Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

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- - Nota. La Société n’est pas solidaire des opinions émises par ses membres dans les discussions, ni responsable des Mémoires ou Notes publiés dans le Bulletin,
  - Paris — Imprimerie Guiraudet et Jodacst, 338, rue Saint-Honoré.
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - FONDÉE LÉ 4 MARS 1848
  - ANNÉE 1858
  - ijparts
  - RUE BUFFAULT, S»
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- - MEBOIBES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Janvier, Février et Mars J858)
  - N° 1
  - Pendant ce trimestre , on a traité les questions suivantes :
  - 1° Installation des membres du bureau et du comité pour l’année 1858. (Voir le résumé de la séance du 8 janvier, page 25.)
  - 2° Pose des câbles sous-marins, par M. de Branville (Voir le résumé de la séance du 22 janvier, p. 38.)
  - 3° Application de la télégraphie à l’exploitation des chemins de fer, par M. Martin. (Voir le résumé de la séance du 5 février, p. 44.)
  - 4° Application de la machine à vapeur portative locomobile. (Voir le résumé de la séance du 19 février, p. 45.)
  - 5° Application des chaudières tubulaires aux machines fixes , par M. Faure. (Voir le résumé de la séance du 5 mars, p. 47.)
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  - 6° Matériel roulant pour chemin de fer k petits rayons, par M. Edmond Roy. (Voir le résumé de la séance du 5 mars, p. 50.)
  - 7° Soupapes en caoutchouc vulcanisé de M. Perreaux*, par M. Pronnier. (Voirie résumé de la séance du 5 mars, p. 52.)
  - 8° Immersion et rupture du câble qui doit relier Terre-Neuve h l’Irlande, par M. de Branville. (Voir le résumé de la séance du 5 mars, p. 58.)
  - 9° Manipulateur enregistreur de M. Aillaud, par M. de Bran-ville. (Voir le résumé de la séance du 5 mars, p. 53.)
  - 10° Rapport de M. Douglas-Galton sur les chemins des Etats-Unis d’Amérique, traduit par M. Molinos. (Voir le résumé de la séance du 5 mars , p. 55.)
  - 11° Substitution de la houille au coke dans l’alimentation des locomotives , par M. Chobrzvnski. (Voir le résumé de la séance du 19 mars, p. 55.)
  - 12° Fonçage d’un puits de mine dans le bassin houiller du Centre, application du procédé Triger. (Voir le résumé de la séance du 19 mars, p. 56.)
  - 13° Installation des calorifères-ventilateurs dans les grands édifices publics, par M. Jules Gaudry. (Voir le résumé de la séance du 49 mars, p. 56.)
  - 14° Mémoire sur les différents systèmes de changements de voie, par M. Richoux. (Voir le résumé de la séance du 19 mars, p. 58.)
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 4°De M. Emile Delacroix, un exemplaire d’une Note sur une clepsydre à signaux pour les chemins de fer ;
  - 2° De M. Petitgand, membre de la Société, un exemplaire d’un Mémoire sur un nouveau procédé de traitement des minerais de suivre; . _
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  - 3° De la Société d’encouragement, les numéros d’octobre, novembre , décembre et janvier de son Bulletin ;
  - 4° De M. Oppermann , les numéros de novembre, décembre , janvier, février et mars, des Nouvelles Annales de la construction et du Portefeuille économique des machines;
  - 5° Du journal The Engineer, les numéros des 4, 11, 18, 25 décembre, 1er, 8, 15, 22 et 29 janvier, et 5, 12, 19 et 26 février;
  - 6° De M. Gaudrv, membre de la Société, un exemplaire d’une Note descriptive sur une locomotive deM. Haswell;
  - 7° De M. Edmond Roy, membre de la Société, un exemplaire d’une Note sur des essais d’architecture pratique de la construction des ponts et viaducs en maçonnerie;
  - 8° De M. Noblet, éditeur, les six premières livraisons de la Re> vue universelle des mines, de la métallurgie, des travaux publics, des sciences et des arts ;
  - 9° Des Annales des mines, les 3e, 4e et 5e livraisons de 1857 ;
  - 10° De M. Marqfoy, un exemplaire de son Mémoire sur un nouveau système d’appareils électriques destinés à assurer la sécurité dés chemins de fer ;
  - 11° De M. Cernuschi, membre de la Société, un exemplaire de la Description d’une locomotive à poids utile pour le passage des Alpes et des Pyrénées sur les rampes de 5 p. 100 ;
  - 12° De M. Salvelat, membre de la Société, un exemplaire de son ouvrage intitulé Leçons de céramique ;
  - 13° De M. Gurlel, membre de la Société , une Note sur la fabrication des rails ;
  - 14° Du général Poncelet, membre honoraire de la Société, un exemplaire de son Rapport sur les machines et outils employés dans les manufactures (Exposition universelle de Londres en 1851) ;
  - 15° De la Société vaudoise des sciences naturelles, les numéros 39, 40 et 41 de son Bulletin ;
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- - 16° De M. Armand Martin , ingénieur des ponts et chaussées, ma exemplaire de sa Notice sur les travaux et les dépenses du chemin de fer de l’Ouest exécutés par l’État;
  - 17° De M. Emile Barrault, membre de la Société, un exemplaire des Observations de M. Normand, du Havre, sur les brevets d’invention ;
  - 18° De M. de Branville, membre de la Société, un Mémoire sur la pose des câbles télégraphiques sous-marins ;
  - 19° BeM. Martin , membre de la Société, un Mémoire sur l’application de la télégraphie à l’exploitation des chemins de fer;
  - 20° De M, Hervey-Picardmembre de la Société, une Note sur un nouveau système de four à cote de MM. Appoltfrères;
  - 21° De M. Charles Chevalier, membre de la Société, un exemplaire d’une Notice sur la construction et l’emploi du microscope, et. un exemplaire de son Guide du photographe ;
  - 22° De M., Saivetat, membre de la Société, un exemplaire de VHistoire de la fabrication de la porcelaine chinoise;
  - 23° Du Journal des ingénieurs autrichiens,, les numéros 9 à 2%> de l’année 1857 ;.
  - 24° DeM. Lefrançois, une Note sur la démonstration -de la formule qui donne le développement du contour de l’ellipse ;
  - 250, Des Annales des ponts et chaussées, le numéro de septembre et octobre 1857 ;
  - 26° De la Société de Mulhouseun exemplaire de son dernier Bul-letin ;
  - 27° De la Société impériale et centrale d’agriculture,, un exemplaire de son dernier Bulletin ;
  - 28° De M. Perdonnet, membre de la Société, un exemplaire dm premier volume de son Traité élémentaire des chemins de fer ;
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  - 29® De M» Sehivre, membre de la Société , des exemplaires d’une Notice sur les essieux coudés des locomotives;
  - 30° De M. Saulnier, membre delà Société, une Note sur la commande des laminoirs , par poulies et courroies;
  - 31° De M„ Molinos, membre de la Société, la traduction du rapport de M. Dougîas-Galton, sur les chemins de fer des Etats-Unis d’Amérique;
  - 32° De M. Faure, membre de la Société, une Note sur l’application des générateurs tubulaires à l’alimentation des machines fixes ;
  - 33° De M. Grouvelle, un exemplaire de son Guide du chauffeur et du propriétaire de machines à vapeur ;
  - 34° De M. Bélanger, professeur de mécanique à l’Ecole polytechnique et à l’Ecole centrale, un exemplaire de son Mémoire sur la théorie de la résistance et de la flexion plane des solides ;
  - 35° De la Société de l’industrie minérale, son Bulletin du 3e trimestre 1837 ;
  - 36° De M. Chobrzynski, membre de la Société, Un exemplaire des Bésultats de la substitution de la houille au coke dans l’alimentation des locomotives du chemin de fer du Nord , pendant les années 1855 à 1857;
  - 37° DeM. Desprez, une Note sur le percement des puits dans les sables mouvants, par le procédé Triger, dans le bassin houiller du Centre (Belgique);
  - 38° De M. Noblet, éditeur, les livraisons 35, 36, 37 et 38 du Portefeuille de John Cockerill ;
  - 39° De la Société d’agriculture de l’Aube, son Bulletin des 3e et 4e trimestres 1857 ;
  - 40° De M. Delvincourt, avocat, les numéros déjà parus de son Journal administratif ;
  - 41° De la Société des ingénieurs civils de Londres, les résumés de leurs séances.
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- - Les membres nouvellement admis sont les suivants :
  - Au mois de janvier,
  - MM. Blondeau, présenté par MM. Faure, Ser et Péligot. Marion, présenté par MM. Petiet, Nozo et Germon.
  - Faliès , présenté par MM. Gallon , Faure et Thomas. Chevalier , présenté par MM. Nozo, Daguin et Gayrard.
  - Au mois de février,
  - MM. Bouillon, présenté par MM. Faure, Muller et Richard. Boürset, présenté par MM. Love, Richoux et Tardieu. Cauvet, présenté par MM. Faure , Thomas et Gallon.
  - Le Brun , présenté par MM. Faure , Laurent et Cavé.
  - Marle , présenté par MM. Gallon, Nepveu et Brocchi. Fortin Hermann (Emile), présenté par MM. Faure, Trélat et Péligot.
  - Fortin Hermann (Adolphe), présenté par MM. Faure, Trélat et Péligot.
  - Massé , présenté par MM. Alcan , Péligot et Lepelerin. ïmbs, présenté par MM. Alcan , Péligot et Ser.
  - Pouchet, présenté par MM. Faure , Gallon et Cornet.
  - Ribail , présenté par MM. Flachat, Rhoné et Meyer. Ubaghs, présenté par MM. Gallon , Boyer et Mazilier. Desnoyers, présenté par MM. Faure, Thomas et Borgella., Wallaert, présenté par MM. Faure, Legavrian et Péligot. Vallez , présenté par MM. Thomas, Laurens et Pérignon.
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- - LISTE GENERALE DES SOCIETAIRES (ANNÉE 1858).
  - Membres du bureau.
  - Président :
  - Flachat (Eugène) O , rue de Londres, 51. Vice-Présidents :
  - MM. Faure (Auguste), boulevard Saint-Martin, 55.
  - Nozo (Alfred) place du Château-Rouge, 2, à Montmartre. Petiet (J.) O rue Lafayette, 34.
  - Thomas (Léonce)^, rue des Beaux-Arts, 2.
  - Secrétaires :
  - MM. Ser , rue Bleue, 5.
  - Guillaume, rue de Lancry, 55.
  - Peligot (Henri), rue Bleue, 5.
  - Gaudry (Jules), rue des Pyramides, 6.
  - Trésorier :
  - M. Loustau (G.), rue de Saint-Quentin, 23.
  - Membres du Comité.
  - MM. Degousée^, rue de Chabrol, 35.
  - Salvetat à Sèvres (Manufacture impériale).
  - Alcan (M.)&, rue d’Aumale, 23.
  - Callon (C.)$, rue Royale-Saint-Antoine, 16. Chobrzynski rue du Nord, 11.
  - Yvon-Villarceau, à l’Observatoire.
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  - Forquenot, boulevard de l’Hôpital, 7.
  - Polonceau (C.) O $g>, quai Malaquais, 9.
  - Barrault (Alexis) $*, rue de Clicby, 63.
  - Yuigner (Emile) O $?, rue du Faubourg-Saint-Denis, 146. Molinos (Léon), rue Chaptal, 22.
  - Trélat (Emile) rue de la Tour-d’Auvergne, 37. Bergeron, rue de Lille, 79.
  - Houel quai de Billy, 48.
  - Laurent (Charles), rue de Chabrol, 35.
  - Alquié, rue d'Enghien, 15.
  - Breguet place de la Bourse , 4.
  - Mathias (Félix) #&>$<, rue de Saint-Quentin, 23.
  - Yvert (Léon), rue Tronchet, 29.
  - Laurens rue des Beaux-Arts, 2.
  - Président honoraire :
  - M. A. Perdonnet O au chemin de fer de Strasbourg.
  - Membres honoraires.
  - MM. Hodgkinson, Eaton, 44, Draylon grave, Brompton (Angleterre).
  - Morin (Le général) 0^, rue Neuve-des-Mathurins, 38. Poncelet (Le général) 0 rue de Vaugirard, 58.
  - Sociétaires.
  - MM. Aboilard, à Corbeil (Seine-et-Oise).
  - Agudio, à Turin (Piémont).
  - Albaret, rue Montholon, 4.
  - Alby, à Turin (Piémont).
  - Alcan rue d’Aumale, 21.
  - Alléon, rue d'Amsterdam, 52.
  - Alquié, rue d’Enghien, 15.
  - Ancel , rue de l’Herberie, 2, à Lyon.
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  - Andraud, rue Mogador, 4.
  - Andry, àBoussu, près Mons (Belgique).
  - Armengaud aîué, rue Saint-Sébastien, 45.
  - Armengaud jeune, boulevard de Strasbourg, 23.
  - Arson , rue de Bourgogne, 40.
  - Barberot rue de la Santé, 75 , à Batignoües. Balestrini, rue Notre-Darae-des-Ghamps , 82.
  - Baret, rue des Petites-Ecuries, 9.
  - Barrault (Alexis) ^, rue|de Clichy, 63.
  - Barrault (Emile), boulevard Saint-Martin, 33.
  - Barroux, à Chaumont (Haute-Marne).
  - Barthélemy, quai Voltaire, 3.
  - Bar veaux, rue Fontaine-au-Roi, 56.
  - Baudoin , rue des Récollets, 3.
  - Baumal, rue du Faubourg-Montmartre, 30.
  - Beaucerf, à Chambéry (Savoie).
  - Beaussobre, rue de Belzunce, 16.
  - Bellier, au chemin de fer du Midi, à Bordeaux.
  - Benoist du Portail, chaussée Clignancourt, 51, à Montmartre.
  - Benoist d’Azy (Paul), à Fourchambault (Nièvre). Bergeron , rue de Lille, 79.
  - Bertholomey, rue Mandar, 6.
  - Berthot, rue des Bons-Enfants, 19.
  - Berton, rue Saint-Antoine, 27, à Versailles.
  - Bertot, rue dePonthieu, 13.
  - Beugnot, maison Kœchlin, à Mulhouse.
  - Bévan de Massi, àfMadrid (Espagne).
  - Binder (Jules), rue d’Anjou-Saint-Honoré, 72.
  - Bippert , au chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, à Arles (Bouches-du-Rhône).
  - River à Saint-Gobain,|par Couey-le-Château (Aisne). Blanche, à Puteaux (Seine).
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  - Blard, aux ateliers du chemin de fer d’Orléans, à ivry. Blonay (De), chez M. Dietrich, maître de forges, àNieder-bronn (Bas-Rhin).
  - Blondeau, aux mines de Blanzy (Saône-et-Loire).
  - Blot (Léon), via del Seminario, 181, à Civita-Vecchia (Italie).
  - Blutel , à Nancy.
  - Bois (Victor), place du Havre, 14.
  - Boivin, rue de Flandre, 139, à La Villette.
  - Bonnet (Félix), rue de Sèvres, 8.
  - Bonnet (Victor), hôtel de la Minerve , à Rome.
  - Bordet, à Remilly, par Sombermon (Côte-d’Or). Borgella, rue d’Hauteville, 8.
  - Bossu, à Dieuze (Meurlhe).
  - Boudard aîné, à Dangu, près et par Gisors (Eure). Boudard jeune , à Pont-Rémy (Somme).
  - Boudsot , à Besançon (Doubs).
  - Bougère, à Angers (Maine-et-Loire).
  - Bouilhet, rue de Bondy, 56.
  - Bouillon, rue de Chabrol, 33.
  - Bourcard, à Guebwiller (Haut-Rhin).
  - Bourdon &, route de Toulon, 158, à Marseille.
  - Bourdon (Eugène) faubourg du Temple, 74. Bourgougnon, cité Gaillard, 5.
  - Bournique, quai Jemmapes, 288.
  - Bourset, gare de Ségure, à Bordeaux.
  - Bousson , chemin de fer Grand-Central, à Lyon.
  - Boutigny d’Evreux, >$<, ingénieur-chimiste, rue de Flandre, 52, à La Villette.
  - Boutin, rue de Javel, 64, à Grenelle.
  - Boutmy, à Nîmes (Gard). v Boyer, à Langres (Haute-Marne).
  - Branville (De), rue Notre-Dame-des-Champs, 82.
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  - Breguet place de la Bourse, 4.
  - Bricogne $?, rue des Petites-Ecuries, 58.
  - Bridel, rue Mazagran, 8.
  - Broccki (Charles), rue Blanche , 88.
  - Brozler, rue du Petit-Carreau, 24.
  - Buddicom, à Sotteville-lès-Rouen (Seine-Inférieure). Bureau, rue Joubert, 9.
  - Burt, rue Caumartin, 54
  - Busschopp, rue des Marais-Saint-Martin, 20.
  - Cahen, rue d’Abbeville, 3.
  - Caillé, rue Saint-Lazare, 82.
  - Caillet , à Lyon.
  - Caillot-Pinart , rue du Faubourg-Saint-Martin, 140. Calla , rue Lafayette ,11. *
  - Callon rue Royale-Saint-Antoine, 16.
  - Cambier, ingénieur au chemin de fer de Mezidon au Mans, à Argentan (Orne).
  - Capdevielle, faubourg Saint-Martin, 11.
  - Capuccio, à Turin.
  - Castel (Emile), rue de la Charronnerie, 1, à, Saint-Denis. Cauvet, boulevard du Temple, 39.
  - Gavé ^ (François), rue du Faubourg-Saint-Denis, 222. Cavé (Amable), avenue Montaigne, 51.
  - Cernuschï, à Huelva (Andalousie).
  - Chabrier , rue Saint-Lazare, 99.
  - Championnière , rue Olivier, 4.
  - Charaudeau, boulevard Poissonnière, 20.
  - Chabronnier, rue de Lancry, 24.
  - Charpentier, rue des Lions-Saint-Paul, 5.
  - Chauvel , à Navarre, par Évreux (Eure).
  - Chavès , inspecteur du service des eaux au chemin de fer du Nord, rue de Paradis-Poissonnière, 12.
  - Chevalier (Charles), cour des Fontaines, 1.
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  - Chevandier , rue de la Victoire, 22, hôtel de la Victoire. Chobrzynski rue du Nord, 11»
  - Chollet, à Belfort (Haut-Rhin).
  - Chuwab, à Terre-Noire, près S.-Etienne (Loire). Clémandot à la verrerie de Clichy-la-Garenne» Clément Desormes, rue Bourbon, à Lyon»
  - Coignet, quai Jemmapes, 228»
  - Colladon , à Genève (Suisse).
  - Coquerel , rue Moncev, 18.
  - Cordier , à Alexandrie (Égypte).
  - Cornet, rue du Temple, 207.
  - Cosyns, directeur des forges de Saarbruk (Prusse)»
  - Courras , rue de S.-Quentin, 37.
  - Coürtépée, rue des Francs-Bourgeois, 5.
  - Courtines (Jacques)* , à Louga (Russie).
  - Crespin, rue d’Enghien, 28.
  - Crétin *, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 182»
  - Curtel, à Montluçon.
  - Daguin (Ernest), rue Geoffroy-Marie , 5.
  - Dallot, au Chemin de fer, à Àudenarde (Belgique).
  - Danré **, à Calcutta.
  - Darblay, à Gorbeil (Seine-et-Oise).
  - Debauge *, ingénieur en chef, rue du Helder, 5»
  - Debîé, rue Roquépine, 4.
  - Debonnefoy, rue Meslav, 25.
  - Decaux, boulevard Saint-Jacques, 84.
  - De Coene, à Rouen Decomberousse, rue des Martyrs, 47.
  - Dëdion, rue Godot-Mauroy, 14.
  - Deffosse, au chemin de fer de Lyon à Genève, à Genève. Degousée*, rue Chabrol, 35.
  - Degoüsée (Edmond), rue Chabrol, 35.
  - Dejoly (Théodore), rue Martignac, 1.
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  - Delanney, agent-voyer en chef au Mans (Sarthe). Delattre, directeur de l’usine à Gaz, à Meaux (Seine-et-Marne).
  - Delaville-Leroux, directeur des forges d’ïmphy (Nièvre). Delebecque, rue de l’Arcade, 15,
  - Deligny, à Huelva (Andalousie).
  - Delom, rue Rochechouard , 20.
  - Delpèche, rue Rambouillet, 2.
  - Deniel ingénieur au chemin de fer de Montereau à Troves, à Jroyes.
  - Denise, à Saint-Pétersbourg,
  - Desforges, au chemin de Mulhouse, à Mulhouse. Desgranges , k Sottevilie-iès-Rouen.
  - Desnos , boulevard Saint-Martin , 29.
  - Desnoyers , aux Forges du Phénix, Ruhrort (Prusse). Desmazures, O $?>$<, rue Taitbout, 67.
  - Devaureix, rue de Jessaint, 8, k La Chapelle-Saint-Denis. Devers, chaussée Ülignancourt, 74, à Montmartre. D’Hamelincourt, rue INeuve-Coquenard, 11 bis.
  - Diard, rue Saint-Gilles,' 11.
  - Dombrowski, à Bar-le-Duc.
  - Donnay, chef du bureau des études an chemin de fer dsi Nord, passage Sandrié.
  - Dubied , k Mulhouse.
  - Dubois, rue Saint-Victor, 33.
  - Dufournel, k Gray (Haute-Saône).
  - Dugourd, rue Armeny, 8, k Marseille.
  - Dulong, rue du Regard, 5.
  - Duméry, boulevart de Strasbourg , 26.
  - Du Pan (Louis), k La Fère (Aisne).
  - Durenne, rue des Amandiers-Popincourt, 11.
  - Durocher, rue de la Verrerie, 83.
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  - Duvàl (Edmond), aux forges de Paimpont, près Plélan (Ille-et-Vilaine).
  - Ébrày, à Sancerre (Cher)
  - Edwards & , rue Saint-donoré , 243.
  - Eiffel , rue Laval, 19.
  - Ermel, rue Montholon, 28.
  - Estoublon, maître de forges, à Bourges.
  - Etienne, avenue de Clichv, 18.
  - Évra rd, rue Saint-Samson, 28, à Douai.
  - Faliês, place Dauphine, 24.
  - Farcot (J.-J.-Léon), au port Saint-Ouen (Banlieue). Fauconnier, avenue Parmentier, 15.
  - Faure (Auguste), boulevard Saint-Martin, 55.
  - Faure, rue Saint-Louis, 34, à Batignolles.
  - Fellot, cité Gaillard, 8.
  - Férot rue d’Amsterdam , 15.
  - Fèvre, rue et cité Turgot, 5 et 7.
  - Fiévet, à Vierzon.
  - Flachat (Eugène) O rue de Londres, 51.
  - Flachat (Adolphe), rue Caumartin, 70.
  - Flachat (Jules), à Saint-Pétersbourg.
  - Flachat (Yvan), rue Lavoisier, 1.
  - Fontenay (De), rue de la Chaussée-d’Antin, 49 bis. Fontenay (Toni), ingénieur en chef du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble, à Grenoble.
  - Fontenay, à Baccarat (Meurthe).
  - Forey, à Montluçon (Allier).
  - Forquenot, boulevard de l’Hôpital, 7.
  - Fortin Hermann (Louis), rue des Fossés-S.-Bernard, 2. Fortin Hermann (Emile), r. des Fossés-S.-Bernard, 2. Fournier, rue Louis-le-Grand, 3.
  - Fournier (A.), à Orléans (Loiret).
  - Fredet, à la papeterie , à Essonne.
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  - Fresnaye, àMarenlo, par Montreuil-s.-Mer(Pas-de-Calais). Frichot, à Pont-Rémy (Somme).
  - Fromantin, rue des Filles-du-Calvaire, 4.
  - Fromont, ingénieur au chemindeferderest, àBar-le-Duc. Froyer , à Rome.
  - Fuchet, à Haisne (Nord).
  - Gallaud , rue des Dames, 10-4, aux Batignolles.
  - Ganneron, quai de Billy, 56.
  - Gardeur-Le Brun $*, rue de Chabrol, 49.
  - Garnier, rue Taitbout, 16.
  - Gaudet, à Rive-de-Gier (Loire).
  - Gaudry (Jules), rue des Pyramides, 6.
  - Gaveau, rue du Parc, 31, à Mons (Belgique).
  - Gayrard (Gustave), rue du Dragon, 21.
  - Gentilhomme, quai de la Tournelle, 45.
  - Geoffroy, rue de la Nation, 14, à Montmartre.
  - Gerder, rue de la Chaussée-d’Antin, 49 bis.
  - Germain , à l’usine à zinc, à Clichy.
  - Germon, rue du Château-Rouge, 4, à Montmartre.
  - Gibon , à Monlataire (Oise).
  - Geyler, rue Bleue, 35.
  - Gilles, route de Châlillon, 14, à Montrouge.
  - Girard, rue d’Enghien, 44.
  - Goschler, ingénieur, directeur des chemins de ferllainaut et Flandres, rue Montayer, 6, à Bruxelles.
  - Gosset (Jules), rue d’Amsterdam, 3.
  - Gottschalk, à Saint-Pétersbourg.
  - Gouin (Ernest) rue de la Chaussée-d’Antin , 19 bis. Gouvy (Alexandre), aux forges de Hombourg, près Saint-Avold (Moselle).
  - Grenier (Achille), ingénieur en chef au chemin de fer Guillaume de Luxembourg (Grand-duché).
  - Grosset, au chemin de fer de Tours, à Tours.
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- - Guérard, au ch émis de fer du Nord, à Amiens.
  - Guérin (de Lilteau ), rue de la Ferme-des-Mathurins, 28. Guérin, à Draguignan.
  - Guettier, aux fonderies de Marquise (Pas-de-Calais). Guibal (Théophile), à l’École des mines, à Mons (Belgique). Guibal (Jules), rue Pargaminières, 7J, à Toulouse. Guillaume (Charles), an chemin de fer du Midi, à Moissac (Tarn-et-Garonne).
  - Guillaume, rue de Lancry, 55.
  - Guillemin, à La Perraudette, près Lausanne (Suisse). Guillemin, usine de Cosamène, à Besançon.
  - Guillon, à Saint-Quentin.
  - Guillot, aux ateliers du chemin de l’Ouest, aux Batignolles. Guiraudet^, rue Saint-Honoré, 338.
  - Hamoir, à Maubeuge (Nord).
  - Haussoulier, rue Notre-Dame, 3, à Batignolles.
  - Hermary, à Lambres, par Aire-sur-la-Lys (Pas-de-Calais.)
  - HERVEy (Picard), rue Antoinette, 24, à Montmartre. Heryier, rue du Château-d’Eau , 72.
  - Heurtebise, rue Saint-Louis, 76, aux Batignolles. Holcroft, à Tours (Indre-et-Loire).
  - IIouel quai de Billy, 48.
  - Hoülbrat, rue de la Rochefoucauld, 66.
  - Hovine, rue de Lyon, 4.
  - Hubert, rue Blanche, 69.
  - Hubert William, rue Miroménil, 2.
  - Huet, rue Bleue, 35.
  - Humblot, rue des Clercs, à Metz.
  - Imbs, à Brumalh, près Strasbourg (Bas-Rhin).
  - Jacquesson (Ernest), rue Basse-du-Rempart, 2.
  - Jacquin, rue de l’Eglise, 20, à Batignolles.
  - Jametel, rue Blanche, 8
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- - 17
  - Jeanneney, à Mulhouse.
  - Jouannin , faubourg Saint-Denis, 34.
  - Jousselin, rue S.-Pierre-Amelot, 30.
  - Jullien, à l’usine de Lorette, à Rive-de-Gier.
  - Karcheb , à Sarrebruck. s
  - Knab, rue de Seine, 72.
  - Kréglinger, à Malines (Belgique).
  - Laborie (De) quai de Béthune, 18.
  - Labouverie, rue Spintay, 59, à Verviers (Belgique). J.acombe, chaussée d’Anlin , 49 bis.
  - Lainé, rue de l’Ecluse, 24, aux Batignolles.
  - Laligant, à Maresquel, par Champagne-lès-Hesdin (Pas-de-Calais) .
  - Lalo, rue Saint-André-des-Arts , 45.
  - Lambert, à Vuillafons , par Ornans (Doubs).
  - Langlois (Charles), rue Joubert, 10.
  - Larpent, rue Royale, 8, h LaVillette.
  - Larochette (De), à Bastia (Corse).
  - La Salle, rue Saint-Georges, 58.
  - Lasseron, à Alexandrie (Égyptej.
  - Lasvignes, hBayeux (Calvados).
  - Laurens rue des Beaux-Arts, 2.
  - Laurent (Victor), à Plancher-les-Mines, près et par Chain» pagney (Haute-Saône).
  - Laurent Lambert, rue de l’Empereur, 33, k Montmartre. Laurent (Charles) , 35, rue de Chabrol.
  - Lavalley^s rue de Tivoli, 3.
  - Lavezzari, à Beaurain-Château, par Champagne-lès-Hesdin (Pas-de-Calais).
  - Lebon (Eugène), boulevart de Strasbourg, 2.
  - Le Brun (Gabriel), rue du Nord, 10.
  - Le Cler (Achille), rue Saint-Lazare, 66.
  - Lecoeuvre, rue Saint-Louis, 83.
  - 2
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- - Leconte , rue de Bercy, 4, à Paris.
  - Lecorbellier, rue d’Amsterdam, 15.
  - Lefèvre, passage du Havre, 43.
  - Lefrançois, rue Rocroy , 23.
  - Legavriand , à Lille (Nord).
  - Lemaire-Teste, rue de Lyon, 63.
  - Lemoinne rue d’Amsterdam , 21.
  - Lepeddry, rue Montholon, 28.
  - LeRoy, passage Lafayette, 5.
  - Levâtes à Arles (Rhône).
  - Limet, rue du Faubourg-Poissonnière, 32.
  - Loisel, à Melun (Seine-et-Marne).
  - Lopez Bustamante, à Santander (Espagne).
  - Loustau (Gustave), rue de Saiat-Quentin, 23.
  - Love , rue de Turin, 4.
  - Loyd, chez M. Gouin, à Balignolles.
  - Machegourt, àMontricq, par Gommeslry (Allier).
  - Maire, rue Blanche, 40.
  - Mallac, à Evreux (Calvados).
  - Maldant , rue Lormont, 7, à Bordeaux.
  - Malo, aux mines de Seyssel, k Pyrimonl-Seyssel (Ain). , Manby (Charles), à Londres.
  - Mangeon, à Melun (Seine-et-Marne).
  - Maréchal. , ingénieur du matériel, h Strasbourg (Bas-Rhin).
  - Marès (Henri), rue Sainte-Foy, à Montpellier.
  - Marié, rue de BeFcy, 4.
  - Marion, rue Marcadet, 6, à La Chapelle.
  - Mariotte, rue des Récollets, 1, à Nantes.
  - Marlé, rue d-n Rocher. 46.
  - Marsillon, chef d’arrondissement à Bellort.
  - Marssllon (Léon), rue Grange-Batelière, 11.
  - Martenot, à Ancy-le-Franc (Yonne).
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- - — 19 —
  - Martin (J.-B.), rue Bonaparte, 20.
  - Martin, rue d’Amsterdam, 51.
  - Martin (Léon), à Commentry (Allier).
  - Martin^, place Lafavette, 22.
  - Massé, place Royale, 6, à Reims.
  - Masselin, à la verrerie de M. Chance, à Birmingham. Mathias (Félix) &&&, rue de Saint-Quentin, 23. MASTAiNG'(De), boulevard Beaumarchais, 96.
  - Mathias (Ferdinand) , à Lille.
  - Mathieu (Henri), à Bordeaux.
  - Mathieu (Ferdinand), au Creuzot.
  - Mayer , rue Pigale, 26.
  - Mazeline, constructeur, au Havre.
  - Mazilier, rue Mazagran, 4.
  - Mégret, faubourg Saint-Denis, 92.
  - Mélin, rue Neuve-Coquenard, 11.
  - Méraux, rue de Metz, 14.
  - Mercier, rue Saint-Anastase, 7.
  - Mercier de Buessard, Pavé des Chartrons, 21, à Bordeaux.
  - Mesdach, rue Saint-Paul, 28.
  - Mesmer $*, rue du Petit-Carreau , 24.
  - Meyer, rue de Clichy, 88.
  - Michel , à Troyes (Aube).,
  - Michelant, au chemin d’Orléans (au dépôt, à Ivry): Michelet, chaussée d’Antin, 27.
  - Mignon, rué de Ménilmontant, 151.
  - Minary, usine de Casamène, à Besançon.
  - Miranda (De), à Madrid (Espagne).
  - Mirecki, à Amiens.
  - Mitchell, boülevart de la Râpée, 4, à Bercy.1 Moléon, à Castres (Tarn). r
  - Molinos , rue Chaptal, 22. u
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- - — 20 —
  - Montcârville, au chemin de fer de Tours, à Tours, * Montejo, rue Saint-Lazare5 8.
  - Mony (Stéphane) boulevard des Italiens. 26.
  - Moreau (Àlhert), rue Neuve-de-l’Université, 9.
  - Morice, à Hazebrouck.
  - Mouillard, rue de Londres, 31 Muller (Adrien), rue d’Amsterdam, 18,
  - Muller (Emile), rue de Chabrol, 33. *
  - Nancy, à Strasbourg.
  - Nepveu , rue de la Bienfaisance, 36. NiLLis(Auguste),aubureau du cheminde fer, à Chaumont. Nodler, rue Ilauteville , 32.
  - Nozo >î<, place du Château-Rouge, 2, à Montmartre. Oriolle, rue Crébillon, 2 , à Nantes.
  - Ottavi , avenue de Saint-Cloud, 51.
  - Oudot, à Audenarde (Belgique).
  - Pâlotte fils, rue du Conservatoire, 11.
  - Paquin, au chemin de fer, à Mulhouse.
  - Pecquet, rue de la Perle, 7.
  - Peligot (Henri), rue Bleue, 5.
  - Pellier, rue Truffaut, 52, aux BalignoIIes. Pépin-Lehalleur ^'3^, au château de Coutançon, par Montignv-Liancourt (Seine-et-Marne).
  - Perdonnet (Auguste) O administrateur au cheminde fer de Strasbourg.
  - Péreire (Eugène), O &>$<„ faubourg S.-Honoré, 35. Pérignon , faubourg Saint-Honoré, 105.
  - Perrot rue de Sèvres, 76, à Vaugirard.
  - Petiet (Jules) O rue Lafayette, 34.
  - Petin, à Rive-de-Gier (Loire).
  - Petit de Coupray rue Lafayette, 50.
  - Petitgand, rue Bleue, 5.
  - Petitjean, rue de Parme. 10,
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- - Pétre, rue de la Victoire, 31.
  - Picard, à Bar-sur-Aube (Aube).
  - Pierron rue dé l’Eglise, 13 , aux Batignolles.
  - PinaT, aux forges d’Allévard.
  - Piqué, boulevard Beaumarchais, 30.
  - Piquet, ingénieur en chef des mines de la compagnie générale du Crédit mobilier, à Madrid (Espagne).
  - Planhol (De) , a Bayenx (Calvados).
  - Poinsqt, au Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Polonceau Oî&, quai Malaquais, 9.
  - Poncet, au Cours-la-Reine, 28.
  - Pot, Grande-Rue Marengo, 20, à Marseille.
  - Pothier (Alfred-Franc.), me des Coülures-S.-Gervais, 1. Pottier (Ferdinand), passage des Eaux, 4, à Passy. Podchet, rue S.-Pierre-Popincourt, 2.
  - Poüêll, chef de section au chemin de fer du Nord, à Amiens. Poupé, à Amiens.
  - Priestley, rue Saint-Gilles, 17.
  - Princet, rue de Bondy, 92.
  - Prisse au chemin de fer d’Anvers à, Gand.
  - Proal, quai de Béthune, 22.
  - Pronnier, rue Chaptal, 22.
  - Pury (De), à Neuchâtel (Suisse).
  - Quétil (Julien), boulevard de l’Etoile, 28.
  - Raabe (Émile), chez M. Jackson, à Saint-Etienne.
  - Rancés, rue Neuve, 30, à Bordeaux.
  - Redon , allée des Bénédictins, à Limoges.
  - Regad (Léon), rue de la Préfecture, à Besançon (Doubs). Régel (De) à Strasbourg.
  - Régnault, rue de Stdckolm, 4.
  - Renard, à Fécamp (Seine-Inférieure).
  - Renaud, rue du Chaleur, 2, à Besançon.
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- - — 22
  - Reynaud, à Cetle (Hérault).
  - Reynier, rue Rossini, 2.
  - Reytier, via deir ïmpressa, 11, àRotne.
  - Rhoné rue du Faubourg-Saint-llonoré, 35.
  - Ribail, rue de Londres, 49.
  - Richard , à Saint-Lô (Manche).
  - Richomme, rue de Dunkerque, 15.
  - Richoüx, quai Saint-Michel, 19.
  - Romme, à Saint-Quentin.
  - Roussel (Simon), rue Saint-Louis, 67.
  - Roy (Edmond), rueRuffault, 19.
  - Roze , rue des Filles-du-Calvaire, 23-Ruolz O $?&, rue du Regard, 5.
  - Saint-James, à Ancône.
  - Salleron, à Sens (Yonne).
  - Salvetat à la Manufacture impériale de Sèvres. Sarazin, rue Saint-Louis, 16.
  - Saulnier, rue Saint-Sulpice, 24.
  - Sautter, avenue Montaigne, 37.
  - Scellier, aux usines Somraelet-Danlan et C*, à Cour-celles, près Nogent-le-Roi (Haute-Marne).
  - Schivre , à Epernay.
  - Schlincker, à Greutzwald (Moselle).
  - Scblumberger , au château de Guebviller.
  - Sçhmerber, à Mulhouse.
  - Séguin (Paul), rue Louis-le-Grand, 3.
  - Ser, rue Bleue, 26.
  - Servel, rue Lavoisier , 5.
  - Siéber , à Audincourt.
  - Simon (Paul), à Mettlach (Prusse rhénane).
  - Souchay, à Rome.
  - Stéger, aux ateliers du chemin de fer d’Orléans, à Ivry.
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- - — 23 —
  - Stîéler , à Bordeaux.
  - Tardieu, ingénieur, rue des Ursulines, à Valenciennes. Tardieu ((Georges), rue deTournon, 13.
  - Têtard, rue des Petites-Ecuries ,9.
  - Thaurin, rue d’Amsterdam , 64.
  - Thauvin, rue Saint-Denis, 328.
  - Thétard, usines de Dammarie, près Ligny (Meuse). Thévenet, à Turin (Piémont).
  - Thirion, boulevard Beaumarchais, 96.
  - Thomas (Léonce) rue des Beaux-Arts, 2.
  - Thomas (Frédéric) , à Cramaux (Tarn).
  - Tüomé de Gamonb, rue du Havre, 5.
  - Thouin rue de Valenciennes, 1.
  - Thouvenot, à Bex, canton de Vaud (Suisse).
  - Tourneux,(Félix), rue de Penthièvre, 15.
  - Tresca , ingénieur sous-directeur, au Conserva»
  - toire.
  - Trélat rue delà Tour-d’Auvergne, 37.
  - Tronquoy (Camille)*rue Mazagran, 20.
  - Ubaghs, à Binche, province du Hainaut (Belgique). Vaillant, rue d’Enghien, 49.
  - Valentin , à Huelva (Andalousie).
  - Valério, rue de La Rochefoucauld, 63.
  - Vallez, rue de Seine , 61.
  - Vallier, rue Royale, 75, à Versailles.
  - Vandel, aux forges de La Ferrière-sous-Jougnc (Doubs). Vauthier, k Martigny (Valais). Suisse.
  - Vigneaux, rue de Rennes, 21.
  - Vinchon, rue de Hanovre, 5.
  - Viron, au chemin de fer, à Angoulême.
  - Vollant, à Blois.
  - Voruz aîné, à Nantes.
  - Vuigner (Émile) O rue du Faubourg-Saint-Denis, 146.
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- - — 24 —
  - Vuillemin $*, à Epernay.
  - Wahl, rue de Bercy, 4, à Paris.
  - Wallaert, à Lille (Nord).
  - Weil (Frédéric), rue des Petites-Ecuries, 13.
  - Willien (Léon), rue du Fg-de-Saverne, 53, à Strasbourg. Windisch, cité de l’Etoile, 20, aux Ternes.
  - Wissocq (Alfred), à Amiens.
  - Wolski, ingénieur des mines d’Auriol (Bouches-du-Rhône). Yvert (Léon), rue Tronchet ,29.
  - Yvon-Villarceau, a T Observatoire.
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- - 25
  - RÉSUMÉ DES PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - PENDANT LE 1er TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1858.
  - SEANCE DU 8 JANVIER 1858.
  - Présidence de M. Eugène Flachat.
  - M. Ch. Çallon occupe le fauteuil cle la présidence. Il dit qu’avant de céder le fauteuil à l’honorable conf^ avec tant de distinction
  - dans les premières années de l’existence de notre Société, il va, suivant l’usage actuellement établi, .faire la récapitulation des questions qui ont été traitées dans l’année qui vient de s’écouler.
  - Chemins de fer. — Nouvelle locomotive de M. Petiet, présentée par M. Nozo.
  - Système de locomotives et de wagons disposés en vue des chemins à petites courbes, par M. Ed. Roy.
  - Renseignements sur les chemins de fer autrichiens et la voie du Sœmmering en particulier, par M. de Pury.
  - Mémoire de M. Goschler sur les chemins de fer suisses.
  - Mémoire de M. Cornet sur les chemins de fer belges et sur la voie prussienne de Verviers à Cologne.
  - Communication de M. Nozo sur un système de signaux employés au chemin de fer du Nord.
  - Mécanique. — Communication sur les steamers le Leviathan, le Vander-bill, et sur l’hélice du capitaine Vergnes.
  - Communication de M. Pérignon sur la machine locomobile de Boydell.
  - Mémoire de M. Benoît Duportail sur la proportion de pièces de détail employées dans le matériel des chemins de fer.
  - Description de l’outillage perfectionné pour sondages, par MM. Degousée et Laurent.
  - Hydraulique. — Question des inondations souterraines dans Paris, présentée par M. Vuigner.
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- - 26 —
  - Communication de M. E. Trèlat sur le projet de dérivation d’une partie de la Somme-Soude pour l'alimentation de Paris et l’organisation du service hydrométrique.
  - Discussion sur le puits artésien de Passy.
  - Métallurgie. —Mémoire de MM. Piquet et E. Barrault,’relatif à l’étude de quelques procédés métallurgiques récemment proposés pour la fabrication du fer et de l’acier. . , .
  - Mémoire de M. Mercier de Buessard sur la fabrication de la fonte à l’anthracite, dans le pays de Galles.
  - Mémoire de M. Curtei sur la fabrication et la réception des rails.
  - Communication de M. Etienne sur une fabrication particulière d’essieux coudés.
  - Physique et chimie appliquées. — Technologie. — Analyse du mémoire de M. Jeanneney sur le meilleur mode d’emploi du gaz d’éclairage.
  - Analyse du traité de M. Boutigny d’Evreux sur l’état sphéroïdal des corps.
  - Note de M. Ferdinand Mathias sur une explosion fulminante de chaudière à vapeur.
  - Expériences de M. Henri Péligot sur l’appareil saturateur de M. Lacarrière.
  - Application des procédés de Wicksteed à la désinfection des eaux d’égouts et à l’extraction sur une grande échelle de leurs principes fertilisants.
  - Utilisation pour l’agriculture des gisements de phosphate de chaux fossile.
  - Considérations sur la peigneuse Heilmann, par M. Alcan.
  - Description des établissements de filature et de tissage de lin de M. Scrive , à Lille, considérés notamment au point de vue du bien-être des ouvriers, par MM. Faure et Henri Péligot.
  - Travaux publics. —Note de M. Goschler sur la construction d’un pont sur le Rhin, à Cologne.
  - Note de M. de Branville sur le système de télégraphie sous-marine de M. Balestrini.
  - Discussion sur certaines altérations du bois dans les fondations.
  - Communication de M. Coignet sur la confection de ses bétons moulés et comprimés et sur les nouveaux résultats obtenus.
  - Exposé par M. Thomé de Gamond de son avant-projet de tunnel sous-marin entre la France et l’Anglèterre.
  - Note de M. Eug. Flachat et L. Molinos sur le rapport de la commission internationale pour le percement de l’isthme de Suez.
  - Quelques communications, soit manuscrites, soit imprimées, ont été adressées à la Société, en 1857, par plusieurs de ses membres, sans avoir été, jusqu’à présent du moins, l’objet d’une analyse ou d’une discussion. On peut citer :
  - Le Nouveau Portefeuille de l’ingénieur des chemins de fer, par MM. Perdon-net et Polonceau ; !
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- - Le travail de MM. Barraull et Bridel sur la construction du palais de l'Industrie ;
  - Le mémoire de M. Marès sur la maladie de la vigne;
  - Lés deux notes de MM. Al. et E. Barrault : l’une sur les chemins de fer russes; l’autre sur le chemin de fer de Constantinople à Bassora ;
  - Un rapport de M. Colladon sur des expériences relatives à la machine du système Pascal ;
  - Une note de M. Prisse sur le mode de construction de la toiture d’un atelier de réparations et d’une remise de locomotives au chemin de fer d’Anvers à Gand.
  - Un rapport de M. Gajewski sur les charbons exportés de Cardiff;
  - Le traité de la construction des ponts métalliques, par MM. Molinos et Pronnier ;
  - La collection complète de ses mémoires sur la résistance des matériaux, envoyée par M. Hodgkinson.
  - Après cette récapitulation rapide des travaux exécutés et des ouvrages reçus par la Société, M. Charles Calîon continue ainsi ;
  - « Cette énumération imparfaite des matériaux de diverse nature qui ont enrichi votre bibliothèque pendant le cours de l’année qui vient de finir est un premier fait que j’avais à cœur de constater avec vous.
  - Il en est un deuxième qui concourt avec le premier à prouver l’importance que la Société acquiert d’année en année : c’est l’accroissement continu du nombre des sociétaires, porté aujourd'hui à 450.
  - Or, du concours de ces deux faits est né ce résultat remarquable, que votre bureau a pu faire paraître sept bulletins trimestriels en 1857 et combler ainsi presque entièrement l’arriéré de nos publications, tout en augmentant et nos ressources financières et la masse des documents non encore publiés.
  - Messieurs, après m’être félicité avec vous de ces résultats favorables, qui ne*pourront que grandir dans des mains plus expérimentées que les miennes, il me reste un devoir pénible à remplir : c’est celui de vous entretenir des deux pertes bien regrettables que la Société a faites dans la personne de nos confrères MM. Bardon et Getting.
  - M. Getting débuta dans la carrière de l’industrie en entrant à l’Ecole des arts et métiers de Châlons; en 1824, à sa sortie de l’Ecole, où il s’était fait remarquer déjà par une vive intelligence, il revint chez son père, alors directeur des ateliers des Messageries nationales; il y travailla, vivant de la vie même des ouvriers ; et si plus tard on a admiré l'organisation si nette, si simple, et en môme temps, si paternelle qu’il avait su créer dans son usine, nul doute qu’on n’en doive trouver la cause première dans les souvenirs du travail de cette époque de sa vie.
  - Quelques années après, le jeune Getting, avide de connaissances nouvelles, partit pour les États-Unis. Quelques mois de séjour à New-York suffirent pour le mettre au courant de toutes les nouveautés de la carrosserie américaine, et bientôt après, ayant monté lui-môme un atelier, il fit faire d’importants progrès à cette industrie du nouveau monde qu’il était venu prendre pour modèle.
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- - New-York lui doit ces voitures gracieuses et légères, aujourd’hui si universellement connues sous le nom d'américaines, ainsi que la forme .nouvelle des omnibus qui parcourent ses rues et dont la construction avait été jusqu’alors lourde et imparfaite.
  - Revenu à Paris, notre confrère monta, aux Champs-Élysées, un atelier de carrosserie dont l’importance alla chaque jour en croissant, grâce à son travail consciencieux et à son goût exquis.
  - Mais déjà l’industrie des chemins de fer occupait toutes les intelligences avides de progrès. M. Getting s’appliqua donc à l’étude des voitures de chemins de fer; et voyant dans cette branche nouvelle un vaste champ ouvert à son esprit d'initiative, il créa en 1846 son atelier de Passy, que nous connaissons tous, au moins par ses produits.
  - En peu d’années M. Getting se plaça au premier rang parmi les constructeurs de voitures de chemins de fer, et l’on jugera de l’importance qu’avait prise son usine par ce seul fait que le nombre des véhicules de toute nature livrés par lui aux diverses compagnies s'élève à près de 1,800.
  - C’est qu’en effet l’activité de notre confrère, l’intelligence et le bon goût qu’il apportait dans ses constructions, et surtout l’honorabilité de son caractère, lui avaient promptement valu la confiance et l’estime de tous les ingénieurs avec lesquels il avait, des relations.
  - Comme application technique de son esprit inventif, M. Getting s’est fait remarquer, dans la construction des voitures de chemins de fer, par l’heureuse initiative de l’emploi du bois de teck, si universellement accepté maintenant. Comme application de son esprit d’organisation, on peut citer, je l’ai déjà dit, tous les ateliers qu’il a créés, et la conduite généreuse et à la fois ferme et paternelle qu’il tenait envers ses ouvriers.
  - Si M. Getting a dû à ses qualités personnelles l’estime et l’amitié des ingénieurs qui l’ont connu, il leur a dû aussi le dévouement des hommes placés sous ses ordres; en sorte que jamais le succès n’est venu à plus juste titre récompenser les travaux d’une vie malheureusement trop tôt interrompue.
  - M. Bardon, arrêté presque au début de sa carrière par une mort prématurée, est né en 1817, à Nantes, et a été élève de l’Ecole centrale, de 1838 à 1841.
  - En sortant de l’École il a travaillé comme dessinateur à Indret, puis chez M. Babonneau, constructeur à Nantes, et ensuite a donné des leçons de mathématiques jusqu’en 1845.
  - De 1845 à 1848, il a été employé comme dessinateur et sous-ingénieur chez MM. E. Gouin et Huguenin Ducommun, de Mulhouse.
  - En 1848, il est entré au chemin de fer d’Orléans, dans le service de la traction, où il a passé par les différentes fonctions d’élève machiniste, de machiniste, d’inspecteur et de chef de dépôt, poste qu’il occupait lors de sa mort.
  - M. Bardon est une perte pour l’industrie d’exploitation des chemins de fer, dont il connaissait parfaitement tous les détails.
  - Maintenant il me semble, Messieurs, que je commettrais un impardonnable oubli si je ne rappelais pas ici les regrets profonds et unanimes qui ont accueilli
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- - - 29
  - parmi vous la perte inattendue d’un savant, homme de bien, qui, s’il ne fut pas membre de notre Société , fut le maître de la plupart de ceux qui en font partie. Vous avez tous nommé avant moi le célèbre professeur fondateur de l’École centrale, qui, en combinant les données exactes de la science avec les faits épars dans les ateliers industriels, a su accomplir, pour la physique appliquée, et avec non moins de bonheur, ce que Monge avait fait avant lui pour la géométrie.
  - Et après ce dernier hommage rendu à la mémoire du maître par un de ses plus anciens disciples, il ne me reste plus, avant de remettre à mon honorable successeur ce fauteuil où votre bienveillance m’a constamment accompagné et soutenu, qu'à vous remercier, du plus profond de mon cœur, du concours que vous m’avez accordé, à moi comme à mes collègues du bureau et du comité.
  - M. Flachat rappelle., .en prenant lejauteuil , qu’il a succédé, il y a neuf ans, à M. Ch. Gallon, qui, le premier, fut président de celte Société et à qui r evient en grande partie le mérite de sa fondation.
  - Elle était alors, comme aujourd’hui, une émanation de l’Ecole centrale des arts et manufactures; mais elle voulait appeler dans son sein les ingénieurs civils, qui avaient fondé la profession dans les affaires, comme l’Ecole l’avait fondée par l’instruction professionnelle.
  - Les ingénieurs civils étaient alors presque exclusivement voués aux travaux publics, et particulièrement à la grande industrie des chemins de fer. Un petit nombre étaient entrés dans l’industrie générale. M. Gallon était un de ces derniers; il poursuivait avec persévérance cette direction, et il a prouvé, par le succès de sa carrière d’ingénieur, qu’elle ouvrait une voie aussi sûre à l’activité et à l’importance des travaux que digne de la considération publique.
  - Dans les premières années, la présidence de cette Société s’était donné pour but d’amener entre les ingénieurs civils la communauté d’idées, l’entente unanime des intérêts de la profession, l’identité des doctrines générales de l’art de l’ingénieur appliqué à l’industrie; et, comme le plus grand nombre d’entre eux étaient dans les chemins de fer, c’est sur les questions qui se rattachaient à cette grande industrie que se sont principalement dirigés les discussions et les travaux de ses membres.
  - Pendant les trois années que M. Flachat a été maintenu au fauteuil, et dans les cinq années que ce fauteuil a été occupé par MM. Perdonnet, Petiet, Vui-gner, Polonceau et Mony, le but signalé plus haut a été incessamment poursuivi, et on peut se féliciter du résultat, car il est peu de professions où l’échange des idées, l’intimité des rapports mutuels, l’habitude des communications utiles soient mieux établis qu’ils ne le sont parmi les ingénieurs civils, membres de cette Société , employés dans les chemins de fer.
  - Ce résultat était atteint lorsque M. Ch. Gallon a été appelé à la présidence; il était nécessaire de l’atteindre aussi parmi les ingénieurs civils voués à des spécialités dans l’industrie générale ; il a entrepris cette tâche ; personne n’était plus propre que lui à l’accomplir. La reconnaissance de notre Société lui est pleinement due à ce nouveau titre.
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  - La moitié du personnel des membres de la Société est aujourd’hui engagée dans l’industrie générale, et les relations de M. Callon avec ces ingénieurs datent, pour ainsi dire, de leurs premiers pas dans la carrière ; son influence directe et personnelle était assurée à notre Société. Nous savons Lous combien elle lui a été utile.
  - Il me paraît, poursuit M. Flachat, que la tâche qui m’est imposée celte année est beaucoup plus lourde et plus difficile qu’elle n’était dans les circonstances où j’ai été appelé pour la première fois à ce fauteuil, parce que je n'ai pas dans l’industrie générale le même guide vers le but à atteindre que me donnaient, dans les travaux publics , mes travaux et mes relations antérieures. Cette situation m’oblige à appeler le concours des membres de cette Société d’une manière plus pressante, et à exprimer le doute sur le succès de mes efforts.
  - Je crois devoir, pour mieux faire apprécier les difficultés que je redoute, entrer dans quelques développements sur la situation de la profession des ingénieurs civils, sur les intérêts qui favorisent ses développements, sur les obstacles qui la retardent.
  - Je partirai de l’acte le plus important qui ait eu lieu depuis la fondation de cette Société, celui par lequel le Gouvernement a adopté l’Ecole centrale des arts et manufactures, faisant entrer ainsi les ingénieurs civils dans le cadre des éducations professionnelles, auxquelles s’attache une utilité publique incontestable.
  - On peut conclure de cet acte qu’à partir de ce moment la profession d’ingénieur civil a été fondée.
  - Elle avait reçu du public, depuis plusieurs années, sa consécration; elle vient de la recevoir du Gouvernement. Elle était acceptée par l’un , elle était étrangère à l’autre ; elle est maintenant instituée.
  - M. Guizot avait dit aux hommes impatients : II faut qu'une chose soit longtemps dans les idées et dans les intérêts avant d'entrer dans les institutions. Ces mots s’appliquent à l’histoire de notre profession.
  - Les travaux qui ont signalé ses premiers pas dans la faible part que lui laissait alors le Gouvernement dans l’industrie des travaux publics, ont démontré la fécondité du principe qui était à la fois la base et le véhicule de son activité future : Faire des travaux publics une industrie rémunératrice, afin d'en pouvoir puiser les capitaux dans l'association privée.
  - La viabilité du territoire, qui présente une mine si féconde aux capitaux, parce que la condition principale dans la création de la richesse publique est l'économie et la facilité du transport, a dû être le but de prédilection des ingénieurs civils. Ce sont eux qui ont les premiers importé l’application des ponts suspendus aux routes ordinaires et la découverte des chemins de fer. Dans la lutte persévérante qu’ils ont soutenue alors, la profession a grandi rapidement, les hommes suffisaient à peine à la lâche ; une école a dû être fondée. Un groupe d’hommes, considérables par le savoir et par le caractère, a tenté cette belle entreprise avec un succès qui lui a valu la reconnaissance du pays ; le nombre des ingénieurs civils a bientôt égalé celui des ingénieurs de l’Etat ;
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- - leur part dans les travaux qui leur ont été confiés a dépassé le budget des travaux publics; enfin l'Etat, sans doute dans une pensée d’organisation, s’est approprié l’école qui est la source officielle de la profession ; il a consacré le diplôme d’ingépieur civil, en faisant de cette école une institution de l’Etat.
  - Peut-être éprouvera-t-ôn quelque surprise à m’entendre présenter cet acte du Gouvernement comme favorable au développement de notre profession.
  - Comment concilier cette manière de voir, l’intervention de l’Etat dans nos affaires, avec l’opinion que j’ai constamment manifestée que cette intervention n’était pas désirable?
  - Séduit par les progrès de notre profession dans les deux pays où l’initiative de l’association privée a porté vers les travaux publics et les exploitations minérales une masse de capitaux plus forte que jamais Etat n’en a pu puiser dans une nation, au moment même où sa propre existence était en péril ; forcé, par l’évidence, d'admettre que la liberté dans la conception, l’exécution et l’exploitation de cette grande industrie, conduisait plus sûrement au progrès, à l’organisation, au développement de la richesse publique, en un seul mot au bien, j’avais souhaité pour la France que l’élément de liberté y fût aussi exclusivement la base de notre profession qu’il l’est en Angleterre et aux Etats-Unis.
  - Cette opinion ou plutôt ce désir n’ont jamais été en moi plus enracinés qu’aujourd’hui ; cependant je ne fais nul effort d’esprit à reconnaître qu’entre une théorie, peut-être absolue, qui représente, au moins pour moi, les tendances de l’avenir, il y a un point de vue de transaction résultant du milieu où nous sommes, de ce milieu que constituent l’opinion publique, les intérêts immédiats de l’Etat.
  - J’ai donc voulu, écartant ici mon opinion personnelle, examiner la situation de notre profession pour en conclure la marche à suivre dans l’intérêt de son importance et de ses développements.
  - 11 est important de faire cet examen.
  - Le nombre des ingénieurs civils que forment annuellement l’Ecole centrale, le stravaux. publics et l’ipdustrie générale, est-il en rapport avec le développement des entreprises d’utilité publique et de l’industrie privée? Telle est la question à discuter: car de sa solution dépend le rang que prendront les ingénieurs civils dans les affaires.
  - Abordons de suite le premier des deux points de vue, celui des entreprises de travaux publics, et particulièrement les chemins de fer.
  - Cette grande industrie a été fondée en vingt ans. Elle a offert aux ingénieurs civils de nombreuses occasions de se former aux grandes affaires; les uns y ont trouvé une carrière brillante, beaucoup y ont acquis une situation convenable ; tous, on peut le dire, tant les exceptions sont rares, ont réussi, à force de travail et de persévérance, à apporter leur contingent d’habileté, d’instruction et de savoir faire ; tous ont éleyé ou soutenu l’honneur de la profession et lui ont valu le précieux bien de l’estime publique.
  - Mais, depuis plusieurs années, à mesure que cette industrie s’est concentrée
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- - en faisceaux moins nombreux mais plus puissants, les ingénieurs de l’Etat y ont pris une part plus grande. Celle intervention dans des affaires dont les premiers pas semblaient ouvrir aux ingénieurs civils une carrière presque exclusive , esl grave aux yeux de beaucoup d’entre nous; il importe d en déterminer le caractère et l’importance, et de déduire de cet examen la part à laquelle notre profession est appelée dans celle industrie.
  - Il est des personnes pour lesquelles l’inlervenlion des ingénieurs de l’Etat dans la grande industrie des chemins de fer semble justifiée par la part que l’Etat y a prise. Dans le capital de 2 à 4 milliards qu’elle a absorbé, l’Etat en a donné un , et il a garanti l’intérêt d’un milliard et demi. Sa part directe est du quart effectivement, elle est aussi bien grande moralement par la garantie d’intérêt. Si cela était vrai, faudrait il encore faire remarquer qu’il n'en avait pas fait une condition, et qu’il a tiré par l’impôt, sur leurs produits directs, un intérêt qui s’élève à plus de 5 p. 100?
  - Il est une considération plus sérieuse, c'est l’utilité. Les Etats et les peuples sont guidés plus impérieusement par Futilité que par le droit écrit.
  - Ce n’est pas nous qui sommes juges de l’utilité de l’intervention des ingénieurs de l’Etat dans les entreprises de chemins de fer, puisque dans cette cause nous sommes partie ; ce n’est peut-être pas l’Etat non plus. Et, en effet, c’est avec répugnance, dans l’origine, que l’administration a vu ses ingénieurs entrer au service des Compagnies; tout récemment, il a manifesté sa désapprobation qu’ils s’attachassent aux entrepreneurs. C’est aux tendances de l’opinion publique qu’il faut demander l’explication que nous cherchons.
  - A ce point de vue, examinons l’intérêt des Compagnies.
  - La pression que l’opinion publique a exercée sur elles est celle delà responsabilité.
  - La sécurité publique, en première ligne, les traités d’exploitation, les rapports avec les communes lors de la construction, l’administration du capital et l’usage des fonds en caisse , étaient des sources de responsabilité , et la forme de la société anonyme devait y pourvoir, à peine de voir l’Etat, poussé par l’opinion publique , reprendre les chemins de fer. Mais comme cette forme d’association ne peut engager directement la responsabilité des administrateurs, le choix des agents responsables devint d’une haute importance.
  - De ce point de vue, on ne peut méconnaître que la tendance des administrateurs ne soit d’entrer dans les sympathies de l’Etat et de l’opinion publique, en plaçant à la tête des affaires les hommes auxquels l’Etat lui-même confie la direction des travaux et des services publics.
  - Les administrateurs ont ainsi le droit d’espérer que dans la construction, les ingénieurs de l’Etat attachés aux Compagnies auront une influence plus grande à opposer aux exigences des localités et aux ingénieurs du contrôle qui sont leurs collègues; qu’ils auront plus d’influence devant les jurys d’expropriation, que leurs projets seront mieux accueillis par l’administration centrale; qu’ils seront plus aidés dans l'exécution parles services locaux de voirie ; que dans l’exploitation, leur caractère de fonctionnaires publics éteindra les défiances de l'administration publique et du commerce, et fera accepter les résolutions
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  - de la Compagnie avec plus de facilité parle Gouvernement; qu’enfin, l’administration publique préférera, pour discuter avec elle , des hommes ayant le caractère public de ses propres agents.
  - Voilà l’espoir qui a conduit les Compagnies à placer les ingénieurs de l’Etat à la tête des services des chemins de fer.
  - Dans les premiers temps, on pouvait admettre aussi le manque d'hommes ; dans ces dernières années, la tendance s’est montrée plus nette.
  - Devons-nous en conclure que les accès se fermeront pour la profession des ingénieurs civils dans l’industrie des chemins de fer?
  - Ce serait, à mon sens, une pensée de découragement funeste pour l’avenir de la profession ; rien d’ailleurs ne serait moins motivé.
  - Lindustrie des chemins de fer exige un personnel pourvu de connaissances en mécanique et en métallurgie. Les ingénieurs de l’Ecole centrale sont entrés par celte voie , et nuis autres ne pouvaient la leur disputer; elle reste encore ouverte, et il n’est pas besoin de dire qu’il ne dépend que des ingénieurs civils d’empêcher qu’elle se ferme , il suffit pour cela qu’ils persévèrent.
  - Les motifs de sécurité à cet égard sont très simples. Les règles d’organisation du personnel des ingénieurs de l’Etat ne permettent pas à ceux-ci d’occuper tous les emplois des services du mouvement, de la traction et de l’entretien du matériel et de la voie, et il suffit alors que les emplois dont il s’agit puissent être occupés par les hommes à même de concourir, par leur mérite et leur talent, aux positions les plus élevées.
  - C’est là toute la distinction avec les services publics. Elle est grave, parce qu’elle fait notre garantie et notre force.
  - Dans l’industrie des chemins de fer, aucune barrière n'existe pour nous; la part de fonctions qui pourra être acquise dans cette grande industrie par le mérite est bien plus assurée à ceux qui s’y voueront au sortir des écoles, en commençant par les emplois que ne peuvent occuper les ingénieurs de l’Etat, qu’à tous autres. Ceux-ci auront une part. Longtemps encore, peut-être, ils arriveront d’emblée aux postes supérieurs , portés par les mêmes considérations qui les recommandent aujourd’hui; mais ils auront des concurrents plus nombreux, et peu à peu l’opinion publique établira l’égalité et mesurera les garanties à l’aptitude.
  - Ce n’est pas que nous veuillons dissimuler les obstacles ; ils sont sérieux et immédiats. Les uns sont en nous, les autres en dehors de nous.
  - Les ingénieurs sortant de l’Ecole centrale hésitent, à cause de leur diplôme d'ingénieur, à se présenter comme conducteurs. 11 arrive de là que dans la construction des chemins de fer où il n’y a pas de fonction entre l’ingénieur et le conducteur, les ingénieurs civils sont peu employés; tandis que dans l’exploitation, où les notions du conducteur ne lui permettent pas d’accéder, où il existe des postes compatibles avec le titre d’ingénieur, les élèves de l’Ecole centrale ont rempli presque exclusivement les cadres.
  - Les scrupules des ingénieurs civils sortant de l'Ecole centrale à occuper ies emplois de conducteur ont conduit ainsi à un résultat déplorable. Sans cela, la situation serait aujourd’hui tout autre; car nous pourrions citer un cer-
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  - tain nombre de cas où de jeunes ingénieurs civils, entrés dans la construction des chemins de fer par les emplois les plus inférieurs, ont acquis en très peu de temps l’estime de leurs chefs et la compensation de leurs premiers sacrifices par l’occasion d’exécuter de grands travaux.
  - Il dépend donc des ingénieurs civils de prendre dans la construction des chemins de fer une place égale à celle qu’ils ont dans l’exploitation. Il n’v a pas lieu de s’effrayer de la lenteur du trajet. Bien peu d’années suffisent à ceux qu* offrent la double garantie de la capacité et du caractère pour faire leur chemin dans un temps où l’activité des affaires est si grande.
  - Restent enfin des considérations générales qui doivent nous rassurer.
  - La plus sérieuse est dans la marche du progrès due à l’initiative des intérêts privés et à l’association de ces intérêts pour la réalisation des grandes entreprises des travaux publics. Examinons les besoins de la France. De tous côtés le territoire réclame des améliorations; l’agriculture manque de moyens de transport et d’irrigation ; les villes manquent de lumière, d’eau et de conditions d’assainissement; les rivières sont à peine navigables, les canaux faiblement exploités; nos ports sont sans profondeur, sans bassins et sans magasins; la télégraphie internationale est le monopole des étrangers; partout les besoins sont immenses et les moyens d’y subvenir ne sont plus dans l'impôt. L’impôt a dit son dernier mot quant à sa faculté productive des travaux d’utilité publique; il est impuissant. La rémunération prend forcément sa place. L’impôt n’a pu» dans aucun pays, produire les réseaux de chemins de fer; ces entreprises? qu’on appelait à l’origine les voies de luxe, et que l’on considère, aujourd’hu1 comme essentielles à la puissance de tous les pays, la rémunération les a créées avec une puissance inconnue jusqu’à nos jours; et son action a été tellement intelligente, que plus elle a pu agir avec liberté, plus son initiative a été habile et forte : en vingt ans , elle a fait jaillir de 1 "épargne plus de vingt milliards pour les chemins de fer seulement; elle est seule aujourd’hui capable de subvenir aux besoins que nous énumérions tout à l’heuie. La nation qui saura constituer l’association par la forme la plus propre h donner des garanties de bonne direction aux affaires, sera en peu d’années la première du mondée : ar les capitaux se montrent plus cosmopolites pour les entreprises de travaux publics qu’ils ne l’étaient pour les titres des dettes publiques.
  - Il y a là, pour notre profession, les bases d’un avenir incontestable ; les associations formées pour les travaux publics nous demanderont de guider leurs premiers pas , parce que les entreprises basées sur la rémunération des capitaux exigent de l’art des moyens spéciaux dont l’intelligence n’appartient qu’aux professions livrées à la concurrence.
  - La concurrence est notre force, et c'est de ce point de vue que nous pouvons envisager la valeur et la conséquence de l’acte du Gouvernement qui a fait de l’Ecole centrale une école de l’Etat.
  - Au lieu d’exiger des ingénieurs du Gouvernement de se confondre dans les ingénieurs civils en s’attachant aux Compagnies, l’Etat élève les ingénieurs civils en reconnaissant la validité de leur diplôme ; il leur donne rang de droit,
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  - comme ils l’ont de fait, dans les affaires du pays ; il leur élargit la carrière en les signalant, en les recommandant ainsi à l’opinion publique.
  - Ne nous plaignons donc pas de l’intervention des ingénieurs de l’Etat dans lindustrie des chemins de fer. Ceux d’entre nous qui ont confiance dans la liberté appliquée au travail en sont satisfaits; je crois qu’ils ne se trompent pas, et qu’il importe que le mérite puisse être puisé par les Compagnies partout où il est, que l'industrie ne puisse se priver d’aucune force.
  - Je ne doute pas que le chemin qui est fait vers nos vues et nos tendances par les ingénieurs de l’Etat lorsqu’ils participent dans les entreprises des Compagnies , ne les conduise à un but utile pour notre cause, et les hommes habiles parmi eux qui ont compris le parti qu’ils pouvaient tirer des élèves sortis de l'Ecole qui a fondé notre profession ont à mes yeux , et doivent avoir aux yeux de tous, droit à notre reconnaissance.
  - Nous avons encore à examiner la situation des ingénieurs civils dans l’industrie générale. La moitié des membres de cette société est engagée dans les entreprises privées; elle y a pris une place importante, car elle est associée à tous les progrès, à toutes les découvertes modernes de ce pays ; l’Exposition universelle en a donné la preuve, elle a mis les ingénieurs civils à une très bonne place.
  - Et cependant, quels obstacles ne rencontrons-nous pas dans cette direction ! L’exploitation des mines, l’industrie du fer, la construction des navires,sont ici frappées de langueur. Des obstacles pris dans nos mœurs, dans nos coutumes, dans nos lois, arrêtent ou compriment l’initiative de l’industrie.
  - Pour l’exploitation des mines, nous voyons surgir la prospérité de nos voisins ; le développement de leur production est immense, l’art y fait des progrès rapides à l’abri d’un régime qui n’est autre chose qne l’absence de législation spéciale, tandis que nous assistons chez nous à l’échec complet et funeste d’une législation qui semblait, à l’origine, devoir être le salut de nos richesses minérales. i
  - L’industrie du fer, placée par celte législation dans l’impossibilité d’assurer ses approvisionnements de minerai, voit les capitaux en défiance, de telle sorte que pendant que les procédés se transforment chez les autres peuples, ils restent chez nous dans l’immobilité ; tandis qu’ailleurs la production s’accroît, elle reste chez nous à peu près stationnaire.
  - Pour ces industries comme pour d'autres, la forme d’association des capitaux connue sous le nom de société en commandite est mal accueillie dans l’opinion publique, et les derniers efforts tentés pour lui concilier les capitaux ont été, insuffisants. Quant à la forme anonyme, qui s’est montrée si efficace, quel est celui d’entre nous qui connaît les règles légales de sa constitution? En ce moment sept entreprises de forges, représentant un capital de 91 millions, et fondées depuis nombre d’années, aspirent à offrir cette forme d’association à leurs actionnaires, qui la désirent ardemment et qui se découragent. Aussi voyons-nous les peuples mieux partagés que nous, sous le rapport de la facilité à s’associer dans un but de travail, nous devancer dans la carrière des affaires, des idées industrielles et des grandes applications de l’art.
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  - A côté de cela, un fait destiné peut-être à exercer sur notre profession une influence capitale s’accomplit sous nos yeux et prend une extrême intensité, je veux parler des brevets. Le flot qui se produit chaque jour et s’élève consiam-ment environne tout ingénieur qui se voue par des travaux assidus à une industrie spéciale; il est lui-même obligé de se défendre et d’imiter ceux dont il redoute les entraves, en s'assurant par des brevets la propriété des moindres améliorations.
  - Qui n’est frappé de cet état de choses en comparant le nombre des brevets pris en France et en Angleterre dans une période de temps égale, et en mettant en regard l’importance des affaires et de la production dans les deux pays ?
  - 11 y a là un sujet bien sérieux de réflexion et un aliment utile à nos discussions.
  - Je vous proposerai donc d’examiner ici quelquefois les questions qui ont une influence marquée sur la situation et l'avenir de ceux d’entre nous qui cherchent une carrière dans l’industrie générale.
  - Des modifications à la loi des brevets sont à l’examen. Le projet contient des dispositions'nouvelles qui méritent toute notre attention. Tout en conservant aux brevets leur but, celui de garantir l’inventeur, la loi doit prendre toutes les précautions nécessaires pour n’octroyer, autant que possible, de privilège que là où il y a réellement invention.
  - Nous examinerons également, si vous le voulez, les conséquences de la loi des mines sur l’exploitation des richesses minérales et sur l’industrie du fer.
  - Rien ne peut être plus utile, en face des enseignements que nous donne son application en France, et aussi en Belgique et en Espagne, où elle a été à peu de chose près imitée. Comment, en effet, se refuser à voir que, sous l’empire de cette législation, la houille est tenue en France et en Belgique, sur la mine, â un prix de 50 p. 100 plus élevé que celui auquel elle se vend en Angleterre; que l’industrie du fer dans ces deux pays a presque toujours vu sombrer les plus grands établissements dès leurs premiers pas ; qu’elle a été ballottée par les crises financières et les périodes de haut prix, menant une existence toujours faible et compromise d’où ne peuvent la tirer les associations qui se sont opérées récemment entre un grand nombre d’usines?
  - Comment ne pas reconnaître que les richesses inépuisables de la France en minerai de fer restent enfouies sans emploi, malgré les favorables conditions dans lesquelles les canaux et les chemins de fer les ont placées?
  - C’est à nous, plus spécialement qu’à d’autres, qu’il échoit d’avoir à rechercher les causes de cet état de choses, à les signaler, et à dégager, s'il est possible, l’industrie générale des entraves qui arrêtent son développement.
  - L’industrie générale est en réalité notre mère nourrice ; elle ouvre aux travaux des ingénieurs civils des sources multiples pour leur carrière industrielle. Elle doit, pour notre profession, constituer un groupe d’hommes prêts à diriger les entreprises qui surgissent chaque jour. La disposition de l’époque à agir sur une grande échelle, à éviter l’éparpillement des efforts et des capitaux, est évidemment favorable à notrç profession. 11 faut donc tourner nos plus grands efforts de ce côté, nous signaler les uns aux autres les obstacles, les
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  - difficultés, et produire entre nous, s’il est possible, l’unité des vues sur ce qui convient à l’intérêt de notre profession.
  - Quels encouragements plus sérieux, quels stimulants plus actifs est-il possible de trouver dans la marche rapide des découvertes et des grandes applications industrielles qui s’opèrent dans les pays où il existe moins d’entraves au développement du travail ? L’histoire des deux ou trois dernières années est d'une fécondité sans pareille sous ce rapport : toute une grande industrie créée pour l’exploitation des gîtes aurifères au moyen d’appareils d’une dimension inconnue jusqu’ici.
  - Bien sérieuse leçon pour nous : car si nos colonies avaient été en possession de ces richesses minérales, notre loi des mines en eût suspendu certainement, sinon complètement empêché l’exploitation, en arrêtant les efforts des simples manœuvres qui ont été les pionniers nécessaires de cette industrie.
  - L’Amérique prolongeant ses chemins de fer jusque sur l’océan Pacifique, dirigeant les émigrants européens en les couvrant de ses armées, et réglant d’une manière rapide, sûre et libérale, le partage des terres; construisant des navires de 2 à 3,000 tonnes pour se relier régulièrement à l'Europe.
  - L’Angleterre se couvrant d’un réseau de lignes télégraphiques, se plaçant de suite en première ligne dans les grands efforts tentés pour établir des relations internationales à travers les mers par l’emploi des câbles sous-marins; la construction des navires s’accomplissant pour les voyages de long cours par l'emploi presque exclusif du fer sur un tonnage de 3 à 4,000 tonnes ; l’assainissement des villes, l’application des machines à l’agriculture; l’établissement de ports d’une dimension colossale, composés d’établissements propres à diminuer les frais des transports maritimes ; enfin, cette tentative aussi hardie que rationnelle de faire de la mer le moyen le plus sûr, le plus commode, le plus régulier, de communication par la construction de navires défiant l’agitation des eaux et la violence du vent, et protégeant enfin la vie humaine contre les écueils et contre ces accidents terribles qui ont, dans ces derniers temps, si fréquemment constaté l’impuissance des efforts tentés jusqu’à ce jour pour résister aux simples fatigues qu’une mer agitée fait subir aux bâtiments les mieux construits.
  - Toutes ces entreprises, tentées par des pays où le travail règne en maître, où la législation se modèle à ses besoins, où le principe de liberté industrielle est toujours l’origine et où la règle écrite n’arrive qu’à la suite de l’abus et s’éteint avec lui, où l’association fondée par tous les intérêts sur le principe rémunérateur revêt une forme qui lui attire incessamment l’épargne du plus grand nombre, où la responsabilité personnelle existe du premier au dernier; ces entreprises ne sont-elles pas un sujet d’encouragement, de réflexion, de discussion et de lumière?
  - Ne devons-nous pas, devant ce spectacle, devant cette marche ascendante de l’esprit humain, chercher à être aussi les bons conseillers du pays dans la carrière de l’industrie, et notre profession ne doit-elle pas trouver là l’occasion de grandir en s’ennoblissant par les services qu’elle peut rendre / basant ainsi sur le progrès de l’art le développement de la richesse publique?
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  - SÉANCE DU 22 JANVIER 1858.
  - Présidence de M. Eugène Flachat.
  - M. de Branville donne lecture d’un mémoire sur la pose des câbles sous-marins et sur les opérations préliminaires qui s’y rattachent.
  - Üàns l’établissement des circuits sous-marins, l’ensemble des opérations qui constituent la pose des câbles doit être pris sérieusement en considération. Un mauvais câble, en effet, peut être posé avec succès si toutes les précautions ont été prises; le meilleur, au contraire, peut être perdu par une simple négligence.
  - Lorsqu’on veut réunir un point à un autre par un câble électrique, la première chose à faire est de déterminer la longueur de câble nécessaire. Pour cela, il faut avoir le profil du fond de la mer sur tout le parcours que l’on veut suivre, la vitesse et la direction des courants que l’on doit rencontrer. L’importance que ces données ont elles-mêmes pour la navigation a fait entreprendre un grand nombre de travaux qui se trouvent consignés sur les cartes marines. Cependant les sondes, fort nombreuses près des côtes, deviennent de plus en plus rares à mesure que la profondeur augmente, et il arrive un moment où elles sont insuffisantes pour les travaux qui nous occupent. On aura donc presque toujours des sondes à faire; c’est, en quelque sorte, l’opération préliminaire de la pose.
  - Sondes. — M. de Branville discute alors les avantages et les inconvénients que présentent les différents appareils employés, et il conclut à l’adoption de la sonde électrique de M. Balestrini, disposée à plomb perdu et supportée par une ligne en soie de petit diamètre.
  - Influence des courants. — Les courants qui sillonnent la surface des mers sont très bien connus; quelques-uns atteignent une vitesse de plus de 1 kilomètre à l’heure. Quant aux courants sous-marins, on a constaté leur existence, souvent même leur direction, mais on n’a aucune donnée précise sur leur vitesse. 11 est donc impossible de se rendre un compte exact de l’action qu’ils peuvent exercer sur les câbles pendant la pose; seulement, toutes les fois qu’on aura le choix, il faudra adopter un tracé qui suive leur direction ou qui les traverse le plus obliquement possible.
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  - Des câbles sous-marins au point de vue de la pose. — On peut ranger les câbles en deux classes : les câbles lourds et les câbles légers. Les premiers exigent , pour être immergés dans les grandes profondeurs, des précautions toutes spéciales. En effet, ils ne perdent guère dans l’eau plus de l/7e de leur poids, ce qui les fait casser sous une longueur comparativement bien moindre que celle que peuvent supporter les câbles légers. 11 faut donc diminuer la tension produite par le poids, ce qui peut s’obtenir en laissant s’accroître la vitesse d émission de manière à augmenter l’allégement produit par le frottement de l’eau, il y a avantage alors à faire marcher le navire à grande vitesse. Malgré cela, il y a encore une perte qui peut s’élever, dans certains cas, à plus de 50 p. 100 de la distance totale à parcourir. ;Un autre moyen a été proposé par M. Balestrini: il consiste à modérer la descente par l’emploi de parachutes et de flotteurs que l’on attache au câble pendant l’immersion. Les flotteurs sont réunis à la corde qui doit les fixer au câble par un scellement soluble dans l’eau de mer, ce qui leur permet de se détacher spontanément après la pose. L’emploi des câbles légers ne nécessite ces précautions que dans des cas très restreints : aussi sont-ils, pour les grandes profondeurs, bien préférables aux câbles lourds.
  - Disposition du câble à bord. — Le moyen exclusivement adopté consiste à enrouler le câble sur lui-même. Cette méthode a des inconvénients qu’il convient d’atténuer autant que possible. Ainsi, à chaque tour de spire qui se déroule, le câble est tordu d’un tour sur lui-même. Le sens de l’enroulage n’est donc pas indifférent; il doit être tel, que l’effet dont nous parlons agisse dans le sens de la torsion naturelle dés spires du câble. 11 faut encore que la longueur développée des spires soit aussi grande que possible, de manière à rendre la torsion minimum. Un moyen d’empêcher tous ces effets serait d’enrouler le câble sur lui-même en forme de 8; alors, à chaque tour développé, il y aurait une demi-torsion dans un sens et une demi-torsion dans l’autre. Cet arrangement augmenterait la hauteur des-spires à l’endroit des croisements, et rendrait le dévidage un peu plus difficile ; mais on doit pouvoir obvier à ces légers inconvénients, et, s’il n’y a pas d’autre objection, nous croyons qu’on peut l’adopter.
  - Emission du câble à la mer. — Le mouillage du câble se produit par la marche même du vaisseau. Le câble passe sur un tambour de 2 mètres à 2m.50 de diamètre avant de tomber à la mer. Ce tambour est à frein, de manière à pouvoir régler la vitesse de l’émission.
  - Indicateurs. — Il est de toute importance d’avoir des indicateurs de la tension du câble, de la vitesse d’émission et de la marche du navire. Comme indicateur de la tension, on peut employer celui que M. W, Siemens a imaginé. Il se compose d’une poutre en bois placée dessus le câble, entre le treuil et le bordage du navire. Cette poutre se termine, à l’un des bouts, par deux tourillons qui lui permettent d’osciller librement ; l’autre extrémité est munie d’une poulie à gorge qui, en appuyant sur le câble, lui fait prendre une flèche
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  - dont les différentes hauteurs mesurent la tension supportée. Pour mesurer la vitesse d’émission, les Anglais emploient un compteur. Cet appareil permet de comparer la longueur immergée au chemin parcouru : il est donc nécessaire, mais il n’est pas suffisant. Il faut un indicateur qui, sans calcul, instantanément, donne la vitesse d’émission et non la quantité totale émise, chose facile à obtenir en transmettant, par exemple, le mouvement de rotation du tambour à un pendule conique dont la tige est graduée en vitesses. Ces réflexions s’appliquent aux indicateurs de la marche du navire. Les appareils employés n’indiquent pas le chemin parcouru dans l’unité de temps. On peut l'obtenir par une ligne de loch laissée à la traîne et d’une longueur telle, par exemple, que 1 kilogramme de tension produite parle frottement de l’eau corresponde à une vitesse de 1 kilomètre à l’heure. Cette ligne serait attachée à un dynanomètre ordinaire. On peut employer encore le loch de M. Clément, composé d’une boule placée dans la partie plongeante du bâtiment et qui prend diverses inclinaisons sous différentes vitesses.
  - Machine de pose de M. Balestrini. — Un grand tambour, sur lequel passe le câble avant de tomber à la mer, se trouve placé entre deux longues poutres entretoisées et convenablement équilibrées. Ces deux poutres peuvent librement osciller par l’un des bouts autour de l’arbre du tambour; à l’autre extrémité est une poulie à gorge dont les coussinets sont formés par des glissières qui appuient chacune sur un ressort. Chaque poutre enfin repose sur un gros ressort placé près de son axe d’oscillation.
  - Dans cet appareil, tous les efforts qui se^traduisent par un excès de tension sur le câble sont absorbés par les ressorts de la poulie et de la poutre, et se transforment en mouvement d’oscillation très doux qui sert aussi à indiquer approximativement la tension exercée sur le câble. Dans cette machine, on emploie le frein ordinaire, avec cette seule différence que le bras de levier est chargé d’un poids mobile sur sa longueur. Ce frein ne sert que comme un auxiliaire permettant d’arrêter l’émission dans les cas purement accidentels et agissant en marche avec l’action combinée d’un modérateur. Ce dernier appareil se compose de deux roues à palettes verticales, commandées par le tambour et tournant en sens'contraire dans une bâche que l’on peut remplir d’eau ou vider à volonté. On conçoit que le câble, en se déroulant, fait tourner les palettes, qui opposent une résistance très grande quand elles sont noyées, très faible, au contraire, quand elles tournent à vide. On est donc maître, par un simple jeu de robinets, de faire varier la résistance entre de très grandes limites, pour une même vitesse, condition qu’il était indispensable de remplir pour permettre l’émission à toutes les vitesses de marche du navire.
  - Enfin les indicateurs de la vitesse d’émission et de la marche du navire seront construits conformément aux idées que nous avons émises.
  - % Résumé-. — En résumé, l’établissement des communications électriques sous-marines comprend trois opérations bien distinctes : les études préliminaires, la construction du câble, et la pose.
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  - Etudes préliminaires. — On doit d’abord déterminer, d’après la direction et l’influence probable des courants, la route à suivre , puis faire des sondes, sur tout le parcours, en nombre suffisant pour permettre d’exécuter le tracé du fond de la mer, et enfin calculer la longueur du câble nécessaire.
  - Construction du câble. — Les câbles employés doivent avoir la plus grande conductibilité possible. L’isolement des fils de transmission doit être parfait, de manière à ne laisser passage à aucune fuite du courant galvanique. Il faut chercher, par des moyens qui sont du domaine de la science, à neutraliser la résistance produite sur les circuits par l’électricité d’induction. Chaque toron en chanvre ou en til de fer, qui compose l’armure des voies électriques, doit supporter, aussi exactement que possible, le même effort, quand on soumet le câble à la traction. On doit enfin limiter, autant qu’on le peut, la longueur de l’armure métallique qui enveloppe les câbles, comme pouvant se charger d’électricité magnétique et influencer le courant de transmission ; cette précaution doit être surtout observée dans les câbles qu’on posera dans le sens du méridien magnétique , où cet effet est probablement augmenté. Pour la pose, les câbles doivent satisfaire à cette condition fondamentale, que l’allongement à la rupture soit plus grand pour les voies électriques que pour l’armure de résistance. II faut de plus, pour les grandes profondeurs, qu’ils puissent supporter la plus grande longueur possible en suspension dans l’eau.
  - Machines de pose. — Les machines de pose doivent permettre l’émission, à une assez grande vitesse de marche, sans difficulté pour le dévidagé, sans excès de torsion des spires, sans perte sensible de longueur, sans que la tension dépasse jamais une quantité déterminée par la résistance du câble. Il faut enfin que tous les appareils employés soient fondés sur ces principes : faire disparaître ou au moins atténuer tous les excès de tension produits sur le câble par les causes extérieures, fournir toutes les indications nécessaires pour permettre d’opérer à la vitesse voulue et dans les limites de tension déterminées.
  - Si nous examinons tout ce qui a été fait jusqu’à présent, nous sommes obligés de reconnaître que les défauts graves que présentent les câbles lourds et l’insuffisance des moyens de pose oni fait échouer bien des tentatives, et encore , dans celles qui ont réussi, a-t-on été obligé d'employer le câble avec une prodigalité inquiétante pour l’entreprise. En présence de ces faits, nous croyons que l’on doit accorder une attention toute particulière aux innovations de M. Balestrini, qui résument actuellement tous les progrès apportés dans la grande question de la télégraphie sous-marine.
  - Répondant à l’invitation que lui fait M. le président, M. de Bran.ville donne ensuite quelques explications sur les différentes espèces de câbles qu’il a déposés sur le bureau , et sur la sonde de M. Balestrini, qu’il a décrite et dont il présente un modèle d’exécution.
  - M. le Président remercie, au nom de la Société, M. de Branville de son intéressante communication, qui sera publiée dans le Bulletin.
  - Sur des questions à lui posées par M. le président, M. Balestrini, invité à
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  - assister à la séance, donne quelques éclaircissements desquels résultent les faits suivants :
  - On peut maintenant établir que la transmission de l’électricité à travers les câbles sous-marins ne s’effectue pas de la môme manière que sur les circuits ordinaires. Il se produit des perturbations dont l’intensité varie suivant des circonstances qui ne sont pas nettement définies.
  - Ce qui est certain, c’est que les retards sont proportionnels à la longueur du câble. De plus, on a observé qu’il se produit des courants, des retours plus ou moins intenses dans l’intervalle de chaque signal, dont le résultat est de produire des retards dans la transmission des dépêches.
  - Ces perturbations ont été observées pour la première fois par le savant M. Siemens, sur des circuits souterrains établis par lui en Prusse.
  - Deux hypothèses ont été faites pour expliquer ces phénomènes : dans la première, on considère le câble comme une immense bouteille de Leyde dont l’armure intérieure est formée par les voies de transmission; la couche isolante, par la gutta-percha ; l’armure extérieure , par les torsades de fer et l’eau. Dans la seconde, on attribue les retards à des phénomènes d’induction dynamique. Si l’on admet l’existence d’une bouteille de Leyde, la substitution du chanvre au fer, pour former l’armure de résistance, est un véritable progrès, en ce sens, que l’accumulation de l’électricité variant en raison inverse de lepaisseur de la couche isolante, on diminuera de beaucoup la production de ce fluide. Si l’on admet, au contraire, l’hypothèse des courants d’induction, il y aurait à rechercher la manière de leur donner une issue, de les neutraliser, ou encore d’utiliser leurs effets.
  - A cet égard, M. Balestrini se propose de faire plusieurs séries d’expériences en employant les fils dits d'induction qu’il a introduits dans ses câbles. 11 ajoute qu’il ne croit nullement avoir résolu la question, mais seulement il espère que ces fils neutres permettront d’entreprendre de nouvelles recherches qui pourront mettre sur la voie d’une solution.
  - Dans l’état actuel des choses ,*le problème est à l’étude, mais il n’est pasen-core résolu.
  - M. le Président signale à M. de Branville une nouvelle sonde à compteur de vitesse de descente, employée en Angleterre, avec laquelle un changement brusque de vitesse indique que le fond est touché. Cet appareil ne présente-t-il pas les mêmes.avantages que celui de M. Balestrini?
  - M. de Branville répond que le grand avantage de la sonde de M. Balestrini sur toutes les autres , c’est d’apprécier exactement le moment où l’on touche le fond ; elle doit donc être.préférée. Quant aux divers moyens de déterminer la profondeur, soit par la quantité de ligne filée, soit par les compteurs à ailettes, j soit enfin en calculant la profondeur par le temps employé à la descente , ils -peuvent tous être employés avec la sonde électrique.
  - M„ de Branville , revenant ensuite à la question dés câbles sous-marins , insiste sur ce fait : que la transmission des courants se fait avec plus de lenteur lorsque les câbles sont placés dans le sens du méridien magnétique ; il cite comme exemple ce qui se passe entre Cagliari et Malle d’une part, Malte et
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  - Corfou de l’autre. Les deux câbles qui réunissent ces stations sont identiques * et cependant les retards sont beaucoup plus considérables dans la première ligne.
  - , M. le Président demande à M. Balestrini s'il peut donner l'explication de ces phénomènes.
  - M. Balestrini répond que cela tient probablement à ce que l’armature en fer qui entoure ces câbles dans toute leur longueur acquiert des propriétés magnétiques dont l’influence se fait sentir sur les courants de transmission. On sait, en effet, qu’il suffit de placer une barre.de fer dans le sens du méridien magnétique, pour qu’elle s’aimante. Il serait intéressant de faire des expériences à l’endroit où les extrémités de ces câbles touchent la terre; si le fait se confirme, il faudrait employer des câbles dont l’armure de résistance serait en matières textiles.
  - M. le Président invite M. Balestrini à donner quelques détails sur la perte de temps que ces retards occasionnent dans la transmission des dépêches et quels sont les moyens jusqu'ici employés pour y remédier.
  - M. Balestrini répond que ces pertes de temps sont très variables suivant la longueur dès câbles et les conditions où ils se trouvent. Les plus grands retards observés ont lieu sur la ligne de Cagliari à Malte ; la longueur est d’environ 600 kilomètres. M. l'inspecteur général des lignes télégraphiques sardes, dans un rapport au ministre de l’intérieur, dit que l’intervalle laissé entre deux signaux est de près d^une seconde, sans quoi il y a confusion ; on ne peut pas transmettre plus de soixante-quinze signaux par minute.
  - Quant aux moyens pour diminuer ces retards, plusieurs ont été employés. M. Siemens a construit un appareil qui est actuellement expérimenté sur la ligne de Cagliari à Bone. En Angleterre, on a obvié en partie à ces inconvénients en substituant aux batteries électriques ordinaires des appareils magnéto-électriques dont la force d’expansion plus puissante permet de franchir de grandes distances avec moins de difficulté. Quelques personnes aussi espèrent arriver au même résultat en augmentant la section des conducteurs électriques.
  - M. Balestrini fait, en outre, connaître à la Société un fait remarquable qui a été observé pour la première fois par M. Bonelli, et dont il est donné connaissance dans le rapport déjà cité. Ce fait consiste en ce que la confusion des signaux était beaucoup plus notable quand les appareils étaient immédiatement appliqués aux extrémités de la ligne sous-marine, qu’ils ne le sont en opérant dans les stations, c’est-à-dire depuis qu’il a été ajouté 5 kilomètres de ligne terrestre. Cette observation, ainsi que le fait remarquer M. Bonelli, pourrait mettre sur la voie de parer aux inconvénients signalés. M. Balestrini se résume en disant que les moyens employés jusqu’à ce jour n’ont pas eu encore pour résultat de combattre complètement l’influence des retards. Il en résulte que dans la plupart des cas un câble à une voie sera insuffisant pour les lignes directes d’une grande longueur. Le seùrmoyen pratique et d’un'succès assuré auquel on peut recourir aujourd’hui consisté'à fractionner, autant que
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  - possible, les circuits sous-marins, et d’y intercaler des relais au moyen desquels on peut rendre aux courants toute leur puissance d’expansion.
  - La discussion s’engage sur les causes qui ont amené la rupture du câble américain; M. le président dit qu’une enquête attribue cette rupture à ce que le frein étant manœuvré seulement par trois hommes qui se relayaient de huit en huit heures, l’u-n d’eux, très fatigué, s’était endormi au moment de son travail ; quand il s’est réveillé , averti par un coup de sonnette que la vitesse du câble était trop considérable , il a voulu, pour la diminuer, se servir du frein , qu’il a fait agir trop brusquement, et le câble a cassé. Devant de pareils faits, M. Baleslrini regrette vivement que l’on n’ait pas employé de machine pour manœuvrer le frein en le faisant agir graduellement, comme l’a proposé M. de Branville. Du reste, même dans ce cas, un grand mouvement de tangage pourrait produire la rupture.
  - M. le Président remercie M. Balestrini des explications qu’il a bien voulu donner, et qui ont vivement intéressé la Société.
  - SÉANCE DU 5 FÉVRIER 1858.
  - Présidence de M. Eugène Flachat.
  - M. Martin donne communication de son mémoire relatif à l’application de la télégraphie.^'exploitation desjchemins dejfer; il donne la description des différents appareils qui ont été imaginés pour la transmission des signaux télégraphiques. (Ce mémoire sera inséré dans le Bulletin de la Société.)
  - M. le Président fait observer que depuis l’origine de la télégraphie, deux écoles distinctes paraissent s’être formées : dans l’une on s’efforce de n’em-plover que les effets immédiats de leleetricité; dans l’autre on n’utilise ces effets que par l’intermédiaire de rouages compliqués.
  - En Angleterre, on ne fait intervenir dans la construction des appareils que des aiguilles aimantées et des électro-aimants; mais en France, on a trop longtemps suivi une marche tout opposée : bien peu d’appareils sont exempts de mouvements d’horlogerie ; cependant, l’importation de l’appareil Morse paraît être l’indice d'une voie nouvelle, et il est permis d’espérer que la télégraphie, qui a déjà rendu de si grands services à l’exploitation des chemins de fer, deviendra d’une application plus facile, par conséquent plus générale, et qu’elle permettra d’apporter d’importantes simplifications dans le mode de transmission des signaux actuellement employés. i
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  - La multiplicité des avertisseurs électriques récemment proposés et les avantages présentés par quelques-uns permettent d'affirmer que le problème de la sécurité sur les chemins de 1er à voie unique est résolu ; rien n’empêchera donc plus à l’avenir d’établir ces lignes économiques partout où l'absence de trafic et la difficulté d’exécution rendraient trop coûteux l’établissement.d’une ligne à deux voies.
  - M. le Président ajoute que les appareils avertisseurs ont non-seulement l’avantage de transmettre rapidement les signaux, mais que déplus ils donnent une indication permanente de l’état de la voie ; que cette indication peut être consultée par tous les employés, et que, par conséquent, une collision ne peut plus être le résultat de la méprise d’un seul, mais du concours des erreurs de tous ; ce qui n’est pas possible avec des signaux qui indiquent eux-mêmes leur signification.
  - Un Membre rappelle qu’il y a un an à peine, M. le Président exposait à la Société que le problème de la sécurité des chemins de fer reposait, non dans l’emploi de nouveaux freins, mais dans la recherche de ces avertisseurs électriques à la portée de tous, répondant à distance, à la demande de chaque train, si la voie est libre. Les appareils que M. Martin vient de décrire sont la réponse à ce vœu, et il est honorable pour nous que des ingénieurs français aient eu une large part dans la combinaison de ces appareils.
  - SÉANCE DU 19 FÉVRIER 1858.
  - Présidence de M. Eugène Flachat.
  - M. le Président appelle l’attention de la Société sur l’importance que prend de plus en plus la machine à vapeur portative, locomobile ou autre, non-seulement dans l’industrie proprement dite, mais aussi dans les travaux publics et l’agriculture.
  - Les résultats obtenus par cette substitution de la vapeur au travail manuel, à une époque où l’accroissement des salaires change les bases principales du prix de revient du travail, ne sont pas assez généralement connus, non plus que beaucoup des circonstances où celte force mécanique a rendu d’éminents services.
  - 11 importe donc de recueillir les renseignements isolés qui abondent et dont la réunion ne peut manquer d’être instructive. En conséquence, M. Péligot,
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  - l'un des secrétaires, a été chargé de centraliser ce travail de collection pour faire un expôsé méthodique des procédés d’emploi et des avantages qui en ont été retirés. MM. les membres de la Société sont invités à ne négliger aucune occasion de recueillir les renseignements qu’ils pourront se procurer sur le travail des machines à vapeur locomobiles, ou autres systèmes portatifs, dans les travaux de chantier et de campagne, et de les adresser a M. Péligot.
  - Divers membres, pour appuyer l’observation de M. le président, citent l’usage qui vient d’êlre fait de la locomobile, soit pour l’injection conservatrice des bois suivant le procédé Boucherie, soit dans les travaux du boulevard de Strasbourg et de la caserne du Château-d’Eau, mais surtout dans les terrassements du chemin de fer entre Villefranche et Lyon, par M. Castor, entrepreneur, dont les chantiers et appareils de drainage sont dignes du plus haut intérêt.
  - Un autre membre ajoute que , bien pénétrée de l’avenir de la locomobile, la direction du Conservatoire des arts et métiers, à Paris, se livre aux essais les plus multipliés sur ces machines, et que tous les mercredis la direction de l’entrepôt des machines agricoles, aux Champs-Elysées, s’applique à démontrer, dans des séances publiques, comment là locomobile peut être employée à mouvoir les divers engins utiles à l’agriculture.
  - M. le Président rappelle ensuite à la Société que, conformément à une décision du comité, le local des séances sera, jusqu a nouvel ordre, ouvert à MM. les membres les vendredis intermédiaires entre ceux des réunions accoutumées , dans le but d’étudier ensemble la législation-des brevets d’invention. La dernière réunion était malheureusement peu nombreuse ; mais, composée d’ingénieurs partant de points de vue thés opposés, elle a cependant produit un résultat auquel tous étaient loin de s’attendre , c’est-à dire l’unanimité des opinions sur les trois conditions suivantes :
  - Que la loi devait avoir pour objet essentiel de breveter l’invention en laissant à l’inventeur les risques et périls du plus ou moins de réalité de sa découverte ;
  - Que le droit de brevet aujourd’hui payé ne devait pas être diminué, parce que le sacrifice d’argent qu’exige un brevet est de nature à diminuer le nombre des brevets sans valeur;
  - Qu’enfin la propriété des brevets doit rentrer dans le droit commun, c’est-à-dire être réglée dans les mêmes formes judiciaires que la propriété ordinaire.
  - M.- Martin termine ensuite la communication de son mémoire sur l’application de la télégraphié à l'exploitation des chemins de fer à voie unique et à double voie.
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  - SÉANCE DÉ 5 MARS 1858.
  - Présidence de M. Eugène Flachat.
  - M. Faure a la parole pour une communication relative à l’application des
  - chaudières tubulaires aux machines fixes. ....- - - —
  - ''"Eëïgê’hêrâlëurs tubulaires à foyer intérieur, exclusivement réservés jadis aux seules machines locomotives ou à certaines machines navales, tendent de plus en plus à se substituer, dans les usines, aux générateurs à bouilleurs et à foyer intérieur. En présence de ce fait considérable il doit être juste, utile et opportun de rechercher la part d’initiative qui revient à quelques-uns des membres de la Société dans cette féconde application delachaudière tubulaire.
  - Dans la séance du 6 octobre 1854, M. Nozo rendait compte d’une série d’expériences des plus intéressantes, entreprises sous son initiative et poursuivies sous sa direction immédiate pendant une année déjà, aux ateliers de La Chapelle, dans le but d’étudier comparativement : 1° la puissance de vaporisation des générateurs tubulaires à foyer intérieur, et celle des chaudières à bouilleurs et à foyer extérieur; 2° les conditions économiques de production de la vapeur dans l’un et l’autre système.
  - Un fait accidentel, une avarie grave survenue à la machine fixe du grand atelier d’ajustage , avait amené M. Nozo à installer dans l’intérieur de ce bel atelier une machine locomotive chargée de conduire provisoirement les nombreuses machines-outils qui y fonctionnent chaque jour.
  - A ce remède du moment il convient de rattacher le premier chaînon d’une série de recherches dont les conséquences devaient être considérables.
  - Après avoir alimenté au coke , durant les premiers jours, le foyer de cette locomotive transformée en machine fixe, M. Nozo songea à employer exclusivement la gailleterie d’Anzin dans ce même foyer, au moyen d’une modification très simple, qui consistait à y introduire un courant d’air forcé emprunté aux galeries du ventilateur de l’atelier des forges. L’air froid fut projeté dans la chambre de combustion, au-dessus du combustible * dans une direction sensiblement horizontale, en sens inverse de la marche des flammes, par des tuyères à base rectangulaire montées en remplacement de quelques entretoises et installées.demême que ces dernières. i
  - Le tirage était produit par l’injection de vapeur dans la cheminée de la locomotive , exhaussée de manière à dépasser légèrement le faîtage du comble de l’atelier.
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  - L’observation de la marche de cette installation provisoire révélait à M. Nozo, en faveur de la production de vapeur dans le générateur tubulaire, comparée à celle bien connue du générateur à bouilleurs qui jusqu’alors avait fourni la force motrice nécessaire à la marche des outils, une économie manifeste de 40 0/0.
  - Un résultat aussi considérable, dont les conséquences furent immédiatement entrevues et nettement signalées par M. Nozo, devait être l’occasion d’une étude approfondie, et l’on songea à le contrôler par des expériences diverses et réitérées.
  - Ainsi et d’abord, les cylindres de la locomotive devenue machine fixe furent successivement et comparativement alimentés, tantôt par la vapeur produite dans le générateur tubulaire, tantôt par celle fournie par le générateur à bouilleurs que l’avarie survenue à la machine fixe laissait disponible.
  - Puis on voulut agir inversement, c’est-à-dire expérimenter sur une machine fixe , de puissance bien connue, fonctionnant dans les conditions usuelles et normales, qu’alimenteraient tour à tour un générateur à bouilleurs, à foyer extérieur, et un générateur tubulaire à foyer intérieur.
  - Le 15 décembre 1853, M. Nozo commençait l’étude de l’installation spéciale d’un générateur tubulaire ayant sensiblement même surface de chauffe que la chaudière à bouilleurs qui avait alimenté jusqu’alors la machine fixe de l’atelier des forges.
  - Le 19 mars 1854, la nouvelle installation achevée, cette machine fixe marchait , desservie alternativement par la chaudière tubulaire à foyer intérieur, et par l’ancien générateur à bouilleurs. Les conditions du tirage artificiel furent et devaient être très inférieures, dans celte disposition nouvelle, puisque le nombre des jets de vapeur dans la cheminée était nécessairement abaissé de 360 à 90 par minute ; néanmoins, et malgré quelques autres circonstances défavorables , les résultats de ces expériences comparatives attestèrent en faveur du générateur tubulaire à foyer intérieur une économie de 35 0/0.
  - Ainsi, et dès la fin de mars 1854, il restait établi, par une série d'essais commencés en octobre 1853, que l'application du générateur tubulaire à foyer intérieur à l'alimentation des machines fixes, ou à la production de la vapeur pour les divers besoins industriels, répond à une économie minima de 35 0/0.
  - Ces essais, ces expériences avec leurs résultats, avaient été successivement et très libéralement communiqués à bon nombre d’ingénieurs, d’industriels ; ils étaient donc connus, signalés, acquis déjà , lorsque M. Nozo vint lire en séance le compte rendu détaillé dans lequel on trouve les paroles suivantes :
  - « M. Cail, frappé des premiers résultats que j'obtenais, a entrepris des « expériences, de son côté : il a monté dans les ateliers du quai de Billy une « chaudière de locomotive Crampton de 100 mètres carrés de surface de « chauffe totale, pour remplacer provisoirement des générateurs à bouil-« leurs... »
  - M. Faure n’a pas l’intention de revenir en ce moment sur les détails si complets contenus dans le mémoire lu à la séance d’octobre 1854; il saitd’ailleurs
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  - que M. Nozo prépare un travail nouveau et complet sur ce sujet. Se bornant donc exclusivement au rôle d’historien, M. Faure expose qu’en octobre 1854, M. Nozo, à la suite de la commande d’une machine horizontale de 60 chevaux faite à la maison Cail, engagea l’ingénieur de cette maison à étudier, sur des bases indiquées dès lors d’une façon précise, un projet dans lequel la machine à construire serait directement installée sur un générateur tubulaire pour composer un ensemble groupé à la manière des machines locomobiles. Une question de temps vint seule empêcher de donner suite à celte idée.
  - Il suffirait d’ailleurs de parcourir le mémoire cité de M. Nozo, pour reconnaître comment s’étaient précisées et généralisées, dans l’esprit de l’auteur du mémoire, les conséquences fécondes des expériences poursuivies durant une année déjà.
  - M. Faure donne ensuite des détails historiques, accompagnés de dates précises, desquels il résulte que la Compagnie du Nord a accepté immédiatement, en principe et en fait, le remplacement de ses générateurs à bouilleurs par des chaudières tubulaires, réalisant ainsi, et sans perdre un moment, tamise en pratique industrielle de l'application nouvelle dont l’importance venait d’être démontrée si complètement.
  - Ainsi, en 1855, on mettait en marche régulière et continue une chaudière tubulaire de locomotive à foyer agrandi, évasé, installée d’une manière spéciale pour desservir une grande machine fixe horizontale; on étudiait les grands générateurs du même système, destinés aux ateliers de la Compagnie, à Paris, à Amiens, àTergnier, à Saint-Martin (Nord-Belge). Ces études, prolongées à dessein pour mettre à profit les renseignements des expériences qui se continuaient, étaient achevées au commencement de 1856, et la Compagnie proposait à plusieurs constructeurs, à la maison Cail notamment, avec communication des dessins complets, la commande de trois générateurs tubulaires.
  - M. Faure, dans le but de réserver à chacun la part qui lui doit revenir, dans cet historique, remarque en insistant que MM. Molinos et Pronnier avaient envoyé à l’Exposition de 1855 un générateur tubulaire breveté en leur nom dans l’année 1854 et construit dans les ateliers de MM. Nepveu. 11 rappelle une communication à ce sujet faite à la Société par MM. Molinos et Pronnier, en signalant les dispositions nouvelles propres à ces deux générateurs, et;no-tamment l’emploi de l’air forcé dans des conditions essentiellement différentes de celles qui avaient été mises en œuvre par M. Nozo en octobre 1853 (1).
  - Enfin, et:le 15 décembre 1857 seulement, MM. Cail. et C" croyaient pou-
  - (1) M. Faure tient à rétablir un fait oublié par lui dans sa lecture en séance : M. Du-renne avait présenté à l’Exposition de 1855 un générateur tubulaire à foyer intérieur, pour machine fixe, dont les dispositions profondément originales et la^belle exécution furent remarquées à juste titre.
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  - voir demander et prenaient un brevet pour l’application des générateurs tubulaires à l’alimentation des machines fixes.
  - Pour que l’on puisse apprécier de visu les analogies et les différences, M. Faure met sous les yeux de la Société les dessins des générateurs tubulaires étudiés au Nord, et un croquis fait de souvenir sur la vue du dessin annexé au brevet Cail.
  - Après un résumé chronologique des faits qui viennent d’être successivement établis, entre octobre 1853, date des premiers essais faits au Nord, suivis des expériences successivement communiquées à tous ceux qui en ont voulu suivre les phases et connaître les résultats, et le 15 décembre 1857, date du très tardif brevet de MM. Cail et Ce, M. Faure explique comment il a été amené à faire cet exposé.
  - Il a vu récemment, aux ateliers de La Chapelle, le colossal générateur tubulaire qui y fonctionne depuis la fin de novembre 1857; frappé de cette installation grandiose et simple à la fois, qui laisse à jour, accessible de tous points, un appareil dont la surface de chauffe dépasse 100 mètres carrés, et dont la puissance de production normale pourrait dépasser 100 chevaux, il a pensé faire une chose utile et juste à la fois en appelant l’attention de la Société sur cette création dont l’avenir lui paraît devoir correspondre à une sorte de révolution dans l’établissement des générateurs.
  - M. Edmond Roy présente ensuite quelques observations en réponse à diverses objections qui ont été faites à son système de .matériel pour chemins de fer à petits rayons, dont il a entretenu la Société l'année dernière.
  - On a craint, dit M. Roy, que la construction des chemins de fer à petits rayons, sur lesquels ne pourrait circuler qu’un matériel spécial, n’entraînât à des dépenses de transbordement de marchandises au point de bifurcation qui annuleraient presque les économies réalisées dans la construction. Il fait d’abord observer que son système de matériel pouvant circuler sur toutes les lignes mélangé avec le matériel actuel, cette objection disparaîtra aussitôt que les compagnies le voudront, sans qu’il leur en coûte rien, en remplaçant ce matériel, au fur et à mesure qu’il s’usera, par celui qu’il propose.
  - Et en admettant que le matériel actuel des grandes lignes reste toujours ce qu’il est; que la nécessité de transbordement résulte du fait seul de l’impossibilité du matériel actuel de parcourir les lignes à petits rayons (ce qu’il n’admet pas en principe); en comptant que le parcours moyen des marchandises sur les embranchements est de 175 kilomètres seulement, les frais de transbordement par tonne étant de 1 fr., il en résulte que la recette brute kilométrique de l’embranchement sera grevée de 2 0/0; puis, considérant l’emploi du matériel actuel sur ces embranchements à rayons de 300 à 400 mètres, la circulation de ce matériel sur ces lignes augmentant les frais de traction de 20 à 25 0/0 comparativement à ceux des lignes à rayons minima de 800 à 1,000 mètres, il en résulte , en admettant qu’il n’y a pas de frais de transbordement, que la recette brute kilométrique sera néanmoins grevée de 6 0/0. L’avantage serait donc toujours pour le matériel qui, tout en nécessitant un transbordement, cir-
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- - culera facilement dans les courbes à petits rayons et permettra de réaliser dé grandes économies dans l’établissement de la voie.
  - 11 donne communication du résultat des calculs auxquels il s’est livré pour savoir quel serait l'effort qu’exercerait la puissance vive contenue dans des roues pleines adaptées à ceux des essieux de son système de locomotive qui ne sont accouplés que par une seule bielle, pour faire franchir le point mort à la manivelle; il a trouvé que cet effort serait, avec la vitesse ordinaire des trains de marchandises et en cas de patinage, dix fois plus grand que l’adhérence des roues sur les rails, et ferait ainsi franchir, quand même, le point mort aux manivelles; puis il indique que, dans les conditions ordinaires, cette adhérence seule fera toujours franchir le point mort. 1
  - M. Roy présente un nouveau petit modèle de wagon dont les essieux se placent seuls, suivant des rayons, lorsqu’il parcourt des courbes. Cette nouvelle disposition a été étudiée dans le but de répondre à l’objection qui lui a été faite relativement au mouvement de lacet. En ce qui concerne les premières dispositions, dit-il, l’objection n’est pas sérieuse, 1° à cause du nouveau mode d’attelage qu’il a présenté ; 2° parce que depuis le mois de décembre dernier un wagon de ce système a fonctionné sur la partie du Grand Central comprise entre les forges d’Aubin et la rivière du Lot, et que ce wagon, établi dans de très mauvaises conditions, sans ressorts de suspension, de choc et de traction, a été attelé dans des convois formés de wagons ordinaires, qu’il n’a donné lieu à aucune perturbation dans la marche, et qu'enfin on l’a fait circuler dans des courbes de 80 et 50 mètres de rayon avec une charge de 12 tonnes, sans que, proportionnellement, il offrît plus de résistance que lès wagons ordinaires circulant sur des courbes de grands rayons.
  - M. Roy donne en outre communication de calculs comparatifs qu’il a faits pour savoir quel est l’effort en kilogrammes qui agit sur chaque essieu pour le faire échapper de la voie, lorsque le convoi parcourt des courbes de différents rayons et à diverses vitesses; pour des wagons ordinaires et pour ceux qu’il propose, il résulte de son travail, que l’intensité de cet effort est, pouf son’ matériel parcourant les courbes de 100 mètres de rayon avec une vitesse de 60 kilomètres à l’heure, égale à celui qui sollicite les wagons actuels parcourant les courbes de 500 mètres de rayon à une vitesse de 65 kilomètres ; à1 l’appui de son travail théorique il signale des vitesses semblables parcourues sur les chemins à petits rayons des Etats-Unis, et les vitesses journalières de 30 à 40 kilomètres dans les courbes de 50 mètres de rayon du chemin de Paria à Orsay; d’où il conclut que la crainte d’application des rayons de 100 mètres à la construction des chemins de fer ne tient nullement aux dangers propres' à ces petits rayons, ni à l’impossibilité de conserver aux chemins de fer leur caractère essentiel de célérité et d’économie de transport’, mais uniquement a* l’imperfection du matériel roulant employé jusqu’à ce jour.
  - M. le Président invite M. Roy à tenir la Société au courant de ses expériences. La substitution d’essieux mobiles aux essieux fixes employés jusqu’ici est une innovation dans la construction du matériel des chemins de fer qu’on s’est attaché, pour éviter le mouvement de lacet, à rendre aussi! rigide que
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- - possible, quant au maintien des essieux dans leur parallélisme et quant au jeu latéral des fusées dans les coussinets des boîtes à graisse; c’est donc un sujet qui mérite une prudente attention.
  - M. Pronnier présente ensuite à la Société de nombreux spécimens des soupapes enjaoutclio.pc, vulcanisé dejïï. Perreaux.
  - Ces soupapes, dit M. Pronnier, remplissent toutes, dans les limites suffisant aux exigences de la pratique, les conditions suivantes :
  - 1° Une très grande résistance due à leur forme particulière qui ne permet que des déformations très faibles sous des pressions de S à 20 atmosphères ;
  - 2° Une sensibilité très grande qui leur permet de s’ouvrir et de se fermer d’une manière hermétique, très rapidement et sans le moindre effort. L’élasticité du caoutchouc, à laquelle est due cette grande sensibilité, facilite encore le passage des corps solides entraînés par l’eau, sans que la pompe cesse de fonctionner et même sans qu’il se produise de diminution dans le rendement;
  - 3° Lorsque le caoutchouc est de bonne qualité, et que la vulcanisation est bien faite, les soupapes peuvent fonctionner sans altération sensible dans l’eau dont la température dépasse 100°.
  - Il résulte de ces diverses conditions que les soupapes en caoutchouc de M. Perreaux conviennent à toutes les applications pour lesquelles on a employé jusqu’à présent le métal, sauf pour quelques liquides dissolvant le caoutchouc, tels que les huiles et autres carbures d’hydrogène; et que ces soupapes peuvent être substituées à celles en métal avec les avantages que présente l’emploi d’une matière éminemment élastique employée de la façon la plus rationnelle pour obtenir un contact parfait des surfaces obturatrices.
  - Comme exemple d’une soupape ayant subi les essais de haute pression et de température dépassant 100°, M. Pronnier cite la soupape appliquée sur une machine de gare du chemin de fer du Midi; celte soupape, dont la Société peu apprécier le parfait état de conservation, a fait un service continu pendant huit àneufmois.
  - Les clapets en caoutchouc de M. Perreaux sont également substitués avantageusement à quelques applications pour lesquelles le caoutchouc avait déjà remplacé le métal ; la plus importante est celle des clapeLs de pompe à air dans les machines à condensation.
  - On sait qu’ils sont généralement formés aujourd’hui d’une grande plaque fixée sur la.pompe à air, et recouvrant une sorte de grille donnant passage à l’eau de condensation. Quoique la course de cette plaque soit limitée, elle se détériore rapidement à cause de la grande surface qu’elle offre au choc de l’eau sortant de la pompe; de plus, cette surface, qui n’a aucune rigidité, a besoin d’être soutenue en un grand nombre de points qui font obstacle au passage de l’eau et déterminent des contractions et des pertes de travail : les soupapes de M. Perreaux diminuent ces dernières pertes.
  - Quant à l’entretien, M. Pronnier pense que la forme résistante de ces soupapes , qui prête peu à l’adhérence des corps gras entraînés par l’eau de condensation, jointe à l’avantage de dimensions relativement restreintes, le: ren-
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  - dront insignifiant. 11 soumet un spécimen des clapets de ce genre appliqués aujourd'hui à l’urie des pompes à air du Leviathan.
  - Les services que peuvent rendre les clapets de M. Perreaux commencent du reste à être appréciés par l’industrie et l’agriculture. Des commandes importantes en ont été faites, tant en France qu’en Angleterre, pour les chemins de fer, les brasseries, la marine impériale et de commerce, les pompes de purin des fermes, etc.
  - Les prix des pompes avec clapets en caoutchouc sont notablement moindres que ceux des pompes à clapets métalliques; M. Pronnier a trouvé une différence d’environ 30 0/0 pour quelques pompes de locomotives qu’il a étudiées.
  - Un Membre indique qu’il a été chargé, il y a quelque temps, de rendre compte à la Société d’encouragement de l’invention de M. Perreaux. Il disait alors, et il serait autorisé à répéter aujourd'hui, que les pompes à purin livrées à l’agriculture par M. Perreaux fonctionnent sans altération depuis plus d’une année. Tous les agriculteurs apprécieront ce résultat.
  - Le même membre appelle l’attention sur les modèles de piston du même système qui présentent de bonnes dispositions. Ils fonctionnent sur des diamètres de 10 à 15 centimètres.
  - M. Pronnier indique que le frottement de ces pistons est très faible, si on a eu soin d’employer la mine de plomb comme matière lubréfiante.
  - M. de Branville donne ensuite lecture du compte rendu du dernier meeting -tenu par la Société de Y Atlantic telegraph. Dans le rapport lif à cette réunion, il est dit qu’il serait préférable de commencer l’immersion au milieu de l’Océan, tout en posant le câble qui avoisine les côtes au moyen d’autres bâtiments. On donne ensuite en ces termes l’explication de la rupture du câble, pendant la pose de la section qui doit relier Terre-Neuve jUMHandg :
  - Dans l’échec de la récênteTêntatfve^ Ta machine d’émission n’était pas disposée avec prévoyance pour une tentative pratique et complète. Malgré cela, elle a fonctionné sur les portions les plus difficiles de la route, et elle a produit l’immersion du câble à des profondeurs d’eau de 2 à 3 milles sans aucune difficulté sérieuse. En 24 heures, 110 milles nautiques de distance ont été parcourus et 118 milles 1/2 de câble ont été posés; la perte était donc environ de 6 0/0. Le 10 août, cependant, le câble s’échappa de l’un des tambours d’émission, et le Niagara s’arrêta jusqu’à ce qu’il fût replacé. Cela fait, on repartit très lentement. Pendant ce temps, le câble s’enfonçait, et il demeura comme un poids mort à l’arrière du navire. Avant que l’on pût remédier à cet état de choses, le câble fut rompu par la pression exercée mal à propos sur le modérateur, ce qui causa l’arrêt de la machine et par suite la tension du câble ; de plus, comme le vaisseau marchait difficilement par une mauvaise mer, la rupture se manifesta avant que l’on pût dégager les ouvertures. Tous les efforts ont été faits pour se prémunir contre la possibilité de futurs accidents.
  - Ce rapport conclut à la commande de 300 milles de câble coûtant environ 30,000 liv.st., et à une augmentation de 75,000 liv. ster. du capital reçu, qui était, au31 décembre, de 347,398 liv. ster., dont 301 >400- avaient été employées.
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  - Ces conclusions sont adoptées à l’unanimité.
  - M. le Président fait remarquer, à l’occasion de ce rapport, qu’on ne parait pas mettre en doute, en Angleterre, la possibilité de transmettre un courant à travers des câbles d’une aussi grande longueur, ce dont on avait ici manifesté la crainte. D'un autre côté, les indications données à la Société, relativement à l’émission du câble , sont confirmées par le rapport.
  - M. de Branville présente ensuite à la Société le manipulateur enregistreur de M. Aillaud, ’
  - Êet appareil est employé avec le récepteur Morse ; il se compose d’un porte-crayon construit de telle sorte que, par le seul fait de la pression du crayon sur le papier, le courant électrique est envoyé sur la ligne, et cela pendant tout le temps que dure le contact. S l’on trace sur le papier des lignes droites ou courbes de différentes grandeurs, le récepteur reproduira des traits d’une longueur proportionnelle à ces lignes droites ou au développement de ces traits.
  - Le mécanisme est très simple; le crayon est fixé sur une tige mobile renfermée dans le cylindre du porte-crayon ; cette tige est reliée à un levier coudé, extérieur au cylindre, qui est poussé, au moment où le crayon appuie sur le papier, contre une vis de contact communiquant avec la pile de la ligne. Le courant y est donc envoyé. Quand, au contraire, on relève le crayon, un ressort à boudin repousse le levier contre une autre vis de contact correspondant au récepteur. Ces deux vis sont fixées et isolées sur un dé en ivoire qui forme la tête du porte-crayon.
  - Trois fils de cuivre entourés de soie, tortillés ensemble, viennent communiquer l’un au levier, et chacun des deux autres à Tune des vis de contact. Ces fils sont ensuite roulés en ressort à boudin et fixés, par leur extrémité libre, à un support, de telle sorte que le crayon se trouve suspendu à quelques millimètres du papier. Lorsqu’on veut transmettre, on n’a plus qu’un effort insensible à exercer sur le porte-crayon pour l’amener au contact de fa feuille. Cette disposition est très commode ; les fils ainsi suspendus sont à l’abri des accidents de rupture auxquels ils seraient exposés sur les tables, et ils n’embarrassent en aucune façon les mouvements de l’employé qui écrit.
  - Il résulte des expériences faites à Marseille que cet appareil ingénieux fonctionne aussi régulièrement que celui dont on se sert ordinairement ; de plus, la transmission est un peu plus rapide et sa manipulation exige moins d’habitude pour faire des signaux d’une grande régularité ; enfin, et c’est là son avantage le! plus sérieux, il laisse une trace des dépêches expédiées, ce qui permet d’exercer un contrôle rendu aujourd’hui très difficile.
  - M. de Branville termine en disant qu’il croit utile de répéter les expériences déjà faites sur le manipulateur de M. Aillaud , pour en faire connaître davantage toute l’efficacité. En conséquence, il met à la disposition de la Société l’appareil qu’il a apporté, et il demande qu’un membre soit désigné pour en faire l’application.
  - M. le Président charge MM. Martin et Piegnaull de faire ces expériences et d’en communiquer les résultats à la Société.
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  - M. Molinos lit ensuite l’analyse d’un rapport présenté par le colonel Douglas-Galton, chef du contrôle des chemins de fer en Angleterre, aux lords du comité du Conseil privé du commerce en Angleterre, sur les chemins des Etats-Unis d’Amérique.
  - SÉANCE DU 19 MARS 1858.
  - Présidence de M. Eugène Flachat.
  - La Société a reçu de M. Chobrzynski un tableau récapitulatif des résultats de la siihstUntiop de la houille au coke dans ralimenfaüon des locomotives du chemin de fer du Nord, pendant les années 1855 à 1857.
  - M. le Président fait remarquer que les chiffres présentés dans ce tableau continuent ceux donnés l’année dernière dans un travail semblable. Le renseignement relatif à l’action de la houille sur les foyers et les tubes en cuivre est nouveau ; il importe de savoir qu’ils résistent mieux à l’usage du charbon qu’à celui du coke. M. Chobrzynski explique cela par l’absence des fragments durs qui usaient les tubes. 11 est d’autant plus probable que cette explication est exacte, qu’il a été remarqué sur d’autres chemins de fer que les têtes des entretoises et les viroles s’altèrent plus vite par l’usage de la houille que par celui du coke. 11 serait désirable d’avoir des renseignements sur la nature de la houille employée et sur la proportion du menu. Au chemin de l’Ouest, on a conservé la grille plate, et on a dû prendre de grandes précautions pour réduire la proportion du menu, qui ne peut, d’après les marchés, dépasser 18 0/0. Si le mérite des grilles inclinées est de permettre l’emploi des menus dans une grande* proportion, et de faire usage d’un plus grand nombre d’espèces de houille, cela devrait conduire à effectuer la transformation des foyers actuels.
  - 11 est ensuite donné lecture d’une lettre adressée à la Société par M. Desprez, ingénieur, sur l’application du procédé Triger au fonçage d'un puits dé miné dans le bassin houiller du Centre.
  - Un Membre demande que M. Desprez soit prié de vouloir bien indiquer les dimensions et la nature du métal du sas. Il a vu employer le procédé Triger, en 1845, au fonçage d’une avaleresse, près de Valenciennes. Un accident terrible a interrompu le travail et a coûté la vie à huit ouvriers : le sas a éclaté par suite de la nature spongieuse de la fonte.
  - Il serait aussi très intéressant d’avoir des détails sur le traitement et l’état de santé des ouvriers. Au fonçage qui vient d’être cité, les ouvriers étaient
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- - l'objet des plus grands soins : on leur faisait prendre de» nains au sortir du travail , et ils étaient soumis à un régime de nourriture très fortifiant; néanmoins, plusieurs de ces ouvriers ont été atteints de douleurs rhumatismales.
  - M. le Président, dans un récent voyage, a vu appliquer au bassin houiller du Centre, non-seulement le procédé qui fait l’objet de la communication de M. Desprez, mais un autre appareil, dû à M. Guibal, qui exige l’emploi de pressions hydrauliques sur une très forte échelle. M. Guibal a été invité par lui à faire connaître cet appareil à la Société. Il a promis de le faire prochainement. ’
  - En ce qui concerne l'observation qui précède, relativement aux dangers auxquels est exposée la santé des ouvriers travaillant dans l’air comprimé, M. le président ajoute qu’il a connaissance d’ouvriers devenus infirmes après avoir travaillé sous la pression de 2 atmosphères t/2: des renseignements ont été demandés sur ces faits à l’auteur de la communication.
  - Un Membre dit qu’il a été frappé du chiffre de 40 chevaux indiqué comme puissance de la machine. Au fonçage cité plus haut, une machine de 200 chevaux avait été remplacée, lors de l’application de l’appareil Triger, par une autre de 12 chevaux seulement, qui suffisait largement pour le service, bien que les joints du sas fussent très mal calfatés.
  - L’ordre du jour appelle une communication deM. Jules Gaudry sur l’installation des calorifères^entüatews dans les grands édifices publics , et sur l’ex^ plosion récente du calorifère à eau chaude de l/église_ Saint-Sulpice. Suivant vMT“GMdryTceraccicïéht, qui a èîé"Beaucoup exagéré et sur lequel tant d’hypothèses ont été émises, s’explique facilement par des vices de construction étrangers au système. Après avoir sommairement décrit l’appareil qui appartient au type dit à circulation continue d’eau sous une moyenne pression, M. Gaudry dit que l’explosion s’est bornée à la rupture de l'un des panneaux d’une bâche quadrangulaire en fonte, pleine d’eau bouillante comme les con-* duits souterrains avec lesquels elle communique, et constituant un poêle qu projetait beaucoup de calorique. Non-seulement par sa forme à faces planes et par l’emploi de la fonte, ce poêle manquait de résistance à la pression intérieure , mais ses armatures de consolidation étaient insuffisantes et mal fabriquées. Dans le reste de l’appareil, tout a paru en état normal et loyalement établi; et en somme, l’ensemble du calorifère fonctionnait très bien depuis trois ans.
  - Abordant ensuite la question même de l’établissement des calorifères dans les grands édifices publics, M. Gaudry regrette que ces appareils occupent si peu de place dans les préoccupations des ingénieurs, car il s’y rattache, outre l’intérêt sanitaire, des intérêts artistiques de l’ordre le plus élevé; et d’autre part,, les difficultés qui entourent la solution du problème appellent sur celui-ci. les plus .sérieuses éludes de la qcience. Prenant pour exemple les églises, M. Gaudry dit que l'élévation des voûtes, l’accumulation des maçonneries, leur assise directe sur un sol souvent déprimé, leurs clôtures mal jointives, et les réservoirs d'humidité que fournissent les chapelles enfoncées, parfois même obscures.,.qui entourent les nefs, paraissent défier tout projet de chauffage;
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- - et que cependant ces édifices sont au premier rang de ceux où il importe d’établir des calorifères-ventilateurs, non-seulement pour des raisons hygiéniques qui sont évidentes, mais parce que les tendances actuelles sont d’y rappeler les arts sous toutes leurs formes, et que cette renaissance artistique n'aura de résultats durables qu’à la condition de soustraire les monuments aux influences destructives de l’atmosphère sous nos climats variables. Or ces ressources conservatrices paraissent exister dans le chauffage et la ventilation. M. Gaudry ajoute qu’il est heureux de se trouver en communauté d’idées avec MM. Thomas et Laurens, qui, dans un projet plus large encore, présenté il y a plusieurs années, se sont proposé d’employer l’action des calorifères-ventilateurs en toute saison, après avoir constaté qu’en été la fraîcheur qui règne dans les édifices, malgré la chaleur extérieure, n’est pas moins nuisible à la santé chaux œuvres d’art que les temps humides d’hiver.
  - M. Gaudry regrette qu’il y ait encore tant d’incertitude sur le système à proposer; il signale quelques détails d’installation qui lui ont paru généralement vicieux : ainsi, la visite des galeries et conduits est souvent impossible. Les chaudières et foyers ne présentent pas toujours cette absence radicale de danger qui devrait caractériser un appareil dont le but essentiel est conservateur, et autour duquel le public afflue.
  - Quant à la ventilation , son caractère fondamental doit être de ramener du haut des voûtes l’air chaud qui tend à s’y élever et qui s’y accumule en effet au point d’être nuisible, lorsque la chaleur reste insuffisante près du sol. Pour donner à cette ventilation l’énergie voulue , il faut que les bouches d’appel percées dans le dallage soient assez multipliées , suffisamment éloignées des bouches d’air chaud, et en communication avec des cheminées d’un tirage énergique dont l'érection doit s’harmoniser avec l’architecture de l’édifice. En bien des cas, elles pourraient être dissimulées dans le creux des gros piliers, souvent évidés au centre, comme, par exemple, dans les églises, ceux qui portent les tours et clochers. Sous ces divers points de vue, le calorifère de Saint-Sulpice a été très bien combiné.
  - En terminant, M. Gaudry se demande si les calorifères-ventilateurs de monuments publics n’auraient pas pu être installés dans un but d’utilité plus général , offrant en même temps des garanties de sécurité et des conditions de inarche plus économique. Ainsi, revenant à l’exemple des calorifères d’églises, au lieu d’installer sous leur pavé et dans un local d’un abord difficile, des chaudières et foyers qui auront toujours des dangers inhérents aux appareils où il y a du feu et de la pression, n’aurait-on pas pu les établir sur un terrain voisin et grouper autour, pour être chauffés et ventilés du même coup, les écoles, salle d’asile, maison de cure et de secours , voire même ces bains et lavoirs à bas prix que les administrations municipales réclament et dont l’exécution serait facile. Très souvent nos monuments publics , églises ou autres, ont un édifice voisin pouvant participer à l’action du même calorifère, en action continue, avec d’autant plus de raison qu’ils ne demandent pas à être chauffés aux mêmes heures.
  - Ainsi, non-seulement, en dehors des cérémonies d eglise, le chauffage n’y
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- - profite à personne, mais pendant les offices même il faut fermer les bouches d’air chaud pour ne pas incommoder les assistants, et toute l’action du calorifère se borne presque au coup de feu du matin. D’où il suit que, si, comme à la basilique de Saint-Ouen (de Rouen), il existe à proximité un musée ou un hôtel de ville, ces édifices recevront la chaleur dans la journée, l’un le dimanche, l’autre en semaine, évidemment à moins de frais que si chacun avait son appareil distinct à action intermittente ; surtout si on a pris soin de donner, au début de la saison froide et avant les gelées, ce premier coup de feu énergique et général propre à chauffer la masse de maçonnerie qui a été recommandé comme condition capitale dans les anciennes discussions à la Société, la chaleur n’ayant plus dès lors besoin que d'être entretenue chaque jour.
  - M. Gaudry n’a donc pas cru devoir se borner à relater les circonstances d’un accident isolé qui a trop inquiété sur l’avenir des calorifères dans les monuments publics ; mais, en posant les conditions principales d’une sorte d’avant-projet de calorifères-ventilateurs, il a tenu à appeler l’attention des ingénieurs sur un appareil dont l’intérêt est actuel et l’importance considérable.
  - M. Richoux commence la lecture de son mémoire sur les différents systèmes de changements de voie.
  - La suite de cette communication est renvoyée à la prochaine séance.
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- - Rapport tuix ftordg du Comité du Conseil privé du commerce, sur B es cBaemiais de fer des Etats-UMis., par M. DOUBLAS GALTOiV, capitaine au corps des Ingénieurs royaux, attaché au Itureau du Contrôle (Board of frade).
  - Traduit par M. Léon MOLINOS.
  - A l’époque de l’établissement des chemins de fer dans les états européens, ces derniers possédaient une population fixe, de beaux moyens de communication, un commerce considérable, de manière qu’il était possible de déterminer le trafic|et le bénéfice probables de l’exploitation de ces chemins. Beaucoup de capitaux s’offraient pour leur construction , aussi se trouvèrent-ils dès leur début dans un état de prospérité suffisante.
  - En Amérique, les conditions étaient toutes différentes. De vastes cités existaient sur la côte de l’Océan; quelques grands centres de population étaient répartis sur les rivières, dans l’intérieur des terres; le reste du pays était à peu près inhabité, si ce n’est par les Indiens. Les moyens de communication étaient nuis, et, par suite, le commerce n’avait reçu aucun développement.
  - Le capital était rare, et on s’aperçut, d’ailleurs, bien vite que celui qu’il fallait réunir pour l’exécution d’un chemin de fer devait être beaucoup plus considérable que celui qui était nécessaire à la construction, et qu’une portion importante devait être appliquée au développement du trafic.
  - C’est ainsi, par exemple , que le chemin de l’Illinois, lors de sa construction, ne rencontrait guère sur son parcours d’autres habitations que ses propres stations, tandis qu’aujourd’hui chacune
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  - d’elles est le centre de villes importantes entourées d’exploitations agricoles considérables.
  - Les circonstances toutes spéciales dans lesquelles les chemins américains ont été établis rendent difficile toute comparaison entre leur prix d’établissement et celui des chemins européens. — Pourtant un document officiel, publié récemment, porte la moyenne du prix de revient des chemins de fer des deux états de New-York et de Massachussets à 113901 par mille.
  - La moyenne du prix de revient de tous les chemins des États-Unis , à la fin de 1851, était de 700Q1 par mille.
  - 11 y a actuellement en Amérique 25,000 milles de chemins de fer en exploitation, dont seulement un sixième à double voie. La plus grande partie de ces railwavs a été exécutée par des ouvriers irlandais.
  - Les chemins américains paraissent avoir été tracés principalement dans le but de réunir la côte de l’Atlantique aux districts de l’Ouest : mais les Alléghanies, qui courent parallèlement à la côte et prennent naissance au nord du lac Ontario, viennent couper toutes les lignes de communication entre les grandes villes du bord de la mer et les états de l’Ouest.
  - Le trafic direct de l’Est à l’Ouest, traversant les Alléghanies, se partage actuellement entre quatre grandes lignes, savoir :
  - 1° Le New-York central railway ;
  - 2° Le New-York and Erié railway ;
  - 3° Le Pensylvania central railway ;
  - * 4° Le Baltimore and Ohio railway.
  - il est peu probable que de nouvelles lignes traversant les Alléghanies soient aujourd’hui établies, au moins au nord de Baltimore. Le développement des états de l’Ouest et l’établissement de la ligne projetée du Pacifique viendront donc ajouter au trafic déjà très considérable de ces quatre lignes.
  - La grande question qui préoccupe aujourd’hui le public américain, c’est l’établissement d’un chemin de fer pour réunir les états
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  - de l’Est avec ceux de l’océan Pacifique. Cinq tracés ont été proposés ; mais les plus praticables se réduisent à trois.
  - Le premier, de Saint-Paul à Vancouver, près le 48e parallèle ;
  - Le deuxième, de Council-Bluffà Benicia, près San-Francisco , près le 42eparallèle;
  - Le troisième, de Fulton à San-Pédro , près le 32e parallèle.
  - Le premier de ces tracés présente un développement de 1864 milles; sa dépense évaluée se monte à 625 millions de francs.
  - Le deuxième a 2032 milles de longueur et est évalué à 673 millions.
  - Le troisième a 1618 milles de longueur, et est évalué à 426 millions. Le dernier est celui qui traverse les contrées les plus fertiles.
  - Le premier tracé traversera les possessions anglaises; il sera sans doute exécuté, ne fut-ce que dans le but de ne pas laisser aux Etats-Unis le monopole des communications entre les deux Océans.
  - La ligne principale, courant du Nord au Sud, est le chemin central de l’Illinois. Ce chemin part de Cairo, au confluent du Missis-sipi et de l’Ohio, jusqu’à Chicago et Dubuque, et doit être continué au Nord jusqu’à Supérior-Cité, et au Sud jusqu’à Mobile, dans le golfe de Mexico.
  - Chicago est le foyer de toutes les communications de l’Ouest par chemins de fer. Cette ville est située dans l’une des plus fertiles régions du monde, à la pointe sud du lac Michigan. Elle communique par eau avec l’Atlantique, au moyen des lacs, du Saint-Laurent et du canal de l’Erié, et avec le golfe du Mexique par le canal de Bridgeport et le Mississipi.
  - Elle a donné un exemple frappant de cet accroissement prodigieux de prospérité et dépopulation dont le Nouveau-Monde est encore aujourd’hui le théâtre. _
  - En 1832, l’emplacement de Chicago était occupé par un petit fort et quelques cabanes; en 1849, sa population était de 29,047 habitants; en 1850, le premier chemin de fer qui y aboutissait était terminé; en 1851, elle était la tête de 40 milles de chemins de fer,
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  - dont les recettes annuelles s’élevaient à 200,000 fr. ; en 1855, 2933 milles rayonnaient autour d’elle : les recettes de ces chemins s’élevaient à la somme de 2,659,604 livres, soit 66,490,100 fr., et la population était de 83,509 habitants.
  - LÉGISLATION DES CHEMINS DE FER.
  - Les conditions spéciales dans lesquelles se trouvent placées les chemins de fer américains ont également influé sur la législation qui les régit.
  - Les propriétaires américains n’avaient généralement que peu de liens qui les attachassent au sol, et la construction d’un chemin de fer à proximité de leurs propriétés devait leur donner une valeur telle, qu’ils l’ont toujours favorisée de tout leur pouvoir. Aussi, sous le rapport des achats de terrains, les Compagnies américaines ont-elles eu à faire des sacrifices bien moindres que les Compagnies européennes.
  - Les chemins américains paraissent avoir été exécutés au moyen de quatre combinaisons différentes :
  - 1° Par l’Etat;
  - 2° Par une Compagnie à qui l’Etat a fourni une portion de son capital, ou pris à sa charge une partie de sa dette hypothécaire, en retenant un intérêt dans les produits de la ligne et se réservant un certain pouvoir d’intervention ;
  - 3° Par une Compagnie à qui des terres ont été données sans autres conditions ;
  - 4° Par une Compagnie non subventionnée, et par conséquent complètement libre.
  - 1° Les chemins établis par l’Etat ne semblent pas avoir réussi, et ils ont été généralement concédés à des Compagnies privées.
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  - Dans la Pensylvanie, la ligne de Philadelphie à Harrisburg appartient à l’Etat, qui entretient la ligne et fournit les machines. Les voitures à voyageurs sont fournies par tous ceux qui veulent les placer sur la voie , en payant un certain droit et s’astreignant à certains règlements; mais ce mode d’administration est très défectueux, et il est actuellement question de céder l’exploitation de cette ligne au Central pensylvanien.
  - 2° Les Etats et les municipalités ont, dans certains cas, aidé les Compagnies. Dans la plupart des cas, ils se sont alors réservé le droit de nommer des directeurs en proportion des sommes fournies. Mais ces directeurs, étant élus pour un court espace de temps par le suffrage universel, se préoccupent plus des intérêts locaux qu’ils représentent que de la bonne direction de la ligne. C’est donc évidemment un faux principe qui met en présence deux éléments opposés.
  - Il est évident, en effet, que lorsqu’un Etat avance de l’argent à une Compagnie, il a le droit de s’assurer que cet argent est convenablement appliqué au travail, de réclamer la publicité des comptes, de fixer des tarifs; mais qu’il doit lui laisser toute liberté, en dehors de ces conditions , pour la conduite commerciale de l’entreprise.
  - 3° Le mode par lequel l’Etat provoque la construction d’un chemin de fer, par des concessions de terre , est un de ceux qui méritent le plus d’attention, comme étant spécialement applicable à toutes les colonies d’une grande nation.
  - Ce système a été couronné, dans lés états de l’Ouest, d’un remarquable succès. Les terres de ces états, dont la fertilité ne peut être mise à profit sans la construction d’un chemin1 de fer, sont partagées en lots d’un mille quarré chacun. La Compagnie à qui des terres sont concédées a le droit de choisir, en outre du terrain nécessaire à l'établissement de sa voie, un certain nombre de ces lots alternativement et de chaque côté de la voie. Si quelques-uns de ces lots ont été achetés par des particuliers, elle en choisit d’autres.
  - Ce système donne aux capitalistes une [sécurité pour leurs capi-
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  - taux ; de plus, il intéresse directement la Compagnie à faire valoir les mérites de la contrée et à en favoriser le peuplement, en offrant des avantages au public, La valeur des lots dont l’Etat conserve la propriété est en même temps accrue.
  - L’Etat, en concédant des terres, se réserve généralement un prélèvement sur les recettes brutes de la Compagnie. Pour le Central Illinois, le prélèvement est de7 0/0.
  - Comme ce chemin de fer est un frappant exemple des avantages présentés par cette méthode, il est intéressant de donner quelques détails sur la manière dont il a été constitué.
  - La Compagnie était formée dans le but de construire un chemin de fer qui devait relier Cairo, au confluent de l’Ohio et du Missis-sipi, à Dubuque sur le Mississipi, avec un embranchement sur Chicago.
  - Cette ligne traverse presque sur tout son parcours les prairies presque, désertes. Le 20 septembre 1850, le Congrès accorda à l’état de l’Illinois 2,595,000 acres de terres pour aider à la construction du chemin de fer. Les terres vacantes, partagées en portions alternatives dans l’espace de 6 milles de chaque côté de la voie, furent concédées directement, et, au lieu des lots appartenant à des particuliers, la Compagnie avait le droit d’en choisir d’autres dans l’espace de 6 à. 15 milles de chaque côté de la voie. La Compagnie fut homologuée par la législature de l’état de l’Illinois, et les concessions lui furent conférées en 1851. Le capital social était de 17 millions de dollars, sur lesquels 25 0/0 seulement furent versés. Le surplus du capital nécessaire fut constitué au moyen de bons hypothécaires pour une somme de 20 millions de dollars , garantis par 2,345,000 acres, 250,000 acres ayant été réservés pour le service des intérêts.
  - Le prix ordinaire des terres nouvelles dans les États-Unis est de 1 dollar par acre. La Compagnie a vendu ces terres à des prix variant entre 5 et 25 dollars par acre, payés en trois annuités portant 3 0/0 d’intérêt. Lorsque la dernière annuité a été payée, des commissaires, nommés à cet effet par l’Etat , donnèrent des titres aux proprié-
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  - laires de la terre, contre la production, par la Compagnie, d’un nombre de bons hypothécaires représentant une valeur égale au prix de la terre achetée.
  - Lors de l’ouverture de cette ligne , le pays était à peu près désert; les stations étaient éloignées de 8 à 10 milles. Aujourd’hui des villages et même des villes les entourent ; le sol est partout cultivé et couvert de troupeaux, et les prélèvements de l’Etat sur les recettes brutes de la Compagnie forment la plus grande partie de l’impôt.
  - Un grand nombre de chemins de fer ont été construits sans l’aide du Gouvernement.
  - Dans beaucoup d’Etats, des lois ont été rendues autorisant des Compagnies à établir des chemins de fer dont le tracé devait être approuvé par le Comité des chemins de fer ou quelque autre autorité exécutive, après toutefois une enquête convenable de commodo et incommodo. De larges pouvoirs sont laissés aux commissaires du Comité relativement aux passages des rues à niveau, des rivières, etc.; mais les Compagnies préfèrent généralement des chartes spéciales, qui confèrent de plus grands privilèges.
  - Un chemin de fer projeté est quelquefois rejeté par des motifs d’inconvénients généraux; mais il paraît que des oppositions particulières sont inconnues et ne seraient pas admises.
  - Par leur charte, les Compagnies reçoivent le droit de prendre tout le terrain nécessaire, avec une indemnité dont le mode d’évaluation varie avec les différents Etats. Tantôt c’est un jury, tantôt la Cour de la contrée nomme des commissaires à cet effet. Les jugements ne sont jamais sans appel, et les causes peuvent être amenées devant la Cour de l’Etat. Dans l’Ohio, la loi veut que l’avantage probable résultant de l’établissement du chemin, aussi bien que le dommage, soit pris en considération.
  - Généralement le tarif maximum imposé pour le transport des voyageurs est de 1 1/2 denier par mille.
  - Les marchandises ne sont par tarifées, et les autres conditions imposées relativement à l’entretien, la rapidité, l’interdiction de
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  - tarifs différentiels ou de faveur, sont fort analogues aux usages européens.
  - L’Etat se réserve souvent le droit de faire inspecter la ligne. Dans le Connecticut, trois commissaires sont nommés à cet effet pour chaque chemin de fer, et doivent l’inspecter au moins deux fois par an. Dans le cas où des réparations paraissent urgentes pour la sécurité des voyageurs, ils en donnent avis, en indiquant le temps dans lequel ces réparations doivent être faites, à charge par la Compagnie de payer à l’Etat 500 francs par jour de retard.
  - Dans l’état de New-York, la surveillance des chemins de fer est confiée à un comité de trois commissaires, munis de pouvoirs très étendus et tout à fait analogues à ceux du contrôle en Europe.
  - Ces pouvoirs s’étendent aux formalités à remplir pour l’ouverture d’un chemin nouveau, à la réception de la voie, du matériel fixe et-roulant, etc. Ils confèrent le droit de suspendre l’ouverture du chemin jusqu’à ce que toutes les conditions de sécurité soient dûment remplies.
  - Les accidents survenus dans l’exploitation doivent être immédiatement portés à leur connaissance. Ils ouvrent alors une enquête sur les causes de ces accidents ; ils indiquent les précautions à prendre pour en éviter le retour, et toute contravention de la part des Compagnies est portée devant la législature. Chaque année ils publient également un rapport sur la situation financière des Compagnies et doivent signaler les lacunes ou les inconvénients de la législation des chemins de fer.
  - Ce département se trouve donc armé de pouvoirs bien plus étendus qu’en France ou en Angleterre, puisqu’il a même le droit de s’immiscer dans la situation financière des Compagnies et de publier le résultat de ses recherches.
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  - CONSTRUCTION.
  - Construction de la ligne.
  - Le caractère des chemins de fer américains, si différent des nôtres dans ses traits principaux, est le résultat des besoins auxquels ils devaient répondre. II fallait un moyen de communication qui pût être économiquement et rapidement établi à travers des forêts et des districts incultes. Un chemin de fer était l’instrument le mieux approprié à ces besoins, et il devait offrir un meilleur mode de communication avec une dépense d’entretien moindre qu’une route ordinaire.
  - La première mise de fonds étant d’une plus grande importance que les dépenses postérieures à l’ouverture de la ligne, des courbes de petit rayon et de fortes rampes furent adoptées sans hésitation. Le chemin de Baltimore et Ohio en donne un frappant exemple. Afin d’éviter pour quelque temps un tunnel coûteux, qui a été exécuté depuis, la ligne franchit une colline par une série de zigzags en rampe de 1 sur 18. Chaque zigzag est terminé par un court espace de niveau ; le train se range sur cet espace et est ensuite poussé en arrière sur le zigzag suivant; le poids qu’on peut monter ainsi est, par conséquent, très faible, il y a sur le chemin des courbes de 360 pieds, et celles de 400 sont communes. Il traverse les rues de Baltimore; la traction’y est faite par des chevaux.
  - Le bois seul est presque exclusivement employé dans la construction des ponts et des charpentes ; quelquefois aussi des systèmes mixtes de bois et fer. Ils témoignent souvent d’une grande habileté dans l’art de l’ingénieur. Le plus grand pont exécuté en Amérique est celui du Niagara, qui a 800 pieds d’ouverture. Sur beaucoup de lignes les ponts en bois détruits sont remplacés par des ponts métalliques.
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  - Le ballastage est généralement très incomplet au début. Dans les lignes des prairies, il est presque impossible de se procurer le ballast. Le sol est nivelé au milieu de lignes, de manière à couvrir le centre des traverses; il s'abaisse sur les côtés, de manière à en découvrir les extrémités pour laisser écouler les eaux.
  - Lorsque le temps est beau , ces voies ne sont nullement désagréables; mais, parla pluie ou la gelée , elles deviennent, au contraire, souvent dangereuses.
  - Dans un climat aussi rigoureux que celui de l’Amérique il faudrait un ballastage de pierres concassées de 2 pieds de profondeur, et même, en outre, un bon drainage.
  - La largeur de la voie n’est pas la même pour tous les chemins ; la plus générale est de 4 pieds 8 pouces 1/2 Le chemin de New-York et Erié a 6 pieds de largeur ; ceux du Canada, S pieds 3 pouces. Ces variations ont moins d’importance qu'en Angleterre, à cause du moindre trafic commun à plusieurs Compagnies.
  - Les traverses sont ordinairement en chêne, en cèdre ou en pin, d’environ 6 pouces d’épaisseur sur 8 de largeur, et 7 à 9 pieds de long.
  - A cause de la taxe de 30 p. 100 qui pèse sur le fer, ce métal a été aussi économisé que possible. Les rails sont très légers; leur poids varie de 50 à 63 livres. Ces rails sont placés sur longrines reposant sur des traverses. Les rails sont chevillés sur les traverses, et le joint est renforcé au moyen de plaques de tôle dont les rebords sont retournés latéralement sur la nervure inférieure du rail ; mais le martelage causé par le passage des trains détermine promptement la rupture de ces plaques, et on a proposé différentes dispositions à l’effet de les remplacer.
  - Sur le chemin de New-York et Erié, dans quelques endroits, on place 11 traverses sous un rail de 18 pieds.
  - Sur quelques lignes on place sous le joint une selle en fer forgé qui maintient le rail sans l’intermédiaire de coins.
  - On a essayé le joint ordinaire à éclisses ; mais la nécessité d’éco-
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  - nomiser le fer a forcé d’employer des éclisses de dimensions insuffisantes , et ces essais n’ont pas été heureux. Une rciodification consistant en une pièce de fer d’environ 12 pouces de long , placée à l’intérieur du rail, avec une pièce de chêne de 5 pieds placée à l’extérieur, a été employée avec succès au chemin de Baltimore et Ohio.
  - Le système d’aiguilles employé en Angleterre est complètement inconnu en Amérique : les rails mobiles y sont exclusivement en usage.
  - Les signaux aux stations ou au croisement sont généralement très imparfaits.
  - Les passages h niveau ne sont même presque jamais munis de barrières, si ce n’est aux approches des villes. Elles sont remplacées par un écriteau sur lequel sont écrits ces mots : Passage à niveau ; prenez garde lorsque la cloche de la machine sonne.
  - Les chemins de fer sont généralement bordés de clôtures, excepté dans les traversées des villes, où aucune séparation n’existe. Le chemin de fer de Baltimore traverse les rues de celte ville ; les trains sont traînés par des locomotives, et un homme à cheval précède !e train en sonnant de la trompette pour faire débarrasser la voie.
  - Matériel roulant.
  - La construction imparfaite des chemins de fer impose au matériel roulant des conditions spéciales. Il doit se plier aux inégalités de la voie. On a aussi cherché, autant que possible , à augmenter le poids utile des trains.
  - Le principe est que la caisse du wagon est portée sur deux trucks k deux essieux chacun, placés à chaque extrémité. La caisse est reliée à ces trucks au moyen d’un axe passant au milieu, son poids reposant sur de petits rouleaux placés de» chaque côté. Le châssis du truck est supporté par des ressorts reposant (sur les essieux ; l’axe et les rouleaux sont fixés k une croix de Saint-André, reliée elle-même au châssis de truck par des ressorts. La caisse est donc portée au
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  - moyen d’une double suspension. Les ressorts en caoutchouc sont généralement employés, mais ils deviennent souvent durs; aussi em-ploie-t-on quelquefois les ressorts d’acier avec grand avantage. Tout mouvement transversal qui pourrait résulter du jeu léger laissé à la croix de Saint-André est empêché par des ressorts interposés entre ses extrémités et le châssis.
  - Les boîtes à graisse sont analogues aux boîtes anglaises, seulement l’huile est employée comme graissage.
  - Les roues sont en fonte avec bandages coulés en coquille. Elles ont 30 à 36 pouces de diamètre. Lorsqu’elles sont bien fabriquées, elles font 60 à 80 milles, et elles passent pour n’être pas sujettes à casser. Elles pèsent rarement plus de S00 livres et coûtent le moins 3 livres chacune. Ces roues font un très bon service et sont rarement mises au tour. Trois usines ont seules , en Amérique, la réputation de les fabriquer convenablement.
  - Les voitures sont reliées les unes aux autres au moyen d’une seule barre de traction.
  - Chaque voiture est munie d’un frein agissant sur toutes les roues et pouvant être manoeuvré indifféremment des deux extrémités.
  - Les caisses des voitures à voyageurs ont de 30 à 61 pieds de long. Cette longueur rend nécessaire de les supporter, soit par une poutre prise dans la paroi du wagon, soit par une poutre en fer placée dessous.
  - Sur les voies de 4 pieds 8 pouces 1/2, les caisses ont 9 pieds de large, et sur le chemin de New-York et Erié, 10 pieds sur 6 à 7 pieds 1/2 de haut.
  - Il y a deux classes de voyageurs , l’une spéciale pour les émigrants. Au centre de chaque voiture est une porte conduisant à une petite plate-forme de 2 pieds 1/2 de large, d'où on descend par un escalier sur le sol ; elle est entourée d’un garde-corps avec une porte qui fait communiquer tous les wagons d’un train.
  - L’intérieur des caisses forme une large salle, avec un passage au milieu* de 1 pied 9 pouces à 2 pieds de large, de chaque côté duquel
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  - sont disposés les sièges. Ces sièges sont disposés pour deux voyageurs chacun; ils ont 3 pieds 3 pouces à 3 pieds 6 pouces de long, 1 pied 6 pouces de large.
  - Le dossier peut se retourner, de manière qu’on peut s’asseoir dans les deux sens. En hiver, les caisses sont chauffées au moyen d’un courant d’air qui traverse une étuve placée au centre.
  - Ces wagons contiennent un salon pour les dames, avec tous les accessoires.
  - Dans quelques chemins de long parcours, comme par exemple le Central Illinois, les sièges peuvent se disposer en sophas.
  - La poussière causée par la nature friable du sol est un des plus grands inconvénients des voyages aux Etats-Unis pendant l’été. Plusieurs moyens ont été proposés pour l’éviter.
  - Sur le Central Michigan, un écran de toile est placé sous la poutre inférieure du châssis des voitures et pend en dehors des roues jusqu’à 2 pouces environ du rail ; l’écran est terminé par un châssis derrière le wagon, sur lequel vient se réunir un écran semblable du wagon suivant, en sorte qu’on forme ainsi sous les voitures une espèce de tunnel en toile. Mais ce procédé passe pour déterminer Réchauffement des essieux.
  - Sur le New-York etErié, un tuyau, débouchant en haut dû wagon dans le sens de la marche, reçoit de l’air qui vient se purifier dans un réservoir d’eau placé sous la caisse. Une pompe mise en mouvement par l’essieu chasse l’eau en filets minces dans ce réservoir. L’air est ainsi débarrassé de sa poussière. En hiver, cette eau est chauffée. L’air s’introduit alors dans la caisse par la partie inférieure; les fenêtres sont fermées.
  - Un wagon à bagage ou un wagon à voyageur, avec un compartiment réservé à cet effet, est toujours placé derrière la machine.
  - Chaque wagon est pourvu d’un frein pouvant agir à la fois sur toutes les roues. Il se manœuvre à l’extrémité du wagon, de manière qu’un homme peut serrer à la fois les freins de deux voitures. .
  - Dans chaque train, une communication très simple et très effî—
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  - cace est établie entre le conducteur et le mécanicien au moyen d’une corde. Dans ces trains de voyageurs, chaque wagon a une communication semblable. Cette corde est attachée à une sonnette sur la machine.
  - En déterminant leur matériel roulant, les Américains semblent être partis plutôt de l’idée d’un vaisseau que d’une voiture ordinaire, et avoir adopté les dispositions les mieux calculées pour transporter de gros poids avec la moindre dépense première, ainsi que celles qui dispensent le plus de surveillance ou d’aide vis-à-vis des voyageurs.
  - Quoiqu’il n’y ait absolument qu’une classe, toutes les dispositions sont prises pour la commodité des voyageurs. Les voitures sont supérieures aux secondes classes d’Angleterre, bien que le prix du transport soit moindre.
  - Il est certain que les wagons américains ne peuvent contenir autant de voyageurs que s’ils étaient disposés en compartiments; mais la position des portes aux extrémités est plus économique, plus simple pour l’exploitation. L’absence de compartiments facilite l’éclairage, le chauffage et les ventilations, et c’est un grand avantage pour les voyageurs, dans un long parcours, que de pouvoir changer de place.
  - La disposition des trucks permet aux wagons de passer plus facilement les courbes, et l’usage des doubles suspensions rend leur mouvement très doux sur une bonne voie. Il est certain que ces wagons parcourent sans accident de mauvaises voies, avec des vitesses auxquelles les nôtres dérailleraient infailliblement.
  - Ces wagons seraient peut-être convenables en Angleterre pour les 2° et 3e classes.
  - Un grand avantage des wagons américains est de transporter un plus grand nombre de voyageurs que les wagons anglais, par rapport au. poids mort.
  - Sur le Baltimore et Ohio, à cause des courbes de petit rayon, les wagons n’ont que 40 pieds de long ; ils contiennent 60 personnes et
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  - ne pèsent que 7 tonnes. Sur les chemins anglais, le même nombre de voyageurs de 2e classe représenterait un poids mort de 10 tonnes.
  - Les wagons de New-York et Erié ont 60 pieds de long et peuvent contenir 80 personnes.
  - Les wagons à marchandises de Baltimore et Ohio ont 28 pieds de long et pèsent 6 tonnes pour une capacité de 9 tonnes. En Angleterre , les wagons ne pèsent guère moins que le poids de la marchandise.
  - Machines.
  - Les machines américaines sont construites pour remplir les mêmes conditions que celles qui sont imposées aux wagons par les irrégularités de la voie. Le poids repose autant que possible sur trois points. La boîte à feu est supportée par les deux roues motrices, et l’extrémité de la boîte à fumée par un axe reposant sur un petit truck. Les roues motrices sont au nombre de quatre, couplées, et d’un diamètre de 5 pieds à 5 pieds 6 pouces.
  - La paire de roues motrices extrêmes est munie de boudins ; celles du milieu n’en ont généralement pas.
  - Pour les machines à grande vitesse, le diamètre des roues est porté à 6 pieds, mais elles sont toujours couplées.
  - Pour monter les rampes, on se sert de machines à 8 roues couplées; ces roues sont cylindriques, et leur diamètre est d’environ 3 pieds 6 pouces. Quelques-unes de ces machines pèsent 30 tonnes. Le mécanicien est placé sur la chaudière.
  - Dans les machines ordinaires, le truck est fait aussi léger que possible ; ses roues ont généralement 2 pieds 6 pouces à 2 pieds 9 pouces de diamètre. Elles sont en fonte comme celles des wagons. Les roues motrices ont généralement le moyeu en fonte, avec des bras en fer; quelquefois elles sont tout en fonte.
  - Dans beaucoup de machines, le corps cylindrique de la chaudière, au lieu de venir buter contre la boîte à feu, est relié avec elle par
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  - l’intermédiaire de plaques inclinées, de manière a éviter les angles droits.
  - Quoique les mines de charbon occupent aux Etats-Unis un espace considérable, le combustible exclusivement employé jusque dans ces derniers temps était le bois. Mais le prix de ce combustible s’est beaucoup élevé, et dans les prairies il fait complètement défaut, tandis que le charbon est à proximité des lignes. L'usage de la houille tend doue à se répandre de plus en plus, et probablement aura, dans quelque temps, complètement remplacé le bois.
  - Plusieurs essais ont été faits pour brûler, dans les machines, des houilles grasses sans les transformer en coke. Dans l’un, le combustible frais est introduit sur la grille, sous le combustible incandescent ; dans l’autre, la boîte à feu est divisée en deux compartiments , avec deux grilles chargées alternativement, de manière que la fumée arrive aux tubes après avoir traversé le foyer sur lequel la houille est déjà tout à fait incandescente. Des résultats d’économie extraordinaire paraissent avoir été atteints par ce procédé sur des machines nouvelles du London and South-Western railwav, construites par M. Beatie.
  - L’anthracite est employée sur les chemins pensylvaniens; une disposition de boîte à feu, proposée par M. Mjilholland , a parfaitement réussi. La grille est très grande ; les barreaux sont en fonte et espacés de 1/2 pouce. Une rangée de trous d’air, de 4 pouces de long sur 1 pouce 1/2 de large, règne sur le devant de la boîte à feu, juste au niveau des barreaux. Une disposition permet également d’introduire de l’air près la plaque tubulaire. L’anthracite est chargée sur une couche de 9 pouces d’épaisseur. La boîte à feu est en fer, comme toujours en Amérique, et sa paroi intérieure est légèrement inclinée en dedans, pour permettre plus facilement le dégagement de la vapeur.
  - Les machines sont munies d’un appareil appelé cow-catcher (attrape-bestiaux). Il est composé de barres de fer formant un grillage incliné en coins pour rejeter de côté les objets qui peuvent embarras*
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  - ser la voie. La barre la plus basse est située à 3 pouces du rail. Outre l’usage que son nom indique, cet appareil sert aussi à écarter la neige lorsqu’elle n’est pas trop épaisse.
  - Les machines sont toujours pourvues d’une cloche du poids de 30 livres.
  - Le mécanicien est protégé sur la machine par un abri fermé, à la partie antérieure et sur les côtés, au moyen de glaces, et ouvert seu • lement du côté du tender. Une porte, qui peut rapidement s’ouvrir, livre passage vers l’avant de la machine. Les mécanicien et chauffeur, ainsi protégés, peuvent apporter à l’accomplissement de leurs fonctions une attention plus soutenue que sur les machines européennes.
  - EXPLOITATION.
  - Dans une contrée nouvelle, où le trafic n’exige pas plus de un ou deux trains par jour, où les stations sont très éloignées, le voyage prend un temps considérable, et un train ne s’arrête pas à une station, à moins qu’il n'y ait à prendre ou à laisser des voyageurs ou des marchandises.
  - Dans ces conditions, le service des stations peut être fait par un employé subsidiaire, et il devient plus économique de placer sur le train une personne responsable qui règle les mouvements du train, recueille les marchandises, etc., et de placer dans la station des employés qui lui sont soumis, plutôt que de placer les agents responsables dans les stations et les subordonnés sur les trains, comme en Europe. De là est venu l’usage adopté en Amérique de placer sur le train un conducteur qui, comme le capitaine d’un vaisseau , a pleine autorité sur ses mouvements, sur la police des voyageurs, etc. Il a sous ses ordres le mécanicien, les chauffeurs, le préposé aux bagages et un garde-frein par deux voitures.
  - Dans les trains de marchandises, le conducteur a sous ses ordres trois ou quatre garde-freins.
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  - La plus grande partie des chemins américains est à simple voie, et les complications qui prennent naissance dans leur exploitation tiennent toutes à la difficulté du croisement des trains par suite des inexactitudes. Voici le système adopté: La marche des trains est figurée sur un tableau dont chaque conducteur a une copie. Aussi longtemps que le train ne s’écarte pas de ce tableau tous les autres doivent lui laisser la voie libre.
  - Si le train s’en écarte, celui qui doit le rencontrer, après avoir attendu un temps déterminé, un quart d’heure, une demi-heure ou une heure, suivant les lignes, continue son chemin, sans s’embarrasser des autres, qui doivent alors lui laisser la voie libre. Alors les deux trains s’avancent lentement, jusqu’à ce qu’ils se soient rencontrés, et celui qui est le plus près d’une station recule pour laisser passer l’autre.
  - On voit facilement qu’un pareil système implique pour les conducteurs des combinaisons dont ils possèdent à peine les éléments, et lorsque le trafic est considérable, l’inexactitude d’un seul train désorganise le trafic entier.
  - Il est extraordinaire que les Américains fassent aussi peu usage du télégraphe électrique, si utile dans une semblable exploitation. Il n’est employé que sur peu de lignes, d’après deux systèmes.
  - Dans le premier, un appareil est placé à chaque station. Lorsqu’un train arrive à une station, son numéro et l’heure sont envoyés par le même fil à toutes les autres stations, où ces renseignements sont enregistrés.
  - Le conducteur consulte alors avec soin ces renseignements, et si un train qu'il doit rencontrer est en retard, il convient avec le conducteur de ce train d’un autre point de rencontre. C’est le système employé par les chemins de fer canadiens.
  - Le second transfère la responsabilité et le droit de modifier la marche des trains à un agent unique informé constamment par le télégraphe du mouvement général de la ligne, et prenant ses dispositions en conséquence. Avant de modifier la marche d’un train,
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  - il s’assure, par le renvoi de son ordre, qu’il a été bien compris.
  - Le télégraphe est également employé pour connaître, chaque jour, à toutes les stations, le nombre et la nature des wagons qu’elles possèdent, et régler par suite le mouvement du matériel.
  - Sur le chemin de fer de New-York et Erié, M. Mac Callum, directeur, a introduit un système très complet d’exploitation dont les résultats ont été remarquables.
  - Il est fondé sur la responsabilité directe, dans chaque partie du service, de chaque employé de tout grade, et surtout sur la centralisation , dans les mains du directeur, de tous les éléments du trafic, y compris le mouvement des machines et wagons, dont il doit tirer le plus grand parti possible. Un système de contrôle et de statistique, parfaitement organisé, rend compte, jour par jour, du mouvement du matériel, de la marche des trains et des causes de retard qui peuvent s’être produites, de manière qu’il soit facile d’y porter un remède immédiat.
  - La vitesse des trains américains des chemins de l’Est n’est pas très différente de celle des trains anglais ; mais le nombre des trains de voyageurs est beaucoup plus limité. Dans les états de l’Ouest, la vitesse moyenne est de 20 à 24 milles par heure.
  - Le service des bagages est à peu près semblable à celui des chemins européens; mais la distribution des billets pour les voyageurs est excessivement défectueuse. Les conducteurs les délivrent et les reprennent sans aucun contrôle, ce qui est la source de grandes fraudes. Le grand Trunck ràil-way du Canada a adopté le système anglais.
  - REMARQUES GÉNÉRALES.
  - Les chemins de fer américains se distinguent par deux caractères principaux :
  - Le premier, c’est que le public est absolument laissé à lui-même pour pourvoir à sa sûreté dans les trains, les stations, les passages à
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- - niveau, sans autre avertissement qu’un écriteau ou la cloche de la machine.
  - 2° Que les dispositions pour le bien-être des voyageurs sont les mêmes pour toutes les classes , avec un prix de transport modique, ce qui accroît la tendance à voyager.
  - Lorsque les chemins de fer furent construits en Angleterre, ils étaient à peine considérés comme un moyen de transport pour les basses classes.
  - En Amérique, au contraire, le principal était d’assurer la communication. La vitesse était moins importante. Toute économie était à faire sur le premier prix d’établissement, puisqu’elle pouvait servir à accroître la ligne. Peu importait ensuite que l’entretien fût un peu plus onéreux.
  - C’est avec les produits de la ligne , en grande partie, qu’on exécutera les travaux complémentaires qu’exigera le développement du trafic, tels que stations nouvelles, doubles voies, embranchements, chemins de jonction , etc.
  - Le système général d’organisation des chemins est également digne d’attention.
  - Un chemin de fer est dirigé par un président largement payé et investi de toute l’autorité exécutive. Un conseil de directeurs sans appointements, et choisi généralement parmi des hommes très versés dans les affaires, remplit les fonctions d’un conseil de surveillance. Les actionnaires ont le droit d’élire , chaque année, le président et les directeurs, et conservent ainsi un contrôle direct sur leurs affaires. Sous le rapport de la construction, plusieurs points sont également à remarquer.
  - L’usage des voies ferrées sur les routes et dans les villes pour la distribution et le transport des marchandises est d’une grande utilité et doit être imité, bien loin d’être entravé comme il l’est actuellement en Angleterre.
  - Le mode de franchir des collines au moyen de zigzags peut être, dans certains cas, très économique.
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  - Le principe de construction des machines et des voitures, qui consiste à les faire reposer sur deux trucks indépendants, mérite attention. Le petit diamètre des roues augmente un peu le frottement; mais elles sont sûres , et les doubles ressorts rendent le mouvement très doux. Cette disposition permet d’employer de longues caisses, de diminuer le poids mort, et de donner aux voyageurs de grands avantages d’agrément et de commodité.
  - L’établissement de moyens de communication entre les différents employés du train et l’usage d’un frein à chaque voiture seraient adoptés avec grand avaiïtage.
  - L’abri accordé aux mécaniciens et chauffeurs contre les intempéries de l’air assure une meilleure et plus constante surveillance, en la rendant moins pénible.
  - Les dispositions législatives prises dans le but de défendre l’intérêt public qui méritent le plus d’être remarquées sont que les Compagnies doivent conserver leurs lignes en état et ouvertes à l’usage du public, avec des conditions de confortable suffisantes ; que le transport des marchandises doit être fait sans partialité ni faveur, avec toute la diligence possible; que la Compagnie ne peut, dans aucun cas, jouer le rôle de commissionnaire, de banquier ou de négociant, et que dans quelques Etats il existe une commission du Gouvernement qui a le pouvoir d’ouvrir des enquêtes sur les causes des accidents, d’interroger des témoins sous serment, et de réclamer communication des livres et documents de toute nature pour les livrer à la publicité.
  - Mais c’est surtout par rapport à l’établissement des chemins de fer dans nos colonies que l’étude des chemins américains est intéressant. Voici les déductions qu’on en peut tirer :
  - Un chemin de fer est le meilleur mode de communication principale dans un pays nouveau.
  - Le capital employé doit être le moindre possible, et on ne doit pas perdre de vue qu’il est plus important d’accroître la longueur de la ligne et de féconder le pays que de faire des sacrifices dans
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  - ïe but de créer des ouvrages durables et d’obtenir de grandes vitesses.
  - Les chemins construits par l’Etat en Amérique n’ont pas réussi.
  - Le système d’encouragements donnés aux Compagnies par les concessions de terre a été couronné de succès. 11 a favorisé l’immigration et le développement des ressources du pays. Il a profité directement à l’Etat par l’accroissement de valeur donné aux terres qu'il avait retenues et par le prélèvement de 7 p. 100 sur les recettes brutes de la ligne. Mais ce système n’a pu nécessairement réussir que dans les parties où la terre était de bonne qualité et le climat favorable.
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- - MÉMOIRE N° I
  - Sur rexplosion d’un calorifère à eau eliaude et sur l’installation, en général, des Calorifères-ventilateurs dans les grands édifices publies, églises, etc.
  - PAR
  - M. Jules GAUDRY.
  - Au mois de janvier 1858, l’un des calorifères à eau chaude qui fonctionnaient depuis trois ans, à la satisfaction publique, dans une des églises de Paris, a fait explosion. On sait à quel point le public s’est ému de ce sinistre et à combien d’hypothèses il a donné lieu. Appelé à l’étudier dans ses circonstances et ses causes, j’ai acquis la conviction qu’il s’expliquait par des vices de construction imputables surtout à des négligences d’ouvriers, et étrangers au système même de l’appareil, qui, dans sa généralité, a paru à tous exécuté avec conscience et loyauté. Je n’aurais donc pas cru devoir en entretenir la Société des ingénieurs, ni raviver un souvenir pénible, si l’importance des calorifères d’églises et autres établissements publics, leur avenir, leurs difficultés d’installation et les services nouveaux qu’on pourrait en attendre n’avaient fait juger à diverses personnes que ce sujet était digne au plus haut titre de l’intérêt et des études des ingénieurs.
  - Ce n’est pas la première fois que notre Société l’aborde, et des discussions auxquelles elle s’est livrée il y a quelques années sont sortis des principes qu’on a recueillis et qui sont devenus élémentaires dans l’industrie du chauffage des grands vaisseaux.
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  - Je dirai peu de chose du calorifère de Saint-Sulpice et de son explosion, pour en venir de suite à la question générale ; mais tant de versions ont été publiées, qu’il est impossible de ne pas préciser les faits.
  - Comme plusieurs édifices consacrés au culte en France et à l’étranger, l’église Saint-Sulpice a été pourvue d’un appareil de chauffage, qui a la particularité d’être double, c’est-à-dire composé d’un grand et d’un petit calorifère entièrement distincts : le grand calorifère chauffe les nefs et sert principalement à donner, au début de la saison froide, ce premier coup de feu propre à échauffer une fois pour toutes la masse de maçonnerie qui a été recommandée lors de nos anciennes discussions et dont l’importance, au point de vue économique et de la régularité de marche, se prouve tous les jours. Le petit calorifère, principalement affecté au chauffage du fond de l’église, suffit aussi, quand il fait moins froid, pour entretenir une chaleur suffisante dans tout le vaisseau. C’est celui qui fonctionne le plus souvent et où l’accident s’est produit.
  - N’expliquant du système des appareils que ce qui est nécessaire pour comprendre ce qui suit, nous nous bornerons à dire que, dans chacun des deux calorifères de Saint-Sulpice (appartenant au type dit à circulation d’eau chaude), il y a une chaudière verticale à foyer intérieur et à lame d’eau entre deux parois concentriques de tôle. Elle est installée dans les caveaux de l’église ; un conduit part du haut de^cette chaudière et revient par le bas, après avoir circulé dans l’ég'ise à travers des galeries de maçonnerie, y chauffant l’air amené du dehors. Cet air chaud se répand ensuite dans le vaisseau par des bouches percées dans le sol de distance en distance. Entre la chaudière et les conduits, il existe ainsi une circulation continue d’eau bouillante, et, pour que l’appareil se maintienne plein, on a installé un réservoir alimentaire élevé, et dominé lui-même par une soupape de sûreté chargée de façon que la pression intérieure ne dépasse pas 2 atmosphères.
  - Le petit calorifère avait en outre cette particularité, qu’indépen-
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  - damment des conduits souterrains et des bouches percées dans le sol, il chauffait deux poêles installés l’un vis-à-vis de l’autre, à l’entrée delà chapelle de la sainte Vierge qui occupe l’abside. Ces poêles servaient de piédestaux à des statues d’anges, et n’étaient eux-mêmes que de simples caisses rectangulaires renversées, pleines d’eau bouillante comme les conduits souterrains , et formées de quatre panneaux plats en fonte, dont les principaux ont près de 1 mètre de surface. Ces poêles ont été supprimés. C’est l’un d’eux (celui de gauche en regardant l’autel) qui a crevé avec une violente détonation.
  - La paroi d’avant seule a cédé, laissant une trouée d’environ 1/2 mètre carré d’où a jailli l’eau bouillante. La fonte, divisée en trois morceaux, a d’abord pulvérisé une petite chaire à prêcher voisine, dont les éclats, unis à ceux de la fonte, ont mitraillé les assistants dans un rayon de 10 à 12 mètres et une hauteur de 4 mètres: au-dessus du sol. Si l’accident eût eu lieu le lendemain à la même heure, où l’affluence était attirée par une grande cérémonie, le désastre eût sans doute été très meurtrier ; heureusement il y avait alors peu de monde, et le nombre constaté des victimes a été quatre tués et sept blessés. Les dégâts matériels ont été insignifiants, et le seul fait à signaler est le déplacement de la statue située sur le pié-' destal vis-à-vis de celui qui a crevé. Cette statue a simplement glissé sur elle-même latéralement de quelques centimètres, sans se renverser, offrant à la base la trace de quelques projectiles.
  - Cette projection au pied de la statue est-elle la cause de son déplacement , ou est-ce, comme on l’a dit et écrit, le résultat de la corn- ' motion de l’air ébranlé? C’est un fait qu?il importe peu de rechercher.
  - Quant aux causes de l’accident, l’inspection du poêle crevé lès a ' révélées de suite. On a déjà compris combien des panneaux de fonte de près de 1 mètre carré sur 20 millimètres d’épaisseur étaient par eux-mêmes peu propres à résister à 2 atmosphères de pression intérieure. Or, un seul tirant les entretoisait ; c’est ce tirant qui a cédë en un point où la soudure était évidemment mal faite. C’est d’ailleurs bien
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- - au point d’attache du tirant que s’opère la jonction des trois fragments de fonte projetés. On a parlé d’obstruction dans les conduits. résultant de la gelée,. disent les uns; du tartre, disent les autres ; l’enquête n’en a dénoté aucun : tout a paru en état normal.
  - Si on objecte que le vice du tirant eût dû causer l’accident dès le début de la première campagne et non au milieu du troisième hiver* je répondrai, entre autres exemples de faits analogues, par celui d’une bielle de locomotive qui, après un long travail, a rompu en un point où la section cassée fut reconnue entièrement noire avec un simple et mince encadrement de métal vif arraché, tant la soudure avait été superficielle. Quel chef d’atelier de chaudronnerie n’a vu des parois de chaudière réduites à une faiblesse d’épaisseur effrayante, et résistant cependant à des pressions considérables? Par un fait analogue, le tirant, mal soudé, du calorifère de Saint-Sulpice a d’abord tenu bon , mais s’est fatigué ensuite peu à peu par les petites vibrations, isolément insignifiantes, qui se produisent dans tout appareil où la pression, en variant elle-même, fait varier aussi la tension des ressorts moléculaires du métal.
  - Outre le vice de soudure du tirant, une autre négligence d’ouvrier a concouru à causer le désastre : à 90 centimètres du sol, les panneaux en fonte des poêles avaient un ressaut rentrant de 2 centimètres qu’on avait ménagé pour former un plinthe se raccordant avec le plinthe qui règne autour de la chapelle. Ce ressaut a formé un rebord qui a gêné le retrait de la fonte dans le moule ; ce qui est visible, en inspectant la cassure, laquelle, sur une longueur de 1.8 centimètres à l’angle du ressaut, offref des creux et fentes longitudinales; le grain y est gros et espacé, tandis que partout ailleurs il est fin et de magnifique apparence. Et ce qui est déplorable, c’est qu’à l’insu de l’ingénieur on a maté les fentes pour dissimuler le défaut. Qui l’a fait? On l’ignore j mais on ne saurait trop relever de pareilles fautes, afin que la surveillance des chefs d’ateliers ne s’endorme pas, car de pareils vices de construction, inaperçus, sont souvent , sans doute, la cause ignorée de graves accidents.
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- - Aussi ne peut-on s’empêcher de remarquer que, si le principe légal de la responsabilité civile de l’entrepreneur est juste en lui-même , l’extension sans limites qu’on lui donne est une menace perpétuelle contre l’industrie, qui n’atteint pas son but, puisqu’elle laisse l’impunité au vrai coupable, c’est-à-dire à l’ouvrier sans conscience dont, en pratique, il est souvent impossible au plus clairvoyant de constater les erreurs.
  - Je n’insiste pas davantage sur l’accident de Saint-Sulpice, et, abordant la question même de l’établissement des calorifères dans les grands édifices , je ferai remarquer que, par l’étendue du vaisseau et la masse de maçonnerie, ils présentent, au point de vue du chauffage et de la ventilation, sa compagne obligée, des difficultés qui souvent paraissent défier toute entreprise. Nulle part, ces difficultés ne s’accumulent autant que dans les grandes églises du culte catholique ; par sa destination même, l’église catholique a de très vastes dimensions : ses voûtes s’élèvent à 30 mètres et plus; les murailles soutirent incessamment l’humidité du sol où l’édifice est directement assis ; les piliers et arceaux y forment un amas de maçonnerie absorbant une quantité de chaleur qu’on ose à peine évaluer ; les fenê^-tres et portes mal jointives y abondent et croisent en tous sens leur courant d’air froid ; les chapelles forment autour des nefs une multitude d’enfoncements parfois obscurs et humides ; enfin, si dans les heures où l’église est vide, l’administration locale répugne à faire les frais d’un chauffage dont personne ne profite et qu’il faut cependant ne pas interrompre, dès que le public afflue il faut jeter le feu et fermer les bouches, parce que l’air chaud qui s’en échappe est incommode pour les personnes voisines, au point de causer parfois de graves accidents de santé. Or, c’est encore un point admis par nos anciennes discussions, que ces intermittences dans les fonctions d’un calorifère sont très contraires à sa marche économique.
  - J’ai dit les difficultés du problème et j’ai, par là même, exposé pourquoi on ne trouvé encore le chauffage établi que dans un petit
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  - nombre d’églises riches et offrant d’ailleurs, en général, des conditions favorables ; quant aux grandes églises du premier ordre, telles que les basiliques, on ne paraît pas même avoir songé à les chauffer.
  - Quelque difficile que soit la solution de ce problème, elle est cependant urgente : le chauffage des édifices publics n’intéresse pas seulement l’hygiène et le bien-être, il se rattache à des intérêts artistiques du premier ordre qu’on ne rencontre nulle part peut-être autant que dans les églises catholiques. Les tendances de notre époque sont, en effet, d’y rappeler les arts sous toutes leurs formes : on y rétablit à grands frais les belles lignes tracées par les architectes du moyen âge ; on y refait les peintures murales qui ont disparu , comme elles disparaîtront encore sous nos climats, tant qu’on n’y limitera pas les écarts atmosphériques par les moyens que l’industrie moderne fournit dans le chauffage et la ventilation.
  - Les peintures sur toile et sur bois ne sont 'pas mieux épargnées, à ce point que les deux chefs-d’œuvre de Rubens et de Van-Dyck sont à peu près perdus pour les arts comme pour la Belgique. Quant aux bronzes, tapisseries et soieries, les mêmes influences atmosphériques les font enfermer les dix-neuf vingtièmes de l’année.
  - Dans les palais et musées, le chauffage et la ventilation ne sont pas moins vivement appelés au secours de l’art ; bien qu’on y fasse du feu, et qu’on n’y souffre pas du froid, la preuve que le problème est loin d’être résolu, c’est que la chaleur et l’infection de l’air y deviennent suffocantes dès que le public afflue, et que les dégradations d’œuvres d’art constatées chaque année sont désolantes.
  - D'où il suit que lorsqu’on invite l’ingénieur à trouver dans la science de nouveaux moyens de chauffage et d’aérage, on l’appelle à aider à la renaissance artistique de notre époque et à conserver des merveilles qui menacent de disparaître, outre qu’il y a enjeu une question d’hygiène où des milliers de personnes sont souvent intéressées à la fois. *
  - ' Le problème que nous posons embrasse une série de conditions de
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  - réussite dont nous voulons du moins énoncer les principales, parce qu’elles sont quelquefois la critique de ce qui se fait actuellement dans l’établissement des calorifères.
  - Il en existe d’assez nombreux systèmes, où l’air est chauffé soit directement par le feu, soit par la vapeur où l’eau bouillante à haute, basse ou moyenne pression. Leur marche courante et leurs résultats économiques n'ont pas été assez comparés pour que je puisse les discuter, et lorsque je dis que, sur une trentaine d’églises actuellement chauffées à Paris, le plus petit nombre l’est à l’eau ou à la vapeur et toutes les autres à l’air, je ne veux que constater un simple fait. Mais ce qui est évident, c’est que le calorifère des monuments publics, et surtout celui des églises, doit être absolument sans danger d’explosion ou d’incendie. Une manufacture peut, pour des nécessités industrielles, contenir des appareils plus ou moins menaçants. La vie des hommes qui y travaillent est précieuse sans doute, mais ce sont, en définitive, des soldats de l’industrie qui se dévouent, comme à l'armée, à toutes les conséquences d'un service public et à tous les dangers d’une mission utile à la société.
  - Non-seulement celui qui prie à l’église, visite un musée ou hante un palais, n’a aucun risque analogue inhérent h. son action; mais le but essentiellement conservateur du calorifère installé exige que la sécurité soit absolue et radicale; et cela d’autant plus, qu’il n’est pas toujours confié à un conducteur d’une aptitude assurée , et que le contrôle de l’administration locale est souvent illusoire.
  - L’absence de fumée, d’émanation de vapeur, d’humidité, ne sont pas des conditions moins capitales à remplir que la sécurité.
  - Également dans ce même intérêt de sécurités aussi bien que pour cet entretien de chaque jour qui assure la durée indéfinie des appareils mécaniques, je voudrais dans les calorifères plus de facilité pour la visite des galeries souterraines et des-tuyaux qu’ils contiennent. Bien souvent on ne peut pénétrer qu’en rampant dans ces galerieè, ce qui est pénible et très rarement pratiqué par conséquent ; c’est pourquoi je me demande si, malgré d’inévitables in-
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  - convénients, il De vaudrait pas mieux en revenir aux galeries couvertes de dalles mobiles, qu’on pourrait découvrir, en cas de besoin, sur tout leur prolougement. Alors, non-seulement on pourrait visiter et travailler, mais il y aurait un contrôle facile et à la portée de tous.
  - Mais de toutes les conditions, la plus capitale à remplir dans rétablissement des calorifères est la ventilation, c’est-à-dire l’appel de l’air du vaisseau pour le rejeter au dehors; il faut qu’elle se fasse par le sol, au moyen de bouches percées dans le dallage ou le parquet, et communiquant avec une cheminée ou un appareil mécanique propre à produire le tirage. Le but de cette ventilation est complexe ; souvent elle aura pour objet de retirer du vaisseau l’air vicié ou humide, et de le remplacer par de l’air neuf et assez sec pour annuler sur les murailles la vapeur émise par l’haleine ou la sueur des assistants.
  - Cette disposition est élémentaire aujourd’hui dans les calorifères d’hospice et de prison, bien que ces agencements fonctionnent plus souvent dans le projet que dans la réalité. Nous la trouvons bien réalisée dans le calorifère de Saint-Sulpice , mais elle devrait se généraliser particulièrement dans les musées, où elle arrêterait les dégradations, ainsi que dans les palais, tels que l’Iîôtel-de-Ville et les Tuileries , où la brillante assistance est condamnée à suffoquer au milieu de la splendeur de ses fêtes. Nous croyons même à la possibilité d’agencer des appareils fixes ou mobiles, sinon pour tous les salons privés, du moins pour les hôtels d’une certaine importance, où les appartements de réception ne dépassent pas la hauteur du premier étage.
  - Et ce ne serait peut-être pas une mauvaise spéculation que de louer à la soirée des locomobiles fortes de 2 ou 3 chevaux, sur lesquelles serait installé un ventilateur dont la bouche d’appel communiquerait avec l’appartement par un tuyau de toile imperméable de 20 à 30 centimètres de diamètre, ajusté à la place de l’une des vitres de fenêtres enlevée pour la circonstance. Au lieu
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  - d’un ventilateur et de son conduit de communication, on pourrait aussi peut-être ajuster à cette même vitre une sorte de cheminée légère, se dressant contre la muraille, et où l’on produirait, pour déterminer le tirage, une injection de vapeur prise sur la chaudière de la locomobile à l’aide d’un tube aboutissant à la base de cette cheminée (1).
  - La question d’assainissement n’est pas toujours en jeu dans les calorifères. Dans les grandes églises, par exemple, les voûtes sont assez élevées, le vaisseau assez étendu, l’air assez renouvelé par les issues multipliées, et l’affluence nombreuse relativement assez rare, pour que les émanations viciées et humides soient peu à redouter. Mais la ventilation n’en est pas moins une condition capitale à un autre point de vue qu’on n’a pas toujours assez considéré. Il ne suffit pas de projeter de l’air chaud dans un vaisseau; il faut, pour qu’il profite aux assistants, qu’on le ramène du haut des voûtes, où il s’élève quelquefois au point de causer dans le haut une chaleur insupportable et nuisible aux œuvres d’art, lorsque son peu d’élévation près du sol soulève des plaintes motivées.
  - Tel n’est pas le défaut des calorifères de Saint—Sulpice 5 grâce k l’emménagement des bouches d’appel communiquant avec une vaste cheminée, qui n’est autre que la tourelle d’un ancien escalier, on a pu constater a Vanémomètre que l’air chaud descendait avec une grande régularité, et que la température dans le vaisseau était sensiblement uniforme. La ventilation n’intéresse donc pas que l'assainissement, elle est la condition essentielle du chauffage des vaisseaux élevés. Aussi, pour bien caractériser son importance et son rôle, a-t-on donné le nom de calorifère-ventilateur aux appareils de chauffage en question.
  - Je ne crains plus de recommander cette ventilation par le sol
  - (1) Ceci était à peine écrit que diverses propositions, k peu près analogues, apparaissaient de leur côté en Angleterre et en France, tant il est vrai qu’elles répondent k un besoin actuel.
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  - comme la condition capitale du chauffage et de la conservation des édifices publics : car, lorsque je cherchais à m’en démontrer la nécessité, j’ai appris que l’un des plus éminents ingénieurs qui se soient occupés du chauffage, M. Thomas , l’avait compris dans deux projets proposés (pour des églises mêmes) avec une étendue de vue bien autrement large que la mienne. Selon M. Thomas, la ventilation par le sol n’intéresserait pas que le chauffage d’hiver; les temps humides de l’automne et du printemps, la fraîcheur qui subsiste à l’intérieur en été , lorsque la chaleur est grande au dehors, ne seraient pas moins nuisibles que les écarts atmosphériques d’hiver à la santé des fidèles et du clergé comme à la conservation de l’édifice, et il n’importe pas moins d’y attirer artificiellement en toute saison l’air extérieur chauffé par le soleil, que l’air chaud du calorifère, lorsque le premier fait défaut.
  - La cheminée d’appel, cette âme de la ventilation, n’est pas le détail le moins difficile ni le moins intéressant des études de celui qui installe un chauffage de monument public. Ici l’annexation d’une pyramide de briques ou d’un tube de tôle serait un acte de mépris des arts; il faut que la cheminée s’agence et s’harmonise avec l’architecture de l’édifice. Cela est actuellement difficile dans les monuments construits ; mais dans ceux qui s’édifient en ce moment de toutes parts en France, il est à désirer qu’on ménage les cheminées d’appel pour les éventualités ultérieures; par exemple, pour les églises, dans le milieu des gros piliers, souvent évidés, qui soutiennent les tours ou clochers.
  - Il me reste à formuler, avec toute la réserve que demande le sujet, un dernier vœu qui, bien que susceptible de réalisation générale, a cependant pour les églises un caractère particulier d a-propos. Jusqu’ici, on s’est borné à chauffer l’église proprement dite, en .installant sous son pavé, non pas seulement les conduits et galeries, mais les foyers et chaudières qui, quoi qu’on en dise, auront toujours les dangers inhérents aux appareils contenant du feu, de l’eau bouillante et de la pression, dangers augmentés dans l’espèce par
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  - Ja disposition même du local, ordinairement obscur et peu abordable.
  - Le chauffage public des églises et leur ventilateur n’auraient-ils pas un nouveau degré de sécurité et d’utilité générale, si on installait les chaudières, foyers et vannes des conduits (avec les soins et la commodité qu’on réunit dans les usines) sur un terrain distinct, mais voisin de l’église (serait-ce même avec la séparation d’une rue, une voûte souterraine établissant la communication)? Sur ce terrain et autour du foyer se grouperaient, pour être chauffés du même coup que l’église, les écoles, salles d’asile, presbytères, maisons de secours et d’assistance, ou autres établissements rattachés à la paroisse, qui sont souvent éparpillés à regret sur son territoire; voire même ces bains à bas prix , lavoirs et chauffoirs publics pour les gens peu aisés, dont les administrations municipales appellent de tous leurs vœux la réalisation pratique.
  - Dans beaucoup de localités, ce groupement se pourrait encore , et il eût même été possible de l’opérer près de plusieurs églises qui ont reçu récemment l’addition d’un calorifère. En tout cas , il existe aujourd’hui en France un grand nombre d’édifices religieux utiles, à chauffer et h ventiler, qui ont près d’eux un autre monument public pouvant participer au même bienfait. A Paris, Saint-Germain l’Auxerrois a une mairie voisine en construction/Notre-Dame des Victoires est entre une mairie nouvelle et une caserne qui s’achève. La cathédrale de Strasbourg a le collège adossé contre elle; à Rouen, les deux principales basiliques ont l’une les locaux des cours publics, l’autre la bibliothèque, le musée et l’hôtel de ville; à Lyon, c’est le séminaire qui touche la cathédrale : ce furent longtemps les tribunaux ; presque partout, c’est le palais épiscopal et les bureaux de l’administration diocésaine qui sont attenants aux grandes basiliques, si précieuses pour les arts, que le chauffage et la ventilation sont appelés à conserver.
  - Chacun de ces établissements a, ou aura, son calorifère particulier, avec ses dépenses journalières, ses frais généraux, ses pertes d’effet
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  - utile, son directeur, sou surveillant, son action de contrôle. Or, Lien que dans cet aperçu sommaire d’un projet à peine ébauché, on ne puisse fixer aucun chiffre, les économies résultant de la centralisation de services analogues sont démontrées par tant d’exemples, qu’on ne fait que rester dans les probabilités en disant qu’on dépensera moins, en frais primitifs et quotidiens, avec un seul puissant calorifère qu’avec une multitude de petits appareils isolés.
  - Ces probabilités d’économie sont d’autant plus rationnelles, que le chauffage d’église est condamné forcément à ces intermittences si contraires à une bonne marche, et qu’en général, c’est principalement à l’heure de ces chômages que le service des bâtiments annexés dans nos hypothèses réclame le chauffage. Ainsi, toute la semaine, l’église est à peu près vide, et il suffit d’y entretenir une douce température par une action modérée du calorifère ; dans la nuit qui précède le dimanche, un fort coup de feu est donné, puis on ferme les bouches pour ne pas incommoder les assistants par les bouffées d’air chaud; or c’est principalement le dimanche que le musée voisin s’ouvre et qu’il faut lui donner son grand coup de feu; pendant qu’en semaine les écoles , bureaux de mairie et administration diocésaine réclament à leur tour ce chauffage actif dont l’église a peu besoin. D’où il suit que, par une judicieuse distribution de la chaleur, on pourra faire profiter du même calorifère en action continue un grand nombre d’établissements distincts.
  - Dès lors, le calorifère d’église est un établissement municipal de première importance ; il n’intéresse pas que l’art, il ne conserve pas qu’un seul monument, il ne sert plus seulement pendant quelques heures par semaine à un public privilégié. Son installation est un bienfait général et de tout moment, dont les classes peu aisées sont les premières à profiter , surtout si au chauffage se joint, selon le projet de MM. Thomas et Laurens, un moyen de ventiler en toute saison. Quant aux parts afférentes dans la dépense à la paroisse et à la municipalité, je ne la crois pas de nature à soulever de bien graves difficultés, après les premiers temps de la pratique.
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  - Ce qui peut être réalisé pour les églises peut l’être pour la plupart (les autres monuments publics ; c’est pourquoi nous nous en tenons à l’exemple qui vient d’être développé.
  - En résumé, d’incontestables progrès ont été faits dans l’industrie du chauffage des édifices publics. Celui des églises et grands vaisseaux, bien qu’il commence à se répandre et. que des hommes éminents s’y soient appliqués, n’occupe peut-être pas cependant dans les préoccupations des ingénieurs la place qui lui est due par ses difficultés et par son but d’utilité générale. Ses services sont trop bornés; trop d’hésitation reste sur le système à préférer ; des détails d’installation réclament souvent le progrès ; le retour en bas de l’air chaud, l’érection de cheminées d’appel plus conformes à l’art, la faculté de visiter toutes les parties de l’appareil, sont les points que j’ai dû principalement toucher, après avoir démontré que, sans même penser aux éventualités futures, il y avait dès à présent en jeu dans celte question de chauffage, outre l’intérêt sanitaire, une question d’art de l’ordre le plus élevé.
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- - Kotk siip une explosion <1® elaamlièee à Tapeur
  - PAR
  - M. Ferdinand MATHIAS.
  - Le lundi matin 24 novembre 1856, une chaudière établie dans une filature de Lille fit explosion, en occasionnant un incendie qui détruisit entièrement l’établissement. La plus grande partie des pièces, composant la chaudière ont été retrouvées et sont représentées (pl.lre); elles ont été remises en place de manière à bien se rendre compte de leur état comme de leur position avant l’accident, et à tirer de leur forme et de leur nombre toutes les lumières possibles sur les causes qui avaient pu le produire et sur la direction des efforts exercés.
  - Les chaudières étaient au nombre de trois, disposées comme l’indiquent les fig. 1 et 2. La chaudière Xest celle qui a fait explosion; la chaudière E a été renversée et séparée de ses quatre bouilleurs.
  - La chaudière X a été rompue en plus de 56 morceaux dont le poids est très variable ; il y en a de 6k et d’autres de 200k ; la moyenne est de 50k environ ; ils affectent les formes les plus diverses, ainsi que le représentent les plans; les lignes de rupture existent dans tous les sens, parallèlement aussi bien que perpendiculairement à la direction des fibres de la tôle.
  - Le métal paraît de bonne qualité, et son épaisseur dépasse 8mm partout, sauf en un seul endroit, où l’épaisseur n’est que de 6mra.5, mais à une faible distance on retrouve 7 à 8mm.
  - A l’exception de la porte du trou d’homme de la chaudière X, qui a été lancée sur la toiture d’une maison voisine, et d’une portion de calotte trouvée dans une cour, toutes les autres pièces ont été enfouies
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  - sous d’immenses décombres, la presque totalité dans le local des chaudières, et elles ont été profondément altérées par l’incendie; quelques-unes sont couvertes d’écailles d’oxyde, et d’autres ont éprouvé un commencement de fusion. Ces altérations ne s’observent pas sur les parties des bouilleurs qui étaient directement soumises à la flamme, lesquelles sont intactes.
  - Si l’on cherche à se rendre compte de la cause de celte explosion, on remarque que le grand nombre de morceaux, leur forme, la direction des cassures , montrent évidemment que l’effort qui l’a occasionnée a été subit et considérable. Une seule hypothèse est possible pour expliquer ce phénomène : il faut admettre l’arrivée d’une certaine quantité d’eau dans la chaudière X, vide et surchauffée.
  - Tous les témoignages recueillis s’accordent avec cette hypothèse.
  - Voici de quelle manière étaient établies les chaudières :
  - Celle X et les deux autres E et I, figure 2, fournissaient de la vapeur à deux machines et aux bacs des métiers à filer; l’une des machines était de 16 chevaux, l’autre de 24. Des robinets permettaient de mettre les tuyaux de prise de vapeur en communication.
  - L’alimentation se faisait au moyen de deux pompes mues par les machines ; des tuyaux également munis de robinets, R et T, les faisaient communiquer avec toutes les chaudières, ainsi que l’indiquent les figures 1 et 2.
  - La machine de 24 chevaux n’alimentait généralement que la chaudière X ; cependant elle pouvait aussi alimenter E.
  - La machine de 16 chevaux pouvait alimenter les 3 chaudières; mais, pendant la marche, on ne s’en servait que rarement pour X, par suite de la disposition même des tuyaux et des chaudières. Il y avait une différence de niveau de 0m.3O entre E et X (figure 1), et le tuyau d’alimentation de la petite chaudière s’embranchant en D sur la grande, il arrivait que l’alimentation simultanée avec la machine de 16 chevaux déterminait, par un effet de siphon, le transvasement de l’eau deE dans X. Une alimentation successive eût exigé les plus grands soins, car l’oubli de la fermeture d’un robinet, ou même sa
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- - fermeture imparfaite, eût pu produire l’inconvénient que nous venons de signaler.
  - Il est donc bien démontré que la chaudière X ne pouvait être alimentée presque exclusivement que par la machine de 24 chevaux, et que si un moyen de l’alimenter autrement avait été ménagé, ce n’était que par précaution et pour le cas d’un dérangement de cette machine.
  - Il est un cas cependant où l’intervention de la machine de 16 chevaux eût été utile : c’est lorsque la chaudière X étant vide, on ne pouvait la remplir avec l’eau des réservoirs. Il suffisait alors de faire communiquer la pompe avec X seulement, en ouvrant le robinet R et fermant T; mais il paraît que cette manœuvre ne se faisait jamais et qu’on préférait, lorsque l’eau du réservoir était insuffisante, ouvrir les robinets R et T, mettant ainsi en communication les deux chaudières X et E par les branches plongeantes des tuyaux d’alimentation. Alors il pouvait arriver deux choses : ou bien, la pression étant la même de part et d’autre, et le tuyau étant plein par l’effet du siphon, l’eau s’écoulait en X jusqu’à ce que les deux niveaux fussent les mêmes; ou bien, si la pression en E était supérieure à celle deX, le transvasement pouvait se continuer jusqu’à ce que X fût complètement rempli.
  - Le mode d’alimentation étant bien établi, rappelons que l’explosion a eu lieu un lundi matin, peu avant l’entrée des ouvriers. La chaudière E avait été vidée, par pression, le samedi soir, et le dimanche matin, de dix heures à midi, elle fut remplie en partie par le réservoir, en partie par la machine de 16 chevaux.
  - En l’absence du témoignage du chauffeur, tué par l’explosion, il a été impossible de déterminer d’une manière absolue la manière dont la chaudière s’est vidée et dont l’eau est arrivée dans cette chaudière surchauffée.
  - Les experts chargés de rechercher la cause de l’accident se sont unanimement arrêtés à l’hypothèse suivante, qui seule explique et relie parfaitement entre eux tous les témoignages et tous les faits.
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  - Dans cette hypothèse, on admet que, le samedi soir* lé robinet R aurait été ouvert pour relever le niveau d’eau dans la petite chaudière, au moyen de la grande. A ce moment, la pression étant la même des deux côtés, il a pu y avoir transvasement dans X jusqu’à ce que les deux niveaux fussent devenus les mêmes, et, cette opéra^ tion terminée , le robinet R a été laissé ouvert par oubli. Dès lors* il devient évident que, lorsque l’eau de la grande chaudière a été évacuée, le jeu du siphon fut renversé, et que l’eau deX passa en E jusqu’à ce que son niveau eût atteint l’extrémité du tuyau de communication, c’est-à-dire lorsque le générateur proprement dit a été vide.
  - La chaudière X était donc vide le dimanche matin. Peu après, on remplit E avec l’eau des réservoirs et avec la pompe de la machine de 16 chevaux : la communication était toujours établie avec X; mais, comme le siphon n’était pas amorcé, le transvasement ne pouvait avoir lieu ; en outre , la chaudière E avait été refroidie par l’arrivée de l’eau des réservoirs, tandis que X contenait encore un peu de vapeur.
  - En admettant seulement une différence de 10 degrés entre les deux températures, on trouve une différence de tension représentée par une colonne d’eau de 0m.31. L’eau, pour s’écouler en X, devait donc vaincre au moins cette pression ; la résistance était encore augmentée par la petite section du tuyau RD , qui avait 0m.027, tandis que DT en avait 0m. 050, et, déplus, l’embranchement du tuyau était à angle droit ; toutes ces causes faisaient que l’eau venant de la pompe avait beaucoup plus de facilité à s’écouler dans la grande chaudière que dans la petite. Une seule cause aurait pu contrebalancer cet effet, c’est que le point D était de 10 centimètres plus bas que la partie supérieure du tuyau (fig. 9) ; mais cette différence était plus que compensée par les différences de pression et de section que nous venons d’expliquer.
  - Lorsque le feu a été allumé le lundi, voici donc quel était, selon toutes probabilités, l’état des choses :
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- - La grande chaudière E était pleine d’eau, et la chaudière X vide, à l’exception des bouilleurs; enfin le robinet R était ouvert.
  - La chaudière X vide, et plus petite que E, a dû s’échauffer plus vite, ce qui a eu pour effet de vaporiser l’eau des bouilleurs et de la faire passer en E; mais il est arrivé un moment où cette vapeur devenant rare et la température de E augmentant, la tension de la vapeur eh E est devenue supérieure à celle de X, et alors l’eau de E a dû passer par le tuyau, et, tombant sur des parois surchauffées, donner naissance à une masse considérable de vapeur dont l’énorme puissance a déterminé l’explosion.
  - L’hypothèse de la communication ouverte entre les deux chaudières est d’ailleurs confirmée par l’état dans lequel la chaudière E a été trouvée après l’accident : car, s’il y avait communication, la pression subite développée en X a dû se transmettre en partie dans E.
  - En effet, le corps cylindrique de la chaudière E a été séparé entièrement des bouilleurs et a été trouvé à un niveau supérieur à celui qu’il occupait auparavant; les bouilleurs avaient été jetés en sens inverse. Les tubulures étaient brisées sur tout le pourtour, et les chaudières et bouilleurs avaient une forme ovale (fig. 13, 14, 13, 16, 17, 18, 19, 20, 22 et 23).
  - La presque identité des effets produits sur chaque système de bouilleurs prouve que la chaudière E a elle-même été soumise à une force intérieure considérable, et que ses déformations ne peuvent pas provenir uniquement des chocs et des pressions extérieures auxquels elle a été exposée au moment de l’explosion de la petite chaudière.
  - Ainsi se confirme l’explication fournie par les experts»
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE
  - DES TRAVAUX
  - DE LÀ
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Avril, Mai et Juin 1858)
  - N° 2
  - Pendant ce trimestre , on a traité les questions [suivantes :
  - 1° Note sur les travaux professionnels de M. Paillette. (Voir le résumé de la séance du 9 avril, p. 105.)
  - 2° Appareil de chauffage de M. Fondel. (Voirie résumé de la séance du 9 avril, p. 106,)
  - 3° Emploi d’un laitier de haut-fourneau. (Voir le résumé de la séance du 9 avril, p. 108.)
  - 4° Résistance des rails. (Voir le résumé de la séance du 9 avril, p. 109.)
  - 5° Changements de voies à contre-rails mobiles. (Voir le résumé de la séance du 23 avril, p. 110.)
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  - 6° Machine rotative. (Voir le résumé de la séance du 23 avril*
  - P-1110
  - 7° Charbons exportés de Cardiff (pays de Galles). (Voir le résumé de la séance du 23 avril, p. 114.)
  - 8° Emploi de la vapeur d’eau pour arrêter les incendies. (Voir le résumé de la séance du 7 mai, p. 115.)
  - 9° Câble transatlantique (Voir le résumé de la séance du 7 mai,
  - p. lis.)
  - 10° Application des chaudières tubulaires aux machines fixes. (Voir le résumé de la séance du 7 mai, p. 117.)
  - 11° Examen des principes qui doivent servir à rétablissement des chemins de fer. (Voir le résumé de la séance du 7 mai, p. 118.)
  - 12° Rapport de la commission d’enquête sur les moyens d’assurer la régularité et la sécurité de l’exploitation sur les chemins de fer. (Voir le résumé de la séance du 4 juin, p. 122.)
  - 13° Situation financière de la Société. (Voir le résumé de la séance du 18 juin, p. 125.)
  - J4° Machine à affûter les scies. (Voir le résumé de la séance du 18 juin, p. 125.)
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Burel, ingénieur, un exemplaire du Rapport sur l’Exposition universelle de 1855, relatif aux exposants de la Seine-Inférieure;
  - 2° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros de septembre, octobre,novembre et décembre 1857 ; janvier, février, mars et avril 1858;
  - 3° De M. Noblet, éditeur, les lr® et 2e livraisons de 1858 de la Revue universelle;
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- - 4° De la Société d’encouragement, un exemplaire du Bulletin des mois de février, mars, avril et mai 1858 ;
  - 5° De M. Goschler, membre de la Société, un exemplaire du Rapport du conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer Hainaut et Flandres;
  - 6° De M. Hauchecorne, un exemplaire des Tableaux statistiques des chemins de fer de l’Allemagne en 1856 ;
  - 7° De M. Barrault (Emile) , membre de la Société, l’Analyse de l'ouvrage de M. Emile With sur la construction des chemins de fer;
  - 8° De M. Oppermann, les numéros d’avril, mai et juin 1858, des Nouvelles Annales de la construction et du Portefeuille des machines ;
  - 9° De M. César Daly, les numéros 8 et 9 de la Revue d’architecture ;
  - 10° Du journal The Engineer, les numéros des 19 , 26 mars ; 2, 9,16,23,30 avril ; 7, 14,21 et 28 mai;
  - 11° De M. Mirecki, membre de la Société, la traduction d’un Mémoire sur les résultats des expériences sur la résistance des rails exécutées à Berlin en 1852 , sous la direction de M. Weishempt;
  - 12° De M. Gaugain, une Notice historique sur l’emploi de l’air comprimé;
  - 13° De M. Desnos, membre de la Société, un exemplaire du Dictionnaire technologique français-anglais-allemand;
  - Les numéros de janvier, février, mars, avril, mai et juin 1858,
  - du journal L’Invention;
  - Une brochure sur une machine à vapeur rotative;
  - 14° Compte rendu des séances du cercle de La Presse scientifique;
  - 15° Des Annales des conducteurs des ponts et chaussées, le tome 1er de 1857, et les numéros de janvier, février et mars 1858 ;
  - 16° De YInstitution of Mechanical Engineers, la collection de ses Bulletins de 1847 à 1857 ;
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  - 17° De MM. Perdonnetet Polonceau, membres delà Société, us exemplaire delà 4e livraison du Nouveau Portefeuille de l'Ingénieur des chemins de fer;
  - 18° De M. Castor, un exemplaire de son Recueil de machines à draguer et appareils élévatoires;
  - 19°DeM. Ch. Laurent, membre de la Société, un exemplaire de sa Note sur les puits artésiens du Sahara oriental ;
  - 20° Des Annales forestières, les numéros de janvier, février et mars 1858;
  - 21° Delà Société d’agriculture, son dernier Bulletin;
  - 22° De M. Fernandez de Castro, un exemplaire de son ouvrage sur la Description d’un nouveau système de signal électrique;
  - 23° De M. Pépin-Lehalleur, membre de la Société, un exemplaire d’une Note sur le progrès agricole ;
  - 24° De la Société des Ingénieurs civils de Londres, les résumés de leurs dernières séances ;
  - 25° De M. Benoist-Duportail, membre de la Société, une Note sur le viaduc de Nogent-sur-Marne.;
  - 26°DeM. Ebray, membre de la Société, une Note sur l’avantage de substituer, dans certains cas, les calculs de la pente par mètres aux calculs trigonométriques;
  - 27* De la Classe d’industrie et de commerce de la Société des arts de Genève, le n° 66 de leur Bulletin ;
  - 28° De M. Niklès, un exemplaire d’une Notice sur le moteur des convois des grands tunnels ;
  - 29° Des Annales des mines, les numéros de novembre et décembre 1857, et la lr0 livraison de 1858;
  - 30° De la Société industrielle de Mulhouse, le numéro 143 de son Bulletin ;
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  - 31° De M. Hérard, architecte, un exemplaire d’une Notice sur un nouveau projet de passerelles à construire à la rencontre des grandes voies publiques de la ville de Paris ;
  - 32° DeM. Prosper Tourneux, chef de division au ministère des travaux publics, un exemplaire de l’Enquête sur les moyens d’assurer la régularité et la sûreté de l’exploitation sur les chemins de fer ;
  - 33° Des Annales des chemins vicinaux, la collection de 1845 à 1856;
  - 34° De M. Borgella, membre de la Société, un Mémoire sur la fabrication des rails et quelques autres pièces principales des chemins de fer ;
  - 35° De M. Guibal, membre de la Société, un exemplaire d’un Rapport de la Commission chargée d’examiner les divers projets présentés à la Société des charbonnages de Saint-Vaast pour le percement des sables mouvants de son puits de Bonne-Espérance;
  - 36° De M. de Marsilly, ingénieur des mines, un exemplaire d’un Mémoire sur les principales variétés de houilles consommées sur le marché de Paris et du nord de la France ;
  - 37° De M. César Daly, les numéros 10, 11 et 12 de la Revue d’architecture ;
  - 38° De M. Noblet, éditeur, les livraisons 39, 40, 41, 42 et 43 du Portefeuille de John Cockerill.
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants :
  - Au mois d’avril,
  - MM. Balestrini , présenté par MM. Flachat, Molinos et de Bran-ville.
  - Barthélemy, présenté par MM. Bergeron, Mayer et Thomé de Gamond.
  - Dufournel, présenté par MM. Flachat, Faure et Thomas.
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  - MM. Gallaud , présenté par MM. Faure, Baret et Michelet. Gibqn, présenté par MM. Loustau , Alquié et Thouin. Lasvigkes, présenté par MM. Flachat, Molinos et de Dion. Laurent (Lambert), présenté par MM. Love, Richoux et Tronquoy.
  - Mallac, présenté par MM. Flachat, Molinos et Chabrier. Pellier, présenté par MM. Flachat, Gallon et Nozo.
  - Simon (Paul), présenté par MM. Faure , Salvetat et Gaudry.
  - Au mois de mai,
  - MM. Bouilhet, présenté par MM. Faure, Molinos et Péligot.
  - De Coene, présenté par MM. Flachat, Chabrier et Mayer. Desgranges , présenté par MM. Flachat, Mathieu et Love. Gaveau , présenté par MM. Faure , Chabrier et Loustau. Lacombe , présenté par MM. Loustau, Houel et Alquié. Layezzari, présenté par MM. Flachat. Péligot et Falies. Thaurin, présenté par MM. Flachat, Lemoinne et Chabrier.
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- - RÉSUMÉ DES PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - PENDANT LE 2e TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1858.
  - SÉANCE DU 9 AVRIL 1858.
  - Présidence de M. Eugène Fl achat.
  - M. le Président fait part à la Société de la perte qu’elle vient de faire dans la personne de M. Adrien Paillette,J’un de ses membres.
  - Adrien Paillette était élève de l’Ècoîe des mineurs de Saint-Etienne.
  - Son goût pour la géologie en a fait l’un des ingénieurs qui se sont le plus puissamment aidés de cette science dans les exploitations minéralogiques.
  - En peu d’années Paillette devint à la fois un savant géologue et un praticien très habile en exploitation des mines, dans le traitement des minerais et la fabrication du fer.
  - Doué d’un vif amour de la science, d’un dévouement sans bornes pour les progrès de l’industrie et les travaux qui lui étaient confiés, soutenu par une persévérance indomptable, Paillette a fondé dans les Asturies un faisceau d’exploitations, d’usines et d’entreprises, qui auraient rempli l’existence de plusieurs ingénieurs. A quelque développement industriel que les Asturies soient appelées dans l’avenir, les exploitations et les travaux de Paillette seront le point de départ des entreprises nouvelles, parce que l’œuvre qu’il a fondée constitue à la fois l’un des grands intérêts publics de l’Espagne et le berceau d’industries de première nécessité.
  - Le bassin houiller des Asturies est un des plus riches du monde, mais sa constitution géologique, ou plutôt sa stratification, en faisait une des exploitations les plus difficiles: par des moyens ingénieux et économiques, Paillette est parvenu à y réduire les frais d’extraction à 25 ou 28 cent, l’hectolitre.
  - Il a été le pionnier entreprenant et habile de toutes les fabrications métallurgiques de la province. Lorsque les Compagnies anglaises eurent abandonné les Asturies, où elles avaient inutilement versé d’immenses capitaux,. Paillette prit la direction de leurs établissements. Les minerais de fer avaient manqué aux forges de Mières et la fabrication avait cessé : quelques semaines suffirent à Paillette pour assurer les approvisionnements de l’usine. Il découvrit des gîtes nombreux et abondants, et, depuis, la richesse des Asturies en minerais de fer n’a pas été un seul instant contestée.
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  - U joignit à ces travaux la fabrication du mercure, dont les émanation, laissent des traces apparentes sur beaucoup de points des Asturies, mais dont les minerais exploitables sont parsemés et difficiles à reconnaître.
  - 11 signala également sur la côte des Asturies les amas calaminaires, qui sont devenus dans ces dernières années l’objet d’une exportation importante en Belgique.
  - Il apportait dans ses travaux un esprit d’économie et de simplicité qui ne se rencontre que parmi les hommes obligés de tout créer par eux-mêmes, et de tirer parti des forces naturelles qui sont autour d’eux sans le concours et l’aide des moyens que le progrès de l’industrie met à notre disposition dans des pays plus avancés.
  - Les établissements de la Pola de Lena, de Mières; les exploitations de Sama, du Gandin, de Pumarabile, et bien d’autres, sont dus à l’infatigable énergie de Paillette; et nous pouvons dire de lui avec orgueil que dans ce pays des Asturies où nous l’avons rencontré, aimé et estimé de tous, il a porté avec une grande supériorité la profession des ingénieurs français. Là où les autres ont laissé des ruines, il a su fonder; il a assuré le lien entre le passé et l’avenir pour le moment où le Gouvernement espagnol aura rendu la côte des Asturies abordable aux navires : la reconnaissance du pays et de ceux qui ont remis leurs intérêts entre ses mains lui est acquise.
  - Un mot encore : Paillette a apporté dans ses relations un sentiment de probité et de bienveillance qui était chez lui presque une seconde nature. Nul doute qu’une part de la confiance qu’il a acquise aux Asturies et qui lui a permis d’amener les gens du pays à se vouer, sous sa direction, aux travaux des usines et des mines, a été due à cette heureuse disposition.
  - Sa mémoire sera celle d’un ingénieur le plus heureusement doué pour coloniser les grands travaux de l’industrie dans un pays nouveau et au milieu d’une population indifférente et défiante.
  - Il a recueilli, pendant le cours de sa vie active, beaucoup d’amitiés : il se sentait soutenu par ce concours sympathique. Les Gouvernements français et espagnol avaient d’ailleurs récompensé ses efforts par des distinctions bien méritées. U est mort jeune , épuisé par ses travaux, par le dur climat espagnol, par le peu de compte qu’il faisait des soins que le corps exige pour pouvoir lutter contre l’activité d’une âme passionnément éprise de la science et du progrès de l’industrie.
  - M. Nozo entretient ensuite la Société sur l’appareil de chauffage de M. F onde t.
  - '^T^s’expériences faites à la Cour des comptes pendant l'hiver de 1850 à 1851 paraissent avoir démontré que la consommation d’une cheminée ordinaire, qui était de 42 kilogrammes de bois par jour, s’était abaissée à 15 kilogrammes après la pose de l’appareil Fondet, avec élévation notable de la température moyenne.
  - M. Nozo n’a pas eu occasion de vérifier les expériences faites à la Cour des comptes, mais il dit qu’avec un seul appareil et un feu moyen, il a pu chauffer à la fois une chambre à coucher et un salon, lorsqu’il fallait auparavant deux feux pour obtenir le même effet.
  - 11 est certain, d’un autre côté, qu’on augmenterait notablement l’effet utile
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  - en élevant les bouches de chaleur jusque près du plafond, au moyen de colonnes qui, dans certaines circonstances, deviendraient un motif de décoration. Ou trouverait là encore le moyen de chauffer l’étage supérieur avec la chaleur inutile de l’étage inférieur.
  - L’appareil de M. Fondet emprunte aux générateurs tubulaires non-seulement leur principe de chauffage, mais même leur mode de construction.
  - Il se compose essentiellement :
  - 1° D’une caisse inférieure sans fond , posée sur Pâtre , dans laquelle l’air du dehors doit affluer aussi librement que possible, et qu’on peut appeler caisse à air froid;
  - 2° De tubes prismatiques, quadrangulaires, disposés en quinconce, que les flammes traversent en zigzag et qui sont destinés à chauffer l’air;
  - 3° D’une caisse supérieure dans laquelle afflue l’air chauffé et qu’on peut appeler caisse à air chaud. Cette caisse à air chaud est réunie à la caisse à air froid au moyen des tubes quadrangulaires eux-mêmes et de quelques boulons de serrage placés dans leur intérieur.
  - Comme accessoires de l’appareil proprement dit, on doit remarquer :
  - 1° Une plaque d’àtre qui reçoit le feu et sous laquelle circule l’air froid avant de se rendre dans la caisse à air froid. Celte plaque porte, soit venu de fonte, soit séparé, le cadre qui reçoit les bords de la caisse à air froid.
  - 2° Un manchon traversant la caisse à air froid, habituellement fermée par un tampon en brique. Ce manchon permet de retirer les cendres et la suie qui peuvent s’accumuler derrière l’appareil ; il sert aussi à passer la corde du ramoneur.
  - 3° Quelques bouts de tuyaux et deux bouches de chaleur.
  - A part les boulons, les bouches et les tuyaux, toutes les autres pièces de l’appareil sont en fonte.
  - La disposition tubulaire de l’appareil Fondet offre ce précieux avantage de multiplier autant qu’on le veut la surface de chauffe. De- plus, le faible écartement des tubes quadrangulaires et leur disposition en quinconce divisent la flamme qui doit les traverser, pour se rendre dans la cheminée, en un grand nombre de lames minces se subdivisant elles-mêmes à chaque rencontre des angles des tubes postérieurs. Il en résulte que les gaz enflammés, sans s’éteindre trop vite, se dépouillent parfaitement de leur chaleur avant d’arriver dans le coffre de la cheminée, et cela tout à l’avantage de l’effet utile de l’appareil et des garanties contre les chances d’incendie.
  - La disposition de tubes quadrangulaires montés en quinconce se prête aussi parfaitement bien au nettoyage de la suie qui pourrait adhérer aux surfaces. Ce nettoyage se fait de Lemps en temps au moyen d’une petite raclette spéciale.
  - L’appareil Fondet fonctionne également bien avec tous les combustibles. Celui qui est monté chez M. Nozo marche à la houille brûléedans une grille ; celui monté dans ses bureaux marche au bois, avec chenets ordinaires’. Il a fonctionné quelquefois avec un mélange de bois et de houille.
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  - Lorsque la température s’élève trop dans l’appartement, il faut commencer par modérer le feu avant de fermer les bouches de chaleur. En fermant les bouches par un feutrés actif, on produirait un effet analogue à ce qui arrive dans les générateurs tubulaires, lorsqu’ils viennent a manquer d’eau : ces tubes s’échaufferaient fortement et pourraient se fendre, ou tout au moins se détériorer rapidement.
  - L’appareil se pose avec une assez forte inclinaison d’arrière en avant, mais cependant de manière à conserver entre la boîte à air chaud et le manteau de cheminée un intervalle de 5 à 6 centimètres, qui puisse former, en outre du passage normal en zigzag autour des tubes , un débouché supplémentaire pour la fumée au moment de l’allumage.
  - Dans la plupart des cas , M. Fondet laisse ce débouché ouvert d’une manière permanente, quoiqu’il puisse y avoir quelquefois avantage à le fermer par un papillon , surtout alors que la combustion est devenue suffisamment active. Mais, comme avec l’appareil nouveau il n’y a pas lieu de mesurer parcimonieusement l’air nécessaire à la combustion, M. Fondet croit préférable de lui conserver ses propriétés hygiéniques en le laissant provoquer la plus grande ventilation possible.
  - M. Fondet recommande surtout de faire un choix judicieux dans la position des prises d’air ; il conseille de les établir plutôt à l’est ou au nord qu’au sud et à l’ouest, sur un jardin plutôt que sur la cour; de les éloigner de toutes émanations qui pourraient donner à l’air une odeur d’autant plus désagréable qu’elle se développerait encore par réchauffement à travers l’appareil. Il ne faut pas craindre de donner aux conduits, selon le développement qu’ils ont, trois et quatre fois la section totale des tubes à air chaud.
  - C’est à la condition de donner aux conduits d’air froid et d’air chaud de très grandes sections qu’on tire de l’appareil le maximum d’effet utile. Toute résistance au mouvement de l’air est au détriment de l’effet produit.
  - En résumé, l’appareil de M. Fondet s’accommode de tous les genres de combustibles; il utilise la chaleur développée par la combustion à l’égal des calorifères ; il conserve au foyer son aspect ordinaire et se monte aisément dans toutes les cheminées construites ; il ventile les appartements autant que l’hygiène peut le réclamer; il améliore le tirage des cheminées et diminue les chances d’incendie. Il est d’un entretien on peut dire nul, d’un prix accessible à toutes les fortunes et peut être appliqué dans toutes les maisons sans inconvénient.
  - M. Laurens présente à la Société, au nom de M. Dufournel, maître de forge, des échantillons d’un laitier d.e.haiitgio;araeau, spongieux , sans fragilité, et d’une extrême légèreté, qu’il croit susceptible d’être utilisé, notamment dans la construction des bâtiments. M. Laurens rappelle qu’onîa fait de nombreux efforts pour tirer parti du laitier des hauts-fourneaux dont l’abondance ne tarde pas à former des amas très embarrassants. En général, les produits qu’on est parvenu à fabriquer avec ce laitier sont revenus à un prix hors de proportion avec le but proposé. Les laitiers spongieux de M. Dufournel peuvent se tailler à la truelle ; ils prennent le mortier à la
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  - façon de la lave ou de la meulière ; leur densité n’est qu’un dixième de celle de l’eau; ils n’ont plus rien de cette fragilité des laitiers vitreux ordinaires; quoique très friables, ils sont cependant, en masse, assez solides pour permettre de les employer aux constructions légères, exemptes de charge, telles que voûtes ou cloisons. M. Dufournel les emploie en ce moment à composer la voûte d’une église.
  - Leur prix de fabrication est à peu près nul, car pour produire ce laitier spongieux, il suffit de le recevoir, à mesure qu’il descend du haut-fourneau, dans une brouette ou wagonet en tôle, où il se maintient à l’état liquide ; puis on va le verser sur un sol préalablement arrosé d’eau ; celle-ci, ne se vaporisant et cherchant une issue au milieu à la masse, produit la tuméfaction, le boursouflement, et, par suite, la porosité qui caractérise le produit déposé sur le bureau de la Société.
  - M. le Président annonce à la Société que M. Mirecki, membre de la Société , ingénieur au chemin de fer du Nord, passant à la Compagnie des chemins de fer russes , a présenté la traduction d’un Mémoire sur les résultats des exgériences^sur la résistance des rails exécutés à Berlin, en 4852, sous la direction de M. Weïsfîempt. "M~. Mirecki "compte rédiger un travail sur la forme de rails qui lui paraît préférable ; en attendant, il fait connaître quelques-uns des résultats auxquels son expérience l’a conduit. Il ne croit pas que les rails, tels qu’ils sont fabriqués actuellement et sous l’influence d’une circulation très active, durent plus dedouze ans; il conclut pour la forme a double champignon , convaincu que le retournement du rail prolonge sa durée d’un tiers; les joints éclissés lui paraissent devoir être soutenus par des appuis; enfin, il pense que les rails actuels de 38 kilogr. au mètre courant portés sur 7 traverses par 6 mètres ne dureront pas autant que les anciens rails de 30 kilogr. placés dans les mêmes conditions, mais qui étaient fabriqués en bon fer.
  - M. le président confie à M. Moîinos l’examen des conclusions du travail de M. Mirecki, et en renvoie la discussion avec celle à laquelle donnera lieu la lecture prochaine du travail de M. Mathias sur les chemins de fer d’Allemagne.
  - M. Faure analyse ensuite l’ouvrage de M. Salvetat, intitulé : Leçons de céramique.
  - M. Richoux termine la lecture de son Mémoire sur l’étude des différents systèmes de changements de voie sur les chemins de fer. Ce Mémoire sera inséré textuellement dans le Bulletin du premier trimestre 1858.
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  - SÉANCE DU 23 AVRIL 1838.
  - Présidence de M. Eugène F lac h AT.
  - M. Faliès présente quelques observations relatives à une modification des chang;emenls de^vom à contre-rails mobiles proposée par M. J. Poiré, in gènfeïïTcivilT ^
  - Ce système., qui est à l’essai, a été l’objet de diverses objections.
  - M. Faliès donne la description de l’appareil, et examine ensuite les cas qui peuvent amener un déraillement.
  - Ce changement étant pris en talon, les deux aiguilles doivent se déplacer sous la machine , ce qui semble devoir donner lieu à un grand effort et même à un choc violent sur le contre-rail. Or, l’expérience a montré que ce déplacement a lieu sous la seule impulsion des roues et presque sans pression sur le contre-rail. D’ailleurs, si les aiguilles n’obéissaient pas à l’effort des saillies des bandages, la pression des roues sur les contre-rails serait suffisante pour que ces saillies puissent monter sur les aiguilles sans quitter la direction de la voie.
  - Une des causes les plus fréquentes de déraillement dans les changements ordinaires, c’est quand l’aiguille, attaquée en pointe , est manoeuvrée sous le train. Le nouvel appareil serait à l’abri de cet accident, attendu que les aiguilles sont arrêtées parles saillies des roues, que les contre-rails guident invariablement.
  - La suppression du rabotage des aiguilles est un avantage du nouveau système, et il est permis de penser que l’usure de ces aiguilles ne sera pas plus grande que celle des rails ordinaires : ce qui dispense d’employer dans la confection de ces pièces des matériaux 'de qualité spéciale. L’entretien sera très facile, les contre-rails et aiguilles pouvant se remplacer partout et sans outillage spécial. Enfin, le prix du nouvel appareil est sensiblement le même que celui d’un appareil ordinaire.
  - Un Membre pense que le contre-rail doit s’user rapidement.
  - U est répondu qu’après huit jours d’expérience, cette pièce ne présentait pas trace d’usure ; ce qui confirmerait l’opinion que la manœuvre par le talon se fait sans grand effort.
  - M. Ricnoux insiste sur une objection qu’il a présentée dans son mémoire : les saillies présentant une largeur variable, l’aiguille, attaquée en
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- - talon par le train, pourra être imparfaitement ouverte et les roues seront exposées à venir choquer le rail fixe de la voie rectiligne.
  - M. Faliès pense qu’on pourra donner à la voie un jeu suffisant pour éviter un semblable accident.
  - Un Membre doute que le nouvel appareil puisse fonctionner convenablement au passage d’une machine présentant un mouvement de lacet sur l’essieu d’avant.
  - M. Faliès fait remarquer que le contre-rail est suffisamment coudé pour donner toute latitude à ce mouvement de lacet : les roues sont toujours amenées à suivre le contre-rail.
  - M. le Président résume la discussion. 11 considère l’innovation dont il est question comme très hardie relativement à ce qui a été fait jusqu’ici. On a employé le changement à contre-rail mobile , détournant la machine sans frottement de glissement, et le changement self acting, dans lequel une des aiguilles peut glisser sous la machine; le nouvel appareil fait glisser les deux aiguilles sous la machine.
  - Les avantages de cet appareil sont de n’emplover, pour la confection des aiguilles, que des rails ordinaires non rabotés et de ne pas faire porter sur les rails le bord extérieur des jantes de roues.
  - Mais il serait dangereux, en raison de la longueur des machines, du jeu des boîtes à graisse et du mouvement de lacet, de placer sur une voie parcourue à grande vitesse un appareil où le passage des boudins est réduit à 40mm. En outre, à grande vitesse , l’attaque de l’aiguille en talon donnerait certainement lieu à un choc qui pourrait faire céder et briser les contre-rails.
  - M. Faliès pense que le jeu de 40mm est, en effet, insuffisant, mais qu’on pourrait, sans difficulté, le porter à 50mm. Quant à la prise en talon, il se borne à faire observer que c’est un fait exceptionnel sur les voies parcourues à grande vitesse, parce que l’appareil peut être réglé pour laisser la voie droite constamment ouverte.
  - M. Desnos présente ensuite à la Société, un modèle réduit au 1/4 d’exécution d’unejnachine rotative: de: JOjjieva,u,x.
  - Depuis longtemps on a fait de nombreuses tentatives pour supprimer complètement toute bielle , tige, manivelle, etc., dans les machines à vapeur ; on a cherché par tous les moyens possibles à avoir un piston à mouvement circulaire sur lequel la vapeur, agissant directement, produirait la rotation de l’arbre moteur. Mais jusqu’à ce jour les machines rotatives n’ont pas eu grand succès, aucune d’entre elles n’étant venue justifier, par une marche de longue durée, tout le parti qu’il y a lieu d’espérer de cette disposition, qui peut être si simple, si rationnelle, si applicable à toutes les industries : c’est qu’en effet, tous les essais qui ont été tentés ont donné lieu à des machines à organes simples qui fonctionnaient mal, ou à des machines à organes multiples qui se dérangeaient facilement ; en sorte qu’il n’est sorti de ces essais aucun moteur circulaire pouvant rivaliser avec les différentes machines à mouvement rectiligne alternatif.
  - Les diverses machines rotatives ou semi-rotatives qu’on a tenté d’inlro-
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  - duire dans l’industrie , jusqu’à présent ne réunissant pas toutes les conditions désirables , n’ont donc pu s’y développer :
  - Les unes, par la complication de leurs organes, amenant de fréquentes et coûteuses réparations, ce qui, tout naturellement, en rendait l’emploi très dispendieux ;
  - Les autres, d’une assez grande simplicité, mais dont la disposition entraînait avec elle des frottements considérables provenant des organes en mouvement, et entre autres de celui résultant de la pression de la vapeur sur l’arbre moteur, pression reportée sur les paliers dudit arbre ;
  - D’autres encore possédant de même les défauts que nous venons d’énoncer, et, de plus, ne changeant pas de marche, ou offrant, dans ce changement, une complication impossible dans la pratique;
  - D’autres enfin où rien n’avait été prévu pour utiliser la détente d’une façon convenable et bien entendue; aussi le travail de ces machines, comparé avec celui des machines à mouvement rectiligne, présentait-il une infériorité notable qui les a toujours fait abandonner.
  - Description de la machine.
  - Cette machine est formée d’un espace annulaire dont la section est de forme et de dimension qui sont déterminées par l’emploi spécial ou la quantité de force que l’on veut obtenir.
  - Dans cet espace annulaire se meut un piston remplissant exactement la section et relié à un axe , centre du système et récepteur du mouvement.
  - L’action de la vapeur s’exerce sur une des faces du piston moteur. Elle est due à son introduction par un des orifices pratiqués à cet effet en un point de l’espace annulaire où se meut le piston. La face opposée de ce piston est en rapport avec l’orifice de sortie semblable , pratiqué également en un point de l’espace annulaire et assez rapproché de l’orifice d’introduction.
  - Ces deux orifices peuvent changer à volonté de destination, et devenir orifices soit d’introduction, soit d’échappement, selon que l’on veut faire agir le fluide moteur sur l’une ou l’autre face du piston, et imprimer le mouvement rotatif dans l’un ou l’autre sens.
  - Dans l’intervalle entre les deux orifices, la section de l’espace annulaire est complètement obturée par un organe particulier, que nous nommons piston rotatif de séparation et de résistance.
  - Cet organe est animé d’un mouvement circulaire inverse à celui du piston, mouvement qui est donné à son axe par l’axe relié au piston rotatif moteur. Le nombre de révolutions de ces deux axes et de ces deux organes est exactement le môme , afin que le piston moteur vienne à chaque révolution rencontrer dans l’intervalle , entre les deux orifices, une entaille ou logement pratiqué dans le piston rotatif de séparation et de résistance, ce qui permet au piston moteur de franchir cet intervalle sans que l’obturation cesse et sans que la communication puisse s’établir entre les orifices d’introduction et d’échappement, le piston rotatif formant ainsi une cloison per-
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  - manente entre les deux orifices, laquelle ne cesse que pour laisser passer le piston, qui, à ce passage, sépare lui-même les deux orifices dans cet intervalle.
  - Le mode d’attache du piston moteur sur son axe est formé d’un disque métallique très mince dans sa partie, qui pénètre à l’intérieur de l’espace annulaire où se meut ce piston, et cela dans le but d’annuler en grande partie la pression communiquée à l’axe par l’action du fluide sur le périmètre de ce disque.
  - Un organe de résistance peut être commun à plusieurs pistons moteurs, de même qu’un seul piston moteur peut avoir plusieurs pistons rotatifs de résistance. En ce cas, l’entaille du piston de résistance vient se présenter successivement devant le passage des pistons moteurs au point de séparation entre les deux orifices, point où se pénètrent les espaces annulaires moteurs avec l’espace annulaire de résistance, ou l’espace annulaire moteur avec les espaces annulaires de résistance.
  - Une soupape de distribution est mue par une came construite de manière à donner toutes les détentes possibles.
  - Cette soupape doit être rigoureusement fermée pendant le temps du passage du piston de l’orifice d’échappement à l’orifice d’introduction. Elle peut, au besoin, être fermée plus tôt, selon la détente que l’on veut obtenir.
  - Un Membre remarque que, dans cette machine, l’obturation est obtenue d’une manière nouvelle et ingénieuse qui lui paraît devoir être efficace.
  - Il semble , en effet, que le mouvement rapide de la poulie d’occlusion, en sens contraire de celui de la vapeur, tendant à s’échapper, doit s’opposer très bien aux fuites.
  - Un autre Membre est d’avis qu’il est, en général, difficile de juger une machine de ce genre, dont la marche dépend de difficultés de construction et de conservation.
  - Toutefois, il remarque dans cette machine, comme dans la plupart des machines rotatives, un principe contraire à celui de la distribution ordinaire. Dans les machines à mouvement alternatif, la distribution et la détente se font au moment où le piston a une vitesse nulle , et cependant on donne de l’avance au tiroir pour que la vapeur ait le temps d’entrer et de sortir. Dans la machine dont le modèle est présenté, au contraire, le piston conserve toute sa vitesse au moment où la distribution change de sens. Si, dans les machines ordinaires , on est obligé de recourir à l’artifice qui vient d’être indiqué, il est très probable que, dans la nouvelle machine rotative, l’introduction de la vapeur est accompagnée d’une espèce de tirage amenant une grande perte de pression.
  - Un autre Membre pense que l’objection ci-dessus s’applique à toutes les machines rotatives.Toutefois, il est d’avis que, malgré cette imperfection, une machine rotative, dont la marche serait d’ailleurs régulière, pourrait, dans certains cas, rendre des services. Il résume son opinion sur celle présentée par M. Desnos en indiquant que le mode d’occlusion lui paraît ingénieux, mais que la simplicité de la machine est plus apparente que réelle, à cause surtout des engrenages.
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  - M. Desnos indique que la machine rotative installée à Lyon marche sous la pression de 5 atmosphères et à la vitesse minima de 400 à 500 tours par minute. On ne pourrait s’en servir que pour des appareils exigeant une très grande vitesse.
  - Un Membre confirme par quelques remarques relatives au frottement à distance l’opinion qui précède sur l’efficacité du système d’occlusion ; mais il pense que ce frottement donne lieu à une grande perte de travail. Il pense qu’à volume et à poids égal, une machine ordinaire donne plus de force qu’une machine rotative dont le piston marcherait à la môme vitesse, et qu’ainsi ces dernières machines ne présentent pas l’avantage de la légèreté qu’on leur attribue généralement.
  - M. le Président fait observer que les machines rotatives qui ont donné lieu à un grand nombre d'essais plus ou moins ingénieux, mais tous également infructueux, ont à combattre deux graves difficultés : l’une est la grande étendue des surfaces servant à l’obturation; la seconde est l’emploi de l’expansion. Jusqu’à ce jour l’application de la vapeur à ces machines n’a pas donné des résultats supérieurs à ceux que donnent les machines à réaction. La machine dont il. s’agit lui semble n’avoir pas résolu la première des deux difficultés, les surfaces intéressées avec l’obturation y sont considérables; quant à la seconde, elle paraît résolue par un mécanisme ingénieux auquel la sanction d’une expérience prolongée est d'ailleurs indispensable.
  - M. Yvan Flaciiat donne ensuite communication d’un rapport de M. Ga-jewski, membre de la Société , sur les charbons exportés de Cardiff (pays de Galles).
  - M. le Président appelle l’attention de la Société sur l’importance du sujet traité par M. Gajewski. La France consomme annuellement 9,500,000 tonnes de houille ; elle n’en tire que 5,000,000 de son sol. Sur les 4,500,000 tonnes qu’elle importe de l’extérieur, le quart au moins provient d’Angleterre, et, sur les marchés de l’Ouest, où a lieu celte importation considérable, les houilles du pays de Galles paraissent devoir obtenir la préférence pour l’alimentation des machines et des foyers domestiques. Il y a donc un grand intérêt à connaître les qualités et les conditions d’exploitation des houillères de ce bassin.
  - Un Membre constate la richesse considérable en carbone des houilles du pays de Galles. Autrefois on pensait que la qualité des houilles était proportionnée à la richesse en carbone; mais on sait aujourd’hui qu’elle dépend surtout de la proportion de matières gazeuses et de la facilité avec laquelle ces matières se dégagent. Gomme composition, les houilles du pays de Galles doivent se classer parmi les anthracites.
  - Une discussion s’engage sur la possibilité d’employer les anthracites de France dans les opérations métallurgiques.
  - Les anthracites du Dauphiné et de Maine-et-Loire, contenant de 14 à 15 pour 100 de matières étrangères, ne peuvent être utilisées en métallurgie à l’état naturel, même avec les machines soufflantes les plus énergiques. Aux environs de Montluçon on a même essayé sans succès des anthracites plus pures que celles ci-dessus. La question pourrait peut-être faire un pas par
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  - le lavage et l’agglomération, mais celte double opération n’a pas encore été réalisée. D’ailleurs, pour faire des agglomérés, on ne pourrait employer l’anthracite sans mélange , attendu qu’il paraît démontré que l’hydrogène y est à l’état libre et non combiné avec le carbone. Enfin, les anthracites de France sont chargées de matières sulfureuses qu’on n’a pas encore pu en séparer pratiquement, et qui réduisent beaucoup leur puissance calorifique.
  - SÉANCE DU 7 MAI 1858.
  - Présidence de M. Eugène F lac HAT.
  - M. Faure lit une lettre de M. Ad. Bellier, membre de la Société, appelant l’attention sur la propriété dont Jouit la vapeur d’eau d’arrêter les incendies.
  - M. Bellier propose, pour utiliser cette propriété dans les chemins de fer, de munir chaque machine d’un tube analogue à une lance de pompe, susceptible de s’adapter à un ajutage à robinet placé sur la chaudière , et de longueur suffisante pour atteindre les parties les plus éloignées des bâtiments élevés le long des voies.
  - Les bâtiments éloignés des voies seraient pourvus de tuyaux de rallonge, annexés au matériel de leurs pompes à incendie.
  - On pourrait, par ce moyen, porter promptement secours si un sinistre éclatait soit dans une gare, soit dans une station isolée, soit dans l’un des wagons d’un train en marche.
  - M. Bellier conseille l’adoption d’appareils analogues dans les bateaux* à vapeur et dans les usines.
  - M. de Branville fait le résumé de deux articles du Times ayant trait l’un à l’avancement des travaux du câble tmnsatlanjtiqmr l’autre à un projet de communication électrique entre Malte et Alexandrie.
  - On se prépare activement en Angleterre à la deuxième tentative de pose delà ligne transatlantique. On vient d’achever une commande de 644 kilomètres de câble destinés à remplacer les 618 perdus l’automne dernier à la hauteur de Valentia. Ce câble est en tout semblable au premier, et toutes les épreuves nécessaires ont été faites pour s’assurer de sa bonne construction.
  - D’après les expériences de M. Whitehouse sur la vitesse de transmission à travers toute l’étendue du câble, actuellement emmagasiné à Plymoulh dont la longueur est de 3540 kilomètres, on peut envoyer actueUemeo.1
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  - cinq mots par minute, et on espère porter bientôt ce nombre à huit dans le même temps. Ce résultat est considéré comme très satisfaisant à côté de celui auquel on était arrivé l’année dernière; mais le Times fait observer avec raison que, «si le passage de 480 mots par heure à travers cette ligne suffit sans aucun doute pour rémunérer la Compagnie , cela est insuffisant pour établir le service des dépêches entre l’Europe et le Nouveau-Monde; mais il n’y a pas de raison , si on peut établir une ligne, pour qu’on n’en pose pas "autant dans l’Atlantique que dans le détroit». Le Times ajoute plus loin :
  - «Lorsque le câble additionnel arrivera à Plymouth, il sera ajouté au rouleau principal, et la longueur totale sera ainsi portée après de 4265 kilom., ce qui représente un excès d’environ 241 kilomètres sur la quantité embarquée lors de la dernière expédition. Il n’est pas douteux que l’on ait à cette époque manqué de prévoyance contre les accidents . en effet, apres que 618 kilomètres environfurent perdus dans les profondeurs de l’Atlantique, la longueur restant à la disposition des ingénieurs était tellement réduite que la continuation de l’entreprise eût été presque impossible. Pour se mettre en garde contre le retour de ce malheur, on vient de décider que l’on construirait encore près de 483 kilomètres de câble : la longueur totale sera ainsi portée à 4828'kilomètres.
  - « Le Niagara et VAgamemnon sont encore les vaisseaux que l’on emploiera pour la tentative de cette année ; le premier, à son arrivée à Ply-moulh, commencera tout de suite à prendre son chargement de cet immense câble, qui cette fois-ci sera de 2414 kilomètres, au lieu de 1931 kilomètres qu’il y avait l’année dernière. A bord de VAgamemnon, ce câble sera distribué également, à l’avant, au milieu et à l’arrière, en trois rouleaux d’environ 805 kilomètres. Par cet arrangement, la charge se trouvera également répartie, et le vaisseau sera bien arrimé. L’automne dernier, on avait fait tout le contraire : le poids de toute la masse était concentré au milieu du bâtiment, de telle sorte qu’à la moindre houle, les vergues de VAgamemnon touchaient presque l’eau.
  - « Au commencement de mai, les deux vaisseaux seront prêts, et ils partiront pour un court voyage du côté des eaux profondes , où on doit expérimenter la machine déposé et s’assurer, par la pratique, qu’il n’y a aucune difficulté dans l’immersion du câble, en partant,du centre de l’Atlantique. Ces expériences seront terminées dans peu de jours; on fera ensuite toutes les modifications que l’on pourra trouver nécessaires, et l’expédition repartira vers le commencement de juin. Arrivé au milieu de l’Atlantique, on raccordera les câbles, et la pose commencera, le Niagara se dirigeant sur l’Angleterre et VAgamemnon sur l’Amérique. »
  - Plus loin, le Times dit que, sur 618 kilomètres de câble perdus l’année dernière dans l’Atlantique, on a pu en relever 84 kilomètres, le reste a dû être complètement abandonné; arrivé au terme de celte opération, la profondeur était de 1800 mètres. Puis il ajoute : «Dans la portion du câble repêchée, la voie électrique était en aussi parfait état qu’au moment de l’émission; quant à l’armure extérieure, elle portait des traces d’un allon-
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  - gement considérable des spires, sans toutefois que cela fût allé jusqu’à nuire à l’isolation du conducteur».
  - Dans l’autre article, le Times discute un arrangement qui devait être conclu entre l’Angleterre et l’Autriche pour l’établissement, par cette dernière puissance, d’une ligne sous-marine de Malte à Alexandrie. La question n’est pas traitée au point de vue technique ; mais ce document n’en a pas moins beaucoup d’intérêt, en ce qu’il montre d’abord toute l’importance que nos voisins attachent à la télégraphie sous-marine au point de vue de l’influence politique et de l’utilité commerciale, et ensuite les grands développements qu’ils comptent donner à ce genre de communication.
  - La ligne de Malte à Alexandrie serait continuée jusqu’aux Indes, en passant par Suez et Aden. En outre , de Malte on pourra la prolonger jusqu’à Gibraltar, et de là jusqu’en Angleterre. Les Anglais auront alors entre les mains un télégraphe électrique allant de Londres à Bombay, avec embranchement d’une part sur la Sardaigne , la Corse et le Piémont, d’autre part sur Gorfou; à ce moment, il leur sera facile, par des ramifications de peu d’importance, de se mettre en communication avec tous les ports importants de la Méditerranée.
  - Ce grand réseau a beaucoup d’importance , à tous les points de vue, pour l’Angleterre ; aussi le Times combat-il énergiquement, à propos de la section de Malte à Alexandrie, toute participation étrangère à l’établissement et à la construction de la ligne des Indes.
  - Nous espérons que cette simple énumération sera suffisante pour montrer tout l’intérêt qu’il y aurait, pour la France et pour les autres puissances de la Méditerranée, à créer dès aujourd’hui une concurrence à l’Angleterre, par la construction d’une ligne de Marseille à Constantinople.
  - M. Faure rappelle que, dans une des dernières séances, il a entretenu la Société de l’application des chaudlèr.e,SJ.u.b.ulaires aux machines fixes.
  - La commumcâuon qu’il a faite alors n’avait nullement pour but d’établir les droits de priorité de la Compagnie du chemin de fer du Nord, comme l’ont cru quelques personnes, mais seulement de revendiquer la part qu’ont prise beaucoup de membres de la Société à l’application des chaudières tubulaires aux machines fixes.
  - Deux lettres sont venues jeter un nouveau jour, sur la question. Dans l’une, M. Calla revendique la part qu’il a prise à cette application par la construction d’un générateur tubulaire, qui fonctionne depuis 1854 dans l’établissement d’Indret. Cette chaudière fait mouvoir une très ancienne machine fixe dont les générateurs primitifs étaient insuffisants.
  - M. Calla ajoute qu’en 1856, à l’Exposition agricole, MM: Tresca, membre de la Société; Hervé Mangon, ingénieur des ponts et chaussées, et d’autres membres du jury, ont fait une application publique de même nature, en employant une chaudière tubulaire horizontale à faire mouvoir successivement plusieurs machines fixes.
  - De son côté, M. Thétard dit que dès 1844 une chaudière tubulaire, du même système que celles des locomotives, faisait marcher dans les ateliers du chemin de fer d’Orléans, à Ivry, une machine de 16 chevaux servant au travail de l’outillage des ateliers ; qu’en 1846 , il fit une deuxième applica-
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- - tion aux mêmes ateliers, en employant une chaudière de locomotive; que précédemment, en 1840, les ateliers du chemin de fer de Versailles, rive gauche, étaient commandés de la même façon. Il ajoute que, bien antérieurement encore, l’inventeur de la chaudière tubulaire, Séguin, employait sa chaudière à alimenter les moteurs de sa papeterie d’Annonay.
  - Les faits cités par M. Calla et M. Thélard permettent donc d’ajouter de nouveaux noms à ceux des membres de la Société déjà connus pour la divulgation des chaudières tubulaires appliquées aux machines fixes.
  - M. Thétard fait observer aussi que, depuis près de vingt ans, la chaudière tubulaire lutte pour obtenir sa libre entrée dans nos ateliers, et cela sans y parvenir. Il attribue cet insuccès à son prix élevé, aux réparations fréquentes et difficiles qu’elle nécessite, inconvénients qui ne sont pas suffisamment compensés par l’économie de combustible.
  - Un Membre signale la résistance de l’administration à accepter les chaudières tubulaires construites dans les épaisseurs de tôle usitées pour les machines locomotives. Il considère cette résistance comme un obstacle sérieux à leur emploi dans l’industrie.
  - M. le Président fait remarquer que les agents de l’administration sont obligés de se conformer aux règlements qui fixent pour les chaudières de machines fixes des épaisseurs de tôles plus grandes que pour les locomotives. Pour obtenir que les règlements soient modifiés, il faut établir que les tôles de chaudières tubulaires doivent être de qualité supérieure à celle des générateurs ordinaires, à cause des nombreux emboutissages qu’on leur fait subir, et que, comme telles, elles peuvent résister à une plus forte pression. Il est probable qu’une enquête et des expériences confiées à la Commission des machines à vapeur établiraient l’avantage des chaudières tubulaires sur les chaudières ordinaires, sous le double rapport de la sécurité et de l’économie, et que l’on arriverait à les assimiler aux chaudières de locomotives.
  - M. le Président met à l’ordre du jour la discussion des principes pour l’établissement des chemins de fer en Allemagne, posés à Berlin , en juin i'sw; par une réunion d’ingénieurs'”âë"cfîêmins ae fer allemands, revus et corrigés par l’assemblée de Vienne en mai 1857, et traduits pour la Société par M. Félix Mathias. M. le Président entre dans quelques détails sur l’opportunité de cette discussion.
  - L’examen des principes qui doivent aujourd’hui servir à l’établissement des chemins de fer nous a semblé d’autant plus opportun que l’application en est entrée dans une phase nouvelle.
  - En prenant en effet pour point de départ des applications de l’art les besoins du pays et l’emploi fructueux des capitaux, on reconnaît que les lignes destinées à desservir les grands courants commerciaux sont finies ou en voie d’exécution, et que, pour ces dernières, d’ailleurs, le Gouvernement a fixé des règles de construction et s’est ménagé une intervention qui ne laisse pas de place pour un changement de système à l’initiative des concessionnaires.
  - Il reste à construire des lignes secondaires ; le réseau en sera un jour, sinon plus étendu, au moins égal à celüi.des lignes existantes ; il sera très peu
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- - productif, et rétablissement en exigera, en conséquence, l’emploi des méthodes les plus économiques.
  - L’art d’établir les chemins de fer va donc devenir plutôt l’art de les construire économiquement que celui de résoudre les quelques difficultés qu’opposent à l’ingénieur les accidents du sol, la traversée des grands cours d’eau, en un mot, les grands travaux d’art. Ces travaux ne sont plus faits pour étonner personne , pour fonder aucune renommée; leurs difficultés se sont évanouies devant les progrès de la science et la connaissance plus complète de la résistance et de l’emploi des matériaux.
  - Mais des difficultés nouvelles ont surgi, et, bien qu’offrant à l’imagination et à l’étude un champ moins brillant, il est d’un intérêt peut-être plus puissant de les résoudre avantageusement.
  - La première et la plus sérieuse de toutes est dans le débat qui s’établit entre les concessionnaires et les représentants des intérêts publics et locaux: sur le tracé et le profil des chemins, sur les dimensions des ouvrages et sur l’importance des établissements destinés aux divers besoins de l’exploitation.
  - Les maires des communes, les préfets des départements traversés, les ingénieurs des routes et des voies navigables et les ingénieurs chargés par l’Etat de contrôler les actes des concessionnaires, apportent aux questions qu’ils défendent une ardeur excitée parleur dévouement à l’intérêt qui leur est confié et que n’atténue nullement la crainte de rendre les chemins de fer peu productifs ou même ruineux. Les maires veulent tous avoir des stations ; ils veulent aussi que les stations pénètrent au sein des villes, qu’elles y soient rattachées dans tous les cas par des chemins spacieux et directs ; de là des dépenses exagérées, aux approches des centres de population, en acquisitions de propriétés et en travaux.
  - Les ingénieurs de l’Etal font la guerre aux rampes et aux courbes : les travaux de terrassements et la superficie des terrains à acquérir se trouvent ainsi augmentés dans une forte proportion; ils prennent au besoin l’initiative de tracé en concurrence avec ceux des concessionnaires ; ils tendent toujours à l’accroissement des dimensions des ouvrages ; ils ont fait proscrire jusqu’à l’usage du bois pour les ponts et les viaducs. S’il s’agit de traverser par un travail d'art une rivière ou une route, ils y joindront des travaux accessoires tendant à améliorer l’état antérieur de la voie d’eau ou de la route. Leur tendance à mettre ainsi l’intérêt public au-dessus de l’intérêt des concessionnaires est si résolue que nous voyons se réaliser tous les jours dans les cahiers des charges uue espèce de codification des règles de construction qui s’applique non-seulement aux lignes de première importance, mais aux embranchements les plus secondaires, et qui en rend la construction déplus en plus dispendieuse.
  - Ce que font les ingénieurs, les maires, les préfets, nous le ferions-tous avec autant de zèle. Les principes de la lutte qui s’établit entre les concessionnaires et les agents de l’Etat sont légitimes de part et d’autre ; toujours est-il que les concessionnaires sont les plus faibles, que la loi écrite est contre eux, et aussi le sentiment local et même l’opinion publique, parce qu’il suffit de dire, en France, qu’on a en vue un lucre dans l’exploitation
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  - d’un service public, et qu’on est une association, pour s’ôter toutes les sympathies locales et publiques dans les questions d’intérêt immédiat.
  - Aussi voyons-nous se produire ce fait surprenant, qu’en Angleterre, où l’établissement des chemins principaux a été beaucoup plus coûteux qu’en France, l’exécution des chemins de fer secondaires devient très économique, parce que l’expérience a servi de leçon, tandis qu’en France c’est le contraire qui a lieu.
  - Il faut en outre reconnaître que des enseignements nouveaux se sont produits et qu’il est avéré maintenant qu’on s’était fait illusion sur les bénéfices des chemins secondaires. Les résultats des années 1856 et 1857 sont concluants à cet égard. L’expérience de l’exploitation des embranchements a prouvé qu’un parcours journalier de six trains, huit trains et dix trains, suffit généralement au service du trafic de ces nouveaux chemins, et que cette circulation ne peut donner un produit net de plus de 3,000, 6,000 et 9,000 francs par kilomètre. Or, ce produit ne correspond qu’à des dépenses d’établissement de 50,000, 100,000 et 150,000 francs par kilomètre, tandis que le coût moyen est, dans les conditions actuelles, de près du double de cette dernière somme.
  - Quant aux produits indirects qu’il faut attendre pour les lignes principales du supplément de circulation résultant des embranchements, une leçon assez sévère a été donnée par la comparaison qui a pu être faite des produits des chemins de fer dans les années d’insuffisance et dans celles d’abondance des récoltes. Les céréales ont donné lieu à de grands transports quand elles étaient rares et chères ; depuis qu’elles sont abondantes, les chemins de fer n’en transportent plus. Les mercuriales du prix des grains sont exactement et relativement les mêmes que si les chemins de fer n’existaient pas. Ainsi, l’excédant de la production sur la consommation locale va aux mêmes marchés qu’avant. A 300 kilomètres de distance, le marché de Paris n’attire plus les produits agricoles au point de les détourner des courants qu’ils suivaient antérieurement; dans les bonnes années , ces produits attendent au dernier moment pour chercher le marché le plus voisin, de telle sorte que plus il y aura d’abondance, plus faibles seront les distances auxquelles l’excédant sera transporté. Les chemins purement agricoles sont jugés; le rôle des chemins de fer est maintenant d’aider à porter l’industrie dans l’agriculture, de transporter la houille pour favoriser le traitement sur place des produits agricoles, vins, blé, betteraves, colza, lin, etc., de manière a intéresser vivement l’agriculteur à des cultures variées dont la succession, loin d’être épuisante pour le sol, y apporte indirectement des engrais féconds ; les départements du nord ont vu la production des céréales s’augmenter sur leur territoire de cinquante pour cent depuis qu’on y cultive la betterave. Les populations seront rendues ainsi plus sensibles aux avantages qu’apporte l’industrie, et celle-ci, qui jusqu’ici a semblé fuir les territoires agricoles et les paysans, les recherchera.
  - Nous ne voulons pas dire que, parce que l’industrie de toutes pièces n’existe pas dans les territoires nouvellement traversés par les chemins de fer ou qui n’en ont pas encore, elle doive être négligée et considérée comme un accessoire qu’il faut attendre ; loin de là. Elle offre de trop fécondes res-
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  - sources aux chemins de fer pour que ceux-ci ne cherchent pas à en développer le germe.
  - Il est évident que, si les chemins de fer qui existent aujourd’hui étaient sollicités d’échanger la, houille contre les minerais de fer, cet échange pourrait s’accomplir sur des distances de 300 et 350 kilomètres, et que l’application de tarifs très réduits serait encore, par le plein à l’aller et au retour, si productive de bénéfices aux chemins de fer, qu’il n’y aurait pas de spéculation plus profitable. D’un autre côté, ces tarifs de trois centimes à trois centimes et demi mettraient la fabrication du fer à un prix de revient qui fermerait aux fers anglais les routes du continent, sans le secours d’aucune protection douanière.
  - Cette industrie du fer, la seule peut-être en France qui depuis 1846 ait vu diminuer, ses produits, persiste à vivre en compagnie de procédés de fabrication surannés et dispendieux; mais l’influence des chemins de fer va lui permettre de profiter des belles conditions que la nature nous a faites, et l’appeler à devenir ainsi le fournisseur de l’Europe continentale.
  - Ce qui est vrai pour le fer l’est-il moins pour les autres industries? L’exemple des populations plus actives que la nôtre ne prouve-t-il pas qu’il n’est pas une de nos consommations qui ne pourrait prochainement être doublée par le continuel accroissement de richesses que donne l’activité bien dépensée ?
  - Mais pour atteindre ce but, pour bien dépenser notre activité, il faut que l’initiative et la responsabilité soient rendues à l’industrie : alors elle sortira victorieuse des embarras que lui, a causés la perte ou la suspension de ces deux conditions essentielles, parce qu’elle ne fera que des entreprises fructueuses.
  - C’est celte initiative et cette responsabilité qui inspireront les bons tracés de chemins de fer et qui en proportionneront les dépenses d’établissement aux profits à en attendre ; et, puisqu’il est reconnu de tous qu’entre la dépense et le produit aujourd’hui l’équilibre est rompu , que pour près de six mille kilomètres encore de chemins de fer concédés il faudra se résoudre à rester dans des errements de construction qui grèvent le présent d’une charge que l’avenir seul peut combler, il est essentiel que dans les entreprises nouvelles l’équilibre se rétablisse, et que l’art de l’ingénieur démontre que cela est possible. ,
  - C’est là le but de la discussion sur le travail que M. Félix Mathias a mis sous les yeux de notre Société. Sur toutes les questions de construction auxquelles ce travail sert de programme, nous aurons à indiquer les solutions les plus économiques, de préférence à celles que les développements de l’avenir peuvent recommander, sans cependant oublier ces dernières.
  - M. le Président fait, en terminant, appel aux lumières de ceux des membres de la Société que leur longue expérience dans les travaux et l’exploitation des chemins de fer a rendus particulièrement aptes à éclairer cette discussion.
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  - SÉANCE DU é JUIN 1858.
  - Présidence de M. Eugène Flachat.
  - M. le Président, en présentant les diverses publications adressées à la Société, appelle son attention sur le rapport de la Commission d'enquête, sur les jnoyens d’assurer la régularité et la sécurité de rexploitatiorTsuFTes chemins de fer,. ’âoïïTuïï^'ltëlïprâîfelmXiSI^aïi^T^^MV'Prôsper Tour-rièux J ancien élève de l’Ecole polytechnique, chef de division au ministère des travaux publics, et secrétaire-rapporteur de cette Commission.
  - L’enquête sur les moyens d’assurer la régularité et la sûreté de l’exploitation sur les chemins de fer est une œuvre digne de toute l’estime des hommes compétents par les études qu’elle a produites ; elle est aussi un bon acte d’administration publique.
  - Dès l’origine elle avait éveillé les susceptibilités de ceux qui voient, sinon avec crainte , au moins avec défiance, l’intervention du Gouvernement dans les moyens techniques d'exploitation des entreprises de travaux publics. Autant la stabilité est désirable dans les lois qui intéressent l’ordre moral, autant doivent être provisoires et éphémères les règlements qui imposent à l’industrie des procédés, des appareils, des moyens matériels. Ceux-ci s’éteignent rapidement sous la double action du progrès de la science et du sentiment de la responsabilité qui nous donnent le courage de préférer, à des règlements surannés, des moyens plus efficaces. Plusieurs d’entre nous avaient donc vu, dans cette enquête , un nouvel effort pour réglementer l’art et le faire descendre, de la carrière du progrès, dans l’étroite enceinte de l’imitation. Nos craintes n’étaient pas motivées. L’enquête a été ce qu’elle devrait toujours être en pareil cas, quand c’est le Gouvernement qui la fait ; elle n’a été suivie, il est vrai, d’aucun règlement nouveau, mais elle a été beaucoup plus efficace. Entreprise en vue d’un intérêt qui justifie toujours l’initiative et l’action du Gouvernement, celui de la sécurité publique, elle a fait connaître les détails de toutes les exploitations de ce pays quant aux trois sujets principaux d’étude qui intéressent la sûreté de la circulation. La main-d’œuvre, d’abord, la part humaine de travail et d’attention à tirer des agents, a été examinée avec soin. Le travail était-il insuffisant ou excessif; le temps de présence était-il trop court ou trop prolongé pour affecter l’attention; les conditions d’hygiène et la nature du travail influaient-elles sur l’aptitude; l’habitude elle-même n’était-elle pas une cause d’indifférence ou d’inattention? Les recommandations de la Commission sont, à ces différents égards, tout ce que l’on pouvait attendre d’esprits éclairés et dégagés de prétentions.
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  - Après la main-d’œuvre, les règlements furent examinés avec soin. Chaque Compagnie produisit les siens. Il fut constaté qii’ils n’étaient pas identiques, mais que le défaut d’identité ne portait que sur des détails. Ces règlements, issus, il est vrai, des Compagnies, avaient cependant été approuvés par l’administration, sur la proposition des ingénieurs chargés, par le Gouvernement, du contrôle des Compagnies; mais ce contrôle n’ayant pas été encore centralisé, ces ingénieurs avaient, comme ceux des Compagnies, des vues personnelles sur les règles propres à assurer la sécurité de marche des trains. La Commission avait également recueilli les règlements étrangers, et, à ce propos, une circonstance digne d’attention se produisit. L’identité qui n’existait pas dans les règlements français, sous un régime d’exploitation dans lequel le Gouvernement intervenait constamment, s’était produite en Angleterre sous un régime de liberté et d’initiative des Compagnies. Ainsi, en France, la réglementation variait, mais la responsabilité était atténuée, au moins moralement, par l’approbation du Gouvernement. En Angleterre, la réglementation avait pris un haut degré de fixité et d’identité, sous l’empire d’une responsabilité que n’atténue aucune intervention gouvernementaje.
  - Les mœurs françaises, qui laissent une si large part au Gouvernement dans l’administration de tous les intérêts, ont étendu si loin la responsabilité civile en ce qui concerne les accidents dans les exploitations industrielles , que l’industrie est vivement intéressée à se mettre à couvert, autant que possible, par l'observation des règlements, et il est très probable que, si aux mots inobservation des règlements qui, dans nos lois, engagent la responsabilité des agents et de leurs chefs, on substituait ceux d'inobservation des règles de l’art et de la prudence, comme cela existe de fait en Angleterre, les tribunaux, qui sont peu aptes, parles méthodes d’instruction, à déterminer ces règles, seraient plus rigoureux encore sur les conséquences de la responsabilité.
  - Toujours est-il que l’enquête du Gouvernement a porté ses fruits, puisque, sous l’influence des travaux de la Commission, les Compagnies se sont entendues sur une nouvelle rédaction des règlements ; plusieurs ont été éclaircis et simplifiés : ils sont à la portée des agents; leur identité permet au personnel d’une Compagnie d’entrer dans une autre exploitation, et il se forme ainsi un ensemble ,de notions devenues professionnelles pour les agents des services actifs.
  - Après la main-d’œuvre et les règlements venaient les appareils et les procédés, c’est-à-dire la voie, le matériel, les signaux, les clôtures et barrières, la télégraphie, etc. Dans cet ordre d’examen, les travaux de la Commission, bien que moins étendus, parce que l’élément administratif dominait dans sa composition, sont néanmoins précieux, même pour les ingénieurs.
  - En définitive, l’ensemble des travaux de la Commission forme, dans la grande industrie des chemins de fer, un traité indispensable aux exploitants, sur les principales questions du service. La Commission n’a rien formulé de nouveau en législation ou en réglementation, mais ce serait une grande erreur de croire que son action ait été pour cela moins efficace :
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  - car ses discussions, ses interrogations, ont produit la réaction la plus favorable sur les hommes chargés de prendre l’initiative des règlements, et de ce moment date une amélioration sérieuse dans le Code des dispositions prescrites aux agents du service.
  - Nous compléterons ces éloges en signalant la parfaite urbanité, disons plutôt la bienveillance avec laquelle la Commission a procédé à l’enquête délicate et difficile qui lui était confiée. Ceux d’entre nous qui ont été entendus par elle ont été heureux d’y trouver une grande élévation de vues et un discernement très fin des limites auxquelles devait s’arrêter l’action gouvernementale pour laisser à l’industrie, avec sa responsabilité, tout l’avenir que lui offrent les progrès de la science et la liberté de les appliquer. Plût à Dieu que les derniers cahiers des charges, qui ont toujours été recueillant, dans leurs nombreux catalogues de dispositions techniques, tout ce que l’art accomplissait, codifiant ainsi la science la moins fixe, la plus jeune de toutes, celle des travaux de construction et de la mécanique , passassent devant de pareils juges !
  - Enfin, nous ne terminerons pas sans exprimer le désir de voir la réalisation d’une des conséquences des travaux de la Commission, celle qui a fait le plus de bien, à savoir : la publicité des documents remis à l’administration par les Compagnies. Il serait utile que l’œuvre si bien accomplie par le secrétaire-rapporteur de cette Commission fût continuée par lui, et que les Annales des mines ou celles des ponts et chaussées publiassent les règlements des Compagnies, qu’il continuerait à recueillir, et qui, après avoir reçu l’approbation du Gouvernement, prennent force d’exécution.
  - Cette publication, dirigée par un homme que son expérience et son aptitude placent si dignement dans un des plus grands services de l’administration publique, et dont le rapport qui nous est communiqué témoigne que cette Commission ne pouvait trouver un meilleur interprète, cette publication, disons-nous, ne peut rester interrompue; elle a pris les proportions d’une des statistiques les plus utiles et qui font le plus d’honneur à un Gouvernement : car, ainsi qu’on l’a dit dans une des réunions de notre Société, rien ne constate mieux le degré de civilisation d’un peuple que l’association du Gouvernement et des Compagnies dans l’étude des mesures qui ont pour but la protection de la vie humaine dans les travaux de l’industrie.
  - L’ordre du jour appelle ensuite la discussion du programme de la Commission des ingénieurs allemands sur les dispositions les plus utiles à introduire dans l’exécution des chemins de fer. Ce travail a été traduit et présenté à la Société par M. Félix Mathias.
  - Les premiers chapitres relatifs à la construction de la voie sont l’objet d’une discussion étendue dont le procès-verbal ne sera imprimé qu’après la clôture de la discussion.
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  - SÉANCE DU 23 JUIN 1858.
  - Présidence de M. Faure, vice-président.
  - La parole est donnée à M. Loustau, trésorier, pour l’exposé de la situation financière de la Société.
  - M. Loustau indique que le nombre des sociétaires, qui était, au 18
  - décembre 1857, de.......................................... . 450
  - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de .... 37
  - Ce qui porte ce nombre, au 18 juin 1858, à................487
  - Démissionnaire et rayé.................................... 2
  - Reste....................485
  - Les versements'effectués pendant le premier semestre 1858 se sont
  - élevés à................................................... 7,611 90
  - Il reste à recouvrer en cotisations ou amendes. . . . 12,151 »
  - formant le total de ce qui était dû à la Société .... 19,762 90
  - Au 18 décembre 1857, le solde en caisse était de . . 2,700 25
  - Les versements effectués pendant le premier semestre 1858 se sont élevés à........................................7,611 90
  - Total . . . 10,312 15
  - Les dépenses du premier semestre 1858 se sont élevées à 5,983 25
  - Solde en caisse au 18 juin 1858 4,328 90
  - L’approbation des comptes du trésorier est mise aux voix et adoptée. M. le président remercie M. Loustau de son zèle et de sa bonne gestion.
  - M. Desnos présente ensuite à la Société un spécimen d’une machine^ inventée par M. Saunier, pour affûter toutes espèces de scies droites ou circulaires, au moyen d’une meute en émeri faisant cinq à six cents révolutions par minute, et dont la jante est galbée suivant la denture de la scie.
  - Cette meule est supportée par un brancard mobile au moyen duquel on
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  - peut régler à volonté son inclinaison. En appuyant sur ce brancard, que relève un contre-poids, l’ouvrier engage la meule entre chacune des dents consécutives de la scie. ÿ
  - Le support des scies droites se compose d’un chariot à mordaches, auquel on imprime à la main un mouvement rectiligne pour présenter successivement chaque dent à l’action de la meule; il peut être orienté suivant la voie à donner à la scie. Le support des scies circulaires peut également tourner sur un axe vertical. La lame y est fixée par un boulon, autour duquel on la fait tourner à la main chaque fois qu’une dent a été affûtée.
  - On affûte d’abord toutes les dents d’un côté delà lame, puis toutes celles de l’autre côté. L’opération est très rapide et réalise une grande économie de main-d’œuvre et d’outils.
  - Une machine de ce système fonctionne depuis un mois à l’arsenal de Toulon. Il y en a une montée depuis huit mois dans une scierie de Grenelle; elle est disposée pour ne pas démonter la lame de son châssis.
  - Un Membre objecte qu’on se sert, aux ateliers du chemin de fer du Nord, d’une meule semblable, mais qui n’est pas montée mécaniquement; c’est une meule ordinaire , devant laquelle l’ouvrier présente chaque dent de la scie à affûter. Avec cet appareil, quelle que soit l’habileté de l’ouvrier, on ne peut faire que le creusage de la dent, et il est nécessaire d’achever l’affûtage à la main. A son avis, cette machine peut rendre des services , mais seulement pour la première partie de l’opération.
  - On fait remarquer que le double mouvement du brancard et du châssis porte-lame permet d’obtenir toute inclinaison du biseau avec une régularité parfaite.
  - Le même Membre pense qu’il serait difficile de tailler à la meule le cro chet que doivent présenter certaines scies à l’extrémité des dents.
  - M. Desnos répond que ce crochet s’obtient en faisant varier l’inclinaison de la meule. Il indique que le rapport de l’ingénieur de la marine sur les essais de l’arsenal de Toulon est explicite quant à l’emploi exclusif de la machine pour toute espèce de denture.
  - Un autre Membre est d’avis que certaines scies à denture très fines, les scies à métaux par exemple, ne pourraient pas être affûtées à la meule..
  - M. Borgella donne ensuite lecture par extrait de son Mémoire sur la fabrication des rails et autres pièces spéciales du matériel des chemins de fer.
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- - MÉMOIRE W 11
  - Etvds cuir «Ica cïinngeiuents dejroies
  - PAR
  - M. H IC HOUX
  - INTRODUCTION.
  - Les dernières statistiques publiées par le Ministère des travaux publics font voir que les changements de voies ont produit, dans une période de 13 ans, les des déraillements ou chocs arrivés sur les chemins de fer, ou les ~ du nombre d’accidents afférents au mauvais état de la voie (1). Elles montrent aussi que le prix de revient des changements de voies est d’environ 1200 fr. par kil. (2), soit pour les 7452 kilomètres livrés à l’exploitation une somme de 8,942,000 fr. ; quant à la dépense d’entretien et de renouvellement, on peut l’évaluer sans exagération aux de la dépense de l'établissement, soit pour les lignes exploitées une somme an-
  - (1) Les accidents arrivés sur les chemins de fer français, du 7 septembre 1835 au 31 décembre 1854, peuvent se classer comme suit :
  - 88 déraillements ou chocs occasionnés par le matériel ;
  - 67 déraillements provoqués par la rupture des rails ou des coussinets;
  - 24 déraillements produits par des changements de voies ; et 113 chocs causés par le jeu défectueux des aiguilles. *
  - (2) Le prix de revient d’établissement des changements de voies, évalué au kilomètre, est de 2121 fr. sur le Nord, de 1145 fr. sur Orléans et ses prolongements, de 1100 fr. sur l’Est.
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  - nuelle de 1,341,300 fr. (1). L’importance de ces nombres nous a paru démontrer l’utilité d’une étude analytique des différents systèmes de changements de voies employés sur les chemins de fer français ou étrangers, dans le but d’arriver à la connaissance du système d’appareil le plus convenable, tant pour éviter les causes d’accidents que pour réduire au minimum la dépense afférente à ce chapitre du budget des chemins de fer. C’est l’ensemble de cette étude qui forme l’objet du présent mémoire.
  - CHANGEMENTS DE VOIE.
  - Un changement de voie est un appareil destiné à mettre en communication deux ou plusieurs voies, de telle sorte qu’un train puisse passer de l’une à l’autre sans qu’il y ait lieu de séparer les véhicules (fig. 1, pl. 1 bis).
  - Il se compose de rails disposés d’une manière spéciale pour diriger le train sur l’une des voies qu’il s’agit de réunir, et pour ménager le passage du boudin des roues aux points où les voies se coupent.
  - La disposition qui sert à donner aux trains la direction convenable constitue ce qu’on appelle le changement. Celui-ci est à deux ou trois voies, suivant le nombre des voies qu’il réunit.
  - L’arrangement spécial des rails aux points d’intersection des voies forme ce qu’on nomme le croisement.
  - On a donné le nom de traversée au^croisement spécial résultant de l’intersection de deux voies qui ne sont pas reliées entre elles par un changement.
  - (4) L’entretien des changements de voies sur le réseau d’Orléans s’est élevé, de 4849 à 4852, h 35 fr. environ par kilomètre, ou à 29 fr. par changement, non compris le renouvellement des*rails, coussinets et coins. Quant au renouvellement, la dépense en est très variable. Dans certaines gares, les aiguilles, les pointes et les contre-rails de pointes, en fer, ne durent que deux ou trois semaines ; dans d’autres, leur durée est de cinq h six ans.
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  - Changements 'a rails mobiles pour terrassements.
  - La disposition la plus simple qu’on puisse employer pour former un changement de voie consiste à rendre mobiles autour de leurs extrémités a (fig. 2) les rails qui précèdent la bifurcation, de manière à pouvoir les amener en face de l’une ou de l’autre des voies qu’il s’agit de desservir.
  - On assure la sécurité de la manoeuvre en entretoisant ces rails mobiles ou aiguilles de manière à ce que leur écartement soit toujours égal à la largeur de la voie.
  - On voit que cette disposition peut s’appliquer, quel que soit le nombre des voies à raccorder.
  - Quand l’aiguille est prise dans un rail à double champignon, son axe de rotation se forme à l’aide d’un boulon vertical, ou plus simplement en fixant par une seule chevillelte les coussinets du talon.
  - Quand l’aiguille est formée par un bridge-rail, ou un rail Vi-gnole, son pivot est disposé comme l’indique la fig. 3.
  - À, disque en tôle rivé à l’extrémité de l’aiguille.
  - B B, tôle emboîtant le disque A; CD, EF, plates-bandes recouvrant le disque pour empêcher son soulèvement.
  - Inconvénients des changements à rails mobiles.
  - On voit que, si les aiguilles ne sont pas convenablement posées, il y a déraillement, quel que soit le sens de la marche des trains.
  - Pour remédier à cet inconvénient, on forme l’aiguille avec deux rails parallèles (fig. 4). De celte manière, les trains marchant de A vers B trouvent toujours une voie continue ; mais il y a encore lacune et déraillement lorsque les trains, venant de B vers A, trouvent les aiguilles mal placées.
  - Changement h rails mobiles et à contre-rails fixes.
  - M. Poiret a proposé une disposition qui permet de faire disparaître cette cause de déraillement. A cet effet, il adapte aux coussinets de
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  - glissement de l’appareil (fig.,5) un contre-rail fixe at, dont le niveau est supérieur à celui des aiguilles.
  - Il résulte de cette disposition qu’un train allant de B vers G sur la voie déviée cd, ef, a les boudins de ses roues pris entre le contre-rail fixe et les aiguilles : pour continuer sa marche, il est donc obligé de déplacer ces aiguilles et de les ramener à la position convenable. Mais il faut remarquer que ce déplacement est produit par l’action du boudin des roues, et qu’il change de grandeur avec l’épaisseur très variable de ces mêmes boudins. Il pourra donc arriver que le rail gh faisant suite au changement, ne soit pas entièrement masqué par l’aiguille ; ce fait engendrera des chocs et pourra causer des déraillements.
  - En résumé, ce changement, qui a pour avantages de ne faire servir à la confection des aiguilles que des rails non rabotés et de les soustraire à l’action destructive des bords des bandages, paraît d’un emploi dangereux sur les voies parcourues à grande vitesse.
  - Changement à contre-rails mobiles.
  - Les déraillements possibles avec le changement à rails mobiles étant dus à l’interruption des rails de la voie, on a cherché un système qui fit disparaître cette interruption. A cet effet, on a posé sans lacune les files de rails a, b, c, d, e, f (fig. 6), extérieurs aux deux voies, puis on a prolongé les files de rails intérieurs /m, np, jusqu’à ce que leur distance aux deux premières fût justement suffisante pour laisser le passage du boudin des roues ; enfin l’on a dirigé les trains sur l’une ou l’autre des voies au moyen de deux aiguilles GGf, HHr, en fer à cornières recourbées à leurs deux extrémités, et mobiles autour des boulons o, o'. Les aiguilles sont plus hautes que1 les rails de H en r et de G en r' ; mais à partir de ces points elles s’infléchissent pour former un»plan incliné, ainsi que le montre la coupe X X;
  - Lorsque les aiguilles occupent la position indiquée par les lignes pleines, le convoi, marchant de d vers reste dirigé sur là voie
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  - droite; lorsqu’elles occupent la position figurée en lignes ponctuées » le convoi prend la voie courbe ou déviation.
  - Pour se rendre compte de cet effet, considérons une paire de roues A B placée sur la voie unique V V', et marchant de a vers c,. Si les aiguilles sont disposées comme l’indiquent les lignes ponctuées, le boudin de la roue arrivé en tête de l’aiguille sera dirigé par celle-ci le long du rail a, b, c, de la voie courbe; la roue B, fixée sur le même essieu que la première, suivra la file de rails np parallèle à b, c, et le train tout entier s’engagera sur la déviation.
  - Au lieu de marcher de a en c sur la voie unique, le train pourrait être dirigé de c vers a sur la déviation : voyons ce qui se passerait alors si les aiguilles étaient placées comme le montrent les traits pleins de la figure.
  - Le boudin des roues, arrivé en n, rencontrerait le plan incliné HV, monterait dessus, puis tomberait dans l’ornière qui existe entre l’aiguille et le rail pour reprendre sa marche en ligne droite. En général, ce passage a lieu sans déraillement, mais on ressent toujours une forte secousse.
  - Ces appareils sont ordinairement posés en déviation, mais il arrive quelquefois qu’on est obligé de les poser à la jonction de deux voies courbes d’un petit rayon; dans ce cas, les déraillements sont à craindre. On voit, en effet, qu’un véhicule marchant à grande vitesse sur le plan incliné de l’aiguille ne rencontrera aucun obstacle capable de combattre l’action de la force centrifuge. Cette force tend h le faire marcher en ligne droite, c’est-à-dire à lui faire franchir l’ornière; et celle-ci, prise presque perpendiculairement, ne laisse qu’un espace trop étroit pour loger les boudins des roues, qui la franchissent et produisent le déraillement.
  - Il convient donc, dans l’intérêt de la sécurité de la marche des trains, d’éviter autant que possible la pose de ces aiguilles sur des voies courbes, et de les placer toujours de manière à ce que les rails fixes, l m, np, se trouvent pris par la pointe pour le sens ordinaire de la marche des trains.
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  - Comparaison des changements à rails et à conire-rails mobiles.
  - Quand on compare cet appareil et le précédent, on voit qu’ils agissent d’une manière très différente sur les roues. En effet, les aiguilles dirigent les véhicules en portant une des files de roues, tandis que les contre-rails les conduisent sans rien porter.
  - Dans le premier cas, les tringles d’écartement entraînent l’aiguille qui n’est pas chargée; dans le second cas, elles ont à résister aux efforts qu'exercent les véhicules dont on veut changer la direction; les unes, n’éprouvant aucune fatigue, n’ont pas besoin d’entretien; les autres, tendant à s'écraser et à disloquer les assemblages, exigent des soins continuels; car si le jeu qu’elles peuvent prendre devenait suffisant pour démasquer la pointe, il y aurait déraillement.
  - D’un autre côté, les contre-rails ne rachètent sur la déviation qu’une ordonnée de 0m.0o5, c’est-à-dire l’espace strictement nécessaire au passage du boudin des roues, augmenté de l’épaisseur de la pointe, tandis que les aiguilles ont à racheter cette même ordonnée augmentée de leur propre épaisseur, soit 0m.11 ; ainsi, à égalité de longueur, la déviation produite par les contre-rails est beaucoup moins brusque que celle donnée par les aiguilles : par suite, quelques ingénieurs ont une tendance à revenir à ces premiers appareils; mais cette tendance est mal justifiée, puisqu’on peut toujours augmenter la longueur de l’aiguille effilée.
  - Changement de Stephenson à une seule aiguille.
  - Pour diminuer les chances de déraillement dues au système de changement que nous venons de décrire, Stepbenson a eu l’idée d’immobiliser l’une des aiguilles H H\ de supprimer l’autre G G?, d’allonger le rail l m et de lui donner un mouvement de rotation autour du point m, constituant ainsi l’appaFeil (fig. 7).
  - Le rail A B est entaillé de manière à recevoir l’aiguille G H et lui
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  - conserver une force suffisante, malgré l'amincissement qu’on lui fait subir.
  - Le contre-rail CD est évasé à ses extrémités, d’une part, pour diriger le boudin des roues et garantir des chocs la pointe de L’aiguille; d’autre part, pour protéger dans le sens de la marche inverse l’enclave de l’aiguille qui se présente en saillie devant le boudin de la roue et peut la faire sauter par-dessus le rail.
  - La manœuvre s’opère à l’aide d’un levier à contre-poids qui tient l’aiguille constamment appliquée contre le rail A B.
  - Avec cette nouvelle disposition, un train marchant sur la voie unique vers la bifurcation se trouve dirigé sur la voie oblique.
  - Lorsqu’on veut le faire passer sur la voie droite, on soulève le levier de manœuvre pour amener l’aiguille à la position indiquée en ponctués.
  - Dans la marche en sens inverse, le train qui suit la voie oblique passe sans obstacle, et l’aiguilleur n’a pas besoin de tenir l’aiguille ouverte : s’il prend la voie droite, le passage s’opère encore sans difficulté, les boudins des roues écartant l’aiguille en soulevant le contre-poids. Dans l’un et l’autre cas il n’v a pas de déraillement.
  - Cet appareil a les défauts suivants :
  - La pointe fixe, très effilée, n’a pas une section suffisante pour résister h la pression des roues qu’elle doit porter et s’écrase promptement.
  - La lacune qui suit la pointe est très large , elle se présente dans toute son étendue lorsque les wagons suivent la voie rectiligne; les bandages, n’étant plus supportés, tombent, et l’on reçoit une forte secousse.
  - Changement à aiguilles inégales.
  - Cette considération a conduit à remplacer la pointe E F par une aiguille analogue à la première, mais plus courte, c’est-à-dire à l’appareil (fig. 8) qui est encore appliqué aujourd’hui.
  - L’aiguille, comme l’indique la figure, n’a pas partout la même
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- - section; elle est rabotée en biseau à son extrémité, de façon à se loger dans le rail sans faire saillie sur l’enclave.
  - Pour ne pas trop affaiblir le rail, on ne donne à l’enclaye qu’une largeur de 10 à 15 millimètres.
  - Inutilité du contrc-rail.
  - Nous verrons plus loin qu’on est parvenu à supprimer l’enclave destinée à loger l’extrémité de la grande aiguille; dès lors le contre-rail, destiné à protéger cette enclave, est devenu sans objet.
  - Celte inutilité était d’ailleurs complètement démontrée par le changement symétrique et par le changement à trois voies, dans lesquels il y avait plusieurs enclaves, mais où l’incompatibilité du jeu des aiguilles et du contre-rail avait fait renoncer à son emploi sans que cette circonstance eût amené d’accidents.
  - Le contre-rail est inutile, il est même souvent nuisible; en effet, pour qu’il soit efficace, sa distance au rail de la voie ne doit pas dépasser 0ra.05; or, avec les machines actuelles, dont l’écartement des essieux atteint jusqu’à 5m.40, la déviation ne peut être suivie sans que la locomotive pivote autour de sa paire de roues moyennes; dans ce mouvement une des roues d’arrière vient buter sur le contre-rail, et une des roues d’avant est portée vers le rail ; dès lors, si la déviation est d’une forte courbure, le bâti de la machine agit comme un ressort et tend, soit à faire sauter les roues d’avant pardessus le rail, soit à briser celui-ci ; dans l’un et l’autre cas il y a déraillement.
  - Nous avons montré comment, par une série de modifications apportées au changement à deux voies, on avait été conduit au changement à deux aiguilles inégales (fig. 8).
  - Changement h aiguilles égales.
  - La tendance actuelle est de remplacer ces appareils par des changements à aiguilles égales.
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  - Ce remplacement est toujours possible, pourvu que la distance qui sépare le rail du talon de l’aiguille ne soit pas trop grande.
  - Comparaison du changement h aiguilles égales et du changement h aiguilles inégales.
  - On a repoussé cet emploi en se fondant sur le raisonnement suivant :
  - « Supposons qu'une petite pierre se trouvant sur la voie ait empêché la fermeture complète de l’aiguille, ou bien que les deux aiguilles se tiennent dans une position intermédiaire entre les deux positions normales, ou encore que le mécanisme rouillé ne fonctionne qu’imparfaitement..
  - Le bourrelet de la paire de roues placée en tête de la machine s’engageant alors derrière l’aiguille de la voie oblique, et sur la voie rectiligne, poussera cette aiguille de ce côté, et la petite aiguille, suivant la grande, viendra s’appliquer contre le rail fixe.
  - La roue jumelle, ne rencontrant alors la pointe de la petite aiguille que lorsque la première roue aura dépassé celle de la grande, marchera sur la voie rectiligne aussi bien que l’autre. Si, au contraire, les deux roues arrivent en même temps vis-à-vis des pointes des deux aiguilles, l’une suivra la voie rectiligne et l’autre la voie courbe. »
  - Cette objection n’est pas d’une valeur absolue, car il y a presque toujours des agents spéciaux pour la manœuvre des aiguilles, et lorsqu’il n’y en a pas, c’est que le changement est placé sur la voie principale, loin d’une station, et alors on fixe le levier de manœuvre par une chaîne cadenassée, de manière à fermer la voie déviée, sans mouvement possible des aiguilles.
  - Les changements à aiguilles inégales doivent toujours être posés de telle sorte que la petite aiguille soit sur la voie droite ; s’il en était autrement, la déviation serait trop brusque et pourrait donner lieu à des déraillements. On est donc forcément obligé d’avoir recours au changement à aiguilles égales lorsqu’on doit réunir deux voies courbes de sens contraire.
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  - Ce changement à aiguilles égales s’appelle aussi changement symétrique par opposition au premier, qu’on nomme déviation.
  - Lorsque, dans un changement à aiguilles inégales, la voie droite est plus parcourue que la voie déviée, la petite aiguille, placée sur la voie droite, dure plus longtemps que ne le ferait une grande, attendu qu’elle est moins affaiblie par le rabotage; mais cet avantage est en partie contre-balancé par l’élargissement delà voie (fîg. 9), qui donne lieu à des chocs.
  - En résumé, le changement à aiguilles égales n'ayant pas d’inconvénients bien réels, et permettant de réduire à un seul type tous les changements qui entrent dans la construction des voies, presque toutes les compagnies adoptent exclusivement ce système.
  - Changement pour embranchements à aiguilles rabotées.
  - Lorsqu’une déviation doit être passée en vitesse, on la rend moins brusque en augmentant la longueur des aiguilles; mais comme la longueur du rabotage suit la même progression, la résistance des aiguilles est notablement diminuée; et l’on est conduit à les armer d’une cornière (fig. 10) qui empêche leur voilement : car il faut observer que, lorsque les machines ouvrent les aiguilles en les abordant par le talon, l’une de ces aiguilles se déplace tout en portant les roues qui cheminent sur elle.
  - M. Flachat a adopté cette disposition pour le raccordement des chemins de fer de Versailles R. D. et R. G. à Viroflay : la grande aiguille a 7 mètres, la petite 5 mètres.
  - • Changement pour embranchements à rails mobiles.
  - Le problème a été résolu autrement sur la ligne de Saint-Germain, du temps où cette ligne et celle de Versailles R. D. avaient une voie de départ commune se bifurquant à Asnières (fig. 11) et deux voies de retour placées à droite et à gauche de la voie d’aller.
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  - Le changement adopté par M. Clapevron fut le changement à rails mobiles (fig. 4) ; cet appareil permit de produire la déviation sans changer le rayon des courbes de la voie, qui était de ÎOOO111, tout en supprimant le rabotage des aiguilles.
  - 11 est à noter que ce changement n’a jamais occasionné de déraillements, malgré les nombreuses manœuvres qu’il a dû effectuer, principalement les jours de fêtes à Asnières.
  - Cette disposition pourrait encore s’employer, dans les chemins actuels, à la bifurcation de la voie de départ d’une ligne à deux voies.
  - Les deux changements que nous venons de décrire ont disparu dès que les lignes de Versailles R. D. et de Saint-Germain ont eu chacune leur voie de départ.
  - RABOTAGE DES AIGUILLES.
  - Rabotage avec rail entaillé.
  - Les premières aiguilles étaient rabotées dans toute leur hauteur et sur les deux faces; on protégeait leur pointe en entaillant de 15 à 20 millimètres le rail voisin (lig. 15, pl. 2).
  - Rabotage avec rail contre-coudé.
  - Lorsqu’on a voulu supprimer le contre-rail protecteur de l’enclave, on a contre-coudé le rail adossé à l’aiguille (fig. 16) ; mais cette disposition aussi bien que la précédente donnent lieu à des chocs à la pointe.
  - Rabotage Wild.
  - Wild fait disparaître tous les inconvénients inhérents h ces deux systèmes de rabotage, en coupant l’aiguille de telle sorte que son
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  - extrémité puisse se loger sous le champignon du rail pour n’apparaître dans le plan de roulement qu’au point où sa section devient suffisante pour résister à l’action des roues (fig. 17).
  - Rabotage Richardson.
  - Dans le même but, Richardson a imaginé d’infléchir l’extrémité de l’aiguille dans un plan vertical, pour loger ses deux champignons sous ceux du rail (fig. 18 et 19). Il obtient ainsi une augmentation de section dans la partie rabotée des aiguilles à champignon bien épaulé (fig. 18); mais, pour les autres formes d’aiguilles, la portion du champignon restant après le rabotage ne tient au corps du rail que par une bande de métal de 3 à 4 millim. d’épaisseur (fig. 19), de telle sorte que cette disposition trouve rarement son application.
  - Différentes formes d'aiguilles.
  - Les aiguilles peuvent être prises dans deux types de rails bien distincts, le rail à double champignon et le rail à patte.
  - Au premier type se rapporte le rail à section rectangulaire (fig. 21), et au second le rail Brunei (fig. 23), le rail Vignole (fig. 24), et le rail Burleigh (fig. 20). Pour juger des avantages respectifs de ces différentes formes, examinons la marche d’une machine sur un changement :
  - 1° Lorsque le changement fermé est abordé par le talon des aiguilles;
  - 2° Quand le changement, ouvert sur la déviation, est abordé par la pointe.
  - Dans le premier cas, les boudins des roues déplacent les aiguilles, et l’une d’elles se meul en portant les roues qui cheminent à sa surface (J).
  - (1) Il est boa de remarquer qu’une fois que la première paire de roues a dépassé la pointe de l'aiguille, le contre-poids du levier de manœuvre la ramène à sa position initiale, et que ce mouvement de va-et-vient s’accomplit au passage de chaque roue, h moins que l’aiguilleur lie s’y oppose en maintenant le levier.
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  - Ce déplacement ne s’accomplit pas sans résistance et sans que les aiguilles tendent à fléchir; à ce point de vue, la forme qui leur convient le mieux est celle du rail à patte.
  - Dans le second cas, le point de contact des rails et des roues, situé d’abord sur la ligne moyenne du bandage, passe rapidement à son extrémité pour revenir sur la ligne moyenne.
  - Or, le bandage s’use et prend la forme d’un arc de cercle dont la flèche peut atteindre jusqu’à Qin.01 avant qu’on vienne la faire disparaître; par suite, le déplacement rapide du point de contact des bandages produit un mouvement brusque du centre de gravité du véhicule et une secousse d’autant plus forte que la vitesse est plus grande. .
  - Enfin , l’intersection de l’arc d’usure et de la surface primitive du bandage se présente sous la forme d’une bavure qui ne tarde pas à détruire les surfaces qu’elle rencontre.
  - D’après ces considérations, l’aiguille Burleigh (fig. 20), dont la nervure supérieure porte le boudin des roues, n’a pas d’inconvénients; mais il faut remarquer que les boudins ne tardent pas à creuser un sillon qui devient assez profond, soit pour rompre la nervure, soit pour reporter la pression sur la surface de roulement ordinaire. Dans les deux cas l’aiguille a perdu les avantages qu’on en attendait.
  - Toutes les autres formes d’aiguilles étant dans les mêmes conditions par rapport aux effets que nous venons de considérer, la meilleure est celle dont le poids ou le prix est le moindre et dont la section donne la plus grande résistance transversale.
  - A ce point de vue, on peut exclure les aiguilles Brunei et en fer carré pour conserver l’aiguille en rail Vignole. Celle-ci a d’ailleurs l’avantage de reposer sur les glissières par une base plane, et par conséquent de ne pouvoir se déverser ainsi que le font les rails à double champignon, dont la base courbe est en équilibre instable.
  - En résumé, le rail Vignole est de tous les rails celui dont la forme convient le mieux à la confection des aiguilles.
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  - Usure des aiguilles.
  - L’expérience montre que les aiguilles périssent par l’exfoliation de leur surface de roulement, et que cette action est localisée à la pointe, c’est-à-dire dans la partie réduite en largeur parle rabotage.
  - 11 faut donc, ou soustraire celte surface à l'action des roues, ou l’augmenter en largeur, ou enfin la durcir.
  - Il n’y a que la forme imaginée par Burleigh qui puisse soustraire la surface de l’aiguille à l’action des bandages, et ce n’est que pour peu de temps.
  - L’augmentation de largeur s’obtient avec une aiguille de forme quelconque, en contre-coudant le rail qui lui est adossé; mais cette augmentation est faible, bien qu’on ne puisse la négliger. Le triangle a bc de la figure 24 montre l’augmentation ainsi obtenue.
  - Enfin le durcissement de la surface s’obtient soit par la cémentation, soit par une mise d’acier fondu.
  - L’expérience montre que la cémentation ne réussit que très imparfaitement sur les rails ordinaires, c’est-à-dire que leur surface de roulement s’égrène en très peu de temps. Pour obtenir de bons résultats, il faut employer des rails en fer au bois, qui, cémentés, reviennent à un prix aussi élevé que les rails en acier puddlé ou Verdié.
  - La mise d’acier réussit assez bien, et le chemin du Nord l’a longtemps employée; mais il revient aujourd’hui à l’acier puddlé et à l’acier fondu.
  - Le chemin de fer des Ardennes a fait ses changements et ses croisements en acier Yerdié, c’est-à-dire avec des rails composés d’un paquet en fer avec couverte en acier fondu; la soudure de ces deux métaux est obtenue en coulant l’acier dans une matrice sur le fer rouge préalablement décapé au borax, puis en martelant et laminant le paquet.
  - Cette disposition est un moyen terme excellent et économique en-
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- - ire les rails en acier puddlé, qui sont rarement homogènes, et les rails en acier fondu, dont le prix est beaucoup plus élevé; malheureusement M. Verdié n’a pas encore une fabrication montée sur une échelle suffisante pour satisfaire à toutes les demandes»
  - On n’a pas encore d’expériences concluantes sur la valeur relative au point de vue de la durée des rails en fer, acier puddlé et acier fondu, mais on peut considérer les résultats obtenus sur les bandages comme s’appliquant suffisamment aux rails; or, les expériences faites en Allemagne sur le parcours des roues avec bandages en fer, en acier puddlé et en acier fondu, montrent qu’un bandage parcourt, pour s’user de 3 millim.,
  - Enfer. ...... 25,000 kilom.
  - En acier puddlé. . . . 43,000
  - En acier fondu. . . . 150,000
  - (Muntz. Extrait du journal L’Ingénieur.) c’est-à-dire que leurs durées respectives sont entre elles comme 1:1,7:6.
  - Les prix, déduction faite de la valeur de revente des vieux matériaux , étant entre eux comme 1:1,44:2,82, il n’y a pas d’hésitation possible sur les résultats qu’on doit attendre de la substitution de l’acier fondu au fer dans la construction des changements de voies.
  - DÉTAILS DE CONSTRUCTION DES CHANGEMENTS DE VOIES.
  - Coussinets de glissement.
  - Les aiguilles devant se déplacer par l’action des boudins des roues, on leur facilite ce mouvement en les faisant reposer soit sur des platines en fer, soit sur des pièces de fonte; dans ce dernier
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  - cas, on ajoute au plan de glissement une nervure verticale servant à fixer le rail (fig. 25, pl. 3).
  - Axe de rotation des aiguilles. Coussinet de talon.
  - Lorsque l’aiguille a la forme d’un rail à double champignon, il y a souvent un coussinet de talon à deux chambres; l’une de ces chambres reçoit l’aiguille et le rail qui lui fait suite; l’autre contient le rail de la voie. L’extrémité de l’aiguille est retenue par un boulon horizontal qui permet le jeu nécessaire au mouvement de rotation (fig. 26.)
  - Quand la voie est éclissée, le pivot de l’aiguille est formé par un coussinet et une éclisse spéciale. La fig. 27 indique cette disposition appliquée à un changement à deux voies, et la fig. 28 celle relative aux changements à trois voies.
  - Lorsque l’aiguille a la forme d’un rail à patte, on a quelquefois remplacé le coussinet de talon par un disque de tôle entrant avec un faible jeu dans une plaque convenablement découpée; cette disposition a bien réussi (fig. 3, pl. 1).
  - Suppression de coussinet du talon et remplacement par une paire d’éclisses.
  - En Allemagne, on a depuis longtemps supprimé le coussinet de talon, et on l’a remplacé par deux éclisses analogues à celles de la fig. 27. Celte disposition commence à s’employer en France.
  - Boutons heurtoirs.
  - Pour diminuer la fatigue des aiguilles sous l’action des pressions exercées par les boudins des roues, on a fixé, soit aux coussinets de glissement, soit aux rails de la voie, des boulons qui s’opposent à leur voilement.
  - Tringles d’écartement.
  - Les deux aiguilles devant obéir simultanément à la manœuvre,
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  - on les a reliées par des tringles horizontales ou tringles d’écartement.
  - Ces tringles sont quelquefois filetées à leurs deux extrémités, et s’attachent directement aux deux aiguilles; mais il est plus commode de ne les fixer de celte manière qu’à l’une des aiguilles et de les relier à l’autre par l’intermédiaire d’un boulon à fourchette.
  - Les fig. 12,13,14, pl. 1 et 2, représentent différents changements construits avec des rails à double champignon, Burleigh et Yignole ; ces dessins et les discussions précédentes doivent su ffire pour faire comprendre les mérites et les vices inhérents à chacune de ces dispositions. Nous nous bornerons à faire remarquer celle de la fig. 14, dans laquelle on a supprimé les coussinets, ainsi qu’on le pratique depuis longtemps en Allemagne; dans ce système, pour lequelM. Lemasson a pris un brevet, les coussinets sont remplacés par des cornières, et le coussinet de talon par une paire d’éclisses.
  - Les rails infléchis et les aiguilles sont en fer carré provenant d’un paquet de riblons bien martelé ; mais on n’a employé ces fers que dans les parties soumises à une usure rapide.
  - Il eût certainement mieux valu consacrer l’excès de dépense résultant de cette forme de rail à faire une aiguille en acier fondu : quoi qu’il en soit, l’appareil est très bon, très économique d’établissement et surtout d’entretien, car il supprime toutes les pièces qui peuvent se rompre, et réduit à leur minimum de longueur celles qui s’usent.
  - Généralement les coussinets sont fixés sur des traverses dont les positions relatives sont maintenues à l’aide de deux longrines placées par-dessus ou par-dessous (fig. 8, 14 et 29).
  - Il est préférable de fixer les coussinets sur les longrines et de se servir des traverses pour entretoiser le système, ainsi qu’on le fait forcément pour les changements en rails Brunei (fig. 30 et 36).
  - Cette disposition augmente la solidarité des différentes parties de l’appareil et permet le transport au lieu de pose sans démontage préalable.
  - L’entretien devient également plus facile, puisqu’il suffit de déplacer quelques boulons pour déposer ou reposer le changement. 1
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  - CHANGEMENTS A TROIS VOIES.
  - Le plus simple des changements à trois voies se forme, comme lé changement à deux voies, en faisant pivoter autour de l’une de leurs extrémités les deux rails de la voie unique.
  - Quelle que soit la position de ces rails, deux des voies sont interrompues, et un train qui s’y engagerait déraillerait forcément.
  - Il a donc fallu remplacer les rails mobiles de cet appareil par des aiguilles effilées de longueurs inégales. Ces dernières peuvent se disposer de trois manières différentes par rapport aux voies qu’elles commandent, savoir :
  - Les petites aiguilles commandent la voie du milieu ou voie droite (fig. 31, pl. 3).
  - Les petites aiguilles commandent les voies extérieures ou déviations (fig. 32).
  - Une petite aiguille commande la voie droite et l’autre la déviation (fig. 33).
  - Les petites aiguilles ont généralement 3m.G0 de longueur, et les grandes 5m; par suite, la première disposition donne lieu à un élargissement de 0m.06 mesuré à la pointe des petites aiguilles et la voie droite; la seconde réduit cet élargissement à 0“.03 et le place sur les déviations ; enfin la troisième le supprime complètement (1).
  - (1) En effet, l’élargissement de la voie porte son gabarit intérieur de lm.44 à lm.50, et d’un autre côté (fig. 30 bis), la distance a b de l’un des boudins des bandages à la face extérieure de l’autre bandage est généralement de lm.5Q, et peut être portée à lra.49 par l’usure de boudins. On comprend que, pour qu’il y ait déraillement dans ces conditions , il faut qu’une circonstance toute particulière pousse les véhicules circulant sur la voie droite de telle sorte que les boudins viennent appliquer contre les rails ;• néanmoins il est encore un certain nombre de véhicules appartenant aux anciens matériels dont la cote de calage est encore plus petite que la précédente, et, dans ce cas, les déraillements seraient très fréquents, si l’on ne réduisait k lm.44 la largeur intérieure de la voie, à l’entrée du chargement, et à 0m.045 , au lieu de 0ra.05, le vide laissé entre les aiguilles et entre l’aiguille et le rail. C’est ce qu’on a été obligé de faire au Nord, pour éviter le déraillement des wagons belges.
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  - Dans le premier cas, les wagons peuvent tomber dans la voie; dans le second cas, la déviation est un peu plus douce que dans le premier, parce qu’elle est commandée par la grande aiguille et achevée par la petite ; dans le troisième cas, l’une des déviations est produite comme dans le premier, et l’autre comme dans le second.
  - Dans la première disposition , les grandes aiguilles sont moins affaiblies par le rabotage que dans la seconde, attendu qu’elles n’ont à racheter qu’une ordonnée moitié moindre que dans le second; il en est de même pour les petites aiguilles, parce qu’elles trouvent leur logement tout préparé entre le rail et la grande aiguille.
  - La troisième disposition est semblable à la première pour l’un des côtés des voies , et semblable à la seconde pour l’autre côté.
  - Quel que soit le dispositif adopté, la petite aiguille est toujours moins affaiblie par le rabotage que la grande, et par conséquent il y a quelque intérêt à la placer sur la direction la plus parcourue.
  - Il convient de faire observer ici que l’élargissement de la voie résultant de la première disposition peut être diminué en réduisant la différence de longueur des aiguilles (fîg. 34). Quand celte différence n’est que de CK70, l’élargissement de la voie est réduit à 0ra,020.
  - On peut donc dire que ce changement, au point de vue des déraillements possibles, se présente dans d’aussi bonnes conditions que les changements de la troisième espèce. 11 est meilleur que le second et que le troisième, relativement à la durée des aiguilles, attendu que la direction la plus parcourue est généralement celle de la voie rectiligne.
  - Les fig. 35 et 36 indiquent deux changements construits, l’un en rails à double champignon, l’autre en rails Brunei ; nous ne nous arrêterons pas sur leurs détails de construction, qui ne diffèrent en rien de ceux des changements à deux voies. Nous nous bornerons à rappeler la disposition des cornières substituées par M.Lemasson aux coussinets, et à repousser l’emploi des aiguilles en fer carré, dont les fig. 37 et 38, pl. 4, indiquent les sections rabotées.
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  - MANOEUVRE DES CHANGEMENTS DE VOIES.
  - Les premiers changements de voies furent manœuvres par des excentriques ou des manivelles (fig. 39 et 40, pl. 4). Ces dispositions étaient nécessaires pour les changements à contre-rails, car ce sont les seules qui rendent les aiguilles complètement immobiles ; mais, pour les changements à aiguilles ordinaires , elles donnent lieu à des frottements considérables et n’indiquent pas, à première vue, quand la voie est ouverte ou fermée. C’est ce qui a conduit à les remplacer par un levier courbe portant un contre-poids à son extrémité (fig. 41).
  - Dans ce système, le contre-poids ne peut se maintenir qu’autant qu’il est levé et soutenu par l’aiguilleur.
  - Cette espèce de levier convient toutes les fois que Ton ne passe qu’exceplionnellement sur la voie correspondante à la position du contre-poids soulevé; elle devient dangereuse, pour des trains prenant les aiguilles en pointe, quand l’aiguilleur vient à abandonner le levier avant que la totalité du convoi soit sorti du changement, puisqu’alors une partie suit la voie oblique et l’autre la voie rectiligne.
  - Aujourd’hui on fixe le contre-poids sur une barre de fer (fig. 42 et 43) qui s’assemble à douille avec le levier, de sorte que, pour déplacer les aiguilles, on n’a plus qu'à faire tourner le contre-poids.
  - Une broche à poignée, traversant la douille et le levier, permet de fixer le contre-poids dans la position qu’il doit occuper.
  - Si l’une des voies n’est parcourue qu’accidentellément, on rive le contre-poids ou bien l’on se sert du levier système Perret, dans lequel le contre-poids est attaché à un pendule (fig. 44).
  - Celte disposition rend la manœuvre très commode lorsqu’il s’agit d’ouvrir la déviation , l’aiguilleur pouvant diminuer l’action du contre-poids en le rapprochant du levier. Quand ce levier doit servir à la manœuvre d’un changement placé sur une voie principale et pris en pointe, on remplace le cadenas par la came A.
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  - Les changements à trois voies se manœuvrent au moyen de deux leviers semblables à ceux que nous venons de décrire, seulement on leur donne le même axe de rotation et on les fixe sur une même boîte en fonte.
  - Règlements concernant la manœuvre des aiguilles.
  - Les Compagnies ont coutume de réglementer les conditions de manœuvre des aiguilles par des ordres de service dont les dispositions principales suivent.
  - Lorsqu’un signal à distance est manœuvré pour protéger un mouvement, les aiguilleurs ne doivent permettre ce mouvement qu’après s’être assurés qu’aucune machine ou aucun train n’est engagé entre le signal et les aiguilles.
  - Lorsqu’un train doit franchir, en les abordant par la pointe, des aiguilles h contre-poids fixe établies sur une voie principale, le levier de ces aiguilles doit être maintenu pendant tout le temps du passage du train.
  - Lorsqu’un train abordant une aiguille par le talon vient à s’arrêter sur cette aiguille, l’aiguilleur doit la soutenir constamment pour éviter le déraillement, qui se produirait si le train venait à reculer sur l’aiguille abandonnée à elle-même. !
  - Toute aiguille qui a été manœuvrée soit à la main, soit par un train, doit être examinée par l’aiguilleur, qui s’assurera qu’elle a bien repris sa position normale.
  - Il est formellement interdit de changer la position d’une aiguille sur laquelle une machine ou un train est engagé.
  - Les aiguilleurs doivent veiller à ce que les mouvements des trains, abordant les aiguilles par les pointes, s’exécutent à pelite vitesse et avec la plus grande prudence.
  - H
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- - CROISEMENTS DE VOIES»
  - Croisement à rail mobile pour voies de terrassements.
  - Le croisement îe plus simple consiste en un rail ordinaire AA (fig. 45) portant à son milieu et à ses extrémités des coussinets. Le coussinet du milieu ou celui d’une extrémité n’est fixé que par une chevillette qui lui sert d’axe de rotation.
  - On maintient en place le rail mobile en fixant les coussinets extrêmes au moyen de chevi dettes; cette disposition, qui ne laisse le passage libre qu’à une seule voie, n’est plus usitée que dans les travaux de terrassements. La fig. 46 indique une autre disposition de croisement à rail mobile qui permet de ne pas interrompre la voie principale.
  - Croisement avec pattes de lièvre.
  - Pour laisser un libre passage aux boudins des roues quelle que soit la voie sur laquelle ils s’engagent, on coude les rails aa, bb (fig. 47), à partir du point f, où leur écartement n’est plus que de 0m.005î et en les recourbe de manière à les faire servir de contre-rails.
  - Les deux autres rails fc, gd, ou pattes de lièvre, se continuent jusque vers un point peu éloigné de l’intersection des faces extérieures de leurs champignons.
  - Les deux rails assemblés forment ce qu’on appelle la pointe ou le cœur.
  - L’interruption de la voie à la pointe e nécessite l’emploi de deux contre-rails pour diriger le mouvement des roues et empêcher leurs boudins de venir choquer la pointe eu de prendre une voie autre que celle qu’ils doivent suivre.
  - On voit qu’entre les points e et f il y a un espace où les bandages cessent d’appuyer sur le bord du rail.
  - Ce mode de roulement est anormal et fatigue le matériel ; il cois-
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  - vient donc de diminuer l’espace ef, en faisant l’angle du croisement le moins aigu possible tout en prenant un rayon suffisant pour les courbes de raccordement.
  - Cet angle est d’environ 5° 30r pour les changements à deux voies et pour des courbes de 300 mètres.
  - La pointe, et surtout les rails coudés, qui sont pris en tràvers parla bavure des bandages des roues, s’usant très rapidement, on a été conduit à les cémenter ou h les faire en acier. La fig. 52 indique ce mode de détérioration; elle a été relevée sur un croisement du Nord placé à Douai.
  - Croisement à pattes de lièvre mobiles.
  - Au chemin de Newcastle à Carlisle, on a cherché à supprimer l’in-t terruption des rails en rendant mobiles les deux portions de rails for-, mant contre-rails à la pointe et en les appuyant contre celle-ci par des ressorts (fig. 48).
  - Cet appareil est sujet à se déranger, et son usage ne s’est pas répandu.
  - Croisement d’Asnières b rails mobiles.
  - A Asnières, au point de bifurcation des chemins de Versailles et de Saint-Germain, les trains marchant avec une grande vitesse, on a été forcé de rendre la déviation très douce; avec les appareils ordinaires , le croisement eût été très aigu et aurait présenté une interruption très dangereuse.
  - M. Clapeyron y a obvié en adoptant un croisement à rail mobile aa (fig. 11 6, pl. 1) formé par deux rails ordinaires.
  - Les rails de ce croisement et ceux du changement que nous avons décrit précédemment étaient manœuvres simultanément par l’intermédiaire d’un arbre AA fixé le long de la voie.
  - Croisement Burleigk.
  - Pour protéger les rails près de la pointe contre l’action coupante de
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- - la bavure des bandages usés, Burleigh introduit dans le croisement des pièces en fonte aa, bb ou porte-boudins, maintenues à l’aide de boulons (fig. 50, pî. 4).
  - Cette pièce sert encore à relier solidement les rails coudés et la pointe de façon à donner une grande rigidité au croisement.
  - L'importance de ce point est évidente, car, lorsqu’il n’y a pas solidarité entre toutes ces pièces, le passage des trains provoque leur déplacement relatif, et, par suite, une série de chocs aussi nui» sibles à la voie qu’au matériel roulant.
  - Croisement Parson,,
  - Parson a employé pour le même objet la disposition fig. 49; déplus, il a cherché le moyen de remplacer chaque pièce isolément : mais la complication qui résulte de l’agencement des différentes parties est tellement grande, qu’on ne peut songer à faire usage de cet appareil.
  - Parson l’a si bien compris, qu’il a pris un brevet pouir un croisement construit avec des rails analogues à ceux de Vignole , mais très surbaissés (fig. 51), raccordés par des coussinets spéciaux AA avec le rail ordinaire de la voie, disposition qui paraît ne rien laisser à désirer.
  - Croisement en fer d’une seule pièce,
  - M. Bataille a proposé de faire la pointe et ses deux contre-rails en une seule pièce obtenue au marteau pilon; mais jusqu’à présent celte disposition, qui supprime toute la coussineterie et donne une invariabilité absolue aux différentes parties du croisement, n’a pas reçu d’application.
  - Croisement Bürleigh et croisetnerit en rails Bruîtes»/ '
  - Burleigh rive les rails de son croisement (fig. 51) sur une tôle générale placée sur lôBgFines. Cette disposition est la même que celle
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- - adoptée longtemps auparavant dans la construction des croisements avec rails Brunei (fig. 54, pl. 5) ; seulement, dans ces derniers appareils on a placé, entre la pointe et les contre-rails, une pièce en fer ayant la forme d'une fourche et une épaisseur calculée de telle sorte que sa distance à la table de roulement des rails égale la saillie du boudin des roues.
  - Utilité d’une pièce spéciale placée entre les pattes de lièvre soutenant le boudin des roues.
  - Les opinions sont partagées sur la valeur de la fourche placée dans le croisement pour supporter le boudin des roues.
  - Quelques ingénieurs croient que, pour les machines à roues couplées, l’action destructive sur les contre-rails, due à l’inégalité des rayons des roues et des jantes, doit être beaucoup plus considérable avec la fourche que sans la fourche.
  - L’expérience faite au chemin de fer du Midi, sur plus de 900 croisements, montre qu’il n’en est rien, et que le contre-rail est très efficacement protégé par l’emploi de la fourche sans qu’il en résulte aucun dommage pour les machines.
  - Le certificat suivant, en date dul9 avril 1856, adressé à M. Bur-îeigh par M. R. Gastineau, ingénieur du Great Northern, montre d’une manière frappante t'utilité de la fourche introduite dans les croisements.
  - « Un de vos croisements a été posé près la station de Welwyn dans les premiers jours de juillet 1854 , et il est presque encore dans de bonnes conditions.
  - « Les trains express passent ordinairement sur ce croisement à une vitesse de 80 kilomètres à l’heure, et les trains qui s’arrêtent à la station y arrivent avec les freins serrés. Près du même point et sur la même voie existe un croisement ordinaire qui a été renouvelé trois fois et dont les pattes de lièvre ont été remplacées six fois.
  - « Sur un autre point, un de vos croisements, placé depuis dix-neuf mois, est. presque dans les conditions normales de.service.
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  - « Les croisements ordinaires posés en cet endroit ne duraient que deux mois et les pattes de lièvre un mois, le trafic étant très considérable. »
  - Il existe encore à la gare du chemin du Midi des croisements Brur nel (fig. 54, pl. 5) placés depuis l’origine de l’exploitation ( mai 1855), c’est-à-dire ayant servi près de trois ans, et dont on peut encore attendre un long service (1).
  - Croisement en rails Vignole.
  - La disposition ordinaire du croisement en rails Vignole est représentée fig. 55.
  - Ses différentes parties sont fixées de distance en distance sur des platines en fer fixées elles-mêmes par des crampons au bâti en charpente.
  - Une pièce de fonte placée à la hauteur du boudin des roues sert à protéger les contre-rails et à maintenir, au moyen de boulons, la solidarité des différentes pièces.
  - Résumé des conditions d’établissement des croisements de voies.
  - En résumé, nous dirons :
  - 1° Que l’emploi des coussinets dans les croisements est fâcheux parce que ces pièces sont très sujettes à rompre, et que leur rupture peut donner lieu à des déraillements; qu’il y a un grand intérêl à les faire disparaître pour leur substituer des cornières lorsque le rail estù double champignon (croisement Lemasson, fig. 53), ou bien à fixer directement le rail sur une tôle générale lorsque sa forme le permet.
  - * 2° Que les croisements en rails Brunei pleins ou en rails Vignole
  - (1) Le seul reproche qu’on pourrait faire à l’emploi de la fourche est la fatigue qui en résulte pour les bielles d’accouplement ; mais quand on tient compte des différences des parcours des roues d’une machine circulant sur une voie de 300m de rayon, on voit que le passage sur une fourche dont la longueur ne dépasse pas 0m.80 n’est pas h redouter.
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  - peuvent s’employer avantageusement, lors même que la voie courante est à double champignon. 1
  - 3® Que l’emploi d’une fourche pour protéger les contre-rails est utile et même indispensable pour la conservation de l'appareil.
  - 4° Qu’il faut faire la pointe d’une seule pièce (fig. 54) obtenue au marteau pilon, et non pas en assemblant deux rails comme l’indique la fig. 47. ,
  - 5° Que la pointe, les contre-rails adjacents et la fourche doivent être en acier puddlé, ou mieux en acier fondu.
  - Disposition des voies de raccordement, du changement et du croisement.
  - Les changements et les croisements de voies sont généralement raccordés par des courbes en S dont le rayon ne doit pas descendre au-dessous de 25Qm à 300m.
  - Nous regardons comme indispensable de séparer les deux parties de la courbe en S par une portion de ligne droite s’étendant d’une pointe à l'autre, ainsi que l’indique la fig. 59. On évite ainsi les chocs qui se produisent lorsque la machine passe dans la partie moyenne de la courbe en S.
  - Montage sur charpente.
  - Généralement les coussinets des croisements sont fixés sur des traverses dont lès positions relatives sont maintenues à l’aide de deux longrines placées par-dessous.
  - Il est préférable d’employer les longrines comme support direct des coussinets.
  - Les voies réunissant les changements aux croisements sont souvent montées sur des traverses distinctes, mais celles-ci sont alors tellement enchevêtrées qu’il est impossible de les bourrer convenable-, ment (fig. 29, pl. 3).
  - On évite cet inconvénient et l’on maintient exactement les Dogi-
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  - tions relatives des coussinets, condition indispensable pour éviter les déraillements, en montant ces parties de voies sur les mêmes traverses (fîg. 30).
  - TRAVERSÉES DE VOIES.
  - La traversée de voie est le croisement spécial résultant de l’intersection de deux voies (fig. 55 et 56, pl. 5). Les premières traversées furent faites avec des rails mobiles mis en jeu par le passage de la machine; mais l’appareil, très compliqué et fonctionnant mal à, la vitesse des trains de voyageurs, on y a renoncé pour le remplacer par la disposition fig. 55 et 56, analogue à celle des croisements. Ce que nous avons dit relativement à la construction de ceux-ci est donc applicable à ceux-là ; seulement il faut remarquer que la lacune entre les deux pointes de la traversée est double de celle du croisement de même angle. Il y a lieu de se préoccuper de ce fait, car si les boudins n’étaient pas suffisamment guidés, les roues pourraient s’engager sur deux voies différentes; c’est pourquoi il faut adopter un angle de traversée d’au moins 7°30r, ou sinun surélever le contre-rail pour qu’il prenne une plus grande largeur du flanc des roues, et donner un support aux boudins. Cette dernière disposition paraît plus convenable que la première, parce que la traversée peut avoir à raccorder un changement symétrique et un changement à deux voies posé en déviation, c’est-à-dire des croisements de 5 et 7°30f, et qu’en prenant la moyenne de ces angles pour base de la construction, on peut n’avoir qu’un type de traversée.
  - La fig. 57 est la traversée particulière résultant de deux changements à deux voies dirigés en sens contraire et raccordant deux voies parallèles.
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- - DISPOSITIONS A PRENDRE POUR L’ÉTABLISSEMENT DES CHANGEMENTS SUR LES VOIES PRINCIPALES.
  - Les aiguilles placées sur un chemin à 2 voies doivent être abordées par le talon.
  - Lorsqu’on doit établir un changement sur l’une des voies principales d’un chemin à deux voies, il convient d’en placer les aiguilles de manière à ce que les trains les abordent par le talon (fig. 59) et non par la pointe (fig. 60). Dans le premier cas, les aiguilles mal placées, c’est-à-dire ne donnant pas accès sur la voie principale, ne peuvent produire aucun accident, puisque les boudins des roues les écartent et les ramènent à leur position normale.
  - Dans le second cas, le train qui s’engage sur la voie principale fermée se trouve conduit sur la déviation et peut venir se heurter contre un train venant en sens contraire sur cette voie.
  - Contre-poids rivés.
  - La disposition précédente ne peut s'appliquer aux chemins à une seule voie ; dans ce cas, on rive la douille du contre-poids sur le levier de manœuvre (fig. 42, pl. 4), et même on le cadenasse, ou bien on adopte le levier de manœuvre Perret (fig. 44) ; enfin on pose les leviers de telle sorte que les contre-poids ramènent les aiguilles à leur position normale, c’est-à-dire à l’ouverture de la voie principale.
  - Verrou de sûreté Vignères pour embranchements.
  - Quand un chemin à deux voies donne naissance à un embranchement, l’une des voies principales se trouve toujours coupée par l’une des voies de l’embranchement.
  - Il importe alors de garantir d’une manière certaine la traversée des deux voies pour empêcher la prise en écharpe de l’un des trains.
  - A cet effet, on a généralement recours à des disques mauœuvrés à
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  - distance qui viennent fermer la voie à 5 ou 800 mètres en avant en arrière du point que l’on veut garantir ; mais le disque tourné ne faisant qu’avertir le mécanicien, sans rendre le passage infranchissable, il est utile de pouvoir empêcher la manœuvre de l’aiguille tant que le disque qui donne accès sur cette voie n’est pas ouvert.
  - M. Yignères obtient ce résultat en fixant les leviers des aiguilles par des verrous que les leviers de manœuvre des disques font mouvoir.
  - La figure 61, pl. 6, représente la disposition des voies et des disques à l’embranchement des lignes d’Auteùil et de Versailles; la fig. è2, pl. 5, indique l’ensemble des appareils formant le poste de l’aiguilleur.
  - Dans ce cas particulier, il faut protéger les trains qui reviennent d’Auteuil, c’est-à-dire la traversée G; cinq disques, n° 23, 24, 25, 26 et 28, servent pour cet objet les : disques 23 et 25 sont placés sur la voie de départ de Versailles, les disques 26 et 28 sur la voie de retour d’Auteuil, et le disque 24 sur la voie de retour de Versailles.
  - Les disques 26 et 24 sont solidaires, et lorsqu’on ouvre l’un on ferme l’autre.
  - Afin d’éviter toute erreur dans les manœuvres, on a mis des verrous à tous les leviers des disques, et des heurtoirs à toutes les tringles qui reçoivent des verrous, de telle sorte qu’on ne peut faire marcher les appareils qu’autant que leur ouverture est conforme aux dispositions réglementaires.
  - C’est ce qu’indique la fig. 62, dans laquelle
  - 1 représente le levier de manœuvre des aiguilles A,
  - 2 le levier de manœuvre du disque 23 et du verrou b qui enclan-che le verrou a,
  - 3 le levier de manœuvre des disques 24 et 26, et du verrou c qui enclanche le levier de manœuvre 4 du verrou a,
  - 4 le levier de manœuvre du disque 28 et du verrou a des aiguilles,
  - 5 le levier allant au contre-poids du levier de manœuvre dès ai-
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- - guilles du changement B et pouvant le soulever de manière à, ouvrir la voie de la traversée sans laisser ce soin aux boudins des roues.
  - La position normale des appareils est celle de la fîg. 61 ; elle correspond à l’ouverture de la voie montant à Auteuil, et à la voie de retour de Versailles; c’est-à-dire à l’ouverture des disques 23 et 24, et à la fermeture des disques 26 et 28.
  - Pour laisser passer le train venant d’Auteuil sur Paris, il faut donc :
  - 1° Manœuvrer le levier 2 pour fermer le disque 23 et désenclan-cher le verrou 6 qui enclanchait le verrou a dans la position des aiguilles libres.
  - 2° Manœuvrer le levier 3, d’une part, pour fermer le disque 24 retour de Versailles, et ouvrir le disque 26 retour d’Auteuil, d’autre part, pour désenclancher le verrou c qui enclanche le levier n° 4.
  - 3° Manœuvrer le levier 4 pour ouvrir définitivement la voie de retour d’Auteuil par le disque 26 et verrouiller le levier de manœuvre du changement de voie, de telle sorte qu’un train partant de Paris malgré les signaux ne puisse suivre la voie d’aller à Versailles.
  - Les aiguilleurs n’étant pas en vue de la station fermée par les disques 26 et 28, l’arrivée du train venant d’Auteuil leur est indiquée par deux coups frappés sur un timbre. La manœuvre du marteau de ce timbre est faite de la station par un levier ordinaire.
  - Pour le départ de Paris, un disque vert, n° 25, solidaire des aiguilles (fig. 61), indique l’ouverture de la voie allant à Versailles, et les trains allant à Auteuil doivent s’arrêter lorsque le signal vert leur est présenté.
  - L’aiguilleur placé au disque 23 avertit par un coup de timbre les aiguilleurs du poste de l’embranchement lors du départ des trains de Paris.
  - Ces dispositions compliquées en apparence, par suite des'grands développements qu’elles exigent pour être bien comprises, sont en
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  - réalité d’une grande simplicité; elles évitent les pertes de temps, mettent à l’abri des fausses manœuvres, des erreurs commises par précipitation, et donnent une sécurité aussi absolue que possible.
  - CALCULS RELATIFS A L'ÉTABLISSEMENT DES CHANGEMENTS DE VOIES.
  - Détermination du rayon des courbes de raccordement.
  - Cherchons à déterminer le rayon minimum des courbes entrant dans la composition des changements de voies.
  - 11 est d’abord évident que le passage d’une machine à trois essieux dans une courbe ne peut s’effectuer qu’en vertu d’un certain jeu laissé entre les boudins des roues et les rails.
  - Ceci posé, désignons par r le rayon inconnu de la courbe; par A, B, C, les trois essieux d’une machine, que nous supposerons équidistants; par a la distance commune de deux essieux consécutifs; et par d, le jeu déterminé par le calage des roues.
  - On aura sensiblement :
  - d’où
  - d2 — 2ra—a2 ;
  - r
  - d* + a* 2a
  - Introduisant dans cette formule les données de la machine mixte du Midi, qui est une des machines à plus grand écartement d’essieux, nous avons
  - 2Hs+0T33_6.813_11!1„,ks r~ 2X0,03 — 0.06
  - H convient de remarquer que le passage d’une machine dans une courbe de ce rayon fatiguerait énormément le bâti si les bandages n’étaient, pas coniques.
  - La conicité doit être telle que la différence entre les développements des circonférences des roues d’un même essieu, dans le plan
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- - 159 —
  - passant par leur point d’appui, soit sensiblement égale à la différence des développements des deux files de rails de la voie courbe.
  - S’il n’en était pas ainsi, l’une des roues devrait patiner, et par conséquent produire une résistance tendant à faire fléchir le bâti : résistance d’autant plus grande que la machine aurait une plus grande vitesse.
  - Cherchons donc le rayon qu'il convient de donner aux courbes de la voie pour éviter cet inconvénient.
  - Désignons par Rr le rayon de la file de rails extérieure, et par R le rayon de la file intérieure; par r’ le rayon maximum que puisse prendre la roue par suite de sa forme conique, et par r sou rayon minimum. Les développements de la roue et des rails étant proportionnels aux rayons, il faudra, pour que ces développements soient égaux, que
  - R'__r'
  - R~~r *
  - En observant 1° que R' =R -f- lm.51 ; 2° que le jeu entre les boudins des roues neuves est assez généralement de 0.03 pour la voie courante, mais qu’il se trouve souvent porté à 0m.056 dans les courBes de très petit rayon, tant par l’élargissement de la voie que par l’usure des faces de ces mêmes boudins; 3° que, par suite de cet élargissement et de la conicité des bandages, r1 peut devenir égal à
  - r+^0.056 ou + 0.0028.
  - La proportion (1) devient alors
  - R—f— 1.51 r-f* 0.0028
  - R ~~ r
  - ou Rr-j-1.51r=:rR + 0.0028XR, rX1.5t =RX0.0028;
  - d’où
  - ____ItXO.0028 „fn__rX1.51
  - 1.51 0.0028 '
  - valeurs qui permettent d’obtenir r ou R suivant qu’on se donne R ou r.
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- - — 160 —
  - Le diamètre des roues couplées variant généralement de tm.00 à lm.70, on aura
  - 1.00
  - pour r= ,
  - 0.50XLS1
  - 0.0028
  - 269m.00,
  - 1.70
  - pour r= —.
  - 0.8SX1-S1
  - 0.0028
  - 458-.00,
  - résultats qui expliquent la forte conicité (1/10) donnée aux bandages des roues des locomotives allemandes qui parcourent des chemins à courbes de petit rayon.
  - En effet, si l’on introduit cette valeur dans notre formule, on obtient pour une machine à roues de lm.00
  - 0.50X1-51
  - 0.0056
  - = 135">
  - 9
  - pour des machines à roues de ln,.70
  - 0.85X1-51
  - 0.0056
  - = 229m.
  - Il est évident que lorsque les rayons des courbes sont inférieurs à ceux déterminés par cette formule , il y a patinage, par suite effort exercé pour faire fléchir les longerons, effort d’autant plus grand que la vitesse de la machine est plus grande.
  - Cette observation motive le ralentissement imposé aux mécaniciens lorsqu’ils passent dans des courbes de petits rayons, et en particulier dans les changements de voies.
  - En résumé, on voit qu’en imposant ce ralentissement on peut réduire le rayon des courbes, dans les changements, à 150m, et qu’on sera dans d’assez bonnes conditions avec un rayon de 300m.
  - Détermination des coordonnées de la pointe et de l’angle du croisement.
  - 1° Prenons pour axe des y (fig. 63, pl. 3) la ligne qui joint les centres des cercles, et pour axe des x une perpendiculaire à cette droite passant par l’un des centres.
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- - — 161
  - Appelons y et æ les coordonnées du point d’intersection A des deux circonférences qui se coupent, R et R' les rayons de ces circonférences, q la distance des centres.
  - L’équation du cercle de rayon R sera :
  - R *=<* + ?. (1)
  - L’équation du cercle de rayon Rf sera :
  - R,2=^2+ (?/—#.
  - ou R'2=œ2 + î/2 — 2qy + q*\ (2)
  - et les coordonnées du point A seront les valeurs de x et y satisfaisant à la fois aux équations (1) et (2) ; en les résolvant par rapport à y, on a :
  - R'2 — R2=:q2—2qy
  - d’où
  - et
  - R2-R2,+g2
  - y 2 q
  - œ= l/Rî — yi.
  - Les formules sont applicables à tous les cas; seulement il faut remarquer :
  - l°Que si g est la largeur de la voie, la distance des centres des deux cercles, </, est égale à :
  - 2=R-fR'—g lorsque les courbes ont leurs rayons en sens inverse (fig. 63).
  - Q=R—R' -f- g lorsque les courbes ont leurs rayons dans le même sens (fig. 64, pl. 6).
  - Lorsque les courbes ont leurs rayons égaux et dirigés en sens contraire, y est évidemment égal à R—|.
  - Lorsque l’une des voies est droite, y est égal à R —g„
  - 2° Que l’angle « du croisement est égal à la somme algébrique
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- - — 162 —
  - des angles oJ et a" formés par les tangentes AB, AC, avec la droite AD parallèle à l’axe des x.
  - Or, lorsque les voies ont leurs courbures en sens contraire angle «'sangle OAG, et angle ocn~angle O'AF,
  - et la figure donne : tangar=-,
  - tang u”—-
  - d’où
  - q—y
  - X , X
  - tang(a' + a")=H—— •
  - J y q—y
  - Lorsque les voies ont leurs courbures dans le même sens (fig. 64),
  - CC 3C
  - lang « = tang (a!1 — -----
  - & 1 q—y y
  - Lorsque l’une des voies est droite, l'angle du croisement a devient :
  - Détermination de la longueur des rails courbes.
  - 3° Les longueurs des files de rails HA, KA, comprises entre h pointe et l’origine du croisement sont déterminées par les formules
  - Arc KÀ =
  - R'Xa,r
  - 360°
  - Application des formules précédentes au calcul des changements à 3 voies.
  - Appliquons ces formules au calcul d’un changement à trois voies dans lequel les voies déviées ont une largeur g= 1“.50 et un rayon moyen de 300 mètres.
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- - — 163 —
  - Les données du problème seront (lig. 65) : R—R' = 300 -J-! 0=300+ ^2=300.75*
  - a a n
  - ^ = 2X300.75—1.50=600-; d’où </ = R—1=300.75—ÿ = 300m.
  - 300 752 — 3Ô02
  - = V 90450.5625 — 90000 = (/450.5625 = 21.226 tang «=tan g tf+U.* £*. + *£*
  - =w=°-,415°6'
  - d’où k=8° 03r 15".
  - On aura
  - y—R—ÿ=300^.75 —1.50=299.25 æ=K3Ô0?752 — 299l252~ K90450.5625 —89550 = V'' yo()=30 mètres.
  - taI«'“ï = ill»=0-,00a8i
  - d’où
  - «=5° 43f 30".
  - Ùéterminâtion de longueur totale des changements.
  - Lorsque deux voies parallèles doivent être reliées par des changements, les voies sont formées par deux courbes en S. L’angle du croisement et les coordonnées de la pointe se trouvent par les formules précédentes, mais il reste à déterminer la longueur totale du changement.
  - Si l’on appelle g la distance qui sépare les axes des voies, 2 l la distance des aiguilles, R le rayon moyen commun aux deux courbes,
  - 12
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- - — 164 —
  - le point de tangence commun aura pour ordonnée g rapportée au centre C :
  - * ‘ ' 1
  - ÿ=R.-â9,
  - et pour abscisse :
  - X — l —]/')& —y* ;
  - si gf=3m.50 etR^^SOO111, on aura :
  - y==R —1 = 300—2^9=300 —1.76 = 298“.25’f
  - et æ=f/R*—y*'=I/ 3^2—298.25*
  - œ = i=32m.356 2/=64m.712.
  - Détermination de la longueur à donner aux aiguilles effilées.
  - Dans les calculs précédents nous avons admis que le point de tangence des courbes de raccordement était situé à la pointe des aiguilles, ce qui suppose que leur longueur est suffisante pour qu a leur talon la distance qui les sépare du rail voisin laisse un libre passage au boudin des roues.
  - Si cette distance est de 0m.OS et la largeur du rail de0m.06, la face de l’aiguille intérieure à la voie est à une distance de Om.ll du rail adjacent; la longueur à donner à l'aiguille sera donc sensiblement celle de l’abscisse d’un cercle de 300m de rayon dont l'ordonnée aurait Om.ll. 1
  - La valeur de cette abscisse
  - 2/2;
  - d’où x = |/ a X 3U0 X °*11 ~ (Ul2,
  - = K60UXU-U— 0.0121 = K&5.9879 — 8m.123.
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- - Le tableau suivant indique les rayons des courbes correspondant à différentes longueurs d'aiguilles.
  - LONGUEUR DES AIGUILLES. RAYONS CORRESPONDANTS.
  - m. m.
  - 3.60 58.96
  - 4.00 72.78
  - 4.50 92.10
  - 5.00 113.69
  - 5.50 137.55
  - 6.00 163.69
  - 6.50 192.10
  - 7.00 222.78
  - 7.50 255.74
  - 8.00 290.96
  - 8.123 300.00
  - Nous avons vu précédemment que les machines mixtes du Midi, qui ont un écartement d’essieux exceptionnel, peuvent passer dans une courbe de 113m.00 de rayon; par conséquent les aiguilles de 5m.00 sont, à la rigueur, suffisantes. Mais il n’en est pas moins vrai que le passage ne s’effectue pas sans difficultés et que les boudins des roues ont une assez grande tendance à monter sur la pointe des aiguilles, surtout lorsque le rabotage leur donne une disposition en plan incliné, ainsi que le présente le système Wild.
  - Voilà pourquoi les aiguilles de 3,60 des changements à trois voies doivent être placées de manière à commander la voie droite, et c’est le motif pour lequel M. Flachnt avait adopté des aiguilles de 7m.00, au raccordement des deux chemins de Versailles, à Viroflav.
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- - — 166 —
  - Aujourd’hui que la plupart des voies nouvelles se font avec des rails de 6m.00, il n’y a plus de raison pour ne pas donner cette longueur aux aiguilles. Le rayon de la déviation se trouve alors porté à 163™, tandis qu’il n’a que 113™ lorsque les aiguilles ont 5™.00.
  - Tout ce qui précède est applicable, aux changements à aiguilles effilées. Examinons maintenant la longueur qu’il faut donner aux aiguilles à contre-rails mobiles pour qu’elles conviennent à une courbe de 300™ de rayon.
  - Dans ces changements , la distance de l’aiguille au rail fixe est de 0™.0i, l’épaisseur de la pointe de 0,015 ; par conséquent, l’ordonnée totale n’est que de 0,055, et la longueur de l’aiguille pour un rayon de 300™ devient :
  - — 2/2 = !/ 33 — 0.003= 5*».74.
  - Longueur à donner aux aiguilles à contre-rails mobiles.
  - Le tableau suivant indique les rayons des courbes qui correspondent à différentes longueurs d’aiguilles.
  - LONGUEUR DES AIGUILLES. RAYONS DES COURBES.
  - m. 2.50 1 m.
  - 56.845
  - 3.00 81.845
  - 3.50 111.391
  - 4.00 145.484
  - 1.50 184.118
  - 5.00 227.300
  - 5.50 275.027
  - 6.00 327.300
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- - 167
  - Avantage des aiguilles à contre-rails mobiles sur les aiguilles effilées.
  - Le tableau précédent montre que les aiguilles à contre*rails mobiles de 5°\00 donnent sensiblement le même rayon de courbure que les aiguilles effilées de 7m.00. Les aiguilles qu’on employait dans ces appareils avaient 4n,.00 ; elles correspondaient donc à une déviation de 145ra; mais, vu la faible valeur des ordonnées de la courbe à partir de l’origine, on pouvait placer leur extrémité un peu après le point de tangence de la courbe, ce qui n’avait aucun inconvénient, puisqu’elles ne faisaient que pousser les roues sur les rails fixes, et obtenir ainsi une déviation correspondant à 300“.
  - C’est cet avantage qui motive la faveur dont ces appareils jouissent auprès de quelques ingénieurs, faveur incomplètement justifiée, puisqu’on peut faire disparaître le principal inconvénient des aiguilles effilées en leur donnant une plus grande longueur.
  - Détermination de l’ouverture des aiguilles effilées.
  - Il faut que les aiguilles s’ouvrent d’une quantité telle que leur pointe ne puisse être choquée, dans aucun cas, par le boudin des roues.
  - Examinons quelle doit être cette ouverture. La distance des faces intérieures des bandages des machines étant assez généralement de i^.SôO, et le boudin ayant une épaisseur de 0lU.030, qui pèut être réduite par l’usure à 0m.020, il faudra que l’aiguille ouverte soit à une distance du rail supérieure à la largeur intérieure de la voie diminuée de lm.36 -J- 0,02 et augmentée de l’épaisseur de l’aiguille à la pointe, ou de0m.015, soit lm.45 — lm.36 — 0m.02-f-0m.015 = 0m.085. Celte cote doit être augmentée de 0m.02 à0m.03, pour tenir compte du jeu nécessaire : ce qui la porte à On,.ll ou 0m.12.
  - Détermination de la distance du rail au talon de Paiguille.
  - Pour que la déviation soit aussi peu brusque que possible, il faut
- p.167 - vue 171/398
- - — 168 —
  - que la distance au talon de l’aiguille soit réduite à son minimum, c’est-à-dire à l’espace nécessaire pour le passage du boudin des roues, soit 0m.03; d’un autre côté, cette distance doit être telle que l’aiguille ne soit pas pressée par les boudins des roues. Or, si nous supposons que l’un des boudins des roues touche l’un des rails, la face intérieure du bandage de la seconde roue sera à une distance du second rail, de 0m.03 (épaisseur du boudin) -j- lm.36 (cote de calage des roues)=lm.39; retranchant cette cote du gabarit intérieur de la voie r=lm.4o, on a lm.45 —lm.39 —0m.06, cote qui, par l’usure des boudins, peut être portée de 0U1.07 à 0m.08. Ainsi l’écartement au talon doit être compris entre 0m.03 et 0m.08.
  - On a adopté généralement la moyenne de ces cotes, soit 0m.0o.
  - Détermination de l’angle et des différentes parties du croisement.
  - L’angle du croisement doit être le plus grand possible, afin de réduire à son minimum la lacune qui existe entre la pointe et le point a; mais, comme son ouverture est en raison inverse du rayon des courbes du changement, dont le rayon normal ne doit guère descendre au-dessous de 250m, cet angle se trouve compris entre 5° et 7° 30'.
  - La distance fg (fig. 47, pl. 4) qui doit exister entre les deux contre-rails, et la distancée/'du contre-rail à la pointe, se déterminent d’après les mêmes considérations que la distance au talon des changements; elles ont donc l’une et l’autre 0ra.05. Ces deux cotes et la largeur de la pointe (0m.010 au minimum) déterminent la largeur de la lacune eg.
  - Modifications apportées aux calculs des changements par suite de l’insuffisance de la longueur des aiguilles.
  - Nous avons montré précédemment que les aiguilles généralement
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- - 169. —
  - adoptées n’ont pas une longueur suffisante pour donner une déviation d’un rayon égal à celui des courbes de raccordement ; il résulte de là que ces courbes ne sont pas tangentes à l’extrémité de l’aiguille, et qu’en ce point il y a inflexion de la voie, et, par suite, chocs possibles entre les roues et les rails.
  - On est donc conduit à modifier les calculs en posant pour condition que les arcs seront tangents à la direction de l’aiguille et à son extrémité.
  - En se reportant à la méthode dont nous nous sommes servi pour déterminer le rayon de la courbe que peut suivre une machine, on voit qu’une courbe en S est dans de moins bonnes conditions qu’une courbe continue, et que si un rayon 1 suffit pour celle-ci, il faut un rayon 2 pour celle-là.
  - Cette observation, d’une valeur minime lorsque les rayons atteignent 7 à 800m, devient très importante-lorsqu’ils sont égaux ou inférieurs à 300m, et c’est le cas ordinaire des changements de voie.
  - Il est donc utile et même nécessaire de ménager, entre les deux parties de la courbe en S, une portion de droite au moins égale à la longueur d’une machine ; cette disposition a d’ailleurs l’avantage de diminuer les causes de chocs sur la pointe.
  - Cherchons à introduire ces nouvelles conditions dans nos formules, et remarquons d’abord que la solution du problème serait la même que celle du problème précédent, si nous connaissions les coordonnées d’un point tel que K, situé sur le cercle tangent à l’extrémité B de l’aiguille AB (fig, 66, pl. 6) et tel que la tangente K P fût parallèle à A C.
  - Désignons par x et y les coordonnées du point K; par l la longueur AB de l’aiguille; par e la largeur des rails; par d la distance B H laissée entre l’aiguille et le rail; par « l’angle que'forme la direction de l’aiguille avec la droite AG: la tangente B T formera avec K P un angle égal à «.
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- - — 170 —
  - Si nous menons le rayon OB=R, et si nous tirons la droite B k parallèle à PK, nous aurons :
  - angle BOK = «.
  - £c = B/c = OBXsinct:::;= Rsin«.
  - Or,
  - BH eA-d sin“~BÂ V ’
  - d’où
  - et
  - 2/ = R±Kr2—æ2
  - 2/ = R±i[//,R2_^RÎ±3J.
  - 1F Si l’on fait e = 0.06, d = 0.05, l = 6m.00, le rayon moyen égal à 300m, on aura : R=300.725;
  - d’où œ = 300.72SXrss=S.S13 o.uu
  - et
  - ÿ=300.725±(//3ÔÜ?72Hï-f300.72S^±^)2=O.OS.
  - Dès lors le point F, rapporté aux axes KP et KO, aura pour ordonnée y1, la largeur intérieure de la voie lm.45, diminuée de IK = BH —K k; soit 1.45 —0,110+ 0.05 , ou
  - y' = 1.39,
  - et pour abscisse
  - æ'=I^2Ry —y*— V\X300 725X 1.39 — 092 — K836.01 —1.93 = K834.08—28.89.
- p.170 - vue 174/398
- - — 171 —
  - L’angle « du croisement sera donné parla formule :
  - d’où
  - , . R — y 28.89
  - x< 300.725—1.39 *
  - «' = 5° 30' 40".
  - Nous avons indiqué précédemment qu’il y avait intérêt à placer le croisement dans un alignement; ce dernier pourrait commencer à la pointe même, mais il vaut mieux que la portion de ligne droite commence un peu avant.
  - Pour obtenir ce résultat, il suffit de reporter le point de tangence en avant du point F, comme en L (fig. 66), ce qui revient à diminuer l’angle a' d’une quantité telle que la droite ait une longueur d’un mètre environ.
  - Nous ferons donc en nombre rond K" = 5° 20', dont la tangente =0,9426, et dès lors on aura pour l’abscissè du point L
  - ^" = Rsin«",
  - = 300.725Xsin5° 20',
  - = 27.952 ; et
  - y" = R— R cos «,
  - — 300.725 — 300.725 cos«;
  - d’où
  - y" =1.302.
  - Le point Q où la tangente en L rencontre la voie droite a la même ordonnée yu que le point F ; quant à son abscisse æ'", elle se détermine facilement, car on a :
  - æ'"=K S=KM + M S = x" -f ,=æ" +
  - 1 1 tanga" 1 Tg. a"
  - =27.952 + 1;3-9.r:l^Q2 = 27.952 -|-0.934 = 28.895.
  - 1 tang 5°20' 1
  - Ces cotes déterminées, on peut vouloir les rapporter au point A,
- p.171 - vue 175/398
- - extrémité de l’aiguille ; cherchons donc les coordonnées p et q du point K par rapport au point A.
  - A cet effet, remarquons que
  - p = AI = ABXC0S*a—x = 6.00 cosl003' — 5.513
  - De même,
  - g = BH—y — d-{-e — y = 0. 41 — 0.05 = 0.06.
  - Par suite, les coordonnées du point L par rapport au,point A seront :
  - X" = æ" + q=27.952 + 0.486= 28.438 , Y" = y" + p = 1.302 + 0.06 = 1.362;
  - et celles du point Q :
  - X"'=æ'" 4-p = 28.89S + 0.486 = 29.381,
  - Y = la longueur intérieure de la voie =1.45.
  - La longueur de la droite LQ sera :
  - r p— QR _ °-088 J ^ sia a sia 5°20
  - = 0.946.
  - Pour terminer la solution de ce problème, nous n’avons plus qu’à rechercher le développement de l’arc B L.
  - L’angle au centre de cet arc est évidemment égal à «,r —et, les arcs étant proportionnels aux angles qu’ils mesurent, on aura, en prenant la minute pour unité de mesure des angles :
  - arc BL
  - 5° X 6Qr -f- 20' 1 ° X 60f ~J~ / o
  - ~ 360° X6ü'
  - = Sm----------------X2X3,1416X300,725
  - = 22,n.482.
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- - La longueur de la partie droite qui relie les deux courbes formant le changement doit avoir au moins la longueur qui sépare les deux essieux extrêmes d’une machine, c’est-à-dire 5tn.50 environ.
  - Dans le cas particulier où le changement relie deux voies parallèles, la longueur de l’alignement se trouve naturellement déterminée par la condition de symétrie des appareils placés en A et B, ainsi que l’indique la fig. 59.
  - Calcul des changements à trois voies.
  - Un changement à trois voies peut être considéré comme résultant de la réunion de deux changements à deux voies placés en déviation; lès résultats des calculs précédents nous donneront donc les cotes relatives aux pointes des croisements placés en Q, (fig. 67), et il ne restera plus qu’à déterminer l’angle du croisement B et les coordonnées de la pointe de ce croisement.
  - Il est évident que le point B est sur l’axe de la voie, et dès lors que son ordonnée, rapportée à la droite IC, sera :
  - rapportée à KP, elle deviendra :
  - 0.725—ç = 0.725 — 0.06 = 0.665 ; son abscisse , par rapport à K , sera donc :
  - X=\/2Hy~yî,
  - ou
  - ^ K2X560.725 X0.665—(L6652 = K599.9642 — 0.4422 ;=k'599.522 œ=19.98.
  - Il est bien entendu que ces cotes sont rapportées au point K, et, par
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- - — 174 —
  - suite, que l’abscisse du point de croisement par rapport au point A est égale à
  - ' 19.98 -J- p = 19.98 -f- 0.486 = 20.466,
  - et son ordonnée égale à 0.725.
  - Enfin l’angle du croisement est le double de l’angle « ;
  - or
  - _ x _ 19.98
  - tang «— R_y — 300.725—0.665’
  - 4 0 qo
  - = 0-066586 d’°Ù K = 3° 48' 45" ;
  - et l’angle réel 7° 37' 30^, dont la tangente = 0.13387, soit 0.134.
  - Cet angle convient également au changement à deux voies reliant deux voies symétriques.
  - Ainsi, en principe, il suffit de deux types de croisements pour les changements à deux et à trois voies.
  - Inconvénients de la multiplicité des types des croisements.
  - Il arrive souvent que l’on ne peut disposer d’un emplacement suffisant pour loger un changement établi dans les conditions que nous venons d’examiner.
  - On y remédie dans beaucoup de compagnies en faisant varier l’angle du croisement et le rayon des courbes: c’est ainsi que le chemin de fer de Lyon a 18 types de croisements commençant à tangente 0m.07 et finissant à tangente 0m.24. Une si grande multiplicité d’appareils est inutile et augmente les prix d’établissement et d’entretien d’une ligne; elle n’est point nécessaire, puisqu’on peut modifier la longueur totale de l’appareil en faisant varier le rayon des courbes et en ne faisant usage que des deux types de croisements indispensables pour la construction des changements à trois voies.
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- - — 175
  - C’est ce que montre le tableau suivant, pour les cas extrêmes :
  - RAYON des COURBES. TANGENTE DE L’ANGLE du CROISEMENT. DISTANCE DU TALON de l’aiguille a la pointe.
  - m. m. m.
  - R = 300 0.094 23.38
  - R=150 0.094 19.09
  - R=150 0.134 17.66
  - Calculs relatifs au rabotage des aiguilles.
  - Quand on a la longueur de l’aiguille et son écartement au talon , il est facile d’obtenir la longueur a 6 de la partie rabotée (lig. 17); mais il est à remarquer que, si l’on rabotait ainsi les rails Vignole à double champignon, on ferait disparaître une partie de la tige, et le champignon, mal soutenu, se présenterait dans de très mauvaises conditions de durée.
  - Pour obvier à cet inconvénient, on coude le rail en c (fig. 17), point où le champignon vient rencontrer la file de rails ac; ce coude doit être tel que la face extérieure de la tige passe par le point a.
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- - PRIX COMPARATIFS DES DIVERS SYSTÈMES DE CHANGEMENTS DE VOIES.
  - Nous ayons examiné précédemment les conditions d’établissement des changements de voies; il ne nous reste plus, pour terminer celte étude, qu’à montrer l’influence du système de construction sur le prix de revient.
  - CHANGEMENTS A DEUX VOIES.
  - Article 1er. — Changements à deux voies en rails à double champignon ou en rails Vignole.
  - PRIX — PRIX
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES. POIDS. de PRODUIT.
  - 1'unité. total.
  - kit. fr. c. fr. c. fr. c.
  - Aiguilles 4 ^ aiguilles de 5m.00 a 37k.OO le m. ® courant 370. » 30 111 »
  - Rails 4 ^ rai^s 3m.00 a 37k.00 Ie mètre. (1)
  - 370. » 30 111 »
  - f 3 tiges de connexion ....... 1 1 tige de manœuvre 42.8
  - 22.0
  - Ferrures. 1 1 levier de manœuvre 16.4
  - / 23 boulons pour coussinets, éclisses,
  - \ paliers et contre-poids 10.2
  - y 1.4 » 85 77 69
  - — (2)
  - /12 coussinets de glissement 135.4
  - [ 2 coussinets de talon 32.4
  - i 1 boîte en fonte et ses paliers . . . 51.5
  - Fontes. < 1 moufle a tourillon pour levier de
  - f manœuvre 25.2
  - I 1 contre-poids pour levier de man-
  - \ œuvre 37.6
  - 302.1 » 25 75 52
  - Main - d’œuvre : rabotage, assemblage , fa- (3)
  - çon (4). . . . 125 »
  - 500 21
  - Art. 2. — Changement à deux voies en rails rectangulaires.
  - ..... f 2 aiguilles de om.00 a 55k.3 le m. Aiguilles.^ . . . .
  - 553.0 » 30 165 90
  - B .. ) 2 rails de 3.00 à 55k.3 le mètre naits. ^ courant . . . 553.0 » 30 165 90
  - Ferrures, comme ci-dessus 77 69
  - Fontes, comme ci-dessus 75 52
  - Main-d’œuvre, comme ci-dessus 125 » 610 01
  - (1) Le prix des rails peut descendre à 0,26. — (2) Marché Voruz avec la Cie d’Orléans — (3) Les
  - coussinets peuvent s’obtenir h 0,20. Nous ayons conservé les prix du marché Voruz. — (4) Marché
  - Voruz avec la C1® d’Orléans.
- p.176 - vue 180/398
- - 177 —
  - Aux. 3. — Changement à double champignon avec cornières (Disposition Lemasson).
  - PRIX
  - POIDS. de
  - l’unité.
  - kil. fr. c.
  - 222.0
  - 148.0
  - 370.0 » 30
  - 148.0
  - 222.0
  - 370.0 » 30
  - 99.0 80.5 5.0 17.0 5.5 21.0 11.0 1.0 75.0 22.0 16.4
  - 353.4 » 85
  - 51.5
  - 25.2
  - 37.6
  - 114.3 » 25
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES.
  - Aiguilles. <
  - 2 portions d’aiguilles de 3m.00 de longueur, 'a 37k.(J0 le mètre
  - courant .......................
  - 2 portions de contre-rails d’aiguille de 2m.OO de longueur, à 37k.00 le mètre courant..................
  - 2 portions d’aiguille de 2m.00 de longueur, a 37k.G0 le mètre
  - Rails.
  - courant ....................
  - 2 portions de contre-rails d’aiguille de 3m.00 de longueur, h 37k.00 le mètre courant................
  - 44 cornières . . ...........
  - 20 éclisses.................
  - 6 bouts d’éclisse..........
  - 10 plaques de glissement. .
  - 1 guide....................
  - Ferrures. { 2 entremises ordinaires. .
  - 1 entretoise a œil.........
  - 2 bagues d’entretoisement.
  - 75 boulons assortis.........
  - 1 tringle de manœuvre . . 1 levier de manœuvre. . .
  - Fontes.
  - 1 boîte en fonte et ses paliers . . . 1 moufle à tourillon pour le U de manœuvre......................
  - manœuvre.
  - Main-d’œuvre : cémentation, rabotage, assemblage, façon. ............................
  - PRODUIT.
  - fr. c.
  - 111 »
  - 111 »
  - 300 39
  - 28 58
  - 135
  - PRIX
  - to tal.
  - fr. c.
  - 685 97
- p.177 - vue 181/398
- - — 178 —
  - Art. 4. — Changements à deux voies en rails BraneL
  - DÉSIGNATION DÉS PIÈCÉS. pbibs. PRIX de l’unité.
  - f 2 rails a double patte de 5m.00 pour Aiguilles.] aiguilles, ‘a 43k.50 le mètre ( courant . kil. 435.00 fr. c. » 30
  - ( 2 rails à simple patte de 5ra.00 de Rails. . .] longueur, à 37^.00 le mètre ( Courant ....... 370.00 » 30
  - Ferrures- : tôles , rivets, boulons, ferrures di-verses 329.80 » 85
  - tf.nmmP! p.i-dfissns. ... ........ 114.30 » 25
  - Main-d’œuvre : cémentation, rabotage, assemblage (1) ........
  - */luCv \ / * * * * 1 ****** * * *
  - fr. c.
  - 130 50
  - 111 »
  - 280 33 28 58
  - 195 »
  - PRIX
  - total.
  - 745 41
  - (1) Ce prix résulte des marchés1 du Midi.
  - f En résumant cds nombres, nous trouvons que :
  - Le changement ordinaire en rails à double champignon ou en rails Vignole revient à ..... ^ „ 600 fr. 21 c.
  - Le changement ordinaire en rails à section rectangulaire. . . 610 01
  - Le changement avec cornières et rails à double champignon. 685 97
  - Le changement en rails Brunei. ............. 745 41
  - «
  - C’est-à-dire que le changement construit avec des rails à double champignon ou avec des rails Vignole constitue l’appareil le plus économique au point de vue de la dépense de premier établissement. Quant au changement Lemasson, si avantageux pour l’entretien , son prix d’établissement est un des plus élevés. Ce résultat tient uniquement à l’introduction des ferrures mises en remplacement des coussinets; or, rien n’empêche de revenir à cette disposition, d’autant que les coussinets les plus exposés à la rupture peuvent être remplacés par des éclisses. ' v
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- - Dans ces conditions, le prix de l'appareil devient :
  - Art. S. — Changement à deux voies avec coussinets et éclisses.
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES. POIDS. PRIX de l’unité. PRODUIT. PRIX total.
  - kil. fr. c. fr. c. fr. c.
  - Aiguilles, comme à l’article 3 111 »
  - Rails, comme 'a l’article 3 111 »
  - / 3 tiges de connexion 42.8
  - 1 1 lige de manœuvre • 22.0
  - PVrrnrpŒ ) 1 levier de manœuvre 16.4 » 85 81 60
  - ‘ J19 boulons de coussinets . . . . .. 7.2
  - J16 boulons d’éclisses 7.6
  - \ 4 paires d’éclisses 36.0 » 34 12 24
  - / 12 coussinets de glissement 155.4
  - Ennt ! 1 boîte en fonte et paliers. . . . . 51.5
  - r ornes. .j j moufle à tourillon 15.2
  - ( 1 contre-poids . . . 37.6
  - 269.7 » 25 67 42
  - Main-d’œuvre : cémentation , rabotage , assem-
  - blage, façon 125 » 508 26
  - Prix qui est sensiblement le même que celui du changement ordinaire.
  - Examinons maintenant les modifications de prix qu’entraîne la substitution de l’acier dans la construction des changements de voies, mais en ne nous occupant que du changement ordinaire et du changement Lemasson modifié comme nous venons de le dire.
  - Les usines donnent aujourd’hui :
  - L’acier puddlé à............................. 600 fr.
  - L’acier Yerdié à . ;....................... 770
  - L’acier fondu à...............................1,100
- p.179 - vue 183/398
- - — 180
  - Dans ces conditions les prix des appareils sont :
  - Art. 6. — Changements en rails à double champignon ou en rails Vignole en acier puddîé.
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES. POIDS. PRIX de l'unité. PRODUIT. PRIX total.
  - kit. fr. c. fr. c. fr. c.
  - 2 aiguilles, comme a l’article 1 ....... . 370 » GO 222 «
  - 2 rails , comme 'a l’article 1 . . 370 » 60 222 »
  - Ferrures, fontes et main-d’œuvre (1) * » » . * 218 21
  - 662 21
  - Art. 7. — Changements en rails à double champignon ou en rails Vignole
  - en acier Verdie.
  - 2 aiguilles et 2 rails, comme ci-dessus. . . . 740 » 77 569 80
  - Fpnmrps, fnntpç Pt. main-d'œuvre 218 21
  - 788 01 j
  - Art. 8. — Changements en rails à double champignon ou en rails Vignole en acier fondu. ]
  - 2 aiguilles et 2 rails, comme ci-dessus. . . . 749 1 10 814 » 218 21
  - 1029 21 ;
  - Art. 9. — Changements en rails à double champignon et cornières Lemasson en fer j
  - de bonne qualité.
  - 2 aiguilles et 2 rails, comme à l’article t>. . . . 379 » 40 148 »
  - 2 compléments d’aiguilles et 2 compléments de
  - rails 379 » 40 Î48 »
  - Ferrures, eomme a l’article 5. ........ . 93 84
  - Fontes, comme a l’article 5 ... ... 67 42
  - Main-d’œuvre ................. - o- O. _ » ^ O. 125 »
  - - 582 26 |
  - Art. 19. — Changements en rails à double champignon Lemasson modifié en acier
  - puddlé et fer de bonne qualité. S
  - 2 aiguilles et 2 rails, comme'a l’article 3. . . . 370 ; » 69 222 »
  - 2 compléments- d’aiguilles et 2 compléments de
  - rails, eomme à l’article 3. (2) . . . ...... 379 » 49 148 »
  - Ferrures, fontes, mai» - d’œuvre , comme à
  - l’article 5 (3).. ...... 226 26
  - t 596 26
  - (t) Gomme à l’art. 1er, sauf déduction' de 60* fr. pour cémentation de 3 mètres de rails pour ai-
  - guilles et contre—aiguilles. — (2) Rails en acier puddlé.. — (3-) Rails et aiguilles en fer de bonne |
  - qualité, moins 60 l'r. de cémentation.
- p.180 - vue 184/398
- - 181 —
  - Art. 11. — Changements en rails à double champignon Lemasson modifié en acier Verdie et fer de bonne qualité.
  - l DÉSIGNATION DES PIÈCES. POIDS. PRIX de l’unité. PRODUIT. PRIX total.
  - kit. fr. c. fr. c. fr. c.
  - 2 aiguilles et 2 rails, comme ci-dessus 370 » 77 284 90
  - 2 compléments d’aiguilles et 2 compléments de
  - rails , comme ci-dessus 370 » 40 148 »
  - Ferrures, fontes et main-d’œuvre, comme ci-
  - dessus 226 26
  - 659 26
  - Art, 12. — Changements en rails à double champignon Lemasson modifié en acier
  - fondu et fer de bonne qualité.
  - 2 aiguilles et 2 rails, comme ci-dessus. . . . 370 1 10 407 »
  - 2 compléments d’aiguilles et 2 compléments de
  - rails 370 » 40 148 »
  - Ferrures, fontes et main-d'œuvre, comme ci-
  - 1 dessus. . 226 26
  - 781 26
  - En résumant ces nombres, on a :
  - RAILS
  - DÉSIGNATION DE L’APPAREIL. — ^
  - en en en en
  - fer acier puddlé acier Verdié acier fondu
  - fr, c. fr. c. fr. c. fr. c.
  - Changement ordinaire en rails a double cham-
  - pignon ou Vignolk 500 21 622 21 788 01 1029 21
  - Changement Lemasson modifié, en rails a double
  - champignon ou en rails Yignole 502 26 596 26 659 26 781 26
  - C’est-à-dire que la seconde disposition permet de réaliser, dès la construction, une économie variant de 65 fr. 95 c. à 247 fr. 95 c. par appareil, suivant la nature de l’acier employé; et que les prix résultant de la substitution des diverses sortes d’acier au fer,sont, pour cette môme disposition, dans le rapport de i à Ml, de l à 1,20 et de 1 à 1,32.
- p.181 - vue 185/398
- - Nous avons montré précédemment que les durées respectives des rails en fer, en acier puddlé, en acier Verdié et en acier fondu, sont comme 1 : 1,7 : 6 : 6 ; par suite, pour une même durée de rails, les prix sont entre eux comme 1 : 0,6G4 : 0,207 : 0,242.
  - Ainsi, sans tenir compte de la plus-value des prix de revente des vieux matériaux, on a un très grand intérêt à faire les aiguilles en acier Verdié.
  - CROISEMENTS DE VOIES.
  - Art. 1er. — Croisement en rails à double champignon.
  - PRIX - j
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES. POIDS. de PRODUIT.
  - l’unité. to tal.
  - kil. fr. o. fr. c. fr. c.
  - f 2 rails de la voie, de 5m.00 l’un, a *
  - 1 37k.00 le mètre courant (1) . . 1 2 contre-rails pour les rails de la 370 » 30 111 »
  - ) voie, de 3m.00 l’un ...... j 2 rails après la pointe, de lm.50 222 111 » 30 66 60 33 30
  - 1 l’un ' . . » 30
  - 1 2 pattes de lièvre , de 3ra.40 l’une. 252 » 30 75 60
  - \ 1 pointe 61.1 » 75 45 75
  - f 2 éciisses pour la pointe 9 » 35 3 15
  - Ferrures, < 1 clavette pour la pointe 0.4 » 80 » 32
  - ( 4 boulons 2.0 » 80 1 60
  - Fontes : 14 coussinets ; . 266.00 » 25 66 66
  - Main-d’œuvre : assemblage des pièces, eémen-
  - tation, etc. 100 »
  - 503 98
  - Art. 2. — Croisement en fer rectangulaire.
  - 1 4 rails, 2 contre-rails et 1 pointe.
  - Ri} comme ci-dessus ai s. * j 2 pattes de lièvre , de 3m.40 l’une , \ 'a 55k.3 le mètre courant. . . . 256 65
  - 376 » 30 112 80
  - Ferrures, fontes et main-d’œuvre, comme a
  - l’artîele 1 171 73
  - 541 18
  - Art. 3. — Croisement en rails Vignôle.
  - Rails et pointe, comme k l’art. 1 322 25
  - Ferrures et main-d’œuvre, comme k l’article 1. . 105 07
  - Tôles diverses. ......... ....... 60 » 44 26 40
  - Boulons entretoises 20 » 80 16 »
  - 479 72
  - (1) Rails en fer ordinaire. .
- p.182 - vue 186/398
- - 183
  - Art. 4. — Croisement Brunei.
  - '— — —
  - PRIX PRIX total.
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES. POIDS. de l’unité. PRODUIT
  - / 2 rails de la voie de 5m.00. a 43k.5 / le mètre courant 1 2 contre-rails de la voie de 3m.00, o-i I à 30k.0 le mètre courant. . . . a * ’/ 2 rails après la pointe de lm.50, a 1 43k.5 le mètre courant 1 2 pattes de lièvre de 3ra.40, a 43k.5 I le mètre courant \ 1 pointe Tôles, rivets, boulons, main-d’œuvre, assemblage (1) kit. 435 180 130 296 84 907 fr. c. » 30 » 30 » 30 » 30 1 » fr. c. 130 50 54 » 39 » 88 80 84 » 410 » fr. c.
  - 806 30 t
  - Abï. 5. — Croisement Lemasson.
  - / 2 rails de la voie, de 5m.00 l’un, ! a 37k le mètre courant 1 2 pattes de lièvre de lm.00 de lon-1 gueur, a 37k . . Rails < 2 rails de 2m.40 pour compléter les ’ pattes de lièvre t 2 contre-rails de 3m.OO pour les f rails de la voie 1 2 rails de lm.50 après la pointe. . V 1 pointe 370 74 178 222 111 6i » 30 » 30 » 30 » 30 » 30 » 75 111 » 22 20 53 40 66 60 33 30 45 75
  - , 40 équerres. 82k I 26 boulons d’éclisses 105 Ferrures î 3 boulons » œiI 5 * \ 12 bagues d’écartement. ... 4 f 2 pattes d’écartement .... 4 \ 32 boulons 55 255 » 75 191 25
  - Main-d’œuvre, assemblage, cémentation, Façon. 100 »
  - 623 50
  - En résumant ces nombres > on voit que le croisëment en rails
  - ordinaires coûte.........................».................... 503 fr. 98
  - Le croisement en rails rectangulaires......................541 18
  - — — , Yignole. . . ....................... 479 72
  - -— — Brunei................................. 806 30
  - — — Lemasson............................... 623 50
  - (J) Marché du Midi,
- p.183 - vue 187/398
- - — 18-4 —
  - C’est-à-dire que 3e rail Vignole est de tous les rails celui qui se prête le mieux à la confection économique d’un croisement de voie.
  - On peut aussi, comme pour le changement, n’employer l’acier que pour les parties du croisement soumises à une usure exceptionnelle. Dans ce cas, il faudrait compter les pointes en acier puddlé à 85 fr., celles en acier Yerdié à 100 fr., èt celles en acier fondu à 145 fr.
  - Le prix des croisements fa/ 0,13 est sensiblement le même que celui des croisements tg 0,09; nous n’en parlerons donc pas.
  - CHANGEMENTS A TROIS VOIES.
  - Les prix des divers changements à trois voies peuvent s’établir comme suit : Changement avec rails à double champignon ou rails Vignole en fer.
  - \ - • DÉSIGNATION DES PIÈCES. POIDS. PRIX de l’unité. PROMUT 1 PRIX total.
  - kil. fr. c. fr. c. fr. c.
  - / 2 aiguilles de 5m.00, a 37kle mètre
  - l courant 370.00 » 30 111 »
  - n J 2 aiguilles de 4ra.30, a 37k le mètre
  - ttaiis. . . < courant 318.20 » 30 95 46
  - 1 2 rails de 5m.00, à 37k le mètre
  - \ courant 370.00 » 30 111 »
  - / 4 tiges de connexion . . . - . . . 55.00
  - ( 2 tringles de manœuvre 51.00
  - Ferrures.’ 2 leviers de manœuvre 39.30
  - I 42 boulons p. heurtoirs, éclisses, etc. 21.05
  - \ 5 éclisses spéciales 5.20
  - 171.55 » 85 145 82
  - j /18 coussinets de glissement ... . 271.30
  - ! [ 2 coussinets de talon 52.90
  - j 1 1 support 'a paliers pour levier de
  - 58.00
  - r ornes • • t g moufles a tourillon pour levier de
  - j manœuvre 43.60
  - . I 2 contre-poids pour levier de man- !
  - \ œuvre 75.20 1
  - 501.00 » 25 125 25
  - Main-d’œuvre : assemblage, cémentation , etc. 165 »
  - 753 53
- p.184 - vue 188/398
- - Changement avec rails Brunei.
  - ÏESS2S^SC2
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES.
  - Rails.
  - 2 aiguilles de 5ra.00, à 43k.5 le
  - mètre courant..................
  - 2 aiguilles de 4ra.30, 'a 43k.5 le
  - mètre courant...............
  - 2 rails à simple patte <!e 5ra.OO, à 37k le mètre courant...............
  - / 4 tiges de connexion...............
  - I 2 tringles de manoeuvre..........
  - Ferrures . < 2 leviers de manœuvre ......
  - Tôles diverses , rivets, boulons, glissières et pivots. . . . . . .
  - Fontes.
  - 1 support a paliers pour levier de
  - manœuvre. .................
  - 2 mouiles U tourillon pour levier
  - de manœuvre ...............
  - 2 contre-poids pour levier de manœuvre. ......................
  - Main-d'œuvre: assemblage, façon, cémentation , etc.......................
  - POIDS.
  - kii.
  - 435
  - 374 .
  - 370
  - 55.00
  - 51.00
  - 39.30
  - 373.72
  - 519.02
  - 58.00
  - 43.60
  - 75.20
  - 176.80
  - Changement Lemasson.
  - Rails.
  - 2 portions d'aiguille de3m.00, à 37k le mètre courant. . . . . .
  - 2 portions d’aiguille de 2ra.30, à 37k le mètre courant. . ... .
  - 2 portions de contre-rails d’aiguille de 2m.00, h 37k le m. courant.
  - 2 portions d’aiguille de 2m.00, à 37k le mètre courant...................
  - 2 id. id. . . .
  - 2 portions de contre'-rails de 3ta.00, à 37k le mètre courant. . . . .
  - 4 tiges de connexion .
  - 2 tringles de manœuvre
  - 2 leviers de manœuvre
  - Ferrures J 68 équerres ......
  - t-enures.i28 éciisses t .........
  - 2 bouts d’éclisse. . . . 10 glissières ......
  - Boulons divers. . . .
  - PRIX de l’unité. PRODUIT PRIX total.
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - » 30 130 50 '
  - » 30 112 20
  - » 30 111 > » .
  - » 85 441 16
  - » 25 44 20 . . }
  - 180 » 1019 06
  - 222 170.2
  - 148
  - 510.2 148.0 118.0 » 30 162 06
  - 22*2.0
  - 518.0 65.0 51.0 39.3 166.0 112.0 2.0 17.0 95.0 » 30 156 40 i
  - 537.3 » 85 456 70
  - 774 16
- p.185 - vue 189/398
- - Changement Lemasson (Suite).
  - g "11 1"1-1 '1'. 1 1 1 PRIX PRIX
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES. POIDS. de PRODUIT.
  - l’unité. total.
  - kil. fr. c. fr. c. fr. c.
  - Report. 774 16
  - , 1 support 'a paliers pour levier de 58.0
  - 1 manœuvre
  - Fontes ) ^ moufles à tourillon pour levier 43.6
  - J 2 contre-poids pour levier de man-
  - \ œuvre . . 75.2
  - 176.80 » 25 44 20
  - Main-d’œuvre : assemblage , cémentation , etc. 165 «
  - 983 36
  - En résumant ces nombres, on a pour le prix du changement à trois voies en
  - rails ordinaires ou en rails Vignole....................... 753 fr. 53 c.
  - Changement à trois voies en rails ordinaires Brunei. . . . 1,019 06
  - — (disposition Lemasson). . . 983 36
  - On peut faire pour ces appareils les observations qui ont été faites pour les changements à deux voies, relativement à la substitution de l’acier au fer; les rc~ sullat généraux étant les memes, nous ne nous en occuperons pas.
  - TRAVERSÉES DE VOIES.
  - Les prix des différents systèmes de traversées de voies peuvent s'établir comme
  - suit :
  - Traversée en rails à double champignon.
  - PRIX
  - PRIX
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES. POIDS. de PRODUIT.
  - .. f l'unité. total.
  - kil. fr. c. fr. c. fr. c.
  - ( 4 rails pointés de 2m.18 de lon-l gueur, a 37k le mètre courant . n ) 2 contre-rails de 5m.U0 de longueur, 1 ’ * * Y à 37k le mètre courant 322.6
  - 370
  - ! 2 rails infléchis de 4m.00 de Ion-
  - \ gueur, a 37k le mètre courant. 296
  - 988.6 » 30 296 58
  - | 4 plaques d’appui. ...... ^ . 10.8
  - Ferrures. 114 boulons . . 6.2
  - ( 4 clavettes ............ 0.2
  - 17.2 » 85 14 62 311 20
- p.186 - vue 190/398
- - 487
  - Traversée en rails à double champignon (Suite).
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES. POIDS. PRIX de l’unité. PRODUIT. PRIX total.
  - kil. fr. c. fr. e. fr. c.
  - Report 311 20
  - Fontes : 18 coussinets 406.6 » 25 101 65
  - Main-d’œuvre : assemblage, cémentation, fa -
  - çon, etc 140 »
  - 552 85
  - Traversée en rails Vignole.
  - Rails, comme ci-dessus . 296 58
  - Ferrures, comme ci-dessus 14 62
  - — Tôles diverses 120 0 45 54 »
  - Main-d’œuvre » comme ci-dessus 140 »
  - 505 20
  - Les traversées de voies exécutées eu rails Brunei auraient un prix de revient supérieur aux précédents.
- p.187 - vue 191/398
- - — 188 —
  - Nous avons indiqué précédemment deux systèmes de montage sur charpente des appareils de la voie. Dans l’un, les changements et les croisements sont posés sur traverses relevées par des longrines, et les voies aboutissant au changement sur traverses distinctes; dans l’autre, les changements et les croisements sont fixés sur des longrines, et les voies sur des traverses communes. Nous avons fait remarquer que le second système avait l’avantage de permettre le montage définitif h l’atelier, et de rendre plus facile le bourrage des voies. Examinons maintenant le prix de revient comparatif de ces deux svstèmes.
  - CHANGEMENT A DEUX. VOIES.
  - 1er SYSTÈME'. » 2s SYSTÈME.
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES. .Equarrissage. | P <3J P fciD O -4 O x p • o ' DÉSIGNATION DES PIÈCES. Equarrissage. | 3 *w> . O Xi <L> XI O
  - Aiguilles. Aiguilles.,
  - 2 longrines 23/10 7.00 0.350 4 longrines ......... 25/10 7.00 0.700
  - 8 traverses . . 23/13 2.20 0.572 2 traverses 25/13 2.20 0.143
  - 1 traverse pour levier de 1 traverse pour levier de
  - manœuvre 33/13 4.50 0.205 manœuvre 35/13 4.50 0.205
  - Voies. Voies.
  - 18 traverses ......... 25 13 2.70 4.212 3 traverses . . 25/13 2.50 0.244
  - 3 id. » 2.65 0 258
  - 4 id. . » 2.80 0.364
  - 2 id. ......... » 2.95 0 191
  - 5 id » 3.10 0 503
  - 1 id. . . !» 3.30 0.215
  - 4 id » •V-.O 0.455
  - 1 id. ......... » 3.70 0.120
  - Croisement. Croisement.
  - 2 longrines .25/10 5.50 0.275 2 longrines pour pointe . . . 30/13 5.50 0.858
  - 2 traverses ......... 25/13 3.30 0.215 2 id. pour contre-rails. 45/13 3.50 0.443
  - 2 id . . . . 30/13 3.60 0 280 1 traverse 25/13 3.60 0.117
  - 2 id 25/13 3.80 0.247 2, id. 25/13 3.80 0.247
  - Cube total. . . . . 4.250 Cube total. . . . . 5.063
  - CHANGEMENT A TROIS VOIES.
  - Changement Changement.
  - 2 longrines 25/10 7.00 0.350 4 longrines 25/13 7.00 0.908
  - 9 traverses .... 25/13 2.50 0.731 3 traverses . . 25/13 2.50 0.244
  - 1 traverse pour levier de 1 traverse pour levier de
  - manœuvre 50/13 4.50 0.292 manœuvre 50/13 4.50 0.292
  - A reporter. . . 1.373 A reporter. . . 1.4441
- p.188 - vue 192/398
- - 189 —
  - 1er SYSTÈME. 2e SYSTÈME.
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES. Equarrissage. | Longueur. 1 Xi 3 . O DÉSIGNATION DES PIÈCES. Equarrissage. ^ Longueur. j <13 Xi 3 O
  - Report. . 1.373 Report. . 1.444
  - Voies. Voies.
  - 26 traverses 25/13 2.80 2.366 2 traverses ». 25/13 2.80 0.182
  - 5 id 25/13 3.10 0.503
  - 6 id. 25/13 3.50 0.68*2
  - Croisement de 0,n.13. Croisement de 0m.13.
  - 2 longrines 30/10 5.30 0.318 2 longrines pour contre-rails. 35/13 5.30 0.182
  - 2 traverses 25/13 3.30 0.215 3 id. id. 15/13 2.70 0.105
  - 1 id 25/13 3.40 0.110 4 id. pour pointe et voie. 32/13 5.30 0.880
  - t id 25/13 3.50 0.114 2 traverses 25/13 3.60 0.231
  - 1 id 25/13 3.90 0.127 2 id . . . . 25/13 3.90 0.253
  - Voies. Voies.
  - 9 traverses 25/13 2.70 0.790 2 traverses ......... 25/13 1.50 0.439
  - Croisements de 0in.09. Croisements de0m.09.
  - 4 longrines 30/10 5.50 0.660 4 longrines . . . 30/13 5.50 0.858
  - 1 traverse . • . . 25/13 4.40 0.117 2 id 15/13 5.50 0.143
  - 1 id. •25/13 4.60 0.150 1 traverse 25/13 1.08 0.156
  - 1 id. 25/13 5.00 0.163 1 id. 25/13 5.02 0.169
  - 1 id 25/13 5.10 0.168 1 id. . . 25/13 5.40 0.175
  - 1 id 25/13 5.40 0.175
  - 1 id . . . . 25/13 5.60 0.184
  - Cube total 7.030 Cube total 7.005
  - TRAVERSÉE.
  - 13 longrines 30/10 6.30 0.5671 6 longrines 22/13 8.30 1.080
  - 6 traverses 25/13 3.50 0.683 3 traverses 25/13 2.60 0.224
  - 5 id 25/13 3.50 0.568
  - Cube total 1.818 Cube total 1,304 1
  - 11 nous resterait encore k examiner les prix définitifs des divers changements et croisements de voies tout montés ; mais ce travail nous entraînerait trop loin et ne serait d’aucune utilité pour le but que nous nous sommes proposé; nous nous bornerons à compléter les documents qui précèdent par quelques prix relatifs au montage des appareils.
  - Les prix qui suivent sont extraits des carnets d'attachement de l’atelier de charpente du chemin de fer de Saint-Germain; ils se rapportent à des changements de voies avec aiguilles de 5m.00, en rails k double champignon posés sur traverses reliées par des moises, et avec coussinets fixés au moyen de vis à bois.
- p.189 - vue 193/398
- - — 190 —
  - CHANGEMENT A DEUX VOIES.
  - DÉSIGNATION DES OUVRAGES. NOMBRE d’heures. de l’unité. PRIX partiel. total.
  - fr. c. fr. c. fr. c.
  - Coltinage et mise en chantier des bois composant les
  - châssis du changement 2 » so 1 »
  - Ajustage et montage des ferrures, rabotage avec vis à
  - bois, pose des moises, assemblage des bois. . . . 28 ‘ » 50 14 »
  - 15 »
  - Croisement pour changement à deux voies.
  - Coltinage et mise en chantier des bois composant le
  - châssis du croisement 2 » 50 1 »
  - Ajustage et montage des ferrures, rabotage, assem-
  - blage des bois, etc. 28 » 50 14 »
  - 15 »
  - Changement à trois voies.
  - Coltinage et mise en chantier des bois 2 » 50 1 »
  - Ajustage et montage des ferrures, rabotage, assem-
  - blage des bois 30 » 50 15 «
  - 16 »
  - Croisement angle tangente 13<\
  - Coltinage et mise en chantier des bois 2 » 50 1 »
  - Ajustage, etc. 28 » 50 14 »
  - 15 »
  - Croisements jumeaux.
  - Coltinage et mise en chantier des bois 2 » 50 1 50
  - |Ajustage, rabotage, etc . 52 » 50 26 »
  - I l» 27 50
  - Traversée de voie.
  - | Coltinage et mise en chantier des bois 3 » 50 1 50
  - ! Rabotage, etc. . 30 » 50 15 «
  - il 16 50
  - Pose des voies entre le changement et les croisements extrêmes.
  - Coltinage, rabotage avec vis h bois, mise en place des rails, éclissage. Le mètre courant
  - | de voie simple » 60
  - De l’ensemble de ces analyses de prix et de la discussion qui forme la première >artie de ce mémoire, on peut conclure que le rail Vignoleest, de tous les rails, celui ui convient le mieux pour la construction des changements, croisements et traversées le voies, tant sous le rapport du bon établissement de ces appareils, qu’au point de vue ’e l’économie de leur construction,
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Juillet, Août et Septembre 1858)
  - N° 3
  - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
  - 1° Pile électrique à un seul liquide du système Grenet (Voirie résumé dé la séance du 16 juillet, page 197);
  - 2° Préparation des bois au sulfate de cuivre par le vide et la pression , procédé de MM. Légé et Fleury-Pironnet (Voir le résumé de la séance du 16 juillet,page 199); " 1 '
  - 3° Largeur de la voie des chemins de fer algériens (Voir lé résumé de la séance du 16 juillet, page 204); v " : !
  - 4° Application d’une locomobile à la manœuvre d’un pont roulant de chemin de fer (Voir le résumé de la séance du 16 juillet, page 204);
  - 5° Machine fixe de 45 chevaux destinée à élever l’eau de la Loire pour l’alimentation de la ville d’Angers (Voir le résumé de la séance du 20 août, page 206); ^
  - 14
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- - — 192 —
  - 6° Etudes des principales variétés des houilles consommées sur le marché de Paris et du nord de la France, et Etude sur la tourbe (Voir le résumé de la séance du 20 août, page 209);
  - 7° Application d’une locomo'bile pour manœuvrer les grandes plaques tournantes dé 11 à 12 mètres de diamètre, et laver les chaudières de locomotives (Voir le résumé de la séance du 20 août, page 212);
  - 8° Freins des chemins de fer (Voir le résumé de la séance du 17 septembre, page 215);
  - 9° Essais au frein dynanométrique de deux machines locomo-biles de 9 chevaux construites par M. Galla (Voir le résumé de la séance du 17 septembre, page 216) ;
  - 10° Pose du câble transatlantique (Voir le résumé de la séance du 17 septembre, page 219);
  - 11° Fabrication des rails (Voir le résumé de la séance du 17 septembre, page 220).
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° Du journal The Engineer, les numéros de juin, juillet et août 1588;
  - 2° De M. Valérie, membre delà Société, un échantillon de fonte provenant de la Franklinite ;
  - 3° De M. Goschler, membre de la Société, les Dessins des machines locomotives à marchandises et à voyageurs, et le dessin du rail, éclisses, platine, boulons et cramponsdu chemin de fer Hai-naut et Flandres;
  - 4° De M. Curteï, membre de la Société, un Travail sur la fabrication et la réception des rails ;,
  - 5° De M. Toumeux (Félix), membre de la Société, une Brochure intitulée : Du taux légal de l’intérêt ;
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  - 6° De M. Pinat, membre de la Société, un Mémoire sur le soudage des cercles, bandages des roues pour locomotives ;
  - 7° De M. Maldant, membre de la Société, une Brochure sur les docks à Bordeaux ;
  - 8° De M. Schivre, membre de la Société, une Note sur l’emploi de la vapeur pour manœuvrer les grandes plaques tournantes de 11 à 12 mètres de diamètre, et laver les chaudières des locomotives ;
  - 9° De M. Geoffroy, membre de la Société, une Note sur l’application d’une locomobile à la manœuvre d’un pont roulant de chemins de fer;
  - 10° De M. Jacquin, membre de la Société, un exemplaire du Mémoire de M. Bruère sur les assainissements et consolidations de talus ;
  - 11° De M. Damourette, ingénieur, deux Brochures ayant pour titres : 1° Résistance de la fonte de fer à la compression, 2° Brevets d’invention, dessins et marques de fabrique;
  - 12° De la Société d’encouragement, son Bulletin des mois de juin et juillet 1858;
  - 13° De M. Grivel, un exemplaire d’une Note explicative de son appareil dit avertisseur ou signal d’arrêt des trains;
  - 14° De l’Institution of Mechanical-Engineers, le numéro de leur dernier Bulletin ;
  - 15° De la Société de l’Industrie minérale de Saint-Etienne, ses Bulletins du 4e trimestre de l’année 1857 et du 1er trimestre 1858;
  - 16° De M. Vauthier, membre de la Société, un exemplaire de son Manuel des Aspirants aux fonctions de conducteur et d’agent yoyer;
  - 47° De la Société des anciens Elèves des Ecoles impériales des arts et métiers, un exemplaire de leur Annuaire de 1858 ;
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- - ' 48° Des Annales des conducteurs des ponts et chaussées, les numéros de juillet et août 1858;
  - 1S° Des Annales forestières et métallurgiques, les numéros de juillet et août 1858 ;
  - 20° De M„ Noblet, éditeur, un exemplaire de la 3e livraison de 1858 de sa Revue universelle des mines, de la méiallurgie, des travaux publics, des sciences et des arts ;
  - 21° De M. Ebray, membre de la Société, un exemplaire de ses Etudes géologiques sur le département de la Nièvre ;
  - 22° DeM. Desnos, membre de la Société, un exemplaire de son Annuaire des inventeurs et des fabricants ;
  - : 23° De M. Petitpierre Pellion, ingénieur civil des mines, un exemplaire de son Mémoire sur la combustion de la fumée et des gaz combustibles;
  - 24° De M. Bourset, membre de la Société, une Note sur la construction des bâtiments en pans de bois du chemin de fer de Bordeaux à Bayonne ;
  - 25° De M. Oppermann, les numéros de juillet, août et septembre des Nouvelles Annales de la construction et du Portefeuille économique des machines ;
  - 26° De M. Fried. Krupp, un Atlas contenant une collection des diverses pièces exécutées dans ses usines;
  - 27° De M. Emile With, un exemplaire de son Manuel aide-mémoire du constructeur de travaux publics et de machines ;
  - ; 280, De M. Emile Barrault, un exemplaire d’une Note sur les brevets d’invention en France et à l’étranger ;
  - : 29° De la Société de Mulhouse, un exemplaire de son Bulletin, n®144;
  - 30° Des Annales télégraphiques, le numéro de juillet et août 1858; f v . ; . . * . ;
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- - — 195 —
  - 31° De la Société des ingénieurs civils de Londres, le résumé des séances des 11 et 18 mai;
  - 32° De M. Ebray, membre de la Société, un exemplaire d’une Brochure sur les études paléonlologiques du département de la Nièvre ;
  - 33° De M. Régnault, membre de la Société, un exemplaire d’un Mémoire descriptif des appareils indicateurs électriques,
  - 34° Des Annales des ponts et chaussées, le numéro de mai et juin 1858;
  - 35° Des Annales des mines, la 2e livraison de 1858;
  - 36° Du journal L’Invention, les numéros d’août et septembre;
  - 37° De la Société impériale et centrale d’agriculture, un exemplaire de son dernier Bulletin ;
  - 38° De M. César Daly, les numéros 1 et 2 de la Revue générale d’architecture, 1858;
  - 39° De la Société des Ingénieurs autrichiens, les sept premiers numéros de leur Revue périodique.
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants :
  - Au mois de juillet,
  - MM. Baudouin, présenté par MM. Desnos, Flachat et Loustau.
  - Pierron, présenté par MM. Flachat, Rhoné et Chabrier.
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- - RÉSUMÉ DES PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - PENDANT LE 3e TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1838.
  - SÉANCE DU 16 JUILLET 1858, ,
  - Présidence de M. Flachat.
  - M. le Président fait part à la Société du décès de deux de ses membres, MM. Gajewski et Lepelerin.
  - M. Gajewski, ancien élève de l’Ecole centrale des arts et manufactures, avait ôté envoyé d’abord dans les forges françaises et plus tard en Angleterre par la Compagnie du chemin de fer du Midi pour la réception du matériel; en dernier lieu, il était ingénieur des chemins de fer russes. Il est mort à la suite de blessures reçues lors de l’explosion d’une locomotive à Manchester, explosion qui a eu lieu au moment des essais. M. Gajewski a laissé des travaux pleins d’intérêt sur les missions qu’il a eu à remplir. La Société en sera ultérieurement entretenue.
  - M. Lepelerin était aussi un ancien élève de l’Ecole centrale des arts et manufactures; il était attaché à la Compagnie du chemin de fer du Midi.
  - M. Emile Barrault communique ensuite une note sur la construction d’une pile éleçtngue à an seul liquide du système Grepet,
  - M. Emile Barrault fait d’abôrcfun Éïstorîquè dés piles employées jusqu’à ce jour, et signale les inconvénients que l’on pouvait leur reprocher.
  - Après avoir parlé de la pile de Volta et de celles de MM. Grove et Bunsen, il fait l’historique des essais tentés pour employer dans les piles le bichromate de potasse. M. Bunsen signale le premier ce corps aux électriciens, en appelant en même temps leur attention sur les inconvénients que présente ce liquide associé avec des électrodes ou charbon fabriqué.
  - Plus tard, l’emploi du bichromate de potasse a été proposé par des chimistes anglais, les docteurs Leeson et Warington. Ce dernier crut obtenir plus d’énergie avec le platine qu’avec le cuivre et le charbon, opinion qui fut rectifiée par les expériences de Poggendorff.
  - Mais Poggendorff ne résolut point le problème et se trouva arrêté par suite de ce que , dans ses expériences, il trouva que le charbon et le zinc se couvraient très promptement d’un fort dépôt d’oxyde de chrome.
  - Ce qui avait échappé à ce remarquable chimiste, c’est que l’oxyde de chrome jouit de la propriété de se dissoudre dans un liquide riche en acide ehromique, surtout qudnd ce liquide est agité et que l’agitation est produite par de l'air insufflé directement sur lès éléments : car l’oxygène agit d’une
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- - — 198
  - manière efficace, soit en se dissolvant dans le liquide, soit en augmentant l’oxydation du zinc.
  - M. Grenet, en utilisant cette propriété , a pu combattre la décroissance du courant électrique et obtenir une pile constante et énergique à un seul liquide avec des appareils simples et d’une construction économique.
  - Cette pile se compose de plaques en charbon et de plaques en zinc ou en fer, placées alternativement sur un châssis à rainures qui maintient leur écartement.
  - Toutes les plaques de même substance sont réunies par un conducteur commun en cuivre.
  - Les conducteurs et leurs points de jonction avec les plaques sont recouverts d’une matière isolante.
  - Le fond du châssis à rainure est creux et est percé de petits trous verticaux qui correspondent aux intervalles des plaques. Le fond de ce châssis communique à un tube qui se rend à un appareil d’insufflation d’air.
  - Ce châssis est muni d’une poignée pour le service de la pile.
  - Le liquide excitateur est de l’eau acidulée d’acide sulfurique, depuis un cinquième jusqu’à un centième, et du bichromate de potasse à saturation.
  - Ce liquide est mis dans un vase approprié à l’usage que l’on désire. Il n’est pas indispensable, si le liquide est abondant par rapport à la dimension de la batterie, d’en faire le renouvellement par un écoulement; mais, dans le cas contraire et pour un usage continu, le renouvellement du liquide peut se faire, soit par masses de temps à autre, soit par un écoulement constant.
  - Aussitôt que l’on plonge la pile dans le liquide, on fait jouer la soufflerie, l’air chasse le liquide qui se trouve dans le fond du châssis, et, en sortant avec force par les petits trous verticaux, l’agite violemment ; le courant est constant tout le temps que durent l’insufflation et le même état du liquide.
  - Le liquide ayant servi peut être saturé de nouveau; il peut servir à de nouvelles opérations jusqu’à ce qu’il soit trop chargé de sels solubles. Dans ce cas, on peut tirer parti des résidus.
  - Le service de la pile terminé, on plonge la batterie dans l’eau fraîche; on peut aussi se servir de l’insufflation pour le nettoyage.
  - Les batteries, pour produire des effets de tension ou des effets de chaleur, peuvent être disposées, comme les piles à la Wollaston, de Munck, de Smée, etc., et, en y appliquant l’insufflation et en employant le bichromate de potasse, comme liquide excitant.
  - M. Emile Barrault fait observer que l’insufflation constante et la permanence de l’état du liquide, dont l’emploi simultané forme la base de ce système, sont toutes deux indispensables à l’entretien d’un courant énergique et constant. Si l’on se bornait à adopter l’un ou l’autre de ces deux procédés , le résultat serait incomplet et l’appareil hors d’état de rendre un service durable. En effet, lorsqu’on arrête l’écoulement, le liquide excitateur s’appauvrissant de plus en plus, le courant décroît. Aussitôt qu’on arrête l’insufflation, un dépôt abondant d’oxyde de chrome se forme sur les éléments et vient paralyser les effets du courant, On peut s’en assurer en intercalant.
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  - dans le circuit, un fil conducteur qui commence par s’échauffer, puis passe au rouge blanc, et qui s’éteint subitement lorsqu’on cesse de souffler; au premier coup de piston, il s’échauffe de nouveau et reprend son incandescence primitive par l’effet des coups de piston suivants.
  - Cet effet nouveau est si prompt et si apparent qu’on peut suivre l’afflux de l’air en regardant le fil qui rougit comme le ferait un charbon dans un foyer lorsqu’on active le feu.
  - 11 est également indispensable d’employer un liquide oxydant : car, en se servant d’eau acidulée d’acide sulfurique, on n’obtiendrait aucun résultat de l’insufflation.
  - Mais, en prenant simultanément toutes les précautions que nous indiquons, on peut arriver à obtenir un courant constant, dont rien ne limite l’énergie, si ce n’est la dimension de l’appareil.
  - M. Barrault fait jouer devant les membres de la Société une pile du système Grenet, dont l’action se traduit sur un large fil de platine qui rougit immédiatement. Il indique alors les nombreuses applications que celle pile peut recevoir ; lumière électrique, télégraphie, soudure, emploi pour l’éclairage des mineurs, des phares et de la navigation.
  - En résumé, la manœuvre de cette pile est très simple, et la multiplication des couples n’y apporte aucune complication ; elle ne le cède en rien aux piles les plus puissantes connues jusqu’à présent; elle l’emporte même sur celles-ci par sa simplicité et son usage économique et facile, ainsi que par l’absence d’émanations insalubres. Avec peu de moyens, elle permet, d’obtenir de grandes forces, qui pourront se trouver utilisées avantageuse-ment dans les arts et dans l’industrie.
  - Un Membre fait observer que celte communication indique plutôt l’avenir d’un appareil nouveau, qu’elle ne signale des résultats définitifs. Il demande en outre si la pile ne se détruira pas très rapidement.
  - M. E. Barrault répond que la destruction de la pile sera sans doute très prompte, mais que c’est précisément le problème que M. Grenet a cherché à résoudre. Pour produire un effet déterminé, il faut consommer une quantité de zinc correspondante, et, ce qui importe pour des applications industrielles, c’est de produire cette consommation dans le temps le plus faible possible et sous le volume minimum. Les piles de M. Grenet sont donc très avantageuses sous ce rapport, puisque, sous le même volume, elles sont cinquante fois plus fortes que les piles ordinaires.
  - M. Bichoux donne ensuite communication d’une note sur la préparation des bois au sulfate de cuivre par le vide et la pression, d’après le-rprôcêcfë"cre MMTTegie et TTeury-P ï ro n h et. ‘
  - "De'toutes les substances employées à la préparation industrielle des bois, deux seules, l’huile de goudron des usines à gaz, ou créosote brute, et le sulfate de cuivre, ont une efficacité bien établie. ,
  - En France, la rareté de la créosote et son prix élevé en limitent beaucoup les applications. D’un autre côté, l’inflammabilité des bois ainsi préparés, leur odeur désagréable et persistante, les éloignent des constructions, pour laisser le champ libre aux applications des bois préparés par le sulfate de cuivre; mais il faut bien le reconnaître, la préparation-d’après les prou-
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- - — 200
  - cédés de M. Boucherie est encore d’un prix trop élevé, et elle exige des soins qui retardent le développement de cette industrie.
  - Le procédé de M. Legé permet de diminuer de près de moitié le prix de revient de la préparation, tout en conservant le dosage du liquide injecté.
  - Examinons d’une manière rapide les procédés de préparation de M. Legé.
  - L’appareil qui sert à l’injection des bois se compose :
  - 1° D’un cylindre en cuivre de llm.50 de longueur et de lm.60 de diamètre, terminé, d’un bout, par une calotle hémisphérique rivée au corps du cylindre, et, à l’autre bout, par une cornière, contre laquelle vient se fixer, par des mâchoires à vis de pression, un fond légèrement bombé ;
  - 2° De petits chariots roulants, avec essieux et roues en cuivre, sur lesquels on charge les bois à préparer, pour les amener sur la voie fixée dans l’intérieur de l’appareil ;
  - 3° D’une locomobile de la force de dix à douze chevaux, servant de générateur pour la vapeur qu’on doit injecter dans le cylindre, et de moteur pour la manœuvre des pompes à air et d’injection.
  - Les opérations dont nous donnerons plus loin les résultats sont conduites de la manière suivante :
  - La chaudière de la locomobile est mise en communication avec le cylindre préparateur, de manière à le faire traverser dans toute sa longueur par un courant de vapeur, auquel on donne issue dans l’air en ouvrant un robinet placé à la partie inférieure de l’appareil.
  - Cette partie de l’opération, qui dure quinze minutes environ, a pour but d’échauffer sensiblement les pièces de bois pour dilater et faire sortir une partie des gaz et des liquides du tissu ligneux. Dès que la vapeur sort sans entraîner de matières étrangères, on ferme les robinets et on met le cylindre en communication avec un condenseur dans lequel on fait arriver un courant d’eau froide, qu’on évacue avec une des pompes à air placées sur la locomobile; on interrompt la circulation d’eau, puis on fait le vide, et on le maintient un quart d’heure environ à la pression de 0.09, à 0.10 de mercure.
  - C’est alors seulement qu’on ouvre le robinet de la conduite qui fait communiquer le cylindre avec la dissolution de sulfate de cuivre.
  - Cette dissolution, qui contient 2 kilogrammes de-sulfate de cuivre par 400 litres d’eau, et qui est à une température de 40 à 45° centigrades, s’introduit naturellement dans le cylindre, dont on complète le remplissage par une pompe foulante. On fait agir cette pompe jusqu’à ce que la pression s’élève et se maintienne à 10 atmosphères.
  - Cette partie de l’opération dure une demi-heure environ, après quoi il ne reste plus qu’à ouvrir le cylindre pour retirer les chariots.
  - Différentes expériences ont été faites dans ces conditions, en présence et avec le concours de M. de Hennezel, ingénieur en chef des mines du département de la Sarthe, de M. Capella, ingénieur en chef des ponts et chaussées, et de quelques ingénieurs de chemins de fer, pour constater les quantités de liquide introduites dans des bois de différentes natures. Le tableau suivant indique les résultats obtenus :
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- - 13 P O TEMPS CUBE POIDS POIDS Si Z ’o O
  - zn 03 de la H m O <j 73 73
  - 1/3 ESSENCES. de chaque après DENSITÉ. H ’o
  - O (m avant dissolution W o ...9
  - ‘a de coupe. de sciage. pièce. l’opération O piai
  - 0 l’injection absorbée. L3 <1 U 04
  - 59 Charme. 10 ans. 8 ans m. 0.0464 k. 33.90 k. 62.00 0.685 k. 28.10 k. 0.83
  - 60 Hêtre. 5 ans. 4 ans 0.0933 71.60 119.50 0.717 47.90 0.68
  - 61 » 5 mois 2 mois 1/2 0.0562 47.00 69.00 0.836 22.00 0.47
  - 62 » » » 0.0574 47.50 71.60 0.827 24.10 0.55
  - 63 )) » » 0.0517 44.00 64.10 0.851 20.10 0.45
  - 64 » » » 0.0510 42.00 61.50 0.823 19.50 0.46
  - 65 » » » 0.0615 50.70 77.90 0.825 23.30 0.52
  - 66 » » » 0.0190 15.80 22.60 0.832 6.80 0.43
  - 45 Hêtre. 4 mois. 2 mois 0.104 75.00 121.50 » 46.50 0.62
  - 46 » 4 » 2 » 0.104 65.00 108.00 » 43.00 0.68
  - 47 » 16 » 2 mois 1 /2 0.100 71.50 111.00 » 39.50 0.55
  - 48 » 4 » 2 mois 0.104 73.00 114.80 » 41.80 0.57
  - 49 Pin maritime. 6 » 2 » 0.097 56.00 98.60 )> 42.60 0.76
  - 50 » 6 » 2 » 0.084 45.00 83.00 » 38.00 0.84
  - 51 » 6 » 2 » 0.097 59.90 104.00 » 44.10 0.73
  - 52 » 6 » 2 » 0.076 45.70 85.30 » 39.60 0.86
  - 53 Hêtre. 5 ans. 4 ans 0.377 27.00 47.00 » 20.00 0.74
  - » » 15 mois 45 jours 0.095 78.60 133.00 » 55.00 0.70
  - » Pin maritime. 4 » id. 0.098 76.00 124.00 » 48.00 0.63
  - )> Peuplier. 4 » en billes 0.112 65,00 106.00 » 41.00 0.63
  - » Sapin. 4 » 12 heures 0.081 69.00 102.00 » 33.00 0.48
  - » Chêne. 4 » 3 mois 0.059 53.00 66.00 » 13.09 0.24
  - » Châtaignier. » » » 155.00 213.00 » 58.00 0.37
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- - D’après les échantillons mis sous les yeux de la Société, il est facile de constater que la préparation atteint complètement le cœur du hêtre, et qu’elle pénètre celui du pin maritime jusqu’à près de 1 centimètre.
  - Pour bien comprendre les avantages du procédé de M. Legé, nous résumons (d’après M. Maniel) les principales conditions que doivent remplir les bois soumis à la préparation par le procédé de M. Boucherie.
  - Les bois doivent être sains, bien droits, sans trace de pourriture, de gélivure ou de roulure : car le liquide à introduire, suivant le chemin le plus facile , passerait par les fentes sans pénétrer le bois.
  - Les arbres abattus du mois de mars au mois de décembre précédent doivent être mis en préparation du commencement de mars à la fin de mai, et ceux coupés de mars à décembre doivent recevoir le sulfate de cuivre dans les quinze jours qui suivent l’abatage.
  - Les branches et la tête des arbres doivent être rognées aussitôt après la coupe de l’arbre.
  - Il faut avoir soin de laisser à chaque bout des pièces une longueur d’au moins 10 centimètres en sus de celle que doit avoir la pièce à préparer, afin de pouvoir la rafraîchir au moment de la mise en préparation.
  - La culée de l’arbre et la portion de la tête trop petite pour servir à la confection des traverses ne doivent être coupées qu’au moment où les pièces vont être enlevées pour être mises en chantier.
  - Toutes ces précautions ont pour but d’éviter la coagulation de l’albumine contenue dans les fibres du bois, coagulation qui aurait pour effet de former dans les canaux séveux une série de diaphragmes capables d’équilibrer pendant plusieurs heures une colonne de liquide de 10 mètres de hauteur, en opérant sur des bois tronçonnés depuis deux ou trois jours, et qui pourraient même s’opposer d’une manière complète à la préparation des bois qui auraient été laissés au soleil pendant les grandes chaleurs.
  - La durée de la préparation est de 48 à 60 heures pour les bois de dimensions moyennes, abattus en saison convenable, et des essences telles que le charme, le hêtre, le bouleau, le platane et le sycomore. Il faut de >60 à 80 et quelquefois 100 heures pour préparer les bois de hêtre, de 0m.60 à O^.SO de diamètre, et de 2m.50 à 2m.70 de longueur.
  - On admet généralement que la durée de la préparation varie en raison du carré des longueurs et en raison directe du diamètre.
  - Le bois à cœur, comme le chêne , l’orme, le merisier, toutes les espèces de peuplier, les résineux, l’acacia, sont plus longs à préparer; ils demandent de cinq à huit jours.
  - De cet exposé on peut conclure que la préparation en vase clos a sur le procédé Boucherie les avantages suivants :
  - 1° Le temps écoulé entre l’abatage et la mise en préparation n’a pas d’influence sensible sur la pénétration du liquide antiseptique.
  - 2° Les bois équarris se préparent aussi bien que les bois en grume,, résultat important: car il est toujours coûteux de préparer un arbre entier lorsqu'on doit en faire disparaître près du quart pour le mettre en état de servir à la confection des charpentes; d’autre part, il est toujours gênant d’être obligé de vider une coupe dans un court délai.
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- - — m
  - 3° Dans la préparation Boucherie, le cœur des bois durs n’est jamais pénétré, et si le débitage vient mettre à nu cette partie du bois, on ne peut être assuré de sa conservation. Dans le procédé de MM. Legé et Fleury* les parties du cœur mises à nu par le débitage se trouvent imprégnées, à la vérité, sur une faible profondeur, mais sur une profondeur suffisante pour former une enveloppe conservatrice.
  - La faculté de préparation des bois débités est encore précieuse sous le rapport du fendillement et du débitage : car on a observé que les bois en grume se fendillent bien plus facilement que les bois débités en plateaux, et que le sciage des bois préparés est beaucoup plus difficile que celui des bois non imprégnés de sulfate de cuivre.
  - Quant au prix de revient des deux procédés, tout l’avantage est du côté de la préparation en vase clos.
  - En effet, d’après les expériences faites au chemin de fer du Nord sur des traverses provenant de bois abattus dans les meilleures conditions pour la préparation Boucherie, on peut évaluer le prix de revient de la manière
  - suivante :
  - Frais de transport des bois, pour l,000m3, à 2 fr. 30 c. 2,500 »
  - Sulfate de cuivre employé, y compris la perte, 6,100 kil.
  - à 1 fr. 20 c. . . 7,320 »
  - Main-d’œuvre des ouvriers......................................2,247 »
  - Frais généraux ne comprenant que les appointements du
  - garde-chantier et les dépenses faites par lui............... 655 75
  - Frais divers ne comprenant que l’entretien des appareils et
  - outils. ......................................................... 382 »
  - Amortissement en dix ans et à 5 p. 100 d’une somme de 4,064 fr. 90 c., représentant la dépense d’installation d’un chantier de 100 mètres de longueur pour trois mois, pendant lesquels on a préparé l,000m3 de bois............................. 131 60
  - Total............................ 13,236 35
  - Soit 13 fr. 236 par mètre cube, ou 1 fr. 20 c. par traverse. On compte généralement 14 fr. par mètre cube.
  - Les dépenses de préparation par le procédé de M. Légé peuvent s’é-
  - valuer ainsi qu’il suit :
  - Huit hommes à la charge et à la décharge, injectant 700
  - traverses par jour, à 3 fr. l’un........................... 24 »
  - Un chauffeur........................................... 5 »
  - Un conducteur de chantier.............................. 6 »
  - Chauffage de la machine................................ 20 »
  - Entretien et graissage................................. 5 »
  - Sulfate de cuivre, 352 kilog. à 1 fr. 20 c............. 422 40
  - Amortissement en dix ans à 5 p. 100 d’une somme de 40,000 fr., représentant la valeur des appareils, par jour. » 15 »
  - Total................... 497 40
  - Soit 7 fr. 77 c. par mètre cube, et 0 fr. 71 c. par traverse.
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  - Ainsi, le prix de revient de la préparation des bois par le procédé de MM. Legé et Fleury Pironnet est presque moitié moindre que celui du procédé Boucherie.
  - M. le Président fait part à la Société de la proposition qui lui a été faite par M. Alexis Barrault de mettre à l’ordre du jour la question de la Jargeur de la voie pour les chemins de fer algériens. Le Gouvernement s'occupait èri ce moment dela'construction de ces chemins de fer, il semble opportun de discuter en séance les avantages respectifs de la voie large et de la voie étroite, afin de pouvoir recommander le système le plus favorable. L’opinion de M. Barrault est que la voie large paraît préférable. Il est bien reconnu que les machines locomotives actuelles sont trop faibles, et que la surface de chauffe devrait pouvoir être augmentée de manière à utiliser le maximum d’adhérence que la conservation de la voie doit seule limiter. Avec une voie plus large on pourrait leur permettre de remonter de plus fortes rampes en augmentant les poids remorqués. Cette question, qui rentre du reste dans celle de l’établissement des chemins de fer actuellement à l’ordre du jour, sera discutée dans la prochaine séance.
  - Il est ensuite donné lecture d’une Note de M. Geoffroy, membre de la Société, chef du bureau des études de l’atelier central du chemin de fer du Nord, sur l'application d’une locomobile à la manœuvre d’un pont roulant de chemin de fer. .....
  - '~"'TTW|îsisâit, au chemin de fer du Nord, d’expérimenter la propulsion régulière des ponts roulants par machines à vapeur au point de vue de l’établissement de remises rectangulaires pour locomotives.
  - L’expérience a été faite sur un pont roulant des ateliers de montage de La Chapelle.
  - Le pont a 11 mètres de long sur 5 mètres de large; il est porté par 10 galets roulant sur cinq rails parallèles; il pèse 12 tonnes, et lorsqu’il est chargé d’une locomotive à marchandises (système Engerth) pesant, pleine d’eau et de coke, 63 tonnes, le poids total à remorquer est de 75 tonnes.
  - Le pont est établi pour être mû à bras, au moyen de deux treuils à manivelles.
  - Lorsqu’il est chargé, il faut une heure et demie à huit hommes pour lui faire parcourir la longueur moyenne de la fosse (80 mètres). Ce même chemin est parcouru en 15 minutes lorsque le pont est vide.
  - L’application d’une locomobile ordinaire de six chevaux, construite par M. Calla, a été essayée de la manière suivante :
  - On a démonté les deux roues du train d’arrière en reliant la boîte à feu au tablier du pont, et on a allongé l’essieu d’avant pour faire porter les deux roues deTavant-train sur les rails de la fosse; enfin, pour supprimer la mobilité de l’avant-train , l’essieu a été relié au pont à l’aide de deux tirants en fer dont la longueur est réglée par des écrous.
  - De cette manière, la locomobile est, pour ainsi dire, attelée au pont au moyen de traits rigides. Elle transmet son mouvement propre au moyen d’une courroie et d’une poulie fixée sur l’arbre de l’un des deux treuils.
  - Pour les petites manœuvres , telles que le transport des grues roulantes, des roues, etc., d’une fosse à l’autre de l’atelier démontage, lorsque la ma-
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  - chine n’est pas en pression, on peut faire tomber la courroie et manoeuvrer à bras d’hommes.
  - Les conditions d’établissement de la locomobile sont les suivantes :
  - I Longueur............................................. 0.490
  - Largeur. ............................................ 0.590
  - Surface............................................ 0m<t.29
  - Tubes l Nombre............................................ 21
  - en J Longueur............................................. 4.970
  - laiton ( Diamètre intérieur.................................... 0.055
  - Surface ( Foyer............................................. lmcf.920
  - de j Tubes............................................... 3m<î.320
  - chauffe [ Totale............................................. 5m?.240
  - Diamètre du corps cylindrique.................................. 0.580
  - Tension de la vapeur...................................... 6 atmosph.
  - Diamètre du cylindre........................................... 0.160
  - Course du piston............................................... 0.300
  - Diamètre de la poulie motrice.................................. 0.910
  - — — au treuil............................... lm.000
  - Rapport du chemin parcouru par le pont (0m.li0) au chemin parcouru par le piston (0m.300)....................... 0m. 183
  - La locomobile fonctionne à une vitesse de 150 tours par minute. Elle fait parcourir au pont la longueur moyenne de la fosse (80 mètres) en cinq minutes lorsque le pont est chargé. Elle fait un service régulier depuis le 15 septembre 1857.
  - La dépense par vingt-quatre heures, en supposant que la locomobile travaille un dixième du temps et qu’elle soit constamment maintenue allumée pendant les neuf autres dixièmes, peut être estimée comme suit:
  - Menu coke, 150 kilos à 1 fr. 50..............2 f. 25
  - Graissage et entretien.......................2 50
  - Eau......................................... . 0 10
  - Personnel . . . . . ^ . . ... . 7 00
  - Intérêt et amortissement en 10 ans approximativement ......................................2 40
  - Total.....................44 f. 25
  - Si on suppose que le nombre de voyages doubles que la locomobile doit faire par jour soit seulement de huit, la dépense par manœuvre sera
  - La manœuvre du pont à bras exige huit hommes, ne pouvant fournir que quatre voyages doubles par journée de douze heures (soit dix heures de travail effectif) et coûtent 8 X 3 — 24 fr., ce qui porte le prix d’une manœuvre double à 6 fr»
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  - On voit par là combien la propulsion avec machines est avantageuse et supérieure à la propulsion à la main.
  - La locomobile telle qu’elle a été appliquée au chemin de fer du Nord offre sur les machines spéciales l’avantage de pouvoir être employée comme moteur de l’atelier pendant les jours de chômage et même comme moteur temporaire sur la ligne en cas de nécessité absolue, et, en cas d’avarie, elle peut aussi être remplacée à peu de frais par une locomobile de rechange.
  - SÉANCE DU 20 AOUT 1858.
  - Présidence de M. Faure , vice-président.
  - M. le Président annonce que M. Lavallée, directeur de l’École centrale, a été promu au grade d’officier de la Légion d’honneur. Quoique M. Lavallée ne fasse pas partie delà Société , M. le président croit devoir faire mention de cette distinction, qui ne peut être que parfaitement accueillie par les anciens élèves de l’École centrale , dont se compose en grande partie la Société.
  - M. Flachat , notre honorable président, a également reçu la croix d’officier de la Légion d’honneur. M. Faure croit être l'interprète de la Société en signalant d’une manière toute particulière celte nomination, que les importants et très remarquables travaux de M. Flachat lui ont si bien et depuis si longtemps méritée.
  - MM. Mayer, de Planhol, Férot, Yvon Villarceau et Faure, ont été nommés chevaliers de la Légion d'honneur.
  - M. Nozo donne lecture du compte rendu suivant d'une communication de M. Farcot:
  - Au mois de juillet 1856, M. Farcot a communiqué à la Société les résultats qu’il venait d’obtenir dans les gss,ais officiels d’une, machine.fixe de_|5..che-vauxA destinée à élever Peau Je la Loire pour l’alimentation de la,ville d’An-gers.
  - ~ "La machine, établie aux Ponts de Cé , est verticale et à rotation ; elle commande directement, au moyen de la tige même du piston à vapeur, une seule pompe aspirante et foulante placée au-dessous du cylindre moteur.
  - Les générateurs sont timbrés à 5 atmosphères 1/2 et fonctionnent à 5 atmosphères.
  - M. Farcot a remis à la Société tous les dessins d’installation de la machine, avec une copie des procès-verbaux constatant que la consommation par che-
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  - val utile a été, pendant le premier essai d’une période de trois jours, de lk.365 de houille anglaise ordinaire du commerce, provenant du Sunderland; et, pendant un deuxième essai d’une autre période de trois jours, de 1&.288 de houille mélangée du Sunderland et Newcastle.
  - M. Nozo explique pourquoi il a tardé à donner à la Société son appréciation sur les résultats, certainement remarquables, obtenus par M. Farcot, c’est qu'il se proposait auparavant de reprendre une série d’expériences qu’il avait déjà faites et dont les résultats ont été communiqués, du reste, sur le rôle considérable que joue la disposition des générateurs dans les machines à vapeur en général.
  - 11 était déjà convaincu qu’au point de vue de la consommation de combustible, le générateur a une importance bien autrement grande, souvent, que la machine elle-même, et qu’une même machine pouvait consommer une quantité de charbon variant du simple au double, selon qu’elle se trouvait alimentée par tel ou tel autre système de générateurs.
  - Aujourd’hui que sa conviction est faite, il se sent beaucoup plus apte à donner son avis sur les résultats obtenus aux Ponts de Cé.
  - La machine est, à coup sûr, parfaitement étudiée et parfaitement exécutée. Tous les détails portent le cachet d'une grande pratique des machines à vapeur, et spécialement de la question de l’élévation des eaux.
  - Ainsi, le cylindre moteur est à double enveloppe traversée par la vapeur allant à la boîte à tiroirs ; la distribution est à double tiroir, à orifices multiples pour varier la détente à la main
  - La condensation est disposée de manière à obtenir un mélange aussi intime que possible entre la vapeur et l’eau.
  - Pour éviter les réactions latérales sur la tige du piston , et afin que la résultante de tous leh efforts passe par l’axe de la tige du piston, la pompe aspirante et élévaloire, se trouve placée directement sous le cylindre à vapeur; la pompe à air a été dédoublée, et l’on a placé un corps de pompe de chaque côté de la pompe élévaloire aux deux extrémités d’un même diamètre. La pompe d’alimentation des générateurs est placée symétriquement à la pompe d’injection du réservoir d’air de la conduite de départ.
  - Toutes dispositions sont prises pour épuiser les fondations en temps ordinaire, et pour préserver tous les appareils contre les grandes crues.
  - M. Nozo ne pense pas que tout cela constitue un système de construction de machine, spécial et particulier, qui doive, à l’exclusion de tous autres, donner les résultats consignés dans les procès-verbaux d'épreuve., et il est certain qu’on y arriverait également avec tous autres systèmes de construction, en employant toutefois une détente aussi étendue que celle des machines Farcot.
  - A ce propos , il fait ressortir une lacune qui se reproduit généralement dans toutes les expériences du genre de celles faites aux Ponts-de-Cé.
  - On considère généralement l’appareil de vaporisation et la machine à vapeur comme un tout indivisible, et l’on établit ordinairement la supériorité ou l’infériorité d’un ensemble de cette nature sur un autre, par la quantité de com-r foustible brûlé en plus ou en moins.
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  - C’est là une méthode qu’on pourrait appeler méthode de compensation, qui suffit sans doute comme solution industrielle, mais qui a dû certainement retarder les progrès qui seraient résultés de l'étude comparative et distincte des appareils générateurs d’un côté, et des appareils mécaniques de l’autre.
  - Il faut, en effet, apprécier séparément la valeur de l’appareil de vaporisation par la quantité de vapeur qu’il fournit pour chaque kilogramme de combustible consommé, etlemérite de la machine par le travail utile qu’elle donne pour chaque kilogramme de vapeur employé.
  - M. Nozo aurait désiré voir les procès-verbaux d'épreuve rédigés à ce double point de vue; on eût ainsi rendu à César ce qui appartient à César, et il est certain qu’on eût trouvé que les conditions d’établissement des générateurs* dont la disposition spéciale est propre à M. Farcot, sont, pour beaucoup dans les résultats obtenus.
  - En effet :
  - La quantité du combustible , la manière dont s’opère la combustion, l’habi-lé-té du chauffeur, la composition et la disposition de la surface de chauffe, la relation entre le volume de vapeur disponible dans le générateur et le volumes du cylindre moteur, les précautions prises contre le refroidissement, et quelques antres conditions moins importantes, doivent surtout expliquer la supériorité d’un générateur sur un autre.
  - Au contraire, le choix du système mécanique, le groupement des acces-soireô, le mode de distribution de la vapeur, les soins apportés dansl'exéculion* et quelques autres considérations de moindre importance , doivent fournir l’explication de la supériorité d’une machine sur une autre..
  - Pour fixer les idées il cite la machine horizontale, à détente variable sans condensation, des ateliers du chemin de fer du Nord , qui consomme,, par cheval utile, tantôt 3k.2 de poussier de charbon de Charleroi, et tantôt lk.6 du mémo poussier, selon qu’elle est alimentée par un. système de générateurs à bouilleurs présentant 80 mètres carrés environ de surface de chauffe, ou par ua générateur tubulaire présentant une surface de chauffe de 108 mètres.
  - En résumé, tout en. proposant de remercier M. Farcot de son intéressante communication, M. Nozo fait ressortir la lacune qu’elle renferme, et qui ne permet pas d’apprécier comme il convient toutes les circonstances qui ont amené les résultats obtenus aux Ponts de Cé. IL serait certainement d’un haut intérêt de connaître à quel chiffre pourrait descendre la consommation de combustible si la machine se trouvait alimen tée par un générateur tubulaire,, par exemple, au lieu d’un générateur système Farcot.
  - H est très probable que l’économie qu’on retirerait, ne serait pas moindre de t/Sr, ers la supposant dans le rapport des chiffres de rendement, en effet utile- des deux espèces (Le générateurs, supposé comme 8. est à 10,. et que la consommation définitive descend rai t au-dessous de 1 kilogramme.
  - Écartant toute discussion sur le choix du système, il reste à signaler cette particularité importante, qu’il n’avait d’abord été établi qu’une seule machine pour assurer le service, mais que la. ville d’Angers vient de reconnaître la nécessité d’en installer une seconde^.
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  - Cette seconde machine sera horizontale, à rotation, et transmettant le mouvement à une seule pompe semblable à la première.
  - M. Richoux rend compte à la Société d’un travail que M. de Marsilly, ingénieur des mines, a présenté à l'Académie des sciences, et publié dans les Annales des Mines sous le titre: Etude des principales variétés des houilles consommées sur le marché de Parts et aunorà de ta, Francef et Ëtuâë sür ta tourbe. -
  - “"îlans cette étude, M. de Marsilly s’occupe des combustibles de la Belgique, du nord de la France et du bassin de Newcastle, des briquettes, du coke et de la tourbe des départements de la Somme, du Pas-de-Calais, de l’Aisne et de l’Oise. Ces combustibles forment plus de moitié de la consommation totale de la France, qui peut être estimée à 9 millions de tonnes.
  - Voici l'analyse des résultats obtenus par M. de Marsilly :
  - La houille éprouve, par une dessiccation à la température de 100° et au-dessus , une perte supérieure à celle qu’elle subit dans le vide sec, et de plus en plus grande à mesure que la température s’élève. Entre 50° et 330°, elle subit une véritable décomposition : elle dégage des gaz, de l’eau et des huiles carbonées, dont la proportion s’élève de 1 à 2 p. 100. On peut recueillir 1 à 2 litres de gaz et 10 à 15 grammes d’huile ayant l’odeur de la benzine, par kilogramme de houille. Entre 200° et 300°, la houille perd complètement le principe gras qui détermine la formation du coke sous l’influence de la chaleur.
  - M. de Marsilly donne un moyen pratique et simple de reconnaître a priori quand une mine est susceptible de dégager du grisou. Les houilles provenant de ces mines dégagent de l’hydrogène carboné; les autres n’en dégagent pas et dégagent principalement de l’azote et de l’acide carbonique.
  - Le dégagement d’hydrogène carbonné explique les explosions qui se sont produites dans les soutes de bateaux à vapeur où l’on ôtait descendu avec une lampe. 11 convient donc d’éviter de placer dans des endroits fermés des charbons récemment extraits des mines à grisou, ou de ne le faire qu’en prenant les précautions les plus minutieuses.
  - Six mois au plus après l’extraction, même sous l’influence d’une température de 300°, la houille ne fournit plus d’hydrogène carboné. L’exposition prolongée à l’air fait perdre aux mêmes charbons le principe gras qui permet la formation du coke. Les mêmes phénomènes se produisent si l'on soumet ces houilles à une température de 300°.
  - Quant aux houilles provenant de mines qui ne contiennent pas de grisou, la question n’a pas encore été assez étudiée pour exprimer une opinion.
  - Direction des couches.— La direction des couches de houilles belges est de l’E. à l’O.; leur inclinaison est très variable. Le bassin de Mons se compose de deux parties distinctes : la partie sud, renfermant beaucoup de couches exploitées, et la partie nord, dont l'existence est encore problématique. Les couches du bassin du Centre sont dirigées de l’E. à l’O., et pendent du N. au S. En
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  - supposant que ce bassin fasse suite à celui de Mons, il formerait le prolongement du comble du nord.
  - Le bassin de Charleroi fait suite à celui du Centre. L’inclinaison générale est du N. au S., la direction de l’E. à l’O.
  - Le bassin de Valenciennes a sa direction du N.-E. au S.-0., et son inclinaison du N. au S.
  - Le bassin du Pas-de-Calais fait suite à celui de Valenciennes ; sa direction générale est de l’E. à l'O., et le pendage de ses couches du N. au S.
  - L’identité de la direction des couches et de la composition des bouilles belges et françaises fait présumer que les bassins du nord de la France forment le pro« longement des bassins belges. Les analyses des houilles anglaises montrent que ces combustibles peuvent se rapporter à la même formation.
  - M. de Marsilly divise les houilles en trois catégories bien distinctes, savoir : houilles à longue flamme, houilles fines-forges, houilles maigres; il les subdivise en six espèces : houilles sèches à longue flamme ou flénu maigre; houilles grasses à longue flamme ou flénu gras ; houilles grasses maréchales à longue flamme, houilles grasses maréchales à courte flamme, houilles demi-grasses , houilles maigres.
  - Les analyses des houilles appartenant aux trois grandes catégories ont donné les résultats suivants :
  - I DÉSIGNATION ! des houilles. HYDROGÈNE. CARBONE. OXYGÈNE et azote. CARBONE fixe. POUVOIR calorifique.
  - H 'Uilles h lo; gu 3aimite. ,.21 à 5.80 s3.33 à 85 27 9.87 à 11.01 61.0! à 66.37 6.920 à 7.080
  - lit. grasses. » 68 à 5-11 87.30 îî 90.49 i.73 à 7.55 4.36 à 83.88 7.046 à 7.256
  - Id. maigres. . t.72 à 4 17 0.36 à 93.44 2.78 à 6 68 89.28 h 93.25 7.231 h 7.491
  - On peut conclure de ces nombres que le passage d’une catégorie de houilles ii la suivante, en partant des houilles sèches à longue flamme, est signalé par nue diminution dans la proportion d’hvdrogène, d’oxvgène et d’azote, et un croissément de carbone; que la proportion de earhone fixe, c’est-à-dire le :v idn de la calcination en vase clos, va constamment en augmentant, bien la quantité de carbone qui passe dans les produits volatils diminue. C’est d e -uriout par l’augmentation du carbone fixe que les houilles des diverses catégories se distinguent. Les pouvoirs calorifiques suivent la même loi que les proportions de carbone, c’est-à-dirc qu’ils augmentent à mesure qu’on se rapproche des houilles maigres»
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- - Les flènus sont caractérisés par leur forme ; ils se présentent en rhomboèdres d’une grande régularité dont les faces portent des stries caractéristiques qui ont reçu le nom de mailles du flénu; ils brûlent avec une flamme longue, fument beaucoup, s’allument facilement, se collent légèrement et forment voûte, ce qui les rend très propres au chauffage des chaudières à vapeur. A la distillation, ils donnent beaucoup de gaz, mais peu de coke. Ceux qui proviennent des veines les plus au nord collent à peine, ceux des veines plus au midi donnent un coke bien formé.
  - Les houilles dures donnent une flamme plus courte que les précédentes, mais durent plus longtemps. Elles sont propres au chauffage des chaudières, avec plus de soin et de surveillance. Elles donnent moins de gaz, mais plus de coke et un coke meilleur que le flénu. Elles peuvent servir à la forge, à défaut d’autres. On les emploie à la fabrication du coke pour les chemins de fer. Ces charbons présentent la forme rhomboïdale à un moindre degré que les flénus.
  - Les houilles grasses maréchales sont employées principalement à la fabrication du coke pour les hauts-fourneaux et locomotives, ainsi qu’au travail de la forge. On les utilise aussi avec avantage, soit seuls, soit mélangés avec des charbons moins gras, au chauffage des fours à réverbère. Si l’on veut s’en servir pour le chauffage des chaudières, il faut prendre beaucoup de soins, piquer souvent le feu, dégager les barreaux et casser la croûte qui se forme. Ces charbons donnent peu de gaz et beaucoup de coke.
  - Les houilles demi-grasses s’agglutinent un peu, mais pas assez pour donner de bon coke ; ces charbons sont impropres à la fabrication du coke et au travail de la forge.
  - Les houilles maigres ne collent pas lors de la calcination en vase clos, et donnent un coke à peine formé, brûlent avec une flamme courte, mais d’une température très élevée, et durent longtemps au feu ; le peu de fumée qu’elles dégagent les fait rechercher pour les usages domestiques.
  - Houilles anglaises. —Les houilles expédiées d’Angleterre sur le marché de Paris et du nord de la France proviennent du bassin de Newcastle; on en distingue deux variétés principales : '
  - 1° Le charbon Hartley, sec, à longue flamme, fumant beaucoup, collant ,à peine, se plaçant à côté des flénus les plus secs. Pouvoir calorifique, environ 6,781 ; ,
  - 2° Les charbons gras à flamme plus ou moins longue de Hunwich et Byers-green, très recherchés pour la fabrication du gaz, la forge et le chauffage des chaudières. Pouvoir calorifique variant' entre 7,44' et 7,18.
  - Coke. — Le coke est le résidu de la carbonisation des houilles grasses. Cette opération s’effectue généralement dans des fours fermés, et dure au moins 24 heures. Pour avoir un coke plus dur et plus compacte, les Compagnies de chemin de fer exigent une cuisson de 48 à 72 heures. ;
  - „, Le coke ne se compose pas seulement de carbone et de cendres., il renferme
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  - encore un peu d'hydrogène, d’oxygène et d’azole. Son pouvoir calorifique est sensiblement moins élevé que celui des houilles grasses; il laisse plus de cendres que la grosse houille, et, sous un même volume, il a un poids moitié moindre.
  - Au sortir des fours, le coke est parfaitement sec ; mais, abandonné à l’air, il peut absorber 1 à 2, 5 p. 100 de son poids d’eau. Quand l’extinction a été bien faite, le coke ne renferme pas plus de 2 à 3 p. 100 d’eau ; dans le cas contraire, cette proportion peut aller jusqu’à S et 6 p. 100; exposé à la pluie, il peut absorber jusqu’à 51 p. 100 de son poids d’eau, et une fois mouillé, il se dessèche très lentement, à moins qu’il ne soit exposé à de forts courants d’air.
  - Depuis que les Compagnies de cherçpns de fer déduisent à leurs fournisseurs l’eau que renferme le coke, et limitent à 8 p. 100 la proportion de cendres maxima qu’il peut contenir, les fabricants sont arrivés, en lavant la houille, à ne livrer que du coke contenant 6 à 7 p. 100 de cendres.
  - Tourbes. — Les tourbes les plus pures renferment 39 à 40 p. 100 d’oxygêne. La proportion d’hydrogène est un peu plus élevée que dans la houille, mais la proportion de carbone, et, par suite, le pouvoir calorifique, est beaucoup moindre : il varie, en tenant compte des cendres et de l’eau que renferme la tourbe, entre 4,423 et 2,259, c’est-à-dire qu’il est environ moitié de celui des houilles grasses et demi-grasses. Il n’y aurait donc avantage à employer la tourbe pour le chauffage des chaudières que si elle coûtait moitié moins que la houille. Chauffée à la température de ÎOO”, la tourbe commence à dégager des produits carbonés dont la quantité augmente avec la température. Par la dessiccation, on obtient un combustible dont le pouvoir calorifique est plus élevé ; mais on perd des éléments propres à la production de la chaleur, et comme le pouvoir calorifique ne croît pas proportionnellement à la perte de poids, M. de Marsilly conclut qu’il doit y avoir avantage à dessécher la tourbe à une température de 100° environ, puisqu’on est sûr de la débarrasser ainsi de toute humidité, mais qu’il est douteux que la dessiccation à une température plus élevée donne des résultats avantageux.
  - M. le Président remercie M. Richouxde sa communication; il ajoute que le travail de M. de Marsilly était pour la Société d’autant plus intéressant à connaître, que la position spéciale de l’auteur, chargé par la Compagnie du Nord de la réception de ses combustibles, donne à ses observations un caractère véritablement pratique.
  - —I— Il est ensuite donné lecture d’une note de M. Schivre sur l’emploi de la
  - f v***4b^i ^?Peur ppurjnanœuyc.e.r..les grandes plaques tournantes de 11 à 12 mitres de diamètre et laver les chaudières de locomotives.
  - On sait que, jusqu’à présent, les grandes plaques tournantes qui servent à tourner les locomotives attelées de leurs tenders ont été manœuvrées à bras d’hommes.
  - M. l’ingénieur en chef du matériel des chemins de fer de l’Est, frappé des inconvénients que présente cette manœuvre à bras d’hommes, qui est lente,
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- - pénible et coûteuse, a fait étudier le moyen d’y substituer un mouvement mécanique plus prompt, plus facile et plus économique.
  - Ce projet a été étudié el mis à exécution dans les ateliers des chemins de fer de l’Est, à Épernay.
  - Le moyen employé consiste en une petite l'ocomobile construite ad hoc, placée sur la plaque tournante en face de l’un des deux treuils qui servent à la manœuvrer, et fixée solidement à la charpente de cette plaque.
  - Cette petite machine a vapeur transmet directement son mouvement au treuil de la plaque au moyen de sa bielle motrice, qui est articulée avec la manivelle du treuil; l’autre extrémité de l’arbre horizontal du treuil porte, au lieu et place de l’autre manivelle qui y était placée lors de la manoeuvre à bras d’hommes , un petit volant destiné à régulariser le mouvement de la machine. *
  - Le mécanisme est disposé de manière que la machine puisse tourner dans les deux sens, afin que l’on n’ait jamais plus d’un demi-tour à faire faire à la plaque.
  - La chaudière de cette petite machine est construite comme une chaudière de locomotive, c’est-à-dire que le foyer est une boîte rectangulaire en cuivre rouge ou en tôle, et que le corps cylindrique est traversé longitudinalement par des tubes en laiton.
  - La longueur totale de la chaudière, qui elle-même porte toute la machine, est de lm.S5, son diamètre est de 0ro.60; elle renferme 30 tubes en laiton de 44 millimètres de diamètre intérieur sur 0,u.75 de longueur. Leur surface de chauffe, ajoutée à celle du foyer, fournit une surface de chauffe totale égale à 4 mètres carrés. Sa capacité est de 240 litres.
  - Cette machine est timbrée à 6 atmosphères, et fonctionne habituellement sous une pression qui varie de 4 à 6 atmosphères. Le piston à vapeur a un diamètre de 0m.12 et une course de 0m.36, de sorte qu’en fonctionnant à une vitesse moyenne de 1 mètre par seconde, la machine fait environ 80 révolutions par minute.
  - Le combustible employé est du menu coke, hors d’usage pour les locomotives, et dont le prix varie entre 20 et 30 fr. les 1000 kilog.
  - A Epernay et à Nancy, où ces machines sont presque continuellement en mouvement, nuit et jour, pour tourner les machines qui entrent ou sortent des dépôts, la consommation de ce menu coke n’est , par 24 heures, que d’environ 400 kilogrammes.
  - On dépense donc actuellement avec celte petite machine, par 24 heures, savoir :
  - Salaire des deux machinistes, dont un de jour et l’autre de nuit. . . 6 f. »
  - 100 kil. menu coke. .............................. 3 »
  - Huile..................................................... 1 »
  - Total............10 fr. »
  - tandis qu’auparavant et lorsque la manœuvre de la plaque se faisait à bras d’hommes, on dépensait pour le salaire des 12 hommes, dont 6 de jour et 6 de
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  - nuit, employés à la manœuvre des treuils, à raison de 2 fr. 50 par homme, la somme totale de 30 fr., ou trois fois plus que ce que l’on dépense avec la machine.
  - Un autre avantage, non moins sensible, que l’on retire encore de l’emploi de cette petite machine, et celui sur lequel M. Sauvage a également insisté, c’est de l’employer à laver les chaudières de locomotives qui sont remisées dans la rotonde.
  - On sait que jusqu’à présent cette opération s’est faite au moyen de la pompe à incendie mue à bras d’hommes, ou, plus ordinairement encore, par un jet de l’eau venant d’un réservoir dont la partie supérieure ne dépasse pas ordinairement 8 à 10 mètres de hauteur. Par ces moyens on obtient tout au plus un jet de 8 à 10 mètres de hauteur, soit une pression de 1 atmosphère, ce qui est certainement insuffisant pour bien laver une chaudière de locomotive.
  - Au moyen de cette petite machine à vapeur, on fait marcher un système de pompe à double effet, qui fournit de l’eau à une pression de 2, 3 et même 4 atmosphères.
  - 11 est bien évident, alors, qu’avec un jet de cette puissance, lancé dans l’intérieur de la chaudière, on enlève toutes les impuretés et matières qui n’adhèrent pas trop fortement à la surface du métal. Le lavage s’opère donc infiniment mieux, et en beaucoup moins de temps.
  - La machine est disposée de manière que lorsque l’on veut laver une chaudière, on n’a qu’à débrayer l’engrenage qui transmet le mouvement à la plaque, et fixer la bielle qui le communique à la pompe.
  - Il est à remarquer que la machine, étant fixée sur la plaque tournante, peut être amenée vis à-vis de la locomotive dont on veut laver la chaudière, et que ce n’est qu’après qu’elle a été amenée à cette position que l’on débraye le treuil pour faire mouvoir la pompe.
  - Cinq de ces machines existent déjà dans les dépôts principaux des chemins de fer de l’Est, savoir :
  - Deux à Epernay,
  - Deux à Nancy,
  - Une à Forbach.
  - D’autres machines sont en construction aux ateliers delà Compagnie, à Mulhouse, pour être placées dans d’autres dépôts.
  - Un Membre fait observer que M. Schivre a négligé, dans Dévaluation du prix de revient, l’intérêt et l’amortissement du capital, ainsi que les: réparations, et que ces différents éléments porteraient à peu près au double le prix de revient de 10 fr., dépense de'la machine par 24 heures.
  - fc - - . ...
  - M. le Président fait remarquer l’analogie entre cette communication et celle faite par.M. Geoffroy, à la dernière séance, sur la manœuvre du grand pont tournant du chemin de fer du Nord. Il saisit cette occasion pour signaler le chemin que fait la locomobile depuis quelques années. La plupart des constructeurs en construisent, La maison Cail, qui a commencé? depuis peu à en
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  - établir, en fait dès à présent beaucoup ; elle a su profiter des progrès réalisés dans ces derniers temps par les machines à vapeur; elle a appliqué à sa loco-mobile la détente variable de Mayer, et a posé sa machine sur une plaque de fondation fixe et solide qui lui donne une grande stabilité.
  - Un Membre dit que, dans le département de la Somme, presque toutes les rivières étant à sec, les usines sont forcées d'employer provisoirement des lo-comobiles, et qu’il a été chargé d’en faire placer plusieurs qui ont donné les meilleurs résultats.
  - M. le Président signale la locomobile de MM. Thomas, Laurenset Pérignon, qui atteint des proportions considérables comme force motrice transportable, tout en donnant, comme consommation, des résultats comparables à ceux des meilleures machines fixes.
  - SÉANCE DU 17 SEPTEMBRE 1858.
  - Présidence de M. E. Flàchat.
  - M. le Président donne lecture d’une lettre par laquelle M. Parisel, pharmacien de l’Ecole de Paris, réclame la priorité dans l’application de la créosote brute à la conservation des bois ; le droit de M. Parisel résulterait d’une lettre qu’il a fait insérer au Journal des Chemins de fer le 19 avril 1845, et d’expériences dont il soumit les résultats, à la même époque, aux ingénieurs de diverses lignes.
  - Il est également donné communication d’une lettre de M. Edmond Roy, membre de la Société, relative à une épreuve à laquelle vient d’être soumis un wagon de son système sur la partie du réseau Grand Central comprise entre la rivière du Lot et Saint-Christophe. Un rapport du chef de service de cette ligne, dont copie est jointe à la lettre de M. Roy, constate que cette épreuve a donné de bons résultats. Un crédit serait ouvert au ministère des travaux publics pour faire des expériences sur une locomotive et quelques wagons.
  - M. le Président appelle l’attention de ceux des membres de la Société qui s’occupent des freins des chiemj[ps..daüfer. sur une question pleine d’intérêt dont la solution ne lui paraît pas poüvoir résulter des expériences faites jusqu’à ce jour. Ces expériences ne se rapportent, en effet, qu’à l’arrêt absolu des roues par les freins; on se demande si le coefficient de frottement qui en a été le résultat serait le même quand les roues sont simplement ralenties. M. le Président pense que, si, comme il y a lieu de le croire, le glissement est continu, le frottement est égal à celui qui se pro-
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  - duitpar Tarrôt absolu des roues. Il serait même plus élevé dans le premier cas, parce que, le point de tangence se renouvelant constamment, l’action sur le rail est plus énergique; tandis qu’avec le méplat qui résulte de l’arrêt absolu, la pression se répartit sur un plus grand espace, de façon que les phénomènes de destruction qui tendent à accroître le frottement sont atténués. Partant de cette considération, il a toujours essayé de disposer les freins de manière à obtenir un simple ralentissement et à éviter l’arrêt absolu, au moins pour les wagons chargés.
  - M. le Président appelle donc l’attention sur la direction à donner aux expériences nouvelles qui seraient entreprises lorsque cette question, sur laquelle les ingénieurs semblent partagés d’opinion, viendra à l’ordre du jour des discussions de la Société.
  - Un Membre indique, à cette occasion, que M. Arnoux fait étudier au chemin de fer de l’Est un frein basé sur le principe du ralentissement. Comme détail, ce frein consiste en deux sabots qui agissent latéralement sur la roue, et tous les freins du train sont manœuvrés par le mécanicien.
  - La parole est donnée à M. Nozo pour une communication sur les Joco-m obi les.
  - * "51. Nozo a eu l’occasion d’essayer au frein dynamométrique deux machines locomobiles de neuf chevaux, construites et livrées par M. Calla pour venir en aide à des roues hydrauliques, frappées d’impuissance par la grande sécheresse de ces derniers temps.
  - M. Nozo a pensé qu’il y aurait quelque intérêt à mettre sous les yeux de la Société les résultats obtenus et les observations recueillies dans le cours des essais.
  - Les chaudières des locomobiles de M. Calla sont du type des chaudières de locomotives; par conséquent tubulaires, à foyer prismatique et tirage artificiel produit par l’échappement de la vapeur.
  - Elles sont timbrées à 6 atmosphères et présentent une surface de chauffe totale de 12m2.50 environ, et une surface de grille de 0m2.374. C’est, si l’on veut, par cheval lm2.40 de surface de chauffe et 4 décimètres de surface de grille.
  - Le foyer intérieur est en tôle de fer; les tubes sont en laiton. Ces tube.s ont 65 millimètres de diamètre intérieur, 2m.25 de longueur, et 2m.5 d’épaisseur.
  - Toute la chaudière est recouverte d’une double enveloppe en feutre et bois. La grille est munie d’un cendrier fermant à volonté pour modérer le tirage ; l’échappement est à orifice constant.
  - En marche normale, la chaudière contient environ 40 cylindrées de vapeur disponible, en tenant compte de la détente.
  - 51. Calla n’adapte à ses locomobiles aucune disposition, soit pour réchauffer l’eau d’alimentation, soit pour éviter les incrustations.
  - La machine proprement dite offre les dimensions suivantes :
  - Diamètre du piston....................210 millimètres.
  - Course — ................. 320 —
  - Nombre de tours du volant . . . . 110 par minute.
  - Détente invariable aux................ 2/3 de la course.
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  - Les essais qui ont été faits ont duré ensemble une journée environ ; de sorte que les résultats peuvent être considérés comme sensiblement pratiques. Les chiffres ont d’ailleurs présenté une identité assez remarquable
  - dans les deux essais.
  - Ces chiffres, les voici :
  - Pression de la vapeur indiquée par le manomètre ... 5at .25
  - Nombre de tours........................................109
  - Nombre de chevaux-vapeur, très approximativement . . 9
  - En employant pour le chauffage de la houille gailletterie, on a obtenu les résultats suivants :
  - Quantité d’eau vaporisée par kilogramme de charbon . . 8k.8
  - — — par mètre carré de surface de
  - chauffage et par heure.................................. . 17k.
  - Vapeur dépensée par heure et par cheval ...... 24k.
  - Charbon consommé par heure et par cheval...............2k.8
  - Si on calcule le travail théorique sur le piston, en partant de la pression moyenne indiquée par le manomètre, on trouve que les locomobiles essayées ont rendu 40 p. 100 d’effet utile sur le volant.
  - L’examen des chiffres ci-dessus conduit aux conclusions suivantes :
  - 1° Il convient décompter dans une locomobile, en marche normale, sur une pression effective de la vapeur moindre (environ de 1/2 atmosphère), que celle indiquée parle timbre. Il y aurait d’ailleurs inconvénient à vouloir se tenir trop voisin de la levée des soupapes ; on s’exposerait à les voir souffler trop souvent et en pure perte.
  - 2° Le nombre de tours indiqué par le constructeur est assez régulièrement et assez facilement atteint.
  - 3° La force indiquée est réellement obtenue, môme avec un abaissement de pression assez sensible sur le numéro du timbre.
  - 4° En employant, comme il a été dit, du charbon de bonne qualité, on vaporise, quand la chaudière est propre, près de 9 kilogrammes d’eau par kilogramme de charbon consommé.
  - 5° Lorsque le niveau de l’eau n’est pas trop élevé dans la chaudière, la vapeur ne paraît ni plus ni moins sèche que dans les autres générateurs en général.
  - 6° La quantité de vapeur tirée de chaque mètre carré de surface de chauffe ne dépasse guère ce qu’on obtient avec les générateurs à bouilleurs ; par conséquent la vitesse des gaz chauds peut être faible et l’échappement très ouvert, ce qui atténue les inconvénients de la contre-pression.
  - 7° La quantité de vapeur consommée par cheval et par heure est très considérable.
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  - Cela devait être prévu, et résulte très certainement de la faible détente qu’emploie M. Calla. Il y a là par conséquent un progrès à réaliser. La détente doit être améliorée, mais surtout augmentée. Le chiffre de 24 kil. doit pouvoir descendre jusqu’à 15 ou 16 kil. au plus, et la consommation de combustible s’abaisser à 2 kil. en service ordinaire.
  - Cette observation a été soumise à M. Calla, et sa réponse a été celle-ci • qu’il se préoccupait bien plus de livrer des machines légères et simples d’organes que des machines économisant sur d’autres quelques fractions de kilogramme de combustible.
  - Il craint surtout l’augmentation de poids et les détentes trop savantes. Il a toujours hésité jusqu’à présent à compliquer le type qu’il a adopté, en présence de ce qu’il appelle l’éducation imparfaite des gens appelés à conduire les locomobiles en général.
  - Il admet parfaitement que les réchauffages d’eau par la chaleur ou la vapeur perdue, que les précautions contre les incrustations, que les détentes prolongées, et peut-être aussi les échappements variables, sont d’excellentes améliorations à introduire, et qu’il faudra, un jour ou l’autre, bientôt peut-être, les appliquer dans toutes les locomobiles; mais jusqu’à présent l’heure ne lui a pas paru avoir sonné encore, l’éducation professionnelle n’étant pas suffisamment avancée.
  - Il est du reste, dès à présent, très disposé à modifier ses dispositions ; mais il ne le ferait qu’autant qu’on le lui imposerait. Il croit devoir attendre encore quelque temps pour le faire d’une manière générale.
  - Une dernière question , que M. Nozo aurait voulu pouvoir résoudre par une expérience directe, c’est celle qui se rattache à la détermination de la meilleure tension à donner à la vapeur dans la chaudière, et il pense que les locomobiles à générateurs tubulaires fonctionnant sous une tension de 4 atmosphères et timbrées à 4 1/2 seraient plus économiques de combustible que celles identiques, timbrées et marchant à 6 atmosphères.
  - Un Membre indique qu’il a fait sur une locomobile de six chevaux une observation qui l’a conduit au môme résultat que celui indiqué par M. Nozo. Cette machine, annoncée comme pouvant marcher à huit chevaux avec la même économie de combustible, a donné cependant une dépense plus forte, et la consommation était moindre à quatre chevaux. Il croit que cela tient à l’entraînement plus ou moins grand de l’eau résultant du degré d’ouverture du régulateur.
  - M. le Président prie M. Nozo de donner quelques développements à l’appui de l’opinion qu’il vient d’exprimer dans la dernière partie de sa communication.
  - M. Nozo dit qu’il n’est pas encore en mesure d’entrer dans le détail des faits sur lesquels il s’appuie; il se borne à indiquer qu’il a pu observer la marche d’une machine de 100 chevaux à générateur tubulaire, dont la consommation en combustible n’aurait pas été augmentée par l’abaissement de la pression de 7 atmosphères à 4 atmosphères 1/2, la détente étant modifiée en conséquence. 11 croit trouver l’explication de ce fait dans les trois circonstances suivantes: 1° la chaleur de vaporisation est plus grande pour
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  - la valeur à haute pression ; 2° les gaz sont abandonnés à une température plus élevée dans la boîte à fumée ; 3° la transmission de la chaleur à travers les parois de la chaudière est moins rapide.
  - Un autre Membre dit que la seule conclusion à en tirer serait qu’il faudrait une surface de chauffe plus considérable pour produire la vapeur à haute pression.
  - M. le Président reconnaît qu’il y a plus d’entraînement d’eau et de condensation dans l’emploi des hautes pressions , mais, au point de vue de l’importance des avantages résultant des grandes détentes, il pense qu’il faudrait chercher ailleurs que dans les conditions normales de production et d’emploi de la vapeur, l’explication du fait cité par M. Nozo.
  - M. Nozo dit avoir observé le môme phénomène sur des générateurs à bouilleurs d’une machine de 60 chevaux.
  - Un autre Membre indique que l’observation de M. Nozo serait en contradiction avec ce qui s’est passé depuis douze ans pour les machines locomotives, fixes ou locomobiles : toujours une économie considérable est venue confirmer les avantages de l’augmentation de pression. Quant à l’excédant de chaleur de vaporisation qu’exigerait la vapeur à haute pression , le fait n’est pas généralement admis; d’ailleurs cet excédant, d’après M. Régnault, ne serait que de.560 à 552 ; la différence de transmission du foyer est également insignifiante. Mais si l’on fait intervenir la considération de la détente , l’avantage de la haute pression est énorme ; en fait, bien qu’on ait plutôt diminué qu’augmenté les surfaces de chauffe, l’abaissement de consommation a été en moyenne de 4 kilos à 2 kilos.
  - M. Nozo fait observer qu’en élevant la pression dans les locomotives, on a eu surtout pour but d’augmenter la puissance sous le même volume. Il a constaté que les mécaniciens habiles laissent tomber autant que possible la pression pour faire des économies de combustible.
  - M. le Président dit qu’il est désirable de ne pas perdre de vue , dans cette discussion, les principes généraux. Tant que la vapeur est à une température convenable pour la conservation des garnitures , il semble normal de penser que l’emploi des hautes pressions doive être préférable à celui des pressions plus basses, et que, jusqu’à ce qu’on ait trouvé dans les phénomènes physiques de la vaporisation des circonstances qui ne rentrent pas sous l’application des lois connues, il y a lieu de croire que les faits constatés tiennent à des causes étrangères qui ont échappé à l’observation.
  - Un Membre fait remarquer que les bons mécaniciens ont toujours soin de tenir la vapeur à une pression beaucoup plus élevée dans les chaudières que dans les cylindres, afin d’obtenir de la vapeur plus sèche.
  - M. le Président entretient la Société de la pose du câble transatlantique. Il regrette que le membre de la Société qui a été chargé de lui rendre compte des détails de celte grande opération ne l’ait pas fait encore.
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  - Il a élé informé par M. Lechatelier d’un fait contribuant à expliquer le3 premiers échecs et le résultat final obtenu. Dans les premiers essais qui ont eu lieu, ont avait cru devoir enrouler le câble sur deux tambours rendus solidaires par des engrenages; bien que ces engrenages fussent exécutés avec précision , les différences de vitesse et de tension des enroulures déterminèrent dans le câble une altération si considérable, qu’on pouvait supposer pour ainsi dire à l’avance le moment où la rupture aurait lieu. On fit alors un second essai en supprimant les engrenages et en laissant au câble la conduite des tambours ; les résistances furent cependant de la même nature et assez considérables pour déterminer la rupture du câble. Enfin, on eut l’idée d’enlever le second tambour, et cette tentative fut couronnée de succès, malgré les difficultés résultant de l’état de la mer.
  - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion sur les bases établies dans la réunion des ingénieurs des chemins de fer allemands.
  - La fabrication des rails étant l’un des objets sur lesquels devra d’abord s’engager cette discussion, il est donné lecture d’un mémoire adressé à la Société par M. Desbrière, ingénieur civil, sous le litre de : Rapport sur la fabrication des rails dans les usines de la Prusse rhénane.
  - Il faut, dit M. Desbrière, chercher la solution des difficultés du soudage dans une réforme radicale des fabrications, dont le principe sera l’homogénéité des natures de fer mises en présence.
  - Depuis longtemps cette vérité a été reconnue par le célèbre ingénieur du Great-Western, M. Brunei. D’après M. Couche, il se serait décidé dernièrement à faire les paquets de ses rails entièrement en fer corroyé.
  - La première objection est la dépense; cependant, si elle donnait des résultats à l’abri de tout reproche, il n’y aurait pas, je crois, à le faire entrer en ligne de compte, surtout en Angleterre , où le prix du fer est si bas. Malheureusement cette objection n’est pas la seule. L’emploi du fer corroyé seul, pour des pièces aussi fortes que des paquets de rails, a des inconvénients sérieux. Le paquet est alors, par suite de la pureté du fer, excessivement dur à chauffer, et doit rester un temps très long au feu : de là, une lenteur excessive dans la fabrication (indépendamment de la dépense);— les barres corroyées, étant beaucoup plus lisses que les barres de fer brut, ont, lors du passage au laminoir, une tendance à glisser les unes par rapport aux autres, une mobilité continuelle, qui apportent en pratique un obstacle sérieux à la bonne soudure;—enfin, et par-dessus tout, la pureté du fer est en elle-même une difficulté pour la soudure. Cette difficulté réside dans l’absence presque complète, dans le fer corroyé, de scories ou de laitier dont l’interposition entre les mines donne de si funestes résultats en service, mais dont la présence, au moment du réchauffage, est (à la condition d’une expulsion complète par le fait de l'étirage) nécessaire pour donner une soudure parfaite.
  - Ce fait, en apparence contradictoire, s’explique très bien en remarquant que les barres de fer destinées à former un paquet sont toujours
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  - recouvertes d’une couche d’oxyde (non pas d’oxyde rouge ou rouille, mais d’oxyde noir, dit oxyde des battitures, et dont la formation est due à l’action de l’air sur le fer à une haute température).
  - Cette couche d’oxyde infusible, interposée ainsi entre les mises, constitue, indépendamment de leur nature plus ou moins homogène, un obstacle absolu à la soudure; cet obstacle n’est éludé en pratique que parla présence môme du laitier, lequel est intimement mêlé à la substance même des barres, et qui, au moment du réchauffage, suinte à travers le métal et vient se combiner avec l’oxyde pour former un silicate fusible : ce dernier, au moment de l’étirage, peut être expulsé hors du paquet (pourvu que le système d’étirage soit bon) ; les surfaces métalliques sont alors mises à nu, décapées (suivant l’expression consacrée), et la soudure devient possible, pourvu que la température ait été suffisante; si le fer était arrivé à un état de pureté tel qu’il fût entièrement débarrassé de laitier, la soudure, par suite de l’interposition de l’oxyde, deviendrait impossible en pratique.
  - On voit donc que l’emploi du fer corroyé ne met pas le rail à l’abri de la dessoudure, tout au contraire. Aussi les résultats de la tentative faite par M. Brunei n’ont pas été satisfaisants, eu égard surtout à la dépense faite.
  - L'homogénéité peut être obtenue d’une autre manière, par l’emploi exclusif du fer brut. Quelques tentatives ont été faites en ce sens en Belgique, à l’usine de Couillet, et en Hanovre (d’après M. Couche). Nous l’avons fait essayer nous-même à l’usine de l’Horme. Ici encore le chapitre des inconvénients reparaît. La soudure est parfaite, mais les rails présentent généralement des surfaces rugueuses, inégales, criquées, qui en rendent l’emploi presque impossible. En sorte que les rebuts de fabrication sont excessivement nombreux, et que si l’on voulait recourir à ce moyen pour une commande importante, les rails employés ne représenteraient guère que le 1/4 ou le 1 /5 de la fabrication. Ces rails ainsi fabriqués se comportent du reste très bien sous le rapport de la durée.
  - Tel était l’étal de la question de la fabrication des rails en Allemagne, et on avait persévéré dans l’emploi des deux natures de fer, lorsque à la suite de rebuts nombreux sur plusieurs lignes , la question devint l’objet d’une attention générale. Il convient d’ajouter qu’a côté des exigences des Compagnies, en ce qui concerne la composition des paquets, régnait le laisser-aller le plus complet en ce qui touche le mode d’étirage et les dimensions des paquets, deux conditions de la plus haute importance, et qui n’ont pas été non plus en France l’objet de l’attention qu’elles méritent. Le travail des loupes pour fer brut se faisait dans beaucoup d’usines avec le squee%er ou presse, appareil imparfait, qui ne dégage pas les scories contenues dans les loupes. Le laminoir était le seul instrument employé pour l’étirage des paquets destinés aux couvertes, et de ceux destinés à former les rails. Nous avons dit déjà que cet appareil ne fait pas jaillir avec assez de force le silicate ferreux formé par la combinaison du laitier et de l’oxyde, et donne, par suite, ou des soudures imparfaites, ou, ce qui revient au même, en tant qu’usure des rails, des interpositions de matière étrangère dans le corps du rail. Enfin, les dimensions des paquets n’étant pas fixées, les usines, pour diminuer le travail des machines et se soustraire à l’obligation
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  - de fortifier leur matériel, donnaient à ces paquets la section transversale la plus faible possible, et les résultats du. laminage n’en étaient que plus défectueux.
  - C’est dans ces circonstances que plusieurs Compagnies allemandes se décidèrent à restituer aux usines une liberté complète d’action en ce qui concerne la composition des paquets et la nature des fers qui doivent y entrer, à la condition seulement d’avoir du fer dur et à grains pour la partie supérieure du rail et du fer nerveux et fort pour le pied (condition qui n’implique nullement une différence dans le nombre des réchauffages). Les autres points réglementés furent : les dimensions transversales des paquets, et le mode d’étirage du paquet, pour lequel on devait employer d’abord le marteau, puis le laminoir, en faisant suivre l’action du marteau d’une chaude supplémentaire.
  - Ces prescriptions étaient fort sages ; elles n’imposaient aux usines que des conditions faciles à remplir, moyennant une certaine élévation dans la dépense, et les laissaient libres sur le point essentiel sur lequel l’intervention des Compagnies ne pouvait que gêner le fournisseur, sans profit pour personne. Comme garantie de cette liberté, et pour intéresser les usines à ne livrer que des produits irréprochables, une garantie de trois ans fut acceptée. L’usine du Phœnix en a accepté, depuis, une de quatre ans, et, lors de mon passage à Cologne, elle était en train d’en accepter une de six ans avec le gouvernement bavarois.
  - C’est sous ce régime que, stimulés par leur intérêt puissamment mis en jeu, les directeurs des usines du Phœnix ont inauguré, il y a un mois à peine , une nouvelle fabrication dont l’idée est très ingénieuse et dont les résultats sont, autant qu’on en peut juger jusqu’à présent, irréprochables.
  - Le principe de la méthode est l’emploi exclusif du fer puddlé brut; mais il a été légèn-ment modifié, pour éviter les défauts que nous avons signalés dans cet emploi.
  - Les mises destinées à former la surface extérieure du champignon sont fabriquées de la manière suivante :
  - La fonte employée au puddlage est une fonte grise provenant de minerai phosphoreux, dit minerai de prairie. Cette fonte, dont l’affinage est plus cher parce qu’il consomme plus de charbon et donne plus de déchet que celui de la fonte blanche qu’on emploie généralement pour l’affinage, jouit de la propriété de donner un fer à grain , dur, cassant à froid, mais qui n’est pas cassant à chaud , et susceptible par suite de criques, comme les fers provenant des minerais sulfureux (fers rouvrains, métisses, de couleur, etc.), et qui se soude facilement avec lui-même et avec les fers du même numéro. La loupe obtenue avec celte fonte est martelée au pilon de 3000 kilos pendant cinq minutes , au lieu de deux minutes que l’on consacre ordinairement au martelage d’une loupe. L’objet de ce long martelage est de purifier et d’agréger complètement la matière. A la suite de ce martelage, la loupe est réduite à la dimension d’une barre rectangulaire de 15 centimètres sur 10 environ. Dans la fabrication ordinaire du fer brut, aussitôt après le martelage, la loupe est passée aux cylindres et réduite aux dimensions voulues pour les paquets. Ici, ce passage immédiat
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  - est devenu impossible, parce que le long martelage de cinq minutes a retiré au fer la chaleur nécessaire pour le passage au laminoir. La loupe est donc remise au four et réchauffée au rouge cerise seulement, c’est-à-dire à la température strictement nécessaire pour le passage aux cylindres.
  - Ici une objection se présente : cette seconde chaude fait, dira-t-on, du fer à couverte un véritable fer corroyé. On peut répondre hardiment que non, parce que ce qui constitue le corroyage est la chaude soudante, c’est-à-dire le rouge blanc nécessaire à atteindre lorsque, par exemple, on opère sur un paquet pour en déterminer la soudure. Ici il n’y a, en réalité, qu’un demi-corroyage, et le fer ne perd pas sensiblement la teneur en carbone et en silicium que lui a laissée le puddlage, el par suite sa température de soudure n’est pas changée. Ce rechauffage au rouge cerise et le laminage qui le suit sont d’ailleurs indispensables pour arriver à donner à la barre la dimension requise pour la formation du paquet.
  - Les mises qui suivent immédiatement la couverte, jusqu’à concurrence du nombre nécessaire pour former le champignon tout entier, sont préparées de la même manière, à cette différence près que leur martelage ne dure que 3 minutes, et qu’elles sont passées immédiatement au laminoir sans réchauffage intermédiaire. Ces barres sont assez belles, mais un peu plus criquèes sur les bords que la couverte; leur cassure est aussi moins compacte, le grain y est moins serré et moins dur, mais il n’y a pas entre elles et la couverte la différence immense qui sépare à première vue, et pour l’œil le moins exercé, les barres de fer puddlé et de fer corroyé.
  - Le reste du paquet, destiné à former l’âme et le pied, est composé de fer nerveux puddlé brut, à l’exception des deux mises latérales, en fer corroyé, nécessaires pour la façon des bords du patin.
  - Le paquet est formé de 10 mises, sur lesquelles il y en a 4 à grain, 4 à nerf, 2 corroyées ; ces dernières ont 5 m/m X - m/m
  - Les paquets sont faits à la manière ordinaire, en croisant les joints dans le sens transversal, et en n’admettant de joint dans le sens longitudinal que pour les mises du milieu.
  - Pour quelques Compagnies, la couverte est en une seule pièce. Pour d’autres, qui ont laissé toute liberté dans la formation du paquet, l’usine emploie des couvertes en deux et même trois barres longitudinales. La conviction des directeurs, que je partage du reste, est que les soudures verticales qui en résultent n’ont aucun danger pour la durée du rail, par suite du mode d’élaboration du paquet, mode qui me reste à décrire, et qu’elles constituent au contraire une garantie de plus pour l’épuration du paquet, à cause de la voie qu’elles laissent à la sortie des silicates qui se produisent clans le réchauffage.
  - Quelques Compagnies interdisent l’emploi des ligatures pour le paquet, dans la crainte d’altérer les surfaces de roulement; d’autres les autorisent ; ce détail n’a pas grande importance.
  - La dimension transversale du paquet est de 0IIJ.25 de largeur sur 0m,24 de hauteur, déduction faite des vides.
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  - Le paquet, étant amené au rouge blanc, est porté sous le pilon de 300CA et martelé jusqu’à ce que son allongement soit de 0m.36 environ. Ses dimensions transversales sont alors réduites à environ 0m.19 sur 0m.18, le martelage ayant lieu sur les deux faces. — J’ai vu des paquets qu’on avait laissés refroidir après celte opération ; leur soudure , malgré leur forme encore très grossière, paraissait parfaite. Ce martelage n’est limité, comme temps, que par la condition de produire rallongement prescrit. Immédiatement après , le paquet est remis au four, réchauffé au blanc soudant et laminé en rail. Il n’v a pas à craindre, dans celle seconde chaude, que le dessus du rail soit confondu avec le dessous, ou môme , comme cela arrive assez souvent pour les rails à deux champignons, que le paquet soit passé de travers dans le cylindre, c’est-à-dire les mises placées verticalement: car la présence du fer grenu dans le patin y provoquerait des criques telles que le rail pourrait à peine passer dans les cannelures sans se briser. Au surplus , les deux fers prennent au feu des couleurs différentes, qui suffisent pour permettre de les distinguer. — On a la précaution, pour éviter de trop chauffer le fer à grain, que l’excès de chaleur dénature et rend aigre, de placer toujours sur la sole du four le côté du paquet où il se trouve.
  - • Le martelage du paquet qui précède le passage aux cylindres détermine la soudure, et surtout chasse complètement les impuretés que le laminoir n’élimine qu’en très faible proportion , par suite de son action modérée et progressive, et par suite aussi de ce que le paquet, entièrement entouré par la cannelure, ne peut se dégorger que par le bout qui passe le dernier entre les cylindres, et qui est, la plupart du temps, trop loin du point où est accumulée la matière étrangère. Un autre avantage inhérent à cette méthode réside dans le fait que les couvertes n’étant plus obtenues par le laminage de paquets composés de plusieurs barres en fer brut, mais provenant de loupes étirées directement au marteau et au laminoir, échappent aux chances de mauvaise soudure qu’ont par elles-mêmes les couvertes dans la méthode ordinaire, par suite de la multiplicité de leurs éléments, èl ne viennent pas ajouter de nouvelles difficultés à celles que présente déjà la soudure des paquets.
  - Les résultats de cette méthode m’ont paru satisfaisants comme aspect : la cassure réalise parfaitement la condition requise du grain et du nerf; la dureté de la surface, éprouvée au burin, est considérable ; mais le résultat le plus satisfaisant est la perfection de la soudure, qui se révèle toujours aussi complète, quelque soit le mode de rupture. Du reste, la conception de cette méthode est trop rationnelle, et ses détails sont trop bien étudiés pour que les résultats ne répondent pas aux espérances qu’on en conçoit. On peut lui objecter avec une certaine raison de ne pas réaliser complètement l’homogénéité des fers mis en présence dans le paquet. D’abord, l’homogénéité absolue paraît impossible, d’après les résultats des tentatives relatées plus haut dans ce sens, tant pour le fer puddlé brut que pour le fer corroyé. D’un aîitre côté, l’homogénéité absolue n’est point une nécessité : la seule chose requise est l’identité de température de soudure. Or, tout porte à croire qu’à moins de différences considérables dans la nature des
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  - minerais, cette identité a lieu pour les fers qui ont subi le même nombre de réchauffages, parce que c’est du nombre d’élaborations que dépend l’élimination plus ou moins complète du carbone ou du silicium, qui sont les corps étrangers les plus abondants, et qui exercent sur la température de soudure la plus grande influence. La méthode a donc ceci de fort digne d’approbation, que, sans s’attacher à réaliser l’homogénéité absolue, condition difficile à remplir et d’un intérêt presque théorique, elle s’est contentée d’obtenir une homogénéité relative, qui, au point de vue pratique , était le seul but à atteindre.
  - Cette méthode a été suivie pour les Compagnies qui, comme le chemin badois, ont eu le bon esprit de ne pas réglementer la composition des paquets. Toutes n’ont pas encore osé prendre cette détermination. Le chemin rhénan, le chemin hanovrien, exigent encore la présence des deux natures de fer.
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  - MÉMOIRE V III
  - Sur les Charbons exportés de Cardiff
  - (PAYS DE GALLES)
  - PAR
  - F.-F. GAJEWSKI.
  - Généralités sur le charbon du pays de Galles. —Le grand bassin houiller du pays de Galles s’étend dans les quatre comtés de Caermarthen, Pembroke, Monmouth et Glamorgan ; c’est ce dernier comté qui possède le plus de houillères. Le charbon du pays de Galles occupe aujourd’hui le premier rang en Angleterre, la production y devient de plus en plus considérable, et le caractère distinctif qui lui assure la supériorité sur les charbons des autres districts houillers est sa grande richesse en carbone. Ce bassin renferme, d’ailleurs, des charbons de toutes qualités, depuis les houilles très bitumineuses exploitées près de Pontypool et Glydach, jusqu’aux anthracites que l’on trouve déjà dans la vallée de Neath vers Llanelly. Toutes les couches sont plus bitumineuses aux affleurements et acquièrent leur caractère propre en s’approchant du centre du bassin. Si l’on fait la somme des épaisseurs des affleurements aux différents endroits (1), on trouve que cette somme est à peu près une constante pour tout le pourtour du bassin. En suivant une même couche de l’est vers l’ouest, on trouve qu’elle
  - (1) Celte somme est d'environ 60 pieds anglais (18 mètres).
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  - devient de plus en plus dure ; il y a une gradation dans sa qualité : de bitumineuse qu’elle était à l’est, elle passe successivement au steam coal (charbon maigre) dans la vallée d’Aberdare, devient semi-anthraciteuse aux environs de Hirwain, enfin anthra-citeuse dans les régions ouest du bassin. Toutes les couches sont inclinées d’une manière presque uniforme; ainsi, à Aber-dare, Dowlais, etc., elles montent vers le nord avec l’inclinaison de 4/12; à partir d’une ligne que l’on tracerait de l’est vers l’ouest, en la faisant passer par Rhondda-Valley (près de Llwynn Celyn), les couches se replient, changent de direction, et remontent vers le midi avec une inclinaison double de la précédente, soit 1/6 environ. C’est donc dans Rhondda-Valley que se trouve le thalweg du bassin houiller ou ligne de rebroussement de l’inclinaison des couches ; aussi, plusieurs des houillères situées dans ce bassin ont leurs couches inclinées du côté du nord, tandis que les autres participent de l’inclinaison du midi.
  - La fig. 5, pl. 7, représente à peu près une section faite à travers le bassin par un plan passant par Cardiff et Bedwelty. D’abord, le plus près de la surface sont situées les couches du charbon nommé house coal (Mynydd-thysloyne) dont il y a trois principales ; la couche house coal n° 3 est considérée comme là meilleure : ce'charbon est employé, comme son nom l’indique, dans l’économie domestique ; je n’en parlerai pas ici; on l’exploite aux environs dé Crumlin, à Llanciach-Colliery, à Waterloo, à Tophill, à Gelligear et sur beaucoup d’autres points. — A 250 mètres environ plus bas que la couche house coal noi3 (1) sé trouve le charbon connu sous le nom de Rhondda-Valley1 coal. Ce charbon étant l’un des objets de mon travail, je l’étudierai
  - (1) Cette distance n’est pas exactement connue, non plus que la distance verticale entre les couches de Rhondda et celles du Steam coal d’Aberdare ; il n’y a pas eu jusqu’à présent de puits allant directement d’un système de couches à l’autre : l’appréciation de ces distances n’est donc qu’approximative. On n'est pas d’accord sur ce point.
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  - plus loin avec détail; je donne une section faite sur la ligne principale du Taff vale railway, et indiquant la position respective, en cet endroit, des trois couches du charbon de Rhondda :
  - La couche n° 1 y est désignée par le nom de Cyfeillon vein;
  - La couche n° 2 » ;> Cymmervein;
  - La couche n° 3 » » Galvert’s vein.
  - La couche supérieure du charbon représentée en tête de la section sous le nom de Darren-Ddu vein ne se trouve pas dans la vallée de Rhondda proprement dite; cette couche donne un bon charbon domestique (house coal), impropre à la fabrication du coke; elle est exploitée près de Newbridge.
  - A 300 mètres environ plus bas que les couches de Rhondda se trouvent les couches du charbon steam coal exporté sous les différents noms de : Aberdare, Merthyr, Aberaman, etc. On exploite actuellement trois couches principales dans la vallée d’Aberdare. (Voir la section d’Aberdare, pl. ^fig. S.) La première est nommée upper four feet coal, la seconde six feet ou Foes-y-fraen, la,troisième nine feet ou Race-lace coal. Dans un puits de Gadly’s-Works, on est déjà descendu plus bas que Race-lace, à une autre couche que l’on y nomme seven feet coal, et qui est sans doute la même que le lower four feet de Rhymney. (Voir la section de Rhymney.) Ces noms varient d’une localité à* l'autre; il faut donc souvent consulter et comparer les sections pour ne pas se laisser tromper parle nom. La description du steam coal, qui fait aussi l’objet- spécial de mon travail, sera donnée plus loin avec quelques renseignements importants que j’ai trouvés publiés sous le litre de : Report on the coals suited to the steam navy. Dans ces dernières années, on avait fait, par ordre de l’amirauté anglaise, une série d’expériences ayant pour but d’établir une classification officielle des charbons anglais; je donne plus loin quelques extraits de ce travail.
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  - Les noms des couches ne prouvent pas qu’elles aient l’épaisseur de charbon qu’ils semblent indiquer : ainsi, la couche nommée four feet (quatre pieds) possède le plus souvent six pieds d’épaisseur dans la vallée d’Aberdare , et, par une contradiction en apparence bizarre, la couche suivante, nommée généralement six feet (six pieds), présente rarement plus de quatre pieds d’épaisseur; c’est que ces deux noms ont été d’abord donnés aux couches à Cyfarthfa-Works, où elles ont réellement les épaisseurs que leur dénomination accuse. Prenant plus loin pour exemple le Race-lace ou nine feet coal, il contient, à Gadly’s-Works, 6 pouces de schistes interposés, tandis que cette même couche est divisée, à Dowlais, en deux couches distinctes travaillées séparément, et nommées Race lace top, de 4 pieds d’épaisseur, et Race lace bottom, de 3 pieds d’épaisseur, entre lesquelles il y a une épaisseur de 3 pieds 6 pouces de schistes carbonifères. Vers le centre du bassin, cette couche possède généralement 11 pieds d’épaisseur.
  - Pour faire voir de combien d’éléments stratifiés se compose quelquefois une couche que l’on exploite comme charbon homogène, je donne (pl. 7, fig. 6) la section du charbon nommé big coal telle qu’on la trouve près des affleurements : c’est la même couche qui, dans la vallée d’Aberdare, est exploitée sous le nom de six feet ou Foes-y-fraen, ou bien encore sous celui de lower four feet, ce qui la fait souvent confondre avec upper four feet, dont elle diffère cependant beaucoup.
  - On voit que les épaisseurs de couches et leur composition varient beaucoup ; il paraît que généralement elles sont plus mélangées dé schistes et moins dures vers les affleurements que vers le centre du bassin. Je m’empresse d’ajouter qu’il n’y a rien d’absolu dans cette appréciation, fondée sur quelques faits isolés; et, sous le rapport de la pureté des couches, il peut exister des exceptions sans qu’elles doivent être considérées comme des anomalies. Quant au plus grand degré de dureté du charbon dans la partie centrale du bassin, il s’explique par la pression considérable qu’exerce la
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- - masse des terrains qui le recouvrent; aussi la dureté du charbon augmente à mesure que la profondeur devient plus grande, mais on n’est pas d’accord sur les conséquences de ce fait : ceux qui exploitent le charbon par des puits profonds considèrent cette circonstance comme indiquant une bonne qualité, tandis qu’ailleurs on croit généralement que le charbon tiré d’une grande profondeur est peu avantageux dans la pratique ; ce charbon est dur, mais on le croit friable et sujet à se fendiller (to split). Dans les mines profondes, on entend des bruits lointains et forts comme des coups de canon, que l’on attribue au travail intérieur du charbon sous l’effet combiné de la pression immense et des gaz qui ne trouvent pas d’issue.
  - L’inclinaison des couches présente souvent des irrégularités par suite d’accidents très fréquents dans ce bassin, tels que : failles, soulèvements, etc.
  - On exploite le charbon par la méthode des galeries et piliers (iheadings, stalls et pillars) ; on donne ordinairement 15 à 18 pieds de largeur aux galeries, et on laisse 12 pieds aux piliers; on enlève ensuite une partie des piliers toutes les fois que la nature du toit le permet.
  - Quand on travaille le nine feet, on commence par exploiter les 6 pieds d’épaisseur inférieure de la couche, puis on laisse tomber les 3 ou 5 pieds d’épaisseur restée du côté du toit, la couche nommée nine feet ayant le plus souvent, dans la vallée d’Aberdare, 11 pieds d’épaisseur agrégée. — L’emploi de la poudre est assez fréquent. Les travaux souterrains peuvent être conduits dans des conditions très favorables ; généralement les pompes d’épuisement ont peu à faire. Dans la couche four feet, on trouve plus d’eau que dans six ou nine feet; le boisage est rarement nécessaire; en un mot l’exploitation est facile et lucrative. Dans les mines de la vallée d’A^berdare on se sert presque partout de lampes de sûreté depuis que plusieurs accidents terribles en ont démontré la néces-
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  - sité; ainsi à Lletty-Shenkin, en 1849, cinquante-trois personnes ont été tuées par suite d’une explosion.
  - Lorsque la profondeur du puits ne dépasse pas 100 mètres, on établit, pour l’extraction du charbon, une balance hydraulique (wa-ter balance) (pl. 7, fig. 7). L’eau, amenée des réservoirs (ponds) par des conduites ou tuyaux en fonte, remplit la caisse qui se trouve au-dessous de la plate-forme supportant le wagonet vide; quand le poids de l’eau est suffisant, on lâche le frein, le wagonet vide descend et fait remonter le wagonet rempli de charbon. Pour que le poids de la chaîne s’équilibre de lui-même dans chaque position, les fonds des cages sont réunis par une chaîne de même dimension que celle à laquelle les cages sont suspendues ; c’est donc une chaîne sans fin dont la partie supérieure seule travaille, enroulée deux fois sur la gorge de la poulie. L’eau, descendue ainsi dans le fond du puits, s’en va ensuite dans la vallée par une galerie d’écoulement, ou bien est ramenée à la surface par les pompes d’épuisement, suivant les circonstances locales. Ce système d’extraction est très répandu dans le pays de Galles ; mais lorsque la profondeur dépasse 100 mètres, il n’est plus employé; la masse des deux chaînes devient trop considérable pour vaincre l’inertie et mettre l’appareil en mouvement. On se sert alors du système ordinaire de bobines.
  - Le charbon gras de Rhondda est tiré à la surface et vendu comme tout venant; le charbon steam coal d’Aberdare doit d’abord être trié en bas, pour que le menu, autant que possible, n’arrive pas à la surface; ce charbon, chargé dans de petits wagonets, contenant de 1 tonne à lt.25, est pesé à sa sortie du puits et versé sur üne grille de fer qui opère le triage définitif. La grille, inclinée ordinairement à 30° ou 40°, laisse descendre le gros charbon dans les wagons placés à un niveau inférieur, et le menu, traversant les interstices delà grille, s’échappe au dehors. En exigeant des ouvriers que le menu ne soit pas chargé dans les wagonets, on leur,accorde
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  - une tolérance dont le maximum est de 5 p. 100. Si le charbon d’un wagonet criblé sur la grille contient un tant soit peu de menu en plus de la tolérance limite, on punit le mineur en lui retranchant 15 p. 100 ou même 20 p. 100 de sa paye. Le menu est utilisé soit pour la fabrication du patent fuel (briquettes), soit pour la cuisson de la chaux ou pour le grillage du minerai.
  - Les wagons qui reçoivent le charbon pour le transporter aux navires appartiennent le plus souvent à la Compagnie du Taff-Vale railway ; ils ont les dimensions suivantes :
  - Longueur....................... 3m.OO
  - Largeur........................ 4m.80
  - Profondeur..................... 0m.85
  - Le poids d’un wagon vide ou tare est en moyenne 2 tons 10 cwt. Chaque wagon peut contenir 5 tons2 cwt de charbon. Un wagon coûte de 1,200 à 1,500 fr. ; pour le louer on paye 250 frt par an ; mais alors l’entretien, le graissage, les réparations sont à la charge du propriétaire des wagons. Ces frais, évalués à 75 fr. par an, laissent 175 fr. d’intérêt par an et par wagon ; aussi il y a plusieurs entrepreneurs qui construisent les wagons pour les louer aux houillères à ces conditions ou à peu près. ;
  - Les districts de Rhondda, d’Aberdare et de Merthyr sont tous desservis par le même chemin de fer de Taff-Vale, qui, à lasta+ tion Aberdare junction, se divise en deux branches, l’une ayant pour point extrême Aberdare , l’autre Merthyr.
  - Les différentes houillères se rattachent à la ligne du Taff-Vale par des chemins de fer, des plans inclinés ou des tram-roads ; quelques-unes transportent aussi leur charbon par le canal nommé Glamorganshire canal, qui suit le fond de la vallées côté du TafLVàle railway, ayant comme lui deux branches qui prennent naissance à Merthyr et à Aberdare, se joignent au même endroit que les chemins de fer, et se terminent au même point, c’est-à-^
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  - dire au dock de Cardiff. Les frais de transport par le chemin de fer sont d’environ 0 fr. 055 par tonne et par kilomètre ; par le canal ils sont un peu moindres, mais on s’en sert peu aujourd’hui, le transport par chemin de fer étant plus rapide et l’embarquement du charbon plus facile et plus expéditif.
  - L’exportation du charbon de Cardiff augmente dans une progression rapide; elle était de :
  - 165,000 tonnes en 1840,
  - 660,000 tonnes en 1848,
  - .1,205,000 tonnes en 1854.
  - En dehors du Taff-Vale railway et du canal de Glamorgan, plusieurs houillères d’Aberdare trouvent un débouché du côté de Swansea par le chemin de fer de la vallée de Neath, qui passe tout près d’Aberdare. C’est ici que se fait sentir l’inconvénient de deux différentes largeurs de la voie, la voie de Neath ayant la largeur de celle du Great-Western (2m.10), et celle de Taff-Vale la largeur ordinaire (lm.44) ; aussi il y a encore peu de houillères qui exportent vers Swansea. Mais elles seront bientôt en grande partie raccordées avec le chemin de Neath.
  - Le charbon arrivé à Cardiff est rarement déposé en stock ; on le charge de suite, l’extraction se réglant d’après les commandes et la présence des navires. On charge quelquefois à l’aide de brouettes ou de paniers; le plus souvent le wagon entier est versé directement au moyen de machines nommées staiths, établies en nombre considérable le long du quai. En avant de chaque staith est une bascule pour peser le wagon chargé ; la tare doit être imprimée sur chaque wagon, et l’on a le droit de la vérifier de temps en temps. Le pesage se fait par un agent de la Compagnie du Taff-Vale railway, ou de l’administration des docks ; il inscrit le poids trouvé sur un registre à souches, en trôis exemplaires, dont l’un est délivré au propriétaire du charbon et sert de base pour les connaissements, l’autre est destiné à la Compagnie du chemin de fer, le
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- - troisième reste dans le registre; après le pesage, le wagon est poussé vers la machine à décharger. Le staith est un bâti en charpente qui laisse glisser verticalement entre ses six montants une plateforme sur laquelle on amène le wagon ; celte plate-forme, munie d’un système combiné de contre-poids, freins, etc., descend d’abord d’environ 4m.10 sous l’effet du poids du wagon , et reste maintenue dans cette position; pendant la descente de la plate-forme, le wagon (pl. 7, fig. 8), dont l’extrémité R a été préalablement fixée à une chaîne suspendue aux traverses supérieures du bâti, prend la position inclinée indiquée par les ponctués : car les roues d’avant descendent seules avec la plate-forme, tandis que les roues d’arrière restent suspendues dans la même position qu’auparavant, soutenues par la chaîne. On avait fait sauter d’abord le crochet n qui tient fermée la paroi mobile du wagon; celle-ci tourne autour de la charnière m et laisse rouler le charbon sur un auget en tôle fixé à l’aide d’une forte charnière aux montants du bâti; cet auget peut ainsi s’incliner plus ou moins, suivant la hauteur du navire auquel il doit se raccorder. Pour diminuer la rapidité avec laquelle le charbon descend dans le navire, on ajoute à l’au-get une traverse st fixée par la charnière s, autour de laquelle elle peut tourner en fermant ou ouvrant plus ou moins l’issue du charbon suivant la volonté du manœuvre qui retient par une chaîne l’extrémité t de la traverse mobile. Il faut pourtant dire que, d’après ce que j’ai vu , l’ouvrier chargé de manœuvrer cette traverse mobile s’acquitte rarement de son devoir d’une manière intelligente et satisfaisante ; la traverse existe partout, mais souvent on ne la fait pas jouer, ou bien on la fait jouer mal à propos.
  - Cette manière d’embarquer le charbon est vicieuse, surtout pour le charbon maigre : car, en descendant d’une hauteur considérable, de 3m.10, à laquelle il faut ajouter environ S mètres, profondeur moyenne du navire, le charbon se brise trop et produit, au chargement même, une forte proportion de menu. Afin d’éviter cette importante cause de déchet, on adopte quelquefois, pour les four-
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  - nitures spécialement soignées , les deux dispositions additionnelles suivantes :
  - 1° Tas conique. — On dispose au fond de la cale, à l’aplomb de chaque panneau, un tas conique de gros charbon trié à la main (handpicked). Dans ce cas, le charbon est réellement trié à la main, tandis qu’ordinairement le mot handpicked devrait être remplacé, à Cardiff, par celui de screened, le charbon dit trié n’étant en réalité que criblé sur la grille inclinée. Ce gros charbon est donc amené par le canal dans un bateau ; il en faut environ 40 tonnes par panneau ; on le charge au fond du navire à l’aide de paniers, en le disposant en cône dont le sommet doit atteindre le niveau du pont. Le charbon, en tombant de l’auget en tôle déjà mentionné au chargement ultérieur à la machine, va rencontrer de suite le cône amortis-seur, sur la surface convexe duquel il roule dans le fond du navire.
  - 2° La seconde disposition consiste dans l’addition d’une grille inclinée située sur le pont du navire en prolongement de l’auget en tôle, et tout près de l’ouverture du panneau. Ce criblage enlève le meiiu; formé pendant le chargement des wagons à la houillère et pendant le transport au dock, enfin le menu qui a pu se former lorsque le charbon tombe du wagon et traverse l’auget. On m’a assuré que l’on trouvait 3 à 5 p. 100 de menu échappé à travers cette grille. Il faut avoir soin d’enlever continuellement le menu déposé sur le pont, sans cela la grille porterait bientôt sur le menu et ne fonctionnerait plus. Le poids total de ce menu doit être déduit de celui que l’on inscrit sur le livre de pesage.
  - Je ne saurais trop insister sur l’utilité de ces deux dispositions, dont l’emploi procure une grande économie en écartant le charbon maigre du menu, dont la valeur est très faible par rapport au prix que coûte son transport.
  - On fait en ce moment des essais en différents endroits afin d’utiliser le menu du steam coal en le mélangeant au charbon de Rhondda-Valley pour en faire du coke. A Aberaman iron-works, on faisait ainsi du coke pour les hauts-fourneaux; mais on a abandonné cette
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- - méthode, car le charbon maigre brûlait avant que le coke fût formé ; ailleurs, on prétend que la condition de réussite serait de ne pas dépasser 25 p. 100 de charbon maigre dans le mélange. MM. Lemaire et Ge ont établi aux environs de Cardiff à Llandaff une. vingtaine de fours à coke avec l’intention de laver le menu du charbon deRhondda; ils ont essayé dernièrement un mélange de steam coalmenu avec le menu de Rhondda-Valley en proportion égale; le coke produit n’est pas bien beau ; il contient beaucoup de schistes malgré le lavage, car on lave le menu tel qu’il vient, sans le broyer préalablement. On doit bientôt essayer ce coke sur une machine de la Compagnie du Taff-Vale railway. J’aurais voulu pouvoir communiquer quelques résultats plus heureux des divers essais tentés dans ce pays; mais il paraît qu’en France, au Creuset, la fabrication du coke avec le mélange du charbon maigre et gras réussit mieux. Est-ce bien du charbon maigre tel que celui d’A-berdare ?
  - Charbon gras de Rhondda-Valley.
  - En remontant de Cardiff par le chemin de fer du Taff-Vale, on rencontre, un peu au delà de la station de Newbridge, un embrarn* chement qui se dirige à gauche dans la vallée de Rhondda ; ce chemin de fer, construit à une voie et à forte rampe, est établi exclusivement pour desservir les houillères de Rondda-Valley ; les voyageurs n’y sont pas admis. La locomotive monte avec peiné les wagons vides, tandis que des trains de 120 Wagons chargés (1000 tonnes de poids) descendent vers Newbridge maintenus par des freins et se dirigent sur Cardiff. "
  - En suivant cet embranchement, on rencontre d’abord la houillère de Fowler, actuellement inexploitée; les travaux desservis par l’ancien puits se trouvent épuisés, et les recherches par des Ira-, vaux neufs n’ont pas été heureuses jusqu’à présent. . s >
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- - À peu de distance de là , on voit 16 fours à coke circulaires abandonnés..Ges fours appartiennent à la Compagnie du Taff-Vale railway; mais elle a renoncé à fabriquer le coke elle-même, pouvant l’avoir à des conditions avantageuses et en quantité suffisante pour son immense trafic. Ce chemin de fer du Taff-Vale est un de ceux qui rapportent quelque bénéfice aux actionnaires, ce qui n’arrive pas souvent en Angleterre.
  - Gyfeillon-Colliery ou Houillère du Great-Western.—La première houillère en exploitation à laquelle on arrive en suivant l’embranchement précité, est Gyfeillon-Colliery, appartenant autrefois à M. Calvert, et depuis deux ans à la Compagnie du Great-Western C°. Le puits d’extraction y a 150 yards de profondeur, et traverse d’abord la couche du charbon nommée Rhondda-Valley (Gyfeillon vein), de 0m.85 d’épaisseur, située à 25 yards au-dessous de sa surface.
  - jRhondda-Valley, n° 1. — Le charbon de cette couche contient beaucoup de soufre et de schistes, est impropre à la fabrication du coke et n’est pas exploité par le Great-Western; mais ailleurs on l’exploite pour les besoins domestiques. — 60 à 80 yards plus bas que la couche n° 1, se trouve la couche désignée, sur la section n° 2, par le nom de Gellivyon ou Cymmer vein.
  - Rhondda-Valleyi n° 2. —La couche indiquée, sur la section n° 2, sous le nom de lower coal, ne se trouve pas dans la vallée de Rhondda proprement dite, ou du moins je n’en ai trouvé aucune trace ; il est vrai que la section annexée n’était pas faite dans la vallée de Rhondda, mais à côté, sur la ligne du Taff-Vale. Le charbon n° 2 n’est pas non plus exploité par le Great-Western, car il n’est pas bon pour faire du coke, mais sulfureux et impur; il est pourtant moins impur que le charbon n° 1. On exploite ce charbon chez les autres propriétaires pour le vendre comme home coal;
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- - quelquefois on en fait du coke de qualité inférieure destiné aux usines à fer-blanc (tin-wnrks); mais il est certain que l’on s’en sert aussi pour le mêler au charbon réputé comme le meilleur, le plus pur, et le plus propre à la fabrication du coke.
  - Bhondda-Valley, n° 3. — Cette couche est située à 60 ou 80 yards environ plus bas que la couche n° 2 ; son épaisseur varie de O111.65 à lm.20; ellejest en moyenne de 0m.90. Le puits par lequel le Great-Western extrait ce charbon est de 150 yards de profondeur; en y travaillant activement, on obtient 350 tonnes de charbon par 24 heures; la production normale est réglée de façon h pouvoir fabriquer 1000 tonnes de coke par semaine. On vend peu de ce charbon; l’excédant de la production est ordinairement cédé à la Compagnie du Bristol and Exèter railway. Le charbon de cette houillère est considéré comme l’un des meilleurs de la vallée, il doit cette qualité à la solidité du mur et du toit de la couche; néanmoins le menu du n° 3 n’est pas aussi pur que le prétendent généralement les propriétaires de Rhondda; il est donc assez important pour l’acheteur que le charbon tout venant en contienne le moins possible, parce qu’il est toujours plus ou moins mêlé de schistes ou terre. Ce charbon est tendre; sa cassure présente souvent des bandes ternes de quelques millimètres d’épaisseur que l’on serait disposé tout d’abord à considérer comme du schiste interposé; cependant c’est bien du charbon, mais dans un état particulier, état de transition pour ainsi dire analogue à celui des lignités parmi les combustibles fossiles ; le nom anglais qu’on donne à ces parties ternes semble l’indiquer ; on les appelle mother of coal (charbon mère) ou bien charcoal (charbon de bois). On voit aussi quelquefois des pyrites dans le charbon n° 3 de Rhondda-Valley, mais c’est assez rare, et l’on peut considérer ce charbon comme comparativement exempt de soufre. 4
  - Fabrication du coke à Cyfeillon-Colliery. —Voici quelques
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  - détails relatifs à la fabrication du coke dans l’établissement du Great-Western. Il y a en tout 132 fours, dont 16 en construction; ces fours ne présentent rien de particulier ; on ne chauffe pas la sole, on charge 3 tonnes 1 /2 de charbon à 'la fois, et la cuisson dure 48 heures ; le vendredi et le samedi on charge 4 tonnes 1 /2, car on ne décharge ces fournées que le lundi et le mardi; le coke de ces deux jours est meilleur, la cuisson plus parfaite, et généralement la cuisson lente convient mieux à ce charbon. Avant l’enfournement, les hommes brisent à coups de marteau le gros charbon pour le réduire en morceaux de la grosseur du poing tout au plus. On compte de 26 à 28 cwt de charbon pour 1 tonne de coke, ce qui correspond à 73 0/0 de rendement. La couche chargée a 0m.78 d’épaisseur, et le coke, en augmentant le volume pendant la cuisson, présente ensuite l’épaisseur de 0m.86; mais si le charbon provient du tas tenu toujours en réserve comme approvisionnement dans le cas où l’exploitation serait arrêtée par quelque accident, si ce charbon, dis-je, est resté quelque temps à l’air, le fait contraire a lieu; l’épaisseur du charbon chargé étant 0m.78, celle du coke descendra jusqu’à 0m.70; la cuisson, dans ce cas, fait diminuer le volume, au lieu de l’augmenter ; il faut donc conclure que pendant tout le temps que le charbon reste en tas, exposé à l’air et à la pluie, une combustion lente, spontanée, s’opère, et une forte proportion des gaz se perd; le coke est de moins bonne qualité.
  - Le prix de revient du coke, y compris tous les frais d’extraction et de fabrication, l’intérêt de capitaux, le royalty (1) et les frais d’administration, est de 9 shillings par tonne. Je signale ici une particularité relative au pesage du charbon ; la tonne anglaise comptée dans les marchés pour 2240 lbs est différente pour les ouvriers; les ouvriers, dans les usines à fer, sont payés tant
  - (1) Royalty est la redevance prélevée par le propriétaire du sol pour chaque tonne extraite par l’exploitant. Cette redevance est variante et dépend des arrangements entre les parties. Elle Varie de Lm.30 à lm.40 par tonne de charbon.
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  - par tonne de 2400 lbs, car un quarter, au lieu de 28 lbs, compte dans ce cas pour 30 lbs; pour le payement du charbon extrait par les ouvriers, la tonne devient encore plus lourde, elle compte alors 21 cwt de 120 lbs chacun, ce qui équivaut à 2520 lbs par tonne, ou 280 lbs de plus que la tonne ordinaire.
  - . Calvert’s hafod pit. — A quelque distance de Gyfeillon-Colliery on voit à droite un nouveau puits nommé Hafod-pit, encore non terminé.; ce puits profond et coûteux appartient au même M. Cal-vert, qui a vendu le Cyfeillon-Golliery au chemin du Great-Western.
  - Llwynn-Celyn-Colliery. — Plus loin, en remontant dans la vallée, on rencontre à gauche la houillère connue sous le non* de Llwynn-Celyn-Colliery, où la couche n° 3 se trouve dans des conditions exceptionnelles et défavorables ; le rider of coal que l’on voit à 22 yards au-dessus de Calvert’s vein est un charbon que l’on n’exploite nulle part à cause de sa faible épaisseur et de sa qualité inférieure. Le nom de rider est généralement donné à une couche peu épaisse de charbon, qui précède la couche exploitée; c’est un avant-coureur de la veine proprement dite, situé à peu près parallèlement et à certaine distance de la couche principale ; mais étant sujet aux inflexions et irrégularités, le rider change quelquefois de position relativement à la couche. Ainsi, dans le cas présent, il descend vers la couche n° 3, et, à Llwynn-Celyn, il n’en est plus séparé que par 0ra.08 à 0n,.15 de clod (espèce de schiste); ce rider, dont l’épaisseur est de 0m.45 environ (pl. 7, fig. 9), donne, avec la couche: n° 3 et le clod interposé, une épaisseur totale de lm.60, exploitée jusqu’à présent sous le nom de charbon n° 3 ; le menu de ce charbon contient évidemment la plus grande partie du clod interposé qu’un triage à la main ne peut éliminer. On se * proposait dernièrement de faire un arrangement avec les mineurs, par suite duquel ils auraient dû laisser tout le menu en bas et ne monter par le puits que le gros,
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- - qui aurait pu facilement être exempt de clod; pour tenir compte de la perte que les ouvriers auraient eu à subir, on leur aurait payé pour 4 tonnes de gros ce qu’ils recevaient pour 5 tonnes de charbon tout venant; ce nouvel arrangement aurait donné un prix de revient de 2 fr. par tonne d’abatage de gros charbon.
  - Tout près de Llwynn-Celyn existe l’exploitation nommée Porth. On y extrait par des galeries le charbon n° 2, sulfureux et impro-prê à la fabrication du coke ; on le vend comme house coal.
  - En suivant la vallée, on arrive à la bifurcation de la rivière Rhondda; à gauche, se présente le grand Rhondda (Rhondda-Fawr), où sont situées toutes les houillères exploitant la couche n° 3; à droite, le petit Rhondda (Rhondda-Fychan), où il n’y a que quelques petites exploitations de la couche n° 2.
  - Troed-y-rhew Colliery. — Près de l’angle que forment les deux bras de la rivière se trouvent les deux puits de Troed-y-rhew Colliery, dont l’un sert à l'extraction du charbon n° 3; ce puits, nommé Tyne-wydd-pit, a une profondeur de 100yards; on en extrait 200 à 250 tonnes de houille par jour. L’autre puits, situé à l’entrée de Rhondda-Fychan, donne le charbon n° 2; près de ce puits on voit une douzaine de fours fabriquant autrefois du coke pour les usines; mais aujourd’hui, le principe généralement adopté, aussi bien pour l’exportation à l’étranger que pour la consommation intérieure, est de transporter le charbon et de le cuire à l’endroit de son emploi, au lieu de transporter le coke fabriqué près des houillères. En effet, le transport et le transbordement produisent un déchet en coke menu, qui est complètement perdu, tandis que le charbon gras n’est pas sujet à cette cause de déchet. Le charbon n° 3 de la Compagnie Troed-y-rhew est bon ; il paraît pourtant que le toit de la couche n’y est pas aussi dur qu’à Great-Western Colliery ; à la surface supérieure du charbon gros adhère une mince couche schisteuse, qui, en se délitant, tombe ensuite dans le menu ; cela a lieu aussi, d’ailleurs, dans Cymmer- Collier y, située à une
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  - faible distance, ou plutôt en face de Troed-y-rhew, de l’autre côté de Rhondda-Fawr.
  - Cymmer ou insole’s Colliery. — M. Insole possède deux puits, dont l’ancien produit 200 tonnes par jour ; il est profond de 88 yards et traverse la couche n° 2 à 25 yards au-dessous du sol; le puits neuf, situé un peu plus haut, a 108 yards de profondeur et descend aussi dans la couche n° 3; on extrait de ce puits environ 100 tonnes par jour, les travaux souterrains n’ayant pas encore une grande étendue. Le charbon n° 2 est exploité ici par deux galeries; on en tire peu, et il sert principalement pour le chauffage des habitations ouvrières. Il y a à Cymmer une soixantaine de fours à coke ; on charge dans chaque four 5 tonnes à la fois ; la cuisson dure 48 heures; le rendement moyen est de 67 0/0. On utilise ainsi sur place la plus grande partie du menu ; tout charbon sortant du puits est versé sur la grille inclinée, dont les dimensions seraient excellentes pour le charbon maigre; elle a 9 pieds de longueur, et l’écartement entre les barres est de 3 pouces ou 0m.08. Le gros charbon est vendu sous le nom de clean coal, et je crois qu’il y aurait un avantage réel au point de vue du transport à l’acheter dans cet état au lieu de tout venant; en chargeant le tout venant, on a soin de faire ajouter au charbon gros déjà criblé une certaine proportion de menu.
  - Dînas ou Coffin’s Colliery. — Cette houillère, connue depuis plus de vingt ans sous le nom de Coffin, est la plus ancienne exploitation de Rhondda-Valley. Il y a quelques années, on a eu l’idée, à Dinas, de produire un éoke plus dense en le comprimant sous des marteaux à vapeur. Pour les détails1, le plan de l’appareil ressemblait beaucoup à celui du procédé Warlich employé pour la fabrication du patent fuel; mais on n’a que trop bien réussi, le coke était transformé en masse tellement dense qu’elle cessait d’être combustible* Il à fallu renoncer a cette fabrication, après avoir dé-
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  - pensé des sommes importantes en bâtiments, machines, etc. On continue à Dinas l’extraction du charbon n° 3; le charbon de Cof-fin, très connu dans le pays, est considéré comme valant presque le bon charbon de Rhondda ; cette réputation paraît être méritée ; cependant il contient une proportion de menu plus considérable que celui des autres exploitations. Comme je suis convaincu que le menu de Rhondda-Valley est loin d’être pur, je considère cette circonstance comme regrettable ; mais il est certain que ce charbon, trié ou passé sur la grille, donnerait un coke aussi bon et aussi pur qu’on peut le désirer. Il y a deux puits à Dinas, tous les deux pour l’extraction du charbon n° 3 ; leur profondeur est de 90 yards; on traverse la couche n° 2 à 6 yards au-dessous du sol ; on tire 300 à 350 tonnes de charbon par jour. Par suite d’un soulèvement de la couche n° 3 que l’on a reconnu dernièrement, on espère pouvoir extraire le charbon de cette couche par une galerie qui sert actuellement à l’extraction du charbon n° 2 exploité en faible quantité pour les besoins locaux. Il existe à Dinas 60 fours à coke ; on charge 5 tonnes par four, la cuisson dure 72 heures, le rendement n’est que de 67 0/0 à cause de cette cuisson prolongée. Dinas possède en outre un stock d’environ 10,000 tonnes de coke.
  - Gelligaled-Golliery. — La dernière houillère importante de Rhondda-Valley, située à 5 kilomètres au delà de Dinas-Golliery, est connue sous le nom de Gelligaled- Colliery ; comme on se trouve près des affleurements, on y peut exploiter la couche n° 3 par galerie ; il n’y a pas de puits à Gelligaled ; on extrait de 100 à 150 tonnes par jour; c’est une houillère ouverte très récemment. A cause de son voisinage des affleurements, on suppose le charbon n° 3 de Gelligaled plus mou (soft) et moins pur que dans les autres houillères déjà nommées; cependant l’examen de ce charbon ne m’a pas fait voir cette infériorité ; il m’a été difficile de trouver dans un tas considérable de ce charbon une trace de pyrite ou -.dé schiste; il semble^aussi dur que les autres charbons de
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- - Rhondda. L’avantage principal que présente cette houillère est qu’elle fournit actuellement à l’acheteur le gros charbon seul au même prix que le tout venant des autres exploitations, car le menu est envoyé à l’usine d’Aberaman en échange du ‘'charbon maigre. En outre, le charbon n° 2 n’est pas encore1 exploité à Gelligaled; il n’y a donc pas à craindre qu’une certaine proportion de ce charbon puisse être mêlée avec le n° 3.
  - Ce sont là toutes les houillères de Rhondda-Yalley. Sur la branche de Rhondda- Fychan, il n’existe, comme je l’ai déjà dit, que quelques petites exploitations de la couche n° 2. Je ne voudrais pas faire une classification absolue de la valeur de ces différentes houillères, je me borne à constater que le charbon Coffin tient la première place dans l’opinion générale, et que la houillère seule du Great-Western lui dispute cette place ; que le charbon de la couche n° 3 des autres houillères est d’une qualité à peu près uniforme, sauf celui deLlwynn-Celyn, placé dans le voisinage désaven-tageux du clod et du rider; enfin, que je préférerais de beaucoup le gros charbon au tout venant.
  - Je termine ce chapitre en indiquant les points principaux sur lesquels devrait porter l’attention de l’agent èhargé de contrôler la fourniture de charbon de Rhondda-Valley :
  - 1° Exiger que, dans le charbon tout venant, il y ait le moins de menu possible : car ce menu n’est jamais pur et contient des schistes, quoique les propriétaires ne veuillent pas en convenir.^
  - 2° Savoir si le toit et le mur de la couche sont durs à l’endroit de l’exploitation.
  - 3° S’assurer qu’il n’existe pas une couche de clod interposée entre le rider et la veine ri” 3, comme c’est le cas à Llwynn-Celyn/
  - 4° S’assurer que le rider ne s’approche1 pas assez de la couche n° 3 pour pouvoir être exploité en même temps que cette couche.
  - 5° Savoir si le charbon n° 2 n’est pas tiré par le même puits que
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  - le charbon n° 3, s’il n’y a pas une galerie inclinée (descenderie) reliant la couche n° 2 à la couche n° 3 : car, alors, les deux qualités pourraient être extraites ensemble par un même puits et \endues indistinctement.
  - 6° Enfin, veiller à ce que le mélange du n° 2 avec le n° 3 ne soit fait d’aucune manière, ni volontairement ni accidentellement
  - Stearo coal ou Charbon maigre de la vallée d’Aberdare.
  - Presque toutes les exploitations importantes de charbon maigre exporté de Cardiff se trouvent dans la partie de la vallée d’Aberdare comprise entre les stations de Mountain-Ash et d’Aberdare; il y en a peu dans la vallée adjacente de Merthyr, desservie par l’autre branche du Taff-Vale railway. Un peu plus haut qu’Aberdare on rencontre déjà les affleurements des couches; c’est par là, près des affleurements, que l’on a commencé à exploiter le charbon, d’abord exclusivement pour le service des usines à fer, puis on a établi des exploitations dont le nombre va toujours croissant, et qui sont destinées à extraire la houille pour les besoins du commerce. Les exploitations nouvelles descendent de plus en plus dans le sens de la vallée, et les derniers puits creusés aujourd’hui se trouvent déjà avoir, aux environs de Mountain-Ash, une profondeur de 230 mètres environ.
  - Je vais m’occuper de la description des différentes houillères de cette vallée, situées généralement dans le thalweg, d’après l’ordre d’ancienneté des exploitations et la profondeur des puits ; je commencerai par dire quelques mots de la nature du charbon exploité, qui peut être divisé en trois couches, savoir : Upper four feet coal, six feet coal et nine feet coal.
  - Upper four feet coal. — Cette couche fournit un charbon excellent, d’une,grande pureté, dur, à cassure généralement fibreuse,
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  - contenant beaucoup de carbone, d’une combustion facile, et dé-1 veloppant une forte chaleur. Ce charbon varie peu dans sa qualité; il n’y a, pour ainsi dire, que son état physique qui varie; il est plus ou moins dur, plus ou moins friable, mais toujours bon. La couche contient des brass halls (nodules de pyrite de fer) que les mineurs peuvent facilement trier. Son épaisseur est aux affleurements de 3 à 4 pieds, et presque toujours 6 pieds dans la vallée ; il semble que c’est la couche supérieure désignée sur la section d’Aberdare comme two feet vein, qui, s’approchant du four feet, forme ensuite cette épaisseur agrégée de 6 pieds. Le four feet, comme les autres couches d’Aberdare, remonte vers le nord avec l’inclinaison de 1/42, quelquefois de 1/9.
  - Six feet ou Foes-y-frein coal. — La seconde couche exploitée dans la vallée produit la houille dite six feet coal. Ce charbon, situé de 16 à 30 yards plus bas que le four feet, est appelé quelquefois lower four feet; on l’exploite presque partout, excepté dans les puits ouverts très récemment; il diffère beaucoup du four feet sous le rapport de la pureté ; il contient une forte proportion de pyrites, ce qui diminue sa valeur ; à l’aspect, il ressemble au four feet, dont il possède souvent la dureté ; on devrait, à cause de sa sulfuration, l'exclure de toute fourniture soignée, mais c’est un sacrifice que les propriétaires font difficilement, aussi on le mélange plus ou moins avec le four feet, qui se trouve déjà bien épuisé dans plusieurs houillères.
  - Nine feet ou Race-lace coal. — La troisième couche du charbon d’Aberdare est le nine feet coal; cette couche se trouve à 60 ou 70 yards au-dessous du four feet; son caractère distinctif est son peu de dureté; il est d’une qualité très inégale, Près des affleurements, il est plus schisteux et plus bitumineux; il est moins brillant que le four feet, et contient des bassets (schistes très riches en carbone) ; les bassets ressemblent beaucoup au charbon, et il faut un peu
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  - •d’habitude pour les distinguer par leur structure feuilletée. Le nine feet coal est tantôt préférable, tantôt inférieur au six feet coal, quoiqu’il soit toujours moins sulfureux. On l’exploite dans un moins grand nombre de localités que le six feet, parce qu’il se trouve à une profondeur plus grande, à laquelle on n’avait pas encore besoin de descendre dans les exploitations d’une date plus récente.
  - En dehors de ces trois couches principales on exploite quelquefois, quoique rarement, le yard coal, situé entre le four feet et le six feet, ainsi que le charbon de dirty vein, trouvé à quelques yards plus bas que le six feet; ces charbons ont peu de valeur, et ne sont exploités que pour utiliser les machines d’extraction.
  - En 1845, sur la proposition du député Joseph Hume, et à l’instar de ce qui a été fait en Amérique deux ans auparavant, l’amirauté anglaise avait chargé sir H. de la Beche, directeur de Geo-logical survey of the United Kingdom, d’un travail expérimental sur les différents combustibles du pays, afin d’en déterminer la valeur respective. Ces expériences devaient être faites au point de vue de l’utilisation de la houille par la marine royale anglaise ; le premier rapport de sir de la Beche et du docteur Lyon Playfair parut en 1848, le second en 1849, et, je crois, le troisième et dernier un an plus tard. Dans ces documents se trouvent des observations sur plusieurs charbons de la vallée d’Aberdare ; je donne une traduction de toutes celles qui ont rapport aux houillères du district de Cardiff. Comme remarque générale, je dois prévenir que les expériences étaient faites sur le charbon de la couche four feet, à l’exception de celui de Gadly's Colliery dont l’échantillon du nine feet était traité à part. A la fin de mon travail se trouve un tableau contenant les résultats de ces expériences relatives aux combustibles de la„vallée d’Aberdare, et, comme terme de comparaison, je place dans ce même tableau les résultats des essais analogues sur l’un des* meilleurs charbons de Newcastel, appelé West Hartley coaL
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  - Scybervein-Gollieries. — (Propriétaires: MM. Thomas et Lewis.) L’exploitation des houillères de Scrybervein se fait par des galeries situées tout près des affleurements, un peu au-dessus d’Aberdare ; on y creuse actuellement deux puits, et on se propose d’établir une usine à fer; presque toutes les couches de charbon y sont exploitées indistinctement.
  - Gadly Iron work coals. - (Propriétaire : M. Vayne.) Les houillères de Gadly se trouvent à la même hauteur que les précédentes, mais plus vers l’ouest du bassin ; on y exploite pour l’exportation le four feet et le nine feet, que l’on mélange ensemble ; le four feet s’y trouve à 34 yards au-dessous du sol, il est moins brillant que plus bas dans la vallée; le nine feet est schisteux et s’obtient difficilement pùr; ce charbon paraît avoir peu de dureté. Des explosions fréquentes se sont fait sentir dans la partie Est de cette exploitation. ^
  - Extraits du rapport a l’amirauté.
  - « Les échantillons reçus de Gadly étaient un peu mous et pos-« sédaient, à un degré remarquable, l’aspect d’une semi-cristalli-« sation radiale ; en même temps les faces de séparation étaient « bien polies, ce qui semble être produit par le glissement d’une « partie contre l’autre, et ce que l’on rencontre souvent dans les « charbohs du pays de Galles; ce fait a été surtout observé sur le « charbon delà veine de four feet. Le nine feet présente moins cet ce aspect, et contient des couches minces d’une substance terne, « friable, ressemblant au charbon de terre minéralisé; il contient c( aussi des impressions végétales et de minces schistes blancs. Les « couches donnent des charbons qui brûlent dans des conditions
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  - « analogues pour le chauffage des chaudières, avec beaucoup de « flamme et peu de fumée, mais laissant une grande quantité de « parties incombustibles , qui, jetées de nouveau sur la grille, ob-« struent les jours des barreaux et gênent le tirage. Il est néces-« saire d’avoir- recours à un tirage énergique pour maintenir un « bon feu. A la fin des expériences il restait peu de crasses sur la « grille; ces crasses étaient de couleur rouge. »
  - Les résultats des essais avec le four feet et le nine feet de Gadly sont consignés dans le tableau.
  - Gwm dare. — (Propriétaire : M. William.) Ce puits se trouve près de Gadly; le charbon est exporté à Swansea, par M. Insole ; je ne suis pas allé à cette houillère, qui n’envoie pas de produits à Cardiff.
  - Abernant-Collïery. — Dépendance d’Aberdare Iron works. — (Propriétaire: M. Fothergill.) On exploite le charbon de cette houillère pour l’usine et pour l’exportation. Il y a quatre puits, deux galeries, et, en outre, on creuse trois nouveaux puits. Les puits existants sont :
  - 1° Cwm bach pit.—Profondeur, 40 yards ; on extrait 180 tonnes par jour du four feet seul; le charbon de ce puits est destiné à l’exportation. -
  - 2° Forge pit. — Profondeur, 69 yards; la machine d’épuisement y esta traction directe; partout ailleurs, dans lavallée d’Aberdare, les machines d’épuisement sont à balancier. On extrait 100 tonnes par jour du nine feet coal; le six feet y est déjà épuisé, et l’on attaque maintenant le dirty vein. Le charbon de ce puits est un charbon de forge. *
  - 3° River level pit. — Profondeur, 31 yârds ;|l’extraction est de 130'tonnes par jour, composée de nine feet et de dirty vein.
  - ¥ Blanantpit. — Profondeur, 134 yards. On extrait par ce
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- - puits le four feet, le yard coal, le six feet et le nine feet. — Si l’on prenait du charbon d’Abernant (.M. Fothergill’s Aberdare coal), il faudrait qu’il provînt de Cwm bach pit; le four feet y serait bon, quoique peut-être pas assez dur comme trop près des affleurements.
  - Abernant-y-gros pit. — (Propriétaire : M. Powell.) Ce puits a 125 yards de profondeur; on en extrait 160 tonnes du nine feet coal par jour.
  - Upper Duffryn pit. — (Propriétaire : M. Powell.) Ce puits a 95 yards de profondeur et descend seulement jusqu’au four feet; mais on en tire aussi le six feet, amené au puits à l’aide d’une machine à vapeur et d’un plan incliné que l’on a établi dans les travaux souterrains ; le four feet est bien épuisé dans cette houillère, et le six feet entre aujourd’hui pour moitié dans les 180 tonnes qu’on extrait journellement. C’est probablement ce puits qui a fourni les échantillons du four feet pour les essais dont parle le rapport anglais dans les termes suivants : « G’esCun charbon un « peu tendre, cassant facilement en petits morceaux, à cassure bril-« lante mais un peu ternie par l’irrégularité apparente de sa struc-« ture; il contient une proportion considérable d’une substance « blanche, mais on n’y rencontre pas de pyrite de fer. Quelques « morceaux de charbon, dans lesquels la structure est bien visible, « montrent les lignes fibreuses perpendiculaires au lit de la couche. « On voit aussi le long du lit des couches nombreuses et très minces « d’une substance brune tendre. — Nous avons observé, pendant « les essais, que ce charbon s'allume promptement, brûle facile— « ment, et produit rapidement la vapeur. Il donne un feu très « pur, sans fumée, ne s’agglutine pas et n’encrasse pas la grille; les « cendres et les escarbilles sont pures et d’une couleur blanchâtre. »
  - Abergwawr-Colliery: — (Propriétaire : M. Powel.) Le charbon de cette houillère, comme celui de toutes les autres appartenant à
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  - M. Powel,. est exporté sous le nom général de Buffryn steam coal. On exploite à Abergwawr les deux couches four feet et nine feet, par deux puits l’un à côté de l’autre, mais on charge les deux charbons indistinctement dans les wagons. Le puits du four feet a 56 yards de profondeur, celui du nine feet a. 126 yards. On extrait environ 200 tonnes par jour ; le four feet entre pour plus de moitié dans cette quantité II y a sous terre, pour l’exploitation du four feet, un plan incliné desservi par une machine à vapeur montée à la surface du sol. Le charbon est extrait par le puits du nine feet.
  - Nixon’s Merthyr. — Le Werra pit a une profondeur de 430 yards; il est situé de côté, à un niveau plus élevé que Upper Duf-fryn; on y exploite principalement le four feet, peu de nine feet, et peut-être aussi un peu de six feet. Le charbon a une belle apparence, il est estimé; on en tire près de 300 tonnes par jour. La grille de triage est bien disposée, elle a 10 pieds de longueur ; les barreaux sont écartés de plus de 0m.03 ; le menu, trié parla grille, est reporté mécaniquement sur une autre grille dont les barreaux sont écartés de 0m.015; les plus gros morceaux ainsi retirés du menu , nommés nuis, servent pour les chaudières de la machine ; le menu définitif est envoyé aux fabricants du patent fuel de Swansea.
  - Près de lh se trouve la houillère à'Aberdare coal, que je n’ai pas visitée.
  - Lletty-Shenkin-Colliery. — Le charbon de Leltty-Shenkin est très estimé dans le commerce sous la désignation de Thomas’ Merthyr ; le puits situé un peu plus bas que Upper Duffryn a 126 yards de profondeur et descend jusqu’au six feet; on tire 160 à 200 tonnes de combustible par jour. Un cinquième environ de cette production est du six feet, le reste du four feet. La couche de nine feet n’est pas exploitée; on doit exploiter les trois couches
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  - principales au moyen d’un nouveau puits que l’on creuse maintenant à Lletty Shenkin.
  - Dans le rapport anglais, il est dit que le charbon Thomas’ Mer-thyr ressemble à celui de la Compagnie d’Aberdare coal : « Il est « brillant, à cassure cubique, présentant souvent la structure rate diale, plus dur que les autres charbons de ce bassin et ne pâte raissant pas contenir de schistes blancs et de pyrites ; il brûle « très bien, en dégageant peu de fumée et laissant peu de cen-« dres. » Mais le Thomas’ Merthyr occupe un rang supérieur sous le rapport de la puissance d’évaporation.
  - La Compagnie Thomas’Merthyr possède, dans la vallée de Merthyr, un très bon charbon bien dur nommé graig, dont on se Sert surtout pour le stiffening du navire, en arrangeant le gros charbon en tas conique. Ce charbon est réellement trié à la main, amené par le canal et chargé avec le panier.
  - Yniscynon-Colliery. — Le charbon de la houillère de Yniscynon était quelquefois exporté sous le nom à'Aberaman Merthyr; mais ce n’est pas Aberaman proprement dit, dont je parlerai tout à l’heure; le propriétaire d'Yniscynon pit est M. William; l’exporteur M. Insole. Le puits a une profondeur de 80 yards et atteint le four feet par une galerie inclinée ; on amène au fond du puits le six feet, tandis qu’une balance hydraulique établie dans les travaux souterrains ramène au même puits le nine feet. On exploite donc les trois couches par le même puits; on extrait moins de nine feet. Le charbon est à grain serré, brillant, avec quelques faibles lignes de schiste et de char coal.
  - Aberaman-Colliery. — Cette houillère appartient à M. Craws-hay Bailey, propriétaire d’Aberaman Iron works. Il y a deux puits, exploitant tous les deux du four feet seul ; l’un a 127 yards, l’autre 142 yards de profondeur; ils sont établis aux niveaux respectifs de la forge et des gueulards des hauts-fourneaux; le charbon est exploité-surtout pour les besoins de l’usine.
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- - Middle-Duffryn. — (Propriétaire : M. Powell.) Le puits de Middle est situé plus bas dans la vallée, aux environs de la station Treaman; il a 160 yards de profondeur; on en extrait par jour 250 tonnes de four feet d’une très bonne qualité.
  - Lower-Duffryn. — Situé encore plus bas, près de Mountain-Ash. On n’exploite que le four feet seul; mais il paraît que ce charbon est plus friable que celui de Middle-Duffryn. La houillère Lower-Duffryn possède deux puits situés à des niveaux très différents. Par le puits supérieur Cwm penar on extrait 200 tonnes par jour; ce charbon descend d’abord par un plan incliné pour arriver au niveau du second puits ; et ensuite par un autre plan incliné les produits des deux puits descendent au chemin de fer et au canal. Le charbon est passé sur le crible en bas du second plan incliné; le puits inférieur a 270 yards de profondeur et l’on en extrait 200 tonnes de four feet par jour.
  - Enfin, tout près de Mountain-Ash se trouve le dernier puits en exploitation nommé Deep-Duffryn ou Mountain-Ash-Colliery. — (Propriétaire actuel : M. Nixon.) Le puits a 282 yards dé profondeur, descend dans le four feet, qui est le seul charbon exploité dans cette houillère ; on en tire 200 tonnes par jour.
  - En outre, M. Nixon fait depuis trois ans le fonçage d’un nouveau puits encore plus profond et plus avancé dans la vallée.
  - D’après les observations et renseignements recueillis, il me semble que les charbons les plus avantageux sont ceux produits par les exploitations suivantes :
  - Middle-Duffryn de M. Powell,
  - Thomas’ Merthyr de Lletty Shenkin, qui devrait fournir du graig coal pour le tas conique dans le navire.
  - Nixon s Merthyr. — Son charbon Deep-Duffryn, comme four feet pur, sera sans doute préférable à la houillère de Werra.
  - Quant à YAheraman-Merthyr, il n’est pas actuellement exploité!
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  - en quantité assez grande pour pouvoir promptement en charger un navire de fort tonnage.
  - On pourrait aussi prendre du charbon d’Abernant (Fothergill’s) provenant de Cwm bac-h pit.
  - En contrôlant la fourniture du steam coal d’Aberdare, on devrait s’assurer :
  - 1° Que la fourniture consiste autant que possible en charbon nommé upper four feet ;
  - 2° Que les brass et les bassets soit soigneusement triés par les mineurs ;
  - 3° Que les grilles disposées aux houillères pour le triage du menu ont les dimensions et l’inclinaison convenables, afin de pouvoir efficacement atteindre le but qu’on se propose;
  - 4° Que la houillère choisie et désignée par la Compagnie du chemin de fer livre toujours son propre charbon tiré du puits indiqué ; car on fait souvent, des sous-traités, et le charbon fourni est d’une tout autre provenance que celle que l’on avait indiquée.
  - 5° Enfin, on devra avoir soin d’exiger, s’il est possible, les mesures indiquées pour l’embarquement du charbon, afin d’éviter que le menu soit chargé et transporté, et pour qu’il s’en forme le moins possible pendant le chargement. Le menu tombé à travers la grille additionnelle établie sur le pont doit être enlevé de temps en temps et déposé à part ; à la fin du chargement on en prendra le poids, qu’il faudra déduire du poids total inscrit sur le livre du pesage; c’est la différence de ces deux poids qui devra servir de base pour les connaissements et factures.
  - 18
- p.255 - vue 259/398
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  - ÜB OC CO ta* ta* CO Cendres
  - 00 CO 00 t© l© 05 t©
  - 00 05 ©« 00 C5
  - Proportion pour cent
  - oc CO 00 05 00 00 00 05 -4 CO 00 05 CO H*» du coke obtenu
  - Oc t© 00 ta* 05 co par la cuisson du
  - CO CO CO ta* CO O combustible
  - ta* ta* ta* ta*
  - t© CO CO CO CO CO co Densité.
  - 06 CO 1© ta“» M O t©
  - O O O O O O C5
  - ta* i»* ta* ta* ta* ta* Volume pratique
  - co ta* t© t© L© ta* ta* occupe par une tonne
  - M 1© £ CO 05 00 O 00 O 4 05 de combustible.
  - Puissance d’évaporation
  - -4 O co CO CO ta* O ta* O ou poids d’eau évaporée
  - O) oc t© -4 CO ta* ta* à 100° pari kilog.
  - 05 CO 05 05 fc* de combustible.
  - ta* 1© ta* t© l© t© ~ 1 Vitesse d’évaporation
  - 00 l© CO 00 t© ta* co CO 05 « ou nombre de
  - oc t© t© 06 ** O t© kilog. d’eau évaporée
  - 05 O O t© co O co ] par heure.
  - Pouvoir cohésif ou
  - <1 *4 05 •4 05 05 05 proportion de gros
  - 05 05 .00 05 05 morceaux sur 100
  - OC O Ü5 05 Ou 05 t© kilogrammes.
  - TABLEAU extrait du Report on the coals suited to the steam navy, indiquant, en mesures françaises, la composition chimique et la valeur économique des quelques charbons â'Aberdare.
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- - COUPE GÉOLOGIQUE
  - DES TERRAINS TRAVERSÉS PAR LA
  - COMPAGNIE MÉTALLURGIQUE D’ABERDARE
  - ÉPAISSEUR. DÉSIGNATION DES COUCHES.
  - nu
  - 6 40 Terre tendre.
  - 0 08 Minerai de fer.
  - 1 63 ..... . Terre à mine.
  - 0 08 Minerai.
  - 3 50 Schiste bleu.
  - 0 33 ..... . Houille.
  - 1 57 Schiste noir.
  - 4 10 Rocher.
  - 5 30 Terre tendre h mine.
  - 0 45 Houille.
  - 0 40 Houille.
  - 0 40 Argile réfractaire. !
  - 0 08 Houille.
  - 0 17 > • '
  - 3 40 Schiste noir.
  - 2 20 Minerai.
  - 2 30 Terre à mine.
  - 0 35 Minerai, couche inférieure.
  - 7 20 • Terre a mine, avec couches irrégulières de minerai.
  - 5 65 Rocher.
  - 5 55 Terre à mine, avec poches de minerai.
  - 0 23 .... . . Houille.
  - 2 45
  - 0 55 Argile réfractaire. 1
  - 5 20
  - 0 38 Rocher noir.
  - 0 25 ..... . Houille.
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- - — 258 —
  - ÉPAISSEUR. DÉSIGNATION DES COUCHES.
  - m. 1 35 Roc dur. •
  - 7 10
  - 1 52 Argile réfractaire dure.
  - 0 43 Rocher dur.
  - 6 00 ..... . Terre dure à mine, avec poches de minerai.
  - 0 50 . - .... 2 00 Rocher gris.
  - 0 38 Houille.
  - 1 45 Schiste noir tendre (clod).
  - 12 20 Terre à mine, avec lits de rocher.
  - 0 60
  - 0 63 Houille.
  - 4 62
  - 0 25 Schiste noir (clod).
  - 1 25 Houille.
  - 3 35
  - 3 65 Rocher contenant des couches de schiste.
  - 3 65 Schiste noir (clod).
  - 0 92 7 65 Houille ]
  - 1 22 0 08 ..... . Houille . . . . \
  - 0 38 0 10 . . »... Houille .... 1
  - 0 30 Houille. . . .) FOES-Y-FRAEN.
  - 0 08 1
  - 0 25 Houille .... 1
  - d Ht !
  - 0 63 Houille . . . . /
  - 3 86
  - 0 15 1 06 0 05 0 9:i . ... . . . 0 07 1 22 Minerai de fer. \
  - Minerai de fer. J
  - Minerai de fer. 1 SOAP-VEÏNS.
  - 0 08 0 60 Minerai de fer. 1
  - 0 05 Minerai de fer. /
  - 2 55
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- - — 259 —
  - ÉPAISSEUR. DÉSIGNATION DES COUCHES.
  - ! m*
  - 0 90 ..... . Schiste noir.
  - 2 60
  - 1 32 Roc dur.
  - 0 08 ..... .
  - 0 55 ..... . Houille .... J
  - 0 025 [ RACE-LACE.
  - 1 60 Houille. ... J
  - il 00
  - 0 60 Houille. . . . )
  - 0 38 Schiste DIRTY-VEIN.
  - 0 60 Houille. ... J
  - 18 60
  - 0 60 ..... . Argile réfractaire.
  - 2 75
  - 0 94 Houille. . . . VARD-COAL.
  - 5 50 ..... .
  - 1 22 Terre à mine contenant des couches de minerai.
  - 0 10 Veine noire de minerai de fer.
  - 4 10
  - 0 18 Couche inférieure de minerai.
  - 1 65
  - 0 13 Minerai.
  - 0 50
  - 0 04 * • • • • • Minerai.
  - 1 22 Schiste.
  - 0 05 Minerai.
  - 0 30
  - 0 05 Minerai.
  - 8 65
  - 0 13 Minerai . . . . i
  - 0 73 Schiste [ BLUE-VEIN.
  - 0 55 Minerai . . . . |
  - 4 90
  - 2 75 Rocher.
  - 2 45
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- - — 260 —
  - ÉPAISSEUR. DÉSIGNATION DES COUCHES.
  - m. 0 15 1 50 0 08 0 75 0 08 Minerai de fer. \ Minerai .... 1 BIG et NOBBY VEINS. Minerai . . . . ]
  - 0 68
  - 0 45 Houille.
  - 5 00 Terre à mine.
  - 0 15 0 96 0 10 Minerai de fer. ) [ ROSSER-VEIN. Minerai . . . . J
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- - DISPOSITION GÉNÉRALE
  - DES
  - COUCHES DE RHO ND DA-VALLEY.
  - ÉPAISSEUR. DÉSIGNATION DES COUCHES.
  - m. Roche siliceuse, avec blocages.
  - 1 85 Schiste carbonaté.
  - 0 73 Houille. — DARREN-DDU-VEIN.
  - 1 20 Schiste.
  - 0 20 . . . ... Houille.
  - 4 50 ..... . Argile réfractaire et schiste bleu.
  - 60 00 . . . . . . Roche siliceuse bleue.
  - 5 50 Quarz congloméré, tournant graduellement au roc blanc siliceux. — Nappes d’eau.
  - 0 76 Houille.
  - 3 35 Argile réfractaire d’excellente qualité.
  - 13 65 Roche siliceuse bleue, avec des lits de bonne argile.
  - 1 85 Schiste bleu dur (clod).
  - 0 48 ..... . Houille , couche de basset.
  - 42 75 . Argile réfractaire, schiste contenant du minerai de fer.
  - 32 00 ..... . Roche siliceuse bleue des carrières de Gyfeillon et de Berw.
  - 1 20 1 00 N° 1.— Houille. — Veine de GYFEILLON.
  - 3 65 Argile réfractaire contenant des nodules.
  - 7 40 ..... . Schiste contenant des poches de minerai.
  - 0 10 Houille.
  - 0 13 Couche noire. Schiste bleu.
  - 0 90 Houille. — DARREN-YR-ISTIN.
  - 0 60 Argile réfractaire.
  - 0 60 ..... . Rocher contenant une couche noii’e de 10 centimètres , et près de celle-ci une couche de mi-
  - nierai.
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- - — 262
  - ÉPAISSEUR. DÉSIGNATION DES COUCHES.
  - m. 27 00 Roche siliceuse bleue , avec des joints grossièrement indiqués vers le bas.
  - 0 7b Houille. — Couche de BERW.
  - 2 30 Argile réfractaire.
  - 0 23 Couche de grès blanc.
  - 7 50 Rocher alternant avec une roche siliceuse gris foncé.
  - 1 00 N° 2. — Houille. — Veine de GELLIWYON ou de CIMMER.
  - 5 50 ..... . Argile réfractaire contenant de plus en plus de schiste à mesure qu’elle descend.
  - N° 2. — Houille plus basse RED-ASH.
  - 11 00 ..... . Argile réfractaire , schiste et rocher.
  - 0 50 ..... . Couches de Houille se montrant sur le côté
  - nord , rarement sur le côté sud.
  - 6 35 Schiste, etc.
  - 9 15 Roche blanche, siliceuse et dure, appelée le « Cockshat »
  - 7 50 Schiste bleu et rocher.
  - 0 30 Couche de Houille.
  - 1 83 ..... . Argile réfractaire très bonne.
  - 18 30 Roche siliceuse noire alternant parfois avec de la craie dure.
  - 1 17 N° 3. — Houille. — Veine de CALVERT.
  - 1 83: Argile réfractaire, avec nodules de minerai.
  - 90 00 Abergorky.
  - 155 00 Idem jusqu’au 4 feet.
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- - — 263 —
  - Ioîe sur les locomotive» du cïteiniinle fer Bavarois «Se Sarrebruck à ]?IanHein»
  - PAR
  - M. Jdlks GAUDRY.
  - Le chemin de fer Bavarois, qui vient près de Foïbach continuer une des branches du chemin de fer français de l’Est, a un matériel de traction intéressant par son admirable exécution et par les différences que ses types offrent avec les nôtres. Les croquis qui figurent planche 7 en font connaître les dispositions principales. Le dernier représente la machine à marchandises; nous lui consacrerons ci-après notre attention spéciale : car, par sa force et son agencement général, elle s’écarte entièrement de nos habitudes françaises.
  - Les trois autres types appartiennent à la classe des locomotives mixtes; depuis le type n° 1, qui, avec ses roues de lin.2S, a constitué longtemps la machine à marchandises, jusqu’au type n° 3, qui est celui des machines à grande vitesse et est pourvu de roues motrices de 6 pieds, toutes ces locomotives sont à mouvement extérieur et à quatre roues couplées. Les roues réunies à l’essieu moteur sont toujours celles d’arrière; dans les machines à grande vitesse seules, celles-ci sont reportées derrière le foyer ; dans les autres, les trois paires de roues sont entre la boîte à feu et la boîte à fumée.
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- - — 264 —
  - Dans toutes ces locomotives, on retrouve une installation des ressorts de suspension répartissant également la charge sur les quatre roues d’arrière par l’intermédiaire de balanciers latéraux , qui parait généralement adoptée en Allemagne et que les croquis indiquent suffisamment.
  - Toutes ces machines se distinguent également par l’étendue de leur surface de chauffe, leur longueur de tubes et de foyer ; cette dernière particularité s’explique par la qualité du coke, qui est généralement léger, et dont la combustion en grande masse paraît notablement avantageuse. Les boîtes à feu sont surmontées de l’ancien dôme pyramidal de Stephenson dans toutes les machines, sauf dans le type n° 2 ; et, sauf pour les machines à grande vitesse n° 3, ces foyers sont toujours en porte-à-faux malgré leur poids énorme.
  - Les pièces du mouvement sont en acier fondu et réduites à une faiblesse de dimensions dont nos machines françaises n’offrent pas d’exemple. Le travail de construction est exécuté dans les moindres détails avec une perfection égale à celle qui a été remarquée, à l’Exposition universelle de 1855, dans la locomotive de Borsig. C’est des ateliers de ce constructeur que sont sorties toutes les machines du chemin de fer de Sarrebruck, moins celles du type 2, qui ont été construites par Woehlert, de Berlin.
  - La première machine livrée au chemin de Sarrebruck, en 1852, par Borsig, porte le n° 397. La dernière, livrée en 1856 au même chemin,, porte le n° 724 ; ce qui fait 331 machines sorties de Ces ateliers en 4 ans, soit 82 machines par an. Entre le n° 724 et la machine de l’Exposition qui portait le n° 600, il y en a 124 construites en moins de 15 mois. Les œuvres d’un constructeur qui suffît à une pareille production ne sauraient être trop sérieusement étudiées.
  - Je crois donc devoir entrer dans l’examen détaillé de la machiné à marchandises, type n° 4, de Sarrebruck ; car elle semble prendre le contre-pied de toutes nos habitudes françaises, et être une
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- - — 265
  - espèce de défi porté à l’Engerth. Lorsque j’en ai entretenu la Société il y a quelques mois , elle n’avait été encore qu’essayée et ne pouvait avoir qu’un intérêt de curiosité; aujourd’hui elle compte de longs états de service.
  - Le programme proposé au constructeur demandait une machine pouvant remorquer 65 wagons chargés, à la vitesse maxima de 4 milles à l’heure sur un parcours accidenté , dont les rampes atteignent souvent 5™/^, et où les plus petites courbes ont 800 à l,000m. de rayon. Contrairement aux autres machines composant déjà le matériel de la ligne, et qui, toutes, ont un tender à leur suite, les nouvelles locomotives à marchandises, destinées à un assez court trajet, devaient porter leur approvisionnement et constituer des machines-tender.
  - Chaque machine complète a été payée 19,200 écus prussiens, soit 72,000 fr., :çe qui représente environ 2 fr. 25 le kil., en estimant, par approximation, à 32 tonnes le poids de la machine vide., Yoici les particularités qui la distinguent dans l’agencement.
  - Comme dans la locomotive de Borsig à l’Exposition de, 1855, la boîte à feu, le corps tubé et la boîte à fumée forment, suivant l’an-, cien type Stephenson, trois corps distincts réunis par ,des cornières. f
  - A l’ancien type de Stephenson aussi, la nouvelle machine a emprunté la boîte à feu en dôme pyramidal , aux proportions monstrueuses, qu’on signalait déjà dans la locomotive de l’Exposition de 1855. La consolidation intérieure de ce dôme mérite d’être mentionnée : 8 étriers suspendent le foyer en cuivre au haut du dôme, 22 tirants transversaux sur 3 rangs, et 23 tirants longitudinaux sur 2 rangs, relient les parties planes de eelui-ci..;Si on leur ajoute les 12 armatures d’attache des tirants, les 8 armatures du, ciel de, foyer et les 633 entretoises, plus le couronnement supérieur du dôme et le cadre inférieur du foyer, formé d’une simple bande de cuivre, emb.outie en S, on compte en tout, dans la boîte à.feu, 692 pièces de consolidation, non compris les rivets. Et, ce qui. est;
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- - — 266
  - effrayant pour les constructeurs, les Compagnies, les ingénieurs responsables, les chefs d’ateliers et de dépôts, c’est que, d’après une jurisprudence nouvelle de certains tribunaux, les accidents dus à la rupture d’une seule de ces pièces peuvent donner lieu même à de sévères condamnations.
  - A la forme du cadre de foyer, inusitée en France , nous ajouterons l’habitude que conserve systématiquement5 M. Borsig, de vi-roler par de très fortes bagues les tubes, même dans la boîte à fumée. Les 209 tubes, placés en quinconce sur 16 rangs, remplissent le corps tubé d’une manière non moins inusitée chez nous , et il y a 14 tubes dans le bas, que peu de nos ingénieurs laisseraient sans doute, mais que la pureté des eaux, m’a-t-on dit, et la faible quantité de tartre déposée , ont sans doute autorisé M. Bor-sig à conserver. D’ailleurs, grâce à l’existence des deux dômes sur la chaudière, la chambre de vapeur a le volume ordinaire des bonnes machines françaises.
  - Contrairement à notre pratique encore, les entrées de l’eau alimentaire envoyée par les pompes sont placées sous la chaudière, côte à côte, près de la boîte à fumée, mais facilement abordables ; ce système est souvent pratiqué en Allemagne.
  - On remarque, en outre, que tous les tubes dépendant des pompes alimentaires sont munis, comme celles-ci, de robinets de vidange en si grand nombre et si bien placés, qu’il n’y peut vraiment pas séjourner une goutte d’eau susceptible de geler en hiver.
  - La machine est destinée à brûler de la houille crue, ainsi qu’il se pratique sur la ligne de Manheim dans tout le service des marchandises; le foyer est muni dans ce but de la grille Marsilly et Chobrzinski, à 10 gradins, formant un angle de 30 degrés, suivi de 3 barreaux1 ordinaires transversaux.
  - La locomotive est munie d’un petit cheval alimentaire, outre les 2 pompes du mécanisme. Sa place, sur le flanc de la boîte à feu, et sori!'système, sont les mêmes que dans la machine de l’Exposition. L’usage du petit cheval est général sur toutes les machines de'
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- - —. 267 —
  - la ligne de Manlieim , et, dit-on, sur tous les chemins royaux de Prusse, Bavière, etc.
  - Dans la disposition générale du mécanisme, on remarque d’abord que les cylindres à vapeur, les bielles motrices et de connexion sont en dehors, l’essieu moteur n’étant pas coudé; le mécanisme de distribution et des pompes est entre les longerons, lesquels sont appliqués contre la chaudière en dedans des roues. Les longerons des locomotives allemandes, ainsi que ceux des tenders, sont généralement des pièces très ouvrageuses ; la dimension primitive des planches de fer et la complication du découpage doivent en rendre le prix de fabrication assez élevé. Ce qui n’est;pas moins singulier est la faiblesse d’attache des cylindres sur les longerons, comparativement à ce quelle est dans nos machines française ; on a déjà constaté ce fait à l’Exposition de 1855. Quant à la locomotive n°724,deBorsig, les cylindres sont fixés sur les longerons, chacun par 12 boulons de 28 millimètres de diamètre , sur un empâtement de 28 centimètres de large; un cadre en tôle les entretoise en bas, et les longerons eux-mêmes sont maintenus en cette partie par la boîte à fumée , prolongée connue dans les anciennes locomotives.
  - Dans nos Engerth du Nord et de l’Est, la rigidité des cylindres ne s’est pas trouvée suffisante avec un quadruple cadre des , plus fortes tôles et plus de 30 boulons d’attache; des cylindres de Crampton ont remué, malgré leurs 16 boulons d’attache entre 2 longerons bien entretoisés. Dans leurs dernières locomotives à voyageurs de Lyon et de l’Est, divers constructeurs n’ont pas craint de multiplier les tôles d’entretoisement et les boulons ou rivets d’attache deux et trois fois plus que Borsig dans sa locomotive n° 724, l’une des plus fortes qu’on ail construites. La même faiblesse dans l’attache des cylindres est relativement générale dans ses machines, et cependant on affirme partout qu’on ne se plaint pas que les cylindres aient manqué de rigidité ; .ne le doit-on
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- - — 268 —
  - qu’à la perfection du travail ou bien aux conditions d’un service moins fatigant pour les machines que chez nous? Il y a, sans doute, la réunion de ces deux causes dhns la conservation du matériel bavarois.
  - Pour la distribution de la vapeur aux cylindres, la machine possède, outre la coulisse ordinaire (type Crampton), une détente variable par organe spécial qui rappelle le système connu sous le nom de détente Gumzenbach.
  - Quant à la suspension par ressorts accouplés, nous en avons déjà parlé ci-dessus.
  - Le frein est, de toutes les dispositions de la machine en question , la plus contraire à nos usages ; ce frein est à vapeur et à pression directe sur les rails, suivant le système Laignel. Le moteur consiste en un cylindre où la vapeur, venant de la chaudière par un tube muni d’une valve, vient presser un piston. C’est le principe du frein Guérard, présenté à la Société il y a quelques années, et du frein deM. Flachat dans les locomotives d’Auteuil. Le cylindre à piston est sous la chaudière, au-dessus des sabots, entre les roues d’arrière et du milieu, chargées ensemble de plus de 31 tonnes.
  - Pendant que M. Borsig et les constructeurs allemands donnent une force très grande à certaines pièces accessoires, telles que les collets, les brides, etc., on est frappé de la petite étendue des surfaces frottantes; ainsi, les patins de la crosse du piston entre les glissières n’ont que 230 centimètres carrés de surface dans la grosse machine n° 724 ; cette proportion est dépassée dans beaucoup-de nos machines françaises à cylindres de 38 centimètres.
  - Mais, de tous les agencements de cette locomotive, celui qui surprendra peut-être le plus est le porte-à-faux énorme des extrémités de la machine , celle-ci n’étant portée que sur 3 paires de roues placées entre la boîte à feu et la boîte à fumée. On remarque aussi avec étonnement la charge de 13 à 13 tonnes qui reposé sur
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- - 269 —
  - chacune de ces 3 paires de roues. Pour supporter ces charges, les cercles de roues sont en acier Krupp, et, pour terminer par un renseignement sur l’emploi de ces cercles, je dirai que, sur la ligne de Manheim, on ne craint pas de les employer réduits à 18 et 20 millimètres seulement d’épaisseur sous des machines à voyageurs à deux essieux couplés, qui pèsent environ 30 tonnes en marche.
  - Il nous reste à donner le tableau des principales dimensions des quatre types de machines dont les croquis figurent sur la planche 7.
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- - 270
  - DIMENSIONS COMPARÉES DES LOCOMOTIVES DE LA LIGNE DE SARREBRUCK A MANHEIM.
  - 1 2 3 4
  - BORSIG WOELHERT BORSIG BORSIG
  - mixte. mixte. grande vitesse marchandises
  - Pression de la vapeur 7 atm. 7 atm. 7 atm. 1/2 7 atm. 1 /2
  - Diamètre du piston 0m.40o Cm.389 0m.389 (im.457
  - Course 0m.609 0m.559 Om.559 0m 686
  - Diamètre de roues couplées . . lm.256 lra5i7 lm.8l8 lm.260
  - dito libres. . . . lm.000 lm.000 1m.150 ))
  - Nombre de tubes 182 184 152 209
  - Longueur des tubes 4m.200 4m.280 3ra.225 4m. 640
  - Diamètre extérieur des tubes. . bm.040 0m.040 0m.040 0m.040
  - Diamètre du corps tubé .... )> )) » 1m.308
  - Longueur du foyer lm.228 1m .256 im.390
  - Largeur moyenne du foyer . . . Hauteur au-dessus des barreaux 0m.942 lm.000 Om.929 0m.942
  - de grille ïi » » lrn 540
  - Surface de chauffe du foyer. . . » » )) 6m.700
  - dito des tubes . . )) » » U3m.94
  - dito totale. . . . Rapport de la surface des tubes 1G21m.460 106m<t."200 70mq.345 130mH.64
  - à celle du foyer Section du foyejr au niveau de la » )> » 1/18
  - grille )) » » lm.28l
  - Diamètre de la cheminée.'. . . Volume de vapeur dans la cliau- » » » 0m,571
  - dière y compris les dômes . . Y) )) » 23001
  - Volume d’eau dans le réservoir. )> » » 40501
  - Poids de coke dans les soutes. . Y> )> » 15 0k
  - Entre-axes des roues extrêmes . 3m.353 3m.268 4m.260 3m.426
  - Longueur totale de la machine . Hauteur, au-dessus du sol, de )) » » 9m 900
  - l’axedu corps de chaudière . . Hauteur, au-dessus du sol, du )> }) » lm.850
  - sommet du dôme Hauteur, au-dessus du sol, de la cheminée » » » 3m.600
  - 4m 132 )) 4m.380 4m.380
  - Poids de la machine en marche. 28*.750 » 29. 400 44. 300
  - Soit sur les roues d’avant . . 6.000 » 9.650 13.000
  - dito du milieu . . 11 . 650 )> 10.050 15.750
  - dito d’arrière. . . 11 .100 )) 9.700 15.550
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DK LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Octobre, Novembre et Décembre 1858)
  - N° 4
  - Pendant ce trimestre on a traité les questions suivantes :
  - 1° Percement de l’isthme de Suez, communication de M. A. Barraujt (Voir le résumé de la séance du 1er octobre, page 277).
  - 2° Changement de voie dit indéraillable, pâr M. Poiret (Voir le résumé de la séance du 15 octobre , page 293). ^ ^
  - 3° Nouveau système de voie établie sur longrines creuses en fer, par M. Barroux (Voir les résumés des séances des 45 octobre et 19 novembre, pages294 et 304).
  - 4° Appareil dit perforateur ou excavateur, pour percer les tunnels dans la roche (Voir le résumé de la séance du 15 octobre, . page 297).
  - 19
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  - 5° Procédé employé pour diviser certains métaux au moyen de la forcé centrifuge, par M. Baudoin (Voir le résumé de la séance du 5 novembre, page 297).
  - 6° Réservoirs d’eau à fond sphérique en tôle du chemin de fer du Midi, par M. Richoux (Voir le résumé de la séance du 5 novembre, page 298).
  - 7° Construction des ponts en arc, par M. Bertot (Voir le résumé de la séance du 5 novembre , page 298).
  - 8° Explosion d’une machine locomotive, par M. Gaudry (Voir le résumé de la séance du 19 novembre , page 305). ^ - ,,
  - 9° Application des presses hydrauliques à la fabrication du fer et aux travaux de forge et de chaudronnerie en général, par M. Benoit Duportail (Voir le résumé de la séance du 19 novembre, page 309).
  - 10° Compte rendu du Traité de la construction des chemins de fer, de M. Emile With , par M. E. Barrault (Voir Te résumé de la séance du 3 décembre, page 312).
  - 11° Compte rendu de l’ouvrage de M. le général Poncelet, intitulé : Rapport fait au jury international de l’Exposition de Londres, sur les machines-outils employées dans les manufactures, par M. Alcan (Voir le résumé de la séance du 3 décembre, page 313).
  - 12° Exposé de la situation financière de la Société (Voir le résumé de la séance du 17 décembre, page 314).
  - 13° Elections des membres du bureau et du Comité (Voir le résumé de la séance du 17 décembre , page 315). ~
  - BUREAU.
  - !' -
  - Président : M. Faure (Augusie)
  - Vice-Présidents : MM.1 Vuigner (Emile) Oî&.
  - INozo (Alfred) -&-&• ,»
  - Alcan (M.)
  - Peliet(Jules) O ,
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- - 273 —
  - Secrétaires :
  - MM. Ser (L,).
  - Peligot (Henri). Guillaume.
  - Benoit Duporlail.
  - Trésorier :
  - M. Loustau (Gustave)
  - COMITÉ.
  - MM. Degousée A.
  - Barrault (Alexis) Laurent (Charles). Salvetat Forquenot.
  - Thomas (Léonce)
  - Yvon-Villarceau
  - Àlquié.
  - Gallon (C.) Chobrzynski
  - MM. Flachat (Eugène) O Bergeron.
  - Polonceau (C.) O Mathias (Félix) Laurens
  - Molinos (Léon). Yverl (Léon).
  - Houel
  - Trélat (Emile) Breguet^.
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - l°De M. Armengaud jeune, membre de la Société, un exemplaire de son Formulaire de l’ingénieur-constructeur, et un exemplaire de son Guide-Manuel de l’inventeur et du fabricant ;
  - 2° Du journal The Engineer, les numéros d’octobre, novembre / et décembre 1858 ;
  - 3° De M Desnos, membre de la Société, les numéros d’octobre, novembre et décembre 1858, du journal L'Invention ;
  - 4° Du Cercle de la Presse scientifique, le bulletin des séances des 13,20 et 27 septembre 1858; . ^
  - 5° De M. Noblet, éditeur, un exemplaire de la 4e livraison de la Revue universelle des mines et de la métallurgie ;
  - 6° De la Société d’encouragement, un exemplaire de son bulletin des mois d’août, septembre et octobre 1858 ; ’ -
  - 7° Des Annales des Conducteurs des Ponts et chaussées , un exemplaire de leur bulletin des mois de septembre * octobre et novembre 1858 ; %
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  - 8° Des Annales forestières et métallurgiques, un exemplaire de leur bulletin des mois de septembre, octobre et novembre 1858.
  - 9° De la Société d’agriculture de l’Aube, un exemplaire de son bulletin des 1er et 2e trimestres 1858 ;
  - 10° Des Annales des Ponts et chaussées, le numéro de juillet et août 1858 ;
  - 11° De M. Dormoy, un exemplaire d’une Note sur le graissage à l’huile appliqué aux véhicules des chemins de fer ;
  - 12° De M. Oppermann, les numéros d’octobre et novembre des Nouvelles Annales de la construction , et du Portefeuille économique des machines ;
  - 13° De la Société impériale et centrale d’agriculture, un exemplaire de son dernier bulletin.
  - 14° Des Annales télégraphiques, un exemplaire de son bulletin de septembrè et octobre 1858 ;
  - 15° De M. Benoît Duportail, membre de la Société, un mémoire sur l’application des presses hydrauliques à la fabrication du fer et aux travaux de?forge et de chaudronnerie en général ;
  - 16° De M. Richoux, membre de la Société, une Note sur les réservoirs à fond sphérique du chemin de fer du Midi ;
  - 17° De M. Armengaud aîné, membre de la Société, un exemplaire d’une Note sur les eaux de Seine amenées directement au château de Saint-Cloud;
  - 18° De M. Léon Malo, membre de la Société, un exemplaire d’une Note sur les embellissements de la ville de Bordeaux ;
  - 19° De M. César Daly,' les numéros 3, 4 , 5 et 6, de la Revue d’architecture; j 1
  - 20° De M. Noblet, éditeur, les 44e, 45e, 46e et 47e livraisons du Portefeuille de John Cokeî'ill; •••••*•
  - 21° De la Société des ingénieurs autrichiens * le numéro 8 de leur Revue; . y ^
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  - 22° De la Société de l’industrie minérale de Saint-Etienne , un exemplaire de son bulletin du 3e trimestre 1858 ;
  - 23° De M. J. Gaudry, membre de la Société , un Mémoire sur l’explosion d’une machine locomotive ;
  - 24° De M. Thomé de Gamond, membre de la Société, un exemplaire de l’Exposé de la question du percement de l’isthme de Panama par le canal de Nicaragua ;
  - 25° Des Annales des Minés,'la 3e livraison de 1858.
  - 26° De la Société des ingénieurs civils de Londres, le résumé des séances des 9 et 16 novembre 1858;
  - 27° De M. Emile Barrault, membre de la Société , un exemplaire de sa brochure sur les marques de fabriques ;
  - 28° De M. H. Bochet, ingénieur des mines, un exemplaire de son Mémoire sur le frottement de glissement spécialement sur les rails des chemins de fer ;
  - 29° De M. Tronquoy Camille , membre de la Société , un exemplaire d’une brochure sur les dimensions et poids des fers spéciaux , et un tableau donnant le moment de résistance des poutres en double T (Extrait des notes laissées par M.'Lepélerin).
  - Les Membres nouvellement admis sont les suivants :
  - Au mois d’octobre,
  - MM. Bruère, présenté par MM. Eugène Flachat, de Regel et Jacquin.
  - Burel , présenté par MM. Eugène Flachat, Daguin et Armen-gaudjeune.
  - Gil-Claudio, présenté par MM. Eugène Flachat, Ghabrier et Adolphe Flachat.
  - Dinan , présenté par MM. Eugène Flachat, Loustau et Alquié.
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  - MM. Reymond , présenté par MM. Faure, Ser et Peligot.
  - Sambuc , présenté par MM. Faure, Marie et Lefèvre.
  - Au mois de novembre ,
  - MM. Desbrière , présenté par MM. Eugène Flachat, Mony et Degousée.
  - Brull , présenté par MM. Petiet, Loustau et Nozo.
  - Muller Alfred, présenté par MM. Gallon, Alquié et Donnay. Pollet, présenté par MM. Pronnier, Richoux et Tronquoy.
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- - RÉSUMÉ DES PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - PENDANT LE 4e TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1858.
  - SÉANCE DU OCTOBRE 1858.
  - Présidence de M. Eugène FLACHAT.
  - M. A. Barrault expose la situation des discussions relatives au percement de l’isllimejle Suez. U rappelle l’association formée entre MM?R. Stephensoii "Talabot efNegrelli, pour étudier à leurs frais et risques ce percement; comment, après avoir établi par leurs recherches que le niveau des deux mers était le même, ils ont, tous trois, renoncé à leur projet et liquidé leur association; que, posterieurement,M. F. de Lesseps a accepté le projet des ingénieurs du pacha d’Egypte, se bornant au percement de l’isthme dans la direction de Suez à Péluse; qu’à ce projet M. Talabot en a,opposé un autre ayant pour but d’assurer à la fois trois conditions essentielles : 1° un courant dans le canal par les eaux du Nil; 2° la fertilisation, par ces eaux et le transport de leur limon, du..;vaste territoire, autrefois ën pleine végétation, que les sables ont depuis rendu aride ; et enfin 3° d’un port assuré contre l’invasion du delta du Nil, que les vents et les courants transportent depuis dix siècles vers l’est, le long des côtes de l’Egypte.
  - 11 ajoute que lui-même a proposé des modifications au projet de M. Ta~ labot, mais en partant du même principe; que ce projet, pas plus que celui deM. Talabot, n’a été sérieusement ni contradictoirement discuté ; que le projet de tracé actuel, tracé essentiellement basé sur des considérations politiques auxquelles l’Europe est indifférente, compromet le succès de l’entreprise en lui ôtant les ressources les plus importantes que les capitaux puissent en tirer;
  - Que la discussion technique est loin d’être épuisée, qu’elle est à peine effleurée; mais que, dans des questions d’une telle gravité, les auteurs de projets rivaux doivent s’abstenir de toute opposition, afin de ne pas arrêter l’élan que M. F. de Lesseps a su, avec une habileté digne du plus
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  - grand éloge, imprimer à l’Europe entière, pour la réalisation de ce vasie projet.
  - Néanmoins, répondant à l’appel qui lui a été fait par le président de la Société pour qu’il rendît compte de la discussion qu’a fait naître, entre MM. Negrelli et Stephenson, l’attaque du premier de ces deux ingénieurs, il détachera des questions personnelles la valeur et les conséquences techniques de cette discussion.
  - Il présente l’analyse de ces documents : ils se composent d’une lettre de M. Negrelli, rendue publique paria voie de la presse autrichienne, et de la réponse de M. Stephenson.
  - Lettre de M. de NEGRELLI, adressée au rédacteur de La Gazette autrichienne, et publiée le 18 juin 1858.
  - <c Monsieur,
  - « Dans la discussion qui s’est produite au sein du Parlement anglais le 1er juin, M. R. Stephenson affirma, au sujet du canal de Suez, qu’en 1847, une commission composée d’un Français, d’un Autrichien et de lui, avait démontré l’impossibilité de ce projet.
  - « L’année dernière, j’avais l’intention de réfuter les assertions émises publiquement par mon honorable ami au sujet de l’opinion des ingénieurs autrichiens; mais M. Paléocapa me prévint; sa réfutation fut si complète, que je m’en contentai, ainsi que d’autres membres de la commission internationale, et je signai sa note. J’espérais de mon honorable ami d’Angleterre une réponse s’appuyant sur des considérations techniques.
  - « Mais, à l’étonnement de tous ceux qui s’occupent du canal, malgré l’intérêt inspiré par une si grande, si importante et si utile entreprise, cette réponse ne fut jamais faite par l’honorable membre de la Chambre des communes. M. Stephenson se contenta de répéter ses assertions dans la séance du 1er juin.
  - « Il est nécessaire cependant, dans l’intérêt de la vérité, d’exposer les faits réels de cette affaire, et à cette occasion je crois utile de rafraîchir la mémoire de M. Stephenson. Je prends donc la liberté de lui rappeler qu’entre nous (l’Autrichien Negrelli, le Français Talabol et l’Anglais Stephenson), il n’a été question , ni en 1847, ni plus tard, du canal de Suez. La seule fois que j’en parlai à JM. Stephenson, ce fut à Paris, le 30 novembre 1846, époque à laquelle nous conclûmes un traité par lequel je devais entreprendre l’exploration de la baie de Péluse et des côtes de Tinah.
  - « M. Talabot se chargeait du nivellement de l’isthme et M. Stephenson de l’exploration du golfe de Suez; ce traité contenait d’autres stipulations, toutes adoptées par M. Stephenson. A celle époque , il semblait avoir confiance dans l’utilité et les profits à venir du canal, et ne regardait pas comme absurde le percement de l’isthme. Que le canal n’ait pas une chute
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  - de 30 pieds, cela ne fait rien à la question; pour ma part, je considère comme plus favorable à la navigation un canal horizontal qu’un canal avec une chute, et j’ai trouvé que tous les canaux avec une chute doivent être munis de barrages pour en modérer l’effet. Je crois heureux qu’il n’y ait pas de différence de niveau entre les deux mers, et je pense que cette circonstance facilitera considérablement la construction d’un canal libre.
  - « En 1847, nous envoyâmes, M. Talabot et moi, des ingénieurs en Egypte, et nous adressâmes les résultats de leurs nivellements à la commission , à Paris. M. Stephenson n’envoya personne en Egypte, et se contenta de soumettre, sans observations explicatives, quelques caries géographiques gravées de la mer Rouge.
  - « Nous étions convaincus qu’on ne devait attacher d’importance aux résultats des études des ingénieurs français et autrichiens qu’autant qu’ils auraient été confirmés par l’expérience des ingénieurs en chef Negrelli, Talabot et Stephenson.
  - « Au mois de janvier 1848, nous convînmes donc d’aller ensemble en Egypte dans le mois de mars suivant, et de délibérer, après examen des lieux, sur la possibilité et les détails du projet. Tous les préparatifs du voyage étaient faits, lorsque survinrent les événements de février : on renonça au voyage, et depuis cette époque il n’y eut plus d’entrevue entre les trois ingénieurs ; ils se rencontrèrent, il est vrai, à Paris, en août 1855, mais pas un mot ne fut prononcé au sujet du canal.
  - « Pendant ce temps, M. Bourdaloue, chef de la brigade des ingénieurs français, publia ses nivellements , et, comme ils concordaient avec ceux de la brigade autrichienne, toute personne que ce sujet intéressait put préparer un plan pour l’exécution du projet. M. Stephenson se rendit, il est vrai, en Egypte sans consulter ses collègues, non pas au sujet du canal, mais dans l’intention d’entrer en négociations avec le gouvernement pour l’exécution d’un chemin de fer d’Alexandrie au Caire; et à cette occasion M. Stephen-son peut bien avoir traversé le désert entre Le Caire et Suez, mais, s’il en est ainsi, il ne peut avoir vu que la partie de l’isthme voisine de Suez, Cependant, notre honorable ami prétend avoir traversé à pied l’isthme dans toute son étendue entre les deux mers. Or, en Egypte, où les préparatifs d’un voyage dans le désert attirent toujours l'attention, personne n’a entendu parler de cette excursion de M. Stephenson, et sa dernière assertion devant le parlement, dans laquelle il prétend qu’il faudrait creuser sur une longueur de 80 milles anglais, confirme l’opinion générale qu’il n’a jamais traversé l’isthme, car, dans ce cas, il aurait remarqué les bassins des Lacs Amers et du lac Timsah, qui n’auront jamais besoin d’être creusés, ce qui diminuera le chiffre énoncé par M. Stephenson et facilitera énormément l’exécution du canal.
  - « Les ingénieurs du vice-roi d’Egypte prirent part aux travaux de la brigade française et eurent en leur possession les résultats. Ils répétèrent les nivellements en 1853 et arrivèrent aux mêmes conclusions. A la fin de ces travaux, ils dressèrent un avant-projet pour le percement de l’isthme, puis la concession fut donnée à M. F. de Lesseps en 1854.
  - « M. Talabot publia un plan dans lequel, abandonnant l’idée de l’union
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  - directe des deux mers , il proposait de creuser un canal de Suez au lac Timsah, et de là à travers l'Ouadée-Toumilat, en traversant le Nil à Alexandrie.
  - « Pour ma part, je considérais comme favorables à l’union des deux mers les résultats des reconnaissances qui avaient été faites; les deux mers étant au même niveau , les écluses n’étaient plus nécessaires. Cependant , je réservais mon opinion jusqu’à ce qu’elle fût confirmée par des explorations nouvelles et des sondages qu’on devait faire. Lorsque l’exploration faite dans le mois de décembre 1855 par la commission internationale fut terminée , je fus convaincu de la facilité d’exécution du canal et de la possibilité de construire des entrées et des ports aux deux extrémités du canal, dont ferait partie le lac Timsah.
  - « Aussitôt que les études entreprises dans le désert et dans les deux golfes furent achevées, je me prononçai en faveur de l’union directe des deux mers par un canal libre. Je ne puis admettre l’opinion de mon honorable ami d’Angleterre, qu’un canal sans courant deviendra un fossé dans lequel les eaux seront constamment stagnantes. Ce grand bassin dans l’intérieur des terres formera une surface d’eau considérable, et conservera , comme tous les lacs intérieurs, un mouvement continuel. La différence entre les marées des deux mers communiquera au canal l’agitation que ces mers elles-mêmes possèdent.
  - <c Le canal ne peut être considéré que comme la continuation des deux mers, et comme un bassin dans lequel elles viennent se joindre.
  - « Si mon honorable ami veut bien regarder par les fenêtres de l’édifice dans lequel il a développé des connaissances hydrauliques aussi singulières, il verra que le reflux de la Tamise jusqu’à Windsor est dû à l’agitation que la marée produit dans la rivière. Quoique Windsor soit à une certaine distance de la mer, l’influence de la marée se fait régulièrement sentir. La Méditerranée et la mer Rouge agiteront de la même manière le canal de Suez; les eaux monteront, puis se retireront; en un mot, elles participeront de tous les mouvements de la mer. Le canal, je le répète, est plutôt le prolongement des deux mers, dont la rencontre se fera dans les Lacs Amers, et il sera constamment alimenté par elles. Cette agitation se manifeste dans tous les canaux qui communiquent avec la mer ; le lac Menzaleh, qu’alimente la Méditerranée, pénètre à une grande distance dans l’intérieur du pays sans devenir stagnant.
  - , « Mon honorable ami peut comprendre qu’il ne trouvera chez l'Autrichien aucun appui pour son opinion, et que ce dernier ne renonce pas à cette conviction, formée après des études sérieuses, que le percement de l’isthme de Suez, en vue d’établir un canal maritime pour unir les deux mers, serait d’une exécution facile au point de vue technique.
  - « Negrelli , ingénieur. »
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  - Réponse de M. STEPHENSON.
  - Au rédacteur de La Gazette autrichienne.
  - « Monsieur,
  - « La Gazette autrichienne a publié le 18 juin dernier une lettre signée du chevalier de Negrelli, ingénieur, au sujet d’un discours que j’ai prononcé le 1er juin au Parlement, dans le cours d’une discussion relative au canal de Suez. Longtemps j’avais considéré comme plus digne de moi de laisser passer les assertions diverses, anonymes ou autres, publiées à ee sujet. Mais la lettre deM. de Negrelli, avec lequel je fus associé lors des premières investigations sur,1a possibilité pratique de percer l’isthme, et qui, discutant les opinions que j’ai émises devant le Parlement, s’est, pour la première fois, déclaré en désaccord avec moi sur les faits et sur les conclusions, me force absolument à faire connaître les faits relatifs à cette affaire et les raisons sur lesquelles repose mon opinion.
  - « Dans l’année 1846, mon ami M. Talabot, l’un des ingénieurs français les plus distingués, me pria de vouloir bien m’occuper avec lui d’examiner s’il était possible d’établir à travers l’isthme de Suez un canal maritime.
  - « Le projet avait été inspiré à M. Talabot par Linant-Bey, ingénieur français qui avait résidé en Egypte pendant plusieurs années. Les documents présentés par Linant-Bey étaient si remarquables que je me décidai à donner ma coopération, dans l’intérêt de la science, et, M. Talabot s’étant assuré, de son côté, le concours de M. de Negrelli, nous entrâmes en arrangement pour faire face aux premières dépenses et aux travaux nécessités par une étude préliminaire.
  - « La construction d’un canal à travers l’isthme de Suez entraîne l’exécution de deux sortes de travaux distincts : 1° la construction et l’entretien du canal lui-même; 2° la construction et l’entretien de ports maritimes, avec de vastes entrées pour le canal dans la mer Méditerranée et dans la mer Rouge.
  - « On pensait généralement que l’ancien canal, dont on voit encore quelques vestiges près de Suez, n’était alimenté ni par la mer Rouge ni par la Méditerranée, mais bien par les eaux du Nil que l’on prenait au Caire. L’histoire apprend, d’ailleurs, qu’Alexandre le Grand, en fondant le port d’Alexandrie sur la branche ouest du delta du Nil, avait été guidé par cette considération : que, le long de la côte est, il existe de l’ouest vers Test un courant presque constant, entraînant des débris des embouchures du Nil vers la baie de Péluse, et rendant la conservation d’un port profond dans cette baie presque aussi difficile qu’à l’embouchure du Danube ou du Rhône. Mais, d’autre part, Linant-Bey nous faisait voir que les ingénieurs français qui avaient accompagné l’expédition d’Egypte en 1799 , sous la direction
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  - de M. Lepère, avaient établi d’une manière satisfaisante que la différence de niveau entre la mer Rouge et la Méditerranée n’était pas moindre de 9ra.90. Dans de telles circonstances , il semblait que rien ne devait être plus facile que d’ouvrir,un canal et d’établir un courant suffisant de la mer Rouge vers la Méditerranée , avec une vitesse qui, on le pensait, maintiendrait le canal ouvert, tout en le nettoyant et même en nettoyant le port de la Méditerranée. Ce fut, sans aucun doute, sous l’influence de cette différence de niveau que M. Talabot et moi nous nous occupâmes de cette élude, et, comme M. de Negreli ne s’engagea que sur la demande de M. Talabot, il est presque évident que cette considération doit n’avoir pas été sans influence sur sa détermination.
  - « Ce qui tendrait, d’ailleurs, à confirmer cette opinion, c’est que notre première opération fut de vérifier la différence de niveau admise sur l’autorité de M. Repère.
  - « Sous la direction de M. Talabot, un certain nombre d’ingénieurs furent envoyés en Egypte pour faire des nivellements, ils furent occupés depuis le mois de septembre 1846 jusqu’en janvier 1847. C’est alors que M. Rour-daloue, chef de l’expédition, rendit compte à M. Talabot de ses travaux, d’après lesquels il n’était pas douteux que M. Lepère s’était trompé, qu’il n’y avait pas de différence de niveau entre ces deux mers, et que, par suite, un canal pouvant être nettoyé par les eaux de la Méditerranée ou de la mer Rouge était impraticable, surtout par suite de l’absence de marées dans ces deux mers.
  - « Muni de ces documents et des nivellements qui lui avaient été remis, M. Talabot fit un rapport qui, aux différents points de vue de l’histoire, de la science ou du génie civil, est le document le plus clair et le plus logique qui ait jamais été publié sur cette question. S’appuyant sur l’absence de différence de niveau entre les deux mers et sur les effets du courant le long des côtes, il concluait que la conservation du canal et d’une entrée dans la baie de Péluse à l’est du delta était une difficulté insurmontable, et il arrivait à démontrer que, même en supposant qu’on parvînt à établir une entrée du canal dans la baie , la presque-continuité des vents du nord pendant neuf mois de l’année sur celte côte empêcherait les navires d’aborder avec sécurité et de prendre le large, à moins de créer un port de refuge qui empêcherait les bâtiments d’être jetés à la côte; et après avoir fait voiries difficultés d’exécution d’un tel ouvrage, il ajoute :
  - « Je suis persuadé que, pour construire dans la baie de Tinah une rade « sûre et un canal convenablement disposé, il y aurait autant à dépenser que « pour faire un canal par Alexandrie, et encore la réussite de cette passe ne « serait pas certaine, ou plutôt elle est complètement impraticable. «Enfin, M. Talabot concluait qu’en résumé , on devait « exclure tout projet plaçant « l’une des extrémités du canal dans la baie de Tinah » (Péluse).
  - « Adoptant pleinement ces conclusions, et regardant le projet comme ne devant pas avoir de suite, puisque l’on avait reconnu la fausseté du point de départ, je payai de mes propres deniers ce que je m’étais engagé à payer (soit le tiers de 4500 livres), et toute correspondance à ce sujet cessa. Plusieurs annéès après, en août 1855, pendant l’Exposition, j’eus le plaisir
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  - de me rencontrer à Paris en môme temps avecM. Taiabot et M. de Ne-grelli; mais le projet du canal de Suez était tellement loin et tellement abandonné, que, M. de Negrelli le dit lui-même dans sa lettre, il n’y eut pas un mot prononcé entre nous à ce sujet.
  - « Permettez-moi de parler ici d’une question personnelle que M. de Negrelli a beaucoup exagérée. Dans l’automne de 1850, fatigué par le travail d’une année laborieuse, je cherchai à rétablir ma santé et à me récréer par un voyage dans la Méditerranée.
  - « Arrivé à Alexandrie, je me décidai à faire une reconnaissance personnelle du pays auquel, quatre années auparavant, je m’étais si fort intéressé. Je me dirigeai du Caire vers Suez par la route ordinaire, accompagné pendant quelque temps par le capitaine Lindquist, alors agent de la Compagnie de bateaux à vapeur péninsulaire et orientale, et de là je me dirigeai vers le nord, dans le désert. Je visitai l’emplacement des Lacs Amers (alors secs et désolés), je campai pendant deux jours au lacTimsah, et m’avançai de là par les hauteurs jusqu’au lac Ballah, à pied, car il est difficile de voyager autrement dans une grande partie du désert. De ce point, relativement élevé, je pouvais apercevoir le district avoisinant le lac Men-saleh, qui, lors des crues du Nil, devient une lagune peu profonde s’étendant au loin dans le désert. M’avançant alors vers l’ouest, j’entrai dans l’Ouadée-Toumilat à Salabier, et, suivant la direction de l’ancien canal, je me dirigeai vers Babbies et les ruines de l’ancienne Babastès, visitant les terrains élevés au nord, puis je revins au Caire.
  - « J’avais employé quinze à seize jours à faire ce voyage, et tout ce que j’avais vu et recueilli dans cette excursion confirmait mes convictions au sujet du canal de Suez et les conclusions du rapport de M. Taiabot. A mon retour en Angleterre, je rendis compte de mon excursion, le 20 mai 1851, dans le courant de la discussion d’une note que je lus à la Société des ingénieurs civils, dans laquelle j’établissais nettement mon opinion, « qu’il était « évident que l’on ne pouvait conserver une tranchée ou un canal ouvert, « puisqu’il n’y avait pas de dénivellation entre les deux mers, et que ce « projet était abandonné. »
  - « Le compte rendu de mon discours se trouve dans les Minutes des 'procès-verbaux de la Société des ingénieurs civils ( Minutes of proceedings of the Institution of civil engineers), tome X, pages 10 à 13, ouvrage que M. de Negrelli peut se procurer dans les bibliothèques publiques de Vienne. Les circonstances de mon expédition, quoiqu’elle ait été faite sans ostentation, sont bien connues en Angleterre et en Egypte. Je m’étonne donc de ce que je puis appeler l’assurance audacieuse avec laquelle M. de Negrelli insinue dans sa lettre : 1° que je ne suis jamais allé sur les lieux, ou que , si j’y suis allé, j’ai visité seulement la partie de l’isthme près de Suez. « Notre honorable ami, » écrit-il, « prétend avoir traversé à pied l’isthme « dans toute son étendue dans les environs des deux, mers; mais en Egypte, « où les préparatifs d’un voyage dans le désert attirent toujours l’attention, « personne n’a jamais entendu parler de celui de M. Stephenson.» Qu’il me soit permis de dire à M. de Negrelli que le sentiment d’honneur qui règne en Angleterre nous préserve de douter de la parole d’un gentleman sans
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- - avoir quelque raison pour le faire; et lorsque, sans raison, il insinue que je puis être assez dégradé pour avancer, de propos délibéré, des faits faux et ridiculement absurdes, devant une Société dont j’ai été président, et, sept années après, devant la Chambre des communes d’Angleterre, dont je suis membre, il m’attribue un genre de conduite tout à fait inconnu à son honorable ami.
  - « Ce qui est plus curieux, c’est que mon voyage de 1850 ne fut pas le seul. En 1851, mon yacht fut brûlé à Cowes, ayant à bord tous les échantillons que j’avais recueillis aux Lacs Amers, au lac Timsah et sur les hauteurs du Nord.
  - « Au printemps de 1854, me trouvant au Caire, j’eus le désir de remplacer ces échantillons, et je partis pour le /nême pays, sous l’escorte d’un cawas de S. H., le pacha d’Egypte, et fus accompagné jusqu’au lac Timsah par M. Ayton, gentleman anglais résidant au Caire. Dans celte circonstance, je suivis la même route, en la variant toutefois quelque peu, prenant de nouveau connaissance de la configuration du pays et me per • suadant de plus en plus de la valeur du rapport de M. Talabot. Je vérifiai par moi-même tous les faits avancés par ce dernier, et, jugeant son rapport les plans en main, je fus convaincu de l’exactitude de ses vues relativement au canal direct à travers l’isthme de Suez.
  - « Ce fut, je pense, l’année suivante que quelques gentlemen vinrent me trouver à Londres et me proposèrent de reprendre l’affaire du canal à travers l’isthme de Suez. Us n’avaient aucune raison nouvelle à faire valoir, et dans tout ce qu’ils avaient établi je ne trouvai rien qui pût me donner confiance ou changer mon opinion sur le rapport de M. Talabot et le caractère du projet. Dans l’examen auquel je me livre du grand nombre de projets qui me sont soumis de temps à autre, j’ai toujours refusé de laisser associer mon nom à des entreprises qui entraîneraient mes compatriotes à des souscriptions qui ne me paraissent pas présenter des chances sérieuses de réussite.
  - « Agissant d’après ce principe, et trouvant que le canal de Suez, ainsi exécuté, n’est pas une entreprise sûre, je refusai de prendre part à l’affaire. Je communiquai cette résolution d’une manière convenable et courtoise aux promoteurs du projet. J’ignore pourquoi ma persistance les a autant offensés.
  - « Depuis quelques années j’ai été poursuivi par ces personnes, dans les journaux qu’elles payent, d’attaques hebdomadaires s’adressant à mon caractère privé et professionnel; mais, comme je l’ai dit déjà, j’avais cru plus .digne de laisser sans réponse de telles attaques, sachant d’où elles venaient; elles me semblaient partir de trop bas pour être relevées ; en aucun cas elles n’auraient appelé mon attention, et c’est seulement parce que je trouve un ancien collaborateur ligué avec mes assaillants, que je crois nécessaire de relever les erreurs commises.
  - « M. de Negrelli dit dans sa lettre : « Je considère, pour ma part, le « résultat des études (dè M. Talabot) comme favorable à l’union directe « des deux mers ; l’égalité de niveau rendra inutile la construction d’ô-« cluses ; cependant, ajoute-t-il, je gardai mon opinion jusqu’à ce que mis
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- - « idées fassent confirmées », ce qui n’arriva qu’après le mois de décembre 1855.
  - « Que M. de Negrelli déclare maintenant qu’il se prononce en faveur de l’union directe des deux mers par un canal libre, il a le droit d’avoir son opinion; je regrette seulement qu’il ne me reconnaisse pas le môme droit. Mais, quelle que soit cette opinion, je remarquerai que la peine que prend M. de Negrelli pour fixer la période pendant laquelle il s’est abstenu de la faire connaître, jusqu’au jour où il s’est prononcé, semble digne de remarque. M. de Negrelli réserve son opinion depuis l’achèvement des expériences de M. Talabot, en janvier 1847, jusqu’après le mois de décembre 1855 (soit janvier 1856), c’est-à-dire pendant neuf longues années. Pendant tout ce temps, et même jusqu’au moment où il vous adresse sa lettre, il permet à ses anciens collaborateurs et au monde entier de penser qu’il est d’accord avec M. Talabot et que, comme M. Talabot et moi, il a abandonné le projet; lors même que nous nous rencontrons à Paris en 1855, à la veille de son pronunciamento, il ne communique ni à M. Talabot ni à moi les doutes qu’il avait ou les opinions qu’il réservait; ce fut seulement après le mois de décembre 1855 que ses idées furent confirmées ; ce fut seulement après le mois de décembre, je suppose, que la Compagnie à laquelle M. de Negrelli avait jusqu’alors prêté l'influence-de son nom et le poids de son autorité prit une forme commerciale.
  - « Mais, ai-je dit, M. de Negrelli a le droit d’avoir son opinion. Je désire qu’il me reconnaisse le même droit.
  - « Je ne partage pas, dit-il, l’opinion de mon honorable ami d’Angleterre, « qu’un canal sans courant deviendra un fossé dans lequel les eaux seront « constamment stagnantes. Le canal doit être considéré comme la conti-« nuation des deux mers qui se rencontreront dans son bassin.
  - « Si mon honorable ami veut bien regarder par les fenêtres de l’édifice <c dans lequel il a développé des connaissances hydrauliques aussi singuliè* « res, il verra que le reflux de la Tamise jusqu’à Windsor est dû à l’agi-« talion que la marée produit dans la rivière. Quoique Windsor soit à une « certaine distance de la mer, l’influence de la marée se fait régulièrement « sentir; la Méditerranée et la mer Rouge agiteront de la même manière le « canal de Suez; les eaux monteront, puis se retireront; en un mot , elles c participeront de tous les mouvements de la mer. »
  - « Si mon honorable ami se place sur les murs de la ville où il a développé des théories hydrauliques aussi singulières, il ne verra, dans le courant sans marée qui se trouvera au-dessous de lui, rien de semblable à ce qu’il affirme se passer pour la Tamise, et se persuadera que ses raisonnements sont aussi éloignés qu’il est possible de la vérité: car, pour supposer un moment qu’il y a une analogie quelconque entre le canal de Suez, de 300 pieds de large à son entrée dans une mer sans marées, et une rivière qui n’a pas moins de 3 milles à son embouchure, avec des marées d’eau vive de 16 à 30 pieds, il faut réellement, pour me servir d’une expression favorite de M. de Negrelli, prétendre à peine à quelques connaissances hydrauliques.
  - « El, si mon honorable ami est inexact dans ses comparaisons, il est
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  - également malheureux dans leurs développements spéciaux. Si, sans l'ombre d’une raison, M. de Negrelli doute que je sois jamais allé à Suez, ce n’est pas sans motif que je lui demanderai s’il est jamais allé à Windsor ; ou si, comme ses paroles peuvent le faire croire, il a voyagé sur la Tamise sous les fenêtres de l’édifice dans lequel j’ai développé des connaissances hydrauliques si extraordinaires, pour visiter le château de Windsor, d’où il a vu le reflux de la Tamise, la marée et l’agitation communiquée à la rivière, je lui demande la permission de penser que cette vision doit avoir eu lieu dans des circonstances qui avaient altéré la netteté de son jugement. Car, bien qu’il soit exact, comme le dit M. de Negrelli, que Windsor est à une assez grande distance de la mer, il est également certain que l’on n’y ressent pas régulièrement l’influence de la marée, arrêtée par le barrage de Taddington. Je puis, en outre, informer M. de Negrelli que Windsor est à vingt-six milles au-delà du point où la marée se fait sentir dans la Tamise, et il n’y a pas de tradition qui indique que, même avant la construction du barrage, la marée soit allée à moins de vingt-deux milles de la ville.
  - « Pourtant, M. de Negrelli affirme que, de même que l’Océan agite les eaux de la Tamise à Windsor, de même la Méditerranée et la mer Rouge agiteront les eaux du canal de Suez. Sur ce point, je ne partage pas l’opinion de mon honorable ami.
  - « Mais sur la question que les eaux du canal monteront et descendront, participant de tous les mouvements de la mer, je ne suis pas non plus de son avis. En admettant que ce mouvement soit de deux pieds dans la Méditerranée et de six pieds dans la mer Rouge, ce qui suppose un cas extrême, quelle serait son action sur un canal de quatre-vingt milles de longueur, en ayant égard, surtout, à l’intervention du bassin variable des Lacs Amers? Il est facile de le déterminer par le calcul, et je laisse ce soin à mon honorable et ingénieux ami pour se récréer dans ses heures de loisir.
  - « Je crois avoir maintenant répliqué à ce qui méritait réponse dans la lettre de M. de Negrelli. Je regrette qu’après nous avoir, M. Talabot et moi, laissés si longtemps nous figurer qu’il était d’accord avec nous sur les conclusions auxquelles nous étions arrivés après l’étude de 1847, il ait fini par se prononcer en sens contraire; cependant, il me reste la satisfaction de savoir que, dans l’intervalle, notre opinion a été confirmée par les recherches de personnes savantes et d’une haute expérience. Entre autres études sur ce sujet, je citerai un document publié par l’amirauté, et dû au capitaine Spratt, R. N., chevalier de l’ordre du Bain, et membre de la Société royale, qui fit, en 1857, une enquête sur la valeur des arguments et raisonnements de M. F. de Lesseps en faveur de la possibilité pratique du percement du canal de Suez.
  - « Cet officier, d’une science éminente, est arrivé à cette conclusion , à la suite de vingt années d’expériences dans la Méditerranée et d’après les derniers travaux et les cartes les plus complètes de l’amirauté, indiquant le mouvement des vagues et des courants, qu’il est impossible d’exécuter le canal, pour lequel il faudrait d’abord pouvoir établir et maintenir une entrée profonde, malgré l’absence des marées dans la Méditerranée. Il est nécessaire et juste, dit-il, que le commerce, désireux de prendre part au
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  - projet de M. F. de Lesseps, connaisse ces faits importants avant de lancer ses millions dans l’entreprise, et sache qu’il y a à lutter contre des sables qu’on ne peut ni vaincre ni découvrir, et qu’Alexandre le Grand était plus sage que ne l’admet M. F. de Lesseps quand il tenait compte de l’opinion locale sur l’influence du Nil dans un port construit à l’est de l’embouchure de ce fleuve, choses qu’il importe de connaître avant qu’il soit trop tard pour revenir en arrière.
  - « L’opinion exprimée par le capitaine Spralt me console, et contrebalance jusqu’à un certain point la défection de M. de Negrelli; je regrette seulement que mon ancien collaborateur n’ait pas pu se joindre à ses nouveaux amis sans prendre sa part des attaques dirigées contre moi, et je crois devoir dire franchement que l’attaque tombée de la plume de M. de Negrelli me semble sans générosité, injuste et faite sans provocation. Quelles paroles désagréables ai-je dites contre M. de Negrelli? quand lui ai-je attribué des opinions erronées et une ignorance scientifique tout à fait absurde ?
  - « M. de Negrelli avait si peu de raison de m’attaquer que je pense et j’ai presque la conviction qu’il n’a jamais écrit la lettre indigne dont je me plains , mais qu’elle est l’œuvre de quelque autre, et qu’il a donné sa signature sans réflexion,
  - « Pour conclure, Monsieur, je dirai que je n’ai pas de parti pris contre le canal maritime à travers l'isthme de Suez ; si je pouvais considérer un tel canal comme avantageux au point de vue commercial, je serais le premier à consacrer à ce travail mon temps, mon argent et mon expérience.
  - « C’est parce que, à la suite d’un examen approfondi fait avec des hommes tels que M. Talabot, je suis arrivé à celte conclusion, que le projet ne méritait pas attention sérieuse, que je lui ai refusé mon appui. Je voudrais voir un canal, tel que les Dardanelles ou le Bosphore, traverser l’isthme qui sépare la mer Rouge de la Méditerranée ; mais je sais qu’un tel canal est impraticable, qu’on ne peut faire, même en dépensant beaucoup de temps, beaucoup d’argent et la vie d’un grand nombre d’homme, qu’un fossé stagnant entre deux mers sans marées, dans lequel les gros vaisseaux ne pourront pénétrer en aucun cas, et pouvant seulement être parcouru par de petits navires, quand les vents permettront leur entrée ou leur sortie. Je pense que ce projet est destiné à avorter par lui-même et qu’il sera ruineux pour les constructeurs: c’est pour cela que je ne permettrai pas de dire plus longtemps qu’en m’abstenant de me prononcer nettement sur ce sujet, je laisse tacitement les capitalistes risquer leur argent dans une entreprise qui, par la connaissance que j’en ai, m’est prouvée devoir être une spéculation folle et ne devant rapporter aucun bénéfice. %
  - « J’ai l’honneur, etc.-
  - « Robert Stephenson. »
  - M. Barrault a fait suivre les deux documents qui précèdent de considérations qui lui sont propres. Son impression est que la lettre de M. de Negrelli n’a rien apporté de nouveau dans la discussion; qu’elle est regrettable en ce
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  - sens que les questions personnelles qu’elle a soulevées ont été malheureuses pour son auteur, et sans profit pour la question. Elle n’a eu qu’un avantage : celui d’engager M. Stephenson à préciser ses objections un peu plus qu’il ne l’avait fait encore.
  - À ce point de vue, M. Barrault fait observer que les arguments par lesquels M. Stephenson combat le tracé du pacha d’Egypte sont de ceux auxquels répondent le projet de M. Talabot et le sien : à savoir l’absence de courant dans le canal et la construction d’un port nouveau dans une situation qui soulève de graves objections sur le fond d’eau et sur le régime des vents dans ses parages.
  - M. le Président remercie, au nom de la Société, M. A. Barrault, de l’analyse qu’il a présentée des lettres de MM. de Negrelli et Stephenson , et de la situation dans laquelle la direction imprimée à ce grand projet a laissé les questions techniques qui s’y rattachent.
  - Entrant dans cette discussion, il exprime le désir que les objections d’un homme considérable comme M. Stephenson soient discutées. 11 n’est pas possible que l’Europe scientifique, celle qui est animée^ pour le percement de. l’isthme de Suez, d’un enthousiasme légitime et sérieux, et qui tient, avant tout, à une satisfaction complète et absolue sur les questions techniques que soulève ce grand projet, veuille laisser en arrière les objections d’un esprit aussi puissant, guidé par des vues aussi larges et aussi loyales que celles de Robert Stephenson. Les ingénieurs civils, qui voient,en lui, comme dans son père, un des plus habiles et des plus honorables fondateurs de la profession, et pour l’Angleterre deux gloires nationales dans la même famille , doivent surtout apporter une attention sérieuse aux objections qui partent d’une telle source. Il y a lieu d’envisager cette question d’une manière d’autant plus impartiale que, pour beaucoup d’ingénieurs, le choix du .meilleur tracé est une considération presque secondaire : il leur suffit que le tracé préféré soit dans des conditions suffisantes d’efficacité et do conservation.
  - G’est pour cela que, considérant l’utilité du percement de l’isthme au point de vue de l’intérêt de la France, et apercevant dans les objections de M. Stephenson un danger réel que la discussion seule peut affaiblir, qu’elle peut mesurer du moins, il y a lieu de signaler la nécessité de les .examiner.
  - Assurément, comme l’a fait si habilement M. Barrault, il était utile de résoudre la question personnelle, afin de la dégager du débat; d’autant plus que, dans l’histoire du percement de l’isthme de Suez, si le premier rang doit appartenir à l’homme dont les efforts persévérants et habiles ont su intéresser l’Europe civilisée au projet qui est devenu son œuvre à lui, toujours est-il que les noms de MM. Stephenson , Talabot et Negrelli y resteront attachés, parce que, à l’époque où l’exécution de cette entreprise était à peine concevable, ils ont, par un acte spontané d’initiative, associé leurs efforts et leurs capitaux pour étudier la possibilité de sa réalisation. Sans doute il est à regretter qu’une page soit à retrancher dans cette histoire, icelle qu’a écrite M. Negrelli, qui a provoqué la victorieuse réponse de son collègue ; mais il y a une circonstance atténuante : c’est que l’entraîne-
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  - ment auquel celte page doit être attribuée avait sa source dans le désir de. contribuer au succès du percement de l’isthme.
  - Les objections de M. Stephenson sont de deux natures : les unes sont techniques, la dernière porte sur le point de vue économique.
  - Examinons d’abord celle dernière. « L’entreprise, dit-il, ne sera pas rémunératrice ; les capitaux privés ne lui viendront pas, ou, s’ils lui vien-„ neht, ils seront perdus, l’affaire étant en elle-même une spéculation ruineuse. Si cette objection est fondée, on doit admettre au moins qu’elle n’est pas nouvelle pour son auteur; qu’elle a dû être connue et pressentie, par lui à l’époque où il a, par une grande et généreuse initiative, fait, pour sa part, une dépense de quarante mille francs en études de ce projet. Qui a changé depuis ? Serait-ce que le percement ne serait pas rémunérateur, se-. Ion que les eaux du canal seraient dormantes ou courantes? Non : la solu-, lion technique n’entre pour rien dans ce point de vue. Les relations avec l’Inde n’ont pas cessé depuis la première tentative qu’a faite M. Stephenson de déterminer la possibilité de ce grand travail. Loin delà, elles ontaugmenté en importance commerciale; elles sont devenues d’une urgence excessive au point de vue politique. Pourquoi n’a-t-il pas été arrêté alors par cette objection? Pourquoi le serait-il aujourd’hui?
  - Mais admettons la vérité de l’objection. Si M. Stephenson ne l’avait pas faite, nous la soulèverions nous-mêmes: car, quelle que puisse être l'importance du mouvement de la navigation dans l’isthme, nous croyons qu’il est de l’essence de ce nouveau détroit d’offrir aux navires un passage gratuit afin d’être couvert par une neutralité politique et commerciale garantie par tous les gouvernements , et entrant dans le droit public européen., A ce compte, nous ne lui voudrions pas de siège social donnant à l’entreprise une nationalité quelconque ; pas d’actionnaires, pas de titres donnant contre lui un droit éventuel. Le mécanisme ordinaire de l’association nous semble impuissant et dangereux pour une pareille entreprise. Nous allons donc plus loin que M. Stephenson ; mais, au lieu de nous éloigner, comme lui, du but, celle manière de voir nous en rapproche.
  - Nous sortons d’une crise sur les céréales qui a enlevé aux affaires industrielles des centaines de millions. Les territoires qui alimentent l’Europe en blés: la Russie, les Etats-Unis, l’Espagne, l’Algérie, ont été insuffisants pour nous ; d’un autre côté, réduite à notre marché intérieur, notre industrie a vu son activité s’éteindre : la métallurgie, les tissus, les charbonnages , les chemins de fer, la batellerie, souffrent.
  - Personne de nous n’ignore que, si les territoires asiatiques étaient placés, par la rapidité des communications, dans la condition de ceux qui nous alimentent , l’Europe n’aurait plus à souffrir de ces crises, parce qu’elle puiserait là des ressources abondantes et qu’elle y écoulerait une partie des produits de sa main-d’œuvre. Il y a en ceci une utilité bien plus grande, bien plus générale, que celle de satisfaire à l’étroit mécanisme avec .lequel se meuvent Jes associations privées. Si l’utilité qui attire les capitaux particuliers, l’utilité saisissable, immédiate, offrant une base directement, rémunératrice, est impuissante, c’est aux Etats européens à s’associer et à, marGherau but. L’Angleterre a, par l’impôt, dépensé des milliards en ma-
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  - rine militaire pour protéger le commerce, le trafic privé ; elle dépense encore, chaque année, des millions par vingtaines en ports de refuge, en phares , etc. L’utilité de ces sacrifices est-elle moindre que ne l’est pour les autres nations le percement de l’isthme de Suez? Ce détroit, qu'on nous permette de lui donner ce nom, établirait l’égalité des gouvernements européens devant l’Asie, les côtes orientales d’Afrique et l’Australie. Certes, cela importe à la majorité des Etats de l’Europe et est une condition de stabilité pacifique tout autant que d’extension du commerce.
  - N’attaquons donc point un pareil projet par d’autres arguments que ceux que nous emploierions contre l’application du produit des impôts aux grands intérêts humanitaires. Rangeons-le de suite à l’égal du progrès de l’instruction publique, de la viabilité du territoire, de la défense militaire, et reconnaissons que, comme tous ces intérêts, il mérite que les produits des impôts soient consacrés à son exécution.
  - Quant aux objections techniques, elles sont sans doute plus sérieuses; mais ici encore, nous nous trouvons arrêtés dès les premiers pas. Nous distinguons bien que la plus grave difficulté qui a surgi dans l’esprit de M. Ste-phenson, c’est que le canal serait un fossé infect à cause du séjour des eaux dormantes. Mais quelle est donc la source de ces craintes ? Les voyageurs ont maintes fois vu des lacs d’eau dormante d’une extrême limpidité : il est vrai qu’ils étaient situés à des hauteurs ou dans des conditions qui ne permettaient pas la végétation dans leurs eaux. Ici les eaux sont salines et les lacs sont sans végétation. Or, la végétation et la vie animale sont les seules causes de fermentation putride donnant naissance à des miasmes insalubres. Les cas dans lesquels ce fléau se produit sont connus. Il faut d’abord que la base d’une végétation tour à tour vivante et saine, morte et putrescible, existe, c’est-à-dire des terres ou vases alternativement a sec et couvertes d’eau ; ou bien encore que le dessèchement des nappes d’eau entraîne l’extinction de la vie animale qu’elles contenaient et la décomposition des matières déposées. Mais ici il n’y a ni vases, ni terres ; il n’y a pas de différences alternatives de niveau, ou du moins il ne semble pas y en avoir, et l’on ne peut que regretter alors que l’objection ait été soulevée sans que nous en puissions apprécier les éléments. >
  - M. Stephenson a-t-il aussi voulu dire que l’absence de courant aurait pour effet d’altérer le profil en travers du canal? Mais il n’a pas présenté la nature du terrain, qü’il a exaniiné deux fois, comme impropre à conserver la forme qui lui serait donnée pour contenir les eaux du canal. 11 reste doue aussi, sur le véritable caractère que cette objection a pris dans la pensée de M. Stephenson, une grande incertitude.
  - Un canal d’eau de mer de 100 mètres de largeur, de 8 à 9 mètres de profondeur d’eau, creusé dans des terrains consistants et complètement impropres à la végétation, à niveau constant, traversé chaque jour par un certain nombre de navires, verra-t-il bientôt ses eaux chargées de végétation ? Cette végétation donnera-t-elle lieu à des décompositions putrides ? En sera-t-il de même des matières animales en suspension ? Ce canal p.er-dra-l-il sa forme et par suite sa profondeur ? La question subsiste encore ; mais, sans l’affirmation de M. Stephenson, nous n’hésiterions pas à y répon-
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  - dre négativement faute d’éléments pour appuyer l’opinion contraire.
  - Reste la situation du port sur la Méditerranée au débouché du percement. Il y a, d’après M. Stephenson, à craindre l’envasement dans les parages de ce port par le transport du limon du Nil; les vents y sont également à redouter parce qu’ils sont violents et qu’ils affaleront sur la côte de l’est les navires qui auront à chercher l’entrée du canal ou qui en sortiront.
  - La seconde partie de cette objection n’est pas propre à M. Stephenson. Il s’en rapporte, à cet égard, à l’opinion d’un marin fort expérimenté, qu’il nomme. Cette opinion ne paraît pas avoir été partagée par un officier de marine, M. Lieussou, mort jeune, mais dont le mérite incontestable contrebalance l’opinion citée par M. Stephenson. Des observations faites pendant l’hiver de 1855 à 1856 ont confirmé les appréciations de M. Lieussou. Toujours est-il que, la navigation à vapeur étant celle qui fréquenterait le plus le canal de Péluse à Suez, cette objection ne l’atteint que médiocrement, et que sa portée est par cela même fortement amoindrie.
  - Quant au transport du limon du Nil, tous reconnaissent qu’il n’y en a pas trace au point de la côte où il s’agirait de placer et de couvrir, par une longue digue, l’entrée en mer du canal. Cela s’explique : la source de ces craintes remonte à Alexandre le Grand. Il y a de cela plus de deux mille années. Depuis ce temps le régime du Nil a-t-il changé? Porte-t-il à la mer une aussi grande quantité de limon ? Il est permis d’en douter. Il est établi que, sur son delta même, le lit du fleuve s’est élevé; qqp la vitesse du courant a été par cette cause en diminuant, et que la diminution de vitesse a amené le dépôt plus rapide des troubles en suspension. C’est là le sort de l’embouchure de tous les fleuves dont les eaux sont riches en limon. Les développements du delta en superficie ne sont nullement fonction du temps; des causes de la nature de celle que nous venons d’indiquer en ralentissent et même en arrêtent la marche. Assurément, le Nil est un des fleuves dont le limon est le plus riche et sera de plus en plus recherché; il n’y aurait alors rien de surprenant que le régime qui a fait reculer Alexandre contre la fondation d’une ville à Péluse fût très atténué ou eût cessé d’exister.
  - Nous avons donc à exprimer, sur la valeur des objections techniques présentées par M. Stephenson, une incertitude que les ingénieurs apprécieront. Peut-être faut-il faire une part à la délicatesse de sa situation. Le Gouvernement de son pays n’avoue pas ses vrais mblifs d’opposition, et il s’est réfugié derrière l’homme le plus apte à prononcer en Angleterre sur de pareilles questions et le plus recommandé par ses antécédents à la confiance publique. S’il est vrai que de grands intérêts politiques dictent, à cet égard, la conduite du Gouvernement anglais, et que le secret importe à ces intérêts, qui d’entre nous condamnera la réserve que montre aujourd’hui M. Stephenson dans la discussion du projet, et ne nous suffit-il pas de nous rappeler qu’il en a été l’un des plus sérieux promoteurs ?
  - M. Alexis Barrault dit que le projet de MM. Linant et Mougel avait prévu un port à Péluse, qu’ils estimaient devoir coûter 25 ou 30 millions, et dont on peut facilement évaluer la dépense à plus de 100 millions, et la durée de la construction à vingt ou trente ans. Quand M. Talabot et d’autres ingénieurs ont fait comprendre toutes les difficultés de cette création ,
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  - a commission scientifique s’est bornée à déclarer qu’on pourrait s’en passer m construisant simplement deux jetées comme à Dieppe, à Dunkerque et dans d’autres ports de France. Mais ces jetées auraient 6 à 8 kilomètres de longueur, ce qui, au dire des marins, rendrait souvent extrêmement difficile l’entrée du canal ! La question de l’entrée dans la Méditerranée n’est donc pas résolue !...
  - Le vice-roi ne veut pas d’autre tracé que celui passant par Péluse; la commission internationale, qui tient à exécuter, ne considère donc comme possible que le tracé direct. D’un autre côté, le Gouvernement anglais ne veut pas absolument du canal ! C’est donc une question que la politique seule peut résoudre.
  - M. Barrault ne peut pas admettre qu’un homme comme M. Stephenson émette les opinions précitées seulement pour être agréable à son Gouvernement. M. Stephenson a une opinion sérieuse, que, sans cette circonstance, il chercherait peut-être à modifier, mais qui, émanant de lui, a toujours une valeur considérable.
  - fl partage les opinions de MM. Talabot et Stephenson au sujet du port de Péluse, et ne comprend pas que l’on puisse se passer de port, comme le propose la Commission, ou que l’on s’obstine à en créer un, avec des frais énormes, sur un point de la côte pour lequel la nature n’a rien préparé, quand il est si naturel de faire aboutir le canal à Alexandrie.
  - Si l’on faisait un canal maritime en France, on le ferait aboutir à l’un de nos ports, et on n’imaginerait pas de créer un port en un point quelconque de nos côtes.
  - M. le Président objecte à cette assertion que les Anglais se préoccupent vivement en ce moment même d’une question analogue, la création de ports de refuge dans des endroits où la nature n’a rien préparé. Il demande à M. Barrault si les envasements du delta arrivent dans l’ouest de la Méditerranée.
  - M. Barrault ne le pense pas, et considère comme à peu près certain que la plage de Péluse n’est pas envasée; mais le sable est probablement un obstacle aussi sérieux que la vase, et l'absence de cette matière ne préjuge rien en faveur de la facilité d’exécution d’un port. Il partage l’opinion de M. Stephenson sur la difficulté d’alimenter le canal par les eaux des deux mers seulement : dans le projet qu’il a présenté, il n’admet pas que les eaux delà mer Rouge s’avancent beaucoup plus loin que les Lacs Amers, et le reste du canal est alimenté par les eaux du Nil, recueillies et amenées au canal après avoir servi à l’irrigation du sol ; il dessèche en même temps une immense superficie de terrains marécageux dont la mise en culture donnerait un produit considérable, qui viendrait en aide aux recettes de la navigation et améliorerait notablement la situation financière d’une compagnie.
  - M. Barrault ne voit qu’un seul moyen de parer aux graves objections de M. Stephenson, c’est de faire du canal un canal d’eau douce largement alimenté par les eaux du Nil depuis les Lacs Amers jusqu’à Péluse : il faut, créer non pas un petit canal, mais une large rigole d’alimentation entre le Caire et le lac de Timsah, et en établir encore une autre vers le nord, qui,
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  - parlant de Mansourah, rejoindrait le canal au nord du lac Ballah. — De cette manière, le canal serait bien alimenté , rempli d’eau douce propre à l’irrigation des terres, et M. Stephenson aurait sans doute moins d’objections à faire à celte solution qu’à celle de la commission internationale.
  - Quoi qu’il en soit, la question du débouché dans la Méditerranée ne serait pas encore résolue! M. Barrault pense que l’entrée par Péluse sera tentée, et qu’elle doit l’être; mais elle ne servira que pourlespetits navires, et, quand on voudra faire du canal une voie navigable servant aux grands bâtiments, il faudra revenir au projet qu’il a proposé et prolonger le canal jusqu’au port d’Alexandrie à travers les lacs Mensaleh et Bourlos, dont une grande partie sera desséchée et rendue à la culture ! On assainira ainsi tout le nord du delta, qui sera bientôt cultivé et peuplé.
  - M. Barrault est convaincu que les choses se passeront ainsi; mais, pour arriver à ce résultat, il faut que le canal soit accepté en principe, et qu’on procède à l’exécution du seul projet que le pacha veuille admettre aujourd'hui, sauf à le modifier plus tard ; à quelque point de vue qu’on se place, les efforts de M. F. de Lesseps méritent donc les plus grands éloges et les encouragements les plus énergiques !
  - MM. Bruère, Burel, Gil Claudio, Dinan, Sambuc et Reymond, ont été reçus membres de la Société.
  - SÉANCE DU 15 OCTOBRE 1858.
  - Présidence de M. Eugène F lac H AT.
  - Il est donné communication du résultat de l’expérience faite sur un nouveau système de changement <jQuyoie$$vl,indérgüldblé',àe M. Ppjjret, que M. Faliès a décrit dans la séance du 23 avril dernier.
  - Il résulte de cette expérience, qui s’effectue au Mans depuis le 16 avril dernier sur un appareil qui subit chaque jour plus de cent passages de machines, et à Vaugirard depuis le 7 juin, que l’objection soulevée relativement à la manœuvre en talon de ce changement, par un véhicule venant de la voie, n’étant pas faite, est entièrement, détruite. On disait que, dans cette manœuvre, le véhicule reposant sur la voie mobile aurait à se déplacer latéralement, que le frottement de glissement qui tendrait à se produire sous le poids considérable des machines s’opposerait à ce déplacement, et qu’il y aurait un déraillement inévitable ; que, dans tous les cas, en ad-
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  - mettant que cette manœuvre vînt à s’opérer, elle occasionnerait une secousse tendant à décaler les roues et à détraquer l’appareil.
  - L’expérience est venue détruire complètement les craintes qu’on avait exprimées à ce sujet, et que M. Poiret partageait lui-même dans une certaine mesure ; elle démontre que non-seulement la manœuvre s’opère sans la moindre hésitation, mais que l’on ne ressent aucune secousse sur le véhicule, à quelque vitesse qu’on puisse opérer.
  - M. le Président ajoute qu’il a assisté à l’expérimentation de ce changement, et qu’il le considère comme ayant supprimé à peu près tous les inconvénients si nombreux des appareils du même genre employés jusqu’à ce jour, et comme la solution la plus complète de la sécurité des manœuvres de gare.
  - U n’y voit plus qu’une objection sur laquelle il ne puisse se prononcer : c’est celle relative au danger que ce changement pourrait présenter sur les voies traversées à grande vitesse, par suite du faible écartement que l’on est obligé de ménager au contre-rail, et qui est la base de la sécurité offerte par l’appareil. Il attend qu’une expérience plus complète dans ce sens réponde à cette objection.
  - On répond que ce faible écartement, qui est bien, en effet, la base de la sécurité absolue de l’appareil, et qui, d’ailleurs, le contre-rail étant coudé, ne règne que sur une longueur de un mètre, peut être augmenté dans une certaine limite. Il résultera, à la vérité, de celte augmentation , une diminution de la sécurité; mais, dans tous les cas, celle-ci sera toujours de beaucoup supérieure à celle du changement Wild, et, par conséquent, cet appareil pourra toujours être préféré à ce dernier.
  - M. le Président ajoute qu’il fait une belle part à ce système en disant que l’on ne peut dérailler avec cet appareil, dont il n’hésiterait pas à conseiller l’usage général dans les gares de manœuvre, et qu’en outre d’une grande économie qu’il apportera dans l’entretien, il a l’avantage exceptionnel de permettre la réduction du nombre des aiguilleurs et d’exiger de leur part moins d’intelligence ; maisM. le Président réserve toujours son jugement sur la question de son emploi sur les voies parcourues à grande vitesse, l’expérience seule pouvant prononcer sur ce point.
  - M. Barroux présente à la Société un modèle, grandeur d’exécution, d’un nouveau système de voie: établie., sur lpngrines^crensesjin.ier.
  - Il expose que la longrine qu’il emploie a des dimensions telles que la tôle, travaillant à un effort maximum de 6 kil. par mill. carré, présente la même résistance transversale qu’une longrine en bois de 0,15 sur 0,20 d’équarrissage, travaillant sous un effort maximum de 60 kil. par cent, carré. 11 fait voir ensuite que le système d’attaches sur le rail est simple, d’un démontage facile , et que l’agencement est tel que le relâchement n’est pas possible par suite des trépidations dues au passage des trains; il fait remarquer que celle voie doit être très uniformément résistante , parce que les joints des rails et ceux des longrines sont également éclissés ; et, enfin, il explique comment, par suite de l’emploi d’un support en forme de çu-
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  - velte, si un déraillement survient par une cause quelconque, chaque essieu déraillé doit nécessairement rentrer de lui-même dans la voie.
  - Un Membre fait observer qu’aucun moyen n’est employé pour assurer l’écoulement dés eaux, que la neige peut et doit amener quelque embarras , et qu’enfin , dans les parties où le ballast est formé d’un sable fin et léger, les mouvements de l’air, soit naturels, soit causés par le passage des trains, en accumuleront nécessairement dans la cuvette une quantité con stamment croissante.
  - M. Barroux répond qu’il est facile d’assurer l’écoulement de l’eau au moyen de quelques trous percés dans le fond de la cuvette; que la neige peut être écartée aussi facilement que dans les voies ordinaires au moyen d’une forme spéciale à donner au rabot à neige; que l’inconvénient attribué au sable fin lui paraît plus sérieux , en ce que, pour y remédier, il pourrait devenir nécessaire de nettoyer périodiquement la cuvette ; mais que, d’un autre côté, les inconvénients de cette nature de ballast sont tellement destructeurs du matériel roulant, et incommodes aux voyageurs, que l’on est toujours forcé d’en restreindre l’emploi le plus possible, et même de le remplacer aussitôt que, par suite de l’exploitation d’une ligne, il y a moyen de s’approvisionner d’un ballast d’une autre nature. Cet inconvénient, restreint ainsi à quelques parties isolées, serait donc en même temps purement transitoire.
  - Le même Membre remarque que des alternatives de pluies et de gelées pourraient avoir pour résultat d’accumuler de la glace dans le fond de la cuvette, de manière à présenter des obstacles et peut-être à entraver la circulation des trains.
  - M. Barroux croit celte crainte peu fondée; il pense que les changements de température ne sont jamais assez brusques pour que l’eau prove-, nant des pluies ou des dégels n’ait pas le temps de s’écouler avant d’être saisie par la gelée.
  - Le même Membre demande quel serait le prix du mètre courant de cette voie. «
  - M, Barroux répond que le poids de la longrine , y compris tous ses accessoires d'attache, d’éclisses et de liaison entre les deux files, est de 30 kil, par mètre, soit 60 kil. par mètre de voie, et que celui du rail est réduit à 20 kil. Il pense que.ce poids du rail serait suffisant, à cause de la continuité du support ; il évalue le prix des longrines à 400 fr. la tonne, et celui des rails à 330 fr. Partant de ces données, il établit que le mètre courant de voie reviendrait à 38 fr.
  - Le même Membre croit que le poids du rail est trop faible et qu’il devrait être porté de 25 à 30 kil. Quant au support, il croit aussi que le prix de 400 fr. par tonne est évalué trop bas. Il ajoute qu’en acceptant provisoirement ce prix, il n’en résulterait pas moins que, dans le système proposé, le support d’un mètre courant de voie coûterait 24 fr., tandis qu’une
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  - traverse toute montée et prête à recevoir le rail ne coûte que 12 fr. en moyenne, et il ne pense pas que les Compagnies puissent songer à payer un prix aussi élevé une amélioration dans l’établissement de la voie.
  - Un autre Membre ajoute que la voie de M. Barroux, aussi pesante que la voie Barlow, présente plus de complication et moins de garantie de durée; qu’elle demande plus de ballast et qu’elle est d’un bourrage plus difficile.
  - M. Barroux répond qu’une amélioration qui coûterait aussi cher ne pourrait en effet être acceptée par les Compagnies; mais que , si l’on complète l’évaluation en tenant compte de la dépense des éclisses des voies ordinaires et de la diminution possible du poids des rails dans la voie proposée, la différence serait beaucoup moindre, et qu’en effet, si, à cause de l’observation qui lui a été faite sur la légèreté de ses rails, il leur donne un poids de 25 kil., il aura encore 20 kil. d’économie par mètre de voie sur les rails à 35 kil., nécessaires quand on emploie les traverses à la distance d’un mètre. Ces 20 kil. coûteraient 6 fr. 60 ; ajoutant 2 fr. pour prix moyen de l’éclissage, et enfin 12 fr. pour celui de la traverse montée, on arrive à un prix de 20 fr. 60 à comparer à 24 fr., prix du support dans le nouveau système. L’augmentation ne serait plus alors que de 3 fr. à 4 fr. par mètre, et elle lui parait pouvoir être acceptée, à cause des avantages que présente la suppression des traverses.
  - Un autre Membre dit que les trous dans le fond de la cuvette, destinés à l’écoulement des eaux, pourraient aller quelquefois contre leur but et donner au contraire accès à l’eau contenue dans le ballast; qu’il ne croit pas suffisante la résistance transversale de la longrine, et qu’enfin l’une de ses faces, étant en contact permanent avec le ballast humide, devra être promptement détruite par la rouille.
  - M. Barroux répond que le ballast peut être humide pendant un temps plus ou moins long, mais qu’il ne saurait conserver réellement de l’eau en nappe dans son intérieur; qu’un tel fait est incompatible avec sa nature essentiellement perméable ; que, si, par impossible, il se produisait, il ne pourrait avoir pour cause qu’une circonstance fortuite et extérieure qu’il faudrait toujours faire disparaître avec quelque système de voie que ce soit; que quant à la résistance transversale, il a donné à sa longrine en fer, ainsi qu’il l’a expliqué en commençant, une résistance égale à celle que présente une longrine en bois de 0m.15 sur 0m.30 , et que l’expérience a reconnue suffisante ; qu’enfin il ne pense pas que la rouille soit à craindre pour la longrine, parce que, son contact métallique avec le rail étant continu, elle sera soumise aux influences préservatrices des courants électriques ou magnétiques développés par le passage des trains.
  - M. Jules Gaudry, chargé de rendre compte à la Société du nouveau Portefeuille des chemins de fer dont il lui a été fait hommage par les au-iour^vTHn^WrïonnëTet'Pbïohceau, présente l’analyse des 3% 4e, 56 et 6? livraisons.
  - M. le Président présente un modèle au dixième d’un appareil dit perforateur ou excavateur, pour percer Jes puits et tunnels dans la jroche ;
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  - cet appareil, simplement déposé au nom d’un auteur inconnu par M. le consul américain, se compose essentiellement d’une sorte de sape ou trépan analogue à celui des foreurs de puits artésiens. Un mécanisme d’engrenage pour bras d’homme, ou une machine à vapeur, lève le trépan en lui imprimant en môme temps un mouvement rotatif ; un ressort énergique se joint ensuite à l’action de la gravité pour faire retomber l’outil en creusant la roche. L’appareil est monté sur un pivot horizontal qui permet de l’incliner à volonté , et sa base peut se déplacer transversalement, de sorte qu’il peut opérer partout où il est besoin. Il paraît résulter des renseignements transmis, que cet excavateur, proposé spécialement pour le tunnel du montCenis, est déjà employé couramment et qu’il opère avec une grande énergie.
  - Un Membre dit que l’instrument en grandeur d’exécution lui paraît trop long pour être manié facilement dans des travaux souterrains.
  - Un autre Membre ajoute que des excavateurs analogues sont en ce moment présentés de toute part, et il appelle l'attention sur celui de M. Boo-man, qui figure dans le numéro du journal L'Invention, que M. Desnos, membre de la Société, vient de lui offrir dans cette séance. L’excavateur de M. Booman , contrairement au système américain en question, agit horizontalement parla vapeur et sans percussion, mais en fendant eirculaire-ment à la façon d’un tour dont le plateau serait armé, sur le plat, de dents appropriées au terrain à excaver.
  - SÉANCE DU 5 NOVEMBRE 1858.
  - Présidence de M. Eugène Flachat.
  - M. Baudoin décrit un procédé employé par M. de Rostain pour diviser certains métaux, au moyen deija force centrifuge, afin de faciliter’Bï-’ ''V’ëŸles ‘1;^cïf0tlff*^chîB(ifîîtJües7‘* 'üappareiï dont il se sert est un disque en terre réfractaire monté sur un axe vertical auquel on imprime une vitesse de 2,000 tours par minuté; le métal en fusion, versé sur ce disque, est
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  - projeté latéralement en une pluie fine qui se solidifie par le refroidissement avant de tomber.
  - M. Baudoin présente à la Société un échantillon de plomb en poudre obtenu de cette manière. Cette poudre peut être utilisée dans la fabrication du massicot; à cet effet, on l’humecte et on le soumet à une chaleur modérée ; chaque particule se couvre d’une couche de protoxyde qu’on détache par le lavage, et on répète l’opération plusieurs fois. On arrive ainsi à produire le protoxyde de plomb rapidement et à peu de frais. Avec l’acide acétique, on aurait de la céruse.
  - Il a été fait un essai sur la fonte, mais la pluie métallique, conservant sa température plus longtemps, s’est solidifiée en masse. Il pense qu’au lieu de recevoir la fonte dans des moules au moment de la coulée, il vaudrait mieux la diviser par son procédé, et qu’on parviendrait ainsi à la décarburer et à la débarrasser des corps étrangers comme le soufre et le phosphore.
  - M. le Président objecte que l’élévation de température nécessaire pour la volatilisation des corps étrangers ne pourrait être produite que par la combustion d’une partie du fer lui-même, ainsi que cela a lieu dans les coulées, où une petite quantité de carbone n’est mise en liberté que par suite de cette combustion. Il rappelle que le même fait se reproduit dans l’appareil de M. Bessemer.
  - Un Membre croit qu’il pourrait se produire un effet analogue à celui du maséage qui blanchit la fonte ; mais il n’est pas probable que le procédé ait aucune influence sur le phosphore, le soufre et le silicium.
  - M. le Président appelle l’attention sur le compte rendu des travaux de la Société des ingénieurs civils de Londres, indiquant les récompenses accordées dans l’année aux mémoires les plus dignes d’intérêt et contenant un programme de questions les plus opportunes pour les progrès de l’art. Ce programme sera traduit et inséré au Bulletin.
  - M. Richoux lit une note sur les réservoirs d’eau à fond sphérique en tôle du chemin de fer du Midi.
  - M. Henri Bertot rappelle qu’il a communiqué, il y a trois ans, des formules simples et une méthode géométrique pour l’établissement des ponts à poutres continues. 11 fait remarquer à ce siïjef" que c’est indûment que M.Êélang ef^dâns son traité de la résistance, a attribué ces formules à M. Clapeyron, dont le mémoire est postérieur de plus de deux ans à la communication qu’il a faite en juillet 1855.
  - Aujourd’hui M. Bertot fait part à la Société des résultats auxquels la suite de ses recherches l’a conduit pour les ponts en arc. U fait l’exposé sommaire du résumé suivant :
  - 1° En supposant connues les réactions des appuis aux naissances, on détermine facilement pour chaque section d’un arc le point d’application, la direction et la grandeur de la force développée dans cette section par l’action de la charge.
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  - Soient un arc AB; ACetBC les directions réelles des réactions des appuis : ces droites concourent en C sur la verticale qui passe par le centre de gravité de la charge totale P.
  - D est une section quelconque ; le centre de gravité de la charge partielle p sur AD est sur la verticale Ep; le centre de gravité de la charge partielle p' sur BD est sur la verticale F p'. — On a la direction réelle de la force élastique développée dans la secr tion D en joignant E et F* points de rencontre des verticales Ep et Ep' avec A c et Bc.
  - Les forces inconnues principales, de la connaissance desquelles dépend celle de toutes les autres, sont donc les réactions des appuis.
  - 2° Analytiquement, la recherche de chaque réaction donne lieu à la détermination de trois inconnues, soient six inconnues pour les deux réactions. ,
  - Les équations de l’équilibre appliquées à l’arc entier ne donnent que trois relations entre les six inconnues. Trois autres conditions sont déterminées par suite de la remarque qu’après la déformation de l’arc sous l’action de la charge, comme avant et pendant la déformation, les extrémités de l’arc n’ont point cessé d’être en contact avec les appuis sans se déplacer sur ces appuis.
  - 3° Pour tirer de cette remarque les trois relations complémentaires, on suppose l’arc déformé sous sa charge; dans chaque section des forces élastiques ont pris naissance. — Par la pensée on supprime ces forces successivement dans chaque section, en passant de l’extrémité A à l’extrémité B, de manière que, par rapport à une section D, la partie AD ait repris sa forme première tandis que l’autre partie DB reste déformée. En conséquence de cette suppression des forces élastiques, un point dé l’extrémité A décrit une courbe fictive, et, d’après la remarque notée au numéro précédent, l’arc entier étant revenu à sa forme première, correspondant à la suppression de la charge, la courbe décrite est une courbe fermée. Les projections de cette courbe sur deux axes rectangulaires sont donc nulles. 11 en résulte une quatrième et une cinquième relations.
  - En même temps, la droite qui termine l’arc à l’extrémité A s’est déplacée pour revenir à sa position primitive; la somme des déplacements angulaires de cette ligne est donc nulle, ce qui donne une sixième relation.
  - -4° Pour écrire ces relations, on remarque que les forces élastiques dans chaque section peuvent être réduites à une force appliquée au centre de
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  - gravité de la section et à un couple. On néglige la déformation correspondant à la force, et on ne tient compte que de celle qui donne naissance au couple (on ne s’arrête pas ici à la justification de ce choix).
  - La déformation correspondant au couple est une flexion autour d’une droite horizontale située dans le plan de la section. Cette droite ne passe généralement pas par le centre de gravité de la section. Cependant on suppose que le rapport de la hauteur de l’arc à la longueur du rayon de l’arc soit assez petit pour admettre que la droite autour de laquelle la flexion a lieu passe par le centre de gravité de la section, dans l’hypothèse de l’égalité des coefficients d’élasticité à l’extension et à la compression. Cet ensemble d'hypothèses n’est admis que pour faciliter l’exposition.
  - 5° Les sections étant identiques sur toute la longueur de l’arc, l’origine des coordonnées placée au point A; la ligne AB choisie pour axe des x ; la verticale A?/, pour axe des y positifs ; A et B appartenant à l’arc, lieu géométrique des centres de gravité des sections; Q étant le moment du couple dans la section dont le centre de gravité a pour abscisse x\ la flexion angulaire <,,, donnant naissance au couple dans les sections sur l’étendue de l’arc élémentaire ds, est proportionnelle à Qds.
  - Dans l’hypothèse du n° 3, AD tourne autour du centre de gravité de la section D, de l’angle w : le point A décrit alors un élément de la courbe, fermée définie au même numéro : cet élément est un arc de cercle dont AD est le rayon.
  - La projection verticale de cet élément est æ&>, proportionnel à Qxds.
  - Sa projection horizontale est ?/&>, proportionnel à Qyds.
  - „ 6° La somme de déplacements angulaires de la droite qui termine Tare
  - au point A est donc proportionnelle à
  - a
  - La projection verticale de la courbe fermée du n° 3 est proportionnelle à
  - /
  - 180 —
  - Qxds
  - a
  - a
  - La projection horizontale est proportionnelle à.
  - /
  - 180 — «
  - Qyds
  - a
  - Les limites « et ISO — « étant les angles que font les naissances avec les x négatifs, on a les trois équations :
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  - f
  - j
  - f
  - >180 — a
  - Q ds ~ O a
  - ->180 — a
  - Q xds — o a
  - 180 — a
  - Q ÿds — O
  - dont le groupe peut être remplacé par celui-ci :
  - >180 — a
  - Qds “ o
  - J
  - f
  - f
  - 180 — «
  - Q dx o
  - 180 - a
  - Q<ty “ 0
  - 7° Le dernier groupe d’équations se traduit géométriquement comme il suit :
  - On construit un cylindre droit ayant pour base l’arc ÀB ; on porte sur chaque génératrice, à partir de la base, une longueur proportionnelle à la valeur de Q pour le point de l’arc AB, pied de la génératrice. On obtient ainsi une courbe sur le cylindre. L’aire de la surface comprise sur le cylindre entre cette courbe et l’arc servant de base est proportionnelle à
  - f
  - 180 — Q ds
  - a
  - La projection de cette surface sur le plan mené par AB parallèlement
  - /180 — a
  - Qdx
  - a
  - La projection de cette même surface sur le plan, parallèle aux génératrices du cylindre et mené par le milieu de AB et le centre de l’arc, a son
  - aire proportionnelle
  - ‘f
  - -•180 — a Qdy
  - Ces trois aires sont nulles séparément.
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- - — 302 —
  - 8° Dans une section quelconque,
  - X, Y, sont les composantes de la force élastique ;
  - Q, le moment du couple élastique ; x, y, sont les coordonnées du centre de gravité ;
  - Q0 est la valeur de Q à l’extrémité A ;
  - Qt est la valeur de Q à l’extrémité B ;
  - 21 est l’ouverture AB ;
  - 2\ est la longueur de l’arc ;
  - Une section D partage l’arc en deux parties AD et BD ;
  - L’action de AD sur BD est représentée par X.Y.Q. ;
  - La réaction de BD sur AD par — X —Y — Q.
  - Qo est donc pris avec le signeQ, avec le signe —, dans les réactions des appuis sur l’arc.
  - On n’examine ici que le cas le plus simple : celui d’une charge répartie uniformément suivant l’ouverture.
  - L’équilibre de rotation de AD autour du point A donne :
  - Qo — Q — 1 px* — Yx —Xy~ o.
  - L'équilibre de rotation de BD autour du point B donne :
  - O - Q. +5 P (3(—Y (21-*) + X* -= o.
  - L’élimination de Y donne l’équation :
  - ------J----------g px{n — *)— Xy = Q. (a)
  - Dans le premier membre :
  - Le premier terme représente l’ordonnée d’une ligne droite ;
  - Le deuxième, l’ordonnée d’une parabole ;
  - Le troisième, l’ordonnée d’une ellipse.
  - L’ordonnée des courbes du nu 7 est donc une combinaison de ces trois ordonnées, et on substitue aux courbes du n° 7 l’ensemble des trois lignes qui viennent d’être indiquées.
  - La projection sur le plan du n° 7, mené par AB, est donnée immédiatement par l’équation précédente ; les courbes sur le cylindre et leurs projections sur le second plan s’en déduisent facilement.
  - On reconnaît que Q, doit être égal à Q„ pour que la relation
  - /-*t80 — a
  - I Wy ~ u
  - soit satisfaite.
  - y.
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- - 303 —
  - Il reste pour déterminer Qo et X les deux équations du 1er degré.
  - .180 — a
  - /180 — a pl80 a p!80 — a
  - ds —J æ(2l — x)dn—X I a J u
  - x) du — X | yds — o ^ a
  - /180 — a /-180 —a pij
  - „* -IpJ a
  - 180 a
  - ’18® ~ *
  - ydx —
  - Les coefficients de Qo,p, et X, ne présentent aucune difficulté. Les valeurs de cinq d’entre eux, en particulier, se reconnaissent immédiatement.
  - 9° On remarque que l’équation (A) est un cas particulier de l’équation
  - -------il-------Q (2i—*) pxdx
  - J o
  - ~~hXf p(?l-'X)dx±Xy
  - J x
  - qui comprend les ponts à poutres droits, les ponts en arc, les ponts suspendus, et la chaînette. On peut encore l’appliquer aux piliers.
  - M. le Président reproche à cette méthode de s’appuyer sur l’indépendance absolue de l’arc; or, ce n’est qu’une abstraction mathématique, si on considère les ponts du système généralement employé aujourd’hui : car il est impossible, dans ces ouvrages, de ne pas tenir compte du travail du longeron et de la rigidité des tympans. La déformation élastique ne peut pas non plus être négligée ; elle amène des déviations considérables de la ligne des pressions, qui conduisent à donner une grande hauteur aux voussoirs de naissance.
  - M. le Président, tout en louant l’idée de ramener le calcul des ponts en arc à des quadratures de surfaces, engage M. Berlot à étendre sa méthode au système de construction qui a seul subsisté aujourd’hui.
  - M. Bertot répond que des travaux analytiques très importants ont déjà été faits sur la stabilité des arcs considérés indépendamment des tympans; il a cru utile, en conséquence, d’exposer une méthode qui simplifie beaucoup plus les calculs de cette espèce d’ouvrage.
  - Quant aux ponts en arc à tympans rigides, il les considère simplement comme des poutres. ;
  - Il ajoute qu’il s’occupe en ce moment de la stabilité des combles, et qu’il communiquera à la Société les résultats obtenus.
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  - SÉANCE DU 19, NOVEMBRE 1858.
  - Présidence de M* Faure, vice-président,
  - M. Barroux a la parole pour compléter la communication qu’il a faite à ravant-dernfère séance, relativement à son système clecyqieqn..fer*
  - Il expose que, dans son premier projet , il avait donné au support continu une résistance transversale suffisante pour que, le poids d’une roue motrice étant appliqué en un point quelconque, ce poids se répartît sur une surface égale à celle d’une demi - traverse environ, et qu’eu égard à cette condition, il avait pensé que le rail, se trouvant réduit au rôle d’une simple surface de roulement, pouvait alors être réduit au minimum de poids.
  - La justesse de ce point de vue lui ayant été contestée en ce qui concerne la réduction du poids du rail, parce qu’elle est trop contraire à ce que la pratique a aujourd’hui consacré, il dit qu’il est facile d’en tenir compte sans altérer èn rien le principe unique qui a été son point de départ, savoir : la répartition du poids maximum sur la surface de ballast reconnue nécessaire pour le supporter, soit la surface d’une demi-traversé.
  - Il présente alors à la Société le dessin d’une voie dans laquelle il emploie le rail Vignole avec son poids ordinaire de 25 à 30 kil., appuyant par sa base sur un fer plat de 0m.25 de largeur, et de 7 à 8 millim. d’épaisseur, maintenu avec les mêmes moyens d’attache et d’éclissage que dans le premier projet, mais avec l’addition de quelques appendices rivés au-dessous de distance en distance, pour s’opposer aux ripements provoqués par les mouvements de lacet. U indique alors qu’un rail de ce poids, pouvant être posé sur traverses, possède la résistance transversale suffisante pour répartir la charge sur un métré au moins de longueur, et que, dès lors, il devient inutile de donner au support continu une résistance qui ferait double emploi avec celle du rail; qu’il faut et qu’il suffit que ce support élargisse la surface d’appui ainsi qu’il a été dit précédemment, et que cè résultat lui paraît atteint au moyen d’une largeur de 0m.25 donnée à la surface d’appui.
  - Dans ces conditions le poids-du fer plat sous le rail serait de 1-4 à 15 k. par mètre; en y ajoutant celui des accessoires d’attache , d’arrêt contre le ripementet de liaison des deux files de rails entre elles, on arriverait tout au plus à 20 kil., soit, par mètre courant de voie, 40 kil. de fer, dont le prix
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  - serait de 12 à 13 fr., c’est-à-dire celui d’une traverse montée, moins l’éclissage , qui est inhérent au système d’attaches.
  - M. le Président dit que les modifications proposées paraissent heureuses, qu’elles se rapprochent des conditions d’établissement aujourd’hui usitées, et qu’il serait à désirer qu’un essai de ce système fût fait.
  - L’ordre du jour appelle une communication de M. Gaudry sur l’explosion d’une locomotive, dont il a étudié sur place les circonstances.
  - Là machine détruite était une locomotive à marchandises du type ordinaire , à 6 petites roues couplées. Elle avait parcouru déjà 32,000 kilomètres, dont 4,000 depuis sa dernière sortie des ateliers de réparation. Elle venait de parcourir 120 kilomètres en tête d’un train de charge ordinaire, lorsqu’après 1 heure 10 minutes de garage au milieu de la nuit, le mécanicien siffla vivement pour appeler le chef de train et demander le signal du départ. Au même instant l’explosion eut lieu avec une violence dont on ne retrouverait peut-être pas un second exemple. Les deux côtés de là voie étaient couverts de débris.
  - La détonation a été entendue à 36 kilomètres de distance; une pluie de ballast couvrit la station éloignée de 500 mètres.;Le chauffeur était tué, le mécanicien blessé, la machine littéralement cassée en deux, enfoncée dans le sol jusqu’au moyeu des roues avec la voie. Le mécanisme était broyé ; mais la boîte à fumée et tout le foyer proprement dit étaient intacts et à leur place. Les tubes étaient à peine aplatis ; un seul était arraché.
  - Il n’existe aucun témoin de l’accident, sauf le mécanicien, qui ne se rappelle rien, et contre lequel les enquêtes n’ont relevé aucune charge.
  - Passant ensuite à la recherche présumée des causes de l’accident, M. Gaudry dit qu’en l’absence-de tout témoignage,et moyens d’investigation sur une machine détruite, on ne peut émettre que des conjectures. Son étude se bornera donc à chercher, parmi les causes connues d’explosion de chaudières, quelle est celle qui se trouve le mieux en concordance avec les circonstances de l’événement.
  - Un retour d’eau sur la surface de chauffe mise à sec produit, en général, ces explosions.
  - Mais M.,Gaudry démontre que l’eau n’a pas manqué dans la chaudière, et que cette cause, qui explique un grand nombre de sinistres, ne peut être invoquée dans l’espèce.
  - A moins de chercher celte cause parmi les hypothèses de décharges électriques des déflagrations de gaz, que M. Gaudry croit peu admissibles, s il ne lui reste plus à supposer qu’une accumulation naturelle de vapeur, la chaudière étant hermétiquement close ; ce qui suppose un calage de sou-;, pape de sûreté. Mais il se hâte de dire que l’enquête n’a pas découvert la moindre trace de ce calage , contre lequel proteste Je mécanicien, et qu’on , ne pourrait donc attribuer qu’à un accident inconnu , tel qu’un coincement des soupapes rentrant de travers dans leur siège, ou la chute d’un corps obturateur des balances au passage d’un tunnel ou d’un pont; coincement ou obturation qui ne sont pas sans exemple, et qui auraient disparu dans la secousse produite par la projection des soupapes et de leur siège à 165 mètres de distance.
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  - On objecte que les explosions de chaudières par le fait d’une accumula- 1 tion progressive et lente de vapeur ne se traduisent qu’en une simple cre-vure , bien différente de l’éclat général, comparable à celui d’une bombe, qui a caractérisé la catastrophe en question. Mais, dit M. Gaudry, cette crevure n’a lieu que dans les chaudières qui ont des parties corrodées ou mal consolidées. Si l’on suppose, au contraire, que celle-ci est partout également solide, la pression explosiv.e y devient énorme, les ressorts moléculaires de métal se tendant à leur dernière limite; et l’on sait que, dans ce cas, le moindre effort rompt l’équilibre. Il ne reste donc, pour expliquer l’événement, qu’à chercher la cause de ce faible effort qui a pu déterminer le brisement.
  - Or, un vif coup de sifflet a précédé la catastrophe; ce n’est qu’une légère cause d’ébranlement, mais ce n’est pas la première fois qu’une manœuvre , insignifiante en elle-même, apparaît comme la cause non pas directe, mais déterminante, d’une explosion.
  - Après avoir démontré que les circonstances de l’événement relaté n’ont rien de contradictoire avec la supposition d’une accumulation progressive et lente de la vapeur, M. Gaudry discute les hypothèses de décharge électrique et de déflagration d’hydrogène. La première ne lui paraît pas soutenable, du moins en ce qui concerne les locomotives.
  - Quanta la décomposition de l’eau et à la mise en liberté de l’hydrogène , ce sont des hypothèses très probables dans une chaudière de locomotive : car, par ses nombreuses pièces de métaux différents en contact, elle est une véritable pile galvanique, dont les éléments, très faibles s’ils sont isolés, sont assez nombreux pour que leur somme ne soit pas dénuée d’énergie.
  - On peut croire que des faits de cette nature se sont produits dans la chaudière éclatée : en effet, du côté de la boîte à fumée, les tôles sont couvertes d’une forte couche d’oxvde qui diminue graduellement en allant vers le foyer, où l’on n’en voit plus que de très légères traces. D’autre part, c’est vers le foyer que l’on constate la plus grande somme de désordre.
  - Il reste néanmoins plusieurs graves difficultés qui empêchent d’expliquer ainsi la catastrophe. En effet, quelle a pu être la cause déterminante de l’action inflammatoire du gaz? D’où est venu l’air ou l’oxygène nécessaire à la détonation ? A la rigueur, on expliquerait encore l’action inflammatoire par une étincelle électrique analogue à celles que produit la machine d’Armstrong et résultant du coup de sifflet dont il a été parlé. Quant à l’air, il n’a pu en entrer dans la chaudière.
  - Enfin la détonation a dû être, dans cette hypothèse, accompagnée d’une vive lumière, que n’ont remarquée aucune des personnes qui étaient sur le quai de la station. Cependant Celte hypothèse de déflagration du gaz est la seule qui, parmi les causes d’explosion connues, se présente pour expliquer la catastrophe, si on écarte celle d’une accumulation naturelle de vapeur dans la chaudière, hermétiquement close.
  - M. Gaudry fait quelques observations touchant la pratique de la Construction des machines, déduites des faits ci-dessus constatés; il signale à l’attention certains agencements vicieux des soupapes, en remarquant qu’il importe que celles-ci restent toujours visibles.
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- - Enfin il ressort de la comparaison des explosions en général que celles-ci peuvent être dues souvent à des manœuvres que l’on pourrait croire insignifiantes , mais qui peuvent devenir des causes déterminantes si elles ont toutes lieu au moment où la vapeur a pu atteindre une tension trop supérieure à la tension normale ; d’où M. Gaudry tire celte conclusion , que l'abstention absolue des manœuvres est la première règle à prescrire aux mécaniciens quand ils soupçonnent un danger.
  - M. Gaudry remarque, en terminant, qu’au milieu des désordres inouïs qui se sont produits, les tubes, les surfaces planes de la chaudière, en un mot less. parties dont la solidité a semblé longtemps contestable, sont précisément celles qui ont le mieux résisté ; d’où il suit que l’accident lui-même prouve que la locomotive présente de remarquables garanties de sécurité lorsqu’elle est bien construite et bien gouvernée, et que l’explosion d’une des 3,000 locomotives qui existent en France en service courant n’est certainement qu’un accident isolé dont l’absence de moyens d’investigation empêche seule de déterminer la cause et les mesures préventives.
  - M. le Président conteste le mode d’évaluation de la tension au moment de l’explosion indiquée par M. Gaudry ; il ne pense pas qu’on puisse déterminer celte tension par la somme des résistances des pièces brisées, attendu que, généralement, les ruptures ne sont pas simultanées, mais successives, si courts que soient les instants successifs.
  - M. Gaudry répond que la somme de toutes les résistances donnerait un chiffre bien plus élevé que les 35 atmosphères qui, d’après les expériences de M. Fairbairn, représentent seulement la résistance d’un foyer semblable à celui de la machine de l’Est. Il a négligé la rupture des longerons et entretoises du châssis, celle d’un des essieux moteurs, etc.
  - M. le Président remarque que beaucoup d’explosions ont eu lieu à la suite de manœuvres tout à fait étrangères, en apparence, à ces accidents. On ne peut donc nier absolument, dans l’espèce, l’influence possible du coup de sifflet comme cause déterminante. Mais la cause principale n’est pas indiquée par M. Gaudry, qui s’est borné à examiner les causes diverses d’explosion.
  - Un Membre ne croit pas qu’on puisse considérer la formation de mélanges gazeux détonants et le développement de l’électricité comme des faits étrangers à toutes les explosions. Il cite le cas d’une chaudière vide où l’hydrogène résultant de la décomposition de l’eau détermina une explosion. Quant à l’électricité, il s’en développe d’énormes quantités par la vaporisation, comme on le constate avec la machine d’Armstrong, et, bien qu’une machine locomotive paraisse en bonne communication avec le sol, il peut cependant arriver que cette communication soit momentanément insuffisante ; il indique, comme exemple, le fait qu’un mécanicien a reçu une commotion sur une machine en marche.
  - Bien qu’il ne puisse pas expliquer la présence d’un mélange détonant dans une machine en marche, il admet la possibilité de la détonation d’un tel mélange par l’étincelle électrique. Il ajoute que, dans cette hypothèse, la manœuvre du sifflet, en produisant un appel de gaz du côté où partirait l’étincelle, pourrait déterminer la détonation.
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  - Un autre Membre esl d’avis qu’il faut peut-être chercher des causes étrangères à la force élastique de la vapeur pour expliquer certaines explosions. Il signale, à l’appui de cette opinion, un accident de cette nature dont il a eu à s’occuper. Un bateau à vapeur était sur le point de partir, les soupapes soufflaient légèrement, lorsque la partie paraissant, par sa forme, la plus résistante de la chaudière, le corps cylindrique formant réservoir de vapeur qui entourait la cheminée, fut subitement déchirée en plusieurs points. La machine avait été visitée récemment, il croit, la veille, par la commission de surveillance de la navigation; les soupapes étaient en parfait état, le niveau d’eau normal ; rien en un mot ne pouvait expliquer cet étrange accident, lorsqu’il fut mis sur la voie par une circonstance en apparence insignifiante : le mécanicien avait l’habitude, après chaque nettoyage, d’enduire les parois intérieures de la chaudière avec la graisse tombée des machines, dans le but d’éviter l’adhérence des dépôts. Or, au dernier nettoyage , on en avait mis une très grande quantité : il était donc naturel de supposer que l’excès de cette graisse, venant à la surface de l’eau, s’y était décomposé sous l’influence de la chaleur résultant du passage de la cheminée, en donnant naissance à des gaz pouvant détoner à la température de la cheminée. 1
  - M. Gaudry ne croit pas que l'explosion qui fait l’objet de sa communication puisse être attribuée aune cause analogue, attendu que la locomotive avait parcouru 4,000 kil. depuis le dernier nettoyage.
  - Le même Membre répond qu’il n’entend pas établir d’analogie entre les deux accidents, mais appeler seulement l’attention sur la nécessité de ne négliger aucune circonstance dans l’étude des causes des explosions. U fait observer toutefois que l’exagération de la pression due au calage accidentel ou volontaire des soupapes paraît inexplicable, en raison de la conservation des parties les plus faibles de la chaudière. Certains chauffeurs mettent de la graisse ou de l’huile dans les locomotives pour éviter le crachement, et peuvent ainsi y introduire les éléments des gaz détonants; dans ce cas, et surtout pendant le stationnement, il lui semble possible que la chaleur né^ cessaire pour déterminer la combinaison de ces gaz se transmette à travers les parties métalliques épaisses, comme les entretoises du foyer. L’enquête pourrait être dirigée de ce côté,
  - M. Thoyot, ingénieur des ponts et chaussées, trouve, dans la violence des désordres constatés sur la voie de fer, un motif d’attribuer l’accident à une cause étrangère à la tension exagérée de la vapeur.
  - Le même Membre revienL sur la causé qui peut donner naissance à un mélange gazeux détonant. Il explique què la décomposition des graisses produit lês principaux éléments d’un tel mélange.
  - Sur l’invitation du Président, le même membre présente quelques considérations pour expliquer une circonstance constatée dans un grand nombre d’explosions, le soulèvement de la chaudière Lorsque le niveau descend plus bas que la surface de chauffe, la vapeur peut arriver rapidement à une température de 400 ou 500 degrés,.et elle acquiert ainsi une surélévation de pression de 2 ou 3 atmosphères, qui empêche l’ébullition. II suffit alors d’une cause très légère, l’introduction d’une très petite quantité d’eau, par
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  - exemple, pour produire presque instantanément la condensation de la vapeur surchauffée , et par suite un vide relatif. Alors, la masse d’eau restant dans la chaudière peut être soulevée brusquement et venir donner un coup de bélier contre la paroi supérieüre; on conçoit que ce coup de bélier soulève la chaudière, en déterminant en même temps sa rupture. On cherche souvent à expliquer ces explosions par la diminution de résistance de la tôle dans les parties émergées qui peuvent rougir. Or, des expériences faites en Amérique, et qu’il a eu occasion de vérifier, prouvent que celte diminution est, en effet, peu considérable.
  - Un Membre cite les expériences de M. Fairbairn , desquelles il résulte que la résistance du fer, atteignant son maximum à 100 degrés, décroît rapidement au delà de cette température.
  - M. le Président indique que M. Belanger a trouvé, par une analyse très intéressante, que la moindre déformation dans le corps cylindrique d’une chaudière amène une diminution considérable de résistance. Ce résultat pourrait expliquer comment un commencement de rupture en un point amène une rupture dans d’autres points.
  - La discussion étant close , M. le Président remercie M. Gaudry de son intéressante monographie.
  - L’ordre du jour appelle la lecture d’un mémoire de M. Benoit Dupor-tail sur des essais qu’il a faits aux aleliers des chemins de fer de l’Ouest, sur l’application des presses hydrauliques à la fabrication du fer et aux travaux de forge et délIBaMfonlwi^
  - Ces essais ont eu pour but de s’assurer de l’efficacité des presses hydrauliques pour produire le soudage du fer, leur emploi à tous les travaux d’em-boutissage et d’étampage ne laissant aucun doute dans son esprit.
  - M. Benoit Düportail a fait souder d’abord deux bouts de fer,- non amorcés, de 36 millim. de côté, après les avoir chauffés au blanc soudant, entre le piston et le sommier d’une presse hydraulique à caler les roues. L’opération s’est faite avec une facilité remarquable; le fer se pétrissait, se moulait, en quelque sorte, comme une pâte , et venait s’étaler des deux côtés pendant que la pression agissait.
  - La compression a été arrêtée lorsque l’épaisseur, à l’endroit de la soudure , a été à peu près égale à l’épaisseur des barres.
  - Après le refroidissement, on a coupé la pièce en deux, pour voir et éprouver la soudure. L’aspect de la soudure était très beau; pour l’éprouver, on a placé une des moitiés sous un pilon de 1,800 kilogr., et frappé trois fois Sur champ, à froid. La section qui avait d’abord 70mm/38mm s’est trouvée ramenée à 58min/42inm, la soudure était devenue apparente au deuxième coup seulement, et elle ne s’était pas ouverte complètement au troisième; il a fallu, pour séparer les morceaux, présenter une tranche à l’endroit où la ligne desoudure s’était déclarée, et donner plusieurs coups de marteau à devant. Malgré la fatigue que cet échantillon éprouva, on reconnaît aisément que la soudure est bonne, et les surfaces lisses etmatles que l’on voit sur une partie de la section sont dues au glissement de ces surfaces les unes contre les autres.
  - On a pris ensuite deux morceaux de fer carré de 50ram de côté et de
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  - 0m.190 de longueur, coupés carrément, et, après les avoir chauffés au blanc soudant, on les a serrés l’un contre l’autre à la presse hydraulique.
  - La pompe avait été manœuvrée trop tôt, l’ouvrier chargé de la soudure n’a pas eu le temps de bien présenter les bouts l’un en face de l’autre, et l’un'des morceaux s’est trouvé déporté par rapport à l’autre; en outre , la croisure a été de 100mm environ au lieu de 40mm seulement qu’il aurait fallu.
  - L’opération a été arrêtée presque immédiatement; mais une compression de quelques millimètres et de quelques secondes avait suffi pour opérer la soudure, et les morceaux ne se séparèrent pas lorsqu’on les fit glisser l’un sur l’autre en faisant agir la presse latéralement pour ramener les faces dans un même plan.
  - Il a fallu, pour les arracher après refroidissement, les poser sur des tasseaux distants de 220mm environ, et donner deux coups du pilon de 1,800 kil. tombant d’abord de 0m.500, et ensuite de 0m.700. Les arrachements qui se sont produits ont prouvé que la soudure était bien faite.
  - On a soudé de même à la presse hydraulique deux bouts de fer de même échantillon; l’opération a parfaitement réussi en ce qui concerne le soudage; la presse n’étant pas installée pour parer la pièce, on s’est borné à couper à la tranche une forte bavure qui s’était produite au soudage, sans la toucher au marteau.
  - On a soudé dans les mêmes conditions deux morceaux de 45mm de côté.
  - Enfin, on a fait souder au marteau de devant, avec le plus grand soin, deux autres morceaux de 45mm, auxquels on a donné une seconde chaude pour parer la soudure, afin que l’opération fût faite dans les meilleures conditions.
  - Après refroidissement, les trois pièces ont été placées sous le pilon, supportées par deux tasseaux distants de 0m.290, et ont reçu le choc au moyen d’un troisième tasseau placé au-dessus et au milieu. Dans les trois cas, la rupture a eu lieu en plein fer, perpendiculairement à la soudure.
  - Ces essais, quoique imparfaits, sont assez concluants au point de vue de la soudure.
  - Quant à l’emploi de la presse hydraulique pour l’étampage, M. Benoit Duportail a pensé qu’il était inutile de faire des essais à ce point de vue, parce qu’il lui a paru impossible de douter de son efficacité en voyant la facilité avec laquelle le fer se pétrit sous l’action de la pression.
  - M. Benoit Duportail fait observer que l’application de la presse hydraulique aux travaux de forge et de chaudronnerie et à la fabrication du fer répond à un besoin actuel de l’industrie, par suite de l’insuffisance et, pour ainsi dire, de l’impuissance des marteaux-pilons, non pas parce qu’on leur donne des dimensions trop restreintes , mais à cause de leur mode d’action.
  - En effet, la presse hydraulique produit une pression permanente et en quelque sorte indéfinie, capable d’opérer convenablement le soudage aussi bien à cœur, c’est-à-dire dans l’intérieur, qu’à la partie extérieure, tandis que le choc n’agit que sur une faible épaisseur, d’où il résulte qu’il est impossible d’obtenir avec les marteaux des pièces de fortes dimensions de bonne qualité.
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  - Il indique les dispositions qu’il croit nécessaire d’appliquer aux presses hydrauliques pour les rendre propres aux nouveaux usages dont il vient de parler. Il faut d’abord leur donner une forme analogue à celle des marteaux-pilons ; le corps de la presse doit être vertical, et le piston doit agir de haut en bas sur l’enclume , pour faciliter les manoeuvres. Pour triompher de la lenteur de l’appareil, il convient de faire usage d’un réservoir supérieur qui, au moyen d’un tuyau d’un très gros diamètre, remplit promptement le corps cylindrique et amène le piston en contact avec la pièce à forger ou à emboutir ; il conviendra ensuite d’opérer la pression au moyen d’une pompe marchant mécaniquement; il faut, en outre , adopter un moyen de rappel qui permette au piston de se relever promptement lorsque l’opération est terminée.
  - L’emploi de la presse hydraulique doit procurer des avantages importants, soit au point de vue de la commodité et de la simplicité, soit au point de vue de l’économie et de la perfection du travail.
  - D’abord, l’action continue de la presse hydraulique, pendant tout le temps qu’on juge convenable de l’exercer, assure d’une manière complète le soudage à cœur quand le réchauffage a été bien fait, et elle donnera au fer une texture homogène et uniforme, un grain serré dans toute la masse.
  - Elle permettra d’amener les pièces à des dimensions rigoureuses, d’une seule passe , et par conséquent d’une seule chaude.
  - Les appareils eux-mêmes, n’exerçant que des efforts de pression, au lieu de donner des chocs, seronl bien moins altérés, coûteront moins d’entretien et dureront plus longtemps; en outre, leur prix d’établissement sera beaucoup moindre que le prix d’établissement des marteaux-pilons, auxquels il faut donner des masses énormes et qui exigent des chaudières et autres accessoires d’un prix considérable.
  - En terminant, M. Benoit Duportail fait remarquer que, si une partie des nombreuses applications que peut recevoir la presse hydraulique ne donnent pas des réspltals aussi heureux qu’on pourrait l’espérer a priori, il y en a certainement une partie qui est appelée à rendre des services à l’industrie.
  - Un Membre indique que la presse est employée avec succès, dans l’usine de M. Girard, à l’emboutissage des tôles.
  - M, le Président félicite M. Benoit Duportail de la persévérance avec laquelle il a poursuivi les essais si intéressants dont il vient de rendre compte. II fait remarquer que, pour la soudure au moins, ce procédé est tout a fait nouveau, et paraît avoir beaucoup d’avenir.
  - MM. Desbrière, Brull, Muller (Alfred) et Pollet, ont été reçus membres de la Société.
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  - SÉANCE DU 3 DÉCEMBRE 1858.
  - Présidence de M, Nozo, vice-président.
  - L’ordre du jour appelle le compte rendu deM. Emile Barraull sur l’ouvrage de M. Emile With intitulé : Traité de la construction des chemins desJer. A l’occasion d'un des passages de ce rapport relatif à l'emploi de l’acier fondu dans le matériel des chemins de fer, un membre déclare qu’en Allemagne, loin de généraliser cet emploi, comme on pouvait s’y attendre il y a peu de temps encore, il paraît se produire aujourd’hui chez les constructeurs une certaine hésitation, et même, pour certaines pièces, un véritable retour à l’emploi du fer souvent cémenté et trempé. En France les idées ont suivi à peu près la même marche; toutefois, chez nous, la réaction se montrera peut-être moins hésitante en tant qu’on la rapporte à l’emploi des aciers dits puddlés-fondus, à peu près les seuls, du reste, qu’on ait tenté d’introduire sérieusement dans la construction des pièces du matériel roulant des chemins de fer.
  - La fabrication de ces aciers, en effet, si intéressante à beaucoup d’égards, laisse encore pas mal à désirer sous le double rapport de la régularité et de l’homogénéité. La presque impossibilité de faire des soudures ou tout au moins de les garantir, la faible supériorité de résistance comparée à celle des meilleurs fers, la grande différence dans les prix, rapprochées des bons résultats que donnent les pièces en très bons fers à grains cémentés et trempés, paraissent devoir être de sérieux obstacles à la vu lgarisation des aciers puddlés-fondus pour pièces mécaniques.
  - Les avantages que pourraient présenter les aciers puddlés-fondus paraissent devoir être encore plus douteux lorsqu’il s’agit de grosses pièces. Ainsi, par exemple, pour les essieux, si ['élasticité est plus grande avec les aciers, on peut dire que la malléabilité est moindre; en un mot, l’essieu en acier puddlé-fondu paraît disposé à rompre sans plier, mais sous des efforts ou des chocs bien plus considérables que ceux qui déforment les essieux en fer; les essieux en fer plient sans rompre, mais sous des efforts ou chocs de beaucoup au-dessous de ceux qui altèrent la forme des essieux en acier puddlé-fondu/
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  - A l'occasion d’un auire passage du livre dè M. With, le même membre dit que l’aceouplement par engrenage, qui forme l'un des caractères distinctifs des locomotives, Système Engerth, n’a pas été sanctionné par l'expérience; Le principal motif de l’abandon de cette disposition gît dans l’impossibilité de lui assurer une durée suffisante. Les engrenages, soit en acier corroyé, soit en acier fondu, grippent, s’usent inégalement et amènent une mise hors de ser vice assez rapide.
  - . On verra là encore un fait qui vient s’ajoulep a ceux qui précèdent dans les difficultés qu’on rencontre lorsqu’on veut appliquer l’acier fondu à la construction des locomotives.
  - Ces observations ne doivent pas être considérées comme une critique de l’ouvrage de M. E. With, mais seulement comme une preuve de la difficulté de se tenir constamment au courant dans une science pratique qui marche aussi vite que celle des chemins de fer.
  - L’ordre du jour appelle ensuite le compte rendu, par M. Alcan, de l’ouvrage du général Poncelet intitulé : Rapport fait au jury international de l'Exposition de Londres sur les Machines-Outils employées dans les manufactures (lre;partie, Matières textiles)/' ....
  - 11 est décicfê'"qïron’ renverra au Bulletin trimestriel le plus prochain ce compte rendu, ce mémoire à la fois analytique et complémentaire de l’ouvrage historique et monographique du savant général, que la Société s’honore de compter parmi ses membres.
  - Un Membre, à l’occasion de l’important travail dont M. Alcan vient de donner lecture, croit qu'il est juste, et utile peut-être, de rappeler à la Société des ingénieurs que M. Alcan, en consacrant près de vingt-cinq années de sa vie à l’étude de la magnifique spécialité des industries qui emploient les matières textiles, a su, en même temps qu’il rendait des services signalés à ces industries, conquérir dans ces matières une autorité incontestée. Aussi le travail qui vient d’être lu a-t-il, à bon droit, un caractère tout spécial d’étude compétente et parfois complémentaire.
  - Relativement à la sollicitude avec laquelle l’illustre général Poncelet a voulu revendiquer les droits-de la France dans le domaine de l’invention appliquée à la mécanique de ces industries, il est bon de rappeler que M. Alcan a, depuis des années déjà, et l’un des premiers, signalé l’immense mérite de Philippe de Girard.
  - ; A ce sujet, il y a lieu peut-être de s'étonner moins qu’on, ne l’a fait: en présence de ce fait regrettable à tous égards, quelesiAnglais aient pu s'approprier par la pratique les idées de Ph. de Girard. En effet, dit-il, il fallait,.pour développer et féconder les grandes pensées de cet homme de génie, un Concours de circonstances économiques et mécaniques qui s’est trouvé mûr déjà en Angleterre, quand la France était relativement bien peu avancée dans les mêmes voies de la construction des machines outils et de la production mécanique.
  - Le même Membre rappelle, d’après un ensemble de faits qui lui a jadis été signalé par M. Alcan lui-même, que la recherche de la paternité en matière
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  - d’invention dans l’industrie textile pourrait quelquefois être appliquée avec succès, non-seulement entre des hommes ayant une nationalité distincte, mais encore entre les inventeurs d’un même pays..C’est ainsi, par exemple, que le métier qui a immortalisé le nom de Jacquard a emprunté à Vaucanson son principe essentiel. Jacquard a eu un mérite aussi grand et plus rare peut-être que celui qui consiste à inventer : il est arrivé à Paris avec des idées et un-système préconçus; mis en présence des modèles laissés par Vaucanson, il a su y découvrir l’organe essentiel qui sert de donnée première, de principe vital, au métier Jacquard tel qu’on le connaît aujourd’hui. Dès lors Jacquard a eu le courage d’oublier toutes ses combinaisons premières pour concentrer ses études dans le perfectionnement d’une idée dont le germe appartenait à Vaucanson.
  - M. Alcan, en acceptant pour une très grande partie les considérations ci-dessus, entre dans des détails d’un intérêt très vif sur les inventions de Philippe de Girard,.sur le métier dit de Vaucanson, et enfin sur l’emprunt fait à ce dernier par Jacquard, qui sut emprunter à la manière des hommes de génie, c’est-à-dire en créant à la suite d’une idée première, tombée dans l'oubli, l’une des plus belles et des plus utiles conceptions mécaniques qui aient été réalisées.
  - SÉANCE DU 17 DÉCEMBRE 1851
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE.
  - Présidence de M. Eugène Flachat
  - La parole est donnée à M. Loustau , trésorier, pour l’exposé de la situation financière de la Société.
  - M. Loustau indique que le nombre des sociétaires, qui était,
  - au 18 décembre 1857, de.......................................450
  - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de .... 49
  - Ce qui porte ce nombre, au 17 décembre 1858 , à . . . . 499 Décédés, démissionnaires et rayés....................* . 14
  - Reste................................485
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  - Les versements effectués pendant l’année 1858 se sont
  - élevés à..............................................
  - Il reste à recouvrer, en cotisations ou amendes .
  - Formant le total de ce qui était dû à la Société *
  - Au 18 décembre 1857, le solde en caisse était de.
  - Les versements pendant l’année 1858 se sont élevés à
  - Total.................
  - Les dépenses de l’année 1858 se sont élevées à . Solde en caisse au 17 décembre 1858...............
  - 11,951 fr. 30 c.
  - 7,684 )>
  - 19,635 30
  - 2,700 25
  - 11,951 30
  - 14,651 55
  - 12,088 60
  - 2,562 95
  - M. le Président met aux voix l’approbation des comptes du trésorier. Ces comptes sont approuvés.
  - Le Président adresse au trésorier, au nom de la Société, des remerciements pour sa bonne et active gestion.
  - Il est ensuite procédé aux élections.
  - Les élections ont donné le résultat suivant :
  - BUREAU.
  - Président : M. Faure (Auguste)
  - Vice-Présidents : MM. Yuigner (Emile) O
  - Nozo (Alfred) $?#•
  - ' Alcan (M.)
  - Petiel (Jules) O
  - Secrétaires : MM. Ser (L.).
  - Peligot (Henri).
  - } Guillaume.
  - Benoit Duportail.
  - Trésorier : M. Loustau (Gustave)
  - COMITÉ.
  - MM. Degousée $. Barrault (Alexis) Laurent (Charles). Salvetat Forquenot.
  - Thomas (Léonce)
  - Yvon-Villarceau
  - Alquié.
  - Callon (C.) î$. Chobrzynski
  - MM. Flachat (Eugène) O ifif. Bergeron.
  - Polonceau (C.) O Mathias (Félix)
  - Laurens
  - Molinos (Léon).
  - Yverl (Léon).
  - Houel î&.
  - Trélat (Emile)
  - Breguet $.
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  - Étude analytique par JH. Alcau
  - Il U
  - RAPPORT SUR LES MACHINES ET OUTILS EMPLOYÉS DANS LES ARTS TEXTILES ADRESSÉ A LA COMMISSION FRANÇAISE DU JURY INTERNATIONAL DE L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE LONDRES EN 1851,
  - Par M. le général PONCELET
  - La Société m’a chargé de lui rendre compte du Rapport fait par M. le général Poncelet, comme membre du jury de l’Exposition universelle de Londres, en 1851 , sur les machines et outils appliqués aux arts textiles; je vais essayer de remplir la tâche qui m’est confiée.
  - Quoique la partie historique domine et doive dominer dans ce travail, conformément au programme que s’est imposé la Commission française, l’œuvre dont nous nous occupons n’en contient pas moins de nombreuses descriptions techniques, des analyses comparées et des aperçus dignes du., savant académicien auquel la science de l’ingénieur est si redevable.
  - J’appelle tout d’abord votre attention sur quelques pages de considérations générales, placées en tête de l’ouvrage, dans lesquelles l’auteur fait ressortir l’immensité de sa tâche et les sentiments qui le dominent en l’entreprenant. Je ne crois pas me tromper en disant que, pour la première fois, la science fait entendre un langage aussi sympathique en traitant un sujet particulièrement aride et tout spécial. Ces considérations ont eu un grand retentissement ; elles ne seront pas à l’avenir sans influence sur les études du
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  - genre de celles qui font l’objet du présent compte-rendu. Elles ont, certes, une part sérieuse dans les témoignages d’estime éclatants et mérités dont les laborieuses recherches de notre illustre maître et membre honoraire de notre société ont été l’objet aussitôt après l’apparition de ce rapport.
  - Le travail entier sur les arts textiles ne remplit pas moins de 320 pages, et ne comprend cependant pas l’histoire de l’invention de toutes les machines qui les concernent. Il considère seulement les industries de la soie, du lin, des métiers à tisser. L’auteur s’en occupe de préférence, dit-il, « parce que ces matières textiles sont « non-seulement abondamment fournies par notre sol, non encore « en raison de l’ancienneté de la première (la soie), ou de la nou-« veauté de la seconde, mais parce qu’elles constituent en réalité « l’un des éléments jprincipaux de notre prospérité nationale et de « nos titres incontestables à l’estime des autres peuples(“), tout « comme la production automatique du coton , la préparation acte célérée et économique de la fonte et du fer, l’établissement et le « perfectionnement des premières puissantes machines à vapeur « d’épuisement ou servant de moteurs, en quelque sorte indépen-« dants et universels, â toutes les autres machines ou agents méca-« niques; enfin, le perfectionnement, la multiplication des ma-«• ehines-outils aujourd’hui si nécessaires à la bonne et prompte « exécution des arbres de couches, roues dentées, et autres or-« ganes ou pièces d’ajustement en fer et en fonte ; ces productions, « dis-je, ces créations immenses, qui ont centuplé nos forces « et transformé même notre industrie mécanique, constituent, aux « yeux de tous, l’honneur éternel de la Grande-Bretagne. »
  - Nous devons dire que, malgré la volonté de limiter la tâche à
  - (a) A ces titres l’on peut ajouter la création de la filature des laines peignées mérinos ; l’Angleterre en est presque totalement privée, et la supériorité de la France est telle en ce point que les produits peignés entrent pour une grande part dans l’exportation des tissus de laine, qui s’élève annuellement à plus de 30 millions pour le Royaume-Uni.
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  - certaines industries, des corrélations entre les moyens de transformation de celles-ci et ceux dont l’auteur n’avait pas l’intention de s’occuper., parfois un même point de départ, ont dû l’entraîner sur un domaine qu’il pensait tout d’abord ne pouvoir explorer. L’histoire industrielle et la technologie , loin de s’en plaindre , doivent regretter, au contraire, que ces explorations n’aient pas été plus étendues; et afin d’enlever à cette observation toute apparence de critique indirecte qui n’est pas dans notre pensée, permettez-nous de vous faire connaître, à notre tour, aussi brièvement que possible , l’étendue de la tâche entreprise par l’auteur.
  - Tout le mobilier industriel des arts textiles se composait, il y a deux tiers de siècle à peine, de quelques instruments d’une simplicité rustique. La carde et le peigne à main, le fuseau, le rouet et le métier à tisser, constituaient l’outillage employé indistinctement pour toutes espèces de substances fibreuses, excepté la soie. Pour celle-ci, il faut ajouter une sorte de dévidoir destiné à recevoir le fil des cocons ramollis dans l'eau chaude, et le métier à fuseaux pour les tordre. Les connaissances nécessaires à l’usage de ces outils étaient également 'très limitées, et restaient presque indépendantes de la nature des matières premières. Cet état, de choses est bien changé; les fonctions du fuseau et du rouet ont été décomposées, réparties à des machines plus ou moins nombreuses, et, dût-on ne produire qu’un seul fil, une série de métiers est nécessaire pour atteindre^ le but. Or, ces machines, qui constituent un assortiment,, diffèrent non-seulement d’une matière à l’autre, mais encore pour la même substance, suivant les caractères de la fibre et l’espèce de produits que l’on en veut former. C’est ainsi que le chanvre et le lin ont besoin de deux assortiments au moins, suivant que l’on opère sur les brins d’une certaine longueur ou sur les étoupes; nous disons au moins, car nous pourrions mentionner un assortiment intermédiaire. Pour le c.oton, substance plus uniforme dans ses caractères, il en est généralement de même depuis quelque temps; le genre ,de ma-
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  - chines et l’assortiment diffèrent suivant que l’on opère sur les cotons ordinaires des États-Unis, en général destinés à des fils communs du n° 25 au n° 35, ou sur des fibres longues de la Géorgie, de l’Égypte et de notre colonie d’Afrique, pouvant donner d’une manière courante jusqu’à des nos 200 métrique. Disons en passant que la création récente d’une machinerie ou outillage spécial pour le coton longues soies, est un grand progrès que le génie français doit revendiquer.
  - Le travail de la laine, que l’auteur n’a abordé qu’incidemment, constitue quatre grandes catégories : les tissus foulés et drapés, les étoffes rases, moelleuses et lisses, les produits carteux et brillants, enfin les étoffes légères, souples et couvertes. De là, les filatures de laine cardée, de laine peignée mérinos, de laine longue peignée et de cardé peigné, différant entre elles autant que s’il s’agissait de matières premières de natures diverses. Aux substances fondamentales que nous venons d’énumérer il faut ajouter des fibres d’un emploi plus récent: les poils de chèvre, les toisons de l’alpaca, de la vigogne , du chameau , etc ; dans le règne végétal, 1 ejute , ou chorchorus, le china grass, la rhée, ou espèce d’urlicée; les fibres des yucas, du cocotier, de l’ananas, du palmier, etc. Certaines de ces substances forment des industries florissantes en Angleterre et aux États-Unis, et sont à peine exploitées chez nous. (Nous nous proposons d’examiner une autre fois la cause de cette différence préjudiciable à notre pays.)
  - La division si grande du travail est poussée plus loin encore ; plusieurs spécialités sont à leur tour subdivisées. C’est ainsi que le peignage de la laine forme à lui seul une industrie importante et séparée de la filature; des usines immenses, exclusivement destinées à cette partie des préparations, existent dans les pays qui transforment la laine automatiquement; de plus, différents systèmes de machines tendent au même résultat dans la même spécialité. Du choix ou de la combinaison du meilleur système, ou composition de l’assortiment, dépend le succès de l’usine.
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  - Quoi qu’ïl en soit, et sans parler poftr le moment des diverses branches de l’art du tissage, nous croyons en avoir dit assez pour faire apprécier l’état complexe de la question et la difficulté que présentait l’examen des titres de propriété aux inventions si nombreuses faites dans un laps de temps relativement court, si l’on envisage l’insuffisance des documents par suite des vices que présente encore aujourd’hui l’état civil des découvertes et des services rendus à l’industrie.
  - L’historiographe des machinés appliquées aux arts textiles s’est donc trouvé en face de résultats immenses, attribués, à tort ou à raison, à quelques auteurs dont les noms, pour la plupart, sont arrivés à la postérité par le hasard ou une tradition si peu exacte, que les différentes nations s’attribuent tardivement l’honneur d’avoir donné naissance aux hommes de génie dont les découvertes ont changé la face du monde.
  - Ajoutons que le progrès est souvent la résultante de plusieurs œuvres réunies dont il est difficile de faire la part exacte à chaque composante; et, lorsqu’une inspiration crée tout d’une pièce, elle devance, en général, les connaissances de son époque, et s’expose à passer provisoirement inappréciée sans que la société soit sciemment ingrate. Ces réflexions nous sont suggérées par l’introduction placée en tête du travail de l’auteur, sous le titre de : Considérations générales, historiques et critiques, principalement relatives à la filature mécanique de la laine et du coton. Le rouet à filer, si ingénieux par lui-même, si intéressant au point de vue de ses longs services, véritable embryon d’œuvres gigantesques, ne pouvait être estimé à toute sa valeur lors de son apparition ; de là le peu de certitude sur la date de l’invention et le nom de l’inventeur; aussi le savant auteur n’admet-il qu’avec une juste réserve l’allégation allemande qui en fait remonter la création à 1530, et l’attribue à un habitant des environs de Brunswick. Ce doute, justifié par l’absence de documents suffisants, substitué à
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  - une tradition trop légèrement admise, pourra-t-il servir d’avertissement, et contribuer désormais à la découverte de la vérité? Nous le désirons sans oser l’espérer.
  - La suite des considérations générales , consacrées aux inventeurs de la filature automatique, justifie ce que nous avons avancé il y a un instant au sujet de la multiplicité des titres dans la plupart des inventions. Tout en confirmant par l’autorité de son nom des droits incontestés, l’auteur cherche à préciser mieux qu’on ne l’a fait jusqu’ici la part de chacun dans l’ensemble de l’œuvre; et à côté des noms enfin populaires de Yaucanson, d’Arkriwgt, de John Kay, de Ph. de Girard, d’Hargraves, de Holdsworth, de Crampton , etc., il place le nom à peine connu de Paul Louis, fila-teur à Southampton, mais étranger à l’Angleterre, et auquel appartiendrait l’heureuse idée de l’étirage au moyen de cylindres lamineurs , ainsi que l’établit un brevet pris en Angleterre par ledit Paul Louis, le 24 juin 1738. En rapprochant la qualification d’étranger énoncée dans l’acte qui accompagne le brevet du nom français de Paul Louis, on est naturellement tenté de croire avec l’auteur que la France a sa part dans l’invention mémorable de la filature du çoton, et, par conséquent, dans la filature automatique en général.
  - La première section de l’ouvrage embrasse les machines et outils à filer,, mouliner, dévider la soie grége ou longue, et comprend 113 pages, subdivisées en trois chapitres : le premier traite de l’état ancien, ou antérieur à 1815 ; le deuxième, des perfectionnements réalisés depuis 1815 d’après les brevets délivrés aux auteurs; le troisième, de l’état présent et comparé de la filature mécanique des soies grèges. ; ,
  - Cette partie du travail, si aride par la nature du sujet, attendu qu’elle porte principalement , sur des modifications de machines préexistantes et sur des détails de transmissions de mouvements exposées sans le secours de figures, est remarquable par la préci-
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  - sion des descriptions , et par la discussion des moyens pour arriver à une régularité plus ou moins grande dans les résultats que l’on en doit espérer.
  - Les travaux de Yaucanson sur le filage et le moulinage y sont examinés et mis en lumière avec un soin religieux; les critiques dont ils ont été 1 objet sont appréciées à leur juste valeur; l’auteur rappelle que pour remplacer les courroies dans les usines à soie, Yaucanson a imaginé la chaîne qui porte son nom ainsi qu’une machine pour l’exécuter, et, qu’on lui doit également l'excentrique en cœur, poussant une tige à contre poids de recul et à roulette de friction, appliqué aujourd’hui dans une foule de circonstances pour obtenir un mouvement doux de va et vient.
  - Nous remarquons dans l’exposition si détaillée des améliùratibns apportées aux machines qui transforment la soie : 1° le travail critique et rationnel des mémoires de Yaucanson, dont l’influence est plus certaine qu’avouée sur les recherches ultérieures ; les modifications matérielles représentées par des modèles sortis du cabinet du célèbre ingénieur, et qui n’ont pas été dépassées par l’industrie actuelle; 2° ce fait si simple et si important de la substitution de la vapeur aux foyers directs pour le chauffage de l’eau des bassines, que l’on doit à Gènsoul de Lyon, et qui a permis de supprimer une cause à la fois d'insalubrité , de dégât et d’if régularité dans la production de la soie grége ; 3° l’intèrvention de la vapeur comme force motrice, due un peu à tout le monde, qui a transformé en usines industrielles la plupart des ateliers domestiques qui fonctionnaient dans les conditions les plus désavantageuses. Cette heureuse intervention a contribué aüx progrès généraux qui répondent aux conditions nouvelles imposées au travail manufacturier de notre temps. L’ensemble de ces modifications dans Furie de nos premières industries donne bien la clef du progrès réalisé si: rapidement chez nous ; mais elles ne suffisent cependant pas pour expliquer comment les produits séfigènes français ont pâssé! du dernier rang, où ils étaient relégués au commencement du siècle', au
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  - premier, qu’ils occupent aujourd’hui sur tous les marchés du monde , pour la qualité et la perfection.
  - Nous nous sommes souvent demandé comment, avec des moyens identiques et quelquefois supérieurs, les soies vendues en concurrence des nôtres sur la plupart des marchés sont généralement moins estimées; comment les industriels italiens, par exemple, nos anciens maîtres, toujours plus favorisés par le climat et la matière première, se sont laissé dépasser par la perfection de nos fils. Nous croyons en avoir trouvé les motifs : 4° dans les exigences croissantes des industriels français qui (emploient la soie pour en faire ces nombreux articles sans rivaux ni concurrence sérieuse dans le monde ; 2° dans les connaissances toutes spéciales, nécessaires aux producteurs pour répondre aces exigences, et dans l’organisation intérieure des filatures françaises du premier ordre. N’a-t-il pas fallu des fils parfaits pour arriver à la supériorité im-contestée dont les dernières expositions ont donné des preuves éclatantes? On a parlé avec raison du goût de l’industrie française, qui joue un si grand rôle dans tous ses articles de luxe. Mais le goût seul ne suffit pas pour expliquer le cachet spécial de nos belles soieries ; leur imitation par l’industrie étrangère ne leur ressemble pas davantage que la copie d’une grande oeuvre n’imite le tableau, du maître. C’est que, pour exécuter une belle conception , il faut des moyens et des matériaux parfaits. L’artiste praticien connaît seul les qualités exceptionnelles qu’un fil de soie doit offrir lorsqu’il s’agit de tissus comme les beaux velours unis, les belles peluches, les magnifiques imitations de la taille-douce, les riches soieries pour ameublement, etc. La moindre irrégularité dans le volume, la plus petite ondulation sur la longueur, un manque d’adhérence des brins élémentaires , une variation dans l’élasticité ou la ténacité, sont autant de défauts assez graves, sinon pour rejeter ces produits d’une manière absolue, du moins pour faire subir aux*.fils et à leur producteur une marque d’inférioritéi Dans les appréciations de cette nature, les moindres défectuosités entrent
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  - en ligne de compte, et sont cotées comme les fautes d’une composition dans nos écoles, avec cette différence, que les étudiants peuvent, d’une composition à l’autre, reconquérir un bon rang, tandis que, dans 1 industrie, il faut souvent des années d’efforts pour relever une marque faible. On conçoit quel stimulant résulte de ces faits qui se traduisent en chiffres, et tout ce que le filage de la soie a dépensé d’activité, d’intelligence et de soin pour atteindre le premier rang. Les plus hautes récompenses sont échues aux maisons qui y sont parvenues ; aussi l’organisation intérieure des ateliers est-elle particulièrement remarquable dans ces sortes d’usines. Les ouvrières, dont l’habileté , les soins et l’intelligence ont une si grande part dans les résultats, passent par un surnumérariat et un long apprentissage, sans toujours arriver à la perfection. Une surveillance des plus actives est exercée par des contre-maîtresses habiles. Les produits sont contrôlés par des vérifications de poids et de mesures jour par jour, et presque heure par heure. Et le résultat de ces vérifications, noté avec soin, mis sous les yeux de tous dans les établissements modèles, sert à classer le personnel par ordre de mérite.
  - Il va sans dire que ce système est indépendant des connaissances si délicates qui incombent au chef d’usine. Rien de plus variable que la nature des cocons ; elle change non-seulement avec les localités , les années, mais, dans une même contrée, pour une même chambrée. Le triage et l’assortiment bien entendus, appropriés au genre de produits que l’on a en vue, et des soins de conservation particuliers, sont indispensables : caria négligence de ces moyens, ou leur application inintelligente, peut devenir une cause de ruine.
  - Les pays comme l’Italie, n’étant que producteurs de la matière première, sans relations directes avec les industriels artistes qui la transforment, n’ont pas été soumis d’une manière aussi absolue aux conditions dont nous venons de parler, et sont restés en arrière sous le rapport dés résultats. Ne pouvant nier cette infériorité relative , ils l’ont acceptée en s’efforçant de la compenser par la
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  - question économique; pour en fournir la preuve, disons qu’une fileuse suffit, en Italie, pour quatre bouts; en France, elle peut à peine en surveiller deux. Ces causes, jointes aux progrès signalés par l’honorable général, et dont sont totalement privés les Orientaux et les Indiens, nous permettent d’espérer la durée de la supré -matie des soieries françaises.
  - La deuxième section de l’ouvrage comprend les machines à filer, à peigner le lin, le chanvre et les substances de contexture analogue.
  - Les tentatives qui ont été faites avant 1810 pour filer automatiquement le chanvre et le lin se résument, d’une part, dans les moyens mécaniques, tous plus ou moins puisés dans ceux en usage alors pour le coton et la laine, et de l’autre, dans des essais chimiques pour convertir la filasse en une matière cotonneuse. Les recherches faites sans résultats sérieux par des industriels et des savants, au nombre desquels on trouve Berthollet, Molard, Demaurey, Robinson, etc., démontrent, à notre avis, une différence profonde entre le mode actuel de transformation des fibres et celui pratiqué antérieurement. Le même rouet, nous l’avons dit déjà, servait autrefois à filer indistinctement le lin, le coton et la laine; si aujourd’hui on voulait appliquer les mêmes machines, elles se fileraient mal, seraient détériorées, et souvent invendables. La matière souffrirait autant que si, dans le travail au rouet, la fileuse avait opéré d’une façon identique sur les fibres longues, tenaces et peu élastiques du chanvre et du lin, et sur celles si flexibles, si élastiques, et relativement si courtes, du coton. L’action des doigts varie dans ces deux cas, et sait approprier la manipulation aux caractères particuliers de chaque substance. Ce principe a été complètement méconnu par ceux qui ont voulu , dans la création des organes fondamentaux des machines nouvelles, s’inspirer de celles qui existaient et réussissaient pour d’autres matières que le lin. Ceux qui, au lieu d’imaginer des moyens en vue de la conservation des caractères distinctifs de la matière,
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  - ont cherché à modifier celle-ci pour la rendre propre aux machines, n’ont obtenu qu’un produit défectueux. Tel était l’état de la question en 1810, lors de la mise au concours du grand problème du filage automatique du lin, dont la solution devait être récompensée du prix d’un million proposé par le premier empire. Les principes sur lesquels reposent les progrès réalisés depuis ont été imaginés et exposés deux mois après l’ouverture de ce concours par Ph. de Girard , dans un brevet d’invention demandé au nom des frères de Girard.
  - Par quelle fatalité les autres nations, et surtout l’Angleterre , se sont-elles approprié ces inventions longtemps avant nous? Pourquoi ces moyens nouveaux, dédaignés lorsque nous les avions h notre disposition , et avidement recherchés une fois que l’industrie anglaise en eut largement profité, ne nous sont-ils revenus qu’au prix des plus grands sacrifices ?
  - Par quel concours de circonstances notre malheureux compatriote a-t-il été frustré des bénéfices de son immense découverte et de la gloire qui devait si légitimement lui en revenir? Une longue et douloureuse histoire, qui devrait servir d’enseignement, peut seule répondre à ces questions. Cette histoire, le rapporteur l’a faite pièces en main. Les cent pages environ qui la contiennent n’omettent aucun point de ce grand procès entre les nations industrielles, et surtout entre la France et l’Angleterre. Il sera désormais admis sans contestation possible, que la France a une part aussi belle dans la découverte des moyens et procédés pour travailler le lin que l’Angleterre dans la transformation du coton. Gette revendication au profit de l’honneur national avait été faite antérieurement à l’intéressant travail du savant académicien, mais par des parties intéressées, ou dans des ouvrages et des écrits où elle ne pouvait trouver qu’une place accessoire (I). Jamais occasion ne fut
  - (1) A la page HO et suivantes de son Traité sur les matières textiles, publié il y a dix ans, M. Alcan avait déjà plaidé la cause de Ph. de Girard, et démontré, par une analyse technique détaillée des caractères constitutifs de la filature automatique du lin, qu’elle est l’œuvre de cet inventeur.
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  - donc plus belle que celle des assises industrielles de 1851; jamais rapporteur ne s’acquitta plus consciencieusement et d’une manière plus irréfutable des démonstrations que lui imposait sa tâche. Les droits de Ph. de Gira/d ont été proclamés depuis par les grands pouvoirs de l’État. Sans l’Exposition universelle de Lonrdes et sans l’autorité du nom qui a enfin plaidé la cause de Philippe de Girard, la reconnaissance de ses services se serait bornée à quelques témoignages sincères qui ont précédé l’acte éclatant auquel nous faisons allusion.
  - On trouvera dans cette belle partie du travail de l’auteur l’histoire de la découverte de machines à filer, à peigner, et à préparer avant le peignage, une mention des principaux coopérateurs aux progrès de détails, et des industriels qui, les premiers, ont fait leur profit de ces inventions, tant en France qu’en Angleterre.
  - La troisième et dernière section du Rapport a pour titre : Machines servant à unir entre eux et avec les tissus, les fils simples ou composés.
  - Cette section est divisée en quatre chapitres.Les machines à retordre et à faire les cordages sont l’objet du premier. Le second comprend les machines et métiers de la fabrication des tissus pleins à chaînes et trames croisées rectangulairement. Le troisième est consacré aux moyens d’imitation, par procédés mécaniques, de divers ouvrages ou tissus exécutés à la main, au crochet, à l’aiguille et au fuseau. Le quatrième, enfin , embrasse les machines et métiers à chaînes, spécialement destinés aux tissus réticulés, noués ou diversement ornés, tels que filets, tulles et dentelles.
  - Cette partie du Rapport contient plus de deux cents pages ; c’est beaucoup en apparence, et peu de fait : car chacun des chapitres pourrait donner lieu à un ouvrage beaucoup plus étendu que l’ensemble du travail, s’il fallait traiter toutes les questions relatives à la partie technique et industrielle. Aussi, l’historien, pour embrasser tant d’objets complexes dans un espace relati-
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  - vement restreint, se borne à la description en quelque sorte géométrique des machines qu’il mentionne, et recherche, d’après des documents dont nous avons déjà fait ressortir l’insuffisance au commencement de ce travail, les noms des inventeurs et la date des inventions. Le savant général s’afflige souvent, dans ses laborieuses investigations, des lacunes, des contradictions et de l’obscurité qui existent parfois dans les ouvrages technologiques sur l’origine des découvertes qui y sont décrites. Il gourmande les auteurs de ces œuvres avec une franchise militaire et l’autorité de sa haute position scientifique. Sa bienveillance, si grande pour tous les travailleurs, fléchit un peu lorsqu’il s’agit des technologues. Il est vrai de dire que ceux-ci ne donnent pas toujours les détails désirables sur l’origine et l’histoire des inventions en décrivant les moyens et les résultats. Mais le pourraient-ils, lors même que cette partie de leur tâche, d’accessoire deviendrait principale, et ne seraient-ils pas arrêtés à chaque pas par les difficultés que l’auteur signale ? Elles sont telles que, malgré le zèle et l’estimable opiniâtreté avec lesquels le célèbre savant a puisé dans les documents du monde industriel, il n’a pu que substituer le doute à la foi traditionnelle admise, dans les cas où celle-ci lui paraît en défaut. Ces réflexions naissent spontanément à chaque page du rapport; elles nous échappent ici, provoquées surtout par les parties que nous abordons.
  - Les premières pages concernant les machines à retordre, par exemple, suffisent pour se convaincre de la vérité de ces observations. Il ressort néanmoins des appréciations de l’auteur qu’il faut reconnaître à l’industrie anglaise une supériorité marquée dans les machines à fabriquer les fils retors, de même qu’on lui doit les premières tentatives .sérieuses delà fabrication automatique des cordages. Cependant, au nombre des premiers brevetés pour des machines à tordre les câbles ou torons se trouve le nom du célèbre Américain Fulton, qui prit un brevet à Paris, le 18 mai 1779, collectivement avèc M. Gutting, tous deux résidant à Paris. M. le
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  - général Poncelet fait remarquer à celte occasion que Fulton ne s’est fait breveter ni en France ni en Angleterre pour son invention bien plus capitale des bateaux à vapeur.
  - Par une destinée assez singulière, ses tentatives remarquables pour les machines à retordre les câbles ont eu le sort de son essai de navigation à vapeur : « Ce qui démontre le profond oubli où « étaient restées en France les découvertes de Fulton, maisprinci-« paiement celles de Belfour, dit l’honorable rapporteur, ce sont les « éloges et les récompenses qui ont été donnés tour à tour, en « 1813, 1814, 1815 et 1816, par trois commissions maritimes, et « en 1818 par la Société d’encouragement de Paris, à M. Bernard « Dubour, cordier à Bordeaux, sans qu’on ait mentionné à cette « époque d’autres procédés mécaniques que ceux qui se trouvent « décrits dans les traités de Duhamel, Réaumur, Musschenbrock, « d’autres machines à tordre que celles qui furent publiées en 1625 « par Faustus Varentius ou par MM. Huddart et G6.. »
  - Viennent ensuite les descriptions techniques des différents moyens proposés, quelques-uns basés sur les principes exposés antérieurement par Fulton et autres, et enfin la remarque que la fabrication des cordages et l’ensemble de ses machines ou procédés sont loin, en France, de l’état de perfectionnement où ont été amenés ceux qui se rapportent aux matières textiles.
  - On a souvent dit : Les Français inventent et les Anglais perfectionnent. L’histoire de la plupart des progrès dans le tissage, et surtout dans le tissage automatique, semble justifier cet adage. Les premières applications pratiques de ce travail ne remontent qu’au commencement de ce siècle, et appartiennent, sans aucun doute, aux inventeurs et industriels anglais. Mais elles ont été précédées de deux inventions françaises : l’une, de M. de Gennes, officier de la marine, fut présentée le 8 août 1678 à l’Académie royale sous le titre : Nouvelle machine pour faire la toile sans l’aide d'aucun ouvrier. Ce métier automatique, imparfaitement décrit dans le Journal des Savants, nous a cependant tellement frappé
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- - no lis-même, que nous l’avons considéré, dans notre enseignement, comme le point de départ le plus sérieux du tissage automatique. Soixante-sept ans se sont passés entre cette invention, relative au tissage des étoffes unies, et celle de Yaucanson, qui embrasse les articles unis et façonnés. Il y a cette différence entre les deux résultats , que nous ne connaissons aucune exécution matérielle de l’ingénieuse et rationnelle conception de de Gennes, tandis que les galeries du Conservatoire des Arts et Métiers conservent religieusement le célèbre métier construit par Yaucanson. Nous ne pourrions entrer dans aucun détail technique sur cette invention mémorable sans répéter ce que nous avons publié il y a onze ans sur le ; même sujet (4), confirmé d’ailleurs par l’honorable rapporteur. Le métier de Yaucanson date de 1745, et les plus anciennes tentatives anglaises, si l’on s’en rapporte à leurs propres historiens, ne remontent pas au delà de 4765. Ces métiers, qui auraient fonctionné alors à Manchester, étaient loin, on le comprend, de présenter les perfectionnements et les avantages de ceux que nous connaissons.
  - Baines, auteur de VHistoire des Manufactures de coton, souvent cité par le rapporteur, attribue à Cartwright la première réalisation matérielle du métier automatique , patenté le 1er août 1787, et présentant, en principe, des ressemblances avec ceux utilisés plus tard. L’inventeur et son œuvre auraient sans doute eu le sort de tant d’autres, si le Parlement britannique ne lui avait généreusement voté une récompense de 250,000 f. (40,000 L.) en 1809, époque à laquelle le tissage automatique dm calicot commençait à rendre d’immenses services à l’industrie de la Grande-Bretagne.
  - (i) Antérieurement k la publication du métier Vaucanson, planche 27 de l’atlas du Traité des industries textiles de M. Alcan, il n’en existait aucune description technique, pas même dans les travaux de l’ancienne Académie_des sciences, dont Yaucanson faisait partie. ' ''
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  - Aucune spécialité n’a été l’objet de plus de recherches, à partir de ce moment. L’historien fait ressortir avec une patience et une persévérance d’analyse des plus louables, les titres principaux des nombreux investigateurs qui se sont occupés de cette grande question pendant le demi-siècle qui vient de s’écouler (et le sujet est loin d’être épuisé). La plupart des noms anglais et français, cités par M. le général Poncelet dans cette longue nomenclature, sont populaires dans l’industrie. Dans le même temps, et parallèlement aux recherches auxquelles donnait lieu le tissage automatique des étoffes unies, celui des articles façonnés était également l’objet de perfectionnements notables. C’est alors que Jacquart combina si heureusement le métier qui a popularisé son nom, et où se trouvent réunis les éléments pratiques et avantageux proposés isolément, antérieurement à lui, par plusieurs autres, dont les noms et les. inventions sont exposés en détail par le rapporteur. Là encore, nous sommes heureux que nos appréciations sur Jacquart, publiées il y a-plus de dix ans, soient d’accord avec celles de l’écrivain, qui entre, d’ailleurs, dans des détails fort intéressants et tout à fait à leur place dans un travail spécialement historique , mais qui auraient usurpé celle réservée à d’autres sujets dans un ouvrage exclusivement technologique. On"trouve, dans cette partie de l’ouvrage, des renseignements scrupuleux sur cette grande invention, les noms de ses premiers promoteurs industriels et ceux des hommes qui, par d’heureuses modifications, l’ont complétée et transmise avec tous les perfectionnements que nous lui connaissons.
  - Cette partie du rapport est suivie d’un chapitre consacré aux métiers tissant simultanément plusieurs pièces étroites, et, par conséquent, à la rubannerie et à la passementerie. Cette même section mentionne les métiers à tisser les étoffes à chaînes multiples, telles que les velours et les peluches, ceux avec mécanisme pour faire intervenir automatiquement les trames de couleurs différentes, et les appareils à trames partielles et interrompues, connus sous
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  - le nom de battants brocheurs. Le progrès est tel, dans la grande spécialité des tissus façonnés, que, depuis le travail de l’auteur sur cette partie, il s’est produit des inventions de premier ordre destinées à modifier profondément le mode d’exécution d’une des grandes branches du tissage. Peut-être est-il bon aussi de faire remarquer que la tâche laborieuse de l’honorable rapporteur, quelque étendue et complète quelle soit, ne porte que sur les machines et les outils, et nullement sur l’art d’en tirer le meilleur parti possible. Or, les machines et les outils sont à peu près, par rapport à l’art du tissage, ce que les instruments sont à la musique. La composition et l’exécution ont une large part, dans les deux cas, au résultat final. C’est parce que nous devançons tous nos rivaux dans la composition et l’exécution des tissus que nous obtenons avec les mêmes métiers des produits d’une supériorité incontestable. C’est encore grâce à l’avancement de cette partie de nos connaissances que nous parvenons avec un nombre donné d’éléments à des effets beaucoup plus étendus, ou, en d’autres termes, à réaliser plus simplement et plus économiquement un effet déterminé. Il faudrait un travail non moins important que celui dont nous faisons l’analyse pour décrire les progrès successifs réalisés dans la direction à laquelle nous faisons allusion, et les divers procédés de montage en présence, non-seulement pour les étoffes de différentes natures, mais pour celles de même origine dans ses nombreuses variétés.
  - Quelques pages d’un chapitre spécial sont consacrées aux machines et outils à festonner, broder, piquer et coudre. Nous y avons vu mentionner, avec satisfaction, un petit appareil aussi simple qu’ingénieux, nommé plongeur, utile aux tisseurs d’articles brodés de Saint-Quentin et de Tarare. Ce petit mécanisme, et surtout celui dont les Anglais se servent avec beaucoup de bonheur pour faire à vil prix les cotonnades façonnées désignées sous le nom de lappets, et particulièrement destinées à la consommation indienne, sont trop peu connus, trop peu appliqués en France, où leur usage ne saura manquer de s’étendre
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  - lorsqu’ils seront appréciés à leur valeur. On conçoit qu’au nombre des appareils à broder automatiquement, l’auteur ne manque pas de signaler la célèbre machine de Josué Heilmann. Il fait remarquer, à cette occasion comme dans plusieurs autres, les lacunes regrettables que présente souvent la description des brevets d’invention dans la publication officielle du Gouvernement. Cette remarque conserverait toute sa valeur, lors même que les inventions auraient été décrites en détail avec les figures nécessaires dans tout autre ouvrage, comme l’a été, à plusieurs reprises, la machine à broder en question : car nulle publication ne peut présenter les garanties de celle qui a un caractère officiel et qui puise ses matériaux dans les pièces originales de l’inventeur.
  - Une courte notice sur les machines à coudre termine la section* et démontre que les machines dites américaines ne commencèrent à fonctionner utilement que vers 184b. Il y avait eu d’abord plusieurs tentatives françaises, dont la plus ancienne remonte à 1830. Les inventions françaises et américaines varient dans leur principe, et ont donné- naissance à deux systèmes de machines, l’un, dit à aiguille et à crochet, d’origine française ; l’autre, dit à navette, d’origine américaine. On distingue ensuite des variétés dans chaque système. Le docteur Willïs, membre du jury de l’Exposition universelle de Paris, a parfaitement analysé, dans son rapport * les différents types de machines à coudre et leurs résultats spéciaux; M. Poncelet renvoie lui-même au travail de ce savant.
  - Les métiers à tricot sont traités par l’auteur avec un soin, nous dirions presque avec un amour particulier. Après avoir analysé le mécanisme si compliqué et si précis du métier ordinaire, dit métier droit ou système français, le savant rapporteur ajoute :
  - « Cette longue mais pourtant incomplète énumération des in-« génieux mécanismes qui constituent la plus ancienne des maie chines à tricot, celle que la première Encyclopédie, imprimée en « 1741, soiis la direction de d’Alembert et de Diderot, décrivait « si laborieusement en empruntant la plume anonyme'd’un homme
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  - « du métier, qui n’en fait ressortir ni le mérite ni l’originalité, ni « les intentions véritables, cette longue et incomplète énuméra-« tion , dis-je , était en effet indispensable pour faire apprécier à « leur juste valeur les difficultés inhérentes à la précise et délicate « exécution de cette multitude d’organes ou combinaisons méca-« niques, ainsi que la sagacité, la persévérance, la profondeur « même de conception qu’a dû y apporter l’auteur unique, que « suppose la tradition populaire amie du merveilleux, et qui n’ad-« met ici, comme dans d’autres circonstances, ni l’intervention de « plusieurs hommes, et a fortiori de plusieurs générations d’hom-« mes, ni une influence quelconque du milieu où ils ont vécu, « plus ou moins avancés dans les arts, ou, ce qui est tout un, plus « ou moins bien outillés, éclairés et civilisés.
  - « A coup sûr, le métier à bas est un chef-d’œuvre de précision « mécanique supérieur à tout ce que le moyen âge nous a légué en « ce genre, si ce n’est la montre et l’horloge, qui supposent une « certaine connaissance des lois astronomiques ou de la mesure du « temps. Onne saurait, à aucun titre, le comparer aux automates tant « admirés de nos ignorants et crédules ancêtres, automates si comte plétement inutiles, qu’ils ont tous disparu, à l’inverse de l’humble « métier à tricot qui, aujourd’hui même, nous rend les plus grands « services, mais que bien des gens du monde, des lettrés et des « savants de profession dédaignent, malgré le génie qu’il suppose, « malgré les huit à dix mille mailles qu’il produit à la minute, mal-« gré même les avantages matériels qu’on en retire. D’où vient la « complète indifférence des philosophes ou théoriciens pour tout « ce qu’on nomme improprement application ou pratique? D’où « vient le dénigrement non moins étrange des hommes d’ateliers , « des praticiens, contre toute théorie ou raisonnement d’apparence « scientifique? N’y a-t-il pas dans ces sentiments de dédain inver-« ses ou réciproques quelque chose d’aussi injuste que de peu ré-« fléchi? Ou plutôt n’y aurait-il pas là simplement orgueil ou pa-,« resse de l’esprit, s’autorisant des abus qu’on fait si souvent de
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  - « l’expérience et de la théorie exclusives, deux choses qu’on né « doit pas séparer, selon les doctrines de Descartes et de Bacon , « surtout quand les résultats s’en lient au bien-être général de là « société et à ses progrès? Qu’importent, enfin, la langue, le mi-« lieu, le siècle dans lesquels une œuvre d’art ou d’esprit a été « conçue et accomplie, s’il y règne, dans les détails comme dans « l’ensemble , un ordre parfait, une heureuse harmonie de mou-« vement, de pensées ou de conceptions justes et profondes?
  - Et un peu plus loin, l’auteur ajoute : « Je tiens également à le « rappeler, à le constater ici, bien qu’à regret et à la honte des « siècles qui ont précédé le nôtre, malgré l’extrême importance du « métier à bas, et la grandeur de la révolution accomplie par son in-« troduction dans l’industrie manufacturière , tout ce qui concerne « son origine et ses premiers développements est demeuré dans « une obscurité profonde , et a donné lieu aux contes ridicules déjà « mentionnés. » Et après avoir donné certaines versions vraisemblables sur l’origine du métier à bas , l’honorable rapporteur termine cette introduction de l’histoire des machines à tricoter par les considérations suivantes : « A quoi servent, d’ailleurs, « toutes les discussions de priorité qui intéressent encore plus « 1 e vanités nationales que le progrès réel' des arts, la vérité « historique et le culte dû aux promoteurs de nos industries, si, « comme j’en ai fait tant de fois la remarque, elles ne sont ap-'« puyées de documents contemporains assez circonstanciés pour « permettre de préciser la date de la découverte, le nom des in-« venteurs ou perfectionneurs, mais surtout le caractère de l’objet «inventé?»
  - Nous n’avons pu nous dispenser de présenter ces extraits textuels au sein d’une Société dont les travaux ont surtout pour but d’appliquer les sciences aux arts , et d’éclairer de plus en plus par la théorie, les opérations pratiques qui , auxyeux de l’ignorance et de la routine, y paraissaient étrangères.
  - 11 nous est impossible de suivre l’auteur dans les descriptions
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  - techniques concernant les additions et perfectionnements apportés h l’ancien métier à bas; nous prolongerions cette revue outre mesure pour ne faire que le résumé d’un résumé, sans aucun profit au point dé vue où nous nous sommes placés. Nous sommes obligés, à notre grand regret, d’en dire autant du chapitre4, traitant des machines à fabriquer les filets, tulles et dentelles : «L’his-« toire des machines de cette espèce est fort obscure, aussi n’ai-je « pas la prétention de la débrouiller complètement et comme elle « le mériterait au point de vue technique ou théorique, non que je « ne sente toute l’importance d’une industrie dont les produits se « comptent par centaines de millions, mais bien faute de temps « et de documents assez précis pour faire la part exacte de chaque « inventeur. »
  - Malgré cette réserve, une soixantaine de pages est consacrée à l’étude et à la description analytique des machines remarquables appliquées aux tissus réticulés, à la recherche de leur origine et de leurs véritables auteurs. Une analyse et un résumé raisonnés des documents importants à consulter, toujours difficiles à se procurer sans y dépenser un temps considérable, rendent cette partie du travail particulièrement intéressante. À ce point de vue encore, notre savant maître a donc rendu un véritable service aux sciences technologiques, et ceux qui désormais voudront s’en occuper commenceront par se livrer à l’étude de son œuvre.
  - Nous ne pouvons, avant de terminer ce travail trop long, bien qu’incomplet, nous défendre de faire une remarque sur la difficulté toujours croissante d’arriver à connaître le nom de l’inventeur d’une découverte importante. Par des motifs que nous n’avons pas à examiner quant à présent, et dont un certain nombre ne sont que trop connus, bien des inventeurs hésitent aujourd’hui à se faire breveter, ou, lorsqu’ils s’y déterminent, profitent des facilités que leur offrent lés maisons respectables dont l’objet spécial est de les conseiller et de remplir pour eux les formalités exi-
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  - gées par la loi ; souvent même, leur découverte est brevetée sous îe nom de ce représentant légal. Cet état de choses, qui présente des avantages réciproques aux parties contractantes, offrira nécessairement des embarras lorsqu’il s’agira de consulter, au point de vue historique, les documents qui en résultent. La fécondité apparente de certains noms s’expliquera d’elle-même pour nos successeurs au courant de cette manière d’agir, sans replacer pour cela une invention donnée sous le nom de son véritable auteur. Une difficulté analogue se présentera parfois à l’occasion de travaux théoriques. Ne sait-on pas que le véritable inventeur met la partie la plus précieuse de ses connaissances dans son mémoire descriptif, lors même que le brevet n’est pas en son nom? Nous ne pouvons citer pour exemple à l’appui de cette assertion que les brevetés en nom, et nous indiquerons les mémoires de White, de de Girard, de Heilmann, etc., comme les modèles du genre. Ces mémoires forment la source la plus intéressante à laquelle doivent puiser les recueils industriels. Pour donner une apparence plus désintéressée à leurs témoignages , le nom des auteurs véritables de ces travaux se trouve omis dans ces publications et remplacé par celui du rédacteur, qui arrivera seul à l’historien.
  - Malgré les inexactitudes, inévitables dans le genre de travaux auquel le célèbre académicien vient de se livrer, il est néanmoins désirable qu’ils se propagent, et que l’exemple qu’il a donné soit suivi. Puisse-t-il être lui-même son premier continuateur et faire pour les machines, les outils et les procédés appliqués aux apprêts mécaniques qui prennent les étoffes après les entrelacements au tissage, où l’auteur les a laissées , ce qu’il vient d’accomplir pour les parties que nous venons d’analyser. Nul mieux que lui n’exposera les principes des procédés et des moyens qui concourent à cette partie du travail, embrassant les opérations du feutrage et du foulage, de l’épincetage et de l’épeutissage, celles des garnissages , du lainage et du redressage, du tondage et du découpage,
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  - des pressages, du lustrage, du décatissage, etc., appliquées dans le but de donner aux étoffes le fini et les apparences qui leur sont propres.
  - Cette grande section des apprêts, dont les progrès ne peuvent être méconnus, est néanmoins celle qui laisse le plus à désirer au point de vue théorique, et à laquelle le concours de la science serait le plus profitable. Le vœu que nous formulons de voir l’illustre savant continuer, dans la même direction, les travaux qui lui ont valu tant d’éloges, prouve l’intérêt que nous offre celui dont il vient d’être question, et pour lequel la Société des ingénieurs civils lui doit des remercîments particuliers.
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  - Etude sur la fabrication des rails dans les usines de la Société du Phoenix
  - PAR
  - M. DESBRIÈRE.
  - La fabrication des rails a été longtemps fort négligée en Allemagne, si l’on en juge par l’aspect que présentent les rails sur beaucoup de voies dont l’établissement remonte à une époque un peu reculée; les dessoudures y sont nombreuses, et parfois la couverte se détache du corps du rail sur des longueurs considérables à partir d’une des extrémités. Un accident grave a failli dernièrement être causé sur le chemin de Minden par la présence sur la voie d’un rail atteint de ce défaut : la couverte s’était engagée dans les rayons d’une roue et avait produit un déraillement. Les écrasements, qui ne sont, du reste, au fond, que la manifestation extérieure de défauts de soudure à l’intérieur et invisibles à la surface, y sont moins nombreux.
  - Difficulté de fabrication particulière au rail Vignolk.
  - Le rail Vignole, comme le railBarlow, comme le rail Brunei , présente une difficulté de laminage due à la saillie du patin sur le corps du rail et aux
  - différences de vitesse qui en résultent sur les points correspon-
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  - dants du cylindre. Cette différence de vitesse donne lieu dans le patin à des criques qu’on n’a pu éviter, dans les usines où la fabrication de ce rail n’était pas bien connue, qu’en ayant recours à l’emploi d’un fer tendre, se prêtant aisément, par sa malléabilité, aux déplacements longitudinaux que les molécules ont à subir, mais qui, à son tour, compromet la durée de la surface de roulement. La difficulté est éludée depuis longtemps en Allemagne, et aujourd’hui dans les usines françaises qui se sont occupées du laminage de ces rails, par l’emploi de petites mises de fer corroyé (qui se prête aux allongements sans manifester de criques) que l’on place aux deux extrémités inférieures du paquet et qui sont destinées à former les bords extrêmes du patin. Ce moyen a très bien réussi et n’entraîne pas d’inconvénients sérieux, malgré la différence de nature des deux fers ainsi mis en présence. Leur soudure est nécessairement imparfaite, comme nous le verrons plus loin ; mais la nature des efforts que le patin a à subir ne rend pas cette soudure incomplète préjudiciable à la durée du rail.
  - Il n’en est pas de même d’une condition analogue imposée de-,, puis longtemps, en France , aux fournisseurs par les cahiers des charges, et qui, observée également à l’origine en Allemagne, commence aujourd’hui à y être unanimement repoussée.
  - Inconvénients de la composition des paquets adoptée jusqu’à ces derniers temps.
  - Cette condition, c’est la composition du paquet, dont la partie supérieure devait être et est encore, en France, formée de fer corroyé , c’est-à-dire réchauffé après le pu.ddlage, tandis que le corps du paquet devait être formé de fer puddlé brut.
  - En Allemagne, cette règle a été longtemps observée : on commence aujourd’hui à s’en affranchir après avoir reconnu, par une coûteuse expérience, que les résultats allaient directement contre le. but qu’on s’était proposé.
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  - Que voulait-on en effet obtenir, en formant la partie supérieure en fer corroyé et le corps en fer puddlé brut? Augmenter la durée du rail en employant pour la surface de roulement une matière capable de résister à l’usure, et arriver à l’économie, en formant le corps, dont le rôle n’exigeait pas une matière aussi résistante, avec un fer moins travaillé et partant moins cher. : r
  - Il est arrivé, au contraire, que les deux natures de fer mises en présence ne se soudant qu’avec peine , une grande partie des rails se dessoudent après un temps quelquefois très court, et sont ainsi mis hors de service malgré la dureté de la couverte ; de sorte que les dépenses de renouvellement couvrent, et au delà, l’économie faite dans la fabrication.
  - La soudure difficile du fer corroyé avec le fer puddlé s’explique très bien en remarquant que l’effet du réchauffage sur le fer est de changer sa composition chimique; on sait, en effet, qu’aucun fer n’est chimiquement pur, et que tous conservent des proportions très variables, quoique très faibles, de silicium, de carbone et d’autres corps tels que le manganèse, le phosphore et le soufre. Or, cette modification de composition change également la température de soudure du fer et la rend de plus en plus élevée à mesure que le fer se purifie. Le fer corroyé a donc une température de soudure plus élevée que celle du fer puddlé brut, de sorte qu’en réchauffant le paquet pour le laminage, on est placé entre deux dangers : celui de brûler le fer puddlé si l’on atteint la température voulue pour la soudure du fer corroyé, ou, ce qui est le cas ordinaire, celui de ne pas amener le fer corroyé à la température soudante, et conséquemment de fabriquer des rails mal soudés et qui se détruisent avec rapidité.
  - Influence de la soudure imparfaite sur la durée des rails.
  - Il est important de se rendre bien compte du mode d’action de la dessoudure sur la destruction des rails. Si l’on observe avec at-
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  - tention, pendant un temps assez long, la marche et le développement des détériorations que subissent les rails en service, on remarquera invariablement qu’elles se manifestent toujours au début par un petit aplatissement à la surface de roulement.
  - Cet aplatissement n’est vi-I sible, dans le commencement, que par l’élargissement de la zone brillante que tracent les bandages sur la surface du champignon, et qui s épanouit 1 pour ainsi dire au point où a lieu l’aplatissement : peu à peu , cet aplatissement s’étend dans le sens transversal, et surtout dans le sens longitudinal. Il y a alors , comme l’indique la figure ci-contre, déformation du profil du rail dans la partie du champignon voisine du lieu de l’aplatissement ; puis surviennent, au bout d’un temps très variable, des fentes longitudinales, soit à la surface supérieure, soit sur le bord du champignon, et si le rail n’est pas retiré de la voie, ces fentes gagnent en longueur en même temps que la lame ainsi formée s’aplatit de plus en plus ; puis, cette dernière finit par se briser et se séparer en un certain nombre de fragments.
  - Il est évident que l’explication de ces faits, dont l’allure est, sauf quelques rares exceptions, exactement celle que nous avons | décrite, ne peut être donnée que par deux causes différentes : la première » c’est la présence, à une certaine profondeur au-dessous de la surface extér | rieure, d’une soudure incomplète telle que b c; de cette soudure incomplète il résulte que la région abc supporte seule toute la pression des véhicules et l’action tangentielle due à
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  - la conicité des roues (1) ; ces deux actions tendent, la première à écraser la partie abc entre le bandage et la partie sous-jacente b c f, sur laquelle elle repose comme la pièce à forger repose sur l’enclume, et la seconde à l’étirer, pour ainsi dire, sur cette espèce
  - d’enclume ; de là, l’extension graduelle de la dessoudure dans le
  - sens longitudinal, où elle tend naturellement à se propager et où elle préexiste la plupart du temps, et les effets d’écrasement, de déformation et de rupture dont nous avons parlé.
  - L’autre explication est donnée par la présence, à une certaine profondeur, d’un filet de laitier tel que d /*, qui s’écrase à l’intérieur sous la pression des bandages, et qui, laissant sans liaison les deux parties entre lesquelles il était interposé, entraîne les conséquences que nous
  - avons déjà analysées. Un autre mode de destruction assez fréquent réside dans d’exfoliation du dessus du champignon en lames minces. Ces lames ne sont autres que les mises du paquet pour couverte, réduites à une très faible épaisseur par les laminages successifs, et dont la soudure a été mal faite, malgré leur homogénéité.
  - - Les rails peuvent présenter d’autres défauts, tels que les criques et les pailles superficielles. Ces défauts sont graves assurément et doivent entraîner le rebut du rail, surtout quand ils attaquent la surface de roulement, qu’ils rendent cahotante et impropre à son service. Mais l’expérience prouve qu’ils amènent rarement la destruction des rails.
  - En résumé, la détérioration des rails n’est, la plupart du temps,
  - (1) Cette action est considérée avec juste raison, en Allemagne, comme la cause extérieure la plus puissante de la destruction des rails.
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- - que le résultat de deux causes principales, l’absence de soudure, ou l’interposition de filets de laitier non expulsés lors de la conversion du paquet en rail.
  - L’absence de soudure s’explique, dans la plupart des cas, par la différence de nature des fers qui entrent dans la composition du paquet ; quant à l’impureté qu’annonce la présence des couches de laitier, elle est due au mode d’étirage suivi universellement jusqu’à ce jour, c’est-à-dire au laminage, opération dont les résultats sont généralement imparfaits quant à la purification du métal.
  - Le laminoir, en effet, ne peut exercer qu’une action modérée et progressive-sur les paquets, et ne fait pas jaillir avec assez de force le laitier: — il ne peut embrasser que des paquets d’une dimension transversale limitée (20 sur 20 au plus dans les usines les mieux outillées) ; — il a de la tendance à faire bâiller les mises par lé bout qui passe le dernier, ce qui permet l’entrée de l’air et la formation de l’oxyde à la surface des mises ; on corrige cette ten^-dance en donnant au cylindre mâle de l’ébaucheur un diamètre plus fort qu’au cylindre femelle , ce qui rabat le paquet sur les gardes de dessous et l’empêche de s’ouvrir ; mais il en résulte un autre inconvénient, la tendance au glissement des mises de dessus par rapport à celles du centre. — Enfin, le plus grave inconvénient du laminoir est d’emprisonner le paquet dans la cannelure et de ne lui permettre de se dégorger que par le bout qui passe le dernier entre les cylindres ; si le laitier est accumulé à l’autre extrémité du paquet , il est presque impossible qu’il en sorte ; on peut renverser, il est vrai, le sens du passage du rail dans les cannelures successives , mais le laitier, sollicité tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre , reste alors au milieu de la longueur du rail et ne s’évacue pas davantage.
  - Divers moyens tentés pour faciliter la soudure.
  - C’est sur ces deux points, le mode d’étirage et la soudure, que
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  - porte la réforme qui s’accomplit en ce moment en Allemagne et que nous allons faire connaître. Disons d’abord un mot des moyens qui ont été mis en avant ou essayés pour faire disparaître , atténuer, ou masquer les défauts de soudure.
  - 1° Couvertes de forte épaisseur.
  - On a souvent proposé, et ce moyen est recommandé par les ingénieurs du chemin de Berlin à Francfort sur l’Oder et ceux des chemins hanovriens, de donner à la couverte supérieure une épaisseur assez forte pour que le champignon supérieur s’en trouvât entièrement formé. On pensait qu’en reportant ainsi le plus bas possible la région où peut se produire la dessoudure, on améliorerait sa résistance à l’écrasement, et on diminuerait sa tendance à se séparer de la partie sous-jacente. Nous avons nous-mêmes essayé ce moyen à l’usine de l’Horme pour les fournitures de Rhône et Loire (1), et voici les difficultés que nous y avons reconnues : les chances de dessoudure se trouvent augmentées, parce que la couverte ayant une très forte épaisseur devient très difficile à chauffer ; on est donc obligé de laisser le paquet plus longtemps au four, et, par suites la difficulté d’arriver à la température soudante pour cette partie, sans brûler le reste du paquet, s’accroît considérablement; de telle sorte que, dans la plupart des cas, la couverte est bien loin de la température soudante au moment où on est obligé de sortir le paquet du four pour le passer au laminoir.
  - 2° Couvertes de faible épaisseur.
  - Cette difficulté est telle qu’elle a conduit un membre de la Société des ingénieurs civils, M. Curtel, à proposer un moyen exac-
  - (1) Le rail étant b champignons inégaux, et la proportion prescrite par le cahier des charges pour le fer corroyé étant d’un tiers du poids total du paquet, au lieu de la partager entre les deux champignons, on l’a attribuée en entier au champignon supérieur.
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  - tement inverse et qui consisterait à donner à la couverte, afin de faciliter son réchauffage, une épaisseur assez faible pour qu’après le laminage du rail elle se réduisît à une enveloppe d’au plus S à 6 millimètres. D’après l’auteur de cette proposition, cette épaisseur, si la soudure était parfaite , suffirait certainement pour donner au rail toute la durée nécessaire, l’usure normale superficielle ne devant pas détruire une couche de 5 à 6 millimètres avant une période de temps excessivement longue ; quant aux rails pour lesquels la soudure aurait été mal faite, leur destruction serait presque immédiate , et, se produisant conséquemment dans le délai de garantie, mettrait les intérêts des compagnies entièrement à couvert.
  - Je ne sais si ces vues assez spécieuses ont jamais donné lieu à des tentatives suivies ; mais il est permis de douter'de leur réussite , attendu qu’aux chances de mauvaise soudure se substitueraient, comme cause de destruction, les chances d’impureté et d’interposition de laitier entre les mises de fer puddlé brut. Ces mises se trouveraient, dans ce système, beaucoup plus rapprochées de la surface de roulement, et conséquemment plus exposées à l’action destructive des bandages, telle qu’elle a été analysée plus haut.
  - 3° Couvertes à crochets.
  - Je ne parlerai que pour mémoire d’un procédé, ou plutôt d’un tour de main pratiqué cependant en France par des usines importantes , où on le connaît sous les noms de couvertes à crochets ou hallage à nervure (1).
  - (1) Le mot hallage, qui est synonyme de corroyage, s’emploie également pour désigner les produits de l’opération, c’est-à-dire lé fer edrroyé.
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  - Ge moyen consiste à former les couvertes d’un fer corroyé, ayant
  - la forme ci-contre a b. Le résultat est d’amener le fer corroyé à envelopper complètement le champignon, et à abaisser conséquemment les surfaces de séparation du fer corroyé et du fer brut dans les régions c et d de la gorge du rail, où les soudures imparfaites sont moins apparentes, et plus faciles à éviter que sur le côté du cham-
  - pignon, et attirent moins l’attention et la sévérité des agents réceptionnaires. Mais les effets sont détestables : car, si la dessoudure. se trouve masquée, on voit en même 'temps que le laitier emprisonné dans l’intervalle a b des nervures ne peut plus être expulsé par le laminage (dont l’action est du reste, comme nous l’avons dit plus haut , insuffisante pour produire ce résultat d’une manière complète), et qu’il en résulte des interpositions de matières étrangères entre les mises, qui amènent la destruction du rail au bout d’un temps plus ou moins long. Cette pratique devrait donc être proscrite avec la plus grande sévérité, et nous n’hésitons pas à attribuer à son emploi une grande partie des rebuts considérables d’exploitation signalés sur les rails dans ces derniers temps pour diverses lignes de chemin de fer.
  - Depuis longtemps on en a fait justice en Allemagne, où elle,est sévèrement interdite. >
  - 4° Paquets tout en fer corroyé.
  - Ce n’est pas évidemment dans ces palliatifs qu’il faut chercher la solution des difficultés de soudage , mais dans une réforme radb
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  - cale des fabrications, dont le principe sera l’homogénéité des natures de fer mises en présence.
  - Depuis longtemps cette vérité a été reconnue par le célèbre ingénieur du Great-Western,M. Brunei, qui, d’aprèsM. Couche (1), se serait décidé dernièrement à faire les paquets de ses rails ëntiè*-rement enfer corroyé.
  - La première objection à faire à ce mode de fabrication est là dépense à laquelle il donne lieu ; cependant, si on obtenait des résultats à l’abri de tout reproche, il n’y aurait pas, je crois , à la faire entrer en ligne de compte, surtout en Angleterre, où le prix’du fer est si bas. Malheureusement cette objection n’est pas la seule. L’emploi du fer corroyé seul, pour des pièces aussi fortes que des paquets de rails, a des inconvénients sérieux. Le.paquet est, par suite de la pureté du fer, extrêmement difficile à chauffer, et doit rester un temps très long au feu : de là une lenteur excessive dans la fabrication, indépendamment de la dépense.: Lés barrés corroyées, étant beaucoup plus lisses que les barres de fer brutr, ont, lors du passage au laminoir, une tendance à glisser les unes contre les autres, une mobilité continuelle , qui apporte, en pratique, un obstacle sérieux à la bonne soudure ; enfin, et pardessus tout, la pureté du fer est en elle-même une difficulté pour la soudure. Cette difficulté réside dans l’.absence presque complète , dans le fer corroyé, de scories ou de laitier dont l’interposition entre les mises donne , comme nous l’avons vu plus haut, de si funestes résultats en service , mais dont fe présence au moment du réchauffage est nécessaire pour donner une soudure parfaite , à la condition d’une expulsion complète par le fait de l’étirage.
  - Ces faits, en apparence contradictoires, s’expliquent très bien en remarquant que les barres de fer destinées à former un paquet sont toujours recouvertes d’une couche d’oxyde, non pas d’oxyde
  - (1) Annales des Mines, tome XI, 5e série.
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  - rouge ou rouille, mais d’oxyde noir, dit oxyde des battilures, dont la formation est due à l’action de l’air sur le fer à une haute température.
  - Cette couche d’oxyde infusible, interposée ainsi entre les mises, constitue, indépendamment de leur nature plus ou moins homogène, un obstacle absolu à la soudure ; cet obstacle n’est éludé en pratique que parla présence même du laitier, lequel est intimement mêlé à la substance même des barres, et qui, au moment du réchauffage, suinte à travers le métal et vient se combiner avec l’oxyde pour former un silicate fusible ; ce dernier, au moment de l’étirage, peut être expulsé hors du paquet, pourvu que le système d’étirage soit bon ; les surfaces métalliques sont alors mises à nu, décapées, suivant l’expression technique, et la soudure devient possible pourvu que la température ait été suffisante : si le fer était arrivé à un état de pureté tel, qu’il fût entièrement débarrassé de laitier, la soudure, par suite de l’interposition de l’oxyde, deviendrait impossible en pratique.
  - On voit donc que l’emploi du fer corroyé ne met pas le rail à l’abri de la dessoudure , tout au contraire. Aussi les résultats de la tentative faite par M. Brunei n’ont pas été satisfaisants, eu.égard surtout à la dépense faite.
  - 5° Paquets tout en fer puddlé.
  - L’homogénéité peut être obtenue d’une autre manière, par l'emploi exclusif du fer brut. Quelques tentatives ont été faites en ce sens en Belgique, à l’usine de Couillet, et en Hanovre (d’après M. Couche). Nous l’avons fait essayer nous-même à L’usine de l’Horme. Ici encore, le chapitre des inconvénients reparaît. La soudure est parfaite, mais les rails présentent généralement des surfaces rugueuses, inégales, criquées, qui en rendent l’emploi presque impossible, en sorte que les rebuts de fabrication sont exces-
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  - sivement nombreux, et que, si l’on voulait recourir à ce moyen pour une commande importante, les rails employés ne représenteraient guère que le quart ou le cinquième de la fabrication. Les rails ainsi fabriqués, quand ils sont acceptables, se comportent du reste très bien sous le rapport de la durée.
  - Réforme des conditions de fabrication en Allemagne.
  - Influence du mode d’étirage et des dimensions des paquets sur la soudure.
  - Tel était l’état de la question de la fabrication des rails en Allemagne, et on avait persévéré dans l’emploi des deux natures de fer, lorsque, à la suite de rebuts nombreux sur plusieurs lignes, la question devint l’objet d’une attention générale. Il convient d’ajouter qu’à côté des exigences des compagnies, en ce qui concerne la composition des paquets, régnait le laisser-aller le plus complet touchant le mode d’étirage et les dimensions des paquets, deux conditions de la plus haute importance et qui n’ont pas été non plus, en France, l’objet de l’attention qu’elles méritent. Le travail des loupes pour fer brut se faisait, dans beaucoup d’usines, avec le squeezer ou presse, appareil imparfait, qui ne dégage pas les scories contenues dans les loupes, et qui permet l’emploi des minerais et des fontes les plus impurs. — Le laminoir était le seul instrument employé pour l’étirage des paquets destinés aux couvertes et de ceux destinés à former les rails. Nous avons dit déjà que cet appareil ne fait pas jaillir avec assez de force le silicate ferreux formé par la combinaison du laitier et de l’oxyde, et donne, par suite, ou des soudures imparfaites, ou, ce qui revient au même en tant qu’usure des rails, des interpositions de matière étrangère dans le corps du rail. —Enfin, les dimensions des paquets n’étant pas fixées, les usines, pour diminuer le travail des machines et se soustraire à l’obligation de fortifier leur matériel, donnaient à ces paquets la section transversale la plus faible possible, et les résultats du laminage n’en étaient que plus défectueux.
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  - Liberté rendue aux usines pour la composition des paquets-Fixation des dimensions transversales des paquets, martelage et chaude supplémentaire.
  - C’est dans ces circonstances que plusieurs compagnies allemandes se décidèrent à restituer aux usines une liberté complète d’action en ce qui concerne la composition des paquets et la nature des fers qui doivent y entrer, à la condition seulement d’avoir du fer dur et à grains pour la partie supérieure du rail, et du fer nerveux et fort pour le pied, condition qui n’implique nullement une différence dans le nombre des réchauffages. On régla, en outre, les dimensions transversales des paquets et le mode d’étirage du paquet, pour lequel on devait employer d’abord le marteau, puis le laminoir, en faisant suivre Faction du marteau d’une chaude supplémentaire.
  - Augmentation de durée de la garantie.
  - Ces prescriptions étaient fort sages ; elles n’imposaient aux usines que des conditions faciles à remplir moyennant une certaine élévation dans la dépense , et les laissaient libres pour le point essentiel sur lequel l’intervention des compagnies ne pouvait que gêner le fournisseur sans profit pour personne. Gomme garantie de cette liberté, et pour intéresser les usines à 11e livrer que des produits irréprochables, une garantie de trois ans fut acceptée ; l’usine du Phœnix en a accepté depuis une de quatre ans, et, lors de mon passage à Cologne, elle était sur le point d’en accepter une de six ans avec le gouvernement bavarois.
  - Méthode du Phoenix.
  - C’est sous ce régime que, stimulés par leur intérêt puissamment, mis en jeu, les directeurs des usines du Phœnix ont inauguré, il y
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  - a un mois à peine, une nouvelle fabrication dont l’idée est très ingénieuse et dont les résultats sont, autant qu’on en peut juger jusqu’à présent, irréprochables.
  - Le principe de la méthode est l’emploi exclusif du fer puddlé brut; mais il a été légèrement modifié, pour éviter les défauts que nous avons signalés dans cet emploi.
  - Les mises destinées à former la surface extérieure du champignon sont fabriquées de la manière suivante :
  - La fonte employée au puddlage est une fonte grise provenant de minerais phosphoreux dits minerais de prairie. Cette fonte, dont l’affinage est plus cher parce qu’il consomme plus de charbon et donne plus de déchet que celui de la fonte blanche qu’on emploie généralement pour l’affinage, jouit de la propriété de donner un fer à grain dur, cassant à froid, mais qui n’est pas cassant à chaud, et susceptible, par suite, de criques, comme les fers provenant des minerais sulfureux (fers rouvrins, métis, de couleur, etc.), et qui se soude facilement avec lui-même et avec les fers du même numéro. La loupe obtenue avec cette fonte est martelée au pilon de 3,000 kilos pendant cinq minutes, au lieu de deux minutes que l’on consacre ordinairement au martelage d’une loupe. Le but de ce long martelage est de purifier et d’agréger complètement la matière. La loupe est ensuite réduite à la dimension d’une barre rectangulaire de 15 centimètres sur 10 environ (1). Dans la fabrication ordinaire du fer brut, aussitôt après le martelage , la loupe est passée aux cylindres et réduite aux dimensions voulues pour les paquets. Ici, ce passage immédiat est devenu impossible, parce que le long martelage de cinq minutes a retiré au fer la chaleur nécessaire pour le passage au laminoir. La loupe est donc remise au four et réchauffée au rouge cerise seulement, c’est-à-dire à
  - (1) Ces dimensions sont celles des couvertes en deux morceaux. Quand la couverte doit être d’une seule pièce, on soude deux loupes au marteau et on étire la barre ainsi formée la dimension de 25 sur 10.
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- - la température strictement nécessaire pour le passage aux cylindres. Ici une objection se présente : cette seconde chaude fait, dira-t-on, du fer à couverte un véritable fer corroyé. On peut répondre hardiment que non , parce que ce qui constitue le corroyage est la chaude soudante, c’est-à-dire le rouge blanc nécessaire à atteindre lorsque, par exemple, on opère sur un paquet pour en déterminer la soudure. Ici, il n’y. a en réalité qu’un demi-corroyage, et le fer ne perd pas sensiblement la teneur en carbone et en silicium que lui a laissée le puddlage, et, par suite, sa température de soudure n’est pas changée. Ce réchauffage au rouge cerise et le laminage qui le suit sont, d’ailleurs, indispensables pour donner à la barre la dimension requise pour la formation du paquet.
  - Les mises qui suivent immédiatement la couverte, jusqu’à concurrence du nombre nécessaire pour former le champignon tout entier, sont préparées de la même manière, à cette différence près, que leur martelage ne dure que trois minutes et qu’elles sont passées immédiatement au laminoir, sans réchauffage intermédiaire. Ces barres sont assez belles, mais un peu plus criquées sur les bords que la couverte; leur cassure est aussi moins compacte, le grain y est moins serré et moins dur, mais il n’y a pas, entre elles et la couverte, la différence immense qui sépare à première vue et pour l’œil le moins exercé les barres deferpuddlé et de fer corroyé.
  - Le reste du paquet, destiné à former l’âme et le pied, est formé de fer nerveux puddlé brut, à l’exception des deux mises latérales en fer corroyé, nécessaires pour la façon des bords du patin.
  - Le paquet est formé de 10 mises, sur lesquelles il y en a 4 à grain, 4 à nerf,.2 corroyées; ces dernières ont 5 cent. cent. 5.
  - Les paquets sont faits à la manière ordinaire,
  - | en croisant les joints dans le sens transversal et en n’admettant de joint dans le sens longitudinal que pour les mises du milieu.
  - Pour quelques compagnies, la couverte est en une seule pièce; pour d’autres, qui ont laissé toute liberté dans la
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  - formation du paquet, l’usine emploie des couvertes en deux et même trois barres longitudinales. La conviction des directeurs est
  - que les soudures verticales qui en résultent n’ont aucun danger pour la durée du rail, par suite du mode d’élaboration du paquet, mode qui me reste à décrire, et qu’elles constituent, au contraire, une garantie de plus pour l’épu-
  - ration du paquet, à cause de la voie quelles laissent à la sortie des silicates qui se produisent dans le réchauffage.
  - Quelques compagnies interdisent l’emploi des ligatures pour le paquet, dans la crainte d’altérer les surfaces de roulement, d’autres les autorisent : ce détail n’a pas grande importance.
  - La dimension transversale du paquet est de 0m.25 de largeur sur 0ra.24 de hauteur, déduction faite des vides.
  - Le paquet, étant amené au ronge blanc, est porté sous le pilon de 3,000k et martelé jusqu’à ce que son allongement soit de 0m.36 environ. Ses dimensions transversales sont alors réduites à environ 0m.19 sur 0m.18, le martelage ayant lieu sur les deux faces. J’ai vu des paquets qu’on avait laissés refroidir après cette opération ; leur soudure, malgré leur forme encore très grossière, paraissait parfaite. Ce martelage n’est limité, comme temps, que par la condition de produire l’allongement prescrit. Immédiatement après, le paquet est remis au four, réchauffé au blanc soudant et laminé en rail. Il n’y a pas à craindre, dans cette seconde chaude, que le dessus du rail soit confondu avec le dessous, ou même, comme cela arrive assez souvent pour les rails à deux champignons, que le paquet soit passé de travers dans le cylindre, c’est-à-dire les mises placées verticalement : car, la présence du fer grenu dans le patin y provoquerait des criques telles que le rail pourrait à peine passer dans les cannelures sans se briser. Au surplus, les deux fers prennent au feu des couleurs différentes qui suffisent pour permettre de les distinguer. Ori a la précaution, pour éviter de
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  - trop chauffer le fer à grain, que l’excès de chaleur dénature et rend aigre, de placer toujours sur la sole du four le côté du paquet où il se trouve.
  - Le martelage du paquet, qui précède le passage aux cylindres, détermine la soudure et surtout chasse complètement les impuretés, que le laminoir n’élimine qu’en très-faible proportion, comme nous l’avons expliqué plus haut (1). Un autre avantage, inhérent à cette méthode, réside dans le fait que les couvertes, n’étant plus obtenues par le laminage de paquets composés de plusieurs barres en fer brut, mais provenant de loupes étirées directement au marteau et au laminoir, échappent aux chances de mauvaise soudure qu’ont par elles - mêmes les couvertes dans la méthode ordinaire, à cause de la multiplicité de leurs éléments, et ne viennent pas ajouter de nouvelles difficultés à celles que présente déjà la soudure des paquets.
  - Les résultats de cette méthode m’ont paru satisfaisants comme aspect : la cassure réalise parfaitement la condition requise du grain et du nerf ; la dureté de la surface, éprouvée au burin, est considérable ; mais le résultat le plus satisfaisant est la perfection de la soudure, qui se révèle toujours aussi complète, quel que soit le mode de rupture. Du reste, la conception de cette méthode est trop rationnelle, et les détails sont trop bien étudiés, pour que les résultats ne répondent pas aux espérànces qu’on en conçoit. On peut lui objecter avec une certaine raison de ne pas réaliser complètement l’homogénéité des fers mis en présence dans le paquet. D’abord l’homogénéité absolue paraît impossible, d’après les résultats des tentatives relatées plus haut dans ce sens, tant pour le fer puddlé brut que pour le corroyé. D’un autre côté, l’homogé-
  - (1) Il est juste de reconnaître cependant que l’emploi du marteau présente aussi de sérieux inconvénients, résidant surtout dans la difficulté du conlreforgeage ou forgeage sur champ, dont l’action détermine souvent le bâillement des mises, et, par suite, des oxydations intérieures et des soudures incomplètes.
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  - néité absolue n’est point une nécessité : la seule chose requise est l'identité des températures de soudure. Or tout porte à croire qu’à moins de différences considérables dans la nature des minerais, cette identité a lieu pour les fers qui ont subi le même nombre de réchauffages, parce que c’est du nombre d’élaborations que dépend l’élimination plus ou moins complète du carbone et du silicium, qui sont les corps étrangers les plus abondants et qui exercent sur la température de soudure la plus grande influence. La méthode a donc ceci de fort digne d’approbation, que, sans s’attacher à réaliser l’homogénéité absolue , condition difficile à remplir et d’un intérêt presque théorique, elle s’est contentée d’obtenir une homogénéité relative qui, au point de vue pratique, était le seul but à atteindre.
  - Cette méthode a été suivie pour les compagnies qui, comme le chemin Badois, ont eu le bon esprit de ne pas réglementer la composition des paquets. Toutes n’ont pas encore osé prendre cette détermination. Le chemin Rhénan, le chemin Hano-vrien, exigent encore la présence des deux natures de fer : le premier exige 32 millimètres d’épaisseur à la couverte après le laminage. Mais toutes, presque sans exception, déterminent la dimension minimum des paquets, et six d’entre elles ont demandé le martelage et la chaude supplémentaire du paquet; ce sont le chemin Rhénan, ceux de Cologne à Minden, du Main au Neckar, du Main au Weser, le chemin Badois et le chemin Bavarois. D’autres ont reculé devant la dépense, et ont demandé, au lieu du martelage, le passage au blooming, espèce de cylindre ébaucheur marchant à faible vitesse qui agit sur le paquet successivement dans les deux sens; toutes les compagnies, du reste, exigent le grain au champignon et le nerf dans le corps et au pied.
  - Objection à la condition du grain et du nerf.
  - M. Couche combat la clause du grain dans le champignon et du nerf dans le corps et le pied comme soulevant des objections moins
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  - graves, mais de même nature, que la condition du fer puddlé pour le corps du paquet et du fer corroyé pour la couverte. La texture à.grains, ou à nerfs, dans le fer, tient en effet non-seulement au mode d’étirage et à des artifices de fabrication, mais aussi à une prédisposition naturelle des minerais, et cette prédisposition ne peut s’expliquer que par la présence de corps étrangers dont le rôle n’est pas parfaitement connu, mais qui ne permettent pas d’admettre une homogénéité complète entre les deux natures de fers. Toutefois ces proportions variables, et d’ailleurs très faibles, de corps étrangers, ne paraissent pas devoir agir d’une manière sensible sur la température de soudure, qui est le seul point important dans la question de l’homogénéité, et qui n’est .guère influencée que par la proportion de carbone et de silicium ; et comme cette proportion ne dépend que du nombre des réchauffages, il s’ensuit qu’on peut, en thèse générale, considérer comme homogènes les fers qui ont subi le même nombre de réchauffages, quelle que soit d’ailleurs leur texture moléculaire.
  - Rails tout en fer à grain. Impossibles avec la forme à patin.
  - Au surplus, cette clause du grain et du nerf n’est pas essentielle à la méthode du Phoenix, et l’on pourrait parfaitement, comme M. Couche le propose, n’admettre que le fer à grain seul pour la fabrication des rails à deux champignons. Mais cette exclusion de fer nerveux serait impossible pour la fabrication du rail américain , d’abord à cause;de la difficulté de former les bords du patin avec un fer aussi sujet aux criques que le fer à grain, ensuite à cause de l’affaiblissement qui en résulterait pour le rail.; M. Couche a constaté, il est vrai, que, dans les expériences de M. Weishaupt, les rails qui avaient le mieux résisté à la flexion produite par la pression étaient des rails presque entièrement çom-posés*;de fers à grains ;, mais nous croyons, malgré. l’opinion con-
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  - traire du savant auteur, qu’il n’en serait pas de même en présence du choc. Voici les faits sur lesquels se fonde cette opinion.
  - Le fer à grain, dans le rail Vignole, est parfaitement choisi pour composer le champignon, non-seulement à cause de sa dureté superficielle , mais aussi à cause de sa grande résistance à la compression , résistance qui est mise en jeu lorsque le rail travaille par flexion. En revanche, sa résistance à l’extension est beaucoup plus faible. Il en résulte que, lorsqu’on agit par la pression ou le choc sur des rails du Phoenix posés sur des appuis, et dans la position renversée, leur rupture se produit à des tensions très faibles. De plus, dans le dressage à chaud, il faut avoir grand soin de ne jamais laisser le rail contracter une courbure dans laquelle le pied formerait la partie convexe, parce que, dans le dressage à froid, on serait souvent exposé à des ruptures. Il est vrai que, dans ces différents cas, la forme du rail intervient pour expliquer ces faciles ruptures, le rail Vignole résistant, comme on sait, beaucoup mieux à la flexion dans la position directe que dans la position inverse ; c’est même un des arguments qui militent en faveur de son adoption. Mais la nature des fers employés pour les deux parties du rail y joue aussi un rôle considérable, et la diminution qui résulterait, dans la résistance du patin à l’extension, de l’adoption du fer à grains pour cette région, rendrait l’emploi exclusif de cette nature de fer inapplicable, au moins pour les rails fabriqués à l’usine du Phœnix.
  - La fabrication des rails à Ruhrort et à Eschweiler, qui sont, avec l’usine de M. Hœssch, à Düren, les seules que j’aie visitées, présente encore quelques particularités dont je ne ferai pas mention, parce qu’elles tiennent à des habitudes locales, et qu’il n’y a aucun parti à en tirer pour ce qui concerne les fabrications françaises.
  - Depuis la rédaction de cette note, des essais ont été entrepris aux forges de Maubeuge (Société Hamoir), d’Hàyange (Société de
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  - Wendel), de Saint-Jacques, à Montluçon (Société Bougueret-Martenot), et de l’Horme , près Saint-Chamond.
  - Ces essais avaient pour but de vérifier jusqu’à quel point la méthode du Phœnix pouvait s’appliquer avec les minerais traités dans les usines françaises.
  - Il ep est résulté, comme premier fait, que l’emploi du marteau-pilon n’est pas absolument obligatoire pour obtenir la bonne soudure des paquets, pourvu que les dimensions transversales de ces derniers ne soient pas inférieures à 20 centimètres de largeur et 22 d’épaisseur.
  - Le point essentiel est l’emploi de minerais phosphoreux pour la fabrication delà fonte destinée au puddlage des couvertes. Il n’est pas nécessaire, d’ailleurs, pour obtenir cette fonte, d’employer exclusivement du minerai phosphoreux; il suffit d’associer, dans le haut-fourneau, une certaine proportion de ces minerais à ceux qui constituent ordinairement le lit de fusion. Les essais ont démontré, en effet, ce fait bien remarquable, mais déjà reconnu par M. Janoyer (Voyez Annales des Mines, t. VI, 5e série), que la présence du phosphore annule la propriété rouveraine que le soufre tend à donner aux fers, soit que ce soufre provienne des minerais, soit qu’il provienne du combustible, de sorte que les fers ainsi obtenus sont à grains fins, sans criques, bien soudants, durs et cassants à froid, tout comme les fers provenant de minerais exclusivement phosphoreux. Il importe seulement que la fonte des-, tinée à produire les couvertes soit grise. Il n’est pas absolument nécessaire que la loupe soit martelée au sortir dli four et étirée ensuite au laminoir après réchauffage au rouge cerise : dans beaucoup de cas cet étirage peut se faire en une seule chaude. L’emploi du pilon tend même souvent à détruire la texture à grain et à donner du nerf.
  - Quant aux autres mises des paquets , elles peuvent être composées avec du fer puddlé brut, sauf les languettes de fer corroyé, destinées aux bords du patin.
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  - Dans ces conditions, la fabrication du rail ne coûte pas plus cher qu’avec l’emploi des couvertes en fer corroyé; il y aurait même, dans le cas où l’on ne se servirait pas du pilon, une certaine économie. Les rails ainsi obtenus sont d’ailleurs très bien soudés, sans criques, soit dans le patin, soit dans le champignon ; la surface de roulement est très dure et très résistante. Userait intéressant qu’un essai en grand vînt démontrer leur supériorité comme service sur les rails fabriqués d’après la méthode ordinaire.
  - On a essayé d’éluder l’emploi du minerai phosphoreux pour la couverte en faisant la couverte au moyen de fontes mazées. Le mazéage a pour résultat, comme on le sait, d’éliminer une forte partie du soufre : on peut ainsi éviter les criques de la couverte, qui sont dues ordinairement à la présence du soufre dans le fer, et qui sont la principale difficulté qu’on rencontre lorsqu’on veut faire des rails exclusivement en fer puddlé brut. Mais l’emploi du mazéage pour la fonte des couvertes soulève les mêmes objections, relativement à la soudure, que l’association des fers puddlé et corroyé dans le paquet. En effet, quoique pratiquée sur la fonte, ce n’en est pas moins une opération d’affinage de plus, opération tout à fait équivalente, au point de vue de la composition chimique du fer, au réchauffage que subit le fer corroyé. Elle doit donc être proscrite au même titre de toute fabrication rationnelle, la soudure complète étant le premier but à poursuivre et le plus difficile à atteindre.
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  - Note sur les réservoirs à fond sphérique du chemin de fer du Midi
  - Par M. Ch. Richoüx.
  - La Compagnie du chemin de fer du Midi a établi, pour ses alimentations, deux types de châteaux d’eau qui présentent, quelques dispositions particulières qu’il nous a paru intéressant de signaler, d’autant mieux qu’elles paraissent avoir été mal comprises par quelques-uns des recueils qui en ont donné les dessins.
  - Le but que la Compagnie s’est proposé a été de diminuer autant que possible la dépense afférente à cette partie de la construction, tout en satisfaisant aux diverses exigences du service, et en particulier à la condition de rendre accessibles toutes les parties de la cuve, de. telle sorte que les fuites puissent être arrêtées aussitôt qu’elles paraissent.
  - Elle a atteint ce but en réduisant à deux le nombre des types de ce genre de bâtiments, et en leur donnant des dimensions suffisantes pour pouvoir loger sous la cuve la pompe, la machine et la chaudière. (La machine est verticale et à action directe sur la pompe, et la chaudière est tubulaire.)
  - Le premier type contient une cuve dont la capacité peut varier de 65 à 90 mètres cubes par une simple augmentation de hauteur ; le deuxième type renferme deux cuves du même diamètre que la première, et contenant, suivant leur hauteur, 130 ou 180m3. Ce dernier type peut s’allonger et renfermer trois ou quatre réservoirs au lieu de deux, et donner ainsi un cube d’eau de 360m3; mais on
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  - a généralement préféré construire deux bâtiments distincts, qui satisfont mieux aux conditions générales du service.
  - Les maçonneries du premier type ont, en plan, une forme octogonale dont chaque face présente une baie en arcade; celles de ces baies qui ne sont pas nécessaires pour l’éclairage sont fermées par une cloison d’une demi-brique; les autres sont closes par une fenêtre ou par une porte vitrée. •
  - Les maçonneries du deuxième type ont, en plan, la forme d’un maillon de chaîne, dont la portion droite a été calculée de manière à laisser entre les deux cuves l’intervalle nécessaire au passage de la colonne d’amenée de l’eau. Les baies sont d’ailleurs disposées comme dans le premier type.
  - Au moyen de ces dispositions, on a pu donner aux piliers qui séparent les arcades les dimensions strictement nécessaires pour résister aux charges qu’ils supportent, ce qu’on ne peut faire avec les murs pleins généralement adoptés.
  - Les cuves ont un diamètre uniforme de 5m, diamètre nécessaire, mais suffisant pour dispenser de toute annexe destinée à contenir les machines, et correspondant sensiblement à celui qui convient pour que le poids de la cuve soit un minimum par rapport au volume d’eau contenu. '
  - Ces cuves ont un fond sphérique , de telle sorte qu’elles dispensent du plancher destiné à supporter les cuves ordinaires. Dans le premier type, elles reposent directement sur les maçonneries ;, dans le deuxième, elles portent, soit sur les maçonneries, soit sur des poutres horizontales reposant, d’une part sur les murs, d’autre pgrt sur le chapiteau d’une colonne creuse servant de tuyau d’arrivée d’eau.
  - Nous ne nous occuperons dans cette note, ni des maçonneries, ni des machines : nous nous bornons à étudier la question neuve, celle des cuves à fond sphérique.
  - Les avantages attachés à cette-forme de réservoir au point de1 vue de la facilité des réparations suffiraient largement pour en mo-
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  - tiver l’adoption, quand même le prix de revient serait plus élevé que celui des cuves à fond plat avec leurs planchers ; mais l’économie est encore du côté des nouvelles cuves, ainsi que nous allons le montrer.
  - Les cuves de dimensions moyennes généralement adoptées par les compagnies de chemin de fer ont 5m de diamètre et 4m de hauteur, soit un cube de 78ra.50 : elles sont formées dans la hauteur par 4 couronnes de tôle ayant pour épaisseur 4mm, 3mra, 2mm et 2mm, et on donne généralement au fond une épaisseur de 3mm. Dans ces conditions la cuve pèse 2,590 kil. environ, et contient 78m3 500 d’eau.
  - Le plancher est formé par des solives en chêne espacées de 0m.50, ayant un équarrissage calculé de 0m.15 sur O^.SO. Il y a en tout huit de ces solives : quatre ont 4m.90 de longueur, deux autres ont 4m, et les deux dernières ont 2n*.90, ce qui représente un cube total de lm3 500.
  - Le prix de revient sera donc :
  - 2.590ke à 0.72 r- 1.864'- 80 lm.500 à 120r = 180 »
  - 2.044 80
  - Soit 26r.05 par mètre de capacité d’eau.
  - Les réservoirs du Midi ont leur partie cylindrique formée de la même manière que les précédents; mais le fond a la forme d’une calotte sphérique de 0.625 de flèche ; l’épaisseur des tôles qui le composent est de 0.004, quoique le calcul indique que 0.002 suffiraient. La.surépaisseur de 0.002 a été donnée pour tenir compte de l’oxydation, la tôle n’ayant pas été galvanisée.
  - Le fond est assemblé à la partie cylindrique par une cornière de
  - 70 y 70 gQ v gQ
  - —£— ; une autre cornière de ——- est fixée à la partie cylindrique , et forme la base sur laquelle toute la cuve repose sur les maçonneries. j;v « * ;• •> .• sj ; v*....
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  - Dans ces conditions la cuve contient 84ffl3 800 et pèse 2,950 kil. environ; le prix de revient est alors de 2950 2 —2,124 fr.,
  - soit 25 fr. 05 par mètre d’eau, ce qui donne une économie de 1 fr. par mètre de capacité
  - Cette économie augmenterait beaucoup avec le diamètre du réservoir et avec sa hauteur.
  - Détermination des dimensions à donner aux cuves.
  - Soient :
  - r le rayon de la circonférence déterminée par une section quelconque du fond,perpendiculaire à l’axe du réservoir, p le rayon du fond correspondant à un point quelconque de la circonférence de rayon r. ce l’angle formé par l’axe du réservoir, et le rayon du fond p aboutissant à un point quelconque de la circonférence de rayon r.
  - R le rayon de la partie cylindrique. h la flèche totale du fond.
  - p le poids de l’eau contenue dans la portion du réservoir qui aurait pour enveloppe un cylindre de rayon r et de même hauteur que la cuve.
  - p’ le poids de la tôle bornant la paroi sphérique qui sert de base au cylindre que nous venons de considérer.
  - H la hauteur de la partie cylindrique du réservoir.
  - P le poids de l’eau qu’il contient.
  - P' le poids total du fond.
  - r Pour qu’il y ait équilibre, il faudra que la section de la tôle, cor-
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- - — 366
  - respondant à une section circulaire quelconque de rayon r, soit capable de résister à la tension résultant du poids p-\-p'.
  - Si nous désignons par 9 la tension par unité de longueur de cette section, l’équation d’équilibre prise par rapport à l’axe du réservoir sera :
  - p+pi
  - 2nr
  - sin o
  - ou, en remplaçant sin. a par sa valeur:
  - Sin a—
  - 0 =
  - r
  - P
  - iP+P’) P
  - Sic r2
  - Il est évident que cette valeur croît à mesure que r augmente, et qu’elle atteint son maximum T lorsqu’on a
  - ou bien que
  - r = R, p — P etp' =. Pr
  - T____(JM-PMf
  - 2ttR*
  - (1)
  - dette équation montre que pour un même rayon R et pour un même poids P, la tension est proportionnelle à p; par suite P' est proportionnel à cette même quantité; de telle sorte que T atteint son maximum lorsqu’on a
  - p = R
  - c’est-à-dire quand le réservoir est hémisphérique.
  - Dans les applications il faudrait se garder de tenir absolument à cette condition : car, pour un même réservoir, plus la flèche du fond est grande, plus grand est le nombre des assemblages de tôles, et par conséquent plus la difficulté d’obtenir une surface régulière augmente. Or, l’irrégularité de cette surface donne lieu à des variations considérables dans la tension de ses différentes parties,
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- - 367 —
  - et ces variations, qui changent avec le niveau de l’eau dans la cuve, tendent à détruire rapidement les assemblages. Le réservoir de Chaillot est un exemple remarquable des inconvénients que nous venons de signaler.
  - Si on se donne R et h, il est facile de voir que
  - 9 = ^ (*>
  - valeur qu’on devra substituer dans l’équation (1).
  - Quant aux valeurs de P et P', elles seront
  - (3)
  - (4)
  - Pf— 7800 n p2 he
  - dans lesquelles 1000 représente le poids d’un mètre cube d’eau , 7800 le poids du mètre cube de fer, et e l’épaisseur supposée connue de la tôle de fond.
  - Les valeurs (2)* et (3) mises dans l’équation (1), dans laquelle on néglige d’abord le terme P', conduiront à une première valeur de la tension T, laquelle servira à déterminer e, et par suite P', de sorte que cette nouvelle valeur mise avec les précédentes dans (1) donnera pour T un nouveau nombre plus voisin de la vérité que le premier ; et en continuant ces substitutions on obtiendra deux valeurs consécutives qui pourront ne différer entre elles que d’une quantié aussi petite qu’on voudra.
  - Pour déterminer l’épaisseur e de la tôle du fond à l’aide de la première valeur de T, on a , en désignant par R la charge de sécurité à laquelle on peut soumettre la tôle du fond :
  - Les formules (1), (2), (3), (4), (5), nous permettent donc d’ob-tenir la valeur finale de e. , -
  - Il nous reste à montrer comment on trouvera les dimensions des
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- - cornières, qui, dans le genre de réservoirs dont nous nous occupons, relient le fond à la paroi verticale, et équilibrent en même temps les effets de la tension T.
  - L’ensemble de ces cornières, ou couronne, peut être considéré comme un solide soumis à deux efforts, l’un vertical, R, produit par la réaction des appuis, l’autre horizontal, L, dû à la différence algébrique q — qr des efforts de compression et de tension provenant l’une de la pression de l’eau sur le fond, l’autre de la pression de î’eau sur la couronne.
  - Si l’on se donne la hauteur h de cette couronne, en se réservant de déterminer sa largeur, on aura pour l’effort q' par unité de longueur de la circonférence de la couronne :
  - q’=z H.h. 1000.
  - Quant aux forces q et R, on les obtiendra par la décomposition de la tension T.
  - La composante verticale R , ou réaction des appuis par unité de longueur, est :
  - c’est-à-dire, égale au poids total du réservoir. La composante horizontale q sera :
  - par suite, la valeur de Q sera
  - Hft.1000.
  - Suivant que cette différence sera positive ou négative, la couronne sera soumise à un effort de compression ou à un effort de traction, mais, en général, Q sera positif.
  - Connaissant Q, il sera facile de déterminer la section de la cou-
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- - — 369 —
  - ronne : car, celle-ci ne pouvant se rompre que suivant un diamètre
  - tel que AB, l’effort qui tepd à produire la séparation s’obtiendra en décomposant Q suivant deux directions , l’une parallèle à AB, l’autre perpendiculaire à cette même droite.
  - Les composantes des forces parallèles à AB pour des points symétriques se font équilibre, et il ne reste plus à considérer que les forces perpendiculaires à cette droite.
  - Si nous appelons a a' un arc
  - élémentaire de la couronne, et a l’angle que forme la perpendiculaire à cet élément passant par le centre de la couronne avec le diamètre AB, la pression par unité de longueur de cet arc étant égale à Q, on aura pour la composante O :
  - Orrao'QXcosflt, et pour la circonférence entière :
  - 2 O = QI aa! cos a = Q X 2 R ;
  - pour l’équilibre, il faudra que la surface qui résiste à l’arrachement ou à la compression multipliée par le coefficient de sécurité K, dont on peut la charger, soit égale à 2 O ; or, cette surface est évidemment égale à 2 h' e' ; h' représentant la hauteur de la couronne ete' son épaisseur. On devra donc avoir :
  - Si nous appliquons ces formules aux réservoirs du Midi, pour lesquels on a : „ . .
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- - 370
  - R — 2ll,.500 H = 3m.000 -
  - h = \ = 0m.625,
  - on obtiendra :
  - „R24-b?
  - 2 h
  - 5“.3Î2
  - P = 1000 Tl |R2 H + A2 (p — | = 63184%
  - ce qui correspond à un volume d’eau de 65m3.184 ; et en supposant d’abord, au fond, une épaisseur de 0,00147,
  - P' = 7,80'0*/.fc.e.==-.635, d’où I = =890'J*.
  - Cette première valeur de T, mise dans l’équation
  - donne «=ïS«='0.00U86f
  - valeur qui ne diffère que de 1 cent millième de la valeur primitivement supposée.
  - En continuant les calculs, on a :
  - g=T[/2|* = 7859\
  - et en se donnant h' = 0,08
  - gf = A'XH • 1000 = 240k Q = q—- qr ™ 7619ls
  - éf = = 0,003175fe
  - On a fait en exécution :
  - e— 0m,004
  - etc' hf = 0m2,00337SmM’
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- - - 371 —
  - Cette section a été obtenue par deux cornières : l’une de -0-^80, l’autre de ---^70, et l’on a compté sur la hauteur de tôle de
  - 4 millimètres d’épaisseur comprise entre ces cornières.
  - Ces réservoirs ainsi construits fonctionnent depuis quatre années ; il y en a même qui ont été surélevés de façon à porter la hauteur totale à 4 mètres et le cube â 84m.809, sans qu’après deux années de service il y ait eu aucune réparation à leur faire subir.
  - Ces résultats sont tout à fait opposés à ceux qu’on a pu constater sur le réservoir de Ghaillot. Le bassin a été abandonné aussitôt que construit; mais en calculant ses dimensions,on voit qu’il était dans de très mauvaises conditions.
  - La cuve de Chaillot peut contenir 4270,u3 d’eau ; ses dimensions sont les suivantes :
  - Rayon de la base 10m, hauteur de la partie cylindrique 2ra.50, flèche du fond 3ra, épaisseur' du fond 7mm, section de la couronne 0,01457.
  - En calculant les efforts auxquels les différentes parties de ce réservoir sont soumises d’après les formules ci-dessus, on trouve que la tôle du fond travaille à 5k.948, et la couronne en fonte à 23kil. 8, soit environ au tiers de la rupture.
  - Cette charge énorme a produit la déformation de la couronne: car dans cette cuve les tôles du fond sont rivées sur cette pièce, disposition très vicieuse ; le relèvement a entraîné le gondolement des tôles du fond, et les mouvements ont été rendus d’autant plus faciles que les tôles n’étaient pas jointes suivant des méridiens et des parallèles, c’est-à-dire selon la direction des lignes de rupture, mais qu’elles étaient assemblées rectangulairement suivant deux bandes en croix, avec remplissage exécuté de la même manière pour les quatre triangles laissés vides par les branches de la croix. " - - >
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  - Accidents sur les chemins de fer, par M. Pacquerie.
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  - Améliorations à introduire dans l’exploitation des chemins de fer, par M. Bordon.
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  - Appareil dit avertisseur, ou signal d’arrêt des trains, par M. Grivel.
  - Assainissement et consolidation des talus, par M. Bruère.
  - Cahier des charges de la Compagnie du chemin de fer du Midi, remis par M. Bellier.
  - Changement et croisement de voie, par M. Thouvenot.
  - Chemins de fer d’Angleterre en 1851. Matériel fixe, matériel roulant, exploitation et administration, législation et statistique, par M. Le Chatelier.
  - Chemin de fer hydraulique. Distribution d’eau et irrigations, par M. L.-D. Girard.
  - Chemin de fer de Constantinople à Bassora, par MM. Emile et Alexis Barraull.
  - Chemin de fer occidental de Mons, Jemmapes et Saint-Ghislain à Nieu-port, par MM. Guibal et Baulleux. (
  - Chemins de fer français, par M. Victor Bois.
  - Chemins de fer suisses (Rapport sur les).
  - Chemin de fer de Marseillè au Rhône et à Avignon (Rapport de l’Assemblée générale du).
  - Chemin entre Vitry et Gray, par M. Brière de Mondétour.
  - Chemin de Metz à Sarrebruck (Projet), par MM. Flachat et Peliet.
  - Chemin de Paris à Meaux, par MM. Mony, Flachat, Petiet et Tourneux.
  - Chemin de fer Victor-Emmanuel (Cahier des charges), par M. Capuccio.
  - Clepsydre à signaux (Note sur une), par M. Delacroix.
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  - Comptabilité du matériel des chemins de fer, par M. Hubert.
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  - Matériel des chemins de fer. De la réception, par M. Benoit Duportail.
  - Matériel des chemins de fer. Documents officiels, par MM. Valério et de Brouville.
  - Matériel roulant permettant la construction des chemins de fer à petites courbes et fortes rampes, par M. Edmond Roy.
  - Matériel roulant des chemins de fer, par M. Nozo.
  - Nouveau système de pose de rails, par MM. Prestat, Thibaut et Constant.
  - Programme de concours pour une machine pour le chemin de fer du Sœm-mering. Conseil d’Autriche.
  - Pentes et rampes, par M. Léveillè.
  - Proposition de la ville d’Orléans (sur une modification du raccordement).
  - Rapport sur les chemins de fer, neuchâtelois, par M. de Pury.
  - Rapport sur le chemin de fer d’Anvers à Gand, par M. Prisse.
  - Rapport des Commissions sur l’application du fer dans la construction des chemins de fer, par M. Hodgkinson.
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  - Résistance dans le passage des courbes dans les chemins de fer, par M. Wissocq, ingénieur des mines.
  - Résistance des convois à l’action des moteurs, par M. Jousselin.
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  - Conservation des bois, par M. Jousselin.
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  - Four à coke à compartiments fermés, par M. Tériot.
  - Histoire et fabrication de la porcelaine chinoise, par M. Salvetat.
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  - Rapport sur les fabriques de produits chimiques en Belgique, remis par M. Mesdach.
  - Recherches sur la composition des matières employées dans la fabrication et la décoration de la porcelaine en Chine, parMM. Salvetalel Ebelmen.
  - Rapport sur les arts céramiques fait à la Commission française du jury international de l’Exposition de Londres, par MM. Ebelmen et Salvetat.
  - Silicatisation ou application des silicates alcalins solubles au durcissement des pierres poreuses, par M. Kuhlniann.
  - Traité élémentaire du calorique latent, par M. Jullien.
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  - Application de la tôle à la construction des ponts du chemin de fer de ceinture, par M. Brame.
  - Arches de ponts envisagées au point de vue de la plus grande stabilité, par M. Yvon Villarceau.
  - Assainissement de Paris, par M. Beaudemoulin.
  - Bétons*moulés et comprimés, par M. François Coignet.
  - Chemins de halage et berges des canaux d’Angleterre et d’Ecosse ^ par M. E. Vuigner.
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  - Construction des tunnels de Saint-Cloud et de Montretout (Notice), par M. Tony Fontenay.
  - Construction des viaducs, ponts-aqueducs, ponts et ponceaux en maçonnerie, par M. Tony Fontenay.
  - Chemins vicinaux, par M. Volland.
  - Canal du Berri (Rapport sur le), par M. Petiet.
  - Canal de Suez. Question du tracé , par MM. Alexis et Emile Barrault. Canalisation des fleuves et rivières, par M. Henri Filleau de Saint-Hilaire. Chute des ponts (De la), par M. Minard.
  - Construction du Palais de l’Industrie, par MM. A. Barrault et Bridel. Construction de la toiture d’un atelier, par M. Prisse.
  - Constructions économiques et hygiéniques, par M. Lagout.
  - Construction des ponts et viaducs en maçonnerie, par M. Edmond Roy. Construction des formules de transport pour l’exécution des terrassements, par M. Dinan.
  - Docks à Marseille (Projet), par M. Flachat.
  - Digues monolithes en béton aggloméré, par M. Coignet.
  - Eaux de Seine de Saint-Cloud amenées directement au château, par M. Armengaud aîné.
  - Egouts. Construction sous le rapport de la salubrité publique, par M. Vers-luys.
  - Embellissements de la ville de Bordeaux, par M. Léon Malo.
  - Emploi de la tôle, du fer forgé et de la fonte dans les ponts, par M. Cadiat. Etude sur les isthmes de Suez et de Panama, par M. F.-N. Mellet. Habitations ouvrières et agricoles, par M. Emile Muller.
  - Inondations souterraines, par M. Vuigner.
  - L’Opéra et le Théâtre de la Seine , par M. Barthélemy.
  - Mémoire de la Chambre de commerce de Lorient, par M. Jullien.
  - Mémoire sur la force des matériaux, par M. Hodgkinson.
  - Matériaux de construction de l’Exposition universelle, par M. Delesse. Nivellements (Notice sur les), par M. Bourdaloue.
  - Nivellement (Notice sur le), par M. Petiet.
  - Notice sur les eaux de Paris, par M. Ch. Laurent.
  - Notice sur les travaux et les dépenses du chemin de fer de l’Ouest exécutés par l’Etat, par M. A. Martin.
  - Passerelles sur les grandes voies publiques de la ville de Paris, par M. Herard.
  - Pavage et macadamisage (Rapport sur le), par M. Darcy.
  - Percement de l’isthme de Suez , par M. Ferdinand de Lesseps.
  - Percement de l’isthme de Panama par le canal de Nicaragua (Exposé de là question par MM. Félix Belly et Thomé de Gamond).
  - Ponts avec poutres tubulaires en tôle (Notice sur les), par M. L. Yvert. Ponts suspendus, ponts en pierre, en bois, en métal, etc., par M. Boudsot. Ponts biais en fonte de Villeneuve-Saint-Georges , par M. Jules Poirée. Ponts métalliques (Traité théorique et pratique de la construction des), par MM. Molinos et Pronnier.
  - Ponts suspendus avec câbles en rubans de fer laminé, par MM. Flachat et Petiet.
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- - — 377 -
  - Rapport sur les portes en fonte de fer établies au canal Saint-Denis, par M. Vuigner.
  - Rapport sur les ponts suspendus et sur la force et la meilleure forme des poutres de fer fondu, par M. Hodgkinson.
  - Rapport sur le pont de Cubzac, par M. Gayrard.
  - Recueil de machines à draguer et appareils élévatoires, parM. Castor. Tables de coefficients, par M. Lefrançois.
  - Théorie pratique et architecture de ponts, par M. Brunell.
  - Travaux hydrauliques de la France et de l’étranger, par M. Boocchieri. Tunnel sous-marin entre l’Angleterre et la France (avant-projet d’un), par M. Thomé de Gamond.
  - DIVERS.
  - Ouvrages dépareillés, etc.
  - Annuaire du consommateur d’acier, par M. Duhamel.
  - Appareils photographiques, par M. Charles Brooke.
  - Aide-mémoire des ingénieurs, par M. Richard.
  - Bibliothèque scientifique industrielle (De la nécessité de créer une), par M. Mathias.
  - Construction et emploi du microscope, par M. Charles Chevalier. Cosmographie (Précis élémentaire), par M. Vallier.
  - Des voies navigables en Belgique , par M. ,1’inspecteur Vifquain. Dictionnaire technologique français, anglais et allemand, par M. Gardissal. Du cheval en France, par M. Charles de Boigne.
  - Ecole d’arts et métiers d’Angers (Notice), par M. Guettier.
  - Encyclopédie biographique sur M. Hodgkinson.
  - Etoiles doubles, par M. Yvon Villarceau.
  - Excursion en Angleterre et en Ecosse, par M. Burel.
  - Exposition universelle. Une dernière annexe, par M. Andraud.
  - Formulaire de l’ingénieur, par M. Armengaud jeune.
  - Géométrie descriptive (Eléments), par M. Babinet.
  - Guide du photographe, par M. Charles Chevalier.
  - Guide-manuel de l’inventeur et du fabricant, par M. Armengaud jeune.
  - La Russie et ses chemins de fer, par M. Emile Barrault.
  - L’Ingénieur de poche, par MM. J. Armengaud et E. Barrault.
  - Lettre adressée à la Chambre de commerce, par M. Calla.
  - Manuel du conducteur et de l’agent voyer, par M. Vauthier.
  - Manuel aide-mémoire du constructeur de travaux publics et de machines, par M. Emile With.
  - Marques de fabrique. Guide pratiqué du fabricant et du commerçant, par E. Barrault.
  - Matières textiles, par M. Alcan.
  - Note sur les fraudes dans la vente du sel, par M* Daguin.
  - Notice sur J. P. J. d’Arcet.
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  - Notice sur Philippe de Girard, par M. Benjamin Rampai. !
  - Nouvelles inventions aux Expositions universelles , par M. Jobard. Première année au collège, par M. Gardissal.
  - Rapports sur le rouissage du lin, sur le drainage, sur l’exploitation de la tourbe et sur la fabrication des engrais artificiels et commerciaux, par M. Payen.
  - Rapport de M. Alcan sur la peigneuse mécanique de M. Josué Helmann. Rapport du Jury international de 1855.
  - Rapport sur l’Exposition universelle de 1855, relatif aux exposants de la Seine-Inférieure, par M. Burel.
  - Registre des chevaux pur sang.
  - Règle à calcul (Notice sur l’emploi de la), par M. Guiraudet.
  - Revue provinciale, remis par M. Gayrard.
  - Taux légal de l’intérêt, par M. Félix Tourneux.
  - Thèse pour la licence, par M. Deville.
  - Technologiste (Journal).
  - MIMES et MÉTALLURGIE.
  - Alliages des métaux industriels (Recherches pratiques), par M. Guettier.
  - Bassin houiller de .Graissessac, parM. Mercier de. Buessard.
  - Garbures de fer. En général, les fers impurs sont des dissolutions; par M. C.-E. Jullien.
  - Canaux souterrains et houillères de Worsley, près Manchester (Mémoire sur les), par MM. H. Fournel et Dyèvre.
  - Coulée de moules en coquilles sur l’application de l’électricité aux métaux en fusion et sur le tassement des métaux, par M. Guettier.
  - Dimensions et poids des fers spéciaux du commerce^ par M. Gamille Tronquoy.
  - Exploitation des mines , de leur influence sur la colonisation de l’Algérie, par M. Alfred Pothier.
  - Fabrication et prix de revient des rails (Mémoire sur la), par M. Curtel.
  - Fonderie (De la) telle qu’elle existe aujourd’hui en France, par M. Guettier.
  - Fusées de sûreté (de MM. Chenu et Ce), par. M> Le Chalelier.
  - Guide du sondeur, avec atlas, par M. Degousée.
  - Houilles sèches et maigres du bassin de la Sambre inférieure.
  - Mémoire sur les principales variétés de houilles consommées sur le marché de Paris et du nord de la France, par M. de Marsilly.
  - Minerais d’étain exploités à La,Villède, par M. Guettier. - ;
  - Mines de houille de l’Angleterre (Rapport sur les), parM, Th. Guibal.
  - Mines de la Grand’Combe (Rapport sur les).
  - Recherches expérimentales sur la forme des piliers de fer fondu et autres matériaux, parM. Hodgkinson.
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  - Recherches expérimentales sur la force et autres propriétés du fer fondu , par M. Hodgkinson.
  - Situation de l’industrie houillère, par ML A. Burât.
  - Sondage à la corde (Notice), par M. Le Chatelier.
  - Sondage à la corde (Notice), par M. Ch. Laurent.
  - Sondes d’exploration (Description et manœuvre des) , par M. Ch. Laurent. Traité de la fabrication de la fonte et du fer, par MM. Flachat,. Petiet et Barrault.
  - Traitement des minerais de cuivre (Sur un nouveau procédé de), par M. Petitgand.
  - MÉCANIQUE.
  - Barrage hydropneumatique, par M. Girard.
  - Bâtiments à vapeur. Tenue du journal, par M. Petiet.
  - Contre-poids (Des) appliqués aux roues motrices des machines-locomotives, par MM. Couche et Resal.
  - Calculs sur la sortie de vapeur dans les machines-locomotives, par M. Jeanneney.
  - Calculs sur l’avance du tiroir, les tuyaux d’échappement, les conduits de vapeur et de fumée, dans les machines-locomotives, par MM. E. Flachat et Petjet.
  - Construction des boulons, harpons, écrous, clefs, rondelles, goupilles, clavettes, rivets et équerres ; suivi de la Construction de la Vis d’Archimède ; par M. Benoit Duporlail.
  - Distribution d’eau de 300 pouces pour la ville de Toulouse (Projet), par M. J. Guihal. -
  - Equilibre des voûtes. Examen historique et critique des principales théories, par M. Poncelet.
  - Engrenage à coin, par M. Minotto.
  - Etudes sur la résistance des poutres en fonte , par M. Guettier.
  - Force motrice produite par la dilatation de l’air et des gaz permanents, par M. Montravel.
  - Graissage à l’huile appliqué aux véhicules des chemins de fer, par M. Dormoy.
  - Guide du chauffeur et du propriétaire de machines à vapeur, par MM. Grouvelle et Jaunez.
  - Machines à vapeur fixes ou locomobiles (Recueil des) de M. Cumming.
  - Machines à vapeur (Traité des), par M. Jullien.
  - Machines à disques, par M. Rennie.
  - Machines à vapeur (Traité élémentaire et pratique), par M. Jules Gaudry.
  - Machine avec générateur à combustion comprimée (de M.’Pascal) (Rapport sur la), par M. Colladon.
  - Machine à vapeur rotative clu système Chevret et Sey von. ‘
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- - — 380 —
  - Manège Pinet (Rapport sur le), par M. Pinet.
  - Mécanique pratique. Leçon, par M. A. Morin.
  - Moteur des convois de chemin de fer dans les grands tunnels (Notice sur le), par M. Nickles.
  - Navigation fluviale par la vapeur, par MM. Ferdinand Mathias et Gallon.
  - Notice sur un navire à hélice (Le Chaptal, construit par M. Gavé), par M. Jules Gaudry.
  - Notice historique sur l’emploi de l’air comprimé, par M. Gaugain.
  - Propulsion atmosphérique, par M. Petiet.
  - Rapport des experts dans l’affaire Guebhard et Schneider, par MM. Faure, Boutmy et Flachat.
  - Rapport sur la peigneuse mécanique de M. Josué Heilman, par M. Alcan.
  - Rapport sur le moteur-pompe de M. Girard, par M. Callon.
  - Rapport sur les machines et outils employés dans les manufactures (Exposition universelle de Londres 1851), par M. le général Poncelet.
  - Rapport de la Commission chargée d’examiner les divers projets présentés à la Société des charbonnages de Saint-Vaast pour le percement des sables mouvants de son puits de Bon ne-Espérance, de M. Th. Guibal.
  - Résistance de la fonte de fer par la compression, par M. Damourette.
  - Ressorts en acier (Manuel pratique pour l’étude et le calcul des), par M. Phillips.
  - Ressorts en acier (Mémoire sur les), par M. Phillips.
  - Scie à recéper sous l’eau (Notice sur la construction d’une), par M. Gan-neron.
  - Théorie de la coulisse, par M. Phillips.
  - Théorie de la résistance et de la flexion plane des solides, par M. Bélanger.
  - Tachomètre (Notice sur un), par M. Deniel.
  - Turbinesbydropneumatiques, par MM. Girard et Callon.
  - Transmission à grandes vitesses., Paliers graisseurs de M. de Coster, par M. Benoit Duportail.
  - Théorie analytique du gyroscope de M. L. Foucault, par M. Yvon Villar-ceau.
  - OUVRAGE* PÉRIODIQUES.
  - Album pratique d’ornements, par M. Oppermann.
  - Annales des ponts et chaussées.
  - Annales des mines.
  - Annales de la construction, par M. Oppermann.
  - Annales télégraphiques.
  - Annales des conducteurs des ponts et chaussées.
  - Annales forestières.
  - Annuaires de la Société des anciens élèves des Ecoles impériales d’arts et métiers.
  - Bulletins de la Société d’encouragement.
- p.380 - vue 384/398
- - — 381 -
  - Bulletins de la Société des ingénieurs civils de Londres, année 1837 à 1851.
  - Bulletins de l’institution of Mechanical Engineers.
  - Bulletins de la Société industrielle de Mulhouse.
  - Bulletins de la classe d’industrie et de commerce de la Société des arts de Genève.
  - Bulletins delà Société impériale et centrale d’agriculture.
  - Bulletins de la Société vaudoise.
  - Bulletins des ingénieurs suédois.
  - Bulletins de la Société minérale de Saint-Etienne.
  - Bulletin des séances de la Société impériale et centrale d’agriculture. Comptes rendus des séances de l’Académie des sciences.
  - Compte rendu des séances du cercle de la Presse scientifique.
  - Journal des ingénieurs et architectes anglais.
  - Journal des ingénieurs autrichiens.
  - Journal L’Ingénieur.
  - Journal administratif.
  - Journal des mines.
  - Journal L’Invention, par MM. Gardissal et Desnos.
  - Mémoires de la Société d’agriculture de l’Aube.
  - Portefeuille John Cockerill.
  - Portefeuille économique des Machines, par M. Oppermann.
  - Portefeuille de l’ingénieur des chemins de fer, par MM. Perdonnet et Po-lonceau.
  - Revue d’architecture, par M. César Daly.
  - Revue universelle des mines et de la métallurgie.
  - Revue municipale.
  - Revue périodique de la Société des ingénieurs autrichiens.
  - The Engineer (Journal).
  - STATISTIQUE E® EÊGISEATIOAT.
  - Administration de là France, ou Essai sur les abus.de la centralisation, par M. Béchard.
  - Almanach et Annuaire des bâtiments (1842).
  - Brevets d’invention (Observations sur le nouveau projet de loi), par M. Normand.
  - Brevets d’invention, dessins et marques de fabrique (Eludes sur les lois actuelles), par M. Damourette.
  - Brevets d’invention en France et à l’étranger (Note sur les), par M. Emile Barrault.
  - Brevets d’invention et les marques de fabrique (Précis des législations françaises et étrangères sur les), par MM. Gardissal et Desnos.
  - Bulletin n° 3 (septembre 1852), statistique des chemins de fer.
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- - — 382 —
  - Colonies agricoles (Eludes sur les). Mendiants, jeunes détenus, orphelins et enfants trouvés (Hollande, Suisse, Belgique et France), par MM. de Lurieu et Romand.
  - Comptes rendus des opérations des chemins de fer de l’Etat belge pendant les années 1840, 1842 et 1844 à 1857.
  - Consultation sur le projet de loi de police de roulage.
  - Crédit foncier et agricole dans les divers états de l’Europe, par M. Josseau.
  - Crédit foncier en Allemagne et en Belgique, par M. Royer.
  - Communications postales entre la France et l’Angleterre.
  - Caisse de retraite et de secours pour les ouvriers (chemins de fer belges).
  - Compte rendu des travaux du Comité de l’Union des constructeurs.
  - Documents sur le commerce extérieur (douanes) (incomplets).
  - Documents statistiques sur les chemins de fer, par M. le comte Dubois.
  - Douanes. Tableau général des mouvements du cabotage en 1847, et du commerce de la France avec ses colonies et les puissances étrangères.
  - Essai sur la réforme de l’éducation et de l’instruction publiques, par M. Gardissal.
  - Exposition de Londres de 1851. Compte rendu, par E. Lorentz.
  - Mesures anglaises en mesures françaises, par M. L. Tronquoy.
  - Organisation de l’industrie. Projet-de Société des papeteries en France , par MM. Ch.Callon etLaurens.
  - Organisation pour l’Ecole polytechnique et pour les ponts et chaussées, par M. Vallée.
  - Organons de la propriété intellectuelle, par M. Jobard.
  - Observations sur l’organisation de l’administration des travaux publics, par la Société des ingénieurs civils.
  - Observations sur le recrutement du corps des ponts et chaussées, par la Société des ingénieurs civils.
  - Procès-verbaux des conseils généraux de l’agriculture et du commerce.
  - Projet de loi sur la police du roulage, par M. Bineau.
  - Projet de loi sur les brevets.
  - Patent Office (Rapport 1854).
  - Rapport du jury central sur les produits de l’industrie française.4
  - Rapport sür les patentes des Etats-Unis, par le major Poussin.
  - Rapport sur une loi organique de l’enseignement.
  - Statistique de la France, par M. le ministre du commerce.
  - Statistique des chemins de fer de fAllemagne, par M. Hauchecorne.
  - Tarif du canal du Rhône au Rhin, par M. Petiet.
  - Transports et correspondances entre la France et l’Angleterre, par M. Petiet.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - Page*
  - Appareil dit perforateur ou excavateur pour percer les tunnels dans - , <
  - la roche (Séance du 15 octobre). . . ....................296
  - Appareil de chauffage de M. Fondet, par M. Nozo (Séance du 9 avril)......................... . . . . . • • • .. . .. 106
  - Application de la machine à vapeur portative locomobile ( Séance du 19 février) . . . . . . 45
  - Application des chaudières tubulaires aux machines fixes, par M . Faure (Séance des 5 mars et 7 mai). . • . • * . . . . . 47 et 117
  - Application de la télégraghie à l'exploitation des chemins de fer, par M. Martin (Séance du 5 février). ... . . . . . 44
  - Application d’une locomobile à la manœuvre d’un pont roulant tie chemin de fer, par M,. Geoffroy (Séance du 16 juillet). . . . 204,
  - Application d’une locomobile pour manœuvrer les grandes plaques ; >'. tournantes de 11 à 12 mètres de diamètre ét laver les chaudières de locomotives, par M. Schivre (Séance du 20 août), .... .212^
  - Application des presses hydrauliques à la fabrication du fer et aux travaux de forge et de chaudronnerie en-général, par M.. Benoit Duportail (Séance du 19 novembre). . . . . ... . 309
  - Câble transatlantique, p'ar M. de Branville (Séances des 7 mai et 17 septembre) . . . . . . . . . . . . . . 115 et 219
  - Charbons exportés de Cardiff (pays de Galles), par M. Gajewski (Séance du 23 avril) . . . . . . . . . .114 et 227
  - Changements de voies à contre-rails mobiles, par M. Poiret (Séances des 23 avril et 15 octobre). . . . . . .110 et 293
  - Construction des ponts en arc, par M. Bertot (Séance du 5 " novembre) . ,. . . . j . . , • • • » > . . . 298
  - Compte rendu de l’ouvrage de M» Emile With (Traité de la construction des chemins de fer, par M* Emile Barrault) (Séance du 3 décembre), . . . . . ... . . . . . . . 312
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- - — 384 —
  - Pages
  - Compte rendu par M. Alcan de l’ouvrage deM. le général Poncelet, intitulé : « Rapport fait au jury international de l’Exposition univer-c selle de Londres en 1851 sur les machines-outils employées dans « les manufactures (matières textiles). » (Séance du 3 décembre).
  - . 313 et 317
  - Emploi de la vapeur d’eau pour arrêter les incendies, par M. Bellier (Séance du 7 mai)..................................................115
  - Emploi d’un laitier de haut-fourneau, par M. Laurens (Séance du 9 avril)...........................................................108
  - Elections des membres du Bureau et du Comité (Séance du 17 décembre)........................................................ 315
  - Essais au frein dynamométrique de deux machines locomobiles de neuf chevaux, construites chez M. Calla, par M. Nozo (Séance du 17 septembre)................................... 216
  - Etudes des principales variétés des houilles consommées sur le marché de Paris et du nord de la France, et Etude sur la tourbe, par M. Ch. Richoüx (Séance du 20 août)................... 209
  - Etudes sur les changements de voies, par M. Ch.. Richoux . . . 127
  - Examen des principes qui doivent servir à Rétablissement des chemins de fer (Séance du 7 mai). . . . .................... 118
  - Explosion d’une machine locomotive, par M. J. Gaudry (Séance du 19 novembre). . 305
  - Explosion d’une, chaudière à vapeur, par M. Ferdinand Mâtliias. . 94
  - Fabrication des rails, par M. Desbrière (Séance du 17 septembre). 220
  - Fonçage d’un puits de mine dans le bassin houiller du Centre, application du procédé Triger (Séance du 19 mars). .... . 55
  - Freins des chemins de fer (Séance du 17 septembre). . . . . 215
  - Immersion et rupture du câble qui doit relier Terre-I^euve à l’Irlande, par M. de Branville (Séance du 5 mars). ..... 53
  - Installation des membres du Bureau et du.Comité (Séance du 8 janvier) . 25
  - Installation des calorifères ventilateurs dans les grands édifices publics, par M. J. Gaudry (Séance du 19 mars) . . . . 56 et 81
  - Largeur de la voie des chemins de fer algériens (Séance du 16 juillet) . . , . . .. ., .. . . ... . . . . 204
  - Liste générale des sociétaires. ........... 7
  - Locomotive du chemin de fer Bavarois, de Sarrebrnck à Manheim, par M. Jules Gaudry . . . . . . . ... . . . 263
  - Machine rotative, par M. Desnos (Séance du 23 avril). . . . 111
  - Machine à affûter les scies, par M. Desnos (Séance du 18 juin), 125
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- - — 385 —
  - Page»
  - Machine fixe de quaranle-cinq chevaux destinée à élever l’eau de la Loire pour l’alimentation de la ville d’Angers, par M. Nozo
  - (Séance du 20 août)...............................................206
  - Manipulateur - enregistreur de M. Aillaud, par M. de Branville
  - (Séance du 5 mars).................................................54
  - Matériel roulant pour chemin de fer à petits rayons, par M. Edmond
  - Roy (Séance du 5 mars).............................................50
  - Note sur les travaux professionnels de M. Paillette, par M. Flachat
  - (Séance du 9 avril)........................................... . 105
  - Nouveau système de voie établie sur longrines creuses en fer, par M. Barroux (Séance des 15 octobre et 19 novembre). . 294 et 304
  - Percement de l’isthme de Suez , par M. Alexis Barrault (Séance du
  - 1er octobre)...................................................277
  - Pile électrique à un seul liquide, du système Grenet, par M. Emile
  - Barrault (Séance du 16 juillet)................................197
  - Pose des câbles sous-marins, par M. de Branville (Séance du 22
  - janvier) ......................................................38
  - Préparation des bois au sulfate de cuivre par le vide et la pression,
  - , parM. Ch. Richoux (Séance du 16 juillet)......................199
  - Procédé employé pour diviser certains métaux au moyen de la force centrifuge, par M. Baudouin (Séance du 5 novembre) . . . 297
  - Rapport de M. Douglas-Galton sur les chemins de fer des Etats-Unis
  - d’Amérique. Traduit par M. Molinos.................................59
  - Rapport de la Commission d’enquête sur les moyens d’assurer la régularité et la sécurité de l’exploitation sur les chemins de fer, par
  - M. Flachat (Séance du 4 juin).....................................122
  - Résistance des rails, par M. Mirecki (Séance du 9 avril) . . . 109
  - Réservoirs d’eau à fond sphérique en tôle du chemin de fer du Midi,
  - par M. Ch. Richoux . 362
  - Résumé du premier trimestre..................................... . 1
  - Résumé du deuxième trimestre ....................................... 99
  - Résumé du troisième trimestre........................................191
  - Résumé du quatrième trimestre........................................271
  - Situation financière de la Société (Séances des 18 juin et 17
  - décembre)...............................................125 et 314
  - Soupapes en caoutchouc vulcanisé de M. Perreaux, par M. Pronnier
  - (Séance du 5 mars)................................................ 52
  - Substitution de la houille au coke dans l’alimentation des locomotives , par M. Chobrzynski................. 55
  - Table des matières...................................................383
- p.385 - vue 389/398
- - 2™ Sérié
  - CHEMINS DE FER
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  - PL. 1.
  - 1 "bis
  - Fig.
  - Changent rat
  - ('ftanrjerneni Creisenieni
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  - Fig.2 .
  - Fig.. 3 .
  - Fig: 7.
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  - Fig. 8.
  - Fig. 4 .
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  - Fig. 9.
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  - 1 1 i % , % te nignittf J, tj‘o
  - i ! j * . 5, dong ^de ta pet
  - Coupes JB.
  - Cpript* CO,
  - Cutrpt, KF.
  - SûcitXJ' d&$ Lu g et ri tuzw civLL.p.
  - Ctufolf de Æ Kaftltf, Kdz/errr,
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- pl.1 - vue 391/398
- - 2 T Série. . EXPLOSION D'UNE CHAUDIERE 1*1. 1
  - Petite Chaudière x
  - Petite Chaudière i Fier. 3.
  - Projection horizontale du Projection horizontale du fra&nent 1 de la chaudière fragment 3 de lachaudière •
  - Fig. 1. Coupe des chaudières sur A.B.
  - vOppO^
  - ôèoooccoooocococ
  - Projection horizontale 2 delà chaudière
  - /'\ o
  - Fier. io
  - O O O OOOOOOOOOO Ô\o c C*
  - Projection horizontale du fragment 18 de la chaudière
  - Coupe sur A. B.
  - Fur. 5.
  - Fig'. 2 Plan des chaudièrés
  - O
  - . avec la disposition des . tuyaux d'alimentation.
  - O O O OOP ripooooq Joooooooooooooooooooqoûo
  - Projection horizontale du fragment j Bouilleur de G-auche)
  - Coupe sur B C-
  - Fier. 6.
  - Machine de 16 chev.
  - >000000000000000OÇ
  - pb oooooocooooco
  - Prcjection horizontale du fragment 26 delà chaudière
  - Fier. 12
  - jî___/h
  - Machine de 24 chev.
  - Coupe DE.
  - Projection horizontale dufragmenl delà chaudière
  - Projection horizontale
  - , du fraoment 5 \ ü \lBbmlleurde droite)
  - Fur. 8.
  - Grande Chaudière E Fig’. 20
  - Coupe des houilleurs sur I.J.
  - . Fier. 21.
  - O
  - Elévation (vue par hoùt des houilleur:
  - des houilleurs Bouilleur JB.
  - Bouilleur C.
  - Grande Chaudière E
  - Fiai i3". Coupe sur CM).
  - Fier.îo. Coupe E.F
  - Bouilleur E
  - Bouilleur D.
  - Fia*. 22. Bouilleurs
  - Coupe C D.
  - bobooooooooo ooooo ooboo
  - o O O o ooOOOOOOOÔooooooooooooooo ooooooooo
  - Fier. 17. .Elévation. de la Chaudière E d '
  - Fier. 18.
  - OOOOOOOOOOOûOOOOOOOtpOO
  - Coupe I. J.
  - Fig-. a3-.
  - oupe du houilleur C. sur la ligne G-.H.
  - "oo ooooooooo
  - 'ooo0
  - o o o o o o o 06000000o
  - Jbo o OOOOOOOÔ o o
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  - Gravé sur zincs par li. Guiaurt
  - .SocÀeic des Ingénieurs Civils-
  - lmp. pur CJujrdon aùié. 3a rue- l&w/efhu/J&Jiirù.
- pl.1bis - vue 392/398
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  - ar Série. . CHEMINS DE FER PL. 3.
  - -Etaè/' {rt* J2 jVfl/’M,, Editeur.
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  - SociVio' dj&r ùtÿehiciUM ci.Vï/x?.
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- - 2m.e Série.
  - CHEMINS DE FER
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  - •Société- cùs ùiÿcnieiws civtLï . » EtahiScie'.E Sditr-uv,
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  - CHEMINS DE FER
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- - 2me Série
  - MACHINES et MINES
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  - Grande vitesses'.
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