Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - ANNÉE 1919
  - Buu..
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860
  - AKAIÉË fl&ffft
  - PARIS
  - HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19, RUE BLANCHE, 19
  - 1919
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- - AVIS IMPORTANT
  - Conformément à la décision prise par le Comité et qui a été portée à la connaissance des Membres de la Société par la circulaire encartée dans le Procès-Verbal de la séance du 28 juin, les Bulletins ne reproduisent plus les Procès-Verbaux des Séances qui sont envoyés en fascicules séparéê. Il est donc indispensable de conserver ces derniers .pour avoir la collection complète des Travaux de la Société.
  - La Société n’est pas responsable des opinions de chacun de ses Membres, môme dans la publication de ses bulletins (art. 34 des Statuts.)
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - JANVIER-MARS 1919
  - Nos 1 à 3
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- - ERRATA au Mémoire de M. Maurice HONORÉ
  - « La Syrie et l’Ingénieur »
  - (Bulletin île Novembre-Décembre '1918).
  - Page 607, lignes 16 et 17, ’ '
  - au lieu de: Du golfe d’Àlexandrette à la mer, lire: Si l’on examine le reste du pays, '
  - Page 621 (Fig. 2) :
  - Des erreurs dans le figuré des traits conventionnels doivent être rectifiées aiqsi :
  - Sur la carte : La ligne Moudania-Brousse est française; la ligne Smyrne-Egherdir entière, avec ses embranchements, est anglaise.
  - Dans la légende : Intervertir les traits correspondant aux lignes anglaises et allemandes en exploitation.
  - Page 626, avant-dernier alinéa ,
  - au lieu de : et continué celle-ci jusqu’à Bir-es-Seba. lire : et au delà de celle-ci jusqu’à Bir-es-Seba.
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- - RÉCUPÉRATION 1T UTILISATION DES DÉCHETS RÉSIDUS ET SOUS-PRODUITS
  - 1»AH
  - ]\1. O. FRABOT
  - La récupération et l’utilisation des résidus, déchets et sous-produits de toutes natures, sont des sujets qui ont été déjà bien souvent décrits et étudiés et il y a lieu avant tout de rappeler les nombreux travaux si intéressants de M. Razous.
  - Toutefois, il n’est pas inutile de revenir sur cette question et d’insister sur quelques particularités, car le progrès est toujours lent à se manifester.
  - Plus que jamais, il apparaît que cette question est à l’ordre du jour. Plus que jamais, l’avenir de notre pays est lié à notre esprit d’économie. La lutte militaire est virtuellement terminée, mais une lutte économique, plus âpre, plus dure, plus longue va s’ouvrir, non plus seulement entre deux blocs de puissances, mais entre tous les pays du monde, ennemis, alliés ou neutres d’hier. La concurrence commerciale et industrielle internationale va se manifester demain avec une violence particulière et si l’industriel français veut occuper sur les marchés une place honorable, il est nécessaire qu’il prenne dès maintenant des mesures sévères dans l’organisation et l’exploitation de son établissement. Son but principal doit être naturellement l’abaissement de son prix de revient et les moyens dont il dispose pour atteindre ce but peuvent se résumer ainsi: organisation rationnelle de son établissement afin d’obtenir le rendement maximum de son matériel et de son personnel, diminution au strict minimum de ses frais généraux, surveillance attentive et contrôle de fabrication constant afin d’éviter toute perte de matière première ou de produits manufacturés, utilisation de tous les résidus, déchets ou sous-produits.
  - Ce dernier moyen constitue un problème qui intéresse l’indus-
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  - RÉCUPÉRATION ET UTILISATION DES DECHETS
  - trie tout entière, car, à vrai dire, il n’y a pas une seule usine dans laquelle des pertes évitables n’aient lieu, ou qui ne possède des sous-produits, déchets ou résidus desquels une étude attentive ne puisse permettre la récupération de produits utiles.
  - Depuis l’utilisation des chaleurs perdues et des vapeurs d’échappement, jusqu’à l’extraction de produits utiles dans les eaux résiduaires ou la récupération de la potasse dans les poussières des fabriques de ciment, il y a là un vaste domaine où l’esprit scientifique de recherche peut se donner libre cours et où les efforts combinés de l’Ingénieur et du chimiste sont fréquemment couronnés de succès.
  - Et d’ailleurs, il nous paraît que la résolution de ce problème de récupération n’est pas seulement un moyen d’augmenter les profits de l’industriel. C’est un véritable devoir social. Nous avons mission de léguer aux générations futures un patrimoine continuellement accru et si les besoins légitimes de la vie nous conduisent à utiliser les ressources limitées que la nature a judicieusement mises à notre disposition, nous avons le devoir d’être économe dans ces utilisations, d’éviter tout gaspillage, toute perte inutile, et de récupérer tout ce qui est possible.
  - Malheureusement dans ce domaine, comme hélas dans d’autres, nous nous sommes laissés devancer par l’étranger et particulièrement par l’Allemagne qui, en maintes circonstances et particulièrement pendant la guerre, a montré que l’avenir de l’industrie était dans l’utilisation des sous-produits. L’industriel ne semble pas avoir saisi tout l’intérêt de la question, malgré les nombreux travaux qui ont été faits et les nombreux procédés préconisés. Peut-être ne faut-il voir dans cette indifférence, que, la crainte d’engager quelquefois un capital assez important dans une installation nouvelle, et peut-être faudrait-il envisager la création d’un organisme spécial, soutenu par l’Etat, qui se chargerait des installations de récupération dont les frais d’amortissement seraient supportés par l’industriel.
  - Quoi qu’il en soit, s’il fallait citer quelques exemples pour montrer l’intérêt économique de certaines récupérations et l’indifférence de certains industriels, on pourrait prendre les suivants : .
  - Les poudreries françaises fabriquant la poudre B ne récupéraient pas ou récupéraient mal l’alcool et l’éther dont elles se servent, jusqu’en 1917, époque à laquelle elles finirent par
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- - HLCLPÉRATION ET UTILISATION UES DÉCHETS
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  - adopter le procédé de récupération Brégeat sur lequel nous reviendrons plus tard. Or, on estime que depuis le commencement des hostilités jusqu’à cette date, les pertes ainsi éprouvées s’élèvent à plus de 100 000 fr par jour.
  - La plupart des avionneries ont laisse perdre des quantités considérables de solvants (alcools éthylique et méthylique, acétone, benzine) entrant dans la constitution des enduits pour ailes d’avions.
  - Une société industrielle importante qui utilise chaque jour des tonnes de benzine pour la confection de dissolution de caoutchouc, laisse ce solvant précieux que nous ne produisons pas en quantités suffisantes pour nos besoins, se perdre purement et simplement.
  - Dans un grand centre de lavage de laines,on laisse perdre encore aujourd’hui des quantités importantes de suint et dépotasse, produits précieux dont on a tant besoin.
  - 11 faut attirer l’attention également sur ce fait que dans un certain nombre de cas, suggestionnés par l’intérêt hygiénique du traitement de certains résidus, certains industriels, peu compétents, ne se préoccupèrent pas assez du côté économique de la question.
  - Le fait suivant est typique :
  - Dans une grande ville de France, une Société s’était chargée de l’extraction des eaux vannes et elle avait installé pour le traitement de ces eaux dont le volume journalier était de 200 m3, une usine de traitement par voie biologique artificielle.
  - Le résultat de ces frais d’installation fort élevés et des frais assez lourds d’amenée à l’usine et de traitement était le rejet pur et simple à la rivière des eaux théoriquement épurées.
  - Inutile de dire que l’exploitation dut cesser rapidement.
  - Ainsi donc, il faut reconnaître que si la question de récupération et d’utilisation des déchets et résidus a été étudiée déjà et si de louables efforts ont été faits, il reste encore beaucoup plus à faire.
  - N’oublions pas que la carbonisation de la houille en vue de la fabrication du coke métallurgique ne se faisait avant la guerre que partiellement avec récupération des sous-produits, alors que le combustible nous est si parcimonieusement mesuré par la nature, que des quantités de corps gras peuvent être récupérées d’eaux résiduaires, que le désétamage des déchets de fer-blanc constituait un monopole allemand, etc.
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  - RÉCUPÉRATION ET UTILISATION DES DÉCHETS
  - L’étendue limitée de cette étude ne permet pas de donner un plus grand développement à ces généralités : il n’est pas possible non plus d’étudier dans tous leurs détails techniques les différents procédés préconisés ou utilisés dans l’industrie pour la récupération des sous-produits, zlussi, passerons-nous rapidement sur un certain nombre de questions, ne nous étendant davantage que sur quelques-unes d’entre elles, soit à cause de leur importance économique, soit à cause de leur nouveauté.
  - Telles sont les questions des eaux vannes et de l’industrie de l’équarrissage.
  - ld Eaux vannes.
  - Cette industrie est appelée à disparaître dans un avenir plus ou moins prochain, par suite des installations de tout à l’égout et des tendances à l’épuration biologique naturelle ou artificielle de ces eaux.
  - Et cependant, les récupérations que l’on peut faire représentent une valeur considérable. En prenant un chiffre moyen d’azote et d’acide phosphorique éliminé journellement par un individu, on arrive par un calcul très simple à trouver que les quantités éliminées chaque jour en France, de ces éléments si utiles à l’agriculture, s’élèvent respectivement à 450-500 t d’azote et 50 à 60 t d’anhydride phosphorique, éléments qui, au cours d’avant-guerre, représentent annuellement la somme de 500 millions de francs.
  - L’utilisation intégrale de ces produits serait évidemment intéressante, mais les exigences de la vie moderne menacent d’en voir disparaître sans profit une quantité importante, et il est regrettable que, animées sans aucun doute d’un souci légitime d’hygiène, les grandes agglomérations se trouvent amenées à l’utilisation de systèmes qui 'ne permettent plus ou peu cette récupération et utilisation rationnelles.
  - Elles ont adopté ou tqndent à adopter partiellement ou totalement le tout à l’égouty unitaire ou séparatif, et l’élimination directe en rivière des eaux d’égouts, ou leur épuration par irrigation terrienne, ou par voie biologique artificielle.
  - Dans d’autres agglomérations, si' les fosses fixes ont subsisté, les chasses d’eaux nombreuses et abondantes entraînent une telle dilution des eaux vannes qu’il faut prévoir qu’un jour
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  - viendra où la récupération économique de l’azote, qu’elles contiennent sous forme de sels ammoniacaux, deviendra impossible.
  - Les teneurs actuelles sont déjà très faibles, puisqu’elles sont en moyenne, pour les grandes villes, de 2 à 3 pour J 000.
  - Nous n’entrerons pas dans des explications sur la collecte des eaux vannes. Toutefois, il faut signaler en passant que des tentatives heureuses ont été faites pour le remplacement des voitures hippomobiles lentes et peu esthétiques, par des voitures automobiles sur lesquelles le moteur lui-même peut actionner en marche ou à l’arrêt la pompe destinée à faire le vide dans la tonne réceptrice installée sur le châssis. Ce système permet une collecte et un transport à l’usine de traitement plus rapide ainsi que la possibilité d’un rayon d’action plus important. Un tel système fonctionnait avant la guerre, en particulier à Roubaix avec camions Delahaye, ainsi qu’à Elbeuf et Rouen avec des camions Saurer.
  - Le traitement des eaux vannes permet la récupération de l’ammoniaque provenant de la transformation de l’urée et la production de poudrette, partie solide contenant des proportions intéressantes d’azote et d’acide phosphorique (1 à 2 0/0 d’azote — 2,5 à 3,5 0/0 d’anhydride phosphorique).
  - La méthode de traitement, exclusivement utilisée, peut-on dire, est le procédé de distillation en présence de chaux destinée à décomposer les sels ammoniacaux fixes.
  - Cette distillation se fait dans des colonnes à plateaux dont la meilleure est sans contredit la colonne agitée de M. Mallet, où les risques d’obstruction sont réduits au minimum. Des économies de combustible sont réalisées en réchauffant, dans des appareils spéciaux, les eaux vannes brutes au moyen des eaux vannes épurées sortant chaudes de la colonne. Les boues chaulées sont recueillies, pressées et séchées.
  - L’ammoniaque qui se dégage est recueillie dans un saturateur contenant de l’acide sulfurique et le sulfate d’ammoniaque produit, éjecté automatiquement dans certains appareils, est égoutté, turbiné et ensaché.
  - Les gaz non absorbés peuvent être condensés ou brûlés dans un foyer.
  - Peut-être pourrait-on recueillir sous une forme appropriée le soufre existant sous forme d’hydrogène sulfuré.'
  - Les eaux, après refroidissement et décantation, peuvent être
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  - RÉCUPÉRATION KT UTILISATION DES DÉCHETS
  - rejetées à la rivière ou épandues sur le sol. Des tentatives intéressantes ont été faites sur l’épandage des eaux encore chaudes sur des terrains à culture maraîchère.
  - Un brevet pris vers 1906 par MM. Thierry, Tourneau et Fousset avait pour objet la récupération de l’ammoniaque par un procédé dit « à la colonne froide ».
  - Ce procédé, que nous avons atu fonctionner et étudié à Tours en 1912, était le suivant: les eaux vannes collectées dans un bassin en maçonnerie reçoivent une addition de sulfate de fer et de lait de chaux destinés à ûxer l’hydrogène sulfuré et à mettre en liberté l’ammoniaque des sels ammoniacaux; après un repos suffisant, le liquide clair ammoniacal était prélevé par des pompes et envoyé sous pression dans une série de pulvérisateurs placés à la partie supérieure d’une tour, et qui le distribuaient sous forme d’un brouillard très ténu, pendant qu’un violent courant d’air traversait la colonne de bas en haut. Dans l’esprit des auteurs du brevet, l’air en contact intime avec le liquide ammoniacal devait entraîner toute l’ammoniaque et, par son excès, assurer l’oxydation complète des matières organiques.
  - Malheureusement, les résultats ne sont pas venus confirmer ces espoirs, et le liquide ruisselant au bas de la tour contenait, tout au moins aux essais que nous avons suivis, une quantité importante d’ammoniaque eL le prix de revient du sulfate obtenu n’était pas inférieur à celui obtenu par la méthode de distillation.
  - Actuellement, ce procédé paraît complètement abandonné.
  - Un équilibre s’établissait entre les teneurs respectives en ammoniaque de l’eau et de l’air, équilibre variable avec la température. Il apparaît qu’une solution mixte serait intéressante et quelques essais que nous avions entrepris, mais que les hasards de l’existence ne nous ont pas permis de continuer, avaient donné des résultats encourageants.
  - En résumé, pour tirer le plus grand profit de ces déchets delà vie, une solution meilleure (au point de vue économique) que celle du tout à l’égout pourrait se faire jour : amélioration des fosses fixes, amélioration des procédés de collecte. Ou bien, se plaçant au point de vue hygiénique, si on adopte le système du tout à l'égout, le système séparatif seul serait intéressant, complété par une usine de traitement en vue de la fabrication du sulfate d’ammoniaque.
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- - nÉCll'ÈHATlON KT UT11.ISATION DES DÉCHETS
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  - 2° Industrie de l’équarrissage.
  - Abordons, maintenant, la question de l’utilisation rationnelle des cadavres d’animaux.
  - A notre époque de prodigieux développement industriel et de souci intense d’hygiène, il est déconcertant de constater que, dans notre pays, certaines industries semblent vouloir échapper aux lois du progrès et il est en même temps regrettable de remarquer que cet état de choses résulte en partie du dédain, du mépris dont sont entourées ces industries de la part des techniciens, ingénieurs et chimistes, et de la part des constructeurs.
  - Parmi ces industries dédaignées, il convient de signaler particulièrement celle de l’équarrissage, et nous voudrions essayer de montrer que cette indifférence coupable ne se légitime pas et qu’au contraire cette industrie est extrêmement intéressante.
  - L’industrie de l’équarrissage s’occupe du traitement des cada-' vres d’animaux, des déchets provenant d’abattoirs ou de tueries particulières, des déchets de boucherie, des viandes retirées de la consommation comme insalubres, des déchets de poissons, des os de diverses provenances, etc.
  - Qu’on ne croie pas que l’intérêt de cette question soit secondaire. En France, de Rocquigny évaluait en 1903 les pertes résultant d’accidents et de maladies du bétail à trente ou quarante millions de francs. En Belgique, en 1910, Martens estimait l’importance de la mortalité à douze millions.
  - La valeur des viandes saisies par les Services d’inspection, quoique difficile à estimer, peut atteindre annuellement 10 millions.
  - En Allemagne, où l’industrie de l’équarrissage a pris une importance toute particulière, Hoffmann estimait en 1907 la quantité de viandes équarries à 2 500 000 quintaux et à 500 000 quintaux celle des viandes saisies représentant en produits vendables la somme considérable de 25 000 000 fr. Une usine des environs de Paris traite journellement 30 à 35 000 kg de viande d’origine diverse et une autre 12 à 17 000 kg.
  - Ces chiffres sont suffisamment éloquents pour montrer l’intérêt qu’il y a pour les techniciens à s’occuper attentivement de cette question et à l’utilisation de moyens permettant de tirer les prolits maxima de ces déchets, tout en améliorant les condi-
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  - lions d’hygiène déplorables dans lesquelles l’industrie de l’équarrissage est actuellement exercée.
  - L’utilisation rationnelle des cadavres d’animaux ne peut être obtenue que par des procédés qui mettront en valeur les éléments utiles qu’ils contiennent sans laisser aucun déchet, qui les présenteront sous des formes telles que ces valeurs seront maxima et cela en assurant d’une façon absolue la complète destruction des éléments dangereux contenus dans les cadavres d’animaux morts de maladies infectieuses. Enfin, ces procédés ne doivent pas être une gêne pour le voisinage.
  - C’est à la réalisation de ce problème si intéressant tant au point de vue industriel qu’au point de vue hygiène publique que certains industriels se sont attachés et, si parmi eux, quelques constructeurs français ont essayé de présenter des appareils intéressants, il nous faut reconnaître malheureusement que la majorité des installations sérieuses est d’origine étrangère.
  - Quel est l’état de cette industrie en France ?
  - On peut dire qu’exception faite de quelques grandes installations modernes, notamment une dans la banlieue parisienne et de tentatives faites dans quelques villes, si nous nous référons à l’énoncé que nous faisons ci-dessus, l’industrie de l’équarrissage n’existe pas. Ce n’est pas que les ateliers, les clos ne soient nombreux. Ou en compte environ 900, mais il est malheureusement trop vrai que certains de ces clos sont de véritables charniers où les mesures les plus élémentaires d’hygiène ne sont pas respectées, où les cadavres des animaux sont purement et simplement abandonnés aux chiens, voire à des porcs, et où l’élevage de la volaille se fait en grand.
  - Ce sont des établissements infects qu’il faut absolument voir disparaître.
  - Dans d’autres endroits, on se contente d’un simple enfouissement des animaux, fait sans soins spéciaux, et l’on court ainsi les risques d’une contamination possible des nappes souterraines par des eaux d’infiltration, ou de la contamination des autres animaux par suite de la résistance bien connue de certaines bactéries sporulées ; telles celles du charbon, et de la facilité de transmission par les foins par exemple.
  - L’incinération est un moyen quelquefois employé, qui offre incontestablement certains avantages lorsque la quantité de viande à traiter est faible par -exemple ; mais faite à l’air libre, elle entraîne des frais élevés, les combustions sont lentes, incom-
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  - plètes et incommodes. C’est évidemment, au point de Ame économique, un mauvais procédé.
  - Enfin, en France, dans un certain nombre d’ateliers on trouve des installations où s’opère la cuisson à l’eau, soit pure, soit additionnée td’une petite quantité d’acide sulfurique, des animaux dépecés ou des déchets d’origines diverses.
  - Cette cuisson s’opère non sans dégager des odeurs insupportables fort gênantes pour le voisinage, la plupart du temps dans des marmites chauffées à feu nu et à l’air libre.
  - Quelquefois, cette cuisson a lieu en vase clos.
  - Les graisses qui surnagent sont recueillies et les AÛandes mises à sécher, soit à l’air, soit dans des appareils spéciaux que nous nous contenterons de signaler, tels ceux de Donnard et Boulet.
  - Ces procédés sont imparfaits ; ils devront disparaître. Les rendements sont mauvais, les bouillons gélatineux éminemment putrescibles, sont généralement perdus et la viande cuite n’offre aucune garantie au point de vue stérilisation.
  - D’autres méthodes ont été préconisées et mises en pratique pour la transformation des cadavres d’animaux, mais c’est particulièrement en Allemagne que les constructeurs ont réalisé des appareils réellement intéressants tant parles conditions hygiéniques de travail que par les rendements en produits de grande Amleur obtenus.
  - Parmi ces méthodes, quelques-unes ne se sont pas généralisées. Ainsi, celles consistant en l’extraction des matières grasses par* des dissolvants appropriés, tels que benzine, éther de pétrole, sulfure de carbone, tétrachlorure de carbone. En France appliquées particulièrement au dégraissage des os, destinés à la fabrication des colles et des superphosphates, elles fournissent des résultats satisfaisants. Citons à ce propos les appareils Ed. Bataille, véritables appareils d’extraction où les os sont lessivés par des vapeurs de benzine et de la benzine condensée.
  - En Allemagne, près de Hambourg, une usine traitait par jour 30 t de déchets de poissons pour en extraire l’huile par l’éther de pétrole.
  - La méthode a été également appliquée au dégraissage des cadavres d’animaux après dessiccation et a fourni de bons résultats.
  - Une autre méthode qui ne semble pas non plus s’ètre généralisée est celle du traitement des cadavres par l’acide sulfurique concentré, froid ou chaud.
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  - RÉCUPÉRATION ET UTILISATION DES DÉCHETS
  - Aimé Girard préconisa cette méthode en faisant ressortir l’avantage que, sans manipulation compliquée, on pouvait obtenir la destruction complète des tissus des animaux, indépendamment de la graisse que l’on peut recueillir, par l’acide sulfurique 60° B, et former un engrais riche par addition au liquide acide de phosphate tricalcique.
  - Il est indéniable que cette méthode de destruction est intéressante. Aucune bactérie ne résiste au. contact de l’acide sulfurique concentré et les engrais obtenus sont exempts de germes pathogènes.
  - Cependant, en France, à part quelques villes, telles que Marseille, Caen, qui utilisent ce procédé sur une assez vaste échelle, il ne semble pas que la méthode se généralise.
  - Les méthodes basées sur le traitement des cadavres en vase clos par la vapeur d’eau sous pression ont fourni des résultats parfaitement satisfaisants, et c’est sur ces dernières que nous voudrions particulièrement insister.
  - Sous l’action de la vapeur d’eau sous pression, les viandes subissent une transformation physique profonde, et partielle au point de vue chimique. La graisse fond complètement, les os perdent leur contenu de gélatine, et par suite, leur dureté et leur compacité.
  - A la température élevée de la vapeur et grâce au séjour prolongé dans les appareils, la viande est complètement rendue stérile. Desséchée, elle constitue une farine de valeur appréciable.
  - Nombreux sont les appareils qui ont été construits pour opérer ce traitement par la vapeur d’eau sous pression, mais comme nous l’indiquions au début, peu sont d’origine française.
  - Notre but n’est pas de faire la description et la critique de ces divers appareils. Chacun d’eux offre sa part d’avantages et d’inconvénients, possède ses partisans et ses détracteurs. Les conditions d’exploitation, les quantités de matières premières traitées, les moyens dont on dispose militent en faveur de l’un ou de l’autre.. La question est donc extrêmement complexe et mérite dans chaque cas particulier une étude préliminaire attentive.
  - Aussi, nous nous bornerons à donner des vues générales sur ces divers procédés nous réservant d’insister particulièrement sur l’un d’entre eux qui paraît offrir le maximum de garanties hygiéniques tout en assurant les meilleurs rendements et c’est un appareil de ce système que nous nous préparions à installer à Rouen à la suite de visites faites en Allemagne, lorsque la guerre
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  - survint. IL nous a paru intéressant d’en donner la description . et de montrer que l'industrie de l’équarrissage, considérée jusqu’ici comme répugnante, peut être dans certaines conditions d’exploitation une industrie satisfaisant aux besoins modernes d’hygiène, en produisant des sous-produits absolument inoffensifs et de grande valeur.
  - A vrai dire, le principe de tous ces procédés reste le même : Traiter les cadavres animaux dans des appareils hermétiquement clos par la vapeur sous pression pendant un temps sulli-sant pour obtenir la cuisson complète et la stérilisation parfaite des viandes. Séparer les graisses des bouillons gélatineux obtenus, utiliser ou rejeter ces bouillons, dessécher les viandes et en faire une farine animale ayant une valeur commerciale importante.
  - Les différences existantes résultent des perfections apportées aux choix des appareils destinés à réaliser le but ci-dessus décrit et aux dispositifs adoptés pour que cette réalisation se fasse avec un minimum de .dépense pour un maximum de rendement, et avec l’assurance :
  - 1° Que tous les germes d’infection contenus dans les cadavres soient détruits ;
  - 2° Que toutes les parties solides et liquides des cadavres qui contiennent des matières organiques soient transformées en produits stérilisés et susceptibles d’être conservés en tlépôL et que les eaux contenues dans les cadavres soient mises dans un état d’innocuité absolue :
  - 3° Que les cadavres d’animaux morts de maladies infectieuses puissent être traités sans dépeçage préalable ;
  - 4° Que tout danger de nouvelles infections des produits achevés par le contact avec les matières brutes impures soit exclu.
  - Qu’enfin, quoique les ateliers d’équarrissage soient considérés comme établissements classés de première classe, les transformations puissent s’effectuer sans dégagement d’odeurs incommodant le voisinage.
  - La cuisson dans la plupart des appareils est faite dans des autoclaves horizontaux au moyen de vapeur à la pression de 3 à o kg. Avec des pressions et, par suite, des températures plus élevées, les viandes subissent des transformations plus profondes et leur digestibilité toujours inférieure à celle des viandes diminue encore.
  - Dans certains appareils la cuisson des matières brutes se fait
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  - RÉCUPÉRATION liT UTILISATION DES DÉCHETS
  - par l’envoi direct de la vapeur de la chaudière. Il y a ainsi dilution du bouillon gélatineux provenant de la cuisson de la viande et cela devient un inconvénient. Dans d’autres, la vapeur venant de la chaudière agit indirectement et c’est dans la vapeur provenant de l’eau contenue dans les tissus (68 à 70 0/0) que s’opère la cuisson.
  - La durée de cuisson est diminuée dans quelques appareils par un mouvement de rotation communiqué mécaniquement aux autoclaves. D’une façon générale, elle est pour les appareils Podewill, par exemple, de six à sept heures pour des charges de 1 000 à 1 500 kg, de quatre à cinq heures pour une charge de 500 à 600 kg dans les appareils Vénuleth et Ellenberger. Ces durées sont sensiblement les mômes pour d’autres appareils.
  - Les autoclaves horizontaux sont généralement mobiles autour de leur axe. La séparation des graisses et des bouillons gélatineux se fait dans tous les systèmes dans des appareils où l’on met à profit leur différence de densité.
  - Les bouillons gélatineux sont utilisés de différentes façons. Quelquefois purement et simplement perdus, ils sont, dans la plupart des appareils, concentrés et vendus sous forme de gélatine, ou incorporés à la viande desséchée pour en augmenter la valeur. Cette opération ne semble pas d’ailleurs profitable, car la dessiccation ultérieure de la viande devient impossible.
  - La dessiccation dés viandes cuites et débarrassées des graisses se fait quelquefois en dehors de l’autoclave dans des appareils spéciaux, mais dans la plupart des cas dans les autoclaves eux-mêmes ; ceux-ci étant maintenus pendant toute la durée de la dessiccation dans un mouvement de rotation, des dispositifs variés permettent pendant cette dessiccation un broyage de la viande desséchée et les vapeurs et les gaz produits sont enlevés par une pompe, condensés et brûlés.
  - Telles sont les caractéristiques générales que l’on retrouve dans les appareils modernes et c’est l’un d’eux, l’appareil Hartmann, que nous allons décrire.
  - L’appareil d’extraction et de séchage proprement dit est un grand autoclave cylindrique horizontal à double enveloppe pouvant être chauffé par de la vapeur provenant de la chaudière. Let autoclave est monté sur deux tourillons et un système permet d’y faire faire une rotation de 180 degrés autour de son axe. Il est fermé par un couvercle boulonné et l’ouverture est assez grande pour permettre l’introduction d’un tambour perforé
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  - en tôle d’acier. Ce tambour est mobile autour de l’axe de l’autoclave et porte des malaxeurs sur sa périphérie.
  - La grande ouverture de l’autoclave permet d’introduire en entier dans le tambour perforé, qui porte lui-même une porte d’accès, les cadavres de gros bétail sans dépeçage préalable ; ceci dans le cas d’animaux morts de maladies infectieuses.
  - Sous l’action de la chaleur provenant de l’autoclave ou de la vapeur qu’oîi peut en’cas de besoin introduire dans le tambour, les liquides extraits des matières brutes s’écoulent par le tuyau B dans le récipient G dit séparateur de graisse dans lequel les matières grasses se séparent du bouillon gélatineux par différence de densités. La forme de l’appareil se prête à leur accumulation à la partie supérieure et elles peuvent s’éliminer vers un collecteur. Le bouillon gélatineux dégraissé se rend dans un récipient R,'puis à révaporatenr E, dans lequel sous l’action de la vapeur venant de la chaudière et circulant à travers un serpentin il se concentre et est réduit à l’état de gélatine.
  - Les vapeurs qui sortent du bouillon pendant cette concentration sont envoyées à l’autoclave, ce qui diminue la quantité de-vapeur nécessaire à la cuisson et à la dessiccation.
  - Les vapeurs se rendent à volonté soit à l’intérieur de l’autoclave, soit dans la double enveloppe par les tubes TT.
  - Après quatre à cinq heures environ de cuisson, l’extraction étant terminée, le tambour perforé est mis en rotation et la dessiccation de la masse épuisée s’opère : les viandes se désagrègent, traversent les orifices du tambour, tombent sur les parois fixes de Fautoclave, contre lesquelles elles sont pressées par les malaxeurs et se réduisent en farine. Cette opération dure environ de deux à cinq heures selon l’importance des charges.
  - Les gaz et les vapeurs qui se dégagent au cours de cette dessiccation sont extraits au moyen d’une pompe à vide, condensés par contact avec de l’eau froide ou brûlés sous les foyers.
  - On extrait la poudre de viande en enlevant la porte de l’autoclave et en faisant faire à ce dernier une rotation de 180 degrés..
  - Les eaux de condensation de la vapeur servant au chauffage de l’autoclave et du serpentin de l’appareil évaporateur des bouillons gélatineux retournent chaudes à la chaudière et diminuent ainsi la quantité de combustible nécessaire à l’opération..
  - Les vapeurs produites pendant la concentration de ces bouillons sont dirigées, soit dans l’appareil d’extraction pendant la cuisson, retournant, par conséquent, par le même cycle à l’éva-
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- - Graisse
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  - RÉCUPÉRATION. ET UTILISATION DES DÉCHETS
  - porateur, soit dans la double enveloppe pendant la dessiccation, réalisant encore ainsi une économie de combustible. Ces dernières vapeurs condensées peuvent être éliminées sans inconvénient à l’égout.
  - Voici donc un appareil qui permet d’effectuer le traitement •des cadavres d’animaux de telle façon que toutes les opérations soient effectuées en vase hermétiquement clos, à une température assurant une stérilisation absolue, la pression de la vapeur étant à i kg. j
  - La rapidité avec laquelle les graisses sont évacuées et la dis position spéciale de l’appareil séparateur permettent d’évitei l’action nuisible des vapeurs ammoniacales sous pression et de l’oxygène de l’air. Dans les installations importantes, après avoir été recueillie dans des appareils clarifîcateurs, de forme tron-conique à leur partie inférieure et contenant un serpentin de chauffe, la graisse est fondue et séparée des eaux de nettoyage par sédimentation, ces eaux étant elles-mêmes accumulées dans un réservoir spécial où l’on extrait la graisse entraînée.
  - • Les vapeurs et les gaz se dégageant de la graisse pendant son traitement sont aspirés et conduits sous un foyer après avoir été condensés. '
  - La couleur de la graisse dépend de la matière brute traitée ; les nuances vont du clair au foncé suivant les espèces (porcine, ovine, bovine, chevaline).
  - A partir du moment où les AÙandes sont introduites dans l’ex-Iracteur, pas de manipulations autres que celles des produits finis, propres, stériles.
  - Aucune gêne pour le voisinage, les gaz non condensables étant brûlés dans les foyers.
  - Aucune eau résiduaire putrescible puisque les eaux provenant des cadavres sont en mouvement continu en un cycle fermé dans les divers appareils et que les vapeurs qu’elles produisent après avoir servi au chauffage de l’extracteur, se condensent en une eau pure et stérile qui peut être rejetée à l’égout sans inconvénient.
  - Les cadavres fournissent donc ainsi :
  - 1° Des graisses, produit précieux au point de vue rapport. Plus ou moins colorées, elles peuvent être blanchies, et vendues aux savonneries.
  - Elles étaient vendues en 1910 80 fr les 100 kg.
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- - 22 UÉCUl’ÉIUTION ET UTILISATION UES DÉCHETS
  - Hartmann fixe leur prix de vente entre 50 et 75 fr.
  - Actuellement, elles sont vendues 380 fr environ.
  - 2° De la farine animale. — Il y a quelques années, on ne remployait que comme engrais, mais des expériences scientifiquement conduites ont montré qu’elle pouvait convenir parfaitement à l’alimentation des porcs, des volailles et des poissons et dans les villes où ces appareils sont installés, particulièrement en Allemagne, cette farine animale est très recherchée.
  - Au début, quelques doutes se sont élevés sur la valeur alimentaire et sur l’innocuité de cette farine de viande utilisée comme aliment. Les expériences faites sur de nombreux porcs alimentés plusieurs années par des quantités importantes de cette farine ont fait lever tous les doutes et montré que les porcs ainsi nourris conservaient une parfaite santé et que même la formation de chair se trouvait facilitée.
  - La composition chimique moyenne de cette farine de viande, fournie par Hartmann, est la suivante:
  - Substance sèches, 92 0/0.
  - Azote 8 à 9,6 0/0 correspondant à protéine brute, 50 à 60 0/0.
  - Acide phosphorique, 8 0/0.
  - Graisse, 10 à 12 0/0.
  - Le prix de vente de cette farine, employée comme aliment, était variable et pouvait atteindre, avant la guerre, 15 à 22 fr les 100 kg.
  - Sa haute teneur en phosphate de chaux la fait, dans certains endroits, très apprécier pour l’alimentation des jeunes animaux.
  - 3° Gélatine. — Enfin, comme troisième produit, on obtient la gélatine, lorsque celle-ci n’a pas été introduite dans l’extracteur pendant la dessiccation. Elle est imputrescible et peut servir dans la fabrication d’objets moulés en stuc, plâtre, etc., ou bien mélangée à un absorbant comme la tourbe pour être utilisée comme engrais.
  - Gomme gélatine, le prix de vente atteint 7 à 12 fr.
  - Gomme engrais, ce prix est variable selon la teneur en azote, acide phosphorique et potasse.
  - La teneur moyenne est environ la suivante :
  - Azote.......................8 à9 0/0
  - Anhydride phosphorique ... 1,5 à 2,5 0/0
  - Potasse. . . .'.............. 1,5 à 2,5 0/0
  - Quel peut être le rendement de cet appareil ?
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- - ItÉCUPÉRATION ET UTILISATION DUS DÉCHETS
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  - Hartmann donne les chiffres suivants obtenus par le traitement
  - de bêtes en état normal :,
  - Graisse, environ 10 0/0
  - Farine animale dégélatinée. . . . 18 0/0
  - Gélatine.......................... 6 à 8 0/0
  - Les rendements des diverses usines varient dans d’assez grandes limites, d’après les matières premières traitées.
  - Rudnitz, usine municipale d’équarrissage de la Ville de Berlin, traita en 1909-1910 3 250000 kg de viande environ avec les
  - rendements suivants :
  - Graisse................ 7,8 0/0
  - Gélatine............... 8,3 0/0
  - Farine animale . . . 10,1 0/0,
  - farine animale dont la composition était de :
  - Azote................. 9,24 0 0, soit: 57,75 0/0 de
  - protéine brute
  - Acide phosphorique. 7,11 0/0
  - Matières grasses. . . 16,82 0/0
  - Matières minérales. . 18,20 0/0.
  - Diverses usines allemandes ou suisses fournissaient les chiffres suivants :
  - Meldorf : Farine, 15,4 0/0
  - — Graisse, 7,4 0/0
  - Berne,: Farine, 16, 0/0 — Graisse, 6,6 0/0
  - Planeur Farine, 15 à 23 0/0 — Graisse, 8,7 à 12 0/0.
  - ' En France, une usine donne les résultats suivants :
  - Farine animale, 25 0/0
  - Graisse, 7 à 8 0/0
  - Gélatine, 5 à 6 0/0.
  - L’analyse de la farine animale est la suivante :
  - Azote.............. 8.,37 0/0, soit: 52,2 0/0 d’albuminoïde
  - Matières grasses . . 12. 0/0
  - Matières minérales. 21 0/0, dont: 8,63 0/0 d’acide phos-
  - phorique.
  - 11 n’y a en France qu’un très petit nombre d’usines installées de cette façon moderne. Ce sont : Aubervilliers, Troyes, Grenoble,
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  - H É C UI* É11 AT 10 N ET UTILISATION DES DÉCHETS
  - Limoges, Tours. Il existait une installation à l’Ecole Vétérinaire d’Alfort, mais cette installation n’existe plus maintenant.
  - On voit ainsi combien l’industrie de l’équarrissage se trouve transformée par l’emploi de tels appareils. Le clos infect d’équarrissage devient une véritable usine.
  - L’équarrisseur, autrefois généralement besogneux, devient un industriel sérieux devant disposer d’un capital assez important pour son installation.
  - Cette installation doit être prévue pour que la salle de dépeçage
  - soit rigoureusement séparée de la salle de traitement par une cloison étanche.
  - La meilleure disposition semble être celle où la salle de dépeçage est en élévation, de telle façon que son sol soit à hauteur pour permettre un déchargement facile des cadavres. Le sol doit être recouvert d’un dallage ou d’un enduit de ciment avec une légère inclinaison facilitant l’écoulement des eaux de travail et de nettoyage. Les murs doivent être également enduits et aisément lavables.
  - Le déchargement des cadavres peut être facilité par l’usage de palans et de monorails. .
  - La salle de dépeçage communique avec la salle de traitement
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- - UECU l'ÉKATION ET UTILISATION DUS DÉCHETS
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  - par une baie pouvant cire hermétiquement close au moyen d’un rideau de fer.
  - Au-dessous de cette baie, en contre-bas, se trouve l’extracteur dont la porte de chargement peut être amenée à hauteur du sol de- la salle de dépeçage permettant ainsi un chargement facile.
  - Le monorail peut être prolongé pour que les animaux non dépecés puissent être descendus dans l’appareil.
  - L’installation, pour être florissante, doit permettre le traitement d’une quantité de viande assez importante.
  - La maison Hartmann construisait des appareils de grandeurs différentes: 500, 750, 1 000, 1 500, 2 000, 2 500 kg par chargement. La durée totale était de 8 à 10 heures pour les grands appareils et de 6 à 7 heures pour les petits.
  - Un seul appareil permettait donc deux chargements par jour, et en se basant sur les prix d’avant guerre, une installation convenablement faite pour un traitement de 3 000 à 4 000 kg par jour revenait environ à 50 000 fr, bâtiments compris.
  - Aujourd’hui, il convient de dire que ce prix se trouve largement dépassé. Aussi, cette situation semble conduire à envisager un grand rayon d’action pour chaque établissement.
  - Installés dans de grands centres, ils doivent pouvoir ramasser des animaux dans un rayon d’action de 50 km, par exemple. La traction automobile spécialement aménagée pour permettre le transport avec le maximum de garanties des cadavres s’y prête admirablement. Rapidité d’enlèvement, rapidité d’amenée à l’usine.
  - Quoique l’industrie de l’équarrissage soit en France une industrie libre pouvant être exercée par tous dans des conditions prévues par la loi et des arrêtés d’autorisation, il n’en résulte pas moins que des installations modernes laites ainsi feront disparaître par la force des choses les clos et ateliers dont l’existence à notre époque est un paradoxe.
  - Une loi rigoureuse punissant sévèrement l’équarrissage clandestin, l’obligation de la déclaration et de l’enlèvement immédiat des cadavres, aideraient encore à la diffusion de ces installations.
  - Nous avons dit que cet appareil était allemand. Des tentatives ont été faites en France pour mettre sur le marché un appareil offrant les avantages de ce procédé.
  - Ces essais ne semblent pas avoir donné, jusqu’à ce jour, des
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- - RÉCUPÉRATION ET UTILISATION DES DÉCHETS
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  - résultats sur lesquels ou puisse faire fond. Il y a une mise au point à faire, nécessaire, et cette question préoccupe actuellement quelques maisons françaises.
  - Gomme conclusion, il est à souhaiter que les indications nécessairement succinctes qui précèdent, attireront l’attention sur une question trop délaissée et mal connue.
  - La libération de notre territoire, en nous donnant 1 obligation de relever rapidement nos ruines, peut déjà permettre dans les régions libérées l’installation d’usines modernes et on doit espérer que des industriels avisés n’y manqueront pas.
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- - NECESSITE DE DEVELOPPER L’INFUENCE FRANÇAISE
  - DANS
  - LE NORD DE LA MÉSOPOTAMIE ET LE KERDISTAN
  - PAR
  - -M. Cil- TAS8ART
  - Indépendamment de la Syrie et de la Palestine où nos intérêts et nos droits sont à peu près connus de tout le monde, il existe à l’Est toute une contrée, comprenant le nord de la Mésopotamie et le Kurdistan, où nos droits ne sont pas moins, certains et 011 nos intérêts pourraient devenir considérables.
  - Dans cette région, aucune autre influence que l’influence française n’est sérieusement représentée; la seule sollicitude étrangère qui, à travers les siècles, ait veillé sur les chrétiens, en ait adouci les misères, encouragé les espérances, est d’origine exclusivement française et l’on ne saurait constater, sans un certain orgueil, qu’elle a prodigué ses bienfaits alors qu’aucune récompense ne paraissait devoir jamais en couronner les efforts.
  - Devant cette charité inépuisable et spontanée, toute rivalité politique doit s’éteindre; le drapeau qui a protégé les tombes doit flotter sur les berceaux, celui qui a lutté constamment contre l’oppression, doit se déployer largement au souffle de la liberté naissante.
  - Division géographique.
  - La contrée qui nous occupe peut se décomposer en quatre zones distinctes : celle qui est à l’ouest de l’Euphrate, celle comprise entre l’Euphrate et le Tigre, la troisième s’étend entre le Tigre et fa région montagneuse qui forme la quatrième zone,-c’est-à-dire le Kurdistan Indépendant.
  - Chacune d’elles a sa physionomie distincte, ses richesses propres et de natures diverses, mais se complétant les unes les autres, formant un tout harmonieux qu’il serait peu j udicieux de dis.> socier.
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  - L’INFLUENCE- FRANÇAISE DANS LE NORD DE LA MÉSOPOTAMIE
  - Pour des raisons les unes physiques, les autres politiques, il paraît naturel de limiter au Sud cette zone au désert Syrien et à une ligne passant à égale distance de Bagdad et de Mossoul, respectant avec un égal souci d’équité, les intérêts anglais et français.
  - Les principales localités de la frontière Sud devant être Gaza, Damas, Palmyre, der Zohr, Tekrit (1), Kanikin.
  - Au Nord, le Taurus occidental et une ligne le prolongeant jusqu’au lac de Van en formerait la frontière avec l’Arménie; à l’Ouest une ligne joignant le lac de Van au lac d’Ourmia puis suivant la frontière persane pour rejoindre Kanikin, en formerait la limite.
  - Région à l’ouest de l’Euphrate.
  - La région à l’ouest de l’Euphrate forme à proprement parler les confins syriens que limite au Sud le -désert; là se trouvent Damas, Alep, Palmyre.
  - Damas, la ville où les Arabes se sont fixés abandonnant leurs mœurs nomades, ce qui les distingue nettement des habitants des déserts, leur créant môme des intérêts opposés à ceux de ces derniers.
  - Alep, la ville nouvelle, où les vestiges du passé sont noyés peu à peu par l’éclosion de la civilisation moderne, où les souvenirs des mille et une nuits s’éteignent insensiblement devant le réalisme affairé d’un commerce déjà actif.
  - Palmyre, dont les rares habitants semblent être les sentinelles attardées de la retraite arabe, contemplant sans les comprendre les ruines prestigieuses de ce temple du Soleil qui semble marquer l’entrée de son domaine, vestige d une civilisation qu’ils n’ont su ni continuer, ni défendre.
  - La culture dans toute cette région vient mourir au contact de la vague dévorante des convoitises des Arabes nomades, dont les marées périodiques ne reculent qu’à regret devant les exigences de la vie moderne, qu’ils semblent se refuser à vouloir jamais, partager.
  - Aussi si les villages sont très nombreux aux environs d’Alep, ils se raréfient de plus en plus à mesure qu’on avance vers
  - (1) Tekrit est le lieu de naissance du Sultan Saladin (Salah Eddyn), le héros musulman de la troisième croisade, né en 1137, et qui était d’origine kurde; cette ville doit donc être rattachée au Kurdistan.
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  - Cette carte a été tirée de la Conférence de M. Honoré, sur la Syrie; elle a été complétée avec son autorisation pour les besoins du présent sujet.
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  - L’INFLUENCE FRANÇAISE DANS LE NORD DE LA MÉSOPOTAMIE
  - l’Euphrate, le long duquel on ne trouve plus que de rares stations militaires veillant sur la sécurité précaire du transit qui se fait péniblement le long de la piste qui relie Alep à Bagdad et à Mossoul; pratiquement c’est sur le méridien Mequenez-Palmyre que la culture disparait.
  - C’est par une falaise calcaire d’une cinquantaine de mètres de haut tombant à pic sur les bords de l’Euphrate que cette première zone est limitée; au pied se trouve l’Euphrate dont les eaux abondantes coulent paisiblement dans un lit parsemé d’iles qui, en eaux moyennes, a plusieurs centaines de mètres de large; l’autre rive se relève la plupart du temps en pente douce vers la région comprise entre le Tigre et l’Euphrate qui forme la Mésopotamie.
  - La piste qui côtoie l’Euphrate suit la plupart du temps, en été au moins, son lit d’inondation; de temps en temps elle remonte sur les falaises pour y effectuer un parcours généralement court; en dehors des ruines d’anciennes villes qui sont nombreuses on ne rencontre, comme centres habités, avant d’atteindre der Zohr que Racca et Tilmi.
  - Racca aune certaine importance, elle est située,au confluent du Belles et de l’Euphrate sur la rive gauche de celui-ci; c’est l’emplacement de l’ancienne Nicephorium; les environs sont assez cultivés. Tilmi, au contraire, est une bourgade à peu près insignifiante.
  - En résumé, la rive gauche de l’Euplirate hors de la Syrie-Palestine proprement dite, n’offre que des ressources agricoles, elle n’est pas, à beaucoup près, aussi cultivée qu’elle pourrait l’être, la cause en est la présence des Arabes nomades, source perpétuelle de trouble et d’insécurité. Nous retrouverons cette même cause dans les autres régions, car il semble que l’Arabe ait été créé pour fabriquer des déserts; là où il passe les arbres, les habitations disparaissent, la solitude s’étend, il fait table rase du passé, préparant peut-être sans s’en douter le retour des civilisations futures, à la condition qu’elles soient suffisamment puissantes pour le contenir et le fixer.
  - Deir el Zohr.
  - Der Zohr, ouest le point de rencontre de la route qui, d’Alep, va à Bagdad en longeant l’Euphrate et de celle qui se détache
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- - 1. INFLUENCE FRANÇAISE DANS LE NORD DK LA MÉSOPOTAMIE
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  - à cet endroit pour gagner. Mossoul à travers le nord de la Mésopotamie, mérite une mention spéciale.
  - C’est une station militaire et commerçante; militaire, elle garde les voies de communications, elle met un frein aux déprédations des nomades ; commerçante, elle assure les échanges entre les tribus nomades et le monde civilisé.
  - Sans elle, les communications avec Mossoul et Bagdad devien-nenl précaires; les Turcs y concentraient leur énergie; les Arabes, d’autre part, en avaient besoin comme station d’échange; , nécessité d’un côté, tolérance de l’autre, ont aidé à l’établissement d’un modus vivendi acceptable pour les deux partis et der Zolir se développe avec une relative intensité.
  - C'est un mélange incohérent du passé et du présent; la grande rue a des trottoirs et donne accès à des ruelles innommables; on y vend et on y achète de tout, c’est un bazar, c'est une escale dans le désert, on s’y repose des fatigues passées pour s'v préparer à de nouvelles fatigues, et les odalisques vous y versent, avec une abondance qui dépend de vos moyens, l’oubli et l’espérance.
  - Y der Zolir, l’Euphrate est divisé en deux bras par une île, sur le petit bras, du côté de la rive droite où se déploie la partie principale de la ville, il y a un pont en bois; sur le grand bras, il y a un pont en pierre en construction depuis plus de dix ans, e’esl bien la caractéristique de l’incurie turque. Dans l'ile. il y a quelques maisons isolées et sur la rive gauche quelques rares fermes, l'insécurité recommence; dans der Zolir même on peut se promener sans armes, sur la rive gauche il faut être armé et sérieusement armé.
  - Le Nord de la Mésopotamie.
  - Entre l’Euphrate et le Tigre s’étend la Mésopotamie. Seule, la partie nord nous intéresserait, limitée au spd par la ligne der Zohr-Tekrit.
  - Si la plaine qui s’étend au sud du Sindjar est complètement dépourvue de villages, dans les montagnes du Sindjar même et sur ses pentes il y a de nombreuses localités plus ou moins importantes, et à mesure qu’on se rapproche du Nord, les villages qui avaient d’abord diminué en s’éloignant du Sindjar,
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  - L’INFLUENCE FRANÇAISE DANS LE NORD DE LA MÉSOPOTAMIE
  - recommencent à augmenter et deviennent très fréquents vers Mardin, Xisibin et Djezireh.
  - Sur la rive droite du Tigre, au sud de Djezireh ils sont assez nombreux.
  - Tell Àfar, à mi-distance à peu près entre la ville [de Sindjar et Mossoul, a une importance particulière; on lui donne 10000habitants. Située dans une dépression d’une ligne de collines qui barre la route de Mossoul, c’est un point de passage fréquenté, elle doit avoir une origine ancienne car on y trouve, une importante forteresse en partie démantelée qui semble remonter à. la domination persane; un ruisseau d’une certaine importance la traverse et fournit l’eau à de nombreuses irrigations qui s’étendent surtout au Sud. La ville elle-même est entourée de jardins où les arbres ne sont pas rares et la culture s’étend même vers l’Ouest à une assez grande distance; de plus à partir de ce point elle se continue sans interruption jusqu’à Mossoul et, comme nous l’avons déjà dit, se prolonge au sud de Mossoul le long du Tigre.
  - Plus on s’éloigne de Mossoul soit à l’Ouest, soit au Sud, comme la sécurité décroît, la culture tend à disparaître et vers le Sud il n’y a guère que les fermes de la liste civile du Sultan, qui inspirent aux nomades un respect suffisamment mêlé de crainte pour pouvoir subsister; quelques-unes de ces fermes, àl’extréme-sud, sont de création toute récente et sont, pour le pays, remarquablement installées, elles ont, d’ailleurs, des allures de forteresses qui doivent intimider les maraudeurs ; elles sont généralement bien administrées et prospères et montrent ce que pourrait dans ce pays une organisation sérieuse; cependant, même dans ces fermes privilégiées, les méthodes de culture sont restées rudimentaires et le sol ne produit guère que 12 à 14 hl de blé à l’hectare, rendement qui serait notablement augmenté par l’application de méthodes plus modernes.
  - La motoculture semble tout indiquée pour mettre en valeur les immenses espaces aussi bien de la rive droite de l’Euphrate que de la Mésopotamie du Nord ; la nature peu accidentée du terrain, l’étendue des exploitations qui peuvent s’y créer, la proximité des pétroles du Kurdistan, tout concourt à indiquer ce procédé de mise en exploitation ; notre 'industrie automobile, nos fabriques de matériel agricole trouveraient là un énorme débouché; indépendamment des tracteurs à fournir, il y aurait également là l’emploi de nombreuses automobiles pour le
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  - l’influence FRANÇAISE DANS LE NORD DE LA MÉSOPOTAMIE
  - transport des marchandises et des personnes, car on y peut rouler à peu près en toutes saisons même en l’absence de routes. La disparition des pluies à l’époque de la moisson rendrait même ce mode de transport particulièrement précieux pour les produits de la récolte; car à ce moment, le sol dur et résistant grâce à la sécheresse rend le roulage particulièrement facile.
  - Au point de vue géologique le sous-sol est principalement constitué de roches calcaires qui, dans la partie sud de la zone qui nous occupe, affleurent même en quelques points; l’absence de culture régulière, qui a dû se prolonger pour de certaines parties pendant de nombreuses années, a permis la dénudation par les vents d’été de la roche sous jacente, mais, si la culture reprenait l’intensité qu’il serait naturel de lui donner dans une région si particulièrement désignée pour la culture des céréales, ces îlots, à surface calcaire, qui ne sont pas d’ailleurs très étendus, tendraient à disparaître.
  - Il faut également signaler les grandes surfaces d'.épanchement de roches basaltiques qu’on rencontre à la fois sur la rive gauche de l’Euphrate, surtout vers der Zolir, et dans le nord de la Mésopotamie entre le Kaboul* et l’Euphrate et vers le Tigre. Les vastes nappes d’épancliement ne sont pas partout continues; elles ont été très énergiquement démantelées et, par place, ne forment plus que des blocs épars, leur épaisseur dépasse rarement 1 m.
  - A partir du Sindjar et à mesure qu‘011 se rapproche du Nord la culture devient beaucoup plus régulière et vers Mardin, au moment de la moisson, c’est une immense nappe d’épis ondoyants qui s’étend sous les regards. En temps normal le blé, dans cette région, ne vaut guère plus de <> fr aux 100 kg.
  - Dans la partie qui borde la limite'Zolir Tekrit c’est une plaine aride et monotone où, à part le Ivabour qui a de l’eau en toute saison, les oueds sont desséchés au cœur de l'été, leur lit est d’ailleurs à peine marqué entre le Kaboul* et Tell 'Afar qui n’est qu’à une trentaine de kilomètres du Tigre.
  - A mesure qu’on s’avance vers le Nord la surface est de plus . en plus mouvementée pour aboutir au Sindjar à une ligne montagneuse qui barre à peu près complètement la Mésopotamie de l’Ouest à l’Est entre le Kaboul* et le Tigre un peu au nord de Mossoul, son altitude maximum est de 1 000 m environ ; elle n’est pas fort large et l’altitude, redescend rapidement quand on remonte au Nord pour ne retrouver cette valeur de Bull.
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  - L’im'LUENGË FRANÇAISE DANS DE NORD DE DA MÉSOPOTAMIE
  - 1 000 m que dans les environs de Mardin ; là est la résidence principale des Yezidies (ou adorateurs du diable), qui semblent être d’une descendance assyrienne assez pure, leur religion est un mélange du paganisme, de l’islamisme et du christianisme (4).
  - La Culture dans la Mésopotamie.
  - C’est sur le bord sud du Sindjar, sur une zone qui s’étend irrégulièrement dans la plaine que se trouve plus ou moins déterminée la limite commune des nomades et des populations sédentaires ; suivant les moments, suivant l’humeur plus ou moins agressive des nomades, suivant que l’esprit de résistance s’exalte davantage chez les sédentaires ; cette zone s’étend davantage vers le Sud ou remonte vers le Nord ; aussi trouve-t-on le long de cette incertaine délimitation de nombreuses traces de villages détruits.
  - Aux environs de Tell Afar auquel les restes imposants -d’un chàteau-fort qui doit remonter à la domination persane, donne une solidité particulière vis-à-vis des incursions des nomades, la culture devient plus sérieuse, plus intense, plus continue et elle se prolonge à partir de ce point vers le Sud le long du Tigre jusqu’à au moins 60 km de Mossoul. '
  - L’Euphrate.
  - En amont de JJeir el Zohr, l’Euphrate est un fleuve puissant se ramifiant souvent en de nombreuses branches pour former de vastes îles. _
  - La vallée proprement dite n’a pas au maximum plus de 20 km de large et encore n’atteint-elle cette largeuT qu’en des points assez rares ; elle est moins étendue sur la rive syrienne que sur la rive de la Mésopotamie.
  - Du côté syrien, elle est souvent brodée par des falaises, tantôt calcaires, tantôt gypseuses, tombant à~pic d’une cinquantaine de mètres sur le lit d’inondation de l’Euphrate ; par place, elles adoucissent leur pente pour regagner graduellement le lit de la rivière, sur la rive de la Mésopotamie, les pentes sont généralement plus douces ce qui fait que la vallée s’y étend davantage.
  - (1) Malgré leur surnom inquiétant, ce sont des populations paisibles et travailleuses, comptant parmi les meilleurs éléments de la région, il y a également des Yézidies dans le Kurdistan.
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- - PRINCIPALES RUINES DES RIVES DE L’EUPHRATE sur la route d'Alep à Mossoul entre Mepuenëz et Deir el Zohr soit sur 220 km.
  - +___Villes en ruines
  - (Leur nombre indique quelle prospérité devait régner sur les rivés de I Euphrate é l'époque Romaine)
  - P • • JO - 2A
  - 30
  - 40
  - 50 K
  - + El Gham \+ Ksubé
  - 2enob.a Chanuca
  - iTjJS
  - Tü>ni il Daèuso + I* OÉlR EL ZOHR
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  - . L’INFLUENCE FRANÇAISE DANS LE NORD DE la MÉSOPOTAMIE
  - En basses eaux, le débit de l’Euphrate ne doit pas être intérieur à 800 m3 à la seconde, en eaux moyennes, ce débit est de 1 200 m3 et dans l’époque des crues, avec la surface qu’il inonde, son débit doit être considérable, probablement même très supérieur aux chiffres indiqués généralement (1).
  - Le fond de la vallée est formé d’alluvions fines et meubles fournissant un excellent sol de culture, qui, néanmoins, ne peut être permanente qu’à condition de recourir aux irrigations qui, seules, permettent aux plantes de franchir la saison sèche, du reste, sur tous les cours d’eau de la région quelques rares Arabes se livrent à la culture irriguée aussi bien le long de l'Euphrate que le long du Kabour et du Tigre ; les moyens employés, tous primitifs d’ailleurs, sont des plus divers : outres tirées par un câble roulant sur une poulie maintenue par un chevalet en porte à faux sur Te fleuve lui-même, ou sur un canal d’accès dérivé du fleuve, le câble étant directement tiré par des ânes ou des chevaux ; roue pendante actionnant une autre roue garnie de pots en grès, formant augets, ces roues construites avec des branches brutes reliées par des ligatures, etc. ; et le contraste de ces cultures verdoyantes et vigoureuses obtenues par irrigation avec l’aridité absolue du sol environnant est d’une saisissante surprise, c’est le tout et rien à quelques centimètres de distance.
  - L’irrigation de la vallée de l’Euphrate ne demanderait pas de travaux bien importants et elle donnerait déjà une surface cultivable en toute saison d’une importance relativement considérable ; à première vue, il semble que dans la région que nous examinons, elle serait au minimum de 3 000 km2 pour l’Euphrate 'seulement. Cette surface s’accroîtrait considérablement si l’on entreprenait des travaux importants.
  - Une des curiosités de la vallée de l’Euphrate est la multitude de canards sauvages qui s’abattent dans les lagunes que forme le fleuve sur ses rives, lorsqu’à l’arrière-saison a lieu leur passage ; les eaux en sont littéralement noires; peu farouches ils ne s’éloignent'pas beaucoup au coup de fusil et l’on peut se livrer î|t .à une chasse invraisemblable digne d’un féerique pays de cocagne, le nombre des pièces n’étant limité que par la force musculaire du chasseur. On trouve d’ailleurs dans cette région des gazelles, des cailles, des bartavelles et maints autres volatiles
  - (1) Comme terme de comparaison la Seine débite 75 m3 à réliage 250 en eaux moyennes près de 24X10 dans ses plus fortes crues.
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  - L*1NFLL’ENCE FRANÇAISE DANS LE NORD DE LA MÉSOPOTAMIE
  - qui en font véritablement, pour le moment, un paradis pour les chasseurs. On dit qu’il y a encore quelques tigres et quelques palithères; en fait on offre encore de temps en temps des peaux de ces fauves mais leur recherche doit être un jeu de patience et leur rencontre un véritable hasard.
  - La pente de l’Euphrate est en moyenne entre Biredjic et la mer de Om, 217 par kilomètre (1) et, bien qu’en certains points il y ait des rapides très gênants aux basses eaux, la navigabilité de l’Euphrate paraît facile à réaliser ; du reste en aval de l)eir el Zohr la batellerie fait déjà des transports; les barques à fond plat qui sont utilisées ne doivent probablement jamais être chargées de façon à avoir un tirant d’eau de plus de 80 cm qui doit probablement être variable avec la période de l’année suivant que les eaux sont plus ou moins basses.
  - Au moment de notre passage à Deir el Zohr nous avons vu une cinquantaine de bateaux en chargement amarrés le long des rives.
  - Mossoul.
  - Mossoul est sur la rive droite du Tigre, topographiquement, elle appartient donc à la Mésopotamie, mais politiquement et économiquement elle appartient à la rive gauche ; ses relations, son influence s’étendent à la fois à la plaine de la rive gauche du Tigre et à la région montagneuse qui prolonge cette plaine jusqu’à la frontière de Perse ; on peut et on doit la considérer comme la métropole de la région qui s’étend entre Suleymanie, Yan, Bitlis et le Tigre. Elle est peuplée par des Arabes, des Kurdes, des catholiques, des chaldéens, des jacobites toutes les races, toutes les religions de la contrée s’v rencontrent, au point de vue chrétien son influence s’étend sur toute la contrée y compris Yan et Bitlis, qui relèvent de Mossoul au point de vue du culte. L'archevêque de Bagdad, jusqu’ici toujours un français, y réside plus souvent qu’à Badgad même ; la population chrétienne qui en relève est très considérable. Mossoul est entièrement sur la rive droite du Tigre, elle est entourée d’une muraille crénelée qui, en grande partie, subsiste encore, elle n’est démantelée que du côté du Tigre où il n’en reste pas grand’chose; l’ancien château fort qui se trouve non loin de l’entrée du pont actuel est transformé en dépôt de bois et en fort piteux état.
  - (1) La pente de la Seine, entre Contlans et Rouen, est de 0 m, 0S7 par kilomètre.
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  - La partie nord de la ville a été brûlée lors d’une épidémie de peste et n’a pas été reconstruite, et dans cette partie il n’y a que de rares bâtisses très espacées ; la partie sud, au contraire, est compacte et ressemble à toutes les villes arabes avec ses rues tortueuses et ses hauts murs à peine percés de quelques rares ouvertures,
  - G’est dans la partie nord aujourd’hui dévastée que devaient se trouver les principaux monuments on y voit du reste les ruines du château du Sultan Loulou dont il ne reste qu’un grand pan de muraille sur lequel se dessinent encore les profils des salles qui y confinaient ; une grande tour d’enceinte au coin nord vers le Tigre y fait figure de donjon elle est un peu délabrée.
  - Mossoul, ville encore importante car on y trouve rassemblés tous les corps de métiers s’agitant dans des échoppes voûtées qui s’alignent le long des ruelles du bazar, est en voie de régression, c’est une ville qui se meurt lentement et avec l’ancien régime elle eût fini par s’endormir dans une morne indifférence ; le chemin de fer de Bagdad et ceux qui doivent nécessairement la relier plus tard au Kurdistan lui redonneront le mouvement et la vie; elle est destinée à se développer rapidement et ce serait une gageure difficile à résoudre de prédire de Bagdad, de Mossoul ou d’Alep quelle ville prendra la prépondérance.
  - Les intérêts considérables que Mossoul parait devoir régenter dans Favenir, principalement du côté du Kurdistan, si on ne fait pas la folie de l’en séparer, folie qui, probablement, ne .serait d’ailleurs qu’éphémère, et aussi' du côté de la Mésopotamie entraîneront forcément un développement rapide de la remplaçante de Ninive et, dans une vingtaine d’années, Mossoul sera très probablement méconnaissable.
  - On ne peut parler de cette région sans mentionner les ruines dé Ninive ; elles s’étendent le long de la rive gauche dû Tigre en face de Mossoul qui, probablement, n’en devait autrefois former qu’un faubourg qui a survécu à la grande cité assyrienne; cette situation de Ninive était plus rationnelle que celle de Mossoul car les intérêts principaux des agglomérations qui peuvent naître dans ces parages sont sur la rive gauche vers le Kurdistan.
  - Les fouilles faites à Ninive ont mis à nu de nombreux bas-reliefs admirablement conservés malgré les milliers d’années d’ensevelissement qu’ils ont subi ; sur ces bas , reliefs on voit de
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- - l’influence française dans le NORD DE LA MÉSOPOTAMIE 39
  - nombreux chars destinés à différents usages, qui montrent que les Assyriensse servaient du roulage pour leurs transports ; or, le transport par roue a complètement disparu de Mossoul au moins dépuis les Croisades sinon depuis plus longtemps et c’est vers 1900 seulement que la première voiture y a fait sa réapparition et encore limitée au transport des personnes entre Alep et Mossoul ; cela montre à quel point la civilisation a reculé dans ces parages.
  - On assiste même à ce spectacle-paradoxal que dans les grandes chaleurs, Mossoul est privé de fruits alors qu’ils abondent au Kurdistan à quelques kilomètres de là ; le seul transport possible vu l’état des pistes entre le Kurdistan et Mossoul ne pouvant se faire que par animaux de bâts mode de transport impossible à utiliser pour les fruits et notamment le raisin qui arriveraient en fort piteux état. Seule une petite quantité de glace empaquetée dans de la paille qui à l’arrivée prend un peu l’aspect de fumier, peut affronter ce genre de transport et venir rafraîchir les habitants altérés de cette malheureuse cité.
  - La conservation des bas-reliefs de Ninive enterrés depuis une période de temps si considérable est d’autant plus surprenante qu’ils sont taillés dans le gypse, dit marbre de Mossoul, constitué par un gypse massif légèrement saccharoïde sans gros cristaux, veiné de bleu verdâtre et qui abonde dans la contrée ; la sécheresse du climat en est évidemment la cause ; du reste la majeure partie des constructions de Mossoul est exécutée avec des moellons irréguliers de gypse agglomérés avec du plâtre prévenant de la cuisson de ce même gypse, les murs ainsi construits étant revêtus d’un enduit lisse.
  - La cuisson du gypse se fait dans des fours rudimentaires, utilisant comme combustible la paille et le fumier ; situés le longées murs de la ville, ils répandent sur la cité une fumée acre et nauséabonde, qui, lorsqu’un vent un peu actif ne vient pas la disperser, rend le séjour de Mossoul peu enviable.
  - Cette construction presque exclusivement de gypse employé comme pierre, comme ciment, comme ornements sous forme de gypse sculpté formant les encadrements des portes, les colonnes, m'implique pas l’absence complète de calcaire ; si Mossoul est bâtie sur un lit de gypse puissant, le calcaire, au contraire, abonde dans les environs, ce n’est vraisemblablement que la facilité d’utilisation de cette substance facile à tailler qui en a généralisé l’emploi.
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  - Vers la partie sud de l’enceinte fortifiée, soudé à elle, un faubourg a pris naissance ; l'abaissement de la berge à cet endroit favorisant l’irrigation et la formation de jardins ; là se trouvent les casernes, le palais du Gouverneur, les consulats ; un morceau de rue, prétentieuse et mesquine copie de la rue de Rivoli, y est esquissé.
  - Dans Mossoul, les Dominicains avaient installé avant la guerre de nombreux établissements ; parmi leurs créations les plus curieuses on peut citer une imprimerie, la seule qui existât à Mossoul ; elle imprime en français, en arabe, en clialdéen, en syriaque, et le Gouvernement était obligé d’y recourir pour ses besoins, les Dominicains ont d’ailleurs refusé d’imprimer un journal jeune turc..
  - On peut citer encore parmi leurs fondations : un séminaire destiné à la formation du clergé clialdéen et syrien qui, par suite, parle français au grand bénéfice de la diffusion de l’influence française ; deux évêques syriens et un évêque clialdéen sont d’anciens élèves de cet établissement.
  - Ils ont également créé une école de garçons, une école de filles, une salle d’asile et des écoles dans les villages environnant Mossoul notamment à Tell Keff, Àlcoclie, Bakoufa, Kara-coche, Batnai. Il y a même des cours du soir organisés à Mossoul .
  - Un dispensaire a été créé donnant ses soins et fournissant gratuitement les médicaments à plus de 23 000 malades par an, la plupart musulmans, ces derniers préfèrent même les établissements français à l’établissement protestant fondé par les Anglais d’où les tentatives de prosélytisme les écartent.
  - Ils ont installé, en outre :
  - Un hôpital qui avait été créé à la veille de la guerre ;
  - Une salle d’asile ;
  - Une école d’Arts et Métiers ;
  - Un orphelinat pour les garçons et un pour les filles.
  - Les Sœurs de la Présentation de Tours, qui sont également installées à Mossoul ont organisé par recrutement chez les jeunes filles chaldéennes, surtout parmi les orphelines, un ordre tertiaire, qui forme le noyau des professeurs, des écoles de filles répandues dans la contrée ; elles peuvent sortir de cet ordre pour se marier, très peu usent de cette faculté ; la situation en vue qu’elles occupent dans les villages- où les familles les consultent souvent les attache à cette situation quasi-aristocratique.
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  - lT.NFLVENC.E FRANÇAISE DANS LE NORD DE LA MKSODÜi'A.MIE
  - Le Tigre.
  - Le Tigre qui passe à Mossoul sans avoir l’importance de l’Eu-plirate est un cours d’eau puissant, en basses eaux à la hauteur de Mossoul, il débile encore 400 m3 à la seconde et les crues sont très importantes ; sa pente entre Diarbekir et Mossoul est de 0m,80 par kilomètre, entre Mossoul et Bagdad elle est de 0m,44 par kilomètre. En basses eaux entre Mossoul et Bagdad il y a un certain nombre de rapides assez gênants, qu'il faudra faire disparaître pour qu’une navigation un peu active puisse s’établir ; entre Diarbekir et Mossoul le travail sera un peu plus compliqué.
  - Actuellement la navigation du Tigre se fait en aval de Diarbekir par les mêmes moyens que du temps des Assyriens c’est le kelek qui est l’élément de transport: il est constitué par une ossature rectangulaire en rondins bruts sous laquelle sont fixées des outres en peaux de mouton gonflées à l’air, par la seule force des poumons, elles donnent à l’ensemble la flottabilité nécessaire ; le tirant d’eau de cet appareil est donc très faible 20 cm au maximum ; son fond déformable lui permet de glisser sur le fond des rapides sur lesquels il se moule comme un véritable serpent ; sur la plate-forme ainsi-créée on construit une petite baraque en planche ou on y installe une tente, les marchandises sont disposées à même la plate-forme. Ce moyen de transport très rudimentaire ne permet qu’un trafic très limité.
  - La rive gauche du Tigre.
  - La rive gauche du Tigre jusqu’au pied des montagnes du Kurdistan est beaucoup plus peuplée que la Mésopotamie, les villages y sont nombreux, car ils sont protégés par le fleuve contre des incursions trop fréquentes des Arabes; parmi ces villages beaucoup sont peuplés exclusivement par des chrétiens ; c’est, du reste, une tendance assez générale que les villages soient formés par des habitants de même'confession.
  - La culture des céréales est à peu près la seule pratiquée en dehors du Kurdistan, car si les incursions de nomades ne sont pas trop fréquentes néanmoins, à l’époque de la transhumance où les troupeaux quittent la Mésopotamie pour aller passer l'été
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- - i2 ^INFLUENCE FRANÇAISE i)ANS EE NORli DE LÀ. MÉSOPOTAMIE
  - dans le Kurdistan, les rixes ne sont pas rares et souvent même des villages sont pillés et même détruits, la faiblesse du Gouvernement turc ne lui permet pas de refréner suffisamment ces actes de brigandages. Aussi les habitants, dès la récolte des céréales terminée, incendient les champs pour ne laisser subsister aucune végétation pouvant servir de nourriture aux troupeaux des no • mades qui se trouvent ainsi écartés au grand dommage des cultures qui pourraient être faites en dehors des céréales ; malgré ces précautions on trouve dans la plaine au pied des montagnes du Kurdistan les ruines de plus de soixante villages qui ont été détruits par les Arabes à l’époque de leurs migrations périodiques (1) .
  - Les cultures de la région.
  - Si pour le moment la Mésopotamie ne produit que des céréales aussi bien que la rive gauche du Tigre il n’en faut pas conclure q:ue c’est là la seule culture possible ; avec des irrigations plus ou moins abondantes suivant la culture envisagée, on pourrait, dans la Mésopotamie et sur la rive gauche du Tigre, obtenir bien., d’autres plantes et en fait on les trouve dans le voisinage de Mossoul où elles sont représentées par :•
  - Le blé, l’orge; le sésame, le colza, la réglisse (2), le mûrier et, par conséquent la soie, le chêne, l’érable, le frêne, le saule, le prunier, l’abricotier, le pistachier, l’olivier, le figuier, le pécher, le grenadier, le micocoulier, le bouleau, le laurier, le coton, le ricin.
  - Les jardins mêmes, convenablement arrosés, peuvent donner de nombreux légumes, salade, pastèques, concombre, citrouille, courge, melon, choux, choux-Heurs, choux-rave, haricots, pois, lentilles, fèves, navet, rhubarbe, poireau, céleri, asperge, épinard!, pourpier, oignons ; avec un peu d’industrie le séjour de Mossoul peut donc être parfaitement supportable au point de vue de la nourriture.
  - Mossoul est un centre très actif pour le commerce des chevaux qui sont élevés par les Arabes nomades de la Mésopotamie ; la production chevaline de cette région pourrait facilement être accrue dans de notables-proportions en créant des dépôts d’éta-
  - (1) Les migrations des Arabes ne sont pas les seules causes de la disparition de ces villages. Certains nomades y étaient encouragés par le Gouvernement ottoman pour faire disparaître l’élément chrétien.
  - (I) La réglisse croit d’ailleurs à l’état sauvage tout le long de la vallée de l’Euphrate et on en exporte de grandes quantités.
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  - I-.’INFLUENCE FRANÇAISE DANS LE NORD DE LA MÉSOROTAMIE
  - Ions ;; ce q,ui aurait l’avantage (l’améliorer encore la race surtout du côté de la taille ; les qualités d’endurance étant tout ce qu’on peut désirer, dans le pays le choix des juments est presque toujours fait avec soin, mais le choix des étalons laisse parfois à désirer.
  - Le Kurdistan.
  - La région montagneuse qui s’étend à l’est du Tigre forme Le Kurdistan ; théoriquement il s’étend en arc de cercle au nord et à l'est de la Mésopotamie ; mais, dans la partie nord, il a été plus ou moins pénétré par les Turcs il a perdu une partie de sa physionomie propre et il a été plus ou moins ruiné par l’incurie de leur administration. A l’est, au contraire, il est resté en fait indépendant il a conservé ses mœurs, ses coutumes, et son sol est beaucoup mieux fourni de cultures variées et les arbres n’y sont pas rares; dans certaines parties on y trouve même de véritables forêts dont les ombrages magnifiques reposent le voyageur de l’aridité générale des sommets de la contrée. Si cette partie du Kurdistan est restée quasiment indépendante du joug turc cela tient surtout à la nature de sa topographie (1); le Kurdistan indépendant est formé par des vallées ou obliques à la plaine ou parallèles à la direction générale du Tigre; ces vallées ne communiquent entre elles que par des cluses extrêmement étroites ou des sentiers vertigineux ; la pénétration au cœur du pays est ou très longue en suivant les vallées, ou très difficile si on veut couper perpendiculairement les différents contreforts séparant les différentes vallées les unes des autres, la défense en est donc extrêmement facile.
  - Le climat y est totalement différent de celui de la plaine et d’ailleurs assez variable puisque certains sommets atteignent, dit-on, 4000 m quoique cette altitude maximum nous semble un peu exagérée ; tandis que dans la plaine le thermomètre, monte à 40 degrés à l’ombre en été, le climat du Kurdistan est beaucoup plus tempéré il rappelle dans son ensemble celui, du- Midi de la France et ses nombreuses vallées ont une certaine ressemblance avec les vallées du Rhône à hauteur de Valence ; les cours d’eau y sont nombreux, tarissent rarement, ce qui permet, par irrigation, d’obtenir des cultures extrêmement abondantes et
  - (1) Et aussi, paraît-il, à clés subsides-habilement distribués au.x troupes chargées d’opérer dans ces régions.
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  - extrêmement variées. Du reste, il n'y a guère que la moitié du terrain cultivable d’utilisé l’absence de moyens d’exportation rendant inutile toute production en dehors des besoins limités de cette population extrêmement frugale.
  - En plus des cultures possibles en Mésopotamie on trouve au Kurdistan : le mûrier, le chêne à noix de galle, le caroubier, le peuplier, le genevrier, le pin, le charme, le chàtaigner, le noisetier, le térébinthe, le platane, le hêtre, le houx, le jasmin, le sorbier, le bois de roi, le poirier, le pommier, le cognassier, l’amandier, le cerisier, le merisier, le sumac, la vigne, le riz, le maïs, le sorgho, le blé noir, le millet, le chanvre, le tabac, la pomme de terre, le topinambour.
  - Le Kurdistan produit, en outre, la laine mohair.
  - La pente rapide de tous les cours d’eau du Kurdistan ainsi que ses nombreuses chutes rendraient facile l'installation de forces hydrauliques dont le total ne serait vraisemblablement pas inférieur à 500 000 ch et que des travaux de retenue rendus faciles par la topographie porteraient facilement à million de chevaux et qui pourraient, soit, être utilisés sur place, soit par électrification fournir la force motrice et l’éclairage en des régions plus éloignées et notamment à Mossoul.
  - Dans le Kurdistan indépendant on compte comme population chrétienne 80 000 nectoriens et environ 50 000 chaldéens ; la population kurde est d’environ 500 000 âmes (1).
  - Les ressources minières.
  - Les ressources minières sont naturellement beaucoup plus considérables au Kurdistan qu’en Mésopotamie aussi ne les examinerons-nous qu’à propos du Kurdistan : la plus importante est selon toute vraisemblance le pétrole. Les affleurements pétrolifères qu’on rencontre en des points* extrêmement nombreux peuvent de décomposer en trois groupes:
  - La région de Zahro ou du nord ;
  - La région de Suleymanié ou du sud ;
  - La région de la vallée du Tigre qui les réunit toutes deux latéralement.
  - Dans la région de Zahro le pétrole sort du sol formant de petites mares en plus de vingt endroits différents ; dans le pro-
  - (1) Si l’on divise la population en Kurdes, Arabes et chrétiens, les chrétiens seraient d’après les renseignements qui nous ont été fournis, la majorité.
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- - l'influence FHANCAISE DANS LE NOKD DE LA MÉSOPOTAMIE
  - longement de ces ailleurements pétrolifères el un peu au sud se trouvent des affleurements de bitume solide répartis sur plus de 2 km de long ; dans une vallée parallèle à celle de Zahro et au nord on retrouve les ailleurements de bitume sur une distance de plus de 3 km. Ici les couches sont particulièrement importantes aussi ont elle été exploitées comme combustible qui était utilisé à Bagdad et à Mossoul.
  - Mais la destination naturelle de ce bitume, qui fond facilement, serait la confection de revêtement pour les trottoirs, les terrasses des maisons et autres applications des travaux publics; il y aurait là l’objet d’une exploitation importante et il est probable que dans d’autres parties du pays où les ailleurements ne sont pas aussi manifestement apparents des exploitations du même genre pourraient être pratiquées utilement ; or les gisements de bitume sont rares et il est probable que ce bitume pourrait être exporté, il pourrait même être employé à la fabrication du gaz d’éclairage en donnant concuremment du coke, ressource qui pour le moment ne serait pas à dédaigner dans la contrée.
  - En outre et toujours dans la même région il existe des affleurements extrêmement importants de roches bi Lumineuses, marnes ou grès qui pourraient vraisemblablement être la base d’une grande fabrication d'huile de schiste; ils sont répartis sur une 1res grande surface.
  - < >n voit donc que toute cette région de Zahro pourrait être un centre de production, d’exportation et de fabrication des dérivés hydrocarbonés les plus variés : gaz, essences, huile de pétrole lampante, huile lourde, goudron de gaz et par suite produits aromatiques, coke, huile de schiste, paraffine etc., ce pourrait (dre un centre extrêmement actif fournissant aux besoins de la contrée et exportant de nombreux produits notamment du pétrole brut.
  - Il n’y a pas que la région de Zahro dans le nord du Kurdistan où la présence des hydrocarbones ait été constatée, il y en a d’autres assez nombreuses dont la nomenclature serait dépourvue d’intérêt.
  - Le long du Tigre c’est à Gayara au sud de Mossoul que les manifestations pétrolifères sont les plus importantes, à tel point que le Gouvernement turc y a installé une raffinerie de pétrole: là sur plus de 2 km on rencontre le bitume liquide, des émissions de gaz hydrocarboné. d’hydrogène sulfuré, du soufre, des eaux sulfureuses, cortège obligé de toute région pétrolifère
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  - importante. Ges mêmes manifestations se retrouvent dans la vallée du Tigre -avec iplus où moins d’intensité à ©iarèefeir, à flamman Ali, au Djebel Hainrln, à Tekrit ; on en retrouve encore à 30 km à l’ouest de Mossoul ce qui semble indiquer que la zone pétrolifère de la vallée du Tigre doit être beaucoup plus importante qu’il ne paraît.
  - Dans la région de Suleymamé les manifestations pétrolifères sont surtout concentrées dans la partie comprise entre Suley-manié, Kerkouk, Kifri.
  - Dans les environs de Kerkouk même le pétrole suinte en divers points et les habitants ont creusé des fosses pour le recueillir et s’en procurent ainsi plusieurs centaines de kg par jour; vers le sud-est les suintements se prolongent sur plus de 7 km, et les habitants en recueillent une certaine quantité accompagnée d’eau salée ; plus loin dans la même direction on le retrouve encore à Touz Kourmato ; vers Kifri on le re-Irouve encore toujours à peu près dans la même direction; en fous ces points il y a des fosses de captage creusées par les indigènes.
  - En remontant vers la frontière persane en rencontre plusieurs zones parallèles à celle dont nous venons de parler oit l’on constate la présence du pétrole liquide et des émissions hydro-carbonnées.
  - Toute cette région de Suley manie est donc remarquable par l’étendue sur laquelle on rencontre les affleurements pétrolifères ; elle serait autant qu’on peut juger par les apparences notablement plus importante que celle de Zaliro.
  - Dans le Kurdistan indépendant les affleurements métallifères sont nombreux et variés, il y a des affleurements importants de pyrite, des liions d’hématite,- de fer olignite ; certains affleurements de minerais de fer sont signalés en de très nombreux points.
  - On retrouve aussi fort souvent d’anciens travaux, abandonnés constitués par des galeries à flanc de coteaux plus ou moins' profondes, où des effondrements empêchent de pénétrer jusqu’au front de taille et il est parfois impossible de retrouver des traces des minéraux exploités ; comme dans ce dernier cas on-constate toujours la présence de la barylineetdu quartz, il serait possible que ce soient là’d’anciennes exploitations aurifères ; du reste une colline de la contrée porte le nom de Pic d’Or.
  - Les scories plombe uses ne sont pas rares, ce qui indique que la
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  - L’iNFLUKNCE Fût AN Ç AISE DANS LE NORD DE LA MÉSOPOTAMIE
  - métallurgie du plomb a été pratiquée dans la contrée quoique par des procédés rudimentaires ; ces amas de scories se trouvent généralement dans le voisinage d’affleurements, de galeries ou près d’anciens travaux effondrés.
  - Certaines galeries semblent avoir été faites pour extraire le cuivre oxydé ou l’antimoine sulfuré ; du reste toutes les galeries dont nous venons de parler ne sont pas boisées et n’ont jamais dû l’être ce qui limitait forcément leur champ d’action, et la présence de ces travaux à fleur de sol est plutôt de nature à gêner qu’à aider les recherches.
  - La POPULATION DE LA RÉGION.
  - Vers le centre de la Mésopotamie où les Arabes nomades régnent sans partage la population est clairsemée, il n'y a pas plus de deux habitants an kilomètre carré ; mais dès qu’on s’éloigne soit à, l’ouest, soit au nord, soit à l’est, la population croit immédiatement, à mesure que l’influence arabe disparait ; elle atteint en croissant à peu près régulièrement 75 habitants au kilomètre carré vers Smyrne et vers Trébizonde.
  - La population chrétienne particulièrement prolifique se multipliera rapidement dès qu’elle sera affranchie du joug Musulman.
  - Conclusions.
  - Entre la Méditerranée et la frontière persane, s’étend toute une région constituée par la Syrie, la Palestine, le nord de la Mésopotamie, le Kurdistan, où l’influence française est incontestablement prépondérante; elle a bravé tous les orages, survécu à toutes les persécutions ; sous les formes les plus diverses, elle a veillé sur les chrétiens, leur assurant l’instruction, et les soins nécessaires à leur bien-être matériel et moral ; rien ne l’a lassée, rien ne l’a rebutée, elle a continué impassiblement son œuvre à travers les siècles.
  - Les différentes parties de cette région, par la diversité de. leurs ressources propres, forment un ensemble complet, capable de subvenir à tous les besoins de sa population, et pouvant en outre exporter, de la soie, du coton, de la laine, des matières oléagineuses, du pétrole, toutes choses dont nous manquons et que nous tirons de l’étranger.
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  - L INFLUENCE FRANÇAISE DANS LE NORD DE LA MÉSOPOTAMIE
  - Ravagée par la tourmente des conquêtes violentes, soumises depuis de longs siècles à une domination étrangère, insouciante et rapace, son développement industriel est pour ainsi dire nul; il lui faut des chemins de fer ; ses fleuves puissants et magnifiques ne donnent passage à aucune navigation et pourtant il leur manque peu de choses pour être les artères vivifiantes d’un commerce prospère ; d'innombrable^ chutes d’eau attendent leur mise en valeur pour porter au loin la force nécessaire aux nombreuses installations industrielles dont l'absence est une injure à la civilisation moderne ; un matériel agricole considérable est à fournir pour la mise en valeur de ces immenses espaces à peine utilisés.
  - L’eau coule à flots pressés entre des berges arides, paradoxe qui semble un défi à la raison et au progrès, et pourtant des travaux peu importants, que les civilisations très anciennes avaient du reste entrepris et que le conquérant barbare a détruits, subiraient pour faire jaillir du sol des récoltes aussi merveilleuses que variées.
  - Tout ce matériel à fournir, tous ces travaux à exécuter, elle peut les payer des produits de son sol, elle peut enrichir son bienfaiteur.
  - Se peut-il qu’un autre pays que la France, soit appelé à être le magicien faisant jaillir la richesse et l’abondance de ce sol trop longtemps délaissé, cela ne paraît pas possible; ce serait ravir à la mère l’enfant qu’elle a nourri, dans ses premiers jours, veillé à son chevet, guidé dans ses premiers pas ; quel autre pays voudrait ravir à la France la joie et l’orgueil de couronner son œuvre et voudrait s’installer en marâtre au foyer qu’elle a préservé à travers tant d’épreuves ; depuis les bords de la Méditerranée jusqu’à la frontière persane tous les chrétiens sont les enfants de la France, ils l’attendent depuis des siècles. Qui voudra la proscrire ?
  - La Syrie, la Palestine, le nord de la Mésopotamie, le Kurdistan, nécessaires les uns aux autres, inséparables entre eux, inséparables de la France, doivent former sans restriction ni réserve, une zone d’influence exclusivement française !
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- - CHAUFFAGE
  - DES
  - GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - UTILISATION DU CHAUFFAGE
  - COMME RÉGULATEUR DE CHARGE DES CENTRALES ÉLECTRIQUES(,!
  - PAR
  - M. A. BEAURRIBXNE
  - En 1911 et 1912, l’auteur a présenté dans le bulletin de la Société deux études, l’une sur le transport de la chaleur à distance et sa distribution dans une ville, l’autre sur la production simultanée de la chaleur et de l’énergie électrique.
  - Depuis cette époque les conditions techniques d’installation elles conditions économiques d’exploitation ont été d’abord modifiées par Dévolution normale de l’industrie puis boulversées par la guerre.
  - Les principes vrais en 1911 et 1912 ne le sont plus, et il devient, difficile d'en poser-de nouveaux.
  - Le but recherché par l’Ingénieur dans une installation industrielle, c’est de remplir un programme technique déterminé dans des conditions telles que l’expression polynôme Amortissement + intérêt -f- frais d’exploitation soit minimum. Or, il est impossible de prévoir actuellement quel sera le prix de revient d’une installation à monter dans quelques mois. Il est tout aussi difficile de prévoir le coût de ^exploitation, en particulier celui du combustible, pendant la période d’amortissement qui suivant les cas peut varier de 5 à 30 ans.
  - La caractéristique des nouvelles conditions qui se posent, c’est que dans la formule trinôme A -f- I + E la. majoration des deux premiers termes correspondant au capital immobilisé dans un délai très court sera beaucoup plus grande que celle du terme
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 28 mars 1919, page 103.
  - Bui.l. . A -
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- - 50
  - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - E dont la valeur moyenne est basée sur les prix d’une longue période pendant la plus grande partie de laquelle l’équilibre économique sera rétabli.
  - On sera donc conduit pour remplir les mêmes buts qu'avant la guerre à rechercher l’économie d’installation avant celle de l’exploitation. Ce principe ne devra cependant pas s’appliquer sans mesure.
  - Je me propose d’exposer non pas' une théorie générale mais quelques réflexions qui résultent, soit d’études techniques personnelles* soit d’observations faites pendant la guerre comme installateur et exploitant d’une centrale de vapeur pouvant produire et distribuer sur une étendue de 30 ha jusqu’à une distance de 1100 m, 24 t de vapeur par heure.
  - Production de la chaleur.
  - La production économique de la chaleur sous forme de vapeur, à été l’objet antérieurement à la guerre d’un grand nombre d’études et de publications. Pendant les hostilités on a surtout créé ou perfectionné des appareils permettant l’emploi des combustibles pauvres.
  - Dans les centrales produisant la vapeur pour des buts de chauffage, la difficulté d’obtenir un bon rendement résulte surtout de l’irrégularité de la consommation.
  - Dans le décapage des obus par la soude et l’acide bouillant, le remplacement des bains de lavage et leur réchauffage par bar-bottàge entraînait une consommation instantanée quadruple de la consommation moyenne. Dans les teintureries'et certaines usines de produits chimiques la consommation subit des oscillations de même ordre.
  - II est évident que des générateurs meme de grande capacité et de timbre supérieur a la pression de distribution ne peuvent suivre de telles oscillations, en fonctionnant au régime économique à toutes les allures.
  - La meilleure solution, consiste à régulariser la consommation.
  - Pour, obtenir ce résultat on dispose dans le voisinage des ateliers à consommation variable des bacs à eau chaude qu’on réchauffe pendant les périodes où la consommation de l’atelier est la moins élevée. Au lieu de remplir les bacs d’eau froide.et
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  - 51
  - de les réchauffer par barbottageon les remplit d’eau chaude, les barbotteurs n’étant plus utilisés que pour maintenir la température ou amener le bain à l’ébullition.
  - Si la régulation qui en résulte est insuffisante, on recherche des chauffages industriels ou des chauffage de locaux pouvant « être alimentés par un "réservoir d’eau chaude constituant accumulateur.
  - Le dispositif d’ensemble est représenté par la ligure 1, A est un point de production-de vapeur,'B un centre d’utilisation à
  - Robinet automatique
  - E Thermo régulateur
  - Fui. 1.
  - consommation variable, G un point intermédiaire où peut se faire la prise de vapeur pour alimentation d’un chauffage par l'intermédiaire d’un accumulateur.
  - La pression en A étant maintenue constante, la perte de charge en B et G varie avec la consommation du chauffage B. Si sur le branchement CD on dispose un robinet (détendeur renversé) qui s’ouvre plus ou moins pour maintenir constante la pression en G, on obtiendra un débit constant dans la tuyauterie AG, ce débit ne pouvant être réduit que quand l’eau du réservoir accumulateur arrive à l’ébullition. A ce moment il est facile de couper l’admission de vapeur par un thermo-régulateur E.
  - Rk.nde.ment des accumulateurs
  - Si on calcule les calories absorbées et celles restitueés par un réservoir accumulateur on trouve que :
  - 1° En cas d’utilisation comme réchauffeur . d’eau porté de 10 à 95 degrés d’un accumulateur de 10 m3 le rendement est de 97 0/0.
  - En cas d’utilisation pour un chauffage, l’eau étant portée de
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  - 65 à 95 degrés, la capacité d’accumulation d’un réservoir de 100 m:! est de 3 500 000 calories permettant d’alimenter un chauffage important (350 000 calories) pendant 10 heures.
  - Le rendement de l’appareil après 10 heures d’abandon (cha-* leur accumulée la xreille pour être utilisée le lendemain) est de 95 0/0.
  - La diminution de rendement résultant pour des générateurs d’un fonctionnement à allure très irrégulière entraîne une perte bien supérieure.
  - Quelles que soient les conditions particulières de consommation à réaliser, on pourra le plus souvent, grâce à des dispositions convenables, ramener la production de la station génératrice à une allure régulière, la courbe de production se rapprochant d’un parallèle à l’axe de X.
  - Dans une centrale produisant de la vapeur industrielle, l’ordonnée de cette droite variera suivant la production. Dans une centrale de chauffage elle variera avec la température moyenne extérieure.
  - Si la centrale doit avoir une production maximum de 10 t, par exemple en tenant compte de la régularisation, on installera 6 unités génératrices capables de produire chacune 2 t. Cinq de ces unités assureront la production totale, la sixième servant de rechange.
  - Suivant les conditions de fabrication ou de température, on mettra en service un nombre plus ou moins grand d’unités, ' mais chacune d’elles fonctionnera toujours dans des conditions de débit correspondant à son rendement économique.
  - Si on dispose d’un combustible de qualité régulière et de foyers automatiques, on pourra fixer pour toute une période de marche l’épaisseur de la couche de combustible, le réglage du registre et la dépression générale qui conviennent au meilleur rendement. On pourra ainsi supprimer complètement l’initiative du chauffeur qui est loin de s’exercer toujours en faveur du fonctionnement économique.
  - Transport de la chaleur.
  - Deux cas bien distincts sont à envisager :
  - 1° Transport de chaleur par un fluide qui ne change pas d’état physique ni de densité au cours du transport, c’est le cas de
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- - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - l'eau et celui de l’air sous les faibles pressions envisagées dans les chauffages par pulsion ;
  - 2° Transport par un fluide qui change partiellement d’état; physique au cours du transport, cas de la vapeur dont une partir se condense sur les parois de la tuyauterie.
  - Fluide ne changeant pas d’état physique.
  - Soit 0 un point de production de chaleur OA A' une canalisation de distribution, T la température au départ, x et x -j- dx les distances des points A et A' au point de départ, t et t — dt
  - JC + <lr
  - /JC -v
  - > ----\
  - é--------N...
  - O AA
  - Fig. 2.
  - les températures en A et A', P le poids de fluide transporté, c sa chaleur spécifique, D diamètre de la tuyauterie.
  - Ecrivant que la partie de chaleur du fluide de A en A', soit Pcdt est égale à la déperdition par la surface de la tuyauterie, on a :
  - P cdt = — 0 )dx,
  - k étant le coefficient de transmission de la paroi et G la température du milieu ambiant.
  - En intégrant on a l’équation :
  - Pc T — 0 ,r “ xcikl) f — G'
  - En combinant ces formules avec celles qui donnent les pertes de charge on calcule les tableaux I pour les canalisations en tôle isolées, Il pour les canalisations en tôle non isolées.
  - L’examen de ces tableaux montre que pour des canalisations nues la chute de température est rapide surtout dans les petits diamètres. Le transport d’air chaud par canalisation nues ne devra donc être envisagé que quand celles-ci traversent les locaux chauffés.
  - Les tableaux indiquent également les puissances en kilowatts
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- - o o DIAMÈTRE
  - 'o ex LS de
  - o o O TUYAUTERIE
  - o 00 05 VITESSE
  - DISTANCE
  - 1© de
  - o 05 f" LS Hr* o rr> os. LS O 00 05 Ifs- CO
  - o o o O o o © o o o o O ° o o TRANSPORT
  - ex 05 05 05 05 CO Ifs. ex C5 05 LS CO CO fs. ex 05
  - o CO 05 00 00 00 Ifs. ex oc o oo .00 *** H* o
  - ~©
  - CO ex ex CO CO o 05 OO CO 00 LS LS ex
  - ex o LS 05 LS t© Ct^
  - 05 CALORIES
  - CO o
  - CO 05 L©
  - ex f* 05 -J 00 ENVOYÉES
  - 00 —3 o _
  - CO 1*. Ifs. ifr« CALORIES
  - 05 o LS If*. ex ex C5 —3 00 0O 00 eo r-*
  - 05 CO CO LS ex o ifs. eo LS -4 f» If. •05 -l !-**
  - ff 05 ex <35 05 -3 o ex 05 oo o 05 05 C» LS. TRANSPORTÉES
  - 00 CO «4 CJÎ ex eo o H*. 05 eo eo (50 <50 (.XJ
  - 05 -4 00 o CO -3 © (S 05 O LS o 05
  - C5 ifè* Lf> H** -
  - 00 o -3 CO 05 05 CO 05 eo i© 00 05 fs. ls CAL. A FOURNIR
  - —3 00 fcS *-4 00 O 05 Ifs. LS 05 HS» 05 LS
  - 00 05 eo LS AU MOTEUR
  - o co CD o O o © O o o O O o <^S © KILOWATTS
  - CO "f* IS Hâte O x-\ o o o b o à fournir
  - .00 oo CO CO CO 05 -1 OO CO C5 4^ CO IC o
  - 00 t© 05 00 O 05 u^. l© o 00 C5 oc t© C5 Al MOTEUR
  - ZI l£>r CO 1© h-s* H*- o
  - O o o ex o ex
  - o o o O CD o O' o o o o O o o o o o
  - o 11 "oo 05 f*. 05 05 -J OO eo eo fs. ex 05 -4 00 RENDEMENT
  - 30 ex es LS ex —3 o (/> *4 IS) -4 o —1 05 -.1
  - ex ex. CO CO eo Ifs. 4 Oi f» LS Ifs. LS If*. cU -4 uo 05
  - LS) f» O O b> b ex Ks o o o c DIAMÈTRE de 'TUYAUTERIE
  - LS s*- O O 00 05 VITESSE
  - LS) LS LS O 00 ex O LS 05 05 CD 05 H?s. ce c ex ce DÉBIT
  - 70.8 75.8 77.9 79,G -
  - 19 647 431362 675 783 5 552 807 CALORIES TRANSPORTÉES
  - LS f* -J 00 -J LS -J tS) LS f» ex si k ce -i .eo eo CALORIES perdues DANS LE TRANSPORT
  - 'ï-5* CD O ^ O 00 05 fc© 0—10^ CALORIES à fournir Al MOTEUR
  - eo f* o © f» cO ,1*. O O OO C5 05' © ce KILOWATTS à fournir AU MOTEUR
  - o o O O | "eo "eo eo oo RENDEMENT C£3 -4 ite* 00 • C W |
  - Canalisation isolée. Température al départ 80°.
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- - UIIAUFFAG 12 DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - à fournir au ventilateur. Dans le cas où ce ventilateur est mû par moteur thermique le tableau indique les quantités de chaleur non récupérables à fournir à ce moteur en supposant que son échappement est récupéré.
  - Il y a lieu de noter que le travail effectif fourni à l’entrée de la tuyauterie étant pour la plus grande partie employé à vaincre des frottements est presque intégralement transformé en chaleur donc récupéré.
  - La dernière colonne de chaque tableau donne le rendement thermique total.
  - Transport par l’eau.
  - À étant le point de production de chaleur, B le point d’utilisation (fig. 3), les tableaux 3 et 4 ont été établis en supposant que le départ se faisait à 95 degrés, le retour à 65 degrés ce qui correspond à la charge maxima d’un chauffage. On a désigné
  - par tt la température à l’entrée, par t2 la température à la sortie des surfaces de chauffe. Le tableau donne pour une distance AB — 500 m les* valeurs de i2, les quantités de chaleur émises et utilisées, la puissance en kilowatts à fournir à la pompe, la quantité de chaleur non récupérable à fournir au moteur thermique en cas d’emploi de ce genre de moteur, enfin le rendement thermique total.
  - On voit que les chutes de températures sont -très faibles dès que les diamètres et les débits deviennent plus importants.
  - Avec une charge de 40 m et une tuyauterie de 200 mm la chute de température n’est que de 0,2 degré sur une longueur de 500 m et le rendement thermique total est voisin de 99 0/0.
  - Transport sous forme de vapeur.
  - Le coefficient de transmission est sensiblement le même que pour l’eau, mais une partie du fluide se condensant la chute de
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- - 1-*» OO S b DIAMÈTRE
  - ° o DE TUYAUTERIE
  - ë 1© l co te co te 1 i© PERTE
  - O O o O Z S o o ce O o o OZ o ° o o ce DE CHARGE
  - CO DÉBIT D’EAU
  - s§ fcà* t>£> u—
  - Ci o t© 05 00 CO CD £" co l© o 00 o iis» 05 ce 1© par
  - >-5- O Qï o 05 ce et) te K, 05 GO CO te ife. 05 00 U* 1© oz
  - S O o o o o o b o g o o s O O O o o o 8 o o O O O o s o o o o HEURE
  - 00 te CO 05 kr>* 00 -4 ce r© 05 05 te — o» —- CD Ci lii» CALORIES
  - h*» © -4 b 00 oc o —J l© OO 1© ce oc 05 te H—
  - 00 CO oz GO CO 05 GO CD -4 05 t© cD CO Ci ce
  - O O s 05 O o 8 8 g g . o o g O o 8 O o O o o O o 8 O o g g o o ENVOYÉES
  - O O o W o O o CD o o o o o o o O ° o
  - O w CO 5e CO ce o CD CD CD CD co CD o o CD CD CD ce
  - h** - -r^ h** 05 05 GO 05 05 t© CO CO 05 te t© te *** O ce <•**
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  - OZ oc -I ce te CO ; Ç* 05 te L©
  - 05 O 05 05 05 05 s O 05 05 05 05 05 Ci 05 Ci 05 05 -j
  - CC OZ ce Ot 05 JD oz 05 p oz ce 05 -4 05 •»4 -J oc o
  - 05 b bo O 00 b» -4 oc b b© -4 V bo b b b
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  - £ o. et CD CO 05 05 K*' ie O !~ï* oz o- CO o te OZ te CD te OZ h^- 00 ©I te CALORIES
  - CO -4 oo - I te o H— t© -4 ô CD ce o oz 05 -4 Ci
  - fc© L© te t© oc te Ct> te ie 05 et ce 00 o ce 05 S OZ UTILISÉES
  - -4 ©< oz oc CO o> o •J OZ co CO en 9° 00 OZ
  - O O o OO o o o ce en o Ci en o o oz O o
  - 05 rfs» ë 05 CO 05 05 t© 1© l© t© t© H-* CALORIES
  - oo O N— OC 00 h»' £3 05 05 05 05 05 en en O ce en PERDUES
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  - K O O OZ o D© 05 o O O s co o CD t© L© t© JL 05 *5- co t© b t© Ci oz_ o par la tuyauterie.
  - t© t© h^- CÂLXOX RECOUVRABLES
  - 05 00 oz ce 05 o CD 05 U* O». •et • ^ >— t© ** A FOURNIR
  - OZ 05 CO CD; oo 05 ap et- t© rfs< oz 05 OZ
  - 1© L© CD 05 C0 CO o O CO o 05 te C* co O te Ce à la motopompe
  - ¥*- It» 05 H* ~ GO ce C5 o 05 t© h— JD - O o o PUISSANCE
  - "t© 05 b -4 05 00 b b I-*» 05 bo b ë H»* b b b EN KILOWATTS
  - 05 00 , ° 05 CO h© o» o 05 t© 00 -4 CO 00 •4 en
  - 1© o t© iOo -1 Ci t©* o - i t© 00 05 O te par motopompe
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  - ’ b 05 O CO 05 05 o: b t© S'*' oc '*05 ~! CD S5 o CD CO o bo en © 8 o bp 1© bp ce ce te co b ce rJ -1 05 b 00 RENDEMENT
  - Transport de la chaleur sous forme d’eau chaude.
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- - Taule a u v> 4.
  - Transport de la chaleur sous forme d’eau chaude.
  - DIAMÈTRE DE TUYAUTERIE PERTE DE CHARGE DÉBIT D’EAU par HEURE CALORIES ENVOYÉES /2 £ « ££ tzî O < F O ~ CALORIES PERDUES par la tuyauterie. CW,. XOXIIE CO L VR .4 U LES A FOURNIR à la motopompe PUISSANCE EN KILOWATTS par motopompe
  - 5 29 800 894 000 93,99 65,69 843 340 50 660 351 11,622 0,904
  - 10 42100 1 263 000 94,27 65,50 1 211 217 51 783 993 3,2838 0,958
  - 125 20 59800 1 796 000 94,50 65,33 1 744 366 49 634 2 821 9,3288 0,980
  - 30 73100 2193 000 94,58 65,28 2 141 830 51170 5 172 17,1054 0,970
  - 40 84 800 2 544 000 94,64 65,24 2 493 120 50 880 8 000 26,4576 0,970
  - 5 45 000 1 350 000 94,21 65,53 1 290 600 59 400 531 1,755 0,950
  - l 10 64 300 1 929 000 94,50 65,33 1 875 631 53 369 1 514 5,0154 0.970
  - 150 < 20 90 400 2 712 000 94,60 65,27 2 651 432 60 568 4 264 14,1024 0,930
  - f 30 111 000 3 330 000 94,67 65,22 3 268 950 61 050 7 854 25,974 0,970
  - 40 129 300 3 879 000 94,72 65,18 3 819 522 59 478 9149 30,2562 0,980
  - 5 70 200 2 106 000 94,40 65,40 2 035 800 70 200 828 2,7378 0,900
  - 1 10 99 800 2994 000 94,58 65,28 2 924140 69 860 2 354 7,7844 0,970
  - 175 < 20 140 500 4 215 000 94,70 65; 20 4144 750 70 250 6 627 24,918 0,980
  - 1 30 172 600 5178 000 94,77 65,16 5110 686 67 314 12 212 40,3884 0,984
  - 1 ! 40 199 800 5 994 000 94,79 65,14 5 924 070 69 930 18 920 62,3376 0,9805
  - 5 95100 2 803 000 94,5 65,34 2 773116 .79 884 1 130 3,67 0,971
  - 10 133 500 4 005 000 94,66 65,24 3 927 570 77 430 3 250 10,4 0,980
  - 200 <: 20 189 500 5 685 000 94,75 65,17 5 605 4iû 79 590 8 945 29,5 0,984
  - I 1 30 232 000 6 960 000 94,80 65,13 6 883440 77 000 16 425 54,3 0,986
  - 1 1 40 256 200 7 686 000 94,82 65,12 7 609140 77 000 24185 80 0,987
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- - 58
  - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - température et l’écart moyen avec le milieu ambiant ne peuvent plus être calculés par la formule logarytlimique. La distribution se faisant toujours en vapeur saturée, la clmte de température est déterminée par la chute de pression qui est le point de départ du calcul.
  - Pour calculer les déperditions on considère l’écart moyen arithmétique de température entre la vapeur et l’air. Le tableau 5 donne les débits en calories et les rendements pour le transport de vapeur sous une chute de pression de 7 à 3 kg. „
  - Le tableau 6 donne les débits et rendements pour une chute de pression de 0,250 à 0,050.
  - Si on compare les résultats obtenus par le transport à vapeur sous forte charge et par le transport à eau chaude pour un’même nombre de calories, on constate que les rendements thermiques restent du même ordre. Mais l’importance des tuyauteries et par suite les charges d’amortissement et d’intérêt sont beaucoup plus considérables pour le chauffage à eau chaude.
  - Il n’en est plus de même si on compare le chauffage à eau et la distribution de vapeur à basse pression.
  - Pour transporter 645 000 calories à 500 m il faut : par vapeur détendue de 0,250 à 0,050 une tuyauterie de 175 mm dont le rendement est de 0,922 en pleine charge et de G,84 à charge moyenne.
  - Par eau chaude il faut un tuyau de 80 tnm avec une charge d’eau d’environ 25 m.
  - Le rendement thermique est de 0,95 à pleine charge. Contrairement à ce qui se passe pour la vapeur ce rendement reste sensiblement le même à charge moyenne car l’écart de température entre la tuyauterie et le milieu ambiant varie proportionnellement à la charge alors que la température d’une tuyauterie de vapeur à basse pression est presque constante (100 à 150 degrés) quelque soit la charge.
  - L’énergie en kilowatts à fournir à la pompe de circulation est d’environ 5 kw.
  - Aux cours actuels du charbon et de l’énergie électrique le prix de revient du courant dépensé et l’économie due au meilleur rendement du transport par eau chaude se compensent sensiblement.
  - Si la pompe est mue par un moteur thermique à échappement récupérable le rendement est nettement en faveur du chauffage à eau chaude.
- p.58 - vue 58/730
- - Tableau n° 5.
  - Transport par la vapeur à haute pression.
  - Détente DE 7 A 3 KG. .
  - O ce V. E-
  - u: es ce w g § c: ? g r < m < K H < JJ es 'f. 'J: u CC ‘if O O -s O ca r" u* S < 3 ^ 5 S» ' Ë S s CS «« es o> S tD SU CS u UJ U S, C/3 .J “ H 7Z ce Cu c O e- 5% w c
  - j H N-w H Un w < 'f- es _< cp q£ r2 CS W3 2 ^ c 5 c_> e
  - C d «J d H
  - 100 452 000 3 700 1 160 .417140 0,989
  - 40 200 340 000 7 400 2 320 *330 270 0,971
  - 500 200 000 18 500 5 800 175 700 0,878
  - 1 000 140 000 37 000 11 600 91 400 0,652
  - 100 1 400 000 5 080 1 595 1 393 325 0,995
  - GO 200 500 1 000 000 620 000 10 160-25 400 3190 7 975 ’ 986 650 586 625 0,986 0,946
  - 1 000 430 000 50 800 15 950 363 250 0,844
  - 100 2 700 000 6 660 2 091 2 691 249 0,996
  - 80 200 1 900 000 13 320 4182 1 882 500 0,990
  - 500 1 200 000 33 300 10 455 1 156 245 0,963
  - 1 000 850 000 66 600 20 910 756 490 0,989
  - 100 4 702 000 8 140 . 2 556 4 751 304 0,996
  - 100 200 3 358 000 16 280 5112 3 336 608 0,993
  - 500 2116 000 40 700 12 780 2 025 520 0,974
  - 1 000 1 500 000 81 400 25 560 1 393 040 0.928
  - 1O0. 8 700 000 9 990 3137 8 686 873 0.998
  - 125 200 500 0 000 ooo 3 400 000 19 980 49 950 6 274 15 685 5 973 746 3 334 365 0,995 0,980
  - 1 000 2 700 000 99 900 31 370 1 928 442 0,714
  - 100 . 13 500 000 11840 3 718 13 496 282 0,999 .
  - 150 200 9 000 000 23 680 7 436 8 992 564 0,999
  - 500 5 200 000 59 200 18 590 5122 210 0.985
  - 1 000 4 300 000 118 400 97 180 4 084 420 0,949
  - 100 20 000 000 13 690 4 300 19 995 700 0,999
  - 175 200 14 000 000 27 380 8 600 13 991 400 0,999
  - 500 7 500 000 68 450 21 500 7 410 050 0,988
  - 1 000 6 000 000 136 900 43 000 ' 5 820100 0,970
  - 100 28 000 000 15 540 4 880 27 979 580 0,999
  - 200 200 19 000 000 31080 9 760 18 959160 0,995 :
  - 500 11000 000 77 700 24 400 10 897 900 0,990 .
  - 1 000 8 500 000 155 400 48 800 8 295 800 0,975
- p.59 - vue 59/730
- - Tablrau n° G.
  - Transport par la vapeur à basse pression.
  - DÉTENTE DE 0,250 A 0,050 KG.
  - 120 000
  - 115 893
  - ’ 0 846
  - 66 786
  - 75 000
  - 0,890
  - 40 000
  - 240 000
  - 234 720 '
  - 160 000
  - 150 400
  - 4 400
  - 61 600
  - 419 000
  - 10 758
  - 163 000
  - 130 727
  - 26 452
  - 10 758
  - 692080 504160 250 400 95 800
  - 6 600
  - 290 000
  - 33 000
  - 0,863
  - V 1 000
  - 175 000
  - 66 000 .
  - 13 200
  - 1090 612
  - 1 100 000
  - 0.991
  - 820 000
  - 801 224
  - 0.977
  - 480 000
  - 433 050
  - 0,902
  - 15 648
  - 1 700 000
  - 1 689146
  - 1 300 000
  - 18 092
  - 1 248 290
  - 700 000
  - 460 000
  - 90 460
  - ( 100
  - 10 269
  - 2 287 679
  - 1 775 356
  - 1 000 000
  - 10 268
  - 938 387
  - 650 000
  - 102 690
  - 20 538
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- - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - (il
  - Enfin si la chaleur est fournie par l’échappement d’un moteur, la puissance dépensée pour activer la circulation de l’eau de condensation utilisée au chauffage est du même ordre que la diminution de puissance qui résulterait pour le moteur de la contre-pression de 200 gr nécessaire pour assurer la distribution directe de la vapeur.
  - Dans tous les cas le chauffage à eau chaude conservera les avantages suivants :
  - Capital immobilisé dans l’installation moindre que dans une installation à vapeur.
  - Grande facilité de réglage suivant la température extérieure.
  - CHAUFFAGE PAR EAU CHAUDE
  - Circulation par pompe Départ a I air libre
  - Possibilité de placer les radiateurs et les tuyauteries sans aucune sujétion de niveau ou de sens des pentes.
  - Mais pour obtenir ces résultats il faut actionner la circulation par une forte charge 20 à 30 m et pour conserver les avantages du chauffage à basse pression laisser le départ de la chaudière en communication avec l’air libre pour permettre le dégagement automatique de l’air dissous dans l’eau et de la vapeur quand il y a surproduction accidentelle de vapeur à la chaudière.
  - Quand le bâtiment a une hauteur au moins égale à la hauteur d’eau qui actionne la circulation, le vase d’expansion peut être placé assez haut pour que sous l’action du refoulement l’eau n’en sorte pas.
  - Mais dans un atelier on ne peut facilement loger le vase d’expansion à une telle hauteur.-
  - Pour remédier à ces inconvénients, la Compagnie française
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- - m
  - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - des Automobiles de place a employé récemment dans ses ateliers d’aviation la disposition basée sur le principe suivant.
  - L’installation comprend :
  - Un générateur :
  - Un vase d’expansion placé au-dessus du point le plus élevé de la tuyauterie de distribution et des radiateurs, la canalisation de retour aboutissant à ce vase d’expansion ;•
  - Une pompe p aspirant dans le vase d’expansion et refoulant dans la chaudière ;
  - Une canalisation évent f prolongeant la colonne montante de départ d’une hauteur supérieure correspondant à la pression de refoulement de la pompe soit 2" m, cette colonne est supportée par la cheminée des générateurs.
  - Fonctionnement. — La chaudière étant allumée et la pompe mise en marche, l’eau s’élève dans la colonne F à une hauteur correspondant à la pression de marche. L’air qui se dégage pendant le chauffage de l’eau s’échappe automatiquement par la tuyauterie /'. 11 en est de même de la vapeur qui se produit dans le cas où la quantité de chaleur produite par le générateur est supérieure à celle dépensée dans le chauffage. -
  - Distribution à haute pression. — Revenons à la distribution à haute pression sous une perte de charge élevée 7 à 3 kg par
  - O
  - 100
  - c
  - ! wo
  - Fig.
  - D A
  - 100
  - exemple, mode de distribution qui convient très bien pour-le transport de la vapeur industrielle.
  - Il est indispensable de calculer les tuyauteries en se basant sur les pertes de charge et non pas, comme on le fait souvent, sur les vitesses de vapeur.
  - Considérons, par exemple, une centrale O distribuant à divers ateliers les quantités de vapeur indiquées sur la figure. Si on calcule les tuyauteries en prenant pour base la même vitesse de vapeur les branchements C, B, D, A auront le môme diamètre.
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- - 63
  - CHAUFFAGE UES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - Si, au contraire, on les calcule en se basant sur les pertes de charge pour obtenir en A, et en B la même pression de 3 kg on trouvera pour DA, une canalisation de 65 mm et pour CB une canalisation de 45 mm. On fera donc sur le branchement CB à la fois une économie de première installation et une économie de vapeur la perte par la tuyauterie étant moins élevée.
  - Utilisation de la chaleur.
  - Quel que soit le mode de transport, vapeur ou eau chaude, deux modes d’utilisation peuvent être employés pour le chauffage, des locaux : l’emploi des surfaces directes et le: chauffage par pulsion d’air distribué après réchauffage sur des radiateurs.
  - L’auteur a eu l’occasion pendant la guerre de faire des essais comparés sur deux chauffages l’un par tuyaux-à ailettes suspendus,. l’autre par pulsion d’air chaud, établis dans des ateliers identiques. Ces essais ont été faits le même jour. On a relevé les températures à divers emplacements et pour chacun de ces emplacements à différentes hauteurs.
  - La caractéristique du résultat c’est que la différence de température entre la zone utile et le voisinage de la toiture est beaucoup plus grande dans un chauffage par tuyaux à ailettes que dans un chauffage par pulsion.
  - Pour une même température de 12 degrés dans la zone utile on relève des températures sous la toiture de 20 à 22 degrés pour le chauffage direct, de 14 à 16 degrés pour le chauffage soufflé, c’est donc une différence moyenne de 6 degrés. De ce fait la déperdition par la toiture est supérieure dans le cas de chauffage direct de 6 degrés X K. X S, S étant la surface et K le coefficient de déperdition de la toiture en ciment armé.
  - Pour un hall de 300 X 100 m la perte de chaleur supplémentaire correspond pour 150 journées de 12 heurs à 292 t de charbon.
  - Cette perte représente environ 50 0/0 de la consommation moyenne du chauffage par pulsion pendant une saison d’hiver ; elle est évidemment constante, et ne représente qu’une partie beaucoup plus faible de la consommation maxima.
  - Si on emploie un combustible à 60 fr la tonne et du courant revenant après transformation et distribution à O fr, 20 le kilowatt il faudrait pour que la dépense totale soit la même pour les deux
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- - 64
  - CHAUFFAGE DES GttANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - genres de chauffage, dépenser 46 kw, ce qui correspond en tenant compte du rendement moyen des appareils à une pression totale de l’air de 110 mm.
  - Si le courant électrique actionnant l’insufflation est fourni, par un moteur thermique à échappement récupéré, le prix de revient de l’énergie est beaucoup plus bas.
  - Pour que l’économie résultant de la meilleure répartition des températures soit compensée par le prix de revient de la pulsion il faudrait pousser la consommation à 300 kw.
  - Le but à atteindre pour réaliser le prix de revient minimum est donc de diminuer le plus possible la différence de température entre la zone utile et la toiture sans absorber une trop grande énergie. Pour atteindre ce but il faut réaliser dans les locaux un brassage d’autant plus actif qu’ils présentent une hauteur plus grande. Ce brassage ne sera obtenu qu’en projetant l’air avec une vitesse suffisante pour créer des remous dans toutes les parties du local, et dans des directions telles que la vitesse n’atteigne en aucun point de la zone utile une valeur gênante pour le personnel.
  - L’effet utile d’une projection varie non seulement avec la vitesse à la sortie de la bouche, mais aussi avec le diamètre de l’orifice de projection, la direction de la projection, la température de l’air projeté.
  - J’ai eu l’occasion de faire des essais non pas sur des aérocalorifères à vapeur mais sur un calorifère à feu direct soufflé par ventilateur. Cet appareil était installé vers le milieu d’un des murs longitudinaux dans un atelier de 40 >< 12. L’air était projeté après réchauffage par trois ajutages coniques terminés par des coudes.
  - En faisant tourner ces coudes on peut lancer l’air chaud dans des directions plus ou moins inclinées sur l’horizontale.
  - Pour se rendre compte de la direction des courants d’air on mesurait les vitesses à l’anémomètre en divers points. De plus, on faisait brûler de la paille humide à l’aspiration du ventilateur. La fumée était projetée par les bouches et on se rendait compte par sa dispersion des mouvements d’air dans le local. Au bout d’un temps très court l’atelier se remplit de fumée même dans le voisinage du sol ce qui prouve la répartition de l’air chaud.
  - Des divers essais exécutés il résulte qu’avec une vitesse de 10 m par seconde à la sortie d’une bouche de 0,16 de diamètre légèrement inclinée vers le bas le courant d’air est sensible à
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- - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - Go
  - l’anémomètre jusqu’à 15 m de la bouche sans être en aucun point gênant pour les occupants.
  - Avec la môme vitesse et une bouche de 0,10 le courant d’air n’est révélé par l’anémomètre que jusqu’à une distance de 7 m.
  - La veine fluide projetée se relève d’autant plus que la température est plus élevée. Pour conserver le même effet utile il faut donc que l’inclinaison de la projection augmente avec la lempérature.
  - De ces essais et d’autres observations on conclut que pour obtenir une bonne répartition de la température dans un local il n’est nullement nécessaire de distribuer l’air chaud à un grand nombre de bouches, que cet air peut être lancé en grandes masses avec une certaine vitesse pourvu que cette vitesse ne soit pas atteinte dans la zone utile occupée par le personnel. L’air ainsi projeté donne à l’air ambiant par entraînement des mouvements dê remous. Pour que l’effet utile soit produit il suffit qu’en chaque point la vitesse horizontale soit importante par-rapport à la vitesse naturelle d’ascension de l’air chaud dans un milieu moins chaud.
  - Il est à remarquer que quand on s’éloigne de l’orifice de projection soit dans son axe, soit perpendiculairement à son axe la vitesse horizontale est de plus en plus faible mais l’air qui s’v trouve est déjà le résultat d’un mélange avec l’air ambiant ; sa température et par suite sa force ascensionnelle s’abaissent donc en même temps que sa vitesse horizontale.
  - Aéro-calorifère à chauffage direct.
  - Quand un atelier de surface restreinte tel que celui que nous venons de considérer ne peut recevoir la chaleur d’une source étrangère, usine voisine ou station centrale l’aéro-calorifère à chauffage direct constitue souvent une solution intéressante. Il ne nécessite qu’une surface de chauffe d’échange entre les gaz et l’air alors que les chauffages à vapeur ou à eau chaude exigent deux surfaces l’une entre les gaz et l’eau ou la vapeur, l’autre entre l’eau ou la vapeur et l’air. Cependant le coefficient de transmission étant moins élevé la surface de chauffe d’un aérocalorifère est supérieure à celle d’une chaudière pour la même quantité de chaleur.
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- - m
  - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS'
  - Le rendement de cette surface est donné par la formule :
  - 1 _ j. j_
  - q ' K ^ IC’
  - K et K' étant les coefficients de convection'entre la paroi métallique et pour l’un les gaz chauds, pour l’autre l’air. Or, dans la pratique si l’on augmente facilement l’un des coefficients K en augmentant la vitesse l’on éprouve des difficultés pour réa-
  - Fiq.6
  - Fig 1 ‘ Fig. 2
  - ECHANGEUR DE CHALEUR
  - ENTRE DEUX GAZ
  - I
  - liser des appareils permettant de donner à l’autre coefficient K une valeur favorable. Même si K augmentait indéfiniment K'
  - 11
  - restant limité on aurait toujours - ;> donc q < Iv.
  - Dans le calorifère qui a servi aux essais précédemment décrits on a tourné la difficulté en adoptant le dispositif suivant :
  - 11 est représenté en coupe par les' figures 4 et 2, en plan coupe par la figure 3, en perspective par. la figure 4.
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- - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - 67
  - L’appareil se compose d’une série de tôles reliées entre elles:
  - 1° Par des cloisons verticales ; 6, constituant avec les tôles des tubes verticaux de sections rectangulaires ;
  - 2° Par des cloisons horizontales ; c, constituant avec les tôles principales des tubes horizontaux de section rectangulaire placés entre les tubes verticaux précédents.
  - Les tubes verticaux et horizontaux aboutissent à des chambres d, e, /', g munies de cadres en cornière qui servent pour l’arrivée et le départ des 11 uides.
  - En faisant varier l’épaisseur des tubes horizontaux on peut faire varier à volonté les sections de passage des fluides. On pourra donc donner à K et K' des valeurs élevées du même ordre.
  - Pour des débits déterminés on fixera donc ainsi la vitesse de chacun d’eux. ;
  - En disposant dans les tubes horizontaux des cloisons l et m on pourra faire circuler les fluides en serpentin suivant le tracé des flèches.
  - Le second fluide traversant le faisceau vertical de haut en bas on obtiendra donc un échangeur à contre-courant chacun des fluides sortant venant en contact avec une paroi, de l’autre côté de laquelle se trouve le fluide entrant.
  - Ce faisceau ne peut être utilisé pour des gaz trop chauds — ni surtout soumis à la radiation directe d’un foyer — on l’emploie donc comme seconde surface de chauffe recevant des gaz dont la température ne dépasse pas 700 degrés.
  - Ce dispositif est particulièrement intéressant à employer comme économiseur à air pour refroidir les gaz sortant d’une chaudière en réchauffant de Pair qu’on peut utiliser ensuite soit pour un chauffage, soit en P envoyant sous les grilles des générateurs.
  - Conclusion. — Les différentes études et expériences exposées ne permettent pas de préconiser un système particulier. Chaque cas doit être étudié et les dispositions à prendre varient avec le but à atteindre et avec les ressources dont on dispose.
  - On peut cependant émettre les principes généraux suivants :
  - 1° Le transport de la chaleur le plus économique est obtenu sous forme de vapeur en faisant subir à ce fluide une grande détente de 7 à 3 kg par exemple.
  - 2° Toutes les fois que le réseau doit alimenter des chauffages industriels à température supérieure à 60° l’emploi de la vapeur s’impose.
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  - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - 3° Ces distributions doivent être calculées avec le plus grand soin en se basant sur le débit et la perte de charge à admettre pour chaque branchement. Contrairement à ce qui se passe pour . le transport de l’énergie électrique une canalisation trop forte augmente à la fois la charge d’amortissement et la charge d’exploitation. Cette augmentation de la charge d’amortissement est particulièrement sensible en ce moment, puisque le prix des tuyauteries est environ quatre fois celui d’avant guerre.
  - 4° Toutes les fois qu’on se trouvera en présence d’une charge variable on cherchera à la régulariser par l’emploi d’accumulateurs d’eau chaude qui seront réchauffés entre les pointes. Cette eau étant utilisée soit pour des buts industriels, lavages, bains, soit pour chauffer par circulation des locaux habités ou industriels.
  - On s’efforcera d’obtenir une production régulière permettant de diminuer le nombre de générateurs, le diamètre des tuyauteries, donc d’augmenter à la fois et le rendement de la production et le rendement du transport.
  - 5° Quand les chauffages seront alimentés par une centrale de force motrice présentant des pointes d’énergie on alimentera l'accumulateur du chauffage entre ces pointes, la machine motrice se comportant comme des chauffages industriels à consommation variable.
  - Dans ce cas particulier on obtiendra non seulement une amélioration du rendement des chaudières, mais un fonctionnement plus économique de la machine.
  - Une machine qui fonctionne à charge très variable ne peut en effet utiliser la surchauffe, le surchauffeur ne pouvant suivre facilement les oscillations du débit. Si au contraire, le débit est régularisé en envoyant l’excès de vapeur au chauffage (vapeur prise dans ce cas après le surchauffeur), on peut maintenir facilement une température constante de la vapeur.
  - 6° Pour des locaux de moyenne importance, devant posséder un chauffage indépendant, l’aéro-calorifère à feu direct demeure une solution très intéressante. S’il est bien construit il n’a pas l’inconvénient de dessécher l’air ni de donner des mauvaises odeurs qu’on lui a souvent reprochées. Son installation est toujours moins'coûteuse que celle d’un chauffage à vapeur ou à eau chaude. Il ne nécessite pas de fosse. Enfin il permet au régime moyen d’obtenir une meilleurs utilisation du combustible en abaissant d avantage la température des gaz ç|£ la combustion.
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- - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
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  - Quand la clialeur est empruntée à une centrale d’usine ou à une centrale extérieure, le chauffage direct par radiateurs et tuyaux à ailettes reste pratique pour les bureaux, les ateliers peu élevés et ceux dans lesquels on recherche des effets locaux de radiation sans désirer obtenir une température moyenne élevée.
  - Dans tous les locaux de grande hauteur indépendamment des avantages hygiéniques qu’il présente, au point de vue purement économique le chauffage par pulsion est préférable. Suivant la destination des locaux il se fera avec prise d’air extérieur, ou par roulement avec prise d’air intérieure.
  - Plus l’atelier sera élevé, plus il faudra faire un brassage intensif sans craindre de lancer Pair en masses importantes et à de grandes vitesses pourvu, que ces vitesses ne soient pas atteintes dans la zone occupée par le personnel.
  - Centrale alimentant une ville.
  - Les considérations et principes exposés s’appliquent sur une plus grande échelle au chauffage d’une ville. *
  - Considérons une centrale thermique O, comprenant chaudière,
  - jr
  - %.7
  - Tf rr
  - IjBSlJlj
  - innnn
  - IljSSOC
  - ]
  - innnn
  - STATION CENTRALE THERMIQUE
  - pour
  - Force motrice . Eclairage et Chauffage
  - turbo-générateur à condensation et quelques turbo-générateurs fonctionnant également à condensation mais sans vide ou avec un vide réduit, l’eau étant prise à la partie inférieure de l’accu-
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  - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - mulateur A et renvoyée chaude à la partie supérieure de ce réservoir, 1
  - L’eau prise à la partie supérieure de raccumulateur est refroidie dans un réseau de chauffage et ramenée à la partie inférieure.
  - De la vapeur saturée prise sur un collecteur spécial peut éga-
  - fi 12 13 U ta fÿ T7 ts 1.9 Z! 22 23 Xi
  - lement être fournie sous pression à des usines placées dans le voisinage de la centrale.
  - Si ces usines présentent des pointes considérables de consommation (cas des teintureries, ateliers de décapage à chaud) on évitera ces pointes en imposant aux industriels l’emploi de bacs de réserve d’eau chaude établis et branchés suivant le principe précédemment décrit. '
  - Supposons que les variations de consommation du chauffage de la ville au cours d’une journée moyenne d’hiver soient représentées par la courbe A, et celle de la puissance électrique, par
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- - CHAUFFAGE UES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - 71
  - la courbe B. La surface comprise entre la courbe A et l’axe des# représente la quantité totale de vapeur nécessaire pour toute la journée soit P ce poids.
  - En détendant cette vapeur dans des turbo-générateurs à condensation sans vide ou à faible vide on produira environ
  - Si donc je trace une droite G/d coupant la courbe B de telle
  - P
  - sorte que la surface hachurée ait pour valeur ^ la surface
  - supérieure de la courbe comprise au-dessus de cette droite représente l’énergie électrique en kw que peut fournir , la vapeur de chauffage.
  - On produira donc les pointes en détendant cette vapeur dans des turbines dont le rendement thermique total sera toujours bon puisque les calories non transformées en travail sont récupérées avec l'échappement.
  - On produira le courant correspondant à la surface de la courbe inférieure à la ligne G/d avec des turbo-alternateurs à condensation dont la marche régulière pourra être réglée pour le fonctionnement économique.
  - Pour la température la plus basse les turbos générateurs don l’échappement alimente le chauffage fonctionneront sans vide. Pour les températures moins rigoureuses la consommation totale de la chaleur est moindre, mais l’eau étant distribuée à une température plus basse permettra dé faire fonctionner les turbo-générateurs avec un certain vide.
  - De ce fait la consommation de ces machines sera moindre pour la même puissance électrique produite. Des essais faits aux États-Unis ont montré que pour une puissance produite constante la consommation des turbo-génératrices suit presque exactement la consommation du chauffage.
  - Dans l’ensemble théorique que nous avons considéré il est à noter que la charge principale force motrice montant très vite au moment de l’ouverture des ateliers à 6 h 30 et 13 h 30, les chaudières doivent être amenées en pression presque sans débit et passer d’un régime de combustion très lente au régime le plus rapide.
  - Pour éviter cet inconvénient pendant la période de montée en pression des chaudières on poussera progressivement la combustion et on enverra l’excès de vaporisation dans la canalisation
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- - CHAUFFAGE DES GRANDS EOCAUX INDUSTRIELS
  - 72
  - de distribution de l’usine en élevant la pression • détendue au-dessus du régime normal. Les réservoirs d’eau chaude des usines se réchauffent jusqu’à l’ébullition avant l’ouverture des ateliers.
  - Au contraire dès que les machines électriques seront en marche la pression de départ du collecteur de distribution de vapeur sera abaissée pour limiter la quantité fournie à celle strictement nécessaire aux besoins des usines.
  - Pendant la période de 12 heures à 13 h. 30, la production électrique baissant, pour éviter un trop grand ralentissement de la combustion, on élèvera de nouveau la pression au détendeur de départ pour activer le réchauffage des réservoirs d’usine dont la réserve d’eau chaude a été épuisée dans la matinée.
  - S’il y a encore excès de vapeur, on l’enverra sur l’accumulateur.
  - Combinaison avec une centrale hydraulique.
  - Quand une ville ou un groupe de villes est alimenté par une centrale hydroélectrique, il est nécessaire, pour parer aux accidents de ligne, parfois au manque d’eau ou à l’insuffisance de la production, d’avoir une ou plusieurs centrales de secours à vapeur.
  - Il est tout indiqué d’utiliser les générateurs de cette centrale pour le chauffage, ce qui diminue d’autant les amortissements, et de détendre cette vapeur avant de l’utiliser pour produire lé courant de pointes, la chaleur d’échappement récupérée pouvait être, comme nous l’avons vu, utilisée à tout moment de la journée.
  - Considérons, par exemple, une ville alimentée par une centrale hydroélectrique dont la puissance maxima limitée par les installations, mais jamais par le manque d’eau, tout au moins en hiver, est de 10 000 kw, soit A la courbe de consommation en kilowatts (lîg. 9), B la courbe de consommation de chauffage-en kilogrammes. Traçons l’horizontale c/d correspondant à la puissance de la centrale hydraulique. L’énergie représentée par la surface comprise entre la partie supérieure de A et la ligne c/d doit être produite par une centrale thermique dont la chaleur d’échappement sera récupérée dans un accumulateur.
  - Mais la surface hachurée en pointillé, comprise entre la ligne c/d et la partie de la ligne A qui lui est inférieure, mesure
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- - Figr 9
  - A. Courbe de consommation du chauffage
  - 0 1 Z 3 2 9 6 r a 9 1t> 1t K 13 H tf te i7 tt if 20 2! 22 23 22 ç'
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- - 74
  - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - la quantité d’énergie que pourrait produire la centrale électrique et qui ne peut être utilisée par la ville. Si la centrale ne peut trouver d’acheteurs plus intéressants pour ce courant dont la production n’augmente pas les charges d’amortissement et d’intérêt, il y a lieu de le transformer en chaleur qui, après passage dans l’accumulateur, pourra être distribuée dans le chauffage.
  - Si on trace sur la même feuille que la courbe B de consommation de chauffage, la courbe en calories disponibles à chaque instant provenant, soit de l’échappement de la station centrale thermique, soit de la transformation de l’énergie électrique pendant les heures où celle-ci n’a pas d’utilisation, on trouve une courbe a.
  - Les parties hachurées dans le sens / représentent les quantités de chaleur en excès qui seront absorbées par l’accumulateur, les surfaces hachurées en sens contraire représentent les quantités de chaleur à lui emprunter.
  - Avec ce graphique, on peut déterminer la capacité de l’accumulateur. Pour les conditions représentées par les courbes A et B, la capacité sera de 1 230 m3. En la constituant par un réservoir de 12 m de diamètre, de 11 m de hauteur, dont les parois seraient recouvertes d’un isolant, la perte totale pour une journée de 24 heures est de 1 800 000 calories. La quantité totale de chaleur qui le traverse pendant le même temps étant de 180 millions, le rendement est de 99 0/0.
  - La tendance actuelle des électriciens est :
  - 1° De grouper et de faire fonctionner en parallèle des centrales hydrauliques alimentées par les eaux pluviales avec les centrales de montagne ;
  - 2° De créer de grands réservoirs pour récupérer et utiliser, pendant les heures de grande consommation de courant, l’eau que les cours d’eau fournissent pendant toute la journée ;
  - 3° De rechercher des consommateurs pour lesquels l’énergie à fournir se répartisse sur toute la journée.
  - Dans ces conditions, les disponibilités d’énergie électrique importantes à transformer en chaleur deviendront exceptionnelles. Quelles qu’elles soient, elles devront toujours être récupérées.
  - Le seul inconvénient des distributions à eau chaude a été jusqu’ici de rendre difficile la mesure de la quantité de chaleur fournie au consommateur. S’il existe, en effet, de nombreux
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- - CHAUFFAGE UES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - 75
  - types de compteurs pratiques pour mesurer l’eau de condensation et le poids de vapeur d’une installation, aucun compteur de calories sous forme d’eau chaude n’a été utilisé industriellement.
  - M, Guillemin, directeur du service de chauffage à la Gompa-
  - Fig.10.
  - gnie des Forges d’Audincourt, parait avoir résolu ce problème délicat. Ce technicien a récemment conçu un compteur dont le principe très intéressant et original fait espérer une mise au point rapide.
  - L’appareil se compose d’un corps dilatable A (fig. 10) commandant, par l’intermédiaire d’un levier multiplicateur I, deux
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- - 76
  - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - opercules distributeurs /q et h2 situés à égale distance du point d’articulation J du levier. Sous l’influence des variations de température de l’eau chaude traversant l’appareil, le corps A se dilate ou se contracte, les deux opercules /q et h2 se déplacent en sens inverse et viennent ouvrir ou fermer les deux orifices et f2 aboutissant chacun à l’un des compartiments gi et g2 de la boîte enveloppe bc.
  - L’eau à mesurer est ainsi divisée à chaque instant en deux courants de volumes proportionnels à la température. Si donc on détermine, au moyen de compteurs volumétriques ordinaires, le volume d’eau débité pendant un temps quelconque par chacun des opercules, on en déduit immédiatementv la température moyenne de cette eau.
  - Si est le volume d’eau débité par l’opercule /q qui s’ouvre quand la température s’élève et V2 le volume débité par le deuxième opercule de mouvement de sens inverse, la température moyenne de la masse d’eau écoulée est donnée par la formule très simple :
  - T oNi ” V, + V2
  - dans laquelle a est un coelïlcient qui dépend du réglage de l’appareil.
  - Si ce réglage a été fait pour les températures 0 et 100°; si, en d’autres termes, le réglage est tel que, à ces températures extrêmes, l’un des orifices est complètement masqué par son opercule et l’autre complètement découvert par l’opercule correspondant, le coefficient a est égal à 100 et la formule (I) devient :
  - f
  - _ 100 V,
  - “ Vt + va
  - Connaissant la température moyenne du fluide écoulé et son volume, il est facile de déterminer la quantité de chaleur contenue dans la masse d’eau chaude considérée. Toutefois, il est facile d’enregistrer directement ce résultat ; si dans la formule
  - C = PXT,
  - donnant la quantité de chaleur C d’un poids d’eau P à la tem-
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- - CHAUFFAGE DES GRANDS LOCAUX INDUSTRIELS
  - 77
  - pérature T, on remplace P par sa valeur approximative Y, H- V2, et T par sa valeur :
  - 100 V,
  - V, + V2
  - on obtient :
  - 100 Y
  - c = (V, + v2) x = 100 V
  - En d’autres termes, le nombre de calories contenu dans une masse d’eau chaude Vt + Y, est égal (siTon néglige momentanément la petite différence de densité due à la variation de la température) à 100 fois le volume d’eau enregistré par le compteur Yr En pratique, on tient compte des variations de la deq-si té de l’eau en donnant aux fenêtres de l’opercule-distributeur /q une forme telle que les sections de passage soient pour chaque température proportionnelles à la densité.
  - Conclusion.
  - L’emploi des principes exposés permettra de combiner les centrales thermiques et les, centrales hydrauliques pour obtenir à la fois le rendement maximum de la houille noire et de la houille blanche. L’accumulateur de chauffage permettant de mettre en réserve l’énergie calorifique de la houille noire, comme les grands réservoirs obtenus en barrant les vallées permettent de mettre en réserve l’énergie mécanique de la houille blanche.
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- - (1)
  - RÉSUMÉ D’UNE ÉTUDE
  - SUR
  - PAR
  - II. LEFEBVRE
  - Pour déterminer les dimensions d’une colonne on . ne trouve dans les formulaires que des formules empiriques, elles peuvent^ être bonnes et même meilleures que celles que nous proposons plus loin, mais leur grand nombre, les résultats très différents qu’elles .donnent ne satisfont pas l’esprit. Aucune ne laisse voir la fatigue de la fibre extrême.
  - Une des formules établies par M. Georges Duclout (voir Comptes rendus des Ingénieurs Civils de France, 1896-2, page 357), laisse bien apparaître l’excentricité de la charge mais ne montre pas non plus la fatigue de la fibre extrême.
  - Nous avons étudié cette question depuis 1914 dans nos moments de loisir et nous avons adressé aux Ingénieurs Civils de France une étude à ce sujet. Cette étude, intitulée Contribution à l’étude de la résistance des colonnes^ est déposée à la. Bibliothèque des Ingénieurs Civils de France, sous le n° 49923. Le n° 49 924 est relatif à une .difficulté d’intégration rencontrée dans l’étude de la résistance d’un arbalétrier.
  - Nous ne donnerons ici que le résumé de nos études, et des notes en marge renvoient à l’étude susdite.
  - Nous étudions d’abord les colonnes non homogènes en béton armé, puis les colonnes homogènes (én acier).’
  - Notation : -
  - N = la charge, qui cause une fatigue R à la fibre extrême;
  - p = son excentricité ou sa distance au centre de gravité de la section.
  - (1) L’étude in extenso iigure à la’Bibliothèque sous le n° 49923.
  - Cette même étude a fait l’objet d’une analyse de M. llabut parue dans le Procès-Verbal du 25 janvier 1918.
  - Les numéros entre [J renvoient aux formules du mémoire in extenso.
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- - résumé d’une étude sur la résistance des colonnes
  - 79
  - R — la fatigue du béton, à la compression, pour la fibre extrême;
  - r = la distance de la libre neutre à l’axe ; h = le demi-côté de la section, supposée carrée; s = la section totale de deux barres;
  - 2s = la section totale de l’armature;
  - g'
  - m = ^ = rapport des coefficients d’élasticité de l’acier et du béton; généralement m — 15.
  - __ ms
  - <k - ijs.
  - q = JL = pourcentage d’acier.
  - Dans nos formules nous ne tenons pas compte de l’épaisseur supplémentaire du béton pour recouvrir les armatures.
  - Il faut distinguer entre les colonnes entièrement comprimées dans lesquelles la fibre moyenne est à l’extérieur (A ;> 1) et les colonnes partiellement tendues dans lesquelles la libre moyenne est à l’intérieur de la colonne (A < 1) (charge'très excentrée).
  - Premier cas. — (Voir aux annexes, page 13) 17] : k > 1. — Nous avons obtenu les relations :
  - N _ k 15 qk __ ,
  - 4/?R " V+~k + C+T ~ "
  - [«']
  - m = 15
  - p __ 1
  - h ~ k
  - 1 + 45q 3 + 45q'
  - [9-10] [10-110]
  - La charge N qui produit la fatigue R donnée est proportionnelle à R, de sorte que le rapport ri est indépendant de cette fatigue R.
  - Deuxième cas. — (Annexe, page 14) : k < I. — Les formules sont plus complexes, car nous supposons que le béton ne peut subir aucune tension. Savoir :
  - N, _ 1 + k 15qk _
  - WE ~ -1 + 1 + k ~
  - 199}
  - P _ h ~~
  - 2 + U — là + 180 q 3 + Qk + 3A2 H- 180#'
  - m =15
  - [11] [111]
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- - 80
  - résumé d’une étude sur la résistance des colonnes
  - Dans ces formules il n’entre que des rapports (N est un poids et 4A2R est aussi un poids).
  - Elles s’appliquent à des colonnes courtes non susceptibles de flamber.
  - M. G. Duclout, cité plus haut, étudiant le flambage d’une colonne (encastrée à la base et libre à la partie supérieure) établit la relation :
  - y _ f _ 1 — Gos qh
  - V “ Cos qh ’ 1 °1
  - dans laquelle : f — la flèche, p = l’excentricité,
  - L = la longueur de la colonne et q
  - J r- moment d’inertie, E = coefficient d’élasticité de la matière.
  - qh est un rapport.
  - Le qh précédent se détermine par :
  - qh — qh
  - L
  - qh est déterminé lui-même par :
  - dans laquelle : ri est donné plus haut,
  - E
  - r — (Annexe, page 15.)
  - qh est donc un rapport dépendant de R. .
  - qh a d’abord été calculé au mémoire avec :
  - R = 2 500 lb/pc2, [107-108] ou R = 175,77 kg/cm2,
  - fatigue de rupture du béton.
  - Mais les graphiques dont nous parlerons plus loin ont été calculés avec :
  - R. = 500 lb/pc2, [106] ou _ R = 35,15 kg/cm2.
  - Voir aux annexes, page 15.
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- - RÉSUMÉ D’UNE ÉTUDE SUR LA RÉSISTANCE DES COLONNES 81
  - Quant au moment d’inertie il est déterminé par :
  - J = I.i + l2 + 2mÉ, -j- 2 (ni — !)<’, m — 15
  - f = ^ = 0,666m"3 X 0,666m'3 X 14,3r/d"2 X 2Sq'(u" — d")~ X 30 q'{u + 1 — k — dy,
  - (Voir aux annexes, page 16.) Pour k < 1.
  - f est constant pour k ;> 1.
  - Vous avons ainsi ce qu’il faut pour calculer :
  - qh — qh >< j,
  - . ,, (1 — cos qh)
  - et par suite : k = -———.
  - I cos qh
  - On trouvera au mémoire classé 40 923 des calculs tout faits aux pages 83 à 90, montrant les relations numériques entre qh et k'.
  - II nous semble naturel et légitime de relier nos formules de la page 2 à la formule de Duclout. ,
  - // _ / _ (1 — cos qh) p~ cos qh ’
  - pour une colonne encastrée à la base et libre à la partie supérieure en remplaçant le p de nos formules par le p -f- /' de Duclout.
  - (3e qui donne les formules suivantes : *
  - (Voir aux annexes, page 17.)
  - , _ X _ k { 1 oqk
  - 11 ~ WR ~ (1 x k) + (1 + k)
  - , V ( 1 X k) î ‘6q k
  - " ~ ~ ' 4 r (ï '- .iT)
  - pour k X 1.
  - pour k < 1.
  - Ces deux égalités deviennent :
  - n
  - pour k = \.
  - (P + /) 1 s, (\ X 43g')
  - h k (3 X 43 qÿ
  - (p + I) (2 X 3 k — k3 + 180r/') li =” (3 + 6/t + 3k- X 180/,y/)’
  - pour k X 1.
  - pour k < 1,
  - Bull.
  - 6
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- - résumé d’une étude sur la résistance des colonnes
  - Ces deux égalités deviennent :
  - (P + f) __ (1 + 45g') h “(3 + 4 5g')’
  - (le est indépendant de L.
  - La formule de Duclout nous donne :
  - d’où nous tirons : p + /‘ = (1 + k')p,
  - (P + f) _ (1 + />>
  - h — h
  - P _ (p + /)
  - h — /a ,
  - (1 + k')
  - ~ s’obtiendra par différence :
  - /‘ _ (P + f) _ P
  - h ~ h h'
  - pour k “ î.
  - Avec les formules ci-dessus nous avons dressé, d’abord des tableaux, puis des graphiques pour divers pourcentages d’acier % 3, 4 et 5 0/0) (1). llans chaque graphique se trouvent :
  - Une courbe des n; (Annexe, page 17.)
  - Une courbe des ^; (Annexe, page 18.)
  - p L
  - Et plusieurs courbes des ^ pour divers ^.
  - Le tout en fonction de la valeur des k = 7.
  - h
  - Ceci calculé pour la fatigue pratique de R = 33,15 kg/cni2 pour, la fibre extrême.
  - Pour une autre fatigue il faut refaire une partie des calculs et refaire de nouveaux graphiques.
  - Il ne s’agit ici que d’une étude théorique pour une colonne encastrée à la base et libre à la’partie supérieure, sans tenir compte de son propre poids.
  - Pour une colonne entre planchers nous proposons de prendre L égal à la moitié de la hauteur de la colonne et de forcer un peu l’excentricité.
  - il) Déposés à la Bibliothèque sous le n° 50.185.
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- - ROUBAIX VILLE INDUSTRIELLE
  - PAR
  - M. Henry 1NGLEBERT
  - Blessé de guerre, notre Collègue M. Henry Inglebert s’est souvenu que l’article 7 de nos statuts, trop souvent oublié malheureusement, « invite tout nouveau membre à adresser au » Secrétariat de la Société un mémoire sur une question indus-» trielle ou scientifique... » Il a profité de l’immobilité dans laquelle l’a mis sa blessure pour envoyer à la Société une courte mais très substantielle notice sur une de nos grandes blessées de guerre, l’une des cités industrielles les plus, sauvagement saccagées par l’ennemi, férocement désireux, par jalousie économique, de faire disparaître une des concurrentes de son industrie textile.
  - Notre Société s’honorera en s’associant à cet hommage rendu à notre grande cité lainière du Nord de la France en publiant cette notice.
  - E. Gruner,
  - 26 mars 1U19. Vice-Président de la Société*
  - A l’heure où les yetix sont dirigés vers les malheureuses cités qui furent pendant quatre ans odieusement souillées par la présence des armées allemandes, j’ai cru qu’il n’était pas sans intérêt de faire connaître à la Société des Ingénieurs Civils de France comment Roubaix, simple bourgade de 8 000 habitants devint en un siècle une ville de 130000 âmes. . * ”
  - Je vous parlerai donc :
  - .1° De son origine industrielle ; * *-L
  - i2° De son développement ;
  - 3° De son importance. .
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- - 84
  - ItOL'IiAIX VILLE 1NDI STIUKLLK
  - I. — ORIGINE INDUSTRIELLE
  - Dès les temps les plus reculés, les habitants de Roubaix constituant quelques centaines de feux disséminés, ca et là, et gagnant péniblement leur vie, à filer de la laine, recevaient le 1er novembre 1469 de Charles le Téméraire, Duc de Bourgogne et de Brabant, Comte de Flandre, la puissance et l’autorité de « licitement draper et faire draps de toute laine ».
  - On verra également que le pauvre village qu’était Roubaix vers le milieu du xvue siècle et dans lequel il n’existait alors que huit rues en mauvais état, a fait place à une vaste et puissante cité industrielle qui tout en conservant le caractère qui lui est propre, accentue chaque jour son évolution pour prendre rang parmi les grandes villes.
  - IL — SON DEVELOPPEMENT
  - Le métier à tisser à la main a été longtemps le meuble principal de l’habitation de l’ouvrier de Roubaix.
  - L’apprentissage se faisait au sein de la famille, les ûls succédaient aux pères.
  - Puis vint la vapeur fluide et motrice, la machine alerte épargnant aux muscles de plus en plus l’effort, l'intervention de nouvelles forces enfin captées et disciplinées, toute une magie <jui révolutionna le rôle de l’industrie et nulle part l’on ne s’assimila plus promptement tous les progrès.
  - On quitta dès lors la maison pour l’usine. Grâce à l’activité et au dévouement de tous, des industries se sont implantées, d’autres sont nées, toutes se sont développées et ont prospéré.
  - C’est le tissage des étoffes qui a été la cause première, on pourrait dire unique de la prospérité de la ville. C’est le tissage qui a porté le nom de Roubaix dans les contrées les plus reculées du globe ; c’est lui qui a donné naissance à toutes ces industries qui en sont la conséquence naturelle et notamment à ces immenses peignages et filatures, à ces vastes ateliers de teinture, d’apprêt, etc., véritables ruches humaines où se meuvent chaque jour 100000 travailleurs et d’où.sortent par le génie créateur de ses industriels et l’habileté de ses ouvriers, les tissus et autres produits textiles que Roubaix livre à la consommation et dont la réputation est universelle.
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- - ROUBAIX VILLE INDUSTRIELLE
  - 85
  - Par ses achats de matières premières, l’industrie textile est en relations avec le monde entier.
  - La Russie pour le lin et le chanvre, l’Indre pour le jute, l’Amérique et l’Égypte pour le coton. La République Argentine, l’Uruguay, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, le Cap, le Maroc et 'Algérie pour la laine.
  - Situation de l’industrie de Roubaix en 1912.
  - 0 Peignages mécaniques.
  - 18 Filatures de laines peignées.
  - G — cardées.
  - 12 Filatures de coton.
  - 3 Retorderies de laines, soies, cotons.
  - 10 Fabricants de tissus à la main.
  - 45 — à la mécanique.
  - 11 Fabricants faisant tisser à façon.
  - 9 Tissages mécaniques de tissus lainage (robe, draperie) travaillant à façon.
  - 5 Fabricants faisant tisser à la main 7 — à la mécanique
  - 2 Tissages mécaniques de toiles de sacs.
  - 1 Tissage à la main de tissus spéciaux pour pharmacies.
  - 20 Teinturiers-apprêteurs (lainages, draperies, tissus de lin, d’ameublement, satin de chine, etc.).
  - 17 Teinturiers en matières (laine peignée, filée et imprimée. 115 Négociants et commissionnaires en tissus.
  - Établissements utilisant la vapeur comme force motrice.
  - (Moyenne prise des années 4900 à 4912 incluse).
  - NOMBRE d’établissements NOMBRE DE CHAUDIÈRES NOMBRE DE MACHINES NOMBRE DE RÉCIPIENTS PUISSANCE APPROXIMATIVE en chevaux
  - 300 750 330 1430 50 470
  - Canal de Roubaix.
  - Est une voie navigable à bief de partage, sa longueur totale est de 23 km, 885, y compris les branches de Croix et de Tour-
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- - 86
  - ROUBAIX VILLE INDUSTRIELLE
  - coing. Il joint l’Escaut à la Deûle par l’intermédiaire du canal de l’Espierre ; il est, par conséquent, en communication avec les bassins houillers et les ports de Mer du Nord. Les différences de niveau sont rachetées, du côté de la Deûle, par sept écluses, du côté de l’Escaut, 'par six écluses (dont une en Belgique) qui toutes, ont 5 m, 20 de largeur.
  - Le canal de Roubaix, traversé par de nombreux ponts, a été livré à la navigation en quatre parties, savoir : la première comprise entre Croix et la Deûle en 1832 ; la deuxième, entre Roubaix et la frontière, le 10 décembre 1843 ; la troisième reliant les deux premières branches, le 1er janvier 1877, la quatrième (branche de Tourcoing) le 1er octobre 1892.
  - Le tirant d’eau à l’étiage est de 2 m, 20 ; la largeur du plafond est de 10 m ; la longueur utile des écluses est de 39 m, 60.
  - Le canal peut livrer passage aux bateaux d’un tonnage de 285 t. Il est alimenté par les eaux de la rigole de dessèchement des marais de la Deûle, élevées jusqu’au bief de partage par les machines élévatoires situées à Lille près de l'ancienne écluse de Saint André.
  - Le mouvement de la navigation a suivi une progression rapidement croissante.
  - Les principales marchandises transportées ont été en tonnes :
  - ANNÉES COMBUSTIBLE MATÉRIAUX ni: construction PRODUITS INDUSTRIELS PRODUITS AGRICOLES Divers, engrais machines et flottage, bois à brûler et de service
  - 1900 295 447. 96 956 39 626 77 072 31 810
  - 1901 351 660 89 863 30 614 95 593 31593
  - 1902 375 550 73 279 26 514 91 206 29107
  - 1903 397 228 113 935 32 614 116 594 38 057
  - 1904 353 421 123125 26 563. 153 879 57 701
  - 1905 353145 87 802 36 060 167 572 37 576
  - 1906 362 924 108 664 17 720 192 203 52 811
  - 1907 367 564 99 695 40 772 ' 156 521 33 527
  - 1908 321 802 129150 28 591 116 728 46187
  - 1909 392 597 122 127 23 384 60 472 63 720
  - 1910 463 461 110 212 22 867 182 974 18 906
  - 1911 500 496 108 641 . 25 893 193193 64 780
  - 1912 397 277 91 952 . 36138 186 216 62 993
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- - ROUBAIX VILLE INDUSTRIELLE
  - 87
  - Port de Roubaix en 1911.
  - Le tonnage total du trafic du canal de Roubaix a été supérieur de 48 4SI t à celui de 1910.
  - Le tonnage des marchandises chargées ou déchargées dans le port est supérieur de 13 970 t à celui de 1910.
  - La ville de Roubaix a créé sur le canal avec le concours de l’Etat, un port public qui rend de très appréciables services.
  - Le mouvement total du port de Roubaix, proprement dit, compris entre le viaduc de la ligne de Lille à Mouscron et l'écluse du Galon d’Eau a été, en 1911, de 337 456 t.
  - Le tonnage des marchandises manutentionnées dans ce port représente les 42 0/0 de l’ensemble du trafic du canal.
  - Indépendamment du port de Roubaix, il s’est créé, depuis quelques années, un mouvement commercial assez important dans le port du Sartel dont le trafic distinct de celui du port de Roubaix a été, en 1911, de 61910 1.
  - Le tonnage des marchandises arrivées dans ce port ou qui ont été expédiées, représente les 7 0/0 de l’ensemble du trafic du canal.
  - L’ensemble du trafic de la voie navigable sur le territoire de Roubaix, ressort en 1911, â 439 366 t.
  - Le tonnage total du mouvement de la navigation sur le territoire de Roubaix, représente les 49 0/0 de l’ensemble du trafic du canal.
  - Sur les quarante ports les plus importants du réseau des voies navigables du Nord et du Pas-de-Calais, le port de Roubaix occupe le douzième rang.
  - Chemins de fer.
  - La ville de Roubaix est desservie par deux gares :
  - 1° La gare du Nord ;
  - 2° La gare de l’Est.
  - Postes, télégraphes et téléphones.
  - Ce service est assuré :
  - 1° Par un bureau principal et un poste central téléphonique ; 2e Par deux bureaux ordinaires ;
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- - 88
  - ROUBAIX YILIE INDUSTRIELLE
  - 3° Par sept recettes auxiliaires ;
  - 4° Par un entrepôt de dépêches installé dans les dépendances de la gare du Nord.
  - En outre, la ville possède, réparties entre les différents quartiers quarante-deux boites aux lettres toutes desservies par le bureau principal.
  - Tramways.
  - Les tramways à traction animale et tramways à vapeur firent place aux tramways électriques.
  - Les lignes du réseau actuellement exploitées sont au nombre de 10.
  - La longueur totale du réseau de Roubaix est de 34256 m, 15-.
  - La traction est électrique, par câbles aériens sur tout le réseau.
  - Le parcours moyen d’une voiture automotrice a été par jour de 155 km.
  - L’effectif des voitures est de 134.
  - Le premier départ a lieu à 5 heures et la rentrée à 22 heures.
  - Le personnel employé sur les lignes est d’environ 340 personnes.
  - Corps de Sapeurs-Pompiers.
  - Effectif. — La Compagnie des Sapeurs-Pompiers est à l’effectif de 60 hommes environ.
  - Dans cet effectif, une section spéciale pour le service caserné et l’entretien du matériel d’incendie, se compose de :
  - 1 officier de casernement, 1 sergent-mécanicien, 1 sapeur-mécanicien, 1 aide mécanicien-électricien, 2 sapeurs-conducteurs, 2 caporaux et 10 sapeurs casernés.
  - Chaque homme, en entrant au corps, contracte un engagement de cinq ans.
  - Matériel. — Le matériel consiste en: une auto-pompe, système Delahaye-Farcot, d’une force de 40 ch débitant 72 000 1 d’eau à l’heure, armé de 720 m de tuyaux, lances, échelles, etc. Une pompe à vapeur avec accessoires, deux pompe sabras aspirantes et foulantes avec leurs a'ccessoires, seaux, en toile, dévidoirs à bobines et à caisse, fourgon attelé armé de 840 m de tuyaux, lances, échelles ; chariot de corvée pouvant transporter le personnel et le matériel: 307 bouches d’eau pour pompes à vapeur,
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- - ROUBAIX VILLE INDUSTRIELLE
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  - 370 petites bouches d’eau pour pompes à bras et petits dévidoirs y compris les bornes-fontaines, sont placés dans les différents quartiers de la ville, afin d'avoir, en toutes circonstances, de l’eau à discrétion pour l’usage des pompes.
  - Une échelle pivotante de 23 m de hauteur, une chèvre d’une force de 1000 kg avec palan et sangles, pour les sauvetages d’animaux tombés dans les excavations.
  - Deux dépôts armés sont établis dans des endroits formant le centre des quartiers les plus populeux et industriels.
  - Avertisseurs. — Un réseau spécial d’appareils télégraphiques comprend 43 avertisseurs d’incendie reliés avec le poste central et 3 réseaux pour les 61 toscins de rues.
  - Deux appareils téléphoniques établis, un au poste central et un chez le capitaine-commandant, sont en communication avec tout le réseau téléphonique et toute la nuit pour les services des incendies.
  - Ce service est dirigé par l’Officier de casernement.
  - A l’exemple des pompiers de Paris, deux chevaux sont constamment harnachés et prêts à partir au premier appel pendant le jour ; la nuit, six chevaux se trouvent à l’écurie.
  - Dès qu’un sinistre est signalé au poste central, l’alarme est immédiatement donnée au moyen des sonneries électriques installées dans le casernement.
  - Le premier départ, comprenant l’auto-pompe et le départ attelé, s’effectue le jour, en moins d’un minute ; la nuit, en moins de trois minutes.
  - Accidents du Travail.
  - Les accidents sont malheureusement dus, en grande partie, à certaines pratiques regrettables, entre autres ; nettoyage, graissage, visite ou réparations des machines en marche, particulièrement dans l’industrie textile, sont continuellement en usage chez les enfants, filles ou femmes, inexpérimentés, non au courant de la technique, curieux ou inconséquents.
  - L’industrie chimique apporte un assez fort contingent dans la partie accident.
  - Quoique cela, les accidents graves sont en décroissance depuis plusieurs années.
  - Les prescriptions des différents décrets pris en vertu de
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- - ROUBAIX VILLE INDUSTRIELLE
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  - l’article 3 de la loi du 12 juin 1893 (sur l’hygiène et la sécurité) sont suivies régulièrement et généralement observées.
  - Hôpital de la Fraternité.
  - La construction de cet hôpital a été nécessitée par suite de l’insuffisance de l’Hôtel-l)ieu.
  - D’une superficie de 58 500 m2, cet hôpital se compose de pavillons isolés, reliés entre eux, en sous-sol, par des galeries souterraines.
  - Les pavillons des malades ont une de leurs façades exposées au Nord-Est et l’autre au Sud-Ouest. Ces façades sont ainsi éclairées tour à tour par la lumière solaire.
  - Cet établissement hospitalier, conçu d’une façon parfaite, peut contenir 700 lits.
  - La somme, prévue pour son édification, a été de 3 300 000 fr, dont 1 500000 fr ont été couverts par la générosité publique.
  - Squares, Promenades et Jardins publics.
  - L’intensification du commerce et de l’industrie donna lieu à la création de larges Amies de circulation, etc.
  - I. Parc de Barbieux.
  - Le parc de Barbieux a une superficie de 34 ha, 85 a, 90. Sa forme oblongue et très vallonnée, est encadrée de deux avenues carrossables: l’avenue Jussieu et l’avenue Le Nôtre.
  - Six arcades superposées, en rocaille, sont jetées sur le cours d’eau qui traverse la seconde partie du pare et lui donnent un aspect agreste, rustique, pour le plus grand plaisir des yeux des nombreux promeneurs.
  - Des auditions musicales sont données le dimanche, sur le kiosque du parc, du mois de mai au mois de septembre.
  - IL Square Pierre-Catteau.
  - Situé au centre de la ville, ce square a une superficie de 1 ha, 30. Au-dessus de la pièce d’eau qui marque le centre de
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- - ROUBAIX MLLE INDUSTRIELLE
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  - la partie non boisée du jardin, il existe un kiosque à musique où sont donnés des concerts pendant la saison d’été.
  - Des statues, un beffroi, des motifs de décoration, des appareils d’illumination, d’un effet féerique font de ce square un lieu de prédilection pour l’organisation des fêtes de nuit.
  - III. Square Chevreul.
  - Ce square forme un bouquet de verdure à l’intersection de deux voies.
  - IV. Square du Fontenoy.
  - Jardin d’une superficie de 11012 m2.
  - « L’Aéro-Club du Nord » y fait des ascensions qu’il opère sur la pelouse principale. Des concerts y sont également donnés pendant la saison d’été.
  - V. Square Gambetta.
  - Ce square a une superficie de 2 350 m2.
  - VI. Square de la Nation.
  - Ce jardin, d’une superficie de 3 800 m2, diffère des autres comme aspect. Au lieu de distribuer les pelousses sur toute l’étendue du terre-plein, elles sont placées sur les quatre côtés du quadrilatère formant le square, de façon à ce qu’il soit laissé un plus grand espace à la population enfantine pour se livrer à ses jeux et à ses ébats ; le sol est planté, à cet endroit, d’arbres en quinconce.
  - VII. Square Pierre-Destombes (Nom du Donateur).
  - Ce square superbe et bien situé a une superficie de 22 270 m2.
  - VIII. Plantations.
  - Outre les parcs et squares, 5 000 arbres à liante tige de diverses essences existent sur les places, avenues, boulevards et rues.
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  - ROUDAIX VILLE INDUSTRIELLE
  - Enseignement supérieur.
  - École Nationale des Arts industriels.
  - Cette école a été créée en vertu d’une loi du 5 août 1881 ; elle est régie suivant convention intervenue, le 28 novembre 1882, entre l’État et la Ville de Roubaix.
  - D’une très haute réputation, cette école forme des chefs d’industrie très recherchés.
  - Elle comprend :
  - 1° Une école de dessin d’un ensemble analogue à l’École nationale des Arts décoratifs de Paris ;
  - 2° Un enseignement des sciences physique et chimique, doté comme ceux des "Facultés de l’État;
  - 3° Un enseignement de mécanique ;
  - 4° Une école de teinture comprenant l’enseignement des matières colorantes comme à Mulhouse ;
  - 5° Une école de tissage et de tapisserie, etc. ;
  - 6° Une école de filature, etc. ;
  - 7° Un cours de construction générale, etc. ;
  - 8° Un cours d’électricité industrielle, etc.
  - Chaque section de ces divers enseignements comporte des laboratoires et ateliers avec applications pratiques.
  - Un musée artistique et industriel,
  - Une bibliothèque avec 12 000 volumes.
  - Des salles de collections technologiques, modèles, machines, appareils de démonstration.
  - Une salle de conférences pouvant contenir 650 auditeurs, pour des leçons complémentaires ou d’une portée générale sur des questions d’art ou de science.
  - Enseignement technique.
  - Les conditions de la vie de l’ouvrier se sont profondément modifiées.
  - Autrefois, lorsqu’il travaillait chez lui, il était aisé au père de donner au fils des indications professionnelles; aujourd’hui, il n’en est plus de même.
  - Ces ouvriers eux-mêmes ne travaillent plus comme aupara-
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- - ROUBAIX VILLE INDUSTRIELLE
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  - vaut. Ils travaillent pour ainsi dire mécaniquement : ce sont les machines qui travaillent plutôt qu’eux. Il est donc bien difficile à l’ouvrier qui a à surveiller ses machines de se tourner vers l’apprenti pour lui donner des conseils.
  - Ce qui 11e peut se faire dans l’atelier doit se faire dans des écoles spéciales, d’où nécessité de l’Enseignement technique.
  - La Ville de Roubaix a donc créée :
  - 1° Une Ecole pratique d’industrie ;
  - 2° Une École pratique de Commerce ;
  - 3° Une Ecole de Tissage ;
  - 4° Des Cours municipaux industriels et commerciaux et École de Voyageurs de commerce.
  - Ces écoles et cours très fréquentés fournissent d’excellents sujets fort appréciés des industriels et commerçants.
  - III. _ SON IMPORTANCE.
  - Administrativement, Roubaix ne S’élève pas même au niveau du plus petit chef-lieu d’arrondissement de France.
  - Chef-lieu de canton, Roubaix verse annuellement à l’État, en taxes ou droits de toute nature 15 ou 16 millions d’impôts.
  - Roubaix avec Tourcoing, ville voisine et sœur, constituent un des plus vastes entrepôts de matières premières et l’un des plus considérables outillages textiles lainiers qui existent dans le monde.
  - L’effort tenace de quatre générations solidaires a placé cette ville, née d’hier, au cinquième rang, dans la statistique des opérations de la Banque de France.
  - Par l’importance des affaires qui se négocient . sur place, Roubaix atteint le chiffre d’un milliard et demi.
  - Un résultat aussi admirable est dû tout entier à l’esprit d’initiative, à l’intelligence et à la volonté des hommes qui sont à la tête de l’industrie locale.
  - Pour conclure, on peut dire que l’Association du Capital et du Travail a fait merveille.
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- - RAPPORT
  - SUR
  - LE FONCTIONNEMENT DU SERVICE DES MINES A MADAGASCAR EN MO
  - PAR
  - M. BONNEFOND
  - Ingénieur en chef ru Service des Mines de ha Colonie. (1).
  - ANALYSE DU RAPPORT
  - PAR
  - 2VE. E. GRUNER
  - Vice-Président de la. Société.
  - Le Bulletin de juillet-septembre 1918 a publié in extenso, avec cartes à l’appui, le rapport de M. Bonnefond sur le service des mines, à Madagascar, en 1917. Nous nous attacherons, dans la présente analyse, à faire ressortir les modifications qu’a subies la situation minière de la grande île au cours de 1918.
  - Cette année a été une période de crise causée par les difficultés de transport et la rareté de la main-d’œuvre du fait de la guerre mondiale.
  - Les exploitations de graphite et d’or, qui prenaient depuis quelques années un remarquable développement, ont subi un désastreux temps d’arrêt.
  - Alors que, de 1916 à 1917, la production des graphites avait passé de 26000 à 35000 t, elle est retombée en 1918 à 16 000 t. L’impossibilité d’avoir des bateaux pour embarquer les 24 000 à 25000 t de minerais mis en sacs obligea la principale société à résilier ses contrats et à arrêter tous les, travaux à partir du mois d’avril.
  - IL y a lieu de penser qu’aussitôt que la navigation aura repris, les exportations vers les Etats-Unis pourront rapidement enlever ce stock ett permettre la réouverture des chantiers.
  - fl) Le rapport in extenso est déposé à la Bibliothèque sous le numéro 50.282.
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- - m
  - ÏÜNCTIONNEMENT Dû SERVICE UES MINES A MADAGASCAR
  - En effet Madagascar semble devoir être à l’avenir le principal producteur de graphite en grosses paillettes pour fabrication de creusets.
  - Si le prix ne baisse pas trop et si la clientèle se décide à accepter les graphites à partir de 80 0/0 de carbone, on peut prévoir que l’exportation annuelle atteindra avant peu 100 000 t.
  - M. Bonnefond évalue la richesse des gisements connus à plus de 10 millions de mètres cubes de graphites marchands sans que les travaux soient obligés à descendre à plus de 100 m en dessous des affleurements. Pour être rémunérateur, le prix vendu franco-bord ports malgaches devrait être maintenu à 000 fr la, tonne, base 90 0/0 de carbone, avec réfaction ou majoration de 10 fr par unité en plus ou en moins. A ce prix Madagascar semble devoir lutter facilement contre les graphites de Ceylan.
  - Or. — Les exportations d’or qui avaient dépassé 2000 kg en 1915, sont successivement tombées à 1 450 kg en 1910, à 921 kg en 1917' et à 044 kg en 1918.
  - Les permis de recherche sont nombreux (782), les demandes de permis sont plus nombreuses encore (1 176), mais, par contre, les redevances élevées perçues sur les permis d’exploitation (taxe minima 150 fr par trimestre) en ont amené la rapide diminution dans une période où la main-d’œuvre et les matériaux nécessaires faisaient défaut.
  - Il ne restait, en 1918, que 341 permis d’exploitation au lieu de 450 en 1917 — et leur production était faible, car il n’a guère subsisté, sauf à l’Andavakoera, que la méthode indigène rudimentaire d’exploitation. Pour Telever et développer la production de l’or dans un pays où nombreux sont les cours d’eau à alluvions profondes et aussi les anciennes terrasses aurifères, il faudrait importer les méthodes et les engins qui ont largement contribué aux résultats obtenus en Australie et en Californie.
  - M. Bonnefond ne craint pas d’affirmer que «les alluvions profondes, les éluvions, les anciens lits de cours d’eau, les latérites contiennent en bien des endroits de l’or en quantité payante si des ingénieurs spécialistes venaient avec des capitaux et un puissant outillage ». ,
  - Charbon. — Plus affirmatif qu’il ne l’était dans son rapport de 1917, M. Bonnefond croit à l’existence dans le sud-ouest de l’Ile,. région du Yanapér-a (à 125 km de Tuléar) d’un gisement
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  - FONCTIONNEMENT DU SERVICE DES MINES A MADAGASCAR
  - important de combustible minéral analogue à celui qui est exploité à Natal, et dont plus d’un million de tonnes sont exportées par le port de Durban. On aurait reconnu, et on se préparerait à exploiter par les soins et pour le compte de la colonie, quatre couches de 4 m de puissance totale, dont une de 2 m, 50 d’épaisseur, d’un charbon à 6000 ou 6 500 calories, malheureusement assez cendreux (15 à 20 0/0) tout au moins à la surface. Il faudra sans doute deux ou trois ans de recherches méthodiques pour savoir si réellement il y a là un gisement d’une importance suffisante pour justifier la construction d’un chemin de fer d’environ 100 km pour relier la mine à créer à la partie navigable de la rivière la plus voisine.
  - Bitumes pétrolifères. — Le nom de M. Levât est attaché aux recherches qui ont été poursuivies par cet ingénieur, lors de son dernier séjour à Madagascar, dans la région de Maroboaly.
  - Jusqu’ici on n’a constaté que des suintements nombreux, et des roches imprégnées de bitume et de mazout. Il semble désirable que les recherches interrompues par la mort de M. Levât puissent être reprises.
  - M. Bonnefond signale également les espérances que peuvent faire concevoir les gisements reconnus de phosphates de chaux, ceux de minerais d’urane radifère, que M. le professeur Lacroix a étudiés et dénommés (betafite, ampangabeite, samirésyte, d’après les noms des villages voisins, des gisements reconnus), ceux de minerais de fer, de pyrites, etc.
  - Nous ne reviendrons pas sur les autres gisements dont il a signalé l’existence et parfois l’importance dans son rapport de 1917 (fer titané, minerais de nickel, de cuivre, de plomb, corindon et autres pierres précieuses, amiante, mica, etc.).
  - Toujours est-il que le nouveau rapport de M. Bonnefond, confirme l’importance et la variété des richesses minérales de notre grande colonie.
  - Le Gouvernement poursuit l’étude géologique de l’Ile, et sur plusieurs points a ouvert des chantiers de reconnaissance suites gîtes signalés comme les plus intéressants.
  - C’est maintenant aux financiers français à envoyer sur place des ingénieurs expérimentés suffisamment pourvus de ressources pour arriver à mettre en exploitation les richesses déjà entrevues — et cela avant que les étrangers ne viennent prendre la place que nous laisserions vacante faute d’une suffisante initiative. .
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- - LA MOTOCULTURE(1>
  - PAR
  - JVI. Paul LECLER
  - INTRODUCTION
  - Chaque jour, la nécessité d’employer des appareils mécaniques pour les travaux de culture devient plus pressante, dans tous les pays et surtout en France.
  - Faute d’appareils français, on a surtout employé jusqu’à présent des appareils étrangers plus ou moins adaptés aux besoins agricoles. #
  - Quelles directives doivent être suivies dans l’établissement de ces appareils? *
  - Devons-nous nous résigner à voir cette industrie nouvelle delà motoculture se développer surtout à l’étranger, ou, au contraire, n’avons-nous pas des chances sérieuses d’inventer et de construire nous-mêmes les appareils indispensables non seulement pour nous, mais aussi pour les agriculteurs du monde entier ?
  - (1) Dans cet exposé rapide, je Supposerai connus les travaux agricoles et l’historique de la motoculture, renvoyant pour plus de détails aux ouvrages publiés par la Librairie Agricole, 26, rue Jacob, et la Librairie Baillière, rue Hautefeuille, notamment ceux de M. Ringelmann.
  - Voir également le travail de M. Ventoux Duclaux, dans le Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils de France de juillet-décembre 1914, ainsi que la Revue de Culture mécanique, de M. Ringelmann, publiée dans le Bulletin de la Société d’Encouragement, pour les appareils récents.
  - On pourra lire également quatre tracts que j’ai rédigés pour la Société des Agriculteurs de France, dans lesquels j’étudie, au point de vue pratique, les conditions de fonctionnement des appareils de culture mécanique, par exemple, influence des longueurs de raies sur les superficies labourées par jour, consommations, dépenses d’entretien et d’amortissement, influence des dispositifs de construction, etc.
  - (:Tracteurs pour labourage, choix des appareils, expérience à acquérir. — La Motoculture 'actuelle. — La Culture mécanique; son présent et son avenir. — L’état actuel de la Motoculture.)
  - Également voir le Bulletin et les Comptes rendus de la Société des Agriculteurs de France, et le Génie Rural qui donnent d’utiles indications.
  - Les Notes de Culture mécanique, du docteur Chauveau, sénateur, contiennent également de nombreux documents et un historique très complet de la motoculture.
  - Buil. 7
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  - LA MOTOCULTURE
  - Que pouvons-nous, que devons-nous faire pour donner à la motoculture en France tout le développement dont elle est susceptible ?
  - Je vais essayer, dans l’espace très restreint dont je dispose, d’esquisser des réponses à ces question^ que je me réserve d’examiner plus complètement dans un ouvrage en préparation.
  - Certaines des opinions qui vont être émises ici sont plus ou moins hypothétiques, et je m’attends à les voir critiquer.
  - Il ne saurait en être autrement à propos d’un problème aussi complexe, influencé par tant de facteurs si divers que celui de la motoculture, et encore si mal connu.
  - J’aurais pu distribuer de l’eau bénite, comme on le fait généralement à propos de toutes les manifestations de culture mécanique.
  - Mais, dans une question aussi importante, aussi vitale même — (car sans la motoculture, il nous faudrait acheter une partie de notre alimentation à l’étranger et avec quoi paierions-nous maintenant?) — il est préférable, dans l’intérêt général, de montrer nettement certains écueils, au risque de mécontenter ceux qui raisonnent avec leurs opinions sans tenir compte des faits, par exemple certains constructeurs qui, pour ne pas s’étre renseignés, tombent dans des erreurs déjà commises par d’autres. 11 est bien entendu, d’ailleurs, que je ne demande qu’à rectifier les inexactitudes que je pourrais commettre.
  - Les facteurs techniques de la motoculture.
  - Pour être ancien, le problème de la culture mécanique est encore très loin d’être complètement résolu.
  - Il y a encore beaucoup de tâtonnements ; ainsi, sans remonter bien loin, 1915 a vu paraître des appareils qu’on ne revoyait plus en 1916 : de même pour 1917 et 1918. Même, certains appareils de 1919 paraissent condamnés à une disparition rapide.
  - Bref, si certains appareils peuvent rendre, et rendent dès maintenant de grands services, l’expérience acquise est, sur beaucoup de points, encore insuffisante et les solutions adoptées très souvent peu satisfaisantes.
  - La cause en est que si, en apparence, rien n’est plus simple
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- - 1.A MOTOCULTURE
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  - que d’atteler un outil de culture (disons, en généralisant, un cultivateur), à un appareil de traction (disons un tracteur), en réalité, l’outil de culture et le mécanisme qui détermine son déplacement constituent un tout qui doit satisfaire à de nombreuses conditions souvent contradictoires, variables suivant non seulement les lieux et les époques de l’année, mais encore dans le même endroit, à la même époque, suivant les conditions atmosphériques :
  - Rien qu’en ce qui concerne le sol, on a tout une gamme, de l’argile pure, dure comme de la brique par la sécheresse, transformée par l’humidité excessive en boue gluante, et impossible à travailler dans les deux cas, au sable pur, pulvérulent par la sécheresse, et où l’on peut circuler dès que la pluie a fini de tomber.
  - Par suite, suivant les cas, le même appareil donnera ou non de bons résultats, circulant facilement aujourd’hui, s’embourbant demain, dans la même pièce de terre.
  - La variété des travaux et des outils de culture n’est pas moindre, passsapt du scarifiage-binage, ou déchaumage faits en été, par temps sec, à faible profondeur, nécessitant peu d’énergie, alors que le sol sec et résistant se prête bien au roulement et donne une bonne adhérence, au labour d’automne ou d’hiver, à 20, 30 cm de profondeur et plus, par temps humide, alors que le sol détrempé, peu résistant, ne permet qu’une faible adhérence.
  - Les outils employés jusqu’à présent étaient tous établis pour fonctionner sous un effort de traction lente comme celui des animaux.
  - Il fallait donc, pour effectuer un travail important en un temps donné, travailler d’un seul coup une large bande de terre, ce qui conduisait à des efforts de traction considérable, atteignant par exemple dans le labour à vapeur 2 000 kg et davantage (la résistance du sol, par décimètre carré de section de travail, en moyenne de 50 kg par centimètre carré, pouvant atteindre le double ou le triple, et meme davantage).
  - Cet effort ne pouvant résulter que de Fadhérence au sol de l’appareil moteur, avec un coefficient d’adhérence souvent très faible, le poids nécessaire est considérable, et la circulation dans les champs détrempés devient impraticable.
  - L’expérience semble montrer que le poids d’un appareil destiné à circuler dans les champs, dans les circonstances courantes, doit être inférieur à 2 500 ou 3 000 kg, avec une.puissance de
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  - LA MOTOC.t LTUKE
  - moteur de 20 à 25 ch, vitesse environ 1 ni par seconde, effort de traction utile 500 à 600 kg, la moitié de la puissance du moteur étant dépensée par le déplacement de l’appareil, une marge de puissance étant nécessaire pour les à-coups.
  - On a cherché des outils mieux adaptés à la commande par moteurs inanimés, rotatifs, à grande vitesse angulaire.
  - On a été conduit ainsi à l’outil rotatif.
  - Avec la charrue traditionnelle, on retourne des bandes de terre de forte section, en comptant pour les désagréger sur le temps, les intempéries (pluie, vent, gelée, soleil), opérant lentement. Avec l’outil rotatif, au contraire, la terre est de suite mise en état de division extrême, l’outil attaquant la terre par petits copeaux et la pulvérisant. Sous la pluie, cette terre très divisée se tasse.
  - Par suite, le travail de l’outil rotatif ne serait admissible qu’avec une modification profonde des errements culturaux actuels.
  - Actuellement, rien ne parait démontrer que les outils rotatifs, intéressants pour certains travaux de.pulvérisation superficielle du sol, ou la culture maraîchère, soient appelés, d’une manière générale, à remplacer les outils tels que la charrue, agissant par simple traction.
  - Il n’en sera donc pas davantage question ici, dans cette étude consacrée à une situation actuelle.
  - En tout cas, si les outils rotatifs sont finalement reconnus en principe avantageux, par suite d’une expérience plus complète, les seuls qui, vraisemblablement, subsisteront, sont ceux à dents flexibles, tournant autour d’un axe parallèle à la surface du sol, et perpendiculaire au sens de déplacement.
  - Tous les autres appareils rotatifs, à axe parallèle ou incliné par rapport à la direction du déplacement, ou ceux qui comportent des outils rigides, paraissent voués par avance à l’échec (notamment les vis rigides à pas constant ou variable).
  - J’en dirai autant de toute une série de conceptions dont' l’originalité paraît être le seul mérite, outils commandés, outils percutants ou animés de mouvements bizarres, ou combinaisons hétéroclites, telles par exemple que séries de petites hélices logées dans des socs de charrues, etc., conceptions en contradiction absolue avec tout ce que l’expérience nous a appris jusqu’à présent.
  - Actuellement, ces conceptions sont, d’ailleurs, beaucoup plus
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- - LA MOTO LU LT l'KI-'
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  - rares qu’il y a quelques années. Toutefois, on trouve encore des constructeurs qui, ayant l’idée louable de faire des appareils de culture mécanique, établissent, sans s’être renseignés, des monstres automobiles, pesant 4 000 kg et plus, avec une roue sur la terre labourée. C’est du travail, du temps, de l’argent gaspillés en pure perte.
  - Dans tout ce qui va suivre, je n’étudierai que les appareils établis en tenant compte de l’expérience acquise, c’est-à-dire fonctionnant par traction simple.
  - Les travaux et les appareils de culture.
  - Les travaux courants de culture peuvent être subdivisés en quatre catégories :
  - 1° Travaux très légers de culture superficielle ou potagère, binages de plantes en lignes, etc., demandant très peu d’énergie et souvent faits à la main ;
  - 2° Travaux superficiels : scarifiages, déchaumages, culture des vignes ;
  - 3° Labours courants ordinaires de 15 cm de profondeur moyenne ;
  - 4° Labeurs profonds à betteraves, jusqu’à 25, 30 ou 35 cm.
  - Enfin les labours de défoncement, à 40 ou 50 cm de profondeur, faits une fois (plantation de vigne) forment une catégorie spéciale, dont on ne parlera pas davantage, A chacune de ces catégories correspondent des appareils spéciaux.
  - En fait, la distinction n’est pas toujours très tranchée : certains appareils sont pour ainsi dire à cheval sur deux catégories : un appareil de culture de vigne puissant peut, par exemple, faire du labour ordinaire : un matériel pour labour profond pourra faire du labour ordinaire, même du déchaumage (1).
  - (1) Pour les appareils mécaniques les moteurs employés sont généralement à pétrole pour les deux premières catégories, à pétrole (ou électriques) pour la troisième et à vapeur ou électriques pour la quatrième. Ici encore, la distinction est difficile. Saul' indication contraire, il sera surtout question ici des appareils indépendants à pétrole (ou essence) et des treuils électriques.
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  - i.A MOTOCULTURE
  - Les appareils de culture mécanique.
  - PkïITS TRAVAUX SUPERFICIELS.
  - 1° Les appareils pour petits travaux superficiels ont généralement la forme de brouettes ou poussettes (fig. i) que le conducteur dirige au moyen de brancards, les roues étant motrices (Bee-man, etc.). Ces appareils peuvent être utiles quand ils sont de faible poids et de faible puissance (moteur de 2 ch. maximum)
  - Fil. t.
  - Appareil de culture potagère.
  - Peut-être en articulant la liaison des pièces travaillantes à l’appareil (Lecler) pourrait-on faciliter leur manœuvre.
  - Mais il faut se garder de les faire trop puissants, c’est-à-dire trop lourds : leur direction ne peut, en effet, être obtenue que par l’action du conducteur prenant appui sur le sol pendant que l’appareil se déplace. Cet effort, forcément limité, devient vite extrêmement pénible et prohibitif, dès que l’appareil est un peu lourd.
  - Travaux légers.
  - 2° Pour les travaux légers de la deuxième catégorie (culture de vigne, déchaumage, même petits labours) on a proposé également des appareils avec roues motrices à l’avant, par exemple, charrues automotrices (fig. 2) (Wyles Fowler, Martin, Bauchet, Francfort et Séguin, Gallardi et Patuzzo, etc), parfois avec roues auxiliaires à l’arrière ou articulation entre l’outil de culture et la partie traçtrice.
  - Il est possible que ces appareils fonctionnent convenablement
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- - LA MOTOCI'LTI'HK
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  - ('il bon terrain, par beau temps, avec un conducteur exercé et vigoureux. Mais, jusqu’à plus ample informé, ils ne paraissent pas devoir se répandre beaucoup à cause de. ce vice originel de la direction par le conducteur marchant derrière, dont l'elîorl
  - Fig. 2. — Charrue automotrice.
  - est très limité et dont la fatigue deviendrait d’autant plus excessive que l’appareil serait plus puissant.
  - Si l’on mettait le conducteur sur un siège pour diriger au moyen d’une roue arrière, il se fatiguerait évidemment moins, mais il ne semble pas que la facilité de manœuvre pourrait être
  - Fig. 3. — Avant-train tracteur.
  - suffisante (ainsi que la stabilité) pour des appareils devant circuler, par exemple, dans des rangs de vigne.
  - La même objection s’expliquerait à Vavant-train moteur, à deux roues motrices attelé à un appareil de culture à deux roues par une articulation telle que celle de la figure S.
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  - IA MOTOCULTURE
  - Il y a là un point d’interrogation, faute d’expérience suffisante. Peut-être arrivera-t-on ici à une solution acceptable et intéressante, parce que économique ? (j’ai moi-même étudié dans ce sens de tout petits appareils).
  - Mais, pour l’instant, il-semble bien que, dès qu’on veut demander à un appareil de culture mécanique des travaux plus durs que ceux de la première catégorie, il n’y ait pas à hésiter, et qu’il faille recourir à des appareils comportant des moyens de direction positifs, par les roues avant, et non plus par les roues arrière.
  - On arrive ainsi pour les travaux de déchaumage ou de culture de vigne à de petits appareils de 8 à 12 ch soit automoteurs, à relevage des outils de culture sur le tracteur (Schweitzer), soit tracteurs, à outils de culture à roues indépendantes (Ghapron).
  - Labours ordinaires.
  - 3° Les travaux de culture pour lesquels on demande surtout des appareils mécaniques, dans tous les pays, sont ceux de labour ordinaire, d’environ 15 cm de profondeur.
  - C’est en vue de ces labours que sont établis la plupart des appareils de motoculture.
  - On y trouve tout une gamme, allant de l’ensemble formé d’un tracteur indépendant, auquel on attelle une charrue ou un outil de culture bien séparé, ayant ses roues propres, à la charrue automobile, ou outil automoteur, dans lequel les pièces travaillantes et les organes moteurs sont fixés sur un seul châssis commuai.
  - L’imagination des inventeurs s’est, ici, donné carrière, et les appareils construits ou proposés sont légion.
  - Toutefois, il semble qu’on puisse les répartir en quatre groupes principaux ;
  - a) D’abord la combinaison d’un tracteur indépendant traînant une charrue, tracteur et charrue ayant chacun leur stabilité propre.
  - C’est le type des appareils américains. Ces tracteurs ont parfois trois roues, le plus souvent quatre, comme, par exemple, dans la figure 4 qui représente schématiquement un tracteur Saunderson, construit par la Société Scemia (1). Cette figure (et
  - (1) Société de construction et d’entretien de matériel industriel et agricole, 9, rue Tronchet, Paris.
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- - Puisard à huile.
  - Vaporisateur.
  - Carburateur.
  - Couvercle de la boîte de vitesses. Boîte de vitesses.
  - Réservoir à carburant.
  - Volant de direction. -Sellette du conducteur.
  - Goupille de barre d’attelage. Silencieux.
  - Châssis.
  - Ressort de la barre 'd’attelage. Tige de direction. ’
  - Verrou pour le fonctionnement du treuil.
  - Treuil.
  - P.oulie d’entraînem1 pour machine. Paliers de butée.
  - Tiges de butée.
  - Elévation.
  - 1. Robinet de démarrage. 14.
  - 0. Cylindres. 15.
  - 3. Robinet de décompression. 16.
  - /». Robinet de purge d’eau. 17.
  - 5. Indicateur d’huile. 18.
  - G. Radiateur. # 19.
  - 7. Ventilateur. 20.
  - 8. Réservoir d’huile. 21.
  - 9. Magnéto. 22.
  - 10. 11. Boite à manivelle. Boîte à outils. 23. 24.
  - 12. Valve du filtre. 25.
  - 13. Pompe à huile. 26.
  - Plan.
  - 27. Boulons pour le fonctionnement du 32.
  - treuil.
  - 28. Pédale du frein. 33.
  - 29. Levier du changement de vitesse. 34.
  - 30. Levier de changement de marèhe. 35.
  - 31. Pédale d’embrayage. 36.
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- - 10G
  - LA MOTOCÜLTUHE
  - la légende qui raccompagne) donne suffisamment de détails sur les divers organes d’un tracteur pour que toute description soit superflue.
  - Avec ces appareils on emploie généralement des charrues poly-socs montées sur trois roues et versant d’un seul côté comme celle de la figure 5, à relevage automatique des socs à fin de raie, sous l’action d’un mécanisme très ingénieux, embrayé par le conducteur tirant une simple ficelle, et actionné par une des roues de la charrue.
  - Faute de place, je passe sur les conditions à remplir par un tracteur, les dispositions de détail à adopter (ressorts, amortis-
  - Charrue à iv
  - seurs de traction, suspension en trois points, mode d’attelage, silionneur, etc. (Voir les tracts de la Société des Agriculteurs de France).
  - Un gros inconvénient de l’ensemble tracteur et charrue est la difficulté de reculer et de surveiller à la fois le tracteur et la charrue.
  - b) Ün est alors passé à,d’autre extrémité de la gamme, Y appareil de culture automoteur avec outils montés sur le châssis même qui porte les organes moteurs; c’est le cas de certaines charrues automotrices étrangères (Stock) utilisables en grande culture, eu sol plat, homogène, pas trop résistant, mais qui sepiblent à peu près impossibles en terrains pierreux ou accidentés.
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- - ,.Vii n el 7. — Appareil automoteur à rclevnge mécnnique <le la charrue.
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  - I-A MOTOCULTCltl-
  - c) Une sorte de retour en arrière s’est alors produit avec Y appareil automoteur avec outils mobiles par rapport au tracteur (1).
  - Les figures 6 et 7 (charrue Tourand Latil) en donnent un exemple intéressant.
  - Dans cette catégorie d’appareils, les parties travaillantes sont montées sur un châssis qui peut s’abaisser ou se relever par rapport au tracteur.
  - Avec ùn montage convenable, la liaison entre charrue et tracteur est assez souple pour que la charrue suive bien les ondulations du sol, tandis qu’on évite l’inconvénient de la charrue indépendante, la charrue étant relevée sur le tracteur ; il est, en effet, très facile de reculer et de virer comme ùn veut, le relevage s’effectuant parfois à la main pour les tout petits appareils, mais de préférence par le moteur, comme eh figures 6 et 7.
  - cl) Appareils mixtes. — JDans certains cas, par exemple dans la culture des plantes en lignes, telles que la vigne, il est nécessaire de passer très près des rangs, tout en ayant la faculté de pouvoir en écarter rapidement les outils de culture pour éviter d’arracher les ceps en saillie sur le coté des rangs.
  - Pour cela, la déviation de l’appareil par la direction ordinaire est trop lente, et il faut être en mesure de dévier rapidement les outils de culture par rapport au tracteur.
  - On y parvient de diverses manières. Par exemple, dans l’appareil Chapron, l’outil de culture porte à l’arrière un disque tranchant roulant dans le sol et dont l’action déplace aisément l’outil de culture (comme fait le galet# (fig. 8) qui constitue-gouvernail).
  - Ceci nécessite un conducteur dirigeant le cultivateur, en plus du conducteur du tracteur.
  - Mais le déplacement latéral qu’on peut obtenir ainsi est très limité et, dans nombre de cas, il faut dévier aussi le* tracteur lui-même pour avoir un déplacement suffisant, ce qui oblige à cesser d’abord l’action sur le dispositif de déviation du cultivateur.
  - J’ai alors pensé, comme le montre schématiquement la figure 8, à combiner la commande du déplacement du cultivateur par rapport au tracteur avec la direction du tracteur, de manière
  - (1) J’emploierai souvent le terme de tracteur pour désigner la partie motrice d’un appareil automoteur en réservant le terme de cultivateur pour les outils de culture proprement dits, et leurs supports immédiats, tels que les châssis qui s’articulent au tracteur.
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  - à dévier d'abord le cultivateur, puis, eu continuant les mouvements, à rendre le cultivateur libre, tandis qu’on agit sur la direction du tracteur.
  - Ceci est nécessaire, car le cultivateur maintenu en déviation fait obstacle au déplacement du tracteur dans le sens voulu.
  - e) Transformation d’autos en tracteurs. — On a voulu, depuis longtemps, transformer les autos en tracteurs. Même, les Américains ont créé des usines, parait-il, pour faire des roues à réduc-
  - Fu;. 8. — Appareil de culture pour planter en lignes avec déviation automatique des pièces travaillantes.
  - Lion de vitesse, en vue de transformer les voitures Ford en tracteurs. '
  - Les conditions de marche du tracteur sont tout à fait différentes de celles de l’auto: le tracteur fonctionnant à vitesse lente, pendant des heures entières, à pleine puissance, le refroidissement est plus difficile- que dans l’auto ; à première vue, il ne semble donc pas que les résultats puissent être très bons.
  - Dimensions des appareils. — On a construit des tracteurs pesant jusqu’à 10 t et plus, avec moteurs de 100 ch, exerçant des efforts-de traction de plusieurs milliers de kilogrammes.
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  - Mais ces mastodontes, peut-être utiles dans certains cas particuliers, ont été vite abandonnés à cause de leur difficulté de manœuvre, qui devenait trop souvent une incapacité absolue à se mouvoir, car dès que le sol était détrempé, ces appareils s'y enfonçaient et restaient sur place.
  - L’expérience semble montrer que pour qu’un appareil circulant dans les champs à labourer puisse donner des résultats à peu près convenables, il ne doit pas dépasser un poids de 2 500 kg ; les types actuels ont, généralement, un moteur de 20 à 25 ch, avec un effort de traction moyen de 600 kg, et labourent une bande d’environ 70 à 90 cm de largeur sur 15 de hauteur, la moitié de la puissance du tracteur étant nécessaire pour son déplacement sur le sol (ces limites n’ont rien d’absolu, et pourraient sans doute être dépassées en pays de plaine et de très grande culture).
  - On conçoit qu’avec des appareils de puissance aussi réduite, très convenables pour les exploitations de faible et de moyenne importance, la superficie labourée par jour ou par campagne est très limitée.
  - D’autre part, notamment pour la culture des betteraves à sucre ou de distillerie, il faut des labours profonds de 30 cm et davantage.
  - Dans les deux cas, on se trouve devant la nécessité d’avoir des appareils plus puissants, exerçant des efforts de traction plus considérables, la vitesse étant limitée par des considérations pratiques (elle peut être plus élevée en terres légères qu’en terres fortes).
  - On a fait aussi des appareils à quatre roues motrices, afin d’utiliser tout le poids comme poids adhérent.
  - Cette solution peut être intéressante.
  - Toutefois, on peut se demander (ce n’est pas une critique, mais une simple question) si les avantages qui en résultent compensent (bien ses inconvénients de complication plus grande.
  - Il y a là des questions secondaires qui seraient à étudier plus en détail, et expérimentalement, avant de pouvoir émettre une opinion tranchée.
  - Adhérence. — De cette nécessité d’efforts de traction plus considérables comme aussi du désir de' diminuer le poids des appareils pour réduire l’énergie nécessaire à leur déplacement, sont
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  - nés d’abord les dispositifsaugmentant l’adhérence (crampons articulés ou non, etc.).
  - En fait, il-est généralement nécessaire de munir les roues des tracteurs de crampons, qu’on est, d’ailleurs, obligé d’enlever ou de recourir d’un bandage lisse pour circuler sur les routes, qu’on défoncerait en y disloquant les appareils, si on voulait y circuler avec les crampons.
  - Mais les divers dispositifs de crampons articulés proposés n’ont eu que des succès éphémères, et l’on n’en voit plus guère maintenant. Ici encore, il semble bien que des raisons de principe s’opposent à leur succès. 1
  - Les appareils à chenilles (Caterpillar) (fig. 9), roulant sur des chain es sans fin (comme l’ancienne voiture à chèvres des
  - Fig. 9. — Tracteur à chenilles.
  - Champs-Elysées) paraissent susceptibles d’avoir plus de succès (Renault, etc.). Réellement, ils passent dans des terrains détrempés où tous les autres appareils s’embourbent. On peut se demander toutefois si leurs frais d’entretien ne seront pas excessifs, surtout dans les terrains siliceux.
  - Nécessité des appareils a caislk.
  - Haleur, tracteur-treuil. — Dès que la profondeur du labour doit atteindre 20 cm ou davantage, il semble bien que la seule solution générale pratique comporte l’emploi d’un câble par lequel s’exerce l’effort de traction.
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  - Une première solution se présente : celle du tracteur-treuil. Ici, un matériel de culture mécanique comporte une charrue, et un tracteur portant un treuil à câble, lequel( câble tire la charrue.
  - En terrain convenable, le tracteur, agit comme tracteur ordinaire, mais, si l’effort de traction nécessaire devient trop grand, il laisse la charrue sur place, attachée au bout du câble qu’il déroule, puis s’arrête, se cale sur des ancrages, et, agissant alors1 comme treuil, ramène la charrue à lui, puis recommence indéfiniment.
  - Cette conception très ingénieuse a été matérialisée de diverses manières (Bajac, Doisyl.Elle peut parfois être intéressante. Mais ce n’est pas une solution générale (temps perdu) et elle ne semble pas susceptible de grands développements, quelle que soit d’ailleurs l’ingéniosité des détails des appareils.
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  - Fie. 10. — Ilaleur.
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  - Dans un autre ordre d’idées, on a réalisé des haleurs tels, par exemple, que l’appareil Filtz dont la figure 10 donne le schéma en plan.
  - Ici, le tracteur M se haie sur un câble ri\ placé dans le champ et faisant plusieurs tours sur des poulies d’adhérence PP actionnées par le moteur, d’après le principe appliqué par Carimen-trand aux remorqueurs sur chaîne noyée, dans la traversée de Paris.
  - Cet appareil, très bien étudié, a fonctionné depuis plusieurs années notamment à la ferme de Champagne, près de Juvisy et a donné de bons résultats.
  - On peut se demander toutefois si, dans des terrains à surface inégale, ou non homogènes, la direction serait bien facile, le tracteur M d’un côté, l’appareil de culture C de l’autre, étant pour ainsi dire suspendus de part et d’autre du câble T.
  - On a essayé, sur le même principe* des charrues ou appareils de très petite puissance.
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  - Il ne semble pas que ces tout petits appareils présentent beaucoup d’intérêt, à cause des sujétions qu’entraîne l’emploi du câble dans ces conditions et qui se justifient seulement pour les travaux qu’on ne peut faire avec l’adhérence simple ; l’installation du câble entraîne une perte de temps, justifiable seulement pour des pièces de terre étendues ou des labours profonds.
  - Labourage par TREpius.
  - Pour les labours profonds, ou lorsqu’on veut employer des moteurs électriques, la seule solution générale est le labourage par treuils, treuils simples ou treuils conjugués ou encore treuil et chariot d’ancrage.
  - Treuil simple. — La solution du treuil simple placé sur la lisière (ou fourrière! du champ (actionné par bêtes ou locomo-bile), et tirant à lui la charrue dont le retour à vide se fait par un animal n’est, admissible que pour des chantiers de défonce-ment ouverts une fois pour toutes, mais ce n’est pas un procédé de travail régulier, annuel.
  - Dans certains cas (notamment avec moteurs à vapeur ou électriques) on a employé des appareils du type Howard (round-about), où un treuil fixe à. changement de marche actionne un câble sans fin dont on déplace les amarrages â chaque passage de la charrue. •
  - Mais la véritable solution du labourage par treuil comporte l’action directe sur la charrue par un câble électrique qui s’enroule sur des treuils mobiles sur les lisières du champ en se déplaçant à chaque passage de la charrue de la largeur travaillée pendant ce passage.
  - Cette solution peut être appliquée de deux façons différentes.
  - Matériels à deux treuils. — La première, la plus rationnelle et la plus générale, employée par Fowler depuis longtemps avec ses matériels à vapeur, consiste dans l’emploi de deux treuils semblables, placés chacun sur une des lisières du champ à cultiver, et tirant alternativement à eux une charrue balance qui fait la navette de l’un à l’autre. Ici, il n’y a pas d’amarrage, pas d’ancrages à faire, plus de câblés et treuils accessoires : ce sont les treuils qui supportent directement les tractions du câble.
  - Bu LL. 8
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  - Des matériels à vapeur sont puissants (un treuil pèse de 13 à 20 t, peut développer de 100 à 300 cli, et labourer 5 à G lia par jour, même davantage).
  - A cause de leur puissance même, ces appareils ne sont pas utilisables pratiquement sur de petites pièces de terre et c’est surtout ce qui a empêché leur emploi de se développer en France.
  - Treuils électriques. — On a établi (Fillet, etc.) des matériels de labourage électrique sur le principe Fowler à deux treuils.
  - Mais ici, la nécessité de relier les treuils à la station génératrice entraine parfois de grosses difficultés pour le déplacement d'un champ à l’autre. (C’est d’ailleurs une des raisons qui ont gêné le développement du labourage électrique jusqu’à présent). Pour réduire ces inconvénients on a parfois employé un seul treuil avec un chariot d’ancrage remplaçant le second treuil. Ceci peut diminuer les difficultés de manœuvre, mais ne les supprime pas.
  - Treuils électriques à moteur auxiliaire. — Dans le but de les éviter complètement on a fait (Société générale agricole) des treuils électriques munis d’un moteur à pétrole auxiliaire (fig. 44) permettant le déplacement facile sur routes, ou le travail à petite puissance lorsqu’on manque de courant.
  - Comme pour les treuils à vapeur, il y a une tendance marquée à augmenter la puissance des treuils électriques (Î00 ch et plus au rhoteur) qui se justifie dans les pays de grande culture.
  - Treuils de faible puissance. — Toutefois, dans nombre de régions de culture moyenne et même de grande culture, ou pour la vigne, là où les réseaux de distribution d’énergie électrique se développent, il y aurait, semble-t-il, intérêt à employer des treuils électriques de faible ou moyenne puissance, facilement dépla-çables sur routes par des animaux (toujours nécessaires dans une ferme) et pouvant, une fois amenés sur le champ à labourer, être actionnés par le réseau électrique, le déplacement à chaque passage de la charrue étant obtenu soit par Faction directe du conducteur pour les petits appareils, soit par un attelage ou par un mécanisme actionné par le moteur pour les appareils plus puissants.
  - J’ai étudié suivant ces directives, un certain nombre d’appareils, dont l’un est représenté par les figures 44.
  - Dans ce treuil léger, les organes mécaniques sont montés sur
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- - — Treuil mixte électrique et à pétrole.
  - Fig. 11.
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  - un carter rigide, tandis que le . reste du châssis peut céder et même se déformer sans que ce fonctionnement soit en rien entravé. Des poussards mobiles s’opposent au dérapage.
  - Dans cet appareil, comme dans le treuil de la Société générale agricole figure U, et dans le treuil Fowler, le tambour à câble est à axe vertical, les spires du câble s’enroulant horizontalement (1).
  - Disposition des tambours à câbles. — L’expérience montre, en effet, que, à part peut être certains cas spéciaux (treuils à faible vitesse) il y a lieu d’éviter l’emploi des tambours à axe horizontal, avec spires s’enroulant dans des plans verticaux.
  - Dans ces derniers appareils, en effet, si le plan des spires peut être placé exactement dans la direction des sillons, autrement dit si la direction de ces sillons est rigoureusement perpendiculaire au bord du champ sur lequel se déplace le treuil, le fonctionnement peut être satisfaisant.
  - Mais dès qu’il n’en est pas ainsi, il devient nécessaire, pour enrouler le cable, de le guider par des galets.
  - Dès que l’obliquité du câble est un peu forte, les pressions sur ces galets, leurs axes et leurs supports deviennent considérables, et comme, pour diminuer l’encombrement, on les tait toujours de petites dimensions, le tout s’use et se détraque rapidement.
  - Une autre tentation, aussi funeste, est celle d’employer pour le câble un tambour de petit diamètre, parce qu’ainsi il est plus facile de le loger et d’établir les engrenages réducteurs de vitesse.
  - Ceci entraine à prendre des câbles avec fils de petit diamètre pour ne pas avoir trop de raideur à l’enroulement. Mais ces tiis tins qui frottent sur le sol, s’usent vite. Si pour diminuer celte usure, on augmente le diamètre des lils, les tensions d’incurvation, produites dans leurs fibres externes par leur enroulement sur le tambour augmentent dans des proportions qu'on ne soupçonne pas au premier abord.
  - Alors qu’on croit travailler au quart ou au cinquième de la
  - (l)Dans les rapports dont j’ai été chargé aux Congrès internationaux d’Electricité de Marseille (Comptes rendus, voï. I, page 683, Gauthier-Villars, Paris) eide Turin (Vincenzo Bona, Turin) on trouvera également diverses indications sur la puissance des treuils de labourage et leur utilisation, ainsi que sur les travaux agricoles en général.
  - Le rapport que j’ai présenté l’an dernier au Congrès du Génie Civil sur les moi/ens de développer les applications agricoles de réléetricité (Dunod et Pinat, éditeurs, Paris) en contient quelques autres.
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  - limite élastique, on est, en effet, avec des tambours de trop petit diamètre, exposé à dépasser de beaucoup cette limite, et les câbles ne durent pas longtemps dans ces conditions.
  - Le tambour à câble à axe vertical, de grand diamètre, semble donc s'imposer d’une manière générale.
  - Le présent et l’avenir de la motoculture.
  - Pour les diverses catégories de travaux que nous venons d’étudier, il y a déjà un certain nombre d’appareils qui rendent d’utiles services.
  - Mais, dans l’ensemble, il 11e semble pas qu’on puisse encore distinguer des directives bien nettes, et les modèles d’appareils se succèdent et se transforment encore constamment.
  - J’ai déjà indiqué que, pour les labours courants, on trouvait une tendance très nette vers un appareil moins puissant que les années antérieures, poids 1 500-2 500 kg, moteur de 20 à 25 ch.
  - Il me semble aussi que les appareils tracteurs, traînant une charrue ayant ses roues à elle, céderont la place à l’appareil automoteur comportant relevage de l’outil de culture sur l’appareil lui-même.
  - Enfin je crois que les treuils, surtout les treuils électriques de faible et moyenne puissance, prendront un grand développement, le tout pour des raisons, et suivant des directives que je ne peux indiquer ici.
  - Mais ce sont là de simples opinions, insuffisamment étayées par l’expérience.
  - Et ce défaut d’expérience relativement aux dispositions d’ensemble se retrouve dans les détails (par exemple, nombre, dispositions, dimensions des roues, -dispositifs d’attelage, suspensions élastiques, etc.).
  - En tout cas, parmi les appareils actuellement proposés aux agriculteurs, il en est encore bon nombre qui, soit dans l’ensemble, soit dans les détails, ne peuvent leur donner satisfaction, ou au sujet desquels il est, tout au moins, impossible d’émettre un avis bien net faute d’expérience
  - Autrement dit, la question de la motocidlure est beaucoup moins avancée au point de vue teclmique que les verbiages prodigués depuis des années le laisseraient supposer.
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  - La marche à suivre. — La première des choses à faire, ce n’est donc pas, comme beaucoup paraissent le croire, la propagande auprès des agriculteurs pour les convaincre des avantages de la motoculture, et de leur faire du crédit pour pouvoir acheter des appareils. C’est, avant tout, de faire des appareils bien adaptés aux besoins agricoles, et sur lesquels les agriculteurs puissent compter.
  - Mieux que personne, ils comprennent la nécessité de la culture mécanique, et beaucoup d’entre eux disposent des capitaux nécessaires pour acheter les appareils.
  - Mais, instruits par l’expérience, ils se méfient des boniments, des belles paroles : ils veulent voir, toucher, se rendre compte par eux-mêmes.
  - S’ils voient un appareil qui fait un bon travail, qui donne satisfaction à ceux qui l’emploient, ils demanderont spontanément à l’acheter.
  - Mais, ce n’est pas la publicité qui les décidera, pas plus que des essais faits dans des conditions exceptionnellement favorables et qui, par suite, ne prouvent rien.
  - Il en résulte que, actuellement, le développement de la motoculture est avant tout une question de progrès techniques.
  - L'expérimentation indispensable et la nécessité du risque. — Ces progrès ne peuvent être réalisés que par l’application d’idées nouvelles, d’inventions. Celles-ci ne manquent pas chez nous, mais trop souvent elles restent stériles, faute de moyens suffisants pour porter leurs fruits. Elles ne peuvent, en effet, être utilisées que si, basées sur l’expérience, elles sont, à chaque instant, vérifiées par l’expérience qui, seule, peut maintenir ou ramener l’inventeur dans la bonne voie.
  - Cette expérimentation indispensable se subdivise en deux parties :
  - D’abord, l’expérimentation de constatation des résultats donnés par telle ou telle disposition, méthode de culture, etc., à laquelle peut utilement contribuer l’État.
  - Ensuite, vient Y expérimentation d'invention pour rechercher et mettre méthodiquement au point les idées nouvelles, expérimentation qui ne peut être que du ressort de l’initiative privée, eu égard aux risques d’échec ou de succès qu’elle comporte.
  - Ces risques sont inévitables, en présence de. l’évolution rapide qui transforme constamment toutes les industries.
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  - L’industriel qui ne veut pas les courir est condamné à une mort infaillible, plus ou moins prompte, comme, par exemple, le fabricant de machines à vapeur à piston qui n’aurait pas voulu changer son industrie, alors que le développement des turbines à vapeur, des moteurs électriques, à pétrole, à gaz, lui enlevait progressivement tous ses débouchés.
  - Pour évoluer, il faut nécessairement des idées nouvelles, des inventions, ç’est-à-dire des inventeurs. Nous en avons à revendre, mais, seuls, ils ne peuvent rien, ou presque rien.
  - L’invention n’est généralement pas ce que beaucoup supposent, un éclair de génie traversant un cerveau prédestiné, et utilisable immédiatement.
  - L’invention qui révolutionne l’industrie est rare,
  - L’injecteur Gilfard ne s’invente pas tous les jours, et le progrès n’est souvent que le résultat d’une longue patience, de lents, pénibles et coûteux efforts.
  - La plupart du temps, la réalisation d’appareils perfectionnés dépend d’une foule de petites améliorations dont chacune prise isolément peut être insignifiante, et qui n’ont d’importance que par leur quantité et leur mise au point (turbines a vapeur).
  - L'administration. — Pour obtenir des résultats dans ces conditions, il faut donc, avec des idées, des moyens d’action puissants en matériel, en personnel, en argent.
  - Mais le but de toute entreprise, c’est de réaliser des bénéfices. Pour réussir, il faut donc être en mesure d’exploiter vite et intensivement les idées nouvelles qu’on a rendues utilisables, autrement le temps passe, les brevets tombent avant qu’on en ait tiré parti, les concurrents progressent, et, les résultats financiers étant insuffisants, les capitaux et les concours indispensables s’épuisent ou se lassent, et la stagnation et la mort viennent vite.
  - Mais, pour cette exploitation intensive, il faut une clientèle, il faut des moyens d’action commerciaux et financiers puissants.
  - Pour réussir d’une manière durable, il est donc indispensable de coordonner les efforts des inventeurs, des constructeurs, des commêrçants et des financiers, de prévoir, d’organiser, de commander et de contrôler leurs actions en vue du meilleur résultat commun, c’est-à-dire de les bien administrer.
  - C’est là un point capital pour le succès de toute industrie et en particulier pour le succès de la motoculture.
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  - Si nous ne savons pas administrer nos entreprises, nous verrons se renouveler pour la motoculture ce qui s’est passé pour l’électricité.
  - jLa leçon de T électricité.—Eq 1881, à l’Exposition (l’Electricité de Paris, la France tenait la tète pour les applications de l’électricité, au point que pour fonder sa Société générale d’Éiectricité allemande, ou A. E. G. (Allgemeine Elektricitaets Gesellschafft) (dont je me réserve de raconter un de ces jours l’instructive histoire), Emil Rathenau acheta à la Compagnie Continentale Edison, de Paris, les brevets Edison pour l’Allemagne.
  - Pourtant, dès l’Exposition de 1900, moins de vingt ans après, c’étaient les entreprises allemandes qui envahissaient le monde, et préludaient à notre absorption économique déjà si avancée au moment de la guerre.
  - Cependant nos Ingénieurs et nos constructeurs 'valaient bien, et au delà, les Ingénieurs et constructeurs allemands.
  - Mais il leur manquait l’entente, la coordination avec nos inventeurs, nos commercants, nos financiers, c’est-à-dire l’administration :
  - Faute d’organisation commerciale suffisante, bon nombre d’affaires échappaient à nos constructeurs, et même si, parfois, il s’en offrait d’importantes, ils étaient obligés de les refuser, faute de concours financiers suffisants.
  - D’autre part, les financiers, voyant nos constructeurs mal équipés commercialement ne faire que de petites affaires, se souciaient peu d’engager, une fois par hasard, des capitaux dans des entreprises qu’ils ne connaissaient pas, et dont le produit occasionnel eut été insuffisant. Iis préféraient le simple placement à la commission de valeurs étrangères.
  - Au contraire, les constructeurs allemands, en liaison constante avec leurs financiers, n’hésitaient pas devant les entreprises technico-fînancières négligées par nous, créant la clientèle quand elle n’existait pas, et l’accaparant par la mainmise sur les entreprises qu’ils avaient créées ; à l’étranger par exemple, ils exploitaient un pays avec les propres capitaux de ce pays.
  - C’était la lutte économique, l’invasion pacifique qui leur eut donné infailliblement le monde en quelques années, s’ils avaient été moins pressés, et qu’ils cherchent à reprendre.
  - Aujourd’hui, la situation pour la motoculture est identique à ce qu’elle était pour l’électricité en 1881.
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  - Si de grands progrès ont été réalisés, si beaucoup d’appareils rendent déjà d’utiles services, il y a encore beaucoup plus à faire qu’on n’a fait.
  - On ne peut encore dégager de directives; les modèles changeant constamment. L’emploi des appareils électriques, qui transformera la culture, n’est encore qu’à ses tout premiers débuts. 11 nécessitera des combinaisons financières multiples, car il offre au matériel de toute espèce un débouché d’une importance insoupçonnée.
  - Etant donnée la demande mondiale d’appareils de culture mécanique, ceux qui, les premiers, seront en mesure de livrer des appareils satisfaisant aux conditions de la pratique, de réaliser les combinaisons tecbnico-iinancières susceptibles d’en développer la production, la vente ou l’utilisation, prendront rapidement dans le monde une situation au moins équivalente à celle que nous avons laissé prendre aux entreprises allemandes d’électricité.
  - La place espencore à peu près libre, et nous pouvons l’occuper.
  - L'action rapide et énergique. — Mais de tous côtés, on travaille iiévreusement et l’avenir sera aux premiers arrivés. Notre succès dépend donc de notre action rapide et énergique sur le marché mondial aussi bien que sur notre propre marché national.
  - Nous ne pouvons, en effet, considérer seulement ce dernier. Avec les formes actuelles de la lutte économique, il serait illusoire de se figurer qu’on peut d’une manière quelconque (par exemple des droits de douane) se réserver un marché délimité. Les Allemands nous l'ont bien fait voir, en créant des liliales chez nous, de même que les Américains ont monté des usines au Canada quand les droits de douane y sont devenus trop gênants.»-
  - Ne pouvant absolument pas éviter cette lutte, ayant affaire à des adversaires bien entraînés et sans scrupules, il nous faut, pour la soutenir victorieusement, l’entreprendre sans retard et utiliser toutes^ nos ressources, sans en négliger aucune, en commençant par nos inventeurs sans lesquels nous ne pouvons rien, parce que, sans idées nouvelles, toute industrie, nous l’avons vu, est condamnée à disparaître.
  - Si nos inventeurs devaient continuer à être considérés chez nous, ainsi qu’on l’a fait trop souvent, comme des gêneurs qu’il faut évincer parce qu’ils proposent de changer les vieillies habi-
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  - Courtier A C*
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- - Vue d arriéré
  - Vue d’avant
  - Fig. 12, 13 et 14. — Treuil électrique léger déplacé sur route par animaux cl, pendant le travail, par mouvement mécanique. T, tambour à câble1, — B, dispositif d’arrêt; — P, Q, poussards; — !>2, directions extrêmes des câbles.
  - A, barre d'attelage ; — M, moteur; — G, direction.
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  - LA MOTOCULTURE
  - tildes, il serait bien à craindre que les Américains, ayant pu les apprécier, ne cherchent à les accaparer.
  - Alors nos entreprises, privées des idées nouvelles indispensables à leur développement s’étioleraient et disparaîtraient bien vite, laissant la place à des entreprises étrangères exploitant chez nous, avec nosv hommes et nos capitaux, nos idées que nous n’aurions pas su utiliser nous-mêmes.
  - Au lieu de tomber sous la coupe des Allemands, comme avant la guerre, nous serions sous celle des Américains.
  - Ne pouvant éviter la lutte, nous n’avons qu’une ressource, c’est de l’affronter bravement, sans retard, même d’aller la chercher, et d’oser agir, puisque aussi bien l’action rapide et énergique est le seul moyen de ne pas être écrasés : ce n’est pas quand toutes les bonnes idées seront prises, tous les débouchés occupés que nous pourrons avoir des chances de succès.
  - Qui peut agir ? —Les agriculteurs sont bien disposés pour la motoculture, dont ils sentent la nécessité, mais ne peuvent guère agir.
  - Par contre, les constructeurs peuvent beaucoup, dans leur intérêt propre comme dans l’intérêt général, car il leur suffit de réaliser des appareils utilisables dans les conditions de la pratique courante pour que les agriculteurs en achètent.
  - Mais ceux qui peuvent le plus, ce sont nos financiers, nos administrateurs, parce que, seuls, ils peuvent créer des entreprises assez puissantes pour tirer dès maintenant tout le parti possible des idées actuellement utilisables tout en préparant l’exploitation intensive des idées qui restent encore à mettre au point.
  - Comprendront-ils le rôle plein de grandeur, et aussi de profit, qu’ils peuvent jouer, dans leur intérêt comme dans l’intérêt du pays tout entier, non seulement chez nous, mais, dans le monde, en osant créer rapidement des entreprises puissantes, capables de soutenir victorieusement sur le marché mondial cette lutte inévitable dans laquelle il nous faut vaincre à tout prix, si nous ne voulons pas être écrasés commme nous le serons inévitablement, si nous n’agissons pas.
  - Comprendront-ils et oseront-ils?
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- - CHRONIQUE
  - N° 434.
  - SOMMAIRE
  - A. — Appareil< de transport par chemins de fer, navigation, automobilisme, etc. — Transformation de locomotives. — Résistance des trains par le froid. — Électrification des chemins de fer fédéraux suisses. — Le service des voyageurs sur les chemins de fer des Etats-Unis (suite et fin). — Emploi du gaz dans les automobiles. — Grands navires ii moteur. — Bateaux de sauvetage à moteur.
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses. — Passage de l’air à travers les maçonneries des chaudières. — Force motrice obtenue de la chaleur terrestre. — Tuyaux métalliques flexibles. — Pertes de chaleur par les surfaces des chaudières et conduites de vapeur. — Moteur à vapeur pour automobiles. — Les moteurs Diesel à deux et à quatre temps.
  - G. — Construction, travaux publics. — La forme de radoub de Québec. — Une fosse pour emmagasiner le charbon. — Energie empruntée aux marées. — Les ports du Honduras. — Le dessèchement du Zuiderzée. — Le chemin de fer du Katanga. —Travaux sanitaires à Valparaiso.
  - 1). — Mines, métallurgie, chimie, électricité. — Préservation des bois de mines. — Les minerais de fer du Lac Supérieur. — Les dépôts de tungstène. — L’anthracite du Valais. — La fabrication du carborundum et ses usages. — Gisements de minerais de fer en Sibérie. — Effet de la température sur la résistance du ciment. — L’acier électrique en Amérique.
  - E. — Questions diverses. — Utilisation des chaussures militaires réformées. — Réduction de la visibilité d’un navire. — Les richesses naturelles de Terre-Neuve. — Les bibliothèques publiques de la Suisse. — Une cheminée en béton armé au Japon. — Le Kapok.
  - A. — Al'PAKKlLS DK TRANSPORT PAlt CHEMINS DK EER, NAVIGATION,
  - AUTOMOBILISME, ETC.
  - Transformation de locomotives. — Entre 1897. et 1899, le Chicago and Eastern Illinois Railroad mit en service 16 locomotives à marchandises à 12 roues qui étaient à ce moment les plus grosses de ce type aux États-Unis. Mais, l’énorme développement pris dès lors par le service des marchandises ne tarda pas à rendre ce modèle insuffisant et on dut l’affecter à d’autres usages en attendant le moment de le faire disparaitre. On employait toutefois, à l’occasion, ces machines pour le service des manœuvres dans les gares, mais leur longue base rigide, environ 7 m, 60, rendait leur usage sujet à objections.
  - En présence de la demande croissante de machines de gare, on songea à convertir quelques-unes de ces locomotives en machines de manœuvres à 6 roues couplées ; on aurait pu le faire de la manière la plus simple par la suppression du truck avant à deux essieux et de l’essieu d’arrière porteur ; mais, la répartition du poids sur les trois essieux restant n’aurait pas ôté satisfaisante et, pour l’obtenir ainsi, il était nécessaire de modifier l’écartement des essieux.
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  - CHRONIQUE
  - Une étude approfondie fit voir qu’il était nécessaire d’augmenter de 0 m, 43 la distance entre lé second et le troisième essieu et de raccourcir de la même quantité la distance entre le premier essieu et le milieu des cylindres ; on obtenait ainsi une égale répartition des charges sur les essieux, et les machines se trouvaient dans des conditions même plus favorables que dans beaucoup de machines de gare récemment construites.
  - Pour exécuter cette transformation, on démonta les châssis et on transporta les longerons aux ateliers. Us furent coupés à l’endroit convenable entre les deuxième et troisième essieux et resoudés, avec un bout de 0 m, 43 interposé, au moyen du chalumeau oxy-acétylénique. De même, les longerons à l’avant du premier essieu furent coupés, raccourcis de la même quantité et resoudés par le même procédé.
  - On fit aussi quelques modifications telles qu’allongement des bielles d’accouplement de l’arrière et raccourcissement des bielles motrices pour parer aux changements de position des essieux, et quelques changements nécessaires de minime importance.
  - Lorsque là première machine ainsi modifiée fut mise en service, on constata que le feu devait être assidûment surveillé à cause du foyer qui était assez étroit et d’une longueur de 3 m, 20. Ces locomotives vaporisaient abondamment dans leur état primitif, mais, en service de manœuvres, elles étaient capricieuses et délicates à conduire.
  - Après quelques tâtonnements, on réussit à les mettre dans de bonnes conditions en raccourcissant la grille par l’installation d'un autel en briques, à 0 m; 67 de l’avant du foyer. Cinq autres locomotives transformées de même donnèrent les meilleurs résultats et toutes les autres sont en train de subir les mêmes modifications. La dépense totale de la transformation de chaque locomotive ressort à 2 230 fr.
  - Résistance des trains par le froid. — Nous avons déjà dit quelques mots de l'augmentation de la résistance des trains aux basses températures. Voici de nouveaux renseignements à ce sujet extraits du Hailway Age du 13 mars 1918.
  - M. W. L. Beau estime que les grands froids de l’hiver dernier ont offert une occasion des plus favorables pour étudier l’influence des basses températures sur l’effet utile des locomotives à vapeur. L’abaissement de la température réduit la puissance de la chaudière et, en même temps, augmente la résistance des trains parce que le froid augmente la viscosité des lubrifiants des boites des roues. Il semble que le premier facteur a moins d’importance que le second.
  - On a pu faire des essais intéressants avec le service électrique des trains de marchandises entre le terminus de la rivière de Harlem et New Haven, sur une distance d’environ 113 km, comportant des déclivités de 0,6 0/0 et de nombreuses courbes, ce qui a permis d’établir une comparaison entre les dépenses de puissance en été et en hiver d’une manière beaucoup plus précise qu’on ne pourrait le faire avec des locomotives à vapeur.
  - L’auteur a établi des courbes de puissance et des courbes de températures; on peut dire, comme résultat général que le travail nécessaire
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  - pour la traction du train augmente de 0,36 0/0 par degré centigrade d’abaissement de la température.
  - Ce chiffre a été obtenu à la suite d’essais faits avec la traction électrique, mais on croit qu’il peut être employé aussi pour la traction par la vapeur pour les raisons suivantes: d'alDord, il n’y a pas de différences bien sensibles dans les résistances par frottement des deux espèces de locomotives et les pertes de chaleur des locomotives à vapeur en hiver sont pratiquement compensées par la dépense de courant nécessaire pour le chauffage de l’abri du personnel des locomotives électriques, dépense qui s’élève à près de 3 0/0 de la quantité d’électricité employée pour la traction du train.
  - Sur cette base d’un accroissement de puissance de 0,36 0/0 par degré d’abaissement de la température, on peut établir comme suit la comparaison pour les mois de décembre et janvier derniers par rapport aux mois correspondants des années précédentes :
  - Décembre 1917.
  - 4,65 0/0 de plus qu’en décembre 1914
  - 5,55 — — — — 1915
  - 5,95 — — — — 1916
  - Janvier 1918.
  - 8,71 0/0 de plus qu’en janvier 1915
  - 8,71 — - — ' — 1916
  - 7,15 — — — — 1917
  - Si on suppose un Lolal de 800 locomotives normalement en service, l’augmentation du nombre des machines amenée par le changement des conditions climatériques sera donnée par le tableau ci-dessous :
  - Décembre 1917
  - 36.4 0/0 machines de plus qu’en 1914
  - 44.4 — — — — 1916
  - 47,6 — — — — 1916
  - Janvier 1918.
  - 69,7 0/0 machines de plus qu’en 1916
  - 69,7 — — — — 1916
  - 67,2— — — — 1917
  - L’auteur fait observer ici que les conclusions qui précèdent portent uniquement sur l’action des grands froids sur les résistances par frottements des boites de roues et les pertes de chaleur des locomotives à vapeur, mais qu’il y a d'autres raisons de perte d’effet utile dans la traction qui n’ont pas été examinées dans la présente étude.
  - Électrification «les clicmius «le fer fédéraux suisses. —
  - Voici un aperçu du programme d’électrification qui est actuellement soumis au Conseil d’administration des chemins de fer fédéraux.
  - 11 est prévu une dépense annuelle de 92 millions pour les dix pre-
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  - CHRONIQUE
  - mières années, mais cette dépense ne comprend pas seulement les frais d’électrification proprement dits, mais tous les travaux de construction qui doivent être exécutés dans cette période.
  - L’électrification proprement dite (sans l’achat des locomotives) y figure pour 25 millions, la construction de nouvelles lignes pour 4 millions, les travaux de parachèvement pour 36 millions et le materiel roulant pour 27 millions.
  - En ce qui concerne la construction de nouvelles lignes, la Direction générale estime qu’il faudra se borner à celles qui font l’objet d’engagements, soit le raccordement des deux gares de Genève (part des C. F. F. 10 millions), la construction de la ligne de la Curb (1,3 millions) et l’achèvement du second tunnel du Simplon(10 millions).
  - Quant aux travaux de parachèvement (doubles voies, agrandissement de gares, etc.), les C. F. F. se proposent d’en exécuter toute une série et la Direction générale estime qu’il est impossible de réduire ce programme sans compromettre la capacité du réseau.
  - Voici, parmi ces travaux ceux qui intéressent le premier arrondissement (chef-lieu Lausanne) :
  - 1. Doubles voies : a) en exécution': Viege-Brigue, Daillens-Ependes, Siviriez-Romont ; b) à établir: Riddes-Viege <sauf le Granges-Sierre déjà terminé), Ependes-Annervier, Romont-Thoerishaus, Neuveville-Bienne. Il s'agit d’ajouter 551 km de doubles voies avec 872 km qui sont déjà en exploitation dans l’arrondissement.
  - 2. Transformation de gares : Genève, Lausanne (gare aux marchandises dans la vallée du Flou), Neuchâtel et Fribourg.
  - Les dépenses prévues pour ces travaux de parachèvement, qui devront être exécutés dans les 15 ou 20 prochaines années, sont évaluées à 470 millions sans compter une cinquantaine de millions pour le renforcement des ponts métalliques et d’autres installations en rapport direct avec l’électrification du réseau.
  - Les dépenses pour achat de matériel roulant seront affectées essentiellement aux locomotives électriques qui coûteront environ 450 millions (sic), puis aux installations de chauffage électrique des trains (1 million par an) et à l’achat d,e wagons de tout genre (5 millions par an).
  - En ce qui concerne l’électrification du réseau, la Direction générale, reconnaît, après avoir recommandé de se borner tout d’abord à la ligne du Gothard, que ce programme ne répond plus aux exigences actuelles. Les calculs établis en 1914 par la Commission d’études sur les prix-comparatifs de la fraction à la vapeur et à l’électricité ont été renversés par la guerre. Les données sur les prix du charbon manquent ainsi que d’autres éléments, le coût des autres matières de consommation et les dépenses pour le personnel. Il n’est donc pas possible de formuler, même approximativement, des conclusions sur le rapport économique futur entre ces deux modes d’exploitation.
  - La direction générale en est arrivée à dresser un plan général d’électrification, bien que le prix des installations électriques proprement dites (sans les locomotives) doive atteindre trois quarts de milliard au lieu du demi-milliard prévu il y a quelques années.
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  - lie service des voyageurs sur les chemins de fer des États-Unis (suite et fin). — Dans l’origine, le restaurant fournissait une table d’hôte assez prétentieuse à raison de 1 dollar par tête, mais à présent il y a plutôt un service à la carte dont le tarif est assez élevé. En général, les wagons-restaurants fournissent toutes sortes de boissons, mais, comme dans certains États, le débit des boissons alcooliques est prohibé par les lois, les voyageurs désireux de se procurer quelqu’une de ces boissons doivent avoir soin de la demander avant d’arriver à la limite de l’État qui n’en autorise pas la vente.
  - La voilure point de vue ou observatoire n’est attelée qu’à l’arrière du train. C’est une voiture-salon qui peut être pourvue de sièges mobiles. Elles est munie à l’arrière de fenêtres fort grandes et d’une plate-forme large et à découvert sur laquelle on peut installer des chaises et des pliants.
  - Il existe deux autres sortes de voitures Pullman dont l’usage est moins répandu : le wagon-fumoir, dont les chaises sont mobiles et qui est pourvu d’une buvette, puis le wagon-compartiment qui ressemble fort au wagon-lit européen et qui est divisé en plusieurs compartiments avec des couchettes et cabinets de toilette.
  - Comme il a été dit plus haut, la Pullman Company fournit la majeure partie de ces voitures de catégorie supérieure, mais il y a quelques lignes telles que le New-York New Haven and Hartford, le Chicago, Milwaukee and Saint-Paul et le Canadian Pacific qui se servent de leurs propres voitures.
  - Bon nombre d’autres lignes fournissent leur service de restaurant tout en employant les voitures Pullman pour d’autres usages. Les voitures Pullman se louent.par contrat sur divers chemins de fer, les conditions varient selon l’importance du service. Là où le service des voyageurs est considérable, il n’est exigé aucune redevance de la part des chemins de fer, mais lorsqu’il est moindre, la Compagnie du chemin de fer est soumise à une redevance de 15/centimes par kilomètre pour l’usage de la voiture.
  - En Amérique, les trains de luxe sont fournis presque exclusivement par la Pullman Company. Ces trains sont habituellement dénommés « limités » « ou spéciaux ». Le terme « limité » indique que le train ne dépasse pas un nombre de wagons déterminés, afin de garantir la rapidité du trajet. Ces trains font leur parcours journellement et régulièrement dans diverses parties du pays. Ils sont composés exclusivement de voitures Pullman. Derrière la locomotive se trouve le wagon-buffet dont la partie extérieure comprend un fourgon pour les bagages, une salle de bains et un salon de coiffure. Viennent ensuite un ou deux wagons-lits avec wagon-restaurant et enfin un ou plusieurs wagons à compartiments et parfois une voiture point de vue.
  - Outre les deux conducteurs habituels, le serre-frein, les préposés aux bagages et les facteurs, il y a sur certains trains un coiffeur qui fait aussi le pressage des vêtements, une femme de chambre (négresse) et un jeune homme dactylographe portant un uniforme.
  - Les plus importants de ces trains de luxe sont les trains de « 18 heures » entre New-York et Chicago. Ces villes sont distantes d’à peu près Bull. 9
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  - 1 600 km, et les susdits trains sont disposés de telle sorte qu’on puisse finir ses affaires dans une ville et rentrer chez soi à temps pour s’y remettre le lendemain. C’est dans ce but que les trains effectuent leur parcours à une vitesse moyenne de près de 96 km à l’heure. Ils sont fréquentés presque exclusivement par des hommes. Il est exigé, pour en profiter, un tarif additionnel à celui du Pullman. Le coût d’un voyage par un de ces trains est donc d’au moins 175 fr ; il est encore plus élevé pour l’usage des salons ou compartiments. D’autres trains de luxe existent pour le mouvement touriste entre la Floride et la Californie.
  - Les chemins de fer américains favorisent beaucoup les excursions. Certaines excursions sont du type « personnellement conduites », les groupes de voyageurs faisant le trajet dans les trains de luxe; quelquefois le trajet est d’une extrémité du Continent à l’autre. D’autres transportent les membres d’une école du dimanche ou d’une loge vers quelque rivage ou quelque localité de plaisance à une distance de 80 à 160 km. Un grand nombre de ces trains de plaisir transportent des milliers de personnes et rendent le service très rémunérateur.
  - Les immigrants sont groupés à leur débarquement selon les lignes qu’ils doivent parcourir, et après inspection par les agents du Gouvernement, ils sont entassés dans des voitures moins luxueuses que celles mises à la disposition des excursionnistes. Ces trains d’immigrants sont soumis à un horaire régulier basé sur l’arrivée des paquebots. Lorsqu’une ligne de chemin de fer reçoit un trop petit nombre d’immigrants pour justifier l’emploi d’un train spécial, un wagon à immigrants est attelé à un train de petite vitesse direct; s’il n’y a que quelques immigrants, ils pourront occuper le fumoir.
  - Il y a des services qui, sa'ns concerner les voyageurs, s’effectuent par les trains qui transportent ceux-ci, ce sont le service des postes et le service express.
  - Le courrier des États-Unis est transporté de diverses façons par les chemins de fer. Sans doute, la plus grande partie du service s’effectue dans des sacs remplis dans un bureau de poste et expédiés à un autre, mais une très forte proportion du courrier est triée en route et les wagons sont aménagés conformément aux instructions du Département des Postes afin que ce triage puisse s’effectuer pendant le trajet. Le transport est payé par le Gouvernement d’après un tarif basé sur le poids, mais le Gouvernement paie en plus la location des bureaux ambulants d’après un tarif basé sur le parcours.
  - Là où il n’y a pas assez d’envois postaux pour justifier l’emploi d’un wagon-poste, les chemins de fer cloisonnent une partie d’un fourgon à bagages et l’aménagent pour le triage du courrier. Le Gouvernement ne rétribue aucunement ce service et, pour cette raison, ainsi que pour d’autres encore, les chemins de fer sont, à l’heure actuelle, en conflit avec le Département des Postes au sujet de "la somme qui devrait leur être allouée pour le service postal.
  - Le Gouvernement cherche à réduire le tarif, mais les chemins de fer soutiennent qu’ils se ressentent du fait que la malle paie moins en proportion que les autres classes de marchandises transportées.
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  - L’expédition des colis par les chemins de fer en Amérique, service qui est effectué par les trains de voyageurs, est dénommé service express ; il est opéré pour les chemins de fer par un certain nombre de •Compagnies « express » (expéditions), qui entreprennent la prise au point de départ de la livraison au domicile du destinataire ; elles paient •au chemin de fer un pourcentage de la recette effectuée pour le transport de ses colis par les trains de voyageurs. Les principales Compagnies « express » sont au nombre de quatre ou cinq, mais il existe aussi de nombreuses Compagnies Express d’intérêt local qui font le môme .service. Celles-ci sont possédées par les chemins.de fer et font l’expédition des marchandises par voie directe, de concert avec les autres Compagnies d’expéditions.. En général, le service de ces Compagnies Express est excellent, mais il est coûteux et on s’efforce en ce moment de développer le service des postes à l’effet d’y incorporer le service des colis. A l’heure qu’il est, le poids maximum que reçoit la poste est de 1 kg 80 pour le service local, quoique d’après les conventions de l’Union Postale Universelle, il soit permis de recevoir de l’étranger des colis pesant jusqu’à 5 kg. Pour le moment, on se contente de demander que la limite postale soit augmentée jusqu’à 5 kg ; mais cette proposition est l’objet •d’une vive opposition de la part des Compagnies d’expédition.
  - Cependant, règle générale, les chemins de fer en Amérique ne prennent pas à domicile les colis et ne se chargent pas de leur livraison à destination. Il semblerait qu’il y a là une occasion offerte aux Compagnies Express d’étendre leur service dans cette direction pour se dédommager ainsi de toutes pertes qu’elles pourraient éprouver dans le cas ou la concurrence du Département des Postes aurait pour résultat de les priver d’une partie considérable de leur trafic. Les marchandises express sont transportées dans des fourgons à bagages sous la garde de « messagers » fournis par les- Compagnies Express. Lorsqu’il n’y a pas une quantité suffisante de marchandises express pour exiger l’emploi d’un fourgon entier, les colis express sont transportés dans un des fourgons à bagages qui pourra être cloisonné à cet effet.
  - Sur les chemins de fer les moins importants et sur les embranchements de plus grandes lignes où le service est de peu d’importance, voyageurs et marchandises sont transportés ensemble par des trains mixtes. On peut donc voir sur un embranchement quelconque un train s’arrêtant à une gare locale et y débarquant ses voyageurs, tout en livrant la malle, l’express et les marchandises. Sur un train de-ce genre, le conducteur, le serre-frein, et peut-être même quelques voyageurs, aidés des habitants, prennent part au déchargement des marchandises de la malle et des colis .express, afin que le train ne subisse pas de retard.
  - Emploi ilii gaz dans les automobiles. — Xous avons, dans des Chroniques précédentes, indiqué le développement que paraissait devoir prendre en Angleterre l’emploi du gaz de ville dans les automobiles, en présence de la pénurie du pétrole. La nature pratique de ce. développement ressort du fait que la Commission de Police delà Métropole a donné l’autorisation de mettre en- circulation vingt omnibus a.
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  - moteurs actionnés par le gaz de ville comprimé et permis de mettre en essais autant de véhicules commerciaux actionnés de la même façon.
  - La Compagnie Générale des Omnibus de Londres à laquelle appartiennent les premières voitures a introduit des dispositions intéressantes dans ces véhicules. On ne possédait guère en Angleterre comme précédent dans cette voie que l’exemple de la Corporation de Neath qui avait, il y a un certain nombre d’années, employé sur ses tramways du gaz de ville comprimé à 15 kg de pression ; le coût de la compression ne dépassait pas dans ce cas 5 0/0 du prix du gaz. On possédait, d’ailleurs, toutes les facilités pour renouveler la provision de gaz, de sorte que les conditions étaient très differentes de celles qu’on rencontre à Londres.
  - Après une étude approfondie de la question, la Compagnie des Omnibus trouva nécessaire de porter notablement plus haut le degré de com pression et d’adopter une pression pouvant aller jusqu’à 70 kg.
  - L’emploi de pressions aussi élevées a obligé de se servir de réservoirs d’une construction spéciale. Deux cylindres forment les réservoirs de chaque omnibus, un sous chacune des deux banquettes de l’intérieur. La capacité de chacun est d’environ 10800 1 de gaz comprimé, ce qui permet un parcours de 32 km sans rechargement. Le corps de ces cylindres est en cuivre, le diamètre est de 0 m, 254, et la longueur de 2 m, 745, les fonds sont en tôle d’acier de forme bombée.
  - Le réservoir est entouré de bandes d’acier enroulées de 1mm, 5 d’épaisseur et à l’intérieur sont disposés six tirants longitudinaux en acier qui relient les fonds l’un à l’autre ; on évite ainsi toute possibilité de déformation dans les réservoirs.
  - Les réservoirs fonctionnent en parallèle et sont reliés par un tuyau de 9 mm de diamètre entre eux et à une soupape de réduction de pression ramenant la tension du gaz à environ 0 kg, 15 par centimètre de gaz par litre d’essence, l’économie en argent est de plus de 50 0/0. La dépense normale de gaz ressort en nombre rond à 000 1 par kilomètre, soit 9 m3 6 pour un trajet de 16 km.
  - Les omnibus de Londres sont, par précaution, pourvus d’une certaine quantité d’essence pour le cas de non-fonctionnement au gaz. A cet effet, ôn a conservé le carburateur. Le passage d’un mode de fonctionnement à l’autre s’opère par la simple manœuvre d’un levier. Une particularité intéressante est l’éclairage au gaz des voitures au lieu d’éclairage électrique. Un détendeur spécial réduit la pression du gaz pour l’éclairage à 0 kg, 7 par centimètre carré. On se sert de becs à incandescence dont les manchons sont protégés par une enveloppe en silice. L’avantage de ce mode d’éclairage est que les appareils ne pèsent que
  - 10 kg au lieu de 150 pour réclairage électrique.
  - Grands navires à moteurs. — On vient de faire sur la Glyde les essais d’un navire à moteurs qui paraît être le plus grand et le plus puissant de ce genre qui ait été construit jusqu’ici dans la Grande-Bretagne et peut-être dans le monde entier. C’est le Glenapp. En effet,
  - 11 est fort difficile d’avoir actuellement des renseignements un.peu précis sur les développements de la construction navale dans les pays neutres et aux États-Unis, encore moins en Allemagne, mais il semble probable
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  - que, même à Copenhague où la construction des navires à moteurs a été poussée à un degré très avancé, il n’en a pas été fait des dimensions de celui dont nous nous occupons ici. Le plus grand est le Bonheur, mis à l’eau au commencement de 1918 et qui a 130 m de longueur avec 7 132 tx de jauge brute. Il avait déjà été fait sur la Clyde des navires plus grands que le Bonheur ; par exemple, le Glenaway construit à Irvine, en 1916, de 133 m et 7 269 tx, le Glenaslwey, des mêmes échantillons et le Glenggle et le Glenavy, construits à Glasgow en 1916 et 1916, des mêmes dimensions sensiblement que le navire de Copenhague.
  - Le Glenapp, plus grand et plus puissant qu’aucun de ceux qui viennent d’être énumérés est un navire à deux hélices de 137 m, 40 de longueur, 16 m, 80 de largeur et 11,13 de creux, il jauge lOOOOtx bruts. Il est mû par deux moteurs Diesel d’une puissance collective de 6 000 ch qui représentent une avance considérable sur les moteurs de ce genre, faits jusqu’ici. Chaque moteur a 16 cylindres, alors qu’on n’avait pas encore dépassé le nombre de 12, on a introduit dans les détails des moteurs principaux et auxiliaires de. nombreux perfectionnements indiqués par l’expérience acquise dans des constructions précédentes.
  - La coque a été faite par les chantiers Barclay Curie etCie, à Glasgow, qui avaient construit, en 1912, le Jutlandia, le premier navire à moteur, construit en Écosse. Les moteurs proviennent de la maison Harland et Wolff, qui a acquis à Glasgow les ateliers de Burmeister et Wain, spécialisés dans la construction des moteurs Diesel et qui a fourni les appareils moteurs de tous les navires précédents dont les noms commencent par « Glen ».
  - Les appareils auxiliaires de ces moteurs sont mus par l’électricité, de même que les appareils du pont, y compris la machine à gouverner, le courant étant produit par deux moteurs Diesel, placés dans la chambre des machines.
  - Une petite chaudière, chauffée au pétrole, fournit de la vapeur pour le chauffage, la cuisine, et les appareils de secours contre l’incendie.
  - Le pétrole est contenu dans les doubles fonds de la coque, la place occupée dans les autres navires par les soutes à combustible étant disponible pour le chargement. Le navire porte quatre mâts dont trois peuvent servir pour le déchargement.
  - Bateaux «te sauvetage à moteurs. — Les services des bateaux de sauvetage ont été requis d’une manière très accentuée depuis le début de la guerre et bien des vies ont été sauvées non seulement à l’occasion des hasards de la navigation, mais surtout à celle des pertes de navires par torpillages, rencontre de mines, etc. Depuis trois ans, ces bateaux ont eu à intervenir des centaines de fois dans ces circonstances. Or, ce service a été considérablement gêné tant par suite de la difficulté de maintenir les équipages au complet que par celle de se procurer des matériaux pour l’achèvement de nouveaux bateaux en construction.
  - La Royal Life Boat Association se propose de munir de moteurs tous ses bateaux de sauvetage. Elle a actuellement 19 de ces bateaux en service et 12 autres sont en construction.
  - Deux bateaux qui viennent d’être mis en service ces jours-ci à Tein-
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  - mouth et à Tynemouth auraient été prêts il y a neuf mois sans les retards amenés par l’état de guerre. Les difficultés proviennent dans ces: cas des délais survenus dans la livraison des moteurs.
  - Ces deux bateaux sont absolument semblables et ont été faits par-M. M. Saunders, de Cowes, avec des moteurs Tylor. A la station de Tynemouth, un bateau a été assez longtemps en service à titre expérimental ; ce n’était pas un bateau construit exprès, mais un ancien bateau de sauvetage auquel on avait mis. un moteur Tylor; il ne sert plus actuellement, bien que le moteur soit toujours en bon état. Le nouveau Jiateau de cette station a 12 m de longueur sur 4 m de largeur et porte un moteur du type Tylor réglementaire pour bateau de sauvetage ; il y a quatre cylindres fondus séparément de O.m, 1 ide diamètre et 0 m, 165 de course développant 45 ch à la vitesse de 800 tours par minute, chiffre un peu plus élevé que pour les premiers bateaux.
  - La vitesse prévue est de 7 nœuds. Bien que ces moteurs représentent la pratique la plus parfaite du moment, on a déjà fait quelques modifications pour répondre à certaines nécessités particulières du service de sauvetage. Ainsi, le refroidissement s’opère par une circulation en circuit clos, l’eau passant dans des serpentins plongés dans un puits. Bans les conditions normales, l’.eau de refroidissement est de l’eau douce, mais, en cas de besoin, on peut recourir à de l’eau de mer.. Le graissage sous pression est disposé avec un réfrigérant d’huile qui abaisse la température de 55 à 25° C., il existe sur le circuit de l’huile de graissage des manomètres pour permettre d’apprécier la pression dans les diverses-conditions de service que les bateaux peuvent rencontrer.
  - On emploie sur ces bateaux un nouveau mode d’allumage qui doit être rendu réglementaire pour les constructions neuves. On sê servait d’abord de la magnéto Bosch, mais, en présence de certains dérangements qui se sont produits, on a eu recours à une combinaison d’accumulateurs avec une dynamo mue par le moteur comme l’était la magnéto. Au-départ, une bobine d’induction est mise en circuit avec l’accumulateur, tandis qu’en marche, elle fonctionne airectement ; il y a une troisième position où les deux appareils sont accouplés pour charger* l’accumulateur. Dans les récents bateaux, il y a une disposition spéciale, du tube d’étambot et un arrangement pour le cas où le batèau viendrâit à chavirer, le moteur étant dans ce cas mis hors d’action de'manière automatique ; c’est très utile pour empêcher que des hommes ne soient blessés par l’hélice tournant à grande vitesse.
  - Dans des essais récents dans le Soient, ces bateaux ont donné les meilleurs résultats. Il en a été commandé pour diverses stations de sauvetage, telles que celles de Blyth, Spara, Whitby, Gorleston et Peterhead, sur la cote est de l’Angleterre. *
  - B. — Mécanique, moteurs, machines diverses.'
  - Passage de l’air à travers les maçonneries des chaudières. — A la réunion à Worcester de l’American Society of Mecha-nical Engineers, en juin 1918, M. Albert A. Gary a appelé l'attention?
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  - sur les inconvénients résultant des fuites d’air à travers les maçonneries des massifs des chaudières. Les températures très basses des gaz de la combustion qu’on constate souvent dans les essais de chaudières tiennent aux rentrées d’air à travers les maçonneries.
  - L’auteur a fait des essais pour apprécier la valeur de ces rentrées d’air, leurs résultats et l’économie qu’on- pourrait réaliser en rendant les maçonneries étanches à l’air.
  - 1. Deux chaudières tubulaires horizontales semblables et appartenant à la même installation et disposées de la même manière ont donné les résultats suivants par la prise de gaz simultanée à l’arrière du foyer et dans le carneau de sortie vers la cheminée.
  - Chaudière A. Chaudière B.
  - Excès d’air dans le foyer . . . 70 0/0 49 0/0
  - — au carneau.... 103 71
  - On voit par là combien il faut attacher peu d’importance à l’analyse des gaz pris au carneau de sortie pour apprécier les conditions dans lesquelles s’effectue la combustion dans le foyer.
  - Les températures observées dans ce carneau au moyen d’un thermomètre disposé d’une manière spéciale avec corrections convenables ont été trouvées des valeurs suivantes :
  - Chaudière A. Chaudière B.
  - 283,0° C., 249,7» G.
  - Si on introduit les corrections correspondantes à l’action de refroidissement de l’air qui s’infiltre dans les fentes des massifs, on trouve que s’il ne s’était pas produit ce passage d’air, les températures auraient été respectivement de 319,1° G. pour la chaudière A et de 294,1 pour la chaudière B. La perte de rendement due aux rentrées d’air est donc de 1,73 0/0 pour la chaudière A et de 2,13 0/0 pour la chaudière B.
  - La perte, dans ce cas, est principalement due à l’effet de refroidissement de l’air qui rentre ; on a constaté que les rentrées d’air se produisaient au delà du foyer et de la chambre de combustion, car on a trouvé très sensiblement la même composition pour le gaz à la chambre de combustion et au carneau de sortie vers la cheminée.
  - 2. Deux essais intéressants ont été faits avec une chaudière à tubes d’eau à grande surface de chauffe ayant une épaisseur de maçonneries à peu près double de celle qu’on emploie ordinairement. Cette chaudière avait une grille fixe et était chauffée à bras d’hommes. Un des essais a été fait à la puissance normale et l’autre à une puissance très supérieure.
  - Dans le premier essai, on a constaté que l’excès d’air dans le foyer était en moyenne de 45,05 0/0, alors que cet excès au carneau de sortie des gaz était de 95,79 0/Q. Il se produisait donc une perte élevée de rendement dans l’ensemble de l’appareil du fait de rentrées d’air par les maçonneries, soit 4,63 0/0.
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  - On brûlait 100 kg environ de charbon sec par mètre carré de snrlace de grille et par heure.
  - Dans le second essai, en brûlant 195 kg par mètre carré de grille, avec tirage forcé, la chambre de combustion et le foyer étaient sous pression et l’air s’échappait par les fissures de la maçonnerie, les fuites étaient de dedans en dehors.
  - Il n’est pas nécessaire de recourir à des moyens extraordinaires pour obtenir des maçonneries étanches. Il n’y a qu’à employer les matériaux courants, mais en les choisissant bien et en les employant de manière convenable, on obtiendra ainsi des massifs bien étanches qui conserveraient longtemps cette propriété.
  - Il est nécessaire avant de procéder à la construction d’un massif de chaudières de se rendre un compte exact des efforts qui s’y produisent et de reconnaître la nature des matériaux à employer pour ce travail. Il se produit dans presque toutes les parties des massifs des efforts de dilatation et de contraction très énergiques.
  - L’intérieur de ces massifs est soumis à des températures de 1 000°G., qui peuvent aller presque jusqu’à 1600, tandis que l’extérieur reste soumis à la température ordinaire et souvent même à de basses températures.
  - Que peut-il résulter de ces conditions, si ce n’est des déformations, des fissures et une désintégration des maçonneries, si on ne prend pas les précautions nécessaires pour prévenir ces effets. On conçoit que les outils et les soutes, chauffées à blanc, exercent par leur dilatation une poussée énergique sur les parois des massifs.
  - Force motrice obtenue de la cbaleur terrestre. — Nous avons donné, dans la Chronique 426, de 1917, quelques indications sur la production en Italie du courant électrique au moyen de moteurs actionnés par la chaleur terrestre. Voici quelques nouveaux renseignements sur cet intéressant sujet. .
  - On rencontre dans la région aride et désolée du voisinage de Volterra en Toscane, un grand nombre de fissures du sol par lesquelles s’échappent de petits nuages de vapeur venant de l’intérieur de la terre. Il y a près d’un siècle qu’un Français, François Larderel, traversant cette contrée, eut l’idée d’étudier cette vapeur.
  - Il constata qu’elle était fortement chargée d’acide borique. Depuis Puggio Casa la Serra, en allant vers le sud et en descendant la vàllée de la Gornia, il trouva un grand nombre de ces fissures d’où sortait de la vapeur. Sur les plus importantes à la place où se trouve actuellement la ville de Larderello à 24 km au sud de Volterra, il fit une installation pour l’extraction de l’acide borique, installation qui a été le point de départ d’une industrie des plus llorissantes.
  - Actuellement, les fissures sont couvertes et la vapeur se condense au contact de l’air dès qu’elle arrive à la surface ; l’eau qui en provient est amenée par des caniveaux en bois dans des bassins ou, par précipitation et évaporation, l’acide borique se dépose sous forme de cristaux. Ges bassins sont doublés de plomb et ont 1 ni, 80 sur 1 m, 20 avec 1 m, 20 de profondeur, ils sont étagés sur le flanc de la colline de telle sorte, que
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  - l’eau amenée dans le plus élevé passe de l’un à l’autre en descendant jusqu’à un réservoir disposé à la partie inférieure. L’évaporation se produit et les cristaux d’acide borique se déposent sur les parois des bassins; on les enlève ensuite et on les porte dans des séchoirs. Les opérations de l’évaporation de l’eau et de la dessiccation des cristaux sont activées par le passage dans des tuyaux convenablement disposés de vapeur provenant des crevasses du sol. On se sert de vapeur provenant de la même source pour le chauffage des bureaux de la compagnie et des logements des ouvriers.
  - Il y a quelques années, dit un rapport du Consul des Etats-Unis à Florence, on décida d’employer le surplus de vapeur provenant des fissures du sol pour actionner un petit moteur à vapeur ; ce moteur fonctionne aujourd’hui pour certains usages dans l’usine. Mais lorsqu’on fut familiarisé avec l’emploi de la turbine à basse pression, on pensa à développer l’usage de la vapeur ainsi obtenue pour obtenir de la force motrice.
  - On fit des sondages et on reconnut que des trous forés à des intervalles de 15 à 30 m les uns des autres n’amenaient pas de réduction dans la pression de la vapeur. On fit alors des forages permettant d’obtenir de la vapeur à 2 à 3 atm et à 150 à 190° C. et on se servit de cette vapeur pour obtenir du courant électrique pouvant être transmis aux localités voisines.
  - Ces forages garnis de tubes en fer amenaient la vapeur à des chaudières tubulaires. Comme cette vapeur était fortement chargée d’acide borique, les chaudières étaient munies de tubes en aluminium.
  - La vapeur chauffait à travers ces tubes de l’eau pure qui, transformée en vapeur, actionnait les moteurs à turbines commandant les génératrices d’électricité.
  - Il y a actuellement trois groupes de ce genre de 4 000 ch chacun donnant du courant triphasé à 1 000 Y et 50 périodes. Ce courant est amené à 16 000 Y pour être transmis à Volterra, Saline de Vol terra, Pomerance, Castelnuovo et Monterotando, localités situées dans le voisinage.
  - On livre aussi du courant au même voltage à la Societa Maremma di Kleltricita qui l’envoie jusqu’à Follonica, sur la rive occidentale. Pour les gros consommateurs, tels que la Societa Elettricita Mineacia del Valdarno et la Societa Ligure Toscana di Elettricita, le voltage est élevé à 30 000 et 40 000 Y, la ligne de transmission pour la première passant par Cal le d’Eisa, au-dessus de Sienne et la centrale de Castel-mann, et, pour la seconde par Cecina et Castiglion Cello pour aboutir à la centrale de Livourne.
  - La compagnie connue sous le nom de Societa Boracifera di Larderello a son siège à Florence. Son capital est de 5 6Î5 000 lires et elle donne des dividendes annuels de 5 0/0 en moyenne.
  - En dehors de la force électrique qu’elle vend, elle a produit, en 1914, 2 537 t d’acide borique brut, 8o9 d’acide borique raffiné, 1164 de borax et 55 de carbonate d’ammoniaque.
  - La vapeur sortant des crevasses du sol est fortement imprégnée de soufre sous diverses formes, mais ce soufre disparait dès que la vapeur arrive à l’air libre.
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  - Tuyaux métalliques flexibles. — On se sert beaucoup, à la place de tuyaux en caoutchouc, de tuyaux métalliques flexibles ces-tuyaux ont d’importantes applications 4^ns les mines de pétrole pour le pompage et le transport de l’huile, ils ont beaucoup d’emplois dans la marine, les automobiles en ont toutes un bout plus ou moins long et les compagnies de chemins de fer s'en servent pour le chauffage à la vapeur des trains et le gaz comprimé employé pour l’éclairage.
  - L’industrie les utilise dans un nombre infini de cas et les usages domestiques ne manquent pas.
  - Pour fabriquer ces tubes, on fait passer entre des rouleaux de forme variée une bande de métal très mince ; ces rouleaux ou molettes sont en acier très dur et ont leur pourtour disposé pour donner au métal la forme convenable. La bande métallique prend la forme d’un double crochet et, lorsque cette bande est enroulée en spirale autour d’un mandrin, ces crochets s’ajustent les uns dans les autres.. Le joint est rendu étanche par l’insertion d’un fil de caoutchouc ou d’amiante dans la cavité circulaire ménagée au fond du crochet.
  - Le degré de flexibilité du tube dépend principalement de l’étendue du jeu laissé entre chaque partie ; ainsi, pour un tube de 23 mm de-diamètre intérieur, on s’arrange pour que le tube puisse se plier en arc de cercle d’un diamètre de 0 m, 40 à 0 m, 42, tandis que, pour un tube de 0 m, 23, le cercle devra être de 2 m, 40 à 2 m, 70. La courbure sur un trop petit diamètre du cercle amène la déformation et la destruction du. tube.
  - Il est facile de comprendre que le métal dont sont formées les bandes formant le tube doit posséder fin degré spécial de flexibilité pour que-son changement de forme dans le passage entre les molettes soit considérable. A l’origine, on avait eu de très bons résultats en se servant de fer au bois de Suède, mais on ne peut plus s’en procurer actuellement et les qualités d’acier qu’on peut avoir supportent difficilement ces déformations.
  - Il est préférable d’employer du cuivre, du laiton et certains alliages, mais le caoutchouc est attaqué par le cuivre et le fil d’amiante devient de plus en plus difficile à trouver et est souvent falsifié de manière à ne plus donner de résultats satisfaisants.
  - Depuis l’origine de l’industrie des tubes flexibles, on a essayé quantité de dispositions pour les bandes contournées et il est intéressant d’indiquer que les premières, dues à l’inventeur, M. Levasseur, bijoutier,, à Paris, avaient été d’abord employées par lui pour la fabrication de chaînes, bracelets et autres articles de bijouterie : c’est môme ce qui lui; avait donné l’idée de faire par ce moyen des tubes flexibles.
  - Si on examine la disposition du tube, on constate que la forme en' spirale laisse à l’intérieur à chaque jonction une rainure en hélice ; or, quelques personnes ont pensé que la présence de cette rainure est de nature à gêner le passage du liquide et à empêcher dans une certaine-mesure le passage du son. Il n’en est rien et l’expérience prouve que ces tuyaux, même du plus grand diamètre, ont le plein débit correspondant à leur diamètre. Quant au son, l’emploi très étendu de ces tuyaux comme tubes acoustiques à terre, dans les navires et sur les-
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  - aéroplanes fait voir qu’il n’y a aucune difficulté à cet emploi. Ajoutons ici que l'application si importante des tubes flexibles dans les puits de pétrole tient surtout à ce que ces tubes sont à l’abri de toute attaque de la part du liquide, ce qui n’est pas le càs avec le caoutchouc. t Le joint des tubes flexibles entre eux et avec les parties fixes qu’ils doivent réunir, présente quelque difficulté et a donné naissance à des dispositions ingénieuses. On emploie souvent des accouplements en bronze ou cuivre en forme de vis creusée ou de simples bouts de tuyau en caoutchouc suivant les cas. Ces joints doivent être faits avec le plus grand soin. On place aussi aux extrémité des tubes des manchons métalliques qu’au cas de fortes pressions, on soude sur ces tubes et le joint se fait de diverses manières entre ces manchons. Il y a des cas où on a à essayer les tubes sous des pressions allant jusqu’à 350 kg par centimètre carré et ce sont les joints qui ont le plus de peine à supporter ces énormes pressions et non les tubes eux-mêmes.
  - Pour la fabrication des tuyaux flexibles, on se sert de machines très ingénieuses pour laminer le métal à l’épaisseur voulue, pour le découper en bandes de largeur convenable pour les divers diamètres de tubes. Ces bandes passent ensuite à la galvanisation avec une vitesse réglée avec soin pour obtenir une couche de zinc de l’épaisseur convenable ; on a préalablement lavé le métal dans un bain acide pour enlever les oxydes et les matières grasses. Le soin apporté à la galvanisation est de première importance pour cette fabrication, parce que si la couche de zinc n’a pas l’adhérence suffisante sur le métal des rubans, elle s’en détache par endroits au passage entre les molettes. Les bandes sont ensuite vissées à la suite l’une de l’autre de manière à former des bouts de plusieurs centaines de mètres de longueur. Pour faire des tubes de fort diamètre et de grande longueur, il serait évidemment désirable de les faire d’une seule pièce sans joints, bien que le soudage des bouts ensemble ait été amené à une grande perfection par l’emploi du chalumeau oxy-hydrique ; mais il y a la question du transport. Les machines qui servent à façonner les rubans et à les enrouler sur les mandrins doivent être de dimensions diverses suivant les échantillons de tubes et présentant des dispositions très intéressantes au point de vue cinématique.
  - Pertes «le chaleur par les surfaces «les chaudières et conduites de vapeur. — Tout le monde sait que les surfaces non enveloppées des chaudières et conduites de vapeur donnent lieu à des pertes très importantes de chaleur, mais bien peu de personnes se rendent compte que .100 m2 de surface non protégée de capacités contenant de la vapeur à 7 kg" de pression par centimètre carré donnent lieu à une perte correspondant à une dépènse annuelle de 300 t de charbon.
  - Il est intéressant de donner ici les résultats d’essais pratiques faits aux mines de Braceton, en Ifensylvanie, sur deux chaudières type locomotive de 80 et 60 ch, dont la surface extérieure exposée à l’air était de 62 m2, 77 ; les essais ont duré vingt-quatre heures ; dans l’un, la chau-
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  - dière était nue, dans l’autre, elle avait ses surfaces couvertes d’une couche de ciment de magnésie de 50 mm d’épaisseur.
  - Dans le premier essai, on a brûlé 4 885 kg de charbon pour vaporiser 26 274 1 d’eau, soit 5,39 d’eau par kilogramme de charbon. Dans le second, on a brûlé 4211 kg et on a vaporisé 26 753 1, soit 6,35 par kilogramme de charbon ; on a donc vaporisé 479 1 d’eau de plus en brûlant 574 kg de combustible de moins. A vaporisation égale, on trouve une économie de charbon de 770 kg, les expériences faites dans le laboratoire indiquent une économie de 530 à 680. On voit qu’une réduction de 15 0/0 dans la dépense de combustible peut être obtenue par la protection seule des surfaces extérieures de la chaudière, car, dans les expériences précitées, les tuyaux de vapeur n’étaient pas recouverts de la couche isolante. Cette économie de 770 kg par vingt-quatre heures représente 231 t par année de 300 jours pour une surface de 63 m2, ce qui correspond à 370 t par 100 mètres carrés, chiffre notablement supérieur à celui que nous avions indiqué au début de cette note.
  - Moteur à vapeur pour automobiles. — Nous avons parlé, dans la Chronique 43, de tentatives faites en Amérique pour employer la vapeur dans les automobiles. On s’occupe de la môme question en Angleterre, toujours pour la même raison, la rareté et le prix élevé de l’essence et on a cherché à se servir comme combustible du coke qui est à bon marché.
  - M. Thomas Clarkson, qui s’occupe depuis plusieurs années des locomotives routières et a acquis une grande expérience de ces engins, a étudié un moteur à vapeur perfectionné qui présente des particularités intéressantes.
  - On croyait généralement que le degré considérable d’élasticité présenté par le moteur à vapeur par rapport aux moteurs à combustion interne permettait de supprimer les changements de vitesse et, par conséquent, la boîte de transmission.
  - Mais, au moins dans les véhicules commerciaux, les conditions de charge et la nature du sol peuvent amener à donner au moteur plus de puissance qu’il ne serait nécessaire et il est utile, et selon l’inventeur, d’employer une double vitesse pour la transmission de l’arbre moteur aux roues. Mais la transmission n’en est pas moins simplifiée par la suppression du changement du sens de la marche qui est effectué sur la machine même. Une autre modification consiste en ce que les manœuvres sont disposées absolument comme celles des moteurs à essence, de sorte qu’un conducteur habitué à la conduite d’une voiture à essence passera sans apprentissage à celle d’une voiture à vapeur, les leviers et pédales étant disposés de la même manière dans les deux véhicules.
  - La chaudière est formée de deux cylindres concentriques façonnés à la presse hydraulique sans joints par rivure ou soudure. Les tubes à eau ont 31 mm de diamètre et 1 m, 22 de longueur, ils doivent résister à une pression de 20 à 25 kg par centimètre carré ; cette pression étant réglée par une soupape qui agit sur le registre du tirage. Un serpentin servant de surchauffeur entoure le tube central et porte la température
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  - de la vapeur à 330° G. L’alimentation d’eau est réglée par un flotteur actionnant la soupape d’aspiration d’une pompe mue par le moteur de sorte que le niveau d’eau dans le générateur se maintient de manière automatique. L’eau refoulée n’arrive pas directement au contact des surfaces chauffées, mais sur une mince plaque de tôle ou les sels contenus dans l’eau se déposent pour être ensuite évacués par un robinet purgeur. Les soupapes de sûreté qui évacuent dans le condenseur sont du type double en usage sur les locomotives. La chaudière peut être chauffée au combustible liquide ou au coke qui est introduit dans le foyer par la partie supérieure.
  - La machine est du type compound avec quatre cylindres disposés en Y deux à deux, les diamètres sont de 75 et 125 mm avec une course de f 75 ; cette disposition permet un équilibre très satisfaisant, la vitesse est de 1 500 tours par minute au maximum. Le graissage s’effectue sous pression au moyen d’une pompe mue par le moteur. La lubrification des cylindres se fait par une pompe à came disposée de manière à envoyer dans le tuyau de vapeur une goutte d’huile tous les cent tours. Les cylindres à haute pression ont des tiroirs cylindriques et les cylindres à basse pression des tiroirs plans, tous les distributeurs sont actionnés par un seul excentrique. Le moteur est fixé au châssis par trois points : d’abord par des douilles dans lesquelles passent les extrémités de l’arbre nuteur puis à l’arrière par un goujon fixé sur une traverse du châssis.
  - Le condenseur se trouve à la place qu’on assume, en général, au radiateur des automobiles à essence. Ce condenseur consiste en deux caisses plates réunies par des tubes ; pour éviter les conséquences fâcheuses des oscillations et des secousses, le condenseur est suspendu sur quatre ressorts. Un ventilateur, mû par le moteur au moyen d’une courroie, envoie de l’air autour des tubes.
  - Des essais répétés faits sur une voiture de charge mue par ce moteur et pesant 3 t chargée ont donné une consommation maxima de coke de 1 kg, 42 par kilomètre parcouru : à vide, la consommation des -cendait à 1 kg en nombre rond. Si on estime le coke à 44 fr la tonne et l’essence à Ofr, 70 le litre, la dépense par kilomètre ressort à Ofr, 25 pour la voiture à essence et à 0 fr, 062 pour la voiture à vapeur. On peut faire de 50 à 100 km sans renouveler la provision d’eau, suivant la charge et l’état de la route.
  - Bien que la machine motrice ait été étudiée spécialement pour être appliquée â des voitures, on pourrait s’en servir avec avantage comme moteur de bateau ou comme locomobile.
  - lies moteurs Diesel à deux et à quatre temps. — On a
  - beaucoup discuté relativement aux mérites respectifs des moteurs Diesel à deux et à quatre temps. On admet généralement que plus est grande la puissance â produire, plus il y a d’intérêt à employer le cycle à deux temps, d’autant plus que dans ce cas les objections contre ce'cycle perdent de leur valeur. Ainsi, le balayage est opéré par de l’air pur et non avec un mélange d’air et de gaz, ce qui élimine le danger d’inflammation prématurée ou de-perte d’une partie de la charge par les orifices d’échappement.
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  - La maison Franco Tosi, de Milan, a construit récemment deux moteurs semblables, l’un à deux temps, l’autre à quatre temps, et on les a essayés dans le but d’établir une comparaison sur des bases exactes.
  - Le moteur à deux temps a six cylindres moteurs plus une pompe de balayage et un compresseur placés de chaque côté. Le moteur à quatre temps possède huit cylindres et deux compresseurs placés d’un côté.
  - Il y a quelques différences de détail nécessitées par la succession des opérations dans chaque cycle.
  - Les deux moteurs sont faits pour donner la même puissance sur l’arbre, soit 1 300 ch, ce qui est la force normale des moteurs pour sous-marins de ce constructeur.
  - On a exécuté sur ces machines des essais prolongés : 145 heures de marché sans arrêt en donnant 1 300 ch sur l’arbre à la vitesse de ( 300 tours par minute. On a constaté que le moteur à deux temps ne pouvait dépasser cette puissance, tandis que le moteur à quatre temps donnait 1 450 ch à la même vitesse et, avec de plus grandes vitesses, donnait un maximum, pendant de courtes périodes : jusqu’à 1 585 ch. En ce qui concerne la iépense du combustible et de graissage, l’avantage est d’une manière très prononcée en faveur du moteur à quatre temps. A pleine charge, ce dernier moteur a consommé 0 kg, 185 de combustible et de graissage par cheval-heure au frein contre 0,259, soit 40 0/0 en plus pour le moteur à deux temps.
  - Il est intéressant de faire observer que, dans le moteur à deux temps, à la vitesse de 300 révolutions par minute, la compression s’élevait à 32 kg, 6 par centimètre carré et qu’elle tombait à 22 kg à la vitesse de *!}00 tours ; or, cette dernière pression était insuffisante pour produire une température capable d’entretenir la combustion d’huiles lourdes, ce qui amenait l’arrêt de la machine. Avec le moteur à quatre temps, à la vitesse de 300 tours par minute, la compression atteignait près de 35 kg par centimètre carré et à 100 tours une pression de 31 kg, 6.
  - MM. Franco Tosi, à la suite de ces constatations, ont décidé d’abandonner le cycle à deux temps et d’adopter uniquement le cycle à quatre temps qui se justifie par les raisons suivantes :
  - 1° Elimination des pompes à air de balayage qui occupent beaucoup •de place et font du bruit ; à puissance égale, l'encombrement et le poids •diffèrent peu dans les deux systèmes ;
  - 2° Avec le système à quatre temps, il y a moins de chaleur entraînée par l’eau de refroidissement et la consommation de combustible est moindre ;
  - 3° Le balayage est beaucoup plus efficace dens le moteur à quatre temps ;
  - 4° Cette machine a une bien plus grande élasticité de puissance ;
  - 5° On peut avec elle employer de plus grandes vitesses de pistons ;
  - 6° Les dispositions mécaniques sont plus simples ;
  - 7° Enfin, les pompages envoyant d’huile servant de combustible et le mécanisme de distribution ne marchent qu’à la moitié de la vitesse du moteur, ce qui constitue des conditions de fonctionnement beaucoup plus favorables. .
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  - C. — Construction, travaux publics.
  - lia forme «le radoub de Québec. — La forme sèche de Québec, commencée en 1914 et terminée tout récemment, est, parait-il, la plus grande du monde. Elle a 350 m de longueur sur 36 m, 60 de largeur et 12 m, 20 de profondeur au-dessous des hautes mers. On peut la diviser en deux parties de 198 m et 152 m, 50 de longueurs respectives. L’épui-. sement se fait par des pompes centrifuges qui peuvent refouler 280 m3 par minute à une hauteur de 7 m, 50. Ces pompes sont actionnées par des turbo-génératrices Curtis à 550 volts employant une énergie de 2 550 kw.
  - Le remplissage de la forme demande 4 heures et l’épuisement 2 1/2. On indique comme fait curieux que deux ouvrages de grande importance mais de nature très différente, le pont Wilson à Lyon et la forme sèche de Québec, ont été commencés à la même époque en 1914 et terminés sensiblement à la même date en 1918.
  - Une fosse pour emmagasiner le charbon.— La Duquesne Light C°, à Pittsburg, a fait construire, dans le voisinage immédiat de sa station centrale principale, une fosse de dimensions extraordinaires pouvant recevoir 100 000 t de charbon.
  - Le revêtement est en béton et on a ménagé des joints de dilatation étanches à l’eau. Les parois latérales qui sont inclinées à 45° ont été faites avec des moules en bois maintenus par des fermes métalliques* Voici une description sommaire de cet ouvrage remarquable par ses dimensions et son mode de construction.
  - La partie supérieure de la fosse forme un rectangle de 241 m sur 46 m, 6 ; la profondeur est de 7 m, 80. Le fond est pavé avec des blocs de béton de 0 m, 38 d’épaisseur renforcés par deux feuilles de métal déployé. Les parois latérales à 45° d’inclinaison ont une épaisseur variant de 0 m, 50 au bas à 0 m, 20 à la partie supérieure ; au bas l’angle est remplacé par un raccordement en. courbe avec le fond sur une largeur de 3 m environ, des barres métalliques étant noyées dans le béton à cet endroit.
  - On peut noyer le charbon pour empêcher la combustion spontanée. L’eau nécessaire est envoyée par des pompes au moyen de conduites en fonte de 0 m, 35 de diamètre et aboutissant à quatre ouvertures de 0 m, 305 placées deux de chaque côté de la fosse à 48 m d’écartement l’une de l’autre et à 1 m, 80 au-dessous du bord supérieur. Les pompes sont placées dans une usine élévatoire voisine.
  - Voici quelques détails sur les joints de dilatation dont il a été question plus haut. Ces joints, placés à 15 m environ les uns des autres, s’étendent sur tout le développement des côtés et du fond ; il y a, en outre, trois joints dans le sens de la longueur écartés de 12m, 20. Sous, les joints sont disposées des tôles d’acier de 12 mm d’épaisseur et de Om, 45 de largeur sur une longueur de 1 m, 83, huilées et recouvertes de papier goudronné.
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  - Le béton nécessaire au revêtement de la fosse était fabriqué sur le bord de la rivière près de 'remplacement de l’ouvrage. Le sable et le gravier étaient apportés par eau et montés directement dans une trémie d’une capacité de 75 m3 environ alimentant un mélangeur à mortier.
  - De cet appareil le mortier était élevé dans une tour pour, en partie tomber par des chicanes sur les endroits où il était nécessaire et en partie tomber dans des wagonets et transporté à un autre lieu d’emploi. Le béton des côtés inclinés était mis en place au moyen d’une sorte de grue roulant sur deux rails, l’un au bas, l’autre à la partie supérieure.
  - Les moules en bois étaient faits en panneaux mobiles de 1 m X 3 m, 3C assemblés aux angles par des oreilles et suspendus à des fermes métalliques.
  - Énergie empruntée aux marées. — Dans une communication récente faite devant le groupe occidental de l’Institution of Civil Engi-neers, le professeur Dr Robertson a appelé l’attention sur l’énergie que les marées sont susceptibles de produire dans la Grande-Bretagne.
  - Le conférencier a indiqué qu’une différence de niveau de 1 m sur un kilomètre carré de surface de la mer représentait environ 390 kwh. Dans des conditions idéales, c’est-à-dire en admettant que la totalité de l’eau arrive à marée haute et s’écoule à marée basse, cette énergie serait utilisable pendant environ six heures et demie. La puissance des marées serait ainsi équivalente à environ 64 kw par kilomètre carré de superficie et par mètre de différence de niveau. Mais ces conditions ne peuvent être réalisées ; il y aurait à tenir compte du rendement des moteurs hydrauliques, de sorte qu’il serait prudent de ne pas compter sur plus de 18 kw par kilomètre carré et par mètre de différence de niveau pouvant être produits. Ce chiffre donnerait 18 000 kw par kilomètre carré pour une double amplitude de marée de 9 m, 60 et de 900 pour une de 2 m.
  - Le canal de Bristol est de beaucoup l’endroit le mieux situé pour une application de ce genre et le Firth de la Clyde vient ensuite à cause de la très grande étendue d’eau qu’il est possible d’enclore au moyen d’un barrage de faible longueur. Si on sort des Iles Britanniques, on trouve de très favorables conditions au cap Split,dans le New Brunswick c’est probablement l’endroit de tout l’empire où on pourrait trouver la meilleure utilisation de l’énergie des marées.
  - lies ports du Honduras. — La construction d’un nouveau port dans la République de Honduras, petit état de l’Amérique Centrale, présente plus d’intérêt qu’on ne serait tenté de le croire au premier abord ; en voici les raisons.
  - La baie de Fonseca qu’on appelle quelquefois golfe de Amapala est, sans contestation possible, un des plus beaux ports de la côte américaine de l’Océan Pacifique. Elle a plus de 80 km dans sa plus grande longueur sur une profondeur moyenne de 50 et, dès 1838, le capitaine de la marine anglaise, Sir Edward Belcher qui avait fait une étude complète de cette partie du monde, arrivait à la conclusion que, si on pouvait établir là un port sùr, le commerce mondial en retirerait, des avantages incalculables. Il n'était pas question alors des routes de
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  - Panama, Tehuantepec et Nicaragua, mais, même si on avait considéré la possibilité d’établir ces voies, il est probable que cela n’eût pas changé les appréciations de Sir Edward Belcher et son enthousiasme pour la position d’Amapala.
  - L’entrée de la baie de Fonseca depuis la mer a 28 km de largeur ; elle se trouve entre les deux grands pics volcaniques de Couchaqua (1150 m) et Gosequina (900 m) qui se dressent de chaque côté comme deux sentinelles géantes qui constituent d’excellents repères pour la navigation. En travers de l’entrée et à peu près à égale distance se trouvent deux grandes iles, celles de Gouchaquita et de Minanguera, et une série de rochers élevés qu’on appelle « los Farellones » qui, tout en protégeant l’intérieur de la baie contre les effets de la mer, divisent l’entrée en deux passes dont chacune a assez de profondeur d’eau pour le passage des plus grands navires qui fréquentent actuellement ces parages.
  - Trois des six Etats de l’Amérique Centrale touchent cette baie ; ce sont le Salvador, le Honduras et le Nicaragua. Le commerce avec ces pays de l’Amérique latine n’est pas à l’époque actuelle très développé, mais il y a tout lieu de croire qu’il en sera tout autrement après la guerre. C’est le Honduras qui possède la plus grande bordure.
  - Le port de La Union, qui touche de près la baie de Fonseca, est le principal port du Salvador sur le Pacifique. Le Nicaragua n:a qu'un port nominal sur l’Estero Real, à l’embouchure de ce fleuve qui pénètre dans cet État dans la direction du Lac de Managua. Le Honduras a le port d’Amapala sur l’ile de Tigre qui occupe une position dominante au centre de la baie. La population et le trafic de ce port ont doublé depuis vingt ans. Il y existe une scierie importante et des ateliers pour le travail du bois ; on s’occupe de développer considérablement ces installations.
  - Le port d’Amapala a un trafic annuel moyen de plus de 500 000 t d’une valeur de 5 à 0 millions de francs. Il y a autour de File où il se trouve assez d’eau pour parer à tous les développements et bien que les différences de niveau dues aux marées atteignent 3 m, 60, il n’en résulte aucun inconvénient parce que la mer est toujours tranquille dans la baie. Il y a dans les passes une profondeur moyenne de 10 brasses.
  - Les ports principaux du Honduras, en dehors d’Amapala, sont : Puerto Cortez qui a un trafic annuel de 6,5 millions de francs ; La Ceiba, trafic de 4,3 ; Ruatan de 1,25 et Trujillo de moins de 750 000 fr. Avant la guerre, diverses compagnies de navigation fréquentaient ces ports, savoir : le Pacific Mail Steamship G0, la Koswos (allemande), la Salvador Railway G0 et les bateaux de la United Fruit G0.
  - Puerto Cortez est bien abrité des vents du nord et la profondeur d’eau est sur plus des deux tiers de la superficie de 4 à 12 brasses avec un fond très bon pour l’aûcrage. La profondeur d’eau est la plus considérable dans la partie nord et la construction de docks permettra aux plus grands vapeurs du service côtier d’entrer et de sortir et d’opérer leurs chargement et déchargement sans aucune difficulté, la marée étant insignifiante à l’intérieur. Les vents qui prédominent dans la partie nord sont : le nord-est, le nord et le nord-ouest contre tous lesquels le Bull. _ ' 10
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  - port est protégé. A l’entrée se trouve un phare, le seul d’ailleurs qui’ existe sur la côte du Honduras et on se préoccupe d’en augmenter le-pouvoir éclairant.
  - Les conditions dans lesquelles s’effectueraient les travaux du nouveau port sont particulièrement favorables. Presque tous les matériaux nécessaires sauf le fer et l’acier, existent dans le pays, notamment les bois et la pierre. On y trouve en quantité inépuisable de très beaux marbres blancs et bleus, des grès, des pins, du chêne et autres essences utiles. Le pays, à l’exception d’une bande étroite sur la côte septentrionale, est frais et salubre et se prête à l’emploi de la main-d’œuvre blanche ; de plus, il n’est pas douteux qu’on obtienne la main-d’œuvre indigène sur une échelle importante.
  - , lie dessèchement du Zuyderzée. — La sanction du Parlement hollandais a été donnée au projet de dessèchement du Zuyderzée dont on parlait depuis très longtemps. C’est, en effet, à la fin de la première-moitié du siècle dernier que Van Diggelen présenta un projet de dessèchement de cette mer intérieure, projet qui ne diffère pas beaucoup-de celui qui est mis en avant aujourd’hui.
  - La superficie qui fait l’objet des travaux projetés est d’environ 3 900 km2, dont 1 200 seraient desséchés et le reste converti en un lac d’eau douce pour obvier au manque d’eau actuel en Hollande pendant la saison d’été.
  - Au point de vue technique, le dessèchement pour lequel on se propose de dépenser environ 40 millions de francs, est un travail très considérable mais d’une nature très simple. Il consiste à établir une digue de 30 km de longueur dont la construction demandera neuf ans et permettra de séparer de la mer quatre étendues de terrain de 210 000 ha. de superficie. Il faudra probablement une vingtaine d’années pour pouvoir les utiliser, ce qui est la durée du dessèchement des terres en Hollande. On y desséchait autrefois environ 10 000 ha annuellement, mais depuis déjà longtemps on avait dû interrompre ces travaux pour diverses faisons. Lorsqu’ils avaient été arrêtés, il y a près de trente ans, ils avaient permis à la Hollande d’acquérir une nouvelle province et avaient écarté tout danger d’inondation de la part du Zuyderzée, mais encore ils avaient créé un lac d’eau douce donnant une alimentation abondante. Le projet en considération implique aussi la construction d’un chemin de fer reliant la Frise à la Hollande septentrionale.
  - A côté de ses avantages considérables, le dessèchement projeté a un inconvénient, c’est la suppression de l’industrie de la pêche dans le Zuyderzée, mais c’est de très minime importance en présence des profits divers à retirer du dessèchement.
  - Ii© chemin de fer dn Katanga. — Nous avons, dans la chronique 431 de .1918, à propos des voies de communication au Congo belge, dit quelques mots de l’achèvemênt du chemin de fer du Katanga. Nous donnons ici quelques renseignements supplémentaires sur ce très important travail.
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  - L’achèvement récent de la section du chemin de fer du Katanga à Bukama, sur une portion navigable du Haut Congo, représente une addition importante à la ligne qui doit un jour réaliser le projet d’une ligne continue entre le Cap et le Caire. On peut voir plus loin maintenant que le canal de Suez est franchi par un pont et prévoir une liaison par rail entre les réseaux ferrés de l’Asie et de l’Afrique, mais il y a encore bien à faire avant que cet espoir puisse se réaliser ; il y aurait à exécuter une très grande longueur de voies et la différence des écartements compliquerait la question.
  - L’arrivée de la ligne ferrée à Bukama permet le trajet direct du Cap à Borna, capitale du Congo belge, via Balamayo, Elizabethville, Stanley-ville et Matadi. La longueur totale de la nouvelle section est de 725 km ; il a fallu huit années aux entrepreneurs anglais de la Compagnie du chemin de fer du Bas Congo, MM. Pauling et Gie, pour la construire. La nature difficile du terrain nécessitant de nombreux remblais et tranchées et la construction d’ouvrages d’art, tunnels, ponts et viaducs, la difficulté de se procurer des matériaux et la rareté de la main-d’œuvre ont augmenté considérablement la durée des travaux. Mais, précisément, à cause de ces difficultés, et du fait que la moitié du travail a été fait pendant la guerre, on doit estimer que les entrepreneurs ont exécutés leur contrat dans des conditions extrêmement satisfaisantes.
  - La ligne en question est à l’écartement de 3 1/2 pieds anglais, soit 1 m, 067, elle est posée entièrement en rails de 27 kg sur traverses en acier, les traverses en bois n’étant pas admissibles à cause des conditions climatériques et de l’attaque des insectes. Ce n’est que dans la section extrême près de Bukama qu’il a été possible de travailler aux deux bouts du tracé, ce qui a permis d’aller plus vite que dans les autres parties, malgré le fait que les terrassements les plus importants et les ponts les plus longs se trouvent dans cette partie.
  - Le matériel roulant se compose de 45 locomotives brûlant du bois ; elles n’ont pas de surchauffeurs. Au début, on avait prévu seulement 14 locomotives du type 4-8-0, trois du type .2-6-0 et quatre 2-6-2, mais on leur a ajouté 24 locomotives du type Mikado 2-8-2, pesant 75 t en service, soit 14 t par essieu. Le matériel à voyageurs comprend des wagons ordinaires et des wagons-restaurants, le matériel à marchandises se compose de 300 wagons de 35 t de port pour les minerais et le charbon et de 355 wagons divers. Tout ce matériel est pourvu d’appareils de frein à vide et les voitures à voyageurs sont éclairées à l’électricité par le système Stone. Les principales stations sont également éclairées à l’électricité ; il y a des ateliers très bien montés pour l’entretien et les réparations du matériel.
  - Actuellement la Compagnie belge propriétaire du chemin de fer n’a pas l’intention de pousser la ligne au delà de Bukama, mais il est certain qu’on passera des marchés pour la continuation dès que les circonstances le permettront. Beudant ce temps, on étudie diverses lignes dans le centre de l’Afrique, notamment une du Katanga au Bas-Congo par Luebo et une autre pour se raccorder avec le chemin de fer de Ben-guela, dans la province portugaise d’Angola.
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  - Travaux sanitaires à Valparaiso. — Les conditions sanitaires de l’importante cité de Valparaiso ont éveillé les préoccupations des autorités et la forte proportion des décès parmi les enfants a engagé la municipalité à prendre des mesures énergiques pour obtenir la propreté des rues.
  - La mortalité infantile était arrivée récemment à un taux de 25 0/0.
  - La ville demanda le concours d’un expert américain et, après une étude attentive faite dans la ville et dans le port, notamment dans la partie montueuse de la première habitée par une population pauvre et où on rencontre encore les conditions d’hygiène les plus défectueuses, on décida d’introduire les méthodes récentes de collection et de destruction des ordures, de construire des lavoirs publics et d’établir des fontaines pour l’usage des hommes et des animaux. On trouve parfois la fièvre jaune à Valparaiso, bien que dans une proportion peu grave. L’étude fit connaître la nécessité d’installer au moins deux fours d’incinération à établir sur la partie haute pour obvier au transport à distance notable des ordures qui se fait par charrettes presque toujours pendant la journée, car si on laissait les poubelles devant les portes pendant la nuit, elles seraient inévitablement volées.
  - On a été embarrassé pour le choix d’un type des tracteurs d’ordures ; ïl y en a beaucoup et on ne trouve guère deux ingénieurs d’accord sur la valeur d’un type. Après une étude très attentive de la question et une comparaison des résultats obtenus dans une vingtaine de villes des État-Unis avec divers systèmes, il parut que, pour Valparaiso le meilleur type était le four en tôle d’acier avec circulation d’eau. L’expert qui avait été consulté fut d’avis que le four en briques ne convenait pas pour ce cas. Il estima que le coût des chaudières était sensiblement le même pour les deux types de fours, mais que les dépenses de service du four en briques seraient de 30 0/0 supérieure à celles de l’autre four. Un avantage de ce dernier consiste dans la présence de deux grilles dont l’une reçoit les ordures et l'autre le combustible ; les premières se trouvent ainsi dans le voisinage immédiat du second, sans être toutefois en contact. Lorsque les détritus sont suffisamment desséchés, ils tombent sur la seconde grille et contribuent à la combustion ce qui réduit les dépenses de service. La grille supérieure est composée de tubes à circulation d’eau dans lesquels il se produit assez de vapeur pour actionner deux ventilateurs et de plus assez d’eau, soit près de 10 t par jour une à température voisine de l’ébullition qui servient pour une buanderie et des bains publics.
  - En effet un tube partant de cette grille tubulaire va à la buanderie où se trouve un réservoir contenant un serpentin que parcourt la vapeur et qui chauffe l’eau ; on a donc toujours de l’eau chaude.
  - L’enveloppe de circulation maintient une température de 500° G. environ, ce qui, est plus que suffisant pour tuer tous les germes. Ce four est caractérisé par une vaste chambre de combustion, le tirage forcé et une ample arrivée d’air produisant une combustion complète et la prévention de toute odeur, nuisible. Le générateur présente une nouvelle disposition consistant en un nombre. considérable de tubes fixes dans Fespaee entre la chambre de combustion et la cheminée ; ces tubes ser-
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  - vent à chauffer l’air qui est refoulé dans le cendrier sous la grille par un ventilateur.
  - Les deux fours qui sont en montage auront une capacité de 25 t par jour pour chacun, la quantité d’ordures recueillies dans cet espace de temps dans la partie élevée de la ville étant d’environ 45 t.
  - D. — Mines, métallurgie, chimie, électeicité.
  - Préservation «les bois «le mines. — L’importance, surtout, dans les circonstances actuelles, de prévenir le gaspillage dans l’emploi des bois de mines, a engagé le Département des Recherches scientifiques et industrielles en Angleterre à publier une note dans laquelle le Professeur Percv Groom indique quelques mesures à prendre pour prévenir la pourriture des bois de mines. L’auteur expose que les champignons, qui sont la. cause principale de l’attaque, revêtent les surfaces du bois d’une matière cotonneuse qui s’étend rapidement et émet des germes qui. transportés par l’air, transmettent la pourriture aux alentours. On doit prescrire aux charpentiers de mines de constater la présence de ces matières lors de leurs inspections périodiques des galeries. Ils doivent enlever ces germes avec la partie du bois à laquelle ils adhèrent, les mettre dans un seau et, une fois remontés au jour, les brûler dans les foyers des chaudières. Pour ce travail, les hommes doivent être munis d’un seau contenant une solution antiseptique : soit de créosote ou ses dérivés, de chlorure de zinc ou de sulfate de cuivre, mais cette dernière ne doit pas être employée dans les mines où l’eau contient une notable quantité de fer. Toutes les parties accessibles du bois doivent être lavées avec cette solution après enlèvement des germes ; on arrête ainsi toute transmission de l’infection dans le voisinage immédiat et même à distance. Ce traitement, une fois commencé, doit être continué d’une manière systématique et régulière, car une interruption est capable de détruire le travail de plusieurs mois.
  - On a employé des méthodes préventives de traitement du bois par-injection de matières antiseptiques, mais leur efficacité dépend de la nature de ces matières et aussi de la profondeur dans laquelle elles pénètrent dans le bois ; on ne peut obtenir de bons résultats qu’à la condition que l’imprégnation de celui-ci soit complète. Dans certaines houillères, l’arrosage des bois avec l’eau de la mine augmente notablement la durée du bois, mais, l’agent le plus efficace de préservation est la créosote qui, bien employée, peut lui donner une durée presque indéfinie. Le sulfate de fer, prôné par quelques auteurs, n’est pas recommandé.
  - lies minerais «le fer du Lac Supérieur. — La quantité totale de minerais de fer expédiés du Lac Supérieur par rail ou par eau en 1916 s'est élevée au total de 66 648 466 t contre 47 272 751 t en 191-5, ce qui donne un excédent de 19 385 715 t ou 41,010/0 en faveur de 191® Cette proportion d’augmentation est d’ailleurs peu différente de celle de 1915 sur 1914 qui était de 44,43 0/0.
  - Les expéditions par rail se sont élevées au chiffre de 1 924 268 t, le
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  - double de celui de 1915, qui n’était que de 953 947 1, les expéditions par eau ont atteint le chiffre de 64 734198 t.
  - La quantité expédiée en 1916 est la plus forte qui ait été enregistrée ; le chiffre qui s’en rapproche le plus est celui de 1913, qui est de 49 947 116 t.
  - De môme, l'expédition par rail a dépassé toutes les précédentes, le chiffre le plus rapproché étant celui de 1052173 réalisé en 1906.
  - L’expédition par eau a vu sa valeur la plus élevée en décembre 1916 ou elle a atteint le chiffre de 1 085 900 t. Le seul port de Minnesota a expédié plus de 45 millions de tonnes, chiffre presque égal à la totalité des expéditions de l’année précédente.
  - Pour la vingtième année consécutive, les Sociétés indépendantes ont expédié plus de minerais du Lac Supérieur que les Sociétés patronnées par la Steel Corporation des États-Unis. En 1916, elles expédiaient 52,5 0/0 du total, contre 52,37 en 1915.
  - L’année dernière, les expéditions de la Corporation étaient de 31673 131 t, soit 47,52 0/0 du total, la plus faible proportion enregistrée, les plus élevées étant 56 0/0 en 1907 et 1908.
  - Les embarquements de la région du Messoba ont été les plus élevés, 42525 612 t en 1916, soit 63,80 0/0 du total.
  - Pour 1915, on trouve 29756 689 t ou 62,95 0/0. La région de Cugana figure, dans le total, pour 1 716 218 t en 1916 contre 1136 113 en 1915 ei 733 021 en 1913 ; il y a donc une augmentation croissante.
  - lies depots de tungstène. — Des dépôts très importants de wol-framite, un minerai de tungstène, se rencontrent en A.sie et ont acquis une valeur considérable depuis la guerre, à cause, de l’emploi de ce métal pour les aciers à coupe rapide ; on sait que les meilleures qualités de cet acier contiennent jusqu’à 18 à 20 0/0 de tungstène pur.
  - Celui-ci est extrait des minerais sous la forme d’une poudre fine d’un noir foncé.
  - On connaît plusieurs minerais différents de tungstène : 1° la wolfra-mite, 2° la scherlite, 3° la hubuerite, 4° la ferberite qui diffèrent les uns des autres par leur composition chimique.
  - La wolframite contient du tungstène, du fer, du manganèse, de l’oxy-gene ; on la trouve en Birmanie, associée à des minerais d’étain sous forme d’une poudre noire ou gris jaunâtre ; sa densité atteint 7,5. Elle fond facilement et est légèrement magnétique, propriété très précieuse parce qu’elle sert à séparer la wolframite des minerais d’étain après que la matière a été broyée en poudre fine ; on se sert pour cette séparation d’appareils magnétiques.
  - La scherlite est formée de tungstène, de calcium et d’oxygène; sa couleur est très différente de celle de la wolframite, elle est blanche, ou jaune ou brune, même un peu rouge ; sa densité est plus faible que la précédente, seulement 6,1 et elle est à peu près infusible par les moyens ordinaires; elle se décompose en présence de l’acide chlorhydrique, elle ne fait pas effervescence avec les acides. '
  - La ferberite contient du tungstène, du fer et de l’oxygène, on le trouve assez répandu aux États-Unis.
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  - La hubuerite est composée de tungstène, de manganèse et d’oxygène ; •c’est un minerai de couleur brune, brun, rouge ou noir, d’une densité très forte, allant jusqu’à 7,2 ; il est difficilement fusible et se décompose en présence de l’acide chlorhydrique.
  - Une autre forme est connue sous le nom de ferro-tungstène ; c’est un alliage de tungstène et de fer obtenu par l’élimination de l’oxygène contenu dans le minerai. Les gisements de tungstène paraissent répandus assez abondamment dans plusieurs contrées de l’Asie, telles que l’Inde, la Birmanie, la Malaisie, le Japon, la Corée, le Siam, l’Indo-Chine, et les possessions hollandaises en Asie.
  - I/anthracite du Valais. — Le sous-sol du canton suisse du Yalais est riche en gisements d’anthracite, combustible qui, judicieusement employé, peut sinon égaler, tout au moins remplacer les anthracites belges et allemands.
  - On employait déjà, avant la guerre, l’anthracite du pays dans certaines régions du Yalais, mais les prix d’alors ne permettaient pas à de petites mines indigènes de lutter contre l’ommipotente concurrence des grands charbonnages étrangers et la consommation restait purement locale. On cite telle mine des environs de Sion qui, exploitée depuis plus de 50 ans, a toujours alimenté à leur satisfaction les foyers situés dans ses environs immédiats.
  - Tous les anthracites valaisans n’ont pas, d’ailleurs, la même valeur •calorifique. Il en est qui présentent une proportion considérable de cendres, 30 0/0 et plus, d’autres offrent une difficulté spéciale d’ignition, •tels autres enfin ont un pouvoir calorifique relativement faible. Il convient donc d’étudier les meilleurs modes de brûler ces anthracites et de savoir adapter chacun à l’usage qui lui est propre et sans doute avec l’expérience et la pratique parviendra-t-on à faire rendre à ces combustibles, pendant longtemps injustement dédaignés, des services jusqu’ici insoupçonnés.
  - Parmi les mines valaisannes, les unes comme: Chandolin, Mara-•quenaz, sont connues depuis de nombreuses années, d’autres sont de découvertes absolument récentes et, parmi celles-ci, nous citerons celles de Torden, dans la vallée de Loetschen, tant à cause de l’originalité des •circonstances qui ont amené sa mise à jour, qu’en raison de la qualité particulièrement intéressante des gisements.
  - Les terrains anthracifères de la vallée de Loetschen appartiennent, ainsi que ceux de Salvan, Donnas, Gollango, etc., à la zone nord dite autochtone des dépôts anthracilitiques des Alpes.
  - Cette zone s’étend de Bourg-d’Oisans-La Mure par la Tarentaise (Brides), le massif des Aiguilles-Rouges, Trient et le soubassement de la Dent de Mordes, jusqu’à l’extrémité orientale du massif cristallin de i’Aar.
  - Une autre ligne de gisement d’anthracite suit la rive gauche du Rhône, ligne jalonnée par les mines de Tonetemaque, Ghippis,Chalais, Giove, Maraquenaz, Chandelin, Meldoy, Iserable, Etalions.
  - A cette ligne se rattache apparemment le filon du val de Bagnes et du Tal d’Entremont.
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  - En ce qui concerne le filon de Terden, sa découverte est due, pour partie, aux constatations faites par les ingénieurs et géologues qui déterminèrent la nature des couches de terrain traversées par le fameux tunnel du Loetschberg et, pour partie, aux recherches d’indigènes de la vallée de Lotschen, aidés d’un ingénieur genevois. Celui-ci, occupé à rechercher du graphite, en vint à étudier les rapports des ingénieurs du Loetschberg. Ces derniers consignèrent dans leurs observations la traversée au kilomètre 1,5 à partir du portail sud (Goppenstein) d’un important lilon d’anthracite dont il donnait l’analyse que voici due aux savantes études de laboratoire du Professeur docteur Schmid, de l’Université de Bade: carbone 76 0/0, oxygène 1,17, pouvoir calorifique 6 300 calories, cendres 16 0/0, carbonisation 99,55 0/0.
  - Supposant que cette couche presque verticale d’anthracite devait nécessairement s’étendre jusqu’à l’extérieur de la montagne, le savant génevois rechercha dans le Loetschental et en particulier aux environs de Teren des affleurements du filon.
  - Le succès couronna ses sondages qui firent découvrir des affleurements au niveau de la Louza, puis aux cotes 1 480, 1 540 et 1 620, tandis que le professeur Lugeon, le géologue bien connu, en rencontrait encore à la cote de 2640 au Puldampass. Tous ces sondages démontrèrent que la couche d’anthracite présentait partout non seulement les mômes caractères, mais encore les mômes dispositions d’épaisseur et de nature que celles déterminées à l’intérieur .du tunnel à la cote 1 220, tandis que l’orientation du plan demeurait mathématiquement constante.
  - Encouragés par ces éléments, remarquables par leur certitude, le sondage effectué dans le tunnel même, démontrant une continuité parfaite du plan, un groupe génevois entreprit des travaux de mise en valeur de la mine de Tenden, savoir : pose d’un câble pour amener le charbon jusqu’à la route, rectification de la dite route jusqu’à la gare de Goppenstein, située à 2 km environ -du front actuel d’attaque. La qualité du filon justifie, en effet, l’importance des travaux entrepris. Leur achèvement, entravé quelque peu par l’inclémence de la température, n’est plus qu’une question de jours. La galerie d’attaque parallèle au filon présente actuellement une profondeur de 40 m environ, et il est à remarquer que, au fur et à mesure qu’on avance dans l’intérieur de la montagne, le charbon devient de meilleure qualité.
  - Il faut réparer les erreurs passées et, dans les circonstances actuelles, au milieu de la pénurie de combustible, les autorités ne manqueront pas de vouer toute leur sollicitude à favoriser le développement d’entreprises vraiment nationales, comme celles qui ont pour objet la production indigène du combustible.
  - Il vient d’être fait sur la ligne Biôre-Apples-Morges des essais de chauffage de locomotive avec les boulets « Dorénaz ». Ces résultats ont été en tous points satisfaisants et ont démontré la possibilité d’utiliser ce nouveau combustible pour le chauffage de toutes les locomotives; les conditions de la ligne entre Morges et Bière étant particulièrement défavorables au point de vue des déclivités. C’est la première fois qu’un combustible national est utilisé sur les chemins de fer suisses.
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  - lia fabrication «lu carborundum et ses usages. — Nous extrayons les renseignements suivants d’une « Lecture Gautor >/ faite à la Society des Arts, à Londres, par M. Charles R. Darling, sur les procédés de travail et les produits obtenus à des températures élevées.
  - Ces renseignements concernent le carborundum dont l’histoire est un roman scientifique et fait voir comment une expérience de laboratoire peut donner lieu à la création d’une industrie importante et prospère.
  - Moissan, dans une de ses expériences, constata qu’en soumettant un mélange de sable et de charbon à l’action d’un puissant courant électrique, on obtient des cristaux d’une matière très dure. Il ne poursuivit pas les recherches. Travaillant d’une manière indépendante, le docteur E. G. Àcheron, aux Etats-Unis, trouva que l’action d’un fort courant électrique sur un mélange de sable et de charbon produisait des cristaux très durs. Il en prépara une certaine quantité et s’en servit pour la taille des pierres précieuses avec des résultats si favorables que cette matière apparut sur le marché et se vendit aux tailleurs de diamants à raison de 2 fr le carat, prix qui tomba bientôt à 1 fr. correspondant à 1 000 fr le kilogramme en nombre rond. La demande, toutefois, était très limitée et ôtait largement suivie par une production de 120 gr par jour, lorsqu’on eut l’idée de lui donner le nom de carborundum et de l’appliquer à des usages mécaniques tels, d’abord, que le dressage de tables de tiroirs des machines à vapeur, le prix en était de 110 fr le kilogramme. Cette matière ne tarda pas à être recherchée et on dut établir un four employant 135 ch électriques et produisant 45 t de carborundum par an, ce qui fit tomber le prix de vente à 5 fr. le kilogramme.
  - En 1894, la Compagnie du carborundum passa avec la Société du Niagara un contrat pour l’emploi de 1 000 ch électriques et, en 1895, la production commença dans la nouvelle usine. On chercha à étendre les applications, de manière à créer une sérieuse concurrence à l’émeri sur lequel la nouvelle substance présentait une réelle supériorité à divers points de vue. On fit aussi des papiers et des toiles en carborundum et, dès avant la guerre, la production annuelle arrivait à 5 000 t et n’a pas cessé de s’accroître depuis. Le carborundum est aujourd’hui une matière qui joue un rôle essentiel dans beaucoup d’industries et dont l’emploi simplifie et abrège un grand nombre d’opérations.
  - La réaction principale pour la production du carborundum est :
  - Si O2 -|- 3C —~ SiC -j- 2 CO.
  - Le carborundum est donc un carbure de silicium. Dans la préparation sur une grande échelle, on mélange du sable, du coke broyé et un peu de sel commun et on les place dans le four électrique autour d’un noyau de charbon granulé dans lequel arrive le courant; la partie du mélange voisine se transforme en carborundum sur une certaine épaisseur, la partie au delà qui n’a été convertie que partiellement, reçoit le nom de sable réfractaire. Le four est formé de briques simplement juxtaposées et est pourvu d’ouvertures pour la sortie des gaz et vapeurs. Après refroidissement, on démolit le four et on retire et trie le contenu. La masse de carborundum consiste en petits cristaux, mais on y trouve
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  - souvent des cavités contenant de gros cristaux brillants dont on ne se sert pas comme matière abrasive, mais qui ont divers autres emplois. Les petits cristaux servent à la fabrication des meules, papiers et toiles au carborundum. Les sources principales de cette matière sont les fours électriques de la Carborundum Company au Niagara et ceux de la Morton Company à Chippana, Ontario ; ces derniers sont connus sous la marque « Crystolon ».
  - Le carbure de silicium ainsi obtenu a une pesanteur spécifique de 3,12 à 3,20; une meule faite avec cette matière pèse 658 kg par mètre cube. Le carbure de silicium ne fond pas à la chaleur, mais s’il est chauffé au-dessus de 2 250° C., il se décompose. L’oxygéne pur n’agit pas sur lui à une température à 1 000° C. et il n’est pas attaqué par les acides à la température de l’ébullition, mais il l’est par l’oyyde de fer, les laitiers basiques et l’acier en fusion, ce qui empêche son emploi comme matière réfractaire. La propriété la plus utile du carborundum est sa dureté qui approche celle du diamant. Les cristaux ont une cassure irrégulière, de sorte que s’ils viennent à se briser pendant le travail, ils'pré-sentent toujours des parties tranchantes agissant effectivement. Une meule faite en, carborundum possède une dureté qui la rend très propre au travail de la fonte, du bronze, du laiton, du cuivre, de l’aluminium, du marbre, du granit, de l’ardoise, du verre et autres matières, mais il n’est pas assez dur pour s’attaquer à l’acier, au fer ou autres matières •de grande résistance.
  - Pour faire les meules, on commence par broyer la masse retirée des fours, on la passe dans des tamis de finesse graduée, et on obtient des poudres qu’on mélange avec un agglomérant et qu’on met dans des moules. Les poudres les plus fines servant au polissage sont obtenues par dépôt dans l’eau ; la finesse dépendant de la durée d u dépôt qui varie de une minute pour les poudres les plus grossières à 100 minutes pour les plus fines. Les articles en carborundum sont faits en Angleterre par la Carborundum Company, à Manchester, avec des matières provenant du Niagara. Les meules en carborandum sont employées dans des ateliers de construction mécanique ; de petites sont d’un grand usage •chez les dentistes. Pour la taille des pierres, on se sert de meules profilées contre lesquelles on presse la pierre pour faire des moulures sur •celle-ci. On en garnit aussi des planchettes qui servent à polir les surfaces de la pierre. Le carborundum en poudre fixé sur de la toile ou du papier est très employé pour polir le bois ou les métaux en remplacement de papiers ou toiles de verre et d’émeri. En sommes, c’est une des matières à user les plus utiles.
  - Gisements de minerais de fer en Sibérie. — On connaît, depuis le siècle dernier, l’existence de dépôts de minerais de fer dans le bassin de la rivière Telbers, ou affluent de Kouduma, laquelle se jette •dans la rivière Tom, en face de la ville de Kuznetsk, en Sibérie, mais ce n’est que récemment que la région.a fait l’objet de recherches géologiques:
  - En 1943,, d’après un rapport du Consul des États-Unis à Vladivos-tock, ces gisements ont été concédés par l’administration des terres de
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  - la couronne à la Société des mines de charbon de Kuznetsk, qui a entrepris une étude approfondie de la région dans le but d’y installer une grande usine sidérurgique.
  - Le professeur P. P. Goudkoff a été engagé pour faire ces études et on connaît déjà une partie des résultats de son enquête. On a constaté l’existence de plus de dix gisements indépendants de minerais de fer. Les dépôts principaux se trouvent sur la rive droite de la rivière Telbers, à 8 km environ de sa jonction avec la Kouduma. Ces dépôts sont de nature éruptive et consistent principalement en granodiorite, quartz, porphyrites et mélaphyres avec des couches secondaires de calcaire cristallisé, de hornblende, de schistes, etc. On n’a reconnu de couches sédimentaires normales que dans la partie septentrionale de la région où il s’établit une séparation très nette entre la région ferrugineuse de Telbers et la région houillère de Kuznetsk.
  - On peut estimer l’importance des dépôts de minerais de fer de Telbers à 3,5 millions de tonnes à 58 0/0 de fer, et à 3 millions de tonnes de minerais plus pauvres. Il y a, de plus, des dépôts à Temir-Tan qu’on peut estimer contenir 7,2 millions de tonnes de minerais à 54 0/0 et 1,3 millions de minerais plus pauvres. Des recherches faites en 1915 sur d’autres dépôts de la môme région indiquent que la quantité totale •4e minerais de fer dépasserait 27 millions de tonnes..
  - Effet «le la température sur la résistance «lu eiment. —
  - II est très important de connaître au bout de combien de temps on peut, •«en toute sécurité, enlever les moules des constructions en ciment armé ou non et appliquer les charges qu’elles sont appelées à supporter, mais il règne encore une très grande incertitude à ce sujet.
  - Pour contribuer à résoudre le problème, M. A. B. Max Daniel a exécuté à Y Engineering Experiment Station, de l’Université d’Illinois, une série d’intéressantes expériences ; il a cherché à déterminer dans quelles limites la température exerce une influence sur la résistance du ciment. A cet effet, il a fait plus de 150 cubes et cylindres de ciment qu’on a maintenus à une série de températures comprises entre —3 et 32,5° C. et qu’on a soumis à des épreuves de résistance au bout de 3 à 28 jours. Lé ciment était composé de 1 partie en poids de ciment de Portland, '2 parties de sable et 4 parties de pierre calcaire concassée, ces proportions correspondent à 1 — %,% à 3,6 en volume.
  - Les échantillons essayés avaient les dimensions suivantes : cubes <0 m, 152 de côté, cylindres 0 m, 203 de diamètre et 0 m, 406 de hauteur. Quelques-uns furent faits à la température à laquelle ils devaient être maintenus ensuite, mais la plupart furent faits dans le laboratoire et y restèrent 9 heures avant d’être portés dans le dépôt où ils devaient être conservés. Dans tous les cas, ils étaient maintenus humides au moyen •4e toiles mouillées. Les chiffres obtenus pour les cubes ont été multipliés par le coefficient 0,75 pour les rendre comparables au résultat obtenu avec les cylindres. Voici les résultats obtenus :
  - Aux basses températures, la résistance du ciment augmente lentement pourvu que les échantillons ne soient pas exposés alternativement à la gelée et au dégel, ce qui amène, la désagrégation.
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  - A la température ordinaire et à des températures relativement élevées, la résistance augmente et semble le faire proportionnellement à la température. Ainsi, les échantillons conservés à 9° G. comparés a d’autres conservés, à '22,5, donnent les résistances suivantes à la compression : .
  - à9“ à 22,.V
  - Au bout de 7 jours, 56 kg 62 kg
  - — — 14 — 79 — 85 -
  - — — 28 — 98 — 107 —
  - Ces résistances sont en kilogrammes par centimètre carré.
  - Pour un ciment faisant prise entre 18,8 et 21° C., si on compare la. résistance au bout de 7 — 14 et 21 jours à celles constatées au bout de 28 jours, on obtient les chiffres respectifs de 0,5 — 0,75 — 0,9. Ces rapports sont plus élevés à haute température et plus faibles aux basses températures, mais ne présentent de bien grandes différences qu’entre — 1,1 à 21° G.
  - Après une semaine, un ciment maintenu à une température de 18,8 à 21° C. présente une résistance sensiblement double de celle du même ciment maintenu entre 0 et 4,5° G.
  - I/aciei* électrique eu Amérique. — Les additions considérables que l’on fait en ce moment aux installations de production de l’acier électrique aux Etats-Unis, vont porter, si on en croit des renseignements récents, la capacité de ces installations à au moins un million de tonnes par an. Le nombre des fours s’accroît très rapidement, car de 73 en service au début de 1916, ce nombre est actuellement de plus de 100.
  - Il semble que les États-Unis vont prendre la première place dans le monde comme producteurs d’acier électrique et remplacer l’Allemagne qui tenait ce rang l’année dernière.
  - Trois fours électriques, deux de 20 t de capacité et un de 15 t, vont être montés aux forges de South Chicago, de l’Illinois Steel G0, où un four de 15 t est déjà en fonction depuis quelques années.
  - Ges fours recevront la fonte liquide de fours à sole au nombre de trois de 200 t de capacité et de deux convertisseurs Bessemer de 25 t, le tout -, en construction. La production de cette installation est estimée à 800 t de lingots d’acier électrique par jour.
  - Aux aciéries de Duquesne de la Carnegie Steel Company, un four de 20 t du type lléroult semblable à ceux de South Chicago est en train d’être installé pour employer la fonte provenant de 32 fours à sole existant dans ces aciéries ; on compte siir une production de 2001 de lingots par jour.
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  - E. — Questions diverses.
  - Utilisation des chaussures militaires réformées. —
  - M. Lamb donne dans le Journal of the Society of Chemical Industry des renseignements intéressants sur les méthodes proposées pour utiliser le cuir des chaussures militaires réformées.
  - Une des plus curieuses est l’emploi pour les chaussées des routes; les rognures de cuir sont mélangées dans la proportion de 5 à 10 0/0 avec des laitiers, de la pierre cassée et une addition d’asphalte et de bitume. Ce mélange, auquel on donne le nom de « Broughite » d’après le nom de l’inventeur, est dit posséder les qualités de dureté et de rigidité nécessaires pour une chaussée en macadam goudronnée avec plus de résistance à l’usure et moins de poussière.
  - On procède en étalant la composition sur la surface et en la recouvrant de laitier ou de pierre cassée. Une tonne de la matière additionnée de goudron couvre 5 m2 de surface sur une épaisseur de 0 m, 10 et on évalue à 89 000 paires de chaussures la quantité nécessaire pour faire un mille de chaussée de 7 m, 30 de largeur, ce qui représente 53 700 paires par kilomètre.
  - Le broughite paraît être un remp’açant satisfaisant et économique du pavage en bois, il s’use plus régulièrement et est aussi silencieux, il est moins cher que le bois et du môme prix que l’asphalte. Il est excellent pour les bandages en caoutchouc et aussi pour le pied des chevaux. Le Ronds Board fait en ce moment des essais sur son emploi dans plusieurs sections de routes.
  - Les rognures de cuir peuvent servir à faire d’excellent cuir animal. Si on les soumet à une distillation poussée à fond, on obtient environ un quart du poids de charbon sensiblement pur dont le pouvoir décolorant sur des sirops ou de la gélatine est tout à fait comparable à celui du charbon d’os. La distillation donne en même temps de 23 à 25 0/0 de sulfate d’ammoniaque pur, applicable comme matière fertilisante.
  - Le cuir provenant des tiges de bottes contient en moyenne 15 0/0 de matières grasses dont on peut retirer de la graisse fondant à environ 38° G. et très bonne pour le corroyage des peaux et autres usages pour lesquels on recherche des matières grasses de dureté modérée.
  - On peut obtenir d’une tonne ou 560 paires de bottes réformées une valeur de 420 fr environ sur lesquels le charbon et le sulfate d’ammoniaque représentent la plus grande partie.
  - A cause de la grande quantité d’azote contenue, les déchets de cuir sont regardés comme ayant une grande valeur fertilisante. Mais celte substance se décompose lentement et exige un traitement spécial pour être efficace. On a remarqué que les cuirs au chrome sont nuisibles à la végétation.
  - On peut encore se servir des vieilles chaussures militaires pour la fabrication de carton-cuir, de cuir en poudre, de sabots, de rondelles .pour robinets à eau ; on peut aussi les employer dans la fabrication de divers produits chimiques, tels que cyanures, prussiales, etc.
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  - Réduction de la visibilité d’un navire. — On sait qu’ena temps de guerre il est très important de réduire la visibilité d’un navire-On a constaté qu’un vapeur dont la fumée sortant de la cheminée arrive à une hauteur de 45 m au-dessus de l’eau est visible à une distance de 17,5 milles marins, tandis que la partie la plus élevée de la coque, supposée de 10 m au-dessus de même niveau ne serait visible qu'à I0,2ü. milles. Il en résulte que la fumée se trouve visible dans une superficie de 17,52 au lieu 10,soit le triple.
  - Le célèbre constructeur anglais Yarrow a proposé une disposition très simple pour ramener la fumée produite par la combustion dans les-foyers à un niveau ne dépassant pas celui de la partie la plus élevée de la coque. De chaque côté de la cheminée sont branchés des tuyaux horizontaux terminés par une partie oblique descendant vers l’eau sur les deux côtés de la coque. Un registre placé dans la cheminée permet de diriger à volonté la fumée dans les tuyaux latéraux où elle est poussée par un jet d’eau pulvérisée qui refroidit cette fumée et la fait tomber sur l’eau en môme temps qu’elle sépare les particules solides de charbon et réduit la coloration et par cela môme la visibilité de la fumée.
  - On a constaté par des essais que la fumée ne dépasse pas le nivearn de la passerelle et que, l’eau injectée se réduisant en vapeur au contact des gaz de la combustion, ce qui sort des tuyaux ressemble tout à fait à l’échappement d’une locomotive ; il n’est coloré en noir que pendant une ou deux minutes après le chargement des grilles.
  - On a reconnu de môme par expérience à la mer que le tirage créé par l’injection d’eau pulvérisée est supérieur au tirage naturel de la cheminée ordinaire, ce qui permet un réglage très facile de la quantité d'air envoyée sous les grilles.
  - Il y a trois registres, un pour la cheminée verticale et un pour chacuns des tuyaux horizontaux ; les commandes de ces trois registres sont disposées de manière que les trois registres ne puissent pas être ouverts ou? fermés simultanément. En général, on s’arrange de manière que lorsque le registre de la cheminée verticale ferme le passage, celui du tuyais sous le vent soit ouvert et celui du côté du vent soit fermé.
  - lies richesses naturelles de Terre-Weuve. — Les richesses naturelles et les abondantes ressources de l’île de Terre-Neuve n’ont pas encore été utilisées comme il convient à cause du manque de main-d’œuvre et de capitaux. Mais, comme on s’attend, après la guerre, à une forte émigration européenne, surtout des soldats anglais démobilisés,, vers les pays neufs, le Gouvernement terre-neuvien se préoccupe déjà-d’assurer au pays les moyens de se développer.
  - Terre-Neuve est, depuis longtemps, le plus grand centre de pêche dm monde et la production de ses pêcheries, y compris la fabrication des-conserves de poisson, atteint la valeur de 48 millions de francs par an-Ces pêcheries, merveilleusement organisées, n’ont pas encore fourni leur maximum de rendement et, comme, après la guerre, la demande du poisson ira en croissant, on songe à un développement de ce corn— merçe qui pourra procurer un emploi lucratif à des milliers de jeunes gens.
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  - On trouve aussi à Terre-Neuve des mines de cuivre et de fer qui exportent actuellement pour 3,5 millions de francs par an et il reste à mettre en valeur des gisements importants que, faute de bras, on n’a pas exploités jusqu’ici. En outre, l’ile possède de grandes forces hydrauliques dont l’utilisation sera précieuse pour l’industrie naissante.
  - Il existe aussi d’excellents terrains de culture dont l’exploitation peut être intensifiée, grâce au climat salubre et doux. Depuis quelques années, on s’est mis à tirer un meilleur parti des immenses forêts qui fournissent à plusieurs journaux anglais du papier dont on a exporté en 1914 et 1915, pour plus de 6 millions de franco.
  - Les meilleurs clients de Terre-Neuve sont : la Grande-Bretagne, le Canada, les États-Unis et l’Amérique du Sud.
  - Une cheminée en béton armé au «lapon. — L’Engineering News Record donne d’intéressants renseignements sur une grande cheminée en béton armé récemment exécutée au Japon ; cette cheminée-sert à une fonderie à Saganoseki. Elle a 153 m, 85 de hauteur, 13 m de diamètre extérieur à la base et 8 m à l’intérieur à la partie supérieure-l’épaisseur étant de 0 m, 75 en bas et de 0 m, 175 en haut. L’étude qui tenait compte des efforts dus aux tremblements de terre a été examinée, discutée et finalement approuvée à l’Université impériale de Tokio.
  - La cheminée repose sur une fondation en béton de ciment de Port-land en forme de cône tronqué de 5 m, 15 de hauteur, 28 mde diamètre à la base et 12 m, 7 à la partie supérieure ; la partie centrale de celle-ci a une forme concave laissant au fond une épaisseur de 2 m, 10. Cette fondation contient environ 2100 m3 de béton ; sa construction a demandé trente journées de travail, jour et nuit.
  - La pression sur la base est d’environ 30 000 kg par mètre carré, y compris l’effort exercé par le vent.
  - L’acier employé comme armature dans le béton arrive au poids de 530 t et consiste en barres rondes et carrées fabriquées en Amérique, et achetées au Japon. La protection contre la foudre est assurée par un système très développé de paratonnerres. Au sommet est installé un cercle en cuivre portant sepppointes de platine disposées à 1 m, 20 au-dessus du bord supérieur de la cheminée. De ce cercle partent sept conducteurs descendant le long de la cheminée. À une hauteur de 120 m au-dessus de la base se trouve un second cercle en cuivre portant quatre pointes de platine et quatre conducteurs descendant jusqu’au sol.
  - Ue kapok. — Nous avons donné dans la Chronique 432 quelques renseignements sur la production de la laine végétale connue sous le nom de kapok à Haïti. Yoici des détails intéressants sur une application des plus importantes de ce produit.
  - L’emploi du kapok a pris une grande extension depuis la guerre surtout comme garniture de bouées et gilets et ceintures de sauvetages. Pour fixer les conditions dans lesquelles doit se faire cette application. MM. G, F. Cross et E. J. Benna ont entrepris des recherches qui les ont conduits à une méthode rapide pour déterminer la valeur à. ce point de vue des divers échantillons de kapok.
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  - On admet généralement que l’imperméabilité de la matière à l’eau tient à la présence de matières huileuses, cireuses ou résineuses formant les parois des fibres ; on a dû renoncer à cette hypothèse, car la proportion de ces matières varie dans de très larges limites d’un échantillon à l’autre et ces variations ne paraissent avoir aucun rapport avec la perméabilité de la matière à l’eau.
  - Trois genres d’essais sont indiqués'pour permettre d’apprécier dans le laboratoire la qualité du kapok.
  - Le premier essai est l’observation du degré de liquéfication de la fibre par le phloroglucinol ; la meilleure qualité ne donne pas de réaction avec cette substance, tandis que les inférieures prennent une teinte brun, rouge ou môme la couleur rouge magenta caractéristique des ligno-celluloses. Le second essai consiste dans le mesurage au microscope du diamètre des fibres ; plus ce diamètre est uniforme, meilleure est la qualité. Enfin le troisième essai se fait en laissant la fibre flotter à la surface d’une solution d’alcool dans l’eau d’une densité de 0,028 et en comparant les facultés relatives de mouillage et d’immersion des divers échantillons.
  - On donne des chiffres curieux sur la résistance à l’immersion de cer-ains objets garnis avec du kapok.
  - Ainsi des gilets de sauvetage contenant 700 gr de kapok peuvent supporter dans l’eau 10 kg, 5. Partiellement immergé dans l’eau par un poids de 9 kg un de ces gilets peut encore supporter un poids additionnel de 1kg, 3 au bout de 72 heures, 1 kg au bout de 100 heures et 0,9 au bout de 192 heures.
  - Pour la Chronique : A. Mai/i.et.
  - -V
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE. RENDU DES TRAVAUX
  - DK LA.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - D’AVRIL-JUIN.1919
  - N°» 4 à 6
  - Bull
  - 11
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- - AVIS IMPORTANT
  - Conformément & la décision prise par le Comité et qui a été portée à la connaissance des Membres de la Société par la circulaire encartée dans le Procès-Verbal de la séance du 28 juin 1918, LES BULLETINS NE REPRODUISENT PLUS LES PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES qui sont envoyés on fascicules séparés. Il est donc indispensable de conserver ces derniers pour avoir la collection complète des travaux de la Société.
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- - LES CHALANDS EN CIMENT ARME
  - ET LA
  - i PAR
  - M. Oh. LAVAUD
  - Avant d’examiner ce qui a été fait en vue de la construction des chalands en ciment armé, il n’est pas sans intérêt de faire connaître les-circonstances difficiles, critiques même, qui ont conduit l’administration à envisager la possibilité de ces constructions.
  - On est ainsi, et tout naturellement* amené à analyser les causes réelles des graves crises qui, au cours des hivers 1915-1916 et 1916-1917, ont compromis si gravement le ravitaillement, en combustible surtout, des usines de guerrej des services publics et de la population civile de la région parisienne ; crises qui ont attiré l’attention du grand public sur une industrie, importante cependant, mais que, jusqu’alors, il ignorait au point qu’il ne semblait pas se douter de son existence.
  - Mais, au préalable, il convient d’établir deux notions élémentaires qui suffisent, à elles seules, à expliquer les difficultés presque insurmontables auxquelles la navigation sur la Seine eut à faire face.
  - La première est la relation intime qui existe entre la hauteur des eaux et la vitesse du courant.
  - Vitesse du courant. — Le niveau du fleuve est mesuré par de nombreuses échelles dont les origines n’ont, d’ailleurs, aucune relation nntre elles.
  - Les unes sont des zéros d’étiage ; les autres sont rapportées au niveau de la mer; d’autres enfin sont tout à fait arbitraires.
  - L’échelle à laquelle se réfère généralement la marine fluviale est celle du Barrage de Bezons dont le zéro est le niveau du radier de l’ouvrage.
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  - On appelle « Basses eaux » celles dont le niveau est inférieur à 1 m, 80. Cette cote correspond à la-retenue normale du barrage (altitude 23 m, 73).
  - De 1 m, 80 à 3 m, ce sont les « Eaux moyennes ou courantes » qui offrent déjà des difficultés à la navigation.
  - En effet, au fur et à mesure de la montée du niveau, les barrages sont éclaircis en vue d’augmenter la section du passage de l’eau et la vitesse du courant s’accroît.
  - Au delà de 3 m, les barrages sont totalement effacés c’est le régime du fleuve avant sa canalisation; les remorqueurs ne rendent plus guère, en tonnes remorquées, que le tiers de ce qu’ils tractionnent en été, et comme les jours sont de moindre durée, le rendement total n’est guère que le quart de ce qu’il est en été, dans les conditions les plus favorables.
  - Or, au fur et à mesure que le niveau du fleuve s’élève, la vitesse du courant passe successivement par des valeurs sans cesse croissantes : de quelques centaines de mètres à l’heure, 'en été, à 4, 5, km et plus en hiver.
  - Pendant les mémorables crues de 1910, une vitesse de 10 km a été relevée dans le voisinage de Bougival.
  - Ce chiffre aurait été sensiblement dépassé dans une boucle du fleuve,.en Normandie.
  - Il est vrai, d’ailleurs, que, dans ces conditions, la navigation était totalement suspendue.
  - Vitesse optima du remorquage. — La deuxième notion est celle 4 de la vitesse optima au point de vue commercial.
  - Elle n’est à envisager, et c’est le cas de la Seine, que sur un fleuve dont le courant est animé d’une vitesse appréciable et sur lequel le trafic se fait contre ce courant.
  - On s’en rend facilement compte par les considérations suivantes : Concevons un remorqueur de puissance déterminée, remorquant, dans des conditions bien définies, sur un lac, dont le courant est nul, un certain nombre de bateaux à la vitesse absolue v.
  - Transportons-le par la pensée sur un fleuve dont le courant est animé d’une vitesse v—e. Nous admettrons, ce qui n’est pas tout à fait exact, mais ne s’éloigne que peu de la vérité, qu’il va hâler son train contre le courant à la vitesse absolue e.
  - Or, comme le remorquage se paie à la tonne kilométrique, les distances mesurées, bien entendu, par rapport à la terre ferme, -
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- - LES CHALANDS EN CIMENT ARMÉ
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  - il se trouve que les. recettes réalisées du fait de la vitesse e équilibrent juste les dépenses en combustible, personnel, frais d’amortissement, etc.
  - Le rendement commercial du remorqueur se trouve alors être rigoureusement nul.
  - Concevons maintenant que le même remorqueur abandonne tous les bateaux de son train sauf le plus léger. En développant la même puissance, c’est-à-dire en occasionnant les mêmes dépenses, il va conduire à destination son bateau léger avec une vitesse absolue Y manifestement exagérée, puisque les recettes vont simplement couvrir les dépenses et que le rendement conir mercial du remorqueur sera encore nul, comme précédemment.
  - Il faut noter que ce ne sont pas là des conceptions théoriques, mais bien des réalités de la pratique courante.
  - Constamment il arrive qu’un remorqueur, surpris par une crue, est obligé d’abandonner une partie de son convoi ou, au contraire, et cela surtout depuis l’origine des hostilités, que pour faire face à des besoins urgents, on soit conduit à remorquer, à grande vitesse, unè péniche attendue par un service public sur le point de manquer'de combustible.
  - Dans, ce cas, ce qu’on a appelé le rendement commercial, non seulement s’annule, mais devient négatif.
  - Quoi qu’il en soit, ce rendement commercial s’annule dans les deux cas extrêmes ci-dessus et comme il n’est pas toujours nul, il en résulte qu’il existe une vitesse intermédiaire pour laquelle on réalisera les conditions optima au double point de vue financier et mécanique.
  - Or, il résulte de nombreux essais, poursuivis depuis de longues années par les services techniques de la Société générale de louage et de Remorquage, que cette vitesse optima, par rapport à l’eau, peut être fixée entre 6 et 8 km à l’heure.
  - Si donc la vitesse du courant est du même ordre de grandeur, pour réaliser encore une vitesse payante appréciable, il faudra dépasser sensiblement la vitesse optima, alléger le train, et le rendement du remorqueur s’abaissera dans des proportions considérables.
  - Ceci posé, il est facile de discerner les causes des crises des hivers 1915-16 et 1916-17.
  - Durée moyenne des grosses eaux. — Il résulte de statistiques portant sur plus de vingt ans et établies par la même Société,
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  - que, en année moyenne, les trois états du fleuve, au point de vue de la hauteur des eaux, se répartissent ainsi :
  - A l’échelle ( 199 journées de basses eaux, en dessous de 1 m,80 d« j 87 —' d’eaux moyennes de 1 m, 80 à 3 m
  - Bezons. (79 — de grosses eaijx en dessus de 3 m
  - ~365
  - Le tableau ci-dessous indique comment se répartissent ces journées de moyennes et grosses eaux, en année moyenne, et combien il y eût de ces journées au cours des deux saisons considérées. -
  - Année moyenne Saison 1915-16 Saison 1916-17
  - > Nombre de journées de
  - % CO en 00 ni
  - Eaux moyenni Grosses eaux Eaux moyen n< Grosses eaux Eaux moyen n< Grosses eaux
  - Octobre 4 ». » 28 1
  - Novembre 5 3 » » )) 30
  - Décembre 7 14 6- 21 )) 31
  - Janvier 8 19 6 25 » 31
  - Février 13 12 12 17 25 3
  - Mars 8 17 12 19 13 18
  - Avril 18 6 19 11 » 30
  - Mai 12 4 22 3 29 2
  - Juin ....... 5 2 21 » 5- , »
  - Juillet 3 2 22 , 5 » ))
  - Août ....... 2 » » » » ))
  - Septembre 2 .. » » » » »
  - Totaux 87 79 ' 420 101 100 146
  - Totaux généraux 166 221 246
  - Ilconvient d’ajouter à ce dernier chiffre de 246, vingt journées d’arrêt complet causé par les glaces, eü février 1917.
  - Ainsi, durant ces deux campagnes de triste mémoire, la navigation de la Seine eut à lutter contre les difficultés, créées par
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  - LES CHALANDS EN CIMENT ARMÉ
  - l’état du fleuve, pendant près de deux mois de plùs, au cours de la première, et plus de trois mois de plus (exactement 100 jours) au cours de Ja seconde, qu’en année moyenne.
  - Certaines campagnes furent beaucoup plus favorables.
  - Celle de 1899-1900 n’a présenté que 58 jours d’eaux moyennes et 40 jours de grosses eaux.
  - En réalité, et quoi qu’on entait dit, c’est donc dans la persis-^ tance des hautes eaux qu’il faut voir la cause initiale des crises qui, pendant ces deux hivers de guerre, ont compromis si gravement le ravitaillement de la Capitale.
  - Est-il besoin d’ajouter que les moyens de traction, bien juste suffisants pour assurer les besoins du temps de paix, se sont trouvés totalement insuffisants lorsque, aux causes ci-dessus, est venu s’ajouter brusquement un doublement du trafic.
  - Programme de constructions. — Telle était donc la situation lorsque, à l’aqtomne de 1916, M. le Directeur des Transports au Ministère des Travaux publics, décida de procéder à une enquête auprès des professionnels, en vue de déterminer les causes de ces crises et d’y remédier dans la mesure du possible.
  - Au bout d’un mois, cette enquête était terminée, et on avait décidé la construction de 100 remorqueurs et de plusieurs centaines de chalands.
  - Il ne s’agissait pas, à ce moment, de recourir au moyen de fortune qu’est le ciment armé et on comptait pouvoir réaliser tout ce matériel en acier.
  - Le signataire de la présente note mit avec empressement, à la disposition du Ministère, les études complètes de chalands de 700 à 750 t qu’il avait fait construire quelques années auparavant, ainsi qu’un avant-projet de remorqueur de 400 à 500 ch.
  - Il faut répéter qu’à ce moment tout permettait d’espérer et de croire que la flottille de la Seine allait être dotée d’unités, chalands et remorqueurs, d’un modèle éprouvé par la pratique.
  - Malheureusement, les services chargés de l’exécution du programme rencontrèrent, dès l’abord, des difficultés insurmontables. Les tôles de- provenance étrangère, sur lesquelles on croyait pouvoir compter, firent défaut et c’est ainsi que l’idée du ciment armé prit naissance. .
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  - Mais les précédents faisaient défaut. IL s’agissait, en effet, d’approprier des procédés connus de construction à une destination nouvelle, en France tout au moins.
  - Dès les premiers, mois de 1917, l’Administration demanda des propositions à quelques constructeurs et nomma une Commission (1) pour examiner les projets présentés et édicter des principes généraux sur les conditions auxquelles ces constructions devraient satisfaire.
  - Les mois suivants furent absorbés par la passation des marchés, le placement des commandes de remorqueurs dans les chantiers, etc., et, à la date du 30 septembre suivant, le Ministère des Travaux publics avait arrêté le programme de construction résumé ci-dessous qu’il communiquait aux diverses entreprises de remorquage et de transport.
  - Cette communication, faite par l’Office National de la Navigation, avait pour but d’informer les intéressés qu’il serait fait appel, dans la plus large mesure possible, au concours de l’Industrie privée pour l’exploitation ultérieure du matériel construit.
  - État du matériel îluvial construit ou en cours de construction pour l’exploitation militaire des voies navigables.
  - I. 25 remorqueurs à vapeur de 500 ch, coque en acier, dont
  - 13 avec machine compound .et 12 à triple expansion.
  - II. 15 remorqueurs à vapeur de 360 ch, coque en acier, ma-
  - chine à triple expansion.
  - III. 6 remorqueurs 400 ch indiqués environ, coque en acier, moteur à combustion interne Diesel-Polar.
  - IV. 6 remorqueurs 500 ch indiqués environ, coque en acier, moteur à combustion interne Diesel-Sulzer.
  - V. 50 remorqueurs 230 ch indiqués environ, coque en ciment armé, chacun avec deux moteurs d’aviation de 150 ch chacun, fonctionnant à l’essence de pétrole. Ces moteurs seront ultérieurement remplacés par des moteurs « Wol-vérine » au pétrole lampant, lancement par moteur électrique.
  - (1) Cette Commission était ainsi constituée Président: M. Resal, Inpecteur général des Ponts et Chaussées ; Secrétaire : M. Deval, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées ; Membres: MM. Vidal, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Lagourte, Ingénieur principal du Génie maritime, Lavàud et Provensal, constructeur. .
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  - VI. 100 chalands en béton armé de 45 m de longueur, 7 m, 80 de largeur et 3 m de tirant d’eau, de 500 à 650 t de chargement utile.
  - VIL 50 chalands en béton armé, de 70 m de longueur, 8 m de largeur et 3 m de tirant d’eau, de 1 000 t environ de chargement utile.
  - Remorqueurs. — En ce qui les concerne, on peut regretter que l’Administration ne s’en soit pas tenue aux cinquante avec coque d’acier puisque, en raison des circonstances particulièrement difficiles, elle n’avait pu trouver le moyen d’en faire construire davantage d’un type consacré par la pratique.
  - Tout en évitant avec soin des critiques, toujours faciles, il est permis de dire qu’en dehors de la coque en ciment armé, qui n’a pas encore fait ses preuves, le moteur d’aviation, se prête aussi mal que possible aux nécessités du remorquage.
  - En effet, un remorqueur, parmi d’autres qualités, doit posséder les deux essentielles suivantes :
  - Réaliser, par cheval indiqué, l’effort de traction maximum ;
  - Présenter une grande souplesse dans les manœuvres.
  - Or, l’effort de traction est d’autant plus élevé que l’hélice a un plus grand diamètre, c’est-à-dire que la machine tourne moins vite à puissance égale.
  - D’autre part* sans insister davantage, on comprend que, pour les manœuvres qui se renouvellent à chaque instant, la machine doit-pouvoir, avec la plus grande souplesse, tourner à toutes les allures, depuis la plus réduite (quelques tours à la minute) jusqu’à celle de la pleine puissance, passer instantanément de celle-ci à la pleine marche arrière, etc.
  - On en conviendra ; ce ne sont pas là les qualités capitales du moteur d’aviation.
  - Inutile, d’autre part, d’insister sur les dépenses en combustible de deux moteurs de 150 ch chacun alimentés à l’essence et tournant, presque sans arrêt, pendant six ou sept jours, pour effectuer le parcours Rouen-PariSj
  - Chalands. — La construction des 150 chalands du programme fut confiée à un certain nombre de spécialistes qui devaient les exécuter conformément à cinq types différents.
  - Mais, entre temps, l’espoir de disposer d’une certaine quantité de tôles, en provenance d’Amérique, vint à se confirmer, en
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  - AUTEURS DES PROJETS ENTREPRENEURS et SITUATION DES CHANTIERS CHALANDS DE 45 MÈTRES CHALANDS DE 70 MÈTRES
  - | Nombre Type Poids à vide j Tirant d’eau correspondant Ciment ^ >0IDS 03 SD S a O a £- X o5 <Z) ’© CQ ! Portée Tirant d’eau correspondant ^ 1 Nombre Type Poids à vide | Tirant d’eau correspondant / Ciment j POIDS CO *! a o> a tm X Q0 O CQ Portée Tirant d’eau correspondant j
  - t m t t t m t m t t t m
  - MM. Lorton . . . MM. Montcocol (Charenton) 9 A ©s 00 )) î) )) » 660 2,95 » » » » » » » » )>
  - Joyeux (Choisy-le-Roi) 9 » » » » » » » » »
  - | Lajoignie (Ablon) . ! 9 A 310 1,130 63 22 33 565 3,00 » » . » » » » » » »
  - Lossier . . A 500 1,15 110 45 53 920 3
  - \ Perchot et Bonnardel (Oissel) . . »' B 260-280 1,105 60 22 25 580-600 3,00 17
  - B 430 0,90-0,95 '<* 1 000 3
  - Lefebvre (Solteville) 9 - » , » » » » » » » »
  - Société « Le Matériel flottant » (Argenteuil) 12 A 250 0,95 50 16 18 500 2,70 13 » . » » » » » » »
  - Société des « Grands Travaux en Béton armé » ancienne-
  - ment Tricon et Cie (Poses)-. 12 A 260 0,75 » » » 650 3,00 ' 13 .A 320 0,67 1030 3
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  - sorte qu’on s’efforça de réduire l’importance des commandes. Un des constructeurs, ne s’étant pas trouvé én mesure d’exécuter sa commande, fut forclos.
  - En définitive, le nombre des chalands à construire fut réduit1 à 103.
  - Le tableau ci-dessus en résume le détail et donne quelques précisions sur les types réalisés.
  - Détails de construction de quelques chalands.
  - C’est à M. Lorton, Ingénieur au corps des Ponts et Chaussées, que revient le mérite d’avoir, le premier, sur la Seine tout au moins, construit, en 1916, un chaland en ciment armé et cela de sa propre initiative.
  - Ce premier bateau avait les dimensions dé' la péniche flamande, longueur 38 m, 50, largeur 5 m.
  - Il fut mis en chantier sur le quai de la Râpée.
  - Sa charpente se composait, comme celle de tous les bateaux d’ailleurs, de pièces transversales, ou membrures, et d’autres longitudinales, carlingues et serres, constituées comme le sont toujours les poutres en ciment armé.
  - Mais ici intervient dispositif particulier que M. Lorton a fait breveter.
  - Les pièces de charpente en question étaient sensiblement plus rapprochées qu’elles ne le sont généralement et dessinaient entre elles des cellules rectanglaires, toutes égales, sauf aux extrémités, bien entendu. La charpente terminée, on venait encastrer dans des feuillures, ménagées sur tout le pourtour des cellules, des dalles en ciment armé de faible épaisseur (3 à 4 cm), préparées à l’avance. Pour augmenter leur résistance, ces dalles étaient cintrées en forme de voussoir. * ,,
  - En vue de réaliser le maximum de légèreté, on remplaça, dans le mortier, lès cailloux de rivière par du mâchefer.
  - Le résultat ne semble pas avoir été très satisfaisant, le ciment ainsi constitué étant peu étanche.
  - A la mise à l’eau, par suite d’une fausse manœuvre, le bateau se blessa, puis s’échoua sur des pierres et se fit de graves avaries qui révélèrent quelques malfaçons.
  - Bref, il fut démoli avant d’avoir navigué.
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  - Sans tarder, M. Lorton mit en chantier, sur le quai d’Ivry, un autre bateau de plus grandes dimensions (longueur 58 m, largeur 8 m,-20, hauteur 3 m, 10).
  - Les mêmes procédés de construction que précédemment furent appliqués. Toutefois, dans le mortier, le mâchefer fut remplacé par les pouzzolanes d’Auvergne, scories volcaniques légères et poreuses qu’on trouve en grande abondance le long de toutes les coulées de lave, notamment au Puy de da Nugère, près Volvic, au Puy de Gravenoire, près Royat, etc.
  - Ce deuxième' chaland était muni de neuf cloisons étanches.
  - Il était ainsi insubmersible, mais devenait d’une exploitation peu aisée, pour le transport de la houille notamment, l’usage des bennes dragueuses nécessitant des cales aussi spacieuses que possible. '
  - Quoiqu’il en soit, et grâce* aux procédés employés, M. Lorton a réalisé une légèreté qui n’a pas été égalée.
  - Ce chaland ne pèserait, en effet, que 260 t et en porterait 975, au tirant d’eau de 3 m.
  - Les procédés de M. Lorton ont été appliqués ultérieurement par M. Montcocol, entrepreneur, dans la construction des chalands qui lui ont été commandés par l’Administration ; toutefois, l’emploi des pouzzolanes a été proscrit.
  - Il n’y a rien de bien particulier à signaler dans les détails de construction des autres bateaux.
  - Ce sont les méthodes générales du ciment armé appliquées à une destination nouvelle.
  - Les formes sont à peu de chose près celles des chalands en tôle, moins effilées à l’arrière en raison de l’impossibilité de réaliser des arêtes vives en maçonnerie.
  - Cependant, la Société « Le Matériel Flottant» a donné, aux arrières de ses bateaux, uné forme originale en les terminant par un plan incliné qui ménage bien le dégagement des filets liquides et simplifie les coffrages nécessaires.
  - La mise à l’eau de tous ces bateaux a été réalisée par la méthode du lancement par le travers et non en long, pratiqué très généralement pour les constructions métalliques.
  - A Poses, cependant, la Société des Grands Travaux en Ciment Armé a construit-ses chalands dans des calés sèches aménagées par l’Administration.
  - Ces cales sont établies à l’amont du barrage.
  - On peut ainsi, en utilisant la retenue de 4 m, 18 de l’ouvrage,
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  - les emplir par la gravité avec l’eau du bief d’amont et les vider dans celui d’aval.
  - Dans l’avenir, ces cales rendront les plus grands services à la batellerie pour la réparation du matériel. On ne disposait, en effet, jusqu’à présent, sur la Seine, d’aucune cale sèche pour la visite et la remise en état de la flotte très importante qui assure les transports entre Le Havre, Rouen et Paris.
  - De la valeur industrielle des chalands en ciment armé.
  - A. — Au POINT DE VUE TECHNIQUE.
  - Lorsque commença la mise en chantier de ce nouveau matériel, de vives critiques, de la part des mariniers, s’élevèrent sur sa valeur pratique. En dehors de son poids très supérieur, à portée utile égale, à celui des bateaux en bois et en acier, on en redoutait l’extrême fragilité, son peu de résistance au choc, de nature à faire craindre la perte d’un de ces bateaux dans un ouvrage d’art, pont ou écluse.
  - Cet ouvrage se trouverait ainsi immobilisé pendant le temps nécessaire au renflouement ou à la destruction du bateau sous Teau, temps qui risquait d’être fort long en raison du poids ou de la nature de la construction.
  - Trois faits d’expérience, personnels au signataire, peuvent être invoqués en faveur de la résistance au choc, sous la réserve, bien entendu, que seraient prises certaines précautions, que seule la pratique pourrait indiquer.
  - Cês trois expériences sont les suivantes :
  - a) Il y a près de 20 ans, les coques, en fort mauvais état, de plusieurs toueurs en acier ont été doublées d’une chemise intérieure en ciment armé d’environ 5 cm d’épaisseur. Depuis, ces bateaux n’ont cessé de fournir lin excellent service; l’augmentation de leur tirant d’éau, consécutive à l’opération, ne présentant, en l’espèce, aucun inconvénient.
  - b) Une chaloupe, destinée à un service de voyageurs dans une ville de l’Ouest, a été constituée, dans le sens longitudinal, moitié en tôle, moitié en béton armé. Bien que les accostages de pontons soient extrêmement nombreux, la partie en ciment a parfaitement résisté depuis 7 ans environ.
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  - c) Un ponton d’embarquement pour voyageurs aurait dû être réformé en raison de son état.
  - Ses grandes dimensions rendaient ce remplacement très onéreux. En 1913, il fut doublé entièrement en ciment armé de 5 cm d’épaisseur. Depuis, il a parfaitement résisté à de très nombreux et très-violents chocs, notamment du fait de gros transports anglais dont le poste d’amarrage était contigu.
  - On est donc fondé à conclure que, moyennant certaines mesures et précautions, le béton armé peut résister à des chocs violents et répétés.
  - L’expérience, commencée aujourd’hui, des nouveaux chalands, ne semble cependant pas confirmer ces conclusions optimistes.
  - Le premier qui navigua se fit, à la suite de chocs, une avarie légère au cours du voyage de descente. En remontant chargé, de Rouen sur Paris, il se blessa légèrement sur un perré, puis, dans une écluse, beaucoup plus gravement, au point qu’il faillit couler.
  - En juillet 1918, un autre, chargé, s’échoua sur un haut fond à la Frette. Il ne fut renfloué qu’en septembre.
  - Quelques jours après, en juillet également, un troisième s’échoua et coula en aval de l’Arche-Dieu, près Yernon.
  - Dans le courant du mois de septembre, un autre se blessa dans l’écluse d’Amfreville, au point qu’il dut être retourné au chantier pour subir les réparations nécessaires.
  - Un cinquième, d’une portée d’environ 900 t, coula à pic dans le port de Rouen, en décembre, alors qu’il n’avait encore reçu que 800 t environ. Il se serait, dit-on, cassé en deux. Le 6 février 1919, un autre, en cours de chargement à Rouen, coula à la suite d’une voie d’eau provoquée, croit-on, par la tête d’un pieu sur lequel il aurait touché.
  - Le 7 mars suivant, un autre, chargé de 500 t, a coulé en 16 minutes, près de Bougival, après s’être rempli d’eau pour une cause inconnue.
  - Mais, ces mécomptes, à mon avis, ne sont pas de nature à infirmer radicalement la conclusion ci-dessus.
  - Il est facile de remédier à une insuffisance de résistance, si elle est prouvée.
  - D’autre part, presque toutes les avaries sont imputables à des chocs qu’une meilleure protection aurait pu atténuer.
  - Au surplus, on est fondé à croire que ce matériel a été confié
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  - à un personnel peu expérimenté et qui, peut être, n’a pas apporté, dans sa conduite, tous les soins désirables.
  - Un au moins de ces bateaux sinistrés gouvernait difficilement, sinon très mal.
  - Bref, on peut affirmer que, malgré les difficultés inhérentes à la réalisation de toute idée nouvelle, et moyennant certaines mesures que l’expérience indiquera, le chaland en ciment armé est techniquement réalisable.
  - B. — Au POINT DE VUE ÉCONOMIQUE.
  - Gomme tout outil industriel, le chaland, quelle que soit sa constitution, doit posséder, à un plus ou moins haut degré, pour être d’un emploi avantageux, les trois qualités suivantes :
  - 1° Entretien facile et peu coûteux ;
  - 2° Prix de premier établissement réduit ;
  - 3° Frais d’exploitation peu élevés.
  - Dans ce qui suit, j’établis un parallèle entre le chaland en ciment de 45 m de longueur, 7 m, 80 de large et ceux en acier de mêmes caractéristiques, que j’ai établis en 1908 et qui, depuis, ont été construits au nombre de plus de soixante.
  - J’ai déterminé ces dimensions en- vue de permettre à ces bateaux de pénétrer dans les écluses du canal Saint-Denis et deles emplir exactement. Cette considération, de grande importance, a conduit à une portée en lourd de 7001 qui semble bien correspondre aux besoins actuels de la clientèle.
  - 1° Entretien. — Lorsque, et c’est le cas sur la Seine, le chaland en tôle est appelé à transporter surtout de la houille et quelquefois même de la pyrite, son entretien est long et coûteux. Il exige, tous les ans, un piquage qui l’immobilise pendant trois ou quatre semaines.
  - Les peintures ou enduits donnent des résultats tout à fait insuffisants. Le minium et le coaltar ne tiennent pas ou du moins durent peu et n’empêchent guère l’oxydation.
  - J’ai essayé d’un enduit de ciment fluide. Les résultats ont été tout à fait médiocres.
  - Les meilleurs sont encore obtenus avec l’huile anti-rouille, huile minérale épaisse, dont font usage les mariniers belges pour leurs péniches en fer.
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  - 177
  - En résumé, le ciment offre, à cet égard, un avantage très marqué' sur l’acier.
  - 2° Prix de premier établissement, — Il est assez peu intéressant d’établir exactement le prix actuel d’un chaland en ciment armé et cela en raison des conditions présentes d’achat des matériaux, conditions qui n’ont rien de commun avec leur valeur réelle.
  - Au surplus, ce prix serait assez difficile à fixer d’une façon précise, car ces constructions ont été réalisées, pour leur presque totalité, en régie ; l’entrepreneur fournissant seulement la main-d’œuvre et l’armement, et l’État le ciment et les aciers ronds.
  - Les prix. payés, dans ces conditions, aux entrepreneurs, ont été de 42000 à 45 000fr.
  - En y ajoutant la valeur du ciment et du métal, dont les poids figurent dans le tableau ci-dessus, on peut se faire une idée , du prix de revient. Il doit être voisin du 90 000 à 100 000 fr.
  - Que sera-t-il quand les conditions seront redevenues normales?
  - Il est difficile de le préciser.
  - La même difficulté se présente si on veut évaluer, après guerre, le prix d’un chaland en tôle de 700 t.
  - Toutefois, en se basant sur la valeur avant guerre (elle était' de moins de 35 000 fr, le bateau entièrement terminé, avec son bachot de service), en la doublante! y ajoutant même une somme à valoir, on peut dire que, dans quelque temps, la valeur d’un pareil chaland sera de 70 à 75000 fr.
  - Les considérations suivantes dispensent, d’ailleurs, d’appro-londir davantage la Question.
  - 3° Frais d'exploitation, — Un chaland en acier portant 700 t, tels ceufe que j’ai fait construire et dont il est question plus haut, pèse au plus 80 t.
  - On voit donc qu’à portée en lourd égale, celui en ciment, solidement constitué, pèsera7au moins 200 t de plus. -
  - Or, ce poids mort ne peut être fractionné gratuitement et représente une charge d’exploitation qu’on peut chercher à évaluer :
  - Avant guerre, sur la Seine, le prix de traction de la tonne-
  - Bull.
  - 12
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- - 178
  - LES CHALANDS EN CIMENT ARMÉ
  - kilométrique était de 0 fr, 009, taxe qui n’était d’ailleurs appliquée que durant quelques semaines, en période de forte crue.
  - On peut, sans exagération, admettre que ce prix maximum de traction deviendra, pendant longtemps encore, un prix moyen. J’ai même tout lieu de croire que cette hypothèse sera inférieure à la réalité.
  - Pour évalher la charge annuelle d’exploitation que représente le supplément de poids de 200 t minimum du ciment sur l’acier, il suffit donc de lui appliquer le prix de Ofr, 009 par tonne-kilométrique, sur 220 km, distance moyenne de transport de Rouen à la région de Paris, de multiplier par 10, nombre de voyages par an, et d’ajouter enfin la moitié du produit ainsi obtenu pour tenir compte des frais de descente.
  - On arrive ainsi à une somme de 6 000 fr qui sera fort probablement dépassée dans la réalité.
  - Or, la capitalisation de 6 000 fr représente certainement, et quelque hypthèse qu’on fasse, une somme supérieure à la valeur du chaland en tôle.
  - Il parait superflu de pousser plus loin le raisonnement.
  - Toutefois, il convient de ne pas oublier que cette conclusion, s’applique seulement au cas de la Seine, où le trafic se fait à peu près exclusivement contre un courant dont la vitesse est souvent prononcée.
  - Dans des conditions différentes, la conclusion ne serait pas nécessairement la même.
  - On pourrait donc formuler la règle suivante :
  - Un appareil flottant, quel qu’il soit, pourra être réalisé en ciment, lorsque les frais de traction ou de propulsion, indispensables à son utilisation, ne seront qu’une faible fraction de l’ensemble des frais d’exploitation; à la condition, également, que*, lé mouillage dont on dispose, sur la voie considérée, ne limite pas le tirant d’eau du bateau.
  - Si cette règiev est exacte, on pourra donc construire, en ciment, des pontons de toute nature, de grue notamment, des llièges, peut-être des voiliers, des, cargos à faible vitesse, des chalands de mer ou pour les lacs, mais certainement pas des bateaux destinés à naviguer sur des fleuves à courant rapide, ou sur les canaux de navigation intérieure, le poids utile se trouvant alors trop réduit par celui du chaland pour que ce dernier puisse être exploité avantageusement. *
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- - RÉPARATION EN QUATRE SEMAINES D’IN RATEAU EN CIMENT ARMÉ DE 500 TONNES
  - TOMBÉ, AU LARCEMENT, D ISE HAUTEUR DE 6 PIEDS 0)
  - ANALYSE
  - PAR
  - M. Olx. LAYAUD
  - Un ferry-boat -en ciment armé a été construit, il y a quelques mois pour les « Federated Malay States Railways », par MM. Bros-sard, Mopin et Cie, de Singapore, et lancé par les Services du port de cette ville. Il a mis en évidence, depuis le peu de temps qu’il est en service, les nombreuses qualités de ce mode de construction appliqué à l’architecture navale.
  - Le détroit de Johore, qui sera d’ailleurs, sous peu, franchi par un pont, oppose actuellement de grosses difficultés au transport des marchandises par fer.
  - Des ferries-boats à vapeur assurent aujourd’hui ce trafic ainsi que celui des passagers.
  - L’augmentation du mouvement nécessita l’accroissement de la flotte. Mais, comme on ne pouvait envisager la mise en chantier de nouvelles unités en acier* et cela à cause de la rareté des matières premières, on se trouva dans l’alternative de les construire en bois ou en béton armé.
  - Ce dernier mode de construction eût les préférences, et M. Barrière, représentant à Singapore de MM. Brossard, Mopin et Cie, fut chargé d’établir les études.
  - Les dimensions principales des ferries d’acier devaient être observées ; une tolérance d’environ 6" (Om, 152), pour le tirant d’eau et de 10 pieds .(3 m, 05), pour la longueur, était admise.
  - (1) Mémoire in extenso remis par MM. Brossard et Mopin est déposé à la Bibliothèque sous le numéro 50291.
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- - m
  - RÉPARATION D’UN BATEAU EN CIMENT ARMÉ
  - ‘ Construction du ferry-boat.- — Un contrat fut passé entre l’Administration des Chemins de fer et MM. Brossard, Mopin et Gie, et la construction commencée dans le port de Singapore.
  - Les dimensions sont : longueur 127 pieds (38 m, 735), creux 7'6" (2 m, 287), largeur 2T (8 m, 235).
  - Le bateau devait pouvoir porter, en toute sûreté, l’armement fixe du pont, la machinerie et six wagons de marchandises sur rails disposés dans l’axe longitudinal.
  - Le poids total de la machinerie et des wagons était d’environ 120 + 30 = ISO tons (1*21, 4).
  - Environ cinq mois ont été nécessaires pour achever le bate&n.
  - De grandes précautions furent prises dans l’établissement des coffrages en vue de respecter rigoureusement les dimensions et d’éviter les sur-épaisseurs de ciment qui auraient alourdi la coque. , '
  - Celle-ci avait 3" d’épaisseur (Om, 076) et le béton était composé dans les proportions de 1 1/2 — 2 — 4, respectivement de petits fragments de granit de 1/8" à 1/2" (0 m, 0u3 à 0 m, 0127), de bon sable de mer et de ciment de la marque « Haiphong Dragon », le tout mélangé à la machine.
  - Comme on disposait d’une marge sur le franc-bord, la coque fut enduite d’une couche de mortier de ciment en vue de protéger les armatures d’acier contre l’action de l’eau de mer, action très active dans les mers chaudes.
  - • Cet enduit causa quelques difficultés dues surtout à la chaleur du climat et à l’impossibilité de maintenir Je mortier humide.
  - Disposition générale. — Le bateau n’étant pas destiné à porter des marchandises, il fut possible de subdiviser la coque par un plus grand nombre de cloisons qu’il n’est d’usage de le faire. On lui donna ainsi plus de. solidité et de rigidité.
  - Longitudinalement, il existe deux cloisons placées sous' les rails.
  - Les cloisons transversales furent très efficaces et contribuèrent à maintenir le bateau à flot et à localiser le dommage causé par l’accident survenu au cours du lancement.
  - Lé choc violent subi par la coque du fait de sa chute fut absorbé par l’une des deux carlingues dont il vient d’être parlé.. On peut juger de la violence de ce choc en songeant que l’une des quatre glissières sur laquelle tomba le bateau d’une hauteur d’environ 6" (1 m; 83), fut cassée net. >'.
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- - 181
  - RÉPARATION D’UN BATEAU EN CIMENT ARMÉ
  - Cette pièce avait environ 14 X 14" (0,355 X 0,355) et lés supports étaient espacés, de 3'6" (1 m, 067).
  - Deux parties seulement du pont sont en ciment armé : ce sont les extrémités où est fixée la lourde machinerie. !
  - Dans le milieu, le pont est en madriers de teak de 2" d’épaisseur (0 m, 05), supportés par des solives transversales.
  - Lancement par le côté. — Cette méthode de mise à l’eau fut adoptée de préférence à celle du lancement en long en raison de la moindre fatigue qu’elle impose au bateau. *,
  - , La cale était constituée par quatré glissières ; mais l’une d’elles, celle placée à une extrémité, était mal assise et céda brusque?-ment aii moment où le glissement commençait. Il en résulta un mouvement de rotation prononcé, sous l’effort duquel tous les guides cédèrent et les savates tombèrent en dehors des glissières. One des extrémités du bateau fit une chute d’environ 20" (0 m,$0) et l’autre tomba d’à peu près 6' de haut (1 m, 83). C’est, ainsi que, comme il a été dit plus haut, une glissière de 14 X 14" fut brisée net.
  - Au milieu d’un assourdissant vacarme de bois cassé, le bateau se redressa de lui-même'et, achevant sa course, alla à l’eau normalement.
  - On put penser alors qu’il n’avait aucune avarie; mais ; un rapide, examen montra que plusieurs compartiments étaient pleins d’eau. On décida alors de l’échouer. " ;
  - Tout compte fait, les dommages étaient peu importants et purement locaux et seulement une petite partie de la muraille et du fond avait souffert.
  - La nuit fut employée à aveugler les blessures et, au matin, à marée haute le bateau flottait. Il était alors conduit en cale sèche et réparé. ’ .
  - La réparation dura environ quatre semaines, rinclémence de la température ayant causé un important retard.
  - En somme, la coque ne présentait aucune déformation ni aucune fissure s’étendant au delà des points endommagés. Un bateau en acier ou en bois soumis à la même épreuve aurait manifesté plus de traces de fatigue.
  - Cinq jours après l’achèvement des réparations, la cale sèche était remplie progressivement pour s’assurer qu’aucune autrè fissure n’existait dans la coque. En dehors d’une fuite insigni-
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- - 182 RÉPARATION d'üN BATEAU EN CIMENT ARMÉ
  - fiante qui fut obturée, le bateau était en parfait état et put être sorti du dock.
  - Pour la mise en place, du gouvernail et des autres objets d’armement, le bateau dut être conduit dans un autre dock. Cette opération se fit sans précautions spéciales. La coque fut même échouée sur de vieux blocs de bois utilisés pour les navires en acier. Ces blocs étaient loin d’offrir une surface unie. Usés dans le milieu par les quilles des vaisseaux, leurs extrémités venaient en contact avec le fond plat du ferry, non pas au droit des cloisons, mais dans le milieu des compartiments.
  - Quand le bateau flotta de nouveau une autre petite voie d’eau se manifesta. Elle fut facilement aveuglée en deux jours avec une poignée de ciment. Depuis, c’est à peine si le volume total des infiltrations atteint la capacité d’un seau par jour.
  - Aujourd’hui le ferry est en service pour le transport des wagons de marchandises à travers le détroit. *
  - Son étanchéité est parfaite. /.
  - Les calculs de déplacements ont été faits avec un tel soin que le tirant d’eau réel ne diffère que d’une fraction de pouce de celui calculé.
  - Conclusions. — De ce qui précède on peut tirer les conclusions suivantes :
  - 1° Les bateaux en ciment armé résistent parfaitement aux chocs violents. Ils sont d’une grande rigidité. .
  - Le ferry en question n’a subi aucune déformation et les lignes droites se sont parfaitement conservées.
  - 2° Les avaries sont réparées facilement et efficacement.
  - Leur coût est peu élevé et la majeure partie de ce dernier* est due à la surveillance ;
  - 3° Les opérations de passage ën cale sèche ne présentent aucun aléa. Un bateau en ciment pourvu d’une quille et ayant un plus grand tirant d’eau que celui dont il vient d’être parlé, offrirait encore moins de difficultés.
  - Depuis l’envoi de cette note, nous avons appris que nos Collègues.ont lancé à Tientsin un navire de 2 500 t.
  - C’est le premier navire français construit en Chine et il commence une série de cinq navires de même tonnage, que nos Collègues ont à livrer à une firme française : la Société Maritime et Commerciale du Pacifique.
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - PAR
  - G. BASTIEN
  - § 1. Si l’on passe en revue les diverses opérations auxquelles donne lieu toute exploitation industrielle, on constate que ces opérations nécessitent pour la plupart l'intervention directe ou indirecte d’un échange de calories entre deux fluides, l’un, fournisseur, et l’autre .récepteur.
  - Un tel-échange peut être réalisé intégralement par mélange; mais, dans beaucoup de cas, on est conduit à séparer les deux fluides l’un de l’autre par une paroi dont le rôle est de transmettre une partie des calories du fluide le plus chaud au plus froid. Alors l’échange est?dit «par contact ». En développant suffisamment la surface de la paroi chauffante, on pourrait arriver à l’équilibre de température des deux fluides comme dans l’échange par mélange, mais, généralement, le fluide fournisseur est libéré avant que cet équilibre ait pu se produire. '
  - Nous nous proposons, quant à présent, d’étudier le régime particulièrement intéressant des échangeurs de chaleur par contact, de manière à en tirer, si possible, des conclusions applicables, par exemple, aux générateurs de vapeur, surchauffeurs de vapeur, économiseurs à eau, économiseurs à air. Ces appareils donnent tous lieu à de nombreux problèmes pour la résolution desquels les Ingénieurs n’ont eu jusqu’ici à leur disposition que des régies plus ou moins empiriques.
  - Il nous semble qu’il est possible, àd’heure actuelle, de rompre avec ces errements. C’est dans ce but que avons entrepris la présente étude qui est divisée en trois parties : dans la première, nous rechercherons des bases susceptibles de servir à apprécier aussi exactement que possible l’état calorifique des fluides fournisseurs de chaleur; dans la deuxième, nous nous efforcerons de dégager les éléments des lois qui, vraisemblablement,-régissent la transmission des calories dans les échangeurs dé chaleur par contact. La troisième partie comprend les tables destinées à faciliter les calculs.
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- - 184
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - PREMIÈRE PARTIE
  - §2. DES FLUIDES FOURNISSEURS DE CHALEUR
  - La source initiale de la chaleur contenue dans les fluides employés industriellement comme fournisseurs, est généralement la combustion, résultant de réactions chimiques si connues qu’il est inutile de nous appesantir ici à leur sujet.
  - Cependant, il peut être intéressant de coordonner les résultats * des réactions en question, en vue de simplifier les calculs, et surtout d’arriver à des formules applicables d’emblée, c’est-à-dire sans avoir à reprendre par le menu les phases plus du moins compliquées de transformation des éléments en présence.
  - Dans cet ordre d’idées, nous envisagerons, par exemple, la combustion de la houille, d’abord sans excès d’air (combustion parfaite) ; puis avec excès d’air (combustion industrielle). Il sera facile ensuite de passer à tout autre combustible.
  - §3. La houille.
  - Il est assez rare qu’un Ingénieur ait à sa disposition, en temps opportun tout au moins, l’analyse complète de la nature de houille dont il a à s’occuper. Par contre, il lui est toujours loisible, au besoin par lui-même et dans un très bref délai, de déterminer la teneur 0/0 (Gf) en carbone fixe,' (MV) en matières volatiles, en cendres, et enfin en humidité (àk) rapportée au kilogramme de houille sèche. .
  - Nous allons essayer de montrer que ces caractéristiques, à défaut d’autres plus complètes, suffisent pratiquement pour l’étude de la combustion de la houille. Entre temps, nous arriverons à diverses conclusions dont l’intérêt, selon nous, est évident.
  - Reportons-nous, à cet effet, à la classification des houilles par Grüner, et, à l’aide des jalons qu’on y trouve relativement à la composition des houilles limitant" entre elles les diverses, classes, établissons des courbes pour chacun des éléments : carbone fixe (Cr), carbone total (C,), carbone volatil (C,), hydrogène total
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- - Echelle ies Faavwrs calonTupies (Pc) par Mo
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - 185
  - Conditions moyennes , approximatives des Houilles
  - rapportées à leur composition élémentaire
  - (D apres la Classification de Grvncrj
  - t,
  - 8600* 8400 6200 8000 2800' 7600 24-00 7200 2000 6800 6600 6400 6200 6000 5800
  - Rapports (y : MY,
  - Aspect do coke
  - LIGNITE HOUILLES • sèehes, à'longues flammes à longues flammes 0U1U.ES GRASSES proprement dites à courtes flammes à- HOUILLES maigres on anthracileuses I _ ANTHRACITE
  - = 0,666 à i là 1,5 1,5 à 2,125 2,125 à 2,845 %,m à 4,556 4,556 à 9 9 et +
  - » Pulvérulent. Fonda mais Irialilo Fondu on pou compact Fonda . très compact V. Pulvérulent. »
  - Lignite, Long Flaming Dr; Goals Long Flaming Fat or Coking Coals. Caking Fat Coals. Short Flaming Fat or Caking Coals. - Lean . f or Antbrac. Coals. Antbracito.
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- - 186
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - 187
  - CLASSES
  - Lignite
  - Houilles sèches à longues flammes
  - à longues flammes
  - propre-
  - ment
  - dites
  - s
  - O
  - a
  - a courtes flammes
  - Houilles maigres ou
  - anthraciteuses
  - Anthracite
  - Tableau I. — Conditions moyennes approximatives des houilles rapportées à leur composition élémentaire.
  - Cf carbone fixe, C t carbone total; C» carbone volatil; M. V. matières volatiles; 0 et Az oxygène et azote. Pc pouvoir calorifique supérieur par kilogramme.
  - tyO/O C10/0 C« 0/0 H 0/0 O et Az M. V. •/. HYDROGÈNE UTILISABLE "-JO 80,8 XCt (1) 334,62^H-^ m Pc (1) -f (2) RAPP Cf : MV ORTS U = Pc : Cf
  - 40 66 26 6 29 a 11 60 1,38 5332,8 475,5 5808,3 0,666 145,20
  - 42 67,70 25,70 5,12 27,18 b b 58 1,73 5 470,1 596,1 6066,2 0>,724 144,43
  - 44 69,40 25,40 5,23 25,37 c c 56 2,06 5 607,5 709,9 6 317,4 0,758 143,57
  - 40 71 . 25 5,32 23,68 d d 54 2,36 5'36,8 813,3 6 550,1 0,852 142,30
  - 48 72,50 24,50 5,40 22,10 e e 52 2,64 5 858 909,8 6 767,8 0,923 ' 141,00
  - 50 74 24 5,45 20,55 f f 50 2,88 5 979,2 992,5 6 971,7 1 139,43
  - 52 75,45 23,45 5,48 19,07 9 (1 48 3,10 6 096,3 1068,3 7164,6 1,083 137,78
  - 54 ' 76,85 22,85 5,50 17,65 h h 46 3,30 6 209,5 1137,2 7 346,7 1,174/ 136,05
  - 56 78,20 22,20 .5,50 , 16,30 i i 44 3,47 6 318,5 1195,8 7514,3 1,272 133,87
  - 58 79,50 21,50 5,48 15,02 j j 42 3,61 6 423,6 1244 7 667,6 1,381 132,20
  - 60 80,70 20,70 5,45 13,85 k k 40 3,72 6 520,5 1281,9 7 802,4 1,5 130,04
  - 62 81,85 ' 19,85 5,40 12,75 ! l 38 3,81 6 613,4 1313 7 926,4 1,031 427,84
  - 64 83 19 5,32 11,68 m m 36 3,86 6 706,4 1330,2 8 036,6 1,777 125,57
  - 66 84,05 18,05 5,23 10,72 n n 34 3,89 6 791,2 1340,5 8131,7 1,941 123,20
  - 68 85,10 17,10 5,12 9,78 0 0 32 3,90 6 868 1344 8 212 2,125 120,76
  - 70 86,05 16,05 5 8,95 P P 30 3,88 6 952,8 1337,1 8 289,9 2,333 118,42
  - 72 87,05 15,05 4,85 8,10 9 9 28 3,84 7 7 033,6 1323,3 8 356,9 2,571 116,07
  - 74 88 14 4,67 . 7,33 r r 26 3,76 7110,4. 1295,7 8 406,1 2,845 113,60
  - 76 89 13 4,46 6,54 s s 24 " 3,65 7191,2 1257,8 8 449 3,162 111,17
  - 78 89,90 * 11,90 4,24 ’ 5,86 t t 22 3,51 7 263,9 1 209,6 8 473,5 3,545 108,63
  - 80 90,85 10,85 4 5,15 u u 20 3,36 7 340,6 1157,9 8 498,5 4 106,23
  - 82 91,80 9,80 3,71 4,40 V l) 18 3,15 7 417,4 1 085,5 8 5>'2,9 4,556 103,70
  - 84 92,70 8,70 3,41 3,89 X X 16 2,93 7 490,1 1 009,7 8 499,8 5,250 101,16
  - 86 93,60 , 7,60 3,10 3,30 y y 14 2,69 7562,8 927 8 489,8 6,143 98,72
  - 88 94,55 6,55 2,74 2,71 Z: Z 12 2,40 7 639,6 827 8 466,6 7,333 96,21
  - ® 90 95,45 5,45 2,36 2,19 w w 10 2,09 7 712,3 720,2 8432,5 9 93,69
  - 92 96,40 4,40 1,93 1,67 a a 8 1,72 7 789,1 592 j 7 8381,8- 11,5 91,10
  - 94 97,35 3,35 1,50 1,15 b b 6 1,36 7 865,8 468,6 8 333,4 15,666 88,65
  - 96 98,25 2,25 1,03 0,72 c c 4 0,94 7 938,6 323,9 8 262,5' 24 86,05
  - 98’ 99,15 1,15 0,54 0,31 d d 2 0,50 8 011,3 172,3 8183,6 49 83,50
  - 100 100 0 0 0 e e 0. 0 8 080 0 8080 » 80,80
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- - 188
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - (H), oxygène et azote (O et Az), matières volatiles (M.V.). Nous posséderons ainsi la suite des valeurs moyennes se rapportant même aux natures intermédiaires non spécifiées dans la classification.
  - Ces valeurs sont récapitulées dans le tableau I ci-dessus pour toutes les teneurs, de 2 en 2 0/0, en carbone fixe, et on trouvera en regard le détail du calcul des pouvoirs calorifiques (Pc) par kilogramme de houille pure, c’est-à-dire abstraction faite des cendres, d’après la formule de Dulong.
  - Nous avons fait figurer également les rapports Gr: MV et U-=Pc:C,.
  - - En examinant les chiffres du tableau, on constate que :
  - a) Les rapports Gf: MV sont tous différents entre eux.
  - Le rapport Gf: MV d’une houille donnée est donc caractéristique de la nature de cette houille; et permet, par suite,-de l’identifier sans qu’aucune confusion ne puisse se produire.
  - b) Le même rapport Gf : MV est indépendant de la proportion plus ou moins grande de cendres de la houille.
  - c) Les éléments constitutifs Gf, Ct, CD, H, O et Az, de chaque nature de houille restent toujours en proportions constantes entre eux, ainsi qu’avec le pouvoir calorifique.
  - d) Pour passer des chiffres du tableau à ceux de la houille industrielle, il suffit de multiplier les premiers par le facteur 1 — les cendres, en centièmes.
  - e) En l’absence de données précises quant à la composition d’une houille, la seule connaissance du rapport Cy: MV et du U/0 de cendres, et une consultation du tableau, permettent de reconstituer cette composition avec une approximation suffisante pour la. pratique courante.
  - En conséquence de ce qui précède, il est proposé :
  - 1° De substituer aux classifications commerciales en usage telles que: gras, 1/2 gras, 1/4 gras, maigre, etc., lesquelles sont extrêmement vagues, et, d’ailleurs, diversement interprétées suivant les régions, une classification unique dérivée de celle de Grüner, et basée exclusivement sur le rapport Cr: MV, véritable caractéristique, insistons sur ce point, des différentes sortes.
  - 2° De baser, le cas échéant, — c’est-à-dire en l’absence d’une analyse à la bombe, — le calcul du pouvoir calorifique approximatif sur la formule Pc = U X C/ dans laquelle U est un facteur variable suivant le rapport C, : MV de la houille.
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR 189
  - Un certain nombre de pointages effectués en procédant ainsi nous ont donné des résultats en concordance presque parfaite avec ceux de la bombe. Parfois, cependant, on observe dans d’autres cas des différences de 2 à 3 0/0, mais pas plus, en plus ou en.moins. L’ordre de ces différences n’apparait pas comme suffisamment important pour être gênant dans les calculs ordinaires.
  - Observons en passant que la notation Pc se rapporte au pouvoir calorifique supérieur de 1 kg de houille ramenée à l’état sec.
  - § 4. Combustion parfaite de la houille.
  - Considérons 1 kg de houille contenant pk de carbone total, </k d’hydrogène total, rk d’oxygène. D’après les poids atomiques, les densités ef, les réactions, il est tout à fait simple d’arriver aux poids et volumes suivants :
  - Tableau II
  - OXYGÈNE NÉCESSAIRE AIR CORRESPONDANT AZOTE DE L’AIR VAPEUR D’EAU
  - k 2,66668 p + 7,98 ?—r [1] X 4,34782 [1] X 3,34782 8,98?
  - II] m [3] [4]
  - m*[l]: 1.428 [2] : 1,293 [3]: 1,257 [4] : 0,806
  - Dans ces conditions, la combustion parfaite de 1 kg de houille donne :«
  - Tableau 111
  - POIDS EN KILOGRAMMES ÉLÉMENTS VOLUMES EN MÈTRES CUBES
  - 3,66666p CO* 1,85465p
  - 8,92749p + 26,71560 ? — 3,34782r Az 7,10221 p + 21,25346 ?—2,66334 r
  - 8,98? H*0 11,14143?
  - 12,59415p + 35,69560?—3,34782»- 16] Total 8,95686p + 32,39489?—2,66334»* [5] .fifr.
  - 11,59415p+34,69560?—4,34782r fl] Air 8,96685 p +26,83339 ?—3,36258»-
  - . § 5. Combustion industrielle, avec n 0/0 apparent DE GAZ CARBONIQUE (CO2) DE LA HOUILLE.
  - En tenant compte de ce que la teneur n est seulement apparente, car, dans la généralité des cas, la vapeur d’eau est con-
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- - 190
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - densée dans le tu^au de prise d’échantillon, le volume total des gaz de la combustion industrielle se trouve représenté par :
  - îooco2 , , ,, m,mp , ,, ,,,,0 ro-i
  - —-— -f- la vapeur d eau = ———£ -f-11,141-43 q. [8]
  - D’autre part, nous avons :
  - Excès d’air (émm3):
  - [8] — [3] = _8,93686p — 21,23346q + 2,66334r [9]
  - ou (en kg) :
  - [9] X1,293 = _ H ,38122 p — 27,48072 q + 3,44369 r [10]
  - Air total (en kg) :
  - [10] + |7] = ^i£ + 0,012934p + 7,21488 q — 0,90413 /•
  - Pi'oduits (en kg) g:
  - [10] + [6] = -f- 1,012934 p + 8,21488 q + 0,09587 r.
  - Vérification. — En déduisant le poids de l’air total de celui g des produits, nous retrouvons p + q -f- r, en conformité avec la loi des poids de Lavoisier. •
  - La détermination du poids g dés produits, par la formule générale ci-dessus, serait assez laborieuse. On simplifiera les calculs en considérant que, pour chaque raj}j>ort îy: MV les valeurs p, q, r, Cr, Pc sont liées entre elles, ainsi qu’il est dit plus haut, par des rapports pratiquement fixes, de telle sorte qu’il est possible de poser :
  - l,012934p + 8,21488 g -f 0,09587 r = Xp
  - et: p = YGr = ^ Pc.
  - On peut alors transformer la formule générale .en question en des formules transitoires qui sont les suivantes :
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR 191
  - (23Q 8 \
  - —^-----1- X) Y,
  - formules définitives :
  - g = G X G; et g = g X Pc.
  - on arrive aux
  - § 6. Poids de vapeur d’eau produite par la combustion
  - DE 1 KG DE HOUILLE SÈCHE AVEC /lk D’HUMIDITÉ.
  - On a, en désignant ce poids par W, et celui de l’eau de combustion par Wd :
  - • W = W1 4- h.
  - Appelons w le rapport W4 : 0,01 Gr, il s’en suit que :
  - W4 = ù) x 0,01 Cf.
  - Alors: W-= (w X 0,01 Cf) + h.
  - § 7. Poids total d’air employé par kilogramme de houille sèche.
  - Le poids g des produits de la combustion étant calculé, il suffira, par application de la loi des poids de Lavoisier déjà citée, de déduire de g là valeur p + q + r, ou, ce qui revient au même 1 — les cendres en centièmes, pour obtenir le poids de l’air employé.
  - On a donc : air total (en kg) = g — 1-4- lus cendres en centièmes.
  - § 8. Évaluation directe en 0/0 de l’air nécessaire
  - A LA COMBUSTION PARFAITE, DE L’EXCÈS d’AIR EMPLOYÉ A LA COMBUSTION INDUSTRIELLE DE LA HOUILLE.
  - \
  - Nous venons de trouver que l’air total — g — 1 + les cendres en centièmes, ou g— (1 — les cendres), ou enfin GCy — (1 — les cendres).^
  - Or, 1 — les cendres = 0,01 (C, -f MV), et, en appelant (3 le rapport —ç, MY — Sf. Alors :
  - 1 — les cendres = 0,01 (cf + = 0,01 G^l -f
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- - 192
  - ÉCHANGEURS DE 'CHALEUR
  - Par suite, le poids d’air total est représenté par :
  - GC, - 0,01 G, (l + |) = G, ( G —0,01 - MI).
  - Nous avons déterminé précédemment le poids d’air nécessaire à la combustion parfaite :
  - 11,59415 p -J- 34,69560 q — 4,34782 r.
  - En désignant ce poids par AC,, le poids de l’air en excès ressort
  - à c/g - 0,01 ^ Mi) - AC, = C,(g - 0,01 -Mi - a)
  - ou, en 0/0 de l’air théoriquemement nécessaire :
  - Excès d’air 0/0 :
  - 100 C
  - \r^G — 0,01
  - 0,01
  - AG.
  - — à) / G—0,01 —
  - ----— ~ 100 /K
  - 0,01
  - La suite des valeurs A est indiquée ci-après :
  - Tableau IV.
  - C/:MV = , 1 2 3 4 5 6 V 7 8 9 10 11
  - A = 0,1915 0,1665 0,1535 0,1455 0,141 0,137 0,1315 0,132 0,131 0,130 0,129
  - § 9. Applications. Tables.
  - En vue de faciliter les applications des formules qui viennent d’être établies, nous avons consigné dans les tables-annexées les
  - facteurs usuels U, X, Y, G, w.
  - § 10. Chaleur spécifique des produits de la combustion
  - DE LA HOUILLE.
  - Les.chaleurs d’édhauffement calculées d’après les données de MM. Mallard et Le Chatelier se rapportent à une molécule de gaz (221,32) sous pression constante. Elles peuvent être aisément
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - 193
  - rapportées au kilogramme de gaz et donnent alors lieu à des valeurs de la forme 6T0C 4- *T2 qui correspondent à des chaleurs spécifiques ct = 6 -f- zT°c.
  - Nous avons trouvé les facteurs 6 et s suivants pour les gaz à considérer dans la combustion :
  - Tableau V.
  - Gaz Oxygène Hydrogène CO Azote CO» H»0 (vapeur) CH» (méthane) Air
  - 0 0,214 3,418 0,2446 0,2435 0,1928 0,4485 0,6:6 0,2368
  - Z 0,0000188 0,000030 0,0000215 0,0000214 0,000084 0,0001609 0,000372 0,0000206
  - En partant de ces chiffres il nous a été facile de déterminer les chaleurs d’échauffement pour diverses températures, d’un kilogramme de gaz produits par des houilles à Cf: MV = 1 à 11, avec 6 à 14 0/0 de CO2. Ceci fait, nous en avons déduit la chaleur spécifique pour chaque cas. Les différences sont si minimes qu’on peut les négliger. En conséquence, nous proposons pour les calculs se rapportant à la combustion de la houille, l’adoption des valeurs moyennes, soit 0 = 0,2394 et s = 0,000034.
  - La chaleur spécifique correspond dans ce cas à cs = 0,2394 + 0,000034 Toc et le nombre de calories contenues dans 1 kg des gaz en question à partir de 0oC, csToC = 0,2394 ToC + 0,000034 T2.
  - Nota. — Pour les gaz dont il s’agit, et à une température inférieure à 500oC, on peut prendre sans erreur notable cs = 0,247 et csToC — 0,247 T°c.
  - §11. Température (T), de constitution des produits
  - DE LÀ COMBUSTION DE LA HOUILLE.
  - Nous désignerons sous le nom de température de constitution des produits de la combustion, en général, la température fictive qui résulterait de l’emploi d’air à 0oC. »
  - La chaleur latente de vaporisation de l’eau à 0° étant de 592,67 calories, l’équation de la constitution des produits est, dans ce cas, pour la houille sèche Pc — 592,67 Wt = (0T -f- sT2)g, et pour de la houille additionnée de hk d’humidité :
  - Pc — 592,67 (Wj + h) = (OT -f zT2)g'. Dans ce cas / = g -f b. Bull. 13
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- - 194 ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - En résolvant ces équations, on trouve les formules générales : Houille sèche. : * *
  - - “ è+Vé?,+
  - 62 , Pc — 592,67 W, _
  - z9
  - 3520 +1
  - 12.390.400 +
  - 29 411 — 174 314
  - G
  - U
  - Houille humide :
  - , 4/62 , Pc—5 >2.6 7(W, + h) _
  - + V 4s2 ^ zd —
  - 42
  - — 3520 +
  - 12 390 400
  - 29411 — 174314g —17 431 470p
  - Désignons le facteur 29 411 — 174 314 g par la lettre Z, il vient pour la houille sèche : ’
  - T = — 3 520 +
  - 12 390 400 +
  - Les valeurs Z courantes font l’objet d’une table, ainsi que les'" températures T pour la houille sèche.
  - Nota. — On remarquera que l’équation posée au paragraphe 11 fait intervenir la chaleur latente de la vapeur d?eau à 0oC et non à 100°, ceci dans un but de simplification. L’erreur qui résulte de cette substitution est très faible et sans influence notable sur le résultat ; de plus cette erreur porte sur un nombre constant de calories (2 cal. 129) ; son importance décroît donc avec la température. /
  - Appelons I l’élévation de température par surchauffe d’un gaz dont la température initale est T*00 et celle finale T2 = T, -f I.
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - 195
  - Le nombre de calories dépensées par kilogramme est de :
  - |ô + «(Tt + I)] (T, 4-1) — (6 4- «TJT, = I[*(2T, + I) + 0)
  - ou I[0 4- *(2T, -f I)].
  - La chaleur spécifique moyenne correspondante à la surchauffe est donc :
  - —- 0 4“ £(21^ -f- !)•
  - Pour la vapeur d’eau 0 = 0,4485 s = 0,0001609 (tableau Y).
  - En appliquant cette formule pour T, = 0oc puis pour T', = 100oC on aura dans le premier cas pour la chaleur totale de 1a vapeur à vl 000oC.
  - Calories de la chaleur latente à 0° . 592,67
  - Calories de la surchauffe pour .1 = 1 000°........................ 609,04
  - et dans le second •
  - 1202 cal, 07
  - Calories de la chaleur latente à 100°. 537 )
  - Chaleur du liquide de 0° à 100° . . 100 ( 1 1.99 cal, 941
  - Chaleur de surchauffe pour f = 900° 562,941 )
  - Différence......... 2 cal, 129
  - Cette différence se retrouve constante et dans le même sens pour toutes les températures.
  - Elle apparaît comme pouvant être sacrifiée à la simplicité de l’équation à poser pour la constitution des gaz de la combustion.
  - § 12. Température (T*) d’utilisation des produits
  - DE LA COMBUSTION DE LA HOUILLE.
  - Cette température s’obtient en ajoutant à celle ci-dessus, de constitution (T), l’appoint de température tx correspondant à la chaleur fournie par l’air à taoC employé à la combustion.
  - Dans les limites ordinaires, en ce qui concerne les foyers de générateurs à vapeur, c’est-à-dire pour ta < 125 à 130oC, on peut admettre que ==: 0,7 ta. Pour des températures ta supérieures à 130°, on introduit l’appoint de calories fournies par l’air, soit :
  - s = (0,2368 -f- 0,00002060 X L X poids d’air, v
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- - 196
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - dans l’équation de formation à T* des produits de la combustion, et l’on en tire directement :
  - Houille sèche :
  - T.
  - e_
  - 2z
  - +
  - Pc — 592,67 Wt + 8 *9
  - Houille humide :
  - 0 , . / 02 , — $92,67 (W. -f h) -f s
  - 2s ^ V 4 s2 H 5? •
  - § 13. Les valeurs T déterminées comme il vient d’être indiqué
  - CADRENT-ELLES AVEC CELLES OBTENUES DIRECTEMENT D’APRÈS LES DONNÉES DE MM. MaLLARD ET Le GiIATELIER ?
  - M. Emilio Damour a étudié dans son intéressant livre : Les Sources de l'Énergie calorifique, par Emilio Damour, Jean Carnot et Étienne Rengade, la combustion du carbone dans l’air froid en diverses proportions (pages 82 et 83 de l’édition de 1912) d’après les réactions, en tenant compte des chaleurs d’échauffe-ment formulées par MM. Mallard et Le Ghatelier.
  - Il a ainsi obtenu les chiffres suivants :
  - Températures de combustion du carbone dans l'air.froid.
  - Excès d’air 0/0. Températures de combustion. 0/0 de CO* dans les produits.
  - 50 0/0 1515oC 13,3 0/0
  - 100 1200 10
  - 150 990 8
  - Recherchons graphiquement en utilisant nos tables les températures T de constitution des produits de la combustion de trois sortes de houilles aux rapports respectifs G^: MV = 2, 5 et 9.
  - En procédant ainsi, nous constatons que, à égalité de pourcentage de l’air en excès, la température T en question est identique pour les trois houilles choisies pour exemple.
  - Vraisemblablement il en serait de même pour toutes autres natures de houilles intermédiaires.
  - De plus, les températures auxquelles nous sommes arrivé sont uniformément supérieures de 10°° à celles trouvées par M. Emilio Damour.
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - 4^
  - Les premières sont, en effet, de :
  - 1 525oC avec 50 0/0 d’excès d’air.
  - 4 210oC avec 400 0/0. ;
  - 1 000oc avec 150 0/0. j
  - Il nous semble tout indiqué de conclure que ces chiffres cadrent bien avec ceux de M. Emilio Damour : il faut tenir compte, en effet, de ce que nous avons tablé sur les divers éléments moyens des houilles tandis que M. Emilio Damour ne s’est occupé que du carbone.
  - Les méthodes que nous préconisons pour la détermination des températures de constitution des produits de la combustion sont donc bien en accord avec les bases déterminées par MM. Mallard et Le Ghatelier et, par suite, susceptibles d’être utilement employées dans les calculs.
  - En ce qui concerne les teneurs (apparentes) en CO2, nous avons trouvé naturellement des valeurs inférieures à celles théoriques, et, en conséquence, réelles, de M. Emilio Damour.
  - Voici les chiffres (approximatifs pour les nôtres) :
  - HOUILLE A Cf : MV = 2 Excès d'air o/O HOUILLE A Cf : MV = 5 Excès d'air o/o HOUILLE A Cf : MV = 9 Excès d’air 0/0 Carbone (M. E. Damour) Excès d’air 0/0
  - 50 100 150 50 100 150 50 100 150 50 100 150
  - CO* 12,2 % 9,1 7,3 12,7 9,5 . 7,6 13 9,8 7,8 13,3 10 8
  - apparent apparent apparent apparent apparent apparent apparent apparent apparent réel réel réel
  - Il est intéressant de noter que, à égalité de pourcentage de l’air en excès, la teneur (apparente) en GO2 augmente avec le rapport Cr : MV de la houille. La différence est assez sensible pour être remarquée.
  - §44. Combustibles gazeux.
  - En suivant une méthode analogue à celle exposée pour la houille, mais en tablant sur 1 m3 de combustible gazeux, composé de P m3 de GO, Q. m3 de CO2, M m3 de GH4 (méthane), HL m3 d’hydrogène, et enfin R0 m3 d’azote, on trouve que la combustion parfaite de l^m3 donne :
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- - 108
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - Tableau VI
  - ÉLÉMENTS POIDS EN KILOGRAMMES
  - CO3 1,96584 P + 1,977 Q -l- + 1,98422 M
  - >z 2,39315 P + ....+ 1,257 Ra + 2,39104 IIL + 9,66241 M
  - H*0 0,80371 HL-r 1,62393 M
  - Total .... [6] 4,35899 P + 1,977 Q + 1,257 Rfl + 3,19475 HL + 13,27056 M
  - Air [7] 3,10799 P + . + 3,10522 HL + 12,54359 M
  - ÉLÉMENTS VOLUMES EN MÈTRES CUBES
  - CO» 0,99434 P + Q + + 1,00363 M
  - Az 1,90384 P + . + Ra + 1,90216 HL + 7,68683 M 0,99808 HL + 2,01464 M
  - H»0
  - Total . . . '. L5] 2,89822 P + Q + Ra + 2,90024 HL + 10,7051 M
  - ir 2,40368 P + . . . . + 2,40156 IIL + 9,70491 M
  - § 15. Combustion industrielle, avec n 0/0 apparent de CO2.
  - Le volume total des produits 'de la combustion de 1 m3 de gaz est de :
  - (en m3)
  - y.
  - 100 CO2
  - n
  - 4- la vapeur d’eau
  - 99,434 P + 100 Q -f 100,363 M
  - n
  - + 0,99808 HL + 2,01464 M,
  - ou, en appelant J le numérateur de la fraction :
  - V. = - + 0,99808 HL + 2,01464 M [81.
  - n
  - D’autre part, nous avons :
  - Excès d'air (en m3) :
  - [8]—[5] = t — 2,89822 P —Q—R,—1,90216 HL—8.69046M,
  - Tl
  - ou (en kg) :
  - = - 3,74739 P — 1,293 (Q + R.) ^
  - — 2,45949 HL — 11,23676 M )
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - 199
  - Air total (en kg) :
  - -[9] + P] = ~ 0,6394 P - 4,293 (Q 4 Rft)
  - — 0,64576 HL —1,31183 M.
  - Produits g (en kg) :
  - 1 9Q‘l r
  - [9] -f- [6] = i+ 0,6116 P 4 0,684 Q — 0,036 R0
  - -fs» n
  - 4 0,73326 HL 4 2,0838 M,
  - En arrondissant légèrement les chiffres ci-dessus, on obtiendra des formules permettant des calculs rapides, et présentant le grand avantage de ne pas avoir à reprendre la théorie des réactions chimiques, toujours un peu arides lorsqu’on les a perdues de vue depuis longtemps.
  - §16. Combustibles liquides.
  - L’application, à ces combustibles, des méthodes suivies pour la houille et les combustibles gazeux ne souffre évidemment aucune difficulté. '
  - §17. Applications.
  - Les applications des précédentes formules sont naturellement nombreuses. Citons, entre autres, les suivantes se rapportant aux gaz de la combustion de la houille pratiquement sèche. ^
  - §18. Chaleur hg (en 0/0 de Pc) abandonnée par les gaz de la
  - COMBUSTION DE LA HOUILLE OU D’AUTRES, PASSANT d’üNE TEMPÉRATURE T* A UNE TEMPÉRATURE INFÉRIEURE T2 > 100°°.
  - Appelons B la différence T* — Ta.
  - Premier cas. — La composition des gaz preste constante.
  - 4 = J00 X (c-T|~c;4 = 100 X (c.T, - c;t2) X £ (i)
  - = [23,94 B + 0,0034 (T; — T;)J x p. (Gaz de la houille)
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- - 200
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - Deuxième cas. — La composition des gaz est accidentellement modifiée dans la traversée de l’échangeur, par suite de rentrées d’air au travers de l’enveloppe.
  - Appelons GtG2 les coefficients de la formule générale du- poids des gaz g = G X Gr, correspondant respectivement aux 0/0 de GO2 observés a Tt et T2.
  - La formule (1) ci-dessus devient :
  - en négligeant le nombre généralement faible des calories apportées par l’air d’infiltration.
  - §19. Chaleur Lf (en 0/0 de Pc) absorbée par l’air d’infiltration
  - PRIS A (°, ET NON RÉUTILISÉE.
  - Le poids d’air indûment introduit est G2Cr— GjC; = (G2 — Gd) C,
  - Les calories absorbées par cet air, et non réutilisées, correspondent à celles nécessitées pour réchauffer ledit air de t° à T£, soit, en prenant 0,24 comme chaleur spécifique moyenne de l’air pour T| < 500°, ce qui n’entraîne qu’une légère erreur :
  - Par suite, en 0/0 de Pc, la perte L* est :
  - § 20. Chaleur Lr (en 0/0 de Pc) rayonnée par Îd’un échangeur.
  - l’enveloppe
  - 1 -
  - La chaleur utilisée étant R, nous avons :
  - Lr = hg — lu — R.
  - Dans un échangeur en ordre parfait de marche :
  - Lr = Lg -— R.
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - 201
  - § 21. Chaleur sensible Lf (en O/O de Pc) provenant du combustible
  - ET EXISTANT DANS LES GAZ DE LA COMBUSTION DE LA HOUILLE, S’ÉCHAPPANT A T? D’UN ÉCHANGEUR.
  - Dans la généralité des cas, Tf est < 500oC. On peut alors prendre comme chaleur spécifique moyenne cs = 0,247, et l’on
  - a ainsi : L ; = 24,7 (T, — 0,7 ta)
  - Gr
  - La valeur 24,7 ^ correspond à la chaleur, en 0/0 de P„ abandonnée par les gaz pour un abaissement de 1°°.
  - G
  - La chaleur abandonnée pour 100° serait 2470 En appelant lg cette dernière chaleur, on peut écrire : *
  - Les valeurs usuelles lg sont mentionnées dans une table (à n’utiliser que pour Tf < 500oC).
  - §22. Constatation concernant la chaleur spécifique
  - DE LA VAPEUR d’eAU.
  - Nous avons dit que, en rapportant au kilogramme de fluide les chaleurs d’échauffement résultant des données de MM. Mallard et Le Chatelier, la chaleur spécifique de la vapeur d’eau sous pression constante était :
  - cs = 0 + sToC = 0,4483 + 0,0001609 ToC.
  - Il est intéressant de signaler que, en appliquant cette formule à la vapeur d’eau surchauffée, on arrive à des chiffres extrêmement voisina de ceux figurant aux tables d’après Mollier.
  - § 23. Interprétation des valeurs Lg, Lr, Lf, Lf.
  - La forme même de ces valeurs indique qu’elles doivent s’entendre, abstraction faite du combustible non brûlé, entraîné dans les résidus de la combustion. Elles se rapportent donc au combustible réellement brûlé.
  - En outre, Lr est une valeur globale comprenant non seulement le rayonnement de l’enveloppe proprement dite de l’échangeur, mais epcore celui du foyer, dans le cas de chauffage à feu direct.
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- - 202
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - DEUXIÈME PARTIE
  - §24. TRANSMISSION DE LA CHALEUR DANS LES ÉCHANGEURS PAR CONTACT
  - La transmission de la chaleur dans ces appareils, dépend avant tout des facteurs suivants :
  - a) Conductibilité des parois de l’échangeur.
  - b) État de propreté intérieure et extérieure de ces parois.
  - c) Conductibilité du fluide récepteur.
  - "d) Afflux en quantité suffisante du fluide fournisseur.
  - e) Rapidité de succession des molécules du fluide récepteur prenant contact avec les parois chauffantes.
  - f) Sens relatif des courants des deux fluides en présence.'
  - g) Disposition générale de l’échangeur tant au point de la circulation intérieure, qu’à celui de la circulation extérieure.
  - Nous n’examinerons pas en détail ces diverses conditions. Nous rechercherons seulement, comme nous l’indiquions au début, les indices pouvant être observés dans les résultats pratiques obtenus, et susceptibles de nous mettre sur la trace du « statut » des échangeurs industriels, ou, en d’autres termes, de la loi régissant la transmission de la chaleur au travers des parois de ces échangeurs.
  - Nous considérerons donc « en bloc » ladite transmission, sans nous attarder à une distinction, inutile en l’espèce, entre la chaleur absorbée par convection, ou de toute autre manière.
  - § 25. Taux d’échange de chaleur.
  - Le terme de comparaison, tout indiqué, entre les résultats constatés dans divers régimes d’un même échangeur de chaleur est évidemment le taux d’échange, qui correspond au nombre de calories transmises par unité de temps (heure) et par unité de surface (mètre carré) pour chaque degré centigrade de différence entre les températures- moyennes des fluides fournisseur et récepteur.
  - Appelons E ce taux d’échange, N le nombre de calories gagnées
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- - ÉCHANGEUKS UE CllALKUK
  - 203
  - dans l’échangeur proprement dit, par kilogramme de fluide récepteur, d le débit réel (en kilogrammes) de ce même fluide rapporté au mètre carré-heure de surface de chauffe, Tm la température moyenne (en degrés centigrades) du fluide fournisseur, tm la température moyenne (en degrés centigrades) du fluide récepteur, la formule du taux d’échange sera :
  - Jusqu’ici, le taux d’échange n’a été invoqué, à notre connaissance, qu’en vue de la-comparaison ou de l’apprécialion des résultats procurés par les économiseurs à eau ou à air, appareils soumis à des gaz à température relativement basse,. inférieure généralement à 500oC. La mesure directe des températures initiale (T,-) et finale‘(T,) du fluide fournisseur, de même que celles correspondantes (h) (tf) du fluide récepteur, ne présente alors aucune difficulté, et on en déduit également sans peine , les valeurs moyennes Tm et tm.
  - Lorsque la température T* dépasse la limite ci-dessus, il devient difficile de faire des mesures directes : c’est vraisemblablement la raison pour laquelle les Ingénieurs ne se sont pas préoccupés de rechercher le taux d’échange dans les générateurs de vapeur, par exemple, où T* atteint souvent, et même dépasse 1 500 à 1 600° surtout avec les méthodes actuelles de chauffe.
  - Cependant, grâce aux chiffres déterminés par MM. Mallard et Le Chatelier, et desquels nous avons tiré les données contenues dans la première partie de cette note, nous sommes en possession de moyens utilisables pour évaluer les hautes températures des fluides fournisseurs, d’après leur composition chimique. Rien ne nous empêche donc d’aborder la recherche du taux d’échange, même quand les mesures directes des températures deviennent difficiles, sinon impossibles pratiquement.
  - On pourra nous objecter qu’il est peut-êtré téméraire de baser uniquement des calculs sur le résultat d’analyses de gaz présentant par elles-mêmes un certain aléa. Ceci serait vrai si ces analyses n’étaient devenues de pratique tout à fait courante à l’heure actuelle. Les Associations de Propriétaires d’Appareils à vapeur possèdent toutes, en tous cas, un personnel parfaitement entraîné et compétent à l’effet d’analyser les gaz de la combustion, et leurs procès-verbaux d’essais d’appareils évapo-
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- - 204
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - ratoires mentionnent assez régulièrement les 0/0 de GO2 âux foyers, à côté de ceux aux registres de tirage. Au surplus, la détermination du 0/0 de GO2 aux foyers, naturellement plus délicate par suite de la difficulté d’obtenir des échantillons moyens, n’est indispensable que s’il existe des rentrées d’air par l’enVeloppe. Dans le cas contraire, toujours réalisable avec un peu de soin, surtout en vue d’essais, l’analyse des gaz aux registres, sans aucun aléa au point de vue précité, suffit pour l’application de notre méthode.
  - § 26. Interprétation des valeurs des températures T„v et tm
  - . „ POUR LE TAUX D’ÉCHANGE.
  - Le fait que la chaleur spécifique des gaz augmente avec la température, implique que, lorsque l’un ou l’autre des fluides en présence — ou les deux — sont gazeux, on doit entendre pour les températures moyennes Tm et tm, non pas les moyennes arithmétiques des températures initiales et finales, mais les températures qui correspondent respectivement à l’état moyen des deux fluides au point de vue de la chaleur initiale et finale qu’ils contiennent.
  - Considérons, par exemple, un générateur de vapeur desservi par des gaz contenant 11 0/0 de GO2 (teneur apparente), provenant de la combustion d’une houille au rapport C;: MV\ = 5, pratiquement sèche, avec 15 0/0 de cendres.
  - La table permet de constater que, avec de l’air à 20°, la température T* = 1361 + (0,7 X 20) = 1375°°.
  - Supposons T( = 380oC.
  - Premier cas. — La composition des gaz reste constante. La table nous indique que : ,
  - ii j , ( 1375° contient 393 cal, 4 1 kg de gaz a |. ^ _ 9Scai;8
  - moyenne 244 cal, 6.
  - La température Tm est celle pour laquelle A kg de gaz contient 244cal,6, soit, en utilisant la même table TTO = 905oC. Cette température est sensiblement supérieure à :
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - m
  - Deuxième cas. — La composition des gaz est accidentellement modifiée dans la traversée de l’échangeur, par suite de rentrées d’air au travers de l’enveloppe.
  - Supposons le 0/0 de CO2 à Tf = 9,5 0/0, toutes autres conditions restant celles de l’exemple précédent.
  - Les poids respectifs du gaz à 11 et 9,5 0/0 de GO2 de 1 kg de houille s’établissent comme suit, en appliquant la formule générale g = GCr.
  - On a Gf : MV = 5 et C, + MV + 15 = 100, d’où C,= 70,80/0.
  - cendres
  - En consultant la table, on voit que :
  - Pour 11 0/0 de CO2 Gl = 0,257. Par suite, gt = 18 kg, 196
  - 9,5 G2 = 0,295 & = 20 kg, 886
  - A Ti les 18 kg, 196 contiennent 393,4 X 18,196 = 7158 cal, 3
  - et à Tf les. 20 kg, 886 95,8 X 20,886 = 2000 cal, 9.
  - Dans l’état moyen, le poids des gaz ressort à :
  - 18îl96 4J0^6lflkgiB41i
  - -et le nombre de calories correspondantes est de:
  - 7158,3 + 2000,9 2
  - 4579 cal, 6,
  - soit 234 cal, 3 par kilogramme. D’après la table Tm = 870oG.
  - Dans la généralité des cas (sauf si le fluide récepteur est
  - gazeux, et porté a une haute température) tm =
  - § 27. Interprétation des valeurs des facteurs N et d de la formule
  - DU TAUX D’ÉCHANGE.
  - En principe, il y a lieu de tenir compte de ce que N se rapporte au nombre de calories gagnées par kilogramme de fluide récepteur dans l’échangeur proprement dit. Quant à d, c’est le débit réel par heure, de fluide récepteur en circulation dans l’échangeur, et rapporté au mètre carré de surface chauffante efficace.
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- - 206
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - Ces précisions intéressent particulièrement les générateurs modernes de vapeur, dans lesquels l’eau d’alimentation est injectée en pleine vapeur ou à proximité du plan d’eau, et aussi, les économiseurs à eaü où une partie de l’eau sortant des tubes est parfois utilisée à réchauffer l’eau neuve, en vue d’éviter les corrosions.
  - Dans les générateurs de vapeur précités, le débit d à considérer pour la recherche du taux d’échange, se formule comme suit, par rapport au débit utile du (N étant la chaleur latente de vaporisation h tf),
  - d = d’(l + ,Jïr) ou d-(1 + î:Tr)-
  - La température tm se confond, en effet, avec tf en raison du réchauffement préalable de l’eau d’alimentation.
  - § 28. Taux d’échange .de chaleur dans les générateurs
  - DE VAPEUR. U
  - En considération de ce qui précède, nous avons déterminé les températures probables Tm résultant d’un certain nombre de séries d’essais de générateurs de divers systèmes, avec débits variables, et nous en avons déduit les taux d’échange E, puis nous avons reporté sur des graphiques, les valeurs Tm — tm, d’une part, et celles E, d’autre part.
  - Les deux collections de points ainsi déterminés se répartissent généralement à proximité de courbes de forme parabolique régulière. Le fait que cette répartition se maintient même entre des débits parfois très différents entre eux (dans le rapport de 1 à 2, et plus, pour certains das) confirme que, en ce qui concerne les générateurs de vapeur, il existe une proportionnalité relativement très étendue entre les taux d’échange et la racine carrée du débit. On connaissait déjà l’existence d’une telle proportionnalité pour les économiseurs à eau et à air, mais il était admis f de la limiter à des débits voisins.
  - Quoi qu’il en soit, nous nous trouvons, pour les générateurs de vapeur tout au moins en' présence d’une seconde formule du taux d’échange : ,
  - . E =z a \/d,
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - 207
  - dans laquelle a correspond au rapport : \
  - _E_ _ JTJ etc
  - \/d yj<£ \/d"
  - Le coefficient a constitue donc une caractéristique propre à chaque système d’échangeur.
  - Or, nous avons, par définition :
  - Il en résulte que :
  - a
  - Nous pensons que les formules ci-dessus sopt applicables d’une manière générale à tous les échangeurs de chaleur sous les seules conditions suivantes :
  - 1° Simplicité de l’échangeur;
  - 2° Impossibilité pour le fluide fournisseur de se réchauffer dans la traversée de l’échangeur ;
  - 3° Utilisation intégrale de la surface chauffante.
  - 29. Simplicité de l’échangeur.
  - Il est clair que, dans le cas d’un échangeur combiné, c’est-à-dire constitué par la juxtaposition de deux ou plusieurs échangeurs simples, chacun de ceux-ci possède son régime propre. Par suite, le « statut » de l’ensemble est essentiellement variable et ne peut être déterminé ,qu’après observation de celui des éléments. C'est le cas pour les appareils évaporatoires comportait : générateur de vapeur, surchauffeur de vapeur, économiseur à eau ou à air.
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- - 208
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - §
  - § 30. Impossibilité pour le fluide fournisseur de se réchauffer
  - DANS LA TRAVERSÉE DE L’ÉCHANGEUR.
  - Supposons, par exemple, que le fluide fournisseur provenant de la combustion directe de la houille, soit imparfaitement brûlé et donne lieu à des réinflammations d’oxyde de carbone (GO). La température moyenne Tm, base des calculs, se trouve inférieure à celle réelle, tandis que le taux d’échange est majoré en proportion. Il s’ensuit que les points E reportés sur le graphique se situent à l'extérieur de la parabole. Il jy a alors présomption de réchauffement intempestif du fluide fournisseur dans la traversée de l'échangeur, ce qui constitue une condition anormale rendant inapplicable la formule générale du taux d’échange.
  - §31. Utilisation intégrale de la surface chauffante.
  - Si, pour une cause quelconque, certaines parties de cette-sur-" face se trouvent inutilisées, c’est-à-dire en dehors de la circulation du fluide fournisseur ou du fluide récepteur, le débit drap-porté à la surface totale est inférieur au débit vrai, et E se trouve faussé dans le même sens. La conséquence est que les points correspondant aux valeurs E sont déplacés et reportés à l'intérieur de la parabole. C'est une indication parfaitement nette d’une circulation troublée concernant l’un des deux fluides en présence, ou même tous les deux.
  - § 32. La DIFFÉRENCE Tm — tm CONSTITUE LE « PIVOT »
  - DU FONCTIONNEMENT DES ÉCHANGEURS.
  - La conclusion à tirer de ce qui précède est que la valeur Tm — tm (ou bien TTO, lorsque t^ reste constante) peut être considérée comme le pivot du fonctionnement des échangeurs de chaleur. D’après ce point de repère, et connaissant T*, on déterminera T/5 ou vice versa, et on pourra évaluer l’importance de la quantité totale de chaleur abandonnée par le fluide fournisseur dans, la traversée de l’échangeur.
  - L’étude de l’influence de toutes les variations pouvant se produire dans un régime donné sera ainsi possible, ce qui est un point important.
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - 209
  - § 33. Comparaison graphique Dps régimes de deux générateurs
  - -DE VAPEUR.
  - Houille consommée.........Rapport. C^MV —5
  - 0/0 de carbone fixe ......... C, = 70,8
  - Température au foyer (avec air à 20oC). T< = 1566° pour 13 0/0 max. de CO2 *
  - Température de la vapeur............. */=<« = 200oC
  - Chaleur latente de vaporisation.... N = 467 cal, 5 Température finale des gaz.........T^SOO^etSBO00
  - O) (2)
  - Coefficients de la formule E = *\/d a = 3,75 et 3,25 * 0) (2)
  - En utilisant ces données, il est facile d’établir des graphiques tels que ceux (fig. 4 et 2) ci-après, indiquant pour divers débits d, la suite des températures Tm et T*.
  - Nous voyons tout d’abord que la température Ti maximum disponible permettrait de dépasser, avec le coefficient a = 3,75, un débit de 36 kg par mètre carré de surface de chauffe, contre 31 kg, 8 avec le coefficient a = 3,25.
  - On voit également que pour un débit modéré de 14 kg, par exemple, le premier générateur aurait besoin de gaz à 7,5 0/0 seulement de CO2, tandis que 8 0/0 seraient nécessaires pour le second.
  - Le premier générateur est donc capable, s’il est convenablement disposé pour la circulation, de fonctionner dans des limites de débit, notablement plus larges que le second.
  - En ce qui concerne la chaleur abandonnée par les gaz entre T, et Tr, elle se chiffre en 0/0 du pouvoir calorifique supérieur Pc de la houille, par la formule (première partie) :
  - Ls = 100 (c,T, - c;t,) X §
  - en faisant T4 = T*, et T2 = Tf.
  - On obtient ainsi les valeurs suivantes :
  - Tableau VII. — Valeurs hg % et n (CO2 %)•
  - (Les valeurs ci-dessous Lg font l’objet de graphiques, figures 4 bis et 2 bis).
  - DÉBITS d 16 kg 20 kg 24 kg 28 kg 32 kg
  - CO» % (n) 8,1 • 8,8 9 9,9 10 11 10,8 12 11,7 12,6
  - « - 3,75 73,3 X> 76,2 » 78,1 » 80,2 » 81,4 »
  - « - 3,25 * 66,3 » 72,6 » 75,4 76,8 » 78,8
  - Bull.
  - 14
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- - MO ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - Figure 1
  - CO? Tx avec air à 20°-c ot- 3.78
  - 13% 1576 -
  - 1500-
  - 1200 '
  - 1100?
  - 1000
  - 600?
  - •0 2 h 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Z4 26 28 30 32 34 36
  - Débits d ( en R ) par mq de surface de chauffe Heure
  - d » du k ( 1 + tf-tx )
  - H
  - Débits d (en K) par^rnq de surface de chauffe . Heure d - du x (ï + tjL~_tj_ mi
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- - 211
  - ÉCHAINGEÜRS DE CHaLEUR
  - figure 1 bis
  - 100 % r..................a ______________ 100 7o
  - 90 80 -70 60 50' 40.^ h 30*o 20 '10 0 i i 90 80 70 60 50 40 30 20 10 . . 0
  - TTn P7 7 L Cf '
  - — V&A fcrO*
  - -
  - o CO O' ce’
  - CO 03 vH 11 11 «r-t H
  - O O o ca* O 'o Ci- O
  - O O o U O o
  - 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36K.
  - Débits à •
  - Valeurs Lq et % approximatifs de C0? Tf=. 300°-
  - 100%
  - 90
  - 80
  - . 7(3 60 50 40, 30 20 10 0
  - fiqure 2 bis
  - ix, 3,25
  - 'U 'et rs 4. f
  - — —
  - —
  - t-i en «—I (NI en (NJ
  - CO en *c-i
  - Jo. <o Q “q o
  - o o O o o —
  - 100
  - 90
  - 80
  - 70
  - 60
  - 50
  - 40
  - 30
  - 20
  - 10
  - 0
  - 32 14 16
  - ValeursLj et % approximatifs de CO
  - 18 -20 22 24 26 28
  - Débits d.
  - 30 32 34 36K.
  - 1>o8û-
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- - 212
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - Il ressort de ces chiffres que, en réduisant convenablement l’importance de la perte par rayonnement Lr = Ls — R, le constructeur du générateur au coefficient ce = 3,75, pourra s’assurer un rendement nettement supérieur à celui du générateur répondant au coefficient a = 3,25. En tout état de cause, nous avons fait constater que les limites de travail du premier générateur sont beaucoup'plus larges que celles du deuxième.
  - Enfin, il est visible que la perfection de la chauffe présente une importance d’autant plus faible que le coefficient a est plus élevé.
  - Ainsi se trouve expliquée tout naturellement la grande vogue dont jouissent à juste titre les générateurs à tubes d’eau, dans lesquels la circulation très active permet de pousser sans inconvénient la production par heure et par mètre carré de surface de chauffe. Leur coefficient a (pour les plus,perfectionnés) avoisine celui que nous avons choisi (3,75) comme terme de comparaison. Les températures Tm, sont, dans ces générateurs, relativement basses, en sorte que, si l’on dispose d’une température Ti élevée, la température Tr atteindra des valeurs incompatibles avec des coefficients a inférieurs.
  - Nota. — Nous avons supposé des températures constantes pour les débits. En pratique, on admet souvent que T, augmente légèrement avec le débit.
  - § 34. Importance de la valeur relative du coefficient <*.
  - Pour mettre en évidence cette importance il suffit de poser la question suivante :
  - Un échangeur peut-il être a priori réputé économique uniquement parce que son fonctionnement en essai a révélé un haut rendement ? '
  - Ou bien celle-ci :
  - Les rendements peuvent-ils servir de base infaillible au classement des divers systèmes d’échangeurs au point de vue économique ?
  - La réponse à ces deux questions, identiques quant au fond, ne peut être que négative, car, à la faveur des causes extérieures influant sur le rendement, il arrive souvent qu’un même échangeur donne successivement, pour un même débit, des résultats très différents : les uns excellents et les autres médiocres.
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - 213
  - Cependant le système, restant tel quel, ne peut être mis en cause.
  - La supériorité d’un rendement n’implique donc pas la supériorité du système et vice versa.
  - Les influences extérieures auxquelles nous venons de faire allusion sont au nombre de trois, et non négligeables :
  - 1° L’état général de l’échangeur, c’est-à-dire son ordre de marche plus ou moins satisfaisant ;
  - 2° L’élévation de la température (T*) initiale du fluide fournisseur ;
  - 3° La perte de chaleur Lr = La — R, ou Lr — Lg — Lf — R quand la perméabilité à l’air, de l’enveloppe, donne lieu à une perte supplémentaire L* (pour le réchauffement de l’air d’infiltration).
  - Quanta l’influence proprement dite du système de l’échangeur, elle se manifeste seulement, et pas toujours d’une manière prépondérante, par 1’établissement de la température moyenne plus ou moins élevée, Tm, du fluide fournisseur. Or, cette température dépend directement de l’importance relative du coefficienta de l’échangeur. Ledit coefficient serait donc le véritable terme de comparaison de la valeur relative intrinsèque, pour ainsi dire, des échangeurs de chaleur.
  - Si l’on adopte cette manière de voir, la question toujours délicate du choix d’un système d’échangeur devient fort, simple et nous pensons qu’une application tout indiquée peut, en premier lieu, en être faite aux générateurs de vapeur, surchauffeurs de vapeur, économiseurs à eau ou à air. Il va sans dire toutefois que a ne constitue pas le seul point à considérer en l’espèce ; on doit, en effet, se préoccuper également, par exemple, de l’efficacité des mesures propres à restreindre la perte de chaleur par rayonnement de l’enveloppe, et des limites entre lesquelles la circulation reste normale. Quoi qu’il en soit, l’importance relative du coefficient a apparaît comme une indication des plus intéressantes au sujet du choix du système d’un échangeur de chaleur.
  - § 35. Température initiale (T;) du fluide fournisseur.
  - Il a été dit dans le paragraphe précédent que le rendement d’un échangeur dépend dans une certaine mesure de la température initiale (Tf) du fluide fournisseur. Ceci paraît évident : en
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- - 214
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - tous cas les Ingénieurs sont d’accord pour reconnaître que dans les générateurs de vapeur une élévation de la température en question correspond à un accroissement du rendement, c’est-à-dire à une économie de combustible, et il ne peut en être autrement pour les autres échangeurs de chaleur.
  - C’est la raison d’ètre : 1° du contrôle de la chauflê des fourneaux industriels de toutes sortes ; 2° de la généralisation du chauffage mécanique ; 3° de la substitution de l’air chaud à l’air, froid pour assurer la combustion.
  - Rappelons que l’emploi de l’air chaud pour assurer la combustion, longtemps réservé aux fours, hauts fourneaux et générateurs marins, s’est largement développé à terre depuis quelques années pour les générateurs des installations de force motrice.
  - Il sera très facile de chiffrer les économies dues à l’élévation de T* en procédant comme il va être dit.
  - § 36. Comparaison des divers régimes d’un même échangeur
  - DE CHALEUR.
  - Supposons connus les résultats d’un échangeur en ordre parfait de marche, et recherchons les conditions correspondantes d’un régime différent du même échangeur. . ‘
  - Nous utiliserons les notations suivantes déjà employées :
  - Tableau VIII.
  - 1 v j RÉGIME
  - connu . proposé
  - Coefficient a de la lormule E = a y/ d . , « a
  - Débit réel par mètre carré de surface
  - chauffante kg d d'
  - Calories gagnées par kilogramme de fluide
  - récepteur calories N N'
  - 0/0 de chaleur abandonnée par le fluide
  - fournisseur l9 Lg
  - 0/0 de chaleur perdue par le rayonnement
  - de l’enveloppe U Lr
  - 0/0 de chaleur utilisée R = Lg — Lr IV = Lg - C
  - Température de l’air ambiant . . . . °C ta ta
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - m
  - La différence entre les températures moyennes du fluide fournisseur et du fluide récepteur, constituant le pivot du fonctionnement des échangeurs de chaleur, nous avons à établir tout d’abord les valeurs respectives Tm et tm et t'm des deux régimes. tm et t'm résultent des données. Pour Tm etT^, nous avons
  - (régime connu) : T„ = -f tm,
  - et (régime proposé) : Tm = + C
  - En second lieu, nous avons pour le régime connu :
  - 4 = (<æ - c;t,) §
  - H étant donné : Lr = Lg — R.'
  - Qqant au régime proposé, soit qu’on prenne comme point de départ la température possible T-, ou celle T)-, la détermination de Lg ne souffre aucune difficulté. Il suffira de déterminer la différence entre les nombres de calories de 1 kg de fluide four-
  - 6
  - nisseur, à T< (ou à T,) et à Tm, de doubler et de multiplier par ^
  - 4 = (<cr; - c;'t„) x 2 x §
  - OU : 4 = (epc — c%) X 2 X yj.
  - Ces diverses opérations préliminaires terminées, recherchons un terme de comparaison entre Lj. et Lr.
  - L’échangeur étant le même, les quantités de chaleur rayonnée, peuvent être considérées, en tant que nombre de calories, comme étant entre elles dans le même rapport que les différences — t'a et Tm — C En appelant O' et O les nombres de calories correspondant aux quantités de chaleur précitées, on aura donc :
  - * O' _ — C
  - O - Tm - ta
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - 216
  - Or, la chaleur (nombre de calories) du combustible s’établit comme suit :
  - D , . . N'd'X 100
  - Régime propose----^7----.
  - u , Nd X 100
  - Régime connu------^----.
  - En conséquence :
  - t 1 N 'd'x 100 _ O'R'
  - ^ ' ” : R' ~~ N'<f X 100
  - t _ n X 100 _ OR
  - : Lr ~ U : R ~ Nd X 100
  - \
  - Divisant [1] par [2], il vient :
  - L; _ O' _ NdR' _ Tm - t'a _ NdR' Lr “ O ^ N'd'R ” Tm — t« Kd'R
  - tu
  - [2]
  - On en tire :
  - L'r == Lr X
  - R'(Tm - QNd R(T* — *«)N'ef
  - Remplaçons L'r par sa valeur dans l’équation R' -f- 14 =1 Lj,, nous obtenons :
  - d’où :
  - R' + Lr X
  - R'(Tm - QM R(Tm - g N'<f
  - = K
  - R' =
  - ________hg________
  - 4(Tm —ONd ^ R(Tm — gN'cf
  - § 37. Cas de d' = d et t’a = ta.
  - Alors :
  - D’autre part
  - — Tm et R'
  - 1 +
  - UN
  - RN
  - l; _ m
  - Lr ~ RN"
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- - 217
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - § 38. Cas de d' — d, t'a = ta et N' = N.
  - K-h h - l;
  - § 39. Applications.
  - Les formules ci-dessus sont utilisables pour compléter les graphiques tels que ceux du paragraphe 33 (fig. 4 bis et 2 bis) en montrant la répartition de la chaleur totale abandonnée par le fluide fournisseur dans la traversée de l’échangeur. De telle sorte que, par exemple, l’établissement des garanties pour la vente des échangeurs ne présente plus de difficultés.
  - Les graphiques (fig. 4 bis et 2 bis) ainsi complétés constituent, au surplus, des bilans calorifiques très clairs et faciles à consulter.
  - Les mêmes formules sont, d’ailleurs, applicables non seulement pour les échangeurs identiques, mais encore pour ceux comportant un nombre différent d’éléments semblables. Par contre, elles ne le sont pas lorsqu’il existe une différence entre les éléments. C’est le cas de générateurs, basés sur le même principe, et dits en conséquence du même système, mais en réalité différents du fait que la longueur (ou le diamètre) des tubes des éléments n’est pas identique. En pareil cas, les deux appareils possèdent chacun leur propre coefficient « et ne sont pas directement comparables.
  - § 40. Influence sur le régime des échangeurs (a égalité de débit)
  - DE L’ÉLÉVATION DE LA TEMPÉRATURE INITIALE (T*) DU FLUIDE
  - FOURNISSEUR.
  - Cette influence est particulièrement intéressante à étudier pour les appareils évaporatoires. Dans ces échangeurs, l’élévation de Ti est réalisable soit naturellement, par l’amélioration de la combustion, soit artificiellement, par la substitution d’air chaud à l’air froid employé à la combustion, soit enfin par la combinaison des deux procédés précités.
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- - 218
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - § 41. Elévation naturelle. .
  - L’élévalion naturelle résulte de la modification de la composition du fluide fournisseur, ou, ce’ qui revient au même, de l’enrichissement en gaz carbonique (GO2) du gaz de la combustion. Elle est donc la conséquence de l’emploi d’une moindre quantité d’air.
  - L’économie de combustible, en 0/0 de celui dépensé pour, un rendement R, se formule ainsi :
  - 10° X (l - {*).
  - Cette formule trouve immédiatement son application, lorsque l’on désire chiffrer l’économie due à l’amélioration de la combustion, soit avec le chauffage à la main, soit avec le chauffage mécanique. Pour ce qui concerne ce dernier, c’est même le meilleur moyen de fixer les idées, car il est le plus souvent impossible d’effectuer des essais comparatifs dans des conditions rigoureusement identiques, notamment au point de vue. du débit.
  - § 42. Exemple.
  - Soit à calculer l’économie pouvant être escomptée dans les conditions ci-après : '
  - Houille employée au chauffage, au rapport. . . . . . . . . .
  - Température de l’air employé à la combustion............. . . .
  - 0/0 de CO2 dans les gaz. . . n 0/0
  - Température d’utilisation des gaz (d’après la table). . . . . v . .
  - Température finale des gaz. . . .
  - Valeurs jj (d’après la table). . . - 0,00264 0,00252
  - Régime
  - donné. proposé.
  - Cf : MV = 5
  - 20°c 20oC
  - 10,5 11
  - Ti = 1323oC TÎ = 1375oC T{— 387oC à voir.
  - e ~ 100 X
  - Or, pour des débits égaux :
  - R' = -
  - R' — R R' '
  - On a donc :
  - Économie e = 100 X ^1 ;—
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- - ECHANGEURS DE CHALEUR
  - m
  - Les calculs peuvent s’établir comme suit :
  - Tableau IX
  - Température des gaz. . Cal. de degaz . cal. Température finale T. = 1323» 376,3 (1) T' = 1375» 393,4 (2) (2)-.(1) = 17,1 T =387 Wl,l t; 97,7 — 17,1 =80,6 T’f = 322°
  - Régime cpnnu . . Lÿ_ Régime proposé. . l/g = 100 X (376,3 — 97,7) X 0,00264 = 73,5 0/0 = 100 X (393,4 — 80,6) X 0,00252 = 78,8 0/0
  - Économie (régime proposé). . « = 100 X (l — lÿ) = 6,80 0/0
  - § 43. Élévation artificielle.
  - La composition du fluide fournisseur restant alors constante, G Ij
  - il en est de même de la valeur =. Dans ce cas, le rapport ~ s’obtient
  - U L g
  - en divisant simplement le nombre de calories abandonnées par 1 kg de gaz passant de T.; à T; par celui des calories abandonnées par le même poids de gaz entre T- et T;.
  - L’économie est comme ci-dessus :
  - * = ioox(i-£) = 100 X
  - § 44. Exemple.
  - Reprenons pour le régime connu les mêmes chiffres que dans l’exemple précédent, et supposons que, dans le régime proposé, l’air soit employé à 100oC (au lieu de 20°), le 0/0 de CO2 restant de 10,5..
  - On aura :
  - Z = T, + (100 — 20) 0,7 = 1323 + 56 = 1379oC sx , (394 cal, 8 par kilogramme de gaz).
  - Le nombre de calories de 1 kg de gaz à est de :
  - 97,7 — (394,8 — 376,3) = 79 cal, 2, et en consultant la table, on trouve T) = 317oC.
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- - 220 ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - L’économie en faveur du régime proposé ressort à :
  - e = 10Ox(l-|glg)^U,8 0/0.
  - D’autres données ont été employées à la détermination des chiffres de la figure 3 ci-dessous. Cette ligure, tout en constituant un deuxième exemple, fait ressortir le principe du « pivot » de fonctionnement (§ 32). ^
  - moyenne
  - la vapeur B14KI Iâ7'
  - Pression
  - Temp-
  - Pression de
  - de l'eau
  - Fig. 3.
  - Comparaison des conditions de fonctionnement d’un générateur avec ou sans réchauffeur d’air.
  - La température moyenne (Tm) des gaz restant constante, à débit égal, toute élévation de la température initiale (T») donne lieu à un abaissement de la température finale (T/-).
  - L’appoint compris dans Tt, et fourni par l’air, correspond à 0,7 environ du nombre de degrés de l’air à son arrivée au foyer. /
  - Le calcul du nombre de calories abandonnées parles gaz passant de Tt à Tf C. montre que 80“ C. d’élévation de T< entraînent un abaissement d’environ 100“ C. de T(f pour un générateur en parfait ordre de marche. (
  - L’économie de combustible, due à l’emploi de l’air chaud, ressort à 11,5 0/0 et l’aug-„ mentation de rendement global (générateur et surchauffeur) à 12,5 0/0 dans les conditions de l’exemple, pour 4,7 0/0 de chaleur récupérée par l’air.
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - 221
  - § 45. Combinaison de l’élévation naturelle et de l’élévation
  - ARTIFICIELLE DE T*.
  - Soit à calculer l’économie dans les conditions suivantes :
  - Houille employée au chauffage, au
  - rapport........................
  - Température de l’air employé à la
  - combustion............. . . .
  - 0/0 de GO2 dans les gaz. . . n 0/0 Température d’utilisation des gaz
  - (d’après la table). . .........
  - Température finale des gaz ....
  - Valeurs ^ (d'après la table) . '. ~
  - Régime
  - connu. proposé.
  - Cf : MV = 5
  - 20oC 100oC
  - 10,5 11
  - Ti = 1323oC TÎ = 1431oC T/= 387oC Tf = à voir.
  - 0,00264 0,00252
  - Établissons les calculs comme précédemment:
  - Tableau X
  - Température des gaz. . Cal. detk«degaz. cal. Température finale T^=1323°C 376,3 q=1431°C 412,1 » (2) —(1) = 35,8 T=387»C '97,7 Vf 97,7 — 35,8 = 61,9 T' = 250° C
  - Régime connu. . . Régime proposé . h'g > = 100 x (376,3 - 97,7) X 0,00264 = 73,5 •/. = 100 X (412,1 — 61,9) X 0,00252 = 88,2 •/•
  - Économie (régime proposé) . e = 100 X (l - J|) = 16,7 0/0
  - § 46. L’économie réalisable par l’élévation
  - DE LA TEMPÉRATURE T{ EST LIMITÉE.
  - Que l’élévation en question soit due à une cause naturelle, ou artificielle, ou bien à une cause mixte, c’est-à-dire naturelle en •. même temps qu’artificielle, cette élévation est limitée:
  - 1° En ce qui concerne T*, par les conditions de la combustion, parfaite irréalisable pratiquement,, d’une part, et éventuellement ^
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- - 222
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - par la température plus ou moins élevée que les grilles sont susceptibles de supporter sans dommage.
  - 2° En ce qui concerne Tf, par le fait que cette température doit toujours rester supérieure à celle pour laquelle les deux fluides fournisseur et récepteur seraient en équilibre au point de vue calorifique.
  - Dans les générateurs de vapeur, où la température moyenne du fluide récepteur se confond avec celle finale du même fluide, la température T, reste même généralement supérieure de 50° (au minimum) à tm = tf.
  - Ceci explique pourquoi, à faible allure, la température T, doit être quelquefois maintenue relativement basse, sous peine d’entraîner un abaissement de Tf incompatible avec la nécessité d’assurer le tirage. On ne peut incriminer, dans ce cas, l’habileté du chauffeur ainsi qu’on serait tenté de le faire, en présence d’une teneur très faible de CO2 dans les gaz.
  - § 47. La totalité de la chaleur amenée a un foyer par l’air
  - CHAUD EMPLOYÉ A LA COMBUSTION EST-ELLE INTÉGRALEMENT UTILISÉE
  - DANS L’ÉCHANGEUR ? »
  - Cette question, négligeable lorsque l’air est à la température ambiante, prend une certaine importance lorsqu’il s’agit d’air à une température plus élevée.
  - La réponse ne peut qu’être affirmative, au point de vue théorique tout au moins. La température moyenne (Tm) du fluide fournisseur, de laquelle dépend le rayonnement, est, en effet, indépendante de la température T*.
  - La chaleur apportée par l’air, chaud ou froid, n’a donc pas à intervenir dans la couverture de la perte par rayonnement, — la seule en jeu, en l’espèce — déjà couverte, d’autre part. On peut, en conséquence, dire que la chaleur en question est intégralement absorbée par l’échangeur.
  - Dans la réalité, les diverses parties de l’enveloppe d’un échangeur de chaleur sont bien rarement établies suivant une harmonie telle que les variations de T*, çt celles qui s’ensuivent pour Tf, soient sans influence sur le rayonnement. D’autre part, une , élévation de T* correspond naturellement à une augmentation de la quantité de chaleur entraînée dans les résidus de la com-
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- - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - 223
  - bustion, lors de l’enlèvement de ceux-ci. Toutefois, l’importance des corrections pouvant être envisagées de ce chef apparaît comme très limitée, et n’infirmant pas la conclusion à laquelle nous sommes arrivé au point de vue théoriques
  - § 48. Influence sur le régime des échangeurs (a égalité de débit utile) de l’élévation de la température
  - INITIALE (ti) DU FLUIDE RÉCEPTEUR.
  - Cette influence ne fait aucun doute lorsque l'on se reporte à
  - Nd
  - la formule qui définit le taux d’échange E = ?=-------—. Toute
  - I m
  - variation dans un sens quelconque, de se répercute dans le même sens sur tm, et de même sur E.
  - Nous ne retiendrons pas autrement les conséquences de cette constatation pour les échangeurs dont le rôle se réduit à assurer uniquement le réchauffement du fluide récepteur, car, dans ces appareils, tt est déterminé non arbitrairement, mais suivant les nécessités du traitement du fluide précité, et nous nous occuperons seulement des générateurs de vapeur* où la question primordiale est le changement d’état du fluide récepteur.
  - La tendance actuelle, parfaitement justifiée, est d’assurer aussi complètement que possible le réchauffement préalable de l’eau d’alimentation, de manière à ce que celle-ci entre dans la circulation à une température aussi voisine que possible de celle de la vapeur. On emploie même une partie de la vapeur produite, à parfaire ce réchauffement, et c’est ainsi que nous pouvons, dans les'générateurs modernes, confondre tm avec tf.
  - L’élévation de la température initiale proprement dite de l’eau d’alimentation peut être réalisée soit au moyen d’un économiseur à eau, soit en utilisant des vapeurs d’échappement qui, autrement, seraient perdues. Cette élévation a pour résultat de réduire le débit à considérer pour l’échange de chaleur, dont la formule
  - en fonction du débit utile.
  - Or, la température Tm varie dans le même sens que d. Il s’ensuit que les limites de travail du générateur s’élargissent lorsque ^ augmente, — et vice ver'sa, — et une économie en découle qui, par exemple, se chiffrera par 6 0/0 pour un appareil dont
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- - 224
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - le coefficient a serait 3,75, vaporisant 22 kg par mètre carré (débit utile), en faisant passer la température de l’eau d’alimentation de 35 à 95 degrés centigrades.
  - Ladite économie est entièrement indépendante de celle résultant des calories récupérées dans l’économiseur.
  - En fait, le résultat global semble tout à fait comparable à celui que l’on obtient par le retour au foyer dans l’air utilisé pour la combustion, de calories provenant des gaz sortant du générateur et traversant un réchauffeur d’air. Il importerait donc peu que le retour des calories récupérées s’effectuât par l’intermé-" diaire du fluide récepteur ou par celui du fluide fournisseur, ce qui, à la réflexion, s’explique assez aisément et, en tout cas, ne paraît pas anormal.
  - § 49. Remarque importante concernant les générateurs
  - MUNIS DE SURCHÂUFFEURS DE VAPEUR INTERCALÉS DANS LE FAISCEAU DE TUBES VAPORISATEURS.
  - Nous n’avons pas observé que, dans ces générateurs, la valeur du coefficient a soit différente de celle des mêmes générateurs ne possédant pas de surchauffeurs. C’est sans doute que le prélèvement de chaleur pour la surchauffe est assimilable à celui dé la chaleur perdue par rayonnement.
  - Quoi qu’il en soit les valeurs R de nos formules (0/0 de chaleur utilisée) doivent s’entendre comme globales, et, par conséquent, comme comprenant la chaleur absorbée par le surchauffeur lorsque celui-ci est intercalé dans le faisceau des tubes vaporisateurs.
  - § 50. CONCLUSION.
  - P
  - On pourrait éyidemment multiplier les exemples d’applications des formules auxquelles nous sommes arrivé au cours de la présente étude. Mais, comme il ne s’agirait que de cas particuliers, il nous paraît inutile d’entrer en ce moment dans cette voie.
  - L’objectif que nous avions en vue, et que nous pensons avoir atteint, était d’établir des méthodes utilisables au point de vue
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- - ÉCHANGEÜKS DK CHALKüK 115
  - , I
  - général, et de donner sous forme de tables toutes les facilités désirables pour aborder les applications.
  - En tout cas, par une interprétation nouvelle, croyons-nous, des données de MM. Mallard et Le Ghatelier, nous avons essayé de circonscrire les problèmes se rapportant aux. échanges de chaleur, de telle sorte que ces problèmes apparaissent comme pouvant être résolus très simplement et surtout rapidement.
  - D’autre part, les conclusions auxquelles nous avons été conduit au sujet de la relation pouvant exister entre le taux d’échange et le débit nous semblent de nature à jeter un peu de lumière sur le fonctionnement des échangeurs de chaleurs par contact. Quelques réserves qu’on puisse faire quant à la généralisation de la relation précitée, il n’en subsiste pas moins que cette relation peut être, selon nous, admise dans les limites assez restreintes du débit des échangeurs. Nos formules restent, dans ce cas, applicables dans les conditions de la pratique courante.
  - Bull.
  - 15
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- - Table 1. — Valeurs U = Pc : C/ • bs
  - de la formule du pouvoir calorifique, en calories, par kilogramme de houille sèche,
  - * , Pc = U X C/, . «
  - Cf : MV 0 1 2 3 4 5 6 r* i 8 V f 9 10 11
  - )> » i 139,40 122,50 112,25 106,25 101,95 99 96,85 95,05 93,65 92,50 91,55
  - ,1 1 » 137,52 121,34 111,54 105,79 101,58 98,77 96,67 94.91 93,53 92,40 91,46
  - f ,2 )) 135,64 120,18 110,83 105,33 101,26 98,56 96,49 • 94,77 93,43 92,31 91,37
  - ,3 )) 133,76 119,02 110,12 104,87 100,94 98,34 96,31 94,63 93,32 92,21 91,28
  - ,4 )) 131,88 117,86 109,41 104,41 100,62 98,13 96,13 94,49 93,21 - 92,12 91,19
  - ,5 )) 130,, 04 116,70 108,70 103,95 100,30 97,92 95,95 94,35 93,10 92,02 91,10
  - ' ,6 » 128,40 115,81 108,21 103,55 100,04 97,70 95,77 94,21 92,98. 91,93 91,02
  - ',7 144,80 126,30 \ 114,92 107,72 103,15 99,78 97,49 95,59 94,07 92,89 91,83 90,94
  - ,s 143 125,30 114,03 107,23 102,75 99,52 97,27 95,41 93,93 92,78 / 91,74 90,86
  - ,9 141,20 123,90 113,14 » 106,74 102,30 99,26 97,06' 95,23 93,79 92,67 91,64 90,78
  - Cf s’entend du pourcentage de carbone fixe de la houille, rapporté à l’état sec de celle-ci.
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
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- - , Table 2. — Valeurs oy= Wj : 0,01 C/,
  - / de la formule du poids de l'eau de combustion, en kilogrammes, par kilogrammé de houille sèche,
  - wx = co X 0,01 Cf.. ' .
  - Cf : MV 0 1 2 3 't 5 _ 6 . • i 7 8 9 10 11
  - » )> 0,975 0,700 0,550 0,445 0,375 0,330 0,293 0,260 0,235 0,215 0,195 f
  - ,1 » 0,943 0,643 0,537 0,437 0,370 0,327 0,291, 0,257 0,233 0,213 0,193
  - ,2 )) 0,911 0,666 0-, 524 0,429 . 0,365 0,324 0,287 0,254 i + 0,231 0,211 0,192
  - ,3 )J 0,879 S 0,649 0,511 0,421 0,360 0,321 0,283 0,251 0,229 0,209 0,190
  - ,4 )) 0,847 0,632 0,498 0,413 0,355 0,318 0,279 0,248 0,227 0,207 0,189
  - )) 0,815 0,615 « 0,485 0,405 0,350 0,315 0,275 0,245 0,225 0,205 0,188
  - .,6 )) 0,792 0,602 0,477 0,399 0,346 0,311 0,272 0,243 0,223 0,203 0,186
  - 1,083 0,769 0,589 0,469 0,393 0,342 0,307 0,269. 0,241 < 0,221 0,201 0,185
  - ,s ; 1,047 0,746 0,576 0,461 0,387 0,338 0,303 0,266 0,239 0,219 0,199 0,183 '
  - ,9 1,011 0,723 0,563 0,453 0,381 0,334 0,299 0,263 0,237 0,217 - 0,197 < 0,182
  - Cfs'entend du pourcentage de carbone fixe de là houille, rapporté à Tétât sec de celle-ci.
  - LS
  - ECHANGEURS DE CHALEUR
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- - t>»
  - te
  - 00
  - Table 3. — Valeurs X de la formule transitoire du poids des gaz (g), à n 0/0 apparent de CO2, produits par 1 kg de houille contenant pk% de carbone total, qk% d’hydrogène total et rke d’oxygène,
  - »* = (^r + x) Y x Cf-
  - 1,012934 p.
  - 8,21488? + 0,09587r = 4 Q12934 P
  - 8,21488? -f 0,09587 r P
  - Cf : MV 0 ,1 '2 3 4 5 6 7 « 8 / 9 10 y il
  - )) » 1,645 1,535 1,445 1,380 1,330 1,290 1,265 1,240 1,218 1,205 1,177
  - ,1 )) * 1,633 1,525 1,438 1,375 1,326 00 1,262 1,237 1,217 1,203 1,176
  - ’2 .V 1,621 1,515 1,431 1,389 1,322 1,285 1,259 1,235 1,215 1,202 1,175
  - .•3 )> 1,609 . 1,505 1,423 1,364 1,318 1,282 1,256 * 1,232 1,214 1,200 1,174
  - ,4 - )> 1,597 1,495 1,416 1,358 1,314 1,280- 1,253 1,230 1,213 1,198 1,173
  - » 1,584 1,485 1,409 1,353 1,310 1,277 1,250 1,228' 1,211 1,196 1,172
  - ,6 \ 1,573 1,477 1,403 1,348 1,306 1,275, 1,248 1,226 1,210 1,195 1,171
  - ,77 1,680 1,563 1,469 1,397 4,344 1,302 1,272 1,246 1,224 1,209 1,193 1,170
  - ,8 1,668 1,554 1,461... 1,392 1,339 1,298 1,270 1,244 1,222 1,208 1,191 1,169
  - ,9 1,657 1,544 1,453 1,386 1,335 1,294 1,267 1,242 1,220 1,206 1,189 1,168
  - ECHANGEURS DE CHALEUR
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- - Table 4. — Valeurs Y de la formule transitoire du poids des gaz (g) à n 0/0 apparent de GO2,
  - produits par 1 kg de houille,
  - 239,8 , v\ v s, y = p~.
  - Cf
  - + x) Y X Cf,
  - • Cf. MV 0 1 , \ 2 3 4 5 6 7 8 9' 10 11
  - )) " -» 0,0148 0,0126 0,0118 0,0114 0,0111 0,0109 0,0108 0,0107 0,0106 0,0105 0,01043
  - 4 )) * 0,0144 0,0125 0,0118 0,0114 .0,0111 0,0109 0,0108 _ 0,0107 0,0106 0,0105 0,01045
  - )) , 0,0141 0,0124 0,0117 0,0113 0,0111 0,0109 0,0108 0,0107 0,0106 0,0105 0,01045
  - ,3 »• 0,0138 0,0123 0,0117 0,0113 0,0110 0,0109 0,0108 0,0107 0,0106 0,0105 0,01043
  - ' ,4 )) 0,0136 0,0122 0,0116 0,0113 0,0110 0,0109 0,0108 0,0107 0,0106 0,1)105 0,01045
  - y 0,0134 0,0121 0,0115 0,0112 0,0110 0,0108 0,0107 0,0107 0,0106 0,0105 0,01045
  - ’6 ' » 0,0133 0,0120 0,0115 0,0112 0,0110 0,0108 0,0107 0,0107 0,0106 0,0105 0,01045
  - ,7 0,0163 0,0131 0,0120 0,0115 0,0112 0,0109 . 0,0108 0,0107 0,0107 0,0106 0,0105 0,01045
  - ,8 0,0157 0,0129 0,0119 0,0114 0,0112 0,0109 0,0108 0,0107 0,0107 0,0106 0,0105 0,01045
  - ,9 , S 0,0152 0,0127 0,0119 0,0114 0,0111 4 0,ul09 0,0108 0,0107 0,0107 0,0106 0,0105 0,01045
  - b©
  - ZD
  - ÉCHANGEÜRS DE CHALEUIt
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- - (n) 0/0 de CO® dans les produits de la -combustion.
  - 230
  - ECHANGEURS DE CHALEUR
  - ÉCHANGEURS DE CHALEUR
  - Table 5. — Valeurs G de la formule du poids des gaz (en kilogrammes) à n 0/0 apparent de CO2, produitspar 1 kg de houille sèche : g = G X Cf.
  - Cf: MV ==. 0,66 0,83 1 1,33 1,66 2 ’ 3 h 5 ? 6 7 '8 9 10 11
  - 0 0/0 0,687 0,636 0,616 0,571 0,544 0,523 0,489 a u 0,471 0,458 0,^0 0,445 0,441 0,436 0,432 0,430
  - 6,5 0,636 . 0,588 0,571 0,530 0,503 0,485 0,455 J b 0,438 0,425 0,418 0,413 , 0,409 0,406 0,403 0,400
  - 7 • 0,593 0,548 0,531 0,493 0,469 0,451 0,421 e V 0,406 ' 0,395 0,387 0,384 0,380 0,376 0,372 0,370
  - 7,o 0,555 0,514 0,498 ' 0,462 0,440 0,423 0,395. il '/ .0,380 0,370 0,362 0,358 0,355 , 0,351 • 0,349 0,346
  - 8 0,523 0,483 0,468 0,434 0,413 0,397 0,371 e 0,357 0,347 - 0,34Î 0,337 0,334 0,331 0,327. 0,326
  - 8,5 0,493 0,456 0,442 0,409 0,389 ' 0,375 0,-350 f f 0,337 0,327 0,321 0,318 0,315 0,312 0,309 0,308
  - 9 i 0,467 0,431 0,119 0,387 0,368 0,355 0,331 9 U 0,319 0,311 0,304 0,301 0,298 0,295 0,292 0,291
  - 9,5 0,444 0,411 . 0,397 0,369 0,351 ' 0,338 0,315 b h 0,303 0,295 0,289 0,286 0,283 0,280 0,278 0,276
  - 10 0,423 0,392 0,379 0,353 0,334 0,321 0,300 i i 0,289 - V 0,281 0,275 0,273 0,270 0,267 0,264 0,263
  - 10,5 0,404 0,374 0,362 ' 0,337' i 0,320^ 0,307 0,286 j i 0,276 0,269 0,262 0,260 • 0,258 0,235 0,252 0,251
  - 11 0,387 0,358 0,347 0,322 0,306 0,294 - 0,274 k h 0,264 .0,237 0,252 0,249 0,247 0,244 0,242 0,240
  - 11,5 0,372 0,344 0,333 0,309 0,294 0,282 0,263 l i 0,253 0,246 0,241 0,239 0,236 0,234 . 0,232 0,230
  - 12 0,357 0,330 0,320 0,297 0,282 0,271 0,253 m m 0,244 0,237 0,232 0,229 0,227 0,225 0,222 0,221
  - 42,5 0,344 - 0,318 ' 0,308 0,286 0,272 0,261 0,243 n n 0,234 0,228 "0,223 0,221 0,219 0,216 0,214 0,212
  - 13 0,332 0,307 0,297 0,275 0,262 0,252 0,235 û 0 0,226 0,220 0,215 0,213 0,211 0,208 0,206 0,205
  - 13,5 0,320 0,295 0,286 1 0,265 : 0,253 0,243 , 0,226 P I> 0,’218 0,211 0,207 0,205 0,203 0,201 0,199 0,198
  - 14 0,310 0,287 0,278 0,257 0,245 0,235 0,219 9 9 0,211 0,205 0,201 0,199 0,197 0,194 0,192 0,191
  - Cf s’entend du pourcentage de carbone fixe de la houille, rapporté à l’état sec de celle-ci.
- p.dbl.230 - vue 228/730
- - (n) 0/0 de CO* dans les produits de la combustion.
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  - ÉCHANGEUBS DE CHALEUK ÉCHÂHGEURS DE CHALEUR»
- p.dbl.232 - vue 229/730
- - Table 7. — Valeurs Z = 29.411 — 174.314 ~
  - de la formule de la température T de constitution des gaz de la combustion de la houille,
  - avec air supposé à 0° C. '
  - Cf : MV 0 l • ! ' 2 3 % 4 . 5 6 7 8 9 10 11
  - * » » 28192 28415 28 557 " 28 681 28 770 28 830 28 880 28 934 28 974 29 006 29 040
  - .1 : » ' 28 217 28 430 28 570 • 28 691 28 777 28 836 28 886 28 938 28 978 29 010 - 29 043
  - ,2' ♦ » 9 •28 244 28 444 28 583 28 702 » 28 783 28 842 28 892 28 942 28 982 29 014 29045
  - ,3 » 28268 28 459' 28 597 28712 28790 28 847 28 899 28 947 28 985 29 017 29 048
  - V-,4 ^ » '28 294 28 473 28 610 28 722 . 28 796 28 853 28 905 28 951 28 989 29 021 29050
  - ;,5, )) 28319 28488 ' 28623 28 732 28 803 28 859 28 911 28 955 . 28 993 29025 29 053
  - :: ,ev » 28 338 • ; 28502 28 635 28 740 28 808 28 863 28 916 28 959 28 996 29 028 29 055
  - ' ,7 28108 28 357 28516 28 646 i 28 748 ’ 28 814 28 867 28 920 28 963 28 998 29 031 29 058
  - ,8 28136 28 377 28 529 f • 28 658 ; 28 757 28 819 23 872 28 925 28 960 . 29 001 29 034 29 060
  - ,9 28 164 28 396 28543 28 669 ' 28.763 28 825 28 876 28 929 28 970 29 003 29 037 29063
  - -ÉCHANGEURS DK CHALEUR
- p.234 - vue 230/730
- - 0/0 de CO* dans les gaz
  - Table 8. — Températures T (en degrés C),
  - de constitution des gaz de la combustion.de la hoùille sèche, avec air supposé à 0° C.
  - > - -T = — 3820 + /12 390400 + |
  - Cf. MV = 2 3 4 ' r O 6 7 8 X 9 V 10 ,11
  - 6 0/0 844 CO 00 CO . .. oo . 815, . 808 801 796 794 * 792 790
  - . ' 7', 964 953 . 942 932 . 923 915 910 907 906' 904
  - 8 1079 1066 1054 1 044 I 035 ,1027 1 022 ; 1019 1018 1 015
  - 9 1191 1178 1165 1 .1153 1144 1 i 36 1130 1126 1124 1 123
  - : 10 1 300 1284 1 270 - 1258 i 247 1 238 ~ 1232 1 229 1227 1 223
  - V 11 \ 1402 1388 1 374 1 361 1 349 1 339 1331 1 328 1325 1 323
  - ' 12 $ 1503 1 486 1 470 1 456 1445 1 436 1 430 1426 1424 1 421
  - 18 1 5 »9 1 582 1567 1 562 1541 1 532 1 525 1521 1 518 1516
  - 14 / 1696 1 678 . 1661 / . 1647 1 634 1 624 1618 1.614 1 612 1 609 *
  - £
  - ECHANGEURS DE CHALEUR
- p.235 - vue 231/730
- - m
  - ECHANGEURS DE CHALEUR
  - Table 9. — Nombre de calories (chaleur sensible) contenues dans 1 kg de gaz produits par la combustion de la houille.
  - Chaleur spécifique cs = 0 -f ST° C. — 0,2394 0,000034 T° C.
  - Nombre de calories de 1 kg de gaz = 0,2394T + 0,000034 T8.
  - T°C. 100 200 300 400 500 600 700 800 900 .
  - )) 24,3 49,2 74,9 101,2 128,2 155,9 184,3 213,3 243
  - 10 26,8 51,7 77,5 103,9 130,9 158,7 187,1 216,2 246
  - 20 29 2 54,2 80,1 106,5 133,6 161,5 190 219,1 249
  - 30 31,7 56,7 82,7 109,2 136,3 164,3 198,9 222 252
  - 40 34,2 59,2 85,3 111,9 139,1 167,1 195,8 225 255
  - 50 36,7 61,7 87,9 114,6 141,9 170 198,7 288 258 ;1
  - ~ 60 39,2 64,3 90,5 117,3 144,7 172,8 201,6 231 261,1
  - 70 41,7 67 93,1 120 147,5 175,7 204,5 234 264,1
  - 80 44,2 69,6 95,8 . 122,7 150,3 178,5 207,4 237 267,2
  - 90 46,7- 72,3 98,5 125,4 153,1 181,4 210,3 240 270,3
  - T-C. 1000 1100 1 200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
  - » 273,4, 304,5 1 ^ 336,2 368,7 401,8 435,6 470 505,2 541
  - 10 276,4 307,6 ! 339,4 372 405,1 439 473,5 508,7 544,6
  - 20 279,5 310,7 342,6 375,3 408,4 442,6 477 512,2 548,2
  - 30 282,6 313,9 345,8 378,6 411,8 445,8 480,5 515,8 551,9
  - 40 285,7 317,1 il • 349,1' 381,9 415,2 449,2 481 519,4 555,6
  - 50 288,8 320,3 352,4 385,2 418,6 452,7 487,6 523 559,3
  - 60 291,9 323,4 355,8 388,5 422 456,1 491,1 526,6 562,9
  - 70 295 326,6 3o8,8 391,8 425,4 459,5 494,6 530,2‘ 566,5
  - 80 298,1 329,8 362,1 395,1 428,8 463 498,1 533,8 570,2
  - 90 301,3 333 365,4 398,4 432,2 466,5 501,6 537,4 573,9
- p.236 - vue 232/730
- - (n) 0/0 de CO* dans les produits de la combustion .
  - Table 10. — Valeurs lg. O/O de chaleur (en 0/0 de Pc) abandonnée par les gaz de la combustion de la houille pour un abaissement de température de 100° C. lg = 100 X ^ —^ = 2 470
  - Cf : MV 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
  - 6.0/0 10,53 10,76 10,94 11,09 11,22 11,32 11,41 11,49 . 11,55 11,60
  - 6,5 ' 9,78 10,01 10,18 10,32 10,43 10-, 54 10,63 10,70 10,76 10,80
  - 7 9,09 9,27 9,44 9,57 9,68 9,78 9,86 9,92 9,96 . 10,00
  - 7,5 8,52 8,68 8,82 3,95 9,06 9,15 9,23 9,31 9,36 9,41
  - 8 8,00 8,15 8,29 8,40 8,51 8,60 8,68 8,74 8,79 8,84
  - 8,5 7,56 7,70 7,83 7,92 8,02 8,11 8,17 8,23 8,28 8,32
  - 9 7,15 ' 7,29 7,41. 7,50 7,59 7,67 7,73 7,79 7,83 7,86
  - 9,5 6,80 6,93 7,04 7,14 7,22 7,29 7,35 7,40 7,44 7,46
  - 10 6,48 6,60 6,71 6,81 6,88 6,95 7,00 7,04 7,07 7,10
  - 10,5 6,19 6,31 6,41 6,50 6,57 6,64 6,69 6,73 6,76 6,79
  - 11 5,93 6,05 6,14 6,22 6,29 6,35 6,40 6,44 6,47 6,50
  - 11,5 5,69 5,80 5,89 5,97 6,04 6,09 6,14 6,18" 6,20 6,23
  - 12 - 5,47 5,58 - 5,67 5,74 5,80 5,85 5,90 5,93 3,96 5,98
  - 12,5 5,27 5,37 5,46 5,53 5,58 5,63 5,67 5,70 3,73 5,75
  - 13 5,08 5,18 5,26 5,33 5,39 5,43 5,47 5,50 5,52 5,54
  - 13,5 4,89 4,98 5,06 5,13 5,17 6,23 5,28 5,30 3,32 5,34
  - 14 4,73 4,82 .4,90 4,97 5,02 5,06 5,10 5,13 5,15 5,16
  - Cette table n’est applicable qu’aux gaz dont la température est inférieure à 500° C.
  - %
  - ECHANGEURS DE CHALEUR
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMETRES
  - PAR
  - L. SCHAFFNER
  - Ingénieur diplômé de l’Université.de Lausanne.
  - Généralités.
  - Le prix de revient du fer étant très' élevé et, sujet à des fluctuations importantes dans l’avenir, nous croyons faire œuvre utile en. établissant une méthode rationnelle de calculs de.tous les éléments des gazomètres, permettant au constructeur de réaliser une économie de 20 à 25 0/0 sur la matière, tout en restant dans des conditions supérieures de stabilité. *
  - Au cours de ce travail, nous admettons que la théorie de l’ellipse centrale d’élasticité est connue.
  - Pour faciliter au lecteur, peu familiarisé avec ce genre de calculs, la compréhension, nous prions ce dernier de se reporter à nos deux précédentes études intitulées :
  - 1° « Le calcul graphique de l’arc continu » (Génie Civil des 4, 11 et 1# juin 1910) ; - , ' .
  - 2° « Le calcul des réservoirs » (Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils du mois de janvier 1913).
  - i
  - Note sur le calcul des gazomètres*
  - Au point de vue du fonctionnement normal des cloches dans toutes les positions^ il est nécessaire de rendre chaque élément, d’une rigidité telle, que les efforts, souvent considérables du vent, soient transmis sans « déformation » sur l’ossature métallique des gazomètres. Pour ce faire, il est essentiel de rendre les cloches simples ou à plusieurs levées « indéformables ». Cette indéformabilité permet Savoir recours à. une répartition rationnelle de la pression du vent sur les fers de guidage. Les formules qui en découlent sont d^une application simple, en harmonie avec Pensemble de Tohvrage.
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - 239
  - Note sur les galets.
  - Le choix des galets destinés à transmettre les efforts du vent s’est depuis quelques années, arrêté sur les galets tangentiels, les galets normaux n’étant plus employés que pour assurer le bon
  - fonctionnement des cloches dans le sens vertical. Ceci s’explique aisément. Le vent exerçant son action sur les cloches, fait subir à celles-ci un déplacement dans le sens de sa direction, de sorte que l’on reste tout à fait indécis sur le nombre de galets normaux à introduire dans les calculs. Il n’en est pas de même des galets tangentiels, qui, du fait même du déplacement devs cloches, se trouvent simultanément intéressés a la pression du vent,
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- - 240
  - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - lorsqu’on constitue ces dernières d’une façon conforme à la résistance des matériaux. L’hypolhèse implicitement admise, dans les calculs, par un grand nombre de constructeurs, de l!ovalisation des cloches, est à notre avis à rejeter, car il y a déformation, le métal travaillant à certains endroits à un taux tout à fait inadmissible.
  - Nous basons, au contraire, nos calculs sur Yindéformabilitè des cloches, dont nous déterminons tous les éléments d’une façon précise à l’aide de la théorie de l’ellipse centrale d’élasticité.
  - Dans ces conditions, il suffît d’assurer au moment du montage la verticalité des fers de guidage ou d’adopter, pour les très grands gazomètres, un dispositif spécial assurant un contact permanent des galets, afin d’intéresser la totalité des fers de guidage à la pression maximum du vent.
  - La formule, en usage dans la pratique, basée sur l’indéforma-bilité des cloches, est la suivante :
  - Rappelons-là.
  - N'"
  - 2 H'" . ----- sm
  - Note concernant la répartition des efforts du vent sur les fers de guidage.
  - Soit H'" l’action du vent agissant au droit des galets, AH'" la portion du vent qui correspond à un galet et n un nombre pair de fers de guidage (fig. 4).
  - Décomposons AH"' suivant une normale au fer de guidage et une perpendiculaire à la direction, du vent.
  - Il s’ensuit
  - AH'" = N'" sin ^
  - m
  - Par suite de la pression du vent sur la cloche, celle-ci se déplace d’une quantité y. Cette delrnière, considérée comme « indéformable », donne lieu au droit de chaque galet à un déplacement partiel normal au fer de guidage
  - \
  - A y = y Sin /
  - où y représente une constante.
  - Ce déplacement partiel correspond à celui de la force partielle
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - m
  - normale, calculée précédemment. Or, comme les forces N'" doivent être proportionnelles à leurs déplacements respectifs, on en déduit :
  - N'" ±= <x(y sin <p"') =: G sin 9"'. [2]
  - 1
  - V,»r
  - ,En combinant cette équation avec l’équation [1], on trouve : AH*' = G sin Y",
  - et, en généralisant :
  - n »
  - H" = 2AH" =c 2sin v.
  - 0 o
  - 2 V" = S.
  - d’où
  - H* = c" et C = H z n
  - En nous reportant à l’éqûation [2], on trouve
  - sin
  - Bull.
  - 16
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- - 242
  - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - Base des calculs.
  - Les gazomètres de nos jours doivent répondre aux besoins de plus en plus croissants des villes. On les prévoit donc à grand volume,,et en général, à plusieurs levées. Il résulte de la pra-, tique, que le rapport entre le diamètre de la première levée ou cloche proprement dite et la hauteur de celle-ci varie entre 1 : 3 et 1 : 3,5 suivant les constructeurs. Ce rapport qui correspond à un bon fonctionnement des cloches dans le f?ens vertical, a pour conséquence, lorsqu’il s’agit de gazomètres télescopiques, une hauteur totale de l’ouvrage, dépassant parfois le diamètre de la cuve, ce qui est considérable. D’un autre côté, les gazomètres sont, la plupart du temps, édifiés à la périphérie des villes, par conséquent, très exposés. Il est donc prudent de prendre pour base des calculs le maximum de la pression du vent, soit 250 kg par mètre carré. 1
  - Au point de vue du'Ùravail unitaire du métal, les gazomètres devant répondre en plus des constructions .ordinaires au fonctionnement normal des cloches dans les positions les plus défavorables sous la pression maximum du vent, il est, à notre avis,-utile de ne pas dépasser 9 kg/mm2 pour les fers de guidage et 10 kg/mm2 pour l’ossature métallique. . ~
  - Etude des cloches.
  - L’étude des cloches simples ou à plusieurs levées, comporte : 1° Le point de vue physique.
  - 2° Le point de vue statique. ,
  - Au point de vue physique, deux données sont nécessaires pour le constructeur :
  - a Le volume, ...
  - (3 La ou les pressions du gaz. **'
  - Ces données sont fournies par l’usine à gaz.
  - Soit Ç le rapport entre le diamètre et la hauteur d’une cloche :
  - Ç = 1:3 à 1:3,5,
  - d’où
  - V = T^r2 . (Ç.2r)’ soit >
  - u = 2 Ç-r.
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - 243
  - Le volume sert donc à dimensionner la cloche (fuj. %).
  - Les pressions du gaz déterminent le poids des cloches, car celles-ci doivent être en équilibre physique dans l’espace.
  - Les pressions du gaz sont données en mm d’eau.
  - Diamètre de Ja Cloche ; 2F
  - Fig . 2.
  - - Pour une cloche simple, on a : . ....... , ... ..
  - ‘ P P."./, ^
  - où p représente la pression unitaire du gaz.
  - Pour les cloches composées '
  - P — P + P + •••>
  - c’est p qui donne le poids de 1a. première levée ou de la cloche proprement dite et p', p" le poids des levées supplémentaires.
  - Dans le cas des cloches composées, il faut tenir compte de la charge d’eau de chaque joint hydraulique.
  - Nous connaissons donc les dimensions et. les poids des cloches. Pour rendre celles-ci «indéformables», il faut répartir les poids calculés, le long du cylindre et deda calotte, de telle façon, que les cloches n’offrent aucun point faible, lorsqu’elles sé trouvent sollicitées par le maximum de l’effort du vent. C’est donc la pression du vent qui préside à la répartition de la matière dont le poids nous est fourni par la ou les pressions du gag. Pour ce faire, il faut étudier la cloche, au point de vue statique, et la considérer en équilibre dans l’espace, sous les pressions intérieures du gaz et sous celles du vent agissant extérieurement sur elle. Nous avons, d’un côté, l’action du vent, de l’autre, lus réactions des fers de guidage de l’ossature métallique. Sous ces ileux actions, la cloche egt en équilibre ; nous pouvons: donc la; soumettre aux calculs et ^ déterminer, dans la position la plus défavorable, les sections nécessaires au renforcement des points
- p.243 - vue 239/730
- - 244
  - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - faibles. Au point de vue statique, les cloches se comportent, dans leur ensemble, comme une poutre ordinaire (voir schéma ci-dessous).
  - La pression unitaire pr du vent, donne lieu à un effort total :
  - H = ç.2 r.h.pr = 9 .2r.2Ç.r.p,. = 49 Çr2pr,
  - où 9 — 0,785 coefficient pratique, dû à la forme du cylindre de la cloche.
  - On a donc : H == 3,14Çr2pr.
  - Si d représente la distance entre les deux plans des galets inférieurs et supérieurs, les actions de la cloche au droit de ces derniers, sont :
  - H(2 c + h) . H(2 a + /i)
  - ~ 2d et “ “2d •
  - Nous avons désigné ces deux actions dans la formule de répartition du vent sur les fers de guidage, par H'" d’une façon géné-
  - \
  - raie. Le moment fléchissant maximum, entre les deux plans de galets, est donné par la formule:
  - M™,, = H, (« + y'-'),
  - l’effort tranchant atteint son maximum en H* et H,.
  - Les efforts de tension dus au gaz, peuvent être calculés par l’équation suivante :
  - r — JP. :.r.
  - ~ 1000.e*
  - où e = qpaisseur cylindre.
  - L’application des formules ci-dessus démontre que la cloche ne présente aucun point faible le long du cylindre, entre la ceinture inférieure et la ceinture supérieure, car les efforts unitaires du métal sont tout à fait négligeables, à cause du rapport favorable qui lie le diamètre à la hauteur de la cloche. Nous en concluons que les points faibles de la cloche ne peuvent se
- p.244 - vue 240/730
- - 245
  - ÉTUDE DES GRANDS' GAZOMÈTRES.
  - trouver qu’au droit des ceintures. Nous avons, en effet, aux extrémités du cylindre, par suite des réactions des fers de guidage, des efforts secondaires de flexion que la faible épaisseur du cylindre ne peut absorber sans déformation.
  - Les constructeurs qui admettent le principe de l’ovalisation des cloches, commettent donc une erreur qui se répercute sur l’ensemble de l’ouvrage, au point de vue statique, car l’effort unitaire du métal dépasse souvent, de beaucoup, le travail généralement admis par la majorité des constructeurs pour l’ossature métallique, par exemple. A.fin de rester dans les iîiêmes conditions de stabilité, ces points faibles doivent être soumis aux calculs. Pour ce faire,
  - H" î
  - lY
  - Fig. 3.
  - il faut avoir recours à la théorie de l’arc, étendue au cas particulier de l’anneau. (Voir notre précédente étude sur les réservoirs.) Dans ces conditions, le calcul des ceintures, s’établit en supposant le cylindre supprimé et remplacé par l’action qu’il exerce sur elles.
  - Gomme nous l’avons vu plus haut, le cylindre, calculé uniquement à l’effort tranchant, donne lieu à des efforts unitaires' du métal tout à fait négligeables. Il s’ensuit que l’action exercée sur la ou les ce|ntures, par le cylindre, par l’intermédiaire des rivets, est une action uniformément répartie sur les deux demi-arcs de l’anneau formé par la ceinture, comme indiqué sur la figure 3.
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- - m
  - ÉTUDE DES GHANDS GAZOMÈTRES
  - La pression H'" du vent agissant au droit de la ceinture se répartit donc uniformément sur celle-ci »pâr l’intermédiaire du cylindre et suivant la loi que nous avons rappelée au début de cette étude.
  - Sous l’action de ces deux groupes de forces, la ceinture détachée de l’ensemble de la cloche, est en équilibre dans l’espace et susceptible d’être calculée.
  - Opérons une section B et supposons le point A libre dans l’espace. Au lieu d’étudier le point A, nous allons chercher, comme nous l’avons fait dans notre précédente étude sur le calcul' des réservoirs, les déplacements du point S qui se trouve être le centre élastique de l’ellipse centrale d’élasticité de l’anneau. Au sujet de cette ellipse et des ellipses partielles, dont il faut tenir compte dans les calculs, nous prions le lecteur de se reporter à l’appendice. Comme les développements qui vont suivre sont un peu longs, nous n’avons pas voulu surcharger notre démonstration de formules inutiles à celle-ci. Pour faciliter de même, la compréhension, nous tenons à séparer l’action uniformément répartie du cylindre, de la réaction des fers de guidage. En appliquant ensuite le principe de la superposition des effets des forces, nous arrivons plus facilement aux formules.qui font l’objet de cette étude.
  - La résultante générale H'" des actions du cylindre peut donc être remplacée, comme nous l’avons vp, par une action uniformément répartie, s’exerçant en chaque point de l’anneau. ri"
  - Soit — l’action unitaire due à H'". Détachons de l’ensemble de 2
  - l’anneau, quatre forces symétriquement placées par rapport
  - aux-deiix axes Y et X (fig. â). . y
  - ri" *
  - La force du point C agit sur l’ellipse d’élasticité de CDE et
  - sur celle de EFB. La charge du poipt E exerce son influence uniquement sur l’arc EFB. Nous pouvons donc, après avoir tenu
  - ri"
  - compte des déplacements du point s, dus à la force du point C,
  - agissant sur l’arc CDE, chercher la résultante des deux forces des points G et E, et calculer les nouveaux déplacements partiels dus à cette résultante.
  - La somme algébrique de ces déplacements sera celle des ri"
  - forces des points C et E. Nous démontrerions de même que
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES 247
  - pour les deux autres forces, nous pouvons-prendre la résultante, en ce qui concerne la portion d’arc FB. Ceci posé, cherchons l’angle de rotation S, en généralisant les équations trouvées à l’aide des quatre forces envisagées.
  - !>
  - Fig. o.
  - a) Forces sollicitant des ellipses correspondant
  - A DES DEMI-ANNEAUX 5).
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- - 248
  - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - 0) Forces sollicitant des portions d’arc de l’anneau (fi,g. 6*).
  - jf
  - à2 — -J- / p',rdx
  - jCOS?
  - + l
  - ? + â • ~9 +
  - "de
  - ,COS<p
  - t:
  - 2
  - — S'-
  - En faisant la somme et en posant :
  - «
  - a? — ^sinç d’ou dx = r, cos <pd<p, â = §1 4- S2 = M2;/ = — -— / cos2 <p d<p H- 2-—- / cos2 <p efy = 0.
  - ^ */ o TC «/ o
  - Le moment de la réaction de l’arc par rapport au centre, est nul : la réaction passe donc par ce point.
  - Le moment fléchissant pour la section envisagée se déduit de cette réaction. Si nous la décomposons en une composante verticale V'" et une composante horizontale H'", nous avons :
  - 11 suffit de connaître V'" pour déterminer- le moment fléchissant cherché, car la réaction H'" agit au droit de cette section, comme effort tranchant, et peut être négligée. Pour déterminer V'", nous devons tenir compte des déplacements verticaux du point S. Or, nous savons que la réaction verticale partielle, due
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - aux charges sollicitant la moitié supérieure de l’anneau, est
  - Wrff*
  - égale à pour le demi-anneau considéré isolément. Cette
  - Là
  - réaction agit à droite de S, étant donnée la section choisie B. Pour le demi-anneau inférieur, nous avons également et dans
  - T)'*' • T
  - le même sens — 1, mais cette réaction partielle agit à gauche
  - de S, à la même distance que la première par rapport au centre élastique. La résultante est donc égale à la somme et elle agit en S.
  - Soit :
  - V, =
  - _ P -r
  - ± +
  - V -1\.
  - À cette réaction partielle, il faut ajouter la réaction de la résultante totale :
  - P -ri
  - = p .r„
  - du demi-anneau supérieur, agissant sur la totalité de l’ellipse partielle d’élasticité du demi-anneau inférieur. Comme cette force passe par S, l’antipôle de sa direction par rapport à l’ellipse partielle à envisager, est à l’infini. La réaction partielle de l’anneau, due à cette charge, passe donc aussi par S et a pour valeur:
  - = f\ fg.
  - d’où : \ = P~'-
  - là
  - Nous trouvons la réaction totale V'", en faisant la comme.
  - *ntr,r Q
  - Soit: V"’ = V, + Va = î,"V1+^i = |p"'r<.
  - Remarquons que : 2p'"i\ = H'",
  - d’où : Y'" — y H'".
  - Le moment fléchissant dû à la charge uniformément répartie a donc pour valeur :
  - M- = | ÏTr,.
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- - 250 ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - Cherchons maintenant (fig. 7, 8 eW>] la réaction verticale due aux réactions des fers de guidage, la réaction horizontale n’étant pas à prendre en considération pour la même raison^ que celle invoquée précédemment.
  - Si nous détachons de l’ensemble quatre forces égales Nt et symétriquement placées par rapport à Y et X, nous voyons que nous pouvons, comme tout à l’heure, prendre la résultante de chaque groupe de deux forces situées-sur le'même diamètre, lorsqu’il s’agit de déterminer les déplacements du centre élastique S, à l’aide des ellipses partielles d’élasticité des portions d’arc de la moitié inférieure de l’anneau EFB et FR.
  - Or: EFB = EFBC — CB.
  - Si nous remarquons que CB = >FB, nous concluons que les deux forces 2N,, situées en S provoquent sur CB et FB des déplacements verticaux du centre S qui se neutralisent.
  - En définitive, les réactions des fers de guidage des points C et D, exercent leur influence sur les arcs CDE, DEF. Des deux résultantes 2N15 situées en S, il ne faut tenir compte que de celles agissant à gauche de l’axe Y; mais, au lieu de prendre EFB en considération, il faut introduire dans les calculs les constantes de l’ellipse d’élasticité du demi-anneau EFBC.
  - Ceci posé, calculons les déplacements verticaux dus aux quatre forces envisagées. En généralisant ensuite, nous trouverons la réaction cherchée.
  - y) Forces sollicitant des ellipses correspondant
  - A DES DEMI-ANNEAUX (fig. 8).
  - Comme tout à l’heure, il est facile de se rendre compte que l’angle total de rotation est nul, la réaction verticale de l'anneau passe donc par S.
  - Cherchons les déplacements du centre élastique. (Voir appendice).
  - Déplacements verticaux :
  - + Nta (jf cos?1 + ^-a sin — R> cos ?l — ^ sin ?ij g, t
  - r2 -d’où : + 2N, ^sin 9lg,
  - en généralisant: -f- 2N'" ^ sin <pï
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - 251
  - A-.
  - \
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- - 252
  - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - La réaction partielle verticale due aces forces, est donc:
  - v -s,, « 2H'"r? v • 2
  - = 2 —-f92ism f ’
  - O
  - 2H'"
  - car: N'" = -----sin ©'".
  - n 7
  - Deux cas extrêmes peuvent se produire :
  - 1° La résultante générale du vent passe par un fer de guidage. 2° La résultante générale du vent passe par le milieu de la distance séparant deux fers de guidage.
  - On a, par suite, pour :
  - 2tL
  - ? 9 = V
  - 4er cas : 1 '
  - 4 '
  - ^sinV" = sin2© -f sin22<? + sin23? -f- . i.
  - 2e cas :
  - n
  - 4
  - 2 sin2<pT — sin21 + sin2 31 + sin25 |'+ ...
  - Dans ces deux cas :
  - 2sinv
  - n
  - 8*
  - Il s’ensuit que :
  - 2H"' n __ ET n ’ 8 ~~ 4
  - <&
  - 3) Forces sollicitant des portions d’arc de l’anneau (jig. 9).
  - La résultante '2N4 passe par le centre élastique de EFBC. Il s’ensuit que son àntipôle est à l’infini. La réaction qu’elle provoque passe donc par S et se superpose à sa direction. Si
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- - 233
  - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - nous prenons la composante verticale de cette réaction, déterminée par :
  - \ = 2Nj ^ g soit X = N4,
  - nous trouvons : ' *
  - Nd sin ?1,
  - et d’une façon générale :
  - u
  - O
  - ttf
  - > ?
  - d’où :
  - 2Hf" n __ Hw n ’ 8 ~ 4 ’
  - pour les deux cas envisagés plus haut.
  - La réaction totale V est donc égale à la somme de ces réactions partielles de l’anneau, soit : 1
  - V
  - V, 4- \
  - H
  - H'
  - 4+4'
  - et
  - 2
  - Le moment fléchissant dû aux réactions des fers de guidage a pour valeur :
  - ow
  - MfL —____zL r
  - -- 2 ' r
  - Si nous appliquons maintenant le principe de la superposition des effets de forces, nous trouvons le moment fléchissant total de l’anneau, agissant dans la section B :
  - M*
  - I 3 tt„
  - + ÏH
  - H'
  - H'
  - 2 ‘? 1 ~ 4
  - . r,.
  - Ce moment est maximum, car pour toute autre section que B, le bras de levier de la réaction est inférieur à i\.
  - Le travail unitaire du métal se déduit de ces résultats, en transportant la réaction V au droit de la section B.
  - Soit :
  - ET
  - 4
  - où Q — section de la ceinture, et -- son moment d’inertie.
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- - 2o4 ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - Dans le calcul de Ù et ^ on peut faire intervenir la section de
  - la dernière tôle du cylindre. Dans ce cas, il faut calculer le centre de gravité de la section de la ceinture et dimensionner le rayon r, d’après celle-ci.
  - Remarque. — Les ceintures formant joint hydraulique dans les cloches à plusieurs levées sont à calculer de la même façon. Afin d’éviter toute déformàtion, au moment de la transmission des efforts du vent, il est également nécessaire d’adopter au d roil des joints pour les raisons invoquées au début de ce travail, des galets tangentiels, les galets normaux de dimensions tout à fait réduites ne devant servir que pour assurer le bon, fonctionnement des cloches entre elles, dans le sens vertical.
  - La ceinture supérieure des cloches, étant assemblée à la calotte ' doit résister à un effort de compression dû à celle-ci. Cet effort n’est pas négligeable dans les calottes non armées. Les formules qui vont suivre permettent de se rendre compte du travail du métal de la calotte. Elles fournissent donc le moyen de vérifier l’indéformabilité des cloches. Les calottes armées étant assimilables aux fermes ordinaires, nous prions le lecteur de se reporter aux calculs de ces dernières, ceux-ci ne rentrant pas dans le cadre de ce travail.
  - Calculs des calottes non krmées.
  - Les efforts du vent sur la calotte sont tout à fait négligeables parce qu’ils dépendent d’un coefficient ç, excessivement petit, à cause du peu de flèche que l’on donne à la première. La neige, pour la même raison, se répartit d’une façon uniforme et agit en sens inverse des pressions du gaz, c’est-à-dire favorablement au point de vue du travail unitaire du métal.
  - Pour calculer la calotte, il suffit donc de ne tenir compte que des pressions intérieures du gaz. Si p représente la pression du ' gaz et pm le poids môrt.de da calotte, celle-ci doit résister à une pression unitaire :
  - V' — p — Pm- ‘ " ,
  - Les déformations des calottes non armées correspondent né-
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- - ÉTUDE DUS GRANDS GAZOMÈTRES 255
  - oessairement à celles du cylindre. La pression intérieure p détermine un allongement du diamètre du cylindre égale à :
  - 2 p.h.r*
  - Û.E •
  - Cet allongement n’atteint pas 1 mm dans le cas le plus défavorable. Le cylindre peut donc être considéré au point de vue de la résistance de la calotte comme rigide. Toute fibre médiane
  - de celle-ci devra donc être calculée séparément par la méthode de l’ellipse centrale d’élasticité.
  - Soit AB l’une des fibres de la calotte (fig. 40). La réaction horizontale H ou poussée de l’arc se déduit de la connaissance delà réaction verticale A déterminée par la sphéricité de Ta calotte. Toute pression infinitésimale :
  - pdæ,
  - donne lieu, au droit du cylindre, à une réaction :
  - pdx{r —- x)%: __ p(r — x)
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- - 25b
  - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - L’équation de la courbe de la calotte q>eut être donnée par celle d’une parabole, car la flèche adoptée en pratique par tous
  - les constructeurs est très faible, soit environ
  - La ligne d’influence due aux déformations de l’arc a pour équation :
  - 7 __ x __ a?_ 2 4 r2
  - xk
  - lbr5’
  - dans l’hypothèse d’un moment d’inertie constant, ce qui est notre cas.
  - La poussée de l’arc H se trouve sur la corde AB de l’arc au droit des rivets communs à la ceinture et à la calotte ; elle a comme point d’application le point A.
  - Pour déterminer cette poussée, nous savons qu’il suffît d’annuler les déplacements horizontaux du point A, le cylindre étant rigide.
  - Si (o représente le poids élastique de second ordre de l’arc,
  - 2
  - soit : w — ^ fgy
  - nous avons :
  - — Hum + ü> / ^ rdx — w f p'cta^EEj -+• E2E3) - 0,
  - c/ o T o
  - or : EE, -f- E2E3 =z r — 2 Z.
  - En remplaçant Z par sa valeur et en intégrant, on trouve :
  - où m =z la distance de la corde AB de l’arc, à son antipôle, par rapport à l’ellipse d’élasticité. Comme l’épaisseur des tôles est très faible, on sait qn’on a :
  - v En définitive :
  - t
  - H =:
  - p'r2
  - «r
  - La calotte se comporte au point de vue statique comme un monolithe, La section médiane permet de calculer le travail unitaire de n’importe quelle fibre de la calotte. Nous allons donc
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - 257
  - déterminer au droit dê cette section l’effort de traction, ainsi que le moment fléchissant dont nous avons besoin pour le calcul du travail unitaire.
  - .......4° Effort de traction :
  - La poussée horizontale H que'nous venons de déterminer agît par unité de longueur sur le pourtour du cylindre. Elle donne lieu à-un effort de .traction total sur une demi-calotte :
  - 8/'
  - pr3
  - ~W\
  - Cet effort transporté au centre de gravité de la section provoque un travail unitaire du métal, égal à :
  - R
  - pr3
  - 4./-.Q’
  - où Ü r- la section médiane de la calotte.
  - Pour pouvoir transporter çette force au centre de gravité san rien changer à l’ensemble, il faut ajouter le moment suivant
  - ' '-3' 2
  - pr
  - 4./’* 3
  - f =
  - p r
  - 1T
  - dont nous allons tenir compte dans le calcul alu moment tlé.-cliissant.
  - 2° Moment fléchissant; ;
  - P î'à
  - a) Poussée de la calotte : ... — fi) Réaction verticale de la calotte.
  - Chaque fibre-médiane donne lieu à une réaction verticale partielle :
  - rp(r — æ)dx _ p r r '.~*I
  - £
  - et comme réaction verticale de la calotte, nous avons
  - p r
  - 2,
  - elle agit à la distance
  - 2r
  - de la section.
  - Le moment fléchissant a donc comme valeur : pr2r, 2r
  - +
  - pr*.
  - Bull.
  - 17
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- - 258
  - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - «
  - y) Pression unitaire.
  - La pression unitaire p' donne une demi-calotte : -
  - elle agit à la distance
  - pr\ 2 ’
  - 4 r ,, , n - d ou :
  - v %
  - comme résultante sollicitant
  - p'r2% r 4 2 ’ 3 it
  - Le moment fléchissant total est donc le suivant : dV3
  - x
  - MS,,. = _ fil’ + pV3
  - 2 -,
  - 3 P’
  - pV3
  - X*
  - On en déduit le travail unitaire du métal :
  - R =
  - où - = moment de résistance de la section. v
  - La fibre de la calotte la plus sollicitée est celle du sommet, car à cet endroit l’effort de traction s’ajoute à celui de la flexion. On a donc :
  - R
  - max
  - 4*° •©'
  - En tenant compte, dans le cas le plus défavorable, des trous de rivets, on peut poser :
  - Q — l,4.e.r
  - • x I
  - - = 0,37e./>.
  - v 1
  - Il s’ensuit:
  - Rm„„. = 0,63 P-C
  - e'l
  - En prenant : '
  - r eu cm
  - e » »
  - / » »
  - p* » kg/m2.
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - m
  - Nous obtenons le travail unitaire en kilogrammes par millimètre carré, par la formule générale :
  - Rmax. = 0,63 j .
  - Les tôles des calottes étant très exposées à toutes les intempéries, il convient pour les grands gazomètres de ne jamais employer de tôles de moins de 5 mm d’épaisseur. Pour la même raison,, il faut ajouter à l’épaisseur calculée par les formules ci-dessus, une sur-épaisseur d’au moins 3 mm. Le travail unitaire du métal de la calotte est faible ; il convient cependant de l’indiquer. L’effort par contre, engendré*® dans la ceinture, par suite de la compression qu’exerce la calotte sur le cylindre, est important. La réaction horizontale H, donne lieu, comme nous l’avons vu, dans notre précédente étude, à un effort de compression :
  - He
  - Cet effort s’ajoute à celui déterminé par le vent (fig. 3,4, ... 9).
  - ïïl - SI
  - 2 “ 4 '
  - On a donc, pour la ceinture supérieure, la formule suivante à appliquer :
  - r>, _ H'" 4- 4HC , H'".
  - ~*ar
  - On se rend aisément compte, en appliquant cette forntfule, que la faible épaisseur du cylindre ne permet pas à celui-ci de
  - résister sans déformation aux forces qui sollicitent la cloche, si l’on ne prend pas le soin de renforcer la ceinture supérieure du cylfndre, par des u-ou des L appropriés.
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- - 260
  - ÉTUDE DES GUANDS GAZOMÈTRES
  - Étude de l’ossature métallique.
  - a) Calculs des galets.
  - : Les galets doivent être dimensionnés pour le maximum de l’effort partiel du vent. Il faut donc supposer la cloche complètement levée. La formule de répartition du vent sur les galets, atteint son maximum pour sin <p'" = 1, c’est-à-dire pour <p"'-= 90°. Le galet le plus sollicité est celui qui. correspond à un fer de guidage, dont le rayon est perpendiculaire à la direction générale du vent.
  - 9W"
  - On a donc : N'" = -----.
  - n
  - A l’aide de cette formule, il est facile de calculer l’axe du galet à l’effort tranchant et à la flexion.
  - (3) Calculs des fers de guidage.
  - Comme pour les galets, c’est la formule ci-dessus qui sert de base à la détermination des fers de guidage. Ces fers sont assemblés aux colonnes par des. attaches disposées tous les mètres environ, le long des premières. Au point de vue du calcul chaque fer de guidage doit être assimilé à une poutre continue. A l’aide de l’épure des cloches, on trouve le moment fléchissant ainsi . que les efforts tranchants maxima par les méthodes connues.
  - Le moment fléchissant maximum détermine le profil du fer, l’effort tranchant maximum les dimensions des attaches.
  - y) Calculs des entretoises.
  - Nous venons de voir de quelle façon .l’on1 calcule les fers de-guidage. Les réactions des appuis sont donc connues. Pour le calcul des entretoises, il importe de connaître la résultante des réactions de tou£ les fers de guidage au droit des différentes lignes d’entretoises. Or, les calculs des fers de guidage donnent le maximum des réactions partielles. La résultante H* agissant sur le plan des entretoises à calculer, a donc pour valeur:
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - 261*
  - où'N* = la réaction maximum de l’attache du fer de guidage le plus sollicité, se trouvant dans le plan des entretoises envisagées.
  - ConnaissairtH*, nous pouvons déterminer tous les efforts-partiels agissant sur les fers de guidage, par la formule :
  - _ 2H* sinç"'.
  - n
  - Comme nous l’avons déjà vu, lors du calcul des ceintures, deux cas peuvent se produire :
  - 1° La résultante générale du vent passe par une colonne.
  - 2° La résultante générale du vent passe par le milieu d’une entretoise.
  - Nous allons étudier ces deux cas parallèlement.
  - 4er cas: La répartition du vent est la suivante (fig. 4 4) :
  - QJTC QTïe 2Hc
  - N. = -----sin®; N„ = —sin 2®; N,:.- —sin3 <p, etc.
  - 1 n T 2 n T 3 n T
  - cas : (hg. 42) 2He
  - N
  - n
  - sin
  - „ 2H« . 3<p m . %
  - N*V8,nT; N>=-S-sin2’
  - etc.
  - Surjles figures 44 et 42, cette répartition est représentée par les forces se trouvant à l’intérieur de l’anneau formé par les entretoises.
  - Nous ne changeons rien à l’ensemble de ces forces, si nous les transportons au droit de chaque colonne et si nous ajoutons pour chacune d’elles, un moment. Or, ces forces translatées, provoquent de la part des colonnes, des réactions équivalentes. L’anneau se trouve donc uniquement sollicité au droit de chaque-colonne, par un moment. Les valeurs respectives de ces moments, sont :
  - 4vr cas: ?“V- n x a) sin <p ; 2H- , , ,T(r —. a) sin 2<p ; ' — (r -n — a) sin3<p, etc.
  - 2li cas. n x a) sin | ; Ë£((, n — a) sin ; “V- n ^ -a)sm-^, etc.,
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- - 262
  - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - où r' et a représentent les distances des fers de guidage et des colonnes au centre de l’anneau.
  - Ces moments peuvent être, à leur tour, remplacés par une
  - Fig. 11.
  - 'H'
  - Fig. 12.
  - série de couples dont les forces représentent, les unes, les actiûns des fers de guidage, les'autres, les réactions des colonnes. En projetant donc toutes ces forées sur deux axes, nous remarquons
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - 263
  - que les résultantes sont nulles. L’anneau des entretoises est donc en équilibre statique dans l’espace et peut être calculé.
  - Nous avons vu, dans notre étude sur les réservoirs, que nous n’avons pas besoin de connaître les constantes des ellipses partielles et centrales de l’anneau, pour déterminer les inconnues M, V et H du problème. *
  - Désignons donc, comme nous l’avons fait dans le courant de notre précédente étude, les constantes d’une ellipse d’élasticité, correspondant à un demi-polygone, par :
  - g = poids élastique, q = v/s.m = grand axe, i2 = y/(wi — s) s = petit axe,
  - où s = distance du centre élastique partiel au centre de l’ellipse centrale • 44).
  - m — distance de la corde du demi-polygone à son antipole A* par rapport à l’ellipse partielle.
  - Les constantes de l’ellipse centrale S, sont par conséquent:
  - 2g = poids élastique, * i = \/s.m = grand et petit axe.
  - Cette ellipse est réduite à un cercle (fig. 42),
  - Pour calculer l’anneau, faisons choix de la section B perpendiculaire à la direction du vent, cette section jouissant de certains avantages que les calculs qui vont suivre, feront ressortir (fig. 43).
  - Détachons de l’ensemble 8 forces égales Nt, par exemple, et déterminons à l’aide de ces forces, l’angle de rotation et les
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - £64
  - déplacements partiels dus à ces forces, du point central S. En appliquant ensuite le principe de la superposition des forces, nous arriverons à la formule générale que nous cherchons.
  - Un raisonnement identique à celui que nous avons tenu lors
  - Fig. 14.
  - iY
  - du calcul ées ceifltures, fait voir que, seules, les forces agissant sur les ellipses partielles correspondant à des demi-polygones, sont à prendre en considération, car la résultante d’un groupe de 4 forces N„ agissant au centre S, soit 2N4 — 2N15 est nulle. Son action sur la portion d’arc qu’elle intéresse est donc également nulle. ,
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- - . ' _ étude des grands gazomètres '2(35
  - Gèci posé, abordons», le calcul de l’anneau.
  - 1° Angle de rotation.
  - Le groupe des 8 forces envisagées, donne lieu à l’angle de rotation partiel (fig. U et '15). '
  - * oj — M % = — N tag + N /g + N, ag — N /g = 0.
  - En généralisant :
  - 5 ~ S, -f- o, + c3 -j- 0.
  - 2° Réaction verticale V de l’anneau.
  - Les déplacements verticaux du centre élastique S, dus aux 8 forces, sont les suivants (axe y) :
  - —Nta cos ©j sin cosç, —^-^sinç^ g
  - ", AT r/ , s.m . \ s.m . \
  - + JSy>' I tocos^, + y-sm Jg—N,r imcos^------^-sin^ J g,
  - d’où :
  - ai.T s.m . , A,T , s.m . A
  - 2]Sta —sin ©^ + 2N,r sin ©,</ = ().
  - Gomme il en est de même pour N2 ; N3, etc., on trouve que la réaction V de l’anneau, est également nulle.
  - 3° Réaction horizontale H de l’anneau.
  - Les déplacements horizontaux provenant des mêmes forces, sont (axe X) :
  - — Nja sin ©t—cos cp, ^m s^n <Pi + cos J 9
  - -f-Ny^msin?!—^^cosç^p—Ny |^—^msinç,-f-4-cos©, g.
  - En faisant la somme, on trouve : , ' . *
  - — 2N1a.m. sin yxg -f- 2N/.m. sin <^<7 = 2N1(r' — a)m. sin çpjg
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- - 266
  - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - 2H6 ‘
  - Remplaçons Nt par sin
  - on trouve :
  - 2.— (r — a)m. sm\g.
  - Le déplacement horizontal du point S, dû à toutes les forces sollicitant Panneau, a pour valeur :
  - 2He, , > ^ 2 m i 2H6 / r \ n
  - _(r __ a^m.g^ sm V = 2 — (r — a)mg. ^
  - He
  - - 2 (/ _ a)m.gr.
  - Ce déplacement doit être annulé par celui de la réaction de l’anneau, soit :
  - H.rL2<jf = 2. 5. (r — a)m.g.
  - Or : d’où : or, s =
  - H
  - r — s.mi
  - J_ He(/ — a) ~~ 4.s ’
  - 2 r
  - où r — rayon passant par le milieu de rentre-
  - ra sin |
  - toise. Il s’ensuit :
  - H - He<rf ~ a> sin 1 8 r S 2*
  - Cette réaction permet de calculer n’importe quelle section de l’anneau en assimilant l’anneau à un arc ordinaire. Le problème se trouve donc complètement résolu.
  - Afin de nous rendre compte d’une façon tout à fait générale, des différents efforts qui sollicitent les entretoises, opérons une nouvelle section, diamétralement opposée à B. .
  - Pour des raisons de symétrie, nous aurons en B' une réaction horizontale H'identique à H. ~
  - L’anneau peut donc être envisagé comme,, étant formé par la juxtaposition de deux demi-polygones, sollicités par les forces N
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - 267
  - ut les deux réactions horizontales H, comme indiqué sur les figures 46 et 47.
  - L’examen de ces figures'montre que les entretoises supérieures sont comprimées, tandis que celles du demi-anneau inférieur sont tendues.
  - Dès lors, il est facile de calculer séparément chaque demi-anneau et de trouver les efforts maxima qui sollicitent les entre-
  - H*
  - toises. Ces efforts n’agissent pas en même temps sur la même entretoise. L’effort tranchant, l’effort de tension ou de compression et l’effort de flexion, atteignent chacun leur maximum en un point différent. Mais, comme chaque entretoise peut se trouver sollicitée à son tour, à des moments différents par le maximum de chacun ces trois efforts, il est nécessaire de calculer chaque entretoise pour le maximum de'ceux-ci.
  - La longueur des entretoises étant importante, il convient de tenir compte des efforts provenant du poids propre.
  - Dans les grands gazomètres à plusieurs levées, il arrive fréquemment que l’on .constitue certaines lignes d’entretoises en passerelles de service, afin d’avoir facile accès aux joints hy-
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- - 268 ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - drauliques et à la calotte. Dans ce cas, il va sans dire qu’il faut tenir compte d’une surcharge. ,On trouve alors le travail unitaire en en faisant la somme.
  - c) Calcul des colonnes.
  - 1° Les colonnes ne sont pas contreventées.
  - Les colonnes des gazomètres de moyenne importance n’ont pas besoin d’être contreventées. Elles doivent donc résister à des efforts de flexion, dus aux réactions des fers de guidage, comme nqus l’avons vu précédemment. Chaque colonne doit être calculée pour le maximum de ces efforts. Les fers de-guidage étant situés à une distance (r — a) des colonnes, celles-ci subissent en outre, des efforts de torsion, dont il est nécessaire de tenir compte. Ces colonnes doivent être calculées dans l’hypothèse d’une poutre encastrée à l’une de ses extrémités et libre à l’autre.
  - 2° Les colonnes sont contreventées.
  - Les gazomètres à plusieurs levées, dont les colonnes atteignent des hauteurs importantes doivent être constitués d’une façon tout à fait particulière. Afin d’éviter des fléchissements par trop considérables, préjudiciables au bon fonctionnement des cloches dans les cas les plus défavorables, il est indispensable de cou-treventer les colonnes et de former un ensemble monolithique intéressant tous les éléments de l’ossature métallique au même degré. On arrive donc ainsi à constituer des systèmes triangulés dont les panneaux se trouvent dans des plans différents et dont les diagonales tiennént lieu de simple contreventement.
  - Pour calculer ces systèmes, il suffit de partir de la colonne la plus sollicitée, c’est-à-dire de celle qui se trouve située sur le rayon perpendiculaire à la direction générale du vent en supposant les cloches complètement levées.
  - Si, dès lors, on supprime par la pensée les ensembles qui constituent les différentes lignes d’entretoises et si on les remplace par leurs actions sur les colonnes, on se trouve en présene d’une série de forces exerçant leur influence sur les colonnes et les contreventements. Chaque panneau joue, dans ce cas, le rôle d’un système triangulé indépendant et doit être calculé dans cet ordre d’idées.
  - La colonne la plus sollicitée étant -commune à deux panneaux doit être dimensionnée en tenant compte de la somme algébri-
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - 269
  - que des efforts calculés, en considérant chaque panneau adjacent isolément.
  - Pour ce faire, il faut décomposer chaque action des différentes
  - Fig. 18.
  - pression totai* du vent
  - Fig. 19.
  - lignes d’entretoises sur la colonne envisagée en deux composantes dont les directions correspondent aux deux panneaux adjacents (fig. 19
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- - 270 ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - Les efforts dans la colonne se calculent ensuite à l'aide des méthodes ordinaires. Pour trouver les efforts dans les diagonales, il suffit de ne considérer que le panneau le plus sollicité.
  - Les colonnes ont à résister, non seulement aux efforts de compression ou de tension dus aux systèmes triangulés, mais également, aux efforts de flexion résultant des attaches intermédiaires des fers de guidage aux colonnes et aux efforts de torsion dus à l’excentricité (r — a) de ces derniers. Il va sans dire qu’il faut partir de l’hypothèse, généralement admise, des systèmes ordinaires, à savoir, que toutes les barres se rencon-
  - Les ronds indiquent les nœuds opposés dans les 2cas.
  - ^____________________\I V \ a
  - Fig. 20.
  - Fig. 21.
  - trent en des points appelés nœuds, autour desquels l’équilibre doit être établi.
  - Les diagonales ont à résister au maximum des efforts tranchants.
  - Deux hypothèses se présentent':
  - 1° Les diagonales sont constituées de façon à résister seulement à la tension ;
  - 2° Les diagonales résistent aux efforts de tension et de compression. A
  - Dans la première hypothèse, le treillis est simple et les nœuds
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES 271
  - opposés des barres sont à déterminer de la façon ordinaire-par la méthode de Ritter par exemple.
  - Dans la seconde hypothèse, le treillis est double. Dans ce cas, l’on sait que les nœuds opposés des membrures du système ou colonnes dans notre cas, sont situés au milieu de chaque membrure opposée et parallèle. Il suffit donc de calculer les moments autour de ces points et de diviser par la. distance entre colonnes pour avoir l’effort de tension omde compression qui la sollicite.
  - Pour les‘efforts dans les diagonales, il faut décomposer l’effort tranchant agissant à droite oü à gauche du nœud opposé de chacune d’elles, suivant la "direction des colonnes et celle de la diagonale envisagée, et en prendre la moitié ; c’est l’effort de compression ainsi trouvé qui doit servir de point de départ à ces calculs. On sait que le nœud opposé de deux diagonales faisant partie d’un système à treillis double, se trouve à la rencontre des deux diagonales (fig. %4).
  - Remarque— L’ossature métallique des gazomètres exécutée suivant ces directives est d’un poids bien moindre, toutes choses étant égales, que celle des gazomètres existants. D’un autre côté, l’usinage se trouve très réduit et le montage des plus faciles. Gomme on a pu s’en rendre compte, l’ensemble reste dans des conditions supérieures de stabilité.
  - Calculs des cuves'à parois de révolution (Formes nouvelles).
  - Dans les très grands gazomètres, les cuves cylindriques exigent des épaisseurs de tôles difficiles à usiner. Depuis quelques années déjà, certains constructeurs ont cherché à obvier à cet inconvénient, en étudiant des formes de cuves répondant mieux aux exigences du problème par l’emploi d’épaisseurs de tôles environ moitié moins fortes.
  - Les résultats auxquels ils sont arrivés ont prouvé qu’il était non seulement possible, mais indiqué, dans certains cas, au poirff de vue économiqùe, d’adopter des cuves à parois de révolution.
  - La méthode à suivre pour calculer ces cuves est la même que celle que nous avons développée dans notre précédente étude
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- - 272
  - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - sur les réservoirs. Cette méthode conduit à des résultats rigoureusement exacts qui dépendent de la forme des parois de la cuve, considérée comme monolithe. Dans ces conditions la cuve
  - tout entière doit être envisagée comme un simple anneau. Le calcul s’établit donc sur la base de l’ellipse centrale d’élasticité.
  - Nous avons à plusieurs reprises -indiqué la façon de trouver les constantes de cette dernière.. L’appendice qui suit peut d’ailleurs servir de guide à cette recherche dans chaque cas particulier.
  - « En appliquant la théorie de l’ellipse » centrale d’élasticité, on se rend » compte que l’économie résultant de » l’adoption des cuves à parois de ré-» volution découle de la présence » d’un moment d’encastrement élastique, » dû à l’anneau, qui comprime la » libre la plus sollicitée par l’effort » de tension résultant de la pression » totale de l’eau ; en un mot, que la » réaction de la cuve envisagée comme » anneau, passe à une certaine dis->> tance du centre de gravité de la » courbe de la paroi, ce qui a pour » résultat de solliciter favorablement » cette dernière ». Ce moment d’encastrement dépend donc de la courbe choisie et ne saurait être calculé à l’aide d’une formule établie d’avance.
  - Nous avons vu dans l’étude des réservoirs, que la composante horizontale de la réaction de l’anneau est nulle. Ilne reste donc à envisager qu’une réaction verticale. Soit donc V cette réaction. Oiï a comme effort unitaire :
  - .Ï+..V
  - O
  - Fig. 22.
  - IL,
  - (-9:
  - ou f — lution.
  - distance de V au centre de gravité de la paroi de révo-
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES 273
  - A cet effort unitaire du métal, il faut ajouter géométriquement l’effort que détermine le-poids de l’eau compris entre la courbe de révolution et sa corde (fig. 22).
  - On sait qu’on a :
  - p 2r,.x.e sin a'
  - L’effort unitaire total du métal se déduit donc de la formulé suivante :
  - R tôt = v/RT+R|.
  - Remarque. — Les parois de révolution peuvent affecter toutes sortes de formes. Il y a donc une infinité de solutions. Parmi celles-ci, il existe une courbe répondant au minimum d’usinage et au minimum d’épaisseur des tôles. Cette courbe a. une forme mathématique bien déterminée.
  - Buil.
  - 18
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- - 274.
  - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - APPENDICE
  - Ellipses d'élasticité des ceintures dès cloches.
  - a) Ellipses partielles d’élasticité.
  - Soit <j> l’angle au centre d’une portion de Panneau envisagé* et r lé diamètre de la circonférence formée par l’axe neutre de la ceinture.
  - Cherchons les constantes de l’ellipse partielle.
  - 1° Poids élastique.
  - Soit ds un élément infinitésimal de l’arc, faisant un angle <x avec l’axe passant par le centre élastique partiel s.
  - \
  - On sait qu’on a :
  - ds = rdx,
  - Le poids élastique de la portion CD de l’anneau a donc comme valeur :
  - E = le coefficient d’élasticité du métal, ï = le moment d’inertie constant de l’arc.
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - 275
  - En intégrant entre -f | et — |, on trouve •
  - E'r
  - Où <p désigne la longueur de l’arc CD.
  - 2° Distance du centre s au centre élastique centrai S de tout l’anneau.
  - On a :
  - s~f dg'1
  - r cos a.
  - En intégrant entre les mêmes limites et en remplaçant par sa valeur, on trouve :
  - 2r sin %
  - 3° Grand axe de l’ellipse partielle.
  - gi i
  - d’où, en intégrant :
  - sin 2a,
  - r2 /ç, — sin <p\
  - n —y
  - 4° Petit axe de l’ellipse.
  - Le moment de giration de chaque section de l’arc est négligeable.
  - 9'iî = J dg(s —
  - r cos a)2,
  - d’où
  - 2 ..r«/T + sin t\
  - H~-A V )
  - 4r2 sin
  - Un point utile à connaître pour les déplacements verticaux et horizontaux du centre S, est l’antipole A, par rapport à l’ellipse partielle du diamètre passant par S et parallèle au grand axe de l’ellipse.
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- - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - m
  - Cherchons la distance de cét antipole au point S. On sait que :
  - n.s. = il,
  - d’où :
  - r /9 -f sin ç'
  - 2r, sin |
  - Sin
  - On en déduit :
  - m
  - a
  - ’f 4- sin <p\
  - sin i /
  - |3) Constante de l’ellipse d’élasticité du demi-anneau.
  - r.r r2 r2 4r2
  - *. = * .0=11 ’i-'g **=2 “T*
  - La distance m de l’antipôle du diamètre formant corde du demi-arc, est donnée par :
  - y) Constante de l’ellipse centrale S d’élasticité.
  - Pour trouver les constantes de l’ellipse centrale, nous pouvons suivre la même marche que précédemment, en donnant aux intégrales des limites correspondantes à Panneau tout entier ; mais,- nous venons de déterminer l’ellipse partielle du demi-anneau, il nous est, dès lors, plus facile de trouver les constantes cherchées en projetant les deux ellipses partielles des deux demi-anneaux formant la ceinture sur deux axes X et Y, perpendiculaires l’un à l’autre, suivant la méthode connue.
  - Si nous désignons par g, le poids*, élastique d’une ellipse partielle d’un demi-anneau, nous aurons au point S le poids élastique total :
  - 20.
  - En projetant les deux ellipses: sur X, on trouve :
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- - 277
  - ÉTUDE DES GRANDS GAZOMÈTRES
  - Démontrons que le petit axe de l’ellipse centrale a la même valeur, c’est-à-dire que l’ellipse centrale se réduit à un cercle. Projetons les deux ellipses, sur Y.
  - On. a donc, comme axe :
  - 2r zr
  - s.m. Or, s = — et m = -7-, z 4
  - s.m
  - 2r rj' _____ r2
  - 7 ' T “ 2*
  - Gomme il en est de même pour n’importe quel axe, l’ellipse se trouve donc réduite à un cercle dont l’axe unique est représenté par : ”
  - L2
  - •2*
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- - L’EMPLOI COMBINÉ
  - DES
  - STATIONS CENTRALES A VAPEUR ET DES USINÉS HYDRAULIQUES
  - POUR
  - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - PAR
  - 3M. E. I>E MARCHBNA
  - Depuis que ^électricité est venue fournir toutes les facilités désirables pour la distribution et la répartition de l’énergie, cette industrie n’a cessé de se développer dans tous les pays pour des raisons faciles à-comprendre. |
  - Le Consommateur trouvera, en. effet, presque toujours de grands avantages à acquérir l’énergie dont il a besoin au lieu de chercher à la produire par ses propres moyens :
  - 1° Il se débarrasse d’un souci qui est étranger à Pessence même de ses occupations et pour lequel il n’a, en général, pas de compétence spéciale ;
  - 2° Il s’évite (tout au moins quand il s’agit d’installations neuves ou d’extensions à des installations anciennes) d’immobiliser une partie importante de ses capitaux pour un objet accessoire et il peut, au contraire, les consacrer en entier aux besoins propres \ou au développement de sop industrie ;
  - 3° Il jouit- de plus grandes facilités pour les modifications et les extensions s qui. peuvent devenir- nécessaires et il n’est pas arrêté, pour les réaliser, pnr des limitations provenant *de la puissancé dont il peut disposer ;
  - 4° Subsidiairement, mais cette considération présente *moins d’importance pratique que les précédentes et n’est, souvent pas aussi facilement perçûe par lui, il réalise dans la plupart des cas une économie appréciable dans ses frais de production.
  - Si l’on se place au point de vue de l’intérêt général, la production concenfirée de l’énergie offre de non moins grands avantages.*
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- - » IA DISTRIBUTION-DE L’ÉNERGIE 279
  - Elle permet une meilleure utilisation du matériel, de la main-d’œuvre et des matières consommables dont dispose la communauté.
  - Elle ménage la possibilité d’utiliser des sources d’énergie qui, autrement, seraient perdues pour elle.
  - Elle augmente, d’une manière permanente et substantielle, la valeur de l’outillage économique du pays et offre de ce chef des facilités spéciales à son développement industriel.
  - Enfin, elle réserve la possibilité, dans les périodes de.crises, d’apporter plus de méthode dans la satisfaction des besoins et dans la répartition des ressources en conformité de l’intérêt
  - Ces avantages se sont fait tout particulièrement apprécier pendant la crise terrible que nous venons de traverser et ils ne sont maintenant plus guère contestés.
  - Aussi peut-on dire que la bonne organisation du service de distribution de l’énergie a acquis une importance primordiale et est devenue un facteur essentiel de la prospérité industrielle d’une région. '
  - Les stations centrales qui assurent ce service comprennent deux grandes catégories :
  - 1° Les usines dites « thermiques » nécessitant pour leur fonctionnement une alimentation en matières combustibles
  - 2° Les usines « hydro-électriques » utilisant la puissance disponible- des cours d’eau.
  - / '
  - Caractères des usines thermiques.
  - Les usines thermiques ont, le plus souvent, un caractère local, en ce sens qu’elles sont, en général affectuées à l’alimentation particulière d’une agglomération plus ou moins importante et de ses environs immédiats.
  - Ces usines ' étendent assez rarement leur action à grandes distances et, dans la plupart des cas, elles n’y ont guère d’intérêt.
  - En effet, quand on examine de près tchis les éléments qui entrent dans le coût de la force motrice, on fail les constatations suivantes : *
  - 1° Au point de vue des dépenses de premier établissement, le prix de revient du kilowatt installé ne diminue pas indéfiniment au fur et à mesure que l’importance de l’usine augmente, soit
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- - 2#Û LA DISTRIBUTION DE l’ÉNERGIE *
  - p.ar. le nombre, soit paMa puissance individuelle de ses unités. Passé une certaine limite, ce prix se stabilise, peut-être même, aurait-il plutôt une légère tendance à augmenter ;
  - ,: 2° En ce. qui concerne les frais d’exploitation, la dégression des prix de revient se prolonge plus loin, mais d’une manière-tout à fait insensible au delà d’une certaine limite.
  - Par suite, il vient un moment où la réduction des éléments qui déterminent le prix de revient de l’énergie est insuffisante pour équilibrer les charges supplémentaires de capital ainsi que les pertes et les frais supplémentaires d’exploitation qui résultent de l’extension des distances de transport, surtout quand ces distances deviennent telles qu’elles nécessitent des transformations supplémentaires de la tension. .
  - IÎ peut donc se faire qu’une usine locale puisse se trouver en situation de desservir un centre de consommation dans des con-ditions plus économiques qu’une station centrale plus importante et intrinsèquement, plus parfaite mais plus éloignée.
  - Toutefois il convient de ne pas perdre de vue' que les stations centrales les plus usitées, c’est-à-dire les stations centrales à vapeur, exigent, pour leur établissement, des conditions qu’il n’est pas toujours facile dre remplir, et qui sont, néanmoins, nécessaires pour permettre de réaliser un fonctionnement tout à lait économique.
  - .Parmi ces conditions nous pouvons citer : >
  - a) Les facilités d’accès des combustibles par voie ferrée et par voie d’eau, de préférence même par les deux voies permettant à ces combustibles d’arriver à - la • chaufferie avec le minimum de dépenses et de frais de manutention.
  - b) La possibilité de disposer en abondance d’eau aussi froide que possible pour la condensation des machines ainsi que d’eau de bonne qualité ou, tout au moins, d’épuration facile, pour
  - l’alimentation des chaudières.
  - . * 0.
  - c) Un emplacement suffisamment étendu pour permettre les extensions de l’usine et de ses parcs de'combustibles.
  - d) Une bonne nature du sous-sol pour l’exécution des fondations et un niveau convenable du terrain naturel par rapport à celui des voies d’accès et des eaux de condensation. '.
  - * Une station centrale à vapeur qui jouit à un haut degré de tous ces avantages possédera par. celà même une supériorité marquée sur ses concurrentes possibles et, de ce chef, pourra étendre davantage son rayon d’action. '
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- - , LA DISTRIBUTION DE. L’ÉNERGIE t 281
  - Les” conditions à remplir sont beaucoup moins impérieuses pour les usines équipées au moyen de moteurs Diesel, dont l’emploi tend beaucoup à se répandre, et il est possible, que dans l’avenir ceux-ci tendent à limiter sensiblement le rayon d’action avantageux des grandes stations centrales à vapeur;
  - Mais quelle que soit la décision que les circonstances locales peuvent amener à adopter pour la production de la force motrice, il y aura toujours intérêt, pour en tirer le meilleur parti, relier entre elles-les différentes usines d’une même région, et même à combiner1 leur fonctionnement dans une organisation aussi unifiée que possible, permettant de faire fonctionner à leur maximum les stations les plus économiques et, en outre, d’utiliser au mieux le personnel et les réserves de matériel de l’ensemble.
  - Caractères des usines hydrauliques.
  - Les conditions d’établissement des usines hydrauliques sont très différentes de celles qui président à l’établissement des usines thermiques, »
  - Tout fi’abord, leur emplacement ne peut plus être choisi arbitrairement; il se trouve géographiquement fixé par celui de la chute d’eau à utiliser. Le plus souvent,' cet emplacement est éloigné des centres.de consommationqui se trouvent dans le champ d’action de cette usine, de telle sorte qu’on est conduit, pour les atteindre, à l’établissement d’un réseau s’étendant sur un territoire relativement vaste.
  - Par^uite, ces usines ont, généralement, un caractère régional.
  - D’autre part, à l’inverse de ce qui se passe avec les stations thermiques, leur puissance n’est pas déterminée par l’importance desjbesoins à satisfaire, mais bien par les caractéristiques de la chute à utiliser. Elle n’est pas susceptible d’extenèion dans l’avenir et doit être aménagée dès l’origine pour la totalité, sauf pour quelques détails de l’équipemeut mécanique et électrique.
  - Comme conséquence, le réseau doit être étudié et développé en vue d’intéresser, dans le rayon d’action admissible, un nombre de centres de consommation suffisants pour assurer, dans un délai raisonnable, remploi intégral de la puissance disponible.
  - En ce qui concerne les éléments'qui interviennent dans la détermination du prix de revient de l’énergie produite, les différences ne sont pas moins grandes.
- p.281 - vue 277/730
- - 282
  - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - Éléments du prix de revient de l’énergie.
  - Les charges qui grèvent l’exploitation d’une entreprise de distribution comprennent essentiellement :
  - 1° Les charges fixes, indépendantes de la production, et variant “seulement avec l’importance de l’installation.
  - Ces charges sont notamment les charges de capital, les frais généraux y compris impôts et assurances et certains frais fixes de production: '
  - 2° Les charges dont l’importance dépend de la production, telles que les dépenses de matières de consommation, les frais d’entretien et de renouvellement'du matériel et partie des dépenses de personnel.
  - Grosso modo, l’ensemble de ces dépenses peut se représenter par une formule de la formule : , .
  - I) = a + b? + cW,
  - dans laquelle :
  - D représente le montant total des charges annuelles.
  - P — l’importance de la puissance installée.
  - W — la production annuelle d’énergie (exprimée par
  - exemple en kilowatt-heures), „ '
  - a, b, c, représentent des coefficients convenables dépendant des conditions de l’entreprise.
  - Si nous désignons par :
  - n la durée annuelle -d’utilisation de la puissance installée, nous pouvons écrire : •
  - W — P n,
  - et, en portant dans l’équation précédente, nous pouvons en déduire pour l’expression du prix de revient du kilowatt-heure:
  - Les usines hydrauliques ne comportent, à proprement parler, que des charges ayant le caractère dé charges fixes, dë telle, sorte que le terme c est sensiblement nul ou, en tous cas, très faible.
  - Le prix de revient de l’énergie produite par ces usines dimi-
- p.282 - vue 278/730
- - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - 283
  - nue donc à peu près en raison inverse de l’utilisation de la puissance disponible : il devient d’autant plus bas que la charge du réseau tend à rester en permanence plus voisine de la pleine capacité de l’installation.
  - En ce qui concerne les usines thermiques, le prix de revient , diminue également dans les mêmes conditions, et même pour apprécier l’importance de cette diminution, il ne faut pas perdre de vue que les termes indépendants de la production comprennent partie des dépenses des matières consommables, car la consommation intrinsèque des machines motrices diminue au fur et à mesure que leur charge moyenne augmente et se rapproche de la pleine charge.
  - Mais cette diminution est beaucoup moins marquée que dans le cas des usines hydrauliques et, aux fortes utilisations, le terme c acquiert une valeur prédominante.
  - Comme l’importance des charges fixes est, en général, plus grande pour les usines thermiques, il s'ensuit que la*supériorité d’une catégorie d’usines sur l'autre dépendra de la valeur de n, c’est-à-dire de l’utilisation moyenne delà puissance ou, comme l’on dit parfois, du facteur déchargé (1).
  - Pour fixer les idées à ce sujet, admettons que pour une usine hydraulique l’importance des charges fixes soit supérieure de 60 fr par an et par kilowatt installé à l’importance des charges correspondantes d’une installation à vapeur; mais que, par contre, les dépenses proportionnelles dans le second cas soient supérieures de Ofr, 06 par kilowatt-heure à celles du premier cas.
  - On se rendra compte immédiatement que pour les utilisations inférieures à 1000 heures par an l’usine à vapeur aura l’avantage, mais que pour toutes les utilisations supérieures, ce sera l’usine hydraulique.
  - . * Importance du Facteur de charge.
  - V.
  - La durée d’utilisation de là puissance installée constitue toujours un facteur très important du fonctionnement économique des installations de production, et l’exploitant a le plus grand intérêt à augmenter le plus, qu’il peut ce facteur, grâce à une politique commerciale rationnelle et avisée.
  - (1) Ce facteur de charge étant le rapport entre la puissance moyenne développée (correspondant à la production annuelle effective eq kilowatt-heures! et la puissance maxima développée de laquelle dépend la puissance cumulée des machines motrices à installer dans l’usine.
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- - 284
  - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNElUillî
  - La clientèle d’un réseau de distribution comprend un grand nombre de catégories différentes qui- peuvent se diviser à peu-près comme suit : • ' . • v r
  - 1° La clientèle d’éclairage privé comprenant également tous les emplois domestiques de l’électricité ;
  - 2° L’éclairage public et l’éclairage de certains services publics spéciaux ayant un fonctionnement nocturne, tels que. les gares de chemins de fer;
  - 30 Lès services de transports urbains ou suburbains (métro- • politain, tramways, lignes de banlieue) ;
  - 4° La force motrice industrielle, celle-ci comprenant les industries ne fonctionnant que durant la journée et celles à marche -continue telles que: papeteries,, usines à ciment, minoteries, fabriques de glace, certaines usines de produits chimiques, etc. ;
  - " 5° Enfin, certains services susceptibles d’interruptions à des
  - heures arbitraires tels que: service”d’élévation d’eau, entrepôts frigorifiques, etc. - j
  - L’éclairage privé présente, en toutes saisons, un maximum de consommation un peu après le coucher du soleil ; en hiver, il en présente un autre, moins important, un peu avant ce lever.
  - L’éclairage public commence au coucher du soleil avec une charge à peu près constante jusqu'à minuit, heure à partir de laquelle il décroît pour cesser au lever du jour.
  - Les services de transport urbains présentent deux maxiitîa très marqués : le matin entre 7 et 8 heures et le soir entre 18 et 19 heures. Entre ces deux heures, ils conservent* une forte importance: après 19 heures, ils décroissent jusqu’aux environs de minuit. , ” .
  - La force motrice industrielle possède une allure régulière durant les heures de marche des usines : celles ne fonctionnant que le jour, cessent de consommer après 18 heures ou 18 h. 30 du soir et ne commencent guère qu’entre 6 heures et 6 h. 30 du matin. v ».
  - Les autres continuent à fonctionner toute la nuit ayec une proportion plus ou moins grande de la charge diurne.
  - Toutes présentent un minimum extrêmement accentué et allant presque jusqu’à l’arrêt total àl’heure du déjeuner, c’est-à-dire entre 12 et 14 heures. ~ '
  - Les courbes des figures { et 2 donnent un exemple :
  - La première, de l’allure de la variation de la charge en été et
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- - 28o
  - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - en hiver d’un réseau comportant principalement de l’éclairage et une petite proportion de force motrice;
  - La seconde de l’allure de la variation de la charge d’un réseau de traction aux différentes heures de la. même journée.
  - . Charge Combinée
  - % ________—.......
  - _ . p'-ECLAIBAGE ETBE FORCE MOTRICE
  - 15.000
  - 7 a 9 10 1/ Ig J3
  - Fig. 1.
  - L’expérience nïontrè que la diversité de la clientèle est toujours un élément très favorable à l’amélioration du facteur de charge, car non seulement les différentes classes de consommateurs ne demandent pas en même temps leur maximum de puis-
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- - 286
  - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - sance, mais cette coïncidence ne se produit pas, du moins complètement, même entre les consommateurs d’une même classe. 11 en résulte que la puissance maxima nécessaire pour ali-
  - CHARGE COMBINEE
  - ** ~—"------
  - j ECLAIRAGE . je FORCE MOTRICE -ETDETRACTIOM
  - 34 ooo
  - 23.000
  - 2 7. 000
  - 2 3.000
  - X 0. 000 >9.00 0 I&JOOO 17. 000 16.000 15.000
  - 13. ooo
  - 12.000
  - 11. OOO
  - J 6.000
  - 8.000
  - 6. OOO
  - J. OOO
  - 3 OOO
  - 10 II /J}4 13 I* 13 le 17
  - a is 20 il JJ8 23 ko / ~S
  - Fig. 2.
  - menter l’ensemble est tr^s inférieure à la somme des puissances maxima absorbée isolément par les différents consommateurs et, comme conséquence, l’usine de production pourra réaiiser^un facteur de charge très supérieur aux facteurs de charge individuels.
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- - PUIÔ8ANCE EN KW8
  - DIAGRAMME JOURNALIER D'UNE STATION CENTRALE
  - 6000
  - FEVRIER
  - tf DECEMBRE 1918
  - vi vn yni rx x xi xu xni xiv xv xvi xvir xvnt xix. xx xxi xxir xxni xxiv i
  - m iv v vi
  - HEURES
  - Fig. 3.
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- - 288
  - LA DISTRIBUTION DE L'ÉNERGIE
  - Diagrammes de la production journalière.
  - Les courbes figurant les variations durant une même journée de la production journalière d’une station centrale reflètent, en les combinant, les variations éprouvées par la consommation de leur clientèle ; du fait de l’éclairage, elles présentent des diffé -rences caractéristiques aux différentes saisons.
  - Service de Traction
  - Courbe de Charge
  - {Temps normaux)
  - i
  - \ J 4^
  - -4 N ; P
  - r V -y r
  - \ /
  - -4 A
  - 4 Y-
  - — t •A
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  - \ P
  - 1— •
  - £ P
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  - 1
  - ÎT j i 3 4 6 \ y " i l S > U 0. , li l /, e I % o , i , ,, 4- i ï É : 7 "£ i S 0 1 a
  - Fig. 4.
  - En été, la principale demande d’éclairage se produit tard dans la soirée, à un moment ou la force motrice et les services de. traction ont fortement diminué. L’éclairage intervient alors pour-prolonger, plus avant dans la soirée, la charge diurne, mais sans l’augmenter.
  - En hiver, au contraire, non seulement l’importance propre du maximum d?éclairage est plus grande parce que les éclairages particuliers acquièrent toute leur importance avant la fin de
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- - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - 289
  - l’éclairage des locaux commerciaux et industriels, mais, en outre l’horaire 5,de ce maximum est considérablement avancé et vient en coïncidence avec la pleine charge de la force motrice et le maximum des services de transport.
  - Aussi la courbe de production journalière présente en hiver entre 17 et 19 heures un sommet généralement très accentué connu par les exploitants sous le nom de « pointe d’éclairage » et qui constitue une grande gêne pour l’exploitation.
  - Un autre maximum, beaucoup moins accentué , toutefois, se produit églement l’hiver entre 7 et 8 heures du matin.
  - Ces caractères ressortent, nettement des courbes des figures 3 et â relevées à différentes périodes de l’année sur deux secteurs de la région de Paris, l’un comportant éclairage, force motrice et motrice, l’autre principalement force motrice avec petite proportion d’éclairage.
  - On remarqué sur ces dernières, en hiver, une pointe d’éclairage dépassant la charge diurne d’environ 30 0/0 et, en toute saison, un minimum très accentué entre midi et quatorze heures pour les raisons ci-dessus exposées.
  - Transpositions des courbes de production journalière.
  - «
  - Ces courbes peuvent se mettre sous des formes qui se prêtent plus facilement à leur-aualysé.
  - Supposons que nous portions :
  - En abscisses : les périodes^ de temps cumulées pendant lesquelles la puissance développée a été supérieure aux différentes valeurs de la puissance. ^
  - En ordonnées : les valeurs correspondantes de la puissance.
  - Nous avons ainsi des courbes telles que celles de la figure 5.
  - Nous remarquerons que les courbes ainsi tracées sont au fend la reproduction des diagrammes représentant Tes variations journalières de la charge et que, de même que pour celles-ci, la production d’énergie totale durant la période considérée est représentée par la surface comprise entre les courbes et l’axe des x. ' . ,
  - Mais les deuxiemes courbes sont tracées sans tenir compte de T époque à laquelle les différentes charges se sont produites, elles tiennent compte séulement de.leurs durées totales!
  - Bull.
  - 19
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  - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - De ce chef, elles se prêtent beaucoup mieux à l’établissement des moyennes.
  - Les courbes de la figure 5 se rapportent :
  - 1° Aux variations, pour un même secteur, de la charge durant quatre journées appartenant à des saisons différentes ;
  - 2° A la moyenne, pour l’année entière, des diagrammes similaires tracés pour chaque journée.
  - DIAGRAMME DONNANT LA FRACTION DU TEMPS D'UTlUKATlON DE LA PUlflSANCE D'UNE STATION CENTRALE DURANT 4 PERIODES DE L'ANNEE ET LA MOYENNE DE L'ANNEE
  - 9 10ïî13 As 14 isîf 18 ï<>8021 2223 24
  - •FRACTION DU TEMPS e*37*-o
  - Fig. 5.
  - On reconnaît sur ces courbes, à leurs deux extrémités, l’influence de la pointe d’éclairage et du minimum de puissance pendant l’arrêt de la force motrice entre 12 et 14 heures.
  - Sous cette forme, ces diagrammes peuvent être avantageusement utilisés pour l’établissement d’autres courbes figurant des caractéristiques intéressantes du régime de la charge.
  - Nous avons déjà remarqué que la surface totale comprise entre
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- - LA DISTRIBUTION DE l’ÉNERGIE
  - 29*
  - chacune de ces courbes et Taxe des X représentait à une cer-‘ taine échelle la production totale d’énergie durant la période» correspondante. !
  - Si, par l’extrémité d’une ordonnée correspondant à une cer4 taine puissance, nous menons une parallèle PP' à l’axe des x. cette droite divisera la surface dont il s’agit en deux parties :
  - La partie supérieure représentera la fraction de l’énergie totale* produite en excédent de la puissance considérée ;
  - UTILISATION DE LA PUISSANCE
  - I
  - l
  - — o,s
  - o,3 ^ .
  - Fig. 6.
  - La partie inférieure représentera la fraction de cette énergie-» susceptible d’être développée par cette puissance.
  - Si nous déterminons la valeur de chacun de ces éléments en r. lonction de chaque valeur de la puissance, les résultats, seront* représentés par les courbes de la figure 6. ?
  - La première de ces courbés donne, pour chaque valeur de la » puissance, les fractions correspondantes de l’énergie en excédent et de l’énergie compatible avec cette puissance : ces tractions sont déterminées par le point où la courbe tracée coupé les elif-
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- - LA DISTRIBUTION DK l’ÉNERGIE
  - 292
  - férentes ordonnées correspondant, aux différentes fractions de la puissance (1).
  - Les deux autres courbes représentent les facteurs de charge qui résulteraient pour la puissance en excédent gi elle était chargée de produire l’énergie en excédent et pour la puissance considérée si elle avait à. produire la fraction d’énergie compatible avëc cette puissance.
  - Ces courbes montrent que, dans l’exemple considéré, la fraction de la puissance maximum correspondant à la charge diurne, laquelle est d’environ 70 0/0 de la puissance maxima donne lieu :
  - a) A une énergie en excédent d’environ 3,5 0/0 du total ;
  - b) A un facteur de charge d’environ 76 0/0, très supérieur,
  - par suite au facteur de charge moyen, lequel a été de 55 0/0 de la puissance totale pour l’année entière. ^
  - Par contre, le facteur de charge de la puissance en excédent nécessaire pour produire l’énergie en excédent, n’a été que de 6 0/0, correspondant à une durée d’utilisation de seulement 526 heures par an. i
  - Si nous appliquons les considérations que nous avons exposées plus haut, concernant les charges fixes et variables qui grèvent l’exploitation des installations de production, les courbes de la figure 3 permettent d’apprécier rapidement la fraction de la charge totale qu’il conviendra d’assurer au moyen d’une usine hydraulique donnée et la fraction de cette charge qu’il pourra être préférable de demander à une usine thermique d’appoint.
  - Il sera bien rare que, siir ces bases, ce concours ne doive pas être d’au moins 30 à 35 0/0 de la puissance maxima à développer, c’est-à-dire rue corresponde pas au moins à toute la pointe d’éclairage.
  - Ce premier examen nous permet déjà de nous rendre compte
  - (1) Cette courbe comprend une première partie rectiligne OP, jusqu’au point correspondant au minimum de puissance développée. H est à remarquer que cette droite OP,
  - Q.Y
  - prolongée coupe l’horizoatale YY’ en un point Q que le rapport Yÿ; est égalau rapport
  - d.e le puissance moyenne à la puissance maximum, c’est-à-dire est proportionnel au facteur de charge. ... * .
  - La courbe se termine sur l’horizontale YY’en faisant avec elle un angle très petit et **que l’on peut considérer comme nul si, comme c’est toujours le cas, le maximum de puissance n’est developpé'que pendant une fraction très courte de l’année entière.
  - On voit, par suite, que l’allure de la courbe se trouve bien déterminée du moment que l’on connaît : V r
  - La puissance minimum ; ^ , . ;
  - La puissance maxima ;
  - La puissance moyenne. :
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- - LA DISTRIBUTION DK l’ÉNEIUUE ^ 293
  - de l’intérêt qu’il y a presque toujours à associer les deux systèmes de production, c’est-à-dire à assurer à une usine hydraulique déterminée le concours d’hne usine thermique.
  - Nous verrons plus loin que, pour d’autres considérations, ce "fconcours doit, en réalité, être encore plus important de telle sorte que, dans la détermination de la fraction (que nous appe-lerons « énergie en 'excédent de la fourniture hydraulique ») qu’il y a lieu de demander à une usine thermique, il n’y a pas lieu, dans la plupart des cas, de faire entrer en ligne de compte les frais fixes de cette dernière mais seulement ses frais variables.
  - Les considérations auxquelles nous faisons allusion sont les suivantes :
  - 1° Assurer l’exploitation à ses débuts durant la période .des travaux ; .
  - 2° Fournir, durant l’exploitation, l’appoint néçessaire à l’usine hydraulique en cas d’insuffisance momentanée du débit du cours d’eau qui l’alimente. Nous allons les examiner successivement.
  - Avantages de l’installation préalable d’une usine thermique.
  - Gomme nous l’avons fait remarquer une usine hydraulique, par la force même des circonstances, doit s’aménager pour une puissance qui n’a pas de rapport direct avec les besoins à pourvoir et cette puissance doit être réalisée d’un seul coup.
  - La conséquence en est la mise brusque, sur le marché, d’une quantité d’énergie importante venant s’ajouter' à toutes celles dont dispose déjà la région ; cette opération a donc tendance, d'après la loi de l’offre et de la demande, à produire un abaissement exagéré des prix de vente dé l’énergie. D’ailleurs cet abaissement n’empêche pas qu’il ne faille un délai, souvent considérable, pour réaliser l’absorption complète de la puissance disponible et, comme ce délai succède à une période de construction déjà longue par elle-même, les débuts de Fenlreprise en sont rendus difficiles et une attente prolongée est imposée aux actionnaires avant l’arrivée de la période rémunératrice.
  - Des difficultés de ce genre ont marqué le début de bien des entreprises hydro-électriques devenues ensuite prospères.
  - On a cherché à remédier à cette situation en passant des con-
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  - LA DISTRIBUTION DE l’ÉNERGIE
  - trats de fourniture dès le début des travaux et longtemps avant que le service ne puisse commencer.
  - Mais ce remède est généralement pire que le mal, car ces contrats d’origine, conclus dans des conditions le plus souvent peu avantageuses, grèvent ensuite longtemps l’exploitation commerciale ; toutes les personnes qui ont l’expérience de la distribution de l’énergie savent, en effet, que celle-ci constitue une marchandise qui se vend mal quand elle est encore à l’état hypothétique et quand les délais dans lesquels elle peut être fournie sont éloignés et incertains. Elle ne se vend bien que quand elle est destinée à pourvoir des besoins immédiats et qui ne peuvent attendre.
  - . Nous avons toujours partagé l’opinion que la solution la meilleure 'consistait à établir à l’avance les usines thermiques destinées à servir ultérieurement d’appoint à l’usine hydraulique ; de les utiliser pour commencer un service de distribution effectif en les développant progressivement au fur et à mesure de l’extension de la clientèle.
  - Cette manière de faire assurer à l’usine hydraulique, dès sa terminaison, un débouché immédiat et rémunérateur qu’elle n’a plus ensuite qu’à développer.
  - D’autre part, quant à la suite de ce développement, la clientèle et la consommation de la région ont augmenté à un point tel que les disponibilités de l’usine hydraulique n’y suffisent plus, les usines thermiques se'trouvent en situation de fournir un appoint de plus en plus importantjusqu’au moment où la fraction de la production à assurer par elles devient telle que l’aménagement d’une seconde chute devienne financièrement justifié.
  - Le fonctionnement mixte des deux catégories d’usines peut ainsi se poursuivre avec des fluctuations plus ou moins grandes de la valeur proportionnelle de l’appoint thermique, mais sans jamais ,s’écarter sensiblement de celles qui correspondent àu rendement optimum des capitaux.
  - Bases devant servir à l'aménagement d’une chute d’eau!
  - Le régime des cours d’eau présente de très grandes variations aux différentes époques de l’année; il offre une succession de périodes de très faibles débits (étiage) et de périodes de débit très important (grandes crues), le rapport du maximum au
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- - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
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  - minimum du débit atteignant souvent 100 et dépassan même parfois ce chiffre.
  - Les cours d’eau d’origine glaciaire, qui fournissent ce qu’on appelle la houille blanche, présentent presque toujours un étiage très marqué durant l’hiver, c’est-à-dire pendant la période où toutes les précipitations se font sous lorme de neige dans les parties supérieures de leur bassin : au printemps, la fonte des neiges coïncidant avec la période des pluies donne lieu à de très forts débits que l’appoint, de plus en plus grand fourni par la fonte des glaciers, prolonge pendant une grande partie de la saison chaude.
  - Vers la fin de l’été et au début de l’automne, un nouvel étiage peut se produire, étiage moins régulier toutefois que l’étiage d’hiver : le débit se relève avec les pluies d’automne, pour diminuer ensuite au fur et à mesure que l’hiver s’avance.
  - D’nne manière générale, les hautes eaux ont lieu en été et les basses eaux en hiver.
  - Les cours d’eau qui n’ont pas de bassin glaciaire fournissant ce qu’on appelle la houille verte ont un régime très différent; les basses eaux ont toujours lieu vers le milieu de l’été et se prolongent, avec des minima parfois très accentués, jusqu’aux pluies d automne.
  - En hiver, les eaux sont presque toujours abondantes et les plus hautes èaux se produisent au printemps, au moment de la coïncidence de la fonte des neiges dans les parties élevées du bassin, et des précipitations pluviales dans le surplus du bassin.
  - La durée et l’importance de l’étiage varient grandemeut d’une année à l’autre suivant les conditions climatériques ; les années sèches donnent lieu pour ces rivières à des étiages très accentués et prolongés ; pendant d’autres années, au contraire, la période des basses eaux est courte et présente des minima beaucoup moins marqués.
  - En présence de cette grande variation, on peut se demander pour quelle valeur du débit, il convient de prévoir l’aménagement d’un tel cours d’eau. '
  - . Aux débuts, on cherchait, avant tout, à réaliser pour les usines hydrauliques un régime aussi régulier que possible ; pour cette raison, on n’envisageait, comme- utilisables, que les débits les plus bas et la détermination des étiages minimum constituait un élément essentiel de l’étude préalable d’une chute d’eau.
  - Il'n’en est plus ainsi maintenant, car on s’est bientôt rendu
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  - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - compte de l’erreur qui était commise en envisageant, d’une manière trop mesquine, l’aménagement des usines hydrauliques.
  - La tendance actuelle est d’utiliser ce que l’on appelle les eaux moyennes, c’est-à-dire, en principe, celles correspondant aux débits que l’on peut compter voir se produire pendant 8 à 9 mois de l’année ; ces débits moyens sont généraleçnent quatre ou cinq fois supérieurs aux étiages minima (1).
  - La raison de cette manière de procéder est facile à comprendre quand’on examine le détail des dépenses d’aménagement d’une chute d’eau.
  - Cet examen montre en effet que les dépenses sont loin d’être proportionnelles au débit utilisé et que les dépenses fixes indépendantes de ce débit forment une fraction très importante des dépenses totales. Ceci est vrai surtout pour les chutes-barrages réalisées sans canal important de dérivatiop, au moyen d’ouvrages de retenue établis en travers du lit de la rivière et accolés à l’usine génératrice. C’est ainsi que sont aménagées un grand nombre de chutes utilisant les cours d’eau du Massif Central.
  - Pour de telles chutes, les dépenses fixes atteignent souvent 60 à 65 0/0 des dépenses totales qui correspondraient à l’utilisation des eaux moyennes, de telle sorte que le prix d’installation d’unités supplémentaires est faible par rapport au prix moyen dè l’ensemble.
  - Pour fixer les idées à ce sujet, nous indiquerons que pour une usine de ce genre, prévue d’abord pour trois unités de 2 500 ch, l’addition d’une quatrième unité n’a entraîné qu’un supplément de dépenses de 10 0/0 par rapport à la dépense totale.
  - Le prix de revieuL.de la quatrième unité est donc trois fois moindre que celui de chacune des trois premières, et quoi que son utilisation ne soit possible en moyenne que pendant 70 0/0 de l’année entière, il est évident que cette addition constitue une opération avantageuse. >.
  - La situation est un peu 'différente pofir les chutes comportant un long canal de dérivation ainsi que des conduites forcées importantes ; pour celles-ci, la proportion des dépenses variables par rapport aux dépenses fixes est plus grande. Mais elle reste toujours assez basse pour donner de l’intérêt à l’utilisation de débits sensiblement supérieurs aux débits d’étiage.
  - (1) Par exemple, l’usine de Tuillière, sur la Dordogne, a été aménagée pour l’utilisation d’un débit de plus dê’ 200 mètres'cubes, alors que l’étiage d’été tombe parfois au-dessous de 40 mètres cubes.
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- - LA DISTRIBUTION DE l/ÉNERGIE
  - 21C
  - APPOINTS DURANT LES ÉTIAGES.
  - ;
  - Des usines aménagés en prévision des eaux moyennes sont, par cela même, exposées à présenter chaque année des déficits de puissance importants auxquels il s’agit de faire face sans que le service de distribution ne vienne à en souffrir.
  - On peut y arriver de trois manières différentes :
  - 1° En combinant, sur un même réseau, des chutes d’eau établies sur des rivières à régime très différent : par exemple, des chutes établies sur cours d’eau d’origine glaciaire ^avec des chutes établies sur cours d’eau à bassin non glaciaire.
  - On peut ainsi arriver à atténuer, dans une grande mesure, les variations de la puissance hydraulique disponible, mais sans toutefois les faire disparaître complètement.
  - Cette solution n’est d’ailleurs pas fréquemment applicable.
  - 2° En créant, en amont des chutes à utiliser, de grands réservoirs destinés à régulariser, jusqu’à une valeur déterminée, les faibles débits d’étiage du cours d’eau utilisé.
  - Comme nous le verrons plus loin, cette solution entraîne généralement des dépenses excessives, et sauf d’assez rares exceptions, elle n’est pas avantageuse à moins que la régularisation cherchée ne doive procurer d’autres avantages étrangers à la pfoduction de la force motrice. •
  - 3° Enfin, par l’adjonction d’usines thermiques capables de faire l’appoint durant les périodes pendant lesquelles le débit s’abaisse au-dessous de la valeur pour laquelle la chute a été aménagée.
  - Nous avons vu, par ce qui précède, que l’adjonction de telles usines était déjà grandement désirable pour d’autres motifs d’importance majeure. Cette solution d’une application toujours possible semble donc la plus pratique et constitue la solution générale du problème.
  - Nous remarquerons que, plus l’appoint thermique sera important, plus loin il sera possible dei pousser l’utilisation de l’usine hydraulique et plus on augmentera, par suite, le- nombre de kilowatt-heures qu’une chute donnée sera en situation de fournir, résultat désirable au point de vue de l’intérêt général .
  - Par contre, on augmentera en proportion l’importance des immobilisations entraînées par l’établissement de l’usine thermique et on augmentera aussi la proportion d’énergie à produire par elle.
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- - 298
  - LA. DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - Il y a donc lieu d’étudier attentivement chacune dé ces deux questions et de déterminer pour chaque valeur du débit que l’on envisage d’utiliser :
  - 1° L’importance de la puissance dont il sera nécessaire de disposer dans les usines thermiques d’appoint pour être en mesure d’assurer l’alimentation du réseau durant les périodes de plus bas étiage ;
  - 2° La proportion dans laquelle ces usines seront appelées, en moyenne, à coopérer à la production de l’énergie.
  - Cette dernière proportion variera évidemment beaucoup d’une année à l’autre suivant les conditions climatériques, mais la moyenne seule est intéressante au point de vue des résultats financiers, car, en créant une provision pour la régularisation des appoints thermiques en proportion de la production totale. Il sera possible de régulariser à ce point de vue les différents exercices et d’en rendre les résultats à peu près indépendants des circonstances climatériques particulières à chacun d’eux.
  - Puissance à donner a l’usine thermique.
  - Cette puissance est déterminée par la différence maxima existant entre la charge à laquelle il s?agit de faire face et la quote-part que l’usine hydraulique permet d’apporter les journées de plus bas étiage.
  - Nous remarquerons que les conditions se présentent, à cet égard, d’une manière différente suivant la saison durant laquelle l’ëtiage le plus bas se produit, c’est-à-dire suivant qu’il s’agit d’un cours d’eau d’origine glaciaire ou d’un cours d'eau d’origine non glaciaire. . . ' -,
  - Pour les premiers cours d’eau, les basses eaux se produisant en hiver, c’est-à-dire à l’époque où la charge journalière des réseaux présente les maxima les plus importants, les circonstances sont spécialement défavorables et conduisent à donner à l’usiné thermique une importance beaucoup plus grande que lorsqu’il s’agit d’un cours d’eau à étiage d’été.
  - Les conditions sont également différentes suivant que Lysine hydraulique est aménagée pour l’utilisation d’un débit constant ou qu’elle dispose d’un réservoir permettant de faire varier à volonté, aux différentes heures de la journée, l’utilisation de la quantité d’eau disponible.
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- - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - 299
  - Les diagrammes des figures 5 et 6, établis pour les charges journalières des journées de plus bas étiage, permettront aisément de résoudre la question dans tous les cas.
  - Admettons, par exemple, que la charge du réseau à desservir conduise à des diagrammes journaliers ayant même allure que ceux de la figure 5, et supposons l’utilisation d’un débit moyen cinq fois supérieur à l’étiage minimum (c’est à-dire, admettons qu’à l’étiage le débit se réduise à 20 0/0 de celui pour lequel l’usine a été prévue).
  - Les résultats seront alors les suivants :
  - 1° Usine sans réservoir. — Avec un cours d’eau à régime glaciaire, la puissance à développer par l’usine thermique d’appoint devra atteindre 80 0/0 de la charge maxima du réseau ;
  - 2° Avec un cours d’eau dont l’étiage se produit en été, cette puissance n’aura pas à dépasser 55 0/0 de la charge maxima du réseau. ,
  - 2° Usine hydraulique à réservoir. — Si l’usine hydraulique dispose d’un réservoir, il sera possible d’assurer, au moyen de l’usine thermique, la partie constante de la consommation, c’est-à-dire celle dont le facteur de charge est le plus élevé et qui permet, par suite, avec le minimum de puissance, de produire la plus grande quantité possible de kilowatt-heures.
  - L’usine hydraulique assurera, au contraire, la partie variable, de manière à pouvoir développer la puissance momentanée maxima avec le minimum de dépense d’eau.
  - Dès lors, le problème se ramène à déterminer la puissance que l’usine thermique devra pouvoir développer pour pouvoir produire, dans ces conditions, 80 0/0 de la quantité totale d’énergie à fournir les jours de plus bas étiage.
  - Les diagrammes de la figure 6 permettent de constater que, dans ces conditions, la puissance à développer par l’usine thermique n’aura pas à dépasser :
  - 46 0/0 de la charge maxima du réseau, si l’étiage a lieu en hiver ;
  - 43 0/0 de la charge maxima, si l’étiage a lieu en été.
  - Ges chiffres ont toutefois un caractère un peu théorique car, en réalité, il ne serait guère possible de réaliser une telle marche dans des conditions de rendement satisfaisantes des turbines hydrauliques, ni aussi de supprimer complètement, pendant de
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- - 300
  - LA DISTRIBUTION DE l’ÉNERÜIE
  - trop longues périodes consécutives, la restitution de l’eau à l’aval de l’usine hydraulique.
  - Il conviendrait donc, en pratique, d’augmenter ces chiffres et dé les~ porter respectivement à 60 et 50 0/0.
  - Ces résultats comparatifs montrent l’avantage procuré par la disponibilité d’un réservoir de capacité en rapport avec les fluctuations diurnes de la charge, principalement quand il s’agit d’usines hydrauliques établies sur des cours d’eau à étiage d’hiver. x
  - On voit d’après ce qui précède, que l’utilisation des eaux moyennes conduit,'dans une certaine mesure, à installer des groupes électrogènes en double, à- la fois dans l’usine hydraulique et dans l’usine thermique, de manière à faire face successivement à la même charge par l’un ou l’autre moyen durant des périodes différentes de l’année.
  - Toutefois, il ne faut pas perdre de vue que les périodes d’étiage minimum étant rares^ et de courte durée, l’usine thermique d'appoint n’a pas besoin d’être prévue avec la même proportion de réserves qu’une station centrale chargée d’un service continu ; la nécessité de fortes réserves est-d’autant moindre que l’entretien de l’usine d’appoint peut se faire à loisir durant toute la période des hautes eaux de manière à en tenir tous les éléments absolument prêts pour la période critique. ^
  - En tenant compte de tqus ces éléments, on arrive à la conclusion que, 'dans les conditions de charges journalières et de variations de débit admises dans ce qui précède, l’importance relative de l’usine thermique d’appoint, par rapport à celle qu’il conviendrait de lui donner, si elle était seule chargée de l’alimentation du réseau, pourra se ramener à peu près aux chiffres suivants :
  - a) Usines hydrauliques sans réservoir :
  - 75 0/0, si l’étiage a lieu en hiver;
  - 55 0/0, si l’étiage a lieu en été;
  - b) Usines hydrauliques à réservoir :
  - 330 0/0, si l’étiage a lieu en hiver ; 1
  - 50 0/0, si l’étiage/a lieu en été.
  - Ces chiffres peuvent encore être réduits quand la fourniture d’énergie peut être suspendue durant les périodes' d’étiage à certains clients du réseau, qui/possèdent eux-mêmes des instal-
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- - 801
  - LA DISTRIBUTION DE l’ÉNERGIE
  - dations de secours; le cas s’en présente souvent et doit être favorisé.
  - La charge financière entraînée par la nécessité d’installer des usines thermiques de secours, tout en étant importante, n’est
  - DIAGRAMME DES DEBITS ANNUELS DE LA VIENNE
  - AHMÉES I896 A, I9O2.
  - \ VOTRES CUBES
  - Fig. 7. '
  - donc pas aussi grande qu’on le penserait au premier abord, et comme, ainsi ijue nous l’avons vu, une bonne portion de la capacité de ces usines est déjà justifiée en hiver pour réduire l’importance des « pointes d’éclairage », on se rend compte que l’ensemble ainsi déterminé reste bien en harmonie avec les besoins basés sur les autres considérations que nous avons exposées.
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- - 302
  - LA DISTRIBUTION DE L ÉNERGIE
  - Proportion d’énergie a fournir par les usines therm ques.
  - Cette proportion intervient d’une manière sensible dans les frais d’exploitation d’un réseau dont l’alimentation est à base hydraulique.
  - Il convient donc d’en déterminer aussi exactement que possible la valeur moyenne dans les différents cas envisagés.
  - DIAGRAMME DES DEBITS ANNUELS DE LA "VIENNE
  - ANNÉES 1.903x1907
  - MÈTEEE CUBEE
  - Fig. 8.
  - Cette détermination pput .se faire aisément en partant des courbes généralement connues indiquant pour un grand nombre d’années consécutives les variations journalières du débit du cours d’eau. ; ' i?.
  - Les figures 7 et 8 donnent un exemple de ces variations et représentent durant dix années consécutives les -débits de la
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  - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - rivière « La Vienne » que l’on peut considérer comme un type de rivière à étiage d’été.
  - On remarquera que l’allure de ces courbes est sensiblement la même tous les ans avec certains écarts dans les valeurs de minima et des déplacements plus ou moins sensibles dans les périodes de basses eaux.
  - L’utilisation de ces données peut être rendue plus facile par le tracé des courbes auxiliaires suivantes établies suivant des principes analogues à ceux utilisés pour les diagrammes de la figure 5.
  - Ayant porté en abscisses les différentes valeurs du débit depuis l’étiage jusqu’aux débits les plus grands dont l’utilisation peut être envisagée, on porte, pour chaque année, en ordonnées les nombres de jours de cette année pendant lesquels le débit a été inférieur à chacune des valeurs du débit prises pour abscisses.
  - On obtient ainsi une série de courbes variables d’une année à l’autre (voir figure 9).
  - Si, maintenant, pour chaque valeur du débit on prend la moyenne des ordonnées relevées sur les courbes correspondant aux différentes années considérées, on pourra tracer une nouvelle courbe donnant les résultats moyens de ces années, c’est-à-dire, pendant toute la période dont il s’agit, les nombres de jours moyens par an durant lesquels le débit est tombé au-dessous de chacune des valeurs prises pour abscisses.
  - Pour la plupart des rivières, on constate que cette courbe moyenne est sensiblement rectiligne dans la plus grande partie de son étendue, du moins pour toutes les valeurs, du débit correspondant aux eaux disponibles pendant 65 à 70 0/0 de l’année.
  - Les courbes ainsi tracées jouissent des propriétés suivantes :
  - Si l’on considère le rectangle ayant pour base une certaine valeur du débit et pour ordonnée la durée en jours de l’année entière (soit 365), la surface de ce rectangle’peut être regardée comme représentant à une certaine échelle, la production d’énergie que le débit en question permettrait de réaliser s’il était utilisé , pendant l’année entière.
  - Les courbes tracées divisent ce rectangle en deux parties très inégales :
  - La partie supérieure, qui est la plus grande, représente la fraction de cette énergie qui pourra être obtenue au moyen de l’usine hydraulique ; '
  - La partie inférieure, qui est la plus petite, représente là frac-
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  - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - tion de cette énergie qui serait à réaliser au moyen de l’usine thermique d’appoint.
  - Nous pouvons, d’autre part, tracer la courbe représentant cette dernière fraction, en fonction des débits envisagés en utilisant les résultats fournis par la courbe figurative de l’année moyenne.
  - CQUKBES UES DKBIT8 DÉ IA VIENNE MEDAUT LA PAR!ODE DI 18984I9O7
  - 150
  - 145
  - : DÉBIT EU MÈTEES Cl/BEfl F
  - , Fig. 9.
  - On obtient ainsi la courbe tracée en traits suspendus sur la figure 9. -
  - Elle montre que, quoique le débit de la rivière à l’étiage tombe à moins de 10 m3 par seconde, fa fraction de l’énergie totale qui serait assurée par l’usine thermique ne dépasse pas en ( moyenne :
  - 6 0/0 dans le cas d’utilisation d’un débit de 35 m3 ;
  - 8 0/0 dans le cas d’utilisation d’un débit de 40 m3 ; .
  - 10*5 0/0 dans le cas d’utilisation d’un débit de 45 m3 ;
  - 13,5 0/0 dans le cas d’utilisation d’un débit de 50 m3.
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- - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - 305
  - Ces chiffres supposent que l’usine hydraulique est aménagée avec réservoir permettant d’utiliser durant les périodes d’étiage la totalité du débit disponible dans la rivière.
  - Leur détermination exacte serait plus complexe au cas où cette condition ne serait pas remplie. Elle nécessiterait la connaissance du diagramme journalier de la charge durant la période d’étiage et le tracé des courbes correspondant à celles de la figure 6. Mais on peut se rendre compte immédiatement que ces rapports seront, même dans ce cas, peu différents, car évidemment durant les périodes de basses eaux, les pertes d’eau seront réduites au minimum ; ils seront d’ailleurs moindres car le facteur de charge de l’usine hydraulique qui devrait alors assurer la partie constante de la consommation sera toujours plus élevé que le facteur de charge de l’usine thermique d’appoint. Nous pouvons donc toujours tabler sur ces chiffres pour une première approximation.
  - Si nous ajoutons aux proportions ci-dessus, celle de 2,5 à 3,5 0/0, que nous avons trouvée dans la première partie de notre travail, comme représentant la fraction de l’énergie totale qu’il conviendrait également de produire au moyen de l’usine thermique pour assurer en hiver le supplément de charge provenant de la pointe d’éclairage, nous arrivons à un total pour l’appoint, durant l’année entière, de cette usine de 8,5 à 17 0/0, suivant que le débit utilisé par l’usine hydraulique s’élèvera de 35 à 50 m3 par seconde. Cet appoint, d’abord très faible, augmente rapidement d’importance quand on dépasse certaines valeurs du débit.
  - Suivant le prix d’aménagement des unités supplémentaires de l’usine hydraulique, celui des unités supplémentaires de l’usine thermique et les frais de production de l’énergie par cette dernière, on pourra déterminer :
  - 1° Le point à partir duquel le prix de revient global de production de l’ensemble de l’énergie produite par la combinaison des deux usines cessera de diminuer et passera par suite par son minimum en valeur absolue ;
  - 2° Le point à partir duquel le prix de revient de l’énergie supplémentaire réalisée à l’aide d’un aménagement plus important de l’usine hydraulique et de l’usine thermique cessera d’être inférieur au prix de revient de cette énergie réalisée par une usine thermique ordinaire.
  - C’est entre ces deux points qu’il y aura intérêt à limiter le développement de l’aménagement de l’usine hydraulique.
  - Bull. '20
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  - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - Emploi de réservoirs pour la régularisation des débits d’étiage.
  - Des considérations qui précèdent, il résulte que les minima d’étiage ont moins d’importance qu’on ne l’imaginait auparavant au point de vue des résultats qu’on peut obtenir d’une usine liydaulique. Ces résultats dépendent surtout de l’importance et de la régularité des eaux moyennes.
  - Aussi, la régularisation des débits d’étiage par l’établissement de réservoirs artificiels dans les hautes vallées des cours d’eau n’offre pas souvent (si l’on se place au seul point de vue de la production de l’énergie) des avantages en rapport avec les dépenses généralement très considérables que leur construction entraîne.
  - Un calcul assez simple permet de se rendre compte aisément des circonstances dans lesquelles celle solution peut être envisagée.
  - Désignons par :
  - V le volume en mètres cubes qu’il serait nécessaire de donner à un réservoir pour lui permettre de maintenir à une valeur déterminée le débit d’une usine hydraulique lors des étiages les plus défavorables ;
  - Wm la quantité maxima d’énergie en kilowatts-heure qui sera à produire par une usine thermique d’appoint durant la période déficitaire de cet étiage ;
  - P l’importance maxima de la puissance déficitaire ;
  - W0 la quantité moyenne d’énergie déficitaire durant les périodes d’étiage (par exemple moyenne de dix années) ;
  - h la hauteur de chute cumulée des usines hydrauliques qui bénéficieraient de la régularisation par le réservoir, cette hauteur étant exprimée en mètres.
  - Nous aurons approximativement la relation :
  - • v _ 500 Wm V ~ h ’
  - (le coefficient 500 tenant compte convenablement du rendement moyen des turbines hydrauliques).
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- - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - 307
  - Désignons par :
  - J
  - a le prix de revient par mètre cube du réservoir ;
  - r l’annuité nécessaire pour en couvrir l’intérêt, l’amortissement et l’entretien ;
  - b le prix de revient de l’usine thermique d’appoint par kilowatt de capacité utile ;
  - r l’annuité nécessaire pour en couvrir l’intérêt, l’amortissement et les frais de renouvellement ;
  - a les frais couvrant toutes les autres dépenses de production du kilowatt-heure fourni par l’usine thermique.
  - Les charges annuelles correspondant à l’établissement du réservoir seront :
  - Dr = ar X
  - 500 Wm h
  - Les charges annuelles correspondant à l’usine thermique seront :
  - D„ = aW(, + br P.
  - i ^ IL
  - Le rapport jy- sera :
  - D„ h _ br? + «W0 Dr “ 500 X arWM *
  - Posons, d’autre part :
  - WTO = n0P.
  - n0 étant le nombre d’heures maximum d’utilisation durant une période d’étiage de la puissance P en vue de couvrir le déficit WTO (nombre d’heures qui peut se déduire des courbes de débit de la rivière considérée et des courbes de charges du réseau).
  - Nous aurons finalement :
  - D„ _ r br_ ^ Wol Dr “ 500 [n0ar r ar W,J'
  - En donnant aux différentes lettres des valeurs répondant convenablement aux cas usuels de la pratique, on constate :
  - 1° Que pour les valeurs de h inférieures à 400 m, le rapport
  - sera presque toujours inférieur à l’unité ;
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- - 308 LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - 2° Que pour les valeurs de h comprises entre 400 et 300 m,
  - le rapport pourra, suivant le cas, être inférieur on supérieur Dn
  - à l’unité ;
  - 3° Que pour les valeurs de h supérieures à 300 m, le rapport sera généralement supérieur à l’unité.
  - U R
  - L’emploi d’un réservoir ayant pour but de compenser les variations saisonnières #du débit ne sera donc à envisager que quand il s’agira de régulariser une usine hydraulique possédant une hauteur de chute considérable ou ce qui revient au même, un ensemble d’usines présentant ensemble une grande hauteur.
  - Par contre, l’établissement de réservoirs susceptibles de parer aux variations diurnes de la charge offrira toujours un très grand intérêt et facilitera grandement la combinaison des usines hydrauliques avec les usines thermiques.
  - Emplacement des usines thermiques.
  - Nous dirons en terminant quelques mots sur le choix à faire de l’emplacement et de la constitution des usines thermiques d’appoint.
  - Ces usines devant toujours par leur destination même n’avoir qu’une production relativement faible, la considération primordiale devra être, non pas d’obtenir le meilleur fonctionnement économique, mais surtout de réduire à leur valeur la plus basse les dépenses de premier établissement compte tenu de tous les éléments.
  - Il n’y a dès lors pas d’hésitation pour ce qui concerne la portion de ces usines destinée à servir d’appoint au moment des maxima de la charge.
  - Afin de permettre dé profiter de l’établissement de ces usines pour réduire les frais d’établissement du réseau de distribution, il conviendra de les établir au voisinage immédiat des centres do consommation à desservir.
  - On peut ainsi, non seulement réduire l’importance des lignes de transport venant de l’usine hydraulique, mais aussi, dans certains cas, éviter le doublement de Ces lignes, les usines thermiques pouvant être alors considérées comme un secours suffisant en cas d’arrêt momentané des lignes en question.
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- - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - 309
  - Enfin, en proportionnant convenablement les alternateurs de ces usines, on peut les utiliser à relever le facteur de puissance sur les lignes de transport durant leurs périodes de fonctionnement qui seront précisément les heures de charges maxima. D’où réduction des pertes en lignes et meilleure régularisation du voltage.
  - Enfin, leur emplacement au voisinage des centres de consommation se trouve imposé par les considérations que nous avons fait valoir ci-dessus concernant Futilité d’alimenter ces centres durant la période de début de l’entreprise.
  - Pour tous ces motifs, il y aura toujours intérêt à établir la fraction la plus importante des usines d’appoint au voisinage des principaux centres de consommation.
  - Mais il peut y avoir aussi de bonnes raisons pour en établir une fraction en annexe même de l’usine hydraulique.
  - Les circonstances peuvent se présenter de telle façon que les dépenses d’installation des groupes électrogènes thermiques dans l’usine hydraulique soient particulièrement faibles.
  - En effet, on bénéficie ainsi de toutes les installations générales de cette usine (tableaux, services auxiliaires, pont roulant, etc.) et on dispose en abondance, et sans aucun frais, de l’eau nécessaire pour la condensation et l’alimentation des chaudières.
  - Enfin, au point de vue de l’exploitation, le même personnel peut être affecté, pour une grande part, aux deux catégories de machines et l’utilisation combinée de celles-ci peut se faire dans les meilleures conditions (1).
  - Les meilleures solutions dépendront de l’examen attentif de toutes les circonstances qui varieront d’une installation à l’autre.
  - Nature des usines thermiques.
  - Quand l’usine thermique est accolée à l’usine hydraulique, l’hésitation n’est guère possible.
  - JLes groupes électrogènes à turbines à vapeur seront toujours ceux dont l’installation sera la plus économique et comme, d’autre part, on disposera toujours, quand se fera sentir le
  - (1) Tel a été le cas à l’usine de Tuillières sur la Dordogne ; cette usine comporte une très importante usine thermique accolée à l’-usine hydraulique et l’ensemble a donné les meilleurs résultats.
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- - 310
  - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
  - besoin de leur intervention, des délais nécessaires à leur mise en marche, il n’y aura pas de motif d’envisager l’adoption d’un autre genre de machines.
  - Les circonstances se présentent différemment quand il s’agit d’usines établies en bout de réseau et dont la fonction principale est soit de faire l’appoint durant les périodes de forte charge, soit de servir de secours en cas d’accident.
  - Ces deux considérations conduisent de préférence à l’adoption de groupes électrogènes à mise en marche rapide et dont la mise en route entraîne le minimum de frais.
  - Les moteurs Diesel à huile lourde réunissent ces desiderata au plus haut point.
  - D’autre part, ils offrent les avantages subsidiaires suivants :
  - a) Leurs approvisionnements de combustibles n’exigent que très peu de place et peuvent se conserver indéfiniment; ils n’entraînent donc pas de pertes, si les conditions climatériques d’une année déjouent les prévisions faites pour cet approvisionnement ;
  - b) Ils peuvent s’établir à peu près en tous emplacements ; ces emplacements peuvent donc aisément se combiner avec celui des nœuds importants du réseau ou des grands postes de transformation ;
  - c) Le personnel nécessaire à leur conduite est réduit au minimum et grève peu les dépenses fixes de l’entreprise.
  - Par contre, les dépenses de premier établissement des usines à moteurs Diesel sont plus élevées que celles des stations centrales à vapeur, dans une proportion qui ne descend guère au-dessous de 25 à 30 0/0 compte tenu de tous les éléments à faire entrer en ligne de compte.
  - Quant aux frais d’exploitation comparatifs, ils dépendent surtout du coefficient de charge de l’usine et du rapport entre les prix des huiles combustibles et celui des charbons. Quand ce rapport, à nombres de calories égaux, ne dépassera pas 2 à 2,25, les usines à moteurs Diesel pourront, en général, rivaliser avec les usines à vapeur dans la plupart des conditions de marche qu’il y aura pratiquement lieu d’envisager.
  - Le meilleur choix à faire dépendra donc des circonstances et aucune règle fixe ne peut être donnée.
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- - LA DISTRIBUTION DE L’ÉNERGIE
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  - Conclusion.
  - De l’ensemble des considérations que nous venons de passer en revue, il résulte que les stations centrales thermiques et les stations centrales hydrauliques ne sont pas en opposition d’intérêts et que le développement des secondes ne doit pas entraîner la disparition des premières.
  - Bien loin de là. Nous croyons avoir montré, au contraire, que celles-ci resteront toujours un facteur essentiel au développement et à la plus parfaite utilisation de celles-là.
  - Elles permettront même de tirer parti de puissances hydrauliques très nombreuses en France qui, par leur irrégularité ou leur faible importance, eussent été inutilisables en demeurant isolées.
  - C’est par l’heureuse combinaison de ces deux moyens d’action que le problème de la distribution de l’énergie recevra sa solution la plus étendue, la plus économique et la plus sûre.
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- - CHRONIQUE
  - En raison de l’état de santé de notre Collègue, M. MALLETf qui, depuis 1880, a rédigé sans interruption la Chronique scientifique, cette dernière est momentanément suspendue et ne figure pas dans le présent Bulletin.
  - La Société souhaite un prompt rétablissement à notre distingué Collaborateur.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - mprimikik chaix, rü* BBBOKRE, 20, paris. —13387*7-19. — (Encre LoiMeui). '
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DK LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - JUILLET-SEPTEMBRE 1919
  - Nos 7 à 9
  - Bcll.
  - 21
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- - AVIS IMPORTANT
  - Conformément à la décision prise par le Comité et qui a été portée à la connaissance des Membres de la Société par la circulaire encartée dans le Procès-Verbal de la séance du 28 juin 1918, LES BULLETINS NE REPRODUISENT PLUS [LES PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES qui sont envoyés en fascicules séparés. Il est donc indispensable de conserver ces derniers pour avoir la collection complète des travaux de la Société.
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- - MONNAIES ET MÉTAUX PRÉCIEUX EN CHINE
  - PAR
  - JVt. JT.-J. CHOLLOT 0)
  - 'ANALYSE
  - PAR
  - M. LAUBEÜF
  - La seule monnaie en circulation, la seule employée dans les usages courants, est le sapèque. C’est une pièce de cuivre, de forme ronde, avec un trou carré au milieu.
  - Avec un lien passé dans ce trou on réunit les sapèques en ligatures d’un nombre déterminé de pièces, devant représenter un taël. Le nombre est variable suivant les époques ou les places.
  - La ligature théorique doit comprendre 1 000 sapèques.
  - La sapèque s’employait déjà 2 400 ans avant Jésus-Christ.
  - L’argent-sycée est un poids d’argent à un titre donné. Ce poids et ce titre varient beaucoup d’une place à une autre, causant ainsi d’énormes complications dans les règlements de ville à ville ou de province à province.
  - Ce sont des lingots d’argent. Ce n’est plus une marchandise, ce n’est pas encore une monnaie. Ils servent à représenter )a monnaie de compte appelée taël. Ces lingots sont dénommés par le nombre de taëls-poids qu’ils représentent.
  - Le taël a donc une valeur variable suivant les villes. Un seul est officiel, en ce qui concerne les relations de la Chine avec les puissances étrangères : c’est le taël de Canton.
  - D’après les conventions, ce taël doit représenter un poids de 37gr783. C’est l’étalon. (Traité anglais et français avec la Chine, en juin 1838).
  - Il y a un grand nombre de taëls différents : celui de Sliang-
  - (1) La note in-extenso est déposée à la Bibliothèque sous le n» 50 485.
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- - 320 MONNAIES ET MÉTAUX PRÉCIEUX EN CHINE
  - Haï, celui des Douanes, celui de Tien-Tsin, celui de la Gabelle, celui de Ghan-Toung, etc.
  - Le taël de Ganton vaut 1,0438 taëls de Tien-Tsin (Ilong-Ping taël) qui sert aux relations commerciales.
  - L’argent-sycée est fabriqué au moyen de lingots importés d’Eufope. Ce sont des blocs parallélipipédiques de 50 à 100 kg, au titre de 0,996 à 0,998. On les coupe en tronçons, au jugé, en morceaux se rapprochant autant que possible de 50 taëls-poids. On le fait fondre, en y ajoutant à vue d’œil la quantité de cuivre nécessaire pour avoir le titre désiré (titre variable avec la ville ou la province).
  - Puis on le verse dans des moules en fer, à bords relevés en forme de sabot; on le poinçonne et on le porte à l’essayeur.
  - L’appréciation du titre se fait aussi à vue d’œil, sans employer aucune méthode scientifique. On se base sur :
  - 1° L’aspect et la couleur du métal;
  - 2° La forme des petits trous ou boursouflures du culot;
  - 3° L’apparence des petits cercles qui se forment principalement vers le centre de la face intérieure quand le lingot se refroidit dans l’air puis dans l’eau.
  - Plus le métal est blanc, les trous petits et profonds, les cercles fins et serrés, plus le métal est pur.
  - On pèse le lingot, et après appréciation du titre qui doit être toujours égal ou supérieur au titre requis, on inscrit sur le lingot la majoration de valeur.
  - Exemple : un lingot pesant 49 taëls 87, ayant une prime de 2 taëls 70, a une valeur de. 52 taëls 57.
  - Un lingot au-dessous du titre est retourné à la fonderie.
  - L’argent sycée, avec sa forme incommode et son poids est d’un maniement difficile. On ne l’emploie pas pour les transactions courantes. Ii sert aux banques et aux administrations comme fonds de garantie, comme réserve et comme moyen de compensation pour la balance des opérations journalières. Le sycée ne circule guère qu’entre les banques.
  - Les Chinois emploient encore la piastre (yuen), pièce d’importation étrangère (Angleterre ou Amérique), depuis le xvie siècle. La piastre mexicaine pèse 27gr 05 à 27gr07 au titre de 0,9027.
  - Les Chinois ont commencé à frapper eux-mêmes à Canton un dollar chinois dit dollar au dragon (poids : 26 gr 9, titre : 0,900) et des monnaies divisionnaires : 50 cents, 20 et 10 cents.
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- - MONNAIES ET MÉTAUX PRÉCIEUX EN CHINE 321
  - Or. — Les Chinois appellent l’or : or jaune (Hoang-Kin) et le platine or blanc (Pe-Kin). L’or ne sert pas de monnaie en Chine. Il est employé comme moyen d’épargne ou réserve par les particuliers et le Gouvernement, et comme bijoux, surtout en bracelets massifs.
  - Il provient des provinces du nord de la Chine (Mandchourie) et du Fo-Kien. Les explorations faites montrent que l’or est abondant en Chine, mais les exploitations minières sont aux mains des mandarins et les Européens n’ont pas pu, jusqu’ici, réussir à mettre sur pied des entreprises pour exploiter les gisements aurifères.
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- - NOTE SUR L’APPLICATION D’UNE LOCOMOTIVE AU TRÉFILAGE DES ORUS DE 75
  - PAR
  - M. SZERSNOVICZ
  - Dès l’achèvement de la mobilisation et la préparation du matériel nécessaire à l’entrée en campagne de la 7e Section des Chemins de fer de campagne en août 1914, les Ateliers de la Compagnie du Midi, à Bordeaux, ont été appelés à apporter leur concours aux nombreux travaux qu’exigeait la Défense Nationale.
  - La victoire de la Marne venait de sauver la France et avec elle, le Droit et la Liberté.
  - La transformation de la guerre de mouvement en une guerre de tranchées qui devait être longue, créait au Gouvernement l’impérieux devoir d’assurer par tous les moyens en son pouvoir, l’approvisionnement du matériel et des munitions dont il devait être fait uue si abondante consommation.
  - Il fallait aller vite et, avant de créer les vastes usines et les nombreux ateliers qui devaient si utilement concourir à la victoire nationale, il était tout naturel d’utiliser au mieux l’outillage et les installations susceptibles de parer aux besoins les plus pressants.
  - L’occupation des régions du Nord et de l’Est, en privant le pays de ses plusNprécieuses ressources industrielles, créait au Gouvernement une situation dont on n’a pas oublié toute la difficulté.
  - Ce sera dans l’histoire de la guerre, l’honneur du Ministre de la Guerre d’alors d’avoir su immédiatement faire appel à toutes les bonnes volontés du pays pour venir en aide aux arsenaux et aux grands établissements qui, en temps de paix, concouraient avec eux à la construction du matériel de guerre. En les
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- - APPLICATION D’UNE LOCOMOTIVE AU TRÉFILAGE DES OBUS 323
  - privant d’une grande partie de leur personnel atteint dès les premiers jours par la mobilisation, la production de ces établissements s’était trouvée brusquement sinon arrêtée, du moins très sensiblement réduite, au moment même où les circonstances imposaient l’impérieuse nécessité de l’augmenter dans la plus large mésure possible.
  - Les ateliers de la Compagnie du Midi, établis en vue de l’entretien du matériel moteur et roulant, venaient eux-mêmes de perdre une partie importante de leur personnel ouvrier et devaient continuer à assurer les besoins du réseau : il fallait, en outre, .préparer d’urgence les trains sanitaires, modifier en conséquence voitures et fourgons, hâter les travaux en cours pour libérer au plus tôt le matériel en réparation. Déjà insuffisants avant la guerre, pour faire face à leurs obligations du temps de paix, ces ateliers devaient être légèrement agrandis par élévation d’un étage au-dessus de l’atelier d’ajustage ; le projet approuvé quelques mois avant la guerre, était en cours d’exécution en août 1914 ; le gros oeuvre venait d’être achevé, mais aucun aménagement intérieur n’avait encore été entrepris et il ne fallait plus compter recevoir les quelques machines-outils qui avaient été déjà commandées.
  - À défaut de puissants moyens d’action, il convenait de mettre immédiatement au service de la Défense Nationale toutes les ressources disponibles.
  - Les quelques tours à décolleter existants furent vite adaptés à la confection de pièces détachées pour la fabrication des fusées et l’arsenal de Tarbes, dès les premiers jours d’octobre 1914, put envoyer pour les usiner, quelques milliers d’obus en fonte. En même temps, on procédait à la préparation de l’outillage nécessaire à la fabrication des obus explosifs de 75 mm en deux pièces, à l’acquisition et à l’installation des machines-outils nécessaires à l’aménagement du nouvel atelier d’ajustage, à la confection des pelles-pioches pour l’infanterie, à la construction de caisses à munitions, de boîtes à cartouches de mitrailleuses et d’une centaine de chariots de parc pour l’artillerie.
  - Dès ce moment, on dut recourir aux ateliers des Dépôts du réseau et aussi à la bonne volonté des petits ateliers de mécanique de la région pour venir en aide aux ateliers de Bordeaux.
  - Chacun eut sa tâche : les corps d’obus étaient ébauchés à Beziers et à Toulouse, les ogives étaient en partie usinées par l’atelier de Béziers et par quelques industriels du Midi.
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  - APPLICATION D’UNIS LOCOMOTIVE AU TRÉFILAGE DES OBUS
  - Mais l’emploi de ces obus en deux pièces, ne tardait pas à donner lieu à de regrettables mécomptes et la fabrication en était à peine lancée, que l’Artillerie était conduite à y renoncer définitivement. 1
  - C’est alors qu’il devenait nécessaire d’entreprendre la fabrication de l’obus monobloc en acier, pour fournir à nos canons de campagne les munitions dont ils avaient un besoin si urgent.
  - Tout le monde connaît aujourd’hui l’obus de 75 mm. Nous n’entreprendrons donc pas d’en décrire ici toute la fabrication quelque délicate qu’elle ait été, surtout au début, en raison des très faibles tolérances accordées par leurs tables de construction. Nous nous bornerons à indiquer, pour rester dans le cadre de cette note, les moyens de fortune qui ont pu être employés au forgeage de l’ébauche, à défaut d’un outillage adéquat à cette fabrication.
  - On se rappelle que l’ébauche d’obus de 75 est obtenue en par-
  - Fig. 1. Fig. 2. . x Fig. 3.
  - tant de barres d’acier rond, laminées de 82 mm ou de 85 mm de diamètre (fig. 4). Ces barres sont coupées ou cassées pour former des lopins d’un poids déterminé, variable suivant les procédés de fabrication adoptés pour obtenir l’ébauche.
  - Le lopin est tout d’abord écrasé à chaud au pilon dans une matrice pour obtenir une sorte de gros rivet à têté fraisée (fig. 2),
  - Un pilon de 1 500 à 2 000 kg de masse frappante est nécessaire pour obtenir cette ébauche dans de bonnes conditions.
  - Les ressources des ateliers de Bordeaux qui ne comprenaient à l’époque que deux pilons de 800 à 1 000 kg et un seul pilon à simple effet de 3 600 kg, ne permettaient pas d’immobiliser ce dernier à l’écrasement du lopin.
  - Force fut de se contenter du pilon de 1000 kg et de multiplier en conséquence le nombre de coups pour obtenir le résultat cherché.
  - C’est ce « rivet » qui, après enlèvement’_des criques s’il y a
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  - APPLICATION D’UNE LOCOMOTIVE AU TRÉFILAGE DES OIÎUS
  - lieu, sert à la fabrication du « pot de fleur » deuxième transformation du lopin primitif (fig. 3).
  - Tous ceux qui ont entrepris la fabrication de l’ébauche d’obus suivant cette méthode, savent combien cette opération est délicate ; elle nécessite la confection de matrices et de poinçons en
  - Fig. 4.
  - acier chrome-nickel, qui doivent être très soigneusement ajustés et polis.
  - La matrice qui présente en creux, la forme extérieure à donner au pot de fleur, est fixée sur l’enclume d’un pilon de 4 à 5 t de masse frappante, et le poinçon qui a la forme intérieure à obtenir, est lui-même solidement attaché à la frappe.
  - Pour assurer un centrage aussi précis que possible du poin- _ çon par rapport à la matrice, on ne peut compter sur le seul
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- - 326 APPLICATION d’une locomotive au tréfilage des obus
  - guidage des glissières qui laissent trop de jeu à la masse frappante.
  - La matrice est disposée au centre d’une porte-matrice en acier demi-dur, dont l’extérieur est soigneusement tourné au diamètre d’un guide formé par une couronne d’acier solidement fixée à l’extérieur du porte-poinçon. Un peu d’entrée est donné à ce guide qui est, d’ailleurs, monté de telle sorte, que le guidage est rigoureusement obtenu au moment où le nez du poinçon vient au contact de l’ébauche (fig. 4).
  - Quand le pilon est assez puissant et que la chaude a été bien donnée, c’est-à-dire quand l’ébauche a été chauffée bien à cœur, un seul coup est suffisant pour amener le porte-poinçon au contact de la face d’application du porte-matrice. Le poinçon a alors pénétré dans l’ébauche et fait remonter le métal dans l’espace vide annulaire qui le sépare de la matrice. L’outillage est établi de telle sorte, que l’épaisseur du culot correspond exactement au jeu qui sépare le nez du poinçon du fond de la matrice, lorsque le marteau repose sur l’enclume.
  - Avec le pilon de 3 600 kg des ateliers de Bordeaux, trois ou quatre coups étaient le plus souvent nécessaires pour obtenir le « pot de fleur ». On comprend aisément la difficulté qui en résultait. L’ébauche, au contact de la matrice et du poinçon qui s’échauffent rapidement, se refroidit très vite et tend à se fixer sur le poinçon. La moindre perte de temps rend le décollage difficile. On a remédié, au moins en partie, à cette difficulté, en projetant sur l’ébauche, dès qu’elle est introduite dans la matrice, une pincée de sciure de bois. On avait soin, d’ailleurs, de graisser abondamment au suif, poinçon et matrice avant chaque opération, pour éviter le grippage et préserver l’outillage contre une usure trop rapide.
  - Le « pot de fleur » ainsi obtenu, il restait à le transformer en un cylindre de même diamètre. Cette opération s’obtient par tréfilage : on oblige le pot de fleur à passer successivement dans deux ou trois filières d’un diamètre de plus en plus faible qui lui donnent successivement les formes indiquées par les croquis de la figure 5.
  - Ce tréfilage, dans les arsenaux et les grands établissements métallurgiques qui fabriquaient les obus avant la guerre, s’obtenait très généralement à la presse hydraulique. On peut aussi l’obtenir au pilon.
  - Pour appliquer l’une ou l’autre méthode, il fallait un outillage
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- - APPLICATION D’UNE LOCOMOTIVE AU TRÉFILAGE DES OBUS
  - 327
  - puissant et seul, le pilon de 3600 kg déjà affecté au forgeagedu* pot de fleur, eût pu convenir au tréfilage.
  - On ne pouvait construire une presse hydraulique dont le fonctionnement eut nécessité également la construction de pompes et d’accumulateur : les ressources matérielles manquaient et le temps pressait. On tenta de frapper à quelques portes voisines pour adapter au tréfilage, les presses existantes dans les seuls établissements de Bordeaux qui en possédaient à ce moment-là ; ces tentatives ne donnèrent aucun résultat.
  - On songea alors à utiliser une machine à essayer les ressorts et à réaliser ainsi une véritable presse à vapeur. lia puissance de cette machine était insuffisante pour obtenir les 80 à J 00 t qui
  - Fig. 5.
  - étaient nécessaires ; il fallut y renoncer. Mais on retint l’idée de recourir à la vapeur et l’on songea aussitôt à la possibilité d’affecter une locomotive au tréfilage des obus.
  - On choisit à cet effet, l’une des puissantes machines modernes à cinq essieux couplés, normalement affectées sur le réseau, au service des lignes accidentées. Le hasard qui fait quelquefois bien les choses, voulut que l’une de ces machines fût à ce moment-là, garée sur les voies des ateliers, en attendant son entrée en réparation. L’essai fut bien vite préparé : on amena la locomotive en face d’un mur solide sur lequel on prit appui pour supporter la filière. On souleva la machine pour éviter qu’elle ne porte sur ses roues. Puis, sur la contre-tige de l’un des pistons, on manchonna un poinçon ; un premier pot de fleur préalablement porté au rouge cerise clair, fut engagé dans la filière, le piston ayant été préalablement amené à son fond de course arrière. L’ouverture du régulateur permit au poinçon de faire pénétrer le pot de fleur dans la filière. L’outil* qui manquait était trouvé, il ne restait plus qu’à l\adapter à son nouvel usage.
  - L’étude fut poursuivie rapidement et les figures 6 et 7 indiquent le dispositif finalement adopté.
  - La traverse avant de la locomotive est remplacée par une traverse beaucoup plus forte en tôle et profilés, qui porte en regard
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- - APPLICATION l/UNE LOCOMOTIVE AU TRÉFILAGE DES OBUS 329
  - de celui des deux cylindres utilisé au tréfilage, le support de la filière, sorte de cage dans laquelle s’engage sur le côté à volonté, l’une ou l’autre des filières: un arrêt sur lequel cette filière vient horizontalement buter quand on la met en place, la fixe dans la position convenable, de façon que son axe se trouve dans le plan vertical de l’axe du piston; elle repose, d’autre part, sur la partie inférieure de la cage, de manière que l’axe soit de 3 ou 4 mm en contre-bas de l’axe du piston (fig. 7J.
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  - Fig. 7.
  - Les « pots de fleur » étaient chauffés dans un four à réverbère construit à proximité de la locomotive. En sortant du four, le culot en était légèrement refroidi par immersion de 2 à 3 cm, dans une cuve remplie d’eau à niveau constant. En même temps, un aide décapait le fond de l’ébauche pour la débarrasser des crasses et battitures, au moyen d’une sorte de fraise actionnée par une petite machine à percer portative à air comprimé, sus-pendue^à une potence et maintenue en équilibre par un contrepoids. Ce refroidissement, insuffisant pour tremper le métal, donnait au culot une résistance convenable pour éviter son décollement pendant l’opération du tréfilage.
  - Pendant que l’aide-tréfileur procédait ainsi au décapage du fond du pot de fleur, le mécanicien introduisait la vapeur dans
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  - APRLÎCAXI.ON d’une locomotive au tréfilage des obus
  - le cylindre pour amea^ le piston à son fond de course arrière s’il n’y était déjà, et fermait te régulateur dès que le piston était à l’extrémité de sa course.
  - Le tréfileur engageait alors la plu» grande filière préalablement graissée, dans la cage jusqu’à sa butée, et l’aide engageait aussitôt le culot du pot de fleur dans cette filière en le tenant horizontalement au moyen de tenailles de forme appropriée ; grâce à la saillie du guide de la filière f/ï#. 6), l’ébauche se maintenait ainsi en équilibre et en ouvrant brusquement la vapeur, le poinçon de tréfilage fixé à l’extrémité de la contre-tige du piston, venait buter dans le fond du pot de fleur qu’il obligeait à passer dans la filière.
  - Dès que l’ébauche avait abandonné la filière qui, grâce à sa forme arrondie avait été relevée par elle et placée exactement dans l’axe du cylindre, cette filière redevenue libre retombait dans son guide et présentait à la tranche de l’ébauche opposée au culot, une butée suivant une surface en forme de croissant, suffisante pour la décoller du poinçon (fig. 7), pendant que la manivelle motrice continuant sa rotation, ramenait le poinçon en arrière. L’ébauche abandonnée tombait alors sur une tôle en forme de gouttière qui permettait à un deuxième aide-tréfileur placé entre les longerons de la locomotive, de la saisir à l’aide de tenailles pour l’engager sur le poinçon dès que celui-ci avait été immobilisé dans sa position arrière par le mécanicien. En même temps, le tréfileur remplaçait la première filière par une seconde, de diamètre plus petit, bien graissée et préalablement mise à portée de sa main pour éviter toute perte de temps et profiter de la chaude pour obtenir un deuxième tréfilage.
  - Au commandement du tréfileur, le mécanicien ouvrait de nouveau le régulateur et l’ébauche poussée par le même poinçon traversait la deuxième filière. Le décollement de l’ébauche était de même provoqué par la petite chute de la filière redevenue libre après le passage de l’ébauche. Enfin, lp, troisième et dernière filière était substituée à la deuxième pendant que le poinçon préalablement immobilisé dans sa position arrière, était à nouveau coiffé de l’ébauche, et'le passage dans cette dernière filière s’opérait de la même façon que dans la précédente, mais entre cette opération et la précédente, il était nécessaire de remettre l’ébauche au four pour fa réchauffer légèrement.
  - En tréfilant à trop basse température, l’ébauche restait trop souvent fixée sur le poinçon sans que la butée suffise pour la
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- - APPLICATION D’UNE LOCOMOTIVE AU TRÉFILAGE DES OBUS
  - 331
  - décoller. Il était alors nécessaire de démonter le poinçon pour le débarrasser de l’ébauche à.la forge, d’où une perte de temps qui n’a pratiquement pu être évitée qu’en recourant à ce réchauffage avant le passage dans la dernière filière.
  - Après chaque série d’opérations comprenant d’une part le passage de l’ébauche dans les deux premières filières et d’autre part, la troisième passe de tréfilage, le poinçon était soigneusement refroidi par des jets d’eau sur toute sa surface; les filières étaient débarrassées des battitures, nettoyées, graissées et mises dans l’ordre convenable pour servir à l’opération suivante.
  - Pour obtenir une coopération rapide du personnel chargé du tréfilage, il avait été nécessaire de reporter la manœuvre du régulateur à l’avant de la locomotive pour que de son poste, le mécanicien puisse obéir aux ordres du tréfileur et ne pas perdre de vue, la position de l'ébauche et du poinçon.
  - D’autre part, afin de ne pas encombrer le côté de la locomotive utilisé au tréfilage, la plate-forme de manœuvre avait été établie du côté opposé.
  - En outre du levier du régulateur, le mécanicien avait sous la main un robinet de frein à air pour bloquer les roues motrices à la fin de chaque tour de roues et maintenir ainsi la manivelle à son point mort arrière.
  - Dès que l’ébauclie avait traversé la filière et bien que le régulateur fut instantanément fermé, le piston n’ayant plus aucune résistance à vaincre, obéissait à l’inertie des roues motrices et parcourait fréquemment à vide deux ou trois fois sa course à une allure assez rapide avant de pouvoir être arrêté à son fond de course arrière. Il en résultait quelques secousses un peu brutales qui, à la longue, déplaçaient et ébranlaient le calage de la locomotive sur ses supports. Pour y remédier, il suffisait de vérifier chaque matin, la position des cales afin de les consolider s’il y avait lieu.
  - Cette installation, a fonctionné pendant près de deux aus dans les ateliers de Bordeaux de la Compagnie du Midi ; elle a permis d’obtenir par voie de forgeage plusieurs centaines de mille obus de 75 avant qu’il fut possible de faire usage d’un outillage hydraulique mieux approprié pour continuer la fabrication jusqu’en 1917, époque à laquelle le plein développement des usines spéciales qui avaient eu le temps de s’outiller puissamment en vue de la fabrication intensive des mêmes obus, a permis de l’arrêter définitivement.
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  - APPLICATION D’UNE LOCOMOTIVE AU TRÉFILAGE DES OBUS
  - Dire qu’elle a été accueillie avec enthousiasme par le Service des Forges, serait exagéré. C’est cependant grâce à elle, que la Compagnie du Midi a pu abandonner dès le début de la guerre, la fabrication des obus forés qui nécessitait l’emploi d’environ 14 kg d’acier par obus, alors que l’obus forgé d’une qualité incontestablement supérieure, ne demandait pas même 8 kg. Par 100000 obus forgés, l’économie d’acier atteignait donc le chiffre respectable de 600 t. C’est grâce à elle aussi, que les macliines-outils ont pu être débarrassées des interminables travaux de perçage pour l’exécution desquels on ne construisait plus assez de forets. C’est grâce à elle enfin, que la production journalière d’ébauches a pu rapidement atteindre le maximum d’obus que l’ensemble de l’outillage des ateliers permettait d’usiner.
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- - L’UTILISATION D’UNE USINE DE PENDANT LA GUERRE (1914-1919)
  - PAR
  - J. LHÉRIAUD (')
  - CHAPITRE PREMIER
  - LES INSTALLATIONS DE TRACTION AVANT LA GUERRE.
  - La Compagnie du Midi a installé à Soulom, dans le département des Hautes-Pyrénées, une usine hydro-électrique destinée à fournir, par courants alternatifs monophasés 16 périodes 2/3, l’énergie nécessaire à la traction électrique des trains circulant sur son réseau sous-pyrénéen.
  - Dès le mois d’août 1913, cette usine pouvait fournir la moitié de la puissance totale prévue, après achèvement des installations correspondant à la demi-usine dite de bassechute.
  - Pour la demi-usine dite de haute chute, les travaux d’aménagement des installations hydrauliques correspondantes : barrages, canal d’amenée, bassins, chambres d’eau, etc., ne furent terminés qu’en octobre 1915.
  - L’armement intérieur de l’usine était complètement terminé en juillet 1913. Cet armement, conforme au projet primitif, correspondait à celui de deux demi-usines logées dans un même bâtiment édifié au voisinage du confluent des gaves de Gavarnie et de Cauterets.
  - La demi-usine, dite de basse chute, utilise les eaux du gave de Gavarnie, sous une chute nette de 113 m, 20. Trois conduites forcées amènent ces eaux, respectivement à trois turbines de 3500 ch.
  - La demi-usine, dite de haute chute, utilise les eaux du gave de Cauterets souè" une chute nette de 250 m. Trois conduites forcées amènent ces eaux, respectivement à trois turbines de 3500 ch.
  - L’usine de Soulom prévue pour la traction comprenait six alternateurs, un par turbine, fournissant du courant monophasé
  - (1) Conférence faite à la séance du 27 juin 19.9.
  - Bull.
  - 22
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- - Départ 6000 monophasé
  - Départ 2-60000’monophast
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  - L'USINE DE SOULOM POUR LA TRAQ-T10N ELECTRIQUE
  - fi g. N 1 Haute chute
  - Légende
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  - Interrupteur BT bipolaire
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  - Barres omnibus à 125 volts
  - Restitution d’énergie aux Usag-ers
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- - 336 l’utilisation d’une usine de traction pendant la guerre
  - à 6 000 Y (16 périodes 2/3 par seconde). Chacun de ces alternateurs était d’une puissance de 2 400 kw.
  - Le courant à 6000 y fourni par les alternateurs monophasés était élevé à la tension de 60 000 v par six transformateurs élévateurs d’une puissance individuelle de 2400 kva (fig. 4).
  - Chaque demi-usine comprend également deux petits groupes électrogènes actionnés chacun par une turbine de 350 ch. L’un de ces groupes fournit le courant continu (120 v) nécessaire aux services accessoires de l’usine (pont'roulant, éclairage, excitation des alternateurs, etc., etc.). L’autre groupe, comprenant un alternateur triphasé (6 000 v, 30 périodes), fournit l’énergie à restituer aux usagers des gaves, dépossédés de leur eau lors de l’installation de l’usine.
  - L’usine de Soulom devait fournir, sous forme de courant monophasé à 60 000 v, l’énergie électrique destinée aux sous-stations chargées d’alimenter les locomotives et automotrices. A cet effet, une double ligne de transport de force, formée de quatre câbles en aluminium posés sur les pylônes-supports des lignes de contact, fut installée.
  - Les cinq sous-stations de transformation ont été établies à Lourdes, Pau, Tarbes, Lannemezan et Montréjeau.
  - Chacune des deux sous-stations, de Lourdes et Lannemezan comprend essentiellement :
  - Trois groupes de deux transformateurs abaisseurs de tension 30 000/12000 de 625 kva. Les deux transformateurs d’un même groupe sont connectés en série par leurs enroulements haute tension et en parallèle par leurs enroulements basse tension {fig. 2).
  - Ces transformateurs sont à refroidissement à l’air libre.
  - Dans chacune des trois sous-stations de Pau, Tarbes et Montréjeau, trois transformateurs abaisseurs 60000/12 000 v de 1 250 kva alimentent les caténaires correspondantes. Ces transformateurs sont à refroidissement par circulation d’eau dans un Serpentin (fig. 3).
  - Les cinq sous-stations comprennent des postes de coupure à l’extérieur sur la ligne à 60 000 v et des postes d’entrée et de sortie permettant de les alimenter à haute tension ou de les isoler.
  - Elles comprennent aussi chacune deux transformateurs 12*000/ 220 chargés d’alimenter, en courant monophasé à 220 v, des moteurs monophasés asynchrones accouplés aux dynamos à
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- - J.’UTILISATION 1)’UNE USINE DE TRACTION PENDANT LA GUERRE 337
  - courant continu, fournissant le courant destiné aux services accessoires : manœuvre automatique des interrupteurs, éclairage, chariots transbordeurs, ateliers, etc.
  - En juillet 1914, seules les sous-stations de Lourdes et de Tarbes étaient en service. Elles assuraient l’alimentation en courant monophasé 12 000 v, 16 périodes 2/3, des trains électriques circulant sur les sections de Lourdes à Pierrefitte-Nestalas, de Lourdes à Tarbes et de Tarbes à Bagnères-de-Bigorre.
  - La sous-station de Lourdes fournissait également du courant monophasé à 12 000 v à une sous-station spéciale appartenant à la Société des Tramways de la Bigorre, qui exploitait, à la tension de service de 6 600 v, la ligne à voie de 1 m Lourdes-Bagnères-de-Bigorre-Artigue.
  - Les électromoteurs de la Compagnie du Midi recevaient le courant à 12000 v par l’intermédiaire de leurs archets frottant sous les fils de contact à suspension caténaire simple.
  - Entre Lourdes et Pierrefitte (voie unique) et entre Lourdes et Tarbes (double voie) les pylônes, auxquels sont fixées les consoles supportant les caténaires, sont confectionnés avec de vieux rails. Ces pylônes, implantés tous les 50 m environ, sont pourvus d’un cadre sur lequel reposent sur leurs isolateurs les quatre câbles en aluminium de la double ligne de transport de force.
  - De Montréjeau à Tarbes et de Lourdes à Pau, les pylônes en vieux rails n’ont été conservés que dans les gares. En pleine voie, ce sont des pylônes en treillis qui supportent, par des consoles, les deux caténaires, et, d’autre part, dans un cadre placé du côté opposé à la voie, au moyen de quatre forts isolateurs, la double ligne à 60 000 v.
  - Entre Tarbes et Bagnères, comme entre Montréjeau et Ludion, lignes à voie unique, les pylônes sont en treillis et triangulaires. Ils n’ont que la caténaire à supporter.
  - Entre Lannemezan et Arreau, les pylônes en treillis et qua-drangulaires supportent également les consoles pour une caténaire de voie unique et une double ligne de transport de force à 60000 v, venant de l’usine en construction à Eget.
  - Au début de la mobilisation, les équipements des lignes de Montréjeau à Luchon, de Lannemezan à Montréjeau et de Lannemezan à Arreau, n’étaient pas terminés.
  - D’une façon générale, les travaux de mise au point et la circulation des trains électriques furent à peu près totalement interrompus à la mobilisation, faute de personnel.
  - Bull.
  - 23
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- - Départ 6Û00Û'yers Pau
  - LA SOUS-STATION DE LOURDES
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  - POUR LA TRACTION ÉLECTRIQUE MONOPHASÉE
  - ( AVANT LA GUERRE
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  - Disjoncteur' 60000 ’ë l'huile commande a distance (Arrivée de ligne)
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- - 340 L’UTILISATION D’UNE USINE DE TRACTION PENDANT LA GUERRE
  - - CHAPITRE II
  - Les INSTALLATIONS PENDANT LA GUERRE.
  - En décembre 1914, la traction électrique des trains fut reprise sur les sections de Lourdes à Pierrefitte, de Tarbes à Bagnères-de-Bigorre et de Tarbes à Lourdes. En même temps, l’achèvement des travaux d’aménagement de la haute chute (gave de Cauterets) de l’usine de Soulom fut activement poussé.
  - Chacune des deux demi-usines étant équipée pour fournir une puissance, totale d’environ 11000 ch sur les arbres des turbines, et les installations hydrauliques comme le débit des gaves permettant d’escompter la fourniture d’une telle puissance pendant la majeure partie de l’année, il était évident que le faible développement que l’on pouvait donner à la traction électrique, au début de 1915, laissait de très grandes disponibilités dans la puissance réalisable à l’usine de Soulom.
  - La Compagnie du Midi ne possédait encore que très peu d’automotrices monophasées de 500 ch chacune. Elle envisageait seulement, dans un délai plus ou moins rapproché, l’application de la traction électrique sur l’embranchément Lannemezan-Àrreau, dont l’équipement devait être repris par l’entreprise en 1915.
  - A. Fourniture d’énergie à la Société Norvégienne de l’Azote. — C’est alors que la Société Norvégienne de l’Azote, par l’intermédiaire du Ministère de l’Armement, avec lequel elle venait de passer d’importants contrats, décida d’installer pour la production synthétique de l’acide nitrique et de nitrates une usine à Soulom, à quelques centaines de mètres seulement de l’usine hydro-électrique que nous venons de décrire. Un traité fut passé le 9 septembre 1915 entre la Compagnie du Midi et la Société Norvégienne de l’Azote pour la fourniture de l’énergie électrique excédant les besoins de la Compagnie du Midi.
  - La Société Norvégienne de l’Azote édifia en quelque mois une usine chimique comportant quatre fours Birkeland-Eyde.
  - La Compagnie du Midi lui fournit durant toute cette période le courant continu nécessaire aux chantiers (pompes d’épuisement, concasseurs, éclairage, monte-charges, etc., etc.).
  - Dès le mois d’août 1916, du courant triphasé 10 000 v 50 pé-
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- - l’utilisation d’une usine de traction pendant la guerre 341
  - riodes, provenant de l’usine hydraulique de Soulom modifiée en conséquence, était envoyé dans les fours de l’usine chimique.
  - L’usine de la Compagnie du Midi avait subi les modifications suivantes :
  - Quatre des alternateurs monophasés de 2400 kw (deux par demi-usine) furent démontés et remplacés par quatre alternateurs triphasés pouvant fournir chacun 2 500 kw, en courants triphasés 50 périodes à la tension de 10 000 v entre phases
  - Œg- 4).
  - Un tableau supplémentaire à quatre panneaux fut installé dans la salle des machines pour assurer la commande et le réglage des alternateurs et des interrupteurs de la S. N. Azote et le couplage des alternateurs.
  - Un poste annexe fut édifié à quelques mètres du bâtiment de l’usine pour contenir les interrupteurs tripolaires à 10 000 v commandés depuis le tableau.
  - De chacun des alternateurs on tira 3 câbles (un par phase) aboutissant à l’un de ces interrupteurs tripolaires. Un quatrième câble (fil neutre) reliait le point neutre de chacun des alternateurs à un sectionneur à couteau correspondant placé dans le poste annexe.
  - Du poste annexe : quatre groupes de quatre câbles armés transportèrent à l’usine électro-chimique de la Société Norvégienne de l’Azote l’énergie fournie par les quatre alternateurs.
  - Les quatre alternateurs pouvaient ainsi débiter l’énergie fournie par eux sur des barres omnibus à 10 000 v disposées à l’usine électro-chimique.
  - Les trois fours en service simultanément étaient montés entre une barre de phase et une barre neutre. Un quatrième four servait de réserve.
  - Les trois fours exigeaient une puissance totale de près de 10000 kw, à pleine charge. Il était d’ailleurs possible de faire fonctionner ces fours à demi-charge seulement.
  - La Société Norvégienne de l’Azote de par son traité avec la Compagnie du Midi avait droit à toute l’eau disponible dans les canaux d’amenée, en dehors de celle qui était nécessaire à la marche du groupe électrogène chargé d’assurer la fourniture de l’énergie électrique utile aux trains en circulation sur les sections de Lourdes à Pierrefitte, de Tarbes à Bagnères-de-Bigorre, de Lourdes à Tarbes, de Lannemezan à Arreau et sur les Tramways de la Bigorre. L’énergie que nécessitait :
- p.341 - vue 331/730
- - LA SOUS STATION DE TARBES FOUR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - Ficj.N” 3.
  - Légende
  - Disjoncteurs 6000Qrâhode, commande a distance . Arrivée de ligne
  - --- dl---------— ----d°---------di----- de transformateurs
  - ___d*_____12 000y____' d ° - d°______
  - --- dl----unipolaire basse-tension
  - Interrupteur à huile, commande à distance Transformateurs 60000/>20001 >250 K WA monophasé 16 %
  - . dl----12000/220 •_ 300 KWA______d !____
  - Interrupteur bipolaire B.7 Sectionneur
  - Résistance de démarrage pour moteur asynchrone Moteur asynchrone monophasé 2201 >6^/3 *- 50 KWA Génératrice à courant continu 125' 50KWa Barres omnibus des accumulateurs I2„5 "
  - ~dl----;— a courant continu - dynamo 125"
  - -dl---------</!____monophasé 2209
  - r^>
  - Courùçr&ÇlStm-C.
- p.dbl.342 - vue 332/730
- - 344 l’utilisation d’une usine de traction pendant la guerre
  - l’éclairage électrique des gares de Pau, Lourdes, Tarbes, Lanne-mezan ; les moteurs des ateliers du Dépôt de Tarbes et quelques autres petites installations accessoires de la Compagnie du Midi et des usagers préexistants des gaves, était également réservée à la Compagnie du Midi.
  - En fait, l’énergie électrique fournie aux divers services assurés par la Compagnie du Midi n’a pas dépassé 1500000 kwh dans les quatre mois d’août à décembre 1916; alors que dans le même laps de temps la Société Norvégienne de l’Azote a consommé près de 15 000 000 kwh.
  - B. Fourniture d’énergie à l'Atelier de Construction de Tarbes.— Au début de 1917, la pénurie de charbon et surtout l’irrégularité éprouvée dans ses réceptions de combustibles fit envisager par l’Atelier de Construction (dit Arsenal de Tarbes) la suppression totale de la traction électrique, sur les sections ou elle était maintenue, pour se réserver la fourniture régulière d’une puissance de 2 000 à 2500 kw delà part de l’usine de Soulom durant le jour et de 1 000 kw durant la nuit.
  - Ce faisant, on escomptait une dépense nouvelle de 12 t de charbon par jour environ pour la Compagnie du Midi, afin d’assurer la traction de ses trains par la vapeur sur les sections électrifiées. Mais une économie journalière de plus de 50 t de charbon dans les dépenses en combustibles de l’Arsenal de Tarbes devait largement compenser la consommation du charbon par les locomotives à vapeur.
  - L’Arsenal de Tarbes s’engageait d’ailleurs à fournir le charbon nécessaire à la Compagnie du Midi, en plus des charges qui devaient lui incomber, pour les frais d’installations nouvelles ou de modifications; le paiement de l’énergie consommée, etc.
  - Cette énergie électrique devait être fournie à l’Atelier de Construction de Tarbes sous forme de courants triphasés à 10 000 v 50 périodes.
  - Ces courants triphasés devaient être produits par un alternateur triphasé à installer en remplacement de l’un des deux derniers alternateurs monophasés que s’était réservés la Compagnie du Midi, à Soulom. Il fut d’ailleurs décidé de rebobiner en alternateur triphasé l’un des alternateurs monophasés de la Compagnie du Midi. On choisit pour cela l’alternateur accouplé à la turbine n° 3 de la basse-chute.
  - Ce choix était rationnel si l’on remarque que la conservation
- p.344 - vue 333/730
- - l’utilisation d’une usine de traction pendant la guerre 245
  - d’un unique groupe monophasé sur la haute chute pour la traction électrique conduisait à la dépense d’eau la plus réduite. La traction électrique, par l’irrégularité même de ses demandes d’énergie et par suite de consommation d’eau à l’usine, pouvait être assurée avec un débit moyen de 200 1 par seconde; les pointes et les périodes de forte consommation étant assurées par le volant d’eau constitué par le réservoir de 22 000 m3 aménagé en tête des conduites forcées de la haute chute.
  - La fourniture d’énergie électrique durant près de 24 heures, à l’Arsenal de Tarbes, ne pouvait que constituer une gêne sérieuse pour la Société Norvégienne de l’Azote, en lui enlevant la possibilité de dépenser pour elle seule toute l’eau laissée disponible à Soulom par les besoins de la Compagnie du Midi.
  - Pour réduire cette gêne, au minimum, on procéda aux modifications supplémentaires suivantes : la limite maximum de 3 000 1 par seconde, que devait recevoir le canal d’amenée de la haute chute d’après les projets d’établissement de l’usine, fut portée à 3 300 1 par un exhaussement du déversoir du barrage. On admit jusqu’à 3300 1 toutes les fois que le gave de Cauterets put assurer ce débit.
  - De même la limite maximum que le gave de Pau devait fournir au canal d’amenée correspondant fut portée à 7 000 1 par seconde au lieu de 6 000.
  - Le débit des gaves assurant ces débits pendant plus de 9 mois par an, il en résultait que la fourniture d’énergie à l’Arsenal de Tarbes ne devait se faire sentir que pendant les périodes de basses eaux. L’Arsenal de Tarbes admit d’ailleurs qu’à ce moment il dédommagerait la Société Norvégienne de l’Azote, ou préférablement, si ses stocks le lui permettaient, qu’il consommerait du charbon à Tarbes pour actionner ses groupes turbo-alter-nateurs et éviter de faire appel à l’usine de Soulom, en tout ou en partie.
  - En attendant que l’alternateur monophasé n° 3 ait été rebobiné en triphasé, la Société Norvégienne de l’Azote consentit à prélever l’énergie électrique nécessaire à l’Arsenal de Tarbes sur sa propre fourniture.
  - Les courants triphasés (50 périodes) produits soit par la Société Norvégienne de l’Azote, soit par l’alternateur rebobiné étaient envoyés à une tension voisine de 9 500 v dans un groupe de trois des transformateurs élévateurs monophasés de 2 500 kva de la Compagnie du Midi (fig. A).
  - Bull.
  - 25
- p.345 - vue 334/730
- - L'USINE DE SOULOM
  - FOURNIT L'ÉNERGIE À LA SOCIÉTÉ NORVÉGIENNE DE L'AZOTE s fv. ET A L'ARSENAL DE TARBES
  - Barres omnibus 55MÎT tri phase
  - Barres omnibus [3Q0QÔI
  - Il : U U
  - l r de potentie 30000/6000
  - Montage des transf B.T série 6.000'
  - ivwwi
  - WMbhmM •ammmt±sssssb=i
  - Cj->/Uto»’mifcesur O / T H transforme pourcouranb
  - triphasé 10000' 50 p.
  - Envoi de courant a la S‘.* de l'Azcrte
  - Z Alternateurs triphasés 'Westinghouse-9 500v. 50p. 3301 m
  - M Alternateur morjoph. 2500KVA 6000“
  - l62/3 p. 330.t.m.
  - variable
  - Barres d’excitation- a
  - I Barres d’excitation a tension constante
  - Tableau Arsenal
  - (2) Excitatrice de réserve
  - d) Excitatrice des groupes de ’i Azote
  - Tableau Azote
  - Alternateurs triphasé^ C E .M. 250 K WA. 6 000/-Excit3tricesl2KWAI25’'^
  - Ligne caténaire Lourdes PierrefittC
  - , Groupe convertisseur de 50 KWA L--i. pour f’exoitgtion de i.'alternateur monoph
  - Tr 12.000
  - Courtier^. C"m^t1
  - Tableau du groupe convertisseur *
- p.dbl.346 - vue 335/730
- - 348 l’utilisation d’une usine de traction pendant la guerre
  - Ces transformateurs avaient leurs enroulements B. T. reliés en étoile et leurs enroulements H. T. reliés en triangle. Grâce à à ce dispositif, pour chacun des transformateurs élévateurs,
  - l’enroulement B. T. n’étant soumis qu’à une tension de
  - Tr N°1 - 2500 KWA I'r câble aluminium
  - 2c!!,tC3ble aluminium y
  - AiternateurN'3 triphasé 10000“
  - 3“™câble aluminium
  - 9500 \/3 ’
  - Tnphasè 10000 uolts. Arsenal
  - Ficj N°5
  - Fourniture de courant triphasç a 1 Arsenal de Tarbes et â la Poudrerie de Lannemezan
  - Tr N°1 (1250KWA.)
  - Sous Station de Tarbes
  - Triphasé 12000 volts Poudrerie Nationale de
  - Lannemezan
  - Tr
  - N"1 _ (1250KWA )
  - 11
  - Court/et & C - fU*60S f
  - Sous-Station de Lannemezan
  - les trois fils de départ à haute tension présentèrent une différence de potentiel entre phases de 55000 v environ.
  - De Soulom à Tarbes, soit sur 42 km environ, le transport de force triphasé à 55 000 v s’effectue avec trois des quatre câbles en aluminium, constituant les deux lignes de transport de force à 60000 v monophasées, installées pour le chemin de fer (fig.5).
- p.348 - vue 336/730
- - l’utilisation d’une usine de traction pendant la guerre 349
  - A Tarbes, les trois câbles étaient connectés aux- bornes des trois transformateurs 60000/12 000 de la sous-station de la Compagnie du Midi, chargée d’abaisser de 55000 à 10 000 v le voltage des courants triphasés nécessaires à l’Arsenal de Tarbes. Dans ce but les trois transformateurs étaient connectés comme ceux de Soulom, c’est-à-dire par leurs enroulements haute tension en Triangle et par leurs enroulements basse tension en étoile.
  - Une ligne spéciale formée de trois câbles en cuivre transportait sur une distance voisine de 1000 m le courant triphasé à 10000 v de la sous-station (Compagnie du Midi) à l’Arsenal de Tarbes.
  - Tous les appareils, accessoires de coupure et de sécurité avaient été installés, à Tarbes, comme à Soulom, par prélèvement, sur ceux que la Compagnie du Midi n’utilisait pas dans ses divers postes.
  - C. Maintien de la traction électrique far la Compagnie du Midi. — Il y a lieu de remarquer que les dispositions ci-dessus privaient la Compagnie du Midi :
  - 1° De trois transformateurs élévateurs 6 000 60 000 a Soulom, sur les six qu’elle y avait installés;
  - 2° De trois câbles de la ligne de transport de force sur quatre existants ;
  - 3° Des trois transformateurs de 1 250 kva de là sous-station de Tarbes.
  - La reprise de la traction électrique sur l’embranchement de Lourdes à Pierrefitte et sur les Tramways de la Bigorre, alimentés par la seule sous-station de Lourdes n’était pas très compliquée.
  - Pour cela, on a procédé à l’installation rapide d’un cinquième câble en aluminium entre Soulom et Lourdes. Ce câble supporté à chaque console, aussi près que possible du pylône correspondant par un maillon isolant, était mis à la terre à Lourdes. Des raisons de sécurité mécanique et électrique, ne permettant pas d’envisager le montage d’un cinquième isolateur à haute tension sur les ,pylônes, on dut se borner à poser un câble de retour porté à un voltage peu élevé, et pouvant par suite être faiblement isolé. Ce câble fut connecté à la terre en un seul point à Lourdes, pour éviter son shuntage par la terre.
  - Le quatrième câble isolé pour 60000 v et le cinquième câble Bull. > 26
- p.349 - vue 337/730
- - 350 l’utilisation d’une usine de traction PENDANT IA GUERRE
  - constituèrent une ligne de transport de force pour le courant alternatif monophasé.
  - D’autre part, l’alternateur n° 4 de l’usine de Soulom fournissait du courant monophasé à 6000 v, dans les enroulements B. T. reliés en série, de deux des trois transformateurs éléva*-teurs de 2 500 kva dont disposait encore la Compagnie du Midi â Soulom.
  - Aux bornes H. T. de ces transformateurs, dont les enroulements H. T. étaient mis en parallèle, on recueillait le courant monophasé à 30000 v (fig. 6). C’est ce courant à 30 000 v qui était envoyé à Lourdes par la ligne de transport de force provisoire constituée comme il est dit ci-dessus.
  - Tr N“1 2500 KWA
  - Tr N"1 _ 625 KWA
  - AltemalcurNN —-
  - 6 000 volts TrN-2.2500KWA
  - Usine de Soulom
  - bc-c câble provi
  - Sous Station de lourdes Fig.Nv 6_ Production et envoi de courant monophase 30000' de Soulom a Lourdes et alimentation de la ligne Lourdes PicrrefiUe
  - À Lourdes, des transformateurs monophasés de 625 kva abaissaient la tension de 30 000 à 12 000 v.
  - Deux de ces transformateurs placés en parallèle sur la haute comme sur la basse tension (fig. 6) ont suffi pour assurer la fourniture du courant 12000 v nécessaire à la traction électrique sur Lourdes-Pierrefïtte et sur les tramways de la Bigorre, ainsi qu’au fonctionnement des groupes producteurs de courant continu.
  - Un troisième transformateur de 625 kva abaissait de 30000 à 12 000 v la tension du courant reçu de Soulom. Les deux bornes de sortie de l’enroulement B. T. de ce transformateur étaient reliées à deux des câbles de la ligne de transport de force Lourdes-Pau. Le circuit ainsi constitué ne comportait aucune mise à la terre (fig. 6). On réalisait ainsi un transport de force qui ne produisait aucun trouble dans les communications télégraphiques et téléphoniques sur la section Lourdes-Pau, sur laquelle aussi bien aux P. T. T. qu’à la Compagnie du
- p.350 - vue 338/730
- - l’uïIUSATION d’une USINE DE TRACTION PENDANT LA «L'ERRE 351
  - Midi, on n’avait pas encore placé de dispositifs de protection. Pratiquement, les tensions existant au même instant sur les deux câbles de cette ligne de transport étaient respectivement égales à 4- b 000 et— 6 000 v par rapport à la terre.
  - Le transport de force à 30 000 v réalisé entre Soulom et Lourdes ne produisait pas de perturbations gênantes dans les lignes à courants faibles installées sur cette section, qui, dès la mise en service de la traction électrique, avait été pourvue des dispositifs protecteurs convenables.
  - Entre Lourdes et Tarbes, il n’était pas possible d’envisager le transport de force à 30000 v, avec un câble de retour provisoire, afin de ne pas perturber les transmissions télégraphiques et téléphoniques. Il fallait, d’autre part, et plus que sur Pierrefîtte, conserver aux installations leur coefficient de sécurité mécanique, car les poteaux en vieux rails supportaient ici deux caténaires, la ligne, étant à double voie, alors que sur Pierrefîtte (ligne à voie unique) il n’existait qu’une caténaire.
  - On adopta un transport de force à tensions équilibrées, analogue à celui utilisé entre Lourdes et Pau, mais à un voltage supérieur, en raison du plus grand débit à assurer.
  - Le transport de force réalisé à la tension de 28 000 v (soit + 14 000 — 14 000) utilisait le quatrième câble en aluminium dont l’arsenal de Tarbes nous avait laissé la disposition et la caténaire de la voie la plus rapprochée des pylônes (voie des trains impairs). Les fils d’aller et de retour de cette ligne de transport de force étaient éloignés l’un de l’autre de près de 3 m, 50, mais cet éloignement n’a pas provoqué de perturbations gênantes, vu la compensation réalisée, aussi bien au point de de vue de l’induction statique qu’au point de vue de l’induction électromagnétique.
  - Le courant monophasé à 28000 v était produit dans les conditions suivantes à la sous-station de Lourdes.
  - Deux transformateurs de 625 kva avaient leurs enroulements H. T. alimentés en paràllèle parle courant à 30 000 v venu de Soulom (fifj. 7).
  - Les enroulements B. T. de ces deux transformateurs étaient mis en série et leur liaison connectée à la terre à Lourdes.
  - Les deux bornes extrêmes étaient respectivement connectées l’une à la caténaire de la voie impaire entre Lourdes-Tarbes, l’autre au quatrième câble en aluminium Lourdes-Tarbes.
  - Chacun des transformateurs avait été pourvu de construction,
- p.351 - vue 339/730
- - 352 l’utilisation d’une usine de traction pendant la guerre
  - de plusieurs sorties permettant de faire varier dans des limites restreintes le rapport de transformation utile.
  - En amenant aux bornes H. T. correspondant au plus faible nombre de bobines H. T. le courant à 30 000 v venu de Soulom, et en reliant aux bornes B. T. correspondant au plus grand nombre de bobines B. T. les câbles de la ligne de transport de force (caténaire-quatrième câble) entre Lourdes et Tarbes, on a pu obtenir 28 000 v entre ces deux câbles au lieu de 24000 v, qu’aurait donné le rapport de transformateur normalement établi.
  - A Tarbes, on recevait donc, finalement, du courant monophasé à la tension de 28 000 v au lieu de 60 000 comme il avait
  - IcrrcfK
  - Tr N*3 _625 KWA. cable
  - Tr N*1 (625 KWA)
  - TrNV 625 KWA
  - Sous-Station de Lourdes
  - TrN’2.625KWA; Sous-Station de Tarbes.
  - 14000) :
  - Fig.N-7 .Production et envoi de courant monophasé (
  - de Lourdes a Tarbes et alimentation de la ligne de Tarbes a Bagnéres de Bigorne
  - été prévu lors de rélectrifîcation du réseau pyrénéen. Les trois transformateurs abaisseurs 60 000/12 000 de 1250 kva de cette sous-station, étant affectés à l’usage de l’arsenal, on fît transporter à Tarbes deux transformateurs 30000/12 000 de 625 kva pris à la sous-station de Lannemezan, où le service n’exigeait pas leur présence. '
  - Chacun de ces transformateurs alimenté en monophasé à 28 000 v dans son enroulement H. T. fournissait aux bornes de l’enroulement B. T. le courant monophasé nécessaire pour la traction des trains sur la ligne Tarbes-Bagnères-de-Bigorre. Les deux transformateurs fonctionnaient en parallèle en raison de la charge des trains sur cette ligne (Jîg. 7).~
  - Les différentes connexions placées aux extrémités des enroulements H. T. et B. T. ont permis d’alimenter la ligne de con-
- p.352 - vue 340/730
- - l’utilisation d’une usine de traction pendant la guerre
  - 353
  - tact à 12000 v, malgré que du côté haute tension on ne recevait que 28 000 v.
  - La sous-station de Lannemeran recevait également du courant à 28000 v (+ 14000; — 14 000) par deux des câbles en aluminium de la double ligne de transport de force prévue dès l’origine de l’électrification. Cette sous-station alimentait la section Lannemezan-Arreau, avec des transformateurs 30000/12 000 montés comme à Tarbes (fig. 1).
  - D. Fourniture d’énergie à la poudrerie nationale de Lannemasan. — a). Peu après que l’arsenal de Tarbes fut devenu un consommateur de l’énergie produite par l’usine de Soulom, la Com-pagnié du Midi fut sollicitée de fournir de l’énergie électrique à la poudrerie nationale de Lannemezan en cours de coustruc-tion à quelques kilomètres de notre sous-station de Lannemezan.
  - Cette fourniture fut assurée dès le début par l’envoi de courants triphasés 10000 v, 50 périodes, d’un poste de coupure placé à l’intérieur de l’arsenal de Tarbes.
  - Trois des câbles en aluminium de la double ligne de transport de force de la Compagnie dn Midi, entre Tarbes et la sous-station de Lannemezan furent loués à l’État pour cette alimentation en courants triphasés.
  - La Compagnie du Midi dut alors utiliser le quatrième câble restant de cette double ligne et la caténaire de la voie des trains impairs sur cette section Tarbes-Lannemezan comme elle l’avait déjà fait sur Lourdes-Tarbes pour pouvoir alimenter en courant monophasé (4- 14 000; — 14 000) sa sous-station de Lannemezan et assurer la traction électrique des trains sur la ligne Lannemezan-Arreau.
  - Toutefois, sur le parcours de Tarbes à la bifurcation de Bagnères (3 km environ) et au-dessus de trois tunnels situés entre Tarbes et Tournay un cinquième câble suffisamment isolé dut être installé.
  - Entre Tarbes et la bifurcation de Bagnères, les caténaires étaient utilisées, en effet, pour l’alimentatien à 12 000 v des électromoteurs remorquant les trains circulant entre Tarbes et Bagnères-de-Bigorre.
  - L’addition, du cinquième câble au-dessus des tunnels, à côté des quatre câbles en aluminium de la double ligne, de transport de force évitait la mise sous tension (à 14 000 v par rapport à la terre) de la caténaire placée à l’intérieur des tunnels, et son-
- p.353 - vue 341/730
- - 354
  - L* UTILISATION D'UNE USINE DE TRACTION RENDANT LA GU EURE
  - mise à de continuelles projections d’eau et de fumée, de la part des machines à vapeur remorquant les très nombreux trains circulant entre Tarbes et Tournay, sur la grande ligne Toulouse-Bayonne.
  - b) Après quelques mois de fonctionnement des divers services dans ces conditions, l’Etat envisagea fine utilisation plus importante de l’énergie électrique produite, à l’usine de Soulom, à la fois pour l’atelier de construction de Tarbes et pour la poudrerie nationale de Lannemezan.
  - Cette utilisation exigeait :
  - 1° L’envoi d’une plus grande puissance sous courants triphasés 55 000 v, ce qui obligeait la Compagnie du Midi à céder ses six transformateurs élévateurs de 2 500 kva, au lieu de trois à Soulom ;
  - 2° L’envoi des courants triphasés à la sous-station de Lannemezan non plus à 10 000 v, mais à 55 000 v, entre Tarbes et Lannemezan, comme cela avait eu lieu jusqu’ici entre Soulom et Tarbes ;
  - 3° La transformation dans la sous-station de Lannemezan des courants triphasés à 55 000 v en courants triphasés à 12 000 v (au lieu de 10 000) ;
  - 4° Le transport de la sous-station du Midi de Lannemezan à Poudrerie nationale des courants triphasés à 12 000 v, tension nouvelle adoptée par la poudrerie de Lannemezan.
  - La résolution de ces divers problèmes ne présentait de complication que parce qu’il était intéressant de conserver la traction électrique en service sur les trois embranchements de Pierre-fitte, Bagnères et Arreau.
  - On y parvint de la façon suivante :
  - 1° A Soulom, dans un bâtiment annexe que l’on édifia spécialement, on installa deux transformateurs monophasés de 1250 kva que la Compagnie du Midi-avait acquis avant les hostilités pour des postes de transformation à air libre qui devaient être situés à Argelès-Gazostet à Coarraze-Nay. Ces'postes avaient été prévus en vue d’assurer la traction des trains électriques par plusieurs sous-stations assez rapprochées, afin de réduire les troubles dans les lignes à courants faibles influencées.
  - Ces deux transformateurs 60000/12000, d’une puissance individuelle de 1 250 kva, furent alimentés (fig. 8) par leurs enroulements B. T. en parallèle, à la tension de 6 000 v, par l’ai-
- p.354 - vue 342/730
- - l’utilisation d’une usine de traction pendant la guerre 355
  - ternateur n° 4 toujours conservé par la Compagnie du Midi, pour se fournir le courant monophasé nécessaire à ses services.
  - Ces transformateurs débitaient à leurs bornes H. T. connectées également en parallèle le courant monophasé à 30 000 v destiné à alimenter la sous-station de Lourdes par le quatrième câble d’aluminium et le cinquième câble provisoire.
  - 2° Les câbles en aluminium qui, jusqu’ici, transportaient de Tarbes à Lannemezan les courants triphasés à 10 000 v, furent reliés à Tarbes par un poste aérien de coupure aux trois câbles amenant de Soulom à la sous-station de Tarbes les courants triphasés 55 000 v.
  - 3° A Lannemezan, ces courants triphasés à 55 000 v parvenaient à la sous-station de Lannemezan (Compagnie du Midi) pour y être transformés en courants triphasés 12 000 V (fig. 9).
  - A cet effet, dans cette sous-station, on avait installé trois transformateurs 60 000/12 000 de 1250 kva pris aux sous-stations non en service de Pau et Montréjeau. Grâce à leurs connexions établies d’une façon analogue à celles utilisées à la sous-station de Tarbes, mais en réalisant un rapport de transformation légèrement différent, ces transformatèurs fournirent des courants triphasés 50 périodes à 12 000 v.
  - La poudrerie Nationale de Lannemezan recevait ces courants par une ligne formée comme suit :
  - a) Entre la sous-station de Lannemezan (Midi) et la bifurcation de l’embranchement d’Arreau, soit sur près de 1 000 m, par une ligne spécialement construite sur poteaux bois ;
  - b) Entre la bifurcation et la poudrerie de Lannemezan, par trois des câbles en aluminium de 131 mm2 de section de la double ligne à haute tension prévue dès l’origine de l’électrification, pour amener d’Eget à Lannemezan le courant monophasé destiné à la traction.
  - La sous-station de Lannemezan fut pourvue de tout l’appareillage et de tous les dispositifs accessoires de coupure et de sécurité nécessaires au fonctionnement normal de l’installation.
- p.355 - vue 343/730
- - Départ _30000'mis a fa terre à Lourdes /. . pour traction_è[eçtrijuc
  - Pcparts_Mines_ds_ PiçrrefiUc (6000*monophasé _1_63iy)
  - Départs ,55000'_Arsena[ _de_Ta rbes • 1 phases 2_et 3^ T L
  - J J Départ 300001 j6%;* pour traction électrique
  - Départ _5_500(r Arsenal de Jappes, phase 1
  - Barres omnibus 55000" triphasé
  - Montage des 3 transf rvw''T, BT y 10000'
  - H T ^ 57500*
  - Montage des 3 transf 8 T Y 10000'
  - H T ^ 57500'
  - Barres omnibus 6000* monophasé
  - Barres
  - omnibus 10000' f triphasé
  - , * i - . pour courant triphasé 60001 50“*
  - Excitstricc des groupes \( y Tableau Arsenal
  - de r Azote A-->rExdt
  - r *
  - Excitatrice de reserve
  - ^3
  - et
  - ^Alternateurs- triphasés 00001 50. 250K.WA.
  - 'l Excitatrices 12 K WA. 125
  - Groupe convertisseur 50 KWA servants ( excitation de l'Alternateur monophase
  - -.a
  - fourniture de courant a la de l’Azote
  - TJTJs )} Hs• j
  - JJ
  - !hd
  - JJ
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  - E™
  - Transf *12000/220 ;
  - Tableau du qroupe convertisseur 1
  - 3 r cione caténaire
  - Lourdes-Pierrefîtte
  - iitf mf m _
  - r~7 \
  - tH-
  - Legende
  - Bs Cf | Dhd !hd S Re-Be
  - L’USINE DE SOULOM FOURNIT L'ÉNERGIE A LA SOCIÉTÉ NORVÉGIENNE DE L'AZOTE À L'ARSENAL DE TARBES JET À LA.
  - Bobine de self Commutateur tnpo/aire
  - DisjoncteurHT.dans l'huile POUDRERIE DE LANNÈMEZAN
  - interrupteur— d°----- -------------
  - Secticnneur -r->» "\TO o
  - Rhéostat d'excitation rlg[.l\
  - Boite, d extrémité *~ ' courtnr^ c-lStsoa g
- p.dbl.356 - vue 344/730
- - 3o8
  - l’utilisation d’une usine 1)E traction pendant la guerre
  - LA SOUS STATION DE LANNEMEZAN POUR LA TRACTION ÉLECTRIQUE ET LA POUDRERIE
  - Barre omnibus 3 12000'
  - Balrrle de tenre
  - Sous-Station courant continu
  - Disjoncteur 60000"commande a distance
  - __d°__________ de transformateur
  - __d". tZ000' commande a d/stance
  - Transformateur 60000/12000.. 1250 KWA ____d\______ 30000/12000 _ 625-KWA
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- - l’utilisation d’une usine de traction pendant la guerre 359
  - CHAPITRE III
  - Les installations avant l’armistice.
  - Après la réalisation de toutes les modifications signalées ci-dessus, dont l’exécution fut terminée avant l’armistice, tous les services étaient assurés comme suit :
  - 1° A Soulom. — Cinq alternateurs de 2500 kw fournissaient des courants triphasés 50 périodes à un voltage compris entre 9 500 et 10000 v, pour la S. N. Azote, l’arsenal de Tarbes et la poudrerie de Lannemezan.
  - Six transformateurs partagés en deux groupes, travaillant en parallèle, élevaient la tension des courants triphasés à 55 000 v.
  - Deux transformateurs installés dans un poste annexe élevaient le voltage du courant monophasé produit à 6 000 v par l’unique alternateur conservé par la Compagnie du Midi à la tension de 30 000 v pour le transport de force monophasé de Soulom à Lourdes.
  - 2° Entre Soulom et Lourdes. — Trois des câbles normalement prévus pour l’alimentation des sous-stations monophasées étaient utilisés pour le transport de force à 55 000 v à l’arsenal de Tarbes et à la poudrerie de Lannemezan.
  - Le quatrième des câbles normalement prévus et un cinquième câble installé à titre provisoire étaient affectés au transport du courant monophasé 30 000 v à Lourdes.
  - La caténaire correspondante était affectée à l’alimentation des trains électriques sur la section.
  - A la sous-station de Lourdes. — Deux transformateurs 30000/12000 fournissaient le courant monophasé à 12 000 v pour l’alimentation des trains sur la section de Lourdes à Pierrefîtte et Soulom et aux tramways de la Bigorre.;
  - Deux transformateurs convenablement connectés débitaient le courant monophasé (+ 14000; — 14000) envoyé aux sous-stations de Tarbes et Lannemezan.
  - Un transformateur 30000/12 000 fournissait le courant monophasé nécessaire à la sous-station de Pau (éclairage de la gare
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- - 360 l’utilisation d’une usine de traction pendant la guerre
  - de >Pau et ses annexes, tracteur de la gare, moteur du beffroi, etc.).
  - Avec deux transformateurs 12 000/220, on alimentait en courant monophasé les goupes convertisseurs donnant le courant continu nécessaire aux services accessoires de la Compagnie du Midi à Lourdes (éclairage de la gare et de ses annexes, commande des appareils, etc.).
  - 4° Entre Lourdes et Tarbes. — Trois des câbles normalement prévus pour l’alimentation des sous-stations en monophasé étaient utilisés pour le transport de force triphasé à 55 000 v, vers Tarbes et Lannemezan.
  - Le quatrième des câbles normalement prévus et la caténaire de la voie des trains impairs servaient de ligne de transport de force à (-f- 14000; — 14 000 V) monophasé, pour l’alimentation des sous-stations de Tarbes et Lannemezan.
  - 5° A la sous-station de Tarbes. — Trois transformateurs de 1 250 kva (60 000/12 000) convenablement connectés abaissaient Me 55 000 à 10 000 la tension des courants triphasés pour l’arsenal de Tarbes.
  - Deux transformateurs de 625 kva, abaissaient de 28 000 à 12 000 la tension du courant monophasé pour la traction des trains sur l’embranchement de Tarbes à Bagnères-de-Bigorre, et pour la marche des groupes convertisseurs de la sous-station qui fournissaient le courant continu nécessaire aux services accessoires (éclairage de la gare de Tarbes et ses annexes, moteurs' d’ateliers, tracteurs, etc.).
  - 6° Entre Tarbes et Lannemezan. — Une ligne triphasée provisoire, longue de 1 km environ, amenait à l’arsenal le courant triphasé 10000 v.
  - Les caténaires entre Tarbes et la bifurcation de Bagnères (3 km) étaient utilisées pour l’alimentation des trains électriques circulant entre Tarbes et Bagnères-de-Bigorre.
  - Trois des câbles en aluminium, originairement prévus pour la double ligne à 60000 v monophasés, transportaient le courant triphasé 55 000 v de Tarbes à la sôus-station de Lannemezan (Midi).
  - Le quatrième des câbles en aluminium originairement prévus et un cinquième câble ajouté provisoirement sur les trois premiers kilomètres (Tarbes à bifurcation de Bagnères) et sur les tunnels,
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- - l’utilisation d’une usine de traction pendant la guerre 361
  - formaient des sections de la ligne de transport de force monophasée (+ 14 000; — 14 000 Y), entre Tarbes et la sous-station de Lannemezan.
  - Le quatrième câble et la caténaire des trains impairs complétaient cette ligne de transport de force sur tout le reste du parcours de Tarbes à Lannemezan (sous-station Midi).
  - 7° A la sous-station de Lannemezan (Midi). — Trois transformateurs 60 000/12 000 de 1 250 kva convenablement connectés abaissaient de 55 000 à 12 000 v la tension des courants triphasés pour la poudrerie de Lannemezan.
  - Deux transformateurs de 625 kva abaissaient de 28 000 à 12 000 la tension du courant monophasé nécessaire à la traction des trains entre Lannemezan et Arreau et à la marche des groupes convertisseurs de la sous-station, fournissant le courant continu pour les services accessoires (éclairage de la gare et de ses annexes, etc.).
  - 8° Entre la sous-station de Lannemezan et la 'poudrerie Nationale de Lannemezan. — La caténaire était utilisée à l’alimentation des trains électriques, de l’embranchement Lannemezan-Arreau.
  - Trois des câbles de la double ligne de transport de force monophasée transportaient les courants triphasés à 12 000 v pour la poudrerie.
  - Conclusions.
  - Par le fait des installations successivement réalisées, l’usine de Soulom, prévue et construite uniquement en vue d’assurer un service de traction pour la Compagnie du Midi, a contribué pour une part qui est loin d’être négligeable à la fourniture de l’énergie électrique nécessaire à des besoins divers de la Défense Nationale. Cette usine, dont la direction et la conduite sont d’ailleurs restées entre les mains de la Compagnie du Midi, a dù, par conséquent, assurer un service continu, qui était loin de répondre aux prévisions sur lesquelles on l’avait projetée et établie.
  - Malgré l’énorme différence qui existe entre une usine de traction et une usine électrique destinée à alimenter des installations fonctionnant nuit et jour à pleine charge, la Compagnie du Midi a pu satisfaire aux besoins qui lui furent signalés.
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- - 362 l’utilisation d’une usine de tkaction pendant la uuerre
  - La main-mise par l’ennemi sur les plus importantes des houillères françaises avait fait perdre annuellement à notre Patrie, comme nous l’a déjà dit ici M. le Commandant Cahen, le 22 mars 1918, plus de 20 millions de tonnes de combustibles.
  - L’appel fait à la houille blanche permit d’atténuer, dans une large mesure, l’état d’infériorité dans lequel nous avait placés cette situation pour la production industrielle française de guerre.
  - La houille blanche pyrénéenne fut une aide précieuse à ce point de vue. Malgré la précarité des installations provisoires auxquelles on dut avoir recours pour satisfaire aux divers besoins en houille blanche, la traction électrique put être maintenue sur les trois embranchements des Hautes-Pyrénées, pendant que l’usine de Soulom fournit à la Défense Nationale son appoint d’énergie.
  - Le tableau ci-dessous fait connaître l’importance de la production de l’énergie à l’usine de Soulom et son utilisation durant les années 1916-1917 et 1918:
  - 1910. 1917. 1918.
  - S. N. Azote 14 429 365 kwh 65 908S0Q 71 818 600 kwh
  - Usagers . 38 600 73000 141 400
  - Compagnie du Midi (traction et
  - services annexes) 3 367 015 2 443 000 2 917 000
  - Tramways de la Bigorre. . . . 192 000 244 200 253 000
  - Arsenal de Tarbes et poudrerie
  - de Lannemezan » 6 650 000 8 870 000
  - Total 18 026 980 kwh 75319 000 84 000 000 kwh
  - Il est intéressant de signaler que la fourniture de l’énergie à la S. N. Azote durant l’année 1918, malgré le ralentissement survenu après l’armistice, correspond à une marche continue des quatre groupes qui lui étaient affectés, durant près de 7 000 heures à pleine charge.
  - Cette même année 1918 l’énergie fournie à l’arsenal de Tarbes et à la poudrerie de Lannemezan correspond à une marche continue du groupe correspondant durant plus de 3000 heures à pleine charge.
  - L’énergie pour les besoins de la Compagnie du Midi et des Tramways de la Bigorre ne. correspond, au contraire, qu’à une marche continue de 1 300 heures environ à pleine charge également.
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- - l’utilisation d’une usine DE TllACTION pendant la guehhe 363
  - L’aménagement hydraulique (barrages, canaux d’amenée) de l’usine de Soulom, ne pouvant assurer qu’une puissance continue de 11 300 kw, en admettant que le débit des Gaves soit suffisant, — ce qui n’est pas — la production de l’usine en 1918 correspond à une marche sans arrêt de l’installation durant près de 7 400 heures.
  - Le coefficient d’utilisation dè l’armement, dont l’importance totale est de 15 000 kw ressort à 64 0/0.
  - Dans une estimation inverse, on peut dire que l’importance de l’armement n’a dépassé la puissance moyenne réalisée en 1918 que dans le rapport de 1,5 à 1.
  - Dans un autre ordre d’idées, nous croyons intéressant égale--ment de signaler que la production de 84 millions de kilowatts-heure, dans l’année 1918 seule, correspond à l’énergie qu’auraient pu produire près de 170000 t de charbon.
  - A elle seule, la traction électrique, maintenue sur les trois embranchements du département des Hautes-Pyrénées, a permis l’économie de plus de 20 000 t de charbon durant la guerre.
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- - PROGRÈS DE LA MÉTALLURGIE PAR VOIE ÉLECTROLYTIQUE AUX ÉTATS-UNIS
  - PAR
  - M. ALTMAYER (*)
  - Une mission industrielle privée aux États-Unis qui, avec l’autorisation et l’appui des Services de la Guerre et de l’Armement a duré de juillet 1918 à mars 1919, pour étudier les industries américaines concernant principalement le cuivre, le laiton et les petits métaux sous leurs formes diverses, nous a permis de parcourir le pays en entier et de visiter un grand nombre d’entreprises considérables, avec des facilités exceptionnelles.
  - Stage à New-York
  - et visites aux centres industriels de l’Est.
  - La première partie de ce séjour fut consacrée, pendant plus de trois mois, à visiter les raffineries de cuivre électrolytique de l’Est ainsi • que les usines employant le cuivre sous forme de lingots, wire-bars, plateaux, etc.
  - Après études dans les fonderies de laiton, les ateliers de fabrication de tubes, les tréfileries, etc., nos recherches ont même porté sur l’utilisation des produits de ces dernières usines dans l’industrie électrique. Ceci nous permit d’examiner en détail quelques fabrications spéciales des deux principales entreprises américaines de constructions électriques.
  - Nous avons également vu la fabrication des fils et des câbles électriques que plusieurs tréfileries font elles-mêmes-; ceci impliquait l’examen des machines à isoler les plus récentes, au moyen de textiles, de matières plastiques isolantes ou d’émail.
  - Pour compléter notre documentation, une correspondance suivie fut engagée avec les fournisseurs de machines spéciales
  - (1) Conférence faite à la séance du 4 juillet 1919.
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- - l’ROGRÈS DE LA MÉTALLURGIE AUX ÉTATS-UNIS
  - 365
  - relatives à toutes ces industries; machines pour lesquelles les utilisateurs avaient bien voulu procurer des caractéristiques de marche, des chiffres de production et autres renseignements permettant d’apprécier leurs avantages particuliers.
  - Parmi les grandes usines de ce genre, signalons les suivantes en indiquant les services plus spécialement visités :
  - National Brass èt Copper Tube C°, à Hastings (N. Y.). — Fonderie de laiton, laminage du cuivre à chaud, tréfilerie, tubes par procédé Mannesmann, presse à filer.
  - Scovill Manufacturing C°, à Waterburv (Conn,). — Fonderie de laiton, lingots et barres plates, presse à filer, étirage.
  - American Brass C°, à Ansonia et Waterbury (Conn.). — Laminage des ronds et des plats, tréfîleries, méthodes de recuit, presses à filer, procédés de récupération des résidus.
  - Chase Bolling Mills, à Waterbury (Conn.). — Fonderie de cuivre et de laiton, tubes sans soudures par coulée et étirage, par machines Mannesmann et étirage.
  - Waclarck Wire C°, à Bayway (N. Y.). — Laminage de cuivre, tréfilerie, câblerie, fil isolé, étamage, méthodes de recuit.
  - General Electric C°, à Schenectady (N. Y.), West Lynn(Mass.). — Fours électriques et procédés de chauffage, tréfilerie, fils isolés, fils émaillés, câblerie.
  - Philips Wire C°, à Pawtucket (R. I.). — Laminage à chaud, méthodes de recuit, tréfilerie, fils isolés coton et caoutchouc.
  - Simplex Wire C°, à Boston (Mass.). — Machines à travailler le caoutchouc, boudineuses, fabrication des câbles.
  - Westinghouse Mfg C°, à Pittsburg (Pa.). — Laminage, tréfilerie, câblerie, fil isolé, -fil émaillé, atelier de fusion de métaux.
  - Standard Underground Cable Works, à Perth-Amboy (N. Y.). — Laminage à chaud, tréfilerie, câblerie, fil isolé, travail du caoutchouc.
  - Voyages dans l’Ouest.
  - Partis de New-York pour l’Ouest, nous avons séjourné dans diverses villes pour y visiter les usines dont les principales sont :
  - Borne Wire C°, à Rome (N. Y.). — Spécialistes en laminage
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- - 366
  - PROGRÈS DE LA MÉTALLURGIE AUX ÉTATS-UNIS
  - et tréfilerie, fabricants de fils isolés en coton et soie, fil émaillé, machines à travailler le caoutchouc.
  - Rome Brass et Copier C°, à Rome (N. Y.). — Fonderie de cuivre et laiton, laminage, tréfilerie, presse à filer le laiton, machines Mannesmann pour tubes.
  - A Détroit, nous avons vu un certain nombre de fondeurs, des fabricants de fours électriques ainsi que la Detroit Copper et Brass Rolling Mills. — Fonderie, laminage, presse à filer, barres de laiton et bandes de laiton.
  - A Chicago. Les usines de la Crâne C°, fabricants de valves et robinets en bronze, etc., ainsi que les diverses usines métallurgiques d’East Chicago pour le raffinage et l’électrolyse du plomb.
  - Région des lacs Calumet et Hecla-Montana .
  - Nous avons séjourné dans les usines et les mines de la Calumet et Hecla, à Calumet, Hubbel, Dollar Bay, pour passer ensuite dans le Montana étudier en détail les diverses installations de Y Anaconda Copper Mining C°, à Anaconda et à Great-Falls, ainsi que les mines et ateliers de concentration de diverses mines à Butte City.
  - Région du Salt Lake City.
  - Dans une région très différente, nous avons parcouru la formidable exploitation de Vl/tah Copper C°, la principale des mines porphyriques, avec ses usines de préparation de Magna et d’Arthur; puis pour le plomb, les usines de Midvale et de Murray Hill, dotées des plus récentes méthodes de traitement des minerais de ce métal.
  - Californie, Arizona.
  - Arrivant ensuite en Californie, nous avons vu divers spécialistes de San Francisco et de Los Angeles pour nous documenter :
  - 1° Sur les procédés de flotation des minerais de cuivre, plomb et, zinc pour lesquels une méthode de traitement différentiel paraît dès maintenant acquise ;
  - 2° Sur les derniers progrès de la précipitation des poussières métallurgiques ou autres dans les installations Cottreli.
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- - PROGRÈS DE LA MÉTALLURGIE AUX ÉTATS-UNIS f 367
  - La dernière étape, dans ces régions d’activité minière si extraordinaire, fut la visite des centres métallurgiques de l’Arir zona pour le cuivre et principalement les exploitations et traitements des minerais pauvres d’Ajo et des mines de la région de Miami.
  - Après ce rapide exposé d’un voyage de plusieurs milliers de kilomètres dans des régions aussi riches en enseignements de toute nature, il sera intéressant de s’attacher à un seul sujet d’études. Nous avons adopté de préférence celui des progrès de la métallurgie du cuivre et autres petits métaux par voie électrolytique si remarquablement mis au point par les Américains.
  - Électrolyse du cuivre dans la région de l’Est.
  - Les principales radineries électrolytiques de l’Est sont les suivantes :
  - Capacités.
  - Vusine de Mdurer N. J., pour le Groupe de l’American Smelting et Rfg. G0. . 100000 à 120 000
  - L’usine de Perthamboy N. J., dite de Rari-tan, pour le Groupe Anaconda Mfg. C°. 210 000 à 230 000
  - L’usine Chrome N. affiliée à l’Ameri-Metal G0 mais dont les intérêts étran-
  - gers sont américanisés.............. 120 000
  - L’usine de Laurel ffill N. J., de la Nichols Copper -C°, travaillant pour Phelps
  - Dodge............................... 210 000
  - L’usine de Baltimore Md., pour le Groupe
  - de l’American Smelting et Rfg. G0. . 270000 à 300 000
  - Les trois premières opèrent le dépôt électrolytique uniquement par le système multiple, c’est-à-dire en mettant les électrodes en parallèle dans chaque cuve, les diverses cuves s$ trouvant en série. Comme il y a intérêt à ne pas diminuer le nombre de cuves en série et que la chute de tension pour chacune d’elles est eh moyenne sensiblement fixe, ce procédé est un système à voltage pour ainsi dire constant...C’est le plus' employé puisque sur les neuf raffineries principales, il n’y en a que deux qui utilisent le système série et que toutes les autres pratiquent le système multiple. ,
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- - 368
  - PROGRÈS DE LA. MÉTALLURGIE AUX ÉTATS-UNIS
  - En résumé, les avantages principaux qu’offrent ce dernier sont :
  - 1° La faculté qu’il donne de traiter les anodes riches en mé- taux précieux et contenant un taux d’impuretés relativement élevé. Il ne faut pas toutefois se méprendre sur les quantités permises. Alors que jadis on avait tendance à traiter des cuivres tenant près de 2 0/0 d’impuretés et métaux précieux, on est partout d’accord maintenant pour ne passer que des anodes au-dessus de 99 0/0 de cuivre pur. C’est là la raison du succès des raffineries américaines avec leurs cuivres cathodiques, qui donnent en particulier des wire-bars absolument irréprochables pour la tréfilerie pour fils électriques, ou pour la construction de machines électriques.
  - L’adoption de ce faible taux d’impuretés est une des principales recommandations que font les spécialistes d’électrolyse, non seulement pour le cuivre, mais encore pour l’étain, le plomb et même les piétaux précieux dont la purification définitive s’opère également par voie électrolytique suivant les mêmes .principes.
  - 2° La faculté de manipuler les produits avec des grandes unités de production et à bas prix.
  - C’est ce dont on pourra se rendre compte, par exemple, en étudiant les moyens de levage pour toutes les phases de préparation et de manipulations des anodes et des cathodes.
  - 3° Possibilité de laisser la composition de l’électrolyte varier dans des limites assez étendues, sans gêner la production ou abîmer la qualité de la cathode.
  - Dans le système série, le courant décompose une face de l’anode pour transporter le cuivre sur la face suivante formant cathode : la totalité du courant passe par chaque électrode et le voltage varie proportionnellement à leur nombre.
  - Les avantages sont les suivants :
  - a) La faible puissance nécessaire pour déposer l’unité de poids de cuivre : ceci tient à la faible distance qui sépare deux faces consécutives d’électrodes.
  - b) La. proportion relativement faible de cuivre et de métaux précieux immobilisés. Il ne faut, en effet, traiter que des cuivres peu riches sinon on aura un dépôt de métaux précieux sur la face cathodique par entrainement mécanique.
  - c) La faible proportion de déchets de cuivre devant retourner à la fusion pour anodes.
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- - PROGRÈS DE LA MÉTALLURGIE AUX ÉTATS-UNIS
  - 369
  - d) L’encombrement relativement restreint de l’installation par unité de poids de cuivre déposé, quoique dans les récentes raffineries multiples on soit arrivé à un encombrement restreint en augmentant la surface immergée de l’anode.
  - L’écueil, comme on le sait, réside toutefois dans des manipulations beaucoup plus dispendieuses.
  - Il est intéressant de retenir que pendant la guerre, où la production devait être très forte, les raffineurs américains ont recherché l’augmentation du tonnage non dans un accroissement de la densité de courant, mais de préférence dans l’augmentation de la surface des anodes et des cathodes installées dans une même cuve, en même temps qu’on diminuait autant que possible la portion d’électrode non immergée.
  - Il faut noter, à ce sujet, que de 1915 à 1918, le prix demandé par les raffineries dit « .returning charge » qui avant la guerre, était de 14 dollars, était estimé fin 1918 à 27 dollars.
  - On dit qu’actuellement il a dépassé 30 dollars, soit plus du double du prix d’avant guerre.
  - On remarque aussi, bien que le prix du cuivre fût très élevé et qu’il y eût intérêt à déposer le plus de cuivre possible dans un temps déterminé, on avait généralement réduit la densité de courant dans l’ensemble des raffineries.'En effet, on est passé d’un chiffre, en moyenne supérieur à 20 ampères par pied carré, à un chiffre se rapprochant plutôt de 16 ampères, soit environ 173 ampères par mètre carré.
  - Ceci tenait à ce qu’il fallait livrer du cuivre électro particulièrement pur, principalement exempt d’arsenic et d’antimoine, but qu’il est plus facile d’atteindre avec une faible densité de courant.
  - L’emploi généralisé d’additions de gélatine aux électrolytes est à noter ; toutes les raffineries ont adopté cette pratique qui s’est étendue aux électrolyse des autres petits métaux, tels que le zinc, le plomb, l’étain, le cadmium, le bismuth, etc.
  - Depuis longtemps il était acquis que la présence de matières colloïdales, en proportions convenables, donnait des dépôts cathodiques de meilleure apparence, mais la technique à ce sujet n’était pas aussi bien connue qu’elle commence à l’être.
  - On sait aussi qu’un excès de ces matières offre quelques inconvénients : en particulier lors de la fusion subséquente du métal il gêne le fondeur, après la période du perchage lorsqu’il cherche le point d’arrêt convenable pour la coulée.
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- - 370 PROGRÈS DE LA MÉTALLURGIE AUX ÉTATS-UNIS
  - Pour la disposition générale des salles d’électrolyse on peut dire que la construction est actuellement en quelque sorte standardisée. Chaque usine a bénéficié des progrès accomplis par les précédentes, même quand il s’agissait de sociétés d’exploitation différentes. L’esprit de collaboration qui existe entre les spécialistes s’occupant de ces installations et qui dirigent les grandes entreprises des groupes est des plus remarquables.
  - On peut s’en rendre compte en lisant certains rapports présentés aux Sociétés d’ingénieurs, telles que l’American Institute of Mining Engineers et même des articles parus dans la presse scientifique ainsi que les ouvrages des spécialistes.
  - De semblables pratiques jointes aux facilités offertes aux visiteurs qualifiés pour parcourir les usines et même recueillir des documents, rapports, tableaux de marche, etc., témoignent d’une grande largeur d’idées.
  - Les caractéristiques des installations américaines sont à peu près les mêmes partout depuis que les méthodes se sont uniformisées.
  - Le montage des cuves se fait sur pilliers surélevés en ciment permettant l’inspection et les réparations librement.
  - Le sous-sol est entièrement cimenté et pourvu de rigoles en pente pour capter la liqueur qui pourrait éventuellement s’échapper par fuites.
  - Les tuyauteries de liqueur fraîche, les canalisations d’écoulement des boues précieuses sont facilement accessibles et soigneusement isolées.
  - Les cuves et canivaux doublés en plomb plus ou moins anti-monieux suivant les usages auxquels ils sont destinés sont d’un type uniformisé.
  - Les pompes de circulation sont presque partout du type centrifuge à arbre vertical protégé par une chemise de plomb.
  - Tout le métal plomb qui est au contact des liqueurs acides en circulation est à teneur élevée en antimoine, c’est-à-dire jusqu’à 6 °/0 à moins qu’il n’y ait trop d’amplitude dans les variations de température. Ces variations provoquent en effet des fuites dans les joints faits à la soudure autogène.
  - Les circuits électriques sont calculés pour laisser passer envi-x ron un ampère par millimètre carré. Ils sont tous branchés en paralèlle sur les barres omnibus alimentées par les génératrices.
  - Afin d’éviter les pertes de courant d’un circuit à l’autre, on a
- p.370 - vue 357/730
- - PROGRÈS DE LA MÉTALLURGIE AUX ÉTATS-UNIS 371
  - soin d’établir l’un à côté de l’autre les départs de même signe et de même voltage et pour les retours de même.
  - Pour la circulation de la liqueur on tend à mettre le moins de cuves possible en cascade, surtout dans les régions ou les hivers sont rigoureux. L’idéal serait de pouvoir brancher chaque cuve sur la canalisation d’alimentation de l’électrolyte préalablement chauffé à la température optima qui peut varier de 45 à 60°0. Mais ce dispositif comporte une trop forte dépense de tuyauterie ; dans les meilleures raffineries on se contente de deux cuves en série, avec une dénivellation suffisante pour assurer l’écoulement par gravité. Un taux de circulation assez usité est celui de 6 gallons américains par minute, soit environ 23 litres.
  - Le succès d’une électrolyse d’après les spécialistes américains dépend principalement des précautions qu’on prend à ne négliger aucun détail touchant la tenue parfaite de la salle d’électrolyse et la surveillance soutenue de la fabrication ; on est étonné de voir les frais consacrés aux'équipes de vérificateurs et aux inspecteurs qui contrôlent toutes les phases de la fabrication.
  - La part la plus importante est donnée au Laboratoire qui suit pas à pas chaque jour les divers facteurs susceptibles d’influencer la marche soit comme rendement des différentes, opérations, soit comme qualité du cuivre catodique produit.
  - Le tableau ci-après donnera une idée de tous les essais et analyses-mesures et autres caractéristiques des opérations qu’il est d’usage de recueillir ou de surveiller.
  - Température de l’électrolyte................ 60° C.
  - Rendement de l’ampérage..................... 90 0/0
  - Teneur en cuivre de la cathode ......... 99,96
  - Teneur en argent de la cathode, par tonne .... 20 gr
  - Arsenic, par tonne. ........................ 15 gr
  - Antimoine, par tonne........................ 15 gU
  - .Nombre de cuves par inspecteur............... 45
  - — produisant des cathodes..... 960
  - — produisant plaques-mères. . . . 60(5,8 0/0)
  - Addition journalière de gélatine, pour 120 cuves. . 300 à. 600 gr
  - Rendement en cuivre par kilowatt-heure (sous
  - 16 ampères) ........................ 3 kg, 6
  - Rendement en cuivre par kilowatt-heure (sous
  - 20 ampères)............................... 2 kg, 7 v
  - Durée de dépôt cathodique ............ 6 jours
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- - 372 PROGRÈS DE LA MÉTALLURGIE AUX ÉTATS-UNIS
  - Manœuvres. — 1 pont-roulant videra en 8 heures . 100 cuves
  - Enlèvera les déchets de ... . 40 »
  - Et rechargera avec anodes
  - fraîches.................... 40 »
  - 2 hommes feront le nettoyage en 8 heures de. . . 40 »
  - Proportion de déchets d’anodes en poids de
  - cathodes. ...................................... 13 0/0
  - Plaques-mères détachées par homme et par jour . 336 Méthode de nettoyage des déchets d’anodes .... Arrosage avec
  - eau froide.
  - Méthode de nettoyage des cathodes................. Immersion dans
  - l’eau froide.
  - Nombre de plaques-mères apprêtées par machine
  - en 8 heures .................... 300
  - Nombre d’hommes et de garçons pour couper les attaches et les poinçonner sur les plaques. ... 3 hommes et 3 garçons
  - Nombre de plaques apprêtées par ce personnel en
  - 8 heures...................................... 6 000
  - Teneur en cuivre des anodes....................... 99 0/0
  - — en arsenic des anodes, par tonne.......... 0,045 (450gr)
  - — en antimoine, par tonne................... 0,030 (300 gr)
  - Ampères totaux ........................ . 9 800
  - Chute de voltage dans les cuves à anodes insolubles. 0,41 Nombre de cuves à anodes insolubles. ...... 1,50/0
  - Acide S04H2 libre dans l’électrolyte, par litre . . . 145 gr
  - Teneur en cuivre de l’électrolyte, par litre .... 45 gr
  - — en arsenic................................ 6 gr
  - — en fer............(....................... 3 gr
  - — en chlore................................. 0 gr, 035
  - On aura une idée de l’importance de la valeur des immobilisations de métaux que nécessite une raffinerie électroly tique par les chiffres suivants pour 1 020 cuves.
  - En cours de fabrication et en réserve pour 5 jours, il faut
  - compter devoir immobiliser environ......... 8000 t. de cuivre
  - qui contiennent.................31 t. d’Ag
  - avec environ............................... 157 kg d’Au
  - On voit donc l’avantage qu’il y a à employer de fortes densités, malgré le moins bon rendement, vu la perte d’intérêt subie chaque jour sur la valeur des matières ainsi immobilisées.
  - La capacité de raffinage de cette usine est de près de 100 0001 par an, ce qui permet d’établir le rapport du capital métal immobilisé à la capacité de raffinage.
  - Il faut envisager, d’après les renseignements fournis, que pour un capital de 1 million de dollars investi dans une installation
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- - PROGRÈS DE LA MÉTALLURGIE AUX ÉTATS-UNIS
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  - d’électrolyse, l’ensemble de tous les métaux à immobiliser nécessite encore au moins 2 autres millions de dollars, au total environ 3 millions de dollars à rémunérer.
  - Électrolyse du plomb à East-Chicago.
  - L’usine d’électrolyse du plomb à East Chicago est un exemple d’installation faite d’un seul jet après une période de recherches et d’études au laboratoire qui ont donné la mise au point définitive. On y applique le procédé Betts qui consiste à décomposer une anode de plomb dans- un électrolyte d’hydrofluosilicate de plomb.
  - L’opération n’est payante que si les résidus contiennent assez de bismuth pour couvrir les frais. On considère qu’il faut que le cours de bismùth soit d’au moins 3 dollars, pour rendre le procédé rémunérateur.
  - On veut ici du bismuth de même que dans l’électrolyse du cuivre, on recherche de l’argent, de l’or et même des métaux rares comme entre autres le platine et le palladium. C’est à dire que le raffinage électrolytique n’est une opération rémunératrice que, grâce à ses sous-produits et encore faut-il une grande habileté pour ne pas tomber du mauvais côté du compte de profits et pertes.
  - Les caractéristiques du travail rappellent de très près celles' de l’électrolyse du cuivre, avec cette différence que, grâce à son poids atomique élevé, un ampère libère, dans un temps donné, environ 3 1/2 fois plus de plomb que de cuivre.
  - L’électrolyse du plomb offre cef avantage que ce métal contient moins d’impuretés que le cuivre. On peut traiter du plomb à 98 0/0 là où, pour le cuivre, il est indiqué d’avoir au moins 99 0/0 de métal pur. La principale impureté est l’antimoine. Le bismuth avec l’or et l’argent sont les seules impuretés payantes. On pourrait éliminer l’antimoine dans le produit fini en n’employant qu’une faible densité de courant, mais alors la production serait insuffisante. En fait, on considère qu’un bon plomb électrolytique ne doit pas contenir plus de 0,002 de Bi et 0,02 à 0,03 d’antimoine.
  - Un certain nombre d’opérations sont particulièrement intéressantes. La fabrication en grand de l’acide fluorhydrique et celle des .plaques mères en plomb offrent une série de tours de main
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  - PROGRÈS DE LA MÉTALLURGIE AUX ÉTATS-UNIS
  - bien étudiés. L’usine peut traiter environ 200 t. par jour, en commençant avec du plomb qui tient environ :
  - Pb.................s. . . 98,00 0/0
  - Ag + Au . . . . 0,3 à 0,5
  - Sb. ...... . . . . . 1,0
  - As . . . . 0,1 à 0,2
  - Bi . . . . 0,15 à 0,2
  - Cu . . . . 0,6
  - Te, Se . . . . solde
  - L’étain est le principal ennemi du plomb électrolytique, car il se dépose en même temps que lui. '
  - Le produiLfini répond à l’analyse :
  - Pb..................... 99,99
  - Sb.......................... 0,003 à 0,004
  - Ag ....................... 0,001
  - Gu........................... 0,001
  - Fe........................... 0,001
  - Bi. . . .................... 0,002
  - As.......................... traces
  - Les cuves d’électrolyse nécessairement ne sont pas doublées en plomb,' mais bien avec un brai dur ; c’est pourquoi on ne peut chauffer l’électrolyte au delà de 37 à 38° G.
  - La chute de voltage varie de 0,3 à 0,5 ; en moyenne de 0,45 volt. La distance entre centres d’anodes est de 4 5/8 de pouce ; l’enlevage se fait tous les 4 jours.
  - ; L’emploi de la gélatine joue un rôle très important dans cette électrolyse, bien qu’on travaille avec 3 à 4 0/0 d’acide libre.
  - Il faut compter dépenser environ 1/1000 de gélatine par tonne de plomb produit. ‘
  - Les emplois du plomb chimiquement pur sont assez nombreux surtout pour la confection de certains alliages soignés et pour la fabrication des produits chimiques nécessitant du métal pur.
  - En raison de la perte d’argent plus élevée que dans le procédé Parks, la méthode électrolytique n’est payante que si on peut récupérer suffisamment de bismuth à bon prix.
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  - Raffinerie de cuivre de la Calumet et Hecla à Hubbel.
  - On y trouve les plus récents perfectionnements apportés à cette branche de l’industrie ; les Ingénieurs qui ont fait l’installation se sont inspirés plus particulièrement des usines de fchrome et de Great-Falls. *
  - La capacité de cette électrolyse est d’environ 30 000 t seule-' .ment par an avec 512 cuves. On n’y raffine que le cuivre des Lacs dont la teneur en arsenic dépasse la limite d’usage pour cette qualité de métal. Les anodes sont déjà à 99,5 et l’arsenic ' ne dépasse guère 0,2; l’argent peut s’élever à environ 600 gr à la tonne, soit 0,60 0/0; le solde des impuretés est constitué par du fer et de la silice.
  - L’usine d’Hubbel fait environ 6 000 livres de boues pour 5 millions de livres d’anodes mensuellement, soit 0,12 0/0 contenant 65 0/0 d’argent, 25 0 0 de cuivre et 10 0/0 des autres impuretés Pb-Sb-As-Se-Ni-Te-Fe-SiO2.
  - La densité de courant est de 16 à 20 ampères, la chute de voltage de 0,34 pouvant aller à 0,38 quand on pousse l’ampérage par pied carré.
  - Chaque cuve reçoit 24 anodes et 25 cathodes. Pour la circulation on a adopté deux cuves seulement, en cascade, c’est-à-dire le dispositif le plus recommandé. La liqueur d’une densité de 1,2 contient 160 gr d’acide et 42 gr de cuivre par litre. Le taux-de circulation varie de 17 1. à 23 1. par minute pourvu que la teneur en argent ne soit pas trop élevée.
  - Les cuves de purification ne représentent que 1 0/0 du total soit environ 5 cuves, alors que pour les autres installations on compte de 1 1/2 à 2 0/0.
  - Le système de ventilation de la salle d’électrolyse est largement compris et s’effectue au centre de la travée au moyen de manches d’aspiration aboutissant dans un large tuyau en tôle galvanisée.
  - L’usine d’Hubbel était jadis installée à Buffalo mais on l’a déplacée afin de pouvoir bénéficier de l’énergie recueillie au moyen de réchappement des machines d’extraction des puits de mine qui actionne des turbines à basse pression système Rateau.
  - On a réalisé de cette manière une notable économie; grâce
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  - PROGRÈS DE LA MÉTALLURGIE AUX ÉTATS-UNIS
  - à cette électrolyse rien ne différente plus les cuivres réels des Lacs non arsénicaux des autres qui, ainsi purifiés, deviennent aussi bons et se vendent au môme titre.
  - Électrolyse à Great-Falls
  - 1° Électrolyse du cuivre.
  - L’usine à cuivre électrolytique de Great-Falls dans le Montana fait partie de l’Anaconda Copper Mining G0, tandis que celle de Raritan, située dans le New-Jersey, en dépend indirectement.
  - Au surplus, tous les produits des usines du groupe de l’Anaconda sont vendus par l’United Metals Selling C°, ses agents de vente exclusifs.
  - Les caractéristiques de marche de l’usine de Great-Falls sont très sensiblement celles qui ont été précédemment données..
  - La capacité de raffinage est d’environ 8 000 t par mois, soit près de 100 000 t par an alors qu’à Raritan elle peut atteindre 230000 t par an. Nous avons entendu fréquemment soutenir qu’à moins de circonstances exceptionnelles, comme il s’est produit pour la Calumet, il est indispensable de traiter un très gros tonnage si on veut couvrir ses frais, surtout si l’énergie électrique et la main-d’œuvre reviennent cher. C’est ce qui explique que l’usine de.Raritan ait dû se mettre sur le pied d’une production journalière de près de 630 t • là ou Great-Falls, grâce à l’énergie hydro-électrique du Missouri qui l’alimente à bon compte, a pu se contenter d’une production journalière de 270 tonnes.
  - Il va sans dire que si on peut se procurer des cuivres aurifères ou argentifères dans de bonnes conditions, on n’a plus besoin d’adopter de pareilles capacités.
  - A Great-Falls on retire 90000 livres de boues précieuses par mois qui représentent un peu plus de 1/2 0/0 du poids des anodes dissoutes. Ces boues contiennent en moyenne plus de 44 0/0 d’argent et 0,3 d’or avec 13 0/0 de cuivre. On les expédie à Raritan. A Raritan, la grande quantité des boues traitées permet de séparer jüsqu’à du platine et du palladium, pour ne parler que des métaux précieux, car on retire des boues de nombreux autres métaux ou métalloïdes. Une grande raffinerie a retiré l’an-
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  - née dernière environ 6000 onces de platine, et de palladium, soit 186 kg dont .2/3 de platine et 1/3 de palladium qui ont été réquisitionnés par le Gouvernement américain vu la pénurie de ces matières pendant la guerre.
  - 2° Électrolyse du zinc. !
  - L’électrolyse du zinc, que nous avons étudiée d’une façon très complète à Great-Falls, est un des plus beaux exemples d’esprit d’entreprise des Américains. Sous la direction de M. F. Laist, Ingénieur en Chef des Usines de l’Anaconda, le Laboratoire des recherches de cette Compagnie, étudia le problème successivement en petit puis en demi-grand par diverses étapes de 1914 à 1916. En présence des résultats décisifs ainsi obtenus on n’hésita pas à construire une usine de plus de 5 millions de dollars, pour produire 130 t de zinc électrolytique par jour.
  - L’usine fut achevée à temps pour pouvoir bénéficier encore des cours élevés du zinc en 1917 et 1918, grâce à quoi elle put être vraisemblablement partiellement amortie.
  - Les différentes phases du procédé ont chacune fait l’objet d’études spéciales, à commencer par la concentration des minerais qui se fait par flottation. Ce moyen nouveau de séparation des minerais, de leur gangue a révolutionné l’industrie minière américaine, et en ce qui concerne le zinc électKdytique a été un des facteurs du succès. Il y a lieu de citer parmi les autres phases, le grillage, puis l’attaque des minerais grillés par 1a. liqueur acide régénérée dans l’électrolyse. Le minerai sulfuré qui reste dans le produit grillé suffit en effet à assurer l’acide sulfurique nécessaire à l’obtention du sulfate de zinc.
  - L’aspect général de la salle d’électrolyse rappelle beaucoup ce qu'on a vu pour l’électrolyse du cuivre. A quelques variantes près tout ce qui concerne les canalisations électriques se retrouve dans les deux procédés. Une des originalités de cette électrolyse toutefois est la circulation de là liqueur. On a combiné la circulation de l’électrolyte sur deux cascades de six cuves avec une alimentation supplémentaire possible des cuves de môme rang, en parallèle, à cause de la rapidité avec laquelle elles montent en .acide; les anodes sont insolubles et constituées par des plaques de plomb, tandis que les cathodes sont des feuilles d’aluminium sur lesquelles s’effectue le dépôt de zinc
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  - PROGRÈS DE IA MÉTALLURGIE AUX ÉTATS UNIS
  - La puissance absorbée est donc nécessairement plus élevée que dans l’électrolyse des anodes de cuivre. La chute de voltage pour chaque cuve d’électrodes en parallèle varie de 3,5 à 4 5 volts. La densité de courant va de 22 à 30 ampères par pied carré; 22 ampères et même un peu moins constituent la meilleure pratique.
  - L’électrolyte entre neutre avec 7 0/0 de zinc et sort avec 2 0/0 seulement, ce qui, pour cinq points de zinc, libère 7,5 0/0 d’acide. C’est cette liqueur à 7,5 0/0 d’acide qui sert à traiter les concentrés grillés.
  - Une autre phase remarquable du procédé, qui a exigé des recherches très soutenues, est la précipitation du cadmium dont la présence peut nuire au dépôt du zinc.
  - Les grands écueils pour ne parler que de l’électrolyse sont l’altération de l’électrolyte et l’élévation en acidité qui provoquent la dissolution .du zinc précipité. Il faut un très grand nombre d’observations journalières et d’analyses pour suivre la fabrication pas à pas et c’est un vrai plaisir de constater les soins méticuleux apportés par le personnel technique de tous les services à la surveillance des moindres opérations.
  - C’est grâce à ces observations recueillies chaque jour très méthodiquement que la Direction réussit à comprimer son prix de revient. Ce souci du détail, dont l’objectif est toujours d’améliorer le rendement, a son origine dans l’enseignement des méthodes de taylorisation et de statistiques dont on voit des applications de plus en plus nombreuses dans les mines et la métallurgie américaines.
  - Pour en revenir au zinc électrolytique, c’est une industrie plus précaire que les autres de même genre par suite du manque de matières précieuses dans les résidus.'
  - Le procédé n’est admissible qu’avec des concentrés économiques, une main-d’œuvre experte et aussi raisonnable que possible ; l’énergie doit être obtenue au prix le plus bas. Great-Falls paraît avoir réuni ces conditions et semble devoir être en mesure, grâce aux perfectionnements apportés, de pousser sa. capacité à 200 t journalières avec les mêmes frais de direction et une faible augmentation de personnel. On parle d’un prix de revient de 2 cents par livre, soit 40 dollars par tonne qui sont loin des 30 à 32 dollars pour le cuivre, sans compter que les deux métaux ont des prix de vente bien différents.
  - C’est pourquoi le zinc êlectrolytique ne paraît pas appelé au
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  - même avenir que le cuivre élèctro, surtout en présence des procédés de traitement par voie sèche dont il commence à être question. La production journalière totale aux États-Unis ne doit guère dépasser 200 tonnes.
  - Électrolyse à Ajo-New Gornelia Gopper G0.
  - L’exploitation de la New-Cornélià Gopper G0 est située à Ajo, dans l’Arizona, à quelques kilomètres^ de la frontière mexicaine.
  - On y traite des minerais pauvres des mines d’Ajo, principalement des oxydes et des carbonates de cuivre.
  - Gette Société est alliée au groupe de l’Anaconda et, dans la période d’études qui a précédé la mise au point du procédé, les Laboratoires de Recherches de cette dernière et de ses associées ont joué un rôle important.
  - G’est un autre exemple remarquable d’une entreprise, offrant des risques sérieux, qui a été mise en route très rapidement et qui est en passe de devenir une affaire d’envergure.
  - Dès qu’on estima que les mines, connues depuis assez longtemps, valaient la peine d’être reconnues, on constitua le capital voulu à fonds perdu pour entreprendre la détermination du cubage de minerai et de sa teneur. On reconnut • la présence d’environ 40 millions de tonnes de minerais pauvres oxydés et carbonatés à une teneur d’environ 1,5 0/0 avec des espérances de sulfures en profondeur. Une fois le plan de prospection établi, le capital nécessaire pour le montage de l’usine fut immédiatement réuni et l’usine, suivant l’habitude américaine, bâtie d’un seul jet.
  - Le procédé est très original et son succès est tout à l’honneur des ingénieurs qui ont collaboré à sa mise au point de 1912 à 1916. Il ne fallut dès lors qu’une année pour bâtir l’usine qui entra en service le lw mai 1917.
  - La série des opérations de traitement est la suivante :
  - 1° Extraction à ciel ouvert par excavateurs ;
  - 2° Transport des minerais sdans des wagons spéciaux à l’usine ;
  - 3° Déchargement du minerai directement dans un broyeur continu qui, comme dimensions, broie tout ce que l’excavateur aura pu charger dans les wagons. Donc, pas de réserve dè minerai ;
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  - PROGRÈS DE LA MÉTALLURGIE AUX ÉTATS-UNIS
  - 4° Broyage à la dimension d’environ 1/4 de pouce (6 à 7 mm);
  - 5° Lixiviation du minerai broyé pendant 8 jours dans des cuves de B 000 t de capacité chaque, ou la liqueur acide est ascendante. On emploi l’acide sulfurique et on s’arrange de la présence de telles proportions de sulfate ferrique qui sont compatibles avec la bonne marche des opérations subséquentes ;
  - 6° Réduction par l’acide sulfureux du sulfate ferrique de la solution neutre des cuves de lixiviation ;
  - 7° Dépôt par voie électrolytique au moyen d’anodes insolubles d’une partie du cuivre contenu dans cette solution ainsi traitée, l’électrolyte qui a servi retournant dans la circulation pour le service de la lixiviation ;
  - 8° Élimination méthodique de telle proportion de la solution neutre qu’il est nécessaire de rejeter pour empêcher l’accumulation de sulfates, autres que le sulfate de cuivre, à un degré rapproché du point de saturation ;
  - 9° Récupération du cuivre contenu dans les portions de liqueur éliminées .par précipitation sur du fer sous forme de cuivre de cément ;
  - 10° Traitement d’une partie de ce cuivre de cément au moyen de la liqueur montée en acide de l’électrolyse, afin de faire rentrer une partie du cuivre dans le cycle des opérations, en même temps qu’une partie du sulfate ferrique se trouve réduit.
  - Dans sa première année d’exploitation, l’usine a traité 1 345 000 t à environ 1,57 0/0 de cuivre soluble, chiffre assez sensiblement supérieur au chiffre que les travaux de recherches avaient permis d’établir. Ceci témoigne de la prudence avec laquelle on a tenu à faire l’estimation du gîte et le rendement des opérations et de l’électrolyse.
  - Le rendement de l’extraction par électrolyse directe
  - a été de...................................... 73,88 0/0
  - On a rejeté dans les résidus en cuivre insoluble. . 14,55 0/0
  - De même dans les résidus en cuivre soluble. . . . 4,81 0/0
  - Et sous forme indéterminée......................... 2,42 0/0
  - Il restait dans la solution en service............. 4,34 0/0
  - La production annuelle de cette Société, qui est actuellement de 15 000 à 20 0001 de cuivre, pourra, sans doute, grâce à l’élasticité du procédé et des moyens de traitement, atteindre 25 000 à 30000.
  - L’importance de ce nouveau traitement est très grande et il
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  - semblerait que, dans un avenir prochain, un certain nombre de mines à minerai pauvre seront exploitées de cette manière.
  - Non contents de développer les richesses de leurs propres territoires, les Américains ont entrepris d’importants travaux de recherche dans l’Amérique du Sud pour y exploiter les minerais pauvres par des méthodes de lixiviation analogue.
  - C’est ainsi que l’Américain Smelting et l’Anaconda ont mis en évidence et commencent à exploiter les mines de Chicuqua-mata, Rancagua, Potrerillos et quelques autres pour lesquelles on a reconnu plus de 1 000 millions de tonnes de minerai pauvre.
  - On voit qu’en dehors de ses réserves « at home», l’Amérique se prépare, pour un grand nombre d’années à venir, des stocks visibles et déterminés pour lesquels elle a rapidement mis au point des moyens relativement économiques de production industrielle.
  - Conclusions.
  - Arrivés au terme de cette courte description d’une industrie qui représente bien des milliards comme immobilisations et comme chiffres d’affaires présents et avenir, il peut être utile de résumer la question.
  - Il y a une vingtaine d’années, l’industrie électrolytique américaine était à ses débuts. On ne connaissait qu’une ou deux petites installations sur la côte Est qui s’intéressaient plutôt à la récupération des métaux précieux qu’à une importante production du cuivre.
  - C’est l’Anaconda qui entra la première dans la voie des grosses productions et sa première installation fut montée par un Ingénieur français qui s’était formé dans nos usines françaises. Dès 1896, la capacité de tonnage d’électro augmenta à pas de géant jusqu’à 1918 où la production fut sensiblement décuplée. On estime à plus de 1 200 mille tonnes, la capacité actuelle de raffinage des usines américaines qui, l’année dernière, était supérieure à la capacité de production des mines. D’après des renseignements récents, celles-ci prendraient maintenant l’avantage. On ressent quelque stupéfaction à envisager de pareils chiffres et l’allure à laquelle ils progressent.
  - D’ailleurs, ceux qui ont la chance de passer, dès leur jeune Bull. 28
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  - . âge,' de nombreuses années aux États-Unis, restent captivés par l’intensité de l’effort industriel que déploie cette nation avec un esprit de méthode de plus en plus progressif.
  - On entend souvent dire, chez nous, que la prospérité grandiose de l’Amérique est due en majeure partie à la facilité avec laquelle les richesses de son sol et de son sous-sol s’offrent à chacun. Cette appréciation semble revêtir même parfois un caractère péjoratif.
  - On ne saurait trop, en présence d’une telle affirmation, rappeler comment l’industrie américaine du cuivre s’attaque, non pas principalement à des produits riches, mais de plus en plus à des produits pauvres.
  - Songeons à la puissance d’organisation qu’il faut à une mine comme l’Utah Copper C° pour niveler peu à peu un énorme massif représentant plus de 400 millions de tonnes de minerai reconnu, à une allure que l’installation de traitement prévoit possible, à raison de 40000 t par jour.
  - Au surplus, alors qu’il y a vingt ans, les minerais à 5 ou 60/0 étaient considérés comme pauvres et peu attrayants, ils sont maintenant réputés riches. Ils sont remplacés par des minerais à 1,5 0/0, et même sensiblement moins dont on va chercher des cubages fantastiques dans les résidus abandonnés du passé à 0,6 à 0,7 et jusque dans les mines de l’Amérique du Sud.
  - Le fait que l’industrie américaine ne se contente plus de son territoire pour former des réserves de matières premières au cours des décades à venir est symptomatique. Il réfute sérieusement l’argument que j’exposais plus haut.
  - Nous ne saurions clore ces lignes sans rendre hommage à l’inoubliable accueil qui nous a été fait aux États-Unis par l’Administration, les personnalités de la finance, les Chefs d’industrie, les Ingénieurs éminents et, d’une façon générale, par tous ceux auxquels nous avons eu recours pour l’accomplissement de notre mission.
  - “On ne saurait trop reconnaître, il faut le répéter, la largeur d’idées avec laquelle ces vastes entreprises américaines ouvrent la porte à ceux qui viennent les trouver pour s’instruire de leurs méthodes et se documenter sur leur organisation.
  - Avec des Français connaissant parfaitement leur langue, leurs usages et leur pays, ils seront toujours particulièrement accueillants ; mais, rien n’aidera plus à lés mettre en confiance que de témoigner de l’intérêt à leur œuvre et d’en apprécier la gran-
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  - (leur. Ils seront d’autant plus sensibles, à nos appréciations, que, pendant cette guerre, ils ont pu estimer la valeur de nos techniciens, venus heureusement en grand nombre pour faire des travaux de recherche ou contrôler des fabrications qui nous étaient réservés.
  - Les liens ainsi établis seront la source d’une collaboration remplie d’avenir si on veut bien, non seulement, entretenir ces cordiales relations, mais les développer, par des contacts fréquents entre associations, Ingénieurs et Spécialistes par correspondance et surtout par de fréquentes visites.
  - Parcourir le monde, et le remplir de notre activité en commençant par mettre en "valeur les richesses de nos vastes territoires coloniaux dont les trésors miniers sont certains, tel est le rêve qu’inspire la vue de l’activité américaine à ceux qui veulent voir leur pays s’agrandir économiquement et prospérer dans ses entreprises.
  - Les Américains nous y aideront si nous allons plus fréquemment vers eux. C’est à nous de leur présenter des propositions bien étudiées, pour lesquelles dès lors, tant leur concours financier que leurs connaissances pour la mise en œuvre de vastes moyens, nous seront certainement acquis.
  - Paraphrasant un mot célèbre,- nous réaliserons alors ce qui est le fond de leur doctrine « de la production, encore de la production, toujours de la production »..
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- - MOUILLAGE, REMORQUAGE, RENFLOUAGE
  - PAR
  - M. W. FROGER
  - ancien officier de marine (1).
  - ANALYSE
  - PAR
  - M. LAUBEUF
  - Mouillage. — L’auteur critique d’abord les mouillages sur plusieurs ancres : mouillage simultané de deux ancres, affourchage en mer, affourchage en rivière, mouillage sur trois ancres en barbe.
  - On ne sait jamais dans ces mouillages comment le travail est réparti entre les ancres. Il y a les plus grandes chances qu’il soit mal réparti, qu’une seule ancre supporte presque tout ou même tout l’effort. Enfin les évolutions partielles ou totales du navire donnent des tours dans les chaînes, etc.
  - La conclusion est qu’un navire ne peut être bien mouillé que sur une seule ancre. Jusqu’ici on ne peut qu’être d’accord avec l’auteur.
  - Le mouillage sur une seule ancre, tel qu’il est fait actuellement, est constitué : 1° par une ancre à jas ou sans jas, dont une patte (pour l’ancre à jas) ou deux pattes (pour l’ancre sans. jas) s’enfonçant obliquement dans le sol ; 2° par une chaîne attachée d’un bout à la cigale de l’ancre et dont l’autre point fixe peut être considéré comme formé par l’écubier de rentrée de l’ancre. La longueur est fixe.
  - L’auteur critique ce système, universellement employé : a) parce que la souille de l’ancre se déforme par les oscillations
  - (1) Les notes in extenso sont déposées à la Bibliothèque sous les numéros 50 399 à 50 401.
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- - MOUILLAGE, REMORQUAGE, RENFLOUAGE
  - de la chaîne, par les évolutions du navire, et que la tenue est peu à peu diminuée : b) parce que la chaîne peut capeler sur l’ancre et l’arracher du fond (ancre à jas ; c) parce que, après les rappels sur l’avant, le navire repart en arrière et arrache l’ancre de sa souille (ancre sans jas) ; d) parce que le navire n’est jamais en équilibre, mais oscille d’avant en arrière, avec des rappels souvent brusques.
  - M. Froger propose de substituer à ce système, une ancre dormante à chape, reliée au navire par une chaîne sans fin.
  - L’ancre dormante est de forme tronconique, évidée intérieurement. Un axe vertical fixe traverse ce solide et reçoit à la partie supérieure un collier avec chape à la cardan. La chaîne passe dans la gorge de la chape.
  - Le navire peut tourner autour de cette ancre : la chaîne court dans la chape. Ses deux brins, rentrant à bord par les écubiers tribord et bâbord sont ainsi toujours égaux. L’ensemble forme un triangle isocèle, toujours égal à lui-mème et le navire présente toujours exactement son avant à la résultante des forces qui agissent sur lui.
  - L’ancre ne bougeant jamais, la souille reste la même et la tenue constante. Les tours de chaîne sont impossibles, de même que le surpattage ou le surjalage. Les oscillations et rappels ne peuvent être que faibles.
  - Tout séduisant que semble ce système, il repose tout entier sur la tenue de l’ancre dormante. Or, celle-ci ne rentrera pas bien dans les fonds résistants, pas du tout dans les fonds rocheux. Dans les fonds pénétrables, sa tenue est bien inférieure à celle d’une ancre ordinaire. Elle ne tiendra en somme que par son poids qui devra être extrêmement plus élevé que le poids habituel des ancres. Il sera certainement impossible de réduire, comme le pense l’auteur, le calibre des chaînes car le poids de la touée de chaîne intervient aussi dans la tenue.
  - Le système proposé par M. Froger serait intéressant à expérimenter. Mais tant qu’il n’aura pas pour lui la sanction d’une expérience de longue durée, il paraît infiniment probable qu’aucune marine de guerre, aucune compagnie de navigation ne se risquera à remplacer le système actuel, universellement employé, par ce système nouveau.
  - Remorquage. — M. W. Froger propose l’application de ce système au remorquage. Le point fixe du remorqueur comporte une
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  - MOUILLAGE, REMORQUAGE, RENFLOUAGE
  - chape, où passe la chaîne de remorque dont les deux brins rentrent à bord du remorqué par les écubiers tribord et bâbord. Ici aussi, il y a un triangle isocèle constant et égalisation des tensions sur les deux brins de la remorque. On évite les embardées du remorqué et on améliore le rendement de la marche de l’ensemble. Le système nous paraît dans ce cas très recommandable.
  - L’auteur a aussi proposé d’appliquer le même système à l’embossage au renflouage, ainsi qu’au lancement des navires.
  - Paris, août 1919.
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- - DE L’EUROPE
  - A L’AFRIQUE ET A L’AMÉRIQUE
  - PAR
  - L’ESPAGNE
  - PAR
  - M. TST. SUSSH)
  - Au commencement de 1914 le Gouvernement espagnol mit à l’étude un projet de chemin de fer direct international à double voie de 1 m, 44 de largeur et traction électrique de Madrid à la frontière française, et le 27 mars 1917 ce projet fut approuvé par le Ministre des Travaux publics.
  - Plus récemment, en janvier 1919, le même Gouvernement présenta, et fit approuver en quelques jours par le Sénat, un autre projet de même nature d’Algésiras en France, prolongement du précédent depuis Madrid jusqu’à Algésiras.
  - Le but poursuivi par ces projets est de raccorder les chemins de fer européens, qui sont tous à voie de 1 m, 44, sauf ceux de la péninsule ibérique et de la Russie, au port d’Algésiras par une ligne directe et sans transbordement, pour améliorer les relations entre l’Europe et l’Afrique, et même avec l’Amérique du Sud, à l’aide de la ligne de Tanger à Dakar d’où l’on se dirigerait à Pernambouc en économisant plusieurs jours de navigation.
  - D’un autre côté le Comité français du rail africain projette de construire 30 000 km de nouvelles lignes en Afrique et le Congrès du Génie Civil a donné un avis favorable à l’établissement d’un tunnel sous le détroit de Gibraltar ; comme le tunnel sous la Manche paraît enfin entrer dans une ère de réalisation, et qu’il est question également d’établir un tunnel sous le Bosphore entre l’Europe et l’Asie Mineure pour se raccorder sans transbordement avec le chemin de fer de Bagdad, l’on pourrait aller
  - (1) Conférence faite à la séance du 4 juillet 1919.
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  - Carte des Chemins de fer Espagnols
  - Fig. 1.
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- - 390 de l’europe a l’afiuque et a l'amériqüe par l’espagne
  - d’Angleterre au Gap et au Golfe Persique sans changer de train et l’on compléterait ainsi, avec le transsibérien et le transafricain, les grandes voies internationales entre l’Europe, l’Afrique et l’Asie, tout en se rapprochant de l’Amérique.
  - Nous avons pensé qu’il y avait intérêt à appeler l’attention de la Société sur un certain nombre de ces projets qui intéressent plus directement " les relations entre la France, l’Espagne et l’Afrique et nous allons le faire dans les chapitres suivants :
  - I. Considérations sur la diversité de largeur des voies ;
  - II. Lignes internationales projetées à travers l’Espagne, le détroit de Gibraltar et l’Afrique ;
  - III. Essais antérieurs pour établir des services directs entre ces pays et les améliorations possibles ;
  - IV. Les transpyrénéens et le trafic entre la France et l’Espagne.,
  - CHAPITRE I
  - Considérations sur la diversité de largeur des voies.
  - 1° Motifs du choix de la voie de 1 si, 674 en Espagne
  - ET SES INCONVÉNIENTS.
  - On sait que lorsque l’Espagne projeta ses premiers chemins de fer en 1844, elle adopta l’écartement de voie de 1 m, 674 qui correspond à 6 pieds castellans de 0 m, 279 tant pour des motifs stratégiques que parce que l’on supposait obtenir ainsi une capacité de trafic plus grande.
  - En réalité, on n’a pas tiré grand parti dans la construction du matériel roulant de' cette plus grande largeur de voie d’environ 24 cm et, par contre, l’obligation de l’emploi de courbes de plus grands rayons qui en découlait a augmenté les difficultés des tracés dans un pays aussi accidenté et le coût de la construction a été plus élevé. Il en est résulté quelques difficultés pour les relations internationales, tous les voyageurs et les marchandises devant transborder aux frontières. L’inconvénient pour les voyageurs n’est pas bien grand et existe aux frontières des pays ayant le même écartement de voie, sauf pour quelques trains de luxe fréquentés par un petit nombre de voyageurs où. les for-
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  - DE L’EUROPE A l’AFRIQUE ET A L AMÉRIQUE PAR LESPAGNE
  - malités de douane se font dans les voitures. Quant aux marchandises, l’Espagne n’ayant pas de douanes intérieures, tous les dédouanements se font nécessairement à la frontière et la douane espagnole exigera toujours le transbordement d’un grand nombre de marchandises pour les reconnaître.
  - 2° Circulation de wagons sur des voies d’écartements différents.
  - Il existe d’ailleurs un système pour faire rouler un matériel sur les voies d’écartement différent, en changeant simplement les essieux à la frontière, au moyen d’un procédé très simple, procédé pratiqué depuis bien des années entre la Russie et l’Autriche, et dont une application réduite a été faite à Irun pour quelques wagons circulant entre la France et le Portugal.
  - Voici en quoi consiste ce procédé : les wagons qui doivent circuler indistinctement sur la voie de 1 m, 44 et sur celle de 1 m, 674 sont construits spécialement à cet effet ; quand ils arrivent à la frontière ils sont supportés aux quatre angles du châssis par des chariots qui roulent sur des rails le long d’une fosse dont le fond est relié par un double plan incliné d’un côté avec la voie de 1 m, 44 et de l’autre avec celle de \ m, 674. On enlève un boulon à chaque entretoise des plaques de garde du wagon, et l’on rend fixes ces entretoises dans la position verticale à l’aide de l’autre boulon, de façon qu’elles pendent du côté de la plaque de garde opposé au sens du mouvement que l’on fera prendre au wagon pour le faire passer sur la fosse ; pendant ce mouvement les essieux avec leurs boîtes à graisse descendent dans la fosse et se séparent des châssis en arrivant à une profondeur telle que l’extrémité des entretoises puisse passer pardessus ; elle rencontre ensuite les essieux correspondants à l’autre voie déjà disposés au fond de la fosse à hauteur convenable et les pousse sur le plan incliné de sortie, au haut duquel ils auront pris automatiquement leur position définitive dans les plaques de garde. Il suffit alors de reboulonner les entretoises pour que le wagon soit prêt à circuler.
  - Ce système ne s’est pas développé aux frontières franco-espagnoles sans doute parce que les Compagnies intéressées ne sont pas très désireuses de l’étendre, dans la crainte bien justifiée de l’absorption du matériel commun par l’une d’elles en cas de crise de transport. La pratique a montré pendant la guerre
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  - DE L’EUROPE A L’AFRIQUE ET A ^AMÉRIQUE PAR L’ESPAGNE
  - et même depuis que l’échange de matériel entre pays de même écartement de voies a dû être supprimé, ou considérablement réduit pour éviter cet inconvénient. D’ailleurs l’on effectue fréquemment dans l’intérieur d’un même pays des transbordements aux embranchements de compagnies différentes, pour empêcher qu’à certains moments une ligne pût se trouver sans matériel suffisant pour son trafic local, en raison de l’importance du trafic combiné dirigé dans un même sens, sans que la Compagnie qui reçoit lui rende suffisamment de matériel vide en compensation.
  - Le transbordement est obligatoire aussi entre les lignes à voie normale et à voie étroite et les retards qui en résultent proviennent plutôt de l’insuffisance du matériel roulant et des installations de quais et de voies que de l’opération de transbordement elle-même.
  - Un autre système pour faire circuler des wagons sur des voies d’écartements différents, imaginé par.la Société indüstrielle suisse de Neuhausen, a été présenté récemment aux Compagnies françaises et espagnoles par les Chemins de fer fédéraux suisses : avec ce système il n’y a pas besoin de changer les essieux aux frontières, mais on déplace les roues sur les essieux pour les amener aux écartements voulus.
  - Le dispositif comme le montre la figure 2 comporte un train de roues à parties filetées, l’une avec le pas à gauche et l’autre avec le pas à droite, reliées avec une douille également filetée, montée sur l’essieu et munie d’une roue dentée venant en prise avec une crémaillère surélevée lors du passage d’une voie à l’autre. Cette crémaillère d’une longueur de 18 m est posée dans l’axe d’une voie évasée, ayant d’un côté l’écartement de la voie normale et de l’autre l’écartement de la voie espagnole.
  - Pendant le passage sur la crémaillère, la roue dentée fait un plus grand nombre de tours que les roues du véhicule et il en résulte un dévissage ou un vissage des parties tiletées des roues sur celles correspondantes de la douille, et, par conséquent, le rapprochement ou l’écartement des roues des quantités nécessaires pour passer d’une largeur de voie à l’autre.
  - Chaque roue est maintenue dans ses positions extrêmes par des boulons de sûreté pour compléter la bonne liaison entre le corps de la roue, la douille et l’essieu, et empêcher le déplacement des roues par suite des ébranlements provoqués par la marche du véhicule.
  - C’est évidemment là le point délicat de l’appareil, vu qu’il est
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- - f/y/
  - Voie à crémaillère pour pas3age sur voie à l'écartement normal à une voie à Vécarlement espagnol -
  - Essieu monté à roues déplaçablesEnsembJe _
  - Courtier & C1 64449
  - Fig. 2. — Roues déplaçables.
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  - DE L’EUROPE A L’AFRIQUE ET A L’AMÉRIQUE PAR L’ESPAGNE
  - difficile d’admettre que cette liaison soit aussi robuste que celle provenant du calage des .moyeux sur les essieux à des pressions d’au moins 25000 kg comme dans les essieux ordinaires.
  - Les Chemins de fer fédéraux suisses sont disposés à autoriser la circulation de ces essieux sur leurs voies, mais les Compagnies françaises et espagnoles ne se sont pas encore prononcées et n’admettront certainement pas ce système sans pratiquer préalablement de très sérieux essais.
  - Nous ferons remarquer que sur les dessins remis par la Société suisse la largeur de la voie espagnole est erronée, vu qu’elle doit être de 1 m,674 au lieu de 1 m, 660.
  - 3° Rétrécissement a 1 m, 44 de la voie espagnole de 1 m, 674.
  - Avant de se lancer dans la nouvelle voie où le Gouvernement espagnol paraît vouloir entrer, il avait pensé à transformer les lignes existantes en rétrécissant de 1 m, 674 à 1 m, 44 l’écartement des lignes principales. Or, en ce moment, les chemins de fer espagnols se décomposent comme suit :
  - Chemins de fer à voie large de 1 m, 674,
  - dont 761 km à double voie.......... 11494 km
  - Chemins de fer à voie étroite de 1 m, en général.............................. 4108
  - Total.............- 15 602 km
  - Dans un remarquable travail auquel s’est livré en 1913 l’éminent Ingénieur qui dirige aujourd’hui la Compagnie de Madrid à Saragosse et à Alicante,, M. Eduardo Maristany, il fait ressortir les graves inconvénients qui résulteraient de cette opération pour le service pendant la longue période d’années que durerait la transformation, et il estime à 1 milliard de pesetas son coût, ce qui fait ressortir le prix à 83333 pesetas par kilomètre pour les 12 000 km auxquels il rapporte le devis. Cette estimation, pour laquelle personne mieux que lui ne possédait les éléments, a cependant été contestée, et quelques contradicteurs prétendent qu’elle doit être réduite à 200 ou 300 millions.
  - Ils oublient certainement de tenir en compte un certain nombre d’éléments de la transformation, tels que les préjudices qu’elle
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  - occasionne durant l’opération, le coût du matériel à acquérir pour les premières sections, celui des installations provisoires de la période de transition, etc., et ont dû se bornera évaluer la dépense exclusive de la transformation d,es ponts, de la voie et du matériel fixe.
  - Ce que l’on peut affirmer, c’est qu’aujourd’hui, avec l’augmentation de prix du matériel et de la main-d’œuvre, les prévisions de M. Maristany resteraient certainement insuffisantes.
  - D’ailleurs, l’Ingénieur américain, M. Lavis, est arrivé au même chiffre de 83 333 pesetas par kilomètre pour la transformation de la ligne du Central Aragon, dont il sera question plus loin, et qui a 300 km de longueur, en prévoyant une dépense de 25 millions.
  - D’autres solutions partielles ont été envisagées ; ainsi pour faciliter la circulation des voyageurs entre Biarritz et Saint-Sébastien, l’on a étudié l’interposition d’un troisième rail entre la frontière et Saint-Sébastien de façon à avoir les deux écartements de 1 m, 44 et 1 m, 67 sur ce trajet, mais rien n’a été fait jusqu’à présent.
  - L’on a demandé également qu’un troisième rail fût interposé depuis le tunnel international de la ligne de Canfranc en construction jusqu’à Saragosse, et de Port-Bou à Barcelone. Mais cela reviendrait en somme à changer la difficulté de place et non à la faire disparaître.
  - D’ailleurs, l’une des principales objections que l’on peut faire aux nouvelles lignes projetées à voie de 1 m, 44 en Espagne, c’est qu’elles permettraient le transit des pays étrangers sans transbordement, mais créeraient de nombreuses gares de transbordement inférieures pour les combinaisons avec les chemins de fer espagnols à voie large.
  - Il convient d’indiquer, en passant, que le rétrécissement des lignes espagnoles entraînerait forcément celui du réseau portugais qui a le même écartement et il en résulterait une dépense d’environ 270 millions pour les 3220 kilom. qu’il comporte.
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  - CHAPITRE II
  - Lignes internationales projetées à travers l’Espagne, le Détroit de Gibraltar et l’Afrique.
  - 1° Examen de la ligne Algésiras-France.
  - Dans l’exposé des motifs de la loi relative à la construction de la nouvelle ligne, il est dit que « les résultats de la guerre » font varier la situation de l’Espagne qui, au lieu d’être une » extrémité de l’Europe, devient un Centre de transit d’un grand » mouvement mondial que le Gouvernement doit faciliter et en » aucune manière gêner. »
  - Dans le projet de loi lui-même, il est stipulé « que l’on devra » surtout chercher à diminuer la distance entre les points » extrêmes et considérer par conséquent comme d’intérêt secon-» daire le trafic local ». De plus, «le Gouvernement est autorisé » à négocier le rachat ou la ^location de certaines des lignes » existantes si c’était jugé Utile à la réalisation plus facile et » plus économique du projet ». Il est indiqué, en outre, que dans le trajet de Madrid à la frontière l’on tiendra compte dans la mesure du possible du projet déjà approuvé.
  - Enfin, il y est dit que le Gouvernement espagnol ne pourra pas appliquer cette loi tant que le prolongement' de cette ligne jusqu’à embrancher avec celle de Paris-Bordeaux-Dax n’aura pas été convenu avec le Gouvernement français.
  - La ligne de Madrid à la frontière aura une longueur de 436 km et son coût a été évalué à 354 millions par la Commission d’ingénieurs chargée des études sous la direction de M. Echarte, soit 800 000 pesetas par kilomètre, ce qui n’est pas étonnant pour un chemin de fer électrique à double voie qui cherche surtout à réaliser la plus courte distance sans trop se soucier des montagnes et des fleuves à traverser.
  - En ajoutant à ce devis quelques dépenses dont il n’a pas été tenu compte comme les frais généraux et les intérêts intercalaires, on arrive au prix de 1 million par kilomètre.
  - Les recettes prévues sont de 60000 pesetas par kilomètre.
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  - Le tracé (fig. 4) suit presque une ligne droite pour aller de Madrid à Pampelune par Soria, sans desservir aucune ville importante, et franchit les Pyrénées pour aller vers Dax par le col de Urtiage dans les Alduides à 912 m d’altitude par un tunnel de 5000 m. ,
  - La gare internationale doit se trouver à Engui. La ligne de partage des eaux entre le Tage et le Duero est franchie au col de Bochones à 1 233 m d’altitude d’où l’on descend jusqu’à Madrid qui se trouve à 650 m.
  - Çe Madrid à Algésiras, la distance actuelle de -744 km par chemin de fer doit être réduite à 640 et l’on parle d’une dépense totale de 1 milliard pour exécuter la ligne complète de 1 076 km d’Algésiras à la frontière française.
  - Au point de vue technique, il n’existe pas de difficulté insurmontable pour construire ce chemin de fer et l'on trouvera toujours des entrepreneurs pour faire les travaux si c’est l’État qui les paie et s’ils n’ont pas d’engagement à prendre au sujet de l’exploitation.
  - Déjà un puissant groupe américain, « The American International Corporation », a fait examiner la question par le Major Case, l’Ingénieur qui a présidé la mission américaine qui nous a rendu visite en janvier dernier, et que vous avez nommé Membre d'honneur de notre Société; après lui, l’Ingénieur M. Lavis a étudié le projet Madrid à la frontière sur le terrain et a trouvé qu’il suffirait de faire la ligne à simple voie et traction à vapeur de sorte qu’elle ne reviendrait qu’à 175 millions, ou 400000 pesetas par kilomètre, soit moins que la moitié du devis primitif. Quant aux recettes, M. Lavis les évalue à 25 000 pesetas par kilomètre au lieu de 60000. Il n’est pas d’avis de négliger le trafic local, et conseille même, pour l’attirer, de construire des embranchements à voie de 1 m, 44 de Pampelune au port de Pasajes, ainsi qu’à Calatayud, tête de ligne du Chemin de fer du Central Aragon allant à Valence, qui serait lui-même rétréci à la largeur de 1 m, 44 pour que le trafic de Valence puisse être échangé avec le reste de l’Europe sans transbordement.
  - Dans le même ordre d’idées, le Gouvernement a décidé que la ligne directe de Valence à Madrid projetée avec la voie de 1 m, 674 soit également construite à la largeur de 1 m, 44, et il est question de construire une ligne de même écartement de 1,44 de la frontière française à la Corogne ou à Vigo ; si ces
  - Bull. ’ 29
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  - divers projets çse réalisaient, on serait amené, pour sortir d’embarras, à rétrécir tout le réseau espagnol, et comme conséquence à dépenser un nouveau milliard.
  - 2° Nouvelles lignes projetées en Afrique.
  - Le problème du développement des chemins de fer en Afrique a donné lieu à de nombreuses études et publications ; nous rappellerons notamment qu’il a été traité au Congrès de l’Assoçia-tion française pour le développement des travaux opublics qui s’est tenu ici en novembre 1912, auquel M. l’amiral Besson a présenté un important travail sur le Transafricain, M. Legouez, sur le projet Berthelot au nom de la Société d’études du chemin de fer transafricain, et M. Salesses, ancien gouverneur des Colonies, sur les chemins de fer africains en général.
  - Plus récemment il s’est créé un Comité National du Rail Africain présidé par un ancien ministre des Colonies, M. René Bes-nard-, pour donner de l’impulsion aux projets déjà étudiés et établir un vaste programme de réalisation de 30 000 km dé lignes nouvelles par la France.
  - 11 existait déjà, à la fin de 1912, 42 600 km de chemins de fer en exploitation en Afrique, se décomposant comme suit :
  - Possessions françaises............ 8 788 km
  - — anglaises ...... 27 531
  - — allemandes ..... 3869
  - — belges ............... 1441
  - — portugaises........ 838
  - — italiennes......... 138
  - Total.......... 42 605 km
  - Cette situation sera modifiée par suite de l’attribution à la France et à l’Angleterre des colonies allemandes du Cameroun et du Togo dont presque tous les chemins de fer reviendront à la France.
  - La plupart de ces lignes sont à voie de 1 m, 00 et 1 m, 07, sauf les lignes algériennes, quelques lignes tunisiennes et la partie principale du réseau égyptien qui sont à voie de 1 m, 44. Il en existe également de 0 m, 75 et 0m, 60 d’écartement, de sorte que le problème de la diversité de largeur des voies qui préoccupe l’Espagne existe également en Afrique.
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  - Les lignes nouvelles du programme du Rail Africain sont les
  - suivantes :
  - Lignes internationales..........^ 3 740 km
  - — sahariennes............... 4 700
  - — d’Afrique occidentale. . . 12133
  - — d’Afrique équatoriale, . . 10123
  - Total.......... 30 696 km
  - et cela sans compter les lignes importantes projetées également par les autres nations.
  - La dépense totale prévue est de 3 milliards, à raison de 100 000 fr par kilomètre, et l’on espère réaliser ce programme en quinze ans en construisant 2 000 km en moyenne par an,
  - La plupart des lignes exploitées juscqu’à présent en Afrique ont été construites pour relier à la mer ou aux grands lleuves les régions qui en étaient le plus rapprochées.
  - La seule grande ligne dont la réalisation se poursuit d’une façon ininterrompue est celle du Cap au Caire (ftg. 4), qui aura Il 052 kmHe longueur, et 11260 jusqu’à Alexandrie, dont 3175 au Congo belge et 8085 en zone anglaise. Le parcours se fait par la voie mixte, soit 8 047 km par chemin de fer, sur lesquels il reste 1 523 km à construire, et 3 005 km par eau sur le Lualaba, le Congo et le Nil, dont 641 km restent à aménager. Il faut plus de trois semaines, en réalisant dix transbordements, pour effectuer actuellement ce trajet, et il y a peu de probabilités que cette ligne amènera du trafic à Tanger.
  - Il existe des projets d’autres grandes lignes dirigées du nord au sud et destinées surtout à amener aux ports de la Méditerranée, de préférence à ceux de l’Océan Atlantique, les produits de nos colonies de l’Afrique Centrale, comprises entre le Niger et le Tchad, notamment de la boucle du Niger qui est un centre de richesses agricoles des plus peuplés. Ces lignes seraient raccordées à celles de l’Afrique occidentale, du Congo belge, de la Rhodésia, ainsi qu’à celle du Cap au Caire.
  - tfn des projets les plus anciens est celui de M. Bonnard de Gabès au Tchad qui n’a que 2000 km de longueur. D’autres partent de Bizerte, de Biskra, d’Alger ou d’Oran. Celui de M. Berthelet, qui a donné lieu à des études des plus sérieuses, part de ce dernier point et remplit bien le programme indiqué. Le projet de M. Souleyre est également à rappeler ici, ainsi
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  - que les études de M. Schwich combinant les projets Berthelot et Souleyre.
  - Enfin, il en est un qui se rapporte plus directement à la question de Tanger-Algésiras-France, c’est celui de Tanger-Dakar prévu dans le programme du Rail Africain ; il a une longueur de 3500 km, à voie de 1 m, 44, et constitue une portion de la route rapide de Paris à Buenos-Ayres.
  - En outre des grandes lignes Nord-Sud, le Rail Africain prévoit l’achèvement des réseaux de l’Algérie, du Maroc et de nos autres colonies africaines, mais le plus grand nombre de ces lignes considérées comme d’intérêl local seront à voie de 1 m, 00.
  - On ne peut pas évaluer facilement les recettes que peuvent atteindre ces lignes, d’autant plus que, comme dans les pays neufs, ce sont souvent les chemins de fer qui précèdent et créent le trafic.
  - D’un côté, les voyageurs, en général, préféreront le confort des grands paquebots à de longs trajets en chemin de fer à travers des régions où ils sont soumis aux supplices de la chaleur, de la poussière et de la réverbération, et ils chercheront à rejoindre le port le plus rapproché pour s’y embarquer, au lieu de se servir des grandes lignes transafricaines, jusqu’au jour, peut-être proche, où l’on traversera couramment le désert en avion ou en dirigeable comme on commence à le faire de l’Atlantique.
  - Pour les marchandises, les principales richesses de nos plus anciennes colonies se trouvent près des côtes comme, par exemple, les arachides au Sénégal, les minerais de Fouta-Djalon en Guinée, les bois, les huiles,de palme, le cacao et le calé de la Côte d’ivoire, du Dahomey et de l’Afrique équatoriale, etc., et elles peuvent être amenées aux ports par la voie fluviale et les voies ferrées qui y aboutissent, pour être embarquées, car leur transport en Europe par mer sera toujours plus économique.
  - Les produits de l’Afrique Centrale et du Tchad, tels que céréales bétail, coton, etc., sont peut-être les seuls qui auraient intérêt à se rendre aux ports du Nord, mais ils iraient à Oran ou Alger de préférence à Tanger.
  - Il est question également de ravitailler la France, par les transafricains, de viandes frigorifiées, et M. Schwich a fait une importante étude à ce sujet au nom du Comité tunisien du froid.
  - M. Leroy-Beaulieu dans son projet de transafricain estime à 1 ou 1,25 centime le prix des transports de la tonne kilométrique
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  - et dans le programme du « Rail Africain » on prévoit 2 centimes, soit 70 fr la tonne du Niger à Alger. Pour le projet Berthelot on ne donne pas de chiffre, mais l’on prévoit des vitesses commerciales de,60 km à l’heure avec des trains de 800 t. Il est d’ailleurs difficile d’être fixé quand on ignore encore quel genre de traction l’on adoptera pour les transafricains qui traversent des milliers de kilomètres de régions désertiques où l’eau est rare et mauvaise et le combustible coûteux, qu’il s’agisse de houille, de bois ou de mazout, et où il faudra sans doute recourir à l’électricité si on trouve la force nécessaire.
  - De toutes manières, on ne reverra plus jamais les prix de revient de 1 et 2 centimes la tonne kilométrique et aujourd’hui ils se rapprochent un peu partout de 5 centimes sans compter ies charges. Avec ce prix, qu’il faudrait appliquer aussi bien en Afrique que sur les parcours espagnols et français, le transport d’une tonne serait d’environ 300 fr sur les 6 000 km environ qu’il y a du Sénégal au centre de la France et, malgré l’élévation des frets; il n’est pas douteux qu’il y aura avantage à emprunter la voie maritime depuis Dakar.
  - Avant d’en finir avec les chemins de fer africains, nous ferons remarquer que la plupart de ceux déjà exploités depuis quelques années ont donné des résultats satisfaisants au point de vue économique.
  - Ainsi la ligne de Dakar à Saint-Louis, de 264 km de longueur à voie de 1 m, 00, dont'la construction n’a coûté que 85 000 fr par kilomètre, a 20000 fr de recettes par kilomètre avec un coefficient d’exploitation de 50 0/0, et doit surtout ces résultats au transport des arachides ; celle de Konakry-Kourousse en Guinée, de 588 km de longueur, également à voie de 1 m, 00, a coûté 103 000 fr par kilomètre et produit 8 000 fr par kilomètre avec 55 0/0 comme coefficient.
  - Une partie des lignes de l’Union Sud-Africaine, de 13 600 km de longueur à voies de l m, 07 et 0 m, 75,. ont coûté 153 000 fr par kilomètre et ont 27 000 fr de recettes et 57 0/0 de coefficient ; enfin celle de Matadi à Léopold ville (Congo belge), de 400 km de longueur, à voie de 1 m, 00, a coûté 210 000 fr. du kilomètre et donne 31 000 fr de recettes ; tous ces résultats sont antérieurs à la guerre.
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- - DE L’EUROPE A l’aFRIQUE ET A ^AMÉRIQUE PAR l’ëSPAGNK
  - 4UÜ
  - 3° Traversée du détroit de Gibraltar.
  - A. Projets de tunnel.
  - Pour, faire-de la ligne de Tanger-Dakar, dont il a été question précédemment, le prolongement de .celle de France-Algésiras, M. Henri Bressler propose d’établir un tunnel sous le détroit de Gibraltar; il en a présenté le projet au Congrès du Génie Civil, de mars 1918, et parle de faire circuler des trains directs de Paris à Dakar en trois jours sans transbordement.
  - Or, contrairement à ce qui a lieu pour le tunnel sous la Manche, il n’existe pas de données précises sur les terrains à traverser sous le détroit de Gibraltar.
  - Nous rappellerons, en effet que, pour le tunnel sous la Manche, 7 600 sondages ont été exécutés par une Commission, dirigée par les célèbres géologues Potier et Lapparent, sondages qui ont démontré l’existence dans le fond du détroit d’une couche de craie cénomanienne imperméable courant d’une rive à l’autre sans faille, ni interruption, et se prêtant admirablement à l’établissement du tunnel qui aura une longueur de 39 km sous la mer et 14 km sous terre pour les raccordements avec les chemins de fer. Son point le plus bas se trouvera à 50 m au-dessous du fond de la mer et à environ 100 m au-dessous du niveau de celle-ci.
  - On suppose que l’isthme qui séparait la France de l’Angleterre a été envahi lentement par les eaux, sur une profondeur qui, en certains endroits, ne dépasse pas 35 m et sans altérer les couches plus profondes comme celle de la craie cénomanienne.
  - Pour le détroit de Gibraltar (fig.j3), il est bordé sur la rive espagnole par la chaîne de montagnes la Sierra Nevada, qui a des cimes comme le Mulhacen de 3 500 m de hauteur à 35 km seulement de la mer et le prolongement de cette chaîne se retrouve sur la rive marocaine où elle atteint des hauteurs de 2D00 m. Cette chaîne de montagnes était continue et, d’après les géologues, c’est à l’époque pliocène que son axe s’est effondré, donnant naissance au détroit de Gibraltar où la mer atteint par endroits des profondeurs de 1 000 m et dont le fond est rocheux e1 bouleversé.
  - M. Bressler propose deux tracés, partant des environs de Tarifa
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- - Fig. 3. — Carte du détroit de Gibraltar et environs.
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- - 406 de l’europe a l’afrique et a l’amérique par l’espagne
  - et dont nous ne connaissons pas le détail, mais il indique qu’ils obligeront à descendre à 740 ou 760 m et, en laissant au tunnel une couverture de 80 m pour éviter les infiltrations, il résultera qu’au milieu on passera à 820 ou 840 m au-dessous du niveau de la mer. Gomme devis, il compte 10 000 fr par mètre, soit 250 millions pour l’un des tracés pour une longueur de 25 km. 11 prévoit également une dépense de 110 millions pour les travaux du port de Dakar.
  - Voici le vœu auquel a donné lieu le rapport de M. Bressler :
  - « Le Congrès du Génie Civil demande expressément qu’il soit » fait mention de la notice de M. Bressler dans l’ensemble de ses * travaux.
  - » Le Congrès a estimé que la traversée du détroit de Gibraltar » déjà envisagée en 1898 par l’Ingénieur J.-B. Berlier, quoique » d’apparence aventureuse, sera peut-être un jour réalisée et » qu’il y a lieu de considérer avec intérêt ce nouveau tunnel » sous-marin, pouvant permettre d’aller sans rompre charge de » Londres et Paris au Cap et à Dakar, port français, qui devien-» drait naturellement le point d’aboutissement des diverses » lignes transaméricaines vers l’ancien continent a .
  - Nous nous rallions volontiers à ce vœu tout en faisant observer que, même sans le tunnel, rien n’empêcherait de desservir à Dakar les lignes transaméricaines une fois que la ligne de Tanger à Dakar serait construite.
  - Le projet plus ancien de M. Berlier auquel il est fait allusion a été décrit dans le Génie Civil, le 19 février 1898, et il visait surtout les communications avec l’Algérie, au moyen d’une ligne qui suivait la côte par Ceuta, Tetouan, Melilla et Némours et se soudait au réseau algérien dans le Sud-Oranaisà Tlemcen.
  - Ce projet (fig. 5) part de la baie de Vaqueros, un peu à l’ouest de Tarifa qui se trouve à 20 km, au sud d’xàdgésiras et jusqu’où doit être prolongé le cherfiin de fer, et aboutit à Tanger sans rencontrer de profondeur supérieure à 400 m. Avec les tunnels d’approche en rampe de 25 mm, la longueur totale du tunnel est de 41 km, et son point le plus bas est à 440 m. L’auteur prévoit un prix de 3000 fr par mètre qui est évidemment beaucoup trop bas, en supposant que la construction soit possible, car les objections, à la profondeur près, sont les mêmes que pour le projet Bressler.
  - Il suppose un nombre de 600 voyageurs à transporter par jour, à 10 fr chacun et 700 t de marchandises qui paieraient
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- - Profil en long du tunnel sous la Manche (Projet Sartiaux).
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  - Profil en long du tunnel sous le détroit de Gibraltar (Projet Berlier).
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  - Fig. f>. — Profils des tunnels sous 1a. Manche ef sous le détroit de Gibraltar
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- - 408 de l’europe a l’afrique et a e’amérique par l’espagne
  - 20 fr*chacun, et deux trains dans chaque sens suffiraient largement pour faire face à ce trafic ; on est loin des 130 trains dans chaque sens du tunnel sous la Manche pouvant chacun transporter une charge de 1 000 t utiles.
  - Quant au chemin de fer de Tanger à Tlemcen, de '450 km de longueur, son coût est estimé à 90 millions à raison de 200 000 fr par kilomètre et les recettes à 14 000 fr par kilomètre.
  - Il a été question également ces temps derniers de la formation à Barcelone d’un Comité en vue de ]a construction du tunnel de Gibraltar d’après les plans du Colonel Rubio qui se livrerait déjà à des sondages et autres travaux préparatoires.
  - B. Projet de tube.
  - Un Ingénieur espagnol, M. Carlos Mendoza, qui considère le projet de tunnel comme irréalisable, propose une autre solution consistant à établir à une profondeur de 20 à 25 m au-dessous du niveau de la mer un tube métallique amarré des deux côtés du détroit et suspendu tous les 500 m par des bouées flottantes de 4 000 t de déplacement. Ce tube de 3 m de diamètre, installé à l’endroit le plus étroit du détroit, formerait un système caténaire de 14 km de longueur et de 28 travées, ayant chacune 3 m de flèche, et donnerait passage à des véhicules automoteurs électriques qui effectueraient la traversée des voyageurs, du courrier et des marchandises' de petit volume, en quelques minutes.
  - De chaque côté du détroit, l’on construirait un petit port qui entourerait les points d’attache du tube et ses jonctions avec les tunnels d’accès. Le poids total d’un tube est évalué à 160 000 t par l’auteur du projet et le coût total de l’installation à 200 millions de pesetas, y compris les tunnels d’accès.
  - Ce tube ne résisterait pas aux courants violents qui régnent dans le détroit, ni au choc d’un sous-marin, ni d’un bateau en train de sombrer et sa jonction étanche avec les tunnels d’accès parait irréalisable. D’ailleurs, M. Mèndoza n’a pas envisagé le passage d’un train à voie de 1 m, 44 et l’on n’éviterait pas les transbordements.
  - Une idée analogue à celle de l’immersion d’un tube métallique avait, d’ailleurs, déjà été émise au sujet de la traversée de la Manche, par Sir Edward J. Read, ancien chef des constructions navales de l’Amirauté anglaise qui avait proposé la cons-
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- - DE' L’EUROPE A L/AFRIQUE ET A ^AMÉRIQUE PAR L’ESPAGNE 409
  - truction d’un pont tubulaire métallique place à 20 m sous l’eau sur des piles noyées dans le fond, et la Chambre des Communes l’avait approuvé en principe en 1891.
  - Ce projet a été abandonné comme tant d’autres et n’aurait pas été applicable au détroit de Gibraltar en raison de sa grande profondeur.
  - 4. Examen financier du projet Algésiras-France.
  - Il résulte de notre exposé qu’une faible partie seulement du trafic du vaste réseau africain existant et projeté transiterait par la ligne Algésiras-France, et comme le tunnel sous le détroit de Gibraltar est de réalisation douteuse on ne peut pas compter non plus sur la continuité du rail sur les deux continents.
  - Aussi nous limiterons-nous’à examiner au point de vue financier le projet de la ligne Algésiras-France.
  - Nous ignorons sur quelles bases les évaluations de dépenses de construction et de recettes d’exploitation ont été faites. Pour les premières, nous ne pouvons que rappeler que des devis établis sur des avant-projets pour des travaux de cette importance et qui présentent tant d’aléas sont presque toujours largement dépassés, et à plus forte raison est-on exposé à de graves mécomptes quand l’on veut construire une ligne comme celle de Madrid à Algésiras pour laquelle il n’existe même pas d’avant-projet.
  - Quant aux recettes, rien n’est plus difficile que de les chiffrer pour des lignes de cette nature qui doivent s’alimenter spécialement d’un trafic intercontinental à créer et négliger le trafic local.
  - La ligne du Nord de Madrid à Irun et Ségovie, dont une grande partie est en exploitation depuis plus de cinquante ans, est arrivée avant la guerre, en 1913, année normale, à faire 56000 pesetas par kilomètre, et en 1917, pour des raisons transitoires dues à la guerre et spécialement à la suppression du cabptage, à 66 000 pesetas ; or, cette ligne transporte tout le trafic échangé entre le nord de la France, le nord-ouest de l’Europe, avec Madrid et le sud de l’Espagne, et le Portugal, et a comme trafic local tous les échanges avec les Asturies, la Galice; Santander, la vieille Castille, l’Alava, le Guipuzcoa, etc.
  - Il est donc certain que la nouvelle ligne, qui, en dehors du
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- - 410 DE L’EUROPE A L’AFRIQUE ET A 1,’aMÉRIQUE PAU l’ëSPAGNE
  - trafic international, n’aspire qu’à celui de Pampelune et Soria, ne peut arriver à 60000 pesetas par kilomètre, et M. Lavis est plus près de la vérité avec 25 000 pesetas.
  - Nulle évaluation de recettes ne semble avoir .été faite pour le trajet Madrid- Algésiras, mais les recettes de l’ancien réseau du Madrid-Saragosse-Alicante, dont beaucoup de lignes sont plus anciennes que celles du Nord, ont été en 1913 de 33000 fr par kilomètre et en 1917 de 40 000 ; pour le réseau Andalous elles ont été respectivement de 24000 et 28 000 pesetas.
  - Yoici d’ailleurs portés sur le tableau 1 les résultats des trois principales lignes espagnoles représentant 8605 km sur les 11 466 dont se compose l’ensemble de celles à voie de 1 m, 674, soit 75 0/0 pendant les exercices 1913, l’année d’avant la guerre, et en 1917 et 1918.
  - Il résulte de ce tableau que les recettes de ces trois lignes ont passé en trois ans de 319 millions à 436, c’est-à-dire de 37 000 pesetas par kilomètre à 50000, en augmentation de 35 0/0, et que les dépenses ont progressé de 158 à 335 millions ou de 18 000 à 39 000 pesetas par kilomètre, c’est-à-dire de 112 0/0, et le coefficient d’exploitation a varié de 50 à 78 0/0. Gomme résultat final, après paiement des charges, il y avait une insuffisance de 17 millions en 1918 contre un bénéfice de 50 millions eiï 1913. Ces 17 millions se composent de 20 millions de déficit au Norte, de 3 millions environ de bénéfice au M. Z. A. et un peu plus d’un demi-million de bénéfice aux Andalous. Il ne faut pas oublier que pour ces lignes il n’existe aucune garantie d’intérêt et de dividende, et que malgré l’augmentation de 15 0/0 concédée récemment sur les tarifs, en général, et le relèvement de beaucoup d’autres qui étaient inférieurs aux prix de revient, cette situation n’a pas tendance à s’améliorer tant en raison des nouvelles exigences du personnel que de la stabilisation partielle de la hausse des matières et des combustibles dont les prix ne reviendront pas plus à ceux d’avant guerre qu’en France.
  - Gomme prix de revient des transports, il résulte des statistiques de la Compagnie de Madrid à Saragosse et à Alicante que le coût de l’unité kilométrique, en comptant un voyageur pour une tonne de marchandises, a été de 3,12 centimes en 1913 et de 5,21 en 1918, sans compter les charges du capital, et de 5,48 et 7,07 respectivement en tenant compte de celles-ci.
  - Le produit moyen de la tonne kilométrique de P. V. a passé
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- - Tableau 1. Résultats d’exploitation des trois plus Grands Réseaux Espagnols
  - en millions de pesetas.
  - DÉSIGNATION des RÉSEAUX LONGUEURS KILOMÉTRIQUES en 1918 1913 1917 1918
  - RECETTES 1 DÉPENSES PRODUITS NETS CHARGES SOLDES ^ COEFFICIENTS d’exploitation RECETTES ' cfl « eu « Q PRODUITS NETS CHARGES SOLDES 1 P 2 si Cb J fa, <=- g| O ° RECETTES ^ DÉPENSES ; PRODUITS NETS CHARGES SOLDES \ COEFFICIENTS d’exploitation j
  - 0/0 0/0 0/0
  - Nord ..... 3 681 155 77 78 . 55 -|- 23' 50 180 123 • 57 56 + 1 68 204 167 37 57 — 20 82
  - M. Z. A. . . . 3 663 134 64 70 46 -f 24 48 168 103 65 50 + 15 61 193 140 53 50 + 3 73
  - Andalous . . . 1261 30 17 13 10 + 3 55 36 24 12 11 + 1 66 39 28 11 11 0 72
  - Ensemble. . 8605 319 158' 161 111 f 50 50 384 250 134 117 + 17 65 436 335 101 118 — 17 78
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- - 412 de l’europe a l’afrique et a l’amériql’e par l'espagne
  - de 6,85 à 7,26 centimes, mais celui du voyageur-kilomètre a baissé de 4,76 à 4,71, et celui de l’unité kilométrique a passé de 6,53 à 6,96, laissant ainsi un déficit de 0,11 par unité en 1918, compensé par un produit un peu supérieur des recettes en dehors du trafic et cela sans rémunérer le capital actions.
  - En France, la situation est encore plus mauvaise et nous allons donner également les résultats de l’exploitation de nos principales lignes sur le tableau n° 2.
  - Beaucoup de nos tarifs étaient déjà inférieurs aux prix de revient avant la guerre, et il n’est pas étonnant que celle-ci ait causé des déficits d’exploitation de plus en plus considérables parce que l’on n’a pas su, en temps opportun, les mettre en harmonie avec les dépenses.
  - Pour l’ensemble des grands réseaux français les dépenses ont monté de 1913 à 1918 de 1 277 millions à 2486, c’est-à-dire elles ont presque doublé, tandis que les recettes n’ont augmenté que de 2 021 millions à 2 517 millions, c’est-à-dire de 25 0/0. Le déficit total qui était de 63 millions en 1913 est monté jusqu’à 2 milliards et demi pour la période de 1914 à 1918 dont 1750 millions, sont directement à la charge de l’État pour son réseau et ceux encore garantis de l’Est, de l’Orléans et du Midi.
  - Pour l’année- courante il avait été prévu un déficit de 1 600 millions, mais l’application des nouvelles échelles de traitement réclamées par la Fédération des cheminots, de la journée de huit heures, etc., etc., porteraient ce déficit à .plus de 3 milliards, de sorte qu’il atteindrait 5 milliards et demi depuis le commencement de la guerre, d’après le détail suivant :
  - Déficit de 1914 .......... 330 millions
  - — 1915 ............ 358 — "
  - — 1916 ....... 342 —
  - — 1917 . ........... 544 —
  - — 1818 ........... 923 —
  - — 1919 ........... 3 000 —
  - Total 1914 à 1919. \ . 5497 millions
  - Le coefficient d’exploitation de l’ensemble des grands réseaux qui était de 63 0/0 en 1913 est arrivé à 83 0/0 en 1917 et à 98 0/0 en 1918, c’est-à-dire qu’en 1918 les dépenses d’exploitation n’ont été. inférieures aux recettes que de 31 millions, ce qui donne un déficit de 923 millions en tenant'compte des charges qui montaient à 954 millions.
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  - LONGUEURS
  - KILOMÉTRIQUES
  - en 1918
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  - RECETTES
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  - PRODUITS
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  - CHARGES
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  - COEFFICIENTS
  - d’exploitation
  - RECETTES
  - DEPENSES
  - LO LO
  - PRODUITS
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  - COEFFICIENTS d’exploitation /
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  - SOLDES
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  - Tableau 2. Résultats d’exploitation dès Grands Réseaux Français
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- - 414 de l’kuropë a l’afiüque et a l’amérique par l’espagne
  - Pour le réseau de l’État seul, le déficit qui était de 68 millions en 1913 a atteint 533 millions pendant les quatre premières années de guerre et est de 809 millions à la fin de 1918. Son coefficient d’exploitation a passé de 85 0/0 en 1913 à 117 0/0 en 1917 et à 125 0/0 en 1918 et, comme l’on voit, il est bien supérieur à celui des autres réseaux ; la dernière année son déficit a atteint 277 millions, dont 115 millions provenant de l’excédent de dépenses sur les recettes et 162 millions des charges.
  - Ces résultats désastreux proviennent de ce que par suite de l’augmentation du prix des combustibles et autres matières et des diverses allocations de cherté de vie et augmentations de traitement concédées au personnel, les dépenses ont augmenté plus vite que les recettes ; les prix de revient des transports sont devenus supérieurs aux tarifs, et cela d’autant plus que les transports militaires, tant pour la France que pour les Alliés, et qui rentrent pour une part considérable dans le trafic des Compagnies, sont taxés d’après le traité Cotelle à des types qui étaient déjà inférieurs aux prix de revient d’avant-guerre.
  - L’augmentation de 25 0/0 sur les tarifs et de 50 0/0 sur les frais accessoires appliquée depuis un an est à peine suffisante pour faire face aux augmentations antérieures des salaires déjà en vigueur, elle ne couvre pas les plus récentes, et il faut s’attendre bientôt à une nouvelle augmentation générale, beaucoup plus importante quand on appliquera les nouvelles bases et la journée de huit heures.
  - On pourra de même obtenir une amélioration de la situation en relevant de nombreux et importants tarifs qui sont de beaucoup inférieurs aux prix de revient, et en révisant dans le même sens le traité Cotelle qui est une des causes principales de cette situation, comme le Gouvernement vient de le proposer aux Chambres par le projet de loi du 13 juin dernier.
  - Il serait équitable également de supprimer la franchise des bagages et d’établir une surtaxe pour les express, comme cela existe dans un grand nombre de pays. Il est d’ailleurs assez naturel de faire supporter les insuffisances de recettes des chemins de fer par les personnes, tant les étrangers que les nationaux qui utilisent ces moyens de locomotion, et non de les faire payer sous forme d’impôts à l’universalité des contribuables français. Nous ferons remarquer en ce qui concerne les marchandises que les prix de transports entrent en général pour une si faible proportion dans les prix de vente des objets et matières,
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- - 1JE l’eüuope a l'afrique et a l’améiuque PAU l'espagne 415
  - que même si on les transportait gratuitement le consommateur n’en profiterait pas ; il suffit d’indiquer que dans le prix du litre de vin, par exemple, qui, au détail a passé de Ofr, 30 le litre à 2 fr, 50, le transport n’entre que pour moins de 2 centimes, pour le blé payé à raison de 75 fr les 100 kg au cultivateur, le transport ne représente dans ce prix que 1 fr, 20 pour une distance de 250 km. En somme, le tarif moyen de la tonne est actuellement inférieur à 5 centimes par kilomètre, ce qui est à peu près le prix de revient de son transport et cela sans tenir compte des charges auxquelles correspond encore une dépense de 2 centimes environ par tonne kilomètre.
  - Cette digression un peu longue me permet de prévoir de graves mécomptes financiers comme conséquence de la construction et de l’exploitation de chemins de fer comme celui d’Algésiras-France.
  - Pour fixer les idées, nous rappellerons que le coût de premier établissement des 1 076 km de cette ligne a été estimé à 1 milliard, ce qui exigera avec un intérêt de 6 0/0 et amortissement en 99 ans (annuité 6,0188) une charge annuelle
  - de pesetas.........................•.................. 60188 000
  - Avec 25000 pesetas de recettes par kilomètre et un coefficient d’exploitation de 80 0/0, la recette nette sera de......................................... 5 380 000
  - Il en résulte une insuffisance annuelle de pesetas . 54 808 000
  - Si nous prenons même 50000 pesetas de recettes par kilomètre, chiffre tout à fait improbable surtout si nous tenons compte des nouvelles lignes transpyrénéennes en construction et dont il sera question plus loin, il restera encore un déficit de 49 millions et demi de pesetas par an.
  - CHAPITRE III
  - Essais antérieurs pour établir des services directs entre l’Europe et l’Afrique par l’Espagne et améliorations possibles.
  - Il n’est pas besoin de lignes nouvelles pour faciliter les relations entre l’Europe et l’Afrique à travers l’Espagne, et des tentatives ont été faites en 1908 pour établir des services directs de
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- - 416 de l’europe a l’afrique et a l’amérique par l’espagne
  - Londres et Paris à Algésiras et Tanger et de Paris à Cartliagène, Oran et Alger.
  - Les résultats n’ont pas été brillants, car on a voulu se servir en grande partie des trains existants, qui n’avaient pas toujours de bonnes combinaisons, et ce n’est que sur quelques trajets en Espagne qu’on a créé des trains spéciaux ; aussi, au bout de peu de mois, ces services ont été supprimés.
  - 1° Londres-Paris-Tanger.
  - Le service sur le Maroc avait lieu une fois par semaine .et comportait des voitures directes de Boulogne à Irun et d’Irun à Algésiras et retour, qui empruntaient à Paris et à Madrid les lignes de ceinture. La durée du trajet de Londres à Algésiras était de 56 heures pour 2 620 km, soit une vitesse commerciale de 47 km à l’heure. Il n’avait pas été possible d’assurer une combinaison directe d’Algésiras à Tanger, mais il existait diverses lignes de navigation qui effectuaient la traversée en 2 heures et demie pour une distance de 60 km.
  - 2° Améliorations des services sans lignes nouvelles.
  - Le tableau n-° 3 donne tous les détails de ce service, qu’il serait facile d’améliorer en modifiant certains trains et en en créant de nouveaux spécialement à cet effet, ainsi qu’eii établissant un service maritime combiné avec eux entre Algésiras et Tanger ; si les Gouvernements intéressés ont réellement l’intention de favoriser, ces relations, ils pourraient sans de bien grandes dépenses leur concéder des subventions ou des garanties.
  - Sur ce tableau nous indiquons que dans l’état actuel des lignes l’on pourrait aller de Londres à Tanger en 49 heures au lieu de 59, soit en 10 heures de moins qu’avec le service établi en 1908, et une vitesse moyenne de 54 km au lieu de 45 sur l’ensemble du parcours. De Paris à Tanger, l’on mettrait 41 heures au lieu de 49, soit 8 heures de moins, pour 2 259 km.
  - En attendant la construction des chemins de fer marocains, l’on pourrait créer également un service maritime entre Algésiras et Casablanca et gagner ainsi beaucoup de temps sur les services actuels.
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- - Tableau 3. Service direct de 1908 entre Londres, Paris et Tanger.
  - LIGNES ACTUELLES RACCOURCIS : LIGNES NOUVELLES
  - BURGOS-SÉGOVIE ALGÉSIR AS-FRANCE
  - CORDOUE-PUERTOLLANO
  - PARCOURS SERVICE SERVICE — — ii >
  - Distances 1908 accéléré Distances Durées Distances Durées
  - kilom. heures (1) heures (1) kilom. heures (1) kilom. heures (1)
  - Partiels : Â
  - Londres-Paris 416 9,50 8 416 8 416 8
  - Paris-Frontière 824 12,45 10 824 10 840 10
  - Frontière-Madrid 631 16 12 509 il 436 9
  - Madrid-Cordoue 442 10,25 9 353 7 338 6
  - Cordoue-Algésiras 302 7,10 7 302 7 302 7
  - Algésiras-Tanger 60 3 3 60 3 60 3
  - Totaux :
  - Madrid-Algésiras 744 17,35 16 655 14 640 13
  - Frontière-Âlgésiras 1375 33,35 28 1224 25 1076 22
  - Paris-Madrid 1455 28,45 22 1 393 21 1276 19
  - Paris-Tanger 2 259 49,20 41 2108 38 1976 35
  - Londres-Tanger 2675 59,10 49 2524 46 2 392 43
  - (1) Arrêts compris.
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- - 418
  - DE L’EUROPE A L’AFRIQUE ET A L’AMÉRIQUE PAR L’ESPAGNE
  - Sur le même tableau nous avons indiqué les distances et l’économie de temps que l’on pourrait réaliser avec la ligne projetée d’Algésiras-France.
  - De la frontière à Madrid la longueur prévue est de 436 km contre 631 qui existent depuis Irun, soit 195 km de moins, et étant donnés les profils nous ne pensons pas que la vitesse commerciale pourra être supérieure à 50 km sur les deux lignes, ce qui donnerait environ 12 heures d’un côté et 9 de l’autre, soit 3 heures d’économie.
  - Entre Madrid et Algésiras, aucune étude n’a encore' été faite, mais l’on prévoit une distance de 640 km contre 744 qu’il y a actuellement, que l’on mettrait 13 heures à parcourir au lieu de 16, Sur le trajet total, de la frontière française à Algésiras, les distances seraient réduites de 1 375 à 1 076 km, et les temps de parcours de 28 à 22 heures, soit 299 km et 6 heures de moins.
  - 3° Résumé d’une brochure sur le projet Algésiras-France.
  - Dans une brochure qui vient d’être publiée à Madrid intitulée « Une opinion au sujet du projet de chemin de fer direct entre la frontière française et le port d’Algésiras », l’auteur anonyme indique une solution moins coûteuse qui consisterait à utiliser une partie des lignes existantes, sans en modifier la largeur, en passant par Irun, Burgos, Ségovie du réseau du Nord, et en construisant au besoin une ligne directe de Burgos à Ségovie de 200 km de longueur, ce qui donnerait une longueur de 569 km, soit 133 km de plus que la ligne projetée de la frontière à Madrid et 62 km de moins qu’actuellement (jig. / et 6).
  - Sur les 369 km de la ligne d’Irun-Madrid qui resteraient, 230 sont déjà à double voie, et il suffirait de doubler les autres 139 km pour améliorer considérablement l’exploitation de cette ligne, avec une dépense de 230 millions au lieu de 436 millions que coûterait la nouvelle ligne de la frontière à Madrid.
  - Quant au tracé de Madrid à Algésiras, on utiliserait sur 211 km la ligne de Madrid à Puertollano qui appartient au réseau de la Compagnie de Madrid à Saragosse et à Alicante, on construirait la ligne directe de Puertollano à Cordoue, de 142 km de longueur, projetée depuis bien longtemps, et l’on utiliserait le réseau des Andalous de Cordoue à Algésiras, soit 302 km, ce
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- - Ligne de Irun à Madrîd de la Compagnie du Nord
  - jnc de Madrid à Algeciras »ar Alcazar et Manzanares
  - Double Voie = » =
  - -Altitudes.,.\\Wk Kilomètres
  - Ligne de Madrid à Algecîras par Ciudad-Reai et Puertoliano
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  - Profils en long Irun-Madrid-Algésiras
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- - 420 DK L’EUROPE A l/AFRIQUE ET A L'AMÉRIQUE PAR ï/eSPAGNE
  - qui donnerait 655 km de Madrid à Algésiras, 15 km de plus que les 640 km du nouveau projet, et 89 km de moins que les 744 km de la route actuelle par Madrid-Alcazar-Cordoue-Algé-siras. En établissant la double voie de Madrid à Puertollano et de Cordoue à Algésiras, sur 513 km, on dépenserait en tout 270 millions de Madrid à Algésiras au lieu des 564 du nouveau projet.
  - En somme, l’on obtiendrait ainsi pour 500 millions une ligne à double voie d’Irun à Algésiras d’une longueur de 1 224 km au lieu du nouveau projet de 1 076 km qui coûterait 1 milliard, ce qui fait 500 millions de moins de dépense et 148 km de plus de parcours sur celui du projet du Gouvernement et 151 km de moins qu’actuellement, sans compter le milliard que l’on serait amené à dépenser par suite du nouveau projet pour rétrécir les 12 000 km de tout le réseau espagnol de 1 m, 674 à 1 m, 44. L’économie de temps est évaluée par l’auteur de la brochure à raison d’une heure par 50 km à 3 heures sur le trajet actuel et l’on mettrait 3 heures de plus qu’avec la ligne nouvelle depuis la frontière jusqu’à Algésiras.
  - Ces résultats sont également portés sur le tableau déjà indiqué n° 3.
  - 4° Paris-Carthagène-Oran.
  - Dans les projets que nous venons d’examiner, il n’est question que de faciliter les relations avec l’Afrique par Algésiras.
  - Il est tout aussi intéressant d’examiner les relations de la France avec l’Algérie, mais là il est surtout question de réduire la durée de la traversée pour les voyageurs, et c’est à cela qu’obéissait le service qui avait été également établi en 1908 de Paris à Oran par Carthagène, deux fois par semaine.
  - Il existait déjà depuis longtemps un service maritime de Carthagène à Oran, fait une fois par semaine par un bateau de la Compagnie Générale Transatlantique française, mais il n’avait aucune combinaison avec les trains, et les voyageurs perdaient beaucoup de temps à Madrid et à Carthagène dans les deux sens.
  - La principale difficulté pour établir des services directs, en plus de ceux naissant du- grand nombre de Compagnies à mettre d’accord, était d’avoir un bon bateau assurant les combinaisons, deux fois par semaine, avec les chemins de fer à Carthagène et
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- - DE L’EUROPE A i/AFRIQUE ET A L AMÉRIQUE PAR L’ESPAGNE
  - 421
  - à Oran, et c’est la Compagnie Transatlantique espagnole qui se prêta à le fournir à titre d’essai.
  - Les voitures-lits directes attelées à des trains existants allaient de Paris à Barcelone, avec transbordement à Port-Bou, deux fois par semaine et elles allaient de là par un service spécial par Valence, Alicante et Murcie jusqu’au port de Carthagène, où l’on s’embarquait directement pour Oran, et réciproquement.
  - Le trajet Paris-Garthagène, de 1 888 km, se faisait en 37 heures dont 1 042 en France de Paris à Port-Bou, en 16 heures, et 846 en Espagne de Port-Bou à Carthagène, en 21 heures, d’où une vitesse commerciale de 30 km en moyenne, soit 65 en France et 40 en Espagne. La traversée se faisait en 9 heures de Carthagène à Oran, de 9 h. 45 à 18 h. 45, et dans le sens inverse dans les mêmes conditions les lendemains (Tableau n° A).
  - Tableau 4. — Paris-Oran par Garthagène Service établi du 16 mars au 15 juillet 1908.
  - PARCOURS DISTANCES kilomètres TEMPS EMPLOYÉ arrêts compris heures
  - Partiels :
  - Paris-Port-Bou par Lyon 1 042 16
  - Port-Bou-Barcelone 167 3,45
  - Barcelone-Valence 307 8,40
  - Valence-Alicante 192 5,35
  - Alicante-Carthagène 120 3,25
  - Carthagène-Oran 230 9
  - Oran-Alger 421 10,30
  - Totaux :
  - Port-Bou-Carthagène 846 21,25
  - Paris-Barcelone .....' 1209 19,45
  - Paris-Carthagène 1888 37,25
  - Paris-Oran 2118 47,25
  - Paris-Alger 2 539 59,50
  - On pouvait combiner avec Alger avec un grand battement à* Oran au moyen des express de nuit qui circulent entre ces deux
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- - 422 -DK l’kUHÜPM a i/aFRIQUE MT A LAMÉJUQUE PAH l/ESPAGNE
  - villes, et qui mettaient 10 heures et demie pour parcourir la distance de 421 km qui les sépare.
  - L’on mettait ainsi 47 heures environ entre Paris et Oran, et 60 heures entre Paris et Alger,
  - Il en résulte que le temps nécessaire était à peu près le même par Marseille et Garthagène pour aller de Paris à Oran, mais qu’il fallait 20 heures de plus pour Alger, l’avantage de la voie Garthagène consistant à réduire le parcours par bateau à 9 heures au lieu de 30 et 26 respectivement,
  - Pour Alger, l’on pourrait établir une combinaison par Valence avec un bon service maritime entre ces deux ports ; on pourrait ainsi faire le trajet Paris-Alger à peu près dans le même temps que via Marseille avec moins d’heures de navigation et en évitant le Golfe du Lion où la mer est plus souvent mauvaise.
  - Ce service n’a duré que quatre mois du 16 mars au 15 juillet 1908, et la statistique, relative à 34 trains dans chaque sens, montre que, dans le sens Paris-Oran, il n’a circulé en tout que 136 voyageurs, dont 22 provenant d’au delà la frontière:
  - 55 de Barcelone,
  - 37 de Valence,
  - 10 d’Alicante,
  - et 12 de provenances diverses.
  - Le bateau a transporté 620 voyageurs, dont 59 de première classe, 52 de deuxième, 25 de troisième et 484 de quatrième, soit 18 par voyage.
  - Dans le sens Oran-Paris il y a eu 1662 voyageurs dont 90 en première classe, 76 en deuxième, 134 en troisième et 1 362 en quatrième, soit 49 par bateau.
  - Les trains ont transporté 221 voyageurs, dont :
  - 67 pour au delà de Cerbère,
  - 79 pour Barcelone,
  - 52 pour Valence,
  - 19 pour Alicante, et 4 divers.
  - Il en résulte que le service a été utilisé d’une façon insigni* ffante par les voyageurs français, tant à cause de la faible durée de l’essai que parce qu’il était très coûteux, ne comportant que des wagons-lits. Il pourrait être repris et amélioré, tant en gagnant quelques heures sur le trajet Paris-Carthagène qu’eu
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- - DK l’kUHOPE A l’aFHIQUK ET A i/aMÉUIQUK PAU LKSPACNK 423
  - ajoutant aux trains, en plus de wagons-lits, des voitures de première classe et même de deuxième, pour les rendre accessibles à des voyageurs moins fortunés ; il faudrait surtout assurer le service maritime entre Carthagène et Oran en le subventionnant con\enablement, et l’Espagne, autant que la France a intérêt à le favoriser, car les relations entre la région d’Oran et celles de l’est de l’Espagne sont très importantes.
  - Il ne faut pas songer à faire passer par cette voie le trafic de marchandises entre l’Algérie et la France, qui trouvera toujours plus d’avantages à se servir de la voie maritime directe.
  - CHAPITRE IV
  - Le trafic entre la France et l’Espagne et les Transpyrénéens.
  - Quoique la ligne projetée d’Algésiras à la frontière française vise surtout le transit à travers l’Espagne, et paraît vouloir négliger en théorie les provenances et destinations d’Espagne, elle servira nécessairement dans la pratique à en transporter une certaine partie.
  - La ligne de Madrid à la frontière surtout, déjà étudiée et approuvée, profiterait de son raccourci de près de 200 km pour concurrencer le trafic combiné qui passe actuellement par Irun.
  - Or, aujourd’hui, il n’y à d’autres chemins de fer entre la France et l’Espagne que ceux qui passent à la frontière près de l’Océan à Irun et près de la Méditerranée à Port-Bou. Dans l’intervalle de plus de 400 km qui les sépare, il existe trois projets de lignes transpyrénéennes en voie d’exécution. Les plus anciens sont celui de Lerida à Saint-Girons par Salou, appelé le Noguera Pallaresa, nom de la rivière longée par le tracé, et celui de Can-franc, qui ont été l’objet de la Convention du 13 février 1885 entre la France et l’Espagne.
  - Cette convention ne fut pas suivie d’effet, sauf que du côté espagnol on a construit et livré à l’exploitation en 4893 le tronçon Huesca-Jaca et du côté français, en 1914, le tronçon Oloron à Bedous, qui font partie du Canfranc.
  - Une nouvelle convention fut conclue en 1904 d’après laquelle
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- - 424 de l’euhope a l’afrique et a l’amérique par l’kspagne
  - ce n’est plus deux lignes qu’il s’agit d’établir, mais trois, soit en plus de celles prévues par la Convention de 1885 qui était annulée, une nouvelle ligne d’Ax-les-Thermes à Ripoll ; celle ci ainsi que celle de Canfranc devaient être achevées dans un délai de dix ans, après la ratification de la Convention qui eut lieu le 28 janvier 1907, tandis que pour celle de Noguera-Pallaresa un même délai de dix ans était prévu, mais ne devant courir qu’à partir de l’achèvement du tronçon espagnol de Lerida-Sort ; en somme le Noguera-Pallaresa était sacrifié, tandis qu’on montrait de la hâte à construire FAx-Ripoll.
  - Quelques-uns d’entre vous se rappelleront sans doute que lors du magnifique voyage réalisé dans le Midi en septembre 1912 par notre Société, sous la conduite de notre cher Président, M. Herdner, et dont vous trouverez *le compte rendu détaillé dans le Bulletin de novembre 1912, vous avez visité les travaux du tunnel de Puymorens sur la ligne d’Ax à Puigcerda et ceux du tunnel de Somport sur celle de Canfranc.
  - Le tunnel de Puymorens avait alors 1 889 m d’avancement à la tête nord et 1 035 à la tète sud sur une longueur totale de 5 330 m et à celui de Somport, long de 7 882 m, les galeries de hase étaient sur le point de se rejoindre.
  - Depuis lors la construction des trois transpyrénéens a subi de grands retards, spécialement du fait de la guerre.
  - En ce qui concerne la ligne de Canfranc, le tunnel de Somport est terminé, ainsi que la plupart des autres travaux, mais ce qui demandera encore plus de deux ans, c’est la construction à Canfranc même de la gare internationale qui comporte la déviation de la rivière Aragon, l’établissement d’un remblai de 16 m, 00 de hauteur pour la plateforme de la gare, des travaux importants de défense contre les avalanches, la construction des édifices et d’une route, etc.
  - On espère pouvoir inaugurer ce transpyrénéen au plus tôt au printemps de 1922.
  - Cela fera une ligne de plus' entre la France et l’Espagne, pas bien éloignée de celle passant par Irun, mais de profil plus accidenté et d’un raccourci insignifiant sur Madrid et sur Sara-gosse. L’exploitation en sera faite en France par la Compagnie du Midi, en Espagne par le Norte, et au moins en Espagne l’État n’a pas de risque de garantie à courir.
  - Il n’en est pas de même pour les deux autres transpyrénéens où, malgré les nombreuses combinaisons et avantages donnés
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- - DE i/eURUDE A L,’AFRIQUE ET A L'AMÉRIQUE RA R l’eSPAGNK 425
  - aux concessionnaires, aucune proposition n’a été présentée, et l’Espagne a dù se charger de la construction au moyen d’adjudications partielles et devra courir tous les risques de l’exploitation.
  - Sur le Noguera-Pallaresa, le premier tronçon de Lerida-Bala-guer, le seul en construction, de 26 km de longueur, n’est pas encore complètement achevé et ne le sera pas avant deux ou trois ans. Le deuxième tronçon de Balaguer à Tremp, de 40 km de longueur, n’est pas encore mis en adjudication ; il comprend un passage très difficile, celui de Terradets, et un tunnel de 4 km et l’on prévoit qu’il ne sera terminé qu’en 1927.
  - L’étude des 100 derniers kilomètres de Tremp à Sort, et de là au milieu du tunnel international de Salou, qui aura 8 km,5 de longueur, n’est pas achevée, et aucun délai n’est fixé pour les travaux.
  - Comme on voit, l’on ne semble pas être bien pressé de construire cette ligne, quoique au point de vue des facilités de communication elle est plus intéressante que celle d’Ax-Ripoll, puisqu’elle est placée plus au centre des deux lignes actuelles, et donne de plus grands raccourcis réels de Toulouse à Tarnv-gone et à Valence.
  - Les dépenses prévues en 1904 étaient de 32 millions pour la France et 88 pour l’Espagne, elles seront forcément modifiées.
  - Quant à l’Ax-Puigcerda-Ripoll, il comporte deux tunnels, l’un en Espagne, celui de Tossas, de 3 605 m de longueur, et l’autre en France, celui de Puymorens qui en a 5 330. La longueur de la ligne est de 91 km, dont 51 en Espagne et 40 en France ; la gare internationale doit être établie à Puigcerda.
  - Le tunnel de Tossas a été percé le 28 février dernier ; le premier tronçon de Ripoll à Ribes, de 14 km de longueur, sera mis en exploitation au commencement de 1920 et le reste en 1924.
  - Du côté français la guerre a naturellement retardé également les travaux. Les dépenses prévues au moment de la signature de la convention étaient de 37 millions pour la France et de 38 pour l’Espagne, mais, du fait de la guerre et de modifications du tracé, ces devis ne sont plus exacts.
  - Cette ligne ne servira guère pour le trafic international parce que si elle donne un raccourci de 93 km de Toulouse à Barcelone (330 km de longueur réelle au lieu de 423) son tracé est beaucoup plus accidenté, et, sans entrer dans les détails de-la comparaison des longueurs virtuelles, nous indiquerons que
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- - 426 i)E l’eukope a l’afiuque et a i.’Amérique pau l’espaone
  - pour aller de Toulouse à Barcelone par Port-Bou îl suffit de s’élever de 120 m (altitude de Toulouse) à 200 m à Castelnau-dary, redescendre à 29 m à Port-Bou et remonter à 110 m à Fornells, soit 161 m d’élévation en tout ; tandis que par Ax il faut monter de 120 m depuis Toulouse à 1 600 à Puymorens, redescendre à 1 200 m à Puigcerda pour remonter à 1 500 m au tunnel de Tossas avant de descendre à Ripoll (670), soit une hauteur verticale de 1 880 m à monter contre 161, et il n’est pas étonnant que le calcul donne une longueur virtuelle de près du triple par la nouvelle route que par l’actuelle.
  - De Toulouse à Tarragone, les distances réelles sont de 516 km par Port-Bou, 426 par Puigcerda et 404 par leNoguera-Pallaresa, et la ligne de Noguera-Palleresa est préférable à celle d’Ax-Ripoli, tant comme distance réelle que comme virtuelle.
  - Nombreux sont les cas où le chemin le plus court en chemin de fer n’est pas le plus avantageux et nous en avons un exemple frappant entre Paris et Barcelone, où précisément le plus court trajet est celui qui passe par Arvant, Neussargues, Béziers et Narbonne, qui est de 1105 km et n’est pas utilisé en raison de son profil trop accidenté.
  - Par contre, tout le trafic se partage entre les trois autres routes, celle par Lyon-Cette qui est de 1 212 km, celle par Montauban-Toulouse de 1141 km et celle par Bordeaux-Toulouse de 1 269. Par le nouveau transpyrénéen Ax-Ripoll, la distance réelle Paris-Montauban-Toulouse-Barcelone sera réduite de 93 km et tombera de 1141 km à 1 048, mais pour les raisons indiquées cette nouvelle route ne sera pas plus avantageuse à suivre que celle d’Arvant.
  - D’un autre côté, le trafic qui circule entre la France et l’Espagne par les deux frontières actuelles ne représente que 2 0/0 des transports de l’ensemble des lignes espagnoles à voie large, et si deux lignes sont suffisantes aujourd’hui pour y faire face, il n’y aura pas assez de trafic pour rémunérer également les trois nouvelles lignes transpyrénéennes qui sont en construction et encore moins quand il y en aura une sixième comme celle que l’on projette par les Alduides.
  - Nous n’insisterons pas davantage et serons heureux si nous sommes arrivés à établir que l’on peut se borner pour le moment à améliorer les relations entre l’Europe et l’Afrique à peu de
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- - DE l’eUKOPË A l’aFRIUCë ET A L’AMÉRIQUE PAU l'ESPAGNE 427
  - frais en perfectionnant les lignes existantes et en y établissant des trains rapides en combinaison directe avec de bons services maritimes tant pour l’Algérie que pour le Maroc. La France et l’Espagne ont tant d’autres œuvres urgentes auxquelles elles pourraient employer plus utilement leurs ressources, et en Espagne notamment nous signalerons l’achèvement du réseau des chemins de 1er secondaires et stratégiques, dont le régime établi par les lois de 1908 et 1912 vient d’être modifié avantageusement par décret royal du 22 septembre 1917 qui rend effective la garantie de 5 0/0 au capital employé pour les travaux.
  - Le programme comportait la construction de 200 lignes d’une longueur totale de 12 500 km et il n’a été mis en exploitation pendant les dix premières années que 600 km, et il en reste 900 en construction ; de plus, les devis de la plupart des autres lignes existent déjà et l’on compte qu’on pourrait exécuter toutes ces lignes avec un prix moyen d’environ 200 000 pesetas par kilomètre, soit en tout 2 500 millions de pesetas.
  - Il est certain que l’exécution de ce programme serait d’une très grande utilité pour tout le pays ; il permettrait d’utiliser la main-d’œuvre disponible et contribuerait à mettre en valeur d’immenses richesses agricoles, forestières et minières encore inexploitées faute de bons moyens de communication. Une fois ce réseau établi, le nombre de kilomètres de chemins de fer par 100 km2 de superficie passerait de 3 à 5 1/2, c’est-à-dire la moitié de ce qu’il est en France, et par 10 000 habitants de 7 1/2 à 13 1/2 contre 15 1/2 qu’il est en France, et cela sans tenir en compte ce qui correspondra aux nouvelles lignes d’intérêt général en construction.
  - Nous ne voulons pas terminer ce trop long exposé, où il a été surtout question d’intérêts communs à la France et à l’Espagne, sans témoigner notre sympathie à ce noble pays qui, malgré certaines apparences, a observé une neutralité bienveillante à notre égard durant la terrible guerre qui vient de se terminer si heureusement. Tout le monde connaît l’œuvre admirable du Roi qui a porté la consolation dans tant de foyers en s’employant sans Compter à l’adoucissement du sort des prisonniers, à la recherche des disparus et au rapatriement des blessés, et dont le nom restera à jamais populaire en France ; le pays lui-même, sans avoir à violer sa neutralité, nous a fait profiter de ses im-
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- - 428
  - DE l’eUROPE A L* AFRIQUE ET A L’AMÉRIQUE PAR ^ESPAGNE
  - portantes ressources. Enfin, de nombreux amis, parmi lesquels nous comptons plus d’un collègue, ont défendu notre juste cause dans la presse et par la parole contre la propagande effrénée de nos ennemis.'
  - Déjà la Conférence de la Paix, pour rendre hommage à cette noble conduite, a désigné l’Espagne pour représenter les pays neutres dans le Conseil de la Société des Nations.
  - Nous espérons que ses relations avec la France conserveront leur vieille cordialité, et que cette amitié se traduira de nouveau par un bon traité de commerce, qui fera plus pour les intérêts des deux nations qu’un autre transpyrénéen ou qu’une nouvelle ligne internationale.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - M. Jules BERGERON
  - PROFESSEUR A L’ÉCOLE CENTRALE DES ARTS ET MANUFACTURES ANCIEN PRÉSIDENT DE LA SOCIÉTÉ
  - Jules Bergeron naquii le 5 mai 1853 à Paris. Par son père, le docteur Jules Bergeron, secrétaire perpétuel de l’Académie de Médecine, lui-même fils de médecin, il avait un atavisme scientifique ; par sa mère, née Le Roy-Dufour il descendait d’une souche d’industriels lyonnais.
  - Ces deux tournures d’esprit devaient se retrouver en Jules Bergeron pour en faire un savant toujours curieux des applications de la science à l’industrie, mais qui gardait en pareille matière l’indépendance et le désintéressement absolus du véritable homme de science.
  - Cette utilisation pratique des connaissances théoriques forme le thème du discours prononcé par lui le 7 janvier 1910 lors de son élection à la Présidence de la Société des Ingénieurs civils de France.
  - « Je vous demanderai la permission, — disait-il —, tout en » vous montrant les services que la Géologie a rendus à l’In-» dustrie Française, de voiis dire quels sont les principes fournis » par la science pure sur lesquels nous nous appuyons et com-» ment nous en tirons parti. »
  - Et plus loin il se réjouit encore d’avoir pu « montrer quels » services la Géologie peut rendre à l’Industrie et comment les » progrès de la Géologie théorique peuvent profiter à la Géo-» logie appliquée ».
  - *
  - îJî '1»
  - Après une forte éducation littéraire, puis scientifique il entrait à l’àge de vingt ans à l’École Centrale des Arts et Manufactures pour en sortir en 1876 avec le titre d’ingénieur des Arts et Manufactures et le diplôme de métallurgiste.
  - Bull.
  - 31
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- - 430 * NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR M. JULES BERGERON
  - Dès cette époque la géologie l’attirait et moins de deux ans, après sa sortie de l’École Centrale il devenait Préparateur de Géologie à la Faculté des Sciences de Paris.
  - En 1884 il entrait comme collaborateur adjoint au service de la Carte géologique détaillée de la France dont il devait devenir collaborateur principal en 1891. La région qui lui était dévolue comme champ d’action comprenait la fameuse Montagne Noire, massif accidenté situé aux confins des départements de l’Aveyron, du Tarn, de l’Hérault et de l’Aude. Les études relatives à la Montagne Noire ont constitué la partie la plus importante des travaux de Jules Bergeron. Il devait y consacrer une longue série d’années d’études sur place, complétées par des voyages dans les contrées d’Europe présentant des analogies géologiques en Espagne, en Bohème, en Saxe, dans le Hartz, dans le Palatinat, en Bretagne, en Roumanie. Les comptes rendus de ses longues et minutieuses recherches, de ses déductions ingénieuses et originales ont fait l’objet d’une centaine de publications, notes ou communications diverses ; leur résultat a été d’établir la tectonique de cette région si bouleversée par les cataclysmes terrestres et qui n’avait pas été déchiffrée jusque-là.
  - Il a montré comment la région de la Montagne Noire a été recouverte par la mer jusqu’au début du Carbonifère, pour se former par plissement à l’époque du soulèvement du Massif Central dont elle fait partie. Des poussées déterminèrent ensuite une nappe qui, venant du Sud-Est, recouvrit en partie le flanc méridional nouvellement formé de la Montagne Noire. En progressant cette nappe se déchira et ses lambeaux se chevauchèrent les uns les autres. Ultérieurement1 des roches éruptives traversèrent les plis des couches primitives ainsi que les nappes de recouvrement tandis que des dépôts carbonifères se formaient dans les dépressions d’effondrement. Enfin des érosions sonl venues modifier profondément la surface de cette région déjà si tourmentée, en faisant disparaître en de nombreux points une très grande épaisseur de couches.
  - Cette histoire géologique de la Montagne Noire a pu être établie par Jules Bergeron grâce à de puissantes déductions tirées de l’étude du terrain et de comparaisons avec des terrains analogues. Elle a démontré, — ce qui n’avait pas encore été reconnu jusqu’alors —, que, dans ce massif, se rencontrait la succession complète des terrains depuis les plus anciens, théorie qui a été confirmée par la découverte en un point indiqué d’avance par
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR M. JULES BERGERON
  - 431
  - lui de certains fossiles (paradoxides rugulosus) de la faune primordiale. Cette perspicacité, très remarquée à cette époque, ne fut pas sans éveiller de nombreuses controverses avec des savants français et étrangers.
  - Voici en quels termes élogieux M. Hébert signalait à l’Académie des Sciences, la découverte faite par Jules Bergeron de la faune primordiale en France :
  - « J’appelle toute l’attention de l’Académie sur la découverte que M. Bergeron vient de faire, dans la Montagne Noire, de la faune dite primordiale. C’est un des faits les plus intéressants, pour la géologie de la France, qui aient été signalés depuis longtemps.
  - » ... Depuis quatre ans M. Bergeron étudiait d’une manière approfondie les terrains de la Montagne Noire, dont il a contribué à mieux faire connaître la constitution ; il soupçonnait qu’il pourrait rencontrer la faune primordiale dans les assises inférieures et dirigeait souvent ses recherches de ce côté. Mais ce n’est que dans sa dernière campagne qu’il rapporte des fragments de roches dans lesquelles, tout récemment, il a reconnu, avec le concours de notre habile paléontologiste Al. Munier Chalmas, des indices de Paradoxides et de Conocoryphe.
  - » Impatient de vérifier, d’après de meilleurs exemplaires, l’exactitude de sa découverte, M. Bergeron, malgré la mauvaise saison, n’a pas hésité à se rendre immédiatement dans la Montagne Noire et à exploiter plus en grand le gisement que lui avait procuré ces premiers indices. Après quatre jours de travail, le plus souvent sous une pluie battante, les fouilles mirent à découvert de magnifiques exemplaires de Conocoryphe, d’une taille exceptionnelle, de Paradoxides, etc., dont j’ai l’honneur de présenter des spécimens à l’Académie.
  - » Ce sont les premiers Trilobites français de la faune primordiale.
  - » ... Le succès obtenu par M. Bergeron confirme, d’une façon éclatante, la manière de voir qu’il avait exprimée. C’est bien dans les couches que ses études stratigraphiques lui faisaient considérer comme les plus anciennes que la faune primordiale s’est rencontrée. Les découvertes importantes sont souvent dues au hasard : celle-ci est due à la sagacité de l’observateur. »
  - (Séance de l'Académie des Sciences du 30 janvier 4888.)
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  - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR M. JULES BERGERON
  - Ces divers travaux avaient attiré l’attention sür Jules Bergeron et lui avaient valu, en 1888, le prix Vaillant décerné par l’Académie des Sciences et en 1890 le prix Viquesnel délivré par la Société géologique de France. La même année il était chargé par MM. Hébert et Munier-Chalmas, ses maîtres, de faire des conférences sur la géologie aux candidats à l’agrégation des Sciences naturelles. En 1892 il est nommé pour la preifiière fois vice-président de la Société Géologique de France ; enfin en 1893 il est chargé du cours de Minéralogie et de Géologie à l’École Centrale des Arts et Manufactures de Paris. Il entrait ainsi dans l’enseignement et se donnait immédiatement corps et âme à cette nouvelle tâche dans laquelle il devait apporter un zèle et une foi d’apôtre. 1
  - Sa longue carrière de professeur ne s’interrompit que par la mort après avoir duré un quart de siècle. Très aimé de ses élèves qui appréciaient sa mansuétude et sa bienveillance à leur égard, il apportait à son enseignement toute son ardeur avec le souci constant de le tenir au courant, chaque année, des dernières nouveautés de la science géologique et de ses applications pratiques. Cette recherche incessante du perfectionnement lui donnant un surcroît de travail ne lui permit malheureusement pas la publication de l’ouvrage didactique attendu par ses élèves et qu’il préparait de longue date.
  - Pour rendre son enseignement plus vivant et pour intéresser davantage ses élèves il avait coutume d’organiser chaque année des excursions géologiques, véritables leçons de choses destinées à rendre plus attrayantes les explications théoriques données à l’amphithéâtre. t
  - Très accueillant pour les jeunes Ingénieurs qui avaient été ses auditeurs, il les recevait volontiers à leur sortie de l’École, leur donnait des conseils pour la recherche d’une situation et les introduisait auprès des dirigeants des Sociétés industrielles. Si au cours de leur carrière ses anciens élèves avaient recours à lui pour résoudre un problème géologique, ils trouvaient encore un guide éclairé, toujours prêt à prodiguer ses conseils et à faire profiter les autres de son expérience.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR M. JULES BERGERON
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  - C’est ainsi qu’il eut des occasions de plus en plus nombreuses de montrer de quelle façon on peut utiliser dans la pratique les théories de la science géologique et de quelle importance est, pour les ingénieurs, la connaissance de ces théories. Non content de l’enseigner il fit dans ce sens des communications à la Société géologique, comme à la Société des Ingénieurs Civils, communications relatives aux bassins houillers, à des questions d’hydrologie et aux séismes. Ce rôle d’ingénieur conseil fut particulièrement important en ce qui concerne les études de terrains houillers.
  - Celles-ci portèrent tout d’abord sur les bassins de Decazeville et de Carmaux qu’il étudia dès 1887 ; sur ceux de Bretagne et de Vendée, sur ceux de Ronchamp, près de Belfort, et de Sarre-bruck, pour se terminer par l’étude générale des chenaux houillers du Massif Central et par l’examen des probabilités d’extension des différents bassins houillers de la France.
  - Dans une note publiée en 1896 dans les Mémoires de la Société des Ingénieurs Civils de France, il montrait comment ces divers gisements sont alignés le long d’un petit nombre de dépressions correspondant aux plis de l’écorce terrestre formés dans la région du Massif Central. Partant du principe de la continuité de ces plis il émit l’hypothèse que certains bassins houillers devaient se prolonger en dehors des régions où on les connaissait, et que, notamment les plis de la région orientale du Massif Central, pouvaient se prolonger vers le Nord-Est sous la vallée du Rhône et de la Saône. Cette hypothèse a été pleinement vérifiée par des sondages exécutés sur la rive gauche du Rhône dans le prolongement du bassin de Saint-Étienne et par d'autres sondages entrepris entre Ronchamp et Eure dans le prolongement de la dépression du Greusot-Blanzy par Dole.
  - Dans ce même mémoire de 1896 il indiquait également qu’il était probable que le bassin de Sarrebruck devait se prolonger jusqu’en Lorraine française. Cinq ans plus tard, reprenant cette étude avec Marcel Bertrand, sur la demande d’industriels de l’Est, il concluait avec plus de force au prolongement des gisements houillers de Sarrebruck vers le sud-ouest. Les résultats
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  - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR M. JULES BERGERON
  - obtenus par la campagne de sondages entreprise alors sont venus confirmer la justesse des hypothèses émises, en 1896, par Jules Bergeron.
  - Sa notoriété comme savant et comme ingénieur s’affirmait et il recueillait de nouvelles distinctions honorifiques avec de nouvelles charges.
  - En 1897 il est nommé Directeur adjoint du Laboratoire de Géologie de la Faculté des Sciences de Paris ; en 1898, Président de la Société Géologique de France ; en 1900, Membre du Jury international des récompenses à l’Exposition universelle de 1900 ; en 1908 et en 1910 il reçoit un grand prix à l’Exposition Franco-Britannique de Londres et à l’Exposition Universelle de Bruxelles. Enfin la Société des Ingénieurs Civils de France l’appelle successivement au Comité en 1904 et 1906, à la présidence de la section des mines et métallurgies, en 1907, à la vice-présidence de la Société en 1909 et à la Présidence en 1910.
  - Dans ces deux dernières fonctions son rôle fut marqué par une très grande activité et par un dévouement exceptionnel aux intérêts de la Société. Il prit une part importante à l’organisation d’excursions à Nancy et dans le bassin métallurgique de l’Est, au Creusot et à Chalon-sur-Saône, dans la Vallée de la Loire, de Briare à Nantes et à Saint-Nazaire.
  - Il s’employa aussi à augmenter le nombre des conférences faites devant la Société par des spécialistes, dans le but'd’y faire connaître tout ce qui se rattache aux domaines de la science et de l’industrie.
  - Pendant la dernière partie de sa vie Jules Bergeron ajouta à ses nombreuses occupations l’étude des questions de sociologie et d’hygiène publique. L’Association Générale des Hygiénistes et Techniciens municipaux le compta parmi ses membres depuis sa fondation en 1905 et l’appela finalement à la Vice-Présidence en 1917.
  - Il apporta à cette oeuvre une foi patriotique et contribua pour une large part au succès des séances parisiennes de l’Association
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR M. JULES BERGERON
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  - et à celui de l’Exposition de la Cité reconstituée en 1916. Il était un des Yice-Présidents du jury de concours des plans de reconstruction des villes et villages détruits, spécialement de celui de la Ville de Reims.
  - Prématurément usé par un labeur opiniâtre et par les préoccupations que lui causa la guerre, (il avait vu partir ses quatre fils au front pour y totaliser douze citations). Jules Bergeron fut enlevé subitement le 27 mai 1919 à Page de 66 ans, à l’affection des siens, aux travaux et aux œuvres qui l’intéressaient et auxquelles il apporta jusqu’au dernier jour un dévouement inlassable: (Ligue contre l’alcoolisme, Œuvre des sanatoriums maritimes, etc.), laissant à tous ceux qui l’ont connu le souvenir d’une grande bonté, d’une conscience très droite et d’un désintéressement absolu.
  - /
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - IMPRIMERIE C1U1X, RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — 19971-9-19. — ffüCte LwilleU).
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANGE
  - BULLETIN
  - DE
  - OCTOBRE-DÉCEMBRE 1919
  - N« 10 à 12
  - Bull.
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- - ERRATA au Mémoire de M. ALTMAYER « Progrès de la Métallurgie par voie électrolytique aux Etats-Unis
  - (Bulletin de Juillet-Septembre 4919.)
  - Page 367, dans la liste des raffineries électrolytiques : lire : « Capacités en tonnes », au lieu de : a Capacités ».
  - Page 369, 15e ligne en partant du haut :
  - lire : « refining charge », au lieu de : « returning charge ».
  - Page 371, dans le tableau, 4e ligne en partant du bas :
  - lire : (sous 16 ampères par pied carré), au lieu de : (sous 16 ampères).
  - Page 371, dans le tableau, 2e ligne en partant du bas :
  - lire : (sous 24 ampères par pied carré), au lieu de : (sous 20 ampères).
  - Page 375, 9e et 10e lignes en partant du haut :
  - lire : « 600 gr. par tonne, soit 0,06 0/0 », au lieu de : « 600 gr. à la tonne, soit 0,600/0».
  - Page 378, 8e ligne en partant du haut :
  - lire : « pour cinq points de zinc déposé ». au lieu de : « pour cinq points de zinc ».
  - Page 381, 10° ligne en partant du haut :
  - lire : « on a reconnu plus de 1.100 millions de tonnes », au lieu de : « on a reconnu plus de 1.000 millions de tonnes ».
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- - LES
  - USINES HYDRO-ÉLECTRIQUES
  - DE HAUTE CHUTE «>
  - PAR
  - Denis EYDOUX
  - Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - UTILISATION DES USINES DE HAUTE CHUTE POUR LA RÉGULARISATION
  - DE L’ÉNERGIE PRODUITE PAR UN ENSEMBLE D’USINES
  - Le développement récent des usines hydro-électriques a attiré l’attention sur leur plus grand inconvénient, qui résulte de l’irrégularité de la puissance fournie pendant l’année, en raison de l’irrégularité du débit des cours d’eau qui les alimentent.
  - Pour y remédier, il faudrait emmagasiner l’eau pendant les hautes eaux pour la rendre pendant les étiages. Cette solution est impraticable avec les usines de basse chute, étant donnée la capacité énorme qu’il faudrait donner aux réservoirs.
  - Pour les usines de haute chute, c’est-à-dire établies, en général, dans les parties hautes des cours d’eau et dont le bassin versant est relativement faible, il suffit, pour arriver à cette régularité, de créer des réservoirs dont la capacité peut être assez réduite.
  - II est remarquable, d’ailleurs, que, dès que l’on a construit des usines de haute chute, c’est-à-dire ne descendant guère au-dessous de 700 m, on a eu soin de leur accoler des réservoirs de ce type.
  - On peut citer, par exemple, l’usine de Youvry (800 m de chute) sur le lac Tanay, dans le Yalais ; 'l’usine d’Orlu (940 m de chute) sur le lac de Naguilles, dans les Pyrénées ; l’usine d’Adamello, sur le lac d’Adamé, dans la haute Italie ; l’usine d’Eget (750 m'de chute) sur le lac de l’Oule dans les Pyrénées ; et, enfin, l’usine de Fully (1 650 m de chute) aux environs de Martigny.
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 31 octobre 1919 (fascicule séparé, p. 232).
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  - LES USINES HYDRO-ÉLECTRIQUES DE HAUTE CHUTE *
  - Régularisation du débit d’un cours d’eau par un réservoir régulateur.
  - Pour étudier la régularisation du débit d’un cours d’eau par un réservoir, on a commencé par établir des épures où l’on portait en abscisses les temps et en ordonnées les débits instantanés ; on obtient ainsi une sorte de graphique en échelons.
  - Pour déterminer le débit moyen que l’on peut obtenir dans une période déterminée, une année, par exemple, on coupe ce graphique par une horizontale telle que la surface des portions de la courbe en échelons situées au-dessus de l’horizontale soit égale à la sufface des vides qui se trouvent en dessous.
  - L’ordonnée de l’horizontale représente, à l’échelle du graphique, la valeur du débit régularisé.
  - Il est nécessaire, d’ailleurs, que la surface des vides ne représente pas une quantité d’eau supérieure à la capacité du réservoir.
  - Courbe des débits cumulés (1). — MM. Malterre et Pendariès, Ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées, ont imaginé un autre
  - Fig. i.
  - graphique qui se prête de façon encore plus pratique à ces études. Soit ABCD (fig. 1) la courbe des débits instantanés d’un cours
  - (1) La partie qui suit est extraite en grande partie d’une étude que j’ai publiée, -en collaboration avec M. Causse dans la Revue générale d’Électricité, Ier’ décembre 1917, t. 11, p. 851 sous Je titre : « Aménagement d’enseriible de la vallée d’Aure et de la haute vallée d’Ossau. »
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- - LES USINES HYDRO-ÉLECTRIQUES DE HAUTE CHUTE
  - 441
  - d’eau, la courbe des débits cumulés MNPQ (fig. 2) est celle dont
  - l'ordonnée en chaque point est définie, én fonction du temps et du débit instantané Q, par l’expression :
  - y = f Qdt,
  - J10
  - ce que l’on peut traduire en langage ordinaire en disant qu’une ordonnée quelconque de cette courbe représente, à l’échelle adoptée, le volume total de l’eau passé entre les temps t0 et ti au point où ont été mesurés les débits ; d’où le nom de courbe des débits cumulés.
  - D’autre part, le coefficient angulaire de la tangente à' cette courbe, en un point quelconque N, représente le débit instantané
  - du cours d’eau au moment correspondant, car l’on a ^ = Q et
  - on obtient le débit moyen entre deux instants t0 et ti en prenant P
  - le coefficient angulaire-—— de la droite MP (voir fig. 2). h h
  - Supposons alors qu’on veuille régulariser le débit4d’un cours d’eau à la valeur moyenne représentée par la pente de la droite MP. •
  - Toutes les fois que la pente de la courbe sera supérieure à celle de MP, il y aura excédent d’eau et emmagasinement dans le réservoir. Dans le cas contraire, il y aura manque d’eau et prélèvement sur les réserves constituées.
  - La capacité à donner au réservoir sera égale à la valeur maxi-
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- - 442 LES USINES HYDRO-ÉLECTRIQUES DE HAUTE CHUTE
  - mum de la différence des ordonnées de la courbe et de la droite MP.
  - Au point I où la droite MP et la courbe se rencontrent, le réservoir est vide ; aussi dans la zone QP, ne pourrait-on régulariser le débit quand la pente de la courbe est inférieure à celle de MP et l’on serait obligé de reprendre le remplissage du lac à partir du moment où les deux pentes redeviennent égales ; à partir de ce point, il y aurait lieu de reprendre l’étude en traçant une nouvelle droite M'P' parallèle à MP.
  - Régularisation, à l’aide d’une usine de haute chute, de la puissance produite par un ensemble d’usines.
  - Ce qui précède nou§, a amené à envisager la régularisation du débit d’un cours d’eau et, par suite', de la puissance d’une usine installée sur ce cours d’eau et dont la prise est située au point où l’on a réalisé la régularisation du débit.
  - Mais cette conception est incomplète en ce sens qu’elle n’envisage, en somme, que la régularisation du débit en un point et, par suite, de la puissance fournie par la seule usine, en général, de haute* chute, dont la prise est en ce point.
  - On peut compléter avantageusement cette notion en considérant alors l’usine de haute chute, non comme un seul organisme existant par lui-même, mais comme un complément à tout un ensemble d’usines de basse et moyenne chute, et intervenant alors pour régulariser la puissance fournie par cet ensemble,
  - On sait, en effet, que, jusqu’à présent, on a envisagé la régularisation de l’énergie, sur les réseaux alimentés avec des usines hydrauliques, par des usines thermiques, de secours ; or, par une simple augmentation de la capacité des réservoirs, dans des limites toutefois raisonnables, on peut arriver à faire remplir ce rôle par .les usines de haute chute qui ne fonctionneraient ainsi que pendant un temps limité de l’année, mais qui donneraient, pendant cette durée, une ^puissance très notablement supérieure le double ou le triple parfois, de la puissance constante qu’elles pourraient normalement fournir.
  - L’étude de ces combinaisons d’usines peut se faire à l’aide
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  - LES USINES HYDllO-ÉLECTRIQUES DE HAUTE CHUTE
  - d’une série de graphiques et par des tâtonnements qui permettent d’arriver très rapidement au résultat. J’ai eu l’occasion d’en donner un exemple dans l’article publié avec la collaboration de M. Gausse et dont j’ai parlé précédemment.
  - L’exemple choisi était relatif aux usines de l’Ossau dont le groupe avait été étudié pour la Compagnie des Chemins de fer du Midi. Nous avons montré qu’alors'que les usines inférieures peuvent donner pour l’Ossau une puissance variant de 8 000 poncelets à l’étiage à 45000 poncelets en crue, l’adjonction d’une usine supérieure de 800 m de chute, régularisée par un lac, permettait de ne jamais descendre au-dessous de 37 000 poncelets dans le courant de l’année.
  - J’en donnerai ici un deuxième exemple relatif au projet des usines de la Ilaute-Ariège régularisées par le lac Lanoux, également étudié pour la Compagnie des Chemins de fer du Midi.
  - Ce groupe comporte deux usines inférieures, l’usine de Mérens et l’usine d’Ax-les-Thermes, situées sur l’Ariège et utilisant aussi quelques-uns de ses affluents secondaires.
  - Leurs chutes respectives sont 188 m et 330 m.
  - Une usine supérieure, de 695 m de chute, est alimentée, en partie par les débits naturels de la vallée des Lésines, en partie par le bassin versant du lac Lanoux transformé en réservoir.
  - Multipliant les débits naturels qui passent dans chaque usine par la hauteur de chute correspondante,mn obtient pour chaque mois, la puissance moyenne que chaque usine est susceptible de fournir, avec les débits naturels, de façon continue pendant vingt-quatre heures et que j’appellerai puissance moyenne continue. (Voir les régions non hachurées des diagrammes de la figure 4).
  - Si l’on superpose ces diagrammes, on obtient ainsi la puissance totale que le groupe dès trois usines est susceptible d’assurer mensuellement et l’on voit (fig. 3) que cètte puissance, fort irrégulière, peut partir d'un minimum de 7 000 poncelets en février 1913, ce qui correspond aux étiages d’hiver, par suite du gel, à 55 000 poneelets lors des foutes de neige.
  - Mais alors, et nous servant de la courte des débits cumulés dressés pour le lac Lanoux (fig. 5), servant de régulateur et aménagé pour une capacité aussi grande que possible, afin de permettre le teport des eaux abondantes des années humides sur les années sèches, nous avons cherché quelle ordonnée il convient de donner à l’horizontale figurative de la puissance
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- - Courôe des puissances moyennes continues de claçue'C/sine du groupe de la daufe-Âriêge, régularisé à 3o.ooo Poncekfs
  - Echelle:0,000b pour 500ponceiets moyens continu} comptes à rentrée t/es turbines
  - Fig. 3.
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- - Courôes des puissances moyennes coni/nues afburnrparc/tâyue ffs/ne
  - ‘V --
  - (Usme tnfer/eo/e H£ooP.
  - Ifs//te mfeemèdïéîre y$oôP f/sfne super/fifre fà.SooP
  - Note'> Les parties hachurées /ndiçuenf _ . ,, _ .
  - , . , /. t este f/e OuOOç pour jOO po/tcéfefs mouens ronfmus co/npfes a /e/tfree des ü/rfunrs
  - /espuissances four/?/es par r J
  - /es eaux du Lac de Leroux
  - Usine inferieure ou d'Âx-/es-Thermes (chute nette sù?)
  - Usine Mermedidife ou de Mérens (chute nette my
  - Usine supérieure ou de Sot/fens (Chute nette epy
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  - LES USINES HYDRO-ÉLECTRIQUES DE HAUTE CHUTE
  - annuelle régularisée pour que les vides restant entre elle et la courbe définie ci-dessus puissent être comblés^ mois par mois, par la puissance fournie par le débit du lac Lanoux tombant
  - Courbes des débi/s cumu/és et Courbe de consommation
  - EeÀeüe e/e 0,0007 pour / n-.i/hon <ft 771-
  - ! I !
  - ! fci ;'i
  - d’une hauteur de 1 213 m qui représente la somme des hauteurs de chute nettes des trois usines savoir :
  - 695 + 188 + 330 = 1 213 m
  - puisque les eaux du lac Lanoux passent successivement dans chacune des trois usines.
  - La détermination de cette ordonnée, autrement dit de la puissance moyenne annuelle continue, se fait de la façon suivante.
  - Ayant tracé une première horizontale avec une ordonnée approchée quelconque, on mesure, mois par mois, à l’échelle, par la différence entre l’ordonnée de la droite, la puissance que l’émissaire du réservoir devra fournir ; on en déduit le cube
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- - LES USINES H Y DUO-ÉLECTRIQUES DE HAUTE CHUTE
  - 447
  - total qui serait mensuellement nécessaire pour assurer ce débit de façon continue et on construit, mois par mois (fig. 8), la courbe des débits cumulés de l’émissaire du réservoir, que nous appellerons courbe de consommation par opposition à la courbe des débits cumulés du bassin versant.
  - En admettant que nous partons du réservoir plein, ce qui revient à supposer implicitement que l’on commence l’étude de la conjugaison à la fin de la période de la fonte des neiges, l’origine de la courbe de consommation se trouve au-dessous de la courbe des apports cumulés, à une distance représentant à l’échelle adoptée pour les ordonnées la capacité du réservoir (1) qui a été fixée dans le cas présent, en raison de la configuration des lieux, à 44 millions de mètres cubes.
  - Selon la position respective de ces deux courbes, on déplace par approximations successives (en général deux opérations suffisent) l’horizontale définie plus haut jusqu’à ce que, pendant toute la période sur laquelle porte l’étude de la conjugaison, la courbe de consommation correspondante se rapproche le plus possible par ses points hauts de la courbe des apports, sans jamais la couper.
  - L’ordonnée de l’horizontale définitive mesure alors à l’échelle la puissance moyenne annuelle continue que l’ensemble des usines est susceptible de fournir et l’approximation est d’autant plus grande que l’étude porte sur un plus grand nombre d’années.
  - On peut suivre alors mois par mois, par simple inspection de ces courbes de débit, la quantité d’eau emmagasinée dans le réservoir, puisque cette quantité est figurée par la différence des ordonnées de deux courbes. Lorsque cette différence est nulle, c’est que le réservoir est vide ; si la courbe de consommation coupe la courbe des apports pour passer au-dessus, c?est que les apports du bassin sont insuffisants pour assurer le régime figuré par la courbe de consommation, enfin, s’il existe entre les deux courbes une distance supérieure à la capacité du réservoir, cette situation indique que le lac déverse et que l’on perd ainsi, au moins pour l’usine haute, une quantité d’eau que l’on peut immédiatement déterminer par la différence entre cette distance et la hauteur représentant la capacité du réservoir.
  - (1) On a intérêt, comme je l’ai dit, à forcer cette capacité au delà du chiffre strictement nécessaire, tel qu’on peut le déterminer d’après les considérations ci-dessus, mais, en général, on est pratiquement guidé dans le choix de cette capacité par les possibilités résultant de la configuration du terrain et aussi, par la considération des ressources hydrauliques du bassin versant.
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- - 448 LES USINES HYDRO-ÉLECTRIQUES DE HAUTE CHUTE
  - Nous avons ainsi trouvé, dans le cas qui nous occupe, que la puissance régularisée peut être portée à 30 000 poncelets.
  - En remarquant que la puissance complémentaire, fournie par le débit du réservoir et figurée par l’aire hachurée de la figure 3 se répartit mois par mois entre les trois usines proportionnellement à la hauteur de chacune de chacune d’elles, on a dressé (fig. A) la courbe figurative de la puissance moyenne mensuelle continue relative à chaque usine, en ayant soin de distinguer par des hachures la part de cette puissance qui est due au débit de l’émissaire du lac.
  - On détermine ensuite, par la simple considération du graphique des puissances, la puissance moyenne de chaque usine. Il suffît de rechercher, mois par mois, quelle est la puissance maximum que chaque usine doit fournir pour que la puissance moyenne totale des trois usines représente 30 000 poncelets.
  - On a trouvé ainsi que la puissance moyenne de chaque usine correspondante au-mois le plus chargé pour elle est :
  - Usine supérieure.................. 13 500 poncelets
  - Usine intermédiaire................ 7 500 —
  - Usine inférieure.................. 22 500 —
  - Il ne reste plus ensuite qu’à fixer la puissance d’armement qui dépend uniquement du rapport que l’on est tenu' d’adopter entre la puissance moyenne continue et la puissance en pointes que le groupe d’usines doit être susceptible de fonrnir, mais, comme ce rapport dépend lui-même du service que l’on veut faire assurer à l’usine, je considère que cette question soit du cadre de cette conférence et je la laisserai de côté.
  - Je pense avoir montré par cet exemple tout le parti que l’on peut tirer des usines de haute chute comme régulateurs de la puissance fournie par un ensemble d’usines.
  - Je n’entends pas en faire une apologie complète et dire qu’elles suppléent à tout, car l’usine hydraulique de haute chute est un organe qui paraîtra toujours coûteux quand on la compare, comme coût de premier établissement, à une usine thermique.
  - Mais, d’une part, son entretien et son exploitation sont bien moins onéreux et ces avantages sont d’autant plus sensibles que la crise du charbon est aujourd’hui plus aiguë; et d’autre part, il ne faut pas oublier qu’une usine hydraulique est un capital dépensé et placé une fois pour toutes, c’est une source d’énergie inépuisable, tandis qu’une mine de charbon s’appauvrit conti-
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- - LES USINES IlYDRO-ËLECTRIQUES 1)E HAUTE CHUTE
  - 449
  - nuellement au fur et à mesure de l’exploitation. C'est le plus grand avantage des usines hydrauliques, surtout pour un pays qui, comme la France, est et sera vraisemblablement toujours obligé d’importer du charbon.
  - CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
  - Les usines hydrauliques de haute chute se distinguent des autres par un point essentiel; c’est la grande valeur de la pression à la hase de la conduite.
  - On voit donc d’avance que c’est surtout dans les organes destinés, d’une part à réaliser ces hautes pressions, c’est-à-dire dans les conduites forcées, d’autre part dans ceux qui doivent les utiliser, c’est-à-dire dans les turbines, que nous rencontrerons des particularités intéressantes à relever.
  - Toutefois, comme j’ai eu occasion de l’indiquer précédemment, la plupart de ces usines prennent l’eau dans des lacs, soit que les conduites forcées en partent directement, soit qu’il y ait, entre le lac et les conduites, un canal d’amenée fonctionna.it en canal découvert ; aussi me semble-t-il intéressant d’indiquer à ce sujet les types les plus couramment adoptés.
  - Je n’aborderai d’ailleurs pas la question, aujourd’hui bien connue, de la création des lacs-réservoirs à l’aide de barrages de divers types ou par perforation d’une galerie de prise située à un niveau inférieur au seuil normal d’un lac existant antérieurement.
  - A. — Prises d’eau dans les lacs.
  - Ces prises peuvent se ramener à deux modèles principaux, la prise avec grande vanne, qui est plus spécialement applicable aux usines dont les conduites débouchent directement dans le lac, et la prise avec massif d’obturation et robinets qui convient également au cas précédent, mais peut aussi s’employer aisément quand l’eau doit sortir sans charge du lac pour s’écouler ensuite dans un canal d’amenée précédant les installations de mise en pression.
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  - 1. — Prise d’eau directe dans les lacs avec vanne.
  - Ce type, qui a été surtout développé par la maison Escher-Wyss consiste simplement à commander l’origine amont des conduites par une grande vanne, située autant que possible dans un puits séparé du réservoir et manœuvrée par une longue tige, actionnée par des treuils situés au-dessus du niveau libre,
  - La figure 6 qui se rapporte à l’usine d’Isola, dans l’Adamello, en Italie (chute 910 m), représente la prise de cette usine dans le Lago d’Arno.
  - Elle montre assez clairement les dispositions adoptées pour qu’il n’y ait pas lieu d’insister à ce sujet.
  - J’ajouterai qu’une seule vanne commande le départ de l’eau. Elle est suivie d’une galerie sous pression de 1 500 m de longueur à faible pente d'où partent plusieurs conduites forcées. Cette division en plusieurs branches est obtenue à l’aide de culottes en tôle.
  - Ce système est d’une grande simplicité, quoique la construction d’une vanne présentant une surface utile circulaire de 1 m, 60 de diamètre et fonctionnant sous une pression d’eau de 45 m ne soit pas sans présenter certaines difficultés qui ont, d’ailleurs, été très bien résolues.
  - En particulier, un dispositif spécial permet, lorsque la vanne est fermée et qu’on veut l’ouvrir, de séparer, dès le'début de la manœuvre, la vanne de son siège de manière à reporter la pression de 115 t, qui est supportée par la vanne, sur les galets de roulement.
  - On peut avoir ainsi des vannes dont les tiges de manœuvre ont une longueur de 40 à 50 m,.
  - Ce système est simple, mais il présente l’inconvénient qu’en cas d’avarie à la vanne ou à ses tiges de manœuvre, les réparations sont fort difficiles, étant donnée la profondeur d’eau sous laquelle il faut travailler.
  - 2. —Prise d’eau dans les lacs par massif d’obturation et robinets.
  - Cette solution, qui paraît plus pratique pour une exploitation courante a été appliquée pour la première fois, dans son intégralité, au lac de l’Oule, construit pour alimenter l’usine d’Eget de la Compagnie des Chemins de fer du Midi.
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  - 6. — Prise d’eau dans le lac d’Adame (Usine d’Isola).
  - 'Vjeiff'ooQt-
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  - Une fois, la galerie de prise établie, soit par perforation dans le terrain en place, soit en la ménageanU dans la masse même du barrage, on l’obture par un massif en maçonnerie dont l’épaisseur peut varier de 6 à 15 m suivant la pression à l’amont et dans lequel on noie des conduites métalliques qui le traversent de part en part.
  - Ces conduites se continuent à l’extrémité aval par un robinet-vanne dont la particularité est, lorsqu’il est fermé, de donner une étanchéité complète, mais qui ne peut être qu’ouvert ou fermé entièrement en raison des vibrations imposées par le passage de l’eau sous pression à la rondelle obturatrice.
  - Pour permettre le réglage du débit, on met, à la suite de ce robinet-vanne, un robinet cylindrique équilibré qui ne permet pas d’obtenir une étanchéité totale, mais que l’on peut ouvrir ou fermer à un degré quelconque.
  - L’installation est complète par un jaugeur venturi placé entre les deux robinets et qui permet de mesurer à chaque instant le débit et, par la présence du compteur totalisateur, les quantités d’eau totales prélevées dans le lac.
  - On complète souvent cet ensemble en mettant, à l’amont du robinet-vanne, un obturateur de construction simple qui permet d’isoler la partie aval en cas de remplacement de l’un quelconque des appareils précités.
  - La planche 65 reproduit les dispositions adoptées pour le barrage de l’Oule.
  - A la suite de cette prise d’eau, se présente le canal d’amenée qui peut être, soit à écoulement libre, soit en conduite forcée. Ce cas se présente également sur les usines de moyenne et basse chutes.
  - Quand le canal est à écoulement libre, il aboutit à une chambre de mise en charge du type ordinaire, et quand il est en conduites forcées, à une cheminée d’équilibre. Ces deux ouvrages sont d’un type connu.
  - Je dirai-cependant que, si l’on ne veut pas perdre de l’eau emmagasinée à grands frais dans les lacs, et obtenir une demande absolument automatique depuis l’usine, il est encore plus nécessaire pour les usines de haute chute d’employer le type de canal d’amenée en charge ou en conduite forcée avec cheminée d’équilibre à la naissance de laponduite forcée proprement dite, pour empêcher la propagation vers l’amont des coups de bélier.
  - Il faudra alors calculer la cheminée de manière à ce qu’elle
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  - ne soit pas déversante. J’ai, d’ailleurs, donné dans un ouvrage récent les formules qu’il convient d’appliquer dans ce cas.
  - Nous sommes amenés ainsi aux organes les plus caractéristiques des usines de haute chute, ceux dans lesquels l’eau se met en pression ou qui utilisent cette eau sous pression. Ces organes sont les conduites forcées proprement dites et les turbines.
  - Étant donné l’ordre de grandeur des pressions auxquelles on atteint, et qui varient de 60 à 100 kg par centimètre carré et au delà, on conçoit qu’il faille là des dispositions spéciales.
  - B. — Conduites forcées.
  - 1. — Considérations générales.
  - Les conduites forcées sont évidemment, dans toutes les usines hydro-électriques, une des parties les plus importantes de l’installation. Je n’insisterai à leur sujet que sur les particularités qu’elles présentent à propos des usines de haute chute.
  - On sait que les conduites forcées se font, soit en acier rivé, soit en acier soudé. En raison de l’impossibilité technique de mettre plus de trois files parallèles de rivets, sous peine d’affaiblir trop la tôle ou d’avoir des files extrêmes qui ne travaillent pas dans des conditions 'satisfaisantes, on ne peut pas arriver, pour les conduites rivées, à une épaisseur supérieure à 25 mm environ. On est donc amené, dès qu’on veut avoir des épaisseurs plus fortes, à recourir à la tôle soudée.
  - Cette soudure se fait à l’autogène. On a pu souder ainsi des épaisseurs atteignant 32 mm pour l’usine d’Eget, dont les projets ont été établis en 1910-1911.
  - MM. Bouchayer et Viallet ont réalisé, en conduites soudées, des épaisseurs de 36 mm à l’usine de Sept-Laux (1100 m de chute) qui a été exécutée pendant la guerre et, aujourd’hui, on fait des machines à souder permettant d’avoir des épaisseurs de 40 mm.
  - Nous pouvons donc considérer qu’à présent la limite maximum d’épaisseur pour les conduites est de 36 mm et s’élèvera bientôt à 40.
  - Il est inutile d’ajouter que l’acier entrant dans la composition de ces conduites doit être de qualité tout à fait supérieure. Il a Bull. 33
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  - été défini par le cahier des charges des conduites forcées dressé par le Comité technique de la Société hydro-technique de France.
  - Je dirai très brièvement que cet acier est de l’acier extradoux Siemens Martin chaudière qualité A du cahier des charges unifié des Chemins de fer français. Pour les conduites soudées, il doit être, en outre, de qualité AS ou qualité A soudable. Ses caractéristiques principales sont :
  - Résistance à la rupture : 35 à 40 kg par millimètre carré,
  - Allongement : 30 0/0.
  - L’effort moléculaire ne doit pas dépasser 8 kg par millimètre carré en pleine tôle et les neuf dixièmes de ce chiffre, soit 7 kg, 2 à la soudure.
  - Comme celle-ci; qui est longitudinale, règne sur toute la longueur, c’est ce dernier chiffre qui devra finalement ^servir dans le calcul des conduites.
  - Ces conduites doivent supporter à la fois la pression normale et le coup de bélier, que l’on calcule, en général, par la formule de Michaud :
  - où l est la longueur de la conduite, v la vitessé maximum qu’y atteint l’eau, g l’accélération de la pesanteur, et T la durée de fermeture du distributeur de la turbine.
  - Il est logique, pour ne pas arriver à des épaisseurs trop fortes, d’admettre que ce coup de bélier ne doit pas dépasser une certaine proportion de la pression statique qui peut varier de 5 à 20 0/0. C’est sur ces bases que l’on commande les conduites au
  - donnée par la formule
  - pression, d le diamètre intérieur de la conduite et e l’épaisseur.
  - Tenant compte de ce que je viens de dire à propos du coup de bélier, on aura : p '= oeH, H étant la hauteur de chute brute et a un coefficient de majoration destiné à tenir compte du coup de bélier et qui est compris, d’après ce que je viens de dire, entre 1,05 et 1,2.
  - Cette formule :
  - aEd
  - constructeur. L’épaisseur sera ainsi connue :
  - où R est l’effort moléculaire, p la
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  - nous montre ainsi que pour un effort moléculaire donné et une épaisseur maximum commandée, le diamètre à la base delà conduite est limité. Cette considération nous amènera à déterminer plus loin la puissance maximum que peut fournir une conduite.
  - Dans un cas exceptionnel, qui est l’usine de Fully, dont la chute brute atteint 1 650 m, on a fabriqué ces conduites pour le procédé Ehrhardt, qui consiste à perforer un lingot que l’on transforme ainsi peu à peu en conduite. Ce procédé cher et, je le répète, tout à fait exceptionnel, a permis d’arriver à des épaisseurs de 43 mm à la base.
  - Les joints se font, en général, dans les parties à forte pression, par des surfaces planes s’appuyant les unes sur les autres et dans lesquelles on ménage des rainures où l’on place des rondelles en caoutchouc qui ne peuvent ainsi être ni trop écrasées, ni chassées par la pression ; les abouts des conduites sont alors maintenus les uns avec les autres par des brides mobiles serrées par des boulons (fiy. 7). On trouvera, d’ailleurs, dans un article
  - Fig. 7. — Joint de conduite sous fonte pression.
  - publié par M. Auguste Bouchayer dans les volumes du Congrès, ta « Houille Blanche », de 1914 et intitulé « Les conduites forcées en métal » un type des différents joints qui peuvent être employés.
  - Ii est bon, étant donnés la pression de l’eau et les risques que peut faire courir une rupture de conduite, de se ménager des organes automatiques de protection en cas d’accident, d’autant plus que, les usines dites de hautes chutes étant, en général, construites dans de très hautes régions, non seulement les communications entre la chambre de mise en charge et l’usine peuvent être difficiles, mais encore il peut être impossible de maintenir des bornâmes à pareille hauteur en toutes saisons. C’est pour cela que l’autooiaticité dans ces moyens de protection est tout à fait désirable-.
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  - On ne connaît guère, jusqu’à présent, que deux types. L'un qui met en œuvre des principes purement hydrauliques sans aucun organe mécanique est le siphon d’arrêt de débit système Bouchayer et Viallet que j’ai déjà eu l’occasion de décrire dans les Annales des Ponts et Chaussées.
  - Il est conçu de telle façon que, dès que par suite, soit d’une rupture totale, soit d’un accident, la vitesse de l’eau dans les conduites dépasse une valeur donnée, un siphon doit se désamorcer et arrêter l’écoulement de l’eau dans la conduite.
  - Cet appareil, théoriquement parfait, donne encore lieu à quelques inconvénients pendant la marche normale. Le désamorçage se produit quelquefois trop facilement et le débit de la conduite s’arrête même en dehors de tout accident. Il faut alors remonter à la chambre de mise en charge pour remettre l’ensemble du système à l’état de fonctionnement.
  - Le deuxième système est un appareil à commande mécanique. Il comporte une vanne-papillon, placée dans l’intérieur de la conduite et qui laisse normalement passer l’eau. Lorsque, par suite d’un accident quelconque, la vitesse de l’eau dépasse une valeur donnée, un doigt placé dans l’intérieur de la conduite s’incline et fait fonctionner un relais qui débraie un contrepoids dont l’action fait fermer brusquement le robinet-papillon.
  - Ses inconvénients sont inverses de ceux de l’appareil Bouchayer. S’il n’est pas surveillé de très près et si l’on ne s’assure pas, à fréquents intervalles et par des manœuvres régulières, de son bon fonctionnement pour y remédier dès qu’une défectuosité apparaît, il peut arriver qu’il ne fonctionne pas en cas d’accident réel.
  - Malgré ces inconvénients que je viens de signaler ces deux appareils sont l’un'et l’autre très employés.
  - 2. — Puissance d’une conduite.
  - La remarque que j’ai faite à propos du diamètre maximum auquel on peut arriver pour une conduite nous permet de développer des considérations intéressantes sur la puissance que l’on peut demander à une conduite. Il faut remarquer, en effet, qu’une conduite forcée, qui est un mode de transformation de l’énergie n’est pas autre chose qu’une machine et, comme telle, elle a un rendement.
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  - Les causes de diminution de rendement dans une installation hydro-électrique sont assez nombreuses pour que l’on cherche à les diminuer autant que possible. L’expérience a montré que, pour rester dans des limites raisonnables, il ne faut pas qu’une conduite perde plus de 5 à 7 0/0, lorsqu’elle fonctionne à pleine charge. Or, la mesure de son rendement est donnée par le rapport de la* chute nette, ou hauteur piézométrique en service, à la chute brute, c’est-à-dire à la hauteur réelle entre le niveau d’eau dans la chambre de mise en charge et le niveau d’eau dans le'bief aval. La perte de puissance dans la conduite est donc ainsi mesurée par la perte de charge, qui est fonction du carré de la vitesse.
  - Si l’on ajoute au rendement de la conduite, qui est en moyenne, d’après ce que je viens de dire, 95 0/0, celui de la turbine qui est en moyenne, actuellement de 80 0/0, on voit que le rendement de l’ensemble est de 75 0/0.
  - Si donc H est la hauteur de chute brute en mètres, et si Q est le débit de la conduite en mètres cubes, le produit N = 10 QH, donnera en chevaux la puissance que l’on peut obtenir sur l’axe de la turbine. Mais, si D est le diamètre de fa conduite, v la vitesse qu’y atteint l’eau, on aura :
  - Q ‘= t> x ü
  - et N = lOHra -7-,
  - 4
  - mais la formule donnant l’épaisseur de la conduite que nous avons écrite précédemment, donne à son tour, pour le maximum de d :
  - dR = Ke, où K est une constante ;
  - remplaçant d par sa valeur précédemment donnée, on trouve donc :
  - NH = Xue2.
  - Le produit NI1, pour une valeur de R donnée, est donc proportionnel à la vitesse et au carré de l’épaisseur réalisée.
  - On ne peut augmenter indéfiniment v, puisque la perte de charge est proportionnelle au carré de cette quantité.
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  - On est également limité, pour l'épaisseur, par les conditions de fabrication. La puissance que peut pratiquement débiter une conduite, sous une hauteur de chute donnée est donc limitée.
  - Si nous traduisons numériquement la relatiou qui précède avec a = 1,1 en supposant e exprimé en millimètres comme d’habitude et en prenant pour R la valeur de 7 kg, 2 par millimètre carré, nous obtenons :
  - NH 1 340 ve2.
  - Prenons un cas concret, celui de l’usine d’Eget, dont les conduites de 1 200 m de longueur, un diamètre de 560 mm et où H — 750 m ; la vitesse que l’on ne doit pas dépasser, pour une perte de charge de 5 0/0 de la chute nette, est de 2 m, 75. Appliquant la formule, nous trouvons ainsi que pour une épaisseur de 32 mm qui correspond au dit diamètre de 560, la puissance débitée par la conduite ne dépasse pas 5 000 cli sur l’axe de la turbine.
  - 3. — Conduites teléscopiques et bifurquées.
  - On a cherché à augmenter la valeur de v et l’expérience a montré qu’on pouvait y arriver sans diminuer le rendement en profitant de ce que la charge est mpins forte dans les parties hautes pour augmenter le diamètre dans ces régions. On obtient ainsi des conduites à diamètre variable décroissant du sommet à la base, ou conduites télescopiques.
  - Toute modification dans le sens de l’augmentation du diamètre donne, d’ailleurs, un double avantage, car, d’une part, pour un débit donné, la vitesse diminue quand le diamètre augmente et, d’autre part, pour une vitesse donnée, la perte de charge est en raison inverse de la cinquième puissance du diamètre.
  - Je citerai deux exemples de cette disposition.
  - Le premier est l’usine de Capdella, construite en Espagne pour la Société Energia Electrica de Cataluna, qui a des conduites de diamètres décroissants compris entre 800 et 600 mm et de 2 050 m de longueur pour une chute brute de 836 m. La vitesse de l’eau à la base atteint normalement 5 m, 50. On a même envisagé que, le cas échéant, on pourrait arriver à 6m, 80. Comme la perte de charge en pleine marche est un peu supérieure à 5 0/0, on a pu arriver à réaliser,, dans ces conduites, une puissance de 12 000 ch (fig. 8).
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  - Une autre usine des plus intéressantes, qui constitue la plus haute chute française, est l’usine récemment mise en service pour la Société Générale de Force et Lumière sur les Sept-Laux. Elle comporte une conduite dont les diamètres successifs sont : 850, 700, 650, 600 et 520 mm. La chute atteint 1100 m de hauteur et l’épaisseur à la hase des conduites est de 3# mm. C’est également une des plus fortes épaisseurs atteinte actuellement.
  - Enfin, une dernière solution, peut-être encore plus avantageuse et plus économique, consiste à employer les conduites bifurquées.
  - On commence à la partie supérieure avec un diamètre aussi gros que possible. Lorsque l’épaisseur devient trop forte pour ce diamètre, on divise'la conduite en deux ou plusieurs autres et ainsi de suite, de façon à conserver, le plus longtemps possible un diamètre aussi grand qu’on le peut.
  - Un des exemples les plus remarquables est l’usine construite
  - A ?QO
  - •»*' tyPts*
  - Fig. 9. — Bifurcation des conduites de l’usine de Villeneuve-d’Aoste.
  - à Villeneuve-d’Aoste, dans les Alpes italiennes où l’on passe successivement d’une conduite unique de 1 m,040à deux conduites de 0m, 70, puis à quatre conduites de 0 m, 540. On trouvera ci-contre (fig. 9) un dessin de bifurcation de ces conduites.
  - Ce que nous retiendrons de l’exposé qui précède, c’est qu’avec
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  - toutes ces dispositions, on peut arriver normalement à avoir des conduites de haute chute jusqu’à 1 000 m débitant à la base une puissance d’environ 10 000 à 12 000 ch.
  - C. — Turbines.
  - Sous les pressions utilisées, on n’a besoin, pour produire une grande puissance que de quantités d’eau relativement faibles. Il ne peut donc être question d’employer des turbines à admission totale ; le seul type pratiquement utilisable est la turbine d’impulsion qui utilise entièrement sous forme cinétique l’énergie contenue dans l’eau. Ces turbines présentent, d’ailleurs, l’avantage de tourner moins vite que les turbines à réaction qui donneraient, dans les cas envisagés, des vitesses périphériques trop considérables, étant donné que les turbines d’impulsion conduisent déjà à des valeurs très élevées.
  - Si, en effet, on considère la chute nette Hn, c’est-à-dire après déduction de la perte de charge, qui agit sur la turbine, on sait que, pour obtenir un rendement satisfaisant, les turbines d’impulsion doivent avoir une vitesse périphérique voisine de 0,50v/2(?Hn, ce qui donne pour Hn = 800 m, par exemple, une vitesse de 62 m, 50 par seconde.
  - Comme on ne peut,' sous peine d’arriver à une réalisation mécanique peu rationnelle, augmenter indéfiniment le diamètre de ces turbines, il en résulte que les efforts dus à la force centrifuge atteignent des valeurs très élevées.
  - Je me contenterai, d’ailleurs, de signaler ce point, sans entrer dans le détail des dispositions adoptées pour en tenir compte et je me bornerai à indiquer que le type le plus caractéristique à ce point de vue est la turbine, construite par les ateliers Piccard-Pictet pour l’usine de Fully (1 650 m de chute), dont je donnerai plus loin les caractéristiques principales.
  - Les aubes de la roue elles-mêmes sont, soit boulonnées sur la roue, soit venues de fonte avec elles; la roue est alors en acier coulé.
  - Plusieurs types ont été employés tout à fait au début ; mais, sauf à l’usine d’Orlu où l’on utilise des turbines où l’eau suit un trajet centripète, la turbine universellement employée aujourd’hui est la roue Pelton dont le principe est trop connu pour que*j’en donne une description détaillée.
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  - Je me bornerai à en montrer deux exemples dans les figures 40 à 42.
  - Les figures 40 et 44 représentent les coupes longitudinale et transversale de la turbine de 6 500 ch construite par la maison Escher-Wyss pour l’usine d’Isola dans l’Adamello dont j’ai déjà
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  - Fig. 10. — Coupe
  - l’axe des turbines de l’usine d’Isola.
  - parlé. La figure 42 est une photographie, prise dans un but documentaire de la roue .mobile et de l’injecteur des turbines de 5 000 ch <de l’usine d’Eget construites par la maison Neyret-Beylier.
  - Ces machines, aujourd’hui très perfectionnées, arrivent à donner un rendement très supérieur à 80 0/0 et qui peut atteindre parfois 88 0/0.
  - En point des plus importants dans ces machines est la régulation de la vitesse et le réglage du débit lors des variations de la charge sur les réseaux. Si l’on modifie trop rapidément le débit surtout dans le sens de la fermeture, on produit des coups de bélier de surpression d’autant plus importants que les conduites forcées sont, en général, très longues.
  - Si on le modifie trop lentement, on arrive, malgré des volants importants, à des variations de vitesse angulaire inadmissibles.
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- - Fig. 12. — Roue mobile et injecteur des turbines de l’Usine d’Eget. (Chute : 750 m. Puissance : 5 000 ch.i
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  - On est arrivé à tourner la difficulté par un réglage en deux temps. Dans le premier temps, sans changer le débit de l’injec-teur, on dévie le jet d’eau de manière qu’il n'attaque plus la turbine. Cette déviation s’obtient par deux procédés différents : dans le premier système, on emploie un injecteur mobile type Zodel que l’on verra sur les figures représentant la turbine d’Isola ;
  - Fig. 11. — Coupe perpendiculaire à l’axe des turbines de l’usine d’Isola.
  - dans le deuxième système, l’injecteur est fixe, mais une lame, dite déflecteur, actionnée par le régulateur, entre dans le jet et vient le dévier avant qu’il ait touché les aubes de la turbine. Ce ^déflecteur se voit sur la photographie de la turbine d’Eget au-dessus de la pointe de l’aiguille sortant de l’injecteur..
  - Dans le deuxième temps du réglage, le déflecteur ou l’injec-teur lui-même se relèvent lentement en même temps que l’ai-, guille de réglage du débit se déplace lentement de manière à étrangler progressivement le jet d’eau.
  - Les deux systèmes (injécteur oscillant et déflecteur) sont comparables comme avantages et inconvénients. L’injecteur tournant présente l’inconvénient d’installation d’un organe mobile traversé par l’eau sous pression. Le déflecteur est une pièce qui s’use assez vite sous le frottement de l’eau en vitesse, mais qui est d’un prix modique et d’un remplacement assez facile.
  - Il faut remarquer d’ailleurs que ces deux systèmes n’agissent
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  - /
  - qu’à la fermeture et ne corrigent pas les coups de bélier à l’ou -verture pour lesquels on n’a encore aucun procédé.
  - Mais il faut remarquer que ceux-ci, qui commencent par une dépression donnent lieu à des surpressions consécutives beaucoup moins fortes que les surpressions directes dues à une fermeture et que ces surpressions consécutives sont d’ailleurs atténuées par la continuité de l’écoulement.
  - Je ferai, au sujet de ces turbines, une remarque intéressante au point de vue de l’hydraulique générale. Comme .on le sait, l’organe de distribution de l’eau est un injecteur (voir les dessins turbines d’Isola) dans lequel se meut une aiguille destinée à étrangler plus ou moins le jet. La présence de l’aiguille est d’ailleurs utile pour ralentir les filets liquides axiaux qui, sans elle, subiraient moins de frottements que les filets latéraux et causeraient ainsi une divergence dans le jet.
  - Les formes de l’aiguille et de l’injecteur ont été minutieusement étudiées pour réduire les frottements au minimum et l’on constate dans la réalité que Je jet qui sort de l’injecteur a l’aspect d’une barre liquide absolument transparente.
  - Or, en hydraulique générale, on distingue deux régimes d’écoulement des liquides. Le premier, qui ne se produit qu’à des vitesses très faibles, de l’ordre de quelques centimètres à la seconde, est dit régime de Poiseuille ; il est caractérisé par des nappes ou des filets liquides absolument réguliers et transparents, que l’on ne peut mieux comparer qu’à l’écoulement de l’huile. Les pertes de charge y sont proportionnelles à la vitesse.
  - Le deuxième, dit régime hydraulique ou turbulent donne lieu à des nappes ou à des jets troubles et striés. Il se produit dès que la vitesse dépasse quelques centimètres.. Les pertes de charge ,y sont proportionnelles à une puissance de la vitesse notablement supérieure à 1.
  - Or, dans le cas qui nous occupe, les vitesses dépassent 100 m par seconde et le jet se présente en apparence absolument comme dans le régime de Poiseuille, de sorte que l’on peut se demander si la distinction entre les deux régimes, qui constitue l’un des points les plus importants de l’hydraulique moderne, est bien naturelle et si l’on ne peut obtenir, à toutes les vitesses, des modes d’écoulement analogues au régime de Poiseuille.
  - Il y a là pour les hydrauliciens, un vaste champ d’expérimen-
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- - 465
  - LES USINES HYDRO-ÉLECTRIQUES DE HAUTE CHUTE
  - tation d’où peuvent sortir d’importants résultats pour la théorie de l’écoulement des liquides.
  - M. Camichel, Directeur de l’Institut Électrotechnique a entrepris, à ce sujet, des essais suivant une méthode entièrement nouvelle. Il a fait paraître les premiers résultats qu’il a obtenus dans un article récent de la Revue Générale d'Électricité.
  - Sans m’étendre davantage sur ce sujet, je donnerai à titre de renseignement, les caractéristiques des turbines employées dans quelques usines de haute chute, en les classant par hauteur croissante.
  - Usine d’Eget. Usine d’Isola. Usine de Fully.
  - Chute brute. . . . m 750. 853 à 920 ' 1650
  - Chute nette . . . . m 715 » »
  - Puissance sur l’axe de
  - la turbine. ... ch 5 000 6 500 3 000
  - Rendement moyen . . 0,83 0,83 0,83
  - Nombre de tours par
  - minute. 500 420 500
  - Diamètre de la roue, m 2,20 2,75 3,55
  - Nombre des augets . . 30 30 54
  - Diamètre du jet. . mm 86 80 38
  - Vitesse du jet . m/sec. 117 135 175
  - Durée de fermeture de
  - l’aiguille. . . .sec. 30 » 40 à 50
  - Mode de régulation du
  - jet déflecteur injecteur tournant déflecteur
  - fermant en 3"
  - Tant en raison de la vitesse résiduelle avec laquelle l’eau sort des turbines (on peut l’estimer à un quart à un cinquième de \/ 2#Hn ce qui représente 35 m en moyenne à Fully) que de la puissance vive des jets déviés soit par le déflecteur, soit par les injecteurs tournants, on est obligé de prendre de grandes précautions pour éviter la. détérioration des maçonneries du canal de fuite.
  - La précaution que l’on prend de ménager dans les chambres d’évacuation une zone d’eau morte de 2 à 3 m d’épaisseur ne suffit pas toujours, car le jet y cause des toùrbillons et des remous dont l’effet sur les parois est extrêmement nuisible. On est conduit souvent à revêtir le fond de rondins en bois qu’on remplace au fur et à mesure de leur usure, et à l’usine de Fully
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- - 466 LES USINES HYDRO-ÉLECTRIQUES DE HAUTE CHUTE
  - en particulier, on a poussé la précaution jusqu’à faire amortir la vitesse résiduelle de l’eau dans une chambre en tôle de grande capacité.
  - Je vais maintenant examiner dans quel sens tend à se produire actuellement l’évolution des usines de haute chute.
  - Si l’on est arrivé assez vite à réaliser des conduites donnant une puissance importante et voisine de 5000 ch, on a été beaucoup plus en retard pour les turbines de haute chute. Les premières installées à l’usine de Vouvry étaient des turbines de 500 ch du type Duvillars.
  - On a atteint peu à peu \ 500 ch, puis 3 000, et enfin les turbines d’Isola et celles de Capdella ont atteint 6 500 ch. Les turbines que l’on projette aujourd’hui, en particulier pour les usines de traction électrique du Midi, arrivent à 10000 ch. Cette augmentation de puissance ne présente d’ailleurs aucune difficulté spéciale et, sauf le renforcement de l’arbre et des paliers, on aurait pu très simplement l’obtenir sur les turbines d’Eget en mettant deux injecteurs au lieu d’un seul.
  - On peut donc dire qu’on arrive aujourd’hui à avoir, tant comme conduites que comme turbines, des machines de puissance sensiblement équivalente.
  - Dans les premières usines de haute chute, on avait à la base un organe, compliqué à cause des nombreuses dérivations à prendre sur lui et délicat à cause de la forte pression qu’il supportait, le collecteur, qui recevait le débit de tout ou partie des conduites et le répartissait entre les diverses conduites au prix de pertes de charge souvent considérables.
  - Les progrès actuels de la construction des turbines de haute chute amènent à concevoir que la puissance de ces machines suivra désormais parallèlement celle des conduites forcées et à envisager ainsi la suppression de cet organe et la constitution de groupes unitaires comportant chacun sa conduite, sa turbine et son alternateur.
  - Il en résultera ainsi de plus grandes commodités d’installation et d’entretien des usines de haute chute dont je pense avoir démontré, dans la première partie de cette étude, le très grand intérêt.
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - LES TRANSMISSIONS TÉLÉGRAPHIQUES
  - ET
  - TÉLÉPHONIQUES
  - (1)
  - PAR
  - J. LHÉRIAUD
  - GÉNÉRALITÉS
  - Par arrêté du 4 novembre 1918, le Ministre des Travaux publics a institué un Comité d’Études, chargé d’examiner les projets d’électrification, présentés par les Compagnies des Chemins de fer de 'Paris-Lyon-Méditerranée, d’Orléans et du Midi, en vue de faire choix, si possible, d’un mode de traction unique pour les trois réseaux.
  - Une délégation de ce Comité a étudié sur place le fonctionnement des systèmes de traction actuellement en usage sur les réseaux électrifiés de France, d’Italie et des États-Unis.
  - D’après les derniers renseignements parvenus à notre connaissance, il semble que l’adoption du système de traction par courant continu à haute tension analogue à celui employé sur le Chicago-Miiwaukee and Saint-Paul Railway soit sur le point d’être décidée. Parmi les raisons invoquées en faveur de l’emploi du courant continu à haute tension, figure Davantage reconnu de la suppression, à peu près complète, dans ce cas, des troubles que provoquent les .courants alternatifs de traction, dans les transmissions télégraphiques et téléphoniques.
  - Depuis plusieurs années, la traction électrique est assurée sur certaines lignes de la Compagnie du Midi, par courant alternatif monophasé. A l'heure où ce mode de traction va probablement être supprimé et remplacé par le système à courant continu à haute tension, il nous a paru intéressant de rappeler les études
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 31 octobre 1919 (fascicule séparé, p. 287).
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- - 468
  - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - et les travaux entrepris, sur ces lignes, pour permettre en même temps la traction électrique par courant alternatif monophasé et, l’exploitation normale des lignes à courants faibles (télégraphiques et téléphoniques), placées dans le voisinage.
  - Avant d’exposer ces travaux, nous estimons devoir faire un résumé historique de cette question des troubles.
  - HISTORIQUE DE LA QUESTION
  - Les troubles (ou perturbations), provoqués par la traction électrique dans les lignes à courants faibles voisines n’étaient pas imprévus lors de l’étude de l’électrification des lignes du Midi. On n’ignorait certes pas que les courants électriques des installations industrielles (1) étaient de mauvais voisins pour les lignes télégraphiques, téléphoniques et de signaux. La traction électrique par courant continu, n’était, d’ailleurs, pas elle-même complètement inoffensive à cet égard.
  - Dès 1896, au Congrès International des Electriciens de Genève, le docteur Wietlisbach, et à l’Union permanente des Tramways, à Stockholm, M. Van Vloten avaient signalé les perturbations produites par la traction électrique dans les lignes télégraphiques et téléphoniques.
  - En 1898, MM. A. Blondel et F. Paul Dubois, dans leur livre : « La Traction électrique sur les voies ferrées », se référant aux rapports des précédents, rappelaient que ces perturbations étaient dues principalement aux causes suivantes :
  - 1° L’induction électromagnétique produite par le courant de traction sur le circuit télégraphique ou téléphonique ;
  - 2° L’utilisation des lignes à courant faible, par des fractions du courant de retour de traction ;
  - 3° L’induction électrostatique produite par la tension de la ligne industrielle sur les fils télégraphiques et téléphoniques.
  - M. Barbillon, directeur de l’Institut Électrotechnique de Grenoble et professeur à la Faculté des Sciences de l’Université de Grenoble, avait été chargé dès 1906-1907, par une Commission nommée par le Comité d’Électricité de Paris, d’effectuer des essais, de détermination des influences exercées sur les lignes à
  - (1) Voir : Règles générales suivies aux États-Unis, pour protéger les lignes téléphoniques contre les lignes triphasées, par M. G. Valensi, Ingénieur des P. T. T. (Annales des Postes, Télégraphes et Téléphones, n° 4, décembre 1918).
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAH LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 469
  - courants faibles par des transmissions d’énergie, utilisant la terre comme conducteur de retour.
  - Au début, le problème de la protection des lignes à courants faibles ne se présentait pas dans les mômes conditions en France et à.l’étranger. En France, où le monopole télégraphique et téléphonique lui appartient, l’État, en vertu -de la loi du 25 juin 1895, s’est reconnu sinon comme le propriétaire du sol en tant que conducteur de retour, tout au moins, comme premier occupant. De par cette loi, tous les frais résultant des déplacements ou des modifications des lignes télégraphiques ou téléphoniques préexistantes, rendus nécessaires par les perturbations causées par les conducteurs d'une ligne de traction, établie postérieurement, sont à la charge du concessionnaire, et le programme des modifications est fixé par le Comité d’Électricité.
  - En Amérique et en Angleterre, au contraire, le conducteur que constitue la terre, n’est le privilège de personne. Aussi, jusqu’à ces dernières années, les installations gênées par les lignes d’énergie et notamment par la traction électrique étaient réduites à recourir à une action civile pour faire reconnaître l’importance des dommages qui leur étaient causés, et fréquemment les tribunaux n’hésitaient pas à rejeter leurs réclamations.
  - Mais une telle situation ne pouvait se perpétuer et les gouvernements durent intervenir, notamment en Angleterre.
  - Déjà dès avant l’entrée en guerre des États Unis, les Compagnies télégraphiques et téléphoniques avaient inauguré dans ce pays la création de Comités techniques, formés d’ingénieurs appartenant à ces Compagnies et aux Sociétés de distribution ou de traction électriques. Ces Comités étaient chargés de rechercher les causes exactes des troubles sur les lignes à courants faibles et les moyens propres à y remédier aussi complètement et aussi économiquement que possible.
  - Le développement de la traction électrique monophasée en France, exigeait des recherches analogues, et la Compagnie du Midi qui avait électrifié quelques-unes de ses lignes, entreprit résolument cette étude.
  - Une collaboration efficace des Administrations intéressées : Travaux publics, Télégraphes et Postes, Chemins de fer, fut, d’ailleurs, rapidement réalisée et il est permis de dire aujourd’hui que les études et les essais entrepris sur les lignes du Midi, loin d’être superflus et de répéter simplement les expériences des réseaux étrangers, ont apporté, sinon des faits
  - Bull.
  - 34
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAU LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 470
  - entièrement nouveaux, tout au moins des éclaircissements intéressants.
  - Nos éminents collègues, MM. Maurice Leblanc et Marius Latour ont déjà exposé à la Société des Ingénieurs Civils de France, dans la séance du 3 juillet 1914, quelques-uns des résultats obtenus à cette époque, sur le réseau du Midi où seuls des essais de traction avaient encore pu être faits. Avant de faire connaître les résultats obtenus depuis cette date, après plus de cinq années de traction électrique par courant alternatif monophasé, nous croyons utile de rappeler les conditions dans lesquelles se produisent les troubles, et comment s’évalue leur importance.
  - CHAPITRE PREMIER
  - La production des perturbations.
  - ï. — Perturbations d’origine électro-sVatiquk.
  - Etant situés sur la voie ferrée, elle-même, les deux groupes de fils télégraphiques et téléphoniques et de signaux, dont l’un appartient à l’Administration des Postes, Télégraphes et Téléphones ; et l’autre, à la Compagnie exploitante du Chemin de fer, sont forcément soumis à l’action du champ électrique créé par l’électrisation des conducteurs transportant le courant de traction.
  - Dans les installations à courant continu, telles que le Métropolitain, à Paris ; les lignes de Paris-Invalides à Versailles-R. G. ; de Yillefranche-de-Conflent à Bourg-Madame, etc., la ligne de contact alimentant les électromoteurs est placée à quelques centimètres seulement au-dessus du sol ; et la tension électrique à laquelle elle est portée n’est que de quelques centaines de volts (600 à 1 200 v). Le champ électrique est dans ce cas forcément restreint et de faible intensité.
  - Lorsque la traction électrique s’opère avec le courant continu à haute tension, la ligne de prise de courant est généralement constituée par un fil aérien. Ce fil est situé quelques mètres au-dessus du sol et il est porté à une tension de 3 000 v environ. Dans ce cas, le champ électrique créé par la ligne de contact ou de prise de courant n’est plus négligeable.
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- - LES TROUliLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 471
  - Mais c’est surtout dans les installations de traction par courant alternatif monophasé que ce champ électrique créé par le lil de contact est le plus intense. Dans ce cas, en effet, le fil de contact, aérien également est à h ou 6 m au-dessus du sol, et il est porté à une tension de 11 000, 12 000 et même J 5 000 v.
  - Examinons ce qui se passe dans un tel champ électrique. Soit E la tension du fil de contact à un instant donné. Les lignes de force du champ électrique partent normalement du fil pour se diriger vers la terre que nous supposons au potentiel zéro.
  - Le long de chacune des lignes de force, le potentiel décroît de la valeur .E à la valeur 0.
  - Si le 111 de contact était seul électrisé dans l’espace et très éloigné du sol, les lignes de force seraient des lignes droites, perpendiculaires au lil de contact. Mais, de par son rapprochement relatif du sol ; et du fait de la présence de corps électrisés, aux alentours, les lignes de force seront de forme compliquée. On peut admettre toutefois qu'elles restent chacune dans un
  - plan normal au 111 de contact.
  - Tout corps isolé placé dans le champ sera donc porté à une tension comprise entre E et 0.
  - Action du champ électrique sur un, fil parfaitement isolé du sol. — Considérons l’un des fils téléphoniques ou télégraphiques F des groupes installés sur la voie ferrée. Ce lil, supposé bien isolé par rapport au sol, sera porté à un potentiel E,, déterminé par sa position dans le champ électrique (fig. 4) et que nous pouvons évaluer en étudiant la perte d’électricité s’effectuant du fil F à la terre, à travers :
  - “C.
  - Fil influencé isole.
  - Fie. 1.
  - 1° Le condensateur formé par la ligne de contact A et le lil isolé F ;
  - 2° Le condensateur formé par le fil isolé F et le sol. Soit C)5 la capacité du condensateur (A — F) pour l’unité de longueur de parallèlisme commune aux deux conducteurs A et F. Soit G„
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- - 472
  - LES TROUJJLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - la capacité du condensateur (F — sol) pour la même portion
  - de fil F.
  - Si le fil F reste parfaitement isolé du sol, il conserve la tension E.t, malgré l’écoulement d’électricité à travers Gl et C2, en raison du renouvellement d’électricité fourni par la source d’énergie sur, la ligne A.
  - A tout instant, il doit évidemment y avoir égalité entre les charges de chacun des condensateurs. On peut donc écrire:
  - G.
  - d’où :
  - E
  - Les capacités C* et G., s’expriment en fonction des caractéristiques des fils en présence :
  - hi hauteur du fil de contact au-dessus du sol; h,2 hauteur du fil isolé au-dessus du sol ; ry distance séparant le fil de contact du fil isolé ; r2 distance séparant le fil isolé de l’image du fil de contact, p,ar rapport à la surface du sol ;
  - pj rayon moyen de la section du fil de contact ; p2 rayon moyen de la section du fil isolé.
  - Pour une section commune aux deux fils supposés exactement parallèles et de 1 km de longueur, on a :
  - 1 Z'li 1 r2
  - \0g i — log-2
  - Pt' \
  - 141
  - d’où
  - '5'
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE 473
  - Dans le cas où E = 12 000 volts, si les deux fils sont à 6 m au-dessus du sol, et éloignés l’un de l’autre également de 6 m ; avec pl = 10 mm et p2 = 2 mm, la formule [5] dqnne pour la tension E4 sur le fil isolé une valeur voisine de 1 400 volts.
  - Cette même formule [5] montre que si l’on éloigne le fil isolé de la voie ferrée, Et diminue rapidement, car le rapport
  - —2 se rapproche rapidement de l’unité et log ^ tend vers zéro.
  - Ainsi dès'que le fil isolé est distant horizontalement de 60 m de la ligne de contact, Ex n’est plus que de 37 volts, au lieu de 1 400 volts lorsque le fil était à 6 m.
  - Si donc le transfert des lignes télégraphiques et téléphoniques en dehors des emprises de la voie ferrée et à une distance suffisante n’est pas possible, ou n’est pas admis, une tension alternative existera sur les fils, d’autant plus élevée que l’isolement de chacun de ces fils par rapport à la terre sera meilleur.
  - Cette tension est indépendante de la fréquence et de la longueur du parallèlisme.
  - Pour diminuer cette tension En tout en conservant l’isolement du fil induit, on peut augmenter la capacité C2 en intercalant un condensateur entre Fj et le sol.
  - Action du champ électrique sur un fil non complètement isolé du sol. — L’isolement entre les fils des lignes à courants faibles et la terre, n’est jamais parfait pratiquement ; et d’autre part, les fils télégraphiques sont toujours réunis à la terre par l’une au moins de leurs extrémités. Au repos, un fil télégraphique aboutit à un annonciateur ; en cours de transmission ce fil est relié à la terre, par la pii e et le récepteur à la fois ; entre deux signaux, ce fil est relié à la terre par le récepteur seul.
  - Pour les fils téléphoniques, Fig. _ pj| influencé non isolé, leur isolement est nécessaire.
  - Mais comme il est imparfait, il diminue notablement la valeur théorique calculée ci-dessus pour F. On a pu cependant mesurer des tensions induites statiquement de 1 000 volts environ.
  - Pour un fil télégraphique, sa liaison avec la terre comporte une résistance R et une self L. Un courant de décharge I circule à travers cette dérivation (fi,g. 2)..
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 474
  - Le courant I, circulant à travers le condensateur C, est lu somme du codrant I ci-dessus et du courant I, traversant le condensateur G.,.
  - Un calcul relativement simple, en utilisant la représentation symbolique par les imaginaires, nous permettrait d’obtenir pour la tension induite sur le fil télégraphique, l’expression :
  - ^1
  - R
  - R2 + L2,
  - ?) + |X' + <y - R
  - o)L
  - R2 + o)2L2_
  - [6.1
  - où w ~ 2- X /‘-est la pulsation du courant alternatif de fréquence /'.
  - Si R et L sont infinis (isolement, parfait) on retrouve la formule [2] :
  - Si R et L sont finis, E, est d’autant plus faible par rapport à E que R et L sont faibles.
  - Dans le cas particulier où L est nul et R faible, on a :
  - E, = E X <•> G., X R, ‘ |7]
  - et le courant de dérivation I est donné par :
  - ï • . E x (.) : : G,. 18]
  - La tension induite Ed et le courant I sont d’autant plus faibles que la fréquence est faible. Le courant de dérivation I est indépendant de la résistance R et il est décalé de 90 degrés en avant sur la tension E.
  - Lors des transmissions notamment, la liaison entre un fil télégraphique et la ter-re, est relativement de faible résistance et on peut appliquer la formule [8] pour connaître l’intensité du courant perturbateur dû à l’induction statique.
  - Dans le cas précédemment examiné ci-dessus pour un parallélisme de 1 km, l’intensité du courant perturbateur atteint à peine 1 milliampère. Pour un parallèlisme de 50 km pour lequel la capacité G, à introduire dans la formule est 50 fois plus grande, l’intensité du courant perturbateur atteint 50 milliampères et la
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- - LUS TROUBLES PROVOQUES PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 47;;
  - tension induite statiquement sur le fil est voisine de 50 volts, si l’on suppose que l’appareil au travers duquel passe le courant possède une impédance voisine de 1 000 ohms. Les lignes longues seront donc à protéger contre l’induction statique.
  - Pour une ligne téléphonique montée à double fil, nous aurons en raison de-leur isolement relativement élevé une tension statique induite importante sur chacun d’eux ; et cette tension pourra différer d’un fil à l’autre, car l’isolement de chacun de ces fils peut différer de l’un à l’autre.
  - Les formules ci-dessus nous montrent effectivement que si l’un des fils d’un circuit téléphonique est parfaitement isolé, et si l’autre n’a qu'un isolement de 200 mégohms par kilomètre, un courant perturbateur de 140 micro-ampères circulera entre les fils et la terre, dès que la ligne de contact sera sous tension.
  - La mise en marche de trains électriques sur la section intéressée ne diminuera pas sensiblement ce courant, car la tension du fil de contact restera approximativement la même, quel que soit le débit dans ce fil.
  - Au contraire, du fait de cette mise en marche, des harmoniques de fréquence élevée se produiront, et les perturbations seront plus sérieuses. En raison de l’augmentation du terme oj dans la formule [9| appliquée à ces harmoniques, correspondront des courants perturbateurs et des bruits anormaux dans le téléphone. Ces bruits anormaux sont d’ailleurs en rapport direct avec les causes qui entraînent la production des harmoniques : démarrages des électromoteurs, accélération, arrêts ; mise en marche des compresseurs, mauvais contact des archets des pantographes, etc. Ils permettent de suivre à l’écouteur du téléphone, la marche des trains (1).
  - IL — Perturbations dues aux « terres ».
  - Lorsqu’un drain électrique circule, l’énergie nécessaire fournie par l’usine ou la sous-station d’alimentation, est transmise à l’électromoteur par la ligne de contact. Le courant de traction, après avoir traversé l’enroulement haute tension du ou des transformateurs de l’électromoteur, revient à l’usine (ou à la sous-station) par les rails de roulement. En réalité, ces rails
  - (1) Voir Le Télégraphe et la. Traction monophasée, par Devaux-Charbonnel, Ingénieur en chef des P. T. T. (Lumière Electrique, année 191ü).
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- - 476 LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - étant an contact du sol, le courant de traction en retour se partage entre les rails et la terre.
  - Il en résulte entre le train et l’usine, le long de la voie ferrée et de ses abords, une perte de charge, c’est-à-dire une différence de potentiel d’autant plus grande que le courant de traction est-plus intense et que l’ensemble rails-sol constituant le conducteur de retour, est plus résistant.
  - Si donc un fil télégraphique, par exemple, a chacune de ses extrémités reliées à la terre, au voisinage de la voie ferrée, sur le parcours du courant de retour, une différence de potentiel plus ou moins importante se manifestera entre les deux extrémités de ce fil. Un courant circulera à travers ce fil et traversera les appareils branchés sur ce fil.
  - Ce courant de même nature que le courant de traction n’est pas autre chose que la dérivation du courant de retour suivant un conducteur métallique en parallèle avec la terre et les rails. L’intensité de ce courant dérivé sera d’autant plus forte que les terres extrêmes de ce fil seront plus voisines des rails.
  - Considérons (fig. 3) un fil télégraphique dont les deux extrémités sont exactement connectées aux rails de roulement, la
  - Fil de contact
  - Usine ___|j
  - d alimentation
  - yram efecti'ifue
  - ixr”nn
  - Mdn/putâteuG
  - Pile itTl______
  - fil télégraphique témoin
  - Récepteur
  - Fig. 3. - Fil télégraphique avec terres aux rails.
  - première au droit de l’usine d’alimentation du fil de courant, la deuxième à 20 km de cette usine par l’intermédiaire des appareils de transmission. Un tel circuit offrira une résistance apparente voisine de 600 ohms, pour une. dérivation du courant alternatif monophasé 16 2/3 par exemple. Le maximum d’intensité du courant dérivé circulant dans ce fil se produira lors du passage des trains électriques au droit de la seconde extrémité du fil. A ce moment, en effet, d’après les mesures effectuées au Midi, on peut estimer à 300 volts la différence de potentiel qui existera entre les deux prises de terre du fil télégraphique (terres prises aux rails), pour une intensité du courant de traction dans le fil de contact de 100 ampères. L’intensité du courant dérivé perturbateur dans le fil télégraphique et les appareils
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 477
  - branchés sur lui serait donc voisine de 500 milliampères. Ce serait là un très fort courant perturbateur.
  - Dans le cas d’un réseau de traction par courant continu, sur lequel la règle du volt kilométrique pour le retour du courant serait observée, nous aurions lors du passage des trains 20 volts entre les deux extrémités du fil, soit un courant perturbateur de 33 milliampères environ.
  - Pour éviter ces effets, les prises de terre des ppstes télégraphiques de 1a, Compagnie du Midi ne sont pas faites aux rails sur les voies électrifiées. Ellès en sont suffisamment éloignées pour éviter toute différence de potentiel nuisible entre les extrémités d’un fil télégraphique en service.
  - En ce qui concerne les bureaux télégraphiques des P. T. T. leurs terres sont généralement éloignées de la voie ferrée.
  - Il en résulte que les courants perturbateurs provenant des prises de terre sont faibles, surtout par rapport à ceux que provoque l’induction électromagnétique.
  - III. — Perturbations d’origine électromagnétique.
  - Nous savons que si deux circuits \l et A2 fixes dans l’espace sont en présence et si l’un d’eux A, est parcouru par un courant d’intensité variable ïj un courant induit circulera dans le deuxième circuit
  - a2 (h- *)•
  - L’intensité I2 du courant induit dépend de la force électro-motrice induite E2 dans le circuit A2*et de l’impédance de ce circuit. Img. 4. — Induction entre deux circuits.
  - Dans le cas où I,
  - •est un courant alternatif de pulsation w, si M est le coefficient d’induction mutuelle entre les deux circuits, on peut écrire :
  - E2 = I,
  - X <o X M.
  - [9]
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- - 478
  - LKS TltOUlïl.KS l'IlOYOQUÉS PA K LA THACTION LLLCTlflQUL
  - Cette force électromotrice est en quadrature avec le courant inductéur Id. /
  - Pour des valeurs données de I, et de w, nous obtiendrons de plus faibles valeurs pour E., en diminuant M. Or, M est la valeur du flux issu de kl et pénétrant dans A., par sa face droite; lorsque le circuit A, est parcouru par un courant d’intensité 1. C'est aussi la valeur du flux issu de A2 et pénétrant dans le circuit A, par sa face droite ; lorsque le circuit /A, considéré comme inducteur est parcouru par un courant d’intensité 1.
  - Il en résulte que la diminution de M s’obtiendra à la fois par l'éloignement relatif des deux circuits et par une réduction de la surface offerte au flux par chacun d’eux. Cette surface étant comptée positivement ou négativement selon 1a. règle des signes adoptée pour les feuillets magnétiques.
  - Dans le cas qui nous occupe ici, le premier circuit A, est formé de la ligne aérienne de contact et d’un conducteur fictif situé à 2 000 m environ au-dessous du niveau du sol. La diminution de la surface embrassée par le circuit A, ne peut donc être obtenue par une transposition des conducteurs d’aller et de retour à intervalles réguliers pour faire intervenir la règle des signes pour la fixation de la valeur algébrique de cette surface. Mais on pourra diminuer M en réduisant la longueur du circuit inducteur ; et avec des dispositifs spéciaux puissants, ramener dans les rails de roulement le courant de retour. En abaissant le fit de contact pour le rapprocher du sol on diminue aussi1 M.
  - En ce qui concerne les circuits influencés A2 nous devons distinguer deux cas :
  - Pour un circuit bifilaire, la réduction de la surface embrassée par lui s’obtiendra au maximum en isolant ces deux fils et eu les torsadant. C’est le cas des circuits téléphoniques insérés dans un câble.' On réalise ainsi à ht fois une diminution de cette surface en valeur absolue, et une réduction encore plus importante dans son expression algébrique.en raison des transpositions effectuées. •
  - Sur deux fils aériens régulièrement transposés cette réduction de la valeur algébrique s’obtient également.
  - L’expression de M dans le cas d’une ligne de traction et d’un circuit bifilaire influencé est :
  - M 4,6 X 10-' X log -1, [10]
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 479
  - où r2 et r, sont les dislances du fil de contact à chacun des fils
  - influencés supposés parallèles et non transposés. est très voi-
  - j ri
  - sin de 1, si les fils influencés sont très rapprochés, ce qui est toujours le cas dans les circuits bifi- ^ r,
  - lai res (fi g. 5). •
  - Mais il n’en est plus de même dans ; 7
  - les circuits formés par un seul fil et ,’hi
  - la terre. Comme pour la ligne de traction, les transpositions sont impos- _ ;
  - •il ,1 1, J-Ji , ^’^JÏÏZw777Zÿ77777777777777777777777777ffl77ïï
  - sibles et le conducteur dit de retour
  - doit être considéré comme étant situé Fig. 5. — Circuit influencé binaire, à une grande profondeur dans le sol.
  - Dans ce cas, l’expression de M pour 1 km de longueur de pa-
  - A?
  - rallélisme ment :
  - est approximative-
  - M=4,6X10-
  - ! D
  - logp
  - 11
  - D
  - où y est la distance séparant le fil induit du fil de contact. Le 111 de retour du courant de traction est supposé à Dm au-dessous de la Amie (fùj. 6).
  - En réalité, il passe toujours une fraction du courant de traction de retour dans les rails.
  - En admettant qu’une fraction K du courant de retour revient dans les rails de la voie, et qu’une fraction (1 — K) revient par un conducteur fictif placé à l)m au-dessous de la voie, la valeur de M est donnée par la formule :
  - D + r;
  - Fig. 6. — Circuit influence fil el terre.
  - M
  - 4,6 X 10-''
  - K log 7 + (1 — K) log
  - 1-
  - '121
  - r,. est la distance moyenne du fil influencé aux rails de la Amie. Les essais effectués à la Compagnie du Midi ont permis de déterminer les valeurs suçantes pour la tension électromagnétique induite sur un fil parallèle à la ligne de contact, pour 1.00 ampères de courant de traction 16 2/3 et par kilomètre de
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  - LES TROUBLES PROVOQUES PAU LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - parallélisme, selon les distances séparant les fils inducteurs et
  - influencés.
  - 13 volts pour 0 m de distance
  - 10,3 — 10
  - 4,9 - 180 —
  - 2.2 _„ 1 000 —
  - 0^33 — 10 000 —
  - Sur la section de Perpignan-Villefranclie-Yernet-les-Bains, longue de 47 km environ, la tension perturbatrice d'origine électromagnétique induite sur les fils télégraphiques au moins égaux à cette longueur, dépasse 600 volts pour 100 ampères de courant de traction.
  - Si plusieurs trains circulent au même instant sur la ligne, des tensions perturbatrices plus élevées encore et, par suite, très
  - Fig. 7. — Variation des tensions électrostatiques induites avec l’éloignement des lignes influencées de la voie ferrée.
  - dangereuses à la fois pour les appareils et le personnel pourront se manifester.
  - Remarque 'particulière. — Il nous a paru intéressant de montrer par une figure comparative, l’influence de l’éloignement des lignes troublées de la voie ferrée électrique, d’une part sur l’induction électromagnétique induite, et d’autre part sur l’induction électrostatique induite (fuj. 1).
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- - I..KS TROUBLES PROVOQUÉS PAU LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 481
  - Celte figure fait ressortir nettement que le transfert hors de la voie ferrée des ligues à courants faibles, devrait être effectué beaucoup plus loin pour éviter l’induction électromagnétique, que pour éviter l’induction statique.
  - Autres causes de production de courant perturbateurs dans les lignes à courants faibles. — Il existe encore d’autres causes de troubles dans les lignes à courants faibles ; mais leur influence est de beaucoup moins puissante que celles que nous avons examinées ci-dessus. Nous croyons utile cependant de signaler la suivante :
  - Lorsque sous l’influence du vent, les lignes aériennes à courants faibles se déplacent, des courants induits prennent naissance dans les circuits correspondants, du fait de ces déplacements dans les champs électriques et électromagnétiques dus soit à la ligne de traction, soit à la terre.
  - CHAPITRE II
  - Protection des lignes à courants faibles.
  - Pour soustraire les lignes à courants faibles aux conséquences des troubles on peut :
  - a) Soit modifier ou ajouter aux installations principales pour diminuer les troubles dans leurs causes elles-mêmes ;
  - b) Soit introduire des dispositifs accessoires dans les installations télégraphiques et téléphoniques, permettant d’assurer les transmissions malgré l’existence des courants perturbateurs insuffisamment affaiblis par les procédés ressortissant au (a) ci-dessus.
  - Les modifications ou additions aux installations principales s’exécutent d’ailleurs, soit sur les installations propres aux lignes et aux postes à courants faibles, soit sur les installations de traction elles-mêmes. Dans les deux cas le but recherché est de diminuer un ou plusieurs des facteurs entrant dans les formules données plus haut.
  - I. — Protection par modification des conditions d’établissement des lignes à courants faibles.
  - Circuit bifilaire. — Les deux fils d’un tel circuit peuvent être rapprochés de façon à diminuer très fortement la surface qu’ils
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- - 482 LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - embrassent et s’ils sont régulièrement croisés on peut admettre que la surface offerte par eux à un flux inducteur est nulle, à l’extrémité de chaque transposition paire. Elle reste d’autant plus faible en tout point du circuit que le nombre de transpositions est plus élevé. On arrive ainsi à réduire à quelques micro-ampères le courant perturbateur d’origine électromagnétique qui est alors sans effet sur le fonctionnement des télégraphes Morse* Baudot, Hughes, branchés sur un tel circuit.
  - Cependant la tension induite sur chaque fil peut être très élevée si l’isolement est bon. Même en admettant que la différence de tension induite sur les deux fils ne cause de gêne ni au télégraphe ni au téléphone, il est nécessaire de décharger la ligne pour éviter tout danger. . '
  - A cet effet, on installe au milieu de la ligne une bobine à forte self à deux enroulements égaux dont le milieu est réuni à
  - la terre et les deux extrémités sont respectivement reliées aux deux fils de ligne. Un condensateur est placé, soit entre le milieu des enroulements et la terre, soit sur chacune des dérivations des fils de ligne aux bornes extrêmes de la bobine (fig. 8 et fig. 8 bis).
  - Le courant de charge statique s’écoule au sol, en abaissant le voltage restant sur les fils.
  - L’Administration des P. T. T. n’a pas admis jusqu’ici le circuit bifilaire p&ur les lignes télégraphiques, sauf à titre d’essai entre TÆrbes et Bagnères, Tarhes et Lourdes et Tarbes et Cauterets ; pour la transmission des télégrammes par des appareils rapides Hughes.
  - Touë les circuits téléphoniques sont au contraire bifilaires. Ils sont donc anti-inductés et déchargés comme ci-dessus. En outre, les lignes principales ne rentrent pas dans les bureaux ; elles se terminent aux' bornes de l’enroulement secondaire de transformateurs ji rapport égal à l’unité placés à l’entrée des bureaux (fig. 9).
  - Fig. 8 bis. — Bobine de décharge avec deux condensateurs.
  - ! diOij
  - :77777Z7777m7777Zmm7iï777m777m>
  - Fig. 8. — Bobine de décharge avec un condensateur.
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAU LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 483
  - Lignes sous câbles. — Il a été proposé d’utiliser pour 'les lignes à courants faibles, des conducteurs logés* à l’intérieur de câbles sous plomb, aériens ou souterrains.
  - Les conducteurs ainsi placés ne sont plus soumis à l’influence statique de la ligne de contact. L’enveloppe métallique du câble
  - s
  - Emetteur
  - O
  - Transformateur
  - Transformateur Ecouteur Î F_______________^ SSD!S
  - Fig. 9. — Transformateurs de protection des bureaux principaux.
  - y reste soumise ; et dans le cas où le câble est aérien, il est obligatoire de relier cette enveloppe à la terre à intervalles rapprochés. Chacun des conducteurs placés à l’intérieur du câble reste évidemment soumis à l’induction électromagnétique.
  - L’induction électromagnétique résultante sur un circuit formé de deux conducteurs intérieurs du câble est considérablement affaiblie du fait du rapprochement de ces conducteurs qui sont, en outre, torsadés donc antbinductés.
  - La mise en câble sous plomb ou armé et l’emploi de circuits bifilaires pour les télégraphes comme pour les téléphones, est la solution adoptée par l’Administration italienne sur ses lignes électrifiées par courants alternatifs triphasés notamment entre Bussoléno et Modane.
  - Cette solution est l’une des meilleures pour diminuer l’importance des. troubles dus à la traction électrique ; elle a l’inconvénient d’être très onéreuse.
  - Elle n’est d’ailleurs pas toujours suffisante. En effet : t.
  - Considérons le circuit formé par : 1° la paire de conducteurs appartenant à une ligne bifilaire insérée dans un câble sous
  - Capacité Enveloppe métallique Enveloppe Circuit
  - — /---------- — -------—--- . \— — -L- — -
  - \
  - Enveloppe Capacité ssoe3
  - Fig. 10. — Induction électromagnétique sur un circuit bifilaire inséré dans un câble sous plomb.
  - plomb ; 2° la capacité entre cette paire de conducteurs en parallèle et l’enveloppe de plomb, et 3° enfin l'enveloppe en plomb elle-même. Nous avons là un circuit dont la surface offerte au passage du flux inducteur électromagnétique de la ligne de traction n’est pas négligeable pour peu que la longueur du parallélisme soit importante (fig. 40).
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- - -184 LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - On a calculé que pour une longueur de parallélisme de 10 km cette surface était voisine de 100 m2.
  - Il peut donc exister une différence de potentiel relativement élevée entre la paire de conducteurs et l’enveloppe de plomb du câble surtout lorsque l’intensité, du courant circulant dans la ligne de traction est importante, ce qui est le cas lors des courts-circuits.
  - C’est ainsi qu’en 1911, sur la ligne téléphonique interurbaine New-York-Boston, placée en câble souterrain à 600 m de la voie ferrée électrique de New-York-New-Haven à laquelle elle reste parallèle sur près de 30 km, on a mesuré 170 volts de tension électromagnétique induite aux heures de charge maximum des lignes de contact. . .
  - 11 a été nécessaire de modifier le dispositif d’alimentation des trains électriques et du retour du courant de traction pour abaisser cette tension induite dans le circuit intéressé à 30 volts lors des forts appels de courant.
  - Ces troubles étaient encore sensibles lors des courts-circuits sur la ligne de traction.
  - Fils neulraliseurs. — Lorsque à côté d’un fil, télégraphique par exemple, influencé par une ligne de traction, est placé un deuxième fil, om constate que le courant de décharge du fil télégraphique est affaibli si on relie à la terre le deuxième fil. Ce deuxième fil peut d’ailleurs être un autre fil télégraphique mis â la terre soit par l’une, soit par l’autre de ses extrémités du fait même de son fonctionnement.
  - On a reconnu que dans un faisceau de quatre fils télégraphiques, chaque fil conduisait à la terre la moitié environ du courant de décharge qu’il conduirait à la terre si les trois autres fils télégraphiques étaient isolés au lieu d’être mis à la terre eux-mêmes par les appareils d’utilisation auxquels ils correspondent.
  - Dans un faisceau de douze conducteurs et plus, on peut admettre que chaque fil écoule lorsque les autres fils du faisceau sont reliés à la terre, (par des appareils télégraphiques, par exemple) un courant de décharge cinq fois plus faible que si les autres fils étaient isolés.
  - L’addition de fils reliés à la terre dans une nappe de fils de ligne influencés constitue un procédé de neutralisation de l’induction électrostatique.
  - Il y a lieu de remarquer que ces mêmes fils de protection
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- - 485
  - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 8*
  - atténuent aussi, dans une certaine mesure, l’induction électromagnétique due à la ligne de traction. Chacun de ces fils constitue, en effet, avec la terre comme deuxième conducteur d’un circuit, un enroulement secondaire d’un transformateur dont l’enroulement primaire est constitué par la ligne de contact et la terre.
  - Ce circuit secondaire est parcouru par un conrant dont l’action inductrice est opposée à celle du courant de traction. Mais, en raison de sa faible valeur, son action est très réduite, malgré la proximité du circuit secondaire du circuit influencé.
  - Transformateurs neutraliseurs. — C’est en somme par l’utilisation d’un circuit secondaire de ce genre qu’en 1907, les lignes télégraphiques et téléphoniques, placées dans le voisinage de la ligne électrique de New-York-New-Haven, ont été protégées. Ce circuit secondaire protecteur .était formé par un fil placé dans la nappe des fils, à protéger, l’enroulement secondaire d’un transformateur spécial dit neutraliseur et la terre.
  - Un tel transformateur neutraliseur comportait plusieurs enroulements primaires, correspondant chacun à un des fils télégraphiques à protéger. Les enroulements primaires avaient tous le même .nombre de tours ; l’enroulement secondaire un nombre de tours légèrement plus faible.
  - Le fil supplémentaire relié à la terre à ses deux extrémités est soumis pratiquement à la même tension électromagnétique induite que les fils télégraphiques de la nappe, et cette tension est appliquée aux bornes du secondaire du transformateur neutraliseur. Il résulte de là qu’aux bornes de chacun des primaires de ce transformateur, se manifeste une tension égale et directement opposée à la tension électromagnétique induite sur le fil télégiaphique correspondant, ce qui annule théoriquement toute perturbation. Dans la pratique sur les lignes d’une certaine longueur, il faut placer des, transformateurs neutraliseurs tous les 4 kilomètres environ, le fil neutre correspondant étant relié à la terre au milieu de l’intervalle entre deux transformateurs successifs.
  - On a reconnu également que, sur chacun des transformateurs, il était préférable d’enrouler plusieurs fils secondaires correspondant à autant de fils neutres placés dans la nappe des fils à protéger. En plaçant un nombre pair de fils neutres, on a reconnu que ces fils groupés par paires pouvaient servir de circuits téléphoniques.
  - Bull.
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  - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - *
  - IL — Protection par modification ou addition au système de traction.
  - Dans notre communication du 27 novembre 1917, nous avons exposé quelques-unes des modifications ou additions aux installations de traction capables d’atténuer les perturbations sur les lignes à courants faibles. C’étaient les lignes de contact multiples, l’alimentation multiple (par feeders ou par sous-stations rapprochées), lés transformateurs-suceurs (avec ou sans feeder de retour).
  - Nous exposerons ci-après quelques autres modifications' ou additions aux installations de traction et qui ont donné en partie satisfaction.
  - 1° Protection contre l’induction électrostatique.
  - Fil de contre-tension. — L’induction statique induite sur les lignes à courants faibles peut être combattue par l’emploi d’une ligne supplémentaire, placée aussi près que possible de la ligne de contact, et portée à une tension égale, mais opposée à celle de la ligne de travail. Pour que le champ électrique produit par cette ligne dite de « contre-tension » annule entièrement le champ électrique créé par la ligne de contact sur un fil voisin, les conditions d’établissement des deux lignes devraient être identiques et la contre-tension devrait être égale et directement opposée à la tension d’alimentation du fil de contact.
  - Or, nous savons que le fil de contact est supporté par un câble porteur et des pendules tous soumis au même voltage que lui. La ligne de contre-tension, au contraire, ne comporte qu’un fil ou câble.
  - Il a été reconnu que l’ensemble : câble porteur, pendules et fil de contact, créait un champ électrique approximativement le même que celui que produirait un simple fil d’un diamètre dix fois plus fort que celui du fil de contact, et dont l’axe occuperait la même situation dans l’espace que l’axe du fil de. contact suspendu au câble porteur et aux pendules.
  - Les mêmes expériences ont montré que les deux lignes caténaires équipant une double voie ont ensemble par rapport à une nappe de fils influencés, placée sur l’accotement de la voie, un effet électrique égal à celui que produirait seul fin fil de contact
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- - UES TROUBLES' PROVOQUÉS PAR LA. TRACTION ÉLECTRIQUE 487
  - privé de son câble porteur et de ses pendules, mais d’un diamètre vingt, fois plus grand et occupant la position du fil de contact le plus rapproché des fils influencés.
  - On ne saurait évidemment installer pas plus sur une voie unique que sur une double voie, un fil de contre-tension ayant les dimensions fixées ci-dessus. Un tel fil ne pourrait, d’ailleurs, occuper exactement les positions exigées. D’autre part, le problème à résoudre est limité à la compensation de l’action du champ électrique eréé par la ou les caténaires dans la nappe des fils à protéger et non dans tout l’espace. Aussi a-t-on adopté un fil de contre-tension dont les dimensions permettent son installation sur les isolateurs et les supports du type courant. La tension nécessaire, pour compenser l’effet statique de la ligne de travail sur les fils les plus influencés, a été obtenue par tâtonnements et adoptée pour le fil de contre-tension.
  - Il a fallu porter le fil de contre-tension delà section Perpignan-Villefranche-Vernet-les-Bains (1) à la tension de 18 000 v pour compenser l’effet statique de la ligne de travail alimentée elle-même à 12 000 v. Les deux tensions sont sensiblement décalées de 180 degrés l’une par rapport à l’autre.
  - 2° Protection contre l’induction électromagnétique.
  - a) Fil de contre-courant. — Par analogie avec l’influence du fil de contre-tension sur le champ électrique créé par la tension du fil de contact, on peut aussi obtenir l’annulation de l’induction électromagnétique due à l’intensité du courant circulant dans le fil de contact par l’action égale, mais opposée exercée par un courant de même intensité que le courant de travail décalé de 180 degrés sur lui et suivant un circuit identique et aussi,voisin que possible de celui suivi par le courant de traction.
  - Le circuit suivi par le courant de traction est formé du fil de contact entre l’usine d’alimentation et le locomoteur, puis des rails et du sol entre ce dernier et l’usine. La compensation absolue exigerait que le contre-courant circule dans un circuit formé : des rails et du sol entre l’usine et le train et d’un fil que nous appelons de contre-courant, placé aussi voisin que possible du lil de contact entre le train et l’usine.
  - U est difficile, du moment que l’on élimine la double ligne de
  - (1) Voir: La traction électrique et les lignes à courant faible, par MM. P. Leboucher et J. Villeneuve {La Technique moderne, n°‘s 3 et 4, mars et avril,1919).
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  - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - contact de constituer à tout instant un circuit de contre-courant limité comme le circuit suivi par le courant de traction entre l’usine et le train électrique, ce dernier se déplaçant. Il sera possible seulement de constituer un circuit de contre-courant limité d’un côté à l’usine d’alimentation et de l’autre côté à un point, fixe pendant une partie du trajet du train ; mais modifié à intervalles plus ou moins réguliers au cours de la marche du train. De cette façon, le circuit du contre-courant aura exactement la meme longueur que le circuit suivi par le courant de traction, à certains moments du parcours du train, et, le reste du temps, les deux circuits n’auront pas de différence trop grande comme longueur. Cette différence sera, d’ailleurs, d’autant plus, •réduite que le nombre des points lixs dont il est parlé ci-dessus sera plus grand.
  - Si nous représentons (fig. U) les variations de longueur du circuit de traction dans le temps* par une ligne droite AE (ce qui
  - AU, A, AV B3 A 3 ' B,. £ ~B »
  - Fig. 11. Variation des longueurs des circuits de traction et de contre-courant.
  - suppose constante la vitesse du train), les variations de longueur du circuit de contre-courant seront représentées par la ligne brisée ABP Cj, C2, C2, etc. Il y aura donc égalité de longueur entre les deux circuits lors du passage du train aux points A, A,, A2, etc,
  - La plus grande différence de longueur des deux circuits se produira lors du passage du train aux points Bt, B2, etc.
  - Pour modifier ainsi aux passages successifs du train en A, At, A2, le circuit de contre-courant, la Compagnie du Midi a utilisé le feeder de retour, avec transformateurs-suceurs. Nous avons
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE St>
  - décrit ce système en 1917. Nous ne.le décrirons pas à nouveau.
  - Nous signalerons en passant, que l’on peut classer dans les systèmes de protection par lîl de contre-courant, les deux systèmes ci-après; le premier utilisé en Amérique, alors que le deuxième n’a reçu encore aucune application croyons-nous.
  - aa) Feeder de retour compensateur. — Sur le chemin de fer New-York-New-Haven, le fil'de contre-courant joue'en même temps le rôle de fil de contre-tension.
  - A l’usine\centrale, les génératrices envoient du courant monophasé à 11 000 v dans des auto-transformateurs dont le milieu de l’enroulement est connecté aux rails de la voie et qui élèvent la tension à 22 000 v entre bornes extrêmes, soit à -j- 11 000 v ; — 11 000 v entre les rails et les bornes extrêmes (fig. 12).
  - L’une de ces bornes extrêmes est reliée à la ligne de contact, l’autre à un feeder (ül de contre-courant et de contre-tension),
  - FH de contact (Trolley)
  - Feeder de retour
  - Station Centre/e Cénératria
  - Fig. 12. — Feeder de retour compensateur (ligne de Xew-York-New-Haven).
  - placé aussi près que possible du lil de contact, compte tenu de la différence de potentiel entre ces deux conducteurs et du rôle mécanique du ül de contact.
  - Sur la voie, tous les 3 à 4 kilomètres, des auto-transformateurs sont montés entre le fil de contact et le feeder, le milieu de leur enroulement étant connecté aux rails.
  - C’est à la suite de l’adoption en 1914 de ce dispositif que la tension induite mShdmum constatée sur une paire de conducteurs placés dans le câble souterrain interurbain de la ligne New-York-Boston est descendue de 170 à 30 v.
  - ab) Système Auvert et Ferrand. — MM. Auvert et Ferrand, Ingénieurs au P.-L.-M., ont proposé l’utilisation du feeder de contre-courant et des transformateurs-suceurs ; mais en intercalant les
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  - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR h.i TRACTION ÉLECTRIQUE
  - enroulements primaires de ceux-ci non plus dans la caténaire; mais dans un feeder d’alimentation placé sur les pylônes, latéralement à la voie. Ce feeder alimente la caténaire, sectionnée comme nous l’avons vu lors de l’alimentation multiple par feeders (1).
  - b) Alimentation par les deux bouts. — Il est un autre moyen de ” produire un circuit de contre-courant équilibrant théoriquement, tout. au moins, l’induction électromagnétique du circuit de traction. C’est de constituer deux circuits de traction pour un même train ; chacun de ces circuits réalisant une action contraire à celle de l’autre au point de vue induction électromagnétique.
  - Pour cela, on alimente le train électrique par deux usines ou sous-stations débitant en parallèle et situées de part et d’autre du train ; c’est l’alimentation par les deux bouts. On sait que, dans ce cas, le rapport entre Jes nombres d’ampères du courant de traction fournis par ces sous-stations sont entre eux en raison inverse des distances du train à ces sous-stations. Ces courants circulent, d’ailleurs, en sens inverse respectivement dans la ligne de contact et dans les conducteurs complexes de retour rails-sol. Les flux inducteurs en amont et en aval du train sont donc égaux et de signes contraires, et, théoriquement, aucune tension
  - Transformateurs suceurs
  - Fig. 13. — Alimentation et retour du courant par le système de distribution Auvert et Ferrand.
  - magnétique induite ne devrait se manifester sur les fils voisins (fig. U).
  - En réalité, les courants fournis par les deux sous-stations ne sont pas rigoureusement en opposition, et la compensation n’est pas exacte. Des essais effectués*lors de la circulation d’un train, entre les sous-stations de Tarbes et de Lourdes, alimenté par les deux bouts, il résulte que la tension induite maximum sur .
  - (1) Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils. Octobre-décembre 1917. Pages 873 et suivantes.
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 491
  - un fil témoin voisin, se produisait, lorsque le train était au voisinage des sous-stations. Sa valeur était alors environ 50 0/0 de celle constatée lors de l’alimentation par une seule sous-statiorfV C’est lorsque le train est à égale distance des deux sous-
  - r Caténaire \ LJ . ri
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  - S0U3 A — . 1’ * ' - - . -Station T (Tram) Sous B StJt/on
  - Fig. 14. — Alimentation par les deux bouts (en pointillé représentation de la tension induite correspondante).
  - stations que la compensation est la meilleure, et presque coin-
  - plèle (fig. 14).
  - CHAPITRE III
  - Dispositifs protecteurs sur les installations troublées.
  - Les modifications, soit aux installations de traction, soit aux lignes à courants fqibles’ étudiées dans les deux chapitres précédents, ne peuvent entraîner qu’une diminution des facteurs multiplicateurs, entrant dans les formules donnant les intensités et les tensions induites ; et, par suite, une réduction des troubles. D’ailleurs, dans certains cas, on a dû renoncer à exécuter de telles modifications ou additions aux installations soit en raison des conditions primitives de ces installations, soit en raison du prix qlevé qu’elles auraient entraîne.
  - On s’est alors résolu à supporter les tensions induites existant du fait des installations en présence, sauf à protéger ensuite les transmissions télégraphiques et téléphoniques contre les troubles persistants, à l’aide d’appareils protecteurs placés dans les bureaux ou sur les lignes.
  - D’ailleurs, la pratique a démontré que les appareils utilisés normalement pour les transmissions pouvaient supporter sans inconvénient des courants perturbateurs dont l’intensité ne
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- - 492 LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - dépassait pas certaines limites, variables aA^ec le type de ces appareils. , •
  - C’est ainsi que dans les appareils télégraphiques Morse pour lesquels l’intensité du courant continu de travail varie entre 15 et 50 milliampères, un courant perturbateur ne dépassant pas le cinquième de l’intensité adoptée pour le courant continu, ne gêne pas leur fonctionnement.
  - D’autre part, un appareil Baudot ne peut supporter sans se dérégler une tension perturbatrice en ligne supérieure à la moitié de celle que supporterait un appareil Morse ; mais supporte une intensité du courant de trouble égale à celle du Morse.
  - Enfin, pour un appareil Hughes, l’intensité du courant de trouble supportable est moitié de celle que supporte un appareil Morse ou un Baudot. Le Hughes ne tolère qu’une tension perturbatrice au plus égale au quart de celle tolérée par le Morse.
  - Il résulte de là que les dispositifs protecteurs des appareils normalement utilisés aux transmissions n’ont pas, eux non plus, à annuler ou supprimer totalement les courants des troubles. Il suffira qu’ils ramènent ces troubles aux valeurs acceptables..
  - Nature des troubles constatés dans les installations
  - TÉLÉGRAPHIQUES ET TÉLÉPHONIQUES.
  - Ces troubles se manifestent (1) par :
  - 1° La détérioration des organes de protection ordinaires des postes et lignes> (fusibles, parafoudres, isolants, etc.);
  - 2° Des fonctionnements intempestifs des sonneries, des annonciateurs (faux appels) qui, lors des court-circuits par exemple, peuvent se répercuter sur de nombreux postes principaux ou d’abonnés, et sont tout particulièrement gênants la nuit ;
  - 3° Des bruits étrangers plus ou moins intenses dans les récepteurs téléphoniques ;
  - 4° Des vibrations des récepteurs des appareils télégraphiques,
  - (1) Voir : Remarques sur les Conséquences de VElectrification des Chemins de fer français, au point de vue de VExploitation des lignes télégraphiques et téléphoniques, par M. (ï Valensi, Ingénieur des P. T. T. (Annales des Postes, Télégraphes et Téléphones, n° 1. mars 1919):
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE 493.
  - le collage des palettes contre les électros (traits continus) eu la suppression des signaux (points manquants), etc., le déréglage des appareils rapides, etc. ;
  - 5° Des risques d’incendie et d’avaries au matériel des postes ;
  - 6° La magnétisation des bobines Pupin, utilisées surjes longs circuits téléphoniques ;
  - 7° Des phénomènes d’électrocution plus ou moins violents, accompagnés d’accidents plus ou moins graves, soit aux abonnés, soit au personnel ; ’
  - 8° Des chocs acoustiques provoqués par de brusques attractions de la membrane des écouteurs téléphoniques.
  - A. Protection du téléphone. — Les inconvénients ci-dessus énumérés sont atténués sinon évités par :
  - a) L’amélioration de l’isolement des lignes et des postes obtenue par l’emploi d’isolateurs à haut isolement sur les lignes; de câbles d’entrée de poste à haut isolement, de tabourets isolants pour le personnel et les tableaux ;
  - h) Le remplacement des anciens parafoudres en charbon par des parafoudres à pointes métalliques ;
  - c) L’insertion de bobines de décharge abaissant le voltage produit sur les fils influencés;
  - <l) L’installation des transformateurs d’entrée de poste pour séparer les lignes intérieures des bureaux et des lignes d’abonnés, dont l’isolement peut ainsi rester faible, des fils de lignes directement influencés.
  - On a envisagé l’utilisation aux entrées des postes principaux de transformateurs ayant un rapport supérieur à l’unité et pouvant même atteindre la valeur 10. Par ce moyen, le transformateur du poste récepteur affaiblit à la fois le courant téléphonique aboutissant à l’écouteur et le courant de trouble. Le courant téléphonique étant renforcé dans le même rapport par le transformateur du poste émetteur, seul le courant de trouble créé dans la ligne, entre les deux transformateurs, devrait être réduit dans le récepteur.
  - Les essais effectués ont permis de constater effectivement une considérable diminution des bruits ; mais la voix était également assourdie en raison du faible rendement des transformateurs.
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- - amplificateur '(fiy. Ili).
  - On intercale la grille de l’audion dans le circuit secondaire du transformateur du parleur du téléphone. La voix est amplifiée
  - Fils de ligne
  - Légende
  - A - Anode C - Cathode G-Cnlle
  - Tt.Tranaformateur de ligne
  - Tg. _ d“ ______ de grille
  - Tp_ __ d° _____ de parleur
  - t -Terre p_ Parleur e. Ecouteur
  - B-Accumulateurs de chauffage
  - Fig. 15. — Montage d’un poste téléphonique avec audion amplificateur.
  - alors que les courants perturbateurs ne le sont pas et ne sont plus entendus. Mais après un fonctionnement de faible durée la voix disparait totalement. Gomme il ne saurait être question d’ajouter à l’installation des postes des nombreux abonnés intéressés de tels amplificateurs dont l’entretien serait aléatoire, on n’a pas poursuivi les essais de ce mode de protection.
  - B. Protection du télégraphe. — Le fonctionnement d’un appareil télégraphique est protégé différemment selon que l’on, se propose :
  - 1° D’affaiblir les courants perturbateurs qui sont alternatifs, par des impédances n’ayant pas d’action sensible sur le courant continu de travail télégraphique (dispositifs réducteurs) ;
  - 2° De dériver les courants alternatifs perturbateurs dans un circuit sans influence sur le récepteur télégraphique (dispositifs dérivants) ;
  - 3° D’utiliser en même temps les deux procédés d’affaiblissement et de dérivation ci-dessus (dispositifs réducteurs et dérivants à la fois) ;
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- - LES T ROI) lî LES PROVOQUÉS PAU I.A TRACTION ÉLECTRIQUE 495
  - 4° De compenser l’action des courants induits par des effets secondaires électriques ou mécaniques dans les récepteurs (dispositifs compensateurs) ;
  - 5° De modifier radicalement les conditions habituelles du travail télégraphique (dispositifs indifférents aux troubles).
  - 1° Dispositifs réducteurs. — Lorsque les tensions perturbatrices ne sont pas trop élevées, en intercalant sur la ligne elle-même ou à l’entrée de la ligne dans le poste (fi,g. 16) des impédances
  - Poste récepteur tmpedance Poste emetteur
  - -t |— - -nnsïwnc---------ofïvmr-------,
  - Fig. 10. — Réduction par impédances en série.
  - supplémentaires, on affaiblit l’intensité du courant alternatif induit, alors que le courant continu actionnant le récepteur est
  - on doit augmenter R en même temps que L; et ceci exige que le voltage de la pile fournissant le courant continu de travail du télégraphe soit augmenté. Sur les lignes courtes pour lesquelles ce voltage est normalement faible, son relèvement est facile. Mais pour les lignes longues, affectées d’ailleurs, généralement, aux appareils rapides Baudot et Hughes, ce relèvement n’est pas toujours possible, car il conduirait à dépasser la limite de 150 v comme tension de service.
  - Désignons par :
  - R la somme dés résistances ohmiques intercalées en ligne :
  - L la somme des selfs —
  - E le voltage d’alimentation de la ligne en courant continu;
  - Y la tension induite par la ligne de traction ;
  - I l’intensité du courant continu de travail ;
  - s l’intensité du courant perturbateur créé par V.
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- - 496 LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - Nous avons la relation :
  - L
  - qui s’écrit, en observant que r- Os, 03 et que oi, pulsation du courant alternatif reste voisin de 100,
  - *' _ Y x _L
  - I “ li ^ 3,10
  - Nous avons déjà dit précédemment que i ne doit pas dépasser jl pour que les appareils Morse continuent à fonctionner relativement bien ; la formule ci-dessus nous permet de dire que la tension induite Y ne doit pas dépasser 100 volts environ, attendu que E doit rester inférieur à 150 volts.
  - Il est visible que l’utilisation des selfs en série est d’autant moins favorable pour réduire i que u> est plus petit. Or, comme les valeurs de <o sont les plus faibles précisément lors des plus fortes charges sur le réseau (ralentissement des alternateurs à l’usine) ; il s’ensuit que ce dispositif de protection est d'autant plus vite insuffisant.
  - MM. Carat et Villeneuve on t appliqué avec succès sur la section de Tarbes à Bagnères-de-Bigorre un dispositif réducteur en introduisant à chaque extrémité de ligne deux bobines de Morse de chacune 15 henrys et 300 ohms. Ce dispositif a dû être remplacé après quelques années de service, lorsque le trafic sur le chemin de fer est devenu par trop important^ et que la tension induite devenait trop fréquemment supérieure à 100 volts.
  - 2° Dispositifs dérivants. — a) M. l’abbé Broüquier protège l’appareil récepteur en le plaçant sur la diagonale d’un pont de Wheatstone dont les quatre branches comprennent des résistances et des impédances disposées comme l’indique la figure 7. Le courant continu de travail du télégraphe traverse de préférence les selfs et le récepteur M ; en raison de la résistance relativement considérable que présentent les résistances purement ohmiques R. Le courant perturbateur alternatif suivra les deux
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- - 497
  - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - dérivations latérales et se partage en deux courants égaux, sans traverser le récepteur.
  - Mais le • partage du courant perturbateur ne peut se faire également que si :
  - r = vy + uta
  - /
  - en désignant par p la résistance ohmique des selfs L.
  - La condition ci-dessus ne peut'être remplie que pour une seule valeur de w. Il y aura, d’ailleurs, toujours une différence
  - Fig. 17. — Dispositif dérivant Brouquier.
  - de phase entre les deux dérivations du courant traversant l’une une self, l’autre une résistance purement ohmique.
  - Aussi cet appareil protecteur n’a pu donner de résultats plus satisfaisants que la simple addition d’impédances. - '
  - b) D’autres expérimentateurs ont proposé de shunter le récepteur par une dérivation ne comportant qu’une forte résistance ohmique Cette dérivation devait offrir au courant alternatif perturbateur un chemin de faible impédance, alors que le courant continu de travail devait suivre préférablement le passage à travers lp récepteur.
  - Ce procédé a pour premier inconvénient d’entraîner une dépense supplémentaire de courant continu correspondant à l’écoulement de la fraction inévitable de ce courant passant dans" la dérivation. Une fraction de courant alternatif perturbateur traversait nécessairement le récepteur, aussi.fut-on conduit dès le début à réduire cette fraction par l’addition d’une self en
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- - 408
  - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - série avec le récepteur. On avait alors un dispositif se référant au groupe ci-après :
  - Dispositifs réducteurs et dérivants à la fois. — -a) M. Delpy, chef de dépôt à la Compagnie du Midi,
  - Morse se/r __________g ajoutait, en effet, une self en
  - ® série avec le récepteur Morse shuuté par une dérivation résis-iûl3 tance comme il est dit ci-dessus
  - Se/r
  - ^rïmrro-
  - Fig. îs. (fig. 48).
  - b) M. Drouet, ingénieur des Télégraphes, ajoutait au dispositif de M. Delpy une seconde self, placée avant la dérivation (fig. 49).
  - Ces deux systèmes de protection ne restent efficaces que dans des limites relativement peu étendues ; et ne sont, par suite, applicables que sur
  - des lignes courtes 0t7ne Morse
  - où la tension induite resté toujours au voisinage de 100
  - voits. FlG. i<).
  - c) Dans l’étude
  - qu’il présentait aux Ingénieurs civils dans la séance du M juillet 1914, M. Marius Latour proposait l’utilisation de la résonance électrique. Au milieu delà ligne influencée, il insérait le «bouchon », formé de deux dérivations : l’une constituée par un condensateur de 2 microfarads, l’autre par une self de S0 henrys et de 80 ohms de résistance. A chacune des extrémités de la ligne influencée, M. Marius Latour disposait, avant l’arrivée aux appareils, une dérivation comprenant une self et une capacité identiques à celles utilisées dans le bouchon, mais montées ici en série entre la ligne et la terre (fig. 20).
  - Pour apprécier la valeur du dispositif préconisé par M. Marius Latour, nous 'entrerons dans les quelques développements ci-après :
  - En désignant par R la résistance oh mi que de la self, elle-même de valeur L ;
  - Par € la capacité du condensateur ; 1
  - Par W la pulsation correspondant à la fréquence /;
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 499
  - la résistance apparente 1) d’nn déchargeur est donnée par la formule :
  - 11 = R 0 + (’f - Jr)2- W
  - La résistance apparente B du bouchon est donnée par la formule :
  - B =
  - 1
  - V (k’ + üÆ*) + _Gu)
  - qui s’écrit aussi :
  - B
  - [14]
  - \/R2 + LV
  - ‘^V1 (u'-i;)
  - ou encore:
  - v/R2 + L2w2
  - . G . D •
  - ri6;i
  - Les variations de la fréquence constatées sur le réseau de traction monophasé de la Compagnie du Midi ne dépassant guère
  - C.2*
  - .'eciD&Hir ____________U /ne
  - Poste emettevr
  - Setf 5 0h
  - , ‘ A' i
  - | j $*-.' 50"
  - JU (,
  - A '
  - T T J-a*
  - à,
  - I
  - 1
  - 1=1 Pile
  - y///////////////.
  - Fig. 20. — Dispositifs réducteurs et dérivants de M. Latour.
  - '///////////////////////.
  - une unité au-dessus ou au-dessous de la valeur normale 16 2/3.
  - Comme d’autre part, il est évident que les troubles maxima dans les lignes à courants faibles doivent être amortis surtout au moment où ils sont les plus forts, c’est-à-dire lorsque l’intensité sur la ligne de contact est importante, ce senties fréquences au-dessous de 16 2/3 qui sont intéressantes (vitesse moyenne
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- - 500 LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - ralentie des alternateurs, par suite de l’importance de leur débit).
  - Aussi l’accord de résonance électrique est-il réalisé, non pas pour la fréquence 16 .2/3,- mais pour une fréquence moyenne inférieure fu = 15,91, celle qui correspond à la pulsation <o„ = 2* X [, = 100. '
  - Les valeurs de L et G doivent donc satisfaire à la relation :
  - G X L X = 1. ' • [17]
  - C’est le cas ici, attendu que L — 50 iienrvs ; G : 2 X 10“|; farads et w0 — 100. '
  - Les valeurs de w'que l’on a à examiner pratiquement sur le réseau monophasé du Midi, oscillent entre 96,25 et 104,6.
  - 11 serait facile de vérifier que la résistance apparente D variant avec w, passe par un minimum pour w.— = 100 et que ce
  - minimum est égal à R 80 ohms. En outre, D varie entre R et OR au maximum,' dans les limites de variation envisagées pour ü>. Si nous remarquons, d’autre part, qu’avec les valeurs adoptées pour R, L, et w, on peut négliger R2 devant L2w2 la formule [16] devient :
  - / !; ,V fi«i
  - Cette formule montre que B et D varient fuj. %i) comme les coordonnées d’une hyperbole équilatère ayant les axes comme asymptotes et dont nous ne considérerons ici que la branche à ordonnées positives.
  - Lorsque w varie entre 96,26 et 104,6, D varie entre R et 61L Les variations correspondantes de B sont données par celles des ordonnées des points de l’arc de l’hyperbole précédente, compris entre les abscisses R et 6R, soit 80 et 480 dans le cas particulier actuel.
  - Les variations de ces ordonnées sont-extrêmement grandes
  - tant que l’abscisse 6R est petite par rapport à
  - v/
  - L
  - G'
  - Il faudrait que
  - v7;
  - jv soit petit poûr que les variations de B
  - soient faibles par rapport à celles de w. Ceci conduirait à prendre des selfs petites et de grandes capacités. Oï, l’expérience a
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE 501
  - démontré que l’on ne saurait dépasser 3 microfarads pour C, en raison des courants de décharge du condensateur devenu trop
  - Fig. 21. — Variations de l’impédance du bouchon avec la fréquence.
  - grand et qui actionnent les appareils du poste transmetteur.
  - En conservant les valeurs choisies par M. Marius Latour pour G et L ; B varie donc entre sa valeur maximum :
  - — 312500 ohms et ^ . , p = 65 000 ohms,
  - ui\ 4, io X ^ /N et
  - environ, lorsque m passe de 100 à 96,86 {f — 15,33).
  - Bull.
  - 36
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- - 502 LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - i
  - B passe de la même .valeur maximum 312500 ohms à la valeur 'g §4 xJq ^ = 53 000 ohms, lorsque w passe de 100 à 104,6 (f= 16 2/3).
  - L’impédance varie elle-même entre 80 ohms pour w =100 et les valeurs maxima de 382 ohms pour u> = 96,26 et 467 ohms pour a) = 104,6.
  - Il résulte de ces considérations que l’intensité du courant perturbateur est considérablement affaiblie par sa traversée du bouchon, surtout lorsque w = 100 (résonance). C’est ainsi que pour une longueur de parallélisme de 40 km la tension induite maximum d’environ 500 volts sur un fil télégraphique voisin ne pourra au moment de la résonance, donner naissance qu’à un courant perturbateur d’intensité 1,5 milliampère, si ce fil est interrompu par un bouchon. Par suite, la différence de voltage entre les extrémités du'fîl et la terre, c’est-à-dire entre la terre et les bornes des dérivations aux déchargeurs, sera d’environ
  - c’est-à-dire sensiblement nulle.
  - 1000 .
  - Cette différence de voltage augmentera bien lorsque l’accord de résonance n’aura plus lieu, mais restera très faible. C’est ainsi que dans le cas où w = 96,26 cette différence de voltage
  - reste encore inférieure à 382 X >,-.7= volts, soit à 3 volts.
  - 65 000
  - Il est loin d’en être de même pour les points du fil télégraphique voisins du bouchon. La résistance apparente du circuit peut, en effet, être considérée comme étant tout entière ramassée dans le bouchon et la tension induite de 500 volts est tout entière absorbée dans le bouchon. Ceci veut dire qu’une différence de voltage de 500 volts existe entre les bornes d’entrée et de sortie du bouchon ; et par suite que chacune de ces bornes est à une tension très voisine de 250 volts par rapport à la terre. C’est là un danger pour le personnel travaillant sur les lignes influencées.
  - Un autre inconvénient résultant de l’emploi du bouchon, résulte du danger que présente pour la conservation du bon état des déchai’geurs, une mise à la terre du fil télégraphique ; ce danger étant d’autant plus grave qu’il se produit plus près du bouchon. Dans un tel cas, en effet, le bouchon étant toujours supposé au milieu de la ligne, la tension induite de 250 volts entraîne la circulation d’un courant perturbateur relativement intense, sur la moitié du fil, ne comprenant plus le bouchon. Le
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- - L'ES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 503
  - circuit offert à ce courant ne compte plus, en effet, que l’impédance de cette moitié de fil et du déchargeur, correspondant, soit 400 ohms environ, pour une valeur de f comprise entre 15,91 et 15,33. Il en résulte que le déchargeur est traversé par un cou-
  - rant d’intensité égale à ampères, et que la différence de voltage soit entre les bornes du condensateur soit entre les
  - bornes de la self (Lwl) est voisine de 3 000 volts.
  - Eh fait l’emploi du dispositif de M. M. Latour a permis d’obtenir des transmissions satisfaisantes jusqu’à une tension perturbatrice de 300 volts avec les appareils Morse. Le bouchon produisait cependant une déformation des signaux lorsque la cadence du manipulateur du Morse était voisine de la fréquence normale du courant perturbateur.
  - . b) Pour éviter le plus possible les inconvénients énumérés ci-dessus et découlant surtout de l’emploi du bouchon, la Compagnie
  - Fig. 22, —, Dispositifs réducteurs et dérivants de M. Leboucher.
  - du Midi préféra utiliser un dispositif préconisé par l’un de ses ingénieurs, M. Leboucher. Dans ce dispositif, on conserve à chaque extrémité de la ligne les mêmes déchargeurs que M. M. -Latour, mais on remplace le bouchon par une série de selfs régulièrement réparties sur la ligne (fiy. 22) ; chacune de ces selfs est de 15 henrys et présente une résistance ohmique de 300 ohms.
  - Dans les limites de variations de u>, exposées ci-dessus, la résistance apparente p de chacune de ces selfs oscille entre les limites suivantes :
  - Pour f = 15,33, ou w = 96,36 ; p = 1 475 ohms
  - f = 15,91, ou tu = 100 . p = 1 530 ohms
  - f = 16,61, ou tu = 104,6 ' p =x 1 600 ohms
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- - 504
  - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - Sur le fil de 40 km de longueur examiné précédemment, en insérant 10 de ces selfs, la ligne présente une impédance voisine de 15 500 ohms. D’autre part, en ajoutant une self de 50 henrys et 1 500 ohms en série, avec les récepteurs, on portait à près de 7 000 ohms la résistance apparente offerte à la fraction du courant perturbateur traversant le récepteur.
  - Il résulte de là que le circuit offert au courant perturbateur (ligne, récepteurs, déchargeurs) présente une impédance qui reste toujours voisine de 16 000 ohms.
  - L’intensité du courant perturbateur correspondant à une ten sion induite de 500 volts restera donc voisine de 31 milliampères.
  - Par suite, la différence de voltage entre les extrémités du fil (origines des dérivations résonantes) et la terre variera entre 2,5 volts et 15 volts lorsque w variera dans les limites déjà fixées.
  - De telles différences de voltage sont assez faibles pour admettre que pratiquement les extrémités du fil influencé sont au même potentiel que la terre.
  - Il est à remarquer que quel que soit le point de la ligne télégraphique où se produira une mise à la terre, il ne saurait en résulter un danger aussi grand que dans le cas du dispositif de M. M. Latour pour la conservation des éléments des déchargeurs.
  - Dans le cas le plus défavorable, où le point mis à la terre serait situé à 0 km d’un déchargeur, la tension induite corres-0 xx 500
  - pondante qui serait de —— ou volts environ, ne pourrait
  - donner naissance qu’à un courant perturbateur d’intensité maxi-72
  - mum i = J—0ï0 ampères au moment de la résonance. A ce courant, correspond une différence de potentiel de 200 volts seulement entre les bornes de la self ou du condensateur du déchargeur.
  - Par ailleurs, il est facile de voir que la différence de voltage entre un point quelconque du fil télégraphique considéré et la terre voisine est de moitié environ plus faible que celle qui peut être constatée avec le montage de M. Marius Latour (250 volts) toutes choses restant égaler par ailleurs.
  - Supposons uniformément répartie l’impédance du fil télégraphique AB de longueur 21, et soit o l’impédance par unité de longueur (fig. %3). Cherchons quelle est la différence de potentiel Existant entre un point quelconque du fil et la terre selon la position du train lé long de là ligne.
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE 505
  - Les points A et B où sont placés les déchargeurs sont sensiblement au même potentiel que la terre, soit zéro.
  - Soit E = GE, la tension électromagnétique induite lorsque le fil est soumis totalement à l’influence de la ligne de traction
  - Fig. 23. — Variation du potentiel des divers points d’un fit protégé avec selfs uniformément réparties et déchargeurs.
  - qui lui est parallèle ; c’est-à-dire lorsque le train est en G (ou au delà de G vers X), alors que l’usine d’alimentation est en 0 (ou au delà de 0 vers X').
  - La tension électromagnétique induite à laquelle est soumis le fil lorsque le train est parvenu en T, est donnée par l’ordonnée TV.
  - Le courant perturbateur i circulant de bout en bout dans le fil télégraphique, est issu de la section active AM dont les extrémités présentent une différence de potentiel U, analogue à celle existant entre les bornes d’une machine génératrice. Le circuit extérieur MBG terre OA, possédant une impédance égale à (2/ — t)p ; on a : U = (2/ — t)pi, t étant l’abscisse de T.
  - On voit que U est représenté par le vecteur TU obtenu en joignant CV\ car OV' = TV = 2tpi.
  - La différence de potentiel entre les divers points de la section MB du fil et la terre est représentée par les ordonnées correspondantes de la droite GU. Les points du fil compris entre A et M sont à un- potentiel au-dessus de celui de la terre, inférieur à TU ; comme ceux des points de la section MB du fil.
  - Le lieu du point U lorsque T parcourt la ligne OG est une parabole à axe parallèle à GE et tangente aux droites OE et GEL
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- - 506
  - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - Lorsquè le train est au milieu du parcours OG, le vecteur TU
  - m TT CE
  - passe par son maximum TjU* =
  - Gomme en réalité, les selfs sont régulièrement et non uniformément réparties dans le montage de M. Lebouqher, il se produira des chutes brusques de potentiel entre les bornes d’entrée et de sortie de chacune des selfs, placées entre Met B. Ces chutes brusques totalisées devront représenter la différence de potentiel entre les points M et B donc aussi entre A et M ; car A et B sont supposés au même potentiel zéro que le sol.
  - La section AM comprend un nombre K de selfs plus une langueur de fil ayant une impédance négligeable devant celle des R selfs.
  - La plus grande longueur'de fil ne contenant que K selfs, est égale à :
  - l , l l /V , 1\
  - Kx« + i»-S>(R+2)’
  - en supposant que 2n selfs soient régulièrement et symétriquement réparties sur le fil.'
  - A cette longueur correspond une tension induite :
  - Si nous admettons que les 2n, selfs présentent une impédance particulière s et une impédance totale égale à l’impédance 2/p, uniformément répartie du cas précédent, nous aurons :
  - . _ _V _ _V_
  - ' “ 2Jp “ 2ns’ >
  - et : ' Ufe = (2n — K)s.»,
  - s’écrit :
  - Par suite : Uft
  - U augmente avec IC jusqu’au maximum obtenu pour K = n :
  - ü. =
  - 2n
  - E . 2w
  - 4
  - X
  - (s+d
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE 501
  - Dans le cas particulier envisagé plus haut : n — 5 et E = 500 volts, on a donc U5 = 137,5 volts.
  - Ce voltage est notablement inférieur à celui obtenu avec le montagerde M. Marius Latour.
  - La Compagnie du Midi a conservé le montage de M. Leboucher durant de longs mois sur les lignes influencées des Pyrénées-Orientales, jusqu’au jour, où par l’installation des transformateurs-suceurs et du fil de contre-tension, ce dispositif protecteur a été jugé inutile.
  - Ce dispositif a été conservé sur les dignes les plus influencées du département 'des Hautes-Pyrénées où la Compagnie n’a pas entrepris le montage de transformateurs-suceurs et où les dispositifs protecteurs ont dû être maintenus en service.
  - Remarques sur l'effet des harmoniques. — Tous les appareils protecteurs examinés ci-dessus sont basés sur l’accord de résonance et la stabilité de cet accord pour les faibles variations de la fréquence au-dbssus et au-dessous de la fréquence normale de l’accord. Mais en dehors de ces variations, de la fréquence fondamentale, nous devons envisager ce que devient l’efficacité de ces appareils lorsque interviennent le's harmoniques.
  - Les recherches faites à la Compagnie du Midi ont permis de constater que l’harmonique 3 est presque toujours resté inférieur à 4 0/0 de l’harmonique fondamental. Les harmoniques supérieurs sont toujours inférieurs à 2 0/0.
  - En conséquence, pour une tension perturbatrice fondamentale de 500 volts, la tension perturbatrice de l’harmonique 3 reste certainement au-dessous de 20 volts, et à ce voltage correspond dans la ligne protégée par le dispositif de M, Leboucher une intensité de coùrant au plus égale à 1,5 milliampère. Un tel courant en raison de l’inertie de la palette des Morse ne saurait causer de troubles.
  - Le bouchon de M. M. Latour conserve également une grande efficacité à l’égard des harmoniques.
  - 4° Dispositifs compensateurs. — a) C’est le dispositif proposé par M. Girousse, Ingénieur des Télégraphes qui fut le premier appliqué et ,qui resta en service sur quelques lignes courtes des Hautes-Pyrénées pendant quelques années.
  - M. Girousse dédouble la ligne à son arrivée au poste récepteur : l’une des dérivations comporte une résistance ohmique
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- - 508 LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - de 2 300 ohms et le premier enroulement de l’électro d’un relais
  - (fig. U).
  - L’autre dérivation comprend une self (sans fer) de 50 henrys
  - et de 2100 ohms de résistance, une capacité de 2 microfarads et le deuxième enroulement de l’électro de relais ci-dessus.
  - Les deux enroulements de l’électro sont de sens contraire. Le courant continu envoyé par le poste transmetteur ne peut traverser que la première dérivation, il agit donc sur le relais à la manière ordinaire pour assurer le fonctionnement du circuit local de l’appareil récepteur, lors des émissions des signaux Morse par courant continu.
  - Le courant perturbateur alternatif se partage également entre les deux dérivations si l’on a soin de mettre eiî résonance la self et la capacité en série et que les deux dérivations présentent des résistances apparentes égales. Ce courant alternatif n’a donc aucune action sur l’électro des relais.
  - Cet appareil donne satisfaction tant que le courant perturbateur ne dépasse pas 80 milliampères, ce qui correspond à des tensions induites de 200 volts environ, l’impédance du circuit offert étant de 2 500 ohms environ.
  - Dès que la fréquence varie, la résonance n’existe plus et l’appareil perd de son efficacité. Par ailleurs, une différence de potentiel relativement élevée se manifeste entre les armatures du condensateur, dès que le courant perturbateur dépasse 100 milliampères, et le condensateur doit être fréquemment remplacé. Lors des courts-circuits notamment, ces condensateurs sont presque toujours mis hors de service.
  - Enfin, ainsi que l’a d’ailleurs déjà rappelé ici le 3 juillet 1914, M. Maurice Leblanc, les courants de travail chargent aussi les condensateurs ; ceux-ci se déchargent à leur tour en faisant se prolonger les points et les traits et lés signaux se confondent et se brouillent. | '
  - i
  - Fig. 24. — Appareil Girousse.
- p.508 - vue 494/730
- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - 509
  - b M. Delcamp, proposa comme dispositif compensateur l’emploi d’un relais R1( R2 à double enroulement et d’un transformateur T dont le primaire était traversé par les courants suivant la ligne télégraphique (fig. 25).
  - Le premier enroulement Rt du relais agissait sur l’électro en
  - Uçne
  - WWQVj J
  - Fig. 25. — Dispositif Delcamp.
  - raison des envois du courant continu de travail. L’action que ce premier enroulement pouvait avoir sur l’électro du fait du passage du courant alternatif perturbateur était compensée par celle du courant alternatif secondaire circulant dans le deuxième en-roulemeiff R2. Le courant secondaire provient de l’emploi du transformateur T.
  - En traduisant par le calcul la condition que la somme des ampères-tours des enroulements Rd et,R2 s’annulent on constate que cette condition ne peut être entièrement satisfaite, car elle exigerait que la résistance ohmique totale du circuit offert au courant secondaire soit nulle. En diminuant cette résistance le plus possible et en choisissant une constante de temps aussi grande que possible pour le circuit secondaire, on a pu arriver à équilibrer suffisamment les actions contraires des deux enroulements pour que grâce à son inertie, le relais ne soit pas influencé par les troubles.
  - Il est à noter que la condition de l’annulation de la somme des ampères-tours sera d’autant plus proche d’être satisfaite que la fréquence sera plus grande. Par ailleurs, les variations de la fréquence ne gêneront pas le fonctionnement de l’appareil une fois son réglage effectué. Les harmoniques correspondant à des valeurs élevées de w, n’ont aucune influence sur l’appareil.
  - Ligne
  - Fig. 26.. — Dispositif compensateur Brouquier.
  - c) M. l’abbé Brouquier a ajouté au dispositif de M. Delcamp, une résistance supplémentaire shuntant le primaire du transformateur T (fig. 26).
- p.509 - vue 495/730
- - 510 LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - Par cette addition, la condition d’annulation des ampères-tours totaux sur l’électro est rendue possible, même en donnant aux deux enroulements Rt et R2 le même nombre de spires, pour une valeur donnée dé u>. Ce dispositif est peu efficace lorsque les harmoniques deviennent appréciables, en raison de l’influence du facteur w dans la condition d’annulation des ampères-tours totaux ;
  - d) M. Maurice Leblanc utilise le courant perturbateur pour faire vibrer une tige longue et flexible chargée à ses extrémités de masses réglables. Cette tige fixée en travers de l’électro -récepteur, moyennant un réglage convenable, peut vibrer de telle façon que son centre reste à peu près immobile ou n’ait qu’une amplitude très faible, alors que Mes masses extrêmes vibrent fortement. On réalisait ainsi en quelque sorte une compensation mécanique des vibrations que les courants de trouble auraient provoqué sur la palette non protégée du récepteur.
  - L’action du courant continu nécessaire pour la répétition des signaux reste normale.
  - 5° Dispositifs indifférents aux troubles. — a) M. Drouet, Ingénieur des Télégraphes, a proposé de placer des bagues en cuivre massif à l’extrémité de l’électro du Morse ou de la bobine de l’électro du relais Sounder, ét de munir, en outre, l’armature de ces électros, d’un petit ressort à lame de façon à maintenir le contact avec la butée de travail, même s’il se produit de petites vibrations. Avec cette protection, des courants induits de 12 milliampères à la fréquence 16 2/3, ne gênaient pas le fonctionnement du récepteur pour un couraqt de travail de 20 milliampères. ,
  - b) Transmissions par voltage supérieur à la tension perturbatrice. — M. Maurice Leblanc a proposé d’utiliser comme pour le téléphone, un transformateur T à rapport 10, à chacun des postes émetteur et récepteur (fig. 27).
  - Au poste récepteur le courant est reçu dans un relais polarisé Baudot R qui commande le fonctionnement du récepteur M placé dans un circuit local.
  - Lorsque le manipulateur du poste transmetteur ferme la pile sur le primaire du transformateur correspondant, le courant induit dans la ligne fait basculer l’armature du relais et le circuit local se ferme par la tige de cette armature. Le manipula-
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE , Ml
  - teur étant relevé avant que le courant cesse dans, la ligne, l’extra-courant de rupture induit un. nouveau courant de ligne
  - M
  - Fig. 27. — Poste télégraphique à transformateur et relais polarisé de M. Leblanc.
  - en sens inverse du précédent qui dégage le relais et celui-ci interrompt le circuit local. Le réglage des relais est tel qu’il reste dans la position correspondante au premier courant reçu ; ceci permet les interruptions nécessaires à la reproduction exacte des traits et des points.
  - Pour éviter que la tension statique en ligne reste élevée, une dérivation à la terre par une résistance p de 8 000 ohms a été intercalée avant le transformateur.
  - Les vibrations dues'aux courants parasites traversant les transformateurs sont amorties par l’addition d’un contrepoids à l’extrémité de la tige maintenue entre des ressorts amortisseurs, et en faisant coller en fin de course l’armature sur le noyau correspondant du relais. «
  - Efficace par temps sec, ce dispositif fonctionne moins bien lorsque l’isolement du fil de ligne diminue par temps de pluie par exemple. Dans ce cas, en effet, les pertes en ligne sont considérables et leur compensation exige plus d’énergie débitée au poste émetteur et l’élévation du rapport des transformateurs. Le système cesse alors d’être pratique.
  - c) Transmissions par fréquence supérieure à celle du courant perturbateur (M. Magunna).— Au poste récepteur, une plaque métallique est suspendue au-dessus d’un électro-aimant actionné par un courant alternatif de 500 périodes produit par un diapason. Seul un courant de même fréquence pourra faire vibrer la plaque et
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- - 512 LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRAÇTION ÉLECTRIQUE
  - cela durant le temps de sa circulation seulement. La plaque étant munie d’un couteau ne ferme un circuit local que lorsqu’elle vibre.
  - Les courants perturbateurs dont la fréquence reste voisine de 16 2/3 par seconde n’ont aucune influence. Les harmoniques de fréquence voisine de 500 périodes ne pourront que rarement avoir suffisamment d’intensité pour faire fonctionner l’appareil.
  - L’adoption de ce système de transmission aurait conduit à une transformation trop importante des installations existantes et présente des difficultés spéciales dans les petits bureaux, aussi n’a-t-elle pas été envisagée.
  - d) Transmission par courants alternatifs. — M. Gratzmuller a proposé de maintenir en permanence la circulation sur la ligne
  - Ligne
  - Lampe
  - Fig. 28. — Relais Gratzmuller shunté par une lampe (transmission par courant alternatif permanent).
  - d’un courant alternatif et d’opérer des coupures plus ou moins longues de ce courant pour reproduire les signaux Morse. Un relais placé au poste de réception commande par un circuit local le fonctionnement du récepteur. Des dispositifs doivent
  - Ligne
  - isots
  - Fig. 29. — Relais Gratzmuller à deux bobines (transmission par courant alternatif permanent).
  - être ajoutés pour amortir les vibrations des relais de l’électro (fig. 28 et 29).
  - Aux coupures du circuit correspond à l’extrémité coupée une augmentation anormale de la tension en ligne, et ces appareils
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- - LES TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE 513
  - se dérèglent facilement, car le courant perturbateur vient s’ajouter au courant de travail et ses variations rendent précaire tout déréglage.
  - Conclusions.
  - i
  - L’exposé qui précède est loin d’énumérer tous les dispositifs et toutes les méthodes qui ont été préconisés pour annuler les troubles provoqnés par les courants alternatifs de traction. Mais les expériences et les essais rappelés ci-dessus permettent de formuler, croyons-nous, les conclusions suivantes :
  - 1° L’électrification par courant monophasé des embranchements courts, dans les régions où le trafic télégraphique et téléphonique n’est pas chargé, peut être assurée en conservant les lignes à courants faibles sur la voie ferrée, moyennant un système de protection simple pour le téléphone comme pour le télégraphe.
  - 2° Sur les artères plus importantes comportant à la fois des trains électriques lourds et des lignes téléphoniques et télégraphiques chargées, il est nécessaire pour conserver celles-ci sur la voie ferrée, que les installations de traction soient disposées elles-mêmes de façon à réduire au minimum les troubles qu’elles provoquent. Ceci comporte l’addition des transformateurs-suceurs, du fil de contre-tension et dans certains cas, l’alimentation multiple, en plus. Des dispositifs de décharge et des transpositions seront toujours nécessaires sur les lignes à courants faibles.
  - 3° Sur les grandes artères de chemin de fer, à gros trafic, longées par des lignes de transmission très longues et notamment par des lignes affectées à l’exploitation des appareils rapides Hughes et Baudot, etc., les additions prévues ci-dessus pour les installations de traction sont obligatoires. Des dispositifs de protection énergiques devront également être apportés aux lignes, aux postes et aux appareils même de signalisation. Mais le plus souvent, il y aura lieu d’envisager encore, soit le report sur route à une distance de plusieurs kilomètres de la voie ferrée des lignes longues, soit la mise en câble souterrain ou aérien de ces lignes rendues bifilaires.
  - Ce sont là des mesures qui entraîneront la plupart du temps
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- - SI ilÆS TROUBLES PROVOQUÉS PAR LA TRACTION ÉLECTRIQUE
  - des dépenses considérables. Par ailleurs, le développement constant du trafic, aussi bien pour le chemin de fer que pour les communications téléphoniques et télégraphiques, permet de supposer qu’après quelques années d’exploitation normale, ces mesures risqueront de devenir insuffisantes et que d’autres dépenses seront nécessaires.
  - Quelle que soit la solution définitivement adoptée, je crois devoir réfuter l’objection déjà faite bien souvent au transfert sur route d’une grande artère télégraphique et téléphonique, en raison des difficultés spèciales d’entretien que pouvait entraîner un tel transfert.
  - Les services rendus par les tracteurs automobiles durant la guerre, démontrent que l’entretien des lignes serait facilement assuré, et cela, à toute heure du jour, ou de la nuit, du fait qu’il ne dépendrait plus de la circulation des trains.
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- - LES MOTEURS D’AVIATION
  - LEUR ÉVOLUTION PENDANT LA GRANDE GUERRE(1)
  - PAR
  - 1© coimnaaiTAlaiit MARTINOT-IAGARDE
  - (DU SERVICE'TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE)
  - Monsieur le Président, Messieurs,
  - La Société des Ingénieurs Civils m’a fait un grand honneur en m’appelant à exposer ici l’évolution du moteur d’aviation pendant là guerre.
  - Le moteur et l’avion terrestre ou maritime sont intimement liés l’un à l’autre et réagissent l’un sur l’autre, c’est-à-dire que l’histoire du moteur, c’est l’histoire de l’Aviation.
  - Rôle de l’aviation.
  - L’Aviation a tenu, durant ces cinq années de lutte à mort entre la liberté du monde et l’autocratie allemande, une place de plus en plus importante.
  - ïl appartient à des voix plus autorisées quç la mienne de vous dire comment son rôle a grandiau début, simple engin d’observation, souvent à faible distance (20 escadrilles, à peine 120 avions), elle est devenue pour le grand «commandement la source permanente de renseignements, grâce à ses reconnaissances stratégiques, à ses missions photographiques, à ses liaisons rapides ; elle s’est transformée en organe de destruction par les bombardements de jour et de nuit, le mitraillage des tranchées et des convois; elle a aveuglé l’adversaire par ses groupes de chasse en lui fermant les routes aériennes, en lui détruisant ses postes d’observations en ballon ; elle a permis à l’artillerie lourde le tir indirect à grande distante. Elle a même servi au ravitaillement des postes de secours momentanément isolés et au transport- des blessés. Elle a surveillé les routes de mer.
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 31 octobre 1919 (fascicule séparé, p. 256). '
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- - 516
  - LES MOTEURS D’AVIATION
  - Elle est ainsi devenue une arme qui mène son propre combat, qui attaque et se défend, qui coopère avec les autres armes à toutes les opérations du champ de bataille (sur terre su sur mer), et dont l’action est aujourd’hui indispensable pour la victoire finale.
  - La source de vie et d’énergie du matériel de cette arme est le moteur, et chaque progrès du moteur est suivi immédiatement par un progrès de l’avion. (
  - Je vais essayer de suivre les grandes étapes de cette évolution, et comme la tâche est complexe, je fais d’avance appel à l’indulgence d’un auditoire si nombreux qui contient tant de compétences et d’autorités.
  - La guerre a suscité un développement formidable dans la construction des moteurs d’aviation, connexe de l’accroissement de l’aviation pendant ces cinq dernières années.
  - Utilisation du moteur sur l’avion : qualités générales.
  - Le moteur, comme vous le savez, constitue la source d’énergie qui entraîne la rotation des hélices ; la réaction sur l’air des pales de l’hélice produit un effort de traction ou de propulsion qui provoque le mouvement de translation de l’appareil.
  - La résistance de l’air à la pénétration des surfaces de l’avion qui l’attaquent sous une certaine incidence, donne naissance à des forces dont la résultante est dirigée vers le haut, légèrement inclinée vers l’arrière, en sens inverse du mouvement; sa composante horizontale est la résistance à l’avancement ou traînée; la composante verticale ou poussée équilibre le poids de l’appareil.
  - Il existe pour les ailes une incidence qui correspond à un minimum de puissance nécessaire à la sustentation. La puissance supplémentaire disponible est utilisée à la montée, c’est-à-dire permet à l’avion de suivre une trajectoire inclinée.
  - Les qualités aérodynamiques de l’avion, c’est-à-dire la vitesse horizontale et la vitesse ascensionnelle, et comme conséquence la hauteur maximum atteinte, sont fonction du poids soulevé par cheval et par mètre carré de surface, alaire. On voit apparaître immédiatement le rôle fondamental de la légèreté du moteur.
  - Mais l’allègement ne doit pas être obtenu au détriment de la
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- - LES MOTEURS D’AVIATION
  - 517
  - sécurité de fonctionnement indispensable pour permettre des marches, régulières prolongées sans faiblesse ni arrêts.
  - Des conditions nouvelles s’ajoutent pour transformer un moteur à explosion ordinaire en moteur d’aviation ; elles dépendent des nouvelles conditions d’emploi :
  - Lorsque l’avion évolue à diverses altitudes, les variations de la densité de l’air font varier la traînée et la poussée des ailes, la résistance de l’hélice à la rotation, les conditions d’alimentation du moteur. Il importe que le moteur ait un fonctionnement régulier et économique à toute altitude et par des températures qui peuvent passer de plus 30 à moins 40 degrés Ca.
  - L’effort de traction de l’hélice dépend de son rendement, lequel est fonction, en particulier, du rapport entre la vitesse circonférentielle de la pale et la vitesse de l’avancement de l’avion; or, la vitesse optimum de rendement de l’hélice étant, en général, plus faible que celle du moteur, on voit ainsi qu’il est souvent nécessaire d’intercaler, entre l’arbre du moteur et l’arbre de l’hélice, un réducteur de vitesse.
  - Le moteur doit être pourvu de commandes d’organes accessoires, compte-tours, pompes d’alimentation, génératrice de chauffage, d’éclairage et de T. S. F., dispositif de synchronisation pour mitrailleuse tirant à travers l’hélice.
  - La régularité du couple et de l’entraînement de l’hélice, la perfection de l’équilibrage réduisant au minimum les vibrations, la souplesse de marche- permettant len reprises rapides et sûres, la consommation économique en essence et en huile, l’accessibilité des organes et la facilité d’entretien et de démontage constituent des qualités indispensables.
  - Au point de vue industriel et militaire, il y a intérêt à ce que le moteur soit de construction facile, susceptible à la fois d’une production rapide et homogène, en pièces interchangeables.
  - Les besoins successifs du front ont nécessité, pour l’avion, l’augmentation de sa vitesse horizontale et ascensionnelle, l’élévation du plafond, l’accroissement de la capacité de transport, l’augmentation de la souplesse d’évolution par tous les temps; cela a entraîné, pour le moteur, des transformations et des perfectionnements, des allégements continus, des augmentations de puissance sans cesse croissantes, de 40 à 450 HP.
  - On est encore loin, dans les questions de moteur à explosion, d’avoir établi une théorie et une documentation classiques ; l’étude méthodique des phénomènes et des moyens d’adaptation,
  - Bull. , 37
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  - une longue expérimentation sont indispensables pour arriver à réaliser une solution vraiment pratique. Pendant la guerre, il a fallu aller vite, de façon à chercher à arriver toujours le -premier., car l’adversaire momentanément inférieur est voué à l’impuissance et à la destruction ; la supériorité n’est jamais que momentanée à cause des prises inévitables qui fournissent à l’adversaire des moyens d’investigation:
  - Malgré ces difficultés, la France a joué dans l’évolution du moteur un rôle prépondérant. Pour pallier au manque de temps, il a fallu se pliera la discipline d’essais d’endurance au sol, de 5 heures, 10 heures, et enfin de 50 et 100 heures.
  - Grâce à l’esprit inventif de nos ingénieurs qui avaient créé l’automobile, des dispositifs extrêmement heureux et variés ont été présentés. Mais pour un qui constituait une véritable trouvaille, beaucoup étaient de pures inventions cinématiques, vite anéanties par l’épreuve du fonctionnement réel et brutal du cycle à explosion. Dans le moteur, les questions de fabrication, c’est-à-dire de métallurgie, de résistance des matériaux, d’usinage, jouent un rôle aussi important que celles de mouvement et de thermodynamique. La construction doit être soignée comme celle d’un mécanisme de précision. Les seules solutions qui ont émergé, sont celles qui ont pu être établies sur des principes rationnels et sanctionnés par l’expérience, qui, ont pu être exploitées par des organisations industrielles complètes, où ont collaboré avec leur expérience propre, indispensable, les bureaux d’études et d’outillage, le service d’approvisionnement, l’atelier et la salle d’essai. Celles-ci ont été assez nombreuses et assez satisfaisantes pour permettre à la France l’établissement de types variés et perfectionnés de moteurs répondant à tous les besoins et s’imposant même au choix des Alliés (moteurs Renault, Clerget, Gnome, Rhône, Salmson, Hispano). La production en quantité a été suffisante pour répondre non seulement à l’approvisionnement des armées françaises, mais aussi en partie à celui des peuples associés de l’Entente (les Belges, les Anglais, les Italiens, les Américains, les Roumains, et au début les Russes) avec lesquels la France a travaillé en complète collaboration technique et industrielle. .,
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  - 519
  - ^ Principes du moteur d’aviation.
  - Le moteur d’aviation est dérivé du moteur à essence d’automobile ; il utilise comme lui le cycle à explosion à quatre temps et comprend des organes analogues, cylindres, pistons, bielles, vilebrequins, soupapes, pompes à eau et à huile, magnéto, etc. Mais chacun de ces organes doit être profondément modifié pour permettre à l’ensemhle de posséder les qualités nouvelles requises.
  - Malgré de nombreux essais et de louables efforts, aucun modèle de moteur à deux temps n’a pu être utilisé sur avion. Leur principe a tenté beaucoup d’inventeurs : pour un même nombre de cylindres et la même vitesse de rotation, doubler le nombre d’explosions ^et de courses motrices paraît devoir conduire à un allègement sensible; supprimer des soupapes devrait entraîner des simplifications mécaniques notables. Malheureusement, les questions de balayage des gaz, de refroidissement, ne sont pas encorne bien résolues pour les moteurs rapides, et la consommation de combustible est encore trop forte.
  - De même, jusqu’à présent, les distributions par tiroirs ou chemises se sont montrées plus lourdes que les distributions ordinaires par soupapes, et n’ont pu être adoptées.
  - Les moteurs à double effet n’ont pu fournir de résultats vraiment concluants; l’augmentation de la hauteur des cylindres est défavorable au point de vue de l’équilibrage et de l’encombrement ; les difficultés de refroidissement du piston et d’étanchéité n’ont pas été complètement surmontées.
  - Les adaptations du moteur Diesel, de la machine à vapeur et de la turbine sont restées à l’état d’études.
  - Le poids du groupe motopropulseür.
  - La légèreté, avons-nous vu, est une qualité primordiale.
  - L’ennemi principal de l’avion est le poids,' sous quelque forme qu’il se présente. Pendant toute la durée du vol, l’aéroplane ne trouve d’énergie qu’en lui-même. Il peut heureusement puiser dans l’air qui le soutient l’oxygène nécessaire à la combustion du mélange tonnant. Le poids de l’oxygène étant très supérieur au'poids du combustible emporté, on voit combien un explosif complet, utilisé comme force motrice, surchargerait l’âvion tant
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  - LES MOTEURS D’AVIATION
  - qu’on n’aura pas trouvé un moteur spécial d’un rendement très supérieur à celui du moteur actuel. . *
  - Le poids à considérer est celui du groupe motopropulseur (G.M.P.); on comprend dans ce groupe non seulementle moteur lui-même mais aussi l’hélice et son moyeu, et tous les accessoires, supports, radiateurs, s’il y a lieu, avec l’eau de circulation, pot d’échappement, commandes diverses, appareils indicateurs ou de contrôle. On y ajoute les approvisionnements et les réservoirs correspondant à là durée prévue pour la croisière suivant le rôle de l’avion.
  - Il faut tenir compte de tous ces facteurs pour comparer deux moteurs. Le poids du planeur est, pour des avions de même type et de même mode de construction, une fraction sensiblement constante A du poids total P; soit Pm le poids utile (passagers, bombes, etc.), m le poids par. HP du groupe motopro-pulséur de puissance To, le poids total P peut ainsi se mettre sous la forme :
  - P = AP -f- m To -j- Pw.
  - En divisant les deux membres par To, on a :
  - To
  - (1 — A) =: m d~
  - PU IV
  - Toute diminution de m permet une diminution soit du poids P
  - soulevé par HP, p^, c’est-à-dire une amélioration des qualités
  - aérodynamiques, soit de 7^, c’est-à-dire un accroissement du
  - poids utile transporté par HP ; dans le premier cas, on peut améliorer la maniabilité, la facilité d’envol ou d’atterrissage, la vitesse ascensionnelle,’la vitesse horizontale, qualités précieuses pour l’avion de chasse ou de bombardement de jour ; dans le second cas, on peut emporter un armement plus complet, une charge plus forte en bombes, un approvisionnement plus important de combustible, correspondant à un rayon d’action plus étendu, ce qui facilite la tâche des avions de grande reconnaissance ou de bombardement, .
  - Deux moteurs-sont dits équivalents (colonel Doraud), lorsqu’ils
  - • P
  - permettent de soulever le même poids par HP, p- et la même
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- - LES MOTEURS D AVIATION
  - 521
  - charge utile totale Pu ; ils sont donc caractérisés par les relations :
  - Pu = C,e m + Ir = Cle ;
  - lo
  - d’où il résulte que T et m varient,en sens inverse; de faibles variations de m correspondent à des différences très importantes pour To : à titre d’exemple; avec les caractéristiques actuelles des avions, si un moteur de 300 HP, pesant m = 1 kg, 55 par HP, permet, sur un avion donné, une charge utile Pu = 300 kg, il serait nécessaire avec un moteur pesant m = 2 kg au HP, de disposer d’une puissance de 575 HP.
  - On se rend compte ainsi de l’influence de la consommation spécifique dès que la durée des vols augmente ; à partir de cinq heures de vol sans arrêt, le moteur fixe le plus lourd existant équivaut le moteur rotatif le plus léger.
  - Comme la légèreté et la robustesse sont souvent contradictoires, on est amené, suivant le rôle des avions, à exagérer tantôt l’une, tantôt l’autre, et à créer par suite des types différents de moteurs spécialisés.
  - L’évolution du moteur a suivi celle de la bataille aérienne (1).
  - Les moteurs en 1914.
  - Au moment de la mobilisation, l’aviation française utilisait surtout les moteurs à ailettes qui avaient été les vainqueurs de toutes les grandes courses, le moteur Renault 70 HP à 8 cylindres en V à 90', doté d’un ventilateur spécial pour le refroidissement des cylindres en fonte et monté sur M. Farman ; les moteurs rotatifs Gnome, Rhône et Glerget, de 60 à 80 HP, armant les avions Voisin, H. Farman, Biériot, Morane, Caudron ; une escadrille colonel Dorand était, équipée de moteurs Anzani 90 HP à 10 cylindres.
  - Le moteur rotatif est d’invention française ; on connaît les avantages qu’il présente au point de vue de l’équilibrage et de la régularité du couple grâce à l’importance de son volant, de la facilité d’installation à bord, de la sûreté des reprises. Les problèmes délicats qu’il pose ont été pratiquement résolus. Ils sont dus aux effets de la forcq centrifuge sur les segments de pistons, sur la commande des soupapes, sur le graissage, sur la pression des pistons contre les cylindres; cette pression est, pour la
  - (1 ) L'aéronautique pendant la guerre mondiale, chez de Brunoff.
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- - 522
  - LES MOTEURS D’AVIATION
  - même puissance, sensiblement double de celle d’un moteur fixe à cause des variations des accélérations du piston dont le rayon de rotation instantanée varie du point mort supérieur au point
  - l -j- e
  - mort inférieur vdans le rapport -,-- (^longueur de bielle, e demi-
  - course).
  - Deux solutions élégantes pour la garniture du piston consistent, l’une dans le remplacement des segments en fonte par des obturateurs plus légers et plus souples en laiton, P autre dans l’emploi de, segments très minces et très élastiques en acier rapide coulissant dans une fourrure en fonte du cylindre d’acier.
  - Un seul moteur est à refroidissement par eau, le moteur Salmson en une étoile de 9 cylindres, donnant 130 HP; les cylindres sont en acier, avec chemise d’eau en tôle de cuivre et soupapes au fond des cylindres, la consommation est déjà économique, 240 g d’essence et 14 g d’huile par HP heure, et le poids par HP assez faible de 2 kg, 1 par HP. Les caractéristiques principales de ces moteurs sont résumées dans le tableau n° 1 pi-après :
  - Tableau I *
  - Tableau des Moteurs Français de 1914
  - TYPE DU MOTEUR NOMBRE ET DISPOSITION des cylindres ALÉSAGE COURSE PUISSANCE EN HP | VITESSE EN T/M POIDS PAR HP DU MQTEUR NU POIDS PAR HP DU G. M. P.
  - FIXI ÎS
  - Salmson 85 HP . 7 en étoile 120 140 85 1250 2kM 2k®,6
  - — 130 HP . 9 en étoile 120 140 130 1250 1,68 2,18
  - Renault 70 HP . 8 en V 96 120 75 1800 2,66 2,9
  - ROTATIFS
  - Gnôme 80 HP.. . 7 en étoile 124 140 74 1 200 1,28 1,43
  - Rhône 60 HP . . 7 en étoile 105 140 65 1250 1,30 1,45
  - - 80 HP . . 9 en étoile 105 ' 140 85 1250 1,35 1,50
  - Cierget 80 HP. . 7 en étoile 120 150 78 1250 1,3 1,47
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- - LES MOTEURS D’AVIATION
  - 523
  - En face de nous l’ennemi possède uniquement des moteurs à refroidissement par eau, dérivés des moteurs du concours de l’Empereur, de 1910 : Mercédès, Benz, Argus, à 6 cylindres en ligne, d’une puissance de 110' HP à 1 200 tours, avec un poids de 2 kg par IIP. L’Allemagne avait déterminé, comme l’avaient fait, en France, les maisons Salmson et Glément-Bayard, les principales qualités des cylindres en acier avec chemise d’eau mince rapportée ; l’emploi de l’acier, de- faible épaisseur et de grande conductibilité, permet d’employer des compressions plus élevées ; des soupapes placées au fond des cylindres, supprimant les chapelles latérales, augmentent le rendement. A ces moteurs s’ajoute bientôt un moteur rotatif Ober Ursel, copie du Gnome, français, qui est monté sur les avions légers Fokker.
  - Premiers progrès du moteur.
  - Augmentation de la production et de la puissance.
  - Le combat aérien n’existe pas encore. Nos avions Voisin sont les premiers à emporter une mitrailleuse, l’altitude de vol est de 1 500 m environ.
  - La première question qui se pose est celle de la quantité, et elle entraîne de graves problèmes, non seulement pour la fabrication des matières premières, aciers spéciaux, aluminium, mais aussi pour la construction d’accessoires indispensables, comme les magnétos, les bougies, les câbles de connexion électrique, les tuyaux raccords en caoutchouc entoilé, la corde à piano, les câbles de commande, les tubes, les roulements à billes. La France était avant la guerre, comme la majorité des pays de l’Europe, presque entièrement tributaire de l’Allemagne pour la fourniture de ces accessoires ou, des matières entrant dans leur constitution, en particulier, pour les magnétos, les aimants, les isolants moulés, les fils et papiers isolés, les vernis. Certains aciers spéciaux à haute résistance, le coke métallurgique nécessaire pour la fabrication de la fonte fine destinée aux pistons et aux segments et des cylindres provenaient également en majorité d’outre-Rhin. ~
  - Ii’ a fallu faire rouvrir des usines fermées à la mobilisation et en créer de nouvelles pour fabriquer en France ces produits tout à fait spéciaux qui ne peuvent supporter la médiocrité, et qu’une très longue expérimentation et d’importants débouchés avaient permis à l’ennemi d’amener à un haut degré de per-
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- - 524
  - LES MOTEURS D’AVIATION
  - fection dans ses laboratoires d’abord, en fabrication courante ensuite.
  - En même temps que la fabrication s’accroissait, il devenait nécessaire, pour répondre aux desiderata légitimes du front, d’augmenter la puissance tout en allégeant le moteur. Cette loi de croissance de la puissance a été continue ; aussitôt que la fabrication d’un moteur a été organisée en série, il a fallu entreprendre la mise au point d’un autre de puissance supérieure. C’est ainsi que les puissances ont passé progressivement de 60 à 70 HP à 130, 150 en 1915, 220 en 1916, 300 en 1917, 400 et 450 HP en 1918, pour ne parler que des principales étapes, et s’acheminaient vers 600 et 800 HP.
  - Étant donnée l’importance des nqoindres détails dans le moteur à explosion, on a tout d’abord cherché à augmenter la puissance en modifiant les dispositifs existants et qui avaient fait lèurs preuves, en augmentant les dimensions ou le nombre des cylindres.
  - Moteürs a ailettes.
  - Pour les moteurs fixes à ailettes, on est ainsi passé du 80 I1P à 8 cylindres au 130 HP Renault à 12 cylindres, par adjonction de quatre cylindres à chacune des rangées ; on est limité dans le nombre des cylindres et leur alésage et leur rendement par les difficultés de refroidissement.
  - Avec les moteurs rotatifs, l’accroissement de la puissance pose des problèmes encore plus difficiles à cause du refroidissement qui limite l’alésage, de la force centrifuge et de l’encombrement qui limitent la vitesse, le diamètre maximum et le nombre de cylindres de chaque étoile, de la puissance absorbée par la rotation qui croit très rapidement suivant la loi des moulinets, comme le cube de la vitesse et la cinquième puissance du diamètre.
  - Enfin, la consommation en essence et eh huile reste élevée. Par contre, pour les puissances moyennes de 130, 160 et 'même 200 HP, on est parvenu à créer des types donnant satisfaction ; citons les moteurs Rhône et Clerget 130 HP (fig. 4), le monosoupape Gnome 160 HP.
  - Les moteurs rotatifs équipaient encore la majorité des avions de chasse à la bataille de Verdun; ils ont permis des raids sur Essen et Munich.
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- - __jCKAPPlMrirr
  - 1048 Maneton fixe du vilebrequin._____ ____
  - 1428 Contre-coude avant fixé au maneton par le boulon 808.
  - 1433 Bielle.
  - Piston.
  - Cylindre.
  - Culbuteur^de la soupape 60.
  - Tige de commande du culbuteur.
  - Came de distribution.
  - Carter.
  - 1383S Moyeu d’hélice.
  - 1373 bis Tuyauterie d'admission.
  - 1465 Carburateur.
  - Distributeur d’allumage.
  - Porte-charbon de distributeur.
  - Fil d’allumage.
  - Tuyauterie de graissage. .
  - Pompe à huile.
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale d’un moteur rotatif Clerget-Blin.
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  - LES MOTEURS D’AVIATION
  - ^Moteurs a refroidissement par eau.
  - Malgré l’avantage de la simplicité d’installation à bord qui ne nécessite plus de radiateur, les moteurs à ailettes* ont dû céder progressivement le pas aux moteurs à refroidissement par eau. Ceux-ci permettent de réaliser des valeurs presque illimitées pour la puissance; on peut utiliser des alésages plus grands avec dés compressions plus fortes donnant une soixantaine de HP par cylindre, des dispositions de cylindre aussi • variées qu’on peut l’imaginer, en lignes, en V,.en étoile simple ou multiple, opposés, parallèles à l’axe, etc. On peut multiplier leur nombre tout en gardant un encombrement admissible. Pratiquement, on utilise 6, 8, 12, et on a même atteint 16 et 18 cylindres.
  - Moteurs; des Puissances centrales.
  - L’ennemi reste toujours fidèle aux moteurs à 6 cylindres en ligne (Merçédès, Benz, Maybach, Opel, BMW, Austrian Daimler), dont il augmente progressivement les dimensions et la vitesse de rotation. Les types 100 HP sont remplacés successivement par les 160, puis 220 HP, avec les mêmes principes de construction et les mêmes taux de sécurité. Les cylindres restent en acier avec chemise en tôle d’acier soudée à l’autogène, les soupapes au fond des cylindres commandées par culbuteurs; ceux-ci sont actionnés soit directement par un arbre à cames situé au-dessus des cylindres (Merçédès, Opel, BMW), soit par l’intermédiaire de tiges verticales (Benz, Maybach).
  - La sécurité de fonctionnement, surtout au point de vue du graissage et du refroidissement de l’huile, est particulièrement soignée ; les lignes sont simples et symétriques; l’équilibrage bon, l’encombrement réduit; la construction est facilement robuste. Mais par suite de l’augmentation de l’alésage qui atteint 160 et 165, la régularité de la carburation et la sécurité des reprises aux hautes altitudes sont plus difficiles à obtenir, les retours de flamme plus à craindre; les efforts des explosions deviennent considérables, les pièces* doivent être plus résistantes et, par suite, de section plus grandes ; çes moteurs restent relativement plus lourds et, comme conséquence, les vitesses des avions allemands deviennent progressivement inférieures à celles des nôtres.
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- - LES MOTEURS D’AVIATION
  - mi
  - Dispositions générales adoptées en Frange et chez les Alliés.
  - Une des directives principales de la production française a été la légèreté, alliée à l’augmentation de puissance, qualités éminemment susceptibles d’obtenir la supériorité aérienne. Certes, le souci de la sécurité a été réel, mais il a dû se subordonner parfois à la nécessité absolue pour l’avion de combat d’aller plus vite et de monter plus haut que l’appareil ennemi.
  - Les progrès et la légèreté du moteur s’obtiennent par une conception et une heureuse disposition des organes, les formes rationnelles des diverses pièces, un judicieux emploi de matériaux de première qualité, l’amélioration du rendement.
  - Le groupement de plusieurs cylindres sur le même maneton permet d’obtenir le maximum de légèreté; la plus grande facilité d’avoir un rapport élevé de la course à l’alésage procure un bon rendement de la cylindrée. Aveê des alésages moyens de 120 à 140 mm et un nombre de cylindres au moins égal à 8, qn peut obtenir la régularité maximum de marche. Les problèmes mécaniques spéciaux que pose ce dispositif, en particulier pour les bielles jumelées* sont maintenant résolus d’une façon satisfaisante, soit par bielle principale et bielle articulée sur les joues de la tête de la bielle mère (fig. 4), soit par le système à fourches (fig, 2 et 3), soit au moyen de colliers guidant des tètes de bielle à patins.
  - L’encombrement en largeur reste admissible, étant donné qu’il faut toujours réserver dans le fuselage la section droite nécessaire au logement des passagers.
  - Les moteurs français sont à cylindres en V ou en étoile ; les moteurs des Alliés sont, en général, en Y ; toutefois, les principaux moteurs italiens sont à 6 cylindres en ligne.
  - Le 8 cylindres en Y à 90° a un vilebrequin ordinaire à 4 mane-tons, facile à construire et un équilibrage suffisant. Citons les Hispano-Suiza 150 HP, le 200 HP dérivé du précédent par adjonction d?un réducteur d’hélice, et, à la fin, le 300 HP des avions de chasse (fig. 2); les Lorraine 160, qui se sont transformés successivement en moteur de 220et 275 HP (fig. 3); les Renault 150, 170, 190 HP des avions de reconnaissance ; le Peugeot 200 HP des avions-Yoisin. En Angleterre, les Sunbeam 200 HP.
  - Le moteur à 12 cylindres, comprenant 2 rangées de 6 cylindres en Y de 45 à 60 degrés, constitue une des solutions les plus
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  - LES MOTEUIIS IL AVIATION
  - • avantageuses pour les moteurs de 300 à 600 HP. L’équilibrage est ^excellent et la régularité du couple assez grande pour se prêter dans de bonnes conditions à l’adjonction d’un réducteur de vitesse (Panhard en France, Rolls Royce, Sunbeam en Angleterre). Ce moteur est un des plus employés en France et chez
  - Fig. 2. — Coupe transversale d’un moteur Hispano-Suiza à chemises d’eau en aluminium.
  - I-2-3-4-5 Carburateur et tuyauterie d’admission.
  - 15 Boulon de fixation de cylindre.
  - 20 Boulon de réunion des carters.
  - 23 Arbre de commande de pompe. 28 Bielle.
  - 30-32 Distribution.
  - nos alljés. Vers‘la fin de la guerre, les Allemands en avaient én essai quelques types (Benz). Pour la France, nous rappelons le Renault 220, devenu ensuite^le 300 HP (fig. â)\ monté sur les avions Bréguet de reconnaissance et de bombardement, le Lorraine Dietrich 400 HP, lés moteurs Panhard-Levassor de 230, puis 350 HP. (Ce dernier à réducteur d’hélice). En Angleterre, nous trouvons les moteurs Sunbeam 250 suivis du 350 HP, les Rolls Royce 250 remplacés par les 350 HP, tous deux à réduc-
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- - Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur Lorraine-Dietrich. Moteur à cylindres en acier.
  - 1 Arbre à cames.
  - 2 Couvercle de culbuteurs. • -
  - 3 Carter d’arbre à cames.
  - 4 Raccord de graissage.
  - 5 Jointen caoulehoucdu raccord de graissage.
  - 6 Goujon de fixation du carter d’arbre à
  - cames.
  - 7 Godet graisseur.
  - 8 Tubulure de sortie d’eau des cylindres.
  - 9 Culbuteur d’échappement.
  - 10 Soupape d’échappement.
  - 11 Bride d’échappement.
  - 12 Carter couvre-engrenages supportant le
  - distributeur.
  - 13 Évent.
  - 14 Roue de commande d’arbre à cames.
  - 1b Pignon de commande de la roue d’arbre à cames. '
  - 16 CoilTe de la plaque distributrice.
  - 17 Plaque distributrice.
  - 18 Porte-charbon du distributeur.
  - 19 vis de fixation de la plaque distributrice.
  - 20 Arbre de distribution.
  - 21 Carter de l’arbre de distribution.
  - 22 Pignon de commande de magnéto.
  - 23 Magnéto.
  - 24 Étrier de fixation de magnéto.
  - 2b Couvercle AV formant support de manivelle. /
  - 26 Pignon de distribution.
  - 27 Griffe pour manivelle de mise en marche.
  - 28 Butée à billes du pignon de distribution.
  - 29 Pignon jumeau dé commande des pompes.
  - 30 Axe de la turbine de pompe à eau.
  - 31 Turbine de la pompe à eau.
  - 32 Couvercle de la pompe à eau.
  - 33 Robinet de vidange de la pompe à eau.
  - 34 Arbre de commande de pompe à huile.
  - 3b Carter inférieur du moteur.
  - 36 Rampes de graissage.
  - 3.7 Régulateur de pression d'huile.
  - 38 Pompe à huile.
  - 39 Robinet de vidange de pompe à huile.
  - 40 Roue de commande de pompe à huile.
  - 41 Bielle.
  - 42 • Axe de piston.
  - 43 Piston.
  - 44 Cylindre.
  - 4b Enveloppe de circulation d’eau.
  - 46 Paliers de vilebrequin.
  - 47 Butée à billes double de l’arbre vilebrequin.
  - 48 Moyeu d’hélice.
  - 49 Écrou de blocage du moyeu d’hélice.
  - b0 Frein à ressort de l’écrou de blocage du moyeu d’hélice. b1 Boulon de moyeu d’hélice. b2 Tube dé retour d’huile au carier du moteur. b3 Tube d’arrivée d’huile sous pression à l’arbre à cames.
  - b4 Évent du..tube de retour d’huile au carter du moteur.
  - bb Bras du vilebrequin.
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  - LES MOTEURS D’AVIATION
  - teür de vitesse ; .en Amérique, les Liberty 400 "HP ; en Italie, le Fiat 700 HP.
  - Les réducteurs de vitesse sont à pignons droits, ou à satellites, ce qui permet de les rendre axiaux, comme dans le Rolls Royce. Des précautions spéciales sont à prendre pour éviter les vibrations.
  - La disposition en étoile permet le maximum de légèreté. En France, nous trouvons les Salmson Canton à 9 cylindres de 130, 140, 150 et 200 HP, auxquels succèdent enfin le 260 HP
  - et le 18 cylindres en deux étoiles, de 550 HP.-
  - *
  - Constitution et construction des moteurs. — Tracé des pièces.
  - Aciers. — Aluminium.
  - Dans l’étude des formes des pièces, il est utile de tenir compte de la nature des efforts, de leur variation, de leur périodicité et des caractéristiques des métaux aux températures d’emploi ; la difficulté consiste à déterminer dans les profils complexes la zone la plus fatiguée. Étant données les formes compliquées du vilebrequin en particulier, la théorie de l’élasticité doit théoriquement intervenir.'En pratique, heureusement, les formules classiques de la résistance des matériaux qui assimilent les ma-netons à des poutres droites reposant sur deux appuis, sont applicables ; les résultats obtenus sont seulement, d’après les ^calculs de la Maison Schneider, supérieurs de 10 0/0 pour les coussinets extrêmes, et inférieurs de 20 0/0 pour les coussinets centraux,, à ceux que donneraient les longs développements analytiques résultant de l’application des théorèmes des trois moments ou de Castigliano. Il faut, toutefois, prendre soin de supprimer les efforts locaux exagérés que la théorie de l’élasticité permet de déterminer, aux endroits fie variations brusques de section, et prévoir des raccordements avec un rayon de courbure de l’ordre de l/12e environ du diamètre; au-dessous d’un rayon. de congé de 5 mm environ, les efforts locaux croissent sensiblement en raison inverse de ce rayon.
  - Aciers. — Les expériences très nombreuses qui ont porté sur des milliers de vilebrequins ont montré l’importance primordiale de la fragilité qui se traduit par une rupture brusque sous l’effet d’un choc relativement faible. Bien qu’on n’ait pas encore établi la théorie complète de la fragilité, et sa liaison avec l’ho-
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  - mogénéité, la ténacité et la structure du métal, la résilience, jp, c’est-à-dire le nombre de kilogrammètres nécessaires pour provoquer la rupture par choc d’une éprouvette entaillée, permet de la chiffrer pratiquement. L’on ne peut affirmer que toutes les pièces qui ne se sont pas rompues avaient une résilience élevée ; mais on peut dire que la majorité de celles qui ont donné lieu à des ruptures, pour des causes autres que des défauts physiques (pailles, criques ou tapures), avaient une résilience faible. Aussi, a-t-on pu fixer dans les cahiers des charges un minium, de résilience de 10 (ce chiffre n’a de valeur que pouf des formes et des sections de prélèvement d’éprouvettes et un modèle d’appareil bien déterminés (Charpy ou Guillery).
  - La limite d’élasticité qui fixe en réalité le coefficient de sécurité, doit être obligatoirement ajoutée aux caractéristiques habituelles de résistance et d’allongement.
  - En pratique, dans le monde entier, le métal employé pour vilebrequin s’est uniformisé peu à peu de façon à atteindre les caractéristiques suivantes qui doivent etre réalisées simultanément :
  - ' R = 80 à 95 kg A > 12-0/0 E > 70 kg P > 10
  - et correspond à un acier demi-dur au nickel chrçme contenant 1,5 à 2,5 de N» et 0,6 de Cr, 0,3 à 0,4 de C.
  - Afin d’avoir une sécurité suffisante, le taux de travail maximum par mm2 ne doit pas dépasser 20 à 22 kg.
  - Pour permettre de réaliser ces caractéristiques, un traitement thermique précis est nécessaire : recuit complet régénérateur après le forgeage ou l’estampage, trempe vers 850 degrés qui donne le grain fin et nerveux, recuit vers 600 degrés qui supprime les tensions résiduelles anormales. On peut dire que la partie de l’atelier où se font les traitements joue un rôle capital pour la sécuritéa et constitue souvent le plus clair secret des fabrications les plus réputées.
  - Pour permettre de répondre aux besoins: sans cesse grandissant, nos aciéristes sont parvenus à obtenir au four Martin et au four électrique ce métal jusqu’alors à peu près uniquement produit au creuset.
  - Des progrès considérables ont' été obtenus dans les procédés de fabrication de forgeage et d’estampage. Au découpage à froid des plateaux qui risque d’interrompre les fibres du métal, s’est
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  - substitué le forgeage et enfin l’estampage qui force les fibres à suivre sensiblement la ligne neutre du contour, en même temps
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  - - 73
  - 66 67
  - 63 64 65
  - Fig. 4. — Coupe transversale d’un moteur Renault à cylindres en acier."
  - St -76 Tuyauterie d’admission.
  - 61-68 Carburateur.
  - 57-58-67 Biellettes.
  - 73-74-66 Bielle principale.
  - 72-73 Collier support de palier.
  - 1 56 Raccord du cylindre et de la chemise
  - en tôle soudée*.
  - 63-64 Filtre à huile.
  - 62 Canalisation d’huilei
  - 78 Soupape.
  - 79-80-81 -84 Distribution par arbre à cames et culbuteurs.
  - qu’il permet une fabrication rapide et économique ; on peut ainsi approcher des cotes à 3 ou 5 mm près.
  - L’acier.remplace à peu près universellement la fonte dans la constitution des cylindres (fIg. 2 et 4) : il est plus homogène
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  - et plus résistant et permet de réduire au minimum les épaisseurs en facilitant les échanges de chaleur ; on peut obtenir avec l'acier demi-dur traité un beau poli, et un coefficient de frottement suffisamment faible. La chemise d’eau se fait en tôle douce soudée à l’autogène, ou en aluminium ; dans l’Hispano-Suiza (fig. %) on a supprimé tous les joints d’eau en utilisant le cylindre en acier comme un simple fourreau vissé dans un bloc de culasses et de chambres d’eau en aluminium communes à la rangée de 4 cylindres. Les deux solutions sont à peu près équivalentes au point de vue du poids.
  - L’Aluminium et ses alliages. — L’allègement est venu de la généralisation de l’emploi de l’aluminium (densité 2,6 à 2,7, trois fois moindre que celle du fer 7,8), qui deviendrait le métal idéal si on pouvait lui donner les mêmes qualités mécaniques que l’acier.
  - Malheureusement, quel que soit le mode de travail et le traitement thermique qu’on lui fasse subir, l’aluminium pur ne possède qu’une résistance et une dureté faibles. À l’état coulé, il est fragile, la résistance varie de 7 à 12 kg, la limite élastique-est de l’ordre de 3,5, l’allongement est de 2 à 3 0/0, la résilience à peu près nulle (0,5), le chiffre de dureté Brinnel est de 23.
  - A l’état travaillé, laminé par exemple pour des tubulures ou des chemises d’eau rapportées, il acquiert, après un recuit complet, une résistance de 11 kg environ, une limite élastique de 5 kg, un allongement de 40 0/0 et une bonne résilience de 8,5 ; le chiffré de dureté Brinnel reste le même, de 23.
  - Un léger écrouissage de 50 0/0 augmente à peine la résistance de 11 à 14 kg et fait tomber l’allongement de 40 à 11, un écrouissage de 300 0/0 le réduit à 6, avec ,une résistance de 18 kg. Il y a donc lieu de prohiber tout écrouissage qui détériore le métal, et tout recuit incomplet qui donne l’irrégularité.
  - La chaleur spécifique du métal 0,22 et sa conductibilité calorifique de 36), (100 pour l’argent), sont très élevées.
  - Grâce à ses qualités physiques, malgré une température de fusion assez basse de 650 degrés, l’emploi de l’aluminium se recommande pour les pistons, où se pose le problème du refroidissement par conductibilité et de la légèreté ; plus le refroidissement est intense, plus on peut élever la chaleur de l’explosion, c’est-à-dire la compression et le rendement, moins
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  - l’on risque de carboniser l’buile qui est projetée au fond du piston. Mais il faut, en outre, choisir des formes qui permettent des dilatations bien régulières pour éviter le grippage, obtenir une résistance mécanique minimum, et l’imperméabilité, c’est-à-dire l’absence de porosité.
  - Pour être homogène et sans porosité, l’aluminium doit être pur, c’est-à-dire exempt de fer, de silicium, de carbures, de sulfure et surtout d’alumine. En prenant des précautions suffisantes, il est possible d’arriver à obtenir industriellement de l’aluminium pur à 99,5 0/0; le titre courant est de 99 à 99,5 ; au-dessous de 98, l’aluminium n’est plus utilisable pour des pièces soignées.
  - Pour avoir là ténacité et la dureté voulues, on est obligé d’avoir recours à des alliages. On distingue, en général, les alliages légers ordinaires, les alliages légers à haute résistance et les bronzes d’aluminium lourds.
  - L’alliage léger ordinaire est obtenu par l’adjonction de cuivre qui modifie peu la résistance, l’allongement et la résilience, mais augmente la dureté, améliore la tenue du métal et le coefficient de frottement, et facilite la coulée qui se fait au sable et mieux en coquille. Pour obtenir, aux températures d’utilisation du piston, qui sont voisines de 300 degrés, la résistance superficielle minimum qui correspond à environ une dureté de 30 unités Brinnel et une résistance de 15 kg, il faut avoir recours à une proportion de'5 à 8 0/0 de cuivre. Au-dessus de 1°2 0/0, commencent à apparaître l’instabilité et la difficulté du travail.
  - L’emploi de l’alliage cupro-aluminium s’étend, progressivement des carters aux organes qui ne sont' pas soumis à des efforts de traction, par exemple, les supports de distribution: le coefficient de frottement est même suffisant pour permettre, dans certains cas, la suppression des coussinets cle bronze. Il s’étend aux pièces en mouvement rapide, mais relativement peu fatiguées, comme les volutes de pompes à eau. On en fait des chemises d’eau de cylindre et même des culasses, grâce à l’emploi d’un.vernis protecteur, injecté sous pression. On en construit mêmedes cylindres entiers avec chemise intérieure en fonte et sièges de soupapes rapportés. On en établit des corps de carburateurs, des socles de magnétos, des tuyauteries d’admission des gaz, de circulation d’eau, d’essence, d’huile. A l’état de tôle on en construit des réservoirs.
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  - L’alliage à haute résistance est le duraluminium, qui contient une proportion de 3,5 a 4 0/0 de Gu et 0,5 de magnésium. A l’état fondu, le métal est fragile, mais il est possible de lui donner des caractéristiques mécaniques très intéressantes par le travail d’écrouissage, laminage ou forgeage, suivi d’un traitement ther -inique approprié. Les caractéristiques mécaniques varient dans de grandes proportions avec la température de chauffage et la vitesse de refroissement ; d’après les importants travaux du Lieutenant-Colonel Grard', un premier traitement correspond à un état intermédiaire possédant le maximum de malléabilité, c’est-à-dire de facilité pour le travail, soit R — 20 kg; il consiste en un recuit à 350 degrés et à un refroidissement lent. Le traitement définitif par recuit à 475 degrés et trempe à l’eau à 20 degrés amène le métal à l’état d’emploi particulièrement avantageux, puisqu’il devient presque équivalent de l’acier doux
  - R = 40 kg A 18 0/0 E == 20 kg résilience = 4 kgm.
  - On conçoit que certains constructeurs soient tentés d’en constituer des pièces de fatigue comme des bielles estampées ; en augmentant les sections, ce qui permet un allègement encore' sensible tout en accroissant sensiblement les modules d’inertie,, on peut espérer réduire les déformations et les vibrations. Une expérimentation systématique est encore nécessaire pour déterminer les conditions de la production industrielle d’un métal homogène régulier et stable. Le duraluminium a, dès maintenant, fait ses preuves à l’état de profilés pour la constitution des longerons et poutrelles de fuselage d’avions et de nacelles de dirigeables.
  - La dernière catégorie d’alliages, les bronzes d’aluminium /•O de Gu et 10 d’aluminium, présente un grand intérêt au point de vue de l’usure et de la. dureté, même aux températures élevées, des facilités de moulage, d’estampage et de forgeage à -chaud, d’inoxydabilité. Par un traitement thermique convenable, trempe à 900 degrés et revenue à 675 degrés. On peut arriver à lui donner une résistance de 55 à 60 kg, une limite élastique-de 25 à 30 kg, un allongement de plus de 30 0/0 et une résilience supérieure à 10, c’est-à-dire,sensiblement la résistance de l’acier demi-dur et l’allongement de l’acier au nickel. La densité est de 7,5 inférieure à celle du cuivre (8,8).
  - Son emploi est normal pour les coussinets, en particulier ceux de roulement à billes à cause de son coefficient de dilatation intermédiaire entre l’acier et l’aluminium.
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  - Augmentation du rendement.
  - L’altitude de vol augmente rapidement et passe de 1 500 à 3000, puis à 5 000 m ; la vitesse des avions s’accroît egalement. I Le problème de l’augmentation du rendement thermique se pose de plus en plus impérieux ; il s’agit de tirer le maximum de chevaux, utilisés au mieux par l’hélice, d’un volume de cylindrée déterminée, d’un poids et d’un encombrement donnés de matière, et cela avec le minimum de consommation spécifique en essence et en huile; les principaux moyens utilisés pour améliorer le rendement sont les suivants :
  - Le bon remplissage des cylindres et une évacuation aussi complète que possible des gaz brûlés, obtenus par des tuyauteries et une régulation appropriées, avec un léger chevauchement des soupapes ; une chambre d’explosion ‘ de forme aussi régulière que possible, et sans-chapelles latérales.
  - Les soupapes sont ainsi toujours placées au fond des cylindres et commandées par culbuteurs mùs eux-mêmes soit directement par un arbre à cames placé au-dessus des cylindres, soit par l’intermédiaire de tiges verticales. Dans l’Hispano (fig. 2), on a réalisé, pour simplifier, l’attaque directe des plateaux de soupape par les cames; le graissage doit alors être très soigné, et les guides robustes, pour résister aux efforts obliques ;
  - L’augmentation de la vitesse linéaire du piston, c’est-à-dire, pour des moteurs de même course, de la vitesse de rotation. Ces vitesses linéaires, grâce à l’emploi des pistons en aluminium, plus légers de 60 0/0 environ que les pistons en fonte, atteignent actuellement 13 m seconde, ce qui paraît être près du maximum avec les liuiles et les métaux antifriction actuellement employés.
  - L’augmentation de la vitesse des avions permet d’augmenter dans une certaine mesure celle des hélices qui peut ainsi atteindre près de 1 800 tours pour des avions très rapides faisant plus de 220 km à l’heure. La résistance du bois actuellement employé pour la fabrication des hélices limite leur vitesse circonférentielle vers 270 m par seconde. Au delà de ces limites, il faut employer un réducteur entre l’arbre moteur et l’hélice.
  - Le graissage est fait par circulation sous pression, soit jusqu’aux manetons, soit seulement jusqu’aux coussinets de vilbrequin, en utilisant ensuite la force centrifuge, ce qui limite les incon-
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  - vénients d’un ajustage imparfait des coussinets. La nécessité des vols sous diverses inclinaisons conduit à généraliser le système de la récupération de l’huile dans le carter et son refoulement dans un réservoir, de façon à maintenir le carter constamment vide d’huile. La qualité de l’huile employée joue un rôle primordial par sa viscosité et aussi par l’absence des corps étrangers en suspension. L’huile de ricin, grâce à ses qualités de fluidité aux basses températures, de faible solubilité dans l’essence, est de plus en plus employée et présente un intérêt d’autant plus grand que grâce à nos Colonies elle peut devenir un produit national, utilisable également pour l’automobile.
  - Le double allumage, qui est indispensable pour la sécurité et procure un gain de puissance de 5 0/0 au moins, se substitue sur tous les moteurs, au simple allumage employé au début.
  - L’augmentation de la vitesse et du nombre des cylindres pose des problèmes nouveaux pour les magnétos (induits, rupteurs, distributeurs), en vue d’éviter le soufflage d’étincelles.
  - Pour réduire le. poids des organes d’allumage on emploie, dans les moteurs français Lorraine-Diétrich et américain Liberty, l’allumage par courant continu et batterie tampon d’accumulateurs ; ce système fonctionne bien et vaut ce que valent les accumulateurs.
  - L’augmentation de la. compression permet un gain de puissance et de consommation. Mais avec la compression, les pressions d’explosion augmentent et aussi la température, ce qui entraîne vite le cognement et l’auto-allumage. On est ainsi arrêté, d’un côté par l’augmentation de la fatigue des pièces qni doivent être calculées pour l’effort maximum, même momentané, de l’autre par les conditions de bonne conservation des soupapes, des pistons et des bougies, c’est-à-dire des organes isolés les plus difficiles à refroidir ; on est amené à employer pour les soupapes d’échappement de l’acier à outil à 14 0/0 de tungstène.
  - Au fur et à mesure que la compression augmente, la qualité du mélange de plus en plus pauvre doit être augmentée : l’homogénéité de l’essence joue un rôle de plus en plus important pour la conservation des organes. On a ainsi été amené à opérer la redistillation en France, des essences américaines peur arriver à obtenir des produits distillant entre des limites assez faibles de températures, 50 à 110 ou 120 degrés; la densité, en moyenne de 710 degrés peut être plus forte quand l’homogénéité est accrue.
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  - Fonctionnement du moteur aux hautes altitudes/
  - L’utilisation des moteurs aux hautes altitudes permet de reculer les limites de la compression. Les expériences effectuées en montagne, puis en laboratoire, en France, dès 1915,1916,1917, répétées ensuite en Amérique et en Angleterre et en Allemagne, permirent de vérifier les lois théoriques de fonctionnement aux diverses altitudes et d’en tirer des conséquences pratiques au point de vue des avantages de la surcompression.
  - Au fur et à mesure qu’on s’élève dans l’atmosphère, la densité •de l’air diminuant, la masse de la cylindrée décroit sensiblement dans les mêmes proportions ; il en est de même de l’énergie fournie par les explosions. Les résistances passives de frottement, en particulier, suivant une loi de décroissance moins rapide ; le couple -utile décroît ainsi plus vite que la densité, et tend à suivre la loi des pressions barométriques. Si d est la densité de l’air à l’altitude de vol. le couple est sensiblement proportionnel à l’expression 1,1 d — 0,1.
  - La résistance de l’hélice restant proportionnelle à la densité de l’air, la vitesse du moteur reste presque constante, tout on décroissant légèrement, d,e sorte que vers 5 500 m la puissance d’un moteur a ainsi diminué de moitié. Cette réduction de puissance détermine l’altitude maximum que l’avion peut atteindre.
  - On voit donc quel intérêt présentent les dispositifs permettant de réduire cette perte de puissance.
  - Un des premiers moyens employés en France, comme nous l’avons dit ci-dessus, consiste dans l’augmentation progressive de la compression avec l’altitude jusque vers la limite de l’auto-allumage ; le gain relatif de puissance croît progressivement avec, l’altitude et présente une valeur maximum de 25 0/0 environ vers 5 500 m. -
  - Théoriquement, cette compression variable peut être obtenue, soit mécaniquement, par exemple par variation de l’excen-trage d’un maneton (Clerget, Damblapc-Mutti-Bréguet) ; soit par un clapet taré limitateur de pression en fin de compression (Bouteille), soit par un régulateur d’admission automatique ou non (Panhard-Levassor), en utilisant une compression volumétrique élevée.
  - C’est ce, dernier procédé, le plus simple, de l’admission varia-
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  - 539
  - ble, commandée à la main comme un accélérateur d’automobile et croissant avec l’altitude, qui est jusqu’à présent norma-
  - , ïïloleuïL notsnoc? avec comftteaiott contbxnCê de ,6 mmJflioteut de conÿvusôiLotL y'Z cave oLfemcwtoUien constante Ju^ju. 'cé 6000 tft
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  - 5ooo’î1 / '
  - Fig. 5.
  - lement employé. Le moteur dit « poussé » ou « surcomprimé » est ainsi conduit près du sol à admission limitée.
  - Au moment de l’armistice, allaient être utilisés des dispositifs marquant un nouveau progrès, des régulateurs d’admission automatique réglés de façon à maintenir constante, jusqu’à l’altitude pour laquelle la compression volumétrique fixe du moteur
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  - LES MOTEURS D’AVIATION
  - est optimum, la pression en fin de compression et, par suite, le couple moteur. Ce couple constant est égal au couple maximum qui corfespond à la pleine admission à l’altitude choisie ; ce couple est naturellement un peu inférieur au couple donné par un moteur ordinaire, jusqu’à une certaine altitude, mais il présente, ensuite, un gain notable aux altitudes d’utilisation (fig. o).
  - La solution complète du problème au* point de vue moteur, est obtenue par la suralimentation qui permet de maintenir constante la pression de l’air admis au carburateur, c’est-à-dire la densité de l’afr admis, et, par suite, le couple. De nombreux ingénieurs avaient préconisé cette méthode, en particulier MM. Berland et Bastiou ; en Angleterre, en Allemagne, on a expérimenté des compresseurs d’air à commande mécanique. La solution ingénieuse de M. Rateau, expérimentée au Galibier à 2 500 m, dès 1717, emprunte à l’énergie disponible dans les gaz d’échappement qui actionnent une turbine de Laval, la puissance nécessaire à lâ commande d’un compresseur d’air centrifuge. La puissance est ainsi maintenue constante pour une même vitesse, tant que le rapport de la pression atmosphérique ambiante du vol à la pression du point de départ au sol est inférieur au rapport maximum entre les pressions d’aval et d’amont qu’est capable de produire le ventilateur. En réalité, pour permettre de conserver la puissance du vol, il est utile de pouvoir fournir une pression un peu supérieure destinee à compenser les pertes de rendement. Pour apprécier le gain réel, il est nécessaire, bien entendu, de tenir compte du poids supplémentaire assez faible, d’ailleurs, de l’appareil et de ses accessoires, carburateur spécial, etc.
  - Le couple du moteur étant constant, la vitesse de rotation de l’hélice rigide et, par suite, celle du moteur tend à croître, en même temps que la vitesse de l’avion au-fur et à mesure qu’on s’élève. Théoriquement, la vitesse pourrait environ être doublée et le plafond devenir trois fois plus élevé ; on passerait ainsi d’une vitesse de 200 km et d’un plafond de 5 000 m à une vitesse de l’ordre de 400 km et une altitude maximum voisine de 15 000 m.
  - Mais on est assez rapidement limité dans cette voie par la résis-’ tance mécanique de l’hélice et du moteur, et le rendement du turbo-compresseur. Pour tirer du dispositif tous les avantages qu’il peut comporter,' il faudrait pouvoir .disposer en particulier d’une hélice à couple résistant croissant, correspondant pour chaque altitude au rendement optimum.
  - En tout état de cause, les résultats pratiques déjà obtenus sont
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  - èncourageants. Avec l’avion Bréguet ordinaire on a obtenu un gain de vitesse de plus de 80 km à l’heure et le plafond a été porté de 6 000 à 9 000 m. Le lieutenant Weiss vient, ainsi, avec l’appareil qui sera exposé au Salon de l’Aéronautique, de battre le record d’altitude avec passager (9 200 m).
  - La diminution de la densité de l’air avec l’altitude, alors que celle de l’essence reste sensiblement constante, entraîne non seulement une perte de puissance, mais aussi des modifications importantes dans la carburation.
  - Avec les carburateurs à diffuseur dans lesquels l’admission est réglée par l’aspiration du piston, il se produit un enrichissement progressif du mélange gazeux, lequel provoque tout d’abord une consommation exagérée, puis des troubles de carburation. Les carburateurs doivent ainsi être complétés par un correcteur altimétrique.
  - D’autre part, les grandes vitesses et les inclinaisons dans tous les sens de l’avion sont susceptibles de troubler le débit de l’essence ; on les évite par des tubulures d’équilibre, une suspension spéciale des flotteurs de niveau constant. Nous ne pouvons qu’effleurer cette question si complexe de la carburation. Les solutions françaises réalisées depuis 1916, par les grandes firmes Zénith, Claudel, Panhard, Tampier, ont été en général adoptées par nos alliés, (fi,g 6 et 7).
  - Les variations considérables de température, qui atteignent près de 40 degrés au cours d’un même vol, nécessitent en outre des précautions spéciales pour le réchauffage du carburateur, le réglage du refroidissement du radiateur, la conservation de l’huile à l’état de fluidité suffisante.
  - C’est seulement vers l’armistice que certains moteurs allemands B.M. W. ont commencé à présenter des dispositifs de correction altimétrique.
  - Fig. 6. — Correction altimétrique Claudel par variation des sections C, de l’entrée d’air d’émulsion, par déplacement du manchon A.
  - L’essence arrive par le tube horizontal du bas, l’émulsion de l’essence et de l’air sort par les ouvertures de la * coilï'e B.
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  - LES MOTEURS D’AVIATION
  - Accessoires du moteur.
  - La place nous manque pour parler' avec les développements qui conviendraient (I) des multiples accessoires tels que silencieux, démarreurs, moyeux d’hélice, systèmes d’alimentation d’essence, limiteurs de pression, dispositifs de protection des réservoirs, tachymètrès, thermomètres , radiateurs, joints, raccords, etc., bougies, magnétos, qui, chacun dans leurs moindres détails, doivent être d’un fonctionnement parfait, soulèvent des problèmes délicats et méritent une technique spéciale. Peu à peu les moteurs ont été conçus de façon à former avec ces accessoires ’et avec l’avion un ensemble complet et homogène. Et cette adaptation a été souvent aussi difficile et aussi longue que la mise au point du moteur lui-même.
  - Fig. 7. — Carburateur à double diffoseur «Zénith» et correcteur altimétrique agissant sur la pression dans la cuve à niveau constant.
  - La cuve étanche est reliée à la buse d’admission d’air au carburateur. La dépression sur le gicleur est réglée par le robinet branché en dérivation sur la tubulure d’arrivée d’essence au double dilluseur.
  - Résumé et Conclusions.
  - t
  - Ce sont les directives précédentes qu’a suivies l’aviation française. Après les moteurs de 1914 que nous avons rapidement décrits au début, apparaissent en 1915 et 1916 les moteurs :
  - Renault 220 HP à 12 cylindres en acier, placés en Y ;
  - Peugeot 200 HP à 8"cylindres en fonte, dérivé du moteur de course et dont le rendement thermique a difficilement été dépassé ;
  - Panhard-Levassor 230 HP à 12 cylindres en V ;
  - Salmson 200 HP à 9 cylindres en étoile ;
  - (1) Cf. Le moteur à explosion, les moteurs d’aviation, les nouveaux moteurs d'aviation, C. Martinot-Lagarde, chez Berger-Levrault. ,
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  - Ilispano-Suiza 150 HP, très léger, pour avions de chasse ;
  - Lorçaine-Diétrich 160 HP;"
  - Renault 150 HP pour avions de reconnaissance ;
  - Rhône rotatif de 120 HP ; ’
  - Clerget rotatif de 130 HP.
  - En 1917-1918 (tableau n° 2), les puissances augmentent par accroissement des dimensions, du nombre de cylindres, de la vitesse de rotation et de la compression :
  - Le Renault 220 HP, par augmentation de la compression et de la vitesse"de rotation, devient le 300 HP;
  - La Société Lorraine-Diétrich établit les moteurs 220-265 à 8 cylindres et 400 HP à 12 cylindres en Y ;
  - Panhard-Levassor, le 350 HP à réducteur pour hydravions;
  - M. Canton, de la maison Salmson, le moteur en étoile de 260 HP, le plus léger de tous ;
  - Clerget, le rotatif de 200 HP.
  - Les avions de chasse sont équipés du 220 HP Hispano-Suiza à réducteur, dont quelques-uns avec canon, puis du 300 HP, toujours à 8 cylindres en Y, mais à prise directe du 240 HP Lor-raine-Diefrich du monosoupape Gnome 160 HP, dernière création du regretté M. Séguin.
  - Au moment de l’armistice, allaient sortir en série : le 450 HP Renault, le 500 HP Lorraine-Diétrich, le 550 HP Salmson, le 450 HP Bugatti ; étaient étudiés les 600 HP Renault et Panhard, le 800 HP De Dipn-Bouton. Grâce à un procédé spécial de refroidissement, le regretté M. Yerdet établit le 170 HP rotatif (voir tableau n° 2).
  - Les principales caractéristiques des moteurs utilisés par les Alliés sont résumées dans le tableau n° 3 ci-après, les puissances sont de l’ordre de 300 HP.
  - Les moteurs italiens sont en ligne (Fiat 300 HP, Isotta Fras-chini 160 et 250 HP, Spa 200 HP).
  - Les moteurs anglais sont à 12 cylindres en Y avec réducteur de vitesse (Rolls Royce 250 et 350 HP), Sunbeam 250 et 350 HP ou à 6 éylindres en ligne Siddeley 200 IIP à prise directe.
  - Les Américains ont le Liberty 400 HP à 12 cylindres en Y.
  - En Allemagne (tableau n° 4), par augmentation de la vitesse de la compression portée de 4^5 à 5, 5,6 à 6, les 160 HP et 220 HP Benz et.Mercédès deviennent les 180 et 280 HP, le 140 HP May-bach devient le 300 HP ; le moteur poussé, B. M. W. de 180 HP, apparaît.
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  - LES MOTEURS d’àVIATION
  - Tableau II
  - Tableau des Moteurs Français 1917-1918
  - TYPE DU MOTEUll II NATURE DU CYLINDRE ALÉSAGE COURSE PUISSANCE EN HP VITESSE EN T/M POIDS PAR HP DU MOTEUR NU POIDS PAR HP DU G. M. P.
  - Renaud 300 HP . 12 en Y 125 150 320 1600 lkM4 1kg, Q4
  - Renaud 450 HP . 12 en Y 134 180 450 1600 0,98 1,48
  - Salmson 260 HP. 9 en étoile 125 170 260 1600 0,85 1,35
  - Salmson 500 HP. 18 en 2 étoiles 125 170 550 1600 0,80 1,30
  - Ilispano-Suiza : .
  - 180 HP. 8 en Y 120( 130 200 1800 0.95 1,45
  - 220 HP. 8 en Y » » 230 2100 1 1,50
  - 300 HP. )) 140 150 310 1 800 0,95 1,45
  - Lorraine-Diêtrich
  - 240 HP. 8 en Y 120 170 250 1600 1,02 1,57
  - 275 HP. » » 175 275 1 700 0,9 1,47
  - 400 IIP. 12 en Y 120 170 390 1650 0.95 1,45
  - P anhard-Levasso r
  - à réducteur
  - 350 HP . . . . 12 en Y 115 170 360 1800 1,25 1,65
  - Rugatti 450 HP à 16.en 2 lignes
  - réducteur. . . .de 8 110 160 480 2100 1,1 1,6
  - ROTATIFS
  - Gnome, mono-
  - soupape 160 HP 9 en étoile 115 170 170 1400 1 1,15
  - Clerget 130 HP . 9 en étoile 120 160 140 1300 1,1 1,25
  - 200 HP . 11 en étoile 120 190 200 1 300 1,1 1,25
  - Rhône 120 HP . 9 en étoile 112 170 135 1300 1,1 1,25
  - 170 IIP . 9 en étoile 115 170 170 1350 1 1,15
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  - 545
  - Tableau III. — Principaux Moteurs des Alliés.
  - TYPE DU MOTEUR NOMBRE DE CYLINDRES ALÉSAGE COURSE PUISSANCE EN HP VITESSE EN T/M POIDS PAR HP DU MOTEUR NU 1 POIDS PAR HP DU G. M. P.
  - AMÉ RIGAI NS
  - Liberty 400 HP . 12 en V 127 177,8 400 | 1650 0^,95 l'%45
  - ANGLAIS
  - Rolls-Royce
  - 350 HP. 12 en Y 114,3 165,1 350 1900 1,35 1,85
  - Sunbeam200HP. 8 en V 120 130 220 2100 1,13 1,63
  - Siddeley 250 IIP. 6 en ligne 145 190 265 1500 1,17 1,67
  - R. A. F. 160 HP. 12 en V 100 140 173 2 000 1,39 2,19
  - ITALIENS
  - Fiat 300 HP. . . 6 en ligne 160 180 300 1500 1,34 1,84
  - Isotta Fraschini
  - 160 HP. d° 130 180 190 1450 1,57-1,37 2,07-1,87
  - Spa 20C-230 HP. d° 135 170 230 1600 1,28-1,11 1,78-1,61 i 1
  - Tableau IV
  - Tableau des principaux Moteurs Allemands et Autrichiens.
  - TYPE DU MOTEUR NOMBRE DE CYLINDRES ALÉSAGE COURSE PUISSANCE EN HP VITESSE EN T/M POIDS PAR HP DU MOTEUR NU POIDS PAR HP DU G. M. P.
  - A] LLEMi YNDS
  - Mercédès
  - 160-180 HP. 6 en ligne 140 160 175 1 400 1ks,65 2^.15
  - 260 IIP. d° 160 180 250 1 400 1,68 2,18
  - Benz 225 HP . . d° 145 190 240 1500 1,6 2,10
  - Maybacb 300 HP. d° 165 180 300 1450 1,35 ' 1,85
  - AUTRICHIENS
  - Austro-Daimler 1
  - 220 HP. 6 en ligne 150 173 225 1 450 1,5 '! 2 '
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  - Pendant la majorité de la guerre, l’Allemagne reproduit nos moteurs rotatifs Gnome et Rhône ; à la fin, elle a réussi à créer un modèle de bi-rotatif Siemens-Schuckert, dont le principe rappelle en partie celui du constructeur français Ligez (voir, tableaux nos 3 et 4).
  - Les gains réalisés dans l’allègement et la consommation spécifique, les accroissements de puissance obtenus, permettent de se rendre compte des progrès obtenus. La pression moyenne est passée de 6 kg, 5 à 8 kg, 5 et même 9 kg ; la consommation d’essence est de l’ordre de 230 g voisine du minimum théorique.
  - Le poids par HP du groupe moto-propulseur des moteurs est passé en France, du début à la fin de la guerre, de 2 kg, 300 à 1 kg, 300, soit de 2 kg à 0 kg, 8 pour le moteur seul ; en Allemagne, ce dernier poids décroît seulement de 2 kg à 1 kg, 35.
  - Grâce à cette légèreté, nos avions de chasse dotés de moteurs de 210 à 300 HP soulèvent par HP un poids de 3 kg, 8 à 3 kg, 4 environ, ce qui réduit à 16 ou même à 12 minutes la durée de montée à 4 000 m et permet à cette altitude des vitesses de 195 à 220 km à l’heure. Les avions allemands de même catégorie, dotés de moteurs de-180 à 200 PIP et obligés de soulever par HP un poids de 6 kg à 5 kg, mettent 'de 34 à 20 minutes pour effectuer la même montée et n’atteignent que des vitesses de 150 à 170 km à l’heure.
  - Nous reproduirons sur la figure 8 le tableau comparatif des moteurs français et allemands pendant la guerre au point de vue de la puissance moyenne et du poids par HP. Nous voyons qu’à peu près égaux en 1914, notre supériorité commence en 1916, s’accentue en 1917 et allait atteindre à l’armistice près de 150 HP.
  - Les moteurs actuels sont susceptibles de recevoir encore'd’importants perfectionnements, tant pour répondre aux besoins militaires que pour permettre une exploitation industrielle. Ils ont néanmoins montré,, depuis l’armistice, qu’à la condition d’être normalement entretenus, ils sont capables d’effectuer de longues croisières jusqu’à Constantinople, Le Caire, Alger, Casablanca, Stockholm, et d’assurer une liaison régulière entre Paris et Bruxelles, Paris et Londres.
  - Les moteurs tendrontàse spécialiser suivant leur rôle en moteurs très légers, très poussés, à grande vitesse pour les avions rapides dé haute altitude, en moteurs puissants et de vitesse moyenne pour les avions de reconnaissance lointaine et de bombardement de jour, en moteurs robustes économiques, à commande d’hélice
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- - LES MOTEURS D’AVIATION
  - o47
  - par réducteur et fatalement plus lourds, pour les avions fortement chargés à grand rayon d’action, avions de bombardement
  - lupfêncçs moyenne^ . en
  - JP
  - 1918
  - Poîdfi ftoct je en
  - Jtviows Tïe cfïa^e
  - c,nzJA X*a"
  - <XcÛAZfrtüU't.<&6 iSo.*
  - cU m.'
  - levé Jteyuïf I eu ^ocon'
  - cU keeu^on
  - Hm.
  - 7
  - SA
  - JuL.
  - .dje
  - Fig. 8.
  - de nuit, gros hydravions, avions de transport commercial. Un concours est ouvert, pour encourager l’industrie nationale du moteur de paix, qui verra certainement éclore des types nou-
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  - LES MOTEURS D* AVIATION
  - veaux, marquant un grand pas d'ans la voie de la régularité de fonctionnement et de la sécurité.
  - Les problèmes à résoudre sont complexes, du fait des grandes vitesses, des hautes températures de marche et aussi des vibra-
  - <J°r&duçtwfi annuelle/
  - 2.0.000
  - f 3oo<
  - A o.ooo
  - rooo
  - J.ooo
  - Fig. 9.
  - tions qui constituent le grand ennemi des mécanismes et en particulier de l’avion toujours relativement fragile, mais les ingénieurs français ont déjà vaincu d’autres difficultés et le pays les y aidera.
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  - Ainsi les moteurs construits pendant la gûerre ne représentent évidemment pas tout l’idéal possible ; ils constituent une simple étape, mais une étape importante dans la voie du progrès qui a permis, grâce au génie de nos chefs, à l’héroïsme de nos pilotes et observateurs, à l’ingéniosité et au dévouement des mécaniciens, de gagner la bataille aérienne.
  - Pour cela il a fallu à la qualité adjoindre la quantité susceptible de permettre, en un temps donné, le maximum d’heures de vol, le maximum de combats ou de reconnaissances. La figure 9 montre que l’organisation industrielle est restée à la hauteur de nos inventeurs : la courbe de production suit la loi d’une progression géométrique de raison voisine de deux.
  - On aboutit ainsi pendant la guerre à un total de plus de 90 000 moteurs représentant plus de la moitié de la production réunie de toutes les puissances alliées et associées.
  - On peut juger, d’après ce chiffre, de l’importance de la production des accessoires, carburateurs, magnétos, bougies, radiateurs, etc., de la consommation d’acier, d’essence et d’huile; la consommation d’aciers spéciaux a décuplé en cinq ans et atteint 5 000 t pendant le troisième trimestre 1949.
  - C’est dire, dans la construction des moteurs d’aviation, ce qu’a été le labeur français récompensé par la victoire; il est le sûr garant de la place que tiendra dans l’avenir l’industrie française pour gagner la paix, et maintenir au premier rang, sur les nouvelles routes mondiales aériennes, le pavillon français.
  - Bull.
  - 39
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- - NOTICE NECROLOGIQUE
  - SUR
  - Anatole MALLET
  - PAR
  - JVl. Camille BARBEY
  - « J’ai une infime reconnaissance à la Société des Ingénieurs Civils pour tout ce qu’elle a fait pour moi... » lisons-nous à la fin d’une modeste autobiographie qu’Anatole Mallet a laissée à sa famille. C’est avec émotion que nous écrivons ces lignes consacrées au souvenir d’un des homipes qui ont* le mieux servi notre Société, compris son but et contribué à sa renommée.. Comme il aimait ce Bulletin auquel il a collaboré peiidant trente-huit ans,- se révélant un encyclopédiste hors pair ! Chaque mois dans un style limpide et précis il communiquait à ses collègues les faits intéressants relatifs à leur profession et ces chroniques étaient l’un des principaux attraits de l’organè de notre Société. Documenté comme pas un, sur l’histoire de la machine à vapeur, il répara bien des injustices dans la longue série des inventeurs méconnus.
  - La vie de Mallet dans ses quarante dernières années présente une unité remarquable. Dès 1876, il a trouvé sa voie et la suit à travers tous les obstacles avec une énergie sereine et une persévérance inlassable. Nous ne connaissons pas de carrière d’inventeur ayant atteint le succès avec des moyens aussi simples et des concours aussi limités.
  - Rappelons-en brièvement les principales étapes. Né en 1837, à Carouge, près'Genève, d’une famille suisse originaire du Chablais, Mallet a fait toute sa carrière en France. Son père, député au Grand Conseil de Genève, transporta à Elbeuf son important commerce de draps. Le jeune Anatole fut donc élevé en Normandie. Il se souvenait d’avoir vu passer 'en décembre 1840 par une journée de neige, le cercueil de Napoléon.- Le bateau la Dorade n° 3 avait reçu au Yal de la Nage son glorieux fardeau venu de Cherbourg par la Normandie et remontait la Seine jusqu’à Courbevoie. Puis il assista au printemps de 1843 à l’inauguration du chemin de fer de Paris à Rouen, un des premiers du continent. '
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR ANATOLE MALLET 551
  - Cet événement produisit une grande impression sur le jeune Mallet et détermina sans doute le cours de sa carrière.
  - En effet, en novembre 1855, il était admis à l’École Centrale de Paris après avoir fait ses études au collège de Bois Guillaume près Rouen. Son oncle Herpin, père de l’ancien directeur de la Société Générale, l’amenait au foyer de Juste Olivier. Le grand poète vaudois recevait (dans sa’famille des élèves de Centrale, surtout des Suisses et des Alsaciens. L’appartement hospitalier de la place Royale, aujourd’hui place des Vosges, ouvrait ses portes le soir à une société choisie.
  - Des peintres, des littérateurs, des critiques d’art apportaient une note intellectuelle et artistique dans ce milieu où les jeunes cerveaux rentraient tout imprégnés de sciences exactes. Mallet avec ses camarades de Suisse et d’Alsâce en a gardé un lumineux souvenir.
  - Sorti en 1858 de Centrale avec le diplôme d’ingénieur, Mallet lit un voyage en Suisse en passant par Mulhouse où il fut l’hôte de Dollfus-Mieg, père d’un de ses camarades d’école. Au retour, grâce aux recommandations de ses professeurs Gollon et Faure il fut mis en relations avec Eugène Flachat, Le Chatelier, Petiet, etc. « Je lis connaissance » écrit-il, « avec l’eau bénite de cour devenue comme on sait d’un usage très courant. » Enfin après deux mois de démarches infructueuses, Mallet, grâce à Pentremise de son ancien professeur Faure, entra en 1859 au service de Ch. Nepveu, entrepreneur de travaux publics, descendant de l’architecte du, château de Chambord.
  - Cet ingénieur possédait des ateliers rue de la Bienfaisance où furent exécutés des constructions métalliques importantes pour l’Exposition de 1855. Peu après, cette entreprise se transforma en Compagnie générale de Matériel de chemins de fer. Elle fut chargée de la construction du pont de Bordeaux reliant le réseau d’Orléans à celui du Midi. Mallet travailla quelque teirips à Bordeaux aux côtés d’Eiffel puis partit pour l’Égypte où il fit un long séjour comme ingénieur de l’entreprise générale des travaux du canal de Suez. Il revint en Europe en 1864 toujours au service de l’entreprise Ch. Nepveu, pour laquelle il dirigea le dragage de ports en Italie.
  - En 1865, Mallet se rendit au Havre pour y faire Facquisitiou d’une machine à vapeur destinée à l’usine de son père. Cette machine fut achetée chez Benjamin Normand dont Mallet avait fait la connaissance trois ans auparavant. Ce fut le point de
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- - •552 NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR ANATOLE MALLET
  - départ de relations qui durèrent jusqu’en 1872. Mallet fut un collaborateur scientifique de Normand auquel il attribuait comme mérite principal d’avoir été le propagateur de la machine à vapeur compound à réservoir. En 1873, notre collègue communiqua à la Société des Ingénieurs civils un mémoire de l’ingénieur anglais Bramwell, présenté à l’Institution of Mechanical Engineers et relatif à la machin*e compound à réservoir. Mallet traduisit ce mémoire en français et le fit suivre d’une seconde partie décrivant les applications de cette machine faites en France et en Suisse. Cette brochure publiée chez Arthur Bertrand fut rapidement épuisée ; c’était la première publication française sur le sujet de la machine compound à réservoir.
  - Ce type de machine fit pendant quarante-six ans l’objet des études de Mallet. « Dès le moment où j’avais commencé à étudier la machine compound à réservoir », écrit-il, «j’avais été frappé de l’idée que ce type de machines avait son application tout indiquée pour la locomotive, genre de machine pour laquelle les grandes expansions dans un seul cylindre étaient rendues difficiles par le mode de distribution par tiroir simple, le seul qu’on pùt employer sans compliquer le mécanisme.
  - Normand, à qui j’en avais parlé, était d’un avis tout opposé dans l’idée très générale que les grandes détentes ne conviennent qu’avec la condensation.
  - Je procédai donc à mes études tout seul... »
  - Ici commence l’histoire de la locomotive compound.
  - Deux ans auparavant lors d’un voyage à Genève, Mallet vit dans une devanture de magasin la photographie de la première locomotive à crémaillère du Righi. Il partit aussitôt pour Olten où Nicolas Riggenbach dirigeait le service de la traction du chemin de fer central suisse. Le trajet Vitznau-Righi-Kulm qu’ii fit sur une locomotive à crémaillère Riggenbach intéressa vivement Mallet. Il obtint la représentation pour la France de ce système de traction qui fut appliqué aux lignes de Langres et de Monte-Carlo-La Turbie. La locomotive à crémaillère et la locomotive compound ont donc comme auteurs Riggenbach et Mallet, deux ingénieurs suisses.
  - En mars 1874, Mallet dépose une demande de brevet français pour une locomotive compound à deux cylindres avec boite de démarrage, permettant d’admettre directement la vapeur dans les deux cylindres. La description du système fut publiée dans la Revue Industrielle et Mallet écrivit à divers ingénieurs de che-
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  - mins de fer pour attirer leur attention sur le sujet. Beaucoup lui répondirent qu’ils ne jugeaient pas la question intéressante, d’autres lui dirent que l’état des choses était trop vague pour qu’ils pussent émettre une opinion mais que dès qu’il aurait fait une application, ils l’examineraient avec plaisir. Il fallut donc trouver une application.
  - Un camarade de promotion M. Garimantrand, Ingénieur au Bureau de Paris du Chemin de fer du Nord de l’Espagne, avait été chargé par Eugène Pereire de commander le matériel de la ligne à voie normale Bayonne-Anglet-Biarritz. Celle-ci d’une longueur de 8 km avec déclivités de 19 mm devait assurer à certaines heures de la journée le transport d’un grand nombre de voyageurs au moyen de voitures à impériale contenant 100 places. Mallet fit valoir les avantages de son système se prêtant à des coups de collier et il convainquit Eugène Pereire qui l’adressa au Creusot où les locomotives devaient être construites..
  - Le marché passé le 19 décembre 1875 prévoyait pour juillet 1876 la livraison d’une locomotive-tender compound à deux cylindres et deux essieux. Le 3 juillet, elle fut essayée au Creusot en présence de MM. Banderali du Nord, Mestre de l’Est, Bika de l’État Belge et Marché du Nord de l’Espagne. Peu après, des locomotives analogues furent commandées pour la ligne à voie étroite Haironville-Triaucourt dans la Meuse. Comme les travaux du Bayonne-Biarritz étaient en retard, M. Jaquenot, Ingénieur en chef à la Compagnie d’Orléans autorisa la mise en service sur le parcours Yillefranclie sur Cher-Romorantin de la locomotive Mallet ; sa consommation de combustible s’élevant à 4 kg, 01 par kilomètre fut de 20 0/0 environ inférieure à celle de la machine P. 0. de même puissance affectée au même parcours. Le Bayonne-Biarritz commanda bientôt une troisième machine, cette fois à 3 essieux.
  - L’attribution, sur le rapport de Tresca, par l’Académie des Sciences du prix Fourneyron fut pour Mallet, à cette époque, un grand encouragement.
  - A la fin de 1877, une communication faite par lui à notre Société sur l’application du principe compound aux locomotives donna lieu à une discussion étendue et attira l’attention du Directeur des chemins de fer Sud-Ouest russes, M. Alexandre de Borodine. Ce dernier chargea Mallet deï préparer les plans de transformation en compound d’une locomotive du réseau, transformation qui aboutit à un plein succès. Ce fut le Sud-Ouest
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  - russe qui construisit les premières locomotives compound à quatre cylindres et cela du type tandem, un petit et un gros piston commandant la même tige.
  - -La-machine Bayonne-Biarritz exposée au Champ de Mars en 1878 n’obtint qu’une médaille d’argent, celles d’or ayant été réservées aux grandes compagnies.
  - En 1880, M. Gottschalk, Président de notre Société, transforme son bulletin en organe mensuel et charge Mallet de là chronique qu’il rédigea dès lors sans interruption pendant 38 ans avec la compétence et le talènt que l’on sait.
  - C’est à cette époque que notre Collègue refit à Genève la connaissance de Daniel Colladon qu’il avait rencontré en 1862 à Naples. Colladon avait une grande estime pour Mallet et trouvait inadmissible qu’il n’eût pas encore été décoré. La Croix de la Légion d’honneur fut accordée en 1885 au créateur de la locomotive compound.
  - A cette époque, soit en 1886, furent exécutés à Londres les essais du chemin de fer monorail Lartigue, qui reçut une application au Pays de Galles sur la ligne de Listowell à Ballybunion. Mallet fut chargé de l’étude et de la commande de ces locomotives.
  - La locomotive compound avait entre temps pénétré en Allemagne, grâce à von Borries, ingénieur des chemins de fer prussiens à Hanovre. Il avait établi une valve de démarrage et passa un contrat avec Mallet, vu l’antériorité du brevet de ce dernier.
  - Plusieurs centaines de machines furent construites suivant ce système. Nous en aperçûmes dernièrement un exemplaire au dépôt d’Amiens parmi les machines livrées aux vainqueurs ; il serait intéressant d’en voir la date de construction qui doit certainement remonter à plus de 30 ans.
  - La locomotive compound à 2 cylindres fit son apparition en Suisse, en 1888, grâce à M. Rodieux, ingénieur en chef de la Compagnie Suisse-Occidentale-Simplon qui transforma la machine n° 102. Le Jura-Simplon, le Nord-Est Suisse eurent plusieurs séries de locomotives dû même type.
  - Le 18 juin 1884, Mallet déposa sa demande de brevet pour sa locomotive articulée compound à avant-train moteur. Il avait constaté que Borries en Allemagne, Worsdell en Angleterre, de Glehn en France, avaient créé des types qui, vu la situation de leurs auteurs, avaient de grandes chances d’être adoptés de préférence au sien. Il voyait que le domaine des grandes lignes lui était interdit et qu’il fallait trouver autre chose.
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  - II se dit que les lignes secondaires seraient peut-être intéressées par une locomotive puissante, flexible et pouvant circuler sur une voie relativement légère. De ces considérations, naquit la locomotive articulée Mallet qui fit une belle carrière à l’étranger, ce que remarquait notre Président dans une communication à la Société faite en 1906 et où il notait le peu d’encouragement que Mallet avait rencontré en France ~ touchant son initiative.
  - Parmi les nombreux amis de notre Collègue, rappelons le nom du regretté Jules Morandière, l’aimable et distingué ingénieur des Études du Service de la Traction de l’Ouest. Il encouragea Mallet à présenter son projet de locomotive articulée à M. Paul Decauville.
  - Ce dernier fut, comme Eugène Pereire pour la première locomotive compound, un précieux appui pour notre Collègue. Il lui commanda une locomotive articulée de 12 t, soit 31 par essieu pour voie de 0 m, 60 comportant des rampes de 80 mm et des courbes de 20 m de rayon. Cette machine construite en quatre mois à la Métallurgique de Tubize fut mise en service sur la voie stratégique pour l’armement des forts de Toul. Ce type fut reproduit pour le chemin de fer provisoire d’un concours régional à Laon en 1888. La Société des Ingénieurs civils visita cette installation qui fut très remarquée.
  - Peu après, M. Zeus, directeur des Chemins de fer départementaux commanda à Belfort. une locomotive articulée de 24 t pour voie de 1 m, montée sur rails pesant 18 kg par mètre. Mallet trouva à cette occasion en M. de Glehn, administrateur-directeur de la Société alsacienne de Constructions mécaniques, un précieux collaborateur auquel il déclarait devoir beaucoup pour le développement de son système.
  - Le succès de cette locomotive fut complet.
  - La même année, un ancien ingénieur suisse de la maison Fairlie, M. Brunner, mit en rapport Mallet avec le constructeur Maffei, de Munich, qui livra au Central Suisse 4 locomotives à 4 essieux pesant 40 t et 1 locomotive au Gothard, à 6 essieux pesant 89 t, la plus puissante du Continent à cette époque. Ajoutons en passant que le Central commanda encore d’autres loco-motives-tender du même type et d’autres à tenders séparés.
  - En Suisse, les Chemins de fer rhétiques, Yverdon-Sainte-Croix et Saignelégier-Chaux de Fonds adoptèrent également ce système pour leurs réseaux à voie de 1 m. Z
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  - L’une des applications les plus intéressantes de la locomotive articulée fut celle du chemin de fer de l’Exposition de 1889 où sur le parcours Invalides-Champs de Mars 6 locomotives à 4 essieux assurèrent sans aucune défaillance le transport de 6 millions de voyageurs avec un parcours de 123000 km. Ces machines poursuivirent ensuite leur carrière en Gochinchine.
  - La maison Decauville construisit une cinquantaine de locomotives Mallet.
  - En 1891, on comptait 110 de ces machines sur les réseaux Départementaux, Corse, État Prussien, Badois, Saxon. Les Chemins de fer de l’Hérault adoptèrent un type de 36 t. Cette même année, la machine Mallet sortit triomphante du concours de la Commission des petits rayons remorquant le train le plus lourd, soit 116 t.
  - Le Chemin de 1er Vologda-Arkangel à voie de 1 m, 067 com-» manda, en 1894, 20 locomotives.
  - L’annexe de Yincennes de l’Exposition de 1900 comptait 3 locomotives Mallet pour les \ réseaux Moscou-Kazan, État Hongrois, Bulgarie.
  - La guerre Russo-Japonaise, en 1904, obligea le Transsibérien à développer au maximum sa capacité de transport. Yu la légèreté de ses voies, ce furent les locomotives Mallet qui le tirèrent d’embarras.
  - A la fin de la guerre, 600 machines de ce type circulaient sur les réseaux russes,
  - La North British Locomotive C°, de Glasgow, commande, en 1908, des machines de 100 t pour la ligne Pékin-Talgou.
  - Enfin, les États-Unis adoptent ce système et P American Locomotive G0, à Schenectady, expose à Saint-Louis en 1901 une locomotive à 6 essieux de 152 t pour le Baltimore and Ohio Railway.
  - « La Revue générale des Chemins de fer, de septembre 1906», écrivait Mallet, « qualifiait cette locomotive d’exemplaire probablement destiné à rester unique d’une machine monstre, mal utilisée en service et, de plus, ne pouvant être affectée qu’à un renfort en queue sur ligne très accidentée et pour une rampe déterminée. » Six ans après, soit en 1911, 500 locomotives Mallet sont en service aux États-Unis toutes plus lourdes que celle de Saint-Louis et pesant 150, 185, 210 et 385 t à 6, 8 et 10 essieux... et les commandes continuent sans que Mallet en ait jamais retiré aucune
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  - rémunération, car il n’avait pas pris de brevet aux États-Unis.
  - Telle fut la carrière technique de notre ami.
  - — Mallet a été un ingénieur éminent par sa connaissance de la machine à vapeur, ses inventions de premier ordre, sa persévérance, grâce à laquelle il à triomphé de toutes les préventions et enfin par son talent d’écrivain.
  - Il a été un homme modeste, d’une probité professionnelle exemplaire, dépourvu de tout esprit d’homme d’affaires, d’une inlassable serviabilité.
  - Mallet était entré à la Société des Ingénieurs civils en 1859, presque aussitôt après sa sortie de l’École Centrale. Il fut, de 1873 à 1879, Secrétaire du Comité, dont il devint membre de 1880 à 1896 et de 1898 à 1901, c’est-à-dire qu’il en fit partie pendant près de 27 ans.
  - A l’occasion du cinquantenaire, il en fut nommé membre honoraire.
  - En 1880, il a été chargé par M. Gottschalk, Président d’alors de la Société des Ingénieurs Civils de France, de la rédaction de la Chronique et des Comptes Rendus mensuels qu’il n’a cessé de rédiger, fidèlement et régulièrement, presque jusqu’à sa mort. L’ensemble de ses Chroniques et Comptes Rendus comprend plus de 25 000 articles sûr des questions scientifiques et industrielles etû’eprésente plus de 8000 pages, soit plus de 14 volumes de publications du format des Bulletins de la Société.
  - La Société lui décerna, en 1902, le Prix Schneider pour les Constructions mécaniques, en 1909 et en 1911, le Prix annuel. Enfin, les Sociétés scientifiques françaises et étrangères lui avaient également accordé de nombreuses distinctions. C’est ainsi qu’il fut lauréat de l’Institut (Prix Fourneyron, 1877) de la Société rt’Encouragement pour l’Industrie nationale (médaille d’or^885 et 1895) de l’Institut Franklin de Philadelphie (médaille d’or Elliott Cresson 1908) de l’Institut of Mechanical E'ngineers en 1915, pour l’application du fonctionnement com-pound aux locomotives. L’American Society of Mechanical Engi-neers l’avait nommé membre honoraire.
  - Mallet était Officier de la Légion d’honneur.
  - En terminant cette notice, nous voudrions citer ces lignes de l’autobiographie mentionnée plus haut :
  - « J’ai toujours pensé que, si le changement de nationalité peut se justifier dans certains cas, il ne doit jamais être inspiré par des motifs d’intérêt et j’ai tenu à rester Suisse. »
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  - Et plus loin, sa conclusion : « Je crois pouvoir espérer avoir fait un peu d’honneur à mon pays, à la France, à la profession, à l’École Centrale, à la Société des Ingénieurs civils, c’est mon vœu le plus cher. »
  - Ce vœu est pleinement réalisé. Mallet, décédé le 6 octobre à Nice où ses 82 ans étaient allés fuir les mauvais souvenirs de 1870 qu’il avait vécus en Normandie, a désiré reposer en terre genevoise. II s’en est allé bienveillant et modeste comme il a toujours été, accompagné au cimetière du Grand-Lancy, près Genève, par sa famille et par un Collègue (1).
  - Étant donnée la lutte qu’il a eu à soutenir durant plusieurs années pour prouver qu’une locomotive compound fonctionnant sans condenseur était économique, on se demande si, sans lui, le principe de la* double détente eût jamais été appliqué aux locomotives. Les Chemins de fer suisses pour ne parler que d’eux, lui doivent des millions de francs d’économie de combustible depuis 1889, où le principe compound a été appliqué sur une série de locomotives à deux cylindres du Jura-Simplon.
  - Puissions-nous, au cours de notre carrière, garder vivant le souvenir du noble exemple d’ingénieur distingué, désintéressé et bienveillant que fut Anatole Mallet.
  - Genève, le 5 décembre 1919.
  - (1) La Société des Ingénieurs Civils de France s’était fait représenter aux obsèques qui eurent lieu à Nice avant le transfert en Suisse de notre regretté Collègue.
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  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - COMPTE RENDU ANALYTIQUE
  - de la séance du 24 novembre 1949 à The Royal Society of Arts (Londres) (1). Présidence d’honneur de M. Wordingham (2).
  - En ouvrant la séance, M. Wordingham, Président d’honneur, rappelle les anciennes et étroites relations qui ont amené les deux Nations à prendre les armes pour combattre l’Ennemi commun, l’Ennemi de l’Humanité. Il insiste sur le rôle considérable
  - (1) Étaient présents à la réunion :
  - Membres du Conseil : M. C. H. Wordingham (Ancien President Institution of Electrical Engineers) ,M. et Mme T. J. Gueritte, M. W. N. Twelvetrees (President Society of Engineers), M. et Mmo Jouve, M. et Mmo de Jarny, M. W. R. Howard, M. et Mmc Sloog.
  - MM. M. H. Cousin, colonel C. W. Brims, E. T. Williams, Norman Wyld (Secretary Society of Technical Engineers), R. Dieny, H. Davray, Prof. E. R. Matthews, E. Audra, Dr et Mm<! Hele-Shaw, R. Gornick, Ozanne, M, et Mmo Barton Kent (President Entente Cordiale), J. A. C. Champion (Admiraltyj, M. et Mrac F. Espir, M. et Mmc Hollinworth (Secretary Institution of Heating and Ventilating Engineers), Sir Dugald Clerk (President Institution of Gas Engineers), Isidore Dreyfus, Walter T. Dunn (Secretary Institution of •Gas Engineers), Mc Arthur Butler (Secretary Society of Architects), Percy Griffith (Secretary Institution ofWater Engineers), P. F. Rowell (Secretary Institution Electrical of Engineers), R. Monsàrrat, R. A. S. Waters (Armstrong. Whitworth), C. E. Haüvette, R. R. M. See, Hon. R. C. Parsons, Denonvilliers, W. Mc Clelland (Admiralty), B. Wyand (Secretary of Municipal Engineers), J. W. Dudley Robinson (Secretary Institution of Municipal and County Engineers), A. Tookey (Secretary The Junior Institution of Engineers), H. Marchât (Consulat Général de France), Worthington (Secretary Institution of Meehanical Engineers), .M. et MUe Mansbridge, Général de La Panouse (Attaché Militaire Ambassade de France), Henry Tanner, Adamson (Hon. Sec. Institute of Marine Engineers), Lord Headley (Vice-President Society of Engineers), Capt. de Blanpré (Attaché Nâval Ambassade de France), A. W. Szlumper, M. et Mme Rudler, P. Bertin, H. PoÀvel, Percy L. Marks (Secretary Concrète Institute), C. le Maistre (Secfetary British Engineering Standards Association), Gray, Fletcher (Admiralty), E. Savill, W. E. WqoLLEY, L‘-Colonel Mitchell Moncrieff, John W. Simpson (President Royal Institute of British Architects), John Bilbie, L‘-Colonel O’Meara, Gares (Consulat Général •de France), C. Pierret, L. Kamm.
  - Journaux représentés : The Automobile Engineer, Anglo-French Review, le Petit Journal, Agence Havas, Engineering, Shipbuilding and Shipping Record, the Syren and Shipping, the Electrician, the Shipping World.
  - (2) Composition du Bureau de la Section Britannique:
  - Président d’honneur : M. Wordingham ; Président effectif : M. T.-J. Gueritte; Secrétaire honoraire : M. H. Sloog ; Membres du Conseil : MM. le marquis de Chasseloup Laubat, Walter R. Howard, Marcel E. de Jarny, André Jouve et Walter Noble Twelvetrees.,
  - Toutes les correspondances doivent être adressées à M. Sloog, Secrétaire honoraire •de la Section Britannique de la Société des Ingénieurs Civils de France, 45, Great Marlborough Street, à Londres, W. 1.
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  - que l’Art de l’Ingénieur a eu sur la conduite de la guerre et félicite les Ingénieurs, Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France, d’avoir eu la pensée de resserrer les liens qui les unissent à leurs confrères anglais en créant une Section britannique de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Pour mieux faire ressortir l’importance d’une telle création, M. Worçlingham s’étend longuement sur la création de la Société des Ingénieurs Civils en 1848, sur les conditions de son recrutement, les difficultés qu’elle <a rencontrées à l’origine et le grand développement qu’elle n’a pas tardé de prendre. Il insiste sur l’attention que notre Société a donnée dès l’origine aux travaux des ingénieurs anglais.
  - L’exposé- très précis du but que poursuit notre Société et l’hommage qu’il rend à nos Membres les plus illustres dans toutes les branches de la Science et de l’Industrie le conduisent à montrer les heureuses conséquences qui seront le résultat certain de la collaboration des Ingénieurs des deux pays :
  - Réunion entre Ingénieurs travaillant dans toutes les parties de l’Empire britannique, réception des Ingénieurs français visitant l’Angleterre comme aussi, par réciprocité, des Ingénieurs anglais se rendant sur le continent ; facilités données aux uns et aux autres de visiter les travaux intéressants dans les deux pays ; tels sont quelques-uns des avantages qu’entrevoit et que met en lumière le Président d’honneur, dans les termes les plus appropriés et les plus cordiaux.
  - M. Wordingham salue et remercie de leur présence à la séance inaugurale le délégué de la Société, M. Gouvy, comme aussi les représentants du Gouvernement français : Général de la Panouse, Capitaine de Blanpré, Consul de France Gares et ceux de la Presse française, et en finissant, il présente, dans les meilleurs termes, M. le Président Gueritte, ancien Élève de l’École Centrale, ancien Officier d’Artillerie, Ingénieur, en Angleterre, .de la Société Hennebique, l’un des pionniers du ciment armé, dont il réalisa de remarquables applications à Londres et dans un grand nombre de villes et de ports de l’Angleterre et de ses Dominions.
  - En prenant la présidence, M. Gueritte s’excuse de déroger à l’usage qui l’eut conduit à exposer les progrès de la branche de la Science dans laquelle il s’est spécialisé « l’Application du ciment armé », mais il croit devoir, da,ns cette séance d’inau-
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  - guration de la Section britannique, donner un aperçu du plan d’action de la Section et des résultats qu’elle en a vue :
  - J° Etablir un lien entre les Sociétés techniques ou d’ingénieurs de Grande-Bretagne et les Sociétés similaires de France ; à cet effet, attirer comme membres de la Section le plus grand nombre possible de membres des nombreuses Sociétés techniques anglaises dont il rappelle les titres ; et par là, se tenir au courant de toutes les communications intéressantes qui peuvent être portées à l’ordre du jour d’une quelconque de ces Sociétés pour les signaler aux Collègues de la Société en France ;
  - 2° Développer les relations personnelles entre les Membres qui poursuivent le même but de part et d’autre du Détroit et par là renforcer cette alliance « garantie de la Paix du Monde ».
  - 3° Travailler au recrutement de nombreux membres aussi bien en France pour les Sociétés anglaises qu’en Angleterre pour notre Société-Mère.
  - M. Gueritte signale à ce sujet un obstacle qui, jusqu’ici, a empêché beaucoup d’ingénieurs français de se faire admettre dans des Sociétés anglaises. C’est la nécessité de passer des examens en vue d’acquérir des titres anglais. Il demande que soit mise à l’étude la question de l’équivalence des titres français et anglais, pour les Ingénieurs en fonction, et aussi celle de l’échange d’étudiants venant compléter leur instruction avec admission d’équivalence pour les diplômes d’études secondaires.
  - L’échange des Étudiants Ingénieurs ou de jeunes Ingénieurs entre les usines des deux pays paraît aussi très désirable à M. Gueritte ; et il indique comme particulièrement facile à réaliser l’admission dans les usines, pendant leurs périodes de vacances, des élèves des Écoles techniques, à titre de réciprocité dans les deux pays.
  - « Les Étudiants à qui aurait été réservé bon accueil dans une » autre contrée, dit-il, se retrouveraient dans leur pays avec une » vue plus large des problèmes étrangers, une sympathie accrue » pour le pays allié, et une meilleure compréhension des » méthodes de ses habitants.
  - » Gomme beaucoup d’entre eux seront, un jour, de puissants » chefs d’industrie et, par suite, d’importants acheteurs ou con-» sommateurs de produits qu’il est souvent plus facile d’obtenir » à l’étranger que dans son propre pays, ils apporteront une
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  - » contribution inestimable à l’activité commerciale de. nos deux; » pays. »
  - M. Gueritte signale ensuite les indications que la Société pourrait, de part et d’autre, en France et en Angleterre, fournir à ceux qui ignorent les services que peuvent rendre les Bureaux ou Sections techniques des Universités.
  - M. Gueritte est heureux de signaler plusieurs dés communications déjà inscrites à l’ordre du jour de la Section britannique :
  - Influence de la diminution des exportations en charbon d’Angleterre sur le Développement du pouvoir hydraulique en France ;
  - Problème de l’Établissement d’un service régulier aérien entre* Londres et Paris ;
  - Tunnel sous la Manche ;
  - Développement des Ports affectés au trafic de la Manche;
  - Question du Système métrique;
  - Question de la coopération des Maisons de construction anglaises, au rétablissement des Régions dévastées en France.
  - En finissant, M. Gueritte est heureux de pouvoir remercier les très nombreuses personnalités anglaises, qui. ont bien voulu honorer de leur présence cette séance.
  - , M. Gouvy, le délégué spécial de notre Société, après avoir exprimé les regrets que cause à tous l’absence du Marquis de Chasseloup-Laubat, le promoteur de la création de la Section, salue, en excellents termes, la constitution de cette nouvelle-branche de notre Société, et attend d’elle des résultats aussi importants sur le terrain technique que ceux réalisés sur le front par les splendides troupes britanniques.
  - Après cet échange d’idées et d’aspirations, le Secrétaire donne connaissance du Règlement de la Section britannique.
  - REGLEMENT DE LA SECTION BRITANNIQUE de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - La Société des Ingénieurs Civils de France, agissant avec le désir d’encourager l’établissement de relations plus étroites entre les Membres résidant dans le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande et les Membres résidant en France et ailleurs, et de procurer toutes facilités en vue d’une collaboration efficace de ses Membres britanniques, a accepté avec plaisir la
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  - suggestion qui lui a été faite par un certain nombre de Membres habitant le Royaume-Uni, visant la formation d’une Section britannique.
  - En conséquence et conformément aux pouvoirs qui lui sont conférés par l’article 11 de ses statuts, la Société a autorisé la formation de la Section britannique, dont la constitution et le but sont définis comme suit :
  - Constitution et buts.
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  - ' I. — Une Section britannique ,de la Société des Ingénieurs Civils de France a été créée avec l’autorisation donnée par le Comité de la Société, dans sa séance du 30 juillet 1919, en vue d’obtenir, dans la mesure du possible, une fructueuse collaboration des Membres domiciliés dans le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande.
  - IL — Les buts principaux de la Section britannique sont :
  - a) . Etablir des relations plus étroites, de caractère professionnel et social, entre les Membres de la Société résidant dans le Royaume-Uni et ceux résidant en France et dans les autres pays ;
  - b) Tenir des réunions où seront lus et discutés des mémoires traitant de sujets intéressant l’art de l’Ingénieur ;
  - c) Faciliter les relations sociales entre les Membres de la Section, leurs amis et collègues et les autres Sociétés ou Associations d’ingénieurs ou groupements similaires ;
  - d) Constituer une organisation, permettant de recevoir les
  - Membres de la Société visitant Je Royaume-Uni et faciliter leurs relations professionnelles avec les Ingénieurs et maisons industrielles du Royaume-Uni, en espérant pouvoir étendre, dans un certain avenir, cette action à tout l’Empire britannique ; • 1
  - e) . Organiser, quand les circonstances le permettront, des
  - visites par les Membres de la Société résidant à l’étranger, de travaux importants et d’établissements industriels intéressants dans le Royaume-Uni et, inversement, organiser des visites, pour les Membres de la Section britannique, de travaux et d’établissements industriels en France. r ‘
  - III. — La Section britannique ne comprendra exclusivement que des Membres qui auront été admis à faire partie de la
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  - Société des Ingénieurs Civils de France aux conditions établies par les statuts et le règlement de la Société et qui continueront à en être Membres dans les mêmes conditions.
  - IV. — La Section britannique aura la faculté, dans le but de faire face aux dépenses afférentes à F Administration de la Section, de percevoir une cotisation spéciale en plus de celle payable à la Société elle-même. Le montant de cette cotisation spéciale et l’application qui pourra en être faite seront déterminés par le seul Conseil de la Section britannique.
  - V. — La Section britannique transmettra au Comité de la Société les copies des mémoires lus devant la Section pour analyse ou publication de ces mémoires dans le Bulletin de la Société, suivant les circonstances. Dans l’avenir, les mémoires présentés à la Section pourront être présentés et discutés simultanément dans les séances de la Société, à Paris. Inversement, les mémoires présentés et discutés dans les séances de la Société à Paris, pourrait être simultanément lus et discutés à la Section britannique. Le Comité de la Société déterminera, conformément aux statuts et règlement, l’usage qui pourra être fait de ces mémoires et décidera de leur publication en tout ou partie dans le Bulletin de la société.
  - VI. — L’Administration de la Section britannique sera confiée à un Comité composé d’un Président d’honneur, d’un Président effectif, de six Membres et d’un Secrétaire honoraire. Le premier Comité est constitué de la façon suivante : MM. Wordingham, Président d’honneur; T.-J. Gueritte, Président effectif; Marquis de Chasseloup-Laubat, Walter R. Howard, Marcel E. de Jarny, André Jouve, Hermann Sloog et Walter Noble Twelvetrees, Membres ; M. Hermann Sloog, Secrétaire honoraire. Ce premier Comité restera en fonctions jusqu’à la fin de décembre 1920. A cette époque et ensuite au mois de décembre de chaque année, les Présidents, les Membres du Comité et le Secrétaire honoraire seront nommés par les Membres de la Section.
  - Deux Membres du premier Comité se retireront à la fin de décembre 1921, deux autres à la fin de décembre 1922 et deux à la fin de décembre 1923. Tout Membre du Comité, resté en fonctions pendant trois années consécutives ne pourra ê!re réélu Membre du Comité en la même qualité qu’un an après l’expiration de cette période de trois années. Le Président honoraire
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  - et le Président effectif ne pourront rester plus de deux années consécutives dans leurs fonctions.
  - VII. — Toute addition ou modification au Règlement exposé dans les articles ci-dessus ne pourra être faite qu’avec l’approbation de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - La séance se terminé par un échange de salutations et de vœux présentés par Sir Charles Parsons, très ancien Membre de la Société des Ingénieurs Civils de France ;
  - Par le Lieutenant-colonel O’Meara, qui désire, quoique Ingénieur du Gouvernement, pouvoir devenir Membre de la Société des Ingénieurs Civils de France ;
  - Par MM. Szlumper, Espir, Mansbridge, Fiander-Etchells, Colonel Moncrieff et M. Worthington ;
  - Par le Général Vicomte de la Panouse, Attaché militaire de France, qui exprime les regrets de FAmbassadeur retenu par d’autres devoirs, et enfin par M. Twelvetrees, l’un des premiers promoteurs de l’idée, qui signale l’initiativè prise par la Société qu’il préside « Society of Engineers » qui a tenu à recevoir M. Gueritte, à titre de Fellow, en admettant l’équivalence de ses titres français avec ceux dont, s’il avait été anglais, il eût du justifier la possession.
  - Il exprime le désir que cet exemple soit suivi de beaucoup d’autres.
  - Bull.
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  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - RÉUNION CONSTITUTIVE
  - tenue à l’hôtel Belmonl, le â décembre 4949* à 8 heures du soir. Présidence de M. Ch. de Fréminville (1).
  - La réunion, limitée à trente Membres, en raison de l’exiguïté du local qu’on avait pu se procurer, comprenait :
  - Présents : M. Casenave, Ministre plénipotentiaire de France, Directeur Général des Services Français aux États-Unis.
  - M. Georges E. Pegram, Président du Board of Institute of American Engineers (réunion des quatre Institutes : Mechanical, Civil, Electrical, Mining and Metallurgical), Ingénieur en chef de l’Interborough Rapid Transit 0° (chemin de fer métropolitain de New-York) 165, Broadway, New-York.
  - M. Harrington Emerson, Ingénieur-Conseil, Membre de la Société, 30 Church Street, New-York.
  - M. Heyward Gaines, Chemical Engineer, Chef du Contrôle des Eaux de l’État de New-York, 110, West 57th Street, New-York.
  - M. Granberry, Ingénieur-Conseil (construction d’usines), Membre de la Société, 234, West 21 th Street, New-York.
  - M. Collin, Ingénieur E. C. P., Membre de la Société, Ingénieur à la Société Schneider et Cie, 21, East 40th Street, New-York.
  - M. Dumaine, Ingénieur E. C. P., Membre de la Société, Ingénieur à la.'Société Schneider et G**', 21, East 4Ôth Street, New-York.
  - (1) Composition du Bureau provisoire de la Section Américaine :
  - Président : M. Dumaine, Ingénieur à la Société Schneider, 21, East 40th Street, à New-Vork ; Vice-Présidents : MM. Richard Humphrey, Ingénieur-Conseil^, 805, Harri-son Bld, à Philadelphie, et M. Pironneau, Ingénieur-Conseil, 1779, Broadway, à New-York ; Secrétaire-Trésorier : M. Audouin.
  - Jusqu’à nouvel ordre, toutes les correspondances doivent être adressées à M. Piron-neau, Vice-Président de la Section américaine des 1. C. F., 1779Broadway, à New-York.
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  - M. Pironneau, Ingénieur E. C. P., Membre de la Société, Ingénieur-Conseil, 1779, Broadway, New-York.
  - M. R. Engel, Ingénieur-Chimiste, Membre de la Société, Secrétaire de la Société de Chimie Industrielle, Ingénieur-Conseil, 28, East 28lh Street, New-York.
  - M. Ingouf, Ingénieur E. C. P., Membre de la Société, Ingénieur-Conseil, attaché à la Direction des Services Français aux États-Unis (combustibles), 65, Broadway, New-York.
  - M. Dulieux, Ingénieur P., Ingénieur-Conseil, 163, TenaflyRoad, Englewood, New-York.
  - M. Bocandé, Ingénieur E. C. P., Membre de la Société, 611 'West, 113th Street, New-York.
  - M. Mousset, Membre delà Société, Ingénieur, Institut Électrotechnique de Lille, attaché à la Direction des Services Français' aux États-Unis (Génie), 65, Broadway, New-York.
  - M. Leconte, Membre de la Société, Ingénieur-Électricien à Grenoble, attaché à la Direction des Services Français aux États-Unis (Représentant le Ministère de la Reconstitution Industrielle), 65, Broadway, New-York.
  - M. J.-F. Audouin, Ingénieur E. C. P., Membre de la Société, Ingénieur-Conseil, attaché à la Direction Générale des Services Français aux États-Unis (Métallurgie), 601, West 191tli Street, New-York.
  - Excusés. — M. L. Richard Humphrey, Ingénieur-Conseil, Membre de la Société, 805, Harrison Bld, Philadelphia, où ses-affaires l’ont retenu.
  - M. Calvin W. Rice, Secrétaire de P American Institute of Mechanical Engineers, retenu par une séance annuelle de cette Société.
  - M. Bradley-Stoughton, Secrétaire de l’American Institute of Mining et Metallurgical Engineers, ayant un engagement antérieur.
  - M. G. Hirth, Ingénieur de l’École de Mulhouse et de l’Institut de Liège, Ingénieur-Conseil à la Canadian Engineering Agency, 115 Broadway, New-York City (absent de New-York).
  - M. II. de Magnin, Ingénieur E. C. P., Directeur de la Nacoma Textile Company, 60, Léonard Street, iNew-York (actuellement en France). . ,
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  - Honor. Sénateur W.-A. Clark, un des gros propriétaires des Mines et Usines de cuivre, 20, Exchange Place, New-York (présidait le dîner du Musée d’Art Français^.
  - M. L. Lumet, Ingénieur E. C. P., Membre de la Société (absent) de passage à New-York.
  - M. R. Hankar, Ingénieur E. G. P., Membre de la Société, Ingénieur de la Compagnie des Messageries maritimes (absent).
  - M. Barclay-Parsons, Ingénieur-Conseil, Membre de la Société (absent), 60, Wall Street, New-York.
  - M. Mousselet, Ingénieur à la General Electric C°, attaché à la Direction Générale des Services Français aux États-Unis, 65, Broadway, New-York, retenu par un deuil.
  - M. Gentil, Ingénieur E. C. P., Membre de la Société, Ingénieur de la Compagnie de Saint-Gobain, de passage à New-York (absent). .
  - M. Sorzano de Tejada, Ingénieur-Conseil, Membre correspondant de la Société, 43, Broadway, à qui son âge et son état de santé n’ont pas permis de se joindre à ses collègues.
  - M. J. Boero, Ingénieur E. G. P., Membre de la Société, 650, Madison Avenue (actuellement en France).
  - M. de La Rochette, Ingénieur E. C. P., Ingénieur delà Westinghouse Company, 165, Broadway, New-York (absent).
  - M. Loizeau, Ingénieur E. C. P., Ingénieur des Études Financières du Crédit Lyonnais, Membre de la Mission Economique Française (engagement antérieur).
  - M. Jesse Merrill Smitli, Ingénieur-Conseil, Membre de la Société, Guaranty Trust Company, 43, rd Street, New-York (en voyage).
  - MM. Harrison Suppléé et Ch. Howard, Membres de la Société.
  - Après un dîner amical, M. de Fréminville prend la parole et expose en quelques paroles bien choisies l’intérêt de ce groupement pour les Ingénieurs des deux pays, et le désir de tous de voir se fonder ce groupe d’ingénieurs français et américains sous la forme d’une Section américaine de la Société des Ingénieurs Civils de France, analogue à la Section britannique créée en juillet dernier. Il expose que ce projet a déjà quelque date, et y rattache les noms de nos collègues, M. Humphrey, de Philadelphie, M. Raymond Baffrey, Directeur de la Maison Henne-
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  - bique, MM. Paix, Yalabrègue, Lanz, Gouvy, Yandewelde, R. Engel, etc., la plupart Ingénieurs E. G. P., Mémo res de la Société et attachés à une époque à la Direction Générale des Services Français aux Etats-Unis, et dont les efforts antérieurs ont aidé à la réalisation présente. Un souvenir reconnaissant leur est adressé.
  - M. de Fréminville communique à l’Assemblée deux câbles reçus de Paris, l’un de M. Tardieu (en réponse à un câble qu’avait bien voulu envoyer M. Gasenave, signalant la prochaine création de la Section), où M. Tardieu exprime sa sympathie pour cette création, et un de la Société des Ingénieurs civils, adressé à MM. Schneider et de Fréminville exprimant son désir de voir aboutir le projet déjà formé par quelques-uns de ses membres et déjà réalisé en Angleterre. Ces câbles, aussitôt leur arrivée, ont été communiqués à M. de Fréminville. et M. Iiumphrey. L’Assemblée exprime le regret que le départ de M. Schneider l’ait empêché de participer à la réunion, et prie M. de Fréminville de vouloir bien lui exprimer toute son admiration pour le merveilleux outil de propagande française et de création de liens franco-américains qu’a été son voyage, comme président de la Mission Economique Française aux États-Unis.
  - M. Casenave veut bien exprimer à nouveau à l’Assemblée le profond intérêt que tous les 'pouvoirs officiels, que lui-même en particulier, prennent à la création d’une association professionnelle qui, par la qualité de ses membres, peut avoir un rôle considérable pour le présent et l’avenir des relations des deux pays, et promet un appui dans toute la mesure possible.
  - M. Gasenave veut bien, en outre, rappeler l’existence du Franco-Àmerican Board of Commerce and tndustry, Flatiron Building. New-York, sorte de Chambre de Commerce franco -américaine qui, dit-il, doit également comprendre des éléments industriels et techniques, et à laquelle il veut bien annoncer officiellement la création de la Section et demander d'étudier le moyen d’une action commune efficace sur les questions industrielles.
  - Après un très remarquable discours de M. Emerson, lequel veut bien rattacher ses succès propres et çeux de quelques-uns de ses collègues américains à l’influence de l’éducation qu’il ‘ a reçue en France dans sa jeunesse, l’Assemblée décide par vote unanime des présents de se constituer en une Section américaine de là Société des Ingénieurs Civils de France, sous réserve
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  - de la ratification' par la Société-mère de cette décision, de l’approbation des statuts et de l’admission des membres présents (et à venir) ne faisant pas encore partie de la Société.
  - L’Assemblée crée d’abord le Comité de la Section, composé d’un président, de deux vice-présidents et d’un secrétaire-trésorier.
  - La présidence est offerte, par acclamation, successivement à M. Emerson, qui, avec sa modestie et son excellent jugement bien connus, la décline en faisant valoir que la Section naissante aura plus d’influence aux Etats-Unis si elle a un président français, puis à M. Collin, qui la décline en raison de son prochain départ des États-Unis, puis à M. Dumaine qui l’accepte et veut bien mettre à la disposition de la Section les moyens matériels dont dispose sa maison (Société Schneider et Gk!),-ce dont il est vivement remercié.
  - La vice-présidence est offerte, par acclamation à M. Humphrey, de Philadelphia, qui a déjà étudié antérieurement le projet en voie de réalisation aujourd’hui et à M. Pironneau, dont l’activité dans l’Association Amicale de Centrale est bien connue.
  - Le secrétaire-trésorier désigné est M. Audouin.
  - Lecture est ensuite donnée :
  - L’un extrait des statuts dé la Société-mère ;
  - D’un extrait des statuts de la Section britannique, communiqué par M. Pironneau.
  - Le principe de l’adoption des statuts de la Société des Ingénieurs' Civils étant unanimement admis, l’Assemblée passe à l’examen des questions particulières à l’existence de la Section.
  - -Celui-ci porte principalemenfsur les points suivant s:
  - Gestion de la Société. — Il est admis qu’en raison de la grande différence existant entre la vie américaine et la vie française, et du fait que la Section se trouvera la seule Société d’ingénieurs français aux États-Unis, c’est-à-dire dans un pays bien des fois grand et peuplé comme la France elle-même, la Section doit avoir une activité et une organisation propres, et, tèut en maintenant le principe formel de respect absolu des statuts de la Société et en s’engageant à ne rien faire qui puisse çonstituer un engagement pour la Société-mère, sans avoir reçu son approbation, on devra demander à celle-ci de considérer* la gestion de la Section comme absolument indépendante de celle de la Société-mère et ne l’engageant en rien.
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  - La question est discutée spécialement à propos des relations a intervenir avec les nombreuses Associations d’ingénieurs américains, en particulier avec les quatre grandes : Civil, Mecha-nical, Mining et Electricai, avec lesquelles il est du plus grand intérêt de créer des liens étroits. Il est possible et probable que les rapports avec celles-ci, réunies dans un magnifique bâtiment et jouissant d’un club avec restaurant, etc., conduisent la Section à jouir d’avantages précieux tant pour sa vie propre que pour les relations avec les collègues américains. Certains membres de la Société des Ingénieurs Civils expriment la crainte qu’il n’y ait là une sorte d’engagement au moins moral de réciprocité que les conditions actuelles de la Société-mère 11e lui permettent pas de faire. L’opinion générale de l’Assemblée est que la Section ne doit pas se priver des moyens d’action que peut mettre à sa disposition l’organisation américaine et l’accueil de leurs collègues, et que, d’ailleurs, ces questions, en général, ressortiront de la gestion de la Section, laquelle est indépendante de la Société-mère.
  - La proposition, faite par un des collègues que chacun des membres de la Section se fasse affilier à l’une ou l’autre des quatre grandes Sociétés américaines, suivant sa spécialité, est reconnue inadmissible comme principe ; bien que le fait, lorsqu’il se présentera — et c’est déjà le cas pour quelques-uns des présents — soit un excellent moyen d’influence réciproque.
  - Local. — La question de l’existence d’un local, avec archives et probablement une employée, est considéré comme indispensable — la possibilité de location de ce local à l’Hôtel des Ingénieurs américains 39e rue, paraît possible, mais coûteuse pour le début. L’idée d’une permanence par roulement des membres à ce local est rejetée comme impraticable.
  - M. Casenave suggère l’idée d’un local dans les bureaux du Franco-American Board et, veut bien soumettre l’idée à M. Utard, directeur de ce Board.
  - La question est considérée comme de gestion et laissée pour étude ultérieure.
  - Réunions. — Il est reconnu nécessaire d’avoir des réunions au moins mensuelles.
  - La forme actuelle des réunions du groupe amical dés Anciens Élèves de Centrale à New-York, sous forme de déjeuner mensuel,
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  - semble pouvoir être adoptée avec succès. A l’étude pour savoir où l’on pourra se réunir.
  - Cotisation. — Il est admis qu’en sus de la cotisation due à la Société, la Section pourra prélever une cotisation spéciale, modifiable suivant ses besoins, et dont elle aura l’entière gestion et responsabilité.
  - ‘Activité. — Les points indiqués spécialement sont, outre ceux prévus aux statuts de la Société :
  - Mise en rapport avec tous camarades et collègues français aux États-Unis, ainsi qu’avec la Section britannique et ses filiales Canadiennes ou autres. /
  - Contribution par chacun à l’étude des %affaires industrielles américaines ; communicatiçn à la Société-mère des renseignements de tout ordre, ainsi recueillis. Contribution au bulletin, contribution également avec la Section britannique. En particulier, échange avec elle et avec Paris des documents traduits d’une langue dans l’autre ;
  - Favoriser le placement des Ingénieurs français aux États-Unis.
  - Se tenir en rapport avec les Associations professionnelles d’ingénieurs américains, envoyer des représentants a leurs Sessions, et communiquer les résultats acquis.
  - Election des Membres. — Il est unanimeÉient admis, à la suite d’une remarque très sensée de M. Emerson, que l’examen des candidatures sera fait par la Section américaine, et celle-ci transmettra la candidature, avec avis motivé, à la Société-mère pour ratification.
  - Avant de se séparer l’Assemblée (devenue Section à titre provisoire), tient à exprimer sa gratitude à tous ceux qui ont favorisé sa formation, en particulier à M. Gasenave (qui est prié de la transmettre à M. Tardieu), à M.. de Fréminville, qui a bien voulu, dans son emploi du temps déjà si utilement rempli, faire la place du temps nécessaire à cette réunion et à son organisation, et aux Ingénieurs américains qui, présents ou absents, ont donné déjà et ont promis pour l’avenir leur appui précieux et généreux, en particulier M. Emerson.
  - M. de Fréminville veut bien se charger de présenter à la Société-mère la Section ainsi formée, et fait espérer son entière approbation, que son câble a d’ailleurs fait prévoir. '
  - La séance est levée à 11 h. 1/4, le bureau ayant charge de
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  - convoquer la prochaine réunion dès qu’il aura pu s’en assurer le moyen, de rédiger les statuts à remettre à M. de Fréminville d’après les indications données par l’Assemblée, et de faire remplir aux membres dans le plus court délai possible les formalités de démandè d’admission à la Société des Ingénieurs Civils et de travailler déjà, en attendant la ratification de la Société-mère, à se constituer et à s’agrandir.
  - RÈGLEMENT DE LA SECTION AMÉRICAINE
  - adopté a l’Assemblée Générale Constitutive du 4 décembre 1919,
  - de cette Section, et soumis a la r \tification de la Société-Mère pour approbation et incorporation.
  - Exposé du but poursuivi. —La Société des Ingénieurs Civils de France, désireuse de donner à la collaboration de ses membres résidant aux États-Unis d’Amérique et dépendances toute l’efficacité désirable et usant des pouvoirs que lui donne l’article 2 de ses statuts « d’organiser les travaux de la Société », accueille avec satisfaction l’idée suggérée par un certain nombre de ses membres résidant aux Etats-Unis ou ayant des relations avec les États-Unis, de former une Section américaine, dont la constitution et l’objet sont définis dans le règlement suivant :
  - Constitution et objet de la Section américaine. — I. — Une Section américaine de la Société des Ingénieurs Civils de France est créée avec l’agrément donné'par le Comité de cette Société, dans sa séance du 27 février 1920, à l’effet de donner toute l’efficacité désirable à la collaboration des membres de la Société habitant les États-Unis ou y entretenant des relations.
  - IL — La Section américaine se propose essentiellement :
  - a) D’établir des relations amicales et professionnelles plus étroites entre les membres de la Société des Ingénieurs Civils de France résidant aux États-Unis, et ceux résidant en France et dans lès autres parties du monde, et plus spécialement dans les autres pays de langue anglaise : Grande-Bretagne, Canada, etc. ;
  - b) De tenir des séances où seront présentés et discutés des mémoires traitant de toutes questions intéressant l’art de l’Ingénieur ;
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  - c) De faciliter toutes relations entre les membres de la Section, leurs amis et collègues, et toutes autres Sociétés ou Associations ;
  - cl) De créer une organisation susceptible d’accueillir les membres de la Société des Ingénieurs Civils de France, visitant les États-Unis, et de faciliter leurs relations professionnelles avec les Ingénieurs ou Industriels aux Etats-Unis et éventuellement, dans les territoires dépendant de ceux-ci ;
  - » e) D’organiser quand lès circonstances le permettront, des visites, par les membres delà Société résidant à l’Etranger, des travaux ou des usines et manufactures pouvant les intéresser, ou inversement, par les membres de la Société résidant en Amérique, des travaux ou usines françaises.
  - III. — La Section américaine comprend exclusivement des membres présentés à la Société des Ingénieurs Civils de France et reçus par elle dans les conditions prévues par les statuts et règlement et qui continueront à en faire partie dans les conditions statutaires.
  - IV. — En raison des conditions locales particulières, la Section américaine a besoin pour son activité d’avoir une gestion propre. A cet effet :
  - a) Elle se constitue avec un bureau dont la composition est laissée à son appréciation ;
  - Le procédé d’élection de ce bureau, la définition de ses fonctions et tout ce qui se rattache à la vie administrative de la, Section sont laissés également à son appréciation ;
  - b) La Section aura le droit d’adopter tel siège qui lui semblera bon aux Etats-Unis ;
  - c) La Section pourra créer un nombre quelconque de sous-sections aux États-Unis ou dans leurs dépendances sur la base du règlement de la Section elle-même ;
  - d) Elle pourra prélever une cotisation particulière, destinée à constituer un fonds de dépenses, dont elle 'aura la gestion et la responsabilité, sans avoir de compte à rendre à la Société-mère ;
  - e) D’une manière générale, elle ne pourra agir que sous sa propre responsabilité et sans engager en rien la Société des Ingénieurs Civils de France.
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  - V. — La Section américaine transmettra au Comité de la Société des Ingénieurs Civils de France les manuscrits et mémoires pour être, le cas échéant, analysés ou publiés dans le Bulletin de la Société. Eventuellement, les mémoires lus en Amérique pourront être en même temps publiés et discutés à Paris et'dans les autres Sections de la Société, par exemple, la Section britannique, et vice-versa.
  - Le Comité de la Société statuera, conformément à ses statuts et règlement, sur. la suite à donner à ces communications et éventuellement sur leur publication, en traduction ou extrait, dans les mémoires de la Société, ou leur transmission à d’autres sections (par exemple, la Section britannique).
  - VI. — Toutes additions ou modifications au présent règlement ne pourront être faites que d’accord avec la Société des Ingénieur Civils de France.
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- - EXCURSION
  - EN LORRAINE ET EN ALSACE ’
  - i
  - COMPTE RENDU
  - PAR
  - M. L. BARTHÉLEMY
  - (Clichés de M. A. Herdner).
  - Pendant la semaine du 19 au 25 octobre, 32 Membres *de la Société des Ingénieurs Civils de France, sous la conduite de M. Herdner, Président de la Société, ont fait en Lorraine et en Alsace une excursion qui, favorisée par un temps merveilleux et remplie par des visites aussi variées qu’intéressantes, laissera dans la mémoire de ceux qui y ont pris part un durable souvenir (2).
  - Étant donné que, pendant ces huit jours, nous avons visité trois mines de caractère essentiellement différent (une de fer, une de pétrole et une de potasse), plus de quinze usines, une exposition et de nombreux établissements divers,'on pourrait peut-être objecter que le programme était un peu chargé et ne laissait pas aux exécutants le temps de souffler. La faute en est aux aimables Collègues alsaciens qui n’ont pas douté de notre endurance; mais la vaillance du Président, la bonne humeur des excursionnistes et aussi la plantureuse cuisine alsacienne ont permis à chacun de surmonter la fatigue, à ce point qu’au moment de la séparation, beaucoup n’auraient pas demandé mieux que de continuer, se trouvant suffisamment entraînés.
  - Inutile de dire que nous avons rencontré partout, auprès des
  - h
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 28 novembre 1919 (fascicule séparé, p. 258).
  - (2) Ont pris part à cette excursion : MM. Herdner (A:), Aufière (Ch.), Barthélemy (L.), Brüll(M.), Bünzli (R.); Cabanel (L.), Campagne (E.), Cugnin (L.), de Dax (A.), Drouin (A.), Dupire (A.), Duteyrat(E.), Ernault (H.), Fournier (H.), Gauthier-LathuillelCh.^Gouï-doi) (Ph.), Helwig (A.), Kater (S.), Kern (E.), Lebrec(L.), Legenisel (H.), Lely(A.), Mège(A.), Mollard (M.), Moreau (P.), Morpurgo (A.), Raty (F.), Simonnot (G.), Suss (N.), Tour-.neur (H.), Zaborowski (A.).
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- - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
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  - Collègues de la région parcourue, comme auprès des industriels visités, l’accueil le plus cordial et le plus empressé.
  - Dimanche 49. — Le voyage débuta par un petit accroc, ce qui n’est pas surprenant, étant données les difficultés actuelles de la circulation en chemin de fer. Donc, le train qui devait nous amener à Metz, le Dimanche 19, à 7 heures du matin, y est arrivé avec deux heures et demie de retard.
  - Malgré cela, notre Collègue, M. Reiss, nous attendait patiemment à la gare pour nous servir de guide aussi complaisant qu’éclairé pendant notre séjour en'Lorraine.
  - Pour rattraper le programme légèrement écorné, le vigilant Chef du Protocole qu’est M. de Dax accorda tout juste un quart d’heure pour déjeuner — sans même permettre de se débarbouiller — de sorte que, moins d’une demi-heure après notre arrivée à Metz, nos auto-cars roulaient déjà sur la route de Sainte-Marie-aux-Chênes, au milieu du terrain historique de la bataille de Saint-Privât, encore parsemé des nombreuses croix blanches marquant les tombes de nos soldats de 1870.
  - Notre première visite fut pour la mine Ida (fig. 4), mine de fer située près de Sainte-Marie-aux-Chènes, et appartenant, avant la guerre, à la Société des Mines et Usines d’Uckange. Nous y fûmes reçus par M. Cuvillier, son directeur actuel, qui nous en fit les honneurs, assisté de son collaborateur, M. Ménard.
  - Le temps perdu par suite du retard à l’arrivée ne nous permit pas de descendre au fond et nous dûmes nous contenter de visiter les installations du jour, ainsi que le point de départ du transporteur aérien qui conduit le minerai à l’usine d’Uckange, située à 16 kilomètres. (Voir Notes techniques, p. 624.)
  - Nous entendîmes toutefois, d’après les explications qui nous furent données, une première note fâcheuse sur la façon allemande d’exploiter les mines. Cette note fut confirmée et même accentuée dans la suite de nos visites, notamment aux mines de potasse, et il paraît en résulter que, si les Allemands sont de bons mécaniciens et même de bons ingénieurs pour les installations de surface, ils sont de piètres exploitants de mines, ce qui peut surprendre à première vue quand on considère que l’Allemagne est un pays minier qui exploite ses mines de toute antiquité. Partout, les Allemands ont travaillé sans méthode, gaspillant les gîtes et les rendant même en partie inexploitables, non pas comme on pourrait le croire, par sabotage, mais bien sans
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  - autre raison apparente que l’inaptitude à ce genre de travail. Une raison qui nous a été donnée de ce fait surprenant, c’est que, le plus souvent, les ingénieurs allemands se considèrent comme de trop gros personnages pour descendre dans* la mine et qu’ils s’en rapportent aux maîtres-mineurs dont le degré d’instruction est notablement inférieur à celui des maîtres-mineurs sortant de nos Écoles d’Alais et de Douai.
  - C’est ainsi que, dans la plupart des mines de fer lorraines, lesquelles contiennent toutes les trois couches caractéristiques du bassin : la jaune, la grise et la noire, ils ont, sans qu’on eu comprenne la raison, gaspillé la couche supérieure bien que contenant une teneur en fer identique à celle des deux autres couches. Il se sont contentés d’exploiter, on ne sait pourquoi, les deux couches inférieures avec des piliers insuffisants, de sorte que, quand le chantier s’est effondré, la couche supérieure a été perdue de façon irrémédiable.
  - On nous a cité une autre bévue récente d’un ingénieur allemand, qu’on pourrait croire inventée à plaisir si les preuves n’étaient pas là. Jusqu’à ces derniers temps, la mine employait comme explosif des cartouches de charbon imprégnées d’air liquide fabriqué sur place et desséché au moyen de chlorure de calcium. Ledit Ingénieur eut -l’idée lumineuse de remplacer le chlorure par du carbure de calcium ! Il en est, bien entendu, résulté une formidable explosion dont nous avons pu constater les traces.
  - De la mine Ida, nos auto-cars nous conduisirent à Sainte-Marie-aux-Chênes, afin d’y effectuer le pèlerinage obligatoire au monument élevé, sur la place du village, aux soldats français tombés, en 1870, à la bataille de Saint-Privat, après quoi ils nous menèrent au Casino de Rombas où nous fut servi un déjeuner aussi plantureux qu’impatiemment attendu, car il ne faut pas oublier que nous étions en route depuis la veille au soir.
  - Ce premier déjeuner sur la terre lorraine nous procure l’occasion d’appeler l’attention de nos industriels français sur ces établissements modèles, annexés en Allemagne à chaque exploitation (mine ou usine) sous le nom de « casino ». En France, si cela existait, on appellerait cela « mess » ou, plus familièrement « popote ». Dans les entreprises allemandes, ces popotes sont merveilleusement organisées, et tous les officiers de la mine ou de l’usine y trouvent à bon compte une nourriture confortable, en même temps qu’une bibliothèque technique et toutes les com-
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  - modités qu’on trouve généralement dans un cercle bien installé. La nouvelle Administration française de la Société de Knutange utilise cette organisation au grand avantage des ingénieurs français qui ont remplacé leurs devanciers, et nous en profitons largement dans la circonstance, au risque de laisser croire aux serviteurs du Casino que, tout comme les boches, les Ingénieurs français ont l’intestin plus long que les ^autres humains, ce que, on le sait, les Allemands considèrent comme un signe de la supériorité de leur race.
  - Au dessert, no.tre Président prononça les paroles suivantes :
  - « Mes Ciiers Collègues,
  - » Depuis notre départ de Paris, dont une première matinée » bien employée semble avoir déjà fait un lointain souvenir, » c’est la première fois que j’ai le plaisir de vous voir réuqis, » bien réconfortés, autour d’une table agréablement hospitalière. » Permettez que j’en profite pour vous remercier tout d’abord » de l’empressement que vous avez mis à répondre à ma circu-» laire du 1er octobre ainsi que du grand nombre d’adhésions » que vous nous avez fait parvenir, et grâce auxquelles nous » avons pu organiser ce voyage. Vous nous avez ainsi témoigné » yotre confiance dans sa réussite et vous savez qu’en toutes » choses la confiance est la première condition du succès.
  - » Je ne vous cacherai pas la satisfaction que j’éprouve à » vous saluer dans ce beau coin de Lorraine, qui, faisant partie » jadis de ce qu’on appelait les Trois-Evêchés, fut repris à » P Allemagne en 1552, qui avait, par conséquent, plus de trois » siècles d’existence commune avec la France quand il lui fut » violemment arraché par le traité de Francfort et qui, pendant » quarante-huit ans d’esclavage et d’oppression, lui avait gardé » une touchante fidélité.
  - » Quelques-uns de nos Collègues ont regretté que la date » choisie par notre voyage ait été aussi tardive. Ils lui ont » reproché d’être beaucoup trop éloignée du solstice d’été, » beaucoup trop rapprochée du solstice d’hiver, et ont fait très » justement remarquer que, si elle avait pu être avancée seule-» ment d’un mois, nous aurions eu le bénéfice de journées » sensiblement plus longues, sans compter la probabilité plus » grande de rencontrer du beau-temps. Les moins indulgents
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- - m
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  - » ont paru insinuer que ce voyage, annoncé déjà par M. Gall » dans la séance du 10 janvier dernier, n’était pas une surprise, » et qu’il n’avait dépendu que du Bureau de l’organiser en » temps utile.
  - » A ceux qui seraient tentés de tenir un pareil langage, je » répondrai- que si la critique est aisée, l’art est difficile, et que » dans les temps où nous vivons, ne pouvant faire ce que l’on » veut, il faut savoir se contenter de faire ce que l’on peut.
  - » En l’espèce, j’étais sollicité par deux désirs dont la satisfac-» tion n’avait, en temps normal, rien d’incompatible, mais » qui, dans les circonstances actuelles, conduisaient à des » solutions diamétralement opposées.
  - » J’avais tout d’abord la légitimé ambition de vous faire » faire un voyage confortable, de ne pas vous exposer à passer » une nuit debout dans le couloir d’une voiture de chemin de » fer, de vous éviter les gros retards dont nos trains sont encore » trop coutumiers, de ne pas vous mettre dans l’obligation, » surtout, de demander un abri dans une hôtellerie de quatrième •» ordre, ou de mendier l’hospitalité d’un grenier à foin. Or, » l’Alsace a été très courue' cet été, et pour vous assurer un » minimum de bien-être, il fallait savoir attendre que, dans » certains centres tout au moins, le logement à date fixe d’un » groupe de trente à quarante voyageurs de passage eût cessé » d’être un problème insoluble. Le retard pris cette nuit par le » train qui devait nous amener à 7 heures à Metz, semble » indiquer qu’au point de vue de la régularité des transports, » condition indispensable à la réussite d’un voyage comme le » nôtre, nous nous sommes encore trop hâtés.
  - » Mais il m’avait paru, d’autre part, que les circonstances » ayant voulu que votre premier Président d’après-guerre fût » un Président alsacien, ce Président vous devait.et se devait à » lui-même de présider ce voyage (Applaudissements).
  - » Il vous devait, et se devait, de, vous accompagner dans cette » Alsace si pittoresque, si laborieuse, si fidèle, où se sont écou-» léesdes dix-huit premières années de son existence, dans cette » Alsace que chaque année il allait revoir et dont il n’avait » jaûiais été séparé, avant la grande guerre, que par la mise *> en vigueur de l’odieux régime des passe-ports institué jadis » par Bismark, le visa des autorités, allemandes lui ayant été »> impitoyablement refusé (Applaudissements). Mais pour cela il
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- - Fig. 1. — Mine Ida. — Groupe des excursionnistes.
  - Fig. 2. — Mines de Bechelbronn. — Bâtiment de la Direction.
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  - » fallait, au contraire, se presser, se tenir au courant des possi-» bilités et saisir la première occasion favorable, dussent les » jours être devenus un peu plus courts que les nuits.
  - » Et voilà pourquoi le début de ce .voyage a été retardé, » jusqu’au 18 octobre. Si, contrairement à mon attente, il ne » devait pas réussir, parce que trop tardif, je . suis tout prêt à » vous faire mes excuses et à plaider coupable. Du moins, vos » applaudissements me permettent-ils de compter sur votre » bienveillance, et le gai soleil qui vient de percer la brume » nous permet-il d’espérer que le beau temps continuera de » nous favoriser.
  - » Ces confessions faites, il me reste, chers Collègues, à me » faire votre interprète auprès de MM. Cuvillier et Ménard » pour les remercier de l’amabilité avec laquelle ils, nous » ont fait les honneurs de lk très moderne installation du jour » de la mine Ida, sur les conditions d’exploitation de laquelle » ils ont bien voulu nous donner les indications les plus » circonstanciées et les plus complètes. Je vous propose de » boire à leur santé ainsi qu’à celle de M. Guillon, le distingué » Directeur de la Centrale Electrique de Metz, qui a bien voulu,
  - » lui aussi, se joindre à nous, et à celle de notre Collègue » M. Reiss, à qui nous devons le programme de l’emploi de » notre temps dans le bassin de la Moselle (Applaudissements).
  - De retour à Metz, nos auto-cars nous conduisirent directement à la cathédrale, où nous tenions à nous incliner devant la tombe du grand évêque Dupont des Loges, et où jious voulions aussi envoyer l’ironique salut de circonstance à la statue de Daniel-Guillaume, contemplant mélancoliquement l’écriteau sur lequel on lit maintenant : « Sic transit gloria mundi ».
  - Nous pénétrâmes dans la cathédrale vers 5 heures du soir, le dimanche, à la fin d’un salut présidé par le nouvel évêque français, au moment où les Soeurs de Saint-Vincenf-de-Paul, entourées de leurs élèves, entonnaient à pleine voix un cantique d’actions de grâces célébrant là délivrance de la France; et ce rî’est pas sans émotion que nous avons entendu résonner ce chant français sous ces voûtes d’où notre langue avait été bannie pendant près de cinquante ans.
  - Après cette patriotique sanctification, on fut saluer, sur la place d’armes, la statue du Maréchal Fabert et, sur l’Esplanade, celle Bull. , 41
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  - du Maréchal Ney. On ne manqua pas, bien entendu, de rendre également visite au «Poilu», qui regarde joyeusement couler la Moselle, du haut du socle où le nom de Guillaume Ier est remplacé par l’inscription: «On les a». Pour le grand-père comme pour le petits-fils, transit gloria mundi.
  - Cette rapide promenade en ville nous permit toutefois de constater avec satisfaction la disparition complète des enseignes allemandes, dont il ne reste plus la moindre trace:
  - On eut tout juste le temps de se débarbouiller avant de se rendre au célèbre restaurant Moitrier où devait se terminer cette première journée. C’est à la fin de ce dîner que notre Président commença sur l’Alsace la captivante série de causeries qui se trouve résumée à la fin de ce compte-rendu. (Voir Les Causeries du Président, p. 699.)
  - Lundi %0. — Le Lundi matin, à la première heure, départ pour Hagondange, à quelques kilomètres de Metz, où se trouvent les fameuses aciéries Tliyssen, comportant 6 hauts fourneaux de 200 t, 5 convertisseurs Thomas de 30 t, 2 fours Martin de 60 et 80 t, 3 fours électriques de 20 et 8 t, des laminoirs, etc., plus une importante cimenterie, ensemble qui constitue l’usine métallurgique la plus moderne d’Europe, sinon du monde entier. '(Voir Notes techniques, p. 6%A.)
  - Malheureusement, l’épidémie bolchevique qui sévit actuellement dans la plupart des pays du monde, se faisait alors particulièrement sentir en Alsace et en Lorraine, où elle était avivée par les éléments allemands qu’on y avait laisser subsister, de sorte que l’immense usine était en grève lorsque nous y sommes arrivés, et que nous avons, dû nous contenter de visiter ces superbes7 installations dans l’état où les avaient laissées les grévistes, la cessation brusque et sans préavis du travail ayant tout juste permis aux ingénieurs-et aux surveillants d’effectuer quelques coulées et de masquer les feux.
  - ,, Le distingué Directeur, M. Lang, mis par le séquestre français à la tête de ces établissements, s’excusa d’être obligé de nous montrer son usine transformée en nécropole, mais il tint cependant à nous donner connaissance de la liste de revendications qui lui avait été adressée par le Comité de grève, le troisième jour seulement après la cessation du travail. Il est vrai qué, si cette liste s’est fait attendre pendant trois jours, le Soviet gré-
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  - viste avait, dès le premier jour, réquisitionné l’automobile du Directeur ainsi que la machine à écrire (1).
  - Nous devons toutefois ajouter que, cette fois, le Gouvernement a compris son devoir. Quand nous sommes arrivés à Hagondange, les meneurs boches avaient été arrêtés, la troupe protégeait ’usine, tous les grévistes avaient été régulièrement congédiés et on commençait rembauchage à nouveau de ceux d’entre eux, fort nombreux d’ailleurs, qui désiraient recommencer à travailler.
  - On n’en visita pas moins avec grand intérêt l’immense usine désertée, puis on rentra à Metz pour déjeuner, après quoi eut lieu le départ pour Sarreguemines.
  - En attendant le train, quelques-uns d’entre nous eurent l’idée de demander au chef de la gare de Metz de leur faire visiter' ce magnifique établissement qui, si l’on peut lui reprocher quelque lourdeur au point de vue architectural, est un modèle au point de vue installation, comme d’ailleurs la plupart des gares modernes construites par les Allemands qui voyaient grand, sinon « kolossal ».
  - Il va sans dire que la gare de Metz contient tous les services accessoires qu’on trouve dans les établissements de même genre : vastes buffets de lre, 2e et 3e classe, magasins de librairie, d'objets de première nécessité, boutique de coiffeur, nombreux lavabos et toilettes et même jusqu’à un établissement de bains.
  - (1) Il nous paraît intéressant de donner ici le texte de ce curieux document :
  - 1° La paie aura lieu le mercredi 15 octobre, à 2 heures de l’après-midi.
  - 2° Étant donné que la paie de certains services se lait actuellement en plein air, il faudra veiller qu’à l’avenir la paie soit effectuée dans un local couvert.
  - 3° 11 est prouvé que la gérance des logements répartit ceux-ci d’une façon injuste. A l’avenir, il y aura lieu de soumettre l’attribution des logements à l’approbation d’une Commission d’employés et d’ouvriers à élire.
  - 4° Nous nous en rapportons, pour la construction d’une nouvelle cantine, aux pourparlers qui ont déjà eu lieu entre la Direction et le camarade Soit. On devra en arrêter le plan définitif immédiatement, car les conditions actuelles des dortoirs ne sont pas tolérables. Il faudra renforcer immédiatement le personnel pour que les dortoirs soient habitables. Le personnel féminin ne devra pas être employé au travail dix-huit heures par jour ou davantage. Le prix du dortoir ne devra pas dépasser 15 centimes par jour.
  - 5° Reconnaissance d’une délégation aussi bien pour l’Association des Métallurgistes que pour le Syndicat des Employés, qui aura à prendre toutes les décisions relatives aux embauchages et aux licenciements.
  - 6° Nous protestons contre l’attitude indigne de différents policiers de l’usine et demandons la suppression désarmés (revolvers, cannes, etc.). Nous demandons que la surveillance soit faite par les sapeurs-pompiers comme cela se fait dans toutes les autres usines modernes.
  - 7° Il faudra ménager aussi rapidement que possible des lavabos et des installations de bains, là où ils n’existent pas encore. /
  - 8° Une horloge-contrôle est indispensable à la porte de Talange, étant donné que 350 travailleurs entrent et sortent journellement par cette porte. 1
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  - En l’absence du chef de gare, le sous-chef se mit très obligeamment à' notre disposition, regrettant de ne pouvoir nous faire visiter la salle d’honneur, qui ne servait jadis qu’à l’Empereur et dont les peintres chargés d’enlever les emblèmes impériaux avaient emporté la clé.
  - Par contre, il tint à nous montrer le poste central de signaux qui commande électriquement toutes les cabines de la gare centrale et même celles de la gare des Sablons. Cette installation, évidemment très ingénieuse, a pourtant le grave défaut de ne plus fonctionner en temps de neige.
  - Au départ, nous nous installâmes dans une voiture spéciale mise obligeamment à notre disposition par M. Lebert, Directeur des Chemins de fer d’Alsace et de Lorraine, voiture qui devait maintenant nous suivre pendant toute la durée de notre voyage. Elle nous amena à Sarreguemines vers 5 heures du soir, un peu en retard sur l’horaire.
  - D’après le programme, nous y devions voir les importantes et renommées faïenceries qui occupent à elles seules près du tiers de la ville, mais nous les trouvâmes fermées pour cause de fêtes locales aux environs. La nuit tombant, il ne fut pas même possible de visiter le remarquable musée céramique de la fabrique qui ne possède aucun moyen d’éclairage. Ce fut pour nous une véritable déception, la seule du voyage. Comme compensation, nous eûmes, après le dîner, la seconde causerie du Président Herdner sur l’Alsace. (Voir Les Causeries du Président, p. 705.)
  - Mardi 2/. — Le Mardi 21 octobre, on sonna le réveil à 5 heures. Dès 6 heures 1/2, nous étions installés dans notre voiture spéciale et, après avoir salué au passage le vieux fort de Bitclie aux glorieux souvenirs, nous arrivions à 8 heures 1/2 à la station de Reichshoffen-Usine, où nous fûmes reçus par MM. de Turckheim et Schloesing, gérants, ainsi que par M. Pétri, Directeur Général de la Société de Dietrich et Cie, qui nous conduisirent d’abord aux ateliers qui se trouvent tout près de la station.
  - Là, nous attendait une tasse de thé bien chaud, accompagnée de copieux sandwichs et du traditionnel Kugelhopf, collation qui fut d’autant mieux accueillie qu’on était parti de bonne heure et que la matinée était fraîche.
  - Les ateliers de construction de Reichshoffen, qui occupent plus de 1500 ouvriers, produisent exclusivement du matériel de che-
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  - min de fer: wagons de toutes sortes, essieux, aiguillages, etc., à l’exclusion des locomotives. (Voir Notes techniques, p. 645.)
  - Nous avons pu y voir notamment une quantité de wagons-foudres tout terminés, et n’attendant plus que la possibilité d’être introduits sur le réseau pour aller combler les vœux des viticulteurs du Midi.
  - Les auto-cars de la Société de Dietrich nous conduisirent ensuite à Reiehshoffen et, après la visite des scieries, ils nous menèrent à Niederbronn où fut servi un substantiel déjeuner offert par ladite Société. Au dessert, M. Herdner prononça les paroles' suivantes :
  - Mes chers Collègues,
  - « Dans le courant de l’automne de 1912, j’ai eu la bonne fortune de présider, en grande partie du moins, le voyage que
  - vous aviez -décidé de faire dans la région qui s’étend le long » de la pente raide des Pyrénées, dans ce délicieux Sud-Ouest » de la France, que j’ai tant de raisons de considérer comme ma » deuxième petite patrie. J’étais loin de me douter alors que,
  - » sept ans plus tard, j’aurais la joie'— et le mot joie n’est pas » trop fort — de vous conduire dans la région qui s’étend le-» long de la pente raide des Vosges, dans cette charmante Alsace » que j’ai de meilleures raisons encore d’appeler ma petite » patrie, puisqu’elle a l’avantage sur l’autre d’avoir été la pre-» rnière.
  - » Et voyez comme le hasard a bien fait les choses : 11 a voulu » que le premier canton d’Alsace dont nous ayons eu à fouler » le sol, à notre sortie de Lorraine, fût un de ceux qui faisaient » partie jadis de cette principauté de Han au-Lichtenberg, dont » je vous entretenais hier, dansl’âncien chef-lieu de laquelle je » suis né, et où se sont écoulées toute mon enfance et toute » ma première jeunesse.
  - » 11 a voulu, ce hasard, que notre première visite en Alsace » fût pour cette belle usine de Reiehshoffen, la plus importante » aujourd’hui de celles que la maison de Dietrich a créées dans » la région septentrionale des Vosges et dont la plupart me sont » connues depuis si longtemps, qu’il me semble les avoir tou-» jours connues.
  - » C’est, en effet, à Reiehshoffen, dans les ateliers dont vous » avez admiré, ce matin, la belle ordonnance et le puissant outil-
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  - » lage, que je me- souviens d’avoir vu tourner mon premier » essieu monté. C’est à Zinswiller, à cinq kilomètres d’ici, sur la » Zintzel, que j’ai vu couler mes premiers obus. C’est à Mouter-» house, également sur la Zintzel, qu’il y a plus d’un demi-siècle » j’ai vu traiter ma première charge de fonte au Ressemer,
  - » bigorner mon premier bandage et laminpr mon premier rail.
  - » C’est ici même, à Nîederbronfi, qu’il y a plus d’un demi-sièclë » aussi, j’ai vu fonctionner mes premiers hauts fourneaux. Enve-» loppés d’un massif de maçonnerie énorme, ils étaient à gueu-» lard ouvert et consommaient du charbon de bois. Voici bien » des années qu’ils ont disparu, comme ont disparu les marti-» nets, si répandus jadis autour de Niederbronn et dont le grand » nombre révélait le souci d’utiliser au maximum les ressources » hydrauliques, si modestes fussent-elles, de la région des basses » Vosges. En cela, comme en maintes autres choses, les de Die-» trich avaient été des précurseurs.
  - » Aucun chemin de fer ne desservait alors le bassin de la » Zintzel, et c’était sur de grands chariots remorqués par quatre » ou cinq paires de chevaux que je voyais les wagons construits » à Reichshoffen s’acheminer vers Haguenau, par la grande route » impériale, dont la largeur m’impressionnait.
  - » Cette belle industrie des Dietrich dont la réputation n’est » plus à faire, et qui fut un si grand bienfait pour ce pays, ne » date cependant pas, comme vous pourriez être tentés de le » croire, de la création des chemins de fer. Elle est beaucoup » plus ancienne. Ses débuts remontent à l’année 1684, époque » à laquelle un Jean Dietrich se rendit acquéreur d’une forge > située à Jaegerthal à six kilomètres d’ici, et où, pendant deux » siècles, de 1685 à 1885, on put voir fonctionner un haut four-» neau. Ce Jean Dietrich était le fils de Dominique Dietrich, » sénateur de la république de Strasbourg, qui fut accusé de » francophilie par certains de ses concitoyens, après qu’il eût » apposé sa signature, à côté de celle du marquis de Louvois e » au-dessous de celle du baron de Montclar, sur l’acte du 30'sep-» tembre 1681, par lequel la ville.de Strasbourg reconnaissait la » souveraineté du grand Roy.
  - s Un petit-fils de ce -Jean Dietrich fut anobli par Louis XV, et » c’est chez son arrière-petit-fils, le baron Frédéric de Dietrich, » minéralogiste distingué, membre de l’Académie des sciences et » premier maire de Strasbourg, que Rouget-de-l’Isle chanta pour » la première fois la Marseillaise (Applaudissements).
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  - » L’histoire des Dietrich.se rattache ainsi à l’histoire de France » par des liens particulièrement étroits, et il est permis de penser » que les descendants de Dominique Dietrich, sénateur de la » ville libre, et du baron Frédéric de Dietrich, premier maire de » Strasbourg, ne perdaient pas de vue çes antériorités glorieuses, » lorsqu’avec un courage et une obstination qui appellent notre-» admiration et notre reconnaissance, ils refusaient systémati-» quement d’exécuter, pendant toute la durée de la grande » guerre, les commandes de matériel militaire que leur pro-» posaient les Allemands (Applaudissements).
  - » À cette reconnaissance s’en ajoute aujourd’hui une autre, » car nous ne saurions assez remercier MM. de Turckheim, » Mellon et Schlœsing de la réception vraiment princière qu’ils » font à la Société des Ingénieurs civils de France. Nous ne sau-» rions assez remercier, MM. les Gérants de la Maison de Die-» tricli etCie, M. le Directeur général Pétri, ainsi que MM. Millier, » Rœhrich, Stolz et Weber, les Directeurs respectifs des usines » de Mouterhouse, Niederbronn, Zinswiller et Mertzwiller, de » l’amabilité avec laquelle ils nous ont prodigué, ce matin,. » toutes les explications utiles. '
  - » Je vous propose, mes chers Collègues, de vider nos verres à » la santé de MM. de Turckheim, Mellon et Schlœsing,' co-gérants » de la Société de Dietrich et Gie, à la santé de M. le Directeur » général Pétri, à la santé de MM. Millier, Rœhrich, Stolz et » Weber, Directeurs, à la prospérité de l’industrie des Dietrich. » (Applaudissements).
  - M. de Turckheim répondit dans ces termes :
  - « Messieurs et Chers Collègues,
  - » Notre cher Président a parlé tout à l’heure des liens qui » existaient entre la famille de Dietrich et la France, mais il -» existait un lien tout spécial entre les Ingénieurs d’Alsacç et les » Ingénieurs de France.
  - » • Je ne vous cacherai pas què notre émotion fut grande > lorsque, lors de l’armistice, différents Ingénieurs de la région » se sont adressés à la Société des Ingénieurs Civils de France » pour demander d’en faire partie, de^voir l’empressement et' la » joie avec lesquels nous avons tous été reçus dans cette noble » compagnie. ,
  - » A l’heure actuelle, notre plaisir est tout à fait spécial de vous » saluer ici parmi nous.
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  - » Nous vous considérons ici comme dès frères, comme des » frères chargés du même travail, du même devoir.
  - » Après quatre ans et demi, les Poilus français ont vaincu les » Boches par les armes : c’est à nous maintenant de les vaincre » par notre travail et par notre industrie.
  - » La paix est faite, mais il s’agit de la gagner. Que chacun » de nous tous soit assez ferme pour arriver à lutter contre le y> danger qui est toujours encore debout.
  - » Je souhaite donc de tout cœur que notre travail commun » prospère et se développe à notre profit, mais aussi et surtout » au profit de notre Patrie, la France.
  - » En conséquence, Messieurs, je bois à nos succès, aux succès » de la France. » (Applaudissements).
  - M. Schlœsing prend ensuite la parole en ces termes :
  - « Messieurs,
  - » Après un Français d’Alsace, c’est un Alsacien de France » qui tient à' honneur de vous accueillir dans sa petite patrie » retrouvée.
  - » Je vous paraîtrai sans doute quelque peu outrecuidant de » vous parler de l’Alsace quand vous êtes conduits par l’homme » le plus qualifié pourvous en montrer les beautés, les richesses, » les vertus et vous en laisser aussi', parfois, soupçonner les » défauts.
  - » J’ai nommé votre éminent et respecté Président, M. Herdner.
  - » Il me permettra cependant, j’en suis assuré, de vous dire » que des visites telles que les vôtres sont un bienfait pour notre » province.
  - » L’Alsace, captive pendant quarante-huit ans, a vu, par la » durée même de sa captivité, son esprit perdre le contact avec » le cerveau français, tandis que son cœur continuait éperdu-» ment de battre à l’unisson de celui de la mère-Patrie.
  - » L’Alsacien imprégné, par la force des choses, de la culture » allemande devait faire appel aux mystérieuses hérédités de » son âme pour se relier à la civilisation française.
  - » "Voilà plus qu’il n’en faut pour expliquer les froideurs, les » .réserves, parfois même les mécontentements dont vous pourrez » entendre l’écho en parcourant notre province. Les cerveaux » ne s’y sont pas encore partout réhabitués à concevoir les choses » de la même façon que nous. Et voilà pourquoi il faut encou-
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  - » ragér, développer, multiplier tout ce qui, à l’instar de votre » visite, favorise l’interpénétration de la France de l’intérieur » avec ses Marches de l’Est : Alsace et Lorraine.
  - » Messieurs, je ne voudrais pas abuser de vos instants. Je » voudrais seulement, avant à$ me rasseoir, formuler le vœu » que votre trop court séjour en Alsace vous donne l’envie d’y » revenir et d’y séjourner davantage.
  - » Permettez-moi de boire à la santé de votre Président et à la » prospérité de la Société des Ingénieurs Civils de France. ». » (Applaudissements). * .
  - Ici se produisit un incident amusant. Après le dernier toast, une bande de musiciens nomades, semblables à de véritables brigands calabrais, s’introduisit dans la salle du festin et annonça la « Marsouillaise » (sic), aussitôt suivie de la «Madelon». Mais le temps pressait et on dût écourter ce concert improvisé, pour se rendre, sous la conduite de M. de Turcklieim, au monument élevé, près de Frœschwiller, à la mémoire des soldats français, tombés à la bataille du 6 Août 1870.
  - Du pied du monument, M. de Turcklieim nous expliqua la bataille dont le panorama complet se déroulait sous nos yeux. Depuis près de çinquante ans, chaque année, le 6 août, ce monument est fleuri par les soins de la famille de Dietricli, et nous sommes heureux de saisir cette occasion pour rendre hommage à ces vieilles familles alsaciennes restées si françaises, les Turcklieim et les Dietrich, dont on retrouve les noms dans toute l’histoire de l’Alsace, et qui ont trouvé le moyen, depuis 1870, de maintenir une importante industrie alsacienne tout en fournissant à notre armée une élite d’officiers.
  - Après ce salut au monument français du souvenir et sans nous arrêter aux différents monuments élevés par les Allemands sur ce mémorable champ de bataille, les auto-cars des Etablissements de. Dietrich nous conduisirent par une superbe route-boisée traversant l’admirable paysage de la Basse-Alsace, jusqu’aux mines de pétrole de Pechelbronn qui sont situées à une quinzaine de kilomètres de Reichshoffen (fig. 2).
  - Malgré son importance, cette exploitation ne ressemble que de loin à celles de Pennsylvanie, de Galicie ou du Caucase. Elle se présente d’abord sous l’aspect d’une plaine ondulée parsemée de chevalements minuscules représentant autant de pompes. Les grands chevalements des puits et des sondages n’apparaissent
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  - qu’au moment d’arriver près de l’Usine Centrale où nous attendait le Directeur, M. de Ghambrier, entouré de ses ingénieurs.
  - On visita le puits n°l, actuellement dénommé «Puits Clemenceau», la halde de sables pétrolifères qu’on en avait extraits, ainsi que les belles installation^ de distillation des huiles (Voir Notes techniques, p. 649), et on écouta avec d’autant plus d’intérêt les explications de M. de Ghambrier et de ses ingénieurs, 'que la question était nouvelle pour beaucoup d’entre nous et que, d’autre part, le mode d’exploitation actuel par galeries de drainage ne se rencontre nulle part ailleurs.
  - La nuit tombait déjà quand on quitta Pechelbronn et c’est dans une demi clarté qu’on traversa la belle forêt de Haguenau. L’obscurité était complète quand nous arrivâmes dans la ville, réputée pour sa propreté, sa bonne administration et aussi pour ses célèbres concours de claquements de fouets. C’est à Haguenau que nous dînâmes en compagnie de nos Collègues des Etablissements de Dietrich, qui nous avaient véhiculé jusque-là, ce qui permit au Président de leur adresser, au dessert, des remerciements bien mérités.
  - Après le dîner, nous retrouvâmes, à la gare, notre voiture spéciale qui fut accrochée au train de Strasbourg, où nous' arrivâmes dans la soirée et où nous' nous installâmes au confortable hôtel delà Maison Rouge, devenu «Palace Hôtel».
  - Mercredi 22. — Le Mercredi matin, un tramway spécial nous conduisit à Graffenstaden, près d’Illkirch, dans la banlieue de Strasbourg, où la Société Alsacienne de Constructions mécaniques possède une de ses importantes usines et où nous fûmes reçus par MM. Liick, Directeur administratif et Brauer, Directeur technique.
  - L’Usine de Graffenstadenv dont on fait remonter l’origine à l’invention de la bascule de Quintenz, est actuellement spécialisée dans la fabrication des locomotives et tenders, des. machines-outils pour le travail des métaux, deç crics et .vérins, des bascules décimales et centésimales ou à curseur, alors que les autres usines de la Société alsacienne sont spécialement consacrées : celle de Mulhouse, aux appareils de tissage et celle de Belfort aux appareils électriques. (Voir Notes techniques, p. 653.)
  - Nous vîmes, notamment, dans cette belle usine tout un lot de colossales locomotives à 3 cylindres, faisant partie d’une série de 2000 du même type, commandées avant la guerre par le
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  - Gouvernement allemand, et qui attendent, présentement, leur utilisation.
  - La visite fut malheureusement un peu écourtée parce que M. Millerand avait fait savoir qu’il recevrait les membres de la Société des Ingénieurs Civils à 11 heures.
  - Toutefois, avant de les laisser partir, la Direction des Usines réunit les excursionnistes devant un buffet abondamment servi, ce dont le Président Herdner profita pour remercier les Directeurs en ces termes :
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  - « Mes Chers Collègues,
  - » Permettez-moi de remercier, en votre nom, Messieurs les » Directeurs et Ingénieurs des Ateliers de Graffenstaden du très » aimable accueil qu’ils ont fait à la Société des Ingénieurs » civils de France, des heureuses dispositions qu’ils ont prises » en vue de nous faire parcourir, avec le maximum de profit, » leurs ateliers si réputés, enfin des renseignements et explica-» tions détaillées qu’ils ont bien voulu nous donner, chemin » faisant, sur toutes choses qui leur paraissaient de nature à » exciter notre intérêt.
  - » Les ateliers de Graffenstaden qui sont pour moi, tout » comme ceux que nous avons visités hier, une très ancienne » connaissance, appartenaient, avant 1872, à une Société indépen-» dante et s’étaient fait remarquer de tout temps par les qualités » de fini, de robustesse et de durée des machines ou appareils » de, toute nature qu’ils livraient aux Chemins de fer, ou à » l’industrie. Si vous consultiez les états du màtériel moteur » de nos Compagnies vous y trouveriez mentionnée mainte » locomotive construite par l’ancienne Société et rendant encore » aujourd’hui des services.
  - » Cette réputation n’à fait que grandir depuis que l’ancienne » Société de Graffenstaden et l’ancienne Maison André Kœchlin, » de Mulhouse, se sent réunies sous le nom collectif de Société » Alsacienne de Constructions Mécaniques, dans le but principal » de créer de nouveaux ateliers de construction de locomotives » à Belfort, c’est-à-dire dans la régioh du département du Haut-» Rhin qui avait échappé à l’annexion.
  - » Aujourd’hui que les trois grands établissements de la » Société Alsacienne sont tous les trois français, celui de Belfort » se spécialisera de plus en plus dans la production de l’outil-
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  - » lage nécessaire aux industries électriques, tandis que celui de » Mulhouse travaillera principalement pour les industries » textiles : filatures et tissages. Seuls, les ateliers de Graffensta-» den conserveront leurs anciennes spécialités, à savoir la » locomotive et la machine-outil, dans chacune desquelles ils » ont atteint un degré de perfection qui n’a été dépassé nulle » part.
  - » C’est en exécution de ce programme que vient d’être » transféré à Graffenstaden le bureau des études de locomotives » qui fonctionnait précédemment à Mulhouse où il s’était fait » remarquer, notamment, par les soins tout particuliers qu’il », donnait à l’esthétique des locomotives auxquelles il savait » donner une élégance qui, elle aussi, n’a été dépassée nulle » part ailleurs.
  - . » En ce qui concerne les machines-outils, vous avez sans doute » remarqué, et non sans satisfaction, que toutes celles que vous » avez vu fonctionner ce matin portent la marque de fabrique de » Graffenstaden. Nous avions fait une constatation toute- diffé-» rente à Iiagondange ou nous n’avons vu fonctionner que des » machines de provenance allemande.
  - » Je vous propose, mes Chers Collègues, de boire à la santé » de MM. les Directeurs, MM. Liick et Braue'r, à la santé de » leurs Collaborateurs qui nous ont si bien guidés ce matin, » MM. Mirot, Farny, Ullmer, Matheus, Gilliot, de Geymüller, » Fritz, Kuntz et Schœn et, à cette occasion, je vous demande » la permission d’accorder également un souvenir aux anciens » Directeurs qui se sont succédé à Graffenstaden, aux Mesmer, » aux deux Brauer, aux Iieyler, qui tous ont contribué au bon » renom de l’Usine. . -
  - » Je vous propose enfin, mes Chers Collègues, de boire à la » prospérité de la Société Alsacienne de Constructions mécani-» ques. » (Applaudissements).
  - M. le Directeur Liick répondit ainsi: *
  - « Messieurs,
  - » Jamais souhaits de bienvenue ne m’ont été plus doux à » exprimer que ceux que je vous<adresse aujourd’hui au nom » de notre vieille Usine et de son personnel. Nous sommes » heureux et vous sommes reconnaissants de ce que votre
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  - » première excursion après l’armistice ait eu pour objectif la » Terre d’Alsace et de .Lorraine, enfin délivrée après qua-» rante-huit ans d’oppression qui ne nous ont jamais réduits.
  - » Toujours nous avons gardé le contact avec l’Industrie fran-» çaise, à laquelle nous n’avons cessé de fournir des machines-» outils et des appareils de levage. L’oppresseur ne nous a » pas ménagé les tracasseries et les ennuis. Le plus dur pour » nous a été de ne pouvoir, comme notre Usine de Belfort,
  - » apporter notre quote-part à l’effort prodigieux fait par l’In-* » dustrie française pour forger l’àrme qui a permis à notre » vaillante et incomparable armée de remporter la victoire.
  - » Nous nous consolons en pensant qu’il nous reste la belle » tâche d’aider à reconstruire l’outil de la paix et à reconstituer ». les malheureuses provinces qui ont souffert pour* nous, pour » faire une France industrielle se suffisant elle-même, indépen-» dante de l’Etranger, surtout de l’Allemagne.» (Applaudissements).
  - A son tour, M. Brauer prononça les paroles suivantes :
  - «'Messieurs,
  - » Aux souhaits de bienvenue que vous offre notre usine,
  - » permettez-moï, en quelques mots, d’ajouter ceux non moins » cordiaux de la jeune Association régionale des Ingénieurs » d’Alsace et de Lorraine, heureuse de saluer ici les représen-» tants de la grande sœur, de la Société des Ingénieurs Civils de » France, qui plane au-dessus de tous les groupements d’Ingé-» nieurs, qu’ils soient faits par .école, par spécialité, par région » et qui en réunit les éléments en un faisceau commun.
  - » Constituée définitivement le 15 juin de cette année', après » des travaux préparatoires entrepris dès après F Armistice,
  - » notre Association régionale ne poursuit pas des tendances » particularistes, séparatistes ou même autonomistes. Loin de là,
  - » notre but est, en cherchant à solutionner en connaissance de » cause les nombreuses questions qui, par suite de notre heu-» reuse délivrance, si patiemment attendue, se posent dans les » provinces désannexées, d’en développer les forces industrielles » et les richesses minières, pour aider de notre côté à rendre » notre grande patrie plus forte et plus riche.
  - » Notre Association groupe tous les Ingénieurs exerçant leur » activité dans notre pays, quelle que soit leur origine et leurs'
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- - 394 EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - » études. A côté de quelques favorisés qui ont pu suivre les » .écoles de France, d’autres encore avantagés ont fait leurs » études en Suisse, mais le plus grand nombre, par suite des » circonstances, n’avait d’autre choix que de faire leur instruc-» tion aux écoles allemandes. A ceux-ci, c’est une nouvelle ». étude qui s’impose, pour apprendre les termes techniques, » pour s’inspirer des méthodes françaises et s’adapter à l’esprit » d’initiative de l’Ingénieur français qui, ne se laissant pas em-« » bourher par les détails, produit, crée, sait, comme l’a prouvé » cette guerre, toujours se tirer d’affaire et tient la tête du » progrès.
  - » Nous cherchons à faciliter cette rééducation en les plaçant » dans les conditions les plus favorables pour eux, en mettant » en contaot les ingénieurs originaires du pays avec ceux qui » nous sont venus de l’intérieur de la France, 'leur donnant » l’occasion d’échanger leurs vues et leurs idées et d’apprendre » à se connaître et à s’apprécier mutuellement.
  - » La môme question se pose pour notre jeunesse, nos ingé-» nieurs en herbe qui ont, non seulement, comme leurs cama-» rades des autres départements, perdu pendant la guerre bien » du temps, mais se trouvent devant un mode d’enseignement » nouveau. Nous avons réussi par des démarches auprès des » grandes écoles françaises à obtenir qu’elles admettent l’équi-» valence de certains diplômes et l’admission dans des condi-» tions favorables.
  - » Ce n’est là que le commencement de notre activité comme » association. D’autres problèmes nous attendent, et nous ferons » tous nos efforts pour en arriver à bout et nous montrer dignes » de la grande famille des Ingénieurs de France, dont nous » considérons la Société des Ingénieurs Civils de France comme » le représentant le-plus autorisé.
  - » Au nom de l’Association régionale, je bois, Messieurs, à la » prospérité des Ingénieurs Civils de France, nos grands » frères. » (Applaudissements).
  - De retour à Strasbourg, à onze heures précises, on se trouva réuni dans le salon d’attente de la Préfecture, siège actuel du Commissariat général de la République, salon garni de superbes tapisseries des Gobelins représentant des scènes de la vie du Christ. Aussitôt qu’annoncés, nous fûmes introduits dans le
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  - Cabinet de M. le Commissaire général où M. le Président Herdner' prononça les paroles suivantes :
  - Monsieur le Commissaire général,
  - ! * 7
  - , « J’ai l’honneur de vous présenter la Société des Ingénieurs » civils de France, en voyage.
  - » Se souvenant du bienveillant intérêt qu’à différentes reprises » vous avez bien voulu témoigner .à notre Société, notamment » en 1900, quand vous aviez le portefeuille-du Commerce et de » l’Industrie, et plus récemment, en 1917, lorsque vous avez » bien voulu accepter la présidence du Congrès du Génie civil, » émanation de notre Société, mes Collègues ont pensé avec moi » que nous ne pouvions nous arrêter à Strasbourg sans solliciter » l’honneur d’être admis à vous présenter nos respects.
  - » Nous vous sommes reconnaissants, Monsieur le Commissaire » général, d’avoir bien voulu accueillir favorablement notre » requête, et de nous avoir ainsi fourni l’occasion de vous dire » combien nous avons été heureux d’apprendre, il y a quelques » mois, que vous avez bien voulu accepter la magistrature » suprême dans nos chères provinces reconquises. Nous sommes » convaincus que nul n’était plus qualifié pour préparer la réas-» similation d’une population qui, depuis de longues années, se » cantonnait dans un particularisme étroit, pour le plus grand » profit de la France dans les bras de laquelle elle se jetait l’an » dernier avec un enthousiasme dont il n’y a pas d’autre exemple » dans l’histoire.
  - » Nous sommes non moins convaincus que, grâce aux mesures » que vous dictera l’intérêt que vous lui portez, l’industrie » naguère si florissante que nous sommes venus admirer en Lor-» raine et en Alsace prendra un nouvel essor, et atteindra, dans » un' prochain avenir,un degré de prospérité qu’elle n’avait » jamais connu. (
  - » Les sentiments que j’ai l’honneur de vous exprimer, Mon-» sieur le Commissaire général, sont' ceux de la Société tout » entière. »
  - M. Millerand répondit en ces termes :
  - « Monsieur le Président,
  - » Jq suis, très heureux d’avoir l’honneur de vous recevoir ici » ainsi que vos Collègues de la Société des Ingénieurs Civils de » France.
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  - • » Je garde un excellent souvenir de l’accueil qu’elle m’a
  - » toujours réservé. Tout récemment encore, au cours de la » guerre, à l’occasion du Congrès général du Génie Civil, j’ai été » en rapports immédiats et étroits avec votre Société. Unie fois » de .plus, j’ai pu mesurer quelles étaient l’importance et la » valeur du concours que vous apportez à l’effort général de la » France.
  - » Votre rôle est destiné à. prendre plus d’importance encore » dans la période de reconstitution nationale qui s’ouvre et qui » n’est pas sans présenter de très grandes difficultés. Elles ne » sont pas pour faire reculer des hommes tels que vous. <
  - » Pendant la guerre, la France a connu des heures critiques ; *> jamais elle n’a désespéré. Ce n’est pas au lendemain de la » Victoire qu’elle désespérerait.
  - » Pour beaucoup de raisons, je suis heureux que vous soyez » venus en Alsace.
  - » Il est tout à fait, important que l’Àlsace-Lorraiue noue les » relations les plus nombreuses et les plus étroites avec le reste » de la France; il est tout à fait utile, je tiens à le dire devant » les Ingénieurs et Chefs d’industrie auxquels j’ai l’honneur de » parler, qu’il s’établisse, le plus tôt possible entre les deux » côtés des Vosges une pénétration étroite ; que des Français — » des Français de l’ancienne France — viennent en grand » nombre en Alsace.
  - » Il n’est pas moins utile que vous' fassiez entrer dans vos *» entreprises de l’ancienne France beaucoup d’Alsaciens et de » Lorrains. *
  - » Ainsi, peu à peu, s’atténueront ces différences, rançon iné-» Instable du demi-siècle pendant lequel l’Alsace et la Lorraine » ont été sous le joug de l’Allemagne.
  - » Pendant cés quarante-huit ans, les populations n’ont eu » qu’un moyen de se défendre: ^e replier sur elles-mêmes. Ce » n’est pas du jour au lendemain que de telles habitudes prises » se perdent. D’autant plus que, depuis des siècles, l’Alsacien » comme Te Lorrain, a toujours été profondément attaché à sa » petite Patrie, à ses coutumes, à ses traditions, que le régime » allemand n’a pu que rendre plus chères aux Alsaciens et aux » Lorrains.
  - » Aussi bien l’Alsace et la Lorraine seront, pour nous, à » beaucoup d’égards, un exemple, un modèle à suivre. Je suis » convaincu qu’au point de vue notamment des projets de dé-
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- - Fig. 3. — Strasbourg. — Au Commissariat général.
  - Fig. 4. — Strasbourg. — La visite du Fort.
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  - » centralisation qui nous tiennent à cœur, nous trouverons ici » des enseignements que nous aurons tout intérêt à méditer.
  - » Au point de vue industriel comme au point de vue social,
  - » depuis six mois que j’ai le grand honneur d’être à la tête de » ces provinces, j’y ai trouvé des créations dont il y a lieu de » nous inspirer. C’est, selon moi, une erreur de croire que notre » premier souci doit être d’introduire, le plus tôt possible, en » Alsace et en Lorraine, les lois françaises. A mon avis, le » problème se pose dans des termes différents ; c’est une péné-» tration des deux législations, locale et française, qu’il faut » poursuivre. Il y faut du temps, de la mesure et de la patience.
  - » Des voyages comme le vôtre constituent les moyens les plus » sûrs de hâter cette pénétration.
  - » N’ayez aucun doute sur les sentiments des populations.
  - » Vous vous souvenez des manifestations de Novembre et Dé-» cembre 1918, renouvelées en Août dernier lors de la visite du » Président de la République. Néanmoins, l’Allemagne, toujours » aux aguets, s’est figuré qu’il lui serait possible de tirer parti » de mécontentements inévitables à l’époque difficile que tra-» verse le monde. Elle en a été pour ses frais.
  - » L’Alsace et la Lorraine se sont données à la France : elles » ne sont pas disposées à se reprendre. »
  - Après cette allocution, M. Millerand se mit à notre disposition pour'le cas où nous aurions quelques désirs à exprimer, et notre Président en profita pour lui demander l’autorisation de débarquer à Kehl dont nous devions visiter le port dans l’après-midi, autorisation qui nous fut, bien entendu, accordée et au sujet de laquelle des ordres furent immédiatement donnés.
  - C’est en sortant de la Préfeclure (fig. 3) qu’on se rendit à la Cathédrale pour assister à la procession des apôtres qui, sur le coup de midi, viennent à tour de rôle frapper la cloche de la célèbre horloge astronomique.
  - Le commencement de l'après-midi du Mercredi fut consacré à la visite des ports de Strasbourg et de Kehl (fig. 4), sous la conduite de M: G. Haelling, Ingénieur des Ponts et Chaussées, chef du Service Technique des Ports. Sur le remorqueur payois'é qui nous transportait, M. Haelling nous fit, sur le port de Strasbourg, une véritable conférence, d’un intérêt extrême,- qui ne put malheureusement être entendue que par un petit nombre d’entre nous. (Voir Notes techniques, p. 658.)
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  - Après avoir parcouru le bassin du Commerce, long de 1100 m et large de 100 m, bordé de grands entrepôts à cinq étages, nous entrâmes dans le Rhin qu’il faut descendre sur 2 km avant de pouvoir pénétrer dans le port de Kehl, composé lui-même de deux bassins parallèles avec un développement de 11 km de quais, terre-pleins pour l’industrie, réseau complet de voies ferrées, etc.
  - A l’extrémité du port, grâce aux facilités qui nous avaient été données par M. le Commissaire général, nous débarquâmes en territoire badois, ce qui nous permit de saluer de nos acclamations le coq gaulois qui remplace l’aigle germanique à l’extrémité allemande du pont, lequel restera d’ailleurs sur toute sa longueur propriété française.
  - Revenus sur la rive française, nous visitâmes les Grands Moulins d’Illkircli, construits sur un des terre-pleins du port de Strasbourg. Malheureusement, la nuit tombe vite en cette saison et c’est trop rapidement qu’on dut visiter, ce superbe établissement, un des plus modernes qui existe et qui moud quotidiennement 6 000 sacs de farine. (Voir Notes techniques, p. 664.)
  - La nuit était complètement venue quand notre tramway spécial nous conduisit à l’usine d’électricité, dont la visite termina le programme industriel de la journée, (Voir Votes techniques, p. 666.
  - Après le dîner, au Palace Hôtel, le Président salua les invités dans les termes suivants :
  - « Mes chers Collègues,
  - » J’ai l’agréable devoir de remercier, en votre nom, ceux » de nos invités — particulièrement nombreux ce soir — qui » ont bien voulu nous faire le grand honneur de s’asseoir à » notre table. .
  - » Nos remerciements s’adressent tout d’abord à M. Lebert, le » très aimable Directeur des Chemins de fer d’Alsace et de Lor-» raine, à qui nous sommes tout spécialement reconnaissants » des mesures qu’il a bien voulu prescrire en vue de faciliter » notre voyage. C’est à lui que nous devons la belle et confor-» table voiture à couloir qui nous accompagne dans notre itiné-» raire, que nous trouvons régulièrement attelée, clans les gares » de départ, au train qui doit nous emporter, et dans laquelle » nous avons toute liberté de circuler ou de nous grouper, sui-» vaut les circonstances ou les besoins du moment.
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  - » Ils s’adressent à M. Terme, mon très sympathique voisin » de gauche, Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction » des Chemins de fer d’Alsace et de Lorraine ;
  - » à M. Brauer, le très habile Directeur technique de l’usine » de Graffenstaden, que j’ai la bonne fortune d’avoir en face de » moi, et à ses collaborateurs, MM. Matheus, de Geymüller,
  - » Gilliot et Hœpfner, qui ont bien voulu nous guider, ce matin,
  - » dans leurs ateliers si remarquablement outillés, et dont les » produits, locomotives ou machines-outils, sont si appréciés » dans le monde ;
  - » à M. Ruhland, le distingué Directeur du Gaz de Strasbourg;
  - »'à M. Jaeger, le savant Directeur du Gymnase;
  - » à M. Nceppel, que nous devons à M. Barthélemy le plaisir » de voir parmi nous.
  - » Ils s’adressent, enfin, à notre Collègue, M. Walter, qui a » bien voulu se charger de régler l’emploi de notre temps à » Strasbourg, et qui y a remarquablement réussi, ainsi que vous » avez pu en juger par le rendement tout à fait extraordinaire » de la journée d’aujourd’hui.
  - » Je vous propose, mes chers Collègues, de vider nos verres » à la santé de MM. Lebert, Terme, Brauer, et à celle de tous » nos invités. » (Applaudissements).
  - M. Herdner continue ensuite ses causeries sur l’Alsace en donnant des détails aussi curieux que peu Connus sur la capitulation de 1681. (Voir Les Causeries du Président, p. 744.)
  - Jeudi 23. — Dans la matinée du Jeudi 23, nous dûmes nous partager en plusieurs groupes pour pouvoir effectuer toutes les visites du programme : Brasserie du Pêcheur. (Voir Aotes techniques, p. 669), Usine de machines frigorifiques Quiri et Cic (Voir Notes techniques, p. 4*74), Tannerie Herrenschmidt et Gie (Voir. Notes techniques, p. 675), et, en outre, parcourir l’Exposition nationale.
  - L’Exposition de Strasbourg constitue un réel effort; elle es malheureusement répartie en cinq sections éloignées les unes des autres, ce qui en rend difficile une visite rapide.
  - C’est ainsi que l’ancien Palais Impérial (actuellement Palais de la République) abrite les expositions des Villes de Paris et de Strasbourg, les modes, l’ameublement, l’orfèvrerie, etc., alors que le Palais (lu Parlement abrite le. groupe Economie sociale,
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  - Education et Enseignement, ainsi que cette intéressante institution alsacienne dénommée «Chambre des Métiers ». A l’Orangerie, se trouve l’alimentation et, Place Lenôtre, l’agriculture et l’horticulture. Là se trouvent aussi les deux belles expositions des mines de potasse et de pétrole. Les mines de potasse ont reconstitué, en grandeur véritable et en. blocs naturels d’une si jolie couleur, une coupe de la couche de la mine Max.
  - De son côté, la mine de Pechelbronn a exposé une coupe réduite du gisement, avec une galerie tracée dans du véritable sable pétrolifère, qui laisse suinter du vrai pétrole, démonstration amusante du procédé de récolte de l’huile actuellement employé dans cette exploitation.
  - Dans le hall de l’ancienne gare, actuellement dénommé Palais de l’Industrie, se trouvent la Mécanique, la Métallurgie et toutes les industries qui en dépendent, les Produits Chimiques, etc.
  - Nous nous bornerons à signaler que les grandes firmes métallurgiques y occupent une place honorable, de même que la section des Produits Chimiques et celle des Automobiles.
  - Dans la Mécanique, nous sommes heureux de pouvoir citer tout spécialement le remarquable stand de notre Collègue, M. Rateau, membre de l’Institut.
  - Après cette matinée si bien remplie et un déjeuner, comme toujours, bien accueilli, eut lieu le départ pour Colmar, non sans qu’un certain nombre d’excursionnistes eût encore trouvé le moyen d’aller admirer, dans l’Eglise Saint-Nicolas, le tombeau du Maréchal de Saxe, ce chef d’œuvre de Pigalle qui constitue un des plus beaux morceaux de sculpture du monde entier.
  - Après avoir salué au passage, peu après Schlestadt, les hautes tours du Haut-Ivoenigsbourg, sur lesquelles flotte maintenant le drapeau français, on arriva à Colmar vers 16 heures et demie. Là, nous attendaient MM. Ulysse Bertsch, Ingénieur en chef de la ville, Emile Oberlin, Ingénieur-mécanicien et un ancien Ingénieur du Creusot, M. Lantz qui, devenu aveugle depuis de longues années, avait néanmoins tenu à se faire conduire à la gare pour y accueillir ses collègues, lesquels ne manquèrent pas de lui manifester .combien cette démarche les avait touchés.
  - La première visite fut pour la statue de Hirn, le fondateur de l’Ecole alsacienne, dont notre Président nous avait entretenus lors de son discours inaugural, et au pied de laquelle fut déposée une palme portant i’inscription : « A Hirn, la Société des Ingénieurs
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  - Civils de France». Puis, en saluant également au passage les statues de l’amiral Bruat et du général Rapp, on se rendit au Musée des Unterlinden pour y admirer le fameux retable de Grünewald, récemment revenu d’Allemagne, et dont cette visite constituait, en quelque sorte, la nouvelle inauguration. On admira également, la splendide collection de primitifs de ce remarquable Musée, mais, en dépit de la joie artistique de contempler ces merveilles et de la joie patriotique de les voir toutes rentrées en France (à l’exception d’un tableau attribué à Rembrandt vendu par le maire boche), je crois bien que le principal succès de la visite fut pour le brave gardien du Musée, dont l’inénarrable boniment rappelait un célèbre monologue de Galipaux, avec l’accent en plus.
  - En sortant du Musée, nos aimables guides tinrent à nous faire visiter l’Etablissement municipal de bains, dont la ville de Colmar est justement liè^e, bien qu’il soit moins important que celui de même genre qué. le temps nous avait empêchés de voir à Strasbourg. Il faut souhaiter que beaucoup de villes françaises, Paris, en particulier, s’inspirent de ces remarquables établissements balnéaires alsaciens où le confortable et le bon marché s’allient à une méticuleuse propreté.
  - Avant de dîner, on put encore visiter les vieux quartiers de Colmar qui ont gardé tant de cachet et admirer, notamment, la célèbre Maison des Têtes, la moyenâgeuse maison Pfister, et la jolie Loggia du Commissariat.
  - Bien entendu, les Collègues colmarieqs assistèrent au dîner qui eut lieu à l’Hôtel Terminus et à 4a fin duquel M. le Président Herdner prononça les pa’roles suivantes :
  - « Mes chers Collègues,
  - » J’éprouve ce soir deux grands regrets.
  - » Je regrette, tout d’abord, que notre éminent Collègue, » M. Emile Schwœrer, Correspondant de l’Institut de France, » qui se' faisaft une fête de nous recevoir dans sa ville natale, » ait été empêché de se joindre à rious ce soir, et* qu’un mal » rebelle l’ait retenu dans sa villégiature de Klingenthal. Je » vous propose de lui adresser, au nom de tous, un télé-» gramme dont nous arrêterons tout à l’heure les termes, et » qui lui apportera nos sympathies, nos regrets de ne pas le
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  - » voir à cette table, et 110s souhaits de prochain èt complet y> rétablissement. (Applaudmements.)
  - » Je regrette, d’autre part, que nous n’ayons pu consacrer à * la ville de Colmar, si riche en vieux souvenirs, qu’un temps » extrêmement limité, encore que nos aimables guides aient fait » tout leur possible pour en assurer le meilleur et le plus utile » emploi. Qu’ils nous permettent de leur dire que plus ils » faisaient d’efforts pour atténuer nos regrets de n’avoir pi^ » séjourner davantage à Colmar, plus ils augmentaient celui » que nous éprouvons de les quitter aussi tôt.
  - » En remerciant tout spécialement fti. Bertscli, Ingénieur en » Chef des travaux de la ville’, des dispositions qu’il a bien » voulu prendre pour nous recevoir et nous permettre d’ad-» mirer, notamment, le superbe établissement balnéaire muni-,, » cipal qui est un modèle du genre, je lui demanderai de bien » vouloir remercier M. le Maire de la ville de Colmar de la bien-» veillance qu’il a bien voulu nous témoigner, et lui dire en » même temps nos regrets de n’avoir pas eu l’occasion de lui » exprimer notre gratitude.
  - » Je remercie, d’autre part, notre excellent Collègue, mon » vieil ami, M. Oberlin, d’avoir bien voulu se charger, en » l’absence de M. Schwœrer, de tracer le programme de l’utili-» sation de notre trop court séjour à Colmar, et d’avoir si bien » réussi à nous faire voir beaucoup de choses en très peu » de temps.
  - » Permettez-moi, enfin, de remercier M. Henri Fischer, mon » aimable voisin de gauche, d’avoir bien voulu être des nôtres » ce soir. Bien qu’il ne soit pas de notre Société, il est bien » connu de tous ses Membres, auxquels je l’ai présenté, le » 10 janvier dernier, sur l’écran de notre grande salle des » séances, au pied de la statue de Hirn. C’est lui le personnage » qui s’appuie sur la grille, et chacun de vous a sa photographie » dans sa bibliothèque.
  - » Je vous propose, mes chers Collègues, de vider nos verres » à la santé de nos aimables invités. » (Applaudissements).
  - M. Oberlin répondit en ces termes :
  - « Messieurs et Chers Collègues,
  - » Au nom de vos Collègues de Colmar, je vous remercie bien » cordialement pour le geste si aimable et si plein de bonne
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  - » confraternité que vous avez eu en venant leur serrer la main : » nous en sommes très touchés et nous en garderons le meilleur » souvenir.
  - » Il serait superflu de vous dire combien nous avons été » heureux de faire retour à la mère Patrie, après une si longue » et si dure séparation.
  - » Vous avez' appris combien nos coeurs ont débordé d’allé-» gresse quand, en novembre dernier, nous avons vu les troupes » victorieuses nous rapporter le drapeau tricolore de nos rêves, » et la Liberté.
  - » Mais si nous avons fait un accueil chaleureux et entliou-» siaste aux inoubliables soldats du front, nous pensions bien » qu’un jour viendrait où nous pourrions recevoir de même » ceux qui, à l’arrière, ont si vaillamment pourvu aux besoins » de ceux de l’avant et lutté pour la bonne cause avec eux.
  - » De loin, nous avons suivi vos travaux, Messieurs, et c’est « la joie dans Pâme, que nous avons admiré le magnifique essor » que vous avez su donner, soit à l’organisation des transports, » soit au ravitaillement, soit à l’usinage, poussé à outrance, de » cet immense matériel de guerre, de tous ces produits divers, » qu’exigeaient, à bref délai, ceux qui peinaient dans la boue des » tranchées.
  - » Par votre science, votre énergie et votre patriotique dé-» vouement, vous avez surmonté et vaincu toutes les difficultés.
  - » Vous êtes ici, Messieurs, les représentants de ces soldats de » l’arrière et nous vous adressons l’expression de notre plus vive » reconnaissance, car vous avez été parmi les meilleurs artisans » de notre libération.
  - » Aujourd’hui, la paix est venue, mais la lutte se présente » devant vous sous une autre forme : il faut maintenant relever » toutes les ruines que les barbares ont laissées.
  - » La France a terriblement souffert : du Nord à l’Est tout est » dévasté, une œuvre immense se dresse devant vous et implore » toute votre énergie.
  - » Vous n’y faillirez pas, et nous serons heureux de partager » vos travaux et de contribuer de tout notre pouvoir au relè-» vement de notre chère Patrie.
  - » Haut les cœurs, et puissions-nous bientôt la revoir plus » florissante, plus forte et respectée, plus belle et plus aimée » que jamais. « Vive la France ! » (Applaudissements).
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  - Quand les applaudissements eurent cessé, M. Bertsch, Ingénieur en chef delà Ville, prit à son tour la parole en ces termes :
  - « Messieurs,
  - » Permettez-moi de vous adresser mes .sincères remerciements » pour les paroles que Monsieur le Président m’a adressées.
  - » Monsieur le Maire avait à cœur de venir lui-même souhaiter » la bienvenue à la Société des Ingénieurs Civils de France qui, » pour la première fois depuis l’armistice, depuis le retour: de » l’Alsace à la mère Patrie, nous fait le grand honneur de faire » une visite à Colmar. Malheureusement, il est retenu par une » séance qu’il a du présider au Tribunal régional et il m’a » - chargé de bien vouloir l’excuser.
  - » Je ne manquerai pas de lui dire les regrets qu’a eu la » Société des Ingénieurs Civils, qui nous fait l’honneur de » venir aujourd’hui, de n’avoir pu le voir à la gare.
  - » .Pour moi, c’est un grand honneur que j’avais de vous » accompagner et de vous conduire pour vous montrer les tra-» vaux et les bâtiments intéressants de la ville. Malheureuse-» ment, les heures que vous avez à passer avec nous sont trop » courtes et nous aurions voulu vous montrer d’autres choses » intéressantes en vous donnant des explications sur les travaux » que la ville a faits et se propose de faire exécuter.
  - » Si vous désirez quelques renseignements concernant les » installations municipales qui pourraient vous intéresser à » Colmar, vous n’aurez qu’à vous adresser à nous.
  - » J’espère que vous pourrez -revenir q Colmar, à l’occasion » d’un autre voyage en Alsace pour y passer quelques jours.
  - » Je lève mon verre à votre santé et à la prospérité de la » Société des Ingénieurs Civils de France. » (Applaudissements).
  - Après cet assaut d’éloquence et sur la prière des assistants, encore sous la joyeuse impression du savoureux boniment du gardien du Musée, M. le Président Herdner lit une délicieuse causerie sur l’accent alsacien, dans laquelle il indiqua, notamment, le moyen de ne jamais confondre avec un Boche, un Alsacien parlant soit le français, soit l’allemand. (Voir Les Causeries du Président, p. 7*25.)
  - Le départ pour Mulhouse eut lieu à 9 heures du soir. Malheureuse|nent, le seul hôtel confortable de la ville vient
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  - d’être acheté par la Banque de France pour y établir sa succursale, de sorte qu’on dût se caser tant bien que mal, plutôt mal que bien, dans les différents hôtels de la ville, avec l’Hôtel de l’Europe pour centre de ralliement.
  - Vendredi 24. — A Mulhouse, ce foyer intensif d’activité industrielle, il eût fallu rester au moins huit jours pour voir tout ce qui méritait la peine d’y être vu. On dut donc, comme on l’avait déjà fait à Strasbourg, se séparer en plusieurs groupes pour pouvoir visiter dans la seule matinée du Vendredi : l’usine de filature et de tissage de coton de MM. Charles Mieg-et Gie. (Voir Notes techniques, p. 677) ; celle de M. Schlumberger fils et Gie (Voir Notes techniques, p. 678j; la filature de laine de MM. Schwartz et Ciu (Voir Notes techniques, p. 679); et, enfin, l’usine d’impressions sur étoffes, de MM. Schœffer et Gie (Voir Notes techniques, p. 680), toutes usines admirablement outillées et dirigées par cette véritable aristocratie d’industriels mulliou-siens dont les noms sont connus du monde entier et dont les titres équivalent à des titres de noblesse.
  - C’est surtout dans une filature que, en regardant fonctionner ces merveilles de mécanique, fruit de la collaboration successive de plusieurs générations d’ingénieurs, ces métiers qui vont et viennent automatiquement, surveillés par un seul homme dont d’unique fonction est de rattacher les fils qui se cassent, on ne peut s’empêcher de remarquer combien on trompe l’ouvrier en lui laissant croire que c’est lui seul qui procure les bénéfices de l’entreprise. Là, plus que partout ailleurs, il n’est en réalité qu’un mécanisme, mécanisme intelligent, il est vrai, ajouté à une foule d’autres mécanismes qui travaillent sans lui et au même titre que lui. Il faut ajouter que les broches ne réclament pas quand on les fait travailler plus de huit heures et que, quand elles grincent, une goutte d’huile suffit à les calmer.
  - L’après-midi entier fut consacré à la visite des ateliers de la Société Alsacienne de Constructions, sous l’érudite conduite de M. Dardel, administrateur-délégué. On y construit en série les appareils de filature et de tissage, et nous y avons assisté au moulage, à la fonte, à.l’assemblage, au montage et à l’ajustage des métiers à filer et à tisser que nous avions vue en oeuvre dans la matinée. Il faut une telle visite pour se rendre compte de la diversité et de la multiplicité des pièces qui les composent. (Voir Notes techniques, p. 653.) *
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  - Le dîner du soir réunit à notre table les industriels qui nous avaient si admirablement fait les honneurs de leurs usinés.
  - Il va sans dire que le Président Herdner ne manqua pas de nous servir notre dessert bi-quotidien sous la forme suivante :
  - « Mes chers Collègues,
  - » De même que hier soir, à pareille heure, je commencerai » par exprimer un regret : celui de ne pas voir à notre table » notre si sympathique Collègue, M. Émile Dollfus, Vice-» Président de la Société industrielle de Mulhouse. ?
  - » Appelé inopinémept à Strasbourg, pour y prendre part à » une réunion oilicielle où devait être discutée une question » urgente, il s’est trouvé dans l’impossibilité de se , rendre à » notre invitation qu’il a dû décliner.
  - » M. Dollfus n’avait pas seulement assumé là tâche d’établir » le programme de nos visites industrielles dans la région de » Mulhouse et d’en préparer l’exécution. Il nous avait donné, » en outre, pour la rédaction de notre itinéraire, des indica-» tions précieuses et des conseils fort sages que nous nous » sommes empressés de suivre et qui auront largement contribué » au succès de ce voyage qui touche à sa fin.
  - » En attendant que je puisse exprimer à M. Dollfus notre » reconnaissance pour toute la peine qu’il a prise, je vous pro-» pose, mes chers Collègues, de boire à sa santé. (Applau-» disseménts.)
  - » La ville de Mulhouse, mes chers Collègues, dont nous » sommes les hôtes depuis vingt-quatre heures, est souvent » appelée la capitale industrielle de l’Alsace. Loin d’être em-» preinte de la moindre exagération, cette appellation est cer-» tainement encore trop modeste, car on pourrait annexer à » l’Alsace de vastes territoires sans que Mulhouse cessât d’en » être la capitale industrielle.
  - » Si vous aviez pu avoir le moindre doute à cet égard, ce » doute se serait évanoui aujourd’hui, depuis que les représen-» tants les plus qualifiés de l’industrie mulhousienne ont bien » voulu vous ouvrir les portes de leurs établissements et vous » donner, eux-mêmes, les explications les plus détaillées sur la » technique de leur industrie ; depuis que MM. Charles Mieg, » Steiner, Schieb, et Paul Schlumberger ont bien voulu nous » montrer comment se travaille le coton et Se file la laine ;
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  - » depuis que M. Stricker et ses Collègues nous ont initiés aux » mystères de la teinture, des apprêts, des impressions sur » étoffes ; depuis que M. Dardel et ses collaborateurs nous ont » fait assister à la construction des métiers à filer, des métiers » à tisser, et généralement des machines employées dans l’indus-» trie textile, dans le mécanisme desquelles cinq ou six géné-»-rations de chercheurs ont accumulé des trésors d’ingéniosité.
  - » Je suis certainement votre interprète en leur exprimant ici » toute notre reconnaissance.
  - » Une question que vous vous êtes certainement posée aujour-» d’hui, mes chers Collègues, et à laquelle vous n’avez vrai-» semblablement pas trouvé de réponse satisfaisante, est celle-ci : » Comment se fait-il que l’industrie se soit si remarquablement » développée à Mulhouse plutôt qu’ailleurs ? ,
  - » Mulhouse n’est dans le voisinage immédiat d’aucun bassin » houiller : celui de Ronchamp, d’une' importance d’ailleurs o relativement restreinte, en est éloigné de 70 km, et c’est, en » grande partie, grâce aux interventions répétées des industriels » mulhousiens que fut creusé le canal des houillères de la Sarre, » ouvert en 1866, qui permet aux charbons de Sarrebrück » d'affluer dans le Haut-Rhin. Sans doute, le nom même de la » très ancienne v ille de Mulhouse et la roue de moulin qui figure » dans ses armes impliquent ^existence de forces hydrauliques, » mais leur importance a toujours été restreinte : quelques che-» vaux à peine. La région de Mulhouse n’est pas plus favorisée » au point de vue des matières premières mises en œuvre dans j> les vastes et nombreux établissements que nous avons visités » aujourd’hui. On n’y produit pas la laine, encore moins y » récolte-t-on le coton, et le minerai de fer y a toujours été » inconnu.
  - » Donc, ni force motrice, ni matières premières. Mais quel est » alors le secret de ce prodigieux développement de l’industrie » mécanique et de l’industrie textile? Ce secret, je vais vous le » confier.
  - » La ville de Mulhouse, qui avait eu la bonne fortune d’être » élevée à la dignité de ville impériale dès le xne siècle, dignité » qui lui avait valu d’importants privilèges, fut l’une de ces dix » villes d’Alsace qui se groupèrent, en 1353, pour former cette » Ligue offensive et défensive qu’on appela la Décapole, et qui, » moyennant de légers impôts annuels et quelques charges » minimes, jouissaient de la protection impériale, tout en s’admi-
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - » nistrant elles-mêmes dans la plus complète indépendance (1). » Plus tard, en 1525, elle sortit de cette Ligue pour s’agréger à » la Confédération plus puissante des cantons helvétiques, dont » elle fit partie jusqu’en 1798, date à laquelle elle est entrée » librement dans l’unité française.
  - » Pendant les longs siècles qu’ils vécurent ainsi en répu-» blique, les Mulhousiens apprirent à fuir les interventions du » pouvoir central, dont ils allèrent jusqu’à refuser les subsides, » et à ne jamais compter que sur eux-mêmes pour la- bonne » gestion de leurs affaires. Ainsi s’est développé en eux cet » esprit d’initiative qui fait leur force et qui, allié à cet amour » du travail qui est une des caractéristiques de leur race, leur a » permis de créer la puissante industrie que nous avons admirée » aujourd’hui. De tout temps ils ont mis en pratique la vieille » maxime : « Aide-toi, le Ciel t’aidera », et dès le début du » xixe siècle, alors qu’elle ne comptait encore que 6 000 habi-» tants, la ville de Mulhouse avait mérité d’être comparée à » « une ruche d’abeilles où nul frelon n’est admis » (2).
  - » Une dernière remarque : C’est à partir de son union avec la » France que la ville de. Mulhouse a vu surtout grandir son » industrie et, avec elle, sa population. Si elle a continué à se » développer depuis 1870, ce ne fut que d’un pas tsingulière-» ment ralenti. Après cette épreuve et cette contre-épreuve, » nous sommes en droit de compter que son retour définitif à » la France marquera pour elle l’origine d’une nouvelle période » de grande prospérité, grâce à un nouvel et .vigoureux essor » de son industrie.
  - » Mes chers Collègues, je vous .invite à lever nos verres en » l’honneur des représentants de l'industrie mulhousienne qui » ont bien voulu nous faire l’honneur de se joindre à nous » ce soir.
  - » Je vous propose de boire à la santé de M. Daniel Mieg, le » si distingué Vice-Président de la Société industrielle de Mul-» bouse ; à la santé de MM, Steiner et Schieb, de la maison » Schwartz et Gie; de M. Schoof, de la maison Schaeffer et Gie, » de Pfastatt; de M. Kammerer, l’Ingénieur en chef de l’Asso-» ciation alsacienne dès propriétaires de machines à vapeur ; » de MM, Lutz, Bourgogne et Baldeck, de la Société Alsacienne
  - (1) Rodolphe Reuss, Histoire d’Alsace, p. 37.
  - (2) Vidal'DE la Blache. La France de l'Est, p.!34. ,
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  - » de Constructions mécaniques; à la santé de tous ceux, pré-» sents ou absents, qui ont bien voulu nous guider aujourd’hui » dans la visite de leurs établissements.
  - » Je vous propose, enfin, de vider nos verres à la prospérité » et au développement de l’industrie mulhousienne. » (Applau-» dissements).
  - M. Daniel Mieg, Vice-Président de la Société Industrielle de Mulhouse, répondit par la belle et instructive allocution suivante :
  - « Monsieur le Président, Messieurs,
  - » Je viens, au nom de mes collègues, vous remercier du » chaleureux accueil que vous nous faites ce soir. C’est pour » nous un grand honneur et un grand plaisir de passer ici » quelques heures au milieu de vous qui représentez pour nous » l’élite des Ingénieurs de France.
  - » Quand* nous avons entendu parler de votre visite, nous » n’avons eu qu’un regret: celui de ne plus avoir, par suite de » circonstances particulières, les moyens de vous recevoir con-» fortablement ; la Banque de France a acheté PHôtel National » qui était le plus important de notre ville et qui, par suite, se » trouve désaffecté.
  - » Je joins, en même temps, mes excuses et mes regrets per-» sonnels de n’avoir pas été présent pour vous recevoir à notre » usine, mais le train qui devait m’amener à Mulhouse est » arrivé avec trois heures de retard.
  - » Je dois remercier tout spécialement votre Président des pa-» rôles qu’il vient de prononcer à l’égard de Mulhouse et de ses » industriels.
  - » Malheureusement, lès quarante-huit ans que nous venons » de passer ont pesé sur nos industries.
  - » Cela tient à ce que des fils de beaucoup de nos familles » industrielles, pour ne pas se soumettre au régime militariste » allemand, ont quitté le pays en emportant avec eux les prin-» cipales forces vives de l’industrie.
  - » Beaucoup d’autres familles ont émigré en France en empor-» tant avec elles leurs forces naturelles, les capitaux dont elles » disposaient. Ceci pour vous expliquer que quarante-cinq ans » d’occupation nous ont causé des dommages immenses et nous » aurons besoin de pas mal d’années pour nous relever.
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  - » Je ne vous én dirai pas plus long sur cette question et je » voulais seulement remercier votre Président.
  - » Vous avez visité la plus grande partie des forces de notre » pays, c’est-à-dire ce que j’entends par forces: les industries, les » mines, les moyens de transport. Gomme moyens de transport » vous avez visité le port du Rhin, à Strasbourg. Vous avez pu » vous rendre compte ainsi de l’importance que peut avoir le » Rhin, ayant comme aboutissement la mer du Nord, pour »* amener les produits d’Outre-mer vers la France et pour » expédier les minerais de fer de la Lorraine et la potasse de » l’Alsace. Vous verrez, demain, des mines de potasse qui sont » venues concurrencer celles d’Allemagne et qui, certainement, » apporteront à l’agriculture française un appoint de prospérité.
  - » Il y a, en outre de ces mines de Lorraine et d’Alsace, une » autre force intéressante qui est le Rhin.
  - » Je pense vous intéresser en vous en disant quelques mots, » car la question n’est pas très connue. t
  - » Vous avez vu que la navigation sur le Rhin est établie » jusqu’à Strasbourg. Elle l’est depuis peu d’années. Jusque » vers 1909, la navigation sur le Rhin était très précaire. Le
  - niveau des eaux était très bas et peu nombreux étaient les » jours où les bateaux pouvaient arriver jusqu’à Strasbourg.
  - » C’est à cette époque-là qu’on a commencé à régulariser le » cours du Rhin de façon à permettre aux péniches de » Rotterdam et aux chalands de 1200 t d’arriver jusqu’à » Strasbourg.
  - » Strasbourg est aujourd’hui le point extrême, le point ter-
  - » minus et la navigation ne peut pas aller plus loin cela
  - » pour des raisons naturelles.
  - » Jusqu’à Strasbourg, la pente du Rhin est faible. En amont » de Strasbourg, cette pente se relève brusquement et elle » atteint, entre Brisach et Bâle 1 mm par mètre correspondant » à une vitesse de 3 m.
  - » Vous comprenez qu’avec cette vitesse, à laquelle se joint » l’instabilité du lit, la navigation est impossible.
  - » Je pourrai vous donner un chiffre. Pour conduire une » tonne de marchandises, de Brisach à Bâle par le Rhin, il
  - » vous faudra trois fois autant de -charbon que par le chemin
  - » de fer.
  - » Or, il est dit qu’il peut y avoir intérêt, non pas seulement » pour la France, mais également pour la Suisse, à organiser
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  - » cette navigation jusqu’à Bâle. Le Rhin n’est pas possible et il » faut chercher un autre moyen.
  - » Le courant peut être utilisé pour un autre but : l’obtention des » forces motrices. C’est un point dont nous nous sommes préoc-» cupés depuis longtemps et l’un de nos Compatriotes, M. René » Koechlin, a étudié cette question depuis longtemps et, en » 1902, il a présenté à la Société Industrielle de Mulhouse, un » premier projet d’aménagement du Rhin, en vue de l’obtention » des forces motrices.
  - » Ce projet a subi des viscissitudes diverses. Accepté finale-» ment par le Gouvernement d’Alsace-Lorraine, le Grand Duché » de Bade s’est élevé contre toute concession. Il avait, dans la » forêt Noire et sur le Rhin, en amont de Bâle, des chutes im-» portantes qui lui permettaient de se passer du Rhin en aval.
  - » Aujourd’hui, le Gouvernement français est, tout naturelle-» ment, tout disposé à favoriser le projet, car il ne s’agit pas » seulement de l’Alsace, mais également de tout l’Est de la » France.
  - » Et bien, Messieurs, le projet qui existe consiste en ceci : » on établira un barrage qui#sera situé à 5 km de la frontière » suisse, et, au moyen de ce barrage, on dérivera les eaux du » Rhin dans un canal latéral au Rhin, de Râle à Strasbourg.
  - » Le Rhin, dans ses plus basses eaux, débite 350 m par se-» conde. D’après , les conventions internationales relatives au » Rhin, il faut maintenir dans le fleuve 50 m par seconde. Cet » étiage ne se produit que rarement. Par les eaux moyennes, » nous pouvons, en prenant des espacements d’environ 10 km, » établir entre Strasbourg et Bâle, huit chutes successives » donnant chacune de 80 à 100000 ch. C’est donc 800 000 ch » que nous pourrons ainsi obtenir.
  - » Le canal latéral sera, en même temps, l’organe permettant » la navigation, car sa section sera très considérable. La largeur » prévue est de 86 m au plafond et sa hauteur de 6 à 7 m. Par » suite, la vitesse du courant sera très faible. Il permettra donc » aux bateaux à vapeur, non plus aux bateaux à roues, qu’on » est obligé d’utiliser sur le Rhin, mais aux bateaux à hélices, » de remonter avec grande facilité.
  - » Cette manière d’obtenir la force motrice est donc en même » temps la meilleure manière de favoriser la navigation et de » permettre aux bateaux du Rhin," d’arriver jusqu’à proximité » de la Suisse et de nos usines.
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  - » Au point de vue de la navigation, je vais vous parler d’un » phénomène géologique qui se produit dans le Rhin.
  - » A un certain endroit, près du fort d’Istein, à 20 km de » Mulhouse, il y a, sous le lit du Rhin, une bande de calcaire dur » qui était recouverte d’une couche de terrains plus friables que » le Rhin, comme tous les fleuves dans leur course, a fait dispa-» raître. Il est donc arrivé, il y a quelques années, que ce banc » rocheux est venu former la surface du lit que le courant ne peut » plus ronger. Il ronge en dessous et forme une dénivellation qui » produit des rapides iqais qui, bientôt, formera une chute parce » que l’importance de cette dénivellation croit de 10 cm par an, » et, dans trente ans il y aura une chute semblable à celle, que » beaucoup d’entre vous connaissent, de Schaffouse.
  - » Vous voyez tout l’intérêt du projet tant au point de vue » forces motrices qu’au point de vue de la navigation.
  - » L’Administration du Gouvernement français a, elle aussi, » des projets plus vastes. Déjà, en ce moment, on améliore une » partie du canal du Rhône au Rhin. Les travaux vont être » terminés bientôt. On envisage un projet beaucoup plus gran-» diose : c’est de Créer entre le point où nous ferons aboutir » notre canal, latéral au Rhin et la Saône, un canal permettant » aux chalands de 1 200 t de rejoindre le Rhône par la France. » C’est un projet auquel on est obligé de songer, caria Suisse » projette, de son côté, de joindre le Rhône au Rhin par la » Suisse. On arriverait ainsi à la navigation entre le Rhin et le » lac de Genève. Vous savez aussi que, d’autre part, on s’occupe » de rendre navigable le Rhône. Je ne sais pas à quoi la Suisse » aboutira, mais nous ne devons pas rester en arrière.
  - » J’espère que je ne vous ai pas trop ennuyés en vous parlant » de ce sujet auquel nous nous intéressons tant ici.
  - » Messieurs, pour terminer, je voudrais vous remercier encore » de l’aimable accueil que vous nous avez fait et vous dire tout » le plaisir que nous aurons à vous revoir, demain, à la Société » Industrielle de Mulhouse où nous vous montrerons tout ce » qui pourra être intéressant pour les Ingénieurs.
  - » Permettez-moi de boire à la santé de votre Président et à » la'prospérité de la-Société des Ingénieurs Civils de France». » (Applaudissements).
  - Samedi 25. — C’est le samedi 25, dans la matinée, qu’eut lieu la visite d’une mine de potasse. Partis de Mulhouse, vers”8 heures
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- - Fig. 6. — Mines de potasse. — Groupe des excursionnistes.
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  - du matin, le train nous amena vers 8 heures et demie à la station de Richwiller, d’où les auto-camions de la mine Amélie nous conduisirent à Wittelsheim, où se trouve l’usine de traitement et d’enrichissement des sels extraits de la mine. (Voir Notes techniques, p. 684.)
  - On nous conduisit d’abord au Laboratoire, où l’Ingénieur-chimiste, M. Horst, nous expliqua les procédés d’enrichissement en potasse des sels naturels qui contiennent notamment une forte proportion de chlorure de sodium.
  - Après la visite des installations du jour, et notamment des immenses cristallisoirs où se dépose le chlorure de potassium, et non sans avoir revêtu le costume de circonstance, on descendit, sous la conduite de l’Ingénieur principal, M. Maurice Rœderer, dans la mine Joseph-Else (fig. 5 et 6), où le gisement se trouve à 600 ,m de profondeur. On devait descendre dans la mine Amélie, plus importante, mais le puits se trouvait momentanément obstrué par la chute, pendant la nuit précédente, d’une cuve de réservoir.
  - Cette excursion dans de vastes excavations aux parois joliment irisées est évidemment plus pittoresque qu’une descente dans une autre mine, surtout que, dans les mines d’Alsace, la température ne dépasse pas 30 degrés et que le grisou n’y -existe qu’en quantité négligeable, étant donnée l’aération.
  - Les impressions qui résultent de cette visite aux mines de potasse et des explications données peuvent se résumer en' trois points :
  - 1° Il était grand temps que la France prît possession des mines d’Alsace, sinon elles auraient été fortement compromises par le mode allemand d’exploitation, confirmation de ce qui nous avait été dit à la mine de fer Ida ;
  - 2° Il serait indispensable de faire comprendre aux cultivateurs qu’ils ont tout avantage à. payer plus cher le sel enrichi à 50 0/0 de potasse, plutôt que d’employer le sel naturel à 14 0/0. Il paraît qu’on a beaucoup de peine à leur faire admettre cela, de sorte qu’en ce moment ils empoisonnent leurs terres' avec une dose massive de chlorure de sodium qui n’est ,pas toujours entraîné par les pluies aussi vite qu’on le voudrait; on craint .donc qu’il n’en résulte avant peu une défaveur pour les sels potassiques d’Alsace ;
  - 3° Enfin, on a raconté dans la presse beaucoup d’absurdités relativement aux mines de potasse, dont la prise de possession,
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - •au dire de certains journaux, équivalait à une indemnité de plusieurs milliards. Or, on a oublié de faire remarquer que, si ces milliards existent réellement, il faut aller les chercher à 600 m de profondeur, ce qui en absorbera la plus grande partie, et cela surtout si c’est l’Etat qui exploite les mines, comme on paraît le redouter en Alsace.
  - Il n’en résulte pas moins que la production actuelle est de 3 000 t par jour pour tout le bassin, et que si les mines de potasse ne produisent pas les milliards qu’on avait fait miroiter aux yeux éblouis des Français, elles constituent encore une richesse nationale intéressante, d’abord parce que les potasses d’Alsace ont sur celles d’Allemagne l’avantage de ne pas contenir dé magnésie, et ensuite parce que le fait seul de l’existence en France de ces gisements, bien que moins importants que ceux de Stassfurt suffit pour enlever à l’Allemagne le monopole du marché, résultat à lui seul d’une importance considérable.
  - Un lunch réparateur et particulièrement bienvenu permit au Président de remercier les Directeurs et Ingénieurs qui nous avaient si aimablement reçus.
  - De retour à Mulhouse, l’après-midi du Samedi fut consacré à une réception par la Société Industrielle de Mulhouse. Gette remarquable institution, à la fois scientifique, de solidarité et de prévoyance, a été créée par cette aristocratie industrielle à laquelle nous faisions allusion tout à l’heure. Chacun connaît, au moins de réputation, ses fameuses cités ouvrières, les plus anciennes du monde ; on connaît aussi ses /écoles techniques, mais ce qu’on sait peut-être moins, c’est que la plupart des institutions sociales dont l’Allemagne impériale se glorifiait ont été empruntées à celles de la Société Industrielle de Mulhouse; c’est aussi que tous les musées de Mulhouse, non seulement les musées techniques, mais encore le Musée d’Histoire naturelle, de même que le Musée des Beaux-Arts appartiennent à la Société Industrielle. On nous a même conté, à ce sujet, qu’un jour que le Statthalter d’Alsace-Lorraine visitait le Musée des Beaux-Arts et s’effaçait, sous prétexte qu’il était le Maître, pour laisser passer devant lui le Président de la Société, il s’attira cette fière apostrophe : « Pardon, Excellence, c’est nous qui sommes ici chez nous. »
  - La réception eut lieu dans la salle vdes séances de l’immeuble de la Société Industrielle, garnie des portraits des Prési-
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  - dents successifs de la Société : les Dollfus, les Schlumberger, les Kœchlin, noms que l’on retrouve encore aujourd’hui à la tête de l’industrie mulhousienne.
  - M. le Président Herdner fut invité à prendre place dans le fauteuil présidentiel, où il fut entouré par MM. Daniel Mieg, et Émile Dollfus, vice-présidents de la Société Industrielle, après quoi M. Daniel Mieg prononça l’allocution suivante :
  - « Au nom de la Société Industrielle de Mulhouse, j’ai l’hon-» neur de vous remercier, Monsieur le Président et Messieurs » les Membres de la Société des Ingénieurs civils de France, » du très grand honneur qu’ils lui font en venant lui faire une » visite qui, nous l’espérons, sera le point de départ de rela-» tions aussi intéressantes qu’utiles.
  - » La salle où vous vous trouvez est celle de nos séances et » les portraits qui l’entourent sont ceux des anciens Présidents » ou Vice-Présidents de notre Compagnie qui, comme vous le « savez, est la plus ancienne des Sociétés industrielles de France. » Elle sera bientôt centenaire, ayant été fondée, en 1826, par » vingt-deux jeunes gens qui unirent leurs efforts en vue du » développement et des progrès de l’industrie. Élle s’est parti-» culièrement attachée par la suite à tout ce qui peut contribuer » à l’amélioration matérielle, physique, intellectuelle et morale » de la classe ouvrière. Nombreuses sont les œuvres de pré-» voyance sociale dont elle a été la créatrice ou l’initiatrice : » Cités ouvrières, habitations hygiéniques à bon marché, caisses » de maladies, dispensaires, protection contre les accidents de » fabrique, etc.
  - » La Société Industrielle de Mulhouse a créé elle-même, soit » dans ses propres locaux, soit dans diverses installations, des » Écoles très importantes : c’est l’École supérieure de Chimie, » qui compte, en ce moment, 110 élèves; l’École de Filaturfe et » de Tissage, l’École technique d’Àpprentis, Écoles que vous » allez visiter.
  - » Nous avons également des cours du sôir pour les jeunes » gens qui veulent s’occuper après l’atelier. Des cours de dessin » industriel, de dessin de figures, de commerce et de compta -» bilité ; une École d’art professionnel pour les jeunes filles ; » une École créée, l’année dernière, pour les maîtres-mineurs, » en raison des besoins qui se faisaient sentir par suite de Fou-» Verture des mines de potasse.
  - » A l’appui de ces cours, nous avons nos musées que vous
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - allez voir. Le plus rapproché de nous est celui d’histoire » naturelle. Il y a le Musée d’Art industriel, un Musée techno-» logique! Nous avons des Musées d’architecture, le musée » historique; des Musées des Beaux-Arts qui sont également la » propriété de la Société.
  - » Notre Société, comme tous les Sociétés de ce genre, possède » un grand nombre de Comités : Comité de Mécanique, de » Chimie, d’Utilité publique, de Commerce, ete., qui contribuent » par leurs travaux au but poursuivi par la Société.
  - » Vous savez, Messieurs, que notre Société a toujours continué » à tenir, pendant notre longue séparation, ses , séances en » français et à publier ses bulletins en français. Ce n’est pas » sans peine que nous sommes arrivés à maintenir ces traditions.
  - » Dans un instant, si vous le voulez bien, nous allons parcourir » une partie des installations de notre Société ». (Applaudissements'.
  - M. le Président Herdner répondit dans les termes suivants :
  - « Monsieur le Président,
  - » Messieurs les Membres de la Société Industrielle,
  - » Au nom de mes Collègues, ici réunis, de la Société des » Ingénieurs Civils de France, au nom de cette Société tout » entière, j’ai l’honneur de vous remercier de la réception que o) vous avez bien voulu nous faire et des paroles que vous » avez bien voulu nous adresser.
  - « C’est un très grand honneur pour nous d’être reçus par la j Société Industrielle de Mulhouse, car elle a droit à tout notre » respect, non seulement à cause de son ancienneté plus grande, » êt parce qu’elle était déjà majeure alors que la Société des » Ingénieurs Civils n’était pas née, mais encore et surtout eu » raison des éminents services qu’elle a rendus, je ne dirai pas » à l’Industrie régionale, mais à l’Industrie mondiale, et, par » suite, à l’Humanité.
  - » Dès les premières années de son existence, l’Académie des » Sciences lui décernait une de ses plus belles récompenses pour » une Statistique générale du département du Haut-Rhin qu’elle » avait établie : œuvre de longue haleine, qui avait nécessité » plusieurs années de consciencieuses recherches, dont le but » était de faire connaître la situation matérielle et morale de
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  - » toute la moitié méridionale de l’Alsace et dont la publication n fut très utile à l’industrie de cette région.
  - » Plus tard, elle s’est fait connaître par ses belles recherches » dans le domaine de la Chimie industrielle, et tout spéciale-j* ment par ses remarquables travaux sur la garance et sur » un certain nombre d’autres matières tinctoriales.
  - » Nous savons aussi que, dans l’étude de questions de méca-» nique appliquée, elle a toujours brillé d’un très vif éclat, et » que nombreuses sont les inventions utiles qui ont pris nais-« sance dans son sein. Nous n’oublions pas, notamment, qu’elle » a puissamment contribué à la création de celte branche de la » mécanique qu’on a appelée la thermodynamique et qu’un de » ses plus illustres membres s’appelait Ilirn.
  - » Enfin nous n’ignorons pas que vous avez été des premiers » à vous préoccuper des questions d’ordre économique et social, u que vos maisons ouvrières sont les plus anciennes du conti-» nent, et que la première loi sur le travail des enfants est en « grande partie votre oeuvre.
  - » Votre très distingué Président exprimait à l’instant même » le souhait que notre visite lut le point de départ de relations » plus suivies entre nos deux Sociétés. Ce vœu est également » le nôtre. Les intérêts que nous servons sont communs, une » intimité plus grande ne peut que leur être profitable. Dans » sept ans d’ici, Messieurs, vous fêterez votre centenaire. » Permettez qu’à cette occasion la Société des Ingénieurs Civils » de France vous envoie des délégués qu’elle chargera de vous » dire ce que, dans les milieux industriels de Paris, on pense » de votre œuvre déjà presque séculaire. Ce qu’on en pense » dans ces milieux, c’est qu’elle est le plus remarquable » exemple de ce que peut l’initiative individuelle, quand elle » s’allie à l’amour du travail et à la conscience dans les » recherches. (Applaudissements).
  - Nous fûmes ensuite invités à parcourir les' locaux du siège social, après quoi nous dûmes nous diviser en groupes séparés pour visiter les différentes fondations de la Société : Musée d’Histoire naturelle, Musée des Arts décoratifs, Musée des Beaux-Arts, École de Chimie, Cités ouvrières, etc. (Voir Notes techniques, p. 690.)
  - Après cette série de visites, quelques-uns trouvèrent encore le moyen de se rendre à l’École professionnelle de Mulhouse,
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  - sous la conduite de notre Collègue, M. Suss, qui y avait fait ses études de 1868 à 1870. {Voir Notes techniques, p. 697.)
  - Il serait à désirer que cette École, qu’on a tenté, sans succès, d’imiter à Épinal, redevienne ce qu’elle était avant 1870, dans son ancien cadre et dans le milieu où elle paraît indispensable. C’est là une œuvre à laquelle pourrait, s’intéresser la Société Industrielle de Mulhouse qui a déjà attaché son nom à tant d’institutions similaires.
  - Si nôus nous permettions d’exprimer un souhait, ce serait de la voir s’intéresser aussi à la création d’un hôtel confortable dont le besoin se fait vivement sentir à Mulhouse.
  - Avant le départ pour Paris, qui devait avoir lieu à 6 heures du soir, le Président eut la charmante idée de réunir une dernière fois les excursionnistes autour d’une tasse de thé, ce qui lui permit d’adresser à nouveau, dans les termes suivants, ses remerciements à tous ceux qui avaient contribué au succès du voyage :
  - « Mes Chers Collègues,
  - » Arrivés au terme de notre ' excursion dans nos belles » provinces reconquises de Lorraine et d’Alsace, que nous avons -» si agréablement parcourues, du nord au sud, dans presque » toute leur étendue, j’ose exprimer l’espoir que vous en » conserverez non seulement un bon souvenir, mais le souvenir » qu’en ma qualité d’Alsacien je souhaitais que vous en » conserviez.
  - )> Si ce voyage fut, en elîet, un succès, nous le devons surtout » au soin avec lequel il a été étudié et préparé à l’avance par » M. de Dax, dont le dévouement ne nous a jamais fait défaut.
  - » Nous le devons à ceux vde nos Collègues qui, résidant en » Lorraine ou en Alsace, ont bien voulu assumer la tâche d’en » régler les détails: à MM. Reiss, deTurckheim et Walter,pour » les régions de Metz, de Niederbronn et de'Strasbourg ; à » M. Oberlin pour la ville de Colmar; à M. Emile Dollfus, enfin, » qui, comme je vous le disais hier, ne s’est pas seulement » occupé de la région de Mulhouse, mais nous a donné, en j>> outre, pour l’ensemble de notre voyage, les indications les » plus précieuses.
  - - » Nous le devons à l’accueil particulièrement cordial que » nous ont fait les, Chefs d’industrie de Lorraine et d’Alsace.
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  - » Nous le devons au temps magnifique qui n’a cessé un seul » jour de nous favoriser.
  - » Nc^is le devons à la Société des Voyages pratiques, repré-» sentée ici par M. de Thorigny, qui s’est occupée de la partie » matérielle de notre entreprise avec une habileté, une compé-» tence et une ponctualité auxquelles je suis heureux de » rendre hommage.
  - » Nous le devons, enfin, à vous tous,, mes chers Collègues, » qui n’avez cessé de témoigner d’une belle humeur et d’un » entrain qui, à aucun moment, ne se sont démentis.
  - » Je ne dirais qu’une partie de la vérité si je n’ajoutais que cette » belle humeur et cet entrain ont largement contribué à faciliter » la tâche de votre Président. Vous avez eu, en effet, le secret » de rendre cette tâche particulièrement agréable et attrayante, « tant par la bienveillante sympathie dont vous m’avez entouré, » et dont je vous suis profondément reconnaissant, que par les » attentions délicates que vous m’avez prodiguées et auxquelles » j’ai été extrêmement sensible.
  - .» Soyez assuré que des huit jours que j’ai eu la bonne » fortune de passer au milieu de vous, comme des relations » que j’ai eues avec chacun de vous en particulier, je conserve » le plus agréable souvenir. (Applaudissements).
  - Se faisant l’interprète de ses Collègues, M. Suss profita également de cette dernière réunion pour exprimer leur reconnaissance de la façon suivante au Président et le féliciter de la complète réussite de la belle excursion qu’il avait préparée avec tant d’amour et conduite avec autant de bonne humeur que d’éloquente érudition :
  - « Mon Cher President,
  - » Ayant collaboré avec vous pendant plus de dix ans, tant au » Comité qu’au Bureau de notre Société, je revendique l’hon-» neur de prendre la parole au nom des Collègues qui ont pris » part au voyage en Lorraine et en Alsace pour vous remercier » bien chaleureusement de toute la peine que vous vous êtes » donnée et des fatigues que vous avez affrontées pour le » mener à bonne fin.
  - » Le plus franc succès a couronné vos efforts et vous pouvez » être fier des brillants résultats obtenus;
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  - » Partout, nous avons été accueillis à bras ouverts, et cet >• accueil si sympathique est dû non seulement à ce que les > Lorrains et les Alsaciens voulaient donner ainsi un nouveau » témoignage de leur amour pour la France, mais encore au » prestige attaché à votre personne et à votre qualité de fils de » cette terre reconquise. '
  - » Il y a quelques mois, en parlant de l’excursion dans les » Pyrénées que vous aviez organisée jadis et qui avait si bien » réussi, vous me disiez que votre vœu le plus cher était de » pouvoir conduire vos Collègues en Alsace, et voilà vos désirs » satisfaits avec-un succès dépassant toutes les prévisions.
  - » Nous n’oublierons ni les quelques journées trop courtes » passées en votre compagnie, ni le charme de vos causeries si » remplies d’esprit et de science, ni la haute distinction avec » laquelle vous avez représenté notre Société, tant auprès de » M. le Commissaire général d’Alsace-Lorraine qu’auprès de la » Société Industrielle de Mulhouse et des Directeurs et Ingé-» nieurs des établissements que nous avons visités.
  - » Nous tenons également à remercier notre sympathique » Secrétaire administratif, M. de Dax, qui s’est donné corps et » âme à l’organisation de ce voyage et nous y a accompagnés » sans crainte des fatigues qui l’attendaient ; c’est un titre de plus » qu’il s’est acquis à notre reconnaissance ». (Applaudissements).
  - Cette allocution* fut suivie d’un double ban en l’honneur du Président et de M. de Dax, que chacun était heureux d’avoir vu supporter avec tant de vaillance la fatigue d’une pareille randonnée.
  - Après cette dernière et cordiale réunion, on se rendit à *la gare* Le dîner eut lieu dans le train, au moyen de paniers pris au buffet de Belfort et, le lendemain matin, les excursionnistes étaient à Paris, heureux du beau voyage qu’ils venaient d’accomplir, enchantés de leurs compagnons de route et fiers de leur Président.
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- - NOTES TECHNIQUES
  - MINE « IDA »
  - Situation. — 1 km de Sainte-Marie-aux-Chênes. Elle est reliée par un transporteur aérien à l’Usine d’Uckange (6 hauts fourneaux) pour le transport du minerai, et par un chemin de fer à voie de 700 mm à la gare d’Amanv-illers pour le transport des matériaux.
  - Superficie. — 400 ha entièrement exploitables, sauf les piliers d’investition.
  - Profondeur. — 160 m.
  - Description du gisement. — 4 couches connues : rouge, jaune, grise, noire.
  - Puissance
  - Couche. moyenne en mètres. Fë. C03Ca. SiO2.
  - Rouge ..... 0,75 24 34 14
  - Jaune 3,50 31 27 ' 8,5
  - Grise j 0,40 27,5 27 13
  - • j 0,80 25 26 15
  - Noire. ...... 1,80 39 ? ?
  - Le gisement n’est c,onnu dans certaines régions que par les sondages préparatoires, l’exploitation n’ayant commencé qu’en 1917.
  - La couche rouge a été laissée à cause de sa faible puissance et sa faible teneur en fer.
  - Les couches exploitées sont, à l’heure actuelle,, la jaune et la partie supérieure de la grise. Ces deux couches sont, du reste, accolées dans les parties connues de l’exploitation et sont prises ensemble.
  - De faible teneur aux environs des puits, la couche s’améliore sensiblement à mesure que l’on s’éloigne du puits; Elle devient plus puissante et plus riche; alors qu’aux abords immédiats du puits, la teneur tombe à 27 et 25 0/0, elle atteint dans les par-
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - ties exploitées à l’heure actuelle une teneur de 34 0 0, sur une hauteur exploitable variant de 3 m, 50 à 4 m.
  - Le gisement est coupé par la faille de Roncourt d’un rejet moyen de 16 m. La couche noire, inexploitable dans la région bien connue (région nord de cette faille), semble devenir exploitable au sud dans la région non connue; là, en effet, des sondages ont indiqué pour cette couche des teneurs allant jusqu’à 39 0/0.
  - Installations au jour.
  - Deux puits muraillés dont un seul est armé pour une extraction de 160 t à l’heure. Machine d’extraction électrique de 540 ch, employant du courant continu 440 v, produit par un groupe «ligner 5000 v, 50 périodes, 750 t. ,
  - Le courant arrive à la miné sous forme de triphasé 17500 v, venant de la Centrale de la « Houve ». Deux transformateurs de 1200 et 800 kw-a réduisent la tension à 5 000 v. Une liaison de secours permet de recevoir de l’Usine de Hagondange, par l’intermédiaire de la Mine Jacobus, du triphasé 5000 v.
  - La Centrale comprend, outre le groupe. Jlgner, un compresseur Pokorny et Wittekind, comprimant par minute 40 m3 d’air à 7 kg. Ce compresseur permet d’actionner environ 50 marteaux.
  - La .mine est .pourvue d’une installation Messer, donnant par heure 20 1 d’air liquide employé comme explosif
  - Lés berlines sortant du puits sont pesées èï descendent par leur propre poids jusqu’au culbuteur qui les déverse par groupe de huit dans des silos en béton armé d’une contenance de 16 000 t. Elles sont ensuite ramenées au puits par une chaîne à poussoirs.
  - Le minerai est vidé par les trémies de déchargement du silo dans des wagonnets amenés ensuite par* monorail au transporteur aérien qui relie la mine à Uckange èt dont nous dirons plus loin quelques mots.
  - Situation de l’exploitation.
  - • L’exploitation, à peine( entamée, est faite par la méthode connue sous le nom de « Traçages et Dépilages ». Il n’y a, du reste, pas de dépilage. L’exploitation se fait par fronts de taille de 6 m. entre lesquels on ménage des piliers de 8 m. On évite ainsi la consommation de bois et les venues d’eau que provoquerait le foudroyage.
  - En fait, la venue d’eau actuelle est de 300 1 par minute ; on
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  - estime qu’elle montera à 8 m3 dès que l’on procédera au foudroyage. Aussi est-on en train d’armer la mine pour parer à ces venues d’eau : aménagement de galeries d’albraques de 30 000 m3, une pompe de 8 m3 en construction, deux pompes de 5 m3 en état de marche.
  - Le roulage au fond se fait par locomotives à benzol.
  - La production journalière actuelle est d’environ 1500 t. La mine est prévue pour une production de 3000 t. Pour atteindre cette production, divers travaux sont à l’étude parmi lesquels l’armement du deuxième puits, installation de la traction électrique au fond, etc.
  - Transporteur aérien.
  - Le transport du minerai se fait à l’usine par un transporteur aérien qui aboutit à l’Usine d’Uckange. La distance est de 16 km, 5. Ce transporteur est mû par un moteur de 50 ch à la mine et un autre de 150 à l’usine. Ce transporteur permet un débit de 150 t par heure de marche, et avec un prix de revient d’environ 6 centimes la tonne kilométrique.
  - Main-d’œuvre.
  - Gomme dans toute la région de l’Est, le problème de la main-d’œuvre est ici une question de premier plan. La plupart des ouvriers allemands sont partis. La main-d’œuvre est composée en partie d’éléments recrutés sur place, d’une très forte; proportion d’Italiens et de quelques ouvriers venus des régions diverses de la France.
  - Tous ces ouvriers vivent évidemment en cité. Les 22 maisons ouvrières existant actuellement ' sont notoirement insuffisantes et, dans les travaux de toute urgence, figure une cité devant contenir 350 logements.
  - Conclusion.
  - Il est difficile de ne pas faire remarquer que, si les Allemands sont des mécaniciens soigneux et ont doté la mine d’un outillage mécanique étudié dans son détail (pour la partie qui en est réalisée), il n’en est pas de même de l’exploitation proprement dite. Là, aucune discipline dans l’application de la méthode, aucune mesure de sécurité, attaque des couches d’unefaçon quelconque. Depuis le départ de l’Administration allemande, et bien que le personnel soit moins nombreux, la production a doublé par la seule application à l’extraction.des méthodes françaises.
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- - USINES DE HAUONDANTtE
  - Description générale.
  - Les usines de Hagondange ont été créées en 1910-1911 par le groupe des Sociétés suivantes :
  - I. Aciéries Thyssen, à Hagondange.
  - IL Société Jacobus, à Hagondange.
  - III. Société Pierreviller, à Pierreviller.
  - Les usines Thyssen-sont situées près du village de Hagondange, à l’ouest de la grande voie ferrée de Metz-Thionville. Elles s’étendent du nord au sud sur une longueur de 5 km, et de l’est à l’ouest sur 1 km 1/4 environ.
  - Elles comprennent des hauts fourneaux, une aciérie disposant de convertisseurs Thomas, des fours Martin et des fours électriques, des laminoirs et une cimenterie.
  - Terrains. — La superficie totale des terrains est de 1 108 lia, se décomposant comme suit :
  - Usines................................. 337 ha
  - Cités ouvrières......................... 67
  - Autres terrains........................ 704
  - Mines de fer. — Les Sociétés Thyssen possèdent les concessions de fer suivantes dans le bassin lorrain :
  - Jacobus .... Superficie 199 ha, 7 exploitée par puits. Pierreviller . . — 258 ha, 3 — —
  - Marange. ... — , 1135 ha, 7 — par galeries.
  - Ces trois concessions se touchent et sont situées dans la région Saint-Privat, Roncourt, Pierreviller.
  - D’autres concessions, non. encore exploitées, appartiennent à la Société.
  - Description des usines.
  - Hauts fourneaux. — Les usines de Hagondange possèdent six hauts fourneaux identiques dont la production quotidienne, eri marche normale, varie de 250 à 300 t en fonte Thomas, et de 200 à 220 t en fonte de moulage.
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- - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
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  - La capacité de chacun de ces fourneaux est de 610 m3.
  - Les premiers travaux de terrassement commencèrent en septembre 1910.
  - Les dates de mise en route des fourneaux sont les suivantes :
  - Fourneaux I et II. . . . . 5 juillet 1912.
  - — III .. . . . 24 juillet 1912.
  - — IV . . . . . 6 septembre 1912
  - — V . . . . . 11 avril 1913.
  - — VI . . . . . 22 juillet 1914.
  - Le sol des hauts fourneaux est situé à 6 m, 5 au-dessus du niveau de l’usine.
  - Ces fourneaux présentent la particularité d’avoir dans le creuset des tuyères de refroidissement, et dans la cuve de très nombreuses bâches de refroidissement.
  - Le gueulard, système Stâhler, est pourvu d’une simple fermeture.
  - Les cowpers, au nombre de vingt-huit, sont sur une ligne parallèle à celle des hauts fourneaux. Chaque cowper a une surface de chauffe de 5 900 m'2.
  - Chacun des hauts fourneaux I, II, III et IV possède cinq cowpers.
  - Une cheminée de 80 m de hauteur est utilisée pour les groupes de cowpers de deux fourneaux.
  - Les halls de coulées, situés parallèlement à la ligne des fourneaux et du côté opposé aux cowpers, ne sont pas couverts, ne devant servir qu’en cas d’accident à l’aciérie. Seul, le hall du fourneau VI, construit en vue de la production éventuelle de fonte de moulage, possède un toit.
  - Des ponts roulants avec plateaux magnétiques sont utilisés pour la manutention des gueuses.
  - En 'marche normale, la fonte des six fourneaux est coulée directement dans des poches de 30 t, qui sont conduites à l’aciérie.
  - Les laitiers sont coulés aussi dans des poches qui circulent sur les voies passant entre les fourneaux et les cowpers. Auprès de chaque fourneau, les rigoles sont aménagées pour permettre la granulation des laitiers. Les laitiers en grain sont utilisés à la cimenterie.
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - Manutention des minerais, coke, fonte, etc.
  - Voies. — Les usines de Hagondange sont reliées par un embranchement à la grande ligne Metz-Thionville, au sud de la gare de Hagondange. Elles sont desservies directement par cette gare. De plus, elles sont réunies aux usines de Sambre-et-Moselle qui disposent, elles aussi, d’un embranchement direct avec le chemin de fer. La longueur des voies normales se monte à 120 km.
  - Les usines dè Pierreviller et de Marange sont réunies par des lignes à voie normale aux usines de Hagondange :
  - Ligne Pierreviller-Marange .... 5 km.
  - — Marange-Sambre et Moselle. 5 km, 500.
  - La longueur totale des voies est donc de, 130 km, 500.
  - Manutention des minerais.
  - Les minerais employés proviennent des mines suivantes :
  - Minerai calcaire de la mine Jacobus, à Roncourt, donnant à l’analyse :
  - Jacobus : Fe 30 à 31 0/0, CaO 16 à 17 0/0, SiO2 10 a 11 0/0.
  - Minerai siliceux des mines de Marange et de Pierreviller, donnant à l’analyse :
  - Marange: Fe 30 à 31 0/0, CaO 9 à 10 0/0, SiO2 16 à 17 0/0.
  - Pierreviller: Fe 28 à 29 0/0, CaO 12 à 13 0/0, SiO216 à 17 0/0.
  - Les minerais de Marange et de Pierreviller contiennent du soufre (de 0,3 à 0,8 0/0).
  - Le minerai calcaire .est amené de Jacobus aux «usines par un transporteur aérien de 11 km de longueur, pouvant transporter 2 200 t par vingt-quatre heures.
  - Le minerai siliceux -de Marange et de Pierreviller arrive par les voies spéciales de la Société dans des wagons à déchargement automatique. La traction sur ces voies s’effectue avec des locomotives vapeur (25 locomotives, 89 wagons Talbot, de 20 à 1001). ' .
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  - Ces minerais arrivent an-dessus des silos à minerais qui sont disposés parallèlement à la; ligne des fourneaux et dont la contenance totale est de 50 000 t. Ces silos, qui sont couverts, sont en tôle à sections paraboliques, équipés avec fermeture « Zublin », mue par des treuils électriques.
  - Manutention du coke.
  - Le coke était fourni, avant l’armistice, par le Syndicat des Charbons de la Westpbalie: Il arrive par wagons qui peuvent monter, au moyen de rampes, au-dessus des silos à coke, identiques aux silos à minerais, et placés contre ceux-ci, entre eux et les hauts fourneaux. 10 000 t de coke peuvent ainsi être emmagasinées. De la place a été ménagée du côté opposé aux hauts fourneaux pour établir une troisième ligne de silos qui pourrait, en grande partie, être utilisée par le coke. On disposerait ainsi de trois lignes de silos. La toiture est terminée pour les trois lignes de silos.
  - De plus, entre les silos et les cowpers existent des voies ferrées sur lesquelles les wagons de coke peuvent être déchargés directement dans les cuves servant au transport des matières aux gueulards.
  - Chargement des hauts fourneaux.
  - Le chargement de tous les hauts fourneaux s’effectue au moyen de monte-charges inclinés, système Stâliler, ayant une inclinaison de 37 degrés. Les matières sont transportées au moyen de cuves circulaires à fonds amovibles, d’une capacité de 7 t pour le minerai et de 5 t pour le coke. Ces cuves comportent un couvercle qui vient les fermer lorsqu’elles sont placées sur le gueulard, ce qui évite toute perte de gaz. Les cuves sont équilibrées à l’aide de contrepoids. Le moteur du monte-charge, d’une puissance de 110 ch, est accouplé directement au treuil. Le réglage se fait à l’aide d’un équipement électrique, système Léonard.
  - Tous les fourneaux possèdent une plate-forme de gueulard unique sur laquelle peuvent circuler deux ponts roulants, dont l’un d’eux peut servir, en cas d’accident à un de ces monte-charges, à transporter les cuves parallèlement à la ligne des fourneaux. .
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - Épuration des gaz des hauts fourneaux.
  - Les gaz sont* recueillis dans chacun des fourneaux par deux tuyauteries de 1 600 mm, se raccordant en une seule conduite de 2 000 mm de diamètre, qui aboutit à la partie inférieure du scrubber. Gelui-ci a une capacité de 2 190 m3. De là, les gaz sont conduits à l’installation d’épuration.
  - L’épuration des gaz- peut se faire de deux manières : par épuration humide, ou par épuration sèche. L’épuration sèche n’ayant pas donné de très bons résultats, seule l’épuration humide est employée.
  - Épuration humide. — Cette épuration comprend deux degrés :
  - Premier degré : Installation prévue pour 200 000 m3 de gaz par heure. Elle comprend :
  - 4 laveurs à claies ;
  - 5 ventilateurs à injection d’eau ;
  - 5 séparateurs d’eau. '
  - Chacun des ventilateurs est actionné par un moteur à courant alternatif de 350 ch.
  - Tous ces appareils peuvent être isolés en cas de dérangement ou de nettoyage.
  - Les gaz, après avoir traversé ces appareils, contiennent 0 g, 112 de poussière par m3. Ils sont envoyés aux cowpers et aux chaufferies.
  - Second degré : Cette installation, destinée à l’épuration des gaz de moteur, est établie pour 90 000 m3 par heure. Elle comprend quatre ventilateurs et quatre sécheurs du même modèle que ceux du premier degré. A la sortie de ces appareils, le gaz ne contient plus que 0 g, 016 de poussière par m3.
  - Épuration à sec. — Cette épuration comprènd quatre chambres possédant des filtres qui fonctionnent avec des ventilateurs prévus à Dépuration’humide, travaillant, dans ce cas, sans injection d’eau. Pour éviter qu’il se produise de l’humidité, nuisible au fonctionnement des chambres, on a prévu le chauffage du gaz.
  - L’installation n’a jamais fonctionné d’une façon stable, à cause de la perte de pression et de l’humidité des gaz.
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  - Pour équilibrer les variations de pression, et comme réserve en cas d’accident, on a prévu, pour les deux installations, sur la canalisation conduisant les gaz aux moteurs, un gazomètre d’une capacité maximum de 5 000 m3.
  - Agglomération. — L’installation d’agglomération a pour but de transformer la poussière des gaz des gueulards, de façon à pouvoir l’employer à nouveau pour les hauts fourneaux.
  - - Cette installation est située au sud de l’usine, et comprend deux fours rotatifs, système. Fellner et système Ziegler, d’une longueur de 70 m et d’un diamètre de 3 m. Les poussières arrivent par des wagons Talbot et sont manutentionnées mécaniquement par des élévateurs, et des hélices. Le chauffage des fours est fait à l’aide du gaz des hauts fourneaux. Une installation par charbon pulvérisé existe comme secours.
  - La production d’un four est d’environ 200 t de matière agglomérée par jour, correspondant à 220 à 240 t de poussières.
  - Briqueterie des scories manganifères. — Se trouve à Maizières, mais est arrêtée depuis l’armistice. Trois presses y sont en service. La fabrication se fait par la pression, et de la vapeur est employée pour durcir les briques.
  - Force motrice.
  - Â l’est des haute fourneaux, et parallèment à leur ligne, se trouve la centrale à gaz de l’usine, comprenant deux travees, l’une réservée aux soufflantes, l’autre aux moteurs à gaz. Cette dernière travée contient, en outre, un turbo-alternateur donnant le complément de puissance nécessaire à l’usine. Le courant produit dans cette centrale est utilisé entièrement dans les différents services des usines, y compris la cimenterie.
  - Une deuxième centrale est située dans la partie nord de l’usine. Elle ne comprend que les turbo-allernateurs dont le courant est utilisé pour l’éclairage, le tramway de l’usine, dans les mines de la Société et comme force motrice de secours.
  - Le détail des machines des centrales est le suivant :
  - Centrale à gaz. —Tous les moteurs à gaz sont des moteurs Thyssen (Mulheim-Ruhrj tandem, à double effet, à quatre temps :
  - I. Soufflante pout hauts fourneaux :
  - 6 machines type DTG 4% B : Puissance unitaire : 1 500 ch a Bull. 44
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- - 680 EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - 85 tours-minute ; aspire 1 000 m3 d’air par minute et ie comprime à Okg, 65/1 effectif maximum.
  - 4 màchines type DTG H A : Puissance unitaire : 2 500 ch à 80 tours-minute ; aspire 1 240 m3 d’air par minute et le comprime à 0 kg, 65/1 effectif maximum. Gomme réserve et pour la mise en route de l’usine, il est prévu deux turbo-soufflantes Thyssen, composées de :
  - 2 turbines à vapeur : Puissance unitaire : 2 000 à 2 300 ch à 2 000-3 000 tours-minute: pression vapeur : 12-15 kg; vapeur surchauffée : 300-350 G et condenseurs à-surface.
  - 2 soufflantes aspirant 850 à 1 000 m3 d’air et le comprimant à 0 kg, 65-0 kg, 85.
  - 1 moteur triphasé asynchrone : Tension : 5 000 v (50 périodes) ; puissance : 2 000 ch, sert de secours pour les deux turbo-soufflantes.
  - II. Soufflantes pour aciérie Thomas :
  - 2 machines DTGZ HA: Disposées en double tandem ; puissance unitaire : 5 000 ch à 80 tours-minute ; aspire 1 200 m3 d’air à la minute et le comprime à 2 kg, 5 effectifs.
  - III. Dynamos : Les moteurs actionnent directement des
  - alternateurs triphasés : ' , ,
  - 8 machines DT H A : Puissance unitaire : 3 100 ch à 94 tours-minute ; génératrice de la A. E. G. Berlin ; tension : 5 000 v ; puissance normale : 2 100 kw avec cos = 0,7.
  - 4 machines DT H A : Puissance unitaire : 3 400 ch à 107 tours-minute ; génératrice « Siemens-Schuckert-Berlin » ; tension : 5 000 v ; puissance normale : 2650 kw pour cos = 0,7.
  - / turbo - alternateur : Type Brown-Boveri-Parsons G. 36 de 5 000 kw à 3 000 minute ;v pression de vapeur : 14 kg; surchauffe : 300 degrés ; condenseur, à surface ; génératrice donnant 5 000 kw avec cos = 0,8; tension : 5000/5500.
  - IV. Chaufferie : '
  - La chaufferie produit la vapeur pour le turbo-alternateur de 5000 kw et pour les besoins de l’usine. Elle comprend :
  - 4 chaudières « Steinmüller/» à tubes d'eau : Surface de chauffe :
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- - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - 631
  - 297 m2, 5 ; timbre : 15 kg ; chauffage au charbon et au gaz des hauts fourneaux.
  - 3 chaudières « Steinmüller » à tubes d’eau : Surface de chauffe : 304 m2 ; timbre : 10 kg ; chauffage au charbon et au gaz des hauts fourneaux.
  - 4 chaudière à tubes d’eau « Babcock » 4947, n° 8 : Surface .de chauffe : 410 m2 ; timbre : 15 kg; chauffage au charbon (grille mobile).
  - 2 chaudières « Steinmüller » à tubes d'eau : Surface de chauffe : 410 m2 ; timbre : 15 kg ; chauffage au charbon (grille mécanique).
  - Sont en installation pour utiliser les gaz des hauts fourneaux les chaudières suivantes : e
  - 3 chaudières tubulaires « Dingler » : Surface de chauffe : 350 m2
  - 2 chaudières tubulaires « Rodberg » : Surface de chauffe : 350 m2.
  - De plus, trois chaudières sont installées pour utiliser les chaleurs d’échappement de trois des moteurs à gaz. Les usines avaient l’intention de compléter cette installation pour tous les moteurs.
  - Centrale à vapeur. — Les alternateurs triphasés produisent le courant sous 5 000 v et 50 périodes. L’excitation est faite à 110 v.
  - I. Machines :
  - 4 turbo-alternateur de la A. E. G. Berlin : Type E 2151-N 1517? puissance : 1 700 kw ; 3 000 tours-minute.
  - 4 turbo-alternateur de la A. E. G. Berlin : Type F 3001 -n° 1830 ; puissance : 2 500 kw ; 3 000 tours-minute.
  - 4 turbo-alternateur « Zelly-Escher et Wyss », n° 398; puissance • 1 700 kw ; 3 000 tours-minute.
  - II. Chaufferie :
  - 3 chaudières « Steinmüller » : Surface de chauffe : 308 m2 ; timbre : 15 kg ; grillé mécanique.
  - 4 chaudière « Steinmüller » : Surface de chauffe : 297 m2 ; timbre : 15 kg ; grille mécanique.
  - 4 chaudière « Babcock » ; Surface de chauffe : 410 m2 ; timbre ; 15 kg; grille mobile.
  - Ces chaudières possèdent également le chauffage par les gaz des hauts' fourneaux.
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- - 632
  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - Station de pompes. — Dans la partie sud de l’usine se trouve la station des pompes (centrifuges à moteurs électriques) assurant tous les 1 services de l’usine. L’eau est pompée dans la Moselle par l’intermédiaire d’un puits qui reçoit l’eau par une conduite en siphon de 3 km, 2 de longueur et de 1 m, 20 de diamètre.
  - i
  - Puissance totale des moteurs : 6 460 ch.
  - De plus, il existe un bassin de décantation pour les eaux de lavage des gaz des hauts fourneaux et une station réfrigérante pour les eaux de refroidissement-(hauts fourneaux, moteurs à gaz, turbines à vapeur) comprenant sept tours en bois et construits pour 6 650 m3 d’eau à l’heure. ;
  - £
  - Aciéries.
  - * Les aciéries de l’usine de Hagondange comprennent :
  - Aciéries Thomas ;
  - Aciéries Martin ;
  - Aciéries électriques.
  - Ces aciéries sont situées dans quatre halls parallèles de longueurs inégales, se trouvant immédiatement au nord des haut fourneaux.
  - Le premier renferme le magasin à chaux et les convertisseurs Thomas.
  - Le deuxième contient les mélangeurs, les chantiers de coulée des trois aciéries, ainsi que les deux fours électriques de 8 t.
  - Le troisième renferme l’atelier de dolomie, là réparation des poches, les cubilots et fours à additions pour le Thomas, le four électrique de 201, le chantier de préparation des charges Martin ; enfin, les fours Martin avec leur plate-forme de travail.
  - Le quatrième renferme les magasins.
  - Aciérie Thomas. — Cette aciérie comprend, en plus des convertisseurs, deux mélangeurs de 7001 chacun, non disposés pour être chauffés, mais qui peuvent l’être si on le juge utile dans l’avenir. Ils disposent, cependant, d’un chauffage de fortune, au gaz de haut fourneau, et de brûleurs au goudron.
  - L’aciérie Thomas est construite de façon que la plate-forme de travail des convertisseurs, sur laquelle est située la voie amenant la fonte du mélangeur, se trouve au même niveau que
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- - 633
  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - la voie amenant la poche de fonte des hauts fourneaux aux mélangeurs..
  - L’évacuation des crasses des mélangeurs s’effectue par une voie spéciale, parallèle à celle des poches de fonte.
  - La commande des mélangeurs est électrique à bielle.
  - Les convertisseurs sont au nombre de 5 ; ils sont disposés en ligne et possèdent chacun une capacité de 30 à 32 t. La fonte est transportée à ces appareils au moyen d’un chariot spécial, mu par locomotive électrique à trolley qui provoque également le mouvement de basculage des poches.
  - Les convertisseurs sont mus par pistons hydrauliques.
  - Au-dessus des convertisseurs se trouve le plancher de chargement de la chaux, portant des trémies placées dans l’axe même de chaque convertisseur. Un pont-roulant de 15 t est utilisé pour la manœuvre des bacs à chaux contenant 4 t.
  - La halle de coulée comporte deux ponts roulants ayant leur chemin de roulement superposé. Le pont supérieur est destiné au chargement des riblons dans le convertisseur, et aux différents travaux de déblaiement. La voie inférieure supporte deux ponts de coulée à guidage pour le transport des poches de coulée de l’acier. Pour permettre à ces poches de recevoir l’acier du convertisseur, la plateforme, située immédiatement devant cet appareil, est basculante, et peut s’ouvrir en deux parties.
  - Dans cette halle, se tr.ouve d’autre part :
  - Un four électrique de 7 t (Système Héroult) pour ferro-manganèses ;
  - Deux cubilots de 5 t pour la fabrication des spiegels.
  - La coulée de l’acier se fait en chute directe, dans des lingo-tières placées sur des wagonnets qui, après la coulée, sjnit im médiatement transportés au hall de démoulage.
  - Magasin à chaux. Le magasin à chaux, situé à côté du hall des mélangeurs, renferme 12 accumulateurs d’une capacité de 120 à 140 t de chaux chacun.
  - L’un deux est destiné à recevoir le coke nécessaire à chauffer les convertisseurs. Les wagons arrivent dans ce magasin par une voie normale qui, se prolongeant sous les cheminées des convertisseurs, sert au transport des projections métalliques et scorifiées.
  - La chaux est déchargée et mise en stock dans les ailes à l’aide d’un pont roulant. Une seconde voie ferrée passant sous les
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- - 634 EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - silos, sur laquelle une locomotive électrique assure le transport ües bacs à chaux jusqu’au pont de manœuvre, effectue le chargement des convertisseurs.
  - Atelier de dolomie. — Cet atelier est situé à l’est du groupe des mélangeurs. Il comprend :
  - 2 machines à sole‘tournante ;
  - 2 broyeurs à meule dont un pour la préparation du coulis •de dolomie;
  - 1 concasseur pour l’utilisation des débris des vieux garnissages;
  - 1 machine à damer les fonds des convertisseurs ;
  - 2 presses hydrauliques pour la fabrication des briques ;
  - s 2 fours à cuire les fonds (chauffés au charbon).
  - La dolomie frittée est mise en stock dans deux trémies, et le .goudron dans un réservoir souterrain qui peut être chauffé à la vapeur.
  - Les différentes se font à l’aide d’un pont de manœuvre spécial.
  - La dolomie est reçue toute frittée à l’usine.
  - Aciérie Martin. — Cette aciérie comprend deux fours :
  - a) four basculant système « Demag » Duisbourg de 80 t.
  - b) four fixe de 55 t.
  - Les brûleurs du four basculant sont amovibles.
  - Cett^ aciérie est desservie par une batterie de 11 gazogènes construits d’après le système Thyssen, avec grille tournante et enlèvement automatique des cendres. Neuf d’entre eux servent directement à alimenter les fours Martin ; les deux autres servent à chauffer une partie des fours Pits du train Blooming. Au-dessus de chaque gazogène se trouve une trémie à charbon de 45 t de capacité.
  - Toutes les manutentions se font à l’aide de ponts roulants depuis l’arrivée du charbon aux gazogènes, jusqu’à la coulée des fours Martin.
  - Le chargement de ces fours s’effectue au moyen de deux ponts enfourneurs et de caisses en acier moulé, de 1 m 3 environ. Pour la coulée de l’acier, on se sert de cinq poches d'une
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- - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - 635
  - capacité de 73 à 80 t et de trois poches de 80 à 90 t. Les manœuvres de ces poches se font à l’aide d’un pont de 10 t.
  - Le four oscillant avec de la fonte Jiquide provenant directement des hauts fourneaux.
  - Aciérie électrique. — Cette aciérie comprend trois fours, système Héroult :
  - 2 ont une capacité de 8 à 10 t ;
  - 1 a une capacité de 18 à 22 t.
  - Ces trois fours sont basculants. Toutefois, on ne fait usage de cette disposition que pour les deux petits.
  - Ils emploient du courant triphasé à 110-120 v, provenant de la transformation du courant 5 000 v de la centrale de l’usine. Le réglage des électrodes peut être fait à la main, ou par une commande électrique. Chacun de ces fours possède, en outre, un régulateur automatique qui ne fonctionne pas actuellement.
  - Ces fours, étant situés dans le hall principal, entre les convertisseurs Thomas et les fours Martin, sont desservis par tous les ponts roulants de coulée et autres de ce grand hall.
  - Ces fours ne servent qu’au suraffinage et ne marchent qu’en charge liquide d’acier fini.
  - Les lingots'provenant de ces fours sont traités de la même façon que ceux des aciéries Thomas et Martin, mais pour faire des produits de qualité.
  - L’ensemble de f installation des laminoirs comprend :
  - 1 train blooming ;
  - 1 train réversible de 925 ;
  - 1 train réversible de 850 ;
  - 1 train moyen (trio) de 650 ;
  - 1 train continu alimentant 2 trains à petits fers (1 seul train à petits fers fonctionne, l’autre, ainsi que le train continu, sont en construction).
  - Actuellement la capacité de production des trains de laminoirs est inférieure à la production moyenne,du blooming, ce qui oblige -à vendre des demi-produits.
  - Poura Pits, — Les lingots sont démoulés auprès des fours Pits situés immédiatement en avant du blooming.
  - Ces fours se composent de quatre groupes de 10 puits, non
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- - 636
  - , EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - chauffés, et de trois groupes de 8 puits chauffés. Deux de ces derniers groupes sont chauffés au gaz des hauts fourneaux, et le troisième recevant son gaz de chauffage des gazogènes de l’aciérie Martin. Cependant, on a prévu aussi pour ce groupe le chauffage au gaz des hauts fourneaux.
  - Les* appareils de manutention pour le service de ces fours comprennent :
  - 3 strippers de 15 t ; > ’
  - 1 grue pour la manutention des lingotières, de 20 t ;
  - 1 grue, à griffes, de 10 t pour les lingots.
  - Trains. — Les commandes de tous les trains sont électriques.
  - Le blooming est actionné par un moteur à courant continu de 5 500 ch 200 m tonnes de moment de torsion limite.
  - Un deuxième moteur semblable sert de réserve. Un groupe ligner transforme le courant à 5 000 v de la centrale de l’usine en courant continu utilisable par ces moteurs.
  - Les trains de 925 et de 850, placés sur la même ligne, sont actionnés par le môm'e moteur. Un deuxième moteur, semblable, sert de réserve pour le train de 925. Ces moteurs qui fonctionnent' comme les précédents, avec un groupe de transformateurs ligner, ont une puissance de 5 500 ch et peuvent donner en surcharge limite 16 500 ch. .
  - Le train moyen trio est actionné par un moteur à courant continu de 2500 ch. Le moteur du groupe de tranformation est muni d’un dispositif régulateur de glissement de la A. E. G. Berlin, permettant de réduire la vitesse de 250 à 125 tours par minute.
  - Le train à petits fers a un moteur à courant continu de 980 ch. Auprès de ces. deux derniers se trouvent les commuta-trices pour la transformation du courant.
  - Tous les moteurs électriques sont situés dans des enclos fermés, complètement à l’abri des poussières.
  - La description des trains êst donnée dans ce qui suit :
  - Train blooming. — Largeur de table ......
  - Diamètre des trains (duo).. . . . . ... . . .
  - Nombre de cages. . /.............. . . . . . .
  - Dimensions maximum que peut prendre le train. Longueur maximum du lingot ou du demi-produit. . ................ . . A. (environ).
  - 2 800 mm 1150 mm 1 :
  - 650X880
  - 2000 mm
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- - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - 637
  - Dimensions maximum du produit laminé . 550X300
  - Dimension minima. . 110
  - Production maximum à 1 poste . . 800 t
  - — à 2 postes. . . . . 1 600 t
  - — à 3 postes. . . . . 1 600 t
  - Train 925. — Largeur de table. .... 2 580 mm
  - Diamètre du train (duo) . & . 925 mm
  - Nombre de cages 5
  - Dimensions 'maxima que peut produire le train. j 400X400 570 X 325
  - Longueur maxima du lingot ou demi^produit au choix : '
  - Dimensions maxima du produit laminé j p-]qetteg
  - \ largets
  - Dimensions minima du produit laminé j pm^es
  - largets
  - Production minima à 1 poste..................
  - — à 2 postes.............
  - ‘ — à 3 postes.............
  - Train 850. — Largeur de table............. .
  - Diamètre du train (duo)......... .....
  - Nombre de cages . . . . .....................
  - Dimensions maxima que peut prendre le train.
  - Longueur maximum du lingot ou du demi-produit. . ..............................
  - Dimensions maxima du produit laminé<
  - Dimensions minima du produit laminé<
  - I
  - m
  - 1
  - i
  - m
  - 0
  - 800 haut 300 haut 100 haut 300 haut 180 haut 180 haut 50 haut 150 haut 500 t
  - 1 000 t 1000 t
  - 2 400 mm 850 mm
  - 2
  - 220X220 au choix pour le four. 4 000 mm 210 haut 140 haut 160. haut 160 X 160 160 haut 80 haut 80 haut 90 X 90
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - Production maximum à 1 poste. . 300 t
  - — à 2 postes............ 600 t
  - — à 3 postes ....... 600 t
  - Ce train possède un four pouvant admettre les blooms de 200 mm et de 4 m de longueur.
  - Train moyen. — Largeur de table. Diamètres des trains (trio) . . . .
  - Nombre de cages...............
  - Dimensions maxima que peut prendre le train. Longueur maximum du lingot ou du demi-produit .......................
  - Dimensions maxima du produit laminé<
  - Dimensions minima du produit laminé-
  - .... 2 000 mm
  - dégrossisseur 650 mm finisseur 525 mm
  - dégrossisseur 1
  - 4-1
  - 210X190
  - finisseur
  - Production maximum à 1 poste.............
  - — à 2 postes . . . .
  - / — à 3 postes . . . .
  - Ce train possède 2 fours à réchauffer.
  - 2 200 mm
  - I 170 haut
  - m 90 haut
  - 0 80 haut
  - 4- 100 x 100
  - i 80 haut
  - m 50 haut
  - 0 65 haut
  - 4^ 50X50
  - 75-100 t
  - 300 t
  - 300 t
  - Petit train I. — Diamètre des trainsi (trio) . ... ............... . .(
  - Nombre de cages. . . . . . . . *. .
  - dégrossisseur 450 mm finisseur 270-300 mm dégrossisseurs 2 finisseurs 6
  - Dimensions maxima que peut prendre le train.
  - Longueur maximum du lingot ou du demi-produit. 2 200 mm
  - j 70 X 70 . 50X50
  - Dimensions maxima du produit laminé Dimensions minima du produit laminé
  - 40X8
  - 10
  - 20X5
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- - 639
  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - Production maximum à 1 poste................... 80 t
  - — à-2 postes ............ 160 t
  - — à rl postes.............* 160 t
  - Ce train possède un four poussant à réchauffer.
  - Le train continu et le petit train II sont actuellement en construction,
  - Tous les fours à réchauffer sont des fours poussant et possèdent des récupérateurs de chaleur.
  - Ils sont chauffés au charbon avec des foyers à demi-gaz. Ils peuvent être chauffés aussi par le» gaz des hauts fourneaux.
  - Machines diverses.
  - Blouming : Cisaille à blooms hydraulique pouvant sectionner au maximum des carrés de 450 mm.
  - ' i
  - Train .925 :
  - 1 petite scie pour les profils ordinaires : 1 600 mm de diamètre de lame ;
  - 1 grosse scie pour les grosses poutrelles : 18 000 mm de diamètre de lame ;
  - 1 cisaille hydraulique pour le tronçonnage des billettes; Refroidisseur commun avec le train 850 ;
  - 2 presses à dresser à galets pour poutrelles légères et moyennes pour rails ;
  - 2 presses à dresser pour les grosses poutrelles ;
  - 1 machine à dresser à chaud les largets ;
  - Perceuses et fraiseuses spéciales pour fabrication de rails.
  - Train 850 :
  - 3 scies simples ;
  - 1 scie double ;
  - 1 cisaille hydraulique pouvant sectionner 180 mm2 ;
  - 3 presses à traverse ;
  - 1 poinçonneuse.
  - Train moyen :
  - 2 scies simples ;
  - Refroidisseur;
  - Presse à dresser ;
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- - 640
  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - Petit train I :
  - Refroidisseur système Morgan ;
  - Cisailles. *
  - Manutention. — Toutes les manutentions se font par* ponts roulants. Tous les ponts roulants ont leur chemin de roulement dans le sens de la fabrication des produits laminés.
  - A Test de la halle de laminage, se trouve unr pont roulant transversal permettant la manutention des produits laminés itans les halls latéraux.
  - L’atelier de tournage, ainsi que le dépôt des cylindres pour les gros trains, se trouvent situés derrière la salle des machines du train 925.
  - Le parc des produits finis est situé à l’extrémité de la halle de laminage, et est complètement desservi par ponts roulants.
  - Briqueterie, moulin a scories, ^divers.
  - Les usines de Hagondange comprennent comme services annexés :
  - Une fabrique de briques de laitier;
  - Un moulin à scories ;
  - Un concasseur à scories.
  - Fabrique de briques de laitier. — Elle comprend 2 presses d’une production maximum unitaire de 22000 briques. 2 autres presses pour 10 000 briques s’y trouvent également; mais n’ont pas encore fonctionné.
  - Moulin à scories de déphosphoration a une production mensuelle de 8 000 t en moyenne.
  - Concasseur à scories. — Comporte un broyeur pouvant donner 350 à 400 t de ballast par jour.
  - Les usines de Hagondange comportent de plus :
  - Un atelier central pour les réparations ; ,
  - Un atelier pour la réparation des chemins de fer ;
  - Un laboratoire effectuant toutes les analyses nécessaires à l’usine; '
  - Des magasins;
  - Des bureaux.
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- - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - 641
  - Production consommaton de coke, de minerai, etc., salaires.
  - Les consommations de coke et de minerai, depuis la fondation de Pusine, sont données dans le tableau ci-dessous:
  - Consommation de minerai. Consommation de coke. Rendement. Coke 0/0.
  - Tonnes. , Tonnes. 0/0 Kg
  - 1912. . . . , . 692.778 211.006 ,24,8 1.288
  - 1913. . . . 1.9él.432 581.934 25 1.187
  - 1914. . . . 1.405.352 433.023 26,8 1.151
  - 1915. . . . 1.553.853 495.537 24,6 1.298
  - 1916. . . . 1.691.100 567.710 26.2 1.385
  - 1917. . . . 1.515.400 529.069 25.8 1.351
  - 1918. . . . 1.254.560 450.698 27,4 1.310
  - Les productions sont les suivântes :
  - Fonte Fonte Fonte Produits
  - ' Thomas, de moulage. totale. Acier. finis.
  - 1912. . . . 171.639 » 171.639 142.000 119.000
  - 1913. . . . 489.549 833 490.382 435.000 372.000
  - 1914. • . . 345.754 30.564 376.318 298.000 248.000
  - 1915. . . . 414.860 66.969 381.829 262.000 208.000
  - 1916. . . . 337.315 22.639 409.984 356.000 284.000
  - 1917. . . . 360.887 10.643 391.530 405.000 325.000
  - 1918. . . . 335.178 8.854 344.032 358.000 291.000
  - La moyenne des salaires payés par année se montait à :
  - 1913. 1914 ^ 1915. 1916. 1917. 1918. 1919.
  - M M M M M M F
  - Spécialistes. . . 5,91 6,13 6,20 7,09 7,92 9,17 ) 13,60
  - Manœuvres. . . . 4,81 4,45 4,74 5,51 6,33 7,13 J
  - Actuellement, l’usine emploie 4 800 ouvriers et 350 employés. Les salaires payés en Février 1919 étaient les suivants.
  - Ces salaires sont en francs ; ils s’entendent pour dix heures de travail et comprennent la cherté de vie.
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- - 642
  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - Hauts fourneaux :
  - 1er fondeur. .... 15*93
  - 2e — 13,20
  - Manœuvres. “. . . 11,20
  - Machinistes............14,43
  - Service de l’électricité : Ajusteurs ..... 14,98
  - Électriciens. .... 13,97
  - Fonderie d’aciérie :
  - 1er mouleur .... 21,06
  - 2B — .... 18,52
  - 3° — .... 13,05
  - Aciérie :
  - , Maîtres^ouvriers . . ' 18,12
  - Couleurs...............17,52
  - lei' convertisseur . . 22,12
  - 2e — : . 17,14
  - 1er maçon convertisseur 17,95 2e — — 16,31
  - Maçon de poche . . 16,97
  - Atelier de réparation :
  - Ajusteurs..............14,53
  - Tourneurs ..... 15,01
  - Forgerons . . ... 15,03
  - Manœuvres.............. 8,80
  - Laminoirs. Gros trains :
  - Maître lamineur. . . 20,02
  - Degrossisseur. . . . 14,53
  - Finisseurs ..... 14,29
  - Cisailleurs . . . . . 11,70
  - Dresseurs.............15,48
  - Manœuvres. .... 7,25
  - Laminoirs. Petit train Maître lamineur . 22,81
  - Dégrossisseurs ... 14,49
  - Finisseurs . . . . 15,85
  - Chauffeurs . . . . . 19,12
  - Aide-lamineur . . . 14,17
  - Laminoirs, Machines :
  - Machinistes...........14,11
  - Conducteurpont rou-* tant...................10,67
  - Chemin de fer :
  - Conducteur locomotive 14,39 Chauffeurs.........10,50
  - Service des bâtiments :
  - Maçons................17,15
  - Charpentiers .... 14,75
  - Menuisiers............13,79
  - Peintres..............13,51
  - Manœuvres.............11,79
  - Cimenterie
  - Description. — La cimenterie de Hagondange appartient à la Société Jacobus et commença à produire en 1910. Elle a été construite avant les aciéries thyssen, et a eu pour but principal, au début, de fournir le ciment nécessaire à la construction des usines et de la cité ouvrière.
  - Cette Société possède les carrières de Malancourt, dont la production mensuelle est de 15 0001 de castine. Ces carrières, situées, à 8 km de la cimenterie, lui sont réunies par un chemin de fer à voie normale.
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- - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
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  - A l’usine, la cliaux subit un premier broyage. Elle est ensuite séchée dans des fours rotatifs chauffés au gaz des hauts fourneaux d’où-elle sort pour être mélangée dans un vaste réservoir, avec du sable de laitier. Ce mélange est conduit à des broyeurs à boulets, où il subit un broyage très complet. Cette matière pulvérisée (klinken) est mise en stock dans de grands silos.
  - Le sable de laitier peut être remplacé par de la marne ou de la glaise.
  - Ci-dessous l’analyse moyenne des matières employées à la fabrication.
  - SiO2 A1*0* FeXC C08Ca MgO SO* CaO Al S
  - Pierre calcaire......... 9,5 1,3 1,0 86 0,7 0,1 » » »
  - Marne..................... 57,1 8,5 5,0 25 1,1 3,6 » » »
  - Sable de laitier .... 35,4 16,5 2.1 » 3,6 » il 2 1,4
  - Les klinken sont transportés par fis sans fin aux fours rotatifs.
  - L’usine possède :
  - 3 fours rotatils.de 1 m,80 de diamètre. Capacité moyenne par jour : 55 t,
  - 2 fours rotatifs de 2 m, 70 de diamètre . Capacité moyenne par jour : 190 t.
  - On emploie comme combustible de la poussière de charbon de gaz et de la houille anthracite. Le combustible est séché et moulu de la même manière que le calcairé' et le sable de laitier.
  - Les klinken sortant du four sont mis en stock dans un hall pouvant contenir 32 000 t. Cette matière est ensuite broyée. On y ajoute 2 a 3 0/0 de gypse, et on la conduit dans des silos à ciment d’une capacité de 12000 t. La mise en sacs se fait au moyen de balances automatiques.
  - La composition du ciment Portland ainsi obtenu est en moyenne la suivante :
  - SX)2. AVOV Fe-0\ CaO. MgO. SOs. HSG.
  - 22,39 5,02 3,80 64,95 1,89 1,59 0,5
  - Production. — La cimenterie de Hagondangé peut produire mensuellement de 16 à 18 000 t de ciment, dont 10 000 t de ciment Portland, le reste en ciment de fer oit de laitier. La pro-
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  - EXCURSION EN LORRAINE EN EN ALSACE \ !
  - duction mensuelle, en cas de besoin, pourrait être poussée jusqu’à 24000 t.
  - Pour produire 18 000 t par mois, il faut que la cimenterie reçoive des Aciéries Thyssen de 5 à 6 000 t de laitier et une force motrice de 5 000 ch.
  - Les productions par année sont données dans le tableau ci-dessous :
  - Portland. Portland de fer. Portland de laitier.
  - 1910 31 543 » »
  - 1911 ....... 85 215 ' 5 470 709
  - 1912 . 95370 30 310 1 275
  - 1913 153065 37105 4 753
  - 1914 98163 38 584 9 583
  - 1915 81 304 14 462 6 228
  - 1916 62 296 18 396 8 775
  - 1917 85 272 58 252 5 279
  - 1918 £8 928 24 450 3 910
  - Cités ouvrières. — Œuvres sociales.
  - La cité de Hagondange, située au nord et à 500 m environ des usines, comprend 248 maisons, y compris les maisons d’ingénieurs.
  - Cette cité loge actuellement 2750 personnes en 617 logements. Les maisons sont bâties en groupe ou en chalets avec jardin. Elles ont l’eau et l’électricité.
  - De plus, les habitations d’employés ont le chauffage central.
  - Des terrains sont disponibles pour l’agrandissement de la cité.
  - Un logement avec 30 chambres pour employés et un cercle privé comprenant un restaurant, font partie de la cité.
  - Enfin, plusieurs baraquements permettent de loger 800 ouvriers.
  - L’usine possède un économat avec plusieurs succursales pour l’approvisionnement des ménages de la cité. Deux cantines permettent de fournir des repas a 2000 personnes.
  - Les terrains qui appartiennent à l’usine sont cultivés par un service spécial dit «.Service des bien-fonds ».
  - Enfin, il existe trois caisses de secours pour aider les employés et leurs familles en cas de nécessité. 1
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- - ETABLISSEMENTS DE DIETRICB ET C'E
  - La Société de Dietrich et Gie est une très ancienne firme alsacienne dans laquelledes traditions françaises sont toujours, malgré les événements, restées en honneur.
  - Elle date, en réalité, de l’année 1684, où Jean Dietrich s’établit maître de forges au Jaegerthal.
  - Elle possède actuellement et exploite en Alsace et en Lorraine cinq établissements métallurgiques ; en Alsace : les Ateliers de Construction de Reichshoffen, les Fonderies de- Niederbronn et Mertzwiller, les Fonderies et Fours d’émaillage de Zinswiller ; en Lorraine : les Forges et Aciéries de Mouterhouse. Mentionnons aussi les Scieries et Ateliers du travail du bois de Reichshoffen et ses importantes propriétés forestières couvrant plus de 4 000 lia.
  - Au haut fourneau au bois de Jaegerthal, l’ancêtre des Établissements de Dietrich, aujourd’hui éteint, vinrent successivement s’adjoindre les forges de Grafenweiher, maintenant abandonnées, acquises en 1766 du couvent de Sturzelbronn, les usines de Zinswiller, achetées en 1786, les forges de Reichshoffen, construites à la même époque et transformées dans la première moitié du £ix- siècle en ateliers de construction. De ce moment, date aùssi l’usine de Rauschendwasser qui n’est plus exploitée depuis 1890 çt où fut établi le premier laminoir pour la fabrication des tôles de fer ayant existé en France. L’usine de Niederbronn fut créée en 1769, en vue delà transformation enfer marchand de la fonte brute produite dans les hauts fourneaux de Reichshoffen. Enfin, en 1844, le groupe des usines s'accrût des forges et aciéries de Mouterhouse et de la fonderie de Mertzwiller. Mentionnons que Mouterhouse fut la première usine du continent à fabriquer industriellement de l’acier, par le procédé Bessemer, introduit en 1862.
  - Ateliers de construction de Reichshoffen.
  - L’Usine de Reichshoffen fut créée en 1787, pour employer les produits des Forges et Fonderies construites au xvne siècle par la Maison de Dietrich et G,e. A l’origine, le but de cette usine était Bull.
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - la construction de machines à vapeur, machines-outils et constructions en fer ; ce n’est qu’en 1848 qu’elle a commencé à construire du matériel de chemin de fer. Par lâ suite, cette branche de fabrication est devenue l’occupation principale de cette usine.
  - L’usine occupe une surface d’ènviron 200 000 m2 et compte à l’heure actuelle 1 500 ouvriers. Un réseau de voies ferrées d’environ 5 km de longueur, desservi par trois chariots transbordeurs de 18 m de long chacun et deux de 8 m, permet le trafic et la manutention rapide des wagons en construction dans les divers ateliers. Le transport des matériaux dans l’usine est assuré par tout un réseau de voies normales ou étroites, sur lequel une locomotive électrique à accumulateurs fait les manœuvres.
  - Une centrale à vapeur produit la force et la lumière ; elle comporte deux groupes de turbo-dynamos de 800 ch chacùn, et un raccordement au réseau à haute tension de Strasbourg, avec transformateurs pour transformation du courant triphasé de 20 000 v en courant continu de 240 à 120 v.
  - La partie sud de l’usine est occupée par les chantiers de bois secs, débités en majeure partie dans les scieries de l’usine. Une voie spéciale conduit de ces chantiers aux ateliers où l’on travaille le bois, ces derniers munis de toutes les machines les plus modernes. En outre, dans ces ateliers, un ventilateur central aspire la sciure et les copeaux, les transporte dans les foyers des chaudières et fournit de l’air pur et frais.
  - La forge nouvellement installée possède les machines les plus perfectionnées en tant que marteaux pilons, marteaux à vapeur, marteaux pneumatiques, presses hydrauliques, forges et machines à estamper, presses à friction ou à excentriques, balanciérs pour boulonnerie. Outre les besoins de l’usine même, cet atelier est capable d’une très grande production de pièces forgées, matri-cées ou estampées, nécessaires aux besoins des grandes Compagnies de chemins de fer français.
  - Les pièces en fer sont travaillées dans des ateliers aménagés avec les machines-outils les plus modernes ; c’est dans ces ateliers que sont usinés complètement les essieux montés. Les ateliers de rivetage travaillent à l’air comprimé et sont pourvus de riveuses et de marteaux riveurs. L’air comprimé sert encore pour les burins pneumatiques, perceuses, vérins, etc.
  - Faisant suite aux halls de montage, se trouvent les ateliers
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  - de peinture et de vernissage ; ces derniers ont été construits très éclairés, bien aérés, bien chauffés et exempts de poussière.
  - Un peu à l’écart des bâtiments énumérés ci-dessus, un atelier pourvu de tous les derniers perfectionnements permet la fabrication des appareils de changement de voie, pour voie normale.
  - On a construit jusqu’à présent aux usines de Reichshoffen 60000 véhicules de chemins de fer, répartis en voitures à voyageurs, wagons à marchandises en tous genres et wagons spéciaux, tels que wagons frigorifiques, wagons pour le transport de la bière, wagons-réservoirs pour le transport du vin, etc. ; en plus de cette fabrication, l’usine a également construit des voitures et tous les autres véhicules pour tramways électriques et à vapeur.
  - Scieries de Reichshoffen-Ville.
  - Une scierie n» saurait être considérée en dehors de la forêt d’où elle tire les grumes qu’elle débite. Les matières premières étant d’un poids élevé, d’une vidange difficile et d’une valeur relativement faible, le transport joue un rôle prépondérant.
  - L’essence, la qualité (bois fin ou noueux), le diamètre (le prix de l’unité varie avec le diamètre) sont également des facteurs de première importance.
  - Il est donc essentiel de noter que la reconnaissance des bois de forêt et leur évaluation, leur transport, qui représentent des frais souvent beaucoup plus , considérables que le sciage proprement dit, qui nécessitent un personnel technique et une organisation judicieuse, font partie au même titre que le débit lui-même de l’organisation industrielle de la scierie.
  - Le débit à la scierie comporte :
  - 1° Le traçage: le contremaître chargé des commandes indique sur la grume et suivant sa formé et son essence l’emploi qui en sera fait.
  - 2° Le tronçonnage : suivant les indications données, la grume est coupée de longueur au moyen de scies circulaires mobiles;
  - 3° Le débit proprement dit à l’aide des trois types de scie suivants :
  - a) Scie à ruban permettant un débit variable suivant la nature, et l’essence de la grume.
  - b) Scie alternative à plusieurs lames (Vellgatter), qui ne peu-
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- - 648 . EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - vent débiter qu’une seule épaisseur de planches et qui s’emploient de préférence pour des essences homogènes, le pin, le hêtre. Ce sont les plus avantageux.
  - c) Scie circulaire. Les scies de toutes tailles débitent les bois de petites dimensions (bois de charpente, de mines, traverses) ou servent à l’alignement des planches obtenues par les autres scies.
  - 4° L’empilage : essentiel pour assurer la dessication et la conservation des bois.
  - Les scieries de Reichshoffen-Ville, très modernes comme installation, ont été reconstruites en 1911-1912. Elles permettent un débit annuel de 30 000 m3.
  - Aux scieries proprement dites sont adjoints :
  - 1° Une étuve à vapeur servant au desséchage des bois de hêtre fraîchement débités. Les bois ainsi traités sèchent très rapidement et ne se fendent plus.
  - 2° Un chantier de créosotage pour traverses et bois de ponts. Le système employé est le Riipping. Les bois, introduits dans de grands cylindres en fonte, sont soumis, suivant leur essence, à une succession d’opérations 1— vide, injection à la créosote chauffée sous pression, vide nouveau, etc. — qui varient suivant les essences et permettent à la créosote de pénétrer jusqu’au cœur des bois à injecter, les rendant ainsi complètement imputrescibles.
  - 3° Une tournerie de manches de toutes dimensions et de toutes essences et une fabrique de bois à brosse.
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- - MINES DE PÉTROLE DE PECHELBRONN
  - Les gisements de pétrole de Pechelbronn étaient déjà connus au moyen âge ; Pechelbronn veut d’ailleurs dire : Source de bitume et l’huile extraite de cette source était utilisée par les anciens comme lubrifiant ou comme produit pharmaceutique.
  - Les gisements sont situés entre Wissembourg et Haguenau et leur étendue est de 44000 h, sur lesquels 14U00 sont reconnus au moyen de 2 500 sondages.
  - Les sables perméables qui ont servi de réservoir au pétrole se trouvent dans des lentilles ou couches parfaitement circonscrites, qui font partie de l’étage tertiaire, et plus particulièrement de l’oligocène moyen et inférieur, où elles alternent avec des marnes grises ou bleues. Ces couches paraissent sans communication avec les terrains sous-jacents et M. de Chambrier, qui en a fait une étude approfondie au point de vue géologique, en conclut que le pétrole de Pechelbronn s’est formé dans une autre région et qu’il a été transporté, déjà mélangé au sable, là où il se trouve actuellement. Quant à l’origine du pétrole, elle reste obscure, comme toujours.
  - On a pu explorer jusqu’à ce jour 13 couches se trouvant à des profondeurs de 130 à 600 m; certains forages atteignent toutefois 1000 m, et plusieurs ont donné du pétrole jaillissant.
  - Les premiers travaux d’exploitation au. moyen de galeries datent de 1735 et la mine se développa lentement jusqu’à la fin du xixe siècle. Le sable extrait était lavé à l’eau chaude et on séparait l’huile qui surnageait.
  - En 1888, les travaux, souterrains furent abandonnés et remplacés par des sondages. Pendant la guerre, comme on trouvait que les sondages ne produisaient pas assez, on reprit l’exploitation par puits et galeries. On arriva ainsi à produire 50 000 t par an.
  - Actuellement, on a renoncé au lavage des sables qui était trop onéreux, et on se contente de tracer dans le sable pétrolifère des galeries de drainage autour de massifs de 100 X 100 m dont l’huile s’écoule lentement dans des rigoles qui l’amènent aux pompes.
  - U existe trois puits, tous foncés pendant la guerre. Le puits
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  - n° 1, ou Puits Clemenceau, dessert à lui seul 3 400 m de galeries ; il existe en outre, sur l’étendue delà concession, 500 pompages donnant annuellement 30000 t d’huile.
  - Ce procédé d’extraction paraît donner satisfaction à la Direction actuelle ; il exige, toutefois, de grandes précautions pour éviter des accidents, étant donné que le travail s’effectue dans une atmosphère remplie de vapeurs d’hydrocarbure.
  - # La teneur moyenne en huile des gisements rencontrés dans les galeries est de 200 1 par mètre cube de sable ; on en retire en moyenne 127 1 par les galeries de drainage, soit 63,5 0/0. Ces gisements ne sont pas vierges, puisqu’ils ont déjà été exploités par les sondages et les pompages. Ces derniers n’arrivent, d’après les estimations, qu’à retirer 40 à 50 1 d’huile par mètre cube de sable. La teneur primitive en huile serait ainsi de 245 1, dont 127 récupérés par les galeries, soit un rendement de 52 0/0.
  - Enfin, la quantité maxima et théorique d’huile que peut contenir du sable pétrolifère tassé par la pression du sol est de 27 volumes 0/0 ; rapporté à ce dernier chiffre, le rendement de l’exploitation par galerie serait encore de 47 0/0.
  - Les sables extraits sont mis en tas et il s’en écoule encore 2 0/0 d’huile qu’on récupère.
  - Le pétrole que débitent les pompes et les puits est amené aux raffineries par un réseau de conduites en tubes d’acier, ou pi'pe-lines, d’une longueur totale de 125 k.
  - La nature des huiles du gisement de Pechelbronn, varie avec la profondeur. On a constaté que leur densité diminue lorsque la profondeur augmente, ce qui est d’ailleurs logique. De 30 à 45 m, elle est de 970; à 90 m, elle est de 945; à 150 m, elle est de 880 et, en dessous, elle n’atteint parfois que 865. En fait, les huiles alsaciennes tiennent le milieu entre les huiles américaines, composées surtout de carbures forméniques, et les huiles russes, roumaines et galiciennes, dans lesquelles dominent les carbures éthyléniques. Brutes, elles renferment une notable proportion d’eau salée, quelques produits sulfureux et magnésiens et une certaine quantité de paraffine.
  - Le traitement d’huile brute dans les raffineries est très compliqué et très varié.' Suivant le choix de la méthode d’épuration employée, le rendement en essence, en pétrole lampant et en huile de graissage varie considérablement.
  - , Les appareils de distillation de Pechelbronn sont très perfec-
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  - 651
  - tionnés et la distillation s’y fait dans le vide. Une raffinerie en construction permettra de traiter annuellement 75 000 t d’huile brute.
  - L’huile brute est d’abord soumise au séchage qui s’effectue par chauffage à 180 degrés avec condensation de l’essence entraînée par la vapeur et les gaz.
  - L’huile séchée donne de 5 à 6 0/0 d’essence, 30 0/0 de pétrole lampant et 65 0/0 d’huiles lourdes.
  - L’essence et le pétrole sont distillés séparément ; puis, pour détruire les carbures non saturés, chaque produit distillé est «battu» avec 2 à 3 0/0 d’acide sulfurique à 66° B, dans les mélangeurs, soit avec agitation mécanique, soit avec émulsion à l’air comprimé. L’excès d’acide est ensuite neutralisé avec de la soude.
  - Une partie des 65 0/0 d’huile lourde est actuellement vendue comme combustible liquide, mais, dans la raffinerie nouvelle, on leur fera subir une distillation dans le vide (70 cm de mercure), qui permettra d’obtenir d’abord un produit paraffineux, de l’huile à cylindre brute et du coke. Ces produits sont filtrés à froid, puis remis en distillation. On obtient finalement l’huile de filature, l’huile de machine et l’huile à cylindre sous forme de produits déparaffmés.
  - Toutes ces huiles subissent ensuite le traitement chimique par l’acide sulfurique, puis la neutralisation par la soude.
  - Les produits paraffineux sont traités pour paraffine par refroidissement à 5 degrés, à l’aide d’une saumure refroidie elle-même par SO2 liquide. Ce refroidissement provoque la cristallisation de la paraffine, qui est séparée de l’huile par un passage au filtre presse. On sépare l’huile, qui contient encore de la paraffine, par une opération qu’on appelle « ressuage » et qui consiste à éliminer l’huile en chauffant la masse paraffineuse à une température voisine de son point de fusion. Il ne reste qu’à raffiner la paraffine par les procédés ordinaires.
  - Opérations du raffinage de l’iiuile brute a pechelbronn.
  - a Gaz.
  - 1. Séchage < | b Essence brute.
  - ' l c Huile brute sèche.
  - 2. Concentration de l’huile brute ( a Pétrole lampant brut.
  - (le) j b Résidus 65 0/0.
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- - 652
  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - 3. Distillation dans le vide du résidu (2 b)............................
  - a Produit paraffineux. b Huile à cylindre brute, c Brai sec.
  - 4. Distillation du brai sec (3 e) jusqu’au coke............................
  - a Produit paraffineux. b Coke.
  - 5. Concentration de l’huile à cy-
  - lindre brute (3 b). . . . . .
  - 6. Filtration du produit parraffi-
  - neux (3 a, 4 a, 5 a, 8 b, 10 d) .
  - a Produit paraffineux. b Huile à cylindre.
  - a Paraffine brute, b Produit filtré.
  - 7. Redistillation dans le vide du produit filtré (6 b). . . . .
  - a Huile de filature. b'Huile de machine, c Huile à cylindre filtrée.
  - 8. Filtration chaude et ressuage de
  - la paraffine brute (6 a). . .
  - 9. Redistillation de l’essence brute
  - (la).........................
  - a Paraffine, b Huile paraffineuse.
  - a Gaz.
  - b Essence légère, c Essence lourde, d Pétrole brut.
  - !a Essence lourde, b White spirit. c Pétrole lampant, d Produit paraffineux.
  - Rendement final :
  - Gaz................................... 0,2 0/0
  - Essence légère 0,700 ................... 4,3 —
  - Essence lourde 0,730 ....... 0,9 —
  - White spirit .0,760 ................‘ 1,3 —
  - Pétrole lampant 0,800/0,810 . .... 23,0 —
  - Huiles de filature 0,865/0,890 .... 18,1 —
  - Huiles de machine 0,906/0,920 ... 21,3 —
  - Huile à cylindre 0,950 . . . . . . . 10,5 —
  - Paraffine............ . . v .. . . . 1,5 —
  - Coke ....’............................. 6,9 —
  - Pertes.......................... . . . 12,0 —
  - 100,0 0/0
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- - SOCIÉTÉ ALSACIENNE DE CONSTRUCTIONS MÉCANIQUES
  - Sous sa forme actuelle, la S. A. G. M. date de 1872.
  - Elle fut fondée pour exploiter T'usine André Kœclilin et Cie, à Mulhouse, et les Etablissements de Graffenstaden.
  - En 1879, la S. A. G. M. établit à Belfort d’importants ateliers pour la construction des locomotives, générateurs, moteurs à vapeur, machines et appareils électriques, cette dernière création ayant pour but de conserver à la maison la clientèle du marché français.
  - A la suite de l’incident de Graffenstaden, datant de quelques mois avant la guerre, la Société se décida à séparer Belfort de ses autres usines. Les derniers événements vont permettre à nouveau la réunion en un seul faisceau des trois tronçons de la Société.
  - Les différentes branches de construction mécanique dont s’occupe la S. A. G. M. : construction des machines à vapeur, turbines à vapeur, chaudières à vapeur, machines électriques pour l’éclairage et le transport de force, machines d’impression, de blanchiment et de teinture, lui permettent de se charger de la fourniture de toutes les machines nécessaires à l’exploitation d’un établissement d’industrie textile. Elle livre tout le matériel qu’il faut pour transformer la matière première brute en produits finis prêts à être livrés à la consommation.
  - La S. A. G. M. occupe aujourd’hui, y compris Belfort, un personnel de 13 700 ouvriers et employés.
  - Le terrain occupé par ses usines représente une étendue de plus de 100 ha dont plus de 25 couverts par des bâtiments.
  - Le service de transport dans les usines est fait par 3 locomotives roulant sur des voies à écartement normal ; la longueur totale des voies dépasse 15 km.
  - Usine de Mulhouse.
  - La maison André Kœclilin et Cie fut fondée à Mulhouse, en 1826, dans le but de construire les machines à vapeur, les locomotives, les moteurs hydrauliques, les machines de filature, de tissage et d’impression et, en général, tout le matériel pour
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - lequel l’industrie textile d’Alsace était jusqu’alors presque exclusivement tributaire de l’Angleterre,
  - Il est intéressant de signaler que la ligne de chemin de fer de Mulhouse à Thann, la première en Alsace et la seconde en France, avait reçu sa première locomotive « le Napoléon » des Ateliers André Kœchlin et Cie.
  - L’installation à Mulhouse de l’industrie de la filature de la laine peignée orienta surtout la maison André Kœchlin et Cie vers la construction de machines pour l’industrie textile, construction qui a été portée à un haut degré de perfectionnement par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, quand elle eut pris la suite de MM. André Kœchlin et Cie.
  - Dans les dernières années, lè cardage et le peignage des fibres textiles a été tout particulièrement l’objet des recherches de la Société, ce qui a permis d’augmenter la production de certaines machines de peignage de 50 à 100 0/0.
  - L’alimentation-échardonneuse pour cardes à laine, combinaison de rouleaux et tambours garnis de dents de scie appropriés, est notamment un appareil ingénieux pour enlever les chardons adhérant à la laine. Ce perfectionnement a une importance capitale pour le peigneur ou le filateur, car il contribuera à vulgariser l’emploi des fines qualités de laine d’Australie, délaissées par beaucoup- d’industriels à cause des très nombreux chardons dont ces laines sont chargées et dont l’enlèvement jusqu’à ce jour ne se faisait que d’une manière imparfaite.
  - Pour le tissage, la S. A. G. M. a été une des premières maisons construisant en Europe les métiers à tisser automatiques dont plus de 6 000, fournis par elle, fonctionnent actuellement.
  - U y a quelques années, la S. A. C. M. a fait breveter un nouveau système de métier automatique qui, par suite de perfectionnements récents, représente à l’heure actuelle le summum d’efficacité d’un métier tissant automatiquement. Jusqu’ici, la S. A. C. M, a fourni environ 25000 métiers automatiques.
  - Usine de Graffenstaden.
  - On fait remonter à- l’invention de la bascule décimale l’origine de Graffenstaden.
  - Son inventeur, l’ancien moine bénédictin Aloys Quintenz, s’associa à M. Frédéric Rollé qui, lui-même, s’unit après la mort de Quintenz à J.-B. Schwilgué, horloger à Sélestat, le futur cons-
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- - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - 600
  - tructeur cle l’horloge astronomique de la cathédrale de Strasbourg. L’entreprise prospéra et les humbles ateliers du début devinrent avec le temps d’importants établissements métallurgiques.
  - Il serait toutefois plus exact de dater de 1838 la fondation de cette usine, car c’est l’année où les Établissements de Constructions Mécaniques de Strasbourg (successeurs de Rollé et Scliwil-gué) se fixèrent à Graffenstaden.
  - En 1842, la fabrication des machines-outils fut ajoutée à celle des bascules.
  - En 1846, la raison sociale devint « Usine de Graffenstaden », nom sous lequel l’usine est encore connue aujourd’hui, malgré sa fusion avec la Maison André Kœchlin et Cie.
  - En 1844-1845, l’usine entreprit la fabrication des roues de wagons ; en 1846-1847, celle des tenders complets, des roues de locomotives, des installations mécaniques pour manufactures de tabac, et enfin, en 1856, des locomotives complètes.
  - G’é’st en 1872, sous la direction de M. Charles Brauer, que l’usine de Graffenstaden fusionna avec celle d’André Ivœchlin et Cie, de Mulhouse, pour former la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques.
  - L’usine de Graffenstaden est actuellement spécialisée dans la fabrication :
  - 1° Des locomotives et tenders ;
  - 2° Des machines-outils pour le travail des métaux ;
  - 3° Des crics et vérins ;
  - 4° Des bascules décimales et centésimales ou à curseur ;
  - 5° Des outils pour le travail des métaux.
  - La fabrication des locomotives intéresse : la fonderie, l’atelier de modelage, la forge, la chaudronnerie, l’atelier de fabrication et de montage des tenders, l’atelier d’ajustage, l’atelier de montage des locomotives et. l’atelier de peinture.
  - L’atelier de montage des locomotives comprend deux fosses latérales, disposées en longueur, et une voie de dégagement médiane. Il est desservi par deux ponts roulants de 5 t et deux ponts de 50 t, les premiers servant à la manutention des pièces moyennes, les derniers à celle des gros poids ainsi qu’à l’enlèvement des locomotives terminées, qu’ils prennent sur les fosses pour les poser sur la voie médiane.
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - La fabrication des machines-outils intéresse : la fonderie, l’atelier de modelage, la forge et l’atelier d’ajustage et de montage des machines-outils.
  - La fabrication des crics, vérins et bascules, est groupée dans un seul atelier, chargé de l’usinage et de l’ajustage des pièces et du montage.
  - La fabrication des outils est réunie dans un seul bâtiment, comprenant au rez-de-chaussée une forge, un atelier de tailleurs de limes, des magasins et la trempe, de plus un atelier de cémentation non encore installé. Le premier étage contient les machines-outils servant à. l’usinage et les établis d’ajusteurs.
  - L’usine occupe un terrain de 14 ha, situé entre la route nationale de Strasbourg à Lyon et la rivière de l’ILl, d’où elle tire une partie de sa force motrice. Un embranchement particulier la relie au chemin de fer de Strasbourg à Bâle. Outre ceux'déjà nommés, elle comprend les ateliers suivants, communs à toutes les branches de fabrication, savoir : '
  - Un atelier de modelage;
  - Une fonderie de fer et de cuivre;
  - L'atelier d'ébarbage ;
  - Une forge, contenant, dans deux bâtiments, 56 feux, 5 fours à souder, 54 enclumes et 12 marteaux-pilons de 400 à 12000 kg;
  - Une boulonnerie ;
  - Un atelier de cémentation et trempe.
  - Une école professionnelle, suivie par ,tous les apprentis (la durée de l’apprentissage est de trois ans) est jointe à l’usine. On y enseigne l’algèbre, la géométrie, le dessin industriel, la mécanique et la technologie et derechef (après interruption forcée pendant la guerre) le français. Il existe une Caisse d’assurance contre la maladie pour les ouvriers et une Caisse de retraite Pt de pension pour les employés, leurs veuves et orphelins. Un fonds à la disposition de l’usine permet d’allouer des pensions aux vieux ouvriers et de donner, des secours aux veuves et orphelins.
  - L’usine possède un établissement de bains ouvert gratuitement à son personnel. Un réfectoire permet aux ouvriers venant des environs de prendre à couvert leur repas chaud à midi.
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  - Enfin, l’usine a son propre corps de pompiers, assurant toutes les nuits un service de garde contre l’incendie.
  - Importance de l'usine. — L’usine de Graffenstaden occupe 2400 ouvriers et employés et peut produire par an environ :
  - 6 000 t de locomotives et tenders ;
  - 1200 t- de machines-outils ;
  - 7 000 crics ;
  - 800 vérins ;
  - 20 jeux ;
  - 20 grandes bascules à pont ;
  - 2 000 t de pièces de forge et de fonte brutes et pour 500 000 fr d’outils.
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- - LIS PORTS DE
  - ET DE KEDL
  - Rôle et trafic de Strasbourg.
  - Le rôle joué par Strasbourg dans les transports par voie d’eau et par voie ferrée à destination de l’Est et du Sud-Est de la France résulte des faits suivants :
  - 1° Le Rhin est accessible, même dans la partie comprise entre Mannheim et Strasbourg, à des bateaux allant jusqu’à-2 200 t de port en lourd. Ils ne sont utilisés il est vrai que jusqu’à concurrence dè 1 800 t, le reste du chargement ayant.du être déposé à Mannheim pour mettre l’enfoncement du bateau en correspondance avec le tirant d’eau du fleuve plus réduit de Mannheim à Strasbourg (130 km) que de Mannheim à la mer (600 km).
  - 2° Les deux canaux de pénétration ayant leur origine dans le Rhin, à Strasbourg, ne sont accessibles qu’aux péniches de 280 t (Marne au Rhin, Rhône au Rhin). Et même en ce qui concerne le canal du Rhône au Rhin les péniches de 280 t ne pourront le parcourir qu’après l’exécution des travaux d’àpprofondissement en cours.
  - 3° Strasbourg peut être considéré comme le terminus du Rhin navigable, les chalands rhénans ne pouvant remonter jusqu’à Bâle que pendant trois ou quatre mois par an et encore avec un enfoncement très réduit.
  - Il résulte de cela que Strasbourg est un port de transit tout comme un port de mer, les bateaux rhénans étant tout à fait comparables aux petits bateaux de mer quant à leur dimension. Il s’y fait du transbordement de bateau à péniche et à wagons tout comme dans un port de mer.
  - Strasbourg doit être considéré comme l’arrière-port des deux grands ports de mer : Anvérs et Rotterdam.
  - Le trafic effectué par Strasbourg en 1913 rend cette assimilation encore plus justifiée. En effet, à une époque où il disposait non pas de son hinterland naturel qui s’étend pour certaines matières jusqu’à Lyon et jusqu’à Vitry-le-François, mais seulement d’un hinterland limité aux Vosges par le Traité de Francfort, le port de Strasbourg a effectué un trafic de 2 700 000 t, c’est-à-dire le trafic d’un grand port de mer français comme Nantes.
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  - Consistance du port.
  - Il faut distinguer trois parties fort différentes dans le port de Strasbourg.
  - 1° Le petit port de l’hôpital qui "n’est accessible qu’aux péniches de 280 t et qui date de l’époque où le Rhin n’était pratiquement pas navigable.
  - 2° Le port d’Austerlitz auquel les chalands rhénans accèdent par la traversée d’une écluse et qui se développe le long du canal de ceinture, canal établissant une liaison entre le canal du Rhône au Rhin et le Rhin sans passage au travers de la ville, mais par contournement de celle-ci au Sud.
  - Ce port, terminé en 1892, comporte quelques entrepôts et magasins, deux installations de pétrole et essence, mais principalement des chantiers affectés au transbordement, au stockage et à la préparation des charbons. Là se trouvaient, avant la guerre, les grands marchands de charbon affiliés au Kohlenkontor tous liés d’intérêt avec des mines de Westphalie et de la Sarre : les Raab Karcher, Hugo Stinnes, Èaldy.
  - Si grande que soit la largeur utile de l’écluse (11 m, 50) elle interdit l’accès du port d’Austerlitz à un nombre assez important de bateaux rhénans. De toute façon d’ailleurs, elle brise les convois remontant de Mannheim avec généralement deux chalands et un remorqueur, celui-ci à aubes atteignant 25 m de largeur. (La profondeur du chenal dans le Rhin supérieur est en effet insuffisante pour permettre une bonne utilisation des hélices.)
  - 3° Le port du Rhin inauguré en 1902, qui 'se divise lui-même en deux parties fort différentes : le port de commerce et le port d’industrie.
  - Le port de commerce qui a 1100 m de longueur et 100 m de largeur est bordé de grands entrepôts à cinq étages, de silos, de greniers à grains et de moulins qui reçoivent les grains par la voie du Rhin. Les quais, bien outillés par des grues nombreuses et des élévateurs à grain d’un type parfaitement adapté aux bateaux rhénans dont les cales découvrent entièrement, ces quais sont devenus insuffisants pour tout le transit auquel ils devraient satisfaire.
  - Le port d’industrie présente un caractère tout différent. Sur
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - ses rives sont installées les usines dont l’alimentation se fait par le Rhin et aussi les grandes maisons charbonnières.
  - Dans le premier groupe, il faut citer les très importantes Maisons Wolf Netter et Jacobi, et la Strassburger Maschinen-Fabrik. Dans le deuxième, l’un des magnats du Rhin, Tbyssen, qui allait installer des fours à coke à Strasbourg, et les frères Rœchling dont l’action s’étendait à la fois sur la Sarre et sur la Westphalie.
  - L’outillage de ces ports consiste en 10 élévateurs à grains, 33 grues mécaniques de plus de 3 t, S grands ponts transbordeurs, 5 grues flottantes.
  - Il peut y être entreposé 800 000 sacs de grains, 500 000 t de charbon, 70 000 t*de marchandises diverses.
  - Régime administratif du port.
  - Le développement total des quais est de 9 km environ et cependant un batelier privé ne peut que fort difficilement faire décharger son bateau.
  - Cela' tient à, ce que la plupart des terrains bordant le port sont loués ou vendus. Location de longue durée permettant aux particuliers de vastes projets et ayant pour effet l’établissement de chantiers bien aménagés et d’outillage à grand rendement. Ventes, permettant la construction d’entrepôts et l’installation des industries.
  - Sans faire une étude comparative entre ce régime et celui des ports français, il suffît de constater que ce régime est celui de tous les ports rhénans, qu’en aucun port allemand une Compagnie de navigation ne peut faire de manutention si elle ne dispose par propriété ou location d’entrepôts et de grues; en sorte que le maintien du régime actuel paraît favorable, puisqu’il donnera aux Compagnies françaises, possesseurs des entrepôts de Strasbourg la monnaie d’échange qui leur permettra de travailler dans les ports allemands avec les installations des firmes allemandes.
  - L’article 65 du Traité de paix.
  - Si grand que puisse paraître le trafic actuel, il est limité par les possibilités du port., Car le développement du port de Strasbourg a toujours été entravé par l’action de l’Administration impériale allemande.
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  - Ce grand port est, en eifet, l’œuvre de la seule ville de Strasbourg qui, loin de trouver un concours auprès du Reich, fut obligée de Lutter et même de payer pour obtenir le droit de le construire.
  - La première lutte s’engagea le jour où les travaux de régularisation du Rhin ayant permis l’accès de Mannheim aux grands-bateaux rhénans, Strasbourg demanda que la régularisation soit continuée jusqu’au débouché des deux canaux reliant au Rhin la Marne et le Rhône.
  - L’Etat de Bade tout entier, qui tenait à voir Mannheim rester le terminus du Rhin navigable, s’opposa à cette régularisation et il fallut que Strasbourg étudiât et se dé'clarât prêt à entreprendre, à ses frais un canal latéral au Rhin, entre Ludwigshafen et Strasbourg, sur la rive gauche, pour que le pays de Bade, comprenant qu’une résistance plus longue était impossible, acceptât le prolongement de la régularisation, qui, du moins, devait lui permettre de créer, sur ses rives, des ports rivaux : Karlsruhe-et Kehl. *
  - La construction du port elle-même permit au Reich de pressurer la ville de Strasbourg. Ce nouveau port devait être fait dans les terrains de la zone militaire «non aedilicandi ». Ainsi il ne pouvait recevoir que des installations démontables. Comme le maintien de cette zone ne constituait pas une nécessité militaire, mais une simple vexation des Strasbourgeois, le Reich négocia et vendit 2 500 000 mark le droit pour la ville d’élever des édifices permanents sur les terrains du port.
  - Enfin, lorsque le port construit aux frais de la ville fut achevé, Strasbourg reçut, non une subvention annuelle, mais plutôt une aumône qui, en 1913, atteignait seulement 3 000 mark alors que Kehl recevait de l’Empiïe 300 000 mark, Mannheim. 600000 mark et Ludwigshafen 1200000 mark.
  - Il faut encore mentionner l’opposition que, sous les prétextes les plus divers, le pays de Bade faisait au développement de Strasbourg alors que les millions étaient prodigués pour l’édification de Kehl.
  - Mais* cette injustice sera réparée..
  - . L’article 65 place sous une direction unique l’ensemble des ports de Strasbourg et de Kehl pour sept ans et la durée de l’organisme unique sera prolongée de trois, ans si l’état d’avancement des travaux du port de Strasbourg rend nécessaire une prolongation de ce régime transitoire.
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  - C’est dire que Kehl doit servir d’annexe à Strasbourg jusqu’à ce que Strasbourg ait pu se développer et rattrapper le retard que le Reich imposa à son extension.
  - Le port de Kehl.
  - Le port de Kehl a 10 km de quai le long de bassins auxquels on acccède librement du Rhin. Il fut construit avec toutes les ressources du pays de Bade, doté de vastes entrepôts, d’un outillage puissant, d’une usine électrique trouvant l’énergie dans une-déviation du Rhin.
  - C’est un très beau port, aux larges avenues, aux voies ferrées nombreuses, conçu de la façon la plus moderne avec des possibilités d’extension. «
  - Et cependant Kehl n’a fait, en 1913, que 400 000 t de trafic.
  - Les Strasbourgeois avaient coutume de dire: Kehl a les quais, et Strasbourg le grand trafic.
  - Mais cette situation se serait évidemment modifiée car le port de Strasbourg étant arrivé à saturation et son .développement étant paralysé par le Reich, "le trafic nouveau devait aller à Kehl.
  - 11 ira à Kelil, en effet, mais c’est la France qui en profitera : ce sont des Français qui feront ce trafic jusqu’au jour où le port de Strasbourg', agrandi, permettra à tous de revenir sur la rive gauche et de transporter à Strasbourg le trafic que Kehl aura permis d’effectuer provisoirement sur la rive droite.
  - Les extensions du port de Strasbourg.
  - 'Lorsque auront été faites quelques petites extensions qui donneront un complément'de quai de 1 km au maximum, il faudra résolument construire un nouveau port-en une zone differente, avec un nouvel accès au Rhin.
  - Deux solutions se présentent, avec des avantages et des inconvénients tels qu’un choix n’a pu encore être fait.
  - La première consiste à construire le nouveau port au sud du port actuel, au sud également de la ligne de Strasbourg à Kehl, et l’accès en serait à l’amont du pont par lequel cette ligne franchit le Rhin.
  - Ce port se. développerait dans des terrains, actuellement inondables et dépourvus de toute valeur, à proximité des quartiers
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  - Industriels que la municipalité de Strasbourg aménage dans la section de Neudorf, avec routes et voies terrées industrielles.
  - Il aurait un raccordement facile au -réseau d’Alsace et Lorraine. Mais il exige le relèvement des deux ponts, pont-route et pont sous rail, reliant Strasbourg à Kelil. Certes, l’article 66 du Traité de Paix, qui remet à la France la propriété de ces ponts, lui donne le droit de les relever en laissant au pays de Bade le soin de se raccorder à leur nouveau niveau, niais ce relèvement exigera pratiquement la démolition des ponts actuels et de leurs piles et la construction d’un pont mixte qui serait très onéreuse.
  - La deuxième solution consiste à construire le nouveau port au nord du port actuel, mais il faudra pour cela détruire le plan d’ensemble conçu par la ville séparant les quartiers d’habitation du nord des quartiers industriels du sud, et il faudrait également raccorder le nouveau port au réseau des chemins de fer en traversant tout le grand triage d’Hausbergen.
  - Le problème est encore posé. La solution n’a pas encore été donnée. 11 est vraisemblable qu’il sera possible de concilier les divers intérêts et de donner promptement à Strasbourg le port que la France réclame à. l’Est- Mais si ce nouveau port doit permettre le développement de tout un hinterland, atteignant Lyon et Yitry, il entraînera de grosses dépenses.
  - La ville de Strasbourg espère que la France saura reconnaître les sacrifices qu’elle a consentis pour aménager à ses frais le port actuel et que, tout en lui laissant une grande indépendance dans la gestion du nouveau port, la France montrera à l’Alsace qu’il y a quelque chose de changé depuis le 11 Novembre 1918 et que, loin de pressurer , les villes alsaciennes comme le faisait le Reich, elle apporte tout son concours financier aux villes qui, par leur travail, se développent en développant la fortune du pays tout entier.
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- - D’ILLKIRCH
  - GRANDS
  - Les Grands Moulins d’Illkirch étaient situés,, jusqu’en 1902', à Illkirch-Graffenstaden, près Strasbourg, et actionnés par des turbines placées dans le cours de 1111. Leur, production était de 800 sacs par 24 heures.
  - En 1902, un violent incendie détruisit complètement l’usine. Il fut décidé de la rebâtir au Port-du-Rhin, près Strasbourg,, d’agrandir sa production et de l’aménager de la façon la plus moderne.
  - Les turbines des anciens moulins furent remplacées par une nouvelle construction,’ et la force fut transmise aux moulins par-une ligne de haute tension sous 8 000 v. Le moulin fut mis en route en 1903. Il pouvait alors produire 1 500 sacs par 24 heures.
  - En 1911, un nouvel agrandissement fut jugé indispensable. Le bâtiment du moulin lui-même fut doublé, une machine à vapeur fut adjointe à la force électrique, qui était insuffisante, et la; production totale fut portée à environ 6 000 sacs par 24 heures.
  - L’ensemble de l’usine, tel qu’il se présente actuellement, se compose des bâtiments suivants :
  - Deux silos à blé, pouvant contenir ensemble 150 000 sacs, et qui reçoivent le blé à l’aide de puissants élévateurs fournissant' ensemble 120 t de blé à l’heure.
  - Le moulin proprement dit, bâtimept de six étages, de 100 m de long, qui sert uniquement à la fabrication, et qui contient toutes les machines de meunerie. Rien qu’au premier étage se trouvent environ 150 appareils doubles à cylindres, destinés à broyer le blé et à convertir les semoules.en farine. Aux autres étages, nous trouvons une grande quantité de plansichter, servant au. tamisâge des produits de meunerie, de sasseurs pour le nettoyage des^semoules, et d’autres appareils accessoires.
  - Le magasin à farines, où sont ensachés et emmagasinés les produits terminés e.t d’où ils sont envoyés, par des transporteurs et par des glissoires, dans des bateaux, des wagons ou sur des camions.
  - La force motrice nécessaire pour mettre ën route les machines du moulin et des services accessoires, est livrée, comme nous
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  - l'avons dit, partiellement par l’ancienne chute d’Illkirch et amenée au moulin par une ligne de haute tension sous 8000 v. Les 800 ch que fournissent en moyenne les turbines ne suffiraient toutefois pas pour assurer la marche de l’usine. On a donc dù installer encore une machine à vapeur « Sulzer » de 1 600-2 000 ch environ.
  - A côté de la salle des machines se trouve une batterie de quatre chaudières Babcock et Wilcox avec grilles roulantes et silos à charbons, alimentés par un convoyeur Hunt.
  - Toute l’usine est protégée contre l’incendie par une installation de « Sprinklers-Grinell », qui entre en action dès que la température s’élève, à n’importe quel point de l’usine, au-dessus de 68 degrés. *
  - Le personnel de l’usine se compose actuellement de^330 ouvriers qui travaillent en trois équipes de huit heures. Dans ce chiffre est compris le personnel de l’atelier de réparations et d’entretien, qui se monte à une quarantaine d’ouvriers.
  - La production de l’usine est aujourd’hui d’environ 6 000 sacs par M heures, soit suffisamment de farine pour fournir le pain à 1 200 000 pérsonnes. /
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- - USINE D’ÉLECTRICITÉ DE STRASBOURG
  - « L’Éfectricité de Strasbourg», au capital de 18780000 lr dont 51 0/0 des actions appartiennent à la ville de Strasbourg, a inauguré son exploitation le 15 Mai 1895 avec deux machines à piston de 150 ch et une de 400 ch, soit 700 ch en tout. Aujourd’hui, la puissance de l’usine se monte à 38000 ch ou 28000 kw; Le réseau comprend noii seulement la ville de Strasbourg, mais presque tout le département du Bas-Rhin, ainsi qu’une douzaine 4de communes de l’ancien grand-duché de Bade.
  - L’usine centrale est située au sud-ouest de la ville, au bord de rill. La hoiïille arrivant par chalands y est puisée par une benne preneuse et déversée dans un silo d’une contenance de 600 .wagons. De là, elle est envoyée dans la nouvelle centrale, construite à côté de l’ancienne en 1909, au moyen d’un «électro-convoyeur » absolument automatique. Ce dispositif comprend un élévateur à godets, une bascule automatique enregistreuse, trois bennes suspendues en mônorail à remplissage, démarrage, arrêt et déversement automatiques avec bloc-système évitant les collisions, enfin une deuxième chaîne à godets déverse la houille dans les trémies des différentes chaudières. Là, encore, des bascules automatiques permettent de contrôler la consommation de chaque chaudière. L’alimentation de l’ancienne centrale qui sert de réserve pour l’hiver est faite d’une façon analogue au mçyen d’un ruban transporteur, d’une chaîne à godets et d’une vis d’Archimède. Les chaudières timbrées à 13 atm, 5 sont au nombre de 16,. dont 4 dans l’ancienne centrale, en tout environ 5140 mi de surface de chauffe et 175 m2 de surface' de grille. Toutes les chaudières sont du type Babcock et Wilcox avec surchauffeurs. Quatre sont munies de chargeurs à poussoir de Nyebœ et Nissen à Copenhague et les douze autres de grilles mécaniques. Dans l’ancienne centrale se trouve un réchauffeur d’eau général, tandis que dans la nouvelle centrale chaque groupe de deux chaudières est muni d’un téchauffeur individuel du système Green. Un certain nombre d’appareils: indicateurs de tirage, analyseurs enregistreurs des gaz, pyromètres électriques, compteurs d’eau et de vapeur, permettent de con-
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- - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - 00“
  - trôler la combustion et de réaliser l’économie, de houille qui caractérise l’usine.
  - Les salles des machines comprennent :
  - A. — Dans la nouvelle centrale :
  - 1 turbo-alternateur A.E.G. Curtis 8 500 k\v 1 500 tin
  - 1 — 8 000 kw . —
  - 1 — 2 800 kw —
  - 1 — 4 000 kw —
  - Les quatre unités avec excitatrices en bout d’arbre, le réglage de la tension se fait automatiquement au moyen d’un régulateur Tirril.
  - condenseur à surface commandé par petites turbines à vapeur, condenseur à surlace commandé par moteurs triphasés.
  - B. — Dans l'ancienne centrale :
  - 2 machines horizontales à piston, triple expansion de 1 2oO kw avec condenseur à mélange commandé directement parla manivelle.'actionnant un alternateur volant de 83 tm.
  - 2 groupes convertisseurs d'excitation de 55 kw.
  - d t,urho-alterna(eur A. E. G Curtis 1 000 kw 3 000tm * 1 — 1100 kw 3 000 tm ‘
  - avec condenseurà sur face commandé par moteurs triphasés.
  - Le réseau de la Compagnie des Tramways strasbourgeois est actionné par du courant continu de 600 v également produit dans l’usine.' '
  - L’installation comprend :
  - 2 groupes convertisseurs asynchrones à 330 kw.
  - 1 ' — synchrone de 400 kw.
  - d commulatrice hexaphasée de 1000 kw.
  - d batterie-tampon de d 500 amp. heures, d groupe Pirani
  - Une nouvelle sous-station de traction estait construction.
  - Dans la ville de Strasbourg et ses faubourgs ainsi que dans les communes voisines de Schiltigheim, Biscliheim, Honheim, l’alimentation se fait par du courant triphasé de 3 000 v produit directement par les machines. L’énergie est fournie aux abonnés sous forme de courant triphasé de 128 v après avoir passé par des ^transformateurs statiques disposés dans les rues, soit à l’intérieur des colonnes-affiches, soit dans des postes de transformation plus vastes. Un certain nombre de gros consom-
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  - mateurs d’éclairage (grands magasins, grande poste, etc.), ont été dotés de batteries d’accumulateurs chargés par des groupes convertisseurs, dispositif qui permet d’atténuer sensiblement la pointe. Le réseau urbain comprend environ 600 km de câbles souterrains de haute et de basse tension et la longueur totale des câbles haute tension est de 660 km environ.
  - Pour l’alimentation du réseau extérieur, six transformateurs d’une puissance totale de 9 600 kw disposés dans l’usine même élèvent la tension de 3 000 à 12 000 v. L’énergie quitte l’usine par une série de câbles souterrains et passe dans les lignes aériennes dans différents postes disposés dans la banlieue. La distribution de l’énergie, dans les communes, -se fait régulièrement sous forme de courant triphasé de 3X220 v avec lil neutre, ce qui permet d’actionner les moteurs à 220 v et de brancher les lampes à 128 v. Les anciennes usines indépendantes qui ont été absorbées telles que Schirmeck, Benfeld, Molsheim, Ha'guenau, Brumath, etc., ont conservé provisoirement leur distribution par courant continu, mais les machines thermiques ont été partiellement remplacées par des groupes convertisseurs triphasé-continu. On se propose, toutefois, de supprimer successivement le continu.
  - Le réseau de 12000 v comprend le quartier industriel de Port du Rhin, qui absorbe environ 10 0/0 de la consommation totale.
  - Outre l’usine de Strasbourg et les susdites sous-stations à réserve thermique, un certain nombre de forces hydrauliques d’importance modeste alimentent le réseau. On a, en outre, la possibilité de marcher en parallèle avec l’usine de Sélestat ; on construit actuellement une ligne de 70 000 v qui permettra un échange d’énergie avec les « Forces motrices du Haut-Rhin ».
  - La progression de l’Electricité de Strasbourg 'a été toujours croissante ; elle dessert aujourd’hui, par l’intermédiaire d’environ 470 transformateurs, plus de 100000 abonnés, représentant une puissance installée d’environ 102 000 kw.
  - D'ans l’exercice 1918 elle a distribué . . . 39133 823 kwh
  - se décomposant en lumière. . . . . . . . . 8432199 —
  - — force motrice............ 26 859 681 —
  - —t tramways.................. 3 841913 —
  - La pointe à l’usine qui, en 1918, était de 15 600 kw. (11 Décembre à 17 h. 30) a déjà atteint cette année 17 900 kw.
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- - BRASSERIE DU PÊCHEUR
  - La Brasserie du Pêcheur H. Ehrhard, Société anonyme au capital de 3 millions de francs se trouve à Schiltigheim, prvès de Strasbourg. •
  - Sa capacité est de 200 000 hl par an.
  - La fabrication de la bière se divise en trois opérations principales :
  - 1° La préparation du malt;
  - 2° Le brassage (empâtage et cuisson) ;
  - 3° La fermentation.
  - Malterie.
  - La malterie de la Brasserie du Pécheur produit annuellement 130000 q de malt.
  - L’orge, préalablement nettoyée et mouillée, y est tranformée en malt par la germination et le touraillage.
  - La germination a lieu dans des cuves dites « germoirs » ou en cylindres (tambours).
  - Elle est interrompue au moment voulu par la dessication du grain ("touraillage), dont dépendent la couleur et l’arome de la bière. ‘ .
  - Une fois débarrassée des matières terreuses et des graines étrangères qui s’y trouvent mélangées, l’orge est conservée dans d’énormes silos en béton jusqu’au moment où elle passe dans les cuves à tremper,
  - Le moiiilllage s’effectue dans des cuves cylindriques à fond conique ou l’orge est immergée pendant environ trois jours dans' de l’eau à 12 degrés, suffisamment saturée d’air, quë l’on renouvelle de temps en temps.
  - La durée exacte de cette immersion varie suivant les espèces d’orge employées.
  - Les germoirs sont des caves vastes et aérées, demi-obscures, sur le sol desquelles on étale l’orge en couches de 30 à 33 cm d’épaisseur, retournées par de puissantes machines pendant huit à dix jours jusqu’à ce que les germes aient la longueur
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  - voulue. C’est alors que la germination est interrompue par le touraillage.
  - Lorsqu’on manque de place, la germination peut se faire dans des tambours que l’on fait traverser par un courant d’air saturé pendant que les tambours tournent mécaniquement sur eux-mêmes.
  - Les tourailles ont chacune trois plateaux superposés. L’orge germée est d’abord transportée sur le plateau supérieur où la température est la plus basse ; delà, elle passe successivement sur le plateau du milieu et sur le plateau inférieur qui sont ..chauffés à plus haute température ; des retourneurs mécaniques, pareils à ceux des germoirs, permettent une répartition égale de la température des couches.
  - Le touraillage dure à peu près 48 heures; c’est lui qui donne l’arome particulier ainsi que la couleur nécessaire au produit final. ^
  - Le malt touraillé est transporté au moyen de puissants aspirateurs dans des dégermeuses, après quoi il est conservé en silos jusqu’au moment de son emploi.
  - En sortant des silos, le malt est poussé par un violent courant d’air dans les étages supérieurs des salles de brassage ; là, il est soumis à un dernier nettoyage et polissage avant d’arriver aux concasseurs.
  - Brasserie.
  - Le brassage se subdivise en trois opérations principales :
  - a) La préparation du moût ;
  - b) La cuisson du moût et son houblonnage ;
  - c) Le refroidissement du moût.
  - Le. houblon est conservé dans une grande halle pourvue d’une installation complète pour sécher, soufrer, ensacher et presser la marchandise qui est ensuite conservée dans des magasins maintenus artificiellement à basse température.
  - Le malt concassé, mélangé à l’eau dans un appareil spécial, coule dans la cuve-matière où, par une élévation successive de la température, a lieu la saccharification des amylacées sous Faction de la diastase. v
  - La matière est ensuite liltrée, au moyen d’une cuve avec fond
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  - en cuivre perforé, à travers une couche de drèches, pour passer dans la chaudière où le moût est additionné de houblon et soumis à la cuisson jusqu’à ce que le liquide ait atteint le degré de concentration voulu.
  - Après'la cuisson, le moût est séparé du houblon par filtration et.coule dans de grandes cuves en passant sur des réfrigérants composés de plaques en cuivre ondulé entre lesquelles circule un mélange réfrigérant. 11 se déverse ensuite dans la cuve à fer-mention.
  - Fermentation.
  - La capacité des cuves: de fermentation de la Brasserie du Pécheur est de 50000 lil.
  - Le moût est alors additionné de levure qui provoque une fermentation durant de dix à douze jours.
  - La température des cuves à fermentation est maintenue à 4 degrés au moyen d’une série de tuyaux réfrigérants ayant plusieurs kilomètres de longueur.
  - Quant la fermentation principale est terminée, la bière est pompée dans de grands foudres de 60 à 120 hl, où elle continue à fermenter lentement et où elle achève de se clarifier. Selon qu’il s’agit de bières de qualité courante ou de bières de conserve, la durée du séjour dans les foudres est de un et demi à quatre mois. La température des caves de conserve est maintenue à 2 degrés par un système de tuyauterie analogue à celui des caves de fermentation.
  - Accessoires.
  - Les accessoires de la Brasserie du Pécheur se composent de machines frigorifiques à acide sulfureux permettant de produire 20 000 kg dé glacé par jour; de deux machines à vapeur de 500 ch ; d’une dynamo de 150 ch ; de quatre chaudières d’une surface de chauffe totale de 800 m2 ; d’un séchoir à drèches ; d’ap-palreils de soutirage, nettoyage et goudronnage des fûts; tonnellerie ; rinçage des bouteilles et enfin d’un laboratoire dont le chimiste suit toutes les opérations.
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- - ATELIERS DE CONSTRUCTIONS MÉCANIQUES
  - QUIRI ET C,E
  - La Maison Quii;i et Ciu a été fondée en 1877, à Schiltigheim, près Strasbourg, dans le but essentiel de s’occuper de l’installation des brasseries.
  - En 1886, M. Raoul Pictet chargeà la Maison Quiri et Cie de la construction de ses machines à glace fonctionnant à l'acide sulfureux. Elles y furent perfectionnées, de sorte qu’à partir de 1887, là construction des machines à glace se fit d’après le système spécial propre à la Maison Quiri et Gi0.
  - Après la mort prématurée des fondateurs- de la Maison, 1888 et 1889, la fabrication des machines à glace entra dans une phase nouvelle, lorsqu’en 1893, M. R. Rau, ancien ingénieur de M. Raoul Pictet, fut mis à la tête de l’entreprise.
  - La Maison Quiri et Cie fut amenée à étendre rapidement son cercle de production et, aujourd’hui, ses machines à glace se trouvent dans les laiteries du Danemark comme dans celles de l’Amérique du Sud. . •
  - La production de ces machines, qui était de 10 en moyenne par an de 1890 à 1893, avait atteint 45 en 1898.
  - La plus petite machine produit 25 kg de glace à l’heure; la plus grande 5 000 kg à l’heure avec un seul cylindre.
  - En dehors des machinés à glace, la Maison Quiri et Cie construit spécialement les machines pour brasseries, les machines à vapeur avec'distributeur à soupapes du genre Sulzer, les installations de condensation de vapeur (condenseurs compound système Rau), des pompes, treuils, etc., mais la fabrication des machines à glace reste, toujours la principale spécialité de la maison.
  - Le fonctionnement des machines à glace Quiri et Cie est basé sur la volatilisation spontanée de l’acide sulfureux anhydre liquide, dont les vapeurs sont ensuite reliquéfiées moyennant compression suivie de refroidissement dans un condenseur.
  - Ges machines se composent de trois organes essentiels : le réfrigérant, le compresseur et le condenseur.
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  - C’est dans le réfrigérant qu’a lieu la production du froid; il est composé d’un faisceau de tubes ou de serpentins dans lesquels se produit la vaporisation de l’acide sulfureux anhydre. Le dernier type de réfrigérant, nommé rélrigérant-compound, se compose d’un double faisceau tubulaire à deux sens de circulation. Dans le premier faisceau tubulaire, on utilise en partie la force vive du liquide venant du condenseur et le mélange de liquide et de gaz peut circuler librement dans les serpentins sans rencontrer de résistance sensible.
  - Ces tubes ou serpentins sont entourés d’une solution salée, difficilement congelable, qui est amenée à circuler soit entre les moules à glace quand il s’agit de produire celle-ci, soit directement dans les conduites passant dans les locaux dont la température doit être abaissée.
  - Pour récupérer l’acide sulfureux, il faut d’abord le faire repasser de son état gazeux à l’état liquide. C’est dans ce but que les gaz'sont aspirés par un compresseur qui, en les comprimant à une pression de 2 à 3 atmosphères, les refoule dans un condenseur. Dans ce condenseur, qui se compose de serpentins concentriques, les gaz se liquéfient sous l’action simultanée de la pression et du refroidissement par le liquide qui circule autour des serpentins.
  - Le liquide volatil lui-même est renvoyé au réfrigérant au moyen d’une conduite d’injection de faible section, dans laquelle est intercalé un robinet de réglage.
  - La production du froid a donc lieu d’une façon continue et sans aucune perte de matière; le liquide volatil passe successivement de l’état liquide à l’état gazeux en produisant du froid dans le réfrigérant et une seconde fois de l’état gazeux à l’état liquide en cédant à l’eau de condensation — à travers les parois métalliques des serpentins du condenseur — la chaleur qu’il a absorbée dans le réfrigérant,
  - Les applications du froid artificiel sont nombreuses: brasseries, laiteries, conservation des denrées alimentaires, des œufs, des fruits et des fleurs, congélation de la viande et du poisson, soie artificielle,, chocolateries, industries chimiques, wagons et bateaux,frigorifiques, fabrication de plaques photographiques, imprimerie sur étoffes et teinturerie, hôpitaux, etc.
  - La Maison Quiri et Gie est fière surtout de la piste artificielle de patinage qu’elle a établie à Berlin, avec 82 m de longueur
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  - sur 33 m de largeur, et sur laquelle 2000 personnes peuvent, sans se gêner, se livrer à leurs ébats.
  - La glace est obtenue au moyen d’une machine à vapeur mono-cylindrique développant environ 230 ch effectifs, la vapeur d’échappement étant utilisée pour le chauffage de la salle.
  - Cette machine actionne 4 condenseurs à SO2, jumelés deux par deux et d’un rendement effectif de 110 000 frigories environ par heure, à la température de — 10 degrés.
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- - MANUFACTURE DE CUIRS ET .DE COURROIES
  - HERRENSCHMIDT ET C,l!
  - La Manufacture de cuirs Herrenschmidt et Cil‘, de Strasbourg, fabrique le cuir lissé, le cuir à courroies, les courroies de transmissions et toutes les pièces en cuir pour usage industriel.
  - La fabrication du cuir comporte les trois phases suivantes :
  - 1. Le travail de rivière;
  - IL Le tannage ;
  - III. Le -corroyage..
  - 1. Travail de rivière. — Les peàqx arrivent à l’usine fraîches, salées ou séchées. Dans tous les cas, on commence par les laver, pendant plusieurs jours, à l’eau, pour les débarrasser de tout ce qui les souille : sel, sang, etc. Le lavage terminé, on foule énergiquement les peaux, puis on les introduit dans les peiains. Ce sont des fosses remplies d’une solution de lait de chaux. Celle-ci a la propriété de détruire la couche de Malpighi et de diminuer ainsi l’adhérence des. poils, qui seront ensuite très facilement enlevés par une machine spéciale : l’ébourreuse. On détache alors, au moyen de l’écharneuse, les parties de chair qui pourraient encore adhérer à la peau.
  - Les poils, lavés et séchés, forment la bourre, employée pour la fabrication du feutre. La colle, matière fraîche résultant de l’écliarnage, est vendue au fabricant de colle.
  - Avant de commencer le tannage, les peaux sont minutieusement lavées dans des coudreuses : on élimine ainsi entièrement toute la chaux provenant des peiains.
  - IL Tannage. — On suspend les peaux dans des fosses contenant des jus, dont la teneur eil tanin va progressivement en augmentant. On commence ainsi à fixer lentement le tanin dans la peau. Après quoi, on passe les peaux, déjà colorées par le tanin, dans un foulon. C’est Ain grand tambour en bois, rempli à moitié de solution tannante et qu’on fait tourner. En soumettant les
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  - EXCURSION EN' LORRAINE ET EN ALSACE
  - peaux à cette rotation, on arrive à terminer le tannage beaucoup plus rapidement qu’autrefois.
  - III. Corroyage. — Au sortir des foulons, les' cuirs sont généralement remis pendant plus ou moins longtemps dans les fosses, puis égouttés. La corroierie, par laquelle ils passent alors, a pour but d’enlever les parties filamenteuses du côté chair, d’augmenter leur densité et de les lisser. On termine la fabrication par le séchage ; après quoi, les cuirs sont battus et cylindrés.
  - Les cuirs à courroies sont choisis parmi les .cuirs de bœufs les meilleurs. On les graisse soigneusement et on les assouplit. Puis on les découpe, à la largeur voulue, en bandes qui sont étirées et collées ou cousues, pour former les courroies de transmissions.
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- - FILATURE CHARLES MIEG ET CIE
  - La Maison Charles Mieg fut fondée en 1820 par le grand-père des propriétaires actuels.
  - En 184$, M. Charles Mieg s’associa avec ses fils sous la raison sociale Charles Mieg et Cie.
  - Après 1870, la maison fonda un tissage de 700 métiers à Luxeuil (Haute-Saône) pour pouvoir continuer à livrer à ses clients de France.
  - Les Etablissements, qui sont toujours restés Maison française, furent mis sous séquestre et vendus par le Gouvernement allemand en 1918 ; ils sont rentrés en possession de leurs propriétaires après l’armistice.
  - Les Etablissements se composent actuellement d’une filature de 68 000 broches, dont une partie e,n rez-de-chaussée en contenant 48 000 et l’autre à quatre étageà en béton armé en, contenant 20000.
  - La production se compose de filés amériques du n°8 au n° 50, et de filés Jumel cardé et peigné du n° 10 au n° 110.
  - Le tissage de Mulhouse de 1 300 métiers et celui de Luxeuil de 700 métiers produisent des tissus unis et façonnés pour lingerie, robes et usages industriels.
  - Bull.
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- - FILATURE ET TISSAGE
  - SCHLUMRERGER FILS ET CT
  - %
  - Cette entreprise, qui comprend aujourd’hui une filature et un tissage de coton, a été fondée en 1764.
  - Depuis sa fondation jusqu’en 1819, elle s’occupa uniquement de teinture et d’impression et changea plusieurs fois de direction. Le nom' de Schlumberger paraît pour la première fois en 1811 (Schlumberger, Hoffer et Cie).
  - En 1820, furent faits dans ces établissements les premiers essais de filature. Après plusieurs changements dans 1a, direction et dans la fabrication, c’est en 1860 que l’entreprise trouva sa forme actuelle, sous la raison sociale « Schlumberger fils et Gie «.
  - A partir de 1852, époque à laquelle furent importés les premiers métiers d’Angleterre, la filature fut l’objet d’agrandissements très importants en même temps qu’étaient installées de vastes salles' de tissage. A dater de ce moment, le progrès ne s’arrêta plus dans l’établissement Schlumberger fils et Cie. Toutes les nouveautés, toutes les inventions, toutes les améliorations en filature, en tissage, en impression, en force motrice et en électricité y furent appliquées au fur et à mesure dé leur apparition, maintenant constamment au premier rang la fabrication de cette maison.
  - En 1892, après le décès de M. J.-A. Schlumberger, la Maison fut transformée en Société anonyme. Elle comprenait alors filature, tissage et impression. En 1899, les ateliers d’impression furent séparés pour être exploités par une autre Société, tandis que la filature et le tissage demeuraient sous la raison sociale actuelle : « Schlumberger fils et Cie ».
  - Ces établissements disposent de 50 000 broches et de 2 000 métiers à tisser pouvant occuper environ 1 200 ouvriers.
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- - FILATURES DE LAINE PEIGNEE
  - SCHWARTZ ET C*
  - Les filatures de laine peignée Schwartz et Cie furent fondées en 1870 (six mois avant la guerre) par M. Henri Schwartz gui, par quatre agrandissements successifs, amena en 1895 ces établissements à leur développement actuel: 94000 broches de filature de laine peignée à Mulhouse; 16000 broches à Valdoie 180 peigneuses ; 30 000 broches à retordre; teinturerie de laine peignée.
  - M. Henri Schwartz ayant été assassiné en 1895, MM. Georges et Paul Chambaud, ses beaux-frères, continuèrent son œuvre en dirigeant la Société jusqu’en 1919. Actuellement, la Société est dirigée par MM. Mathieu Steiner, Edouard Schieb, Jacques Asse-macher et Pierre Chambaud.
  - . La fabrication de ces usines consiste dans toutes les transformations nécessaires de la laine brute : triage, lavage, peignage, filature, retordage, dé vidage, pour livrer les filés de laine nécessaires au tissage du drap léger pour robe, draperie d’homme, bonneterie.
  - Ces usines contribuent, avec huit autres Sociétés analogues en Alsace, possédant ensemble environ 400 000 broches de filature de laine, à une des grandes productions industrielles de l’Alsace, qui, en 1913, produisait environ 10 millions de kilogrammes de fils de laine peignée par an.
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- - ÉTABLISSEMENT SCHAEFFER ET CIE
  - A Pfastatt-jæ-Ciiateau (Haut-Rhin).
  - L'Établissement occupe l'emplacement d’un ancien cliàteau . féodal qui appartenait à la famille des Zu Rhein.
  - Vers 1798-1799, un cultivateur, nommé Jean Haeffely, loua la propriété pour l’exploitation agricole.
  - A côté de l'exploitation des terres il établit, peu de temps après, une modeste, blanchisserie de toiles lilées et tissées à la main dans les villages du rayon.
  - Son fils Daniel lui succéda en 1807 et joignit au blanchiment des toiles le blanchiment des tissus de coton pour l’industrie.
  - Mais c’est surtout sous la direction de son petit-fils Henri que l’affaire prit un essor considérable. Il commença en 1849 la .teinture des doublures et en 1868 l’impression des doublures.
  - .En 1870, M. Henri Haeffely vendit l’usine à une Société par actions, dont il resta l’un des gérants. La raison sociale, primitivement : Henri Haeffely et Cie, était, depuis la mort de M. Haeffely : Schaeffer, Lalance et Cie, et fut changée, en 1887, par suite de la démission de M. Lalance, en : Schaeffer et Cie.
  - L’Établissement, dans sa spécialité, est certainement une des plus grandes usines qui existent, tant en Europe qu’en Amérique. En 1870, il avait. 4 machines à imprimer, tandis qu’au-jourd’hui il compte'38 machines.
  - Il comprend plusieurs industries :
  - i 1° Le blanc d’impression ;
  - 2° La teinture des doublures ;
  - 3° La teinture pour divers emplois ;
  - 4° L’impression sur tissus,;
  - 5° Les apprêts ;
  - 6° La fabrication de cuir artificiel.
  - L’usine occupe en temps normal un personnel de 2 000 à 2300 ouvriers et employés.
  - Les divers ateliers couvrentune surface totale d’environ 12 ha.
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- - LES MINES DE POTASSE DE HAUTE-ALSACE
  - Dès 1869, l'on avait reconnu, dans l’oligocène du sous-sol de Dornach, la présence du sel gemme (Bull. Soc. Géolog_, XVI, 1888, p. 266). En 1904, MM. Yogt, Zürcher et Grisiez constituèrent un Syndicat de forage pour rechercher la houille ou le pétrole sous la forêt de Nonnenbruch.
  - Ce fut le début d’une campagne de sondage très étendue et au cours de laquelle on ne trouva ni houille, ni pétrole, mais qui démontra l’existence d’un gisement important de sels de potasse.
  - Les limites résultant 'de ce sondage et encore admises aujourd’hui sont les suivantes :
  - La couche supérieure (I m, 70 à 1 m de puissance) occupe une surface de 84 millions de mètres carrés. Son volume serait de 97 millions de mètres cubes.
  - La couche inférieure (2 m, 70 à 4 m, 80 de puissance) s’étendrait de Cernay à Ensisheim, de Lutterbach à Radersheim. La surface ainsi couverte serait de 172 millions de mètres carrés; quant à son volume, il atteindrait 603 millions de mètres cubes.
  - Ces chiffrés seront certainement modifiés par les travaux de traçage entrepris par toutes les mines et, croyons-nous, notablement accrus.
  - Cession des concessions aux Allemands.
  - La découverte dans le pays d’empire d’un minerai resté jusque-là l’apanage de la vieille Allemagne ' émut profondément mitre-Rhin l’État, et l’opinion publique. Comme, d’autre part, les capitaux français auxquels les inventeurs avaient fait appel étaient notoirement insuffisants, force fut, sous la pression des événements, à la Compagnie Alsacienne d’Amélie, de céder ses concessions à des Sociétés allemandes, pour la plupart déjà propriétaires de mines dans le bassin potassique de Stassfurt.
  - C’est ainsi que les concessions d’Amélie, Joseph et Élse furent acquises en entier par les Deutsche Iialiwerke, de Bernerode. Cette même Société acheta aussi la majorité des coupures (kuæ)
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - de Marie et de Louise et une grosse partie de celles de Max. La firme Hohenzollern, de Freden, possède la. majorité des actions d’Anna et de Reiclisland. Enfin Je groupe Wintershall, de Herin-gen, détient la majorité des kux de Théodore et- de Prince-Eugène. Il restait avant la guerre une seule Société franeo-
  - ____ Voies ferrées '
  - ...... Réseau mimer
  - » El PuitsEnsisheiml
  - CARTE GÉNÉRALE du BASSIN POTASSIQUE
  - CourtierMw
  - alsacienne celle de Kali Sainte-Thérèse, qui possédait les concessions d’Alex, de Rudolph et d’Ensisheim. Mais les visées allemandes étaient très nettes et il est certain que les directeurs non allemands auraient été rapidement évincés par des moyens devant lesquels les Boçhes n’o nt jamais reculé.
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- - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
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  - Situation actuelle des mines.
  - Depuis l’armistice, la concession française de Sainte-Thérèse a, repris ses travaux spus la direction de son chef d’avant-guerre, M. Vogt,
  - Les autres concessions sont sous le séquestre de M. Helmer, le bâtonnier bien connu des avocats de Colmar, et la direction technique àe M. de'Retz. Elles ont eu, aussitôt après l’armistice, la bonne fortune de dépendre du commandant Bélûgou, Ingénieur des Mines, actuellement sous-directeur des Mines de Peparroya. C’est à lui que revient le principal honneur de la remise en route des mines. La tàçlie n’était pas aisée, car les directeurs, les ingénieurs, les porions et contremaîtres étaient allemands. Ces messieurs s’étaient bien gardés d’admettre dans ces mines du personnel alsacien instruit. Il fallut donc, au début, conserver le personnel boche, qui fut à tous les échelons rapidement remplacé par des Français d’Alsace ou de France. La levée de séquestre est à' l'ordre du jour, mais le problème est complexe. S’il n’y avait que des intérêts allemands en jeu, les choses iraient très facilement, mais ce n’est pas le cas. Beaucoup de leux sont entre des mains françaises et l’on ne peut songer à traiter nos nationaux comme de simples Boches.
  - Le passage du séquestre à une organisation industrielle sera l’œuvre de 1920.
  - Groupe minier d’Amélie I et II, Max, Joseph et Élse.
  - Ce groupe est actuellement sous la direction de M. Bucherer, séquestre adjoint. Les cinq fosses qui le composent exploitent les deux couches. Trois seulement sont en extraction, seules Élise et Amélie II ont souffert, mais surtout des cinq années d’abandon.
  - Le groupe a été à peu près improductif pendant la guerre. Joseph et Élse étaient sous le feu des petits calibres français. Ils ont été épargnés comme les villages à l’arrière des lignes, l’artillerie française se bornant à écarter des chevalements les observateur^ ennemis. Amélie I et II ont encore moins souffert ; tous les puits du groupe avaient d’ailleurs été protégés par un mur de béton armé de 4 m de hauteur et de 3 à 4 m d’épaisseur. Max seul a travaillé aveejextraction réduite.
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- - Ql
  - Plan de 1 exploitation allemande
  - Coupe CD
  - * Courtier $ C** Pâr/s 85170
  - Coupe AB
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- - EXCLUSION EX LORRAINE ET. EN ALSACE
  - Amélie I, la plus ancienne fosse du bassin, exploite la couche inférieure à la cote 402, soit à 662 m sous le sol et la couche supérieure à 28 m au-dessus. Les Allemands avaient aménagé ce puits en deux compartiments, dont l'un est desservi par la machine électrique, l’autre par une machine à vapeur. Le puits a un diamètre de 5 m, 50. Il a été foncé par congélation et est muni sur 121 m d’un euvelage allemand. Actuellement, seul le compartiment électrique travaille, la machine à vapeur n’a d’ailleurs jamais eu de chaudières. Les cages sont du type à deux étages, de chacun deux berlines. Celles-ci ont une contenance de 540 1 ou 630 kg de chargé utile. Avec la machine électrique et la poulie Koepe, on arrive à faire par jour 1300 t de minerai qui est la Sylvinite, mélange des deux chlorures de sodium et de potassium. Le nombre d’ouvriers au Tond est de 350, le rendement par tête est donc de 1 t,7. Mais il reste beaucoup à faire encore pour réparer les dégâts de la guerre et les méfaits des exploitations allemandes. On peut, en effet, en analysant les erreurs diverses commises à Amélie, accuser les Allemands, bons mineurs pur ailleurs, d'impéritie ou de malthusianisme économique.
  - Méthodes d’exploitation.
  - En ce qui concerne l'exploitation même, les Allemands, peu soucieux'de ménager le gisement, procédaient par chambres et par piliers. Ceux-ci, trop faibles pour supporter le poids des terrains, s’écrasaient, enlevant ainsi à cette méthode barbare toute excuse valable, sauf peut-être celle d’une économie mal comprise dans l’abatage. Les effondrements brusques survenus à Théodore, à Reichsland et à Marie-Louise ont amené des dégagements instantanés du grisou sous pression contenu dans les couches de schistes voisines des bancs de sel. Ils ont‘causé des accidents mortels.
  - On peut également admettre que les pertes dans l’ancienne exploitation à Amélie I atteignent 45 à 50 0/0 du volume total exploité. La méthode employée était la suivante : une fois tracées les deux voies de fond parallèles, on partait en montage sur 4 m de largeur. On élargissait ensuite progressivement jusqu’à 6 m ce montage qui allait dans la tranche inférieure jusqu’à la voie de niveau tracée à 130 mètres au-dessus de la voie du fond. Tous les 20 à 30 m, les divers montages se reliaient
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - entre eux par des recoupages servant principalement à l’aérage, mais ne constituant pas comme à Max un système de piliers tournés. Une fois que le montage avait débouché dans la voie de niveau supérieure, les ouvriers retournaient au pied et repartaient en foudroyant cette lois la tranche supérieure de la couche. Les piliers ménagés ainsi entre deux montages voisins avaient 4 à 5 m d’épaisseur. L'aérage des chambres dé travail se faisait par des ventilateurs secondaires et était plutôt théorique. Il n’était, pas rare de trouver une température de plus de 30 degrés dans une taille.
  - Les dirigeants français préconisèrent de suite les méthodes ayant fait leurs preuves dans les gisements de charbon. Les procédés sont actuellement à' l’étude sur le terrain, avec le désir d’arriver_à l’enlèvement total du gisement par tailles chassantes en deux tranches et remblais complets. Le toit s’y prètera-l-il, la méthode sera-t-elle suffisamment économique pour justifier ces vues? Les Ingénieurs en sont aujourd’hui absolument convaincus et croient que, quel que, soit le nouveau propriétaire que donnera la liquidation des séquestres, il aura assez de largeur de vues pour faire un léger sacrifice sur son bénéfice immédiat et pôur sauvegarder ainsi l’avenir d’un gisement qui est chose publique.
  - En couche supérieure, les Allemands avaient adopté une méthode qui est conservée intégralement, parce que répondant aux idées françaises d’économie et de sécurité.
  - Aérage.
  - Le ventilateur Uappel d’Amélie II a été remis en route et tire maintenant 3'700 m3 d’air par minute sur Amélie I et sur Max.
  - *
  - Autres puits.
  - Le gisement d’Amélie est des plus réguliers. Il en est de. même à Amélie II, à Joseph et Lise. Par contre, Max est plus accidenté et les couches y sont moins riches. Élse et Amélie, II sont en réparation. Ce dernier puits a été rempli de sel gemme pendant la guerre par des infiltrations venant du cuvelage et de la maçonnerie très mal faite qui le prolonge. Il ne sera remis en service d’exploitation qu’en • mars ou en avril. Else sera réparé avant cette date.
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  - L’ensemble Joseph et Else est en traçage ét produit environ 300 t par jour.
  - Max vient de recouper par un travers-bancs la couche supérieure. La couche inférieure y est exploitée par une méthode analogue à celle d’Amélie I; mais les recoupages entre les chambres montantes, au lieu d’être de simples communications d’aérage, découpaient régulièrement les piliers. Il ne restait, l’exploitation terminée, que des piliers de 5 à 6 m de côté.
  - Machines.
  - Les machines d’extraction en marche actuelle sont des machines électriques Siemens-Schuckert pour la plupart. Le courant vient pour une part de Rheinfelden, pour une autre part de la Centrale de Mulhouse sous forme de triphasé 35000 v. Un transformateur statique le livre sous forme de triphasé 5 000 v. Sous cette forme, il alimente directement les moteurs des moulins et des usines d’enrichissement. Il descend également au fond, où des transformateurs statiques lé livrent sous forme de triphasé 110 v aux perforatrices, aux treuils, ventilateurs, etc.
  - Parmi les machines au fond, citons principalement les perforatrices rotatives Siemens-Schuckert de 1 kw à 2 kw.
  - Les*'moteurs d’extraction marchent sous courant continu livré par un transformateur rotatif de 5 000 tri-550 continu. La vitesse normale d’extraction est de 10 m par seconde. Les câbles d’extraction. soht ronds, leur poids.varie suivant les fosses de 7 kg, 3 par mètre à 6 kg.
  - Enrichissement nu sel extrait.
  - . Le sel extrait contient, à Amélie, 1 ,.20 0/0 de K2Q ; à Max et à Joseph, 15-à 17 0/0. Il est vendu directement sous ces deux formes. La première est connue sous le nom de Sylvinite riche 20 0/0, l’autre a longtemps porté le nom tout à fait inexact de lvaïnite, par simple analogie de teneur avec la Kaïnite allemande. Mais ce terme a disparu de; nos marchés et y est remplacé par celui de Sylvinite. Les sels de Haute-Alsace offrent une très grande supériorité sur ceux de StaSsfürt par leur richesse et surtout par l’absence totale de magnésie'. '
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  - Il est manifestement absurde de transporter au loin et de répandre sur les champs du NaCl, qui est inutile sinon nuisible. Le but de l’usine d’enrichissement d'Amélie I est de séparer les deux chlorures. Cette séparation est rendue très aisée par les différences de solubilité de ces deux corps. Le chlorure de potassium est beaucoup plus soluble à chaud qu’à froid alors que cette influence de la température est à peu près nulle avec le chlorure de sodium.
  - Le minerai venant du fond, qu’il soit vendu de suite ou traité pour enrichissement, est d’abord broyé. Un système de moulins commence toujours par un broyeur à mâchoires. Ce broyeur est suivi d’une table de klaubage qui, à Amélie, est embryonnaire et que l’on se propose d’allonger. Les éléments qui suivent sont d’abord deux moulins à cloche fonctionnant en parallèle, puis deux moulins à rouleaux cannelés ou deux moulins à marteaux. Le sel sort de là réduit à la grosseur des grains de sable. Une courroie transportrice l’amène dans le silo de la fabrique, silo servant de réservoir. Il tombe directement dans le bac de dissolution, où il circule en sens inverse de la saumure à 106“ saturée en NaCl. Le mélange est facilité par des chicanes qui augmentent le trajet de l’eau, et par une vis qui brasse et retourne le sel. Le NaCl non dissous est évacué de suite par une noria. * »
  - Du bac, la saumure passe dans des décanteurs par trop-plein, où restent les boues de surface. Puis elle arrive dans les clariii-cateurs où on lui mélange un peu d’eau de savon dans le but de faciliter la précipitation des sclilammes.
  - Les sclilammes évacués par le bas vont alors à un bac émul-sionneur, y sont additionnés d’eau chaude, puis sont montés par une pompe à filtres-presses.
  - La saumure se rend par des rigoles dans les bacs de cristallisation (110 bacs de 28 m3, 2 de 500 m3). Elle y séjourne de cinq à six .jours; sur les parois et le fond se déposent les sels (de 70 à 98 0/0 KC1). L’eau mère est évacuée par vidange et retourne à la circulation ; les sels riches sont repris à la main, chargés à berlines, culbutés dans une trémie. Us tombent entre deux rouleaux cannelés qui les broient, puis sont transportés à l’aire de séchage où ils séjournent quelques jours. On les reprend ensuite à la main et, par une courroie sans fin, on les envoie au four de séchage. Ce four, tout à fait analogue aux fours à ciment, est chauffé-directement par les gaz d’un foyer à lignite. Le sel est
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  - ensuite repris par une noria et envoyé au hangar ou à la mise en sacs.
  - Cette usine, krès mal étudiée par les Allemands, sera rénovée complètement à bref délai avec les appareils les plus récents.
  - Ces produits riches, ensachés en sacs de 100 kg, peuvent contribuer de façon sensible au relèxmment de notre change sur l’Amérique. Ils sont, comme les sels en vrac de vente,- chargés dans des wagons couverts.
  - Emplois des sels.
  - Le principal emploi de ces sels est la fumure des champs. Cet • usage très répandu en Allemagne l’est beaucoup moins en France, où il y a contre les chlorures de potasse une prévention qui n’est pas toujours justifiée, ainsi que le prouve le tableau suivant :
  - 1912. — Rendement par hectare en quintaux.
  - Seigle. Froment. Orge.- Avoine. Pommes de terre.
  - Allemagne. . . '18,5 22,6 21,8 19,4 .150,3
  - F rance 10,1 13,6 14,1 12,7 81,9
  - Autriche. . . . 14,6 15,0 16,0 13,0 100,2
  - Russie 9,0 6,9 8,7 8,5 81,7
  - Etats-Unis . 10,6 10,7 16,0 13,4 76,2
  - Argentine . . . 9,3 9,3 » 14,1 ' »
  - Les autres emplois: explosifs, industrie chimique, etc., sont également, quoique à un moindre degré, intéressants et donnent à ces gisements d’Alsace un champ d’activité pour ainsi dire illimité. Mais il faudra que les nouveaux propriétaires sachent leur donner le développement nécessaire.
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- - SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DE MULHOUSE
  - Tous les techniciens, scientiliques et industriels, de même que tous ceux qui s’intéressent aux questions sociales, connaissent la Société Industrielle de Mulhouse.
  - Fondée en 1826, par vingt-deux jeunes industriels mulhou-siens désireux de cultiver la science et de développer l’industrie de la région, , elle a pour but le perfectionnement de l'industrie par-la réunion, dans un même centre, d’un grand nombre d’éléments d’instruction, ainsi que par des communications et des discussions d’ordre technique. Elle étudie, en outre, les grandes questions politiques et sociales et s’attache particulièrement à tout ce qui peut contribuer à l’amélioration physique et morale de la classe^ ouvrière. Enfin, elle encourage le développement de tout progrès dans les sciences, les arts, le commerce, l’industrie ou l’agriculture. Dans ce but, elle met annuellement au concours une série de prix dont le programme embrasse toutes les questions se rattachant à ces ordres d’idées.
  - Elle a, à sa tête, un Conseil d’administration et sept Comités: Chimie ; Mécanique ; Histoire naturelle; Commerce; Histoire, statistique et géographie ; Utilité publique ; Beaux-Arts. Les rapports faits par les Comités sont communiqués à la Société en séance générale mensuelle et imprimés dans son Bulletin, accompagnés, le cas échéant, des travaux originaux.
  - Grâce à des libéralités successives de ses adhérents, la Société Industrielle ‘possède maintenant, rue de la Bourse, n° 1Q, un immeuble ou sont installés ses services.
  - Dès 1839, la Société Industrielle construisit, derrière son hôtel, un bâtiment dans lequel elle installa un Musée d’histoire naturelle. Puis, elle fonda successivement, dans des immeubles divers, une Écolé de dessin, un Musée de dessin industriel, une Bibliothèque, une École de-chimie, le Musée des Arts décoratifs, le Musée des Beaux Arts, etc.
  - Nous croyons utile de donner ici.un rapide aperçu des principales fondations de cette admirable Société.
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- - EXCURSION EN 1,0 K K Al.N K ET EN ALSACE
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  - École de dessin.
  - L’Ecole de dessin, fondée en 1829, débuta par des cours de dessin linéaire.
  - lin 1832, la Société Industrielle y adjoignit une section pour le dessin de figure et d’ornement.
  - En 1881, fut créée la section d’art industriel destinée à fournir des jeunes gens suffisamment préparés pour les ateliers de gravure de la ville.
  - En 1886, l’Ecole lut transformée et organisée pour y former aussi des dessinateurs pour l’industrie.
  - Un cours d’architecture est joint à renseignement.
  - Ecole d’art professionnel de jeunes filles.
  - dette École a pour but de donner aux jeunes filles de Mulhouse', un enseignement portant sur des professions leur permettant de gagner leur vie. Cet enseignement porte plus spécialement sur la comptabilité, la sténo-dactylographie, le dessin industriel, la gravure, la lithographie, la retouche de la photographie, la dentelle, la broderie, les travaux à l’aiguille.
  - Les jeunes filles sont admises à partir de l’àge de 14 ans et la durée des études est de trois ans, à la suite desquelles un certificat d’études est délivré par la Société Industrielle.
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  - Ecole de filature, et de tissage mécanique.
  - Cette institution comprend deux sections : Tissage et Filature.
  - L’École dé tissage a été fondée d’abord en 1861 ; la division de filature ne lui fut adjointe qu’en 1869.
  - L’Ecole possède les modèles les plus récents et les plus perfectionnés de toutes les machines destinées à la filature et au tissage.
  - La dürée des cours est d’une année pour la filature et d’une année pour le tissage.
  - Une large place est accordée aux travaux pratiques, ce qui fait que. les jeunes gens sortant de l’École, munis de leur diplôme, sont à même de rendre de bons services dans l’industrie.
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - École de chimie.
  - L’École de chimie de Mulhouse est bien connue grâce à la notoriété de ses Directeurs successifs, dont l’un des plus célèbres est Rosénstiehl, qui, après 1871, trouva asile aux Usines Poirrier, à Saint-Denis.
  - L’École a été construite sur un terrain mis par la Municipalité de Mulhouse, à la disposition de la Société Industrielle.
  - Elle comprend le bureau et le laboratoire particulier du Directeur, un grand laboratoire d’analyses minérales, deux laboratoires de chimie organique, la salle des balances, et un amphithéâtre.
  - Un autre bâtiment renferme, au rez-de-chaussée, le grand laboratoire de teinture et d’impression et, au premier étage, le laboratoire de physique et un second amphithéâtre.
  - Les cours sont de trois ans et se subdivisent en six semestres :
  - 1er et 2e semestre: Chimie minérale et Chimie analytique ;
  - 3e et 4e semestre: Chimie organique générale;
  - 5e et 6e semestre : Chimie organique spéciale, fibres textiles, blanchiment, teinture et impression.
  - Outre les cours de chimie proprement dite, il y a des cours obligatoires de mathématiques, de mécanique, de physique, de minéralogie et de droit industriel.
  - Bibliothèques.
  - La Société Industrielle possède une bibliothèque scientifique de 15 000 volumes environ.
  - Une bibliothèque littéraire, administrée par un Comité libre, est installée également dans les immeubles de la Société.
  - Enfin, dans une salle spéciale est installée la bibliothèque Armand Weiss, constituée par la belle collection de livres et d’estampes réunis par le donataire.
  - Cette bibliothèque comporte un choix important d’éditions rares et curieuses ainsi que des travaux amassés en vue de la rédaction d’une Histoire de l’Alsace. '
  - Musée des beaux arts.
  - Les collections artistiques de la Société Industrielle constituent un ensemble de musées que bien des villes plus considérables pourraient envier.
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  - Parmi ses nombreuses institutions, le Musée des Beaux-Arts mérite une mention toute spéciale.
  - En 1865, la ‘Société Industrielle ne possédait, que 11 toiles exposées dans ses salons ; mais des dons successifs lui permirent bientôt la création d’un Musée spécial qui réunit actuellement 4 885 œuvres d’art: peinture, sculpture, céramique, objets divers.
  - Ce Musée est surtout riche en peintures modernes, notamment de peintres alsaciens ; Henner seul, figure pour une vingtaine de toiles.
  - Une bibliothèque, contenant environ 1 600 volumes et publications diverses, est jointe au Musée qui est ouvert gratuitement les mercredis et dimanches après-midi, et l’est, les autres jours, moyennant une légère rétribution.
  - Musée des arts décoratifs.
  - Le Musée des Arts décoratifs est d’origine récente et a été constitué par des achats, faits à l’Exposition de 1900, de nombreux spécimens de l’art du feu exposés par les céramistes du monde entier ; depuis, des dons ont permis d’y ajouter des dentelles, des étoffes, des broderies, des bijoux, des costumes, des meubles, des boiseries, des faïences de Niederwiller, etc.
  - Ce Muséé, qui n’est qu’à ses débuts, permet toutefois à la jeunesse de trouver un enseignement indispensable aux artisans et aüx artistes.
  - Musée technologique.
  - Ce Musée date de 1885.
  - Il constitue l’histoire de tous les produits de l’industrie présentés dans leurs états successifs de fabrication, de façon à bien faire comprendre aux visiteurs la suite des opérations qui transforment un produit pour l’amener à l’état marchand.
  - Il comprend notamment une collection complète de produits chimiques ; une collection envoyée par la Manufacture de porcelaines de Sèvres ; une autre provenant des Cristalleries de Saint-Louis. Il comprend également une exposition complète de la fabrication du verre dans ses divers états, puis la série .des bois de construction, deSjpréparations du coton, etc.
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  - Musée ethnographique.
  - Ce Musée renferme des spécimens intéressants des pays lointains : Chine, Japon, Indes, Russie, Amérique, etc.
  - Musée archéologique Engel-Rollfus.
  - Cette importante collection archéologique a été créée par M. Engel-Dollfus et est surtout riche en antiquités provenant de la Basse-Alsace.
  - Musée de dessin industriel.
  - Ce Musée est destiné à renseigner les dessinateurs et les industriels du pays sur les nouveautés qui paraissent annuellement en soieries, impressions sur étoffes, tissage, etc.
  - L’ensemble de ses collections constitue l’histoire de l’impression en général et, notamment, celle de la région mulhou-sienne.
  - Il s’y trouve une bibliothèque d’ouvrages d’art et près de 1 200 grands dormants renfermant des soieries et les collections d’impressions depuis 1746, époque de la fondation de l'industrie du coton à Mulhouse.
  - La plupart de ses richesses proviennent de dons faits par les industriels du pays.
  - Musée d’histoire naturelle.
  - Composé à l’origine, en 1829, d’un simple cabinet de minéralogie dont les collections Pierre Risler et Édouard Kœchlin formèrent le premier noyau, le Musée d’histoire naturelle s’augmenta peu à peu en suite de dons en nature ou en argent et d’acquisitions.
  - Le Musée comprend actuellement d’importantes collections d’oiseaux ët de mammifères, ainsi que des collections minéralogiques, géologiques et conchyliologiques.
  - Une salle, spécialement consacrée à l’Alsace, contient dans son milieu trois belles vitrines renfermant les mammifères et lés oiseaux ; sur les côtés, dans des meubles spéciaux, sont exposés les insectes, les fossiles, les roches, les minéraux, etc.
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  - Des étiquettes spéciales, des tableaux explicatifs concernant les mammifères et les oiseaux, des coupes et des indications géologiques, des photographies, etc., rendent les collections instructives pour le public.
  - Musée historique.
  - L’origine du Musée historique remonte à 1858, époque à laquelle des fouilles pratiquées dans le tumulus de Hünerhubel ont mis à jour des ossements humains, des armes, des poteries et des objets en bronze datant de l’époque de Hallsatt.
  - Comme toujours, des dons vinrent s’ajouter à ces trouvailles et formèrent les éléments d’un Musée qui, depuis,,n’a fait que s’accroître.
  - Une vitrine est consacrée aux époques préhistoriques, gallo-romaine, mérovingienne, franque, moyen-âge et renaissance.
  - Les objets mulhousiens des xvne et xviih siècles sont nombreux et variés et fournissent des renseignements curieux sur la vie et les mœurs des habitants du pays.
  - Musée lapidaire Saint-Jean.
  - Ce Musée se trouve dans l’église de l’ancienne Commanderie des Chevaliers de Saint-Jean de Jérusalem.
  - Il contient une série de pierres tombales des plus remarquables, des urnes cinéraires, des amphores, des sarcophages et morceaux divers de sculpture sauvés des églises des environs.
  - Cités ouvrières.
  - Les cités ouvrières de Mulhouse, dont la réputation est universelle, datent de 1852. Pour l’époque, l’innovation était hardie, car on manquait de précédents.
  - M. Jean Dollfus fit alors bâtir, d’après les plans de l’architecte Muller, quatre types différents de maisons conténant chacune plusieurs logements isolés et entourées de petits jardins.
  - Elles servirent de base au quartier que M. Jean Dollfus se proposait d’élever, entreprise qui fut réalisée par une Société constituée sous sa présidence, sous le nom de Société Mulhousienne des Cités ouvrières. Une première série de 100 maisons à un étage,
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  - ayant chacune un petit jardin, fut construite en 1854, en avant des portes de la ville, à proximité de la plupart des grands établissements industriels.
  - Les Cités ouvrières couvrent aujourd’hui 32 ha et comptent 1 243 maisons devenues, en grande partie, la propriété de ménages ouvriers. Le principe de cette fondation était, depuis l’origine, de fournir à l’ouvrier une habitation salubre lui permettant, moyennant un loyer de 25, 30 ou 35 fr par mois, de devenir propriétaire dq son logement au bout de vingt ans.
  - En 1906, la Société des Cités ouvrières s’est décidée à fonder une nouvelle cité près de Dornach, sur un terrain de 11738 m2, chaque maison comportant un ou deux logements avec jardin.
  - L’exemple donné par la Société Industrielle de Mulhouse a été, depuis, largement suivi, mais c’est faire oeuvre de justice que de constater,,,quelle est l’initiatrice des maisons ouvrières propres, salubres et gaies.
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- - ÉCOLE PROFESSIONNELLE DE MULHOUSE
  - L’École professionnelle de Mulhouse, fondée en 1854 par la Ville de Mulhouse, comprenait une division élémentaire, où l’on donnait l’enseignement primaire; une division d’enseignement secondaire spécial dont le couronnement était un diplôme d’études équivalant au baccalauréat ès sciences, moins le latin remplacé par les langues vivantes ; une division commerciale ; une division industrielle, où l’enseignement était à peu près le même que dans les classes des secondaires, avec plus de temps consacré au dessin et aux ateliers ; et, enfin, une division supérieure où l’on enseignait les mathématiques spéciales.
  - Tous les élèves de ces divisions secondaire, industrielle et supérieure, passaient environ trois heures par jour dans les ateliers ,où on leur^apprenait à limer, forger et tourner, ainsi qu’à se servir des machines-outils, et M. Suss nous racontait que, pendant son séjour, les élèves ont construit une petite machine à vapeur et une pompe à incendie.
  - Ils se livraient également à des manipulations de chimie appliquée, comprenant notamment la teinture et l’impression sur étoffes.
  - Les élèves de ces mêmes divisions consacraient environ une heure et demie par jour aü dessin géométrique et aux croquis d’atelier.
  - Enfin, leurs professeurs les conduisaient fréquemment aux usines de toutes natures qui abondaient dans la région, et pendant les vacances l’on faisait des excursions en Alsace, dans les Vosges ou dans la Forêt Noire.
  - Les internes de l’École étaient organisés militairement et défilaient dans les rues de Mulhouse, et même à Bâle, avec clairons et fanfare en tête.
  - L’on enseignait largement le chant et la musique, et aux distributions de prix les chœurs et un orchestre d’élèves se faisaient entendre.
  - La gymnastique était alors le sport à la mode, et les élèves donnaient des fêtes où leurs exercices et mouvements d’ensemble étaient fort appréciés.
  - Le problème de l’enseignement militaire était résolu d’une
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  - façon très simple : nn sergent retraité faisait faire l’exercice aux élèves plusieurs fois par semaine avec des fusils à tabatière que le Gouvernement avait mis à la disposition de l’Ecole, de sorte que le Collègue qui nous donne ces détails a pu servir d’instructeur dans la lre légion de marche d’Àlsace-Lorraine, où il s’était engagé pendant la guerre de 1870, et qui ne se composait pour ainsi dire que de volontaires n’ayant jamais fait l’exercice.
  - L’industrie alsacienne recrutait en grande partie son personnel technique parmi les anciens élèves de l’École, et nombreux sont,ceux qui, après un an ou deux de pratique comme volontaires, sont devenus Ingénieurs et Directeurs des fabriques. En sortant de la division supérieure l’on pouvait passer directement les examens d’admission à l’École Centrale.
  - Après la guerre de 1870, les Allemands ont transformé l’École professionnelle de Mulhouse en « Ober-Realschule ». Toutefois, les installations sont restées à peu près pareilles à ce qu’elles étaient avant 1870.
  - L’organisation définitive n’est^pas encore#complètement arrêtée, et il serait à désirer que l’École redevienne ce qu’elle était avant l’annexion, car dans une ville industrielle comme Mulhouse, on peut dire qu’elle est indispensable.
  - Il est vrai qu’un de ses aiîciens professeurs a fondé une école similaire à Épinal, mais elles peuvent exister toutes deux sans se nuire, car les industries des deux régions ont de grands besoins de personnel technique réunissant à la fois les connaissances théoriques et pratiques.
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- - LES CAUSERIES DU PRÉSIDENT
  - PREMIÈRE CAUSERIE (DÎ.xer de METZ)
  - GÉNÉRALITÉS SUR L’ALSACE ET LA LORRAINE
  - ANALOGIES ET DIFFÉRENCES
  - Mes chers Collègues,
  - Il m’a paru, au moment où nous décidions d’entreprendre ce voyage, que dès indications d’ordre général sur les provinces que nous nous proposions de visiter, et notamment sur leur géographie et sur leur histoire, pourraient être de nature à, vous intéresser.
  - Si je me suis cru plus qualifié qu’un autre pour vous donner ces indications, qui pourront faire l’objet de causeries après notre repas du soir, c’est moins en raison de mes origines que par suite de ce fait que, intimement convaincu dès le début de la guerre que l’Alsace et la Lorraine reviendraient à la France, j’avais fait ma lecture favorite, dans la mesure où les circonstances me permettaient de m’adonner à la lecture, d’un petit nombre d’ouvrages qui traitent de ces provinces, et dont les plus remarqubles sont signés de Rodolphe Reuss, d’Ernest Babe-lon /et de Yidal de la Blache. C’est dans ces ouvrages surtout que j’ai puisé la matière.des causeries projetées et c’est du fruit de mes lectures que j’ai le désir de vous faire bénéficier au cours de ce voyage. ' .
  - La province que les Allemands constituèrent en 1871 et à laquelle ils donnèrent le nom d’Alsace-Lorraine comprend, en Sus de l’Alsace tout entière, une partie de l’ancienne Lorraine ducale, et une'partie des territoires qu’on appelait jadis les Trois-Évêchés. Elle est donc loin d’être homogène et les contrées que sépare la crête des Yosges présentent entre elles de notables dif-
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  - EXCURSION EN LORRAINE ET EN ALSACE
  - férences. Mais ces différences n’excluent pas les analogies, et c’est des, unes et des autres, du moins de quelques-unes des plus essentielles, que je voudrais vous entretenir ce soir.
  - Ce que les contrées que nous avons commencé de parcourir ont eu surtoutde commun, c’est les épreuves. Perpétuellement tiraillées par des forces contraires, elles ont le triste privilège d’avoir connu de tout temps, et avec une fréquence qui n’a peut-être été dépasssée nulle part ailleurs, les pires calamités qui puissent s’abattre sur un pays. C’est par une terrible invasion qu’elles débutent dans l’Histoire: celle des Gimbres et des Teutons, qui refoula au delà des Vosges, jusque dans la vallée de la. Moselle, les habitants de la région comprise entre laLauter et la Moder (102 av. J.-C.). Trente ans plus tard apparaissait Arioviste à la tête de ses Suèves, de ses Marcomans et de ses Triboques, mais la défaite que lui infligea Jules César en 58 avant J.-G. valut à l’Alsace romaine une longue période de paix, sans doute la plus longue qu’elle ait jamais connue. En 235, après trois siècles de calme et d’expansion matérielle, les Alla-mans franchissent le Rhin à leur tour. Repoussés, ils reviennent en 296 et en 355. Battus près de Strasbourg en 356 et 357, ils reviennent encore en 377. En 406, c’est la grande invasion des Alains, des Vandales, des Sarmates, etc., qui détruisent Strasbourg et Metz, et sèment partout sur leur passage la désolation et la mort. En 451, les Huns, sous la conduite d’Attila, ne trouvent plus rien à détruire (1). Puis ce furent, entre lesFrancs-Saliens et les tribus allamaniques de la vallée rhénane, des luttes prolongées auxquelles paraît avoir mis fin la victoire de Clovis à Tolbiac en 496.
  - Après la période mérovingienne, dont M. Babelon nous dit qu’elle fut terrible, et pendant laquelle l’Alsace et la Lorraine actuelles, retombées dans une barbarie profonde, eurent beaucoup à souffrir des rivalités nées des partages francs, ces régions paraissent avoir été heureuses sous le règne de Charlemagne, et relativement prospères. Mais c’est dans la plaine de la Haute-Alsace que se rencontrèrent en 833 les armées du Débonnaire et de ses trois fils révoltés.
  - En 910, les Hongrois dévastèrent laLorraine. Ils revinrent en 915 et saccagèrent à diverses reprises nos provinces de l’Est, jusqu’en 935. On a prétendu jadis que le mot ogre dérive de Hon-
  - (1) Rodolphe Recss. Histoire d’Alsace, p. 21,.
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  - grois. Vraie ou fausse cette étymologie en dit long sur la nature des souvenirs qu’ont du laisser ces barbares.
  - Pendant la guerre de Cent Ans, et dès 1360, des bandes de mercenaires de toute nationalité qu’on appela d’abord les «Anglais», les « Armagnacs », puis d’un nom plus général et plus significatif, les « Écorcheurs », parcoururent ces mêmes provinces, semant partout l’épouvante. En 1444, et pour s’en défaire, le roi de France en fit mener une partie en Lorraine, contre Metz. Une autre, sous la conduite de son fils, le futur Louis XI, ravagea la Haute-Alsace.
  - Puis ce furent successivement, et en dehors des petites guerres féodales qu’il serait impossible d’énumérer :
  - En 1466, l’occupation de la Haute-Alsace par Charles le Téméraire ;
  - En 1525, la guerre des paysans;
  - En 1552, l’expédition de Henri II à travers les trois évêchés et la plaine rhénane, suivie du siège de Metz par Charles-Quint ;
  - De 1569 à 1589, les incessantes traversées d’armées en marche, engagées dans les guerres religieuses qui ravageaient alors l’Europe occidentale, et qui toutes, amies ou ennemies, systématiquement dévastaient et pillaient ;
  - De 1592 à 1604, la guerre des évêques ;
  - En. 1610, l’irruption des troupes palatines et wurtember-geoises ;
  - Et de 1621 à 1648, les horreurs sans nom de la guerre de Trente Ans.
  - Le traité de Munster qui rendit l’Alsace à la France ne la mit pas à l’abri des invasions germaniques. Celles-ci se renouvelèrent de 1674 à 1677, puis en 1694, 1702, 1704, 1709, 1744, 1793, 1814, 1815 et 1870.
  - Des épreuves aussi douloureuses et aussi multipliées ne pouvaient pas ne pas marquer d’une vigoureuse empreinte le caractère des habitants de l’une et l’autre province et, suivant le mot de M. Vidal de la Blache, les coups répétés des invasions devaient forger d’un métal solide le tempérament de ces peuples. Obligés de surveiller constamment leurs frontières, ils ont compris de bonne heure -la nécessité de prendre, dès le temps de paix, les dispositions nécessaires pour parer à une surprise, d’avoir des soldats toujours en armes prêts à repousser les agresseurs, d’imposer à ces soldats une discipline sévère. Aussi les Alsaciens et
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  - les Lorrains ont-ils toujours compté parmi les meilleurs soldats de France, et nos provinces de l’Est ont-elles fourni plus que leur part aux annales militaires de la fin du xvme et du début du xixe siècle. Les Kellermann, les Lefejbvre, les Rapp, les Kléber, les de Berckheim, les Sclierer étaient Alsaciens. Les Eblé, les Lasalle, les Merlin, les Molitor, les Mouton, comte de Lobau, les Ordener étaient originaires de cette partie de la Lorraine qui vient d’être rendue à la France. Enfin le maréchal Ney était de ce pays de la Sarre qui nous fut enlevé en 1815 et où les Prussiens sont des étrangers.
  - Beaucoup plus près de nous, et nonobstant le demi-siècle écoulé depuis la paix de Francfort, ne trouvons-nous pas encore, parmi nos généraux victorieux, des fils de l’Alsace et de la Lorraine reconquise : de Maud’huy, le vainqueur d’Arras en 1914 ; Mangin qui a repris Douaumont ; de Poudraguin, Bizot, Bolgert, -Ebener, Hirschauer, de Lardemelle, Leblois, Mieheler, Putz, Rei-bell, Taufflieb, etc. ? . _
  - Mais si les Alsaciens et les Lorrains ont tant de points communs dans leur histoire, si la communauté des épreuves a développé en eux des sentiments patriotiques également ardents, s’ils ont conservé, après les douloureux événements de 1870, la même fidélité à la France dans les bras de laquelle il se jetaient, il y a moins d’un an, avec un égal enthousiasme, combien les régions qu’ils habitent ne diffèrent-elles pas l’une de l’autre, non seulement au point de vue orographique, mais encore au point de vue des richesses naturelles, agricoles ou minières, et des industries qui s’y exercent ?
  - Ici, en Lorraine, nous sommes sur la pente douce de la saillie montagneuse qui nous sépare de F Alsace, et cette pente est parfois si douce qu’elle apparaît à peine et que la légendaire ligne bleue des Vosges, si accusée dans la région .des Vosges cristallines, semble se confondre avec l’horizon. De l’autre côté de la même saillie, où les pentes sont raides, quelque lois abruptes, ce ne sont que vallées riantes, cours d’eau limpides, sites pittoresques et charmants.
  - Nulle part le contraste n’est plus frappant que lorsque de Nancy dû de Metz on se rend à Strasbourg par la voie de fer, et qu’après avoir traversé la plaine banale de Sarrebourg, où l’arbre est rare, et s’être engouffré dans un souterrain dont la présence surprend, on débouche dans la ravissante vallée de la Zorn au ond de laquelle rivière, route, chemin de fer et canal de la
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  - Marne au Rhin se disputent un étroit espace, et que dominent des montagnes, pas très élevées sans doute, mais gracieuses, vertes, boisées, couronnées par les belles ruines féodales que sont les châteaux de Lützelbourg, de Geroldseck, de Greifenstein et du Haut-Barr.
  - Ce joli parcours n’est pas compris dans notre itinéraire. Nous descendrons en Alsace par la non moins charmante vallée de Falkenstein, plus septentrionale que celle de la Zorn, comprise entre des montagnes encore moins élevées, mais aussi vertes et aussi boisées, et que couronnent les vieux manoirs en ruines de Waldeck, Falkenstein, Pliilippsbourg et Wasenbourg.
  - De même qu’en descendant le cours de la Zorn on quitte la montagne à Saverne, située au pied du Haut-Barr, de même, en descendant le cours -du Falkenstein on quitte la montagne à Niederbronn, située au pied du Wasenbourg. Au delà, c’est la plaine d’Alsace, plus ondulée dans le Nord, plus plate dans le Sud, qui s’étend jusqu’au Rhin.
  - Au point de vue agricole, les différences ne sont pas moins marquées. M. Vidal de la Blache (l)nous apprend, en effet, que si, partant des Vosges, on se dirige vers l’Ouest on traverse tout d’abord une zone ingrate où affleurent des grès et qui comprend les régions relativement peu favorisées de Bitche, de Creuzwald et de Dabo. Au delà c’est la plaine lorraine, région découverte, largement ondulée, productrice de céréales, où il’ a fallu des efforts séculaires pour mettre en valeur un sol raboteux et dur, mais qui récompense et encourage le travail humain. Ainsi s’est formée cette forte race de Lorrains, âpres au travail, ne plaignant jamais leur peine, attachés au sol, avec cela sobres, économes et disciplinés.
  - Qu’au lieu de se diriger vers l’Ouest on se dirige, au contraire, vers l’Est, que l’on descende la vallée de la Zorn ou la vallée de Falkenstein, qu’on quitte la montagne à Saverne ou à Niederbronn, on se trouve dans la plus étendue, de ces plaines favorisées de l’Alsace que recouvre le loess rhénan, terre meuble, d’un travail facile, où la charrue ne réclame qu’un effort de traction modéré, et dont la remarquable fertilité se manifeste autant par la variété que par l’abondance des produits. Céréales, arbres fruitiers, vignes, forêts, pâturages, tout se rencontre dans ce plantureux pays qui passait naguère pour un des mieux cultivés de l’Europe occidentale, et où la richesse du sol permettait de
  - (1) La France de l’Est, pp. 29 et suiv.
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  - tout temps à une population laborieuse de réparer en quelques années les ravages d’une guerre (1). Aussi bien l’Alsace a-t-elle toujours été un pays d’immigration. Ce n’est que pendant la néfaste période demi-séculaire qui vient de finir que, presque chaque année, l’émigration l’emportait. Et le tempérament de l’Alsacien, comme celui du Lorrain, est en relation étroite avec la nature du sol qui l’a vu naître. Bien équilibré, d’une indépendance qui n’exclut pas la discipline, attaché à son sol et n’abdiquant pas volontiers ce qu’il considère comme ses droits, l’Alsacien se fait remarquer par sa bonne humeur, sa jovialité, son bon sens aiguisé d’ironie. C’est, dit M. Vidal delà Blache, le rire de Kléber, allié à la vaillance (2). '
  - Ainsi que vous aurez l’occasion de le constater, les richesses minérales que l’on exploite en Lorraine et en Alsace sont également de nature très différente.
  - Le fer abonde dans la vallée de la Moselle et la houille dans le bassin de la Sarre. Quelques salines se rencontrent également sur le versant occidental des Vosges.
  - Sur l’autre versant, les exploitations les plus importantes sont celles du pétrole à Pechelbronn et à Lobsann, et celle des gîtes de potasse découverts, à une date récente, dans le bois de Non-nenbruch, au nord-ouest et à quelques kilomètres seulement de Mulhouse.
  - Je n’insisterai pas davantage sur les autres industries qui prospèrent dans ces .régions, puisque nous sommes venus ici tout exprès pour les étudier.
  - En Lorraine, à côté des- puissantes usines génératrices d’acier je ne signalerai que la célèbre faïehcerie de Sarreguemines et les verreries qu’on rencontre assez nombreuses dans les vallées des basses Vosges, à Saint-Louis, à Meisenthal, à Wingen, à Gœtzenbrück.
  - En Alsace, où la variété des produits industriels rivalise avec la variété des produits agricoles, votre attention sera plus particulièrement appelée par d’importantes brasseries, par de non moins importantes minoteries, par des tanneries, par des ateliers de constructions mécaniques et métalliques puissamment outillés, enfin par l’industrie textile, si répandue dans toute la Haute-Alsace et si développée à Mulhouse qui sera comme le bouquet de notre excursion. (Applaudissements).
  - (t) Rodolphe Reuss : Histoire d’Alsace, p. 152.
  - (2) La France de l’Est, p. 28.
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- - DEUXIÈME CAUSERIE (Dîner de SARREGUEMINES)
  - COUP D’(ËL SUR L’HISTOIRE DE L’ALSACE
  - Mes cHEits Collègues,
  - C’est de l’Alsace, où nous pénétrerons demain, après avoir franchi de bon matin les Vosges, que je voudrais vous entretenir ce soir.
  - Une première question se pose : Quelle est l’origine du mot «Alsace» qu’oqt ignore les Romains ? Si vous consultez le grand dictionnaire de Larousse, Vous y trouverez cette explication : « Alsace, du celtique El-Sass, pays de l’Ell ou de Ml. » L’Ill, c’est la rivière qui arrose le pays et qui, coulant parallèlement au Rhin, dans lequel elle se jette à quelques kilomètres au nord de Strasbourg, sert de collecteur à la plupart des cours d’eau descendus des Vosges. Mais cette étymologie, que nous ont léguée les auteurs du moyen âge, est des, plus incertaines. M. Rodolphe Reuss nous apprend, en effet (1), que les formes les plus anciennes du mot « Alsace » ne datent que des premières années du vne siècle,, époque à laquelle la chronique dite de Frédégaire fait mention du pays des Alseciones, et les Traditions deWissem-bourg du pagus Alisdcinse, devenu deux siècles plus tard le pagus Elisacense. D’après les’ savants modernes, Alseciones signifierait : hommes établis sur la terre étrangère.. Dans quelle langue? je l’ignore ; mais j’avoue n’avoir pas été fâché d’apprendre que les Allamans de jadis considéraient- l’Alsace comme un pays étranger à leur Germanie barbare, en quoi ils étaient bien d’accord avec Jules César, qui disait des Gaulois de l’Est :
  - Proximi sunt Germants qui trans Rhenum incolunt, avec Tacite qui précise la frontière :
  - Germania omnîs a Gallis Rœtisque et Pannoniis Rheno et Dannuvio fluminibus separatur ;
  - enfin, avec Denys l’Africain, géographe du premier siècle avant J.-G., qui définit ainsi le Rhin :
  - RhenuSj fluvius qui Gallos dividit a Gèrmanis.
  - (1) Rodolphe Reuss. Histoire d'Alsace, pp. 1 et 2.
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  - Je'me suis laissé dire que, dans les éditions allemandes de-ces auteurs, ces phrases compromettantes étaient systématiquement omises. Si non e vero...
  - Une autre question intéressante est celle des étendues territoriales successives auxquelles s’est appliquée l’expression géographique de « Alsace », qui a répondu, sous le régime des-Bourbons, à une unité administrative, jamais à une unité politique.
  - A l’est et à l’ouest, il n’y avait guère de variation possible : le mot « Alsace » a toujours désigné l’étroite bande de terre qui s’étend depuis la crête des Vosges jusqu’à la rive gauche du Rhin. Mais il y a des raisons de penser que l’étendue du pagus Alisacinse a varié dans le sens de la longueur, qu’il ne comprenait à l’origine que l’Alsace moyenne, et qu’il s’est allongé, dans la suite des siècles, aux dépens du Nordgàu et du Sundgau entre lesquels il se trouvait cojnpris.
  - Dès le début du xvne siècle, le Nordgau, intégralement absorbé, voyait son bom disparaitre du vocabulaire usuel, et l’Alsace de Louis XIV s’étendait, au nord, jusqu’à la Queich, qui arrose Landau. Les traités désastreux de 1815 ont ramené sa frontière au cours de la Lauter.
  - Il n’en fut pas de même du Sundgau, que les stipulations du traité de Munster semblent considérer comme un territoire distinct de l’Alsace, et dont le nom est encore couramment employé aujourd’hui pour désigner la contrée comprise entre la Thur et la frontière suisse.
  - Les limites de l’Alsace étant ainsi définies, je n’ai pas l’intention de vous en résumer l’histoire. Il nous suffira de nous rappeler que, gauloise jusqu’à la conquête de César, elle fut successivement romaine, allamanique, franque, et qu’adjugée à la mort de Lothaire II à son oncle Louis le Germanique (870), elle devait dépendre pendant près de huit siècles du royaume d’Allemagne, puis du Saint-Empire romain germanique.
  - Mais je voudrais vous donner, ce soir, quelques indications sur ce qu’était l’Alsace avant la guerre de Trente Ans, sur les stipulations du traité de Munster qui la restituaient à la France, et sur l’influence qu’exerça l’administration française sur les destinées de cette province après la paix de Westphalie.
  - Bien loin de constituer une unité administrative compacte, l’Alsace du Saint-Empire était extrêmement morcelée. C’était une mosaïque de petits États imbriqués les uns dans les autres et de conformation bizarre qui différaient à la fois par l’étendue,
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  - le régime, l'organisation administrative, les lois en vigueur, et sur la plupart desquels un pouvoir centrai éloigné n’exerçait qu’une autorité fort vague.
  - Les plus importants de ces territoires étaient ceux qui appartenaient à la maison des Habsbourgs. Ils comprenaient tout le Sundgau et une grande partie de la Haute-Alsace, et se divisaient en un certain nombre de seigneuries et de bailliages placés sous l’autorité de la régence d’Ensisheim.
  - Venaient ensuite ceux des princes-évêques de Strasbourg dont le centre de gravité était en Basse-Alsace et qui ne comprenaient pas moins de cent quinze villes ou villages, groupés en sept bailliages dépendant de la régence de Saverne. Ces terres épiscopales n’étaient cependant pas les seuls domaines ecclésiastiques de la province. Le Grand-Chapitre, les abbayes de Murbaeh, de Munster, d’Andlau et de Marmoutier, les évêques de Spire et de Bâle, et rpême le grand-maitre de l’Ordre Teutonique possédaient des territoires en Alsace ; mais l’étendue de ceux-ci était limitée.
  - Un des domaines les plus importants de la Basse-Alsace était celui du comte de Iianau-Lichtenberg, qui s’étendait des Vosges aux portes de Strasbourg, et de près de Saverne au Rhin. Il comprenait dix bailliages et une centaine de localités, presque toutes rurales, dont Niederbronn et Wœrth, que nous traverserons demain. « Seule la résidence de Bouxwiller », nous dit M. Rodolphe Reuss, « avec sa régence, son château princier, son orangerie, son école latine ou gymnase, pouvait prétendre au rang de ville, Ingwiller, Wœrth et Niederbronn n’étant guère que des bourgades » (1)..
  - Je citerai encore les terres du sire de Ribeaupierre, qui comprenaient une quarantaine de localités, avec Ribeauvillé comme chef-lieu ; la seigneurie de Riquewihr qui en comprenait une vingtaine ; enfin , les bailliages palatins dont faisaient partie ceux de Bischwiller ei de La Petite-Pierre.
  - Enclavées dans les grands domaines, ou comblant leurs interstices, des principautés plus petites, souvent réduites à un unique et modeste village, étaient l’apanage de seigneurs de moindre importance.
  - Au milieu de ces microcosmes politiques, la ville de Stras^-
  - (.1) Rodolphe Reuss. Histoire d’Alsace, p. 148. Les éléments de cette causerie sont empruntés en presque totalité aux chapitres i, iv, xii, xm, xv, xvi, xix de ce remarquable ouvrage.
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  - bourg, microcosme elle-même, vivait en république. Sa Constitution datait de 1482 et son Gouvernement comportait un grand Sénat de 31, membres, un petit Sénat de 23, une Chambre des XIII, une Chambre des XV et une Chambre des XXI, dans lesquels dominait l’élément plébéien. Il y avait, en outre, un ammeistre plébéien et quatre stettmeistres choisis dans le patriciat. Ses domaines ne comprenaient qu’une trentaine de localités disséminées dans la plaine.
  - Vivaient aussi quasiment en république, tant leurs obligations vis-à-vis de l’Empire étaient restreintes, les dix villes qui, pour se mettre à l’abri des entreprises de leurs puissants voisins, et notamment de celles des princes-évêques de Strasbourg, avaient formé en 1353, sous le protectorat de l’Empereur et l’autorité d’un Grand-Bailli qui siégeait à Haguenau, cette alliance offensive et défensive qu’on appela la Décapole et qui devait persister jusqu’à la Révolution. A la veille de la guerre de Trente Ans, la Décapole, dont la composition a quelque peu varié, comprenait les villes de Colmar, Munster, Turckheim, Kaysersberg, Sélestat, Obernai, Rosheim, Haguenau, Wissem-bourg et Landau.
  - Quant à la petite cité de Mulhouse, qui avait fait partie de la Décapole dè 1353 à 1525 et qui s’était agrégée, à cette date, à la Confédération suisse, elle constituait dans la Haute-Alsace une enclave entièrement indépendante, et devait continuer à vivre en république jusqu’en 1798, date à laquelle elle s’est librement annexée à la France.
  - L’Empereur portait le titre de Landgrave de la Haute et Basse-Alsace et du Sundgau. Enfin, les princes-évêques de Strasbourg et de Bâle, les abbés ou abbesses, les comtes palatins de La Petite-Pierre, les comtes de Hanau, un grand nombre d’autres princes ou seigneurs possessionnés en Alsace, de même que la République de Strasbourg et la Décapole étaient en possession d’immédiateté vis-à-vis de l’Empire.
  - Ce morcellement extrême et le défaut d’homogénéité de l’Alsace n’était pas fait pour simplifier les négociations qui devaient aboutir au traité de Munster et que compliquait déjà l’obligation de s’entendre séparément avec les délégués Me la maison d’Autriche et ceux des États de l’Empire. Entamées en 1643, elles se prolongèrent jusqu’en 1648. Encore les plénipotentiaires n’arrivèrent-ils pas à se mettre d’accord quant à l’Alsace. Comme on se battait pendant les négociations, et qu’il fallait en finir, ils
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  - imaginèrent d’introduire dans le même texte deux dispositions contradictoires, afin que chacune des deux parties y trouvât son compte. Ce n’était, évidemment, pas résoudre la difficulté; c’était en différer la solution. Les articles litigieux sont au nombre de trois.
  - En vertu du premier, l’Empereur, stipulant tant pour lui-même que pour la maison d’Autriche et l’Empire, cédait tous ses droits, domaines, propriétés et juridictions appartenant à lui-même, à l’Empire et à la maison d’Autriche sur le Landgra-viat de la Haute et Basse-Alsace, sur le Sundgau, sur les dix villes impériales (Décapole) et les villages qui en dépendaient, et les transférait au Roi Très Chrétien, en réservant seulement les privilèges jadis accordés par la maison d’Autriche.
  - Cet article était complété par le suivant, qui stipulait que le landgraviat des deux Alsaces et du Sundgau, la préfecture provinciale sur les dix villes impériales et les lieux qui en dépendent, ainsi que tous vassaux, sujets et serfs, villes, châteaux, forêts, mines, fleuves et rivières et tous les droits régaliens passeraient au roi de France et lui appartiendraient à perpétuité avec toute juridiction et supériorité avec le pouvoir suprême, sans qu’aucun empereur ou prince de la maison d’Autriche puisse jamais rien réclamer de ces territoires.
  - Mais, par un article ultérieur, le Roi Très Chrétien s’engageait à reconnaître non seulement les princes-évêques de Strasbourg et de Bâle et la République de Strasbourg, mais encore les autres Etats immédiats de l’Alsace dans leur liberté et possession d’immédiateté vis-à-vis de l’Empire, de façon qu’il ne puisse prétendre sur eux aucune suprématie royale, mais qu’il se contente des droits ayant appartenu à la maison d'Autriche.
  - Pourtant. (ïta tamen), ajoutait le même article, il est biens entendu que le roi n’abandonne rien du droit de souveraineté qui lui a été' reconnu plus haut.
  - On résumerait aujourd’hui ces trois articles en une formule simple, en disant que de par le traité de Munster l’Alsace devenait française sans le devenir, tout en le devenant. Au lieu de consacrer un accord, ce traité consacrait un désaccord qui, fatalement, devait ramener la guerre en Alsace. Il l’y ramena, en effet, A deux reprises, et les stipulations de 1648 durent être confirmées dahs leur interprétation française à Nimègue'(1679) et précisées à Ryswick (1697). /
  - Mais si le traité de Munster ne fut qu’une trêve, cette trêve Bull. ^ 49
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  - fut un immense bienfait pour l’Europe, et en particulier pour l’Alsace, encore que ses effets ne se soient fait sentir que tardivement dans cette province qui fut longue à retrouver le calme. La guerre y avait fait d’effroyables ravages. Après les pillages, les destructions, les incendies dont toutes les armées s’étaient rendues coupables, après les massacres, les pendaisons en masse et' les profanations qu’aujourd’bui encore on reproche aux « Suédois », après les atrocités sans nom commises par les Impériaux et qu’attestent des documents irrécusables (1), ce fut pis encore : la peste qui, apparut vers 1635 et, en dernier lieu, la famine, fléau terrible que les services du ravitaillement, dont on a dit tant de mal, et les-chemins de fer, dont on s’est toujours plaint, ont pourtant épargné à la France pendant et après la grande guerre. Mme Arvède Barine nous en a tracé ce terrifiant tableau (2) : « On comptait sur les doigts les paysans échappés » aux massacres et aux famines effroyables qui les avaient » réduits à manger des charognes d’animaux ; faute de cha-» rognes, les pendus des nombreux gibets ; faute de pendus, les » cadavres déterrés dans les cimetières, et, enfin, lorsque tout » manquait, l’enfant expiré dans leurs bras ou le voisin assommé » par surprise. Le cannibalisme était entré dans les mœurs avec » une facilité déconcertante »... et c’est avec un « monstrueux » sang-froid » qu’ « on mettait les gens de sa famille en sauce » et ses propres enfants dans le saloir. » Ces détails concernent, il est vrai, le Palatinat, mais il n’est que trop vrai qu’en Alsace, où les rares survivants des villages détruits ’se cachaient dans les bois et devenaient dangereux pour le passant, des malheureux qui avaient échappé aux massacres et qu’avait épargnés la peste, en arrivèrent, pour se sustenter, à déterrer des cadavres et à égorger des enfants.
  - « Gomment s’étonner, dès lors nous dit M. Rodolphe Reuss (3), « de l’énorme consommation de vies humaines qui » se fît en Alsace ? » et il nous cite le cas d’une localité florissante qui enregistrait annuellement une vingtaine de décès, qui tout à coup, en 1635, perd 258 habitants; en 1636, 600; en 1637, 108, et qub à partir de 1638 n’en perd plus : ils étaient tous morts. .
  - Bien qu’on ne possède aucun renseignement positif sur la
  - (1) Ernest Babelon. Le Rhin dans l’Histoire, t. ff, p. 273.
  - (2) Arvède Barine. Madame, Mère du Régent; p. 5.
  - (3) Rodolphe Reuss. Histoire d’Alsace, p. 109.
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  - population, de l’Alsace en 1648, il est certain que le traité de Munster n’apportait à Louis XIV qu’un nombre bien restreint de sujets nouveaux. La preuve en est qu’en 1698, après un demi-siècle de domination française, l’intendant de La Grange n’en estimait la population qu’à 257 000 habitants, y compris Brisach et Fribourg en Brisgau (1).
  - Or, en 1790, soit quatre-vingt-douze ans plus tard, cette même population était évaluée à 669 000 âmes, en augmentation de 160 0/0 par rapport à l’évaluation précédente, et en 1801, le premier recensement général faisant date donne, pour l’ensemble des départements du Haut et du Bas-Rhin, le chiffre de 754 000 habitants, en augmentation de 193 0/0 sur celui de 1698 (2). La population de l’Alsace avait donc presque triplé de 1698 à 1801.
  - Un accroissement aussi important, se poursuivant régulièrement pendant plus d’un siècle, à une époque où l’industrie naissait à peine, ne peut s’expliquer que par le développement continu de l’agriculture et du commerce dans un pays fertile, sous la bienveillante tutelle d’un gouvernement qui, dédaigneux des procédés d’assimilation chers aux conquérants d’outre-Rhin, et conservateur par principe, évitait d’apporter des modifications trop brutales à l’ancien état de choses, comme de heurter de front les traditions, les idées reçues et les coutumes établies.
  - « Il ne faut pas toucher aux choses d’Alsace » fut la maxime favorite des ministres du Grand Roi. En fait, ils y touchèrent le moins possible. Les comtes conservèrent la direction de leurs comtés aux délimitations bizarres, et les seigneurs conservèrent la gestion de leurs seigneuries disparates, nommant leurs baillis et leurs prévôts, et continuant d’appliquer leurs règlements séculaires et vieillots. Le pouvoir central se bornait à surveiller de haut l’administration de leurs territoires, tout en leur donnant les directions nécessaires. Le vent d’unification qui règne actuellement n’àvait pas encore commencé à souffler.
  - Le paysan put avoir ainsi l’illusion qu’il n’y avait ‘rien de changé, sinon qu’il jouissait d’une sécurité plus grande, et qu’une prospérité croissante lui avait rendu sa jovialité d’autrefois. Après Nîmègue, les grandes guerres devinrent, en effet, plus rares. l’Alsace eut moins à en souffrir, et les petites guerres féodales des siècles antérieurs avaient complètement disparu.
  - (1) Vidal de la Blache, La France de VEst, p. 110.
  - (2) Vidal de la Blache. La France île l'Est, p. 114. Note 1.
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  - Aux impôts seigneuriaux, dont la perception et l’emploi fut sévèrement contrôlé, le Gouvernement royal fit défense aux vassaux, princes ou ecclésiastiques, d’en ajouter d’autres, et n’ajouta pour lui-même que des sommes d’abord insignifiantes. Les sacrifices plus lourds qu’il fut conduit plus tard à demander aux contribuables alsaciens restèrent bien inférieurs aux pertes causées par les guerres incessantes d’autrefois.
  - Aucune charge militaire ne fut imposée à l’Alsace, les enrôlements volontaires étant plus que suffisants pour assurer le recrutement des quelques régiments cantonnés dacs la province et des milices, sorte de réserve territoriale créée par Louvois.
  - Non seulement on's’abstint de battre en brèche l’usage du dialecte alsacien, mais l’allemand était conservé comme langue officielle dans la plupart des actes publics. Il ne pouvait en être autrement puisqu’on estimait ne devoir faire aucun effort pour répandre la connaissance du français. Les premières écoles destinées à enseigner la langue française ne datent, en effet, que de 1768. « Cette indifférence », nous dit M. Vidal de la Blache, à qui sont empruntées les indications qui précèdent (1), « nous » transporte dans un temps où un autre esprit régnait dans les » relations des hommes. Il n’y avait pas alors de question de » langues ; on voyait en elles un moyen d’unir les hommes et » non de le» diviser. »
  - « Sur le point délicat de la religion », nous dit le même » auteur (2), « pierre d’achoppement sur laquelle de temps, en » temps on trébuche', les engagements sont, en somme, tenus. » Et parmi ceux «qui trébuchèrent, on regrette de devoir compter le Conseil souverain d’Alsace qui, par ailleurs, rendit tant de services au pays.
  - Enfin, tenant compte de ses besoins spéciaux, le Gouvernement royal créa un régime douanier spécial pour l’Alsace, qui fut classée en « province d’étranger effectif » (3).
  - Mais le plus grand des bienfaits dont l’Alsace fut redevable à la France fut la réorganisation de F Administration de la justice où régnait une invraisemblable anarchie (4). La moindre cité, le moindre petit seigneur exerçait les droits de haute et basse justice, et les sentences étaient sans appel en fait, sinon en droit.
  - (J) Vidal de la Blache. La France de l’Est, p. 53. •
  - (2) Vidal de la Blache. La France de l’Est, p. 50.
  - (3) Vidal de la Blache. La France de l’Est, p. 56.
  - (4) Rodolphe Reuss. Histoire d’Alsace, pp. 137 et suiv.
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  - Le moindre village avait son tribunal que présidait le prévôt et qui avait le droit effroyable, dont il usait, d’envoyer au bûcher les malheureux dénoncés comme sorciers. Même dans les villes, la gravité des peines variait selon le caprice des juges, qui punissaient le même délit tantôt de la décollation ou de la pendaison, tantôt du bannissement. Le gaspillage de vies humaines était énorme. Envingt ans, de 1600 à 1621, il y eut, à Strasbourg seulement, 150 exécutions capitales, et parmi les suppliciés 31 femmes.
  - C’est pour remédier à cette situation que fut créé, dès 1657, le Conseil souverain d’Alsace, qui siégea d’abord à Brisach et ultérieurement à Colmar, où la Révolution lui substitua plus tard la Cour d’appel. Il fut composé de sept membres, dont trois Alsaciens. L’un des quatre autres fut Bénigne Bossuet, le père de l’évêque de Meaux. Ce Conseil se montra extrêmement sévère pour les abus, condamnant à de fortes amendes les -juges qui contrevenaient à ses décisions. Les innombrables procès de sorcellerie disparurent comme par enchantement, et ses arrêts, qui témoignaient d’une sollicitude jusque-là inconnue pour les humbles, le rendit rapidement populaire. « Ce qu’il faut parti-» culièrement louer chez les tribunaux français, écrivait en 1710 » un Alsacien resté fidèle à l’Empire, c’est que les procès n’y » durent pas longtemps.,, les frais n'y sont pas considérables, » et surtout on n’y regarde aucunement à la situation (sociale) » des plaideurs, et l’on y voit tout aussi souvent le sujet gagner » son procès contre’son seigneur, le pauvre contre le riche, » le laïque contre un clerc, le chrétien contre un juif, que » vice versa. »
  - L’unité administrative ne devait se faire que plus tard : ce fut l’œuvre de la Révolution. En attendant, les populations alsaciennes, qui avaient compris que la France leur apportait la sécurité, le bien-être, la justice, s’étaient assez vite acclimatées au régime nouveau, et après l’avoir accepté sans réserves, elles eœ étaient venues à le servir avec un attachement sincère (1).
  - Elles devaient, malheureusement, deux siècles plus tard, faire une expérience toute différente, et c’est bien le cas de dire que patience et longueur de temps font plus que violence ni que rage.
  - Puisse la République s’inspirer, dans toute la mesure utile, des procédés qui ont si bien réussi au Grand Roi. (Applaudissements).
  - (1) Rodolphe Rkuss. Histoire d’Alsace, p. 179.
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- - TROISIÈME CAUSERIE (Dîner de STRASBOURG)
  - LA VILLE DE STRASBOURG
  - ET LA CAPITULATION DE 1681
  - LES MOUVEMENTS DE LA POPULATION EN ALSACE-LORRAINE
  - Mes chers Collègues,
  - L’origine de la ville de Strasbourg, dans les murs 'de laquelle nous nous trouvons depuis vingt-quatre heures et dont vous avez pu admirer aujourd’hui les principaux monuments, se perd dans la nuit des temps. Le nom à’Argentoratum, sous lequel la désignaient les Romains, n’a de latin que la désinence. Suivant Schœpflin, qui fut au xvme siècle une des illustrations de l’université de Strasbourg, ce nom est formé de deux mots celtiques : Argen, lieu entouré de murs,' et To.rat, confluent de deux rivières, en l’espèce la Bruche et 1T11. Drusus en fit une place forte au début de notre ère, et la vme Légion romaine s’v établit en colonie militaire. Détruite en 355 par les Allamans,, détruite de nouveau, en 409, lors de la grande invasion qui inonda les Gaules, elle fut reconstruite sous le nom de Strate-burgum, qui apparaît pour la première fois en 589, dans ïffistoria Francorum de Grégoire de Tours, et que M. Pfister fait dériver directement du latin : Strata, route, et Bnrgus, castel. Strasbourg occupait en effet, dès cette époque, le centre d’un éventail, de routes qui la reliait à tous les points importants d’Alsace et d’au delà des Vosges, et ces voies romaines, solidement construites, avaient fait l’admiration des barbares qui s’étaient établis dans le pays.
  - Ce faisceau de hautes chaussées, militaires, le voisinage du Rhin, et le fait que celui-ci devenait navigable au‘ point précis où il se grossit de l’Ill, entre deux bras duquel sé développait Strasbourg, devaient faire la fortune de la ville libre aq moyen
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  - âge. Les noms significatifs de quai des Bateliers, quai des Pêcheurs, qui désignent aujourd’hui encore les emplacements où abordaient les barques du Rhin, celui d'ancienne Douane Conservé au ‘vieux bâtiment transformé en marché couvert qui se mire dans l’Ill, près du pont du Corbeau, témoignent de l’importance qu’avait prise, dès lors, l’industrie strasbourgeoise de la batellerie. Louis le Débonnaire lui .avait déjà conféré des privilèges, et la corporation des bateliers fondée en 1331 était une des plus puissantes de la ville libre impériale. Celle-ci était alors le point de transit obligé des marchandises en provenance des différents centres de production d’Alsace, de Lorraine et de Bourgogne, et même des ports de Venise et de Gênes, qui, acheminées par la voie de terre, devaient emprunter la voie fluviale pour descendre à Mayence, à Cologne et au delà, jusqu’à l’embouchure du grand fleuve.
  - Cette industrie de la batellerie connut bien des vicissitudes. Elle subit notamment le contre-coup des progrès de la navigation maritime, des déplacements des frontières douanières, de la création des chemins de fer. Mais lorsqu’en 1855 elle dut renoncer temporairement à trafiquer sur le Rhin, elle disposait d’un nombre important de canaux qui reliaient l’embouchure de l’Ill aux principaux fleuves français. Le canal du Rhône au Rhin avait été ouvert à la navigation en 1832. Bientôt après fut terminé celui de la Robertsau qui reliait l’Ill au Rhin et dispensait les bateliers du parcours sinueux de l’Ill inférieure. En 1853 fut achevé le canal de la Marne au Rhin ; en 1866, l’embranchement des houillères de la Sarre. Pour un temps, Strasbourg devint port de canaux.
  - Plus tard, quand les travaux d’amélioration du fleuve permirent de reprendre 1a, navigation rhénane, le mouvement commercial de la ville avait pris un essor tel qu’on ne pouvait plus songer à utiliser comme port, ainsi qu’on l’avait fait pendant des siècles, le cours inférieur de l’Ill. Insuffisamment assurée par le grand bras de la rivière èt le canal de la Robertsau, la soudure du canal du Rhône au Rhin avec le Rhin avait été améliorée par un deuxième canal de jonction, contournant la ville par le Sud-Est et rejoignant le premier à une faible distance du fleuve. C’est sur ce canal que fut établi le port de la Porte d’Austerlitz, inauguré en 1892. Mais, dès les premières années qui suivirent, son insuffisance fut reconnue et c’est alors qu’on décida la création des bassins de l’île des Épis, ouverts au trafic
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  - en 1902 et dont MM. Haelling et Rabut nous ont fait aujourd’hui les honneurs.
  - / Après cette courte digression sur une industrie qui a de si profondes racines dans le passé et qui a si largement contribué4 à la prospérité de la ville libre impériale, j’en arrive au principal objet de ma causerie qui est de vous faire connaître, avec quelques détails, les circonstances dans lesquelles ladite ville libre impériale devint « ville libre royale » (1), par son annexion au royaume de France.
  - Au lendemain de la paix de Westphalie, ainsi que je vous le rappelais avant-hier, la conquête de l’Alsace était encore fort incomplète. Non seulement la ville de Strasbourg avait été réservée par l’Empire, mais les dispositions contradictoires du traité de Munster avaient donné lieu à des interprétations fort différentes, et par suite, notamment, dés troubles de la Fronde, le gouvernement de la Régence n’avait pas été en mesure d’imposer son point de vue. Seuls les domaines héréditaires de la maison ,d’Autriche étaient entièrement soumis au roi de France. Les Etats immédiats, dont la liste était longue, conservaient la liberté de leurs mouvements ; en particulier, les dix villes impériales ne cessaient de protester contre les « usurpations » du grand bailliage de Haguenau et avaient même arraché au roi, en 1665, l’autorisation de soumettre leurs griefs à une commission internationale siégeant à Ratisbonne. Bién mieux, l’Empereur continuait à s’intituler Landgrave d’Alsace, 'comte de Ferrette (2). Il ne fallut rien moins que la guerre de Hollande, et la campagne de Turenne en Alsace pour rendre au roi de France l’autorité qui lui échappait, et si le traité de Nimègue (1679) ne faisait, en fait, que reproduire les termes de celui de Munster, les anciens États immédiats de l’Empire n’étaient plus en mesure de contester pratiquement l’interprétation que leur donnait le roi de France victorieux.
  - Dès le début de 1680, les Chambres dites de réunion entrèrent en-fonction, et les princes possessionnés en Alsace furent successivement convoqués pour s’entendre tenir un langage énergique. Leurs terres furent déclarées réunies au domaine royal, et un délai de trois mois leur fut accordé pour solliciter l’investiture du souverain, sous peine d’être déchus de tous leurs droits princiers ou seigneuriaux. La plupart s’exécutèrent et n’eurent
  - (1) Rodolphe Reuss : Histoire d'Alsace, p. 129.
  - (£) Ernest Babelon : Le Rhin dcms l’Histoire, II, p. 298.
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  - d’ailleurs pas à le regretter, le roi s’étant empressé de les confirmer dans leurs droits et privilèges, en récompense de leur soumission.
  - Les bailliages dépendant de la République de Strasbourg ayant été réunis comme les autres, il ne restait plus, pour parachever la conquête de l’Alsace, que de mettre la main sur Mulhouse et Strasbourg. Mulhouse était alors une toute petite ville dont la possession ne présentait aucun intérêt et qui d’ailleurs était rattachée à la Confédération suisse, amie du Roi. Il n’en était pas de même de Strasbourg, point stratégique de premier ordre qu’il importait de ne pas laisser plus longtemps au pouvoir de l’Empereur. Le roi résolut de s’en emparer par surprise, en pleine paix. A cet effet, Louvois avait, sous différents prétextes, concentré dans la région des troupes, des approvisionnements et du matériel de guerre. Dans la matinée du 30 septembre le canon ayant retenti, et le tocsin ayant donné l’alarme, les Strasbourgeois stupéfaits apprirent qu’une redoute mal.gardée avait été enlevée dans l’île du Rhin par un corps de cavalerie française qui occupait le pont, que la ville était cernée, enfin que le ministre français Louvois faisait sommation de la livrer au roi, ajoutant qu’en cas de refus, et si un seul coup de canon était tiré, il se rendrait maître de Strasbourg par les armes et ne ménagerait pas même l’enfant dans besoin de sa mère.
  - Ce fut tout d’abord une panique indescriptible ; tandis que les portes, de la ville étaient fermées en toute hâte, les bourgeois en armes se rendaient précipitamment à leur poste de combat sur les remparts, et les sénateurs accouraient à l’Hôtel de Ville où ils faisaient mander Christophe de Janeck, le commandant d’armes de la ville, et faisaient convoquer en même temps les échevins dans leurs poêles.
  - Puis la porte des Bouchers, aujourd’hui porte d'Austerlitz, s’ouvrit pour livrer passage au Stettmeistre, à. six sénateurs et au Syndic de la ville qui se rendaient en parlementaires à Illkirch, où se trouvait le quartier général français, dans le vain espoir d’obtenir, par leurs représentations, que fût respectée l’indépendance de la République. Mais Louvois ne voulut rien entendre. Ayant allégué qu’une armée impériale marchait sur l’Alsace, et que dans ces conditions la possession de Strasbourg était pour Son souverain d’un intérêt primordial, il renouvela sa sommation et ses menaces.
  - Pendant ce temps, les sénateurs restés en ville faisaient
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  - l’inventaire des moyens cle défense. Après Nimègue, la garde permanente, forte de 800 à 1 500 hommes, suivant les époques, avait été réduite à 400. Sur les 4000 citoyens en situation de porter les armes, 300 des meilleurs et des plus influents étaient à la foire de Francfort. Les communications avec l’extérieur étaient coupées ; enfin l’Ill, voisin de son étiage, ne permettait pas de mettre sous eau les fossés des fortifications, encore moins de tendre des inondations.
  - Dans ces conditions, et vu le résultat négatif de la démarche tentée au quartier général, le Sénat conclut, malgré les protestations du commandant de Janeck, à la reddition de la ville. Les 300 échevins, consultés, approuvèrent cette décision et, aussitôt achevée la rédaction des principales conditions qu’on espérait obtenir des plénipotentiaires français, les carrosses portant les huit représentants de la Ville libre qui avaient été reçus une première fois par Louvois, dans la matinée, reprirent en toute hâte le chemin d’Illkirch.
  - Le projet de capitulation, dont ils étaient porteurs, comprenait huit articles :
  - En vertu du premier, la ville de Strasbourg, « à l’exemple de Monsieur l’Évêque de Strasbourg et de la Noblesse de la Basse-Alsace », reconnaissait « Sa Majesté Très Chrétienne comme son souverain Seigneur et Protecteur. »
  - Par l’article 2, Sa Majesté confirmait tous les anciens privilèges, droits et coutumes de la ville.
  - L’article 3 réclamait pour les citoyéns le libre exercice de la religion et pour la ville la propriété des églises, écoles, biens écolésiastiques, fondations et couvents.
  - L’article 4 garantissait à la Ville le maintien de sa Constitution deux fois séculaire, la libre élection des Chambres des XIII, des XV et desXXI, des deux Sénats, du collège des Échevins; le maintien de l’Université, du Collège des Tribus et Maîtrises, avec la juridiction civile et criminelle.
  - L’article 5 stipulait que la Ville conserverait la jouissance de ses revenus et péages ainsi que la libre disposition de ses canons, munitions, armes,,approvisionnements divers et archives.
  - L’article 6 exemptait les citoyens de toute contribution autre que les impôts perçus par la Ville et qui lui étaient abandonnés par Sa Majesté.
  - En vertu de l’article 7, Sa Majesté garantissait à la Ville et aux citoyens la libre jouissance du pont du Rhin, de leurs villes,
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- - Maison d’Illkirch où fut signée la capitulation de Strasbourg, le 30 septembre 1681. (Reproduction d’un dessin d’après nature de Fréd. Prroxi.
  - AIR G E NTORAT V M M VN> M'DC'LXX.XI.
  - Met nos Alliés à couver! & bride les ennemis.
  - AROENTORATI ARCF-S s. AO 'HHEKVM • ^
  - I>€ LXXXIJIL^^A
  - La France fermee aux Allemand
  - Médailles frappées en l’honneur de la reddition de Strasbourg et de la construction de la Citadelle et du Fort de Kehl.
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  - bourgs, villages, maisons et biens. Elle faisait la grâce à la Ville de lui octroyer « des lettres de respit » contre ses créanciers.
  - Enfin, par l’article 8, Sa Majesté accordait une amnistie de tout le passé tant au public qu’aux privés sans aucune exception.
  - C’est ce projet qui, complété par un en-tête, des observations marginales, deux articles supplémentaires et les "signatures des représentants qualifiés de S. M. et de la Ville, devint l’acte officiel de la capitulation..
  - Un ouvrage devenu introuvable, le Strasbourg illustré, de Frédéric Piton (1), contient un fac simile soigneusement exécuté de ce document qui occupe les trois premières pages d’une double feuille du format d’environ 24/32, la quatrième étant occupée tout entière par l’approbation royale.
  - Tandis que les huit articles préparés par le Sénat de Strasbourg sont d’une encré noire parfaitement conservée, les additions faites à Illkirch, depuis l’en-tête jusqu’aux signatures, y compris deux grosses taches, ont pris, sous l’action du temps, une couleur indéfinissable rappelant à la fois le tabac et la lie de vin. L’en-tête est ainsi libellé :
  - « Nous, François-Michel Le Tellier, marquis de Louvois, Secré-» taire d’Estat et des commandements de Sa Malé, Et Joseph de » Ponts, Baron de Montclar, Lieutenant générât des armées du » Roy, commandant pour Sa Maté en Alzace (sic)', Avons, en » vertu du pouvoir à nous accordé par Sa Maw pour recevoir » la ville de Strasbourg à son obéissance, mis les apostilz (sic) » cy dessous dont nous promettons fournir la ratiffication (sic) » de Sa ^Ma16 et la remettre au magistrat de Strasbourg, entre » cy et dix jours. »
  - Les « apostilz » qui devenaient ainsi, à proprement parler, la Charte de la Ville, pourraient bien être de la main de Louvois.
  - En marge de l’articlq premier, cette fière formule : « Le Roy reçoit la Ville et toutes ses dépendances en sa royalle (sic).protection ». *
  - i Au droit des articles 2,6,7 et 8, ce seul mot : « Accordé ». La
  - (1) Fréd. Piton. Strasbourg illustré, 2 vol. in-folio, 1855. C’est à cet ouvrage que sont empruntés les détails relatifs à la Journée du 30!septembre 1681. Piton a soin de nous prévenir qu’il ne les a connus que par la tradition. 11 convient par suite de ne leur accorder qu’une valeur historique relative, et cette réserve est déjà justifiée par ce fait que Piton laisse supposer que Strasbourg a capitulé un dimanche, alors que le 30 septembre 1681 était un mardi. , ' v
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  - même mention est — bien inutilement — portée en regard de l’article 9, imposé par le baron de Montclar et reproduit plus loin.
  - Les autres annotations marginales formulent des réserves ou expriment des refus. C’est ainsi que l’article 3 se. trouve modifié par celle-ci : « accordé pour jouir de tout ce qui regarde les » biens eclesiastiques (sic) suivant qu’il est prescrit par le traité » de Munstèr à la réserve du corps de l’Église de Nostre Dame, » autrement nommée le dôme, qui sera rendue aux cato-» liques » (sic).
  - A l’article 4 il est spécifié que pour les causes qui excéderont mille livres on en pourra appeler au Conseil de Brisach. Enfin, à l’article 5, il est prescrit que « les canons, munitions de guerre et armes des magasins publics seront au pouvoir des officiers de Sa Majesté. »
  - Cette dernière réserve parait avoir été particulièrement pénible aux Strasbourgeois. Du moins avaient-ils réussi dans une large mesure à sauvegarder l’autonomie de la Cité.
  - . Les deux articles supplémentaires qui semblent bien être de la main du baron de Montclar, apparemment plus experte à manier l’épée que la plume, sont ainsi libellés :
  - Art. 9. — « Il sera permis à la ville de faire bâtir des » cassernes (sic) pour , y loger les trouppes (sic) qui y seront en » garnison ».
  - Art. 10. — « Les trouppes du Roy entreront aujourd’huy à » quatre heures après midy . »
  - Enfin, au-dessous de la mention « Fait à Illikirk (sic) ce 30 septembre 1681 », ont successivement signé : à gauche, Lou-vois ; à droite, Joseph de Ponts de Montclar ; au-dessous de ce dernier, en colonne, le stettmeistre George de Zedlitz, « Escuyer et Préteur », les six sénateurs, Dominique Dietricli en tête, enfin le syndic de la Ville.
  - A la quatrième page, d’une encre noire et d’une main habile, est calligraphiée la mention par laquelle « Sa Majesté, après » avoir vu et examiné tous les susdits articles et leurs apostilles,, » a approuvé, ratifié et confirmé, approuve, ratifie et confirme. » tout ce qui a été répondu et promis en son nom, etc... » La mention est datée de Vitry, du 3e jour d’octobre, signée : Louis et contresignée : Colbert. • -
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  - En exécution de l’article 10, les troupes françaises entrèrent dans Strasbourg le 30 septembre, à 4 heures de l’après-midi, par la porte des bouchers. La cavalerie bivouaqua sur la place des Cordeliers, aujourd’hui place Kléber, et l’infanterie sur les remparts.
  - Le 32 octobre suivant, Louis XIV y lit son entrée triomphale, assista à, un TeDeum solennel et approuva, sur place, les projets que lui soumettait Vauban pour la construction de la citadelle, du fort de Kehl et des redoutes du Rhim Ce système de défenses fut symboliquement représenté sur deux médailles successives dont la première, frappée en 1681, portait en exergue : Framum hostibus, opem sociîs, et la seconde, frappée en 1683 : Clausa (Jennemis Gallia.
  - Deux fois cependant, le grand Roi dut envisager la restitution de Strasbourg à l’Empire. La première fois c’était pendant la guerre de la ligue d’Augsbourg, la seconde fois pendant celle de succession d’Espagne, après le désastre de Malplaquet. Dans chaque cas la situation se modifia ultérieurement en faveur de la France et permit au Roi de ne pas renouveler les offres auxquelles les circonstances l’avaient contraint.
  - La prise de Strasbourg, qui complétait si heureusement la conquête de l’Alsace, marque le début de la grande prospérité de cette province. C’est à ce' moment qu’elle commence à constater l’influence bienfaisante de la France sur ses destinées. C’est à ce moment qu’elle commence « à avoir conscience d’elle-même et de .son unité. » (1),
  - Je terminerai cette causerie par quelques indications d’ordre démographique sur Strasbourg et F Alsace-Lorraine, que j'emprunte, en majeure partie du moins, à M. Vidal de la Blache (2).
  - Il ne semble pas qu’on soit, plus renseigné sur la population de Strasbourg en 1681 que sur celle de l’Alsace en 1648. Mais en 1697, soit seize ans après sa capitulation, elle était, suivant Piton, de 26 481 habitants. Depuis lors, elle n’a cessé de s’accroître :
  - En 1776 elle atteignait 43000 habitants.
  - 1801 — 49000 —
  - 1846 — 72 000 —
  - 1870 — 83 600 —
  - 1890 — 123000 —
  - 1900 131000 —
  - 1910 — 178 800 —
  - (1) Ernest Babelon. Le Rhin dans l'Histoire, II, p. 298.
  - (2) Vidal de la Blache. La France de l’Est, chap. XI à XVI.
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  - Elle a donc plus que triplé de 1681 à 1870 et plus que doublé de 1870 à 1910.
  - Au cours de cette_ dernière période — celle de la domination allemande — Metz, Colmar et Mulhouse voyaient leur population se développer conformément aux chiffres ci-après :
  - 1866 1871 1872 1910
  - Metz . . . . . 54800 51300 s> 68600
  - Colmar . . 23 700 » » 48800
  - Mulhouse . . . 58 800 » 52900 95 000
  - En dehors des quatre principales villes de la province, il ne manque pas de petites localités, et même de cantons entiers qui ont grandi dans des proportions analogues ou même sensiblement plus grandes. C’est ainsi que de 1871 à 1910 les cantons du cercle (arrondissement) 'de Thionville-ouest où l’industrie du fer a pris un prodigieux essor, ont vu leur population passer de 16 600 à 78 200 habitants.
  - Dans d’autres régions, au contraire, la population a décru : D’une carte dressée par M. Vidal de la Blache pour la période comprise entre 1871 et 1911 il résulte que sur les 91 cantons dont se compose l’Alsace-Lorraine, on en compte 27 seulement, où le nombre des habitants s’est accru, 18 où il est resté stationnaire et 46, soit plus de la moitié, où il a diminué. Parmi ces derniers, il n’y en a pas moins de 22 qui ont perdu plus de 2.000 habitants. 1
  - Ce phénomène de raréfaction de la population rurale au profit des villes et des centres industriels n’est ni nouveau ni spécial à.'l’Alsace-Lorraine. Dès 1853, les préfets de Strasbourg et de Metz signalaient l’abandon du sol par le campagnard, et l’exode des masses agricoles vers les centres industriels s’est intensifié simultanément des deux côtés de la frontière de 1871.
  - Tant que l’Alsace et la Lorraine étaient des contrées presquè exclusivement agricoles, la densité de 1a, population ne variait, dans leur étendue, qu’en raison de la fertilité plus ou moins grande du sol. Elle présentait, par suite, une certaine régularité qui se maintenait dans lé temps, ;et la population des villes ne grandissait même pas en proportion de celle des campagnes. Mais dès le milieu du xixe siècle la construction des ‘chemins de fer, l’extension progressive donnée aux réseaux et le
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  - développement concomitant de l’industrie, de la grande industrie surtout qui concentre la main-d’œuvre dans de vastes établissements, détruisent cette régularité, provoquent des différences et multiplient les contrastes. « Quand on pouvait croire que la population était à peu près fixée dans ses cadres », dit M. Vidal de » la Blache, «.voici que des conditions nouvelles surviennent » qui remettent tout en question. Gela s’appelle le machinisme,
  - » l’usine, la locomotive ou la mine : et il s’élève alors comme » un souffle qui remet en mouvement, pour les tasser à » nouveau, les molécules humaines » (1).
  - A ces conditions nouvelles s’ajoutaient les transformations politiques. L’exode qui se produisit après les douloureux événements de 1870-71, de l’est vers l’ouest de la nouvelle frontière, n’eut pâs le caractère d’une crise passagère. Fait à peu près unique dans l’histoire, il dura ce que dura la paix de Francfort : plus de quarante ans. Sauf pendant la période de 1900 à 1905 à laquelle correspond un afflux de main-d’œuvre étrangère, principalement italienne, dans la vallée de la Moselle, l’émigration a toujours été supérieure à l’immigraiion. Prenant pour point de départ les statistiques allemandes, M- Vidal de la Blache évalue à environ 500000 le nombre des Alsaciens ou Lorrains, généralement âgés de 20 à 40 ans, qui ont fui la domination allemande pour se répandre en France et en Algérie, mais surtout pour grossir la population des départements limitrophes de la nouvelle frontière, doublant la population de Nancy, quintuplant celle de Belfort. Le même auteur estime à environ 400 000 le nombre des Allemands ou enfants d’Allemands qui ttaient établis, en 1910, en'Alsace et en Lorraine et qui se superposant, sans s’y mêler, à la population autochtone, grossissaient de préférence la population des grandes villes et des 'petites garnisons. Ils formaient le tiers de la population totale de Strasbourg, la moitié de celle de Metz.
  - Les chiffres'officiels, qui ne tiennent aucun compte des nationalités, font ressortir à 267 639 l’excédent du nombre des émigrants sur celui des immigrants pendant la période de 1871 à 1910.
  - Si on considère d’autre part que, nonobstant cet excédent
  - (1) Vidal de la Blache. La France de l’Est, p. 125.
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  - d’émigrations, la population des contrées réunies en 1871 sous ly nom d’Alsace-Lorraine, qui s’élevait en 1866 à. 1 597 300 hab.
  - et s’était abaissée, en 1876, à............ . . . 1531800 —
  - atteignait, en 1890 . . . L . . , ",.............. 1603 500 •—
  - et en 1910 .................... 1874 000 —,
  - on est amené à conclure que les Alsaciens et les Lorrains ont su conserver à leur natalité un taux, sinon très élevé, du moins encore très enviable. Souhaitons qu’ils continuent et que la France se décide à suivre leur exemple. (Applaudissements.)
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- - QUATRIÈME CAUSERIE (Dîner de COLMAR)
  - DE L’ACCENT ALSACIEN
  - * Mes cheks Collègues,
  - •
  - II y a uïi proverbe qui dit qu’il ne faut jamais remettre au lendemain ce qu’on peut faire le jour même,, et comme nous avons encore du temps devant nous, je vous ferai dès ce soir la causerie sur l’accent alsacien que je me promettais de vous faire à Mulhouse. ~ .
  - Mais, tout d’abord, en quoi consiste l’accent alsacien? Bien des personnes croient le savoir qui l’ignorent totalement. Cela vous fait sourire?... Je vais vous raconter une histoire. '
  - Il y a de cela une quinzaine d’années, ayant été invité à dîner, je m’étais présenté chez mon amphitryon, conformément au protocole, un peu avant l’heure qu’il ' m’avait indiquée. Quelques minutes plus tard, une dame fut introduite. Un de mes amis, qui se tenait près de moi, me dit :
  - « Connaissez-vous cette dame? »
  - — « Nullement », lui répondis-je, « mais à coup sûr c’est
  - une Alsacienne. » ’ >
  - 1 — « Une Alsacienne ! » exclama mon! interlocuteur, « jamais de la vie, elle n’a pas l’accent ! »
  - — « Votre réflexion », lui dis-je alors, « prouve que vous ii’v entendez absolument rienv» -
  - A table, j’eus la bonne fortune d’être le voisin de cette'dame et je sus qu’elle était originaire de Colmar.
  - Et maintenant, me demanderez-vous, quelle est la causé de cette erreur d’appréciation,- commise par un liômme qui* avait cependant beaucoup voyagé ? Je vais vous la dire.
  - Un accent, quel qu’il; soit, comporte des intonations, voire des modulations qui lui sont propres et qui le caractérisent. L’accent d’Alsace ne fait pas exception à celte règlej mais il comporte, en outre, du moins chez la plupart des personnes qui ont peu vécu en dehors de leur province natale, une façon déplorable de prononcer certaines consonnes. Cette prononciation des consonnes est ce qui- enlaidit le plus l’accent Bull. ' ' V ' . 50
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  - alsacien. Elle-.renlaidit.au' point que, pour des observateurs superficiels — vous savez que la plupart des observateurs sont superficiels — elle constitue tout l’accent. Il y a là une erreur qui s’est propagée d’autant plus aisément qu’au nombre des observateurs dont je parle se sont trouvés des journalistes peu charitables pour qui l’accent alsacien est volontiers un sujet de divertissement, et que les signes employés dans notre écriture, à peu près incapables de figurer une intonation incorrecte ou des modulations qui réclameraient l’emploi de la notation musicale, sont, au contraire, d’un puissant secours lorsqu’il s’agit de représenter, avec une exagération inconsciente ou voulue, mais toujours désobligeante, la prononciation vicieuse d’un certain nombre de consonnes.
  - L’aimable personne qui fut ma voisine d’un soir s’était débar-, rassée complètement, comme la plupart des Alsaciens cultivés, de la façon défectueuse, commune à un grand nombre de leurs compatriotes, de prononcer les consonnes, si tant est que cette façon défectueuse fût jamais la sienne; mais elle avait conservé intactes les intonations, nullement déplaisantes d’ailleurs, qui permettaient à une oreille exercée de préciser la région de l’Alsace où elle avait vécu son enfance.
  - J’ai, dit : la région de l’Alsace. Il faudrait se garder de croire, en effet, qu’il n’y a qu’un seul et unique accent alsacien. Celui de Strasbourg n’est pas pareil à celui de Colmar, et celui de Mulhouse est encore différent. D’aillpurs l’accent aLacien ne varie pas seulement-avec la latitude, il varie encore, dans la même localité, avec le degré de culture des individus, le milieu dans lequel ils ont été élevés, les occasions qu’ils ont eues de sortir de leur province et leurs prédispositions naturelles.
  - Quoi qu’il en soit, l’étude complète de l’accent alsacien comprend, d’une part, celle des intonations et modulations, c’est-à-dire de la manière, très variable d’un bout à l’autre-de l’Alsace, dont sont prononcées les voyelles, d’autre part, celle de la manière dont sont prononcées les consonnes.
  - O11 nous a enseigné jadis qu’un son quelconque est caractérisé par son intensité, sa hauteur et son timbre. Si ! l’intensité et la hauteur peuvent être considérées comme des variables indépendantes, il n’en est pas de même du timbre qui est une fonction de plusieurs variables. D’ailleurs, dans le langage parlé, la durée, des sons a son importance, d’autant plus que, pendant leur émission, leur intensité, leur hauteur et leur timbre sont sus-
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  - ceptibles de varier en fonction du temps. Il y a lieu de tenir compte, enfin, des différences que présentent, au point de vue de la hauteur, de l’intensité ' et de la durée, les voyelles ou syllabes successivement prononcées.
  - C’est assez dire que les intonations et les modulations qui caractérisent un accent quelconque sont d’une analyse infiniment délicate et complexe. Aussi bien n’entreprendrai-je pas l’étude de celles qui sont propres au parler alsacien et sur lesquelles je ne suis, d’ailleurs, que très insuffisamment documenté (1). Je me bornerai à vous faire part de mes observations et de mes réflexions sur la prononciation défectueuse de certaines consonnes qui, particulière aux Alsaciens, $.u moine à un grand nombre d’entre eux, leur est surtout reprochée.
  - Ces consonnes sont principalement celles auxquelles correspondent d’autres consonnes semblables et semblablement produites, nyais plus fortes ou plus douces, à savoir :
  - Les labiales, b et p ;
  - Les dentales, d et t ;
  - Les gutturales, g devant a, u, ou u et k, q ou c devant a, o ou u ;
  - Les chuintantes, j ou g devant e ou i et ch;
  - Les soufflées. A et f;
  - Enfin les sifflantes, s ou s doux et s dur.
  - *
  - Considérons tout d’abord les labiales b et p. Il n’est pas contestable que l’Alsacien les prononce très mal. Mais quand on l’accuse de les intervertir systématiquement, on l’accuse à tort, car l’Alsacien n’intervertit pas, il confond, ce qui est tout différent.
  - Non seulement cette accusation est gratuite, mais elle constitue, à y regarder de près, une véritable hérésie. Pourquoi l’Alsacien intervertirait-il ces consonnes ? 11 n’y a aucune raison pour cela, et quand je dis qu’il n’y a aucune raison, je donne à -ces mots le sens qu’on leur donne en mécanique, c’est-à-dire qu’on voit clairement qu’il ne peut y en avoir. Remarquez bien que s’il intervertissait ces consonnes, cela prouverait, du moins, qu’il sait les prononcer. Or, il ne sait pas les prononcer. Et il ne sait pas les prononcer par la raison fort simple qu’on ne le lui a pas appris, parce que son patois, qui est généralement son
  - (1) Notre collègue, M. Albert de Dietrich, a donné des renseignements très intéressants et très complets sur cette question dans un ouvrage intitulé Alsaciens, corrigeons notre accent,, et préfacé par Maurice Barrés.
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  - . 1
  - idiome maternel, ne. comporte; ni b ni p. Ce patois ne connaît qu’une labiale, une seule, qui n’est ni douce, ni dure, mais quelque chose d’intermédiaire entre le b et le p des autres idiomes. Toutes les fois que vous mettez l’Alsacien dans le cas de prononcer une labiale, il vous sert cette labiale intermédiaire, la seule qu’on lui ait apprisê, et c’est uniquement par contraste qu’il se>mble avoir prononcé dur, quand l’orthographe du mot ou le sens de la phrase" indique qu’il aurait dû prononcer doux, et réciproquement. . r .
  - Pour se rendre compte de ce que j’avance, il suffit de faire •prononcer par un Alsacien un mot comportant une labiale et prenant un sens différent suivant que cette labiale est un b ou un j), par exemple :
  - bon,
  - ou pont. .
  - Dans un cas comme dans l’autre, l’Alsacien prononcera :
  - (3on,
  - la lettre grecque $ étant utilisée ici pour figurer la labiale intermédiaire, seule familière au sujet soumis à l’expérience, et quand *îl prononce ce mot isolément, je vous mets au défi de savoir s’il a voulu parler d’un Bon de la Défense nationale ou du pont sur le Rhjn que nous avons traversé hier, en revenant de Kehl.
  - Tout ce que je viens de dire au sujet des labiales peut s’appliquer aux dentales. L’Alsacien ne connaît dans son patois qu’une dentale, qui n’est ni douce ni dure, qui est intermédiaire entre le d et le t, et qu?ii sert dans toutes les occasions où il lui est demandé de prononcer une dentale. Représentons cette dentale intermédiaire par la lettre grecque 9. Si je prononce isolément, à l’alsacienne, le mot
  - ôôee, , ' v: ;<
  - sans trop allonger Vê, je vous mets encore au défi de me dire si j’ai voulu parler de la tête que *je porte entre mes épaules, ou de la dette de reconnaissance que nous avons contractée aujourd’hui envers nos aimables invités.
  - Il arrive que dans la correspondance familiale, ou simplement familière, un Alsacien trouve avantage à exprimer une pensée dans son patois, dialecte à peu près sans littérature, et, partant, sans orthographe. Il est alors souvent embarrassé, faute de dis-
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  - poser de signes conventionnels idoines, dans le choix qu’il est obligé de faire entre les lettres qui représentent les consonnes dures et celles qui représentent les consonnes douces. Cela m’est arrivé, et les Alsaciens qui m’écoutent ne me démentiront certainement pas si je vous dis que cela leur est sûrement arrivé aussi. Le cas, d’ailleurs, n’est pas nouveau, et des textes fort anciens témoignent de l’embarras dans lequel ont dû être plongés leurs auteurs par l’obligation d’utiliser un alphabet trop riche pour leur idiome.
  - J’ai ouï parler jadis d’un instituteur du département du Bas-Rhin qui, visiblement 'gêné par cette richesse excessive, se servait des expressions : ' .
  - fié en haut, tSé en bas,
  - pour distinguer l’une de l’autre deux consonnes dont le double emploi lui paraissait manifeste, et dont la différence, uniquement perçue par .ses yeux, restait imperceptible à ses oreilles. L’histoire ne dit pas comment il s’y prenait pour distinguer les <1 des t.
  - La confusion du g guttural avec le k, le q ou le c prononcé comme k,n’est pas aussi générale que celle des labiale et dentale douces avec les labiale et dentale dures. Cela tient à ce que, dans leur patois, les Alsaciens de certaines régions font une différence entre la gutturale douce et la gutturale dure. Il n’y a, évidemment, aucune raison pour qu’ils n’en Lassent pas de même lorsqu’ils s’expriment en français. Toutefois, cette différence est rarement aussi marquée qu’elle devrait l’être, et il en résulte-que, fout en étant encore plus éloignées de l’interversion que les labiales et les dentales, les gutturales douces sont souvent prononcées un peu trop dures, et les gutturales dures un peu trop douces.
  - . Par contre, les Alsaciens dont la langue maternelle fut le patois n’ont appris à connaître qu’une-chuintante, le ch, qu’ils ont beaucoup de mal à ne pas substituer au j, et éventuellement aüû/, lorsqu’ils parlent le français. Cette prononciation vicieuse du/, qui est du plus fâcheux effet* est précisément de celles dont ils se corrigent!le plus difficilement, d’autant plus difficilement, semble-t-il, que tout en la constatant chez les autres, il arrive qu’ils ne la soupçonnent pas chez eux-mêmes. La paille , et la poutre. J’ai encore vaguement connu en Alsace, il y a de
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  - cela pluS d’un demi-siècle, un Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées qui racontait volontiers que dans son enfance il prononçait, comme ses camarades : unchilet. Ses études et sa carrière l’avaient fort heureusement conduit à séjourner à Paris et dans d’autres villes d’au, delà des Vosges, où il avait eu, disait-il, .tout le loisir de se corriger et d’apprendre à distinguer lesj des ch. Depuis lors, il prononçait correctement : un chilet.
  - Les consonnes soufflées, 1’/' et le u, existant toutes deux dans le patois de leur pays natal, les Alsaciens ont appris tout jeunes à s’en servir correctement, et je n’aurais rien à en dire si l’horreur que leur inspirent les c muets ne venait parfois gâter les choses. C’est ainsi qu’an lieu de prononcer mou-ve-ment, quelques vieux Alsaciens que j’ai connus en étaient arrivés, en vertu'du principe du moindre effort, à prononcer mouf-ment, plus facile à articuler, en effet, que mouv-ment quand on veut éviter de faire sentir Ve muet. Mais des prononciations aussi vicieuses que : Afez-fous fu Vélix? n’ont jamais existé que dans l’imagination de journalistes peu bienveillants.
  - Ce que j’ai dit des chuintantes peut se répéter pour les sifflantes. L’s doux prononcé comme un s et le z lui-même n’existent pas dans le patois d’Alsace. Il en résulte que. lorsqu’ils parlent le français, les Alsaciens leur substituent l’s dur, ce qui est également fort disgracieux.
  - En résumé, ce qui dans l’accent alsacien blesse surtout les oreilles d’outre-Vosges, habituées à un français correct, c’est la mauvaise prononciation des labiales, des dentales, des j et des s doux. Or, c’est la mauvaise prononciation des mêmes consonnes — sauf celle du j, que l’Allemand prononce lui-même très mal — qui blesse surtout les oreilles d’outre-Khin, habituées à un allemand correct. C’est à la même façon défectueuse de prononcer les labiales, les dentales, les s doux, et très souvent les gutturales, que se reconnaît, en Allemagne un Alsacien qui s’exprime en allemand, et l’on commet une erreur grossière lorsqu’on assimile l’accent alsacien à l’accent allemand, c’est-à-dire à l’accent des Allemands s’exprimant en français.
  - Ce dernier accent est surtout caractérisé par des intonations fausses, notamment par une façon spéciale d’appuyer sur les syllabes finales. Les consonnes n’intervienneht guère que par la violence parfois excessivè des labiales et des dentales dures et par la dureté des j. Dire à un Alsacien qu’il a l’accent allemand, ce n’est pas seulement commettre une erreur, c’est encore
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  - lui faire la pire des injures. L’Alsacien ne veut rien avoir de commun avec les Allemands.
  - Dans des temps troublés comme ceux que nous venons de vivre, la confusion des deux accents peut avoir des conséquences particulièrement regrettables, puisqu’elle expose son auteur à traiter de boches, et en boches, des malheureux qui ont tout sacrifié pour éviter de l’être. Habituons-nous donc à distinguer l’accent alsacien de... l’autre, et l’ayant distingué, soyons-lui indulgent. Les Alsaciens, qui n’ont pas à rougir de leurs ancêtres, n’ont pas davantage à rougir de leur accent, et ceux qui seraient tentés de les ridiculiser seraient mieux inspirés en les félicitant des efforts qu’ils font pour s’exprimer dans une langue dont l’enseignement était interdit pendant près d’un demi-siècle dans les écoles d’Alsace.
  - Au surplus, si leur accent les expose parfois à des mésaventures et à des railleries, ces inconvénients sont compensés, dans une ldrge mesura, par ce fait qu’ils parlent généralement deux langues, et bien souvent trois, car nul d’entre vous n’ignore a quel point la connaissance de l’allemand facilite à un Français l’étude de l’anglais.
  - Napoléon, qui les connaissait bien et qui les appréciait, se gardait bien de leur reprocher de mal parler une langue que, de son temps aussi, on avait oublié de leur enseigner. « Peu » importe, disait-il, qu’ils s’expriment en allemand, ils se battent » en Français. » (Applaudissements).
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - CONTENUES
  - DANS LA CHRONIQUE TRIMESTRIELLE 434 (Bulletin de Janvier-Mars i 910.)
  - Acier électrique en Amérique (L’V, 434, p. 456.
  - Air (Passage de 1’) à travers les maçonneries des chaudières, 434, p. 134. Amérique (L’acier électrique en), 434, p. 156. .
  - Anthracite du Valais (L’), 434, p. 151.
  - Automobiles» (Emploi du gaz dans les automobiles), 434, p. 129; — (Moteur à vapeur pour), 434, p. 140.
  - Bateaux de sauvetage à moteur, 434, p. 133.
  - Béton armé (Une cheminée en) au Japon, 434, p. 159.
  - Bois de mines (Préservation des), 434, p. 149.
  - Carburundum (La fabrication du) et ses usages, 434, p. 153.
  - Chaleur Jerrestrc (Force motrice obtenue de la), 434, p. 136; — (Pertes de) par les surfaces des chaudières et conduites de vapeur, 434, p. 139. Charbon (Une fosse pour emmagasiner le), 434, p. 143.
  - Chaudières (Passage de l’air à travers les maçonneries des), 434,. p. 134; — (Perte de chaleur par les surfaces des) et conduites de vapeur, 434, p. 139. Chaussures militaires réformées (Utilisation des), 434, p. 157.
  - Cheminée en béton armé au Japon (Une), 434, p. 159.
  - .Chemins de fer fédéraux suisses (Electrification des), 434, p. 127; — des États-Unis (le service des voyageurs sur les), 434, p. 129; — du Katanga, 434, p. 146.
  - Ciment (Effet de la température sur la résistance du), 434, p. 155. Conduites de vapeur (Pertes de chaleur par les surfaces de§ chaudières et), 434, p. 139.
  - Dépôts de tungstène (Les), 434, p. 150.
  - Dessèchement du Zuiderzée (Le), 434, p. 146.
  - Diesel (Les moteurs) à deux et à quatre temps, 434, p. 141.
  - Effet de la température sur la résistance du ciment, 434, p. 155. Électrification des chemins de fer fédéraux suisses, 434, p. 127. Électrique (L’acier) en Amérique, 434, p. 156.
  - Emploi du gaz dans les automobiles, 434, p. 131. \ '
  - Énergie empruntée aux marées, 434, p. 144.
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- - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - 733
  - Etats-Unis (le service des voyageurs sur les chemins de 1er des), 434, p. 129. fabrication du carborundum et ses usages (La), 434, p. 133.
  - Force motrice obtenue de la chaleur terrestre, 434, p. 136.
  - Forme «le radoub de Québec (La), 434, p. 143.
  - Fosse pour emmagasiner le charbon (Une), 434, p. 143.
  - Froid (Résistance des trains par le), 434, p. 125.
  - Gaz (Emploi du) dans les automobiles, 434, p. 131.
  - Gisements de minerai de fer en Sibérie, 434, p. 154.
  - Honduras (Les ports'du), 434, p. 144.
  - Japon (Une cheminée en béton armé au), 434, p. 159.
  - Kapolc (Le), 434, p. 159.
  - Katanga (Le chemin de fer du), 434, p. 146.
  - Lac Supérieur (Les minerais de fer du', 434, p. 149.
  - Locomotives (Transformation de), 434, p. 124.
  - Maçonneries (Passage de l'air à travers les) des chaudières, 434, p. 134. Marées (Énergie empruntée aux), 434, p. 144.
  - Métalliques (Tuyaux) flexibles, 434, p. 138.
  - Minerais de fer du Lac Supérieur (Les), 434, p. 149 ; — (Gisements de) en Sibérie, 434, p. 154.
  - Mines (Préservation dés bois de), 434, p. 149.
  - Moteurs (Grands navires à), 434, p. 132; — (Bateaux de sauvetage à), 434, p. 133 ; — à vapeur pour automobiles, 434, p. 140 ; — (Les) Diésel à deux et à quatre temps, 434, p. 141.
  - Navires (Grands) à moteurs, 434, p. 132; — (Réduction de la visibilité d’un), 434, p. 158.
  - Passage de l’air à travers les maçonneries des chaudières, 434, p. 134. Pertes de chaleur par les surfaces des chaudières et conduites de vapeur, 434, p. 139.
  - Ports du Honduras (Les), 434, p. 144.
  - Préservation des bois de mines, 434, p. 149.
  - Québec (La forme de radoub de), 434, p. 143.
  - Réduction de la visibilité d’un navire, 434, p. 158.
  - Résistance des trains par le froid, 434, p. 123 ; — du ciment (Effet de la température sur la), 434, p. 155. .
  - Richesses naturelles de Terre-Neuve (Les), 434, p. 158.
  - Sanitaires (Travaux) à Yalparaiso, 434, p. 148.
  - Sauvetage à moteur (Bateaux de), 434, p. 133.
  - Service (le) des voyageurs sur les chemins des États-Unis, 434, p. 129. Sibérie (Gisements de minerais de fer en), 434, p. 154.
  - Surfaces (Pertes de chaleur par les) des chaudières et conduites de vapeur, 434, p. 139.
  - Température (Effet de la) sur la résistance du ciment, 434, p. 155.
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- - 734 TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Teïre-J\euve (Les richesses naturelles de)'. 434, p. 138.
  - Trains (Résistance des) par le froid, 434, p. 125.
  - Transformation de locomotives, 434, p. 124.
  - Travaux sanitaires à Valparaiso, 434, p. 148. •
  - Tungstène (Les dépôts de), 434, p. 150.
  - Tuyaux métalliques flexibles, 434, p. 138.
  - Usages (La fabrication du carborundum èt ses), 434, p. 153.
  - Utilisation des chaussures militaires réformées, 434, p. 157,
  - Valais (L’anthracite du), 434, p. 151.
  - Valparaiso (Travaux sanitaires à), 434, p, 148. .
  - Vapeur (Pertes de chaleur par les surfaces des chaudières et conduites de), 434, p. 139 ; — (moteurs à) pour automobiles, 434, p. 140.
  - Visibilité d’un navire (Réduction de la), 434, p. 158.
  - Voyageurs (Le service des) sur les chemins de fer des Etats-Unis, 434, p. 129. Zuiderzée (Le dessèchement du), 434, p. 146.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - TRAITÉES DANS L’ANNÉE 1019
  - (Bulletins de Janvier à Décembre)
  - Abréviations : B., Bulletin: M., Mémoire: P.-V.. Procès-verbal; S., Séance.
  - CHEMINS DE FER
  - De l’Europe à l’Afrique et à l’Amérique par l’Espagne, par
  - M. N. Suss (S. 4 juillet, P.-V. fascicule séparé, p. 185) (B. juillet-septembre) M..............................................387
  - CHIMIE
  - Récupération et utilisation des déchets, résidus et sous-produits, par M. C. Frabot (S. 31 janvier, P.-V. fascicule sépai'é, p. 68) et (B. janvier-mars) M...................................... 7
  - CHRONIQUE
  - Voir Table spéciale des Matières.
  - é
  - DIVERS
  - Causeries sur l’Alsace et la Lorraine (Compte-rendu du voyage en Alsace et en Lorraine), parM. A. Herdner (B. octobre-
  - décembre) ................. . ............................699
  - Chauffage des grands locaux industriels. Utilisation du chauffage comme régulateur de charge des centrales électriques, par M. A. Beaurrienne (S. 28 mars, P. -V.^fascicule séparé,
  - p. 103) et (B. janvier-mars) M......... .................. 49
  - Compte rendu de la séance d’inauguration de la Section
  - Britannique (B. octobre-décembre).........................559
  - Compte rendu de la séance d’inauguration de la Section
  - Américaine {B. octobre-décembre) . ... . ................. . 566
  - Compte rendu du Voyage en Alsace et en Lorraine, par M. Barthélemy (S. 28 novembre, fascicule séparé, p. 258) et (B. octobre-décembre) ......................................... 576
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- - 736 TABLE DES MATIÈRES
  - Monnaies et Métaux précieux en Chine, par M. J.-J. Chollot,
  - analyse par M. Laubeuf {B. juillet-septembre) M............319
  - Nécessité de développer l’influence française dans le Nord de la Mésopotamie et le Kurdistan, par M. Ch. Tassart (S. 31 janvier, P.-V. fascicule séparé, p. 70) et {B. janvier-mars) M. ..... . .27 Réparation en quatre semaines d’un bateau en ciment armé de 500 t, tombé au lancement d’une hauteur de 6 pieds,
  - analyse, par M. Ch. Lavaud (B. avril-juin) M.............. . . 179
  - Roubaix « Ville industrielle », par M. H. Inglebert (B. janvier-
  - mars) M. . .................. . ............. . »............. 83
  - Syrie et l’Ingénieur (La), par M. Maurice Honoré (errata au mémoire, paru dans le Bulletin de novembre-décembre 1919) et (B. janvier-mars). G
  - ÉLECTRICITÉ
  - Stations centrales à vapeur et des usines hydrauliques pour la distribution de l’énergie (L’emploi combiné des), par
  - M. E. de Marchena [S. 30 mai, P.-V. fascicule séparé, p. 139) et (B. avril-juin) M..................................................... 278
  - Usines hydro-électriques de haute chute (Les), par M. D. Eydoux (S. 31 octobre, P.-V. fascicule séparé, p. 232) et (B. octobre-décembre) M. 439 Usine de traction pendant la guerre (1914-1919) (L’Utilisation d’une), par M. J. Lhériaud (S. 27 juin, P.-V. fascicule séparé,
  - p. 169) et (B. juillet-septembre) M...........................333
  - Troubles provoqués par la traction électrique dans les transmissions télégraphiques et téléphoniques (Les), par M. Lhériaud (S. 31 octobre, P.-V. fascicule séparé, p.287) et (B. octobre-décembre) M.................................................... 467
  - MÉCANIQUE
  - Gazomètres (Étude des grands), par M. L. Schaffner (B. avril-
  - juin) M....................................,............. 238
  - Motoculture (La), par M. Paul Lecler (S. 28 février, P.-V. fascicule
  - séparé, p. 81) et (B. janvier-mars) M....................... . 97
  - Tréfilage des obus de 75 (Note sur l’application d’une locomotive au), par M. Szersnovicz (B. juillet-septembre) AL ...... 322
  - .MÉTALLURGIE
  - Métallurgie par voie électrolytique aux États-Unis (Progrès de la), par M.^Altmayer {S. 4 juillet, P.-V. faseicule séparé, p. 194) et
  - (B. juillet-septembre) ............. 364
  - Errata au mémoire ci-dessus (B. octobre-décembre) ....... 438
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- - TABLE DES MATIERES
  - 737
  - MINES
  - Mines à Madagascar en 1918 (Analyse du rapport de M. Bonnefond sur le fonctionnement du service des), par
  - M. E. Gruner (B. janvier-mars) M.......................... 94
  - MOTEURS*
  - Moteurs d’aviation (Les). — Leur évolution pendant la guerre, par M. le Commande Martinot-Lagarde (S. 28 novembre,
  - P.-V. fascxule'séparé, p. 258) et (B. octobre-décembre) M. 515
  - PLANCHE
  - Numéro 65.
  - PHYSIQUE
  - Échangeurs de chaleur, par M. G. Bastien (B. avril-juin) M. . . . 183
  - NAVIGATION FLUVIALE
  - Chalands en ciment armé et la navigation sur la Seine pendant les hostilités |Les), par M. Ch. Lavaud (B. avril-juin) M. 163
  - NAVIGATION MARITIME
  - Mouillage, Remorquage, Renflouage, par M. W. Froger, analyse par M. Laubeuf (B, juillet-septembre) M...................384
  - NÉCROLOGIE
  - Notice nécrologique sur M. Jules Bergéron, ancien Président de
  - la Société (B. juillet-septembre) .................... 429
  - Notice nécrologique sur M. Anatole Mallet, par M. Camille Barbey (B. octobre-décembre)........... . . ........... . 550
  - ?... .
  - TRAVAUX PUBLICS
  - Résistance des colonnes (Résumé d’une étude sur la), par
  - M. H. Lefebvre (B. .janvier-mars). . . .............. 78
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR
  - NOMS D’AUTEURS
  - DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS L’ANNÉE 1919 -(Bulletins de Janvier à Décembre)
  - ï
  - Altmayer (M.). — Progrès de la métallurgie par voie électrolytique
  - aux États-Unis (B. juillet-septembre)............................364
  - Altmayer (M.)- — Errata au mémoire ci-dessus (B. octobre-décembre) 438 Barbey (G.). — Notice nécrologique sur M. Mallet (B. octobre-
  - décembre) ......................................................... 550
  - Barthélemy (L.). — Compte rendu de l’excursion en Alsace et en
  - Lorraine (B. octobre-décembre)...................................... 576
  - Notes techniques.
  - Bastien (G.). — Échangeurs de chaleur (B. avril-juin)...............183
  - Beaurrienne (A.). — Chauffage des grands locaux industriels. Utilisation au chauffage comme régulateur de charge des' centrales électriques (B. janvier-mars).......................................... 49
  - Eydoux (D.). — Les usines hydro-électriques de haute chute (B. octobre-
  - décembre) * . ......................: ............................ . 439
  - Frabot (C). — Récupération et utilisation des déchets, résidus et sous-
  - produits (B. janvier-mars). ...................................... . 7
  - Griiner (E.). — Analyse du rapport de M. Bonnefond sur le fonction-
  - . ' nement des mines à Madagascar, en 1918 (B: janvier-mars)........ 94
  - Herdner (A.). — Causeries sur l’Alsace et la Lorraine, (Compte-rendu
  - du voyage en Alsace et en Lorraine) (B. octobre-décembre)........699
  - Honoré (M.). — La Syrie et l’Ingénieur (Errata au mémoire paru dans
  - le Bulletin novembre-décembre (B. janvier-mars) ...................... 6
  - Inglebert (H.). — Roubaix « Ville industrielle » (B. janvier-mars) . . 83
  - Laubeuf (M.). — Analyse de la note de M. J.-J. Chollot: Les Monnaies
  - et Métaux précieux en Chine (B. juillet-septembre)........?. . . . 349
  - Laubeuf (M.). — Analyse d’une note de M. W. Froger : Mouillage,
  - Remorquage, Renflouage (B. juillet-septembre) ..................... .' 384
  - Lavaud (Ch.). — Les chalands en ciment armé et la navigation sur la ' Seine pendant les hostilités (B. avril-juin) ............. 163
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- - TA11 LE ALPHABÉTIQUE 739
  - Lavaud (Ch.)- — Analyse d’une note de M. Barrière : Réparation en quatre semaines d’un bateau en ciment armé de 300 tonnes, tombé au
  - lancement d’une hauteur de 6 pieds (B. avril-juin)...................179
  - Lecler (P.)- — La Motoculture (B. janvier-mars).......................... 97
  - Lefebvre (H.). — Résumé d’une étude sur la résistance des colonnes
  - (B. janvier-mars)....................................................... 78
  - Lhériaud (J.). — L’Utilisation d’une usine de traction pendant la
  - guerre (1914-1919) (B. juillet-septembre)............................. 333
  - Lhériaud (J.). — Les troubles provoqués par la traction électrique dans les transmissions télégraphiques et téléphoniques (B. octobre-décembre). 467 de Marchena (E.). — L’emploi combiné des stations centrales à vapeur et des usines hydrauliques pour la distribution de l’énergie (B. avril-
  - juin).................................................................. 278
  - Martinot-Lagarde (Commandant). — Les moteurs d’aviation pendant
  - la grande guerre (B. octobre-décembre)..................................313
  - Schaffner (L.). — Étude des grands gazomètres (B. avril-juin) .... 238
  - Suss (N.). —. De l’Europe à l’Afrique et à l’Amérique par l’Espagne
  - (B. juillet-septembre)................................................. 387
  - Szersnovicz (G.). — Note sur l’application d’une locomotive au tréfilage
  - des obus de 73 (B. juillet-septembre)...................................322
  - Tassart (Gh.). — Nécessité de développer l’influence française dans le
  - Nord de la Mésopotamie et le Kurdistan (B. janvier-mars)............. 27
  - X. — Notice nécrologique sur M. Jules Bergeron, ancien Président (R. juillet-septembre).................v....................................429
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant, A. de Dax.
  - imprimerie CHAix, rue behgkre, 20. paris. — 25735-4-20. — (Encre milieux).
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- - 8me Série. 14me Volume.
  - PL 65.
  - USINE HYDRO-ÉLECTRIQUE D’EGET
  - Prise d’eau dans le lac de l’Oule
  - Elévation
  - Chambre
  - Échelle : Ij40
  - Tà/ejtr'eej/e S/? \
  - —§i—
  - Br/cfe
  - Rayon dm
  - Bulletin d’Octobre-Décembre 1919.'
  - Courtier et Cie. 43, rue de Dunkerque, Parif.
  - Société des ingénieurs Civils de France.
- pl.65 - vue 730/730