : pour y mieux réussir, l’administration du chemin de fer d.u Hedjaz, n’ayant pas de capitaux à rémunérer, transportait à des prix dérisoires, jusqu’à Khaïffa, les abricots de Damas et les céréales du Hauran: elle faisait de même pour les importations de produits manufacturés (1). Les protestations répétées de la Société du Beyrouth-Damas ont abouti, en 1914, à un accord qui promettait l’abandon de ces procédés anormaux.
  - Le même accord stipulait que la Turquie, qui avait déjà commencé la construction d’un embranchement depuis Afouleh, sur la ligne Kliaïffa-Déraa, jusqu’à Jérusàlem, s’engageait à limiter cet embranchement à Naplouse, pour ne pas rendre illusoire la concession Rayak-Ramleh.
  - Trois autres embranchements ont été projetés pour compléter en Syrie le réseau du Hedjaz : Déraa à Bosra, Rabbatli-Ammon à Sait, Maan à Akaba ; l’exécution du premier, qui aboutit au pied du Djebel Hauran, est terminée.
  - Réseau allemand. — Nous arrivons au chemin de fer de Bagdad, qui doit être l’artère principale des vilayets d’Adana et d’Alep. Faisant suite à la ligne de Constantinople à Eski-Ghehir et à Koniah, il pénètre en Syrie, non par le Gulek-Boghaz, ce qui lui imposerait un profil en dents de scie, mais par la faille du Tchaïkid-Sou, un peu plus à l’est ; il rejoint, à quelques kilomètres d’Adana, la ligne Mersina-Adana, l’emprunte jusqu’à cette dernière ville, traverse le reste de la plaine, franchit la chaîne de l’Amanus, et'sort de Syrie près de Ras-el-Aïn, après être passé eh rebroussement à Alep, en vertu d’un accord turco-^ allemand de 1911 ; en 1911 aussi, les Allemands obtenaient la concession d’un embranchement de 60 km ~de Toprah-Kaleh à Alexandrette, qui a été mis en service en 1914.
  - Ainsi, malgré les droits de la Société du Beyrouth-Damas sur un raccordement direct d’Alep à Alexandrette, la voie d’accès au seul bon débouché maritime de la Syrie du nord était donnée à des rivaux, et nous étions réduits à la médiocre solution Homs-Tripoli. La déception était d’autant plus vive que, jusqu’alors, la souveraineté de notre influence dans cette région n’avait jamais été contestée. La participation de 30 0/0, que nous avons
  - (1) On avait eu soin de l'aire passer au sud de Mzérib l’embranchement de Khaïffa, pour empêcher la ligne française venant de Damas de se raccorder avec lui.
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  - dû prendre et que nous avons encore, dans le capital du Bagdad, n’a pu nous assurer aucun avantage, ni même le respect de ceux auxquels nous pouvions prétendre sans elle.
  - Le Gouvernement turc a vu dans le Bagdad moins un organe -économique qu’un moyen de raffermir son autorité sur des provinces lointaines et peu soumises. Le chemin de fer, en effet, ne pourra pas drainer tous les produits des pays traversés : la Basse-Mésopotamie, par exemple, dont l’irrigation a été minutieusement étudiée par des ingénieurs anglais, donnera en grande abondance des céréales qui ne pourront supporter les frais d’un long parcours terrestre : elles auront avantage à descendre au Golfe Persique par la voie fluviale et à contourner l’Arabie. Néanmoins cette grande ligne ferrée, si elle ne semble pas appelée à réaliser d’importants bénéfices, exercera une influence bienfaisante sur les contrées désolées qu’elle doit desservir et. auxquelles elle contribuera à rendre leur richesse passée.
  - On avait envisagé en France, avant la guerre, la possibilité de donner à Bagdad un autre débouché méditerranéen, plus méridional, au moyen d’une ligne partant de Bagdad pour rejoindre l’Euphrate, le suivant jusqu’à Abou-Kemal, et passant à Tadmor, l’antique Palmyre, pour rejoindre à Homs la ligne Rayak-Alep et l’embranchement du port de Tripoli.
  - -i Des pourparlers avec les Anglais permettaient d’espérer une. solution prochaine de cette affaire, qui a dû être momentanément abandonnée pour des considérations d’ordre politique. La question pourrait cependant être reprise si, comme on le dit, nos alliés anglais ne désirent pas l’achèvement du Bagdad allemand, dont les tronçons au nord de Bagdad ne seraient pas soudés ; mais ce problème est au nombre de ceux qui devront -être étudiés et résolus après la guerre.
  - Depuis le début des hostilités, Turcs et Allemands ont complété le réseau syrien ; ils ont, notamment, prolongé F embranchement Afouleh-Naplouse jusqu’à Lydda, à côté de Ramleli, sur la ligne de Jaffa à Jérusalem, et continué celle-ci jusqu’à Bir-es-Seba (ou Bersaba). N
  - On sait, d’autre part, que, pour leurs opérations-militaires, les Anglais ont construit une ligne à voie étroite et à double voie, permettant actuellement d’aller par chemin de fer du Caire à Jérusalem,, en vingt-huit heures.
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  - Routes.
  - Le réseau routier est en voie de développement, les neuf dixièmes des routes nouvelles à construire en Turquie ayant été, en 4911, concédés à la Société française d'entreprises dans l’Empire ottoman. En principe, le tracé de ces routes en fera les affluents dés voies ferrées. La Syrie, pour sa part, doit avoir le tronçon initial d’une route d’Alexandrette à Bagdad par Alep et la vallée de l’Euphrate (le chemin de fer suit le Tigre), une route de Beyrouth à Khaïffa, une nouvelle route de Beyrouth à Damas, et un quadrilatère dans la Samarie. Au début de la guerre, la section Alexandrette-Alep était en voie d’achèvement.
  - Il est bon de rappeler que nos troupes, lors de l’expédition de 1860, avaient construit la première route de Beyrouth à ' Damas, que les habitants appellent simplement la «Route française ».
  - ' Ports et rades.
  - En dehors d’Alexandrette, ' on l’a vu plus haut, la côte syrienne offre aux navires peu d’abris même passables, car elle est à peine découpée et se trouve, en très grande partie, exposée aux vents du quadrant nord-ouest, qui sont très fréquents et dangereux dans ces parages.
  - Sélefké (Séleucie) possède une rade assez sûre, mais exigüe, et la paroi à pic du Taurus ne lui laisse d’autre accès terrestre qu’une route du côté de l’est. ,
  - La rade de Mersina est convenablement abritée, mais le manque dé fond oblige les bateaux à mouiller à deux kilomètres du rivage. .
  - L’accès de Suëdiek, près de l’embouchure de l’Oronte, est souvent périlleux, et le resterait même après la construction d’un port, envisagée en cas d’établissement d’une voie ferrée de Süédieh à Antioche et à la ligne de Bagdad.
  - Latakieh, dans un site un peu plus favorable, ne mérite que les quelques travaux secondaires projetés en ce qui le concerne.
  - Tripoli, partiellement abrité, pourra, après exécution des travaux prévus, constituer un port passable.
  - Beyrouth, naturellement exposé à tous les vents mauvais de la région, a été rendu utilisable quand la construction de la voie
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- - 628
  - LA SYRIE ET L’INGENIE U K
  - ferrée l’a élevé à la fonction peu justifiée de port de Damas ; il possède un bassin de 23 ha, avec des fonds de 8 m sur les deux tiers de son étendue.
  - Le petit port de Saïda, l’ancienne Sidôn, est envasé en grande parfie; celui de Tyr, aujourd’hui Sour, n’existe plus; d’ailleurs, tous ces ports phéniciens, Tyr et Sidon aussi bien que Byblos, Arad et les autres, n’étaient en réalité que' des havres convenant tout au plus aux navires antiques, c’est-à-dire à de très modestes voiliers.
  - Akka ou Saint-Jean-d’Acre n’est plus qu’une crique ensablée.
  - Khaïffa (fig. 4), en face d’Akka, sur la même baie, est abrité
  - (CAIFFÆ
  - Courtier ce C'C &3Ç96 Ç
  - Echelle
  - Fig. 4. — Rade de Khaïlïa (ou Caïiïa).
  - des vents d’ouest et de nord-ouest par le Carmel, mais reste ouvert aux vents du nord : une fois protégé de ce côté par des ouvrages convenables, ce sera un assez bon port.
  - Jaffa, sur une côte rectiligne aux abords semés de brisants dangereux .et où la mer est presque toujours agitée, n’a aucune des qualités requises pour faire un port; les besoins commerciaux de sa région et le voisinage, de Jérusalem lui.en imposent la fonction, mais les navires doivent mouiller à un kilomètre de la terre, et souvent le mauvais temps les oblige à aller à Port-Saïd ou à Khaïffa directement, sans s’arrêter à Jaffa.
  - Gaza, dans une situation analogue à celle de Jaffa, a eu un petit port, aujourd’hui presque entièrement ensablé ; la houle y produit souvent une barre littorale qui fend l’accostage difficile.
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- - LA SYRIE"15t l’ingénieur
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  - Aux termes de l’accord franco-turc de 1914, la construction des ports de Tripoli, Rhaïffa et Jaffa est concédée à la France.
  - Incomparablement au-dessus de tous ces ports mauvais ou médiocres, se range celui d’Alexandrette (fig. o) : situé dans le golfe de même nom, de 60 km dé profondeur et 31 d’ouverture,
  - ALEXÀNDRETTE
  - Les 2Palmiers
  - Fig. 5. — Rade d’Alexandrette.
  - à plus de 45 km de l’entrée, c’est un excellent mouillage, un des meilleur^ de la Méditerranée orientale :
  - « Le Mouillage d’Alexandrette, qui est le Port d'Alep, est le j» meilleùr de toute la côte de la Syrie. La tenue du fond est » parfaite, les vents du large n’y entrent pas... On peut mouiller » sur toute la rade par des profondeurs d’eau de 10 à 20 mètres » d’une excellente tenue..... »' (1).
  - Sa situation en fait non seulement le port désigné d’Alep, bien entendu, ét même de la Syrie entière, mais encore le véritable
  - ... (1) Avertissement du plan du Mouillage <VA lexandrëtle (Service, hydrographique de la Marine).
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- - 630 LA s Y KIE ET LTNGÉNIEUtt
  - débouché méditerranéen de la ligne de Bagdad, c’est-à-dire du trafic de la Haute-Mésopotamie et d’une partie de l’Asie Mineure et de l’Arménie. La <? nation française » d’Alexandrette, colonie d’origine marseillaise, s’est installée là en 1612. La construction du port a été concédée aux Allemands, qui y ont prévu trois bassins, dont le premier pourra recevoir seize grands navires sur des fonds de 8 à 9 mètres; les travaux ont été commencés au début de 1913. Les marais environnants rendent Alexandrette insalubre, mais leur dessèchement est d’une exécution facile.
  - En face d’Alexandrette, sur la rive ouest du golfe, s’ouvre la
  - 6 . '
  - Echelle
  - Courtier et C‘r. 83696,B
  - Fig. 6. — Baie de YoumourtaliL
  - baied’Youm ourfalik, abri admirable* souvent comparé à ki rade de Bizerte, qui peut recevoir une Hotte cuirassée, et qui donne au golfe d’Alexandrette toute sa valeur stratégique, pour * la défense de la Syrie : c’est la seule base navale possible de tout le littoral syrien; son indépendance est cependant limitée par la proximité de Chypre, qui surveille l’entrée du golfe d’Alexandrette. Cette baie d’Youmourtalik subit, du fait du voisinage immédiat de l’embouchure du Djihoun, une menace d’envasement facile à conjurer : les études de M. Galland, Ins-
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- - Tableau I . — Mouvement maritime et mouvement commercial des ports de Syrie (Années 1890 et 1895).
  - V PORTS ANNÉES MOUVEMENT MARITIME MOUVEMENT COMMERCIAL EN FRANCS
  - Valeur en tonnes Classement des principaux pavillons (1) EXPORTATION IMPORTATION TOTAL
  - ' \ France . .... 137 755 t ) £
  - Beyrouth . . 1895 ' 740 551 Autriche .... Angleterre . . . Ant.rirhfi 133436 108 980 ) 115 245 45 057 000 42 693 000 '87 750000
  - Jaffa . . . . . . . . . . . 1895 . 554 231 , France. ~. . . France. . . . . 104 780 98 436 11012000 7 815 000 18 827 000
  - Tripoli . .... 1895 429 723 [ Russie Angleterre . . . r France 72152 53 746 110 000 18 599 000 11 999 000 30 598 000
  - Alexandrette . . . . . . 1890 290 000 } Angleterre . . . Russie 40 000 32 000 24158000 43 622000 67 780 000
  - Mersina. . . . . . . . . . 1890 205 000 France. . . 112 000 15 230000 8 528000 23 758 000
  - Lat.akieh 1895 17b 891 France. . ... Autriche . . . . 99 770 62133 7 960 000 1 537 000 9 497 000
  - Khaïffa . . . . . . . . . 1895 110626 j Angleterre . . ' . France. . . . . 14 969 13 970 » . » v »
  - St-Jean-d’Acre . 1895 73 377 )) J) )) »
  - Saïda. . 1895 43 987 )) )) » ))
  - Gaza . . . . ... . . . . 1895 4181 » 5 796 000 540 000 6 336 000
  - (1) 11 n’est pas tenu compte, dans cette colonne, des navires battant pavillon ottoman, qui représentent parfois un tonnage important, mais dont le mouvement se rattache au commerce intérieur.
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  - pecteur général des Ponts et Chaussées, ont montré qu’il n’y a aucun obstacle sérieux aune dérivation qui, ramenant le Djihoun dans un de ses anciens lits, reporterait son embouchure à l’ouest du cap Karatach.
  - «VIL — Commerce extérieur.
  - L’exposé du mouvement commercial d’un pays devrait être sinon formé, du moins accompagné de tableaux synoptiques et dé graphiques permettant toutes comparaisons utiles et donnant l’allure vraie de l’évolution économique du pays ; mais, vu l’insuffisance des documents existants, il n’a été possible de réunir que des indications fragmentaires, se rapportant souvent à ses dates différentes.
  - Le tableau I donne, pour le mouvement maritime et commercial des ports syriens, des chiffres se' rapportant à .la fin du siècle dernier.
  - Tableau II. — Mouvement maritime des ports de Syrie (Périoda 1902-1910).
  - PORTS MOUVEMENT MARITIME EXPRIMÉ entonnes
  - MAXIMUM MINIMUM MOYENNE
  - Beyrouth. .......... 1772423 1 031 278 1392644 .
  - Jaffa 4 263 377 458982 900259
  - Tripoli. . . . . ....... 936500 324 797 . 637159
  - Mersina 820 405 412 317 594 695
  - Khaïffa 908 441 196 680 • .537 218
  - Alexandrette...... i .. . ,,681652 379606 526263
  - Latakieh. . . . . . . . . . . ' 243 687 114 585 180705
  - St-Jean-d’Acre. . . . . .. .". 100627 47 957 58 766
  - Saïda . . . . . . . . .... 54428 49510- 49188
  - Sélefké . . . . 53624 25066 36629,
  - Gaza. 42554 2993 18 413 "*
  - Anamour 28576 13 674 18 950
  - Le tableau II donne, pour une suite de neuf années (1902 à 1910), le maximum, le minimum et la moyenne du mouvement maritime de chaque port de Syrie ; le graphique qui succède à
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- - LA SYRIE ET L’INGÉNIEUR
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  - ce tableau détaille les variations de ce mouvement, sauf pour les trois derniers ports ; mais ces indications ne peuvent donner une idée exacte du mouvement, commercial, car il n’y a pas de rapport fixe entre le tonnage d’un vaisseau et l’importance financière des échanges auxquels donne lieu son passage ;. le tableau I montre clairement que les ports ne se classent pas dans le même ordre à ces deux points de vue. ' *
  - Beyrouth
  - 1;.500.00Cr
  - Tripoti'
  - Khaïffà Latakieh ^
  - ftakieh
  - • 1905
  - Fig. 7. — Mouvement maritime des principaux ports syriens, de 1902 à 1910.
  - La décomposition du mouvement maritime par pavillons ne peut non plus donner d’indications sures : ainsi la France, à Beyrouth, tient et a toujours tenu le premier rang dans le mouvement maritime Comme dans le mouvement commercial; mais à Khaïffa, où elle n’est que la troisième pour le mouvement mari-
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  - LA SYRIE ET i/lNGÉNIEUR
  - time, elle reste la première pour le mouvement commercial ; et à Alexandrette, ou, par le tonnage de ses navires, elle se classe' quatrième après avoir été première, elle occupe, au point de vue commercial, le second rang.
  - Faute de données suffisantes, il n’a pas été possible, pour le mouvement commercial, qui est cependant le plus important, d’établir"de tableaux ni de graphiques analogues aux précédents, et nous n’avons sur ce point que des chiffres isolés. des dates variant de 1908 à 1912, le mouvement commercial des divers ports syriens était le suivant :
  - Beyrouth (1908)................ . 132 millions^
  - Alexandrette (1911) ... . . 50 millions (1)
  - Jaffa (1908).................... il millions
  - Tripoli (1912)................ . 32 millions
  - Mersina (1910) ......... 28 millions
  - Khaïffa (1910). . . .........à0 millions
  - Latakieh..................... 10 millions
  - Saïda . . . . .- . . . . \ . . 5 millions
  - Gaza. ............................ 3 millions
  - " . . ' *’
  - L’addition- de ces chiffres, si peu comparables qu’ils soient,
  - fait ressortir, pour la Syrie entière, un commerce extérieur global supérieur à 320 millions de francs.
  - Ce total est inexact par défaut, en raison de la grande importance des fraudes douanières qui sont à peu près le seul moyen d’existence des fonctionnaires des douanes Turques; de l’avis des personnes compétentes, il ffiest nullement exagéré de majorer de 30 0/0 les chiffres officiels pour tenir compte de ce fait.
  - Nous pouvons" donc, en dernière analyse, évaluer à plus de 400 millions le commerce extérieur de la Syrie. Encore faut-il noter que, par voie de terre ou de mer, la Syrie entretient avec-les.autres provinces turques d’importants rapports d’affaires, qui sont du domaine du commerce intérieur, mais devraient passer au chapitre du commerce extérieur le jour où elle serait séparée politiquement de la Turquie : ainsi se justifie l’appré-
  - '*
  - fl) Le mouvement commercial d’Alexandrette dépassait 96 millions de francs, en 1906 ; son fléchissement, qui semble démentir ce qu’on a dit de ce port, s’explique fort bien : leslignesde Rayakà Alep et de Homsà Tripoli, ouvertes en 1906 et 4911, ont drainé au profit de Beyrouth et de Tripoli le trafic de régions naturellement tributaires d’Alexandrette. L’ouverture, en 1914, de l’embranchement dé Toprah-Kaleh à Alexandrette, puis l’achèvement de la traversée de l’Amanus par la ligne de Bagdad, Vont amener l’essor défi nitif d’Alexandrette. \ •
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- - LA SYRIE LT L'INGÉNIEUR
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  - dation des personnes qui, faisant abstraction des liens politiques de la Syrie, attribuent à son commerce extérieur une valeur d’un demi-milliard de francs.
  - Ces chiffres, ne l’oublions pas, s’appliquent à un pays appauvri par une longue oppression, et s’accroîtraient considérablement sous un régime normal.
  - Dans ce commerce, la France occupe, pour les exportations, la première place (1); pour les importations elle arrive, précédée par l’Angleterre et l’Autriche, au troisième rang, mais sa supériorité pour les exportations lui assure la seconde place dans le classement d’ensemble.
  - Nos achats consistent notamment en laines, en peaux et en fruits, et surtout en coton et en soie; nos ventes portent sur les soieries, les ciments et céramiques, et sur les qualités supérieures de la plupart des objets et produits manufacturés.
  - Nous avons le grand tort d’abandonner à nos concurrents la vente des articles de qualité ordinaire, et, tandis que la concurrence autrichienne était puissamment favorisée par l’existence du port franc de Trieste, notre commerce souffrait de l’absence d’institutions analogues chez nous.
  - Avenir des forts de Syrie. — Quel est l’avenir des ports et • mouillages syriens?
  - Les moins importants semblent assurés de conserver tout au moins le rôle d’échelles pour le commerce local. Quant aux autres, leur classement actuel sera profondément modifié.
  - Mersina, qui, même s’il avait un port, ne saurait supporter aucune comparaison avec Alexandrette, ne sera cependant pas trop gravement atteint par le développement de ce dernier : en effet, la différence des parcours par voie ferrée, pour les marchandises venant d’Adana et surtout de la région de Koniah, est nettement en faveur de Mersina.
  - Pour Tripoli, ses progrès récents ne doivent pas faire illu- ' sion : l’ouverture de la ligne Tripoli-Homs l’a fait bénéficier du commerce d’Alep aux dépens d’Alexandrette, mais cette situation devait cesser aussitôt faite la jonction par voie ferrée entre Alep et Alexandrette. Tripoli, dont l’hinterland n’est pas suffisant pour lui assurer un grand développement, n’aurait pu acquérir d’importance que par la création de la ligne Homs-
  - (1) En 1912, la valeur des achats de la France à la Syrie dépassait 15 millions de francs; celle des achats de l’Angleterre n’atteignait que 6 millions de francs.
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  - Bagdad, et encore n’est-ce pas certain, car Beyrouth aurait pu être choisi comme débouché.
  - Quant à Beyrouth, port créé à contre-sens, son développement va souffrir de la concurrence de Khaïffa, déjà desservi par le chemin de fer, et prochainement pourvu des aménagements nécessaires.
  - Khaïffa est appelé à une prospérité certaine : il est, en effet, le port naturel d’une grande partie du Hauran, qui était autrefois tributaire de Beyrouth, et le débouché méditerranéen du chemin de fer du Hedjaz; à ce titre, il profitera de la mise en valeur de la Transjordanie.
  - Jaffa, qui, sans avoir éncore de port, est le siège d’un trafic important, accroîtra sans douté notablement son chiffré d’affaires, quand il possédera les ouvrages projetés; il restera, néanmoins, de par la configuration de la côte, extrêmement désavantagé par rapport à Khaïffa, et sera limité dans son développement par la concurrence de ce dernier port, que facilitera le raccordement des lignes Khaïffa-Déraa et Jaffa-Jérusalem.
  - Alexandrette mérite une place spéciale en dehors de cette énumération; ü bénéficie, non-seulement d’un emplacement parfaitement abrité, mais encore d’une situation générale unique au point où converge le trafic de toutes les provinces environnantes et où les grandes voies transcontinentales affleurent Je littoral; aussi peut-on lui prédire un avenir des plus brillants, qui justifiera l’importance des travaux entrepris pour la construction du port. En face d’Alexandrette, Youmourtalik est encore mieux âbÿté, et surtout beaucoup plus facile à défendre et, par suite, désigné pour l’établissement d’une base navale? irréalisable dans tout le reste de la Syrie; l’aménagement, même sommaire, de la rade d’Youmourtalik, complété par la création d’une ligne la reliant à Àdana, lui assurerait immédiatement un important mouvement commercial.
  - VIII. — Œuvres d’enseignement et cUâssistance.
  - Les œuvres étrangères d’assistance et d’enseignement sont fort nombreuses, car les besoins sont considérables, l’administration turque négligeant à peu près totalement d’y pourvoir. Leur activité, Ires grande, est efficacement encouragée et au besoin protégée par leurs gouvernements respectifs, car elles
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- - LA S-VttlE ET l’iNGÉMEUH
  - 637
  - sont, pour chaque pays, le plus sûr instrument de diffusion de sa langue et ,de son influence.
  - La France seule, où l’opinion publique est trop indifférente aux questions extérieures, s’en est parfois désintéressée depuis une cinquantaine d’années ; mais, grâce à sa vigilance passée, à la persévérance de nos œuvres et à l’attachement obstiné des populations syriennes à notre pays, elle a pu conserver sa situation privilégiée incomparable; l’impulsion nouvelle récemment donnée à notre action s’est heureusement produite à temps pour maintenir notre rang hors de toute atteinte, malgré le développement d’influences rivales. „
  - Le pays est couvert d’écoles françaises, américaines, russes, anglaises, juives, italiennes et allemandes, si on les classe par ordre d’importance décroissante.
  - Les établissements de langue française réunissent à eux seuls, en Syrie, un effectif de plus de 51 500 élèves, dont 40 000 pour les écoles purèment françaises, et le reste pour celles de l’Alliance israé^lite universelle et les écoles indigènes protégées ou subventionnées par notre Gouvernement ; à ce chiffre de 51 500 élèves, l’ensemble des écoles américaines, russes, anglaises, italiennes et allemandes, ne peut opposer ,qu’un total inférieur à ^25 000 élèves (1) ; la plupart d’entre elles sont d’ailleurs dans la nécessité d’enseigner le français pour conserver leur clientèle.
  - Cet immense effort de pensée française, où la Mission laïque, âgée de moins de dix ans, a sa part, est l’œuvre à peu près exclusive de nos missions religieuses établies depuis plusieurs siècles en Syrie, où elles ont environ 600 écoles et 40000 élèves de diverses confessions. Beaucoup de leurs élèves sont musulmans, car elles pratiquent une très large tolérance religieuse, facteur essentiel de l’efficacité de leur action au point de vue national.
  - De tous leurs établissements, nous ne citerons ici que la grande Université française de Beyrouth, riche d’un millier d’élèves, avec ses Facultés de philosophie et théologie, de médecine et pharmacie, de droit, de langues orientales, et son école d’arts et métiers. Cette Université, dont les élèves sont, dans tout l’Orient, les meilleurs propagateurs de l’influence française, offre un bel exemple d’union sacrée avant la lettre, car elle a été fondée par les Jésuites, grâce à la protection officielle du
  - .. (1) Ce total comprend notamment 7 500 élèves pour les écoles américaines, et 4 500 à 5 000 pour les écoles anglaises.
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  - LA SYRIE ET L’ïNGÉNIEUR
  - Président du Conseil d’alors, Jules Ferry : Ferry savait que son action serait nationale et française avant tout.
  - Les établissements de bienfaisance : hôpitaux, dispensaires, orphelinats, foisonnent littéralement; faute d’indications numériques précises à leur sujet, on peut admettre que, pour chaque puissance, leur importance est proportionnelle à celle des écoles.
  - IX. — Aperçu sommaire de la situation de la France dans l’ensemble de l’empire ottoman.
  - /
  - i '
  - Parmi les pays créanciers de la Turquie, la France a toujours occupé le premier rang ; après l’emprunt du 25 avril 1914, qui changeait peu de chose à la situation antérieure, la répartition
  - du passif ottoman était la suivante :
  - France............................. 62 0/0
  - Allemagne . ........................ 28 0/0
  - Angleterre . ............... . . . 4 0/0
  - Autres pays......................... 6 0/0
  - Le chiffre de 62 0/0 atteint par la France correspond à un capital voisin de trois milliards de francs. Cependant le Conseil d’administration de la Dette ottomane, institution créée pour la sauvegarde des intérêts des créanciers de divers pays, comprend uniformément un délégué de chacun de ces pays, et la présidence en est exercée tous les deux ans par un délégué non français. Ainsi, malgré la prépondérance de sa part, qui, dans3 toute assemblée dé créanciers logiquement constituée, lui assurerait indiscutablement la majorité, la France est ici reléguée au rang du plus faible créancier, et soumise à la loi de la mino1-rité : telle est la situation singulière à laquelle on a abouti en traitant politiquement une question purement financière.
  - Les principales entreprises françaises de travaux publics hors de Syrie sont encore les chemins de fer : 141 km en exploitation dans les régions de Smyrne et de Brousse, et'2 344 km concédés en 4914 dans l’Asie Mineure septentrionale.
  - Si l’on totalise pour chaque puissance, en. Turquie d’Asie, Syrie comprise, les lignes en exploitation, en construction et simplement concédées, on arrive à la répartition suivante;
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- - LA SYRIE ET l/lNGÉNIEUR
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  - Réseau français. . ............... 4 603 km
  - Réseau allemand.................... 4429
  - Réseau ottoman..................... 2113
  - Réseau anglais....................... 624
  - Il y a lieu de rappeler que nous possédons également une participation de 30 0/0 dans l’affaire du chemin de fer de Bagdad, dont nous sommes, avec les Austro-Allemands, les seuls actionnaires.
  - Les neuf dixièmes des nouvelles routes à construire ont été, on l’a vu, concédés en 1911 à .une société française.
  - Ei\ matière de travaux maritimes, nous voyons que les ports et quais de Constantinople, Beyrouth, Smyrne et Zongouldak sont des entreprises françaises ; l’accord de 1914 a concédé à la France, outre les ports de Tripoli, Khaïffa et Jaffa, ceux d’Yéniboli et Héraclée sur la Mer Noire.
  - Pour les œuvres d’enseignement et d’assistance, la supériorité de la France est aussi éclatante qu’en Syrie.
  - Enfin, jusqu’à la guerre, la plupart des hautes administrations officielles ottomanes avaient des conseillers ou des inspecteurs généraux français ; la néfaste mission militaire allemande elle-même, n’a, fait que remplacer la mission'française que, malgré l’invitation de la Turquie, nous avions refusé de renvoyer à Constantinople après 1870.
  - X. — Conclusion.
  - Vous avez un aperçu ,de ce qu’est actuellement la richesse de la Syrie, et de ce qu’elle est appelée à devenir quand toutes les ressources de la, technique moderne concourront à la mise en valeur du pays ; vous voyez aussi quelle est, au point de vue matériel et moral, dans la Syrie et toute la Turquie, la situation de la France : situation prépondérante, incomparable ; il semble donc naturel de conclure que l’avenir nous réserve dans ces régions les plus belles et les plus justes satisfactions.
  - Malheureusement, il n’en est rien.
  - Un premier et immense dommage va résulter pour nous du démembrement de l’Empire ottoman : pour la France, et pour la France seule, çlont la situation privilégiée s’étend à la Turquie entière, cette opération sera mauvaise : elle ne pourra, dans notre lot, ajouter que peu de chose à ce que nous y possédons
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  - JLA SYRIE Eï L’INGÉNIEUR
  - déjà ; elle nous fera perdre fatalement, dans tout le reste de la' .Turquie, nos avantages existants et incontestés. Notre cas sera analogue à celui d’un homme qui perdrait l’usufruit d’un vaste' domaine pour acquérir la pleine propriété d’une fraction de ce domaine : ceci ne compense pas cela.
  - En fait, si regrettable qu’il soit au point de vue français, le partage de la Turquie semble ne pouvoir plus être évité ; il respectera d’ailleurs tous les droits des diverses populations à l’autonomie : une déclaration récente (10 novembre 1918) des Gouvernements français et britannique en donne l’assurance formelle : chaque puissance aura, dans la zone qui lui sera attribuée, un simple rôle d’organisatrice et de conseillère.
  - Si nous devons nous résigner à ce partage, il nous est cependant permis de le vouloir équitable, autant du moins, que peut l’être ùne solution qui diminuera gravement notre situation séculaire. Les premiers documents publiés à ce sujet l’ont été par M. Robert de Caix, en septembre dernier, dans Y Asie Française, bulletin du Comité de l’Asie Française ; son article reproduit ce que la Pravda, journal officiel des bolcheviks, prétend être le résumé d’accords passés en 1915 et 1916 entre la Russie, l’Angleterre et la France, en vue d’un démembrement de la Turquie, mais il ne se borne pas à çette citation, et il étudie notre situation actuelle.en Orient et ses dangers avec une clairvoyance remarquable ; la presse n’en a reproduit que les citations de la Pravda, qui n’ont d’ailleurs été l’objet d’aucun démenti.
  - D’après ce que l’on sait de l’accord de 1916, l’Angleterre aurait la Basse-Mésopotamie avec Bagdad, et se réserverait, en Syrie, Khaïffa et Saint-Jean-d’Àcre avec leurs environs. La France aurait : au nord de la Syrie, une certaine étendue de territoires arméniens ; en Syrie même, le vilayet d’Adana, et une bande littorale descendant jusqu’à Saint-Jean-d’Acre, c’est-à-dire une Syrie amputée d’une partie du vilayet de Beyrouth, de la plus grande partie du vilayet d’Alep, de la totalité du vilayet de Damas et des provinces de Zor èt de Jérusalem,, soit des quatre cinquièmes de son étendue.
  - Le port d’Alexandrette, situé dans notre zone, serait port franc : il importerait de précisér que ce mot n’a qu’une signification douanière, et que le régime du port franc d’Alexandrette né sera pas plus international que ne l’était celui du port franc de Trieste. .
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  - La Palestine (moins Khaïffa et Saint-Jean-d’Acre, réservés à l’Angleterre) serait internationalisée (1).
  - Le reste de la Syrie (vilayet de Damas, province de Zor, partie du vilayet d’Alep) formerait, avec le vilayet de Mossoul, la partie d’influence française d’une confédération de royaumes arabes nouvellement créés, confédération allant jusqu’à la Basse-Mésopotamie exclusivement, et ‘répartie entre notre influence et celle de l’Angleterre; trois princes, fils du roi du Hedjaz, régneraient dans notre zone, à Damas, Alep et Mossoul; ils y régnent même dès à présent.
  - Telles sont les grandes lignes des accords. Quelques mots encore permettront d’en mieux saisir la portée : la Basse-Mésopotamie, attribuée à l’Angleterre, comprend 3 millions d’hectares de terrains cultivables, grâce aux travaux exécutés sur TEu-plirate ; la Perse, dont la partie méridionale était seule reconnue comme zone d’influence anglaise par l’accord anglo-russe de 1907, va, du fait de la désagrégation de la Russie, échoir tout entière à l’Angleterre ; l’Arabie, qui comprend non seulement des déserts, mais encore de vastes régions d’une grande richesse, est totalement gagnée à l’influence anglaise ; le roi du Hedjaz, notamment, chérif de la Mecque et commandeur des croyants, est un fidèle client de l’Angleterre, et ce sont trois de ses fils qui déjà régnent à Damas, Alep et Mossoul, dans la prétendue zone d’influence française.
  - Ainsi, de l’Arabie à l’Indo-Chine, l’Angleterre exerce sans partage son influence ou sa domination.
  - On a pu qualifier ces accords de néfastes, et voir en eux la charte de notre déchéance en Orient. Ils li’ont pas seulement, en effet, le tort capital de rompre l’évidente et nécessaire unité de la Syrie par le plus arbitraire des morcellements ; ils présentent aussi, au point de vue français, les plus graves défauts, et ce qu’ils nous enlèvent n’est nullement compensé par l’extension qu’ils nous donnent hors de la Syrie vers le nord"(l).
  - Ces accords nous enlèvent Saint-Jean-d’Acre et surtout Khaïffa, port d’avenir, qui va drainer à notre préjudice le trafic des riches plaines du vilayet de Damas.
  - (1) Le mot de Palestine ne désigne sans doute ici que la province de Jérusalem, la Samarie, et la majeure partie sinon la totalité de la Galilée.
  - (1) M. Chenut a fait remarquer que la « bande littorale » d’influence française directe n’a même pas la largeur voulue pour englober laiigne d’Alep, seule voie de communication dans la direction nord-sud, ligne construite avec de l’argent français. (Voir lé procès-verbal de la séance). ' .
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  - Ils nous enlèvent la Palestine, libérée jadis par le sang des croisés français, la Palestine qu'on internationalise, la France ne méritant sans doute pas, pour l’administration des Lieux-Saints, la confiance accordée naguère à la Turquie. Il y a là pour nous une perte évidente, car jusqu’ici, en vertu de notre» protectorat sur les Lieux-Saints, la France était seule à exercer à Jérusalem une sorte de petite souveraineté, à côté et aux dépens de la souveraineté turque.
  - Ils affaiblissent notre situation dans les régions de Dlmas- et d’Alep, en y plaçant des princes musulmans soumis en droit à notre influence, subissant en fait, de par leur filiation, d’autres suggestions. Ce résultat si fâcheux entraîne à son tour des conséquences plus graves encore, en affectant sérieusement notre situation de grande puissance musulmane dans l’Afrique du Nord : l'Islam possède, en effet, trois grands foyers : La Mecqub, Le Caire et Damas ; notre influence est nulle à La Mecque, ce qui est déplorable ; il faut du moins qu’à Damas elle soit prépondérante, sinon nous serons sans action, sans moyen de con-. trôle sur les impulsions qui pourraient se propager, à travers l’Islam, jusqu’à la Tunisie et au Maroc (1).
  - Yoilà les résultats des accords de 1916 : ils ont paru assez graves pour émouvoir les commissions parlementaires compétentes et provoquer au Sénat l’annonce d’une interpellaticm. En effet, jamais, au cours des siècles, mêrfie après nos pires désastres, notre situation dans le Levant n’avait subi la plus légère atteinte : pour qu’elle soit dangereusement frappée, aura-t-il donc fallu que nous soyons victorieux dans la plus grande guerre du monde (2) ?
  - Tout cela est profondément attristant : la France, qui a été la tète et le cœur de cette croisade de quatre ans, qui a vu meurtrir son sol, incendier ses villes et ses cathédrales, qui a donné le génie de ses maréchaux et la vie de près d’un million et demi de ses enfants, est couverte de louanges, proclamée bienfaitrice
  - (1) On a su, postérieurement à celte communication, que l’Angleterre avait secrètement promis Damas au roi du Hedjaz (Voir Le Temps, du 30 janvier 1919).
  - (2) Le.,21 décembre 1912, M. Poincaré, alors Président du Conseil, disait à propos de la Syrie : « Le Gouvernement anglais nous a formellement déclaré qu’il n’avait dans ces régions ni intention d’agir, ni desseins, ni aspirations politiques d’aucune sorte ».
  - Au printemps même de 1914, comme l’a rappelé M. Rey (voir le procès-verbal), un accord conclu entre l’Angleterre et l’Allemagne abandonnait à l’influence allemande l’Asie Mineure et la Mésopotamie presque entières, et réservait formellement la Syrie, comme zone exclusivement française, la Syrie intégrale, sans amputation de la Palestine ni des provinces intérieures.
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  - du monde, et c’est tout ; elle 11e demande pas d’autre récompense, certes ; elle peut désirer cependant que ses sacrifices épuisants ne soient pas payés de la perte de son juste héritage séculaire, de la mutilation de la France du Levant.
  - Nos droits en Sytie, vous les connaissez ; d’ailleurs, on en trouve partout les traces : voici, au nord, près du rivage où le Taurus plonge dans la mer, l’ile Provençale, fortifiée au xme siècle par les Français ; dans le Liban, commandant.la gorge du Léontès, le château de Beaufort ; à l’est de la Mer Morte, Kérak, ancienne capitale de Renaud de Ghâtillon. Un de nos compatriotes, parlant des habitants de la Syrie, disait: « Ils sont une partiç de la nation française, car leur amitié pour les Français ressemble à l’amitié que les Français se portent entre eux. En conséquence, il est juste qu’ils jouissent de la même protection que les Français ». Ces paroles, qui datent de l’année 1250, sont du roi Saint Louis. Plus près de nous, il y a un siècle, c’est la touchante anecdote de Chateaubriand, rencontrant, dans son voyage à Jérusalem, une bande d’enfants syriens jouant aux soldats en n’employant que des commandements français. Aujourd’hui, pendant la guerre, ce sont plus de 200000 Syriens, coupables d'attachement à la France, qu’on a suppliciés ou fait mourir de faim.
  - En un mot, dans ce pays, tout appelle la France, tout parle notre langue, depuis les peuples jusqu’aux pierres, des ruines. Et tout cela, non seulement nous confère des droits, mais encore nous impose des devoirs : il y a là un héritage du passé, de notre histoire, héritage dont nous sommes comptables envers nos successeurs, et que, même s’il n’était composé que de charges, notre honneur nous commanderait de recueillir et de-revendiquer,
  - Le mal résultant des accords de 1916 peut-il encore être réparé, dans quelle mesure, et par quels moyens ? Avant de le rechercher, il faut reconnaître certaines difficultés de la situation, difficultés intérieures et extérieures.
  - La première cause intérieure de difficultés se trouve dans l’ignorance et l’indifférence de l’opinion française en matière de questions lointaines : le Gouvernement, trop souvent disposé à l’inaction, se trouve ainsi sans impulsion, sans point d’appui. Cet incurable défaut national nous a valu des pertes cruelles : le
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  - Canada, l’Inde, l’Égypte, ne nous ont pas été pris, mais ont été abandonnés par nous (1).
  - De plus, après avoir fléchi sous le coup de massue de 1870, nous ne nous sommes pas redressés complètement ; nous avons, noys, la France, gardé de la timidité, de la docilité, de l’humilité; nous avons, sur la terre de Gaule, nous, les fils du vieux Brennus, oublié sa parole, et, voulant exalter nos. mords, nous avons aussi, avec le Gloria Victis, divinisé la défaite. Oublieux même de la grandeur de notre histoire moderne, nous avons accepté en Europe et dans le monde un rôle effacé et passif (2).
  - Dans une très grande étendue de nos sphères officielles, cet état d’esprit s’est perpétué, entretenu pendant plus de quarante ans par des affronts presque quotidiens de l’Allemagne, affronts qu’il fallait dévorer en silence. Les hommes ont vieilli ou grandi dans cette atmosphère de défaite, et maintenant la victoire, l’éblouissante victoire les aveugle : ils ne voient pas à quelle hauteur elle nous enlève, quels droits elle nous .donne, quelles moissons elle fait mûrir pour nous. *
  - En ce qui concerne la Syrie, notamment, nos gouvernements ne paraissent pas avoir eu la claire vision de nos droits dans cette région : les accords de 1916 le montrent nettement.
  - Les difficultés extérieures sont un sujet délicat, mais on ne peut obtenir que de bons résultats en le traitant franchement et cordialement.
  - La campagne düSyrie, qui, au point de vue stratégique général, n’était peut-être pas nécessaire, du moins avec cette ampleur, a eu rinconvénient, un petit détachement français se trouvant placé sous les ordres d’un général anglais, de faire figurer notre/ drapeau- au second rang dans un pays où il doit flotter non seulement à la première place, mais seul. De plus, la faiblesse de notre contingent (moins d’un trentième de l’effectif total) sert d’argument contre nous dans la discussion de nos droits ; l’afflux des fqrces américaines, dès le printemps 1918, nous permettait en effet d’envoyer en Orient quelques autres bataillons, car il n’y avait pas besoin, là, de troupes de choc ; on a refusé de le
  - (1) Il y a, en outre, un parallélisme frappant entre la présente question de Syrie et l’ancienne question d’Égypte, où notre attitude d’effacement et d’abstention a précisément été la cause de toutes les difficultés que, dans notre intention, elle devait éviter,
  - (2) Ainsi, dans une conversation sur la Syrie,- une personne, appartenant à la descendance d’un des plus illustres diplomates français du siècle passé; dit qu’il-fallait, sur cè point, « laisser faire nos Alliés », Et c$la se passait après la bataille de la Marne !
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  - faire, et c’est très regrettable. 11 faut cependant se souvenir que nous faisions d’autre part, à Salonique, l’effort qui devait déclencher l’effondrement de nos ennemis, et que, en France, dès le début de l’offensive allemande de 1918, nos escadrons, jetés dans la fournaise, y disparaissaient, en sauvant tous les Alliés. Aussi M. Paul Deschanel a-t-il pu dire, le 23 octobre dernier, dans un discours en l’honneur de l’Angleterre :
  - « ... L’armée du général Allenby, rendue libre de son action » contre les Turcs par notre double effort contre les Allemands » et contre les Bulgares, anéantit l’armée ottomane... .»
  - Comment peut-on résoudre le problème ? On a pensé que la désagrégation russe rendait caducs les accords de 1916. Gela ne semble pas exact, au moins en qui concerne la Syrie et la* Mésopotamie, où la Russie n’était pas intéressée. Notre situation de droit,' résultant de ces textes, est fort insuffisante, sans doute, mais elle existe ; notre situation de fait, au contraire, est encore plus insuffisante, l’armée anglaise occupant ce pays où nous n’avons qu’une poignée d’hommes: proclamer la caducité des accordé, c’est nous retrouver devant le néant. Si ce fut une erreur de les signer, l’erreur est excusable, car,. en cette année 1916, la France était fort occupée à Verdun.
  - Il n’y a donc qu’une issue : appliquer dès à présent les accords de 1916, et, avec le concours des indigènes, en poursuivre la rectification en faveur d’eux et de nous.
  - Il faut bien sentir que l’opinion finira par ouvrir- les yeux, par comprendre, et par s’émouvoir si elle s’aperçoit que nos droits ont été sacrifiés ; comme nous aurons été atteints non seulement dans nos intérêts, mais encore dans nos sentiments, on peut être
  - assuré qu’il, en résultera une profonde et durable amertume : faut-il soumettre à pareille épreuve l’union cordiale qui a sauvé les deux pays, et dont leur salut dans l’avenir exige impérieusement le maintien ?
  - Gela n’a rien d’une menace : c’est l’indication d’un péril qui
  - dèviendra inévitable si l’on ne change pas de route. II. est certain que, le jour où les deux gouvernements verront clairement ce danger commun, ils n’hésiteront pas, l’un à demander, l’autre à accepter les mesures capables de le conjurer.
  - La crainte d’amener des froissements par cet avis ne saurait Tenir que d’esprits prêts à charger l’avenir de graves dangers plu-Bull. 42
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  - LA SYRIE ET L’iNGÊNIEER
  - tôt que d’affronter une difficulté légère mais immédiate : ce ne sont pas eux les véritables et clairvoyants serviteurs de l’Entente cordiale. Les Anglais sont trop beaux joueurs et trop loyaux pour s’offenser d’une volonté ferme et d’une attitude amicale mais décidée, s’appliquant à une cause légitime.
  - La politique des Anglais , en Syrie est d’ailleurs compréhensible : ils croient que ce pays ne nous intéresse pas. Nous sommes responsables d’une telle opinion, nous qui ne nous soucions de ces questions que quand le mal est sans remède.
  - Quelles améliorations des accords de 1916 la France peut-elle souhaiter? Simplement celles qui lui rendront dans toute la Syrie sa place légitime, sqns restriction ni partage (1). Gela pose „trois problèmes : celui des nouveaux royaumes arabes, celui d’Acre et Khaïffa, celui de la Palestine.
  - Aux deux derniers de ces problèmes se rattache une question intéressante : les Anglais ont, parait-il, projeté la construction d’un chemin de fer qui, reliant Khaïffa à Ilit, sur l’Euphrate, et à Bagdad, donnerait à cette dernière ville et à sa région un débouché méditerranéen en territoire anglais. Ce but serait également atteint et la jonction ferroviaire Indes-Egypte serait plus directement assurée par la construction d’une ligne allant de la frontière, d’Égypte à Akaba, passant entre les déserts de. Syrie et d’Arabie, arrivant à la région des oasis de Djouf, puis traversant l’Oudian, dépression de 250 à 300 kilom. de longueur, avec de très bons pâturages, atteignant l’Euphrate près de Nedjef ou- de Kerbela, et aboutissant à Bagdad ; il y aurait sans doute des régions désertiques à franchir, mais les Turcs eux-mêmes, laissés à leurs propres forces, ont pu, sur la-ligne du Hedjaz, construire des sections telles que celle de Maan à Tebouk, traversant 306 kilom. de désert sans rencontrer un seul point d'eau.
  - Ce tracé Akaba-Djouf-Euphràte, qui donne à l’Angleterre toutes les satisfactions désirables, possède’sur le tracé KhaïffmHit, outre l’avantage d’être plus direct entre l’Égypte et les Indes, celui de ne pas entamer la Syrie, qu’il effleure simplement à Akaba ; le tracé Gaza-Bassorah lui-même, envisagé par les
  - (1) Nous devrons d’ailleurs, lors dé la détermination des limites territoriales, nous garder de dédaigner les déserts ou autres régions qui sont ou semblent être sans valeur aujourd’hui : il peut en être autrement demain : l’Allemagne a regretté amèrement de nous avoir;, en 1811, laissé le bassin de Briey, dont les minerais de fer phosphoreux; alors à peu près inutilisables, sont devenus dès 1878, grâce à la découverte du procédé Bessemer-Thomas, une de nos plus grandes richesses.
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  - Anglais, n’a pas ce dernier avantage, bien qu’à notre légitime point de vue il soit déjà hautement préférable au Khaïffa-Hit. On voit qu’il est possible, sans pénétrer en Syrie, d’établir la voie ferrée qui doit s’étendre sans interruption du Gap de Bonne-Espérance au Caire, à Bagdad, Bombay et Calcutta.
  - Le statut d’Akaba est d’ailleurs à régler : ce port a autrefois été, par une décision inexplicable, incorporé au vilayet du Hedjaz; rien ne l’y rattache; il constitue au contraire, de mémoire d’homme, le débouché de la Syrie sur la Mer Rouge ; cela ressort clairement de sa situation à l’issue des eaux souterraines de l’Ouadi-el-Araba, cette vallée qui, continuant directement la Bekaa, le Ghor et la Mer Morte, fait partie intégrante du sillon syrien. • • <
  - Il semble naturel que l’île de Chypre, l’ancien royaume fram çais des princes de Lusignan, dépendance géographique de la Syrie, sentinelle proche d’Alexandrette, Chypre à laquelle l’Angleterre renonçait il y a trois ans, suive le sort de la Syrie : cette concession sera surabondamment compensée par l’abandon à l’Angleterre de la majeure partie des colonies allemandes d’Afrique.
  - Pour le chemin de fer de Bagdad, dont nous sommes les seuls actionnaires avec les Austro-Allemands, nous sommes les seuls héritiers légitimes de ceux-ci, et devrons leur être subrogés dans . tous leurs droits sur la ligne, depuis Constantinople jusqu’à son arrivée au territoire anglais de Basse-Mésopotamie.
  - Enfin, bien que cela sorte du cadre de cet exposé, notons qu’en Asie Mineure il n’y a place, légitime pour le contrôle d’aucune grande puissance européenne autre que la France, les droits des populations arméniennes, grecques et turques étant naturellement respectés; on ne nous y offrira rien si nous ne demandons rien ; mais notre demande est assurée du succès, iant nos titres sont hors de discussion, tant le profit pour nous sera encore modeste, comparé à celui que représentent l’acquisition de la Perse et de l’Arabie, et la constitution d’un gigantesque empire, avec une voie ferrée ininterrompue du Cap de Bonne-Espérance, à Calcutta.
  - Comme il a été noté plus haut, les tendances de la politique anglaise en Syrie s’expliquent dans une trop grande mesuré par notre faute.
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  - LA SYRIE ET L’iNGÉNIEUR
  - Sans doute une campagne active a été menée, surtout au début de la guerre ; il faut rendre hommage au rôle de personnalités éminentes, françaises et syriennes, et de divers groupements, notamment de nos principales chambres de commerce. Get effort, quoique sérieux, n’a sans-doute pas été assez intense~*'ou assez prôlongé. 11 appartient donc, à tous les éléments français soucieux dp nos droits et de nos devoirs envers nos protégés et envers nous-mêmes, de manifester leurs sentiments et, par leur attitude, d’éclairer le gouvernement, de provoquer son action, et de lui fournir l’appui indispensable.
  - Notre Société compte parmi les corps les plus qualifiés pour une telle intervention. Au point de vue des intérêts personnels; elle représente plusieurs milliers de techniciens fondés à se préoccuper de l’importance du champ d’action qui va être offert ou refusé aux ingénieurs de notre pays.
  - Une raison plus’Tiaute lui donne le droit de .faire entendre sa voix : vous représentez, Messieurs, la technique française qui, privée des quatre cinquièmes de ses-moyens d’action par l’invasion de nos départements industriels du Nord et de l’Est, a su se relever et forger nos armes et celles de la plupart de nos alliés •; non seulement l’armée française, mais encore les armées serbe et grecque, la plus grande partie de l’armée roumaine et, après Caporetto, de l’armée italienne, une grande partie des armées fusse et américaine, ont reçu leur armement des usines françaises, grâce 4 un merveilleux effort qui n’est pas indigne de notre effort militaire.
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  - Vous voyez, Messieurs, que la Syrie, quoique lointaine, est d’une importance vitale pour notre pays : il y possède des droits incomparables auxquels il lui est interdit de renoncer en rien, et notre Société, en particulier, a sur ce point' un devoir à remplir, comme association d’ingénieurs et comme groupement français. * i
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - * SUR
  - M. Ivan FLAGHAT
  - Un des doyens des Ingénieurs de l’École Centrale, qui fut un de nos Collègues et anciens Vice-Présidents, vient de s’éteindre après une longue carrière activement remplie.
  - Né à Lyon, en 1830, Ivan Flachat fit ses études au collège de Saint-Alban (Ain). Il entra à l’École Centrale des Arts et Manufactures à un moment où la situation politique était singulièrement troublée. La première année, les cours s’en ressentirent.; mais peu à peu, la tranquillité reparut et les études se poursuivirent normalement. Il* sortit avec son diplôme d’ingénieur en 1830.
  - Parent d’Eugène Flachat, le grand initiateur et réalisateur de nos travaux publics et de nos chemins de fer, Ivan Flachat entra sous ses auspices à la Compagnie du Chemin de fer de Saint-Germain, puis, de là, à la Compagnie des Chemins de fer du Midi où il fut Inspecteur principal du Service des usines, MM. Surell, alors directeur de la Compagnie, et Eugène Flachat. 'qui contribuait comme Ingénieur à son développement, étaient des hommes d’une haute valeur. Ivan Flachat fut à bonne école ; il y resta deux ans.
  - En 1854, au moment où venait de se fonder la Société Boiguea, Rambourg et Cie, par la .réunion des Usines métallurgiques de la famille Boigues avec les houillères de la Société t Rambourg et Cie, il entra à cette Société qui se transforma en 1874 en Société anonyme sous la raison sociale de Société de Commentry-Fourchambault. - *
  - Il y fit, depuis lors, toute sa carrière comme Ingénieur, chef
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  - de service du Bureau de Paris. . En 1882, il entra dans le Conseil d’administration de cette Société.
  - La construction des ponts métalliques à poutres droites en fer et des ponts en arc en fonte .était alors dans sa nouveauté. La Société Boigues Rambourg's’était spécialisée dans ces travaux. L’Administration des Ponts et Chaussées et celles des Chemins de fer lui demandaient d’établir des calculs et des projets qui se faisaient dans le bureau d’études dirigé par Ivan Flachat.
  - Parmi tous les travaux réalisés, nous citerons les plus connus, comme le pont Solférino à Paris, les ponts d’Asnières et d’Ar-genteuil, ceux d’Eauplet et d’Oissel sur la ligne de Rouen, ceux de Givors et de la Mulatière ainsi que les ponts de' la Youlte et de Saint-Rambert sur le Rhône ; ou des ponts offrant une particularité, comme le viaduc sur le Gardon d’Alais donnant passage à une voie ferrée et utilisant les appuis d’un ancien pont suspendu ; comme 'le pont Balta, de 92 m de portée, à Lima (Pérou), exposé aux tremblements de terre et qui, prévu pour pouvoir y résister, a très bien supporté ceux qui sont survenus.
  - Bien d’autres études, telles que celles des halles de Dijon, ou des charpentes métalliques des églises du Yésinet, de Clermont (Oise) et de Münster (Allemagne), sortirent des bureaux de la place Yendôme. Tous les Parisiens se souviennent du Puits Artésien de Grenelle dont la tour en fonte de 42 m de haut avec' un escalier en hélice s’enroulant autour du cylindre ascensionnel avait la même origine.
  - Pour ces travaux, qui valurent un grand prix à la Société de Commentry-Fourchambault, Ivan Flachat obtint la médaille d’or de l'Exposition universelle de 1878. /
  - Cette Exposition fut un lien entre les Centraux de la région de Paris, membres de l’Association Amicale, qui n’avaient point alors, comme leurs camarades de certains groupes de province, de réunions à époques fixes. Chabrier, Bourdais, Flachat prirent l’initiative de fonder le groupe de Paris dont ils furent les trois premiers Présidents. Ivan Flachat fut élu pour la première fois •en 1880 après ses deux Collègues ; il se donna avec beaucoup d’activité à ses fonctions, organisa des déjeuners et des conférences que vinrent faire des savants, des économistes, des explorateurs, tels que Pasteur, Pouyer Quertier,. de Brazza, Bon-valot. Il reprit la Présidence durant les années 1883 et 1884.
  - A la suite d’une communication survies différents systèmes de voies de tramways a la Société des Ingénieurs Civils de France,
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  - il devint membre de cette Société dont il fut Vice-Président en 1883-1884.
  - En plus de ses fonctions d’Àdministrateur de la Société de Commentry-Fourcliambault, au conseil de laquelle il assistait encore tout récemment, il était administrateur des ' Mines de Champagnac.
  - Ponctuel, actif, tout entier à ce qu’il avait entrepris, il aimait néanmoins à promener son esprit sur des sujets variés et disait avec uq sourire qu’il était éclectique. La musique fut sa distraction favorite et a charmé sa vie. On se souvient d’avoir entendu exécuter aux liais annuels de l’École Centrale différentes compositions de lui par l’orcliestre de Desgrange.
  - Il a eu la consolation de voir notre victoire obtenue plus rapidement qu’il ne l’espérait et il s’est éteint doucement, le 17 novembre, à l’âge de 88 ans.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - Louis LOMBARD-GERIN
  - 1848-1918
  - "'ès sa sortie, en 1870, de l’École Centrale des Arts et Manu-' factures, Lombard-Gerin fonda à Lyon, sa ville natale, un cabinet d’ingénieur civil ; il dirigea à ce titre la construction de nombreuses usines de la région et s’acquit de ce chef une véritable notoriété dans l’industrie locale de la soierie!
  - V
  - Parmi les usines dont les plans ont été élaborés par son cabinet d’ingénieur, nous citerons :
  - L’usine de teinture Renard, Villette et Bunand, à Lyon ;
  - Les usines de soieries Tresca frères et Cie, à Yizille (Isère) ;
  - Les usines Dognin et Cie, à Lyon (tulles et dentelles) ;
  - Les tanneries Simon Ullmo, à Oullins (Rhône) ;
  - L’usine Guéneau et Cie,' à Ghabons (Isère) avec cité et maisons-ouvrières ;
  - L’usine Gharbin, à Lyon (tissage de velours) ;
  - Les usines de tissage Brunet-Lecomte, Devay, Gerin et Paule,, à Gharlieu (Loire) ;
  - Les ateliers de la Société de Teinture, Tissage et Apprêts, à Kioto (Japon) ;
  - Les fabriques de chapeaux Mossant frères, à Bourg-de-Péage,, Saiiït-Marcellin (Isère) et Buenos-Aires.
  - Ces divers travaux d’ingénieur civil ont été caractérisés par toute une série d’innovations et de perfectionnements dans la construction et l’aménagement du bâtiment. '
  - Lombard-Gerin fut l’un desv premiers à appliquer aux usines de tissage la disposition en sheeds, dont il augmenta de plus en plus la portée'd’abord en substituant aux charpentes en bois les charpentes métalliques, puis dès 1897, en utilisant le ciment armé.
  - Il étudia scientifiquement le délicat problème du séchage
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR LOUIS LOMBARD-GER1N 0o3*:
  - industriel et se fît une spécialité des questions de chauffage, de-ventilation et d'humidification à grande distance.
  - Son cabinet d’ingénieur mit sur pied également les projets de-deux funiculaires, celui du Pic-de-Jerà Lourdes et celui de Lyon-Saint-Paul à Loyasse.
  - D’autre part, il travailla l’un des premiers la question de-l’application de l’électricité.
  - C’est exactement à 1877 que remontent ses premiers travaux. Tout d’abord, il applique l’électricité à l’éclairage et, en 1879*. ses relations avec l’inventeur de la bougie Jablochkopff, aboutirent à l’éclairc%e, par ce procédé, du Théâtre Bellecour et du Grand-Bazar de Lyon.
  - v En 1886, il crée une Société pour les applications industrielles-de l’électricité, construit des alternateurs haute tension et des transformateurs.
  - C’est à lui qu’est due la première réalisation en France du transport de force à grande distance par l’électricité (Éclairage*-des villes de Dieulefit et Valréas).
  - M. Hospitalier, dans la « Nature », du 23 février 1889, décrit cette installation terminée en 1888 et comportant un transport d’énergie à 14 km de distance. A cette même époque, il résout le difficile problème de l’accouplement de deux chutes d’eau-, distantes de 800 m’ pour les Papeteries Blanchet frères et Kléber,-à Rives (Isère); c’était le début de l’utilisatioiï pratique de la Houille blanche dans le Dauphiné.
  - En 1887, il crée la Compagnie Monégasque d’Électricité ; il installe l’éclairage électrique dans la Principauté de Monaco. Puis ce sont les Ilots Électriques de Lyon mettant le courant à la disposition des habitants des quartiers privés de distribution, d’électricité, l’éclairage de la gare d’Orléans, à Paris, des villes de Clermont-Ferrand, de Biarritz et de Montauban, la Station du Secteur de la Rive gauche de Paris.
  - En 1897, il utilise le Gave de Cauterets, pour installer les Tramways électriques de Pierrefitte-Cauterets avec des automotrices à boggies à quatre moteurs.
  - En 1900, il conçoit lin nouveau système de traction électrique sur route par trolley automoteur supprimant le rail. C’est à une-application de cette invention à l’Exposition Universelle de 1900 qu’il dut la croix de Chevalier de la Légion d’honneur.
  - En 1903, il commence les études qui ont abouti à l’utilisation du Lac d’Aiguebelette comme réservoir d’énergie électrique..
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- - 654 NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR LOUIS LOMBARD-GERIN
  - L’usine gérée par la Société Hydro-Électrique de la Bridoire (Savoie) est actuellement en plein fonctionnement et envoie de l’énergie dans la région Lyonnaise.
  - Enfin, Lombard-Gerin s’est préoccupé, presque dès le début de sa carrière, de la question si importante de la nayigation sur le Rhône ; il obtint par son système de louage en relais le franchissement par les péniches des rapides du Rhône. Ce système, adopté en 1892 par la Compagnie Lyonnaise de .Navigation (devenue depuis la Compagnie Générale de Navigation H. P. L. M.), fonctionne encore actuellement sur la section de 90 km qui comprend les plus forts rapides. •
  - Quelques années plus tard, le Gouvernement -austro-hongrois lui demanda d’étudier le franchissement des Rapides des « Portes de Fer » sur le Danube et là, il appliqua avec succès un système analogue à celui du Rhône.
  - Tout récemment encore, des problèmes analogues lui furent posés concernant le Yang-Tse ou Fleuve Bleu en Chine etl’Oued-Sébou au Maroc : la mort l’empêcha de solutionner ces questions.
  - - Lombard-Gerin était membre de la Société depuis 1877 et tous ceux de nos Collègues qui, dans les excursions faites par la Société, eurent l’occasion de se trouver avec lui, ont conservé un souvenir excellent de son affabilité, et ont apprécié la hauteur de son intelligence. - ;
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- - CHRONIQUE
  - N° 433.
  - SOMMAIRE
  - A. — Appareils de transport par chemin de fer. navigation, automobilisme, etc. — Cliaut-fage des locomotives au charbon pulvérisé. — Le service des voyageurs sur les chemins de fer américains. — Bateaux à moteur séparable. — La vitesse des navires.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses. — Station centrale pour distribution de vapeur. — Une station centrale d’électricité. — Prolongation de la durée des réchauffeurs d’eau d’alimentation. — Emploi de la bagasse comme combustible [suite et finj.
  - — Méthode nouvelle pour prévenir la corrosion et la formation de dépôts dans les chaudières.:
  - C. — Construction, travaux publics. — Le port et la ville d’Antolagasta. — Travaux exécutés sous l’eau. — Phares en Australie. — Travaux d’irrigation aux États-Unis.
  - D. — Mines, métallurgie, chimie et électricité. — Récupération des sous-produits de la fabrication du coke. — Production de la fonte aux États-Unis. — Remplacement de la dynamite par le trinitro-toluol. — Extraction de la potasse de l’alunite.
  - E. — Questions diverses. — Le séchage du bois. — Le système métrique en Angleterre.
  - — Distillation des huiles essentielles dans l’Inde. — Production.,de la cire d’abeilles dans l’Afrique Orientale. —' Production du chlorure de potassium au Japon. — Économies à réaliser dans le chauffage des bâtiments. — Les forces hydro-électriques et la motoculture en Corse.
  - A. — Appareils de transport par chemin de fer, navigation,
  - AUTOMOBILISME, ETC.
  - Chauffage «tes locomotives au charbon pulvérisé. —
  - M. Joseph Harrington a présenté à la section de Chicago de l’American Society of Mechanical Engineers une importante communication sur l’emploi comme combustible du charbon pulvérisé.
  - L’auteur rappelle d’abord que l’emploi de ce combustible remonte déjà à une vingtaine d’années, mais que les premiers essais faits dans des conditions assez grossières, ne donnèrent pas de bons résultats, surtout à cause du manque de 'moyens de réduire le charbon en poudre assez fine ; on ne se rendait pas assez compte à l’époque que, pour bien brûler, le charbon devait flotter dans l’air en poussière très fine. Une autre difficulté était que la flamme très vive faisait chalumeau et fondait les parois des foyers.
  - On est arrivé, il y a environ cinq ans, à de très bons résultats, et de la fabrication du ciment où il a d’abord été réalisé, le chauffage au charbon en poudre s’est introduit dans la métallurgie, où qn s’en sert pour des fours à puddler, à réchauffer et même pour des fours de fusion de fortes dimensions. . '
  - : La note décrit les appareils de pulvérisation dont il existe deux caté-
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  - gories distinctes : ceux où la séparation du poussier se fait par un courant d’air et celle où elle se fait par des tamis, la pulvérisation s’opéran t dans des moulins à boulets ou autres.
  - Le mélange d’air et de charbon doit se faire près du foyer pour éviter les dangers d’explosion et aussi pour prévenir la séparation du poussier -.qui tend à se déposer si le mélange a de grandes distances à parcourir.. Il y a de grandes variétés de brûleurs dont la note indique les principaux types avec leurs caractères essentiels. Elle s’étend longuement sur les difficultés rencontrées et dont une des principales est amenée par la-fusion des particules de laitiers sous l’influence de la chaleur intense, ces particules fondues se déposant sur les parois des surfaces de chauffe-des chaudières et surtout dans les tubes à fumée qu’elles finissent par obstruer. Mais lès avantages obtenus de ce mode de chauffage compensent si largement ces difficultés qu’il y a, dans beaucoup de cas, grand avantage à adopter le chauffage au combustible pulvérulent.
  - C’est surtout dans le chauffagè des locomotives que cet emploi paraît indiqué d’une manière très nette. On ne saurait mieux faire à ce sujet que de reproduire les conclusions d’un rapport rédigé par une commission de la Railway Fuel Association.
  - Voici les résultats qui paraissent découler de l’emploi du charbon en poudre :
  - 1° Absence de fumée, d’étincelles et de cendres ;
  - 2° Maintien facile de la pression maximum de la vapeur avec des; variations d’auqdus 3 ou'4 0/0 ;
  - 3° Augmentation de 7,5 à 15 0/0 dans le rendement de la chaudière comparativement à l’emploi du combustible en morceaux ;
  - 4° Économie de 15 à 20 0/0 en combustible à pouvoir calorifique égal ;
  - 5° Marche avec l’échappement plus ouvert d’où augmentation de-l’effort de traction et marche plus douce de la machine ;
  - 6° Surchauffe plus forte de la vapeur ;
  - 7° Suppression du temps passé à nettoyer les cendriers et moindre temps pour l’allumage ; '
  - 8° Suppression de l’accumulation des cendres ou suie, etc. sur les sur-, chauffeurs, dans les tubes, etc.; ’ “
  - 9° Plus de dangers de surchauffe des tôles, têtes de rivets, de tirants et d’entretoises ;
  - 10° Suppression du travail d’installation dès feux et d’allumage,, travail délicat et donnant lieu à des difficultés ;
  - 11° Suppression des dépenses et ennuis, résultant de la différence descombustibles auxquels on peut avoir affaire ; '
  - 12° Suppression des visites de boîtes à fumée et cendriers et des outils-nécessaires au chargement et à la conduite dû feu.
  - Le Comité de l’Association, est d’avis que l’efficacité et l’utilité de l’emploi du charbon pulvérisé ont été démontrées par l’expérience' desderniers temps et que son développement pour l’efnploi des charbons gras, des anthracites et des lignites est une chose hautement désirable.
  - L’augmentation constante du prix des charbons aux mines, la rareté du combustible liquide, la demande croissante du charbon en morceaux
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  - pour les usages doinestiques et l’exportation, l’augmentation de la main-d’œuvre, la nécessité de supprimer la fumée, les étincelles et les cendres, tout cela doit amener à améliorer le chauffage des chaudières à "vapeur et l’emploi-du combustible en poudre constitue un des moyens les plus efficaces pour réaliser ce progrès.
  - Nous croyons devoir compléter ce qui précède par un résumé très succinct d’une communication faite ultérieurement devant la même So-•ciété et sur le même sujet par M. John E. Muhlfeld.
  - L’auteur 'constate d’abord que la consommation de charbon par les locomotives aux Etats-Unis s’élève, par an au chiffre formidable de un milliard et demi de francs dont 400 à 500 millions représentent la proportion brûlée dans l’allumage et l’entretien des feux, c’est-à-dire les •consommations pendant que les machines ne fonctionnent pas, or toute réduction dans ce dernier chapitre constitue une économie réelle ; un moyen très simple d’arriver à ce résultat est l’emploi du combustible à l’emploi pulvérulent.
  - Presque toutes les espèces de combustibles minéraux peuvent être •employés sous cette forme, ainsi l’anthracite, les charbons gras et demi-gras, le lignite, etc. Il suffit que là quantité d’eau contenue soit assez faible, 1 0/0 et que la finesse de la poudre soit suffisante, par exemple que 95 0/0 puissent passer dans un tamis à 100 mailles et 85 dans un à 200 mailles. -
  - Gomme actuellement il est déjà consommé 8 millions de tonnes de combustible à l’état pulvérulent dans les fours industriels aux États-Unis, on doit admettre que la pulvérisation du charbon est une opération pratique. On peut en effet l’obtenir à un prix variant de 0,75 à 2 fr par tonne, suivant l’importance de l’installation. On peut compter pour un chemin de fer de moyenne importance sur un coût de 1 fr, 25.
  - On peut*avec des dispositifs convenables loger en 3 ou 4 minutes 15 t de charbon pulvérisé dans la caisse d’un tender sans que cette poudre vienne en contact avec l’air extérieur. En marche elle arrive naturellement sous l’action de la. gravité sur des transporteurs à vis sans fin qui la conduisent dans des capacités où elle se mélange à l’air et passe dans des injecteurs aboutissant à la boite à feu où le mélange se ren-contre avec des jets d’air; sur le passage sont disposés des tubes flexibles pour parer au déplacement relatif de la machine et du tender. La flamme produite dans le foyer par la combustion du charbon en poudre mélangé .à l’air arrive à une température de 1 200 à 1 500° G. Pour l’allumage, il suffit d’introduire dans la boîte à feu au-dessus de la voûte en briques un chiffon gras enflammé et d’envoyer le charbon et l’air au moyen d’un ventilateur ; avec de l’eau à 5° G., on peut obtenir en 40 ou 60 minutes •de la vapeur à 14 kg de pression.
  - Dans l’année fiscale finissant le 30 juin 1914, d’après un rapport de i’Interstate Commerce Commission aux États-Unis, 64 700 locomotives 4e toutes classes ont opéré un parcours total de 1 755 972 325 milles, ce qui fait pour chacune 27115 milles par an, 74 par jour et un peu plus 4e 5,‘soit 4 km, 83 par heure. On voit par ce chiffre que les locomotives passent plus de la moitié du temps dans les gares et dans les dépôts et qu’une bonne partie de ce temps est consacré à l’allumage, à l’entretien
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  - des feux, au nettoyage et*à la visite des diverses- parties des chaudières.
  - Avec le combustible pulvérulent, il faut au plus une heure pour mettre la chaudière en pression et on ne dépense plus rien jusqu’au départ, de même pendant les arrêts; à la fin de son travail, la machine peut être de suite remisée sans qu’il y ait rien à faire à la grille et au cendrier, comme avec le combustible solide.
  - La pratique de l’emploi du charbon à l’emploi pulvérulent a fait constater de la manière la plus évidente la possibilité de supprimer la fumée, les cendres, les étincelles, d’accroître l’effort de traction,, d’améliorer le rendement thermique de la machine, de réduire les pertes de temps dans le service et d’employer des combustibles de valeur inférieure ; il faut ajouter une grande réduction dans la main-d’œuvre de conduite de la locomotive. -
  - Pour rendre ces résultats plus sensibles, M. Muhlfeld prend pour exemple une machine à marchandises du type à 10 roues donnant un effort de traction de 14000 kg, les roues ayant 1 m, 753 de diamètre, machine employée à la traction rapide sur de longs parcours des trains de marchandises. Les essais ont été faits avec trois espèces de combustibles pulvérisés sur des parcours de 150 à 220 km. La machine marchant à sa pleine capacité, avec 10 0/0 environ de charge de plus que les autres machines brûlant du combustible solide. Le tuyau d’échappement avait 25 0/0 de plus d’ouverture que dans ce dernier cas. *.
  - Le tableau ci-joint donne la composition du combustible et les résul-
  - tats des essais dans les trois cas : Charbon pulvérisé.
  - Données. N" 1. N° 2. ’ N» 3.
  - Charbon gras. Charbon gras. Charbon gras,
  - Finesse, soit pour cent passant dans "t
  - un tamis de 200 mailles 0,85 0,85 0,85
  - Humidité % , 0,40 0,81 0,59
  - Matières volatiles....... — 24-, 72 36,27 24,36
  - Carbone fixe — 68,43 58,29 65,05
  - Cendres . ' . — 6,85 5,44 10,59
  - Soufre. — 1,96 0,68 0,84
  - Pouvoir calorifique. . ; 8 590 7955 7720
  - Parcours kilométrique total .... 2132 685 641
  - Nombre moyen de wagons par train . 61 65 60
  - Tonnage moyen par train. . . . \ . 1719 1808 1759
  - Vitesse moyenne du train par heure. 41,9 40,2 38,6
  - Pression moyenne à la chaudière en marche. . . . . 13,2 13,7 13,8
  - Vide dans la boîte à fumée en marche en cen timètres'd’eau. . . . .... 18,2 19,8 17,0
  - Vide dans la boîte à feu . . . . , . 8,9 8,2 8,1
  - Température de la vapeur . . . . . 294 300 290
  - Combustible brûlé en moyenne par heure. . . ^ . . . . 1483 . 1361 1567
  - Tonnes kilométriques par kilogramme de combustible . . . 48,5 53,3 43,2
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  - Nous ne donnerons 'pas l’indication des avantages de l’emploi du charbon en poudre par laquelle se termine la communication de M. Muhlfeld, ce qui ferait double emploi avec ce que nous avons dit au sujet du travail de M. Harrington. Nous nous bornerons à citer les chiffres suivants.
  - La dépense de vapeur pour l’introduction dans le foyer du charbon en poudre ne dépasse pas, la machine marchant à son travail maximum, 1,5 0/0 de la vapeur produite, ce qui est considérablement moins que la dépense pour les appareils de chauffage mécanique et que la consommation de vapeur pour la combustion des combustibles liquides laquelle, d’après le Naval Board des États-Unis, est d’environ 6 0/0 de la vapeur produite.
  - Si on compare l’emploi du charbon pulvérisé et celui du combustible liquide, on trouve qu’avec du charbon à 7 650 calories coûtant 11 fr, 75 la tonne, et de l’huile à 10800 calories du prix de 13 fr, 75, il faut 1,75 pour obtenir de l’huile le meme travail qu’avec 1 de charbon en poudre.
  - Dans la discussion qui a suivi la communication de M. Muhlfeld, il a été présenté diverses observations intéressantes. Un membre a indiqué que l’emploi du combustible pulvérulent était de nature à entraîner des ! conséquences importantes et inattendues au point de vue de l’utilisation améliorée de types de locomotives devenus insuffisants. Ainsi, il existe aux Etats-Unis quantité de machines du type Atlantic dont les éléments des chaudièrés, par rapport au .poids et aux dimensions des cylindres, ne sont pas. suffisants pour leur assurer la vitesse de service nécessaire.
  - L’emploi du charbon pulvérisé rétablirait l’équilibre et permettrait à ces locomotives défaire le service des machines Pacific avec grand avantage. -
  - Un autre membre a insisté sur ce fait que le mode de chauffage en discussion amène une température plus constante et plus régulière dans la boîte à feu, ce qui est un élément important de conservation de cette partie délicate des locomotives. Mais un autre membre parlant de l’emploi du charbon en poudre dans une chaudière de locomotive, employée il est vrai, à terre, a rapporté que si on n’est pas tout à fait maître de régler l’intensité de la combustion, ce qui lui a paru difficile, on est exposé à voir une température excessive amener une destruction rapide de la boite à feu de la chaudière. Toutefois, l’opinion générale paraît avoir été qu’il y a beaucoup à attendre du nouveau mode de chauffage pour les chemins de fer,
  - lie service des TQjageurs sur les chemins de fer américains. — La. voiture de première classe est le principal moyen de transport des voyageurs sur les chemins de fer aux États-Unis. C’est un wagon de 15 à 21 m de longueur qui n’est pourvu de portes qu’aux deux extrémités. Il contient de chaque côté dé 12 à 20 petites banquettes à deux places. Les dossiers de ces banquettes sont réversibles, de manière que tous les voyageurs puissent faire face à la direction du train. La capacité moyenne des voitures américaines est un peu au-dessus de
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  - ^60 personnes. Il n’existe pas de séparation dans ces voitures, excepté qpour les cabinets de toilette situés à une des extrémités et parfois aux
  - •ffi'UX.
  - Le couloir central, avec portes aux deux extrémités, permet aux voyageurs de circuler librement daps toute la longueur du train, même lorsqu’il est en marche. A chaque extrémité du wagon se trouve une .plate-forme extérieure pourvue de marches sur les deux côtés, permettant aux voyageurs, en cas de besoin, de monter du sol sur la voiture.
  - • Cette plate-forme est souvent protégée par une sorte de vestibule avec jporte sur chaque côté donnant accès aux marches.
  - Les quais des gares américaines sont d’ordinaire fort bas, de sorte que dans la plupart des cas ces marches sont indispensables, bien que les -gares de chemins de fer récemment érigés à New-York Voient munies •de quais exhaussés, comme en Europe. Vv
  - Les portes du vestibule sont closes pendant la marche du train, ce •qui permet de passer en toute sécurité, 'd’un wagon à l’autre. Là où il n’y a pas de vestibules, il est parfois difficile de circuler d’une voiture à l’autre, lorsque le train marche à grande vitesse.
  - On n’est gêné par personne dans ces wagons du fait que tous les ; voyageurs regardent dans la môme direction. En outre, le wagon n’est généralement pas très encombré et le voyageur a souvent l’avantage -d’avoir une bakquette à lui seul. Lorsqu’un wagon est encombré et qu’on est obligé de prendre la seconde place de la banquette, un homme, -en général, ne s’assoira qu’à côté d’un homme et une femme à côté
  - • d’une autre femme. Ce n’est que dans des cas exceptionnels qu’un homme se mettra à côté d’une femme et réciproquement.
  - D’ordinaire le voyageur prend son billet avant de monter dans le -train et, dans les gares importantes, il devra montrer son billet avant -de passer sur le quai. Le billet est réclamé par,un employé désigné par le nom de « conductor » et ceci a lieu dés que le train est sorti de la ,gare. Mais il y a de plus en Amérique beaucoup de stations si peu Importantes que la délivrance des billets ne s’y fait pas et c’est au conductor môme que les voyageurs qui s’y embarquent paient le prix de leur place.
  - Le conductor américain est un fonctionnaire beaucoup plus Important -que l’employé correspondant européen, surtout sur les lignes à voie «inique. C’est le généralissime du drain et c’est à lui qu’on transmet «tous les ordres concernant les mouvements du train. Il est secondé par . un ou plusieurs serre-freins, un préposé aux bagages ; le mécanicien et le chauffeur sont aussi soumis à ses ordres lorsque c’est nécessaire.
  - Le prix d’une place dans ces « wagons de première classe » est d’en-' viron 10 centimes par kilomètre ; un peu moins sur les longs parcours -et considérablement plus sur les petits dans le sud et dans l’ouest., Le voyageur peut prendre avec lui dans le wagon tous les bagages à main •qu’il désire et il a droit à 68 kg de bagages qui sont transportés dans un wagon appelé « fourgon à bagages ». Ce fourgon a des portes aux •-extrémités et sur les côtés» Dans la plupart des gares où les quais «ont !bas, les bagages sont transportés sur des chariots élevés d’où ils sont ..aisément transbordés.
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  - Le train américain est donc constitué par un de ces fourgons placés immédiatement derrière la locomotive et deux ou plusieurs wagons dont celui qui suit le fourgon est réservé aux fumeurs. Le wagon des fumeurs est ordinairement exactement-semblable aux autres wagons du train, mais, si on a le choix, on affecte à ce service les wagons vieux et usés. Lorsque les wagons deviennent si vieux et râpés qu’on ne peut plus les employer pour des trains de première classe, on les fait passer au service des trains d’immigrants. Dans les états du sud où il est indispensable de mettre les noirs à part, des wagons spéciaux leur sont réservés. Lorsque le mouvement des voyageurs n’est pas considérable, les wagons sont séparés par des compartiments, un côté pour les blancs et l’autre pour les noirs. On se sert quelquefois de compartiments sur les trains d’intérêt local et d’embranchement pour séparer le courrier et l’express des bagages suiylesquels on reviendra plus loin.
  - Les trains des lignes d’intérêt local sont uniformément équipes comme nous l'avons dit et une grande partie du service des trains directs est organisée de la même façon. A,vrai dire, dans un wagon de jour, ainsi qu’on dénomme quelquefois un wagon de première classe, on est remarquablement mal pendant la nuit, mais quand il y a assez de place, on peut renverser les dossiers de deux banquettes vis-à-vis et de ces deux sièges former un lit, dont le désavantage consiste dans le vile existant au milieu. Cependant, bien des personnes s’arrangent pour voyager ainsi la nuit. ‘ '
  - Tous les trains ordinaires sont pourvus de wagons dits Pullman. Ces wagons sont construits et exploités par la Pullman CoArpany et représentent une sorte de surpremière classe à laquelle correspondent assez bien les premières classes et les wagons-lits d’Europe. Ces wagons Pullman sont de différents genres. Les « parlors cars « pour le voyage de jour ressemblent fort aux wagous de première classe, excepté qu’ils sont meublés avec de grands fauteuils pivotants auxquels on peut donner l’orientation voulue. Une rangée de ces fauteuils est disposée de chaque côté du wagon. Il y a d’ordinaire un petit fumoir à une des extrémités et, à l’autre, un compartiment particulier pour cinq à six personnes. Un tarif additionnel d’environ 2,5 centimes par kilomètre est réclamé aux voyageurs pour le compte de la Pullman Company. Ces wagons « parlor » se trouvent généralement dans tout train faisant un parcours de plus de 160 km.
  - Pour le service de nuit, le train est pourvu d’un wagon-lit. Le jour, un wagon-lit ressemble fort à un wagon de première classe, sauf que les dossiers des sièges sont fixes et aussi qu’une moitié de ces sièges est constamment tournée dans un sens et l’autre moitié dans l’autre. La nuit, ces sièges sont transformés en lits suffisamment confortables et une couchette supérieure peut être abaissée d’en haut. La nuit, ces couchettes ne sont protégées que par des rideaux. Les dames ont un doùble rideau, mais, même avec cette précaution, les Européens trouvent qu’on n’est pas assez isolé.
  - Ces wagons ont des cabinets de toilette distincts soigneusement aménagés ; celui des dames est à une extrémité, tandis que celui des hommes, à l’autre, sert ordinairement de fumoir. Il existe un salon du côté Buli . ' 43 '
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  - des dames. Ce salon possède l’aménagement ordinaire de couchettes doubles sur un côté et, sur l’autre, une chaise-longue qui peut aussi être transformée en lit. Ce salon est muni d’un cabinet de toilette dis-" tinct. Le dit wagon-lit se trouve sur tous les trains directs de nuit. Les gens dans les affaires utilisent beaucoup ces trains dans leurs voyages fréquents d’une ville à l’autre. On s’en sert même pour de courtes distances, par exemple entre New-York et Philadelphie, 195 km, quand-on désire passer la soirée dans une ville et être le lendemain à un rendez-vous dans l’autre, par la raison que le tarif de wagon lit est inférieur à celui de l’hôtel. Si le train arrive à destination pendant la nuit, les voyageurs peuvent y rester jusqu’à une heure raisonnable pour se lever le lendemain.
  - En pratique, tout homme d’affaires ayant à accomplir un trajet de 500' à 650 km, voyage invariablement la nuit afin de ne pas perdre les heures de travail. Sur des parcours moindres, ces wagons sont moins recherchés' par les femmes que par les hommes, mais pour des parcours de 650 à 800 km, les deux sexes en font grand usage.
  - Ontre ces deux types généraux de wagons Pullman, il existe des wagons-restaurants, des wagons-buffets, des wagons-compartiments et des wagons point de vue. Lé wagon-restaurant est aujourd’hui un trait caractéristique du train direct améiicain et les buffets des gares commencent à perdre de leur importance. Autrefois, la plupart des trains directs accordaient un arrêt de cinq à vingt minutes pour les repas, mais ù mesure que la vitesse des trains a augmenté, il est devenu indispensable de mettre dans le train des moyens de se restaurer. C’est du reste ce qui s’est produit aussi sur les chemins de fer européens.
  - Les wagons-restaurants ont un couloir central et deux rangées de tables, soit en tout 10 à 14, celles sur un des côtés pour deux personnes, tandis que les tables plus grandes de l’autre côté peuvent en recevoir quatre. Il existe une assqz vaste cuisine à une extrémité de la voiture avec deux à quatre cuisiniers noirs qui préparent les mets fort convenablement; le service est fait par des nègres. (A suivre)..
  - Bateaux a moteur séparable. — Presque dès l’origine de. la navigation à vapeur, on eut l’idée d’employer sur les rivières des bateaux dont les coques étaient en deux parties, la principale recevant les marchandises à- transporter et une autre, plus courte et placée derrière l’autre, contenant le moteur et le propulseur formé de deux roues ;à aubes à barrière ; ces deux parties pouvaient être solidement fixées l’une à l’autre ou séparées. Le but de cette disposition était de pouvoir disjoindre le moteur lorsque le bateau était en chargement ou déchar-' gement ou en réparation et de se servir de ce moteur pour une autre coque,, en évitant ainsi l’indisponibilité prolongée de la machine et de son personnel de service-. Vers 1825, une Compagnie exploitait ce système sur la Seine, entre Paris et Rouen, avec plusieurs bateaux, VEtna, la Foudre, etc. Cette idée a été reprise depuis plusieurs fois sur le même fleuve avec des dispositions de détail différentes, mais jamais •avec un succès réel.
  - M. Snell a proposé récemment un système qui rentre dans cet ordre
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  - d’idées en profitant des progrès récents et l’applique aux navires de mer faisant un service tel que la durée du chargement et du déchargement dépasse de beaucoup celle du transport. Ge cas est notamment celui du service de la traversée de la Manche.
  - Au lieu d’avoir une installation complète de moteur et de propulseur dans chaque navire, l’inventeur n’en a qu’une seule établie sur une coque spéciale assez courte et pouvant être fixée derrière une dès autres coques destinée à recevoir le chargement. Disons, pour fixer les idées, queTarrière-coque contenant moteurs et propulseurs pour un navire de 10000 t de poçt en lourd de 130 m de longueur, aurait Une longueur de 22 m ; elle contiendrait un moteur Diesel développant 4 600 ch effectifs sur l’arbre et actionnant une ou deux hélices.
  - Les coques ne différeraient pas matériellement de celles des navires ordinaires de charge, sauf que tout l’espace intérieur serait réservé au chargement et au logement de l’équipage. La puissance motrice serait produite soit par des machines à vapeur alternatives, soit de préférence par des moteurs à combustion interne, soit enfin par des turbines à grande vitesse actionnant des dynamos lesquels feraient tourner des réceptrices actionnant les hélices.
  - On invoque en faveur de ce système de moteur séparable une économie de dépense d’établissement et de servicé; en outre, l’indépen-dance du moteur lui assure une certaine sécurité contre le torpillage et en général contre les accidents de mer, les deux parties ayant leur flottabilité indépendante.
  - Le Journal of the American Society of Mechanical Engineer.s, dans lequel nous trouvons les renseignements qui précèdent, donne deux vues de ce bateau, l’une de l’ensemble et l’autre à plus grande échelle de la coque motrice. Il ne paraît pas d’ailleurs que ce système ait encore été mis en exécution.
  - JLa vitesse «les navires. — Si on veut comparer les vitesses de divers navires il faut, pour arriver à des résultats satisfaisants, faire entrer en ligne de compte plusieurs facteurs. On peut au premier abord trouver surprenant que de petits'navires tels que les contreT-torpilleurs possèdent des vitesses dépassant de beaucoup celles des navires de commerce. Autrefois on admettait qu’il y avait une limite absolue à la vitesse, limite qui dépendait de la longueur du navire et que, quelque puissance qu’on mit dans celui-ci, cette vitesse ne pouvait être dépassée, Il y a une limite, en effet, mais elle est constituée par la puissance maximum qu’on peut placer sur la coque.
  - On donne aux navires de guerre et de comfnerce les vitesses qui conviennent aux services qu’ils ont à faire. Pour tout navire il y a un poids qq’on ne saurait dépasser ; ce poids se compose de la coque, des machines, .dè. l’armement offensif et défensif, du combilstible et des approvisionnements, le constructeur a tout au plus quelque latitude pour distribuer ces éléments. Dans les contre-torpilleurs on peut réduire le poids de la coque parce que ce genre de bateaux n’exige pas de forts échantillons, il n’y a pas de cuirassement et le poids de l’armement est très réduit. Il reste; donc beaucoup de marge pour le poids de l’appareil
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  - moteur et on peut loger des moteurs très puissants permettant d’atteindre une grande vitesse. Dans les croiseurs légers on obéit à d’autres considérations ; on sacrifie un peu de la vitesse pour appliquer la réduction de poids des machines à un léger cuirassement et à un armement plus fort que celui des contre-torpilleurs. Mais ces résultats ne peuvent être obtenus sans qu’on soit obligé de faire les croiseurs beaucoup plus grands que les destroyers. Il est vrai que les grands navires peuvent être déplacés à vitesse égale avec moins de puissance relative que les petits, de sorte qu’ils possèdent de ce chef une marge appréciable à consacrer à la cuirasse et à l’armement.
  - Le principe de. la facilité de réalisation'de plus grandes vitesses donnée par l’augmentation des dimensions est utilisé dans les croiseurs de combat. Ce genre de navires a besoin d’un armement puissant et d’un cuirassement modéré et de plus d’une assez grande vitesse. Tout cela exige de très grandes dimensions et en particulier une longueur considérable pour faciliter l’accroissement de la. vitesse. Dans les vaisseaux de ligne, la vitesse n’estpas si nécessaire, mais la cuirasse et l’armement jouent un rôle prépondérant. On sacrifie donc dans une certaine mesure la première et on réduit en conséquence la longueur par rapport à celle des croiseurs de combat.
  - Ce que nous venons de dire au sujet des batiments de guerre s’applique en principe aux navires de commerce. Dans les navires de charge ât faible vitesse, on se propose surtout de porter le plus possible de cargaison. Avec la faible puissance nécessaire; l’appareil moteur pèsp relativement peu et on peut donner à la coque des lignes pleines permettant de loger beaucoup de chargement.
  - Dans un type intermédiaire, c’est-à-dire un navire pouvant porter, en outre des marchandises, un nombre modéré de passagers, la vitesse doit être un peu plus grande et il faut sacrifier un peu du chargement pour avoir un moteur plus puissant et des formes .plus fines réduisant le déplacement. Enfin dans le paquebot océanique qui doit transporter ses voyageurs a une vitesse plus grande que le type précédent la coque doit avoir de grandes dimensions et des lignes fines et le poids considérable du moteur réduit notablement la part laissée au fret. Dans les paquebots rapides de la Manche, tout est sacrifié à la vitesse et le cas est à peu près le même que celui des destroyers. Bien que ces bateaux doivent avoir une marche très rapide, on est obligé de limiter leur longueur à cause des ports, ce qui n’a pas grand inconvénient parce qu’ils ont rarement un chargement complet de passagers. Ils portent peu ou point de marchandises de sorte que tout le déplacement, en dehors dè ce qui correspond à la coque, l’armement et les passagers, peut être consacré au poids de l’appareil moteur.
  - Il semblerait qu’en plaçant sur une coque une machine assez puissante et, dès lors, relativement pesante on pourrait réaliser une vitesse illimitée. Mais il faut tenir compte d’une chose. Si on donne une grande finesse aux lignes des œuvres vives de la coque on réduira le déplace-cement et il deviendra difficile de placer un moteur assez puissant pour donner la vitesse qu’on veut réaliser. Si on fait les lignes plus pleines, s’il en résulte une plus grande résistance au mouvement, par contre,
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  - on pourra donner plus de poids et par suite plus de puissance au moteur •et on pourra augmenter la vitesse.
  - Si on procède dans cet ordre d’idées, il arrive un moment où le poids du moteur correspondant à la vitesse à réaliser dépasse la quantité disponible. En d’autres termes, les lignes de la partie immergée de la coque peuvent arriver à être si pleines que la force motrice réalisable ne sera pas capable de donner la vitesse demandée. Il y a donc des limites maxima et minima à la finesse des lignes de la partie immergée de la coque au-dessous ou au-dqssus desquelles on n’aura pas assez de poids disponible pour placer une machine de puissance correspondante à la vitesse'demandée. Si un navire est étudié de manière à avoir le déplacement minimum correspondant à une vitesse donnée, le maximum et le minimum de fmessedes lignes immergées interviendront et cette condition doit dominer l’étude d’un navire à grande vitesse. C’est là la véritable limite de la vitesse en ce que ni affinement plus grand des lignes ni augmentation du poids de moteur ne permettront une augmentation plus grande de la vitesse.
  - Il est évident que plus on pourra obtenir de chevaux d’une tonne de poids de la machine plus on pourra donner de vitesse à un navire et, dans cet ordre d’idées, on peut réaliser des accroissements de vitesse importants. On a fait d’immenses progrès dans ce sens depuis les premiers jours des machines alternatives. Les vitesses si remarquables réalisées par les destroyers sont presque entièrement dues à cette cause. Les chaudières à tubes d’eau donnent plus de vapeur par tonne de poids que les générateurs cylindriques. Les turbines sont plus légères que les machines alternatives. Il y a une vingtaine d’années la réalisation d’une vitesse de 20 nœuds sur un paquebot de la Manche de 90 m de longueur était considérée comme un très grand succès. Quelques années plus tard on arrivàit à faire marcher le môme bateau à 25 nœuds. Le premier appareil moteur était une machine à triple expansion alimentée de vapeur par des chaudières cylindriques alors que le second était un moteur à turbines à transmission par engrenages pourvu de chaudières à tubes d’eau. Les paquebots de la Manche qu’on construira après la guerre seront mus par des turbines à double réduction de vitesse par roues dentées qui seront plus légères que les turbines à simple réduction. De plus, si on peut avoir des huiles minérales à des prix raisonnables, ce système de chauffage permettra la réalisation de plus grandes vitesses car la vaporisation étant plus rapide, le poids des chaudières se trouvera réduit; cette réduction laissera plus de poids disponible pour la machine d’où de plus grandes puissances et vitesses. Un autre avantage de l'allongement des moteurs est qu’on peut encore obtenir une plus grande vitesse par l’allongement des coques.
  - Les machines légères ont des applications importantes au point de vue commercial. En effet, moins le moteur pèse, plus est réduite la puissance nécessaire pour imprimer une vitesse donnée à un navire •donné. Il en résulte une moindre consommation de combustible. Mais •en dépit de ce fait, on n’emploie pas généralement des machines légères sur les navires de commerce parce qu’on ne croit pas qu’elles donnent autant de sécurité que les moteurs plus lourds. Cette considération
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  - * l -
  - s’applique surtout aux chaudières, mais également les turbines* ne se sont pas répandues aussi vite que cela aurait dû se faire. Ainsi les générateurs à tubes d’eau qui sont aujourd’hui employées sur tous les navires de guerre sont encore considérées comme d’une sécurité insuffisante dans la marine marchande.
  - On s’en sert cependant avec succès sur les paquebots de la Manche et elles commencent à" se répandre dans la marine de commerce aux États-Unis.
  - Il ne semble pas qu’il y ait de limite à la vitesse des navires si on fait les sacrifices nécessaires pour y arriver. Si on n’a pas toujours obtenu des marches très rapides dans les marines militaires'et commerciales^ c’est qu’il n’y avait pas intérêt à les réaliser. Il serait possible de faire un navire donnant, par exemple, une vitesse de 70 milles à l’heure, c’est-à-dire celle d’un train de chemin de fer ; il devrait avoir une longueur supérieure à 300 m et tout devrait être sacrifié à la vitesse, ce serait en quelque sorte un destroyer énormément grossi. On a essayé dans des bassins d’expérience des modèles de navires établis sur ces bases et qui auraient, reproduits en grand, donné des vitesses même supérieures à celle qui vient d’étre indiquée. Il n’existe théoriquement pas de limite à la vitesse. W. Froude a calculé les éléments d’un navire d’un type spécial de 2 500 tx de déplacement. La vitesse aurait atteint 130 nœuds avec une puissance de 1 million de chevaux. Il est à peine besoin de dire qu’un navire de ces dimensions était incapable de contenir une machine de cette puissance.
  - * On a actuellement réalisé des Vitesses de 43 milles à l’heure et de nouveaux perfectionnements aux appareils moteurs permettront de dépasser cette limite. Si on arrive à faire des moteurs à huile de très grande puissance, il y aura là un élément très important pour résoudre le problème des très grandes vitesses sur mer.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses, etc,
  - Station centrale pour distribution de vapeur. — Il existe depuis longtemps déjà dans certaines villes des États-Unis, notamment à New-York, des stations centrales destinées à fournir de la vapeur dans la région environnante pour le chauffage où la production de la
  - force motrice. New-York en compte plusieurs.
  - La station B qui dessert le district de la basse, ville depuis 35 ans possède 58 chaudières représentant une capacité totale de 16 000 ch tandis que la station A, nouvellement installée, n’a que 12 chaudières pour une capacité de 24 000 ch. Le rapprochement de ces chiffres donne une idée très nette des progrès réalisés dans ces derniers temps dans les installations de ce genre.
  - Le bâtiment de la dernière station à 32 m, 50 sur 35 m, 40; il'a 4 étages bien que sa hauteur corresponde à 10 étages. Les cheminées s’élèvent à 91 m, 50 au-dessus du niveau du sol. Au rez-de-chaussée se trouvent les auxiliaires : pompes alimentaires, pompes amenant l’eau
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  - de la ville, ventilateurs, etc. Ces divers appareils consomment près de 1500 ch lorsque la station fonctionne à pleine charge.
  - Au premier étage sont installées 6 chaudières chacune de 1 000 ch de puissance normale, mais pouvant développer le double. Elles sont munies d’appareils de chauffage mécanique avec grilles mobiles pour permettre de brûler des menus d’anthracite. On se sert de l’eau du Croton traitée pour l’adoucir avant l’arrivée aux chaudières. Des pompes amènent cette eau à l’usine et des compteurs en enregistrent le volume.
  - Au second étage se trouvent six chaudières semblables, ce qui fait un total de 12. Au-dessus de cet étage se trouvent des soutes à ccfmbustible d’une contenance de 3000 t. Sur le côté du bâtiment sont disposées des soutes de réserve contenant 5 0001 de charbon et un espace pour déposer les cendres.
  - Des appareils scientifiques sont installés pour permettre de se rendre compte du rendement de chaque chaudière séparément ou de l’installation entière.
  - De service de la station n’emploie que 30 hommes ce qui représente une économie de 75 0/0 sur les anciennes installations.
  - La vapeur est envoyée dans les conduites des rues et distribuée aux consommateurs pour le chauffage et la production de la force motrice. Beaucoup de constructions importantes utilisent la vapeur ainsi fournie pour actionner des moteurs produisant le courant électrique pour l’éclairage et les moteurs. Une expérience de plusieurs années a fait voir que cette méthode est à la fois pratique et économique.
  - Une station centrale d’électricité. — Le journal Power du 4 janvier dernier, donne d’intéressants détails sur la station centrale d’électricité de Joliet de la Public Service G0 du Nord de l’Illinois.
  - Cette station est caractérisée par l’emploi de la vapeur à très haute pression ; en effet la pression aux chaudières est de 23 kg par centimètre carré et de 21 à l’entrée des turbines, la vapeur est, en outre, surchauffée de 125°, c’est-à-dire de 25° environ de plus que dans la pratique courante pour les machines fixes.
  - Cette pression élevée permet l’emploi de conduites de vapeur de faible diamètre, ce qui convient bien pour leur résistance ; on y a évité les ajustements rigides ; les parties droites du tuyautage sont raccordées par des courbes pour permettre les dilatations et contractions.
  - Les réchauffeurs d’eau d’alimentation ont des tubes horizontaux en acier, ils sont disposés comme les chaudières Babcock et Wilcox, sauf qu’il n’y a pas de réservoir cylindrique.
  - Les collecteurs sont en acier et les tubes de 0 m, 10 de diamètre et 4 m, 90 de longueur sont en acier étiré de 6 mm d’épaisseur. Il y a trois chicanes verticales pour diriger le courant gazeux qui, après le troisième est aspiré par un ventilateur et passe à la cheminée. Ce ventilateur consomme normalement une puissance de 94 ch, mais cette puissance peut aller jusqu’à 150 pour parer à certaines éventualités. L’eau d’alimentation entre dans le réchauffeur au bas du collecteur arrière, traverse les 396 tubes pour sortir par le haut du collecteur avant.
  - Le réchauffeur est placé au-dessus de la chaudière et fait corps avec
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  - celle-ci, les tubes ont une inclinaison de 6°. Il n’y a entre le réchauffeur et la chaudière pas de régi stre de sorte que les gaz passent directement d’une partie à l’autre,' les gaz sortant du réchauffeur sont à une température assez basse pour qu’on puisse employer des cheminées en tôle d’acier sans revêtement intérieur en briques.
  - À part de petits appareils pour mouvoir les organes mécaniques de chauffe, il n’y a dans la station aucune machine alternative. L’eau d’alimentation est chauffée non seulement par les gaz de la combustion après leur action sur les tubes constituant la chaudière mais encore par de la vapeur vive prise au quatrième étage de la turbine principale où la pression est encore suffisante pour cet objet. Un point intéressant est aussi l'usage du condenseur pour amener l’eau du réservoir à eau fraîche destinée ù réparer les pertes. Cette eau arrive dans le condenseur et est envoyée par la pompe à air dans le réchauffeur.
  - L’emploi de pressions très élevées oblige à donner au tuyautage une résistance en rapport. On a pour les tuyaux de plus de 0 m, 10 de diamètre employé une disposition spéciale du joint caractérisé par des
  - brides extra-fortes qui serrent les bouts rabattus des tubes et les mettent en contact intime ; mais ce serrage a uniquement pour but de résister à la pression de la vapeur qui agit longitudinalement sur le£ tubes et tend à les écarter l’un de l’autre; le soin de produire l’étanchéité absolue est dévolu à une soudure opérée à l’ex-
  - térieur entre les lèvres des parties rabattues des tubes. Cette soudure n’a à subir aucun effort dans le sens de l’axe des tubes. La figure ci-cçntre représente cette intéressante disposition.
  - Prolongation de la durée «les récliau fleurs d’eau «l’alimentation. — Le journal Power dit que", dans la Nouvelle Angleterre, les réchauffeurs d’eau d’alimentation, dits économiseurs, placés à la suite des chaudières et qui sont fort en usage n’ont qu’une durée de 15 à 18 ans, selon les circonstances locales. En effet, les tubes qui les composent s’amincissent peu à peu et n’ont plus la résistance nécessaire pour supporter la pression qui est celle des chaudières, surtout s’ils sont sujets à éprouver des coups de bélier. Il faut donc les remplacer ou réduire la pression aux chaudières, deux alternatives également fâcheuses au point de vue économique. ,
  - Il y a un. moyen très simple de parer à cette difficulté, il consiste à faire fonctionner l’économiseur à une pression moindre que celle de la chaudière, A cet effets une pompe prend à une de ses extrémités l’eau à la bâche du condenseur et la refoule dans l’économiseur tandis que son autre extrémité prend l’eau dans l’économiseur et l’introduit à la chaudière. Dans un cas ou la pression au générateur était de 8 kg, 7o par centimètre carré, cette disposition a permis de réduire la pression au
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  - réchauffeur à 2 kg, 8. On a pu se servir de réconomiseur encore pendant quatre ans sans aucune difficulté et sans avaries.
  - Emploi «le la basasse * comme combustible (suite et fin). —-L’expérience a prouvé que le séchage préalable de la bagasse était économique. Noël Deer dit qu’à Maurice, la bagasse entraïit à la sécherie avec 50 0/0 d’eau n’en a plus que 35 à la sortie, il trouve par le calcul que 311 calories par kilogramme étaient emportées sous forme de vapeur et que l’économie de la moitié de ce chiffre étant de 155 calories, la chaleur emportée par la fumée est réduite.de 420 calories à 348 ce qui, rapporté à 1 kg de bagasse, donne 30,4 0/0 au lieu dé 36,6 bénéfice 8,3 0/0. Le professeur Kerr dit que, en Louisiane, il faut environ 16 0/0 du calorique produit par la combustion de la bagasse pour évaporer l’eau contenue dans la matière. On peut enlever 14,5 0/0 par le séchage préalable et la bagasse sèche à un pouvoir calorifique de 55 0/0 supérieur à celui de la bagasse brute. Il en résulte qu’on peut remplacer au moins 91,5 de pétrole par tonne de canne broyée? Dans une sucrerie traitant par saison 60 000 t de canne on économisera environ 585 000 1 de pétrole, soit 3 670 barils qui, à raison de 6 fr, 25 le baril, feraient une somme de 24 000 fr en nombres ronds par saison.
  - Gomme on l’a vu plus haut, on brûlait d’abord la bagasse dans 'clés foyers analogues à ceux où on brûlait du charbon ; mais on a beaucoup amélioré ces appareils ; on emploie surtout aujourd’hui un foyer du type connu sous le nom de Dutch-oven. On le combine avec à peu près tous les types de chaudières, savoir à chaudières tubulaires ordinaires, chaudières marines écossaises, Babcock et Wilcox à tubes d’eau, Climax à tubes#d’èau, etc.
  - A Demerara, on emploie des foyers Abel qui diffèrent des foyers précédents surtout par les plus grandes dimensions de la chambre de combustion.
  - En Louisiane, on fait les chambres de combustion des chaudières de sucrerie très grandes. Dans beaucoup d’usines, on brûle à la fois du pétrole et de la bagasse ; on peut alors avoir des chambres de combustion plus petites parce que la combustion est plus active et la température plus élevée que si on emploie un seul des deux combustibles.
  - On peut brûler la bagasse à raison de 145 à 150 kg par mètre carré de surface de grille et par heure, ce qui correspond à environ 215 ch par mètre carré de grille. Des chaudières récemment installées pour produire 500 ch ont des grilles de 2 m2,35 seulement. La surface de grille dépend beaucoup de la proportion d’eau de la bagasse ; moins il y en a, plus la surface peut être réduite. Dans les derniers essais du professeur Kerr, la plus grande combustion a été constatée à Adeline, 180 kg par mètre carré de grille et la plus faible à Yermilion, 42 kg, ce qui correspond respectivement à 15 et 6 ch, 5 par mètre carré de surface dé grille. Il est probable que le chiffre le plus avantageux est entre les deux.
  - En Louisiane, on emploie généralement le tirage forcé ou induit par ventilateur. Pour bien brûler,-surtout sur une petite grille, la bagasse demande un fort tirage ; mais, si on la brûle dans des foyers ayant une
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  - vaste chambre de combustion à grandes surfaces, l’air se trouve en excès et l’effet utile de la grille et de la chaudière est diminué. Avec le tirage forbé, l’air est généralement en excès.
  - NOMS DES SUCRERIES
  - Andeline Angola Vermillon
  - Bagasse brûlée par heure en kilogrammes . . . . 1 710 à 2 545' 1140 à 1 675 1 748 à 1.798
  - Humidité dans la bagasse pour cent. ....... 45,4 à 53,0 53,1 à 58,6 46,3 à 47,0
  - Surface de grille en mètres
  - carrés . . 2,32 2,41 3,90
  - Surface de chauffe en mètres carrés 232 141 # 228
  - Vaporisation par heure de
  - et à 100° 3890 à 5 930 3 811 à 5890 4136 à 4 209 .
  - Bagasse brûlée par heure et par mètre carré de surface de grille 73,5 à 160 38,9 à 57,9 41,4 à 42,8'
  - Pression de la vapeur en
  - kilogrammes par centimètre carré 6,9 à 7,8 6,2 à 7,5 7,7 à 7,8
  - Qualité de la vapeur en centièmes ....... 98,3 à 99,8 98,5 à 99,6 w .98,5 à 98,7
  - Tirage en millimètres d’eau. 11,6 à 16,0 7,6 à 9,7 10,5 à 11,0
  - Vaporisation de et à 100° par
  - kilogramme de bagasse . 2,13 à 2,35 1,36 à 1,90 2,48 à 2,64
  - Rendement du foyer et de la grille en pour cent . . a) 56,8 à 64,6 a) 48,9 à 60,3 a) 61,1 à 66,7
  - Rendement du foyer et de
  - la grille en pour cent . . b) 63,2 à 71,9 b) 55,3 à 67,6 b) 67,0 à 73,3
  - Le tableau ci-joint donne un aperçu des résultats obtenus dans diverses sucreries en Louisiane. Au bas se trouvent les effets utiles obtenus de la manière suivante :
  - Pour l’effet utile a on prend la quantité de chaleur de. la vapeur par kilogramme de bagasse brute divisée par le pouvoir calorifique de 1 kg de bagasse brute, c’est-à-dire le pouvoir çalorifiqne, moins la chaleur nécessaire pour vaporiser l’eau contenue, plus la chaleur correspondante à l’élévation de la vapeur formée à la température des gaz sortant dans la cheminée.
  - Le rendement b est obtenu par la chaleur dans la vapeur par kilogramme de bagasse brute divisée par le pouvoir calorifique par kilo-
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  - gramme, plus la chaleur nécessaire pour vaporiser l’eau résultant de la combinaison de l’oxygène et de l’hydrogène contenus dans le combustible. Il est probable que cette dernière manière de procéder est préférable pour faire les comparaisons lorsque la qualité de la bagasse présente de grandes variétés.
  - On peut conclure que, si de grands progrès ont été apportés récemment aux méthodes de brûler la bagasse, il reste encore beaucoup à faire dans cet ordre d’idées. Le réglage de l’arrivée de l’air, la disposition à donner aux foyers et aux sécheries et l’utilisation de la chaleur emportée par. les gaz de la combustion constituent autant de problèmes soumis à l’étude des ingénieurs de sucreries qui doivent tenir a honneur de retirer tout le calorifique possible de la bagasse, ce sous-produit précieux de la fabrication du sucre de cannes.
  - Méthode nouvelle pour prévenir la corrosion et la formation de depots dans les eliaudièrcs. — Le Journal of the American Society of Mechanical Engineers, contient une intéressante communication de M. Allen H. Babcock sur une méthode pour- prévenir la corrosion et la formation de dépôts dans les chaudières, laquelle méthode diffère des méthodes généralement employées en ce qu’elle repose sur une forte alcalinité de l’eau contenue dans les générateurs.. On admet généralement que cette alcalinité favorise l’entrainement de l’eau ; c’est probablement exact si on n’emploie pas de matière pour prévenir cet entraînement. On a conduit des chaudières pendant une année entière avec la nouvelle méthode sans constater aucune corrosion et le degré d’alcalinité atteignait fréquemment 10 0/0 sans qu’on constatât aucun entraînement d’eau.
  - La méthode dont il s’agit repose sur l’emploi d’une matière désignée-sous le nom de JSavy Standard Boilers Compound, présente par le Lieutenant-Commandant de la Marine des États-Unis Frank Lyon, comme-le résultat de nombreuses recherches et expériences sur la corrosion des chaudières. Les diverses substances qui entrent dans la composition de ce produit sont du carbonate de soude, du triphosphate de soude, de la dextrine ou de l’amidon et un composé de tannin tel que du cachou. Le carbonate de soude qui est l’ingrédient principal, prévient les réactions acides et rend l’eau non corrosive. Le tannin et l’amidon combattent la formation des -dépôts tandis que le phosphate de soude empêche l'entraînement- d’eau favorisé par la présence des impuretés dans l’eau, ' impuretés mises.en liberté par l’action des autres parties du produit. On doit ajouter à l’eau d’alimentation assez de- celui-ci pour porter lu degré d’alcalinité de l’eau à 3 0/0 et plus. '*
  - L’auteur de la communication décrit les applications qu’il a faites du Navy.Compound à la station de force motrice de Fruitvole de la Compagnie du Southern Pacific. Cette station possède 12 chaudières à tubes d’eau cotées à 645 ch chacune.
  - Là première inspection faite après la mise en service de ces chaudières fit constater, après un temps assez court, une sérieuse corrosion. Les-remèdes ordinaires ne donnèrent aucun résultat. Si on considère que l’installation fut mise en route à la fin de 1911, il était très grave de
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  - -voir en juin 1912, les chaudières déjà sérieusement attaquées. Sur un total de 3 360 tubes, il y en avait déjà 252 à remplacer pendant les pre-*miers huit mois de fonctionnement.
  - A. la fin de 1912, la corrosion s’étendait aux nouveaux tubes et il fallait en remplacer encore 250. Une inspection faite en septembre montrait que les réservoirs de vapeur s’attaquent également. En octobre, les ••chaudières n° 1 et n° 3, après avoif reçu de nouveaux tubes et fonctionnant uniquement avec de l’eau traitée à la chaux, étaient de nouveau fortement attaquées. En novembre 1912, on fit des modifications d’après
  - des plans envoyés par le constructeur des chaudières, mais, dès le mois de janvier, on constata de nouvelles attaques et il fallut changer 300 •ffubes, ce qui portait à 1 050 le nombre des tubes changés en un an et demi, soit 31,2 0/0 du total.
  - On essaya alors une matière considérée comme l’une des meilleures
  - • qui èxistàt sur le marché. Le îésullat fut que l’attaque changea déplacé
  - et passa des tubes sur d’autres parties qui n’avaient pas,été atteintes jusque-là. • .
  - . En juin, une inspection lit voir nne corrosion générale et 960 tubes
  - • durent être changés. En octobre 1913, le total des réparations exécutées •s’élevait au chiffre de 80 000 fr en nombre rond, soit environ 12 0/0 •du prix des chaudières. On essaya sans succès trois composés différents.
  - A ia fin de 1913, cette belle installation était dans une situation très -critique, on avait remplacé 1160 tubes soit près 35 0/0 du total. Un - expert appelé crut devoir attribuer la corrosion à l’électrolyse et on eu recours à l’emploi du zinc et de peintures intérieures, mais rien de tout
  - • cela ne donna de résultat.
  - L’attention de l’auteur fut appelée dès le milieu de 1912 sur les travaux du Commandant Lyon et il lui semble qu’il y avait là une solution possible des difficultés rencontrées à la station de Fruitvole, mais par suite de diverses circonstances, ce ne fut que le 4 mars 1914 qu’on -appliqua le nouveau traitement à une des chaudières de cette station •et, dès le 26 du môme mois, le "Navy Compound était en usage sur toutes. On jugera du résultat par le nombre des tubes remplacés depuis la mise en service primitive.
  - En 1912, on changea 690 tubes, en 1913 858. En janvier et février 1914, on changea en deux mois 229 tubes. Depuis l’emploi de la nouvelle méthode, on trouve : mars 24 tubes changés, avril 15, mai 2 et de ‘mai 1914 à juin 1915 (date de la confection de la note) aucun remplace-’ ment de tube. On a .changé 13 tubes depuis mai 1914, mais c’est pour des raisons entièrement étrangères à la corrosion.
  - L’économie réalisée par l’emploi du Navy Compound peut être évaluée -comme suit: en 1912, l’entretien des chaudières en matières et main-
  - d’œuvre a coûté 28 950 fr, en 1912, 51 280 fr et, dans les six premiers mois de 1914, 1895 fr. Depuis cette époque, on ne dépense guère plus
  - de 500 fr par mois. De plus, on a pu supprimer une main-d’œuvre supplémentaire de 900 fr par mois, rendue nécessaire par le changement -des tubes. Quant au traitement spécial, il coûte environ 400 fr par mois. ‘••On ne trouve aucun dépôt dans les chaudières; celles-ci sont absolu-t ment propres à l’intérieur ; au dessous du niveau^de l’èau, on voit la
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  - surface métallique très nette et, au-dessus une très légère ^couche grisâtre.
  - Le succès obtenu dans les deux premiers mois de l’application de-nouveau produit aux chaudières de la station de Fruitvole donna l’idée de l’essayer sur la plus mauvaise partie sous le rapport de la qualité des -eaux du réseau de la Compagnie du Southern Pacific, la partie de la division de San Joaquin située entre Bakersfield, et Mojave, connue sous-.le pom de Tcliachapi Pass. M. R. J. Twogood; ingénieur assistant de l’ingénieur conseil/pour la partie électrique fut chargé de ces essais et en^a rendu compte dans un rapport dont voici les parties les plus intéressantes.
  - Le 21 juillet 1915, un essai du Navy Compound fut fait sur la machine Mallet à marchandises n° 4310 faisant le service du Tcliachapi* Pass. Cette machine sortait des ateliers, elle avait un jeu neuf de tubes-et'la chaudière était parfaitement propre à l’exception d’une mince couche de dépôt sur le ciel du foyer et les entretoises qui n’avaient pas-été remplacées lors de la réparation.
  - On chercha d’abord à porter l’alcalinité de l’eau à 3 0/0. mais on ne parvint pas à déliasser 0,3 à 0,7 0/0 ; cela parait tenir à certaines dispositions spéciales à ces machines, ainsi l’espace réservé à la vapeur est relativement faible ; il n’y a pas de tuyau perforé prenant la vapeur-sur toute la longueur de la chaudière de sorte que la tendance à l’entrainement de l’eau, surtout lors de l’ouverture subite du régulateur, est çonsidérale. Enfin l’eau d’alimentation contient souvent des matières en suspension dont la présence est favorable à cet entrainement.
  - On mit d’abord le produit en proportion correspondant à un voyage-entier, dans la caisse à eau du tender de manière à le faire passer à la chaudière par les injecteurs.
  - De cette manière, on n’arriva au degré normal d’alcalinité que lorsque-la totalité de la quantité d’eau du tender 38 000 1 eut été employée. Si-'on considère que le volume de ce tender est beaucoup plus grand que celui de la chaudière, on trouvera que l’alcalinité de l’eau du tender devait être assez faible. Il en résultait que la proportion de tannin et d’amidon se suffisait pas pour empêcher la formation de dépôts; il se-, formait môme des dépôts dans les injecteurs. Aussi dut-on abandonner-cette manière de procéder et ne plug mettre le produit dans le tender*. mais l’envoyer à la chaudière en solution concentrée par les injecteurs..
  - L’eau d’alimentation dont on dispose de Bakersfield à- Mojave donne-environ 0 kg, 33 par mètre cube. Une machine Mallet faisant le service-de renfort entre Bakersfield et le sommet de la passe et retour dépense de 115 000 à 135000 1 d’eau, ce qui représente environ 45 kg de dépôts dans la chaudière. De la manière dont on procède actuellement, on. introduit au départ 9 kg de produit, ce qui donne une alcalinité de-0,6 0/0 environ et cette proportion demeure à peu près constante pendant tout le trajet. !
  - Si on emploie trop peu de produit, le précipité est très fin et ne se-- dépose pas aisément, c’est le contraire si on en emploie suffisamment. Il est alors facile de vider le précipité par une extraction faite pendant un stationnement de la machine.
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  - On se proposait avant tout de prévenir la corrosion et la formation des dépôts ; on a encore obtenu un autre résultat tout aussi important, car on n’a rencontré aucune difficulté avec la chaudière pendant les quatre premiers mois d’essai du produit, ce qui fait voir l’avantage d’avoir des surfaces propres et exemptes des dépôts qui facilitent l’élévation de la température du métal et amènent des dilatations nuisibles -à la conservation des chaudières.
  - L’usage du produit a été ensuite étendu à la totalité des machines Mallet du dépôt (sept). Quelques-unes de celles-ci avaient des chau dières très entartrées. Au bout de deux à trois semaines, les dépôts d’une épaisseur de 3 à 10 mm se détachaient et tombèrent, mais il faut faire attention à enlever de suite ces débris:pour ne pas avoir d’inconvénients.
  - La conclusion est qu’on peut avoir des générateurs parfaitement-propres, même en employant des eaux réputées comme très mauvaises. >
  - Nous ne croyons pas nécessaire de multiplier ces exemples, nous dirons seulement que le produit a aussi été employé dans la marine et cela dès le début, ce qui lui a fait donner son nom. Nous citerons les chaudières du destroyer Aylwin, du garde-côte Unalga et du croiseur Oregon, mais les résultats n’ont pas été aussi nets que ceux qui ont été obtenus au Southern Pacific et même, dans le cas du service des gardes-côtes, on a suspendu les essais.
  - La communication de M. Babcock a été suivi d’une très ample discussion. La vérité nous oblige à reconnaître que certains des points avancés par l’auteur ont été fortement contestés.,Nous renverrons au Journal of the American Society of Mechanical Engineers, de juillet 1916, ceux de nos collègues que la question intéresserait particulièrement.
  - G. -r- Construction, travaux publics.
  - te port et la ville d’Antofagasta. — La nécessité de faire de grands travaux à Antofagasta a été depuis longtemps envisagée par le Gouvernement du Chili et la question avait été décidée en juillet 1914, mais la guerre avait arrêté la mise, a exécution des projets. Toutefois, un décret récent a décidé que des soumissions allaient être demandées en vue d’une adjudication prochaine. Il s’agit de travaux d’une importance de plus de 40 millions de francs pour le port et de 3 millions pour la ville.
  - Antofagasta avait été annexé au Chili à la suite de la guerre entre ce-pays et le Pérou de 1879 à 1884, conflit auquel avait pris part la Bolivie à laquelle appartenait cette ville qui était son seul port sur le Pacifique et qu’elle perdit dans cette circonstançe. L’approche de ce port établi en 1870 est dangereuse, il y a à l’entrée un grand nombre de rochers isolés. Les vapeurs doivent jeter l’anc-re à une distance de 1 à 1,5 mille dans 15 à 20 brasses d’eau. Le fond est loin d’être bon et l’abri peu sûr' et les vents prédominants du sud-ouest empêchent parfois complètement les opérations de chargement et de déchargement dans la baie. En com-
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  - pensation, il existe de grandes facilités pour ces opérations, telles que môles, allèges, remorqueurs, etc.
  - Depuis qu’il appartient au Chili, Antofagasta est le troisième port important de ce pays. C’est le principal dépôt de nitrate et son mouvement commercial est considérable. On peut l’estimer actuellement à 1 600 000 à 2 millions de tonnes métriques, mais les améliorations projetées l’accroîtront dans d’énormes proportions. Ce port est fréquenté annuellement par plus de 3 000 navires. La population de la ville a beaucoup augmenté : de 6 000 il y a 30 ans, elle a passé à plus de 50000.
  - On peut estimer les travaux à effectuer à 37,5 millions de francs, sans compter l’outillage tel que grues, voies, hangars, etc. qui représentent une'autre somme de 5 millions.
  - Si on compte une durée de six ans pour les travaux, la dépense totale y compris intérêts,] contrats, surveillance, etc. s’élèvera à 46 millions de francs en nombres ronds. Les travaux effectués permettront de recouvrer sur la mer une superficie de terrain d’au moins 100 000 m2 qui, au prix très bas de 90 fr le mètre en moyenne, feront 9 millions de francs.
  - En -dehors des travaux du port, on a prévu diverses autres entreprises entre autres la construction de nouvelles lignes de chemins dé fer. Le port est déjà desservi par la ligne d’Antotagasta à La Paz (Bolivie) et on a projeté la jonction de la première de ces villes avec Salto, dans l’Argentine par une nouvelle ligne franchissant les Andes, de manière à développer le trafic des bestiaux dans un sens et du nitrate dans l’autre.
  - Des concessions ont été également accordées pour la traction et l’éclairage électriques dans la-ville d’Antofagasta.
  - Les sommes à dépenser pour les améliorations municipales Comprennent un chiffre de 3,5 millions à consacrer au pavage dés rues, à la plantation d’arbres et autres travaux, un de 750 000 fr pour la construction d’un marché modèle, 500 000 fr pour le prolongement, l’amélioration et le pavage d’une des principales voies de communication, l’Avenida de Brazil, 100 0000 fr pour diverses édifices publics et 200 000 fr pour des installations de combustion d’ordures ménagères ; enfin, on a prévu 50000 fr pour des bains publics.
  - Le contrat pour le pavage des rues a déjà été passé.
  - Les voies près des docks et de la station du chemin de fer où le trafic est très actif seront pavées en blocs de pierre dure ; dans les parties moins actives de là, ville, les chaussées seront faites en béton bituiithiques, à distance de la mer et sur les voies où la déclivité dépassera 2 0/0, les chaussées seront en. macadam. Pour le pavage dit bitulithique (pierre et asphalte), les travaux ont été adjugés à un entrepreneur de San-Franciseo et l’asphalte nécessaire sera importée des États-Unis. Le marché pour la construction des appareils d’incinération d’ordures n’a pas encore été passé ; il prévoit deux fours et on se servira pour recueillir les détritus de véhicules d’un nouveau modèle. La construction d’un réseau d’égouts coûtera 1 100000 fr et l’adjudicataire devra exécuter lés travaux en deux années. Une grande partie de la ville possède déjà un
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  - réseau de distribution d’eau de mer pour le lavage des rues et autres objets.et on a décidé d’installer des compteurs pour tout le service des eaux. .
  - Travaux exécutés sous l’eau. — Un intéressant travail exécuté sous l’eau est le remplacement du chemin de roulement des portes du bassin de Ramsden au port de Barrow. Ce port contient les bassins de Devonshire, de Bucclengh et de Ramsden, d’une superficie totale de 55 ha d’eau.
  - Il y a deux entrées avec sas, l’une dans le hassin de Ramsden, l’autre dans celui de Devonshire.
  - Le premier de ces bassins a une superficie mouillée de 25 ha et est fermé par des portes qui, établies il y a environ quarante ans, ont la largeur, tout à fait anormale à cette époque de 30 m, 50, alors que celles du bassin de Devoushire n’ont que 18 m.
  - Les chemins de roulement du bassin de Ramsdën n’avaient jamais été changés et, dans ces dernières années, étaient le sujet de quelques préoccupations, mais récemment la question . prit un caractère d’urgence et on se décida à procéder au remplacement.
  - Ces chemins consistaient en segments en fer de 0 m, 40 de largeur et 75 mm d’épaisseur fixés sur une base en fonte de 0 m, 10 d’épaisseur.
  - Us étaient faits en trois longueurs, deux de 7 m, 30 et une de 3,35 ; on constata que l’épaisseur primitive de 75 mm avait été réduite par l’usure à 25 à 35. Les bandes de fer étaient fixées aux pièces de fonte par des vis de 35 mm de diamètre un nombre d’euviron 160, espacées de 0 m, 45 ; les têtes de cés vis étaient fraisées pour ne pas dépasser la surface du chemin de roulement.
  - L’enlèvement de ces chemins n’était pas une petite affaire, car les vis étaient rouillèes et tout le travail devait être fait sous l’eau.
  - On disposa une vieille barque avec une charpente en bois en porte-à-faux à 1’avant et on y installa un fort treuil formé d’une partie d’une vieille grue. Une cloche à plongeur de 1 m, 80 suri m, 50 fut suspendue à la charpente et levée ou baissée par le treuil. La cloche était éclairée intérieurement à l’électricité et munie d’un téléphone, on dut y installer plus tard un poêle électrique pour empêcher les outils de gêler. Sur la barque était un compresseur d’air mû par la vapeur. On maintenait dans la cloche une pression d’air d’environ 1 kg, 05 par centimètre carré. On employait douze hommes âu travail plus deux plongeurs habiles. Le forage des vis était effectué par un puissant foret pneumatique fourni par la Consolidated Pneumatic Tool Company qui dépensait environ 2 m3,25 d’air par minute. L’opération se faisait sans aucune difficulté, sauf que quelquefois le foret venait à gèler à caqse du froid produit par l’expansion de l’air comprimé, ce à quoi on remédia par l’installation du poêle électrique. - x. \
  - Le nouveau chemin de roulement en acier fondu est en cinq longueurs de 3 m, 60 sur 0 m, 40 et 62 mm, 5 d’épaisseur ; sa pose et le forage des trour sous 10 m, 70 d’eau par deux hommes a été au travail très remarquable. Pendant les trois mois qu’il dura, les portes ne furent fermées qu’une fois et cela pendant une période de sept jo^rs.
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  - Les nouveaux trous furent percés autant que possible à la place des anciens, mais on ne put pas toujours le faire, parce que T usure produite par le roulement des galets avait rendu la surface tout à fait lisse. Les tètes des vis une fois posées furent mattées au moyen d’un marteau à air comprimé.
  - Il est possible que le travail eût pu être fait en moins de trois mois au moyen d’un changement d’équipe, mais on crut préférable d’employer toujours les mômes hommes pour avoir un travail plus sur, meme au prix d’une légère augmentation de temps et de dépense. En somme, l’opération a été effectuée sans que le trafic du bassin ait été interrompu plus d’une semaine.
  - Phares en Australie. — Dans une communication à la Société des Ingénieurs deLiverpool, MïJ. F. Ramsbotham. directeur du Service des Phares d’Australie, a donné d’intéressants détails sur les feux installés dans ces dernières années sur la côte orientale du Queensland.
  - Ces phares sont portés sur des tours à quatre montants en acier, dont chacun est formé d’un treillis métallique. Les plates-formes sont à 13 m au-dessus de la fondation en béton, l’appareil d’éclairage était à 1 m. 80 plus haut.
  - Le mode de fondation varie d’un phare à l’autre. Il en est qui sont à une certaine hauteur au-dessus de la mer et ne sont pas exposés à l’action des vagues. Au. feu de Dhu Reef, on avait affaire à un conglomérat de corail mélangé de sable assez dense pour supporter une charge de 2 kg, 5 par centimètre carré et on n’eut pas de difficultés, mais, au Piper Island, où le phare devait être établi sur un récif de corail, on dut enfoncer cinq pieux en béton armé sous chaque montant, les têtes de ces pieux étant noyées dans une plate-forme en béton de 0 m, 90 d’épaisseur. On devait battre ces pieux au refus, mais on ne put y parvenir. L’auteur estime qu’avec le corail, on ne peut faire entrer en ligne décompté le frottement latéral sur les pieux et il faut, dans ce cas, augmenter la section de manière à réduire la charge aux environs de 1 kg par centimètre carré.
  - La vie dans les climats tropicaux étant assez difficilement supportable dans certaines conditions, on crût devoir élirhiner le facteur humain dans la plus grande mesure possible et on adopta le système Aga d’éclairage non surveillé. On emploie de l’acétylène dissous dans l’acétone à 10 atm ; il est contenu dans dix cylindres dont chacun contient 3 273 1 ; on ne les change .qu’une fois par an. L’allumage et l’extinction des feux s’effectuent par une valve actionnée par la lumière solaire, valve tellement sensible qu’elle agît même pendant la pluie la plus violente ; il y a une veilleuse brûlant constamment. Les feux ont une intensité de 1 300 bougies et sont visibles à 13 milles de distance. Depuis l’installation en 1913, on n’a eu aucune difficulté avec ces phares sans surveillance. Les dépenses ne s’élèvent qu’à 730 fr par an au lieu de 14300 fr avec les phares surveillés.
  - Travaux et irrigation aux États-Unis. — Des conséquences amenées par l’établissement des chemins de fer aùx États-Unis, il en Bull.
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  - est certainement peu qui dépassent comme importance la part qu?ils prennent dans le développement des terres irriguées dans l’Ouest. Si on jette les yeux sur une carte publiée il y a 60 ans, on remarque que d’un point situé à quelques centaines de kilomètres du Mississipi jusqu’à la côte du Pacifique, le pays entier, pour ainsi dire, est indiqué comme un désert: Dans les cartes modernes, l’étendue-de ce désert a considérablement diminué et on peut être assuré qu’elle continuera à décroître d’année en année.
  - Ce résultat est dû à l’énergie du Gouvernement fédéral et, pour le passé, au fait que le Gouvernement des États et les entreprises privées s’étaient assuré la collaboration des chemins de fer.
  - Si on excepte la partie la plus au nord de la côte du Pacifique (Oregon et Washington), à l’ouest de la chaîne qui longe la côte et sur une surface assez limitée, l’irrigation est partout nécessaire au delà d’une ligne tracée à peu près du nord au sud à partir de la partie ouest du Nebraska.
  - C’est en juin 1902 que fut passé-ce qu’on appela le Réclamation Act instituant un Réclamation Fund duquel devaient bénéficier les travaux d’irrigation. Ce plan a déjà donné dans beaucoup de cas des résultats très heureux.
  - Le Gouvernement a déjà amené l’eau dans de nombreux kilomètres carrés où il y a peu de temps les terrains étaient couverts de sauge, de cactus et d’autres végétations d’un caractère désertique. De Yumo, sur les bords du golfe de Californie, à la vallée de l’Okanagam qui descend du Canada à Washington, des projets, achevés au moitié achevés, poin-tillent la carte de l’Ouest et de nouveaux projets sont constamment à l’étude. Dans tout ceci, la coopération des chemins de fer est de première importance, car il va sans dire qu’il est inutile d’irriguer une vallée desservie par des routes de‘désert et d’où les produits tels que les fruits, le foin et le grain ne peuvent être envoyés dans les lointains pays de consommation qu’au prix d’une dépense considérable et avec beaucoup de perte de temps. Le rôle des chemins de fer dans cette question est de toute évidence et n’a échappé ni à eux-mêmes, ni aux autorités fédérales. Les personnes qui ont voyagé dans l’Ouest ne manquent pas d’être frappées des facilités que les grandes lignes offrent aux futurs colons. Il y a des prix de voyages réduits et un courant constant de trains de colons à travers le continent.
  - Si les chemins de fer avaient un intérêt direct sur les terres irriguées, l’effort et l’argent qu’ils dépensent paur faire de la publicité au sujet de ces terres ne sauraient être plus grands.
  - La question de construction joue un rôle très important. La carte des chemins de fer aux États-Unis présente une caractéristique frappante.
  - La contrée à l’est et à l’ouest du Mississipi est rayée d’un filet de lignes qui se croisent dans tous les .sens, mais, dès que les surfaces sèches sont atteintes, on s’aperçoit plus que quelques lignes parallèles qui courent de l’est à l’ouest. Il est vrai que les lignes transcontinentales originaires ont été établiés uniquement pour desservir la côte du Pacifique.
  - Les premiers constructeurs n’ont pas envisagé la question du ..trafic local.
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  - Un exemple est donné par l’Oregon Short Line dont l’objet — quand elle fut construite il y a environ quarante ans — était de réunir Seattle et Portland avec le vieux réseau Union and Central Pacific à Ogden dans TUtah. Mais maintenant, grâce à l’irrigation, les déserts de l’Idako et de l’Eastern Oregon se transforment rapidement en terres productives. Au lieu d’être une simple route de voyageurs, l’Oregon Short Line a déjà un certain nombre d’embranchements qui desservent des pays agricoles, par exemple, les lignes de Yellowstone et de Mackay. Pour servir le grand projet d’irrigation de la grande Snake River, deux lignes ont été construites, l’une de Winnekoka à Buhl et l’autre de Hunting-don àHomestead. De même, tout à fait au Nord, le Créât Northern construit un certain nombre de lignes latérales. Au nord de Montana, par exemple, une ligne a été faite dans la vallée de la Sun River où l’un des plus grands projets du Gouvernement est en train d’être réalisé. Partant des Créât Falls, cette ligne va être continuée à travers la vallée pour se relier à-Seattle et de là jusqu’à Cavada pour desservir quelques houillères.
  - Plus au sud, il y a des projets pour des lignes allant au nord et au sud et partant de Wannemaceà sur la ligne de l’Ogden San-Francisco Southern Pàcific, pour joindre l’Oregon Short Line et de Fernley, dàns le Nevada, à Klamath Falls où un projet d’irrigatiorh est sur pied et de Klamath Falls à Portland pour desservir une riche contrée agricole et produisait aussi des bois de charpente à l”est des Cascades. Une partie de cette dernière ligne est déjà construite. Dans l’Arizona et le Nouveau-Mexique, on a construit moins activement d’autant plus que les deux ' principaux projets du Gouvernement autour de Yuma et dans la vallée de Sait River sont respectivement desservis par les lignes principales du Southern Pacific et de Santa-Fé ; cependant, les deux compagnies auront des embranchements qui desserviront certaines parties du dernier projet.
  - Le projet de Sait River est le travail d’irrigation le plus considérable que le Gouvernement ait encore entrepris. Quand il sera achevé, il. y aura .un barrage le Roosevelt Dam, de 367 m de longueur sur 66 m de hauteur retenant les eaux d’un lac de 6 530 ha de superficie. Ce réservoir pourra arroser à la fois près de 100000 ha de terrains jusqu’ici désertiques, sauf quelques rares parcelles. Naguère, l’extrême fertilité de la vallée de Sait River dès qu’elle était irriguée, servie par un climat merveilleusement propice pour l’agriculture- semi- tropicale, a fait-que la culture a été rendue possible, malgré de fréquentes inondations alternant avec des périodes de basses eaux — presque également désastreuses — fluctuations causées par le fait que la rivière vient des montagnes du nord de l’Arizona. Dans ces .montagnes, les géomètres du Gouvernement découvrirent un site presque idéal pour Rétablissement d’un réservoir. On commença par construire une route à travers 31 km de désert et 64 de montagnes tourmentées et stériles pour arriver au canon dans lequel le barrage devait être édifié.
  - L’érection d’une telle construction, dans, une région privée de tout moyen de transport comportait d’énormes difficultés. On commença- par établir une digue' pour déverser l’eau dans un canal et créer une chute
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  - de 66 m fournissant une force de 4 000 ch qui fut utilisée suivant les-besoins. On installa une usine à ciment qui a fabriqué jusqu’à présent plus de 100 000 barils de ciment de première qualité.
  - Des scieries furent établies à 48 km delà et plusieurs millions d’arbres coupés et amenés aux scieries. Deux fermes furent installées pour fournir le fourrage et la'viande, porcs et bœufs. '
  - Une ville de 2 000 habitants s’éleva dans la vallée, ville de durée éphémère puisqu’elle a déjà presque disparu. Pour avoir des ouvriers, le Gouvernement s’adressa aux Indiens vivant dans les montagnes. Bien que la plupart appartinssent aux tribus Apaches, ils se montrèrent dociles et industrieux et ce fut surtout, grâce à leur travail que ce grand ouvrage fut exécuté. Du barrage et des chutes du canal, on obtiendra une force de 20 000 ch. Une partie de cette force sera transmise à la « Sacaton Indian Réservation » pour pomper l’eau de puits sur une superficie de 3 200 ha appartenant aux Indiens Pimà, un àcte de justice longtemps ajourné, car cette tribu s’était vu supprimer indûment ses approvisionnements d’eau par les blancs. Actuellement, les travaux distribuent l’eau sur plus de 64 000 ha.
  - En maints autres endroits dansdes Etats du Sud-Ouest, les mômes difficultés ont été vainement les mêmes résultats obtenus. Ainsi, autour de Yuma, sur le Colorado, non loin de la Sait River, 52000 ha ont été irrigués au moyen d’un barrage de retenue et de centaines de kilomètres de canaux. Quand un projet en cours d’exécution <.sera achevé, le delta de la rivière Colorado qui, en ce qui concerne le climat et les caractères généraux, a souvent été comparé au delta du Nil, commencera à rivaliser de fertilité avec les terrains irrigués de la Haute-Egypte. Le troisième grand projet dans le Sud-Ouest est sur les bords des États du Texas et du Nouveau-Mexique, près d’El Paso et consistera en digues diverses établies sur le Rio-Grande. Il permettra d’arroser à la fois 72 000 ha dont une partie est déjà'irriguée. Comme pour le projet de Yuma et de Sait River, la contrée est déjà pourvue de chemins de fer des lignes rayonnant d’El Paso au nord, à l’ouest, au sud et à l’est.
  - Des projets du Nord, les plus importants sont le projet du Snake River dans l’Idaho, celui du Yakima dans le Washington, de Shoshone dans le Wyoming, du Sun River dans le Montana, du KLamath dans l’Oregon et en Californie, de l’Uncompahyre dans le Colorado et du Truckee-Carson dans le Nevada.
  - En. dehors de ces projets, un certain nombre d’autres travaux sont commencés, tels que ceux de Boise Idaho, Huntley et sur la Milk River dans le Montana, dans l’Okanagan Yalley, dans le Washington, etc-Beaucoup de ces districts, tels que ceux qui concernent les projets du Truckee à Carson et du Yakima, sont sur des anciennes ou comparativement anciennes lignes de chemins de fer ; plusieurs parmi les autres ; comme on l’a déjà dit, ont leurs embranchements ou construits ou projetés et, pour tous les autres, les chemins de fer font une importante publicité et exécutent de grands travaux de transport.
  - Il est intéressant d’indiquer que l’ouvrage du Sait River n’est en. aucune façon unique en ce qui concerne la hardiesse du projet ou la difficulté de l’entreprise. Le barrage de Shoshone, par exemple, sera le
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  - plus haut du monde, 98 m de la fondation sur le roc à la crête, 25 m, de longueur à la base et 60 au sommet. Il permettra d’irriguer 60 000 ha " près du Parc de Yellowstone.
  - Le canon où il est situé est entouré de montagnes sauvages balayées par la tempête la moitié de l’année.
  - La Snake River dans l’Idaho irrigue déjà une plus grande surface que n’importe quel cours d’eau américain. De grandes étendues d’un sol volcanique très riche, jusqu’à présent inutilisables, faute d’eau, produisent des fruits et du grain et assurent l’existence à des milliers de colons.
  - Quand tous les barrages seront achevés, environ 50 000 ha seront pourvus d’eau.
  - Plus imposant qu’eux tous cependant, le système de l’Uncompahyre Yalley dans le Colorado est déjà terminé. La vallée contient de nombreux et riches terrains à fruits, mais l’eau manquait autrefois.
  - Derrière une rangée de montagnes coule la rivière Ganaison à travers un canon crayeux. Le Réclamation Service décida de percer un tunnel de 9 km à travers la montagne dans le but d’irriguer la Uncompahyre Yalley.
  - Ce tunnel fut inauguré par le Président Taft en 1909. Le projet de la Sun River permettra au moyen de ses réservoirs d’irriguer environ 72000 ha dont 3 200 reçoivent déjà de l’eau à 1 heure actuelle. Le projet Yakima, le plus grand de tous, irriguera plus de 12 000 ha dont une partie est dûjà cultivée.
  - Le projet Trackee-Carson desservira plus de 80 000 ha.
  - En résumé, le Réclamation Service a, dans les dix ans, de son existence, donné de l’eau à prèsYfe 400 000 ha de terrains désertiques. Quand tous les projets qui sont en voie d’exécution seront achevés, la surface •cultivable des États Unis sera accrue encore de 1 million d’hectares et d’autres projets sont à l’étude. Si l’on songe qu’actuellement le pays ne peut pratiquement se suffire quant aux produits de l’agriculture, l’importance énorme de ces travaux d’irrigation n’échappera à personne.
  - D. — Mines, métallurgie, chimie et électricité.
  - Récupération «les sous-produits de la fabrication du
  - coke.— Dans une communication récente à l’Institution of Civil Engineers, M. G. Blake Walker a exposé comment les fours à coke avec récupération des sous-produits tendaient à remplacer les anciens fours et présente les raisons de cette substitution.
  - Les avantages réalisés par les nouveaux fours sont : 1° l’utilisation du surplus des gaz pour la production de la force motrice ; 2° la production du gaz pour l’éclairage des villes ; 3° la fourniture du gaz pour des usages manufacturiers et métallurgiques ; 4° la production du benzol et du toluol pour les usages de la guerre *et pour la traction mécanique ; 5° la production du goudron et 6° celle du sulfate d’ammoniaque servant à fertiliser les terres.
  - L’emploi du gaz des fours à coke pour fournir la force motrice aux
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  - houillères fait de grands progrès. Jusqu’ici les charbonnages s’étaient peu intéressés au fait que les fours à coke pouvaient leur fournir une proportion considérable de force motrice. Dans des cas assez rares on envoyait sous les chaudières le gaz sortant des fours ; puis on a employé des turbines, marchant le jour avec la vapeur d’échappement d’autres moteurs et la nuit avec de la vapeur provenant directement des chaudières ; mais l’avantage n’était pas,évident, car on employait généralement dans les mines du combustible invendable dont on ne pouvait si débarrasser qu’en le brûlant sous des chaudières, mais d’autre part, ce charbon pouvait aussi être réduit en gaz dans des gazogènes et employé dans des moteurs d’une manière plus avantageuse que si on le brûlait pour faire de la vapeur. La question vaut la peine qu’on s’y arrête un instant.
  - La quantité de gaz disponible dépend naturellement de la qualité et de la composition du charbon et de l’effet utile des fours, mais un charbon contenant 30 0/0 de matière volatile et donnant 280 m8 à la tonne peut être pris pour type. Une batterie de 50 fours modernes à récupération pouvant contenir chacun 10 t de charbon brûlant en 30 heures, soit 5,5 chargés par semaine ou 2 750 t de charbon dans ce laps de temps en les transformant en coke. Si ces fours ne récupéraient pas les sous-produits, la chaleur perdue à 800° G. environ suffirait pour chauffer six chaudières Lancashire de 9 m de longueur sur 2 m, 44 de diamètre vaporisant environ 2 250 kg de vapeur à l’heure produisant, avec une ^machine sans condensation 250 ch, ce qui fait un total de 1 500 ch. Si, au contraire, on établit les fours sur le principe de la récupération des sous-produits, le calorique conservé par les gaz à la sortie des appareils ne sera pas suffisant pour produire une quantité de vapeur pouvant être utilisée ; mais l’air destiné à la combustion fortement chauffé dans les carreaux des fours économisera une grande partie du gaz autrement employé à la carbonisation et il en restera une très grande quantité qu’on pourra employer dans des moteurs à combustion interne ; cette proportion sera, en comptant très modérément, 40 0/0 du gaz produit. Donc 2 750 t de charbon à 280 m3 par tonne, donneront 770 000 m3 de gaz dont les 40 centièmes représentent 308 000 m3. Si on admet une consommation de 840 1 de gaz par cheval-heure pour le moteur à gaz, on trouvera un travail disponible de 2182 ch, soit une fois et demie plus que le travail fourni par la transformation de la chaleur en vapeur. Ces chiffres sont très grossiers, mais donnent cependant une idée exacte de la comparaison; si on employait des moteurs à gaz perfectionnés brûlant seulement 560 par cheval-heure, ce qui est loin d’être irréalisable la force motrice produite par ces moteurs serait le double de celle des machines à vapeur. • * * .
  - Le pouvoir calorifique des gaz de fours à coke varie naturellement suivant la nature du charbon-; mais on peut l’estimer en moyenne de 1900 à 2100 calories par mètre cube". Cette valeur élevée a été d’abord la source de grandes difficultés dans les moteurs, mais l’expérience a conduit les constructeurs à des améliorations qui ont permis d’obtenir d’excellents résultats. Les gaz de fours et les turbines à vapeur d’échappement ont grandement contribué à la production de puissance secon-
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  - daire dans les houillères, production devenue nécessaire à mesure que l’exploitation devenait plus difficile.
  - Une comparaison intéressante des valeurs relatives entre l’emploi des gaz pour produire de la vapeur agissant dans des turbines et des memes gaz brûlés dans des moteurs à combüstion interne a été donnée par MM. Haniel et Lueg, de Düsseldorf. Si on prend une batterie de 120 fours chargés journellement de 6t, 5 de houille chacun, la production du surplus disponible des gaz sera de 1186 m3 par tonne de charbon soit un volume de 271 m8 par four et par heure et un total horaire de 32620 m3 ; si on admet un pouvoir calorifique moyen de 2000 calories par mètre cube, on disposera par heure de 65 millions de calories. Si on admet une consommation par cheval-heure de 12600 calories, on pourra obtenir une puissance de 5150 ch.
  - Dans le cas où on brûlerait les gaz sous des chaudières, et où on obtiendrait par là de la vapeur à la pression de 17 kg avec une surchauffe à 310° C. qui, dépensée dans deux turbines produirait un travail de 2 575 ch, c’est-à-dire la moitié seulement du travail précédent.
  - Le coût d’établissement des moteurs à gaz pour 5 150 ch en trois appareils de 1 260 kw chacun, y compris les bâtiments, sera de 82000fr environ et produira le courant à raison de 0 fr, 006 par kilowatt-heure. Le coût des chaudières et moteurs à vapeur pour la production de 2 575 ch (1 895 kw) sera de 625 000 fr et le prix du courant produit de 0 fr, 0093 par kilowatt-heure. Il en résulte que les gaz de fours à coke donneront le courant électrique à 31 0/0 meilleur marché avec les moteurs à gaz qu’en faisant de la vapeur pour être employée dans des turbines.
  - Le bénéfice annuel réalisé avec les moteurs à gaz, par rapport aux moteurs à vapeur est estimé par MM. Haniel et Lueg à 87 500 fr. De plus, si on estime à 7 fr, 50 par tonne la valeur du charbon de chauffage ordinaire sur le carreau de la mine, l’utilisation du gaz, d’après sa valeur calorifique ajoutera encore une somme de 16 750 fr à l’économie réalisée par les moteurs à gaz.
  - L’emploi des gaz de fours à coke à récupération des sous-produits pour l’éclairage des villes et des campagnes s’est considérablement développé en Allemagne pendant les dix dernières années notamment dans les environs d’Essen où une société s’est formée pour fournir du gaz épuré aux environs de cette ville dans un rayon de 110 km. Des fours à coke ont été établis par les compagnies gazières à Vienne et à Birmingham dans le but de produire à la fois du coke métallurgique et du gaz ainsi que des sous-produits. Une installation sur une large échelle déjà ancienne a été faite pour fournir du gaz à la ville de Boston, aux Etats-Unis, dès 1901 ; il y avait à cette époque 100 fours à coke et ce nombre a été depuis notablement augmenté.
  - On dit qu’on peut réaliser des économies importantes en produisant le gaz d’éclairage dans des fours à coke de grands volumes, par rapport aux cornues à gaz actuelles. M. G. Stanley Cooper, en 1914, établissait comme suit les avantages de la carbonisation en masse : 1° réduction considérable de la main-d’œuvre par suite de la réduction dans le nombre des opérations de-chargement et de déchargement -; 2° les déchets de
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  - eoke et les combustibles pauvres peuvent être employés au chauffage des fours, et 3° ôn obtient de bon coke métallurgique et du goudron de qualité supérieure dans les fours à coke produisant du gaz d’éclairage et où aucune partie de ce gaz n’est distraite pour le chauffage des fours.
  - Le gaz pour chauffage est du gaz obtenu d’un gazogène Kerpely à grille tournante. A Birmingham, les gazogènes Mond donnent d’excellents résultats. On les charge de jour, ils sont ensuite fermés et donnent le gaz pendant la période où la consommation est la plus grande. On fait le chargement et le nettoyage toutes les 24 heures.
  - Dans l’ouest de l’Allemagne, l’emploi du gaz de fours â coke pour l’éclairage des villes fait de grands progrès. Dans la province du Rhin et la Westphalie, Wesel, Mulheim-sur-la-Ruhr, Yelbert, Wulfrath, Barmen, etc., consomment près de 30 millions de mètres cubes de gaz de fours : Essen, Oberhausen, Osterfield, Bottrop, Gelsenkirchen, Herne, Bochum, Gastrop, Witten, etc., en emploient 50 millions et il y a encore bien d’autres localités. Le prix payé par les municipalités pour ce genre de gaz convenablement épuré est de 3 centimes le mètre cube au plus. Ce qui précède est extrait du Times Engineering Supplément, de décembre 1917.
  - Pi*oduction de la fonte aux États-Unis. — D’après des renseignements statistiques publiés par l’American Iron and Steel Institute, la quantité totale de fonte et d’alliages ferreux produits aux États-Unis en 1915 s’est élevée à 29 916 213 grosses tonnes. Ce chiffre n’est pas le plus fort qui ait été atteint, car il est dépassé par la production de 1913 qui a été de 30 966152 t mais il est un peu supérieur à celui de 1912 et dépasse de 6 584 969 t celui de 1914.
  - La production de la fonte basique s’élevant à 13 093 214 t dépasse celles de toutes les années précédentes ; elle était, pour 1914 de 9 670 687 t et, pour 1912 de 11 417 886.
  - La fonte Bessemer, dont il a été fait 10 523 306 t, montre une forte augmentation sur 1914 où la production n’a été que de 7 859127 mais elle est inférieure à celle de 1913 et de plusieurs autres années.
  - Si on considère la production individuelle des divers États on- trouve en tète la Pensylvanie avec 12 790 668 t et en second rang l’Ohio avec 6 912 9621 suivi par l’Illinois avec 2 447 2201, New York et New Jersey avec 2104 780 et l’Alabama avec 2 049 453.
  - Sur le chiffre total de 1915, les trois cinquièmes ont été produits dans le second semestre.
  - Remplacement de la dynamite pai* le trinitro-toluol. —
  - Beaucoup de fours à coke à récupération des sous-produits aux États-Unis s’occupent de recueillir le trinitro-toluol qu’on emploie pour la fabrication des munitions et on installe même de nouveaux fours pour cette application. La supériorité de cette matière sur l’acide picrique a été pleinement démontrée dès le début de la guerre.
  - D’après M. A. M. Allen dans un article de la Mining and Scientific Press du 10 novembre 1917, il est permis de se demander si le trinitro-toluol qu’on obtient parmi les sous-produits de la fabrication du coke,
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  - • n’est pas appelé à remplacer la dynamite comme explosif commercial» après la guerre. '
  - Dans ce rôle, ce produit présente de très réels avantages par rapport à la dynamite. Il ne gèle pas, il ne fond qu’à une température de 81° G., ne s’enflamme qu’à 300° et cela sans faire explosion, il ne répand pas ces gaz qui amènent des maux de tète et enfin ne se détériore pas sous l’eau. On ne peut lui reprocher que de donner d’assez forts volumes d’oxyde de carbone par sa combustion, mais c’est aussi le cas avec la nitro-glycérine et on a l’habitude de mélanger les dynamites employées dans les tunnels et travaux souterrains avec une certaine quantité de nitrates pour fournir de l’oxygène et empêcher la production d’oxyde de carbone.
  - On pourràit faire de môme avec le trinitro-toluol. Le point principal paraît être la méthode à employer pour mettre la matière sous une forme convenable et facile à manipuler comme on a fait en mettant la nitro-glycérine sous forme de cartouches de dynamite.
  - Extraction de la potasse de l’alunite.—Un bulletin duDépar-tement de l’Agriculture des États-Unis nous apprend qu’on attache une grande importance aux procédés pour l’extraction de la potasse et d’autres substances de l’alunite. Ce minéral est un sulfate hydraté de potasse et d’alumine dont on trouve des gisements.considérables à la fois au nord et au sud-ouest de Margsdale, dans l’Utah.
  - Les expériences au laboratoire et la pratique industrielle ont toutes deux fait reconnaître la difficulté d’opérer une séparation complète de la potasse après le grillage du minerai ; comme celui-ci doit être considéré comme relativement peu riche en potasse, l’économie et l’efficacité du procédé de séparation de cette matière doivent être considérés comme des éléments essentiels du succès commercial.
  - On a pris onze échantillons d’alunite légèrement colorée provenant des gisements non encore en pleine exploitation, mais cependant facilement abordables situés au nord de Margsdale, on les a grillés et ensuite traités par l’eau. On a trouva qu’une température de 750 à 800°C. était la plus favorable pour obtenir la totalité de la potasse avec le minimum d’eau. Une chaleur supérieure à 800° G. a l’inconvénient de fixer la potasse, surtout si les échantillons contiennent de notables proportions de silice. Un essai fait pour reconnaître l’influence du degré de finesse-de la matière broyée sur le rendement en potasse a fait voir qu’on ne gagne rien à broyer la matière plus fin que ce qui correspond au tamis de 50 mailles.
  - Gomme en pratique tous les composés de l’alunite riche ont leur marché, dans l’Est, on a émis l’opinion qu’il serait avantageux d’envoyer le minerai de ce côté avec des prix de transport peu élevés au lieu de faire la séparation des composés près de la mine.
  - Les frais pour le transport de ces derniers sont si élevés qu’il resterait, du moins en temps ordinaire, une faible marge pour les bénéfices.
  - Des exemplaires du Bulletin d’où est résumé ce qui précède peuvent être obtenus un prix de 35 centimes de l’Imprimerie du Gouvernement, â Washington.
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  - E. — Questions diverses.
  - lie sécliage «lu bois. — Les diverses questions relatives au séchage du bois ont été discutées par le professeur Groom dans une communication récente à l’Institution of Automobile Engineers.
  - L’auteur expose que le séchage du bois a pour effet d’en réduire le poids ainsi que la tendance au retrait, aux fentes et à la flexion et d’accroître la résistance, notamment à la compression et aussi de prévenir la pourriture. Le séchage peut faire perdre à une pièce de bois jusqu’à 50 0/0 de son poids et lui faire gagner de 100 à 200 0/0 en résistance. Mais, si le séchage est poussé trop loin, malgré les précautions prises, le bois peut devenir fragile. D’autre part, si on veut obtenir de la flexibilité, on chauffe le bois en présence d’humidité ; un traitement prolongé en présence de vapeur le rend, en effet, flexible et plastique et tend à lui enlever d’une manière permanente une partie de son élasticité.
  - Dans-le séchage naturel la chaleur solaire agit seule combinée avec les coürants de l’air atmosphérique. A cause des variations -climatériques, ce procédé agit très irrégulièrement, tantôt trop vite, tantôt trop lentement, il en résulte que le bois devient sujet à se déjeter, se fendre^ se corrompre ou à être attaqué par les insectes. Toutefois, malgré ces inconvénients, le séchage naturel, bien que lent et irrégulier, a l’avantage de donner du bois de qualité supérieure à celle du bois séché artificiellement, à condition qife le séchage naturel ait été effectué dans de bonnes conditions.
  - Le séchage artificiel s’opère dans des fours et à l’aide de courants d’air chargé de quantités d’eau déterminées. S’il est effectué convenablement, il économise du temps et de la matière - et est susceptible de donner des produits appropriés à leur emploi.
  - Bien qu’on en ait obtenu de très bons résultats pour certaines espèces de bois, il n’en est pas moins vrai qu’on ne saurait généraliser et- qu’il est utile d’étudier si ce mode de séchage convient au genre de bois en présence duquel on se trouve.
  - Il y a'divers éléments à employer pour chasser l’humidité contenue dans le bois fraîchement coupé : la chaleur artificielle, la production de courants d’air, la raréfaction de l’air, c’est-à-dire un vide partiel ; ces divers moyens peuvent être combinés. Il faut être très prudent dans l’emploi de ces moyens, car l’excès peut endommager le bois ou retarder le séchage.
  - Chaque espèce de bois réclame un traitement spécial et celui-ci doit varier avec les dimensions des pièces et la proportion d’humidité contenue dans le bois. Ainsi le sapin sèche plus vite que le bois dur. Bien plus,. deux planches tirées du même arbre ne contiennent pas la même proportion d’humidité et une même planche peut montrer des différences sensibles à divers points de sa longueur et même à diverses profondeurs.
  - Il est nécessaire dans un four d’assurer un chauffage égal de toutes les pièces de bois qui y sont contenues et un enlèvement égal de l’hu-
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  - miditô de ces pièces ; on y arrive en faisant arriver l’air chaqd d’une manière égale dans toutes les parties occupées par le bois à sécher.
  - On peut employer deux méthodes pour y arriver. Dans la première, le hois est rangé en couches superposées, chacune étant séparée de la voisine par des tuyaux chauffés par la vapeur. Dans une autre disposition, de l’air chaud est introduit dans le four par le bas ou par les extrémités. Beaucoup de fours modernes appartiennent à cette classe dans laquelle on peut introduire deux divisions; les fours à chambres et les fours à tunnel à déplacement progressif du bois à sécher.
  - Un exemple du four à chambre est le modèle Sturtevant qui, dans sa forme la plus complète, a trois arrivées d’air lequel peut être à volonté, chaud et sec, froid et sec ou humide. Le procédé consiste à : 1° envoyer d’abord sur le bois de l’air froid et humide ; 2° à maintenir l’humidité de l’air pendant que sa température s’élève, et -3° à réduire cette humidité tandis qu’on élève encore la température. Ce système de fours est très convenable pour le séchage simultané de bois de diverses dimensions et même de diverses espèces.
  - Dans les fours à tunnel, le bois est chargé sur des wagonnets qui se déplacent lentement dans une galerie parcourue par un“ courant d’air.
  - Cet air est sec à l’entrée et se charge d’humidité à mesure qu’il passe sur le bois et sort par l’extrémité qui donne accès au bois, de sorte que le mouvement de l’air a lieu en sens inverse de celui du bois.
  - Ce système est employé surtout lorsqu’on a à traiter de grandes quantités de bois de même essence et de mêmes dimensions.
  - Les températures de l’air varient de 22° C.-à 110° suivant les fours et les emplois auxquels le bois est destiné.- Les températures les plus élevées conviennent au traitement des bois tendres tels que les conifères.
  - lie système'métrique eu Angleterre. — Nous avons, dans la Chronique 427, de 1917, p. 467, donné quelques indications sur l’état actuel de la question du système métrique dans la Grande-Bretagne. Nous croyons devoir compléter ces indications par la reproduction d’un document officiel, un rapport présenté au Parlement britannique par le Comité sur la conduite commerciale et industrielle après la guerre, rapport dont le chapitre 10 traite des .poids et mesures. Les 19 membres composant ce Comité ont été unanimes à répousser l’introduction obligatoire du système métrique ; ce fait a une signification très importante parce qu’il entraîne l’abandon de l’étude de la question au point de vue législatif. Voici des extraits du rapport.
  - « Après avoir étudié très complètement le sujet, nous nous trouvons dans l’impossibilité de recommander l’adoption obligatoire du système métrique dans ce pays. Nous considérons que runiformitê des mesures ne pourrait être réalisée qu’au bout d’un temps considérable si on y arrivait jamais, v
  - « Une objection grave à l’adoption du système métrique dans les pays où il n’est pas en usage est qu’il en résulterait un avantage pour l’Allemagne sur nos manufacturiers, au contraire de ce qui a lieu à l’heure actuelle au point de vue des marques. »
  - « Nous savons , que, même en France où le .système métrique est
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  - obligatoire depuis un temps très long, le pouce qui correspond à Y'inch anglais est toujours employé dans les industries textiles et que beaucoup d’anciennes mesures sont encore employées localement. »
  - « Il est certain qu’il n’est pas admis d’une maniéré unanime que le système métrique est supérieur au nôtre, môme au point de vue théorique. »
  - « L’opinion que son adoption est désirable pour amener l’uniformité sur les marchés du monde n’est pas fondée et on ne possède aucun témoignage prouvant que le commerce anglais ait éprouvé des pertes quelconques du fait que le système métrique n’est pas obligatoire chez nous. »
  - « Au contraire, l’adoption générale et obligatoire de ce système entraînerait une confusion particulièrement fâcheuse en ce moment en face d’avantages lointains et très douteux. Nous croyons fermement que loin d’aider au relèvement du commerce anglais après la guerre, cette mesure entraverait sérieusement ce relèvement. «
  - « En ce qui regarde les avantages au point de vue de l’éducation qu’amènerait le changement, nous rappellerons qu’ün Select Committee avait indiqué en 1895 qu’on gagnerait une année sur la durée des études par l’adoption du système métrique. Or, les renseignements que nous avons recueillis montrent que cette assertion est sans aucun fondement et, le fût-elle, il faudrait une génération pour le passage d’un système à l’autre et la conversion des mesures. »
  - « On entend souvent dire que l’adoption du système métrique amènerait la suppression immédiate de poids et mesures compliqués et variables. Nous estimons qu’il n’en serait rien. »
  - « Nous ne croyons nullement que le système métrique ait aucune supériorité, môme au point de vue théorique,, sur notre système et que les difficultés pratiques que rencontrerait son adoption compenseraient très largement les avantages supposés qu’on invoque en sa faveur. » (The lron Age, 23 mai 1918).
  - Nous croyons pouvoir conclure de ce qui précède qu’il n’y a pas à se faire d’illusions et que la question est enterrée, sinon définitivement, du moins pour longtemps, mais il ne faut pas deséspérer et la vérité et le bon sens finiront par avoir le dernier mot.
  - Distillation (les huiles essentielles dans l’Inde. —- On
  - produit dane l’Inde trois espèces d’huiles essentielles : 1° l’huile d’eucalyptus qui est l’objet d’une industrie sérieuse dans les Nilgiris ; 2° l’huile de géranium dans la même contrée et 3° l’huile de gaultherie dans diverses parties de l’Inde. .
  - On s’est souvent préoccupé de ce faiLque, malgré les immenses plantations d^Eucalyptus globulus qui existent dans les Nilgiris et la simplicité de l’opération de la distillation des feuilles de cet arbre, de grandes quantités de cette huile continuent à être importées d’Australie dans l’Inde ; on a fait des recherches à ce sujet et on a constaté qu’il était possible de réduire dans une large mesure le coût de la production ainsi que d’améliorer celle-ci par l’emploi d’une certaine forme d’alambic. Les recherches se sont également portées sur la distillation du géranium
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  - qui est très abondant dans les Nilgiris ; on pourrait combiner, cette distillation avec celle de l’eucalyptus ce qui amènerait une réduction considérable des frais de diverse nature.
  - En ce qui concerne la distillation de l’huile de gaultherie, Methyl salicylate, des rapports sur la question concluent qu’elle pourrait donner lieu à une industrie très profitable dans l’Assam, si on développait la culture de cetle plante sur une échelle convenable. Dans le Nilgiri, la plante est trop peu riche en huile pour pouvoir devenir une source sérieuse de l’huile de Gaultheria.
  - Production de la cire d’abeilles dans l’Afrique Orientale. — La production de la cire d’abeilles dans l’Afrique Orientale est presque entièrement dans les mains des indigènes qui l’obtiennent des abeilles sauvages du pays. L’apiculture y est inconnue, sauf pour les colons européens des hautes terres. Si la production du miel et de la cire sont encore peu développées, les parties élevées de la colonie sont très appropriées à l’éducation des abeilles, d’après un rapport du Consul des Etats-Unis à Mombàsa. Il y a énormément de fleurs qu’aiment les abeilles. Le climat est très favorable. Il y a deux saisons de pluie et pas d’hiver ; jusqu’ici, on n’a pas observé de maladies sur les abeilles. Le Gouvernemement encourage cette industrie qui, sans aucun doute, est appelée à prendre un grand développement dans un avenir très prochain.
  - Dans l’année fiscale qui a pris fin le 31 mars 1914, l’exportation totale de la cire d’abeilles s’était élevée à 78 000 kg d’une valeur de 250 000 fr sur lesquels l’Allemagne avait pris 50 0/0, la France 15, le Royaume-Uni 14, la Belgique 11, le reste se partageant entre l’Italie et la Hollande. Pour l’exportation, la matière est emballée dans des sacs contenant cinq frasilus, soit 81 kg, 5.
  - Il n’y a pas de droit de sortie. Les droits d’entrée sur les ruches et ustensiles nécessaires à l’élevage des abeilles sont de 10 0/0 ad valorem, le coût à Mombasa comprenant les frais de transport depuis le pays d’origine.
  - Il n’existe point de statistiques permettant de se rendre . compte de l’importance de l’introduction de ces appareils.
  - Production «lu chlorure de potassium au Japon. — La
  - production du chlorure de potassium a maintenant lieu au Japon sur une échelle suffisante pour répondre à la consommation locale. On peut estimer, d’après le London and China Telegraph, cette consommation à 4 000 t par an ; dont la plus grande partie était fournie, avant la guerre, par l’Allemagne et d’autres contrées de l’Europe. Aussi, depuis le début des hostilités, les prix ont-ils quintuplé ?
  - A la faveur de cés prix élevés, il s’est établi au Japon un certain nombre de Sociétés pour entreprendre la fabrication du chlorure de potassium, alors qu’avant la guerre, il n’en existait qu’une seule dont la production était d’au plus 300 t par an. - . j .
  - Actuellement, il existe des usines pour la fabrication de ce produit à Hokkaido, Awa, Kachzusa, Shimosa, etc., dont la production est d’après
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  - les statistiques officielles, de plus de 3 000 t par an. Il se fait une exportation déjà importante à Vladivostock, en Chine et à Sourabaya. Ainsi, il a été expédié à l’étranger 130900 kg en août dernier et 43 000 en septembre.
  - Économies â réaliser dans le chauffage des bâtiments.
  - — Dans son discours présidentiel à l’Institut des Ingénieurs de Chauffage et de Ventilation, M. Edgar Herring a exposé que l’expérience de trente années fait voir que la nécessité d’obtenir le chauffage des bâtiments dans les meilleures conditions avec le minimum de combustible ü’a pas reçu toute l’attention nécessaire de la part des Ingénieurs qui s’occupent de ces questions et, si on a réalisé par l’emploi des chauffages centraux une grande économie par rapport aux foyers ouverts, on n’a pas encore tiré des premiers tout le parti possible.
  - Les chaudières employées pour chauffer l’eau ou produire la vapeur pour le chauffage central, ne sont pas toutes d’une efficacité suffisante et, si on a des chaudières à sections donnant des rendements de 60 à 63 0/0, il en est d’autres dans lesquelles on a cherché à réaliser le plus de surface de chauffe dans le moindre espace possible aux dépens dm volume de. la chambre de combustion et avec d’autres inconvénients. Le générateur à sections est un type avantageux et bien supérieur aux anciens modèles, mais il est encore susceptible de perfectionnements. On doit proscrire l’emploi de chaudières disposées à la suite d’appareils culinaires parce qu’elles dépensent dans ce cas trop de charbon.
  - Une grosse erreur est de donner à une chaudière une trop faible capacité parce que la nécessité de la pousser conduit à une consommation exagérée ; on constate, dans ce cas une température excessive à la cheminée, ce qui indique que les gaz emportent une proportion trop grande de chaleur. ...
  - On doit installer une chaudière de capacité un peu plus grande qu’il n’est nécessaire, on peut alors la conduire avec une surveillance moins continue, un tirage normal et une température à la cheminée qui ne dépasse pas sensiblement 180° G.
  - Les conditions idéales pour qu’une chaudière produise et transmette l’agent de chauffage sont que le nombre de calories produites compensent les pertes de chaleur qui se produisent dans les locaux chauffés. Ces pertes varient d’une heure à l’autre et, comme on ne peut exiger que le chauffeur règle continuellement le tirage suivant la production nécessaire, il serait très avantageux d’avoir un régulateur automatique de tirage. Un appareil de ce genre ne serait pas très coûteux et son prix serait bien vite couvert plusieurs fois par l’économie réalisée par une marche régulière du feu. . • * . •
  - Une proportion et une disposition' rationnelles des surfaces de chauffage ont une influence importante sur les résultats économiques de l’opération, car si une ou plusieurs pièces sont insuffisamment chauffées, les. appareils fonctionneut à une température plus élevée qu’il n’est nécessaire pour le reste des bâtiments.
  - L’importance du contrôle de la température des pièces est générale-
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  - ment reconnue en Amérique où on ne craint pas de dépenser de l’argent pour l’installation d’appareils de réglage thermostatiques:
  - Une installation rationnelle du tuyautage est non moins importante que les bonnes proportions et dispositions des surfaces de chauffage. Sans une connaissance exacte des pressions et résistances , dans la circulation du fluide chauffant dans le réseau, il est impossible de se rendre compte avec quelque exactitude des températures des surfaces et on a à craindre des inégalités de chauffage et une dépense inutile de calorique. Dans une installation à circulation par la gravité, il y a de 30 à 40 0/0 et souvent plus de tuyaux ne .servant pas directement au chauffage et il est souvent facile de réduire cette proportion par une étude approfondie des dispositions.
  - L’économie qu’on peut réaliser par la couverture isolante des chaudières et des parties du tuyautage non utilisées pour le chauffage est si évidente qu’on ne conçoit pas que cette précaution soit trop souvent négligée.
  - Jusqu’à il y a environ 25 ans, on recourait assez rarement à des Ingénieurs spécialistes pour les installations de chauffage des établissements industriels, mais aujourd’hui de grandes maisons s’occupent de chauffages à vapeur sous ou sans pression et de ventilation, et travaux analogues. Dans ces conditions, on peut réaliser de sérieuses économies. Une considération qui ne doit pas être négligée dans ces questions est que, lorsqu’on construit des ateliers, on doit prendre des précautions particulières en vue du chauffage. Ainsi des bâtiments avec de grandes-surfaces vitrées, des toitures légères et des murs minces, souvent en béton de 0 m, 40 d’épaisseur sont très difficiles à chauffer et exigent une quantité anormale de combustible.
  - I. 1 viendra un temps où les Ingénieurs de chauffage et de ventilation devront de toute nécessité s’entendre avec les architectes en vue d’assurer aux constructions les meilleures conditions de service.
  - Un autre point important relatif à l’économie de combustible pour le chauffage des ateliers est la convenance d’utiliser la vapeur d’échappement pour tous les usages auxquels elle peut se prêter, tels que chauffage, séchage, etc. C’est très facile à réaliser et on doit s’étonner que la question ne soit pas plus avancée. '• >
  - II. est fâcheux de voir tant de vapeur perdue dans l’échappement des
  - machines, pompes et appareils divers ; cette cause de perte est très appréciable, si on considère que 1 kg de charbon correspond à 10 kg de vapeur. -
  - Il est bien évident que les efforts des Ingénieurs pour établir des installations suscèptibles de fonctionner économiquement doivent être complétés par une conduite intelligente et soignée des appareils de chauffage; trop souvent, les premiers sont annihilés par la négligence du personnel. C’est dans l’instruction de ce dernier au moyen de mesures spéciales que le remède doit être cherché.
  - Pour terminer, nous ne croyons pas hors de* propos de mentionner ici une suggestion faite par un ingénieur de Leeds, M. W. M. Sedley, relative à l’utilisation de la chaleur perdue dans les stations centrales d’électricité. On s’attache actuellement dans ces installations à pousser
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  - à l’extrême cette utilisation en réalisant des vides, grâce auxquels l’eau de condensation est rejetée à une température telle que la chaleur contenue dans cette eau ne peut avoir d’objet utile. Ne pourra-t-on sacrifier un peu sur lé rendement de la turbine pour avoir dans l’eau de condensation une source de chaleur pouvant servir au chauffage des localités voisines.
  - M. Sedley indique qu’une conduite de 0 m, 305 de diamètre, bien enveloppée, pourrait distribuer de l’eau à une température initiale de 72° G. avec 0 m, 90 de vitesse par seconde, jusqu’à une distance de 6 km, 5 aveô une pente de 13 0/0 environ. On pourrait associer à des stations d’électricité des sous-stations de distribution de chaleur dans les districts environnants qui seraient susceptibles de rendre de grands services.
  - lies forces hydro-électriques et la moto-culture eu Corse. — M. A. Griscelli, Conseiller général de la Corse, a fait adopter par l’Assemblée départementale en avril dernier, un vœu relatif au barrage et à la dérivation de la rivière du Fium’Orbo qui, par son débit, la chute qu’elle peut donner et sa situation géographique est la plus intéressante des rivières de l’ile et ce travail revêt sans conteste un caractère d’intérêt général dans la plus large mesure.
  - Notre Collègue, M. Penberthy Roberts, a été chargé par M. Griscelli de faire un rapport sur les conséquences pouvant résulter de l’utilisation des eaux du Fium’Orbo et nous croyons devoir donner ici un résumé succinct de cet intéressant rapport.
  - Le Fium’Orbo est un cours d’eau d’une centaine de kilomètres de développement qui se jette dans la Méditerranée vers le milieu de la côte orientale de l’ile, non loin de Ghisonaccia. Le barrage principal est placé au défilé de l’Inzecca, dans la partie la plus rétrécie, position tout indiquée par la nature et la structure des rives. permettant l’établissement d’un barrage de 70 m de hauteur, 160 de largeur moyenne donnant un...cube de 11 millions de mètres cubes auxquels il convient
  - d’ajouter 43 000 m3 d’alimentation journalière, la rivière ayant au bas étiage un débit de 500 1 d’eau par seconde. Avec une chute de 250 m, on 'peut estimer la force obtenue du barrage, de l’Inzecca à 9 000 ch au minimum. Mais lesjjossibilités du Fium’Orbo peuvent faire quadrupler ce chiffre et le porter à 36 000 ch et même à 72 000 aux eaux moyennes, si l’on veut emmagasiner par série toutes les eaux de la rivière.
  - Le volume d’eau emmagasiné dans le réservoir et l’alimentation journalière par la rivière permettrait de donner à l’irrigation dans les cent jours de sécheresse qu’on trouve dans la région 150 000 m3 d’eau par jour et 800 000, si toutes les ressources du Fium’Orbo étaient utilisées. De plus, en dérivant la rivière par canalisation mi-ouverte, mi-fermée, on aurait une chute suffisante pour actionner une usine hydroélectrique donnant, au moment le plus défavorable de l’année, 9 000 ch.
  - La force obtenue servirait tout d’abord à actionner les tracteurs électriques pour le défrichement des terres et leur mise en culture. Si on considère qu’un tracteur remplace 180 paires de bœufs, on juge des résultats à réaliser.
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- - CHRONIQUE
  - 693
  - On pourrait donc, au point de vue de l’irrigation, donner de l’eau en abondance à la plus grande partie des 30 000 ha de la plaine orientale ; si on admet qu’on mette 20 000 ha en céréales avec un rendement de 20 hl à l’hectare, on résùlterait 400000 q de froment, on a peu près l’importation d’avant-guerre (347 000 q en 1919). Les 10 000 autres hectares de la plaine considérée seraient cultivés en vignobles, cultures maraîchères, prairies, etc.
  - Qu’on juge des résultats obtenus si les mêmes méthodes culturales étaient appliquées aux 800000 ha de la plaine auxquels suffirait l’eau et la force qu’on peut.obtenir du Fium’Orbo.
  - Au point de vue industriel, comme tout est à créer en Corse, l’utilisation des eaux du Fium’Orbo pourrait servir : ;
  - 1° A donner la lumière et la force à toute l’ile ;
  - 2° A électrifier toutés les voies ferrées créées ou à créer ;
  - 3° À permettre la création de tramways électriques sur divers points de l’ile. notamment de la gare de Ghisonaccia à celle de Vivario, de celle de Prunete à F onte-Leccia. de Folelli à Orezza et sur d’autres routes tout aussi intéressantes ;
  - 4° A actionner les minoteries qui s’alimenteraient sur place, les scieries fixes ou volantes, car, si les bois résineux de la Corse sont de toute première qualité, leur exploitation, contrairement à ce qui se passe ailleurs, n’a guère été rémunératrice jusqu’ici, faute de force et de moyens de transport ;
  - 5° A actionner une foule d’industries, telles que verreries, briqueteries, poteries, etc. qu’on n’a pas pu mettre en oeuvre jusqu’ici faute de moyens.
  - Notre Collègue fait observer justement que si l’utilisation d’une seule rivière peut donner de semblables résultats, que serait-ce, si on utilisait toutes celles dont on dispose encore.
  - Une autre conclusion non moins importante est que, si on avait mis en culture de froment depuis quatre ans seulement rien que 20 000 ha, l’État eût économisé plus de 30 millions de francs pour le ravitaillement, c’est-à-dire beaucoup plus que la somme nécessaire pour l’établissement des barrages, dérivations et canalisations nécessaires. Voilà comment, avec une dépense relativement faible, en égard à l’énorme répercussion qu’elle aurait sur l’avenir économique du pays, on pourrait arriver à transformer complètement la Corse qui est trop peu connue et a l’avantage de posséder tous les climats, fait unique au monde, sur un espace aussi restreint.
  - Pour la Chronique : A. Mallet.
  - Bull.
  - 45
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - CONTENUES
  - DANS LES CHRONIQUES TRIMESTRIELLES 430-431-432-433 DE L’ANNÉE 1918
  - Abattoirs (Utilisation alimentaire du sang des), 430, p. 134.
  - Abeilles (Production de la cire d’) dans l’Afrique Orientale, 433, p. 689. Acier (Impuretés dans 1’), 431, p. 276. — (Fabrication de F) dans l’Inde, 431, p. 277. — (Production de 1’) aux États-Unis, 432, p. 438.
  - Acides (Alliages résistant aux), 430, p. 130.
  - Aéroplanes (L’essai des moteurs d’), 432, p. 427. — (Évolution des moteurs d’), 432, p. 426.
  - Afrique (Ressources minérales de l’Union de P) du Sud, 432, p. 444. — (Production de la cire d’abeilles dans 1’) Orientale, 433, p. 689.
  - Alimentaire (La chimie) et les besoins de l’organisme humain, 430, p. 116.
  - — (Utilisation) du sang des abattoirs, 430, p. 134.
  - Alimentation (Réchauffage de l’eau d’) des locomotives, 431, p. 249. — (Prolongation de la durée des réchauffeurs d’eau d’), 433, p. 668.
  - Alliages résistant aux acides, 430, p. 130. — (Nouveaux) métalliques,
  - 432, p. 439.
  - Alunite (Extraction de la potasse de 1’), 433, p. 685.
  - Américains: (Chicago, centre des chemins de 1er), 430, p. 99. — (Locomotives), 431, ,p. 246. — (Service des voyageurs sur les chemins de fer),
  - 433, p. 659. (Voir aussi États-Unis).
  - Ammoniaque (Récupération de 1’) dans les usines à gaz, 430, p. 117. Angleterre (Production du tungstène en), 431, p.286. — (Le carbure de calcium en), 432, p. 439. — (Le système métrique en), 433, p. 687. Antofagasta (Le port et la ville d'), 433, p. 674.
  - Aqueduc (L’) des Pouilles, 431. p. 267.
  - Australie (Un chemin de fer traversant P), 432, p. 429. — (Phares en), 433, p. 677.
  - Automobiles (Emploi du gaz de ville dans les). 430, p. 82; 431, p. 253. — (Emploi de la vapeur dans les), 432, p. 415. -
  - Automotrice pour chemins de fer, ,431, p. 252. ^
  - Avariés (Sauvetage des navires), 432, p. 420.
  - Bagasse (Emploi de la) comme combustible, 432,, p. 437 ; 433, p. 669. Barry (Sir John Wollè), 431, p. 284.
  - Bateaux de pêche à moteur, 432, p. 419 ; — à moteur séparable, 433, p. 662.
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- - TABLE ©ES MATIÈRES CONTENUES ©ANS LA CHRONIQUE
  - 095.
  - Bâtiments (Économies à réaliser dans le chauffage des), 433, p, 690.
  - Belge (Voies de communication au Congo), 430, p. 10i ; 431, p. 264.
  - Béton (Les navires en), 430, p. 85. — (Les traverses en), 430, p. 110. — (Action des gaz d’égouts sur le), 430, p. 110. — (Préservation contre la corrosion du métal dans le) armé, 431, p. 271.
  - Birmanie (Production du cachouen), 432, p. 450.
  - Bois (Le séchage du), 433, p. 686. »
  - Brevets (L’industrie chimique et les) d’invention, 431, p. 285.
  - Câble (Traversée du Saint-Laurent par un) électrique aérien, 430, p. 1C6. — (Transmission télégraphique par) sous-marins, 431, p. 282.
  - Caeliou (Production du) en Birmanie, 432, p. 450.
  - Calcium (Le carbure de) en Angleterre, 432, p. 439.
  - Camps (Installation de) pour l’armée des États-Unis, 430, p. 107.
  - Canaux (Touage électrique sur les), 431, p. 255. — (Le) de Panama, 432, p. 436.
  - Carbure (Lej de calcium en Angleterre, 432, p. 439.
  - Charbon (Le)^ au Spitzberg, 430, p. 112. — (Gisements de) en Suisse, 431, p. 272. — (Emploi du) pulvérisé dans la marine, 432, p. 424. — (Chauffage Aies locomotives au) pulvérisé, 433, p. 655.
  - Chaudières (Un nouveau système de) à vapeur, 430, p. 88. — (Le rendement des), 430, p. 89. — (Installation et conduite de) pour travail intensif,
  - 430, p. 93. — (Corrosion des) par le chlorure de magnésium, 430, p. 121, — (Chauffage au gaz des) à vapeur, 431, p. 257. — (Méthode nouvelle pour prévenir la corrosion et la formation des dépôts dans les), 433, p. 671.
  - Chauffage (Le) électrique, 430, p. 112 ; — au gaz des chaudières à vapeur,
  - 431, p. 257 ; — des locomotives au charbon pulvérisé, 433, p. 655. — (Économies à réaliser dans le) des bâtiments, 433, p. 690.
  - Cheminées (Proportion des), 430, p. 423.
  - Chemins de fer (Chicago, centre des) américains, 430, p. 99. — (Automotrice pour), 431, p. 252. — (Un) à travers l’Australie, 432, p. 429. — (Service des voyageurs sur les)-américains, 433,' p. 659.
  - Chimie (La) alimentaire et les besoins de l'organisme humain, 430, p. 116, Chimique (L’industrie) et les brevets d’invention, 431, p. 285.
  - Chine (Élevage des faisans), 430, p. 134.
  - Chlorure (Corrosion des chaudières par le) de magnésium, 430, p. 121. — (Production du) de potassium au Japon, 433, p. 689.
  - Ciment (Récupération de la potasse des industries du fer- et du), 432, p. 440» Cire (Production de la) d’abeilles dans l’Afrique Orientale, 433, p. 689. Civils .(Les), 430, p. 125.
  - Coke (Récupération des sous-produits de la fabrication ou coke), 433, p. 681. Colombie (L’industrie de la soude dans la), 432, p. 449.
  - Combustible (Réduction possible de la consommation de) d’une contrée, 431,’ p. 262. — (Emploi de la bagasse; comme), 432, p. 437 ; 433, p» 669.
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- - 696 TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Condenseur (Nettoyage des tubes d’un) à surface, 431,. p. 260.
  - Conduite (Installation et) des chaudières pour un travail intensif, 430, p.93. — (Durée des) d’eau en fonte, 430, p. 108. — (Sous-marines de pétrole, 431, p. 432.
  - Congo (Voies de communication au) belge, 430, p. 104 ; 431, p.264.
  - Consommation (Réduction de la) de combustible d’une contrée, 431, p. 262.
  - Corrosion des chaudières par le chlorure de magnésium, 430, p. 121. — (Préservation de la) du métal dans le béton armé, 431, p. 271. — (Prévention de la), 431/p. 276. — (Méthode nouvelle pour prévenir la) et la formation des dépôts dans les chaudières, 433, p. 671. -
  - Corse (Lés forces hydrauliques et la moto-culture en), 433, p. 692.
  - Cuivre (La métallurgie du), 431, p. 279.
  - Culture (La) électrique, 432, p. 441.
  - Danemark (Exportation de légumes secs du), 430, p. 133.
  - Dépôts (Méthode nouvelle pour prévenir la formation de) et la corrosion dans les chaudières, 433, p. 671.
  - Deutschland (Le sous-marin commercial), 430, p. 84.
  - Distillation des huiles essentielles dans l’Inde, 433, p. 688.
  - Dynamite (Remplacement de la) par le trinitro-toluol, 433, p. 684.
  - Eau (Durée des conduites d’) en fonte, 430, p. 108. — (Réchauffage de 1’) d’alimentation des locomotives, 431, p. 249. — (Prolongation de la durée des réchauffëurs d’) d’alimentation, 433, p. 668.
  - Égout Action des gaz d’) sur le béton, 430, p. 110.
  - Electricité (Une station centrale d’), 433, p. 667.
  - Électrique (Traversée du Saint-Laurent par un câble) aérien 430, p. 106. — (Le chauffage), 430, p. 122. — (Touage) sur les canaux, 431, p. 255. — (La culture), 432, p. 441.
  - Élevage des faisans en Chine, 430, p. 134.
  - Edifiai (L’) des moteurs d’aéroplanes, 432, p. 427.
  - États-Unis (État actuel de, la question des locomotives à vapeur aux), 430, p. 73. — (Progrès réalisés aux) dans les locomotives à vapeur, depuis 1900, 432, p. 411. — (Installation de camps pour l’armée aux), 430, p. 107. — (Développement de la surchauffe sur les locomotives), 432, p. 413. — (Production de l’acier aux), 432, p. 438. — (Travaux d’irrigation aux). 433, p. 677. - (Production'de la fonte aux), 433, p. 684.
  - Faisans (Élevage des) en Chine, 430, p. 134.
  - Fer (La métallurgie du) en Suisse, 130, p. 113. — (Récupération de la potasse dans les industries du) et du ciment, 432, p. 440.
  - Fonte (Durée des conduites d’eau en), 430, p. 108. — (Production de la) aux États-Unis, 433, p. 684. ' y ' *
  - Forcé (Coût de la) motrice, 430, p. 97 ; — hydraulique en Italie* 432, p. 433. (Les) hydro-électriques en Corse, 433, p. 692.
  - Ciange (Le pont Hardinge sur le), 431, p. 269.
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- - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - 697
  - Gaz (Emploi du) de ville dans les automobiles, 430, p. 82; 431, p. 253.— (Action des) d’égout sur le béton, 430, p. 110. — (Récupération de l’ammo-
  - - niaque dans les usines à), 430, p. 117. — (Chauffage au) des chaudières à vapeur, 431, p. 257.
  - Gisements de charbon en Suisse, 43^1, p. 272.
  - Grande-Bretagne (Production minérale de la), 432, p.^448.
  - Haïti (Le kapok ou laine végétale à), 432, p. 449.
  - Hardinge (Le pont) sur le Gange, 431, p. 269.
  - Huiles (Distillation des) essentielles dans l’Inde, 433, p. 688.
  - Hydrauliques (Les forces) en Italie, 432, p. 433.
  - Impuretés dans l’acier, 431, p. 276.
  - Incendie (Protection des navires contre 1’), 431, p. 287.
  - Inde (Fabrication de l’acier dans F), 431, p. 277. — (Distillation des huiles essentielles dans F), 433, p. 688.
  - Industrie (L’) chimique et les brevets d’invention, 431, p. 285. — (Récupération de la potasse dans les) du fer et du ciment, 432, p. 440 ; — de la soude dans la Colombie britannique, 432, p. 449.
  - Installation et conduite des chaudières pour un travail intensif, 430, p. 93; — de camps pour l’armée aux États-Unis, 430, p. 107.
  - Invention (L’industrie chimique et les brevets d’), 431, p. 285.
  - Irlande (Utilisation de la tourbe en), 430, p. 128.
  - Irrigation (Travaux d’) aux États-Unis, 433, p. 677.
  - Italie (Forces hydrauliques en), 432, p. 433.
  - Kapok (Le) ou laine végétale à Haïti, 432, p. 449.
  - Japon (Production du chlorure de potassium au), 433, p. 689.
  - Gaine végétale (Le Kapok ou), 432, p. 449.
  - Légumes (Exportation de) secs du Danemark, 430, p. 133.
  - Locomotives (État actuel de la question des) à vapeur aux États-Unis, 430, p. 73; — monstres, 430, p. 76; — routières perfectionnées, 430, p. 79;'— américaines, 431, p. 246. — (Réchauffage de l’eau d’alimentation dans les), 431, p. 249 ; — (Progrès réalisés aux Etats-Unis dans les) à vapeur depuis 1900, 432, p. 411 ; chauffées au charbon pulvérisé, 433, p. 655.
  - Macliinçs à vapeur à très haute pression, 430, p. 96. — (Soixante ans de progrès dans les) motrices, 432, p. 421.
  - Magnésium (Corrosion des chaudières par le chlorure de), 430, p. 121.
  - Marine (Emploi du charbon pulvérisé dans la), 432, p. 424.
  - Melbourne (Les tramways de), 432, p. 432.
  - Métal (Préservation de la corrosion du) dans le béton armé, 431, p. 271.
  - Métalliques (Nouveaux alliages), 432, p. 439.
  - Métallurgie (La) du fer en Suisse, 430, p. 113. — (La) du cuivre, 431 p. 279.
  - Minérales (Ressources) de l’Union de l’Afrique du Sud, 432 p. 444. — (Production) de la Grande-Bretagne, 432, p. 448.
  - Monstres (Locomotives), 430, p. 76.
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  - TABLE DES MATIERES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Moteurs (Bateaux de pêche à), 432, p. 419. — (L’essai des) d'aéroplanes, 432, p. 427. — (Évolution des) d’aéroplanes, 432, p. 426. — (Bateaux à) séparable, 433, p. 662.
  - Moto-culture et les forces hydro-élçctriques en Corse, 433, p. 692.
  - Motrice (Coût de la force), 430, p. 97. — (Soixante ans de progrès dans les machines), 432, p. 421.
  - Navires (Les) en béton, 430, p. 85. —, (Protection des) contre l’incendie, 431, p. 287. — (Sauvetage des) avariés,)432, p. 420. — (La vitesse des), 433, p. 663.
  - Nettoyage des tubes de condenseurs à surface, 431, p. 260.
  - Organisme (La chimie alimentaire et les besoins de 1’) humain, 430, p. 116.
  - Panama (Le canal de), 432, p. -136.
  - Pêche (Bateaux de) à moteur, 432, p. 419. v
  - Pétrole (Conduites sous-marines de), 431, p. 282.
  - Phares en Australie, 433, p. 677. "
  - Pont (Le) Hardinge sur le Gange, 431, p. 269.
  - Port (Le) et la ville d’Antofagasta, 433, p. 674.
  - Potasse (Production de la) comme sous-produit, 430, p. 131. — (Récupération de la) des industries du fer et du ciment, 432, p. 440. — (Extraction de la) de l’alunite, 433, p. 668.
  - Pouilles (L’aqueduc des), 431, p. 267.
  - Pression (Machines à vapeur à très haute), 430, p.. 96.
  - Progrès (Soixante ans de) dans les machines motrices, 432, p. 421 ; — réalisés aux Etats-Unis dans les locomotives à vapeur depuis 1900, 432, p. 441.
  - Proportions des cheminées, 432, p. 423.
  - Propriétés réfractaires de la silice, 430, p. 119.
  - Pulvérisé (Emploi du charbon) dans la marine, 432, p. 424. — .(Chauffage des locomotives au charbon), 433, p. 655.
  - Réchauffage de l’eau d’alimentation des locomotives, 431, p. 249.
  - Récliauffeurs (Prolongation delà duréedes) d’eau d’alimentation, 433, p. 668.
  - Récupération de l’ammoniaque dans les usines à gaz, 430, p. 117 ; — de la potasse des industries du fer et du ciment, 432, p. 440; — des sous:produils de la fabrication du coke, 433, p. 681.
  - Réfractaires (Propriétés) de la silice, 430, p. 119.
  - Rendement (Le) des chaudières, 430, p. 89.
  - Ressources minérales de l’Union de l’Afrique du Sud, 432, p. 444.
  - Routières (Locomotives), 430, p. 79..
  - Saint-JLaurent (Traversée du) par un câble électrique aérien, 430, p. 106.
  - Sang (Utilisation alimentaire du) des abattoirs, 430, p. 106. <
  - Sauvetage des navires avariés, 432, p. 420; ’
  - Séchage (Le) du bois, 433, p. 686.
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  - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Silice (Propriétés réfractaires de la), 430, p. 119.
  - Soude (Industrie de la) dans la Colombie britannique, 432, p. 449. Sous-marin (Le) commercial Deutschland, 430, p. 84. — (Transmission télégraphique par câbles), 431, p. 282. — (Conduites) de pétrole, 431, p. 282. Sous-produit (Production de la potasse comme), 430, p. 131. — (Récupération des) de la fabrication du coke, 433, p. 681.
  - Spitxberg (Le charbon au), 430, p. 112.
  - Station centrale de distribution de vapeur, 433, p. 666. — (Une) centrale d’électricité, 433, p. 667.
  - Suisse (La métallurgie du fer en), 430, p. 113. — (Gisements de charbon en),
  - 431, p. 272.
  - Surchauffe (Développement de la) sur les locomotives aux Etats-Unis, 432, p. 413.
  - Système métrique en Angleterre (Le), 433, p. 687.
  - Télégraphique (Transmission) par câbles sous-marins, 431, p. 282. Toiiage électrique sur les canaux, 431, p. 255.
  - Tourhe (Utilisation de la) en Irlande, 430, p. 128.
  - Tramways de Melbourne, 432, p. 432.
  - Transmission télégraphique par câbles sous-marins, 431, p. 282. Travaux exécutés sous l’eau, 433, p. 676 ; — d’irrigation aux Etats-Unis, 433, p. 677.
  - Traversée du Saint-Laurent par un câble électrique aérien, 430, p.. 106. Traverses (Les) en béton, 430, p. 110.
  - Trinitro-toluol (Remplacement de la dynamite par le), 433, p. 684. Tubes (Nettoyage des) d’un condenseur à surface, 431, p. 260.
  - Tungstène (Production du)- en Angleterre, 431, p. 286. .
  - Utilisation de la tourbe en Irlande, 430, p. 128 ; — alimentaire du sang des abattoirs, 430, p. 133»
  - Vapeur (Un nouveau système de chaudières à), 430, p. 88. — (Machines à) à très haute pression, 430, p.. 96. — (Chauffage au gaz des chaudières à), 431, p. 257- — (Progrès réalisés aux États-Unis dans les locomotives à) depuis 4900,
  - 432. p. 411. — (Emploi de la) dans les automobiles, 432, p. 415.
  - Ville (Le gaz de) dans les automobiles, 430, p. 82 ; 431, p.253. — (Le port et la) d’Antofagasta, 433, p. 674.
  - Vitesse (La) des navires, 433, p. 663. *
  - Voies de communication au Congo belge, 430, p. 104 ; 431, p. 264. Voyageurs (Service des) sur les chemins de 1er américains, 433, p. 65fL
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - TRAITÉES DANS L'ANNÉE 1918
  - ’ (Bulletins de Janvier à Décembre)\
  - Abréviations : B., Bulletin; M., Mémoire; P.-V., Procès-verbal; S, Séance,
  - ADMISSION DE NOUVEAUX MEMBRES
  - (S. de janvier à juin, B. janvier-mars et avril-juin) . . . ... . . 14 et 144 (S. d’octobre à décembre, P.-V. fascicules séparés, p. 122 et 140).
  - CHEMINS DE FER
  - Distributions de vapeur (Abaque général pour l’étude des),
  - par M. R. Soreau (B. novembre-décembre) M...................551
  - Traverses métalliques, leurs qualités, leurs défauts (Les),
  - par M. Ch. Gruet (B. juillet-septembre) M..............., . 390
  - Voies de chemins de fer (Quelques réflexions sur l’entretien des), par M. A. Moutier (S. 22 lévrier, B. janvier-mars) et (B. avril-juin) M...................... ............................22 et 202
  - CHIMIE INDUSTRIELLE
  - Combustibles liquides (Les). Étude générale des moyens propres à assurer l’équilibre entre les nécessités multiples de la France en combustibles liquides et les diverses sources possibles de production, par M. A. Guiselin ; observations de MM, L. Guillet ‘ et E. Gruner (S. 4 octobre, P.-V. fascicule séparé, p. 109) et (B. d’octobre) M. . ............................453
  - CHRONIQUE
  - Voir Table spéciale des Matières.
  - COMMUNICATIONS DIVERSES
  - Élève ingénieur (L’influence des notions d’expériences dans la préparation de 1’), par M. R. Guillery (S. 31 mai, B. avril-juin) et (B. juillet-septembre) M. . . :...... 175 et 291
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 701
  - Organisation scientifique du travail (Les résultats de T), par
  - M. le Prof. B. Thompson; observations de M. Ch. de Fréminville et lettre de M. P. Lecler (S. 28 juin, B. avril-juin) et (B. juillet-
  - septembre) M. . ..........................................183 et 315
  - Situation industrielle en Russie (La), par M. A. Lély; observations
  - de M. E. Gruner (S. 26 avril, B. avril-juin) .....................162
  - Système Taylor (Comment j’ai mis en pratique le), par M. le Capitaine Serge Ileryngfel (S. 25 octobre, P.-V. fascicule séparé, p. 134)
  - et (B. novembre-décembre) M.......................................557
  - Syrie et l’Ingénieur (La), par M. M. Honoré; observations de MM. Jean Rey et L. Chenut (S. 29 novembre, P.-V. fascicule séparé, p. 149) et (B. novembre-décembre) M............................................600
  - CONGRÈS
  - Congrès général du Génie Civil (Communication sur l’état actuel de préparation du), par M. G. Dumont (S. 25 janvier,
  - B. janvier-mars)....................* . ...................... 12
  - Congrès général du Génie Civil (Compte Rendu du), par M. E.
  - Barbet (S. 26 avril, B. avril-juin) . „ ...................147
  - Réception à la Société des Membres du Congrès général du Génie Civil qui avaient été invités à assister à une séance de la Société {S. 22 mars, B. janvier-mars). . ................. 26
  - DÉCÈS
  - De MM. S. Périssé, A. Aksseur, E. Anquetin, L. Baudet, G.-L. Garvin,
  - Ch. Laforgue, C.-A. Seyin, E.-Il. Vallot, F.Wittore, E. Monier, L.-J. Petit,
  - L. Salazar, A. Couder, A. Garand, P. Mauricheau-Beaupré, P. Rochard,
  - G.-J. de Guillen y Garcia, L. Marry, Voisin-Bey, P. Paix, P. Besson,
  - Ch. Baudry, L. Bouteron, E. Colombet, M. Delastre, A. Domange,
  - E.-G. Drouart, ’G.-G. Faget, P. Grand Pacha, M. Hermann, Ch. Kessler, Ch.-P. Laroche, U. Roux, J.-F. Armand Delille, M. Bail, G.-L. Bergerot,
  - J. Boutaric, L.-D. Bouniol, G. Perelli, P. Lequeux, II. Meyer, P. Parsy,
  - A. Puecli, G. Chalvet, G. Haesler, E. Philipson, G.-J. Tresca, M. Lon-quéty, C. Boutillier, J. Bonnet, J.-P. Bouichou, J. Bourdel, G. Broca,
  - E. Dolé, L. Dumontant, M. Dupont-Buëche, E. Lamort, G.-E. Rouy.
  - T. Vérany, R. Péguy, Marcel Deprez, P. Chaix, D. Murgue, Ch.-Il. Pé-dezert, I. Flachat, A.-M.-J. André, A.-J.-A. Ansaloni, A. Bourgeois, Ch.-E.-D. Comte, E.-G. Conchon, E.-E. Gauthier, A. Girard, Th. de Kos-suth, L.-J.-F. Laveissière, J.-B.-P. Pansiot, L.-P.-B. Lombard-Gérin,
  - Ch.-J.-A. Ziégler, Hi Chaudel-Page, A.-B.-F, Léonard.
  - (S. 25 janvier, 22 février, 22 mars, 26 avril, 31 mai, 28 juin, JS. janvier à juin) . ................ 13, 21, 28, 145, 174 et 182
  - (S. 4 et 25 ? octobre et 29 novembre, P.-F. fascicules séparés, p. 106,
  - 133 et 146).
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- - TAJLLE DES MATIÈRES
  - 702
  - D ÉCQ RAT IONS F RA N ÇA I SES
  - Commandeur de la Légion d’iionneur : M. L.-B. Benêt. .
  - Officiers dp la Légion d’honneur : MM. G. Leinekugel Le Cocq, R. Gros-didier, A. Brévillé, A. Moutier, G. Biwot de Villiers, R. Portevin.
  - Chevaliers de la Légion d’honneur: MM. R. Boury, Ch. Michel, F. Mar-boulin, J. Pérard, D. Casalonga,#Y. Maubras, M. Max, J. Perret, M;. Pit-tiot, H. de Vorges, H. Martin, M. Durnerin, P. Breml, A. Binet, A. Cholet,. V. Baustert.
  - CITATIONS A L’ORDRE DU JOUR
  - MM. H. Inglebert, A. Saffrey, F. Didier, J. André, G. Dozoul, M. Demouy, R. Marquis-Sébie, M. Durnerin, M. Vézet.
  - décorations étrangères
  - Chevalier de la Couronne d’Italie: M. P. Sauvage.
  - Chevalier des Saints-Maurice et Lazare : M. P. Sauvage.
  - Chevalier de la Couronne royale de Belgique : M. Ch. Michel.
  - Commandeur du Soleil Levant : M. G. Eiffel.
  - Commandeur de l’Éléphant blanc de Siam : M. F. Didier.
  - {S. 25 janvier, 22 février, 22 mars, 26"avril, 28 juin, B. janvier-mars
  - et avril-juin)........................... . 14, 22, 28, 146 et 188
  - (S. 4 et 25 octobre et 29 novembre, P.- F. fascicules séparés, p. 108,
  - 132 et 146).
  - DIVERS
  - Allocution de M. Le Président à l’occasion de l’offensive victorieuse, des Alliés et de l’armistice (S. 4 octobre et 29 novembre, P.-V. fascicules séparés, p. 105 et 145).
  - Centenaire dé M. Jules Gaudry (Anniversaire du). Allocutions de M. II. G ail, Président de la Société ; de M. Pellerin de Lalouche, Président du Conseil d’administration de la Compagnie Transatlantique, et de M. Jules Gaudry (5, 26. avril et 31 mai, B. avril-juin).... 147 et 168 Concours pour la construction d’un canal latéral à l’Ailier ouvert par la Commission interdépartementale de l’Ailier et du Puy-de-Dôme (S. 4 octobre, P.-V. fascicule séparé, p. 108), Conférence au village (La), fondée contre la propagande ennemie (S. 4 octobre, P.-V. fascicule séparé, p. 108).
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 703
  - Cours pour l’enseignement de la Mécanique appliquée aux Moteurs à explosion, créé par l’École supérieure d’Aéronautique et de constructions mécaniques (S. 22 mars, B. janvier-mars) .................................................. 29
  - Cours de travaux pratiques d’électricité et de machines au Conservatoire national des Arts et Métiers (S. 4 octobre, P.-V. faseicule séparé, p. 408).
  - Cours spéciaux de sciences commerciales et administratives pour ingénieurs, administrateurs, industriels et commerçants, ouverts par l’École des Hautes Études commerciales
  - (S. 4 octobre, P.-V. fascicule séparé, p. 108).
  - Cours d’aides-chimistes créé par l’École technique « Scien-tia» (S. 25 octobre et 29 novembre, P.-V. fascicules séparés, p, 433 et 449).
  - Création en Serbie d’une Association des Ingénieurs et Architectes Serbes (S. 29 novembre, P.-V. fascicule séparé, p. 148).
  - Élection des Membres du Bureau et du Comité pour l’année
  - 1919 (S. 20 décembre, P.-V. fascicule séparé, p. 165).
  - Emprunt national de la Libération (Appel fait à la Société par le Ministre des Finances au sujet de 1’) (S. 25 octobre, P.-V. fascicule séparé, p. 433).
  - Errata au Procès-verbal du 4 octobre ^S. 25 octobre et 29 novembre, P.-V. fascicules séparés, p. 134 et 448).
  - Félicitations à M. Le Président H. Gall (S. 22 février, \B. janvier-
  - mars) ................................................. . 18
  - Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Louvain (Reconstitution, à Paris, d’un groupement des) (S. 22 février, B. janvier-mars) ..................................i................... 22
  - Laboratoire d’essais du Conservatoire national des Arts et Métiers (Augmentation de 50 % sur les taxes des essais faits par le) (S. 25 octobre, P.-V. fascicule réparé, p. 133).
  - Plis cachetés déposés à la Société :
  - N° 105, le 7 janvier 1918, par M. Péguy {S. 25 janvier).
  - N° 106, le 23 janvier 1918, par M. Erhard (S. 25 janvier).
  - N° 107, le 22 février 1918, par M. A. Morel (S. 22 février).
  - N° 108, le 11 mars 1918, par M. Rousselot (S. 22 mars).
  - (B. janvier-mars) ..................................14, 22 et 29
  - Présidence de la séance du 25 octobre 1918, par M. Loucheur, Ministre de l’Armement (S. 25 octobre, P.-V. fascicule séparé, p. 131).
  - Réception en séance de M. Lanino, représentant la Fédération des Ingénieurs et Architectes Italiens (S. 31 mai, Ë. avril-juin). 468
  - Réception en séence de. M. St. K. Pavlovitch, représentant de M. le Ministre de Serbie {S. 29 novembre, P.-V., fascicule séparé, , p. 145)..
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- - 704
  - TAS LE DES MATIÈRES
  - Réception en séance de M. Émile Schwoerer, membre correspondant de l’Institut et membre de là Société (S. 29 novembre, P.-V. fascicule séparé, p. 146).
  - Réception à la Société d’une Mission d’ingénieurs Américains (S. 29 novembre, P.-V. fascicule séparé, p. 448).
  - Réception à la Société d’une Commission d’ingénieurs Espagnols (S. 29 novembre, P.-V. fascicule séparé, p. 148).
  - Restauration de la ville de Reims. (Prorogation jusqu’au 15 décembre 1918 de la remise de dessins, croquis, mémoires ou devis pouvant être utilisés en vue de la) (S. 25 octobre, P.-V. fascicule séparé, p. 133).
  - Situation financière de la Société (Compte rendu de la)
  - (S. 20 décembre, P.-V. fascicule séparé, p. 159).
  - Télégramme de félicitations envoyé par la Société à l’Institution of Civils Engineers à l’occasion de la visite en France du Roi Georges V (S. 29 novembre, P.-V. fascicule séparé, p. 148).
  - Télégramme de félicitations de la Société à la Société industrielle de Mulhouse, à l’occasion du retour de l’Alsace à la France (S. 29 novembre, P.-V. fascicule séparé, p. 149).
  - Télégramme de félicitations à la Société belge des Électriciens, à Bruxelles, à l’occasion de la libération du territoire belge (S. 29 novembre, P.-V. fascicule séparé, p. 149).
  - DONS ET LEGS
  - De 1 000 fr de M^ Jules Gaudry (S. 22 février, B. janvier-mars) . . 22
  - De 100 fr dé M. L. Virey (S. 22 février, B. janvier-mars) .... 22
  - De 100 fr de M. Serrât y Bonastre (S. 26 avril, B. avril-juin). . 147 De 64 fr de M. L; Autrive (S. 26 avril, B. avril-juin) ...... 44,7
  - » De 64 fr de M. L. Bossu (S. 29 novembre, P.-V. fascicule séparé, p. 148).
  - De 14 fr de M. L. Duris (S. 26 avril, B. avril-juin)..............., 147
  - ÉLECTRICITÉ
  - Houille blanche pendant la guerre (La), par M. le Commandant H. Cahen (S. 22 mars, B. janvier-mars) et (B. avril-juin) M.. . 35 et 227
  - Régulateur indirect asservi à indications mixtes tachymé-triques et accélérométriques (Note sur un nouveau), par
  - M. L. Barbillion (B. juillet-septembre) M.. ....... . . , . . 357
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 705
  - MINES ET MÉTALLURGIE
  - Laboratoires dans lés établissements sidérurgiques (Les), par
  - M. A. Wencelius (-S. 31 mai, B. avril-juin) ................179
  - Métallurgie française avant, pendant et après la guerre (La), par M. le Capitaine L. Guillet (S. 22 mars, B. janvier-mars) et (B. avril-
  - juin) M. . ............................................33 et 208
  - Mines de Madagascar (Les), par M. F. Bonnefond (B. juillet-
  - septembre) M................................................365
  - Mines d’or du Nord-Ouest de Madagascar, par M. E. Bernet. Analyse présentée par M. E. Gruner (S. 25 janvier, B. janvier-mars) M...................................................14 et 43
  - NÉCROLOGIE
  - Notice nécrologique sur M. I. Flachat (B. novembre-décembre). 647 Notice nécrologique sur M. Louis Lombard-Gerin (B. no-
  - vembre^décembre)....................................... 650
  - NOMINATIONS
  - De M. A. Moutier, comme Membre du Comité de l’exploitation technique
  - desmhemins de fer (S. 25 janvier, B. janvier-mars) . . ................. 14
  - De M. le Commandant Bochet, comme Directeur adjoint de l’École Cen-,
  - traie (S, 22 mars, B. janvier-mars)..................................'29
  - De M. L. Guillet, comme Professeur titulaire à l’École Centrale, du cours de Métallurgie générale du fer et du cours de métallurgie des métaux
  - - autres que le fer (S. 31 mai, B. avril-juin) . ................ 175
  - De M. Eugène Schneider, comme Président de l’Iron and Steel Institute (S. 31 mai, B. avril-juin) ..................................175
  - De M. A. Mallet, comme membre honoraire du Comité de la Société (S.'4 octobre et 29 novembre, P.-V. fascicules séparés, p. 109 et 148).
  - De M. M. Leblanc, comme membre de la nouvelle section des Sciences appliquées à l’industrie, de l’Académie des Sciences (S. 29 novembre, P.-V. fascicule séparé, p. 147).
  - De M. R. Soreau, comme chargé du cours de navigation aérienne au Conservatoire national des Arts et Métiers (S. 29 novembre, P.-V. fascicule séparé, p. 147).
  - De M. de Ribes Christofle, comme Président de la Chambre de Commerce de Paris (S. 29 novembre, P.-V. fascicule séparé, p. 147).
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- - 706
  - TABLE DES MATIÈRES
  - OUVRAGES, MÉMOIRES ET MANUSCRITS REÇUS
  - (S. de janvier à juin, B. janvier-mars et avril-juin) ....... 5 et 135
  - (S. d’octobre à décembre* P.-T. fascicules séparés, p. 122, 141 et 156).
  - • PLANCHES
  - N° 64.
  - PHYSIQUE INDUSTRIELLE
  - :/
  - Argon (F). L’éclairage et l’industrie des basses températures,
  - par M. le Capitaine G. Claude (S. 22 mars, B. janvier-mars) M.. 38 et 66
  - PRIX ET RÉCOMPENSES
  - Prix de 200 livres sterling fondé en Angleterre par Sir Had-field (S. 26 avril, B. avril-juin). ................. . 147
  - TRAVAUX PUBLICS
  - Art de construire (1’). Son évolution scientifique et industrielle, par M. le Lieutenant-Colonel Rabut (S. 22 mars, R. janvier-mars) .............................................. ............ 29
  - Ports maritimes pendant les trois premières années de la guerre (l’exploitation des), par M. Ch. Lavaud (S. 25 janvier,
  - B. janvier-mars) M.. ...................... 16 et 56
  - Résistance des colonnes (Une contribution à l’étude de la),
  - par ]\J. H. Lefebvre. Analyse par M. le Lieutenant-Colonel Rabut (S. 25 janvier, B. janvier-tnars) .................. 15
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - ' /
  - PAH
  - NOMS D’AUTEURS
  - DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS (L’ANNÉE 1918 (Bulletins de Janvier à Décembre)
  - Barbillion (L.). — Note sur un nouveau régulateur indirect asservi à indications mixtes tachymétriques et accélérométriques (B. juillet-" septembre)........................................................... 357
  - Bernet (E.). — Les mines d’or du nord-ouest de Madagascar. Analyse et présentation par M. E. Gruner (B. janvier-mars)...................... 43
  - Bonnefond (F.). — Les mines de Madagascar en 1918 (B. juillet
  - ' septembre)............................................................. 365
  - Gahen (H.). — La houille blanche pendant la guerre (B. avril-juin) . . 227
  - Claude (G.). — L’argo.n, — l’éclairage et l’industrie des basses températures {B. janvier-mars)................ . ,............... ............. 66
  - Gruet (Ch.). — Les traverses métalliques, leurs qualités, leurs défauts ‘(B. juillet-septembre).................................................390
  - Gruner (E.). — Analyse et présentation du mémoire de Ml E. Bernet « Les Mines d’or du Nord-Ouest de Madagascar » (B. janvier-mars) . . 43
  - Guillery (R.). — Influence des notions d’« expérience » dans la prépa-
  - ration des élèves-ingénieurs (B. juillet-septembre)..................291
  - Guillet (L.) . — La Métallurgie française. Son passé, son avenir (B. avril-juin). .......................................................... 208
  - Guiselin (A.). — Les combustibles liquides (B. octobre)..........7 . 453
  - Heryngfel (S.). — Gomment j’ai mis en pratique le système Taylor (B. novembre-décembre) .......................................... 557
  - Honoré (M.). — La Syrie et l’Ingénieur (B. novembre-décembre) . . . 600
  - , Lavaud (Ch.). — L’exploitation des ports maritimes pendant les trois premières années de la guerre. (Analyse et présentation d’une note du Ministère des Travaux publics sur) (IL jànvier-Mars).................. 56
  - Mallet (A.). — Chroniques . . . . . .. . . „ . „ > , 73, 246, 411 et, 653
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- - 708 TABLE ALPHABÉTIQUE
  - Matthew (E.-R.). — Action de l’eau de* mer sur les ouvrages en béton exposés aux marées (B. janvier-mars) . ............................ 40
  - Moutier (A.). — Quelques réflexions sur fentretien des voies de chemin de fer (B. avril-juin)........................................ 202
  - Sorëau (R.). — Abaque général pour l'élude des distributions de vapeur (B. novembre-déeembre)............................................ 551
  - Thompson (B.). — Les résultats de l’organisation scientifique du travail {B. juillet-septembre)............................._...............315
  - X. — Notice nécrologique sur M. I. Flachat (B. novembre-décembre) . 647
  - X. — Notice nécrologique sur M. Louis Lombard-Gérin (B. novembre-décembre)..........................................................650
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
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