Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
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- - Nota. La Société n’est pas solidaire des opinions émises par ses membres dans les discussions, ni responsable des Mémoires ou Notes publiés dans le Bulletin.
  - 1226. — Typ. GUIRAUDET et Fils, place de la Mairie, 2, à Neuilly.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - ANNÉE 1859
  - HUE BUFFAULT, 26
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES IM&ÉÏHIËUOS CIVILS
  - (JANVIER, FÉVRIER ET MARS 1859)
  - N° 5.
  - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
  - 1° Installation des nouveaux membres du bureau et du comité. (Voir le résumé de la séance du 7 janvier, p. 25.) .
  - 2° Travaux de fondation du pont du Rhin entre Strasbourg et Kehl, par M. Vuigner. (Voir le résumé des séances des 21 janvier et 4 février, p. 57 à 44 et 49.)
  - 3° Nouveau procédé imaginé par M. T. Guibal pour le fonçage d’une avaleresse dans les sables mouvants et les terrains ébouleux, par M. Ch. Laurent. (Voir le résumé de la séance du 21 janvier, p. 45 à 49.)
  - 4° Publication des brevets d’invention. (Voir le résumé de la séance du 4 février, p. 49.)
  - 1
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- - 5° Percement de Y isthme de Panama par le canal de Nicaragua, exposé de la question, par M. Faure. (Voir les résumés des séances des 4 février et 4 mars, p. 50 à 67 et 82.)
  - 6° Préparation des bois au sulfate de cuivre, procédé Legé et Fleury Pironnet, par M. Ch. Richoux. (Voir le résumé de la séance du 18 février, p. 68.)
  - 7° Résumé analytique du mémoire de M. le Préfet de la Seine sur les Eaux de Paris, par M. Guillaume. (Voir les résumés des séances des 18 février, 4 et 18 mars, p. 69 à 81 et 85 à 109.)
  - 8° Répartition du poids des locomotives sur les essieux, mémoire de IL Mathieu, résumé par M. Benoît Déportai!. (Voir le résumé de la séance du 18 février, p. 82.)
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De la Société des ingénieurs de Londres, les résumés des séances des 25 et 50 novembre, 7 et 14 décembre 1858 et il et 18 janvier, 8 et 15 février et lor mars 1859-,
  - 2° De la Société d’Encouragement, les nos de novembre et décembre 1858 et janvier 1859 ;
  - 5° De M. Oppermann, les n°s de décembre 1858, et janvier et février 1859, des Nouvelles Annales de la construction et du Portefeuille économique des machines, ainsi que le n° de janvier 1859 de Y Album pratique d’ornements ;
  - 4° Les nos de janvier, février et mars 1859, du journal The Engineer ;
  - 5° Les nos de septembre, octobre et novembre 1858 des Annales des ponts et chaussées;
  - 6° De la Société industrielle de Mulhouse, un exemplaire de ses derniers Bulletins -,
  - 7° De M. Love, membre de la Société, un exemplaire de son Mémoire sur l’établissement des voies ferrées économiques ;
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- - 8° De M. Henri Mathieu, membre de la Société, un Mémoire sur la répartition du poids des machines locomotives sur leur essieux et sur les rails ;
  - 9° Du Ministre des Travaux publics de Belgique, un exemplaire des Comptes rendus des opérations des chemins de fer de l’État Belge pendant les années 1840, 1842, et 1844 à 1857 inclusivement ; et un exemplaire de l’ouvrage intitulé : Des voies navigables en Belgique, par M. l’inspecteur Yifquain;
  - 10° Un exemplaire de la brochure de M. Kuhlmann, sur la silicatisation des pierres, que M. Desnos, sur la demande de M. le Président, a bien voulu donner à la Société ;
  - 11° De M. Noblet, éditeur, un exemplaire de la livraison de novembre 1858 de la Revue universelle des mines et de la métallurgie;
  - 12° Les n0’ de décembre 1858 et janvier et février 1859 des Annales des conducteurs des ponts et chaussées ;
  - 13° Les nos de décembre 1858 et janvier et février 1859 des Annales télégraphiques ;
  - 14° De la Société impériale et centrale d’agriculture, un exemplaire de son dernier Bulletin-,
  - 15° De M. Ebray, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure sur les Études géologiques du département de la Nièvre ;
  - 16° Delà Société Vaudoise, un exemplaire de son dernier Bulletin -,
  - 17° Les n°s de décembre 1858 et janvier et février 1859, des Annales forestières et métallurgiques ;
  - 18° De M. À. Burat, un exemplaire de sa brochure sur la Situation de l’industrie houillère;
  - 19° De M. Dinan, membre de la Société, un exemplaire de sa
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  - brochure intitulée : Construction des formules de transport pour l’exécution des terrassements;
  - 20° De M. Desnos, membre de la Société, un exemplaire des n0B de janvier, février et mars 1859, du Journal l’Invention;
  - 21° De la Société de l’industrie minérale de Saint-Étienne, un exemplaire de son bulletin du troisième trimestre de 1858-,
  - 22° De la Société des ingénieurs autrichiens, les nos 9 et 10 de leur Revue-,
  - 23° De M. Henri Mathieu, membre de la Société, une note sur la suppression du Tolage des bandages de roues de machines et de wagons au moyen de la machine à mandriner;
  - 24° De M. Ch. Laurent, membre de la Société un exemplaire d’une brochure sur le Sahara oriental au point de vue de rétablissement des puits artésiens dans YOued-Souf, l’Oued-Kir et les Zibans; et un exemplaire d’une notice sur les eaux de Paris ;
  - 25° De M. Barthélemy, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure intitulée : L’Opéra et le Théâtre de la Seine ;
  - 26° De M. César Daly, les nos 7 et 8 de sa Revue d’architecture et des travaux publics ;
  - 27° De M. Mellet, une brochure intitulée : Études des Isthmes de Suez et de Panama;
  - 28° De M. Sambuc, membre de la Société, une note et les dessins d’un nouveau système de Chariot roulant pour la manipulation des wagons dans les gares ;
  - 29° De M. Hauchecorne, un exemplaire des Tableaux statistiques des résultats d’exploitation des chemins de fer de l’Allemagne en 1857 -,
  - 30° De M. Mariotte, membre de la Société, une note sur une nouvelle fabrication de Tuyaux de plomb êtamés;
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  - 31° De M. Beaudemoulin, ingénieur en chef des ponts et chaussées, un exemplaire de sa notice sur Y assainissement de Paris ;
  - 32° De M. Henri Mathieu, membre de la Société, une note sur la consolidation des plaques de foyer des machines locomotives;
  - 33° De M. Curtel, membre de la Société, un mémoire sur la fabrication des rails ;
  - 34° De l’Institution of Meehanical Engineers, le n° d’août 1838 de son bulletin-,
  - 35° Un exemplaire d’une notice sur Philippe de Girard;
  - 36° Des Annales des mines, un exemplaire de la 4° livraison de 1838.
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants :
  - Au mois de janvier,
  - MM. Brocchi (Auguste), présenté par MM. Faure, Valerio et Brocchi (Ch.).
  - Chapelle, présenté par MM. Faure, Thomas et Gallon. Chiandi, présenté par MM. Faure, Barrault, E. et H. Péligot. Lecherf, présenté par MM. Nozo, Benoit, Duportail et Richoux.
  - Lefrançois, présenté par MM. Flachat, Love et Guillaume. Maure, présenté,, par MM. Fontenay Toni, Thevenet et de Ruolz.
  - Poiret, présenté par MM. Flachat, Thomas et Falies. Poncin, présenté par MM. Faure, Seret H. Peligot.
  - Vée, présenté par MM. Faure, Vuignff* et Degousée.
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  - Au mois do Février,
  - MM. àchard, présenté par MM. Faure, Tresca et Goignet. Appert, présenté par MM. Faure, Gallon et Valentin. Caron, présenté par MM. Faure, Callon et Cauvet.
  - G RAPER, présenté par MM. Flachat, Petiet et Yuigner.
  - Gazes, présenté par MM. Faure, Callon et Valentin. Cheronnet, présenté par MM. Faure, Trélat et Tresca. Engelmann, présenté par MM. Petiet, Loustau et Mathias (Félix).
  - Marindaz, présenté par MM. Faure, Gallon et H. Peligot.
  - Au mois de Mars,
  - MM. Castor, présenté par MM. Flachat, Petiet et Vuigner.
  - Martin (William), présenté par MM. Faure, Le Brun et Hubert.
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- - LISTE GÉNÉRALE DES SOCIÉTAIRES (ANNÉE 1859)
  - üembrea du B radeau.
  - Président :
  - M. Faure (A.) rue Paradis-Poissonnière, 19. Vice-Présidents :
  - MM. Vuigner (E.) 0. ê, faub. Saint-Denis, 146. Nozo (Alfred) & #, boulevard du Nord, 51. Alcan (Michel) rue d’Aumale, 21 Petiet (J.) 0. é # ^ #, rue Lafayette, 54.
  - Secrétaires :
  - MM. Ser (L.), rue Bleue, 5.
  - Peligot (Henri), rue Bleue, o.
  - Guillaume, rue de Lancry, 55. Benoit-Duportail, chaussée Clignancourt, 51.
  - Trésorier :
  - . M. Loustau (G.) é, rue de Saint-Quentin, 23.
  - Memlires d®i Comité.
  - MM.Degousée #, rue Chabrol, 55.
  - Barrault (Alexis) é, rue de Clichy, 63. Laurent (Charles), rue Chabrol, 35.
  - Salvetat ê, à Sèvres (Manufacture impériale). Forquenot, boulevard de l’Hôpital, 7.
  - Thomas (Léonce) &, rue des Beaux-Arts, %
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  - Yvon-Villarceau & #, à l’Observatoire.
  - Alquiê, rue d’Enghien, 15.
  - Gallon (Ch.) *&, rue Royale-Saint-Antoine, 16.
  - Chobrzynski »&, boulevard du Nord, 49.
  - Flàchat (E) O. & >&, rue de Londres, 51.
  - Bergeron, rue de Lille, 79.
  - Polonceau(G.) 0. >&, quai Malaquais, 9.
  - Mathias (Félix) & rue de Saint-Quentin, 23
  - Laurens &, rue des Beaux-Arts, 2.
  - Molinos (Léon), rue Ghaptal, 22 Yvert (Léon), rue Tronchet, 29.
  - Houel quaide Billy, 48.
  - Trélat (E.) é, rue de La Tour d’Auvergne, 37.
  - Bréguet é, place de la Bourse, 4.
  - President honoraire :
  - M. A. Perdonnet 0 , à la gare du chemin de fer de Strasbourg.
  - Membres honoraires.
  - MM. HotfGKiNsoN, Eaton, 44, Drayton grave, Brompton (Angleterre).
  - Morin (le général) 0 rue Neuve-des-Mathurins, 58. Poncelet (le général) 0 <&, rue de Yaugirard, 58.
  - Sociétaires.
  - MM. Aboilard, à Corbeil (Seine-et-Oise).
  - Achard, rue du Gherche-Midi, 99.
  - Agudio, à Turin (Piémont).
  - Albaret, en Espagne.
  - Alby, à Turin (Piémont).
  - Alcan é, rue d’Aumale, 21.
  - Alléon, rue d’Amsterdam, 52.
  - Alquié. rue d’Enshien. 15.
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  - Ancel, rue de l’Herberie, 2, à Lyon (Rhône),
  - Andraud, rueMogador, 4.
  - Andry, à Boussu, près Mons (Belgique).
  - Appert, rue Royale, 6, à la Grande-Villette.
  - Armengaud aîné, rue Saint-Sébastien, 45.
  - Armengaud jeune, boulevard de Strasbourg, 23.
  - Arson, rue de Bourgogne, 40.
  - Balestrini, rue Notre-Dame-des-Champs, 82.
  - Barberot % #, rue de la Santé, 75, à Batignolles.
  - Baret, chez M. Ducommun, à Mulhouse (Haut-Rhin). Barrault (Alexis) >&, rue de Glichy, 63.
  - Barrault (Émile), boulevard Saint-Martin, 33.
  - Barroux, à Chaumont (Haute-Marne).
  - Barthélemy, quai Voltaire, 5.
  - Baudoin, rue des Récollets, 3. ]
  - Baumal, rue du Faubourg-Montmartre, 50.
  - Beaucerf, à Chambéry (Savoie).
  - Beaussobre (de), rue de Belzunce, 16.
  - Bellier, au chemin de fer du Midi, à Bordeaux (Gironde). Benoit Duportail, chaussée Clignancourt, 51, à Montmartre.
  - Benoist d’Azy (Paul), à Fourchambault (Nièvre).
  - Bergeron, rue de Lille, 79.
  - Bertholomey, rue Mandar, 6.
  - Berthot, rue des Bons-Enfants, 19.
  - Berton, rue Saint-Antoine, 27, à Versailles Bertot, rue Notre-Dame-de-Nazareth, 10.
  - Béugnot, maison Kœchlin, à Mulhouse (Haut-Rhin)
  - Bévan de Massi, à Madrid (Espagne).
  - Binder (Jules), rue d’Anjou-Saint-Honoré, 72.
  - Bippert, au chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, à Arles (Bouches-du-Rhône).
  - Biyer è Saint-Gobain, par Gouey-le-Ghâteau (Aisne).
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- - — 10 —
  - Blanche, à Puteaux (Seine).
  - Blard, aux ateliers du chemin de fer d’Orléans, à Ivry. Blonay (De), chez M. Dietrich, maître de forges, à Nieder-bronn (Bas-Rhin).
  - Blondeau, aux mines de Blanzy (Saône-et-Loire).
  - Blot (Léon), via del Seminario, 181, à Civita-Vecchia (Italie).
  - Blutel, à Nancy (Meurthe).
  - Bois (Victor), place du Havre, 14.
  - Boivin, rue de Flandre, 159, à la Villette.
  - Bonnet (Félix), rue de Sèvres, 8.
  - Bonnet (Victor), hôtel de la Minerve, à Rome.
  - Bordet, à Remilly, par Sombernom (Côte-d’Or).
  - Borgella, rue d’Hauteville, 8.
  - Bossu, à Dieuze (Meurthe).
  - Boudard aîné, àDangu, près et par Gisors (Eure).
  - Boudard jeune, à Pont-Rémy (Somme),
  - Boudsot, à Besançon (Doubs).
  - Bougère, à Angers (Maine-et-Loire).
  - Bouilhet, rue de Bondy, 56.
  - Bouillon, rue de Chabrol, 55.
  - Bourcard, à Guebwiller (Haut-Rhin).
  - Bourdon &, route de Toulon, 158, à Marseille.
  - Bourdon (Eugène) &, faubourg du Temple, 74. . Bourgougnon, cité Gaillard, 5.
  - Bournique, quai Jemmapes, 288.
  - Bourset, gare de Ségure, à Bordeaux (Gironde).
  - Bousson, chemin de fer Grand-Central, à Lyon (Rhône) Boutigny, d’Évreux &, ingénieur-chimiste, rue de Flandre, 52, à La Villette.
  - Boutin, rue de Javel, 64, à Grenelle.
  - Boutmy, à Nîmes, (Gard).
  - Boyer, à Latigres (Haute-Marne).
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- - il —
  - Branville (De), rue Notre-Dame-des-Champs, 82.
  - Breguet i&, place de la Bourse, 4.
  - Bricogne &, rue du Faubourg-Poissonnière, 50.
  - Bridel, à Bienne (Suisse).
  - Brocchi (Auguste), rue Racine, 50.
  - Brocchi (Charles), rue Blanche, 88.
  - Brozler, rue du Petit-Carreau, 24.
  - Bruére, à Belfort (Haut-Rhin).
  - Brull, rue de Moscou, 5.
  - Buddicom, à Sotteville-lès-Rouen (Seine-Inférieure)
  - Bureau, rue Joubert, 9.
  - Burel, rue d’Harcourt, 5, à Rouen (Seine-Inférieure). Burt, rue Caumartin, 54.
  - Busschopp, rue des Marais-Saint-Martin, 20.
  - Cahen, rue d’Abbeville, 5.
  - Caillé, rue Saint-Lazare, 82.
  - Caillet, à Lyon (Rhône).
  - Caillot-Pinart, rue du Faubourg-Saint-Marti.n, 140. Calla &, rue Lafaÿette, 11.
  - Gallon >&, rue Royale-Saint-Antoine, 16.
  - Cambier, à l’hôpital militaire du Gros-Caillou. Capdevielle, rue Saint-Martin, 210.
  - Capuccio, à Turin (Piémont).
  - Caron, rue Taitbout, 67.
  - Castel (Émile), rue de la Charronerie, 1, à Saint-Denis. Castor, à Mantes (Seine-et-Oise).
  - Cauvet, boulevard du Temple, 59.
  - Cave (François) *&,rue du Faubourg-Saint-Denis, 222. Cavé (Amable), avenue Montaigne, 51.
  - Cazes, à Saint-Louis, près Marseille (Bouches-du-Rhône). Cernuschi, à Huelva (Andalousie).
  - Chabrier, rue Saint-Lazare, 99.
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- - Championnière, rue Olivier, 4 Chakaudeau, boulevard Poissonnière, 20.
  - Charbonnier, rue de Lancry, 24.
  - Chapelle, rue du Chemin Vert, 5.
  - Chaper, rueBuffault, 11.
  - Charpentier, rue des Lions-Saint-Paul, o Chauvel, à Navarre, par Évreux (Eure).
  - Chavès, inspecteur du service des eaux au chemin de fer du Nord, rue de Paradis-Poissonnière, 12.
  - Ciiéronnet, à Maison-Laffite (Seine-ct-Oise).
  - Chevalier (Charles), cour des Fontaines, 1.
  - Chevandier, rue de la Victoire, 22, hôtel de la Victoire. Chiandi, rue Tronchet, 32.
  - Chobrzynski &, boulevard du Nord, 49 Chollet, à Belfort (Haut-Rhin).
  - Chuwab, à Terre-Noire, près Saint-Étienne (Loire).
  - Claudio Gil, à Barcelonne (Espagne).
  - Clément Desormes, rue Bourbon, à Lyon.
  - Coignet, quai Jemmapes, 228.
  - Colladon, à Genève (Suisse).
  - Coquerel, rueMoncey, 16.
  - Cordier, à Alexandrie (Égypte).
  - Cornet, rue du Temple, 207.
  - Cosyns, directeur des forges de Saarbruk (Prusse)
  - Courras, rue de Saint-Quentin, 37.
  - Courtépée, rue des Francs-Bourgeois, 5.
  - Courtines (Jacques) >&, àLouga (Russie).
  - Crespin, rue d’Enghien, 28.
  - Crétin >&, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 182 Curtel, à Montluçon (Allier).
  - Daguin (Ernest), rue Geoffroy-Marie, 3.
  - Dallot, au chemin de fer, à Audenarde (Belgique). Dàrblay, à Corbeil (Seine-et-Oise).
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- - — 15 —
  - Debauge é, rue du Helder, 5.
  - Debié, rue de Douai, 16.
  - Debonnefoy, rue de Madame, 6.
  - Decaux, boulevard Saint-Jacques, 84.
  - De Coene, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Decomberousse, rue des Martyrs, 47.
  - Dedion, rue Godot-Mauroy, 14.
  - Deffosse, au chemin de fer de Lyon à Genève, à Genève. Degousée rue Chabrol, 55.
  - Degousée (Edmond), rue Chabrol, 55.
  - Dejoly (Théodore), rue Martignac, 1.
  - Delanney, agent-voyer en chef au Mans (Sarthe).
  - Delattre, directeur de l’usine à gaz, Meaux (Seine-et-Marne).
  - Delaville-Leroux, directeur des forges d’Imphy (Nièvre). Delebecque, rue de l’Arcade, 15.
  - Deligny, à Huelva (Andalousie).
  - Delom, rue Rochechouard, 20.
  - Delpèche, rue Rambouillet, 2.
  - Deniel »&, ingénieur au chemin de fer de Montereau à Troyes, à Troyes (Aube).
  - Denise, à Saint-Pétersbourg.
  - Desbrière, rue des Martyrs, 43.
  - Desforges, au chemin de fer de Mulhouse (Haut-Rhin). Desgranges, à Sotteville-lès-Rouen (Seine-Inférieure). Desnos, boulevard Saint-Martin, 29.
  - Desnoyers, aux Forges du Phénix, Ruhrort (Prusse). Desmasures, O é rue Taitbout, 67.
  - Devaureix, rue de Jessaint, 8, à La Chapelle-Saint-Denis Devers, chaussée Clignancourt, 74, à Montmartre. D’Hamelincout, rue Neuve-Coquenard, il lis.
  - Diard, rue Saint-Gilles, 11.
  - Dinan, rue de Fontenay, 92, à Vincennes.
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- - — 14 —
  - Dombrowski, à Bar-le-Duc (Meuse).
  - Donnay, chef du bureau des études au chemin de fer du Nord, passage Sandrié.
  - Dubied, à Mulhouse (Haut-Rhin).
  - Dubois, rue Saint-Victor, 36.
  - Dufournel, à Gray (Haute-Saône).
  - Dugourd, rue Armery, 8, à Marseille (Bouches-du-Rhône). Dulong é, rue du Regard, 5.
  - Düméry, boulevard de Strasbourg, 26.
  - Du Pan (Louis), à La Fère (Aisne).
  - Durenne, rue des Amandiers-Popincourt, 11.
  - Durocher, rue de la Verrerie, 83.
  - Duval (Edmond), aux forges de Paimpont, près Plélan (Ille-et-Vilaine).
  - Ébray, à Sancerre (Cher).
  - Edwards é, rue Saint-IIonoré, 245.
  - Eiffel, à Cenon la Bastide, par Bordeaux (Gironde). Engelmann, ingénieur des ateliers de Saint-Martin, près Charleroi (Belgique).
  - Ermel, rue Montholon, 28.
  - Estoublon, maître de forges à Bourges (Cher).
  - Etienne, avenue de Clichy, 18.
  - Évrard, rue Saint-Samson, 28, à Douai (Nord).
  - Faliès, place Dauphine, 24.
  - Farcot (J.-J.-Léon), au port Saint-Ou en (Banlieue). Fauconnier, avenue Parmentier, 15.
  - Faure (Auguste) *&, rue Paradis-Poissonnière, 19.
  - Fellot, cité Gaillard, 8.
  - Ferot *&, rue d’Amsterdam, 15.
  - Fèvre, rue et cité Turgot, 5 et 7.
  - Fièvet, à Vierson (Cher).
  - Flachat (Eugène) O é rue de Londres, SI.
  - Flachat (Adolphe), rue Caumartin, 70.
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  - Flachat (Jules), à Saint-Pétersbourg.
  - Flachat (Yvan), rue Lavoisier, 1.
  - Fontenay (De), rue de la Ghaussée-d’Antin, 49 bis. Fontenay (Toni), ingénieur en chef du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble, à Grenoble (Isère).
  - Fontenay (De), à Baccarat (Meurthe).
  - Forey, à Montluçon (Allier).
  - Forquenot, boulevard de l’Hôpital, 7.
  - Fortin Hermann (Louis), rue des Fossés-St.-Bernard, 2. Fortin Hermann (Émile), rue des Fossés-St.-Bernard, 2. Fournier, rue de la YiHe-l’Evêque, 40.
  - Fournier (A.), à Orléans (Loiret).
  - Fredet, à la papeterie, à Essonne (Seine-et-Oise).
  - Fresnaye, à Marenlo, par Montreuil-sur-Mer (Pas-de-Calais).
  - Frichot, à Pont-Rémy (Somme).
  - Fromantin, rue Bellefond, 21.
  - Fromont, ingénieur au chemin de fer de l’Est, Bar-le-Duc. Froyer, à Rome (Italie).
  - Fuchet, à Haisne (Nord).
  - Gallaud, rue des Dames, 104, aux Batignolles.
  - Ganneron, quai de Billy, 56.
  - Gardeur-Le Brun &, rue de Chabrol, 49.
  - Garnier, rue Taitbout, 16.
  - Gaudet, à Rive-de-Gier (Loire).
  - Gaudry (Jules), rue des Pyramides, 6.
  - Gaveau, rue du Parc, 51, à Mons (Belgique).
  - Gayrard (Gustave), rue du Dragon, 21.
  - Gentilhomme, quai de la Tournelle, 45.
  - Geoffroy, rue de la Nation, 14, à Montmartre.
  - Gerder, rue de la Ghaussée-d’Antin, 49 bis.
  - Germain, à l’usine à zinc, à Glichy.
  - Germon, rue des Moulins, 15, à Belleville.
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  - Gibon, à Montataire (Oise).
  - Geyler, rue Bleue, 55.
  - Girard, rue d’Enghien, 44.
  - Goschler, ingénieur, directeur des chemins de fer Hainaut et Flandres, rue Montayer, 6, à Bruxelles (Belgique). Gottschalk, à Saint-Pétersbourg.
  - Gouin (Ernest) rue de la Chaussée-d’Àntin, 19 bis. Gouvy (Alexandre), aux forges de Hombourg, près Saint-Avold (Moselle).
  - Grenier (Achille) >&, ingénieur en chef au chemin de fer Guillaume de Luxembourg (Grand-duché).
  - Guérard, au chemin de fer du Nord, à Amiens (Somme). Guérin (de Litteau), à Bruxelles (Belgique)
  - Guérin, à Draguignan.
  - Guettier, aux fonderies de Marquise (Pas-de-Calais).
  - Guibal (Théophile), à l’École des mines, à Mons (Belgique). Guibal (Jules), rue Pargaminières, 71, à Toulouse. Guillaume (Charles), au chemin de fer du Midi, à Moissac (Tarn-et-Garonne).
  - Guillaume, rue de Lancry, 55.
  - Guillemin, à La Perraudette, près Lausanne (Suisse). Guillemin, usine de Cosamène, à Besançon (Doubs). Güillon, à Saint-Quentin (Aisne).
  - Guillot, aux ateliers du chemin de l’Ouest, à Batignoîles. Guiraudet >&, place de la Mairie, 2, à Neuilly.
  - Hamoir, à Maubeuge (Nord).
  - Haussoulier, rue Notre-Dame, 1, à Batignoîles.
  - IIermary, à Lambres, par Aire-sur-la-Lys (Pas de Calais). IIlrvey (Picard), rue Antoinette, 24, à Montmartre. Hervier, rue du Château-d’Eau, 72.
  - Heurtebise, rue Saint-Louis, 76, aux Batignoîles.
  - Holcroft, à Tours (Indre-et-Loire).
  - Houel é, quai de Billy, 48.
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- - — 17 —
  - Houlbrat, rue de la Rochefoucaud, 66.
  - Hovine, rue de Lyon, 4.
  - Hubert, rue Blanche, 69.
  - Hubert William, rue Miroménil, 2.
  - Huet, rue Bleue, 55.
  - Humblot, rue des Clers, à Metz (Moselle).
  - Imbs, à Brumath, près Strasbourg (Bas-Rhin).
  - Iacquesson (Ernest), rue Basse-du-Rempart, 2.
  - Jacquin, rue de l’Église, 20, à Batignolles.
  - Jeanneney, à Mulhouse (Haut-Rhin).
  - Jouannin , rue d’Amsterdam, 27.
  - Jousselin, rue Saint-Pierre-Amelot, 50.
  - Jullien, à l’usine de Lorette, à Rive-de-Gier (Loire). Karcher , à Sarrebruck (Prusse-Rhénane).
  - Knab , rue de Seine, 72.
  - Kréglinger, à Mailines (Belgique).
  - Laborie (De) & , quai de Béthune, 18.
  - Labouverie, rue Spintay, 59, à Yerviers (Belgique). Lacombe, Chaussée-d’Antin , 49 bis.
  - Lainé, rue de l’Écluse, 24, aux Batignolles.
  - Laligant, à Maresqu'el, par Champagne-lès-Hesdin ( Pas-de Calais).
  - Lalo, rue Saint-André-des-Arts, 45.
  - Lambert, à Yuillafons, par Ornans (Doubs).
  - Langlois (Charles), rue Joubert, 10.
  - Larpent, rue Royale 8, à la Villette.
  - Larochette ( De ), à Bastia ( Corse ).
  - La Salle , rue Saint-Georges, 58.
  - Lasseron , à Alexandrie ( Égypte ).
  - Lasvigne, àBayeux (Calvados).
  - Laurens é, rue des Beaux-Arts, 2.
  - Laurent (Victor), à Planeher-les-Mines, près et par Charn pagney ( Haute-Saône. )
  - o
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- - — 18 —
  - Laurent Lambert, rue de l’Empereur, 55, à Montmartre, Laurent (Charles), rue de Chabrol, 55.
  - Lavalley &, rue de Tivoli, 5.
  - Lavezzari , à Beaurain-Château, par Champagne-les-Hesdii (Pas-de-Calais).
  - Lebon (Eugène), boulevard de Strasbourg, 9.
  - Le Brun (Louis), rue de Valenciennes, 5.
  - Lecherf, rue Saint-Denis, 9 , à Montmartre.
  - Le Cler (Achille), rue Saint-Lazare , 66.
  - Lecoeuvre, rue Saint-Louis, 85.
  - Leconte , rue de Bercy, 4, à Paris.
  - Lecorbellier, rue de Londres, 39.
  - Lefèvre, passage du Havre , 45.
  - Lefrançois, rue Bocroy, 23.
  - Lefrançois fils, passage Neveu, 11.
  - Legavriand, à Lille (Nord),
  - Lemaire-Teste, rue de Lyon, 63.
  - Lemoinne é , rue d’Amsterdam, 21.
  - Lepeudry, rue Montholon, 28.
  - Le Roy, passage La Fayette, 5.
  - Levât &, à Arles ( Rhône).
  - Limét, rue du Faubourg-Poissonnière, 32.
  - Loisel, à Melun ( Seine-et-Marne ).
  - Lo?ez Bustamante, à Santander ( Espagne ).
  - Loustau (Gustave) &, rue de Saint-Quentin, 23.
  - Love, rue de Turin, 4.
  - Loÿd, chez M. Gouin, à Batignolles.
  - Machecourt, à Montricq, par Commentry (Allier).
  - Maire , ingénieur de la voie et du matériel, à Séville. Mallac, à Évreux (Calvados).
  - Maldant, rue Lormont, 7, à Bordeaux (Gironde).
  - Malo, aux mines de Seyssel, à Pyrimont-Seyssel (Ain). Manby ( Charles), à Londres. t:.
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- - — 19 —
  - Mangeon, à Melun ( Seine-et-Marne).
  - Maréchal, ingénieur du matériel, à Strasbourg (Bas-Rhin). Marès ( Henri), rue Sainte-Foy, à Montpellier (Hérault). Marié, rue de Bercy, 4.
  - Marindaz, rue Saint-Honoré, 416.
  - Marion , rue Marcadet, 6, à La Chapelle.
  - Mariotte, rue des Récollets, 1, à Nantes (Loire-Inférieure). Marle , rue du Rocher* 40.
  - Marsillon, chef d’arrondissement, à Belfort (Haut-Rhin). Marsillon (Léon), avenue des Champs-Elysées, 78. Martenot, à Ancy-le-Franc (Yonne).
  - Martin ( J.-B. ), rue Bonaparte, 20.
  - Martin, rue d’Amsterdam, 51.
  - Martin ( Léon ), à Commentry ( Allier ).
  - Martin , place La Fayette, 22.
  - Martin (Charles-William), quai d’Orsay, 17.
  - Massé, place Royale, 6, à Reims (Marne).
  - Masselin, à la verrerie de M. Chance, à Birmingham. Mastaing ( De ), boulevard Beaumarchais, 96.
  - Mathias (Félix) rue de Saint-Quentin, 25,
  - Mathias (Ferdinand) $>, à Lille (Nord).
  - Mathieu (Henri ), à Bordeaux (Gironde). .
  - Mathieu ( Ferdinand ) , au Creuzot.
  - Maure, rue de ïa Chaussée-d’Antin, 48.
  - Mayer rue Pigale, 26.
  - Mazeline , constructeur, au Havre (Seine-Inférieure). Mazilier , rue Mazagran ,4.
  - Mégret, boulevard de Strasbourg, 89.
  - Mélin, rue Neuve-Coquenard, il.
  - Méraux, rue de Metz, 14.
  - Mercier, rue Saint-Anastase , 7. ' '
  - Mercier de BueSsard , Pavê-des-Chartrons, 2l, àBôrdeaux. JWesdach, rue Saint-Paul, 28.
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- - — 20
  - Mesmer >&, rue du Petit-Carreau, 24,
  - Meyer, rue de Clichy, 88.
  - Michel, à Troyes (Aube).
  - Michelant, au chemin d’Orléans (au dépôt, à Ivry). Michelet , Chaussée-d’ An tin, 27.
  - Mignon, rue de Ménilniontant, loi.
  - Minary, usine de Casamène, à Besançon (Doubs). Miranda (De) *&, h Madrid (Espagne).
  - Mirecki , à Amiens (Somme).
  - Mitchell, boulevard de la Râpée, 4, à Bercy. Moléon , à Castres (Tarn).
  - Molinos , rue Chaptal, 22.
  - Montcarville, au chemin de fer de Tours, à Tours. Montéjo , rue Saint-Lazare, 8.
  - Mony ( Stéphane) , boulevard des Italiens, 26. Moreau (Albert), rue Neuve-de-l’llniversité, 9. Morice, à Hazebrouck (Nord).
  - Mouillard, rue de Londres, 31.
  - Muller ( Adrien), rue d’Amsterdam, 18.
  - Muller ( Alfred ), rue Demours , 23, aux Ternes. Muller (Émile), rue de Chabrol, 33.
  - Nancy, à Strasbourg (Bas-Rhin).
  - Nepveu, rue de la Bienfaisance, 36.
  - Nillis (Auguste), à Chaumont (Haute-Marne). Nodler, rue Hauleville, 52.
  - Nozo & boulevard du Nord, 51.
  - Ottavi, avenue de Saint-Cloud , 51, à Passy.
  - Oudot, à Audenarde (Belgique).
  - Pâlotte fils, rue du Conservatoire, 11.
  - Paquin, au chemin de fer, à Mulhouse (Haut-Rhin). Pecquet, aux États-Unis.
  - Péligot (Henri), rue Bleue, 5.
  - Pellier, rue du Faubourg-Saint-Martin, 111.
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- - _ 21 —
  - Pépin-Leiialleur & *, au château de Coutançon, par Mon-tigny-Liancourt (Seine-et-Marne ).
  - Perdonnet (Auguste) O é , administrateur au chemin de fer de Strasbourg.
  - Péreire (Eugène) O é faubourg Saint-Honoré, 35. Périunon, faubourg Saint-Honoré, 105.
  - Perrot &, rue de Sèvres, 76 , à Yaugirard.
  - Petiet ( Jules) 0. é rue Lafayette, 54.
  - Petin, à Rive-de-Gier (Loire).
  - Petit de Coupray & *, rue Lafayette, 50.
  - Petitgand, rue Bleue, 5.
  - Petitjean, rue de Bruxelles, 15.
  - Pétre, rue de la Victoire, 51.
  - Picard, à Bar-sur-Aube (Aube).
  - Pierron >&, rue de l’Église, 13, aux Batignolles.
  - Pinat, aux forges d’Allévard (Isère).
  - Piqué, boulevard Beaumarchais, 50.
  - Piquet, ingénieur en chef des mines de la compagnie générale du Crédit mobilier, à Madrid (Espagne).
  - Planhol (De) &, à Bayeux (Calvados).
  - Poinsot, au Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Pollet, à Huelva (Andalousie).
  - Poiret, au Mans (Sarihe).
  - Polonceau O &, quai Malaquais, 9.
  - Poncet, au Cours-la-Reine, 28.
  - Poncin , à Saint-Antoine (Tarn-et-Garonne).
  - Pot, Grande-Rue Marengo, 20, à Marseille (B.-du-Rhône). Pothier (Alfred-Franç.), rue des Coutures-St-Gervais, 1. Pottier (Ferdinand), passage des Eaux, 4, à Passy. Pouchet, rue Dauphine, 20. '
  - Pouell, chef de section au chemin de fer du Nord, à Amiens, Poupé, à Amiens (Somme). .
  - Priestley, rue Saint-Gilles, 17.
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- - — 22 —
  - Princet , rue de Bond y, 92.
  - Prisse &, au chemin de fer d’Anvers, à GaudA Proal, quai de Béthune, 22.
  - Pronnier, rue Chaptal, 22.
  - Pury (De), à Neuchâtel (Suisse).
  - Quétil (Julien), à la Havane,
  - Raabe (Émile), chez M. Jackson, à Saint-Étienne. Rances, rue Neuve, 50, à Bordeaux (Gironde).
  - Redon, allée des Bénédictins, à Limoges (Haute-Vienne) Regad (Léon) , rue de la Préfecture, à Besançon (Doubs). Régel (De) à Strasbourg (Bas-Rhin),
  - Régnault, rue de Stockolm, 4.
  - Renard, à Fécamp (Seine-Inférieure).
  - Renaud, à Deluz, canton de Roulans (Doubs).
  - Reymond, à St-Nazaire (Var).
  - Reynaud , à Cette (Hérault).
  - Reynier, rue Rossini, 2.
  - Reytier , via dell’ Impressa, 11, à Rome.
  - Riioné *&, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 55.
  - Ribail, rue de Londres, 49.
  - Richard, à Saint-Lô (Manche).
  - Richomme, rue de Dunkerque, 15.
  - Richoux, quai Saint-Michel, 19,
  - Romme, à Saint-Quentin (Aisne).
  - Roussel (Simon), rue Saint-Louis, 67.
  - Roy (Edmond), quai Malaquais, 25.
  - Roze, rue des Filles-du-Calvaire, 25.
  - Ruolz 0 é >f, rue du Regard-, 5.
  - Saint-James, rue de la Fontaine, 64, à Aut.eu.iL Salleron, à Sens (Yonne).
  - Salvetat é, à la Manufacture impériale de Sèvres.
  - Sambuc, rue de Berry, 28, à Lauzanne (Suisse).
  - Sarazin , boulevard de Strasbourg, 89.
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- - 23 —
  - Saulnier, rue Saint-Sulpice, 24.
  - Sautter, avenue Montaigne, 37.
  - Scellier, aux usines Sommelet-Dantan et Ge, à Gourcclles, près Nogent-Ie-Roi (Haute-Marne).
  - Schivre, à Épernay (Marne).
  - Schlincker , à Creutzwald (Moselle).
  - Schlumberger, au château de Guebvilter (Haut-Rhin). Schmerber , à Mulhouse (Haut-Rhin).
  - Séguin (Paul), rue Louis-le-Grand, 3.
  - Ser, rue Bleue, 5.
  - Servel , à Bordeaux (Gironde).
  - Sièber, à Audincourt (Doubs).
  - Simon (Paul), à Mettlach (Prusse rhénane).
  - Souchay, à Rome.
  - Stéger, aux ateliers du chemin de fer d’Orléans, à îvry. Tardieu , rue desUrselines , à Valenciennes.
  - Tardieu (Georges), rue de Tournon, fo.
  - Têtard, rue des Petites-Écuries, 9.
  - Thaurin, rue d’Amsterdam, 64.
  - Tiiauvin, rue Saint-Denis, 328.
  - Thètard, usines de Dammarie, près Ligny (Meuse). Thevenet, rue de la Chaussée-d’Antin, 48.
  - Thirion , boulevard Beaumarchais, 96.
  - Thomas (Léonce) rue des Beaux-Arts, 2.
  - Thomas (Frédéric), à Cramaux (Tarn).
  - Thomé de Gamond, rue du Havre , 5.. t
  - Thouin &, rue de Valenciennes, 4.
  - Thouvenot, àBex, canton de Vaud (Suisse).
  - Tourneux (Félix), rue de Penthièvre, 43.
  - Tresca >£<*>$«#, ingénieur, sous-directeur au Conservatoire. Trélat é, rue de la Tour-d’Auvergne, 37.
  - Tronquoy (Camille), rue Mazagran, 20.
  - Ubaghs, à Saint-Dizier (Haute-Marne).
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  - Vaillant, rue d’Enghien, 49.
  - Valentin, rue Jacob, 4.
  - Valério, rue Basse-du-Rempart, 44.
  - Vallez, rue de Seine, 61.
  - Vallier, rue de la Paroisse, 73 , à Versailles.
  - Vandel, aux forges de la Ferrière-sous-Jougne (Doubs) Vauthier, àMartigny, Valais (Suisse).
  - Vée, rue des Poissonniers, à Saint-Denis.
  - Vigneaux, place Royale, 15.
  - Vinchon, rue de Hanovre, 5.
  - Viron, au chemin de fer, à Angoulême (Charente).
  - Voruz aîné, à Nantes (Loire-Inférieure).
  - Vuigner (Émile), 0 rue du Faubourg-Saint-Denis, 146. Vuillemin é, à Épernay (Marne).
  - Wahl, rue de Bercy, 4, à Paris.
  - Wallaert, à Lille (Nord).
  - Weil (Frédéric), rue des Petites-Écuries, 13.
  - Willien (Léon), rue du Fg-de-Saverne, 53, à Strasbourg. Windisch, avenue des Ternes, 38, aux Ternes.
  - Wissocq (Alfred), à Amiens (Somme).
  - Wolski, ingénieur des mines d’Auriol (Bouches-du-Rhône). Yvert (Léon), rueTronchet, 29.
  - Yvqn-Villarceau é %<, à l’Observatoire.
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  - RÉSUMÉ DES PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - PENDANT LE 1er TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1859
  - SÉANCE DU 7 JANVIER 1859
  - Présidence de M. Eugène Flachat
  - L’ordre du jour appelle l’installation du Président et du Bureau récemment élus. Le Président sortant, M. Eugène Flachat, explique d’abord qu’il croit utile d’ajouter, cette année, au résume des travaux de la Société et à celui des progrès de l’art, réalisés par les ingénieurs civils dans les travaux publics et dans l’industrie, des considérations sur la situation actuelle des chemins de fer en France.
  - Il rappelle ensuite queM. J. Locke, dans son discours d’installation à la-présidence de la Société des ingénieurs civils de Londres, a cru de môme devoir exposer cette situation de l’industrie des chemins de fer en comparant les résultats d’une concurrence illimitée, telle quelle a eu lieu en Angleterre, avec ceux de l’action mixte du gouvernement et des compagnies, qui a prévalu en France.
  - M. E. Flachat expose comment l’administration des ponts et chaussées, si fortement constituée et dont le personnel se recrute dans la jeunesse la plus forte en instruction préparatoire et reçoit un complément de notions scientifiques si élevées, est intervenue dans l’industrie des chemins de fer.
  - Ses ingénieurs y prennent une large part, préparés depuis plusieurs années par l’organisation du contrôle qui a initié une pépinière d’intelligences d’élite aux règles de la construction et de l’exploitation de cette industrie.
  - M. le Président expose comment cette grande administration procède et doit procéder par voie de généralisation dans les trois œuvres qui composent son histoire : les routes, les canaux, les chemins de' fer:
  - Hui t mille six cents kilomètres de chemins de fer sont en exploitation ; sept mille cinq cents kilomètres sont en construction on concédés. Cependant, en ce qui se rapporte à ces grandes voies dé communication, la France estau troisième rang, dans le monde, quant à l’étendue des chemins décrétés; par rapport à sa population, elle est au septième rang; par rapport à l’étendue de son territoire, elle est au cinquième, et quand l’étendue des che-
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  - mins décrétés sera doublée, elle n’aura pas encore égalé chez elle les conditions de viabilité des nations auxquelles elle ne veut rien céder en richesse agricole et industrielle el en puissance.
  - Rappelant les levons de l’expérience, M. le Président indique à grands traits ce qui est advenu dans la construction et l’entretien des routes impériales sous l’action immédiate et exclusive de l’administration des ponts et chaussées, comment enfin et vingt ans seulement après l’Angleterre, l’Allemagne, la Belgique, etc., on est arrivé au mode actuel d’établissement des routes réunissant les conditions d’une exécution économique à celles d’une viabilité parfaite.
  - Huit cents millions ont été dépensés en canaux et en améliorations de rivières. Nous avons, en cours d’eau naturels et artificiels, douze mille kilomètres de voies navigables fréquentées par la batellerie. Cependant, en 1855, le réseau exploité des chemins de fer n’étant que de cinq mille kilomètres, le transport des marchandises seulement y était du triple de celui qui s’effectuait sur le réseau des voies navigables.
  - La gratuité d’usage ou d’exploitation des routes et des voies navigables est une conséquence naturelle de leur accessibilité absolue, tandis que sur les chemins de fer l’exploitation n’est possible que par un seul, dans les conditions voulues d’ordre et de sécurité. Il est déjà regrettable que le nombre des initiatives intéressées à leur perfectionnement, soi ^restreint par l’unité de direction obligée pour chaque ligne, et il y a lieu de compenser cela en cherchant dans l’exploitation des chemins de fer, la forme et la limite de la liberté qui sollicite le plus le progrès, qui intéresse à sa réalisation le plus grand nombre d’initiatives.
  - L’art de leur construction doit avoir des solutions multiples appropriées à leur usage spécial, aux conditions économiques de leur existence, de leur exploitation. De là la nécessité de modifier les types et les conditions d’exécution, de limiter les risques de l’expropriation des terrains, de fixer des tarifs divers dont la limite maxima ne s’arrêterait qu’aux prix actuels de transports par les voies ordinaires, de laisser plus d’indépendance dans les méthodes d’exploitation.
  - C’est, en un mot, la solution à laquelle nos voisins ont été poussés par la libre concurrence, réduisant de jour en jour pour leurs nouvelles lignes le coût de la première construction et l’ayant abaissé déjà de plus de moitié.
  - Il me resie à vous entretenir, dit M. le Président, des progrès qu’a faits l’art de l’ingénieur dans l’année 1858. Ces progrès, Messieurs, prennent difficilement une date assez précise pour qu’on puisse les rapporter à une période de temps aussi courte qu’une année:. Cependant, le programme qui nous est donné, celui que la Société anglaise des Ingénieurs civils a inscrit en tête de ses statuts, comme l’expression de notre mission dans le monde, de faire contribuer toutes les forces naturelles au bien-être de l’humanité, ce programme est assez riche pour ne nous laisser que l’embarras du cboix'dans l’exposé des résultats obtenus récemment.
  - Nous placerons au premier rang les applications de la mécanique à l’agriculture. A part la substitution rapide des machines à battre à l’une des
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  - mains-d’œuvre les plus nuisibles a la santé des ouvriers, nous avons à nous féliciter du succès, désormais assuré, de l’application de la machine à vapeur au labour. Le coût de 30 fr. l'hectare pour cette opération, correspondant au prix du combustible à 30 fr. la tonne et au salaire de 25 c. par heure d’ouvrier, est plus bas que la moyenne du coût habituel du labour en France, par la méthode ordinaire. Ce prix est obtenu en y comprenant 20 pour 100 d’usure , entretien et amortissement des appareils. Le travail est, en outre, meilleur, plus rapide, etdépendmoins des intempéries. Ce sera une des plus heureuses améliorations dans nos climats, où la préparation de la terre, avant d’ensemencer, se fait habituellement dans la saison pluvieuse et dans d’assez mauvaises conditions.
  - La machine à vapeur a reçu des perfectionnements. Il a été bien constaté qu’il convient de donner à la vapeur une augmentation de température à la sortie de la chaudière pour éviter la condensation dans les cylindres et lui conserver son élasticité. La construction des locomotives avait amené, dans celle des machines fixes, une grande simplification du mécanisme; celle des locomobiles y a ajouté encore, et les soins qu’exigent toutes ces machines descendent, de plus en plus, à la portée des intelligences les plus ordinaires. C’est là un progrès qui, pour être modeste, n’en est pas moins fort important : le perfectionnement d’un outil est tout autant dans les effets à en attendre que dans l’extension du nombre de ceux appelés à s’en servir.
  - La machine locomotive s’adapte de plus en plus spécialement à la nature du trafic qu’elle doit desservir: on est aussi plus fixé sur les conditions relatives de la voie et du matériel, et les dépenses d’exploitation diminuent en ce qui concerne l’emploi des agents mécaniques. Notre Société a le droit de signaler, comme l’œuvre directe de ses membres, une notable part de ces progrès.
  - Les méthodes d’emploi du combustible ou, pour parler d’une manière plus technique, la combustion de la houille et du coke, n’ont fait à aucune époque des progrès plus pratiques. Il semble que le mérite et'l’application des. belles théories d’Ebelmen se soient subitement révélés. Ainsi on est en pleine voie d’obtenir dans l’emploi du coke la combustion complète des gaz dégagés, par l’élévation de la température, dans les foyers incandescents ; on recherche plus vivement encore, dans l’emploi de la houille, la combustion de la fumée ; on y parvient par des procédés de plus en plus simples ; enfin la substitution de la houille au coke, dans les foyers des machines locomotives, devient générale pour les transports des marchandises et s’étend à celui des voyageurs. Vous savez comme moi que c’est aux Ingénieurs membres de cette Société qu’il faut rapporter une bonne part de l’initiative qui a été prise, par l’industrie, dans ces recherches et du succès qui l’a suivie.
  - L’étude de la voie des chemins de fer, surtout en ce qui concerne sa rigidité et l’amélioration de la qualité des rails, est aussi un des plus graves sujets de préoccupation pour les ingénieurs.
  - L’expérience a constaté que la destruction rapide des rails par désagréga- . tien, rupture et exfolialion, est due principalement au défaut cle rigidité de la voie, et surtout à la mauvaise qualité du fer : en ce sens, qu’à égalité de résis-
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  - tance et identité cle forme, il y a de telles différences dans la durée des rails suivant la qualité du fer, qu’une des sources d’économie les plus sérieuses dans l’exploitation est d’avoir des rails en bon fer. Les ingénieurs que leur séjour dans les usines à fer a familiarisés avec les procédés de fabrication apportent dans cotte grave question un concours précieux. Déjà la voie est devenue,' par l’augmentation du nombre et delà surface de ses points d’appui sur le sol, et par l’éclissage des joints, plus rigide et plus stable, au point qu’on peut reconnaître que l’effet utile des machines s’est accru par cette cause. L’amélioration des rails aura des conséquences plus immédiates encore; elle a beaucoup à attendre des perfectionnements généraux que reçoit la fabrication du fer. Arrêtons-nous un instant sur cet intéressant sujet.
  - Une des découvertes les plus récentes, dans la fabrication du fer, est la faculté qu’il a de recevoir la trempe à des degrés différents de décarburation, sans perdre d’ailleurs aucune de ses qualités comme fer. Les esprits sont tendus sur les conséquences d’un fait qui permet de tirer à volonté du four à puddler du fer où la plus faible différence chimique entraîne une différence physique si considérable. Nous ne voulons pas dire qu’en ce qui concerne la fabrication des rails la différence de dureté entre le fer des bandages et des rails a été l’une des causes de la rapide destruction des uns ou des autres; nous ne discutons pas, nous exposons. Toujours est-il que la facilité de faire varier la dureté d’un métal aussi répandu que le fer, sans augmenter sensiblement le prix de sa fabrication, est pour l’industrie, en général, un des plus vastes champs ouverts aux applications mécaniques. C’est à nos forges françaises que sont dus les meilleurs résultats dans les premiers essais de fabrication de ce qu’on est convenu d’appeler l’acier puddlé; il était indispensable de signaler l’importance qu’il faut attacher à la voie dans laquelle est entrée l’industrie sous ce rapport.
  - La part que la France a prise dans l’établissement des chemins de fer, à l’étranger, a ouvert à nos ingénieurs et à nos. constructeurs une nouvelle source d’activité. Nous nous sommes tous félicités de voir le plus important de nos ateliers entreprendre, à des conditions égales à celles des ateliers étrangers, la construction de cent quatre-vingts machines locomotives destinées à l’Espagne.
  - La construction des ponts en métal continue à se répandre. Quelques-uns de nos ateliers, qui sont en possession de cette industrie, exécutent ces travaux avec un soin qui laisse loin derrière eux les constructeurs étrangers. Gardons bien cette conscience du travail ; elle nous a déjà valu une très-notable part des constructions de ce genre, pour les chemins de fer étrangers, et elle est une garantie du développement d’une des branches les plus précieuses de notre industrie générale. Vous apprendrez sans aucun doute avec satisfaction que les matières premières de ces grands travaux sont fournies aux ateliers français par des forges françaises récemment construites et aux prix anglais.
  - Nous ne parlerons de la.construction navale et. de la. télégraphie sous-ma*-rine qu’en regrettant que notre pays semble, pour le moment, déshérité, de
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  - toute part active dans les progrès de ces industries. C’est dans ces périodes de langueur qu’il serait bien désirable que le Gouvernement donnât une grande part de ses constructions à l’industrie. Plusieurs des-membres de cette Société vous diront, qu’il y a quelques années, et en de semblables circonstances, la commande par l’Etat, de douze grands appareils à vapeur pour la navigation maritime a eu pour conséquence la création de trois ateliers qui, depuis, ont défié, pour la perfection de leurs produits, les ateliers étrangers.
  - Il est incontestable que le succès de l’immersion du câble transatlantique reste entier, malgré les conséquences fâcheuses de l’altération qui lui a ôté ses conditions d’isolement. L’immersion en elle-même est un des plus grands faits de la mécanique , autant à cause de la nouveauté du problème que de la difficulté de le soumettre au calcul. 11 y a, dans les impressions que causent dans l’esprit public-les très-grandes découvertes, une singulière ressemblance. C’est l’indifférence qui s’attache aux efforts qui ont précédé le succès. Si Watt, si Stephenson, n’avaient pas eu une longue existence, laborieusement employée à réaliser l’idée dont ils étaient les plus énergiques promoteurs, plus d’un siècle peut-être eût été perdu. Leur histoire est celle d’une lutte ; elle aurait dû être celle d’un triomphe. L’esprit humain se défie encore de la science.
  - Dans cette nouvelle circonstance, c’est une association sans nom propre, composée de capitalistes, d’ingénieurs, de savants, qui fonde un art tout entier, en groupant, pour réussir, une somme de forces et d’idées nouvelles, et qui obtient en trois années un résultat auquel la vie toute entière du plus robuste des inventeurs ne suffirait pas. Félicitons le pays où de telles choses se passent, où l’industrie trouve dans l’association un ressort si puissant, si hardi et si novateur. Attendons-nous d’ailleurs que, pour ce qui importe aux progrès des notions sur l’électricité et sur les phénomènes relatifs aux courants magnétiques, ce câble, tout altéré qu’il est, aura été fort utile.
  - Si des câbles sous-marins nous passons à la navigation, un effort du même genre se montre dans la construction du Great Eastern. Ici, encore, un échec financier vient momentanément suspendre l’essor d’une grande idée ; mais les premiers fondateurs se résignent, liquident leur perte et se remettent à l’œuvre. Que d’autres appellent le ridicule sur ces pertes d’argent, que d’autres prétendent qu’ils auraient mieux fait : mais , nous, exprimons des regrets et des sympathies : souhaitons que le succès couronne d’aussi- grands, d’aussi intelligents efforts. C’est notre thèse qui se gagne, celle de la liberté d’initiative de l’industrie réalisant ce qu’aucun gouvernement n’oserait faire, et se tenant toujours en tête du progrès humain.
  - Cette année a vu s’agrandir la part d’intérêt et d’activité de la France dans les chemins de fer étrangers. L’étendue des lignes dans lesquelles.elle est directement intéressée en Russie, en Espagne, en Italie et en Allemagne, dépasse aujourd’hui neuf mille kilomètres. L’importance du capital engagé dans ces entreprises est approximativement d’un milliard et demi en: actions, et de' quatre cents millions en obligations. La garantie d’intérêt des,-États est généralement acquise à ces capitaux.
  - En même temps que les hommes et les capitaux français interviennent
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  - activement dans ces chemins de fer, l’Angleterre-y devient déplus en plus étrangère. Ce n’est pas que ce pays soit engagé dans d’autres entreprises; il y a en ce moment, chez nos voisins, un ralentissement notable à cet égard. Mais, soit que la France se1 rapproche, par ses goûts et ses habitudes, des peuples dontles gouvernements sont, comme le sien, centralisateurs ou tendent à le devenir; qu’elle ait sous ce rapport pleine confiance dans les garanties d’intérêt; que les capitalistes anglais s’éloignent au contraire, par goût et par habitude, des affaires qu’il faut traiter plus encore avec les gouvernements qu’avec les particuliers : toujours est-il que la France a raffermi, en prenant le premier rang à cet égard, la paix Européenne, en créant sur une aussi grande échelle le cosmopolitisme des valeurs industrielles.
  - Nos ingénieurs se sont, dans cette mission, acquis jusqu’à ce jour l’estime universelle, par le double mérite d’une grande honorabilité et d’une forte instruction.
  - Nous attirerons aussi l’attention sur les progrès remarquables qu’ont faits, pendant cette année, les sociétés savantes fondées par l’industrie. Les procès-verbaux qui nous sont envoyés ou que nous apportent les journaux spéciaux, constatent le mérite des travaux présentés par leurs membres, dans les réunions périodiques, et l’importance des questions qui y sont discutées.
  - Nous avons toujours, et avec raison, contesté le titre de savant à ceux qui possèdent seulement la science, pour ne le réserver qu’à ceux qui, non contents de la posséder, la font avancer, c’est-à-dire se montrent supérieurs à elle. A ce titre, et tout en constatant la supériorité de la France, il est à remarquer que l’industrie produit désormais un grand nombre d’hommes dont la valeur scientifique est incontestable et qu’ils sont accueillis avec faveur par ceux de leurs confrères qui ont fait avancer la science par leurs seules méditations aidées des travaux du laboratoire. Les sociétés savantes n’ont nulle part discuté des questions plus importantes, plus immédiatement scientifiques, dans les grandes applications industrielles, que ne l’ont fait en Angleterre, cette année, les sociétés fondées pour le progrès des arts. C’est surtout dans ces discussions qu’il faut reconnaître l’habileté hardie qui éclaire incessamment la marche du travail et la libéralité avec laquelle la lumière se répand par elles. A côté des intéressants travaux de la Société des ingénieurs civils, des mécaniciens, etc., etc., signalons les réunions de l’élite des généraux, des amiraux, des constructeurs de navires et des fabricants d’armes et de marchines, membres de la Société des arts, où ont été récemment exposés les progrès de la construction du matériel naval depuis un demi-siècle; les questions d’art qui touchent le plus près à la puissance militaire y ont été exposées avec autant de simplicité que de libéralité, par des hommes savants, spéciaux et pratiques. Jamais la libre industrie n’avait reçu des hommes de guerre un plus loyal éloge, pour les progrès récents que Scott-Russell, Armstrong et Nasmyth, ont faits dans la construction des navires en métal et dans la fabrication des armes.
  - Ce serait esquisser incomplètement l’œuvré de l’année qui vient de finir que de ne pas parler du percement de l’isthme de Suez. Ce n’est pas qu’au
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  - point de vue de l’art, les travaux d’étude de cette grande entreprise aient révélé une solution nouvelle des difficultés qui attendent son exécution ; mais, ce qui est bien remarquable, c’est le concours moral qui a accueilli ce projet en Europe. Ce concours équivaut à la certitude du succès. Hommes et idées ne failliront pas à une entreprise portée par tant de volontés et d’intérêts. Quels que soient les obstacles, les mécomptes, qui, dans le cours de ces gigantesques travaux, attendent les premiers pionniers, l’entreprise réussira parce que l’Europe y est désormais attachée, et que la sympathie d’aujourd’hui sera demain de l'acharnement. Ce n’est d’ailleurs pas, on a dû le dire, une croisade contre l’Orient, c’est une alliance, et le temps ne peut qu’ajouter à ses forces.
  - Le résumé qui précède me dispense d’entrer dans des développements sur les travaux dont vous avez été entretenus dans nos séances. Livrés à leurs occupations journalières, les membres de cette Société ne peuvent vous présenter d’autres travaux que ceux sur lesquels leuç pensée est habituellement dirigée. C’est, assurément, une excellente base pour le mérite de leurs communications et nous n’avons qu’à les engager à persévérer ; mais il serait avantageux que les travaux du même genre que les nôtres qui s’effectuent à l’étranger, et dont les exposés riches en expérience et en développements nous sont adressés par les sociétés savantes, nous trouvassent plus disposés à leur donner notre attention.
  - Si de la situation générale nous passons à celle dont l’examen est le but spécial de la séance consacrée à l’installation de la nouvelle présidence, celle de notre Société, le choix que vous!venez de faire-, nous donne des gages nouveaux d’une année fructueuse en travaux et en discussions.
  - Notre nouveau Président* mêlé par profession aux questions de l’industrie générale et dont la carrière s’est faite dans l’enseignement, apporte à ces honorables fonctions, avec le goût qu’on lui sait pour la science, une affection et une bienveillance qui relève bien des courages et lui a créé parmi nous de nombreux amis. Nul ne pourra, plus sûrement que lui, lever sur nous cette contribution du travail qui est nécessaire pour alimenter nos séances, et qui est aussi l’un des bons moyens de s’attirer la considération publique. Il ne suffit pas que le présent apporte à la plupart de ceux qui sont engagés dans la carrière, les résultats matériels de l’habileté et du fnérite, il faut, parallèlement à nos travaux, verser incessamment dans la circulation, par . des écrits et par les discussions dans nos séances, les notions propres à généraliser l’application dans l’industrie des découvertes utiles qui se rencontrent directement'ou indirectement dans la voie spéciale de chacun^
  - Il faut que dès qu’un procédé nouveau et important, aussitôt qu’une loi nouvelle, un fait nouveau dans la science, se produisent, notre Société en soit non-seulement informée* mais que l’attention soit éveillée sur leur avenir.
  - Le caractère d’impartialité et l’absence de parti pris qui distingue Si heureusement notre nouveau Président dans la lutte sur la propriété des idées que nous voyons grandir de jour en jour, sont une garantie de bonne direétion des discussions : nous voyons s’accroître tous les jours le nombre et l’impéf-
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  - tance des situations occupées clans les affaires, par les membres de cette Société, elle puise là des forces nouvelles ; il ne manque, pour les produire, que de vaincre une timidité mal'entendue qui fait que le plus grand nombre d’entre nous considère comme un petit supplice d’attirer l’attention sur soi par des exposés verbaux ou des discussions.
  - Vos Présidents ont fait,jusqu’à ce jour, de grands efforts pour vaincre cette répugnance,’j’ai l’espoir qu’aucun n’y réussira mieux que notre nouveau Président et que les débats sur les questions présentées ici, s’enrichiront de plus en plus du concours d’observations éclairées. — Je dois également faire observer, qu’occupés comme nous le sommes tous, nous ne venons aux séances qu’au tant que les questions spéciales que l’ordre du jour annonce nous y attirent. Il en résulte la presque impossibilité de traiter des questions qui deviennent opportunes par la présence inattendue de membres venus momentanément-à Paris ou par d’autres causes. Soyez clone assurés que plus le nombre des membres sera grand à nos séances, plus elles offriront d’intérêt.
  - M. le Président sortant appelle au bureau M.,Faure, Président pour l’année 1859, les Vice-Présiclents et les Secrétaires élus pour cette même année.
  - M. Faure veut, avant tout autre acte, annoncer à la Société que deux de ses membres, MM. Loustau et Nozo, viennent de recevoir la croix de la Légion d’honneur.
  - M. Eugène Flachat, a bien voulu lui laisser le plaisir de pouvoir inaugurer son accession à ce fauteuil par cette bonne nouvelle, pour celui qui la donne, parce qu’il professe pour MM. Loustau [et Nozo une vieille amitié; bonne pour ceux qui la reçoivent, parce qu’elle trouvera chez eux une vive sympathie.
  - M. Faure dit ensuite les paroles suivantes :
  - Messieurs,
  - En écoutant les battements de mon cœur, en cet instant où je prends place clans le fauteuil que vient de quitter notre cligne, cher et bon Président, M. Eugène Flachat, l’un de nos maîtres à tous, Messieurs, je comprends combien est grande une différence qui m’avait trop peu frappé jusqu’ici, peut-être.
  - Je veux parler de celle qui existe entre l’homme qui a dû prendre place à ce bureau plusieurs fois, souvent même, à titre de délégué, et celui qui vient s’y asseoir, appelé par votre suffrage unanime; qu’il me soit permis de le rappeler une seule fois, en vous demandant de croire que ce rappel ne procède nullement cl’un sentiment plus ou moins voisin de l’orgueil. Non, vraiment ! c’est du bonheur, rien de plus. Aussi et tout ému je ne trouverais dans mon âme qu’une seule parole à vous dire. Merci* frères ! merci, amis ! et ce verbe du cœur suffirait, s’il devait s’agir de moi seul en ce moment, parce qu’il dirait en même temps : A vous, Messieurs, à notre Société tout ce que je
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  - pourrai trouver en moi de forces-et de pensées pendant l’année qui commence à cette heure pour moi..
  - Mais à côté de ce besoin impérieux d’épancher le flot de gratitude qui remplit mon âme, j’ai un devoir à accomplir et je vais tâcher de m’en bien acquitter ; heureux ! si mes paroles peuvent rendre à ceux que je dois honorer en votre nom, tout ce que je. sens en moi de pieuse et cordiale affection.
  - Donc, monsieur Flachat, laissez-moi vous remercier au nom de tous pour votre quatrième année de présidence ; laissez-moi vous redire solennellement aujourd’hui ce que j’ai été admis à dire une fois déjà, il y a une année : La Société des ingénieurs civils, à une heure, à une époque critique pour un assez grand nombre de ses membres, avait besoin de se grandir en se serrant autour de vous, en vous mettant une fois encore à la place hors ligne, dans son livre de famille. Merci à vous ! car pour fermer cette quatrième année de dévouement absolu à la Société, vous venez en ce moment môme, dans une thèse éloquente et élevée en même temps que profondément juste et sagace, d’ajouter un fleuron à votre oeuvre de trente années, vous l’un des plus éminents entre lès créateurs de la noble profession d’ingénieur civil en France,
  - - D’ailleurs, Messieurs, n’attendez pas de moi que je tente d’apprécier, en essayant de faire ressortir sa haute valeur, cette thèse qui vient de se dérouler en sortant de la bouche aimée de notre maître. Cette grande leçon d’économie industrielle (le mot est insuffisant, politique..., je craindrais de le dire, car là n’est pas notre domaine; sociale !... je risque le mot tout bas, parce que je le crois plus vrai), appliquée à l’une des plus grandes questions de notre époque, il me siérait peu de la juger, car je sens mon incompétence, et je crois qu’il y aura plus de fruit pour tous à laisser germer dans nos pensées la semence des hautes idées qui viennent d’être développées.
  - Une seule et modeste remarque cependant, qui sera, si je ne m’abuse, un acte de justice : en énumérant les travaux de notre profession pendant l’année 1858, en montrant la voie aux vaillants dans le combat pour l’année qui commence, M. Flachat a jfûru regretter que les machines navales n’eussent pas fourni à quelqu’un d’entre nous l’occasion d’un progrès sérieux durant l’année qui vient de finir. Or, Messieurs, je ne sais si mon instinct m’a pu éga- ' rer, mais, pour sûr, il me- disait il a peu de jours, pendant que j’examinais un grand aparèil nouveau, une machine navale due à des membres de notre Société et aujourd’hui en voie d’expérimentation : Ceci est une chose d’avenir, de très-grand avenir !
  - Cela dit, je veux indiquer, telle que je l’ai comprise, Messieurs, la signi-ficatiomdu vote qui m’a appelé à ce fauteuil pour l’année .1859, en comparant ce vote à ceux des années précédentes. >
  - Aux premiers jours, vous avez mis à cette place M. Callon," comme l’expression première et équitable de la pensée qui fonda cette. Société* pensée qu’il peut être bon de rappeler avec la coulenFdu temps,' C’était en mars 1848, au lendemain de la grande commotion qui semblait devoir engloutir l’industrie et ses pauvres soldats !... -
  - A cette heure d’écroulement-(qui donc aurait pu prévoir alors les.splen-deurs de l’avenir et cette grande période de fécondation industrielle comprise
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  - entre 1850 et 1851), à cette heure, dis-je, il advint qu’au moment où tous allaient sur la place publique, interroger l’avenir sur les visages animés par les émotions du présent, cinq d’entre nous se rencontrèrent un jour ; ils s’appelaient : Gallon, Thomas, Laurens, Alcan et Faure (vous me laisserez dire ici mon nom, puisqu’il s’agit de notre histoire). L’un d’eux, ce fut M. Laurens, si je me souviens bien, dit aux autres : L’heure propice semble venue pour fonder ce qui a été plusieurs fois déjà et vainement tenté, pour réaliser enfin une association amicale entre les anciens élèves de l’École centrale. Surexcités par la fièvre de ce temps, nous nous mîmes à l’œuvre ; vous fûtes conviés et, sous la présidence de M. Gallon, sur un rapport motivé, dit par celui qui vous parle en ce moment, la Société des ingénieurs civils fut constituée.
  - Puis et bientôt quelques-uns d’entre nous dirent à tous, à nous surtout, ouvriers de la première heure : Amis, votre idée n’est pas large assez; il la faut faire plus belle, plus grande, plus forte surtout. 11 ne s’agit pas seulement de constituer le corps des ingénieurs de l’École centrale, mais bien de grouper en faisceau tous les hommes qui auront consacré leur vie à l’étude et au développement des choses industrielles, tous ceux qui auront mérité le nom d'Ingénieurs libres, d’ingénieurs civils, pour parler aujourd’hui encore le langage accepté déjà à l’époque que je rappelle.
  - Je veux être vrai, Messieurs, parce que, selon moi, il y a du mérite toujours à confesser sincèrement et hautement une erreur; les auteurs du projet en train de prendre corps furent peu ardents d’abord à l’endroit de cet élargissement de la création qu’ils avaient enfin réalisée. Si bien qu’une lutte s’engagea, amicale, sans doute, mais animée, très-animée; la victoire resta aux propagateurs de l’idée d’élargissement du cadre, et les vaincus, croyez-en celui qui vous parle, s’applaudirent bientôt de leur défaite. G’est qu’en effet, Messieurs, M. Flachat avait été élu Président, et ceux qui alors n’avaient pas l’honneur de.le connaître, qui n’avaient pu encore, apprécier ce bon cœur, cette belle intelligence, cet esprit ardent à se lancer dans les voies nouvelles, cet œil avide des horizons grands et nouveaux, comprirent vite que le salut et le gage de l’avenir de la Société, résidaient dans le choix de ce chef des premiers temps.
  - L’année suivante, vous appeliez au fauteuil M. Petiet, parce que vous aviez besoin encore de vous honorer, de vous grandir en prenant pour chef un homme à l’esprit net et prompt entre tous, au caractère énergique, arrivé haut et vite parce qu’il sait à la fois valoir, vouloir, pouvoir et faire.
  - M. Vuigner après; un symbole encore, celui-là, Messieurs! Soldat obscur d’abord, officier bientôt, général après dans la grande armée des travailleurs en chemins de fer, ayant conquis ses grades à la pointe des labeurs d’une haute et active intelligence.
  - PuisM. Perdonnet, au cœur chaud, haut placé encore et par ses mérites, par ses travaux dans l’ère des grandes créations de voies ferrées, ayant conquis sa position éminente par de grands services rendus. Donc un symbole aussi, mais encore, idisons-le, choisi par nous, parce que parmi nous, tous à peu près étaient ses débiteurs en affection, car beaucoup entre nous
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- - furent sés élèves et le trouvèrent toujours dévoué, ardent toujours quand il fallait aider de jeunes et laborieux combattants à gravir quelques échelons.
  - M. Mony ensuite, et ce choix fut un hommage bien senti adressé à l’un des esprits les plus distingués dont se puisse honorer le corps des ingénieurs civils, à l’un des chefs de son aristocratie jeune encore, à l’un de ceux qui, les premiers,'avaient porté haut et ferme notre drapeau.
  - Puis en choississant M. Polonceau, vous disiez : La Société entend s’honorer par ce choix, parce qu’elle est fière de pouvoir dire à tous : Il est des nôtres celui-là qui, en peu d’années, a su devenir un ingénieur éminent, un constructeur remarquable, en même temps que le chef habile et ferme, l’administrateur actif et profondément intelligent d’une des plus grandes exploitations de la mécanique active, d’un immense matériel roulant de nos voies ferrées.
  - Après avoir ainsi mis en haut ces étoiles, pour que leurs rayons lumineux vinssent éclairer un groupe de plus en plus compacte, vous avez dit : 11 est temps d’indiquer que le cercle de nos symboles peut être fermé, et rejoignant les deux bouts de l’anneau constellé, vous avez rappelé M. Callon à ce fauteuil.
  - Cet acte fut juste en même temps qu’habile, car il se trouvait qu’en honorant l’ingénieur remarquable qui a su gagner un beau renom par des labeurs voués à des industries spéciales et diverses, par des travaux en hydraulique très-nombreux et très-appréciés, vous donniez à vos discussions un promoteur actif, à la conduite de vos séances un guide à l’esprit logique, droit et sûr, dont la valeur intellectuelle et pratique s’est élevée en s’exerçant à des sujets très-divers, un Président sympathique à tous sans être le supérieur ou le général de tel ou tel autre groupe entre nous.
  - L’anneau symbolique ainsi soudé, j’ai dit déjà qu’une nécessité de cœur et d’honneur nous avait conduits à réélire une fois encore M. Eugène Fla-chat, sans troubler la signification propre du cycle d’étoiles que j’ai indiqué.
  - Puis à la onzième heure, c’était l’autre jour, l’œil fixé sur cette couronne étoilée de notre drapeau, vous avez pensé que le moment était venu, non pas de chercher une étoile nouvelle... en trouver d’autres parmi vous, c’était chose facile ! je le pense, je le dis parce que je les vois, parce que je les compte ici en promenant mes regards sur ceux qui m’entourent; mais d’exprimer clairement par un vote une pensée exacte, un fait accompli dont voici l’expression, si je ne me trompe. La valeur de notre Société.est fixée maintenant, sa cote morale est bien déterminée à cette heure par un passé de dix années déjà, par le nom des chefs durant les dix années, par la valeur du Président d’hier ; donc il peut être bon et utile de donner un enseignement profitable en même temffe qu’une légende à notre cycle d’étoiles, et cette légende sera :
  - Aimons-nous les uns les autres.
  - Et vous, ayez pris celui qui vous aime, que vous aimez, n’est-ce pas ? sans trop vouloir peser sa valeur absolue ; et vous avez voulu lui dire en le Choisissant :
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  - Conduis-nous de ton mieux durant une année, afin qu’il soit dit et entendu que nous nous sentons vigoureux assez pour songer aux dettes de cœur.
  - Voilà, Messieurs, comment et pourquoi je suis venu à cette place par vos suffrages, comment et pourquoi je devrai être trois fois heureux si j’arrive à l’occuper à peu près bien.
  - En vérité, j’ai bon espoir d’y réussir, parce quej’ai fait mon apprentissage, en conscience, grâce à vous, grâce à un homme au cœur d’or, M. Degousée ; il me permettra de me souvenir toujours qu’en décembre 1854, sans que je fusse prévenu, il vous proposa de m’appeler à ce bureau où je m’assieds depuis quatre ans déjà, comme l’un de vos Vice-Présidents.
  - Ne croyez pas que je veuille, par ce rappel, étaler un peu d’orgueil, bien que j’en aie au cœur cependant et à cause de cela même. Non, j’ai un but qui peut être plus utile, si je ne me trompe, car j’en veux tirer un enseignement pour tous.
  - Croyez-en celui qui vous parle, Messieurs ; il y a un bonheur grand, une fierté sainte à pouvoir se dire : Je mourrai ingénieur, après avoir été élu Président de la Société des ingénieurs. Eh bien ! pour arriver à ce but honorable, élevé, lorsqu’on voit autour de soi et en grand nombre de plus dignes qui auront leur tour, je vais vous dire une recette toute simple, toute naïve.
  - Il n’est pas absolument besoin d’avoir brillé à 1a. tête de quelques grandes affaires, de quelques grands travaux ; on peut être venu au monde honnête et modeste ingénieur civil tout bonnement et être resté cela soit par une soi»te d’apathie naturelle, blâmable si vous voulez, soit parce que l’on aura craint les démarches où il faut trop payer de sa personne en en donnant soi-même une cote plus ou moins réelle, soit parce que l’on a eu une peur plus ou moins exagérée à l’endroit des refus possibles. Resté à l’ombre, dans son coin, sans bruit aucun, s’occupant toujours des travaux de sa profession tous modestes, peu éclatants, mais tous utiles cependant, on se sera tenu néanmoins à l’affût des choses remarquables accomplies par ses camarades, ses amis, ses grands chefs. Puis on aura consacré plus de vingt années de sa vie modestement occupée, à enseigner notamment quelques pages de la bibliothèque de sa profession. Enfin et au jour où s’est trouvé fondé le centre de réunion des hommes de cette profession, de mise en commun des idées, des travaux de tous, on aura compris, à un jour donné, celui où vos pairs vous auront élu membre du comité, du bureau, qu’il y avait lieu de se dire : Allons! Voilà un peu de noblesse conquise, souvenons-nous que noblesse oblige, si petite qu’elle soit. Donc assistons fidèlement, scrupuleusement aux réunions. Il y a du charme, il y a du bonheur là, parce que c’est une noble récréation durant laquelle l’esprit se tient éveillé, parce qu’on y recueille des étincelles, qu’on s’en illumine parfois et plus ou moins et qu’à force d’avoir profité à cet enseignement mutuel, on a pu parfois, de.lpin en loin, faire profiter les autres à son tour. “ '
  - Alors on arrive bien vite à aimer de tout son cœur ceux que l’on voit, que l’on‘suit, que l’on écouté; alors aussi ils vous aiment et un jour ils vous le prouveront en vous honorant bien au delà de vos mérites.
  - Vous comprenez ce petit apologue, Messieurs; car c’est ma vie que je
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  - viens de vous raconter, et la place d’où je vous parle c’est mon trône, d’un jour, bon et cher petit trône que vous m’avez donné, dont je vous remercie avec des larmes dans, le cœur. Ainsi et si cette chétive histoire d’un bon camarade vous a pu faire songer sans vous ennuyer, vous en saurez trouver la morale et vous viendrez aux séances ; vous y resterez d’abord, vous y apporterez du travail ensuite.
  - Ainsi soit-il! Et alors votre Président tout neuf, avec ses bons Vice-Présidents (deux de nos étoiles premières, de celles que j’ai'signalées, deux étoiles à venir), ayec quatre Secrétaires qu’il aime, qu’il a un peu contribué à choisir peut-être, avec un comité dont tous les membres lui sont chers, parce qu’il sait la valeur propre et grande de chacun, pourra espérer de bons résultats, et nous tâcherons ensemble de faire un peu de bonne besogne, afin que, l’année prochaine, à pareille heure, mon successeur nous puisse dire : Merci, vous avez bien agi. Ce faisant, nous nous rappellerons certain règlement que l’on dit, avec raison peut-être, un peu oublié et nous présiderons sans trop discuter, bien que la langue nous soit trop vive parfois, trop remuante, n’est-ce pas? et à la fin de la carrière d’une année, je rentrerai au milieu de vous, dans mon coin obscur, heureux et content si vous avez à me décerner un bon et cordial satisfecit.
  - Donc, Messieurs, à vous mon dévouement, à moi votre bon, amical et laborieux concours. J’y compte et je vous prie de compter sur moi, car je vous le dis en vérité :
  - Vous aurez beaucoup de meilleurs Présidents, mais vous n’en trouverez jamais de plus sincèrement dévoué, de plus désireux de bien faire.
  - SÉANCE DU 21 JANVIER 1839
  - Présidence de M. Faure
  - M. le Président exprime un regret touchant la distribution trop tardive du procès-verbal de la séance du 7 janvier. A cette occasion, il croit devoir regretter encore que l’ordre du jour ait été chargé outre mesure par l’annonce de communications qui ne pourront être faites aujourd’hui. La distribution en temps utile du procès-verbal, et la vérité dans l’énoncé des matières qui devront faire l’objet des discussions dans chacune de nos séances, semblent être une nécessité absolue, et le Président fera tout ce qui sera en lui pour la satisfaire durant l’année qui commence.
  - L’ordre du jour appelle une communication de M. Vuigner sur les _tra-vauxde fondation du pont du Rhin entre Strasbourg et Kehl.
  - Les bases prmcipaîes"îel’(l'fêBBssemefit d’un pont sur le Rhin à Kehl ont été déterminées par un traité international conclu entre les gouvernements
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- - Français et Badois. Elles avaient été Axées dès le mois de septembre 1857, dans une conférence entre les délégués des deux gouvernements, conférence à laquelle la Compagnie des chemins de fer de l'Est n’avait pris part qu’officieusement.
  - L’art. 3 du traité international porte ce qui suit : « Ce pont sera construit à 100 mètres environ en aval du pont de bateaux;
  - Il aura deux voies; et portera, de chaque côté, des passerelles pour piétons de lm.50 de largeur ;
  - La longueur entre les culées sera de 225 mètres;
  - Le pont se composera d’une partie fixe, au milieu de deux travées mobiles aux extrémités, devant les culées de chaque rive ;
  - La partie fixe sera un pont à treillis en fer, et formera trois travées égales, chacune de 56m.OO, dont'le tablier sera supporté par trois poutres ;
  - Les deux piles du milieu seront composées de tubes en fonte, et les deux piles extrêmes, servant en même temps desupport pour les travées mobiles, seront construites en maçonnerie;
  - Les travées mobiles, formées de poutres en tôle pleine, seront des ponts tournants, dont le pivot et le mécanisme nécessaire à la manœuvre reposeront sur les culées en maçonnerie;
  - La largeur de chacune des passes navigables sous les' travées mobiles sera de 26^,00 ; la volée du pont aura 30m.00 ; et, comme la culée sera égale à la volée, les poutres auront 60m.00 de longueur ;
  - Chaque pile intermédiaire des travées fixes sera composée de trois tubes en fonte de 3m.0Q de diamètre, ce qui suppose pour ces piles une largeur de 3m.00œt une longueur de 12m.00 environ;
  - Les deux piles extérieures en maçonnerie auront une épaisseur de 4m.50 et une longueur de 21m.00 chacune environ; j
  - Les épaisseurs des piles ainsi que les ouvertures libres du pont seront mesurées au-dessous des corniches des piles ou culées ;
  - Les tubes en fonte, pieux en chêne, etc., pour les fondations des piles, descendront au moins à 15m.00, et, pour celles des culées, au moins à 12m.00 au-dessous des plus basses eaux connues ;
  - La maçonnerie de parement des, piles et culées prendra naissance à 2m.00 au moins au-dessous des plus basses eaux;
  - Les fondations des piles intermédiaires en fonte seront protégées par des brise-glaces en chêne, placés à distance convenable en amont;
  - Nous avons, dit que la Compagnie n’était intervenue qu’officieusement dans la fixation des bases principales ci-dessus. Mais, aux termes de l’art. 5 du traité international, le mode et les moyens d’exécution des travaux ont été déterminés par une convention particulière entre l’administration des travaux publics badoise et la Compagnie des chemins de fer de l’Est.
  - Il a été stipulé, dans, eette convention que la Compagnie des ehemins de fer de l’Est, se chargerait de l’exécution des fondations et de la maçonnerie des piles et culées;, et que, par contre,, l’administration du Grand-Duché se chargerait de l’exécution de toute la superstructure en fer des deux ponts tournants ainsi que de celle de la partie fixe du pont; que
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  - MM. les ingénieurs des deux administrations qui auraient à s’occuper plus spécialement des projets des travaux dont elles sont chargées devraient s’entendre toutefois sur ces projets de détails comme sur les dispositions d’ensemble du pont ; que les projets d’ensemble et de détail seraient soumis à l’approbation des deux administrations contractantes, pour être arrêtés définitivement par leurs gouvernements respectifs; et qu’enfin chacune des deux administrations serait libre, dans l’exécution de la partie du pont qui lui est dévolue, de faire usage des moyens d’exécution qui lui conviendront.
  - Les projets d’ensemble et de détail dressés conformément à ces prescriptions ont été approuvés par les administrations supérieures des gouvernements français et badois, sur l’avis conforme des conseils généraux des ponts et chaussées de chacun des deux pays.
  - Après cet exposé, M. Yuigner décrit le système de fondation des piles et des culées admis définitivement et qui a reçu la sanction des administrations compétentes française et badoise.
  - En discutant la question relative aux fondations des piles intermédiaires, l’emploi des tubes en fonte de 3m.Q0 de diamètre a paru présenter des inconvénients très-graves.
  - Et, d’abord, il a été reconnu unanimement que les piles intermédiaires composées de tubes en fonte auraient un aspect disgracieux comparativement aux piles extrêmes construites en niaçonnerie et présentant une largeur de 4m.50 avec couronnement et corniches en pierre de taille; et qu’il y aurait beaucoup plus d’harmonie si les piles intermédiaires étaient construites en élévation dans le même système que les piles extrêmes.
  - Comme question de fondation, le système tubulaire ne laissait pas, d’un autre côté, de présenter, dans l’espèce, des difficultés sérieuses, et-surtout d’entraîner dans une perte de temps considérable.
  - Les ingénieurs qui se sont occupés des fondations tubulaires savent, en effet, combien il y a de difficultés à enfoncer des tubes en fonte de 3m.00 de diamètre, difficultés qui augmentent dans des proportions notables selon la nature des terrains à traverser.
  - Il arrive parfois que, quels que soient les poids additionnels dont on les charge, et bien que leur surface extérieure soit parfaitement lisse,- les tubes s’enfoncent à peine, par suite de la pression exercée sur leurs parois par les terrains traversés, et des frottements qui en sont la conséquence.
  - Dans ces circonstances même, un enfoncement subit de plus de lm.00 d’ampleur succède quelquefois à un statu quo opiniâtre pendant un certain laps de temps. *
  - Ces effets de résistance sur les parois extérieures se produisent même alors que l’air comprimé, passant au-dessous des bords inférieurs des tubes, et devant glisser sur les parois extérieures, semblerait devoir détei'-j miner une diminution notable dans la pression exercée par les terrains traversés. . !
  - Souvent aussi il arrive que des tubes ont inopinément des mouvements de soulèvement de plus de 2m.O0 de hauteur, ou qu’en opérant renfoncement d’un tube on dérange ceux, déjà en place. a . :
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  - Si ces difficultés et ces inconvénients ont eu lieu lorsqu’il s’agissait d’enfoncer des tubes à une profondeur de 10 à 12 mètres, à fortiori en aurait-il été pour les piles intermédiaires du pont du Rhin, dont les fondations doivent descendre à une profondeur de 15 à 20 mètres.
  - D’un autre côté, dans le système de fondation tubulaire, les tubes d’une pile ne peuvent être enfoncés que successivement; et, comme il n’y a, pour chaque tube, qu’une cheminée à air avec une écluse qu’il faut manœuvrer chaque fois qu’on doit opérer un passage d’ouvriers ou de matériaux de déblais, ou qu’il faut déranger au fur et à mesure de l’addition d’anneaux ou cheminées, il en résulte une perte de temps considérable.
  - Dans l’espèce, et avec l’emploi du système tubulaire, il eût fallu plus de deux campagnes pour exécuter les fondations du pont, si l’on considère surtout que le régime à maintenir dans les eaux du Rhin n’aurait pas permis de travailler à plusieurs piles en même temps, observation qui résulte d’ailleurs des conventions particulières arrêtées avec le gouvernement Radois.
  - Ces considérations ont fait rechercher si l’on ne pourrait pas employer un autre système plus simple, plus économique, et exigeant moins de temps dans l’exécution.
  - On avait eu d’abord la pensée d’employer pour chaque pile un caisson en tôle, fermé sur les parois latérales et à la surface supérieure, garni d’une grande cheminée de service et de deux cheminées à air, et de faire exécuter les maçonneries au-dessus de ce caisson, au fur et à mesure qu’il s’enfoncerait, en déblayant le sol au-dessous, et en enlevant les produits de ces déblais au moyen de bennes, manœuvrant dans la grande cheminée de service.
  - 'Mais il fut reconnu que l’emploi d’un seul caisson présenterait des difficultés telles, qu’on ne pourrait être assuré de mener l’exécution à bonne fin.
  - Il n’eut été guère possible, en effet, de manœuvrer un caisson présentant une surface de plus de60m carrés; de manière que son enfoncement fût régulier, soit dans le sens longitudinal, soit dans le sens transversal, et il eût été à craindre qu’une irrégularité un peu forte ne déterminât le renversement de la maçonnerie. Nous ne parlons pas de la nécessité où l’on aurait été de donner aux parties constituantes de ce caisson des dimensions considérables, pour pouvoir supporter les maçonneries d’une pile jusqu’au moment où, descendu à profondeur, on aurait pu le remplir lui-même de maçonnerié.
  - Après de nouvelles discussions sur ces diverses questions, il fut entendu qu’on emploierait, pour les fondations de chacune des piles intermédiaires, trois caissons en tôle de 5m.50 de largeur, 5m.50 de longueur et 3m.60 de hauteur,, juxta-posés. ,
  - La question de fondation des piles intermédiaires étant ainsi résolue, quant à la présentation des projets, il fallait aussi arriver à une solution relativement aux fondations des piles extrêmes.
  - Nous, avons indiqué déjà que les piles culées devaient avoir, au-dessous des corniches, une longueur de 21 mètres et une largeur de 4m.50, ce qui supposait aux fondations, eu égard aux empattements nécessaires, une longueur de 23™. 50 et une largeur de mètres.
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  - Dans le traité international, il n’y avait aucune prescription pour les fondations de ces piles, et on pouvait en déduire que les fondations seraient tolérées sur pilotis en chêne.
  - Mais, en se rendant compte de la nature du sol dans le lit du Rhin, où les sondages constatent une épaisseur indéfinie de gravier, on reconnut la difficulté qu’il y aurait a donner aux pieux une fiche minima de 15m, et au besoin une profondeur plus considérable comme on serait obligé de le faire pour la pile culée de la rive badoise ; l’expérience a constaté en’ effet qu’on ne pouvait pas donner aux pieux du pont de service sans les briser des fiches de plus de 10m.
  - Il était difficile d’admettre le système des draguages à une grande profondeur, parce qu’avec les graviers roulants du Rhin, les fouilles auraient pu être comblées h la moindre crue.
  - Si le système de fondation tubulaire a été jugé non admissible pour les piles intermédiaires, à fortiori devait il en être ainsi pour les piles culées, puisque pour chacune de ces piles il eût fallu employer dix tubes de 3 mèt. de diamètre.
  - On a pensé que, dans cette situation, ce qu’il y avait de plus prudent à faire, c’était d’employer le même système que pour les fondations des piles intermédiaires, et il a été entendu que, pour les piles culées, on emploierait quatre caissons juxta-posés de 1 mètres de largeur, 5m.80 de longueur et 3m.(50 de hauteur.
  - Dans ce système, chaque caisson en tôle des piles culées et des piles intermédiaires doit être garni d’une grande cheminée à air libre descendant jusqu’au niveau des bords inférieurs, et qui sera constamment pleine d’eau; et de deux cheminées à air comprimé avec écluse à l’extrémité supérieure, pour qu’une de ces cheminées puisse toujours fonctionner et éviter ainsi' toute perte de temps.
  - Les caissons- de fondation d’une même pile doivent être enfoncés en même temps et aussi régulièrement que possible.
  - Chaque caisson, au fur et à mesure de son enfoncement, doit être surmonté de châssis en bois disposés par panneaux de 1 mètre de hauteur. Ces châssis devront être fermés avec des madriers en sapin à l’extérieur, et rester ouverts sur les côtés en contact.
  - Voyons comment, dans ce nouveau système, on peut éviter les inconvénients signalés plus haut du système de fondation tubulaire.
  - Il est évident, d’abord, qu’avec le système nouveau, on n’a pas à craindre le soulèvement des caissons, et qu’il n’y a pas à craindre non plus qu’en enfonçant un caisson on vienne déranger un caisson déjà placé, puisque les caissons de fondation d’une même pile sont enfoncés à la fois.
  - Toute la question doit évidemment se réduire, dans le système nouveau, à ce que les caissons s’enfoncent progressivement, et que les caissons d’une .même pile descendent avec uniformité. Mais les difficultés sont ici beaucoup plus considérables que dans le système de fondation tubulaire.
  - Si les frottements contre les parois extérieures d’un tube de 3 mètres de diamètre, présentant un développement de 9m.42 par mètre de hauteur, rendent difficile l’enfoncement des tubes, à fortiori, devra-t-il en être ainsi
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  - pour un caisson dont le développement est de 25m.60. Les caissons en bois étant remplis d’eau, la compression sur leurs parois sera bien diminuée, il est vrai, mais elle sera encore très-forte.
  - Après épuisement, et lorsque les caissons seraient arrivés à la profondeur voulue, on serait certain qu’il ne pourrait plus y avoir de disjonction aucune dans ces maçonneries.
  - Cette disposition d’exécution exige naturellement que les châssis en bois soient fermés des quatre côtés jusqu’en contrehaut du bétonnage.
  - D’un autre côté, il est évident que les châssis en bois devaient présenter à l’extérieur plus de résistance à l’enfoncement des caissons, que la surface lisse des tubes en fonte dans les fondations tubulaires. Les madriers laissés à nu, auraient pu ainsi être déchirés par des roches perdues, par des souches d’arbres ou autres objets. Force a été, en conséquence, de revêtir leurs parois extérieures en tôle ordinaire de 0m.003 d’épaisseur, disposition qui sera du reste favorable au moment des épuisements.
  - On avait supposé, enfin, qu’on enlèverait dans des bennes ordinaires les produits des déblais faits par les ouvriers travaillant dans les caissons ; mais on a pensé qu’il serait beaucoup plus rationnel et en même temps plus économique, d’installer dans les cheminées un service de norias, dans les godets desquelles les hommes n’auraient qu’à pousser le produit des déblais.
  - En résumé les dispositions définitivement adoptées pour les fondations delà pile-culée vers la rive française, travail qui va commencer incessamment, sont les suivantes : ,
  - On emploiera quatre caissons en tôle, ayant chacun 5m.80 de longueur, •7®. 00 de largeur et 3m.60 de hauteur.
  - Chaque caisson sera muni d’une grande cheminée de service de lm.50 de diamètre descendant jusqu’au fond et de deux cheminées à air de lm.00 de diamètre partant de la paroi supérieure et disposées toutes pour pouvoir être enlevées après l’opération.
  - Des norias seront installées dans chaque cheminée de service.
  - Une écluse à air sera établie à l’extrémité supérieure de chacune des autres cheminées. w
  - Au fur et à mesure de leur enfoncement, les caissons en tôle seront surmontés de châssis en bois établis par panneaux de lm.0Q de hauteur fermés des quatre côtés par des madriers en sapin revêtus à l’extérieur de feuilles de tôle de 0m.003 d’épaissèur.
  - On coulera du béton au-dessus des caissons en tôle et dans l’intérieur des châssis en bois, pour vaincre la résistance à l’enfoncement en protégeant suffisamment les cheminées pour ne pas apporter obstacle à leur enlèvement.
  - Lorsqu’on aura coulé du béton à une hauteur suffisante pour n’avoir plus à craindre l’effet de la sous-pression, on épuisera l’eau contenue dans les châssis et on exécutera à sec une maçonnerie en hourdage ordinaire.
  - Les hommes qui travailleront dans l’intérieur des caissons jusqu’à leur entier enfoncement n’auront, pour ainsi dire, qu’à pousser dans les godets des norias les graviers qu’ils déblaieront successivement.
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  - Ces ouvriers travailleront jour et nuit, en se relayant de trois heures en trois heures.
  - Ils se serviront, pour descendre et remonter, de l’une des cheminées à air, dont les écluses ne seront manœuvrées que pour cette opération ; et ainsi •successivement, de sorte qu’il ne pourra y avoir aucune interruption dans le travail.
  - Lorsque les caissons seront descendus à la profondeur voulue, des ouvriers les rempliront en maçonnerie en se retirant; on enlèvera ensuite les cheminées de service et les cheminées à air, et on coulera du béton pour remplir les vides qu’elles auront laissés. Pendant l’opération, les machines soufflantes manœuvreront avec leur machine à vapeur pour comprimer l’air dans les caissons, de manière à y maintenir l’eau à un niveau déterminé et assez abaissé pour permettre le travail de déblai dans l’intérieur des caissons ; d’autres machines à vapeur feront marcher les norias.
  - M. Vuigner donne ensuite, sur l’état d’avancement des travaux, des détails qui peuvent se résumer comme suit :
  - Le pont de service est terminé jusqu’au delà, de la première pile culée du côté de la rive française. Les vannages et échafaudages tubulaires pour cette pile sont terminés.
  - Le battage des pieux pour l’enceinte de la pile culée sur la rive badoise et pour le pont de service entre cette pile et la rive peut être considéré comme achevé maintenant.
  - On continue le battage des pieux pour compléter le pont de service entre les deux piles culées. Quatre sonnettes, mises en mouvement par une ma-chine à vapeur, fonctionnent pour cette opération.
  - Les quatre machines soufflantes nécessaires pour comprimer l’air dans les caissons sont déjà montées sur des bateaux ou sur des échafaudages, et on s’occupe du montage des machines à vapeur nécessaires pour faire fonctionner les norias.
  - Trois caissons pour la pile culée de larive française sont'déjà montés à pied' d’œuvre, et ils sont pour ainsi dire suspendus au-dessus de l’eau pour les faire descendre dans leur emplacement définitif aussitôt que le quatrième caisson sera approvisionné. Toutes les tôles nécessaires pour ce dernier caisson sont déjà assemblées sur les lieux, et son montage complet ne tardera pas à être terminé.
  - D’après l’état d’avancement des travaux, il est hors de doute qu’à la fin du mois, ou dans les premiers jours de février au plus tard, on fera échouer les quatre caissons de la pile culée de la rive française, et'qu’on commencera immédiatement après à les faire descendre en opérant des déblais dans l’intérieur après y avoir comprimé l’air pour refouler, jusqu’au niveau voulu pour le travail dans l’intérieur-, l’eau qui y sera contenue.
  - M. Vuigner espère rendre compte, dans une des séances du mois de février, du résultat de l’opération qui, si elle réussit, sera décisive pour les fondations des trois autres piles.
  - Pour la pile culée de la rive badoise, on n’aura, en effet., qu’à opérer comme on l’aura fait pour la pile culée de la rive française ; et , pour les
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  - piles intermédiaires, l’opération sera beaucoup plus simple, puisqu’on n’aura besoin que.de deux caissons par pile, au lieu de quatre, en les prenant de mêmes dimensions que ceux des piles culées.
  - Un Membre demande quelles sont les dispositions qu’on se propose d’employer pour guider les caissons; il pense qu’il sera difficile de maintenir, pendant l’enfoncement, leurs positions relatives.
  - M. Vuigner indique que l’enceinte de la pile donnera le moyen de diriger le système; en outre, les châssis en bois pourront être munis d’oreilles qui serviront, au besoin, à les réunir. Il rappelle que les massifs de bétonnage à élever sur les caissons doivent rester indépendants jusqu’au moment où l’on n’aura plus à craindre les effets de la sous-pression, que les mouvements relatifs des caissons ne pourront avoir aucune influence sur ces massifs, et, qu’en admettant des déviations de 0m.15 à 0m.20, elles n’auraient aucune espèce d’inconvénients, parce qu’apràs le bétonnage on pourra enlever toutes les parois inférieures des châssis en bois, et établir un seul massif d’ensemble sur toute la surface de la pile, et que les empâtements indiqués sont suffisants pour ne pas craindre des déviations qui se produisent dans des limites plus étendues.
  - Un autre Membre demande à quelle pression marcheront les machines souflantes ?
  - M. Vuigner ajoute que dans un cas où l’on avait à descendre des tubes à 18 mètres, on a comprimé l’air sous deux atmosphères à deux atmosphères et quart ; il n’y a aucun motif de supposer que cette pression doit être dépassée pour -le pont du Rhin.
  - Relativement au système des écluses à air, ordinairement employées dans les fondations tubulaires, M. Vuigner fait remarquer les inconvénients qui résultent de la nécessité où l’on est de manœuvrer l’écluse pour la sortie des déblais et d’interrompre le travail pendant l’allongement du tube à air. Les pertes de temps qui en résultent donnent lieu à des dépenses stériles très-considérables, c’est ce qui a déterminé à ajouter aux caissons du pont du Rhin, des tubes à air libre avec norias; les ouvriers n’auront qu’à pousser dans les godets de ces norias les déblais composés uniquement de gravier. En outre, l’emploi du double système de tubes à air et d’écluses permettra d’éviter toute interruption dans le travail de fonçage des'caissons.
  - M. le Président adresse à M. Vuigner les plus vifs remercîments pour cette communication, dont l’importance et l’intérêt considérables seraient constatés, au besoin, par les témoignages de satisfaction qui ont accueilli les dernières paroles de M. Vuigner. Le Président croit devoir rappeler que la Société a pris déjà une belle part au système des fondations tubulaires à l’air comprimé, dès l’origine de cette féconde innovation ; il voit donc pour elle une juste satisfaction et un motif de gloire peut-être à pouvoir relier par le souvenir une importante communication antérieure avec celle qui vient d’exposer si lucidement et d’une manière si complète d’heureuses et importantes modifications propres au système conçu et étudié sous l’inspiration et sous la direétion immédiate de M. Vuigner.
  - La Société attendra, avec une vive sollicitude et un espoir sympathique,
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  - les nouvelles que M. Vuigner veut bien lui promettre touchant la marche ultérieure des belles opérations en train de s’accomplir sur le Rhin.
  - M. Ch. Laurent lit ensuite une note relative à un nouveau procédé imaginé par M. T. Guibal, membre de la Société, et appliqué au charbonnage de Saint-Vaast pour le fonçage d’une avaleres^^ns.. des sables mouvants et les terrains ébouleux.
  - '"ItpFêsr'avoff'exposé l’historique des procédés de fonçage de puits pour forage à grande section et s’être prononcé contre ce système pour des motifs qu’il avait indiqués dès 1853 dans une notice sur le sondage à la corde, M. Laurent cite l’échec éprouvé, en 1848, au foragede Styring-lès-Forbaeh. 11 pense que les eaux qui ont fait irruption à la base du cuvelage en soulevant la couche inférieure du béton, provenaient non pas du terrain, houiller, comme l’indique l’auteur d’une notice publiée dans un bulletin de la Société d’encouragement de 1856, mais de l’intérieur même du cuvelage où le bétonnage, par des causes inévitables que M. Laurent indique, devait être nécessairement imparfait.
  - M. Laurent ne partage donc pas l’avis exprimé par l’auteur de cette notice relativement aux avantages du système de M. Kind.
  - Abordant l’exposé du nouveau procédé qui fait l’objet de sa communication, M. Laurent indique que ce procédé fut proposé en 1856 par M. Guibal à la Société des charbonnages de Saint-Vaast, concurremment à un projet de M. Marc Parmentier à l’examen d’une commission spéciale.
  - Ces deux projets avaient pour but la continuation à travers les sables de la fosse de Bonne-Espérance, appartenant à la Société de Saint-Vaast. Ce puits avait atteint par les procédés ordinaires la profondeur de l72m.84, et avait rencontré les couches argileuses, bases des niveaux supérieurs qu’il la traversés. Il est muraillé sur une hauteur de 19m 80 à partir de la surface. Le reste est revêtu d’un cuvelage octogonal régulier, dont le cercle inscrit a pour diamètre 2m.50 et qui repose sur deux forts sièges superposés établis à la profondeur de lO™. 14. Il restait au delà de cette profondeur une partie de 2 mètres de hauteur sur laquelle la paroi n’exigeait aucun revêtement. On était parvenu à cette profondeur au moyen d’une machine d’épuisement de quatre-vingts chevaux, faisant mouvoir deux pompes étagées de 0m.36 de diamètre, et d’une autre machine d’extraction de dix à douze chevaux. Des sondages antérieurs avaient fait reconnaître qu’au-dessous de cette profondeur de l72m.84 on aurait à traverser pour atteindre, le terrain houiller, 9m.30 de terrain argileux et 24m.15 de sables mouvants, qui avaient présenté pendant le sondage un phénomème remarquable , celui de l’absorption instantanée de l’eau contenue dans les tubes du sondage, à la suite de laquelle les sables montaient dans le trou de sonde à des hauteurs considérables.
  - Telles étaient les données du problème pour lequel M. Guibal a proposé et appliqué une solution nouvelle et ingénieuse, dont le succès paraît assuré à cette heure. y
  - Après avoir indiqué sommairement en quoi consistaient les deux projets sur lesquels la commission avait, à statuer ét développé les motifs qui firent
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  - donner la préférence à celui de M. Guibal, M. Laurent entre dans le détail de la disposition et du système qui a prévalu.
  - Ce système est essentiellement fondé sur l’emploi d’un tube partiel destiné à pénétrer dans le terrain, soit à la suite de l’excavation, soit, s’il sé peut, en la précédant et qui doit laisser derrière lui un revêtement définitif immobile dont il ne doit servir qu’à faciliter l’exécution.
  - Pour comprendre ce principe dans son abstraction, il faut se figurer un cylindre de quelques mètres de hauteur seulement, introduit dans le sable, et que dans l’intérieur de ce cylindre s’exécute une construction protégée d’abord contre l’action du sable environnant par le cylindre même.
  - Les choses étant ainsi établies, il faut imaginer ensuite que le cylindre, pourvu de moyens d’action convenables, agit contre cette construction supposée stable et réagit sur lui-même ,de manière à cheminer de haut en bas, en pénétrant dans le sable. Il est évident, dès lors, qu’il laissera derrière lui la construction qu’il contenait, absolument comme un corps de pompe à piston plongeur abandonnerait derrière lui ce piston, si celui-ci, étant fixe, immuable, l’action développée dans la pompe pouvait en faire avancer le corps. La partie fixe, comparée au piston, est ici un cuvelage octogonal de 2m.50 de diamètre extérieur. Quant au cylindre, voici un sommaire de la description qu’en donne M. Laurent. Il a les dimensions extérieures du cuvelage et est formé de panneaux composés de madriers jonctifs placés horizontalement, revêtus à l’intérieur et à l’extérieur de larges tôles de 0m.02 d’épaisseur, rivées ensemble par des'rivets à tête fraisée qui traversent le bois; ils s’assemblent à joints plats suivant l’onglet. Des pièces de fer pliées suivant l’angle du polygone et placées à plat entre les tôles de revêtement à la partie inférieure où elles forment un couteau, et à la, partie supérieure, fournissent un moyen d’assemblage des panneaux; des bandages servent aussi à réunir les panneaux.
  - A la partie supérieure du prisme se trouve une pièce de bois logée entre les tôles de chaque panneau, mais qui les dépasse. Cette pièce porte deux entailles dans lesquelles viennent se loger des lames de cuir destinées à s’appliquer contre le cuvelage, et à empêcher l’eau et surtout le sable de passer. En cas d’insuffisance de cette disposition, un bourrage en mousse avec presse-étoupes peut-être exécuté entre le cylindre et le cuvelage.
  - Dans l’intérieur du prisme est placé un fond ou masque composé de huit panneaux correspondants à ceux du prisme. Ces panneaux, munis de fortes nervures, qui servent à les assembler entre eux, portent chacun un trou d’homme, et laissent.au centre du puits une ouverture circulaire sur laquelle est établie une colonne de tuyaux en tôle, qui s’élève jusqu’au sommet des niveaux. Le masque est assujetti au prisme par deux cercles ou bandages.
  - Seize presses hydrauliques (deux par panneau) sont fixées contre le prisme, en sorte que l’effort qu’elles exercent par leurs pistons réagit sur le masque, en prenant pour point d’appui la partie exécutée du cuvelage. Ces presses sont unies deux à deux par des tuyaux, qui assurent la marche simultanée des deux presses qui occupent un même panneau.
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  - Dans le tuyau central, indiqué plus haut, descend une tige en bois d’un fort équarrissage qui va < de la surface au fond du puits. Les parties élémentaires dont elle se compose sont assemblées par des étriers. Cette tige sert à guider pendant qu’il monte ou descend et à faire tourner un trépan dilatable qui agit sous le masque ou bouclier pour assurer l’excavation dans laquelle le prisme s’engage.
  - Ce trépan se compose de deux manchons qui glissent librement sur la tige. Sur chacune de leurs faces sont articulés des bras rappelant la disposition des fourchettes et des baleines d’un parapluie renversé. Au manchon inférieur est suspendu un vase en tôle que la tige traverse en passant dans une tubulure qui en occupe le centre. Cette cuiller repose sur un arrêt dont la tige est amenée à sa partie inférieure.
  - Le manchon supérieur est suspendu à deux cordes. A- mesure que ce manchon descend ou monte, les bras du trépan s’ouvrent ou se ferment; et, quand ils sont entièrement fermés, ils peuvent passer sans difficulté dans le tuyau central, et revenir à la surface en tirant après eux la cuiller.
  - Pour faire agir le trépan, on fait tourner la tige au moyen d’une manivelle qui, par une transmission de mouvement très-simple, imprime un mouvement de rotation à une grande.roue que la tige traverse.
  - M. Laurent emprunte à l’auteur de ce remarquable projet l’exposé et la discussion des moyens qu’il comptait employer pour vaincre les diverses difficultés qu’on devait s’attendre à rencontrer, notamment à la fin de l’opération, au moment de raccorder le cuvelage avec le terrain houiller. L’opinion de la commission, consultée par la Société de Saint-Vaast, fut unanimement favorable au projet de M. Guibal, et son avis fut que le nouveau système présentait assez de chances de réussite pour qu’on pûtenten-l’emploi.
  - Pendant un voyage qu’il a fait en Belgique au mois de juillet dernier , W. Laurent a , recueilli auprès de M. Guibal la confirmation des renseignements favorables, qu’il avait reçus déjà d’ingénieurs de la localité, sur le bon fonctionnement de l’appareil dont il s’agit.
  - L’avaleresse de Saint-Vaast avait reçu l’appareil, et il fonctionnait bien; il était alors dans les sables, à 85 mètres de profondeur, les argiles avaient été traversées très-facilement à l’aide du trépan dilatable qui a parfaitement réussi. Dans le commencement on ramenait l’argile attachée aux branches de l’instrument, et il en rapportait environ 3 à 4 hectolitres. Plus tard, on reconnut que l’argile délayée, n’ayant aucun inconvénient pour le travail, on pouvait prolonger l’action du trépan et le remonter moins souvent : cela activa de beaucoup l’approfondissement, et on parvint à faire de 15 à 20 centimètres par jour de travail utile. Il faut dire par jour de travail utile, parce que, dans le principe, on a été souvent entravé par do fréquents dérangements à la conduite des pompes alimentaires des presses hydrauliques, à la transmission de mouvement qui faisait tourner la tige du trépan, etc.
  - Lorsque l’on eut pénétré de 6 mètres environ dans les argiles, on s’ap-perçut que l’une des pièces du masque était cassée ; cette fissure fut aitri-
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- - buée par M. Guihal au retrait de la fonte. Il en fit faire la réparation en exécutant un serrement en bois, à la manière de ceux qui s’exécutent dans les mines ; mais on ne tarda pas à s’apercevoir que cette opération n’avait pas complètement réussi. Quoiqu’on eût atteint alors la couche de sable, M. Guibal résolut de tenter un nouveau serrement, mais il venait tant d’eau et tant de sable par la cassure, que la réparation était impossible ; en effet, pour l’exécution, il fallait assécher le puits, et, pour l’assécher, il fallait que la réparation fût faite. On sortit de ce cercle vicieux en remplissant d’étoupes, provenant du défilochage de vieilles cordes, toute la capacité qui se trouvait sous le masque. Ce travail fut très-long et très-pénible , mais il réussit enfin, et à sa suite on fit un excellent serrement qui a parfaitement résisté jusqu’à ce jour.
  - Une fois en marche dans la couche de sable, le travail est devenu d’une régularité et d’une facilité remarquables ; pendant plus de trois mois on a fait régulièrement 1 mètre à lm.20 de fosse finie par semaine. Malheureusement, au commencement de décembre, les tuyaux qui alimentaient les presses s’étant obstrués, plusieurs couples de celles-ci n’ont pas fonctionné pendant une descente ; et, quand on a voulu vider le puits pour aller poser le cuvelage, la pompe, qui n’a que 0m.20 de diamètre, fut impuissante. Voici ce qui s’est produit : les pans du cuvelage, dont les presses n’avaient pas agi, se sont desserrés, et laissèrent venir beaucoup d’eau par leurs joints.
  - Les accidents déjà réparés par l’auteur du système ne laissent aucun doute que, quelle que soit la gravité de ce dernier accident, il ne parvienne à en triompher. Ces échecs successifs, toujours surmontés, démontrent que l’appareil, par son ingénieuse disposition, et surtout sous la savante direction qui le fait agir, offre des ressources immenses, et dès lors une supériorité incontestable. Voici au reste le projet déjà adopté pour, porter remède au mal actuel. On a cherché à faire remonter l’appareil pour qu’il vînt s’appuyer sous tout le pourtour du cuvelage; malheureusement les presses sont munies de soupapes de retenue, utiles dans toute autre circonstance, mais nuisibles dans celle-ci. Pour suppléer à cet inconvénient.et presser le masque de bas en haut, le puits étant plein d’eau , on a fait élever la colonne centrale de 14 mètres, et on la maintient pleine d’eaù. Sous cette action, l’appareil remonte, mais lentement*, puisque l’eau des presses n’a d’issue que par les fuites des soupapes ou des cuirs. Du nioment où il y a déjà mouvement, quel que faible qu’il soit, on est donc en droit de supposer qu’il se continuera, et que sous peu dé temps ce nouvel obstacle aura disparu. 11 paraît que jusqu’à présent la dépense du puits de .Saint-Vaast est notablement inférieure à celle d’un passage à niveau dans les terrains résistants.
  - En terminant, dit M. Laurent, je dois, comme sondeur, signaler un perfectionnement apporté par M. Guibàl aux soupapes dont nous nous servons pour extraire les1 sables de nos forages. Jusqu’ici nous avons toujours placé les clapets ou le siège des boulets à quelques centimètres au-dessus de base de l’instrument. Il paraît qu’il suffit de remonter de 0m.50 environ, clapet ou soupape, dans le tube, pour rendre l’instrument beaucoup plus sûr et plus
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  - puissant. La partie inférieure, sous le mouvement de va et vient qu’on imprime aux soupapes, fait pompe, soulève le sable circonscrit et appelle celui qui l’entoure. Nous construirons sous peu des instruments de ce système et nous leur donnerons le nom de soupapes Guibal, considérant ce perfectionnement comme un service rendu à l’art des sondages.
  - M. le Président adresse à M. Ch. Laurent des remercîments en même temps que des éloges pour cette remarquable étude analytique sur un système éminemment original et rationnel, dû à un membre de la Société, et destiné à résoudre le problème le plus difficile peut-être entre tous ceux qui se présentent dans le fonçage des avaleresses.
  - SÉANCE DU 4 FÉVRIER 1859
  - Présidence de M. Faure
  - Il est donné lecture d’une lettre par laquelle,!. Vuigner demande une addition au compte rendu de la dernière séance.
  - Dans sa communication du 21 janvier, M. Vuigner avait dit : « M. Fleur-« Saint-Denis, ingénieur principal h Strasbourg, avait eu d’abord la pensée « d’employer pour chaque pile un caisson en tôle, fermé sur les parois lace térales et à la partie supérieure, garni d’une grande cheminée de service « et de deux cheminées à air, et de faire exécuter les maçonneries au-dessus « de ce caisson, au fur et à mesure qu’il s’enfoncerait, en déblayant le sol « au-dessous et en enlevant les produits de ces déblais au moyen de bennes « manœuvrant dans la grande cheminée de service.
  - cc M. le baron de Weber, ingénieur en chef de l’administration des ponts « et chaussées du grand duché de Bade, avait eu la même idée à peu près « dans le même temps; et, lorsqu’il vint à Strasbourg pour donner con-« naissance du système qu’il proposait, M Fleur-Saint-Denis avait fait faire cc déjà des dessins qui se rapportaient assez à ceux de M. de Weber.
  - « C’était sur ce système que la discussion s’était établie d’abord avant « d’arriver à la solution définitivement adoptée. »
  - M. le Président dit que la réclamation de M. Vuigner sera littéralement transcrite au procès-verbal ; après avoir exprimé un regret sur l’omission qui a motivé la lettre de M.'Vuigner, il croit devoir'faire remarquer, en outre, le bon et loyal sentiment qui a conduit notre collègue à vouloir, pour se servir des expressions contenues dans sa lettre, « rendre à César ce qui est à César. »
  - 11 est ensüite'donné lecture d’une lettre par laquelle M. Combes, secrétaire de la Société d’encouragement, informe que cette Société a décidé, sur
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  - la proposition cle l’un de ses membres, M. Ch. Laboulaye, qu’une demande serait adressée à T Administration supérieure, à l’effet d’obtenir que les brevets d’invention soient publiés, au fur et à mesure de leur obtention, dans la forme adoptée pour les patentes anglaises. M. Combes demande à la Société des ingénieurs civils d’agir dans le même sens.
  - M. Le Président annonce que le comité propose d’appuyer la demande de la Société d’Encouragement
  - M. Roy indique que le même mode de publicité est suivi en Sardaigne.
  - M. Laurens signale une difficulté sérieuse dans l’application proposée. Elle réside en ceci, que la législation française admet lés certificats d’addition, en réservant au breveté le privilège d’une année pour les demandes d’addition ou de perfectionnement.
  - La Société charge M. le Président d’examiner la question qui lui est soumise, et de répondre au nom de la Société à M. le Secrétaire de la Société d’Encouragement.
  - M. Petiet, Vice-Président, prend place au fauteuil, et M. Faure a la parole pour une communication sur le projet de percement de l’isthme do Nicaragua par MM. Belly et Thomé de Gamond.
  - Dans une séance assez récente, le Président venait d’annoncer que la Société avait reçu de MM. F. Belly et Thomé de Gamond, l’un de nos confrères, un livre dont voici le titre : Percement de l’isthme de Panama par le canal de Nicaragua.
  - Avec plusieurs d’entre nous, j’avais eu l’honneur de recevoir un exemplaire de cette publication; un coup d’œil jeté sur les cartes qui l’accompagnent ayant suffi à m’en révéler l’importance, j’avais immédiatement parcouru ce volume, où les données d’une belle question sont exposées avec une grandeur simple et séduisante. Je crus donc devoir exprimer devant vous la première impression qui était résultée pour moi de ce commencement de lecture, et c’est ainsi qu’un hazard m’a valu ce qui m’a semblé depuis une sorte de bonne fortune, l’honneur d’avoir à vous rendre compte du livre de MM. F. Belly et Thomé de Gamond.
  - Je vais m’efforcer de remplir cette tâche, heureux si je réussis à faire passer dans vos esprits une partie seulement des contentements intellectuels que j’ai éprouvés en étudiant le bel exposé de la question sur laquelle M. Belly a su attirer l’attention du monde, après lui avoir préparé, au prix de bien des labeurs sans doute, des chances nombreuses pour une bonne et prompte solution.
  - Si l’on regarde une Mappemonde, en fixant les yeux sur le grand continent qui comprend les Amériques du nord et du sud, on voit ces deux colosses reliés par une langue de terre qui apparaît comme un étroit barrage entre les deux océans Atlantique et Pacifique. Il semble qu’une digue jadis immense, puisqu’elle aurait été limitée dans sa largeur primordiale, d’une part par la côte occidentale des deux Amériques; d’autre part, par une ligne sinueuse que jalonneraient New-York, la Havane, Porto-Rico, Haïti, la
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  - Guadeloupe et la Martinique; il semble, dis-je, que cette digue colosse ait été successivement envahie par les eaux qui l’auront dû ronger, en laissant surnager derrière elles et à l’orient le magnifique groupe des Antilles, formant comme une chaîne dé balises fortunées qui enserre le vaste golfe du Mexique, et cet autre golfe plus vaste encore qui porte le nom de mer des Antilles.
  - Cette langue de terre, ce trait d’union entre les deux Amériques, c’est en réalité, Messieurs, et ici j’emprunte les paroles de M. Belly : « Un territoire plus grand que la France, d’une admirable distribution de cours d’eau, de plateaux et de montagnes, d’un développement de côtes sans égal relativement à la superficie qu’elles limitent entre les deux bassins océaniques. » C’est Y Amérique centrale.
  - Elle s’étend de l’isthme de Tehuantepèque au golfe de Darien, entre le Mexique au nord-ouest d’une part, la Nouvelle Grenade et l’isthme de Panama au sud-est d’autre part. Sur une superficie de deux mille huit cents lieues carrées environ, bordées par près de huit cents lieues de côtes comprenant plusieurs ports magnifiques, sont groupés trois millions d’habitants de sang mêlé (Indien et Espagnol), race vigoureuse et intelligente, divisée entre cinq États ou Républiques aujourd’hui distinctes, mais occupées à cette heure à tenter de se relier en un faisceau unique. Elles s’appellent : Guatemala, San-Salvador, Honduras, Nicaragua et Costa-Rica.
  - Un climat admirable, une merveilleuse fertilité, une incroyable richesse de sol, comportant toutes les cultures des climats chauds, une température aussi variée que l’aspect du pays ; sur certains plateaux tels que ceux de l’État de Costa-Rica, tin printemps éternel, des magnificences végétales et minérales, des moteurs gratuits à chaque pas, voilà les éléments que présente ce beau pays, où tout semble appeler les industries agricoles, métallurgiques et forestières notamment ; je le crois et je le redis sur la foi du livre deM. Belly, nur celle d’une autre et plus ancienne publication que j’aurai à invoquer dans quelques instants.
  - La cochenille à Guatemala, l’acajou à Honduras, l’indigo à Nicaragua et San-Salvador; le café à Costa-Rica, le cacao sur les bords du lac de Nicaragua; le coton à cultiver sur des plaines immenses ; les bois de teinture, de marqueterie, d’ébénisterie, de construction, en quantités inépuisables; le tabac, la canne a sucre, le sorgho; enfin des mines d’or et d’argent capables de lutter avec celles de la Californie et de l’Australie, pour ne rien dire de plus, voilà, avec des matières d’échange telles que cuirs, écaille, quinquina, etc., les éléments industriels et commerciaux qui s’offrent en masse sur ces beaux territoires à travers lesquels il s’agit de tracer une ligne de jonction entré les deux océans.
  - Fixons d’abord le but grandiose du projet en empruntant nos termes à l’une et à l’autre des deux publications auxquelles je dois puiser.
  - « La jonction entre l’Atlantique et le Pacifique, au moyen d’un canal traversant le centre du nouveau monde, aura pour effet de raccourcir de trois mille milles (douze cents lieues environ) la distance qui sépare l’Europe de tout le littoral occidental de l’Amérique, ainsi que de l’Océanie; de
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  - rendre les communications avec la Chine', le Japon, la Nouvelle-Zélande et la Nouvelle-Hollande, rapides et faciles par la vapeur ; d’élever immédiatement à un degré prodigieux de prospérité les contrées qu’une pareille entreprise fera traverser chaque année par un nombre indéfini de navires marchands; d’ouvrir de nouvelles voies au commerce et de nouveaux débouchés aux produits européens; de hâter, en un mot, de plusieurs siècles les progrès du christianisme, et de la civilisation du globe. »
  - Tels sont, Messieurs, les termes dans lesquels on trouve la question posée et définie, dès 1846, dans une brochure publiée à Londres, par un homme qu’avec moi et dans quelques instants vous aurez le droit de revendiquer comme l’un des nôtres, avec un orgueil respectueux, quand j’aurai analysé devant vous la belle étude d’ingénieur par lui élaborée derrière les murs d’une prison politique.
  - « Il s’agit, a pu dire à son tour et avec vérité M. Belly en 1858, de supprimer le cap Ilorn, d’épargner à la navigation entre les deux océans deux à trois mille lieues de parcours, au moyen d’un canal maritime accessible aux plus grands navires. »
  - La grandeur du but ainsi posée, il convient d’indiquer les chiffres rérim-nérateurs promis à ceux qui l’auront su atteindre ; d’évaluer, en un mot, les recettes du canal interocéanique.
  - Basant ses évaluations sur les documents statistiques publiés en 1843, le captif de Ham établissait les revenus probables de cette oeuvre gigantesque, en leur assignant deux sources très-distinctes, le péage, d’une part, la plus-value des terrains, d’autre part.
  - « Il est constant, écrivait, en 1846, le Prince Louis-Napoléon, que le mouvement annuel de la navigation par le cap Ilorn dépasse sept cent mille tonneaux, et qu’il en est de même pour la navigation du cap de Bonne-Espérance. Sur ces quatorze cent mille tonneaux on peut compter que neuf cent mille au moins, prendraient la voie du canal, sans parler de l’accroissement inévitable que produiraient la plus grande facilité des communications et l’ouverture de débouchés nouveaux à l’industrie Européenne. »
  - Appliquant à ce mouvement maritime les prix élémentaires fixés déjà et alors par un autre et très-regrettable ingénieur, M. Garella, le.Prince arrivait naturellement, logiquement, à une valeur de quinze millions de francs pour représenter les produits annuels du péage.
  - M. F. Belly, en 1858, empruntant ses données statistiques à nos annales du commerce extérieur, a pu écrire, preuves en mains, à l’encontre du chiffre de 900,000 tonneaux admis par le Prince, les paroles qui suivent :
  - « Aujourd’hui le seul port de San-Francisco accuse un mouvement annuel.de 1,000,000 de tonneaux, et celui de Honolulu un mouvement de 227,000 tonneaux. »
  - Il a pu dire en outre : « En 1843, les gisements aurifères de la Californie, et de l’Australie n’étaient pas découverts... Le Japon et la Chine étaient fermés... Le Pérou et le Chili n’avaient pas encore de commerce; le guano des îles Chincha n’était pas devenu l’objet d’une exploitation
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  - énorme. L’importance (les îles Sandwich au milieu du Pacifique n’était pas établie encore. »
  - Cette importance, vous la comprendrez, Messieurs, en regardant le groupe d’îles placées au centre de cette mer immense comme une sorte de poteau au milieu d’un vaste rond-point ou d’une immense clairière de forêt, et duquel-on peut apercevoir à jalon plein (sur la carte bien entendu) : d’un côté le Chili, le Pérou, l’Amérique centrale, le Mexique, la Californie, les possessions russes dans la partie boréale de l’Amérique du Nord, du cap Horn au détroit de Bœhring; de l’autre : la Nouvelle-Zélande, l’Australie, le vaste archipel Polynésien, les Philippines, la Chine, le Japon et les possessions russes au nord de l’Asie. »
  - « En 1843, a pu dire encore M. Belly, la révolution dans le matériel naval des nations était commencée à peine; une révolution se préparait dans la circulation métallique, dans la navigation internationale... Il n’y a plus de limites maintenant à des prévisions légitimes » touchant l’avenir rémunérateur du canal interocéanique.
  - Evaluant enfin le tonnage des navires qui devront le traverser, M Belly, sans qu’on puisse, je le crois, l’accuser d’exagération , établit pour 1857 les chiffres suivants :
  - San-Francisco et retour 1,000,000 tonneaux
  - Nouvelle Grenade, Amérique du Sud 550,000 »
  - République de l’Equateur 50,000 »
  - Le Pérou 800,000 . »
  - Le Chili 1,500,000 3
  - Les îles Sandwich (baleiniers) 227,000 »
  - Ensemble 4,127,000 tonneaux
  - qu’il réduit ensuite, et pour faire entrer en ligne de Compte les doubles emplois et qûelques autres causes réductrices, à trois millions de tonneaux.
  - Fixant un péage extrêmement réduit, de 10 fr. appliqué à 3,000,000 tonneaux, et de 60 fr. par tête appliqué à 100,000 passagers / M. Belly adopte pour le produit qu’auraient représenté les péages en 1857 une somme totale de 36,000,000 de francs.
  - Enfin, et pour faire comprendre que ce total serait bien dépassé aujourd’hui, qu’il devra l’être bien davantage encore dans un avenir très-rappro-ché, l’habile publiciste emprunte à un document étranger (Sailing-directions — 1855, par le lieutenant Maury), des données pleines d’intérêt que je n’ose vous citer, parce que je crains de vous fatiguer.
  - Un même sentiment de réserve à l’endroit des instants d’attention que je puis réclamer de vous, Messieurs, peut seul m’empêcher de vous dire les considérations pleines de grandeur qui permettent à M. Belly d’envisager l’avenir prochain dans lequel, les deux isthmes coupés (Suez et Panama), l’effectif naval de tous les peuples totalisé ayant atteint 25,000,000' de tonneaux, la navigation au long cours n’aura plus à décrire sur le globe que des arcs de grand cercle, alors que : « Vers chacun des deux bos-
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  - « phorei sera établie, une navigation à la voile, à la vapeur, sans limites « pour ainsi dire ; alors que le tour du monde, d7Orient en Occident, effec-« tué sans quitter les grands parallèles, sera devenu l’itinéraire normal du « commerce, ouvrant à ses combinaisons tout l’échiquier des Océans. »
  - M. Belly arrive ainsi, sans avoir- besoin de forcer ses prémisses, à pouvoir conclure dans les termes que voici :
  - « Quelle que soit la timidité des prévisions à longue échéance, et en ne s’appuyant que sur des résultats acquis publiés dans les documents officiels, la recette brute du canal de Nicaragua, résultant du péage des navires et d’un mouvement très-limité de voyageurs, ne peut être évaluée, au moment de son ouverture, à moins de 55,000,000 à 60,000,000 de francs. » « On s’explique dès lors la fortune du chemin de fer de Panama, qui, malgré des dépenses de construction exagérées et d’énormes frais d’entretien, distribue 40 °/0 à ses actionnaires. »
  - Deux mots encore, Messieurs, pour effleurer un sujet qui demanderait cependant de longs développements : je veux parler de la seconde source de produits inhérente à l’ouverture du canal de Nicaragua, celle qui doit résulter de la mise en valeur de la vaste zone de territoire bordant les deux rives de cette voie navale, concédée dès ce jour, ainsi que vous le verrez bientôt, à ceux qui en pourront entreprendre la réalisation.
  - Sur ce qui se rapporte à cette plus-value du sol, qui doit être créée par la construction du canal, lisez, Messieurs, le chapitre II de la brochure napoléonienne publiée en 1846, et vous y suivrez avec un intérêt très-réel l’exposé d’un système de colonisation ingénieux et pratique, je crois, dans lequel l’immigrant devient actionnaire et propriétaire, au prix d’une somme initiale des plus réduites, pendant que la compagnie concessionnaire, au prix d’une dépense première très-restreinte, si on la compare au résultat obtenu, assure le service des intérêts d’abord, et au minimum ensuite la duplication du capital engagé par elle dans les frais de colonisation proprement dite.
  - Sur ce même chef de la création d’une plus-value du sol riverain concédé à la compagnie qui construira le canal, M. Belly me semble avoir été plus que sobre dans ses prévisions lorsqu’il a fixé à 50,000,000 de francs seulement, ou à 500 francs l’hectare, la valeur vénale de 100,000 hectares de terres baignées par les eaux d’un grand fleuve, qui devront voir passer devant elles chaque jour trois cents navires; admirablement propres aux grandes cultures exotiques; couvertes aujourd’hui de magnifiques forêts vierges, et voisines de régions aurifères. Pour dépasser de beaucoup cette prévision, il semble qu’il suffise d’admettre que la compagnie concessionnaire disposera d’un capital suffisant pour pouvoir attendre et n’être pas obligée de réaliser presque immédiatement les valeurs que ses travaux doivent créer et grossir rapidement.
  - L’inst.ant est venu, Messieurs, d’aborder les questions de tracé, d’exécution de cette grande ligne navale, dont j’ai essayé de vous faire voir l’importance et le prodigieux avenir. Toutefois il peut être utile et intéressant de vous dire d’abord quelques mots sur l’historique de ce projet.
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- - 11 faut attribuer au conquérant du Mexique, à l’audacieux inventeur de la mer du Sud, à Fernand Cortès, l’idée première: de relier les- deux mers par une coupure faite à travers l’Amérique centrale, et cette idée a été constatée dans un Mémoire adressé par ce navigateur à Madrid en 1528. En 1534, les autorités de la province de Nicaragua signalaient à la cour d’Espagne l’existence d’un lac magnifigue alimentant un fleuve assez large pour servir de canal interocéanique. Au dix-huitième siècle l’Angleterre songea à cette coupure sous l’impulsion de Pitt, et il convient de rattacher à cette prévision une expédition anglaise dans les eaux du San Juan, en 1*780.
  - En 1804, M. Alexandre de Humboldt posait le problème dans ses termes scientifiques, après un long voyage à travers les Cordillières, et il indiquait cinq tracés différents, entre lesquels celui qui proposait une coupure par le Nicaragua reste seul debout.
  - En 1823, après que les révolutions locales eurent anéanti l’autorité de la monarchie espagnole, Antonio de la Cerda demandait à l’assemblée législative du jeune Etat de Nicaragua de décréter une coupure que plusieurs compagnies américaines proposaient d’exécuter : un traité consenti avec l’une d’elles en 1826 échoua faute de capitaux.
  - En 1828,. le roi des Pays-Bas, Guillaume Ier, d’industrielle mémoire, avait songé à consacrer une partie de sa fortune personnelle à cette grande création; et le général Nerveer avait conclu, au nom de son souverain, avec les gouvernements locaux, des arrangements auxquels la largeur théorique et pratique était loin de faire défaut, mais que la révolution de Belgique, en 1830, vint rendre stériles.
  - En 1830 et 1845, les combinaisons se sont succédé sans pouvoir aboutir, jusqu’au jour où. le prisonnier de Ilain, après un traité signé avec le représentant du Nicaragua, conçut le projet de la création d’un empire hispano-américain qui doterait le monde d’un Bosphore nouveau, assignant à la ville de Léon ou Massaya le rôle de la Constantinople future du Nouveau-Monde, parce qu’elle commanderait les deux Océans, de même que, dans l’ancien, la ville de Constantin commande la Méditerranée et la mer Noire.
  - En 18.43, M. Garella, envoyé par le gouvernement français, avait étudié le projet d’une coupure à travers l’isthme de Panama, séduisant par la longueur très-réduite du tracé correspondant (48 à 60 kilomètres J, «mais effrayant, dit M. Belly, au point de vue de l’inconnu dans le chiffre des dépenses. » Cette coupure, d’ailleurs, selon le prince Louis-Napoléon, aurait traversé un pays marécageux, malsain, inhabité, inhabitable, et les difficultés, peut-être insurmontables, de l’alimentation du point de partage à 54 mètres au dessus du niveau des deux Océans, avaient conduit M. Garella à proposer un souterrain monstre, dont le devis atteignait 50 millions de francs, sans offrir à la navigation des conditions essentielles.
  - ^ En 1849, un traité intervint entre l’Etat de Nicaragua et la Compagnie White etVanderbilt de New-York. Ce traité, qui réglait un double privilège de canal d’une part, et d’autre part de transit pendant la durée des travaux,
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- - n’a eu d’autres effets, pour rester en dehors des questions politiques entre les Etats-Unis et l’Amérique centrale, qu’un monopole de transit et quelques sondages.
  - Enfin, le 19 avril 1850, la diplomatie intervenait activement dans cette grande question par la convention connue sous le nom de Traité Clayton-Bulwer, entre les Etats-Unis et l’Angleterre, « dans le but de faciliter et de « protéger la construction d’un canal de grande navigation entre les Océans
  - « Atlantique et Pacifique....» Elle donnait ainsi une sanction officielle,
  - internationale, aux idées exprimées dans la brochure napoléonienne, touchant une communauté d’intérêts entre toutes les puissances maritimes dans la réalisation de ce projet, et l’absence des éléments de jalousies internationales que l’on pourrait signaler dans une autre question de même nature.
  - A ce rapide historique, faisons succéder une comparaison entre les différents avant-projets proposés jusqu’à ce jour. Ici, Messieurs, je dois faire intervenir d’une façon plus expresse encore la publication du prisonnier de Ham, en lui empruntant les détails techniques qui me semblent justifier, en tant qu’il le faudrait faire, le titre d’ingénieur civil, que j’ai cru pouvoir donner à l’auteur de ce document qui me semble devoir peser d’un si grand poids dans la question actuelle. Loin de moi la pensée que vous voudriez voir en cela une parole légère en dehors du respect que nous devons au souverain, mais il nous doit être permis de revendiquer ( tout haut ou tout bas, comme vous voudrez, car cela restera vrai de l’une ou de l’autre façon), comme l’un des nôtres, celui qui a su trouver dans les loisirs studieux du captif les éléments d’une étude grandiose et à peu près complète. C'est donc un titre de gloire que j’entends réclamer pour notre corps.
  - Écoutez, Messieurs, et vous direz si je suis dans le vrai.
  - « L’Etat de Nicaragua peut devenir la route obligée du grand commerce « du monde, car il serait pour les Etats-Unis la route la plus courte vers « la Chine et les-Indes orientales, pour l’Angleterre et le reste de l’Eu-« rope vers la Nouvelle-Zélande, la Polynésie et toute la côte occidentale « de l’Amérique.
  - « Dans cette partie du continent américain (l’Amérique centrale), cinq « points ont été signalés comme propres à l’ouverture d’une communication « entre les deux mers.
  - « Le premier sur le territoire mexicain, à travers l’isthme de Tehuante-« pec ; le second à travers l’isthme de Panama ; le troisième à travers « l’isthme de Nicaragua; deux autres, enfin, qui prennent pour point de « départ le golfe de Darien. »
  - Le Prince juge ensuite le premier de ces tracés, en indiquant un chiffre de 200,000,000 de francs pour les dépenses d’exécution, et en signalant, d’ailleurs, des difficultés insurmontables peut-être, des inconvénients graves et divers, joints à celui du débouché dans le golfe du Mexique dangereux pour la navigation.
  - Après avoir élagué de même, et sur la foi d’indications données par
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- - M. Michel Chevalier, les deux coupures proposées en prenant pour point de départ le golfe de Darien, il reste en présence d’une comparaison restreinte au projet basé sur le percement de l’isthme de Panama et celui d’un canal qui utiliserait le lac de Nicaragua et le beau fleuve San-Juan.
  - Vous lirez, Messieurs, dans le texte même, tel que l’a reproduit M. Belly, les développements en style nerveux et coloré, les grandes vues économiques, sociales et politiques qui ont conduit l’illustre auteur à adopter un tracé présentant dans son cours «les meilleurs mouillages, qui soit « en communication avec le plus grand nombre de rivières,... qui possède « une suite de bassins naturels servant de docks,... etc. »
  - Partant du port de San-Juan-del-Norte, dans l’Atlantique (Grey-Town), le tracé napoléonien remonte le fleuve San-Juan sur sa longueur totale de cent soixante-sept kilomètres, traverse le lac de Nicaragua dans sa plus grande longueur sur cent quarante-cinq kilomètres, remonte le 'Rio—Tipi— tapa sur son parcours entier de trente-deux kilomètres, traverse le lac de Léon ou de Managua suivant une ligne de cinquante-six kilomètres. De ce niveau culminant, il descend au Pacifique au moyen d’une coupure de quarante-sept kilomètres, pratiquée entre deux chaînes de montagnes sensiblement parallèles à la côte occidentale de cet Océan, et vient déboucher au port de Realejo, comprenant ainsi un parcours total de quatre cent cinquante kilomètres, dont cent trente et un seulement réclament des travaux.
  - Le Prince emprunte à des études antérieures les cotes qui fixent les niveaux des points principaux de son tracé, et les indique.
  - Il donne ensuite des renseignements nombreux, développés et pleins d’intérêt, dans le but de rechercher et de faire voir quels sont les travaux nécessaires. Il étudie ainsi :
  - 1° Le cours du San-Juan, en signalant deux de ses nombreux affluents, et le mode actuel de la navigation sur ce fleuve, en indiquant ses rapides, compris dans un parcours total de 16 kilomètres, les îlots parsemés sur la partie inférieure du fleuve et au voisinage de son embouchure, à la suite d’une large dérivation, prenant son point de départ sur la rive droite du San-Juan pour former le Rio-Colorado, qui enlève au San-Juan une masse d’eau qui varie entre un minimum de trois cent cinquante-six mètres cubes et un maximum de mille quatre-vingt-sept mètres cubes par seconde !
  - Le Prince est conduit à diviser le San-Juan en quatre parties distinctes, en fixant pour chacune d’elles les travaux de canalisation à exécuter.
  - Sur la première en amont, quarante-trois kilomètres, un simple dragage exécuté par appareils à vapeur; sur la seconde, correspondant aux rapides, vingt-quatre kilomètres,* trois écluses et des travaux de fond; sur la troisième , soixante-neuf kilomètres, quatre ou cinq écluses et des dragages ; enfin, et sur la quatrième, entre la prise d’eau du Colorado et l’Atlantique, un barrage et des travaux de fond, pour former le chenal d’arrivée dans le port de San-Juan, très-vaste et très-sûr.
  - 2° Le lac Nicaragua, immense et inépuisable réservoir de cent soixante-sept kilomètres de longueur, sur trente-deux de largeur moyenne, alimenté
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  - par de nombreux affluents, renfermant quelques îles, importantes et un mouillage excellent, au voisinage de la ville de Grenade.
  - 3° Le Rio-Tipitapa, qu’il faudrait canaliser sur tout, son parcours, de trente-deux kilomètres , au moyen de trois écluses.
  - 4° Le, lac de Managua ou de Léon, richement alimenté, et suffisamment encaissé pour que son niveau puisse être relevé au besoin par un barrage éclusé.
  - 5° L’isthme à couper entre ce lac et le Pacifique, le part de Realejo. Sur ces deux points importants l’étude napoléonienne est assez riche en détails, en renseignements ; et cependant, qu’il me soit permis de le dire, malgré le nombre et l’intérêt de ces renseignements, cette cinquième et capitale partie du projet, me semble un peu bien indéterminée. Elle laisse, je le crois, un champ trop large, au chapitre de l’inconnu et des hypothèses, à défaut de notions précises et d’études topographiques suffisantes qui ont fait défaut à l’auteur.
  - Après avoir déterminé rationnellement et fixé les dimensions des ouvrages de la manière suivante,
  - (Hauteur d’eau. ...................... 7 m. »
  - Largeur au plan d’eau . ......... 44 »
  - Largeur au plafond. ................ 20 »
  - i Largeur entre bajoyers...14 25
  - nemses ^ Longueur de sas ... ...............64
  - le Prince-ingénieur évalue les frais de construction, en prenant pour base les prix élémentaires du projet Garella :
  - / 10 écluses....................G,ooo,ooo \
  - 1° Travaux du i Dragages sur 47 kilom............ 8,613,000 f
  - fleuve \ Travaux à la. mine sur 7 kil. . 2,746,400 > 21,520,200
  - San-Juan I Chemin de halage sur 67 kil. 3,66,0,800 j
  - V Barrage du Colorado........... 500,Q00 J
  - 2? Travaux de l 3 écluses. .................... 1,800,000 i
  - la rivière { Travaux en lit de rivière. ..7,040,00.0 > 9,544,000
  - Tîpilapa * Chemin de halage................ 704,000 J
  - (Tranchée d’une profondeur ]
  - moyenne de 10m sur 47 kil. 36,026,135 j 29 écluses, (6 pour la pente f
  - orientale, 23 pour la pente > 53,936,125
  - occidentale).......... 17,400,000 I
  - Chemin de halage sur un sol V
  - déjà très-uni.................. 510,400 J
  - 4° Travaux à exécuter aux ports............................... 2,000,000
  - 5° Achat d’outils, chariots, etc.............................. 3,000,000
  - Ensemble................ 9.0,000,325
  - Et en ajoutant pour l’imprévu et un fonds de réserve . . . „ 9,999,675
  - Total.
  - 100,000,000
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  - Il est, utile de dire que les prix élémentaires., empruntés par le Prince aux études du projet Garella, sont fixés sur les prix de main-d’œuvre en Europe, augmentés de 50 %.
  - Telle est, Messieurs, dans son ensemble présenté sous forme, de résumé rapide mais complet, aussi exact que je l’ai pu faire, la très-remarquable étude faite, en 1845, par le Prince Louis Nopoléon, treize années avant celle que je vais vous soumettre.
  - M. Félix Belly a pensé, en 1858, que les temps étaient venus pour la réalisation du canal interocéanique; il a compris en môme temps la grandeur de la solution proposée en 1846 par le Prince Louis Napoléon, et il s’est attaché h lui redonner la vie. Avec une rectitude d’esprit et une habileté qui l’honorent, M. Belly a pensé que de bonnes prémisses préparaient les bonnes conclusions, et il a conclu avec les Présidents des États de Nicaragua et Costa-Rica, une convention grandiose, libérale,, dont je dois vous signaler les points saillants :
  - 1° Concession de quatre-vingt-dix-neuf ans, à partir de l'ouverture du canal, le concessionnaire restant libre sim le tracé, pourvu que celui-ci remonte le fleuve San-Juan, traverse le lac de Nicaragua, pour aboutir au Pacifique, entre Realejo et Satinas;.
  - 2° Une zone de quatre kilomètres de, largeur, sur chacune des rives de la voie navale a ouvrir, est concédée par les deux États riverains, à M. Félix Belly et à ses adhérents ;
  - 3° Toutes mines existantes sur les terrains concédés, découvertes ou à découvrir, sont concédées de môme à M., Belly et à la compagnie, qui exécutera le canal ;
  - 4° Les deux ports formant les. têtes du canal sont déclarés ports francs;
  - 5° Le canal sera ouvert, au même titre, à tous les pavillons, avec taxe uniforme de 10 fr. par tonneau et 60 fr. par passager;
  - 6° Le barrage du Colorado et tous les travaux d’art que la Compagnie: concessionnaire jugera utiles sont autorisés.;
  - T° Les dimensions du canal seront réglées pour qu’il soit accessible aux navires du plus fort échantillon, ceux-ci pouvant se croiser;
  - 8° Beux années de délai sont accordées pour l’organisation, les études, etc., jusqu’au commencement des travaux;
  - 9° Enfin les droits de douane, à l’entrée et à la sortie, ne pourront dépasser 3 °/0, ad valorem.
  - Cette belle convention, qui honore profondément ses auteurs, signée par MM. Thomas Martinez, Président du Nicaragua, Raphaël Moro, Président de Costa-Rica, et Félix Belly, publiciste français, a été conclue le lermai 1858, dans la ville de Rivas de Nicaragua; elle vient d’être ratifiée par les assemblées législatives des deux États.
  - Le tracé Belly emprunte franchement, loyalement, au projet napoléonien la canalisation du San-Juan et la traversée du lac de Nicaragua ; mais il traverse ce dernier en écliancrant sa partie, méridionale par une courbe dont le point de départ est pris à San-Carlos, au lieu où les eaux du lac se déver-
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  - sent dans le San-Juan, et dont l’autre point extrême est situé au confluent du Rio-Sapoa, situé sur la rive occidentale du lac. L’isthme qui sépare ce dernier du Pacifique est coupé au moyen de deux lignes droites qui se rencontrent sous un angle de 125 degrés, conçues à travers les gorges de Sa-linas; là baie de ce nom doit former le port et le débouché dans l’océan Pacifique.
  - On voit donc que ce tracé a conservé le lac de Nicaragua comme dock immense, destiné à recevoir les produits de l’Amérique centrale, à distribuer tous les produits importés. 11 conserve donc, et sans les amoindrir trop sensiblement, toutes les grandes conditions du projet napoléonien.
  - Le devis avant-projet, rédigé par l’un des membres de notre Société, M. Thomé de Gamond, se divise ainsi :
  - 1° Point de partage; 2° branche orientale; 3° branche occidentale. Examinons rapidement ces trois chapitres, en insistant seulement sur les faits et données que n’aurait pas indiqués déjà la publication napoléonienne.
  - Point de partage. — Le lac de Nicaragua, réservoir d’alimentation unique dans le monde par sa masse et son étendue, est une mer intérieure dont la superficie dépasse six cent mille hectares. Recevant le trop plein du lac Managua, il est en outre alimenté par quarante rivières, entre lesquelles plusieurs sont navigables.
  - Son niveau situé, d’après l’ingénieur anglais Baily, à 36 mètres au-dessus de l’Atlantique, et à 38 mètres au-dessus du Pacifique, varie dans l’année de2mètres environ; sa cuvette présente, au-dessous de l’étiage, une profondeur variable dépassant 10 mètres, et, sur la partie qui intéresse le tracé du projet, on a constaté des fonds de 18 mètres. A l’exception de quelques points du littoral, offrant des mouillages privilégiés, les accores sont en général très-plates, et l’on e£t ainsi forcément conduit à creuser un chenal pour abaisser convenablement le plafond à chacune des naissances des deux branches du canal. Cette opération, qui devra être faite dans un sol d’allu-vion récente, sera d’ailleurs facile.
  - Les chenaux d’accession, creusés par la drague à vapeur, seront défendus à leur Origine par des jetées en charpente enracinées aux rives du lac et indiquées au large par des lignes de balises.
  - L’ensemble des travaux sur le lac coûtera 2,'720,000 fr.
  - Branche orientale. — Le lit du fleuve San-Juan formera cette branche du canal; ce fleuve décrit deux courbes, inverses, dont la longueur directe est de 145 kilomètres, mais de nombreuses sinuosités allongent son parcours jusqu’à 175 kilomètres.
  - La pente moyenne du fleuve mesurée par la comparaison entre la différence de niveau entre les points extrêmes et la longueur développée du parcours serait de l/5000e ou 0,0002, c’est-à-dire assez forte pour que la remonte en doive être très-coûteuse. Mais cette moyenne n’existe pas dans l’état naturel; le lit du fleuve, dans sa partie supérieure, est traversé par des barres de roches qui affleurent parfois la surface des eaux et don-
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  - nent lieu à des rapides successifs, tandis que clans la plus grande partie du fleuve les eaux sont presque dormantes.
  - M. Thomé de Gamond discute trois systèmes différents : 1° L’amélioration pure et simple du régime naturel; 2° la canalisation par biefs de niveau; 3° la canalisation à courant continu. La première ne pourrait, dit-il, atteindre le but, c’est-à-dire réaliser un tirant d’eau constant de 8 mètres ; la seconde multiplierait les écluses et ne pourrait s’établir qu’au moyen d’un canal latéral. Le fleuve reçoit d’ailleurs 70 affluents, qui entraînent l’humus des forêts vierges traversées, et ces troubles viendraient se déposer en s’accumulant dans les biefs à eau dormante. Le dernier des trois systèmes semble nécessaire à M. Thomé de Gamond, le lit du fleuve étant le thalweg général de la contrée ; il en a donc fait la base de son plan. 11 propose de barrer le fleuve en généralisant par des conditions normales le régime naturel existant dans les rapides du bassin supérieur, mais il entend que ces barrages doivent être répartis avec une sage mesure
  - « L’adoption d’un système mixte permet, dit l’auteur de l’avant-projet, cl’obtenir le brassiage désiré par abaissement du plafond, en même temps que par surélévation du plan d’eau au moyen d’endiguements dans l’aval des biefs. »
  - M. Thomé de Gamond propose donc sept barrages éclusés sur le cours du San-Juan, y compris l’écluse de défense construite à la mer. « Nous inclinons à penser, dit-il, que ce nombre pourrait être réduit. » Ce système d’indécision nous a semblé fâcheux, qu’il nous soit permis de le dire, parce qu’il ouvre la porte du doute à l’endroit de la valeur des études qui doivent conduire aux chiffres estimatifs des dépenses.
  - Les cinq rapides, du Toro, de Castillo, de Balbas, de Mico et de Ma-huca, seraient rachetés par trois écluses; deux autres seraient établies en amont des confluents du Rio-San-Carlos et du Rio-Serapiqui. La sixième écluse serait placée au confluent du Rio-Colorado, et la septième au débouché du fleuve dans l’Atlantique, à San-Juan del Norte.
  - Le courant du fleuve serait ainsi régularisé sur la pente de 1/200009 ou 0,00005; il serait donc assez faible pour offrir peu de résistance au halage des navires, et suffisant, néanmoins, pour maintenir les vases en suspension jusqu’à la mer.
  - Les écluses seraient construites dans des dimensions qui leur permettraient de contenir à la fois quatre navires ; il n’y a pas lieu de se préoccuper du.volume d’eau absorbé par les éclusées, parce que l’on dispose d’un volume d’eau relativement illimité. Les sas auraient 30 mètres de largeur sur 80 mètres de longueur, et les portes seraient ouvertes à une largeur de 15 mètres.
  - L’auteur estime qu’il conviendra de faire dominer les ouvrages en charpente sur ceux en maçonnerie, et il motive cette opinion sur les ressources locales.
  - ïl arrive enfin aux estimations qui suivent pour les dépenses relatives à la branche orientale :
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  - 7 barrages écluses Endiguements à l’aval de chaque bief Dragages sur le plafond du fleuve Travaux de mine aux barres des rapides Chemin de halage
  - 2,100,000
  - 8,500,000
  - 2,750,000
  - 3,750,000
  - 7,000,000 fr.
  - Ensemble 24,100,000 fr.
  - On retrouve ici les évaluations sommaires du projet napoléonien, sauf une augmentation de 3,000,000, qui s’explique par les plus grandes dimensions des écluses du projet nouveau, bien que le nombre en soit moindre que dans celui du Prince.
  - Branche occidentale. — L’examen des mouillages de la côte du Pacifique dans la région correspondante au lac de Nicaragua a démontré à M. Belly leur insuffisance complète, tandis que « la baie de Salinas, au sud « de cette région, présenterait au contraire des conditions nautiques com-« parables à celles des meilleurs ports du monde. C’est une profonde rade « circulaire de 5,000 hectares de superficie, sans plages basses, et dont « la profondeur, exactement sondée, varie de 8 à 14 mètres. Son « mouillage, protégé en outre par la petite île située à l’entrée de son che-« nal, est réputé un des meilleurs de la mer du Sud. »
  - Le canal de Salinas est l’œuvre capitale du projet, et c’est par là qu’il diffère de tous les projets antérieurs. Mais le relief de l’isthme, les grands travaux qu’exigera sa coupure, et, il faut bien le dire, l’inconnu qui semble planer encore sur cette portion des gigantesques travaux projetés, conduisent à souhaiter vivement l’étude complète de ces localités, dont le choix serait un grand honneur pour M. Belly si elle devait confirmer les prévisions du rédacteur des devis. Quoi qu’il en soit, et dans la pensée des auteurs du projet, l'entrée de la baie serait resserrée, et celle-ci convertie en un port clos, au moyen d’une digue enracinée à la plage et construite avec les matériaux fournis par la grande tranchée projetée.
  - L’exploration du massif de l’isthme entre cette baie privilégiée et le lac dé Nicaragua a été faite, sous l’impulsion du gouvernement de Costa-Rica, par l’ingénieur danois OErstedt. On savait d’ailleurs, par lè récit des Indiens employés au transport du sel dans cette contrée, qu’il existe des gorges profondes entre les collines qui séparent l’Océan du Rio-Sapoa. M. OErstedt a dessiné le cours de cette rivière, mais seulement jusqu’au point où elle cesse d’être navigable; « il a reconnu, selon M. Thomé de Gamond, que les place teaux calcaires, équivalents des formations jurassiques et dont la hàu-«t teur moyenne est de 160 à 180 mètres au-dessus du Pacifique, sont « interrompus en ce lieu sur 4 kilomètres de longueur par une multitude « de dépréssions, qui sont lès gorges signalées par les Indiens. La plus « basse de ces dépressions est le col de Salinas, dont le niveau est « situé q 40 mètres au-dessus du lac de Nicaragua, et à 78 mètres « au-dessus du Pacifique, résultat confirmé par l’ingénieur anglais Baily. » « Tout le système des collines boisées qui ondulent entre le bassin de la
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  - « Sapoa et le Pacifique a été exploré par M. F. Belly, et cette exploration a t< eu pour résultat de le confirmer clans le tracé par le col de Salinas. »
  - « Nous avons réduit le tracé de ce petit canal, dit encore M. Thomé de « Gamond, à deux alignements partant du lac et du Pacifique, et réunis « sous l’incidence de 125 degrés, près du confluent du Rio-Rispero dans la « Sapoa. Il est probable que l’étude complète du relief de l’isthme <t déterminera l’adoption d’un plus grand nombre d’alignements. »
  - Ici, nous devons le dire encore, le nuage de rinconnu se montre sous des aspects quelque peu inquiétants au point de vue des difficultés des travaux à exécuter et des sommes qu’ils devront absorber ; mais nous devons dire en même'temps que la grandeur du but, la fécondité du résultat et la marge considérable laissée par les chiffres rémunérateurs, peuvent autoriser la Confiance qui anime les auteurs du projet.
  - La branche de Salinas, dans sa section d’amont, serait hypothétiquement donc profilée d’un seul bief sur une longueur de 12 kilomètres, selon le niveau même du lac, prolongé jusqu’au Rispero.
  - A partir du lac, le canal suit la vallée de la Sapoa, dont il emprunte le lit en se redressant sur six kilomètres. A ce point, le sol de l’isthme s’élève sensiblement jusqu’au sommet du col de Salinas, situé lui-même à six kilomètres du Pacifique. Au Rio de las Yueltas commencerait la grande tranchée au fond de laquelle sera tracé le canal. Cette tranchée, longue de dix kilomètres, atteint une hauteur de 40m.00 au point culminant du col, et les déblais représentent 11,000,000 de mètres en roches argileuses et calcaires. La section d’aval, qui doit verser les eaux du lac dans la baie, commence au confluent du Rispero. La différence de niveau (38m.00) est rachetée au moyen de six écluses à sas de 6m40 chacune, reliées par cinq biefs de deux kilomètres.
  - Ici encore l’auteur de l’avant-projet, avec une bonne foi qu’il est juste de remarquer, loin de dissimuler tout ce que les conditions de tracé qu’il vient d’indiquer offrent de conjectural, prévoit des modifications, fruit d’une étude locale.
  - Le tirant d’eau du canal de Salinas sera réglé à 8m.00 pour livrer passage aux frégates de premier rang et aux navires de 2,000 tonneaux, sur une largeur de 44m.00 à la ligne d’eau et de 40ta.00 au plafond, le canal devant être muraillé sur les deux rives, tantôt en maçonnerie, tantôt en bois, avec un fruit de 2m.00.
  - La masse du déblai pour le creusement du canal proprement dit, dans sa longueur de vingt-deux kilomètres, représente un volume de 7,400,000 mètres cubes.
  - Se préoccupant dè la main d’œuvre, de la substitution du travail mécanique à celui des bras de l’homme, M. Thomé de Gamond emprunte à une belle étude de M. Michel Chevalier des chiffres rassurants sur le prix de revient des tranchées colossales à effectuer. M. Thomé de Gamond fait ressortir, par des considérations et des données qui semblent exactes, les ressources à peine limitées qui permettraient de réunir et de grouper dans les localités dont il s’agit jusqu’à quatorze mille travailleurs,
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  - heureux de gagner un salaire de 1 fr. 50 à 1 fr. 80 par jour. Toutefois, et pour suivre l’exemple donné jadis par M. Garella, on a pris pour base du salaire des manoeuvres la journée comptée à raison de 2 fr. 50. La journée des ouvriers appartenant aux divers corps d’état a été prévue à raison de 10 fr.
  - En comptant sur ces bases, l’auteur des devis arrive à évaluer ainsi qu’il suit les dépenses pour la branche de Salinas :
  - 11, , mètres cubes en déblai à 2 fr. 50 27,500,000 fr.
  - 7,400,000 mèt. cub. fouille-du canal 18,500,000
  - Muraillement des parois, 340,000 mèt. superficiels à 10 fr. 3,400,000
  - Six écluses à sas , 6,000,000
  - Total 55,400,000 fr.
  - L’attaque simultanée des travaux du canal de Nicaragua sur tous les points paraît très-possible à M. Thomé de Gamond; mais il constate que toutes les forces auront besoin d’être intelligemment concentrées et réparties sur la coupure de Salinas, pour que cette œuvre colossale puisse être menée à bonne fin dans un délai dont le minimum ne lui semble pas pouvoir être estimé au-dessous de trois années.
  - L’auteur du devis et de l’avant-projet comprend et remarque qu’en présence des recettes énormes assurées au canal projeté toutes les augmentations de dépenses, qui devraient avoir pour résultat d’activer les travaux, doivent être faites sans hésiter. « Gu’est-ce, dit-il, qu’une dépense d’une « vingtaine de millions de plus, quand il s’agit d’arriver à la possession « d’un revenu annuel dépassant le double de cette somme. »
  - Enfin, après avoir indiqué comme un stimulant d’activité le système des larges primes attribuées aux entrepreneurs, voici comment M. Thomé de Gamond résume les dépenses pour la création du canal de Nicaragua :
  - Travaux sur le lac de Nicaragua. 2,700,000 fr.
  - » Sur la branche orientale (fleuve San-Juan). 24,100,000
  - » Sur la branche occidentale (coupure de Salinas). 55,400,000
  - Constructions diverses, télégraphie, outillage spécial. 3,800,000
  - Erais d’administration pendant quatre ans. 4,000,000
  - Total des dépenses prévues. 90,000,000
  - Somme à réserver pour mécomptes, imprévus, primes,
  - intérêts. 30,000,000
  - Total du capital a engager. 120,000,000 fr.
  - On pourrait remarquer que l’auteur de ces évaluations n’a pas affecté de
  - prévisions aux travaux de port, tel que quais, docks, etc., qu’il faudra très-certainement exécuter à San-Juan ou Greytown, à ceux de même nature et plus importants encore que nécessitera le port de Salinas où tout est à créer. On pourrait enfin insister sur les inconnues de l’avant-projet.
  - Mais le moment de ces critiques de détail n’est pas venu encore, et elles
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- - auraient d’ailleurs une portée assez réduite, tant que des données précises n’autoriseront pas à contester la possibilité d’exécution ou de réalisation de telles ou telles autres parties importantes du projet, en présence de ces évaluations qui, faites avec une bonne foi et une largeur incontestables, laissent dans la question les deux termes extrêmes que voici :
  - Cent millions à dépenser, cinquante millions à percevoir annuellement.
  - La marge reste grande assez , comme on le voit, et le chiffre des dépenses peut être doublé, sans que l’affaire devienne mauvaise au point de vue exclusif du financier, du capitaliste, de l’actionnaire.
  - D’ailleurs, Messieurs, conviendrait-il en ce moment et devant vous d’amoindrir ce beau projet, après que je me suis efforcé au début de mettre en relief la grandeur des considérations qui ont guidé tous ceux qui l’ont envisagé.
  - Si je n’avais hâte de finir, je pourrais avec le Prince Louis Napoléon en 1845, avec M. Belly en 1858, supputer les gains de temps et de parcours que la voie nouvelle doit procurer aux navires qui la suivront; mais il me suffira de vous renvoyer à la carte du monde jointe au livre de M. Belly, et au tableau des distances comparatives des routes ma,rimes qui l’accompagne. J’en vais citer quelques chiffres seulement :
  - DISTANCES
  - ' —1" Àbrévia'iions
  - PAR NICARAGUA PAR LE CAP HORN
  - New-Yorck à San-Francisco. . 1/750 lieues 5,350 lieues 3,600 lieues
  - Bordeaux et Havre àValparaiso 3,000 — 4,400 — 1,400 —
  - Havre à San-Francisco 3,200 — , 6,500 — 3,300 —
  - Londres à Yedo . 4,200 — /O O O 1 3,000 —
  - Ainsi M. Belly a pu dire avec raison dans sa conclusion : « La coupure k de l’isthme de Panama doit faire pour le cap Ilorn ce que la coupure de « l’isthme de Suez fait pour le cap de Bonne-Espérance. Le canal de Nica-« ragua est une création d’utilité publique au premier chef. »
  - « Pour nos grandes cités échelonnées sur l’Océan (Havre, Nantes, Bor-« deaux), comme pour celles de l’Espagne, du Portugal, de la Hollande, « c’est une voie ouverte à leur besoin d’expansion commerciale. Pour l’Alice gleterre, c’est une ligne droite, tirée de Southampton ou de Liverpool à « ses possessions australiennes. Pour les États-Unis, c’est la réduction des « deux tiers au moins entre New-York et la Californie. Pour la Russie, « c’est le seul passage libre qui puisse mettre ses établissements asiatiques « et américains sous la main de Pétersbourg.... Pour l’Europe enfin, « c’est un rapprochement de trois mille lieues du Japon, de la Chine et. de c la Polynésie. »
  - Devant une question ainsi posée, il faut donc dire : torut se réduit à démontrer la possibilité du canal ; celle-ci admise, il faut le faire.
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- - Quant à choisir entre le tracé si grand, si large, si bien approprié aux besoins de l’Amérique centrale tout entière, du Prince Louis-Napoléon, de notre Empereur, et le tracé moins long de M. Belly, mais qui semble en revanche, plus exclusivement destiné à favoriser l’avenir de deux seulement des États centro-amérieains ; entre ces deux tracés et un troisième qui différerait de l’étude napoléonienne, seulement à partir du lac Managua, pour rejoindre le Pacifique par la baie de Fonseca, par exemple, en passant derrière la chaîne de Momotombo, les études définitives que MM. Belly et Thomé de Gamond se préparent à entreprendre peuvent seules y conduire.
  - J’ai rempli ma tâche, Messieurs, heureux si j’ai réussi à préparer vos esprits à l’étude d’un vaste et beau sujet.
  - M Laurens remarque qu’il s’agit, d’après l’exposé si lucide de M. Fauré, d’une voie navigable, qui est partie en canal maritime, partie en canal à eau courante, et très-souvent en canal muni de sas à écluse; que, dans ..une semblable situation, il serait de la plus haute importance de résoudre tout d’abord une question que les divers projets énumérés paraissent avoir complètement négligée : c’est de savoir ce que coûterait le travail mécanique indispensable du remorquage des navires du commerce, pendant cette traversée d’environ deux cents kilomètres canalisés. Ce remorquage exigerait un service spécial de bateaux à vapeur spéciaux. Ce sont des frais assez lourds, que le commerce devrait acquitter et ajouter au péage de 10 fr. par tonne, dont il a seul été parlé. Après avoir évalué ces frais de remorquage, dans lesquels on devrait comprendre ceux de la manœuvre des écluses, on pourra estimer la valeur commerciale des quarante jours de navigation qu’économiserait la coupure de l’isthme de Panama. Rien ne s’opposera à ce que l’on dresse les calculs sur les modes de remorquage et de moteurs les plus économiques. '
  - On ne renverserait pas, dit M. Laurens, les objections qui précèdent, en leur opposant les navires mixtes, la navigation mixte. D’ici à peu de temps tous les navires de guerre des divers États seront des navires mixtes. Mais telle n’est pas, et telle n’est pas près de devenir, la situation de la marine marchande. J’ajouterai môme que la machine à vapeur, que nous connaissons tous, ne me semble pas appelée à résoudre le problème de la navigation mixte économique, aussi économique qu’il serait nécessaire de l’obtenir pour qu’elle devînt un fait commercial usuel et universel.
  - M. Yvon Yillarceau, s’appuyant sur les différences de niveau entre les deux océans indiquées par les nivellements qui ont servi de base au projet, exprime le doute que les opérations aient une exactitude suffisante.
  - M. Faure répond que les nivellements accusent, en effet, une différence de niveau de 2 mètres entre les deux océans. Il ajoute qu’une mission spéciale pour les opérations topographiques et les études définitives va être dirigée sur l’isthme.
  - M. Bergeron dit qu’on s’occupe activement, aux États-Unis,, des chemins de fer des deux océans. Il croit que ces projets présentent des conditions favorables pour être exécutés avant le canal de Nicaragua. ...
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  - M. Faure n’est pas de cet avis ; il considère comme aplanies les difficultés politiques qui entravaient le projet du canal. Les sympathies européennes ne sauraient lui faire défaut, parce qu’elles sont toutes intéressées à sa réalisation. Les États-Unis pouvaient seuls avoir sur cette question des intérêts plus ou moins distincts des intérêts européens, et il y a lieu de croire que le projet Belly est en train de rallier les sympathies du gouvernement des États-Unis.
  - M. Petiet regarde comme insuffisant le délai de trois années pour l’exécution des travaux, comparativement au temps qu’il a fallu pour le chemin de fer de Panama, dont les travaux sont insignifiants à côté de ceux du canal.
  - M. Faure répond que les travaux du chemin de fer de Panama ont dû présenter des difficultés et des lenteurs de même nature que celles réservées au projet de canal interocéanique, attendu que le chemin à travers l’isthme de Panama à du traverser une contrée, non-seulement malsaine et inhabitée, mais, en outre, extrêmement accidentée et à reliefs très-considérables. Le canal, au contraire, sera compris entre les deux États deCosta-Rica et de Nicaragua, qui présentent une grande richesse de sol avec d’excellentes conditions de salubrité. Il est donc permis d’espérer que les conditions de l’exécution sont bien plus favorables pour le canal, si l’on réserve, toutefois, la coupure de Salinas, dont les travaux, auppint de l’importance réelle et de la durée, ne sauraient être jugés qu’après une étude complète qui ne paraît pas complètement faite encore.
  - M. Petiet, au nom de la Société, remercie M. Faure de son intéressante communication, qui a saisi la Société d’une grande question, en lui faisant connaître son état d’avancement. Après avoir rendu justice à la belle exécution des études graphiques dues à M. Thomé de Gamond, M. Petiet exprime le désir que des études définitives permettent de discuter, sur des bases plus certaines, la partie technique du projet.
  - SÉANGE DU 18 FÉVRIER 1859
  - Présidence de M. Faure
  - M. le Président donne lecture d’une lettre de M. Barthélemy, membre de la Société. Par cette lettre, qui accompagne l’envoi d’une brochure inti-
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  - tulée : L'Opéra eUe Théâtre de la Seine, l’auteur propose de mettre h la disposition 9e " ses* coÏÏè”gues’"un ’ certain nombre d’exemplaires de cette étude sur la construction nouvelle de ces deux salles.
  - M. le Président dépose sur le bureau plusieurs exemplaires d’une lettre circulaire écrite par M. Henri.Robert. Ce mécanicien distingué, bien connu par ses travaux en horlogerie, s’est occupé de la construction de divers appareils destinés à représenter et à faire comprendre divers mouvements astronomiques.
  - "'Tés'appafëlïs conçus et exécutés par M. H. Robert sont appelés à rendre et ont rendu déjà des services très-apprcciés par ceux qui s’occupent d'études cosmographiques, ils mettent en évidence, au moyen de combinaisons mécaniques essentiellement ingénieuses et très-remarquablement réalisées, certains phénomènes de mouvements relatifs, en même temps qu’ils expliquent les mouvements apparents qui constituent divers problèmes intéressants, mais toujours difficiles à faire comprendre dans l’enseignement de la cosmographie.
  - M. Robert se propose d’organiser quelques conférences dans lesquelles il donnera la démonstration de ses appareils cosmographiques, et il invite ceux que ce sujet pourrait intéresser à choisir entre certains jours et heures qu’il indique. M. le Président croit pouvoir promettre à ceux qui répondront à l’appel de M. Robert une satisfaction réelle.
  - Il est ensuite donné lecture d’une lettre par laquelle M. Edmond Roy, membre de la Société, lui fait connaître que, par suite du bienveillant patronage de S. M. REmpereur, M. le ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, a alloué une subvention à la Compagnie d’Orléans, dans le but de faciliter l’expérimentation en grand du système de matériel roulant propre à M. E. Roy. La Compagnie d’Orléans va construire sur'ce système î^no^moîrve'eTaix wagons; ce matériel d’expérimentation sera construit dans les ateliers d’Ivry, avec le concours de M. Polonceau.
  - Après quelques détails relatifs aux expériences déjà faites avec un wagon construit sur le système E. Roy, et qui a parcouru 4,Ç00 kilomètres pendant l’année 1858, l’auteur rappelle avec gratitude que la Société des ingénieurs civils a pris l’initiative de publication du système qui va enfin recevoir une expérimentation complète.
  - En remerciant M. E. Roy pour cette communication, M. le Président dit que la Société apprend avec un plaisir sympathique la bonne nouvelle qui vient de lui être donnée. Il rappelle ensuite les idées de M. Roy : ses dessins et ses modèles ont occupé la Société à plusieurs reprises ; elle sera donc heureuse de penser queçson initiative n’a pas été.sans influence sur l’avenir du système ingénieux de M. Roy, et elle espère que son auteur continuera à la tenir au courant des résultats d’une expérimentation pleine d’intérêt, puisqu’elle tend à la solution si désirée d’un matériel roulant propre aux chemins à courbes de petits rayons.
  - L’ordre du jour appelle une communication de M. Richoux. Avant d’aborder le sujet qu’il doit traiter, M. Richoux rappelle qu’il a déjà entretenu la Société au sujet d’un procédé de préparation et de pénétration des bois au
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  - moyen du sulfate de cuivre employé par MM, Legé et Fleury-Pironet.
  - A l’époque où il a fait cette communicatïoir,“1fr'Rïchi^'TCTu\oFqpüSr-ques doutes dans l’esprit de certains ingénieurs sur les résultats qu’elle signalait; appelés depuis à les vérifier au moyen d’un appareil d’essai, ils ont pu constater leur parfaite exactitude; mais il restait à savoir si les essais en grand auraient le même succès. M. Richoux annonce que les expériences faites dans ces nouvelles conditions ont été des plus concluantes, en confirmant de tous points les espérances qui étaient résultées des premiers essais. Il présente plusieurs échantillons, dans lesquels la pénétration est aussi complète qu’on pouvait le désirer; il indique enfin que le prix de la préparation des bois, par ce nouveau procédé, est de 7 à 8 francs, tandis que par le procédé Boucherie il s’élève à 13 et 14 francs.
  - M. Richoux lit ensuite une note analytique au sujet cl’un second mémoire de M. Curtel sur la jal^icqüpn desv;rqi,l§. Comparant les idées émises par ce dernier avec celles qui ont été publiées par d’autres ingénieurs, M. Richoux entre dans des détails de fabrication qui seront reproduits dans notre bulletin avec les observations critiques qui se rapportent au sujet traité dans le travail de M. Curtel.
  - M. le Président remercie M. Richoux de sa communication.
  - Avant de donner la parole à M. Guillaume pour la lecture d’un résumé analytique du mémoire de M. lq préfetIde .la Seine sur les eaux de Paris, M. le président"croit devoir rappeler que M. CalîonV en" oct6bre”"*’l85lt', a rendu compte à la Société d’un mémoire de M. Belgrand sur. le régime de divers cours d’eau, en lui faisant connaître les très-intéressantes conclusions auxquelles cet ingénieur distingué a été conduit par ses études hydrométriques et géologiques, notamment en ce qui concerne les variations de niveau de la Seine et de ses affluents.
  - Déjà en avril 1857, M. Trélat avait discuté plusieurs projets relatifs à l’assainissement de Paris; et, le 16 octobre de la même année, il faisait ressortir devant la Société par une analyse des plus intéressantes l’importance d’un premier Mémoire publié par M. le préfet de la Seine sur les Eaux de Paris à la fin de 1854. On se rappelle que ce document administratif avait pour but de faire connaître les belles études faites par M. Belgrand dans le but de rechercher quelles sont les eaux de source qui pourraient être amenées à Paris, et l’avant-projet auquel elles avaient conduit. Il suffit de redire ces antécédents pour faire comprendre, au besoin, que la Société, saisie déjà de. l’étude des grandes questions relatives aux eaux de Paris, ne veut et ne doit pas rester indifférente à ce grand sujet. Aussi et lorsqu’est apparu dans le Moniteur de janvier dernier le beau Mémoire de M. le préfet de la Sêine, qui expose d’une manière complète le projet définitif étudié par M. Belgrand, sur les données indiquées en 1854, votre Président a regardé comme un, devoir étroit de provoquer la Société à un examen approfondi de ce document, qui, par son importance et son étendue, aussi bien que par la grandeur des vues, des idées et des solutions qui y sont indiquées, doit intéresser au plus haut point tous ceux que pré-
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- - occupent les grands travaux hydrauliques. M. le Président a donc fait appel au dévouement de l’un des secrétaires, M. Guillaume, qui, de son côté, sans mesurer les quelques jours qui lui étaient seuls laissés pour la remplir, a bien voulu accepter la tâche proposée. Selon M. le Président, la discussion à laquelle doit donner lieu l’analyse qui va être lue ne doit pas commencer aujourd’hui, par cela même qu’il importe que cette discussion soit plus mûre et plus sérieuse; tous les membres do la Société, et le nombre en est grand, qui peuvent apporter dans cette discussion un contingent de lumières et de notions utiles dues à des études, à des travaux antérieurs plus ou moins analogues à ceux qui font l’objet du Mémoire de M. le préfet de la Seine, doivent à la Société et à eux-mêmes peut-être de prendre part â cette discussion, dans laquelle la critique, au besoin, pourra trouver place, parce que l’éloge justement acquis et donné à un travail des plus remarquables laissera toujours à l’aise ceux qui auraient à présenter des vues, des données, des solutions différentes.
  - M. Guillaume donne lecture de son résumé :
  - Le Mémoire de M. le préfet de la Seine comprend six chapitres, qui embrassent l’ensemble des dispositions arrêtées pour la dérivation des eaux, leur distribution et le système des égouts.
  - Observations préliminaires.
  - Les immenses travaux accomplis dans l’antiquité pour la conduite et la distribution des eaux de Rome sont décrits avec quelque détail dans le Mémoire de M. le préfet de la Seine. On ne pouvait choisir un exemple plus capable d’exciter l’émulation et de faire concevoir des vues élevées sur l’ensemble des travaux qui sont nécessaires pour assainir une grande capitale.
  - D’après Frontin, curateur des eaux sous Néron et Trajan, neuf dérivations en aquéducs couverts, de 418 kil.de longueur, dont quarante-neuf sur arcades, amenaient chaque jour à Rome 1,488,000 m. c. d’eau pour une population qui n’est pas exactement connue aujourd’hui, mais que les évaluations modernes les plus larges estiment à 1,200,000 âmes; c’était donc au moins 1,200 litres par habitant. Cette masse d’eau équivaut à neuf fois le débit total du canal de l’Ourcq; elle est à peu près égale à celui de la Marne en été.
  - Aujourd’hui encore, la ville de Rome use de quelques-uns des vieux aquéducs restaurés, exhaussés ou complétés. Les trois dérivations qui subsistent donnent ensemble plus de 180,000 m. c. pour une population de IIO,000 habitants, soit 1,060 litres par tête.
  - Ainsi, ditM. le préfet, ni la capitale de la France, ni celle de l’Angleterre, ne peuvent comparer, même de loin, leurs richesses en eaux publiques à celles qu’avaient réunies les anciens Romains, à celles même qui ont été recueillies, comme débris d’héritage, par leurs successeurs.
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  - Le volume d’eau dont Paris dispose actuellement est de 133,000 m. c.
  - seulement par jour, savoir :
  - 1° Canal de l’Ôurcq............................ . . . . 110,000
  - 2° Pompes à feu. de Chaillot, du Gros-Caillou et du pont
  - d’Austerlitz.............................................. 20,000
  - 3° Sources de Belleville et des Prés-Saint-Gervais. . . . 500
  - 4° Sources de Rungis dérivées par l’aquéduc d’Arcueil . . . 1,600
  - 5° Puits de Grenelle......................................... 900
  - Soit 123 litres par individu pour une population de 1,200,000 âmes.
  - Cette eau n’arrive en général qu’à une hauteur insuffisante ; un cinquième de la ville est inaccessible à l’eau de l’Ourcq; et, sur les quatre autres cinquièmes, deux seulement peuvent recevoir cette eau au niveau des étages supérieurs des maisons.
  - L’eau d’Arcueil, celle des sources du Nord et surtout celle du puits de Grenelle ont plus d’élévation que l’eau de l’Ourcq; mais le volume en est si peu considérable qu’on n’en saurait tenir aucun compte pour alimenter les trois autres cinquièmes de la surface de la ville, qui comprennent la moitié de sa population. Quant à l’eau de la Seine, le volume actuel en est également insuffisant.
  - Une augmentation de 100,000 m. c. d’eau saine, pure et fraîche, portant de 123 à 215 litres le contingent moyen de chaque habitant, a paru suffisante pour compléter la distribution actuelle. Cette eau doit pouvoir être amenée à l’altitude de 80 mètres au moins au-dessus du niveau de la mer.
  - Cela posé, M. le préfet discute les moyens dont on peut disposer pour amener ce volume d’eau à cette hauteur. Ces moyens sont au nombre de trois : les machines hydrauliques, les machines à vapeur, la gravité.
  - On avait proposé l’emploi des turbines d’abord en établissant un barrage spécial en Seine, puis en utilisant le barrage de la Monnaie. Ce système est repoussé par le motif que le travail moteur de ces turbines serait presque nul pendant les crues,, et qu’il serait nécessaire pour assurer la distribution d’organiser en outre un service de machines à vapeur, pouvant au besoin élever la masse totale des eaux demandées au fleuve.
  - Les machines à vapeur sont également écartées, en prenant pour exemple les nouvelles machines de Chaillot, où des accidents nombreux ont failli bien souvent interrompre le service. Griserait conduit, pour être à l’abri de ces accidents, à avoir un nombre de machines au moins double de celui dont le travail incessant est indispensable. Pour élever les 100,000 m. c. aujourd’hui nécessaires, il faudrait neuf machines de cent chevaux, qui devraient être doublées par une seconde ligne de neuf autres machines ou même par une troisième ligne semblable, si, comme à Chelsea, on jugeait utile de tripler le nombre des appareils.
  - Le second inconvénient qu’on oppose aux appareils élévatoires à vapeur, c’est d’exiger une dépense journalière très-considérable *
  - « Lorsqu’une nation, une grande cité, veut pourvoir à l’un de ces be-« soins publics qui sont également impérieux dans toutes les vicissitudes
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- - « de sa destinée, dans Ja prospérité comme dans les revers, s’il se présente « deux moyens praticables : l’un réclamant tout d’abord des frais élevés et «c un puissant effort, mais ne chargeant l’avenir lointain que d’une faible « dépense d’entretien et d’une médiocre sollicitude; l’autre, moins dispen-<r dieux au début, mais grevant chaque année, chaque jour, d’un lourd farce deau financier et de soins multipliés et attentifs. Cette nation ou cette « cité ne peut hésiter à préférer le premier moyen, pour peu qu’elle ait la « conviction de sa propre durée, le souci de sa gloire et le sentiment de « ses devoirs envers les générations à venir, »
  - Outre les inconvénients particuliers à l’un ou à l’autre système des machines, l’eau de la Seine, même en amont du confluent de la Marne, ne réunirait pas les qualités qui paraissent essentielles, et qu’on ne saurait lui donner; le filtrage, en effet, rendrait à l’eau sa limpidité, mais il ne la dégagerait pas des substances hétérogènes qui y sont dissoutes, et il n'en pourrait changer la température.
  - M. le préfet s’arrête donc au système de dérivation de sources par un aquéduc, système qui a servi de base au projet définitif de M. l’ingénieur en chef Belgrand.
  - Etudes définitives.
  - Les recherches de sources présentant les conditions convenables de qualité, de volume et d’altitude, se sont étendues à l’ensemble du bassin de la Seine. Elles ont été rendues très-rapides par l’emploi de l’appareil d’analyse hydrotimétrique de MM. Boutron et Boudet. Les résultats donnés par cet appareil pour les eaux actuelles de Paris sont les suivantes :
  - Eau de Grenelle............... 9 à 11 degrés.
  - — de Seine. ....... 17 à 20 —
  - — d’Ourcq.................. » 31 —
  - — d’Arcueil .....!. » 37.5 —
  - — des Près Saint-Gervais. .. » 76 —
  - — de Belleville........ » 155 —
  - 11 est résulté des expériences de M. Belgrand que l’eau qui, à sa source, ne marque que 18 degrés au plus à l’hydrotimètre ne perd dans son cours aucune partie des sels calcaires qu’elle confient ; au-delà de ce degré, l’eau devient incrustante, etee défaut s’accroît rapidement à mesure que la proportion des sels calcaires augmente. Cette limite de 18 degrés est également convenable au point de vue de la salubrité des eaux.
  - Il y a donc lieu 'de fixer à 18 degrés le maximum hydrotimétrique des eaux de sources à dériver vers Paris.
  - Le bassin de la Seine, dont Paris occupe à peu près le centre, comprend les trois étages jurassique, crétacé et tertiaire, composés chacun d’un certain nombre de couches perméables et imperméables.
  - Les eaux qui tombent sur les terrains perméables ne demeurent point à la superficie; elles gagnent les couches inférieures, et y forment des nappes souterraines, qui n’arrivent à la surface qu’en un, petit nombre de points
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  - situés au fond des vallées, là où le sol s’abaisse au-dessous du niveau de la nappe, en donnant naissance à des sources abondantes et intarissables.
  - Celles que reçoivent les terrains imperméables, au contraire, coulent rapidement à la surface de ces terrains, dans tous les plis qu’ils présentent, et forment ainsi une multitude de sources torrentielles, que la moindre pluie gonfle et trouble, que la moindre sécheresse fait tarir.
  - Si la couche perméable est de peu d’épaisseur, son influence régulatrice se fait peu sentir, et le régime des sources tient le milieu entre ces deux termes extrêmes.
  - Il fallait donc chercher dans les couches perméables les plus puissantes quelques grandes sources, de qualité homogène, de volume constant.
  - Les sources de la craie et des terrains jurassiques remplissent seules ces conditions. Celles du terrain jurassique étant mises de côté à cause de leur' éloignement, les recherches devaient être circonscrites à la zone, encore très-vaste, limitée par l’affleurement du terrain crétacé.
  - Les grandes sources de la craie ajoutent de puissants rameaux à chacune des branches maîtresses du fleuve ; l’Yonne, la Seine proprement dite, l’Aube, la Marne, l’Aisne et l’Oise.
  - Des considérations relatives au tracé de l’aquéduc ont fait écarter les sources de l’Aisne et de l’Oise. Restaient donc celles delà Seine avec ses affluents, l’Yonne et l’Aube, et celles de la Marne, les deux seules rivières qui, au sortir du terrain crétacé, se dirigent presque en droite ligne sur Paris. *r
  - Dans le premier groupe, les sources de la Vanne pouvaient être dirigées par la vallée de l’Yonne et la vallée de la Seine ; dans le second, celles de la Sonnne-Soude pouvaient être dérivées par la vallée de la Marne.
  - Une dernière comparaison a fait donner la préférence au second groupe, qui donne les eaux les plus pures, pouvant d’ailleurs arriver au point le plus élevé et le plus convenable pour la distribution.
  - Mais avant de prendre un parti définitif, on a voulu s’assurer que les terrains tertiaires plus voisins de Paris ne contenaient pas des sources équivalentes et plus faciles à dériver.
  - A l’exception de quelques sources que reçoit le Loing, et qui eussent pu apporter leur contingent à la dérivation de la Vanne, les eaux du terrain tertiaire, dans la vallée de la Seine, sont ou altérées par la tourbe, ou trop calcaires ou séléniteuses, ou enfin d’un volume insuffisant et irrégulier.
  - Dans la vallée de la Marne, au contraire, le Sourdon, l’une des sources du Cubry, dont le degré hydrotimétrique est 20 ou 21 degrés, pourra verser 8,640 m. c. par 24 heures dans l’aquéduc de la Somme-Soude. Plus près de Paris, la Dhuis, affluent du Surmelin, mesurant 23 degrés, ajoutera 23,000 m. c. à ce volume, sans que le mélange dépasse la limite hydrotimétrique admise en principe.
  - Projet de l’aquéduc de dérivation.
  - Il ne s’agit pas d’introduire purement et simplement dans un aquéduc de dérivation les eaux de la Somme-Soude. On n’éviterait pas ainsi les incon-
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- - vénients qui doivent faire écarter de la consommation les eaux de rivière. La région très-perméable que sillonnent les vallées de la Somme et de la Soude recouvre une nappe d’eau continue. Toute dépression de terrain assez profonde pour entamer le niveau de cette nappe en fait jaillir des sources plus ou moins abondantes. Pour se procurer des eaux aussi pures qu’abondantes dans les vallées de la Somme et de la Soude, il suffira donc de creuser, à quelque distance, des tranchées ou des tunnels jusqu’au sein de la nappe d’eau qui s’étend sous le pays entier, et de créer ainsi, par ce drainage énergique, des sources artificielles qui seront dirigées à l’origine de l’aquéduc de dérivation. Les quantités d’eau qui seront ainsi recueillies ne peuvent être mesurées d’avance ; mais il y ,a toute probabilité que ces contrées, si sèches à la surface, alors qu’elles renferment intérieurement un lac d’eau excellente, fourniront, sans qu’on doive voir diminuer sensiblement les rivières, tout ce qu’exige la consommation'parisienne.
  - Le débit des sources de la Somme et de la Soude ne saurait donner en aucune façon la mesure de la puissance du réservoir commun. Ces sources n’épanchent, en effet, que les filets supérieurs qui s’en échappent, et leur volume n’est qu’un indice bien insuffisant des quantités d’eau qu’un drainage profond peut en faire écouler.
  - D’après les observations faites sur l’ensemble du bassin de Paris, on peut présumer qu’à l’époque des jaugeages, en octobre 1855, les eaux de la Somme-Soude étaient à peu près au point le plus bas qu’elles atteignent, si ce n’est une fois ou deux par siècle. Or, isolément jaugées, les seules sources éparses le long du cours des deux rivières depuis Somme, Sous et Soude jusqu’à Conflans, débitaient ensemble 100,142 ni. c. par 24 heures. Certainement si l’on avait pu pénétrer, par un profond drainage, au sein même de la nappe souterraine, on eût obtenu des quantités d’eau bien plus considérables, et constaté la possibilité d’emprunter l’alimentation de Paris à cette nappe, non-seulement sans l’épuiser, mais encore sans l’atténuer très-sensiblement.
  - Les sources de la Somme et de la Soude se sont mal défendues contre la continuation de la sécheresse en 1858 ; les plus hautes se sont taries, celles d’aval ont été considérablement appauvries.
  - Les sources qui ont cessé de couler montrent l’eau à fleur de terre ; elles accusent ainsi le niveau de la nappe, qui a baissé de 0m.80. Ce fait prouve qu’en pratiquant dans les vallées de la Somme et de la Soude, pour les prises d’eau de la dérivation, des tranchées dont la profondeur sera calculée d’après l’expérience de 1858, on pénétrera la nappe en un point peu éloigné du sol, où nulle sécheresse ne la pourra tarir.
  - Si l’on voulait se contenter, d’ailleurs, de dériver une portion seulement, par exemple la moitié, de ce que débitent, à l’étiage, les sources dont la réunion à Conflans forme la Somme-Soude, des auxiliaires sont ménagés par le projet de dérivation dans d’autres sources reconnues aux environs ou sur le passage de l’aquéduc marchant vers Paris. Ce sont, d’abord, près du village des Vertus, les sources de la Berle, affluent de la Somme-Soude, dont le débit, mesuré en 1857, a été trouvé égal à 14,000 m. c. d’eau par
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- - 24 heures; puis le Sourdon, dont la source jaillit, près de Saint-Martin d’Ablois , d’un amas de meulières que supportent des couches d’argile et de marne verte où n’apparaît pas le gypse : ses eaux marquent 20 à 23 degrés à l’hydrotimètre, et coulent avec une abondance dé 8,000 à 9,000 m. c. par 24 heures ;
  - Enfin la Dhuis, qui débite 28,000 à 35,000 m. c. par 24 heures; son eau marque 23 degrés à l’hydrotimètre; mais elle peut encore former, avec celle de la vallée de Somme-Soude, de la Berle et du Sourdan, un mélange convenable, dont l’indication hydrotimétrique moyenne oscillerait entre 17 et 18 degrés. Quant à la température, elle serait constamment comprise entre 10 et 12 degrés.
  - Nous arrivons à la description des travaux qu’exigera cette grande dérivation.
  - Des aquéducs de prise d’eau seront construits latéralement à la Somme, à la Soude, et aux petits affluents, le ruisseau du Mont et le Popelet; puis au ruisseau des Vertus, au Sourdon et à la Dhuis; et enfin, selon les besoins , à la Cooie et à la Vaure. Le développement de ces ouvrages atteindra 70,000 mètres.
  - L’aquéduc proprement dit aura, depuis le point où se réuniront les aqueducs de prisé d’eau jusqu’à son point d’arrivée à Paris sur les hauteurs de Belle-ville, une longueur de 183,294 mètres.
  - L’aquéduc s’étendra constamment en tranchée ou en souterrain, et enterré d’un mètre au minimum. A la traversée des vallées, il sera porté sur des arcades lorsque la hauteur de ces arcades ne devra pas excéder 10 mètres. Pour franchir les vallées plus profondes, on emploiera des siphons.
  - A partir de son point de départ, l’aquéduc se dirige au nord-ouest à travers les plateaux crayeux de la Champagne, dont il perce en souterrain les longues collines, pour aller joindre les coteaux tertiaires de la Brie sur le versant gauche de la vallée de la Marne, aux environs d’Épernay, après avoir franchi le col de Cramant par un souterrain de 4,405 mètres en pleine craie. Il traverse ensuite le Cubry par un siphon de 765 mètres, et reçoit sur l’autre versant les eaux du Sourdon. De ce point, il suit la rive gauche de la Marne, à mi-coteau, au-dessus du chemin de fer de Strasbourg. Mais peu après l’entrée de l’aquéduc dans le département de Seine-et-Marne, on rencontre plusieurs promontoires qui obligent à quitter le coteau et à établir plusieurs souterrains. A Chalifert, l’aquéduc traverse la Marne, et suit le plateau de la rive droite jusqu’à son arrivée au réservoir de Belleville.
  - La longueur totale de l’aquéduc se décompose comme suit :
  - En tranchée.............................141,316.m15
  - En souterrain............................... 28,547. 60
  - Sur arcades.................................. 6,123. 90
  - En siphon. . . ........................... 7,306. 20
  - Total.
  - 183,293. 85
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  - Le nombre des souterrains sera de........................30
  - Id. des passages sur arcades de...................... 13
  - Id. des siphons........................................11
  - Id. des ponts..........................................17
  - De son origine, à Conflans, jusqu’à l’embouchure de la conduite de la Dhuis, la galerie aura lm 50 dé largeur, et 2m 10 de hauteur. De ce point à Paris, elle aura une section circulaire de 2m 10 de diamètre. Les siphons se composeront de deux conduites en fonte de lm 00 de diamètre dans la partie supérieure, et lm 06 dans la partie inferieure.
  - La pente de l’aquéduc sera de 0m 10 par kilomètre.
  - La penle de charge pour les siphons est évaluée à 0m66 par kilomètre.
  - Il suit de là que le plan d’eau, qui sera à la cote 106m 38 à Conflans, descendra de 18m 06 dans les 175.987™ 65 d’aquéduc à air libre, et de 4m 82 dans les 7,306m 20 de siphons ; ce qui donne une pente de charge totale de 22m 88, et une altitude finale, à l’arrivée au réservoir, de 83m 50, dépassant ainsi de 32 mètres le niveau des eaux du canal de l’Ourcq au bassin de la Yillette, et de 8m 20 les réservoirs supérieurs de Passy.
  - La dépense de ce grand ouvrage est évaluée à 26 millions de francs, soit environ 104,700 francs par kilomètre, comprenant :
  - Pour travaux............... 18,824,700 fr.
  - Pour indemnités d’expropriation d’une zone
  - de 10 mètres et somme à valoir. . . 7,175,300
  - Total............ 26,000,000
  - Ce chiffre de prévision a été porté à. . . 30,000,000
  - sur l’avis du conseil général'des ponts et chaussées.
  - Distribution des eaux anciennes et nouvelles.
  - Il y a à faire une remarque très-importante : c’est que le projet a pour but unique de desservir l’enceinte actuelle de Paris, et que le jour où la ville s’étendrait jusqu’aux fortifications, en doublant sa surface, en ajoutant à sa population quatre cent mille âmes dès aujourd’hui, un million peut-être avant la fin du siècle, un supplément considérable d’alimentation, à une toute autre altitude, deviendrait évidemment nécessaire.
  - Or, nous sommes à la veille de voir réaliser cette hypothèse, pour laquelle on prévoit que la dérivation de la Vanne deviendra à son tour indispensable; et encore la distribution laisserait à sec quelques sommets de la zône excentrique , notamment celui de la butte Montmartre, qui s’élève à 129 mètres; celui dû plateau de Belleville, qui monte à 128 mètres; celui du contrefort de Gentilly, qui arrive à 76. Aussi est-il indiqué éventuellement qu’on pourrait, pour desservir ces localités, dériver la Dhuis et le Sourdon à une plus grande hauteur par un aquéduc spécial, ou même recourir aux sources, bien plus éloignées, du terrain jurassique.
  - En se bornant donc à l’enceinte actuelle, Paris recevra après l’exécution des travaux un volume d’eau total de 208,000 m, c. par 24 heures, savoir :
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  - Par l’aquéduc de dérivation........................... 100,000 m. c„
  - Par le canal de l’Ourcq. ............................. 105,000
  - Par les sources du Nord et de Rungis et du puits de
  - Grenelle............... ............................ 3,000
  - Les eaux de la nouvelle dérivation seront consacrées aux usages domestiques et industriels, jusqu’à concurrence des besoins ; et, pour le surplus seulement, au service public des quartiers élevés, inaccessibles aux eaux des autres provenances.
  - 11 est évident que cette division du service exige deux réseaux parallèles de conduites. Mais comme la distribution actuelle est beaucoup plus étendue que ne le comporterait le service public, on pourra mettre de suite les nouvelles eaux en possession de la plus grande partie de ces conduites, en attendant, pour compléter le réseau, les exigences progressives du service particulier.
  - On ne peut ajourner toutefois l’exécution des réservoirs. Ils seront au nombre de trois : celui de Belleville, pouvant contenir 100,000 m. c. d’eau à la cote de 83m.50 ; celui de Montrouge, ayant la même capacité, mais dans lequel l’eau ne s’élèvera qu’à 80m.00 à cause de la pente de charge qu’il faut compter pour la conduite qui réunira l’un à l’autre. Le troisième existe déjà à Passy : il contient 25,000 m. c. d’eau à la cote de 72 m. et 12,000 m. c. à la cote de 75m.00; il sera affecté pour 32,000 m. c. aux eaux nouvelles, et, pour le surplus, aux eaux du puits artésien de Passy, et éventuellement à la pompe à feu de Chaillot.
  - Je n’entrerai pas dans le détail du réseau des nouvelles conduites à poser dans un avenir plus ou moins éloigné pour compléter le système de distribution double qui vient d’être indiqué, et qui comprendra :
  - 1° Pour les eaux du service particulier :
  - Conduites principales et secondaires lm. 10 à 0m30. . 100,500 m.
  - Conduites de distribution de0m.20 à 0m.10. . . . 429,500
  - Ensemble. . . 530,000
  - 2° Pour les eaux du service public :
  - Conduites principales et secondaires.......................75,200 m.
  - Conduites de distribution............................ 152,800
  - Ensemble. . 228,000
  - Et pour les deux services...................... • 758.000
  - Les dépenses sont évaluées en résumé comme suit :
  - Réservoirs des buttes Chaumont et de Montrouge. . 3,800,000 fr.
  - Travaux de distribution immédiatement nécessaires
  - et frais imprévus.................................... 6,200,000
  - Ensemble. . . 10,000,000
  - Et pour les travaux ultérieurs. ............. 8,000,000
  - Total général pour l’ensemble de la distribution. . 18,000,000
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- - Canalisation souterraine de la ville.
  - Les inondations de surface qui se produisent après chaque pluie d’orage dans les quartiers bas de la rive droite démontrent l'insuffisance de débouché des égouts du réseau actuel, et surtout du collecteur, dit de ceinture, établi sur l’ancien ruisseau de Ménilmontant.
  - Pour les nouveaux égouts on a admis un débouché de 2 à 3 mètres pour 100 hectares de bassin à desservir. Ce chiffre a été fixé en prenant pour base la pluie cl’orage du 8 juin 1849 qui, en une heure, a versé sur la ville une couche d’eau de 45 millimètres ; on a admis qu’en raison des obstacles qui s’opposent à son écoulement, cette eau devait être débitée en trois heures par les égouts.
  - Mais les nouveaux collecteurs de la rive droite devant nécessairement créer des barrages sur la nappe d’eau souterraine qui inonde périodiquement les caves des quartiers nord de Paris, on a jugé qu’il était indispensable de ménager une issue à cette nappe d’eau par des ouvertures pratiquées dans les piédroits desdits égouts. (Cette solution a été indiquée depuis longtemps dans un mémoire de M. Vuigner, lu à la Société des ingénieurs civils.) En conséquence, une conduite en maçonnerie de ciment sera pratiquée sous la banquette des égouts collecteurs, et de nombreux tuyaux de drainage y porteront le trop plein de la nappe, sans que les eaux sales puissent s’infiltrer dans le sol.
  - Les crues de la Seine apportent aussi, dans l’état actuel, un obstacle à l’écoulement des eaux d’égout. C’est pour éviter cet inconvénient qu’on a entrepris le grand collecteur général qui débouche à Asnières, en profitant de la pente de l111^ que présente la Seine entre ce point et le pont de la Concorde. Ce collecteur recevra aussi les eaux des égouts de la rive gauche, au moyen d’un double siphon en tôle de lm.00 de diamètre passant d’une rive à l’autre, dans le lit du fleuve, à 2m.00 au-dessous des basses eaux. Les collecteurs secondaires continueront à être en communication avec la Seine par diverses galeries transversales, et principalement parcelle du boulevard de Sébastopol ; mais ces communications seront, en temps de crue, interceptées par des portes de flot.
  - Enfin, diverses dispositions permettront d’effectuer souterrainement les vidanges, au moyen des communications qui, aux termes du décret du 26 mai 1852, doivent être établies entre les maisons et l’égout le plus voisin.
  - Deux systèmes sont ici en présence :
  - Ou les fosses d’aisances seront supprimées, et les tuyaux de descente reliés directement avec des conduites spéciales posées dans les égouts; des pompes à vapeur, agissant par aspiration sur l’ensemble de ces, conduites, refouleraient les matières débitées dans des réservoirs éloignés, pour qu’elles y fussent traitées et offertes à l’agriculture;
  - Ou l’on emploiera des appareils'séparateurs, qui ne laisseront arrivera
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  - l’égout que des eaux vannes, préalablement dépouillées de leurs principes fertilisants, et rendues ainsi aussi inoffensives qu’inutiles; les résidus solides, dont le volume est très-restreint, seraient enlevés souterrainement par des wagons circulant dans les galeries principales. On enlèverait de la même manière les détritus solides, qui, au lieu d’être déposés sur la. voie publique, seraient jetés par une trémie dans la galerie de communication indiquée plus haut. <
  - Lé second système éviterait les inconvénients de ces réservoirs, plus grands encore et tout aussi désagréables que ceux de Bondy. Aussi devra-t-on lui donner la préférence, si les essais qui se poursuivent pour arriver à l’épuration des eaux vannes conduisent à un résultat satisfaisant.
  - L’eau de chaux n’aurait, paraît-il, qu’une efficacité incomplète ; on espère mieux des sels de magnésie qu’on emploie depuis quelque temps dans le traitement des vidanges des Halles Centrales.
  - Quoi qu’il en soit, le projet des égouts est disposé pour s’appliquer à l’un et à l’autre système. Des conduites en ciment seront partout établies dans l’épaisseur de l’un des piédroits ou sous l’une des banquettes ; et les fosses d’aisances des maisons riveraines communiqueront, d’une part, avec ces conduites au moyen de tuyaux; d’autre part, avec la galerie d’égout, par rembranchement exécuté conformément au décret de 1852.
  - Les avant-projets dressés par les ingénieurs du service municipal, pour la canalisation normale de Paris, comportent la construction de 56,442 mètres d’égouts de grande et de moyenne section, de divers types, et de 232,890 mètres d’égouts de petite section, soit en tout, 289,332mètres. Ne sont pas compris dans cette évaluation, d’une part, 11,100 mètres d’égotus existants, dont le radier devra être relevé pour qu’ils puissent so déverser dans les collecteurs; d’autre part, 80,000 mètres de petits égouts, que demanderont un jour, à mesure de l’accroissement de la population, des parties de la ville aujourd’hui presque désertes.
  - Le développement total des égouts existants, qui seront tous maintenus, à peu d’exceptions près, étant de 110,000 mètres, l’ensemble de la canalisation aura un développement total de 540,000 mètres. La longueur totale des voies publiques n’est que de 423,000 mètres; mais plusieurs des égouts projetés doivent desservir des voies publiques non encore ouvertes ; d’ailleurs, les plus larges seront pourvues de deux lignes d’égouts.
  - L’exécution complète de tout ce réseau ne coûterait pas moins de 50 millions ; mais il y a à déduire de cette somme 9,600,000 fr,, qui sont applicables aux galeries souterraines des nouvelles voies publiques à ouvrir dans Paris, conformément au traité entre l’Etat et la Tille. En outre, on propose de mettre à la charge des propriétaires, en compensation de la réduction des frais de vidange, et par application du titre Ylï de la loi du 16 septembre 1801, une partie des frais de construction des galeries dont l’exécution n’est pas indispensable au point de vue du service public. Celte part contributive est évaluée à 20,000,000 fr.
  - Dans tous les cas, il y a lieu de faire deux parts des travaux d’égout qui restent à prévoir :
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  - Ceux dont l’exécution est urgente et qui ont un caractère spécialement municipal ne coûteront que. . . 1.0,000,000 fr.
  - Les autres, qui sont plutôt des égouts privés que des égouts publics, exigeront une dépense évaluée à. . 30,400,000
  - Ensemble.............. 40,400,000
  - Voies et moyens. * v
  - En rapprochant les divers chiffres qui résument les dépenses nécessaires, tant pour la dérivation des nouvelles eaux des sources que pour les réservoirs, conduites et égouts, on trouve les résultats suivants :
  - Défenses de première urgence.
  - Aquéduc de dérivation...................... 30,000,000 fr.
  - Réservoirs et conduites.................... 10,000,000
  - Galeries d’égout, déduction faite d’une contribution de
  - 2,000,000 fr.,'à imposer aux propriétaires riverains. 8,000,000
  - Ensemble .... 48,000,000
  - Dépenses ultérieures.
  - Achèvement de la distribution des eaux............... 8,000,000
  - Achèvement du réseau d’égouts, déduction faite d’une
  - contribution de 18,000,000 fr., comme ci-dessus. . 12,400,000
  - Total général......... 20,400,000
  - Quant à l’ensemble du projet, les estimations précédentes donnent le résultat suivant :
  - Dépenses à la charge de la ville....................... 68,400,000 fr.
  - Dépenses à la charge de l’État ......................... 9,600,000
  - Dépenses à la charge des propriétaires................. 20,000,000
  - Total général. .... 98,000,000
  - Le volume d’eau employé aux usages domestiques est évalué pour 1857 à 25,887 m. c. seulement par jour ; et les habitants payent annuellement, pour ce volume insuffisant, une somme qui n’est pas inférieure à 7,290,000 fr.
  - On peut admettre 'que la consommation, qui augmente d’ailleurs rapidement tous les jours, sera portée à 50,000 m. c. au moins, dès que l’on pourra offrir aux habitants une eau limpide et fraîche; en appliquant à ce volume le prix de 0 fr. 40 c., le produit annuel serait de 7,300,000 fr.
  - En ajoutant à ce produit celui des fournitures aux diverses industries et aux établissements publics, on obtiendrait le chiffre de huit millions et demi comme revenu probable à attendre du futur service des eaux, et comme base acceptable de toute combinaison financière ayant pour but l’exécution du projet.
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  - Diverses propositions d’arrangement ont été faites à la ville au sujet de ses eaux par des Compagnies industrielles ; elles se résument dans les trois combinaisons suivantes :
  - 1° Substitution pure et simple, pendant un temps déterminé, d’une Compagnie à l’administration municipale, pour le service public comme pour le service privé.
  - 2° Partage du service entre l’administration municipale et une Compagnie ; la ville restant chargée du service public, alimenté par les eaux actuelles ; et la Compagnie, de la dérivation des sources, de l’installation et de l'exploitation du service privé.
  - 3° Exécution des travaux par la ville ; exploitation par une Compagnie purement commerciale, acquérant de la ville, en masse, à un prix modéré fixé d’avance, l’eau dont elle aurait assuré le placement par son intervention, et qu’elle serait autorisée a concéder aux particuliers dans les limites d’un tarif convenu.
  - C’est à cette dernière combinaison que l’administration paraît donner la préférence ; mais elle ajourne sa décision jusqu’au moment où le projet aura reçu la sanction du gouvernement.
  - Tel est le beau et vaste projet sur lequel notre président a voulu appeler votre attention. Le caractère de grandeur et d’unité qui y domine jusque dans les moindres détails en font un ensemble des plus remarquables.
  - Toutefois, si complet que fût ce projet lorsqu’il s’agissait seulement de l’assainissement et de l’alimentation de la ville actuelle, l’annexion des communes suburbaines va élargir encore les bases de la question. Déjà, en prévision de cet établissement, la dérivation de la Vanne était reconnue nécessaire. Mais il faudra aussi s’occuper de l’assainissement de l’immense surface ajoutée à l’enceinte de la ville, et le réseau des égoûts devra s’y développer en même temps que celui des conduites d’eau.
  - C’est'donc, en définitive, sur une population de seize cent mille habitants que doivent être basées, dès aujourd’hui, en prévision d’un avenir très-rapproché, les dispositions à suivre pour l’alimentation et l’assainissement de Paris.
  - M. le Président, en constatant l’intérêt soutenu qui a accompagné cette lecture, remercie M. Guillaume au nom de la Société, d’abord pour avoir su, dans un délai si court, extraire en ingénieur compétent la substance d’un travail d’une grande étendue.
  - Il croit en outre devoir des remercîments personnels au secrétaire qui a accepté, sans la mesurer, une tâche imposée comme d’urgence.
  - Enfin, M. le Président, au sujet d’un chiffre indiqué dans le mémoire de M. le Préfet de la Seine et qui porterait à 176 litres environ le volume d’eau afférent à chaque habitant de Paris par vingt-quatre heures, croit utile d’indiquer ici, de souvenir, qu’un membre de la Société, M. Cauvet, a amené dans une ville du Midi, Carcassonne, et dans des conditions presque fabuleusement économiques, un volume d’eau équivalent à 800 litres par jour et par habitant.
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- - M. Benoit-Duportail fait ensuite l’analyse d’un travail de M. Henri Mathieu, sur la jégartition du poids dgs,locomotives sur les essieux. L’intéressant mémoire de lïrMalHieiî,""avec ses foraiuïes^’sermêïÈodes géométriques, de même que les observations approfondies de M. Benoit, ne sauraient être écourtées sans perdre la plus grande partie de leur intérêt. Ces deux travaux seront d’ailleurs reproduits dans les bulletins de la Société.
  - SEANCE DU 4 MARS 1859
  - Présidence de M. Faup.e.
  - Un membre présente des observations au sujet de la communication faite à la Société, dans la séance du 4 février dernier, sur le projet du canal de Nicaragua.
  - Il faut distinguer entre la pensée première et les moyens de la réaliser proposés par M. Thomé de Gamond. Il y a lieu de regretter que des vues techniques et financières, ne reposant sur aucune étude nouvelle, aient été présentées comme mie solution définitive et certaine d’un projet que ses premiers promoteurs n’ont produit que sous la réserve d’études locales très-approfondies.
  - Les dispositions adoptées par M. Thomé de Gamond, surtout en ce qui concerne le système de canal à courant continu, ne sont justifiées par aucun précédent. Une idée si nouvelle, ne devait pas, en pareil cas, être aventurée sans souci de ce qu’elle présente de contestable.
  - Il est aussi très-regrettable que le choix d’un système de travaux précède les études de détails, au lieu d’en être la conséquence. Ce n’est pas là la marche prudente et sérieuse que mérite un projet dont l’utilité se recommande à l’attention du monde' civilisé. La mission de l’ingénieur est de puiser d’abord dans les. études les plus étendues les moyens de résoudre les difficultés que la nature oppose à l’art.
  - Quant aux considérations financières, la Société doit y rester étrangère. Dans la question de l’isthme de Suez, la Société n’a pas voulu discuter les prévisions financières des auteurs du projet, et s’est bornée à l’examen des questions techniques : il doit en être de même pour celles du percement de l’isthme Çentro-Américain.
  - A ce point de vue, le travail de M; Thomé de Gamond n’apporte aucun élément discutable.
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  - M. le Président répond que la Société ne saurait être engagée, ear elle a entendu une analyse pure et simple* sans vouloir discuter, par cela même qu’elle s’est trouvée en présence d’études insuffisantes. L’auteur de la communication a lui-même réservé son opinion, et il a exprimé la même pensée au sujet du mode de canalisation proposé pour le San-Juan, en signalant avec la réserve convenable d’ailleurs, mais très-explicite, les éléments d’incertitude qui se rencontrent dans l’avant-projet de M. Thomé de Gamond.
  - En ce qui concerne la coupure de Salinas, l’auteur de cette même communication a signalé tout ce qu’il y a d’inconnu encore ou même de problématique à première vue dans ce projet de coupure par deux alignements, dans ces terrains inconnus, si notoirement accidentés et dans lesquels la dépense et les difficultés doivent être considérables.
  - Dans cet esprit de sage réserve, l’auteur de la communication croit néanmoins avoir fait chose utile, en s’efforçant de présenter à la Société un résumé fidèle et complet de la question, au point où venait de la poser la publication de MM. Belly et Thomé de Gamond.
  - M. le Président ouvre la discussion sur le .Mémoire de M.Je Préfef delà Seine?yrel^tif .eayx de JPark.. Il croit devoir "rappeler'quelsous’le titre ^Observations préliminaires, le premier chapitre de ce mémoire contient la discussion entre la solution proposée par M. le préfet et les solutions différentes. Celles-ci se rapportent soit à l’emploi des moteurs hydrauliques, soit à celui des machines à vapeur pour faire mouvoir les appareils élévatoires.
  - M. Vuigner fait remarquer que tout le projet est basé snr ce fait qu’il faudrait, pour l’alimentation de la ville, un volume de 215 litres par habitant. Il pense que la fixation de la quantité d’eau nécessaire pour les besoins publics et particuliers doit précéder tout autre examen, et il extrait cle son Mémoire sur les eaux de Lyon divers renseignements qui l’avaient conduit à prendre le chiffre de 80 litres pour base de son projet ainsi que l’avaient admis beaucoup d’autres ingénieurs en France et en Angleterre.
  - Un membre répond que les raisons développées dans le Mémoire de M. le préfet de la Seine justifient pleinement le volume adopté par l’auteur du projet. Pour ne considérer qu’un seul des besoins particuliers qu’il faut satisfaire, nous voyons aujourd’hui que la population est entraînée dans de grandes dépenses par l’éloignement forcé de l’industrie du blanchissage.
  - L’eau de l’Ourcq est de mauvaise qualité pour tous les usages, même ceux de l’industrie ; l’eau de la Seine est presque toujours bourbeuse et doit être filtrée, ce qui l’éloigne de la consommation du pauvre. Il ne faut donc compter utiliser, pour les besoins particuliers, que les 100,000 m. c. qu’on se propose d’amener par la dérivation nouvelle, et il y aurait plutôt à craindre que ce volume devint insuffisant.
  - Il faut reconnaître que tous les calculs de consommation d’eau reposent sur les habitudes de populations qui en manquent depuis des siècles. Si on compare les habitudes de propreté des populations hollandaises dans les villes où l’eau est à discrétion à celles des cités où l’eau se paie, on arrive à des résultats tellement distants qu’ils équivalent à des différences dans les
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  - mœurs, Donner aux populations pauvres des villes le bénéfice de la propreté par l’usage gratuit de l’eau est un des buts les plus recommandables d’un service public. Il n’est pas besoin que la misère, pour inspirer la pitié, soit repoussante; au contraire, Paris a été jusqu’à ce jour l’une des villes les plus mal partagées quant à la*quantité des eaux distribuées à la population. Il est urgent d’avoir de bonnes eaux et en très-grande quantité.
  - Relativement à cette prévision d’insuffisance, le Président fait observer que le Mémoire de M. le Préfet signale les sources de la Vanne parmi celles qui pourraient être dérivées vers Paris et y amener encore 100,000 m. c. à l’altitude de 75m.00; ainsi le projet prévoit le cas d’insuffisance signalé.
  - _ M. Vuigner indique que l’eau de l’Ourcq est de bonne qualité quand on n’introduffpas dans le canal celles de la Beuvronne et de l’Arneuse dont le débit est le cinquième environ du volume total. Il admet d’ailleurs que cette eau et celle de la Seine soient employées pour le service public et que les eaux amenées par dérivation soient réservées aux usages domestiques; mais on aurait encore pour cette dernière partie du service seulement un volume de près de 80 litres par habitant, ce qui lui paraît au moins suffisant.
  - Un Membre cite l’ouvrage de M. Darcy, qui fixait à 86,750 m.c. par jour le volume suffisant pour les besoins particuliers de la ville de Paris. Il ne croit pas qu’on puisse admettre que l’eau soit distribuée aux étages supérieurs des maisons. Les propriétaires ont toujours repoussé cette disposition, parce que, quels que soient les appareils employés, on est exposé à des inondations locales.
  - M.JfALjijjta. fait remarquer qu’à New-York la distribution se fait dans les maisons jusqu’à l’étage supérieur.
  - M. le Président signale l’importance de la nature des appareils employés pour livrer l’eau aux maisons, au point de vue de la distribution dans l’intérieur des habitations. Le Mémoire de M. le Préfet insiste à cet égard sur l’emploi combiné de deux moyens spéciaux : une cuvette de distribution ou un robinet à repoussoir. Il serait utile d’examiner et de comparer les appareils employés dans diverses localités, et notamment ceux en usage dans la ville de New-York.
  - M. Vuigner , revenant à la question de quantité, à l’occasion même des eaux de New-York, dont le volume atteint 568 lit. par habitant, dit qu’on ne peut songer à suivre à Paris cet exemple. Il ne croit pas, d’ailleurs, que ce chiffre élevé puisse s’expliquer autrement que par la facilité qu’on a trouvée d’avoir des eaux, ou par des dépenses excessives pour le service public. Il cite, sous ce dernier point de vue, l’exemple des fontaines de la place de la Concorde, qui peuvent absorber à elles seules 800 pouces par jour, soit 1/5 du volume de la dotation de la ville sur les eaux de l’Ourq.
  - J1,_le Président rappelle qu’en parlant de l’exemple de Rome, qui disposait deTSÜirit. par habitant, le Mémoire admet qu’une ville comme Paris doit avoir de l’eau en abondance, dut-elle employer en embellissements le surplus de ce qui est nécessaire aux divers services. En se plaçant à ce point de vue, la base de 215 lit. ne saurait paraître excessive.
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- - M^Vuigner fait observer qu’il n’a parlé du volume des eaux d’alimentation pour Tes services publics et particuliers que pour établir une discussion à cet égard, mais qu’il reconnaît que le volume d’eau ne peut jamais être trop considérable quand on peut l’obtenir dans des conditions avantageuses.
  - Abordant l’examen des moyens propres à amener à la hauteur voulue le volume d’eau jugé nécessaire ou seulement utile, M. le Président fait remarquer, d’après les termes mêmes du Mémoire de M. le Préfet, que l’eau de la Seine, si elle était fraîche et claire, satisferait aux conditions exigées. 11 serait donc très-intéressant de rechercher s’il serait possible de lui donner ces deux qualités, car alors on pourrait obtenir la même quantité d’eau à la hauteur voulue avec une dépense beaucoup moindre.
  - M. Roy ne croit pas que le drainage qu’on se propose d’établir pour les prises H’eau de la dérivation puisse donner les résultats nécessaires sans causer aucun préjudice aux vallées de la Somme et de la Soude ; il pense que les travaux projetés appauvriront ces cours d’eau au préjudice des populations riveraines. Il y a donc, selon lui, dans la solution administrative, des conditions aléatoires, problématiques, qui pourront modifier très-profondément les prévisions de l’expropriation pour laquelle le chiffre de 7,000,000 fr. lui paraît insuffisant. Il serait préférable, selon lui, de prendre les eaux en Seine, en amont du confluent de la Marne. En comparant la dépense de la dérivation à celle qu’entraîneraient l’installation et la dépense journalière des machines, M. Roy indique pour cette seconde hypothèse un capital à dépenser de 14,000,000 au lieu de 30,000,000.
  - Un membre fait remarquer que le projet de dérivation fait ressortir à 0 fr. 05 c. seulement le prix du mètre cube d’eau. Il ne croit pas qu’on puisse arriver à une dépense moindre avec les machines, et il considère comme bien au-dessous de la vérité Je prix de 0 fr. 015, qui résulterait des calculs de M. Roy.
  - V ci g ne r dit qu’il faut bien séparer, dans le prix de revient des eaux, la dépense relative à leur élévation, à leur enmagasinement dans des réservoirs et à leur distribution. En ne considérant que l’élévation aux réservoirs, il est arrivé à un chiffre assez comparable à celui de M. Roy pour une hauteur à peu près égale à celle des réservoirs de la distribution projetée.
  - Dans la comparaison des machines avec la dérivation, il faut tenir compte, pour ce dernier système, de l’augmentation inévitable des dépenses prévues, augmentation qui pourrait faire revenir les eaux à un prix supérieur à celui qui est indiqué.
  - ^M. Le Brun indique que l’eau est élevée à 50 m. par la machine d’Ivry pour1î":fi\“'02 c., bien que les proportions de l’établissement soient trop petites.
  - ^J&RJMolinos fait observer que le prix de 0 fr. 015 indiqué par M. Roy se rapporté très-bien à ce que doit coûter le mètre cube d’eau élevé par machines à vapeur à l’altitucle indiquée, si l’on tient compte seulement de la dépense en combustible. Il croit donc que la critique sur ce point n’est pas exacte.
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  - Un Membre maintient l’opinion qu’il n’est pas possible d’établir par le calcul qu’un mètre cube d’eau puisse être élevé du niveau de la Seine à la cote du projet pour 0 fr. 015, et livré à la population dans des conditions de fraîcheur et de limpidité égales à celles des eaux de source.
  - M. le Président appelle l’attention sur la question des machines à vapeur. Elles ont été repoussées sur l’exemple unique de celles de Chaillot qui, peut-être, sont loin de réaliser les conditions et les dispositions les plus avantageuses qu’on puisse adopter. 11 serait désirable que des renseignements sur ce sujet fussent apportés à la prochaine séance ; il croit devoir signaler encore la question d’altitude qui lui paraît très-importante au point de vue des dépenses de premier établissement.
  - 11 insiste enfin sur l’utilité qu’il y aurait, selon lui, à suivre, dans la discussion qui vient de commencer et qui doit se continuer, un ordre sévère, naturellement indiqué, d’ailleurs, par les divers chapitres du mémoire de M. le Préfet de la Seine. Les questions à discuter sont graves, le travail administratif qui les a livrées à la publicité est un document remarquable à tous égards; il faut donc que la discussion soit sérieuse et logique de la part de tous, soit que l’on approuve, soit que l’on croie devoir critiquer les solutions proposées dans le mémoire de M. le Préfet.
  - SÉANCE DU 18 MARS 1859
  - Présidence de M. Faure
  - M. le Président donne lecture d’une lettre de M. Ottavi, membre de la Société et ingénieur des ateliers de M. Delettrez : elle fait connaître que les voitures construites dans ses ateliers pour un train pontifical y resteront exposées pendant cinq jours, du 27 au 31 mars, en même temps qu’elle invite les membres de la Société à venir voir le travail.
  - M. le Président donne ensuite lecture d’une lettre de M. Henri Mathieu, jointe à l’envoi d’une note avec dessins relatifs à un mode de consolidation des foyers des machines locomotives.
  - L’ordre du jour appelle la continuation de la discussion sur les JEauxjie Paris.
  - M. le Président croit devoir signaler l’obligeance toute spéciale avec laquelle M. Dumas a bien voulu intervenir pour lui faire donner un exem-
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  - plaire complet du mémoire de M. le Préfet, et il pense que la Société doit consigner à son procès-verbal l’expression de sa gratitude.
  - M. Faure demande à lire un travail qu’il a préparé sur cette question, et M. Degousée prend la présidence.
  - M. Faure donne lecture de la note suivante :
  - Le conseil municipal du département de la Seine étudie en ce moment une question des plus considérables, et le chef de l’administration parisienne, par une initiative qu’on ne saurait trop louer, a cru devoir livrer au public un document des plus remarquables sur cette question.
  - Sur ma proposition, vous avez bien voulu reconnaître que la Société des ingénieurs civils devait étudier le mémoire de M. le Préfet sur les eaux de Paris.
  - îl m’a semblé dès lors que, pour ma part, j’accomplirais un devoir en venant vous présenter une discussion consciencieuse sur quelques-uns des points traités dans le document administratif livré à la publicité par son auteur.
  - Par une délibération du 13 janvier 1855, le conseil municipal a constaté :
  - « Que, dans le régime actuel, les eaux de Paris ne satisfont pas aux besoins de ses habitants ;
  - « Que, d’après les recherches entreprises par M. l’ingénieur Belgrand, il serait possible de conduire des plateaux de la Champagne à Paris, par un système d’aquéducs en maçonnerie et de conduites métalliques, et moyennant une dépense qui ne dépasserait pas 25,000,000 de fr., une eau ' pure, claire, fraîche et abondante, à une altitude de 80m.00 au-dessus du niveau de la mer, qui permettrait la distribution de cette eau dans tous les quartiers de la ville et à tous les étages des maisons.
  - « Dans la double hypothèse de la dérivation et de la distribution complète projetées, le système actuel des galeries d’égout de Paris devrait être modifié et étendu, et il importe fort d’arriver à des conditions meilleures, sous le rapport des fosses d’aisance et des divers modes employés pour les vidanges. »
  - Il est utile de signaler d’abord les limites étroites dans lesquelles le conseil a entendu circonscrire cette délibération :
  - Sur le chef d’insuffisance du régime actuel, sur celui des besoins non satisfaits par ce régime, elle est catégorique: on doit donc admettre qu’il y a, sur ces deux points; force de chose jugée et bien jugée. Il suit de là qu’il serait superflu, tout au moins, de chercher à établir des faits tendant a une conclusion plus ou moins contradictoire.
  - Mais il importe de remarquer qu’au delà de cette première et unique constatation, le conseil municipal n’a voulu engager ni l’avenir, ni ses propres délibérations.
  - En effet, rendant un très-juste hommage aux premiers et beaux travaux de M. Belgrand, il a admis, purement et simplement, la possibilité de réalisation de l’avant-projet dressé par cet ingénieur distingué. Le conseil a donc constaté, exclusivement, une possibilité , et il a demandé une étude
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  - définitive et complète de cette hypothèse déclarée possible. Rien de plus! Mais, en môme temps, il s’est expressément réservé de statuer sur la question de savoir si ce projet possible doit être mis à exécution.
  - Donc la question reste entière à cette heure, et nous sommes en présence d’une solution indiquée, mais non d’une solution sanctionnée par un vote des juges naturels en l’espèce.
  - A ceux qui pourraient être tentés de regarder comme puérile la distinction que je viens de faire, il serait trop facile de répondre.
  - Elle devenait nécessaire, d’ailleurs, du moment que M. le Préfet, en écrivant dans son second mémoire les paroles que voici : « Le conseil municipal « de Paris qui, par un premier vote, a donné la préférence au système des « dérivations », avait, lui-même, commis une erreur que réfutent les termes sagement circonspects de la délibération invoquée.
  - Le premier chapitre de ce mémoire est intitulé : Observations préliminaires. Ce titre aux apparences trop modestes est, en réalité, un exposé de motifs destiné à justifier la solution acceptée par M. le Préfet et par lui présentée au conseil. Or, si profond que soit le respect que je sens en moi pour le très-beau travail du chef de l’administration municipale, je crois qu’il peut y avoir utilité réelle à dire et à prouver que cette solution est loin d’être la meilleure entre les diverses solutions possibles.
  - Après quelques phrases élégantes consacrées au rappel des travaux hydrauliques des nations anciennes de l’Orient, après une juste admiration donnée a « des ruines sublimes, à des restes impérissables », mais à des ruines enfin...., M. le Préfet fait un magnifique résumé des gigantesques travaux par lesquels la Rome des Césars s’était donné des quantités d’eau luxuriantes. Il constate néanmoins que ce qui ne devait pas périr a péri... Donc il établit de fait, et dès le début, une première critique contrela donnée principale, contre l’argument majeur à l’appui du projet qu’il va développer. Mais l’immortalité n’est pas du domaine humain, et il convient d’admirer la grandeur de l’œuvre qui, après une destruction partielle, subsiste assez forte et grande encore pour alimenter une ville de 180,000 âmes, en lui donnant un volume d’eau que les populations modernes n’ont pas songé à demander à leurs édiles (1).
  - N’oublions pas toutefois que les souverains pontifes ont dû dépenser. bien des millions pour restaurer seulement, pour recréer une faible partie des ouvrages hydrauliques de la Rome antique, et fournir à la Rome sacrée ce splendide contingent de 1,060 litres par jour et par habitant, lequel cependant représente 12 p. °/0 seulement de la quantité fournie jadis parles Césars à la ville immortelle.
  - Si grandioses et si solides qu’aient pu être ces travaux des Romains, ils
  - étaient périssables, ils ont péri..et il devient peut-être inexact de dire en
  - termes absolus : « Les aquéducs ont le privilège de l’éternelle durée. »
  - C’est ici le lieu de remarquer, en passant, que les plus élevés entre les
  - (1) La seule ville de Carcassonne, à notre connaissance du moins, dispose de 1,200 litres d’eau par tête.
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  - réservoirs de Rome ancienne ne dépassaient pas une altitude de 61m.00 au-dessus du niveau de la mer, à 417m.00 au-dessus des eaux du Tibre. Ainsi, tandis que la hardiesse romaine n’avait pas voulu imposer aux conduites de distribution une charge excédant 47m.00, le projet de M. le Préfet de là Seine ne craint pas de faire peser sur ces conduites une colonne d’eau dont la hauteur approche de 55m.00. Or, si l’on songe à la fréquence des avaries dans les conduites qui descendent aujourd’hui des bassins de Chaillot sur les Champs-Elysées, on est conduit à redouter les conséquences de l’énorme pression voulue par le projet en discussion. C’est vous dire, Messieurs, qu’il faudra se demander si l’altitude de 83m.50 est une nécessité, ou seulement une surabondance au-dessous de laquelle il serait sage d’abord, et facile ensuite, de rester, tout en atteignant le but proposé, à savoir : fournir de l’eau au plus haut étage des maisons situées sur les points culminants de la grande enceinte parisienne.
  - Je dois signaler encore avec des paroles empruntées au mémoire le fait suivant : « Chaque réservoir considérable recevait Peau de deux conduites, » afin que, l’une venant à faire défaut, l’autre , maintînt la permanence du » service. »
  - Or, le projet présenté, dans la limite si grosse cependant des dépenses prévues (30,000,000 fr.), est loin de satisfaire à cette condition, puisque l’alimentation du réservoir-tête des buttes Chaumont est confiée à un aqué-duc unique. Ne penserez-vous pas avec moi, Messieurs, que, pour rester conséquent avec les desiderata du projet de dérivation, il serait indispensable de fractionner rigoureusement et continûment en deux artères, tout ou moins, la voie d’accession des eaux aux réservoirs qui les doivent livrer à la capitale?
  - Mais, d’autre part, cette nécessité ne saurait être satisfaite sans un accroissement considérable de ce chiffre de30,000,OOOfr., que,l’autre jour, un des plus compétents entre nous disait être très-certainement inférieur au chiffre réel des dépenses qu’absorberait la réalisation du projet de dérivation tel qu’il a été conçu ét exposé.
  - Cela dit, j’admettrai comme très-probable, si l’on veut, bien que problématique encore, le succès des drainages profonds qui doivent conduire au cœur des nappes souterraines dont la Somme-Soude ne serait qu’un faible indice, un filet supérieur, parce que je me sens porté à avoir foi dans les vastes études d’hydrographie géologique dues à M. Belgrand.
  - Je supposerai d’abord, mais sans l’admettre cependant, que la dérivation proposée amènerait, au prix prévu de 30,000,000 de fr., 100,000 m. c^ d’eau pure, claire et fraîche, au réservoir de Belleville, et avec tout cela je sens me revenir en mémoire le mot de Franklin, et je suis tenté de l’appliquer à la ville de Paris :
  - « Ne pourrait-elle pas avoir payé trop cher son sifflet ? »
  - A savoir : ce ruisseau débitant un mètre cube par seconde, et qu’on a trop pompeusement voulu appeler « un fleuve d’eau pure et fraîche », cheminant par monts et par vaux, tantôt sur de belles mais coûteuses arcades, tantôt caqlié sous le sol, tantôt engouffré dans un siphon avec mille périls
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  - divers, mille chances d’engorgement ou de rupture, venu de si loin cependant pour faire concurrence au vrai fleuve qui débite par seconde en étiagé 75 m. c. d’une eau excellente.
  - C’est vous dire, Messieurs, que je me permets de croire que la vraie, la bonne solution du problème posé par M. le préfet : amener sur les hauteurs de Paris 100,000 m. c. de bonne eau,, n’est pas dans une imitation, glorieuse sans doute, mais un peu trop servile, des œuvres de Rome ancienne ; je pense au contraire qu’il y a lieu de dire : Soyons de notre temps, et songeons quechaque époque, pour satisfaire aux mêmes besoins, doit demander des voies nouvelles, des moyens autres, à des solutions propres, à des matériaux différents, à des appareils distincts ; suivre le progrès enfin quand celui-ci est réel, incontestable, au lieu de reculer, en dédaignant les créations du siècle, en s’effrayant, avant examen suffisant, d’une fragilité prétendue, contredite par de nombreuses et puissantes expériences acquises, poursuivies, continuées, à la satisfaction des populations et au grand profit des deniers de tous.
  - 11 s’agit de prouver ces prémisses en faisant voir que la ville de Paris, « sans renoncer à la conviction de sa propre durée, au souci de sa gloire, au sentiment de ses devoirs envers les générations à venir », peut dédaigner à son tour les solutions antiques, en leur préférant les moins coûteuses et non moins bonnes solutions modernes, en se disant avec une conscience parfaitement calme :
  - Si les Romains avaient connu la machine à vapeur et les engins éléva-toires qu’elle anime à peu de frais relativement, ils auraient, pour sur, préféré le système qu’elle implique à leurs impérissables aquéducs.
  - A ce sujet, je vous prie de me permettre une courte digression, qui me paraît pouvoir être un utile enseignement.
  - Plaçons-nous au chevet de Saint-Eustache , et regardons, à droite, ce bâtiment sans nom, auquel le populaire infligea plaisamment, dès l’origine, le nom de fort détaché ou de fort de la halle; à gauche, les nouveaux pavillons des halles centrales.
  - Celui-là, c’est de l’antique! à peine déguisé, ma foi, car on le pourrait croire découpé dans les thermes de Julien ; les pavillons à gauche, c’est le présent, le siècle avec la matière qu’il a su appliquer à ses besoins actuels d’espace, d’air et de lumière, avec ses conditions nouvelles de légèreté élégante et forte, 'èt d’économie tout ensemble.
  - Est-ce qu’elle ne vous semble pas « soucieuse de sa gloire » , et de ses deniers et de son bien-être en même temps, la nation, la ville qui a eu le courage d’esprit d’interrompre brusquement une œuvre commencée, mais irrationnelle ; qui a su saisir au passage ( vous savez d’où elle est partie) une solution actuelle, bonne et neuve; qui n’a pas craint de dire carrément aux rénovateurs de l’ancien : Vous n’irez pas plus loin !
  - Que cette leçon d’hier soit présente à l’esprit de tous, Messieurs, et l’on se méfiera du parti pris à priori !
  - Marchons donc, et entreprenons de prouver que l’exécution, aux ans
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  - de grâce 1859 et suivants...., d’un aqueduc more romano, serait une faute sérieuse pour une ville que la Seine traverse.
  - Établissons d’abord le prix de revient comparatif entre le mètre cube d’eau amené à Paris par la dérivation projetée et le mètre cube d’eau puisé dans la Seine, et élevé à l’altitude voulue au moyen de machines à vapeur conduisant des pompes.
  - Prix de revient du mètre cube d’eau amené au réservoir principal, dans le projet de dérivation de la Somme-Soude.
  - 30,000,000 fr.— Capital absorbé par la construction, l’aquéduc collecteur ayant une longueur de 183,294m. 00, ou 46 lieues sensiblement, et le développement total, en y comprenant les aquéducs de prise d’eau, étant de 253 kilomètres , ou 63 lieues 1/2 environ.
  - 3,800,000 fr. —Capital absorbé par la construction des réservoirs deBei-leville et de Montrouge, non compris les sommes dépensées déjà pour la construction, aujoiird’hui achevée, du réservoir de Passy.
  - 33,800,000 fr. '
  - Intérêts et amortissement du capital, 6 p. 0/0 . , . 2,028,000 fr.
  - Personnel d’entretien et d’administration :
  - 1 Ingénieur............... 8,000 fr. )
  - 3 Gardiens du réservoir. . 3,600 [ 14,600
  - 3 Aides....................... 3,000 J
  - Entretien des travaux, service d’entretien, soitl/2 p. 0/0- 169,000
  - 2,211,600 fr.
  - 100,000 m. c. d’eau par jour, ou 36,500,000 m. c. par an ;
  - Prix de revient du mètre cube d’eau, amené au réservoir-tête de
  - Belleville..................................................Of. 060591
  - « Soit. Of. 061
  - C’est ici le cas de consigner les prévisions de M. le Préfet lui-même touchant les difficultés du travail qui doit conduire à ce résultat ; citons donc :
  - « A quelque parti qu’on s’arrête, faire arriver quotidiennement à Paris « 100,000 m. c. d’eau à la hauteur convenable est une œuvre de,s plus « délicates.
  - «' Les prises d’eau, même les moins difficiles, exigeront des précau-« tions nombreuses.
  - « L’établissement des conduites, presque toujours au milieu de la « couche aquifère , demandera beaucoup d’art et d’attention.
  - « Les données du tracé étaient complexes et les difficultés nombreuses, »
  - Si l’on considère maintenant que, pour assurer le service et le garantir contre les chances d’interruptions plus ou moins prolongées, il faut, de toute nécessité, et en imitant la sagesse des Romains à cet égard, ar-
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  - river à un double aquéduc, qui n’est prévu au projet, si je ne me trompe, que dans les parties à conduite en fonte, on sera conduit à reconnaître qu’il est nécessaire d’allouer, pour la réalisation de l’aquéduc géminé, une somme que je crois évaluer bien au-dessous de la vérité en la fixant à 10,000,000 fr.
  - Ainsi et de ce chef :
  - 10,000,000 fr.pour compléter le capital de création, dont
  - l’amortissement et les intérêts à 6 p. 0/0 600,000 fr. lesquels, appliqués à 36,500,000 mètres cubes, ajoutent au prix de renient de chaque mètre cube : 0 fr. 01644.
  - Le prix réel du mètre cube amené au réservoir-tête, sans tenir compte des conduites à construire pour mettre en communication le réservoir principal de Belleville avec ceux de Passy et Montrouge, est donc :
  - 0 fr. 0610 0 0164
  - 0 fr. 0714.
  - 0 fr. 08
  - Si l’on doit penser, avec bon nombre d’hommes très-compétents, que le capital qui sera réellement absorbé par les travaux de cette dérivation, si délicats, si difficiles, et dans lesquels l’imprévu doit, quoi que l’on fasse, intervenir pour une très-large part, excédera de moitié les sommes portées au devis, il faudrait ajouter au capital de création une somme de 15,000,000 de francs;
  - Pour lesquels l’amortissement et les intérêts à 6 pour 0/0 représentent 900,000 francs. Ceux-ci, appliqués à chaque mètre cube amené au réservoir de Belleville, représentent 0 f. 0246.
  - Ainsi, dans cette hypothèse, qui, loin d’être forcée, serait, au dire d’ingénieurs éminents, une réalité amoindrie peut-être ,
  - Le prix réel du mètre cube rendu au réservoir de tête, et sans faire entrer en ligne de compte les conduites destinées à mettre celui-ci en communication avec les deux autres, serait de :
  - Of. 0774 0 0246
  - O f. 103
  - Notons enfin que nul n’a voulu écrire encore une prévision touchant l’époque à laquelle ces grands travaux seraient achevés , et dire le jour où la ville de Paris sera en possession de ce cher aquéduc.
  - Évaluation du prix de revient du mètre cube d’eau élevé à l’altitude de 83m.50 au-dessus du niveau de la mer par machines à vapeur conduisant des pompes.
  - 350,000 fr. Machines d’une puissance totale et utile “de 1,000 chevaux (1), a raison de 350 fr. le cheval.
  - (l) Il est facile de reconnaître que cette puissance de 1,000 chevaux est largement appropriée aux besoins réels d’une élévation de 100,000 m.jc. d’eau.
  - L’étiage au pont de la Tournelle est à 26m.25 au-dessus du niveau de la mer. En été, la Seme monte à 3m.'70 au plus au-dessus de l’étiage; en hiver, elle .s’élève souvent à 4ra.50, quelquefois à 1 et 8 m.
  - On restera donc dans le vrai, avec excès, en admettant pour la différence
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  - 200,000 Générateurs, à raison de 200 fr. par cheval utile. 400,000 Équipages de pompes pour 1,000 chevaux en eau montée, à raison de 400 fr. par cheval.
  - 950,000 fr.
  - 1,900,000
  - 1,000,000
  - 2,500,000
  - 4,000,000
  - 3,800,000
  - 1,200,000
  - En admettant double système de machines motrices et d’appareils élévatoires.
  - Construction des usines.
  - Colonnes de refoulement. — Deux systèmes semblables.
  - Construction et établissement des bassins de dépôt et de filtrage.
  - Construction de deux réservoirs. — En admettant comme acquis celui de Passy, de même qu’au projet de M. le Préfet.
  - Achat des terrains pour l’établissement des bassins de dépôt et de filtrage.
  - 14,400,000 fr. . . . Capital de création.
  - Faisons remarquer que les divers travaux prévus dans ce système n’ont rien de difficile, rien de délicat, pour emprunter au mémoire préfectoral ses appréciations caractéristiques; que les constructeurs et entrepreneurs pourront tous être astreints à livraison à époque fixe, prévue et as-
  - signée à l’avance.
  - Intérêts et amortissement du capital engagé,
  - 6 p. 0/0 ......................................... 864,000 fr.
  - Amortissement spécial pour la dépréciation des machines, en plus de 1 p. 0/0 déjà compté 4 p. 0/0. . .............................. ^6,000
  - Somme annuelle à reproduire............. 940,000 fr.
  - de niveau moyenne entre l’altitude voulue de 83m,50 au-dessus du niveau de la mer et le plan d’eau à la prise en rivière, une hauteur de 54 à 55m.00,soit55m,00. 100,000,000
  - •----------= 1,157 k. 4 a elever par seconde.
  - 24 X 3,600
  - Travail utile à produire => 1157 k. 4 X 55 = 63657 kilogrammétres, ou 850 chevaux, en eau élevée en travail utile.
  - 850 —• = 1020 chevaux effectifs à fournir par les machines,
  - en admettant que les frottements dans les conduites de refoulement absorberont un cinquième du travail livré par les moteurs.
  - Pourcalculer le combustible, je me suis basé sur 1200 chevaux, effectivement transmis aux manivelles, à raison de 1 k. 60 par force de cheval et par heure; c’est-à-dire qu’en réalité j’ai admis une consommation de 2 k. environ appliquée à des machines de 1,000 chevaux de force normale.
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  - Dépensé annuelle pour combustible.
  - 1,000 chevaux en eau élevée.
  - 200 ici. travaux de frottement, etc.
  - 1,200 chevaux effectifs à produire sur les arbres du volan t des machines.
  - J’ai admis, pour lixer les idées et aussi parce que c’est la solution que je crois préférable, des machines à condensation et à détente, agissant pour faire tourner un arbre de volant et trans-mettantlemouvement aux pompes par manivelles.
  - Consommation régulière de combustible.
  - lk 60 par cheval-vapeur et par heure pour 1,200 chevaux.
  - 1,200 x lk 60 X 24 X 365 = 16,819 2TÏ ldi. par an.
  - Soit 16,820 tonnes.
  - 16,820 tonnes de houille à 2*7 fr........... 454,140
  - 1,394,140 fr.
  - Personnel des Usines.
  - 1 ingénieur, 1 sous-ingénieur. 10,000 fr. \
  - 3 mécaniciens................. 12,000 ( /q nnn r
  - 3 chauffeurs..................12,00(f ( 4d’UUU lr>
  - Aides-mécaniciens aides-chauf. 9,000 y
  - Graissage et entretien des machines et des pompes . . . Personnel d’administration, surveillance et entretien des conduites de refoulement...............................
  - 43,000
  - 100,000
  - 15,000
  - 1,552,140 fr.
  - Lesquels, appliqués à 36,500,000 mètres cubes, portent le prix du mètre cube d’eau amené aux réservoirs à : '
  - 0 fr. 0425.
  - Je crois devoir faire observer que j’ai, à dessein, calculé avec quelque exagération le capital à engager, et je crois pouvoir affirmer qu’à l’exécution il se réduirait facilement de 2 à 3,000,000 fr. Ainsi pour les seuls bassins de filtrage j’ai compté 2,000,000 de fr. en sus de ce qu’ont coûté de semblables ouvrages en Angleterre.
  - Au prix de 0 fr. 0425, il faut ajouter :
  - Pour mains-d’œuvre relatives au filtrage des eaux et pour entretien des filtres......................................... 0 fr. 0035 (1).
  - Et le prix du mètre cube d’eau filtrée amené au réservoir de distribution est alors de................. 0 fr. '0425) A A,,.A
  - 0 0035j °'0400
  - „ t , (Prix de l’eau élevée par machines. . 0.0460 45
  - Rapport entre : , * , ,, . .------------= -—
  - (Prix de l’eau amenee par dérivation. . 0.1020 100
  - (1) Ce chiffre résulte de données anglaises.
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  - On réaliserait donc une économie annuelle de 55 p. 0/0 en substituant au projet de dérivation de 100,000 m. c. d’eau par jour un système d’élévation d’eau par pompes et machines à vapeur.
  - Economie quotidienne................ 5,600 fr.
  - Economie annuelle...................2,044,000
  - Si considérable que soit ce chiffre d’épargne, il ne représente cependant que le moindre, peut-être, des arguments à faire valoir contre le projet de dérivation et en faveur du projet d’élévation d’eau par machines. En effet :
  - 1° Le volume normal de 100,000 m. c. élevés chaque jour répond à la marche normale des moteurs à vapeur; mais quand on le voudra, et chaque fois qu’on le voudra, on pourra avec les mêmes appareils augmenter de 1/3 au moins le volume élevé. Il suffit pour cela de faire marcher les pompes à une vitesse plus grande, en forçant d’autant la consommation de combustible. Tout le monde sait en effet qu’nne bonne machine dont la puissance normale est de 100 chevaux peut facilement donner 130, voire 140 chevaux, si l’on a intérêt à sacrifier temporairement l’économie de combustible. Ainsi, advienne un chômage forcé du canal de l’Ourcq, par exemple, et les machines pourront fournir et fourniront aisément 140,000 m. c. chaque jour.
  - 2° L’altitude absolue de 83ra.50 voulue par le projet préfectoral et appliquée à la totalité du volume élevé est une des fâcheuses nécessités du système de dérivation, puisque cette altitude maxima n’est nécessaire ou seulement utile que pour desservir une faible portion de la superficie totale de la ville, la plus grande partie de cette même superficie pouvant être alimentée avec une altitude moindre.
  - Ce n’est pas ici le lieu de faire un projet, et je n’ai certes pas les éléments nécessaires; mais il suffit d’indiquer cette considération pour que les hommes spéciaux comprennent que la modération, ou mieux le fractionnement de l’altitude, celle-ci pouvant être proportionnée ou réduite pour telle zone déterminée à desservir, portée au maximum pour telle autre, aura pour conséquences d’abord de réduire très sérieusement la puissance à dépenser chaque jour, et ensuite de réduire très-sérieusement le capital d’achat des machines d’une part, et, d’autre part, le capital énorme absorbé par l’établissement des conduites de distribution, dont le prix s’élève avec la charge qu’elles doivent supporter. Ainsi et de ce dernier chef, une économie sérieuse sur le chiffre de 8,000,000 fr. porté au devis de M. le Préfet pour les conduites de distribution.
  - Faut-il ajouter que toutes les conduites dont la charge aura pu être amoindrie feront un service plus régulier et mieux assuré, avec une dépense moindre pour l’entretien et les réparations, si fréquentes et si pénibles dans les conduites à forte charge.
  - 3° On a fait au projet de dérivation une objection des plus sérieuses, et peut-être il faut s’étonner que M. le Préfet, en la mentionnant dans son Mémoire de 1854, ne lui ait pas reconnu ce caractère. On a dit : « Supposons la France, la Champagne, envahie, et votre aquéduc pourra être
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  - coupé ! »... Éloignons, si on le veut, la perspective d’une invasion; mais n’oublions pas que la malveillance seule peut, à un jour donné, produire ce résultat. Admettez des populations aigries, déshéritées de cette bonne eau qu’elles avaient jadis; supposez deux ou trois malfaiteurs, et comprenez qu’une nuit un peu sombre leur permettrait d’affamer d’eau la capitale, avec l’espoir d’impunité.
  - 4° Enfin, et ce dernier argument contre le projet est peut-être le plus considérable, la somme des inconnues, des difficultés, des chances aléatoires, est grande, bien grande, dans la solution que l’on veut adopter : deux cent cinquante-trois kilomètres de conduites à établir, avec toutes les délicatesses d’exécution signalées par M. le Préfet lui-même, avec les chances inconnues du drainage profond, duquel il est permis d’attendre beaucoup sans doute, mais duquel aussi l’insuccès doit être regardé comme chose à mettre au rang des possibilités.
  - Tout cela admis, et il faut l’admettre, qui pourrait affirmer qu’il ne faudra pas recourir à d’autres sources, d’origine crayeuse ou jurassique, et alors accroître, dans une proportion effrayante d’inconnu et de grandeur, le capital engagé !
  - Il y a plus : admettant le succès, mais envisageant les difficultés, qui donc pourrait aujourd’hui, et avec quelque certitude, dire à quel jour, dans quelle année, à quel prix, les buttes Chaumont verront arriver les 100,000 mètres cubes espérés?
  - A ces formidables inconnues, si l’on oppose le temps, bien connu, suffisant et nécessaire pour établir des machines à vapeur, des pompes, des conduites de refoulement, des bassins, des réservoirs, sur un périmètre donné, on est fondé à dire avec confiance , avec certitude, et sans aléa :
  - Deux ou trois campagnes au plus, et vous pourrez voir tomber chaque jour dans vos réservoirs supérieurs 100,000, 200,000 mètres cubes (plus si vous voulez ) d’eau pure et claire ; car vous pourrez demander à la Seine un, deux mètres cubes par seconde, ou plus encore, sans que nul songe à se plaindre, à se dire déshérité.
  - Soixante-trois lieues d’aquéducs à construire, la nécessité de doubler presque ce développement, si, en imitant les grandes œuvres de la Rome antique, on veut imiter aussi sa sage prudence, avec des difficultés avouées, voilà des motifs très-puissants contre le projet de dérivation ; mais ils ne sauraient dispenser de répondre aux objections qui peuvent être faites contre le système d’élévation d’eau par machines à vapeur.
  - De là le devoir d’examiner, de discuter les objections faites à ce projet parM. le Préfet de la Seine, qui d’ailleurs se réduisent presqu’à une seule.
  - Elle consiste dans le récit, plutôt amoindri que chargé, des ennuis, des mécomptes, des accidents successifs éprouvés dans l’installation des deux machines de Chaillot, l’Alma et l’Iéna, système Cornwall, devant produire 390 chevaux, et élever 34,000 m. c. d’eau par vingt-quatre heures, au jour encore problématique où l’on aura pu arriver à les faire fonctionner avec une simultanéité régulièrement continuée.
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  - Je n’ai ni le besoin ni le désir de faire la critique de ces aprareils grandioses , et je laisse ce soin à d’autres ; il me suffit de répondre par un fait :
  - « Sur dix compagnies qui font le service de Londres, huit s’alimentent par des eaux de rivière. En termes généraux, on peut admettre que, sur 50,000,000 de gallons (227,150 m. c. ) qui sont consommés par jour à Londres, 32,000,000 de gallons ( 145, 376 nn c. ) sont empruntés aux rivières, tandis que le reste, ou 18,000,000 de gallons (81,774 m. c.), est fourni en partie par des sources, en partie par des rivières,( la Tamise , la Lea ). »
  - « La New-River company emprunte plus de la moitié de sa fourniture, ' ou 900,000 gallons, à la Léa, de sorte qu’en réalité, plus des 4/5 de la totalité de Veau consommée à Londres sont fournis par les rivières. »
  - (Treatise on Water-Worchs, by Samuel Hughes, 1856.)
  - Ces 145,376 m. c. livrés chaque jour sont donnés en eau claire, et le service marche sans interruption,. et la compagnie de Chelsea a établi à Thames-Ditton (voir le mémoire de M. Mille, Annales des ponts) une magnifique usine marchant avec un calme et une douceur absolue, poussant l’eau dans une conduite de refoulement dont la longueur développée atteint 18 kilomètres.
  - Que d’autres s’occupent à grouper en tableau les très-nombreux appareils élévatoires desservis par machines à vapeur et alimentant des villes importantes, en Angleterre, en France, en Prusse, aux États-Unis, ailleurs encore, et fonctionnant régulièrement. L’exemple emprunté à Londres, la ville aux deux millions d’âmes, suffit pour le moment à mon argumentation.
  - Et je me crois autorisé à dire :
  - Les deux machines de Chaillot ne prouvent rien, dans l’espèce, sinon qu’on fera bien de ne pas reproduire d’autres spécimens de cet essai peu heureux !
  - Loin de moi la pensée de contester le mérite connu de l’ingénieur qui les a conçues, le talent du constructeur qui les a exécutées : pas n’est besoin; mais je dirai ceci encore :
  - jDans une semblable entreprise, peut-être est-ce une combinaison regrettable, celle qui consiste à scinder la responsabilité delà conception, de l’étude et de l’exécution, et à la répartir entre un ingénieur et un constructeur, qui se gênent mutuellement, en s’imposant mutuellement, de dessein préconçu ou de guerre lasse, des données, des dispositions plus'ou moins mauvaises.
  - La France est, Dieu merci, très-riche à cette heure en constructeurs habiles et puissants, qui sont eux-mêmes des ingénieurs très-habiles aussi. Choisissez entre ces grands noms, qui ont fait leurs preuves, une, deux, trois maisons puissantes, en même temps que très-habiles dans l’exécution, dans la conception, et bornez-vous à leur donner le programme que voici, par exemple :
  - « Livrer dans un temps donné aux ingénieurs de la ville de Paris le plan des fondations de la prise d’eau, des machines élévatoires, de'l’agencement
  - 7 •
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  - général dès machines motrices et des opérateurs, en fixant le diamètre des colonnes de refoulement.
  - « Dans un autre temps également donné, livrer les machines et les appareils élévatoires qui devront, dans un délai fixé, prendre en Seine et conduire à une hauteur de N mètres au-dessus de l’étiage, en un point déterminé, X mètres cubes d’eau par heure.
  - « Sous la condition imposée et dûment consentie que le mètre d’eau livré au réservoir correspondra à une dépense de combustible maxima déterminée (les machines en marche normale, bien entendu), avec 2 ou 3 vitesses possibles. »
  - La responsabilité propre du constructeur étant d’ailleurs bien écrite, bien définie, et par cela même toute franchise d’allures lui pouvant être laissée parallèlement aux garanties qui lui auront été demandées.
  - Allant plus loin encore, si l’on veut, assurez au constructeur une prime calculée en raison des économies de combustible, du degré de régularité de la marche des appareils, soit dans les temps de marche normale, soit dans les temps de marche à vitesses un peu forcées.
  - Cela fait, l’administration, libre de tout souci, dégagée d’une responsabilité que d’autres auront acceptée, et ses ingénieurs, libres de toutes études de construction de machinés, pourront attendre avec confiance, en reportant, l’une toute sa sollicitude, les autres tous leurs soins et toutes leurs facultés, sur l’étude des conduites de distribution, sur la construction des usines, des bassins, des réservoirs, etc.
  - Un peu de concurrence après cela, mais pas trop, car il y a écueil possible à vouloir acheter des machines à trop bon marché ! Mieux vaut payer largement et avoir de bons, de très-bons appareils, dans lesquels la matière, et les surfaces de frottement, etc., ont pu être largement et judicieusement réparties/
  - Qu’il en soit fait ainsi, et les services hydrauliques de Paris seront assurés, économiquement obtenus, avec des dépenses d’établissement très-sérieusement réduites relativement à celles que j’ai supposées.
  - Il importe de faire observer que je n’ai indiqué ce recours direct aux constructeurs qu’à titre d’exemple, sans même vouloir examiner, pour l’instant,, si ce mode d’exécution offrirait le maximum des garanties possibles, tout en dégageant la responsabilité des ingénieurs de la ville. Rien n’empêcherait qu’à l’exemple de l’Angleterre, on appelât tous les ingénieurs à prendre part à un concours ouvert sur un programme donné, laissant aux concurrents toute.liberté d’action touchant le mode d’exécution, à leurs risques et périls, du projet qui aurait emporté les suffrages.
  - A cette première objection basée sur une prétendue « fragilité des mate chines, cette création compliquée du génie de l’homme », qui, vraie pour l’Alma et Plén a, reste sans force devant cent autres exemples qu’il serait facile d’accumuler, M. le Préfet en fait succéder une autre, ainsi formulée :
  - « Le second inconvénient des appareils élévatoires à vapeur, c’est de ne
  - * pouvoir fonctionner qu’au moyen d’une coûteuse combustion et sous la
  - * main d’ouvriers d’élite... »
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  - Si l'on met en regard de cette objection les chiffres précédemment établis pour le prix de revient du mètre cube d’eau élevée & 83ra.50 au-dessus du niveau de la mer : .
  - En adoptant le devis de M. le Préfet En supposant un double aquéduc En admettant l’augmentation de dépensesprévue par les hommes compétents Elévation d’eau prise en Seine
  - 0 fr. 061 0 fr. 08 1 ; 0 fr. 102 0 fr. 046
  - (1) (2) (3) i
  - Dans le système projeté de dérivation _____ Machines à vapeur conduisant des pompes
  - On voit que la « coûteuse combustion » et « la dépense journalière très-considérable » se traduisent, en fin de compte et ce jusqu’au jour où l’amortissement sera parachevé, par une économie quotidienne dont voici les chiffres pour chacune des hypothèses qui viennent d’être indiquées :
  - (1) (2) | (3)
  - 1,500 fr. 3,400 fr. 5,600 fr.
  - Afin qu’il demeure établi que ces économies, loin d’avoir été exagérées par mes évaluations, sont au contraire inférieures très-notablement à la réalité possible, je vais emprunter à des traités anglais sur la matière diverses données : '
  - East London. . . . —d’après M. Wicksteed 1,000,000 gallons élevés à
  - 100 pieds coûtent. . ....... 12 s. 6 cl.
  - Liverpool. ... . — d’après M. Duncan............... 18 1
  - id. — — 15 9
  - Sowthwark. .... — d’après M. Hughes. ....... 12 0
  - Wolverhampton. . . — d’après M. Hocking. ... ... .10 0
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  - Ces données acquises répondent, pour le prix du mètre cube élevé à 55m.00, à :
  - 0 fr. 00620 '
  - 0 00897 j
  - 0 00780 > dont la moyenne = 0 fr. 00705.
  - 0 00595 i
  - 0 00645 /
  - Dans ces prix le combustible entre pour environ; la houille coûte à Paris, hors barrière, deux fois plus cher qu’à Londres sensiblement, et il faut, en conséquence, augmenter de 0 fr. 00412 la moyenne trouvée, qui devient ainsi. ..................................... 0 fr. .01117
  - Il y faut ajouter encore la somme annuelle à servir pour les intérêts et l’amortissement du capital engagé, c’est-à-dire pour reproduire chaque année une somme que nous avons trouvée égale à 940,000 fr.;
  - Soit donc pour 36,500,000 m. c. par an, ou pour 1 m. c.
  - livré aux réservoirs supérieurs.......................... 0 02575
  - Ainsi le prix de revient du mètre cube serait fixé à. . . 0 fr. 03692
  - Or, mes évaluations précédentes, les mains-d’œuvre de filtrage et d’entretien des filtres non comprises, m’ont donné............ 0 fr. 0425
  - Je me crois donc fondé à le tenir comme certainement exact.
  - En ce qui touche le besoin d’ouvriers d’élite, je réponds que je crois avoir largement compté leurs salaires ; à ceux qui se préoccuperaient encore à ce sujet, il suffit de rappeler l’immense personnel de mécaniciens et de chauffeurs que possède la France aujourd’hui, entre lesquels un grand nombre sont des hommes jeunes, habiles et remarquablement intelligents.
  - Je leur dirai enfin : Il y a peu de temps encore, on faisait cette même objection à ceux qui croyaient à la prompte diffusion des locomobiles en France ; voyez la fortune qui leur est advenue, et comptez le nombre des conducteurs dont elles disposent en ce moment.
  - Ainsi répondues, les, objections'contre l’élévation d’eau par machines restent sans force, si je ne me suis pas abusé; mais, en dehors du point de vue mécanique, il en existe d’autres que je vais examiner.
  - On veut livrer à la consommation parisienne de l’eau pure, claire et fraîche. Nous devons donc rechercher si l’eau de la Seine, prise en amont de Paris, peut satisfaire à ces trois conditions : pureté, clarté, fraîcheur.
  - Or, voici ce que nous lisons dans le mémoire de M. le Préfet :
  - « L’eau de la Seine ne contient aucune substance minérale insalubre ou « incommode ; mais elle est toujours chargée, même au-dessus de Paris, « de matières organiques dans une assez large proportion. »
  - Ailleurs et dans le même document : « Le goût des populations ne s’y « trompe guère... Toutes choses égales d’ailleurs, l’eau la moins saturée de « sels calcaires est ordinairement celle que le public préfère. L’eau de « Seine, par exemple, dont le degré(hydrotimétrique) moyen, est de « 17° owl8°, au pont d’Ivry, jouit d’une juste célébjuté : elle est au-
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- - « jourd’hui mise au premier rang des eaux de Paris, soit par les con-« •sommateurs, soit par les industriels ; et en effet, il n’en faudrait pas « chercher d’autre... si elle n’était presque toujours trouble, trop chaude « ou trop froide, et altérée dans sa qualité môme par des détritus orga-« niques. »
  - Ailleurs encore : « L’indication hydroti'métrique moyenne du mélange des « eaux dont l’énumération précède (1), et de celles des vallées de la Somme « et de la Soude, oscillerait entre II et 18 degrés. »
  - « L’eau ainsi cotée est excellente pour la consommation et bonne pour « tous les usages domestiques. »
  - Relativement à la « proportion large » de matières organiques contenue dans l’eau de Seine, au pont d’Ivry, je réponds à cette assertion en empruntant au 1er et au 2e mémoires de M. le Préfet une analyse très-complète, présentée par M. Bel grand, et dans laquelle on lit :
  - Matières organiques
  - Seine
  - Sourdon
  - Traces sensibles
  - Traces à peine sensibles
  - Entre ce mot : traces, inscrit dans une analyse complète, tenant compte du milligramme par rapport au litre, et ceux : « assez large proportion», dont a parlé le mémoire préfectoral, il y a un très-grand écart, ce me semble. De plus, le Sourdon contient, lui aussi, des traces de matières organiques, et les porterait à l’aquéduc projeté, auquel il doit fournir 9,000 m. c. sur 100,000. .
  - Ainsi, au point de vue de l’hydrotimétrie, aussi bien qu’à celui de la pureté, l’eau de Seine prise à Ivry marche de pair, et cela d’une façon abèo-lue, avec l’eau que conduirait à Paris l’aquéduc projeté.
  - Abordons maintenant la condition Clarté.
  - Sur ce chef, M. le Préfet reconnaît que le filtrage rend à l’eau sa « limpidité » ; mais il a cru pouvoir ajouter :
  - « La pratique en grand.du filtrage appliquée à l’eau d’un fleuve aussi lice moneux que la Seine est d’un succès au moins douteux. »
  - C’est là, qu’il me soit permis de le faire remarquer, une assertion gratuite, peut-être même inexacte, d’abord parce que la Seine, avant d’avoir reçu les eaux de la Marne, n’est pas exceptionnellement limoneuse, si je ne me trompe ; et ensuite parce que l’assertion dont il s’agit est contredite par les résultats de filtration en grand obtenus chaque jour, et depuis longtemps, avec les bassins de filtrage des Water-Works, à Londres, Paisley, Dukin-field, Nottingham, Preston, Glasgow, Chester, Wolverhampton, Nor-w'ich, etc., en Angleterre et en Écosse; à Carcassonne et à Toulouse en France. • ;
  - Ainsi, rien n’autorise à croire et à dire que le filtrage en grand doit réus-
  - (1) Coole, Berle, Sourdon, Surmelin, Dhuis.
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  - sir moins heureusement à Paris que dans l’une quelconque des villes indiquées, s’il est appliqué aux eaux de la Seine prises en amont du pont d’ivry, et si les filtres sont bien établis, bien entretenus.
  - Puisque je viens d’indiquer le point de la Seine où devrait être empruntée l'eau à élever, il convient de dire que les bassins de dépôt et de filtrage pourraient y être établis et organisés, soit dans le système de ceux des compagnies de Lambeth et de Chelsea, à Thames-Ditton, soit dans tout autre système sanctionné de même par une expérience déjà longue. Les eaux filtrées pourraient ensuite, par une ou plusieurs conduites souterraines, se rendre aux diverses usines projetées pour desservir Paris, et être élevées de là aux réservoirs, convenablement fractionnés. Ainsi l’emplacement des usines élévatoires resterait complètement libre.
  - J’ai tenu compte ailleurs des frais afférents aux opérations de filtrage, en calculant très-largement le capital nécessaire pour l’installation de ce vaste service.
  - Donc, et en se bornant à imiter une pratique journalière, en vigueur dans beaucoup de localités déjà, on obtiendra chaque jour en eaux filtrées aussi complètement qu’on le voudra les 100,000 m. c. demandés, et il ne me reste qu’à examiner, en la réduisant à ses termes vrais, la condition de fraîcheur, ce grand desideratum inscrit au programme de M. le Préfet de la Seine.
  - Les usages domestiques, le blanchissage du linge, les services publics ou privés d’arrosage, l’industrie tout entière enfin, n’ont nullement besoin que l’eau qui leur doit être livrée ait une température inférieure à 15 degrés, par exemple.
  - A l’homme seul et aux animaux il importe que la température de l’eau destinée à étancher leur soif n’excède pas 12°; et il serait prudent, au point de vue de l’hygiène, que les liquides qu’ils consomment ne fussent jamais pris à plus basse température.
  - Si donc nous fixons à 5 litres par jour et par habitant la quantité d’eau à boire qui doit être livrée à une ville de 1,200,000 Cimes pour la boisson quotidienne des hommes et des animaux qui vivent à Paris, nous aurons calculé bien largement, je crois, la quantité d’eau fraîche qu’il est très-désirable de pouvoir livrer à Paris pendant les jours d’été, alors que le thermomètre se maintient entre 15 et 30°. C’est donc en tout 6,000 m. c., ou 6 p. 0/o du volume que l’on veut conduire au réservoir de Bclleville, et 2 1/2 p. 0/o du volume total dont disposera la ville de Paris. Telle est la très-faible portion des eaux de Paris qu’il importerait, en effet, de livrer à une température toujours inférieure à 15 degrés.
  - Le nombre des jours de l’année pendant lesquels la température des eaux de la Seine, à Paris, dépasse 15°, n’excède pas 120, d’après les tableaux dressés par M. Belgrand.
  - Voici donc comment se présente la question : Pour livrer à Paris, dans une année, 6000 x 120 = 720,000 m. c. d’eau, au-dessous de 15 degrés, faut-il dépenser chague année 2,040,000 de francs ?
  - Soit 2 fr. 83 c. par mètre cube d’eau fraîche désirée,
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  - ou 0 fr.0028 par litre ? ou 0 fr 015 par habitant et par jour pendant cent à cent vingt jours.
  - Or, d’après les calculs contenus au Mémoire, « les habitants de Paris payent annuellement pour leur consommation d’eau, 7,290,000 fr. pour 1,380,000 m. c. » — Soit plus de 5 fr. par mètre cube.
  - Les usines terminées, on pourrait livrer les 100,000 m. c. à.raison de 10 c., 15 c. au p us, au rez-de-chaussée de chaque maison.
  - Qui donc songera à demander de l’eau fraîche en outre d’un bienfait de cette importance?
  - Quant aux accidents que l’eau glacée, dans les jours d’hiver, peut causer dans les conduites, on les sait éviter aujourd’hui par des soins et des précautions bien connus : faut-il donc se préoccuper à ce sujet?
  - Mais je n’ai même pas à abandonner ce point de la discussion (le degré de fraîcheur de l’eau ), car je peux faire voir que M. le Préfet a eu des Craintes peu fondées sur la température en été des eaux qui auraient été empruntées à la Seine et élevées aux altitudes voulues.
  - M. le Préfet aurait certainement raison d’affirmer que, dans le réservoir, l’eau doit se maintenir à une température peu inférieure à celle de la rivière , si cette eau, avant d’arriver au réservoir, ne devait pas courir dans une conduite de refoulement d’une assez belle longueur, quoi que l’on fasse. Mais pendant ce voyage à travers une conduite métallique et par conséquent conductrice, la température de l’eau ne peu manquer de s’abaisser très-notablement, et l’eau doit arriver au réservoir très-sensiblement rafraîchie. Puis elle aura à circuler dans les conduites de distribution, métalliques encore, et très-bonnes conductrices; elle se mettra bientôt et se maintiendra en équilibre de température avec le milieu ambiant, soit à 10° ou 12°, si ces conduites sont assez profondément enfouies dans le sol ou suspendues aux piédroits des voûtes d’égouts. Elle arrivera donc très-suffisamment fraîche au rez-de-chaussée des maisons, aux bornes-fontaines , à tous les orifices de jaillissement.
  - Ainsi l’on voit disparaître, sans qu’il soit besoin de forcer aucun raisonnement, aucune hypothèse, le dernier, et l’un des plus spécieux entre les arguments qui ont conduit M. le Préfet de la Seine à couvrir de son haut patronnage un projet, qui serait une œuvre de la Rome des Césars à la fin de notre dix-neuvième siècle ; à préférer une solution hérissée de délicatesses , d’inconnues et de difficultés considérables, à une solution qui s’appuie sur des faits acquis et nombreux, qui se continue chaque jour et depuis des années en cent lieux divers.
  - Parvenu au but de la tâche définie que je m’étais imposée, je laisse à d’autres, entre nous, le soin de traiter la question des moteurs hydrauliques, convaincu qu’ils arriveront à des résultats plus économiques encore que ceux indiqués par moi dans la solution par machines à vapeur.
  - Toutefois, dans cette seconde discussion on rencontrera quelques arguments sérieux signalés par M. le Préfet, mais qui sont loin d’être sans ré-, plique. J’en ai la conviction, lorsque je me rappelle les différents projets par moteurs hydrauliques étudiés à fond, comme celui de M. Mary, comme
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  - celui de M. Girard, ou seulement proposés, comme celui qui appliquerait la force motrice hydraulique créée jadis au canal Saint-Maur à faire mouvoir des pompes refoulant une eau empruntée à une dérivation de la Seine et filtrée.
  - J’entrevois d’ailleurs une solution complète, inattaquable et essentiellement économique, dans une combinaison sagement conçue des deux systèmes de moteurs, appliqués tour à tour pour mettre en jeu les appareils élé-vatoires.
  - Je terminerai donc cette trop longue discussion en empruntant au mémoire préfectoral son dernier argument : « Expérience passe science ».
  - Je ne puis prévoir ce que dira l'expérience sur le projet de dérivation hérissé de tant d’écueils, œuvre remarquable cle la science, car celle-ci a seule parlé encore ; et l’on ne saurait invoquer l’appui de l’expérience, puisque nul ne peut dire ce que produira le drainage profond destiné à rejoindre et à épancher ces nappes souterraines trop peu connues, quoique l’on puisse dire.
  - L’expérience dit, au contraire, ce que peuvent, ce que valent, ce que coûtent, les moteurs à vapeur, les moteurs hydrauliques, les filtres en grand, etc., etc.
  - J’ai fini, Messieurs; trop heureux si j’ai pu ne pas vous fatiguer par cette longue discussion, dans laquelle j’ai voulu de si grand cœur, et de si bonne foi, éviter les graves inconvénients du parti pris.
  - Sur la proposition de M. Baudouin, la Société décide que la communication qui vient d’être faite par M. Faure doit être publiée in extenso dans le Compte rendu de la séance.
  - M. Edm. Roy donne lecture d’une note sur l’application des moteurs à vapeurTTêTcvation des eaux de la Seine pour l’alimentation de Paris.
  - M. Roy expose qu’en prenant les eaux à Charenton, immédiatement en amont de la route du pont d’Ivry, le projet lui semble comporter les deux dispositions principales suivantes :
  - lre disposition_. — Envoyer les cent mille mètres cubes au réservoir prévu à Belle ville par M. le Préfet de la Seine pour l’arrivée des eaux de la Somme-Soude;
  - 2me disposition. — Diviser en deux points, tant comme distance que comme altitude, les réservoirs destinés à recevoir les eaux pour l’alimentation de Paris.
  - Cette dernière disposition est la seule qui paraisse admissible à M. Roy dans le cas de l’élévation des eaux par des machines.
  - Dans les deux cas, dit M. Roy, un bassin recevant les eaux de la Seine à travers une digue en gravier formant filtre serait établi sur la rive droite de la Seine, immédiatement en amont de la route dupont d’Ivry. Ce bassin, formé en serpentin, aurait un développement de mille mètres, une section de cinq mètres carrés à l’étiage, de manière à ce que dans leur traje t les eaux puissent déposer dans les canaux du bassin de prise une grande partie de la vase qu’elles contiennent dans les moments de crues.
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  - Dans le second cas, deux bassins d’une contenance de cent mille.mètres cubes seraient substitués au bassin unique de Belleville.
  - Le premier serait établi sur les hauteurs de Saint-Maurice qui bordent la Marne dans le parc de Vincennes, où déjà l’on en établit un près de la redoute, de la Gravellc pour le service des eaux du parc.
  - Ce premier bassin ne serait qu’à deux mille mètres de la prise d’eau et servirait pour toute la partie de Paris dont l’altitude est inférieure à 60m.
  - Le deuxième serait placé à la même altitude que le basin prévu à Belle-ville (83m.50), et servirait à l’alimentation de la partie supérieure de Paris; il serait placé sur les hauteurs deFontarabie, et ne serait éloigné de la prise d’eau que de 1,000m.
  - Si, plus tard, la nécessité d’une alimentation à une plus grande altitude se faisait sentir, il serait beaucoup moins dispendieux d’établir à Vincennes ou à Belleville un nouveau train de machines reprenant les eaux en seconde main pour les élever à telle altitude que l’on jugerait convenable, en augmentant, bien entendu, la quantité d’eau envoyée à l’un de ces deux bassins. Cette solution éviterait une partie des dépenses de nouvelles conduites mères. Enfin, l’établissement de machines supplémentaires, avec leurs conduites et leurs bassins spéciaux, serait encore moins dispendieux que la construction d’un nouveau canal, ainsi que le fait entrevoir le rapport de M. le Préfet pour amener les eaux du Sourdon et de la Dhuis.
  - M. Edmond Roy donne ensuite le résumé des conditions et des dépenses d’installation qui résultent de son Projet.
  - Dans la lre disposition, avec un bassin unique à Belleville, le volume d’eau élevé au bassin unique par vingt-quatre heures serait de 100,000 m.c.; l’altitude du réservoir, 83m.50; l’altitude de la prise d’eau, 26m.00; la capacité du réservoir, de 100,000 m. c.; le diamètre de la conduite, de lm.10; la puissance motrice, de 1,250 chevaux ; enfin le total des dépenses d’établissement serait, d’après M. Roy, de huit millions, et le prix de revient du mètre cube de. 0 fr. 03 c.
  - Dans la 2me disposition, avec deux bassins d’arrivée, l’un à Vincennes, l’autre à Fontarabie, rendant chacun 50,000 m. c., soit ensemble comme dans le premier cas, 100,000 m. c. l’altitude serait pour le premier (Vincennes) de 64m., et pour le second (Fontarabie) de 83m.50; l’altitude de la prise d’eau étant toujours de 26™., le diamètre de la conduite serait de 0m.80 pour chaque réservoir.
  - Et la puissance motrice serait de 960 chevaux seulement; savoir : pour le premier réservoir de Vincennes, 310 chevaux; pour le deuxième réservoir, de Fontarabie, 590 chevaux.
  - La capacité de chaque réservoir étant de 100,000 m. c.
  - La dépense totale serait de 1,600,000 fr., et le prix de revient du mètre cube de 0 fr. 02 c. 68 seulement.
  - D’après le projet de M. le Préfet, la dépense totale d’établissement serait de 30,000,000, et le prix de revient de 0 fr. 04 c. 466 par mètre cube.
  - Les deux évaluations ne comportent que le prix de revient du mètre cube rendu aux bassins de réserve. Le prix de revient effectif total se
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  - eompose de ce premier prix, plus de celui des dépenses d’établissement et d’entretien des conduites dans la ville de Paris.
  - ___M. Laurens présente les observations suivantes : L’étude que M. Faure
  - a faite dïï'projet de dérivation de la Somme-Soude vient de mettre en évidence un résultat économique qui intéresse à un haut degré le consommateur : c’est que le mètre cube d’eau amené de la Champagne sur le plateau de Belleville par des aquéducs coûterait deux fois plus cher que si on le prenait à la Seine, au moyen de machines à vapeur. L’infériorité du projet des eaux de la Somme-Soude prise à cet unique point de vue, loin d’avoir été exagérée par M. Faure, nous paraît au contraire atténuée. Sans crainte d’être démenti par l’expérience, on pourrait, en effet, avancer que la complète réalisation de ce grand projet donnerait, en définitive, un prix coûtant de l’eau trois fois plus élevé, au moins, que celui des pompes à feu. Celles-ci la fourniraient à 3 ou 4 centimes le mètre au maximum, tandis que la dérivation atteindrait au moins le prix de 10 à 12 centimes, et peut-être même celui de 15 centimes, le mètre.
  - La limite supérieure, dans ce dernier cas, ne saurait même être fixée avec précision, vu les incertitudes de toute nature qui incombent à une opération de ce genre, où les difficultés de l’exécution viennent grossir le budget de l’imprévu, soumis déjà aux exigences si coûteuses de l’expropriation. Les eaux qui viennent de loin, de nombreux exemples nous l’apprennent, ont toujours coûté beaucoup plus cher qu’on ne l’avait prévu. Des erreurs de 50 p. 0/o dans les appréciations en cette matière ont été fréquentes ; on en a vu de beaucoup plus considérables. Pour citer un exemple, nous rappellerons un travail qui, à bien juste titre, n’a reçu que des éloges, la dérivation de la Durance, destinée à l’alimentation de la ville de Marseille. L’estimation première allait à peine à 14 ou 15 millions ; aujourd’hui la dépense a dépassé un chiffre trois fois plus élevé. Cependant aucune partie de ces constructions toutes romaines n’a dû être reprise pour cause de malfaçon ou d’accident imprévu ; aucune dépense inattendue n’a eu pour motif l’insuffisance du volume des eaux recueillies, puisque là, du moins, un certitude absolue avait toujours régné sur ce point.
  - Mais, comme on nous le prouvait tout à l’heure, il n’est pas besoin de recourir à de vagues éventualités pour motiver une augmentation notable du montant du devis de la Somme-Soude présenté à M. le Préfet de la Seine. La principale raison de cette augmentation ressort de ce qu’on ne saurait admettre avec l’auteur du projet qu’une seule et unique conduite de 183 kilomètres de développement puisse assurer, avec toute la sécurité nécessaire, un service réglé au débit de 100,000 mètres cubes par jour. Les bassins projetés, avec leur volume déjà considérable de 230 mille mètres cubes, sont loin de pourvoir aux prévisions, si faciles à justifier, d’interruption pour causes éventuelles et de chômage pour l’entretien ordinaire. Cependant on ne saurait songer à donner à ces réserves d’eau l’extension qu’exigeraient de semblables et si justes appréhensions. On est donc amené à doubler la conduite du projet primitif. Cette solution est d’autant plus fa— eile à accueillir, que le système économique de construction assigné dans le
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  - projet à la conduite unique est beaucoup plus accessible que les constructions antiques aux détériorations et aux ruptures. Remarquons d’ailleurs que cette artère supplémentaire, dont l'utilité nous semble incontestable, ne serait, ainsi qu’on l’a remarqué déjà, qu’une sage imitation des anciens. La multiplicité des aquéducs qui desservaient Rome mettaient à l’abri des interruptions et des chômages; d’ailleurs, les lieux principaux de la consommation y recevaient toujours, disent certains auteurs, et M. le Préfet de la Seine avec eux, les eaux de deux aquéducs.
  - L’installation de cette seconde conduite, en tout semblable à la première, double la dépense de premier établissement des aquéducs. Ce chiffre doit même être plus que doublé, car la conduite projetée se compose, sur la plus grande partie de son parcours, d’un tuyau en ciment romain, dont partie, de section elliptique, a une épaisseur de 22 centimètres, et l’autre partie, de section circulaire, une épaisseur de 25 centimètres. Ces dimensions sont bien faibles pour donner à d’aussi gros tuyaux de ciment, posés dans une tranchée, même avec tout le soin imaginable, une résistance qui les mette à l’abri des avaries et des ruptures par suite de tassement. Aussi regarderions-nous comme une nécessité d’augmenter très-sensiblement les épaisseurs indiquées. Dans ces conditions, le prix de 100 fr. le mètre courant pour le tuyau mis en place et y compris tous les accessoires nécessaires de regards, de vannes de garde, de vidanges, etc., etc., nous semble un chiffre bien difficile à réaliser. Cependant il produit déjà une somme de 11 millions pour une seule conduite et de 34 millions pour deux conduites ; ce qui ne comprend pas encore l’achat des terrains nécessaires.
  - Les parties en aquéducs et en siphons, à peu près doublées également, donneront de leur côté un chiffre de 5 millions. Si nous reprenons sans les augmenter les 2,800,000 fr. portés au devis de l’administration pour les canaux de la prise d’eau, nous arrivons à un total de 41,800,000 fr.
  - Mais nous avons encore à y ajouter, avant d’ouvrir le chapitre des éventualités, l’achat des terrains, la surveillance des travaux, les pertes d’intérêts d’argent pendant leur durée, qu’il est bien difficile de déterminer, et enfin l’imprévu ordinaire que l’on attache à tous les devis de ce genre.
  - Une circonstance à mentionner qui tendrait à augmenter le prix indiqué tout à l’heure pour les conduites en ciment, c’est que leur cheminement s’effectue bien souvent sur la déclivité des coteaux, sur des parcours qui présentent fréquemment un sous-sol argileux : il y a donc des frais spéciaux à supporter pour s’opposer au ravinement par les eaux pluviales et les fuites possibles, et aux glissements contre lesquels les ingénieurs de chemins dé fer savent se prémunir, mais avec de l’argent. Le chiffre de 41,800,000 fr. risque donc de rester au-dessous de la vérité.
  - Le devis présenté à M. le Préfet de la Seine fixait l’imprévu, les achats de terrains, etc..., à 1,175,000 fr., et les travaux proprement dits à 18,824,000; ensemble 26 millions, que le conseil des ponts et chaussées augmenta de 4 millions, somme dont la modicité s’explique par ce fait qu’elle ne portait sur aucune modification à l’ensemble des travaux projetés.
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  - Nous croyons donc ne rien exagérer en arrondissant à 50 millions le chiffre auquel est arrivée notre estimation,'pour y faire entrer l’imprévu ordinaire, les frais généraux et les acquisitions de terrains, soit à l’amiable, soit par expropriation.
  - Mais au-dessus de ce chiffre planent encore les grandes éventualités-, dont l’appréciation anticipée est si périlleuse. Parmi elles, nous rangeons les expropriations des terrains irrigués et celles des usines, genre d’évaluation qui est si difficile dans une étude préliminaire ; enfin, la probabilité de la prise des eaux du Sourdon, qui ferait plus que doubler l’importance dos expropriations d’usines.
  - Cette probabilité prend sa raison d’être dans l’incertitude du résultatque donnerait le drainage profond du plateau de la Somme-Soude, duquel on semble attendre la création d’un lac inépuisable ; comme l’étendue du bassin ne se trouvera pas accrue par cette opération, le volume des eaux apparent aujourd’hui nous donne, à très-peu près, croyons-nous, la quotité de celles que l’on recueillera par drainage. C’est là, du reste, une question fort délicate, que l’expérimentation seule peut décider.
  - L’alimentation de la ville de Lyon donna lieu, dans le temps où M. Terne était maire de cette cité, à un grand projet des ponts et chaussées, qui offre une frappante analogie dans ses principes et ses moyens d’exécution, avec celui de la Somme-Soude. On se proposait de recueillir les eaux sur un plateau de la Bresse situé à l’altitude convenable, et de les amener à Lyon, limpides et fraîches, par des aquéducs. 11 serait intéressant de rechercher les motifs qui, à la réalisation, firent donner la préférence aux machines à vapeur puisant dans le Rhône, dont les grèves de la rive servent, d’un autre côté, de filtre naturel aux eaux, livrées aussi limpides que des sources pourraient les fournir, à la consommation des habitants. Disons en passant que, sur les bords de la Seine, on trouverait des terrains qui se prêteraient à une opération de cette nature, que le succès des filtres de Toulouse recommande depuis si longtemps.
  - Nous mentionnerons simplement, ne pouvant l’évaluer, un surcroît de frais qui doit frapper le prix du mètre cube des eaux de la Somme-Soude : il provient des modifications dans la canalisation actuelle des rues que nécessiterait la mise en pression de ses tuyaux sous l’excès de charge résultant de l’altitude de 83m. et 80™. ; l’alimentation de la majeure partie de Paris n’a pas besoin d’une pareille altitude. L’emploi des machines permettrait seul une distribution à plusieurs niveaux. Celui de l’aquéduc projeté , ayant admis un niveau unique pour toute la distribution, donne donc lieu à l’observation qui précède.
  - Enfin, dans le prix de revient du mètre cube des eaux amenées par des aquéducs, il ne faut pas négliger, quoique l’opinion commune se prête assez volontiers à un oubli de ce côté, les frais annuels d’entretien des constructions et de leurs accessoires si nombreux, ceux des accidents, ceux de la surveillance et du service journalier; quand le parcours est considérable, ils croissent dans une effrayante proportion, et viennent, comme .on l’a vu, et même au-delà de ce qu’on a vu, placer en regard des fraisLd’entretien des
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  - machines à vapeur un chiffre qui fait considérer celles-ci avec un redoublement de faveur.
  - Le Mémoire de M. le Préfet de la Seine, en rejetant'si péremptoirement la solution des machines à vapeur, ne fait, il faut bien le reconnaître, que poursuivre la réalisation d’une idée préconçue sur le genre de grandiose qui convient à une grande cité, l’émule de l’ancienne capitale du monde : car on ne saurait admettre comme motifs déterminants les reproches de fragilité, d’accidents répétés et d’interruption de service, adressés bien certainement en toute connaissance de cause aux nouvelles machines de Chaillot, mais qu’il serait souverainement injuste d’étendre aux pompes à feu en général : des faits nombreux sont une attestation irréfutable de ce que nous avançons. Que l’on s’en prenne au système des machines employées à Chaillot, mais non à la vapeur elle-même, et à ce que l’on en peut faire en suivant d’autres errements. Le résultat fâcheux que l’administration a recueilli prouve seulement que les voies et moyens adoptés par elle dans la circonstance n’étaient pas les meilleurs. La même conclusion répondraità l’échec non moins considérable qu’elle vient de subir dans l’établissement des nouvelles machines hydrauliques de Marly, où fonctionnèrent jadis avec tant de célébrité les engins de Rannequin. Faudrait-il donc aussi condamner les moteurs hydrauliques, que de tous côtés, cependant, on vient étudier en France ?
  - Que l’administration prenne enfin autant de latitude qu’un simple particulier ; qu’elle demande seulement des résultats à obtenir sous des conditions déterminées, et que, pour l’exécution, elle appelle à une sorte de concours les ingénieurs compétents, en se bornant à exiger d’eux des garanties sérieuses de responsabilité.
  - Nous n’aurions pas à combattre le chiffre final du budget que M. Faure demanderait pour l’élévation des eaux de la Seine au moyen des pompes à feu ; il suffirait à toutes les prévisions. Nous en ferions peut-être une répartition un peu différente, en mettant plus, par exemple, à l’acquisition des machines, moins aux bâtiments et aux filtres. Déjà nous avons touché un mot des filtres naturels, dont l’application totale ou partielle permettrait une économie. Mais, tout en restant dans le système des filtres de Chelsea, que M. Faure semble avoir pris pour base de ses évaluations, il serait possible de donner moins d’importance aux appareils destinés à la filtration des eaux de la Seine. Les eaux de la Tamise sont d’une clarification difficile, tandis que celles de la pure Seine, prises avant le confluent de la Marne, sont, au contraire, assez faciles à clarifier; elles présentent à ce point de vue une différence marquée avec les eaux puisées dans Paris, alors que le mélange de la Marne et de la Seine est devenu complet.
  - M. le Président remercie MM. E. Roy et Laurens de leurs communications.
  - M. Faure et M. Laurens insistent sur l’utilité qu’il y aurait à ce que d’autres membres de la Société voulussent bien traiter d’une manière spéciale la question d’élévation d’eau par moteurs hydrauliques.
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- - Sur les projets présentés par mm. PARMENTIER et GUIBAL pour le percement des sables mouvants des puits de Bonne-Espérance, de la Société des charbonnages de Saint~Vaast-
  - Par M. Ch. LACHENT.
  - Les énormes difficultés qui se présentent souvent dans le fonçage des fosses destinées à servir de puits d’extraction dans les mines ont appelé depuis longtemps l’attention sur de nouveaux procédés destinés à remplacer les moyens ordinaires.
  - Dès 1830, Sauquaire Souligné proposait déjà, bien que l’art des sondages fût encore presque dans l’enfance, le forage de puits à énorme diamètre. Combattu dans ses idées par M. Degousée, ils choisirent l’un et l’autre pour arbitre de leur discussion notre célèbre et regrettable Arago. Sauquaire Souligné, esprit vif et entreprenant, combattu plutôt encore en raison du peu de ressource qu’offrait l’industrie de l’époque que par l’énonciation d’impossibilités réelles, s’irritant de ne pas voir accepter sans conteste ses idées à ce sujet, s’écriait, élargissant encore le cadre de ses projets : Oui, j’en ferai de plusieurs mètres de diamètre! A cela Arago lui répondit : Je demande seulement à voir la forge où se feront les outils.
  - Depuis cette époque l’art des sondages a progressé -, l’étude des terrains, l’ordre de leur superposition, leur nature plus ou moins compacte, desagrégée, ou même fluide, suivant les circonstances, la connaissance plus approfondie des veines ou niveaux aqueux, leur importance et leur influente sur les terrains qui les contiennent étant mieux connus, on a songé,aidé de ces nouvelles
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  - lumières, à vaincre par des procédés nouveaux les difficultés qui devaient se présenter dans l'exécution des fosses destinées à traverser ces terrains.
  - Aujourd’hui, que les recherches de combustible surtout ont acquis une grande importance, on a cherché à agrandir le champ d’exploitation malgré les difficultés que l’on savait avoir à surmonter. Il suffit que la présence du charbon soit connue par des indications géologiques certaines, ou par le témoignage donné par des sondages, pour que l’on entreprenne des fosses d’extraction.
  - Un grand nombre de succès, dus à l’habileté des ingénieurs chargés de ces travaux, aux énormes moyens que l’industrie met à leur disposition et à la persévérance des compagnies, ont couronné ces efforts communs. Bon nombre de puits, réputés impossibles il y a une vingtaine d’années, vomissent aujourd’hui sur le sol d’énormes quantités de charbon.
  - A côté de ces succès, quelques défaites, d’autant plus éclatantes qu’on ne pouvait en rejeter la cause ni sur les hommes, ni sur les moyens employés, sont venues mettre en évidence des difficultés insurmontables par les moyens ordinaires, et ouvrir le champ à des recherches nouvelles.
  - En 1848, M. Kind, à Styring-lès-Forbach, commença le forage d’une fosse de 4m.20 de diamètre par sondage. Ce travail avait été précédé d’un forage au diamètre de 0m.65, qui avait permis d’étudier complètement le sol.
  - Les outils se composaient :
  - 1° D’un trépan combiné de manière à attaquer le terrain par la percussion d’un énorme râtelier présentant dix-neuf dents fixées au moyen de chevilles en fer ou en acier, et à peu près semblable à celui présenté par M. Mulot à l’exposition universelle : cet outil pesait 4 à 5,000 kil.-,
  - 2° D’un outil dragueur ramenant les détritus dans une soupape
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  - que l’on introduisait dans l’avant-trou; ayant, ainsi que nous l’avons dit, 0.65 de diamètre.
  - Le trépan recevait son mouvement de percussion par un cylindre à vapeur spécialement affecté à cet usage, et une ma* chine ordinaire de douze chevaux servait aux autres manœuvres de l’opération.
  - Le projet de M. Kind consistait donc en un véritable sondage, qui, pénétrant le sol sans nécessité d’épuisement, aurait traversé tous les terrains supérieurs contenant des niveaux aquifères, et serait parvenu jusque dans le terrain houiller, que l’on sait ne plus donner passage à l’eau. Arrivé au point voulu, un cuvelage en bois, formé de madriers taillés en voussoirs et réunis en cylindres* aurait été descendu jusqu’au fond du sondage. Ce cuvelage devait laisser entre lui et les parois du puits un espace annulaire de 0m.15, que l’on devait remplir au moyen d’un ciment hydraulique, qui, après avoir été suffisamment tassé, aurait acquis un degré de solidification suffisant pour boucher toute issue aux eaux, permettre l’épuisement du trou jusqu’à siccité, et continuer le fonçage par les moyens ordinaires.
  - Un peu plus tard, M. Mulot, dans le Pas-de-Calais, entreprit également une fosse par des procédés analogues.
  - Nous nous sommes toujours prononcé contre ce projet (Notice sur le sondage à la corde, 1853) :
  - 1° Parce que* si les procédés de sondage étaient faciles et exécutables dans de bonnes conditions, ce n’était que dans des terrains où le mineur pouvait agir plus économiquement et plus sûrement pour l’avenir •*
  - 2° Parce que, dans des terrains meubles et éboulants, lorsqu’ils se trouvaient à quelque profondeur de la surface, les sondages dans les dimensions ordinaires présentaient des difficultés telles, qu’il était bien téméraire de tenter avec quelque chance de succès l’introduction de tubages pouvant garantir des éboulements sur
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  - des surfaces considérables sans avoir recours à des séries de diamètres nombreux et coûteux ^
  - 5° Parce que, lors même que, comme à Styring, le travail se présenterait dans de bonnes conditions de terrain, qu’un tube pourrait être descendu en place convenable, la jonction parfaite de la base de ce tubage avec le sol ne serait jamais assez complète pour s’opposer à l’envahissement des eaux, quand même une certaine épaisseur de béton aurait été déposée au fond du trou de manière à baigner la base du cuveîage;
  - 4° Parce que la descente du ciment hydraulique, dans un es-pace annulaire de 0ra.i5entre le tube et le terrain, était impossible dans ces circonstances, et que de ce fait seul résulterait évidemment la perte de tous les travaux exécutés. En effet, il faut, pour descendre un tubage de ces dimensions à quelque profondeur, des soins très-grands, et par suite un temps assez long. On ne peut admettre que, môme dans les meilleurs terrains, s’ils laissent passage à des eaux, il n’existe un certain charriage qui forme une série plus ou moins grande d’éboulements; que certaines couches ne soient susceptibles de se gonfler, de couler et de venir prendre une partie de l’espace réservé au ciment, et détruire ainsi tout espoir d’une soudure parfaite* entièrement imperméable entre le tube elle terrain. Il peut donc résulter de ces faits une grande probabilité qu’en fin de travail on ait accumulé derrière le tube toutes les nappes d’eau que le mineur eût combattues successivement, et qu’elles viennent exercer d’énormes pressions sur le tubage, ou surgir énergiquement au pourtour de sa base sous le béton, lorsque l’on tente l’épuisement intérieur -,
  - 5° Parce qu’enfin, les ciments hydrauliques , quelque parfaits qu’ils fussent, n’avaient pas encore été employés dans des conditions qui permissent d’être très-sûr qu’ils pénétraient dans des espaces restreints à de grandes profondeurs sans se décanter plus ou moins dans lfe chemin qu’ils devaient parcourir pour arriver au fond; que, sous de fortes pressions, on ne savait pas non plus
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- - quelles règles ils suivaient clans leur prise et le retrait qu’ils pouvaient subir, et qu’enfin les eaux d’un puits profond étaient, par suite des différences de température entre le fond et la surface, soumises à des mouvements héliçoïdaux assez énergiques pour ne pouvoir être considérées comme en état de repos, même lorsqu’il n’y a pas d’écoulement visible à ou près de la surface.
  - Ce sont ces motifs réunis qui nous ont toujours fait repousser toute tentative par ces moyens.
  - Un bulletin de la Société d’encouragement (4856), contenant une notice sur le puits artésien de Passy, nous a appris que le puits de Styring, après avoir atteint le terrain houiller à 80m.72, était descendu à 140m,55 -, soit 30 mètres dans ce terrain ; qu’alors on avait procédé au cuvelage et au bétonnage non-seulement des parois extérieures, mais encore qu’une certaine épaisseur de ciment avait été descendu au fond.
  - Lorsque l’on crut que le ciment avait acquis le degré de solidité sur lequel on comptait, on procéda à l’épuisement; mais pres-qu’aussitôt on commença à s’apercevoir que l’on ne pouvait dépasser la profondeur de 45 mètres. L’auteur de cette notice ajoute qu’après de nombreuses recherches on reconnut que la couche de béton qui recouvrait le fond avait été soulevée, et que l’eau avait dû jaillir en abondance par l’ancien trou de sonde de 0m.65 de diamètre percé primitivement jusqu’à 100 mètres au-dessous delà base du cuvelage.
  - Cette explication est assez difficile à comprendre. On admet généralement que le terrain houiller contient peu ou pas d’eau; le cuvelage du grand puits étant descendu de 30 mètres dans ce terrain, ce qui restait du forage devait s’y trouver aussi et ne pas donner d’eau. De plus, le béton coulé au fond devait s’y introduire et le boucher au moins en partie. Il est à remarquer que, si le coulage du béton entre l’extérieur du cuvelage et le terrain est difficile, il est beaucoup plus facile de le déposer au fond d’un puits de grand diamètre, puisqu’on peut, à l’aide d’instruments, le
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- - descendre à l’abri du lavage. Il eût été intéressant et prudent, avant de procéder à l’épuisement, de prendre un échantillon de ce béton, qui eût prouvé clairement son état de prise.
  - Il nous semble donc plus simple d’admettre que c’est à l’extérieur de la colonne que le bétonnage a pu être imparfait-, qu’alors les eaux extérieures ont dû, en vertu de la différence de pression occasionnée par l’épuisement intérieur, se faire jour sous la base du cuvelage, et déranger le béton qui se trouvait au fond du puits en état d’être soulevé.
  - Nous ferons remarquer que, dans le bassin houiller où cet essai a été fait, il n’y avait pas encore lieu de désespérer de la réussite d’un fonçage par les moyens ordinaires, puisqu’à la suite de cette tentative on est arrivé à pratiquer une fosse avec beaucoup moins de temps et d’argent ; qu’une seconde a passé ses niveaux, et qu’une troisième, quoique éprouvant des difficultés, est près d’arriver au but.
  - Cependant, malgré cet échec, M. Maurice, l’auteur de la Notice que nous citons, pense que, « si la seconde partie du travail de la fosse de Styring était manquée, il n’en restait pas moins démontré la possibilité de forer sur un grand diamètre, à l’aide des procédés imaginés par M. Kind. Les avantages d’un pareil système sont faciles à saisir 5 ils résident surtout dans la rapidité d’exécution et dans l’économie de la dépense. C’est à ce point de vue, dit-il, que l’invention est une importante conquête acquise à l’art des mines. Il est bien des cas, en effet, où le percement du puits par le nouveau procédé, indépendamment de la pose du revêtement, présenterait un grand avantage, en ce sens qu’il exigerait une mise de fonds beaucoup moins grande pour commencer le travail, et qu’il ne faudrait établir de puissants moyens d’épuisement qu’après avoir touché le gisement et acquis quelque certitude sur sa nature et sa richesse. »
  - Nous ne partageons pas cet avis, et nous nous rangeons plus volontiers à l’opinion émise par M. Guibal, auteur d’un système
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  - que nous allons essayer d’analyser, qu’m pareille matière, quelque près qu’on approche du but, on n’a rien fait s’il n’est atteint (1).
  - En 1856, M. Guibal, ingénieur des mines, professeur à l’école du Hainaut, proposa à la Société des charbonnages de Saint-Waast un procédé qu’il avait étudié en 1854 pour le percement des fosses d’extraction dans des terrains de sables mouvants et aquifères, que le mineur n’avait pas osé affronter jusque alors.
  - Avant d’adopter ce projet, la Compagnie de Saint-Waast ayant pris M. Guibal pour directeur-gérant, et établi près de lui un comité consultatif d’ingénieurs qui s’était déclaré favorable aux propositions faites, ne s’en tint pas cependant à ce premier avis-, et, en raison de la grande importance de la question, du consentement du comité, et pour ainsi dire à sa demande, prit encore le parti de la soumettre à une commission spéciale, composée des personnes les plus recommandables sous tous les rapports. Elle se composait de :
  - MM. A. Toilliez, ingénieur du premier district des mines -,
  - A. Delaroche, ingénieur directeur du charbonnage de Strépy ;
  - A. Hancart, ingénieur directeur du charbonnage de Louvière ;
  - E. Merlin, ancien ingénieur, directeur de charbonnage -, G. Lambert, ex-ingénieur du corps des mines.
  - Cette commission avait à examiner, en concurrence, un projet présenté par M. Marc Parmentier, qu’elle écarta pour donner son assentiment à celui de M. Guibal.
  - (1) Dans un tableau dressé par la compagnie des sondages Kind, arrêté au 31 mars 1856, nous trouvons parmi les travaux exécutés depuis 1849, pour la concession de Styring, deux puits de 4m.l5, l’un de lio mètres exécuté en 24 mois, l’autre de 68m exécuté en 6 mois. M. Maurice ne dit rien de cette seconde tentative.
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  - Ces deux projets, décrits dans le rapport de la commission à la Société du charbonnage de Saint-Waast, avaient également pour but la continuation à travers les sables de la fosse de Bonne-Espérance, appartenant à cette Société. Ce puits avait atteint, par les procédés ordinaires, la profondeur de 72m 84, et avait rencontré les couches argileuses, base des niveaux supérieurs, qu’il a traversé. Il est muraillé sur une hauteur de 19m 80, à partir de la surface. Le reste est revêtu d’un cuvelage octogonal régulier, dont le cercle inscrit a pour diamètre 2m 50, et qui repose sur deux forts sièges superposés, établis à la profondeur de 70m 84; il restait dans le fond de ce puits une partie de 2m dont les parois n’éxigeaient aucun revêtement. On était parvenu à cette profondeur au moyen d’une machine d’épuisement de la force de quatre-vingts chevaux environ, faisant mouvoir deux pompes étagées, de 0m 56 de diamètre, et d’une autre machine d’extraction de 40 à 12 chevaux. Par des sondages antérieurs, il était reconnu qu’au-dessous de cette profondeur de 72m 84, on aurait à traverser, pour atteindre le terrain houiller, 9m 30 de terrain argileux, et 24m 75 de sables mouvants, qui avaient présenté pendant le sondage un phénomène remarquable, celui de l’absorption instantanée de l’eau contenue dans les tubes du sondage ; à la suite de cette eau les sables montaient dans le trou de sonde à des hauteurs considérables.
  - Telles étaient les données du problème, pour la solution duquel MM. Parmentier et Guibal proposaient les projets suivants :
  - PROJET DE M. PARMENTIER, PL. 8, FIG. 1 ET 2
  - A A, est un cylindre en tôle placé dans la partie exécutée du puits et destiné à traverser les argiles supérieures aux sables, les sables eux-mêmes, et à pénétrer dans le terrain houiller.
  - BB est une forte masse de maçonnerie entourant le puits à sa partie supérieure, établie ou à établir, destinée à fournir un point
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  - d’appui à quatre presses GG... A cet effet, de fortes pièces de bois F, F, sont placées à l’orifice du puits, et reliées par de longs c forts boulons à la partie inférieure de la masse, en D, D.
  - Les pistons de ces presses, H, H, agissent sur le cylindre A par l’intermédiaire des pièces EE qui posent sur lui.
  - Un mouton Q, Q, très-pesant, formé de deux pièces et assujetti sur la tige P, P, au moyen du collet R qu’il embrasse, vient en aide par son choc aux presses hydrauliques ; il frappe sur les pièces de bois E,E.
  - Pour le manœuvrer on agit sur le balancier Z, à la tête arquée M duquel la tige P est suspendue par la chaîne N. Ce balancier repose par son tourillon O sur une massn de maçonnerie, à laquelle il est assujetti par le système de charpente K.
  - La tige P, assemblée par des manchons à vis q, q, et munie d’étriers d’allongement t, t, va jusqu’au fond du puits, où elle sert à faire manœuvrer un trépan T, soit par battage, soit par ro-tation.
  - Ce trépan se compose de deux fortes branches, o, d, d, qui sont reliées à la partie inférieure par une lame f. Vers la partie supérieure, elles reçoivent une traverse a a , à laquelle sont articulées deux autres branches, ab , qui se terminent par deux lames, l’une b, comprise dans le plan général de l’outil et s’engageant, a la manière des verrous, dans les branches d, d, et l’autre g, g, placée perpendiculairement à la précédente, à l’effet d’attaquer les parois de l’excavation et de l’aléser. Enfin, un cinquième bras, ehT, qui peut se mouvoir verticalement dans la traverse a a, reçoit deux pièces articulées kh. Au moyen d’une tige secondaire, qui n’est pas représentée dans la figure, on peut faire jouer la branche ehT. Quand on la soulève, elle agit par les pièces hk sur les branches ab, et les rappelle vers le centre du puits j l’instrument peut alors passer dans le cylindre. Quand on la pousse de haut en bas, elle éloigne les bras ab, et porte les lames g, g, sous le cylindre, dont elles frayent le passage.
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  - PROJET DE M. GDIBAL, PL. 8, FIG. 3, 4, 5 ET 6.
  - La partie supérieure de la fig. 5, et celle à droite de la fig. 4, représentent la portion du puits exécutée par les moyens ordinaires; la partie inférieure de la fig. 3 et celle à gauche de la fig. 4 représentent le travail dans les sables.
  - A A, est le cuvelage octogonal dont le puits est ou doit être revêtu. B B B est un prisme octogonal offrant intérieurement les dimensions extérieures du cuvelage-, il est formé de panneaux composés de madriers jointifs placés horizontalement, revêtus à l’intérieur et à l’extérieur de larges tôles de Om 02 c. d’épaisseur, rivées ensemble par des rivets, K K, à tête fraisée, qui traversent le bois ; ils s’assemblent à joints plats suivant l’onglet. Des pièces de fer pliées suivant l’angle du polygone et placées à plat entre les tôles de revêtement, en bas en S, où elles servent à établir un couteau, et en haut en P, fournissent un moyen d’assemblage des panneaux; des bandages, g, m, n, u, v, (ces deux derniers ne se voient que dans la fig. 5), quoique destinés à d’autres usages, servent aussi à réunir les panneaux.
  - A la partie supérieure du prisme et sur les équerres en fer p, se trouve une pièce de bois q, logée entre les tôles de chaque panneau, mais qui les dépasse, comme on le voit, fig. 5. Cette pièce porte deux entailles, dans lesquelles viennent se loger des lames de cuir r, destinées à s’appliquer contre le cuvelage, et à empêcher l’eau, et surtout le sable, de passer parla. En cas d’insuffisance de cette disposition, un bourrage, X, peut être exécuté entre les cercles u et v, ce dernier étant mobile et susceptible d’exercer une pression sur les étoupes ou la mousse du bourrage.
  - Dans l’intérieur du prisme est placé un fond ou masque D, composé de huit panneaux correspondants à ceux du prisme. Ces
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  - panneaux, munis de fortes nervures qui servent à les assembler entre eux, portent chacun un trou d’homme Z, et laissent au centre une ouverture circulaire, sur laquelle est établie une colonne de tuyaux en tôle G, qui s’élève jusqu’à la tête des niveaux. Le masque est assujetti au prisme par les deux cercles ou bandages m, g.
  - Seize presses hydrauliques (deux par panneau), E, E, E........
  - sont fixées contre le prisme et comprises entre les bandages n, m ; en sorte que l’effort qu’elles exercent par leurs pistons F, F..., réagit sur le masque D, par l’intermédiaire du cercle m. Ces presses sont unies deux à deux, par des tuyaux, W, qui assurent la marche simultanée des deux presses qui occupent un même panneau.
  - Dans le tuyau C descend une tige en bois T, d’un fort équarrissage, qui va de la surface au fond du puits. Les parties élémentaires dont elle se compose sont assemblées par des espèces d’étriers dont le dessin se voit en G, fig. 3. Cette tige sert à guider, pendant qu’il monte ou. descend, et à faire tourner, un trépan dilatable, qui agit sous le masque pour creuser l’excavation dans laquelle le prisme s’engage.
  - Ce trépan, représenté en projection horizontale par la fig. 6, se compose de deux manchons, M, M’, qui glissent librement sur la tige T. Sur chacune de leurs faces sont articulés des bras ab, cd, a’b’, c’d’, rappelant la disposition des fourchettes et des baleines d’un parapluie. Au manchon inférieur M’, est suspendu un vase en tôle U, cylindrique, que la tige T traverse en passant dans une tubulure qui en occupe le centre. Cette cuiller repose sur un arrêt Y, dont la tige T est munie à sa partie inférieure.
  - Le manchon supérieur M est suspendu à deux cordes, f, f, par deux crochets e, e. A mesure que ce manchon descend ou monte, les bras, cd, du trépan s’ouvrent ou se ferment ; et, quand ils sont entièrement fermés, ils peuvent passer sans difficulté dans
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  - la colonne C, et revenir à la surface en tirant après eux la cuiller V.
  - Pour faire fonctionner le,trépan, on fait tourner la tige T en agissant sur la manivelle K, qui, par une transmission de mouvement très-simple, imprime un mouvement de rotation à la grande roue R, dont la tige T traverse le moyeu. Cette roue repose sur des galets N, à la manière des plates formes des chemins de fer. Pour effectuer ces manœuvres, les hommes sont placés sur le plancher P.
  - Ainsi qu’on le voit par les dessins, ces deux projets diffèrent essentiellement de principe.
  - M. Parmentier proposait d’introduire dans le puits de Saint-Waast un cylindre en tôle d’un diamètre un peu plus petit que le cercle inscrit du cuvelage, et de pousser ce cylindre dans les couches argileuses qui recouvrent le sable, puis dans le sable lui-même, et enfin dans le terrain hôuiller, où on l’enfoncerait de plusieurs mètres, afin que le caractère plastique de la partie supérieure de ce terrain-(à Sain t-Vaast) produisit une obturation complète, pour empêcher, au moins momentanément, l’eau et les sables supérieurs de trouver un passage.
  - Ce-cylindre installé dans le puits, et les eaux à leur niveau naturel, on excaverait le terrain au moyen d’un trépan dilatable, et on retirerait les déblais à l’aide de dragues. Le tube serait alors poussé par deux presses hydrauliques, secourues au besoin par l’action d’un fort mouton. Arrivé à la profondeur voulue dans le terrain hôuiller, les eaux seraient épuisées, le puits approfondi par les moyens ordinaires, et un siège serait posé pour recevoir le cuvelage, qui, partant du fond, viendrait rencontrer la partie inférieure du tube, avec lequel on le joindrait définitivement.
  - ' M. Guibal, chargé par la commission d’étudier ce projet et défaire un rapport, examine les opérations principales, qui sont : la construction cl l’installation du tube, —- la pression nécessaire pour l’enfoncer, et les moyens de la produire, le forage et
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- - la manœuvre du trépan, — le dragage et la manœuvre des dragues, — et enfin la jonction du tube avec le terrain houiller.
  - Tout en admettant qu’il soit possible de construire un tube en tôle de 2m.40 de diamètre assez solide, il ne croit pas que les conditions très-variables dans lesquelles ce tube se trouvera probablement placé, tant sous le rapport de la pression latérale qu’il aura à supporter qu’au point de vue des efforts qui seront, faits pour le faire pénétrer dans le sol, soient suffisamment appréciables pour être calculées. Il regarde comme très-difficile l’allongement du tube en exécutant les assemblages dans le puits même, et considère la descente de cet énorme poids comme une opération d’une grande difficulté.
  - M. Guibal, en examinant avec un soin tout particulier les conditions générales que présentent les sables, et particulièrement ceux qu’il s’agit de traverser à Saint-Vaast, qui ont présenté des phénomènes si remarquables pendant le cours des forages qui ont été exécutés, considère l’enfoncement du tube comme une opération pouvant faire appréhender des difficultés excessives, malgré le point d’appui que M. Parmentier espère trouver sous le bloc de maçonnerie qu’il figure dans son dessin comme ayant 4mètres de hauteur et lm.50d’épaisseur, empruntant encore quelque résistance par sa jonction avec le terrain qui l’encaisse. Les deux presses hydrauliques lui semblent insuffisantes pour opérer l’effort nécessaire, et l’installation d’un plus grand nombre impossible avec les manœuvres qui sont indispensables, en dehors des efforts de pression, dans l’espace déjà .très-restreint que laissent les deux presses. Enfin, il croit que M. Parmentier s’abuse sur les effets produits par le mouton qu’il destine à venir en aide aux presses, et rappelle le principe admis, que le choc perd de son action, à mesure que la masse choquée devient plus considérable.
  - Le trépan, quoique bien disposé, ne semble pas à M. Gùibal devoir remplir les conditions voulues pour attaquer les terrains
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  - qu’il s’agit de traverser-, il exige, pour son service, des manœuvres fréquentes, d’une grande lenteur. Quant aux dragues, que M. Parmentier dispose comme l’ancien sabot des sondeurs, mais avec l’addition d’une soupape suivant une des génératrices, il les considère comme trop petites, d’après l’espace laissé libre pour leur introduction, et partant d’un usage très-peu avantageux. En résumé, M. Guibal trouve que les moyens de forage et de dragage, imparfaitement étudiés, il est vrai, paraissent complètement insuffisants, et exigeraient, en tous cas, une étude nouvelle et complète de la part de l’auteur.
  - La jonction du tube avec le terrain houiller, qui offre une plasticité si remarquable et si favorable à Saint-Vaast, présente assez de probabilités, à la condition toutefois que l’on procédera avec prudence àl’épuisement des eaux : car, s’il s’ouvrait des issues, le mal pourrait être sans remède, à moins d’exagérer la longueur dont le tube devrait descendre dans le terrain houiller.
  - De l’ensemble de toutes ces observations, il résulte pour M. Guibal que le projet de M. Parmentier présente d’énormes difficultés d’exécution, et nécessairement des dépenses très-grandes de temps et d’argent; qu’en outre, arrivé au but, son principe , c’est-à-dire la méthode de fonçage par tubage surtout métallique, présente pour l’avenir même des chances désastreuses pour l’exploitation des mines. Au reste, bien que nous ayons employé, tout en les abrégeant, les propres expressions de: M. Guibal, voici textuellement son résumé sur ce sujet :
  - « Enfin, je le déclare sincèrement, le projet qu’on vous propose est hérissé de chances d’accident, et probablement destiné à un insuccès complet. Yoici mes raisons :
  - « Je passe sur tous les incidents d’un travail de ce genre, impossibles à prévoir après l’étude la plus approfondie d’un projet, et à plus forte raison quant à celui de M. Parmentier, qui est loin d’être complet. Je suppose que tout va bien, que le tube est engagé dans le terrain houiller-, qu’il y ferme tout passage aux
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  - eaux supérieures, la presque entière réussite, en un mot, pour quiconque n’y regarderait pas d’assez près, et je me reporte à la dernière opération, à l’enlèvement des eaux du puits terminé. Eh bien, à cet instant suprême tout peut encore être perdu !
  - » Que le tube se soit déformé, que quelque lésion ait eu lieu pendant son enfoncement, et, dès que la pression que les eaüx qu’il doit retenir s’exercera, les moindres avaries auront les plus redoutables conséquences; il sera rompu, écrasé tout à coup. On aura presque atteint le but, on comptera sur le succès, et un instant suffira pour faire perdre à jamais le fruit de toutes les peines qu’on se sera données.
  - w Pour qu’on ne m’accuse pas d’exagération, je n’ai qu’à rappeler ce que j’ai dit des conditions instables de résistance des cylindres pressés extérieurement, et à citer les exemples que l’expérience a fournis déjà de cas semblables à celui que je suppose. Plusieurs tubes ont été écrasés à Strépy dans les premiers enfoncements -, celui de Saint-Alexandre a été trouvé dégradé par la pression qu’il avait supportée ; en France, un puits foré par M. Mulot dans le département du Pas-de-Calais a été perdu par l’écrasement du cylindre en tôle (1) dont on avait fait usage pour revêtir ses parois; enfin, Kind lui-même a éprouvé pareil accident à plusieurs des puits qu’il a tentés par son système (2). Or, tous ces accidents ont eu lieu au moment où l’on tirait les eaux hors du puits, et se sont produits inopinément, d’une manière instantanée.
  - (1) Nous avons toujours entendu dire que le tubage de M. Mulot était en bois et de l’exécution la plus soignée.
  - (2) Le tableau des sondages exécutés ou en cours d’exécution par la compagnie des sondages (système Kind), arrêté au 31 mars 1856, porte : Traité du 7 octobre 1853, compagnie de Saint-Vaast (Belgique), trou de sonde de 4m25, 90 mètres de profondeur, 12 mois de temps employé; et en note : ce puits est exécuté pour extraire la houille.
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- - » C’est que les métaux dans les constructions ne résistent énergiquement que pour céder tout à coup-, c’est que les tubes notamment, à peine excédés dans leur résistance transversale, se trouvent réduits à une faiblesse extrême, leur solidité n’étant qu’un artifice. C’est enfin que, rigides dans leur longueur, la moindre déviation doit les rompre.
  - » L’emploi des tubes métalliques excite au plus haut degré ma méfiance pour le revêtement des puits, et je suis d’autant plus porté à les proscrire de ce genre de construction, qu’ils y sont exposés à des détériorations fort rapides. J’ai vu en Angleterre des puits revêtus de fonte, dont les parois complètement oxydées au bout de quatre ou cinq ans exigeaient un revêtement entièrement neuf. Or, qu’on imagine la position d’une mine dont le puits, exécuté dans d’importantes couches de sable aquifère, viendrait à s’écrouler.
  - » A moins qu’on ne nie mes appréhensions, on conviendra que la réussite par le moyen des tubes mérite à peine ce nom.
  - » Au surplus, il me reste à exposer une dernière considération, de laquelle il résulte clairement pour moi que la réussite n’est pas probable par l’emploi des tubes. J’ai déjà dit qu’à Strépy-Bracquegnies, on avait été à bout d’efforts pour faire entrer le tube à la fin de l’opération-, mais un fait peu connu, qui m’a été rapporté par M. Delaroche lui-même, et qui est concluant, c’est l’écoulement continu des sables autour du tube pendant l’enfoncement de celui-ci, le mouvement giratoire que la masse environnante effectuait. M. Delaroche l’a constaté en jetant derrière le tube des sacs de toile remplis de pierres, qui, dès le lendemain, étaient ramenés du fond par les dragues. Or, je le demande, n’est-il pas évident, puisque pareille chose se produisait, que le tube ne frottait pas contre le terrain, mais qu’au contraire celui-ci descendait pifis vite que le tube lui-même, qui dès lors était entraîné par le mouvement de la masse? Et si, dans un cas semblable, la résistance à vaincre est encore si grande, que
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  - serait-ce si le sable était en repos? Quand à arguer que le même mouvement se produira chez nous, on ne le peut: car, s’il se produisait, il en résulterait des affouillements énormes qui compromettraient toute la construction jusqu’à la surface, puisque, n’ayant pas accès, comme àStrepy, à la tête des sables, nous ne saurions combler le vide.
  - » J’appelle toute votre attention, Messieurs, sur ce dernier point : car tant qu’un fait accompli ne m’aura pas prouvé qu’on peut introduire, en le pressant, un tube de grande dimension et d’une longueur considérable dans les sables, je croirai la chose impossible par les raisons que je viens de donner.
  - « Aussi, loin que le doute que j’exprimais en 1854 ait diminué dans mon esprit, mes réflexions, mes observations, mes études, l’ont accru et rendu complet. »
  - Ainsi qu’on le voit, M. Guibal, après avoir étudié d’une manière si remarquable les difficultés à vaincre pour arriver au succès du percement d’une fosse au mo^en de forages et de tubages à énorme diamètre, confirme en 1856 l’opinion que nous avions émise en 1855.
  - Cette opinion ne concerne, il est vrai, que l’opération tentée dans des terrains non résistants, tandis que nous l’étendons à tous ceux dans lesquels le mineur ne peut arriver sans difficultés non pas insurmontables, mais seulement plus coûteuses que les moyens de forage proposés. Nous avons toujours eu connaissance des travaux commencés par ce procédé, mais, jusqu’à présent, aucun résultat satisfaisant et final n’est arrivé jusqu’à nous.
  - M. Parmentier n’accepte pas sans réplique les critiques de M. Guibal sur le projet qu’il a conçu, et, notamment au point de vue de l’exécution matérielle, il réfuté quelquefois assez heureusement ses assertions. Néanmoins, comme la commission, après avoir examiné et entendu projet et discussion, déclare d’un avis unanime :
  - 1° Qu’aucun moyen connu ou employé pour la traversée des
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  - sables mouvants n’est applicable au puits de Bonne-Espérance de Saint-Vaast-,
  - 2° Qu’il n’y a pas lieu de conseiller, en aucune manière, le procédé proposé par M. Parmentier-,
  - Il nous semble inutile d’analyser en détail ce qui a été dit, nous contentant de renvoyer ceux qu’un intérêt spécial attacherait à ce sujet au mémoire si complet de la commission (1), et nous passerons à l’analyse du projet de M. Guibal.
  - C’est après avoir examiné attentivement tous les procédés connus jusqu’alors, et notamment ceux de forages et tubages qu’il a trouvés applicables seulementà de faibles profondeurs et lorsqu’on pouvait s’aider, en fin de travail, de l’air comprimé, comme l’a fait M. Triger, l’inventeur, aux mines de Chalonnes (Maine-et-Loire), que M. Guibal imagina son appareil.
  - Avant de le décrire, il examine minutieusement les différents états sous lesquels se présentent les sables en général, et particulièrement ceux de Saint-Vaast. Je ne crois pas qu’il ait été jamais fait sur ce sujet un travail aussi complet, aussi clair, aussi précis.
  - Nous croyons cependant que sur un point M. Guibal pourrait être dans l’erreur, en attribuant trop généralement une grande densité au sable en repos, à l’état statique, surtout lorsque ce sable est siliceux et qu’il suppose au-dessus une épaisseur notable de terrain.
  - Il arrive souvent que les terrains supérieurs sont solides, forment ciel sans appuyer dessus, et que, même sous des argiles, des sables argileux assez compactes se soutenant très-bien, on rencontre des sables d’une telle fluidité, qu’une sonde s’y enfonce comme dans le vide, bien que le niveau de l’eau n’ait subi aucune modification. Ce qui peut être juste pour des sables placés horizontalement peut changer si ces sables ont un pendage continu ou accidentel ; puis, il faut admettre que l’eau n’est pas tou-(1) Imprimé àMons (Belgique) par Masquiller et Lamir, 1856.
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  - jours le véhicule qui contient le sable, qu’il peut se trouver dans des argiles plus ou moins vaseuses qui s’opposeront au tassement intime des molécules. A Saint-Vaast, on n’a pas à redouter, à ce qu’il paraît, l’action de gaz comprimés -, mais ce phénomène est peu rare, et il se manifeste quelquefois par un soulèvement de sable bien au-dessus du niveau naturel, et même par sa projection en dehors du sondage. Nous pouvons citer des puits de Venise, où les sables étaient quelquefois projetés de 60 mètres de profondeur à 12 ou 54 mètres au-dessus du sol par le gaz hydrogène carbonné. ALempdes, près de Brassac, le fonçage d’une avaleresse, il est vrai à niveau vide, fut interrompu plusieurs fois par le gaz acide carbonique, qui soulevait le terrain de plusieurs mètres, et enfin par une dernière explosion qui combla le puits sur plus de 20 mètres de hauteur. Dans le sondage qui se pratique sur cette fosse, on travaille à niveau plein, souvent les sables remontent de plusieurs mètres et ne cessent de monter que lorsque le terrain est purgé ou que les tubes ont coupé le foyer d’émission.
  - En ce qui concerne les sables de Saint-Vaast, les étucfes de M. Guibal le portent à admettre qu’il est impossible d’en approcher sans les faire jaillir, à moins de leur opposer une colonne d’eau égale à celle qui les presse, c’est-à-dire de pratiquer le travail à niveau plein. Son appareil répond parfaitement à cette exigence.
  - D’un autre côté, enfoncer un tube de grand diamètre dans une grande épaisseur de sable ou d’argile étant, d’après tous les précédents, une opération facile pour les premiers mètres, mais devenant de plus en plus impossible lorsque les surfaces en contact se multiplient, quelle que soit la puissance d’action dont on dispose, M. Guibal devait, tout en pénétrant dans letèrrain, chercher le moyen d’obtenir un tube qui ne présentât qu’une surface constante et limitée aux efforts que l’on peut produire pour le pous-
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  - ser en avant. Ici nous transcrirons textuellement l’exposé si clair de la disposition adoptée :
  - « Mon projet est essentiellement fondé sur l’emploi d’un tube partiel, destiné à pénétrer dans le terrain, soit à la suite de l’excavation, soit, s’il se peut, en la précédant, et qui doit laisser derrière lui un revêtement définitif, immobile, dont il ne doit servir qu’à faciliter l’exécution.
  - « Pour comprendre ce principe dans son abstraction, il faut se figurer un cylindre de quelques mètres de hauteur seulement, introduit dans le sable (que je supposerai sec pour le moment), et que dans l’intérieur de ce cylindre s’exécute une construction, protégée d’abord contre l’action du sable environnant par le cylindre même.
  - « Les choses étant ainsi établies, il faut imaginer ensuite que le cylindre, pourvu de moyens d’action convenables, agit contre cette construction supposée stable, et réagit sur lui-même de manière à cheminer de haut en bas, en pénétrant dans le sable. Il est évident, dès-lors, qu’il laissera derrière lui la construction qu’il contenait, absolument comme un corps de pompe à piston plongeur abandonnerait derrière lui ce piston, si, celui-ci étant fixe, immuable, l’action développée dans la pompe pouvait en faire avancer le corps. En d’autres termes , ce qui se passe dans cette hypothèse est la réciproque de ce qui a lieu dans une presse hydraulique, dont le piston sort du cylindre par la pression qu’on développe, c’est-à-dire que le piston, représenté ici par une construction définitive, est immobile, et que c’est le cylindre qui avance.
  - « La conséquence la plus grande et aussi la plus importante de ce dispositif, c’est incontestablement que, le cylindre pénétrant conservant toujours la même longueur, la résistance qu’il rencontre en avançant ne pourra s’accroître que si le terrain, pour une raison quelconque, présente une plus grande difficulté à se laisser pénétrer. En effet, à quelque profondeur qu’il soit arrivé,
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  - la surface de contact qu’il présente reste constante -, il n’y a donc de variation possible que dans l’adhérence que pourrait présenter chaque unité de surface. Quant à la construction définitive, qui naît à l’intérieur du cylindre , elle ne bouge pas, elle ne parcourt aucun chemin -, chaque partie reste à la profondeur à laquelle elle a été exécutée-, conséquemment, elle ne peut rencontrer ni faire aucune résistance. Le seul effet qu’elle éprouve, c’est, quand le cylindre l’a abandonnée en cheminant, d’être pressée par le terrain qui se resserre sur elle, et d’être soutenue par cette action, comme cela se passe dans les revêtements partiels des puits maçonnés.
  - « Si, au lieu de supposer que ce que je viens de dire se passe à la surface, dans le sable sec, on suppose que les choses ont lieu au fond d’un puits, dans des sables aquifères, les conditions seront considérablement changées. Il faut donc analyser les effets de ces nouvelles conditions.
  - « D’abord, quant à la situation de l’opération au fond d’un puits, si ce puits, ainsi que cela se présente à Saint-Waast, est muni d’un cuvelage, il sera naturel de faire en sorte que la construction à exécuter dans le cylindre supposé en soit la continuation. Ainsi, elle devra se composer de pièces de bois, comme le cuvelage lui-même, et constituer un véritable cuvelage. Dès lors le cylindre devra se transformer en un prisme dont la section intérieure soit la section extérieure de ce cuvelage. Si donc celui-ci a une dimension intérieure déterminée (elle l’est à Saint-Waast, et son diamètre inscrit est de 2m 50 ) -, si, de plus, la résistance à lui donner assigne aux pièces qui le composent une épaisseur déterminée, le prisme mobile pénétrant, comme je l’appellerai désormais, sera déterminé. Voilà donc la seule conséquence di-= recte qu’entraîne la supposition de l’exécution du travail au fond d’un puits. Mais il en est d’autres indirectes, que je vais énumérer, quoique je me propose de ne les traiter qu’un peu plus tard. C’est d’abord l’installation de ce prisme au fond du puits,
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- - ensuite la création de moyens propres à produire l’effort nécessaire pour son enfoncement, enfin,les dispositions à l’aide desquelles on exécutera la construction qui doit prendre naissance dans le prisme. On sent, du reste, que, pour installer l’appareil au fond du puits, il faudra y pratiquer une excavation assez vaste pour le recevoir -, que les moyens de pression agiront sur le cuvelage existant, pour réagir sur le prisme dont ces moyens devront faire partie -, enfin , que les pièces du cuvelage à construire de haut en bas devront être liées ou suspendues les unes aux autres, comme cela se fait dans plusieurs constructions analogues.
  - « Jusqu’ici, il me semble du moins, l’esprit n’aperçoit aucune difficulté sérieuse de réalisation. Deux objections peuvent seules être faites. D’abord, on peut douter que le prisme cède aux efforts qu’on fera pour l’enfoncer -, ensuite, on se demande comment se soutiendra la construction qui s’exécute dans le prisme, surtout pendant l’exécution. Je vais y répondre, en supposant encore qu’on opère dans un terrain sec.
  - « Pour que le prisme ne s’enfonçât pas, il faudrait, de deux chosesTune, ou que la résistance qu’il éprouve excédât la puissance dont on peut disposer, ou que cette puissance ne surpassât pas la résistance à vaincre, ce qui n’est pas tout à fait la même chose, malgré l’apparence, Or, je dis que pareilles circonstances ne sont pas à craindre, par la raison que la hauteur du prisme est la cause directe de la résistance, l’un des facteurs qui la constituent, et qu’on sera toujours plus ou moins maître de la faire telle que l’on soit rassuré de ce côté. Si donc la force dont on pourra disposer est limitée ; si, d’un autre côté, on sait la résistance approximative d’un prisme de hauteur donnée, rien ne sera plus aisé que d’en adopter un dont la hauteur soit en rapport avec l’effort que l’on sait pouvoir produire. S’il arrivait que, pour satisfaire aux conditions, le prisme dût avoir une longueur incompatible avec le reste des dispositions, on devrait s’attacher
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  - à proportionner la force à la résistance, ce qui, en cas de nécessité, ne saurait être impossible. C’est pour cela que j’ai présenté la question sous ses deux faces -, et, si j’ai ajouté que, quoique réciproques, ces deux circonstances sont distinctes, c’est que l’une influe sur les moyens de produire la pression, et l’autre sur la hauteur à donner au prisme, ce qui réellement est chose très-différente. »
  - M. Guihal décrit ensuite les moyens qu’il emploie pour soutenir son cuvelage à mesure que, le prisme poursuivant son chemin, il devient nécessaire de le prolonger de haut en bas par le placement d’une nouvelle assise.
  - La réalisation de tout ce qu’il vient de dire pour des sables secs ne présentant pas d’objection, il examine ce qui se passera lorsque, comme à Saint-Vaast, les sables sont aquifères, et que, songer à épuiser les eaux, c’est songer à épuiser les sables eux-mêmes.
  - Or, nous avons vu précédemment que l’épuisement de l’eau, c’est-à-dire le travail à niveau vide, était rejeté par l’auteur de ce projet, comme donnant lieu à des perturbations dans les sables, perturbations qu’il veut éviter en maintenant le niveau plein. Nous voyons maintenant que, pour accomplir les pressions nécessaires pour pousser le prisme en avant, continuer le cuvelage et dégager les terrains, les hommes doivent opérer ^u fond du puits.
  - Or, voici les moyens employés pour tourner ces difficultés. La partie inférieure du prisme porte un masque composé de pièces de fonte formant huit segments, qui correspondent aux huit faces du prisme -, ces segments, solidement réunis, portent chacun un trou d’homme, fermé par un tampon. Ges trous d’homme ont pour effet d’alléger chaque pièce, et de faciliter un libre passage sous le masque pendant le montage de l’appareil et son démontage à la fin de l’opération. Ils pourraient également permettre la continuation de renfoncement sans l’enlèvement du masque.
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- - Au centre du masque, une ouverture circulaire reçoit une colonne centrale destinée à laisser les eaux s’élever, et par conséquent laisser les sables dans les conditions de niveau plein.
  - Ce tube sert également au passage des instruments foreurs et dragueurs destinés à dégager le dessous du masque, et à permettre aux parties saillantes et coupantes du prisme de pénétrer dans le talus sous les efforts de pression que l’on exercera au moyen de seize presses hydrauliques réunies deux à deux, chaque couple exerçant son effort sous le cuvelage et sur le prisme. M. Guibal donne un détail complet de l’agencement mécanique de toutes ces pièces entre elles, de manière à donner à tout l’ensemble une rigidité et une solidité plus que suffisante pour supporter les efforts développés par les seize presses, efforts qu’il évalue à 797,580 kilog.
  - Le dessin des appareils foreurs et dragueurs explique clairement leur disposition. La drague placée sous l’instrument foreur dans un avant-trou, reçoit les parties désagrégées du talus formé par la rotation des lames dentées. Ces instruments, qui, à première vue, ne satisfont peut-être pas complètement aux idées que l’on se fait des terrains dans lesquels ils fonctionnent, confirment cependant par leur usage les idées de M. Guibal, que les sables dans leur état statique restent en repos et peuvent être taillés sous des fqrmes déterminées. Pour les argiles, les lames, au lieu d’être dentées, sont tranchantes et légèrement recourbées. Si les terrains étaient éboulants, M. Guibal pense que le travail ne serait que plus facile, puisqu’on n’aurait qu’à draguer et à faire avancer le prisme.
  - Lorsque le prisme aura pénétré dans le sable, on pourrait craindre que le sable et l’eau ne cherchassent à se faire jour par le joint supérieur, malgré les lames de cuir superposées qui ont été disposées de manière à faire-un frottement constant sur la partie extérieure du cuvelage l’auteur du projet fait alors remarquer que rien ne serait plus facile que d’obvier à cet inconvénient, en
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  - introduisant entre le cuvelage et le prisme des étoupes ou même de la mousse, et de les maintenir par un cercle ou des planchettes fixés aux parois du prisme, comme cela a lieu pour le bourrage des machines.
  - Une objection pouvait se présenter, c’était le cas ou le masque refuserait d’entrer. Dans ce cas, et pour faciliter un mouvement dans le terrain, on a ménagé dans la colonne centrale des ouvertures qui serviraient à laisser abaisser le niveau et à changer l’état de compressibilité des terrains, les ameublir en un mot. Si le cas contraire se présentait, et que l’on redoutât une trop grande liquidité des sables, M. Guibal croit qu’en augmentant le niveau de l’eau dans la colonne centrale il les rendrait plus compacts.
  - Nous doutons que cette seconde hypothèse puisse toujours se réaliser -, les sables peuvent être tellement absorbants que des quantités énormes d’eau pourraient être projetées dans la colonne centrale sans en augmenter le niveau-, il faudrait charger l’eau de matières plastiques rendant son filtrage plus lent.
  - Nous ne suivrons pas M. Guibal dans la série des hypothèses défavorables qui peuvent se présenter, et qu’il se fait un jeu de surmonter, et nous arriverons au point où l’opération peut présenter les plus grandes difficultés, c’èst-à-dire à l’enlèvement du masque et au raccordement avec le terrain houiller. Nous reproduisons textuellement M. Guibal.
  - « Tout ce qui précède se rapporte au creusement du puits, et, jusqu’à un certain point, au revêtement des parois, puisque le cuvelage est resté derrière le prisme au fur et à mesure que celui-ci avance-, mais de là à livrer la fosse libre et susceptible d’être continuée par les moyens ordinaires, il y a loin. En effet, il reste à raccorder le cuvelage avec le terrain houiller, et cette opé-^ ration a toujours été dans les circonstances analogues, la pins difficile, la plus périlleuse. Heureusement qu’à Saint-Vaast le terrain houiller décomposé se présente à l’état d’argile sur 10 à 15 mètres de hauteur, et qu’en y faisant pénétrer le prisme d’une
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  - quantité suffisante, on peut espérer que tout passage de l’eau et des sables sera empêché. Mais cet espoir est—t—il réalisable? Voilà ce qu’il importe de chercher.
  - « Oui, l’on peut compter que, si l’on fait pénétrer le prisme dans l’argile, je ne dirai pas de plusieurs mètres, mais de quelques décimètres, ni l’eau, ni surtout les sables, ne pourront passer.
  - « Toutefois, il faut s’entendre sur la manière de faire pénétrer le prisme dans l’argile. Si Ton fraie son passage, le résultat sera douteux, parce que, quoique les terrains plastiques jouissent de la propriété de se resserrer, jamais ils ne s’appliqueront avec la même énergie que s’ils avaient été coupés par le prisme lui-même. Mais si celui-ci, poussé avec force, entre dans l’argile dont on se borne à le débarasser intérieurement, je suis certain que, malgré l’énorme pression à supporter, l’eau sera parfaitement retenue à moins d’un mètre de pénétration dans le terrain houiller. Cependant, il est évident que plus on pénétrera et plus on se donnera de sécurité; aussi j’ai eu soin de faire remarquer qu’ayant, à la fin du travail, tout le poids de l’eau contenue dans le puits à ma disposition, je me proposais d’en profiter pour pousser le prisme aussi bas qu’il me sera possible.
  - « Dès que le prisme aura pénétré dans le terrain houiller, il me sera très-aisé de savoir si l’eau, et surtout les sables, sont ou non retenus. 11 suffira pour cela de faire écouler une partie de l’eau de la colonne centrale, et d’observer si le niveau s’y élève; car, s’il reste stationnaire, il est bien certain que tout passage est obstrué. Cette épreuve, qu’on pourra renouveler aussi souvent qu’on voudra, est précieuse, carie plus grand danger qu’on pourrait courir serait de démasquer le puits sans avoir la certitude que l’opération est réussie.
  - « En effet, quelque faible que soit d’abord la filtration , elle ne tarderait pas à s’accroître par un écoulement continuel, et peut-être le travail serait-il perdu en entier. Si, au contraire, le mas-
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  - que restant en place, on reconnaît que l’eau pénètre, il suffira de rétablir le niveau dans la colonne centrale pour éviter tout écoulement, et provoquer l’obstruction des fissures ou passages } car on sait par expérience, notamment au couchant de Mons, avec quelle facilité cet effet se produit, Continuant, d’ailleurs, à faire pénétrer le prisme, il n’est pas admissible qu’on ne parvienne à l’engager assez avant pour que toute pénétration devienne impossible.
  - « Ce résultat obtenu, le travail de raccordement est très-simple. Le masque est ouvert, c’est-à-dire qu’on démasque les trous d’homme, et les ouvriers se rendent dans le fond du puits. Si l’on juge que le terrain est propice pour établir un siège, on en prépare la place immédiatement -, mais s’il fallait approfondir notablement pour trouver une place convenable, le masque devrait être enlevé : cette opération, en tout cas, sera très aisée, à cause du double accès par dessus et par-dessous.
  - « Le siège inférieur posé, on élèvera dessus un cuvelage destiné à aller rejoindre le cuvelage supérieur. Pour cela, on devra enlever les presses hydrauliques 5 mais, comme elles supportent le cuvelage, on ne pourra les retirer toutes à la fois. Voici comment on pourra opérer. Le cuvelage inférieur étant monté jusqu’au niveau qu’occupait le masque, on enlèvera les presses d’un côté (les quatorze autres restant en action) , et le cuvelage sera rejoint de ce côté. La même chose sera faite successivement pour les.autres côtés. Mais on comprend que la dernière pièce du dernier côté, et peut-être de plusieurs, présentera de la difficulté, puisqu’il ne sera plus possible de ménager l’espace que réclame l’introduction des clefs par bout, le prisme y mettant obstacle.
  - « Le moyen auquel je me propose de recourir pour lever cette difficulté est bien simple ; il consiste à tenir ces dernières pièces plus courtes d’une dizaine de centimètres, ce qui permettra de les introduire de lace-, et, quand elles seront posées, on placera
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- - verticalement à chaque extrémité une pièce de cinq centimètres d’épaisseur, qui remplira le vide. Je ne vois aucune raison pour que cette disposition ne présente pas la solidité du cuvelage ordinaire -, mais, en supposant qu’elle laissât quelque chose à désirer, on remarquera qu’on se trouve dans le prisme, et que la présence de celui-ci contribue puissamment à consolider la partie du cuvelage qu’il entoure.
  - « Dès que le cuvelage reposera sur des sièges inférieurs, tout danger aura cessé, quoique, à tout prendre, le travail ne soit pas entièrement terminé, puisqu’il sera encore nécessaire de prolonger ce cuvelage jusqu’au terrain houiller naturel, que je suppose un peu plus bas. Par ce motif, je crois qu’on devra poser les sièges sous le prisme le plus tôt possible, dût-on en mettre d’autres en plus grand nombre par-dessous, la multiplication des sièges étant, à mes yeux, l’élément principal de la solidité du cuvelage.
  - « Si tout se passait comme je le prévois, il est évident que la réussite de l’opération serait assurée. Mais peut-on admettre qu’il en soit ainsi? Je ne le crois pas, et je suis le premier à reconnaître que très-probablement il se présentera des incidents, et qu’il est nécessaire d’examiner ceux qu’on doit prévoir. »
  - Ainsi qu’on le voit, si bien étudié qu’il soit, M. Guibal, avec une modestie ,peu commune, ne dissimule aucune des chances critiques qui peuvent assiéger son projet.
  - L’opinion de la commission, d’un avis unanime, est :
  - « Que le projet de M. Guibal lui a paru parfaitement étudié dans son ensemble et dans ses détails, et que son procédé est fondé sur la connaissance des propriétés des sables mouvants et sur une application savante des lois physiques et mécaniques -,
  - « Que ce système présente, en conséquence, assez de chances de réussite pour qu’on puisse en tenter l’emploi. »
  - Pendant un voyage que j’ai fait en Belgique au mois de juillet
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  - dernier, j’ai eu le bonheur de rencontrer M. Gui bal, qui m’a confirmé ce que j’avais déjà appris d’ingénieurs de la localité.
  - L’avaleresse de Saint-Vaast avait reçu l’appareil, et il fonctionnait bien; il était alors dans les sables à 85 mètres de profondeur; les argiles avaient été traversées très-facilement à l’aide du trépan dilatable qui a parfaitement réussi. Dans le commencement on ramenait l’argile attachée aux branches de l’instrument, et il en rapportait environ 3 à 4 hectolitres. Plus tard, on reconnut que, d’argile délayée n’ayant aucun inconvénient pour le travail, on pouvait prolonger l’action du trépan et le remonter moins souvent; cela activa de beaucoup l’approfondissement, et on parvint à faire par jour de 45 à 20 centimètres de travail utile. Il faut dire de travail utile, parce que dans le principe on a été souvent entravé par de fréquents dérangements à la conduite des pompes alimentaires des presses hydrauliques, à la transmission du mouvement qui faisait tourner la tige du trépan, etc.
  - Lorsque l’on eut pénétré de 6 mètres environ dans les argiles, on s’aperçut que l’une des pièces du masque était cassée. Cette fissure fut attribuée par M. Guibal au retrait de la fonte. Il en fit faire la réparation en exécutant un serrement en bois à la manière de ceux qui s’exécutent dans les mines; mais on ne tarda pas à s’apercevoir que cette opération n’avait pas complètement réussi. Quoiqu’on eût atteint alors la couche de sable, M. Guibal résolut de tenter un nouveau serrement; mais il venait tant d’eau et tant de sable par la cassure, que la réparation était impossible. En effet, pour l’exécution, il fallait assécher le puits, et, pour l’assécher, il fallait que la réparation fût faite. On sortit de ce cercle vicieux en remplissant d’étoupes, provenant du défilochage de vieilles cordes, toute la capacité qui se trouvait sous le masque. Ce travail fut très-long et très-pénible, mais il réussit enfin, et à sa suite on fit un excellent serrement, qui a parfaitement résisté jusqu’à ce jour (1).
  - (1) Si cette opération n’avait, pas réussi, M. Guibal avait imaginé un
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  - Une fois en marche dans la couche de sable, le travail est devenu d’une régularité et d’une facilité remarquables -, pendant plus de trois mois on a fait régulièrement de 1 mètre à lm.20 de fosse finie par semaine. Malheureusement, au commencement de décembre, les tuyaux qui alimentaient les presses s’étant obstrués, plusieurs couples de celles-ci n’ont pas fonctionné pendant une descente-, et quand on a voulu vider le puits pour aller poser le cuvelage, la pompe, qui n’a que 0m.20 de diamètre, fut impuissante. Voici ce qui s’est produit : les pans du cuvelage dont les presses n’avaient pas agi se sont desserrés, et laissent venir beaucoup d’eau par leurs joints.
  - Les accidents déjà réparés par l’auteur du système ne permettent pas de douter que, quelle que soit la gravité de celui-ci, il ne parvienne à en triompher. Ces échecs successifs toujours surmontés démontrent que l’appareil, par son ingénieuse disposition, et surtout sous la savante direction qui le fait agir, offre des ressources immenses et dès lors une supériorité incontestable. Voici, au reste, le projet déjà adopté pour porter remède au mal actuel. On a cherché à faire remonter l’appareil, pour qu’il vînt s’appuyer sous tout le pourtour du cuvelage ; malheureusement les presses sont munies de soupapes de retenue, utiles dans toute autre circonstance, mais nuisibles dans celles-ci. Pour suppléer à cet inconvénient et presser le masque de bas en haut, le puits étant plein d’eau, on a fait élever la colonne centrale de 14 mètres, et on la maintient pleine d’eau. Sous cette action l’appareil remonte, mais lentement, puisque l’eau des presses n’a d’issue que par les fuites des soupapes ou des cuirs. Du moment où il y a déjà mouvement, quel que faible qu’il soit, on est donc en droit
  - un bouclier en caoutchouc disposé à peu près comme un ballon annulaire qu’il eût fait pénétrer par sa colonne.centrale jusque sous le masque, là il l’eût gonflé au moyen de l’air comprimé ou de l’eau de manière à ce qu’il se développât, puis, qu’en se dégonflant, poussé sur la partie inférieure de la fissure, il vînt la masquer et faciliter l’opération du picotage.
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  - de supposer qu’il se continuera, et que sous peu de temps ce nouvel obstacle aura disparu. Il paraît que, jusqu’à présent, la dépense du puits de Saint-Vaast est notablement inférieure à celle d’un passage à niveau dans les terrains résistants.
  - En terminant, je dois, comme sondeur, signaler un perfectionnement apporté par M. Guibal aux soupapes dont nous nous servons pour extraire les sables de nos forages. Jusqu’ici nous avons toujours placé les clapets, ou le siège des boulets, à quelques centimètres au-dessus de la base de l’instrument. Il paraît qu’il suffit de remonter clapet, ou soupape, de 0m.50 environ, dans le tube, pour rendre l’instrument beaucoup plus sûr et puissant. La partie inférieure, sous le mouvement de va et vient qu’on imprime aux soupapes, fait pompe, soulève le sable circonscrit et appelle celui qui l’entoure. Nous construirons sous peu des instruments de ce système, et nous leur donnerons le nom de soupape Guibal, considérant ce perfectionnement comme un service rendu à l’art des sondages.
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  - Sur le soudage des cercles bandages de roues pour Locomotives, Voitures et Wagons.
  - par M. PINAT.
  - I. — Difficultés particulières du soudage des bandages.
  - La soudure qui réunit les deux bouts des barres cintrées pour bandages a toujours attiré l’attention et les craintes. C’est qu’en effet le soudage du fer à la forge à main, si commode dans les conditions habituelles, se complique d’une façon très-gênante dans le cas particulier des bandages. En général, dans les diverses pièces dont la manipulation est faite à la forge à main, un chauffage convenable suivi d’un forgeage efficace, ces deux conditions indispensables d’une bonne prise , s’obtiennent avec facilité par chaude portée ordinaire. Le forgeron a toujours le moyen de présenter les pièces au feu de façon à repartir la chaude selon les exigences de la section qu’il veut souder, et il peut à loisir préparer les deux amorces, en tenant compte de la forme d’ensemble de la pièce, de manière à se ménager un forgeage d’un effet direct sur le plan de joint. Ces garanties de succès assez simples que l’opération comporte, soit au' feu, soit sur l’enclume, ne s’obtiennent plus que par artifice dans le soudage des bandages. Il ne s’agit plus de deux amorces qu’on peut traiter séparément-, elles sont fixes l’une par rapport à l’autre, elles sont liées, et il n’y a pour ainsi dire pas deux manières de les présenter au feu ; de plus leur jonction doit fermer un cercle, forme de pièce qui se prête fort peu à un forgeage normal au joint.
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- - Ces graves difficultés ne sont encore résolues aujourd’hui que par des expédients qui peuvent contenter, faute de mieux, mais qui sont loin de réaliser toute la sécurité désirable en pareille matière.
  - Expédients mis en œuvre par les procédés ordinaires pour résoudre ces difficultés. — Les procédés aujourd’hui en usage ont généralement pour principe de substituer au plan de joint normal à la circonférence, qui se présente comme le plus naturel, mais que le marteau à main ne peut forger, des joints obliques relativement au plan du cercle, et qu’un forgeage plus ou moins direct peut atteindre. Les deux amorces, inversement inclinées sur le plan normal, laissent alors entre elles un certain vide prismatique à base triangulaire 5 ce vide, plus facile à chauffer à la forge que deux amorces jointives, reçoit par chaude portée une mise-coin de même forme. On a donc deux joints au lieu d’un-, ils sont sur les faces latérales du coin et se trouvent comprimés par l’intermédiaire de celui-ci au moment du forgeage, qui consiste à chasser le coin entre les amorces, comme pour les écarter.
  - Deux modes de soudage, selon qu’on emploie deux coins ou un coin ou deux mises-liens. — On emploie soit une, soit deux mises-coins (pl. 9, fig. 2 et 6)-, de là deux méthodes de soudage, qui ont chacune leurs avantages et leurs inconvénients.
  - Comparaison des deux systèmes. —Dans le soudage à deux coins, les deux amorces sont découpées de manière que le métal forme deux angles saillants légèrement obtus, qui se touchent par la pointe” au milieu à peu près de la largeur du bandage, Les deux coins symétriques se touchent aussi par le sommet (fig. 2)-, chacun exige une chaude portée* Le façonnage de l’amorce se fait en partie par refoulement pour donner du fer. Les coins ont eux-mêmes un excès de hauteur qu’on repousse latéralement sur les deux faces planes en a, a, pendant le fôr-geage. Les bavures sont soudées par les chaudes suivantes.
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  - Dans le soudage à un seul coin, l’amorce s’obtient par une seule coupe oblique de chacun des bouts, et présente un vide prismatique dont la section triangulaire a pour hauteur toute la largeur du profil (fig. 1). Une mise plate, dite mise-lien, appliquée ensuite sur le plat du chanfrein (fig. 5), et une semblable sur le plat du boudin, complètent le soudage.
  - L’un et l’autre système prennent à peu près le même temps. Le soudage proprement dit est plus expéditif avec les deux coins, qqi ne demandent que deux chaudes portées au lieu de trois, mais l’amorçage est laborieux-, tandis que dans l’autre système il est effectué d’avance par le trait de scie qui affranchit les barres avant le cintrage et qu’on dirige à cette intention. Du reste la question de temps, qui entraine celle d’économie, est un peu secondaire ici ; il faut en tenir compte forcément lorsqu’il s’agit de pratiquer sur une seule pièce les nombreuses soudures qu’exige, par exemple, la construction des roues en fer forgé-, mais, dans les bandages, tout s’amoindrit, pour le constructeur lui-même, devant la nécessité de réunir d’abord les meilleures conditions de solidité.
  - L’ouverture d’angle des amorces est le point saillant du système à deux coins. — A ce point de vue important, le principal avantage du mode de soudage à deux coins est la grande ouverture d’angle de ceux-ci, que leur faible hauteur permet de tenir très-camards sans leur donner une trop grande dimension à la base. Le marteau, tombant sur la tête du coin, agit par suite plus efficacement pour la prise, car, en considérant l’effet du coup reporté au plan de joint, il est clair que sa composante normale, seule utile à la prise,^s’accroît avec l’inclinaison du joint, aux dépens de la composante de glissement. Cette circonstance est d’un grand prix-, il faut lui attribuer sans doute l’adoption très-générale aujourd’hui du mode de soudage à deux coins symétriques.
  - Inconvénient correspondant. — Mais, à côté de ces avantages incontestables, se présente l’inconvénient grave de faire aboutir
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  - la réunion de quatre plans de joints précisément au milieu de la surface de roulement du bandage où se développent les plus grandes fatigues du service. Ce point critique, si malheureusement placé, est souvent le siège de défauts très-suspects, dont le moindre est un manque de fer. Les angles saillants, formés par le métal du bandage amorcé, tendent, en effet, à se ronger beaucoup au feu lors de la première chaude portée. Aussi, est-ce ce danger qui limite principalement l’inclinaison des plans de joints : plus l’angle des coins est obtus, plus sont aigus ceux des amorces en b (fig. 2) et plus ils offrent au feu des saillies altérables.
  - Comment on peut dépasser cette limite. — Contre cette difficulté, on a la ressource de ne préparer l’amorce que d’un côté à la fois (fig. 4)5 l’autre partie reste jointive, et ne se découpe qu’après la pose du premier coin. De cette façon, quel que soit l’angle d’ouverture des coins, on ne présente jamais au feu, en b, b, que des angles obtus. Le tour de main est très-praticable, mais il a des conséquences assez sérieuses au point de vue du chauffage. Le fer n’étant pas évidé au-dessus de la chaude, celle-ci n’est plus aussi facilement accessible au pique-feu, et, faute d’une cheminée supérieure, elle n’a plus la direction ascendante, qui est excellente pour atteindre à fond l’amorce en travail. Enfin le feu, couvert dans ce cas par la pièce, devient difficile à serrer de près par côtés, et la chaude s’étend en largeur; condition fâcheuse, qui expose à des manques de fer au moins, et peut-être à l’altération du métal occupant les environs de la soudure et qui doit rester étranger au forgeage. Il y a lieu de tenir grandement compte des effets de ce genre lorsqu’ils tendent à se produire, comme c’est le cas, sur le milieu même du profil au point de plus grande fatigue de la pièce.
  - Système particulier du soudage qui en résulte. — Sauf ces inconvénients, que l’habileté du forgeron peut seule atténuer, cette modification du système de soudage à deux coins est intéressante-, elle permet d’employer des coins à angles extrêmement
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  - ouverts; elle a même donné lieu à une disposition de soudure particulière, qui consiste à remplacer les coins par des mises plates, pénétrant jusqu’au milieu du profil, et dont l’angle n’est plus représenté que par une certaine convexité de la surface. Ce sont alors de vrais liens, d’une certaine étendue, et d’autant meilleurs qu’ils offrent un forgeage à peu près normal aux joints, dont le développement est d’ailleurs considérable. Les fig. 5 et 6 montrent l’aspect que présente une soudure de cette espèce , qui n’est plus en quelque sorte qu’un misage ordinaire par chaudes portées :
  - Avantages et inconvénients de ce système. — Comme sécurité de soudure, ce système est tout-à-fait séduisant; malheureusement, ici plus que jamais, il faut signaler d’abord l’accumulation des joints au milieu du profil, ensuite la dangereuse condition où sont placées les deux régions acd, a’c’d’ (fig. 6), pendant leurs séjours répétés au feu ; considération singulièrement grave dans cette soudure, en raison de la grande étendue de l’arc qu’elle intéresse : un assez long segment du bandage peut, de la sorte, devenir un point très-faible au service; ce serait là une triste solution du problème de la soudure.
  - Je parle de séjours répétés au feu; c’est qu’en effet le vide considérable que laissent les amorces (fig. 5) ne peut se combler par des mises simples : il faudrait les faire trop épaisses, et la prise n’en serait pas assez sûre sous le marteau à main. Il faut en superposer deux de chaque côté ; de là, quatre chaudes portées. Qu’on observe en passant combien est longue l’exécution de cette soudure : indépendamment d’un amorçage compliqué et des quatre chaudes principales, il y a encore une mise au profil très-ouvragée, la pose brute des quatre mises laissant la pièce fort malpropre, comme on peut s’y attendre.
  - Infériorité du système à un seul coin, quant à l’ouverture d’angle des amorces- J’arrive au second système de soudure,
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  - qui consiste dans l’emploi d’une seule mise-coin, renforcée de deux mises-liens (fig. 5).
  - Son caractère dominant est l’acuité à laquelle il est assujetti pour le coin, dont la longueur assez grande ne permet qu’une très-faible ouverture d’angle, sans quoi la mise-coin prendrait une largeur de base et un volume qui se refuseraient à un for-geage suffisant, et, ce qui est pire, à la pénétration de la chaude bien à coeur (1).
  - On est donc forcé de tenir le coin assez aigu-, et il devient, à cause de cette forme, moins liant, comme disent les ouvriers. Il y a des atténuations à cette infériorité de méthode, tout d’abord manifeste.
  - Atténuation de cette mauvaise condition. — En premier lieu, on à la faculté, en bridant énergiquement le cercle selon le diamètre perpendiculaire au joint, d’exercer au moment de la chaude portée une pression latérale presque normale aux deux plans de contact, et qui vient efficacement en aide pour la prise au martelage extérieur sur la tête du coin (2).
  - Usage du tendeur diamétral, et de la barre d’écarta,ge. — Cet artifice devient d’un très-puissant effet lorsqu’on s’aide de la force élastique du cercle lui-même. Il suffit pour cela de bander la pièce à l’avance et à froid, par l’introduction forcée d’une barre de fer à l’intérieur, selon le diamètre perpendiculaire au plan de soudure. Cette barre agissant à la manière d’un étançon, comme pour ovaliser le cercle, éloigne d’une certaine quantité les deux amorces. Leur rapprochement a lieu par la réaction du cercle* et comprime le coin, quand, au moment de la pose de celui-ci, on
  - (1) Il faut, en effet, que le coin soit amolli à fond jusqu’à se pétrir sous le marteau; ce n’est qu’ainsi qu’il arrive à épouser l’amorce dans toute sa surface, et peut faire bonne prise.
  - (2) On est loin d’avoir la même ressource dans le soudage à deux coins symétriques, parce que chaque coin est rejeté tout d’un côté de la section du bandage, ce qui, joint à la plus grande inclinaison des, plans de joint,change les conditions de la pression diamétrale.
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  - fait tomber l’étançon cl’un coup de masse. La bride agit ensuite dans le même sens-, c’est une autre barre, placée à l’avance parallèlement à la première, et qui se termine par deux forts crochets saisissant le boudin du cercle-, au milieu de cette barre est un gros tendeur à vis, qui, en raccourcissant l’ensemble, produit la compression diamétrale.
  - Rôles et importance des mises-liens. — En second lieu, il faut remarquer que le coin n’est pas le seul trait d’union entre les deux amorces. Une forte mise plate, formant lien, est ajoutée dessus somme dessous. Ces liens, posés tout-à-fait à plat, sont dans les conditions les plus commodes de la chaude portée ordinaire. On peut donc les considérer comme un auxiliaire aussi assuré que possible. Les chaudes de pose de ces mises plates n’ont pas, d’ailleurs, les inconvénients signalés plus haut dans les chaudes d’aussi grande étendue, parce qu’elles ne s’appliquent que vers les extrémités du profil, sur les plats, et n’intéressent pas les points de plus grande fatigue au service.
  - La présence des mises plates n’est pas seulement une garantie pour suppléer au mauvais soudage du coin-, elle peut être utilisée pour contribuer à la prise solide du coin lui-même et l’assurer davantage. Il suffit, pour cela, de réduire le coin en longueur, de manière qu’une fois posé, il n’occupe que les deux tiers environ du profil (fig. 7) (1).
  - La mise-coin placée, on répète une chaude franchement soudante sur la tête du coin, qu’on forge ensuite à la panne dans la direction des flèches. Les parties de plans de joint ba sont ainsi reprises par corroyage après coup. De la même chaude, on dégorge la place de la première mise plate. On opère de même sur la pointe du coin quand il s’agit de poser le second lien, et ce sont alors les parties cd qu’on forge. La longueur du coin a
  - (1) On comprend combien en môme temps cette réduction du coin donne de facilités pour agrandir l’angle des amorces dès le principe, sans arriver à. un volume de coin inadmissible.
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  - été diminuée d’autant, et n’a plus dans l'ensemble de la soudure que le rôle dont la fig. 8 donne l’idée. Elle occupe la moitié environ du profil, et, sur cet espace, les parties hachées ont une prise à peu près garantie par le fait de la répétition des chaudes.
  - Avantages particuliers du système à un seul coin. — Le système de soudage à un seul coin a l’avantage de ménager à la forge, autant qu’on peut le désirer, la partie fatiguée du profil, qui ne subit qu’une chaude soudante, tout en hauteur, assez facile à donner avec promptitude et à feu serré. Les soudures sont, d’ailleurs, d’une propreté particulière, et arrivent facilement, sur l’enclume même, à un profil correct.
  - Résumé de la comparaison des deux systèmes .— De ce rapide examen des deux modes de soudage il faut conclure que, s’il s’agissait simplement d’éviter l’arrachement ou la rupture des soudures, le système à mises symétriques serait probablement le meilleur, surtout en substituant aux coins deux couples de mises bombées comme il a été dit plus haut-, mais ce système compromet évidemment plus ou moins la résistance à l’écrasement pour la région qui contient et avoisine les plans de joint.
  - Le soudage à un seul coin semble, à ce dernier point de vue, aussi satisfaisant que possible. Est-il réellement inférieur quant à la sécurité de la soudure elle-même? La question me semble au moins indécise, si le travail est entouré des précautions indiquées plus haut.
  - Autres systèmes de soudage dont Vapplication n’a pas réussi. — C’est a peine s’il y a lieu de parler des quelques tentatives qui ont été faites jusqu’à présent pour souder les bandages sans interposition de mises. Elles paraissent avoir échoué complètement, soit qu’on ait cherché à rapprocher des amorces normales au plan du cercle, soit qu’on ait eu recours à des amorces en sifflet (fig. 9). Dans le premier cas, on s’est résigné à provoquer la prise par simple compression, le marteau n’ayant plus qu’un rôle de contre-forgeage. On devait s’attendre à n’obtenir ainsi
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  - qu’un grossier collage : c’est ce qui n’a pas manqué. Mais on ne paraît pas s’être préoccupé de suppléer à l’insuffisance de for-geagc par un mode de chauffage plus parfait, qui pût amener les deux amorces à la chaleur soudante bien répartie et bien égale, auquel cas la prise ne demande qu’à se faire. C’eût été, à mon avis, la seule solution du difficile problème qu’on abordait.
  - Les amorces en sifflet sembleraient, au premier abord, promettre un meilleur résultat, car elles affectent l’apparence de la chaude portée ordinaire-, mais elles s’en éloignent en ce point essentiel que les deux parties à réunir n’obéissent pas librement aux impressions du forgeage. La rigidité ,du cercle contrarie la prise en réagissant, comme le ferait l’élasticité d’une spire isolée d’un ressort à boudin, de manière à s’opposer au rapprochement progressif des deux amorces sous le coup du marteau. Cette réaction tend, au contraire, à décoller sans cesse la soudure avec une énergie considérable, eu égard à la section de la pièce. L’effet est d’autant plus sensible, que, dans le but de ne pas manquer de fer, il faut donner à l’une des deux amorces une certaine avance sur l’autre, avance qui ne s’obtient que moyennant une torsion héliçoïdale donnée en principe à la pièce (fig. 9). Le cercle réagit donc, par le seul fait de son dégau ch issement pendant le soudage, de toute la tension ou bande équivalente au gauche initial.
  - Le système était d’ailleurs vicieux : d’abord en ce que, indépendamment de la difficulté de préparation de semblables amorces , leur chauffage bien à cœur et uniforme n’est guère à espérer en raison de leur recouvrement mutuel et de la façon dont elles se présentent au feu-, de plus, il aurait fallu des moyens de forgeage spéciaux, tels que le pilon à vapeur, le marteau à main étant de bien peu d’effet sur une semblable soudure. En outre, le travail de forge intéresse encore ici une trop grande fraction de la circonférence-, c’est toujours compromettre le bon service du bandage. Enfin, une soudure défectueuse n’est pas à refaire;
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  - elle entraîne le rebut du cercle, pour peu qu’il soit de petit diamètre -, c’est une assez grave sujétion pour les constructeurs.
  - Je dois faire mention d’une tentative de soudage qui a été faite en 184S ou 1849 aux ateliers du chemin de fer du Nord, et qui, si elle n’a pas eu de suite, avait du moins le mérite d’une meilleure entente de la question.
  - La soudure était préparée comme l’indique la fig. 10, et chauffée avec sa mise, double coin, placée d’avance dans les amorces. Celles-ci étaient maintenues légèrement ouvertes par l’action d’une barre d’écartement diamétrale.
  - Le chauffage se faisait au moyen d’un four à coke de forme conique (fig. 11 ).
  - Une large grille recevait par-dessous, en A, le vent d’un ventilateur. La soudure était placée un peu au-dessus du coke, et dans la partie supérieure du four, rétrécie de manière à réduire, autant que possible, le segment du bandage soumis à la chaude.
  - Il est regrettable que cet appareil ait trop peu fonctionné pour fournir des renseignements pratiques suffisamment précis. La chaude suante s’obtenait assez vite dans les quelques soudures essayées ainsi-, mais il est douteux qu’on puisse espérer de cette façon la chaude soudante bien atteinte à cœur, sans laquelle une bonne prise ne saurait être assurée.
  - En effet, il fallait absolument éloigner la pièce du combustible, sans quoi sa destruction était inévitable-, on était donc réduit à chauffer dans la flamme fournie par un brasier de coke, et c’est le mode d’action le plus impropre à la nature de ce combustible. Autant est ardent et rapide le chauffage par le coke, soit au contact, comme pour la fusion de l’acier, où les creusets plongent dans le combustible-, soit sous la forme du dard de flamme que détermine le jet rétréci d’une tuyère, comme dans la forge à main, où roxidation de tous les éléments combustibles esta peu près définitive-, autant est faible dans son action calorifique la flamme que dégage une. masse de coke en ignition sur une cer-
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  - taine épaisseur, flamme forcément carburée, même pour une couche de combustible assez mince, et qui retient latente la majeure partie de la puissance calorifique dépensée.
  - Cette nature de flamme était, je crois, le principal écueil de l’appareil de soudage du chemin du Nord. D’ailleurs, et en raison même de la simplicité de son principe, Il n’assurait pas suffisamment l’égale répartition de la chaude dans toute l’étendue des plans de joint.
  - Sans même s’arrêter à cette dernière considération si importante, et mettant à part l’énorme consommation de cet appareil, on voit qu’il faut se demander s’il eût suffi pour amener la chaude piquante qu’exige une soudure de bandage.
  - Je pense qu’on y serait arrivé en insufflant la flamme elle-même, aux environs de la soudure, par des jets de vent chaud dirigés comme des dards de chalumeau, de façon à converger vers la chaude, et à l’envelopper dans toutes ses parties -, mais alors quel danger pour le fer.!
  - A part ces incertitudes et le peu de succès des moyens mis en œuvre, les tentatives faites au Nord s’attaquaient franchement aux difficultés réelles de soudage des bandages : c’était un premier pas dans la bonne voie, et on retrouvera les mêmes idées premières, avec des moyens plus réalisables et plus efficaces, dans l’ensemble du système de soudure d’Allevard, que je décrirai plus loin.
  - II.— Historique du soudage des. bandages en acier à l’usine d’Allevard.
  - J’ai cherché, dans tout ce qui précède, à donner une idée des divers procédés de soudage des cercles auxquels s’arrêtent aujourd’hui les praticiens. Les choses étaient déjà à peu près dans cet état, lorsqu’en 1853 l’usine d’Allevard entreprit la fabrication des bandages en acier.
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  - C’est par le corroyage des aciers naturels provenant de ses propres minerais carbonates spathiques que cet établissement avait à préparer ses bandages. En principe, le système de fabrication sans soudure a été écarté, bien que l’usine d’AUevard fût alors en jouissance des brevets d’invention selon lesquels se pratique en France ce mode de fabrication (1). On n’a pas reconnu, de ce côté, assez de garantie d’un bon corroyage, dont la nécessité est si impérieusement démontrée et qu’on se proposait d’assurer avant tout. On s’est donc décidé, dès le début, à souder les cercles, et on s’est trouvé, par conséquent, en face des difficultés de cette opération, augmentées encore par la présence de l’acier, complication extrême, bien que les aciers de l’Isère soient soudables entre tous les aciers, et de tout temps estimés comme tels par les maréchaux les moins experts en leur art.
  - Attaché dès cette époque à l’usine d’AUevard, j’en ai étudié tous les essais, et ce qui va suivre n’est que le résultat de mes observations pendant ces intéressants travaux.
  - Adoption des mises en fer doux.'— La nature des mises a une telle influence, qu’il en faut parler en premier lieu. Les mises en fer doux ont été bien vite reconnues les meilleures pour les bandages en acier. Ce n’est qu’en fer doux qu’elles peuvent subir couramment et sans danger la chaude intense, indispensable à leur ramollissement bien à cœur. Il faut, avant tout, pour une bonne prise, que les mises soient pourries ail feu-, et il est bon, par suite, non-seulement d’exclure l’acier, dont le plus solide à la forge ne supporterait pas un pareil chauffage sans de fréquents accidents, mais encore, de s’en tenir exclusivement à un fer au bois, affiné au dernier degré et des plus inaltérables au feu.
  - Adoption du mode de soudage à un seul coin. — Mais on intro-
  - (1) On sait qu’il consiste à faire des rondelles en enroulant sur champ, en spires serrées, une longue barre plate, et à forger ensuite ces rondelles, qui sont déjà des cercles fermés.
  - En 1853, une usine importante, montée pour cette fabrication, fonctionnait en société avec la compagnie d’AUevard, dont elle emnloyait les tontes.
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  - (luisait ainsi dans le courant du bandage une certaine partie faible comme dureté, dont l’étendue devait par conséquent être réduite au point de rester insignifiante. De là un motif suffisant pour adopter le mode de soudage à un seul coin. Ce choix était imposé d’ailleurs par les dangers que présente le système à deux coins symétriques pour les parties du cercle qui avoisinent la soudure. On comprend mon insistance sur ce point, et combien il faut compter avec de pareils inconvénients lorsqu’on manie de l’acier, bien autrement sensible que le fer à toutes les altérations à chaud.
  - Le soudage s’est donc fait à Allevard, presqu’en commençant la fabrication, au moyen d’un seul coin en fer doux, affiné au bois et provenant des mêmes minerais spathiques que l’acier formant le bandage. Des liens faisaient le complément de la soudure, comme il a été indiqué précédemment.
  - Emploi dutendeur.— L’opération aété entourée des précautions particulières que l’expérience indiqua peu à peu. De ce. nombre est l’emploi du tendeur diamétr-al à vis dont j’ai parlé déjà, et qui sert à comprimer Les plans de joint au moment de la première chaude portée. Ce tendeur se maintient jusqu’après la pose de la première mise-lien. Il a alors pour effet de brider simplement le cercle et d’amortir les vibrations que lui impriment les coups de marteau (1). Mais c’est principalement dans le chauffage des mises que la méthode ordinaire a été avantageusement modifiée.
  - Modification importante dans le chauffage des mises ; emploi du four à vent. —‘ A la forge à main on a substitué, pour ce chauffage, de petits fours à vent d’une forme particulière, en usage dans le travail des aciers du commerce et dont je parlerai plus loin avec plus de détail. Dans ce four, les mises sont portées à la chaleur la plus élevée sans aucun contact avec le com-
  - (1) Les vibrations d’un cercle en acier sur l’enclume deviennent réellement gênantes pour la prise, lorsqu’il s’agit surtout des grands diamètres pour locomotives
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  - bustible; on peut constamment suivre des yeux toute leur surface et les retourner de toute façon sans nuire au chauffage, comme il arriverait dans une forge à main où un mouvement maladroit suffit pour dégrader le feu ; la chaude est d’ailleurs aussi rapide, mais incomparablement plus grasse, plus égale et plus pénétrante; enfin dans les derniers moments, alors qu’il s’agit d’arriver au point de soudage simultanément pour le cercle et pour la mise, on ale grand avantage de pouvoir sans danger maintenir quelques instants la mise à sa chaleur extrême, et attendre ainsi que la chaude des amorces ait convenablement abouti. Cette faculté n’existe pas dans un feu de forge, à cause du contact avec le combustible ; et la simultanéité parfaite des deux chaudes, conduites par deux forgerons différents, reste nécessaire. On conçoit combien il était précieux d’écarter cette difficulté dans le traitement de l’acier.
  - Étude et adoption à Allevard d’un mode de soudage nouveau, en dehors de tout ce qui s’est fait jusqu à présent. — Les quelques milliers de bandages en acier pour roues de locomotives et tenders qui sont sortis d’Allevard jusqu’au commencement de 1858 ont été soudés comme je viens de l’indiquer. Depuis lors, cette usine vient d’aborder un mode de, soudage tout à fait en dehors des méthodes usitées. La tentative touchait trop à l’inconnu pour être sage dès les débuts d’une fabrication déjà assez pleine de nouveautés en elle-même; aussi n’esb-ce qu’après deux années de production régulière, et après avoir successivement eu à vaincre les autres difficultés de l'application de l’acier à la fabrication des bandages, que l’établissement d’Allevard, poussé d’ailleurs dans cette voie par quelques ruptures de soudures signalées sur ses bandages, à repris radicalement la question du soudage des cercles, et est arrivé au procédé particulier que je vais maintenant exposer, et qu’il pratique aujourd’hui exclusivement dans ses ateliers.
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- - IIÏ. — Nouveau système de soudage employé à Àllevard.
  - J’ai dit que les difficultés spéciales du soudage des cercles bandages se résument en ce que ce genre de pièces semble se refuser à un bon chauffage et à un forgeage normal au joint, ces deux conditions constitutives, pour ainsi dire, du soudage par chaude portée ordinaire. Le système nouveau aborde de front ces deux genres de difficultés. Au lieu de les éluder plus ou moins en obliquant les plans de joint, il laisse à ceux-ci leur position naturelle, qui est selon un plan normal au cercle et diamétral, et il a pour objet principalement de réaliser sur les deux amorces simplement coupées d’équerre un chauffage restreint en étendue, énergique, égal et sûr. Quant au forgeage, le procédé met également en jeu un mode inusité-, c’est un pilonnage du cercle lui-même selon le diamètre perpendiculaire aux plans de joint.
  - Appareil particulier employé pour le chauffage des amorces. — Les conditions de chauffage qui viennent d’être énoncées, et qui semblent l’idéal du métier, ont été obtenues en très-peu de temps par l’appropriation d’un appareil aussi ancien que peu connu, et qui se trouve être, ou à peu près, la réalisation industrielle du mode de chauffage intense et concentré du chalumeau. Je veux parler des petits fours à vents, employés de tout temps, on peut le dire, par les ouvriers corroyeurs d’acier.
  - Sonpnncipe. —• Un talus de houille, incliné environ à 45 degrés, sur lequel frappe horizontalement le vent d’une tuyère, le tout dans une enceinte réfractaire très-resserrée, disposée de manière h réverbérer les gaz produits par la combustion, et à leur faire entourer la pièce à chauffer, qu’on soutient au-dessus du vent et du charbon, telle est la disposition éminemment simple de ces fours, les seuls avec lesquels on travaille l’acier de pe-
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  - tites dimensions. Tout primitif qu’il paraisse, c’est probablement cle tous les foyers métallurgiques le plus satisfaisant comme appareil économique, voire même fumivore, lorsqu’il est habilement conduit. L’accès du charbon frais et sa direction dans le feu peuvent être ménagés de manière à traiter la bouille par distillation d’abord, puis graduellement par combustion directe du coke formé, et avec une méthode aussi parfaite que possible.
  - Cet appareil fait depuis longtemps la base du traitement de l’acier pour bandages à Allevard. — Disons en passant que la fabrication des bandages en acier de l’usine d’Allevard repose aujourd’hui exclusivement sur l’emploi de ce mode de chauffage, appliqué sous toutes les formes, soit au corroyage des paquets, soit au réchauffage des pièces à laminer (1) ou même des cercles à finir. Je ne crains pas d’affirmer qu’à Allevard les difficultés nombreuses qu’a présentées la fabrication des bandages en acier eussent plus d’une fois équivalu à l’impossible (2) sans les solutions presque inespérées qu’ont fournies les petits fours à vent.
  - C’est donc à ce système particulier de chauffage qu’on a eu recours encore pour donner aux deux amorces du bandage la chaude importante et délicate qui doit fermer le cercle.
  - Étude du four à souder. — Pour bien faire comprendre le modèle de four auquel on s’est arrêté après plusieurs essais, il
  - (1) Il faut donc observer qu’on a dans ce cas à réchauffer des barres atteignant jusqu’à 4m 50 en longueur pour les grands bandages.
  - (2) On s’étonnera peut-être de mon insistance sur les difficultés de fabrication des bandages en acier : elles sont bien réelles cependant, et il ne faut pas les juger d’après les facilités avec lesquelles on réalise maintenant les bandages, rails et autres pièces en acier puddlé à la houille. Les aciers naturels affinés au charbon de bois ont fait leurs preuves comme acier, mais on décore aujourd’hui volontiers du nom d’acier des produits qui n’y ont d’autres droits qu’un affinage plus ou moins incomplet dans le four à puddler. C’est faire assez bon marché de l’ensemble des conditions très-complexes qui font le véritable acier, et notamment de l’importance des fontes et de leur provenance. N’a-t-on pas été jusqu’à prétendre par puddlage faire de l’acier, et excellent, avec les fontes au coUe les plus communes, dont on n’a jamais pu tirer qu’un fer détestable.
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  - faut se reporter à la forme élémentaire du fout* à vent, type primitif de l’appareil (fig. 12).
  - BB est le charbon j d, d, la tuyère -, A, la pièce à chauffer autour de laquelle la flamme tourbillonne dans la direction des flèches pour s’échapper ensuite par les fentes de la porte en f, f. La région c, c, c’est-à-dire le contre-vent, est la région de plus grande chaleur -, le chauffage n’est donc pas uniforme, et en effet il faut retourner sur elle même la pièce en travail pendant les chaudes pour égaliser le chauffage. Or, une pareille manœuvre devient naturellement impraticable quand il s’agit d’une soudure occupant une certaine portion d’un cercle -, aussi les premières tentatives, faites en plaçant le bandage dans le four comme dans la figure 13, n’ont-elles donné que des chaudes irrégulières. La surface de roulement et le boudin étaient surchauffés avant que la partie 5, b, fût convenablement atteinte.
  - La figure 14 donne la disposition au moyen de laquelle on a pu vaincre cette difficulté.
  - Trois systèmes de fours semblables ont été accolés et réunis par leur milieu. L’ensemble a la forme d’un triangle équilatéral, dont les angles sont occupés par le charbon en combustion et le milieu des bases par les tuyères. Les trois jets de vent sont dirigés suivant les trois médianes, et les tuyères sont placées dans des plans horizontaux différant très-peu, juste assez pour que les trois veines d’air ne se coupent pas mutuellement. La partie centrale du four, point de convergence de trois foyers, est le siège d’un développement de chaleur intense et parfaitement égale de tous côtés.
  - La soudure est présentée dans ce laboratoire comme l’indiquent les fig. 15 et 16.
  - Les deux systèmes de tuyères et de combustibles GG’ et BB’ chauffent la partie extérieure des amorces qui correspond à la surface de roulement et au boudin du bandage. Le système AA’
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  - chauffe la partie intérieure. Ce système est seul de ce côté, mais son action est directe au lieu d’être oblique.
  - La figure 15, qui donne l’élévation de l’appareil, montre comment le bandage est engagé dans le four. Il occupe une entaille en arc de cercle pratiquée dans l’enveloppe réfractaire, et les vides sont bouchés en d, d, d, d, par une pâte de houille menue serrée autour du profil. Un couvercle retombe sur le tout. La figure 16 le. suppose enlevé, mais on le voit dans la fig. 15. 11 est percé d’un orifice à axe vertical qui fait cheminée précisément au-dessus de la soudure. C’est à peu près la seule issue des produits de la combustion, et sa disposition contribue puissamment à assurer à la chaude la direction ascendante qui est nécessaire dans ce cas, et qui, du reste, est le propre des petits fours à vent en général. On voit qu’en longueur,la partie chauffée du bandage est limitée entre deux murailles de charbon menu dans la zone v, x, ij, z, qui est aussi courte que possible, condition de première importance. C’est principalement pour n’en rien sacrifier que la soudure ne se place pas plus avant vers le milieu du four.
  - Il y a d’autres motifs (facilités de manoeuvres notamment) qui obligent à reporter un peu la soudure vers une des pointes de l’appareil-, mais il ne faut pas se hâter de croire que le point milieu serait le plus avantageux comme intensité de chauffage : la pièce elle-même deviendrait dans ce cas un obstacle à la bonne circulation des gaz provenant des deux tuyères obliques, et les deux foyers correspondants perdraient beaucoup de leur effet sur la chaude.
  - Préparation de la soudure. —Voici maintenant comment la soudure est préparée au moment de sa mise au feu :
  - Les deux amorces sont, comme je l’ai dit, coupées simplement selon un plan diamétral et normal au cercleelles sont jointives, non refoulées, et telles que les a fournies le trait de scie qui a affranchi la barre avant le cintrage.
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  - Mise principale. — On commence par faire bâiller les deux amorces à froid d’une ouverture de 5 à 6 centim. au moyen d’un coin engagé entre deux-, puis on place une barre d’écartement intérieurement au cercle, et selon le diamètre perpendiculaire au joint. Cette barre est de longueur à maintenir l’écartement forcé des amorces après la chute du coin dont on se débarrasse.
  - Dans l’ouverture des amorces devenue libre, on suspend une mise en fer doux qui sera la mise principale de la soudure (fig. 17). Les deux branches de T qui la surmontent n’ont pour but que de la maintenir en place pendant la durée delà chaude.
  - La dimension b du corps de mise ( fig. 18 ) dépasse sensiblement la largeur du profil du bandage, et l’épaisseur c laisse encore entre les amorces deux vides, a, a (fig. 17), donnant accès aux gaz.
  - C’est en cet état que la soudure est engagée dans le four, et reçoit la chaude, qui dure de quinze à dix-huit minutes, et dont voici les particularités :
  - Conduite de la chaude. — Deux regards obliques a, a (fig. 19) permettent d’observer pendant le chauffage et à chaque instant les quatre plans de joint, devant comme derrière : c’est donc à l’œil que le chauffeur se guide -, il voit les surfaces rougir, blanchir, et les amorces prendre enfin l’apparence boutonnée particulière à l’acier lorsqu’il atteint le maximum de chaleur qu’il peut supporter. La mise passe promptement au blanc soudant ; sa chaleur, en raison de la position isolée et des petites dimensions de cette pièce, se maintient constamment supérieure à celle des amorces, circonstance heureuse qu’il faudrait provoquer par tous les moyens, si elle ne se produisait ici naturellement. La température de la mise est bientôt telle, qu’il faut un fer de qualité supérieure comme celui d’Allevard pour y résister aussi longtemps. .
  - Maniement des foyers et du vent. — En même temps que le chauffeur peut suivre des yeux les progrès de sa chaude et la
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  - manière dont elle se répartit sur les plans de joint, il dispose des moyens les plus efficaces pour corriger toute tendance irrégulière. Il a, en effet, trois foyers indépendants, dont il peut modifier et diriger l’action, non-seulement au pique-feu, mais encore et bien mieux, parles trois clefs qui règlent l’introduction du vent.
  - Caractères de ce système de chauffage.—Ce rapide aperçu de l’opération donne l’idée de ce qu’on peut en attendre comme sécurité dans le résultat. Ce qui doit frapper, indépendamment de la puissance de chauffage, c’est que cet appareil est maniable autant que possible, et que l’élaboration s’y fait pour ainsi dire à nu : on voit le travail et on en est maître : c’est aussi la manière dont la pièce est préservée du contact du combustible.
  - Forgeage de la soudure : 1° dans le four même. — La chaude étant reconnue bien atteinte à cœur, on procède au forgeage, et la première partie de cette opération se fait dans le four même, sans que le chauffage soit suspendu. D’un coup de masse on fait tomber la barre d’écartement, qui, seule, s’oppose au rapprochement des deux amorces. Le cercle agit alors par son élasticité, et les amorces sont violemment ramenées l’une contre l’autre en comprimant la mise. En ce moment, par les regards du four, un œil exercé au feu peut voir exsuder, le long des joints de la soudure, la couche en fusion qui enduisait les surfaces avant leur réunion.
  - La chaude portée se trouve donc accomplie dans le four même, et sans que le vent soit diminué. Aussitôt après on serre un fort tendeur àrochet, placé dès le principe au dessus de la barre d’écartement, selon le même diamètre, et destiné à agir en sens contraire, Ce tendeur, qui saisit le boudin du bandage par deux crochets massifs aux deux extrémités du diamètre, produit par son raccourcissement une compression énergique de la soudure. Cette opération se fait encore dans le four. Les surfaces de joint se refoulent et s’épanouissent en bourrelets qui font saillie tout autour de la mise.
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  - C’est alors seulement qu’on enlève rapidement le couvercle et qu’on sort du feu.
  - 2° Sur l’enclume. — Le bandage est porté vivement sous un pilon à bras de 200 kilogrammes ( fig. 20 ).
  - Le diamètre normal aux plans de joint est placé verticalement; il repose en bas sur une enclume fixée dans le sol, et se présente en haut aux chocs du pilon, qui frappe sur le crochet du tendeur, faisant fonction de chasse. C’est donc un véritable for-geage normal au joint, et qui est transmis à la soudure par le cercle lui-même. Un homme est à la clef du tendeur, et la serre brusquement à chaque coup de pilon, sous l’impression immédiate du choc.
  - Efficacité de ce forgeage. — Pendant toute la durée du pilonnage, trois frappeurs contreforgent la soudure au marteau à main, en dedans et en dehors. Après une douzaine de coups, la soudure présente l’apparence de la fig. 21.
  - État de la soudure après la pose de la mise principale ; son nettoyage. —En a et a’, sont des bourrelets repoussés par le forgeage, et qui font ordinairement saillie de 12 à 15 millim. Le chapeau de la mise qui portait primitivement sur le plat du boudin en est séparé par un vide i,i, de 18 à 20 millim., dû à l’étirage de la mise elle-même sous les coups du pilon. Ce sont autant de témoignages assez concluants de l’efficacité du forgeage.
  - On découpe à la tranche et profondément les parties a et a’, et la soudure prend la forme qu’indique la fig. 22 ; il n’y reste que la région moyenne de la mise. Ainsi tout ce qui peut avoir été altéré au feu ou avoir fait prise douteuse est largement éliminé.
  - Son achèvement à la forge à main. — En cet état, le cercle est porté à la forge ordinaire, où s’achève la soudure. On répète une chaude soudante en a pour reprendre encore une fois par corroyage les premiers plans de joint, et on dégorge à la panne l’amorce d’une première mise-lien, qui se place ensuite par chaude portée. On fait de même en a’ pour une seconde mise-lien.
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  - La fig. 23 donne l’aspect de la soudure terminée. Cette figure indique le rôle et rétendue des différentes mises.
  - Examen de quelques détails de Vopération. — On comprend que la réalisation pratique et courante de l’ensemble de ces opérations comporte un assez grand nombre de détails qu’il est inutile d’exposer ici. Je veux seulement appeler l’attention sur les plus importants, qui intéressent plus immédiatement le succès.
  - Forme de la mise principale. — Les fig. 17 et 18 ont pu faire remarquer déjà que le corps de la mise est bombé dans la partie moyenne de sa longueur. On conçoit l’avantage de celte disposition, qui assure la prise au milieu du profil, et tend même à la reporter exclusivement dans cet endroit. Or, on a pu le reconnaître facilement, toutes les précautions dont on entoure la pose de cette mise principale, le four-triangle lui-même avec ses dispositions particulières, n’ont d’autre but que de réaliser une prise bien sûre dans le milieu du profil. C’est qu’en réalité tout le problème de la soudure des bandages est là.
  - Son épaisseur. — L’épaisseur à adopter pour les mises n’était pas indifférente. D’assez longs tâtonnements l’ont déterminée. Il était bon de la réduire autant que possible, afin de diminuer la tranche de fer doux qu’elle introduit sur la surface de roulement. Mais sa limite convenable s’est bientôt fait sentir. Des mises trop faibles ne tiennent plus au feu-, ce n’est pas tout : au moment où tombe la barre d’écartement, les deux amorces se rapprochent bien avec violence, mais 1 élasticité du cercle n’est pas assez complète pour les ramener au contact absolu, et une mise trop mince pourrait bien, à ce moment important où se fait le premier collage des joints, n’ètre pas comprimée autant qu’il est désirable. L’épaisseur adoptée en raison de cette considération est .environ de 25 ou 26 millimètres. Des expériences directes ont donné 1,500 à 3,000 kilogrammes, suivant les diamètres et les profils, comme valeur de l’effort de compression exercé sur une mise de cette épaisseur par la seule réaction des cercles. Les mises en bon fer
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  - ont, d’ailleurs, à cette dimension, une résistance au feu très-suffisante.
  - Rôle de la mise principale, sa nécessité. — Je réponds maintenant à une question que provoque naturellement ce qui précède. Pourquoi une mise? Pourquoi ne pas traiter dans le four triangulaire les deux amorces légèrement entrebâillées et les souder de la même manière sans aucune interposition?
  - On n’a même pas tenté cet essai à Allevard. Une mise est indispensable, ne serait-ce que pour avoir entre les plans de joint une pression naturelle notable. Non seulement les deux amorces juxtaposées ne seraient pas sollicitées naturellement l’une contre l’autre, mais le cercle ne tarderait pas à agir énergiquement en sens inverse-, il ne faudrait, pour cela, que le refoulement qui s’opère dans le métal de la soudure, soit par l’effet du tendeur, soit dès les premiers coups du pilon.
  - Pour les bandages en acier, la mise intermédiaire est motivée en outre, et bien impérieusement, par l’extrême difficulté des deux amorces à s’épouser dans toutes leurs parties et à se pénétrer mutuellement. Quelles que soient la pression ou la température dont on use, l’acier se détruit au feu ou fond sans passer par l’état pâteux auquel le bon fer est amené si facilement. La mise de fer agit donc dans une soudure sur acier à la manière d’une colle épaisse, que la pression fait adhérer à coup sûr à tous les accidents des surfaces à réunir.
  - Le fait suivant n’étonnera pas les personnes qui connaissent les phénomènes de structure du fer, et du fer doux surtout.
  - Direction des fibres métalliques de la mise principale. — Les premières mises qu’on a employées à Allevard étaient tirées naturellement d’une barre ayant la largeur et l’épaisseur des mises elles-mêmes, de sorte que le fil du métal était disposé en long dans celles ci comme dans toute barre de fer. Les soudures exécutées ainsi n’ont pas présenté une résistance extrême dans les essais de rupture, soit à froid, soit à chaud. Les plans de joint ne là-
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  - chaient pas, et présentaient, au contraire, tous les caractères d’une excellente prise, mais la mise principale se divisait en deux suivant un plan moyen, parallèle aux deux plans de joint, et la cassure montrait, bien accusée, une texture fibreuse arrachée en long et semblable à celle d’un éclat de bois refendu par un coin, (fig. 24.)
  - Évidemment, les mises se présentaient mal dans la soudure par rapport à leur résistance propre. On les prépare maintenant d’une tout autre manière : elles sont débitées à la scie, transversalement et par tranches, dans une barre de fer ayant en largeur et en épaisseur la longueur et la largeur des mises, comme le montre la fig. 25 -, de sorte que, placées dans le bandage, les mises présentent leur fil dans le même sens qu’une section courante du cercle. Cette précaution a fait disparaître toute tendance au dédoublement.
  - IV, — Résumé.
  - Le nouveau système de soudage d’Allevard s’attaque de front aux difficultés du problème des soudures. — En résumé , le mode de soudage dont je viens d’exposer l’ensemble est une solution directe des difficultés particulières de la question. Plus de coin, plus de plans de joint obliques-, les deux amorces sont présentées carrément bout à bout, et s’offrent à l’action directe d’un forgeage diamétral, que l’emploi du pilon peut rendre aussi puissant qu’il est nécessaire.
  - Ainsi posé, le problème était inabordable avec la forge à main. C’est, en effet, son insuffisance pour de bonnes chaudes dans ces conditions primitives qui a conduit à tous les expédients dont se compose le mode de soudage ancien, et qui n’ont jamais été que des biais plus ou moins heureux tournant la difficulté.
  - La création du four à chauffer les amorces en est le point capital. — Le point capital de la nouvelle méthode est donc la créa-
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  - lion d’un appareil de chauffage admettant, avec des garanties inconnues jusqu’ici, les formes d’amorces quelconques, et particulièrement le genre d’amorces le plus naturel, celui qui place le joint dans un plan normal et diamétral au cercle.
  - Il est une réflexion qu’il faut prévenir ici, toute superficielle qu’elle est : Le résultat valait-il ces efforts? Fallait-il encore ajouter cet appareil nouveau à la longue série des outils spéciaux qu’exige la fabrication des bandages? En présence de la nécessité de pareils moyens, pourquoi ne pas s’en tenir, par exemple, aux bandages sans soudure, qui résolvent le problème bien plus catégoriquement encore?
  - Importance de la questions des soudures au point de vue général de la fabrication des bandages. — Les faits répondent depuis longtemps. On sait aujourd’hui combien peu la fabrication des bandages sans soudure se prête aux soins de traitement, à la perfection du corroyage notamment, condition première du bon service des bandages.
  - Bandages sans soudure. — Le système sans soudure a reçu de remarquables applications comme puissance et économie de production, aussi bien que par les beaux appareils de laminage auxquels il a donné naissance, et aussi par le fini de forge qu’il donne aux pièces, ce qui est toujours une séduction ; mais qu’on ne l’oublie pas, pour corroyer l’acier, et même pour corroyer le fer quand il s’agit de bandages, ce n’est pas trop d’avoir à traiter des paquets maniables et des barres de forme ordinaire, sur lesquels on peut répéter les chaudes et opérer par étirage au marteau, toutes choses sacrifiées jusqu’à présent dans la préparation des bandages sans soudure.
  - Il ne faut donc pas se dissimuler l’importance des perfectionnements dont la soudure des cercles est susceptible. Arriver à la sécurité de ce côté, c’est détruire, pour un mode de fabrication dont les avantages à tous égard sont considérables, la seule ob-
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  - jection sérieuse qui prend sa gravité dans la crainte bien légitime des accidents au service.
  - Sécurité que peut inspirer le nouveau système de soudage. — Cette sécurité, qu’il faudrait complète, est-t-elle obtenue par le procédé de soudage employé aujourd’hui à Allevard ? Je le crois -, et c’est ce dont témoignent les épreuves qui ont été faites à cette usine sous toutes les formes. Je dirai peu de chose de ces essais : il est nécessaire d’y assister pour en retirer une conviction. Je ferai seulement observer qu’ils renseignent d’une manière extrêmement concluante, et qui, on peut le dire, saute aux yeux. Non seulement on peut avec facilité rompre une soudure, soit à chaud, soit à froid, de manière à comparer sa résistance -, mais en présentant sous un fort marteau pilon un segment détaché du cercle après le soudage, et contenant la soudure en son milieu, on peut aussi provoquer la rupture de ce segment où l’on veut, dans un plan de joint ou ailleurs, puis briser les morceaux de manière à obtenir, en définitive, une dissection complète de la soudure, mettant à nu les moindres altérations comme les plus légers défauts de prise.
  - Les épreuves de ce genre., appliquées journellement aux soudures qu’on fait à Allevard, offrent en réalité de curieux résultats. Il est exceptionnel qu’une soudure, sollicitée franchement selon les joints par le coup de pilon, ne casse pas à côté d’un plan de joint h quelques millimètres et dans le corps même du bandage. En brisant ensuite dans l’autre sens les deux fragments, on retrouve dans l’un d’eux la coupe transversale de la mise en fer, incorporée dans les sections voisines, et dont le grain doux fait une sorte de filon sur le grain acier de celles-ci -, le raccordement des deux grains présentant une dégradation de l’une à l’autre qui donne la mesure de l’assimilation des deux métaux, et laisse insaisissable la position exacte des plans de joint.
  - Il faut remarquer qu’il est bien peu de travaux de forge susceptibles d’un contrôle aussi positif.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - filPMIlU IS MAI
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ INES SMCAÉMSEUOS CIVILS
  - (AVRIL, MAI ET JUIN 1859)
  - N° 6.
  - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
  - 1° Matériel roulant du chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais. (Voir le résumé de la séance du 1" avril, p. 177.)
  - 2° Fondations du pont de Kelh sur le Rhin, par M. Vuigner. (Voir les résumés des séances des 1" avril, 6 mai et 17 juin, p. 178, 195 et 221.)
  - 5° Embrayage électrique appliqué à ValimeMation des chats-
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  - dures, à niveau constant, par M. Achard. (Voir le résumé de la séance du 1" avril, p. 479.)
  - 4° Injecteur alimentaire de M. Giffard. (Voir le résumé des séances des 1er et 15 avril, et du 6 mai, p. 484, 182 et 194.)
  - 5° Discussion sur les Eaux de Paris. (Voir les résumés des séances des 45 avril, 6 et 20 mai et 17 juin, p. 184, 198, 209 et 222.)
  - 6* Fabrication des tuyaux en plomb étamés intérieurement et extérieurement, par M. Sebille. (Voir le résumé de la séance du 6 mai, p. 495.)
  - 7° Fusion de l’acier et fabrication des aciers fondus par réaction, par M. Emile Barrault. (Voir le résumé de la séance du 6 mai, p. 200.)
  - 8° Bétons agglomérés, par M. François Coignet. (Voir le résumé de la séance du 20 mai, p. 205.)
  - 9° Lampe sous-marine de M. Guigardet. (Voir le résumé de la séance du 20 mai, p. 212.)
  - 10° Sondages exécutés dans le Sahara oriental, par M. Ch, Laurent. (Voir le résumé de la séance du 3 juin, p. 244.)
  - 41° Coupes géologiques du sol de Paris, par M. Delesse, ingénieur des mines. (Voir le résumé de la séance du 3 juin, p. 214.)
  - 42° Voie posée sur semelles en fer, par M. Barroux. (Voir le résumé de la séance du 3 juin, p. 245.)
  - 43° Situation financière de la Société. (Voir le résumé de 3a séance du 17 juin, p. 220.)
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  - 14° Grue hydraulique et Grue roulante, par M. Ch.. Richoux. (Voirie résumé de la séance du 17 juin, p. 222.)
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Noblet, éditeur, un exemplaire des deux premières livraisons de 1859 de la Revue universelle des mines et de la métallurgie;
  - 2° De M. Andraud, membre de la Société, un exemplaire d’une Notice sur la brouette modifiée par cet ingénieur-,
  - 5° De la Société d’encouragement, son bulletin des mois de février, mars, avril et mai 1859;
  - 4° De M. de Ruolz, membre de la Société, un exemplaire de son mémoire sur les rapports entre les variations de l’hygromètre et l’intensité des épidémies cholériques -,
  - 5° De M. Oppermann, les numéros de mars, avril, mai et juin 1859, des Nouvelles annales de la construction et du portefeuille économique des machines;
  - 6° De M. César Daly, les numéros 9, 10, 11 et 12, de la Revue d’architecture;
  - 7° Du journal the Engineer, les numéros des mois d’avril, mai et juin 1859.
  - 8° De M. Bazaine, ingénieur en chef des ponts et chaussées,
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  - par l’intermédiaire de MM. Fèvre et Baret, un exemplaire du Recueil de documents relatifs au matériel roulant des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ligne du Bourbonnais;
  - 9° De la Société des ingénieurs de Londres, les résumés de leurs séances-,
  - 19° De M. Coquerel, membre de la Société, un exemplaire d’une Notice sur Philippe de Girard . par M. Benjamin Rampel, et un Mémoire rédigé par les héritiers de cet illustre inventeur;
  - 11° Les numéros de mars, avril, mai et juin 1859, des Annales forestières et métallurgiques ;
  - 12° Les quatrième et cinquième livraisons de 1858, des Annales des Mines;
  - i3° Les numéros de mars, avril et mai 1859, des Annales desconducteurs des ponts et chaussées;
  - 14° De M. Desnos, membre de la Société, les numéros d’avril, mai et juin 1859, du journal VInvention;
  - 15° De M. Bougère, membre de la Société, un exemplaire de sa Notice sur l’injecteur-automateur deM. H. Gilïard;
  - 16° Des Annales télégraphiques, les numéros de mars, avril et mai 1859;
  - 17° De M. Mellet, ingénieur, un exemplaire de son troisième Mémoire sur le percement des isthmes de Suez et de Panama ;
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  - 18° De M. Marsillon, membre de la Société, une note sur un foyer fumivore imaginé par M. Papillon ;
  - 19° De M. Normand, du Havre, un exemplaire de sa brochure sur les brevets d’invention-,
  - 20° De M. Maldant, membre de la Société, un exemplaire d’une brochure sur les docks à Bordeaux 5
  - 21° De M. Burel, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur le projet d’un port de refuge dans la Seine-,
  - 22° De M. Petit de Coupray, membre de la Société, un exemplaire de son Annuaire des chemins de fer pour les années 1858 et 1859;
  - 23° De M. Desbrière, membre de la Société, un exemplaire de son Mémoire sur un nouveau système d’éclisses ;
  - 24° De la Société de l’industrie minérale de Saint-Etienne, le numéro de son bulletin du quatrième trimestre 1858 ;
  - 25° Le numéro de novembre et décembre 1858 des Annales des Ponts et Chaussées;
  - 26u De l’Institution of Mechanical Engineers, les numéros de novembre et décembre 1858, et janvier 1859 de son bulletin-,
  - 27° De la Société impériale et centrale d’Agriculture, les numéros 1, 2 et 3 du tome quatorzième de son bulletin;
  - 28° De M. Oppermann, les numéros de mars, avril, mai et juin 1859, de son Album pratique de l’art industriel,
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- - 2,9° Les numéros 11 et 12 de 1858 et les numéros 1 et 2 de 1859, de la Revue des Ingénieurs autrichiens.
  - 50° De la Société de Mulhouse un exemplaire de son dernier bulletin -,
  - 51° De M. Barroux, membre de la Société, une note sur son système de voie posée sur semelles en fer-,
  - 52° De M. Ch. Laurent, membre de la Société, un Mémoire sur les résultats des sondages dans le Sahara oriental -,
  - 35° De M. Benoit Duportail, membre de la Société, un modèle d’étampes à équerres mobiles et un modèle d’essieux coudés fabriqués par M. Laubinière, de Rouen -,
  - 34° De M. Love, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure sur les Prescriptions administratives réglant Vemploi des métaux dans les appareils et constructions intéressant la sécurité publique, et un exemplaire de son ouvrage sur la Résistance de la fonte, du fer et de l’acier, et de l’emploi de ces métaux dans les constructions;
  - 35° De M. Yvert, membre de la Société, de la part de M. De-lesse, ingénieur des mines, un dessin donnant deux coupes géologiques du sol de Paris-,
  - 36° De M. Riehoux, membre de là société, une note et le dessin d’une grue hydraulique.
  - 36e De MM. Le Ghatelier, E. Flachat, Petiet et Polonceau, un exemplaire du Guide du mécanicien constructeur et conducteur de machines locomotives;
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  - 58° De M. François Coignet, membre dé la Société, un exemplaire d’un Rapport sur l’emploi à la mer et sur terre des bétons agglomérés à base de chaux.
  - 39° De M. Armengaud aîné, membre de la Société, un exemplaire de son Traité théorique et pratique des moteurs hydrauliques.
  - 40° De M. de Laveleye, ingénieur, un exemplaire d'une Notice géologique : Affaissement du sol et envasement des fleuves survenus dans les temps historiques.
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants :
  - Au mois d’avril,
  - MM. de Clervaux , présenté par MM. Faure, Eug. Flachat et Mony.
  - Cuinat, présenté par MM. Faure, Gallon et Lainé.
  - Artus, présenté par MM. Guillaume, Boivin et Mélin.
  - Au mois de mai,
  - M. Lemonon, présenté par MM. Faure, Gallon et Thomas.
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  - RÉSUMÉ DES PROCÉS-YERBAUX DES SÉANCES
  - PENDANT LE T TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1859.
  - SÉANCE DU 1er AVRIL 1859.
  - Présidence de M. Faure.
  - En Taisant connaître les publications et ouvrages qui ont été offerts à la Société depuis la dernière séance, M. le Président croit devoir appeler d’une façon toute spéciale î’attention de la Société sur un Recueil de documents relatifs au matériel roulant du chemin de Paris à Lyon par, le-Rom* bornais , dressé soïïriâ*,3ireclîon'3'ë'M. Bazaine, ingénieur en chef, par MM.’ Fèvre, ingénieur du matériel de cette ligne, et Baret, chef du bureau des études.
  - M. le Président croit utile de lire un extrait de l’introduction rédigée par M. Bazaine : « Nous savons, par notre propre expérience, dit cet ingénieur « distingué, combien il est désirable de pouvoir connaître avec exactitude ce « qui a été fait par d’autres ; et nous croyons que pour ces motifs comme « sous d’autres rapports, il importe que les ingénieurs chargés de la conte struction des chemins de fer, conservent les dessins de types et les do-« cuments concernant les travaux de quelque importance qui les ont occu-« pés; que, non-seulement ils en fassen't collection, mais qu’ils multiplient « assez cette collection pour qu’il puisse se faire entre ingénieurs, échange « de communications dont le résultat, en définitive, tourne au profit de « l’instruction, du progrès, ainsi que de l’économie dans les dépenses. « Les procédés autographiques.......donnent le moyen de réaliser cette mè-
  - ne sure. La dépense.... peut même n’avoir presque point d’importance, etc. »
  - Ces idées justes, pratiques et libérales à la fois, doivent être signalées avec un éloge bien senti, et M. le Président est certain d’être l’interprète des sentiments de tous en remerciant M. Bazaine pour les avoir exprimées et mises en pratique. ' ,
  - Deux atlas, Comprenant ensemble 109 planches de dessins d’exécution, avec leurs cotes et un volume de texte contenant des renseignements et devis vraiment précieux, composent cette remarquable publication. M. le Président doit donc remercier M. Bazaine d’abord, et ensuite MM. Fèvre et Baret, membres de la Société, qui ont édifié ce monument' d’une utilité si incontestable. N’est-il pas désirable que le bon et bel exemple, dit à l’initiative de M. Bazaine, soit suivi par tous les ingénieurs en chef des.grands travaux exécutés par les compagnies ?
  - 12
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  - M. Vuigner fait connaître ensuite à la Société l’état d’avancement des travaux de|lkndflf,iofl diLpqn^dq Kelh, sur le Rhin.
  - J’avais indiqué, dit M. Yuignciq que jeTTenclrais la Société au courant de l’état d’avancement des travaux de fondation du pont sur le Rhin, à Kelh. — Je viens remplir cette promesse.
  - Depuis ma dernière communication, les quatre caissons en tôle, formant la fondation de la pile culce de la rive française, ont été descendus dans le fond du lit du fleuve, qui avait été disposé au moyen de draguages à la main de manière à présenter une surface horizontale à 3m. au-dessous de l’eau.
  - Cette opération s’est faite au moyen de vérins à vis sans fin placées à un angle de chaque caisson et pouvant supporter chacun une charge de 15,000 kil.
  - Ces caissons ont été réunis entre eux d’une manière provisoire pour qu’ils puissent descendre simultanément avec toute la régularité nécessaire.
  - Lorsque les caissons ont été à fond, leur surface supérieure s’est trouvée à 0m.60 au-dessus de l’eau, et on a pu monter ainsi la cheminée à air, les cheminées de service et une portion des coffre ou châssis de bois.... Une cheminée par caisson a été garnie de sa chambre à air ; les norias ont été disposées dans la cheminée de service, et mises en communication avec la machine à vapeur qui devait les faire mouvoir. — Les bateaux sur lesquels sont montées les machines à comprimer l’air ont été amenées contre l’enceinte de la pile, et on a pu commencer alors le fonçage des caissons dans le gravier.
  - Cette opération s’est faite jusqu’ici avec la plus grande régularité en plan, comme en hauteur.
  - Le 23 mars, les caissons étaient descendus de
  - dus de 1 52
  - le 24 . . . 1 97
  - le 25 2 40
  - le 26 2 87
  - le 27 3 41
  - le 28 . . . ' . . 3 72
  - le 29 3 99
  - le 30 4 27
  - de sorte qu’à cette dernière date la partie inférieure du caisson se trouvait à 7m.27 au-dessous de l’eau.
  - On était alors dans une couche de gravier mêlé d’argile et de falaise, qui n’est pas, encore traversée, et dans laquelle on a trouvé des ancres et des
  - boulets....C’était probablement le lit du fleuve, il y a quarante-cinq ou
  - cinquante ans.
  - Toutes les machines ont fonctionné convenablement, et les ouvriers ont travaillé sans difficulté dans l’intérieur des caissons, où l’air n’a été comprimé, du reste, qu’à 7 ou 8 dixièmes d’atmosphère.
  - Comme le gravier n’est pas également compressible, il est arrivé parfois que les caissons ont pris une légère inclinaison, mais on a pu les remettre dans leur position normale avec la plus grande facilité au moyen des vérins qui ont servi pour les faire descendre au fond du lit et qu’on a
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  - maintenus pour assurer la régularité de leur fonçage en allongeant leur tige successivement.
  - Les caissons sont aussi restés réunis d’une manière provisoire, et on les maintiendra ainsi jusqu’à ce que l’expérience ait fait reconnaître qu’il en résulte des inconvénients.
  - Avant de commencer le fonçage des caissons, on avait fait une'maçonnerie en béton avec ciment romain dans les coffres en bois qui leur sont superposés. On continue de maçonner ainsi à sec, au fur et à mesure du fonçage du caisson, et, comme on l’a indiqué déjà, cette maçonnerie forme d’abord une charge nécessaire qui restera comme fondation de la pile.
  - On a commencé aussi une maçonnerie avec briques et ciment romain dans l’intérieur des caissons contre les armatures pour augmenter leur rigidité.
  - Les graviers qui sont enlevés par la noria sont rejetés dans de petits wagons, placés dans des bateaux et enlevés ensuite au moyen d’une for Le grue à vapeur, pour être rejetés sur la berge, de telle sorte qu’on peut s’en servir pour la maçonnerie en béton. ’
  - M.le Président remercie M.Vuigneraunomdela Société qui apprend avec la plus grande satisfaction la bonne marche de ces grands et hardis travaux, dont le succès l’intéresse à tant de titres.
  - M. le Président donne lecture d’une lettre qui lui a été adressée par M. Richard, membre de la Société, ingénieur de section au chemin de fer de l’Ouest, en résidence à Saint-Lô. Elle annonce aux membres delà Société qu’une exposition industrielle et agricole et un concours régional doivent s’ouvrir dans cette ville au mois de mai prochain. M. Richard, membre de la commission d’organisation de cette exposition départementale, exprime le désir qu’un grand nombre de personnes se présentent à ce concours où elles sont assurées d’être accueillies avec la plus sincère cordialité.
  - M. le Président annonce que le bulletin du dernier trimestre de 1858 va être distribué et que le bulletin du premier trimestre de l’année 1859 est sous presse. Il rappelle l’arriéré considérable qui existait lorsque M. Gallon est arrivé à la présidence ; il est donc juste d’adresser de vifs remerciements à MM. Gallon et E. Flachat qui ont réussi à combler cet arriéré. L’un des secrétaires, M. IL Péligot, qui a bien voulu s’occuper activement de la publication de nos bulletins trimestriels, doit prendre sa part dans ces remercîmen ts très-méri tés.
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. Achard, membre de la Société, sur un embrayage électBque appliqué ‘à l'alimentation^des chaudières à,njyeaücoSr£ ' ~ ' —
  - M. Achard, après avoir exposé les inconvénients et les dangers que présente l’alimentation des chaudières dans les conditions ordinaires où le niveau et la tension sont exposés à des variations fréquentes par suite de la négligence des chauffeurs, fait ressortir les avantages et l’importance d’une alimentation régulière.
  - M. Achard explique ensuite en quoi consiste l’embrayage électrique dpnfc il est l’inventeur et comment cet appareil réalise l’alimentation à niveau constant.
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  - Un levier moteur reçoit un mouvement alternatif, au nioyen d’une bielle de transmission mue elle-même par la machine à vapeur.
  - Ce levier moteur entraîne dans son mouvement une armature qui porte deux électro-aimants et deux cliquets à cheval sur une roue dentée qu’ils font marcher tantôt de droite à gauche tantôt de gauche à droite.
  - A chaque oscillation la tête de chaque cliquet vient butter contre un petit levier monté sur un axe mobile armé d’un contre-poids destiné à le rappeler et monté dans un support fixe. Ce petit levier repousse la tête du cliquet, la fait basculer en dégageant la dent qu'il poussait devant lui et met le cliquet en contact avec l’électro-aimant.
  - Tant que le courant électrique ne circule pas à travers les électroaimants, les cliquets vont impunément butter contre les pôles et font tourner la roue à rochet alternativement à droite et à gauche.
  - Si le courant électrique circule à travers un seul des électro-aimants, les pôles l’aimanteront et, au moment où l’armature en fer doux de la tète du cliquet viendra butter contre cet électro-aimant, il sera fortement retenu et le cliquet 11e pourra pas atteindre les dents de la roue, tandis que l’autre cliquet continuera à faire tourner la roue.
  - Enfin, si le courant circule à la fois à travers les deux électro-aimants, es cliquets seront soulevés tous les deux et la roue restera immobile malgré le mouvement de va-et-vient continuel dü levier moteur.
  - On comprend donc que si, d’une part, la roue à rochet est calée sur un arbre portant un levier à fourchette, qui entraîne un autre levier placé sur la tête de la clé d’un robinet d’alimentation; et que, d’autre part, on fasse agir à propos un courant électrique sur l’un ou l’autre des électro-aimants, le robinet d’alimentation s’ouvrira, se fermera ou restera ouvert ou fermé suivant que le niveau de l’eau sera trop bas, trop élevé ou convenable. M. Achard obtient facilement la circulation du courant dans les électro-aimants aux moments convenables, en faisant agir le flotteur sur une aiguille à contrepoids, qui, suivant qu’elle est au-dessus ou au-dessous de la position qui correspond au niveau normal, agit sur des contacts qui dirigent le courant électrique dans un des électro-aimants ou dans l’autre ou dans les deux à la fois.
  - Les contacts sont établis de manière à limiter à un quart de tour le mouvement de la roue à rochet et du robinet, de manière à ouvrir ou à fermer exactement, lorsqu’il faut alimenter ou cesser l’alimentation.
  - Enfin, dans le cas où, par suite d’un dérangement quelconque, le niveau s’élève ou s’abaisse au delà d’une certaine limite, les contacts cessent d’agir et, le courant ne circulant plus dans les électro-aimants, les cliquets restent constamment en prise avec la roue à rochet; et, comme l’un de ces cliquets fait avancer deux dents tandis que l’autre n’en fait avancer qu’une seule, la roue à rochet tourne constamment et va butter contre le ressort d’une forte sonnerie d’alarme qui retentit indéfiniment jusqu’à ce qu’on soit venu réparer le dérangement.
  - M. Achard fait fonctionner son appareil. 11 donne la démonstration des diverses circonstances de son fonctionnement.
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  - 11 indique ensuite sommairement l’application du même principe ou de son embrayage électrique, à la conduite d’un frein spécial pour les véhicules des voies ferrées, en donnant quelques détails sur les appareils déjà réalisés par lui dans ces conditions. Il espère d’ailleurs pouvoir faire connaître à lu . société les résultats d’expériences qui doivent être prochainement entreprises avec un système de freins conduit par son embrayage électrique.
  - M. le Président, après avoir remercié M. Àchard de son intéressante communication, croit devoir faire observer que l’appareil de M. Achard est appliqué déjà dans plusieurs établissements où il fonctionne depuis un certain temps et avec beaucoup de régularité.
  - Depuis un mois, notamment, le régulateur d’alimentation de M. Àchard fonctionne chez M. Eug. Bourdon, et atteint très-bien le but voulu d’une alimentation à niveau constant. M. Bourdon confirme ces indications.
  - M. Faup.e, parlant comme membre de la Société, fait la communication suivante : L’appareil régulateur d’alimentation des chaudières de M. Achard, lorsque j’ai su qu’il occuperait la Société, m’a rappelé quelques faits, et une coincidence que je crois utile de soumettre à la Société. 11 y a six semaines environ, je venais de voir un prospectus avec dessin et légende, Vlnjec-teur alimentaire de M. Giffard, qui préoccupe en ce moment ton s "ceux" qu’mteressela machine a vapeur sous ses formes et usages divers, et je me proposais d’appeler votre attention sur l’appareil de M. Giffard, en provoquant les études de tous sur les intéressants phénomènes qui se produisent dans cette nouvelle application des tubes coniques divergents. Le hasard a voulu qu’au jour, à l’heure même où j’avais pour la première fois sous les yeux le croquis avec légende publié par MM. Giffard et Flaud, je recevais la visite d’un de, nos collègues, venant me demander conseil. Il m’apportait le texte et les dessins d’un brevet de 1848, d’un brevet de ISS1!, en même temps que deux appareils par lui exécutés en 1848, en 1849. « Voilà ce que j’ai fait, me disait-il; voilà, de plus (et il me les racontait) , les faits et les circonstances qui m’ont empêché, dans ces derniers temps, de poursuivre des recherches et des expériences bien anciennes déjà, tour à tour reprises et quittées. Je suis loin, très-loin, de vouloir gêner en quoi que ce soit M. Giffard dans une application à laquelle je n’avais pas songé, je le déclare. Par-dessus tout, j’ai horreur des procès, vous savez pourquoi, et cependant il serait juste que l’on sût ce que j’avais fait avant M. Giffard. »
  - Je conseillai un appel à M. Giffard en vue d’une conférence en présence de deux ingénieurs choisis par les deux intéressés; cet appel a été décliné.
  - Dès lors, et assuré par déclaration expresse de M. Bourdon, que l’examen historique des faits-, des dates relatifs à de très-curieuses et pour moi très-remarquables coincidences entre des appareils imaginés, conçus, réalisés par M. Eugène Bourdon d’une part, par M. Giffard d’autre part, avec telles applications indiquées par le premier, telle autre réalisée par le second et non prévue par le premier; que cet examen historique et chronologique serait exclusivement réduit à l’état d’une simple question d’étude, j’ai voulu, Messieurs, vous soumettre les éléments de cette étude.
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  - Voyez, comparez, analysez. Point de discussion, point de débat, point de procès, surtout; cela est entendu à priori. Mais que chacun de nous se puisse faire une idée exacte touchant ces bizarres coincidences, non pas seulement dans le principe, mais encore et surtout dans les dispositions essentielles ou seulement utiles des appareils destinés à le réaliser.
  - M. Faure fait ensuite passer sous les yeux des membres de la Société un certain nombre de croquis faits à une même échelle, et destinés à mettre en saillie des analogies qui lui ont semblé incontestables.
  - Un membre ayant demandé si le jet de vapeur à travers un tube conique, appliqué dans des circonstances plus ou moins analogues, n’avait pas été employé déjà avant les brevets Bourdon de 1848, M. Faure signale, sans qu’il soit besoiù de rappeler le jet de vapeur dans les cheminées des locomotives, une ingénieuse application due à M. Pelletan, et adaptée par lui, il y a quelques vingt ans, à la production du vide, dans les appareils à sucre, sans préjudice d’ailleurs d’autres antériorités qui pourraient être invoquées mais dont il n’a pas connaissance.
  - M. E. Barrault affirme la parfaite bonne foi de M. Giffard et son ignorance touchant les travaux ou les appareils de M. Bourdon, représentés dans les croquis qui viennent de passer sous les yeux des membres présents.
  - M. Faure répond que, bien que n’ayant pas l’honneur de connaître M. Giffard, il sait qu’il doit le tenir pour un homme essentiellement honorable , pour un inventeur ayant fait ses preuves déjà, pour un ingénieur habile.
  - Donc il ne faut pas déplacer la question ; elle est et doit rester sur le terrain de ces coincidences curieuses.
  - il y a lieu à examen, dans l’intérêt de tous, mais nullement à récriminations qui ne seraient dans le caractère de personne, écartées d’ailleurs et à priori par M. Bourdon d’abord, par M. Faure ensuite, qui sans cela, ne se serait pas cru le droit de dire ce qu’il a dit sur- ce sujet.
  - Quelques observations sont échangées touchant les idées théoriques, les résultats à espérer en ce qui touche l’appareil de M. Giffard ; et M. Faure annonce qu’en ce moment on se prépare à l’appliquer à une locomotive, en vue de supprimer les pompes alinïentaires quicompliquenisi fâcheusement cette machine. M.E. Barrault signale ce fait que l’injectour Giffard exigerait, pour 'fonctionner , de l’eau à une température de 40 à 50 degrés au plus.
  - L’heure trop avancée conduit plusieurs membres de la Société à demander que l’on ajourne la reprise de la discussion sur les eaux de Paris.
  - SÉANCE DU 15 AYRIL 1859
  - Présidence de M. Faure
  - Après avoir donné connaissance d’une lettre de M. Bougère, membre de la Société, accompagnant l’envoi de sa Notice sur VJnjeçteur automoNmi,. M. le Président donne lecture de la lettre suivante', qiïï' v'iéFf'Te"1ui être adressée par M. Giffard, inventeur de ce très-intéressant appareil :
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  - « J’ai sous les yeux le Compte-rendu de la séance du 1er avril, dans laquelle il a été question de mon appareil injecteur. Je n’ai qu’à me féliciter de ce qui a été dit de cette invention, et je n’aurais qu’|i remercier la So-. ciété de sa bienveillance, s’il n’avait été question des prétentions de JVI. Bourdon à une certaine priorité d’idée. Sans entrer dans une discussion qui serait sans doute intempestive, je ne puis m’empêcher de déclarer :
  - « 1° Qu’entre mon brevet, dont l’objet est parfaitement défini, et celui de M. Bourdon, dont j’avoue ne pas comprendre encore le but, il n’y a aucune identité ;
  - <c 2° Que la similitude apparente des dessins ou images n’est pas plus grande qu’elle ne serait entre les dessins de mon brevet et la copie d’une cheminée de locomotive, avec son tuyau d’échappement à orifice variable ; ou bien encore la coupe d’une lampe à modérateur avec ses tubes ascendants, ses orifices, son aiguille de réglage, ete.
  - « 3° Que, faire comparer les dessins de M. Bourdon aux miens, sans comparer en même temps les textes, c’est induire en erreur celui qui fait la comparaison.
  - « 4° Que M. Bourdon lui-même connaissait depuis longtemps les dessins de l’injeeteur, sans se douter qu’il pourrait y avoir, selon lui, quelque connexité entre cet appareil et ses tubes divergents ;
  - « 5° Enfin, que je n’ai pas hésité un instant de refuser de soumettre à un arbitrage ce qui, dans mon esprit, ne laisse aucun doute.
  - « Je vous prie, Monsieur le Président, de vouloir bien donner à mes déclarations la publicité de votre Compte-rendu , et d’agréer.... »
  - M. Bourdon exprime le désir que la publication demandée soit reculée jusqu’à ce qu’il ait pu répondre à M. Giffard.
  - M. le Président fait remarquer que M. Giffard n’étant pas membre de la Société, il y a pour elle un devoir de convenance courtoise et d’équité stricte à ne pas différer la publication demandée par cet ingénieur.
  - M. J. Farcot, membre de la Société, fait la communication suivante :
  - « Dans un intérêt historique, je crois devoir faire connaître à la Société que M. le marquis de Mannoury-Dectot,m pris, le 14 août 1818, un brevet d’invention, avec addition et perfectionnements, en date du 21 août, pour toute une série de machines diverses, parmi lesquelles on trouve "ses dynatransfères, machines à transmission de puissance vive. Il emploie des jets de vapeur- pour transmettre la puissance vive de la vapeur à d’autres fluides, liquides ou gazeux. Il constitue ainsi des souffleries et des élévations d’eau, et transmet aussi, par des jets analogues,, la puissance vive d’un liquide à un autre liquide.
  - M. Mannoury-Dectot employait des ajutages coniques, (dont le jet se projette dans le tube à section croissante auquel il a donné le nom de Dynatransfère) ; il raconte les résultats des expériences qu’il faisait aux Quirtze-vingt sur ses différentes machines. Il est probable que, s’il ne fut pas mort aussi jeune, et vers 1820, M. Mannoury-Dectot serait arrivé à des résultats pratiques. 1
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  - On trouve la série des machines de cet inventeur remarquable dans le tome 26e de la publication des brevets expirés (Paris, 1835).
  - Je n’ai vu en aucun endroit du mémoire de Mannoury-Dectot, ajoute M. Farcot, qu’il ait pensé à employer les jets de vapeur pour alimenter les chaudières. Je crois donc qu’il est de toute équité de laisser à M. Giffard le mérite de son ingénieuse application. J’ai voulu seulement, et dans un intérêt historique, signaler les travaux du marquis Mannoury-Dectot.
  - M. le Président remercie M. Farcot de son intéressante communication; il rappelle, en outre, qu’il a lui-même, dans la dernière séance, indiqué les remarquables expériences de Venturi sur les tubes à cônes divergents et leur propriété, connue des Romains, d’augmenter le débit à travers un orifice de section donnée. Le traité d’hydraulique de M. d’Aubuisson de Voisins donne à ce sujet des détails très-précis.
  - L’ordre du jour appelant la reprise de la discussion au sujet du Mémoire de M. le préfet de la Seine sur les Egux^de^ JPggiS', M. le président donne lecture des observations suivantes adressées â la société par un de ses membres, qui n’a pu assister à la séance :
  - Je demande , dit l’auteur de ces observations, que la discussion soit ramenée à son point de départ, à savoir la quantité d’eau utile et la qualité de cette eau.
  - Quant à la quantité d’eau qui serait consommée par les familles pauvres et riches, si l’eau était livrée à domicile, pure, fraîche et limpide, et si elle ne coûtait pas plus de 20 c. à 25 c. le mètre cube, il est certain qu’elle serait plus considérable que le projet ne le suppose.
  - Il est impossible d’en juger par ce qui se passe aujourd’hui, puisqu’à proprement parler, il n’y a pas d’eau disponible, parce qu’il faut aller la chercher; qu’elle est impure, trouble et souvent chaude.
  - Que l’on dise aux gens du monde que nos ouvriers mettent une chemise blanche le dimanche et ne la quittent que le dimanche suivant ; que l’im-jpossibilité de passer journellement le linge à l’eau, à domicile, oblige à des savonnages dispendieux et au lessivage plus dispendieux encore, par conséquent rares; qu’en conséquence l’ouvrier revêt pour travailler des blouses et pantalons de couleur foncée, qu’il ne quitte que lorqu’ils sont en lambeaux ; que le pauvre ne mange pas de légumes, parce que leur préparation exige beaucoup d’eau, et de bonne eau; que les ablutions corporelles se font habituellement, à l’aube ou à la tombée du jour, dans la rue, près des fontaines publiques, ou qu’elles ne se font pas du tout pendant la semaine ; ceux qui ne fréquentent ni ne connaissent la classe ouvrière croiront à l’exagération, et cependant nous pourrions signaler encore des habitudes que le manque d’eau a créées et qui nuisent autant à la dignité de l’homme qu’à son bien-être.
  - Dans les familles bourgeoises, la consommation d’eau tend à augmenter dans d’énormes proportions : chacun de nous, regardant au tour de soi, reconnaît qu’elle dépasse 500 litres par tête, quand l’eau est à discrétion.
  - Il faut donc beaucoup d’eau, si elle est bonne et à bon marché ; il en faut infiniment moins, si elle est mauvaise et chère.
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  - Si l’eau de source peut être trouvée et assurée, pure, fraîche, limpide et à bon marché, elle sera de tous points préférable à l’eau de Seine.
  - Mais comme on ne pourra l’obtenir ni en quantité, ni peut-être avec la régularité suffisante; que, d’ailleurs, certaines éventualités sont attachées à cet unique moyen d’alimentation, il faut un auxiliaire. Ce sera l’eau de Seine ou des eaux de source plus rapprochées, élevées par des machines.
  - L’alimentation exclusive par l’eau de Seine aurait les plus graves inconvénients. L’eau de Seine est souvent malsaine, impure, trouble et chaude ; et ces défauts, loin de diminuer, s’accroissent chaque année.
  - On dit que l’eau de Seine, prise en amont de l’embouchure de la Marne, sera de bonne qualité; il ne faut connaître ni le régime de la rivière, ni les circonstances qui influent sur la qualité de l’eau, pour partager cette confiance.
  - Il est reconnu que, par suite du déboisement, de la diminution des prairies et de la mise des terres en culture, l’écoulement des eaux pluviales devient de plus en plus rapide, et que les eaux arrivent aux rivières plus chargées de parties végétales; de telle sorte que, non-seulement l’étiage baisse sensiblement et d’année en année par la diminution du débit dans les temps de sécheresse, mais encore que la vitesse du courant diminue ; que la quantité d’eau restant en stagnation sur les bords est plus considérable; que, par la réduction de vitesse et l’absence d’ombre, la température de l’eau s’élève sous l’influence des rayons solaires; que la fermentation se développe rapidement; qu’elle amène à sa suite une véritable animalisation, et que la présence de l’ammoniaque dans l’eau est constatée alors et chaque année par la destruction du poisson.
  - A ce moment, l’eau de la Seine a, sur tout son cours, en amont comme en aval de Paris, une sapidité fort différente de celle qu’elle a en hiver; elle est à la fois malsaine et de mauvais goût. Or, c’est le moment où l’on en fait le plus grand usage. Elle peut à ce moment augmenter le développement de bien des épidémies, elle n’en arrêtera aucune.
  - Cependant, sur toute cette partie du cours de la Seine en amont de Paris, il n’existe encore aucun travail tendant à perfectionner la navigation. Que sera-ce lorsque, cédant aux vœux des intérêts qui réclament ces améliorations, les barrages et retenues viendront rendre stagnante,en amont comme elle l’est en aval, la moitié de la superficie des eaux.
  - La pureté, la fraîcheur, la limpidité de l’eau dans les rivières, ne sont pas conciliables avec les dispositions propres à la navigation.
  - Les eaux d’alimentation exigent un courant régulier et suffisamment rapide, de l’ombrage sur les rives, etc.
  - Faudra-t-il sacrifier la navigation à ce nouvel intérêt?
  - Les observations que recueille l’Institut sur la teneur en ammoniaque des eaux stagnantes, même à une très-faible distance du courant; la constatation obtenue, parles observations au microscope, que Peau stagnante se charge, quand sa température dépasse 15 à 18 degrés , et par le simple contact avec la poussière, de corpuscules dont la fermentation, d’abord végétale, donne rapidement naissance à une énorme production de vie ani-
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  - male; ces observations, disons-nous, attirent aujourd’hui tout aussi sérieusement l’attention que l’impureté minérale de l’eau sur laquelle le rapport donne de lumineuses indications. Elles permettent de dire que ce serait, au point de vue de l’hygiène, une imprudence injustifiable que d’alimenter Paris avec une eau dont la température dépasse, pendant des mois entiers, 25 degrés, et qui est tellement chargée de matières végétales et autres, qu’au bout de deux ou trois jours de repos dans les récipients, elle devient infecte, si elle n’est pas filtrée.
  - C’est du reste là une question qui est du ressort de l’Institut, et qu’il est désirable de lui voir renvoyée.
  - En attendant, on peut affirmer avec certitude que l’avenir de l’alimentation des grandes villes appartient plus aux eaux de source qu’aux eaux de rivière.
  - Partout, en toute circonstance semblable, on a manifesté cette préférence, et on n’a reculé que dans des cas spéciaux et pour ainsi dire obligés.
  - On reconnaît cependant que l’auxiliaire des eaux de Seine élevées par les machines est un complément indispensable ; et qu’après avoir satisfait, en amenant l’eau de source, une nécessité de premier ordre, celle de donner de l’eau constamment potable à la population , il conviendra de compléter par l’eau de Seine les autres services, à défaut d’eau de source plus rapprochée.
  - Les travaux nécessaires pour amener les eaux de source soulèvent, il est vrai, des objections; mais il semble que, dans la circonstance actuelle, il n’en est aucune à laquelle l’art ne réponde.
  - Le projet cherchera l’eau de source au dessous de son niveau habituel d’écoulement pour en puiser une plus grande quantité. 11 y a là une éventualité : c’est vrai; mais l’éventualité est limitée seulement à l’excédant. On est assuré de la quantité qui s’écoulait; et on peut, dans le cas d’insuffisance, ajouter le produit d’autres sources.
  - Il n’y a pas d’exemple d’un aquéduc qui se soit maintenu dans l’argile plastique, et celui-ci sera' établi sur cette formation sur une partie de son parcours : cela est encore vrai'; mais l’art, qui n’était pas autrefois éclairé sur cette difficulté, saura l’éviter; on peut s’en rapporter aux ingénieurs pour cela.
  - L’obstruction de l’aquéduc en un point entraînera sa destruction sur une grande distance, parce cpi’il ne pourra résister à la pression du dedans au dehors; mais il est pour cette éventualité des solutions diverses et faciles.
  - En cas de guerre ou d’émeute, Paris sera exposé à être privé des eaux de source. Sur les bords de la Seine, cet argument n’a pas de valeur.
  - Les eaux de source arrivant à un point élevé, les conduites actuelles ne pourront pas supporter la pression ; mais cet inconvénient peut être évité par des réservoirs étagés.
  - Enfin , les eaüx seront chaudes , parce qu’elles séjourneront plusieurs heures dans des conduites qui sont maintenues à la température des égouts.
  - Cette objection, dont la gravité n’est peut-être pas contestable et doit être l’objet de la plus sérieuse attention, s’applique bien plus aux eaux de Seine, dont la température initiale sera, .en eté surtout, plus élevée que celle des égouts avant d’entrer dans les conduites.
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  - Les objections ainsi écartées ou affaiblies, reste le prix, de l’eau. Le mètre cube d’eau de source reviendra à cinq centimes; il n’est guère possible que l’eau de Seine coûte beaucoup moins.
  - Quant aux frais d’établissement relatifs à celle-ci, il faut comprendre ceux des machines et celui des filtres. Cette dernière dépense sera considérable.
  - Le travail mécanique ne s’élèvera guère à moins de deux chevaux par litre d’eau élevé par seconde à 75 mètres de hauteur. Il est vrai que la hauteur moyenne sera moindre; mais alors les filtres et les réservoirs seront échelonnés, les machines spécialisées pour chaque pression, et la dépense d'établissement fortement accrue.
  - Il ne faut pas considérer comme très-économique, en combustible, l’application du travail de la vapeur aux pompes à refoulement fonctionnant sous de fortes pressions. C’est certainement l’un des problèmes les plus difficiles de l’art de l’ingénieur. Il n’y a là aucune analogie avec les beaux exemples de machines élévatoires que nous connaissons tous, ou de machines refoulant l’eau sous des pressions de deux à trois atmosphères.
  - Ce n’est pas que l’emploi des machines à l’élévation de l’eau doive être considéré comme une difficulté.
  - La plus sérieuse critique que mérite le projet qui est présenté au public, c’est d’avoir émis un doute sur la régularité absolue dont le fonctionnement d’une machine est susceptible. Il 11’était pas nécessaire d’aller chercher bien loin des exemples. Depuis douze années, les machines qui montent les trains à Saint-Germain, sur la voie atmosphérique, n’ont pas subi d’interruption. Il est regrettable que cette fâcheuse préoccupation contre l’emploi des machines plane sur l’ensemble du projet.
  - L’eau de source a de meilleurs arguments que les reproches que l’on fait à l’emploi des machines ; et ces arguments eussent été produits au grand profit de la discussion et de l’opinion publique, si une espèce de fin de non recevoir n’avait été opposée à l’eau de Seine, tirée de là nécessité de l’élever par des machines.
  - Le parti pris, à priori, de ne pas faire contribuer les machines à l’alimentation d’eau de la ville de Paris a cela de très-facheux, qu’il a conduit à rechercher à une très-grande distance les eaux de source, afin de les faire arriver à un niveau assez élevé. Il est certain qu’on eût pu en trouver de plus abondantes et d’aussi pures à des distances beaucoup plus rapprochées, bien qu’à des niveaux inférieurs. Mais dans ce cas, l’emploi des machines eût dû compléter le système.
  - Cette observation semble d’autant plus fondée que, plus la question s’élabore dans l’opinion publique, plus il semble que la répulsion pour l’eau de Seine, même prise en amont de la Marne, se manifeste et s’étend. Beaucoup d’ingénieurs sont convaincus que les eaux d’un fleuve ayant aussi peu de pente, et par conséquent, aussi peu de vitesse d’écoulement que la Seine); suivant une vallée si large, si découverte, si cultivée; recueillant ses eaux par une infinité d’affluents d’un faible débit, et d’un régime plus lent encore que le sien propre, deviendra avec le temps (dans beaucoup de temps si l’on veut) plutôt un égout qu’un cours d’eau, pure, limpide, fraîche, comme
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  - devait l’être l’eau de Seine il y a quelques siècles, mais comme elle ne l’est plus aujourd’hui, tant s’en faut.
  - Les savants et les ingénieurs penseront généralement qu’une eau si chaude, où la vie animale se développe en quelques heures pendant l’été, peut apporter, ou conserver, ou aggraver, les fléaux épidémiques les plus sérieux.
  - Nous partageons ces craintes, et nous n’hésiterons pas à considérer comme une des responsabilité les plus graves que puisse assumer un administrateur chargé de la solution de cette question, que de la résoudre en donnant la préférence à l’eau de Seine.
  - En appuyant le projet parce qu’il rejette l’alimentation-par l’eau de Seine, nous ne nous dissimulons aucune des difficultés de son exécution; mais nous ne croyons pas, cependant, pouvoir nous associer aux objections qui ont été présentées dans la dernière réunion.
  - Il est trop facile, en substituant l’étude de quelques heures à des mois ou à des années d’étude sur lesquelles s’appuie le devis d?un ingénieur dont on exalte cependant la compétence, de dire que son devis sera dépassé de 40-p. 0/0. Il faudrait pour cela définir et préciser les éventualités dont l’ingénieur n’a pas tenu compte, ou, à défaut, être conséquent avec les éloges que l’on prodigue à son travail et à son habileté.
  - Nous ne croyons pas davantage qu’il soit exact d’appliquer l’intérêt de 6 p. 0/0 au crédit de la ville de Paris ; et nous concluons qu’il n’est pas encore démontré que le prix de 5 centimes le mètre cube, pour l’eau de source amenée par la rigole, sera dépassé.
  - Mais on est arrivé au prix de 4e.6 pour l’eau de Seine; et ce n’est pas sans s’exposer à des objections que, cette fois, il soit difficile de définir et de préciser.
  - La mesure de la puissance des machines à vapeur a été, jusqu’à ce jour, la force du cheval, estimée *75 kil. élevés à un mètre par seconde.
  - Mais cette mesure a toujours été prise sur l’organe soumis le plus directement à la force motrice, c’est-à-dire sur l’arbre de la manivelle.
  - Ici on fait passer le travail moteur par des transmissions, par des pompes, par une longue conduite, et on admet que la puissance motrice ne sera réduite que d’un cinquième.
  - Faire une part d’un cinquième de la puissance motrice aux décompositions de force dans.les transmissions, quelque simples qu’elles soient; aux coefficients de contraction de l’eau passant à travers les clapets; aux forces vives absorbées par les différences de vitesse de l’eau, par les réservoirs d’air, par les chocs ; à la perte de charge résultant de la conduite de refoulement; cela peut être un espoir; mais, d’après les données actuelles de l’expériene et du calcul, c’est assurément une illusion.
  - C’est plutôt du simple au double qu’il faut calculer la perte de travail moteur dans l’emploi des pompes au refoulement, sous l’influence de fortes, pressions.
  - On dit aussi «Une machine de cent chevaux est bonne pour cent-qua-rante, en faisant marcher les pompes à une vitesse plus grande. »
  - Si nous épousions cet argument, que l’expérience et le calcul repoussent
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  - également, les défenseurs du projet pourraient répondre avec plus de justesse que la rigole peut aussi amener plus d’un mètre par seconde.
  - Quant à l’établissement des bassins de filtrage, qu’il faut' supposer couverts et presque doubles pour la facilité du nettoyage des superficies utiles, il faudrait montrer comment on y peut suffir avec une dépense de quatre millions, quelle sera la vitesse et la durée du dépôt, etc. Un chiffre aussi faible a besoin de justifications.
  - On serait certainement fondé, en face de ces objections, à élever aussi de quarante pour cent les appréciations qui ont été opposées aux eaux de source, en faveur des eaux de Seine ; mais ce n’est pas ainsi que la discussion amènera l’évidence. La première, et la plus importante de toutes les données du projet, est la qualité comparative de l’eau. Or, sur ce point, le projet est inattaquable ; et l’on énonce une vérité incontestable en disant que l’avenir ne menace nullement les eaux de source, tandis qu’il menace incessamment les eaux de rivière.
  - La moindre part qu’on puisse faire au projet, c’est aussi d’en admettre le devis. C’est, par contre, une part trop complaisante à faire aux données émises dans l’avant dernière réunion, que d’admettre le prix de revient de 5 c. le mètre cube pour l’eau élevée par les machines. C’est de l’égalité du coût dans les deux cas qu’il faut partir. Commençons donc par prendre la meilleure eau, et tâchons d’en avoir le plus possible.
  - Quand nous aurons l’eau de source, on pourra la mettre en concours avec l’eau de Seine, en livrant l’élévation et la distribution de celle-ci comme de l’autre à l’industrie privée. La consommation aura bientôt dit son mot, et elle basera ses besoins sur la nature et l’abondance de chacune.
  - On a fait au projet une autre objection, celle d’apporter tout d’un coup, cent mille mètres d’eau potable et pure à une population qui n’en emploie pas dix mille aux usages de la famille, ce qui frappera d’inutilité, pendant un grand nombre d’années, une dépense considérable. Avec l’emploi des machines, ajoute-t-on, la dépense serait constamment proportionnée à la consommation.
  - Cette objection n’est que spécieuse. Si la population parisienne consomme si peu, c’est, on l’a dit, parce que l’eau qu’on lui donne est souvent trouble, toujours impure, malsaine, de mauvais goût, et qu’on la lui distribue dans des conditions qui obligent de l’aller chercher, ou de l’attendre, ou de la payer cher; que rien dans les logements n’est préparé pour son usage, etc.
  - En un mot,, si l’usage de l’eau n’est pas répandu, c’est que, faute d’eau, nos mœurs ne s’y sont pas faites ; mais cela nous manque, comme manque l’air dans les grandes chaleurs ou le pain dans la disette. Nos regards,, notre odorat, notre marche, sont constamment et péniblement affectés dans nos maisons et dans nos rues par le manque d’eau. Nos promenades sont mieux servies, mais il n’y faut pas boire l’eau qui y réjouit la vue; elles ne sont si abondamment pourvues que parce qu’on ne sait que faire de la mauvaise eau. Si l’eau est bonne et bien distribuée, il y aura un moyen certain d’en faire pénétrer très^rapidement l’usage dans la population : c’est de la prodi-
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  - guer aux classes pauvres. Les cent mille mètres seront bien vite utilisés.
  - On doit dire de l’eau comme de l’air, comme du blé, comme de tout ce qui est une des nécessités de l’existence : il n’en faut pas un peu, ni assez, ni beaucoup, il en faut trop.
  - M. le Président remercie, au nom de la Société, l’auteur absent de ces observations. 11 ajoute qu’en l’absence de ce collègue, il croit convenable d’ajourner la discussion à laquelle elles pourraient donner lieu.
  - Pour ma part, dit M. Faure, et bien que plusieurs des assertions ou opi nions émises par notre collègue absent me semblent contestables quelques unes, exagérées quelques autres, je me reprocherais de dire aujourd’hui et sur ce sujet ce que je suis naturellement conduit h penser et h dire, puisque la note de notre cher et bon collègue vise parfois un travail que j’ai moi-même soumis à la Société.
  - M. le Président fait connaître ensuite que M. Richoux a demandé à analyser devant la Société un travail inédit dû à 1ST Rodier, ancien architecte voyer de la ville du Mans. Cette étude ou avant projet propose et discute d’importantes modifications au tracé de dérivation étudié par MM. Belgrand, Rozat de Mandres et Collignon.
  - M. Richoux analyse de la manière suivante le mémoire manuscrit de M. G. Rodier.
  - Le projet de dérivation des sources de la Somme-Soude présenté par M. le Préfet de la Seine admet comme une loi constante que la disposition intérieure du sol a une analogie naturelle avec le profil de la surface; conséquemment que le mouvement des eaux qui pénètrent une couche perméable suit même sous terre le cours des vallées, et que toute tranchée creusée au fond d’une vallée sèche située dans un tel terrain doit nécessairement rencontrer l’eau à une profondeur plus ou moins grande, mais là en plus grande abondance que sous tout autre partie du sol.
  - Comptant d’une manière absolue sur cette théorie, les auteurs du projet n’hésitent pas à commencer l’aquéduc avant d’ouvrir les tranchées de recoupement des sources, et ils regardent comme impossible d’obtenir les eaux à une hauteur supérieure à la cote 104 ; ce qui les conduit à les rendre dans les bassins de Belleville à la cote 84m 72.
  - La théorie admise par M. Belgrand est-elle rigoureuse et ne pourrait-on pas recueillir les eaux à une cote plus élevée que ne le suppose le projet de M. le Préfet? Telles sont les questions que se pose M. Rodier dans le mémoire dont nous allons donner l’analyse.
  - Les terrains les plus favorables à la théorie énoncée par M. Belgrand sont les terrains formés par une couche de sable meuble reposant sur une couche imperméable; or dans ces terrains M. Rodier a eu souvent l’occasion de remarquer des sources très-abondantes jaillissant, non pas du thalweg, mais bien d’un point élevé du flanc de la vallée n’offrant aucun plissement extérieur. Il y a donc chance, mais non certitude, de traverser les sources en fouillant ces terrains suivant le thalweg; on ne doit donc pas, a.fortiori, appliquer cette théorie, d’une manière absolue, aux terrains formés par des roches calcaires cohérentes.
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  - M. Rodiek admet bien que la porosité des couches est une des données qui influent sur le gisement des eaux ; mais il pense que les roches calcaires cohérentes, si remarquables tant par la rareté des sources qu’on y rencontre que par l’abondance de celles qui en surgissent, se caractérisent surtout par la présence de fissures, les unes encore béantes, les autres ressoudées par des remplissages postérieurs à la première formation, et dont l’ensemble forme une série de canaux communiquant plus ou moins bien entre eux, se rapprochant ou s’éloignant de la surface du sol, s’étranglant et s’élargissant tour à tour. Dans cette hypothèse, quel que soit le point du réseau aquifère attaqué, l’eau doit sortir; et, dès lors, il suffit pour obtenir un volume d’eau donné que les terrains supérieurs, au niveau de la source, soient capables de recevoir et de laisser pénétrer dans leur sein une quantité de pluie suffisante.
  - Dans la théorie de M. Belgrand, la configuration du terrain indique celle de la nappe d’eau; et, si celle-ci se fait jour en un point, on peut déduire de la position de la source produite les niveaux supérieurs et inférieurs de la nappe. Dès lors il est inutile d’ouvrir des tranchées de recherche en dehors de ces limites, et même il convient de ne les pratiquer que dans le thalweg des vallées sèches, puisque c’est là qu’on doit rencontrer l’eau en plus grande abondance. Dans cette hypothèse, les tranchées à ouvrir doivent marcher constamment dans l’eau, et par suite leur exécution doit.rencontrer de nombreuses difficultés.
  - Dans l’hypothèse admise par M. Rodier, la question d’altitude est subordonnée à une question bien plus importante, celle d’ouvrir logiquement et de relier à peu de frais un grand nombre de tranchées.
  - Les tranchées ouvertes dans des roches cohérentes quoique tendres exigeraient peu de boisages; elles pourraient être faites avec des pentes convenables pour ouvrir dans les vallées naturelles un débouché aux veines d’eau rencontrées, et par suite leur exécution ne présenterait presque pas de difficultés.
  - Reste donc à savoir laquelle de ces deux hypothèses concorde le mieux avec les faits observés.
  - Dans l’hypothèse de M. Belgrand, on ne peut s’expliquer comment les eaux ne jaillissent pas de tous les points des thalwegs inférieurs à la nappe d’eau dont on suppose l’existence ; on ne comprend pas comment certaines parties du thalweg inférieur à la nappe supposée absorbent l’eau au lieu d’en donner; enfin on ne voit pas comment dans les temps de sécheresse une nappe, dont la surface doit être immense, peut laisser tarir certaines sources, puis les rendre abondantes, dans un laps de temps assez court.
  - Dans l’hypothèse de M. Rodiér, il n’y a pas de nappe d’eau, mais seulement des fissures formant une sorte de canalisation souterraine ; dès lors la question d’altitude des tranchées est à peu près secondaire : pourvu que ces tranchées soient un peu profondes et un peu longues, elles ont chance de recouper quelques veines.
  - En admettant que les fissures soient remplies les unes par des matières perméables, les autres par des matières imperméables, on conçoit fort bien
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  - que les sources ne puissent jaillir de tous les points de la masse crayeuse, et l’on voit facilement que cette masse peut absorber l’eau de toute part.
  - Enfin, il suffit d’admettre que les veines liquides qui communiquent entre elles, plus ou moins librement, aient un débouché noyé dans une rivière pour comprendre que le débit d’une source dépendant du réseau des fissures puisse varier avec les crues de cette rivière, et par conséquent subir des variations très-brusques.
  - On peut conclure de cette discussion que l’hypothèse admise par M. Ro-dier satisfait beaucoup mieux aux faits observés que celle qui sert de point de départ à M. Belgrand, et par conséquent, qu’il ne serait pas logique d’entreprendre la construction de l’aquéduc de dérivation avant d’avoir recoupé' les sources et s’être rendu compte du volume d’eau qu’on peut en espérer.
  - En examinant le projet de l’Administration au point de vue des dispositions générales, M. Rodier pense qu’aujourd’hui que la quantité d’eau nécessaire à Paris, par suite de son agrandissement, doit être porté à 200,000 mètres cubes par jour, il convient de prendre les eaux à différentes sources, et de profiter de la situation géologique du bassin de la Somme-Soude pour obtenir le volume nécessaire à l’alimentation des points les plus élevés de la ville. En conséquence il recherche s’il ne serait pas possible d’obtenir pour ces points 60 000 mètres cubes d’eau en la prenant à la cote 140 mètres, ce qui permettrait de l’amener à la cote 112 mètres au minimum, soit à 27 mètres au-dessus des bassins projetés à Belle ville.
  - L’examen delà carte de l'État Major montre que le massif crayeux qui sépare les bassins delà Marne et de l’Aube s’élève jusqu’à la cote 243 mètres, et qu’en traçant une courbe horizontale située à la cote 140 et passant par les vallées de la Coole, du Mont, de la Soude, de la Vaure et du Puits, on délimite sur trois côtés le versant ouest du massif crayeux sur lequel des drainages pourront s’étendre; et on enveloppe, en recoupant les angles rentrant de cette courbe par une suite de tranchées et de galeries dont le fond passe par la cote 140, une superficie de terrains égale à 319 kilomètres carrés, devant recevoir annuellement un minimum de pluie représentant un cube de 159 500 000 mètres. L’expérience indique qu’un certain nombre de sources débitent de la pluie tombant sur le bassin qui leur correspond. (On peut citer entre autres la source.de la Dhuis, dont le régime a été étudié par M. Belgrand.) Le bassin ci-dessus circonscrit peut donner 93 000 mètres cubes par jour ; mais, en-dessus et en amont des 319 kilomètres de terrains que nous avons indiqués, il existe une surface de 60 kilomètres carrés encore bien plus élevée, qui rendrait certainement aux tranchées une grande partie de l’eau de pluie qu’elle recevrait. Par conséquent on peut conclure avec quelque apparence de raison qu’on obtiendrait de ce bassin lés TOOOOO mètres cubes du projet de l’administration, et à fortiori les 60 000 mètres cubes jugés nécessaires pour les quartiers élevés de Paris.
  - Dans le projet de M. Rodier la première galerie à ouvrir serait celle qui, partant de la vallée sèche du Mont, se dirigerait jusque sous les sources de la Somme. On commencerait par ouvrir un canal d’écoulement pour rejeter provisoirement vers le bas de la vallée les eaux du drain à exécuter. Ce.
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  - premier drain, qu’on devrait conduire tantôt à droite, tantôt à gauche, suivant les sources qu’on aurait recoupées, aurait une longueur de 5000 mètres, si on jugeait utile de le construire en entier.
  - La seconde galerie à ouvrir serait dirigée à peu près horizontalement entre la Somme et la Vaure; elle aurait environ 2000 mètres et pourrait être attaquée par les deux extrémités ; là encore on aurait le soin de se débarrasser des eaux par une issue provisoire dans chacune des deux vallées indiquées.
  - La troisième galerie à ouvrir mettrait en communication les vallées de la Somme et du Petit-Morin.
  - Enfin on continuerait ces sortes de travaux partout où besoin serait.
  - On recouperait par ces galeries un certain nombre de sources; et, si on ne pouvait les utiliser pour l’alimentation de Paris, par suite de l’insuffisance des eaux recueillies, sans soulever les appréhensions des riverains, on serait à même de rejeter dans la Somme, moyennant de faibles dépenses, les eaux du marais de Saint-Gond, et l’on pourrait transformer ainsi 5,000 hectares de terrains actuellement inondés.
  - Si, au contraire, les eaux trouvées étaient assez abondantes, on les recueillerait en ouvrant la série de galeries et de tranchées qui circonscrit le massif décrit, et dont le développement maximum ne saurait dépasser *70,000 mètres; puis on les dirigerait sur Paris par un aquéduc qui devrait suivre le flanc gauche de la vallée du Petit-Morin. A l’embouchure de ce ruisseau dans la Marne, cet ouvrage se rapprocherait de l’ancien tracé, mais il traverserait en tranchée, et non en souterrain, le contrefort situé entre La Ferté et Meaux. 11 continuerait à longer l'aquéduc projeté par l’administration jusqu’au Grand-Morin ; mais, à partir de ce point, au lieu de se diriger vers Belleville, il resterait sur le plateau de Lagny, avec une pente de 0,0001 par mètre, à trois kilomètres de Yilliers-sur-Marne; et, à la cote 120 ou 125, il serait remplacé par une double conduite de lm.10 de diamètre, ayant 15,000 mètres de longueur, entrant à Paris à la barrière du Trône, avec une charge suffisante pour pouvoir donner l’eau à la cote 112 au minimum, soit à 29 mètres au-dessus des points que le projet de M. le Préfet peut desservir. En dehors de cet avantage, le projet de M. Rodier supprime un grand nombre des ouvrages d’art nécessaires dans le projet de la Ville, il diminue l’importance des ouvrages restant à construire, enfin il réduit de trente kilomètres la longueur de l’aquéduc. Enfin, M. Rodier admet que l’ensemble des aquéducs qu’il juge nécessaires pour donner l’eau à Paris devant renfermer un volume d’eau bien supérieur à celui qu’on peut recueillir dans les plus grands réservoirs, la Ville pourrait se dispenser d’élever ces constructions, tout en restant à l’abri d’une disette résultant de la rupture de l’artère unique projetée.
  - M. le Président remercie M. Richoux de sa communication.
  - M. Beaudemoulin , ingénieur en chef des ponts et chaussées en retraite, a bien voulu faire hommage à la société d’une note très-développée qu’il intitule :
  - Considérations sur les divers problèmes qui se rattachent à l’as-
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  - sainissement et sur les mémoires ou projets présentés pur ilT. le préfet de la Seine.
  - M. le Président remercie Mi Beaudemoulin au nom de la Société , et il croit utile de donner lecture de la partie dé cette note relative à la canalisation souterraine de lai ville de Paris, sujet qui, à partir dé 1853, a été l’objet d’études; sérieuses et persistantes de la part de cet ingénieur émi-îiemmënt competent , attestées d’ailleurs par plusieurs publications.
  - Après avoir rappelé sommairement les faits, les données et les propositions énoncés dans ces publications antérieures, M. Beaudemoulin fait la critique des égouts à très-faible pente. Après avoir recherché et fait connaître la cause qu’il se croit fondé à assigner à l’inondation des caves dans certaines parties de la ville de Paris, en critiquant celle indiquée dans le mémoire préfectoral, l’auteur de la note décrit un moyen qui préviendrait toujours, selon lui, les inondations souterraines. Il pose ensuite les conditions d’un bon système d’égouts, en indiquant les moyens qu’il croit propres à opposer à la faiblesse des pentes générales.
  - M., Beaudemoulin examine enfin la question dés vidanges de la ville de Paris; critiquant la solution proposée par M. le préfet de la Seine, il explique comment le système de drainage qu’il a proposé et développé dans ses diverses publications pourrait seul, selon lui, satisfaire économiquement et à bref délai au décret du 26 mai 1852, en faisant disparaître trois choses qui sont, â ses yéüx, trois plaies urgentes de notre époque, à savoir : le système actuel des vidanges, les ruisseaux boueux et infects qui sillonnent Paris , et le système actuel de distribution du gaz d’éclairage, dont il signale les désastreuses conséquences.
  - f U. le Président regrette que la Société rie puisse pas publier in exienèo le travail de M. Beaudemoulin, sans engager plus qu’il ne conviendrait ses: opinions, sa responsabilité propre; il doit donc sè borner à remercier sincèrement l’auteur de cette note si substantielle, que chacun des membres de la Société pourra lire et consulter avec fruit, en la rapprochant des publications antérieures dues à la haute compétence de cet honorable ingénieur:
  - SÉANCE DU 6 MAI 1859
  - • Présidence de M. Fâche
  - il*. Ë. ËôuribÔN dépose sür le bürëari' la copie d’ime lettre qu’il a adressée à M.,, Gifiard, en réponse h celle de cet ingénieur, insérée au procès-vèrbàl dëlâlséaüce du Ï5 avril.. M. Bourdon fait remarquer qu’il ne veut
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  - pas provoquer une discussion de priori té à laquelle la Société pourrait, vouloir rester étrangère; mais il a cru devoir prendra acte devant elle, en mettante à la disposition de chacun de ses membres un des éléments de cette discussion, aün qu’il restât constaté que M. Bourdon est, très-loin de la vouloir: décliner pour sa part.
  - M. le Président remercie M. Bourdon delà réserve qu’il a. bien voulu mettre dans sa communication.:, parce qu’elle dispense la Société d’entrer plus avant dans une discussion qui, malgré un intérêt historique incontestable, serait certainement inopportune, en l’absence de l’un; de ceux qu’elle intéresse directement.
  - M. Vuigner donne de nouveaux détails sur l’état d’avancement des travaux de fondation.dujpont de Kehl.
  - Le 4 mai, le fonçage dus caissons de la pile culée de la rive française., était arrivé à une profondeur de 15^.05 au-dessous del’étiage, et àl3in.36 en contrebas du fond du lit du fleuve ; dans cette position, les chaînes des norias ont une longueur d’environ 25 mètres.
  - La profondeur de 15 mètres est celle indiquée comme minima dans, la convention internationale ; on pourrait donc s’y arrêter , et considérer le but qu’on s’était proposé comme complètement atteint.
  - L’opération a marché, jusqu’ici, avec une parfaite régularité; les déviations en plan des quatre caissons ont été presque insensibles d’un caisson à l’autre, et la descente verticale a été parfaitement uniforme, à raison de 0ra.25 à 0m.30 par jour.
  - Il est, probable que l’on descendra à une profondeur de 17 mètres, pour être à l’abri des alîouillements, attendu que la dépense à faire à cet effet est assez faible et n’est pas, en conséquence, à considérer quand il s’agit d’assurer la conservation d’un ouvrage de cette importance.
  - Ainsi que M. Vuigner l’a indiqué déjà, on a coulé du béton, pendant le fonçage, dans les coffres en bois qui surmontent chaque caisson en tôle, de sorte que la fondation sera terminée lorsque les- caissons seront descendus à la profondeur voulue.
  - Les caissons, de 5m.80 sur 7 mètres,, sont munis d?armatures dans le sens transversal; il n’y a eu aucune déformation sur les faces protégées par ces armatures; mais, à la profondeur de 10 à 12 mètres, les parois de 5m.80 ont éprouvé, dans leur partie inférieure, un léger mouvement, qu’on, a fait cesser facilement au moyen d’entretoises en bois.
  - En terminant, M. Vuigner dit qu’il considère le succès du l’opération comme définitivement assuré,
  - M. le Président remercie M. Vuigner de son intéressante communication. Il se rend, l’interprète des sentiments de la Société en disant qu’elle, reçoit avec la plus vive satisfaction la nouvelle d’un succès aussi complet,
  - Après la lecture d’une lettre de M. Maldant, accompagnant l’envoi d’un Mémoire sur un projet de docks pour la ville de Bordeaux, M. le. Président donne la parole à M. Richoux, pour présenter l’analyse de la note de M. Mariotte, membre de la Société, sur la fabrication des tuyaux en.plomb, étamés intérieurement et extérieurement par le procédé de ïfr'SeHïïè.™" '
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  - Les conduites d’eau en plomb sont sujettes à diverses sortes d’altérations qui peuvent affaiblir la résistance de leurs parois, et, dans certaines circonstances, donner lieu à des empoisonnements. C’est pour soustraire les tuyaux à ces causes d’altération que M. Sebille de Nantes, a cherché à obtenir manufacturièrement un étamage intime des parois du tuyau.
  - La fabrication des tuyaux étamés de M. Sebille se compose de deux opérations distinctes, quoique sensiblement simultanées, savoir : la fabrication des tuyaux, et l’étamage.
  - La première opération ne présente rien de spécial. Le plomb, amené à l’état de fusion pâteuse, est versé dans un cylindre en fonte parfaitement alésé, dont le fond inférieur est fermé par le piston d’une presse hydraulique, et dont le fond supérieur est formé par un croisillon à quatre branches portant à son centre une sorte de disque ou mandrin dont le diamètre est égal au diamètre intérieur du tuyau qu’on veut obtenir. Ce croisillon est recouvert par un anneau en métal, dont la partie évidée a exactement le diamètre extérieur du tuyau à évider.
  - L’ensemble de ces pièces laisse dans le fond supérieur du cylindre alésé un vide annulaire d’une épaisseur égale à celle du tuyau.
  - On comprend alors qu’en faisant agir le piston de la presse hydraulique au moment où le plomb atteint son point de solidification, le métal se trouve forcé de passer à travers les quatre orifices déterminés par le croisillon, et se soude à lui-même en traversant l’espace annulaire compris entre le mandrin central et l’anneau métallique.
  - Un foyer circulaire, entourant le cylindre en fonte qui contient le plomb, permet d’ailleurs de régler convenablement la température du métal.
  - A sa sortie de la presse, le tuyau s’infléchit sur une grande poulie., pour redescendre sur un banc incliné terminé par un tambour sur lequel il s’enroule. Une disposition simple permet d’indiquer sur le tuyau, à mesure qu’il glisse sur le banc, des longueurs métriques. Les marques ainsi obtenues servent à constater la production, et facilitent la division du tuyau en suivant les longueurs adoptées par le commerce.
  - Lorsque la capacité du réservoir à plomb ne suffit pas pour obtenir dans une seule opération la longueur du tuyau qu’on désire, on fait descendre le piston de la presse hydraulique, le plomb étant encore engagé dans la filière ; on remplit de nouveau le réservoir, et on recommence l’opération. Le métal en fusion ramollit suffisamment le tuyau engagé dans la filière pour que la soudure soit complète.
  - L’étarnage est très-facile : car le plomb, fondant à 335°, et l’étain à 228°, il suffit de faire passer le tuyau dans un bain d’étain, pour qu’une couche de métal y reste adhérent ; mais on comprend qu’il faut avoir recours à des dispositions toutes particulières pour obtenir un récipient étanche contenant l’étain.
  - Le récipient qui contient le métal fondu destiné à l’étamage extérieur du tuyau est composé par une enveloppe en forme de tronc de cône évasé reposant sur l’anneau métallique formant la filière ; mais on n’y introduit l’étain qu’après que la presse a fait sortir une longueur de tuyau suffisante pour
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  - clore complètement le trou de la filière et empêcher l’étain d’entrer dans l’intérieur du réservoir à plomb. Le récipient destiné à l’étamage intérieur du tuyau, et formé par le tuyau lui-même et l’étain, y est introduit par le mandrin fixé au centre du croisillon à travers lequel sort le plomb. A cet effet, ce mandrin porte extérieurement une rainure circulaire communiquant par une série d’orifices avec un évidement percé dans l’axe du mandrin. Cet évidement communique, à son tour, avec un canal qui traverse de part en part une des branches du croisillon porte-mandrin.
  - Des robinets placés à chacune des extrémités du croisillon permettent, soit de faire communiquer la chaudière contenant l’étain fondu avec le mandrin, soit de faire écouler dans un récipient ad hoc l’étain introduit dans le tuyau.
  - La chaudière est à un niveau supérieur à celui du mandrin, de telle sorte qu’en ouvrant l’un des robinets dont nous venons de parler le métal puisse s’introduire dans le tuyau. Le robinet n’est ouvert qu’après qu’on a fait une longueur de tuyau suffisante pour que son extrémité dépasse le niveau de l’étain contenu dans la chaudière.
  - Par suite de ces dispositions, il est facile de faire entrer l’étain autant de fois qu’on le veut dans la portion de tuyau qu’on vient de former, et par conséquent il est facile de faire varier l’épaisseur de la couche de métal déposée.
  - Pour les tuyaux d’un petit diamètre, on obvie au refroidissement de l’étain en plaçant sur le mandrin, dont la température est toujours bien plus élevée que le point de fusion de l’étain, un cylindre métallique qui en prend insensiblement la température.
  - Pour égaliser la couche d’étain déposée à l’intérieur du tuyau, c’est-à-dire pour faire retomber les gouttelettes de métal qui pourront être entraînées, le cylindre métallique dont nous venons de parler porte une tige métallique terminée par une boule d’un diamètre légèrement inférieur à celui du tuyau.
  - Dans cette méthode d’étamage, le plomb étant mis en contact avec l’étain à une température au moins égale à celle du moule de fusion de ce dernier, les pores en sont imbibés et les fissures imperceptibles qui peuvent se produire accidentellement sont pénétrées complètement.
  - L’étamage est tellement intime, qu’il n’est pas possible d’apprécier la ligne de démarcation des deux métaux.
  - Les tuyaux ainsi préparés acquièrent une telle rigidité qu’on peut réduire leur poids de 10 p. 0/o sans nuire à leur solidité^- et cette réduction de poids a permis à M. Sebille de fournir au même prix les tuyaux étamés à épaisseur réduite etjes tuyaux ordinaires, à résistance égale.
  - M. Alcan fait remarquer que, dans la communication qui vient d’être faite, il n’y a pas de renseignements sur la durée des tuyaux en plomb étamés; il importerait selon lui, d’être fixé à cet égard, parce qu’il pense que ces tuyaux peuvent être exposés à une destruction rapide par l’action galvanique résultant du contact de deux métaux inégalement oxydables.
  - M. Laurens est du même avis que M. Alcan; il indique que le zincage
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  - ou-le plombage rend les tüÿaux en tôle plus mauvais; dans'tous les points'où l’oxydation de ces tuyaux commence, elle se propage très-rapidement.
  - M. Faure dit qu’à côté de la question de durée, dont il ne méconnaît pas l’importance, on me doit pas oublier qu’au point de vue de l’hygiène et des applications à la distribution d’eau dans rintérieur des habitations, l’étamage des tuyaux en plomb lui semble un perfectionnement très-utile. Il n’y aurait pas à mettre en balance avec les avantages qui en résultent la faible augmentation de 5 à 6 francs par 100 kil. sur le prix de revient des tuyaux, si d’ailleurs cette augmentation ne devait être compensée, ainsi que l’indique M. Mariotte, par une réduction d’épaisseur motivée sur la plus grande résistance des tuyaux après l’étamage.
  - M. Richoux, en réponse aune question de M. Faure, dit que le mode d’étirage des tuyaux en plomb à la presse hydraulique n’est effectivement pas nouveau; quant à l’étamage, on trouve dans les brevets anglais la description d’un procédé d’étamage intérieur assez analogue à celui qui vient d’être déprit.
  - M. Alcan est d’accord avec M. Faure sur l’intérêt que présenterait le résultat que M. Sebille cherche à obtenir; mais si l’idée a déjà été abandonnée une première fois, il serait intéressant de connaître les causes de cet abandon, au nombre desquelles il croit pouvoir ranger, jusqu’à plus ample information, celle qu’il indiquait précédemment.
  - M. Laurens ne croit pas qu’on puisse comparer l’effet galvanique qui pourrait se produire sur les tuyaux en plomb étamés à celui que présentent les tuyaux en tôle plombés ou zingués; les sels qui tendent à se former dans le premier cas n’étant pas solubles, l’action doit être beaucoup plus lente.
  - M. Deligny'appuie l’opinion émise par M. Laurens.
  - M. le Président remercie'M. Mariotte de son intéressante communication, et M. Richoux de l’analyse qu’il vient d’en présenter; il indique que des renseignements seront demandés à M. Mariotte au sujet de la question de durée soulevée.par'M. lAlcan.111 ajoute que l’examen des procédés de M. Sebille ilui a semblé pouvoir se rattacher à la question de distribution d’eau qui est à l’ordre du jour; c’est dans cette pensée qu’il a demandé à M. Richoux de vouloir bien exposer le mode de fabrication et d’étamage 'décrit dans la note de M.'Mariette.
  - Au sujet de la question des eaux de Paris et' de la note lue[,à la derrière séance, M. Laurens, n’ayant pas assisté à cette réunion, présente dans celle-ci 'diverses observations sur quelques-uns des points traités dans cCtte communication.
  - Revenant également sur la note'qui a donné'lieu aux observations de M. Laurens, M. ' Faure remarque que l’auteur de cette note semble •avoir cédé "à une -exagération' non motivée dans sa critique touchant ‘la valeur de l’eau de Seine. Il n’est pas permis d’oublier que l’analyse hydroti-métrique, que l’analyse chimique faite au milligramme1’par litre, d’après M. le Préfet lui-mieine, classent -les 'eaux de Seine, prises en 'amont du pont d’Ivrv,; sur les'p ied/ dë> Végalité- pàrfmïe, relativement aux eaux de
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  - la dérivation projetée, enj admettant que cellesrci dussent conserver leur pureté primitive après un parcours, de 183 kilom. en aquéducs maçonnés 'pu métalliques, ce qui est plus que. contestable. IFsemble peu logique, enfin, et peu équitable de devancer les siècles pour prévoir le jour, qui arrivera Dieu sait quand, où ce-bon. et noble fleuve serait transformé en un étang à eaux stagnantes. Les barrages projetés, en haute Seine, quand ils seront.exécutés, ne sauraient créer des eaux stagnantes; la Seine n’en débitera pas moins- 15 mètres cubes par seconde en étiage, et la vitesse du courant pourra être bien diminuée avant que les, eaux du fleuve .arrivent à l’pt'at de stagnation, qui seul autoriserait les craintes émises par l’auteur de la note. M. Faure pense donc qu’il convient d'écarter du débat une •fantasmagorie d’avenir plus qu’éloigné,, et il pense qu’il y a lieu de s’en, tenir,. en: ce qui touche la question de pureté, de composition chimique et de sapidité de,s eaux de la Seine, aux dermes même du Mémoire préfectoral. Aussi croit-il bon de les.rappeler, puisque l’auteur de la note semble les avoir trop oubliés-: « Le goût des populations ne s’y trompe guère...L’eau de la Seine,
  - « dont le degré moyen est de 17 ou 18°, au pontd’Lvry, jouit d’une,juste « célébrité, etc. »
  - M. Faure ne saurait laisser sans réponse les critiques adressées dans.ladite note aux évaluations qu’il a présentées pour le filtrage et l’élévation des eaux de Seine par machine.
  - Au sujet du chiffre de 4 millions pour les .bassins de filtrage, on dit « qu’un chiffre aussi faible a besoin de justification. » M. Faure était allé au devant de cette .objection en indiquant que le chiffre.de 4 millions était le double, proportionnellement, de ce,qu’on a dépensé en Angleterre: pour l’établissement de bassins de filtration d’un volume d’eau égal quotidiennement.
  - On a fait aussi une énumération des forces vives absorbéesrdans la transmission du travail des machines appliquées, aux pompes, dans le passage, de l’eau à travers les clapets, etc., et l’on a admis une conclusion, ou,mieux une hypothèse que rien ne justifie, savoir ; qu’il faut compter du simple au doublef quand ou veut évaluer et comparer le travail,dépensé et le travail utilisé dans l’emploi des pompes commandées par une transmission.(M.' Faure aurait cru,commettre .une exagération regrettable en accordant, un .aussi faible rendement a des apppareils qu’il est permis de supposer bien conçus, bien étudiés, bien montés, bien, conduits; .il croit fermement avpirjait aux diverses résistances inhérentes une*part suffisante, voir même large, en admettant pour 800 chevaux,de travail utile, en eau,élevée,,une,dépense de combustible basée sur 15200, chevaux livrés à l’arbre du volant des machines motrices.
  - Enfin M. Faure tient' à rappeler qu’en portant de 30, à 45 .millions le chiffre des dépenses relatives à la création de la.dérivation, projetée ilCja plus que notablement amoindri un chiffre indique ici:même,, paruq.homrne dont da haute" compétence, dont l’expérience consommée,,ne sauraient être déclinées ; * il veut remarquer encore' que l’auteur de la note,. ;en reconnaissant! tes difficultés: grandes de l’établissement de l’aquédue,projeté, eu .égard àda nature plastique;du;sol qui doit le peçpyoir, a bien dit : «Çrfiezjîypuqipux
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  - ingénieurs pour les savoir vaincre, » mais qu’il a oublié de dire à quel prix on aurait raison de ces difficultés non prévues.
  - M. Laurens ajoute qu’il ne partage pas l’avis de l’auteur de la note quand il dit qu’on ne peut pas attaquer un devis qui est le résultat de plusieurs années d’étude. D’abord, on ne pourrait peut-être pas citer un seul devis de travaux publics dont les évaluations n’aient été dépassées dans de larges proportions. Pour ne citer qu’un chapitre des dépenses portées au devis de la dérivation de la Somme-Soude, il est frappé du chiffre de 18 millions pour un aquéduc de 183 kilom., et il ne saurait admettre qu’un tel ouvrage puisse être exécuté pour 100 francs le mètre courant, y compris les arcades, les syphons, les regards, les prises d’eau, les drainages, etc.
  - M. Faure fait observer qu’il n’y a pas de contradictions, comme le suppose l’auteur de la note, entre les éloges très-sincères, très-mérités, qu’il a voulu donner, pour sa part, au Mémoire de M. le Préfet, et la critique de la solution adoptée et proposée par l’auteur du Mémoire. Les éloges s’adressent aux belles études, aux recherches hydrologiques si remarquables qui ont servi de base au projet; la critique, à la solution adoptée, au parti pris, à priori, de condamner les machines sans les avoir voulu discuter.
  - M. E. Barrault lit une note sur un nouveau procédé de fusion de l’acier gtde fabrication des^ aciersjondus par réaction. —
  - Jïîsqii’ici la fusï6T3^^iereT3]î'1^^rMTt', a toujours été opérée dans des creusets d’assez faibles dimensions, qni ne peuvent servir qu’un petit nombre de fois, sont d’une fabrication coûteuse, exigent pour leur maniement un personnel considérable, et occasionnent une forte dépense de combustible, d’autant plus que le coke de choix est, jusqu’ici, le seul combustible dont l’emploi permette une marche régulière et assurée de l’opéra-. tion. On emploie les mêmes procédés pour la fabrication des aciers fondus , par réaction d’un mélange de fonte pulvérisée et de minerai riche, ou de fonte et de tournure de fer. La cherté de la fusion au moyen des creusets ne permet pas à cette fabrication de recevoir l’extension qu’elle recevrait, si elle pouvait s’opérer dans des conditions plus économiques. De plus, la fusion au creuset ne permet pas de suivre l’opération, d’en modifier les dosages, d’opérer des brassages qui assurent l’homogénéité des matières fondues.
  - Le procédé breveté dont nous venons entretenir la Société parait remédier à tous ces inconvénients et devoir amener une révolution dans ce genre de fabrication. La fusion de l’acier, ou des matières destinées à le produire, s’opère sur la sole d’un four à reverbère d’une disposition particulière. Le métal est complètement protégé contre l’action de la flamme par une couche de scories en fusion. Ces scories appartiennent à la classe des silicates terreux neutres ou basiques à bases multiples, et sont composées de matières qui se trouvent partout et à vil prix. La sole du four, qui a la forme d’une cuvette peu profonde, limitée à sa partie supérieure par des lignes horizontales, doit être formée, soit d’argile réfractaire de la meilleure qualité, bien damée et cuite par la flamme du four jusqu’à ramollissement superficiel, soit d’un bloc de grès réfractaire taillé. Ses pentes aboutissent à un
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  - trou de coulée placé au voisinage de l’autel, et qui débouche à l’extérieur dans une espèce de niche disposée de manière à réduire la longueur du canal de coulée. La voûte est très-surbaissée, et ne laisse pas pour le passage de la flamme plus de 20 a 25 centimètres d’espace au-dessus du bain liquide. La sole doit toujours être pleine pour conserver la chaleur autant que possible. Néanmoins, quand on dispose de grès réfractaires d’excellente qualité, comme certains grès anglais, on peut disposer sous la sole un large carneau par lequel on fait passer la flamme s’échappant du rampant, ce qui réchauffe la sole par dessous et procure une notable économie de combustible.
  - Le rapport delà grille à la sole est à peu près celui que l’on a adopté pour les fours à réchauffer. Les fours peuvent être à tirage naturel, ou alimentés par des ventilateurs, qui y lancent soit de l’air froid, soit de l’air chauffe à 300 degrés. L’emploi de l’air chaud permet d’employer des combustibles de qualité médiocre et procure toujours une économie.
  - Dans tous les cas, les flammes perdues sont utilisées pour échauffer préalablement les matières métalliques, placées dans un grand mouffle à l’abri du courant de gaz incandescent, et les scories pulvérisées placées sur une aire convenablement disposée.
  - On peut charger les matières métalliques, préalablement chauffées au rouge vif, dans le bain de scories en fusion, ou charger d’abord le métal échauffe sur le sole et le recouvrir d’une couche de scories pulvérulentes, également chaudes. Celles-ci fondent au premier coup de feu et protègent le métal plus complètement que les parois d’un creuset.
  - Un four dont la sole à deux mètres carrés de surface peut fondre de 500 à 1,000 kil. d’acier à la fois. L’opération dure de trois à cinq heures, et s’accomplit parfaitement, quoique les substances métalliques n’aient aucun contact immédiat avec la flamme. On peut brasser l’acier fondu avec des ringards, de très-bon fer, pousser les morceanx non fondus vers l’autel pour en accélérer la fusion, prendre des essais au moyen d’une cuiller d’argile réfractaire préalablement échauffée au blanc, que l’on enfonce dans le bain. Quand la fusion est complète, on perce le trou de coulée, et on coule dans des lingotières de fonte ou dans des moules en sable étuvé, avec les précautions ordinaires. On laisse écouler les scories, on répare la sole s’il y a lieu, on bouche soigneusement le trou de coulée, et l’on recommence une nouvelle opération.
  - D’après les résultats obtenus dans des fours à tirage naturel, les seuls qui aient été expérimentés jusqu’ici, la consommation de combustible ne paraît pas excéder trois parties de houille pour une partie d’acier fondu, et l’on espère qu’elle pourra être notablement réduite. Les soles en argiles réfractaires résistent très-bien et paraissent devoir durer longtemps. Enfin, la voûte des fours n’est nullement altérée, car la température nécessaire pour la fusion de l’acier n’est que faiblement supérieure à celle du réchauffage du fer.
  - L’emploi de ce procédé, qui a été expérimenté avec un succès complet pour la fusion des riblons d’acier, permettra de réduire de 50 p. cent environ les frais de fusion de l’acier ; il donne la faculté de couler d’un seul jet
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  - et avec une parfaite homogénéité des pièces d’acier d’un poids énorme, opération très-coûteuse, très-difficile et chanceuse avec l’emploi des creusets. Il y a donc tout lieu d’espérer que ce nouveau procédé, qui, dans la pratique recevra probablement encore de nouveaux perfectionnements de détail, est appelé à un grand avenir.
  - M. Barrault fait observer qu’on avait à vaincre des difficultés pratiques dans l’établissement même du four. Les grandes pièces d’acier fondu préparées par M. Krupp sont coulées au moyen de creusets, ce qui entraîne dans de grandes dépenses. On avait à se demander, avant l’expérience du nouveau mode de fabrication, si on pourrait construire un four à réverbère résistant à l’action du feu violent nécessaire pour la fusion et la réaction des matières; on y est arrivé par la disposition de la sole du four et le choix des scories.
  - M. Faure pense que les scories doivent avoir une certaine in'lîuence sur la production de l’acier fondu, sur sa composition, surtout au moment du brassage ; il serait utile de pouvoir apprécier cette influence.
  - En réponse à une question de M. Laurens, M. Barrault indique que le nouveau système de fusion ne présente peut-être pas de supériorité sur l’emploi des petits creusets, comme consommation de combustible, mais que, même à consommation égale, l’avantage de pouvoir fondre à la fois de grandes masses d’acier mérite une sérieuse considération.
  - M. Brull a assisté aux expériences qui ont été faites aux ateliers du chemin de fer du Nord. Dans son opinion,'l’essai a peu réussi; le métal paraissait dénaturé, et le four a été fortement endommagé. *Un second essai a porté sur la fabrication de l’acier au moyen de riblons et de minerais, et on n’a pas obtenu d’acier.
  - M. Barrault répond que ces essais ont été renouvelés et ont produit de bons résultats; il déposera des échantillons pour être soumis à l’examen des membres de la Société.
  - M. Limet indique qu’il a suivi avec intérêt toutes les'tentatives qui ont été faites jusqu’à ce jour pour obtenir de l’acier fondu de toutes pièces aussi homogène que celui qui provient de l’acier de cémentation, et qu’il s’est livré1 lui-même à des recherches de ce genre; or il n’a pas encore obtenu des résultats satisfaisants d’une manière définie et uniforme. Relativement à la fusion dans un four à réverbère, toute la question consiste à savoir quelle sera la durée du four.
  - M. le Président exprime à ce sujet le désir que-M. Limet veuille bien communiquer à la Société quelques-uns des remarquables travaux qu’il poursuit avec persévérance et succès, soit sur la fabrication des aciers, soit sur toutce qui se rapporte à divers emplois industriels de l’acier.
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  - SÉANCE DU 20 MAI 1859
  - Présidence de M. Faure.
  - En déposant sur le bureau un exemplaire du Bulletin du 1er trimestre do 1859, M. le Président rappelle que ce résultat d’exactitude est dû aux efforts et à l’activité de MM. Gallon et E. Flachat, qui ont su combler un arriéré regrettable.'Mais pour que nos publications trimestrielles puissent se maintenir au niveau d’actualité qui vient d’être atteint, le bon vouloir et le dévouement de-celui qui est à ce fauteuil ne sauraient suffire. Il doit donc lui être permis de faire aujourd’hui un appel sérieux au concours des membres de la Société.
  - L’ordre du jour appelle une communication de M. F. Coignet, sur l’emploi des Bétons Mjigïomèrès.
  - M. CoiGNETs’ëxprimeÜmsi : A plusieurs reprises j’ai déjà eu l’honneur d’entretenir la Société des Ingénieurs civils des travaux de construction que j’ai accomplis au moyen des bétons agglomérés à base de chaux, moulés sur le mur même, et formant des maçonneries à l’état monolithe, quelles que soient, du reste, leur destination, leur forme, leur capacité, leur masse, tant grande'soit elle, et quel que soit le lieu où elles aient été élevées, au-dessous comme au-dessus de la surface du sol.
  - Je viens aujourd’hui vous rendre compte des nouvelles applications que j’ai faites de ce genre de construction, des résultats importants que j’ai obtenus, des perfectionnements que j’ai apportés dans l’emploi des bétons agglomérés à base de chaux, et des expériences intéressantes qui ont été faites dernièrement.
  - Mais avant d’aborder le détail de ces travaux, je crois utile de vous rappeler en peu de mots le principe qui m’a guidé dans mes essais , et les phases diverses que son application a subies.
  - De tout temps les constructeurs ont poursuivi l’idée de la construction monolithe au moyen de bétons et de mortiers. La rareté des. matériaux naturels, leur prix élevé, les difficultés de transport et d’édification, l’absence ordinaire 'd’homogénéité dans l’ensemble des maçonneries depuis l’origine des temps, a poussé les hommes de l’art à rechercher la composition d’une pâte à base de chaux pouvant se mouler sur place en acquérant la dureté de la pierre ordinaire.
  - L’antiquité la plus reculée témoigne‘des efforts faits en ce sens, et des succès déjà obtenus. L’Orient présente des spécimens d’une masse considérable. Les'Romains en ont fait grand usage, le moyen-âge en -a laissé des vestiges; mais c’est de nos jours surtout que les terflativesse.sont multipliées, et que’peu à peu le problème est arrivé à complète solution.
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  - Déjà depuis longtemps il est d’usage à Lyon de construire des maisons au moyen d’un béton de chaux et de cendres de houille moulé sur le mur même; on édifie également en Suède des maisons moulées de la même manière. En 1832, M. Lebrun, architecte à Moissac, avait, de son côté, moulé une maison entière, et tenté de construire une église voûtée.
  - Toutes ces tentatives, plus ou moins suivies de succès, indiquent une tendance générale vers l’emploi des bétons moulés; mais jusqu’à ce moment les bétons à base de chaux employés dans ces essais, et coulés dans des moules d’après les procédés ordinaires, tout en conservant à l’abri une certaine solidité, sont demeurés incapables de résister aux gelées et aux intempéries, lorsqu’ils y ont été directement exposés.
  - La question de la résistance aux intempéries, en ce qui concerne les bétons à base de chaux, était donc demeurée sans solution régulière et pratique jusqu’à ce jour, d’autant plus que les bétons à base de chaux coulés dans des moules donnent lieu à des retraits considérables qui compromettent le sort des maçonneries.
  - Par suite de déceptions multipliées, les tentatives d’emploi des bétons à base de chaux comme moyen d’élever des constructions au-dessus de la surface du sol et exposées aux intempéries ont été généralement abandonnées, et tous les efforts se sont portés vers l’emploi des ciments, dont la dureté apparente et la prise rapide ont paru donner des résultats plus satisfaisants.
  - Malheureusement l’emploi des ciments est très-coûteux et fort difficile, et exige le concours d’ouvriers spéciaux que l’on ne trouve pas toujours : aussi rien n’est plus fréquent que la prompte destruction des maçonneries de ciment qui, au début, avaient donné les meilleures espérances, alors même que ces maçonneries avaient élé construites au-dessous de la surface du sol, au contact de l’eau et à l’abri de toutes les intempéries. A plus forte raison, le mal est-il plus fréquent et plus irréparable lorsqu’il s’est agi de constructions élevées à la surface du sol et exposées aux alternance» des gelées et des chaleurs, du sec et de l’humide ; sous cetfe influence le ciment subit des retraits, il se désagrégé, sauf de rares exceptions.
  - Ces inconvénients ont été si multipliés, que, de guerre lasse, les praticiens ont abandonné l’emploi à l’air des bétons de ciments, de même qu’ils avaient abandonné ceux à base de chaux.
  - En effet, sauf quelques spécimens d’une importance insignifiante, on ne rencontre nulle part des maçonneries monolithes composées de bétons à base de chaux ou de ciment, exposées directement, sans abri, sans parements, aux intempéries.
  - Depuis plusieurs années mes travaux ont eu pour but de prouver, de démontrer que des bétons à base de chaux, et même de chaux de la plus médiocre qualité, pouvaient être composés, préparés et employés de manière à donner une maçonnerie beaucoup plus économique que toute autre, et capable de résister à l’air, à toutes les causes de destruction. Ce résultat aujourd’hui es^ complètement atteint.
  - En effet, avec toutes les chaux, tous les sables siliceux quelconques, je
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  - puis à volonté, d’une manière certaine et régulière, obtenir en tous lieux une maçonnerie dure, dense, compacte, imperméable; en un mot les bétons à base de chaux convenablement préparés constituent une véritable pâte de pierre, acquérant avec rapidité une dureté considérable, qui va croissant toujours avec le temps, pâte de pierre infiniment économique , capable de recevoir par le moulage toutes les formes voulues, et qui, par la faculté de pouvoir être sans limite augmentée de volume, permet de construire à l’état monolithe touLe espèce de construction, tant grande soit-elle.
  - Ce résultat, je l’attribue tout entier à l’application systématique du principe de l’agglomération.
  - Jusqu’à ce jour et sans exception, les bétons ont été coulés et non agglomérés; ils ont été constamment employés à l’état de pâte molle, de bouillie plus ou moins liquide, destinée à se durcir à la longue dans des moules ou sur le sol par la simple prise moléculaire de la chaux. À cet état de pâte molle, les bétons à base de chaux ou de ciment contiennent un excès d’eau qui éloigne les molécules de la chaux et arrête la rapidité de la prise.
  - Mais ce qui est plus grave encore, l’excès d’eau s’oppose physiquement à l’agglomération. Si, en effet, l’on cherche à massiver les bétons ordinaires au moyen du pilonage, le béton trop mou glisse sous le choc du pilon : il ne se serre pas, il se déplace, et bientôt l’eau en excès se sépare de ce béton; elle remplit tous les vides, elle surnage le béton, de telle sorte que le pilon n’agit plus que sur une masse liquide incompressible ; de telle sorte que des maçonneries ainsi obtenues au moyen de bétons trop mous et chargés d’un excès d’eau ne présentent plus, lorsque cette eau est évaporée, qu’un béton léger, poreux, spongieux, absorbant, gélif et friable, soit parce que la présence d’un excès d’eau a empêché la prise de la chaux, soit, parce que cet excès d’eau, en s’évaporant, a laissé une quantité considérable de vides donnant accès facile à toutes les causes de destruction.
  - C’est en vain que le constructeur fait appel aux matériaux de la meilleure -qualité, c’est en vain qu’il augmente la quantité de chaux employée, en vain qu’il a recours à la science chimique, le résultat est toujours le même.
  - Tout béton coulé et exposé à l’air est un béton spongieux et gélif, voué à une prompte destruction.
  - Mais si, au lieu de couler les bétons, on les obtient à l’état de pâte pulvérulente assez ferme pour que le béton pilonné ne fuie plus sous le choc du pilon : alors, par l’agglomération obtenue par le choc répété d’un corps dur et pesant, les molécules de ce béton se tassent, se serrent, se feutrent, de manière à occuper un volume beaucoup moins considérable ; les molécules de la chaux se rapprochent, la prise est beaucoup plus rapide et beaucoup plus intense, et finalement l’on obtient des bétons lourds, compacts, denses, imperméables et capables de résister à bref délai à toutes les intempéries, même aux plus rudes gelées.
  - Ce résultat est d’autant plus important qu’il est obtenu en même temps que l’on réalise une plus grande économie : car, pour que h agglomération devienne possible, il est nécessaire de réduire la quantité de chaux à un
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  - strict minimum, la présence d’un, excès de chaux donnant au béton une mobilité, une mollesse qui le fait glisser sous le pilon et empêche l’agglomération.
  - En procédant ainsi que je viens de l’indiquer, j’ai pu obtenir à très-bas prix, avec tous les sables, toutes les chaux, des bétons, des pâtes de pierre, auxquelles j’ai pu donner toutes les formes imaginables, et qui présentent toutes les conditions possibles, la résistance à toutes les causes de destruction.
  - L’effet de l’agglomération est tel, que telle chaux qui, par les procédés ordinaires, ne donnerait que du béton de médiocre qualité, exigeant v pour arriver à une prise passable, des semaines et des mois, donnera, par le fait de l’agglomération, du béton dur comme de bonnes pierres, en quelques jours, souvent en quelques heures; à ce point que, en cas de besoin, et lorsque la saison menace, je puis à volonté obtenir de la maçonnerie qui, en vingt-quatre heures, est assez dense et dure pour braver les plus fortes gelées; j’ai fait, cette année, les. expériences les plus concluantes à cet égard.
  - Après cet exposé de la théorie qui a guidé mes travaux, je vais vous entretenir des applications pratiques que j’ai faites avec succès de ce mode de bâtir.
  - Déjà, il a deux ans, je vous ai parlé de la maison du chef de la station de Suresnes (chemin de fer de Versailles). Cette maison m’avait été commandée par M. E. Flachat, votre collègue, si justement renommé, qui, le premier, a reconnu la justesse de la théorie de l’agglomération appliquée à l’emploi des bétons à base de chaux, et en a fait l’expérimentation en grand. Cette maison, tout entière construite en béton aggloméré, constitue un tout monolithe du faîte à la base : cave, voûte, dallages, murs, planchers, toiture en forme de dôme, corniches, moulures, sont.en béton aggloméré, sans adjonctions d’aucuns autres matériaux.
  - L’extérieur de cette maison a toute l’apparence de la pierre de taille ; mais, ce qui rend cette construction remarquable, c’est que les planchers sont en béton, et forment un monolithe avec la maison, en même temps que la toiture est aussi un dôme en béton aggloméré, se présentant sans aucun abri, sans enduits d’aucune sorte, à toutes les intempéries, qu’il brave depuis quatre ans, sans aucun symptôme de détérioration ; les ché-naux eux-mêmes sont en béton.
  - Cette maison est le premier spécimen de ce genre qui ait jamais été construit, et, à ce titre, elle mérite toute l’attention des hommes de l’art.
  - Depuis deux ans, j’ai construit une foule de dallages et de trottoirs ayant une résistance bien supérieure à celle de l’asphalte : j’ai construit aussi des citernes, des maisons, et, entre autres, à Saint-Denis, route des Poissonniers, une maison analogue à celle de Suresnes, c’est-à-dire avec planchers et dômes en béton, mais sur une plus grande dimension. Le dôme qui recouvre cette maison a quatorze mètres de longueur sur huit de largeur. L’épaisseur des parois de ce dôme est de 0ra.40 à la base, sur 0m.25 à la clé. Trois hivers n'ont amené aucune détérioration.
  - J’ai également poursuivi avec ardeur l’application des bétons agglomérés ,
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  - à la construction des toitures en terrasse, et j’ai enfin obtenu le succès le plus complet et le plus décisif.
  - J’ai pu, cette même année, construire une toiture en terrasse ayant 0m.30 d’épaisseur, et couvrant un bâtiment de vingt-deux mètres de longueur sur quinze mètres de largeur, soit une surface totale de trois cent-trente mètres carrés. Cette toiture, cette dalle de trois cent-trente mètres, n’est supportée, dans son milieu, que par un seul mur de refend dans le sens longitudinal, de telle sorte que, dans œuvre, cette dalle a une partie de sept mètres sur vingt-deux sans point d’appui et sans voûtes, la surface de cette toiture en terrasse étant horizontale par-dessus et par-dessous. Ce toit en terrasse sert lui-même de séchoir à l’air libre.
  - Chaque jour je construis des terrasses nouvelles qui sont parfaitement imperméables, et résistent à merveille à toutes les intempéries, li en est de même des planchers, d’après le même système, qui établissent le monolithisme, l’unité dans un bâtiment tout entier, en même temps qu’ils assurent l’incombustibilité. A la suite de ces travaux, un ingénieur très-connu, M. Bassompierre, ayant à donner l’étanchéité au lac du bois de Vincennes, pensa que les bétons agglomérés d’après mes procédés pouvaient donner un résultat parfait, tout en présentant une très-grande économie sur les procédés ordinaires.
  - Cet ingénieur obtint de S. M. l’Empereur l’autorisation de faire cet essai, et le succès a répondu à son espoir : la partie qui a été garnie de béton aggloméré est devenue absolument étanche, et a résisté à merveille aux gelées, en même temps que son prix de revient est demeuré très-inférieur.
  - A la suite de cette expérience, examinée par S. M. l’Empereur, il fut ordonné qu’une maison de garde serait construite, sur les mêmes lieux, en béton aggloméré. J’ai construit cette maison en me conformant aux plans et devis qui m’ont été donnés. Cette maison est tout entière en béton aggloméré, murs, caves, planchers et toitures. Les toitures sont en terrasse, et sont recouvertes de fleurs. Le tout a parfaitement résisté aux intempéries. La construction de cette maison à Vincennes éveilla l’attention de S. M., qui, de sa personne, est montée jusque sur les toits, et a examiné tout dans le plus grand détail.
  - C’est à la suite de cet examen que S. M. l’Empereur a conçu la pensée de faire l’application de ce procédé dans l’emploi des bétons à la mer.
  - Un crédit m’a été ouvert, des essais ont été entrepris à Saint-Jean-de-Luz, où ils n’attendent plus que la consécration du temps.
  - M. Coignet donne des détails étendus sur ces essais , sur les espérances' qu’ils permettent de concevoir, en même temps qu’il offre à la Société un exemplaire du rapport adressé à l’Empereur à la suite des travaux d’expérimentation entrepris à Saint-Jean-de-Luz sur la digue duSocoa. Ces essais ont eu pour but de reconnaître si des bétons à base de chaux, non résistants à la mer lorsqu’ils sont obtenus par les procédés ordinaires, ne pourraient pas recevoir d’un nouveau mode de préparation, de composition, et surtout par l’agglomération, la propriété de résister à l’action dissolvante de l’eau de mer.
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  - Il fait connaître ensuite les essais qu’il a pu entreprendre et qu’il poursuit en ce moment à l’école des Ponts et Chaussées, dans sa succursale du quai de Billy, avec le concours bienveillant et sous les auspices de M. Her-vé-Mangon. M. Coignet indique les dimensions et les détails essentiels de ces intéressants travaux, qui consistent en :
  - 1° Un réservoir ou tour monolithe, dont la hauteur dépasse 5 mètres, avec un diamètre intérieur de 1 m. 25, sur une épaisseur de paroi de 0 m. 3*75;
  - 2° Une arche de pont de 15 mètres d’ouverture, avec flèche au dixième, et une épaisseur à la clé de 0 m. 80;
  - 3° Un aquéduc avec section intérieure de 0 m. 40 et des parois de 0 m. 20.
  - 4° Un dallage pour passage de voitures et une bordure de trottoir.
  - Enfin M. Coignet présente des échantillons de pavés hexagones qui ont été soumis à une compression des plus énergiques au moyen d’une presse hydraulique; il a obtenu ainsi une réduction du huitième environ sur le volume lorsqu’on le compare à celui obtenu par les moyens ordinaires.
  - M. le Président demande que M. Coignet veuille bien insister sur les effets d’agglomération.
  - Us sont obtenus, dit M. Coignet, par une série de tours de main auxquels il a été conduit par l’expérience, et ils dépendent de l’état pulvérulent des matériaux, de leur mélange intime et préalable, de proportions exactes, d’une réserve extrême dans les quantités deau employées, et surtout de petits chocs réitérés opérés sur de petites masses additionnées successivement.
  - Sur une question touchant l’état intérieur des blocs préparés par M. Coignet, comparé à la dureté évidente des surfaces extérieures, M. Coignet répond que la dûreté s’accroît et se propage avec le temps de la circonférence au centre de la masse.
  - M. Faure, frappé des considérations qui viennent d’être exposées touchant l’influence des proportions d’eau employées dans la préparation des bétons, pense qu’il peut être utile, pour confirmer les faits et les principes énoncés par M. Coignet, de faire connaître en substance à la Société un procédé de moulage du plâtre exposé à la Sociélé d’Encouragement, il y a deux ans environ, par un architecte italien, M. A^bate.
  - Partant de ce point de vue, que l’eau en excès dans la préparation du plâtre est l’obstacle à son durcissement intime, M. Abbate s’est proposé de n’admettre dans cette préparation que la proportion d’eau nécessaire à Yhydratisation de cette substance. Pour parvenir à ce résultat, il emploie du plâtre anhydre et pulvérulent, qu’il place dans lin appareil à force centrifuge, en le soumettant à l’action d’un courant de vapeur. La vapeur d’eau pénètre la masse intimement, sans lui faire perdre son état de pulvérulence; la quantité de vapeur injectée est d’ailleurs calculée et réglée pour ne pas dépasser l’équivalent d’eau qui répond à l’hydratisation de la quantité de plâtre employée. Ainsi pénétrée de la quantité d’eau nécessaire et suffisante introduite à l’état naissant, la matière, pulvérulente encore, est sou-
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  - mise à l’action d’une presse hydraulique, et le bloc moulé prend l’apparence du marbre. M. Abbate avait présenté quelques échantillons vraiment remarquables.
  - M. Coignet s’empresse de reconnaître l’analogie très-réelle signalée par M. Faure entre l’idée première ou le principe des essais de M. Abbate et ses propres travaux sur l’agglomération. Il sait que ce dernier poursuit ses expériences et ses remarquables essais.
  - M. le Président invite M. Coignet à signaler les différences qui peuvent exister entre l’action du bi-phosphate de chaux, et celle du silicate de potasse ou verre soluble, afin que la Société puisse apprécier les différences entre l’emploi du premier, propre à M. Coignet, et les remarquables travaux de M. Kulmann sur la silicatisation.
  - M. Coignet donne, à cet égard, des explications théoriques assez étendues. Il en paraît résulter que les procédés de silicatisation employés par M. Kulmann produiraient seulement un durcissement superficiel; au contraire, l’emploi du bi-phosphate de chaux donne lieu à un durcissement intime, qui doit se propager de la circonférence au centre de la masse. Toutefois, il faut reconnaître que l’action du bi-phosphate de chaux donne lieu dans les premiers temps à une teinte brune, en favorisant le développement des conferves; mais cette teinte disparaît au bout d’un certain temps.
  - M. le Président remercie M. Coignet de sa très-intéressante communication, en le priant de faire connaître ultérieurement à la Société les résultats des expériences qui se poursuivent en ce moment au quai de Billy.
  - M. le Président donne ensuite lecture de la note suivante, qui a été adressée à la Société par un de ses membres, empêché d’assister à la séance :
  - Les rapports administratifs, comme celui que M. le Préfet de la Seine a livré à la publicité et qui traitent de questions dans lesquelles de très-vastes intérêts sont engagés, sont généralement écrits dans un langage empreint d’infiniment de prudence et de réserve, comme il convient à une grande administration. Cela donne sans doute à la discussiou beaucoup de calme et d’impartialité, mais cela ne devrait pas aller jusqu’à affaiblir l’argumentation, en couvrant par des ménagements timides les faits qui révèlent l’intérêt général, urgent, impérieux, de la solution proposée.
  - Ces ménagements, qui ont détourné l’administration d’exposer les graves inconvénients, nous pourrions presque dire les souffrances de la population parisienne, résultant du manque d’eau et de la très-mauvaise qualité de celle dont on dispose (celles de l’Ourcq, de la Seine et des puits) ; ces ménagements, devant lesquels on en est venu à ranger l’alimentation de Paris en eau potable, fraîche, pure et salubre, dans l’ordre des questions à trancher par l’économie relative des solutions diverses, ces ménagements, disons-nous, sont bien plus fâcheux encore quand il s’agit des égouts.
  - Pour faire comprendre l’intérêt qui s’attache à cette dernière question, il eut fallu d’abord exposer à la population les dangers qu’elle court par l’état actuel des travaux d’assainissement; travaux qui d’ailleurs, n’impliquent la
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  - responsabilité de personne dans la triste solation à laquelle ils aboutissent.
  - Le sol de la ville de Paris a une configuration telle, que pour se débarrasser rapidement des eaux d’égout, on les jetait dans le fleuve par des canaux ou égouts transversaux a sa direction. On a ainsi empoisonné le lit du fleuve et ses eaux jusque dans l’enceinte de la ville. 11 était impossible de persévérer dans cette voix ; on s’est alors décidé à faire couler les eaux d’égouts parallèlement au fleuve, jusqu’à l’extrémité en aval des murs de Paris; mais alors, la pente manquant, ces eaux ont coulé lentement.
  - Veut-on savoir les effets de la lenteur d’écoulement de l’eau dans les égouts ?
  - Paris, bien ou mal pavé, laisse infiltrer les eaux pluviales dans son sol. On ne dépave pas une rue sans trouver jusqu’à un mètre de profondeur un mélange de sable visqueux et de vase durcie, coloré en noir et dégageant une odeur insupportable d’hydrogène sulfuré.
  - Aussi, lorsque l’air redemande le matin à la terre l’humidité qu’elle a condensé la nuit, les rues se chargent de vapeurs fétides.
  - L’été, lorsque après des pluies froides, la chaleur de la terre vaporise une partie de l’eau que celle-ci a reçue, l’air devient plus fétide encore. En un mot, toutes les fois que l’air sec emprunte de l’humidité à la terre, Paris produit cette humidité en vapeur et en gaz nuisibles.
  - Les eaux d’édilité, c’est-à-dire d’arrosage, tombent donc dans les égouts déjà chargées de matières putrescibles.
  - Ces miasmes, qui se dégagent de la rue, ne peuvent être reprochés aux égouts; mais le rôle de ceux-ci est plus nuisible encore. Les égouts reçoivent et conduisent des eaux chargées d’immondices, dont la décomposition s’opère dans l’égout même à la faveur de la lenteur de l’écoulement, de la température élevée des égouts et du mélange intime de tous les éléments qui provoquent, entretiennent et activent la putréfaction. Les résidus des ménages, incomplètement enlevés , mélangés avec les eaux pluviales et avec les eaux d’arrosage, mélangées elles-mêmes avec les vases putrides des ruisseaux, entrent dans l’égout en rapide décomposition. Par tous les états de l’àtmosphère, lès bouches et regards d’égout, qui s’ouvrent dans les rues à de très-faibles distances, devienneht des soupiraux de putridité. On a voulu se préserver de la vue et du contact du fléau, on y a réussi ; mais on le respire à pleins poumons. On distingue, le matin, la ligne du grand égout d’Asnières à des colonnes de vapeur blanchâtre qui s’échappent par ses regards et ses bouches.
  - Si cet état de choses continue, les maisons situées devant les bouches et regards d’égout seront dépréciées, parce qu’elles seront malsaines.
  - Ce n’est pas tout. Les égouts constituent sous les rues de véritables murailles: imperméables arrêtant la marche des eaux d’infiltration dans le sous-sol. Les eaux pluviales s’amassent sous le sol des cours. Elles l’imprègnent et ne se perdent plus par infiltration. Les caves deviennent humides ; l’air y est si souvent vicié qu’une lumière y brûle avec difficulté. Si les caves ouvrent sur l’escalier de service des maisons, elles sont souvent empestées par Pair qui s’en dégage ; ainsi les égouts forment des barrages qui. accu-
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  - mulent l’humidité dans le sous-sol des maisons, et cette humidité ne tarde pas à devenir pestilentielle.
  - Si la population parisienne n’était pas sobre, si elle n’était pas bien vêtue ; propre, autant que le manque d’eàu le permet ; si elle n’âvàit pas des notions et des habitudes hygiéniques plus avancées qu’aucune autre, Paris serait la ville la plus malsaine du monde, parce que c’est celle qui produit, dans le plus petit espace, la plus grande quantité de résidus de tout genre.
  - Cependant, malgré les qualités de sa population, Paris souffre continuellement d’épidémies. Les miasmes qui sortent de son sol et de ses égouts y entretiennent des prédispositions qui étendent et généralisent non-seulement les maladies de saison, mais encore celles qui ont le caractère épidémique.
  - Ce qui, jusqu’à ce jour, a couronné l’œuvre, ce qui achève l’histoire des idées fausses qui ont créé, développé et réglé comme une œuvre d’ârt notre système d’assainissement, c’est le transport au fleuve de toutes les immondices auxquelles les eâüx d’égout servent de véhicule.
  - 11 y a, dans cet empoisonnement des eaux et du lit d’un beau fleuve, un des actes les plus barbares dont une administration puisse avoir le regret, et dont nos neveux seront à coup sûr honteux pour notre génération.
  - S’il y a dans la nature un bien à conserver à l’humanité, c’est la limpidité, la fraîcheur, la pureté des eaux d’un fleuve destiné à alimenter les nombreuses populations dissémininées sur ses rives : on préfend au contraire pouvoir, sans danger, infecter un fleuve par des eaux d’égout, en faisant un calcul proportionnel entre ce qu’on y jette et cè qu’il débite. Triste abus des chiffres : l’influence des égouts de Paris se reconnaît aujourd’hui facilement dans la Seine jusqu’à Rouen. Le sable du lit du fleuve, qui, il y a quinze ans encore, était blanc, a pris aujourd’hui la teinte du fond des égouts parisiens.
  - On ne peut plus se promener sur les bords du fleuve pendant l’été : l’air y est infect. La Seine est désormais un égout. Si on cessait demain d’y déverser les immondices de la grande ville, il faudrait encore des siècles pour que les tristes conséquences de ce système contré nature disparaissent. Que sera-ce si le système continue ?
  - Voilà le mal. 11 ne peut être évité que par un changement complet dans les moyens d’assainissement de la ville.
  - Les conditions nouvelles seront : de soustraire la ville aux dégagements d’hydrogène sulfuré et aux émanations pernicieuses provenant de la décomposition des résidus dans les égouts, en rendant le pavé imperméable, et en donnant aux eatix d’égout une très-grande vitesse d’écoulement ; de laisser les eaux d’infiltration suivre leur cours dans le sous-sol, en supprimant lés barrages qué constituent lés murs des grands égouts; d’enipêcher que ceux-pi ne deviennent des foyers d’infectioh permanents, sans quoi HS vont devenir les artères des maladies épidémiqueé. '
  - Cqs conditions seront encore de remplacer tout le système,de lent écoulement des eaux d’égouts résultant de la1 pente insuffisante du sol par
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  - des dispositions propres à donner aux eaux une très-grande rapidité d’écoulement: d’employer des machines élévatoires ou refoulantes, substituant, dans des conduites en fonte, par la charge des eaux, ou par l’impulsion mécanique, des pentes très-fortes à des pentes presque nulles. Il faudra, en outre, simplifier toute cette question d’écoulement des résidus, en les séparant des eaux pluviales et d’arrosage, exactement comme cela a été effectué avec tant de succès pour le dépotoir et la conduite de Bondi.
  - Dans ces conditions, le fleuve ne recevrait plus que les eaux pluviales ou d’arrosage.
  - Les résidus ont, comme toutes les matières que la décomposition restitue à la vie organique par les lois de la reproduction, cette singulière et providentielle faculté que, rendues à la terre, ils cessent immédiatement de donner lieu à des émanations délétères. Grande et admirable loi, qui doit devenir la base scientifique de tout système d’assainissement des villes, car elle est l’expression providentielle et simple de la. marche de la nature.
  - Au lieu donc de mélanger les résidus avec une grande quantité d’eau, au lieu de créer sous les villes, par de vastes égouts, de véritables fleuves de putridité, il faudrait, autant que possible, les isoler, les enfermer dans des conduites métalliques; les transporter rapidement, les faire disparaître, sans qu’ils laissent dans l’air trace de leur passage, et les rendre à la terre avec les sources de fécondité qu’ils contiennent; enfin envoyer au fleuve les seules eaux pluviales et d’arrosage, en les assainissant par un pavage imperméable des rues.
  - Telles sont les conditions propres à rendre à la ville de Paris la salubrité qu’elle a perdue. Elles ne doivent pas être accueillies comme une révolution dans l’art d’assainir les villes ; d’abord parce que cet art n’existe pas encore . il en est à ses premiers pas d’enfant. Ce n’est que dans ces derniers jours que la science a révélé les faits si généraux et si essentiels dans cette question des fermentations putrides résultant de la décomposition spontanée des matières végétales et animales dans lesquelles la vie a cessé; ce n’est que d’hier que l’action nuisible de ces vapeurs fétides et insalubres sur la santé humaine a été bien constatée ; ce n’est enfin que de notre génération que datent les questions qui ont posé le grand problème de l’assainissement des villes.
  - En attendant que la science ait parlé, que faisaient les ingénieurs dans l’art de construire les égouts? Ils faisaient écouler l’eau. Suivant quelles règles? Suivant la pente du sol vers le fleuve. L’art en est-il là aujourd’hui ?
  - M. le Président remercie l’auteur de ces observations, qui forment un appendice éminemment utile aux discussions sur le Mémoire de M. le Préfet de la Seine."
  - La parole est donnée à M. C. Tronquoy, pour une communication sur la lamne. SQUS.Tiname:.de M. Guigardet.
  - Au moment, dit M. Tronquoy, où s’exécutent de tous côtés des travaux hydrauliques si importants et qui réclament tant de précautions, je crois utile de signaler à l’attention de la Société la lampe sous-marinë in-
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  - ventée par M. Guigardet, qui me paraît propre à rendre de véritables services pour ces sortes de travaux.
  - Cette lampe est du genre de celles dites à hydrogène liquide, c’est-à-dire qu’elle est alimentée par un mélange d’alcool et de térébentine ; elle est enfermée dans une cage cylindrique en verre hermétiquement fermée, et assez solide pour résister à la pression de l’eau ; cette cage est surmontée d’un tube, ou cheminée destinée à laisser échapper la fumée et les gaz produits par la combustion.
  - Deux tubes verticaux placés latéralement amènent dans la cage de verre et à la partie inférieure l’air nécessaire à la combustion ; un récipient, formant pied, placé à la partie inférieure de l’appareil, communique avec les tubes d’arrivée d’air par deux petits tubes se raccordant avec les premiers aux points où ceux-ci se courbent avant d’entrer dans la cage. Ce récipient sert à recevoir les liquides qui se condensent dans les tubes ou dans la cage, liquides qui, en s’accumulant dans les coudes des tubes d’air, viendraient les obstruer, et empêcheraient l’accès de l’air au bec de la lampe.
  - Enfin un anneau en fer placé à la partie inférieure du récipient sert à accrocher un poids destiné à assurer la verticalité et la fixité de l’appareil, tandis qu’un flotteur sert à le soutenir.
  - Faisons remarquer, en terminant cette description sommaire de la lampe de M. Guigardet, que, suivant la profondeur à laquelle l’appareil doit être descendu, on ajoute au moyen d’écrous, tant sur le tube cheminée que sur chacun des tubes d’amenée d’air, des tubes en longueur suffisante pour que leur extrémité libre soit au-dessus du niveau de l’eau de 50 cent, à 1 mètre.
  - Des expériences ont été faites à Paris et à Marseille : je vais les rapporter ici d’après les certificats donnés à M. Guigardet par des ingénieurs et des praticiens distingués qui ont assisté aux expériences, et par les plongeurs qui les faisaient ; elles indiquent suffisamment les avantages que l’on peut tirer de l’emploi de cette lampe pour les travaux dans nos ports et dans nos rivières ; pour la pêche du poisson, du corail, des perles et des éponges ; pour les réparations et le sauvetage des navires, etc., etc.
  - Au Pont d’Arcole, un plongeur, en présence de M. Vaudrey, ingénieur des ponts et chaussées, a pu examiner les effets d’une mine, et ramasser sur le fond, les pierres qui avaient été projetées par cette mine.
  - Au bassin de Chaillot, il y avait 5 mètres d’eau, et l’œil ne pouvait distinguer en plein jour à plus de 80 centim. de la surface. La lampe a été posée sur le fond; puis, un ouvrier revêtu du scaphandre, muni d’une ardoise et'd’un crayon, est descendu dans le bassin. La commission l’avait chargé de chercher une boîte en verre jetée par un de ses membres dans le voisinage de la lampe, et contenant à l’insu du plongeur une médaille.
  - Au bout de quelques instants, l’ouvrier est remonté tenant la boîte et ayant écrit sur l’ardoise à la lueur de la lampe, les mots lisiblement tracés : La boîte contient une pièce de monnaie; il a déclaré que la clarté répandue par la lampe était suffisante pour lui permettre de travailler facilement jusqu’à une distance de 2m.20, mesurée par lui avec un mètre dont il était muni.
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  - A Marseille, à une profondeur de 5 mètres, , dans des eaux renommées par leur peu de limpidité, une certaine longueur de nattes en chanvre a pu être placée contre les parois d’un bateau-porte destiné à fermer l’entrée d’un bassin de radoub. Un autre plongeur, en présence d’une commission de la société de statistique de Marseille, a fait connaître le millésime d’une monnaie qu’on lui avait fait passer ; il a pu, sur des planchettes où étaient tracés des polygones, planter des clous au sommet de ces polygones,, et cela, à une distance de 2m.50 de la lampe.
  - IÇnfin, de l’avis de toutes les personnes qui ont assisté aux expériences, il résulte que la lampe de M. Gui garde t permettrait de visiter la nuit, meme dans des eaux sales, des hélices de navire ; d’y faire certaines réparations, de placer des mines sous-marines, de reconnaître les fonds ; en un mot, d’exécuter tous les travaux hydrauliques pour lesquels jusqu’à ce jour il fallait attendre la lumière du jour, qui ne concordait pas souvent avec le moment le plus favorable comme hauteur du niveau de l’eau.
  - Cette lampe serait donc ainsi, par suite de la régularité de la combustion et de son pouvoir éclairant, le complément presque indispensable du scaphandre, qui a rendu déjà tant de services et en rendrait plus encore.
  - Après avoir remercié M. Tronquoy de son utile communication, M. le Président croit devoir faire remarquer qu’un membre delà Société des Ingénieurs;, M. Emile Trélat, a présenté récemment à la Société d’Encourage-ment, au nom de son Comité des Arts économiques, un rapport très-favorable sur la lampe sous-marine de M. Guigardet.
  - SÉANCE DU 3 JUIN 1859
  - Présidence de M. Faure.
  - •M.-’Gh. Laurent donne lecture d’un mémoire sur les gondages exécutés ddpùis 1856 dans je Sàharà oriental par MM. Degousée etTCàùrent (lj.
  - M. le"President ",*"après^'avoir"vivement remercié M. Laurent, annonce que la Société ;a reçu un dessin donnant deux coupes géologiques du sol de partes • dressées par M. Delesse, ingénieur des mines, quia bien voulu 'charger M. Yveft de l’offrir à la Société.
  - Ces ‘deux coupes gëdlogiques du sol de Paris passent toutes deux par l’hôtel de 'vilïër l’ûne ae^®^TggïSe"3elfâitm'àrtre à la mire dé l’observatoire sur la commune de Genlilly; l’autre, du télégraphe de Belleville au puits artésien de ‘Grenelle.
  - Leurs extrémités sont fixées par le mur d’enceinte fortifiée.
  - C’ést la première fois que des coüpes aussi complètes-et aussi déiatilléës ‘ont-été produites.
  - (l) Ce mémoire est publié à la suite des résumés des séances.
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  - Elles offrent un grand intérêt pour les ingénieurs chargés d’établir dans ces localités des constructions dont les fondations doivent descendre à une certaine profondeur dans le sol.
  - On y remarquera une nappe d’eau souterraine dont l’altitude varie entre 26 et 30 mètres entre les -murs d’octroi. Elle traverse la Seine à niveau et se relève jusqu’à 40 mètres au delà de Gentilly et de Belleville^ tandis qu’elle s’abaisse à 24 mètres au delà de Grenelle, etù 28 mètres au delà de Montmartre, après avoir atteint 33 mètres sous cette eolline.
  - Cette nappe doit appeler une sérieuse attention de la part des constructeurs dans tous les pointe bas de l’intérieur de la vite.
  - Une seconde nappe d’eau souterraine, à l’altitude de 100 mètres, existe sur la hauteur de Montmartre avec une forte inclinaison vers le nord.
  - Ce dessin renferme, outre la nature de tous les terrains rencontrés, dés renseignements précieux et utilement groupés, tels que l’altitude de tous les réservoirs de la ville, tant pour l’alimentation actuelle que pour .celle projetée, les plus hautes et les plus basses eaux de la Seine, ainsi que leur étiage.
  - Une très-heureuse disposition consiste en une échelle métrique qui permet de connaître de suite, et de la manière la plus commode, l’altitude de chacune des couches géologiques.
  - M. le Président remercie M. Yver.t d’avoir bien voulu joindre à l’intéressant et utile document offert à la Société une analyse qui en fait ressortir l’importance.
  - M. Barroux donne communication des perfectionnements qu’il a apportés à son nouveau système de yoieLiPOséfe:S]a‘..s.eme|jes)en fer, système dont il a déjà parlé dans les séances des 15 octobre et 19 novembre 1858.
  - M. Barroux résume de la manière suivante les considérations qui l’ont porté à faire cette étude, et explique, en présentant un spécimen de son nouveau système de voie, les conditions de stabilité et d’économie qu’il croit avoir réalisées.
  - La grande consommation de bois qd’exigent la construction et l’entretien des chemins de fer est aujourd’hui la cause d’orne préoccupation ssérieuse, et diverses tentatives ont déjà été faites pour en restreindre l’emploi ou le supprimer.
  - Pendant quelque temps on a pu espérer que le système Barlow deviendrait une solution pratique, sans emploidè,bois; cet espoir ne s’est pas réalisé, et l’insuccès paraît surtout devoir être attribué aux difficultés que présente la fabrication du rail.
  - Sans attendre que des perfectionnements suffisants soient réalisés dans cette fabrication spéciale, ce qui peut"être long, il paraît possible d’obtenir, dès aujourd’hui, les avantages de ce système, en n’ernployant cependant que des matériaux de fabrication courante. Il suffirait pour cela de se servir du rail Yignole, en le faisant reposer sur une semelle en fer plat de 0 m. 25 environ de largeur, et d’une épaisseur suffisante pour qu’elle ne puisse fléchir longitudinalement autour du pied du rail.
  - Ge principe admis, il ne reste plus qu’à trouver des moyens d’attache
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  - convenables, présentant la solidité nécessaire et les facilités de démontage indispensables pour assurer l’indépendance des éléments de la voie.
  - Le projet que je présente est une étude faite dans cette direction.
  - La liaison du rail avec la semelle est obtenue : à l’intérieur de la voie, par une agrafe en fer, rivée sur la semelle; à l'extérieur, par une clavette encastrée pour ainsi dire dans une nouvelle agrafe également rivée sur la semelle et qui supporte Faction du serrage.
  - Une.petite pièce en tôle dont on rabat l’extrémité sur la tête de la clavette s’oppose atout desserrage provoqué par les trépidations de la voie.
  - Les joints de rails se font toujours sur le milieu de la longueur d’une semelle; en ce point l’agrafe intérieure est commune pour les deux extrémités à réunir, et elle a une longueur de 0 m. 20 à 0 m. 25. A l’extérieur, une clavette à chaque extrémité paraît plus convenable pour mieux assurer l’invariabilité de l’assemblage. Ce mode de liaison semble exclure toute possibilité de ressaut, et par conséquent atteindre le même résultat que les éclis-ses, mais d’une manière plus assurée, puisque aucun relâchement n’est possible.
  - De trois en trois mètres, c’est-à-dire à chaque jonction des rails de semelles, on place une traversine en bois pour maintenir l’écartement de la voie et assurer l’inclinaison du rail; l’emploi du fer pour cette fonction aurait moins de simplicité et serait plus coûteux, avec le prix actuel des matières.
  - Les semelles sont clouées sur les traversines par leur milieu et leurs extrémités, mais leur longueur est moindre que celle des rails de 0 m. 04, afin d’être affranchi de toute sujétion de longueur dans les courbes et de pouvoir attacher directement, par deux crampons, le milieu de chaque rail sur là traversine.
  - Pour suppléer à l’insuffisance possible de la résistance latérale du ballast, des pièces de tôle formant arrêts de ripage sont rivées au dessous des semelles pour assurer la stabilité horizontale de la voie.
  - Les frais d’installation de ce système sont :
  - Pour une longueur de 6 mètres, et en employant des rails de même poids qu’avec les traversss :
  - Fer pour semelles de 0 mètre 25 de longueur et d’épaisseur.
  - 2 semelles de 5 m. 96............................
  - 0 m. 80 fer de semelles pour arrêts de ripage.
  - 1 m. 20. fer pour 8 agrafes simples de rails et 2 agrafes de joints à 1 k. 50 le mètre . . .
  - 1 m. 20 fer pour 12 agrafes de clavette de serrage.
  - 12 clavettes de serrage en fonte.................
  - 28 rivets de 18 millim. de diamètre..............
  - 8 clous et 4 crampons à 0 k. 30 l’un. . . . .
  - de 8 millimètres
  - poids 185 k. 95
  - » 12 50
  - » 9 00
  - » 9 00
  - » 4 40
  - s 4 40
  - » 2 40
  - 22*7 k. 65
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  - Bois four 2 Traversines.
  - 2 X 2. 30 X 0. 25 X 0. 12 = 0. 15.
  - Ce qui donne pour dépenses :
  - 227 k. 65 fer à 30 fr*.................. . . . 68 fr. 29
  - 0 m. 15 de bois à 70 fr............................. 10 50
  - Façon comprenant poinçonnage des fers et rivure. . . 6 00
  - Total. . 84 fr. 79
  - Soit par mètre courant :
  - = M. 13.
  - Cette dépense est sensiblement la même que celle d’une voie posée sur coussinets et éclisses, et tout porte à croire qu’elle se comporterait d’une façon aussi satisfaisante.
  - En effet, le rail, étant de même poids, posséderait la même résistance transversale et répartirait le poids d’une roue à 0 m. 50 au moins de chaque côté du point d’application. La semelle donnant au rail un empattement de 0 m. 25 de largeur, une roue motrice serait supportée par une surface de 2,500 cent, carrés, ce qui donnerait une pression moyenne de 2 k. par centimètre, pour un poids de 5,000 k. Aux points de jonction des semelles et surtout des rails,' la résistance transversale est considérablement diminuée; mais en ces points la traversine concentre la résistance due à sa surface d’appui sur le ballast, et rétablit ainsi l’égalité de résistance et par conséquent l’homogénéité de la voie.
  - La pression moyenne de 2 k. par centimètre carré développe un travail de 6 k. par millim. de section dans le fer de la semelle par une saillie de 8 centimètres en dehors du pied du rail ; c’est cette donnée, qui a fixé l’épaisseur indiquée, qui pourrait être admise pour une première expérience.
  - On peut faire cette objection que, si les clavettes ne sont pas susceptibles de desserrage, elles pourraient bien se rouiller, et, par suite, se souder avec le rail et la semelle, ce qui constituerait un inconvénient sérieux.
  - Pour écarter cette objection, les clavettes sont en fonte et non pas en fer; elles devraient être imprégnées d’huile pour être mises à l’abri de l’oxydation, et les résultats obtenus par ce procédé dans quelques mines permettent pas de douter de son efficacité.
  - Enfin, si l’on remarque que les clavettes n’ont à résister qu’à un effort de compression, rien n’empêcherait d’en placer quelques unes en zinc pour obtenir une action galvanique sur le rail et surtout sur la semelle, si l’expérience révélait la nécessité d’avoir recours à cette action préservatrice de la rouille.-
  - En résumé, ce système semble promettre les avantages suivants :
  - Homogénéité complète de la voie et égalité de résistance sur tous les points de la surface de roulement.
  - Réduction de l’emploi du bois à l/5e environ des quantités aujourd’hui
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  - nécessaires, et possibilité de les supprimer complètement si on le juge convenable.
  - Durée infiniment plus longue des supports de la voie, et, par suite, réduction importante des frais d’entretien et de renouvellement.
  - Ce qui autorise à conclure qu’un essai aurait certainement de l’intérêt dans les circonstances actuelles.
  - M. le Président, d’après le désir qui lui en a été exprimé par M. Bar-roux, donne lecture d’une lettre adressée à ce dernier par M. Couche, ingénieur des mines, dont on sait la haute compétence en ces matières. Cette lettre, après avoir présenté deux objections au système proposé par M. Barroux, exprime le désir de voir entreprendre une application expérimentale de ce système, en même temps qu’elle signale divers essais tentés par des ingénieurs anglais, dans un ordre d’idées plus ou moins analogue.
  - M. Richoux croit devoir insister sur les objections soulevées par M. Couche, et il développe les observations suivantes :
  - Bien que M. Barroux ait mis à profit, pour son nouveau système de voie, une partie des observations qui lui ont été faites dans une de nos précédentes séances, son projet laisse encore subsister trois inconvénients principaux :
  - 1° La faiblesse de l’assemblage au joint des rails ;
  - 2° La déformation latérale ;
  - 3° L’insuffisance du point d’appui.
  - Examinons ces trois causes d’altération de la voie.
  - La faiblesse de l’assemblage du joint des rails est évidente ; car, en admettant même que la platebande posée sur les patins des rails fasse, par la rivure, un seul corps avec la semelle de 8 mil. d’épaisseur qui appuie sur le ballast, ce qu’on ne peut se flatter d’obtenir au moyen des deux rivets projetés , cet ensemble ne présentera jamais qu’une résistance bien inférieure à celle du rail, et, dès-lors, les abouts des rails se dénivelleront lors du passage des trains., et subiront les alternatives qui sont la conséquence de ce mouvement. Compter sur ;le ballast pour s’opposer à cet effet , comme le dit M. Barroux, est une hypothèse gratuite et nullement fondée : car, il faut le remarquer, jamais le ballast ne sera bourré près du joint ; la traverse placée en cet endroit présente une surface suffisante et dans de bonnes conditions pour que le ballast ne puisse fuir dessous, tandis que les vibrations dues au passage des trains et amorties par le bois placé sous le joint auront pour effet de chasser le ballast de dessous la partie du rail voisine de la traverse.
  - La voie Barlow, dont l’homogénéité est infiniment plus grande que celle que nous examinons, présente, malgré sa selle, dont le moment d’inertie diffère peu de celui du rail, et qui s’y trouve fixée par huit rivets, une certaine insuffisance au joint, insuffisance qui se manifeste par une altération des rails plus sensible aux abouts que partout ailleurs.
  - 11 est donc permis de conclure de cet exemple que M. Barroux ne peut se passer de Réplissage, et. par suite, que son prix de (revient;., déjà égal
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  - à celui de la voie à double champignons, doit être augibe&té dp prix de l’éclissage, soit de 1 fr. 65 c. par mètre.
  - Le nombre de traverses destiné à l’entretoisement des deux files de rails est insuffisant, au moins dans les courbes au-dessous de 1 à 800 mètres de rayon. Dans la voie Barlow, les entretoises placées, comme ici, de 3 mètres en 3 mètres, sont à la limite d’écartement nécessaire; et, lorsque le rail atteint 7 mètres, on place trois entretoises. Cependant, le rail est enterré dans le ballast, au lieu d’y poser simplement.
  - Comme déplacement général de la voie, par rapport à l’axe des terrassements, il n’y a que deux traverses par 6 mètres, plus quatre cornières présentant une surface de 0m,03, ce qui n’équivaut guère qu’à la résistance au déplacement d’une traverse supplémentaire. Par conséquent, la résistance au déplacement latéral est à peine la moitié de celle de la voie à double champignons, et même de la voie Barlow.
  - Il est vrai qu’on peut faire la cornière continue, mais alors le prix de revient est sensiblement augmenté, et il devient préférable d’abandonner le système pour avoir recours à l’un de ceux imaginés par Adams, et qui fonctionnent d’une manière satisfaisante.
  - L’insuffisance du point d’appui est évidente. La semelle plane, fixée au rail, ne peut s’opposer au déplacement du ballast; tous les inventeurs ont compris la nécessité d’obvier à cet inconvénient : les uns, comme Hamilton, dont le système, sauf l’attachement du rail sur la semelle, est semblable à celui de M. Barroux, donnent à cette semelle une forme concave; d’autres, comme M. Barberot, mettent une lame verticale en forme de quille sous toute la longueur du rail; d’autres emploient des cloches; Barlow crée son rail en forme de V renversé, et cependant, dans la voie Barlow il est difficile de maintenir le ballast dans un état de bourrage uniforme sur toute la longueur du rail, et c’est là le plus grand inconvénient de cette voie. Il est d’ailleurs inhérent à tous les systèmes de voie à support continu; il a une influence telle, qu’on a été conduit à poser la voie Vignole sur traverses, après l’avoir établie sur longrines.
  - En résumé, M. Barroux s’est proposé de supprimer les inconvénients attachés à la voie Barlow, inconvénients qui ont été certainement exagérés. Il ne faut pas attribuer au système les détériorations rapides du rail, détériorations dues principalement à la composition du paquet, et au glissement latéral des mises dans le laminage, glissement qui s’oppose à une bonne soudure, et qu’on parviendrait à éviter en laminant le rail .à plat et en retournant les ailes, ainsi qu’on le fait aujourd’hui dans le laminage des coussinets en fer.
  - Le prix, matières de la voie Barlow, n’est que de 35 fr., les rails comptés à 300 fr.
  - Le prix de revient, matières de la voie de H. Barroux, est égal à celui de la voie à double champignon, soit de 37 fr,. le mètre; il devrait être augmenté de 1 fr. 65 par mètre pour l’éclissage, et de 2 fr. au moins pour l’augmentation de la longueur de la cornière placée sous la semelle, soit en tout 3 fr. 65, et par conséquent le prix total serait de 5 fr. 65 .plus élevé que la voie Barlow, tout en donnant de moins bons résultats.
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  - Si l’on comparait ce système à divers autres, dans lesquels on a supprimé le bois, on arriverait encore à des conséquences plus défavorables; car la différence des prix de revient serait peu changée, et l’on ne pourrait plus objecter l’usure du rail, ni la cherté des bois.
  - M. G. Tardieu appuie les observations présentées par M. Richoux.
  - SÉANCE DU 17 JUIN 1859.
  - Présidence de M. Faure.
  - La parole est donnée à M. Loustau, trésorier, pour l’exposé de la situation financière de la Société.
  - M. Loustau indique que le nombre des Sociétaires , qui était au 17 dé-
  - cembre 1858 de................................................. 485
  - s’est augmenté, par suite des nouvelles admissions, de.......... 23
  - Ce qui porte ce nombre, au 17 juin 1859, à................... 508
  - Sociétaires décédés.......................................... 3
  - Reste.................. 505
  - Les versements effectués pendant le premier semestre de 1859 se sont
  - élevés à................................................. 6,110 05
  - Il reste à recouvrer en cotisations ou amendes. . A. . 14,407 »
  - Formant le total de ce qui était dû à la Société.. 20,5L7 05
  - Au 17 décembre 1858, le solde en caisse était de. . . '2,562 95
  - Les versements effectués pendant le premier semestre 1859 se sont élevés à............................... 6,110 05
  - Total............. 8,673 »
  - Les dépenses du premier semestre 1859 se sont élevées à.................................................. 5,452 75
  - Solde en caisse au 17 juin 1859........................ 3,220 25
  - L’approbation des comptes présentés par M. le trésorier est mise aux voix et adoptée.
  - M. le Président adresse à M. le Trésorier de vifs remercîments pour sa bonne et active gestion. 11 fait ressortir ensuite le chiffre élevé des sommes non rentrées encore, et il invite les retardataires à se mettre en règle. Toutefois, en insistant sur les divers chiffres des dépenses, il fait ressortir
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  - l’état satisfaisant de la situation financière, en présence de nos publications à jour et de leurs frais soldés.
  - La parole est donnée ensuite à M. Vuigner, qui veut bien tenir la Société-au courant des progrès des beaux travaux du Pont de Kelh, destiné à relier les Chemins français et allemands.
  - M. Vuigner rappelle que, dans la séance du 6 mai dernier, il avait indiqué que, le 4 dudit mois, les caissons de la pile culée de la rive française étaient descendus à une profondeur de 15m05 au-dessous de l’étiage; qu’on pouvait s’arrêter à cette profondeur, indiquée comme minima dans la convention internationale, mais qu’il était probable qu’on descendrait à une profondeur de 17m pour être à l’abri des affouillements.
  - Des dispositions avaient été prises pour atteindre cette profondeur de 17m et même celle de 18; mais on a rencontré une couche assez épaisse de sable limoneux, presque sans mélange de gravier, où les caissons s’enfonçaient par leur propre poids.
  - L’existence de cette couche prouvait assez que des affouillements avaient eu lieu anciennement jusqu’à cette profondeur, et l’on a dû la traverser pour asseoir définitivement les fondations sur le gravier normal du Rhin. On a été entraîné ainsi à descendre jusqu’à une profondeur de près de 20m en contre-bas de l’étiage, et de 22m50 au-dessous de la surface des eaux du Rhin, le 27 mai, jour où l’on a cessé le fonçage.
  - Le fonçage, à cette profondeur considérable, a fait constater un phénomène assez curieux, c’est que les ouvriers étaient plus à leur aise et qu’on avait besoin d’une force moins grande pour comprimer l’air à une profondeur de 18 à 20 mètres qu’à la profondeur de 15 à 16m.
  - L’explication de ce phénomène paraît assez simple : à la profondeur de 15 à 16m, il se produisait à la surface de l’eau, tout au pourtour des châssis superposés aux caissons, des bouillonnements incessants qui prouvaient suffisamment qu’une assez grande quantité d’air passait au-dessous des caissons, et qu’il fallait ainsi une force plus considérable que celle normale pour maintenir la compression de l’air dans les caissons au degré voulu.
  - Ces bouillonnements ont diminué successivement ensuite et ils ont presque complètement cessé à une profondeur de 18m ; les pertes d’air étaient donc devenues beaucoup moins considérables, et il fallait moins de force pour maintenir l’équilibre dans les caissons.
  - Pour les derniers mètres, deux machines ont suffi pour maintenir cet équilibre; on s’est servi alors des deux machines que la Compagnie avait fait confectionner spécialement pour les travaux du pont du Rhin, et comme l’air envoyé par ces machines était refoulé à travers une couche d’eau, il arrivait dans les caissons plus frais et plus pur que lorsqu’on se servait des autres machines, qui n’étaient pas dans le même système.
  - On fait maintenant les dispositions nécessaires pour commencer le fonçage des caissons pour la fondation de la pile culée de la rive badoise, qu’on espère terminer d’ici à la fin du mois de juillet.
  - M. le Président, après avoir remercié M. Vuigner, constate la satisfaction
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  - avec laquelle la Société apprend le succès complet de ce beau et hardi système de fondation.
  - M. Richoux donne communication de deux études, l’une de grue hydraulique, l’autre de grue roulante, dont il offre les dessins à la Société. Il fait ressortir les divers détails de construction qui leur sont propres, en revendiquant pour leurs auteurs l’idée première de l’arbalétrier mobile disposé pour s’abattre sur un truc, pendant que la grue elle-même peut être attelée à un train.
  - M. le Président remercie M. Richoux pour cette communication.
  - Il donne ensuite lecture d’une note transmise par M. Alcan. Elle constate des essais intéressants sur les tuyaux en plomb étamé de M. Sébille, dans des circonstances éminemment propres à démontrer la résistance et la durée de ces tuyaux. Ces essais ont été faits par M. Barreau, architecte de la ville, dans un hôtel de la rue de Lille.
  - M. le Président donne lecture d’une note adressée à la Société par l’un de ses membres, M. Boudard jeune , sous-directeur de la filature de lin de Pon t-Remy.
  - Dans cette note, M. Boudard, après avoir signalé l’intérêt que présente, selon lui, aux membres de la Société absents de Paris le sujet d’étude qui a récemment absorbé plusieurs de nos séances, les Emx de Ptom, rend d’abord un hommage bien senti à l’auteur de la note^sur"le meme sujet, publiée dans le procès-verbal de la séance du 20 mai dernier. En abordant franchement la question, dit M. Boudard, et tout en paraissant tourner la difficulté peut-être, l’auteur de cette note a cependant attaqué le côté le plus vulnérable du projet de M. le Préfet. Diminuer ou faire disparaître les causes d’insalubrité permanentes, tel est le vrai problème, et ces causes ne peuvent être qu’imparfaitement combattues en livrant à la consommation une quantité d’eau plus considérable. En présence des résultats inappréciables, la question des dépenses premières reste secondaire aux yeux de M. Boudard, toutefois, il doute que la solution proposée par l’auteur de la note lue en séance le 20 mars réponde entièrement au but à poursuivre. Les inconvénients dus au pavage de Paris, recouvrant un foyer d’émanations sulphydriques, tend à disparaître de plus en plus, selon M. Boudard, depuis que l’on dispose les principales conduites de gaz le long des parois des grands égouts; et, avec la diffusion chaque jour croissante de cè système, l’emploi d’un pavage imperméable cesse de devenir nécessaire. Il pense, d’ailleurs, que les divers essais faits à cet égard et notamment l’application à froid d’asphâlte artificiel sur un pavage ordinaire, au moyen d’un cylindre écraseur et compresseur, présente des difficultés pratiques très sérieuses.
  - Avec la configuration du sol de la ville de Paris, construite sur les deux versants de la vallée de la Seine, la généralisation du pavage imperméable, si elle devait n’être pas accompagnée d’un système d’égouts latéraux, aurait pour résultat d’inonder en certains moments certaines parties de la
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  - ville,, tout en n’entraînant vers la Seine que les eaux pluviales ou d’arrosage.
  - Les égouts constituent, en outre, de véritables barrages qui s’opposent à l’infiltration des eaux pluviales dans le sous-sol, mais , en même temps, ils offrent des débouchés qui ne doivent ni ne peuvent être supprimés surtout dans l’hypothèse d’un pavage rendu imperméable. Il faut donc les conserver, les multiplier, au lieu de viser h en réduire le développement, mais en les destinant uniquement à l’écoulement des eaux de pluie et d’arrosage. Un conduit spécial dans chaque maison et venant aboutir à un égout préserverait les cours intérieures contre l’humidité, en même temps qu’il protégerait les caves contre les infiltrations.
  - Reconnaissant les inconvénients des égouts à faible pente, M. Boudard pense qu’ils seraient considérablement amoindris, si l’administration municipale interdisait les dépôts sur la voie publique des immondices à l’état solide ou compacte qu’elle autorise maintenant, en faisant procéder chaque jour à l’aide d’un service spécial de voitures.
  - M. Boudard voudrait donc que oes immondices quotidiens, au lieu d’être mis en dépôts et en tas au devant des maisons chaque matin et livrés partiellement aux eaux d’arrosage qui les entraînent en les délayant plus ou moins, fussent confinés dans chaque maison et dans une fosse ou un réservoir construits ad hoc; ils seraient ensuite enlevés à domicile, mais sans avoir pu se mêler aux eaux d’arrosage et de pluie, et, dès-lors, la faible pente des égouts ne présenterait plus les mêmes inconvénients. Il voudrait encore interdire l’accès dans les égouts aux eaux ménagères; et, pour cela, il proposerait de déverser ces eaux dans la fosse spéciale, construite dans chaque maison parallèlement à la fosse d’aisances. Les résidus accumulés dans l’une et l’autre fosse seraient élevés mécaniquement et enlevés au moyen, par exemple, de réservoirs portatifs aspirateurs. Ainsi, les égouts seraient exonérés de la plupart des matières liquides ou solides qui peuvent donner lieu aux émanations putrides.
  - M. Boudard ne se dissimule pas, cependant, que les résultats voulus dans le système proposé ne seraient atteints que graduellement, aü fur et à mesure de la rénovation des maisons parisiennes.
  - Citant ensuite quelques paragraphes du mémoire de M. le préfet, dans lesquels sont indiquées les dispositions que le chef de l’administration parisienne propose d’appliquer aux vidanges, M. Boudard les critique rapidement. L’emploi de conduites spéciales posées dans l’intérieur des égouts, et dont le contenu, avec sa consistance propre, devrait être extrait par voie d’aspiration mécanique, ne lui paraît pas praticable. Il voit dans les éventualités de rupture de ces conduites un danger et une cause d’infection telle, qu’elle suffit'à faire rejeter le système. L’emploi d’appareils séparateurs, conduisant à déverser dans les égouts les liquides nauséabonds, après qu’on aurait recueilli les matières Solides dans des wagons, lui semble de même peu acceptable, et d’ailleurs insuffisamment défini. Quels seront les appareils? fonctionneront-ils d’une manière régulière, sans engorgement? Quel sera le mode d’usage des sels minéraux doués de propriétés désmfec-
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  - tantes? Si des détails donnés au mémoire permettent de comprendre le mode de service projeté dans les galeries principales, il n’indique pas suffisamment celui que l’on entendrait appliquer aux galeries secondaires. Enfin les conditions obligées d’un travail quotidien des plus actifs, dans de mauvaises circonstances de lumière et d’aérage, doivent faire redouter que la solution fondée sur l’emploi des appareils séparateurs et du transport souterrain des résidus solides ne satisfasse pas complètement dans la pratique appliquée sur cette échelle immense.
  - En terminant, M. Boudard insiste de nouveau sur l’idée qu’il a émise de construire dans chaque maison, parallèlement à la fosse d’aisance, une autre fosse spécialement affectée à la réception des eaux ménagères et des détritus quotidiens de chaque habitation. 11 croit qu’un service de vidange fréquent leur pourrait être facilement appliqué.
  - M. le président, en disant que M. Boudard doit être remercié de sa communication, s’attache à faire ressortir le bon exemple donné par un membre de la Société absent de Paris, qui a voulu cependant intervenir dans nos études. S’il devait être imité, les liens et les rapports entre tous deviendraient meilleurs au profit de tous.
  - M. Jouannin pense que le premier moyen pour assainir les égouts serait d’éviter d’y verser tous les soirs le liquide provenant des fosses d’aisances, ce qu’on peut obtenir en adoptant un nouveau système de vidange, ou en généralisant celui mis en usage par la compagnie Paris pour les fosses mobiles, consistant en un tonneau placé sous la chute des cabinets d’aisances, dans un caveau pratiqué à l’étage des caves, et enlevé par un service régulier; on débarrasserait les ruisseaux de la voie publique et les égouts d’un liquide infect, très-riche en azote, pouvant être utilement appliqué à l’agriculture.
  - Les égouts étant débarassés de cette cause d’infection, ilne serait pas nécessaire de retenir les eaux ménagères, qui ne peuvent être nuisibles ; elles se composent bien il est vrai d’eaux grasses et d’eaux de savon, mais ces dernières n’entrent que pour une faible proportion dans la quantité d’eau coulant vers l’égout; les eaux de lavage proprement dites, qui ne sont pas sensiblement altérées, entrant pour la plus forte proportion, il croit qu’il serait nuisible d’en priver les égouts, qui ont besoin d’être lavés le plus possible : c’est à cette seule condition qu’on peut éviter les amas de matières solides pouvant donner par la décomposition des odeurs infectes.
  - Il n’y a pas à craindre que les matières étrangères provenant des eaux ménagères s’accumulent dans les égouts, car le service de curage est parfaitement établi, et fonctionne avec beaucoup de régularité. Il est du reste forcé, pour éviter dans les conduits souterrains les amas de sable provenant des chaussées empierrées qui sont entraînés par les pluies.
  - L’administration municipale en prescrivant la constructiou de caniveaux couverts pour conduire les eaux ménagères depuis l’habitation jusqu’à l’égout a déjà apporté une grande amélioration : par ce moyen on évitera la décomposition des matières susceptibles de se putréfier provenant des eaux ménagères restées en stagnation dans les ruisseaux.
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  - Pour compléter le système d’assainissement, il faut s’efforcer d’amener dans les habitations la plus grande quantité possible d’eau pure; de la distribuer à tous les étages, afin de la mettre à la disposition de tous les locataires : ces eaux, répandues en abondance et à bon marché, seront un moyen puissant employé pour chasser des égoûts les eaux impures et bourbeuses.
  - Il faut aussi espérer qu’un réglement administratif n’exigera pas que les propriétaires recueillent les eaux ménagères dans des réservoirs construits à cet effet : car ce serait une cause insurmontable d’empêchement à l’introduction de l’eau dans les habitations particulières, atLendu que la dépense énorme qu’il faudrait faire pour enlever ces eaux sales augmenterait sensiblement les charges qui pèsent sur la propriété à Paris et détournerait chaque propriétaire.
  - 15
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- - SUR
  - ( Campagne 185*7-1858)
  - Par M. Charles LAURENT.
  - Dans la séance du 20 juin 1856, j’ai eu l’honneur de rendre compte à la Société du voyage d’exploration que j’avais accompli l’hiver précédent au Sahara oriental, au point de vue de l’établissement de puits artésiens.
  - A cette époque déjà, un premier puits avait été pratiqué à Tamerna-, son but, comme vous le savez, avait été de s’opposer à l’extinction imminente de cette riche oasis. Un succès complet avait été atteint en trente-neuf jours, malgré l’époque avancée de la saison sous ces climats brûlants.
  - Dans la campagne de 1856 à 1857 (une campagne se compte ordinairement du mois de novembre au mois de mai), avec un seul équipage de sonde, cinq nouveaux puits vinrent s’ajouter au premier et s’échelonner sur cette longue ligne qui, partant de Biskra, s’étend au-delà de Tougourt jusqu’à Tamelath, près Té-macin.
  - Le résumé de ces premiers travaux, qui avaient en grande partie confirmé les hypothèses que nous avions émises dès le principe, est consigné dans une notice que nous avons donnée à la société géologique de France. Une planche fait voir l’ensemble de ces six puits. Comme ils ont déjà été décrits avec détail, il nous semble inutile d’y revenir ici, un exemplaire existant dans la bibliothèque de la Société.
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  - Comme on le voit, la plus grande partie du programme tracé était accomplie, on pouvait rendre la vie à des oasis mourantes, en créer là où il n’y avait rien, rendre habitables d’affreux déserts, fixer par là au soi des populations nomades jusqu’à ce moment inquiétantes pour notre domination, en introduisant dans ces tribus des habitudes sédentaires si utiles à la civilisation du désert, et enfin établir des lieux d’étapes d’une immense importance au point de vue des communications entre les Zibans et l’Oued R’ir, en faisant disparaître le manque d’eau, si pénible dans ces contrées lorsqu’il se manifeste sur de longues distances.
  - Ces premiers travaux furent complétés dans la campagne de 1857 à 1858 par neuf nouveaux forages exécutés à l’aide de deux appareils, dont l’un restait sous la direction de M. Jus, ingénieur de notre maison, et dont l’autre était dirigé par le lieutenant de spahis Lehaut, coopérateur de M. Jus dans les premiers travaux, et qui avait été envoyé en France dans l’intervalle des saisons pour compléter son éducation de sondeur dans nos forages de la Moselle et de la Nièvre. Quelques-uns de ces nouveaux puits quillèrent la ligne déjà explorée et l’un d’eux fut pratiqué dans le Hodna, bassin immense, d’une fertilité exceptionnelle, et jouissant d'un climat supportable à l’Européen. Jusque-là, la sonde avait travaillé au point de vue presque exclusif de l’élément arabe; ici elle préparait le sol à la colonisation future. Le succès du premier sondage est donc un grand résultat.
  - Si les six premiers forages ont donné une apparence de raison aux coupes hypothétiques que nous avions tracées sur l’allure des eaux dans le désert, il n’en a pas été de même pour deux des huit suivants, qui sont tombés dans ces anomalies dont notre premier mémoire indiquait au reste la possibilité A ce point de vue, l’étude de ces derniers travaux présente donc un intérêt plus grand que ceux qui les ont précédés. Nous transcrivons purement et simplement ici le rapport pour chaque sondage que
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  - nous avons, sur sa demande, adressé au général Desvaux. Sur la planche ci-jointe nous avons rapporté les sondages au relief du sol, comme nous l’avions fait précédemment, de manière à rendre plus saisissables à la vue ces anomalies, et, par suite, à faciliter la recherche des causes qui peuvent les avoir produites.
  - SONDAGE D’EL FAYD.
  - Zab Cher gui.
  - Les travaux préparatoires de sondage, consistant en montage d’une chèvre, installation du matériel et creusement d’une excavation de in> de profondeur, ont été commencés et terminés dans la journée du 6 novembre 1857. Le premier coup de sonde a été donné par MM. : Séroka, commandant supérieur du cercle de Biskra, Amar, lieutenant de spahis àZribet-el-Oued, si Mohamed, srir, Caïd de Biskra, si Mehouh ben Chenouf, fils du Caïd des Ouled Amor.
  - A 14m,55 de profondeur, une première nappe ascendante a été trouvée dans des sables gris argileux et s’est élevée jusqu’à 10m,55 au-dessous du sol. A 52m, des argiles un peu sableuses se sont fortement resserrées, et ont nécessité de fréquents équarrissages pour livrer passage aux outils, qui y restaient fréquemment prisonniers, et enfin le prolongement de la première colonne jusque-là.
  - Le 20 décembre, à 100m,35, il y a eu une rupture de sonde, mais cet accident a été promptement réparé-, le 25 on était à 106ta. A cette profondeur, inusitée dans les travaux précédents, le sondage a été interrompu faute de tiges. Commencé au diamètre de Qm,o0, on avait dû, par suite des éboulements, descendre une colonne de tubes, qui était parvenue le 10 décembre à 65*, et avait réduit le sondage au diamètre de 0ra,25.
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  - Une prolongation de sonde ayant été expédiée immédiatement de Biskra, le sondage fut repris; le 8 janvier il avait atteint la profondeur de 123m,40, lorsqu’il fut encore entravé par de nouveaux éboulements ; on persista néanmoins, mais au-delà de 123 mètres, des sondes un peu lourdes et un terrain aussi ébouleux se resserrant sur les outils'nécessitèrent des efforts très-grands, qui amenèrent plusieurs fois le bris de l’axe du treuil. Ces accidents furent toujours promptement réparés. Une prolongation du tubage étant devenue indispensable, on s’y est préparé; il était, parvenu le 27 janvier au moyen des vis de pression à la profondeur de 90m,50. On ne pouvait opérer qu’en pratiquant à la base inférieure de la colonne de nombreux nettoyages; la sonde a été plusieurs fois prisonnière dans ces éboulements continuels et n’a pu être relevée qu’avec les plus grands efforts, les tiges ont été souvent tordues et la soupape déchirée. Enfin, la colonne refusant de descendre plus loin, on se résigne, pour reprendre l’ancien fond, à la descente d’une colonne de 0m,20,le 2 février; le 12 elle était parvenue à il7m50, et le sondage à 429m,90. Le forage était, au 1" mars, à la profondeur de 156m,17 et en bonne marche. Le matériel, construit pour un maximum de 130m, était épuisé; on se décida à suspendre ce travail pour le reprendre plus tard avec un matériel plus fort ; la colonne de 0m,2Q a été poussée jusqu’à i20m,15, et les colonnes enveloppantes de O111,23 et de Qm,50, devenues inutiles, furent retirées.
  - Les terrains traversés sont ;
  - 1 Terre végétale, argile grise sableuse (lehm)...........
  - 2 Sable gris plus ou moins pur...........•...............
  - 3 Argile grise très-sableuse avec gypse ...........
  - 4 Argile plastique grise avec gypse...................... .
  - 5 Sable gris argileux. ..................................
  - -6 Sable jaune très-argileux avec quelques cailloux roulés.
  - 7 Argile jaune sableuse dure................................
  - .8 Sable gris argileux très-dur avec gypse............. . . .
  - -9 Argile jaune compacte avec quelques silex..............
  - 8" ’,00 8” ',00
  - 2 00 10 00
  - 1 50 11 50
  - 3 15 14 65
  - 0 50 15 15
  - 2 85 18 00
  - 6 20 24 20
  - 0 40 24 60
  - 7 80 32 40
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  - 10 Sable gris tendre avec gypse.......................... 1 00 38 40
  - 11 Sable jaune un peu argileux avec gypse et silex........... 0 30 33 70
  - 12 Argile plastique bleue et jaune un peu sableuse avec
  - gypse cristallisé..................................... 2 70 36 40
  - 13 Argile jaune un peu sableuse avec gypse................... 3 90 40 50
  - 14 Argile grise sableuse............................... . 0 50 41 00
  - 15 Sable gris pur assez gros................................. 0 20 41 20
  - 16 Sable rouge gras avec gypse............................... 1 60 42 80
  - 17 Sable gris très-dur................................... 1 60 44 40
  - 18 Sable jaune avec gypse cristallisé et cailloux roulés. . . 0 60 45 00
  - 19 Sable pur gris et jaune.................................. 1 40 46 40
  - 20 Sable rouge gypseux avec rognons de calcaire............. 1 10 47 50
  - 21 Sable gris............................................... 4 20 51 70
  - 22 Argile jaune très-sableuse et très dure avec gypse .... 14 30 66 00
  - 23 Sable jaune gras très-tin gypseux...................... 6 20 72 20
  - 24 Sable gris quarlzeux très-dur............................ O 50 72 70
  - 25 Argile jaune très-compacte avec gypse.................... 3 10 75 80
  - 26 Sable argileux jaune et gypseux......................... 1 80 77 60
  - 27 Argile jaune sableuse avec gypse........................ 1 20 78 80
  - 28 Sable jaune avec veinules bleues......................... 4 00 82 80
  - 29 Sable jaune très-dur..................................... 7 20 90 00
  - 30 Argile jaune sableuse avec gypse........................ 14 00 104 00
  - 31 Sable gris et jaune très-fin et très-dur................. 2 15 106 15
  - 32 Argile jaune gypseuse.................................... 0 50 106 65
  - 33 Sable rouge argileux avec gypse.......................... O 50 107 15
  - 34 Sable jaune argileux très-gypseux....................... 22 15 129' 50
  - 35 Argile grise trés-sableuse et très-fétide................ 0 40 129 90
  - 36 Argile jaune sableuse et gypseuse avec veinules bleues. 3 20 133 io
  - 37 Sable jaune rougeâtre un peu argileux avec gypse .... 2 92 136 02
  - 38 Sable jaune et gris un peu argileux très-dur............ 1 40 137 42
  - 39 Argile grise un peu sableuse, boueuse et fétide.......... 0 40 137 82
  - 40 Sable rouge gras gypseux................................. 1 48 139 30
  - 41 Argile rouge très-compacte et très-gypseuse.............. 6 96 146 28
  - 42 Id. Id. plus sableuse............. 7 44 153 70
  - 43 Sable gris dur........................................... 0 60 154 30
  - 44 Sable rouge et gris très-dur, très-argileux avec gypse. . 1 87 156 17
  - Lesondagc d’El-Fayd, placé à une altitude très-basse, 40 mètres environ au-dessous du niveau de la mer, présentait les plus grandes probabilités d’un magnifique succès. Il n’en a pas été ainsi: la sonde a bien rencontré jusqu’à 156m,I7 des successions sableuses séparées par des argiles-, mais les sables tellement fins et argileux sont impénétrables à l’eau. Ces sables, lavés et dégagés de l’argile qui les enveloppe plus ou moins, sont identiques à ceux des autres sondages et même à ceux du Hodna.
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  - Malgré le peu de succès obtenu jusqu’à présent, nous croyons que l’on doit persister à approfondir tant que la sonde rencontrera des alternances sableuses et argileuses. Un matériel de sonde beaucoup plus fort étant maintenant sur les lieux, on pourra reprendre ces travaux, qui, même infructueux, seraient toujours un grand éclaircissement géologique.
  - Cette composition particulière des couches sableuses, rencontrées par la sonde, peut suivant nous s’expliquer par les raisons suivantes :
  - La chaîne des monts Àurès, qui limite le Sahara, présente au désert et particulièrement vers la hauteur d’El-Fayd d’énormes dislocations dans tous les sens, présentant souvent leurs tranches calcaires, et redressées au désert, qui cache sous les terrains traversés par la sonde leur prolongement, affaissé à une profondeur indéterminable. Lorsque par un effort de soulèvement les monts Àurès ont surgi, il est probable que, par contre, la surface saharienne s’est affaissée, et que l’énorme dépression du Chott-Melr’ir est le résultat de ce mouvement de bascule. Il doit donc nécessairement exister, vers la zone nord du Sahara oriental, une faille immense, qui a dû dans l’origine déterminer un réservoir aqueux d’une grande profondeur. Tous les cours d’eau venant s’y jeter avec le tribut de leurs charriages devaient y amortir presque instantanément leur courant, qui alors n’était plus capable que de transporter les matières les plus tenues, qui, en suspension dans ces eaux profondes, allaient s’échouer aux points les plus tranquilles et s’y accumuler. Le sondage d’El-Fayd est probablement sur un de ces points dans son voisinage. Il doit donc être poursuivi comme éclaireur, et, s’il n’est pas complètement dans la faille, donner peut-être avant 200 ou 250 mètres un beau résultat. La non réussite de ce sondage d’étude n’exclut pas tout espoir d’obtenir des eaux jaillissantes dans le Zab-Chergui, et, sans se mettre à une altitude trop haute, de nouveaux sondages peuvent avoir de
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  - beaux résultats, et celui projeté à Sidi-Salah ramener de nouvelles espérances sur ce magnifique pays.
  - SONDAGE D’EL-MEKAM.
  - Ce sondage, placé sur le versant de ces plateaux élevés qui précèdent Doucen, mais dans un point bien inférieur encore aux affleurements des poudingues et des marnes gypseuses miocènes qui affleurent dans cette localité, a été poussé jusqu’à une profondeur de 94 mètres.
  - Pratiqué à une altitude de 78 mètres environ, il a traversé les alternances presque continuellement sableuses suivantes :
  - 1 Terre végétale sableuse............................ 0m,50 om,50
  - 2 Poudingue de gypse..................................... 2 50 3 oo
  - 3 Sable rouge et blanc avec quelques cailloux roulés. ... 5 00 8 oo
  - 4 Sable blanc très-gros avec cailloux roulés............. 8 S0 16 80
  - 5 Argile rouge sableuse.................................. 1 10 18 50
  - 6 Sable blanc quarlzeux avec cailloux roulés............. 1 30 19 80
  - 7 Argile rouge plastique avec rognons de calcaire.... 2 30 22 60
  - 8 Sable rouge, blanc et bleu............................. 0 60 23 20
  - 9 Sable rouge argileux très-dur.......................... 3 00 26 20
  - 10 Sable gris avec quelques plaquettes de grès........... o 70 26 90
  - 11 Sable rouge très-argileux............................. 2 10 29 6o
  - 12 Sable rouge très-dur avec rognons calcaires........... 0 40 30 00
  - 13 Sable rouge très-argileux............................. 1 10 31 10
  - 14 Sable gris et noyaux de calcaire...................... 4 00 35 lo
  - 15 Sable blanc quartzeux très-dur...................... . 0 40 33 10
  - 16 Sable gris trés-dur................................. . 4 70 40 80
  - 17 Sable très-argileux. . ........................... 0 40 41 20
  - 18 Sable rougé argileux avec noyaux calcaires et plaquettes
  - de grès.............................................. 2 80 44 oo
  - 19 Sable gris avec noyaux calcaires...................... 2 50 46 50
  - 20 Sable argileux rouge et calcaire...................... 3 90 50 40
  - 21 Sable gris quartzeux très-dur. . ..................... 1 90 52 30
  - 22 Sable rouge argileux................................. 2 00 54 30
  - 23 Sable gris . . . . ................................... 3 60 57 90
  - 24 Sable rouge argileux avec noyaux de calcaire.......... 2 10 60 00
  - 25 Sable rouge quartzeux................................. 3 90- 63 90
  - 26 Sable rouge argileux.................................. 2 10 66 oo
  - 27 Sable rouge quartzeux. .............................. 1 00 67 oo
  - 28 Sable rouge quartzeux et rognons de sables argileux
  - agglutinés............................................ l 10 68 7o
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  - 29 Sable blanc et rouge quartzeux...........................
  - 30 Sable bleu et rouge avec calcaire compacte...............
  - 31 Id. Id. ..............
  - 32 Sable bleu et gris avec noyaux de calcaire...............
  - 33 Sable rouge très-argileux................................
  - 34 Sable rouge très-argileux tendre........................
  - 35 Sable rouge avec noyaux de calcaire.....................
  - 38 Sable gris noir avec quelques rognons de calcaire . . . . 37 Sable blanc rouge quartzeux avec quelques plaquettes
  - de grès..................................................
  - 2 00 70 70
  - 2 00 72 70
  - 1 30 74 00
  - 1 30 b5 30
  - 6 10 81 40
  - 0 90 82 30
  - 4 50 86 80
  - 2 00 88 80
  - 5 20 94 00
  - Une première nappe ascendante a été rencontrée à 19m,oO et une seconde à 72^,52, dont le'mveau s’est établi à 12 mètres au-dessous du sol, c’est-à-dire à 66 mètres au-dessus du niveau de la mer. Ges eaux se sont révélées lorsque le sondage était à 72m,52 dans un sable blanc et rouge avec calcaire; il est plus que probable qu’elles sont contenues aussi dans la couche précédente, composée de sables rouges et blancs quartzeux.
  - Une colonne de 0m,2o de diamètre tube ce puits jusqu’à la profondeur de 72m,50. Bien que ces eaux soient assez éloignées de la surface, il est probable qu’elles seront utilisées un jour au moyen des pompes dont l’usage commence à s’établir dans le cercle de Biskra.
  - Ce sondage rentre, comme celui de Ghegga, dans cette série de nappes supérieures qui ont une origine beaucoup plus récente que celle qui alimente les puits de l’Oued-R’ir. Ghegga, étant beaucoup plus bas, a pu donner des eaux jaillissantes, quoique placé sur la ligne que nous avons regardée comme la moins favorable à cause de la dépression du sol de ce point à Biskra, dépression qui permet à l’Oued-Djedi de couper les poudingues inférieures, tandis que ElMekam, bien que^mieux placé par suite du relèvement régulier vers Doucen, est à une si grande hauteur, que les nappes qui alimenteraient ce puits ont besoin d’être recherchées beaucoup plus bas. Tant que les alternances sableuses se succèdent il n’y a pas lieu d’abandonner un sondage, et on doit
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- - conserver tout espoir de rencontrer de nouvelles nappes qui seront de plus en plus ascendantes et même jaillissantes.
  - SONDAGE DE SAADÂ.
  - Zab Cher gui.
  - Le sondage de Saâda a été exécuté dans le Bordj de Talïir Rashou, à dix mètres d’un puits creusé jusqu’aux alluvions de la rivière voisine YOued-Djedi, près du confluent de l’Oued-Biskra. Le niveau du sol doit être à une attitude de 55 à 40 mètres.
  - Le 7 et le 8 mars 4858 ont été employés à l’installation de la chèvre, du treuil et du matériel. Le sondage a été commencé le 9 au diamètre de 0,55. Les premières eaux rencontrées, à I0m.80, indiquent le niveau de la nappe d’eau qui circule lentement sous l’alluvion de l’Oued-Djedi, presque toujours desséché à la surface.
  - Ce travail a marché d’une manière normale jusqu’à 27m.20, où la sonde a rencontré un grès blanchâtre très-dur, ou plutôt un calcaire siliceux avec quelques lamelles spathiques, semblable au calcaire de Biskra. Ce calcaire s’est prolongé jusqu’à 29m.50; ces 2m.50 de terrain ont nécessité de nombreuses réparations aux trépans, qui étaient usés après une heure de travail. Le 25 mars, le sondage avait atteint une profondeur de 52m.60, les premiers éboulcments se sont fait sentir, ils provenaient des argiles bigarrées rouges et bleues, qui sont de 56 à 59 mètres. On s’est décidé alors à procéder au tubage au moyen d’une colonne de 0,50 intérieur, qui est successivement descendue jusqu’à 47m.20.
  - Le sondage s’est poursuivi jusqu’au 4 avril, où il avait atteint la profondeur de 78 mètres-, des éboulcments survenus à 65 mètres ont forcé de recourir à un nouveau tubage au diamètre de Om.25. La colonne, après s’être arrêtée à 70 mètres, a été poussée
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  - jusqu’à 74m.80; on a repris l'approfondissement le 8 avril-, enfin, le 22 on était à 102 mètres de profondeur, lorsqu’il fut décidé que ce sondage serait abandonné, au moins provisoirement. La colonne de 0,25 a été poussée jusqu’à 84 mètres.
  - Les terrains traversés ont été les suivants :
  - 1 Sable jaune un peu argileux avec gypse terreux...... 2m,00 2“,00
  - 2 Sable rouge très-argileux et gypseux................... 8 80 10 8ô
  - 3 Sable jaune et blanc très-dur avec gypse . ............ 3 55 14 35
  - 4 Argile rouge très-gypseuse et très-dure................ 5 65 20 oo
  - 5 Sable rouge argileux avec gypse........................ 3 80 23 80
  - 6 Gypse terreux très-dur................................. 1 00 24 80
  - 7 Sable jaune un peu argileux avec gypse . , . . ........ o 40 25 20
  - 8 Poudingue de gypse et sable calcaire.................. o 30 25 50
  - 9 Id. Id. sable jaune........................... o 70 26 20
  - 10 Id. de sable calcaire jaune de gypse et d’argiles
  - rouges très-dures..................................... 1 00 27 20
  - 11 Calcaire blanc siliceux avec lames spathiques désigné
  - par erreur comme grès................................. 2 30 29 50
  - 12 Poudingue de sable et de gypse très-dur avec couches
  - d’argiles rouges et gypseuses. ....................... 1 05 30 55
  - 13 Argile jaune très-gypseuse.......................... 1 50 32 05
  - 14 Argile rouge gypseuse. . . . ......................... 3 95 36 oo
  - 15 Argile plastique bigarrée de rouge et de bleu......... 4 50 40 50
  - 16 Sable gris et bleu un peu argileux.................... 3 00 43 50
  - 17 Argile jaune un peu sableuse.......................... 2 63 46 13
  - 18 Argile jaune un peu sableuse et gypseuse ............ 10 12 56 25
  - 19 Sable rouge trés-gypseux ............................. 4 35 60 60
  - 20 Sable jaune un peu argileux très-gypseux.............. 3 50 64 10
  - 21 Argile rouge un peu sableuse très-gypseuse. .......... 3 75 67 85
  - 22 Argile jaune sableuse très-gypseuse................... 1 30 69 15
  - 23 Argile jaune avec gypse............................... 4 25 73 40
  - 24 Sable jaune argileux très-gypseux .................... 4 60 78 oo
  - 25 Sable jaune argileux. . .............................. 5 80 83 80
  - 26 Argile jaune compacte avec gypse........... 2 2o 86 oo
  - 27 Sable jaune argileux................................ 2 70 88 70
  - 28 Argile jaune sableuse et gypseuse..................... 13 30 102 oo
  - L’eau a conservé du commencement à la fin des travaux un niveau constant à I0ra.80 au-dessous du sol.
  - Le terrain a présenté la plus grande similitude avec ceux rencontrés à Eh-Fayd. Le gypse cristallisé, plus près du point de départ des formations miocènes auxquelles il a été arraché, s’est
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- - — 237 —
  - conservé en fragments plus nombreux et plus volumineux. C’est à peu près la seule différence que l’on puisse remarquer à la vue de la série des échantillons pris à l’un et à l’autre des sondages. Ce que nous avons dit d’El-Fayd s’applique à Saâda, qui, plus encore que ce dernier, doit être dans une faille ou s’en rapprocher. La rencontre d’un calcaire, qui probablement doit n’ètre qu’un bloc isolé très-volumineux, viendrait appuyer cette hypothèse d’une dislocation voisine de l’axe du trou de sonde. Ce calcaire présente la plus grande analogie avec ceux de la lisière du Sahara, de Zaatcha à Biskra.
  - Cette persistance de l’eau à rester invariablement à lQm.80 au-dessous du sol pendant toute la durée des travaux indique le manque absolu de la rencontre d’une nappe aquifère, si faible qu’elle puisse être. Ce sondage, poussé à une profondeur qu’il est malheureusement impossible de déterminer même approximativement, donnerait probablement comme El-Fayd un résultat. Il y a lieu de penser qu’il est plus en plein dans la faille, et quel’Oued-Djedi indique à peu près la direction de cette faille, ou, s’il y en a plusieurs, celle de la principale.
  - Cette immense vallée de l’Oued-Djedi paraît être le lit d’un ancien courant qui, comblant peu à peu son fond et ses flancs, a dû avoir pour origine une faille, et le lit actuel de la rivière, après s’être soulevé successivement, semble avoir persisté dans la direction originaire.
  - Il faudrait- donc traverser toute l’épaisseur des terrains supérieurs pour arriver aux terrains miocènes qui se relèvent à Dou-cen, se manifestant au voisinage de la surface à Djedi-Bellamare, recouverts par les cailloux roulés, et au Rabah des Quled-Djellal. Ces terrains miocènes, apparaissant dans ces localités, ont été plus ou moins soulevés par les mouvements du sol inférieur, mais sont restés en place, n’étant affectés que par des mouvements moins
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  - violents, qui les ont seulement plissés et ondulés, comme on le voit à Doucen.
  - Aucun sondage sur la lisière nord du Sahara oriental n’a encore rencontré ces terrains inférieurs, même celui de El-Mekam, qui était dans la position la plus favorable pour cela.
  - S’il n’existait à Saâda une condition anormale dans le sol, il est probable que ce sondage aurait donné un bon résultat. L’Oued-Djedi, vers El-Raab, coule à une hauteur bien surpérieure à celle où est pratiqué le sondage de Saâda, et là commence seulement la superposition du terrain que nous explorons aux marnes miocènes, qui leur sont sont inférieures, et dont le faciès est facilement reconnaissable. Voici donc un point d’infiltration facile à déterminer à la partie supérieure de cette rivière, qui descend rapidement vers Saâda et de ce point au Chott Melr’ir. Sur une carte dressée par M. Robert, capitaine d’Etat-major, au mois d’août 4857, on signale dans le Chott, et près de l’embouchure de l’Oued-Djedi, des sources nombreuses et importantes. Cette rivière comme celles du Sahara, ne coule que quelques jours par année, surtout dans les parties basses. Les sources signalées ont-elles un écoulement constant? Cela semble probable, et, s’il en est ainsi, elles sont la révélation d’un courant souterrain analogue à celui que nous cherchons sur des points plus élevés, et qui nous échapperait par ce seul fait d’un écoulement plus facile à des niveaux inférieurs.
  - DEUXIÈME SONDAGE D’OULM EL THIOUR.
  - Zab Cher gui.
  - Ce deuxième sondage, placé un peu à l’ouest du premier exécuté dans la campagne précédente, a présenté à peu près la même succession de couches sableuses et argileuses. Des nappes
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  - successives ont été rencontrées dans ces différentes alternances-, mais comme, éclairé par le premier travail, celui-ci marchait à un but déterminé, qui était la nappe la plus abondante, située à une profondeur de 79 mètres et donnant 150 litres par minute, on n’a signalé et observé que la première nappe ascendante à 5m.8Q et la première nappe jaillissante de 48 mètres, donnant 20 litres par minute au premier forage. Cette nappe jaillissante n’a donné pendant ce nouveau travail que 42 litres, probablement parce que les tubes l’ont coupée avant qu’elle ait pu atteindre son maximum de développement.
  - Les nappes faibles, et celles qui proviennent d’un niveau hydrostatique peu élevé ou qui, circulant à travers des terrains peu perméables, se dégagent lentement, et souvent lorsque la sonde les a traversées et est entrée dans les couches inférieures , à moins qu’avec une pompe on opère une succion qui aide à leur dégagement en activant le courant qui les amène.
  - La nappe cherchée a été rencontrée exactement à la même profondeur qu’au premier forage et a donné la même quantité d’eau.
  - Les terrains traversés sont les suivants :
  - 1 Sable rouge et cailloux roulés......................... 0m,50 0m,50
  - 2 Sable blanc quartzeux, gypse et silex roulés........... 2 50 3 oo
  - 3 Sable rouge argileux avec gypse........................ 3 00 6 00
  - 4 Sable rouge quartzeux..................................... 5 00 11 00
  - 5 Sable argileux très-dur................................ 1 22 12 22
  - 6 Sable rouge très-dur...................................... 5 48 17 70
  - 7 Sable blanc avec gypse................................... 10 30 28 oo
  - 8 Sable rouge argileux très-dur.......................... 2 50 30 50
  - 9 Sable rouge............................................ 2 80 33 30
  - 10 Sable rouge très-argileux avec gypse..................... 4 90 38 20
  - 11 Argile rouge compacte.................. . ............ 2 62 40 82
  - 12 Argile jaune avec gypse.................................. 3 68 44 50
  - 13 Sable jaune argileux..................................... 1 50 46 00
  - 14 Sable gris quartzeux très-dur.......................... 4 00 50 00
  - 15 Sable rouge avec gypse cristallisé....................... 3 60 53 60
  - 16 Sable jaune argileux avec gypse......................... 13 oo 66 60
  - 17 Sable rouge avec noyaux de calcaire...................... 2 50 69 10
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- - — 240 —
  - 18 Sable rouge et gypse............................ 2 30 70 40
  - 19 Sable rouge avec quelques rognons de calcaire........ 7 00 78 40
  - 20 Sable blanc quartzeux............................ 1 40 79 80
  - La succession des nappes rencontrées dans ces terrains constitue un obstacle insurmontable aux puisatiers arabes; au premier niveau ils seraient arrêtés. L’industrie européenne ne pourrait elle-même foncer un puits ordinaire ou de mine dans ces terrains qu’à l’aide des machines d’épuisement les plus formidables. La mission de fertiliser ces affreux déserts, qui séparent Biskra de l’Oued H’ir, est donc exclusivement réservée à la sonde. Réussira-t-elle partout ? Non, et on n’y a jamais songé. La coupure des affleurements et le voisinage des sources naturelles sur quelques points de l’énorme dépression occupée par le Cliott ont toujours paru des obstacles sérieux et trop rapprochés de cette ligne, qui joint Biskra aux oasis de l’Oued-R’ir. Au reste, le dernier mot n’est pas encore dit sur les points où on a échoué, et des sondages jaillissants à Oum-el-Thiour et à Chegga prouvent que s’il existe des interruptions, des anomalies, elles ne sont que locales, et que des eaux circulent encore dans des conditions favorables pour être recherchées facilement. Cette longue distance sans eaux est déjà divisée en trois par la présence de ces fontaines.
  - SONDAGE DE KSOUR.
  - Oued-R’ir.
  - Le sondage d’El Ksour, un peu à l’est de la ligne qui joint Tougourt à Sidi Rached, est dans une position complètement analogue à ce dernier point, si ce n’est peut-être à une altitude un peu supérieure; aussi le résultat, quoique encore fort beau, est-il inférieur. Ce puits donne S,556 litres d’eau par minute. Il a été pratiqué au fond d’un puits arabe de 46m,54 de profondeur, qui avait traversé :
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- - — 241 —
  - 1 Remblais ...... 1“ ,20 1“ ‘,20
  - 2 Terre végétale argileuse 1 00 2 20
  - 3 Sable rouge argileux 3 80 6 00
  - 4 Argile jaune 1 80 7 80
  - 5 Argile rouge gypseuse 1 50 9 30
  - 6 Argile rouge plastique 1 10 10 40
  - 7 Argile rouge sableuse 1 20 11 60
  - 8 Argile rouge compacte 0 40 12 00
  - 9 Argile rouge jaunâtre avec gypse 4 40 16 40
  - ] 0 Sable blanc argileux 6 00 22 40
  - Il Argile jaune 4 00 26 44
  - 12 Argile rouge avec quelques-silex 4 64 30 40
  - 13 Argile rouge compacte 3 00 33 44
  - 14 Argile rouge et gypse cristallisé '. 2 60 36 04
  - 15 Sable blanc argileux 3 00 39 04
  - 16 Argile rouge avec gypse ...... 3 60 42 64
  - 17 Argile ronge compacte . . . , ...... 3 40 46 04
  - 18 Sable blanc quarLzeux ...... 0 80 46 84
  - Aussitôt que les Arabes eurent touché ces premiers sables, qui contiennent une première nappe donnant seulement 20 litres par minute, au sol, mais qui à cette profondeur surgit avec une grande violence, ils furent obligés d’abandonner les travaux. Une colonne de tubes de 0m,20 de diamètre a donc été descendue dans cette excavation, et après avoir traversé les sables qui se trouvaient au fond, on a rencontré les terrains suivants qui corn-plétent la coupe :
  - 19 Argile rouge................................ lm,20 48m,04
  - 20 Saille blanc quartzeux...................... o 60 48 64
  - 21 Marne blanche argileuse........... 1 00 49 64
  - Les eaux contenues dans cette seconde couche de sables blancs quartzeux ont surgi avec violence et ont amené au-dessus du sol un volume de 3,336 litres par minute.
  - SONDAGE DE SïDY SL1MAN.
  - Ce sondage, placé comme le précédent à l’est de la ligne qui joint Tougourt à Sidy Rached, mais plus rapproché de ce dernier, et probablement à une altitude plus basse sur l’un des courants
  - 16
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- - les plus favorables à l’obtention des eaux jaillissantes, a donné 4,000 litres à la minute au-dessus du sol.
  - Il a traversé les couches suivantes :
  - [1 Remblais................................................ lm,00 im,oo
  - 2 Sable rouge et gypse. .................................... 18 00 19 00
  - 3 Argile rouge avec gypse et sable.......................... 2 00 21 oo
  - 4 Argile rouge avec gypse................................... 2 62 23 62
  - 5 Argile jaune avec gypse................................... 10 32 33 94
  - 6 Sable rouge argileux..................................... 4 20 38 14
  - 1 Argile grise avec gypse.................................... 4 08 42 20
  - 8 Argile rouge compacte..................................... 3 99 46 21
  - 9 Argile rouge marbrée...................................... 2 48 48 69
  - 10 Argile plastique rouge................................... 6 08 54 11
  - 11 Sable blanc gris et rouge................................ 2 33 51 00
  - 12 Sable rouge et gypse cristallisé......................... 2 10 59 70
  - 13 Sable argileux blanc et rouge............................ 1 30 61 02
  - 14 Sable blanc argileux..................................... 2 15 63 15
  - 15 Sable rouge avec quelques rognons calcaires.............. 3 % 66 91
  - 16 Sable rouge quartzeux avec plaquettes de grès............ 8 06 li 91
  - Une colonne de 0m,20 de diamètre a été descendue jusqu’à 74m,80.
  - Ce sondage et celui de Ksour, de même que les puits des oasis de la Thébaïde dans la haute Egypte peu de temps après leur achèvement, ont présenté le singulier phénomène de poissons qui habitent leurs eaux. Cet énorme courant donne-t-il lien à la création de canaux souterrains assez vastes pour que des poissons puissent y circuler, ou bien est-ce à l’état de frai que l’eau les amène et la reproduction a-t-elle lieu dans le canal d’irrigation ? C’est une question à étudier. Ce phénomène, au reste, ne s’observe presque jamais, nous le croyons, au moment même du jaillissement. 1
  - SONDAGE DE BRAM, PRÈS SIDY RACHED.
  - , Oued-R’ir.
  - Ce sondage a été pratiqué dans une de ces nombreuses exca-
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- - — 243
  - valions que les Arabes commencent et abandonnent souvent lorsque des eaux parasites viennent les forcer à un épuisement quelconque. Et il ne faut pour cela que le voisinage d’un ancien puits laissant échapper l’eau par son boisage.
  - Le cuvelage de ce puits existait du sol à 42 mètres et avait traversé :
  - 1 Remblais.............................................. In,,00 lm,Oo
  - 2 Terre végétale grise sableuse. ......................... 4 00 5 00
  - 3 Sable rouge argileux.................................... 3 00 8 00
  - 4 Argile rouge et gypse .................................. 6 00 14 oo
  - On était donc resté dans cette dernière couche, que la sonde a traversée; au-dessous on a rencontré :
  - 5 Argile rouge compacte.................................. 2m,00 16m,00
  - 6 Sable argileux avec gypse........................... 5 oo 21 oo
  - 7 Argile rouge compacte. ......................... 4 00 25 oo
  - 8 Argile jaune avec gypse.................. .......... 6 00 31 oo
  - 9 Sable rouge argileux. .............................. 1 00 32 00
  - 10 Argile rouge sableuse........ ..................... 5 00 37 00
  - 11 Argile rouge compacte.............................. 5 00 42 00
  - 12 Argile rouge avec gypse............................ 3 oo 45 00
  - 13 Calcaire blanc (douteux)........................... 2 00 47 oo
  - 14 Sable blanc quartzeux . ........................... 0 60 47 60
  - 15 Marne blanche........................ ........... 1 00 48 60
  - Une colonne de tubes de om,20 descend du sol à 47 mètres et donne passage à une nappe jaillissante déversant 2,000 litres d’eau par minute.
  - SONDAGE DE MR’ARA.
  - Oued-K ir >
  - Le sondage de Mr’ara est une de ces tentatives hasardées que le manque absolu d’eau permet quelquefois, et qu’un heureux hasard favorise rarement. Ce point, à 20 kilomètres à l’ouest de Tamerna, est à une altitude de plus de 83 mètres: les sondages de l’Oued-R’ir ne dépassent guère l’altitude de 38 à 60 mètres, et
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  - C’est au-dessous de cette ligne qu’ont toujours été obtenus les succès.
  - C’était donc trop haut pour les nappes connues, et comme les pendages des hauts plateaux des Harazlia et des Larba se dirigent plutôt vers le bassin de Quargla, il y avait peu à espérer des nappes supérieures comme à Chegga.
  - On a trouvé :
  - 1 Terre végétale........................................... 0m,30 0*,30
  - 2 Sable blanc terreux avec rognons de calcaire............ 4 to 5 00
  - 3 Sable rouge avec quelques silex et gypse cristallisé ... 1 50 6 50
  - 4 Sable rouge avec quelques plaquettes de grès........... 8 58 15 08
  - 5 Sable rouge avec gypse et quelques rognons calcaires. . 2 23 17 31
  - 6 Id. ' " îd. ' plus tendres, o 21 17 58
  - 7 Sable rouge gypseux avec quelques rognons calcaires. 4 42 22 00
  - 8 Sable rouge avec quelques rognons de calcaire blanc. 1 00 23 oo
  - 9 Calcaire blanc et rouge............................. 1 00 24 oo
  - 10 Calcaire, cailloux roulés, sable blanc et rouge argileux. 3 oo 27 oo
  - 11 Sable blanc très-gras avec cailloux roulés......... 0 90 21 90
  - 12 Sable blanc et rouge avec quelques rognons de calcaire. 3 10 31 00
  - 13 Sable rouge fluide quarlzeux....................... 6 30 37 30
  - 14 Id. Id. un peu argileux............................ 2 10 39 40
  - 15 Sable rouge quartzeux avec plaquettes de grès...... 3 60 43 00
  - 16 Sablerouge. ............................................ 10 oo 53 oo
  - 17 Sable rouge et blanc très-gras avec quelques rognons
  - calcaires. . *..................................... 1 20 54 20
  - 18 Marne blanche et rose avec rognons calcaires............... 1 80 56 00
  - 19 Sable rouge fluide........................................ 2 00 58 00
  - 20 Marne blanche et rognons de calcaire blanc................. 3 80 61 80
  - 21 Marne blanche et sable rouge............................... 2 20 64 oo
  - 22 Sablé blanc et rouge avec gypse cristallisé................ 2 60 66 60
  - 23 Sable blanc argileux Id. Id. ....... 2 96 69 56
  - 24 Sable blanc et rouge Id. Id. ....... 3 44 73 00
  - 25 Sable blanc argileux et gypse.............................. 2 00 75 00
  - 26 Sable lie de vin et gris avec gypse........................ 5 00 80 00
  - 21 Argile micacée verte, noire et très-compacte. ..... 3 70 83 10
  - 28 Sable gris très-dur avec gypse et plaquettes de grès. . . 13 75 97 45
  - 29 Sable quartzeux fétide................................... 10 35 101 80
  - 1 Comme on le voit, plusieurs des couches signalées peuvent se réunir en une seule-; elles ne présentent que de très-légères différences dans leur faciès. Plusieurs d’entre elles offrent une dis-
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  - cordance très-grande avec celles qui caractérisent d’une manière si uniforme tous les autres sondanges.
  - Le niveau des eaux s’est maintenu à 34m,o0 au-dessous du sol ou à 48m,70 au-dessus du niveau de la mer.
  - Une colonne de 0m,2Q a été descendue à 97m,2i.
  - SONDAGE DE METKAOUAK.
  - Le bassin du Hodna est dans une magnifique position géologique, quoique assez élevée au-dessus du niveau de la mer. Par la disposition extérieure de la cuvette, on pouvait prévoir qu’elle était complètement fermée, ou que, si elle communiquait au Sahara, ce n’était que dans des conditions qui laissaient encore toute chance de succès, ne pouvant donner lieu qu’à un écoulement supérieur au niveau inférieur de la plaine.
  - On a dans le Hodna une répétition en miniature des mêmes phénomènes qui se présentent au Sahara-, la succession des couches traversées par la sonde suit un ordre à peu près semblable et elles se composent des mêmes éléments, comme nous le verrons plus loin.
  - Ce vaste bassin est entouré de montagnes fortement relevées qui appartiennent à la formation crétacée-, ainsi le Djebel Arif présente les fossiles suivants, et appartient à la série montagneuse qui sépare cette plaine du Sahara. -r
  - Hemipneustes africanus.
  - Cyphosoma Delamareïb Spondylus histrix.
  - Cardium sulciferum. m
  - Yoluta Guerangeri. i
  - Pyruia cretacea,
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- - 246 —
  - Volute indéterminée.
  - Inoceramus regularis.
  - Quelques lambeaux tertiaires surgissent ou sont restés comme témoins isolés de l’ancienne formation qui occupait cette dépression, qui a été ravinée et comblée en partie par un terrain semblable à celui que l’on retrouve au désert, seulement avec quelques calcaires roulés et quelques très-petits fragments de lignites pyriteux. Deux de ces lambeaux tertiaires sont caractérisés l’un, le Djebel-Felley, par :
  - Qstrea crassissima.
  - Pecten indéterminable.
  - Ces fossiles appartiennent au terrain tertiaire.
  - L’autre, le Coudiat Asfor, est plus récent, on y trouve :
  - L’Helix acquensis.
  - Il y avait donc lieu de supposer que la cuvette secondaire dans la plaine n’avait pas de dérangement sensible, que les terrains modernes pouvaient y acquérir une grande profondeur et qu’un coup de sonde pratiqué vers les points bas, c’est-à-dire vers la région où les Chotts reçoivent le tribut des eaux qui descendent des montagnes et traversent cette plaine, pouvait donner d’heureux résultats.
  - Un sondage a donc été commencé le 3 mai 1858 àMetkaouak, près l’Oued du même nom et non loin du petit Chott. Le premier coup de sonde a été donné par le capitaine Àublin, adjoint au bureau arabe de Batna, et par Sidy Moktard, caïd de Barika. Une première nappe ascendante a été trouvée à 5m,70-, le niveau des eaux ordinaires, qui était de 5m,40 au-dessous du sol, a monté de 0m,20, c’est-cà-dire à 3m,20.
  - A 11m,50, les terrains éboulent du sol; à cette profondeur on tube au diamètre de Qm,50. Le sondage se poursuit, ainsi que le tubage; le 12 mai il était à 39 mètres et la colonne de tubes à
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- - 247 —
  - 16 mètres. De nouveaux éboulements se font à 3ôm,40-, quelques nettoyages ont suffi pour les vaincre. A 44 mètres, on a rencontré une nappe ascendante, qui a amené le niveau d’eau à 2m,IO au-dessous du sol. Le sondage se poursuit sans arrêt jusqu’à 48ro,50 -, là, de nouveaux éboulements à 17 mètres se manifestent, la sonde est retenue prisonnière et ne remonte qu’avec le secours des vis, surtout lorsqu’elle se trouve aux passages situés à 39 mètres, à 28 mètres et à 17 mètres. On prolonge le tubage pour masquer ces nouveaux éboulements -, le 20 mai le sondage est à 30m560 et le tubage à 24 mètres. À 51m,70 on rencontre une première nappe jaillissante donnant 7 litres par minute à une température de 19° centigrades-, on tube au diamètre de 0m,2S jusqu’à 30 mètres -, à 58 mètres, une seconde nappe jaillissante donnant également 7 litres par minute-, et enfin, à 65 mètres, une troisième nappe donnant 15 litres par minute à 19°5 centigrades, et une quatrième donnant 6 litres à 75m,90. Ces trois dernières nappes appartiennent sans aucun doute au même niveau aquifère.
  - A82m,80, une cinquième nappe jaillissante, donnant 18 litres par minute à 20° centigrades, se manifeste et donne lieu à de nouveaux éboulements, qui, joints à l’ensablement par les nappes supérieures, nécessitent la prolongation du tubage, qui est poussé jusqu’à 62m,5Q, coupant ainsi toutes les nappes supérieures. Le sondage se poursuit jusqu’à 9Om,80 ; là encore de nouveaux éboulements surviennent -, la colonne de 0m,25 ne pouvant plus marcher, on descend celle de Gm,2Q qui s’arrête à 82 mètres, puis descend avec les nettoyages jusqu’à 90ro,30.
  - Le il juin on reprend l’approfondissement, et le 17 on atteint la profondeur de 108m,60, où line nouvelle nappe jaillissante amène au sol 5 litres par minute à 21°5. Les tuyaux sont poussé/ à lQ5m,80 ; enfin, à 111 mètres une nappe donnant 50 litres à une température de 23°2 arrive au sol. Le sondage est poussé jusqu’à Î24m,!0. Cette profondeur était atteinte le 2 juillet -, et, les
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- - 248
  - chaleurs ne permettant plus un travail convenable, on arrête les travaux de cette campagne avec l’espoir de les reprendre à l’automne.
  - Les terrains traversés sont les suivants :
  - 1 Terre végétale......................................... lm,20 lm,20
  - 2 Sable gris quartzeux très-fluide.- ...................... B » 4 20
  - 3 Argile grise Lrès-sabieuse.......................... O 50 4 10
  - 4 Sable gris un peu argileux et gypseux............... 1 » 5 10
  - 5 Sable jaune, bleu et blanc très-dur................. 2 » 7 70
  - 6 Sable quartzeux jaune un peu argileux avec cailloux
  - roulés..........................*.................... 7 70 15 40
  - 7 Sables quartzeux agrégés très-durs....................... 3 80 19 20
  - 8 id très-lins............................. 1 70 20 90
  - 9 Argile marbrée bleue et jaune avec traces de pyrites. . . 8 50 29 40
  - 10 Sable gris et bleu.................................... 1 » 30 40
  - 11 Argile marbrée grise et jaune......................... 4 40 34 80
  - 12 Sable bleu et jaune argileux. ............................ 3 50 38 30
  - 13 id. gris et jaune argileux........................... 0 90 39 20
  - 14 Argile marbrée bleue et noire avec quelques lignites. . . 1 80 41 00
  - 15 Sable argileux gris et bleu.......................... 1 00 42 00
  - 16 Sable jaune argileux avec quelques cailloux roulés. ... 1 00 43 00
  - 17 Sable gris quartzeux................................. 1 00 44 oo
  - 18 Argile bleue et grise................................... 7 70 51 70
  - 19 Argile grise sableuse avec veinules de sable......... 7 oo 58 70
  - 20 Sable jaune et blanc très-fin........................ 6 00 64 70
  - 21 Sable rouge et bleu................................... 11 00 75 70
  - 22 Sable gris quartzeux. .................................... 0 20 75 90
  - 23 Sable rouge et bleu argileux avec rognons de calcaire
  - blanc..............................*................. 2 80 78 70
  - 24 Sable argileux jaune et bleu très-fin................ 2 70 81 40
  - 25 Sable blanc et gris un peu argileux avec cailloux roulés. 1 90 83 30
  - 26 Sable rouge argileux avec quelques petits cailloux roulés. 4 20 87 50
  - 27 Sable graveleux jaune et bleu........................ 4 80 92 30
  - 28 Marne argileuse jaune et blanche......................... o 70 93 00
  - 29 id. un peu sableuse.................................. 6 50 99 50
  - 30 Sable jaune et bleu très-fin avec cailloux roulés. .... 2 oo 101 50
  - 31 Argile rouge sableuse................................ 3 40 104 90'
  - 32 Sable jaune-gris très-fin avec cailloux roulés....... 2 90 107 80
  - 33-Argile rouge très-sableuse.................................. 2 40 110 20
  - 34 Sable rouge et gris quartzeux avec cailloux roulés. ... 1 60 111 8o
  - 35 id. id. un peu argileux id................ 3 70 114 50
  - 36 id. id. avec beaucoup de cailloux roulés. 6 60 121 10
  - 37 Sables jaunes agglutinés avec quelques cailloux roulés qui
  - vont probablement jusqu'à 126œ,80 (le journal a une lacune).
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- - 249 —
  - Ce sondage a été repris le 12 novembre; il a fallu de nombreux voyages pour dégager le puits des sables qui l’encombraient, on a poussé la colonne de O™.20 à 123™.60 ; le 19, le forage était à 127 mètres, il a atteint le 26 la profondeur de 133 mètres, sans autre accident qu’une rupture de chaîne. La sonde est alors entrée dans cette, profondeur jusqu’à 140™.90 dans des sables aquifères, qui ont amené au sol successivement une quantité d’eau, qui, de 15 litres par minute, s’est élevée à 590 pendant leur traversée. On a prolongé la colonne jusqu’à 156™,60. Cette nappe a donné de grandes difficultés pour son dégagement; les sables sont doués d’une grande mobilité, et il a fallu en extraire une grande quantité pour capter un écoulement continu de 400 litres par minute. Les expériences sur la force ascensionnelle du jaillissement, faites après le bétonnage de la colonne, ont donné les résultats suivants :
  - Au sol 400 litres par minute.
  - A 1 mètre de hauteur . . . . 400 id.
  - A 1 mètre 50 400 id.
  - A 1 mètre 80 400 id.
  - A 2 mètres . . 400 id.
  - A 2 mètres 50 400 id.
  - A 3 mètres 359 id.
  - Les terrains traversés par la suite de ce sondage sont, ensuivant la série adoptée :
  - 88 Sable jaune argileux avec rognons de calcaire jaune . . lm,45 I28m,25
  - 39 Sable jaune quartzeux.................................. 3 45 131 70
  - 40 Sable rouge agglutiné avec quelques cailloux roulés de
  - calcaire jaune très-dur............................. 3 50 135 oo
  - 41 Sable jaune quartzeux plus ou moins fin avec quelques
  - cailloux roulés..................................... . 5 90 140 90
  - Ce premier jésultat dans le Hodna donne lieu d’espérer que cette magnifique plaine pourra devenir un des plus beaux centres agricoles de l’Algérie,
  - Si l’on jette les yeux sur la série des échantillons recueillis dans tous ces sondages, on est bien convaincu que tous ces ter-
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  - rains appartiennent à ces agglomérations formées des sédiments que les eaux dissolvent en traversant des masses minérales, ou qu'elles arrachent continuellement aux montagnes, par les pluies, les rivières ou les torrents, pour les transporter sur les bords ou au fond des bassins.
  - L’arrangement de tous ces matériaux sur un fond irrégulier, ondulé, disloqué ou fissuré en certaines parties, donne le champ libre à une foule d’hypothèses plus ou moins admissibles, que les sondages viennent appuyer ou renverser. A mesure que ces travaux se multiplieront, ils fourniront des moyens d’observations et de comparaison, qui, groupés ensemble, éclaireront des questions jusque-là fort obscures, et guideront peut-être d’une manière plus sûre dans la marche la plus avantageuse à suivre pour éviter des échecs. En dehors des sondages, une étude sérieuse du lit de toutes les rivières, ou tout au moins des principales rivières qui descendant des montagnes, se jettent ou se perdent au Sahara, serait une œuvre très-utile. Il s’agirait de consigner exactement tous les changements de terrains que présentent les berges et les points où ces rivières disparaissent de la manière la plus brusque, lorsque les eaux cessent d’y couler. Cette étude permettrait de reconnaître, au moins pour la zône qui borde nos possessions, une série de points d’infiltration, leur hauteur, et surtout aussi la nature des couches perméables.
  - Ainsi, nous voyons, par les sondages pratiqués sur la lisière nord, des nappes particulières se développer comme à Oum-el-Thiour et à Chegga, et donner des eaux jaillissantes qui n’ont aucun rapport avec la nappe unique que l’on trouve dans l’Oued-R’ir. Effectivement, ces nappes supérieures peuvent exister sur les bords du bassin, sans se prolonger au loin, et rester enfermées entre deux lits argileux, se réunissant à une certaine distance de leur point d’origine, laissant entre eux une couche perméable sableuse, en forme de coin, contenant des eaux sou-
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  - mises à la pression hydrostatique due à la hauteur du point d’infiltration. Cette disposition s’explique aisément : tandis que des sables, gros et lourds aux points voisins de leur origine, diminuent de violence à mesure qu’ils s’en éloignent et que le courant qui les transporte a moins de force, les argiles plus légères sont transportées plus loin, recouvrent les sables d’abord vers l’extrémité, prenant d’autant plus d’épaisseur que leur ténuité les a rendues plus facilement transportables par de faibles courants -, aussi s’accumulent-elles sur les points les plus bas, comme à El-Fayd. Si le courant diminue d’intensité, les argiles s’arrêtent de plus en plus près du point de départ, et finissent par recouvrir et enfermer la couche sableuse.
  - Les neuf sondages que nous venons de signaler, ajoutés aux six de la campagne précédente, forment un total de quinze puits, sur lesquels onze ont donné des résultats satisfaisants. Deux, El Mekam et M’rara, étaient évidemment placés trop haut, et on devait plus ou moins s’attendre au résultat obtenu. Quant à El Fayd et Saâda, le premier surtout de ces deux points n’a pas répondu aux espérances que nous avions conçues, et renverse notre hypothèse première. Au Sahara plus qu’ailleurs, on ne doit avancer qu’avec doute telle ou telle opinion, et surtout se garder de prendre des idées préconçues comme prisme, et de chercher à voir au travers des confirmations plus ou moins forcées de ces premiers travaux.
  - Ces onze premiers résultats répandent sur le sol africain et sans interruption, 19,120 litres d’eau à la minute, soit par vingt-quatre heures 27,534 mètres cubes, plus cfu quart de la quantité d’eau qu’on se proposerait d’apporter à Paris par l’immense aqueduc de la Somme-Soude. Le produit d’une année serait donc de 40,059,910 mètres cubes, qui, vendus au prix auquel on prétend que l’eau serait amenée à Paris, 0,05 c., représenteraient 502,995 fr. 50 c. de revenu.
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  - On n’a pas dépensé 200,000 fr. au Sahara, on en est même encore loin-, mais, en acceptant ce chiffre et portant même pour amortissement 5 0/0, il suffirait, pour trouver le revenu nécessaire, pour rentrer en moins de dix ans dans ses dépenses, de vendre le mètre cube d’eau 0,002, puisqu’elle ne revient réellement pas à 1/10 de centime (1).
  - Nous croyons qu’au Sahara l’eau doit avoir autant de valeur qu’en France, et que, si ce qui existe était à créer, on n’hésiterait pas à dépenser des sommes énormes, convaincu que l’on est aujourd’hui de l’importance de tels résultats.
  - Ces résultats ont été obtenus avec les appareils les plus simples, légèrement modifiés par les circonstances, et non par les appareils que nous employons pour les grandes profondeurs. On voit, en examinant les coupes, qu’il n’y avait pas lic,u à leur emploi; nous avons reconnu depuis longtemps que le système unique en sondage est un péché contre le bon sens.
  - Le général Desvaux., considérant ces premiers travaux comme les prémices d’un développement très-grand pour l’Algérie, nous, demanda de les organiser dans les conditions les plus favorables aux ressources dont il pouvait disposer, d’en, faire. moins une affaire industrielle qu’une application honorable pour notre industrie. Nous nous associâmes de grand cœur à ses vues-, nous livrâmes les équipages de sondes aux prix ordinaires de nos tarifs, et même un peu réduits pour certains objets-, nous acceptâmes sans aucune rénumération la direction de ces travaux-, M. Jus, l’un de nos jeunes directeurs de sondage, que son zèle et sa capacité dans les travaux que nous lui avions fait diriger depuis sa
  - (1) Nous apprenons en effet que la dépense totale faite jusqu’à ce jour est dé 166,677 fr. 08 c., dont il faut déduire pour matériel disponible en bon état, 5*7, .248 fr. 15 c. ; ce qui laisse pour dépense réelle 109,429 fr. 53 c. Avec cette somme on a fait vingt-trois sondages donnant un débit total de 29,486 litres à la minute, ou 15,107,841 mètres cubes par an. Le prix de revient du mètre de forage tube et bétonné, pour un total de 1904m0l, est de 57 fr. 47 c,
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  - sortie de l’école d’Angers nous désignaient comme l’un des hommes les plus propres à bien nous seconder dans ces forages lointains, fut envoyé sur place.
  - Nous avons reçu, jusqu’à présent, les témoignages les plus flatteurs de tous ceux qui s’intéressent à l’avenir de l’Algérie, et officiellement du maréchal Randon et du général Desvaux. Tous les rapports adressés aux ministres de la guerre, ou de l’Algérie et des colonies, nous ont appris quel grand cas on fait du zèle et de l’habileté de M. Jus. Nous croyons donc hautement avoir rempli la mission qui nous était confiée, et la continuerons avec la même régularité et la même ardeur tant qu’on nous en jugera dignes.
  - Nous avions espéré être chargé de nouveaux travaux pour la province d’Alger. M. le gouvernenr-général Randon avait prié M. Ville, ingénieur des mines à Alger, de se mettre directement en rapport avec nous pour cet objet. Une correspondance à ce sujet fut échangée en juin et juillet 1858. Nous proposâmes, comme pour la province de Constantine, la vente d’un matériel de sondage. Mais celte fois, pour nous indemniser de la cession de nouveaux agents et du temps employé à la direction matérielle de ces travaux, l’administration des mines, désirant conserver la haute direction, c’est-à-dire de fixer les points où ces travaux devaient être exécutés, leur profondeur maximum et le contrôle de dépense, nous stipulâmes une prime pour chaque sondage, que nous répartissions comme suit :
  - 10 francs par mètre du sol à 100 mètres 1,000 fr.
  - 15 id. de 100 à 200 mètres 1,500
  - 20 id. de 200 à 250 mètres 1,000
  - 25 id. de 250 à 500 mètres 1,250
  - Soit pour 500 mètres 4,750 fr.
  - Ces primes, appliquées aux forages exécutés jusqu’ici au
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  - Sahara oriental, auraient produit une somme de 19,000 fr. environ en quatre ans, et certes nous ne comptons pas que la province d’Alger soit plus favorable aux sondages que celle de Gonstantine.
  - Ces chiffres, d’ailleurs, en demande, pouvaient être discutés ; nous ne les croyons pas cependant ridicules, car ils sont moins avantageux que ceux qui nous ont été proposés par deux hommes habitués aux travaux de sondage, MM. Sauvage et Le Chate-îier, ingénieurs en chef des mines, pour les quatre équipages de sonde que nous construisons en ce moment pour les chemins de fer russes.
  - Le gouvernement de l’Algérie fut soumis à une nouvelle organisation, et nous n’entendimes plus parler de rien.
  - Quelque embarras que nous éprouvions à dire ce qui suit, nous ne pouvons cependant nous abstenir par la seule crainte de blesser quelques susceptibilités, de témoigner notre étonnement d’une détermination qui serait prise à l’heure qu’il est, au moins pour la province d’Alger, et des projets que l’on tente sur celle de Gonstantine.
  - Malgré le peu de bruit que nous avons fait au sujet des travaux duJSahara, en dehors des documents que nous avons soumis à votre Société et à la Société géologique de France, la publicité des rapports officiels a été assez grande pour qu'un concurrent ait cherché à prendre notre place, en fascinant les hommes chargés du choix des moyens d’exécuter ces forages, par les promesses d’une exécution beaucoup plus brillante et moins coûteuse. Ges offres seraint acceptées, dit-on, pour la province d’Alger, et seraient en question pour le Sahara de la province de Gonstantine.
  - Nous ne sommes peut-être pas en droit de nous plaindre des décisions prises par des hommes que nous devons regarder comme très-savants, et si leurs sympathies se portent sur d’autres pro-
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  - cédés que les nôtres, nous devons croire que c’est après mur examen et connaissance complète de tout ce qui est fait par nous ou par d’autres, et que bientôt ils nous donneront nettement les motifs de leur préférence.
  - Nous savons qu’autant les essais sont en horreur peut-être trop grande chez les industriels pratiques, âutant ils sont peut-être trop favorablement accueillis par les théoriciens. Nous humilions volontiers notre jugement devant rapprobation’des savants, mais, en vérité, l’honneur de ces essais nous semble appartenir bien davantage aux courageuses bourses qui en font les frais.
  - Si nous croyons devoir nous justifier par avance, aux yeux de nos amis et des hommes impartiaux, des motifs du retrait qui nous serait fait des travaux algériens, c’est moins pour nous plaindre que pour bien établir que nous sommes les premiers à avoir promené avec succès la sonde européenne au milieu du Sahara. Ce que nous avons fait, d’autres le feront sans doute, et nous ne serons jamais jaloux des palmes qu’ils pourront recueillir.
  - La petite somme de connaissances que nous avons pu acquérir ne peut, d’ailleurs, nous être enviée, et nous nous abstenons de croire à ces esprits fâcheux qui, souvent malheureux dans leurs entreprises, veulent empêcher au moins les autres de faire.
  - Nous devons nous justifier encore ici du reproche qui nous est souvent adressé, par quelques amis sincères et zélés, du peu de divulgation que nous donnons à nos travaux. Nous ne contestons certainement pas toute la valeur de cette puissance qu’on appelle la publicité. Mais, sans même parler des charlatans, quelques fanfarons d’industrie savent trop habilement en profiter pour que nous voulions l’employer en dehors des règles suivantes qui sauvegardent contre ces supercheries grossières dont on rencontre tant de victimes.
  - Assister à tous les concours industriels auxquels nous sommes
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  - conviés, y soumettre nos outils, nos travaux, et, dès lors, accepter les décisions des jurys spéciaux appelés à nous juger, renvoyant ainsi ceux qui veulent s’éclairer à la publication de leurs rapports -, répondre à toutes les questions qui nous sont adressées par les hommes appartenant à l’Institut ou à d’autres corps savants, telle est rfotre règle de conduite.
  - Cela fait, nous croyons avoir accompli tout ce qui est compatible avec nos travaux, nos études et notre expérience. En agissant ainsi, nous avons fait ce qui dépend de nous : le reste dépend des autres.
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- - E^RESTIUE DES RÉSINES
  - FABRICATION DE L’ESSENCE DE TÉRÉBENTHINE
  - Par M. Camille TRONQUOY.
  - L’industrie des résines est tout agricole-, elle est, pour ainsi dire, la seule richesse du pays qui s’étend entre Bordeaux et Bayonne, sur une longueur de quarante à quarante-cinq lieues, et une largeur moyenne de vingt lieues environ ; elle est des plus simples, mais demande certains soins qui, jusqu’à présent, ont été généralement négligés»
  - Les produits de cette industrie sont nombreux, ainsi qu’on peut s’en assurer en jetant un coup d’œil sur le tableau ci-après, emprunté à une brochure parue en 1840, sous le titre de Voyage dans les Landes de Gascogne, et Rapport à la Société royale et centrale d’Agriculture sur la colonie d'Ârcachon, par le baron Mortemard de Boiste (1).
  - (l) Les renseignements relatifs à la culture du pin sont également extraits de cette brochure.
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- - 238
  - Produits de l’exsudation des pins.
  - Résine molle Gemme
  - Résine concrète
  - Matière pâteuse récoltée avec un mélange de petit bois, de sable, de terre, etc.
  - Galipots ) Matières adhé-Barras j rentes à l’arbre.
  - Produits de l’épuration r des résines molles récol- j Térébenthine tées brutes. \
  - I Commune ou pâte de té-| rébenthine au soleil.
  - ( Fine de Venise.
  - Produits de la distillation des résines molles et des résines concrètes à une chaleur modérée (ordinairement par l’addition de l’eau dans les appareils de distillation).
  - Vapeur condensée r Huile ou essence de téré-t benthine.
  - Résidus
  - Brais secs/"qui, brassés avec de l’eau Arcanson\ et mêlés avec 15 ou ou j 20 °/0 de barras, don-Colophane\ lient la résine jaune.
  - Produits de la distillation des résines à une chaleur violente.
  - Vapeur condensée {Huile de résine (1).
  - | Charbons ou goudrons Résidus l très-secs.
  - Produits obtenus par f Liquides la combustion directe des \ bois de pin ou des débris j de manipulation. \ Concrets
  - [Goudrons.
  - Brais gras, poix ou peggs.
  - Le point de départ de l’industrie des résines est la culture du pin. C’est à Colbert qu’on doit le développement qu’a pris dans les Landes cette culture, développement qu’il encouragea de tout son pouvoir dans l’intérêt de la marine, affranchissant ainsi la France d’un tribut qu’elle payait à la Suède pour les résines et les goudrons dont elle avait besoin. En 1638, des ouvriers suédois, appelés par Colbert, se fixèrent dans les Landes, et enseignèrent aux habitants la construction des fours à goudron, et les secrets ;de la fabrication des résines d’après les procédés connus dans le Nord.
  - Aujourd’hui, dans les Landes de Gascogne, plus de 140,000
  - (1) Cette opération ne se fait pas ordinairement dans les Landes; c’est seulement daqs les. villes industrielles ou près de ces villes qu’on rencontre des fabriques d’huile de résine.
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  - hectares d’anciennes landes et de dunes sont plantés de pins, et chaque année des sommes considérables sont dépensées pour de nouvelles plantations, soit par l’État, soit par des particuliers, qui, dans un temps assez rapproché, trouvent un bénéfice assuré. En effet, le pin maritime peut se développer sur presque tous les sols -, il demande seulement de l’humidité et un support. A l’aide de quelques soins protégeant sa germination, le pin croît sur les sables les plus arides. ( Il réussit mal lorsqu’on le plante sur les terrains calcaires et froids, et lorsqu’il est exposé aux vents, aux neiges et aux longues immersions dans l’eau. )
  - Cette essence de bois est parfaitement convenable pour donner de la valeur aux dunes et aux plaines sablonneuses qui forment le sol de la lande -, les plantations de pins servent de barrières aux sables qui envahissaient peu à peu le pays, et que l’ingénieur Brementier, vers 1787, réussit à fixer, tant par des clayonnages que par les semis de pins.
  - Le pin maritime se reproduit de trois manières :
  - 1° Par dissémination naturelle ;
  - 2° Par dissémination artificielle 5
  - 5° Par plantation en motte. >
  - La dissémination naturelle se fait au pied des arbres qui ont produit la graine, et qui protègent la germination et le développement de la jeune pousse en l’abritant des vents : c’est ainsi que se renouvellent les forêts de pins non cultivées, les vieux arbres se trouvant remplacés au fur et à mesure que l’âge les abat.
  - Pour la dissémination artificielle, on choisit ordinairement une lande, on y fait un écobuage, et l’on sème par paquets ou augets distants entre eux d’un mètre au plus dans tous les sens ( il est bon de planter un peu serré ) -, on met plusieurs grains dans chaque auget, que l’on recouvre ensuite de sable, puis de branchages, pour empêcher Faction du vent. Lorsque le sol est
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  - propice, on arrive au même résultat en semant en même temps que des pins du genêt à balais.
  - La plantation en motte consiste à découper, autour du pied de jeunes pins poussés par dissémination naturelle, une motte solide comprenant dans sa masse tout l’appareil souterrain, et à transplanter; mais ce mode de culture n’est possible que dans des terrains tourbeux, où le sol peut se découper en mottes.
  - Lorsque les jeunes pins ont trois ou quatre ans, on arrache les moins forts, on élague les couronnes inférieures, de manière à laisser entre ceux qui sont conservés une distance de 2 mètres. Plus tard, lorsque les pins ont 10 à 15 centimètres de diamètre, on commence à résiner, c’est-à-dire à extraire la résine des pins qui doivent être supprimés. Jusqu’à vingt ans, on élague les pins en supprimant les couronnes les plus anciennes, et alors il ne reste plus, dans une pépinière bien soignée, que cent soixante à deux cents pieds d’arbres par hectare. Les arbres se trouvent donc à T ou 8 mètres les uns des autres.
  - C’est à vingt ans qu’on peut généralement commencer à résiner les pins ; mais, dans quelques terrains, il faut attendre jusqu’à trente ou quarante ans. On admet que tout pin est bon à résiner quand, en enroulant le bras droit autour du tronc à hauteur d’homme, on aperçoit ses doigts de l’autre côté. Le tronc a donc alors à peu près 20 à 50 centimètres de diamètre.
  - Les produits qu’on obtient par le résinage des pins sont, comme nous l’avons vu plus haut :
  - Produits naturels : — 1° La gemme ou résine molle, mélange de résine et d’essence, toujours accompagné de matières solides étrangères, qui, amenées par le vent, viennent en altérer la pureté -, la récolte se fait de mars en septembre ;
  - 2° Les résines-crottes ou crottas, mélange de résine molle et de galipot, recueilli, en septembre et pendant la première quinzaine d’octobre, au pied des arbres, dans les crots, et souillé de sable et de feuilles ;
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  - 3° Les galipots, matière presque solide, qui forme des sortes de stalactites le long de l’arbre, par suite de l’évaporation d’une partie de l’essence ;
  - 4° Les barras, qui sont des galipots tout à fait secs, adhérant à l’arbre, et qu’il faut arracher avec un instrument en fer.
  - La récolte des barras et des galipots se fait en octobre, novembre et décembre.
  - Outils employés pour l’exploitation. — Pour l’exploitation des. pins, l’ouvrier résinier, dans les pignadas ou bois de pins, a à sa disposition sept outils, savoir :
  - 1° Une pelle enfer avec un tranchant en acier, dont le manche en bois a 90 centimètres : elle est employée pour les différents travaux à exécuter au pied des arbres j.
  - 2° Une cognée servant à écorccr les arbres -,
  - 3° Une barraquiste, sorte de binette avec un manche de 1 m. 50 cent., qui sert à la récolte des barras -,
  - 4° Une pousse, instrument assez semblable à une bêche dont la lame serait tout à fait triangulaire; le manche a 2 m. 40 c. : on l’emploie pour écorcer les arbres et en atteindre les parties élevées 5
  - 5° Une abschotte, espèce de cognée, dont le manche est courbe et la lame concave et parfaitement tranchante : cet instrument sert à faire les entailles dans les arbres ;
  - 6° Une échelle de résinier, qui consiste en une simple tige de bois portant de petits degrés fixés avec un clou sur cette tige : lorsque le résinier se sert de son échelle, le pied droit repose sur un degré, tandis que la jambe gauche, enlaçant la tige: vient s’appuyer contre l’arbre
  - 7° Enfin une escouarte ou seau en liège,, qui sert à porter les produits recueillis au pied ou sur le tronc des arbres. Une lame de fer fixée au bord supérieur permet de détacher la résine qui adhère à la pelle au moyen de laquelle on la ramasse.
  - Durée du travail en forêt? — La récolte commence au mois de
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  - mars, et finit en décembre; on l’obtient en faisant aux arbres, depuis le mois de janvier jusqu’à la fin de novembre, des carres ou entailles verticales profondes de 2 centimètres environ, larges de 8 à 10 centimètres, et arrivant à une hauteur de 3 ou 4 mètres.
  - On commence à ouvrir les plaies d’abord au pied de l’arbre, et on augmente leur longueur chaque semaine de 2 à o centim., tout en rafraîchissant l’entaille de la semaine précédente. Une entaille sert pour toute l’annce. L’année suivante on en fait une autre à côté de la précédente, etc., etc., en avançant successivement autour de l’arbre. Lorsque l’arbre doit être abattu dans un temps prochain, on fait plusieurs entailles à la fois, diamétralement opposées ; c’est ce qu’on appelle saigner à mort.
  - Récolte. — Par ces carres, le sue résineux coule en larmes, qui viennent tomber au pied de l’arbre, où elles sont reçues dans des crots ou petites fosses creusées à cet effet ; quelquefois dans des bassins taillés dans un morceau de bois; d’autres fois encore, comme je l’ai vu près de Dax, dans des pots vernissés attachés aux troncs des pins.
  - Inconvénients des méthodes employées. De tous ces moyens de recueillir la gomme, le premier, c’est-à-dire la récolte dans des fosses creusées dans le sol, est le plus défectueux, à cause des pertes qui en résultent. En effet, pour que la fosse soit à peu près étanche, il faut que le sable ait absorbé une grande quantité de la matière qu’on exploite.
  - Avant d’arriver au pied de l’arbre, la gomme est restée longtemps exposée à Pair, et a perdu une partie du principe volatil qui constitue l’essence de térébenthine ; en outre, sous l’influence de Pair et de la chaleur solaire, une autre partie de l’essence s’est transformée en résine.
  - Il y a donc épaississement du suc résineux ; il se forme alors des stalactites, qui restent suspendues au tronc de l’arbre. Ces matières, qu’on désigne sous le nom de galipots, ne sont détachées qu’à la fin de la saison, après être restées expo-
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  - sées pendant un temps très-long aux causes de pertes résultant de l’évaporation et de la transformation de l’essence en résine* La formation des galipots a l’inconvénient de dévier les gouttelettes liquides, qui, ne coulant plus le long de l’arbre, ne viennent pas dans le réservoir, et sont quelquefois emportées par le vent, après être restées suspendues à l’extrémité des aiguilles solides provenant de la coagulation des matières résineuses.
  - La récolte faite dans des réservoirs en bois placés au pied de l’arbre offre en partie les mêmes inconvénients, quoique, à la vérité, la résine soit plus propre, qu’elle contienne moins de sable, de feuilles et d’écorces, et quoique le récipient absorbe moins de matières utiles. Mais, là encore, il y a entraînement mécanique des gouttelettes résineuses , évaporation et formation de résine.
  - Le mode de récolte imaginé par M. Hugues, de Bordeaux,, consistant à placer des pots imperméables à diverses hauteurs sur l’arbre, est certainement le meilleur de tous-, mais la pratique y a renoncé dans beaucoup de localités, à cause de la dépense à faire pour les frais d’installation et pour l’entretien.
  - Amasse. — En quelques jours, lorsque la saison est favorable, les réservoirs sont remplis par la résine qui coule des arbres, et l’ouvrier doit immédiatement faire l’amasse : sans cela les réservoirs déborderaient, et une grande quantité de la gemme serait perdue. C’est ce qui arrive fréquemment dans les temps pluvieux-, l’eau venant dans les réservoirs est surnagée par l’essence de térébenthine, qui s’écoule aussitôt qu’il y a un trop plein.
  - Cette perte peut être évitée par du soin, et les résiniers font souvent l’amassa dans les crots ; les matières recueillies* sont mises dans: le seau :et portées dans de grands réservoirs appelés barques.
  - Ces barques sont èn bois -, ils sont placés dans de sol à peu' de
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  - distance les uns des autres, de manière que l’ouvrier n’ait pas trop de chemin à faire pour vider son escouarte.
  - Les dimensions des barques sont les suivantes :
  - Largeur. ............ 0m50 à 0m80
  - Longueur............. 1“00 à lm60
  - Profondeur........... om40 à 0m60
  - Ces barques sont couvertes tant bien que mal par des madriers non jointifs, qui laissent arriver dans la résine les matières étrangères entraînées par le vent-, mais on ne peut obtenir du résinier plus de soins, parce que les résines se vendent au volume, et qu’il trouve son profit à ce qu’elles contiennent le plus d’impuretés possible.
  - Quant aux barras et galipots, ils doivent être arrachés de l’arbre avec la pousse; le résinier les fait tomber sur une toile étendue sur le sol. Ces produits se récoltent seulement à la fin de la saison, et sont portés immédiatement à l’usine.
  - Rendement des pins. — D’après les renseignements qui m’ont été donnés sur place, les arbres, dans les forêts, sont semés très près les uns des autres, soit à peu près à raison de 4,000 à 4,500 par hectare; puis, par des abattages successifs, on en réduit le nombre à 140 ou 200.
  - Un résinier peut être chargé du soin de 1,800 à 5,000 arbres, c’est-àdire de 15 à 15 hectares.
  - Un arbre de 25 ans peut fournir, en moyenne, 2 k. de matière brute.
  - — 50 — 4 à 5 k.
  - — 60 à 70 -T- 6 à 8 k.
  - — 80 à 90 — 5 à 6 k,
  - Dans ces quantités, les barras et galipots entrent pour un tiers environ.
  - Ainsi, jusqu’à 70 ans le rendement de l’arbre va en augmentant, puis, à partir de cette époque, la quantité de matière résineuse diminue; mais cette matière est plus riche en essence,
  - Malgré cela, les matières premières sont payées indistincte-.
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  - ment, quelle que soit leur provenance, quelle que soit leur nature, en ayant égard, toutefois, quand cela se peut, à la quantité de substances étrangères qu’elles contiennent, car les fraudes sont nombreuses : elles consistent, soit dans l’addition d’eau froide, introduite par simple agitation, et dont la quantité peut s’élèvera 5 0/0, soit dans l’addition d’eau chaude, qui peut aller jusqu’à 10 0/0 ; mais cette addition rend la gemme plus blanche : elle file en coulant. Le fraudeur, pour remédier à cela, ajoute alors de la terre glaise, ce qui diminue encore la quantité du produit utile; souvent les résiniers ajoutent du sable.
  - Ces fraudes s’étendent même aux barras : on les fait imbiber dans l’eau tiède, dont ils absorbent une certaine quantité; on ajoute du sable, puis on les met en pains par compression, et alors on les vend au fabricant, qui les achète au poids.
  - Quelquefois encore, les résiniers vendent des gemmes dont ils ont extrait de la térébenthine, dite térébenthine au soleil, qu’ils obtiennent en exposant au soleil ou à la chaleur d’une étuve la matière brute, qu’ils ont placée dans des tonneaux, laissent exsuder par les joints les produits les plus purs, les plus liquides et les plus riches en essence, produits qui ont une valeur assez grande, et qui se vendent pour être employés à l’état naturel.
  - Mais, d’autre part, les fabricants, qui ordinairement fournissent les barriques, les font plus grandes qu’elles ne doivent être ; ils amincissent leurs douves, mettent des fonds plats : ils peuvent ainsi gagner 8 0/0 de matière au détriment du producteur.
  - Celui-ci livre les gemmes qu’il a récoltées, et déposées, comme nous l’avons dit, dans des barques placés de distance en distance dans la forêt, aux bouviers du propriétaire, qui viennent les enlever dans ses barriques. Pour vider les barques, ils ont de grandes poches en cuivre, avec lesquelles ils remplissent les barriques, par une large ouverture carrée remplaçant le trou de la bonde, et qu’ils bouchent avec un tampon de paille ou de ge~
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  - nêt, qui absorbent toujours une certaine quantité de matière résineuse. Les tampons de genêt bien faits ne prennent guère que 1/4 de kilog.; ceux de paille en enlèvent toujours plus, quelquefois jusqu’à un kilog. Ordinairement, on recueille une partie de la gemme absorbée en faisant égoutter les tampons sous Fin» fluence de la chaleur solaire ou d’une chaleur artificielle modérée, puis on met de côté le tampon, pour le traiter, comme nous le dirons plus tard, avec les résidus servant à fabriquer les brais et goudrons.
  - Magasinage des gemmes dans l’usine. — En arrivant à l’usine, les gemmes sont déposées dans de grands barques faits comme ceux de la forêt, leurs dimensions étant proportionnées à l’importance de l’usine.
  - Ils sont construits en bois goudronné, et placés sous un hangar qui le plus souvent n’est pas clos.
  - On a observé que la perte en essence résultant de ce magasinage défectueux pouvait s’élever jusqu’à 4 0/0. Il semble étonnant qu’il ne soit encore venu à l’idée d’aucun propriétaire de se mettre à l’abri de cette cause de perte en construisant des hangars bien clos, dans lesquels l’air n’aurait pas accès, et qui seraient protégés contre la chaleur extérieure par des murs épais et une toiture de chaume, en un mot, en construisant des hangars à résine sur le modèle des glacières. Cependant, dans quelques usines, le magasinage se fait un peu différemment : les barriques sont placées, en arrivant de la forêt, dans des viviers pleins d’eau, où la perte se trouve de beaucoup diminuée ; mais il faut avoir un grand nombre de barriques, ce qui est dispendieux, tant à cause des frais de première acquisition que des frais d’entretien.
  - Fabrication de l’essence. — Lorsqu’il est arrivé à l’usine une quantité de résine suffisante, la fabrication commence. Avec de grandes poches en cuivre,, les matières sont puisées dans le barque et transvasées dans une chaudière (dite chaudière à liqué-
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  - fier), où, par une chaleur modérée, on leur donne assez de fluidité pour qu’elles soient susceptibles d’être filtrées, afin d’enlever les matières légères qu’elles tiennent en suspension.
  - Dans les usines que j’ai visitées, il y a deux chaudières à liquéfier, voisines l’une de l’autre-, on les emplit alternativement. Ces chaudières sont hémisphériques ; leur diamètre varie de lm25 à lm55.
  - Un feu doux, entretenu au-dessous de ces chaudières avec du bois de pin, amène, en une heure et demie ou deux heures, à une liquidité parfaite, la gemme qu’on y verse, et qu’on agite de temps à autre avec une longue perche de bois, de manière à bien répartir la température dans toute la masse. Sans cette précaution, la matière, qui est mauvaise conductrice de la chaleur, pourrait être brûlée dans le fond de la chaudière.
  - Quand un léger bouillonnement apparaît à la surface, la gemme chaude est filtrée sur de la paille arrangée au fond d’une civière à claire-voie; cette civière est placée au-dessus d’un bac en bois dans lequel tombe le liquide, qui prend alors le nom de térébenthine.
  - La térébenthine, par un repos d’une heure environ, dépose au fond du bac les matières lourdes qu’elle a entraînées.
  - Alors on la décante pour la verser dans un second réservoir, contigu au premier ; c’est dans ce réservoir qu’on la prend pour la mettre dans l’appareil distillatoire.
  - L’opération qui vient d’être décrite est, on le voit, des plus simples; mais elle est une nouvelle source de pertes pour le fabricant : cette liquéfaction à l’air libre permet à l’essence de s’évaporer; il faudrait que les chaudières à liquéfier fussent couvertes et que l’essence qui s’évapore fût recueillie.
  - Fabrication de l’essence. — La térébenthine ainsi obtenue donne directement l’essence, en la distillant dans un alambic en cuivre qui ne diffère des alambics ordinaires qu’en ce qu’tf se charge par un orifice latéral, s’ouvrant dans un réservoir ap-
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- - pelé charge, et qu’il porte à la partie inférieure un ajutage ou tube de 0m10 de diamètre environ, fermé par une bonde de bois; c’est par cet ajustage que s’écoule la matière épuisée d’essence.
  - La charge est un vase en cuivre d’une capacité telle qu’il contienne juste la quantité de térébenthine qui doit être introduite dans l’alambic pour une opération.
  - Le tube établissant la communication entre l’alambic et la charge est fermé au moyen d’une soupape qu’on manœuvre par un levier.
  - 300 à 350 kilog. de matière, c’est-à-dire à peu près la contenance d’une barrique chalosse, sont introduits à la fois dans l’alambic, qui a lm à lm15 de diamètre, et 90 à 95 c. de profondeur-, la matière y occupe une hauteur d’environ 30 centimètres.
  - Le chauffage se fait sous l’alambic par le rayonnement direct du. combustible placé dans le foyer et par la fumée, qui, avant de se rendre dans la cheminée, passe sous une chaudière en fonte toujours pleine d’eau-, cette eau est destinée à être introduite dans le brai sec ou colophane qu’on tire de l’alambic à la fin de l’opération pour faire les résines.
  - On s’aperçoit que l’opération est finie lorsqu’il ne s’écoule plus d’essence par le serpentin avec lequel l’alambic est en communication.
  - Ce serpentin plonge dans une large cuve de 2m à 2m25 de diamètre, pleine d’eau qu’on maintient à une température convenable pour la condensation, en la renouvelant de temps à autre à l’aide d’une pompe à bras manœuvrée par une femme.
  - Le serpentin a 15 cent, de diamètre et fait ordinairement trois tours dans la cuve.
  - Pour faciliter l’entraînement de l’essence de térébenthine, l’ouvrier distillateur (c’est le chef d’atelier) verse par petites quantités , à l’aide d’un entonnoir à robinet placé sur le sommet du chapeau de l’alambic, une certaine quantité d’eau, .. à peu près 9 litres.
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  - Cette eau, avec celle contenue dans la térébenthine, passe dans le serpentin, où elle est condensée en même temps que l’essence; le mélange tombe dans un bassin doublé de plomb, d’où l’on retire l’essence par décantation.
  - L’essence est alors portée en magasin, dans des jarres enterre généralement mal bouchées ; on la laisse reposer quelques jours avant de procéder à la mise en futaille.
  - L’inconvénient principal de ce mode d’opérer réside tout entier dans le chauffage, qui ne peut être régulier, et expose l’ouvrier à brûler la matière, lorsqu’il veut enlever les dernières traces d’essence.
  - Un autre inconvénient est celui qui résulte d’une mauvaise condensation, lorsque le chef d’atelier ne fait pas rafraîchir l’eau de la cuve assez fréquemment; d’ailleurs, une disposition vicieuse existe dans toutes les usines : l’eau froide est versée à la surface de la cuve, tandis qu’il faudrait, pour un refroidissement méthodique, l’envoyer au fond.
  - Enfin, le mode de décantation est une source de perte assez considérable, quoique cette opération soit faite avec adresse par les ouvriers qui en sont chargés.
  - Les essences qu’on obtient sont plus ou moins pures, suivant la qualité de la matière première; les gemmes nouvelles donnent des essences plus belles que les derniers produits de la récolte, qui, contenant peu de principes volatils, doivent être chauffés beaucoup, et donnent par conséquent des huiles de résine qui souillent l’essence, la colorent en jaune et la rendent grasse, suivant l’expression adoptée.
  - Fabrication de la résine. — La dernière opération dans la fabrique est la mise en pain de la colophane, telle qu’elle sort de l’alambic ou bien mélangée avec de l’eau, de façon à la transformer en résine jaune.
  - Lorsque la distillation est terminée, on retire la bonde qui ferme l’orifice inférieur de l’alambic, et la colophane ou brai sec
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  - coule par un caniveau en bois, dans une chaudière de fonte, où elle séjourne jusqu’au moment où cette chaudière en contient une quantité assez grande pour mouler quatre ou cinq pains de résine pesant 100 kilog. chacun.
  - La colophane est alors filtrée sur de la paille, au-dessus d’une grande cuve en bois appelée pétrin, dans laquelle on la mélange avec 5 ou 8 0/0 de son poids d’eau chaude.
  - Pour qu’il y ait homogénéité parfaite dans toute la masse, deux hommes, armés de longues perches en bois, font le brassage de la matière, qui se boursouffle, et qui même quelquefois jaillit par suite de la production d’une grande quantité de vapeur.
  - Quand on est arrivé à rendre le mélange assez intime pour que l’on ne distingue plus dans la masse la matière transparente, qui est d’une couleur plus foncée que la substance qui l’entoure, par une bonde placée à la partie inférieure du pétrin on laisse couler la résine dans des moules en sable, disposés sur le sol de l’atelier de moulage. Ces moules sont cylindriques. C’est le chef d’atelier qui les fait; il lui faut à peu près deux ou trois minutes pour en faire un.
  - Moulages des résines. — Sur un tas de sable, qu’il relève à la pelle, l’ouvrier mouleur trace un cercle avec un compas en bois; le cercle tracé avec un long couteau en fer, il découpe le cylindre; puis il enlève le sable à l’intérieur avec la sarcle, sorte de houe qui lui sert à planer le fond du moule ; il en régularise là paroi verticale avec la batte, instrument assez semblable à un battoir de blanchisseuse, mais épais et moins large.
  - Généralement les moules sont disposés sur une seule rangée, et une même rigole sert à les remplir, par l’intermédiaire de petites rigoles latérales.
  - Pour faciliter l’écoulement de la résine dans le moule, on place à l’extrémité de la rigole, qui forme déversoir, une feuille d’une plante très-souple, telle que l’oseille.
  - Le mouleur surveille l’emplissage, et, lorsque la résine atteint
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  - le bord supérieur du moule, il comble la rigole avec du sable, puis il ajoute à la masse encore liquide la partie qui s’est figée en route, de façon à remplir complètement la cavité du moule-, souvent il emploie aussi à cet usage des morceaux de pains de résine brisés, le commerce réclamant des résines en pains entiers.
  - Ces pains sont mis en magasin sous de la paille, pour éviter que la chaleur ou le froid ne les fasse fendiller, ce qui arrive souvent lorsqu’on a ajouté trop d’eau à la résine.
  - En effet, la quantité d’eau qu’on ajoute est variable-, il n’y a pas de règle, le chef d’atelier est juge. Il doit éviter deux difficultés : mettre trop ou trop peu d’eau.
  - Trop d’eau enlève à la résine de sa valeur commerciale-, trop peu enlève du bénéfice au fabricant, puisque la résine se vend au poids.
  - Brais gras, goudrons. — Comme annexe à la fabrique de térébenthine, il y a toujours un four à brai ou pegg, dans lequel on brûle les résidus de la fabrication, tels que les filtres à gemme, à colophane, les crottas (matières provenant du curage des trous où se recueille la gemme), les douves des vieilles barriques, et, en outre, lorsque ces résidus sont insuffisants, des bois de pin provenant de vieux troncs chargés de résine. On obtient ainsi plusieurs produits, qui sont : le brai ou pegg, liquide brunâtre, visqueux, contenant de l’eau et environ 4 0/0 d’essence de térébenthine ; le brai gras, ou poix noire, qui est tout simplement le brai recuit à un feu nu dans une chaudière : la poix noire ne contient ni eau, ni essence ; enfin, le goudron, matière noirâtre, qui provient surtout de la carbonisation du bois de pin.
  - Dans quelques cas on fabrique la poix bâtarde, mélange de goudron, de brai gras et de poix noire.
  - Le four dans lequel on obtient ces diverses substances a la forme d’une voûte ovale ou circulaire, ayant 2m50 à 3ra de hauteur, et lm80 à 2m de diamètre.
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  - On le charge par la partie supérieure-, la sole du four est inclinée vers une petite rigole qui, traversant la paroi, permet aux matières liquides de couler dans un réservoir placé au pied du four j c’est là qu’on les prend pour les traiter, ou les embariller et les livrer au commerce.
  - Une ouverture faite à la partie inférieure et fermée avec des briques permet d’enlever de temps à autre le charbon et les cendres qui restent dans le four.
  - Pour conduire le feu, il faut un ouvrier habile, qui en règle convenablement la marche; sans cela, il ÿ a combustion complète des produits.
  - Il y aurait probablement avantage à produire les poix, les brais et goudrons, dans des chaudières en fonte, chauffées extérieurement.
  - Il me resterait maintenant à parler de la fabrication au point de vue commercial -, mais je vais décrire auparavant quelques modifications qui ont été introduites par M. "Violette.
  - Méthode de M. Violette. (Fabrique de la Hume.) La méthode de M. Violette, qui est suivie dans une usine construite à La Hume par M. de Bègue, sous l’habile direction de M. Le-cœuvre, consiste dans l’emploi de la vapeur surchauffée pour la distillation de la térébenthine : toutes les autres opérations sont les mêmes que dans les autres fabriques.
  - Lorsque la liquéfaction est terminée, la térébenthine est filtrée dans un berceau garni de paille placé au-dessus, dans la chaudière dite chaudière à réchauffer. Cette chaudière remplace le bac de dépôt des autres usines.
  - Elle est en tôle doublée de plomb, et munie d’une double enveloppe, dans laquelle circule constamment un courant de vapeur..
  - La térébenthine séjourne dans cette chaudière pendant toute une nuit, et les matières lourdes se déposent.
  - Le lendemain matin, par une bonde placée un peu au-dessous
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  - du fond, on fait couler la térébenthine dans un caniveau en zinc communiquant avec l’appareil distillatoire.
  - Tous les jours on nettoie la cuve à réchauffer, et on introduit les matières impures dans une seconde cuve identique, où, par un chauffage à la vapeur, on fait une nouvelle liquéfaction, et on retire par décantation la matière utilisable. Cette matière est mélangée avec la térébenthine provenant de la première cuve, pour être distillée.
  - Le matériel de l’atelier de distillerie se compose, à l’intérieur du bâtiment, de l’appareil distillatoire, d’un décanteur à essence, d’un réservoir à essence-, à l’extérieur, de deux cuves à rafraîchir, contenant le serpentin, des réservoirs d’eau alimentés par une pompe mue par une machine à vapeur, et enfin de la chaudière qui sert à poduire la vapeur nécessaire à toute la fabrique.
  - L’appareil distillatoire est en- cuivre -, c’est un cylindre avec une double enveloppe en tôle, dans laquelle circule un courant de vapeur surchauffée.
  - Douze tubes de cuivre partant d’un tube à ajutages en fonte, placé au-dessus de l’appareil, amènent à l’intérieur la vapeur surchauffée.
  - A la partie supérieure, un large orifice surmonté d’un chapiteau de cucurbite ordinaire donne issue aux vapeurs qui se dégagent du sein de la matière que l’on distille.
  - Pour éviter la déperdition de la chaleur, tout le système est placé dans une grande caisse de bois remplie de poussier de charbon.
  - L’introduction de la térébenthine dans l’appareil se fait à l’aide d’un entonnoir en communication directe avec cet appareil par un tube placé latéralement vers la partie supérieure.
  - L’écoulement de la gemme épuisée d’essence ou colopha ne se fait par un second tube placé à la partie inférieure.
  - Le tube d’introduction et le tube de sortie sont fermés tous deux par des bondes de bois.
  - L’eau et l’essence condensées dans le serpentin tombent dans un décanteur en cuivre, ayant la forme d’un récipient florentin-,
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  - ce décanteur verse l’essence seule dans un grand réservoir cylindrique, quia 1 mètre dans toutes ses dimensions-, c’est de ce réservoir qu’on la tire pour la mettre en magasin, dans des vases fermés au moyen d'une fermeture hydraulique.
  - Toutes les opérations suivantes, brassage des colophanes avec l’eau, moulage des résines, embarillage, etc., sont faites dans les mêmes conditions que dans les autres usines : je n’y reviendrai donc pas, je dirai seulement un mot du nettoyage des barriques, qui presque partout se fait très-imparfaitement.
  - A la Hume, lorsqu’une barrique a été vidée dans le barque à gemme, on en place le trou de bonde au-dessus d’un tube qui est le prolongement du tuyau d’échappement de la machine à vapeur, et le jet de vapeur, en peu d’instants, liquéfie la résine adhérente aux parois-, bientôt cette résine coule, et on peut la recueillir pour la faire entrer en fabrication.
  - Le procédé de la Hume, considéré au point de vue de l’organisation des ateliers et de la méthode employée, est de beaucoup préférable au procédé ancien-, les foyers sont éloignés des matières inflammables, par conséquent, les chances d’incendie sont moins grandes; la main d’œuvre est moins pénible, tous les appareils étant disposés de telle sorte que les matières coulent d’elles-mêmes d’un appareil dans l’autre.
  - Malgré ces avantages, l’usine de la Hume doit recevoir et recevra certainemunt des améliorations : car, ainsi que je l’ai dit, il n’y a que l’appareil distillatoire, les cuves de dépôt et le décanteur, qui soient perfectionnés.
  - Comparaison des deux méthodes, rendements. — Pour la distillation des résines, deux méthodes sont en présence : la méthode ancienne, qui consiste dans l’emploi du feu nu, et la méthode nouvelle, pour laquelle M. Violette a pris un brevet et qui consiste dans l’emploi de la vapeur surchauffée.
  - Dans les expériences auxquelles j’ai assisté, les résultats sui-
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  - vants ont été obtenus en opérant sur des gemmes de la nouvelle récolte :
  - Méthode ancienne. Méthode nouvelle.
  - Essence.............14.65 °/0 Essence............. 17.83 °/0
  - Résine............. 69.50 Résine.............. 65.26
  - Impuretés. ... 9.20 Impuretés. ... 11.93
  - Déficit............. 6.65 Déficit.............. 4.98
  - 100 100
  - Ces chiffres sont sensiblement d’accord avec ceux qui m’ont été donnés à titre de renseignement et qui sont résumés ci-après :
  - MATIÈRES TRAVAILLÉES.
  - produits obtenus.
  - Résine molle Crottat;. Galipots. Barras. Résine molle. Crottats, Galipots, Barras,
  - Térélienth ine ( surlOO de ma- 88 à 90 84 à 85 91 à 92 90 à 91 88 à 90 84 à 85 91 à 92 90 à 91
  - Impuretés , . < tière brute (. travaillée. 10 à 12 15 à 16 8 à 9 9 à 10 10 h 12 15 à 16 8 à 9 9 à 10
  - Eau . . . . , / ' sur 100 de 9 8 7 7 9 8 7 7
  - Essence ... 5 térébenthine 17 à 18 12 à 14 9 9 20 à 24 14 à 15 10 à 12 10 à 12
  - Huile lourde ( . épurée. 2 3 à 4 2 à 2.50 2 à 2.50 0 0 0 0
  - Essence . . , ( sur 100 de 15 à 16 10 à 12 8 à 8.5 8 à. 8.2 16.6 21.4 12 à 12.6 11 11
  - Résine. . . . 1 gemme. 72 à 75 72 à 75 82.5 à 84 81.8 à 83 66 à 74 71.6 à 73 80 80
  - Or, il y a, avons-nous dit, par récolte annuelle, sur 500 parties de matière brute traitée, 400 parties degalipots, barras et crottats. Nous pouvons, d’après cela, établir le rendement moyen de chaque méthode, en supposant que, dans les usines qui ont adopté l’une oul’autre, on travaille de manière à traiter une récolte com-
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  - plète, c’est-à-dire les résines du commencement de l’année e
  - celle de la fin de la saison. Ces rendemen sont :
  - ts
  - MÉTHODE ANCIENNE. MÉTHODE NOUVELLE.
  - Sur 200 kilog. ( Essence. 31 kilog. Essence. 31 kilog
  - gemme. i Brai sec. 147 Brai sec. 140
  - Sur 100 kil. barras. \ Essence. 9 Essence. 11
  - et galipots. t Brai sec. 74 Brai sec. 65
  - Soit pour 100 ( Essence. 13.33 Essence. 16.33
  - de la récolte moyenne. 1 Brai sec. 75.66 Brai sec. 68.33
  - Ainsi la méthode nouvelle rend 5 0/0 d’essence de plus que lamé-tliode ancienne et seulement 5 kilos de brai sec en moins, quantité variable d’ailleurs dans beaucoup de circonstances, et surtout avec la quantité d’eau ajoutée pour fabriquer la résine jaune. Or, l’essence vaut 90 à 400 fr. les 400 kilos, et la résine de 42 à 45 fr., ce qui, pour une perte presque insignifiante, donne un bénéfice de 2 fr. 70 à 3 fr., et même plus, parce que l’essence obtenue par la méthode Violette n’a pas besoin d’être rectifiée, et que, par suite, elle a une valeur plus considérable que l’essence obtenue communément.
  - Dépenses de fabrication. — Les frais de main-d’œuvre et de combustible peuvent dans chaque usine se décomposer comme suit pour un jour de travail.
  - MÉTHODE ANCIENNE.
  - Un contremaître..........3i'r. » c.
  - Un térébenlhinier........2 25
  - Un aide............. 2 25
  - Une femme pour pomper. 2 »
  - 5 stères de bois, à 2 fr.. . 10 »
  - Total pour 2,800 kil. . 19 50 c.
  - Soit par 100 kil.. . , . » 696
  - MÉTHODE NOUVELLE.
  - Un contremaître............3 fr. » c.
  - Un térébenthinier........2 25
  - Un aide....................2 25
  - Un chauffeur...............2 50
  - 10 stères de bois à 2 fr. . 20 »
  - Total pour 3850 kil. .30 »
  - Soit par 100 kil. ...» Tl9c.
  - La méthode nouvelle coûte 0 fr. 083 de plus par 400 kilos que la méthode ancienne.
  - Mais, pour se rendre un compte exact de la dépense de fabrication, il faudrait ajouter aux prix de 0 fr. 696 et 0 fr. 779 l’in-
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  - térêt et l’amortissement du capital employé à l’établissement de l’usine.
  - Or, une usine établie suivant l’ancien système revient à 10,000 fr. environ ; tandis que l’usine de la Hume vaut au moins 50,000 fr. A la vérité,fcette dernière est destinée à marcher continuellement, tandis que les autres usines ne marchent que par intermittence.
  - De sorte qu’en admettant une même durée temporaire aux appareils dans chaque usine, il suffirait que l’usine de la Hume travaillât trois fois plus de jours dans l’année, pour qu’il n’y ait pas à tenir compte dans la comparaison des prix de la dépense provenant du service des intérêts et de l’accroissement des capitaux employés. Cette hypothèse sur la durée du travail est sensiblement vraie, les propriétaires qui se servent des anciens appareils ne traitant guère que leur récolte et n’achetant que peu de résine à l’extérieur.
  - Quant à l’usure des appareils, l’expérience n’a pas encore prononcé -, mais il est à croire qu’à la Hume la durée serait plus considérable qu’ailleurs, parce que le mode de travail est plus régulier et que l’emploi de la vapeur surchauffée exige des soins qu’on n’a pas, et qu’on ne peut avoir pour les anciens appareils chauffés à feu nu.
  - Nous pouvons donc admettre en résumé que la méthode Violette est plus productive que la méthode ancienne. Le bénéfice par chacune des méthodes peut d’ailleurs être calculé ainsi :
  - MÉTHODE ANCIENNE.
  - PRODUITS DE LA VENTE. kll. 33 à 90 fr
  - Total......... . , .
  - DONT IL FAUT DÉDUIRE :
  - Dépenses d’acquisition, gemme 100 kil. à 15 fr.....
  - Frais de main-d’œuvre................ 0.696. . . „ . .
  - Intérêts, amortissement, frais généraux ...........
  - Total.......... ...
  - Bénéfice net........
  - 12 fr. » c. 8 85
  - 20 85
  - 15 fr. 85 C. 0 696
  - 1 804
  - 17 ,,400
  - 3 ' 45
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  - MÉTHODE NOUVELLE.
  - PRODUITS DE LA VENTE. { Hésîne®
  - 16 kil. 33 à 00 fr. 68 33 à 12
  - Total,
  - A DÉDUIRE
  - Dépenses d’acquisition, matières premières, gemmes, barras.. . .
  - Main-d’œuvre..................................................
  - Intérêts, amortissement, frais généraux....................
  - Total....................
  - Bénéfice net.............
  - 14 fr. 60 c, 8 20
  - 22 80
  - 15 fr. 00 c. 0 779
  - 1 821
  - 17. 500
  - 5 30
  - A ces bénéfices, qui sont variables suivant le cours des gemmes et le cours des essences et des brais il faut ajouter ceux qu’on retire de la fabrication des brais goudrons. Ces bénéfices sont encore considérables et ils n’exigent pour ainsi dire ni frais ni mises de fonds, les ouvriers térébentiniers dans les usines suffisent à ce travail.
  - Faisons remarquer toutefois que ces chiffres ne sont que des aperçus, et que les salaires comptés les mêmes pour les ouvriers dans les deux méthodes devraient varier un peu: en effet, l’ancienne méthode emploie les ouvriers résiniers qui font la récolte et ne les dérange de leur travail ordinaire que pour une occupation mieux rétribuée-, tandis que la méthode nouvelle, pour être productive, exige la continuité et a besoin d’ouvriers à demeure ne pouvant pas se livrer à la culture et par suite devant être mieux payés.
  - De plus sa production journalière étant plus grande, elle réclamerait du producteur une quantité considérable de^matières premières dont le prix s’élèverait certainement.
  - L’emploi de la vapeur surchauffée rend nécessaire une chaudière à vapeur,, et une pompe pour l’alimentation de cette chaudière et delà cuve du serpentin nécessairement plus considérable que dans les autres usines : ce dernier en effet doit condenser à la fois l’essence distillée et la vapeur produisant la distillation. Cette chaudière à vapeur, la pompe , les ajutages de l’appareil de distillation, ont besoin de temps à autre de réparations qu’il est
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  - difficile de faire exécuter dans les Landes-, l’usine doit donc être rapprochée d’un centre d’habitation ; mais alors le prix des matières premières s’élève à cause des transports-, et, quoique Cette méthode soit un grand progrès sur la méthode ancienne, je crois qu’elle a dépassé le but à atteindre en ce moment ; elle est trop perfectionnée, elle demande trop de soins, pour une exploitation agricole et pour les habitudes du pays.
  - Il serait à désirer que quelqu’un trouvât un procédé plus parfait que le procédé ancien, moins coûteux d’établissement et plus facile d’exploitation que le procédé Violette. Si les essais auxquels je me livre en cè moment réussissent, comme je l’espère, j’aurai l’honneur d’en entretenir la Société.
  - Quoi qu’il en soit, l’industrie des résines devrait être encouragée, et cela serait possible sans avancer beaucoup d’argent; les bénéfices couvriraient largement les dépenses.
  - Par la culture du pin, qui protège les Landes de l’envahissement des sables, cette industrie améliorerait le sol, qui, dans un temps plus ou moins long, serait recouvert d’une couche de détritus végétaux, d’humus. En ajoutant à ces détritus quelques engrais on aurait un sol excellent, surtout si par des tranchées convenable-menttracées et dont les déblais exhausseraient le sol environnanton ménageait aux eaux croupissantes et fiévreuses des bassins artificiels, sur lesquels on pourrait établir une navigation agricole, et qui serviraient de réservoir pour les irrigations.
  - Les forêts de pins seraient une ressource précieuse, comme bois à employer dans beaucoup de circonstances, en admettant que les procédés de conservation des bois par l’injection de substances conservatrices se généralisent.
  - Enfin, par la fabrication des essences de térébenthine, des résines, des brais, des goudrons, l’industrie des résines fournirait aux besoins de notre marine et de notre industrie.
  - Ce serait d’ailleurs un premier pas fait pour l’introduction du travail manufacturier dans les Landes de Gascogne, et on pourrait
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  - espérer que peut-être un jour on les verrait reprendre l’ancienne plendeur dont elles semblent avoir joui autrefois.
  - Gomme complément de notre travail nous rapportons ici, d’après les chiffres officiels, le relevé des importations et exportations des matières résineuses pendant l’année 4857.
  - IMPORTATIONS. EXPORTATIONS.
  - MATIÈRES. Commerce général. Commerce spécial. Commerce général. Commerce spécial.
  - Poix ou galipot 242,191 229,636 341,216 318,066
  - Brai gras et goudron .... 2,466,025 1,548,483 I 1,402,812 836,101
  - Térébenthine liquide. . . . 1 81,505 81,440
  - Térébenthine compacte . . | 198,258 198,053
  - Essence de térébenthine. . Brai sec, colophane, résine 2,582,639 2,501,686 S 88,335 15,022
  - I d’huile 1,632,951 5,490,115 | 2,326,561 189,649
  - 8
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- - NOTE BIBLIOGRAPHIQUE
  - EXTRAITE du
  - (
  - DB LA LIBRAIRIE
  - 1» et S° Trimestre 19S91.
  - AGRICULTURE, DRAINAGE ET GÉOLOGIE.
  - 1321. — Géologie appliquée. Traité du gisement et de l’exploitation des métaux utiles; par Amédé Burat, 4e édition, divisée en deux parties : Géologie, exploitation et exploitation des mines. In-8. 544 pages, 31 planches, et figures intercallées dans le texte. — Prix : 20 fr.
  - 1338. — Irrigations et fummures souterraines. Exposé d’un nouveau système d’irrigations permettant d’augmenter les produits de la terre dans une proportion en quelque sorte incalculable, au moyen de travaux faciles et peu coûteux; par M. P. Charpentier. In-8. 20 pages et une planche.
  - 1901. — L’agriculture française. Principes d’agriculture appliqués aux diverses parties de la France ; par Louis Gossin, professeur d’agriculture. 2 vol. grand in-18, 1112 pages, une carte et figures dans le texte.
  - 3986. — Engrais. Disposition des fumiers et des latrines dans les exploitations rurales ; par Louis Bouchard, rédacteur des annales de l’agriculture. Grand in-8. 64 pages. — Prix : 1 fr. 25.
  - 5114. — Faits de drainage ; débit des terres drainées ; position des plans d’eau souterrains ; résultats d’expériences conduisant à des règles pour la détermination des écartements à donner aux drains dans certains terrains; par S.-C. Delacroix, ingénieur des ponts-et-chaussées. ln-18. 84 pages.
  - CHEMINS DE FER.
  - 229. —Des transports à prix réduits sur les chemins de fer; par M. Edouard Boinvilliers, maître des requêtes au conseil d’Etat. ïn-8, 161 pages.
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- - — 282
  - 372. — Notice sur le wagon d’honneur, offert par la Compagnie privilégiée Pio-Latina, chemin de fer de Rome à la frontière napolitaine, à Sa Sainteté le pape Pie IX. Gr. in-8. 8 pages.
  - CHIMIE ET PHYSIQUE.
  - 99.—Introduction à la chimie agricole. Application des principes de la chimie à la culture de la canne à sucre; par F. Hugoulin, chimiste de la faculté de Montpellier. ïn-8. 79 pages.
  - 837. — De l’aluminium, ses propriétés, sa fabrication et ses applications; par M. Sainte-Claire Deville, maître de conférences à l’école normale. ln-8. 176 pages et une planche, 3 fr. 50.
  - 1244. — Précis de chimie industrielle; par A. Payen, membre de l’Institut, etc., etc.. 4e édition, où l’on a introduit les derniers perfectionnements apportés aux applications de la chimie et plusieurs chapitres sur les industries nouvelles. 2 volumes in-8. 598 pages avec atlas. — 25 fr.
  - 2156. — Traité de chimie hydrologique, comprenant des notions générales d'hydrologie ; l’analyse chimique, qualitative et quantitative des eaux douces et des eaux minérales ; un appendice concernant la préparation, la purification et l’essai des réactifs ; et précédé d’un essai historique et de considérations sur l’analyse des eaux; par J. Lefort, pharmacien. In-8. 622 pages, avec figures intercallées dans le texte.
  - DIVERS.
  - Carnet dès ingénieurs, recueils de tables, de formules et de renseignements à l’usage des ingénieurs et des architectes, des chefs d’usines industrielles et de tout directeur et conducteur de travaux; par M. Jules Gaudry, ingénieur. — Prix . 3 fr.
  - 1145. — L’année scientifique et industrielle, ou exposé annuel des travaux scientifiques, des inventions et des principales applications de la science à l’industrie et aux arts; par Louis Figuier; ïn-18.512 pages- et une carte géographique. — 3 fr. 50.
  - 34. —Leçons d’algèbre conformes aux programmes officiels de renseignement, des lycées; par Ch. Biot. In-8. 352 pages.
  - 960. — Traité de perspective linéaire, contenant les tracés pour les tableaux, plans et courbes, les bas-reliefs et les décorations théâtrales, avec une théorie des effets de perperstive ; ,par Jules de la Gournerie, ingénieur en chef des ponts-et-chaussées. In-4. 280 pages et atlas in-folio de 45 planches, dont 8 doubles. 40 fr.
  - 968. — Traité de géométrie descriptive, suivie de la méthode des plans cotés et de la théorie des engrenages cylindriques et coniques, avec une collection d’épures, composée de 7l planches; par C.-F.-A. Leroy, ancien professeur à l’école polytechnique. Tome leT; texteùn-4°, 391 pages; tome II, atlas in-4°, 4 pages et 71 planches. — Prix : 16 fr.
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  - MÉCANIQUE. r
  - — Elévation et distribution des eaux pour le service public ou privé des villes, des communes, des chemins de fer et des particuliers; travaux de recherches d’élévation et de distribution des eaux, etc. ; Moteurs hydrauliques, expertises, rapports, mémoires concernant les cours d’eau, leur jaugeage, les irrigations et les dessèchements; par H. Hubert, ingénieur, ln-8, 16 pages.
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  - 126. — Théorie ou manière de conduire, de chauffer ou d’entretenir une machine locomotive sur les chemins dé fer; machines fixes, machines de bateaux et dragues à vapeur ; par Comby, l’un des plus anciens conducteurs mécaniciens de France. ïn-12. 41 pages. — 5 fr.
  - Etudes des machines à vapeur marines, d’après le traité élémentaire de M. A. Ortolan, premier maître mécanicien de la marine impériale, professeur à l’école navale impériale. Deux tableaux pour l’enseignement. lm sur lm 25, accompagnés chacun d’une légende descriptive et explicative : premier tableau, machine à balancier; deuxième tableau, machine hélice à connexion et à mouvement direct. Chaque tableau en noir, 12 fr. ; en couleur, 11 fr. ; verni, collé sur toile et en couleur, 25 fr.
  - 1665. — Calcul de la résistance des poutres en tôle employées dans la construction des ponts et viaducs, et applications numériques de ce calcul à divers exemples de ponts pour chemins de fer; par J.-B. Godillot, conducteur des ponts-et-chaussées. In-8. 12 pages et 1 planche. — Prix : 3 fr.
  - 3232. — Des diverses résistances et autres propriétés de la fonte, du fer et de l’acier, et de l’emploi de ces métaux dans les constructions; par G.-II. Love, ingénieur civil. In-8. 360 pages et 2 tableaux. — Prix : 8 fr. 50.
  - 3326. — Essai sur l’industrie des matières textiles, comprenant le travail complet du coton, du lin, du chanvre, des laines, du commerce de la soie, du caoutchouc, etc. ; par M. Michel Alcan, ingénieur civil. Second tirage, augmenté de la classification et de la notation caractéristique des tissus, etc., appendice. In-8. 40 pages et une planche. 2 fr., 50.
  - L’ouvrage complet forme 1 vol. in-8 de 801 pages, et un atlas de 36 planches. 32 fr.
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  - 4636. Observations sur les prescriptions administratives réglant l’emploi des métaux dans les appareils et constructions1 intéressant la sécurité publique ; par G.-II. Love, ingénieur civil. In-8. 63 pages, 2 fr. 50.
  - 4816. — Guide du chauffeur et du propriétaire de machines à vapeur, 2e partie : règles et modèles de construction des principaux types de
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  - machines à vapeur; consommations, entretiens et services comparés ; accidents de chaque pièce, calcul et mesure de leur force; machines des locomotives, des locomobiles, des steamers de l’Etat et des transatlantiques; par M. Grouvelle et Jaunez, ingénieurs civils. 4e édition in-8. 584 pages, atlas 45 planches.
  - 4904. — Album de mécanique; principes élémentaires et applications à la construction des machines ; par Perrot, ingénieur. Gr. in-4. 26 pages et 40 planches.
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  - Album pratique de l’art industriel. Recueil d’ornements et d’accessoires décoratifs modernes relatifs aux constructions économiques, avec prix de revient de chaque pièce, par mètre carré et par mètre courant, à l’usage des ingénieurs, architectes, conducteurs, agents-voyers, etc., etc., dirigé par C.-A. Oppermann, paraissant tous les deux mois. — Prix de l’abonnement : Paris, 10 fr. ; étranger, 13 fr. par an.
  - Annales des ponts et chaussées, mémoires et documents relatifs à l’art des constructions et au service de l’ingénieur. Ces annales paraissent tous les deux mois par livraison in-8, et forment dans l’année 3 vol. in-8, avec planches. — Le prix d’abonnement pour Paris est de 20 fr. ; pour les départements, 24 fr.
  - Annales des mines, ou recueil de mémoires sur l’exploitation des mines, sur les sciences qui s’y rapportent, rédigé sous la direction d’une Commission spéciale. Ces Annales paraissent tous les deux mois et forment dans l’année 2 à 3 vol. in-8, avec planches.— Le prix d’abonnement est pour Paris de 20 fr.; pour les départements, 24 fr.
  - Annales des conducteurs des ponts et chaussées, recueil de mémoires, documents et actes officiels ; paraissant tous les mois. — L’abonnement est de 10 fr. pour la France, et 14 fr. pour l’étranger.
  - Annales forestières et métallurgiques, paraissant à la fin de chaque mois. — Prix de l’abonnement. 15 fr. pour la France et 20 fr. pour l’étranger.
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  - Annales de chimie et de physique; par MM. Chevreul, Dumas, Pelouze, Boussingault, Rignoult, de Senarmont, avec une revue de travaux de chimie et de physique, publiés à l’étranger par MM. Wurtz et Verdez; paraissant le 1er de chaque mois, formant par an 3 volumes in-8, avec planches. — L’abonnement pour Paris est de 30 fr. ; départements 34 fr.
  - Annales de l’agriculture française, ou recueil encyclopédique d’agriculture, publié sous la direction de M. Londet, de l’ancien institut agronomique de Versailles, ln-8. — Prix annuel : 15 fr.
  - Annales télégraphiques publiées par un comité composé de fonctionnaires de l’administration des lignes télégraphiques, paraissant tous les deux mois. — L’abonnement est de 15 fr. par an pour la France et de 18 fr. pour l’étranger.
  - Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. In-8, pages 231 à 306. 3 fr. le numéro —L’abonnement pour 6 bulletins (1 vol.) est de 15 fr., et par la poste, 16 fr. 50.
  - Bulletin de la Société de l’industrie minérale de Saint-Etienne, paraissant tous les trois mois. — Prix de l’abonnement : 25 fr. par an.
  - Bulletin des séances de la Société impériale et centrale d’agriculture. — Prix de l’abonnement : 8 fr. par an.
  - Le Génie industriel, revue des inventions françaises et étrangères, annales des progrès de l’industrie agricole et manufacturière, etc.; nomenclature des brevets délivrés en France et à l’étranger ; par Armengaud frères. In-8, avec planches, paraissant tous les mois. —Prix de l’abonnement : Paris, 16 fr. ; départements, 20 fr.
  - Journal d’agriculture pratique, fondé en 1831 ; par le docteur Bixio, publié depuis 1850 sous la direction de M. J.-A. Barrai; seconde partie de la maison rustique du XIXe siècle. Grand in-8, avec de nombreuses vignettes intercallées dans le texte, paraît deux fois par mois, forme deux volumes par an. — Prix : 16 fr.
  - Journal de l’Ecole polytechnique, publié par le Conseil d’instruction de cette école. 36e cahier. Tome XIX. In-4, 10 fr. — Les 36 cahiers parus, 260 fr.
  - Journal belge de l’architecture et de la science des constructions, publié sous la direction de MM. C. D. Versluys et Ch. Vanderauwera. Gr. in-8. 7e année. Bruxelles, 1856. Paraît tous les mois par livraison de 16 pages de texte à deux colonnes et 2 planches. — Prix de l’abonnement par an pour Paris, 20 fr.
  - Journal d’agriculture progressive, le Draineur et le Génie rural réunis sous la direction de M. Edm. Vianne, ingénieur de la Compagnie du drainage, et la collaboration de M. Jules Grandvoinnet, professeur de génie rural à Grignon. Le 1er et le 16 de chaque mois. In-8, 32 pages, avec gravures sur bois et sur acier.
  - L’Invention, journal mensuel de la propriété industrielle, littéraire, artistique et commerciale, publié par M. Ch. Desnos. — Prix de l’abonnement : 8 fr. par an pour Paris ; 10 fr. pour les départements, et 12 fr. pour l’étranger.
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  - Nouveau portefeuille de l’ingénieur des chemins de fer; par MM. A. Per-donnefc et C. Polonceau. Tous les trois mois il paraît une ou deux livraisons. Chaque livraison se compose de douze planches gr. in—fol. gravées sur acier, et de 4 à 5 feuilles in-8 de texte. Le prix de la livraison est de 15 fr., et 16 fr. par la poste.
  - Nouvelles Annales de la construction, publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère. Directeur : C. A. Oppermann, ingénieur des ponts et chaussées. In-fol., avec planches. — Abonnement à l’année courante : Paris, 15 fr., départements, 18 fr. Années parues : 1855-1856.
  - Publication industrielle des machines, outils et appareils les plus perfectionnés et les plus récents employés dans les différentes branches de l’industrie française et étrangère, par Armangaud aîné, ingénieur. In-8. — L’abonnement est de 35 fr.
  - Portefeuille economique des machines, de l’outillage et du matériel relatifs à la construction, aux chemins de fer, aux routes, à la navigation, à l’agriculture, aux mines, aux télégraphes électriques, etc., sous la direction de M. C. A. Oppermann, ingénieur des ponts et chaussées. Il paraît chaque mois une livraison de 4 à 6 planches grand format, cotées avec une légende explicative; plus 2 à 4 pages de texte, môme format que les planches, à deux colonnes, avec tableaux et figures. — L’abonnement de 15 fr. pour Paris et de 18 fr. pour la France représente 50 à 60 planches grand format, avec 12 livraisons de texte.
  - Portefeuille de John Cockerill, description de toutes espèces de machines construites des établissements de Seraing, depuis leur fondation jusqu’à ce jour; publié avec l’autorisation de la Société Cockerill. Licge. 3e an-année; le prix de chaque année, composée de 24 planches in-folio et 12 feuilles de texte publié en 12 livraisons, est de 24 fr.
  - Revue municipale, journal administratif et historique, paraissant les 1er, 10 et 20 de chaque mois. — Prix de l’abonnement pour Paris, 12 fr. par an ; pour les départements, 15 fr. par an.
  - Revue universelle des mines, de la métallurgie, des travaux publics, des sciences et des arts appliqués à l’industrie, sous la direction de Ch. de Cuyper, professeur à la Faculté de Liège; avec le concours de nombreux collaborateurs français et belges. Cette revue paraît tous les deux mois par livraison gr. in-8, avec planches, de manière à former 2 vol. de 4 à 500 pages. — Abonnement : 25 fr. ; un numéro séparé 6 fr.
  - Revue générale de l'architecture et des travaux publics, journal des architectes, ingénieurs entrepreneurs, sous la direction de M. César Daly, architecte. In-4. Elle paraît mensuellement par numéro de trois feuilles in-4 et 4 à 5 planches gravées. -— Abonnement : Paris, 40 fr. ; départements, 45 fr.
  - L’ouvrage complet comprendra 100 livraisons in fol., dem.-jésus, papier vélin. Chaque livraison est composée de deux planches avec une feuille in-4 de texte. 12 livraisons paraîtront par année. En vente, la lre et la 20 année en 24 livraisons. La troisième est en cours de publication. — Chaque année, 24 fr.
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  - NAVIGATION.
  - 1918. Canal de Nicaragua. Nolice sur la navigation transatlantique des paquebots interocéaniques, ou recherches sur les routes de plus court trajet d’Europe à Saint-Jean de Nicaragua et retour, et sur le régime des courants, des vents et des tempêtes dans l’Océan atlantique septentrional; par F. Â. E. Relier, ingénieur hydrographe de la marine. In-8, 221 pages et deux cartes.
  - STATISTIQUE ET LÉGISLATION.
  - 59. — Description des machines et procédés pour lesquels les brevets d’invention ont été pris sous le régime de la loi du 5 juillet 1744, publié par les ordres de M. le Ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics. Tome 30, in-4, à deux colonnes. 439 pages et 51 planches. 15 fr.
  - 1324. —• Législation appliquée des établissements industriels, notamment des usines hydrauliques ou à vapeur, des manufactures, fabriques, ateliers dangereux, incommodes et insalubres; carrières, etc., etc. Traité complet, d’après le dernier état des lois, de la doctrine et de la jurisprudence; des règles à observer pour la création, l’exploitation, la location, la vente, l’abandon ou la suppression des établissements appartenant à l’industrie; par Bourguignon ancien avocat au conseil d’Etat et à la cour de cassation. 2 vol. in-8, 470 pages. — Prix : 15 fr.
  - 1736. — Du transport par eau et par terre. Navigation maritime et intérieure, commissionnaire, messageries; chemins de fer; télégraphie; postes, voitures; et suivi d’une table analytique des matières et de jurisprudence; par Louis Pouget, avocat. 2 vol. in-8, 1392 pages.— Prix: 6 fr.
  - 2698. — Examen de la loi sur les brevets d’invention; par J.-C. Dumery, ingénieur civil, ln-8, 233 pages.
  - TÉLÉGRAPHIE.
  - 5212. — L’électricité et les chemins de fer. Description et examen de tous les systèmes proposés pour éviter les accidents sur les chemins de fer, au moyen de l’électricité; précédé d’un résumé historique élémentaire de cette science et de ses principales applications ; par M. Manuel Fernandez de Castro, ingénieur en chef de lre classe du corps royal des mines d’Espagne. In-8. 614 pages; orné d’un très-grand nombre de figures. 16 fr..
  - 974. — Typ. Guiraudet, place de la Mairie, 2, à Neuilly.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - MIPÏHII DIS TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ INGÉNIEURS CIVILS
  - (JUILLET) AOUT ET SEPTEMBRE 1859)
  - N» 7.
  - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
  - 1° Distillation du goudron, par M. Ckiandi (Voir le résumé de la séance du 15 juillet, p. 272.)
  - 2° Régulateur électrique de la pression du gaz d’éclairage, par M. Thévenet (Voir le résumé de la séance du 15 juillet, p. 274. )
  - 5° Nouveau système à’Êclissage des voies de chemins de fer, par M. Richoux. (Voir le résumé de la séance du 15 juillet, p. 276.)
  - 4° Traversée des Alpes par un chemin de fer, par M. Eugène Flachat. (Voir le Mémoire inséré dans le Bulletin, p. 515. )
  - 5° Analyse de la brochure de M. Love sur les Prescriptions
  - 19
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- - — 290 —
  - administratives réglant l’emploi des métaux dans les appareils et constructions intéressant la sécurité publique, par M. Richoux. (Voir le résumé de la séance du 19 août, p. 298. )
  - 6° Tuyaux en cuivre rouge, en cuivre jaune, étirés par un procédé anglais, par M. Charles Laurent. (Voir le résumé de la séance du 16 septembre, p. 299. )
  - 7° Clôtures économiques pour chemins de fer, par M. Richoux. (Voir le résumé de la séance du 16 septembre, p. 300.)
  - 8° Analyse de l’ouvrage de M. Love, intitulé : Des diverses résistances et autres propriétés de la fonte, du fer et de l’acier, et' de l’emploi de ces métaux dans les constructions, par M. Camille Tronquoy. (Voir le résumé de la séance du 16 septembre, p. 300.)
  - 9° Essieux coudés, procédé de M. Laubeniere, par M. Benoît Duportail. (Voir le résumé de la séance du 16 septembre, p. 510.)
  - 10° Fondation du pont sur le Rhin, à Kehl, par M. Vuigner. (Voir le résumé de la séance du 16 septembre, p. 510. )
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De la Société d’Agriculture, des Sciences, Arts et Belles-Lettres du département de l’Aube, les numéros 47 et 48 de son Bulletin ;
  - 2° De M. Desnos, membre de la Société, les numéros de juillet, août et septembre 1859 du journal l’Invention ;
  - 3° De M. Fromont, membre de la Société, une note sur un nouveau système de rail évidé, supporté par des coussinets en fer laminé -,
  - 4° Les numéros de juillet, août et septembre 1859 du journal the Engineer ;
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  - 5° Les numéros de janvier, février, mars et avril 1859 des Annales des ponts et chaussées;
  - 6° La 6e livraison de 1858 des Annales des Mines;
  - 7° Delà Société d’Encouragement, les numéros de juin, juillet et août de sort Bulletin ;
  - 8° De la Société impériale et centrale d’Agriculture, les numéros de ses trois derniers Bulletins-,
  - 9° De l’Institution Of Méchanical Engineers, les numéros de mai, juin et juillet de son Bulletin ;
  - 10° De M. Oppermann, les numéros de juillet, août et septembre des Nouvelles Annales de la Construction, et du Portefeuille économique des Machines, ainsi que les numéros de juillet, août, septembre et octobre de son Album pratique de l’Art Industriel;
  - 11° De la Société de l’industrie minérale, un exemplaire de son Bulletin, du premier trimestre 1859-,
  - 12° Le numéro de juillet et août des Annales télégraphiques ;
  - 15° de M. Armengaud aîné, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure sur les Instructions pratiques à l’usage des inventeurs ;
  - 14° Les numéros de juillet et août des Annales des conducteurs des ponts et chaussées;
  - 45° De M. Y. Prou, conducteur des ponts et chaussées, un exemplaire de sa notice sur la Géométrie des courbes et garages des voies de chemins de fer;
  - 16° Les numéros 3 et 4 de la Revue des Ingénieurs Autrichiens ;
  - 17° De M. Charles Chevalier, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure, intitulée : Méthodes photographiques ;
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  - 18° De M. Noblet, éditeur, les dernières livraisons du lor volume du Portefeuille de John Cockerill;
  - 19° De M. Lambert, membre de la Société, un exemplaire d’une brochure intitulée : Mémoire sur un nouveau système de wagons, et sur la composition des trains ;
  - 20° Le numéro d’août 1859 des Annales forestières et métallurgiques ;
  - 21° De la Société industrielle de Mulhouse, un exemplaire de son dernier Bulletin ;
  - 22° De M. César Daly, les numéros 1 et 2 du dix-septième volume de sa Revue d'architecture ;
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  - RÉSUMÉ DES PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - PENDANT LE 5' TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1859.
  - SÉANCE DU 15 JUILLET 1859.
  - Présidence de M. Nozo, vice-président.
  - M. le Président rappelle qu’il a été adressés tous les membres de la Société une lettre circulaire qui les invite à souscrire pour les blessés de l’armée d’Italie. Comme il importe que le montant de la souscription soit déposé le plus tôt possible, il engage chacun de nous à se hâter d’envoyer son offrande au secrétariat de la Société.
  - M. Ckiandi donne ensuite la description de son appareil à distillerie ,goudron. ..........
  - ' La distillation du goudron s’opère dans une chaudière, placée dans l’intérieur d’un générateur à vapeur ordinaire, timbrée à î 1/2 atmosphères, et servant de bain-marie à haute pression La vapeur produite est utilisée : 1° au chauffage d’une série de cylindres à uouble enveloppe, dont la température varie graduellement de 140 à 80°. Cette gradation est obtenue en faisant varier la tension de la vapeur de 3 atmosphères 1/2 à 1/2 atmosphère; 2° à la mise en mouvement d’une petite machine de 3 chevaux, actionnant une pompe pneumatique et les pompes d'alimentation du générateur et des réservoirs des réfrigérants; 3° à la vidange des chaudières à brai gras et à lirai sec; 4° enfin au nettoyage de toutes les parties de l’appareil qui sont sujettes aux engorgements et aux obstructions par la naphtaline.
  - La chaudière intérieure est mise en communication avec les appareils de condensation par un dôme surmonté d’une colonne d’ascension. Celle-ci est terminée par une boule munie d’une allonge, à laquelle viennent s’adapter les tuyaux découlement des produits distillés.
  - Les produits distillés se rendent dans les cylindres à double enveloppe, dits cylindres fonctionneurs, car c’est là que, par une graduation de température (fixée une fois pour toute), on opère des distillations successives, afin d’obtenir la séparation des huiles les plus volatiles de celles qui le sont moins, ainsi que des naphtalines. Les produits les plus volatils (Benzines), se rendent dans un serpentin en fer et fonte, composé d’une boîte inférieure et dune boîte supérieure mises en communication par une centaine de tuyaux verticaux
  - Le goudron, privé se ses huiles légères et d’une partie des huiles lourdes, se trouve ramené à l’état de brai gras (sec en hiver et filant en été). Il passe
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  - alors dans une chaudière à recuire, dont les parois sont enveloppés de toutes parts par un cylindre de maçonnerie, afin d’éviter le contact du feu.
  - Des tuyaux de vapeur sont ménagés dans les deux chaudières et pénétrent dans les masses à distiller, de manière à exercer un brassage énergique, et par cela môme activer la distillation. L’expülsion du brai gras et du brai sec se fait par des tuyaux plongeurs, -placés en dehors des maçonneries,, et sous l’effort d’une atmosphère et demie de pression.
  - En résumé, la distillation du goudron s’opère sous la triple action de la chaleur, du barbottage de vapeur et du vide qui règne dans tout l’appareil.
  - Le barbottage accéléré comme il a été dit l’opération, tout en maintenant une température constante dans les deux appareils.
  - Le vide permet d’aspirer directememt le goudron dans les citerneset évite d’avoir recours à l’emploi des réservoirs de goudron dans les parties supérieures de l’établissement, chose toujours très-dangereuse. En outre, on facilite la distillation des produits volatils en opérant sous une faible pression, pour ne pas dire une pression nulle. On évite les refoulements d’air dans l’intérieur des appareils, refoulements qui provienent d’une cendensation rapide des produits volatils ; on supprime les chances de combustions instantanées, qui peuvent avoir lieu, quand par hasard les parois de la deuxième chaudière viennent à rougir. Enfin, on a le grand avantage d’opérer la condensation des produits dans des vases hermétiquement clos ; ce qui empêche le dégagement de vapeurs inflammables dans les salles de distillation.
  - Dans les systèmes de fabrications ordinaires, les tuyaux sont fréquemment obstrués par la formation du coke de goudron ; cet accident ne peut se produire dans le nouvel appareil, les tuyaux de décharge des brais étant placés en dehors des maçonneries chauffées.
  - Un appareil de ce système a été établi à Cambrai. La charge est de 1,500 kilogr. par 24 heures, et on pourrait la porter à 4,000 kilog. en ajoutant trois, chaudières à recuire. Il exige comme main-d’œuvre un homme de jour et un homme de nuit. Les deux fours brident 4 hectolitres de coke par 24 heures, et une centaine de kilogr. de naphtalines brutes sans valeur.
  - Les produits soit :
  - 5 0/o d’huile jaune claire à 25° Cartier.
  - *15 0/o de brai sec, cassant.
  - 15 O/o de naphtaline qui se fige et des traces d’huiles lourdes.
  - 5 0/o déchet et eaux ammoniacales, que l’on charge malgré soi avec le goudron.
  - M. Ckiandi donne ensuite quelques détails sur la construction des appareils, dont il met les dessins sous les yeux de la Société. Il dit que les tuyaux en cuivre et les robinets en bronze sont rapidement attaqués et détruits. Le fer et la fonte résistent au contraire parfaitement. Les joints au minium ont dû être abandonnés; on les a fait avec succès en interposant entre les collets une rondelle en plomb, dans laquelle pénètrent des saillies tranchantes et circulaires venues de fonte avec les tuyaux. ;
  - M» le Président remercie M. Ckiandi de sa très-intéressante communication, et donne la parole à M. Thevenet pour lire une note sur un régulateur
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  - électrique de la pression du gaz de l’éclairage inventé par JÆMVBrevet e
  - TT Thevenet commence par préciser les inconvénients qui résultent de l’irrégularité de la pression. Actuellement les usines à gaz sont obligées de maintenir dans la canalisation des villes qu’elles éclairent une pression supérieure à celle qui est nécessaire et suffisante'pour la bonne combustion du gaz, et cela, afin que la pression ne se trouve jamais insuffisante pour satisfaire les besoins variés des consommateurs, et contrebalancer les effets produits par les vicissitudes de l’atmosphère. De cet excès de pression résultent des inconvénients de plus d’un genre, surtout des pertes considérables par les fuites de la canalisation. M. Servier, sous-chef du service des Usines à la Compagnie Parisienne, a constaté que cette Compagnie perdait chaque année par les fuites cinq millions de mètres cubes de gaz.
  - Or, on sait que la dépense du gaz par les fissures qui occasionnent les fuites est sensiblement proportionnelle aux pressions; elle est donnée exactement par la formule 0,6 (]/ P -|- P) (Mémoire de M. Séguin.) [On voit quelle immense économie pourrait faire une grande Compagnie, telle que celle qui éclaire Paris, si le gaz était constamment maintenu aux brûleurs à la pression suffisante de 15 millim., au lieu d’être soumis à une pression variable, mais en moyenne de 30 millim. : ce serait plus de deux millions de mètres cubes que l’on épargnerait chaque année.
  - L’exagération de la pression produit aussi une consommation exagérée par l’éclairage public et l’éclairage par abonnement sans compteur; car la dépense du gaz est sensiblement proportionnelle aux racines carrées des pressions (Elle est exactement donnée par les formules D = 55 %/ P ~j-30 P pour les faibles pressions, et D — 5 \/ P -j- 7,4 P pour les pressions supérieures à 15 millim.). Or, si nous supposons qu’au lieu d’une pression moyenne de 27 millim., on obtienne line pression constante de 15 millim., on réalisera une économie de 22 p. 0/o du gaz consommé par l’éclairage public.
  - Les variations de pressions qui se manifestent dans la canalisation des villes proviennent de ce que la mesure exacte des besoins n’est pas connue constamment à l’usine, et qu’on ne peut régler la sortie du gaz en conséquence de ces mêmes besoins. De ces variations perpétuelles de la pression dans les conduits de distribution résulte l’impossibilité, pour les Compa-' gnies, de régler à un taux normal la consommation des abonnés à l’heure, et une irrégularité fâcheuse dans le service de l’éclairage.
  - Cette instabilité de la pression entraîne pour les consommateurs une série d’inconvénients :
  - 1° La nécessité de faire varier l’ouverture des robinets des brûleurs plusieurs fois dans la même soirée, et'la rupture des cheminées en verre, lorsqu’on ne surveille pas assez attentivement le volume des flammmes;
  - 2° Une rapide altération des décorations par les produits de la combustion incomplète qui a lieu chaque fois que les flammes s’allongentj démesurément;
  - 3° Une consommation de gaz supérieure à celle qui aurait lieu sous la.
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  - pression minima, et inexactement accusée parles compteurs, qui ne donnent pas des indications comparables sous des pressions variables ;
  - 4° Un éclairage inconstant et d’une intensité moindre que celle que l’on obtiendrait par la combustion d’une égale quantité de gaz, sous une pression moyenne, plus faible.
  - Tous ces inconvénients, toutes ces dépenses exagérées, préjudiciables et au producteur et aux consommateurs, disparaîtraient si l’on maintenait dans la canalisation une pression constante et strictement nécessaire. C’est ce qu’il est facile d’obtenir à l’aide du régulateur de MM. Bréguet et Giroud. L’ensemble de leur système comprend deux groupes d’appareils. Le premier se compose d’un manomètre à flotteur, installé dans un bureau de ville, situé en un point central du périmètre éclairé, et qui indique la pression du gaz. L’aiguille de cet instrument est limitée dans ses excursions par deux arrêts, et vient se mettre eu contact avec l’un d’eux dès que la pression s’écarte de la plus petite quantité du degré où on veut la maintenir.
  - Deux conducteurs électriques liés aux arrêts se rendent à l’usine à gaz. L’aiguille du manomètre étant en relation avec l’un des pôles d’une pile dont l’autre pôle est en communication avec la terre, il en résulte, chaque fois que la pression tend a s’écarter du degré déterminé, que l’une des branches de l’aiguille, en venant toucher l’un des arrêts, ferme un circuit etlance dans l’un des fils conducteurs un courant qui se rend à l’usine à gaz.
  - Le second groupe d’appareils, situé à l’usine à gaz, consiste en une valve hydraulique, placée sur la conduite par laquelle le gaz s’échappe du gazomètre, et manœuvrée par un moteur à poids, commandé lui-même par un embrayage double.
  - Deux électro-aimants, reliés chacun à l’un des fils conducteurs partant du manomètre placé au lieu de consommation, sont disposés dans le moteur de manière à agir sur le levier d’embrayage.
  - Suivant que l’un ou l’autre des électro-aimants reçoit le courant électrique, ou que tous les deux restent inertes, le levier d’embrayage occupe trois positions différentes, et la valve hydraulique reste immobile, monte ou descend.
  - Il résulte de la disposition des appareils et de la vitesse de l’électricité que chaque variation de pression qui vient à se produire dans le réseau de distribution change instantanément les conditions de la sortie du gaz à l’usine. Comme d’autre part la pression se transmet dans les conduites avec une vitesse de 450 mètres par seconde, on voit que les écarts de pression qui se produiraient dans un réseau même très-étendu seraient corrigés dans l’espace de 3 ou 4 secondes au plus. L’action automatique de ces appareils supprime l’employé qui est préposé à la valve de sortie des usines à gaz. Le prix de ce régulateur ne dépasserait pas 3 à 400 fr., suivant l’importance de l’usine, et l’établissement du conducteur électrique ne coûterait pas plus de 400 fr. par kilom.
  - On voit donc que le système de MM. Bréguet et Giroud pourrait être appliqué sans grands sacrifices par les usines à gaz, et on s’étonne qu’elles
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  - ne l’aient pas déjà adopté, quand on se reporto aux immenses avantages qu’elles en obtiendraient.
  - M. Richoux donne ensuite communication d’une note sur un nouveau système d’éclissage. -~
  - Les coussinets de joint employés dans les chemins de 1er onl deux grands inconvénients : ils laissent une trop grande latitude au cheminement de la voie, et permettent le relèvement des abouts des rails. L’éclissage, généralement adopté, remédie d’une manière assez convenable à ces deux inconvénients ; mais, placé en porte à faux, et n’ayant qu’une résistance très-faible par rapport au rail, il permet de fortes flexions, facilite la dessoudure des abouts des rails, et rend ainsi leur destruction très-rapide. On peut dire qu’il cause au moins les 75 p. 0/0 des rebuts auxquels les usines se trouvent soumises pour la garantie.
  - M. Garnier a pensé qu’on pourrait améliorer le joint tout en conservant le coussinet, c’est-à-dire en évitant les inconvénients du porte à faux.
  - A cet effet, il introduit dans le coussinet, entre les rails et les coins, un fer en auge portant deux tenons engagés chacun dans un about des rails à réunir. Par cette disposition, le cheminement de la voie se trouve arrêté comme avec l’éclisse ordinaire; les abouts des rails, maintenus par les rebords du fer, ne peuvent plus se relever, et le joint, reposant sur le coussinet, se trouve dans de meilleures conditions pour s’opposer à la dessoudure des champignons.
  - Un essai fait près de Chatou, dans la forêt du Vésinet, il y a deux ans, sur la voie montante, se comporte très-bien; et cependant l’espacement des traverses est le même au joint et dans les portées intermédiaires, et le coussinet employé est le coussinet de la voie ordinaire, c’est-à-dire un coussinet ne laissant de place que pour un coin d’une très—faible épaisseur.
  - En résumé, il paraît que cette disposition peut donner de bons résultats ; seulement, il faudrait donner au fer en auge des rebords suffisamment étendus pour qu’ils ne puissent se gauchir latéralement, et employer des coins en bois comprimé. Dans ces conditions, le prix de revient du joint serait à peu près moitié du joint éclisse, et l’entretien serait facilité par l’absence de tous boulons.
  - SÉANCE DU 19 AOUT 1859.
  - Présidence de M. J. Petiet, vice-président
  - M. Flachat adresse à la société un mémoire sur la traversée des Alpes par un chemin de fer (1).
  - (l) Voir ce Mémoire, p. 313.
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  - M. Richoux donne ensuite communication de l’analyse qu’il a faite de la brochure de M. Love, sur les PrescripMftns....adrninistratme.SLJcéglant remploi des métaux dans les appareils et constructions intéressant la sécurité publique.'' " .......... ..
  - ‘ Les ingénieurs reconnaissent généralement que les prescriptions administratives qui règlent l’emploi des métaux dans les constructions sont d’une faible efficacité; que, dans la plupart des cas, elles conduisent les cons-structeurs à employer des matériaux de médiocre qualité ; enfin, que ce fait réagit d’une manière fâcheuse sur l’industrie métallurgique.
  - Réunir et formuler des objections auxquelles donnent lieu les prescriptions administratives, rechercher une solution à l’abri de la critique, tel est le but que M. Love s’est proposé en publiant la brochure dont nous allons donner l’analyse.
  - L’auteur a divisé son travail en quatre chapitres : dans le premier chapitre, il montre que l’administration, après avoir fait des réglements pour les chaudières à vapeur, les rails de chemins de fer, le fer des câbles et des chaînes de ponts suspendus, laisse toute la latitude aux constructeurs dès qu’il s’agit des métaux entrant dans la construction des édifices publics ou particuliers ; que cette anomalie s’étend aux chaînes et aux cables employés dans les navires, dans les puits de mines, et jusqu’aux colonnes en fonte des ponts suspendus qui servent de point d’appui à ces mêmes câbles pour lesquels l’administration a fait des réglements spéciaux; qu’enfin, la fonte et le fer étant les seuls métaux soumis aux réglements, les constructeurs qui voudraient substituer l’acier à ces métaux se trouveraient dans l’impossibilité de le faire ou dans la nécessité d’employer une quantité de métal supérieure au nécessaire, à moins, toutefois, que l’administration ne voulût consentir à une modification radicale de ses réglements.
  - Dans le second chapitre, M. Love examine les diverses hypethèses et formules qui servent de bases aux prescriptions administratives. Il montre que ces formules, basées sur des moyennes de résistance, conduisent, soit à des constructions coûteuses, soit à des constructions qui n’offrent pas toute sécurité, suivant que le métal employé est de bonne ou mauvaise qualité, sa résistance pouvant alors varier du simple au triple.
  - En dehors de ces conséquences, l’adoption des moyennes crée un obstacle sérieux'aux progrès de l’industrie métallurgique, car les entrepreneurs et même les compagnies visent presque toujours au bon marché présent, et les fers résistants coûtent plus chers que les autres.
  - M. Love examine ensuite s’il y a réellement une limite d’élasticité, et si on peut la prendre pour point de départ des formules de résistance. Il fait remarquer que les meilleurs auteurs ne reconnaissent pas, à proprement parler, de limite d’élasticité pour les bois, et sont en dissidence dans leur point de départ lorsqu’il s’agit des métaux. Il montre que l’expérience n’établit aucun rapport exact entre les charges et les allongements définitifs correspondants; par conséquent, qu’il y a impossibilité de conclure, d’un allongement ou d’une flexion observée, le taux auquel travaille le solide, et il conclut à prendre pour base des calculs la résistance à la rupture, qui présente à l’expérience une constance relative remarquable.
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  - Dans le troisième chapitre, l’auteur examine l’effet des prescriptions administratives sur les rails, et il fait voir combien il est illogique de fixer pour ces poutres un poids par mètre courant, sans fixer aussi l’espacement des traverses, c’est-à-dire la portée des travées, non plus que la limite des charges qu’elles doivent recevoir, c’est-à-dire sans fixer une relation entre la résistance du métal et le travail auquel il est soumis.
  - Dans le dernier chapitre, M. Love conclut, de l’examen des faits ci-dessus mentionnés, que pour remédier aux inconvénients des prescriptions en vigueur, on abandonne la limite d’élasticité, et que, prenant pour base des ordonnances la résistance des solides à la rupture, on leur donne une résistance statique égale à cinq ou six fois la charge maxima qu’elles peuvent avoir à supporter, si cette charge est de nature à produire des vibrations ; ou une résistance seulement égale h trois fois la charge de rupture, si les efforts auxquels le solide est soumis résultent de l’application d’un poids mort.
  - Enfin, comme complément de ces dispositions, et en vue de faire disparaître les moyennes de résistance, M, Love fait appel aux ingénieurs pour fonder une association, dont le but serait d’expérimenter les matériaux de diverses provenances et de diverses natures pour en porter les résultats à la connaissance de tous, de manière à entretenir une sage émulation entre les maîtres de forge, et arriver à l’amélioration de la qualité des métaux.
  - M. Emile Barrault soumet ensuite à la société le dessin d’une nouvelle machine à vapeur anglaise.
  - SÉANCE DU 16 SEPTEMBRE 1859.
  - Présidence deM. E. Vuigner, vice-président.
  - M. le président annonce qu'e'cinq membres de la société, MM. de Dion, Lacombe, Machecourt, Martenot aîné et Henri Schlumberger, ont été nommés chevaliers de la légion d’honneur.
  - M. Ch. Laurent présente à la société des spécimens de tuyaux en cuivre rouge et en cuivre jaune étirés par un procédé anglais.
  - Les tuyaux en cuivre rouge reviennent en Angleterre, par ce procédé, à. ....... .............................................. 4 f. le kil.
  - Les droits de douane sont de................... . .v. . 2 40
  - Ce qui fait ressortir ici le kil. à.............. 6 40‘
  - Lorsque ces tuyaux sont destinés à la fabrication des étoffes, lés droits de douane sont réduits à 10 cent, le kil., en sorte que le kil. revient seu-, lement à 4 fr. 10 c. en France non compris le transport.
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  - Le procédé consiste à percer un bloc de cuivre avec deux mandrins coniques agissant en sens contraire, et à l’étirer ensuite.
  - A Audincourt, on fabrique des tuyaux par le procédé Gueldry et Palmer, qui consiste à former une calotte emboutie, à la percer, et à l’étirer ensuite.
  - Il faut remarquer jpie si le prix des tuyaux d’Audincourt est plus élevé que celui indiqué par M. Laurent pour les tuyaux anglais, cela tient à ce que ces tuyaux sont d’un diamètre et d’une épaisseur beaucoup plus faibles que ceux anglais.
  - M. Alcan se charge d’apporter à la prochaine séance des renseignements détaillés sur les tuyaux d'Audincourt.
  - M. Richoux donne ensuite communication d’un nouveau système de cio-tores très-économigue, gue la compagnie des chemins de fer du Midi a adopte poüFirïïgne“3e“fflont-"9ë-Sfârsan'S'Tarbes, ef qü'f|féïîf'§’hppliquer dans un très-grand nombre de cas.
  - Ces clôtures se composent de piquets en châtaigniers, ou en pin préparé à la créosote ou au sulfate de cuivre, ayant lm,80 de longueur et 0m,35 de circonférence moyenne, espacés de 5 mètres, et sur lesquels sont fixés, au moyen de crochets à deux pointes, quatre fils de fer galvanisés de 0m,004 de diamètre, distants entre eux de 0ra,25, et tendus tous les 200 mètres à l’aide de petits tendeurs.
  - Aux abords des stations et des ouvrages d’art, ce système de clôture se trouve consolidé par des treillages composés de lattes en bois de chêne ou de châtaignier, espacées de 0m,10, et ayant lm,15 de hauteur sur 0m,02 de largeur minima, et reliées entre elles par quatre tours de fil de fer de 0m,0012 de diamètre. Ces treillages sont fixés d’une part aux piquets composant la première clôture, d’autre part aux fils de fér et à des piquets supplémentaires placés au milieu de l’intervalle des premiers.
  - Les clôtures en fil de fer galvanisé sans treillage ont coûté 0 fr. 42 c. par mètre courant. Celles en fil de fer avec treillage ont coûté 1 fr. 16 c. les transports étant à la charge de l’entrepreneur. Enfin il est bon de remarquer que dès que les haies vives sont suffisantes pour dispenser des clôtures sèches, tout le fil employé dans ces dernières devient utilisable pour l’entretien des lignes télégraphiques.
  - M. Camille Tronquoy fait ensuite l’analyse détaillée de l’ouvrage de M. Love intitulé : Des diverses résistances et autres fro'griétêsde la fonte, du fer et de l'acier, etdïTerri'ploi de ces métaux dans les 'constructions. ^IJôïïvrage, offert par l’auteur à la Société, ne contient que les faits relatifs à la résistance des métaux par traction ; bientôt il sera suivi d’un ou plusieurs autres volumes complétant celui-ci par l’étude des résisances à la compression et à la flexion.
  - Quand un corps est soumis à des efforts de traction allant en croissant, deux phénomènes distincts se produisent ; l’allongement d’abord, la rupture ensuite.
  - M. Love étudie successivement ces deux phénomènes, et, d’après les expériences faites par les auteurs français et étrangers, et les expériences
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  - faites sous sa direction, il confirme les assertions qu’il avait émises en 1852 dans un mémoire imprimé dans notre bulletin, assertions qu’il formule ainsi (pages 3, 4 et 5) :
  - 1° La proportionnalité entre l’allongement et la charge n’existe pas pour la fonte d’une manière absolue; et pour le fer doux, cette loi ne peut s’affirmer en général que pour des charges comprises entre zéro et la moitié de celle qui produirait la rupture instantanée.
  - 2° Un allongement permanent se manifeste sous les plus petites charges, et le point où les allongements croissent beaucoup plus vite que ces charges est très-variable, même dans les fers de même provenance. Par conséquent, la limite d’élasticité, en tant qu’elle existe, n’a pas le caractère défini qu’on lui a attribué, et perd forcément toute importance aux yeux du praticien.
  - 3° Sous la même charge, la fonte s’allonge beaucoup plus que le fer.
  - 4° Les écarts considérables de résistance, observés sur les échantillons de fer ou de fonte de même calibre, mais de provenances diverses, ne permettent en aucune façon de compter sur une moyenne de résistance. 11 en résulte que lorsqu’on ne connaît pas la résistance particulière du métal dont on dispose, la prudence conseille d’adopter le taux minimum de résistance fourni par l’observation.
  - 5° Le fer et la fonte, soustraits aux chocs ou aux vibrations, supportent indéfiniment les charges les plus voisines de celles capables de produire la rupture instantanée.
  - 6° Les formules tirées de la théorie en vigueur ne peuvent être appliquées qu’après avoir subi des transformations importantes.
  - M. Love justifie ensuite ses diverses assertions, et il insiste tout spécialement à la non-proportionnalité de l’allongement et de la charge, par les expériences de M. Hodgldnson, qui ont confirmé les faits énoncés en 1829 par M. Bornet.
  - Mais M. Love fait remarquer que pour la fonte une loi régulière et générale relie l’allongement à la charge.
  - C’est ce quel. Love appelle la loi d’élasticité naturelle, parce que dans la fonte les molécules prennent les arrangements et la position qui conviennent le mieux à leurs affinités puisqu’elles ne sont dérangées par aucune action mécanique extérieure. Tandis que dans le fer, les molécules, par suite du travail auquel elles ont été soumises, s’arrangent dans un équilibre instable, que les chocs, les vibrations, viennent détruire, en altérant la qualité recherchée dans le métal.
  - M. Love désirerait, qu’abandonnant la routine,'on cherchât à perfectionner chacun des métaux employés dans l’industrie, qu’on les fabriquât spécialement pour l’usage particulier auxquels ils sont destinés; que par des mélanges de fonte, par des alliages et des combinaisons chimiques nouvelles, on cherchât à augmenter la résistance du fer, de la fonte et de l’acier, chacun d’eux devant trouver sa place dans l’industrie, sans que le préjugé ou la mode fit préférer l’un ou l’autre dans tous les, cas.
  - M. Love étudie successivement les effets de traction sur la fonte, sur le fer en barre, en fil, en tôle, et sur l’acier, examinant d’abord pour chaque
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  - métal les phénomènes qui se produisent pendant l’allongement, et ensuite ceux qui se présentent au moment de la rupture; il établit les faits suivants : Des fontes dont la résistance à la rupture s’écartent peu de 1,100 kilogr. par c/m. q. ne peuvent s’allonger au delà de de leur longueur sans se rompre (Hodgkinson).
  - A un point très-éloigné de celui de rupture, la fonte retient déjà un allongement permanent, c’est-à-dire que, la charge étant enlevée, elle ne reprend pas entièrement sa longeur primitive; il n’y a donc pas délimité d’élasticité, ou au moins cette limite est atteinte avant que la charge n’égale i de la Charge de rupture.
  - Les allongements ne sont pas proportionnels aux charges, ils croissent plus rapidement.
  - La formule qui lie les allongements aux charges est .
  - p = 6958 - — 188500268 —
  - L L2
  - dans laquelle :
  - P, est le poids en kilogr. dont est chargé la barre par centimètre carré.
  - A, l’allongement en centimètres.
  - L, la longueur en centimètres.
  - Lorsque l’on a cassé une barre, les tronçons restant ont une résistance à la rupture supérieure à celle primitivement observée, des allongements permanents plus faibles, mais des allongements instantanés qui restent sensiblement les mêmes.
  - 'Fer.—L’emploi qu’on a fait du fer comme tirant, comme cable, etc., rend très-importante l’étude de sa résistance aux efforts de traction.
  - Lorsque te fer est soumis à des efforLs de traction, rallongement présente deux phases distinctes :
  - Dans la lre phase, jusqu’à une certaine limite très-variable, suivant la nature et le calibre du fer, tes rapports des charges aux allongements, tout en diminuant à la vérité de quantités très-faibles, peuvent être regardés comme constants. Puis dans la 2e phase, à partir de la limite précédente, tes allongements croissent plus rapidement que tes charges. 11 esta remarquer en outre qu’il semble résulter des expériences de M. Bonet et de M. Hodgkinson que dans la lre phase les allongements sont d’autant plus petits que tes barres sont plus fortes, tandis que dans la 2e phase l’inverse a lieu.
  - Dans la lre phase de l’allongement, une barre restant continuellement chargée atteint, au bout de quelques instants, son degré définitif d’allongement ; daiis la 2B phase, l’allongement est plus grand dans tes premiers moments que rallongement définitif qu’aura la barre ; puis elle revient à la longueur qu’elle conservera indéfiniment et cela pour des charges très-voisines du point de rupture.
  - En un mot, dans la lre période où l’élasticité du fer suit sensiblement la loi de proportionnalité, une barre de ce métal atteint, dans tes premiers instants, sous la charge, son degré définitif d’allongement : 1e fer soustrait aux chocs et aux vibrations peut porter indéfiniment une charge voi-
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  - sine de la rupture sans s’allonger définitivement plus qu’il ne l’a fait au bout de quelques heures d’action de la charge.
  - Si l’on rapproche l’allongement instantané du fer de celui de la fonte, on voit qu’il est un peu moins de moitié de celui de la fonte ; l’allongement permanent n’en est que le ;
  - Mais, lorsqu’on compare ces allongements près du point de rupture pour la fonte, et près du point où les allongements ne sont plus réguliers pour le fer, on voit que l’allongement instantané du fer est presque égal à celui delà fonte, jet l’allongemenL permanent le double à la limite extrême de sa résistance; l’allongementpermanent du fer est sensiblement égal à l’allongement inslan lané de ce même métal, tandis que pour la fonte, à cette limite extrême, l’allongement permanent n’est que le de l’allongement instantané.
  - Les expériences faites par MM. Hodgkinson, Gouin, Lavalley, etc., confirment pour les tôles essayées à la fraction les faits qu’on vient d’indiquer pour les fers en barres.
  - Pour les fils de fer, des expériences très-complètes sont dues à MM. Yicat, Leblanc et Séguin. D’après ces expériences, M. Love conclut que, lorsqu’il ne s’agit que d’efforts momentanés, le fil de fer semble avoir sur le fer en barres une supériorité marquée parce qu’il présente tous les caractères attribués à l’élasticité parfaite sous une charge qui, à section égale, ferait rompre le premier. Mais que le fer en barre lui est supérieur pour résister à un effort longtemps prolongé, puisqu’il peut supporter indéfiniment les charges les plus voisines de celles de rupture.
  - Lorsque l’on expérimente des fils de fer, au commencement les allongements sont plus grands qu’ils ne devraient l’être par rapport aux charges; cela tient à ce que le fil se redresse, que les cosses ou inflexions du fil disparaissent (il faut 300 à 350 kilogr. par c/m. q. pour produire cet effet) ; mais, à part ces faits, les résultats précédemments rapportés pour le fer en barre se reproduisent. La loi de proportionnalité de la charge à l’allongement est exacte pour des charges plus élevées que pour le fer en barre, mais elle paraît devoir cesser vers le | ou le | de la charge de rupture..
  - Pour l’acier, les expériences faites par M. Lavalley sur les aciers de Jackson et par M.Tenbrinck sur des aciers de diverses provenances sont trop peu nombreuses et faites sur des échantillons trop petits pour pouvoir servir à déterminer des lois bien exactes; néanmoins M. Love pense que d’après ces expériences on peut conclure pour l’acier une loi régulière d’allongement, qui n’est pas celle de proportionnalité depuis les plus petites charges jusqu’aux plus grandes.
  - Malgré le peu de certitude du coefficient d’allongement pour les fers et les aciers, M. Love a cherché à traduire par des formules la loi de l’allon-
  - PL
  - gement du fer et il en propose plusieurs de la forme —, dans lesquelles P
  - est le poids en kilogr. agissant par centimètre carré sur une barre ou un fil de longueur L; M un coefficient dépendant de la nature du fer à employer et de la tension initiale qu’il a subi ; L est la longueur qu’a le fil après avoir subi cette tension, dont il est d’ailleurs tenu compte dans le coefficient M.
  - Enfin, M. Love résume dans un tableau comparatif les allongements dus
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  - à des charges diverses pour les différentes espèces de fer, la fonte et l’acier; et, d’après ce tableau, il fait remarquer que la fonte, près de sa limite de résistance, s’allonge 3 fois autant que le fer de petit échantillon et l’acier, et que vers le £ de sa résistance absolue, la différence est encore du simple au double. 11 suit delà qu’on ne peut rationnellement associer le fer à la fonte pour résister à un même effort de traction. M. Love aurait dû ajouter, ce qui d’ailleurs est implicitement renfermé dans ce qü’il dit plus loin au sujet des moyennes de résistance, que l’allongemenL des fers variant également, il est vrai avec un moindre écart, il semble qu’on ne devrait pas associer pour un meme travail des fers de diverses sortes.
  - M. Love passe ensuite aux expériences poussées jusqu’à la rupture. Pour les fontes anglaises, la résistance résultant des expériences de M. Hodgldn-son varie entre 777kilogr. et 1,811 kilogr. (1) par centimètre carré, suivant la provenance, et on ne peut admettre une moyenne générale de résistance. Mais au contraire on peutadmettre des moyennes locales quiseraient pour les fontes de Marquise en France 1,811 ou 1,832 kilogr. par c/m._q.; pour les fontes des Landes, suivant l’usine de provenance 1342, — 1555 — 1424; pour les fontes de Bességes, 1,800 kilogr.; pour les fontes de Mazières, et certaines de Commentry 1,446 ; et il n’y a dans toutes ces moyennes que des écarts de \ à £ entre la plus forte résistance et la plus faible.
  - La variation de la résistance absolue provient de la nature des minérais employés et aussi de la dimension des barres expérimentées, comme le démontrent les expériences faites par M. Lainé à l’usine de Torteron, où les barres de fort échantillon ont donné une résistance moyenne de 1,441 ldlogr.. tandis que des barres plus minces ont donné une résistance de 2,080 kilogr. par c/m. q..
  - Ayant ainsi établi le coefficient de résistance qui doit être appliqué dans l’industrie pour le calcul des objets fabriqués en fonte, M. Love examine les formules adoptées ou proposées avant lui pour les tuyaux de conduite, les cylindres des machines à vapeur, des presses hydrauliques, etc.
  - De l’examen de ces formules et des appareils construits d’après elles, il résulte que, jusqu’à ce jour, on a donne, dans la plupart des cas, des épaisseurs exagérées, soit en employant des fontes qui avaient une résistance plus grande que celle admise dans le calcul, soit en adoptant des formules dans lesquelles le coefficient de sécurité est trop élevé;
  - M. Love propose d’adopter, pour les conduites d’eau, la formule générale pour tous les cylindres
  - ou plus spécialement
  - N X 1.033 X D : 2T “
  - 6 N X D
  - 2 T
  - + 0.7
  - dans laquelle
  - E est l’épaisseur à calculer en centimètres ;
  - (1) Ce qui n’empêche pas l’auteur anglais d’établir une moyenne générale peur les fontes du pays. >
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  - N le nombre d’atmosphères effectives dans la conduite, y compris le nombre d’atmosphères produisant un effet égal aux coups de bélier qui peuvent se produire;
  - D le diamètre en centimètres ; • ' .
  - T la résistance par c/m. q. de section de la fonte employée; résultat qu’on triplera ou qu’on sextuplera pour s’assurer la sécurité.
  - M. Love compare cette formule avec celles données par les divers auteurs, et il fait voir que, bien que ces dernières admettent un coefficient de sécurité de 5 ou 6, elles peuvent mettre en défaut l’ingénieur qui les adopte, parce qu’elles supposent pour les fontes une résistance moyenne constante, quelle que soit leur provenance, et, qu’en outre, elles sont tout à fait empiriques ; qu’elles ne permettent pas au praticien de se rendre compte de ce qu’il fait, laissant ainsi au fondeur la facilité d’employer des fontes d’une qualité inférieure, malgré les épreuves d’essai. Ces formules donnent, pour les fontes de mauvaise qualité, un coefficient de sécurité trop faible, et, pour les fontes de bonne qualité, un coefficient trop fort, comme l’a démontré la grande expérience faite dans l’usine de Four-chambault, lorsqu’il s’est agi de fournir les tuyaux pour la distribution d’eau de Madrid. En effet, cette usine, en fondant avec de la fonte de bonne qualité des tuyaux d’épaisseur réduite, l’a emporté, grâce aux économies faites sur le poids, tant au point de vue de la matière qu’au point de vue des transports, sur ses concurrents d’Ecosse, qui étaient forcés, pour satisfaire aux épreuves imposées, de donner des épaisseurs considérables à leurs tuyaux.
  - M. Love examine ensuite la dimension des tuyaux en fonte, et leur prix dans le commerce ; il fait voir qu’en adoptant les épaisseurs résultant de la formule qu’il propose, il y aurait possibilité d’obtenir des économies considérables ; et, à ce sujet, il entre dans quelques détails pour l’application des tuyaux en fonte de grand diamètre pour la traversée des vallées par les canaux d’alimentation d’eau des grandes villes : par exemple, à Roquefa-vour, en établissant un syptaon; à Rochefort, en établissant la conduite d’eau sous la Charente, au lieu des aquéducs coûteux construits sur le type de ceux élevés par les Romains, qui, n’ayant pas à leur disposition le métal précieux dont nous nous occupons ici, avaient dû reculer devant la dépense de conduites en plomb. 11 est à observer d’ailleurs que le service d’alimentation d’eau de New-York se fait par des conduites de fonte qui traversent la vallée de Manhattan.
  - M. Love propose d’appliquer cette même formule des tuyaux aux cylindres des machines à vapeur, en tenant compte toutefois du surcroît d’épaisseur nécessaire pour permettre plusieurs alésages, et il indique quelques précautions à prendre dans la coulée pour qu’il n’y ait pas de contractions inégales pendant le refroidissement.
  - Cette formule, selon M. Love, serait encore applicable aux cylindres des presses hydrauliques ; mais là il faudrait tenir compte, plus encore que pour les cylindres de machines à vapeur, des défauts de fabrication et de la diminution de résistance qui se produit toujours lorsque la fonte a de grandes épaisseurs. M. Love s’étend longuement sur la construction de ces
  - 20
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  - eylinclres, et il fait voir que le raisonnement, aussi bien que l’expérience, devait conduire à la forme ovoïde adoptée pour le fond des presses qui ont servi au levage des poutres du pont Britannia. 11 fait remarquer, en outre, que la pratique a montré que le coefficient de résistance des presses avait une certaine limite qu’on ne pouvait dépasser. Cette opinion est d’ailleurs d’accord avec celle de Redtenbacher, qui a donné une formule pour le calcul des. presses hydrauliques ; mais cette formule donne une limite trop faible. M. Love complète ce chapitre en rapportant les dimensions qui ont été données à diverses presses hydrauliques construites en Angleterre, par Stephenson et Clarke; à Graffensladen, par M. Messmer; par M. Calla et par le Creusot.
  - Dans son quatrième chapitre, M. Love étudie la résistance finale à la rupture par traction du fer et de l’acier.
  - Les expériences les plus, anciennes sont celles de Rondelot et de Soufflet; les chiffres obtenus dans ces expériences, aussi bien que ceux attribués à Buffon et Péronnet, et rapportées par Dulau, présentent des écarts tellement considérables, qu’il est impossible de s’en servir comme base de raisonnements sérieux ; mais ils montrent bien évidemment qu’il est irrationnel d’admettre une moyenne de résistance à la rupture.
  - Les premières expériences qui aient éclairé quelque peu la question sont dues à, RL Emile Martin, en 1834 ; et ces expériences prouvent que, si le praticien ne peut admettre une résistance moyenne générale, il peut sans danger admettre des moyennes locales, c’est-à-dire des moyennes pour chaque provenance, et que, pour les fers en barre, la résistance paraît diminuer en raison inverse des dimensions transversales.
  - En passant, l’auteur, avec M. Brunei, fait observer que les indices sur Ja résistance données par une cassure faite au marteau n’ont rien d’absolu, et qu’on peut à volonté obtenir une cassure à grain ou une cassure à nerf d’un même échantillon ; que, pour que les cassures donnent des indications certaines et comparables, il faut qu’elles soient obtenues par traction directe continue et sans choc.
  - M. Love revient, cl?ailleurs, sur ce fait que presque tous les fers, dont la résistance à la rupture n’a varié que de -,'r à en. plus ou en moins de la résistance moyenne, ont donné des allongements très-variablesallongements qui, pour les fers de Rigny par .exemple, variaient du simple au double, et,, pour les. fers, du Creusot, du simple au triple ; pour les fers de la Moselle, du simple au quintuple.
  - Les fers à rivets:, dont la résistance absolue est de 4,000 kilos par c./rn. q., donnent des résultats identiques, ainsi, que l’ont démontré les expériences,de MM., Lavalley et Tenbrinck, et celles: faites sous sa direction par-MM. Faure et Houlbrat.
  - Il en est de même encore pour les fils de fer servant aux ponts suspendus ;. mais la résistance de< ces fils; varie avec leur diamètre, et. il existe plusieurs maxima de résistance correspondant, à différents diamètres; ees maxima, d’ailleurs, suivent une certaine loi qui semble bien démontrée'par les expériences de ML Seguin, bien, que celui-ci, ne- l’ait pas, reconnue. Ceci confirme; la loi: qui a été, énoncée, déjà plusieurs, foin de la variation
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- - de la résistance du fer avec son calibre, et montre la loi suivant laquelle a lieu cette variation, due probablement à certains groupements particuliers des molécules, par suite du travail qu’on fait subir au fer.
  - On a voulu se rendre compte de l’effet d’une charge continue sur le fil de fer, et i! résulte des expériences de M. Leblanc que, bien que l’augmentation de l’allongement des fils de fer fût progressive pendant qu’ils étaient soumis à un effet de traction, la résistance finale n’était pas diminuée, et qu’ils pouvaient supporter pendant un temps très-long une charge égale aux ^ de celle qui les ferait rompre.
  - Résistance de la tôle à la traction. Les expériences faites sur la résistance des tôles à la rupture par traction sont peu nombreuses; mais celles dues à M. Edwin Clarke démontrent une fois de plus que, si les allongements varient beaucoup, la résistance à la rupture ne varie que de à en plus ou en moins de la résistance moyenne par le métal de môme provenance, et qu’on ne peut baser de théorie sérieuse sur l’allongement du métal.
  - M. Love cite les expériences faites par M. Edwin Clarke et par M. La-valley, qui confirment la différence observée antérieurement par d’autres expérimentateurs sur la résistance de la tôle dans le sens des fibres ou dans le sens perpendiculaire. La traction dans le sens du laminage produit un allongement plus grand (double) que la traction dans le sens perpendiculaire; mais, en même temps, le métal résiste plus longtemps avant de se rompre. Il est à remarquer, d’ailleurs, que les tôles provenant de fonte au coke ont une résistance finale plus grande que les tôles provenant de fontes au bois, contrairement à l’opinion généralement admise, et que, d’après M. Fairbairn, il serait possible d’obtenir des tôles ayant la même résistance dans les deux sens en croisant les mises dans les paquets.
  - Pour compléter les expériences faites sur les tôles et les fers ordinaires, M. Love a eu l’idée de déterminer, par des essais, la résistance des différentes parties des cornières et des fers spéciaux de diverses provenances destinés à entrer dans la construction des ponts métalliques commandés chez MM. Gouin et Cle pour les ponts des chemins de fer ‘du Midi. Ces expériences et celles faites sur les fers employés dans les ponts dés Chemins Russes ont montré que la résistance était à peu près uniforme dans toutes les parties, et sensiblement égale à la résistance moyenne des fers de la même provenance, quoiqu’il y ait, en général, une petite augmentation dans les parties les plus extérieures, qui sont en général les plus minces, ce qui confirme encore la loi de la résistance en raison inverse des dimensions.
  - Les fers feuillards, essayés par MM. Flachat et Petiet, ont présenté des résistances analogues.
  - Enfin, M. Love termine ce chapitre en citant des expériences faites par M. Tenbrinck sur des aciers de diverses provenances.
  - Il résulte de ces expériences que le taux de résistance, quoique variant beaucoup d’un acier à l’autre, l’emporte de beaucoup sur celui du fer. En effet:
  - Les aciers anglais pour outils ne rompent qu’à 8,1.18 ldi. par c;/m. q.;
  - Les aciers Petin et Gaudet, à 7,000 kil.; t
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  - Les aciers doux de Gouvy et Jackson, à 4,800 kil.;
  - Les aciers Sonderson, à 5,447.
  - Mais c’est le double à peu près de la résistance du fer, et il y aurait avantage dans bien des circonstances à substituer l’emploi de l’acier à ce.ul du fer, surtout si, comme on l’espère, on peut arriver à le fabriquer à meilleur marché qu’on ne le fait aujourd’hui. L’acier se prêtant à la fois au moulage et à la forge, on pourrait obtenir des pièces d’une très-grande résistance et d’une légèreté tout à fait remarquable.
  - Des essais dans ce genre ont déjà été tentés; mais on a beaucoup employé l’acier puddlé, qui n’offre qu’en partie les avantages de l’acier fondu, sa texture étant moins homogène.
  - Dans tous les cas, il faut se garder de grouper les résistances des divers aciers, et, pour l’application, d’adopter une moyenne générale tout à fait inadmissible, comme l’a fait M. Gaudry.
  - Dans le chapitre 5, M. Love étudie la résistance à la rupture par traction de la tôle assemblée par des rivets, et accessoirement de la résistance des rivets au cisaillement.
  - Lorsque des tôles sont réunies par des rivets, il y a à examiner deux choses, l’affaiblissement de la tôle, la résistance des rivets. M. Love pose en principe que pour que la rivure soit aussi bonne que possible, il faut qu’elle ne cède qu’au moment même où la tôle va céder. La résistance de cette rivure résulte de deux résistances : la résistance propre du rivet, qui est cisaillé par les tôles; et la résistance due au serrage des têtes de rivet, résistance de frottement. M. Edwin Clarke et M. Lavalley ont essayé de déterminer la résistance due au serrage, et cette résistance a été trouvée égale à environ 1,200 kil. par c. m. q. de section du rivet.
  - Mais cet effet de serrage si énergique a l’inconvénient de décolter quelquefois les têtes de rivets; et, lorsque les épaisseurs sont grandes, il faut refroidir le corps du rivet avant de faire la seconde tête.
  - Quant à la résistance au cisaillement, M. Love conclut d’un grand nombre d’expériences, dues aux mêmes ingénieurs, qu’elle peut être estimée aux | de la résistance par traction pour chaque plan de cisaillement.
  - Partant de ce fait, M. Love recherche qu’elle doit être la meilleure disposition à adopter pour la rivure proprement dite et les couvre-joints, il passe en revue les différents systèmes employés, il propose d’admettre pour chaque joint de tôle deux couvre-joints, avec le nombre de rivets nécessaires, en files parallèles.
  - M. Love examine ensuite à quelle distance les rivets doivent être placés soit les uns des autres, soit de l’extrémité de la tôle à river ; et il conclut, d’après ce qu’il vient d’être dit, que ces distances doivent être égales entre elles, et déterminées par la condition de la rupture simultanée de la rivure et de la tôle.
  - M. Love, dans le chapitre 6, examine les applications du fer et de l’acier sous leurs diverses formes aux apppareils et constructions connus dans l’industrie, aux chaudières à vapeur; aux tuyaux de conduite , système Cha-meroy; aux réservoirs d’alimentation d’eau, aux chaînes-cables en fer, aux
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  - chaînes de mécaniques, aux chaînes de ponts suspendus, aux cables en fil de fer.
  - Il étudie à la fois les conditions de fabrication et les perfectionnements dont elles seraient susceptibles; il insiste tout particulièrement pour l’adoption de l’acier dans la construction des chaudières à vapeur, mais à la condition que les réglements administratifs en vigueur soient supprimés, ou au moins qu’ils tiendront mieux compte de la résistance réelle du métal.
  - Il signale les avantages que présente l’emploi des réservoirs d’alimentation en tôle, et il décrit les dispositions adoptées au chemin de fer du Midi, et dont M. Richoux a déjà rendu compte à la société.
  - Pour les chaînes-cables, M. Love recommande les chaînes à étançons, et il propose un nouveau mode de fabrication pour des chaînes à étançons en fer obtenues par soudure au marteau pilon.
  - Quant aux chaînes employées à des travaux qu’on peut appeler mécaniques, M. Love cite l’application faite au touage à vapeur, aux grues, et à une des machines locomotives présentées au concours ouvert, pour franchir le Sommering. 11 examine l’emploi et le mode de construction de la chaîne à la Vaucauson et de la chaîne Galle ; il cite comme exemple l’application faite à la grue Nepveu, et aux grandes grues fixes des gares à marchandises de chemins de fer, aux grues mobiles; il fait observer qu’en général, les chaînes Galle cèdent par la ganse du maillon, et il indique la forme qu’il convient d’adopter pour se mettre à l’abri de cet inconvénient.
  - L’auteur s’étend en de longs détails sur les chaînes qui ont été employées pour les travaux de levage du pont de Menai, et il analyse des expériences dues à MM. Leblanc, Vicat et Séguin, pour la construction et la résistance des cables des ponts suspendus ; il fait ressortir l’avantage qu’il y aurait eu à exécuter un pont suspendu pour faire franchir le val de Roquefavour amcanal de Marseille, en observant d’ailleurs que cette solution avait été proposée depuis longtemps en France dans une autre circonstance et avait été adoptée pour un canal de navigation en Amérique.
  - M. Love admet d’ailleurs qu’il est possible de construire des ponts suspendus donnant passage à des trains de chemin de fer ; il rapporte les diverses solutions projetées, et il indique qu’il serait avantageux de construire des ponts suspendus dont les cables seraient en fers feuillards superposés.
  - Dans le chapitre 1, M. Love examine la résistance du fer à certains efforts se rapprochant de celui de cisaillement, par exemple l’effort exercé parmi écrou sur un pas de vis, par une poinçonneuse, par une cisaille, et il détermine les dimensions à donner à ces pièces ou outils. Enfin, M. Love termine son livre en étudiant la résistance aux efforts de torsion, et il indique que la résistance à la torsion est double de la résistance à la traction.
  - Les essieux des machines, les arbres, etc., ont tous à résister à l’effort de torsion, mais, en outre, à des efforts transversaux dont il doit être tenu compte.
  - En tous cas, en calculant la résistance aux divers efforts auxquels les essieux sont soumis, on trouve qu’ils doivent offrir un peu d’excès de résistance, et l’on reconnaît que la condition qui fixe définitivement les dimensions des fusées est d’une nature toute différente. C’est, en effet, celles
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- - sous lesquelles le graissage est possible, efficace.; et pour cela l’expérience indique que dans les essieux tournant avec une grande vitesse la charge parc/m. q. de surface d’appui sur l’essieux ne doit pas dépasser 25 à 30 kilogrammes.
  - L’ouvrage de M. Love se termine par un appendice, faisant appel aux ingénieurs et chefs d’usines, afin d’augmenter dé plus en plus la masse des faits d’observation. Il donne des modèles de tableaux dans lesquels viendraient se ranger les nouveaux faits observés et qu’il y aurait intérêt à adopter pour que les résultats obtenus fussent comparables.
  - M. le président fait remarquer que l’ouvrage de M. Love contient tant de faits, tant d’aperçus divers, qu’il était très-difficile de les signaler tous. 11 croit donc être l’interprète de la Société, en remerciant M. Tronquoy pour la consciencieuse et intéressante analyse qu’il a bien voulu faire de ce livre.
  - M. Benoit Duportail présente ensuite un modèle en bois, au cinquième d’exécution, des étampes servant à la fabrication des essieux coudés par, le procédé,de M. Laubenière, Il fait ressortir les différences quTexistent entre' 1Tdécrit il y a trois années par M. Étienne, membre de la société, et qui consistent en ce que :
  - 1° Les équerres, sur lesquels s’appuie l’essieu pendant qu’on fait le pliage des coudes après avoir préparé des bossages convenables à l’aide d’un mandrin en quelques coups de pilon, reposent sur un noyau à base hélicoïdale dont on règle facilemeut la descente à chaque coup de pilon, au lieu de reposer sur des cales en forme de coins, dont on réglait la hauteur de sentiment.
  - 2° M. Laubenière a supprimé la panne du marteau qui enfonçait le fer à chaque coup, et il fait frapper le marteau à plat sur les angles à la naissance des manivelles, en sorte que les coudes sont pliés successivement par le rapprochement des manivelles de manière à éviter les chances d’altération des angles que l’on rencontrait dans le premier procédé.
  - 3° A la fin du pliage, les équerres s’échappent de chaque côté du, noyau, et les manivelles viennent reposer sur ce noyau, qui sert alors de chabotte, et elles se trouvent contreforgées.
  - Il est inutile d’insister sur ces modifications, dont les avantages sont sensibles à première vue.
  - M. Benoit-Duportail rappelle, en terminant, que la fabrication deM. Laubenière est faite avec beaucoup de soins, que le fer employé est d’une excellente qualité, et que les essieux ainsi obtenus doivent certainement donner de très-bons résultats.
  - M. Vuigner donne ensuite de nouveaux renseignements sur les fonda-tions du pont sur le llliin, à Kehl.
  - Ôn se rappelle que ies fondations de la pile-culée de la rive française sont terminées depuis deux mois environ; les fondations de la pile-culée de la rive badoise viennent d’être terminées. On avait mis soixante-huit jours
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  - pour opérer la descente des caissons de la première de ces piles à une pro~ fondeur de 20 mètres au dessous de l’étiage; cette opération a’a duré que trente-cinq jours pour la dernière pile, dans les mêmes conditions de profondeur.
  - Pour la pile-culée de la rive française, on avait employé quatre caissons, garnis chacun de deux cheminées à air, et d’une cheminée à eau, et surmontés de coffrages en bois, dans lesquels on avait coulé du béton au furet à mesure du fonçage des caissons. La maçonnerie de béton a été formée ainsi de quatre blocs, et ce n’est qu’à une certaine hauteur qu’on a supprimé les garnitures en madriers sur les côtés en contact des coffrages en bois, pour n’établir qu’une seule masse de béton.
  - Pour la pile-culée de la rive Badoise on a supprimé complètement les coffrages en bois, et on a construit les maçonneries à sec au dessus des caissons ou fur et à mesure de leur descente, en formant ainsi un seul bloc d’une longueur de 23 mètres 20 sur une largeur de 7 mètres, dont les parements extérieurs sont en grès Yosgien et le complément en béton.
  - On a supprimé aussi les cheminées de service en tôle, aux rivets desquelles les godets des norias s’étaient accrochés si souvent à la première pile-culée, et l’on s’est borné à former les cheminées dans la masse des maçonneries, en les parementant en briques et en leur donnant une section elliptique, qui est plus convenable pour le mouvement des dragues.
  - Pour rendre plus efficace la surveillance des travaux de fonçage, on a établi des portes de communication d’un caisson à l’autre, ce qui a permis ainsi de reporter plus facilement les ouvriers sur le point où leur présence était le plus nécessaire.
  - M. Vuigner fait observer que la descente des caissons s’est faite avec tant de régularité, qu’on a pu la régler rigoureusement sur la hauteur de la tranchée de maçonnerie qu’on pouvait exécuter chaque jour.
  - Les deux piles intermédiaires qui restent à fonder ont moins d’importance que les piles culées, puisqu’on n’emploiera que trois caissons au lieu de quatre. On peut dire aujourd’hui avec toute assurance que les fondations de ces piles seront terminées avant la fin de cette année, et même que le pont pourra être complètement achevé à la fin de l’année prochaine.
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- - MÉMOIRE N° VII
  - mJU EA TRAVERSÉE I>ES AEPES-
  - PAR
  - UN JGHEMJN^ DE JER
  - PAR M. E. FLÀCIIAT.
  - La facilité des communications entre la Lombardie et le Rhin, à travers la Suisse, a été Tune des préoccupations principales de l’un des hommes les plus éclairés de la ville de Bâle et les plus pénétrés du désir de faire des choses utiles à leur pays (1).
  - En relation d’affaire et d’amitié avec lui pendant bien des années, j’avais pu apprécier l’importance de la question, lorsque l’occasion se présenta pour moi d’en examiner, je 11e dirai pas étudier, les moyens d’exécution.
  - J’ai visité quatre fois depuis deux ans, le passage du Saint-Gothard, dans le but de reconnaître les difficultés de le franchir par un chemin de fer ; les deux premières fois, en
  - (1) M. Benoît Laroche, de Bâle.
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  - compagnie de M. Koller, ingénieur du Central Suisse, qui a été choisi, en 1852, comme ingénieur fédéral, délégué de la Confédération, pour faire partie de la Commission constituée par les trois gouvernements de Sardaigne, de Prusse et de Suisse, et chargée d’indiquer le chemin de fer le plus convenable pour relier l’Allemagne et la Suisse avec l’Italie.
  - M. Koller est aujourd’hui l’ingénieur le mieux renseigné sur les différents passages proposés ou projetés sur les Alpes, et son rapport spécial, annexé à celui de la Commission, contient tous les éléments généraux et importants de la question; il avait terminé l’étude détaillée du projet de passage quand nous l’avons visité ensemble.
  - À l’exception du passage du Simplon que je viens de traverser deux fois pour l’étudier, je ne connais les autres passages que par les documents et particulièrement par le rapport et les travaux de M. Koller.
  - J’ai longuement réfléchi aux dispositions que je propose : je n’y suis pas arrivé dn premier coup. C’est avec le temps et après de longues réflexions que mes idées, à cet égard, ont pris assez de consistance pour que je les croie susceptibles de soutenir la discussion.
  - En revoyant deux fois cette année le passage du Saint-Go-thard, imbu des difficultés de la tâche que je m’étais donnée, je me suis décidé, avec confiance, à écrire les considérations qui suivent sur l’ensemble des passages des Alpes.
  - En toute question spéciale, c’est un devoir de faire connaître les limites de sa compétence : c’est l’objet des observations qui précèdent.
  - J’ai voulu exposer dans les lignes qui suivent, les motifs
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  - qui recommandent à l’attention les questions relatives aux passages des Alpes par un chemin de fer, et qui donnent même un caractère d’urgence à leur solution.
  - En offrant une solution qui me paraît efficace, je n’ai pas la pensée quelle pourrait être acceptée sans passer préalablement par tous les degrés, par toutes les épreuves qui donnent à une idée utile sa force et sa vitalité : la discussion d’abord, et, si elle en sort confirmée théoriquement, l’essai préalable.
  - Sans ces gages, il ne peut être fait d’appel aux millions pour appliquer la disposition que je propose à cette grande entreprise du passage des Alpes. Les millions ne doivent pas être les pionniers de l’art : c’est l’art qui doit être le pionnier des millions.
  - PASSAGES DES ALPES.
  - Les passages sur lesquels l’attention publique s’est portée jusqu’à présent, sont :
  - 1° Pour la France et le Piémont :
  - La route de Toulon à Gênes, par le littoral de la Méditerranée-,
  - Le Mont-Cenis, préféré au Mont-Genèvre.
  - 2° Pour le Piémont seul :
  - Le petit Saint-Bernard.
  - 5° Pour la Suisse et le Piémont :
  - Le Grand Saint-Bernard;
  - Le Simplon -,
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  - LeGrimsel, | parI’Albruni
  - (_ par le Simplon ;
  - Le Saint-Gothard;
  - Le Lucmanier;
  - Le Bernardino;
  - Le Splugen.
  - A tons ces passages s’attachent des considérations politiques, commerciales, techniques et financières.
  - Considérations politiques et commerciales.
  - La neutralité suisse enlève, pour la France et le Piémont, aux passages situés sur le territoire de la Confédération, toute valeur politique, au point de vue de la défense du pays et de ses moyens d’action militaire.
  - On peut, peut-être, considérer la neutralité comme vaine tant que la Confédération Suisse ne sera pas assez puissante pour défendre son territoire ou constituer prisonnière, au profit de celle des;parties belligérantes dont les armes triompheraient, les armées qui, traversant son territoire ou s’y réfugiant à l’abri de l’ennemi, violeraient la neutralité ou s’avoueraient vaincues.
  - Tant qu’il n’en sera pas ainsi, le respect de la neutralité s’éteindra devant les nécessités, plus fortes que le droit public, de la défense du pays.
  - Mais, à une époque où les grands intérêts de la paix donnent au droit public Européen une puissance de plus en plus forte, il faut respecter la neutralité, dût la Confédération lui laisser le caractère d’impuissance qui cm pourrait, le cas échéant, atténuer ou annuler l’effet.
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  - La France et le Piémont ne peuvent donc donner aux passages Suisses un concours quelconque dans l’intérêt de leur alliance ou de leur défense.
  - Reste le point de vue pacifique, c’est-à-dire l’intérêt, pour la France et l’Italie, d’échanger leurs produits par les passages Suisses qui présenteraient des avantages spéciaux en économie, régularité et rapidité. Les considérations qui se rattachent à ces intérêts sont de l’ordre commercial.
  - Il n’en est pas de même des passages qui relient Directement la France et le Piémont, c’est-à-dire la route de Toulon à Gênes, parle littoral de la Méditerranée et le col du Mont-Cenis.
  - L’état de ces deux passages a failli récemment causer la ruine du Piémont, et l’annexion de la Lombardie à ce royaume ne suffit pas pour le préserver du même danger. La puissance de l’Autriche, les avantages de sa situation en Vénétie et sur l'Adriatique, doivent avoir pour contre-poids, en faveur de la France, des passages sur le Piémont, aussi faciles, aussi rapides que -les chemins de fer peuvent les donner.
  - L’Autriche a, sous ce rapport, une grande avance sur la France. Si le génie de son gouvernement et de son peuple avait la mèmè initiative que ceux de l’Angleterre ou de la France, l’Autriche prendrait la première influence dans les intérêts industriels et commerciaux en Italie.
  - Autant la nature a heureusement traité l’Autriche par rappôit aux moyens d’accès sur l’Italie par les chemins de fer, autant elle oppose de difficultés aux communications avec la France.
  - Ces difficultés sont d’un ordre et d’une importance techniques tels, que l’intérêt commercial ne pouvait ni risquer, ni supporter la dépense de leur solution : C’était aux gouvernements seuls à étudier les meilleurs moyens de les résoudre.
  - Là encore était une cause d’infériorité de la France et du Piémont suri’Autriche. u t
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  - Les tracés autrichiens ont une valeur commerciale, c’est-à-dire une relation entre le trafic et la dépense d’établissement beaucoup plus avantageuse que n’ont et surtout que n’avait la ligne du Mont-Cenis à l’époque où les gouvernements ont adopté une solution technique pour surmonter les difficultés de ce passage.
  - Il a donc manqué à cette étude le concours libre, l’indépendance et l’imagination de l’intérêt privé-, il lui a manqué le stimulant qui tend à abréger la durée de la construction, durée qui est toujours l’épreuve lourde et scabreuse pour les intéressés, que ce soient les états ou l’association privée qui la”subissent.
  - L’intérêt politique prédominant tous les autres, les études ont pris le caractère gouvernemental, c’est-à-dire que des commissions officielles ont du interrroger l’art et en appliquer les conditions qu’il offrait alors. C’est ce qui a été fait. La valeur classique de la solution du problème a semblé incontestable; elle avait, à la vérité, tous les défauts des travaux des commissions : l’absence d’initiative et d’imagination : le manque de fermeté dans les décisions, dans l’appréciation des obstacles; mais elle en avait aussi la valeur courante habituelle, à savoir l’esprit d’analyse, de prudence et de bon sens, qui recommande au public les travaux de ce genre, quand ils sont confiés à de bons esprits (1).
  - En résultat, une solution a été proposée et engagée. Elle est cependant mauvaise et elle le devient de plus en plus à mesure que le temps presse. Cette solution a sacrifié le temps, et c’est le temps qui la tue, parce que l’art accomplit des progrès qui doivent donner à d’autres directions le pas sur celle-ci. Sans aucun doute, il est encore temps d’abandonner ces travaux et d’essayer un autre système : c’e:>t par là peut-être que la discussion est opportune.
  - (1) L’intéressant rapport de cettè commission a été publié dans les Annales des Conducteurs des ponts et chaussées et dans la Revue universelle.
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  - La discussion est également opportune et à priori, en ce qui concerne le passage par le littoral Méditerranéen dont le mérite militaire est incontestable, puisque le tracé serait, sur toute son étendue, en relation avec la mer et les flottes, et puiserait là des éléments de force réciproques.
  - Les considérations commerciales donnent aux passages des Alpes un ordre d’importance différent.
  - L’Allemagne, la France, la Suisse, rilalie et le Piémont, ont intérêt à ouvrir les communications les plus faciles et les plus régulières pour l’échange de leurs produits.
  - L’introduction dans la Lombardie du régime de douane Pié-monlaisouvrira, pour la Suisse, le Zollvcrein et la France, des sources de trafic d’autant plus importantes que la nature des produits et des consommations est basée dans ces diverses contrées sur un sol, sur des cultures et sur un climat différents. Il en est de même, bien qu’avec moins de simplicité dans les faits, des sources de relations industrielles.
  - Il serait trop long d’entrer dans des détails sur le rôle que la culture et l’industrie prendront dans les relations commerciales de l’Italie avec les pays du Nord : toujours est-il qu’une certaine richesse en capitaux existe dans les villes, par d’anciennes fortunes de banque, ou par la possession de grands biens territoriaux : que la terre y est, en outre, plus riche qu’ailleurs, et qu’une nouvelle ère d’activité doit s’ouvrir à la suite d’un régime de gouvernement et d’une indépendance nationale qui rendent le calme, l’espoir et la liberté d’initiative aux populations et aux individus.
  - L’ordre d’utilité des différents passages des Alpes n’est pas douteux pour la France. Sa politique doit prononcer, surtout quand son intérêt commercial n’est pas en désaccord avec elle.
  - On peut donc mettre en dehors de toute discussion les deux
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  - passages du Mont-Cenis et du littoral méditerranéen. Il faut qu’ils soient ouverts. Les gouvernements sont à la tâche; c’est leur affaire. C’est le bonheur, et le malheur peut-être, des intérêts qui s’y rattachent : car, si l’exécution est certaine, le terme en est complètement incertain, au moins en ce qui concerne le Mont-Cenis, par suite du système de travaux que nécessite la solution echnique à laquelle on a donné la préférence.
  - Mais ces deux passages ne pourraient suffire aux intérêts commerciaux français si d’autres directions plus courtes, plus économiques, plus faciles, devaient un jour accaparer la plus grande partie de la circulation des hommes et des marchandises entre l’Italie et les contrées situées au nord de son territoire.
  - Ce sont les passages Suisses, et c’est entre eux qu’il faut choisir.
  - A égalité dans la valeur technique, c’est-à-dire dans les conditions mécaniques et physiques de l’exploitation, quel est entre tous le meilleur? c’est-à-dire celui qui concentre la plus grande masse d’intérêts pouvant coopérer à son établissement et enrichir son exploitation par la plus grande activité commerciale?
  - La situation faite à la France par les lignes qui se dirigent sur es Alpes Suisses est simple.
  - Quatre tracés, peut-être cinq, traversent ou traverseront le Jura pour entrer sur le territoire suisse-, l’un par Bâle, l’autre par Genève, les autres entre ces deux points.
  - Ces tracés, pénétrant dans la grande et riche vallée qui sépare le Jura des Alpes Suisses, atteindront plus ou moins directement les passages du Simplon, de l’Albrun et du Saint-Gotlmrd. Iis atteindraient également, mais par de longs détours, les passages duLucmanier, du Bernardino, du Splugen et autres versTEst.
  - L’intérêt de la France se prononce donc assez'nettement pour les trois ou pour l’un des trois premiers passages que nous venons de nommer. -(
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  - Trois réseaux, ceux de l’Est, de Lyon et d’Orléans sont intéressés aux passages des Alpes.
  - Le premier atteint la Suisse plus rapidement que les deux autres; il arrive à Bâle plus vite que le chemin de Lyon n’arrive à Genève et qu’il n’arrivera entre Genève et Neuchâtel. Néanmoins les passages Suisses pourront être exploités concurremment par les deux lignes de Lyon et de l’Est.
  - Les passages franco-piémontais appartiennentau contraire exclusivement au réseau de Lyon ; de là, pour la Compagnie de l’Est, un grand intérêt à la prompte exécution des passages Suisses.
  - Il en est autrement de l’Allemagne. Son intérêt est moins défini que celui delà France, c’est-à-dire moins limité dans le choix des tracés. Elle les atteint tous dans des conditions géographiques à peu près identiques, par les chemins de fer du duché de Bade et par ceux du Wurtemberg et de la Bavière, à l’est et à l’ouest du lac de Constance.
  - Il semblerait que, dans de pareilles circonstances, 'le choix ne devrait pas être douteux; car c’est par la concentration seule des intérêts qu’on peut espérer obtenir les ressources financières qu’exigera, dans tous les cas, l’exécution d’un pareil projet.
  - En ce moment, la fusion de l’intérêt Allemand et de l’intérêt Français, en faveur des passages Suisses qui conviennent seuls à la France, est sans inconvénient pratique pour l’Allemagne.
  - La plus grande difficulté ne serait peut-être pas d’amener l’entente entre les intérêts de ces deux grands pays.
  - C’est plutôt en Suisse que le défaut d’union et de fermeté tiendrait en échec les solutions les plus avantageuses.
  - La Confédération a déjà compromis la situation, en concédant, sans garanties, plusieurs des passages. Elle a créé des intérêts qu’elle ne peut plus loyalement combattre. Elle a agi comme si'le passage d’un chemin de fer à travers les Alpesétait une entreprise ordinaire. Elle a été populaire, mais imprudente.
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  - C’est que la confédération ressemble à un faisceau de branches dont chacune prétend avoir autant de sève et produire autant de fruits que le tronc de l’arbre tout entier.
  - Si les vingt-deux cantons avaient, chacun dans son territoire, un col sur les Alpes, les vingt-deux cantons voudraient avoir chacun son chemin de fer franchissant la montagne.
  - La Confédération consentira-t-elle à s’attacher au tracé qui réunirait et concilierait le mieux les intérêts Français et Allemands, tout en donnant satisfaction à la plus grande partie du territoire Suisse? il est permis d'en douter.
  - Si la question suivait sa véritable signification, ce serait la densité des populations, leur activité, leur situation favorable sur les lignes du transit, qui la résoudrait : ce serait une œuvre de majorité, en un mot; et dans ce cas, nul doute qu’à tous les points de vue, les passages du mont Saint-Gothard et du Simplon réuniraient les suffrages, mais le premier surtout.
  - En résumé, les grands intérêts commerciaux, qui, pour la France, s’attachent au passage des chemins de fer par les Alpes Suisses, se concentrent sur deux d’entre eux : le Saint-Gothard et le. Simplon.
  - La confédération Suisse est conduite à préférer ces deux passages à ceux qui sont plus à l’Est, par les intérêts qui se rattachent à leur situation géographique, c’est-à-dire à la densité des populations, et à l’activité, à la richesse industrielle, agricole et commerciale du territoire qui sera directement desservi par ces passages.
  - L’Allemagne (le Zollverein) peut être indifférente sur le choix entre ces passages et ceux qui sont situés plus à l’Est, et cette indifférence même doit être une raison de concentrer les efforts des deux pays sur le passage qui convient à l’ensemble des intérêts Suisses et Français.
  - Si ces appréciations sont fondées, il faudra déterminer l’or-
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  - dre de priorité des deux passages, quant à leur utilité relative.
  - A ce point de vue, les intérêts Suisses, d’accord avec ceux de la compagnie de l’Est et du Zollverein, se prononceraient pour e Saint-Gothard : la Suisse, en se fondant sur la situation géographique de ce passage-, le Zollverein et la compagnie de l’Est, eD s’appuyant sur la concordance de leurs intérêts pour choisir le tracé le plus direct.
  - II.
  - Considérations techniques.
  - DESCRIPTION.
  - La hauteur des cols des différents passages est de 2,000 à 2,100 mètres au-dessus du niveau de la mer, et de 15 à 1600 mètres au-dessus du niveau de la plaine environnante.
  - Ils sont facilement accessibles jusqu’à 1,000 mètres au-dessus du niveau de la mer par des rampes de 25 à 50 millimètres.
  - A partir de cette hauteur, les passages entrent dans la région des cônes d’éboulement, des avalanches et des neiges permanentes en hiver. Leur profil ne les rend accessibles qu’au moyen de rampes disposées en lacets comme les routes actuelles, ou en cercle, et dont le tracé serait d’autant, plus court que les rampes seraient plus fortes, c’est-à-dire que c’est seulement l’inclinaison des rampes qui déterminera la longueur du passage.
  - Si le faîte est traversé par un souterrain horizontal, la longueur du tracé sera diminuée en raison de la double hauteur ainsi rachetée.
  - Sur tous les passages, les rampes d’un chemin de fer peuvent être établies à ciel ouvert jusqu’au faîte des cols.
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  - Les obstacles à cette disposition sont : les cônes d’éboulement; les avalanches ; la neige permanente pendant six mois de l’année, et qui tombe fréquemment pendant la fin de l’automne, pendant l’hiver, et le commencement du printemps ; le froid, qui, sur les faites, descend jusqu’à 26 degrés au-dessous de zéro du thermomètre centigrade -, enfin les rampes à gravir et les courbes que le tracé doit affecter.
  - C’est, comme nous l’avons dit, à partir de 1,000 mètres au-dessus du niveau de la mer que se réunissent ces obstacles à la construction et surtout à l’exploitation d’un chemin de fer traversant les Alpes.
  - C’est pour les éviter en partie qu’a été adopté le système qu est en voie d’exécution au Mont-Cenis (1), et qui consiste à entrer en souterrain à la hauteur de 12 à 1,500 mètres pour traverser le faite du col.
  - Ce système est également en projet d’après les études qui ont été faites pour franchir les autres passages. Les tracés entrent en souterrain à 1,500 mètres environ au-dessus du niveau de la mer, et la longueur des souterrains de faîte est la seule différence qu’ils présentent entre eux.
  - Cette longueur varie entre 10,000 ‘et 17,000 mètres. Elle dépasse donc tout ce qui a été fait dans ce genre. Elle est, à elle seule, la grande difficulté, pour ne pas dire l’obstacle éventuellement insurmontable au succès du système.
  - Ce n’est pas à dire pour cela que tout ce qui ‘a été prévu des moyens d’exécution échouera. Le succès est au contraire présu-
  - (1) Le souterrain du Mont-Cenis aura 12,700 mètres de longueur; il est projeté en rampes opposées dé 20 et 23 millimètres. Il sort au jour, du côté de la France, à 1,324 mètres, et, du côté de l’Italie, à 1,190 mètres au-dessus du niveau de la mer; il passe à 1,335 mètres sous le sommet du col. Les rampes d’accès sont de 35 millimètres du côté de la France, et de 30 millimètres’du ïcôt'é dè l’Italie. Les travaux de percement sont commencés suivant les méthodes habituelles, en attendant l’achèvement des appareils nécessaires à l’application de nouveaux procédés.
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- - - ai mable. La persévérance et l’ingéniosité de l’esprit humain, la science de l’ingénieur, rintelligence: et l’adresse de l’ouvrier, sont aux prises avec l’une des difficultés les, plus, ardues que l’art ait rencontrées, et ils en triompheront si les ressources financières ne manquent pas. Mais, pour ceux que de longs travaux ont familiarisés avec ces questions, il y a une limite d’avancement tracée par la dureté relative, si nous osons nous exprimer ainsi, de l’acier et de la pierre qu’il faut percer, broyer ou coupen
  - Un ingénieur expérimenté se trompera au plus de* quelques centimètres sur l’avancement à obtenir dans un temps donné, soit par des machines, soit par le travail humain.
  - La transmission de la force motrice aux appareils à percer ou broyer la roche, l’aérage, l’assainissement après l’explosion de la poudre s’il en est fait usage, le transport des ouvriers, l’écoulement des eaux si: on en rencontre, le maintien d’une température abaissée par l’usage de l’air comprimé comme moteur, relevée par la combustion de la poudre, l’éclairage, etc. : toutes ces difficultés seront vaincues sans aucun doute. Il s’élèvera là, avec le temps, l’un des plus beaux exemples de l’application de l’art de l’ingénieur, et l’accumulation des idées amènera à la fois la simplicité et la grandeur des moyens (1).
  - Mais c’est là tout. Le temps aura inexorablement sa part, et cette part peut se compter par dizaines d’années.
  - Le souterrain percé, il faut le parcourir, il faut adopter un moteur qui ne puisse vicier l’air, il faut en outre produire un aérage constant.
  - Ces difficultés sont, sans doute encore, de celles dont la science triomphera-, mais le temps est toujours là, réclamant sa part dans toutes les éventualités qui précéderont le succès.
  - Devant d’aussi gigantesques travaux, que la longue vieides
  - (1) Voir la note D, page 67.
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  - nations peut seule justifier, mais qui dépassent peut-être la limite de ce qu’une génération doit à celle qui la suit, on se demande si les obstacles devant lesquels on a reculé ont été sainement appréciés.
  - S’ils l’ont été, il n’a pas été du moins fait appel à la publicité, à l’étude et à la discussion publiques, et les motifs des promoteurs du système ne sont pas connus. Le champ reste donc Ouvert à la discussion.
  - Il ne faut pas oublier d’ailleurs que le système adopté pour le passage du Mont-Cenis se trouvera depuis la hauteur de 1,000 mètres environ au-dessus de la mer jusqu’à celle de l’entrée en souterrain, qui est à 1,524 mètres, dans la zone des cônes d’é-boulement, des neiges fixes d’hiver, des avalanches, du froid intense, etc. -, il sera exposé enfin à des obstacles de la nature de ceux qui attendent les essais de franchir le faîte à "ciel ouvert.
  - Il n’y a encore d’exemple d’exploitation dans les hautes régions qu’au Semmering, dont le faîte n’est qu’à 698 mètres seulement au-dessus de la merj et ce col n’étant dominé par aucune chaîne de montagnes, toutes les conditions climatériques y sont adoucies-, les obstacles n’y sont aucunement de la nature de ceux que rencontrent tous les passages des Alpes depuis la hauteur de 1,000 mètres au-dessus de la mer jusqu’à leur entrée en souterrain à 14 ou 1,500 mètres.
  - Il résulte des études faites jusqu’à ce jour que, de 500 à 1,000 mètres, les chemins auront une longueur de 70 à 90 kilomètres.
  - À un niveau supérieur, ils auront 55 à 75 kilomètres. Les difficultés climatériques ne seront donc pas très-différentes dans les deux systèmes de passage en souterrain ou à ciel ouvert.
  - Il convient donc d’analyser les objections à un système qui consisterait :
  - À établir le chemin de fer dans la région des cônes d’éboule-
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  - ment et des avalanches ; des neiges fixes pendant l’hiver, et tombant dans cette saison presque continuellement pendant des semaines entières ;
  - A le protéger contre les eaux torrentielles et les inondations;
  - A lui faire franchir le sommet des cols à ciel ouvert, ou tout ail plus par un souterrain de 2 à 5000 mètres ;
  - A l’exploiter dans une région où la température peut s’abaisser jusqu’à 25 et 50 degrés centigrades au-dessous de zéro ;
  - A adopter des rampes continues, dont l’inclinaison varierait entre 50 et 50 millimètres, et qui seraient combinées avec des courbes de 20 à 25 mètres de rayon.
  - Il est utile de faire observer que cette analyse s’attache à la fois aux deux systèmes de traversée des Alpes:
  - En partie à celui des grands percements, dans la distance de 1,000 mètres au-dessus de la mer jusqu’à la hauteur où on entre en souterrain;
  - Et à l’autre, pour toute la hauteur qu’il franchit à ciel ouvert depuis 1,000 mètres jusqu’au faite du col.
  - Cônes d’éboulement. — Les cônes d’éboulement sont des portions de cône dont la base repose dans la vallée et dont le sommet s’appuie sur l’escarpement de la montagne. Leur vue, en élévation, présente une génératrice formant un angle très-faible avec la verticale, ce qui indique que leur talus naturel est très-inclin é.
  - Ils sont toujours situés à l’ouverture d’une petite vallée transversale à la principale, qui sert de chemin aux avalanches.
  - Ils sont composés de débris des roches supérieures, détachées par la double action du froid et de l’humidité. Au-dessous des neiges éternelles, la région montagneuse est alternativement séchée par les rayons du soleil et humectée par les pluies, la neige et les nuages. L’eau qui s’introduit dans les interstices des roches
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  - se dilate par la congélation lorsque le froid arrive, et, si la résistance qu’oppose le fragment isolé de plusieurs côtés de la roche principale est inférieure à la pression produite par la dilatation de l’eau, le fragment est complètement détaché. Il ne tombe pas pour cela. : la neige le recouvre habituellement à l’époque où ce phénomène se produit -, mais, à la fonte des neiges, le fragment est entraîné par l’avalanche, qui, à force de siècles, a ainsi formé, par l’entassement des débris, des cônes d’éboulement dont la base a quelquefois trois à quatre cents mètres de largeur et une hauteur égale.
  - C’est surtout dans les formations schisteuses que les cônes d’éboulement ont le plus grand volume. Ils ont en outre un mauvais caractère, en ce sens que, composés de plaquettes, ils offrent entre les fragments des plans de glissement qui rendent leurs mouvements faciles, soudains et dangereux.
  - Il semble à peu près impossible d’ouvrir une tranchée pour un chemin de fer sur le versant d’un cône d’éboulement sans entraîner toute la partie supérieure-, on n’osera pas davantage risquer un train sur un sol que la moindre trépidation peut faire disparaître instantanément.
  - Voilà l’objection dans toute sa gravité, voici les atténuations :
  - L’origine des cônes d’éboulement se perd dans les siècles des premiers âges. La plupart de ceux qui sont dans la région favor râble à la végétabonsont recouverts d’arbres, d’arbustes, d’herbes ou de plantes parasites.
  - Cette végétation est quelquefois fort riche et permet de supposer qu’une certaine abondance de terre végétale, mêlée aux fragr ments, favorise la raideur du talus et contribue, par les racines qui s’y développent, à le maintenir. Les racines d’herbes et d’arbustes doivent en, effet avoir successivement recouvert les détritus^ et elles ont dû. être recouvertes par eux, de sorte que la masse entière en est probablement mélangée et la décomposition
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  - successive de ces matières végétales donne à ce terrain artificiel une consistance qui explique la raideur de son inclinaison.
  - Les cônes d’éboulement ne sont donc pas tous également instables. Il s’en faut: il en est, et c’est la plupart, qui peuvent être considérés comme des remblais fixes, dont on n’a à craindre ni des mouvements par le pied, ni des glissements résultant de leur défaut de consistance et de la raideur des talus. Ceux-là, et c’est le plus grand nombre, peuvent même au besoin supporter de nouveaux remblais.
  - Les autres, les plus instables, ceux qui sont à peu près exclusivement composés de fragments schisteux, doivent être traités comme de véritables travaux d’art. Avant d’être chargés de remblais ou de supporter la voie ferrée, ils devront être sondés au pied et sur les flancs-, ils devront être, en totalité ou partiellement, ramenés au talus naturel résultant de leur composition.
  - Mais lorsque le chemin de fer passera en tranchée dans les cônes d’éboulement, ce qui doit être évité autant que possible, il y aura lieu de les considérer tous comme offrant le même danger, celui du glissement de la partie supérieure dont le pied aura été coupé par la tranchée.
  - Que le cône soit alors traité par :1a méthode des terrassements, consistant à placer les terres supérieures ébouleuses dans des conditions de stabilité; soit que l’on préfère laisser au cône sa première position et protéger la tranchée par des travaux de maçonnerie, on réussira sans aucun doute à assurer la sécurité du passage, et il est bien peu de ces points qui nécessiteront des travaux d’art importants.
  - Les cônes d’éboulement n’arrêteront donc pas l’établissement du chemin d,e fer a quelque hauteur qu’il soit placé au-dessus du fond de la vallée. '
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  - Avalanches , neige. — Les avalanches sont l’obstacle capital, celui qui mérite la plus sérieuse attention. Un chemin de fer qui serait exposé à être couvert ou endommagé par elles n’offrirait aucune garantie de sécurité et de régularité.
  - Il y a plusieurs sortes d’avalanches, mais nous ne les distinguerons que par rapport aux dangers qu’elles olfrent.
  - Les unes suivent habituellement, comme le feraient des torrents, les vallées transversales à la vallée principale; leur cours est connu-, leurs ravages dépendent de leur puissance vive, c’est à dire de la quantité de neige qui glisse et de la vitesse dont elle est animée-, ils dépendent aussi dp volume et du nombre des fragments de roche et de glace qu’elles entraînent. L’époque du glissement des avalanches est habituellement le retour du printemps-, mais le moment en est toujours imprévu, de là le danger.
  - L’avalanche fait pour ainsi dire son plan de glissement. Si elle rencontre dans sa marche une excavation, un escarpement, une route formant un plan horizontal, elle remplit ces intervalles, conserve ainsi son plan de glissement-, et, si elle n’est pas arrêtée dans sa marche par le fond de la vallée ou un obstacle résultant de la configuration du sol, elle descend, laissant derrière elle la neige qu’elle a déposée dans les anfractuosités rencontrées sous son plan de glissement.
  - Cette propriété des avalanches, est si connue, que l’ouvrage le plus léger, un simple toit en charpente établi sous un 'angle inférieur au plan de glissement suffit pour préserver les routes qui y sont exposées.
  - À cette espèce d’avalanches, sans contredit la plus redoutable, il faut ajouter celles qui descendent des flancs des montagnes, sans que leur cause naturelle s’explique par l’existence d’une vallée secondaire transversale à la vallée principale.
  - Les premières s’alimentent dans les trois plans, dont l’un est le flanc de la montagne à la naissance de la vallée secondaire, et
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  - les deux autres ont pour intersection le fond de cette vallée. Aussi leur importance est-elle en raison de l’étendue des surfaces qui les nourrissent.
  - Les secondes descendent de surfaces plus limitées.
  - Voici maintenant comment les choses se passent : vers le milieu de l’automne, la neige tombe et couvre les routes dans la région où le niveau est de 1000 mètres au-dessus de la mer. Pendant le cours de l’hiver le traineau est substitué à la diligence*, et, suivant que la neige tombe dans les parages bas ou élevés, cette substitution se fait à des points variables.
  - Dans les parties basses, le traineau est à deux banquettes portant chacune deux personnes; dans les parties hautes, le traineau est plus étroit et ne contient que deux personnes placées l’une vis-à-vis l’autre, sans compter, dans les deux cas, le conducteur.
  - A mesure que la neige tombe et encombre la route, les habitants des villages voisins travaillent à rétablir le passage en lui donnant la largeur suffisante pour un traineau. C’est leur seul gagne-pain dans cette saison.
  - Sur le Saint-Gothard, ce travail coûte chaque hiver de 40 à 60,000 fr., c’est à dire du huitième au cinquième de ce que coûte le même travail sur le chemin de l’Est. L’opinion d’un ingénieur compétent du pays est que la dépense pourrait être fortement réduite par une meilleure organisation.
  - Il est vrai que le travail n’est pas semblable, en ce sens que sur les chemins de fer l’enlèvement de la neige doit découvrir la voie, tandis que dans la montagne on ne cherche pas à découvrir et à conserver le sol de la route; le chemin du trainage en est au contraire souvent séparé par un mètre ou deux d’épaisseur de neige durcie par le froid, par le pied des chevaux et le passage du traineau; ou bien ce chemin qnitte entièrement la route pour suivre le thalwey de la vallée, c’est-à-dire le chemin le plus direct. r 1
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  - Aussi le travail des ouvriers n’est-il requis que lorsque la route est encombrée et le passage compromis ou interrompu -, c’est le plus souvent par les avalanches.
  - La chute des avalanches ne serait pas, comme on le voit, le seul obstacle à l’établissement d’un chemin de fer, la neige en est un autre. Elle tend à couvrir continuellement le sol et à y prendre par l’effet du froid une grande densité -, elle pénètre en outre très-souvent, à l’état de poussière fine et légère et à l’égal pour ainsi dire de l’air, dans les endroits fermés, par tous les interstices, les fentes, les ouvertures les plus étroites.
  - En résumé, la neigé produit trois natures d’obstacles :
  - Par les avalanches, elle couvre, encombre ou détruit la route; elle en ferait de même d’un chemin de fer exposé comme la route ;
  - Elle recouvre en tombant, soit continuellement, soit par intervalles, le sol de la route sur une hauteur quelquefois considérable et superpose ainsi un nouveau chemin sur l’ancien. Elle rendrait, dans ces conditions, la circulation sur le chemin de fer impossible, à moins de l’enlever à mesure que le sol en serait recouvert ;
  - Elle s’introduit sous les parties couvertes, même dans les parties closes des galeries, à l’état de poussière fine, et elle peut, dans cet état, affaiblir, annuler même l’adhérence des roues motrices des machines et arrêter la marche des trains.
  - La part à faire à ces trois graves obstacles n’est pas la même pour tous; chacun exige d’être évité par des moyens spéciaux.
  - Les avalanches se combattent par des galeries tantôt en maçonnerie, tantôt en bois, tantôt creusées dans la roche et dont la forme de construction est en raison de l’importance des avalanches dont le régime local est bien connu des ingénieurs, des ouvriers et des gens du pays.
  - Ce genre de travaux, si divers, souvent si ingénieux, toujours
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  - si économiques, est trop connu pour que nous entrions dans des détails descriptifs-, mais il n’est pas douteux que le chemin de fer ne doive être protégé à cet égard par des ouvrages beaucoup plus consistants, plus dispendieux par conséquent, et sur une étendue beaucoup plus considérable que la route actuelle. L’aspect des lieux permet d’apprécier sur le Saint-Gothard cette étendue de galeries défensives des avalanches au tiers ou au quart de la longueur totale des rampes d’accès entre Goschinen et Àirolo.
  - Les ressources en matériaux qu’offre toujours à pied d’œuvre la localité diminueront sensiblement le coût de ces travaux.
  - La moyenne de dépense de construction du mètre courant de galerie de ce genre étant de 200 francs, en supposant le tiers du parcours ainsi couvert, on. peut attribuer à cette nature de construction une dépense de 70,000 fr. par kilomètre.
  - Le second obstacle causé par la neige couvrant incessamment la voie pendant des semaines entières nous a semblé plus difficile à éviter.
  - Une première solution consiste à couvrir complètement le chemin par une toiture analogue à celle des maisons de récente construction dans ces localités.
  - Ces toitures sont composées de larges plaques de pierre schisteuse descendues des montagnes-, elles sont soutenues sur des charpentes avec piliers en pierre; ce moyen entraînerait une dépense d’établissement d’environ 60,000 francs par kilomètre. Il n’y aurait plus, dans ce cas, à enlever que la neige portée par le vent sur la voie.
  - Il ne faudrait cependant recourir à cette solution qu’après avoir reconnu l’insuffisance de la suivante, qui semble devoir inspirer toute confiance.
  - L’usage des rateaux ou charrues à versoir (composées de tu-
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  - bes creux dans lesquels circule la vapeur afin d’empêcher l’adhérence delà neige), formant avec le sol un angle aigu, et poussées par une machine, réussit toujours quand la neige est sèche, qu’elle n’est pas très-épaisse et qu’ainsi déplacée elle peut être rejetée ou déposée facilement sur les banquettes des voies ou en dehors de l’arête de l’accottement. Dans ces circonstances, qui sont les plus générales, ce procédé suffira. Dans bien des cas le travail humain sera un complément obligé pour empêcher les entassements sur les accottements.
  - Le nombre de jours où la neige tombe dans la saison d’hiver étant supposé de 120, et le nombre des voyages de charrue compté à huit par jour, chaque kilomètre de voie sera parcouru par an 960 fois et la dépense sera, au plus, de 1250 francs par an et par kilomètre. En ajoutant 500 francs pour le complément de travail humain, l’enlèvement de la neige pendant l’hiver coûtera 1550 francs par kilomètre.
  - L’affaiblissement ou l’annulation même de l’adhérence par l’interposition entre la roue et le rail de la neige tombant en poussière doit être incessamment évité ; non pas que ce phénomène se produise d’une manière continue -, loin de là, il est au contraire rare et de peu de durée -, mais parce que la régularité du service sera ici absolument obligatoire en tout temps et surtout dans la mauvaise saison.
  - L’appareil de Clegg et Samuda, appliqué sur le chemin de fer atmosphérique pour faire fondre en avant du piston la graisse qui rendait la soupape obturatrice , paraît devoir résoudre cette difficulté en convertissant en eau la faible épaisseur de neige qui se trouverait sur les rails.
  - Tant de procédés se présentent d’ailleurs pour lutter contre cette difficulté qu’il n’y a pas lieu de douter du succès.
  - Eaux torrentielles, inondations. — Les travaux nécessaires
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  - pour protéger le chemin de fer contre les eaux torrentielles et les inondations seront d’une très-faible importance.
  - Les vallées d’accès des cols ont une pente très-variable; le chemin en tiendra donc rarement le fond.
  - Dans les hautes régions, le torrent s’est creusé un lit profond, dont il ne franchit pas les bords dans les plus grandes crues.
  - Quant aux torrents qui débouchent par les vallées transversales, ils sont de très-faible importance et n’exigeront, comme celui dont ils sont tributaires, que des ouvrages de dimensions courantes.
  - Froid. —L’abaissement delà température dans ces régions élevées, à 20 ou 50 degrés centigrades au-dessous de zéro, pourrait avoir les plus fâcheux effets par la congélation de l’eau d’alimentation des machines, de l’huile ou des matières lubréfiantes dans leurs organes mécaniques et dans les boites à graisse des essieux.
  - Il pourrait aussi incommoder sérieusement les voyageurs.
  - Cela nécessitera la construction d’un matériel spécial offrant des dispositions propres à tenir à une température convenable l’eau d’alimentation, le mécanisme de la machine, les fusées des essieux et même l’intérieur des voitures.
  - Ce sera d’ailleurs une des nécessités de l’exploitation des chemins Alpins, que l’emploi d’un matériel spécial pour les machines et pour les véhicules à voyageurs , soit qu’ils entrent en souterrain à 12 ou 1500 mètres au-dessus de la mer, soit qu’ils traversent les cols à ciel ouvert.
  - Rampes. — Reste l’obstacle des rampes et des courbes.
  - C’est sur ces deux points qu’il faut demander à l’art, non pas une solution ou des applications nouvelles, mais l’extension, avec des modifications profondes, des procédés connus.
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  - Les forces mécaniques se transforment sur les chemins de fer en effort de traction au moyen de l’adhérence des roues motrices des machines sur les rails.
  - L’adhérence, que l’on peut définir le frottement avec altération des matières en contact, est couramment égale au sixième du poids que portent les roues motrices (1).
  - Les progrès de l’art ont jusqu’à présent utilisé le poids des machines :
  - 1° Partiellement par un seul essieu moteur-,
  - 2° A plus des deux tiers de leur poids par l’emploi de deux essieux moteurs -,
  - 5° En totalité, par l’emploi de trois essieux moteurs.
  - Puis on a récemment utilisé une partie du poids du tender et de l’eau d’alimentation, en transmettant la force mécanique de la machine à un ou à deux essieux du tender.
  - On n’a pas encore été au-delà-, on n’a pas utilisé, pour la traction, l’adhérence des roues des véhicules à voyageurs et à marchandises, par le motif qu’à part les difficultés de cette application, on n’en a pas eu besoin pour franchir des rampes de 50 à 55 millimètres avec des trains de 80 à 95 tonnes, déduction faite du poids de la machine et du tender.
  - Si l’adhérence était la même, quelle que fût l’inclinaison d’une rampe, ce qui n’est pas, un générateur de vapeur qui pourrait transmettre à toutes les roues d’un train assez de puissance mécanique pour utiliser l’adhérence au sixième du poids supporté par elles ferait gravir à ce train une rampe de 158 millimètres par mètre, en comptant en outre 8 kilog. par tonne pour les résistances autres que celles résultant de l’inclinaison de la rampe.
  - La réduction de l’adhérence, qui est certainement proportionnelle à l’inclinaison, modifierait sans aucun doute ce résultat -,
  - (1) Voir la note C, page 62.
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  - mais comme cette réduction n’est pas sensible ou du moins est si peu sensible sur les rampes de 40 à 50 millimètres qu’elle n’a pu être établie par l’expérience, l’exposé qui sert ici de base à l’utilisation de la puissance mécanique est suffisamment exact.
  - Que l’on suppose donc un train composé de véhicules supportés par des châssis à quatre roues, dits américains, comme l’est le matériel suisse -, que les essieux de chacun de ces chariots soient reliés par des manivelles et des bielles à des cylindres auxquels la vapeur, provenant d’un générateur placé à une extrémité du train, sera distribuée par un conduit ; que l’on suppose encore que la dimension de ces cylindres soit telle que la puissance mécanique transmise à chaque roue soit égale à l’adhérence, c’est-à-dire qu’elle constitue un effort de traction égal au sixième du poids porté par chaque roue. Dans ces conditions, il n’y aura d’autre limite au poids du train que la quantité de vapeur produite par le générateur.
  - La limite actuelle de la puissance mécanique ou plutôt de l’effort de traction est tout autre : c’est Vadhérence de la machine, condition mauvaise au point de vue des rampes, puisqu’elle réduit le poids des trains dans une énorme proportion à mesure de l’augmentation d’inclinaison.
  - Loin de nous la pensée de présenter ces observations comme une critique du mode actuel d’utilisation de l’adhérence. Si chaque wagon portait avec lui l’attirail mécanique d’une locomotive, sans le générateur, le coût du matériel serait triple de ce qu’il est aujourd’hui. Mais, à d’autres conditions d'exploitation il faut d’autres méthodes. Puisque le poids des trains peut servir à l’adhérence pour gravir les fortes rampes, il faut l’employer là où la nécessité se présente. C’est la seule ressource pratique. C’est la seule dont l’emploi soit rationnel. C’est la seule voie du progrès.
  - Elle a même le bonheur de ne pas être nouvelle. Les ingé-
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  - nieurs, mis aux prises avec les difficultés d’un tracé de montagnes, y sont naturellement conduits. Voici ce qu’écrivait M. Kol-ler, en 1855, comme conclusion d’une étude sur l’emploi de divers moteurs fixes ou locomobiles pour l’exploitation des fortes rampes.
  - « Toutes les fois que des rampes de cette nature pourront être établies pour surmonter les difficultés locales sans entraîner des frais de construction disproportionnés, et partout où l’exploitation pourra se faire au moyen de machines ordinaires, sans diviser les convois et par conséquent sans augmenter leur nombre, le système des locomotives sera préféré comme le plus simple et comme présentant les avantages les plus décisifs ; et il écartera peuàpeu tous les autres systèmes, si l’on parvient à communiquer la force motrice depuis la machine à chaque wagon, et à porter ainsi Vadhérence ci son maximum, sans augmenter le poids utile du convoi.
  - « Il nous paraît qu’au point où est arrivé l’art de construire les machines, la solution de ce problème capital pour l’exploitation des chemins de fer ne peut se faire attendre bien longtemps. Cette transmission ne pourra toutefois s’effectuer avec avantage par des corps rigides, comme les bielles, qui exigeront toujours une perfection impossible à atteindre dans l’exécution et à conserver dans l’entretien du matériel, mais par des corps très-élastiques, le mieux par la vapeur elle-même. »
  - L’une des objections à ce système est dans la nécessité de construire un matériel spécial. Nous avons fait observer que cette objection s’applique à tous les systèmes de traversée des Alpes.
  - La hauteur des cols au - dessus de la mer est de 2,000 à 2,100 mètres. La plaine, qui est à leur pied, est à la hauteur de 450 à 500 mètres.
  - La région des neiges fixes pendant l’hiver, des avalanches, du grand froid, des fortes inclinaisons, commence à 1,000 mètres
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  - mais, de la plaine à cette hauteur, on peut monter directement, à cause de la longueur et de la configuration des vallées, par des rampes de 25 à 55 millimètres.
  - Avec une rampe moyenne de 25 m/m, 20 kilom. suffisent pour gravir les 500 mètres dont il s’agit. Or, les vallées d’accès présentent au moins cette étendue en parcours direct.
  - Il n’en est pas de même des 1,000 mètres qui restent à franchir.
  - Des rampes de 25 millimètres exigeraient, pour arriver au faîte du col,
  - un parcours de....................................40 kilomètres.
  - à 30 millimètres...........................33
  - à 35 id....................................28
  - à 40 id,
  - à 45 id,
  - à 50 id,
  - 25
  - 22
  - 20
  - Les versants du col sont loin de présenter de pareils développements, il faut donc monter en lacets ou en cercles.
  - L’idée de monter en cercles m’a été communiquée par M. Pe-tiet. Dans son opinion, qui ne s’écartait pas probablement du système actuel de locomotion, puisqu’il supposait des rampes de 25 à 55 m/m, et l’usage du matériel actuel, les cercles ayant 500 à 500 mètres de diamètre, auraient été établis, soit au jour, en se développant sur les vallées latérales, soit souterrainement dans les deux flancs de la montagne, en sortant au jour tangen-bellement à l’axe du cercle et en s’élevant par une série de spires dont l’axe aurait été incliné comme les versans même du col jusqu’au point où le souterrain du faite aurait pu être réduit à une longueur raisonnable.
  - Cette idée est infiniment plus pratique que la solution par un grand souterrain adoptée pour le Mont-Cenis et pour les autres projets de passage. Elle substitue à un seul souterrain de 18 kilomètres quelques souterrains.de 1,000 à 1,500 mètres au maxi-
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  - nmm, qui pourraient tous être attaqués en même temps, puisque tous viendraient au jour. Mais elle a l’inconvénient d’être bien dispendieuse, et de rendre la circulation des trains souterraine pendant trop longtemps.
  - Il y a, il faut en convenir, une répulsion instinctive, une espèce d’horreur dans le public pour ces longs voyages souterrains, et ce sentiment doit être consulté. Il faut lui faire sa part. L’art ne doit pas imposer de pareilles solutions s’il est possible de s’y soustraire.
  - Il faut rester au jour le plus possible; il faut, dans l’intérêt du plus court trajet, porter au maximum pratique l’inclinaison des rampes.
  - Il semble qu’il n’y aurait pas lieu de reculer devant une inclinaison de 5o millimètres (1).
  - Cette inclinaison exigera un effort de traction par tonne de 58 kilogrammes, et, dans les plus mauvaises conditions, de 64 kilogrammes. Les véhicules à voyageurs étant portés sur huit
  - (1) La possibilité de gravir des inclinaisons considérables en zigzag, à l’aide de machines spéciales, a conduit les Américains, comme nous l’avons vu, à faire des chemins de fer économiques par dessus des montagnes élevées; si ces chemins n’ont pas été considérés comme définitifs, ils ont eu pour but d’établir des communications immédiates dans des circonstances où le manque de capitaux et de temps les aurait fait ajourner.
  - Pourquoi des moyens analogues ne seraient-ils pas employés pour le passage des Alpes, qui interrompent d’une façon si incommode le réseau Européen ?
  - On a souvent proposé de traverser trois de ces passages par des chemins de fer; l’un d’eux est commencé , et déjà des doutes sérieux s’élèvent sur la possibilité de le mener à bonne fin. Des dépenses considérables ont été faites pour les études des trois différent tracés ; chacun d’eux comprend au moins un tunnel présentant une longueur et des difficultés exceptionnelles; mais il existe déjà des routes sur ces passages : leurs inclinaisons n’excèdent pas celles du chemin de fer qui traverse les montagnes d’Alleghany. Pourquoi ne pas transformer les routes du Mont-Ccms et du Simplon en chemins de fer de cette espèce.Le projet que l’on réaliserait ainsi aurait une grande importance Européenne, et l’entreprise serait à coup sûr lucrative pour le gouvernement ou la compagnie qui la prendrait à sa charge. (Conybeare, jDiscours prononcé à l’Ecole d’application du génie militaire à Chalham.)
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  - roues pèseront, y compris les châssis américains, 16 tonnes environ à vide et 19 à 20 tonnes chargés. Les véhicules à marchandises pèseront chargés 30 à 52 tonnes. Ce sera donc par roue un poids de 2 à 4 tonnes, et un effort de traction à communiquer à la jante de chacune de 116 à 252 kilog. Or, l’adhérence étant, dans ce cas, de 333 à 666 kilog., la force motrice nécessaire ne dépassera pas la moitié de l’adhérence disponible.
  - Une rampe deoO m/m exigeant, pour la mise en mouvement, 58 kilog. par tonne d’effort tangentiel à la jante de la roue, il en résulte que l’effort tangentiel ne sera que le dix-septième du poids servant à l’adhérence, au lieu d’être le sixième.
  - Le poids porté par les roues étant faible, .l’usure des bandages et la détérioration des rails seront très réduites.
  - On voit ici que la conséquence de l’application de la puissance mécanique aux roues des véhicules est que l’adhérence pourrait n’ètre utilisée qu’au dix-septième du poids-, d’où il résulte que l’on pourrait faire les véhicules beaucoup plus légers ou beaucoup plus lourds, si cela entrait dans les convenances de l'exploitation.
  - Le mérite du procédé étant d’utiliser toute l’adhérence du train, il y aura intérêt à déterminer l’emploi de vapeur pour chaque essieu d’après le sixième ou le huitième de la pression des roues sur les rails. Les dimensions des cylindres seront très-faibles si les caisses des véhicules sont égales en poids à celles actuellement employées en Suisse.
  - Les châssis à quatre roues très-rapprochées constitueraient ainsi de petits appareils mécaniques ayant, de la machine locomotive, le mécanisme de transmission de force sans le générateur de vapeur (1).
  - (1) Les dispositions qu’exigerait ce système dans l’agencement des appareils seraient :
  - De donner au conduit de vapeur qui se prolongera sous le train la flexi»
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  - La machine locomotive ordinaire h trois essieux moteurs, qui pèse trente tonnes, dans lesquelles le générateur entre pour onze seulement, et qui n’offre que 125 à 155 mètres carrés de surface de chauffe, serait remplacée par un appareil dans lequel le générateur absorberait la plus grande partie du poids et offrirait ainsi facilement plus de 500 mètres de surface de chauffe-, il ne serait donné en mécanisme de transmission à cet appareil que ce qui serait utile pour mettre en mouvement son poids de 50 tonnes. L’effort aux jantes de ses roues serait limité à 2,100 kilog. sur les rampes de 50 m/m. Les châssis à quatre roues, portant cet appareil, seraient de même construction que ceux des autres véhicules de ce matériel.
  - La relation entre la surface de chauffe et le travail produit par les machines locomotives n’est point déterminée. Il est constant que l’échappement de la vapeur par la cheminée a donné aux générateurs tubulaires une 'puissance et une élasticité dans la production de la vapeur qui ont dépassé toutes les prévisions, et l’on peut admettre que des générateurs offrant, des dimensions de surface de chauffe aussi considérables que 500 mètres, fonction-
  - bilité nécessaire, tout en lui conservant la rigidité essentielle à la sécurité des voyageurs ;
  - D’éviter les perles de température et de pression résultant de la longueur de ce conduit, en empêchant l’émission de la chaleur par l’enveloppe ;
  - D’obtenir les mêmes résultats pour le conduit d’échappement de vapeur;
  - D’empêcher pendant l’été toute gêne et incommodité résultant pour les •voyageurs de la chaleur provenant des appareils et des conduits ;
  - De donner aux appareils de changement de marche une disposition qui en rende la manœuvre facile par le mécanicien ;
  - De conserver la facilité de tourner les wagons sur les plaques tournantes, dans les conditions du matériel suisse.
  - Dérégler les dimensions des véhicules de façon que le nombre des voyageurs et le poids des marchandises qu’ils pourraient contenir soient dans le même rapport avec le poids de ces véhicules qu’ils le sont dans le matériel actuel.
  - Nous avons dû rechercher la solution de ces difficultés. Elles ne sont pas insurmontables, mais comme elles sont d’un ordre secondaire, ce n’est pas encore l’occasion d’entrer dans des détails à cet égard. (Note E, page 78.)
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  - neraient dans les conditions les plus favorables, comme puissance de production de vapeur et économie de combustible.
  - Les ingénieurs font généralement correspondre la dimension des cylindres des machines locomotives à un effort de traction égal à l’adhérence totale de la machine comptée du quart au tiers de la pression des roues sur les rails.
  - En effet, on voit habituellement qu’au démarrage, le mécanicien est obligé de manœuvrer le régulateur avec attention, pour ne pas faire glisser les roues sur les rails. A ce moment d’ailleurs, l’effort de traction est bien supérieur à celui qui est exercé en marche-, il dépasse souvent, sans patinage, le cinquième du poids porté par les roues motrices.
  - Dans ces limites, compté à 6,000 kilogr., l’effort de traction dont une machine de 30 tonnes est susceptible, correspondrait à un poids de train de 100 tonnes sur une rampe de 50 millimètres.
  - La surface de chauffe n’a aucune influence sur l’effort au démarrage. Il suffit de grandes dimensions de cylindres et de petites roues, pour produire à cet égard, momentanément, un effort considérable. La surface de chauffe n’intervient que pour augmenter la durée de cet effort. Mais l’adhérence en est la mesure et par conséquent la limite. La puissance motrice, au lieu d’étre concentrée sur six roues, s’appliquerait ici a 32 ou 40 roues ; elle sera donc dans des conditions d’utilisation bien supérieures. Ce qui manquera aux unes, par une diminution éventuelle d’adhérence, sera reporté sur les autres, de telle sorte que cette puissance ne pourra s’annuler à la fois entièrement pour tout un train, comme cela a lieu par le patinage de la machine.
  - Les avantages qui résultent du procédé consistant à utiliser l’adhérence du train au lieu de celle de la machine deviendront palpables au moyen de quelques comparaisons.
  - Le générateur des locomotives peut produire, avec même surface
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  - île chauffe, suivant que le tirage est plus ou moins considérable, une quantité très-différente de vapeur. Le générateur de 100 mètres carrés de surface de chauffe d’une machine à marchandises, brûlant 40 kiïog. de coke et vaporisant 90 kilog. d’eau par kilomètre, consommera, en marchant à 24 kilomètres à l’heure, 240 kilog. de coke et vaporisera 2,460 litres d’eau.
  - Ce même générateur, servant à une machine express brûlant 8 kilog. et vaporisant 72 kilog. d’eau par kilomètre, pourra consommer, à la vitesse de 60 kilom. dans une heure, 480 kilog. de coke et vaporisera 4,520 litres d’eau. Ces chiffres ne sont pas absolus, mais, en fait, ils sont incontestables.
  - Ce même générateur, muni de cylindres dont la dimension produit en général un effort supérieur à l’adhérence de la machine, en fera patiner les roues à la volonté du mécanicien, non-seulement au démarrage, mais en marche, lorsque l’adhérence sera un peu diminuée par suite des conditions de l’atmosphère ; ce générateur fournirait sans contredit momentanément un effort de fraction presque double de l’adhérence de la machine.
  - Comment seront utilisées ces facultés de production de vapeur sur une rampe de 50 millimètres par mètre, dans les deux systèmes ?
  - L’adhérence de la machine étant, dans les conditions actuelles, la limite de l’utilisation delà puissance motrice, le générateur de L00 mètres de surface de chauffe d’une machine à marchandises de 50 tonnes correspondra à un effort de traction de 5,000 kilog. Cet effort étant par tonne, sur une rampe de 50 millimètres, de 58 kilog-, ce sera donc un poids de 86 tonnes que cette machine pourra remorquer.
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  - Le train sera, en conséquence, composé comme suit :
  - Machine.............................. 30 tonnes.
  - Tender............................... 15
  - Véhicules............................ 13
  - Marchandises......................... 28
  - Poids total du train. ... 86 tonnes.
  - Ce calcul est confirmé par le fait suivant dont l’existence s’est maintenue pendant plusieurs années. L’Ântée, machine de 27 tonnes construite par nous dans le but exprès de franchir la rampe de 55 m/m de Saint-Germain, avec des trains de 700 voyageurs, a 80 mètres de surface de chauffe, et remorque outre son poids et celui de son tender, sur cette rampe, 84 tonnes.
  - C’est donc : Machine... 27 tonnes.
  - Tender. ... 12
  - Train .... 84
  - Poids total du train. . . . 123 tonnes.
  - L’effort de traction peut être calculé ainsi :
  - 123 1 X 35 kil. Rampe-........................... 4,300 kilog.
  - 123 X 4,21 Traction...................., . . . . 518
  - 27' X 5 Supplément pour la machine.. . . 135
  - 12 X 2 d° pour le tender....... 24
  - 123 x 2 Courbes, air, rigidité du train, etc. 246
  - Effort total. . . . 5,223 kilog.
  - Soit 42 kilog. 6 par tonne (1).
  - Pour la rampe de 50 m/m, il eût fallu ajouter 15 kilog. par
  - (1) Nous citons le travail de YAntée, parce que cette machine est connu: de la plupart des ingénieurs qui se sont occupés du travail effectué sur les rampes par les machines locomotives; mais les faits consignés dans la note B sur l’exploitation du chemin américain qui traverse les montagnes Bleues, au moyen de rampes analogues à celles que nous proposons, sont d’un intérêt égal à consulter.
  - 23
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  - tonne, et le poids remorqué sc fut affaibli en raison inverse : il eut été
  - 5,225
  - 57.6
  - = 91 tonnes ainsi réparties :
  - Machine................................27 tonnes.
  - Tender................................ 12
  - Véhicules............................. 16
  - Marchandises............., . . . . 36
  - Poids total du train. ... 91 tonnes.
  - La différence des deux résultats ne provient que de ce que la machine YAntée n’ayant à franchir, en parcours total, qu’une distance de 2,500 mètres, avait une très-faible surface de chauffe,, et était en outre très-légère. Aujourd’hui, le poids d’une machine de ce genre et de son tender est de 4-5 tonnes au lieu de 59. De plus, l’adhérence de YAntée, qui n’était employée que pendant l’été à ce service, était du cinquième, 'tandis que dans le premier des deux exemples précédents, elle est supposée au sixième.
  - L’Antée n’aurait pas conservé sa marche sur une rampe plus longue -, il lui eût fallu 20 mètres de surface de chauffe de plus pour maintenir un effort continu.
  - Il faut donc partir de cette base, que 100 mètres de surface de chauffe eussent remorqué sur une rampe de 50 millimètres, 91 tonnes, et que 300 mètres de surface de chauffe suffiraient à eu remorquer 273.
  - Un générateur de 122 mètres de surface de chauffe pèserait (1) 11,536 k.
  - Pour compléter 300 mètres, l’accroissement de 178 mètres carrés de tubes et l’enveloppe extérieure entraînerait un
  - accroissement de poids de......................... 5,340
  - Eau du tender et de la machine......... 6,000
  - Poids du mécanisme, roues, châssis, coke, etc........ 12,124
  - Poids total sur huit roues. ....... 35,000
  - (t) Voar /e Guide du Mécanicien, p. 519 à 524.
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  - Le train serait donc composé de la manière suivante :
  - Générateur . . . »................... 35 tonnes.
  - Véhicules............................ 89
  - Marchandises......................... 149
  - Poids total du train. . . . 273 tonnes.
  - C’est donc 449 tonnes comparées à 28 et l’effet utile élevé de 1 à 5.
  - Ajoutons quelques éclaircissements utiles.
  - Dans le système actuel de machines locomotives, la mesure et la limite de l’effort de traction est de £ ou £ du poids porté par les roues motrices. La limite de cet effort fixé par l’état actuel de l’art de construire les machines est, au maximum, de 6,700 kil., ce qui correspond au 1/5 de 55,5 tonnes: dans ce poids de 55,5 tonnes le générateur, de 150 mètres carrés, entre pour-
  - foyer 5. 1 075
  - tubes 2. 565
  - chaudronnerie 6. 659
  - 12. 299
  - et le mécanisme pour 21. 201
  - ~ 53. 500
  - On voit d’après cela qu’il y a dans ce système une double limite à la puissance du moteur.
  - 1° En supposant que l’on ait à sa disposition une production de vapeur indéfinie, toute celle qui excéderait la quantité nécessaire pour un effort de traction de 6,700 kilôg., serait dépensée en pure perte, parce qu’on ne fait pas de machines à six roues pesant! plus de 53.5 tonnes.
  - 2° Pour produire un effort de 6,700 kilogr. il faut donner au mécanisme un poids égal au 2/3 du poids total nécessaire pour l-utilisation de cet effort de 6,700 kilogr.
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  - Dans le nouveau système, l’appareil moteur n’a qu’à se traîner lui-même. Au lieu de correspondre à un effort de 6,700 kilog., le mécanisme ne doit supporter que, -f-5, c’est-à-dire, sur niveau, 84 kilogr. Il prendra donc une part très petite du poids total de 33,5 tonnes; la différence restera pour le générateur.
  - L’excès de production de vapeur qui en résultera sera-t-il inutile comme dans le système actuel? Non, car dans ce système on ne peut pas utiliser l’effort de traction au delà de 6,700 kilog., parce que c’est là toute l’adhérence que donnent les machines les plus pesantes, tandis que l’on peut employer dans le nouveau système le pouvoir adhérent de tous les wagons.
  - Avec la locomotive actuelle, lorsqu’on dispose d’un effort de traction de 6700 kilog. par le fait de l’adhérence, on a intérêt à construire le générateur de manière qu’il puisse utiliser toute cette adhérence; il en résulte que, si l’humidité des rails, les pentes, etc., viennent diminuer cette adhérence, les machines produisent une grande quantité de vapeur qui ne peut pas être utilisée, et cependant elles ne peuvent pas remorquer les charges accoutumées.
  - Dans le nouveau système on aura toujours un grand excès d’adhérence; de sorte que, quelle que soit, dans les limites du fait, la réduction de cette adhérence, il en restera toujours assez pour utiliser toute la force de traction développée par la vapeur.
  - Mais ce n’est pas encore là le seul bénéfice que l’on obtiendra. Nous avons vu que la limite de l’effort de traction est de 6,700 kilogr. Si les besoins du service nécessitent un train pour lequel la traction doive être de 7,000 kilog., il faut deux machines ; il faut pour augmenter le générateur, traîner 21 tonnes de mécanisme, et engendrer sensiblement même quantité de vapeur que s’il était besoin d’un effort de traction double. Dans le système du générateur automobile on fera varier les'dimensions du générateur. L’exploitation se fera dans les mêmes conditions que pour les ma-
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  - chines fixes, où, lorsqu’on désire plus de force, on allume un plus grand nombre de chaudières. On pourra ainsi faire varier la puissance dans la même proportion que les charges à transporter, comme on procède dans une balance, où l’on équilibre les deux plateaux par faibles appoints successifs, au lieu de placer toujours d’un côté ou de l’autre des poids, qui s’entrainent alternativement.
  - En résumé, l’adoption de rampes de 50 m/m réduisant à 20 kilomètres, à ciel ouvert, sur chaque versant, le parcours du chemin de fer à partir delà hauteur de 1,000 mètres au-dessus de la mer et la durée du trajet à 2 heures et demie, est une des conditions les plus économiques de la solution du problème du passage des Alpes par un chemin de fer.
  - Elle offre un moyen certain de réduire les dépenses d’établissement qui, dans les autres systèmes, sont telles qu’il n’y a aucune solution financière prochaine à espérer.
  - Des rampes de 50 m/m peuvent être facilement, régulièrement et économiquement franchies en appliquant la puissance motrice à toutes les roues des véhicules composant les trains.
  - On utilise ainsi les forces mécaniques de la vapeur, c’est-à-dire la surface de chauffe des générateurs, aumaximum de la production de vapeur, et on améliore le rapport du poids utile au poids n total du train, dans des proportions impossibles à atteindre par l’autre système. On réalise en outre une forte économie dans l’exploitation en améliorant le produit des trains.
  - Cette application n’a rien de nouveau en théorie, elle n’a rien d’éventuel ou d’incertain; elle rentre dans le cadre des dispositions que l’art possède pour faire face aux conditions du travail à développer pour gravir les fortes rampes.
  - Elle résout la question de temps, et fait disparaître, sous ce rapport, un obstacle que l’on peut considérer, dans le système adopté pour le Mont-Cenis, comme à peu près insurmontable pour la génération actuelle.
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  - Courbes. —De la plaine à la hauteur de mille mètres, c’est-à-dire pour gagner cinq cents mètres environ de hauteur verticale, le profil du chemin ne suivra pas le fond ou le thalweg delà vallée. Non-seulement aucune des vallées d’accès des passages n’a une pente régulière, mais encore, la pente est habituellement très-variée. Le profil du chemin n’achètera pas non plus une régularité absolue aux dépens de sacrifices considérables pour se tenir par une rampe régulière sur les flancs des versants ou des escarpements des montagnes, mais il évitera les grandes variations dans les rampes.
  - Dans cette partie les lacets seront rarement nécessaires, mais ils peuvent être utiles pour éviter des difficultés locales qui ne pourraient être abordées autrement qu’au moyen de grands travaux d’art.
  - C’est l’occasion de dire que l’étude du terrain semble ici devoir porter plus de fruits que partout ailleurs pour simplifier les travaux. Il est regrettable de voir combien, sur quelques tracés, cette étude a été négligée, et l’indifférence, pour ne pas dire la satisfaction, avec laquelle les ingénieurs semblent avoir rencontré l’occasion de résoudre par de grands travaux les difficultés que la configuration du sol opposait, au premier coup-d’œil, au tracé d’un chemin.
  - On reconnaît, dans le tracé des routes Suisses, une disposition toute différente : l’esprit d’économie a conduit les ingénieurs à étudier la configuration du sol avec un soin minutieux, et ils se sont montrés fort habiles à saisir, pour sortir d’embarras, tous les avantages que les accidents du sol leur offraient
  - Au-dessus de mille mètres, les versants des cols sont plus abruptes, leurs pentes plus variables; la nécessité d’une rampe -continue et régulière est impérieuse, afin d’abréger la distance. L’usage des lacets sera indispensable.
  - Dans la construction des routes actuelles, les ingénieurs ont
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  - donné aux courbes des tournants des lacets des rayons très-dif-férents, suivant les facilités qu’offrait le terrain. Dans les plus mauvaises situations, le rayon est de quatre mètres.
  - Le système de construction du matériel dont nous avons indiqué les dispositions permettra l’emploi de courbes d’un rayon de vingt mètres, en ce sens que, par suite du très-faible écartement des essieux, et moyennant une vitesse faible et une surélévation convenable du rail extérieur, la résistance que ces courbes opposeront à la traction sera presque nulle, et que la stabilité des véhicules sur la voie sera la même, à égale vitesse, que celle que l’on a obtenue sur le chemin de Sceaux.
  - L’emploi de lacets à tournants de vingt mètres de rayon constituera dans la plupart des cas un véritable travail d’art, parce qu’il sera souvent nécessaire de placer le tournant en grande partie dans le flanc de la montagne, au moyen d’un fort déblai dans la roche -, il faudra, en outre, le protéger contre les avalanches-, mais il sera facile-de donner aux lacets une assez grande longueur, et le nombre en sera par conséquent assez restreint. La longueur du thalweg, au Saint-Gothard particulièrement, étant, au-dessus de 1,000 mètres, de 26 kilomètres seulement, et la voie devant en avoir quarante si on adopte la rampe de 50 millimètres, il y aura 14 kilomètres à gagner par des courbes et des lacets. On peut donc en supposer au. maximum vingt à vingt-cinq, car ce nombre peut-être réduit en profitant des vallées latérales pour développer le tracé.
  - Les tournants et les parties courbes ou droites seraient défendus par des garde-corps à claire-voie, mais en pierre et très-massifs, partout où le tracé serait à l’abri des avalanches, afin d’inspirer la sécurité la plus complète aux voyageurs.
  - Les travaux qu’exigeraient ces tournants des lacets seront des déblais dans la roche, des murs de soutènement et des galeries de défense contre les avalanches. Nous avons fait la part de ces
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  - dernières. Les autres pourront coûter 60,000 fr. par tournant; et, si le nombre s’en élève pour les deux versants à trente-six, ce sera pour ce chapitre une dépense de 2,200,000 fr.
  - La disposition qui consiste à transmettre la puissance motrice à chaque châssis à quatre roues séparément a deux conséquences importantes sur l’effort de traction. La première, c’est d’éviter toutes les pertes de force résultant, dans les courbes, de la rigidité du train ; ces forces ainsi perdues sont, dans tous les cas, fonction delà déviation de l’axe de l’effort meme de traction. Il faut y ajouter l’effort exercé pour détruire le parallélogramme que forme la tension des attelages et le serrage des .tampons de choc dans les trains composés avec les véhicules du matériel ordinaire, et qui sont attelés dans les gares où. les voies sont droites.
  - Il faut y ajouter encore le frottement de glissement contre le rail qui s’opère sur les saillies des roues, frottement qui est d’autant plus considérable que l’écartement des essieux est plus grand.
  - Il est une troisième cause de perle de force, la plus grave de toutes, qui résulte de l’inégalité de marche des deux roues fixes sur l’essieu et placées en dedans et en dehors de la courbe. La forme conique des bandages se perdant rapidement par l’usure, elles deviennent de véritables cylindres; quelquefois même, par le fait de l’usure en gorge, la forme conique est renversée du dehors en dedans.
  - Forcées de développer un chemin égal, ces roues glissent. Le frottement de glissement fonctionne alors comme un frein, et l’intensité des résistances qui se produisent est variable suivant que les conditions climatériques influent plus ou moins sur la nature des frottements des roues sur le rail.
  - Cette cause de frottement disparaît en rendant les roues indé -pendantes, ainsi que l'ont prouvé les dernières expériences qui ont eu lieu au chemin de fer de Sceaux.
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  - Les roues peuvent être indépendantes soit en les rendant libres sur l’essieu, soit en les laissant fixes et en ne montant qu’une roue sur chaque essieu -, un châssis à quatre roues ayant ainsi quatre essieux.
  - La théorie justifie d’ailleurs les résultats que l’on doit attendre des disposisions proposées.
  - Considérons un châssis posé sur deux essieux très-rappro-chés, comme le sont les châssis américains employés en Suisse, et portant des cylindres moteurs agissant directement sur des roues indépendantes : la saillie des jantes laissant à la voie un jeu de 25 à 50 millimètres, comme il est aujourd’hui, et le rail extérieur ayant l’élévation proportionnelle au déplacement du centre de gravité qui résulterait de la force centrifuge, à la vitesse normale.
  - Dans cette hypothèse, qui n’offre rien de contestable, les quatre points du parallélogramme formé par les points d’appui des roues sur les rails seront absolument libres dans la voie. L’effort tan-gentiel au bandage sera guidé par la roue elle-même, et la pression de cette roue sur les rails dépassant de plus de cent contre un le frottement de glissement que la saillie du bandage pourrait exercer contre le rail dans le cas de déviation de l’axe de rotation, quelques instants de contact seulement auront lieu entre le rail et la saillie du bandage. Il y aura là un fait presque analogue à la descente d’un essieu monté de roues libres sur une rampe-, il reste invariablement dans les rails, quel que soit le rayon des courbes qu’ils affectent, pourvu que le rail extérieur soit relevé normalement.
  - L’analogie serait complète si le châssis ne portait pas plusieurs essieux, et si l’effort tangentiel à la jante était égal ; mais les inconvénients des^ essieux parallèles seront presque nuis, à cause de la faible distance dont ils seront espacés (lm10)-, et, quanta l’effort tangentiel, il suffit, pour qu’il soit égal sur les deux roues, que les dimensions des cylindres soient telles qu’ils
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  - ne puissent faire glisser les roues sur les rails -, en d’autres termes que le travail moteur ne dépasse pas l’adhérence, et que la pression de vapeur soit égale dans les cylindres opposés.
  - Il est un autre avantage et l’un des plus précieux du système de locomotion proposé, c’est de pouvoir descendre les pentes en faisant usage de la contre-vapeur, comme frein ordinaire, les autres n’étant ici que des auxiliaires en cas de désarroi des appareils moteurs.
  - La contre-vapeur est le plus élastique et le plus puissant de tous les freins, surtout dans les conditions de division où il serait ici pour l’application de la force d’enrayage.
  - Le meilleur frein n’est pas seulement celui qui peut à la fois enrayer toutes les roues, c’est aussi celui qui peut toujours, avec la plus grande facilité et la moindre manoeuvre, modérer la vitesse. La contre-vapeur, appliquée à toutes les roues du train, jouira de tous ces effets à coup sur.
  - L’exemple du chemin américain qui, depuis plusieurs années, traverse le faite des Alleghanys par une série de rampes dont plusieurs dépassent 50 m/m (1), doit être cité comme preuve de la sécurité avec laquelle ces rampes peuvent être descendues. Le frein de la machine, celui de chaque voiture, le soin dérégler la vitesse au-dessous de celle qui correspond à la surélévation du rail extérieur des courbes, sont autant de précautions, dont une seule suffit, et dont l’ensemble offre des garanties complètes contre les éventualités à prévoir en toute circonstance ; et cepen-dont les trains ne disposent dans cet exemple que de l’adhérence de la machine.
  - Les rampes seraient descendues à la vitesse de 8 kilomètres. La surélévation du rail extérieur dans les courbes serait réglée pour une vitesse triple. L’ingénieuse application due à M. Forquenot,
  - (l) Voir le rapport de M. Ellet, noie B, page 865.
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  - de la force centrifuge à l’enclanchement des freins ordinaires ne permettrait pas de dépasser la vitesse réglementaire.
  - Les puissances mécaniques peuvent être et doivent être appliquées de façon que la sécurité de la locomotion soit très-supérieure à celle qu’offre l’emploi des chevaux et des véhicules actuels. Il faut que la possibilité de tout péril disparaisse devant les combinaisons mécaniques ; sans cela, on laisserait derrière soi une objection capitale. La docilité de la matière doit être rendue d’autant plus absolue par des dispositions self-acting, que les circonstances de son emploi offrent des dangers plus grands. Sous ce rapport, il ne peut y avoir un ensemble de forces plus susceptibles de dominer le mouvement en marche d’un train, que la contre-vapeur appliquée à toutes les roues des véhicules de ce train, pouvant produire, non-seulement l’arrêt à peu près immédiat du convoi entier, mais encore son retour rapide en arrière.
  - Avant d’aborder les considérations financières qui décident, autant que les considérations techniques, de la possibilité ou de l’opportunité de l’exécution d’un projet, il convient d’apprécier la valeur des objections que soulèvent les dispositions que nous proposons.
  - Nous donnons le premier rang à cet égard à l’opinion de l’ingénieur, qui est sans contredit le plus expérimenté dans ces questions, parce que tous ses efforts sont tournés, depuis de longues années, vers l’utilisation de la machine locomotive, par un emploi plus approché de la limite d’adhérence qu’il n’a été fait jusqu’à présent en France et en Angleterre. Il est ainsi parvenu, dans l’exploitation de celui des réseaux français qui est relativement le plus actif de tous en trafic, à réduire, par un progrès sûr et continu, la dépense du travail de ces machines.
  - D’accord avec nous que les passages des Alpes ne doivent pas être abandonnés aux lenteurs d’exécution et aux éventualités des
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  - projets en voie d’exécution, qu’il faut une solution immédiate, fut-elle provisoire, et qu’en conséquence il ne faut pas hésiter à passer les cols à ciel ouvert, il ne croit pas indispensable d’accumuler, comme nous l’avons fait, tant de conditions nouvelles pour la solution du problème; il lui semble que l’on peut atteindre le but par les moyens que l’art consacre aujourd’hui.
  - Il considère la construction d’un conduit de vapeur passant sous les voitures du train comme une objection capitale, et il renoncerait en conséquence aux rampes de 50 millimètres, en prenant pour limite les rampes de 55 millimètres sur lesquelles les machines peuvent remorquer un poids deux fois et demi plus grand que le leur, ce qui suffirait à un trafic considérable.
  - Si les rampes de 50 millimètres étaient indispensables, il préférerait encore une exploitation par machines légères portant elles-mêmes les voyageurs et les marchandises.
  - Il n’admettrait pas, pour les courbes, le rayon de 20 à 25 mètres, ni l’emploi des roues indépendantes, parce que le matériel suisse peut facilement passer dans des courbes de 100 mètres de rayon, et que les machines à faible écartement des essieux les franchissent sans trop de fatigue -, il ne croit pas que la différence dans la dépense d’exécution de la voie, entre les deux rayons de 25 et de 100 mètres, soit telle qu’il y ait lieu, pour cette seule cause, de changer les conditions essentielles du matériel généralement adopté sur les chemins français et italiens, et d’en rendre l’emploi impossible pour la traversée des Alpes.
  - L’examen des lieux, dans le passage du Splugen, le dispose à croire qu’en profitant de toutes les ressources du sol; qu’en perçant de très-courts souterrains ; qu’en utilisant toutes les parties des versants où le chemin peut être établi, soit en galeries à jour dans le flanc même de la montagne, soit en tournant souterrai-nement par des courbes de 100 mètres, il n’y aura guère qu’un supplément de dépense égal à l’allongement de 8 kilomètres 1/2
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  - auquel donnerait lieu sur chaque versant l’adoption d’une rampe de 35 millimètres au lieu de 50.
  - Il trouverait à cette solution le grand avantage de se prêter à des améliorations qui, si le passage du col à ciel ouvert était consacré par l’expérience, permettraient de ramener peu à peu le chemin, suivant les ressources du trafic, aux conditions ordinaires, en augmentant les rayons des courbes exceptionnelles.
  - Notre réponse est facile, peut-être parce qu’il est peu d’ingénieurs qui aient été placés plus favorablement que nous pour juger le parti qu’on peut tirer de l’emploi de rampes de 35 millimètres, par l’emploi de la locomotive.
  - Loin donc de contester la justesse de ces vues, nous les partageons complètement -, et, si nous avions charge de capital pour une entreprise telle que celle dont il s’agit, nous voudrions les appliquer, et faire mieux, si c’était possible dans les limites de dépense que le trafic à attendre pourrait justifier.
  - Dans tous les cas, les dispositions que nous proposons devant être sanctionnées par l’expérience avant aucune application, les objections techniques qu’elles soulèvent aujourd’hui à l’endroit des appareils auraient cessé de subsister, et il n’y aurait plus qu’à choisir entre la dépense de l’un ou de l’autre système.
  - Mais l’examen des lieux nous a convaincu que l’établissement des rampes de 35 millimètres et des courbes de 100 mètres de rayon est, au moins sur le côté le plus abrupte des versants, une difficulté presque insurmontable, à moins d’énormes sacrifices d’argent.
  - La route du Simplon, qui, de Glys à Domo-Dossola, compte 63 kilomètres, et dont la pente moyenne est, sur le versant du Nord, de 58 m/m, et sur le versant du Sud, de 41 m/m, a coûté 18,000,000 fr., soit 285,000 fr. par kilomètre. Il a fallu six années pour l’exécuter. L’élite des ingénieurs Français et Pié-
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  - montais y a été employée. Son profil est très-irrégulier, mais, en somme, la route est belle, et c'est une œuvre habile et grande.
  - Il est possible d’apprécier ce qu’il en eût coûté de construire à la place de cette route un chemin de fer, par l’exposé même que la compagnie de la ligne d’Italie vient de faire récemment à ses actionnaires des differentes solutions qu’elle propose pour le passage du Simplon.
  - « 1° Amélioration de la route actuelle; établissement d’un tram-way sur la route, avec des galeries en bois dans la région des neiges.
  - « 2° Adoption de petits souterrains de 4 ou 5 kilomètres au col avec de grands développements.
  - « 5° Emploi de souterrains moyens de 8 à 9 kilomètres, avec des développements beaucoup plus courts-, le maintien de la voie ferrée au-dessous de la région des neiges, et le maintien d’un maximum de 28 millimètres de rampe.
  - « 4° Percement d’un souterrain de 17,000 mètres, faisant de la ligne une voie ferrée de plaine (sic). »
  - Partant de la première de ces propositions, nous devis suivant :
  - Dépense d’établissement qu’a coûté la route actuelle de 63 kilomètres..........................
  - Travaux nécessaires pour porter lerayon des courbes à 100 mètres-, pour couvrir plus complètement les parties exposées aux avalanches ; pour l’amélioration des ouvrages d’art: environ75,000fr. par kil.
  - Allongement de 23 kilomètres pour obtenir une pente régulière de 35 m/m................... . . ,
  - La voie, à 120 fr. par mètre, eût coûté. .....
  - Enfin la perte d’intérêt pendant six années.. . .
  - Total de la dépense d’exécution d’un chemin de fer en rampes de 55 millimètres sur le Simplon. . 46,595,000
  - établirons le
  - 18,000,000
  - 4,725,000
  - 8,550,000
  - 10,520,000
  - 5,000,000
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  - C’est 540,000 fr. par kilomètre.
  - La pente rachetée est de 5,011 mètres, en comptant les deux versants. Or, une rampe de 50 millimètres ne nécessiterait que 60 kilomètres de chemin, au lieu de 86. Ces 60 kilomètres, comptés à 450,000 fr., laisseraient 19 millions d’économie sur la traversée du Simplon par des rampes de 55 millimètres (1).
  - Quelque bon marché que l’on puisse faire de ces chiffres, dont un seul cependant est basé sur des appréciations vagues, toujours est-il qu’ils expriment nettement, par leur comparaison, les limites dans lesquelles la discussion doit se tenir.
  - Si, donc, nous n’avions pas la conviction qu’il existe une différence très-considérable, dans les dépenses et la durée d’exécution des travaux, entre un chemin à rampes de 55 m/m et à courbes pe 100 m., exploité à l’aide du matériel ordinaire, et un chemin à rampes de 50 m/m et à courbes de 20 mètres, exploité avec le matériel modifié comme nous l’avons indiqué, nos propositions perdraient, à nos propres yeux, toute opportunité.
  - Une autre objection a été soulevée par un ingénieur, à l’opinion duquel nous attachons un grand prix. Acceptant les données qui-justifient la traversée des cols à ciel ouvert, l’emploi des rampes de 50 millimètres et des courbes de 20 mètres, l’utilisation du poids des trains à l’adhérence, et la substitution de la surface de chauffe au poids des machines comme limite de la puissance motrice, il objecte que ces dernières données ne trouvent pas,, dans la description des appareils, une base suffisante, et que, pour ceux que l’application laisserait dans l’incertitude, la question se trouverait ainsi résolue par la question.
  - Nous avions exprimé l’intention de revenir ultérieurement sur cette seconde partie de notre étude, mais nous croyons devoir-
  - (1) Voip la note F, page 80.
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  - suivre le conseil qui nous est donné, de faire connaître au moins succinctement les dispositions mécaniques que nous croyons propres à atteindre le but. C’est l’objet de la note E.
  - 3.
  - Considérations financières.
  - La comparaison des dépenses d’exécution du passage des Alpes par des souterrains ou à ciel ouvert est facile, à cause de l’identité remarquable qu’offrent ces passages dans la configuration que la nature a donnée au sol.
  - Il est inutile de faire entrer dans cette comparaison la partie du tracé des lignes qui se dirigent sur ces passages jusqu’à la hauteur de mille mètres, puisquelle est une constante pour tous, à l’exception de la longueur. Le thalweg des vallées étant, dans cette région, plus long que le chemin de fer, il faudrait partir d’un point de départ commun pour comparer la longueur, ou en aller chercher plusieurs placés à de très-grandes distances -, l’une et l’autre "base serait contestable.
  - Il suffit qu’entre le Simplon et le Saint-Gothard la distance d’accès à mille mètres au-dessus du niveau de la mer soit en faveur du Saint-Gothard, pour que la comparaison s’applique utilement à ce dernier passage.
  - Dans le système des grands souterrains, des faibles rampes et des courbes de 300 mètres de rayon, le faîte, à partir de mille mètres, sera franchi presqu’à moitié de la hauteur, c’est-à-dire
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  - jusqu’à 1,500 mètres, à ciel oüvert; les 500 mètres supérieurs le seront au moyen d’un souterrain de 10,000 mètres-, la voie, si elle suit une rampe régulière de 50 millim. pour mètre, aura sur les deux versants un développement total de 55 kilomètres.
  - Le souterrain aura 10 »
  - Soit pour la longueur du passage 45 kilomètres.
  - Dans le système du passage à ciel ouvert, avec des rampes de 50 millimètres sur les deux versants, la longueur de la voie sera de 40 kilomètres.
  - La longueur de la voie est, dans ce cas, de sept et demi pour • cent en faveur du second système.
  - Mais la construction de la voie avec l’emploi de courbes de 500 mètres de rayon coûtera beaucoup plus cher qu’avec des rayons de 20 mètres. La différence, portant sur les terrassements et les travaux d’art, peut n’êlre pas moindre de ccnt mille francs par kilomètre.
  - Il n’y a pas place dans ces vallées sans d’énormes dépenses pour de grands viaducs ou de grands ponts. Il faut garder le sol partout, soit sur les versants, soit à leur pied. Les terrassements, les déblais dans la roche et les murs de soutènement constitueront le travail principal.
  - Dix kilomètres de voie seront dans le premier système construits en souterrain; dans le second, ils le seront à ciel ouvert.
  - Un souterrain construit sur une pareille longueur doit avoir des dimensions exceptionnelles-, la dépense d’exécution en a été portée dans les estimations à 2,000 francs par mètre courant. Cette appréciation ne comprend pas les pertes d’intérêt et les éventualités de dépense résultant de l’importance des établissements à faire aux entrées du souterrain et aux ouvertures des puits, pour parer aux conséquences de l’hiver dans ces régions;
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  - Ces divers éléments de dépense porteraient le prix du mètre courant de souterrain à 2,500 fr. environ (1).
  - D’après ces dispositions, le coût du premier système s’établirait ainsi :
  - 55 kilomètres de voie (2) à 400,000 fr. 15,200,000 fr. 10 dito à 2,500,000 25,000,000
  - Total des dépenses. 58,200,000
  - Dans le second système, la dépense serait :
  - 40 kilomètres de voie à 500,000 fr. 12,000,000 fr.
  - La différence de 26 millions, sans tenir compte de la perte d’intérêt, est fort importante a considérer, car, dans de certaines conditions de trafic, elle peut rendre rémunératrice une entreprise qui semblait privée d’avance de toute chance de ce genre.
  - Mais au point de vue de l’utilité publique, la différence est bien plus importante, puisque l’exécution du système des grands souterrains est tout à fait problématique quant à la durée d’exécution, qui peut être de 25 à 40 ans, suivant la nature des difficultés à attendre dans un si grand travail, tandis que le chemin peut être construit à ciel ouvert dans l’espace de 5 à 4 ans, sans difficultés sérieuses.
  - L’économie d’établissement du second système serait-elle diminuée par une différence dans les dépenses d’exploitation? Cela est présumable, mais dans une proportion relativement très faible. Il est plus coûteux de franchir des rampes de 50 millimètres que
  - (1) Le prix de 2,000 fr. fait supposer au souterrain des dimensions ordinaires, sans revêtement. Cette supposition est fondée, pour le passage de St-Gothard, sur la verticalité des couches de gneiss et de granit entre Anûermalt et Airolo.
  - (2) Si le souterrain du faîte du St-Gothard était, comme l’a projeté M. Koller, incliné à 25 millimètres, il faudrait retrancher 16 kilomètres à ce calcul.
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  - de 50. Il faudra plus de combustible, l’entretien du matériel sera plus dispendieux -, mais quand la différence serait de 0 fr. 50 c., même de 1 fr. par kilomètre, ce qui n’est pas présumable, le supplément de dépense, en comptant 10 trajets par jour sur ees 40 kilomètres, serait, par année, de 75,000 à 146,000 fr., représentant au maximum un capital de 2,500,000 francs seulement, à déduire des 26,000,000 d’économie du second système sur le premier.
  - Il ne faut pas, du reste, attacher une importance absolue à ces chiffres. Ils n’ont de valeur réelle que dans la comparaison des systèmes entr’eux.
  - Ce qu’il faut considérer, c’est que, dans le système adopté pour le Mont-Cenis, le chemin de fer présente dans ses conditions de construction, à cause de scs courbes de 550 mètres, une rigidité qui est constamment en lutte avec la configuration du sol-, tandis que dans le second système, les courbes se prêtent avec une élasticité bien plus grande aux accidents du sol. Il faut ensuite comparer les travaux d’un grand souterrain à ceux d’un chemin à ciel ouvert-, nous en avons assez dit sur ce chapitre: c’est la considération capitale.
  - Il faudrait, sans aucun doute, avant d’affirmer que 40 kilomètres de chemin de fer à deux voies peuvent être construits sur les deux versants des passages des Alpes, en rachetant mille mètres de chaque côté, pour douze millions, s’étayer d’études locales très-étendues ; mais il n’est compris dans ce chiffre aucune dépense autre que celle des terrassements, travaux d’art et voie. L’examen attentif des lieux inspire la confiance que si ces travaux étaient faits suivant l’esprit qui a dirigé la . construction des routes, ces estimations seraient confirmées.
  - Quelle que soit la part à faire à des difficultés imprévues ou à celles que l’étude ferait connaître, il est incontestable que le passage des Alpes à ciel ouvert, dans les dispositions dont il s’a-
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  - git, ne coûterait pas plus de 400,000 fr. par kilomètre. C’est ce que coûteront 1% partie du nouveau réseau de la compagnie d’Orléans, que le Grand-Central avait entreprise, et les autres lignes du réseau de Paris à la Méditerranée situées dans les contrées où le sol est accidenté.
  - Une dépense de 400,000 fr. par kilomètre exige un produit net de 24,000 fr., et comme la dépense d’entretien et d’exploitation sera forte, il faut supposer un produit brut de 42,000 fr.
  - Une pareille recette, en la supposant partagée dans la proportion de 18,000 fr. pour les voyageurs, et 24,000 fr. pour les marchandises, exigerait le passage de 90,000 voyageurs par an, soit 45,000 dans chaque direction, au tarif de 20 centimes par kilomètre, et de 100,000 tonnes de marchandises, au tarif de 24 centimes par tonne et kilomètre. Ces quantités peuvent être raisonnablement prévues, si la concurrence ne s’établit pas entre plusieurs passages Suisses.
  - La dépense d’exploitation supposée à 18,000 fr. par kilomètre, se partagerait en dépense de locomotion, de mouvement, de gares et tous frais de service autres que l’entretien de la voie, et en comptant dix trains par jour, soit cinq dans chaque sens :
  - Locomotion, 5,650 kilomètres à 5 fr. . 10,950 fr.
  - Entretien de la voie par kilomètre. . . 7,050
  - Dépense par kilomètre de voie. . . . 18,000
  - L’exagération de ces chiffres paraîtra bien forte à ceux qui ont l’expérience des services d’exploitation. Mais ils répondent au but, qui est de mettre en lumière ce résultat : que le passage des Alpes, exécuté dans les conditions qui sont décrites dans ce mémoire, peut être une entreprise rémunératrice.
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  - Note A.
  - Extrait du rapport de M. Douglas Galion, Ingénieur, Président du
  - Bureau de Contrôle des chemins de fer en Angleterre, chargé d’examiner les chemins de fer des Etats-Unis (1).
  - Comme la question de dépense était plus importante pour la construction des chemins de fer que pour leur exploitation, on a adopté sans hésiter des courbes de faible rayon, et des inclinaisons considérables. Les chemins ont ainsi été établis dans les conditions les plus économiques.
  - La ligne de Baltimore à l’Ohio présente un exemple frappant de ce système, dans lequel on livre à la circulation un chemin à fortes pentes, pour les réduire ensuite pendant l’exploitation.
  - Afin d’éviter, pour quelque temps, la construction onéreuse d’un tunnel, on a fait une série de zigzags,, s’élevant jusqu’au sommet d’une montagne à l’aide de pentes, dont le maximum est de 1/-188 ou 0 m. 0556 par mètre.
  - Chaque zigzag se termine par un petit palier; de cette façon, le train arrive sur ce palier machine en tête, et passe au zigzag suivant machine en queue, et ainsi de suite.
  - La charge que l’on peut traîner sur un pareil chemin est nécessairement très-faible. On y rencontre des courbes de lio mètres de rayon ; celles de 122 mètres sont fréquentes.
  - Note B.
  - Rapport de M. Ellet sur le chemin de fer traversant la chaîne des montagnes Bleues (Etat de Virginie). Automne, 185.6 (2).
  - Le Mountain Top Track est une portion de la ligne de Richmond à l’Ohio, maintenant, en cours d’exécution dans la partie centrale de l’état de Virginie. — La république de Virginie a entrepris la construction de vingt-sept kilomètres de. chemin de fer, comprenant le passage de la Crète Bleue ai le tunnéî -que l’on supposait nécessaire pour ce passage.
  - Après quatre.années de travaux, on acquit la conviction qu’il fallait trois ans encore pour achever le tunnel. M. Ellet, ingénieur en chef de la compagnie, voyant que cette dernière ne pourrait jouir de l’intérêt de l’argent dépensé pour les ouvrages terminés,, se décida à imiter l’exemple qu’avait donné M. La-trobe, ingénieur du chemin de l’Ohio, en faisant franchir par les locomotives
  - (1) W. Molinos a donné une traduction de ce rapport dans les mémoires de! la Société des Ingénieurs civils, année 1858, page 59.
  - (2) The Engineer, vol. iij, 1857, page'73: Une analyse de ce rapport a étédué à la Société des Ingénieurs civilspar M. Nancy, 1857, page 823.
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  - les cols de montagne, sans attendre rétablissement des souterrains de King-wood et de Board-Trce. M. Ellet prit le parti de traverser la crête par un chemin provisoire, propre à la circulation des machines locomotives. 11 a ainsi réuni les deux portions arrêtées au pied de la montagne, à l’est et à l’ouest.
  - La description de ce tronçon, résolu malgré l’opposition des collègues de sa profession, exécutée en sept mois, le résultat qu’il a permis d’atteindre, et les moyens employés pour cela, forment l’objet, du mémoire de cet ingénieur.
  - jDescription du chemin.
  - Le Mountain Top Track traverse le faite de la Crète Bleue à Rock Fish Gap, à la hauteur de 575 métrés au-dessus du niveau de la mer. Le plateau de ce faîte est très-étroit; on le franchit à l’aide d’une courbe de 90 mètres de rayon ; il peut à peine contenir un train complet; sur les deux versants, la pente descend immédiatement avec une déclivité considérable.
  - Côté de l’Ouest. — La longueur du versant de ce côté, depuis le sommet jusqu’à ce que l’on peut appeler le pied de la montagne, est de 3,248 mètres. La hauteur à racheter est de 137m. 25 c.; cela donne une pente uniforme de 0,0422; la pente maxima est de 0,053. Des deux côtés de la montagne les courbes ont 90 mètres de rayon; elles sont tracées sur des rampes de 0,045.
  - L’excès de la pente maxima sur la pente moyenne résulte de ce que l’on a essayé de compenser parla distribution des rampes les effets de la courbure. IL n’y avait pas de données d’expérience sur lesquelles l’auteur pût se baser pour calculer arithmétiquement l’influence des courbes qu’il fallait adopter sur ce chemin et la quantité dont il fallait diminuer la pente pour tenir compte du surcroît de résistance à la traction produit par les courbes.—Aujourd’hui même les connaissances des ingénieurs sont très-limitées sur cette question, encore qu’il ne s’agisse que des rayons habituellement admis, et en supposant l’emploi des machines ordinaires remorquant les charges adoptées généralement. — L’auteur n’avait donc pas de guide pour la construction d’une ligne aussi anormale que celle dont nous nous occupons; les hypothèses qu’il a faites sont de simples conjectures.
  - À l’ouverture de la ligne, on s’aperçut que les différences de hauteur verticale par kilomètre de 8 mètres 10 centimètres à l’ouest et de 10 mètres 90 centimètres à l’est, entre les inclinaisons en ligne droite et en courbe de 90 mètres, ne suffisaient pas pour compenser l’excès de traction qui résulte, de cette courbure. La vitesse, bien que la production de vapeur fût constante, diminuait lorsque la machine entrait en courbe, et augmentait lorsque l’on reprenait un alignement droit. Après quelque temps d’exploitation, on a trouvé très-avantageux de graisser la saillie des bandages .de la machine, à l’aide d’une éponge imbibée d’huile, que l’on applique sur la roue avec un
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  - ressort si cela est nécessaire. Depuis qu’on a eu recours à cet artifice, il n’a pas été possible de dire si une machine franchit plus facilement une courbe de 90 mètres avec une rampe de 0,045, qu’un alignement droit avec une rampe de 0,0560.
  - Côté de l’Est. — Les difficultés étaient plus grandes du côté de l’est. La hauteur à franchir était plus considérable; la pente devait être plus forte, pour qu’on pût atteindre un niveau que l’on devait considérer dans le tracé comme un point obligé. La longueur de la ligne de déclivité, du sommet à la base, est de 4,215 mètres; la différence de hauteur est de 186 m. 67 c., et la pente moyenne de 0,049. La penLe maxima qui règne sur 800 mètres est de 0,056. On s’était promis de ne pas avoir de rayon inférieur à 90 mètres; mais pendant la construction il a fallu, en un point difficile, recourir à une courbe plus raide pour entrer plus avant dans le coteau, et éviter de faire un remblai sur une roche abrupte et peu sûre. Ce point se trouve à peu près au milieu du versant de la montagne ; le courbe y est de 71 m. 37 c., et la pente de 0,045 par mètre.
  - La longueur totale du tronçon, du pied de la montagne à l’est au pied de la montagne à l’ouest, est de 7,064 mètres.— Mais comme il est survenu des obstacles dans la construction d’autres parties du chemin, il est devenu nécessaire de le prolonger de 5,631 mètres, et de le contourner en quatre points différents pour éviter des tranchées et des remblais. — De cette façon, la distance totale parcourue par les machines de montagnes est de 12,872 mètres environ (8 milles).
  - Locomotives.
  - L’ouverture du chemin a eu lieu au printemps de 1854, et il a maintenant (automne 1856) plus de deux ans et demi d’exploitation. Pendant tout ce temps les machines sur lesquelles on avait compté pour faire le travail extraordinaire dont on avait besoin n’ont manqué qu’une seule fois dans leur service. La montagne a été couverte d’une épaisse couche de neige pendant des semaines entières : les tranchées se sont fréquemment remplies de neige chassée par le vent, la terre était couverte de glace et de verglas; tous les obstacles que produisent le mauvais temps et les rigueurs de la saison d’hiver ont été surmontés avec succès.
  - Pendant le dernier hiver, qui a été si rude, lorsque l’on ne pouvait plus circuler sur les chemins de Virginie et des étals du nord et de l’ouest, et que toute circulation était interrompue sur plusieurs lignes de fer, les machines n’ont pas cessé, à l’exception du jour que nous avons déjà mentionné, de traverser ce faîte, régulièrement et conformément au service établi. Par le fait, pendant deux ans et demi le service de la poste s’est fait journellement, à l’ëxeeplion du seul jour où le train a été enveloppé par une trombe de neige.
  - Ce résultat est dû sans aucun doute à l’excellent système de machines que
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- - no.ps avons employé, mais, il faut aussi en attribuer le mérite à l’ingénieur, chargé de la direction et du service de la traction.
  - Çes locomotives ont été construites par MM. Baldwin et compagnie, de Philadelphie. Les légères modifications qu’y a introduites l’auteur de, cette, notice pour, le service particulier du tronçon n’ont rien changé au principe du système, et tout le.mérite revient au constructeur.
  - Ces machines sont montées sur six, roues couplées;, leur diamètre est de,
  - 1 m. 067. Les roues sont très-près les unes des autres; l’écartement des. essieux extrêmes est de 2 m. 85. Ce rapprochement des essieux a pour effet de diminuer la. résistance dans les courbes.
  - Le diamètre des cylindres est de 42 centimètres, et leur course de 51 centimètres.
  - Afin d'augmenter le poids servant à l’adhérence et d’éviter la résistance d’un, tender, la machine a son réservoir au-dessus de la chaudière, — le châssis fait une. égale saillie aux deux extrémités du bâtis,et porte des:caisses; suspendues, dans lesquelles on . peut avoir une, réserve, de combustible. — Par ce moyen, le poids.de l’eau et du. bois, au lieu d’être remorqué par la machine, sert à, augmenter son adhérence, et L’aide à gravir la montagne.
  - Le poids total de ces machines est dq 24,937 kilogr., lorsque la. chaudière, et le réservoir sont pleins d’eau, et avec un approvisionnement; de bois pour, un parcours de 12,872 mètres.
  - La capacité des réservoirs d’eau est de 2 m. 80. Le cube de la caisse â bois est de 2 m. 80, sans parler des caisses suspendues latéralement.
  - Pour permettre aux machines de mieux s’adapter aux courbures du chemin, les essieux d’avant et du milieu sont reliés par des tirans en fer forgé, terminés à chaque extrémité par des boites cylindriques destinées à les embrasser.— Ces tirans tournent autour de chevilles sphériques fixées au.châssis, de la machine de chaque côté, et reposant sur leurs centres. — L’objet de cette disposition est de former un truck flexible, qui permette au méca-, nisme de franchir facilement les courbes du chemin.
  - Trois machines ont été construites pour traverser le faîte : deux d’entre elles étaient conformes à la description précédente, la troisième a été. faite par M; Jos. Anderson de Richmond. C’est un bon appareil, capable de rendre'de bons services. Reposant sur huit roues, plus rigide que les précédents, il ne s’applique pas aussi bien aux courbes très-raides. C’est donc une machine de réserve, qui sert quelquefois à relever de leur service les machines . Baldwin.
  - Travail eft vüfâM- d#s>
  - L’auteur n’a jamais permis, d'employer les, machines, k leur maximum de puissance.( Son but( était de faipe une, exploitation régnljlirq,.économique, c$t
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  - par dessus tout d’assurer une sécurité absolue., Ges, conditions sont incom-, patibles avec l’emploi de charges excessives., qui, spumettent; le mécanisme, à des efforts considérables. Le service journalier des rnaçhines consiste à, faire quatre parcours de 12,8*72 pour franchir le faîte, en remorquant dans chaque sens un wagon de bagages à huit roues et, deux voi tures à, voyageurs. Pour le service des marchandises, le train se compose de trois, wagons apr, pelés hçuse-cars, entièrement chargés, ou quatre de ces wagons, s’ils sont, incomplets. — Cela fait une charge de 40 à 43 tonnes. — Quelquefois, mais très-rarement, lorsque le-trafic s’accroît exceptionnellement^ les, poids remor-i qués ont dépassé 50 tonnes (1).
  - Avec les trains ainsi composés, le mécanicien peut, s'arrêter sur les rampes les, plus raides et se remettre en marche à volonté.
  - On a. eu quelques difficultés à se procurer de l’eau sur la rapntagne : depuis la construction du chemin, sur le versant de l’Est, on a établi un réservoir.. Les machines, s’y arrêtent tous les jours, bien que ce soit sur une rampe de 0.053. — Les freins les retiennent pendant le. temps que dure l’alimentation ; elles se remettent en route sans difficulté, lorsqne le signal est, donné.
  - Lja vitesse ordinaire des machines, lorsque les. trains sopt chargés, est de; 12; kilomètres.en montant et de 8.8 à 9.6 en descendant, Il n.’est, pas,douteux que; l’on ne puisse atteindre des vitesses plus considérables, et remorquer des. poids plus lourds avec un plein succès; mais la Compagnie s’est imposé de faire l’exploitation avec une entière sécurité, sans courir aucun,risque,, afin de. conquérir et.de garder la çonfiapce.publique.
  - Freins et attelages*
  - Le réglement exige qu’aucun wagon ne franchisse la. montagne* sans être muni pour chaque. roue d’un, frein capable de l’enrayer et de l’empêcher» de-tourner. Toutes les dispositions proposées pour, permettre au. mécanicien dragîr sur.tousles freins à la fois ont été rejetées, parce que-, la tige unique qui aurait transmis l’action du mécanisme venant A se. rompre> tous les- freins qui en auraient dépendu seraient devenus inutiles.
  - Il est réglé en outre qu’après chaque voyage, les freins seront visités par un agent spécial, et mis en parfait état avant que la machine, ne vienne s’atteler au train.
  - La rupture d’un attelage est une cause d’accident qui prendrait une grande
  - (10 Le, poids, du. train) entier est dpnev machine, QOtnptûste* : de 10. tonnes ;, l’effort, de.trqçtipn sqr, larampe. de;5$ym/;m ^Pgfciljajî; tpnne, oip 4^480;
  - kiiogr. Ce qui, constitue l’emploi de radhérenpe à-T/^sé^du. ppMiL porté, pajr. les rbues motrices de la maçhinp.
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  - importance sur de pareilles inclinaisons, attendu que si un garde-frein négligeait, pendant l’ascension, de serrer son frein lorsqu’une barre d’attelage se casse,'la voiture ne manquerait pas d’être précipitée au pied de la rampe.
  - Pour se garantir de ce danger, on a muni chaque voiture de tendeurs de sûreté, et, en outre, de chaînes très-fortes, qui servent d’attelage supplémentaire, ne devant fonctionner que dans les cas où le tendeur se romprait, et que l’on met en place lorsque les machines de montagne sont attelées au train.
  - Dans les conditions ordinaires, les freins de deux seulement des voitures suffisent pour contrôler et régler la marche de la machine, c’est-à-dire pour retenir les deux voitures et la machine. Quand il y a trois ou quatre voitures dans un train, les freins sont évidemment plus efficaces.
  - Toutefois la sécurité du train ne repose pas seulement sur les freins. — Il y a dans la chambre à vapeur une soupape manœuvrée par le mécanicien. — G’est un frein spécial qu’il peut faire fonctionner en marche.
  - L’action de cette puissance peut varier comme on veut. Elle peut venir en aide au frein des voitures ou mettre enjeu toute la force de la machine.
  - On a un approvisionnement de sable; bien que les freins suffisent pleinement en temps sec, cependant ils manquent lorsque le chemin, les roues et lès freins sont ensevelis dans la neige gelée et que le froid est intense.
  - Alors il faut employer le sable, suivant le cas, sous les roues d’avant ou bien sous les roues intermédiaires. Le frottement augmente ainsi autant que l’exige la sécurité des trains.
  - Dans les trains de voyageurs, il y a un garde-frein sur chaque plate-forme des wagons. — Cet agent ne quitte jamais son poste pendant la montée ni pendant la descente. — Pour les trains de marchandises, il y a quatre garde-freins pour trois wagons ou cinq pour quatre wagons.
  - Un chemin comme celui-ci est très-dangereux sous une direction maladroite ou négligente. — Mais si les réglements sont strictement observés, si l’on se maintient toujours dans les limites prescrites de vitesse et de charge, l’exploitation est aussi sûre, si elle n’estpas plus sûre, que sur les chemins ordinaires avec les précautions ordinaires.
  - Dépenses d’entretien.
  - Les dépenses d’entretien et d’exploitation de ce chemin ne sont pas aussi grandes que l’on pourrait se l’imaginer d’après son caractère et ses difficultés exceptionnelles.
  - La consommation de combustible de l’une des machines de montagne sur le versant de l’Est, du pied de Robinson’s Hollow au sommet sur une distance de 4*215 mët.j dans laquelle on s’élève de 201,30 mèt., et oh rencontre de mombreuses courbes de 90 mètres, est de lm 176 de bois, coûtant 3 fr. 33 c. — Le poids de la masse en mouvement est de 70 tonnes.
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  - Le combustible dépensé sur toute la longueur du tronçon, depuis la station de Grenwood jusqu'au pied de la montagne du côté de l’Ouest, sur une distance de 12,812 mètres, est de 2 mètres 352 coûtant 6 fr. 66 c., sans y compren-
  - dre l’allumage.
  - La dépense de traction pour les deux machines, faisant chacune deux voyages d’aller et retour, s’établit ainsi :
  - 2 mécaniciens à 315 fr. par mois................. 150 fr.
  - 6 garde-freins à 100 — 600
  - 2 — 125 — ............ 250
  - 2 chauffeurs à 125 — ............ 250
  - 2 — 81-50 — . .......... 115
  - 1 ajusteur à 315 — 315
  - Ensemble pour les trains.............. 2,400
  - Matières consommées par 2 machines. . , . . 1,150
  - Total par mois....... 4,150
  - par an........... 49,800
  - Entretien de la voie.
  - Chef de service, par an. ................... 6,000 fr.
  - 2 chefs de section, à 2,000 fr.............. 4,000
  - 12 terrassiers (nègres), à 150 fr. ,........ 9,000
  - manœuvre au dépôt de bois. ................ 150
  - 2 gardes, à 1,200 fr........................ 2,400
  - 1 garde de nuit au Terminus ............- . 1,825
  - Total.........23,9.15
  - Ajoutant ce que nousavons trouvé plus haut. 49,800
  - Total général. . . 13,115
  - Soit par kilomètre exploité et par an : 5,131 francs.
  - Cela correspond à 1 fr. 59 c. par kilomètre parcouru.
  - 11 faut évidemment ajouter à cela les dépenses de réparations des locomotives et des wagons, ainsi que la dépréciation de ce matériel.
  - .Les machines étaient, lorsqu’on les a livrées à la Compagnie, dans un excellent état. Elles n’ont eu besoin que d’un petit nombre de réparations courantes au delà de celles que pouvait faire le mécanicien dans son service journalier.
  - 11 n’a pas été tenu un compte séparé de ces dépenses, qui ont été confondues avec celles du réseau entier. '
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  - Note G.
  - De la nécessité de faire de nouvelles expériences sur le frottement,
  - Par E. Morris. C. E.
  - Extrait du Journal du Franklin Institute.
  - Un grand nombre de mathématiciens qui ont étudié les sciences appliquées se sont dévoués, à la recherche du frottement des matières, depuis Amontons (1669), en pass.an.lp.ar Coulomb (1781), Vince (1785) et Rennie (1829) jusqu’à Morin (1831-4).
  - Bien qu’Amontons, de la.Hire et; Euler, aient trouvé que le frottement de glissement entre des corps durs, sans enduit interposé, est égal au 1/3 de la pression normale, Rennie et d’autres autorités acceptées ont démontré par expérience que l’on pouvait estimer la valeur du frottement entre les surfaces dures au 1/6 de la pression normale lorsqu’il n’y a: pas d’enduits interposés ; mais ces expériences étaient faites, en ce qui concerne Rennie, avec des pressions faibles ne dépassant pas 33 kili. par pouce carré, — et nous pouvons ajouter ici que les mécaniciens, ont circonscrit leurs expériences jusqu’au grippage seulement, —quoique.Morin ait dit que le frottement sans, l’interposition d’enduits produit quelque grippage ; mais cela, n’invalide pas; nos conclusions, attendu qu’en raison de la faible valeur des pressions expérimentées ce grippage était insensible, ou trop peu important pour influer d’une manière quelconque sur les résultats obtenus.
  - Les expériences de Morin ont confirmé celles de Rennie ; — mais les poids employés étaient tout.à fait ,insuffisants pour permettre l’étude de ce que nous appelons maintenant les; frottements sur les chemins de fer.
  - Un seul fait suffira pour donner la justification de ce que nous avançons. — Eh 1833y Nicolas Wood a publié, en Angleterre, une édition très-augmentée et corrigée de sua excellent Traité sur les chemins de fer. Les propres expériences, citées dans ce Traité (bien qu’elles fussent faites avec des poids in^ suffisants)*, montrèrent que l’adhérence des roues de locomotives sur les-raills variait entre 1/6-et 1/16. — Gëtte adhérence* comme'dm le1 sait, est îeurfërce-de traction et la limite d’une manière absolue.
  - Cependant, M. Wood, dans l’excellent ouvrage que nous venons de citer, conclut à adopter 1/15 comme la fraction du poids de la machine qui repréL
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  - sentera son action, déduction faite de celle nécessaire pour se traîner ellé-même.
  - Pour montrer les anomalies de la théorie du frottement à cette époque (1838), bien que les volumineuses expériences de Morin eussent été publiées depuis quatre ans et celles de Rennie depuis neuf ans, nous pouvons rappeler que, dans laméme année, R. H. Lalrobe, C.E, dans son excellent rapport sur le chemin de baltimore à l’Ohio , déclarait que le coefficient réel de l’adhérence des machines était 1/7,5 de la pression.
  - Nous voyons donc que des deux côtés de l’Océan, exactement à la même époque, deux des plus grandes autorités sur la question des chemins de fer (toutes deux également compétentes sur les connaissances acquises au sujet du frottement), établissaient les conclusions les plus importantes et les plus vitales sur l’adhérence des locomotives.—Cependant, le savant Anglais prenait un 1/16 pour coefficient tandis que l’Américain le fixait à 1/7,5, c’est-à-dire au double. — Nous pouvons ajouter que M. Latrobe était plus près de la vérité.
  - Longtemps après (1853), M. Latrobe a trouvé, par des expériences faites avec soin, à l’occasion de l’ouverture de la section du chemin de Baltimore à l’Ohio, qui traverse les montagnes, que l’adhérence des machines, marchant à pleine charge, était à peu près de 1/3. A l’appüi de ce fait, nous pouvons dire que le service des machines, lourdement chargées, a démontré péremptoirement qu’à de petites vitesses et avec des charges considérables, on peut largement compter sur nne adhérence du 1/6 dü poids sur les roues motrices, —pendant que, dans des circonstances favorables , une adhérence du tiers ou même de plus du tiers pouvait se développer, en dépit du 1/6 qui a été fixé par les écrivains modernes.
  - M. W. R. Casey est le premier qui ait attiré l’attention des hommes pratiques sur le fait que l’on appréciait à un chiffre beaucoup trop faible le maximum de l’adhérence : il a prouve d’une manière concluante que, dès 1836, les locomotives américaines de Baldwin et de Norris avaient marché avec une adhérence égale à la moitié êt au tiers du poids sur les roues motrices.
  - Ces faits et d’autres encore ont démontré clairement que les lois du frottement, comme les acceptait alors le monde scientifique, ne suffisent pas pour nous guider dans l’étude des nouveaux frottements que développe l’application de la vapeur aux chemins de fer. — L’incertitude qui règne dans l’esprit des ingénieurs au sujet de l’adhérence d’une roue tournant sur un rail explique, jusqu’à un certain point, l’étonnement éprouvé par beaucoup d’entre eux, lorsqu’ils ont vu des. machines locomotives gravir des plans inclinés sur lesquels fonctionnaient des machines fixes. — Cette incertitude était vraisemblablement un des motifs pour lesquels un éminent ingénieur anglais , M. Vi-gnoles, en 1844, a déclaré que la rampe de 0,02 était la limite de celles sur
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  - lesquelles on pouvait appliquer la machine locomotive. Nous savons aujourd’hui cependant que, sur le chemin de Baltimore à l’Ohio, et celui du centre de la Virginie, des rampes de 0,05 et même de 0,10 ont été gravies avec succès (pendant un court espace de temps, il est vrai) par des locomotives remorquant des trains de voyageurs.
  - Pour s’expliquer les différences très grandes entre les coefficients de frottement, tels qu’ils résultent aujourd’hui de la pratique, et tels qu’ils se déduisent des lois de Morin et Rennie, l’auteur (sans vouloir en rien invalider les travaux des autres) a remarqué que les expériences sur le frottement des métaux en mouvement, d’après lesquelles on a déduit des lois, s’arrêtaient au moment où commençait le grippage, — pendant qu’au contraire, tous les frottements d’adhérence des chemins de fer sont des frottements essentiellement destructifs et dans lesquels les surfacés grippent constamment.
  - On voit donc que les expériences connues sur lo frottement ne s’appliquent pas à la plupart de ceux qui se développent sur les chemins de fer. — De là résulte une nécessité réelle de faire des expériences nouvelles dans les circonstances qui se présentent sur les chemins de fer ou, du moins, avec des pressions d’adhérence analogues par unité de surface, de manière à s’en rapprocher le plus possible.
  - L’auteur a déjà traité cette question sous un point de vue analogue, en 1851, dans un article publié par le Journal of the Franklin Inslitute. Il suggérait alors que le frottement, dans le cas des pressions considérables qui se développent entre les roues motrices et les rails, pourrait bien être proportionnel aux surfaces en contact.
  - On se souvient que Rennie et Morin ont établi que le frottement est proportionnel à la pression normale, quelles que soient les surfaces en contact ou leur vitesse relative. Cette loi est généralement admise (bien que de récentes expériences, faites en France, tendent à prouver que le frottement est fonction- de la vitesse). Si donc on peut démontrer que dans le cas des roues de locomotives, soit à cause du grippage, soit pour tout autre raison, le frottement augmente avec la surface dans une certaine proportion, et n’en est pas tout à fait indépendant, comme on l’enseigne aujourd’hui, des conséquences importantes résulteront de ce fait, et la nécessité de nouvelles expériences deviendra évidente.
  - En 1851, l’auteur disait : « Lorsque des machines font glisser leurs roues sur des rails, les deux surfaces grippent, la loi du frottement change , et l’on entre dans un nouvel ordre de faits, sur lesquels on n’a qu’un petit nombre de renseignements précis ; nous savons seulement que le frottement augmente beaucoup. » L’auteur a souvent déterminé l’adhérence des machines d’après les charges traînées par elles sur des inclinaisons connues ; comme beaucoup d’autres, ilatrouvé que l’adhérence dépassaitla valeur de 1/6, donnée par Morin etReunie.
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  - Il a également remarqué que des locomotives chargées à la limite de ce qu’elles peuvent traîner, en passant de rails larges à des rails étroits, patinaient inévitablement en arrivant sur le rail étroit. Il avait conclu de là, en 1851, que des rails ayant toute la largeur que permet le bandage de la roue augmenteraient considérablement le pouvoir ascensionnel des locomotives sur les fortes rampes. Depuis ce temps-là un fait remarquable a été rendu public ; il paraît confirmer d’une manière concluante les vues de l’auteur à ce sujet.
  - Le fait auquel nous faisons allusion est le suivant ; il a été constaté sur le chemin de fer de Mine-IIill et Schuylkill Haven, où le trafic en charbon est considérable. Sur ce chemin, une rampe de 0m,0l7 par mètre, sur laquelle on a posé des rails étroits, précède immédiatement une rampe de om.024, sur laquelle les rails ont, au contraire, une grande largeur. L’ingénieur en chef, M. R. A. Wilder, dit qu'une machine peut traîner une plus forte charge sur la rampe de 0m.024 que sur la rampe de om.or7, bien que, dans le premier cas, les résistances soient largement d’un tiers plus grandes que dans le second. Nous citons ici les paroles mêmes de M. Zerah Colburn, et nous pensons que l’hypothèse d’un excès de résistance du tiers est très-rationnelle, attendu que le rapport des inclinaisons seulement est de 1,41.
  - Il est singulier que l’une des expériences de Rennie (table viij, p. 159j (1), bien qu’évidemment considérée par lui comme anormale, confirme, dans une certaine limite, les considérations qui précèdent. Faites avec des poids beaucoup plus considérables, relativement à l’étendue des surfaces pressées, elles ont été poussées, dans quelques cas, au-delà des limites du grippage. Elles donnent, pour le frottement du fer sur le fer, sans enduit interposé, des valeurs beaucoup plus grandes que les autres expériences de Rennie. Ces coefficients, qui augmentent avee les pressions, varient entre 1/2,445 et 1/4; leur valeur moyenne est de 1/3. Néanmoins M. Rennie dans ses conclusions générales en donnant les lois du frottement mentionne à peine les résultats de cette table. Il donne 1/6 pour la valeur du coefficient de frottement des métaux durs sans enduit; dans aucune des expériences de la table, le frottement du fer sur le fer n’a été au-dessous de 1/4.
  - Dans les expériences mentionnées dans ce tableau N° viij, les pressions étaient comprises entre 13,092 et 39,41 kil. par centimètre carré; le coefficient de frottement a été, avec une même surface de 38,70 c/m. q., de 0.25 avec le premier poids, et 0.409 avec le second.
  - Ces expériences démontrent peut-être que la formule exacte qui conviendrait à ces expériences devrait contenir le poids, la surface, peut-être aussi la vitesse et la durée du contact, au lieu de contenir seulement la pression normale, comme la donnent MM. Morin et Rennie.
  - (1) Transactions philosophiques, années 1829.
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  - Mais mêrnè ces pressions extrêmes des expériences de Rennie et des autres expérimentateurs sont faibles comparativement à celles des roues motrices des locomotives qui sont généralement de 4 tonnes en Amérique, et de 6 tonnes en Angleterre sur chaque roue.
  - A cause des déformations du matériel, nous pouvons admettre que la portée d’une roue motrice sur un rail peut s’étendre à 1,27 X 5,08 centimètres carrés. Nous n’avons donc qu-’une surface de 1 centimètre carré pour un poids de 620 à 930 kilog.
  - Aucune pression de cette intensité n’a pu entrer dans les expériences des savants sur le frottement; par conséquent aucune de ces expériences ne peut représenter les conditions de frottement des chemins de fer. En raison des pressions considérables, le grippage est ici certain et incessant; et, dans les expériences, toutes lés fois qu’il se produisait quelque grippage, le résultat était mis de côté.
  - M. Casey, dans l’article précédemment cité, a montré qu’il est tout à fait probable que l’adhérence des locomotives a, dans certains cas, dépassé 1/2. Tous les ingénieurs savent qu’elle dépasse fréquemment 1/6. Cependant, ce dernier chiffre est le coefficient maximum qu’admettent les expérimentateurs que l’on considère aujourd’hui comme les plus grandes autorités en matière de frottement. De nouvelles expériences sont donc, à tous égards, nécessaires pour régler ce point important de la mécanique appliquée, et nous espérons qu’on les entreprendra bientôt sur une échelle convenable. '
  - Bien que MM. Rennie et Morin ( sur les expériences desquels les lois admises aujourd’hui sont basées) aient décidé sans hésitation que le frottement ne dépend que de la pression, sans aucune relation avec la surface, le temps ou la vitesse, un savant plus ancien , le docteur Yince, dont ils connaissaient bien tous deux les expériences, avait démontré (Transactions Philosophiques, vol. lxxvI) que le frottement d’un corps ne reste pas le même lorsque la surface de frottement varie, mais que, plus la surface est petite, moindre est lé frottement, et ceci suppose que le grippage ne commence pas encore à se produire (1).
  - Cependant, lés conclusions du docteur Vince n’ont pas arrêté les philosophes modernes, sous le prétexte que ses expériences ont été faites sur une échelle trop petite poür qu’on en puisse déduire des lois mécaniques. Néanmoins, il nous paraîtrait très probable que, dans certains cas, ces conclusions du docteur Vince fussent très correctes, attendu qu’il n’y a point de branche de la
  - (1) Muschenbrock, Cours de physique expérimentale, t. I, p. 202 et suiv., conclut de ses propres expériences que le frottement n’est pas exactement proportionnel à la pression, qu’il dépend de l’étendue des surfaces en contact,'et de la vitesse (E. F.).
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  - mécanique appliquée où l’on ait tiré d’expériences aussi anormales des déductions aussi forcées que les lois du frottement telles que tout le monde les admet aujourd’hui.
  - Cette observation ne nous paraît pas trop sévére lorsque nous nous rappelons que Rennie, après avoir montré, dans son tableau N° viij, que le fer sur le fer, sans corps lubréfianl, et sous l’action d’une pression ordinaire, éprouve un frottement de 1/3, a finalement adopté, précisément pour ce cas, le coefficient numérique 1/6.
  - Dans un autre cas, celui du bois dur avec un corps lubréfiant, M. Morin a adopté le chiffre de 1/6,2 comme valeur du frottement au départ., et 1/13,7 comme valeur du frottement pendant le mouvement. — Cependant, des expériences faites sur une grande échelle, par un comité de l’Institut de Franklin, ont démontré que ces coefficients sont la moitié de ceux donnés par M. Morin.
  - L’auteur va maintenant rapporter quelques anomalies frappantes, au sujet du frottement de poids considérables sur le bois, en supposant l’interposition d’un corps lubréfianl. Elles sont remarquables parcequ’elles prouvent l’inexactitude de quelques-uns des coefficients de M. Morin lorsqu’on les applique au mouvement de poids considérables sur du bois lubréfié.
  - Dans un rapport rédigé par un comité de l’Institut de Franklin sur les frottements développés pendant le lancement des vaisseaux de guerre américains, le Karitan et le Princeton, on a démontré péremptoirement que le frottement, au départ de ces vaisseaux sur leurs cales en charpente, bien graissées, était de 1/3 tandis que le frottement pendant le mouvement était d’environ 1/30. M. Morin donne pour la première quantité la valeur 1/6 et, pour la deuxième 1/14 : c’est une différence qui dépasse 100 pour 100. — Si M. Morin avait été dans le vrai, ces navires n’auraient jamais pu être lancés, tandis qu’ils se sont avancés d’eux-mêmes lorsqu’on a eu scié leurs étais.
  - On estime(que le Karitan pesait 1,200 tonneaux; la pression sur le boiç était de 1 kilogr. 73 par centim. carré. Le Princeton, pesant 577 tonnes, donnait une pression de 1 kilogr. 11 par centim. carré.
  - Ces conclusions de l’Institut de Franklin, malgré leur éloignement extraordinaire des résultats donnés par M. Morin, sont en accord complet avec les expériences citées par Rennie (transactions philosophiques, vol. exix) ; on y voit, en effet, que le Salisbury, frégate de 58 canons, avec une pression de 3 kilogr. 10 par centim. carré, donnait un coefficient de 1/26.
  - Dans un cas analogue, Coulomb, employant de la graisse de porc pour corps lubréfiant, a trouvé pour coefficient dé frottement 1/27, et’1/28 avec du suif.
  - Nous pouvons donc conclure que, dans le cas de corps durs sans'1 matières lubréfiantes, et dans le cas de bois durs, avec les lubréfiants ordinaires, c’est-à-dire dans le cas de machines locomotives, et de navires de guerre sur leurs
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  - cales, — les coefficients de M. Morin ne représentent pas les faits, et que, dans le premier cas, ils sont deux fois trop petits, et, dans le second, deux fois trop grands.
  - Il est vraisemblable que les difficultés extraordinaires rencontrées dans le lancement du Léviathan provenaient d’une estimation trop faible d’un frottement de surfaces de fer qui grippent : il n’est pas douteux que, dans ce cas, la valeur du coefficient dépassait 1/3, et que , si on a eu confiance dans nos ouvrages récents, on a admis la valeur de 1/6.— Cette différence est assez grande, en raison de la masse considérable que l’on avait à mouvoir, pour expliquer toutes les difficultés et toutes les dépenses de ce lancement célèbre, qui a exigé l’emploi de toutes les ressources de l’éminent ingénieur qui s’en chargeait.
  - Nous ne pouvons donc éviter de conclure que les lois du frottement aujourd’hui admises ne s’appliquent pas aux pressions considérables de la pratique, et que de nouvelles expériences sont nécessaires pour un grand nombre de problèmes d’application.
  - Si l’on venait à les entreprendre, l’auteur proposerait de se servir d’un long plan incliné, et de faire glisser des poids considérables, de manière à imiter ce qui se passe dans le lancement des navires, — alors, à l’aide de quelque combinaison mécanique du genre de celle de Joseph Santon, qu’a employée l’Institut de Franklin au lancement du Karitan et du Princeton, — on pourrait noter très exactement, sur une règle divisée, les espaces parcourus par seconde ; — on se servirait alors de la formule très simple qui suit pour déterminer le coefficient de flottement.
  - La note suivante, extraite du rapport du Comité sur les lancements que nous avons mentionnés plus haut, donne une formule très simple pour déterminer le frottement sur des plans inclinés ; elle donne également un moyen graphique de représenter le plan du frottement en mouvement et l’angle de rottement.
  - a Une autre méthode de considérer le frottement sur des plans inclinés a été proposée par un membre du comité. Il en résulte une formule différente decelle que nous avons employée.
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  - Soit:
  - AC—S, Espace parcouru dans un temps t par un corps glissant sur le plan incliné.
  - AB=S\ Espace que le corps aurait parcouru, en vertu de la formule
  - e=--^-gt-s\ïi i, si le frottement avait été nul.
  - ABE— i, Angle que fait le plan incliné avec l’horizon.
  - DBE^/, Angle de frottement dû au corps en mouvement.
  - AE étant la hauteur verticale dont le corps serait descendu dans le temps t, si le frottement n’existait pas, —AD étant la hauteur verticale dont le corps est descendu dans le temps t, il en résulte que DE représente le ret; rd dû au frottement sur le plan incliné AB; — DBE est l’angle du frottement du corps; DE
  - —= tang /'est le coefficient particulier au corps expérimenté.
  - EB
  - Connaissant le temps que le Corps met à glisser d’une distance quelconque sur le plan, la formule pour trouver le coefficient de frottement sera
  - S’ g
  - tang /'=-77r- tang i
  - O
  - C’est la mesure de la résistance qu’éprouve le corps.
  - Par cette formule, l’angle de frottement du Karitan, pour la durée de 11 secondes pendant laquelle le corps a glissé de 18 mètres pour un angle de3°4G’, est de l°55’ :1a tangente naturelle de cet angle est de 0,0336; soit 1/30.
  - L’angle de frottement du Princeton, calculé de la même manière, pour une durée de 5,25 secondes employées à glisser de 5 m. 934 c., avec un angle de 4°25’, est de 1°54’. Le coefficient de frottement sera exprimé par la valeur de la tangente naturelle de cet angle, valeur qui est un peu plus grande que 1/30.
  - La moyenne de ces résultats donne un angle de frottement de i°54’, ou un coefficient sensiblement égal à 1/30, pour le lancement de navires comme ceux dont nous parlons.
  - 11 en résulte que l’on peut admettre que, pour les vaisseaux de guerre, l'angle de frottement est de 2°, et que l’inclinaison convenable des cales est de 4°. »
  - Les anciennes expériences sur le frottement, faites le siècle dernier par Coulomb, Vince et Ximènes, ont été trop légèrement mises de côté par les nouveaux expérimentateurs. — Elles n’en paraissent pas moins s appliquer beaucoup mieux aux questions pratiques que les travaux plus étendus de MM. Rennie et Morin.
  - Nous croyons devoir faire suivre cette citation des observations suivantes :
  - M. Conybeare, dans son cours à l’Ecole Royale des Ingénieurs
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  - à Chatham, a continué la thèse de M. Morris; il l’a appuyée sur des faits qui sont d’un grand intérêt, et d’ailleurs conformes à l’expérience générale-, mais si ces faits ont conduit trop loin M. Morris dans les déductions qu’il en a tirées, il est probable qu’il résultera du travail de M. Conybeare une utilisation plus grande du poids servant à l’adhérence dans les machines locomotives, avec un accroissement correspondant de la surface de chauffe.
  - Sans aucun doute, les expérimentateurs sont exposés, dans la recherche des lois du frottement, à l’erreur dans l’interprétation des faits qui se produisent dans les expériences, et dans la généralisation, par les formules, des conditions souvent spéciales, dans lesquelles les expériences sont accomplies. Ces erreurs leur sont personnelles-, mais celles dont ils ne sont pas responsables, c’est l’application des faits établis par leurs expériences et des lois qu’ils en ont déduites à un ordre de faits absolument différent. C’est cette erreur dans laquelle M. Morris semble être tombé.
  - M. Morris a rappelé que les expérimentateurs dont il critique les déductions avaient écarté avec soin, dans l’établissement des coefficients de frottement, les expériences dans lesquelles le grippage, c’est-à-dire l’altération des surfaces en contact, se pro* duisait-, il pouvait s’arrêter là, et écarter immédiatement, à son tour, dans l’étude de l’adhérence, les coefficients de frottement et les lois qui, dans les formules posées à la suite de ces expériences, déterminent la valeur relative dès pressions et des surfaces dans le frottement des corps mis en mouvement et en contact continu.
  - Considérons la question sous ce point de vue :
  - Pour contester l’altération des surfaces en contact dans le frottement des roues motrices sur les rails, il faudrait nier l’usure considérable qui se produit aux bandages et aux rails.
  - Cette altération, l’œil peut la saisir.
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  - Lorsque, dans l’obscurité, une machine patine, il se produit à l’instant, au point de contact du bandage et du rail, une température si élevée, qu’elle correspond à la combustion du fer, ainsi que l’indique le faisceau d’étincelles qui jaillit instantanément et la couleur blanche d’une vive incandescence qui se remarque au point de contact.
  - La différence entre ce phénomène et celui que produit l’adhérence d’une roue motrice en mouvement qui ne patine pas, c’est que les surfaces en contact, se renouvelant constamment, la chaleur produite par le frottement ne s’accumule pas, et qu’en conséquence la température ne s’élève pas au point de contact.
  - Il est permis de présumer que la grande résistance qu’ont offert les frottements du ber du Léviathan sur le plan incliné de lancement provenait à la fois de l’altération des surfaces de métal en contact et de l’élévation de température des barreaux du ber à leur point de contact continu avec ceux du plan incliné.
  - Si les lois du frottement, telles qu’elles ont été déterminées, ont été en général si peu utiles dans l’application, c’est qu’il est résulté de la double condition de la dureté relative des métaux en contact et de l’interposition des corps lubréfiants, que les lois de la matière, de sa résistance relative sous de certaines pressions, à de certaines températures, celles aussi de la décomposition des matières lubréfiantes, devenaient dans l’application les conditions principales à observer et que les formules non-seulement n’étaient d’aucun secours à cet égard, mais pouvaient même induire en erreur des esprits peu attentifs ou trop confiants.
  - Aussi a-t-on vu se produire très-généralement dans l’industrie le fait de l’augmentation des surfaces des tourillons, fusées, tiroirs, etc., en raison des pressions et des vitesses, tandis que les formules conduisaient à un résultat différent ou opposé. ,
  - L’expérience des effets des machines sur les rails présente des
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  - faits d’un ordre très-général, qui indiquent qu’il n’y a aucune similitude et par conséquent aucune comparaison à établir, entre leurs résultats et ceux des expériences de MM. Rennie et Morin, et qu’il n’y a pas lieu d’y appliquer les coefficients et surtout les formules qu’ils en ont déduites.
  - L’adhérence altère les bandages et les rails ; elle en transforme le fer en poussière, en lamelles, en fibres qui se détachent. Donc la qualité des fers en contact doit avoir une influence sur l’adhérence : car de leur qualité dépend leur résistance à l’écrasement, et de celle-ci, leur altération sous des pressions différentes.
  - L’adhérence se modifie suivant les variations climatériques. Beaucoup de mécaniciens diminuent, au printemps, la charge sur les roues motrices et la reportent sur les roues de support -, d’autres découplent l’un des essieux des machines à six roues motrices. A l’automne, on fait l’opposé. Il y a même des exemples de réduction du poids des trains pendant l’hiver. Cela indique que le frottement qui constitue l’adhérence est influencé comme les autres par l’interposition des matières lubréfiantes, et que la neige, le givre, les feuilles mortes, la poussière marneuse que les pluies font jaillir sur les rails, fonctionnent comme des matières lubréfiantes.
  - M Conybeare cite des exemples qui ont une signification dont
  - su tirer de conséquences utiles.
  - La charge des trains sur le Semmering, dont le sommet sur les Alpes Noriques n’est qu’à 698 mètres au-dessus du niveau de la mer, est basée sur un effort de traction qui n’est, il est vrai, que du huitième du poids porté par les roues motrices des machines; mais l’insuffisance de la surface de chauffe est un des motifs de la réduction de l’effort de traction à attendre de ces machines.
  - La charge des trains est réglée, sur le chemin de Gênes à Turin, qui traverse l’Apennin à 450 mètres au-dessus de la mer, en comptant seulement le dixième du poids porté par les roues mo-
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  - trices, comme limite de l’effort de traction. Mais les machines employées sur ce chemin ont une insuffisance de surface de chauffe plus grande encore que celles du Semmering.
  - La traversée des Alleghanys, par un des cols des montagnes Bleues à 575 mètres au-dessus de la mer, s’accomplit régulièrement avec une charge de train pour laquelle l’effort de traction est 115,56 du poids porté par les roues motrices des machines. M. Conybcare explique trcs-bien que la relation de la surface de chauffe avec le travail de ces machines est beaucoup plus favorable que dans les deux cas précédents, puisqu’elle correspond à une puissance de 7,55 chev. vap. par tonne de charge sur les roues motrices, tandis que pour le Semmering, on trouve seulement 5,2 chev. vap., et pour le Giovi, 5,2 chevaux par tonne de cette charge.
  - En France, la charge des trains de petite vitesse est généralement réglée sur un effort de traction égal au sixième du poids porté par les roues motrices, lorsque la surface de chauffe permet aux machines de maintenir cet effort sur les rampes à la fois les plus fortes et les plus longues du chemin.
  - En prenant pour base de comparaison du travail à attendre des machines locomotives dans la traversée des Alpes un effort de traction égal au sixième du poids porté par les roues motrices , nous nous sommes tenus dans les limites les plus généralement admises dans le système actuel de locomotion, et les observations précédentes tendent à prouver que dans ce cas l’évaluation de la puissance de traction pèche par défaut plutôt que par excès.
  - S’il y a à redouter quelque part l’influence sur l’adhérence de la neige, du givre et du froid, c’est assurément entre 500 et 2,000 mètres au-dessus de la mer.
  - Nous avons cru devoir cependant présenter l’opinion de MM. Conybeare et Morris, ainsi que les faits qui l’appuient, afin
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  - qu’aucune donnée de la question ne fût, autant que possible, écartée dans la discussion.
  - Des expériences seront assurément utiles -, mais il est bon de se mettre en garde contre tout désir de formuler des lois mécaniques d’après leurs résultats et d’en généraliser l’application. —r Rien n’est plus limité que les résultats d’expériences de ce genre-, ils ne sont utiles pour les applications que dans des conditions absolument identiques-, il faut, en conséquence, leur laisser leur caractère de simples faits d’observation, les mettre au rang de simples procédés, loin d’en faire des découvertes, et bien plus loin encore d’en déduire des lois générales exprimées par des formules, où ne peuvent figurer les limites très-res-treintcs de leur application. ‘
  - A ce point de vue, la discussion de M. Conybeare est du plus haut intérêt. Il a traité ce sujet en analyste et en observateur.
  - Note D
  - Observations sur les appareils et les procédés employés pour le percement du Itfiont-Cenis.
  - Des publications scientifiques et des écrits, ayant un caractère officiel, ont fait connaître les procédés qui seront employés pour percer le Mont Genis.
  - D’après les prévisions des ingénieurs, ces procédés auraient poür résultat de réduire à six années la durée du travail qui, par les moyens ordinaires, serait de trente-six ans.
  - L’avancement de chacune des extrémités de la galerie, ouverte sur les deux versants, serait de trois mètres par jour, au lieu de 0m45 à 0,n50.
  - Ces espérances sont basées sur la rapidité du travail des perforateurs inventés par MM. Sommeiller et Bart’ett, et sur l’emploi
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  - de l’air comprimé qui serait utilisé à la fois comme moteur des perforateurs et pour l’aérage, c’est-à-dire pour les besoins résultant de l’emploi de la poudre et de la respiration des our vriers.
  - La Commission a discuté ces espérances, en admettant plusieurs des données des ingénieurs comme certaines, et les autres comme probables. Néanmoins son avis est plein de réserves.
  - Il ne faut pas s’en ctonner : les inconnues abondent. Il en est sur lesquelles l’attention de la Commission n’a pas été portée.
  - La première est l’assainissement du souterrain; un avancement de 3 mètres par vingt-quatre heures exigera le déblai à la mine de 120 mètres cubes de roche, ou bien de 165 mètres ou bien de 250 mètres, suivant que la section du souterrain sera la même que celle des souterrains ordinaires sans revêtement en maçonnerie, ou qu’il devra être revêtu, ou qu’il aura la dimension du souterrain de Blaisy. Cette dernière hypothèse était seule admissible, caron ne peut supposer à un souterrain de 12,700 mètres de longueur, sans puits, la section de 40 mètres, qui n’a été adoptée sans doute que dans l’intention de réduire à 98 kil. la quantité de poudre à employer en vingt-quatre heures au percement.
  - Soit néanmoins, malgré les graves éventualités qui s’attachent à une aussi faible section, et malgré la très-grande différence du chiffre de la consommation de la poudre avec les données ordinaires, le nombre des explosions pour trois mètres d’avancement, de sept en vingt-quatre heures, et pour chacune de 14 kilog. de poudre. Supposons le percement parvenu à la moitié de sa longueur sur chaque versant, soit à 5,000 mètres. Le nuage de fumée et tde gaz délétères (1) dégagés par
  - (1) Acide carbonique, azote, sulfure de potassium, oxyde de carbone, acide sul-phydrique, hydrogène, oxygène,,sulfate et carbonate de potasse, sull'o-cyanure de pplassium.ct vapeur d’eau.
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  - l’explosion occupera un espace considérable de la petite galerie et un moindre espace dans la grande galerie. Or c’est le propre de tous les gaz de ne se mélanger que très-lentement avec l’air ambiant, à moins d’une grande agitation. Suivant la Commission, pour que le mélange soit complet, c’est-à-dire pour que l’air soit respirable, il faut que le volume.des gaz provenant d’un kilog. de poudre se mêle dans 250 mètres cubes d’air-, mais ce résultat est impossible à atteindre par les moyens indiqués : car l’agitation sera le courant d’air résultant de l’introduction de l’air comprimé à l’extrémité de la galerie, soit, pen-
  - dant l’hiver, lm135 par seconde et pendant 1 'été lmG32. Ce
  - courant aura donc la vitesse suivante :
  - Volume d’air Section Vitesse
  - lancé par seconde. L’hiver : de la galerie. par seconde.
  - Dans la petite galerie, lmc.135 6m, 25 (T.180
  - Dans la grande galerie, 1 135 36 O ^3 O CO
  - Et l’été :
  - Dans la petite galerie, 1 622 6 25 0m.260
  - Dans la grande galerie, 1 622 36 0m.045
  - En prenant pourmoyenne, dans la grande galerie, la vitesse de 4 centimètres par seconde, les gaz mettront 21 heures à en sortir, quand la profondeur ne sera que de 3,000 mètres. Pendant ce temps seront intervenus 9,100 mètres cubes de fumée et de gaz irrespirables, qui se seront à peine mélangés avec l’air de la galerie. En résumé, dans les prévisions de la Commission, chaque explosion de 14 kilog. de poudre rendra 1,400 mètres cubes d’air nuisibles, et, pour qu’ils soient rcspirables, il faudra encore que ces 1,400 mètres se mélangent à 2,100 autres mètres cubes d’air. La Commission a complètement perdu de vue que les gaz ne sont nullement pénétrables les uns par les autres sans une grande agitation-, qu’ils sont régis par des conditions de densité, de température, qui rendent leur mélange tellement difficile que leur emploi comme combustibles, c’est-à-dire au moyen
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  - du mélange d’air nécessaire à la combustion, est une des questions les plus délicates de la science appliquée à l’industrie.
  - L’air de la galerie ne sera donc que très faiblement mélangé avec les gaz dégagés par l’explosion de la poudre, et, en conséquence, on peut se demander si, à cet état, il sera respirable pour les ouvriers pendant les douze heures qu’ils séjourneront dans le souterrain. La Commission n’a pas remarqué que la combustion en 24 heures de 100 kilog. de poudre dans une galerie fermée par une extrémité était un fait tout à fait nouveau. Elle a peut-être compté qu’en donnant 250 mètres cubes d’air par kilog. de poudre, cela suffirait pour que le mélange du gaz dégagé avec cet air ne fût pas nuisible-, elle se serait alors trompée. L’effet qu’il faut produire, c’est l’expulsion très rapide de ces gaz, car leur mélange avec l’air est très difficile. Le remède sera sans doute d’introduire dans la galerie une quantité d’air beaucoup plus considérable à une moindre pression pour obtenir une grande vitesse de courant; mais alors le moteur hydraulique deviendra insuffisant, s’il doit servir à comprimer l’air à six atmosphères pour le travail des perforateurs, et à deux atmosphères pour l’assainissement de la galerie. Dans ce dernier cas encore, les vitesses de courant d’air seraient si faibles qu’il est difficile d’affirmer que le but serait atteint. Le moteur hydraulique devra, en définitive, céder la place aux machines à vapeur.
  - Ainsi, sur le premier des deux procédés, sur le plus important, sur celui qui sert de base à toutes les prévisions d’achèvement rapide, à savoir, l’aérage suffisant pour assainir l’air de la galerie, il reste une éventualité d’insuffisance des moyens.
  - Le second des deux procédés suprêmes, celui de la rapidité du forage des trous de mine au moyen des perforateurs, est exposé à des objections analogues.
  - La Commission a constaté que le travail d’un perforateur était douze fois plus rapide que celui de l’ouvrier.
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  - L’analyse des observations même,de la Commission ne conduit cependant pas à ce résultat.
  - Les opérations du mineur consistent :
  - A choisir le point où le forage doit être fait ;
  - A installer le travail;
  - A forer les trous de mine;
  - A les nettoyer ;
  - A les bourrer ;
  - A allumer la mine ;
  - A s’éloigner du lieu de l’explosion;
  - A attendre le dégagement des gaz ;
  - A revenir au lieu de l’explosion;
  - A enlever les débris qui empêcheraient la reprise du travail ;
  - A faire la place pour de nouveaux trous.
  - De toutes ces opérations, la Commission en a suivi une seule : le forage, et encore n’a-t-elle examiné que le travail d’un perforateur à la fois.
  - Cependant, le travail de perforation se composera, dans la petite galerie, de l’approche, au moyen d’un chemin de fer, d’un chariot portant dix-sept perforateurs, qui seront installés l’un après l’autre par deux hommes. Dix de ces perforateurs feront chacun trois trous, ou trente trous en ligne droite propres à régler le sol de la galerie, mais ne servant pas autrement à détacher la masse; et les sept autres en ferontaussi chacuntrois, c’est-à-dire 21 trous, destinés à être chargés et à détacher la roche.
  - La durée du travail n’est plus ici dans le rapport de là 12 : c’est le perforateur qui travaille le plus lentement, celui qui s’arrête, celui dont le ciseau se brise ou s’engage, celui qui est le dernier installé, qui règle la durée du travail. Le rapport de 1 à 12 se modifie du tiers, de moitié, peut-être davantage.
  - Mais c’est bien pis encore lorsque le forage est achevé; ici, la proportion est renversée : elle est toute en faveur des
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  - moyens ordinaires. Deux hommes doivent nettoyer vingt-et-un trous, les mêmes deux hommes doivent en faire le bourrage. Dans le travail ordinaire, chaque ouvrier nettoie et bourre le trou qu’il a foré. Puis, il faut dégager le moteur des perforateurs, éloigner le chariot à une distance assez considérable ; attendre, pour le rapprocher, que le nuage de fumée et de gaz provenant d’une explosion très forte soit écarté, que les plus gros débris soient enlevés. On aura compté que 21 trous, enlevant chacun 0m150 cubes, les 6m25 de la section de la galerie seront obtenus complètement; mais comme 0m150 est un maximum dans la roche dure, il restera des saillies qui empêcheront l’approche du chariot portant les perforateurs, et qu’il faudra abattre préalablement. En éloignant le chariot, il faudra aussi éloigner le conduit d’air, pour qu’il ne soit pas exposé aux débris de l’explosion. L’enlèvement de ces débris doit sc faire, pour les plus gros blocs et pour ceux qui encombreront la voie, avant l'approche du chariot, le reste pendant le travail dé perforation à travers les vides que présentera la base du charriot.
  - Ainsi, la rapidité du travail du forage, démontrée par l’emploi d’un seul instrument, est compromise par l’emploi simultané def dix-sept de ces appareils par deux hommes; elle est plus que compensée par la lenteur des autres manoeuvres, celles de nettoyage, bourrage des trous, approche et mise en train de l’appareil, retard d’une partie d’entre eux, enlèvement dés dé^ bris, etc.
  - Ou voit qu’avant d’affirmer la supériorité des moyens nouveaux sur les moyens ordinaires, il y a lieu de discuter toutes ce& éventualités une à; une, car il semble résulter dé ce qui précède que lès manoeuvres autres que le forage seront plus longues avec l’emploi;du perforateur qu’avec celui des moyens ordinaires.
  - Il fout donc attendre l’expérience, c’est-à-dire un temps bien long, des risques d’éventualité bien nombreux et; bien cdn-
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  - sidérables avant de rien préjuger sur l’époque d’achèvement du souterrain; jusque-là, c’est sur l’emploi des moyens ordinaires qu’il faut compter, si l’on persiste à passer les Alpes par de longs souterrains.
  - Note E.
  - Description des appareils ayant pour but d’utiliser à la traction l'adhérence du poids porté par les roues du train.
  - Nous supposons nos lecteurs instruits des dispositions de construction du matériel suisse. Elles seraient conservées.
  - Générateur. — Le générateur, porté sur deux trucs ou bogies de la forme de ceux employés dans le matériel suisse, pourra peser quarante tonnes au maximum, soit cinq tonnes par roue.
  - Chaque truc pèsera, avec son mécanisme de cylindres et freins, entre 4,500 et 6,000 kilogr. Le générateur avec ses accessoires, et avec l’eau et le coke, pourra peser, dans ce cas, 28 à 30 tonnes. Ce sont là des maxima.
  - Les dimensions du générateur seront fixées d’après les règles suivantes : timbré à *7. 5 atmosphères, il devra fournir la vapeur à raison de 30 kilog. par mètre carré de surface de chauffe à la pression effective de 5 atmosphères et à la densité correspondante à cette pression, à tel nombre de cylindres que, d’après la nature du trafic, l’ingénieur croira devoir fixer par le nombre même des véhicules dont il voudra au besoin composer les trains. La dimension de ces cylindres sera réglée de telle sorte que l’effort tangenticl à la jante soit de 30 kilogrammes par atmosphère effective et par tonne du poids maximum que pourront porter les roues des véhicules en charge
  - L’ingénieur, ayant donc arrêté d’abord l’importance à donner aux trains de voyageurs et aux trains de marchandises, déterminera, en appliquant les règles ci-dessus, les dimensions du générateur et son poids.
  - La limite de 28 à 30 tonnes, et la grande longueur disponible résultant de l’emploi des trucs ou bogies pour supports du générateur, permettant de porter la surface de chauffe à 500 mètres carrés au moins, on pourra employer des générateurs de poids très-différents, suivant la composition réglementaire des trains.
  - L’espace permettra d’appliquer, suivant les dispositions adoptées par l’ingénieur, soit les grandes surfaces et le grand volume du foyer, soit les tubes à grand diamètre très-espacés, soit la grande multiplicité de tubes rapprochés. Le manque d’espace ne sera désormais plus une difficulté pour appliquer à la production de la vapeur les diverses théories sur la combustion et la transmission de la chaleur à travers les surfaces métalliques, qui divisent les ingénieurs comme les savants.
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  - Le générateur sera muni de deux petites machines ordinaires d’alimentation.
  - Trucs ou bogies. — Si les essieux des trucs sont fixes, le bâtis qui porte® tes cylindres sera assemblé avec eux. Si les roues sont fixes sur les essieux, ceux-ci ne porteront qu’une roue, et il y en aura quatre par truc; ils seront distants les uns des autres, et par paire, de 0,15, soit verticalement, soit horizontalement. Dans le premier cas, le diamètre des roues rachètera l’inégalité de hauteur des essieux. Les essieux seront espacés de im,lo (1). Les cylindres seront nécessairement extérieurs, puisqu’ils agiront sur des roues indépendantes. Les roues seront pleines et en fer forgé, leur diamètre sera d’un mèlre, les bandages en acier. Les cylindres seront en fer forgé, les tiges et bielles en acier. Il ne sera pas employé de fonte dans le mécanisme ou le châssis.
  - Conduit de vapeur et d’échappement. — Le conduit de vapeur et d’échappement se composera, dans toutes les parties rigides, de deux tubes concentriques en fer forgé : l’intérieur servant pour la conduite de la vapeur, et l’extérieur pour l’échappement.
  - Ce double tube sera rigide entre les deux trucs de chaque véhicule, et porté par deux points de suspension placés chacun au centre de chaque truc, sous la cheville ouvrière. Il y aura un joint à dilatation entre les deux trucs.
  - Le joint tournant employé à la prise de vapeur et au conduit d'échappement dans les machines à cylindres oscillants sera appliqué à la jonction des deux tubes de vapeur et d’échappement avec les cylindres.
  - Au point d’attache entre deux véhicules, le conduit de vapeur et celui d’échappement se sépareront ; ils affecteront la forme d’un demi-cercle, avec deux parties droites à l’emmanchement.
  - La flexibilité du conduit de vapeur sera obtenue, en ce point, au moyen d’un premier fourreau en caoutchouc vulcanisé à 400 degrés, semblable à celui employé aujourd’hui à la communication des machines avec le tender, et recouvert d’un étui composé de plusieurs enveloppes, dans la composition desquelles entreront des aciers feuillards en mailles, ou en torons, de manière à prévenir l’extensibilité.
  - Ce sont les branches de ce demi-cercle qui, pouvant s’ouvrir et se refermer sans déformer l’enveloppe, permettront la flexibilité nécessaire pour les courbes et les différences de niveau de la voie. Ces deux branches s’ouvriront et.se fermeront sans que ce mouvement modifie sensiblement leur forme, et sans nuire à la résistance du conduit, qui sera éprouvé pour 20 à 25 atmosphères.
  - Le conduit d’échappement n’aura que trois enveloppes, au lieu de cinq.
  - (1) Nous recevons, trop tard pour avoir pu les faire entrer dans le texte du Mémoire, les renseignements suivants, de M. Delannoy, ingénieur du chemin de fer de Sceaux.
  - « L’écartement d’axe en axe des essieux rigides montés sur les wagons du chemin de fer de Sceaux varie entre 2m.90 et 2m.50. L’écartement d’axe en aie des essieux convergents est pour tous les wagons de 2m.90.»
  - « On peut voir tous les jours, au chemin de fer de Sceaux, les wagons du chemin d'Orsav â essieux fixes, écartés de 2m.90, montés sur roues libres, passant avec facilité dans les courbes de 24 mèires de rayon, à la vitesse de 25 kilomètres à l’heure. »
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  - Les emmanchements des parties courbes et flexibles des tubes se feront par des raccords à vis à pas triangulaires, serrant sur des bagues en caoutchouc fcilcanisé ou en cuivre rouge.
  - Le conduit de vapeur sera préservé du froid, dans les parties rigides, par l’espace annulaire du conduit d’échappement. Celui-ci sera enveloppé de feutre et* placé dans une caisse en tôle légère. Il en sera de même du mécanisme des châssis, et de tous les appareils pouvant craindre le froid.
  - Deux mécaniciens'seront placés à chaque wagon pour faire le service, pour surveiller le mécanisme, faire agir les freins, régler les admissions de vapeur, graisser, etc.
  - Ces dispositions ne changent, comme on le voit, rien aux conditions générales de construction du matériel suisse. Néanmoins les voitures et wagons’ pourront être allongés pour compenser l’accroissement de poids donné aux trucs ou bogies par l’addition du mécanisme moteur, et permettre à ce matériel de conserver le rapport actuel entre le poids brut et le poids utile, soit en-voyageurs, soit en marchandises.
  - En somme, l’appareil offre une grande simplicité. Les trucs ou bogies seront des machines infiniment moins compliquées que la plus simple deslocomobiles, puisqu’ilsu'auront ni foyer, ni chaudière, ni pompes. Le conduit de vapeur n’a qu’un point flexible: c’est l’attache,qui n’éprouve aucune1 fatigue. Sa construc-tionydans les autres parties; cët des plus simples, o’est celle qui est usitée dans les machines de navigation à cylindres oscillants.
  - Il est inutile d’indiquer les dispositions dè détail à l’aide desquelles les parties en frottement seïont préservées du froid. Elles1 n’offrent aucune difficulté.
  - Sur le passage du Simplon.
  - Le passage du Simplon, de Bricg à Domo d’Ossolay s’effectue’' par une route de 63,900 mètres, large de 8 mètres (1), bordée de fossés d’écoulement en général perréyés -, les deux arèteS de la route sont garnies de très-fortes tablettes en pierre de taille, d’où saillissent, à des distances variables de 4 à 10 mètres,» des bornes faisant ffonction de garde-corps pour les voitures. Celte rOüte est bien empierrée et bièD entretenue. -
  - (ï) 'Âchez, rbütë' dii Simploni Diaprés M. Cordier^ inspecteur gêhèràrdëa? mines, ce serait *10,611 mètres.
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  - De Brieg au sommet du col, la hauteur fran-
  - chie par la route est de...................4,304,m
  - La distance en ligne droite, à vol d’oiseau,
  - est de. ..... ................... 40,490,
  - La route a une longueur de..............22,500,
  - Sa pente moyenne est 4,304/22,500. . . 0,™,058
  - Mais on peut inférer de l’existence des contre pentes ou des parties de niveau, qu’en certain point la pente de la route s’élève jusqu’à
  - 75 ou 80 millimètres (4).
  - DeJDomo d’Ossola au sommet’du col, la hauteur franchie par la route est de........... 4,707,
  - La distance en ligne droite, à vol d’oiseau,
  - est de........................................ 29,980,
  - La route a une longueur de .... (2). 44,400,
  - Sapentemoyenne est donc de 4,707m./44,400m. 0,m,041
  - Il est plus exact de retrancher la distance de 3,600m. de Domo d’Ossola au pont de Cre-vola, dans la vallée jle la Toccia, qui ne'rachète qu’une hauteur de 63 mètres, on a alors pour la pente moyenne 4,644m/37,800m. . . 0m,0435
  - Sur le versant du Midi, comme sur celui du Nord, la pente est variable -, elle est sur divers points du passage de Gondo de 80 millimètres.
  - Sur le versant du Nord, le tracé cherche d’abord son développement sur les contreforts de la vallée de la Saltine, se jette à gauche sur ceux de la vallée du Gauther qu’il contourne, en traversant le torrent pour retrouver les contreforts de la Saltine et s’y
  - (1) Le profil publié par M. Cordier confirme cette indication.
  - (2) D’après M. Cordier, 48,321 mètres.
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  - élever jusqu’au pied des glac.^rs de Ivaltewaser et de Tavernettc.
  - Jusque là, le tracé, placé à mi-côte du ravin, effleure en général les éboulements de roches mêlés de terre descendus des parties élevées delà montagne. Le talus du côté de la montagne est maintenu soit par des perrés, soit par des murs de soutènement en pierre sèche dont la hauteur moyenne ne dépasse pas 2 mètres. L’arète extérieure de la route est portée tantôt sur e remblai obtenu par l’excavation dans le versant, tantôt sur l’ancien sol, tantôt enfin, mais rarement, sur des murs de soutènement. Le nombre des points où la route a été prise dans le roc vif est limité. Il est facile de reconnaître qu’en aucun endroit les cônes d’éboulements sur lesquels la route est établie n’ont cédé.
  - Le tracé affecte de très-nombreuses courbes, mais en général leur rayon est beaucoup plus grand que sur aucune route traversant les Alpes dans les mêmes conditions, il n’en est qu’un très-petit nombre dont le rayon soit de beaucoup inférieur à 20 mètres.
  - L’écoulement des eaux est fort bien aménagé-, ce n’est qu’en trois points seulement que des eaux torrentielles traversent la route à niveau; on ne s’explique cet oubli que par le peu d’importance des dégâts à redouter,
  - Le tracé est exposé aux avalanches surtout dans le contour qu’il affecte au pied des glaciers, dont les eaux forment la principale source de la Saltine. Cependant la route n’en a pas souffert.
  - Les travaux d’art sont peu nombreux et de faibles dimensions quant aux obstacles naturels qui les ont motivés, On conçoit cependant les descriptions exagérées qui en ont été faites en comparant les ressources du pays avec les moyens d’exécution, et en voyant l’importance des résultats obtenus à travers des sites dont la grandeur sauvage et terrible impressionne l’esprit par sa solennité.
  - Ce col est un plateau qui n’a offert au tracé aucune difficulté.
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  - Sur le versant du midi la route descend par la vallée du Krum-back, qui est spacieuse et peu accidentée jusqu’au delà du village du Simplon. C’est d’Algaby à Yarzo sur 8 kilomètres environ que se concentrent toutes les difficultés. La vallée devient un ravin profond, étroit et abrupte, la route y dispute sa place au torrent, au roc vif, à des éboulements de rochers d’une énorme dimension. Son arête extérieure qui borde le ravin est maintenue par un mur de soutènement défendu lui même en quelques endroits par des épis. A part les difficultés exceptionnelles de cette partie du tracé, les circonstances générales de l’établissement de la route comme profil, courbes, travaux de terrassement et ouvrages d’art, ne nous laissent rien à ajouter à ce que nous avons dit à cet égard du versant du nord.
  - La route du Simplon est une oeuvre digne d’admiration. En remontant à l’époque où elle a été construite et aux moyens que l’art mettait alors à la disposition des ingénieurs, on peut la considérer comme un des plus beaux ouvrages du commencement de ce siècle. Cependant pour des causes que nous ignorons, soit que les accès par le lac de Genève et la vallée du Rhône soient peu engageants, soit que les aspects formidables de quelques points particulièrement exposés aux avalanches fassent redouter ce passage, toujours est-il que, comparativement au Saint-Go-thard, il semble délaissé.
  - La route du Saint-Gothard beaucoup moins large, moins bien entretenue, à pentes plus fortes et plus variables, à courbes plus multipliées et de plus faible rayon, est incessamment parcourue la nuit et le jour par des services de poste et de messageries par des camions en poste et accéllérés, par de forts chariots de roulage, des voitures de voyageurs-, la route du Simplon est déserte; il y a un seul service régulier de messagerie et de poste qui ne s’y accomplit que le jour.
  - Cependant le passage du Simplon a une célébrité européenne -,
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  - les tracés de chemin de fer qui vont y aboutir sont nombreux et établis dans de larges conditions; les contrées qu’il dessert sont des plus riches, et celles où la civilisation est la plus avancée -, de grands intérêts s’attachent donc à une solution. L’étude que nous venons de faire nous convainct que l’œuvre qui est aujourd’hui si largement accomplie ne peut pas être perdue pour l’avenir et qu’il doit au contraire lui apporter un aide puissant, prompt et efficace.
  - NEÜILLY, —. Typographie de Guikaudët, place de la Mairie, 2.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - UE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (OCTOBRE, NOVEMBRE ET DÉCEMBRE 1859)
  - N
  - ° 8
  - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
  - 1° Note nécrologique sur M. Camille Polonceau, par M. Per-donnet. (Voir le résumé de la séance du 21 octobre, page 403.)
  - 2° Note nécrologique sur M. Isambard Brunei, par M. Eugène Flachat. (Voir le résumé de la séance du 21 octobre, page410.)
  - 3° Note sur le curage et l’entretien des cours d’eau industriels qui ne sont ni navigables ni flottables. (Voir le résumé de la séance du 21 octobre, page 415, et le mémoire, page 437.)
  - 4° Note sur des tableaux donnant par simple addition la résistance des poutres en forme de double T, par M. Tronquoy Camille. (Voir le résumé de la séance du 21 octobre, page416.)
  - 5° Solution de la question des chemins de fer, par M. Poujar» d’hieu. (Voir le résumé de la séance du 21 octobre, page417.)
  - 6° Notice sur Saint-Nazaire. (Voir le résumé de la séance du 4 novembre, page 417.)
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  - 7° Notice nécrologique sur Robert Stephenson, par M. Eugène Flaclmt. (Voir le résumé de la séance du 4 novembre, page418.)
  - 8° Croisement de voie appliqué en Belgique, par M. Goschler. (Voir le résumé de la séance du 4 novembre, page 425.)
  - 9° ïnjecteur de M. Giffard. (Voir le résumé des séances du 4 novembre et du 2 décembre, pages424 et455.)
  - 40° Appareil propulseur de M. Ilervier. (Voir le résumé le la séance du 4 novembre, page 425.)
  - 41° Eaux publiques et potables de la ville de Naples. (Voir le résumé de la séance du 48 novembre, page 42G.)
  - 12° Compte-rendu de l’exposition de Rouen, par M. Alcan. (Voir le résumé de la séance du 18 novembre, page 429.)
  - 45° Eboulement des falaises de la Manche, par M. de Dion. (Voir le résumé de la séance du 2 décembre, page 455, et la note au bulletin, page 500.)
  - 14° Observations théoriques et pratiques sur l’injecteur alimentaire de M. Giffard, par M. Ermel. (Voir le résumé de la séanee du 2 décembre, page455.)
  - 15° Situation financière de la Société. (Voir le résumé de la séance du IG décembre, page 455.)
  - 46°Elections des membres du bureau et du comité pour l’année 4860. (Voir le résumé de la séance du 46 décembre, page 455.)
  - BUREAU
  - Président: M. Vuigner (Emile), 0.
  - Vice-Présidents :
  - MM.
  - Secrétaires : MM.
  - Flachat (Eugène), 0. # Forquenot.
  - Peligot (Henri). Guillaume.
  - Yvert (Léon). Tronquoy (Camille),
  - Petiet (Jules), 0. 9 *
  - Laurens,
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  - Trésorier: M. Loustau (Gustave)
  - Membres du Comité.
  - MM.
  - MM.
  - Degousée |j. Faure (A.). ^ Alcan (Michel) Gallon (Ch.) %. Salvetat Thomas (Léonce) Arson.
  - Chobrzy ski Laurent (Charles). Bergeron.
  - Alquié.
  - Mathias (Félix) |e & $ Yvon-Villarceau |e >&. Barrault (Alexis) * Mathieu (Henri).
  - Trélat (E.) %.
  - Nozo (Alfred) |e >§<. Hquel
  - Molinos (Léon)i Love.
  - Président honoraire : M. Perdonnet (à.) 0. |e.
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Edmond Roy, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure intitulée : Alimentation des Eaux de Paris -,
  - 2° De M. Poujard’hieu, un exemplaire de sa brochure intitulée : Solution de la question des chemins de fer ;
  - 5° De M. Marie, un exemplaire de sa brochure intitulée : Dé la suppression du canal St-Martin et de l’établissement des entrepôts libres •
  - 4° Les nos 5, 6 et 7 de la Revue des ingénieurs autrichiens ;
  - 5° De M. Oppermann, les n05 d’octobre, novembre et décembre 1859, des Nouvelles Annales de la construction et du portefeuille économique des machines;
  - 6° Les n°* d’octobre, novembre et décembre 1859, du journal The Engineer;
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  - 7® De M. Deabrière, membre delà Société, une note sur la fabrication des rails en Angleterre ;
  - 8° Les n05 de septembre, octobre et novembre 4859, des Annales forestières et métallurgiques ;
  - 9° De M. Eugène Flachat, membre de la Société, deux notices Nécrologiques sur MM. Brunei et Robert Stephenson;
  - 10° BeM. Perdonnet, membre delà Société, une notice nécrologique sur M. Camille Polonceau -,
  - il°De M. Desnos, membre de la Société, les n°*, d'octobre, novembre et décembre 1859, du journal VInvention ;
  - •12° De la Société des Anciens Elèves des écoles Impériales d’Àrts et Métiers, ; un exemplaire de son Annuaire pour l’année î 859 -, .
  - 15° De M. Frédéric Coninck, un exemplaire de sa brochure sur les Nouvelles considérations du percement de l’Isthme de Suez;
  - 14° De la Société d’Agriculture, des Sciences, Arts et Belles-Lettres du département de l’Aube, un exemplaire de son bulletin du Iet trimestre 1859 ;
  - .. 15° De la Société Impériale et Centrale d’agriculture, un exemplaire-de ses derniers bulletins;
  - - ijl6°-Les n°* de mai et juin 1859 des Annales des Ponts et Chaussées;
  - 17;°. Les. de septembre, octobre et novembre 1859, desAn-
  - naks des conducteurs des Ponts et Chaussées;
  - 18» Le n° des Ve et 2" livraisons de 1859 des Annales des Mines; ... ri
  - 19° De M<; Noblet, éditeur, les ncs d’août et septembre 1859 de la Revue universelle des Mines, de la Métallurgie, des Travaux publics, des Sciences et des Arts;
  - 20° Un exemplaire d’une notice sur Saint-Nazairé;
  - S'0' De’ia Société d’Encouragement; un'exemplaire' d'e son bulletin des mois d’août, septembre et octobre 1859. 11
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- - 22° De M. Boudard .ainé, une note sur le Curage et l'entretien des cours d’eau industriels qui ne sont ni navigables ni flottables.
  - 23° De M. Mallet-Bachelier, éditeur, üfi exemplaire du Vade-Mecum administratif de l’entrepreneur desJPonts-et-Ghaussées, par M. Endres;
  - 24° De M. Georges Scott’s, un exemplaire d’une brochure sur un nouveau système de générateur;
  - 23° De la Société de l’Industrie minérale de Saint-Etienne, un exemplaire de son bulletin du 2e trimestre 1839-,
  - 26° De M. Jousselin, membre delà Société, un exemplaire d sa brochure sur son projet d’une ligne télégraphique continentale entre la France et les Etats-Unis par l’Europe et l’Asie ; . ..
  - 27° De M. Ebray, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure intitulée : Études géologiques sur le département de la Nièvre';
  - 28° De M. César Daly, les n0s 5 et 4 de 1839, de la Revue générale (! architecture et des travaux publies;
  - 29° De M. Frédéric Thomas, une collection de plans relatifs aux gares et au matériel du chemin de fer de Cramaux;
  - o0° De M. Love, membre de ia Société, un mémoire sur la loi de la résistance des tubes à fumée à l’intérieur des chaudières à vapeur;
  - 31° De M. Ârmengaud jeune, membre de la Société, une note sur le propulseur de MM. Meunier et Ce ;
  - 52° DeM. Legé, un exemplaire de sa Notice sur ses procédés pour la conservation des bois.
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  - Les membres nouvellement admis sont les suivants :
  - Au mois de novembre,
  - MM. Lafon, présenté par MM. de Dion, Maire et Piquet.
  - Lemonnier, — Demeule, — Fallenstein, — Cournerie, — Despres, —>
  - Faure, Loustau et Gallon. Faure, Alcan et Peligot.
  - Faure, Thomas et Yyon Villarceau Faure, Muller et Bouillon. Faure, Guillaume et Jousselin.
  - Au mois de décembre.
  - MM. Mallet,, présenté par MM. |Faure, Callon pt Nepveu. Sulrberger, — — Faure, Alcan et Limet.
  - Paul, — — Faure, Muller et Coignet.
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- - RÉSUMÉ DES PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - PENDANT LE 4e TRIMESTRE DE l’âNNÉE 1859
  - SÉANCE DU 21 OCTOBRE 1859.
  - Présidence de M. Faure.
  - M. le Président rappelle la perte cruelle que la Société a faite récemment dans la personne de M. Camille Polonceau. Polonceau était l’une de nos tètes, dit-il, l’une do nos" gdonWfTBtilt^ceux qui étaient près, ceux qui, comme moi, étaient loin, nous avons ressenti une émotion profonde quand nous avons appris cette cruauté soudaine de la mort venant frapper inopinément, alors qu’il était dans la force delà vie, de l’intelligence, occupant une position si élevée et si noblement conquise, l’ingénieur éminent, l’administrateur profondément habile, prodigieusement actif, l’homme au cœur bon et élevé que nous avons tous connu, aimé, honoré, que nos suffrages avaient appelé à ce fauteuil, qu’il a dignement occupé pendant 1856.
  - Notre Président honoraire, M'.Aug, Perdonnet,, a rédigé une notice bio-graphique sur M. G. Polonceau, dont il était devenu l’ami apres avoir été son premier souffii^Son^guTffe^'iaterne], après lui avoir ouvert les portes de cette carrière que Polonceau a su fournir si brillante, si belle et si éminemment utile.
  - Ceux qui ont eu le triste bonheur de pouvoir se presser au milieu de la foule immense qui marchait derrière les restes d’un homme à jamais regrettable et dont le nom sera pour nous un symbole, de même que sa vie et sa carrière seront un noble et pieux exemple, ceux-là m’ont raconté comment les larmes avaient interrompu les paroles que M. Perdonnet a prononcées devant la tombe de Polonceau. Vous écouterez donc avec bonheur la notice que notre Président honoraire a bien voulu m’autoriser à lire devant vous.
  - Camille POIX>WCEAU.
  - Le.s ingénieurs, dans notre siècle industriel, jouent un rôle important. On les trouve aujourd’hui dans toutes les grandes compagnies, non-seulement comme directeurs de la partie technique, mais encore comme chefs de la partie administrative.
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  - Parmi ceux qui ont été attachés aux compagnies de chemins de fer, Camille Polonceau, successivement directeur général des chemins de fer d’Alsace, et ingénieur en chef, régisseur de la traction au chemin de 1er d’Orléans, qui vient d’être frappé au milieu de sa carrière par une mort prématurée, ligure en première ligne. En retraçant les principales phases de sa trop courte existence, je veux en môme temps faire mieux connaître aux nombreux employés et ouvriers de la compagnie du chemin de fer d’Orléans et de l’ancienne compagnie des chemins de fer d’Alsace l’homme qui est l’objet de leurs regrets unanimes, et apprendre aux jeunes ingénieurs ce que peut, dans leur profession, la capacité réunie au travail et à un noble cœur.
  - Polonceau a été mon élève, mon ami. Sa perte imprévue a été pour moi très-douloureuse. Lorsque la réalité nous échappe, on cherche quelques consolations dans les souvenirs; j’espère en trouver dans ceux d’une vie souvent mêlée- à la mienne.
  - Camille Polonceau était le fils de M. Antoine Remi Polonceau, inspecteur général des ponts et chaussées, l’une des gloires de son corps. Entré, en 1833, à l’Ecole centrale, il s’y montra supérieur comme il le fut toujours plus tard. Ses trois années d’études accomplies, il en sortit hors ligne. Il me souvient encore de l’étonnement, j’ai presque dit de l’admiration de ses professeurs, trouvant dans son projet de concours l’œuvre sans défaut non d’un débutant, mais d’un ingénieur expérimenté. Le génie, chez lui, avait suppléé à la pratique.
  - Polonceau, tout jeune qu’il était, avait compris l’avenir des chemins de fer. Je venais d’être nommé l’un des ingénieurs en chef du chemin de fer de Versailles (rive gauche). Il me demanda de travailler sous mes ordres. Je fus heureux de trouver un pareil auxiliaire, et je lui accordai d’emblée un traitement supérieur à celui qu’obtiennent généralement les jeunes gens qui ont à peine terminé leurs études. Polonceau justifia ma confiance.
  - On débutait alors dans l’industrie des voies ferrées; ingénieurs, entrepreneurs, fabricants, tous étaient ignorants,, et le maître n’en savait guère plus que l’élève.
  - M. Payen, mon collègue, et moi, nous nous étions partagé le travail. J’avais à m’occuper plus particulièrement du matériel fixe et roulant, et de certains travaux de terrassements exécutés à l’aide de chemins de fer provisoires.
  - Polonceau étudia d’abord sous notre direction le tracé et les projets de matériel, puis il conduisit les travaux de la grande Lranchée de Clamart.
  - La difficulté n’était pas seulement de faire, c’était de faire avec peu d’argent, car la Compagnie du chemin de fer de Versailles (rive gauche), écrasée par les exigences de l’administration supérieure en ce qui concrerne le tracé, avait bientôt épuisé la presque totalité de son capital. Polonceau avait un esprit éminemment fertile; il nous fut de Ja plus grande utilité. C’est à son initiative que nous dûmes le matérielle plus léger qui ait jamais été construit pour un chemin de fer, matériel dont lé public aujourd’hui ne se contenterait plus, mais qui alors atteignait parfaitement notre but.
  - La rotonde de locomotives qui, à plusieurs égards, a servi de modèle
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- - aux remises du même genre établies depuis lors en France, a aussi été étudiée par Polonceau; c’est également à cette époque qu’il inventa, pour les balles rectangulaires, un nouveau système de combles avec arbalétriers en bois ou fer et tirants en fer, dont il envoya un modèle à l’exposition de 1837. Ce système est aujourd’hui l’un des plus répandus en France et à l’étranger. 11 réunit la simplicité à la solidité, et permet d’établir à peu de frais des charpentes d’une très-grande portée. 11 a été employé dans 'plusieurs de nos grandes gares; M. Flacbat, au chemin de l’Ouest, en a fait usage pour l’établissement d’un magnifique comble de 40 mètres déportée. Ce genre de charpente en bois et fer ayant été exposé en 1855, le rapporteur du jury en fit le plus grand éloge, et déclara qu’il eût proposé à la commission de décerner une récompense d’un ordre élevé à M Polonceau, si le règlement ne l’eût mis hors de concours comme membre lui-même de ce jury.
  - A la tranchée de Clamart, Polonceau nous fut d’un grand secours ; nous faisions l’essai, dans cette tranchée, d’une organisation de chantiers tonte nouvelle ; plusieurs plans inclinés automoteurs servaient à transporter les déblais, avec une grande rapidité, d’un étage à un autre. Ces appareils se dérangeaient souvent; les cordes, les poulies, se cassaient; les wagons déraillaient, les échaffauds se rompaient sous.le poids des wagons, et cinq cents ouvriers étaient exposés à rester des heures entières inactifs. Polonceau avait remède à tout; le mal, qui paraissait presque irréparable, était réparé en peu d’instants. Polonceau, à cette époque déjà, dominait les employés, les ouvriers, par son talent autant que par son caractère.
  - Les travaux ayant été suspendus pendant quelques mois, nous en profitâmes, Polonceau et moi, pour faire un voyage en Angleterre. Nous visitions les fabriques comme il est permis généralement de les visiter, c’est-à-dire en traversant les ateliers au pas de course; mais Polonceau saisissait tout ce qu’il y avait d’intéressant avec une rapidité de coup d’œil incroyable, et j’étais émerveillé en le voyant, au sortir de l'atelier, faire un croquis complet de machines que j’avais à peine entrevues.
  - Le chemin de fer de Versailles terminé, je me retirai, et le conseil confia la direction de l’exploitation à notre jeune collaborateur.
  - 11 remplissait ces nouvelles fonctions depuis un an environ, lorsque les administrateurs du chemin de Versailles (rive gauche) signèrent un traité de fusion avec ceux du chemin de la rive droite. Au même moment, la Compagnie des chemins de fer d’Alsace était en quête, d’un directeur. La consommation de combustible sur ce chemin ôtait effrayante,, et, le combustible étant fort cher, devenait une lourde charge pour la compagnie. On tenait donc beaucoup à avoir pour directeur un ingénieur qui réduisît cette consommation. Consulté par le président du conseil, je recommandai Polonceau. 11 fut nommé à ce poste élevé, malgré sa grande jeunesse.
  - Le début de notre ami au chemin de Bâle à, Strasbourg fut brillant. Les locomotives, si ma mémoire est fidèle, brûlaient alors sur ce chemin seize kilogrammes de coke par kilomètre parcouru ; la première année, cette consommation fut réduite à douze kilogrammes; puis, les années suivantes,
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  - elle le fut successivement à 10, à 8, et enfin à 5, avec des trains à la vérité très-légers. De 16 à 5, la différence était de 11 kilogrammes. Le kilogramme coûtant 6 centimes, c’était une économie de 66 centimes par kilomètre; soit, sur le parcours total, qui était d’environ 550 kilomètres, 360,000 fr.; soit environ 1/4 de la dépense totale de la Compagnie.
  - Polonceau ne se borna pas à perfectionner les machines, il améliora toutes les branches de l’administration.
  - Ce fut alors qu’il obtint son premier grade dans l’ordre de la Légion d’honneur, celui de chevalier.
  - L’Alsace était pour lui un théâtre trop limité. Autorisé par le Comité de direction des chemins de fer de l’Est, je lui proposai d’entreprendre, comme régisseur, la traction du réseau, dont quelques kilomètres seulement étaient alors livrés à l’exploitation. Nous avions déjà, après de nombreuses conférences, arrêté les bases d’un traité, lorsque la Révolution de 1848 éclata.
  - Dans l’état d’agitation où se trouva alors la France, le conseil d’administration de l’Est ne crut pas devoir donner suite à ce traité, et Polonceau, devenu libre, écouta les propositions de la Compagnie d’Orléans. Bientôt après, il traitait avec M. Sauvage, administrateur du séquestre de cette Compagnie.
  - Dès la première année, il réalisait au profit des actionnaires une économie de plus de deux millions sur les frais de la traction. La seconde, la troisième, la quatrième année, les économies allèrent toujours croissant. Le terme du traité étant arrivé, la Compagnie s’empressa de le renouveler et elle n’eut qu’à s’en louer. Polonceau, qui semblait parvenu à la limite inférieure de la dépense, la réduisit encore.
  - 11 étudiait son matériel jusque dans les moindres détails.
  - Nous sortirions du cadre que nous nous sommes imposé si nous indiquions les nombreux perfectionnements qu’il a apportés aux machines : on en trouvera une description complète dans le Nouveau Portefeuille de rIngénieur, et dans la seconde édition du Traité élémentaire des Chemins de fer. Qu’il nous suffise de dire que ses machines locomotives et machines outils ont été jugées dignes, aussi bien que son nouveau système de comble, de la plus haute récompense par le Jury de la grande exposition internationale de 1855.
  - Aux chemins de l’Est on a adopté comme parfait le modèle de machines de gares du chemin d’Orléans. Les modèles de machines à marchandises et de machines de voyageurs du même chemin, marchant à de moyennes vitesses, sont aussi fort appréciées de la grande majorité des ingénieurs!. Le succès des modèles de machines à grande vitesse n’a pas été aussi général : les compagnies du Nord, de l’Est et de Lyon lui préfèrent le modèle Crampton. Sans prétendre décider la question, nous ferons observer toutefois qu’en Angleterre, malgré le mérite incontestable des machines Crampton, on continue à faire usage, pour les trains express, de machines qui ont une grande analogie avec celles de Polonceau.
  - Au jour de la grande exposition de 1855, la place de Polonceau était
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  - marquée dans le jury international. 11 fit partie de la commission des ateliers, dont la confiance de ses collègues l’éleva au poste de rapporteur.
  - Les fatigues de la pratique n’excluaient pas chez lui l’amour de l’étude. La société des Ingénieurs civils et la Conférence des Ingénieurs n’avaient pas de membre plus assidu.
  - Polonceau a pris part à la rédaction d’ouvrages d’une certaine importance : le Guide du Mécanicien et le Portefeuille de l’Ingénieur. 11 devait enrichir le Nouveau Portefeuille d’un chapitre sur le matériel roulant; il n’a pu rédiger ce chapitre. Les souscripteurs l’apprendront avec regret; mais au moins sommes-nous heureux de pouvoir leur annoncer que nous possédons des notes complètes sur d’importantes expériences qu’il avait faites dans le but d’éclairer la théorie des chemins de fer, et que ces potes seront publiées.
  - Tant de travaux de natures diverses méritaient une récompense exceptionnelle. L’Empereur nomma Polonceau officier de la Légion d’honneur à un âge où rarement les industriels obtiennent une distinction aussi élevée.
  - Un ingénieur est incomplet s’il ne joint à la science et à la pratique l’habileté de l’homme d’affaires et de l’administrateur. Polonceau possédait ces qualités à un degré éminent. Je ne puis mieux faire que de reproduire l’opinion à cet égard de M. Revenaz, ancien élève de l’Ecole polytechnique, ancien administrateur des Messageries impériales et administrateur du chemin d’Orléans, chargé de contrôler le service de la traction : Je n’ai jamais vu, me disait—il il y a quelques jours, de livres mieux tenus que ceux de notre régisseur de la traction; je n’ai jamais connu un homme plus habile en affaires.
  - Les qualités du cœur égalaient, chez Polonceau, celles de l’intelligence.
  - Il savait que, si noblesse oblige, intelligence et fortune obligent aussi. La mission de l’ingénieur placé à la tête d’un nombreux personnel n’était pas, à ses yeux, purement matérielle. 11 ne croyait pas avoir rempli complètement son devoir en assurant un salaire raisonnable à ses employés et à ses ouvriers, et il s’était attaché à leur procurer le plus de bien-être moral et physique possible.
  - Grâce aux belles institutions de prévoyance dont il était l’auteur, le personnel tout entier de la Compagnie d’Orléans, celui de l’exploitation, aussi bien que celui de la traction, trouvent dans les magasins de la Compagnie les vêtements et les denrées aux prix les plus modérés. Cet avantage est d’autant plus précieux que le commerce, clans les villes de province, affiche de grandes exigences à l’égard des employés et des ouvriers des Compagnies.
  - A Paris, le réfectoire d’Ivry, fonctionnant depuis le 26 janvier 1857, moralise l’ouvrier en l’éloignant des cabarets, et lui donne le goût de la vie de famille, source du plus grand bonheur et des sentiments les plus honorables.
  - On a aussi constaté que, depuis qu’il était établi, l’état sanitaire des ouvriers, mieux nourris, bien qu’à meilleur marché, s’était sensiblement améliore.
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- - Rien ne semblait manquer au bonheur de Polonceau lorsqu’il a été si subitement et si inopinément frappé. Il avait perdu fort jeune une première.! femme, qui lui avait laissé un fils. Marié de nouveau il y a six ans environ, il avait rencontré dans la fille de M. Béranger, président de chambre à la cour de cassation, une compagne accomplie, qui possédait toutes les qualités qui rendent un homme parfaitement heureux sur cette terre, et qui était devenue pour son fils la meilleur des mères. Trois enfants, fruits de cetlc union, venaient encore en resserrer les liens.
  - Polonceau était entouré de parents qui lui devaient leur bien être et jouissait de l’affection ou de l’estime de tous ceux avec lesquels il était en relation. 11 s’était assuré par le travail et par son talent une existence indépendante, et s’était créé aux portes de Paris, à Viry-Châlillon, une délicieuse habitation, où il se promettait de longs jours de félicité. — C’est au milieu de toutes ces prospérités que la mort l’a atteint subitement. Triste et terrible exemple de la fragilité des choses humaines!...
  - Sa veuve n’a pas voulu que sa dépouille mortelle fut transportée h Paris dans un tombeau de famille. Elle a désiré qu’elle reposât à quelques pas de ce beau château, où les rêves si doux d’avenir ont fait place an deuil le plus profond.
  - Les employés, les ouvriers du chemin d’Orléans, venus en foule dire un dernier adieu à celui qui les avait tant aimés, conserveront éternellement le souvenir des paroles touchantes que leur a adressées sur sa tombe M. Di-dion, directeur général du chemin d’Orléans.
  - « Polonceau, leur a-t-il dit, a rendu des services éminents à la Compagnie d’Orléans. Elle se plaît à le proclamer par mon organe; mais elle n’oublie pas aussi qu’il a eu pour collaborateurs toute cette nombreuse famille d’employés et d’ouvriers dont je suis entouré. Si le père de famille n’est plus, la famille subsiste; son esprit planera sur elle; les traditions qu’il a laissées ne seront pas perdues, et nous nous ferons tous un devoir de compléter son œuvre. »
  - Sans doute, vous tous, collaborateurs et amis de Polonceau, qui possédiez sa confiance, et qui, mieux que personne, connaissiez sa pensée, vous ferez en sorte qu’elle porte ses fruits; sans doute, vous tous, employés et ouvriers, qui avez été formés sous sa direction, vous aurez toujours ses préceptes et son exemple présents à l’esprit; et, soyez-en persuadés, M. Diclion, chez lequel le cœur le plus généreux s’allie à la plus belle des intelligences, en a pris l’engagement; l’administration du Chemin d’Orléans, qui vous a recommandé de marcher sur les traces de votre chef, prouvera aussi, par ses actes, mieux encore que par ses paroles, combien elle a apprécié son œuvre. Elle continuera, maintiendra et développera, ces institutions de prévoyance, qui attestent si bien sa sollicitude pour vous.
  - Après avoir lu cette notice avec une émotion partagée par tous, M. le Président croit devoir signaler une rectification qui se rapporte à un fait: la belle charpente en tôle de 42m,00 de portée, étudiée sous l’inspiration et
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- - sous la direction de M. Eugène Flachat, par de jeunes ingénieurs membres de la Société, si elle reproduit la disposition de lignes adoptée par Polon-ceau dans l’ingénieuse charpente qui reste un de ses beaux titres à l’estime des ingénieurs, n’appartient pas cependant au même système, puisque tous les assemblages y sont essentiellement lixes, tandis que les charpentes Polon-ceau se caractérisent au contraire par des assemblages à articulations. Il est donc juste et il peut être utile de réserver à M. Flachat et à ceux qui ont concouru à l’étude de la ferme de 42m,00 de portée signalée par M. Perdonnet, le mérite d’originalité, de hardiesse et de grandeur qui la distingue, en remarquant en même temps que toutes les autres et si nombreuses fermes qui supportent le bel ensemble de la gare de l’Ouest sont construites sur le système qui porte et doit conserver à juste titre le nom de Polonceau.
  - M. le PrésidentémeLie désir que la notice de M. Perdonnet soit imprimée, et rappelle que la Société a voulu s’honorer elle-même en appelant Polon-ceau au fauteuil de la Présidence durant l’année 1856; puis il adresse à M. Perdonnet, au nom de la Société, les plus vifs remerciements pour avoir su raconter en termes simples, particulièrement heureux et sympaLhiques, la belle et bonne vie du très-regretté collègue, que le corps des ingénieurs civils sera toujours fier d’avoir compté dans ses rangs.
  - Un membre a exprimé le désir que la notice de M. Perdonnet insistât sur le dévouement si actif, si ardent de Polonceau aux intérêLs delà Société dont il fut l’un des fondateurs, durant les années 1848,1849, sur sa participation si active et si féconde à la grande discussion sur les locomotives, discussion qui restera l’une des gloires de la Société aux yeux de tous ceux qui se rappellent la part qu’y prirent les plus compétents entre les compétents.
  - M. le Président annonce à la Société une autre perte bien douloureuse aussi, celle de M. Cornet, mort si jeune encore et dont la haute intelligence, l’aménité de caractère ont été appréciées par tous ceux qui l’ont connu. M. Vuigner, sous les yeux duquel s’est accomplie une grande partie de la carrière de M. Cornet, a bien voulu promettre de recueillir et de coordonner les faits qui permettront de rédiger une notice commémorative sur la vie trop courte de M. Cornet.
  - Exprimant ensuite un regret sur la fatigue qui l’oblige en ce moment à faire appel à M. H. Péligot, l’un des secrétaires, le Président dit qu’il va être donné, par ce dernier, lecture cî’une notice écrite par M. E. Flachat sur la belle vie et les grands travaux, de Brunei. Mais, à cette occasion, M. le Président veut d’abord remercier M. Flachat pour son dévouement actif, qui après nous avoir donné tout récemment un grand et beau travail sur la traversée des Alpes, a bien voulu comprendre que lorsque la tombe vient de se fermer sur deux illustres ingénieurs anglais, Brunei fils et Robert Ste-phenson, il faut nous honorer tous en revendiquant le droit de confraternité qui nous permet de dire : ceux-là encore sont nos gloires et nos têtes, et il nous appartient de dire ici et d’énumérer leurs titres d’honneur et de glorification dans les fastes du génie civil. Merci donc à M. Flachat, et écoutons le récit substantiel que nul plus digne ne pouvait faire de la glorieuse et belle carrière do Brunei-
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  - Nous venons de perdre un des modèles les plus brillants et les plus complets dont la profession d’ingénieur puisse s’enorgueillir.
  - Le Great-Eastern allait enfin lever l’ancre pour la première fois ; mais, la veille de ce jour tant désiré, les forces de l’homme qui s’était voué à cette grande entreprise étaient épuisées, et elles allaient s’éteindre tout à fait sous l’impression de l’accident qui a interrompu le premier essai de son œuvre.
  - La mort de Brunei, à l’âge de cinquante ans, est un malheur pour là science, pour l’art, pour tout ce qu’il y a de grand et d’élevé, au point de vue humanitaire, dans le génie civil, auquel il faisait faire des pas si rapides par ces idées grandioses qu’il nous avait habitués avoir sortir, à de courts intervalles, de sa haute intelligence. Brunei avait une merveilleuse entente des moyens de dominer les forces de la nature et de les asservir à l’homme. Rien n’égalait sous ce rapport la hauteur de ses vues que l’énergie studieuse, ardente et convaincue avec laquelle il en poursuivait incessamment l’exécution.
  - L’histoire de la vie de Brunei sera intimement liée aux grands progrès qui, dans ce dernier quart de siècle, ont si extraordinairement augmenté là richesse et le bien-être des nations civilisées. Il eût pu dire de son vivant : quorum pars magna fui.
  - Cette histoire sera celle de l’art et, à cause de cela, nous convions scs élèves, ses amis et ses admirateurs, à s’entendre pour faire de l’exposé de ses travaux une œuvre qui soit digne de lui et de l’époque qu’il a éclairée d’un si vif éclat.
  - Nous nous bornerons à esquisser ici les traits principaux de cette existence si largement remplie.
  - Brunei, né en 1806 à Portsmouth, où son père construisait les grands ateliers de mécanique de l’Etat, a commencé ses études au collège de Caen, puis il passa deux années au lycée Henri IV, à Paris, et se présenta en 1822 à l’Ecole polytechnique; mais sa nationalité lui en interdisait l’entrée.
  - Quand nous l’avons connu, en 1826, il travaillait, sous la direction de son père, au percement du tunnel sous la Tamise; il avait vingt ans.
  - Brunei père était l’un des hommes les plus ingénieux de son époque, il avait en outre une grande vigueur d’intelligence; et puis c’était une nature simple, candide et bonne, inspirant une sympathie profonde à ceux qu’il dirigeait, chefs et ouvriers. Il donnait à son fils l’exemple des habitudes sévères et laborieuses d’une existence exclusivement dévouée et consacrée à ses travaux; il n’avait en conséquence négligé aucun moyen de l’instruire, et le jeune Brunei était à cet âge déjà une exception.
  - En maintes occasions dans cette entreprise si pleine de dangers et de
  - (1) Ceci a été écrit avant la mort de Robert Stephenson.
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  - péripéties, il a donné des preuves d’une grande force de caractère, et avait ainsi posé son autorité sur l’estime de tous ceux qui participaient à ce hardi travail. Nous raconterons a ce propos, une des anecdotes qui le peignent tel qu’il n’a cessé d’être toute sa vie.
  - Les eaux de la Tamise avaient envahi le tunnel, et les dispositions prises pour leur en fermer l’accès semblaient avoir réussi, puisque les pompes d’épuisement en abaissaient le niveau dans les galeries.
  - On n’avait cependant, après bien des jours de travail, gagné qu’un si faible espace entre la voûte et le niveau de l’eau qu’on sentit la nécessité de reconnaître l’état du bouclier, espérant trouver là les moyens d’abréger les travaux d’épuisement.
  - Un canot fut descendu et huit personnes sachant nager s’y placèrent. À l’exception de Brunei père, qui ne savait pas nager et qui fut, malgré son autorité et ses instances formelles, empêché de prendre part à l’expédition, ces huit hommes étaient les ingénieurs et directeurs de la compagnie et des travaux. Ils se dirigèrent en portant les mains contre les parois de la voûte ; des torches éclairaient la marche du bateau, lorsque, arrivés à l’extrémité près du bouclier, la tête de l’un d’eux porta contre un objet saillant; il fut jeté hors de l’embarcation, qui chavira. Les torches éteintes, chacun se cramponna où il put ; et, dans l’obscurité profonde, au milieu du bruit des eaux qui filtraient en sifflant dans les parties supérieures du bouclier, on se compta avec la voix. Un seul manquait, celui qui avait été frappé. Plusieurs plongèrent sans succès pour le retrouver; vains efforts, il fallut enfin songer à soi. Un autre canot était nécessaire. C’est alors que Brunei fils partit à la nage, n’ayant pour se guider dans cette obscurité redoutable que la petite lueur de l’extrémité du souterrain. Après une lutte longue et difficile, dans laquelle les parois de la voûte et les débris flottants étaient autant d’écueils ou d’obstacles où il heurtait à toute minute,il arriva au but, demanda les secours nécessaires, puis pour abréger l’angoisse de ses amis, il retourna à la nage, poussant devant lui quelques planches qui portaient des fanaux allumés et des torches. Dans l’attente de l’embarcation on "fit de nouvelles tentatives pour retrouver au moins le corps du compagnon perdu, elles réussirent; on visita le bouclier et on reconnut avec terreur que les sacs de glaise avec lesquels on avait formé le fond factice de la Tamise, s’affaissaient lentement, mais progressivement. Cependant, en face de cette situation suprême, le courage n’abandonna personne ; et, bien que plusieurs eussent pu tenter d’imiter ce que Brunei fils venait d’accomplir deux fois, l’idée de se séparer un instant de ceux qui s’en sentaient incapables ne fut pas même émise.
  - Une carrière commencée sous de pareils auspices devait donner promptement de grands résultats. Quelques années après, Brunei fils était engagé dans la construction de chemins de fer de premier ordre.
  - Georges Stephenson, père de Robert, avait ouvert la voie. Bon et simple comme Brunei père, il était mêlé à des intérêts plus grands, plus entreprenants, plus pleins d’avenir, et, porté par eux, il y suffisait.
  - C’est une circonstance bien extraordinaire, bien significative aussi que
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- - ce trait de nature qui distingua au même degré les quatre hommes qui ont alors, par leurs travaux, porté si haut l’industrie et l’art des travaux publics. Watt, Brunei père, Georges Stephenson et Telford, avaient une simplicité naturelle, une bonté intelligente et digne, qui leur valaient, dès le premier aspect, la considération ou le respect de tous. Sortis de l'a classe des artisans ou même des ouvriers, ils n’ont du qu’à eux-mêmes ce qu’ils ont appris. S’ils eussent eu, au point dé départ, l’éducation scientifique avec laquelle nos jeunes ingénieurs entrent dans la carrière, que n’eussent-ils pas fait, alors que la concurrence ne divisait pas comme aujourd’hui la part de chacun?
  - C’est à l’illustration de ces quatre hommes que Brunei fils et Robert Stephenson ont du d’être, dès leurs premiers pas, recommandés et signalés à l’attention publique, à un moment où les chemins de fer ouvraient aux capitaux et aux ingénieurs les opérations les plus vastes et les plus utiles à la civilisation.
  - Tous deux ont mené cette admirable course en hommes supérieurs par le talent et par le caractère.
  - Partant d’un point de vue très-différent, ils se sont toujours complétés l’un par l’autre. Le principe qui a dirigé Brunei fils, inspiré d’ailleurs par son père, a été défaire le mieux possible. La ligne de conduite de Robert Stephenson, qui continuait aussi son père, était : défaire bien ce qui suffit. Les conséquences de ces deux principes les eussent conduits tous deux, l’un à l’exagération et l’autre à l’abandon do Part ; mais stimulés l’un par l’auLre, Brunei a su dominer sa nature et Stephenson agrandir la sienne.
  - Les ingénieurs ont suivi avec un intérêt toujours croissant les phases de la lutte entre ces deux hommes, lutte toute pacifique, qui a fini par les attacher l’un à l’autre par les liens d’une vive amitié, mais qui, malgré sa forme courtoise, n’en a pas moins été profonde, convaincue et toujours grande comme Part qui en était le terrain. Brunei trouvait en lui-même des ressources scientifiques plus étendues; mais Stephenson a su grouper autour ’de lui les hommes de science, de façon à marcher parallèlement avec son rival dans toutes les grandes occasions. L’esprit anglais ne fais que ce qui paie, est toul entier clans Stephenson. Il faut préparer l’avenir, répondait Brunei; aussi Stephenson s’est-il laissé entraîner à de magnifiques élans, sous cette énergique influence.
  - L’avenir n’a pas encore prononcé entre eux deux ; le présent, avec une large part de bonheur, mais avec une bien plus grande part de jugement, a placé plus haut Stephenson dans l’histoire des entreprises financières qui ont signalé, en Angleterre, la marche de l’industrie des travaux publics. Au fond, cependant, l’incertitude existe encore.
  - L’Angleterre industrielle s’est un moment séparée en deux parties sur la grave question de la voie large proposée par Brunei, et de la voie étroite défendue par Stephenson. Cette dernière représentait plus d’intérêts engagés que l’autre ; elle a triomphé; mais la large voie offrait des perspectives si encourageantes que le doute était permis : peut-être l’est-il encore?
  - Si on avait prévu alors, en présence du peu d’importance des intérêts
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  - engagés, l’énorme développement de ceux qui, en si peu d’années, allaient s’engager encore, si on avait prévu qu’à partir du jour où la voie étroite serait décidément préférée, les efforts de tous les ingénieurs seraient incessamment portés vers l’accroissement des dimensions des véhicules et des moteurs ; si on avait prévu qu’après Un très-petit nombre d’années, la dimension transversale des wagons excéderait le double de leur base, qui est la largeur de la voie ; si on avait prévu, enfin, que l’adhérence des machines permettrait l’emploi de trains de quatre cents mètres de longueur sur niveau oü sur de faibles rampes; si les législateurs, si le public ou plutôt si Stephenson avait prévu tout cela, il eût été moins absolu dans sa défense des intéressés à la voie étroite.
  - Il est en Angleterre des esprits assez rigoureux pour blâmer encore aujourd’hui Brunei des efforts qu’il a faits pour faire prévaloir la large voie* C’est ne connaître ni l’histoire de l’industrie des chemins de fer, ni celle de l’art qui s’y applique. C’est à la voie large que l’on doit l’initiative des grandes vitesse; des fortes surfaces de chauffe; des supports longitudinaux de la voie, qui ne sont autre chose qu’un moyen de rigidité du plan de roulement. Cette rigidité, les ingénieurs en ont tous senti l’impérieüse nécessité, et ils ont appliqué à la voie de Stephenson l’éclissage, qui n’a pas d’am tre but. Le principe que Brunei a défendu avec tant de persévérance, celui de placer sous les trains une ligne de rails sans solution de continuité, homogène dans sa résistance, a rallié tous les esprits* On l’a appliqué à toutes les formes de rails, et cela se fait aujourd’hui généralement.
  - Brunei a triomphé de son rival dans les résultats extrêmes, dans le parti extrême à tirer des chemins de fer. Nous voulons parler de la vitesse de marche des machines. La lutte n’a pas été, sous cë rapport, incertaine un seul jour. Elle a été la cause des progrès considérables que Stephenson a fait faire aux machines locomotives de la petite voie pour atteindre la puissance de celles de la grande. Brunei, qui n’a jamais abandonné la direction techni-que"du Greai-Western^a le premier démontré l’importance des grandes surfaces de chauffe. 11 a été suivi sur ce terrain par la France et l’Allemagne plus encore que par l’Angleterre.
  - Dans ses ouvrages d’art, les poiits, les travaux des ports, etc. Brunei a montré le culte qu’il vouait aux grands principes de l’architecture. 11 a toujours cherché la sévérité et la grandeur des formes plus que leur élégance. Ses lignes sont fortement accentuées, onretrouve avec plaisir dans son dessin l’école de Vauban.
  - Brunei a fondé, avec Stephenson, l’emploi du fer dans les travaux d’art, et cela a été fait à l’éternel honneur de tous deux* Parce qu’un petit apprenti opticien était devenu James Watt, qu’un ouvrier carrier étaitdevenuTelford, qu’un artisan était devenu Brünel père, qu’un chauffeur-ne sachant pas lire à quiuze ans, était devenu Georges Stephenson, on affirmait en France que les ingénieurs anglais n’ayant pas d’école n’avaient pas de science’; et cela se disait au moment où Brunei fils et Stephenson élevaient, avec la minière qui peut le plus, hardiment et le plus sûrement être soumise aù calcul, des œuvres gigantesques que la science a sanctionnés, et qu’aucun savant n’a
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  - encore critiqués. Ces travaux, nous les connaissons tous, nous en avons avidement lu les descriptions ; ou nous les avons visités, car nos pèlerinages d’étude se sont toujours accomplis, de préférence, dans le pays où ces deux hommes de génie ont montré la puissance de leurs conceptions.
  - Mais un autre ordre de travaux a encore séduit et entraîné Brunei, et nous allons abandonner le parallèle que nous avons suivi entre Robert Ste-phenson et lui. Nous voulons parler de ses constructions maritimes. Non pas que Stephenson se soit tenu étranger à ce grand intérêt : il n’eût pas été bon Anglais s’il n’eût pas compris cette force invincible, cet intérêt inébranlable qui pousse ce pays à s’emparer commercialement de la mer à mesure qu’il est forcé de perdre l’espoir de la dominer militairement, comme à l’époque où les nations du continent s’entre-détruisaient. Stephenson a construit des bateaux à vapeur qui naviguaient d’Holyhead à Kingston. La rapidité de leur marche dépassait alors ce qui se faisait de mieux. Il ne paraît pas avoir persévéré dans cette direction. Ici donc, Brunei n’a plus de rival, il est livré à lui-même, son génie n’a plus d’autre guide que le sentiment de l’avenir, aussi le présentest-il désormais sacrifié. Trois efforts suprêmes seront successivement tentés par lui, tous trois aboutiront au succès scientifique, au succès de l’art, à la démonstration de la vérité possible et pratique, mais tous trois aboutiront également à la ruine financière de ceux qui se sont les premiers associés à ses vues.
  - C’est en 1835 que Brunei a dirigé la construction du Great-Western, le premier navire à vapeur qui ait ouvert une communication régulière avec les Etats-Unis d’Amérique.
  - Quelques années plus tard il construisit le Great-Britain ; sa première pensée était d’y adapter des roues à aubes, mais l’hélice était à l’essai. Brunei suivit les expériences de VArchimède et fit construire, pour les continuer, le navire le Rattler, qui a parfaitement réussi. Brunei fut l’un des promoteurs les plus ardents de l’hélice, que l’amirauté anglaise repoussait énergiquement. Le Great-Britain, malgré la rupture de son hélice, malgré quil ait été jeté par la tempête sur les rescifs de la baie de Dundrum, d’où il a été renfloué après onze mois d’échouage, sans que ses lignes de construction et sa coque eussent subi aucune altération, le Great-Britain est aujourd’hui, après le Great-Eastern, le plus beau et le plus grand des bâtiments qui naviguent; il a en largeur quelques mètres de plus que V Himalaya et le Per sia; il est plus court que ces navires de neuf à dix mètres.
  - Le Great-Eastern est le dernier œuvre de Brunei. Nous nous bornerons à reproduire ici les quelques phrases simples et touchantes, qu’un des intéressés dans cette entreprise a écrites quelques jours après la mort du célèbre ingénieur.
  - « Le Great-Eastern est le dernier navire auquel M. Brunei ait consacré son merveilleux talent. Quels que puissent être les mérites ou les prétentions d’autres ingénieurs à ce sujet, c’est aussi bien son œuvre que le Great-Western elle Great-Britain. Sa santé a été brisée par les épreuves physiques et morales qui l’ont frappé, depuis la conception jusqu’au lancement de ce bâtiment. Peu de gens savent tout ce qu’il a souffert, depuis le
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  - jour où il est parti pour l^Egypte, jusqu’au moment de son retour, bù il s’est trouvé l’ingénieur d’une compagnie toute nouvelle formée à son insu, et qui avait contracté sans lui des engagements qui aggravaient sa position.
  - « Incapable de diriger les travaux, M. Brunei s’appliquait à faire compléter son œuvre du mieux qu’il pouvait. La veille du jour ouïe Great Eastern devait quitter la Tamise, M. Brunei se rendit à bord dans l’après-midi, avec l’intention d’y passer la nuit; mais des symptômes de paralysie se déclarèrent, on le transporta chez lui en toute hâte, et il fut placé sur le lit d’où il ne devait plus se relever;
  - « C’est quelques jours après qu’il apprit l’accident qui avait eu lieu sur le Great-Eastern. Depuis ce moment il s’est affaibli graduellement, et il est mort deux jours après avoir reçu cette nouvelle.
  - « Un homme d’un grand cœur, de vastes conceptions, et d’un grand talent de réalisation pratique, vient de disparaître d’au milieu de nous, au moment où son plus grand ouvrage touchait à sa fin. 11 a été enlevé à des amis qui l’aimaient, à une femme et à des enfants qui connaissaient son mérite, et qui le pleureront comme ceux-là seuls peuvent pleurer qui connaissent l’étendue d’une si grande perte. »
  - L’heure avancée oblige à renvoyer à la prochaine séance la lecture de la notice rédigée encore par M. E. Flachat sur Robert Stephenson.
  - La parole est donnée ensuite à M. H. Péligot pour faire l’analyse de la note sur le curage et l’entretien des cours d’eau industriels, adressée à la Société, T'ira tfè“'ses '
  - Dans cette note, M. Boudard, après quelques considérations générales sur les cours d’eau qui desservent les moteurs hydrauliques, signale pour ces petits cours d’eau deux causes principales, qui font varier la chute utilisable et la pente nécessaire à l’écoulement en aval des moteurs ; ces deux causes sont :
  - 1° L’irrégularité de la section des cours d’eau ;
  - 2° Les végétations aquatiques.
  - L’irrégularité de là section tient à ce que le fonds du cours d’eau n’étant pas lui-même parfaitement régulier, et les berges étant presque toujours à pic et formées de matières affouillables pendant les crues, les berges sont peu à peu creusées, la terre dont elles sont formées va se déposer dans le fond du canal, et s’arrête aux endroits où elle rencontre des éminences, formant ainsi de véritables barrages qui diminuent la section du cours d’eau ; d’un autre côté, l’entraînement des terres des berges produit des baies, formées aux dépens des propriétés riveraines.
  - Sous l’influence de la terre végétale qui recouvre alors le gravier, de la température douce de l’eau dans la saison des basses eaux, et de la lenteur du courant, il se forme une énorme quantité de végétations aquatiques qui ralentissent encore le cours de l’eau ; ces végétations prennent plus de consistance par suite des orages qui rendent les eaux limoneuses; ce limon, est arrêté par les végétations ; et, quand viennent les fortes eaux, la terre, le gra-
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  - vier et les végétaux forment un ensemble feutré et résistant, qui élève Peau au-dessus du niveau nécessaire à leur écoulement; .les chutes diminuent dans la saison des basses eaux, et, dans la mauvaise saison, les moteurs sont noyés en aval, au point qu’on est obligé à de longs chômages.
  - Pour parer à ce grave inconvénient, M. Boudard propose de régler le lit de la rivière au moyen de dragages, et de faucher constamment les végétations aquatiques.
  - Ce fauchage puise un intérêt particulier dans l’emploi que l’on peut faire comme engrais des herbes fauchées. Pour cela, on les place mouillées par couches horizontales alternées avec dès fumiers chargés de litières d’écurie ou d’étable ; elles fournissent à la paille l’humidité nécessaire pour hâter sa décomposition, et l’on produit ainsi un engrais très-efficace.
  - Le sable et la terre enlevés par le dragage du fond de la rivière servent à rétablir les berges dans leur état normal, et permettent de rendre ainsi aux propriétaires riverains d’importantes quantités de terrain que les eaux leur avaient enlevées.
  - Dans le cas où les déblais seraient trop considérables pour servir uniquement à rétablir les berges, on est forcé de faire des dépôts.
  - M. Boudard donne ensuite la description d’un appareil dragueur dont il s’est servi avec succès pour curer la rivière d’Epte, dans le département de l’Eure.
  - Cet appareil, dont le dessin sera inséré dans le bulletin de la Société, permet d’opérer le dragage à la profondeur voulue, de lm 50 à lm *70, à bras d'hommes.
  - Avec un personnel de six hommes, coûtant 16 fr. 50 c., on a pu retirer par jour 11 à 13 mètres de déblais, transportés à 50m de distance moyenne en aval, ou à 25m 00 en amont. Le travail, entrepris à façon, a coûté demain d’œuvre 1 fr. 40 c. le mètre cube. Ce prix a été porté à 1 fr. *77 c. par suite dé plus-values pour roulage à la brouette et de l’entretien du matériel.
  - On peut recouvrer une partie des sommes dépensées en vendant les cailloux et les sables extraits de la rivière, mais on trouve surtout un bénéfice considérable en évitant le chômage des fortes eaux d’hiver, causé par l’immersion des moteurs en aval.
  - M. Boudard termine sa note en indiquant le mode de métré des remblais formés par les dépôts.
  - M. Tronquoy est appelé à donner quelques explications sur des tableaux, donnant par simple addition la résistance des poutres en formejlaitoqble.-j,;r poutres composées cï’un axe vertical, de cornières et de tôles horizontales; les axes verticaux ayant des hauteurs croissant de 5 en 5 centimètres, jusqu’à lm, et de 25 en 25c de lm jusqu’à 6, leur épaisseur variant de millième en millième depuis cinq millièmes jusqu’à quatorze.
  - Les cornières étant celles du commerce le plus ordinairement employées, .c’est-à-dire celles de 125, de 10, de 9, de 8, de 7, de 6, de 5. 5, de 5. 0, •de 4. 5, de 4.
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- - Les tôles horizontales ayant des épaisseurs variant de 0.5 centimètres, depuis 0, jusqu’à 6e, et des largeurs variant de décimètres en décimètres, de 10e jusqu’à 90°.
  - En faisant connaître que M. Poujard’hieu, secrétaire général de là compagnie des chemins de fer du Midi, a adressé à la Société un exemplaire du travail qu’il vient de publier, sous le titre : Solution de la question des chemins de^ fer, M. le Président croit devoir 's^imleFTîhTérMîrës-granSTâvec lequel il a lu cette publication. Après avoir examiné quels sont les revenus possibles des subventions de l’Etat,'M. Poujard’hieu fait voir que l’achèvement et l’extension des réseaux ne sauraient être fructueusement réalisés qu’à la condition de faire une large place aux chemins à une seule voie.
  - Il donne ensuite un devis sérieux, complet et rationnel, des frais de construction, d’établissement, d’entretien et de traction, correspondants aux chemins à voie unique.
  - 11 aborde ensuite l’examen de la question financière, et arrive à proposer une solution neuve et hardie ; elle se résume dans la création d’un vaste établissement de crédit spécial, fondé sur la concentration des obligations des chemins de fer et sur l’émission de billets de cette Banque spéciale. Il expose les voies et moyens de cette création, en même temps qu’il discute les objections qui peuvent être ou lui ont été déjà adressées. Le Président, tout en sentant son incompétence pour juger en si haute et si difficile matière, a été frappé de la grandeur de l’idée, et il est certain d’être utile à ses collègues en appelant leur attention sur un travail, où l’étude approfondie de la plus vaste des questions qui intéressent l’avenir financier denotre pays est attestée à chaque page.
  - SÉANCE DU 4 NOVEMBRE 1859.
  - Présidence de M. Faure.
  - M. le Président croit utile d’appeler l’attention de la Société 'surun document qu’elle vient de: recevoir, sous le titre : Notice sw^Samt-Nasaire (.Loire-Inférieure). Les auteurs de ce travail,
  - lOppement rapide dans ces- dernières années du port de Saint-Nazaire, placé à l’embouchure de la Loire, dans une situation identique à celle de Liver-pool située à l’embouchure de la Mersey, exposent l’avenir réservé à ce Liverpool de Ici France. Ils ont abrité leurs espérances sur des paroles prononcées il y a peu de temps par M. le préfet de la Loire-Inférieure et dont M. Faure donne lecture. Créer à Saint-Nazaire un grand port de Corn-
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  - meree,de grands bassins, de vastes magasins publics, des docks à entrepôt dans lesquels serait organisé et pratiqué le système des warrants qui mobilisent la marchandise et sa valeur; arriver en outre à organiser des ventes aux enchères publiques à époques régulières pour la réalisation des marchandises par grandes parties, tel est le but grandiose et complexe que se sont proposé les auteurs de la notice. On voit qu’il consiste à appliquer au port de Saint-Nazaire ces moyens d’action, qui, largement utilisés en Angleterre depuis un demi-siècle, ont puissamment aidé à l’immense développement commercial de cette nation. Les auteurs du projet trouvent les éléments de la solution dans l’anse delà Villez-Martin, située à droite de la langue de terre sur laquelle est assise la ville de Saint-Nazaire, et dont l’autre extrémité forme l’anse de Penhouët, qui resterait affectée exclusivement aux grandes créations de notre marine militaire.
  - L’établissement d’une digue, fermant les deux extrémités de la rade de la Villez-Martin, aurait pour résultat la création d’un port, en même temps qu’elle conquerrait sur la mer un terrain d’une étendue de cent hectares. Les études du projet ontété faites par un membre de notre Société, M. Love,
  - M. Roy signale, comme un obstacle à la réalisation de cette conception, les ensablements qui se produisent dans le port de Saint-Nazaire, mais M. Faure répond que cette objection a été prévue par les auteurs du projet et combattue par des considérations qui paraissent fondées, Le nom et la capacité de notre collègue M. Love donnent à ses études une garantie sérieuse.
  - M. le Président donne ensuite lecture de la notice biographique sur Robert Stephenson, par M. Eugène Flachat.
  - Robert STEPHENSON.
  - Il y a quelques jours à peine nous rappellions ici à votre souvenir les traits principaux de la brillante carrière de Brunei, éteinte si prémaluré-ment. Dans l’histoire de cette vie si pleine çt si active,une autre existence, rivale en grandeur d’intelligence et d’activité, en élévation de caractère, en simplicité de mœurs et de formes, celle de Stephenson, nous avait offert l’occasion d’un parallèle à l’honneur de toutes denx. Nous ignorions qu’au moment où nous poursuivions cette comparaison dans la vie, elle s’accom-, plissait aussi dans la mort
  - Deux illustres émules, devenus camarades, et plus tard francs et loyaux amis, se sont suivis à quelques jours près, hors de ce monde, après avoir doté en trente ans leur pays d’œuvres d’utilité publique si vastes, qu’on p,eut (lire qu’ils ont accompli la tâche de plusieurs générations.
  - Robert Stephenson était l’ingénieur le plus connu, le plus populaire en-r tre tpus, et il méritait de l’être. Né Anglais, il a porté dans son cœur, dans,
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  - ses relations, clans sa physionomie rnème, en un mot clans toute sa personne, les qualités et les vertus des natures d’élite qui ont fourni h cette nation ses hommes les plus éminents.
  - Simple, direct et sincère dans ses conceptions, il allait au but sans hésitation, et le but était toujours sage. 11 y allait modestement, mais avec une énergie et une persévérance inaltérables. Mêlé dès l’origine à la grande industrie des chemins de fer, il en est devenu le guide le plus sûr; et, lorsque sous l’infl.uence de l’activité que ces voies nouvelles répandaient dans le pays, obéissant à l’entraînement public, le Parlement livrait aux appels de la concurrence toutes les parties du territoire, Stephenson, résistant avec une grande solidité de jugement à cet abus de la puissance du crédit, ne donna son concours qu’à des, entreprises utiles. On lui en sut gré; et, lorsque les têtes se refroidirent, Stephenson, devint l’arbitre, le juge favori, celui que l’on consultait avant d’entreprendre une grande opération, parce que la confiance publique était en lui si entière que son assentiment ou son concours était un gage de crédit et de succès..
  - Stephenson est né à Willington, à six milles de Newcastle, le 16 décembre 1803; il passa les premières années de sa vie près de son père, l’illustre Georges Stephenson, alors simple garde-frein dans les charbonnages de la Tyne. L’école de la paroisse de Benton, qu?il fréquentait, n’offrait que de bien faibles ressources; mais elle était presque gratuite, et son père ne subvenait qu'à l’aide d’une sévère économie aux besoins de la famille. A l’âge de onze ans, il fut envoyé à Newcastle, à l’école de Bruce, qui était la meilleure du district, et il s’y distingua par une grande aptitude pour les études préparatoires aux sciences exactes, il en sortit en i818. Son père dirigeait alors les travaux des charbonnages, et tous deux commencèrent celte association qui a produit les grands résultats que l’on connaît. Le père s’aidait de l’Instruction du fils en discutant avec lui et en dévorant les livres que celui-ci empruntait à l’institution philosophique et littéraire de Newcastle, dont il était membre. Robert secondait sonpôre dans la direction et l’inspection des travaux. Georges, émerveillé des facilités que trouvait sonfils dans l’instruction qu’il avait acquise, se décida à s’en séparer encore pour l’envoyer à l’Université d’Edimbourg. 11 y resta six mois; la dépense s’éleva à 2,000 fr. Georges Stephenson ne pouvait, avec les faibles ressources de son salaire, continuer pour son fils un pareil sacrifice. Mais Robert avait bien employé ce temps : il rapportait à son père le prix de mathématiques. Dans les années qui suivirent, tous les moments de repos furent consacrés par tous deux à l’étude : c’était leur seul plaisir. Le moment venuoùGeorges Stephenson fut appelé à diriger, comme ingénieur, les travaux du chemin de fer- de Stockton à Darlington, Robert dessina les machines des plans inclinés : c’était en 1824. Il avait vingt et un ans, et il avait acquis assez de réputation pour qu’on lui offrit le poste d’ingénieur d’une entreprise de mines en Colombie, dans l’Amérique du Nord. Il y resta jusqu’en 1827. Mais Georges seul ne pouvait suffire à la tâche; il rappelait instamment son fils, et il lui donna dès son retour la direction des ateliers
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  - do construction de Newcastle, qui sont devenus entre ses mains l’une des principales sources de leur fortune à tous deux.
  - La construction du chemin de fer deLiverpool à Manchester était confiée à Georges Stephenson, et c’était le moment où se discutait le choix du mode de transport qui y serait adopté : chevaux, machines fixes ou locomotives. La locomotive avait beaucoup d’adversaires. Les Stephenson, qui en étaient les promoteurs ardents, étaient traités de visionnaires ; on disait en plein comité du Parlement, que l’homme qui prétendait faire marcher des machines à la vitesse de douze mille (19 kilomètres) à l’heure, était un fou. Plusieurs d’entre nous ont assisté à ces luttes, qui se terminèrent le jour où la machine Rockett, construite par Robert Stephenson dans les ateliers de Newcastle, remporta le prix du concours.
  - Il semblait que ces deux hommes fussent ce jour-là à l’apogée de leur carrière, et cependant ce qu’il leur restait à faire devait dépasser de beaucoup ce qu’ils avaient accompli.
  - Nous les voyons dès lors dirigeant la construction de la plupart des grandes lignes, apportant chaque année une solution nouvelle aux obstacles qu’oppose la configuration du sol, et faisant bien tôt une large application de la fonte et du fer aux travaux où il y avait avantage à les substituer à la pierre, faisant enfin subir à la machine locomotive, comme à toutes les applications de la mécanique à la construction, des transformations nouvelles,
  - La plus grande gloire des deux SLephenson et de Brunei, c’est d’avoir fondé sur des bases impérissables, d’avoir ouvert à l’avenir, l’art d’exécuter les grands ouvrages d’utilité publique; c’est d’avoir démontré que les solutions, les procédés dans lesquels l’enseignement circonscrivait l’exercice de la profession d’ingénieur, n’avaient qu’une faible valeur comme règle ou comme limite de l’art; et que le but, les moyens de l’atteindre et les circonstances locales, fournissaient incessamment à l’étude une grande variété dans les solutions; c’est aussi d’avoir démontré que les connaissances mécaniques sont le point de départ le plus sûr pour l’ingénieur appelé à exécuter de grands travaux, nous donnant ainsi, comme une conséquence de nos méthodes d’enseignement, la clé de notre infériorité relative.
  - Ce qu’il y a de grand, d’impérissable dans ces trois existences, c.’est d’avoir laissé plus à faire encore qu’elles n’ont fait elles-mêmes, en montrant comment il fallait exploiter le vaste champ des applications. Mais pour toutes trois, il y aura dans l’opinion publique, qui est bien plus le reflet des intérêts présents que de ceux de l’avenir, une place spéciale à chacun, Georges Stephenson, le simple garçon de ferme, fils d’un chauffeur de machines, sera une des mémoires les plus chères à l’Angleterre, parce qu’elle prouve une fois de plus que le génie y est affranchi des obstacles qu’en d’autres contrées des administrations envahissantes; élèvent contre ceux qui n’ont pu suivre, dès leurs premières années, le sentier qu’elles ont tracé,
  - Hébert Stephenson aura une gloire plus complète, celle d’avoir été toujours supérieur à son époque, quelque grandes qu’aient été ses exigences; cl'avoir su, par une hauteur et une libéralité de vues bien rares dans de si
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  - hautes positions, grouper autour de lui les savants et les habiles et diriger leur marche par le patronage le plus généreux: et le plus éclairé.
  - « Je suis heureux, disait-il, après l’achèvement du pont de Menai, parce que j’en suis arrivé, par le concours des hommes qui sont autour de moi, à ne plus rien m’attribuer de personnel dans les œuvres qui font honneur à la science, à notre profession et à mon pays. Je suis heureux et reconnaissant d’avoir trouvé, dans ce concours, des forces puisées aux sources de l’instruction la plus élevée, avec l’expérience et le dévoûment des hommes qui travaillent avec moi. » Faisant ainsi allusion à Hodgkinson, à Clark et même à un homme dont l’ambition et l’ingratitude n’ont abouti qu’à montrer la noblesse et la générosité du caractère de Stephenson.
  - Le génie de Brunei, génie prime-sautier, comme aurait dit Montaigne, porté bien haut par les ingénieurs, ne sera compris et exalté par l’Angleterre que si sa dernière tentative, le Great-Eastern, aboutit à un succès. La fortune de l’Angleterre, l’emploi de ses milliards, la condition de sa richesse, de son influence, de sa conservation comme puissance commerciale et maritime, sa valeur politique, en un mot, est tout entière aujourd’hui dans le développement de sa marine marchanda. Il faut qu’elle désespère, si elle veut vivre en paix avec le monde, d’avoir une marine militaire qui lui donne sur la mer une supériorité quelconque. Le progrès de la marine marchande, c’est-à-dire la substitution, en un petit nombre d’années, des bâtiments à vapeur aux bâtiments à voiles, est aujourd’hui la grande tendance commerciale de ce pays, ce qui assure à son industrie et à son commerce l’activité qui résultera d’une supériorité de mieux en mieux assise sur les marchés étrangers. Or, Brunei est le génie, le pionnier de cette nouvelle ère. C’est lui, dont la conviction aussi indomptable qu’éclairée, a entrepris la solution du plus grand problème dans lequel la science de l’ingénieur soit aux prises avec les forces les plus redoutables de la nature. Brunei n’ayant voulu accepter, sous le prétexte complaisant des hasards de la mer, ni les naufrages, ni les souffrances qu’enregistre chaque année comme une issue fatale, l’histoire de la navigation; Brunei voulant dompter et, ayant heureusement, par des essais gigantesques au jour où ils ont été tentés, dompté la mer et les vents, et mettant par un essai plus gigantesque encore le sceau au triomphe de l’homme sur la nature ; Brunei sera considéré, ainsi que Robert Stephenson, mais peut-être après lui, comme un des génies bienfaiteurs de l’humanité, c’est-à-dire comme un des hommes les plus utin les au progrès de la civilisation.
  - Tous trois sont et resteront longtemps les maîtres de l’art, et ils auront à ce titre la reconnaissance de Iqus les ingénieurs qui les ont connus, comme de ceux qui étudieront leurs travaux. Ils auront des admirateurs d’autant plus sincères, que chaque jour la science donne accès par des chemins plus multiples à notre profession, et que les carrières officielles se dégagent, par leur contact avec la libre industrie, de préventions qui étaient devenues des entraves aux progrès.
  - Nous nous sommes cru dispensé d’entrer dans des details sur les travaux de Robert Stephenson. Cette vie est connue de nous tous ; pour d’autres,
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- - elle sera écrite comme l’a été celle de son père, où nous avons puisé quelques-unes des dates qui précèdent.
  - Nous avons ailleurs rappelé comme un des grands épisodes de la vie de Stephenson la lutte célèbre qui s’est élevée entre Brunei et lui sur la dimension de la voie des chemins de fer et dans laquelle il a triomphé.
  - Celle qui survint plus tard entre les deux mêmes hommes sur le système atmosphérique a fourni à Robert Stephenson l’occasion de prouver, par une dialectique puissante, la profondeur et la rectitude de son jugement. Il a préservé Brunei et l’Angleterre du mécompte qu’eût entraîné l’emploi sans discernement, comme solution générale, d’un procédé dont le rôle est, entre tous les moyens de locomotion, l’un des plus limités. Brunei le comprit, et ce ne fut pas là l’une des moindres causes de son amitié ponr Stephenson et de l’estime qu’il portait à son talent.
  - Georges, son fils Robert Stephenson, et Brunei, sont morts riches. En Angleterre, on sait gré de leur richesse aux hommes qui ont su conquérir l’estime publique par leur caractère et s’enrichir par leur habileté. On voit dans ce résultat la conséquence d’une société bien organisée pour encourager le lalent, et lui donner toute sa liberté en le dégageant des préoccupations immédiates. En France, il n’en est pas ainsi. 11 est encore resté d’un autre âge cette disposition d’esprit, qu’au travail doit suffire le salaire qui met au jour le jour à l’abri du besoin. La distance semble grande au premier coup d’œil, en fait il n’y en a qu’une très-légère : Les deux Stephenson, les deux Brunei, comme tous les hommes de cette trempe, ont travaillé jusqu’à leur dernière heure; depuis plus de trente ans nous les suivions pas à pas, et nous voyions s’agrandir auteur d’eux les obligations de l’étude, les préoccupations, les anxiétés, les contentions d’esprit qu’entraîne une immense sphère d’activité et les responsabilités qui en sont la conséquence. C’était leur besoin, leur bonheur, leur vie intellectuelle ; et, si on leur avait demandé à la fin de leur carrière de renoncer à cette existence, ou de sacrifier la part de leur fortune dont leurs habitudes matérielles ne leur faisaientpas sentir le besoin, nul doute qu’ils eussent préférer continuer leur œuvre.
  - En les prenant pour modèles, n’espérons jamais, dans ce pays, arriver comme eux à la fortune : l’existence la plus active ne conduira au bien-être dans notre profession qu’à force d’années d’un travail persévérant et de quelques chances heureuses; mais elle trouvera, dans la considération publique, une compensation de plus en plus encourageante, car plus le monde se connaîtra, mieux il appréciera les services que peut rendre nne profession qui produit des hommes tels que Robert Stephenson.
  - Nous apprenons en ce moment, que la Commission, instituée pour autoriser ou refuser l'admission, dans l’église de Westminster, des dépouilles mortelles des hommes qui ont rendu de grands services au pays, a agréé la demande qui lui a été faite par la Société des ingénieurs civils d’y déposer celles de Robert Stephenson. Cet honneur est une grande satisfaction pour l’opinion publique.
  - C’est un hommage solennel à un génie incontesté, à une mémoire sans
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- - tache, à une existence vouée au bien à tous les étages de la vie et au milieu d’une immense activité.
  - Après cette lecture, M. le Président remercie de nouveau M. E. Flachat pour avoir fait que la Société ait pris sa part dans les hommages rendus aux deux hommes éminents qui ont honoré notre profession à un si haut degré.
  - Dans l’analyse de l’ouvrage de M. Love, présentée par M. Tronquoy à la séance du 16 septembre dernier, se trouve cité un chiffre extrait des expériences de M. Tenbrinck, sur la résistance des aciers de MM. Gouvy ; or, ce chiffre se trouve être précisemeïïï“lé“mThTmuTnTiïï’re ceux oui s’appliquent aux divers échantillons des aciers fabriqués par MM. Gouvy.
  - Dans cette situation, M. Gouvy, membre de la Société des ingénieurs civils, a demandé à M. le président de donner communication du tableau complet de M. Tenbrinck dont les chiffres ci-dessous sont extraits.
  - Charge
  - d’allongement
  - Tiges de piston — Gouvy — acier fondu doux, 3,220 k. à 6,080 Plateau— Td. mince en acier fondu. 3,220 à 4,800
  - » Id. épais-acier fondu doux. 3,220 à 4,460
  - Tiges de piston — ld. » » 3,220 à T000
  - de rupture. 7,160 k. 6,060 4,860 7,200
  - Les observations du tableau Tenbrinck disent en outre que les aciers Gouvy sont très-remarquables; on a pu replier sur eux-mêmes à froid, et plusieurs fois, les échantillons expérimentés.
  - Enfin, M. Faure ajoute qu’il a sous les yeux un tableau graphique, dont les courbures expérimentales indiquent que les essieux Gouvy se sont comportés d’une manière remarquable dans les essais.
  - il est donné lecture d’un mémoire de M. Desbrière sur la fabrication des rails en Angleterre.
  - M. le Président adresse des remercîments à M. Desbrière pour cette communication qui complète d’une façon très-intéressante celle que cet ingénieur a déjà faite sur la fabrication des rails en France et dans les usines du Phoenix.
  - Sur l’invitation de M. le Président, M. Goschler rend compte à la Société de l’essai d’un appareil.rde ccoisement ,de voie appliqué en Belgique. M. Goscîïïer Tappelle que les premiers croisements se composaient d’une pièce de fonte portant le cœur et les contrerails, mais que, l’usure rapide de la fonte ayant fait renoncer à cette disposition, on avait généralement employé le système avec rail à double champignon, dont les inconvénients, au point de vue de l’entretien, sont bien connus.
  - .L’appareil essayé en Belgique remédie à ces inconvénients, et, déplus, il permet d’atténuer les effets de la solution de continuité en faisant porter les roues sur leur boudin. Il se compose d’une table en fpnte à ergots, sur laquelle reposent les trois pièces du croisement; ces pièces sont en fer fort, de section carrée, sauf le bombement voulu de la partie supérieure
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  - sur laquelle roulent les véhicules, et leur base profilée en queue d’aronde est maintenue extérieurement par les ergots de la table, et intérieurement, au moyen de platines ajustées entre le cœur et les contre-rails, et fixées sur la table par des boulons à tête fraisée ; c’est sur ces platines que portent les boudins des roues. M. Goschler fait remarquer que la simplicité cîe cette disposition rend très-rapide le remplacement des pièces du croisement, puisqu’il suffit, dans ce cas, de déboulonner les platines. L’expérience a démontré que la durée de cet appareil est bien plus considérable que celle des croisements ordinaires, qui coûtent à peu près le même prix. Dans une des principales stations de Belgique, où les croisements ordinaires devaient être remplacés tous les deux ou trois mois, le nouveau croisement résiste depuis deux ans.
  - M. Goschler entretient ensuite la Société de l’idée qu’il a eue d’une application de f’injecteur de \L Giffart. Il a été frappé, comme tous les ingénieurs, des avantages de Finjéeieur, et il s’est demandé si cet ingénieux appareil ne pourrait pas être convenablement utilisé dans certains cas comme machine élévatoire, notamment pour l’alimentation des réservoirs d’eau des"'clïëmins, çle fer pour ïe v'sèrVfce 'd:ialiméntâtion des tendersT Dans cetteapplication^ toute la vapeur qui ne produirait pas d’effets mécanique serait utilisée à réchauffer l’eau d’alimentation, et il n’y aurait ainsi qu’une faible perte de chaleur. Une petite chaudière avec un injecteur remplacerait donc l’ensemble compliqué des machines à vapeur et des pompes qu’il faut aujourd’hui installer dans les stations pour élever l’eau nécessaire au services des grues hydrauliques. M. Goschler, frappé cle la simplification qui pourrait être ainsi réalisée dans les engins de cette alimentation spéciale, désire que cette question soit discutée au sein de la Société.
  - M. Faure fait remarquer qu’il y aurait lieu d’examiner si, dans l’intervalle des alimentations successives, les parois du tender ne laisseraient pas perdre une portion plus ou moins considérable de la chaleur de l’eau d’alimentation ; il n’y a aucun doute d’ailleurs sur la possibilité de l’élévation de l’eau par les tubes à cônes divergents, et l’on l’on trouve même dans les travaux de Manoury-Dectot des recherches intéressantes sur cet objet, et des moyens de calculer les diamètres successifs des tubes et leur profil longitudinal pour une hauteur donnée à l’eau à élever.
  - M. Roy pense qu’il faut examiner aussi quelle sera la température de l’eau d’alimentation; si cette température s’élevait au-dessus de 40°, les injecteurs ne fonctionneraient plus.
  - M. Boivin indique que M. Giffard a déjà eu l’idée d’employer l’injecteur pour élever de l’eau, puisqu’il en a fait placer un, comme pompe de cale, sur le yack VAigle.
  - M. Faure remarque qu’il s’agit ici d’une application toute spéciale dans
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  - laquelle on doit élever une masse d’eau, coûte que coûte. De l’avis de M. Giffard lui-même et d’un travail de M. Combes, publié dans le bulletin de la Société d’encouragement, il résulte que l’injecteur, appliqué comme machine élévatoire dans les cas ordinaires, donnerait à peine en effet utile quelques centièmes du travail dépensé.
  - M. Roy appelle l’attention sur une différence considérable de rendement entre deux injecteurs de même force établis l’un au chemin de fer de Lyon et l’autre au chemin de fer d’Orléans. Le premier élève l’eau à 3m 00 dans la chaudière et ne produit que 40 litres par minute; le second, qui reçoit l’eau avec charge, injecte 80 litres avec la même dépense de vapeur.
  - M. Brull indique que deux injecteurs établis sur des locomotives à marchandises du chemin de fer du Nord ont donné de bons résultats à la condition de ne pas trop réchauffer l’eau du tender; si l’alimentation était faite avec de l’eau déjà chaude on ne pourrait plus réchauffer et on serait ainsi exposé à perdre une certaine quantité de vapeur.
  - M. Goschler répond que les mécaniciens doivent conduire leur feu de façon à éviter de réchauffer; cette opinion est partagée par M. Roy, qui fait supprimer le réchauffeur dans deux machines qu’il fait construire, et les remplace par un simple souffleur.
  - M. Tardieu est d’avis que l’eau élevée par un injecteur, à faible hauteur des réservoirs du chemin de fer, n’aurait pas une température élevée.
  - M. Brull calcule, en prenant comme base la théorie de M. Combes, qu’un kilogramme de vapeur injectant de 10 à 15 kilogrammes d’eau, il faudrait, à raison de 9 kil. de vapeur par kil. de charbon, environ 10 kil. de combustible par mètre cube d’eau.
  - En terminant la discussion, M. Faure, se joignant à M. Goschler, exprime le désir que les ingénieurs qui ont l’occasion d’appliquer l’injecteur veuillent bien communiquer à la Société le résultat de leurs observations pratiques sur cet appareil.
  - L’intérêt qui s’y attache est assez grand pour que l’on comprenne l’utilité de ces documents pratiques appliqués à un appareil dont la théorie exacte est certainement difficile et délicate.
  - M. le président rend un compte très-sommaire d’un ,apparei^,pr:Q.i[)qls(B,ar imaginé .par Jf. Hervier, et qui vient d’être appliqué à une grânefë péniche pouvant porter un chargement de 200 tonneaux.
  - Une très-petite machine à vapeur horizontale de 6 chevaux, installée à l’arrière sur le pont, et desservie par un générateur tubulaire à retour de flamme de M. Chevalier de Lyon, donne le mouvement à un arbre moteur. Les manivelles de ce dernier, combinées avec deux autres manivelles, font tourner deux triangles articulés qui se mouvent dans deux plans verticaux,
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  - l’un à tribord, l’autre à bâbord. Le grand côté, ou la base de chacun des deux triangles articulés, porte à chacune de ses extrémités une palette ou aube, convenablement courbée pour atténuer les chocs d’entrée et de sortie du liquide dans lequel se meut la palette. En somme, on peut se faire une idée assez exacte de ce propulseur en le comparant à deux éléments de roues à palettes mobiles. Cet agencement, non moins original qu’ingenieux, a été conçu par M. Hervier pour répondre à une donnée toute spéciale qu’il importe de signaler.
  - Faire marcher à petite vitesse, 3 kilomètres à l’heure, des péniches de grande longueur, du port de 200 tonnes, avec un moteur mécanique dont l’installation puisse être faite sur les péniches ordinaires, à un prix des ptus réduits (12,000 à 15,000 francs), en n’apportant au bateau qu’une facile modication dans ses façons d’arrière.
  - La question ainsi est très-rationnellement posée intéresse vivement le commerce des houilles en particulier. Aussi,M. Faure a demandé à M. Hervier, et celui-ci a bien voulu promettre une note détaillée sur son nouveau propulseur. Les expériences faites, et notemment celle à laquelle assistait M. le Président, ont fait voir qu’avec la toute petite machine, de 6 chevaux, on arrive à des vitesses de 5 kilomètres à l’heure, la péniche étant chargée de 120 tonnes;
  - MM. Demeule, Despres, Cournerie, Fallenstein, Lafon et Lemonnier, ont été reçus membres de la Société.
  - SÉANCE DU 18 NOVEMBRE 1859.
  - Présidence de M. Fauré.
  - Après la lécture dü procès-verbal, M. Tronquoy fait observer que le chiffre indiqué pour la résistance des aciers dans le livre de M. Love, et sur lequel MM. Gouvy ont élevé une réclamation, n’a été donné par M. Love que pour montrer sous quelle faible charge les aciers peuvent rompre quelquefois.
  - M. le Président explique que MM. Gouvy n’ont voulu élever aucune réclamation, mais qu’ils sont simplement venus demander qu’à côté du chiffre minimum cité par M. Love on voulût bien donner les chiffres moyens et maximum de résislance des aciers de leur fabrication ; il ajoute qu’il est trop jaloux de conservera nos discussions une liberté entière, pour admettre une réclamation sur l’opinion émise par un membre de la Société.
  - M. Charles Laurent fait l’analyse d’une brochure publiée par M. Luigi
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  - Cangiano, ingénieur italien, sur les conditions actuelles des eaux,publiques eJLpotables de la ville de Naples, et sur les moyens de les améliorer.
  - Parmi les savants ingénieurs de la ville de Naples, le chevalier Luigi Cangiano, architecte commissaire extraordinaire des eaux de cette cité, est de ceux qui ont le plus mérité et obtenu l’estime et la confiance de leurs concitoyens. Savant du savoir d’autrui, et surtout de son savoir propre, il expose,dans une brochure dont nous remettons un exemplaire à la Société* l’état actuel des eaux publiques de la ville de Naples.
  - Nous avons pensé que la laveur avec laquelle ont été reçues les communications qui ont eu lieu sur des sujets analogues nous autorisait à faire celle-ci, en chosissant les points les plus saillants de cette remarquable étude. Elle renferme d’ailleurs, en dehors du point de vue historique de la question, une série de faits relatifs h l’existence des sources, aux accidents qui peuvent paralyser, soit leur expansion au sol, soit leur écoulement régulier dans les canaux chargés de les faire parvenir aux lieux de distribution. Des descriptions minutieuses, dignes d’être connues, nous ont semblé devoir être conservées avec toute l’originalité d’une traduction à peu près littérale.
  - M. Cangiano examine d’abord l’état actuel des eaux potables fournies par la Bolla et le Carmignano, les deux sources principales de l’alimentation de la ville de Naples. Il constate que les travaux de recherches et de conduites ont subides modifications ou des dégradations telles, qu’il est grand temps de chercher l’origine du mal et les moyens d’y remédier.
  - L’eau de la Bolla est admirablement recueillie dans une série de canaux souterrains successivement établis le long de la partie relevée de la plaine de ce nom, qui s’étend au pied nord de la montagne de laSomma. Ces différents canaux souterrains se réunissent dans un lieu que l’on désigne sous le nom de casa d’ell’ aqua (maison de l’eau).
  - Ces canaux constituent un immense et profond drainage pratiqué dans des alluvions vésuviennes, tantôt à l’état de sables, tantôt à l’état de conglomérat solide ou tuf. Quelques-uns de ces canaux remontent, dit-on, au temps de l’antique Naples.
  - L’eau sort en abondance soit des sables, soit des fissures du sol à la partie inférieure des travaux; elle est dirigée,comme nous l’avons dit,vers la casa dell’aqua, d’où elle s’échappe au dehors par un déversoir en marbre situé à 18m 50 au-dessus du niveau de la mer.
  - Un diviseur sépare l’eau en deux branches, dont l’une est l’origine du fleuve Sebeto, qui, après de longs détours dans la plaine de la Bolla et dans les marais qui suivent, se jette dans la mer, apres avoir toutefois activé onze moulins, et dont l’autre, reçue dans un canal voûté et stuqué, est conduite à Naples pour les concessions d’eau dans la partie édifiée sur l’emplacement de Naples antique. Cette seconde branche anime sur son parcours la fabrique royale d’armes* sept moulins de propriété privée, etc. ; à son entréedans la ville, elle alimente encore neuf moulins, vingt-cinq fontaines publiques, des forts et des casernes, etc.
  - M. Cangiano constate ensuite les variations successives que l’eau a subies
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  - à differentes époques, variations indiquées d’une manière certaine par ta hauteur quelle a tenue sur le seuil du diviseur dans la casa dell’aqua.
  - Ces variations ont presque toujours élé attribuées à une diminution dans la quantité de pluie tombée sur la plaine de la Bolla. M. Cangiano réfute victorieusement cette assertion par des documents officiels, et en revient à une opinion émise dès l’année 1830 par Théodoro Monticelli, célèbre natu-liste napolitain, qui, par intuition, avait deviné que la diminution d’eau devait provenir de stalactites calcaires qui se formaient sur les surfaces qui laissent distiller l’eau, ou dans les fissures d’où elle jaillit.
  - Cette opinion fut vérifiée et on reconnut qu’cffectivement une stalactite calcaire se formait sur le sol et à la partie inférieure des parois des canaux et des grottes souterraines creusées latéralement dans le but d’augmenter les surfaces de production d’eau. On enleva cet obstacle, et pour un certain temps les eaux reprirent leur écoulement normal; mais on recounut bientôt que le remède employé ne pouvait se renouveler souvent sans entraîner des dommages beaucoup plus graves.
  - Après avoir examiné comment se forme cette stalactite calcaire et les dégâts causés par son enlèvement, M. Cangiano observe la manière dont l’eau arrive à se faire jour par les travaux souterrains ; il énonce aussi* comme causes additionnelles de diminution ou de changement dans le jaillissement de l'eau, les fréquentes éruptions du Vésuve, et étudie les circonstances de ce phénomène sur les couches aqueuses, ainsi que les perturbations qu’elles ont à subir des tremblements de terre si fréquents dans cette contrée.
  - Pour obvier aux inconvénients actuels* après s’être étendu sur les lois hydrostatiques sous lesquelles les eaux s’insinuent dans les fissures du terrain et en jaillissent ensuite, l’auteur de cette notice conclut que si l’eau sortant du sable, au lieu de s’insinuer et de circuler par un chemin difficile, n’avait au contraire qu’à parcourir des conduits larges et perpendiculaires à sa masse, son volume serait plus abondant et son écoulement perpétuel. Il propose donc des forages et examine les conditions de leur exécution.
  - Au commencement duxvile siècle, malgré la mortalité causée par la guerre et la peste, la population de la ville de Naples s’élevait à 230,000 habitants; elle souffrait alors du manque d‘eau potable et de farine, parceque> bien que le grain fût abondant, les moulins de la ville ne pouvaient moudre faute d’eau, seul moteur connu à cette époque.
  - César Carmignano, en suite de traités, entreprit en 1629 la construction d’un aquéduc qui porte son nom. Cet aqueduc a son origine dans le fleuve Faenza, et sur son parcours reçoit en addition le trop plein des eaux du château de Caserta.
  - Ici encore, bien que d’après son origine il semblait que l’eau dut toujours arriver abondante à la ville de Naples, il n’en fut pas ainsi ; M. Cangiano développe les causes naturelles et particulières qui influent sur l’abondance ou la diminution dans Je volume de l’eau reçue dans le canal de Carmignano. Il examine donc les diverses formations géologiques qui constituent le bas
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  - sin où prennent naissance les sources des différents ruisseaux tributaires du fleuve Faenza.
  - Les tremblements de terre viennent encore modifier le régime des eaux qui circulent dans les nappes souterraines; il est probable que là comme pour les eaux de la Bolla se trouve une des causes naturelles des variations de régime dans l’écoulement naturel; puis viennent ensuite les circonstances accidentelles qui résultent des entraves apportées à l’écoulement par l’industrie humaine.
  - D’après les connaissances que les forages pratiqués à Naples ont fourni sur la formation des terrains subapennins et du macigno, ainsi que sur la force d’ascension que les différentes nappes d’eau possèdent pour s’élever à la surface du sol et y jaillir, M. Cangïano pense que l’on peut obtenir, en creusant des puits à travers les terrains identiques qui forment le bassin en question, des eaux dont l’écoulement aurait une constance immuable.
  - Il y aurait encore un avantage très grand dans la limpidité et la pureté des eaux ainsi obtenues, avantages qu’il fait ressortir surtout en énumérant les nombreuses causes d’altération qui en ce moment assiègent les eaux du Carmignano.
  - Enfin ce projet s’occupe des rectifications importantes à apporter au parcours de ce canal, dont l’eau se jetterait dans une tour réservoir, d’où on la distribuerait dans la ville pour les besoins de la population et dans le canal des moulins; fauteur fait ressortir les nombreux avantages que la ville de Naples retirerait de l’exécution des traveaux projetés, et je crois que l’accueil fait au travail en question par tous les hommes animés du bien public est un sûr garant de sa bonne conception;
  - M. Alcan rend compte de ses visites à rpxppsifipn de Rouen^
  - Il commence par signaler un premier fait qui l’a frappé : c’est que cette exposition, comme celle de Bordeaux, était relativement incomplète, et on était loin d’y trouver tout ce qu’on était en droit d’espérer. Ainsi peu d’industries du département du Nord étaient représentées à Rouen. On a dit pour expliquer cette abstention, que les fabricants du Nord craignaient de voir leurs produits imités par ceux de Rouen. Cette raison n’est pas sérieuse, car tous ces fabricants sont venus exposer à Paris:
  - La véritable cause est autre : les expositions de province ne peuvent offrir la publicité de celle de Paris, et les récompenses sont supposées n’avoir pas la même valeur. Il yra donc nécessairement une limite à l’importance des expositions régionales.
  - M. Alcan passe en revue quelques uns des produits exposés à Rouen. Il signale les belles pièces de forge provenant de la forge Laubenière, parmi lesquelles se trouvait un arbre de 20mde longueur sur 0,70 de diamètre; des tuiles plates en fonte renforcées par des nervures bien disposées, et destinées à remplacer les ardoises; de magnifiques pièces de cuivre provenant des usines de Romilly.
  - Une machine à vapeur horizontale à deux cylindres à détente variable et à condensation, exposée par un constructeur de Rouen, ce qui est d’autant
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  - plus remarquable que jusqu’à présent les filateurs, en Normandie, n’ont admis que les machines verticales. Cette machine horizontale essayée au frein a donné de bons résultats.
  - Des appareils exposés par la maison Cail ; des pièces détachées de machines présentées par M. Mazeline, du Havre, parmi lesquelles une bcille de 3,000 k., un arbre de 16 à 11,000 k. et un tiroir.
  - La machine à scier les bois courbes de M. Normand, qui avait déjà figurée à l’exposition universelle en 1855, et dont l’importance est de plus en plus appréciée.
  - Une machine à graver les rouleaux, marchant par l’électricité.
  - Un métier à filer de 1,200 broches du système Mull-Jcnny self-acting. Tout en reconnaissant ce qu’il a fallu dépenser de puissance de combinaison pour arriver à faire marcher avec précision des machines aussi compliquées et présentant une aussi grande multiplicité d’organes, et en admettant que la substitution de ce système, entièrement automatique, à celui qui ne l’était qu’en partie, offre des avantages économiques, M. Alcan pense que l’industrie s’engage dans une voie qui ne doit pas avoir un long avenir. La complication même des organes des métiers self-acting anglais et français, qui fait en quelque sorte l’admiration du public, doit leur être opposée comme un indice de la fausse direction dans laquelle on est. La machine de Marly était compliquée aussi et admirée. Tous les esprits judicieux applaudissent à la simplicité et à l’efficacité des moyens qui l’ont remplacée.
  - 11 en sera un jour de même de ces monstrueuses complications d’un métier à filer, chargé pour tous efforts de faire glisser quelques fibres délicates pour en former un ruban, et de tordre celui-ci pour le transformer en fil. Le métier continu, si simple et si rationnel dans sa conception, est évidemment destiné à produire cette révolution dans le filage. Il suffira pour cela de le modifier dans certaines de ses parties, modifications qui ne tarderont pas à se réaliser, l’on peut s’en convaincre par ce qui a déjà été tenté dans cette voie. Naguère encore le seul méfier possible pour filer la laine cardée était également le Mull-Jenny. Or voici qu’une amélioration dans le système continu en a fait le meilleur des métiers à filer, le plus simple, le plus économique, et celui qui donne les produits les plus réguliers. Aussi ces avantages ont-ils été reconnus par une médaille d’or à l’exposition de Rouen.
  - La carde à coton tant étudiée, tant modifiée, au point qu’on pouvait la supposer arrivée à toute sa perfection, a donné lieu cependant à des modifications très - remarquables, pour lui faire produire le double d’un travail plus parfait que celui qu’on obtient à l’ordinaire. Une disposition très-rationnelle pour obtenir le débourrage automatique permet d’avoir les surfaces cardantes constamment en un excellent état de pureté; ce résultat, joint à un moyen d’alimentation qui n’expose pas les garnitures et permet d’augmenter les quantités livrées à la carde, rendent compte des résultats avantageux. Quant au mécanisme déboureur de cette carde, une description succincte peut en faire saisir le principe. Il consiste dans la substitution do cylindres à dents, de cardes à mouvement très-lent et progressif, aux chapeaux fixes du système ordinaire.
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  - Ces cylindres chapeaux amènent h chacune de leurs révolutions la bourre à la partie supérieure du cylindre opposée à celle du gros tambour, d’où une plaque de carde déboureuse, à mouvement alternatif de va et vient, enlève spontanément la bourre elles corps étrangers»
  - Ce système de carde, examiné dans ses éléments isolés, n’est pas précisément nouveau, mais leur grouppement, les modifications de mouvements et de réglements, peuvent faire classer cette invention au nombre de celles qui, par des moyens connus, arrivent à des résultats nouveaux.
  - La machine à préparer, si simple, depuis longtemps connue sous le nom de Ilota-frotteur, appliquée en Normandie, pour la transformation du coton ordinaire, a été également l’objet de perfectionnements intéressants, qui permettent non-seulement de recevoir le fil ébauché dans des pots comme par le passé, mais de le transformer en bobines serrées et condensées, comme celles des bancs à broches employés partout pour les fils fins, et exclusivement en Alsace et dans le Nord pour toutes espèces de préparations (car on n’a jamais voulu y adapter les Rota).
  - Ce nouveau pas fait dans l’amélioration du Rota, d’un emploi si économique (1), étendra probablement leur usage pour la préparation des fils de nos ordinaires.
  - Des perfectionnements très-remarquables sous le rapport de la précision ont été apportés aux machines a aiguiser les rubans de cardes, et dans les machines à bouter ces rubans; il faudrait pouvoir entrer dans des détails plus longs, pour caractériser ces progrès.
  - Au nombre des différents métiers à tisser exposés, JVL Alcan en signale un surtout ; c’est un métier à tisser les rubans, permettant d’en multiplier considérablement le nombre. L’inventeur ayant eu l’ingénieuse idée de disposer les rubans de champ au lieu de les placer de face sur le métier, il leur a par conséquent fait faire en quelque sorte volte-face, ïl en est résulté des changements de dispositions dans tous les autres organes du métier, tels que peigne, lisses, battant,ete., qui permettent de tisser sur un métier à la barre ordinaire, en moyenne, un nombre de rubans quatre fois plus grand, avec la même force motrice et les mêmes frais de main-d’œuvre que pour une production ordinaire.
  - Ce résultat pourra avoir une influence sur la fabrication de la rubannerie à bas prix, de toutes natures, dans laquelle l’étranger, et surtout l’industrie allemande, nous fait une si rude concurrence.
  - Le vieux et admirable métier classique à faire les bas, dit métier droit ou système français à faire le tricot, semble entrer dans une voie nouvelle» L’exposition en présentait un qui tricotait simultanément et automatiquement 4 pièces ou 4 bas à la fois. Les rétrécissements et les lisières s’exécutaient avec une précision remarquable, et sans autre concours que celui de la courroie de la poulie motrice, une fois le métier convenablement réglé. La bonneterie, qui a déjà réalisé tant de progrès qui permettent de donner de bons produits à des prix fabuleusement bon marché, n’a donc pas encore atteint son apogée.
  - (l) Voir, pour les détails de ces machines, l’ouvrage sur les matières textiles de M. Alcan.
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- - Enfin, l’invention qui a causé le plus de sensation à l’exposition régionale de Rouen, était, sans contredit, la fameuse machine à feutrer les fils de laine. Cette machine prend la substance à la sortie de la carde, la roule, l’étire, la condense et la fait adhérer par le feutrage, pour en former un fil d’une perfection bien plus grande que ceux produits au métier à filer. Ceux-ci se trouveraient donc désormais supprimés dans le filage d’un grand nombre d’articles en laine cardée.
  - Ce résultat est obtenu en réalisant une économie sensible de main-d’œuvre, avec une promptitude de production remarquable, sans occasionner do déchet, et sans nécessiter la dépense d’huile indispensable dans le filage ordinaire. Le principe nouveau permet on outre la production de fils d’un caractère particulier, sans précédent, d’une ressource nouvelle pour les articles façonnés dits nouveautés. Aussi, cette invention, réalisée au milieu de la contrée industrielle la plus apte à juger de ses avantages, a-t-elle obtenu la récompense la plus élevée dont le jury disposait; et le fabricant qui le premier a mis ces fils en œuvre pour arriver à des tissus qui ont été admirés par toutes les personnes compétentes a-t-il été décoré de la croix de la légion d’honneur.
  - Si de l’exposition des machines on passe à celle des étoffes, il suffira de dire, pour faire comprendre son importance, qu’elle pouvait sous tous les rapports être comparée aux belles expositions nationales de Paris. Elbeuf, Louviers, Lisieux, Vire, la Picardie, Rouen et ses environs, certaines industries du Nord, etc., y brillaient par le nombre et la perfection de leurs produits.
  - Tout indiquait un progrès à ceux qui pouvaient examiner avec connaissance ces divers articles, dont l’analyse serait difficile à faire ici sans s’exposer à des répétitions sans nombre; car partout les produits frappaient les regards par la bonne exécution, le bon goût des dispositions, la fraîcheur et la solidité des nuances, la souplesse, la bonne entente des apprêts, etc. En un mot, sous le rapport des tissus, l’exposition a été complètement digne de la vieille réputation des centres manufacturiers dont elle mettait les produits en évidence.
  - L’on peut dire en résumé que, malgré le nombre et le rapprochement des expositions régionales, chacune d’elle révèle des progrès sensibles, et toutes font présumer que la première grande exposition parisienne à laquelle nous assisterons sera la plus remarquable de toutes.
  - L’heure avancée oblige M. Alcan à renvoyer aune prochaine séance, la suite de son intéressante communication.
  - SEANCE DU 2 DÉCEMBRE 1859.
  - Présidence de M. Faure.
  - Après la lecture et l’adoption du procès-verbal de la séance du 18 novembre, M. Benoîl-Ruportail fait connaître une lettre de M. Laubenière, rela-
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  - tivc à la communication précédemment faite à la Société, sur le mode de fabrication des essieux coudés, imaginé par cet habile industriel. M. Laube-nière pense qu’il importe de faire remarquer que l’on a donné à tort le nom d’étampe à l’appareil spécial au moyen duquel il arrive à courber les fibres du fer dans sa fabrication d’essieux. Cet appareil agit exclusivement par voie de pression graduée.
  - M. de Dion lit une note sur les éboulemcnts des falaises de laJManchc, et sur les observations qu’il a pu foirê^cenûi^^'’'5'Tôft-cn-Bessin, à la suite d’un de ces remarquables accidents.
  - En réponse à quelques questions faites par M. Ch. Laurent, M. de Dion ajoute des explications verbales, desquelles il résulte que les falaises sont formées de calcaire de Baveux, reposant sur les argiles du lias; il ne pense pas que le plan de glissement soit situé à la base de l’argile; celle-ci s’étendant à plus de 180m au delà du pied de la falaise, présente, sur une hauteur de 35ra, une masse qui s’opposerait certainement à un mouvement de cette nature, et il est probable qu’une partie seulement de la couche est déplacée.
  - M. le Président remercie M. de Dion pour cette communication intéressante, non-seulement par les observations qu’elle fait connaître, mais encore par l’explication neuve et rationnelle qu’elle donne d’un phénomène géologique, peu étudié encore.
  - Il pense que la très-prochaine publication dans le bulletin des observations présentées par M. de Dion sera chose utile, au moment où la question des érosions de rives des cours d’eau préoccupe les géologues.
  - M. Ermel développe des observations théoriques et pratiques sur ldnjeç-teur alimentaire de M. Giffard. Obligé de passer rapidement sur lelnioSe dT^ïtesseïîëDTïe s&s’'ê'qïï^Tôns, M. Ermel insiste seulement sur les. conclusions qu’il s’est cm forcé d’en, déduire.,
  - M. Faure constate d’abord qu’une discussion- approfondie ne saurait avoir lieu aujourd’hui, parce que nul n’a pu, sur une première audition, se-rendre un compte suffisamment exact des idées théoriques qui ont guidé M. Ermel, et des conséquences analytiques auxquelles il a été conduit. 11 fait ensuite remarquer à M. Ermel que sa théorie ne semble pas. avoir tenu compte de l’influence de certaines dispositions plus ou moins essentielles de l’injecteur; telles que, notamment, l’emploi des deux cônes, lun convergent, l’autre divergent, la solution de continuité qui précède le cône convergent, etc.; toutes conditions qui semblent devoir modifier dans un sens favorable les résultats indiqués par M. Ermel. En outre, est-il exact d’appliquer la théorie du choc, tel qu’il peut avoir lieu à la mise entrain, à un appareil dans lequel le mouvement est établi et se continue? enfin, est-il exact encore de calculer le débit de vapeur, et par suite la section du jet de celle-ci, en prenant pour base la température et la tension de la vapeur dans le générateur?
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  - M. Ermel ne pense pas que l’évasement plus ou moins prolongé du cône divergent, puisse influer sur la marche de l’appareil ; le second choc qu’il a considéré dans sa théorie se produit à l’entrée même de ce cône ; d’ailleurs, il croit que dans quelques injecteurs récemment construits, on a réduit presqu’à rien le cône divergent. Quant à l’allongement du cône convergent au-delà de l’orifice de la tuyère, M. Ennel pense que cette disposition a pour objet de prolonger le contact de l’eau froide avec la vapeur, afin de compléter la condensation de celle-ci par un étirage de la veine fluide.
  - M. Girard remarque que, dans la théorie qui vient d’être exposée, on ne retrouverait, à la sortie de l’injecteur, que la moitié de la quanLité de chaleur que la vapeur y a apportée; il y aurait lieu d’indiquer ce que devient la chaleur qui serait perdue.
  - M. Ermel croit que la chaleur perdue est absorbée par le travail mécanique des chocs et vibrations qui ont lieu dans l’appareil.
  - M. de Dion n’admet pas cette explication ; on ne connaît en physique que deux modes de transport de la chaleur : la transmission appréciable au thermomètre et le passage à l’état latent; si donc l’on considère l’appareil comme renfermé dans un espace circonscrit, qui ne reçoit et n’émet pas de calorique, et qu’on ne retrouve à la sortie de cet espace que la moitié de la quantité de chaleur qu’on lui a confiée, l’autre moitié s’y accumulerait indéfiniment; il est dope indispensable que l’eau entraîne toute la chaleur contenue dans la vapeur, sauf les très-légères pertes provenant du défaut d’isolement de l’appareil.
  - M.Boivin remarque qu’une partie, au moins, du travail absorbé par l’appareil est employée utilement à imprimer à la masse d’eau d’alimentation d’abord au repos la vitesse nécessaire à son introduction dans la chaudière,
  - M. àrson indique Tappliçation de l’injection au mouvement des gaz ; il a commencé à s’occuper de cette question, qu’il croit intéressante.
  - M. Faure répond que déjà Mannoury-Dutot, et d’autres après lui, ont étudié des appareils fondés sur le même principe et destinés à produire le mouvement des, gaz. Revenant, d’ailleurs, sur les questions soulevées déjà par quelques membres, il fait remarquer qu’elles se lient étroitement à un sujet qui préoccupe fortement les physiciens, l’équivalent dynamique de la chaleur. Ce terrain délicat ne doit pas être abordé à l’improviste, si les uns ou les autres ne veulent pas s’exposer à émettre des idées qu’ils auraient à modifier ultérieurement.
  - Il croit donc qu’il serait prudent de ne pas engager davantage la discussion sur la note de M. Ermel, avant que chacun de nous ait pu étudier à ?ond la note présentée par notre collègue. D’ailleurs, il convient que BL Ciffard soit avisé d’une discussion, qui l’intéresse avant tout aptre, et
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- - - 435 -
  - sur laquelle cet inventeur pourrait apporter des observations, déjà nombreuses, sans doute, des résultats d’expériences.
  - Sur ces observations, il est décidé que le travail de M. Ermel sera imprimé et distribué, comme annexe au procès-verbal, toute discussion, toutes opinions restant expressément réservées.
  - MM. Mallet, Paul et Sulzberger, sont nommés membres de la Société.
  - SÉANCE DU 16 DÉCEMBRE 1859.
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE.
  - Présidence de M. Faure.
  - La parole est donnée à M. Loustau, trésorier, pour l’exposé de la situation financière de la Société.
  - Le Président adresse au trésorier, au nom de la Société, des remer-ciments pour sa bonne et active gestion.
  - Il est ensuite procédé aux élections.
  - Les élections ont donné le résultat suivant :
  - BUREAU.
  - Président : M. Vuigner (Emile) O &.
  - Vice-Présidents :
  - MM. Flachat (Eugène) O Forquenot.
  - Petiet (Jules) O Laurens
  - Secrétaires :
  - MM. Peligot (Henri). Guillaume.
  - Yvert (Léon). Tronquoy (Camille).
  - Trésorier :
  - M. Loustau (Gustave)
  - COMITÉ.
  - MM. Degousée
  - MM. Alquié.
  - Faure (Auguste) &. Alcan (Michel) Gallon (Charles) •&. Salvetat #.
  - Thomas (Léonce) Arson.
  - Chobrzynski >$. Laurent (Charles) « Borgeron.
  - Mathias (Félix) # $ & d» Yvon-Villarceau & Barrault (Alexis)
  - Mathieu (Henri).
  - Trélat (Emile)
  - Nozo (Alfred) #
  - Houel $.
  - Molinos (Léon).
  - Love.
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- - MOTE sur le ©tirage et l’entretien des cours d’eaujBSidustriels qui sue sont ni navIgaMes9 ni flottables.
  - Par M. C. Boudard aîné.
  - I. — De l’influence de la position des usines sur l’entretien des cours d’eau.
  - Il arrive le plus souvent que les usines dont les opérateurs sont actionnés par des moteurs hydrauliques se trouvent sur des cours d’eau qui ne sont ni navigables ni flottables, et dont la police est par conséquent moins sévère que celle des grands cours d’eau.
  - Quand les usines reçoivent leur puissance motrice de l’un de ces derniers cours d’eau, elles sont établies sur une dérivation, soit bras naturel, soit canal creusé de main d’homme, et prennent une partie de l’eau de la grande artère en amont de l’usine et la rendent en aval, après avoir utilisé par une chûte la différence de niveau entre ces deux points, moins la pente nécessaire pour amener l’eau au repère de l’usine, et celle nécessaire à son écoulement depuis le dessous du moteur jusqu’à sa rentrée dans l’artère navigable. Or, comme ces deux pentes diminuent d’autant la chute utilisable, les ingénieurs ont tout intérêt à faire les biefs de dérivation aussi courts que possible pour une chûte don-
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- - née, c’est-à-dire, les points où l’on prend l’eau et où on la rend étant déterminés, à rendre la plus surbaissée possible la courbe résultant de ces deux points, et de la position de l’usine.
  - Supposons donc une usine établie dans ces conditions-, deux cas se présentent :
  - Ou le canal d’alimentation a été creusé de main d’homme, et, dans ce cas, sa pente est uniforme, tant en amont qu’en aval de l’établissement-, sa section est de forme géométrique régulière et constante, et de plus calculée de façon à livrer passage à l’écoulement des plus fortes eaux, sans que celles-ci noient les moteurs en aval, au point de forcer à un chômage plus ou moins long, sous peine de les détruire rapidement par la fatigue qu’ils éprouvent à relever l’eau en aval, si ce sont des moteurs à axe horizontal.
  - Ou encore, l’usine a pu être établie sur un bras naturel, mais non navigable du cours d’eau, et ce cas retombe dans le précédent , car la section du bras a pu être rendue régulière, et, en tout cas, elle est facile à maintenir libre, vu le peu de longueur du bras.
  - Enfin, la police de l’artère navigable étant sérieusement faite, sa section étant maintenue uniforme par l’administration au moyen de curages, l’usinier n’a pas à craindre l’exhaussement du lit du cours d’eau principal en aval de son bief, ni par conséquent un remous de l’eau produit par le barrage qui en résulterait, et, par suite,une diminution réelle de chute en tout temps, et,dans les fortes eaux, les pertes et dommages pécuniaires résultant du chômage forcé.
  - Il n’en est pas de même pour l’usinier placé sur un cours d’eau qui n’est ni navigable ni flottable.
  - Jusqu’à ces derniers temps, l’administration ne s’est préoccupée, pour ces cours d’eau, que de régler les repères de chaque usine et de déterminer les cotes de dénivellation du repère de l’usine avec ceux des établissements d’amont et d’aval, ces
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- - 439 —
  - cotes comprenant un total constant composé de deux variables :
  - 1° La chute réelle utilisée par l’usine ;
  - 2° La pente nécessaire à l’écoulement de l’eau et à son arrivée au repère de l’usine en aval, c’est-à-dire la hauteur verticale existant entre la surface de l’eau en aval du moteur et le repère de l’usine immédiatement inférieure.
  - Or, deux causes font varier cette hauteur d’une manière considérable dans les petits cours d’eau, savoir :
  - 1° L’irrégularité de la section du cours d’eau-,
  - 2° Les végétations aquatiques.
  - IL — Section variable et végétations aquatiques dans les petits
  - cours d’eau. — Causes premières qui les ont déterminées. —
  - Inconvénients qui en résultent.
  - Examinons, dans le cas particulier qui nous occupe, celui de la rivière d’Epte, dans le département de l’Eure, qui fait mouvoir les laminoirs à cuivre et zinc des usines de Dangu, quelles sont les causes qui ont déterminé originairement les inconvénients dont nous parlons.
  - L’inspection du cours d’eau les fait facilement découvrir.
  - Ainsi, les berges sont presques toujours à pic et formées, soit de terre végétale, soit d’argile sablonneuse très-aisément affouil-lable, au point qu’elles sont très-rapidement rongées dans les endroits où l’eau a une assez grande vitesse -, le lit de la rivière se compose, au contraire, d’un gravier très-résistant, qui se retrouve dans la vallée quand on creuse à une profondeur égale à celle de la rivière.
  - Il est donc évident que le cours d’eau, descendant des plateaux supérieurs du département de l’Oise, a creusé son lit dans les terrains affouillables qu’il a rencontrés dans la zône en question -, qu’il a transporté les terres délayées par les fortes eaux, et que l’action destructive du torrent n’a été vaincue que par la résis-
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- - tance du gravier sur lequel repose la couche supérieure du terrain.
  - En outre, cette couche de gravier n’est pas uniformément inclinée, quoique sa pente générale soit celle même du thalweg-, elle est ondulée, tantôt se rapprochant, tantôt s’éloignant de la surface du sol des deux rives, et, comme c’est elle qui a déterminé le lit du courant par sa résistance à la force d’entraînement des eaux, la profondeur de la rivière est très-variable j et si, à certains endroits, le gravier se trouve à 3 mètres au-dessous de la surface de l’eau, dans d’autres il n’en est pas à plus de 60 centimètres.
  - Il a donc existé, sur ces derniers points, de véritables barrages naturels, et,comme la largeur du cours d’eau était à peu près uniforme, sa section s’est trouvée, en ces points, très-diminuée et incapable de suffire à l’écoulement dans les fortes eaux, sans que le niveau de celles-ci s’élevât beaucoup.
  - Or, voici les effets qu’ont produits, à la longue, les deux causes précitées.
  - Pendant les crues, la section ne pouvant suffire au passage des eaux, celles-ci s’élevaient en amont, produisaient une charge donnant une grande vitesse à l’écoulement, et les berges en terre affouillables se trouvaient entraînées, soit d’une seule rive, soit des deux, suivant que la forme et la position du bas-fond en gravier rejetaient les eaux sur une seule rive ou sur les deux.
  - De là résultent des baies que l’on voit en suivant le cours d’eau, baies formées aux dépens des propriétés riveraines, et dont la présence indique d’une manière certaine qu’il y a une digue naturelle sous l’eau, quelle est l’inclinaison de son arête d’aval par rapport à l’axe du courant, et sur quelle rive elle est le plus près de la surface de l’eau.
  - Si, par exemple, G est la baie dont nous parlons (fig. l‘% planche 11 ), il y a une digue en amont-, son arête d’aval est en G D, et elle penche de D en G; l’eau arrivant d’amont passe
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- - faiblement en D, et est au contraire rejetée en G sur la partie la plus basse du barrage -, elle- prend avec une grande vitesse la direction A M, et, battant la rive primitive B E, la ronge et la délaie jusqu’à ce qu’elle se soit fait un passage en formant le golfe B G E.
  - De plus, les terres du golfe G, délayées dans l’eau, sont entraînées en suspension à cause de la grande vitesse du courant en aval de la digue G D, et cela, jusqu’à ce que, arrivant près d’un autre barrage inférieur, la vitesse aille toujours en diminuant, au point d’être très-faible sur la digue suivante, qui peut avoir de 10 à 100 et même 200 mètres de longueur-, alors les terres se déposent sur le bas-fond de cette nouvelle digue, avec les graines et les végétaux qu’elles contiennent. Puis, lorsque viennent les basses eaux de l’été, les digues se trouvent recouvertes de Om. 30 à Om. 50 d’eau; et, sous les influences favorables de la terre végétale qui recouvre le gravier, de la température douce de l’eau, et de la lenteur du courant, (la section suffisant, à cette époque, au débit du cours d’eau), il se forme une quantité considérable de végétations aquatiques qui ralentissent encore le cours de l’eau. S’il survient alors un orage, les eaux, devenues limoneuses, arrêtées par cette sorte de crible, y déposent une partie de leur limon-, de sorte que ces digues s’augmentent en hauteur verticale et en longueur dans le sens de l’axe du cours d’eau; puis, quand viennent les fortes eaux del’hivei*, la terre, le gravier et les végétaux, forment un ensemble feutré et résistant qu’elles ne peuvent plus arracher -, elles s’élèvent donc au-dessus de la hauteur nécessaire à leur écoulement.
  - Aussi voit-on les chûtes des usines diminuer chaque année dans la saison des bonnes eaux moyennes, par cet exhaussement lent des eaux d’aval résultant de celui des barrages naturels; et dans la mauvaise saison, les moteurs sont noyés en aval, ce qui force à de longs chômages ; enfin, même dans les temps de sécheresse, beau d’aval est retenue trop haut, et la chute est diminuée
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  - au moment même où la puissance motrice est déjà réduite par suite de la diminution du volume d’eau. Ainsi, supposons qu’une usine A ait son niveau d’amont en a (fig. 2, pl.ii). Une usineB, qui s’établirait en amont de celle-ci, serait forcée de placer son niveau d’aval en b h cause des rades ou barrages G et D -, tandis que, si, par un curage primitif, on avait donné au profil en long le tracé uniforme g g', elle aurait pu gagner la chûte b b'.
  - Mais, ce qu’on eût dû faire d’abord, on peut encore le faire après-, et, par la suppression des barrages naturels en aval, augmenter la chûte des moteurs, ce qui donnera une plus grande puissance si on veut les modifier de manière' à utiliser cette augmentation de chute, ou ce qui, sans rien changer dans les cas de rivières dont le niveau est très-variable, fera perdre de la chute en été, mais mettra l’usinier à l’abri des chômages d’hiver causés par l’immersion des moteurs en aval.
  - 111. — Application des notions précédentes aux usines de Dangu.
  - C’est ce que nous venons de faire pour l’usine de Dangu, située sur la rivière d’Epte, cours d’eau à volume très-variable, qui, sous une chute de 1 m. 60 c., fournit aux opérateurs une puissance mécanique qui varie entre 60 et 120 chevaux-vapeur* ce qui suppose pour la chute ci-dessus un volume de 2 m.c.. 812 à 5 m. c.. 624.
  - Quatre bas-fonds existaient sur une longueur de treize cents mètres en aval de l’usine. Un de ces bancs avait environ 140 mètres de longueur, et la rivière en amont de ce barrage s’était ouvert un bras véritable, et avait détaché de la terre ferme une île d’environ 15 mètres sur 60mètres -, sur les 140 mètres, l’eau courait avec une grande vitesse sur une pente rapide avec seulement 30 à 40 centimètres d’eau en aval de la crête du barrage, tandis qu’en amont elle paraissait calme comme celle d’un lac et avait beaucoup [dus de profondeur.
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  - Nous avons enlevé à la drague la partie surélevée; l’effet produit a été considérable, comme on devait s’y attendre. D’abord le bras, que s’était creusé la rivière retenue par le barrage, a été complètement mis à sec par l’abaissement du niveau de l’eau -, l’île a été rendue à la prairie voisine, dont le propriétaire à gagné une superficie de 1,200 mètres carrés environ par la mise à sec du bras ci-dessus ; de plus, l’île a été réunie à la terre ferme.
  - Cette grande digue étant la plus éloignée de l’usine, c’est par elle que nous avons commencé ; puis, une fois l’eau baissée en ce point, les irrégularités du lit en amont devenant plus sensibles, nous avons remonté au barrage immédiatement supérieur, qui a un profil contraire à celui du précédent, c’est à dire contre-pente douce en amont sur une longueur de plus de 50 mètres en sens contraire de l’écoulement, avec un saut assez brusque en aval ; nous avons réglé le lit de la rivière suivant une ligne droite, et, là encore, nous avons mis à sec un bras de 200 mètres de longueur.
  - Nous avons continué le même travail de barrage en barrage jusqu’au radier des roues-, l’effet a été considérable, les radiers sont à sec, l’eau a baissé de 40 centimètres au dessous des moteurs, et nous sommes garantis contre tout chômage résultant des fortes eaux.
  - Enfin, en modifiant les coursiers des roues et les roues elles-mêmes, on pourrait, si on le voulait, augmenter la puissance motrice de 25°/0 environ.
  - IY. — Le draguage fait une fois pour toutes. —Destruction permanente des végétations aquatiques, mesures prises par l’administration pour l’assurer.
  - On comprend que ce travail est fait une fois pour toutes ; en effet, le cours d’eau, ne rencontrant plus d’obstacles à son écoulement, prendra une vitesse uniforme, et les limons se déposeront
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  - uniformément et en très petite quantité à la fois, la surface de dépôt étant très agrandie.
  - L’agglomération des végétations aquatiques aux endroits les plus favorables à leur développement, tels que les angles intérieurs des coudes où l’eau a moins de vitesse qu’à l’extérieur de la courbe et où le limon se déposerait en plus grande quantité, pourrait seule créer, de nouveau, des barrages.
  - En effet, ces végétations, qui poussent en quantité prodigieuse et ont des traînes flottantes de 4 à 5 mètres, arrêteraient le limon et reconstitueraient les éléments d’un nouveau barrage.
  - On ne saurait donc trop se préoccuper de faucher les cours d’eau, et nous employons un ouvrier pendant quatre mois (de mai en septembre), à ce travail. Il commence par le faire sur toute la longueur de la rivière, qui est, comme nous l’avons dit, de 4,300 m. environ, et recommence le fauchage sans interruption, tant les herbes repoussent vite. Ces deux fauchages suffisent, car, passé le mois d’août, les herbes aquatiques ne poussent pour ainsi dire plus. L’entretien coûte 240 francs par an.
  - On est, de plus, obligé de ne plus laisser aller au courant les herbes coupées, car elles s’accumulaient en quantités immenses aux piles des ponts et aux grilles des usines, à tel point que nous avons vu l’année dernière la rivière couverte d’herbes sur toute sa largeur, de 12 mètres en moyenne, et sur plus de 200 mètres de longueur; l’épaisseur de cette couche d’herbes était de 1 m. environ.
  - Ces herbës constituent, du reste, un excellent engrais, et hâtent la décomposition des fumiers de ferme. On les place mouillées par couches horizontales, alternées avec les fumiers chargés de litière d’écurie ou d’étable; elles fournissent à la paille l’humidité nécessaire pour hâter sa décomposition sous l’influence de la fermentation de la masse, et dispensent ainsi de l’arrosage des tas de fumiers qu’on est obligé de faire pendant les mois secs, sous peine de ne trouver à l’époque de la fumûre des terres que de
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- - la courte paille toute sèche, nullement décomposée, et qui ne féconderait le sol que l’année suivante.
  - Nous avons fait nous-mêmes cette expérience avec les masses d’herbes enlevées à la grille de l’usine, et nous en avonsété très-satisfaits.
  - Le fauchage des rivières et l’introduction des herbes aquatiques dans la formation des composts des fermes constituent donc une richesse réelle pour l’agriculture riveraine.
  - V. — Outillage servant au draguage de notre cours d’eau.
  - Nous allons décrire maintenant l’outillage simple et presque grossier que nous avons employé pour le curage de notre cours d’eau, le personnel employé à ce travail, son organisation de roulement, et enfin, le prix de revient du mètre cube de déblais retiré du lit du cours d’eau, conduit à son lieu de dépôt et réglé pour le cubage.
  - Cet outillage se compose essentiellement :
  - 1° Du bateau dragueur,
  - 2° De la drague ou outil dragueur,
  - 5° De deux bateaux servant à l’enlèvement et au transport des déblais.
  - Le bateau dragueur se compose de deux coffres rectangulaires en bois, parfaitement étanches, un à l’avant A, l’autre à barrière B, ( PI. i l fig. 5, 4 et 5 ), plus petit que celui d’avant.
  - Ces deux coffres étant bien étanches font flotter tout le système. Ils supportent un châssis rectangulaire en charpente, qui leur est invariablement lié G D E G ( fig. 5 à 5 ) -, ce châssis porte une charpente H, destinée à supporter le treuil I, qui sert à manœuvrer la drague L au moyen de deux roues J, actionnées par des manœuvres, de la poulie de renvoi K, et des cordages I K L et I L fixés à la drague elle même.
  - Le châssis porte, en outre, des pièces en porte-à-faux M, suppor-
  - 30
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  - tant sur chaque bord un petit trottoir N N, destiné à l'ouvrier qui manœuvre la drague, et, en arrière du coffre À et du treuil, un plancher P Q sur lequel on renverse le contenu de la drague. ( Fig. 5, 4 et 5 ).
  - Un ouvrier placé sur ce plancher jette à la pelle les déblais dans le bateau de transport B, amarré au flanc du bateau dragueur, pendant que les autres, tirant au treuil, baient la drague, que le chef de l’atelier dirige au moyen d’un manche L R qui lui est fixé, et qui, lui même, est muni d’une poignée S T formant la croix avec lui. ( Fig. 5, 6 et 7 ).
  - La drague proprement dite (fig. 6, 7) est un demi-cône L, en tôle de deux millimètres d’épaisseur, percé de trous nombreux ; le bord inférieur de l’outil est déterminé par une section du demi-cône oblique à son axe, ce qui facilite sa pénétration dans le lit de la rivière, puisque, par ce moyen, elle ne l’attaque que sur une petite partie de son périmètre à la fois. Dans le même but, ce bord inférieur est armé de trois fortes dents en fer, qui pénètrent dans le gravier.
  - VL — Roulement du travail.
  - Le chef dragueur, placé sur le coffre d’arrière B, plante sa drague dans le fond, de telle manière que le manche en soit vertical 5 et, pendant que les manœuvres la baient au moyen du treuil, il la maintient en marchant le long des trottoirs N, N, en appuyant, d’une main sur la branche interne de la traverse S T, et du genou sur la branche externe, pendant qu’il se soutient de l’autre main au garde-corps qui borde le trottoir ; l’inspection de la fig. 5 fera parfaitement comprendre cette manœuvre.
  - Quand la drague a parcouru ainsi le plus long chemin qu’elle puisse parcourir, sans que l’action des cordages la relève par trop, le chef dragueur s’arrête et saisit la poignée S T des deux mains pendant que les manœuvres hâlent toujours au treuil-, la drague pi-
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  - vote autour de sa traverse ST, tenue fixe dans la main du chef dragueur, jusqu’à ce qu’elle se trouve hors de T eau. Alors, le chef dragueur la poussant en avant par sa poignée tandis qu’on laisse se dé-rouler les câbles, la drague vient poser sur le plancher P Q, où elle est basculée, pour y déposer environ la contenance d’une brouettée ordinaire de déblais, qu’on jette dans le bateau de transport.
  - Le chef dragueur ramène alors la drague à l’arrière et recommence à coté ; il drague ainsi dans toute la longueur comprise entre les deux grandes parois du châssis G DE G, et donne au lit du cours d’eau la profondeur régulière qui lui a été assignée sur une certaine longueur l V, après laquelle le terrain se relève jusqu’à l’ancien lit suivant V V’, plus le léger bourrelet 1” qui est le résultat prévu du travail ; alors, au moyen des cordages 1,2, 3, et 4, 5, 6 (fig. 3 et 5 ), il transporte son bateau dragueur parallèlement à lui-meme et perpendiculairement au cours d’eau, et recommence à draguer jusqu’à ce qu’il ait creusé sur toute la largeur du lit qui lui a été indiquée.
  - Ensuite, au moyen du treuil Y ( fig. 3 et 5 ) fixé à l’avant du bateau dragueur, il se haïe lui-même sur le cordage Z Z, amarré d’avance aune cinquantaine de mètres en amont, jusqu’à ce que le devant du coffre d’arrière soit avancé de façon que le chef ouvrier puisse planter sa drague au point V, où le lit du courant n’a pas été réglé par le précédent draguage. La drague alors recommence son travail, et l’on conçoit que, par ce mouvement en travers du lit et ce cheminement en avant, on arrive à régler le fond du cours d’eau à une profondeur donnée et sur partie ou totalité de sa largeur, et, par conséquent, à donner au profil en long du lit une pente régulière. Nous avons ainsi obtenu une profondeur de 1 m. 50; et notre outil nous aurait permis d’atteindre jusqu’à 1 m. 70.
  - Six hommes, dont cinq à 2 fr. 50 et un à 3 fr. 50, manoeuvrent l’outil et transportent les déblais. G’est donc une main-d’œuvre de 16 fr. 50 pour un travail effectif de 41 heures, pen-
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  - dant lequel on peut en moyenne enlever, transporter et régler pour le cubage, de 11 à 15 mètres cubes de déblais, transportés à cinquante mètres de distance moyenne en aval, ou à 25 mètres en amont. Du reste, nous avons fait faire ce travail aux pièces et au prix convenu de 1 fr. 40 c. le mètre cube rendu dans les conditions ci-dessus.
  - VIL — Durée du travail entrepris à Bangu. Déifiais extraits.
  - — Prix de revient du mètre cube.
  - La durée du travail a été de 14 mois-, nous avons enlevé 5,595 mètres cubes qui, à 1 fr. 40 c. l’un, feraient 4,750 francs 20 c. Nos dépenses totales se sont élevées en réalité, à 6,010 fr. 27 c. -, la différence en plus, qui est de 1,260 fr. 07, est représentée par l’achat et le renouvellement des cordages, l’entretien des outils, les diverses plus-values assignées par mètre cube de déblai par chaque distance de 50 mètres de transport en plus des 50 mètres réglementaires, la location de quelques lieux de dépôts, enfin le transport à la brouette de 1,080 mètres cubes qui ne pouvaient rester sur la berge.
  - Toutes ces dépenses accessoires, font ressortir le mètre cube dragué et définitivement déposé à 1 fr. 77, ainsi qu’il résulte du compte suivant.
  - VIII. — Compte des frais du draguage fait aux usines de Dangu, en 1858 et 1859.
  - Section I.
  - Frais principaux.
  - Art. 1er.
  - Déblais extraits, mis en bateau, transportés et déposés à 50 mètres de distance moyenne maximum en aval.
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- - — 449 —
  - 3,196 m.c. 360 à 1 fr. 40 l’un, 4,474 fr. 90
  - Art. 2.
  - Déblais rendus comme ci-dessus, mais de 50 à 100 mètres de distance moyenne en aval, 88 m. c. 300 à 1 fr. 45 l’un, 128 03
  - Art. 3.
  - Déblais rendus comme ci-dessus, mais de 100 à 150 mètres de distance moyenne en aval, 108 m.c. 620 à 1 fr. 55 l’un, 168 36
  - Total 3,393 m.c. 280 coûtant en principal 4,771 fr. 29
  - Section IL
  - Frais accessoires.
  - Art. 4.
  - Roulage à la brouette sur terre ferme, de 1° .1057 m.c. au prix convenu de fr. 0. 60 l’un, 634 20
  - 2° 3 m.c. « « fr. 0. 30 « 1 50
  - Art. 3.
  - Indemnité pour dégât de fourrage sur une prai-
  - rie riveraine. 10 »
  - Art. 6.
  - Indemnité pour droit de dépôt. 00 O
  - Art. 7.
  - 1° Travaux à la journée pour réparation des bateaux dragueur et de transports, arrachage de pieux en rivière, etc. 136 18
  - 2° Achat, entretien, et renouvellement de tous les cordages servant à la manoeuvre de la drague et
  - A reporter
  - 5,633
  - 17
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- - 4oG —
  - Report 5,655 IV. 17
  - des bateaux (pour toute la durée des travaux). 277 10
  - 5° Réparation des outils, divers travaux de forges (estimation) 100 »
  - Total des frais, tout compris 6,010 fr. 27
  - Ce qui, comme nous l’avons dit, fait ressortir le prix du mètre cube, rendu dans les conditions définitives énoncées plus haut, à i fr. 77.
  - IX. — Parti à tirer des déblais voisins de moyens de tranport.
  - Ce prix de revient va se trouver abaissé par la vente d’une grande quantité des cailloux et du sable restés à notre disposition.
  - Déjà nous avons livré à la commune de Dangu pour 550 fr. de cailloux *, nous pouvons vendre le sable au prix de 2 fr. 25 le mètre cube, et nous avons la certitude que, par ces rentrées, nos dépenses réelles ne dépasseront pas 5,000 francs.
  - Or, quand on réfléchira que les fortes eaux d’hiver ont souvent contraint à un chômage de 15 jours une usine qui produit par 24 heures :
  - 1° 2,000 kil. cuivre laminé,
  - 2° 4,000 kil. zinc en feuilles,
  - c’est-à-dire, pour une valeur vénale d’environ 8,200 francs -, sur lesquels la façon est représentée par environ 1,000 francs, on reconnaîtra qu’il suffira d’avoir évité ces quelques jours de chômage forcé pour recouvrer les dépenses faites, qu’il pourrait très-bien arriver qu’une seule saison d’hiver suffit à atteindre ce but, et qu’il est enfin hors de doute qu’on y arrivera en deux hivers.
  - Comme nous le disions plus haut, la vente des déblais de la rivière composés entièrement de sables et cailloux est assurée
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  - pour tous les lieux de dépôts accessibles aux moyens de transport.
  - Mais, il y en a d’autres que nous avons été forcés de nous assurer indéfiniment, soit gratuitement en abandonnant au propriétaire les déblais déposés sur son terrain, soit aux conditions ci-dessus, et en versant de plus une somme une fois donnée. Ces cas se sont présentés diversement et nous ont engagés à agir avec précaution pour conclure des arrangements à l’amiable avec tous les riverains, sur une longueur de plus de 2,600 mètres pour les deux rives, dont nous ne possédions pas un mètre linéaire.
  - Nous allons donc indiquer quels arrangements ont fait abonder tous les riverains dans le sens de nos intérêts, pour tracer une des voies à suivre dans ces questions, qui sont toutes de conciliation.
  - Une partie des déblais a été employée à combler un petit bras complètement inutile, avec l’autorisation du propriétaire de File mitoyenne, qui a été ainsi réunie à sa propriété de terre ferme. De plus, moyennant une somme de 0 fr. 80 c., nous avons été autorisés à déposer sur ladite île telle quantité de déblais qu’ilnous plairait en en faisant l’abandon au propriétaire. On a déposé en cet endroit une partie du gravier extrait de la rivière -, une autre partie a été déposée : 1° sur la rive droite de la rivière, pour régler et rétablir la berge du marais communal de la commune de Gisancourt, qui avait été rongée par la rapidité des eaux en cet endroit avant le draguage, 2° sur les deux rives d’un bras latéral, afin de régulariser leurs anfractuosités.
  - Du reste, les travaux de draguage ayant fait baisser l’eau en ce point de 40 centimètres environ, ce bras est actuellement à sec, rempli de végétations, et une autre île ne tardera pas à être réunie à la précédente et à la prairie, en sorte que cette propriété, naguère morcelée en trois parties, sera d’un seul tenant et augmentée d’environ 800 mètres superficiels enlevés à la rivière.
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  - C’est en cherchant toujours le moyen de sauvegarder nos inté-très tout en satisfaisant et au-delà ceux des riverains, qu’ii nous a été possible de n’avoir pas à enlever un seul mètre cube de déblais extraits du lit du cours d’eau ; ce qui, vu les îles, les prairies, l’absence de ponts et de chemins arrivant jusqu’aux berges aurait coûté tellement cher, tant en frais d’installation de moyens de transport qu’en indemnités à payer pour droits de charrois à travers les propriétés riveraines jusqu'aux routes le plus voisines, que l’opération du curage eût été rendue mauvaise et inopportune par l’importance des frais accessoires.
  - Nous avons agi de la même manière sur toute Ja longueur de notre curage, réunissant les îles aux propriétés de terre ferme, comblant les baies creusées par les eaux de manière à régler le tracé des berges, et rendant aux riverains des portions de terrains que l’eau leur avait enlevées.
  - Enfin, arrivés à la dernière station, nous étions dans les eaux mêmes de l’usine, et le gravier a été déposé sur notre propre terrain, où nous en tirerons le meilleur parti.
  - Par ces arrangements, nos travaux de draguage ont pu s’accomplir presque sans d’autres frais que ceux mêmes de l’extraction.
  - X. — Métré des remblais formés par les dépôts.
  - Nous ne terminerons pas cette notice sans indiquer comment a été fait le métré des déblais extraits du lit de la rivière.
  - Les lieux de dépôt étaient de trois sortes :
  - 1° Un terrain plat où d’une inclinaison régulière. Dans ce cas on disposait le gravier en longs cavaliers affectant la forme de troncs de pyramide, et on cubait les tas par les procédés ordinaires.
  - 2° Les déblais servaient à combler ou un fossé ou un bras de rivière. Alors on déterminait diverses sections transversales du
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  - lit au moyen de piquets, ces sections étant assez rapprochées l’une de l’autre pour que l’on puisse considérer comme des prismes les parties comprises entre deux sections consécutives.
  - On avait soin de planter des pieux assez hauts pour que leur tète dépassât le remblai une fois terminé. On prenait les hauteurs des pieux depuis le sol jusqu’à une ligne déterminée par des entailles faites sur les piquets et en ligne droite, avec une entaille invariable de position pratiquée sur un arbre ou tout autre objet immobile ; on avait alors les hauteurs depuis l’entaille jusqu’au fond du remblai, et on était certain que les ouvriers ne pouvaient enfoncer les pieux après le relevé des hauteurs dans un but de fraude sans qu’on s’en aperçût, car alors les entailles faites à la tête des pieux ne se seraient plus trouvés en ligne droite avec l’entaille de repère invariable dont nous venons de parler.
  - Une fois ces mesures prises on commençait le remblai, et, celui-ci terminé, on relevait sur chaque pieu les hauteurs verticales entre le dessus du remblai et l’entaille supérieure du piquet, et chacune de ces hauteurs, retranchée de celle ci-dessus correspondante, donnait l’ordonnée du remblai en ce point. On pouvait donc calculer chaque section transversale du remblai au moyen de ces ordonnées et des abscisses données par la distance des pieux en employant la méthode des trapèzes, et le cas retombait dès lors dans le précédent.
  - Enfin, quand les déblais devaient servir à combler des anfractuosités d’une forme trop irrégulière, on a eu recours au jaugeage par bateaux.
  - Des points de repère ayant été fixés à l’avant et à l’arrière des bateaux et sur les deux flancs, les bateaux devaient être chargés jusqu’à ce que ces points affleurassent la surface de l’eau. Un employé de confiance constatait cet affleurement pour chaque bateau chargé, en comptait le nombre, et, de temps en temps, en faisait décharger un sur un terrain plat, de sorte qu’en mesu-
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  - rant le tas ainsi formé, et connaissant le nombre des bateaux qui y avaient contribué, on obtenait la contenance exacte de ceux-ci, et par conséquent un moyen de mesure pour le 5e cas qui nous occupe.
  - Tels sont les travaux dont j’ai cru devoir entretenir la Société des Ingénieurs civils, travaux qui auront de l’intérêt pour elle, je l’espère, quoique bien modestes et bien au-dessous.des grandes entreprises auxquelles donnent lieu la création et la construc-ion des chemins de fer et des grands ouvrages hydrauliques.
  - Je m’estimerai heureux si l’exposé de cette méthode, simple et facile à pratiquer, même loin des grands centres industriels (et qui du reste, ne peut-être remplacée par le draguage à vapeur dans le cas des rivières dont il est ici question), peut-être utile à ceux de nos confrères usiniers placés dans la même situation que moi, et je serai satisfait si j’apprends que cet espoir s’est réalisé.
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  - PAR
  - M. Desbrière.
  - La fabrication des rails s’est faite pendant très-longtemps en Angleterre conformément aux prescriptions contenues dans les cahiers des charges actuellement en vigueur en France, dont les clauses ont été servilement copiées depuis plus de vingt ans par les Compagnies françaises sur celles des cahiers des charges Anglais.
  - La réforme très-remarquable qui s’est produite depuis peu en Allemagne dans les méthodes de fabrication des rails rendait très-intéressante la question de savoir si ces méthodes n’avaient pas subi également des modifications en Angleterre, ou si l’on en était encore, dans ce pays comme en France, aux anciens errements dont l’inefficacité est démontrée aujourd’hui par une longue et coûteuse expérience. La présente note a pour but de rendre compte des faits que j’ai pu recueillir touchant la solution de cette question.
  - J’ai visité dans ce but trois des principales usines anglaises. Les deux premières, Ebbw-Vale et Blaina, sont situées dans le sud du pays de Galles, et sont remarquables comme toutes celles de ce pays par une incroyable activité de production, des prix assez bas, et une qualité généralement inférieure.
  - L’usine de Rotherham (Park-Gate Iron-Works), appartenant à MM. Samuel, Beale et Gic, est située dans le Derbyshire, et
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- - produit des rails de qualité supérieure, mais relativement chers.
  - Dans les observations que j’ai faites, je me suis attaché uniquement aux points essentiels, qui sont les dimensions, la composition et le mode d’élaboration des paquets, laissant de côté tous les détails particuliers du dressage, du coupage, du perçage, etc,, qui sont souvent très-bien traités dans les usines anglaises au point de vue de l’organisation des ateliers, mais qui ne présentent du reste rien de particulier pouvant intéresser les Compagnies des chemins de fer.
  - USINE DE BLAINA.
  - Les forges deBlaina, qui comportent 60 fours à puddler et 50 à réchauffer, produisent par mois 2,800 à 5,200 tonnes de rails, en employant seulement deux trains de laminoirs. Cette production est supérieure à celle de la forge du Creusot, la plus importante de France, qui ne produit moyennement pas plus de 2,200 tonnes de rails par mois.
  - Les fers de Blaina sont très-rouvrains -, aussi le marteau y est-il inconnu pour le cinglage des loupes. Le squeezer ou presse y est seul employé à cet objet : les loupes se réduiraient pour ainsi dire en poussière si on voulait les marteler.
  - La méthode de Blaina ne diffère que par des points peu importants de la méthode ordinaire.
  - Les couvertes sont fabriquées à l’aide de plusieurs mises de fer puddlé brut, réunies en paquets. Leur section transversale a 7 pouces sur 7/8 de pouce, soit 0m, 175 sur Qm, 022. Elles s’obtiennent au laminoir en une seule chaude.
  - Le paquet pour rail a 7 pouces sur 10p., soit 0m, 175, sur 0m, 250. Les couvertes représentent donc environ le 1/6 du poids total du paquet.
  - Le paquet est élaboré en deux chaudes. Il passe d’abord au Uooming reversing, train à faible vitesse et à mouvement alter-
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  - natif. L’action de ce cylindre a pour but de déterminer la soudure, 11 porte quatre cannelures seulement. Le paquet est ensuite remis au four, et passe au train ordinaire à rail, composé d’un ruffing (ébaucheur), et d’un finisseur. Le ruffing est également reversing, c’est-à-dire à mouvement alternatif.
  - Les paquets sont faits très-grossièrement ; les bouts de rails provenant des coupages à chaud y sont tolérés sous leur forme naturelle, ce qui cause, on doit le penser, une grande irrégularité dans la forme du paquet. Le seul point recommandable est la force des machines, qui permet aux rails de sortir des cylindres encore très-chauds, garantie importante pour la bonne soudure.
  - C’est à Blaina que M. Brunei, rebuté sans doute par l’impureté des fers qu’on y produit, a fait fabriquer une forte partie de ses rails entièrement en fer n° 2 ou corroyé. Les résultats ont été, à ce que j’ai appris à l’usine, très-défavorables. Les causes de cet insuccès ont été exposées si longuement dans ma note sur la méthode du Phœnix, que je ne crois pas avoir à y revenir. Ce qui est seulement très-remarquable, et ce qui prouve combien peu M. Brunei s’est rendu compte des causes de son échec, c’est le fait suivant, que j’ai appris également des directeurs de l’usine : exagérant son système, M. Brunei a été jusqu’à exiger successivement l’emploi, pour ses paquets, de fers n0So, 4, 5, 6 et 7, c’est-à-dire corroyés 2, 5, et jusqu’à 6 fois. La soudure est devenue, comme on pouvait le prévoir, de plus en plus difficile, sans que les résultats en service aient été meilleurs. — Je suppose que ces dernières tentatives n’ont eu que le caractère d’un essai ; car la dépense qu’elles ont dû entraîner aurait rendu impossible leur application sur une grande échelle.
  - USINE D’EBBW-VALE
  - La forge d’Ebbw-Vale se distingue par une fabrication encore plus active que Blaina. Elle renferme 106 fours à puddler et 65
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  - à réchauffer. Sa production est de 5 à 6,000 tonnes de rails par mois, chiffre énorme, qui n’a d’analogue dans aucune usine du continent, et qui est d’autant plus extraordinaire que deux trains de laminoirs y suffisent : on se convaincra de l’énormité de ce chiffre en remarquant que chaque train doit laminer 20 rails par heure, ou un rail toutes les trois minutes, ce qui suppose chez les ouvriers un développement de force et d’activité vraiment extraordinaire.
  - L’usine d’Ebbw-Vale conserve, comme Blaina, les couvertes en fer corroyé. Voici les seules particularités dignes de remarque.
  - Le paquet pour couvertes est composé de quatre mises superposées. Ces mises proviennent de loupes étirées seulement au marteau, et ont la dimension d’environ 0m.25 sur 0m.05. Le paquet pour couverte a donc 0m.25 sur 0m.20 environ : on en obtient, par le laminage, des couvertes ayant neuf pouces sur 4 p. 1/4, soit(K225 sur 0m.031.
  - Le paquet pour rails comprend les deux couvertes et des mises intermédiaires en fer puddlé brut (celles-ci ont été obtenues à la presse et non au marteau). Il a la dimension totale de 9 pouces carrés, soit 0m.225 sur 0m.225. Il est passé d’abord au bloo-ming (celui d’Ebbw-Vale est à trois cylindres et n’est pas par suite reversing ou à mouvement alternatif-, sa vitesse est de 15 à 20 tours par minute). A la sortie du blooming, le paquet est réduit à la dimension de 7 pouces sur 7, soit 0m.175 sur 0m.175. Il est réchauffé et passé aux trains ébaucheur et finisseur comme à l’ordinaire.
  - Ce qui caractérise ^cette méthode est, comme on le voit, l’emploi du marteau (exigeant des fers de qualité supérieure), pour le cinglage des loupes destinées à former les mises du paquet pour couvertes. Le soudage se fait au moyen du blooming comme à l’usine de Blaina. En se servant de trois cylindres, comme en donnant à deux cylindres seulement un mouvement alternatif, on diminue la perte de temps. Mais cette disposition, connue sous le
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  - nom de trio, entraîne une complication assez grande, résultant de l’obligation d’élever et d’abaisser les guides à chaque passage, à l’aide d’une machine spéciale mue par la vapeur et manœu-vrée par un aide (1).
  - Le prix des rails fabriqués à Ebbw-Yale avec couvertes provenant de loupes martelées est de 2 livres (soit environ 50 f. 60), supérieur, par tonne, au prix des rails ordinaires du pays de Galles. Ce dernier prixfétait, lors de mon voyage (juin 1858), d’environ 17 f. 50 les 100 kil.
  - USINE DE PARK-GATE (rOTHERHAM).
  - Cette forge traite des minerais, et surtout emploie des houilles beaucoup plus pures que les usines du pays de Galles. Le fer est un peu ductile, mais il n’est pas rouvrain, et supporte par conséquent très-bien le travail de la forge. Aussi, une grande partie de la production de l’usine est le fer marchand, ce qui contribue à rendre les rails fort chers. Les méthodes de fabrication sont, du reste, plus parfaites que dans le pays de Galles.
  - (l) Le blooming a pour but de produire la soudure en opérant une simple pression et peu d’allongement : on lui donne une faible vitesse, afin que les mises du dessus et du dessous aient une moindre tendance à glisser sur celles du milieu, tendance qui, dans les cylindres ordinaires, est considérée comme un obstacle à la soudure complète. Mais cette faible vitesse est elle-même un inconvénient, parce qu’elle permet au paquet de perdre la température soudante avant la fin de l’opération. C’est pour y remédier qu’on a été conduit au système reversing et au système à trio qui doublent le nombre des passages dans un même temps. Le blooming a donc le même objet que le marteau, c’est-à-dire assurer la soudure sans déplacer les mises. Des essais faits récemment par M. Benoit-Duportail, et communiqués à la Société des Ingénieurs civils, donnent lieu de penser que la presse hydraulique produirait ces effets de sdudure d’une mauière beaucoup plus complète, et qu’elle serait d’un usage très-pratique. — L’utilité du marteau-pilon, pour produire ces effets, est contestée par beaucoup de personnes, à cause surtout de la difficulté du contre forgeage (ou forgeage sur champ), dont le résultat est souvent de séparer les mises et de détruire ainsi l’effet du forgeage à plat.
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  - Voici celle suivie pour les fournitures du Great-Northern.
  - Les couvertes proviennent directement de loupes étirées au marteau frontal, sans laminage. Les couvertes ainsi obtenues ont iO pouces sur i p. 4/4, soit 0m.250 sur 0m.03i. Elles en -trent sous cette forme dans la composition du paquet. Pour quelques compagnies qui l’exigent encore, on leur fait subir une chaude et un laminage supplémentaire. Mais pour aucune, on ne fait de paquets pour couvertes, de sorte que les couvertes sont toujours d’une seule pièce et sans soudure. Quelquefois seulement, quand une loupe ne suffit pas, on en réunit deux au sortir du four à puddler et on les martèle ensemble pour former une couverte.
  - Le paquet pour rail à 10 pouces sur 10, soit 0m.25 sur 0m.25; on y tolère des bouts coupés dans le milieu. Il passe d’abord dans les trois premières cannelures de l’ébaucheur, qui est à mouvement alternatif et qui fait ainsi fonction de blooming. Il passe dans la première cannelure à plat, dans la seconde sur champ, dans la troisième à plat et deux fois. Il a alors 7 pouces sur 7, soit Qm.47o sur 0m.i75. Il est remis au four et passe alors dans les dernières cannelures de l’ébaucheur et dans le finisseur, qui, étant monté sur les mêmes arbres que l’ébaucheur, est également à mouvement alternatif. Les machines sont un peu faibles, mais la nature du fer et la composition du paquet (tout en fer du même numéro) sont telles, que la soudure de ces rails est parfaite.
  - , Le prix des rails de Park-Gate est de 28 fr. 75 les 100 kilog., rendus à Liverpool. Ce prix est énorme pour l’Angleterre ; mais plusieurs Compagnies aiment mieux le subir que de prendre les rails à bas prix du pays de Galles. MM. Beale acceptent avec le Great-Northern un délai de garantie de 7 années. Ce fait est la meilleure preuve de la bonne qualité de ces rails et de l’importance majeure de la bonne soudure-, car, je le répète, le fer de Rotherham est un peu mou et serait considéré par beaucoup de personnes comme impropre à' faire des rails.
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  - M. Brunei a fait plusieurs commandes à Park-Gate dans ces derniers temps. J’y ai vu fabriquer des rails à deux champignons pour le chemin de Calcutta à Bombay, et des rails Vignole pour la ligne de Halifax à Leeds, dont le patin n’avait pas moins deOm.15 de largeur, et qui venaient parfaitement sans criques, sans qu’il fut nécessaire d’employer du fer corroyé sur les bords
  - En résumé, parmi les fabrications que j’ai été à même d’exa-miner, la plus remarquable est, sans contredit, celle de Rother-ham, qui est caractérisée par l’homogénéité des mises, et qui se rapproche beaucoup, sous ce rapport, de celle du Phoenix. — D’une manière générale, on peut dire que la tendance en Angleterre est aujourd’hui :
  - 1° De marteler les couvertes d’une seule pièce ;
  - 2° De faire des paquets de forte dimension;
  - 5° De les laminer en deux chaudes, dont la première a pour objet principal de réaliser la soudure en opérant à faible vitesse le laminage qui la suit.
  - Les avantages de l’homogénéité ne paraissent pas avoir été compris jusqu’à présent, si ce n’est par M. Brunei, et aucune méthode ne peut soutenir la comparaison avec celle du Phœnix. Il est vrai de dire, toutefois, que ce qui caractérise cette dernière, c’est son application toute spéciale au rail Vignole, et la valeur toute particulière qu’elle donne à cette forme de rail. En effet, l’emploi d’un fer doué d’une aussi faible résistance à la rupture par extension que le fer phosphoreux pour former la couverte n’est, sans doute aucun, admissible qu’avec la forme à champignon simple : avec la forme à double champignon, cet emploi occasionerait une diminution dangereuse dans la résistance du champignon inférieur. Sous ce rapport, on ne pouvait donc s’attendre à rencontrer son équivalent en Angleterre, où la forme à double champignon a conservé jusqu’à présent la prééminence.
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- - IWOTE saar les commandes de laminoirs |ar posa-lies et courroies établies par MAI Tlaosnas et
  - SjÎE1SB*©B1S9
  - PAR
  - M. Saulnier.
  - Les transmissions de mouvements, à l’aide d’engrenages, aux trains de laminoirs, que les moteurs soient hydrauliques ou à vapeur, ont (le graves inconvénients. Les irrégularités des dents el surtout le jeu nécessaire entre elles entretiennent un tremblement et des chocs continuels. Les puissants volants que ces transmissions exigent ne préservent pas toujours les dents de la rupture, et, d’ailleurs, le travail des laminoirs est sujet à des accidents qui occasionent sur les engrenages d’énormes réactions instantanées et incalculables -, et, malgré l’excès de dimensions qu’on donne toujours aux pièces, les roues se rompent souvent et leurs. débris causent quelquefois la rupture des volants.
  - Aux forges de Racheeourt (Haute-Marne), par exemple, après dix ans de marche, les engrenages et par suite le volant de l’un des deux équipages se sont brisés, et deux ans plus tard le même accident est arrivé à l’autre équipage.
  - - La durée de ces transmissions démontre cependant qu’elles avaient été établies dans de bonnes conditions. Nous allons chercher à le reconnaître par le calcul, en nous appuyant sur quelques
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  - observations faites, après le premier accident, sur la marche du train rétabli dans son état primitif, et sur celle du gros train, qui s’est rompu le dernier.
  - Les volants sont soumis à deux genres d’efforts qui tendent à les rompre :
  - 1° La force centrifuge;
  - 2° La réaction sur les bras due aux variations de vitesse.
  - 1° Soit <p la force centrifuge d’une masse m correspondant à une longueur c de la jante, M la masse totale de la jante et t> la vitesse à la circonférence moyenne (Planche 12, Fig. 19.)
  - on a,
  - mu2 Mc ,, , M eu2.
  - r r • 2rcr T 27ir2
  - La tension T en une section s de la jante est la somme des composantes Y des forces <p pour 1/4 de circonférence ; et, commr
  - Y—
  - d
  - ?
  - c
  - on a
  - T , = 2 Y =
  - Mci?2 d Mt^_ d 27rra c ~ grcra ’
  - mais
  - donc
  - Zd = v,
  - T — Mül
  - 1 " 2rcr’’
  - Sîrrsd , . ,
  - En remplaçant M par sa valeur--------, § étant la densite, ou
  - 7207 pour la fonte, et en remplaçant v par sa valeur^ n étant le nombre de tours par minute, on a
  - 2îrrn
  - V 60
  - T =
  - 27rrs5 47r2r2îi2 2girr 60a
  - 4k X 7207 . .
  - g60a ’
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- - 464
  - ou, par unité de surface de section , T .
  - -=8.03 r2 n2. s
  - (A)
  - Cette formule, établie autrefois par M. Walter de Saint-Ange, indique la relation simple qui existe entre le rayon d’un volant, son nombre de tours et la tension en une section de sa jante.
  - M. Mahistre, professeur à la faculté de Lille, propose de ne
  - pas faire dépasser aux volants une vitesse n =
  - r
  - Or de la formule (A) ci-dessus on tire :
  - 50872;
  - T
  - d’où la tension par mètre carré de section est — — 2075000\
  - M. Mahistre conseille donc par sa formule de ne pas dépasser une tension de 207k. 5 par centimètre carré, qui offre en effet une très-grande sécurité. D’ailleurs, les bras contribuent un peu à la résistance de la jante. D’après cette formule, les volants de
  - 508 72
  - Rachecourt auraient pu faire n = = 1G0 tours, et ils
  - n’en faisaient que 90 ; leur jante était donc parfaitement à l’abri de la rupture due à la force centrifuge, en admettant même que les assemblages des divers segments aient diminué la résistance en plusieurs sections.
  - 2° La réaction exercée sur les bras d’un volant pendant les variations brusques de vitesse peut être à peu près calculée, si on observe la fraction de tours que fait le volant pendant soïi accélération négative et le ternes que dure son accélération positive. A Rachecourt, par exemple, le volant du train soumis au travail le plus rude faisait au moins î/12* de tour pendant le ralentisse-
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  - ment dû aux plus forts chocs, puis reprenait sa vitesse de régime en moins de 6 secondes.
  - Soit donc : accélération négative pendant 1/12° de tour, et accélération positive pendant 6 secondes.
  - Le moteur de ce train est une turbine dont la puissance ne peut dépasser 80 chevaux -, et, en admettant lque 60 chevaux sont employés pendant les 6 secondes pour rendre au volant seul sa puissance vive perdue par le choc, on fait une troisième hypothèse, qui, ainsi que les deux premières, admet le volant dans de plus mauvaises conditions que celles dans lesquelles il était réellement-, on a alors : (Fig. 2)
  - | M (V —u ^ = Ve = 60 ch* X 75k“ X 6" =27.000 km.
  - « = -— 27i3m.OO == lm.57 ;
  - d’où, en supposant que la force P reste constante pendant le parcourse avec accélération négative, parcours égalé 1/12' de tour, ce qui est très-rapproché de la vérité, car les bras ont un peu d’élasticité, on a :
  - p _ 27_000^ = 17>190l
  - l.o7 .
  - Cet effort, réparti également sur les huit bras, est à 2m.70 de leur section mn près du moyeu, et on a à peu près :
  - 2= 11,000,000\
  - PL =
  - d’où 17.190 X 2.70
  - R = 8
  - n x 0.06 X 0.12 , 0.09 X 0.06
  - 4
  - 6
  - valeur trois fois plus faible que la résistance limite de la fonte à la flexion.
  - Celles des dents d’engrenages qui étaient situées dans les cou-
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- - — 466 —
  - ditions de résistance les plus défavorables avaient les dimensions indiquées figure 5. Elles pouvaient, d’après la formule pratique ordinairement employée, transmettre un effort de :
  - p,= 25^ .«xffxf _ 2990„
  - 2 5%7
  - qui produit, avec la vitesse de 6m.41 dont ces dents étaient animées, un travail de 256 chevaux, c’est-h-dire 5 à 4 fois plus grand que celui que peut transmettre le moteur.
  - Dans le cas de choc examiné plus haut pour le volant, l’effort P à la jante du volant correspondait à un effort sur la dent de
  - p'- y = 17-190ô^S8 “ 73,8401
  - En supposant qu’une seule dent supporte cet effort, on a (Fig.4.)
  - R —
  - 6 P"V
  - àb2
  - 6 X 75,840 k X Qm.05 0.27 x 0m.Ô52
  - 20,000,000 k,
  - valeur qui n’atteint pas les deux tiers de l’effort de rupture. D’ailleurs, à Rachecourt, il y avait toujours plusieurs dents en contact.
  - La rupture de ces transmissions ne pouvait donc avoir pour cause une insuffisance de force dans les volants ou dans les engrenages. En effet la transmission N° 1 s’est rompue par suite de la formation d’un collier au train marchand.
  - « La transmission N° 2, dont les engrenages étaient les moins chargés, s’est rompue sans cause apparente. Il y avait probablement eu affaiblissement de cohésion, opéré avec le temps dans la fonte des dents d’engrenage par les vibrations et chocs auxquels elles étaient continuellement soumises. Cette altération, analogue à celle que subit le fer dans les mêmes circonstances, explique la plupart des accidents qui ont lieu dans les forges, malgré l’emploi des boites de sûreté et la faiblesse que l’on
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  - donne, à dessein, aux manchons, allonges et engrenages de cages.
  - Dans le but de faire disparaître toutes chances de ruptures désastreuses, MM. Laurens et Thomas ont eu la pensée de transmettre le mouvement aux trains de laminoirs par le moyen de poulies et courroies.
  - Ce genre de transmission, qu’ils ont appliqué à Racïiecourt, offre une grande sécurité même pour le cas de résistances accidentelles qui feraient briser les transmissions par engrenages, car il permet le glissement ou la rupture des courroies.
  - L’équipage N° 4 (train à fer brut et train marchand) est maintenant commandé au moyen de deux poulies doubles, de 4m.20 de diamètre, reliées par deux courroies jumelles de 0.m55 de largeur chacune (fig. 5). Les poulies motrices sont aussi légères que le permet leur grand diamètre, et celles commandées, placées sur l’arbre même des trains, ont des jantes pesant ensemble 15,000 k. qui jouent le rôle de volant. Ces trains absorbent 40 chevaux à vide et 70 au plus pendant le laminage. La différence des tensions T, f, est donc au plus :
  - 70ch X 75km X 60 _ 5250km tt x 4m.20 x 90l ~~ 19m.80
  - = 265 k.
  - Cette différence n’exige que des tensions
  - T — t __ 265
  - km—4 (0.9 X 2.41)—4
  - = 227 k,
  - (T — t) km 265k. (0.9 x 2.44) km— 4 “ (0.9x2.41)-4
  - Il '
  - Dans ces formules m = er — 2.41, les poulies étant en fonte tournée et les courroies à l’état ordinaire d’onctuosité ;
  - k = 0.9, coefficient d’accroissement de tension nécessaire pour éviter le glissement.
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- - 468
  - La tension T = 492 k. ne représente que --------—• = 7 k.
  - 2 x 0m.55
  - par centimètre de largeur de courroie et ne peut produire aucun allongement. Cette tension est souvent dépassée dans les transmissions ordinaires. Ainsi les courroies commandant les meules à blé transmettent 3 ch*. 1/2 à 4 ch. avec une vitesse de 8 mètres-, leur largeur est de 0m.10. Les courroies ci-dessus auraient donc besoin pour se trouver dans les mêmes conditions de tension d’avoir une largeur totale de
  - am,fO
  - 70ch x 8m
  - jcfcxlQm 80
  - 0m.71.
  - Elles n’ont ensemble que 0m.70, mais elles sont plus épaisses que les courroies employées pour la commande des meules.
  - Ce système de transmission fonctionne depuis environ trois ans, et les courroies, un peu plus tendues que ne l’exige la formule, ne sont soumises à aucun glissement-, c’est ce qui explique leur parfaite conservation.
  - L’équipage N° 2 est maintenant commandé au moyen d’une grande poulie double de 5m.60 de diamètre. Elle porte deux courroies, l’une de 0m.40 de largeur, commandant une poulie de 2.80 sur le train cadet-, l’autre de 0.55 de largeur, commandant une poulie de lm.60 sur le train à guides (fig. 6). Ces courroies, en raison de leur vitesse de 26®.40 et des puissances qu’elles ;ont à transmettre, ne sont pas plus tendues par centimètre de largeur que celles précédentes.
  - Ces nouvelles transmissions ont amené deux résultats très remarquables. L’un est une amélioration dans le laminage, due à une marche régulière et débarrassée de ces roulements et de ces chocs continuels inhérents à l’emploi des engrenages. L’autre est la certitude qu’ont acquise les ouvriers de n’avoir à redouter aucun accident grave. Cette sécurité influe avantageusement sur l’adresse et la rapidité des manoeuvres.
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- - — 469 —
  - Il est donc pratiquement établi que tous les laminoirs d’une forge à l’anglaise peuvent être conduits par des courroies, et que ce mode de transmission est à tous égards supérieur à celui des engrenages si exclusivement employé jusqu’à ce jour.
  - C’est là un progrès très important pour les laminoirs qui marchent par les moteurs hydrauliques. Quand c’est à la vapeur qu’on demande la force, il est clair que le mode préférable encore aux courroies est celui que MM. Laurens et Thomas ont introduit depuis longtemps dans les forges, c’est-à-dire la commande directe des laminoirs par les bielles des machines à vapeur, dont les pistons font ainsi autant de coups doubles qug les laminoirs font de tours.
  - Nous terminerons cette note par quelques mots sur une disposition de transmission par courroies que nous avons adoptée pour un moulin à blé de 10 paires de meules en activité depuis six ans à St-Sulpice, près Neuchâtel (Suisse).
  - Le moteur est une turbine, qui commande, par engrenages d’angle, un arbre horizontal traversant le moulin et porté par les murs et les colonnes intérieures (fig. 7). Cet arbre, faisant 180 tours par minute, porte 10 poulies de 0m.80 de diamètre, qui commandent chacune une poulie de lm.o0 placée sur l’arbre d’une meule et faisant 110 tours. Chaque courroie est tendue au moyen d’une poulie à chape et à contre-poids, nécessaire pour l’arrêt et la mise en marche de la meule indépendamment des autres, mais inutile pour le maintien de la courroie sur ses poulies.
  - Cette disposition de courroies tordues, souvent employée pour de faibles transmissions, n’avait pas encore été appliquée pour les moulins. Elle offre cependant, dans certains cas, l’avantage d’une grande simplicité de transmission et même celui d’une économie d’emplacement.
  - Les courroies employées de cette manière n’usent pas plus que celles marchant dans un plan, et la déviation à laquelle elles
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- - _ 470 —
  - sont soumises en quittant chaque poulie ne les déforme pas si les axes sont éloignés de plus de trois fois le diamètre de la grande poulie.
  - Quant aux conditions nécessaires pour que ces courroies ne tombent pas, on sait qu’elles consistent simplement à disposer les poulies sur leurs arbres de façon que chaque brin, arrivant sur une poulie, soit situé dans un plan perpendiculaire à son axe, passant par le milieu de l’épaisseur de la poulie et tangent à la poulie que quitte le brin, conditions auxquelles il est toujours possible de satisfaire, tout en obtenant pour chaque arbre le sens de mouvement exigé.
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- - MEMOIRE N° VIII
  - SU R fi,A RÉSISTANCE
  - DES
  - PAR M. LOYE
  - Art. 1" Exposé de la question. — Expériences.
  - 1. Il existe peu de points sur lesquels l’art de l’ingénieur soit plus en défaut que sur la question dont il s’agit. Il n’en est pas non plus qui appelle davantage l’attention du praticien, parce que les conduits intérieurs de fumée sont employés sur une très grande échelle, et qu’ils tendent à l’être de plus en plus. On les rencontre en effet, exclusivement à tous autres, dans les chaudières de bateaux à vapeur-, dans les machines locomotives et locomobiles -, ils s’introduisent de plus en plus dans les chaudières fixes -, et, comme ils présentent des avantages considérables sur les carneaux extérieurs, au point de vue de la production rapide et économique de la vapeur, on peut prévoir qu’il arrivera un instant, peu éloigné, où les chaudières tubulaires auront complètement remplacé les anciennes chaudières. L’art de construire les chaudières tubulaires ou à conduits intérieurs de fumée a-t-il marché du même pas que l’emploi de ces appareils ? Sait-on aujourd’hui proportionner un tube de fumée aux efforts qui le solli-
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- - 472 —
  - citent, et de manière à satisfaire à la fois à la sécurité et à l’économie ? Aucunement : on aura beau feuilleter les traités spéciaux et les aide-mémoire les plus anciens comme les plus récents, tout ce que l’on trouvera se résume dans le 5e paragraphe de l’article 18 de l’ordonnance du 22 mai 1845, ainsi conçu : « Les épaisseurs de la tôle devront être augmentées, s’il s’agit « de chaudières formées en totalité ou en partie de faces planes, « ou bien de conduits cylindriques ou autres et servant soit de « foyers, soit à la circulation de la flamme ; ces chaudières et « conduits devront de plus être, suivant les cas, renforcés par « des armatures suffisantes. »
  - Ce paragraphe ne prouve qu’une chose : l’insuffisance de l’art sur un point important, qui intéresse la sécurité publique. Il est impossible d’admettre que les ingénieurs qui l’ont rédigé ne s’en sont pas aperçus. Si ce point ne leur a pas échappé, comment se fait-il qu’ils n’aient pas considéré comme un cas de conscience de recommander à l’Etat et de lui faire faire les expériences capables de l’éclairer, surtout quand il était facile de voir qu’elles étaient de nature à être difficilement abordées par l’industrie privée. Il semble qu’un des premiers avantages que l’on devrait retirer du système de la réglementation sur les questions de résistance qui intéressent la sécurité publique serait de mettre ceux chargés de le formuler à même de trouver d’emblée les points sur lesquels la science et la pratique sont muettes, et d’indiquer les moyens d’y suppléer. Il ne serait pas mal non plus de voir l’Académie des sciences s’intéresser ,d’une manière toute spéciale à ces questions, prévoir les besoins de la pratique et venir, d’accord avec les ingénieurs chargés de rédiger les prescriptions, recommander au gouvernement, avec tout le poids d’un corps considérable et considéré, l’exécution à ses frais de toutes les expériences capables d’augmenter les ressources de l’art et la sécurité publique. Avec un peu d’initiative, notre premier corps savant et nos ingénieurs, ayant seize ans d’avance
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- - 473 —
  - sur nos voisins pour faire une recherche de la plus haute utilité, ne se seraient pas laissé enlever le mérite de la voir entreprendre par M. William Fairbairn, et à ses frais, à la requête de la Société Royale de Londres et de l’Association britannique pour l’avancement de la science.
  - 2. Le résultat des expériences de M. Fairbairn a été lu, en mai 1858, à la Société Royale de Londres. Je ne sache pas qu’aucune traduction, ou compte-rendu en ait été encore publié en France, malgré le grand intérêt qu’il présente. En tous cas, comme je ne me bornerai pas à traduire les tableaux et formules de M. Fairbairn, et que j’y joindrai une analyse détaillée et une nouvelle formule plus satisfaisante que celle de l’expérimentateur anglais, j’espère que, si je ne suis pas le premier à faire connaître les nouvelles expériences, le jour nouveau sous lequel je les présenterai ne sera pas absolument dénué d’intérêt.
  - Les tubes placés à l’intérieur des chaudières sont toujours fortement retenus et consolidés à leurs extrémités. Ils varient dans leurs dimensions, longueur, diamètre et épaisseur, dans de très-grandes limites ; il fallait donc, pour que les expériences pussent s’appliquer à tous les cas pratiques, qu’elles fussent nombreuses et qu’elles comprissent des tubes des dimensions les plus variées. M. Fairbairn l’a bien compris. Aussi ses expériences portent sur 59 tubes, dont les diamètres ont varié de 10 centimètres à un mètre environ-, les longueurs, de 48centimètres à 41 mètres; les épaisseurs de 1 millimètre à 95 ; le rapport des diamètres aux épaisseurs variant, d’ailleurs, de 56 à 280; celui des longueurs aux diamètres, de 41/2 à 15 (1); enfin, pour rester dans les conditions de la pratique ordinaire, les tubes expérimentés étaient solidement retenus et renforcés à leurs
  - (l) Les expériences n’ayant guères de valeur fort au-delà des limites dans lesquelles elles ont été faites, il importe que le lecteur ne perde pas de vue le programme détaillé, que j’en donne à dessein, pour qu’il ne s’aventure pas à faire des applications qui échapperaient à la loi que j’ai trouvée.
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- - — 474 —
  - extrémités. Cependant, afin de reconnaître l’influence de l’attache, quelques expériences, comprises dans les précédentes, furent faites en laissant les deux extrémités du tube libres de se rapprocher. Quelques autres furent faites aussi en vue de déterminer l’avantage qu’il y aurait à renforcer un tube par des bourrelets circulaires ou des fers à T, de fixer le mode de rivure le plus convenable et de montrer l’importance qu’il y a à donner aux tubes la forme circulaire la plus parfaite possible.
  - 5. Le programme que s’était donné l’ingénieur anglais était
  - donc fort étendu. On va voir comment il l’a rempli. Je décrirai d’abord sommairement l’appareil à l’aide duquel toutes les expériences ont été exécutées, à l’exception de deux, qui se rapportent aux conduits de fumée de deux véritables chaudières, expérimentés dans les chaudières elles-mêmes.
  - La figure ci-contre donne une coupe verticale de l’appareil
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- - 475 -
  - en question. Il consistait en un grand cylindre en fonte de 2m.44 de longueur, de 71 centimètres de diamètre, et de 5 centimètres environ d’épaisseur. A l’intérieur de ce cylindre, fermé par deux couvercles fortement boulonnés, était placé le tube à expérimenter maintenu, en bas par une tige de fer h, filetée aux deux bouts, et traversant le couvercle inférieur contre lequel portait l’écrou qui la fixait ; en haut par une autre tige fixée au couvercle supérieur par deux écrous. Cette dernière tige était creuse, afin de donner issue à l’air du tube expérimenté au moment où il s’aplatissait, ce qui avait toujours lieu avec une forte explosion.
  - Les tubes soumis à l’expérience, composés d’une seule largeur de tôle courbée sur un mandrin, étaient rivés à deux disques en fonte, etbrasés en cet endroit aussi bien que le long du joint longitudinal, afin de les rendre étanches à l’eau sous les plus fortes pressions.
  - La pression était exercée au moyen de l’eau introduite au moyen d’une pompe par le tube a a. L’air s’accumulait sous une forte pression à la partie supérieure, et diminuait la quantité d’eau à introduire; cependant, lorsque de fortes pressions étaient requises, on le faisait échapper par un robinet placé près de la bride supérieure, et l’on effectuait la rupture par l’emploi de l’eau seulement.
  - La pression à l’intérieur était donnée par deux manomètres de constructions différentes ; les résultats étaient d’ailleurs contrôlés par une soupape de sûreté, établie avec le plus grand soin. Il est clair, par ce qui précède, que toutes les précautions avaient été prises pour rendre les expériences aussi concluantes que possible : on verra que ce but a été atteint.
  - Yoici d’abord ces expériences, que M. Fairbairn présente en neuf tableaux, qu’il m’a paru plus convenable, pour simplifier l’analyse et rendre les comparaisons plus faciles, de condenser en un seul.
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- - 4. Tableau des expériences — 4*76
  - DIMENSION Rapport PRESSION FORME
  - DE BUPTURE
  - DES TUBES par de la section
  - 'd'ordre ^ D centim carré après OBSERVATIONS
  - •diamètre ü longueur L épaisseur F Ë observée calculée rupture.
  - cent. cen t. cent.
  - î 10.16 43.26 0.109 La moyenne des
  - 92 Id. 11.94 10.78 tubes 1 et 2 a été de 10.78. Ils offraient après la
  - Id. Id. Id.
  - 2 9.62 1 rupt.lamêmefor-
  - / me triangulaire.
  - 3 Id. 101.60 Id. Id. 4.57 4.30 Le tube s’est aplati.
  - 4 Id. 96.52 Id. Id. 4.57 4.60
  - %32SE8zèEl S-*''* Id. Id.
  - 5 Id. 152.40 Id. Id. 3.02 2.27 Id. Id.
  - Forme triangulaire dans la section de rupture ; ce tube était divisé en 3 parties,
  - 6 Id. 152.40 Id. Id. 9.34 10.20 jjj. par deux anneaux rigides en fonte
  - soudés dans le milieu à une dis-
  - tance de 50.80. La rupture a eu lieu entre ces
  - anneaux.
  - 7 15.24 76.20 0.109 138 3.37 4.13 CJH\ En retirant ces deux tubes on
  - Id. trouva les dessins en fonte rompus.
  - 8 Id. 73.66 ïd. 3.30 4.45 Ce qui avait sans
  - J doute entraîné
  - la rupture des tubes avant qu’ils
  - eussent atteint leur résistance
  - Id. maximum.
  - 9 Id. 149.86 Id. 2.25 2.63 Lamoyennedes derniers tubes de
  - 10 Id. 76.20 Id. Id. 3.65 76.20 nepeutêtre
  - prise que sur les
  - ( 4.11 deux premiers.
  - Car à l’intérieur
  - 11 Id. 76.20 Id. Id. 4.57 du n° 12 avait été placée une barre
  - pour empêcher le rapprocnem. des
  - extrémités, et de
  - plus un anneau en étain y avait
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- - — 477 —
  - N” DIMENSIONS DES TUBES Rapport PRESSION de rupture par
  - d’ordre D centim. cari é.
  - diamèlrs D longueur L épaisseur F E oicervee calculée
  - 12 Id. 76.20 Id. Id. 5.97 )»
  - 13 20.32 76.20 0.109 185 2.74 3.10
  - 14 Id. 99.06 Id. Id. 2.25 1.90
  - 15 Id. 101.60 Id. Id. 2.18 1.30
  - 16 25.34 127.00 0.109 230 1.33 1.24
  - 17 ld. 76.20 Id. i Id. 2.32 2.50
  - 18 30.78 148.59 0.109 280 0.77 0.78
  - 19 30.48 152.48 Id. 260 0.87 0.765
  - 20 30.48 76.20 « Id. 260 1.54 2.06
  - 21 22.86 93.98 0.63 36.20 31.66 47.50?
  - FORME de la section après rupture.
  - OBSERVATIONS.
  - été laissé par mégarde. Ce qui a dû augmenter notablement lacésist.
  - Larivurede ce tube, comme celle de tous les autres, a été faite par simple superposition et au moyen d’une ligne de rivets.
  - La rivure de ce tube a été faite exceptionnellement par rapprochement bout à bout des extrémités de la tôle et au moyen d’un couvre-joints et de deux lignes de rivets.
  - Sous la pression de 31.62 qui ne peut être poussée pl us loin à cause de la résistance limitée de l’appareil, le tube ne décèle aucune tendance à rompre.
  - 32
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- - 478 —
  - PRESSION de rupture par
  - cenlim. carré.
  - DIMENSIONS
  - FORME de la section après rupture.
  - DES TUBES
  - OBSERVATIONS.
  - 31.50
  - 154.94
  - 29.51
  - 64.50
  - 0.355
  - 22.86
  - 93.98
  - 26.56
  - 0.355
  - 22.86
  - 93.98
  - Tubes sans étais à l’intérieur et sans tiges de retenue aux disques, de manière à permettre à ceux-ci de se rapprocher par la pression.
  - 152.40
  - 0109
  - 20.32
  - 76.20
  - 20.32
  - 152.40
  - 10.16
  - ÎCe tube s’étant rompu par les extrémités, l’air s’y est introduit et y a produit une contre pression qui a causé un accroissement apparent de ./résistance.
  - (1370)
  - Ce résultat est évidemment une anomalie.
  - 38.10
  - 38.10
  - 53.34
  - totale.
  - 151.75
  - Tube rivé en 3 parties séparées par des bourrelets ou nervures de 0.63 d’épaisseur.
  - Rivets de oc.63, placés à3c.l7 de distance
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- - — 479 —
  - ! N® DIMENTFONS {apport PRESSION de rupture FORME
  - 1 n i DES' TUBES par de la section OBSERVATIONS. S
  - à’oïàe ^ _ _ ... 1 D cent, carré. après
  - diamètre longueur épaisseur! È observée calculée rupture. *
  - D S L F
  - Ce tube était en tôle d’acier 1
  - 32 38.57 43.18 0.317 120 15.46 9.06 n et avait la même forme et sen-
  - 39.68 siblement les mêmes dimen-
  - diamètre QRgueur totale. sions que le précédent.Seule-
  - moyen. ment il a rompu parie tronçon
  - 39.12 151.13 du milieu qui était le plus court
  - 33 37.14 152.40 0.317 116 8.785 8.95 i » !
  - i
  - Tube rivé par superposition, aplatissement dans le milieu à peu de distance de la rivure. Ces tubes étaient étayés intérieurement, d’un disque à
  - i I autre.
  - 1 Ces deux expériences ont
  - | A 106.68 1066.78 0.952 110 1 j 6.82 7.60 )) été faites sur des chaudières de 2m 35 de diamètre exté-
  - rieur, dont les tubes inscrits au tableau étaient les con-
  - duils de fumée. Par l’effet
  - 106.68 761.98 0.952 120 8.92 9.60 » de la pression, ces conduits se
  - J B f sont tordus etont pris la forme elliptique qui annonce qu’ils se seraient aplatis complètement si l’on avait poussél’ex-
  - l périence jusqu’au bout.
  - 34
  - 36.56*
  - 26.03
  - 152.40
  - 0.109
  - »
  - 35
  - 32.70*
  - 38.73
  - 154.94
  - 0.635 »
  - 22 47.62 154.94 0.63 »
  - 19 30.48 152.40 0.109 )>
  - 0.45 8.96 » » ! J Ces tubes étaient de forme elliptique. k Joint formé par un m. couvre-joint et deux » üles de i ivets. W
  - 29.51 » » Tubes cylindriques repro-
  - duits pour faciliter la com-
  - 0.87 » » paraison avec les deux précé-
  - dents, et qui s’en raprochent
  - le plus par les dimensions.
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- - Art. 2.
  - Analyse des expériences précédentes.
  - 5. La particularité qui frappe le plus en examinant le tableau qui précède, c’est l’influence de la longueur des tubes sur leur résistance. Si l’on prend en effet les longueurs des tubes 1 et 2, et qu’on les rapproche de leur résistance moyenne, puis qu’on fasse de même à l’égard des tubes 4 et 5 d’une longueur double et triple, on obtient les résultats suivants :
  - 152. 40 5. 02
  - Longueurs cent. 48. 26 96. 52
  - Résistances observées kil. 10. 78 4. 57
  - Résistances calculées en raison
  - inverse des longueurs 10. 78 4. 95
  - o. 17
  - Le même fait se rencontre partout où les résultats des expériences n’ont pas été notoirement viciées par quelque cause accidentelle. Ainsi, par exemple, le tube 9, de 45. 24 de diamètre, comparé aux tubes 10 et 11, d’une longueur moitié moindre, a offert une résistance moitié de ces derniers. Il en est de même des tubes 18 et 20, de 30 centimètres de diamètre. On pourrait multiplier les exemples, et l’on arrive ainsi forcément à cette première conclusion inattendue :
  - Que, dans des tubes de même diamètre et de même épaisseur soumis à une pression extérieure, les résistances sont en raison inverse des longueurs.
  - 6. Au premier abord on est porté, comme l’a été M. Fairbairn, à attribuer cette influence de la longueur à la manière dont les extrémités des tubes sont attachées et retenues; de sorte que, pour arriver à la rupture, il y aurait à vaincre à la fois la résistance à la compression des tubes et une certaine résistance à la traction. Je ne partage pas cette manière de voir. Elle ne me paraît pas confirmée par les expériences, ainsi que semble le croire M. Fairbairn. En effet, s’il s’établissait un certain état de tension dans les tubes, ils auraient dû fréquemment, sinon toujours, se détacher des disques en fonte qui les retenaient, soit en
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- - - 481 -
  - les brisant, soit en arrachant les rivets; et de plus, dans ces cas là, les résistances auraient dû être des maxima. Or, M. Fair-bairn reconnaît (page 397 de son mémoire) que ce phénomène s'est produit très rarement. On n’en découvre, en effet, dans ses expériences, que deux exemples, les numéros 7 et 8, et l’on remarque que les pressions observées, comparées à d’autres obtenues dans des circonstances différentes (n°5 10 et 11), ainsi qu’à la loi générale qui exprime la résistance des tubes, sont des mi~ nima.
  - Ce ne sont pas les seules raisons que l’on peut invoquer contre l’opinion de M. Fairbairn: car rien n’est plus facile que de tourner contre lui les expériences spéciales qu’il a faites en vue de confirmer sa manière de voir. En effet, les 6 tubes formant la série de 25 à 50 ont été expérimentés sans étai intérieur, et sans être retenus comme les autres par de fortes tiges boulonnées aux couvercles de l’appareil. Malgré cela, sur 6 expériences, il n’y en a eu qu’une seule, le n° 50, qui ait donné un résultat notoirement au-dessous de ce que l’on aurait dû obtenir, un peu plus de moitié. En cherchant bien, on aurait sans doute trouvé la cause de cet écart de la loi générale, que l’on peut sans crainte appeler une anomalie, en présence des résultats réguliers fournis par les autres expériences faites dans les mêmes conditions. Ainsi îen° 25 n’a pas d’analogue dans les tubes étayés, mais on voit que, comparé au résultat calculé par la loi qui gouverne la résistance de ces derniers tubes, c’est un maximum. Le n° 26, qui est pareil au n° 15 étayé et retenu, a offert une résistance peu inférieure à ce dernier, tandis que le n° .27, pareil au n° 5, à offert une résistance un peu supérieure. Le n° 29 est aussi un maximum. Bref ou peut dire que les tubes non retenus et non étayés ne se sont pas montrés inférieurs aux autres. Ce n’est donc pas dans la fixation des extrémités du tube qu’il faut chercher la cause des variations de résistance qui accompagnent les changements de longueur.
  - 7. Cette cause, à mon avis, réside purement et simplement
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- - - 482
  - dans la rigidité de la cloison ou disque qui termine les tubes, et dont l’influence, pareille à une augmentation d’épaisseur, se fait sentir au point où elle existe, et de proche en proche, jusqu’à une certaine distance.
  - On peut expliquer ce phénomène très-simplement de la manière suivante : Je suppose un tube fermé à son extrémité par un disque comme ceux expérimentés (fig. ci-contre) ; si dans ce tube on considère l’anneau très-étroit abcd contigu au disque , on recon-connaîtra que cet anneau ne peut céder qu’en se séparant par cisaillement, suivant le plan ab, de la partie du tube qui enveloppe le disque-, de sorte que la résistance de cette partie à l’aplatissement s’augmente de la résistance de la tôle au cisaillement. De ab vers cd cette somme de résistance va en décroissant naturellement. Mais il n’en est pas moins vrai que sur la ligne cd l’anneau peut offrir encore une résistance plus grande que dans les autres parties plus éloignées des extrémités. Il résulte de là que l’anneau abcd augmente la résistance de l’anneau suivant comme la sienne l’a été par le disque, mais à un degré moindre puisqu’il est moins rigide. Il en est de même du troisième anneau par rapport à un quatrième et ainsi de suite, jusque vers le milieu du tube, où la résistance est évidemment un minimum.
  - On voit par cette théorie, confirmée d’ailleurs par les expériences spéciales des nos 25, 26, 27,28 et 29, que l’accroissement de résistance des tubes comprimés est dû, tout simplement, à la rigidité que l’on communique à leurs extrémités par des disques, ou à un mode d’assemblage équivalent, comme celui des chaudières. Gela étant, si l’on ajoute sur la longueur d’un tube des anneaux suffisamment rigides, chacune des parties en lesquelles ce tube sera ainsi divisé se comportera comme un tube isolé du reste, plus court, et par conséquent plus résistant; c’est ce qui est arrivé, en effet, avec le tube n° 6, dont la résistance, comparée à
- p.482 - vue 486/537
- - - 483 -
  - celle du précédent de même longeur, a été triplée en le divisant en trois par deux disques en fonte très rigides. Si ces anneaux n’offrent pas une solidité suffisante, le tube doit se comporter plus ou moins comme s’il était d’une seule pièce, l’influence des anneaux pouvant se borner à déterminer un léger accroissement de résistance. C’est ce qui est arrivé avec le tube n° 51, qui, calculé d’après la loi, comme s’il n’avait pas de nervures de renfort, donne un résultat légèrement inférieur à celui de l’expérience.
  - M- Fairbairn, ayant adopté une autre manière de voir au sujet de la cause qui faisait varier la résistance des tubes en raison inverse de la longueur, s’est trouvé assez embarrassé devant les résultats des expériences sur les tubes non étayés 5 en outre, ne s’étant pas rendu compte que, pour avoir le bénéfice d’une augmentation de résistance par l’application d’anneaux extérieurs, il fallait que ces anneaux eussent un certain degré de rigidité, il ne lui est pas venu à l’idée que ceux divisant les tubes
  - 51 et 52 en trois tronçons étaient insuffisants-, et, comme.il comptait que ces tubes lui fourniraient, comme le n° 6, une résistance triple decelied’un tube ayant trois fois la longeur d’un tronçon,il a été conduit à admettre les résultats des expériences sur les nos5i et
  - 52 comme deux anomalies.
  - Après ce qui précède, il est évident que c’est une erreur; et l’ingénieur anglais se trompe également lorsqu’il conclut de l’expérience n° 52, sur un tube en acier, qu’un tube en fer eût présenté une résistance aussi grande. Si l’on compare la résistance qu’il a offerte à celle déduite du calcul d’un tube de même dimension supposé en fer, en tenant compte de la légère augmentation due aux anneaux, qui, d’après l’exemple du tube précédent, paraît être de 1/8 seulement, on trouve, au contraire, que le tube en acier présente une résistance supérieure de 50 0/0 à celle du tube en fer.
  - 8. Si l’on passe maintenant à l’examen de la forme que prend le tube en cédant, on remarquera que celte forme est varia-
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- - 48* -
  - ble, quoique très régulière dans certaines limites. Les formes obtenues sont au nombre de 6, et le nombre de chacune d’elles,
  - sur 28 faits d’observation, se divise ainsi qu’il suit :
  - Forme applatie des deux côtés........................, , 7
  - Forme applatie imparfaitement, se rapprochant de la forme
  - triangulaire.............................................. 3
  - Forme triangulaire....................................... 10
  - Forme quadrangulaire ou en croix............................ 4
  - Forme applatie d’un côté, annonçant la formation d’un
  - polygone................................................. 3
  - Forme pentagonale.......................................... 1
  - La forme la plus fréquente est celle de section triangulaire : il y en a 10, à la rigueur 13, c’est-à-dire près de la moitié. Si l’on recherche à quelle cause le plus ou moins de fréquence de ces formes peut être due, on trouve qu’elle correspond à un certain rapport de la longueur du tube à son diamètre. Ainsi, lorsque ce rapport ne dépasse pas 4, la section de rupture paraît affecter indifféremment la forme en croix, pentagonale, ou aplatie d’un seul côté. Quand ce rapport atteint 5 et s’écarte peu au-dessous, elle est invariablement triangulaire. Enfin,toutes les formes aplaties des deux côtés appartiennent non moins invariablement à des tubes relativement longs, comparés aux précédents, et pour lesquels le rapport de la longueur au diamètre varie de 7 1/2 à 13.
  - En résumé, les formes polygonales, eu égard aux tubes de même diamètre, sont l’indice d’une plus grande résistance. On comprend en effet qu’il doit falloir une plus grande force pour amener un tube à cette forme, où le métal est plié au même instant trois ou quatre fois sur lui-même, que pour Fapplatir simplement. C’est à produire ces formes et les modes particuliers de résister qu’elles décèlent, que se résout, en définitive, la consolidation d’un tube à ses extrémités ou sur sa longueur, au moyen d’anneaux rigides. Ce détail, qui a son intérêt en ce qu’il corn-
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- - - 485 -
  - plète les vues que j’ai exposées plus haut sur le mode de résister des tubes comprimés, a échappé à M. Fairbairn, bien qu’il ait pris un soin tout particulier pour reproduire en coupe et en élévation les déformations subies par les tubes expérimentés.
  - 9. Le diamètre des tubes et leur épaisseur ont naturellement une influence sur la résistance, et cela se conçoit à priori. En ce qui concerne le diamètre, elle agit comme la longueur, en raison inverse de son accroissement, ainsi que cela résulte d’ailleurs du rapprochement ci-après de tubes de même longueur, de même épaisseur, mais de diamètres variant du simple au double.
  - N« des tubes diamètres longueurs résistances.
  - 2 — 10.16 — 101.60 — 4 .57
  - 15 — 20.32 — 101.60 — 2 .18
  - 9 — 15.24 — 149.86 — 2 .25
  - 19 — 30.48 — 152.40 — 0 .87
  - On voit par ces exemples, que l’on pourrait multiplier, en y trouvant toutefois plus ou moins d’écart, que les résistances sont en raison inverse des diamètres; de sorte que Ton peut prévoir que, dans la formule exprimant cette résistance, la longueur et le diamètre devront apparaître au dénominateur et à la première puissance.
  - 10. En ce qui concerne l’influence de l’épaisseur, les éléments manquent pour l’établir facilement et directement : car, dans les tubes expérimentés de forte épaisseur, il ne s’en trouve .aucun qui présente, sous les autres rapports, les mêmes dimensions que les tubes plus minces. Le n° 35, de 0°,317 d’épaisseur, est celui qui se rapproche le plus du n° 29, de 0e.109 d’épaisseur; encore faut il, pour opérer le rapprochement, ramener le diamètre du premier à celui du second et modifier sa résistance, ainsi qu’on vient de le voir, en raison inverse du diamètre. En effectuant
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- - 486 -
  - ces transformations, on obtient les résultats comparatifs suivants : N°8 des tubes — diamètre — longueur — résistance — épaisseur.
  - 35 — 30.48 — 452.40 — 10.60 — 0.547
  - 49 — 30.48 — 452.40 — 0.87 — 0.409
  - ce qui semblerait établir que la résistance varie dans une proportion un peu plus grande que le carré de l’épaisseur. Cependant on verra plus loin que l’épaisseur entre dans la formule d’une manière plus compliquée-, et que cette dimension, affectée d’un exposant compris entre deux et trois, comme l’a admis M. Fairbairn, ne répond pas encore suffisamment à tous les cas d’expérience.
  - 41. Il ne me reste plus, pour compléter l’analyse des expériences qui précèdent, qu’à signaler celles faites par l’ingénieur anglais sur des tubes de forme elliptique. Ainsi qu’on devait le prévoir, ces tubes ont dénoté une très grande infériorité par rapport aux tubes cylindriques, qui ont été reproduits à la suite et qui s’en rapprochent le plus par les dimensions. Evidemment M. Fairbairn aurait pu se dispenser de faire et de produire ces expériences, du moment qu’elles n’étaient pas en nombre suffisant pour tracer la loi suivant laquelle décroissait la résistance de ces tubes à mesure que le rapport des deux diamètres augmentait. Je ne m’arrêterai donc pas plus longtemps sur ce point. J’en profiterai seulement pour faire remarquer que dans des tubes comprimés, dans lesquels il est difficile d’obtenir une forme cylindrique parfaitement régulière, surtout par le procédé généralement adopté dans la pratique de faire les joints par recouvrement avec une seule file de rivets (4), on ne peut s’attendre à des résultats aussi réguliers, aussi concordants avec la loi qui
  - (1) D’après la comparaison des tubes 19 et 20, le premier, rivé par superposition, et le second avec un couvre-joint et deux files de rivets, il ne paraît pas cependant que ce dernier mode de rivure présente aucun avantage sur l’autre, puisque sa résistance n’est pas le double de celui-ci. Cela tiendrait-il à ce que la cylindricité est aussi difficile à obtenir dans un casque dans l’autre?
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- - les gouverne, que le seraient ceux obtenus sur des cylindres soumis à des pressions intérieures, et pour lesquels une imperfection dans la cylindricité n’est d’aucune importance. Malgré cette observation, je m’empresse de faire remarquer que l’accord des résultats obtenus, avec la loi que j’établirai plus loin, a été beaucoup plus grand que je ne l’espérais, eu égard à l’imperfection que j’ai eu fréquemment l’occasion d’observer dans les conduits de fumée; et que l’approximation obtenue par le calcul, en tenant compte des coefficients de sécurité ordinaire, est tout-à-fait suffisante pour rassurer le praticien et le mettre à l’abri de tout mécompte.
  - 12. En résumé, on peut tirer de l’analyse qui précède les conclusions suivantes :
  - 1° La résistance des tubes en tôle à une pression extérieure est proportionnelle à une puissance peu éloignée du carré de l’épaisseur. Elle est en raison inverse de la longueur et du diamètre.
  - 2° L’influence de la longueur est due à la rigidité que les extrémités du tube empruntent à leur mode d’attache et à la manière dont cette rigidité se propage, de proche en proche, jus-ques vers le milieu du tube, et nullement à la fixation de ces extrémités et à leur impossibilité de se rapprocher. Bien, que je ne sois pas d’accord avec M. Fairbairn sur ce point, j’en tire avec lui, mais avec plus de raison, la conclusion que, pour augmenter la résistance d’un tube du double ou du triple, il suffit de partager sa longueur en deux ou ) ' trois parties par des anneaux de renfort d’une
  - ) rigidité suffisante, ce que l’on obtiendrait proba-ri blement en substituant au couvre-joint ordinaire un fer à T comme dans la figure ci-con-
  - tre. Toutefois les expériences de M. Fairbairn laissent à désirer sur ce point, en ce qu’elles ne sont pas assez nombreuses, et qu’il a négligé de nous faire savoir quelles devraient être les.
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- - — 488 —
  - proportions de la nervure pour qu’elle ait toute l’efficacité désirable.
  - 3° L’application des nervures à l’extérieur du tube, en fractionnant la longueur, détermine des modes de résister qui se traduisent par diverses formes de section de rupture qui expliquent l’accroissement de résistance.
  - 4° Le mode de rivure ne parait pas avoir d’influence notable sur le degré de perfection de la cylindricité et par suite sur la résistance. La rupture ne s’effectue jamais d’ailleurs par la rivure.
  - 5° Les tubes en acier, en tant que l’on peut tirer une conclusion d’un seul cas d’expérience, et cette réserve doit aussi être faite à l’égard de la conclusion qui précède, paraissent présenter une résistance beaucoup plus grande que les tubes en fer.
  - Art. 3. Recherche de la loi qui gouverne la résistance des tubes en tôle, à rivure simple, à une pression extérieure.
  - 13. Par un procédé assez long et assez bizarre, qu’il n’y a aucun intérêt à reproduire, M. Fairbairn, ou plutôt M. Tate, son collaborateur, est arrivé à exprimer la résistance des tubes à une pression extérieure par la formule suivante :
  - g2-19
  - P = 806,300 x
  - LD
  - dans laquelle le diamètre D et l’épaisseur E sont exprimés en pouces, la longueur L en pieds et la résistance P en livres par pouce carré.
  - Pour les tubes d’une grande épaisseur et d’une grande longueur, M. Fairbairn exprime l’avis que l’on arrive à des résultats suffisamment exacts pour la pratique en substituant l’exposant 2.00 à l’exposant 2.19.
  - En transformant la formule ci-dessus de manière à ce que les dimensions soient en millimètres, et à ce que P exprime la pression en kilogrammes par centimètre carré, on obtient :
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- - — 489 —
  - £2.19
  - P = 677,292 ——-LD
  - L’application de cette formule aux tubes 5, 53 et B, avec l'exposant 2, donne les résultats suivants :
  - Tube 3, P = 8 kil. appr.,aulieude 4.57
  - Tube 55, P = 12 » » 8.78
  - Tube B, P = 8.92 » » 7.50
  - L’application de la formule avec l’exposant 2.19 donnerait un résultat plus rapproché pour le tube B, mais s’écarterait plus encore des deux autres. Malgré le satisfecit qui lui est donné par M. Fairbairn, il est impossible d’admettre qu’elle donne une approximation suffisante pour la pratique, parce que, d’abord, il est impossible d’être fixé d’une manière précise sur ce que cet ingénieur entend par tube long et épais ; cela dépend du rapport des dimensions., A ce titre, le tube n° 5 peut aussi bien que le tube B être considéré comme un tube long et épais, attendu que le rapport de son diamètre à son épaisseur est le même, et que le rapport de sa longueur au diamètre est plus grand. En second lieu, on rencontre dans les chaudières à tubes intérieurs de fumée toutes les dimensions possibles, depuis 4 centimètres jusqu’à i mètre; et, comme la tendance est vers l’adoption des petits diamètres rapprochant les chaudières du système tubulaire des machines locomotives, il s’ensuit qu’il y a au moins autant d’intérêt à avoir une formule qui résolve ces cas aussi bien que ceux dont M. Fairbairn paraît s’être seulement préoccupé. Je pense donc que les ingénieurs français seront d’avis de rejeter la formule proposée par l'expérimentateur, surtout lorsque j’aurai mis à leur disposition une nouvelle formule d’une résolution plus facile, et satisfaisant à tous les cas renfermés dans les limites de l’expérience avec une égale approximation.
  - Pour arriver à une plus grande concordance, M. Fairbairn produit une troisième formule, qui, traduite comme la précédente, est la suivante :
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- - — 490 —
  - E2'19 D
  - P = 677,292-—---------- 0.000 14—. .
  - LD E
  - On peut s’assurerfacilement que cette modification, dontM. Fair-bairn ne donne pas la source, ne rend pas sa formule plus générale. Il n’y a pas lieu de s’y arrêter plus qu’aux précédentes.
  - 14. Je procède donc immédiatement à la recherche de la nouvelle formule.
  - Pour cela, j’aurai recours à la méthode générale que j’ai employée pour déterminer la loi de la résistance des piliers ou colonnes en fonte et en fer (1). Ce procédé repose sur le principe que, toute loi de résistance doit pouvoir être exprimée par l’équation d’une droite ou d’une courbe parabolique-, ce qui revient à dire que tous les éléments variables de la question, en quelque nombre qu’ils soient, doivent, au moyen de certaines combinaisons plus ou moins faciles à obtenir, pouvoir être ramenées à deux termes variables seulement, augmentant ou diminuant ensemble, de manière à représenter les coordonnées de la droite ou de la courbe qu’il s’agit de déterminer*
  - 15. Dans la question actuelle, les éléments sont au nombre de 5, dont 4 sont variables, à savoir :
  - P, La pression extérieure par centimètre carré sous laquelle le tube s’affaisse ;
  - C, La résistance maximum h la compression de la tôle dontle tube est composée, en fonction de laquelle P doit être exprimée;
  - D, Diamètre du tube expérimenté;
  - L, Sa longueur;
  - E, Son épaisseur.
  - Pour grouper ces divers éléments en deux termes remplissant la condition de varier dans le même sens, on peut considérer dans le tube un anneau de 1 centimètre de largeur sur la moitié ABC duquel la pression totale sera exprimée par PD; cette pression se transmet intégralement en A et C à la tôle, de manière (l) Voir mon mémoire sur la résistance du ter et de la fonte, etc. p. 41.
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- - — 49! _
  - à soumettre cette tôle à une pression par centimètre carré de sec-
  - PD
  - tion exprimée par
  - 2E
  - d’un autre côté, cette pression elle-même peut être exprimée en fonction de la résistance maximum à la compression de la tôle, G -, elle est évidemment une fraction de la résistance maximum 2CE de la section considérée-, et comme on a vu dans l’analyse qu’elle variait en raison inverse de la lon-
  - gueur du tube, elle doit avoir la forme
  - 2CE
  - .Arrivé à ce point,
  - j’ai trouvé l’emploi de tous les éléments de la question. Il ne
  - , PD
  - reste plus quà calculer les termes—— et
  - 2CE
  - et à voir s’ils
  - peuvent être pris pour les ordonnées de la ligne dont il s’agit de déterminer la forme.
  - 16. Pour cela, j’ai établi le tableau suivant, dans les deux dernières colonnes duquel on trouve les rapports en question :
  - IJ Numéros Dimensions du tube. PD 2CE
  - [des tubes. E L 4 * P 2E L
  - 1 1 2 3 5 6 7
  - 1 et 2 0.109 48.20 10.16 10.78 500 18
  - 3 id 101.60 id 4.57 210 8.60
  - 4 id 96.52 id 4.57 222 9.10
  - 5 id 152.40 id 3.02 .144 5.70
  - 8 id 73.60 15.24 3.30 229 11.90
  - 9 id 149.86 id 2.25 156 5.80
  - io et il id 76.20 id 3.86 266 11.42
  - ia id 76.20 20.32 2.74 255 11.42
  - 14 id 99.06 id 2.25 307 8.78
  - 15 id 101.60 id 2.18 203 8.60
  - S 16 id 117.00 25.34 1.33 154 6.85
  - 17 id 76.10 id 2.32 270 11.42
  - 18 id 148.59 30.98 0.77 100 5.84
  - 1 19 id 152.40 30.48 0.87 113 5.70
  - I 20 id 76.20 id 1.54 217 11.42
  - I 22 0.630 154.94 47.62 29.51 1120 32.60
  - 24 0.355 93.98 22.86 26.56 960 30.20
  - 33 0.317 152.40 37.14 8.78 515 16.60
  - A 0.952 1066.78 106.68 6.82 382 7.20
  - B 0.952 761.98 106.68 8.92 500 10.00
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- - - 492 _
  - 17. Au premier coup d’œil jeté sur les colonnes 6 et 7 du tableau, on voit que les rapports varient en général dans le même sens. On remarque, en outre, qu’un certain nombre de ces rapports diffèrent si peu les uns des autres, que l’on peut les grouper ensemble et en tirer une moyenne.
  - PQ 2CE
  - Tels sont ceux relatifs :
  - 2E
  - Aux nc‘3, 14,15 qui donnent les moyennes 206 8.66
  - Aux n°* 5,9,16 » 15! 6.11
  - Aux n°* 18 et 19 » 111 5.77
  - Aux n°“ 8, 10, 11, 13, 17 et 20 » 247 11.51
  - Cela fait, les rapports se réduisent à 11, qui, rangés dans Tordre de leur grandeur, sont les suivants :
  - Rapports etc. l
  - PD
  - 2E
  - 2CE
  - "L
  - 10E
  - ^-flOE
  - Numéros des tubes auxquels les rapports correspondent.
  - 18.19
  - 2
  - 111
  - 5.77
  - 1.09
  - 6.86
  - >.9.16 3.14.15 4 8.10.11 13.17.20 A B 1 et 2 33 24 22
  - 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
  - 151 206 222 247 382 500 500 515 960 11.20
  - 6.11 8.66 4P O 11.51 7.20 10.00 18.00 16.60 30.20 j 32.60
  - 1.09 1.09 1.09 1.09 9.52 9.52 1.09 3.17 3.55 | 6 30
  - 7.20 9.75 10.19 12.60 16-72 19.52 19.09 19.77 33-75 38-90
  - *ltUG
  - 18. En examinant attentivement les deux espèces de rapports et les comparant, on remarque que ceux relatifs aux tubes d’une même épaisseur augmentent ensemble d’une manière régulière, tandis que ceux relatifs aux tubes d’une plus forte épaisseur variant de 0c,317à 0e,952, tout en augmentant ensemble dans le
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- - 493
  - même sens, s’écartent en ce qui concerne les rapports
  - 2CE
  - L
  - de la
  - loi qui semble régir les autres, et d’autant plus que l’épaisseur est plus grande.
  - Cela fait naturellement naître l’idée de rechercher si l’écart en question n’est pas une certaine fonction de l’épaisseur; ayant donc vérifié de combien les rapports dissidents s’écartaient au-dessous de ce qu’ils auraient dû être pour rentrer dans la loi qui régit les autres rapports, j’ai trouvé que ces écarts étaient assez exactement représentés par 10E. Cela étant, il était aisé de voir qu’en
  - 2CE
  - ajoutant 10E à tous les rapports —-------les rapports dissidents
  - L
  - rentreraient dans la loi, tandis que les autres s’écarteraient assez peu de leur valeur primitive pour s’y maintenir. C’est ce que j’ai fait, ainsi qu’on peut le voir dans le tableau qui précède, et où l’on remarquera en outre que, par suite de cette modification, les rapports des colonnes 8, 9 et 10, se rapprochent tellement qu’ils peuvent être réunis en deux moyennes, de manière que finale-
  - ment, tous les rapports
  - PD
  - ÜË
  - et
  - 2CE
  - +
  - 10E, se réduisent
  - aux suivants :
  - _PD_ 2E J 2CE
  - 111 —151—206— 222 — 247 — 382 — 505 — 960 — 1120
  - -j- 1OE, 6.86—7.20—9:75-10.19—12.60—16.72—19.46—33.75—38.90
  - 19. Cela fait, si l’on prend deux axes perpendiculaires O Y et
  - O X (figure ci-après), et que l’on y porte en abcisses les va-
  - PD 2CE *
  - leurs----;- et en ordonnées celles de •-------- -f-lOE, et que l’on
  - 2E h >
  - cherche à réunir tous les points ni nsi,obtenus > on trouve qu’ils le
  - sont aussi exactement que possible par une droite reffleoptrant
  - l’axe des Y aune hauteur b=5.50. l( ,
  - 33
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- - — 494 —
  - Celte droite est donc exprimée par l’équation y=ax-}-b,
  - dans laquelle il ne reste plus qu’à déterminer la valeur de a. Or
  - cette valeur, tirée au moyen de l’expression a = ~—-, appliquée
  - x
  - aux coordonnées 2, 4, 7 et 9 de la figure, a donné les résultats suivants :
  - at — 6.86—3.50 111 “ 5.86 111 = 0.0305
  - 10.19—5.50 6.69 = 0.0301
  - 222 222
  - a7~ 19.46—3.50 505 15.96 505 «= 0.0516
  - 30.90—5.50 25.40 = 0.0315
  - dg = 1120 1120
  - valeurs de a dont la somme «= 0.1237
  - et dont la moyenne est parconséquent 0.0312.
  - Introduisant pour xf y et a leurs valeurs ou expressions réelles, on obtient :
  - <c> 38-ÿo
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- - 2CE
  - L
  - — 495 -
  - f 10E = 0.0512 -—+3.50.
  - JL
  - On tire de là :
  - 4CE2 + 20LE2 — 7LE
  - 0.0512 LD ’
  - et finalement, en divisant haut et bas par 4, et mettant, au numé-rateur, LE, en facteur commun :
  - CE2 + LE (5E — 1,75)
  - 0.078 L x D
  - 20. Si l’on applique cette formule à tous les cas d’expérience, on trouve les résultats inscrits dans l’avant dernière colonne du tableau n° 1 de ce mémoire, que l’on reconnaîtra s’accorder d’une manière très-convenable et très-suffisante avec les résultats d’expérience. On peut juger * du reste, delà supériorité de cette formule par le rapprochement ci-après des résultats qu’elle donne avec ceux fournis par la formule de M. Fairbairn, et par l’expérience:
  - RÉSULTATS OBTENUS PAR
  - l'expérience.
  - ma formule. — la formule de M. Fairbairn.
  - Tube n" 3 — 4k.57 — 4\30 — 8M00
  - Tube n° 53 — 8.78 . — 8.78 — 13,100
  - Tube B. — 8 .92 — 9 .10 — 7 .50
  - Ces trois cas embrassent les tubes les plus variés et les plus
  - extrêmes sous le rapport des dimensions. Ils montrent en même temps combien Ton peut se reposer sur ma formule pour tous les cas pratiques qui peuvent se présenter, dans les limites que j’ai fixées en commençant,et combien,au contraire,celle de M. Fairbairn est inexacte et insuffisante.
- p.495 - vue 499/537
- - 496
  - Art. 4. — Applications.
  - 21. Etant maintenant en possession de deux formules qui permettent de calculer l’enveloppe extérieure d’une chaudière et les tubes intérieurs, on peut examiner la question de savoir si la pratique a rencontré juste, en fixant par tâtonnement les dimensions de l’une des parties de ces appareils importants. Je prendrai pour premier exemple une chaudière de l’espèce représentée par la figure ci-contre, mais h un seul conduit inté-Brieur. Il s’agit d’une de celles destinées au r « North western railway company, » dont M. Fairbairn rapporte les dimensions, et à laquelle l’un des conduits A et B expérimentés appartenait. Gomme il est d’usage en Angleterre, l’enveloppe extérieure de ces chaudières avait la même épaisseur que leur conduit de fumée, c’est-à-dire 0e.952. D’un autre côté, leur diamètre étan de2m.13, leur résistance était exprimée parla valeur de N dans la formule (1),
  - c’est-à-dire par
  - E = N X 0.86 —,
  - TE
  - 0.86 D ’
  - et par conséquent
  - N =
  - 3600 X 0.952 5427
  - 0.86 X 215 “ 183
  - = 18 at. 80, environ,
  - soit environ 18 kiîog. par cènt. càrfé }de surface. Or, on a
  - (1) Voir mon ouvrage sur la résistance et antres propriétés clu fer et de la fonte, page 136.
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- - — 497
  - vu que la résistance du tube à fumée de la chaudière A n’était que de6k.82; celui de la chaudière B de 8k.5Q; c’est-à-dire, dans un cas, un peu plus du tiers de la résistance de l’enveloppe extérieure, et dans l’autre, moins de moitié. Les chaudières anglaises travaillant habituellement au 1/6 de leur résistance absolue, soit pour le cas actuel à 3 kilog., on voit que le tube à fumée de la chaudière A devait travailler à la moitié de sa résistance réelle, et l’autre au tiers. C’est évidemment trop, surtout si l’on tient compte des causes d’oxydation et d’affaiblissement, qui sont plus grandes pour le tube à fumée que pour le corps de la chaudière; de telle sorte que, si l’on devait faire une différence, elle devrait être, évidemment, dans le sens inverse.
  - 22. À côté de cet exemple de disproportion, dans un certain' sens, des deux parties d’une chaudière, j’en rapporterai un autre dans le sens inverse, qui m’est personnel, et qui est relatif à la chaudière d’alimentation des chemins de fer du Midi. En examinant le projet de cette chaudière, qui avait été fait par le constructeur M. Nepveu, je fus frappé de l’épaisseur énorme donnée au tube à fumée, dont le diamètre était très~petit. Mais, n’ayant aucun élément à ma disposition pour discuter cette dimension et sentant combien c'était un point délicat, je le laissai passer, et la chaudière fut en conséquence établie avec les dimensions suivantes:
  - Corps extérieur de la chaudière.
  - •Diamètre 80 cent., Epaisseur 1 cent.
  - Tube à fumée.
  - Longueur 100 cent., Diamètre 21, Epaisseur 0 cent: 8.
  - Pression effective de la vapeur : 5 atmosphères..
  - La résistance de d’envelope extérieure est :
  - 3600 x i;80 ~ 0.86 x 8(T
  - 3600
  - 688
  - = 52 at. 1/2 environ,
  - soit à peu près 51 kil. par cent. q.?.de surface.
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- - — 498 —
  - La résistance du tube à fumée est
  - 2560+ 80 (5 x 0.8 — 1.75)
  - 0,0078 x 100 x 21
  - c’est-à-dire que le tube à fumée présente une résistance trois fois plus grande que celle du corps extérieur de la chaudière. Il y a donc, de ce côté, toute sécurité; à moins cependant qu’un excès d’épaisseur ne rende la tôle plus apte à chauffer, par suite à se brûler et à se détériorer plus rapidement; ce qui est à prendre en considération. Une épaisseur trop grande est d’ailleurs défavorable à la transmission du calorique. Je ne recommanderai donc, à aucun titre, de prendre, pour exemple, la chaudière du midi, pas plus que celle mentionnée par M. Fairbairn.
  - 23. Cette même chaudière a encore des petits tubes à fumée de 1 mèt. de long, de 5 c. de diamètre extérieur, et de 2 mill. d’épaisseur. Us sont en laiton, comme ceux des machines locomotives; mais, comme la résistance des deux métaux est la même, on peut essayer de contrôler, dans une certaine mesure, les tubes en question. L’application de la formule donnerait
  - 160 + 36 (1.00 — 1.75)
  - P
  - 0.0078 X 900
  - soit à peu près 19 atmosphères. Mais il est certain que la ré-* sistance de ces tubes est beaucoup plus grande, puisque ceux des locomotives, qui sont exactement les mêmes, sauf la longueur qui est double, ne rompent guère que lorsqu’ils ont été réduits des deux tiers par l’usure, soit à environ 0m.07. Dans ce cas, la pression de rupture est encore de 6 atmosphères, tandis que la formule ne leur attribuerait, sous la longueur de 1.00, que
  - (1) Ce chiffre est probablement un peu fort, le cas sortant des limites dans lesquelles la formule est strictement applicable, et dans un sens où cette for-, pluie tend à donner des résultats trop grands.
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- - — 499
  - 0*1.30. La formule est donc ici positivement en défaut. Gela tient à ce que les dimensions relatives du tube sont en dehors des limites dans lesquelles les expériences ont été faites. En effet, le
  - rapport
  - L
  - D
  - ==30, tandis que, dans les expériences, il n’a pas dé-
  - passé 15. Le rapport-— s E
  - 23 ; celui des tubes expérimentés n’a
  - pas descendu au-dessous de 36. A fortiori les tubes des machines locomotives échappent à la règle. Il serait donc à désirer, pour combler cette regrettable lacune, que l’on entreprît une autre série d’expériences, dans laquelle les diamètres des tubes varieraient de 5 à 40 centimètres, les longueurs de 15 à 70 fois le diamètre, et les épaisseurs, du l/20e au 1 /30e du diamètre.
  - 24. En attendant, si l’on s’appuie, d’une part, sur ce fait que,
  - dans les tubes pour lesquels
  - L
  - D
  - dépasse 15, l’influence de la
  - longueur diminue rapidement, au point que pour les longueurs les plus petites sous lesquelles ceux des locomotives sont employés cette influence est nulle, et que, par suite, ils doivent être régis par une formule plus simple, comme celle-ci,
  - P = a-
  - GE3
  - si, d’autre part, on s’appuie sur cet autre fait, déjà cité dans le cours de ce paragraphe, que, généralement, l’écrasement des tubes des machines locomotives s’effectue sous une pression d’environ 6 kilog., et lorsque le tube est réduit par l’usure à une épaisseur de 0°. 07, en prenant ce tube comme un cas suffisamment probant d’expérience, et en introduisant les données dans la formule ci-dessus, c’est-à-dire
  - E => 0.07, D = 4e. 60 4* 0.14 — 4.74,
  - on en tire
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- - — 500 —
  - 6 x 4.74 19.60
  - 1.50,
  - aussi approximativement que possible-, d’où
  - P = 1.5o
  - CE2
  - Partant de là, si l’on veut savoir quelle serait la résistance d’un tube neuf de machine locomotive, on obtiendrait
  - P
  - 6000 X 0.04 5
  - 48 kil.
  - Ces tubes posséderaient donc une résistance égale à huit fois la pression maximum qu’ils ont à supporter, et présenteraient par conséquent toute la sécurité désirable.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - Art. 1er. — Exposé de la question. — Expériences.
  - 1. Etat de nos connaissances sur la question de la résistance des conduits
  - intérieurs à fumée.—Insuffisance des prescriptions administratives sur ce point important. — Elle aurait du appeler l’attention des ingénieurs chargés de les rédiger, et leur faire reconnaître la nécessité, il y a seize ans, de faire des expériences.'—Le mérite nous en est enlevé par M. W. Fairbairn, qui les a exécutées, et par la Société royale de Londres et l’Association britannique pour l’avancement de la science, qui lui en ont suggéré l’idée, p. 471
  - 2. Epoque des recherches expérimentales deM. Fairbairn.—Limitesdans
  - lesquelles ces expériences ont été faites, p. 473
  - 3. Description de l’appareil qui a servi aux expériences, p. 474
  - 4. Tableau des expériences, p. 476
  - Art. 2. — Analyse des expériences.
  - 6. Influence de la longueur des tubes sur leur résistance, p. 480
  - 6. Explication donnée par M. Fairbairn de la cause de cette influence,
  - en contradiction avec les faits observés par cet ingénieur et qui ont été mal interprétés par lui, p. 480
  - 7. Explication fournie par l’auteur de ce mémoire. — Elle est d’accord
  - avec les faits observés et montre la concordance de certains faits considérés, à tort, par M. Fairbairn comme des anomalies, p. 481
  - 8. Examen de la forme des tubes après la rupture. — Rapport de cette forme avec la résistance décélée par les tubes. — C’est à produire ces formes que se résout l’influence de la longueur des tubes et la rigidité
  - de leurs extrémités, p. 483
  - 9. Influence du diamètre des tubes, p. 485
  - 10. Influence de l’épaisseur des tubes, p. 485
  - 11. Résistance des tubes de formes elliptiques. — Observations sur
  - l’influence du mode de rivure sur la résistance, p. 486
  - 12. Résumé de l’analyse précédente, p. 487
  - Art. 3. — Recherche de la loi qui gouverne la résistance des tubes en tôle, à rivure simple, à une pression extérieure.
  - 13. Formules produites par M. Fairbairn. — Elles laissent beaucoup à désirer, p. 488
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- - 14. Recherche de la nouvelle formule. — Toute loi de résistance doit
  - pouvoir être exprimée par l’équation d’une ligne droite ou d’une courbe parabolique. — Marche à suivre, p. 490
  - 15. Application de cette méthode au cas actuel. — Groupement de tous
  - les éléments de la question, au nombre de cinq, en deux termes variables, p. 490
  - 16. Expressions numériques de ces termes, relatives à tous les tubes,
  - mises sous forme de tableau pour faciliter l’examen et les comparaisons, p. 491
  - 17. L examen du tableau permet de ramener les deux séries des vingt
  - rapports ou expressions numériques ci-dessus à onze seulement. — Nouveau tableau desdits rapports, p. 492
  - 18. Examen du nouveau tableau. — Changement qu’il convient d’appor-
  - ter aux deux séries de rapports pour que leur évolution soit régulière et dans le même sens. — Ils se réduisent à deux séries, au nombre de 9 chacune, et en apparence fort régulières, p. 492
  - 19. Vérification de cette régularité, en portant une série de rapports en
  - abscisses, et l’autre en ordonnées ; la jonction de tous les points obtenus donne une ligne droite passant au-dessus de l’origine des coordonnées.— Détermination de l’équation de cette droite, et finalement formule générale de la résistance des tubes expérimentés, p. 493
  - 20. Applications de cette formule d’accord avec les résultats d’expé-
  - rience. — Comparaison avec ceux donnés par la formule de M. Fair-bairn, p. 495
  - Art. — 4. Applications.
  - 21. Examen d’une grande chaudière avec conduits intérieurs à fumée, à
  - l’effet de reconnaître si ces conduits travaillent au même taux que
  - l’enveloppe extérieure. Grand écart, p. 496
  - 22. Examen semblable, fait sur une chaudière de locomobile de 4 che-
  - vaux ; écart considérable comme dans le cas précédent, mais dans le sens inverse, p. 497
  - 25. Les petits tubes de machines locomotives qui existent dans cette même chaudière échappent à la loi trouvée précédemment. —Motifs. — Expériences nouvelles à faire, p. 498
  - 24. Formule spéciale pour le cas particulier des tubes analogues à ceux des machines locomotives, déduite d’un fait résultant des expériences précédentes et des cas de rupture observés dans les machines locomotives sous la pression de six atmosphères, application, p. 499
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- - NOTE sur la <lestB*ii<oÉloii <ls‘s falaises de Sa cèle du Calvados, entpe.„;,,lîort-ieis=«IîessIu el Ârromauclics,
  - PAR
  - M. DE DION
  - En avril 1856, un effondrement considérable eut lieu dans les falaises de la côte du Calvados, entre Port-en-Bessin et Arro-manches; le 25 septembre 1859, le même phénomène se renouvela avec des proportions plus considérables. Ayant eu l’occasion de visiter les lieux peu de temps après, avec deux de mes amis, nous trouvâmes que ce bouleversement présentait des caractères particuliers, et différait de ce qui se produit habituellement dans l’érosion des falaises qui bordent nos côtes.
  - En général, l’éboulement des parties supérieures forme, au pied des falaises, un rempart qui les protège jusqu’au moment où, réduit en poudre et déblayé par le mouvement incessant des flots, la mer arrive à ronger les couches inférieures et détermine de nouveaux éboulements.
  - Dans la partie de la côte que nous étudions, il en est autrement : c’est par glissement et effondrement de ^parties éloignées de l’action directe de la mer qu’a lieu la destruction de la côte. L’étude des derniers bouleversements produits permet de donner l’explication de cette particularité.
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- - — 504
  - La côte du Calvados, entre Port-en-Bessinet Arromanches, est, presque constamment, élevée de 70 à 80 mètres au-dessus du niveau de la mer. Sur une longueur de 5 à 6 kilomètres elle se termine par une falaise à pic de 30 à 40 mètres, au-devant de laquelle se trouvent,sur une largeur de 150 à 200 mètres, deux ou trois rangs de collines de 40 à 20 mètres*au-dessus du niveau de la mer, dont les sommets sont de moins en moins élevés en se rapprochant de la mer. Le pied du dernier monticule est battu par les vagues lors des grandes marées.
  - Dans toute l’étendue de la falaise où ont eu lieu les effondrements dont il va être questionnes couches des terrains sont parfaitement horizontales; à la partie supérieure se trouve une couche d’argile de 8 à 10 mètres d’épaisseur; au-dessous, 30 mètres de bancs de calcaire tendre, alternés avec des parties terreuses. Ces bancs fournissent une bonne pierre de taille; l’un d’eux,de 2 à 3 mètres de puissance,se distingue par des lentilles en calcaire très-dur, disposées obliquement et dans toutes les directions au travers du banc. 11 nous a servi plus particulièrement à reconnaître la provenance des rochers qui se trouvent le long de la mer.
  - Enfin, la moitié inférieure de la falaise se compose d’argile grise très-compacte et disposée par couches horizontales ; cette formation d’argile descend en dessous du niveau de la mer; elle se trouve cachée presque partout, dans la partie du rivage que nous étudions, par les collines; mais on la découvre complètement près de Port-en-Bessin, où la mer bat le pied même de la falaise.
  - La fig. 1 indique en pointillé la coupe de la falaise avant l’effondrement. Voici maintenant la description des changements produits pendant ces dernières années : en 1856, une partie à pic de la falaise, de 300 mètres de longueur et 20 à 25 mètres de largeur, s'affaissa presque verticalement en conservant l’horizontalité des couches dont elle était formée, quoique les prismes dans
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- - Ce plan a été mal gravé et doit
  - r\
  - a, ancien profil de la falaise. — b, profil actuel. c, haute mer. — cl, niveau de la basse mer. — 1,2 relève- pi ments. — gf ligne probable de glissement. — r, bancs de rochers. — s, argile.
  - 22 ‘
  - a, falaise à pic. — b, collines en avant de la falaise à pic. — c, plage. — cl, laisse de basse mer. — E, effondrement de 1856. — E' effondrement du 25 septembre 1859. — l, 2, 3, relèvements.
  - Figure 1. Figure 2
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- - lesquels elle se décomposait descendissent de hauteurs trë&-variables.
  - Le 25 septembre 1859, à côté de l’effondrement de 1856, uii nouveau se produisit sur plus d’un kilomètre de longueur, mais toujours sur une largeur de20 à,25 mètres. Pendant que la falaise s’abaissait, des soulèvements parallèles à la falaise se formaient sur la plage, parfaitement réguliers eten ligne droite,comme s’ils eussent été faits parla main des hommes (fig. 2)*
  - Beaucoup de personnes crurent ne pouvoir expliquer ces phénomènes qu’en admettant, sous la falaise, l’existence de grandes cavernes, dans lesquelles elle s’effondrait. Mais cette explication ne peut être admise ici *, et il faut reconnaître un glissement sur les couches argileuses et humides suivant une surface qui, d’abord verticale, vient en courbe se raccorder avec un plan incliné se prolongeant jusque sous la mer.
  - La masse à pic de la falaise, pressant sur l’argile derrière les collines, a déterminé le glissement de ces dernières et le froncement, sur la plage, des bancs d'argile qui, rongés journellement, n’avaient plus la force de résister à la pression.
  - Voici les observations principales sur lesquelles se fonde mon explication :
  - 1° Le premier relèvement, de 4 à 5 mètres, se trouve près des collines battues par les vagues des hautes mers -, on le remarque non-seulement à sa forme en dos d’âne, mais encore parce que les rochers qui se trouvent au-dessus sont recouverts de coquillages et de plantes marines qui ne peuvent exister que sur les parties baignées par les marées, tandis qu’actuellement, élevés au-dessus du niveau de la haute mer,ils sont hors de leurs conditions d’existence.
  - A 40 ou 50 mètres plus loin, au milieu de la plage, se trouve un second relèvement, de 5 à 6 mètres de hauteur, parfaitement rectiligne et parallèle à la direction générale de la falaise ; il
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- - — 507 —
  - s’étend en face de toute la longueur de l’effondrement, et se termine de chaque côté en mourant.
  - Du côté dePort-en-Bessin, la falaise effondrée rentrant vers les terres, le relèvement se coude brusquement et se maintient parallèle à la nouvelle direction.
  - Les couches d’argile au niveau de la mer ont l’apparence de dureté de la pierre, et dans leur position naturelle résistent assez longtemps à la corrosion de l’eau salée; mais,en se soulevant pour former les relèvements, elles se brisent et se dissolvent rapidement au contact alternatif de l’air et de l’eau. Aussi la hauteur des relèvements a-t-elle diminuée de plus de moitié en deux mois.
  - Nous avons pu voir en quelques endroits, les couches d'argile mises à découvert, horizontales sur une certaine largeur, se relever brisées par laflexion et redevenir horizontales au-delà dusou-lèvement.
  - Les pêcheurs qui connaissent parfaitement la côte disent qu’il y a un troisième relèvement de 8 mètres de hauteur à 80 mètres plus loin en mer. D’après leur description, il serait parallèle au premier et également coudé du côté de Port-en-Bessin.
  - Une pression horizontale très-énergique et l’avancement des collines de 42 à 15 mètres *est l’explication la plus naturelle de ces relèvements.
  - 2° Les terres et les collines entre la falaise et la mer, sur une largeur de 150 à 200 mètres, sont pleines de crevasses, dont quelques-unes ont 1 mètre de largeur-, toute cette masse avait donc éprouvé un mouvement considérable, une secousse violente.
  - Les collines se composent des rochers et des terrains supérieurs de la falaise; les assises de ces collines autrefois horizontales sont presque toutes inclinées vers la falaise, ce qui est le signe d’un mouvement brusque et horizontal du pied, allant des falaises vers la mer.
  - 5° Nous examinâmes avec soin les crevasses qui se trouvaient
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- - — 508 —
  - dans les collines, entre la partie qui s’était avancée en mer et celle qui n’avait pas bougé.
  - La principale de ces crevasses, de 2 à 3 mètres de largeurprès de la dernière partie delà falaise descendue, allait Vers la mer en s’écartant obliquement et diminuant peu à peu.
  - Plusieurs autres crevasses, de plus ou moins d’importance, affectaient la même direction. Il en résultait pour nous la confirmation évidente du glissement.
  - Mais, en ce moment, nous en découvrîmes une nouvelle preuve plus sensible, et qui augmenta l’idée que nous avions de l’importance des masses mises en mouvement, et de la puissance des pressions qui avaient agi.
  - Au pied de la partie à pic de la falaise, du côté d’Arromanches et au-delà de l'effondrement, les terres éboulées ont formé un talus à 45°, recouvert d’herbes et de plantes dont les racines entremêlées font une espèce de tapis; ce tapis, entraîné par le mouvement du fond de la vallée, s’est détaché de la falaise et est descendu de 2 mètres environ, en laissant à nu la terre fraîche. La largeur de la bande de terre découverte va en diminuant d’une manière régulière sur une longueur de 150 mètres, et elle arrive à n’être plus visible à celte distance de l’effondrement.
  - Toutes les collines,jusqu’à une distance considérable du grand bouleversement, ont donc éprouvé un mouvement simultané de glissement.
  - 4° Plusieurs pêcheurs se trouvaient sur les collines, sur la plage et en mer, au moment de raocident ; ils m’ont dit qu’ils avaient senti le mouvement, et me nommaient l’un d’eux, qui, assis sur une colline,la face tournée vers la mer, fut renversé sur le dos. C’est une nouvelle preuve du mouvement général de toute la côte et de sa direction vers la mer.
  - Ce mode de destruction des falaises paraît avoir été Je même depuis un temps très-reculé : car on retrouve, sur 5 ou 6 kilomètres de longueur, les collines formées des rochers du haut de la fa-
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- - — 509?—
  - laise, et ces mêmes rochers descendus successivement jusqu’au niveau de la mer.
  - La plupart des bancs de rocher sont inclinés vers la falaise, comme je l’ai dit plus haut j cependant quelques-uns se sont conservés horizontaux.
  - Ï1 en reste, entre autres, un exemple remarquable qui excite la curiosité du voyageur : c’est un fragment des couches de rocher, qui se trouve au milieu de la plage,et dont la mer baigne le pied à chaque marée.
  - Figure 3.
  - Il a de 15 à 18 mètres de hauteur et 5 à 6 mètres de diamètre (fig. 3).
  - Il y a quelques années, on voyait trois fragments semblables à peu de distance les uns des autres.
  - L’humectation de l’argile paraît devoir être attribuée aux eaux de l’Àure.
  - On sait que cette rivière se perd sous terre à 3 kilomètres de la mer, derrière une partie des falaises qui se sont effondrées. Ce n’est qu’au moment des crues que cette rivière inonde la vallée jusqu’à Isigny.
  - Une partie de la rivière sort dans le port de Port-»en-Bessin, et en dehors, le long du rivage, à une petite distance à sa droite. Le niveau de l’Aure, à son point de disparition, est de 12 à 15
  - 34
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  - mètres plus élevé que celui de la mer; aussi, pendant les crues, Peau sort à Port-en-Bessin en jaillissant entre les galets.
  - Il est naturel de penser que des filtrations ont également lieu sous les falaises dont nous avons parlé, qu’elles humectent l’argile et déterminent une surface de glissement dans l’intérieur même de la couche.
  - D’un autre côté, la mer ronge les couches d’argile qui forment son fond, et diminue leur résistance horizontale jusqu’au moment où, n’étant plus capables de résister aux pressions qui augmentent avec la lubrifaction des surfaces, ces couches se plissent et produisent les relèvements que nous avons vus.
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  - Appareils électriques destinés à assurer la sécurité sur les chemins de fer, par M. Marquefoy.
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  - Assainissement et consolidation des talus, par M. Bruère.
  - Cahier des charges de la Compagnie du chemin de fer du Midi, remis par MM.-Bellier et Bommard.
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  - Chemins de fer d’Angleterre en 1851. Matériel fixe, matériel roulant, exploitation et administration, législation et statistique, par M. Le Cha-telier.
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  - Chemin de fer de Constantinople à Bassora, par MM. Emile et Alexis Barrault.
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  - Guide commercial à l’usage des chefs de gares et stations, par M. Petit de Coupray.
  - Histoire financière des chemins de fer français, par M. de Laveleye.
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  - Locomotive à poids utile pour le passage des Alpes et des Pyrénées sur les rampes de 5 °/0, par M. Cernuschi.
  - Locomotive de M. Haswell (Note descriptive sur une), par M. J. Gaudry.
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  - Matériel des chemins de fer. De la réception, par M. Benoit Duportail.
  - Matériel des chemins de fer. Documents officiels, par MM. Valério et de Brouville.
  - Matériel roulant permettant la construction des chemins de fer a petites courbes, et fortes rampes, par M. Edmond.Roy.
  - Matériel roulant des chemins de fer, par M. Nozo.,
  - Matériel roulant des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ligne du Bourbonnais, remis par M. Bazaine, ingénieur en chef des ponts et chaussées. .
  - Mémoire sur un système de wagon et sur la composition des trains.
  - Nouveau système de pose de rails, par MM. Prestat, Thibaut et Constant.
  - Programme de concours pour une machine pour le chemin de fer du Sœm-mering. Conseil d’Autriche.
  - Pentes et rampes, par M. Léveillé.
  - Proposition de la ville d’Orléans (sur une modification du raccordement).
  - Rapport sur les chemins de fer neuchâtelois, par M. de Pury.
  - Rapport sur le chemin de fer d’Anvers à Gand, par M. Prisse.
  - Rapport des Commissions sur l’application du fer dans la construction des chemins de fer, par M. I-Iodgkinson.
  - Rapport du conseil d’administration du chemin de fer Hainaut et Flandres.
  - Rapports présentés par les administrations de chemins de fer aux assemblées générales.
  - Résistance dans le passage des courbes dans les chemins de fer, par M. Wissocq, ingénieur des mines. '
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- - — 514 -
  - Résistance des convois à l’action des moteurs, par M. Jousselin.
  - Solution de la question des chemins de fer, par M. Poujard’hieu. Télégraphie électrique, par M. Victor Bois.
  - Tracé des chemins de fer (Rapport fait à la Commission).
  - Traité élémentaire des chemins de fer, par M. Perdonnet.
  - Voies ferrées économiques (Mémoire à l’appui de l’établissement des), par M. G. Love.
  - CHIMIE et PHYSIQUE»
  - Appareils de chauffage, par M. J.-B. Martin. '
  - Appareils fumivore, par M. Marion Fauvel et Ce.
  - Céramique (Leçons de), par M. Salvetat.
  - Chauffage et ventilation de la nouvelle Force, à Paris, par M. Ph. Grou-velle.
  - Chimie industrielle (Précis de) (texte et planches ensemble), par M. Payen.
  - Coloration et conservation des bois. Réponse au Rapport des experts, par M, Gardissal.
  - Combustion de la fumée et des gaz combustibles, par M. Petitpierre Pellion.
  - Conservation, incorruptibilité et incombustibilité des bois (Notice), par MM. J.-B. Perin et Meyer d’Uslar.
  - Conservavion des bois, par M. Jousselin.
  - Conservation des bois, procédés de MM, Legé et'Fïeury-Perronnet.
  - Emploi du sucre pour préserver les chaudières à vapeur des, incrustations salines, par M. Guinon.
  - Explosion des machines à vapeur, par M. Andraud.
  - Emaux colorés sur couches minces appliqués à la peinture ordinaire des panneaux de voitures de chemins de fer, par MM. Mercier et de Fontenay.
  - De l’éclairage par le gaz hydrogène carboné, par M. Gaudry père.
  - Etudes sur les corps à l’état sphéroïdal, par M. Boutigny, d’Evreux.
  - Fourneaux fumivores. Historique et état actuel de la question, par M. Wolski.
  - Fabrication du gaz à la houille et du gaz à l’eau, par M. Faure.
  - Four à coke à compartiments fermés, par M. Tériot.
  - Histoire et fabrication de la porcelaine chinoise, par M. Salvetat.
  - Mémoire sur la gélatine, par M. de Puymaurin.
  - Rapport sur les fabriques de produits chimiques en Belgique, remis par M. Mesdach. >
  - Recherches sur la composition des matières employées dans la fabrication et la décoration de la porcelaine en Chine, par MM. Salvetat et Ebelmen.
  - Rapport sur les arts céramiques fait à la Commission française du jury international de l’Exposition de Londres, par MM. Ebelmen et Salvetat,
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- - SilicaLisation ou application des silicates alcalins solubles au durcissement des pierres poreuses, par M. Kuhlmann.
  - Traité élémentaire du calorique latent, par M. Jullien.
  - CeroSTRUClTOM et TftAWAtJX PUBLICS.
  - Navigation, Voirie, etc.
  - Alimentation des eaux de Paris, par M. Edmond Roy.
  - Application de la tôle à la construction des ponts du chemin de fer de ceinture, par M. Brame.
  - Arches de ponts envisagées au point de vue de la plus grande stabilité, par M. Yvon Villareeau.
  - Assainissement de Paris, par M. Beaudemoulin.
  - Bétons moulés et comprimés, par M. François Coignet.
  - Chemins de halage et berges des canaux d’Angleterre et d’Ecosse par M. E. Vuigner.
  - Construction des tunnels de Saint-Cloud et de Montretout (Notice), par M. Tony Fontenay.
  - Construction des viaducs, ponts-aquéducs, ponts et ponceaux en maçonnerie, par M. Tony Fontenay.
  - Chemins vicinaux, par E. Volland.
  - Canal du Berri (Rapport sur le), par M. Petiet.
  - Canal de Suez. Question du tracé, par MM. Alexis et Emile Berrault.
  - Canalisation des fleuves et rivières, par M. Henri Filleau de Saint-Hilaire,
  - Chute des ponts (De la), par M. Minard.
  - Construction du Palais de l’Industrie, par MM. A. Barrault et Bridel.
  - Construction de la toiture d’un atelier, par M. Prisse.
  - Constructions économiques et hygiéniques, par M. Lagout.
  - Construction des ponts et viaducs en maçonnerie, par M. Edmond Roy.
  - Construction des formules de transport pour l’exécution des terrassements, M. Dinan.
  - Docks à Marseille (Projet), par M. Flachat.
  - Digues monolithes en,béton aggloméré, par M. Coignet.
  - Eaux de Seine de Saint-Cloud amenées directement au château, par M. Ar-mengaud aîné.
  - Egouts. Construction sous le rapport de la salubrité publique, par M. Vers-luys.
  - Embellissement de la ville de Bordeaux, par M. Léon Malo.
  - Emplôi de la tôle, du fer forgé et de la fonte dans les ponts, par M. Ca-cîiat. *
  - Etudes sur les isthmes de Suez et de Panama, par M. F.-N. Mellet..
  - Habitations ouvrières et agricoles, par M. Emile Muller.
  - Innondations souterraines, par M. Vuigner.
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- - — 516 —
  - L’Opéra et le Théâtre de la Seine, par ML Barthélemy.
  - Mémoire de la Chambre de commerce de Lorient, par M. Jullien.
  - Mémoire sur la force des matériaux, par M. Hodgkinson.
  - Matériaux de construction de l’Exposition universelle, par M. Delesse.
  - Nivellements (Notice sur les), par M. Bourdaloue.
  - Nivellement (Notice sur le), par M. Petiet.
  - Notice sur la brouette; par M. Andraud.
  - Notice sur les eaux de Paris, par M. Ch. Laurent.
  - Notice sur les travaux et les dépenses du chemin de fer de l’Ouest exécutés par l’Etat, par M. A. Martin.
  - Passerelles sur les grandes voies publiques de la ville de Paris, par M. Herard.
  - Pavage et macadamisage (Rapport sur le), par M. Darcy.
  - Percement de l’isthme de Suez, par M. Ferdinand de Lesseps.
  - Percement de l’isthme de Panama par le canal de Nicaragua (Exposé de la question par MM. Félix Belly et Thomé de Gamond).
  - Percement de l’isthme de Suez, par M. Frédéric Coninck.
  - Ponts avec poutres tubulaires en tôle (Notice sur les), par M. L. Yvert.
  - Ponts suspendus, ponts en pierre, en bois, en métal, etc., par M. Boudsot.
  - Ponts biais en fonte de Villeneuve-Saint-Georges, par M. Jules Poirée.
  - Ponts métalliques (Traité théorique et pratique de la construction des), par MM. Molinos et Pronnier.
  - Ponts suspendus avec câbles en rubans de fer laminé, par MM. Flachat et Petiet.
  - Rapport sur les portes en fonte de fer établies au canal Saint-Denis, par M. Vuigner.
  - Rapport sur les ponts suspendus et sur la force et la meilleure forme des poutres de fer fondu, par M. Hodgkinson.
  - Rapport sur le pont de Cubzac, par M, Gayrard.
  - Rapport sur l’emploi, à la mer et sur terre, des bétons agglomérés à base de chaux, par M. Coignet.
  - Recueil de machines à draguer et appareils élévatoires, par M. Castor.
  - Tables de coefficients, par M. LefrançoisL
  - Théorie pratique et architecture de ponts, par M. Bruneli.
  - Travaux hydraulique de la France et de l’étranger, par M. Boocchieri.
  - Tunnel sous-marin entre l’Angleterre et la France (avant-projet d’un), par M. Thomé de Gamond.
  - DIVERS.
  - Ouvrages dépareillés, etc.
  - Annuaire du consommateur d’acier, par M. Duhamel. Appareils photographiques, parM. Charles Brooke. Aide-mémoire des ingénieurs, par M. Richard.
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  - Bibliothèque scientifique industrielle (De la nécessité de créer une), par M. Mathias.
  - Construction et emploi du microscope, par M. Charles Chevalier. Cosmographie (Précis élémentaire), par M. Vallier.
  - Des voies navigables en Belgique, par M. l’inspecteur Vifquain.
  - Dictionnaire technologique français, anglais et allemand, par M. Gardissal. Docks à Bordeaux, par M. Maldant.
  - Du cheval en France, par M. Charles de Boigne.
  - Ecoles d’arts et métiers d’Angers (Notice), par M. Guettier.
  - Encyclopédie biographique sur M. Hodgkinson.
  - Etoiles doubles, par M. Yvon Villarceau.
  - Excursion en Angleterre et en Ecosse, par M. Burel.
  - Exposition universelle. Une dernière annexe, par M. Andraud.
  - Formulaire de l’ingénieur, par M. Armengaud jeune.
  - Géométrie descriptive (Eléments), parM. Babinet.
  - Guide du photographe, par M. Charles Chevalier.
  - Guide-manuel de l’inventeur et du fabricant, par M. Armengaud jeune.
  - La Russie et ses chemins de fer, par M. Emile Barrault.
  - L’Ingénieur de poche, par MM. J. Armengaud et E, Barrault.
  - Lettre adressée à la Chambre de commerce, par M. Calla.
  - Manuel du conducteur et de l’agent voyer, par M. Vauthier.
  - Manuel aide-mémoire du constructeur de travaux publics et de machines, par M Emile With.
  - Marques de fabrique. Guide pratique du fabricant et du commerçant, par M. E. Barrault.
  - Matières textiles, par M. Alcan.
  - Méthodes photographiques, par M. Chevalier.
  - Note sur les fraudes dans la vente du sel, par M. Daguin.
  - Notice sur J. P. J. d’Arcet.
  - Notice sur Philippe de Girard, par M. Benjamin Rampai.
  - Notice sur Saint-Nazaire.
  - Nouvelles inventions aux Expositions universelles, par M. Jobard.
  - Projet d’un pont de refuge dans la Seine, par M. Burel.
  - Première année au collège, par M. Gardissal.
  - Projet d’une ligne télégraphique continentale entre la France et les Etats-Unis, par l’Europe et l’Asie, parM. P. Jousselin.
  - Rapports sur le rouissage du lin, sur le drainage, sur l’exploitation de la tourbe et sur la fabrication des engrais artificiels et commerciaux, par M. Payen.
  - Rapport de M. Alcan sur la peigneuse mécanique de M. Josué Helmann. Rapport du Jury international de 1855.
  - Rapport sur l’Exposition universelle de 1855, relatif aux exposants de la Seine-Inférieure, par M. Burel.
  - Registre des chevaux pur sang.
  - Règle à calcul (Notice sur l’emploi de la), par M. Guiraudet.
  - Revue provinciale, remis par M. Gayrard.
  - Suppression du canal Saint-Martin et de l’établissement des ehtrepôts libres, par M. Marie.
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  - Sahara oriental au point de vue de l’établissement des puits artésiens dans l’Oued-Souf, l’Oued-Rit et les Zibans, par M. Ch. Laurent.
  - Taux légal de l’intérêt, par M. Félix Tourneux.
  - Thèse pour la licence, par M. Deville.
  - Technologiste ("Journal).
  - Vade-Mecum administratif de l’entrepreneur des ponts et chaussées, par M. Endres.
  - MIME® et MÉTAIXUHCiiBE.
  - Alliages des métaux industriels (Recherches pratiques), par M. Guettier.
  - Bassin houiller de Graissessac, par M. Mercier de Buessard.
  - Carbures de fer. En général, les fers impurs sont des dissolutions ; par M. C.-E. Jullien.
  - Canaux souterrains et houillères de Worsley, près Manchester (Mémoire sur les), par MM. H. Fournel et Dyèvre.
  - Coulée de moules en coquilles sur l’application de l’électricité aux métaux en fusion et sur le tassement des métaux, par M. Guettier.
  - Dimensions et poids des fers spéciaux du commerce, par M. Camille Tron-quoy.
  - Exploitation des mines, de leur influence sur la colonisation de l’Algérie, par M. Alfred Pothier.
  - Fabrication et prix de revient des rails (Mémoire sur la), par M. Curtel.
  - Fonderie (De la) telle qu’elle existe aujourd’hui en France, par M. Guettier.
  - Fusées de sûreté (de MM. Chenu et Ce),-parM. Le Chatelier.
  - Guide du sondeur, avec atlas, par M. Degousée.
  - Houilles sèches et maigres du bassin de la Sambre inférieure.
  - Mémoire sur les principales variétés de houilles consommées sur le marché de Paris et du nord de la France, par M. de Marsilly.
  - Minerais d’étain exploités à La Villède, par M. Guettier.
  - Mines de houilles de l’Angleterre (Rapport sur les), par M. Th. Guihal.
  - Mines de la Grand-Combe (Rapport sur les).
  - Recherches expérimentales sur la forme des piliers de fer fondu et autres matériaux, par M. Hodgkinson.
  - Recherches expérimentales sur la force et autres propriétés du fer fondu, par M. Hodgkinson.
  - Situation de l’industrie houillière, par M. A. Burat.
  - Sondage à la corde (Notice), par M. Le Chatelier.
  - Sondage à la corde (Notice), par M. Ch. Laurent.
  - Sondes d’exploration (Description et manoeuvre des), par M. Ch. Laurent.
  - Traité de la fabrication de la fonte et du fer, par MM. Flachat, Petiet et Barrault.
  - Traitement des minerais de cuivre (Sur un nouveau procédé de), par M. Petitgand.
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- - - 519 -
  - MÉCANIQUE.
  - Barrage hydropneumatique, par M. Girard.
  - Bâtiments à vapeur. Tenue du journal, par M. Petiet.
  - Contre-poids (Des) appliqués aux roues motrices des machines-locomotives, par MM. Couches et Resal.
  - Calculs sur la sortie de vapeur dans les machines-locomotives, par M. Jeanneney.
  - Calculs sur l’avance du tiroir, les tuyaux d’échappement, les conduits de vapeur et de fumée, dans les machines-locomotives, par MM. E. Flachat et Petiet.
  - Construction des boulons, harpons, écrous, clefs, rondelles, goupilles, clavettes, rivets et équerres ; suivi de la Construction de la Vis d’Archimède ; par M. Benoit Dqportail.
  - Distribution d’eau de 300 pouces pour la ville de Toulouse (Projet), par M. J. Guibal.
  - Equilibre des voûtes. Examen historique et critique des principales théories, par M. Poncelet.
  - Expériences des pilliers en fonte, par M. Hodgkinson.
  - Engrenage à coin, par M. Minotto.
  - Etudes sur la résistance des poutres en fonte, par M. Guettier.
  - Force, motrice produite par la dilatation de l’àir et des gaz permanents, par M. Montravel.
  - Graissage à l’huile appliqué aux véhicules des chemins de fer, par M. Dormoy.
  - Guide du chauffeur et du propriétaire de machines à vapeur, par MM. Grou-velle et Jaunez.
  - Machines à vapeur fixes ou loeomoiles (Recueil des) de M. Cumming.
  - Machines à vapeur (Traité des), par M. Jullien.
  - Machines à disques, par M. Rennie.
  - Machines à vapeur (Traité élémentaire et pratique), par M. Jules Gaudry.
  - Machine avec générateur- à combustion comprimée (de M. Pascal) (Rapport sur la), par M, Colladon.
  - Machine à vapeur rotative du système Chevret et Seyvon.
  - Manège Pinet (Rapport sur le), par M. Pinet.
  - Mécanique pratique. Leçon, par M. A. Morion.
  - Moteur des convois de chemin de fer dans les grands tunnels (Notice sur le), par N. Nickles.
  - Navigation fluviale par la vapeur, par MM. Ferdinand Mathias et Callon.
  - Notice sur un navire à hélice {Le Chaptal, construit par M. Cavé), par M. Jules Gaudry. ' .
  - Notice historique sur l’emploi de l’air comprimé, par M. Gau gain.
  - Notice sur l’injecleur automoteur de M. Giffard, par M. Bougère.
  - Nouveau système de générateur, par M. Georges Scott’s.
  - Prescriptions administratives réglant l’emploi des métaux dans les appareils et constructions intéressant la sécurité publique, par M. Love.
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  - Propulsion atmosphérique, par M. Petiet.
  - Rapport des experts dans l’affaire Guebhard et Schneider, par MM. Faure,. Boutmy et Flachat.
  - Rapport sur la peigneuse mécanique de M. Josué Heilman, par M. Alcan.
  - Rapport sur le moteur-pompe de M. Girard, par M. Gallon.
  - Rapport sur les machines et outils employés dans les manufactures (Exposition universelle de Londres 1851), par M. le général Poncelet.
  - Rapport de la Commission chargée d’examiner les divers projets présentés à la Société des charbonnages de Saint-Vaast pour le percement-des sables mouvants de son puits de Bonne-Espérance, de M. Th. Guibal.
  - Résistance de la fonte de fer par la compression, par M. Damourette.
  - Résistance de la fonte, du fer et de l’acier, et de l’emploi de ces métaux dans les constructions, par M. Love.
  - Ressort en acier (Manuel pratique pour l’étude et le calcul des), par
  - , M. Phillips.
  - Ressorts en acier (Mémoire sur les), par M. Phillips.
  - Scie à recéper sous l’eau (Notice sur la construction d’une), par M. Gan-neron.
  - Théorie de la coulisse, par M. Phillips.
  - Théorie de la résistance et de la flexion plane des solides, par M. Bélanger.
  - Tachomètre (Notice sur un), par M. Daniel.
  - Traité théorique et pratique des moteurs hydrauliques, par M. Armengaud aîné.
  - Turbines hydropneumatiques, par MM. Girard et Gallon.
  - Transmission à grandes vitesses. Paliers graisseurs de M. de Coster, par M. Benoit Duportail.
  - Théorie analytique du gyroscope de M. L. Foucault, par M. Yvon Villar-ceau.
  - OUVRAGES PÉRIODIQUES..
  - Album pratique d’ornements, par M. Oppermann.
  - Annales des ponts et chaussées.
  - Annales des mines.
  - Annales de la construction, par M. Oppermann.
  - Annales télégraphiques.
  - Annales des conducteurs des ponts et chaussées.
  - Annales forestières.
  - Annuaires de la Société des anciens élèves des Ecoles impériales d’arts et métiers.
  - Bulletins de la Société d’encouragement.
  - Bulletins de la Société des ingénieurs civils de Londres, années 1837 d 1851.
  - Bulletins de l’institution of Mechmical Engineers.
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  - Bulletins de la Société industrielle de Moulhouse.
  - Bulletin de la classe d’industrie et de commerce de la Société des arts de Genève.
  - Bulletins de la Société impériale et centrale d’agriculture.
  - Bulletins de la Société vaudoise.
  - Bulletins des ingénieurs suédois.
  - Bulletins de la Société minérale de Saint-Etienne.
  - Bulletin des séances de la ^Société impériale et centrale d’agriculture. Comptes rendus des séances de l’Académie des sciences.
  - Compte rendu des séances du cercle de la Presse scientifique.
  - Journal des ingénieurs et architectes anglais.
  - Journal des ingénieurs autrichiens.
  - Journal L’Ingénieur.
  - Journal des mines.
  - Journal L’Invention, par MM- Gardissal et Desnos.
  - Mémoires de la Société d’agriculture de l’Aube.
  - Moniteur des intérêts matériels.
  - Moniteur des travaux publics. i
  - Portefeuille John Cockerill.
  - Portefeuille économique des Machines, par M. Oppermann.
  - Portefeuille de l’ingénieur des chemins de fer, par MM. Perdonnet et Po~. lonceau.
  - Revue d’architecture, par M. César Daly.
  - Revue industrielle des mines et de la métallurgie.
  - Revue municipale.
  - Revue périodique de la Société des ingénieurs autrichiens.
  - The Engineer (Journal).
  - STATISTIQUE et LÉGISLATION.
  - Administration de la France, ou Essai sur les abus de la centralisation, par M. Béchard.
  - Almanach et Annuaire des bâtiments (1842).
  - Brevets d’invention (Observations sur le nouveau projet de loi), par M. Normand.
  - Brevets d’invention, dessins et marques de fabrique (Etudes sur les lois actuelles), par M. Damourette.
  - Brevets d’invention en France et à l’étranger (Note sur les), par M. Emile Barrault.
  - Brevets d’invention et les marques de fabrique (Précis de législations françaises et étrangères sur les), par MM. Gardissal et Desnos.
  - Bulletin n° 3 (septembre 1852), statistique des chemins de fer.
  - Colonies agricoles (Etudes sur les). Mendiants, jeunes détenus, orphelins et enfants trouvés (Hollande, Suisse, Belgique et France), par MM. de Lurieu et Romamd.
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  - Comptes rendus des opérations des chemins de feh de l’Etat belge pendant les années 1840, 1842 et 1844 à 1858.
  - Consultation sur le projet de la loi de police de roulage.
  - Crédit foncier et agricole dans les divers états de l’Europe, parM. Josseaü. Crédit foncier en Allemagne et en Belgique, par M. Royer.
  - Communications postales entre la France et l’Angleterre. *
  - Caisse de retraite et de secours pour les ouvriers (chemins de fer belges); Compte rendu des travaux du Comité de l’Union des constructeurs. Documents sur le commerce extérieur (douanes) (incomplets).
  - Documents statistiques sur les chemins de fer, par M. le comte Dubois. Douanes. Tableau Général des mouvements du cabotage en 1847, et du commerce de la France avec ses colonies et les puissances étrangères; Essai sur la réforme de l’éducation et de l’instruction publique, par M. Gar-dissal.
  - Exposition de Londres de 1851. Compte rendu, par M. Ë. Lorehtz. Instructions pratiques à l’usage des ingénieurs, par M. Armengaud aîné. Mesures anglaises en mesures françaises, par M. L. Tronquoy.
  - Organisation de l’industrie. Projet de Société des papeteries en France, par MM. Ch. Gallon et Laurens.
  - Organisation de l’Ecole polytechnique et poiir les ponts et chaussées, par M. Vallée.
  - Organisation de la propriété intellectuelle, par M. Jobard, observations sur l’organisation de l’administration des travaux publics, par la Société des ingénieurs civils.
  - Observations sur le recrutement du corps des ponts et chaussées, par la Société des ingénieurs civils.
  - Procès-verbaux des conseils généraux de l’agriculture et du commerce. Projet de loi sur la police du roulage, par M. Bineau;
  - Projet de loi sur les brevets.
  - Patent Office (Rapport 1854)..
  - Rapport du jury central sur les produits de l’industrie française.
  - Rapport sur les patentes des Etats-Unis, par le major Poussin.
  - Rapport sur la loi organique de l’enseignement.
  - Statistique de la France, par M. le ministre du commerce.
  - Statistique des chemins de fer de l’Allemagne, par M. Hauchecorne.
  - Tarif du canal du Rhône au Rhin, par M. Petiet.
  - Transports et correspondances entre la France et l’Angleterre, par M. Petiet.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - P»ges
  - Appareil propulseur de M. Hervier (Séance du 4 novembre). Analyse de la brochure de M. Love, intitulée : Prescriptions administratives réglant l’emploi des métaux dans les appareils et constructions intéressant la sécurité publique, par M-. Richoux
  - (Séance du 19 août). ................................... . .
  - Analyse de l’ouvrage de M. Love, intitulé : Des diverses résistances et autres propriétés de la fonte,'du fer et de f’aGjer, et de l’emploi de ces métaux dans les constructions, par M. Camille Tronquoy.
  - (Séance du 16 septembre). . !.............-...................
  - Bétons agglomérés, par M. Coignet (Séance d&,6 mai).............
  - Brevets d’invention (Séance'du 4 février). .....................
  - Catalogue des ouvrages composant la Bibliothèque de la Société
  - des ingénieurs civils. .’..............• . ..................
  - Clôtures économiques pour chemin de fer, jh^r M. 'Richoux (Séance
  - du 16 septembre). .... ... V,. ..................
  - "Coupes géologiques, du *$ol*de Paris,, pat-*M. D'elesse (Séance du
  - 425 «
  - 298
  - 300
  - 200
  - 49
  - 511
  - 300
  - 3 juin)........................................................214
  - Croisement de voie, par'M. GoschFer (Séance du 4 novembre). . 423 Curage et entretien des cours d’eau industriels qui ne sont ni navigables ni flottables (Note sur le) par M. Boudard aîné. . . . 437 Distillation du goudron, par M. Ckiandi (Séance du 15 juillet) . HKSfc Eaux de Paris (Discussion sur les) (Séances des 18 février, 4 et 18 mars, 15 avril, 6 et 20 mai, 17 juin). 69, 81, 83, 184, 198, 209, 222 Eaux publiques et potables de la ville de Naples, par M. Ch.
  - Laurent (Séance du 18 novembre).......................... . 426
  - Eboulement des falaises de la Manche, par M. de Dion (Séance du
  - 2 décembre)..................................... 433 et 4W
  - Eclissage des voies de chemin de fer, par M. Richoux (Séance du
  - 15 juillet)....................................................WS.
  - Elections des membres du bureau et du Comité (Séance da 16 décembre)......................................................436
  - ^ /&$****+*&<? jHAS
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  - 179
  - Embrayage électrique appliquée l'alimentation des-chaudières à niveau constant, par M. Achard (Séance du 1er avril). . . .
  - Essieux coudés, procédé de M. Laubenière, par M. Benoît Dupor-
  - tail (Séance du 16 septembre). . ..................... 310
  - Exposition de Rouen, par M. Alcan (Séance du 18 novembre) . $ 429 Fabrication des tuyaux en plomb élamés intérieurement et extérieurement, système Sebille, par M. Richoux (Séance du 6 mai). Fonçage d’une avaleresse dans les sables mouvants et les terrains ébouleux, par M. Ch. Laurent (Séance du 2î janvier) ". . « . Fondation du Pont du Rhin entre Strasbourg et Kelif, par M. Vui-gner (Séances-cîes ^..janvier, 4 février, 1er avril, 6 mai, 17 juin et 16 septembré). . . • . . . . . i . 37, 49, 178,195, 221 et
  - Fusion de l’acier et fabrication des aciers fondus par réaction, par
  - M. Emile Barrault (S^pâce du 6 mai^.........................
  - Grue hydraulique et grüe roulante, parjfi. Richoux (Séance du 17
  - j°in).............• 7* v.......
  - Industrie des résines, pÿr#M. Camille Troaqtfoy...............
  - Injecleur alimentaire de M:Giffard' (SéancSs ries 1 et 15 avril, 6 mai
  - et 2 décembre)............181, 182, 194 et
  - Installation des nouveaux membres duTimreau et du Comité
  - (Séance du 7 janvier)’. . f \.................25
  - Lampe sous marine de SJ*. .Ê^igardet, par Camille Tronquoy (Séance du 20 mai). . /. ....
  - Liste générale des sociétaires,. . •. /. .//. *.. / .*.... Matériel roulant du chemin .'de feiyclu Bpurlronjiais* (Séance du 4pv avril). . '. . T . . '. ;. . . . .
  - 1
  - 310
  - 200
  - 257
  - 433
  - 242-
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  - Ie
  - Notice nécrologique sur.'M-. Camille Polonceau, par M. Perdonnet
  - 177
  - 403
  - (Séance du 21 octobrè). .................( ... . .
  - Notice nécrologique sur M. Isambard Brunei, par M. Eugène Fla-
  - chat (Séance du 21 octobre)................. 410
  - Notice nécrologique sur M. Robert Stéphenson, par M. Eugène
  - Flachat (Séance du 4 novembre). ............................. 418
  - Notice sur Saint-Nazaire (Séance du 4 novembre). ..... 417 Percement des sables mouvants des puits de Bonne-Espérance. Mémoire, n° IV, sur les projets présentés par MM. Parmentier et
  - . Guibal, par M. Ch. Laurent................................ . 110
  - Percement de l’Isthme de Panama par le canal de Nicaragua, exposé de la question par M. Faure (Séances des 4 février et • 4 mars)..................................................50 et 82
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- - Préparation des bois an sulfate de cuivre, par M. Richoux,
  - (Séance du 18 février)................................68
  - Régulateur électrique de la pression du gaz d’éclairage, par
  - M. Thévenet (Séance du 15 juillet)....................274
  - Répartition du poids des locomotives sur les essieux, résumé d’un mémoire de M. Mathieu, par M. Benoit Duporlail (Séance du
  - 18 février) ..........................................82
  - Résistance des poutres en formé de double T, par M. Camille Tronquoy (Séance du 21 octobre). . . . ...... . 416
  - Résumé du premier trimestre 1859 ........................ 1
  - Résumé du deuxième trimestre 1859 ....................... 169
  - Résumé du troisième trimestre 1859. ..................... 289
  - Résumé du quatrième trimestre 1859...................... . 397
  - Situations financières de la société (Séances des 17 juin et 16 décembre) . . . . • .. . . ... . .. . . . . 220 et 435
  - Solution de la question des chemins de fer, par M. Poujard’hieu
  - (Séance du 21 octobre).............. .................417
  - Sondages exécutés dans le Sahara Oriental, Mémoire par M. Ch.
  - Laurent. . . ............ .............227
  - Soudage des cercles-bandages de roues pour locomotives, voilures
  - et wagons, Mémoire par M. Pinal. , Vli . f............142
  - Traversée des Alpes par un chemin de fer (Mémoire n° VIfr sur la)
  - par M. Eugène Flachal. ................... . . . . . 313
  - Tuyaux en cuivre rouge, en cuivre jaune, étirés par un procédé anglais, par M. Ch. Laurent (Séance du 16 septembre). . . . 299
  - Table des matières. . ................. .................522
  - Voie-posée sur semelles en fer, par M. Bnrroux (Séance du 3 juin). 215
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- - NOTE BIBLIOGRAPHIQUE
  - EXTRAITE DU
  - (2e SEMESTRE 1859)
  - AGRICULTURE, DRAINAGE ET GÉOLOGIE.
  - 5896 — Traité des constructions rurales et de leur disposition, ou des maisons d’habitation à l’usage des cultivateurs ; des logements pour les animaux domestiques, écuries, étables, bergeries porcheries, chenils, poulaillers, etc., etc,; des abris pour les instruments, les récoltes et les produits agricoles, hangars, remises, fenils, granges, laiteries, celliers, etc., etc.; et de l’ensemble des bâtiments nécessaires à une exploitation rurale suivant son importance; par Louis Bpucbard, membre de plur sieurs sociétés savantes. Grand in-8°, avec figures intercalées dans le texte, 12 francs.
  - 7769 — La fertilité du sol résultant de l’emploi des amendements cal-r caires, et principalement de la chaux vive; par M. Èd. Vian ne* ingénieur agricole, etc., etc.; in—18; 54 pages; 25 centimes,
  - * CHEMINS DE FER.
  - 7245 — Notions générales sur les chemins de fer, statistique, historique, exploitation, accidents, organisation des compagnies, administration, tarifs, service médical, institution de prévoyance, construction de la voie, voilures, machines fixes, locomotives, nouveaux systèmes, suivie des biographies de Cugnot, Seguin et Georges Slephenson, d’un mémoire sur les avantages respectifs des différentes voies dp communication, d’un mémoire sur les chemins de fer considérés comme moyen dedéfonse du pays, eld’unebibliographieraisonnée ; parA. Per-donnel, ancien elève de l’Ecole polytechnique, ancien ingénieur en chef de plusieurs chemins de fer, professeur de l’École centrale des arts et manufactures, oie., etc., in—18 jésus, 452 pages.
  - 7529 — Solution de la question des chemins de fer, de l’extension des réseaux cl des nouvelles conventions, par M. G. Poujard’hieu ; in-8°, 75 pages, 2 francs.'
  - 8062 — Description de l’appareil de sécurité pour éviter les accidents; sur les chemins de fer; par M. Leroy; in-4. 15: pages, une planche.
  - CHIMIE ET PHYSIQUE.
  - 7369 — Traité complet de chimie analytique ; par Henri Rose; in-80, 481 pages, 12 francs,
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- - — 527
  - 7569 — Extrait du rapport sur les distilleries de betteraves pour la campagne de 1855-1856, par M. Baudemenl, présenté à la Société impériale et centrale d’agriculture; in-8°, 55 pages.
  - 7609 — Conservation des bois au sulfate de cuivre par le procédé à Legé et Fleury Pironnet. Description d’un appareil locomobile d’injection de 12 mètres de longueur et 1 mètre 60 de diamètre; irt-8°, 6 pages et une planche.
  - 11096 — Note sur les moyens propres à utiliser et à désinfecter les vinasses provenant des distilleries devin; par M. Henri Marès, ingénieur ; in-8°, 16 pages.
  - CONSTRUCTION ET TRAVAUX PUBLICS.
  - 6642 — Notice sur l’appareil à chapelet Peyrol, pour le montage des déblais dans les tranchées ou en tête des galeries souterraines, dans les puits, etc., etc., pour la descente des matériaux de construction dans lesdits travaux, et enfin pour le montage et la descente des matériaux dans l’érection des bâtiments et édifices quelconques; par M. Peyrol ; in-8°, 13 pages et une planche.
  - 8335 — Alimentation des eaux de Paris; par M. Edmond Roy, ingénieur civil, 56 pages et une carte in-8°.
  - 10039 — Du percement de l’isthme de Suez. Nouvelles considérations; par M. Frédéric de Coninck; 0, 50 c.
  - ENSEIGNEMENT.
  - 6113 — Tables, pour le tracé des courbes sur le terrain, sinus et tangentes naturelles, de minute en minute. Tableau présentant le rapport des arcs au rayon pris pour unité; notions de trigonométrie rectiligne ; exemples d’application par M. P. M. Che-vallot, conducteur des ponts et chaussées; in-18, 132 pages et 3 planches.
  - 6523 — Manuei des agents voyers, experts et industriels, en matière de subventions industrielles; par M. Cavrois, agent voyer en chef ; in-8°, 128 pages.
  - 7883 — Instructions pratiques sur les opérations de nivellement et sur le piquetage d’ordre des courbes circulaires de raccordement dans le tracé des lignes de chemins de fer, des rôtîtes et des canaux; par F. Julien , conducteur des ponts et chaussées; in-8,72 p., une planche.
  - 7892 — Tables de logarithmes à cinq décimales; par J. de Lalande,
  - disposées à double entrée; revues et augmentées par J. Dupuis, prolessseur de mathématiques ; 2e édition stéréotype, contenant les logarilhmes des nombres de 1 à 10,000, les logarithmes des sinus et des tangentes des arcs, etc.; in-18, 2i9 pag., 1 fr. 50 c.
  - 7893 — Leçons sur les coordonnéss curvilignes et leurs diverses appli-
  - cations, par G. Lamé; in-8°, 368 pages, 5 francs.
  - i 1769 — Carnet des ingénieurs, recueil de tables de formules etde renseignements a l’usage des ingénieurs et des architectes, des chefs d’usines industrielles, et de tout directeur et condue-
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- - — 328 —
  - leur de travaux; 11e édition, entièrement refondu, et augmentée, par M Jules Gaudry. ingénieur civile in-12.
  - MÉCANIQUE.
  - 7930 — De la conduite des machines locomotives; par Ch. Pélissier, sous chef de traction au chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Varsovie; in-12, 172 pages, 3 francs.
  - 8265 — Traité théorique et pratique de la construction des machines à vapeur fixes, locomotives et marines, à l’usage des ingénieurs, mécaniciens, constructeurs, etc., et des élèves des écoles spéciales, comprenant l’examen technique des matériaux de construction, la composition, l’exécution et les devis de ces moteurs pour les divers genres, espèces, systèmes et forces connus, parC. E. Jullien, ingénieur; 2e édition, revue, corrigée et augmentée; in-8°, 583 pages, avec un atlas in-4° de 4 pages et 48 planches gravées à l’échelle, et gravures sur bois intercalées dans le texte, 35 francs.
  - 9575 — Traité pratique de la résistance des matériaux appliquée à la construction des ponts, des bâtiments, des machines; précédé de notions sommaires d’analyse et de mécanique, suivi de tables numériques donnant les moyens d’inertie de plus de 500 sections de poutres différentes; par Jules Bourdais, ingénieur ;, in-8°, 207 pages, 6 francs.
  - 11036 — Théorie des voûtes élastiques et dilatables, d’une application spéciale aux arcs métalliques; par M. Fabré, in-8°, 61 pages et une planche.
  - 11552 — Guide des filateurs de laine. Description des machines employées en Angleterre pour la filature des laines, comprenant le triage, le peignage, le cardage, l’étirage, la filature et la teinture. Traduit de l’anglais ; par S. Ferguson fils, in-8°, 32 pages.
  - NAVIGATION.
  - 5950 — La navigation atmosphérique; par M. Farcot E., ingénieur mécanicien, in-18; 105 pages et une planche, 1 franc.
  - STATISTIQUE ET LÉGISLATION.
  - 6712 — Instruction pratique à l’usage des inventeurs. Formalités à accomplir en tous pays pour obtenir la concession de patentes ou brevets d’invention ; par MM. Armengaud aîné et J. Mathieu, ingénieurs civils, in-8°, 136 pages, 2 francs.
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- - TRANSMISSIONS DE MOUVEMENT
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